La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- NEUVIÈME ANNÉE
- 1909
- PREMIER SEMESTRE
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- La Vie Automobile
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
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- nxnEUJ^rxÈiLÆiE année
- 1909
- (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 379 à 404)
- H. DUNOD & E. P1NAT, Editeurs
- 49, QUAI DES G R A N D S - A U G U S TI N S , 49
- PARIS, VI
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- 9e Année — N* 379.
- Samedi 2 Janvier 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai dés Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile • . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr. >
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................1 IV.
- SOMMAIRE
- A nos lecteurs et amis, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- A propos de Léonard de Vinci.
- Chronique : Le Salon de l’aéroDautique. — L’Hélicoptère Cornu. Revues du Salon : Les Voiturettes (suite', par G. Laville.
- Une innovation de la Compagnie générale des omnibus, par Yves Guédon.
- Bibliographie.
- De quelques acheteurs, par Fernand Bidault.
- Revues du Salon : Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret. Les Applications maritimes du moteur à explosions (suite), par René Dalize.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- A NOS LECTEURS ET AMIS
- ne note parue dans le numéro du 12 décembre dernier a déjà appris aux nombreux amis de La Vie Automobile que je devenais, à dater d’aujourd’hui, Rédacteur en chef de cette importante revue, prenant la succession de mon camarade d’école et ami Pol Ravigneaux. Je ne puis, ma foi! me défendre d’une réelle émotion en prenant possession de mes nouvelles fonctions. Sans doute, j’ai déjà pris contact, fréquemment même, avec la clientèle éclairée de La Vie Automobile, j’ai souvent goûté le charme qu’il y a à s’entretenir des matières qu’on aime avec ceux qui partagent les mêmes secrètes préférences; sans doute il m’a été donné de rencontrer dans ce milieu des sympathies qui me sont aujourd’hui bien précieuses; il n’empêche cependant que me voici aujourd’hui sous le coup d’une lourde responsabilité. Ce n’est pas un enfant qu’on me confie aujourd’hui, mais bien un solide gaillard ; La Vie Automobile est, en somme, disons-le sans fausse modestie, la plus importante revue de locomotion qui soit publiée en langue française et je serais bien inférieur à la mission qui m’a été confiée si elle ne continuait pas, avec la même assurance, sa marche en avant, jamais interrompue.
- J’ai cru pouvoir assumer cette tâche, mais peut-être me trouverait-on bien outrecuidant si je ne me hâtais d’ajouter que pour assurer la persistance dans le succès qui esl la caractéristique de notre Revue, je compte surtout suides éléments qui ne me sont point personnels.
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- Les abonnés et lecteurs de La Vie Automobile comprendront que je veuille, en leur nom, saluer Pol Ravigneaux au moment où d’autres devoirs l’arrachent à nous. Il n’est poin ! d'écrivain, spécialisé dans les questions de locomotion, qui connaisse au même degré ce dont il parle. A des connais
- sances théoriques extrêmement étendues, il joignait tout ce qu’une longue pratique dans une de nos plus grandes usines — j’ai nommé de Dion-Bouton, chez qui Ravigneaux fut longtemps ingénieur-chef du bureau d’études — avait pu lui fournir en précieux enseignements et leçons fécondes. Notez, par ailleurs, que Ravigneaux était bien venu à son heure. Avant 1905, l’automobile, même dans ses principes, était encore inconnue de la masse, et n’importe qui pouvait se permettre d’écrire sur la question avec plus ou moins d’esprit. C’était l’époque des humoristes, qui ont eu, d’ailleurs, en leur temps, un réel mérite, mais qui ne sont plus lus aujourd’hui parce qu’ils n’intéressent plus un lecteur fréquemment plus éclairé qu’eux-mêmes. Une saillie, même spirituelle, ne fait plus sourire parce qu’on demeure encore sous l’impression d’une hérésie, reproduite quelques lignes plus haut.
- Est-il besoin de dire que Ravigneaux nous émerveilla d’abord par la précision et la netteté de ses vues. Quand une question présentait quelque point difficile, délicat à bien comprendre, plus délicat encore à bien exposer, Ravigneaux ne joua jamais le jeu cher à beaucoup de vulgarisateurs et qui consiste à escamoter la difficulté. Aussi bien n’est pas bon vulgarisateur qui veut. Un de mes vieux professeurs se plaisait à affirmer qu’il était beaucoup plus difficile d’enseigner les quatre règles que les mathématiques transcendantes. Je ne suis pas éloigné de le croire. Un Flammarion pour l’astronomie, un Georges Claude pour l’électricité sont des vulgarisateurs de la grande classe, à laquelle Ravigneaux se rattache; mais trop souvent, hélas ! le vulgarisateur, qui connaît mal son étymologie, se contente d’employer un langage vulgaire; moyennant quoi, il juge avoir rempli son rôle.
- Tenez, tout dernièrement encore, une magistrale étude
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- de l’aéroplane Wright, signée Pol Ravigneaux, me donnait cette sensation, chez notre ami, d’un jugement toujours sûr. Cet aéroplane Wright a bien été décrit cinquante fois dans cinquante revues différentes ; tous les écrivains ont commis les mêmes erreurs. Seul, Ravigneaux avait vu juste, comme me le disait en propres termes au Grand-Palais le génial Wilbur.
- Dirai-je enfin ce que tous ceux qui l’ont approché ont pu goûter chez Pol Ravigneaux: une loyauté, une hauteur de cœur inégalables, qualités trop rares dans notre monde.
- Quoi qu’il en soit, Ravigneaux veut bien ne pas nous dire un adieu définitif : j’ai enregistré avec joie l’engagement qu’il a pris de venir s’entretenir de temps à autre avec les lecteurs de La Vie Automobile. Qu’il sache bien que nos colonnes lui sont largement ouvertes et que nous souhaitons revoir le plus souvent possible sa signature. Elle est toujours la garantie d’un article substantiel.
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- Voilà pourquoi la succession est lourde. Si d’ailleurs je m’étais illusionné sur la difficulté de la tâche, certains auraient pris la peine de rabaisser mes prétentions. Que dis-je ? ils auraient pris ?. ils ont déjà pris cette peine.
- Je répugne quelque peu à entretenir nos lecteurs de questions de cet ordre; mais La Vie Automobile est bien un peu de leur famille, puisque c’est leur fidélité jamais démentie qui en a assuré le succès et, somme toute, on s’intéresse toujours à sa famille.
- La Vie Automobile a des jaloux. Il n’y a pas de meilleure preuve de son succès.
- Tout de même, j’ai été surpris, depuis quelques mois, par l’ardeur de la campagne menée contre elle. Pas d’armes, si viles soient-elles, qu’on n’ait employées : que de fois suis-je arrivé chez un grand constructeur, juste à point pour recueillir, toutes chaudes encore, les petites vilenies débitées par un de nos ennemis intimes qui s’est inspiré du fameux conseil : Calomniez, calomniez, il en restera toujours quelque chose....
- Il n’en est rien resté jusqu’ici ; mais de tels procédés, sans cesse renouvelés, lassent les plus patients.
- A bon entendeur, salut !
- Je tiens, en terminant ceci, à redire bien haut ce qui est la stricte vérité : La Vie Automobile est, à l’heure actuelle, la revue française de locomotion la plus puissante, aussi bien par l’importance du tirage que par l’influence dans le monde automobile.
- Voici au moins une chose que nos pires ennemis ne sauraient contester.
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- Nos lecteurs connaissent les exigences d’un grand journal moderne et je n’aurai point cette hypocrisie de leur céler ce qu’ils savent aussi bien que moi. Nous touchons ici aux questions de publicité et d’indépendance dans la ligne de conduite de La \ ie Automobile.
- Il est acquis, par un long usage, qu’on ne doit jamais entretenir le lecteur de ces choses-là : je romprai donc avec cet usage.
- En ce qui concerne la publicité, voici le langage que tiennent nos courtiers aux constructeurs : « Vous voyez par les chiffres que nous venons de vous soumettre que La Vie Automobile est la plus importante revue spépiale,
- et qu’elle possède une énorme puissance de diffusion : estimez-vous qu’il soit intéressant pour vous de faire connaître vos produits à nos lecteurs ? Si oui, voici les emplacements de cases à louer et les prix correspondants : si non, nous tâcherons de mieux vous convaincre une autre fois, mais nous n’en demeurons pas moins bons amis. Quoi que vous décidiez, publicité ou non-publicité, la rédaction l’ignore et n’a point à le connaître. Nous décrivons toujours gratuitement une nouveauté qui nous paraît intéressante, et notre impartialité demeure entière ».
- En d’autres circonstances, cette méthode m’a toujours réussi. L’indépendance d’un journal est le plus puissant facteur de son succès, et peut-être connaissez-vous le proverbe américain : En affaires, il vaut mieux être loyal que « ficelle », cest plus simple, plus rapide et ça paye mieux.
- Admettons, si nos ennemis le veulent, que je n’aie jamais été impartial que par calcul, mais je tiens à mon impartialité..., et je m’y tiens.
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- On m’excusera d’aimer aussi ardemment La Vie Automobile, mais comment nel’aimerais-je pas? En dehors des camaraderies que j’y ai retrouvées et des sympathies témoignées par les lecteurs, en dehors même du plaisir, trop rare, qu’il y a à s’adresser à un public éclairé, n’ai-je pas rencontré chez ses éditeurs, ce sens droit des affaires, si rare, mais que n’ont point encore monopolisé les Américains.
- Et puis, combien de fois, en France comme à l’étranger, en Europe comme en Amérique, un 'directeur d’usine ne m’a-t-il pas dit en arrivant dans le bureau des études : « Voyez ! nous avons les collections complètes de La Vie Automobile et de La Technique Automobile, et vous pouvez constater qu’elles ne sont point à se morfondre dans la bibliothèque. »
- Avoir conscience qu’on ne travaille point sur le sable, croyez-moi, mon cher lecteur, ça vaut tous les dopings du monde.
- Dans cet ordre d’idées, vos demandes de renseignements et de conseils, la confidence de vos déboires seront pour moi de précieux encouragements ; je compte que vous ne me les ménagerez pas.
- Et maintenant, à la besogne ! C. Faroux.
- N. B — Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous feront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Augus-tins, Paris.
- fl. nos leeteaps
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d'annonces, qui, à partir de la prochaine livraison, contiendront non seulement la publicité des meilleurs journis-seurs de l'automobile, mais aussi un texte intéressant, qui fera de ces pages, un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 21 Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.) ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ; i
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement ;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Eh oui, parbleu ! oui, c'est un événement considérable que l’inauguration de ce premier Salon de l'aéronautique ! Comment pourrais-je en disconvenir ? Je vous avouerai même qu’il me serait plus facile, pour en parler, de me hausser jusqu’au lyrisme, que de m’en tenir au style familier. Le sujet s’offre irrésistiblement à l’emphase. Conquête de l’air, conquête du monde, rêve de fraternité, suprême gradin franchi vers l’idéal..., vous connaissez à peu près tout ce que l’on peut dire sur cette espèce; et si vous ne le connaissez pas, rassurez-vous (ou tremblez!) vous le connaîtrez tôt ou tard, car je n’échapperai pas à la loi commune des Tiiloies qui écrivent à heure fixe : un à un, au petit malheur des semaines vides d’idées et de faits, je vous servirai tous les clichés d’usage en la matière aérienne. C’est fatal. Je n’en éprouve ni honte, ni fierté, bien entendu.
- Tout de même, comme je me sens aujourd’hui dans une de ces heures de libre examen où Von a l’audace inouïe de ne pas mentir, il faut que j’en profite pour vous dire le fond de ma pensée, et crûment : ce premier Salon m’a donné l’impression, nette, absolue, d’une exposition rétrospective !
- Cela ne lui enlève, du reste, rien de son importance, ni de sa valeur documentaire. 71 n’en demeure pas moins une des
- plus curieuses manifestations d’un siècle surchargé de révélations scientifiques, et qui balbutie, éperdu de son brusque savoir. Mais il est impossible de se le dissimuler, le seul aspect de tous ces appareils volants nous replonge soudain dans une salutaire modestie, après l’orgueilleuse ivresse qui, ces temps derniers, emporia nos imaginations dans sa rafale. Celles-ci ont été si vile que la fabrication des aéroplanes n’a pu les suivre. "Pour la première fois, d’ailleurs, depuis que la Science existe, la Théorie a laissé loin derrière elle, essoufflé, fourbu, rendu, son vieux rival, l’Empirisme, C’est elle, chimere ailee, que chevaucha TVilbur 7T~right pendant deux heures, dans tes nuages, il y a de cela quelques jpurs à peine. C est la Théorie triomphante qui porta dans les qirs cet aéroplane de construction sommaire et d’exécution si naïve qu’il semble avoir été fabriqué par des nègres !
- Mise en œuvre par des procédés analogues, une automobile, il y a quinze ans, eût été ainsi constituée : une caisse d’emballage; deux traverses formant les essieux, êpointêes au couteau, à leurs extrémités, pour servir de fusées à quatre petites meutes de rémouleur; et, pour actionner le tout, en guise de moteur, une marmite d’eau bouillante dont le couvercle, en se soulevant, ferait osciller la manivelle d’une vieille machine à coudre.
- Évidemment, cette affaire-là n’eût pas traversé l’allée des Tuileries par les seuls moyens du bord. L’aéroplane, lui, s’est promené deux heures, narguant la brise. Je vous hurle que c’est la Théorie, la Théorie pure, qui s’emportait ainsi dans un vol majestueux.
- Et ce que j’avance là, notez-le bien, n’a rien de décevant, tout au contraire ! Si l’homme a pu voler ainsi hier, imaginez, je vous prie, la façon dont il se comportera dans dix ans au-dessus des cathédrales !
- Henry Kistemaeckers.
- ft propos de tfonard de Vinci
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- A la suite de l’article paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile, sous la signature de M. Pol Ravigneaux : Léonard de Vinci et l’aviation, bon nombre de demandes nous parvinrent pour nous demander quel était cet ouvrage où étaient reproduits les textes et dessins du grand maître avec la traduction française.
- Voici quelques indications :
- Il porte le titre que nous avons indiqué : les Manuscrits de Léonard de Vinci, et comporte six volumes grand in-folio spécial : 41 cm./29 cm., publiés respectivement en 1881, 1883, 1888, 1889,1890, 1891 chez Quantin éditeur, par M. Ravaisson-Mollien, conservateur adjoint au musée du Louvre,
- L’auteur fut honoré d’une haute récompense de l’Académie française, qui lui accorda en 1889 le prix Bordin, après la publication des trois premiers tomes. C’était une récompense plus que méritée, car le travail de géant qu’il a accompli nécéssitait la connaissance approfondie de toutes les sciences et celle dé la langue italienne.
- L’ouvrage fut tiré à trois cent cinquante exemplaires, sur lesquels l’État en acheta cent cinquante pour ses bibliothèques. Il en resta deux cents à répandre dans le public,
- Ceux-ci ne tarderont pas à devenir fort rares ; mais comme le prix auquel ils furent mis en vente initialement était fort élevé, ces deux cents exemplaires ne s’écoulèrent pas en totalité et nous sommés heureux d’apprendre aux amateurs bibliophiles que plusieurs volumes sont encore disponibles.
- La maison Dunod et Pinat fournira tous renseignements complémentaires à ceux que la question intéresse*
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- Chronique
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- Le Salon de l’aéronautique. — La deuxième série du Salon est assurément un succès et un gros succès : même le matin, la foule y est compacte, ün me permettra bien cette lé-gère’critique : pour presque tout ce monde-là, cette deuxième
- risés que moi vous diront les progrès techniques réalisés cette année sur les châssis. Le fait qui m’aie plus frappé est la multiplicité des voilures légères de livraison; il y en a dans presque tous les stands; toutes sont judicieusement construites, et l’on sent que le taximètre automobile a été, pour les constructeurs, une excéllente école. Il m’a semblé, sans toutefois que je m’appesantisse sur les données d’une statistique qui ne peut porter que sur le nombre de voitures exposées, et non sur celui des voitures vendues, il m’a semblé, dis-je, que
- L’Avion d’Ader (vu de l’avant).
- exposition est celle de l’aéronautique... Pourquoi les organisateurs semblent-ils avoir relégué au second plan les Poids Lourds? avaient-ils peur que les véhicules industriels ne
- L'Avion d’Ader (vu de profil).
- fissent pas leurs frais? Comme automobilistes, nous nous inscrivons en faux contre celle opinion, que nous estimons erronée.
- Parlons donc tout d’abord des Poids Lourds. De plus auto-
- la mono et la bicylindrique étaient en majorité. Ceci peut facilement s’expliquer par ces deux considérations : moindre prix d’achat et encombrement plus réduit, à capacité égale.
- Du côté autobus, l'évolution n’est pas moins caractéristique : l’omnibus à grande capacité de transport fait place à l'autobus léger, sans impériale, muni de pneus jumelés à l’avant,
- L’hélicoptère Cornu.
- de jumelés ou de tri-couplés à l’arrière. Le Renault, de la C. G. O., le Charron ont attiré tous les regards. Tout le monde a senti qu’il y avait là un progrès bien net... Et les exploitants, en mettant le problème en équation économique, se sont aperçus qu’ils auraient bénéfice à augmenter leur personnel roulant pour diminuer celui des ateliers, qui coule beaucoup
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- plus cher. Nous aurons prochainement l’occasion de revenir sur cette question.
- Passons rapidement sur les machines-outils. Exposition intéressante, quoique un peu restreinte. Le gros public, qui n’a pas souvent l’occasion de pénétrer dans des ateliers de construction mécanique, semble s’intéresser fort au fonctionnement des tours-revolvers, des fraiseuses, des raboteuses à retour rapide. Qu’une machine puisse exécuter une pièce complète sans avoir besoin d’autre intervention que celle du surveillant qui en assure le graissage, voilà qui semble étonner la
- confortable, relativement au siège d’un mono ou d'un biplan. Excursionner a l’aide de l’appareil d’Esnault-Pellerie ou de Wright ne semble guère possible, sans être complètement décoiffée... Non, tout au moins jusqu’à présent, ces machines-là ne sont pratiques que pour ceux qui portent la culotte 1 Etes-vous monté au premier étage? Il paraît que l’on trouve dans lies galeries, parmi quelques choses très raisonnables, une foule de conceptions plutôt bizarres; c’est inimaginable ce que le désir de la conquête de l’air a tourné de cervelles... I En somme, bonne, belle, intéressante exposition, à laquelle
- Les idées de nos aïeux sur l’aéronautique (d’après quelques estampes des collections de la Bibliothèque nationale).
- 1. Gravure anglaise qui date du commencement du dix-neuvième siècle. L’auteur y exprime l’idée quïl so fait d’un monde où tout sera asservi à la traction mécanique. — 2. Gravure plus ancienne (dix-liuitième siècle) qui montre qu’en ce temps on ne pouvait so figurer les machines volantes autrement que comme une invention diabolique. — 3. Figure extraite de la Jtevue generale. de F Architecture et des Travaux publics {yol. TV) et représentant une locomotive aérienne à vapeur. On voit que la question est serrée de plus près. — Moyen de diriger les aérostats, par Masse, architecte. L’auteur a cherché à imiter les pattes du cygne « qui se reploient et se développent quand il veut avancer ». La figurine, au bas de l’estampe, montre un propulseur replié. — 5. « Le véritable navigateur aérien. » Ce mécanisme, très compliqué, et qui s’inspire du bateau à voiles, est, au dire de son auteur, une « méchanique très simple, qu’un
- seul homme peut mouvoir et diriger même contre le vent ».
- majorité. Et pourtant toutes les machines modernes sont complètement automatiques.
- J’ai réservé l’aéronautique pour la fin. Là, c’est mieux que le succès, c’est l’emballement. Tout le monde, et surtout le public de dimanche dernier, s’est rué vers les stands d’Esnault-Pelterie, de Farman, de Wright, etc. Les ballons n’attirent les regards que s’ils sont fusiformes et dirigeables. La Ville-de-Bordeaux, construite par la Société Astra,. connaît l’envahissement perpétuel du petit escalier qui conduit le public au niveau de sa nacelle. Il m’a semblé, — et je ne crois pas me tromper, — que les femmes surtout semblaient s’intéresser aux dirigeables, alors que les aéroplanes connaissent surtout la faveur masculine. Et ceci s’explique facilement : au fond du cœur de tout visiteur sommeille le désir de faire une promenade sur un de ces appareils; la nacelle d’un dirigeable est
- on ne peut adresser qu’un reproche, celui de durer trop peu de temps pour qu’on puisse l’examiner à loisir.
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- L’Hélicoptère Cornu. — Voici un appareil qui s’inspire d’un principe posé ici même par Pol Ravigneaux : l’appareil peut quitter le sol en s’aidant de ses deux hélices sustenta-trices ; puis ces deux hélices, par un mécanisme spécial, deviennent progressivement propulsives, et, en marche normale, les plans assurent la sustentation pendant que les hélices assurent la propulsion de l’hélicoptère. Nous ne douions pas que l’hélicoptère Cornu arrive bientôt à de satisfaisants résultats.
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- Revues dzx Salon
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- La définition de la voiturette. — Un ou quatre cylindres. — Le moteur et ses organes. — Triomphe de la transmission par cardan. — La construction d’une bonne voiturette est chose malaisée o o o o o o o
- uisque nous sommes en possession des principales caractéristiques d’un certain nombre de voiturettes, qui peuvent assurément compter au nombre des meilleures, nous sommes mieux à notre aise pour tirer de notre examen quelques considérations d’ordre pratique.
- Tout d’abord, évitons une fois de plus de répondre à la sempiternelle question : « Qu’est-ce qu’une voiturette ? » Dans le flot des réponses contradictoires, le grand Cicéron lui-même y eût perdu son latin... Imitons, sur ce point, les électriciens qui ont su établir très complètement la théorie des phénomènes électriques, qui ont su construire ces machines dont le rendement laisse loin derrière lui celui des machines thermiques les plus perfectionnées, et qui, lorsqu’on leur demande : « Qu’est-ce que l’électricité? » ne peuvent que répondre : « Je ne sais pas. »
- Au reste, trop de facteurs influent sur la définition de la voiturette idéale, pour que la conception que l’on s’en fait ne soit pas plutôt subjective qu’objective. Je n’en saurais donner de meilleur exemple que lé suivant : à maintes reprises des articles furent faits dans les journaux spéciaux, pour étudier la machine du docteur, ce véritable prototype des voiturettes. Toujours, ces articles étaient inspirés par une lettre documentée émanant d’un fils d’Esculape et l’auteur pouvait, à bon droit, semble-t-il, espérer que ses conclusions conduiraient à l’établissement du type de véhicule répondant le mieux aux besoins de cette clientèle spéciale. Malheureusement, autant de lettres, autant d’articles, autant d’avis différents...
- Faut-il y voir un effet de ce que ces lettres étaient écrites comme des ordonnances, — c’est-à-dire complètement illisibles pour tout autre que pour un pharmacien ? Faut-il incriminer l’imagination des rédacteurs de ces articles, — iraduüore, ira-dittore ? Assurément non ; mais à chacun suivant ses besoins, et les besoins divers ont engendré les demandes différentes.
- C’est, d’ailleurs, ce qu’ont parfaitement compris les constructeurs de voiturettes ; et bien peu d’entre eux se sont limités à la présentation d’un type unique. Delâge, Bayard-Clèment, de Dion-Bouton, pour ne citer que ceux-là, n’ont pas hésité à construire des modèles différents, quoique très voisins, qui constituent, en quelque sorte, une gamme chromatique : 8 et 9 chevaux, en monocylindriques, chez de Dion et Delâge; 7 chevaux deux cylindres et 8 chevaux quatre cylindres chez Clément-Bayard. Cette abondance de modèles pourrait sembler superflue : soyez assurés que si les virtuoses que sont ces constructeurs se sont décidés à nous jouer cette gamme, c’est qu’ils avaient de sérieuses raisons pour le faire.
- » Cela ne veut nullement dire, 'cependant, que nous devons nous attendre à voir la réalisation prochaine, par chaque constructeur, de toutes les combinaisons possibles avec ces facteurs qui sont : la puissance du moteur, le nombre de cylindres et le nombre de places. Certaines solutions disparaîtront presque complètement, lorsque les fabricants connaîtront mieux les désirs de la clientèle et, oserai-je ajouter, quand cette dernière
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 375, p. 777; n° 378, p. 827.
- les connaîtra mieux elle-même. C’est ainsi que, je le crois, dans un avenir assez prochain, le moteur sera toujours mono ou quadricylindrique. Encore que le deux-cylindres ait connu cette année un regain de faveur, tout au moins parmi les constructeurs ; encore que ce type de moteur compte des partisans de la valeur de Charron, Renault, de Bazelaire, etc., mon opinion est que les acheteurs de ces modèles se réfèrent bien plus à la marque qui les a établis qu’au principe même du deux-cylindres.
- S’il est certain, en effet, que pour des véhicules utilisés par des entreprises industrielles — fiacres ou livraisons — les questions d’encombrement et de prix d’achat doivent être résolues, l’une à quelques centimètres et l’autre à quelques francs près, il n’en va pas de même dès qu’il s’agit de machines destinées à des particuliers. Ceux qui n’envisagent que le côté purement utilitaire, ceux qui prennent une machine comme instrument de travail, opteront immédiatement pour la voiture à deux places et à moteur monocylindrique ; les autres, qui exigent un peu plus de confortable et de luxe, n’hésiteront pas à grever leur prix d’achat des quelques louis supplémentaires nécessaires à l’acquisition d’une quatre-cy-lindres, quoiqu’ils sachent que, à égalité de surface totale de pistons, la puissance est d’autant plus faible que le nombre de cylindres est plus grand... Mais, je le répète, ceci est une impression personnelle : l’avenir nous dira ce qu’il faut en penser.
- Pour le moteur monocylindrique, l’alésage varie ordinairement de 90 à 120 mm. ; mais le type de beaucoup le plus répandu est celui de 100 mm. Les raisons en sont multiples ; la principale en est qu’un grand nombre de voitures sont équipées avec le 100 X 120 de Dion, dénommé 9-chevaux.
- Dans les quatre-cylindres, nous trouvons surtout les 62, les 65 et les 75 d’alésage. Le 62 est le type Grand-Prix et le 65 est le type Coupe des voiturettes Les puissances pour lesquelles on les vend diffèrent d’un catalogue à l’autre ; en moyenne, ils sont donnés comme 8 chevaux (62 X 120), 10 chevaux (65 X 120) et 12 chevaux (75 X 100). Ces chiffres sont légèrement inférieurs à la réalité. Mais qui pourrait s’en plaindre ?
- Passons rapidement sur les organes secondaires, et pourtant vitaux du moteur. L’allumage par magnéto existe maintenant sur tous les châssis et ne fait plus l’objet d’un supplément, facturé à part. Donc, pas de surprise, et il faut se féliciter de la disparition de la voiturette à 4 fr. 95 qui exigeait, pour être en ordre de marche, la bagatelle de 150 louis <c d’accessoires ». Grande majorité de refroidissement par thermosiphon, ce qui est logique, puisque ce dispositif supprime un organe encombrant et sujet à causer des ennuis; le système à thermosiphon demande des tuyauteries judicieusement établies : cela a été presque partout chose faite.
- Nous arrivons à la transmission. Pour l’embrayage, deux écoles sont en présence : Delâge, Grégoire, Renault, par exemple, restent fidèles au cône garni de cuir ; de Dion, Ariès, Martini, Motobloc, et d’autres encore ont l’embrayage métallique, soit par disques simples, soit par disques multiples. Ce dualisme durera apparemment de nombreuses années encore. De fait, la question est bien difficile à trancher de la supériorité de l’un ou de l’autre de ces systèmes. L’embrayage à cône, que l’on sait maintenant rendre suffisamment progressif, a toutes les qualités, sauf une seule : il possède une trop grande inertie dès que la puissance à transmettre devient un peu considérable. Ce reproche n’en est pas un sur le terrain où nous sommes, c’est-à-dire sur celui des voiturettes.
- Nombre de bons esprits, à commencer par notre Rédacteur en chef pour finir par... votre serviteur (toutes mes excuses !), ont rompu nombre de lances en faveur delà courroie, ce mode de transmission simple, souple, économique. Il faut se résigner à constater que les champions de la courroie ont semblé, cette
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- année, pei'dre du terrain : c’est cependant une consolation de penser que parmi ces derniers se trouvent Trvffault, Mahout et Brouhot. Attendons la fin : l’opinion publique ne se conquiert pas en un seul jour .et je reste, quand même, persuadé que la courroie finira par prendre au soleil la place qui lui est due.
- Les boites de vitesses à engrenages ont été différemment réalisées. Les classiques, qui sont le plus grand nombre, sont à trois vitesses et marche arrière sur un seul levier. Martini, de Bazelaire, qui ont deux baladeurs, et Rolland-Pilain, trois, ont su nous montrer qu’ils ne tombaient cependant pas sous le reproche de la complication. La prise directe, naturellement, lait tache d’huile : je rappelle, pour mémoire, l’ingénieux système de Sizaire et Naudin; Corre-la Licorne a, depuis bientôt trois ans déjà, la troisième vitesse en prise directe, sans rotation de l’arbre intermédiaire.
- Reste, enfin, la transmission proprement dite. La seule exception intéressante à noter est celle de Lion-Peugeot, qui conserve les chaînes. Tous les autres ont l’arbre de cardan. Je n’insisterai pas ; dans un article fort apprécié, et qui me dispense de m’étendre sur la question, P. Ravigneaux vous a dit qu’iZ y a cardan et cardan... Relisez l’article et vous serez suffisamment armés contre les loups.
- Mentionnons, en passant,ctla transmission par cardans transversaux, dont on connaît tous les avantages. Elle était autrefois l’apanage de la marque de Dion. Elle commence aujourd’hui à se répandre. Je suis persuadé que, l’an prochain, nombre de véhicules seront munis de cette transmission.
- Mon intention était, pour terminer cet article, de présenter, sous forme de tableau, les prix des principaux châssis, rangés par ordre,de croissance. Le Catalogue des catalogues, de mon confrère V. Lefèvre,, m’a débarrassé de ce travail, si fastidieux à établir et si utile dans ses résultats... Il ne me reste donc qu’à formuler quelques conclusions d’ordre tout à fait général.
- En dépit des affirmations, maintes fois répétées par quelques-uns, que de toutes les solutions qui conduisent à l’établissement d’un modèle de voiturette, la « réduction de grosse voiture » est celle qui se présente comme la plus mauvaise, nous assistons à la disparition de presque tous les types qui ont clé conçus en dehors de cette formule.
- Nous sommes maintenant arrivés à un type de voiturette classique dans ses lignes générales, La voiturette est une émanation directe de la grosse voiture, à qui elle a emprunté ses grandes solutions de construction, depuis le châssis en tôle emboutie et les roues en bois, jusqu’au changement de vitesse à train baladeur et aux carburateurs automatiques. Cela ne veut certainement pas dire qu’il n’y ait rien de bon en dehors de ce modèle, mais c’est le plus demandé, parce que le plus familier à la masse des acheteurs.
- Si la petite voiture s’est inspirée de son aînée, il est cependant nombre de points sur lesquels cette dernière en apprendrait de sa cadette. Tout le monde sait aujourd’hui qu’il est plus malaisé de faire une bonne 9-chevaux qu’une passable 40-chevaux : pour la voiturette, la puissance limitée du moteur ne permet pas de gaspillage d’énergie dans la transmission, qui doit avoir un excellent rendement; sur la voiturette, la simplification, qui est un grand progrès, est chose absolument nécessaire et la simplification des organes ne doit cependant pas conduire à la complication des commandes ; pour la voiturette, il ne faut pas dépasser un faible prix de revient, et cependant les pièces de moindre section sont relativement plus chères à usiner que les autres ; pour les voiturettes, enfin, le faible alésage des moteurs est une cause de moins bon rendement.
- La nécessité où se sont trouvés les contructeurs de petites voitures de résoudre tous ces problèmes d’apparence contradictoire leur a ouvert l’esprit à ce que les mathématiciens ont
- coutume d’appeler les solutions élégantes, et l’on pourrait presque affirmer que c’est parmi les constructeurs de voitu-: rettes qu’on trouve aujourd’hui le plus de gens possédant à fond la technique du moteur. N’est ce pas eux qui nous ont départagés sur cette question, autrefois si discutée, de l’avantage des longues courses du piston ? N’est-ce pas eux qui arrivent à établir, le plus communément, des véhicules d’une si séduisante simplicité d’aspect et d’une si grande facilité de réparations ? Y a-t-il rien de plus satisfaisant pour l’œil du mécanicien que, par exemple, ces groupes monoblocs où les amorces de tuyauteries sont venues de fopte ayecles cylindres?
- Pour employer une formule chère à C. Faroux, poser la question, c’est la résoudra.
- De fait, le dernier Salon a pu nous convaincre de ceci : à savoir que, parmi les constructeurs de grosses voitures qui ont établi des véhicules-légers, le nombre est restreint de ceux qui sont arrivés à des modèles satisfaisants. Évidemment, on sent que la solidité y est ; mais l’esthétique n’a pas toujours été respectée. Si les «jeunes » ont su allier des qualités aussi opposées que trapu et léger, quelques « vieux » n’ont su leur répondre qu’en accouplant ces deux autres, non moins contradictoires, mais déplorables : lourd et dégingandé...
- Nous sommes décidément bien au siècle où les filles en apprennent à leurs mères... Il n’y a plus d’enfants !
- C. Laville.
- - /:. • Une innovation
- V ' DE LA
- Compagnie générale des omnibus
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- Les Autobus sans impériale.
- ous la poussée de l’opinion publique et pour obéir à des raisons que nous exposerons plus loin, la Compagnie générale des omnibus vient de mettre en service de nouveaux véhicules. Ils sont au nombre de quatre, de capacité différente, dont trois sans impériale.
- Le premier se différencie de ceux actuellement en service par la diminution de hauteur des autobus Brillié à trente-deux places, du type uniforme des cent cinquante autobus de la C. G. O. L’encombrement en largeur n’a pas changé, mais oh a allongé la plate-forme d’arrière, ce qui a rendu plus facile l’accès de l’impériale et plus commode l’habitabilité de ladite plate-forme. La caisse qui reçoit les voyageurs de première classe a été abaissée de 32 cm. : le châssis lui-même s’est rapproché du sol; les roues de 90 cm. avant et 105 cm. arrière ont été remplacées par des roues de 80 et 90 cm.
- Avec un centre de gravité légèrement abaissé, la voiture conserve mieux sa stabilité; le bruit et la trépidation ont diminué; d’autres améliorations y ont été apportées.
- Ce nouvel autobus est éclairé à l’acétylène, il est chauffé dans toute sa longueur, par un tuyau d’échappement partant du moteur. Les sièges recouverts de velours rouge tendu et garni intérieurement de ressorts à spirale, sont beaucoup plus souples, plus moelleux; de plus, les petites vitres au nombre de quatre ou cinq des anciennes voitures ont été remplacées par trois larges baies donnant de la clarté à l’intérieur; de jour comme de nuit, les voyageurs mieux assis verront plus clair.
- L’extérieur de la voiture a été modifié aussi : les couleurs sont plus agréables à l’œil, la réduction en hauteur de la caisse donne à l’autobus un aspect plus séduisant, et comme il est plus léger que l’ancien modèle de trente-deux places à impériale, malgré les 15 cm. d’allongement de la plate-forme
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- arrière, il est moins bruyant et plus stable. En allongeant la plate-forme, on l’a rendue plus commode pour le passage et le stationnement ; le receveur s’y trouvera mieux.
- Le châssis est le même que celui des autobus actuels, le radiateur n’a pas changé d’aspect, l’avant de la voiture n’est pas modifié; seule la caisse a été transformée. C’est un progrès, mais la Compagnie a fait mieux encore.
- Pour répondre à un désir que j’ai formulé depuis longtemps, avec tant d’autres, et le mouvement d’opinion a fini par gagner le conseil municipal de Paris lui-même, la Compagnie va mettre en service trois nouveaux types d’AUTOBUS sans impériale.
- Sans impériale ! — Le grand mot est lâché.
- La Compagnie aurait depuis longtemps adopté le modèle sans impériale si elle n’avait été retenue par des considérations d’ordre économique. Car la voiture automobile qui donne la vitesse et le confortable coûte cher, plus cher que celle à chevaux ; il faut donc que la Compagnie arrive à un excédent de recettes comparées à celles des voitures à chevaux de même capacité, pour un même travail, sinon elle n’y trouverait pas son compte, et au bout de quelques mois de déficit, il faudrait recommencer l'expérience avec une autre entreprise de transports. C’est ce qu’il fallait éviter et l’essai qui va être tenté nous renseignera sur les avantages comparés des deux types. Et comme la question du renouvellement du monopole est toujours à l’ordre du jour, ces questions ne sont pas sans intérêt.
- Certainement, le conseil municipal est dans son rôle en défendant les intérêts des voyageurs si intéressants de l’omnibus ; mais il ne faut pourtant pas qu’il reste hypnotisé et irréductible sur la question du tarif réduit quand même.
- Le train de luxe qui comporte des fauteuils et des couchettes, va plus vite, il est plus confortable que les trains omnibus, mais ses places coûtent plus cher aussi. Il est impossible, en l’état actuel de l’industrie automobile, avec les frais élevés de l’exploitation des voitures a moteur, avec le prix de l’essence, le salaire des conducteurs et du personnel chargé de l’entretien mécanique, l’usure des blocs de caoutchouc, de faire de la traction à bon marché, à moins de réduire la longueur des trajets en proportion de la réduction de prix demandée.
- Il est difficile de sortir de ce dilemme, et on comprend les longues discussions du conseil municipal, et les hésitations de l’administration pour arriver à trouver la formule équitable qui donnera satisfaction au public en permettant à la Compagnie exploitante de vivre et de servir un dividende raisonnable à ses actionnaires.
- L’exploitation par autobus sans impériale, à laquelle il faudra bien se rallier, donnerait des satisfactions multiples, dont il est impossible au service de la voirie et de la circulation, celui qui a charge de la sécurité des citoyens, de ne pas tenir compte. L’accès des voilures serait plus commode, l’habitabilité meilleure, le stationnement moins long aux carrefours et
- aux bureaux de correspondance, le public y trouverait des commodilés et des dégagements dont profiterait la circulation générale.
- Reste à savoir si, à nombre égal de voyageurs transportés, comparé à celui des voitures actuelles, la recette des autobus sans impériale balancerait les frais qu’ils entraîneront.
- Les voitures sans impériale se contenteront de moteurs un peu moins puissants, elles coûteront certainement moins cher d’exploitation à capacité égale, car le caoutchouc des roues s’usera moins vite, parce que la stabilité sera meilleure et le poids diminué, la consommation de carburant diminuera, les dépenses d’entretien mécanique diminueront aussi, et ce ne sont pas les moindres, mais les frais de personnel seront les mêmes, il faudra toujours rétribuer un wattman et un receveur.
- Avec les prix actuels de 0 fr. 15 et 0 fr. 30 pour les voyageurs de deuxième et première classes, la balance serait possible parce que les au tobus aurontpresque toujours leurs places occupées, ce qui n’arrive pas aussi souvent avec l’omnibus à traction chevaline.
- Par les temps de pluie, de brouillard et de froidure, les places d’intérieur des omnibus à chevaux sont seules occupées, beaucoup de personnes préfèrent re-noncerà l’omnibus plutôt que de monter sur l’impériale qui est imparfaitement garantie contre les intempéries de l’hiver et les coups de soleil de l’été.
- Avec l’autobus à un seul étage, cette hésitation disparaîtra, puisque toutes les places offertes seront à couvert, et, de ce fait, le nombre de voyageurs augmentera. Il y aura là évidemment un facteur important de recettes qui est tout à l’avantage de l’autobus sans impériale.
- Les nouveaux tramways de pénétration, qui sont tous à trac-Lion mécanique, n’ont pas d’impériale ; le public s’y est très bien habitué. Aux stations oû séjournent les deux systèmes, on voit que le tramway à impériale séjourne beaucoup plus longtemps que celui sans impériale.
- Sous le bénéfice de ces observations générales, examinons les avantages qui vont être offerts au public avec les nouveaux types d’autobus à un étage qui ont commencé à circuler; ils sont au nombre de trois, de caractéristiques distinctes, de vingt et une, vingt-trois et trente-quatre places.
- La voilure de vingt et une places, châssis Renault, est presque aussi luxueuse que les trois autobus Charron à six pence la course de 2 km., qui font le service du quartier aristocratique de Kensingtown (Queen’s Gâte à Portland Place), à Londres. Elle pèsera 1800 kg. de moins que les autobus Bril-lié, un moteur de 24 chevaux sera largement suffisant (fig. 3).
- La voiture Renault roulera sur doubles bandages pneumatiques à l’avant, et des triples pneumatiques munis d’antidérapants à l’arrière. C’est le premier autobus à pneus de la compagnie C. G. O. qu’on aura vu circuler dans Paris ; bourgeois, midinettes, employés et ouvriers le prendront d’assaut, nous serons vivement fixés sur la durée du service des pneumatiques ; et cette indication sera bonne à retenir pour les autobus destinés aux routes. Car si les pneumatiques tiennent, ce
- Omnibus Renault de vingt et une places.
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- sera une grande économie d’entretien mécanique ensuite.
- Cet autobus verra le triomphe de la commodité, et même du luxe; banquettes capitonnées, grandes glaces biseautées, lampes à acétylène et chauffage longitudinal par une canalisation partant du moteur de 30-40 chevaux, allègement général qui rendra le véhicule souple et silencieux comme un fiacre électrique, ce sera un vrai salon avec ses neuf places de première classe à l’avant et douze de deuxième classe, dont six assises avec banquettes vernies à claire-voie, et enfin six places debout à l’arrière pour les fumeurs et les amis si nombreux de la plateforme. Gomme la voiture sera très légère, bien que robuste, elle sera plus silencieuse, moins trépidante, c’est un progrès que les riverains de tous les étages apprécieront.
- La Compagnie des omnibus va mettre également à l’essai un autobus de vingt-trois places, dont onze de première classe et douze de deuxième, aménagé avec le même luxe que leprécédent,banquettes en velours rouge capitonnées, bois peint en couleur claire, grandes glaces biseautées, vasistas en verre guilloché, banquettesde deuxième classe à claire-voie, plate-forme large, éclairage assuré de jour et de nuit, chauffage par le moteur, etc., sans compter que les indications de « Complet »,
- « Gare des Balignolles-Gare Montparnasse » éclairées la nuit seront
- visibles à l’avant, à l’arrière et même des trottoirs.
- Cette voiture, un peu plus lourde que la précédente, aura son entrée latérale au lieu de l’entrée en bout des véhicules actuels. Les roues arrière, comme celles d’avant, n’auront que deux rangées de « blocs » en caoutchouc au lieu de trois des roues arrière des autobus actuels. Le moteur Brillié sera le même que celui des voitures de trente-deux places à impériale. Si ce type d’autobus se généralise, on pourra emplo'yer des moteurs moins puissants, partant d’une dépense générale moindre. Reste le troisième type de grande capacité, copié sur le modèle des caisses des voitures du Métropolitain ; caisse longue pour trente-quatre voyageurs : banquettes transversales faisant face à la route, seize places de première classe et dix-huit places de deuxième classe, dont huit assises et dix debout. La voiture plus large et plus longue que les précédentes sera du même poids que les autobus Brillié actuels ; elle éprouverait peut-être quelques difficultés pour circuler dans certaines rues étroites de Paris.
- Grâce au grand nombre de places offertes pour une voiture à un étage, ce type doit pouvoir lutter avantageusement sur le terrain des dépenses d’entretien et frais de toute sorte. Ses recettes seront sûrement supérieures à celles des autobus actuels de trente-deux places et impériale, parce que les places étant plus accessibles et mieux garanties seront plus souvent occupées.
- Il comporte des particularités de suspension et de caoutchoutage des roues qui le rendront moins bruyant et exempt de trépidations excessives, c’est celui qui paraît devoir répondre le mieux aux avantages que doit grouper l’autobus de grande ville.
- Le referendum des Parisiens, qui seront appelés à monter
- Omnibus Brillié de trente-quatre places.
- dans les nouvelles voitures sans impériale, aura vite fait de renseigner la Compagnie générale des omnibus. Vox populi, vox Dei.
- Avec des voitures isolées, le bilan d’une exploitation et la comparaison entre le type nouveau et les anciens ne fournira pas de données définitives, pourtant il sortira des indications précieuses de l’expérience actuelle.
- L’idéal serait évidemment d’avoir pour ces essais plusieurs lignes entièrement desservies par des autobus à un étage, l’expérience serait plus concluante.
- En tout cas, il faut tenir compte à la Compagnie de l’effort de bonne volonté qu’elle tente. Comme la discussion du renouvellement du monopole viendra incessamment devant le conseil municipal de Paris, elle sera mieux armée pour se défendre.
- Au fond, je crois bien que les Parisiens frondeurs sont tout disposés à continuer à vivre en bonne intelligence avec la Compagnie des omnibus qui les trimballe depuis plus d’un demi-siècle.
- Et beaucoup de signes précurseurs permettent de penser qu’un nouveau bail va être signé entre la C. G. O. et le conseil municipal au printemps prochain.
- Ce sera une aubaine escomptée de quelques bons constructeurs qui auront à faire face à des commandes importantes à exécuter dans un temps relativement réduit.
- Les omnibus à chevaux retirés du service seront envoyés aux colonies et dans les provinces en attendant que les Poids Lourds aient pris possession de toutes les routes de France.
- Yves Guédon.
- Bibliographie
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- Une nouvelle revue
- Nous souhaitons la bienvenue à notre nouveau confrère La Technique Moderne, revue des sciences appliquées, qui est publiée par les éditeurs Dunod et Pinat et dont la rédaction est dirigée par l’inspecteur de l’enseignement technique Bourrey.
- La première livraison de cette publication, que nous avons lue avec beaucoup d’intérêt, contient des études très remarquables sur la direction des ondes en télégraphie sans fil, l'aviation, l’éclairage, l’alcool dénaturé, l’Institut anglais des métaux, la soudure autogène, etc.; sa chronique est abondante et variée, ainsi que ses diverses informations qui sont toutes d’actualité.
- Nos lecteurs pourront d’ailleurs en juger eux-mêmes, et à bon compte, puisque les éditeurs envoient gratuitement cette première livraison à toutes les personnes qui leur en font la demande.
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- De quelque; acheteur;
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- a vie, pour être automobile, n’en est pas plus gaie. Mais ce vaillant organe s’efforce de la rendre supportable aux deux portions de l’humanité moderne : les constructeurs et les acheteurs.
- En facilitant les transactions, il rend service à tous. Il fait connaître aux acheteurs les moindres innovations des constructeurs. Il me semble qu’il était temps de combler une lacune et de faire connaître à ceux-ci quelques-uns de ceux-là, rencontrés aux deux Salons que nous venons de traverser.
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- Devant un étrange appareil, qui a l’air disposé à se laisser couper en tranches, comme une mortadelle, toute une famille s’est arrêtée. Une famille peut-être pauvre, mais sûrement honnête, vêtue de confections très propres et surchargée de catalogues. La mère épelle, comme si elle lisait quelque espéranto effarant : « Mo-teur sans sou-papes...»
- « C’est un moteur qui n’a pas de soupapes, vous voyez », expose le père, un brave homme courtaud et grisonnant, à sa femme, à sa fille et à son fils, présentement occupé à chercher dans son nez quelque chose qu’il y aura laissé tomber.
- Le préposé à l’appareil ne remarque pas ces détails. Pour la millième fois,' il recommence, ses explications; et son air de conviction enchaîne les auditeurs, qui n’osent bouger de peur de troubler un monsieur qui parle si bien.
- « C’est le nouveau moteur sans soupapes, expose l’homme de science. C’est le^plüs récent et le plus pratique. Sa particularité principale consiste en ce qu’il ne comporte pas de soupapes... »
- Le père regarde sa famille d’un petit air de triomphe à peine tempéré de bonhomie, d’un air de dire : « Vous voyez si je m’y connais... Ce que monsieur, qui est ingénieur, vous explique maintenant, je vous l’ai dit tout à l’heure presque textuellement... »
- L’homme continue sa leçon de choses, entre dans des détails, avec des termes techniques un peu effrayants, des termes à dégoûter un Esquimau qui commencerait à apprendre le français. Il donne un quart de tour au volant, lait fonctionner les organes... Le père examine et approuve en hochant la tête d’un air entendu. Il pense : tout ceci est très joli, mais ce n’est que le développement de ce que je disais tout à l’heure et qui avait l’avantage d’être beaucoup plus simple et plus clair...
- La fille regarde, l’air hébété ; le petit garçon suit des yeux un ballon en baudruche, improprement appelé dirigeable; la mère écoute de toutes ses oreilles. Le préposé devient pressant :
- « Rendez-vous compte par vous-mêmes. Je vais vous donner mon catalogue. Si vous avez l’occasion de passer à l’usine... »
- La mère, timidement, se risque à demander:
- « Avec cet appareil-là, Monsieur, est-ce qu’on peut faire la purée de pommes de terre?... »
- (g® ®
- Le petit vieux et la bonne vieille sont venus au second Salon pour voir les machines volantes... Et les voilà arrêtés devant un immense châssis de camion, aux organes robustes, à la carrure impressionnante.
- Dans le coup de feu du premier jour, une pancarte a été égarée là, à demi renversée contre le châssis. Et l’on lit ces mots interrompus : «...Aéroplane Joseph... records... durée... trois personnes... »
- « C’est étonnant, vrai, de s’en aller dans l’air avec ça, mur-
- mure le vieux. Ce qu’on arrive à faire, tout de même, à présent!... »
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- Le notaire de province n’a jamais pu comprendre comment fonctionnait une voiture sans chevaux. Il en a vu beaucoup. Il en voit une tous les jours, celle du pharmacien, qui consomme 3 lit. d’essence aux 100 km. et grimpe toutes les côtes, sauf celle de la sortie du bourg, vraiment trop dure. Mais il n’a jamais pu s’y reconnaître dans toute cette menue ferraille.
- Mais dans La Vie Automobile que le pharmacien lui a prêtée, il a, en regardant les images, laissé tomber ses yeux sur ce sous-titre : « La simplicité et l’accessibilité des organes sont les deux grandes caractéristiques du Salon 1908. » A la bonne heure 1... Parlez-lui de ces voitures nouveau modèle 1 Avec celles-là, il va saisir tout de suite le mécanisme. Et il est venu au Salon avec l’intention de bien examiner d’abord, et puis... peut-être... eh, eh, on ne sait pas.., ce serait si agréable, une petite voiture, toute simple,d’un mécanisme enfantin, comme fine bicyclette...
- Par exemple, dès la première visite, il a déchanté. C’est cela la simplicité que célèbrent les revues techniques! Les Parisiens, décidément, ne manquent pas de toupet pour attirer les gens à leurs fumisteries d’expositions ! La simplicité des organes, ah ! bien, elle est jolie !
- Le premier exposant auquel il s’est adressé, dans un petit stand pas trop fréquenté pour commencer, l’a tellement ahuri avec ses arbres à cames, ses différentiels et ses culasses hémisphériques, qu’il a dû aller prendre un quinquina au buffet, pour retrouver ses esprits. Un second essai l’a achevé : un exposant très distingué, tube, gants clairs et jaquette à un seul^ bouton, un exposant d’un stand très lumineux et encombré de jolies femmes, l’a toisé des pieds à la tête et a laissé tomber sur lui ces paroles pesantes :
- — « Je n’ai pas ce que vous désirez. Nous ne tenons pas le tricycle à pétrole... »
- Ah ! oui, la simplicité ! Celle des voitures et celle des exposants, parlons-en ! Et quant à l’accessibilité des organes, encore une belle balançoire 1 Voulez-vous lui dire ce qu’il peut bien y avoir d’accessible dans toutes ces machines insolemment brillantes, et qui portent toutes le même écriteau : « Défense absolue de toucher. »
- Si l’on ne peut pas même poser le pouce sur un pneu ou manœuvrer un levier, il est tout de même un peu raide de parler d’accessibilité des organes ! Et si vous croyez que ces journalistes ne sont pas à gifler!...
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- Le petit garçon, haut comme une roue de voiturette, marche devant sa maman, avec ses tout jeunes camarades. Ceux-ci lui témoignent un certain respect, parce qu’il a un grand frère qui fait de la voiture.
- Il regarde avec un mépris non dissimulé les machines, de grandes marques pourtant, mais qui ne sont pas de la marque dont on se sert à la maison. Il ne méprise pas sans raison, plus sensé en cela que beaucoup de grandes personnes. Il donne de son dédain des explications obscures, armées de termes techniques qu’il a saisis à table et retenus tant bien que mal. Et, de sa voix toute fraîche, il demande :
- — « Vous autres, êtes-vous, comme moi, pour la suppression des commandes de culbuteurs ? »
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- Dans La Vie Automobile, que reçoit un de ses locataires, une honorable concierge a lu, un peu au hasard, une phrase qui l’a laissée rêveuse. 11 ne faut pas croire que cette dame soit une lectrice assidue de noire organe. Elle n’a pas le temps, pensez ! Mais enfin, elle le décachète, par devoir professionnel,
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- quand le facteur l’apporte. Elle le décachète pour mettre sa conscience en repos et pour se prouver à elle-même que sa compétence s’étend un peu sur tout. Le métier, de nos jours, exige tant d’instruction, ma chère dame!
- Dans La Vie Automobile, l’honorable concierge a déniché cette phrase de notre vaillant, savant, illustre, génial (qu’est-ce que ça me coûte?) rédacteur en chef, C.-E. Faroux : « La surveillance que nécessite un palier à billes est bien moindre que celle nécessitée par tout autre palier. »
- Cela lui a donné un coup. Quand M. le concierge est rentré du ministère, où il est gardien de bureau, elle lui a montré la phrase imprimée. Un palier qui ne nécessite pour ainsi dire pas de surveillance, quel rêve !
- Et, de sa plume de fonctionnaire, M. le concierge a écrit à M. le propriétaire pour lui révéler cette invention, lui en exposer les avantages considérables d’économie et de sécurité, et lui demander s’il n’y aurait pas moyen de faire installer dans la maison des paliers de cette sorte. Il a même ajouté, en psychologue avisé, qui sait s’adresser à l’amour-propre, que d’autres concierges, ses collègues, lui avaient appris que toute maison respectable en était désormais pourvue...
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- — Tu es ennuyeuse avec ta manie de toucher à tout, dit Monsieur, avec la fureur classique du mari dont la femme fait rire les passants.
- Madame adresse à Monsieur un regard dénué de cordialité. Mais elle ne répond pas. Présentement, elle s’applique à torturer la queue d’un malheureux aéroplane monoplan, qui semble être venu s’échouer là dans une crise de neurasthénie. Monsieur voit le surveillant s’approcher et essaye d’entraîner Madame.
- — Tiens, regarde, voilà l’avion d’Ader, construit en 1896...
- — Je le vois bien qu’il a été construit en 1896, puisque c’est écrit dessus, réplique Madame avec une sécheresse de désert mal entretenu.
- Et elle ajoute, reprenant l’ofFensive :
- — Il faut bien que je me renseigne, puisque tu es incapable de trouver ce que nous sommes venus chercher. La suspension... Enfin, où est-elle cette suspension Machin, dont ton collègue t’a tant parlé? Cette fameuse suspension capable de porter les poids les plus considérables... Et tu sais si la lampe de la salle à manger est lourde !...
- ® ® ®
- Il faut un moteur dans la vie, car une vie qui n’est menée par rien est triste à vivre.
- Le gentleman cherche au Salon le moteur qu’il souhaite pour son existence décolorée. Il le rencontre sans trop de recherches... Il n’aurait pas pensé le rencontrer si vite... Il ne l’aurait pas rêvé si fort...
- C’est une dame entre plusieurs âges, une dame abondante, chapeau délirant et panoramique, manteau de couleur indiscrète, perles et diamants. Et des cheveux, des cheveux... qui ont dû coûter un prix fou.
- Malgré ses dimensions, c’est un moteur qu’on ne saurait ranger ailleurs que dans la catégorie des moteurs légers. Mais c’est bien un moteur à explosions — et à quelles explosions ! Pour n’être ni simple, ni pratique, il n’en est pas moins d’une puissance considérable. Mais son rendement est extrêmement variable...
- Si le gentleman en est content, il le recommandera à ses amis...
- Fernand Bidault.
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- Revues du Salon
- A A A
- £«5 Moteurs au Salon11
- A A A A A Six et huit cylindres.
- Le moteur E. N. V. — Nous avons dit, et chacun a pu s’en rendre compte, qu il y avait, au Salon, une grande quantité de petits moteurs quatre cylindres judicieusement construits, et à un prix relativement abordable. Certes, nous ne voulons pas faire le procès des moteurs à un et deux cylindres; la lutte n est évidemment pas possible sur le terrain économie entre les quatre-cylindres et les monocylindres. Ces derniers ont pour eux des avantages énormes comme prix de revient, entretien, consommation, qui semblent devoir leur assurer définitivement l’avantage pour la voiturette, et principalement le petit poids lourd ; surtout dans ce dernier cas, il semble que le monocylindre, même pour des puissances supérieures à 10 chevaux, ait l’avenir devant lui, à cause de sa robustesse et de son bon rendement. Mais, pour la petite voiture, destinée à la fois à être un instrument utile et agréable, la voguedu petit quatre-cylindres non seulement s’explique très bien, mais est pleinement justifiée. On peut estimer que pour une petite voiture 12 chevaux, il n’y a pas plus de 1 000 fr. de différence de prix d’achat entre la monocylindre et la quatre-cylindres. La consommation peut varier de 8 litres aux 100 km. pour un mono à 10 litres pour un quatre-cylindres. Quant à la consommation de pneus, elle est sensiblement la même dans les deux cas, et il ne faut pas la faire entrer en ligne de compte. Pour beaucoup, l’agrément que procure une quatre-cylindres par sa régularité, sa douceur, son absence de vibrations, vaut bien la petite différence de prix d’achat et d’entretien.
- Des considérations analogues militent en faveur des six-cy-lind^es pour les puissances supérieures à 60 chevaux. Il y avait même au Salon de petites six-cylindres à des prix qui leur permettent de faire concurrence à leurs sœurs de même force, mais munies de deux « pattes » en moins. On ne saurait trop répéter que l’équilibrage des forces d’inertie dans les moteurs six cylindres est parfait, ce qui explique l’absence de trépidations, même aux reprises ; c’est celte douceur et cette puissance des reprises, cette régularité de souffle, même aux faibles allures, qui leur assure une place sur les voitures de luxe et de grand tourisme. On leur reproche seulement, et avec juste raison, de donner au capot une longueur démesurée qui rend souvent les voitures déplaisantes à l’œil, l’avant ayant l’allure d’un corbillard ambulant. On ne peut pas faire le même reproche aux huit-cylindres en Y qui, peu utilisés jusqu’ici sur des voitures de tourisme, semblent cependant intéressants à plus d’un titre.
- Leur prix de revient n’est pas supérieur à celui d’un six-cylindres, le vilebrequin étant beaucoup moins coûteux. L’encombrement est moindre; en longueur, il est sensiblement le même que celui d’un quatre-cylindres de même alésage, et, par suite, de puissance moitié moindre. L’équilibrage des forces d’inertie est, comme nous l’avons déjà fait remarquer à propos du moteur d’aviation Renault, un peu moins bon que dans le six-cylindres. Mais, la régularité cyclique est supérieure, et, par suite, le mouvement assez régulier pour qu’on puisse se passer, à la rigueur, de volant. Les diagrammes 1 et 2 montrent les variations du couple moteur dans un quatre et un huit cylindres, pour que le couple soit régulier, il faudrait évidemment que la courbe représentative soit un cercle.
- Les principaux reproches que l’on puisse faire aux huit cylindres en Y sont, d’une part, le poids assez élevé auquel on
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 376, p. 796 et n° 377, p. 808.
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- arrive si l’on n’adapte pas des dispositifs spéciaux pour alléger i E. N. V. Motors Limited est venue à bout, et d’une façon tics le moteur; d’autre part, l’augmentation du nombre des or- [ élégante, de ces deux difficultés.
- Fig. 1. — Variation du couple moteur dans un moteur à quatre cylindres.
- La distance de la courbe au centre est égale à la valeur du couple résultant de la pression par centimètre carré sur le piston.
- Fig. 2. — Variation du couple moteur dans un moteur à huit cylindres.
- La distance de la courbe au centre est égale à la valeur du couple résultant de la pression par centimètre carré sur le piston.
- Fig. 3. — Moteur (coupe longitudinale).
- A, cylindre. — B, arbre vilebrequin. — C, arbre à cames. — D, magnéto. — E, turbine de circulation de 1 eau de refroidissement des cylindres. F, train d’engrenages commandant la magnéto D et la turbine E. — G, tubes de circulation d huile.
- ganes en mouvement augmente corrélativement les causes I Cylindres. — Les cylindres fondus séparément et tournés d’arrêt ou d’avarie du moteur. Nous allons voir comment la | intérieurement et extérieurement présentent 1 aspect qu indi-
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- que la figure 4. On remarquera que les axes des soupapes ne sont pas parallèles aux axes des cylindres, mais s’en écartent vers le bas, assurant ainsi à la chambre de compression le minimum de surface, tout en laissant la place vers le bas pour les ressorts des clapets. Les chemises d’eau sont en cuivre rouge et sont formées par voie électrolytique. Elles sont donc d’une seule pièce, avec les raccords d’entrée et de sortie d’eau et sont liées aux cylindres d’une façon parfaite ; on peut même se rendre compte qu’il y a une légère diffusion du cuivre à la surface de la fonte des cylindres. On a donc une étanchéité aussi parfaite que dans le cas des chemises d’eau venues de fonte et, de plus on a les avantages suivants :
- 1° Poids aussi réduit que possible, puisque presque toutes les surfaces du cylindre sont usinées.
- Graissage. —La particularité la plus intéressante du moteur EHV est son système de graissage absolument irréprochable Un flotteur I actionnant un petit piston-obturateur pouvant masquer l’arrivée d’huile en maintient le niveau constant dans le fond du carter qui fait réservoir. Une pompe à piston G aspire cette huile à travers une crépine et la renvoie aux trois paliers du vilebrequin. Cette pompe est commandée par une came qui agit sur le galet H d’un basculeur dont l’autre extrémité appuie sur la tige du piston G. Un ressort, visible sur la figure 4, appuie constamment le galet contre sa came. Des paliers, l’huile pénètre par des lumières dans l’intérieur du vilebrequin qui est creux aussi bien aux parties des bielles qu’à celles de l’arbre lui-même. A leur tour, les manetons portent des lumières qui permettent à l’huile de remonter
- Fig. 5.
- A, cylindre. — B, chemise de la chambre de circulation d’eau.
- (§> <8>
- Fig. 4. — Moteur (coupe transversale).
- A, cylindre. — B, chemise de la chambre de circulation d'eau — C, admission du mélange explosif. — D, Échappement. — E, arbre-vilebrequin. — F, arbre à cames. — G, pompe à huile. — H, commande la pompe G. — I, flotteur de niveau constant réglant l’arrivée du lubrifiant à la pompe G.
- 2° Refroidissement excellent, puisque les parois ont partout la même épaisseur et que la chemise en cuivre pur présente une haute conductibilité calorifique.
- Disposition générale du moteur. — On voit sur les figures 3 et 4 qu’elle est analogue à celle du moteur Renault dont nous avons parlé. Les soupapes d’admission et d’échappement sont placées côte à côte au lieu d’être l’une au-dessus de l’autre. Elles sont commandées grâce à l’intermédiaire de poussoirs par un arbre à cames en acier trempé et creux sur toute sa longueur. Cet arbre porte dix-sept cames (celle du milieu servant à commander la pompe à huile) venues de forge avec lui. 11 se pose sur six paliers en bronze et porte une grande roue hélicoïdale F (fig. 3) attaquée par un pignon placé sur le vilebrequin et attaquant elle-même un petit pignon placé au-dessus d’elle qui entraîne l’arbre de commande de la magnéto haute tension D et de la pompe centrifuge à eau D. Le vilebrequin est du type quatre-cylindres à trois portées. Les flasques sont remplacées par des plateaux ; chaque partie se trouve donc équilibrée séparément, indépendamment des manetons.
- par les bielles percées dans toute leur longueur et par les axes de piston creux également jusqu’aux parois du cylindre en graissant au passage toutes les parties frottantes. Le même principe de graissage est appliqué à l’arbre à cames. L huile pénètre donc à force entre toutes les surfaces frottantes et en jaillit pour retomber dans le fond du carter où, reprise par la pompe, elle est renvoyée dans le cycle. C’est appliqué jusqu à la dernière limite, le graissage sous pression qui donne de si bons résultats sur les voitures de plusieurs de nos grandes marques. Malgré son prix de revient élevé, il serait à souhaiter que ce système de graissage se généralisât; un moteur qui en est muni ne peut gripper et il est pratiquement inusable. En particulier, il devrait se trouver sur tous les moteurs d’aviation.
- Avance à l’allumage. — Elle est réalisée d’une façon ingénieuse ; le pignon hélicoïdal porté par le vilebrequin est très large et peut coulisser à la façon d’un baladeur ; on décalé, en l’avançant ou le reculant, la roue des cames qui reste constamment en prise avec lui et, par suite le pignon de la magnéto. 11 est à remarquer, le pignon de la magnéto et la roue
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- des cames tournant en sens inverse, que l’on donne du retard à l’ouverture de l’échappement lorsqu’on donne de l’avance à l’allumage. Ceci peut paraître étonnant, car il est d’usage pour un moteur de tourisme de donner de l’avance à l’echap-pement quand le moteur tourne vite, c’est-à-dire quand on met de l’avance à l’allumage. Mais il faut remarquer qu’un décalage de 20° de la magnéto ne donne qu’un décalage insignifiant (de 5°) de l’arbre à cames.
- Conclusions. — Comme on peut s’en rendre compte d’après l’inspection des figures 3 et 4, toutes les pièces des moteurs EHV sont très largement calculées et de dimensions analogues à celles qui constituent les plus robustes moteurs d’auto. La construction est irréprochable au point de vue mécanique. On a, par exemple, poussé le souci du détail jusqu’à munir l’arbre vilebrequin, celui des cames et celui delà magnéto de butées à billes pour équilibrer la réaction des pignons hélicoïdaux. Malgré sa robustesse, le moteur E. N. V. est léger. En moteur 100 X 130 donnant 55 chevaux à 1 000 tours et 75 à 1 500 tours ne pèse que 140 kg. Il semble donc qu’il soit tout désigné dans les cas où l’on désire un moteur puissant, souple et léger, par exemple, pour des voitures de luxe, des canots automobiles, et principalement pour l’aviation. Tous les aviateurs se sont d’ailleurs intéressés à ce moteur d’un fonctionnement parfait et d'une grande légèreté. Nous le verrons sans doute d’ici peu sur des aéroplanes ayant déjà fait leurs preuves.
- A. Lauret.
- £c$ Applications maritimes
- du moteur à explosions1
- A A A A Â
- Nos lecteurs sont priés d’intercaler le paragraphe suivant, omis dans le premier article, entre les lignes 40 et 41, deuxième colonne, et de reprendre la suite de l’article après le tiret :
- Les lourds bateaux qui transportent à petites journées les marchandises sont peut être, dans cette catégorie, les plus intéressants à étudier. Une compagnie importante, la Compagnie internationale des transports fluviaux, a déjà introduit, sur quinze de ses péniches, des moteurs à gaz pauvre et elle a réalisé, de ce fait, sur la marche à la vapeur une économie de 50 0/0. En Hollande, sur les innombrables péniches, barges, bellandre, chalands de tout genre qui encombrent les canaux, plusieurs essais ont été tentés avec le plus grand succès. Le coût du kilomètre au moteur est le quart du coût de la traction animale autrefois usitée. Il convient de déduire les frais de dégradation, mais les moteurs n’étant pas astreints à des conditions de poids sévères sur ces bateaux, ces frais sont insignifiants. En France, par suite du prix élevé du pétrole, les gaz pauvres seraient spécialement à recommander.
- Du côté des transports fluviaux, les industriels auraient donc beaucoup à faire. Il importe seulement que les entrepreneurs soient sérieusement convaincus par de précises expériences du bénéfice qu’ils pourraient réaliser pour une première dépense minime et de l’extrême facilité de manœuvre des moteurs.
- Aux colonies, en Afrique, en Asie, où la voie fluviale est sans doute la plus pratique pour les voyages, les bateaux à moteurs seraient suscesptibles de rendre les meilleurs services. Beaucoup sont employés déjà sur le Nil. On peut prévoir, que dans l’avenir, les bateaux de transports, jonques, chalands, qui circulent par centaines de mille sur les côtes et dans les rivières d’Extrême-Orient, trouveront grand avantage à l’installation des moteurs. Les maisons qui auraient lutté dans les moments
- (1) Voir La Vie Automobile n° 377, p. 809
- difficiles et suffisamment étendu leurs affaires trouveraient peut-être, à ce moment-là, de vastes compensations.
- L’été dernier paraissait dans le journal technique le Molor-boat un rapport du consul américain à la Rochelle, M. Jackson, d’après lequel douze cents pêcheurs de l’endroit réclameraient des moteurs pour leurs bateaux. Ce rapport fit grand bruit ; mais il est probableque les termes en ontété défigurés. D’ores et déjà, en effet, les armateurs de pêches pourraient se procurer des moteurs très suffisants. A la vérité, il y a hésitation sur toute la côte devant une réforme qui bouleverserait les vieux usages et dont la répercussion serait considérable, peut-être dangereuse, sur le marché du poisson. De plus, le moteur, dans cette quatrième catégorie de bateaux, représente une dépense qui ne se trouverait pas la plupart du temps compensée par la réduction du personnel, puisque tout ce personnel est employé au travail de la pêche.
- Ces excellents résultats ne sont pas particuliers à la pêche très près des côtes, à la pêche au bornage. Quelques chalutiers de tonnage beaucoup plus fort ont installé des moteurs à explosions, pour la propulsion et la manœuvre du chalut avec un grand succès.
- Je citerai l’exemple du harenguier anglais Thankful Loves-toft, de 56 tonneaux de jauge brute, muni d’un moteur à pétrole lampant de 86 chevaux. En deux campagnes de pêche de moins de quatre mois au total, encore qu’il y ait eu une avarie, le harenguier a réalisé un bénéfice net de 12 325 francs, bien supérieur aux moyennes précédentes. Il marchait à 7 nœuds 1/2 et la consommation était de 0*300 par cheval-heure.
- Il est probable, d’après ces chiffres, que les chalutiers à vapeur, de date relativement récente, auront eu une existence éphémère et que leurs moteurs à vapeur seront bientôt remplacés par des moteurs à explosions.
- Pour la grande pêche, tonnage moyen, les moteurs pourraient fort bien être installés à bord pour permettre, le cas échéant, aux voiliers de sortir des régions de calme. Une autre solution, très pratique est d’embarquer à bord un ou plusieurs canots-automobiles très marins qui aideraient à la pêche et pourraient donner la remorque. Plusieurs armateurs de Saint-Malo se sont déclarés fort satisfaits de cette innovation. En Amérique, de petits moteurs ont été installés sur les faibles embarcations employées à la pêche sur les bancs de Terre-Neuve, les doris.
- Ces observations relatives à la grande pêche s’appliquent également à d’autres catégories de voiliers, ceux qui font le cabotage et même les voiliers de long cours qui se rendent aux Antilles, au Pérou et même en Océanie. Ils devraient, sans exception, utiliser les moteurs, sinon par la marche au moins pour les manœuvres du bord et posséder des canots automobiles pour le service et le remorquage. De même, il est étrange que tous les cargo-boats n’aient pas encore de vedettes à bord. A l’heure actuelle, il n’est pas admissible qu’un voilier — voire un vapeur — se trouve en plein Océan abandonné à ses propres moyens.
- Un jour viendra, nous le répétons, où la plu part des bateaux de pêche utiliseront les moteurs à explosions. Mais les industriels, si tant est qu’ils estiment avoir réalisé un modèle tout à fait pratique et économique ne doivent pas chercher à brusquer les événements; la transition doit être graduée; le moteur auxiliaire sdta d’abord installé, puis la voilure diminuée pour les seuls cas de mauvais temps ou d’avarie. Le marin est conservateur ; il ne se décide que lentement et à regret à abandonner ses vieux usages.
- Tels sont, en définitive, les nombreux débouchés dès maintenant ouverts à l’industrie automobile. Ils offrent à l’activité de tous, une occasion de s’exercer et de s’étendre presque sans limites. Les négliger serait peu raisonnable et peu logique.
- René Dalize,
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- Les accidents d’automobile et le nouveau projet de loi belge. — On n’a pas oublié l’émotion très légitime que souleva dans toute la France le fameux projet présenté par M Colin à la Société des études législatives, rendant les propriétaires de véhicules automobiles responsables en cas d’accident, sans qu’il soit besoin de démontrer qu’ils aient commis une faute, et ne leur permettant d’échapper à cette responsabilité qu’en prouvant une faute à la charge de la victime. Ces mesures d’exception furent accueillies avec une telle indignation que les ennemis de l’automobile durent se replier en bon ordre. Il y a quelques mois, ils crurent prendre une revanche avec le projet Barthou concernant le retrait du permis de conduire et le casier automobile; mais ce projet qui, dans son texte primitif était vraiment draconien, a été considérablement amendé par la Commission parlementaire des travaux publics et est devenu raisonnable : la suspension du permis de conduire ne pourra, en effet, être prononcée que par les tribunaux correctionnels en cas d’homicide ou de blessures par imprudence; du même coup est tombée la disposition créant un casier ou répertoire spécial pour les retraits et suspensions de permis; cette peine accessoire sera portée sur le casier judiciaire ordinaire en même temps que la peine principale dont elle aura été la conséquence.
- Ce n’est pas seulement en France que les autophobes cherchent à paralyser l’activité et les progrès de l’industrie automobile par des dispositions législatives néfastes qui mettent les automobilistes hors du droit commun. Voici que, en effet, le Sénat de Belgique vient d’être saisi, par sa commission de justice, d’une proposition de loi absolument exorbitante.
- La proposition belge est divisée en quatre chapitres ; les chapitres i et iv traitent du retrait du permis de conduire et du casier automobile; savourez-en les principales dispositions :
- « Art. 3. — Toute personne qui conduira une voiture automobile, sans avoir obtenu le permis visé à l’article précédent, sera punie d’une peine d’un jour à un mois d’emprisonnement et d’une amende de 5 fr. à 500 fr. ; elle pourra être, en outre interdite d’obtenir un permis pendant trois mois. Ces peines pourront être doublées en cas de récidive dans le délai d’un an.
- « Art. 4 — Les mêmes seront appliquées au conducteur qui aurait fait circuler une automobile pendant la période de suspension d’interdiction dont il sera parlé ci-après.
- « Art. 5. — Le retrait du permis de conduire pourra, en cas d’infraction aux lois et arrêtés applicables en matière de circulation automobile, être prononcé pour une durée de huit jours à deux mois, et ce maximum pourra être porté au double en cas de récidive dans le délai d’un an.
- « Art. 6. — La suspension pourra être de deux mois à un an, si le conducteur d’automobile a encouru trois condamnations dans l’espace d’une année pour des contraventions de cette nature ou une seule condamnation par application des articles 418, 419 ou 420 du Code pénal.
- « Art. 7. —Tout conducteur qui aura subi, dans l’espace de trois années, deux suspensions du droit de conduire, pourra, en cas de nouvelle infraction, en être privé d’une manière définitive.
- « Art. 8. — Le conducteur est tenu, en cas d’accident causé à une personne par sa machine, de stopper et d’en faire la déclaration sur-le-champ, au secrétariat de la commune sur le territoire de laquelle l’accident s’est produit, ou tout au moins dans les vingt-quatre heures aux autorités de la même commune ou de sa résidence en Belgique. En cas d’infraction à
- cette disposition, le permis de conduire pourra lui être retiré à titre temporaire ou même définitif. »
- L’article 11 donne compétence aux juges de paix pour connaître des infractions aux articles 3, 4, 8; quant aux peines prévues par les articles 5 à 7, elles seront prononcées par le tribunal qui aura à connaître de la contravention ou du délit. Enfin, l’article 25 institue au ministère de l’agriculture un casier automobiliste qui recevra les bulletins constatant les privations et les suspensions du droit de conduire.
- Le second chapitre de la proposition de loi, qui a trait à la responsabilité civile, est de beaucoup le plus grave ;*en voici le texte :
- « Art. 12 — En cas d’accident causé à des personnes par un véhiculé automobile mis en circulation sur la voie publique, le propriétaire et le conducteur du véhicule sont tenus solidairement de réparer le préjudice qui en résulte, indépendamment de toute faute de leur part.
- « Art. 13. — Toutefois, le propriétaire et le conducteur sont exonérés de toute responsabilité, s’ils prouvent que l’accident est arrivée par force majeure. N’est pas considéré comme force majeure, le bris d’une pièce du véhicule ni tout autre cas fortuit inhérent à l’emploi dü véhicule à moteur mécanique.
- « Art. 14. — L’exonération peut être totale ou partielle, si le propriétaire ou le constructeur prouve que l’accident est dû pour le tout ou pour partie à une faute de la victime.
- (( Art. 15. — Le propriétaire est exonéré, s’il prouve que son automobile a été mise en circulation à son insu et sans sa faute, par l’effet d’un acte délictueux quelconque, soit d’un tiers, soit d’une personne à son service.
- « Art. 16. — L’indemnité due en vertu del’article 12 ne peut jamais dépasser la somme principale de 30 000 fr. à l’exclusion de toutes autres réparations, même s’il y a plusieurs victimes de l’accident Dans ce cas. l’indemnité est répartie entre toutes proportionnellement au dommage subi par chacune.
- « Art. 17. — La disposition qui précède ne fait pas obstacle à ce que la victime exerce des droits plus étendus conformément aux règles du droit commun ; mais en intentant Faction basée sur l’article 12 de la présente loi, la victime renonce implicitement à toute autre et vice-versa.
- « Art. 18. —En cas de collision entre deux automobiles, ou dans le cas où l’accident a causé préjudice à des personnes occupant l’automobile, le droit commun leur est seul applicable. »
- Le troisième chapitre oblige enfin les propriétaires d’automobiles à assurer leurs véhicules, pour le payement des indemnités, dont ils peuvent être tenus, à concurrence d’une somme de 30 000 fr. au moins.
- On ne peut se méprendre sur la tendance nettement auto-phobe de toutes ces dispositions, qui dépassent en énormité tout ce que l’on avait imaginé jusqu’ici, et c’est en vain que M. Braun, chargé de rédiger le rapport au nom de la Commission sénatoriale de justice, se défend, en commençant son rapport, d’être hostile à l’automobilisme, dans lequel il voit, dit-il, un engin de locomotion merveilleux dont « il faut indispensablement se garder d’entraver, par des règlements intempestifs ou une législation vexatoire, l’essor industriel ». — Quelques pages plus loin nous sommes, en effet, nettement fixés sur l’amitié que professent pour l’automobilisme l’honorable rapporteur et la commission sénatoriale. Écoutez plutôt : « Le piéton paisible qui est subitement fauché sur une grande route par une 80-chevaux lancée à la vitesse d’un train express et qu’on relève vivant encore, mais mutilé et pantelant; la mère de l’enfant un instant laissé à lui-même devant la petite maison villageoise ét qu’elle retrouve écrasé; le charretier, dont les chevaux s’emportent à l’irruption de la machine diabolique fonçant droit devant elle, dans un ouragan de pous-
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- siere, de détonations, de sons de trompe et d’odeurs empesr tées; tous ces taillables et corvéables à merci de la féodalité de la vitesse, s’inquiètent bien moins assurément des moyens d'assurer la vindicte publique et de prévenir le retour des abus dont ils viennent d’être victimes que de la possilité de se faire rendre personnellement justice par une prompte et équitable réparation. Se plaçant à ce point de vue, la commission a estimé, à la majorité de ses membres, que la législation actuelle est absolument insuffisante et qu’il y avait lieu d’adopter un autre système déchargeant la victime du fardeau de la preuve et rejetant ce fardeau sur 1 auteur de l’accident... Tenez compte, enfin, que la plupart du temps la victime appartient à une classe sociale inférieure à celle de l’automobiliste; elle a moins de ressources pour tenter de coûteuses enquêtes et intenter d’onéreux et chanceux procès. L’automobiliste, au contraire, doit être présume riche. »
- La proposition de loi belge a soulevé un vif émoi dans les milieux automobilistes, industriels et judiciaires de Belgique. La Fédération des avocats belges, que préside avec tant d’autorité et de dévouement le savant jurisconsulte M. Beénaert, ancien president du Conseil des ministres, s’est préoccupée des conséquences que pourrait avoir l'adoption d’une semblable loi, et a mis la discussion de la question à son ordre du jour.
- De nombreux orateurs ont pris parla la discussion, les uns pour défendre les idées de M. Braun, les autres, parmi lesquels MM. Yaes, du barreau d’Anvers, et Paul d’Aoust, du barreau de Bruxelles, pour réfuter victorieusement les conclusions de la commission sénatoriale.
- La Fédération des avocats belges avait invité M. René Qué-renet, du barreau de Paris, avocat de l’Automobile-Club de France, à venir prendre la parole à une de ses dernières assemblées à Bruxelles.
- M. Quérenet, qui avait jadis éloquemment défendu et gagné la cause de l’automobilisme à la Société des études législatives, a d’abord démontré combien il était faux de dire que l’automobilisme était l’apanage des gens riches; cela n’est plus vrai aujourd’hui; les classes moyennes font, elles aussi, usage de l’automobile, et les molocyclistes, auxquels s’applique le projet de loi belge, sont presque toujours de modestes ouvriers ou employés. Passant ensuite à l’examen du projet belge, il a dit qu’il ne voyait aucun inconvénient à obliger l'automobiliste à faire une déclaration à la mairie en cas d'accident causé à une personne, comme le veut l’arlicle 8; ce système est même préférable à celui du délit de fuite récemment inauguré par la législation française. En revanche, le retrait du permis de conduire, tel qu’il est présenté par le projet belge, ne peut être admis; il faut s’en tenir sur ce point au texte adopté par la commission française des travaux publics, ne permettant qu’aux cours et tribunaux de prononcer ce retrait en cas de délit d’homicide ou de blessures par imprudence et supprimant du même coup le casier automobile.
- Arrivant à la grosse question de la responsabilité civile,
- M. Quérenet a protesté contre la création d’une loi d’exception et contre la théorie d’un risque inhérent à l’usage de l’automobile. Pourquoi parler toujours d’un risque anormal? L'automobile conduite avec prudence n’est pas plus dangereuse qu’une autre voiture Quant à l’assimilation que l’on prétend établir entre le risque professionnel dans les accidents du travail et le risque dans la circulation en automobile, elle est absolument erronée; en matière d’accidents du travail, le patron et l’ouvrier sont des contractants liés par le contrat de travail, et la contre partie, c’est le forfait qui ne représente pas la totalité du préjudice subi; en matière d’accidents d’automobile, au contraire, il n’y a pas de contrat. 11 faut donc en revenir à la théorie de la faute et au droit commun ; la législation et la jurisprudence actuelle suffisent à cet égard. Ce
- qu il faut, c’est apprendre la loi à tous les usagers de la route être sévère pour tous, mais non injuste.
- Souhaitons donc que le Sénat belge s’inspire de ces sages réflexions et ne se laisse pas entraîner à voter une loi qui aurait les résultats les plus funestes.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Pari*.
- Recettes pratiques
- «I» tfc tb
- Toiles imperméables et imputrescibles. — On peut en avoir besoin dans de multiples circonstances, autant pour improviser une tente en voyage, un garage à la campagne, que pour abriter normalement telle ou telle partie du véhicule en cours de route. — Un procédé assez simple et donnant de bons résultats consiste à couvrir la toile avec un dépôt de savon insoluble, rendu soluble, et au moyen d’un produit chimique empêchant la pourriture de se pouvoir attaquer aux filaments du tissu. Cette méthode donne du reste une coloration verte, mais celle-ci n’a généralement pas grand inconvénient.
- On prépare un premier bain avec 450 grammes de savon jaune ordinaire, que l’on fait fondre dans 48 litres environ d’eau bouillante; puis un second bain pour lequel on emploie une même quantité du même liquide, mais où l’on fait dissoudre 110 grammes au moins de sulfate de cuivre. On plonge la toile dans le premier bain, où on la malaxe et pétrit soigneusement pour que l’eau savonneuse, c’est-à-dire le savon, pénètre bien. On la retire de ce bain, et on l’égoutte en la tordant, afin qu’elle ne conserve que le strict minimum d’eau savonneuse: cela laisse le liquide du second bain arriver sur ses fibres, et agir sur le savon que renferment celles-ci. On plonge donc dans le second bain en pétrissant de même le tissu; on retire et l’on met sécher la toile, au plein air, en la plaçant sur une corde. II faut répéter le traitement plusieurs fois, en se rendant compte au bout d’un certain temps si l’imperméabilisation est acquise.
- ♦> ♦>
- Moyen de reconnaître le caoutchouc vulcanisé. — On peut recourir dans ce but à divers essais. On se basera par exemple sur ce fait que le caoutchouc pur — et en somme la vulcanisation introduit des substances étrangères — brûle sans laisser pour ainsi dire de cendres ; tandis que, quand le caoutchouc a été vulcanisé, les composés qui lui ont été ajoutés demeurent comme résidus de combustion. Vous pouvez aussi prendre un morceau de caoutchouc et le couper en petils morceaux, puis vous couvrez le tout avec de là benzine, et laissez agir vingt-quatre heures; si la vulcanisation a été bien faite — car c’est pour s’assurer de cela surtout que le procédé se recommande — vous verrez le caoutchouc résister victorieusement. En cas de vulcanisation imparfaite, tout au contraire, la masse gonflera de façon fort sensible. Mais il peut y avoir aussi à craindre un excès de vulcanisation. Pour le mettre en évidence on recherchera si la surface de l’objet en caoutchouc est particulièrement plus dure que l’intérieur; ce serait aussi un mauvais signe à ce point de vue si le caoutchouc se craquait quand on le plie, ou s’il avait une odeur de brûlé.
- On ne doit pas oublier non plus que le caoutchouc pur a une densité spécifique de 945 à 955/1000, c’est-à-dire qu’il est moins lourd que l’eau, tandis que les composés qu’on y ajoute pour la vulcanisation sont plus lourds que l’eau.
- D. B.
- Le Gérant : Ch. Schmeyer.
- tmpr. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9e Année — N* 380.
- Samedi 9 Janvier 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro: La Vie Automobile...............50 cent. La Technique Automobile........................... . l fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Moteur à tout faire, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckcrs.
- Chronique : La Coupe des voiturettes. — Les Records de Wright. — Le Concours de roues élastiques. — Une course de voiturettes sur piste.
- Le Moteur sans soupapes, par Charles-V. Knight.
- A nos lecteurs.
- Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
- La Pompe automobile à incendie de 100 chevaux récemment mise' en service à Londres, par Yves Guédon.
- Chauffeurs, attention !
- Recettes pratiques, par D. B.
- Tribune publique, par C. L.
- Les Transmissions au Salon, par M. Sainturat.
- Traction mécanique des tramways, par G. Leroux.
- Causerie économique, par Léon Overnoy.
- LE MOTEUR A TOUT FAIRE
- & & ^ & & ,
- ne des tendances essentielles de la construction automobile d’aujourd’hui est le désir, de plus en plus caractérisé, de rendre toutes les fonctions automatiques, ou, plus exactement, d’assurer leur exécution en dehors de l’intervention du chauffeur.
- Ceci a commencé, souvenez-vous-en, par l’allumage et par le graissage; nous avons continué par le démarrage automatique, par le freinage (dans certains cas), par le gonflement des pneumatiques, et Dieu sait où nous nous arrêterons dans cette voie.
- Notez que je m’en réjouis. Je ne suis pas de ceux qui déplorent la disparition des diligences et il m’a toujours paru que dans les regrets de ceux de mes confrères en tourisme, qui versaient des pleurs sur la disparition des brûleurs à l’âme traîtresse ou sur la substitution du démarrage automatique à la manœuvre incommode et disgracieuse de la manivelle, il m’a toujours paru, dis-je, qu’il entrait surtout, dans ces regrets, l’amertume des jeunesses enfuies. Nos grands-pères ont boudé le chemin de fer et chanté la poésie des voyages à petites journées; nos pères ont fondé l’automobile et nous ont vanté le confort des sleeping-cars ; tâchons d’éviter l’éternel écueil. Acceptons le progrès sous toutes ses formes, remercions nos constructeurs de nous avoir donné des voitures qui « marchent » vraiment toutes seules, et sachons accueillir l’aéroplane de demain, l’aéroplane qui sera le nôtre, avec une âme enthousiaste.
- Cependant, puisque j’en suis sur le chapitre du moteur à tout faire, avez-vous jamais eu l’idée de dénombrer toutes les fonctions qu’on lui demande aujourd’hui d’as-
- surer? Voulez-vous qu'ensemble nous en fassions le compte?
- En premier lieu, et c’est bien le moins, le moteur assure lui-même sa distribution. C’est à lui que nous empruntons l’énergie nécessaire pour, à chaque tour, décoller de leurs sièges soit la soupape d’admission, soit la soupape d’échappement, de façon à permettre en temps convenable soit l’admission des gaz frais, soit l’expulstion des gaz brûlés.
- Or, mon cher lecteur, il n’est pas possible que vous n’ayez jamais eu à démonter une soupape sur la roule : ce jour-là, vous vous êtes certainement aperçu que vos ressorts à boudin étaient diablement forts et vous auriez’ bien vite renoncé à les comprimer d’une manière suivie.
- 1 Notre moteur, lui, est infatigable. S’il a quatre cylindres, il s’imposera quatre fois par tour ce travail qui vous a tout de même un peu essoufflé, avouez-le.
- “ Cette première fonction, la commande des soupapes, qu’il assure ainsi, n’est d’ailleurs que la première d’une longue série.
- Comme on sait, on n’utilise pas dans un moteur d’automobile l’intégralité des calories qu’engendre la combustion du mélange carburé. Une grande quantité de chaleur est dégagée en pure perte; elle amène un échauf-fement qui ne tarderait pas à entraîner la décomposition des huiles de graissage et, par suite, le fâcheux grippage si nous n’y mettions bon ordre.
- Et comment y mettons-nous bon ordre? Par le moyen d’une circulation d’eau qui véhicule dans le radiateur, au conctact d’un bienfaisant courant d’air, les calories en
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- excédent. Or, cette circulation d’eau, il faut l’assurer d’une manière continue : la différence de densité de l’eau chaude et de l’eau froide (thermosiphon) n’y suffit pas toujours ; et la majorité de nos voitures est pourvue d’une pompe. Pour actionner cette pompe, c’est au moteur que nous demandons l’énergie nécessaire.
- Mais ce n’est pas tout : le bienfaisant courant d’air qui circule dans le radiateur n’aura d’effet sensible que si la voiture roule à une vitesse suffisante : il n’aura guère d’utilité si nous gravissons en première vitesse une rampe abrupte et n’en aura pas du tout si la voiture est arrêtée.
- D’où nécessité de créer un courant d’air artificiel autour des tubes du radiateur, c’est-à-dire apparition du ventilateur. A qui nous adresserons-nous pour faire tourner ce ventilateur? Encore au moteur, toujours au moteur.
- Passons à l’allumage. Si notre moteur comporte quatre cylindres, il faut qu’à chaque tour jaillissent deux étincelles, résultat de la transformation opérée par la magnéto d’énergie mécanique en énergie électrique. Or, c’est encore au moteur que nous nous adressons pour commander la rotation de la magnéto, c’est-à-dire pour lui fournir une fraction de son énergie propre.
- Très probablement, votre voiture — pour peu que sa puissance dépasse la moyenne — est pourvue d’un réservoir à essence sous pression : n’est-ce pas l’échappement du moteur qui assure pendant la marche la pression nécessaire sur l’essence pour amener le précieux liquide au niveau du gicleur?]
- Pour le graissage encore, nous rencontrons l’intervention du moteur. Ils sont disparus à tout jamais les graisseurs en charge avec leur débit toujours constant, qui ne tenait pas compte des variations d’allure du moteur et qui ignorait les besoins de ce malheureux, quand nous lui demandions momentanément un violent coup de collier.Nous avons maintenant des pompes à huile, dont le mouvement est commandé par le moteur, toujours... Quand je vous disais que ses quatre cylindres ou ses deux cylindres ou même son unique cylindre allaient nous étonner par l’étendue de leur travail.
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- Et nous ne sommes pas au bout !...
- Il y a bien longtemps déjà que des pratiquants de l’automobile avaient songé à utiliser la marche du moteur pour gonfler des pneumatiques. Qui de nous, voici quelques années, n’avait imaginé de brancher un raccord à la place d’une bougie et de faire travailler un des quatre cylindres comme compresseur d’air. A la vérité, le procédé manquait d’élégance et puis nos moteurs comprimaient plus souvent aux environs de 4 kg. qu’aux environs de 5, et on n’obtenait de la sorte qu’un gonflage insuffisant, en dépit d’une peine sensible.
- Grâces en soient rendues aux dieux, nous possédons aujourd’hui des gonfleurs mécaniques, actionnés directement par le moteur et qui fonctionnent à merveille. Ainsi, le moteur de notre voiture travaille même aux heures où tout le mécanisme se repose.
- Nous lui demandons même d’assurer sa propre mise en marche. Vous savez comment : pendant qu’il fonctionne, le moteur actionne un compresseur d’air qui accumule dans un réservoir ad hoc une certaine quantité d’air com-
- primé. C’est en somme de l’énergie en réserve, énergie que nousutilisons en donnant accès à cet air dans les cylindres : ainsi sera assurée la rotation initiale du moteur qui ne tarde pas à amener son fonctionnement régulier en vertu du jeu de l’aspiration au carburateur et du jaillissement des étincelles provoquées par le fonctionnement de la magnéto que le moteur aura entraînée dans son mouvement.
- Enfin, vous avez certainement connaissance du freinage par le moteur, cette méthode si élégante et à laquelle il est à peu près indispensable d’avoir recours dans les pays de montagne : je ne parle pas seulement du système qui consiste à couper l’allumage, et qui n’acquiert d’ailleurs une réelle efficacité que si on demeure embrayé en petite vitesse..., mais, dans l’un comme dans l’autre cas, nous demandons au moteur d’absorber du travail, c’est-à-dire que nous demandons à ses organes mécaniques de résister à certains efforts : il est donc permis de dire que, dans cette période de freinage, le moteur travaille encore. Vous me direz qu’il se repose en aspirant de l’air frais.
- C’est exactement de la même manière qu’un fort à la Halle, transportant sur ses robustes épaules 150 kg. de farine, se reposerait, si au cours de ce dur travail, on prenait le soin de l’éventer. L’impression de fatigue diminue légèrement, le travail accompli n’en subsiste pas moins.
- Qu’un obstacle pointe à l’horizon, vous avez vite fait d’appuyer sur la pédale de commande de votre sirène ; et à ce moment-là, que faites-vous d’autre, sinon d’emprunter quelques kilogrammètres au moteur qui vous les fournit allègrement.
- Et je ne parle pas des divers appareils enregistreurs, soit pour la vitesse, soit pour la distance parcourue, soit même pour la consommation d’essence...
- Je ne parle pas non plus de l’éclairage, lequel est fréquemment assuré au moyen de l’acétylène ; mais nous avons vu parfois le moteur actionner lui-même une dynamo d’éclairage.
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- Croyez-vous que nous devons une grande reconnaissance à notre moteur ?
- Notez bien que certaines de ces fonctions accessoires que je viens d’énumérer ne laissent pas que d’abaisser de façon assez sensible la puissance disponible ; ce qui nous sauve, c’est que nous n’utilisons jamais simultanément toutes les possibilités de notre brave petit moteur.
- S’il lui fallait faire tout à la fois ce qu’il peut accomplir, il ne nous resterait pas grand’chose pour assurer le mouvement de la voiture, telle est la remarque qu’on ne manquerait pas de faire.
- Mais une telle simultanéité est impossible, cela se comprend du reste. Quand la voiture est en mouvement, il n’est pas question de gonfler les pneumatiques, et quand, au repos, on gonfle ces derniers, on ne songe pas à faire du freinage par le moteur.
- Sans doute, les nombreuses fonctions que nous venons d’énumérer nécessitent séparément des kilogrammètres, parfois en nombre important ; mais ces kilogrammètres-là sont comme les pommes et les moutons, ils ne peuvent pas indistinctement s’ajouter les uns aux autres.
- Et puis, à vrai dire, sauf en des circonstances bien spéciales, la puissance requise n’est jamais très considérable.
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- rrêtons-nous un instant, au bord de ta route, laissons passer ces fous, puisqu’ils veulent absolument nous semer avec leur limousine 2 chevaux 1/2, et causons... Causons un peu à l’aventure, sans nous croire obligés, parce que nous sommes en auto, de discuter à perte de vue sur la course et sur l’alésage de notre moteur.
- Après le nouveau T^édacteur en chef de La Vie Automobile, après M. Charles Taroux, moi aussi je voudrais rendre hommage à M. Pol T\avigneaux, au moment où le verbe ne lui suffit plus, et où il retourne à l’action. Car je m’aperçois que tout n’a pas été dit sur ce remarquable écrivain technique. On n’a parlé que de ses qualités : précision, netteté, loyauté d’esprit. Mais ses lecteurs, dont je suis, appréciaient chez lui — et apprécieront encore, je me le promets ! — bien autre chose que ses seules qualités. Nous aimions ses défauts. Ce sont eux que je veux vanter aujourd’hui.
- Car un homme sans défauts est un écrivain sans saveur. La vertu totale est un mets sans épices. Je ne sais rien au monde de plus écœurant. L’essentiel est d’avoir des défauts de choix. Ceux de M. Pol ffavigneaux sont triés sur le volet. Je ne veux m’appesantir que sur un seul d’entre eux, parce qu’il les résume à peu près tous, et parce qu’il m’enchante. Voici : polytechnicien, M. Pol "ffavigneaux n’a pas la grande, ta pure Tradition polytechnique.
- Tl ne traverse pas la vie, te doigt sur un front mondial, dans Vattitude bien connue du bonhomme-mappemonde qui sert de frontispice à un de nos magazines les plus répandus. "Et pourtant, par définition, lui aussi, il sait tout. Mais il ne dit pas tout ce qu’il sait. Tl s’en tient [à ce que de moindres mortels peuvent comprendre. Tl ne leur broie pas tes méninges, d’un geste dédaigneux, sous le poids de tous ses trésors. Tl est discret.
- Tl est discret. C’est bien un défaut. Je t’apprécie d’autant plus que je ne l’aurais pas eu si j’avais été polytechnicien, comme j’en eus autrefois l’ambition malheureusement contrariée par mes nombreux professeurs de mathématiques, lesquels me démontrèrent que je ferais peut-être un étonnant écuyer, peut-être un agréable historien, peut-être un rude navigateur, mais jamais un X. Mon orgueil en reste ulcéré. J’enrage quand je vois ainsi exprimer péremptoirement, aux foules hâtives :
- Par exemple, pour un moteur à quatre cylindres de 100 d’alésage, dont les soupapes de 40 mm. ont une levée de 10 mm. et des ressorts de 25 kg. par exemple, la puissance nécessaire pour assurer le jeu des soupapes d’admission
- des choses que je n’arriverais probablement pas à leur démontrer en tout un lourd poème de cinq cents vers. Et si j’avais été polytechnicien, je sens que j’aurais considéré les licenciés ès lettres comme de simples pithécanthropes.
- Aussi ne puis-je me défendre d’une sourde et constante envie parmi les nombreux amis que je me flatte de compter chez les X. Les uns créent des sous-marins, d’autres commandent des batteries d’artillerie, d’autres président aux destinées de nos tabacs, d’autres enfin font tout vulgairement de la littérature. Or, j’observe chez la plupart d’entre eux le même défaut qui me séduit chez M. "Pol ffavigneaux. Et cela augmente mon amertume.
- Tl n’en faut, du reste, point déduire que la Tradition s’en va. Demandez plutôt aux fabricants d’automobiles, qui professent pour les polytechniciens la plus haute admiration, mais qui pâlissent quand on parle de leur en adjoindre un. Je ne sais plus quel constructeur — ou plutôt, je le sais fort bien, mais je ne vous le dirai pas — s’exprimait naguère devant moi dans ces termes : « Sauf exceptions, les polytechniciens me font un peu peur... Tls en savent trop... De sorte que les châssis qu’ils créent se découragent, et ne veulent, eux, rien savoir... Tls ne marchent que sur le papier, qui est beaucoup moins raboteux que nos routes. »
- Cette opinion fait éclater dans toute sa splendeur l’original défaut de M. Pol T\qvigneaux, puisque M. Pol T^avigneaux créa chez de Dion-Bouton des automobiles qui ont plutôt la réputation de marcher au moins aussi bien sur les routes que sur le papier.
- Ceci témoigne — en contradiction cette fois avec mon nouveau J(édacteur en chef— que M. Pol "ffavigneaux sait être également un humoriste quand il lui plaît. Autre défaut, paraît-il. Personnellement, j’ai plus d’une fois goûté, dans ses articles, une jolie et rare qualité d’humour sec, jamais trivial ni facile, toujours d’une savoureuse élégance, et qui sait résister à la tentation de se faire valoir sur une table de logarithmes. M. Pol "ffqvigneaux est un pince-sans-chiffres. En pourrait-on dire autant de beaucoup d’écrivains parmi ceux d’aujourd’hui qui dissertent sur l’automobile ?
- Henry Kistemaeckers.
- AVIS A NOS LECTEURS Voir à la page xxv (pages de garde) l’avis relatif à nos Petites Annonces.
- .............. - • ==5V
- et d’échappement n’est même pas de 1/2 cheval-vapeur.
- Avouez que c’est bien peu de chose et qüe vous auriez pensé qu’il en fallait bien davantage.
- O. Faroux.
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- Chronique
- S îfe
- La Coupe des voiturettes. — La suppression des Grands-Prix en 1909 va concentrer toute l’attention du public sur la Coupe des voiturettes, l’intéressante épreuve organisée cette année pour la cinquième fois par notre confrère l'Auto et qui est due, on le sait, à l’initiative de notre rédacteur en chef, C. Faroux. N’ayant plus à craindre le voisinage dangereux du Grand-Prix des voiturettes, l’épreuve aura lieu au mois de juin prochain.
- Dans la branche spéciale de l’industrie des petites voilures, la Coupe des voituretles a entraîné des progrès considérables, et il est certain que les énormes augmentations de puissance, constatées ces deux dernières années sur les moteurs d’égal alésage, doivent être attribués à nos constructeurs de voituretles, qui ont fait preuve de remarquables connaissances de la technique du moteur à explosions.
- Une modification profonde est introduite celle année en ce qui concerne la classification des moteurs. Ceux-ci peuvent avoir des alésages divers, mais, pour chaque alésage, la course du piston ne saurait dépasser la valeur maximum prévue par le règlement. Voici pourquoi : après les résullals de la saison sportive 1908, il est permis d’affirmer que les moteurs à longue course ont brillamment gagné le procès qu’entamaient contre lui les partisans du moteur plat. Mais, d’un 100 X 250 ou d’un 120 X 120 qui doivent, toutes choses égales d’ailleurs, développer la même puissance, lequel est préférable ? Telle est la question que la nouvelle Coupe des voilureltes va soumettre à la sagacité des constructeurs: Ceci, d’ailleurs, ne revient nullement à faire une épreuve à la cylindrée, comme on s’en aperçoit en se reportant à la formule de Faroux, pour le calcul de la puissance des moteurs.
- Nous publierons bientôt le règlement complet de l’épreuve.
- Ajoutons que le circuit sur lequel aura lieu la course n’est pas encore définitivement arrêté et que l’Aulo demande à scs lecteurs de lui signaler des itinéraires macadamisés, d’un déve-loppement de 25 à 40 km., situés à moins de 100 km. de Paris et à proximité d’une ville importante.
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- Les Records de Wright. —Il
- était à prévoir que la Coupe de distance en circuit fermé appartiendrait définitivement, le 31 décembre, à W. Wright. Le célèbre aviateur est, en effet, à l’heure actuelle, le vainqueur de l’épreuve, par 123 km. 200, franchis en 2 h. 18 m. 33 s. A ce moment, l’heure du coucher du soleil à Paris étant survenue, heure qui était la dernière limite des essais pour la conquête de la Coupe, le reste du vol de Wright ne put être contrôlée qu’officieusement A son atterrissage, Wright avait accompli 124 km. 700 en 2 h 20 m. 23 s., distance qui constitue le record du monde.
- On sait que la Coupe de 1908, constituée par une somme de 20000 francs et un objet d’art, est détenue par le pilote de l’appareil qui, le 31 décembre, au coucher du soleil, a par-
- Le nouvel aéroplane Robart.
- couru la plus grande distance en circuit fermé, sans contact avec le sol, celte dislance devant être au minimum de 20 km.
- ♦>
- Le Concours de roues élastiques. — La classique épreuve de notre confrère l’Auto aura lieu cette année pour la quatrième fois, sur le parcours Paris-Nice et retour, du 7 au 17 avril. Ce concours trouve sa justification dans ce fait que la roue et les bandages élastiques ont devant eux un avenir utilitaire considérable.
- On se souvient que, l'an dernier, des performances de tous points remarquables furent enregistrées et que certaines voitures accomplirent le parcours sans aucun arrêt, ni pour le mécanisme, ni pour les roues, ni pour les bandages. Et, bien que bon nombre d’irréductibles fassent encore des réserves, il est certain que Ducasble, M. Y. G., Sider sont des bandages élastiques d’un intérêt certain.
- Comme, d’une année à l’autre, les progrès réalisés ont été très réels, attendons-nous à voir, en 1909, un concours plein d’intérêt et fertile en enseignements divers.
- ♦> ♦> Une course de voiturettes sur piste. —
- Dimanche dernier, au Vélodrome d’hiver, deux spécialistes des courses de voiturettes, Giuppone et Boillot, se sont rencontrés sur 15 tours, soit 5 km. Boillot, parti en tête, fut passé par Giuppone à mi-course, après cinq virages émotionnants au possible. Le gagnant accomplit le parcours en 4m. 22 s., ce qui fait du 68,68 km. à l’heure de moyenne; le second suivait à 5 m.
- En somme, ce qui était à prévoir, la vitesse obtenue fut moins bonne que dans une course sur route.
- Les voiturettes sur la piste.
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- U Moteur sans soupapes"1
- * «k*
- Conférence faite par M. Charles-V. Knight, à Londres, le 15 octobre 1908 o o o o o o o
- e moteur actuel à explosions et à grande vitesse, avec son allure phénoménale et sa puissance, est le résultat d’une foule d’idées ingénieuses appliquées pendant des années d’expérience. Il provient d’une évolution, plutôt que d’une révolution ou d’une invention, et peu de personnes, depuis Gottlieb Daimler, peuvent se vanter d’avoir contribué de façon prépondérante à l’excellence du type actuel.
- De merveilleux progrès, en ce qui regarde la vitesse et la puissance, ont été réalisés dans le courant de l’année dernière, et ils sont dus, apparemment, à la création de larges ouvertures pour le passage des gaz, et à la légèreté des pièces en mouvement. On semble, ces derniers temps, avoir obéi à ces principes et les avoir développés à l’extrême.
- Mais tous ceux qui se sont servis régulièrement des moteurs à gaz savent que le secret de la pratique n’est pas toujours d’accord avec la théorie. Les conditions dans lesquelles les moteurs à explosions travaillent sont très sévères, et, quelque bien théoriquement combinés qu’ils soient, ces résultats merveilleux ne sont obtenus qu’avec la collaboration intelligente des ateliers. En me plaçant au point de vue de quelqu’un qui, pendant huit ans, a pu être appelé un enthousiaste de la vapeur, j’en étais arrivé à regarder comme le plus audacieux des aventuriers l’homme qui, le premier, a conçu l’idée de produire de la puissance en brûlant des gaz dans un cylindre dans lequel, d’après lui, un piston devait travailler et être lubrifié. Il paraît absolument merveilleux d’avoir pu trouver des matériaux et des agencements capables de supporter les températures élevées du commencement du temps d’explosion dans le cylindre d’un moteur à grande vitesse et à haute compression.
- Étant données ces conditions défavorables, il n'y a rien d’étonnant à ce que le public se soit montré méfiant à l’égard de tout nouveau candidat à sa faveur, en ce qui concerne ce programme. L’histoire de l’évolution du moteur à gaz est tellement semée de déceptions pour ceux qui ont voulu transgresser les lois inflexibles de la chaleur, qu’il n’est pas étrange que le seul type qui ait connu le succès jusqu’ici, soit regardé par la majorité comme un type ne varietur.
- Mes recherches sur les particularités des perfectionnements des moteurs m’ont conduit à penser que la majorité de ceux qui ont fait des essais les ont entrepris sans se demander quels étaient exactement les désirs du public. Le but qu’ils se proposaient, même si le succès devait couronner leurs efforts, pouvait à peine justifier l’énorme dépense de travail nécessaire à l’accomplissement de leur entreprise.
- Malheureusement, les expériences, dans ce domaine particulier, sont très dispendieuses, et, pour cette raison, elles ne sont pas à la portée de tous les inventeurs. Il y a peu d’hommes qui possèdent ce rare assemblage de confiance dans leur propre jugement et d’énergie suffisante pour courir les risques des idées d’un inventeur. Il résulte de cela que la majorité des inventions qui pourraient réussir dans ce genre coûteux, sont destinées, comme la rose sauvage, « à s’épanouir loin des regards, et à mêler ses parfums à l’air du désert ».
- Je crois que, avant d’entrer dans la discussion technique de ce nouveau moteur, pour lequel le public a déjà manifesté tant d’intérêt, je dois parler un peu de ses origines et de son
- (1) Nous avons la bonne fortune de donner à nos lecteurs la primeur, en France, d’une conférence faite par M. Knight à l’Association des Ingénieurs anglais.
- histoire. Si l’idée était de création récente, et si la machine n’avait été essayée par le temps et par le public, je vous assure que je ne serais pas devant vous ce soir. La compagnie Daimler ne se serait jamais occupée d’une proposition intéressant de façon si importante ses produits, dont dépend le sort de ses affaires, si elle n’avait pu, indépendamment de ses propres essais en laboratoire, en ateliers et sur les routes, être assurée que les avantages qu’elle avait reconnus ne seraient altérés ni par le temps, ni par l’usage, entre les mains de conducteurs encore inexpérimentés.
- Je n’aurais pas apporté à la compagnie Daimler une affaire non éprouvée; je lui ai apporté une nouveauté pratique, sinon construite encore de façon élégante, un moteur qui avait déjà été essayé publiquement pendant deux ans et qui avait donné les meilleurs résultats dans les essais comparatifs avec les moteurs les plus parfaits de l’ancien type. Le seul point au sujet duquel nous n’avons pris aucun engagement vis-à-vis de la direction des usines est la question de la puissance comparée à celle de l’autre type, car les conditions dans lesquelles les essais sont faits dans les différentes usines, varient tellement que, même maintenant, j’ajoute peu foi à ce que je lis au sujet de la marche d’un moteur essayé dans sa propre maison. Le but que je me proposais d’atteindre il y a sept ans, quand l’idée me vint de la possibilité de perfectionner le type de moteur déjà existant, perfectionnement qui sera, je crois, beaucoup demandé, était principalement la suppression du bruit agaçant des soupapes. Il est vrai que j’avais expérimenté des ressorts affaiblis, des soupapes usées, des tiges et des clapets faussés, des sièges attaqués et piqués, mais je dois avouer que tous ces détails n’avaient guère d’importance pour moi, car, avec mon expérience de la mécanique, je trouvais très simple de surmonter ces difficultés, et, au début, alors que le public connaissait fort mal le moteur à explosions, je pris grand plaisir à maintenir toujours ma voilure dans son maximum de puissance et en parfaite condition.
- En fait, pour ce qui me concernait personnellement, ce n’était donc pas les inconvénients de la soupape qui m’inspiraient le désir de construire un moteur différent du type déjà en usage.
- Je me mis énergiquement à la recherche d’une nouveauté parce que plus de vingt années de pratique industrielle m’avaient appris que, sur un terrain spécial, un débutant avait peu de chance de perfectionner de façon intéressante un modèle déjà classé.
- Je pris la décision de produire, si possible, un moteur à explosions différent de tout ce qui avait été construit jusqu’alors. N’ayant pas eu la chance, comme notre distingué président, de grandir, pour ainsi dire, dans le métier, je sentis la nécessité de me renseigner sur ce qui avait été fait, car je n’avais aucun désir de dépenser mon argent dans des expériences déjà faites sur des modèles demandant des perfectionnements.
- Après avoir étudié pratiquement tous les ouvrages techniques imprimés en anglais sur les moteurs^ explosions, je me procurai, au bureau des brevets de Washington, les copies de tous les brevets américains protégeantees moteurs et leurs différents systèmes de valves. Je les étudiai, non pour rechercher des idées, car celles-ci devaient être protégées par la loi ou devenues depuis longtemps propriété publique, mais dans le but de fixer en mon esprit le cours général de la pensée appliquée à cette science spéciale, de façon à pouvoir m’éloigner des sentiers battus et éviter les pièges dans lesquels d’autres étaient tombés.
- Je fis beaucoup de chemin en automobile, et je passai deux ans à étudier le problème avant qu’aucune idée digne déconsidération me vint à l’esprit. J’eus la bonne fortune d entrer en relations avec un ingénieur qui avait ete attaché, pendant
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- les quinze années précédentes, à des usines construisant des moteurs à gaz, et qui prit alors grand intérêt à mon travail d’atelier. Ce travailleur exceptionnel était aussi extraordinairement intelligent, et il s’occupa de temps en temps de mon affaire. C’est à lui que je confiai les diverses idées qui' me vinrent, et son expérience était telle qu’il pouvait rapidement découvrir les points faibles des idées que j’emettais, et, par conséquent, m’éviter bien des difficultés, qui guettent le débutant dans cette voie.
- Avant de décider de me passer de la soupape en champignon, éprouvée par le temps, j’ai pensé à bien des moyens de supprimer le bruit de la came contre le butoir, mais je me suis vite aperçu que mes recherches dans ce sens ne pouvaient apporter à la question qu’un palliatif de peu de durée, parce que, par la nature même de ses fonctions, la came est rebelle à une action moelleuse. En effet, dans le but d’assurer la fermeture hermétique de la soupape, il faut toujours laisser un certain jour entre la came et la tige de poussée, et ce jour amène un coup de marteau lorsque la soupape est attaquée.
- J’ai pensé alors à ouvrir et à fermer des orifices dans le haut du cylindre, les mêmes qui sont pratiqués dans le cas des moteurs à deux temps, en me servant d’un second piston placé à rebours dans le haut, en faisant voyager ce piston retourné sur 1 pouce 14 (0 m. 034) et en me servant débouchons glissières de chaque côté du cylindre,-pour les temps de fermeture de l’échappement et d’ouverture de l’aspiration. J’ai trouvé que ce piston supplémentaire au mouvement, dans le haut du cylindre, était une complication trop grande, surtout qu’il y avait en plus la nécessité de faire travailler des glissières de part et d’autre du cylindre. Le mécanisme nécessaire pour actionner un piston renvei'sé pendant qu’il travaille doit, de toute nécessité, être très solide, pour pouvoir supporter toute la vio-
- Le moteur Knight (vue de l’avant).
- lence de l’explosion, et l’effort qu’on lui impose doit, en peu de temps, le rendre très bruyant et lui faire absorber beaucoup de puissance.
- Il y avait un autre moyen, faire voyager le cylindre, mais le poids et la complication des tuyauteries d’eau et de gaz le rendaient impraticable. C’est alors que cette idée me vint : « Pourquoi pas un cylindre dans un autre cylindre ? Au lieu
- de mettre en mouvement les parois épaisses d’une enveloppe d’eau, pourquoi ne pas employer des manchons de fonte sur toute la longueur du cylindre, et les faire voyager de haut en bas sur le piston renversé, en me servant d’un grand anneau
- Coupe du moteur Knight.
- A, cylindre. — B, culasse. — C, piston. — D, E, fourreaux. — F, arbre de distribution. — G, H, biellettes. — a, chambre d’admission. — e, chambre d’échappement.
- placé au-dessous de ce dernier pour masquer complètement les orifices aux temps de compression et d’explosion ? » Ceci simplifierait tout. L’allongement de ces manchons par le bas, jusque dans le bâti du moteur, où ils pourraient très facilement être attachés à un arbre excentrique, rendrait cette opération fort simple, — tout le réglage se trouverait enfermé dans le bâti. Calculer les mouvements exacts demandés aux manchons pour régler de façon parfaite les ouvertures et les fermetures des orifices fut une entreprise plus énervante que celle de résoudre l’énigme du Sphinx, et cela d’autant plus que mes modèles des trois premières années et ceux sur lesquels nous avions marché en Amérique ont, en plus des orifices d’aspiration et d’échappement, à la partie supérieure, une ouverture spéciale dans le bas, laquelle ne doit pas être couverte par le piston pendant son temps d’explosion et dont il faut prendre soin, quant au réglage, pendant la marche.
- La combinaison de ces manchons glissants et d’une culasse fixe a été considérée comme trop hardie pour ceux qui ont voué leur vie à la mécanique. 11 m’a été rapporté par plusieurs ingénieurs des plus savants que, si cette idée leur était venue, ils ne s’y seraient pas arrêtés une seconde. Même mon loyal ami l’ingénieur n’a pas pu m’offrir de grands encouragements quant à sa réussite, mais il a été amené au moins à admettre qu’il ne connaissait pas un précédent qui pût indiquer un insuccès. Dans tous les cas, c’était la seule chose qui, aussi loin que nous puissions remonter, n’avait jamais été essayée, ainsi que la révision de mes centaines de brevets put m’en convaincre, parce que personne n’avait jamais été assez audacieux pour l’entreprendre. Je ne doute pas que si, à ce moment, j’avais été mis en rapport avec quelques-uns des critiques au-
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- torisés que j’ai eu la bonne fortune de rencontrer depuis, ils m’auraient dissuadé de dépenser un seul dollar pour cette idée. Maintenant, dans la lumière récente des progrès étonnants de la science et de l’industrie, j’ai presque atteint un
- Le moteur Kniglit (vue en dessus).
- état d’esprit qui me fait hésiter à conserver ou à exprimer des doutes en ce qui concerne la possibilité des progrès qui arrivent à ma connaissance. Il y a quelques jours seulement, je me suis surpris usant de la vieille expression : « Il ne pourrait pas le faire plus qu’il ne pourrait voler. » Alors, il me vint à l’esprit que j’avais, ce même matin, lu le récit du vol de plus d’une heure et demie d’un de mes compatriotes, et je compris que cette expression avait perdu de sa valeur ; on vole parfaitement à notre époque.
- Frank Munsey, l’un des écrivains les plus connus du monde, dans un ouvrage sur les moyens d’augmenter le chiffre des affaires, a dit : « Si vous avez une idée, et si vous avez assez de confiance en vous, allez de l’avant et tirez-en tout ce que vous pouvez. C’est très bien et bon de regarder autour de vous et de voir quelle est exactement la nature du chemin que vous allez suivre, mais si vous avez jamais eu l’espérance de réussir, gardez-vous bien de vous adresser à une douzaine de conseilleurs et de discuter votre idée avec eux. La meilleure idée qui ait jamais vu le jour peut être enterrée autour d’une table de conseil ; si vous vous attendez à entreprendre quelque chose qui ne comporte aucun risque pour vous, vous êtes plus habile que la moyenne de vos semblables ; si vous avez une idée et que vous ayez confiance en vous-même, c’est à vous qu’il appartient de prendre vigoureusement la situation d’assaut et de surmonter tous les obstacles. Les conseilleurs vous montreront probablement des pierres d’achoppement, c’est à vous à ne pas les écouter. Tout homme est capable de faire une chose facile. Le moyen de réussir consiste dans le pouvoir de faire des choses que les autres ne peuvent pas faire ou bien qu’ils craignent d’entreprendre. »
- A propos de cela, je me suis souvent demandé quels arguments plausibles avaient pu être mis en avant contre l'emploi des soupapes à clapets dans le moteur à explosions. Il aurait pu être démontré combien impossible il serait de graisser les tiges travaillant sous une telle chaleur, mais la pratique a démontré qu’il ne fallait pas les graisser ; il aurait pu être démontré théoriquement qu’il était absolument impossible de refroidir une aussi légère pièce de métal que la tête de soupape, alors qu’il passait contre elle, et de façon intense, un courant constant de gaz ; il aurait pu être démontré que les ressorts, sous l’action de la chaleur constante, auraient perdu leur élasticité en peu de temps ; et les possibilités d’aplatissement de la partie inférieure des butées pouvaient être augmentées par les chocs
- continuels qu’ils avaient à supporter. Toutes espèces de théories auraient pu être mises en avant pour nier qu’un ressort à spirale pût appuyer convenablement une soupape sur son siégé dans un moteur à grande vitesse, et je me réjouis de ce que, avec mon expérience dans le métier et toutes les craintes qu’il comporte, j’aurais pu décourager même le plus audacieux, d’aller jusqu’à la dépense même d’un ressort à spirale pour cette expérience.
- Il vaut mieux, pour apprécier un gâteau, le goûter que mâcher la ficelle. De même, la réalité du succès d'une invention se démontre par la Jaçon dont elle se comporte dans la pratique, nonobstant un grand nombre de belles théories qui ont été mises en avant pour prouver que quelque chose qui existe réellement ne peut pas exister, parce que cette chose ne peut pas être comprise par ceux qui en parlent. Malgré les craintes des personnes qui n’ont pas pris la peine d’étudier la question, et malgré les espérances de celles qui n’ont pas intérêt à la voir réussir, un nouveau moteur a été créé, qui a, comme je l’ai dit, supporté tous les essais de durée et les critiques des experts les plus sceptiques, et qui a trouvé des ingénieurs prudents et de grande valeur, des conseils d’administration qui sont prêts à risquer leur réputation en le déclarant notablement supérieur, sous tous rapports, au modèle qui a été pratiquement regardé jusqu’ici comme le type ne varielur du modèle à quatre temps. Il a été pendant trois ans dans les mains de conducteurs inexpérimentés, et ces trois années d’épreuves sans surveillance de notre part, et dans les conditions les plus diverses, n’ont pas révélé un seul défaut dans la conception du mécanisme particulier à ce type.
- Les expériences de ce moteur ont commencé il y a eu cinq ans en août dernier. Le premier modèle était un monocylindrique horizontal de 3 pouces 1/2 sur 4 pouces (89 X 1011. Il a été essayé avec succès, avec un seul manchon, mais le système qui le mettait en mouvement était trop compliqué pour être silencieux et le modèle suivant a été établi avec deux manchons actionnés par un arbre excentrique. Nous l’avons éprouvé pendant un hiver entier dans notre atelier, avant d’avoir cherché à créer un modèle pratique pour la voiture, et lorsque ce moteur fut enfin mis en construction, pendant Tété de 1904, ce fut un quatre-cylindres de 3 pouces 1/2 sur 4 i89 X 101). Ce moteur fut terminé en octobre 1904 et placé sur une voiture du type
- Fourreaux, distribution et vilebrequin du moteur Knight.
- Cette intéressante vue représente les fourreaux D, B, avec le mécanisme de distribution. — Chacun d’eux est commandé par l'arbre à demi-vitesse F, entraîné par la chaîne de gauche, par l’intermédiaire des bielles à excentrique b, H.
- Panhard que j’avais déjà conduite pendant deux ans. Ce moteur marche encore aujourd’hui dans la même voiture. Je l’ai conduite pendant environ 4 000 milles (0 437 km.) cet hiver-là, et pendant environ 8 000 milles (12 874 km.) la saison suivante. Par le fait, j’étais dans la voiture presque chaque fois que le temps me le permettait.
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- Nous avons conçu et construit notre première voiture d'expérience au printemps de 1905, avec un moteur de quatre cylindres de 4 pouces sur 4 pouces 3/4 (101 X 120) dans lequel il n’y avait pratiquement aucun changement. Celle voilure est également encore en service aujourd’hui. Je peux dire en toute conscience que, pendant les deux saisons que j’ai conduit cette première voiture, et une fois sa mise au point terminée, je n’ai jamais été obligé une seule fois de m’arrêter sur la route à cause d’une panne de moteur. Mon associé, M. Kilbourne, a conduit sa voi' turc, le premier modèle de 4 pouces sur 4 pouces 3/4 (101 X 120) pendant 15 000 milles (24140 km.) pendant la première saison, et près de 8000 milles (12 874 km.), pondant la seconde II n’avait jamais pratiqué l’automobile, et cependant, seulement deux fois pendant ce laps de temps, il dut recourir à l’assistance d’aulrui sur la route, et encore, dans aucun des deux cas, ce n’était la faute du moteur.
- Flus tard, en 1005, nous avons établi les plans et commencé la fabrication des voitures. J’avais assez connu les ennuis du constructeur dans mes rapports avec lui pendant ma carrière de chauffeur pour comprendre leur importance exacte. Cependant, nous trouvions que nous avions un brevet bien protégé, et tous les deux, nous avions le désir de nous mêler un peu de fabrication, si elle était agréable et rémunératrice. Nous comprenions les difficultés que nous pouvions rencontrer si nous eussions essayé, à celte étape du développement de notre moteur, de persuader à un constructeur étranger de l’adopter, et nous comprenions aussi que, avant qu’il soit d’une valeur négociable quelconque, il fallait qu’il supportât l’épreuve critique de la mise en service dans le public.
- Mon associé et moi avions, par bonheur, l’avantage de nous y connaître en grosses affaires, et nous n’avons pas entrepris celle-ci avec trop d’espoir de profits. Nous savions de quelle façon il fallait apprécier les offres dorées des lanceurs d’affaires, et nous étions d’avis que, après avoir estimé largement les frais de notre entreprise, il faudrait probablement les quadrupler pour arriver à un total exact. Nous comprenions aussi la méfiance du public pour une nouveauté entreprise par des constructeurs inexpérimentés, et cela voulait dire que, non seulement nous avions une idée neuve à mener à bonne fin, mais que nous devions aussi conquérir la confiance du public dans notre habileté à construire ce que nous avions conçu, et enfin, nous établir solidement dans nos affaires pour que nos clients n’aient pas, au bout de quelques mois, une voiture pour laquelle ils ne pourraient plus trouver de pièces de rechange.
- Conformément à ce programme conservateur, nous bornâmes nos efforts à construire sept voilures la première année, une pour la démonstration et six pour les vendre. Cela se passait en 1906, et toutes ces voitures roulent aujourd’hui sans qu’aucune des pièces du moteur faisant l’objet de notre invention ait été remplacée ou mise hors d’usage. Un peu plus tard, nous avons vendu de nouvelles voitures aux acheteurs de nos deux premiers modèles. L’une a été envoyée à 1 000 milles (16090 km.) de Chicago, à Norfolk Va, et, en deux saisons, nous avons entendu parler -deux fois d’elle, d’abord pour un nouvel écrou dè bougie, ensuite pour une paire de roues, destinées à remplacer celles qui avaient été fusillées dans un‘ dérapage à la suite d’un mauvais virage pris à une trop5 grande vitesse. '
- Le succès de notre construction de 1906 nous encouragea à mettre en train cinquante voitures pour 1907. Nous fûmes \ beaucoup retardés par les livraisons de nos matières premières, ] et "la panique d’août dernier nous atteignit avant que nous eussions terminé notre série. Si mes souvenirs sont exacts, nous sortîmes trente-huit voitures du modèle 1907, et nous nous occupâmes plus tard de la fin de cette série. Ces voitures, aussi bien que celles du modèle 1906, furent vendues pour 3 500 dollars (17 500 fr.), et je regarde comme le meilleur de j
- tous les testimoniaux, que sept se trouvent dans la banlieue de Chicago où j’ai installé mon « home » depuis quinze ans. Et, le plus surprenant de cela est que je n’ai fait personnellement aucune démarche pour vendre une seule de celles-là. Elles furent toutes placées grâce aux démonstrations involontaires que j’avais faites en conduisant ma propre invention à travers les rues, et cela d’année en année. Comme la banlieue n’a que 18000 habitants, il ressort à peu près une «Knight silencieuse » par 2 500 habitants.
- En fait, toutes les ventes que nous avons faites ont été le résultat des observations des acheteurs sur celles de nos voitures qu’ils ont rencontrées dans la rue. Elles étaient d’un aspect plaisant, invariablement silencieuses et douces, s’avançant comme des balles de caoutchouc ; celui qui s’informait de la marche de la voilure auprès de son propriétaire en recevait toujours un avis favorable. Les dernières nouvelles de mon associé en Amérique constatent que, jusqu’à ce jour, nous n’avons pas eu un seul client mécontent, et, sauf une exception pour un monsieur qui a désiré échanger sa voiture pour une électrique que sa femme pouvait conduire elle-même, nous n’avons pas eu un seul cas, parmi les possesseurs des « Knight silencieuses » qui l’ait vendue, échangée ou qui en ait abandonné l’usage.
- J’ai déjà dit que sans cette épreuve parmi»le public, nous n’aurions pas attiré l’attention de la compagnie Daimler. En fait, au moment où nous avons reçu la demande de Coventry pour un essai de molcûr, nous avions presque l’intention d’intéresser le commerce européen à notre moteur ; un de mes amis, qui savait ce que nous faisions en Amérique, était associé avec M. Manville, président du conseil d’administration de Daimler, dans une affaire à Londres ; en causant avec M. Manville de la Daimler, il lui raconta l’histoire du moteur « Knight silencieux ». M. Manville s’intéressa à ce moteur et en demanda la description, mais nous étions très occupés, et nous envoyâmes notre catalogue de la manière ordinaire.
- Le texte sembla intéresser ces messieurs, et, ils nous prièrent de leur faciliter l’essai d’un de nos moteurs à Coventry. Je puis vous assurer que, malgré les rapports très flatteurs que notre ami mutuel m’avait envoyé sur la connaissance des affaires et l’intégrité du président du conseil de Daimler, nous n’aurions jamais examiné la proposition d’amener à grands frais en Angleterre un moteur et une voiture, mais de la façon dont les choses ont tourné, je me trouve avoir une grande obligation à M. Manville pour nous avoir « découverts » et aux usines Daimler pour nous avoir fourni les facilités et donné les conseils dont nous avions besoin pour affiner ce qui aurait dû être appelé un diamant brut.
- (A suivre) Charles-V. Knight.
- R. nos lecteat»s
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui, à partir de cetle livraison, contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2* Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.) ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement ;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Le bruit (Suite)
- * %ans une automobile, le moteur n’est pas, comme on l’a dit, le chej d'orchestre, pour l’excellente raison, que dans un orchestre, le chef fait les gestes et laisse le bruit aux exécutants. Notre moteur, lui, fait du bruit de tous ses orifices à la fois, de toutes ses tiges, de tous ses engrenages, de tous ses tuyaux... d’orgue mal éduqué.
- On peut soigner tout cela. Certes un moteur qui n’était pas silencieux à l’origine par suite d’une conception défectueuse aura beaucoup de peine à le devenir, malgré les soins les plus dévoués, mais actuellement les moteurs neufs, même monocylindriques sont disci'ets. Il faut leur conserver cette qualité de bon ton, de bonne tonalité.
- J’ai perpétré l’idée de vous servir à la fin de cette étude un tableau synoptique des bruits ; aussi faut-il que je serre de près l’ordre des phénomènes.
- Ainsi, l'aspiration est parfois bruyante. A la prise d’air de certains carburateurs, on entend parfois un sifflement, on croirait que le moteur prend du champagne avec une paille. Il n’y a qu’à s’incliner, le constructeur a, ou bien mal disposé sa prise d’air ou mal calculé son entrée. La soupape d'aspiration automatique fait toujours plus de bruit que la soupape d’aspiration commandée.
- Le moteur, surtout au ralenti, semble avoir le hoquet. C’est qu’il aspire sa soupape et que celle-ci vibre d’autant plus qu’il y a du jeu dans le guide de la queue. Ce jeu permet alors des mouvements latéraux durant lesquels la soupape est freinée par le coinçage léger dans le guide et ne s’ouvre que par soubresauts.
- A pleine allure, la succion étant plus énergique et plus rapide, ces phénomènes ne se produisent plus.
- La soupape commandée fait le même bruit que sa sœur jumelle, la soupape d’échappement, mais moins que la nommée automatique.
- On comprend très bien qu’une soupape martelée par le poussoir sous l’injonction de l’arbre à cames fasse du bruit. Exagérez l’état normal (tellement inévitable que les constructeurs ne cherchent pas à faire disparaître le bruit, mais à le masquer en disposant un carter spécial enfermant ces soupapes) et vous jouissez d’un tintamarre assourdissant.
- Plus les cames d’attaque ont un profil aigu, plus l’attaque est aiguë et bruyante. D’un autre côté, cette disposition serait heureuse en évitant au commencement de la levée et à la fin de la chute, le laminage des gaz.
- Mais c’est surtout à l’usure des guides de poussoir et à l’accroissement de l'espace de garde qu’il faut attribuer une large part d’un cliquetis très particulier que décèle une oreille exercée.
- Si vous considérez l’attaque d’un poussoir, tel que celui
- (1) Voir La Vie Automobile, n® 344, p. 284; n® 345, p.298; n° 347; p. 334; n® 348, p. 350; n®349,p. 366; n® 351, p. 395; n* 355, p. 458;
- a* 357, p. 492; n® 359, p. 520; n* 361, p. 557 ; n® 362, p. 568. ; n® 364,
- p. 601; n® 366, p. 633; n® 368, p. 668 ; n® 370, p. 696; n® 371, p. 714;
- a® 372, p. 732; n» 373, p. 749 ; n» 376, p. 799; n® 378, p. 830.
- Schéma d’un poussoir et de sa came.
- A, came.— B, cage.
- — C. guide. — F, sens de l’effort latéral. — G, espace de garde.
- — P, poussoir. — S, queue de soupape.
- — T, talon.
- figuré ci-contre, vous vous rendez compte immédiatement que la came exerce à chaque poussée un effort latéral suivant la flèche F pour la cage et que cette poussée amènera une usure plus rapide de la partie cylindrique du guide en C. Quand un certain jeu se sera produit, le poussoir P pourra, sous l’attaque de la came, prendre une inclinaison sur la verticale, exagérant le mal proprio molu, à tel point, que certains poussoirs et les queues de soupapes finissent par prendre une forme en sifflet. A ce degré, le bruit est intense, autant vaudrait se promener avec une collection de grelots. Conclusion : graissage à la burette des guides.
- Quand l'espace de garde tend à augmenter et passe de neuf dixièmes de millimètre à 1,5 mm., 2 et 3 millimètres, le martelage est plus sonore du fait de la volée, pour ainsi dire, du poussoir. — A ce propos, j’ai parfois entendu soutenir que, à l’usage, l’espace de garde tendait à diminuer plutôt qu’à augmenter, c’est-à-dire que l’allongement de la queue de la soupape, sous la traction du ressort, dominait l’usure due aux chocs répétés. Je n’ai jamais, sur aucun moteur, constaté le fait, et je le signale pour ceux dont l’insouciance trouverait là un prétexte. Certes, c’est l’indice et la garantie d’une bonne santé de songer qu’ici-bas tout s’arrange : « Voyez-vous comme l’homme, à l’instar de la nature, fait bien les choses, le poussoir s’use, mais la queue de la soupape s’allonge, c’est parfait... » Ce n’est pas avec ces principes reposants que l’on s’occupe de mécanique, où le manque de soin et le «je m’enfichisme » mènent vite aux grosses dépenses. — Un des inconvénients des poussoirs nonréglables est de nécessiter, quand on veut leur rendre leur longueur primitive, un martelage et un amincissement qui amène du jeu. C’est donc un procédé à déconseiller. Le jeu s’exagère très vite et la queue de la soupape n’est plus attaquée sur toute sa surface, mais en biais. Toutes les considérations énoncées plus haut reprennent du poil de la bête.
- <g> ® ®
- La distribution enfermée dans le petit carter qui porte son nom, ferait du bruit* si les engrenages étaient mal taillés, leurs axes non parallèles, l’emprise des dents irrégulière. — Mais un vieux souvenir, oh 1 très vieux, me rappelle qu'une distribution non graissée peut verser l’effroi dans l’âme du
- chauffeur qui aime sa machine. Je me souviens avoir passé une après-midi entière à démonter les engrenages de l’arbre des cames et de l’allumeur, croyant, au grincement infernal des dents, qu’une des unités de ce râtelier... s’était séparée du reste. Elles étaient toutes là, fermes et reluisantes, un peu trop même, je bourrai de graisse consistante, remontai apres mille tâtonnements (car il n’y avait pas de points de repère) et 50 km. plus loin, le bruit se reproduisit. Il avait raison... puisque j’avais le tort d’ignorer que rien ne convient moins bien aux engrenages que la graisse consistante. Ils y tracent un sillont comme un soc de charrue dans la terre ferme, et quand leur couche personnelle est épuisée, ils n’en reprennent pas d autre. Je connais maintenant les bienfaits de la « mayonnaise » faite d’huile et de graisse consistante de bonne qualité, assez épaisse pour tenir, assez liquide pour former une nappe dans le fond des carters.
- Voyez-vous, chers lecteurs, les chauffeurs sont comme les gens du Midi, il faut qu’ils fassent toute leur cuisine à l’huile.
- Docteur R. Bommier.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, eeci dans l intérêt meme de la rapidité des réponses.
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- Pompe automobile à incendie de 100 cheVaux
- tféeemment mise en sem/iee à Iiondires
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- La rapidité de mise en marche et la vitesse de l’automobile n’ont pas tardé à en généraliser les applications; celles-ci s’étendent aux services municipaux, notamment aux véhicules utilisés par les pompiers ; ce furent d’abord de simples voitures montées sur des châssis de tourisme et servant au transport des hommes de l’état-major, puis des petites échelles et des voitures-dévidoirs, et enfin les pompes elles-mêmes. Les pompes automobiles d’incendie de grande puissance sont assez rares, et seules quelques capitales d’Europe et d’Amérique en possèdent.
- Londres, comme toutes les grandes villes européennes, possédait déjà quelques pompes automobiles, mais, la plus puissante, et, sans aucun doute, la plus perfectionnée à ce jour, a été construite et récemment mise en service par la municipalité de Totten-ham, faubourg du nord de la capitale anglaise, dans un groupement très serré de nombreuses et importantes usines.
- Un incendie pourrait donc avoir des conséquences exceptionnellement graves dans ce foyer industrieux, et c’est pour avoir un moyen d’action aussi prompt qu’énergique d’enrayer le feu, que le « Borough Gouncil » de Totten-ham vient de faire construire une pompe automobile spéciale d’une puissance de .100 chevaux, sur les indications de son ingénieur M. Zwicky. Nous en trouvons la description dans la publication anglaise bien connue : The Commercial Motor.
- Cette pompe automobile est assurément unique en son genre ; on pourra voir par les détails qui vont suivre, que l’ingénieur a étudié longuement tous ses détails pour arriver à construire un véhicule extraordinairement puissant et pratique. Avant de commencer l’intéressante description du véhicule, disons que toute la machine, châssis, moteur, et un grand nombre de ses accessoires ont été construits, non pas dans une des grandes usines d’outre-Manche, mais dans le modeste atelier que possède la « Fire Brigade de Tottenham »,tout comme notre service de sapeurs-pompiers de Paris en possède un également dans la caserne de la Cité de Paris.
- Et si l’on compare l’outillage restreint que l’ingénieur Zwicky avait sous la main, avec le résultat merveilleux qu’il a obtenu, on reconnaîtra quec’est là une solution qui lui fait le plus grand honneur.
- Le châssis de cette pompe ultra-moderne est en acier embouti, renforcé et solidement entretoisé à l’avant, où se trouve le moteur, et au centre, où sont les pompes. Le châssis proprement dit s’arrête au niveau de l’axe de la roue arrière, la voiture se termine ensuite par un immense réservoir alimenté
- par l’eau venant des bouches du trottoir où elle stationne avant de passer dans les cylindres delà pompe.
- Le moteur est du type Simms à quatre cylindres verticaux de 160/170 mm.; il a donné au banc d’essai 88 chevaux à 800 tours, 100 chevaux à 1 200 tours, et peut fournir jusqu’à 116 chevaux effectifs. Les soupapes sont placées des deux côtés des cylindres et à la partie supérieure de la chambre d’explosion. L’arbre à cames est fixé également en haut des cylindres. Les avantages de cette disposition sont connus : suppression des ressorts et des tiges, accessibilité bien plus grande des soupapes et de l’arbre à cames. Quelques constructeurs avaient déjà utilisé celte disposition sur leurs voilures du circuit de Dieppe. L’allumage est double et se compose d’une magnéto à haute tension Simms-Bosch et d’une batterie de réserve avec bobine à trembleur Nilmélior.
- L’ingénieur Zwicky a monté minutieusement l’allumage afin d’éviter le plus possible la vulgaire panne de ce côté. Les fils conducteurs ont été isolés avec précaution ; ils sont fixés sur des baguettes de conduite en bois.
- Le volant, très lourd et de grand diamètre, se complète
- d’un embrayage He-le-Shaw de grande dimension.
- Le mode de refroidissement est très intéressant; il ne faut pas oublier que le moteur est appelé à fonctionner très souvent lorsque la voiture est arrêtée, et alors le refroidissement par radiateur, pompe centrifuge et hélice serait insuffisant, surtout pour un moteur aussi puissant; M. Zwicky a remédié à cet inconvénient d’une manière fort simple. En marche, le refroidissement se fait normalement par circulation d’eau avec radiateur à l’avant et pompe centrifuge, le courant d’air suffit au refroidissement du moteur. A l’arrêt, quand le moteur actionne les pompes, l’eau du réservoir arrive par une soupape faisant office de régulateur de pression, à l’entrée dans le radiateur, et rencontre là l’eau chaude qu’elle refroidit, l’eau en superflu s’écoule par un niveau d’eau spécial. L’eau passe donc dans le radiateur avant d’arriver dans la chemise des cylindres afin de s’échauffer, car l’eau froide arrivant brusquement dans la chemise des cylindres, pourrait les faire éclater. Grâce à ce système de refroidissement, le moteur marche pendant de longues heures sans chauffer, pendant que l’auto-pompe est arrêtée.
- Le réservoir à essence est placé à l’arrière du châssis, au-dessus du réservoir d’eau, et peut contenir 45 litres ; cette quantité est largement suffisante pour les distances généralement fort courtes que le véhicule doit parcourir, et lorsque le moteur est appelé à actionner la pompe pendant un temps assez long, il est facile de se procurer de l’essence chez tous les épiciers du voisinage. Mais comment s’apercevoir à temps que l’essence va manquer ; l’arrêt, même fort court, de la pompe, serait désastreux pendant un incendie ; M. Zwicky a paré à cette éventualité par un moyen fort ingénieux : un flotteur muni d’un contact électrique a été fixé à l’intérieur
- Fig. 1. — Vue générale de la pompe automobile à moteur de 100 chevaux.
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- du réservoir et quand le niveau de l’essence a baissé jusqu’à accuser une réserve de 4 litres et demi, une sonnette d’alarme prévient le mécanicien, lequel peut facilement ravitailler son réservoir à temps.
- Une autre grave inquiétude résidait dans le danger d’incen-
- vilebrequin des pompes de la manière suivante : le vilebrequin des deux pompes, placées de chaque côté de la boîte de vitesses, actionne celles-ci au moyen d’un engrenage hélicoïdal ; un pignon placé sur l’arbre primaire et mû par un embrayage spécial engage un pignon dans l’engrenage hélicoïdal et met
- Fig. 2. — Vue du tablier montrant la rampe de graissage, le distributeur d’allumage et le générateur à acétylène.
- die. Quand on remplit le réservoir par le moyen habituel, c’est-à-dire avec un simple entonnoir, il se dégage toujours à ce moment des vapeurs d’essence et sur les lieux d’un sinistre, les étincelles, les flammes poussées par le vent, la chaleur souvent presque intenable provenant du foyer d’incendie, enflammeraient immédiatement ces vapeurs et la pompe serait entourée de flammes rapidement.
- Voici comment on a paré à cette menace : les robinets des bidons d’essence et du réservoir sont du même diamètre et du même pas. Veut-on remplir celui-ci, on fixe le robinet sur le bidon débouché et l’on visse le tout sur le robinet du réservoir. Il n’y a plus qu’à ouvrir le robinet du réservoir et l'essence s’écoule dans le récipient. Afin d’empêcher tout contact avec l’air extérieur, l’ouverture est munie d’une soupape automatique fermant hermétiquement l’orifice. La vidange se fait donc sans que l’essence vienne en contact avec l’air. Le danger d’inflammation dans le réservoir se trouve donc complètement écarté.
- Le graissage du moteur et des différents mécanismes se fait par vingt-quatre robinets à pression ; l’huile est contenue dans deux réservoirs, de 14 litres chacun, situés de chaque côté de la pompe, au centre du véhicule. Une pompe à main, qu’on peut facilement rendre automatique, placée sur le tablier, maintient la pression dans les réservoirs.
- Voyons maintenant les organes de transmission et la boîte de vitesses ; la puissance est transmise du moteur aux engrenages par un fort embrayage Hele-Shaw : les pignons donnent à la marche de 800 tours trois vitesses de 12, 25 et 40 km. à l’heure, et la marche arrière.
- L’arbre moteur de la boîte de vitesses actionne indifféremment l’arbre secondaire qui commande le différentiel ou le
- Fig. 3. — Vue de la pompe (la boîte de vitesses est enlevée).
- ainsi les deux pompes en action ; l’avantage de ce système est donc très important, surtout si la voiture doit reculer ou contourner le lieu de l’incendie, pour inonder un autre côté d’un bâtiment en flammes. Par exemple, si la voiture avance en restant toujours reliée à la bouche d’eau, on l’arrête, et un . simple coup de pédale remet la pompe en marche; on obtient ainsi une souplesse étonnante du véhicule et de la pompe.
- La force est transmise aux roues arrière par différentiel et chaînes.
- La pompe sort des usines de la « Haste Pump Company » de Manchester ; elle se compose de deux cylindres à double effet de 152/178 mm.; elle déverse, en moyenne, 3 4000 lit. d’eau à la minute à 240 tours ; mais, lors des essais, la pompe a fourni sans grand effort 4 500 lit. à 270 tours. Dans la ville de Londres où les bouches d’incendie abondent, il suffit d’aspirer l’eau venant du réservoir placé à l’arrière du véhicule ; si l’on veut prendre l’eau d’une rivière, un tuyau est attaché directement au bas de la chambre d’aspiration ; toutes ces conduites seront naturellement pourvues de soupapes automatiques.
- Les pompes refoulent l’eau à la formidable pression de 60 à 100 atmosphères ; et c’est là que nous arrivons à un des résultats les plus ingénieux obtenus par cette remarquable pompe automobile; c’était un fait reconnu jusqu’ici qu’il était impossible à un pompier de tenir et de manier un tuyau amenant l’eau à une pression supérieure à 35 atmosphères, celle de Londres demandait davantage et voici ce que M. Zwicky a trouvé. La lancée d eau est obtenue sur la pompe de Tottenham par un jet à rotule mobile, comme le montre la figure 5 ; il suffit de tourner la rotule vers la direction voulue, de braquer la manette, et la lance, devenue fixe, deverse immédiatement des
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- torrents d’eau à une pression énorme, dans une direction bien déterminée.
- Ce moyen d’action pour combattre le feu est déjà d’une puissance extraordinaire, et il faut un sinistre bien grave pour résister longtemps à un pareil jet d’eau. Mais ce véhicule, décidément très pratique, possède, en outre, un grand réservoir contenant 450 lit. d’acide extincteur ; cet acide est formé d’un mélange de bicarbonate de soude et d’acide sulfureux ; ce réservoir est relié à un tuyau long de 60 m. enroulé sur un tambour, il peut donc projeter au loin le gaz qui éteint les foyers en pleine incandescence. Le véhicule porte encore 300 m. de tuyaux de toile de caoutchouc de 7 cm. de diamètre, enroulés sur un grand dévidoir.
- Il y a deux sièges à l’avant pour le mécanicien et son aide. Un phare puissant à acétylène est fixé à l’avant du véhicule qui peut donc avancer très vite la nuit sans danger de collision, et deux autres phares ont été montés sur les côté, ils sont mobiles et peuvent être tournés dans tous les sens et remplacer souvent et très avantageusement les torches.
- Les roues sont munies de bandages pleins caoutchoutés, simples aux roues avant et jumelés aux roues arrière.
- Malgré un poids total de 5 tonnes, la pompe peut atteindre
- Fig. 5. — Un jet à rotule.
- Chauffeurs,
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- attention !
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- Nouveau règlement des plaques.
- Le 20 novembre dernier, le Journal officiel publiait les modifications apportées à l’arrêté du 11 décembre 1901 concernant les plaques des automobiles.
- Nous croyons devoir les reproduire intégralement, parce qu’elles soulèvent une intéressante discussion dans notre Tribune publique.
- Le ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes,
- Arrête :
- Article premier. — L’article 3 de l’arrêté du 11 décembre 1901 est complété par un paragraphe additionnel ainsi conçu :
- « Chacune des plaques pourra être constituée par une surface plane faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie et sur laquelle le numéro sera peint à demeure. A défaut de cette disposition, le numéro sera peint à demeure sur une plaque métallique rigide, invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie. »
- Art. 2. — L’article 4 du même arrêté est modifié ainsi qu’il suit :
- « Pendant la nuit et dès la chute du jour, le véhicule portera à l’arrière, dans un emplacement satisfaisant aux conditions de l'article 3 complété comme ci-dessus, une lanterne à réflecteur en parfait état, qui éclairera par transparence un verre laiteux recouvert d’une plaque ajourée ou un dispositif équivalent, faisant apparaître le numéro en caractères lumineux sur fond obscur, avec les dispositions et dimensions spécifiées à l’article 2.
- « Toutefois, on pourra, à défaut de ce dispositif, éclairer par réflexion la plaque d’arrière visée à l’article 2 au moyen d’une lanterne à réflecteur en parfait état satisfaisant aux conditions ci-après :
- « 1° Le centre de la source lumineuse sera à la même hauteur que celui de la plaque et à l’intersection de deux plans verticaux, l’un parallèle à l'axe du véhicule et situé à 15 cm. à gauche de l’extrémité gauche de l’inscription, l’autre perpendiculaire et distant de 15 cm. au moins du plan de l’inscription;
- « 2° La disposition du réflecteur et l’orientation du faisceau lumineux seront telles que l’éclairement de l’inscription soit à peu près uniforme et ait même intensité pour les caractères extrêmes.
- « Quel que soit le moyen employé, l’éclat ou l'éclairement des chiffres et lettres devra être tel que le numéro d'arrière puisse être lu, pendant la nuit, aux mêmes distances qu’en plein jour.
- « Le nécessaire sera fait pour que, durant le jour, les appareils ci-dessus visés ne gênent aucunement la visibilité de la plaque d’arrière prescrite par l’article 2, laquelle demeure distincte du numéro de la lanterne prévu au premier alinéa du présent article. »
- Art. 3. — Les dispositions qui précèdent ne seront obligatoires qu'à dater du 1er janvier 1909, à la condition que les véhicules satisfassent de tout point à l’arrêté du 11 décembre 1901.
- Paris, le 12 mars 1908.
- Louis Barthou.
- 60 km. à l’heure dans les cas exceptionnels, et en faisant donner au moteur son maximum de puissance ; cette vitesse, fort dangereuse pour Paris, n’est pas trop hardie dans le quartier de Tottenham, qui est absolument désert le soir. Mais pour se conformer aux règlements de la police; on a candidement peint sur le châssis la phrase réglementaire « Speed 12 miles per hour ». (Vitesse 12 milles, 18 km. à l’heure), et Scotland Yard a bénévolement accepté cette voiture de 100 chevaux que le passant non prévenu peut croire vouée au maximum de 18 km. à l’heure.
- Tottenham possède avec cette pompe un engin très puissant et très efficace; son entretien doit coûter fort cher, mais cette dépense est insignifiante en proportion des services que le véhicule est appelé à rendre dans un faubourg ayant de nombreuses et importantes usines, où la moindre catastrophe entraînerait des millions de pertes.
- Yves G-uédon.
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous feront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Seront donc dorénavant en contravention les nombreux automobilistes qui circulaient en accrochant, à l’arrière de leur voiture, un simple lampion. Que nos lecteurs se méfient.
- Enfin, remarquons que l’éclairement des chiffres devra être tel que le numéro d’arrière puisse être lu, pendant la nuit, aux mêmes distances qu’en plein jour. En mettant sa signature au bas d’une pareille ânerie, œuvre d’un bureaucrate ignorant, le plus sportif de nos ministres (quid des autres ?), comme on se plaît à appeler M. Barthou, semble mettre les lois de la République au-dessus de celles de la Physique...
- Gomme on dit en argot sportif : ne croyez-vous pas que ce sympathique ministre cherre un peu ?
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- Recettes pratiques
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- Nettoyage des vêtements en cuir.— On trempe un linge dans de l’huile de pétrole ou dans du benzol, puis on frotte le cuir à l’endroit où il est sale. On change le chiffon au fur et à mesure qu’il se salit, et en s’attaquant de proche en proche à toute la surface du cuir. On étend ensuite sur celui-ci une de ces crèmes qu'on vend, par exemple, pour les souliers en chevreau.
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- Tribune publique
- ^ ^ ^ ^ ^
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Question I. — A propos de barrières.
- « Voulez-vous avoir l’obligeance de dire à un lecteur de La Vie Automobile : combien de temps un garde barrière a-t-il le droit délaisser sa barrière fermée pour la manœuvre des trains quand une automobile attend.
- « Je ne parle pas du cas exceptionnel où un rapide en retard peut déboucher à l’improviste d’une courbe de la voie.
- « M. P..., à Lyon. »
- Question II. — Les Numéros réglementaires.
- « Dans votre numéro 377 du 19 décembre de La Vie Automobile, il est dit à l’article « Accessoires utiles », à propos du Sonolux : «... il peut servir de plaque matricule réglementaire « pendant le jour. »
- « Les modifications faites à l’arrêté du I I décembre 1901 ne disent non seulement pas cela, mais tout le contraire au sujet de la plaque matricule pour le jour. L’article 2, dernier paragraphe, dit :
- « Le nécessaire sera fait, pour que, durant le jour, les appa-« refis ci-dessus visés ne gênent aucunement la visibilité de la « plaque d’arrière prescrite par l’article 2, laquelle demeure dis-« tincte du numéro de la lanterne... »
- « Donc si un automobiliste emploie une lanterfte éclairant un numéro par transparence, cette lanterne devra être placée la nuit de telle façon qu’elle recouvrira le numéro de la plaque réglementaire, ce sera le seul moyen pour être en règle.
- « Je crois qu’il serait intéressant de mettre les automobilistes en garde contre cette erreur, car ce nouveau décret est passé, de la plus grande majorité, complètement inaperçu, d’après les conversations que j’ai eues avec de nombreuses personnes et amis au Salon de l’automobile.
- « Je ne suis ni fabricant ni actionnaire d’aucune maison de lanternes, je ne suis qu’un simple chauffeur, mais cherchant toujours à être en règle avec l’administration,ce qui, du reste, m’a permis depuis sept ans de n’avoir jamais eu de contravention.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
- « G. D..., à Paris. » Réponse a la question II
- L’article 1 du nouveau règlement — qui spécifie que la plaque doit faire partie intégrante du châssis — a pour but d’éviter les substitutions ou les enlèvements de numéros en cours de route. Il semblerait donc qu’un numéro peint sur une lanterne, comme dans le cas du Sonolux, ne peut, en aucun cas, remplacer dans le jour le numéro qui doit être peint sur la plaque susdite. Or, deux numéros, un sur la lanterne, un sur la plaque, c’est beaucoup pour une seule voilure...
- Voici, à mon avis, comment la difficulté pourrait être tournée : il jaut amener la lanterne à Jaire partie intégrante du châssis, et je crois qu’on resterait dans l’esprit (?) du règlement en arrivant à ce but de la manière suivante : rendre la lanterne inamovible en la maintenant sur le porte-lanterne au moyen d'une attache plombée.
- Évidemment, fi faudrait que le plomb ait un petit caractère officiel; qu’en pensent nos lecteurs ferrés sur la jurisprudence? Ne trouveront-ils pas ce moyen un peu trop ficelle?...
- C. L.
- £ts Transmissions an Salon
- é é é
- ous nous proposons, dans cep notes quelque peu tardives, de résumer les tendances générales qui se sont manifestées au Salon en matière de transmissions, et de signaler quelques nouveautés. Ceux de nos lecteurs qui lisenl l'Auto, c’est-à-dire presque tous, ont suivi avec intérêt les articles parus sur le même sujet, sous la signature de notre distingué confrère Faroux. Nous ne reviendrons pas sur ses conclusions, si ce n’est pour les résumer.
- Ainsi, en matière d’embrayages, rien de réellement nouveau à signaler. Il nous suffira de noter que l’embrayage à disques a fait tache d’huile. A part les constructeurs restés fidèles au vieux coin garni de cuir, considérablement perfectionné du reste, constructeurs au premier rang desquels on peut citer Delaunay-Belleville, Renault, Charron, Bollée et Brasier, la nouvelle école emploie systématiquement l’embrayage à disques, lancé par Panhard, au moins sur les voitures puissantes. A cette nouvelle école s’ajoutent les transfuges de l’embrayage à segments, cher aux Lyonnais, qui semble définitivement mort. Il faut en voir la raison dans les difficultés d’exécution et dans un prix de revient trop élevé, et peut-être surtout dans l’influence considérable de l’usure sur le fonctionnement. De cette influence résultait la nécessité de réglages fréquents jusqu’au jour où les segments devaient être remplacés. D’autre part, la faible surface d’entraînement ne permettait pas de glissements prolongés, et il s’ensuivait une tendance fâcheuse au grippement. Un embrayage à disques bien établi peut, au contraire, patiner ad libitum et être usé, si nous osons dire, jusqu’à la corde. Après le tassement du début, inévitable avec les disques ondulés, il suffit d’un tour de clef, à de très rares intervalles, pour resserrer le ressort s’il y a lieu.
- Toutes ces raisons militent en faveur de l’emploi des disques, qui assurent, en même temps qu’un fonctionnement parfait, le maximum de sécurité.
- Par contre, si l’on voit des embrayages à disques sur beaucoup de voitures légères et même de voiturettes, reconnaissons que le cône figure avec honneur sur les voitures les plus puissantes que nous citions plus haut. Questions de principe et, il faut le dire, de supériorité d’exécution. Car, quoique cela puisse sembler paradoxal, l’exécution d’un bon embrayage à cuir de GO chevaux est singulièrement plus délicate que celle d’un embrayage métallique de même puissance.
- On pourrait faire à ceux-ci une légère critique en ce qui concerne le décollage des' disques au débrayage. Les disques ondulés sont généralement pourvus, dans ce but, de petits ressorts qui assurent bien le décollage, mais produisent toujours une adhérence parasite. Il faut enfin compter avec la viscosité de l’huile. Au sujet de ces difficultés, nous signalerons la commande positive de l’espacement des disques de même rang dans l’embrayage des voilures Adler, et surtout l’emploi des pastilles de liège, étudié et mis au point en Amérique. Ces pastilles (cork insert) sont insérées en quinconce à la surface des plateaux qui, ainsi, peuvent frictionner à sec sans griffer, le plateau ne servant, en quelque sorte, que de sup. port au liège, qui, chose bizarre a priori, ne se brûle pas. On explique cette résistance à la chaleur par la bonne conductibilité du métal, qui absorbe et évacue la chaleur et par la très mauvaise conductibilité des pastilles, dont la surface se recouvre simplement d’une mince pellicule charbonneuse. L’emploi de ces pastilles a été étendu même aux embrayages à cône. Mais, nous ne pouvons pas insister aujourd’hui sur ce sujet, d’autant plus qu’il sort de notre programme.
- On peut donc dire, en résumé, que les embrayages à disques métalliques sont appliqués à la plupart des voitures puissantes, pour lesquelles on ne trouve d’exception que chez les vieux
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- champions du cône. Ils ont détrôné les embrayages à segments et figurent même sur des voitures légères et des voiturettes, en petit nombre, il est vrai. Pour celles-ci, la forme la plus séduisante de l’embrayage métallique est certainement celle de l’embrayage à plateau simple, à serrage par leviers, du type si réussi de Sizaire, qui constitue en quelque sorte la réalisation simplifiée du tjpe de Dion.
- Nous n’insisterons pas, dans cette très brève étude, sur les embrayages d’un caractère très spécial, tels que le Mors à ruban. Ce type est certes séduisant, mais on peut lui faire les mêmes reproches qu’aux défunts embrayages à segments, sur lesquels il paraît d’ailleurs présenter la supériorité d'une puissance massique plus élevée, et d’une plus grande aptitude à patiner. Reste toujours la question influence de l’usure sur le fonctionnement, et inertie des supports.
- Quant aux embrayages à cône, leur domaine s’étend, avons-nous dit, de la voiturette à la voiture légère, avec les exceptions que nous avons signalées en grosses voitures.
- (A suivre.J M. Sainturat.
- Traction mécanique des Tramways
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- Généralités sur le fonctionnement des tramways électriques. — Les moteurs électriques employés. Leurs particularités. — Régulateur de marche.
- — Classification des divers systèmes de transmission d’énergie électrique.— Accumulateurs à charge lente et charge rapide. — Conducteurs continus aérien et souterrain. — Conducteurs discontinus, systèmes mixtes oooooooo
- SYSTÈMES ÉLECTRIQUES
- Généralités. — Nous sortirions évidemment du cadre de cette étude si nous voulions décrire tous les systèmes électriques essayés ou employés pour la traction des tramways. D’ailleurs, tous ces systèmes tendent actuellement à se réduire à deux qui, ainsi qu’il apparaîtra plus loin, semblent grouper les principaux avantages de ce mode de traction et en constituer, tout au moins dans l’état présent de nos connaissances, la forme définitive.
- Il nous est toutefois permis d’essayer une classification de ces multiples systèmes de traction électrique, afin d’y répartir ceux que nous avons tous vu fonctionner à Paris même, puisque, soucieuse de sa renommée universelle et de son caractère artistique, notre capitale avait primitivement banni de ses rues la traction électrique par trolley et que, dans ces conditions, pour répondre aux besoins de sa population, il a bien fallu avoir recours à des systèmes plus variés, souvent bien compliqués, quoique toujours d’une construction fort ingénieuse.
- La réalisation de la traction électrique se présente sous une forme particulièrement simple. Le véhicule à actionner est muni d’un ou plusieurs moteurs électriques, qui reçoivent l’énergie nécessaire, soit d’une batterie d’accumulateurs portée par le véhicule lui-même, soit par l’intermédiaire d’organes (trolley, archet ou curseur) qui restent constamment en contact avec des conducteurs reliés à l’usine génératrice.
- Moteurs électriques. — Lors des premiers essais de traction électrique, les moteurs employés furent des machines ordinaires d’usine fixées sur l’automotrice et reliées aux essieux par une transmission quelconque. Mais le déplacement du truck par rapport aux essieux, devait être l’origine d’inconvénients multiples. Aussi, dès 1884, commença-t-on à construire des moteurs spéciaux pour la traction, que l’on relia invariablement
- aux essieux, et, depuis,cette disposition n’a pas cessé d’êtreap-pliquée.
- Les premiers moteurs qui tournaient à la vitesse assez grande de 1 000 à 1 500 tours par minute nécessitaient un système compliqué d’organes réducteurs de vitesse, les roues motrices ne dépassant pas 200 tours. La réalisation de moteurs tournant à 500 tours a simplifié notablement cette transmission.
- Le calage direct des induits de moteur sur l’essieu a été essayé, mais a dû être abandonné, en raison du poids excessif des moteurs. On est, en effet, très gêné pour les dimensions, par l’emplacement même des moteurs, disposés, le plus souvent, entre les essieux, pour augmenter la stabilité.
- L’écartement des essieux, toujours assez faible, sauf pour les voitures à bogies, la largeur de la voie, la distance au sol qui ne peut être inférieure à 0 m. 08 fixent les dimensions maxima de ces moteurs.
- Chaque moteur est fixé invariablement par des paliers à l’essieu qu’il actionne et repose ainsi en partie sur cet essieu. L’autre extrémité de l’enveloppe ou cuirasse du moteur porte une saillie, dite nez, par laquelle il se fixe au châssis avec interposition d’un organe élastique.
- Le dispositif est assez généralement adopté, mais comme il accroît notablement le poids des organes non suspendus, on a également essayé de suspendre ces moteurs, suivant la verticale de leur centre de gravité, à une traverse reliée élastique-ment au châssis.
- Tous les systèmes de transmission entre le moteur et l’essieu ont été employés ; les engrenages cylindriques sont restés cependant presque exclusivement en usage.
- Ces moteurs devant produire un très grand travail exigent une vitesse à la périphérie de l’induit aussi grande que possible ; ils doivent pouvoir se prêter aux régimes les plus variés de puissance et de vitesse, et notamment supporter, sans détérioration ni échauffement, une surcharge de 50 0/0 de la charge normale pendant une heure.
- Ces moteurs sont le plus souvent excités en série, ce qui permet d obtenir le couple maximum au démarrage. Cependant, avec des accumulateurs, cette excitation se fait parfois en dérivation.
- Le voltage est le plus souvent constant ; dans le cas d’accumulateurs, leur groupement permet quelquefois de faire varier le voltage.
- Régulateur de marche. — Les variations de vitesse d’une automobile électrique s’obtiennent par divers moyens que nous allons indiquer très brièvement. Dans tous les cas, l’appareil qui sert à produire ces variations et qui prend le nom de régulateur de marche est placé en avant de l’automobile, sur la plate-forme du machiniste. Si la voiture marche dans les deux sens, il y a deux régulateurs reliés en quantité.
- Chaque type de tramway a son régulateur particulier,établi autrefois sur le principe suivant : un cylindre vertical en matière isolante porte à sa surface des lames en touches en cuivre ou laiton de longueurs variées, disposées concentriquement à des hauteurs différentes. Suivant une génératrice du cylindre, sont placés les balais auxquels aboutissent les câbles de prise de courant, puis ceux allant aux induits et inducteurs des moteurs. La rotation du cylindre central, au moyen d une manivelle, met en communication ces balais avec des touches disposées à cet effet et reliées entre elles intérieurement à ce cylindre, de façon à faire suivre au courant un chemin parfaitement déterminé. On comprend que la disposition des touches et leurs connexions permettent toutes les combinaisons.
- Le schéma (fig. 1) indique certaines de ces combinaisons. Les lettres A,A2 désignent les induits des moteurs; F1F2, leurs inducteurs; R'R", les parties du rhéostat ou résistances pouvant être intercalées dans le circuit; M, le souffleur électrique, supprimant les étincelles au moment des manœuvres ; SjS-2, les
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- shunts des inducteurs, c'est-à-dire des résistances placées en parallèle avec les inducteurs et réduisant, dans une proportion déterminée, la fraction de courant qui y passe.
- A gauche de chaque circuit, une droite inclinée avec un petit cercle désigne la prise de courant ; le retour à la terre est indiqué à droite par une flèche. Avec des accumulateurs, ces deux extrémités du circuit sont reliées aux pôles de la batterie.
- avec interposition de deux rhéostats pour le freinage modéré, et d’un seul rhéostat pour un freinage énergique.
- Bien d’autres dispositions ont été essayées et adoptées pour le freinage, mais le cadre de notre étude n’en permet pas la description.
- (A suivre.) (3.. Leroux.
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- Position 1. — Au démarrage, les deux rhéostats RTC' sont dans le circuit pour réduire l’intensité du courant.
- Position 2. — On a supprimé le rhéostat R', la vitesse s’accroît.
- Position 3. — On a supprimé le second rhéostat R", les moteurs sont dits en série.
- Position 4. — On a shunté les inducteurs, ce qui réduit le champ magnétique et la réaction d’induit. On augmente encore la vitesse.
- Positions 5, 6, 7. — Ce sont des positions de passage qu’il convient de réduire au temps strictement nécessaire, pour introduire un rhéostat R7 et supprimer les shunts d’inducteurs, enfin pour retirer un moteur du circuit et le placer en parallèle.
- Position 8. — Les deux moteurs sont en parallèle.
- Position 9. — On a supprimé le rhéostat R7/.
- Position 10. — Les inducteurs sont shuntés pour donner le maximum de vitesse.
- . Les positions Bj et B* correspondent au freinage. On ferme les circuits des moteurs devenus génératrices sur eux-mêmes
- Causerie économique
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- Les débouchés de l’industrie automobile en Turquie. — Le marché n’est pas encore intéressant ; il ne tardera pas à le devenir. — Nos exportations en 1908. — Notre commerce est en recul sensible. — Quelques efforts sont à faire sur les marchés des républiques sud-américaines oooooo ooooooooo
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- T^Tusqu’au jour où la Turquie secoua le joug de la mo-çj narchie absolue pour adopter le régime constitutionnel, l’entrée des voitures automobiles dans ce pays rencontrait de nombreux obstacles.
- A vrai dire, à une période d’interdiction absolue, en avait succédé une autre : celle de l’autorisation sous condition, Mais, comme chacun avait la certitude que les automobilistes étaient vus d'un mauvais œil en haut lieu, les Turcs riches ou de condition aisée s’abstenaient tous d’acheter des véhicules à moteur.
- La Turquie était donc un marché peu intéressant et qui n’offrait aucun avenir, puisque les acheteurs ne voulaient se montrer, non par défaut d’argent, mais par « peur des coups ».
- Avec l’avènement du nouveau régime, ce fut la liberté entière. Et pourtant,» nous dit le Bulletin de la chambre de commerce Jrançaise de Constantinople, auquel j’emprunte ces renseignements, on n’a pas acheté davantage d’automobiles ! En effet, deux années successives de récoltes déficitaires ont raréfié l’argent, les récents événements extérieurs ont donné lieu à des inquiétudes, les fêtes et souscriptions patriotiques ont fait de larges trouées dans tous les budgets...
- Voici, toujours d’après la même source, le plus récent dénombrement des automobiles existant à Constantinople : une Peugeot, appartenant à l’agent de cette marque; deux la Buire; une de Dion-Bouton; enfin, pour clore la liste des voitures françaises, une Bayard-Clèment appartenant à un haut personnage ottoman, qui l’a achetée en Égypte. Seule, la dernière voiture est utilisée couramment, les autres sortent plus rarement.
- Parmi les voitures étrangères, nous trouvons deux voitures italiennes, une autrichienne et quelques tricars d’origine allemande.
- Ajoutons à cela les automobiles Hotchkiss blindées, avec mitrailleuses, venues de France et essayées actuellement par l’autorité militaire.
- Tout récemment, un négociant indigène de Constantinople a importé une dizaine de voitures usagées d’origine française ou anglaise. L’une d’elles, une Panhard, a été vendue à un prince impérial, fils du sultan, pour 25000 fr. ; deux autres ont été laissées en douane, c’est-à-dire que le commerçant n’ayant pu s’entendre avec l’administration au sujet de l’estimation des voitures, la douane lui a versé le montant, sous déduction des taxes, et a gardé les voitures. La première, une limousine belge, lui est restée pour 5 100 fr.; la seconde, pour 205.0 fr. Ce dernier prix a immédiatement séduit un indigène, qui s’est porté acquéreur du véhicule.
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- Pour ce qui doit être fait prochainement, voici ce que dit le Bulletin : « Outre ces voitures, le négociant précité dit qu’il recevra huit autobus, dont quatre feront un service entre la tète du pont, à Stamboul et Eijoub; les autres iront de Scutari à un point de la banlieue. En hiver, ces services seront bien pénibles.
- « Enfin, ce commerçant assure qu’il importera encore un grand nombre — une vingtaine— de voitures légères d’occasion, et que, s’il ne réussit pas à les vendre au printemps, il les confiera à des cochers qui les feront circuler en ville. Nous aurons donc des automobiles de louage, mais nous ne voyons pas bien où on prendra les chauffeurs.
- « Tout cela fait beaucoup de voitures pour notre place.
- « La mauvaise saison, qui a débuté, rend la circulation des automobiles bien difficile et nous croyons qu’il faudra attendre le printemps pour faire quelques ventes.
- « A première vue, nous les croyons fort réduiies. Le très mauvais état des routes interdit la vitesse et à quoi bon avoir une automobile s’il ne faut pas dépasser, en général, l’allure d’une voiture attelée de deux chevaux moyens ?
- « Mais il y a pourtant une chance de placer ces voitures : si on met dans l’idée des indigènes que l’automobile est le signe extérieur de la richesse, beaucoup voudront en avoir, non pour aller faire des randonnées dans les environs, mais pour parader dans les rues de la capitale et dans ses banlieues immédiates.
- « Le fait d’offrir à l’essai des voitures ayant roulé et qui, achetées propablement à très bas prix, peuvent être cédées dans des conditions avantageuses, décidera sans doute quelques acheteurs.
- « Et, peut-être, lorsque de riches indigènes posséderont des automobiles, construira-t-on des routes afin qu’ils puissent les utiliser. »
- Il semble donc que la Turquie constitue un marché à surveiller par les fabricants français, pour que — lorsque le moment sera venu, qui ne tardera sans doute pas, où l’on pourra faire des ventes d automobiles à Constantinople — nous ne trouvions pas la place prise par les exportateurs étrangers et, principalement, les Allemands.
- Nous devons noter que, déjà, une des plus grandes maisons françaises a installé une agence sur les quais de Galata et que, d’autre part, un de nos représentants français les plus connus et les plus sympathiques, a effectué dernièrement un voyage en Turquie, voyage dont il est revenu enchan lé...
- 11 n’existe aucun règlement particulier coneernant la circulation des automobiles. Heureux paysl 11 ne perdra sans doute rien à attendre : sa Chambre des députés ne voudra certainement rien avoir à envier à la nôtre. Pour ce qui est des droits d'entrée, les antomobiles sont soumises aux mêmes règles que toutes les autres marchandises d’importation : payement d’un droit de 11 0/0 ad valorem. Si la douane maintient une estimation trop élevée, on lui laisse la voiture, qu’elle doit payer à son réceptionnaire, déduction faite des droits majorés de 10 0/0, ce qui est peut-être abusif.
- Les automobiles ne payent aucun impôt en Turquie. Celles qui doivent y séjourner payent les droits de douane, droits qui sont remboursés à la sortie.
- De la statistique publiée mensuellement par M. Robert Du-casble, conseiller du commerce extérieur de la France, il résulte que le bilan des onze premiers mois de l’année 1908 accuse un déficit de 14 millions et demi dans nos exportations de voitures automobiles.
- Nous ne reproduirons pas intégralement ce document, publié dans plusieurs autres journaux. Nous y remarquons, cependant, que quatre pays : la Russie, la Turquie, les États-Unis et l’Algérie accusent une augmentation d’achats relative-
- ment à Tannée 1907. Pour tous les autres, la baisse est sensible.
- La Russie s’est éveillée à l’automobilisme depuis les deux expositions de Saint-Pétersbourg et de Moscou et depuis les deux courses de vitesse entre ces deux grandes villes. Donc, il n’y a rien d’étonnant à ce que le marché, dont la capacité est de beaucoup supérieure à celle de nos transactions actuelles, nous assure un chiffre d’affaires supérieur à celui de l’an dernier. Il en va de même pour la Turquie, et ceci ne fait que confirmer les enseignements que nous avons donnés plus haut.
- La diminution que nous constatons dans nos ventes aux républiques sud américaines a été étudiée dernièrement par un de nos collaborateurs, dans la Comparaison de notre commerce automobile avec celui de l Allemagne (1). L’Angleterre, qui est notre principale cliente, laisse entrevoir un léger fléchisse-rftent ; il n’est pas encore assez accusé pour que nous puissions en tirer d’utiles indications concernant l’avenir, et il nous faut attendre Tan prochain pour savoir si le marché anglais est en passe de nous être fermé ou si nous pourrons y conserver la position acquise. S’il faut en croire, cependant, un correspondant de La Vie Automobile, qui nous a écrit dernièrement de Liverpool, la propagande que nous faisons en faveur de nos produits n’est pas assez active et, fort souvent, les Anglais achètent à d’autres, faute d’avoir reçu nos propo-siti'ons. Ce reproche n’est pas pour nous étonner : je l’ai vu maintes fois formulé et, périodiquement, il est à faire à nouveau aux fabricants français.
- Restent l’Allemagne, la Belgique, la Suisse et l’Italie. Dans ce dernier pays, qui s’est organisé très rapidement pour une production intensive, la fièvre de croissance s’est fait sentir dans l’industrie indigène avant de sévir chez nous. Nous ne pouvons donc avoir grand espoir d’augmenter nos exportations de ce côté. Il me semble malheureusement devoir en être de même dans les trois autres pays : Allemagne, Belgique et Suisse qui, pour s’être organisés moins rapidement, n’en comptent pas moins un certain nombre d’usines dont la fabrication est digne d’intérêt. Pipe, Mercédès, Benz, Minerva, Saurer, et quelques autres, sont des noms appréciés de tous les connaisseurs.
- Nous devons cependant conserver bon espoir de voir notre commerce automobile se relever. Le fléchissement qu’il a subi en 1908 a été commun à presque toutes les industries, et nous avons subi le contre coup des crises industrielles américaine et allemande L’activité des transactions a repris aux États-Unis. En France, si Ton en juge par le surcroît du trafic des marchandises sur toutes les lignes de chemin de fer, — surcroît qui a été la cause première de tous les retards de trains en ces derniers temps, — le commerce général ne tardera pas à se relever : nous ne désirons qu’une chose, c’est que le commerce automobile participe à ce mouvement. Mais nous ne devons pas oublier la vieille maxime : Aide-toi, le ciel t’aidera.
- Léon Overnoy.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- Par suite d une enccnle avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministra lion de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans Les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l'éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 373 p. 747.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- Impr. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9° Année — N° 381
- Samedi 10 Janvier 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- A~f/Sé/Sf/St/SfA'i>Sf/S?/SfrS?/SfrSfrSfrSt'/StïSl'/Sysiï&$iy&&,
- ABONNEMENT ANNUEL :
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- vïv
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
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- SOMMAIRE
- 8-80 chevaux !... par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Premier Concours international d’aviation. — Le Concours de camions militaires de l’A. C. de Suisse (juin 1909).— Le Salon de Bruxelles. — Cuirassés et Aéroplanes. — La Décadence des motocycles.
- A nos lecteurs.
- Revues du Salon : Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret. Le Moteur sans soupapes (suite), par Ch.-V. Kniglit.
- Revues du Salon : Les Carburateurs au Salon, par A. Lauret. Une voiturelte en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Bibliographie.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomcr.
- 8-80 CHEVAUX!...
- ^ ^ ^ ^
- our peu que le mouvement actuel continue, telle sera bientôt la désignation de nos voitures.
- Vous savez à quoi je veux faire allusion. Depuis quelques années déjà, nos constructeurs ont accoutumé de désigner la puissance de leur châssis par deux chiffres. On entend dire couramment : « Ma 20/30 me donne toute satisfaction, mais mon beau-frère est très mécontent de sa 13/15... » Les profanes marquent quelque stupéfaction à l’audition d’un pareil langage, et il faut bien convenir que leur stupéfaction est légitime; car, enfin, si le moteur de votre voiture, mon cher Monsieur, a une puissance maximum de 30 chevaux, à quoi bon l’afïublcr de cette désignation baroque : 20/30 ?
- Sans doute connaissez-vous la boutade spirituelle de Léon Bollée. Au Salon de 1907, notre Premier, Georges Clemenceau, s'avisa de poser, lui aussi, cette fameuse question au constructeur du Mans... et Léon Bollée de lui répondre du tac au tac : Mon Dieu! Monsieur le Président, 30 chevaux, cest pour le client ; 20 chevaux c’est pour le fisc. Mais le fisc a des oreilles.
- Naguère, il consentait à n'imposer que le nombre de chevaux correspondant au chiffre minimum; nous nous accommodions assez volontiers de cet état de choses ; parlant à nos amis de la vitesse de notre puissante 30 chevaux et déclarant modestement une 20 chevaux à l’employé chargé d’établir le rôle des contributions.
- Le fisc a des oreilles, ai-je dit ! Il ne tarda donc point à être renseigné, et depuis de longs mois déjà, nous payons nos impôts sur une moyenne. Une 20/30 paye pour 25 chevaux ; une 14/18 paye pour IG, etc.
- Mais le fisc est aujourd’hui plus vorace encore : il prétend désormais nous imposer sur le chiffre maximum ; que voulez-vous, les automobilistes ont bon dos, et puis, n’est-il pas entendu, une fois pour toutes, dans l’esprit de nos dirigeants, que chaque chauffeur est un millionnaire, l’égal pour le moins d’un'Carnegie ou d’un Rockefeller ?
- Quoi qu’il en soit, voici de nouveau d’actualité la question des puissances réelles.
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- Et d’abord, un constructeur peut-il, dans son catalogue, désigner ses châssis par la puissance réelle de leurs moteurs ?
- Non, et je dirai pourquoi.
- Cependant, ne manquera-t-on pas de me faire observer, un industriel qui achète une machine à vapeur ou une génératrice électrique demande des chiffres exacts à ses fournisseurs. 11 exige de la première tant de chevaux à tant de tours ; il exige de la seconde tant d’ampères sous tant de volts, et son fournisseur lui donne des renseignements précis.
- Mieux encore, si j’achète un moteur fixe à pétrole, j’obtiendrai de la maison qui le construit des garanties de consommation et de puissance.
- Rien de tel si j’acquiers une automobile dont le moteur est cependant du même type que le précédent : ici, il m’est impossible d’obtenir du constructeur les mêmes garanties écrites que dans les cas précédents.
- Pourquoi ? Vous allez le comprendre tout de suite, en songeant que le moteur d’une automobile est appelé à
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- fonctionner en tous endroits et que la puissance qu’on lui demande varie à chaque instant.
- Or, d’une part, la puissance que peut donner un même moteur est fonction de l’altitude, de l’état hygrométrique de l’air, de la nature de l’essence employée (toutes choses qui varient constamment) et, d’autre part, que signifie cette expression : une puissance de 20 chevaux, si on ne la complète pas d’une indication relative au nombre de tours correspondant.
- Sans doute, il est entendu, pour tous ceux qui veulent bien réfléchir, que le nombre de chevaux’ d’un moteur (désignation désirée de l’acheteur) est le nombre maximum de chevaux qu’il peut développer dans les meilleures conditions réalisables.
- Or, il est clair que ces conditions les meilleures peuvent être obtenues simultanément par le constructeur lui-même, sur son banc d’essai, et qu’il n’en saurait être de même sur la route. Première raison pour que notre constructeur désigne toujours ses moteurs par un chiffre inférieur à leur puissance réelle.
- Bien, direz-vous ? Mais pourquoi deux chiffres ? Ah ! ceci, personne ne l’a jamais su ; pure question d’euphonie sans doute..., de snobisme aussi. Une !24/40 chevaux, avouez que ceci chatouille agréablemnent l’oreille et vous pose mieux un homme qu’une simple 40 chevaux.
- Mais, trêve de plaisanteries faciles. La marque qui innova ce genre d’appellation fut Mercédès, à la fin de 1902, lorsque les usines de Cannstadt sortirent leurs modèles 24/32. Aux questionneurs, les ingénieurs répondirent que 32 chevaux désignait la puissance réelle du moteur, 2h chevaux désignant la puissance utilisée aux jantes des roues motrices, en sorte que la différence, 32 — 24 = 8 chevaux, mesurait la puissance perdue dans
- les transmissions et que le rapport
- 24
- — = 66 0/0, mesurait
- le rendement du véhicule à la jante.
- Cela était à la fois simple et logique : tout le monde applaudit; l’année suivante, la même marque lançait un modèle 28/32 chevaux, puis nous connûmes les 17/35, les 24/40 et même, Dieu me pardonne! les 24/60...
- C’est-à-dire que si l’explication précédente avait conservé sa valeur, l’industrie automobile aurait progressé à rebours.
- La vérité est que, à l’heure actuelle, tous nos constructeurs emploient deux chiffres sans aucune raison sérieuse, simplement, semble-t-il, parce que c’est la mode. J’ai eu l’indiscrétion de faire récemment auprès d’eux une petite enquête sur ce point, encore que sachant bien par avance ce que me donnerait une semblable enquête. La plupart des intéressés m’ont avoué franchement que cette double désignation ne rimait à rien ; quelques autres m’ont donné des explications abracadabrantes qu’il est préférable de ne pas reproduire ici.
- 11 n’empêche, que du train dont vont les choses, nous aurons l’an prochain la quatre-cylindres 8/80 chevaux.
- Et cependant, l’acheteur voudrait bien être renseigné d’une manière précise ; d’un autre côté, le fisc, en présence de ces écarts anomaux, émet la prétention de nous imposer au petit bonheur : nous savons par avance ce que cela nous coûtera.
- Comment s’y reconnaître aussi? Tenez, je prends au hasard dans les divers catalogues. Voici un moteur à quatre cylindres de 120 mm. d’alésage et 150 mm. de course : pour la maison A, c’est un 24-chevaux; pour la maison B, c’est un 28-chevaux; pour la maison C, c’est un 24/40 ; pour la maison D, c’est un 25/35 ; pour la maison E, c’est un 35/45, et je pourrai continuer ainsi pendant longtemps, ne courant qu’un seul risque, celui d’épuiser toutes les lettres de l’alphabet.
- Ne sommes-nous pas revenu au temps de la tour de Babel ?
- Mais c’est qu’aussi la difficulté paraît à peu près insoluble. Nous avons vu par quelles raisons le constructeur se refusait à indiquer la puissance maximum (j’entends à l’indiquer sous forme de garantie écrite) ; dès lors il peut indiquer n’importe quoi.
- L’appellation du châssis perd toute valeur quant à la désignation réelle de puissance : elle n’est qu’un signe purement distinctif. On parle de sa 35-chevaux Bayard-A. Clément, par exemple, comme on dirait : « Je possède un modèle U V ter 1909 des usines Bayard-Clément... »
- Encore une fois, je prendrais volontiers mon parti de ce défaut de précision s’il n’y avait le fâcheux rôle de contributions.
- Partant de ce principe que les puissances désignées ont toujours été inférieures aux puissances réelles, et ceci se constatait déjà du temps des 4 chevaux 1/2 Panhard Paris-Dieppe, le fisc veut maintenant connaître les puissances réelles et prétend, en conséquence, augmenter notre quote-part d’impôts.
- Voici longtemps d’ailleurs que l’administration des finances nous guette : quand la question fut agitée pour la première fois en haut lieu, M. Worms de Romilly, inspecteur général des mines, aujourd’hui en retraite, fut chargé d’établir une sorte de barème des puissances en fonction de l’alésage et de la course des moteurs (je rappelle que ces dimensions sont indiquées sur le procès-verbal de réception délivré par le contrôle des mines à nos constructeurs pour chacun de leurs types de série). M. Worms de Romilly me convoqua à diverses reprises, et fit tout ce qu’il était possible de faire en vue d’arriver à une base rationnelle d’impôts.
- Mais le fisc n’a pas que des oreilles pour entendre : il a aussi des yeux pour lire : le fisc se tient au courant des progrès de notre industrie : il connaît aujourd’hui les extraordinaires rendements d’alésage obtenus par les vainqueurs de la saison dernière. On sait en haut lieu que Delâge, Sizaire et Naudin, Peugeot ont obtenu 25 chevaux d’un monocylindre de 100 mm. d’alésage; et j’ai eu ces jours derniers entre les mains un barème projeté par l’administration des finances, barème dans lequel la quatre-cylindres de 100/120 était indiquée comme devant payer dorénavant l’impôt pour 100 chevaux ! ! !
- J’ai bondi comme vous auriez bondi à ma place. Puis j’ai songé qu’on pouvait toujours arriver à s’entendre entre gens de bonne foi et affrontant le monstre, je me suis rendu au ministère.
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- Je compte de nombreux amis au ministère des finances : quelques-uns de mes camarades d’école s’y reposent confortablement des travaux d’autrefois. Assurément, je n’ai
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- Le style administratif est une des choses de ce bas monde auxquelles je dois des voluptés ineffables. Je vous le recommande même comme moyen thérapeutique. "La neurasthénie nous menace tous. Dès que vous en éprouverez les premières atteintes, allongez-vous, faites-vous appliquer sur les prunelles pour deux ou trois sous de style administratif, et, au bout de quelques secondes, vous serez pris de fou rire. Or, chacun sait qu'en matière de neurasthénie, le fou rire est souverain.
- Notre époque étant morose, on a vu, ces temps derniers, un garde des sceaux enjoindre aux gens de loi d'écrire en français ordinaire et compréhensible tous les textes qui, depuis le simple constat d’huissier jusqu'à la grosse, exigeaient autrefois un habile traducteur pour être vaguement interprétés. On aurait donc pu craindre que cette circulaire ministérielle retentît sur tous les poèmes du fonctionnarisme et que le style administratif en fût mortellement atteint. C’eût été un affreux désastre. Mais, rassurez-vous, tout va bien, tout va très bien ! La tradition est forte, et nous en avons pour de nombreuses années encore à voir rédiger en iroquois de cuisine les décrets, ordonnances, règlements et simples avis qui se perpètrent dans les bureaux.
- Je n’en veux pour preuve que le nouveau règlement éla-
- boré en haut lieu relativement à l’éclairage du numéro d’arrière des automobiles. Il y a quelques semaines, je vous ai déjà entretenu de ce document mirifique, lequel nous met en demeure de faire le plein jour en pleine nuit, au simple moyen du pétrole, ou de tout ce que nous voudrons. Mais en parler n’est rien; il faut le lire !
- Et tenez, puisque vous m’écoutez si gentiment, je vais vous en donner un petit morceau :
- <( Ce centre de la source lumineuse sera à la même hauteur que celui de la plaque et à l’intersection de deux plans verticaux, l’un parallèle à l’axe du véhicule et situé à iS centimètres à gauche de l’inscription, l’autre perpendiculaire et distant de 15 centimètres au moins du plan de l’inscription. »
- Et aïe donc ! Je ne dis pas que cela soit tout à fait incompréhensible, ni qu’un conseil de professeurs de hautes études orientales n’en puisse venir à bout. Mais, en revanche, je n’affirme pas non plus que cela soit aussi clair que le jour, que le jour qu’on exige de nos lanternes.
- Ce n’est même pas clair comme de la géométrie dans l’espace, sorte de géométrie qui semble déjà fort obscure à bien des contribuables. Ceci me paraît être plutôt de la géométrie dans les ténèbres. Ou plutôt, ne cherchons pas, c’est, vous dis-je, du style administratif.
- Je me suis servi de ce texte pour faire diverses expériences dont je livre les résultats aux savants susceptibles d’en tirer parti. Je l’ai mis — ce texte — sous les yeux de trois chauffeurs pris au hasard dans la foule innombrable des chauffeurs, et je leur ai dit : « Expliquez-moi ce que cela veut dire ! »
- Le premier m’a fixé avec épouvanle, et a démarré comme un fou. Le second m’a mordu. Le troisième est mort sur le coup.
- Ce n’est, du reste, pas celui-ci que je plains le plus. Pour lui, au moins, le problème de la lanterne arrière est tout résolu.
- Henry Kistemaeekers.
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- point l’honneur d’être connu de notre grand argentier : toutefois, mes amis durent agir, car voici juste une semaine qu’une immense enveloppe officielle parvint à mon adresse.
- Je ne sais si un garde municipal l’avait lui-même apportée à mon concierge ; mais celui-ci en me la remettant avait une allure solennelle. Je décachetai l’enveloppe avec un respect infini et je lus que le ministre des finances priait votre serviteur de lui établir un rapport sur la façon dont il conviendrait d’estimer la force (!) (1) des automobiles en vue de l’impôt.
- (1) Hélas ! oui, cette rédaction officielle renfermait bien l’expression force des automobiles. Je grinçai des dents et lus néanmoins plus avant...
- « Enfin, pensai-je aussitôt, on nous demande donc notre avis. Peut-être est-on toujours résolu à nous manger, mais au moins ces messieurs des finances poussent-ils l’amabilité jusqu’à nous demander à quelle sauce nous désirons être mangés ! »
- Vous pensez bien, mes chers lecteurs, que je me mis incontinent à la besogne. Nous avons un ministre qui consent à nous écouter, profitons-en, profitons-en bien vite, d’autant plus que l’instabilité ministérielle n’est pas un vain mot. Ma prose est depuis hier au Louvre.
- Je ne puis pas à présent vous dire ce qui adviendra, mais j’ai quelque raison essentielle d’espérer qu’on adoptera la conclusion principale de mon rapport, à savoir
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- qu'il serait désirable que l’impôt jût perçu sur le nombre de chevaux disponibles aux jantes des roues motrices, c’est-à-dire sur les chevaux qui travaillent efficacement pour le propriétaire de la voiture.
- Comment faire l’estimation ? Pourquoi ai-je été amene à cette conclusion ? autant de points sur lesquels nous reviendrons ultérieurement.
- Cependant, et comme les lecteurs da La Vie Automobile tiennent sans doute à être renseignés promptement, je1 puis leur dire dès aujourd’hui qu’une voiturette pourvue d’un moteur monocylindrique de 100/120 payerait l’impôt pour 7 chevaux environ, qu’une voiture légère à quatre
- Chronique
- ss ss sg
- Le Premier Concours international d’aviation. — L’International Sporting-Club de Monaco a organisé, comme nos lecteurs le savent déjà, un concours international d'aviation, ouvert pendant deux mois, du 24 janvier au 24 mars 1909, à tous les aviateurs ayant déjà fait leurs preuves. Sont déjà inscrits des monoplans {Antoinette), des biplans (Voisin, Bréguet, de Caters, etc.), et un gyroplane (Brégnet) : en tout, à l’heure actuelle, huit appareils, auxquels d’autres, comme ceux de Wright, Blériot, Esnault-Pelterie, ne tarderont pas à s’ajouter.
- Le concours est royalement doté : 100000 fr. de prix I En fait, il semble que la sportive municipalité de Monaco n’ait point fait, en se montrant aussi large, une mauvaise opération financière : quelqu’un disait dernièrement que pour assurer une petite fortune au commerce local, il n’y avait rien de tel que d’organiser dans un pays un circuit automobile ou... une exécution capitale! On pourrait maintenant ajouter : ou encore, un concours d’aéroplanes.
- Il est à croire, même, que les concours d’aviation tiendront, pendant quelque temps, le record des bonnes affaires. En effet, l’aéroplane, encore qu’il ait fait, au cours de l’année passée, des progrès gigantesques, reste encore un appareil assez capricieux : les Jaux départs sont encore plus nombreux que les belles envolées. Dans ces conditions, il ne fallait nullement songer à créer une épreuve dans le genre de celle des courses hippiques ou des courses d’automobiles ; on était obligé de laisser à chaque concurrent le choix de son jour et de son heure.
- De fait, les participants auront toute latitude, pendant la période de deux mois où le concours est ouvert, de faire tous les essais qu’ils voudront, et c’est le meilleur de ces essais qui comptera pour le concours.
- Hic jacel lepus... c’est là que gisent, tout à la fois, le grand avantage et le gros inconvénient des courses d’aéroplanes. L’avantage, ce sera de retenir dans le pays un nombreux public, pendant une période assez longue, et ce sera tout bénéfice pour les commerçants. L’inconvénient, c’est que tout le monde n’a pas les loisirs voulus pour attendre, sur place, le bon plaisir des concurrents. Et, pour ceux qui en auraient le loisir, j’ai bien peur que le spectacle ne devienne, à la longue, fastidieux, ou que le non-speclacle ne lasse les plus patients.
- Qui vivra, verra. Il est à présumer que les courses d’aéroplanes n’atteindront pas, d’ici longtemps, l’intérêt de celles d’automobiles.
- <♦ ♦>
- Le Concours de camions militaires de l’A. C. de Suisse
- (juin 1909). — L’Àulomobilc-Glub de Suisse organise, sous le
- cylindres de 90 d’alésage (14/20 Renault par exemple) et 120 de course payerait pour 16 chevaux et qu’une quatre-cylindres de 120/140 (24/40 Berliet par exemple) payerait pour 32 chevaux.
- En somme, ce serait à,très peu près la conservation des taxes actuelles et j’estime que si nous y arrivons, ce sera une bien belle victoire, étant donné le fâcheux état d’esprit qui règne en haut lieu.
- Mais, je vous le dis, j’ai bon espoir. Bien entendu, les lecteurs de La Vie Automobile seront renseignés les premiers sur cette question d’importance.
- C. Faroux.
- patronage du département militaire de la Confédération suisse, un concours de camions militaires pour le mois de juin prochain.
- Voici les conditions générales de ce concours :
- La charge utile, 2 500 kg., consistant en caisses de biscuits et sacs d’avoine, présentera une hauteur de 1 m. 50 au-dessus du plateau, dont la dimension sera de 3 m. de long et de 1 m. 70 de large. Le siège comportera trois places et le véhicule devra être équipé avec une bâche protectrice.
- Pendant la durée du parcours, des essais de marche à vide, à demi-charge et avec remorque seront organisés. Le camion devra pouvoir gravir en pleine charge une fampe de 15 0/0 et démarrer sur cette rampe. La vitesse moyenne de marche devra atteindre 10 km. à l’heure.
- Le concours aura lieu sur un parcours d’environ 1 000 km., divisé en dix étapes journalières d’une moyenne de 100 km. ; trois étapes consécutives au moins comporteront un minimum de 100 km.
- Le parcours comprendra le passage d’un col de montagne à une altitude d’environ 2000 m.
- Les camions seront exposés dans plusieurs localités traversées.
- Le classement sera basé sur la régularité de la marche, l’ap- • titude à gravir les côtes, le degré de perfection de la suspension du châssis, la valeur pratique des bandages et le prix de revient de la tonne kilométrique utile, tant au point de vue de l’achat que des frais d’exploitation.
- Ce que nous devons retenir d’intéressant, c’est la formule de cette épreuve, qui marque une tendance à rendre les concours de. véhicules utilitaires plus fertiles en enseignements pratiques qu’ils ne l’ont étéjusqu’ici.
- Classer les concurrents sur la seule consommation d’essence c’est une justice un peu sommaire. Il est vrai qu’il est à remarquer que, jusqu’à présent, les concours de véhicules industriels ont été presque toujours élaborés par des gens qui n’appartiennent pas à une industrie et qui en ignorent totalement les besoins. A chacun son métier et... les concurrents seront bien classés !
- ♦>
- Le Salon de Bruxelles. — Du 16 au 23 janvier, aura lieu, dans le Palais du Cinquantenaire, à Bruxelles, l’annuel Salon belge. Il est certain que, par sa date, ce salon ne peut soulever le même intérêt que celui de Paris. N’empêche qu’il reste, quand même, fort intéressant et que de nombreuses affaires s’y traitent. Bruxelles est à quelques heures de Paris; aussi, un grand nombre de ceux qui, pour une raison ou pour une autre, s’intéressent à l’automobile, n’hésitent-ils pas à faire le déplacement. Le résultat en est que le Salon belge peut être considéré comme un épilogue de celui de Paris; et bien des affaires ébauchées au Grand-Palais se terminent au Palais du Cinquantenaire.
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- Cuirassés et Aéroplanes. — Le vice-amiral Besson a consacré dernièrement, dans le Petit Journal, un article aux bénéfices que la marine de guerre peut attendre de l’aviation, non point immédiatement, mais dans un avenir prochain.
- « Déjà, les essais de ballons captifs comme éclaireurs d’escadre, nous apprend l’amiral Besson, avaient rendu un service inattendu : on s’etait aperçu, du haut des airs, qu’un observateur placé sur un point élevé peut facilement voir à travers l’eau à 10 ou 12 m. de profondeur, alors qu’un plongeur ne peut voir qu’à quelques décimètres. Les ballons passant accidentellement au-dessus de la rade de Toulon ont signalé et fait retrouver quelques torpilles Whitehead perdues depuis plusieurs mois et vainement recherchées à l’aide de scaphandriers. »
- On devine facilement quelle conclusion l’amiral Besson tire de ces faits en faveui* de l’aéroplane. « Voyez-vous une escadre passant en vue d’une côte ennemie éclairée par l'avant et sur les côtés par « une flottille » d’aéroplanes rapides s’élevant à une centaine de mètres seulement et lui signalant tout ce qu’elle aperçoit non seulement au-dessus, mais surtout au-dessous de l'eau? L’escadre pourra se garantir facilement puisque les sous-marins sont lents et les torpilles immobiles. L’antidote du sous-marin est trouvé! »
- ♦>
- La Décadence des motocycles. — Une statistique récente nous apprend que le nombre des motocycles décroît en France. On pourrait être tenté de croire que la Yoiturelle, d’une part, et la bicyclette de l’autre, ont absorbé toute la clientèle qui s’adressait antérieurement aux fabricants de motos et de tri-cars. Et cette clientèle était nombreuse, puisque, cette année encore, elle a rapporté plus de 329 000 fr. au Trésor.
- La vraie raison de la décadence des molocycles est celle-ci : le taux exagéré de la taxe qui les frappe. L’administration n’admet, en effet, la taxe de 12 fr. que pour les véhicules mis en mouvement par des pédales. Ce n’était le cas pour aucun tricar, et grand nombre de motocyclettes ne rentraient pas dans cette définition.
- Le résultat en est qu’un tricar de 4-5 chevaux paye, à Paris une taxe de 150 fr., alors que ce véhicule, d’occasion, coûte de 000 à 900 fr. Un impôt annuel qui atteint 20 0/0 de la valeur de l’objet taxé, c’est un peu exagéré 1 Etl’on conçoit facilement que beaucoup aient reculé devant une telle charge.
- Quel député prendra l’initiative d’une campagne en faveur d’un mode d’imposition mieux approprié à l’engin populaire qu’est le tricar ?
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs journisseurs de l'automobile, mais aussi un texte intéressant, qui jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros : ' !
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, elc.) ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement ;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
- Revues du Salon
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- Moteurs monoblocs et tuyauteries noyées. —
- Les soupapes enfermées. — Le graissage o o
- Il y a deux ou'trois ans, quand les monoblocs firent leur apparition timide sur le marché, ils soulevèrent des enthousiasmes excessifs et des critiques indignées. Leur aspect simple, compact, propre, « mécanique » en un mot, plaisait aux connaisseurs et beaucoup aussi à la clientèle. Mais celle ci, pas très rassurée, n’osait pas trop s’abandonner à son goût, de crainte des réparations coûteuses au cas où un cylindre serait fendu, et aussi du mauvais fonctionnement qui ne tarderait pas, disait-on, à se produire par suite des déformations des cylindres et des boîtes à soupapes. L’expérience, loutlc monde est d’accord sur ce point, a été pleinement en faveur des monoblocs. Ils ont au moins aussi bien résisté que leurs aînés à cylindres séparés ou par paires. Les cylindres n’ont pas présenté de traces notables d’ovalisation permanente. Quant à l’éclatement, ils n’en sont évidemment pas exempts. Mais s’il est à remarquer que la seule cause d’éclatement normale est la gelée, il est aussi peu agréable de constater que ses quatre cylindres ou ses deux groupes ont éclaté séparément, que de voir son monobloc largement fendu.
- Nous n’insisterons donc pas sur les avantages des moteurs monoblocs pour les moteurs de moins de 100 d’alésage, puisqu’il n’y a plus personne à convaincre. Tous les constructeurs en exposaient au moins un modèle. Quelques-uns, comme Delahaye, n’ont pas hésité à appliquer à de forts moteurs les principes qui leur avaient si bien réussi pour des puissances moindres.
- Dispositions générales des moteurs. — On vient, ou on revient beaucoup, sur les châssis de moins de 20 chevaux à la circulation d’eau par thermosiphon, à laquelle Renault est toujours resté fidèle, meme pour ses moteurs de course. C’est à coup sûr une simplification ; mais ce n’est pas, forcément, une économie. Le thermosiphon nécessite des tuyauteries beaucoup plus larges, une surface radiante beaucoup plus considérable que pour une circulation forcée. D’autre part, on arrive à monter la pompe, qui est elle-même un organe très simple et presque indéréglable, sans surcroît d’engrenages (moteur Aster, fig. 5). Les deux systèmes peuvent donc se soutenir. Pour ceux qui emploient le thermosiphon, le radiateur type Renault (fig. 2), à l’arrière du moteur, est très recommandable, car le moleur est alors complètement dégagé et accessible. Celte disposition jouit d’une vogue croissante et bien méritée.
- En général, les soupapes sont disposées d’un même côté. C’est une simplification indéniable et une économie assez importante ; on évite en même temps d’avoir un nombre considérable de pignons, cause certaine de bruit. Enfin, la disposition d’un même côté des chambres à soupapes permet d’avoir une surface moindre de chambre de compression, et par suite un rendement meilleur. Néanmoins, chez la Buire, nous trouvons les soupapes symétriquement disposées de part et d’autre du groupe moteur. L’aspect est très séduisant par sa symétrie même, les organes accessoires trouvent facilement leur place et le moteur n’a pas l’air d’avoir d’un côté une excroissance, un goitre comme dans le cas d un seul arbre à cames. Simple question de coup dœil et d élégance, mais qui a bien son prix. Cet aspect désagréable des moteurs à soupapes
- (1) Voir La Vie Automobile, ne 37(3, p. 796; n° 377, p. 308, et n° 379, p. il.
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- d’un môme côté, est fortement atténué chez Delahaye, grâce à la présence du carter qui enferme les tiges, ressorts et poussoirs de soupapes (fig. 1).
- Quelques constructeurs, dont Lethimonnier (moteur Sultan)
- rouge quand le moteur donne toute sa puissance. D autre part, celle de l’eau ne dépasse naturellement pas 100°. Par suite de la dilatation inégale sur les deux faces, la culotte d’échappement risquerait beaucoup de se fendre dans ces conditions, si l’on ne munissait d’ailettes sa paroi extérieure, qui peut alors abaisser rapidement sa température. Mais on peut trouver à ces ailettes une partie des inconvénients de la tuyauterie extérieure. On a allégué contre la tuyauterie entièrement noyée qu’elle réchauffait outre mesure et inutilement la circulation d’eau. Il suffit d’évaluer l’augmentation de la surface chaude noyée pour voir qu’elle n’est pas bien considérable et qu’il suffit d’une légère augmentation du débit de la pompe pour la compenser. Pratiquement, ce dispositif n’a jamais causé de déboires aux constructeurs qui en ont fait usage ni à leurs clients. 11 est donc très intéressant et se généralisera à coup sûr.
- La magnéto, toujours à haute tension et étincelle directe, est le plus souvent très accessible, comme chez Renault, Delahaye, etc. On la rend facilement démontable en la fixant par un étrier, en ruban d’acier, généralement. Il est très intéressant de pouvoir enlever presque instantanément sa magnéto, ne fût-ce que pour la nettoyer convenablement, ce qu’on ne peut faire sur le châssis. Très souvent, la magnéto est
- et Brasier (fig. 5), ont traité le monobloc comme un moteur ordinaire, en ce sens que toutes les tuyauteries, ou presque, sont apparentes. En particulier, dans le moteur Brasier, chaque cylindre a sa sortie d’échappement séparée. Ce système a beaucoup de partisans qui prétendent que l’échappement se fait beaucoup plus facilement dans ces conditions. Personnellement, nous ne connaissons pas de faits précis montrant l’avantage réel de ce dispositif. Simple question de diamètre de tuyauterie et surtout de soupapes, à notre avis, et nous préférons de beaucoup la solution adoptée par Hotchkiss, Delahaye, Aster, Ballot, qui consiste à noyer dans la circulation d’eau le tuyau d’échappement. On a ainsi un aspect beaucoup plus propre, puisque (fig. 1 et 5) la sortie des gaz brûlés s’effectue à l’arrière du groupe et qu’une très courte portion du conduit d’échappement est visible. Les ressorts de soupapes sont plus accessibles ; les chances de fuites aux brides et celles... de brûlures supprimées. La solution mixte adoptée par Charron, Darracq, Bayard-Clément (fig. 3) me plaît moins. Elle consiste à noyer à moitié la culotte d’échappement, la paroi extérieure
- Fig. 2. — Le deux-cylindres Renault frères, 75 d’alésage 120 de course.
- du moteur étant une des parois de la culotte, qui se trouve donc refroidie d’un côté par l’eau de la circulation, et de l’autre par l’air du capot. Or, on sait que la température des tuyaux d’échappement exposés à l’air libre n’est pas très éloignée du
- Fig. 3. — Le monobloc Bayard-Clément.
- calée avec une avance fixe, 2 à 6 millimètres, suivant les constructeurs. C’est une excellente chose. On peut mettre en route sans crainte de retour, même avec 5 ou 6 millim êtres et on ne fatigue pas le moteur en côte ou aux reprises par une avance exagérée qui ne donnerait en vitesse qu’une augmentation de puissance assez faible. Autant nous considérons que l’avance variable est utile sur un fort moteur, autant elle est peu nécessaire, pour ne pas dire nuisible, sur un 10-12 chevaux.
- La position du carburateur est également variable et de louables efforts sont faits au point de vue de l’accessibilité. Si le carburateur est du côté de l’échappement, c’est-à-dire des soupapes (fig. 1 et 3), il suffit d’un simple tuyau coudé pour Je raccorder à la nourrice entièrement baignée dans l’eau et située soit en dessus, soit en dessous de celle d’échappement. Les tuyauteries sont ainsi réduites au strict minimum. La même réduction est encore possible si le carburateur est situé de l’autre côté du groupe moteur. Un tuyau fondu avec le groupe le traverse de part en part, faisant communiquer la susdite nourrice avec un orifice où se fixe directement, ou par l’intermédiaire d’un léger coude, le carburateur. Ce tuyau transversal peut ou non traverser la circulation d’eau. II n’y a pas à craindre, dans ce dernier cas, comme quelques-uns semblent le croire, un réchauffage excessif des gaz aspirés, et l’on obtient, grâce précisément au bon réchauffage, d’excellents
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- ralentis. Oryx, Chapuis et Dornier ont également une tuyauterie d’aspiration assez complète, venue de fonte avec les cylindres et qui est, d’ailleurs, théoriquement et pratiquement, irréprochable.
- Naturellement, on ne rencontre pas sur les pelils mono-
- Fig. 4. — Le monobloc Brasier à refroidissement par thermosiphon.
- blocs de vilebrequins à cinq paliers. Ce serait une complication et une dépense inutiles. Beaucoup, comme Unie, Delahaye, Bayard-Clément, ont un vilebrequin soutenu à ses deux extrémités seulement. C’est une simplification intéressante qui permet, en outre, de réduire pas mal la longueur et l’encombrement du groupe, principalement si les cylindres sont accolés-Elle ne soulève aucune objection pourvu qu’on fasse, bien entendu, les bras suffisamment solides et deux longues portées aux extrémités.
- Certains remplacent ces portées par deux forts roulements à billes. On peut craindre, dans ce dernier cas, que par suite des flexions du vilebrequin, le volant et, ce qui est plus important, le pignon de distribution ne se voilent légèrement. Malgré la présence d’un troisième palier au milieu, Aster n’a pas craint d’accoler les cylindres gardant ainsi à son moteur très séduisant d’aspect, le minimum d’encombrement.
- Nous avons signalé à propos du moteur Delahaye, l’intérêt que présentait le carter de soupapes. Depuis longtemps déjà Cornilleau-Sainte-Beuve et Bollée nous ont habitués aux poussoirs et ressorts de soupapes dissimulés dans une petite
- Fig. 5. — Le monobloc Aster monté sur la 10/14 Ariès.
- cage dont le couvercle est instantanément démontable. Le moteur prend alors un aspect particulièrement propre et soigné. Delahaye a appliqué d’une façon très heureuse ce même prin-
- cipe, et cela sans rien ôter de l'accessibilité des soupapes, et sans compliquer le moteur en aucune façon.
- Les poussoirs une fois enfermés sont également un peu plus >i!cncicux.
- Enfin, pour terminer cette rapide revue, nous dirons un mot du graissage. Tout le monde a un graissage automatique; beaucoup ont un graissage par pression. Signalons celui de de Dion, tout à fait classique; celui d’Asler, très propre et n’ayant aucune tuyauterie apparente, la pompe à huile étant dans le carter. Il serait à souhaiter que ce système se généralisât, étant données ta grande sécurité qu’il procure et la longue conservation qu’it assure au moteur qui en est muni. Le graissage par anneaux centrifuges des moteurs Delahaye est également excellent et très recommandable.
- En résumé, s’il ne nous a pas été donné de constater, au Salon de 1908, la présence d’améliorations sensationnelles — sauf cette nouveauté que constituait le moteur Ivniglit, et sur les qualités de laquelle l’avenir se prononcera, — il n’en est pas moins certain que, cette année encore, la construction du moteur d’automobile a fait un appréciable progrès, puisque, comme l’a exprimé autrefois notre Rédacteur en chef, la simplification est un perfectionnement.
- Fig. 6. — Le moteur Isotta-Fraschini (côté admission et allumage).
- Il ne me reste plus qu’à vous donner, cher lecteur, rendez-vous pour l’année prochaine, où nous continuerons cette étude, espérant avoir l’occasion de constater, poussées à un plus haut degré encore, les qualités de commodité et d’élégance qui étaient les caractéristiques des moteurs au Salon de 1908.
- A. Lauret.
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- U Moteur sans soupapes "1
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- Conférence faite par M. Charles-V. Knight, à Londres, le 15 octobre 1908 o o o o o o
- Je vous ai raconté maintenant l’histoire du développement de nos idées. Ce récit a occupé un peu de temps, et je pense que vous êtes désireux maintenant de savoir ce qu’il en est du moteur lui-même.
- Je vous ai dit que nous avions construit un moteur suivant un nouveau programme, et la question surgit : « Quels avantages sur le modèle ordinaire avez-vous montré aux maisons qui ont adopté votre idée ? »
- Et, en réponse à cette question hypothétique, je réponds : i° Nous avons démontré un silence absolu, non le silence dont on parle d’habitude et qui n’est qu’un silence par contraste, mais la réelle absence du bruit, même en plein travail. Ceux qui construisent des moteurs à six cylindres, en augmentant le nombre de cylindres, amènent une continuité de bruit qu’ils appellent silence. La seule différence que je puisse voir entre le bruit d’un moteur monocylindrique bien équilibré et celui d’un six-cylindres, est que, dans le premier, ce bruit est intermittent et se perçoit clairement, tandis que, dans le second, il est continuel, et par conséquent sans influence sur les sens. Je crois que j’ai démontré aux personnes avec lesquelles nous avons traité, que le silence de ce moteur est différent de ce qu’on appelle silence dans le type de moteur avec valves à clapets.
- 2° Nous prétendons à une extrordinaire douceur de fonctionnement. La sensation du voyage dans une voiture mue par un de nos moteurs est absolument différente de celle éprouvée dans une voiture où huit marteaux en forme de valve sont continuellement en mouvement et produisent une trépidation qui se communique à la voiture tout entière. Lorsque la vitesse s’accroît, la différence entre le nouveau type et l’ancien s’accentue beaucoup, et la sensation de voyager dans une de ces voitures sur une route en bon état, à la vitesse de 1 mille par minute (1 609 m.), doit ressembler, à ce que j’imagine, n’én ayant pas encore l'expérience à l’heure actuelle, à celle que l’on ressent dans un aéroplane.
- 3° Nous avons une plus grande souplesse; je me demande pourquoi cet avantage n’aurait pas été produit avant les deux premiers. Avec un volant d’un poids moyen, et sans s’occuper de la compression, on peut faire à peu près ce qu’on veut avec ces moteurs. Il n’est pas difficile, avec le modèle de 38 chevaux, de marcher de 4 à 5 milles (de 6 à 8 km.) à l’heure, jusqu’à 60 milles (98 km.) sans changer de vitesse.
- En réalité, je dois dire que le moindre glissement de l’embrayage réduirait le minimum de notre revendication à zéro, ce qui ferait, depuis le repos complet, jusqu’à 60 milles à l’heure. En marche, il se comporte comme un moteur à vapeur. Pas plus tard que la semaine dernière, votre distingué président, pour qui nous faisions une démonstration, après avoir demandé au conducteur de prendre en prise directe une côte bien connue et qui monte à peu près de 5 0/0, lui proposa de ralentir et de repartir dans la partie la plus rapide ce que le moteur fit sans hésitation. Partir en prise directe du repos complet n’est pas réservé uniquement à la marche en palier, et on peut le faire sur un terrain légèrement en pente.
- Cela fait que nous croyons que la souplesse de notre moteur s’approche bien près de la vapeur, et que, par conséquent, élle laisse bien peu à désirer. En conduisant dans mon pays, avec un rapport de 3 à 1 en grande vitesse, une voiture capable de faire 45 milles (87 km.) à l’heure sur le plat, je n’ai
- (1) Voir La Vie Automobile n° 380, p. 21.
- jamais éprouvé le besoin de changer de vitesse, si ce n'est pour faire marche arrière. J'ai conduit une de ces voitures au milieu de la circulation intense de la ville de Chicago, pendant plus d’une heure, parcourant les rues dans toute leur longueur, dans les quartiers les plus fréquentés, et je n’ai dû changer qu’une seule fois de vitesse pour faire marche arrière, dans le but de sortir d’une impasse; de plus, je suis souvent venu de différents points de l’Angleterre jusqu’au cœur de Londres sans changer de vitesse.
- 4° Notre quatrième revendication, nous le croyons, est aussi mal placée, et aurait dû venir bien plus tôt; elle concerne la sécurité. Nous croyons que ce moteur est aussi à l’abri de la maladresse des conducteurs qu’aucune autre machine. Mais quelqu’un demande : « Que deviendra ce moteur s’il n’est pas suffisamment graissé, ou si, le temps devenant froid, l’huile est mauvaise, se fige et colle, et que vous essayiez de le mettre en marche ; ou si l’eau s’échappe, ou en mille autres cas de négligence possible ? »
- A mon tour, je demande : « Qu’adviendrait-il de votre moteur à valves s’il était soumis aux mêmes inconvénients ? »
- Mon expérience de conducteur pendant huit ans, durant lesquels j’ai couvert au moins 400 000 milles (160 900 km.), sur toutes sortes de routes et dans bien des pays, et mes cinq ans d'expérience comme fabricant de moteurs et de voitures, me permettent de connaître les défauts de l’autre type de moteur, et je dois dire que je peux citer des autorités en matière de soins à donner aux automobiles, qui ont consacré des pages à la liste de ce qui peut arriver aux soupapes seules, et qui, plus loin, indiquent longuement la façon de les entretenir; et cela n’est pas surprenant si l’on considère que, en plus des écrous, des boulons et des clapets, au moins un quart des pièces qu’il faut pour monter un moteur ordinaire est consacré au mécanisme des soupapes.
- 5° Nous réclamons une plus grande puissance, dans des conditions normales, que celle des moteurs ordinaires à quatre temps. Au banc d’essai, nous produisons un cheval-vapeur pendant une heure avec 30 ou 36 centilitres de pétrole, suivant la compression.
- 6° Nous avons beaucoup plus de résistance au travail. La tendance à perdre de la puissance sous l’action du travail continuel qui est si fréquente avec les autres types de moteurs, n’existe pas avec notre moteur. Il n’y a ni soupapes, ni sièges de soupapes qui travaillent, qui s’échauffent ou qui se cassent, et il n’y a pas de ressorts qui s’affaiblissent sous l'action d’un travail fatigant et dontinu. L’an de nos moteurs de 114 sur 140, qui est à l’essai dans une usine du continent, a été au banc électrique en plein pendant neuf heures par jour, et pendant plus de cinquante jours, à des vitesses variant de 800 à 1 650 tours par minute; et il s’est montré aussi régulier sous la charge qu’une pendule, ne variant jamais comme puissance ni comme vitesse, depuis le commencement jusqu’à la fin de la journée.
- 7° Nous réclamons une grande force et une grande vitesse. Sous le rapport de la puissance, ce moteur donnera à l’acheteur tout ce qu’il peut raisonnablement désirer. La Compagnie Daimler a tablé sur une compression qui donne régulièrement au-dessus de 57 chevaux à 1 200 tours pour le 38-che-vaux (R. A. C. formula). Ce moteur peut être accéléré à 2 500 tours et ralentir jusqu’en dessous de 150. Cette compression a été choisie, non parce qu’elle ne peut être dépassée avec sécurité et donner plus de puissance, mais parce que le châssis de la maison Daimler était construit pour celte puissance de moteur. Si l’acheteur désirait un moteur plus nerveux, par exemple, quelque chose pour, grimper la côte de Edge Hill en prise directe, c’est l’affaire de moins d’une heure pour changer les culasses et pour augmenter beaucoup la puissance ; mais cet acheteur sera en dehors des limites recommandées par la Compagnie en ce qui concerne le châssis. A la compres-
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- sion de 100 liv. (45 kg. 500) par pouce carré, le moteur est aussi silencieux et aussi souple qu’à celle de 75 liv. (34 kg. 150) (6 kg. par centimètre carré). Le seulinconvénient que nous ayons trouvé à une grande compression est qu’il faudrait peut-être enlever plus souvent le carbone des culasses et des chambres d’explosion. Mais ceci, avec notre construction, est une affaire d’à peine une heure pour quatre cylindres; en .effet, quand on emploie des culasses démontables, la question des résidus n’est jamais de première importance, et les soins qu’il faut donner à cet égard à un moteur dont les cylindres sont entièrement polis sont beaucoup moindres que ceux nécessités par un moteur dont la fonte est brute au-dessus du piston.
- D’autre part, si un client avait quelque crainte de mettre entre les mains de son chauffeur un moteur d’une puissance de 38 chevaux à 1 200 tours, il pourrait, dans le même temps,
- Grâce à cette résistance, il ne peut y avoir de perte de compression dans notre nouveau moteur que dans le cas de rupture des segments de piston. Mais, en Amérique, pendant trois années entières d’usage dans le public, il n’y a pas eu seulement une apparence d’accident de ce genre.
- Lorsqu’un moteur à soupapes commence à allumer irrégulièrement, si vous trouvez l’allumage en bon état, vous vous retournez naturellement contre le carburateur, et vous déclarez que les ratés sont dus à un mauvais mélange. Vous donnez alors au moteur plus ou moins d’essence (généralement plus), et vous croyez avoir remédié au mal. Les quatre cylindres marchent à nouveau Mais qu’avez-vous probablement fait?
- Si vous avez enrichi le mélange, vous avez aidé un des cylindres à allumer mieux, et vous avez nui aux trois autres, de sorte que plus aucun ne donne la puissance qu’il devrait. Il y
- A spiraVon Compression
- La distribution dans le moteur Knight.
- changer ses culasses, obtenir ainsi une plus grande capacité de la chambre d’explosion, mais moins de puissance et une consommation réduite.
- Nous avons utilisé des moteurs de ce type avec des compressions variant de 45 à 75 liv. (20 kg. 330 à 43 kg. 130) par pouce carré, et nous en avons essayé au banc à des compressions allant jusqu’à 114 liv. (51 kg. 7GG) par pouce carré. Nous en sommes arrivés à ce résultat que, pour le commun du public, lequel veut des voitures ayant « du sang », la compression de 75 liv. (43 kg. 130) par pource carré, est celle qui convient le mieux. Avec cette compression, un fin conducteur pourrait aisément parcourir 20 milles au gallon (32 km. avec 4 litres 500) d’essence, et 450 milles (715 km.) avec un gallon (4 litres 500) d’huile à graisser. Bien peu de constructeurs savent allier la haute compression à la marche douce des voitures. Huit années d’expérience comme chauffeur et comme fabricant m’ont convaincu que, neuf fois sur dix, les ennuis de carburateur et d’allumage sont dus à des pertes de compression, lesquelles proviennent surtout des fuites aux soupapes. La nature même du travail de la soupape est telle que, dès que sa fonction commence, elle tend à se mal conduire. Je ne veux pas dire par là qu’elle fonctionne mal tout de suite, mais si elle ne finit pas par le faire, c’est une soupape différente de toutes celles dont je me suis servi jusqu’ici. Chaque gondolage de la tête de soupape ou de son siège signifie une fuite de gaz. D’autre part, plus les segments employés par le nouveau moteur sont longs, mieux ils s’appliquent et plus étanche est le cylindre. Comme la course des manchons est seulement d’un douzième de la course du piston, il est évident que l’usure de ces pièces ne peut pas être grande. En réalité, l’usure de toute une année est infinitésimale, et, par conséquent, pas pratiquement mesurable.
- avait neuf chances sur dix pour que le mal ne vînt pas du carburateur, lequel, s’il avait été bien réglé à l’usine, devait l’être encore. L’ennui était que la compression dans un des cylindres était moindre que dans les trois autres, et une plus faible compression demande, pour l’allumage, un mélange plus riche ; si vous aviez rodé vos soupapes au lieu d’enrichir le mélange, votre moteur serait reparti des quatre cylindres et aurait conservé sa force première. Mais maintenant, lorsque vous arrivez à cette côte bien connue, que d’habitude vous pouvez monter juste en grande vitesse, vous trouvez une différence. Le moteur manque d’énergie. Vous attribuez le mal à ce qu’il n’est plus, depuis longtemps, aussi bon que neuf, alors que, c’est une chose connue, un moteur devrait plutôt gagner que perdre de la puissance. Voici encore que vous commencez à vous trouver mal de votre consommation en essence. D’abord, vous pouviez marcher à raison de 15 milles au gallon. Maintenant, seulement, 12 ou même 10. Vous dépensez de l’argent pour faire perdre de la force à votre moteur. Je ne saurais vous blâmer de n’avoir pas découvert la vraie raison si vous n’ètes pas naturellement attiré vers la mécanique ou si vous préférez vous fier au travail de quelqu’un en qui vous n’avez pas confiance, parce qu’il y a peu de poésie ou de sentiments dans l’opération de roder les soupapes.
- Tous ceux qui construisent des moteurs à explosions polycy-lindriques savent que la douceur du roulement dépend de l’égalité parfaite des explosions autant que de l’équilibrage, et non de lourdes pièces de mouvement. L’équilibrage parfait des explosions ne peut s’obtenir que par des compressions équivalentes dans tous les cylindres, et ce facteur est impossible si la capacité des chambres de compression est inégale.
- Il est tout à fait impossible, en fonderie, d’établir les noyaux de façon que les chambres de combustion d’un moteur po-
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- Tycylindrique soient d’une capacité absolument uniforme. Ce manque d’uniformité, comme je l’ai établi tout à l’heure, détruit l’équilibrage des explosions. Dans le nouveau moteur, chaque pouce de la surface des chambres d’explosion est travaillé à dimension. Ceci établit une certitude pour l’équilibrage des explosions. Ces parois travaillées et polies ont aussi l’avantage de ne présenter aucun point saillant contre lequel le carbone puisse brûler et devenir incandescent au point d’allumer prématurément le mélange.
- En ce qui concerne le passage des gaz, notre modèle permet un choix illimité de sections d’ouvertures. Nous pouvons, si nous le désirons, faire l’ouverture égale à l’aide de tout l’alésage du cylindre. Cela dépend simplement de la course de l’excentrique. Nous n’avons donc pas à nous inquiéter du remplissage et de l’évacuation de nos cylindres.
- Nous accueillons toujours les critiques sérieuses de ce moteur. Les plans, étant de conception absolument neuve, soulèvent quelques doutes compréhensibles dans l’esprit de ceux qui ne sont pas familiarisés avec son fonctionnement. Il est de fait que, plus celui qui se renseigne est expert en la matière, plus il désire d’éclaircissements. Il est une autre catégorie de critiques, qui, évidemment, ne sont pas nées du désir d’informations, mais plutôt créées dans le but de propager dans le public un discrédit sur le nouveau candidat qui se présente à sa faveur. Je ne peux pas m’empêcher quelquefois d’être très amusé par l’importance que quelques-uns de mes amis attachent aux critiques qui ont été émises dans les journaux spéciaux et les points qui ont été soulevés en ce qui concerne les défauts possibles du moteur. Personnellement, mon état d’esprit est celui de l’homme qui a accompli une rude étape sur des routes inconnues jusqu’ici. Il est parti pour un point donné. Il est arrivé en temps voulu. On est surpris de ce qu’il a fait, mais il est là, évidence vivante de l’acte accompli. Il est possible que ceux qui n’ont jamais voyagé et qui ont entendu raconter de vagues histoires sur les dangers qui menacent les voyageurs puissent s’émerveiller du résultat obtenu, mais ce résultat pourrait difficilement être mis en question devant l’évidence flagrante que l’on a devant soi.
- Le point principal des critiques sur ce moteur pourrait avoir été dirigé sur le graissage. Il est facile de comprendre combien le public est fourvoyé dans cette question. La vérité est que pas une personne sur mille ayant lu la description technique ne comprend en réalité son modus operandi. Ceux qui nous critiquent ont cette idée que nous dépendons de la construction parfaite des manchons pour maintenir la compression. Leur impression est naturelle, et elle est probablement due à une comparaison erronée avec le travail du tiroir d’une machine à vapeur.
- Je crois que je tirerai ce point au clair en disant que l’intervalle entre les deux manchons et entre ces manchons et le cylindre à eau n’a aucune importance en ce qui concerne la compression. Nous avons construit avec succès ce moteur en maintenant entre les manchons un jour suffisant pour y introduire une mince feuille de carton. Je ne veux pas mentionner cela comme une chose parfaite, mais seulement pour montrer jusqu’où nous pouvons aller sans nous occuper de cet espace. D’un autre côté, nous avons essayé au banc d’épreuve, et sur la route, sur des centaines de milles, des moteurs dans lesquels ces manchons étaient presque appliqués. Nous ne regardons pas non plus cette façon de faire comme recommandable. Mais ces diverses opérations ont été nécessaires pour la certitude de nos dimensions.
- En ce qui concerne les orifices, il suffit de dire que la compression est maintenue seulement par le léger segment qui se trouve dans le bas de la culasse, à l’intérieur du cylindre.
- L’anneau à ressort du dessous maintient les segments contre le manchon intérieur et empêche toute fuite des gaz une fois
- que les orifices sont arrivés derrière eux. Et même, en matière d’étanchéité des cylindres, nous avons un avantage qu’une soupape ne pourra jamais avoir, il y a toujours, pour assurer ce point, une légère couche d’huile entre ce segment et la surface du manchon, parce que les deux surfaces glissantes sont assez rafraîchies pour être bien graissées, tandis que les surfaces métalliques qui doivent venir en contact pour assurer la compression dans le moteur à soupapes par clapets, ne peuvent jamais être graissées, et, par ce fait, la tendance des soupapes est de devenir moins efficaces à l’usage.
- D’un autre côté, dans la construction annulaire du moteur nommé « sans soupapes », nous avons exactement le contraire. Son fonctionnement est pareil à celui d’un segment de piston, ses anneaux (que nous appelons segments maintenant à la compression) sont fabriqués en quantité et sans soins spéciaux d’aucune sorte. Nous n'apportons pas plus d’attention à leur finition et à leur ajustage qu’à ceux des segments des pistons. La constatation qu’un cylindre, dans quelques moteurs, avait moins de compression que les autres, n’a jamais été faite aux usines Daimler quand il s’est agi d’un nouveau moteur. Ces anneaux sont mis en place avec la certitude qu’ils vont absolument remplir leurs fonctions. Les moteurs sont pris directement des mains des ajusteurs dans les ateliers de montage pour être mis en place au banc d’essai, et mis en marche par leurs propres moyens, comme s’ils avaient déjà fonctionné depuis des semaines au lieu d’avoir été tout nouvellement assemblés avec des matériaux neufs. Ils arrivent à faire leur force sans hésitation, et avec une certitude absolue. Il n’y a là aucun facteur inconnu. La périodicité des orifices est commandée par des excentriques, lesquels évolutionnent avec l’arbre avec une précision mathématique, et .c’est là un problème trop simple pour permettre des erreurs. Une mauvaise périodicité des ouvertures et fermetures des orifices est impossible une fois que le moteur a quitté les ateliers, car il serait très difficile, pour celui qui le voudrait, de toucher à cette partie vitale du moteur, laquelle n’a jamais besoin de réparations. Il n’.y a là aucun coussinet qui puisse s’user suffisamment pour détruire le synchronisme, à condition que le moteur ne soit pas soumis à des abus capables de le détruire de fond en comble.
- Quelqu’un demande ce qu’il arrivera aux manchons quand les oreilles de commande placées sur les côtés travailleront. 11 exprime l’opinion que les mouvements répétés des pièces qui travaillent doivent, au bout d’un certain temps, les briser. J’excuserai son erreur (1), bien naturelle, de leur attribuer le double de leur vitesse relative, mais une explication de la question qu’il soulève servira à démontrer si les craintes exprimées par beaucoup au sujet de notre système sont ou non fondées.
- La roue excentrique qui actionne les manchons travaille à la moitié de la vitesse de vilebrequin. Le poids du manchon intérieur est de 10 livres (4 kg. 53) et celui du manchon extérieur est de 6 livres (2 kg. 700) pour les 38-chevaux (leur course est de 1 pouce (0 m. 0254). Lorsque le moteur tourne à I 200 tours par minute, les manchons voyagent à la vitesse de 1 200 pouces ou 100 pieds (30 m. 500 à la minute). L’effort de traction sur l’axe de l’oreille du manchon intérieur au début du temps moteur est de 62 livres (28 kg. 08), et cela n’est plus que de 40 livres (18 kg. 120) au bas de la course à cause du déplacement angulaire de la bielle. Pour le manchon intérieur, l’effort dans le haut est de 34 livres (15 kg. 400) et dans le bas, de 26 livres (H kg. 800). L’effort des deux manchons sur l’arbre excentrique est de 76 livres (34 kg. 400) dans un sens, et de 60 livres (27 kg. 80) dans l’autre.
- (1) Il est probable que l’interrupteur de M. Knight s’était, trompé sur la vitesse relative des manchons par rapport au piston.
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- Si l’on compare ces pressions avec les milliers de kilogrammes que supporte l’axe du piston au moment de l’explosion, et cela dans tous les moteurs, ou avec le travail sur les oreilles qui assemblent les cylindres avec le bâti du moteur, on comprend immédiatement combien ces craintes sont sans fondement.
- Un autre point qui est presque invariablement soulevé au sujet de ces manchons est la question de leur durée : « Et l’usure ? » C’est là la première question qui est posée à propos de leur emploi.
- L’usure est le résultat du frottement de surfaces l’une contre l'autre; ce n’est nullement un facteur inconnu. Nous ne savons exactement comment nous pourvoir pour et contre elle. Nous calculons ainsi la surface de nos coussinets en tenant compte de la pression sous laquelle ils travaillent.
- Les manchons sont en fonte et leur frottement s’effectue dans les meilleures conditions, car on n’a pu encore trouver une combinaison de métaux supportant mieux le frottement à la chaleur que la fonte contre la fonte. La portion des manchons qui supporte la pression latérale du piston, pendant le temps d’explosion, a une surface de 45 pouces (290 cm2). Le maximum de pression se produit au moment où le vilebrequin a tourné d’environ 30°, pour le temps d’explosion. A ce moment, en basant nos calculs sur une pression initiale de 25 atmosphères au moment delà déflagration, nous trouvons une poussée latérale de 900 livres (407 kg. 700). Divisons-la par 45 pouces (290 cm2), et nous trouvons une pression momentanée de 20 livres (9 kg. 06) par pouce carré, soit 1 kg. 400 par centimètre carré. Comme le piston produit cette pression avec moins d’un tiers de la surface frottante, elle est réellement de 60 livres (27 kg. 180) pour cette portion; or, les manchons travaillent sous une pression trois fois moins forte que le piston et avec une vitesse dix fois moindre. En pratique, après des années d’usage, nous ne trouvons pas d’usure appréciable.
- Une crainte a été exprimée au sujet de la force absorbée par le frottement de ces manchons pour leur fonctionnement. Cette crainte n’est pas sans fondement apparent, et elle n’est pas dissipée avant d’avoir examiné les mouvements exacts des différentes pièces.
- Toute absorption anormale de force pour le fonctionnement de ces manchons se manifesterait surtout au moment où le piston exerce sa plus grande pression latérale sur les parois du cylindre. Comme il a été démontré précédemment, cette pression s’élève à 900 livres (407 kg. 700) pour une certaine position du vilebrequin. En prenant le coefficient 1 comme le pourcentage nécessaire pour faire glisser deux surfaces planes, convenablement lubrifiées, l’une sur l’autre, l’efTort (pendant une très faible partie du temps d’explosion) serait de 90 livres (40 kg. 770) sur un rayon de 1/2 pouce (1 cm. 27) sur l’arbre excentrique, mais prière de noter que, au moment où la pression du piston contre les manchons est maxima, il effectue son temps moteur et, par conséquent, descend. Or,les manchons se déplacent alors dans la même direction. Au lieu que la poussée latérale du piston ait pour résultat de faire résister les manchons à l’effort de l’axe excentrique qui les commande, ils sont au contraire aidés par ce frottement qui, s’ils étaient immobilisés, serait supporté par les parois du cylindre.
- Les manchons se déplacent en sens contraire du piston pendant le temps d’expulsion, mais, à ce moment, il n’y a pas de pression latérale notable, et, par conséquent, pas d’absorption de force. De même pendant le temps d’aspiration où les pièces se meuvent encore en sens opposés. Mais, pendant le temps de compression, alors que la résistance du mélange aspiré applique le piston contre les parois du cylindre, toutes les pièces en mouvement se déplacent dans la même direction.
- Si un doute peut rester dans l’esprit après ces explications, nous pouvons citer les résultats de l’essai fait au moyen d’une dynamo pour mesurer exactement la force nécessaire pour faire
- tourner le moteur à vide, à une certaine vitesse ; cet essai a montré que la force absorbée est moindre que pour les moteurs ordinaires et s’élève à 13 0/0, ce qui fait ressortir un rendement mécanique de 87 0/0.
- Je pourrais parler toute la nuit sur les avantages des chambres d’explosion hémisphériques, la bonne position pour les bougies, les avantages de l’entrée directe du mélange et de l’expulsion directe des gaz brûlés, et la protection de toutes les pièces en mouvement, mais je crois qu’il suffit que j’appelle votre attention sur ces questions pour que vous en appréciez l’importance. Le moteur est refroidi très facilement. L’eau de refroidissement devient juste assez chaude pour obtenir le meilleur rendement du mélange tonnant. Les orifices pour l’échappement sont de grandes dimensions et déchargent le cylindre des gaz chauds si rapidement que la chaleur interne est réduite à son maximum.
- On me demande fréquemment à quelle particularité de construction j’attribue la grande souplesse du moteur. Je ne puis trouver qu’une explication à la faculté qu’il possède de tirer d’une façon à la fois douce et tenace aux allures les plus lentes, et c’est la forme de la chambre d’explosion. Des gaz déflagrant dans une chambre sans angles et sans recoins avec une surface de parois minimum par rapport à son volume, gardent naturellement leur chaleur et leur pression plus longtemps que si elle comportait des angles. La chaleur perdue par les parois ne produit pas de travail utile, et une explosion dans une chambre plate doit nécessairement ressembler à un coup de marteau, tandis que dans une chambre hémisphérique, elle se rapproche davantage de l’expansion de la vapeur. Je puis m’imaginer une chambre d’explosion d’une forme telle que, pratiquement, aucune force utile ne serait exercée sur le piston.
- Par conséquent, dans le but d’obtenir une souplesse se rapprochant du moteur à vapeur, qui donne régulièrement sa force aux allures lentes, une chambre d’explosion hémisphérique est nécessaire, et, toutes choses égales d’ailleurs, la plus grande souplesse sans changement de multiplication sera obtenue avec le minimum de surface de parois de la culasse par rapport à son volume.
- Sans doute, la position de la bougie a beaucoup d’importance pour la souplesse. Il est facile de placer la bougie de telle façon qu’elle n’enflamme pas aisément le mélange. Les gaz frais sont nécessaires pour un allumage sùr, et des gaz brûlés restant accumulés autour de la bougie, causent un allumage incertain, des ratés et réchauffement du moteur.
- Dans nos premiers moteurs, nous placions la bougie au centre du dôme delà culasse, à quelque distance de l’orifice d’aspiration, le dôme étant très haut. Nous avons trouvé que si on ne chassait pas les gaz vers le haut, l’allumage était incertain, que le moteur faisait du bruit et chauffait, tandis que la consommation était augmentée. Le problème a été résolu en plaçant au bas de la culasse une chicane semblable à celle employée dans les moteurs à deux temps. Nous obtenions ainsi une marche satisfaisante, mais c’était dans la construction un ennui que nous avons éliminé en employant un dôme plus bas et un piston concave. Notre but, en employant le cône élevé, était de placer la bougie en haut de la culasse pour la rendre plus accessible. Mais l’expérience a montré que les bougies demandaient peu de soins, elles sont maintenant remarquablement sûres après avoir été longtemps le cauchemar des chauffeurs.
- (A suivre.) Charles-V. Knight.
- AVIS A NOS LECTEURS Voir à la page xiv (pages de garde) 1 avis relatif à nos Petites Annonces.
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- Quelques réflexions sur l’automaticité. — L’emploi du pétrole et le carburateur Aster o o o o
- as de nouveautés sensationnelles comme carburateurs cette année. En vain l’amateur cherchait-il dans les stands l’appareil bizarre, le « phénomène », thème de réflexions ingénieuses et de plaisanteries faciles. On s’en tient aux modèles connus ayant fait leurs preuves, et chaque constructeur garde, avec de légers perfectionnements, son modèle courant. A quoi faut-il attribuer cette absence de nouveautés ? Est-ce parce que tous ceux qui s’occupent d’automobile ont inventé dans leur vie au moins deux ou trois modèles de carburateurs, et, que par suite, tout le monde est maintenant à court d’idées ? Est-ce parce que tous les carburateurs qui figuraient sur les châssis sont presque arrivés à la perfection, et par suite peu susceptibles de changements ? N’est-ce pas plus simplement encore parce que les constructeurs, las d’essayer chaque année deux ou trois modèles différents, s’en tiennent par raison d’économie à un modèle souvent bien imparfait au point de vue théorique, mais donnant pratiquement, par suite d’une construction soignée et d’une longue mise au point, des résultats satisfaisants ? Nous opinerions plutôt pour cette dernière raison, tout en regrettant à part nous que beaucoup de constructeurs se soient arrêtés à des modèles beaucoup trop compliqués, très facilement déréglables et qui sont une source continuelle de déboires pour les chauffeurs.
- D’une façon générale, on pouvait demander à n’importe quel vendeur si le carburateur de ses voitures était automatique : « Mais oui, Monsieur, notre carburateur est parfaitement automatique à toutes les allures, ce qui rend sa consommation extrêmement réduite (c’est tout juste s’il ne fabrique pas d’essence) ; les reprises sont parfaites et l’on obtient une allure du moteur extrêmement ralentie ». Si l’on fait un essai, les résultats sont encore assez satisfaisants grâce à l’habileté ou à la grande habitude du conducteur, et aussi à la loquacité du vendeur qui a toujours un raisonnement tout prêt pour expliquer l’insuffisance de souffle du moteur dans les côtes, la marche irrégulière au ralenti. L’humidité de l’air, la température jouent toujours un grand rôle dans ces raisonnements. Pour la consommation, c’est bien pire; l’essai à la consommation ne prouve rien ou pas grand’chose, à moins qu’il ne soit fait sur 500 ou 600 km. et par le client lui-même. Un carburateur quelconque peut donner entre des mains habiles des résultats excellents comme consommation, et cela d’autant plus facilement qu’il est moins automatique. L’entrée d’air réglable à la volonté du conducteur est encore ce qu’on a trouvé de mieux dans les concours de consommation ; elle permet, en effet, de marcher toujours avec le minimum d’essence assurant la puissance dont on a besoin.
- Un carburateur réglé une fois pour toutes l’est forcément avec un excès d’essence, quelquefois, malheureusement, avec un grand excès. Ça ne nuit pas à sa bonne marche, et les marchands d’essence ne songent pas à s’en plaindre. Quant au client, si « ça va bien », il n’en est pas à 5 litres près et ne dit rien si la consommation de sa voiture ne dépasse pas trop celle des voitures de ses amis. Il y a pourtant un certain nombre d’automobilistes convaincus, qui font des essais sérieux et tiennent à marcher dans les meilleures conditions possibles ; ce sont ceux-là que nous engageons à lire les lignes suivantes :
- Quelques critériums'des qualités d’un carburateur. — Consi-
- dérons le carburateur le plus simple constitué par un gicleur placé dans un étranglement de la conduite d’aspiration. Les quantités d’air et d’essence qui passent par les sections de leurs conduits respectifs ne dépendent pour un carburateur donné que de la dépression au niveau du gicleur. Or, quand cette dépression varie, se quantités d’air et d’essence qui s’écoulent au niveau du gicleur ne peuvent pas rester proportionnelles. On peut dire que c’est la loi fondamentale de la carburation. Pendant longtemps, on a cherché à échapper à cette loi en disposant, soit en dessus soit en dessous du gicleur, des soupapes automatiques, clapets ou billes. Il est facile de comprendre que tous ces organes ne peuvent que faire varier la dépression au niveau du gicleur en créant des obstacles plutôt nuisibles au passage de l’air ; mais comme ils n’agissent pas corrélativement sur le passage de l’essence, ils n’assurent pas la proportionnalité convenable du mélange aspiré. Tout au plus peuvent-ils pallier, dans une certaine mesure, au manque d’automaticité. Une théorie assez délicate permet seule de voir dans chaque cas particulier si le dispositif employé est réelle-
- q/cleur
- Fig. 1. — Schémas de carburateurs non automatiques.
- ment efficace. Le seul avantage qu’il procure généralement est d’améliorer les reprises à cause de l’inertie des masses mobiles. Nous ferons aussi une deuxième remarque; la juxtaposition de deux ou plusieurs carburateurs non automatiques, ne peut donner un carburateur automatique.
- En effet, les erreurs de dosage données par chacun sont toutes de même sens (excès d’essence en vitesse) ; elle ne peuvent donc s’atténuer. Ces deux principes posés vont nous permettre de juger les dispositifs les plus employés (fig. 1).
- I représente le carburateur sous sa forme la plus simple ; il n’est pas automatique, et on ne l’améliore pas énormément en plaçant en dessous du gicleur un deuxième étranglement commandé en même temps que le premier IL Dans III, l’étranglement au-dessous du gicleur est (bille, clapet, soupape, lanterne) commandé par la dépression. Beaucoup de constructeurs s’imaginent de très bonne foi réaliser l’automaticité par ce procédé; il n’en est rien, pas plus que pour le dispositif des deux gicleurs, dont l’un est soumis à la dépression qui règne en arrière du papillon d’étranglement IV. Mais ce dispositif a au moins l’avantage d’assurer un excellent ralenti. Celui qui consiste à disposer plusieurs petits carburateurs, dont un seul est en relation constante avec l’aspiration, les
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- autres étant fermés aux faibles allures par des clapets qui s’ouvriront quand la dépression augmentera ; Y permet une approximation plus grande de l'automaticité. Remarquons, en dernier lieu, que le fait de diminuer l’arrivée d’essence au fur et à mesure que l’on étrangle les gaz, s’il constitue à coup sûr une complication et une cause d’ennuis n’ajoute rien à l’automaticité d’un carburateur et pas grand’chose à son bon fonctionnement.
- En somme, il reste en tout et pour tout deux principes d’automaticité permettant un dosage constant du mélange inflammable :
- 1° Le principe de la rentrée d’air additionnelle dû à M. Ruhs ;
- 2° Le principe du jet d'essence compensateur dû à M. Baverey.
- Ces deux principes sont théoriquement équivalents ; mais pratiquement, le principe du jet compensateur prévaudra, car il supprime toute complication mécanique et, par suite, toute cause d’ennui. La plupart des carburateurs adoptés par les grandes maisons se rattachent à l’un ou à l’autre de ces deux principes. Il y a une très grande tendance à la simplification, à l’accessibilité des parties que l’on peut avoir à visiter. Les niveaux sont rendus facilement démontables, les gicleurs également. Le réchauffage n'a été omis par personne et quelquefois très ingénieusement traité. Enfin, plusieurs constructeurs ont muni leur carburateur d’un dispositif permettant, pour une position convenable de la manette des gaz, de n’aspirer
- Fig. 2. — Coupe transversale du carburateur Aster.
- C, entrée des gaz d’échappement. — D, sortie des gaz d'échappement. — E, paroi chaude du carburateur. — F, gicleur. — H, arrivée d’air supplémentaire.
- que de l’air pur. C’est une très bonne chose, indispensable dans le cas où l’on dispose d’un freinage par le moteur, et qui permet, même si l’on n’en dispose pas, d'utiliser le moteur comme frein, grâce aux résistances passives, ce qui est très commode dans les pays montagneux, où l’on rencontre de longues descentes.
- L’emploi du pétrole et le carburateur Aster. — L’emploi du pétrole est très à l’ordre du jour, étant donnée la grande économie qu’il permet de réaliser relativement à celui de l’essence. Mais on sait qu’il présente des difficultés assez impor-portantes pour la mise en marche et qu’il est souvent une cause de dégradation rapide des moteurs. Nous croyons, avec les ingénieurs de l’Aster, que ce dernier ennui est dû surtout à une mauvaise utilisation du pétrole ; on a cru qu’il était nécessaire de chauffer le pétrole jusqu’à le dissocier partiellement pour l’utiliser ; il n’en est rien et l’on obtient de bien meilleurs résultats en réchauffant le mélange de façon à le rendre aussi homogène que possible, mais sans pour cela décomposer le pétrole. En somme, on opère absolumënt comme pour l’essence en exagérant le réchauffage, puisque le pétrole se mélange moins facilement avec l’air. Le résultat à
- obtenir est d’entraîner dans les cylindres tout le pétrole injecté par le gicleur et dans un état de division suffisante. Il brûle parfaitement bien à cette condition. Naturellement, la combustion est un peu plus lente que celle de l’essence. Les moteurs fonctionnant au pétrole peuvent donc supporter no-
- Fig. 3. — Coupe longitudinale du carburateur Aster.
- A, niveau constant. — B, corps du carburateur. — C, entrée des gaz d’échappement. — D, sortie des gaz d’échappement. — E, paroi chaude du carburateur. — F, gicleur. — G, ajutage. — H, arrivée d’air supplémentaire. — I, soupape d’air additionnel.
- tablement plus d’avance à l’allumage. Partant de ces principes, le carburateur Aster est très simple. Il est constitué par une boîte de réchauffage B, dans laquelle passe une partie des gaz d’échappement. Ces gaz entrent par la tubulure C et sortent par la tubulure D. Pendant leur passage, ils viennent frapper la paroi E sur laquelle se brise le jet de pétrole provenant du gicleur F. L’air additionnel, nécessaire au dosage définitif, entre par l’orifice H, où se trouve une soupape automatique F, qui règle l’arrivée d'air proportionnellement à l’aspiration du moteur. Pour la mise en route, un robinet à trois voies, placé à l’entrée du niveau constant A, permet de le remplir d’essence. Lorsque le carburateur est suffisamment chaud, ce qui ne demande que deux ou trois minutes, on tourne le robinet d’un demi-tour pour marcher au pétrole. Un papillon, placé sur le trajet des gaz d’échappement, permet de régler le réchauffage nécessaire en marche normale (réchauffage qu’il n’est pas nécessaire de faire varier en cours de route). On peut également partir au pétrole, en réchauffant au moyen d'une lampe spéciale, dont on introduit le bec dans un orifice ad hoc (normalement formé par un manchon à vis) situé à la partie inférieure du corps du carburateur. Tout cela, on le voit, est très simple ; mais si on l’étudie de près, on voit que la disposition du passage des gaz et du réchauffage est très rationnelle. C’est ce qui assure le bonne marche du carburateur Aster, qui aura certainement un gros succès sur les moteurs et les automobiles industriels.
- A. Lauret.
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- Le Bruit de l’échappement
- *| ~* 'échappement est très bruyant quoique gazeux. Enlevez . 1 les tuyaux d’échappement retenus par une bride à la culasse du moteur et vous assistez à une pétarade assourdissante. Les gaz manifestent en tonitruant leur joie de prendre l’air. Il a fallu canaliser cette exubérance, et la tuyauterie d’échappement, conjointement et solidairement avec le silencieux, assume plus ou moins bien cette tâche un peu chaude. Naturellement, nous poserons en principe qu’il n’y ait pas de fuite et il y en a souvent... — Pourquoi dites-vous ça ? — Pourquoi je dis ça, parce que lorsque les différentes parties de cette tuyauterie sont réunies entre elles par des écrous à collet et que l’on ne prend pas soin de graisser copieusement le pas de vis lors du remontage, on ne peut arriver à serrer ledit écrou à Jond. Le métal, chauffé parfois au rouge sombre, chauffé souvent et par intermittences, est horriblement sec. Le serrage provoque un coincement, puis un léger grippage des pas de vis, l’effort alors nécessaire vous fait supposer que vous êtes arrivé au bout de vos peines et du filet. Nenni! Encore un tour, m’y voici donc ! — Pas du tout ! et voyez-moi ce tuyau dont le collet est encore mobile dans son écrou I Vous n’aurez pas roulé dix minutes qu’une petite traînée noirâtre de suie vous révélera la fuite, la fuite qui siffle et joue dans la foule des bruits le rôle du monsieur qui n’est pas satisfait.
- Alors je vais recommencer en graissant?
- Si vous voulez, mais avant même de graisser, avant d’approcher l’écrou du pas de vis, assurez-vous sérieusement que les deux bouts des tubes peuvent s’approcher en restant bien d’aplomb en s’abouchant sur tous les points de leurs circonférences respectives. Pour plus de sécurité, interposez même entre leurs bords un joint métallo-plastique ou une rondelle de carton d’amiante imbibée d’huile de lin bouillie et, ceci fait, vérifiez de temps à autre le serrage, caries dilatations et les retraits successifs de ces pièces provoquent parfois des desserrages tenaces et rebelles. — Dans ce cas ? — Dans ce cas, serrez après avoir imbibé d’huile et à chaud, en vous souvenant que ce que « chaleur a fait, chaleur peut le défaire » et qu’il sera nécessaire ou de faire marcher le moteur, ou de chauffer à la lampe avant d’essayer de débloquer.
- En tous cas, allez-y sagement; certaines parties de l’échappement sont parfois en fonte, comme le cylindre, et la fonte, si elle n’a pas l’éclat du verre, en a la jragilité. Le moyen d’éviter les fuites n’est pas de faire un trou... serait-ce dans la lune ! Si le chauffeur ne soigne pas toujours son échappement comme il le devrait, le constructeur est lui-même bien souvent en faute.
- Que doit être l’échappement bien compris ? Progressif, tout est là. Si je ne craignais pas de faire appel à une de mes ennemies d’enfance, dame géométrie, je dirais il doit être conique. C’est une façon schématique de traduire une idée, mais elle exprime mieux ma pensée intime.
- A la détente inconvenante et brutale dans son expansion à l’air libre, il faudrait substituer une détente en cônes étagés. Le tuyau d’échappement, à la sortie de la soupape, devrait avoir un diamètre supérieur à celui de cette soupape, continuer en-
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 344, 345 , 347, 348, 349, 351, 355, 357, 359, 361, 362, 364, 366, 368, 370, 371, 372, 373, 376, 378, 380.
- suite en croissant de diamètre, arriver au silencieux qui lui même serait continué par un cône de 7°.
- Les gaz occuperaient alors des'volumes régulièrement croissants et leur refroidissement se mettant de la partie, la détente s’opérerait sans heurt, et surtout sans la contre-pression si fréquente.
- Les tuyaux d’échappement multiples, et par conséquent d’un diamètre moindre que le tuyau unique, offrent bien une surface plus grande au refroidissement, mais opposent au cheminement des gaz une plus grande résistance ; il y a plus de pertes de charge, et tout le monde sait que les gaz doivent voyager très vite dans l’échappement.
- Il faut de plus que les tuyaux soient assez épais, afin de ne pas vibrer, assez minces ou d’un métal assez bon conducteur pour donner la plus grande perte de chaleur possible par convection.
- Dans cet ordre d’idées, on a vu au Salon plusieurs collecteurs d’échappement être garnis d’ailettes : très bonne idée qui ne gagnerait qu’à se continuer jusqu’au silencieux. On arriverait ainsi au tuyau d’échappement parfait : épais et mince, bon conducteur et vibrant très peu parce que fretté par ses ailettes. On ne soigne pas assez, à mon avis, ce coin-là.
- Beaucoup de constructeurs sacrifient l’échappement comme le water-closet de la voiture.
- C’est un grand tort. L’échappement bien compris, s’il est un des principaux éléments du silence d'une voiture, est, en même temps, une des meilleures conditions de bonne santé du moteur. La tête jraîche, le ventre libre et les pieds chauds disaiènt nos vieux Esculapes. Les jeunes, ceux qui chauffent, admettent, pour leur moteur la tête chaude, les pieds Jrais, mais le ventre... oh ! le ventre ! on ne doit pas toucher à cette liberté-là 1
- Docteur R. Bommier.
- Agenda Dunod pour 1909 : Construction automobile
- A l’usage des constructeurs d’automobiles, ingénieurs et chejs d’ateliers, par M.-C. Favron, ingénieur des Arts et Manufactures. Librairie H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins. Paris, VIe. Un petit volume 10 X 15, relié en peau souple, contenant plus de 400 pages de texte et 128 pages blanches datées pour notes journalières. Prix : 2 fr. 50.
- Le grand développement pris par l’industrie automobile justifie la publication d’un nouvel agenda intitulé Construction automobile. Ce petit livre donne une foule de renseignements techniques, mécaniques et pratiques, qui, joints à son abondante illustration (près de 500 figures), en font le meilleur mémento de tous ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent à l’automobilisme.
- On y trouve successivement : des tables numériques, un résumé d’algèbre et de géométrie, les unités mécaniques et électriques, les notions indispensables sur la chaleur, la mécanique, la résistance des matériaux, les alliages, l’électricité, les divers moteurs, le graissage, les carburateurs, les bateaux automobiles, les embrayages, les changements de vitesse, les freins, les roues, les châssis, etc.
- C’est, en un mot, une petite encyclopédie de la construction automobile que nous offre cet agenda sous une forme concise et portative, et chacun sentira la nécessité de l’avoir toujours à portée de la main.
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- Recettes pratiques
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- Moyen de courber des tuyaux de cuivre
- Dans de multiples circonstances, on peut avoir à courber des tuyaux de cuivre mince, et, naturellement, de manière qu’il ne s’y produise pas la moindre craquelure ou fissure. On commence par glisser dans le tuyau une sorte de bouchon fait de papier ou de déchets de coton, qu’on enfonce à 30 cm. au moins dans le tuyau. Puis on place celui-ci verticalement, maintenu dans un étau, et on va le remplir de plomb fondu ; on procède peu à peu, en versant le plomb à la cuiller dans le tuyau, et s’arrangeant de façon à vider une cuillerée nouvelle avant que la première quantité de plomb ait fait complètement prise. De la sorte, on arrive à remplir tout à fait le tuyau d’un garnissage en plomb qui fait masse avec lui. Quand le plein est fait, on assure la prise du plomb à l’orifice en y versant un peu d’eau. Au fur et à mesure, on a dû frotter l’extérieur du tuyau avec un chiffon bien mouillé, ayant pour objet de refroidir le métal, et d’abaisser la température du plomb à l’intérieur. On place ensuite le tout sous un robinet d’eau, afin d’obtenir la solidification totale du plomb dans son logement de cuivre.
- On arrive donc à ce que tout le tuyau est doublé d’une sorte de tige massive de plomb, qui fait corps avec ce cuivre, et va le soutenir dans les efforts auxquels on le soumettra pour le courber. Ce courbage se fera au moyen d’un bloc de bois dur, dans lequel on aura creusé un trou exactement du diamètre extérieur du tuyau ; on aura du reste arrondi les bords du trou fait dans le bois, afin que le tuyau de métal ne rencontre point d’angles qui ne soient émoussés. On introduira le tuyau dans ce trou, à l’aplomb de l’endroit où Ton veut lui faire subir un coude. Puis on placera le bloc de bois dans un étau, et l’on fera effort sur le tuyau là où il est plein de plomb, par des tractions successives, mais sans à-coups violents, afin de produire graduellement le coude que l’on désire obtenir. Il ne restera plus ensuite qu’à faire fondre le plomb à la chaleur, à vider le tuyau de cuivre du garnissage qui l’a soutenu dans son courbage régulier.
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- Feutre imperméable.
- Faire tremper, durant vingt-quatre heures, 100 parties de colle forte dans de l’eau ; on jette l’eau qui n’a pas été absorbée, puis on fait fondre la colle au bain-marie et l’on y ajoute ensuite 100 parties d’alun en poudre et 2 parties seulement de verre soluble. On dilue finalement la préparation par addition d’eau, car il faut qu’elle soit assez fluide pour s’étendre et pour bien enduire le feutre à imperméabiliser. On passe ensuite sur le feutre traité une forte décoction de noix de galle dans de l’eau et, quand le feutre est sec, on le passe entre des rouleaux pour le tasser sur lui-même.
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- Pour empêcher la moisissure sur les étiquettes.
- 11 arrive très souvent que les étiquettes des bouteilles conservées dans une remise, par exemple à autos ou dans un atelier insuffisamment aéré, soient envahies par la moisissure qui tend à pourrir le papier, à le faire se détacher. Pour empêcher cet inconvénient fort ennuyeux, qui peut mettre hors d’état de reconnaître le contenu d’une bouteille ou d’un récipient quelconque, il suffit d’ajouter à l’eau qui servira à faire la colle de pâte autant de borax qu’il pourra s’en dissoudre à froid. Ne pas essayer avec une gomme liquide, car gomme et borax forment une combinaison insoluble.
- D. B.
- Causeries judiciaires
- «2 «2 §£
- Complaisance mal récompensée. — Au mois d’août 1906, le docteur T... était invité à prendre place dans l'automobile d’un de ses amis pour faire une excursion aux environs de Saint-Étienne. Au cours de la promenade, unaccident survint au moteur et l’auto s’arrêta à peu près au milieu de la chaussée, sur la route du Rez. Pendant que l’on effectuait les réparations nécessaires, arrivait une voiture hippomobile qui suivait la même route et qui allait se trouver immobilisée un certain temps si personne ne l’aidait à franchir le passage large de 2 m. 70 resté libre sur la gauche de l’automobile. Voulant se rendre utile et ne pensant pas un seul instant que sa complaisance pourrait un jour lui être reprochée comme une faute grave, le docteur T... prit le cheval par la bride pour le faire passer, mais la « noble bêle », désireuse sans doute de donner une preuve de sa stupidité, se mit brusquement à reculer sur un espace de plusieurs mètres jusqu’au ravin bordant la route ; les efforts du docteur pour calmer le cheval et pour le ramener dans le droit chemin furent vains et la voiture culbuta dans le ravin avec ses voyageurs.
- A qui allait incombér la responsabilité de cet accident ? Au propriétaire du cheval, pensez-vous. Erreur! Le propriétaire de l’animal et une dame qui se trouvait dans la voiture invoquèrent, pour réclamer des dommages-intérêts au docteur T... le fameux article 1382 du Gode civil, en vertu duquel « tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». Ah ! cet article 1382, suprême ressource des plaideurs, comme on sait le rendre élastique!
- Le tribunal civil de Saint-Étienne déclara le docteur T... responsable en principe et le condamna à supporter les quatre cinquièmes des conséquences de l’accident. Sur appel, la cour de Lyon a jugé, par un arrêt du 29 octobre 1908, qu’il y avait là une exagération manifeste et a condamné le docteur à supporter seulement les deux cinquièmes des suites de l’accident ; mais elle a maintenu le principe posé par les premiers juges et qui est le suivant : « Le tiers qui prend un cheval par la bride et le conduit à la main, assume la conduite et la bonne direction de l’animal et est responsable des accidents qui peuvent se produire »; voici d’ailleurs les motifs de l’arrêt :
- «... Considérant que le docteur T... qui faisait partie des voyageurs de l’automobile arrêtée, saisit par la bride le cheval des consorts S..., pour lui faire franchir le passage un peu étroit resté libre sur la gauche de l’automobile;
- « Considérant que, par ce fait, il assumait la conduite et la bonne direction du cheval ; qu’il résulte des dépositions des témoins entendus, qu’en exécutant la mission dont il s’était ainsi chargé, il a commis une série de fautes assez graves pour engager sa responsabilité, en n’apportant pas l’attention et la prudence indispensables dans la conduite du cheval qu’il menait par la bride... »
- Voilà un principe vraiment sévère, qu’il était bien inutile de mettre en avant; avec cette jurisprudence, le paisible passant qui prendra par la bride un cheval tombé et l’aidera à se relever commettra une faute et sera responsable, si, en se relevant, le cheval va défoncer la devanture d’une boutique; de même, commettra une faute, celui qui, voyant un cocher dans une situation critique, essayera de l’en tirer en faisant avancer ou reculer le cheval ! Tout cela est bien fait pour nous dégoûter de rendre service à notre prochain.
- « Aidons-nous mutuellement, la charge des malheurs en
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- sera plus légère », disait le bon fabuliste Florian, qui n’était pas un jurisconsulte.
- « Soyons égoïstes, restons les bras croisés et ne secourons pas autrui; sinon, cela pourra nous coûter cher », conseillent nos tribunaux.
- «J* ♦> ♦>
- Les piétons incorrigibles. — Que l’automobiliste qui marche à une allure excessive, sans se soucier des obstacles qui peuvent surgir devant lui, soit déclaré entièrement responsable de l’accident qu’il cause à un piéton par son imprudence, cela est juste; que cette responsabilité soit réduite et partagée entre l’automobiliste et le piélon, lorsqu’il y a faute de l’un comme de l’autre, cela est encore parfaitement logique; mais que l’automobiliste soit rendu responsable, même pour une part très légère, d’un accident dû uniquement à la négligence du piéton, voilà qui est inadmissible. Et c’est pourtant ce que viennent de décider avec un touchant accord, dans des cas identiques, deux jugements récents, émanant l’un du tribunal civil de la Seine, et l’autre de la cour d’appel de Gand.
- Le 12 mars 1906, un fonctionnaire du ministère des affaires étrangères, M. S..., traversait l’avenue des Champs-Élysées sans se presser, quand tout à coup il se mit à courir pour passer devant une automobile ; renversé et grièvement blessé à la jambe, il réclamait au propriétaire de la voiture la bagatelle de 100 000 francs de dommages-intérêts. La quatrième chambre du tribunal de la Seine a nommé trois experts pour évaluer l’importance du préjudice causé à la victime, mais elle a d’ores et déjà estimé par un jugement du 20 décembre 1908, que la responsabilité du propriétaire de l’auto devait être fixée aux quatre cinquièmes. C’est sans doute, penserez-vous, parce que l’automobiliste a commis une faule. Pas du tout ; il marchait bien sagement, et sans l’affolement du piélon, l’accident n’aurait pas eu lieu. Le jugement le dit formellement.
- « Attendu qu’il résulte nettement des déclarations recueillies au cours de l’information que S... traversait les Champs-Elysées à une allure très modérée ne se pressant pas, quand subitement il se mit à courir; que de M... a vu S.,, à 15 m. environ, qu’il a constaté que la chaussée n’était pas encombrée, que le piéton n’était gêné par aucun obstacle ; qu’il pouvait obliquer dans tous les sens et s’arrêter, que néanmoins par prudence il a corné et modéré son allure ;
- « Attendu, en conséquence, que si S... n’avait pas commis une lourde imprudence en se mettant inopinément à courir, pour passer devant l’automobile, l’accident ne pouvait pas se produire... »
- Après de semblables constatations une mise hors de cause du propriétaire de la voiture devenait évidente; il n’en a rien été. Pourquoi? on se le demande en vain.
- La cour d’appel de Gand a rendu un arrêt tout aussi critiquable, le 14 mars 1908; il s’agissait, cette fois encore, d’un piéton distrait qui traversait une rue bras dessus bras dessous avec des amis; voyant arriver une auto, et ne sachant pas de quel côté aller, il avait hésité, perdu la tête et finalement s’était fait renverser. La Cour, tout en reconnaissant que l’accident était uniquement imputable à la négligence du piéton a cru nécessaire de condamner le propriétaire de la voiture à payer 500 francs de dommages-intérêts. Et pourtant l’arrêt s’exprime ainsi :
- «... Attendu qu’il est en effet prouvé que de M... et ses compagnons marchaient dans la rue l’un à côté de l’autre sur la même ligne, occupant ainsi un espace relativement considérable, eu égard à la largeur de l’artère et à la partie de celle-ci consacrée aux tramways; qu'ils allaient bras dessus, bras dessous, circonstance qui devait entraver la liberté de leurs mouvements et rendre leur fuite moins sûre et moins prompte en
- cas de danger ; qu’ils étaient distraits ne prêtant aucune attention aux signaux de la trompe ; qu’ils ne s’aperçurent pas même de suite des cris de détresse poussés par G... ; que, au moment où de M... eut la perception du danger, il hésita sur la direction à prendre, tergiversa, ne sachant de quel côté fuir; qu’il perdit ainsi le temps qui lui aurait permis d’échapper comme son compagnon;
- « Attendu que, en l’absence de règlement contraire, l'intimé (le piéton) et ses compagnons étaient sans doute libres de choisir la section de la rue Neuve-Saint-Jacques spécialement réservée aux véhicules de toutes sortes, plutôt que de marcher sur les trottoirs destinés aux piétons ; qu’il est néanmoins conforme à la raison de dire que s’ils ont préféré le danger à la sécurité, ils l’ont fait quelque peu à leurs risques et périls; que le piéton n’est pas dispensé de veiller à sa propre sécurité; que toute personne qui fait usage de la voie publique doit le faire de manière à ne pas entraver le droit d’autrui d’en faire également usage même avec une automobile;
- « Attendu que l’intimé qui s’était volontairement exposé au danger, devait être doublement attentif, vigilant, prêt à se mettre à l’abri en cas d’alerte ; qu’il n’a pas agi ainsi ; que, par sa conduite maladroite, il a mis l’appelant dans l’embarras au moment où le danger devenait imminent;
- « Attendu que si l’intimé avait été lui-même prudent et prévoyant, l’accident n’aurait pas eu lieu ; qu’ainsi il doit porter une grande partie de la responsabilité du malheur qui lui est arrivé... »
- Ici encore la condamnation est injustifiée et en la prononçant, les juges se sont certainement laissés influencer par cette idée chère aux autophobes, que, en cas d’accident, l’automobiliste doit toujours être condamné parce qu,'automobiliste et comme tel présumé riche.
- Nous n’entreprendrons pas de réfuter de nouveau cette théorie archifausse; nous nous bornerons à constater que la loi est la même pour tous et que, ainsi que le fait remarquer l’arrêt de la cour de Gand, dont la conclusion esttellement en contradiction avec les principes qu’il énonce, le piéton n’est pas plus qu’un autre dispensé de veiller à sa propre sécurité ; libre à lui de préférer le danger, mais alors c’est à ses risques et périls. Par conséquent, lorsqu’il est établi, comme c’est le cas dans les deux décisions qui viennent d’être citées, d’une part, que le conducteur de l’auto a été prudent et, d’autre part, que le piéton a été négligent, une seule conclusion s’impose : c’est la mise hors de cause absolue de l’automobiliste. Le tribunal du Havre dans ses jugements des 5 août et 11 septembre 1908 et le tribunal de Bruxelles dans son jugement du 15 mai 1908 1 l’ont pensé et c’est à cette jurisprudence très équitable qu’il faut s’en tenir.
- Certains amateurs du temps passé qui déplorent la disparition des diligences et des chaises à porteur, regretteront peut-être qu’il ne soit plus loisible aux passants de flâner, de rêver et de lire sur la chaussée ; mais chaque chose a son temps ; que les piétons continuent à musarder à leur aise sur les trottoirs, nous n’y voyons aucun inconvénient, mais qu’ils se montrent prudents et attentifs toutes les fois qu’ils ont à traverser une rue, ce n'est vraiment pas trop leur demander.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- (1) Voir La Vie Automobile des 3 octobre et 7 novembre 1908.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- Impr. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9e Année — N° 382.
- Samedi 23 Janvier 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile....France, 20 (Y. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile................50 cent. La Technique Automobile.............................1 fr.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMM AIRE
- Le Huitième b'al on belge, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : La. Hausse du caoutchouc. — Le Huitième îSalon belge.
- - La Croix de Fernand Forest.
- L’Avenir de l’Aviation, par François Peyrcy.
- Une révolution dans l’établissement des polycylindriques, par C. Faroux.
- L’Avenir des transports automobiles, par Yves Gttédon. Bibliographie.
- Traction mécanique des tramways [suite), par G. Leroux. Composition pour carènes de bateaux, par A...
- Le Moteur sans soupapes (suite), par Ch.-V. Knight. Recettes pratiques, par H. IL Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- LE HUITIEME SALON BELGE
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- Nos voisins ont merveilleusement résolu le problème des Salons à bon marché. — Un exemple à suivre... et qui sera suivi. — Jugement d’ensemble sur la construction belge. — Le marché souffre d’un malaise momentané. — Une sélection automatique o o o o
- e suis, depuis cinq ans déjà, un assidu fidèle des Salons belges. Sans doute, les nécessités de l’information, le besoin de « iàter le pouls », si je puis ainsi m’exprimer, à la concurrence étrangère, nous ramènent périodiquement à Londres, à Berlin, à Turin. Mais c’est toujours à Bruxelles que j’ai eu le plus à glaner. Souvenez-vous du mot fameux de Stuart Mill : ô Belgique, laboratoire de l’Europe...
- On sait que de tous les pays, la Belgique est à la fois le plus dense sous le rapport de la population et sous le rapport des voies ferrées : elle possède le même record en ce qui concerne la production au tomobile. Comme, d’une part, la fortune est loin d’être répartie de la même façon que chez nous, comme, d’autre part, le réseau routier d’ici, ne vaut pas cher (une exception doit être faite pour la merveilleuse région des Ardennes, trop peu étendue malheureusement), il découle de cette double raison que l’offre surpasse la demande et que les constructeurs belges travaillent surtout pour l’exportation. Et ceci est encore un motif pour que nous accordions une attention toute spéciale au Salon bruxellois.
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- Depuis sa fondation en 1902, cette exposition a toujours tenu ses assises au Palais du Cinquantenaire, une grande bâtisse sans art, mais d’aménagement pratique, malheureusement un peu éloignée du centre de la ville. (Avant 1902, il n’y avait à Bruxelles qu’une petite manifestation à laquelle suffisait amplement le hall d’un music-hall situé
- non loin des boulevards.) Chaque année, nos voisins du Nord se sont efforcés d’innover, et paraissent avoir toujours été heureusement inspirés. Pour ne citer qu’un exemple, c’est à Bruxelles que les fameux tapis ont fait leur apparition ; un an plus tard, on nous en faisait bénéficier au Grand-Palais et j’ose dire que cette idée était admirable.
- Pour cette année, les organisateurs du Salon de Bruxelles ont fait mieux encore. Ils ont résolu d’une façon excessivement heureuse le difficile problème du Salon à bon marché pour les exposants.
- Et voici comment :
- Les emplacement tirés au sort et occupant un espace toujours égal sont aménagés par les soins des organisateurs eux-mêmes. Chacun d’eux reçoit un plancher surélevé, tapissé de rouge et est dressé de la même façon : plantes vertes et fleurs aux quatre angles, puis deux pylônes surmontés chacun d’une lampe à arc et supportant entre eux un large écusson de bois sur lequel est peint le nom de la marque. L’administration va même jusqu’à fournir aux exposants un bureau américain, deux fauteuils, quatre chaises : un bureau de téléphone est en outre à leur disposition.
- En somme, chaque exposant n’a qu’à amener ses châssis nus ou voitures carrossées; aucune dépense à faire autre que celle du prix de l’emplacement. Ce prix est lïxé d une façon uniforme à 2-200 fr.
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- Or, qu’avail-on lait l’an dernier ? Le constructeur payait .'1000 fr. pour un emplacement nu et devait faire à ses frais tout l’aménagement nécessaire. Naturellement, l’esprit de concurrence se manifestait jusque dans les décorations : on élevait à grands frais des portiques en carton-pâte, des arcs de triomphe en fer forgé ; on prévoyait de somptueuses draperies et on faisait en somme bien plutôt une exposition d’ameublement et de tapisseries qu’une exposition de mécanique. A Bruxelles, un constructeur dépensait une dizaine de mille francs ; nous avons même vu à Paris certaines marques dépenser plus de 50 000 fr. au Grand-Palais.
- Mais les organisateurs du Salon belge, me direz-vous, doivent manger de l’argent ? Point. Ils en mangeaient naguère, ils en gagnent à présent. La simple suppression de l’éclairage de luxe prévu jusqu’ici leur fait économiser la bagatelle de 60000 fr. ; le reste à l’avenant.
- Plus de gaspillage, tel est le mot d’ordre, auquel les constructeurs se rallient avec enthousiasme. Qu’on agisse de même à Paris, et nous ne risquerons pas de voir nos grandes marques se fatiguer d’un salon annuel qui est d’ailleurs nécessaire à l’industrie automobile comme à toute autre industrie, et dont elles ne se seraient jamais fatiguées si, dès l’origine, on lui avait donné le caractère sérieux qu’une telle manifestation doit avoir.
- Ne croyez pas que le Salon belge, avec tous ses stands uniformes soit déplaisant à l’œil, loin de là. Jugez-en par la photographie reproduite plus loin. Je préfère nettement cet ensemble sobre au bric-à-brac de nos Salons qui ont l’air de foires.
- Mais les grincheux diront encore que ce bric-à-brac attire du monde et qu’il faut créer autour de l’automobile un vigoureux courant de curiosité. Je répondrai simplement que durant les cinq premiers jours, le Palais du Cinquantenaire a enregistré cette année beaucoup plus d’entrées que les années précédentes.
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- Alors, c’est que tout simplement les Belges sont dans la bonne voie. Faisons comme eux : tout le monde s’en trouvera bien, car, en définitive, si le constructeur est souvent gêné par l’avance des frais somptuaires, c’est en définitive l’acheteur qui doit les payer.
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- Les Belges sont familiarisés de longue date avec toutes les branches de l’industrie métallurgique. Ils ont acquis une véritable maîtrise dans l’établissement des locomotives, wagons et chemins de fer, et ils fournissent des ingénieurs électriciens au monde entier. Ils étaient par conséquent bien préparés pour réussir en automobile.
- J.'événement a justifié ces prévisions: j’ai toujours considéré d’ailleurs que l’école belge était celle qui offrait le plus de points communs avec l’école française, et ce n’est pas un mince éloge.
- Les bonnes unités d’ici ont su également éviter la lourdeur d’aspect et la complication germanique, comme l’insuffisant usinage anglais : leur exécution se manifeste toujours supérieure à l’exécution italienne, et ils se sont fait une règle inflexible du choix scrupuleux des matériaux.
- Enfin, ils ont apporté une contribution remarquable à l’étude intime des moteurs d’automobiles. Nous pouvons,
- sans rougir, dire qu’ils ont, des premiers, appliqué d’une manière courante les hautes compressions initiales, les vitesses élevées de rotation qui entraînent une augmentation sensible de rendement ; et qui dit augmentation de rendement, dit en même temps diminution de consommation.
- La tendance est la voiture moyenne à quatre cylindres, d’une puissance au catalogue comprise entre 12 et 24 chevaux et d’un alésage qui oscille de 75 à 90 mm. ; c’est d’ailleurs le type de voiture qui répond aux besoins de l’immense majorité.
- Les prix sont, à puissance égale, un peu inférieurs aux nôtres ; c’est normal ; d’une part, la main-d’œuvre est ici bien moins coûteuse que chez nous et, d’autre part, les impôts sur la propriété bâtie, sur les matières premières introduites, etc., sont sensiblement moins élevés. Il existe d’autre raisons accessoires à cette différence : je mentionne en passant la moins grande étendue de territoire national.
- Assurément, on a souffert de la crise ici comme chez nous ; mais cette crise n’était point de même ordre que la nôtre. Ici, je m’en excuse par avance, il me faudra être dur pour quelques-uns qui se reconnaîtront aisément, mais rien n’est plus propre à illustrer une affirmation qu’un exemple typique. Voici une maison qui, en raison d’une mauvaise gestion administrative et financière, a été acculée à une mauvaise situation ; il y avait là un stock de près de deux cents châssis — des 24-chevaux — dont on a inondé le marché à vil prix, parce qu’il fallait faire de l’argent tout de suite. On a vendu à 5 000 fr. des voitures qui avaientété construites en vue d’un prix de vente de 12 000. Est-ce à dire que l’acheteur en bénéficiera? Pas autant qu’on pourrait le croire, puisque a disparu immédiatement l’usine, source des pièces de rechange.
- Il existe d’autres exemples : certaines marques, d’ailleurs, construisant bien, qui avaient imprudemment tropproduit, ont gâché les prix. L’indication du catalogue n’a plus rien signifié, on est revenu par un côté aux errements d’autrefois, en vendant suivant la tête du client. Je m’excused’em-prunter cette expression à l’argot spécial des employés de vente.
- De tels procédés sont regrettables : ils discréditent une industrie. Sans doute, le coupable est le premier à payer chèrement sa faute, mais d’autres ne laissent pas que d’être gênés, et voilà la raison essentielle du malaise qui pèse actuellement sur le marché belge.
- Malaise momentané, d’ailleurs, car les imprudents disparaîtront fatalement. Seuls resteront ceux qui auront toujours déployé une sage administration et ainsi se rétablira l’équilibre entre l’offre et la demande, équilibre sans lequel une industrie n’est jamais florissante.
- Il me reste peu de chose à dire; je voudrais mentionner cependant la belle situation de quelques marques qui sont d’ailleurs les plus connues et les plus justement réputées. La Minerva d’Anvers voit sa situation grandir de jour en jour, ainsi d’ailleurs que la F. N. d’IIerstal : quelques-uns comme Pipe et Vivinus ont apporté une intéressante contribution à l’étude des moteurs d’aviation. Germain, Imperia, Nagant traitent des affaires.
- Il en sera de cette crise belge comme de la nôtre : de l'épreuve, les bons seuls sortiront, et il faut, après tout, se réjouir qu’une sélection soit ainsi faite par les événements eux-mêmes. c. Faroux.
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- En ouvrant un grand magazine illustré, mes regards ont élé brusquement éblouis parla photographie d’un paysage arctique. Aussitôt la vieille fièvre du voyageur m’a repris tout entier. J’ai voué Paris aux gémonies. Je me suis juré que je m’en irais là-bas, là-bas, et sans plus tarder!... Le cœur battant, le front tout frémissant d’angoisse, je me suis, à corps perdu, jeté dans les guides, les cartes, et parmi des monceaux de paperasses inexactes ou vagues. Et puis, j’ai fait un bond jusqu’à je ne sais quel « Traveller’s office » où t’ai obtenu des précisions...
- Voici : les régions boréales sont effectivement admirables. Jl faut voir cela si l’on veut avoir vu quelque chose. Pour y parvenir, les moyens ne manquent pas. Prendre tel chemin de fer, et puis telle ligne maritime; séjourner dans cette ville fort curieuse; reprendre un bateau, débarquer ici, où un armateur vous frétera un petit boat spécial, avec des traîneaux, des chiens et des conserves. C’est l’affaire de six mois de loisirs, de 100 000 francs d’espèces, et de quelques douleurs rhumatismales. Autre système : se faire emmener par une mission, et hiverner dans les icebergs. Mais les risques ici s’accroissent. — J’ai demandé à réfléchir.
- Ce drame intime se déroulait un jour qu’une opiniâtre tourmente de neige ensevelissait la ville. T\entré chez moi, devant la cheminée, j’ai fait le recensement de mes loisirs et celui de mes écus. JVous étions loin de compte. Alors, j’ai dit, avec rage : « C’est bien. J’irai donc passer deux jours dans la forêt de Toniainebleau ! »
- Et ce que je disais, je l’ai fait.
- Or, il se trouve que, dans la forêt de Toniainebleau, j’ai cru devenir fou de lyrique enthousiasme. La forêt de Toniainebleau, sous un lourd manteau de neige, est la féerie la plus prodigieuse que puisse concevoir une imagination d’artiste. Je ne sais rien qui puisse égaler cela en grandeur, ni en couleur, je dis bien, en couleur. J’ai vu un crépuscule de cuivre pâle accrocher ces montagnes, ces cathédrales et ces armées de sucre, allumer de toutes les nuances du prisme, mais de nuances délicieusement fanées, le fond de grottes
- gigantesques, cristalliser l’horizon en poudre de topaze, transformer en gemmes de monstrueux stalactites... El puis j’ai vu le soir épandre, sur ce chaos, la lumière verte des ciels de Judée... Et puis j’ai vu la nuit qui n’osait pas toucher à tant de blancheur inouïe... Et puis, et puis je vous jure que les pèlerins polaires n’ont jamais rien connu d’aussi fantastique !
- Alors, je me suis remémoré d’anciennes impressions... Je vais vous les dire, puisque je suis ici pour cela :
- Dans le Morvan. J’ai fait 400 kilomètres en automobile pour admirer une forêt que me vantèrent des touristes intrépides. Celle forêt est belle, on ne m’a pas trompé. Mais que me rappelle-t-elle donc, que me rappelle-t-elle donc ?... Bah ! la forêt de Toniainebleau, parbleu! Seulement, il en faut convenir, la forêt de Toniainebleau a plus de sauvagerie, plus de puissance, plus d’imprévu. Enfin, tant pis!... le mal n’est pas grand.
- L’Engadine... Jl m’a fallu deux jours francs pour y parvenir, et ceci ne serait pas grand’chose si je n’avais, par suite d’une erreur d’itinéraire, dû traverser également deux frontières, j’entends deux douanes. Par surcroît, les Suisses, qui savent les cent recettes pratiques de donner l’hospitalité, m’ont douze fois rançonné de douze contraventions. Peu importe. Je suis au but. JT ne forêt, m’a-t-on hurlé, une forêt sur les hauts plateaux, une forêt comme il n’en existe pas au monde ! — C’est bien ici ? — Mais sans doute ! Que vous faut-il, mon Dieu, que vous faut-il ? Ça ne vous emballe pas ?... — Jls ont raison, pourquoi cela ne m’emballe-t-il pas ? Ah l ces arbres ! Ah ! ces sous bois !... Ah ! que c’est donc beau ! Mais suis-je donc une brute, que je ne vibre plus ?... Confusément, il me semble que c’est « du déjà vu », et que j’ai vu mieux... Quoi ? Quoi ? Eh ! pardieu ! la forêt de Toniainebleau ! Parfaitement !' A ceci près, que la forêt de Tontainebleau est plus vaste, plus grandiose, plus saisissante. Tout de même, c’est bien, c’est très bien...
- Voilà. Cette analogie décevante, toujours favorable à la forêt de Tontainebleau, ce n’est pas seulement dans te Morvan que je l’ai éprouvée, ni dans l’Engadine, mais encore ailleurs, et plus loin encore... Si bien que j’ai fini par comprendre qu’il y avait lieu, pour moi, d’aller souvent me perdre dans l’éternellemeni nouvelle forêt de Tontainebleau, malgré qu'elle soit près de chez moi, malgré qu’il soit facile de s’y rendre, et malgré qu’il y ait d’excellents hôtels à proximité de cette merveille.
- Si vous avez envie d’aller en Suisse, ou au diable, peut-être ne ferez-vous pas mal d’évoquer tout d’abord mon cas, et d’arrêter ensuite votre résolution.
- Henry Kistemaeckers.
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- Chronique
- sfe * â?
- La hausse du caoutchouc.—Les automobilistes ont eu, cette année, de bien désagréables étrennes; après les nouvelles réglementations des numéros avant et arrière, après l’augmentation des contributions pour les voilures à double dénomination de puissance (augmentation qui doit, paraît-il, rapporter 500 000fr. en supplément au budget), voici qu’on nous annonce une hausse de 10 0/0 sur le tarif des pneus.
- Et ce n’est, paraît-il, qu’un commencement : l’augmentation sera plus forte dans quelque temps. Un raisonnement bien simple va nous en convaincre, Le caoutchouc pur para, la matière première la plus chère qui entre dans la composition
- Nous recommandons donc à nos lecteurs de faire, dès à présent, leurs approvisionnements de bandages pour l’année courante. Chacun sait, à peu près, combien il usera de pneus pen' dant sa saison. D’autre part, s’il est certain que le caoutchouc craint la lumière, la sécheresse et Yinaclivité, alors quel’humi-dité est l’ennemie des toiles, — ce qui indique que les pneus s’abîment plus à rester en remise qu’à rouler, — il est à remarquer auSsi que les bandages de fabrication trop récente, comme ceux dont on prend parfois livraison à la lin de l'été, quand les stocks sont près d’être épuisés, il est à remarquer que ces bandages ne font pas un bon usage : en un mol, les pneus trop frais gagnent beaucoup à séjourner deux ou trois mois dans un local frais et sec, avant d’être montés sur les voilures. Il ya donc tout intérêt, pour les acheteurs, à faire, dès maintenant, leurs achats pour Vannée courante.
- des bandages, valait 14 fr. 431e kilo, à la date du 15 janvier 1907 ; le 15 janvier 1908, il ne valait plus que 9 fr. 52, pour descendre, le 1er mars suivant, à 7 fr. 85. Il faut voir, comme principale raison à ce cours particulièrement bas, un effet de la loi économique de l’offre et de la demande ; la crise industrielle américaine avait presque complètement arrêté les transactions avec les Etats-Unis; la production s’étant troiivée subitement très supérieure à la consommation, les cours s’étaient avilis. Le marché européen en profita et, comme vous vous en souvenez, tous les fabricants de bandages publièrent, l’an dernier, des tarifs en baisse, avec d’importantes réductions.
- Mais la crise américaine est maintenant conjurée, les affaires ont repris leur cours normal et le résultat en est une augmentation du para. Le 15 novembre dernier, le prix en était remonté à 14 fr. 78 le kilo, ce qui correspond à une plus-value de 60 0/0 par rapport au cours d’il y a un an (15janvier 1908). On peut donc prévoir que les tarifs de bandages ne tarderont pas à enregistrer une augmentation d’environ 20 0/0.
- Le huitième Salon belge. — Notre Rédacteur en chef vous a parlé, d’autre part, de ce qu’était, au point de vue technique, le huitième Salon belge. Voici quelques autres renseignements qui, pour être plus terre à terre, n'en sont pas moins intéressants au point de vue de la physionomie de cette exposition, comparée à celle du Grand-Palais :
- Dèsl’entrée dans le grand hall du palais du Cinquantenaire, une première chose frappe ; c’est l’uniformité des stands. Elle mérite réflexion, inaugurant une méthode qui ne tardera pas à trouver des imitateurs, tant elle présente d’avantages.
- Les organisateurs du huitième Salon de Bruxelles livrent aux exposants des stands tout préparés ; chacun d’eux est tapissé d’une étoffe rouge, encadré de plantes vertes, et reçoit deux mâts qui supportent l’écusson de la marque. Au sommet de chacun des mâts, une lampe à arc. Les frais somptuaires sont radicalement supprimés, et l’ensemble de l’Expositîon acquiert un caractère sérieux, nettement industriel, et qui, loin d’être déplaisant, flatte par sa sobriété même.
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- Je le repète, cette méthode vaut d’ctre suivie : grâce à elle, nous aurons des salons d’affaires dont notre industrie pourra tirer de sérieux avantages.
- Comme chaque année, les constructeurs français sont brillamment représentés ici. Citons,au tout premierrang, de Dion-Bouton, Bayard-Clément, Panhard, Delahaye, Berliet, Delau-nay-Belleville, Mors, Brasier, Peugeot, Renault, La Buire, Dié-trich, Chenard-Walcker, etc.
- L’Allemagne a délégué Mercédès et Bcnz.
- L’Italie est représentée par Fiat et Itala.
- Le huitième Salon, ouvert officiellement par M. de Mot, bourgmestre de Bruxelles, qui fut reçu par le comte de Liede-kerke, président du Comité exécutif, assisté de MM. Trcntclivrcs, secrétaire général, A. Goldschmidt, Franeau, Bostyn, Raey-maeckers, membres du Comité, s’annonce comme un gros succès. Reconnus : MM. le comte de Bousies, représentant l’Automobile-Club de Belgique: Hansez, secrétaire général du Moto-Club; Jacobs, président de l’Aéro-Club.
- La Brabançonne éclate et le cortège commence la visite.
- Le bourgmestre, vivement intéressé, fait de longs arrêts par tout. Ayant des mots aimables pour tous, le bourgmestre, particulièrement, s’intéresse aux poids lourds, car Bruxelles commence à être dotée de transports à moteurs.
- Le Salon, avec tous ses stands uniformes, à belle allure, paraît plus grand et plus dégagé. Tous les exposants témoignent de leur satisfaction entière.
- M. de Mot, bourgmestre, a quitté à 4 heures le Salon et a vivement complimenté M. Liedekerkc et tout le Comité. Une foule énorme a circulé avec peine, surtout à la Section d’aviation où, un peu à l’étroit, le stand de l’Aulo est très visité.
- Légèrement grippé, le roi n’a pu se rendre à l’ExposiLion.
- La Croix de Fernand Forest. — Tous les lecteurs connaissent le nom de Fernand Forest, ce génial et modeste inventeur dont Pol Ravigneaux a rappelé les travaux dans sa série d’articles sur les Précurseurs. On sait tout ce que les dispositifs de nos actuels moteurs d’automobile doivent aux travaux de Forest, qui n’ont pas, comme ils l’auraient dû, procuré à leur auteur une fortune colossale, parce que ces travaux avaient une considérable tare originelle : celle d’être venus trop tôt, à une époque où bien peu de gens pouvaient les apprécier à leur juste valeur. Quelques-uns, à la tête desquels il convient de placer C. Faroux, avaient estimé qu’une compensation était due au grand travailleur que nous pouvons revendiquer comme une gloire nationale, et avaient estimé que le gouvernement s’honorerait qui donnerait la croix à Forest. Au comité qui était venu le solliciter, un ministre prometteur avait répondu : « Faites naître une occasion, et la décoration sera un fait accompli... » L’occasion vint : c’était la dernière Exposition des Petits Inventeurs, où fut organisée une Rétrospective,, dont nous avons parlé en son temps, des travaux de Forest.
- Retenu par la discussion d’une quelconque nouvelle loi contre l’automobilisme, le ministre ne vint pas...
- Avec un louable zèle, M. Archdeacon, président du comité pour la décoration de Forest, est allé demander au ministre du commerce de comprendre Forest sur la liste des promotions au 1er janvier. M. Gruppi lui a fait remarquer que c’était encore, celte fois, chose impossible; la constitution le veut ainsi, paraît-il : la répartition des croix est très mal faite, sans que le ministre y puisse rien ; il dispose souvent dejnombreuses décorations pour telle ou telle exposition, et, par contre, il n’en a, pour ainsi dire, aucune pour donner à un inventeur méritant.
- Ce pour ainsi dire a de quoi faire rêver...
- En attendant, Forest n’a toujours pas la croix qu’il mérite. Il est vrai que, par une juste compensation, les numéros d’arrière vont être éclairés comme en plein jour...
- rJWenir de l’AViation
- tfc «I»
- ans les fastes de la locomotion aérienne, les années 1783 et 1908 — encore qu’elles représentent deux principes distincts, absolument opposés — se ressemblent curieusement. Leur analogie frappante consiste en l’enthousiasme inouï suscité par les machines aériennes qui leur furent révélées. L’une et l’autre ont fasciné le monde, empli les cerveaux humains de rêves bruissants et sans nombre. Mais il est souhaitable que Tannée de l’Aviation soit infiniment moins éloignée de la réalisation pratique de ces rêves que ne l’a été Tannée de Montgolfier.
- Les deux époques sont donc comparables par leurs espérances exagérées. Souhaitons encore ardemment de ne point déplorer, à l’égard des appareils d’aviation, la même désillusion qui suivit bien vite, trop vite, l’essor des premières bulles aéros-latiques.
- Que les enthousiastes de la locomotion nouvelle veuillent bien ne pas crier à l’esprit chagrin. Ces lignes ne sont nullement écrites dans un accès de pessimisme. L’Aviation m’enchante trop moi-même pour que je puisse pécher par excès contraire. L’on voudra bien cependant me permettre de regretter les singulières exigences des programmes de concours soumis actuellement aux expérimentateurs, alors qu’ils balbutient encore un rudiment tout nouveau, en un lemps où les élèves sont leurs propres professeurs. Et je ne trouverais pas plus ridicule la prétention que Ton aurait à faire apprécier l’œuvre d’Anatole France par un garçonnet épelant à peine les livres édifiants de Mlle Zénaïde Fleuriot.
- Longtemps, à l’endroit des aéronaules, nous avons déploré un manque total d’encouragements. Puis l’ère des aviateurs est venue. Ceux-ci, plus favorisés que ceux-là par les destins, ont immédiatement connu les joies d’une popularité chaque jours grandissante. L’escarcelle des principaux d’entre eux s’est tout de suite fort honnêtement gonflée... Cependant, à la suite des premières épreuves logiquement conçues, propres à déterminer le progrès, Ton constate que la plupart des nouveaux prix ont pris naissance à une source moins pure. Il apparaît que les villes ou les particuliers fondateurs de ces prix songent plus à la diffusion de leurs produits naturels ou manufacturés qu’à l’avenir de l’Aviation. Ainsi la ville de Bagnères-de-Bigorre sollicite les aviateurs de se précipiter de la cime du pic du Midi. D’autres épreuves sont tout aussi désespérantes. Néanmoins, de véritables mécènes essayent de réagir contre un tel état de choses. Ici, je ne saurais trop louer la Ligue Méridionale, dont le siège est à Bordeaux. La Ligue Méridionale vient de fonder un prix de 1000 fr. à l’intention du premier aviateur qui parcourra 100 m. dans l’atmosphère girondine. C’est un véritable critérium d’encouragement pour les débutants. 11 serait profondément injuste de ne stimuler que les deux ou trois aviateurs qui, superbement d’ailleurs, caractérisent Tannée défunte. Pour ceux-là même, les exigences auxquelles nous venons de faire allusion sont absolumen t irréalisables. Les maintenir reviendrait à provoquer, du moins dans l’esprit du grand public, la faillite de l’Aviation.
- Au début, j’ai dit que je ne pécherais pas par excès contraire. J’estime, en effet, que l’avenir de l’Aviation est tout bonnement radieux. Je ne saurais donc partager l’opinion de M. Gaston Danviilc. L’aéroplane, dit M. Gaston Danville dans le dernier numéro du Mercure de France, mène à une impasse. Il s’agit de la vitesse limite de ce système. A vrai dire, personne ne nie la vitesse limite des aéroplanes. Divers auteurs l’ont déjà signalée, fixée, asymptotiquement, à 300 km. à l’heure. Dans une telle impasse Ton peut évoluer largement.
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- Puis limiter ceci ou cela revient à prédire l’avenir. Les prophètes, heureusement, n’ont pas toujours raison. Tant de progrès insoupçonnés infirmèrent tant de jugements rendus avec la légèreté et l’impuissance des jugements humains ! j’ai souvenance que les premiers résultats de Santos-Dumont furent traités de bonds. L’on niait encore la possibilité de vraiment voler artificiellement. A la suite des vols de Henri Farman, on cria à l’impossibilité du virage. Le virage obtenu l’on n’admit pas le voyage de ville en ville, tandis que l’on affirmait qu’un aéroplane monté par deux personnes exigerait une force motrice considérable. Or, l’on devait bientôt apprendre que l’aéroplane Wright, un aéroplane de 25 chevaux, avait enlevé un passager,'—M.Painlevé, — pendant lh.9 m. 45s. 2/5, et que son inventeur, après avoir évolué à 110 m. d.’altitude, avait établi les records de [distance et durée, par 124 km. 700 en 2 h. 20 m. 33 s. 1/5.
- Revenons à l’article du Mercure. Pour sortir de l’« impasse», M. Danville préconise le vol ondulé :
- L’ « impasse » est le vol plané, qui utilise la résistance de l’air pour vaincre la pesanteur, et limite par l’usage même de ce seul principe toutdéveloppement, tout progrès possible. La « route libre» serait le vol ondulé, qui, utilisant d’abord la résistance de l’air pour vaincre la pesanteur, sortirait de l’impasse en faisant appel ensuite à la pesanteur pour vaincre la résistance de l’air.
- Notre confrère ajoute :
- La pesanteur, que le vol plané combat sans s’en servir, en usant dans cette lutte perpétuelle le meilleur de la force que lui fournit son moteur, la pesanteur fournira au vol ondulé un moteur sans organe lourd, sans combustible, d’une puissance illimitée, le seul par conséquent capable d’imprimer des vitesses analogues à celles de l’oiseau et qui les lui donne eu réalité, le seul susceptible de vaincre l’action du vent le plus fort. Que font en effet les oiseaux en général, et surtout ceux à vol rapide, l’hirondelle, le martinet, sinon se laisser tomber comme une pierre et utiliser ensuite la force fournie par l’accélération due à la chute, au mieux de leurs besoins ultérieurs ?
- Or, aucun des modèles sérieux, ayant volé n’est construit de façon à mettre en œuvre ce principe complémentaire d’utilisation de la pesanteur qui régit le vol des oiseaux, et n’aurait jamais dû être perdu de vue par les aviateurs, surtout après les concluantes expérience de Lilienthal. Tous les aéroplanes actuels, — comme leur nom l’indique — sont agencés en vue du vol plané. Aucun n’est à même de profiter de la force fournie gratuitement par la chute, et ne pourrait faire du vol ondulé. Il faudrait pour cela renoncer aux frêles soies vernies, à cet assemblage trop léger que la moindre rafale un peu brusque d’un vent de tempête mettrait en pièces.
- Si les aviateurs désirent réellement la conquête de l’air, nous leur demandons de reconnaître franchement avec nous la nécessité d’adjoindre à la formule qu’ils utilisent seule : Vaincre la pesanteur par la résistance de l'air, la formule libératrice qui la complète... et la résistance de l’air par la pesanteur. Nous leur demandons de modifier dès à présent la construction d’appareils que leur’ principe incomplet condamne d’avance à une relative stérilité.
- 11 nous est facile de répondre.
- Tous les aviateurs actuels sont disciples de Lilienthal. Leurs aéroplanes jouissent des qualités souhaitées par M. Gaston Danville, qui semble n’avoir pas eu connaissance que Wilbur Wright, moteur éteint, réussit de merveilleuses descentes en se laissant glisser d’une altitude de 70 m. Souvent, ainsique Louis Blériot et Henri Farman, il fut soulevé par le vent au-dessus de sa trajectoire moyenne.
- M. Danville critique enfin la fragilité des machines à voler.
- Il ne peut cependant ignorer qu’en aviation le vent n’existe pas. L’aéroplane, immerge dans la mer aérienne, n’appartient plus à la terre. Sans doute, pratiquement, il faut compter avec les remous, les contre-courants, mais la résistance des matériaux employés est largement suffisante pour résister à n’importe quel remous.
- L’ « impasse » n’existe donc que dans l’imagination de M. Gaston Danville. Le vol ondulé, déjà quelque peu pratiqué, est possible avec les appareils tels que nous les connaissons.
- 11 est un autre problème autrement grave à résoudre. Il en sera parlé dans un article prochain. François Peyrey.
- Une révolution dans l’établissement
- des potycylindriqnes
- Â A Â A Â
- Une solution énigmatique. — Le nouveau moteur à quatre cylindres Ariès peut, sur les châssis existants, être substitué sans autres frais à tous les monocylindres et à tous les deux-cylindres. — Réduction de l’encombrement et du poids. — Un dispositif d’avenir.
- ors du dernier Salon, je remarquai en bonne place dans le stand Ariès, et disposé sur un socle, un moteur qui, à six pas, me donna l’impression d’un gros monocylindre. Cependant, en m’approchant, je constatai que le constructeur avait disposé quatre bougies. Il s’agissait vraisemblablement d’un quatre-cylindres monobloc, les quatre cylindres étant disposés en carré, mais l’énigme était loin d’être résolue : tout donnait à penser que les quatre cylindres avaient leurs axes parallèles et cependant nous n’avions qu’un seul vilebrequin.
- « Deux cylindres sont désaxés à droite, et deux à gauche », dit quelqu’un auprès de moi.
- Impossibilité évidente, car on sait que le sens du désaxe-ment impose le sens de rotation et ce qui pouvait convenir pour deux cylindres était une impossibilité pour les deux autres.
- J’étais donc là, assez perplexe, devant ce bloc qui cachait obstinément sa structure intime, quand le baron Petiet s’approchant, me démasqua une entrée d’eau, et je vis... je vis que les deux groupes de deux cylindres étaient en V, mais en V très aigu, en Y imperceptible.
- Ce fut un trait de lumière : ceci acquis, on saisissait d’un seul coup les précieux avantages de cette disposition neuve, originale et ingénieuse.
- Nous allons ensemble les passer en revue.
- Diminuer l’encombrement, principalement en longueur, des moteurs à explosions actuels, diminuer en même temps leur poids. Voilà le but recherché par tous les constructeurs sérieux pour satisfaire en même temps aux désirs de leurs clients et à la loi du progrès.
- Conserver en même temps leur régularité absolue de fonctionnement, leur résistance à l’usure et leur durée est aussi indispensable.
- Les nombreuses solutions nouvelles mises en avant dans les recherches des moteurs pour l’aviation se sont, en effet, presque toutes montrées défectueuses, au point de vue résistance et fonctionnement, ainsi qu’au point de vue du rendement.
- Les études faites par la société Ariès, avec le concours d’ingénieurs spécialistes, lui ont permis de breveter, il y a plus d’un an, des dispositifs nouveaux et simples, grâce auxquels elle a présenté cette année, et mis en vente courante, des moteurs répondant à tous les desiderata exprimés plus haut, et parfaitement et longuement expérimentés.
- Dès le commencement de ses recherches, elle a voulu, avant tout, ne se départir d’aucun des principes connus et mis au point depuis longtemps dans la construction des moteurs verticaux à explosions actuels; les organes habituels, les procédés de fabrication sanctionnés par l’expéiience et la pratique, les matières premières courantes ont été conservés; aussi, après construction, la mise au point a-t-elle été à peu près nulle.
- Une simple description du moteur permet à tous de se rendre compte, môme avant de l’avoir vu tourner, que sa marche ne peut être que parfaite.
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- Néanmoins, en dehors de l’idée qui a présidé à son établissement, son exécution repose sur deux inventions brevetées l’une et l’autre, et qui, dans leur grande simplicité, assurent à elles seules l’exécution de ces jolis moteurs, tout en conférant à la société Ariès des droits de propriété exclusive incontestable.
- Afin de présenter cette nouveauté aux yeux du public, sous une forme peut-être plus frappante encore, la société Ariès a donc eu l’heureuse idée d’exposer au dernier Salon, un 8/ 10-chevaux quatre-cylindres, de60 mm. d’alésage et 100 mm. de course, qui peut être placé, sans aucune modification, au lieu et place de tous les moteurs monocylindriques ou bicy-lindriques de 6 à 10 chevaux existant sur les châssis sortis jusqu’à ce jour, quelle qu’en soit la marque.
- Mettre un quatre-cylindres souple, silencieux, énergique et parfaitement équilibré, aux lieu et place d’un monocylindrique forcément bruyant et brutal, voilà non seulement un tour de force mécanique, mais une idée qui vient d’obtenir un succès commercial sans pareil, si nous en jugeons par le succès qu’a eu, au Salon, ce petit moteur, et par les demandes et commandes nombreuses reçues, queson apparition avalues aux constructeurs.
- Quoi de plus tentant, en effet, pour le propriétaire d’une bonne voiture légère ou voiturette monocylindrique, de pouvoir transformer celle-ci, à très peu de frais, en une excellente et souple quatre-cylindres, semblable en tous points à celle qu’il ne pourrait acquérir à moins de trop gros frais?
- Quelle économie aussi pour le possesseur d’une voiturette délicate, dont le moteur monocylindrique pilonne incessamment les organes, de pouvoir, pour quelques billets de 100 fr., rendre à cet outil fragile, par la souplesse et la douceur d’un nouveau moteur, une longue et sûre existence!
- Au point de vue mécanique, ce qui plaît d’ailleurs à l'examen de cette nouveauté, c’est que, dès qu’on la regarde, elle semble ne plus en être une, tellement la solution est simple.
- Au Salon, ce fut un défilé ininterrompu de tous les techniciens de l'automobile, directeurs et ingénieurs des marques les plus réputées, correspondants étrangers, critiques lech-
- Le moteur Ariès (vu de profil).
- niques, etc., etc., aucun n’ayant pu présenter même une critique aux dispositions adoptées.
- Dans notre monde spécial de fièvre et de concurrence de tous les instants, c’est le plus bel éloge qu’on puisse lui faire.
- <§> (D <8
- Nous donnons ici la description de ce petit quatre-cylindres 8/iO chevaux.
- Nos lecteurs comprendront facilement que la même disposition peut être adoptée dans son intégralité, aussi bien à un
- Le moteur Ariès (vu en bout).
- simple deux-cylindres, qu’à des six et huit-cylindres, dont le néfaste encombrement se trouvera diminué de moitié, sans que disparaisse aucune de leurs qualités.
- Ce moteur quatre-cylindres comporte un vilebrequin à deux coudes à 180° (c’est-à-dire à demi-circonférence). (Dans l’espèce, ce vilebrequin est ce qu’on appelle un vilebrequin composé, constitué de volants intérieurs, assemblés entre eux par des axes en acier cémenté et trempé formant manetons de têtes de bielles, et qui tourne dans les portées du carter sur des arbres également constitués et rapportés. Cette disposition, connue et appliquée depuis longtemps, a, pour les moteurs de puissance moyenne, des qualités indéniables de résistance, d’équilibrage, et d’économie de fabrication.)
- Sur chacun de ces deux manetons, sont montés deux bielles et deux pistons qui sont comme accolés l’un à l’autre.
- Nous demanderons à nos lecteurs de nous accorder un léger crédit pour l’explication de cette disposition.
- Toujours est-il que les quatre explosions se succèdent pendant deux tours successifs du moteur avec les intervalles suivants :
- _ JS0\______S-^é - 'JS-JL__________________'-0-_____
- Schéma montrant l’espacement des explosions, échelle de 1 mm. pour 10°.
- La régularité est telle qu’il est impossible, même aux allures les plus ralenties du moteur, de percevoir la si légère différence existante (les deux-cylindres, si répandus actuellement ont d’ailleurs des explosions à 180°, puis 540; nous sommes donc loin de compte).
- La régularité d’entraînement du moteur quatre-cylindres étant conservée, il en est de même de l’équilibrage des masses en mouvement alternatif, car on se rend facilement compte que, quand un des deux équipages mobiles monte, l’autre descend comme dans un quatre-cylindres.
- Nous verrons plus loin que, par suite de la disposition nouvelle adoptée, les réactions latérales ne sont pas accrues, et que le moteur n’est sujet à aucun tangage.
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- Rcsle donc seule la réaction horizontale du vilebrequin à deux coudes.
- Celle-ci, presque insensible dans les deux cylindres de même puissance, est pratiquement nulle dans le moteur étudié, puisque, s’il existe une faible réaction, celle-ci n'agit que sur un bras de levier qui n’atteint pas 4 cm.
- Etudions maintenant la réalisation de ce programme et l’exécution du moteur.
- ® <f> ®
- A première vue, l’œil le moins exerce y retrouve tous les vieux organes, perfectionnés et simplifiés peut-être, mais non modifiés dans leur essence, du moteur actuel d’automobile. Mêmes dessin et procédés de fabrication des carters et cylindres, même vilebrequin, mêmes engrenages de distribution et arbres
- CLX.i <*)cc rn.trCa.uA.
- Carters identiques montrant par-dessus un inonocylindriqne et le nouveau quatre-cylindres Ariès.
- à cames, mêmes clapets et commandes de clapets, — rien ne semble modifié.
- Nous remarquons néanmoins, sur la vue en coupe de l’avant, que les cylindres sont légèrement inclinés, 7°,5 sur la verticale, et nous demandons comment cette solution si simple n’a pas été adoptée depuis longtemps.
- Mais nous voyons le piston au haut de course, c’est-à-dire au moment où il s’écarte le plus de l’axe du moteur. Faisons-lc descendre, par la rotation du vilebrequin, à la partie inférieure du cylindre. Allons plus loin, supposons que nous voulions retirer les cylindres par le haut ou mettre en place les pistons.
- Nous nous apercevons que notre piston va sortir de la moitié coupée de notre figure et rencontrer l’autre piston, avec lequel il se trouve conjugué. , . ,
- Mais nous voyons qu’il présente, sur une petite partie de sa circonférence, un espèce de renfoncement cylindrique E qui lui permet, dans ce cas, d’emboîter son camarade. Ce défonce-ment est d’ailleurs fait dans une partie neutre du piston sur laquelle, dans son travail, aucune réaction sensible ne s’exerce. Les segments se trouvent, on le voit, à un niveau supérieur à celui de ce renfoncement.
- En accolant côte à côte deux groupes de cylindres semblables, nous obtenons un petit quatre-cylindres.
- Mais s’il est excellent de réduire en longueur le bloc cylindre, en lui assurant ainsi une forme presque circulaire, si favorable à l’égalité des déformations, il nous faut également réduire dans la même proportion le carter, et par conséquent le vilebrequin.
- Pour cela que faut-il?
- Placer dans l’encombrement nécessaire habituellement à une seule bielle, les deux bielles d’un des groupes.
- Pour la bielle elle-même, aucune difficulté.
- Une des bielles est droite et vient passer, dans ses déplacements, à l’intérieur d’une bielle à enfourchement, d’un modèle connu depuis longtemps.
- Restent les têtes de bielles : c’est là un des organes les plus
- importants du moteur : aussi s’agit-il de ne rien négliger dans leur établissement, de,conserver notamment, pour chacune, toutes les dimensions adoptées dans les meilleurs moteurs, et, néanmoins, de les placer toutes deux dans l’espace habituellement réservé à une seule.
- Ici les solutions connues ne manquent pas, mais toutes s’écartent des données courantes adoptées actuellement avec succès dans nos moteurs d’automobiles.
- Nous avons dit plus haut que les constructeurs du moteur avaient posé comme règle, au commencent de leur élude, de ne s’écarter jamais de ces principes, parce qu’ils ont victorieusement fait leurs preuves.
- En dehors de ce point d’honneur, aucune des solutions n’est d’ailleurs parfaite — les unes réduisent exagérément la portée des coussinets de chacune des bielles — les autres, en articulant, au moyen d’une chape et d’un axe, l’une des bielles sur le corps de l’autre, font déplacer les deux pistons d’un même groupe de cylindres, suivant des lois différentes, la
- Demi-coupe transversale du moteur Ariès.
- tète d’une des deux bielles décrivant une ellipse, alors que l’autre décrit un cercle.
- De plus, suivant les déplacements des pistons, les réactions
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- de la fausse bielle infligent à l’autre piston des efforts anormaux et qui, changeant de sens à chaque inslant, lui sont des plus nuisibles.
- Le deuxième dispositif breveté adopté par la société Ariès remplit tous ces desiderata le plus simplement du monde.
- Voilà en quoi il consiste :
- Dans l’œil inférieur de la bielle à enfourchement B, est emmanchée à force une bague en bronze phosphoreux G, d’une épaisseur relativement importante; cette bague est ensuite assurée en place au moyen d’ergots de goujons filetés.
- Nous nous rendons compte que, par suite de l’épaisseur inusitée de celle bague, les efforts de la bielle sont transmis également par toute la surface de frottement de la bague à l’axe D sur lequel elle travaille, comme pour le coussinet d’une bielle simple ordinaire.
- Nous avons vu tout à l’heure que la bielle simple B» venait se loger à l’intérieur de l’autre — elle le fait librement non seulement sur ses faces, mais sur la face extérieure de la bague bronze. — En s’appliquant sur celle-ci, qui toujours, par suite de son épaisseur raisonnée, répartit sur toute sa surface de frottement les efforts locaux qui lui sont transmis, elle utilise elle aussi, au temps neutre de l’autre bielle, toute la surface de frottement du coussinet.
- La surface frottante de la bielle elle-même, étant cémentée, trempée et rectifiée, n’est sujette à aucune usure, pour son léger mouvement d’oscillation, seul déplacement qu’elle peut avoir sur la surface extérieure du coussinet de bronze.
- Le montage de celle disposition est, en plus, des plus simples, et pour des moteurs puissants, il est facile de se rendre compte que le montage à demi-coussinets et chapeaux rapportés s’explique dans les mêmes conditions.
- ® ® ®
- Tel est ce nouveau moteur Ariès qui va proprement révolutionner toute une branche de l’établissement des moteurs à explosions. Je ne saurais trop insister sur ce fait qu’on ne trouve ici aucune révolution de principe ou de fonctionnement ; la révolution à laquelle je fais allusion est essentiellement d’ordre constructif.
- Et c’est pourquoi je suis si affirmatif au sujet de son excellence, si affirmatif aussi au sujet de son avenir industriel.
- Songez-y : quel agrément de pouvoir si aisément à peu de frais, substituer un quatre-cylindres à ces types trépidants et brutaux que sont le un et le deux cylindres. Ce seul débouché, si utilitaire, assurerait déjà la prompte fortune du nouveau dispositif Ariès : mais il y a autre chose et qui a bien son prix à l’époque où nous sommes. Ce moteur réalise certainement une solution parfaite et heureuse du moteur d’aviation,
- Et tout cela a été obtenu sans jamais méconnaître lestlois dont dix années de pratique industrielle ont démontré la valeur : c’est tout simple sans doute, mais c’est comme l’œuf de Christophe Colomb, il fallait y penser.
- C. Faroux.
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- nWenir des transports automobiles ’
- «v» «i» «J»
- Ainsi que l’indique le titre de cet article, nous visons surtout dans cette étude à nous occuper des transports en commun et à examiner les problèmes de l’automobile utilitaire.
- Si nous nous sommes étendu sur le concours de Paris-Bouen.de juillet 1894, dont l’obligeance de Pierre Giffard nous avait permis de suivre l’organisation et les péripéties, c’est cju’aussi c’était la première manifestation publique officielle de l’exislcncc de l’automobile. Et il était nécessaire d’en marquer les étapes pour mieux mesurer ensuite le chemin si rapidement parcouru à quinze ans de distance.
- La presse sportive n’exislait pour ainsi dire pas en 1894, Pierre Giffard et le Pelil Journal en tenaient lieu. Il y avait bien le journal le Vélo qui s’occupait de la bicyclette et, par extension, des sports de plein air ; il y avait aussi le Veloce-Sport, hebdomadaire illustré qui s’imprimait à Bordeaux et dont Maurice Martin, Paul Ilousseau et Jaëgcr conduisaient les destinées; puis le quotidien de Lucenski, Paris-Vélo que dirigeait Jules Minard, et qui était toujours en guerre avec Gifford, mais les grands cl les petits quotidiens n'avaient pas de rubriques sportives comme aujourd’hui : le concours de Paris-Rouen, lui-même, n’émut pas la grande presse. Seuls, quelques initiés surent trouver, dans le fouillis des informations des feuilles publiques, quelques lignes, à peine perceptibles, du mouvement formidable qui s’élaborait. On ne croyait pas à l’avenir de l’automobile.
- Si l’industrie française, j’entends la grande industrie, celle qui fabriquait les machines à vapeur, les locomotives, qui construisait les machines marines, les appareils électriques, les appareils de sucrerie, les machines-outils et toute la série des machines proprement dites et des mécanismes nécessaires à toute l’industrie en général, s’était doutée de l’élan qu’allait prendre en quelques années la construction automobile, on aurait vu nos grandes sociétés industrielles d’alors : le Creusot, Fives-Lille, Cail, Farcot, Gouin, et nombre d’autres grandes maisons de Paris et de la province, prendre leurs dispositions, créer des départements spéciaux d’études et d’expériences pour se lancer dans la construction nouvelle.
- Mais à part MM. Panhard-Levassor, avec leurs ateliers déjà si bien outillés de l’avenue d’Ivry, à Paris ; MM. les fils de Peugeot frères, avec leurs usines du Doubs, leur solide organisation industrielle et commerciale ; Delahaye, de Tours, qui construisait quelques moteurs à vapeur et à explosions ainsi que les machines servant à fabriquer les briques et les tuiles, aucune maison de la grande industrie française ne bougea d’abord, on ne prenait pas au sérieux le mouvement automobile qui paraissait être seulement une continuation, un prolongement de la bicyclette, jouet de sport. MM. Mors ne s’y mirent que quelques années plus tard en même temps que Georges et Max Bichard ; un constructeur de’ locomotives, M. Weidknecht, s’en occupa quelques mois seulement; le Creusot n’entra en ligne avec l’ingénieur Brillié qu’en 1903. Les premiers succès de Brasier sont de la même époque. Dar-racq et Clément construisaient des bicyclettes, ils possédaient déjà un outillage*qui leur permettait d’entreprendre la fabrication des moteurs, leurs hésilations dureront plusieurs années néanmoins. La maison de Dion-Bouton ne devint une pépinière industrielle qu’à partir de 1896, après le triomphe foudroyant de ses petits moteurs monocylindriques et de son tricycle. Les frères Renault ne vinrent qu’après. La maison Roger, de la rue des Dames, à Paris, n’eut qu’une durée éphémère.
- Pourtant, Fernand Forest et Lenoir avaient construit déjà
- (1) Voir La Vie Automobile du 19 décembre 1908.
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- et depuis plusieurs années, des moteurs à explosions, mais ils n’avaient pas pu les asservir complètement aux besoins de la « voiture sans chevaux ».
- En réalité, le moteur de l’automobile nous vint de l’Allemagne avec Daimler et Benz, mais c’est en France qu’il fut amélioré et réellement domestiqué, calé solidement ensuite dans ces longerons qui servaient de brancards à la voiture nouvelle.
- L’industrie allemande assista sans broncher au développement de l’automobile et se contenta longtemps de fabriquer en petite quantité des voitures de qualité tout à fait inférieure, à bon marché, qui servaient à mettre en relief la valeur de nos jeunes et solides automobiles françaises.
- L’Angleterre, hypnotisée sur la construction maritime qui reste son apanage indiscuté et sa seule grande force industrielle, paraissait aussi se désintéresser du mouvement Elle n’y entra que timidement, et ses premiers essais ne furent guère brillants. Seule, la sœur latine, la sorella italienne, sut rattraper le temps perdu. On la vit naître spontanément, comme un champignon en terre piémontaise, et du premier coup, elle put s’appliquer les vers fameux du Cid :
- Nos pareils à deux fois ne se font pas connaître.
- Et pour leurs coups d’essai veulent des coups de maître,
- L’Amérique, elle-même, dont, dès 1900, on craignait la concurrence, ne naquit à l’industrie automobile qu’il y a cinq à six ans. Elle a, du reste, déçu toutes les espérances, contrairement à toutes les prévisions.
- Le fini de l’exécution, la joliesse de l’ensemble, l’harmonie générale jointe à une fabrication impeccable sont restés l’apanage des races latines. C’est qu’il faut bien considérer aussi qu’une belle automobile, campée solidement et avec de belles lignes, relève autant de l’art que de l’industrie.
- Et l’art ne s’implante pas à coups de marks ni de dollars, il reste le privilège des vieilles races affinées par des siècles de tradition, d’ambiance, d’incubation artistique. Nos premières machines à vapeur avaient été dessinées par des architectes, on y retrouvait des réminiscences, les lignes évocatrices des styles qui ont marqué les divers genres d’architecture. On les retrouve encore dans les machines d’il y a cinquante ans, avec leur balancier et leurs colonnes à entablement.
- La France était donc bien le pays désigné pour créer et faire triompher l’automobile et des éclipses passagères des grandes épreuves de vitesse ne sont pas capables d’arrêter l’effort d’ensemble de la volonté réfléchie de ses dirigeants, le savoir de ses techniciens, le goût sur, l’adresse et le tour de main de l’artisan habile qu’est l’ouvrier français des industries d’ordre un peu relevé comme celle de l’automobile, qui demandent un peu plus que le savoir professionnel des compagnons quelconques de l’industrie banale qui existe dans tous les pays.
- Cette supériorité des praticiens français s’est révélée, non seulement dans la fabrication des éléments isolés qui entrent dans une automobile, mais encore dans l’assemblage de toutes les parties délicates et aussi dans le réglage définitif aux essais, l’atelier et sur la roule. Ils étaient les collaborateurs intimes et précieux de la grande révolution industrielle qui s’est rénovée et a retrouvé sa prédominance grâce à l’industrie automobile.
- Combien s’en allèrent ainsi, ingénieurs et compagnons, confiants dans la machine sortie de leurs mains et qui, lancés sur les routes, y trouvèrent, eux aussi, une mort glorieuse sur l’engin en qui ils avaient foi, et dont un organe essentiel et quelquefois secondaire cédait tout à coup ; parfois c’était une traîtrise de la route, et c’était la culbute, l’écrasement contre un mur, contre un arbre, tous ces accidents tragiques dont nous avons souvent lu les détails dans les gazettes d’alors et qui heureusement se raréfient.
- C’est que la science proprement dite n’a pas fourni un grand appoint, aux débuts delà constructionautomobile; les formules ne sont venues qu’après, de l’aveu de tous les techniciens de bonne foi. On essayait donc les machines à leur maximum de résistance, qui était, en l’espèce, leur maximum de vitesse sur la route; l’organe faible, mal calculé, mal exécuté ou construit avec un métal insuffisamment résistant, cédait : c’était une indication dont profitait la construction des nouveaux types.
- L’automobile fut aussi un nouveau sujet d’études pour nos métallurgistes. Et de leur observations patientes, des expériences de leurs laboratoires passées ensuite au hautfourneau, au cubilot, au creuset, à la matrice, sont sortis peu à peu ces métaux nouveaux : aciers, fontes, pièces forgées et estampées qui nous ont donné une métallurgie nouvelle, aux propriétés étonnantes, dues aux recherches des fournisseurs de l’automobile et dont toute l’industrie française a bénéficié depuis.
- En réalité, on ne rendra jamais assez hommage à l’industrie automobile. Avant elle, on se contentait de fabriquer des locomotives et des machines à vapeur robustes, mais lourdes et d’allure modérée, d’une exécution plutôt rudimentaire. La bicyclette nous avait fait connaître quelques machines de précision qui juraient avec nos tours banals, nos informes machines à décolleter, la fraiseuse n’existait pour ainsi dire pas. Il a fallu les besoins de la construction automobile pour nous forcer à prendre contact avec l’outil de précision automatique, impeccable et rapide, que nous avons dû acheter presque entièrement en Amérique, en Angleterre et en Allemagne. Depuis deux ans, heureusement, cette lacune a été comblée grâce à l’initiative de M. de Dion.
- Toute la mécanique dut emboîter le pas à l’industrie automobile. A des métaux nouveaux, travaillés par des moyens et un outillage modernes, dut correspondre une méthode de travail nouvelle, plus délicate. Le niveau professionnel s’élevait. Des usines nouvelles construites spécialement pour la construction automobile, furent créées de toutes pièces, bien éclairées en toute saison, sans chaleur, ni froid excessifs, avec un souci de l’hygiène qui rendait le travail facile, agréable et augmentait le rendement de la main-d’œuvre. Les bons ouvriers venaient d’eux-mêmes à l’automobile qui donnait de bons salaires, l’émulation gagnait les autres branches de l’industrie.
- L’automobile fit mieux encore ; elle moralisa et rénova les milieux ouvriers, le travail se fit régulier, l’alcoolisme diminua, le compagnon s’habilla plus décemment.
- Aujourd’hui, quand on compare les anciens ateliers de mécanique, de forge, de fonderie à ceux de l’automobile, on reste confondu devant les progrès accomplis en moins de dix années.
- Comparez la sortie des compagnons d’usines des provinces lointaines, des arsenaux, des forges, de la carrière et de la mine, avec celle des artisans de l’automobile. Ceux-ci sont généralement jeunes, alertes, gais, mis proprement; ils ne s’attardent pas au cabaret. Leur instruction étant supérieure, le niveau moral y a gagné, leur intérieur s’en ressent. Nous sommes loin du Sublime de Denis Poulot, de l’ouvrier que Zola a dépeint si vigoureusement dans l'Assommoir.
- L’automobile fait vivre dans son ombre nombre de corporations ouvrières, comme celle de la carrosserie, de l’industrie du cuir, de la passementerie, les fabriques d’essieux, de ressorts et roues, de radiateurs, de phares et de lanternes.
- N’oublions pas non plus celle des pneumatiques et des bandes pleines de caoutchouc pour poids lourds qui, rien qu’à Clermont-Ferrand, emploie plus de six mille ouvriers et ouvrières.
- La fonderie, les forges, la chaudronnerie, l’industrie du décolletage et celle des engrenages taillés y ont trouvé aussi des débouchés considérables.
- A côté, il y a les tailleurs spéciaux pour « ladies and gentle-
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- men », les fabricants de lunettes, de vêtements spéciaux garantissant du froid et de la pluie, les gants, les molletières, les casquettes ; le poil et la peau les bêtes ont été réquisitionnés pour habiller chauffeurs et chauffeuses et leur rendre agréable le séjour, même prolongé, dans l’auto en toute saison.
- Toute cette industrie, tout ce commerce ont été entraînés dans la course folle de l’automobile ruée par le monde.
- Gloire donc à l’automobile !
- On lui doit encore la restauration des vieux hôtels, des auberges délaissées, on lui doit surtout d’avoir appris la géographie à notre génération. Et la géographie ne va pas sans un peu d’histoire.
- Les syndicats d’initiative, créés sous la poussée du Touring-Club et de l’Automobile-Glub ensuite, nous ont révélé les coins pittoresques de l’Auvergne, de la Corse, de la Bretagne, de la Savoie, les châteaux de la Loire que personne auparavant ne visitait.
- Aujourd’hui, tout le monde voyage, on veut connaître les régions pittoresques, voire les ouvrages d’art fameux, les arènes et les théâtres romains, les bords fleuris de nos grands fleuves, les sommets de nos montagnes, les flèches et les portiques de nos vieilles cathédrales, tous les touristes savent lire une carte, s’orienter. Nos routes de France sont ornées de poteaux indicateurs qui à tous les croisements nous indiquent les curiosités à voir, les monuments et les champs de bataille à visiter, les lacs, les grottes pittoresques, tout ce qui rompt la monotonie de choses que nous voyons tous les jours, tout ce qui est capable d’exalter nos imaginations au souvenir des œuvres héroïques du passé, à l’admiration des beautés de la nature.
- Tout ce mouvement, toute cette compréhension nouvelle de la vie, cpuela bicyclette n’avait fait qu’ébaucher, se trouve continué, agrandi, élargi par l’œuvre de l’automobile, en attendant que le sport naissant de l’aérostation ne vienne à son tour nous donner des sensations nouvelles.
- Rendons donc hommage aux créateurs et aux continuateurs de l’industrie automobile.
- Yves G-uédon.
- Bibliographie
- Les Aéroplanes
- Par H. de Graffigny. Historique, Calcul, Construction. Un beau volume in-8, figures et planches dans le texte, 4 photographies hors texte. Librairie B. Tignol, 53 bis, quai des Grands-Augustins, à Paris. Prix : 4 francs.
- Pour la conquête de l’air par l’aviation une nouvelle industrie s’est créée : celle de la construction des machines volantes. Un aviateur de la première heure, H. de Graffigny, vient de publier sur ce sujet d’actualité un ouvrage du plus haut intérêt relatif au calcul et à la construction de ces appareils, et qui contient les renseignements pratiques les plus complets qui aient été donnés jusqu’ici sur les moteurs, les propulseurs, les stabilisateurs, etc.
- Les Aéroplanes, tel est le titre de cet ouvrage qui contient, avec des photographies représentant les principaux modèles expérimentés, de nombreuses figures et planches montrant l’agencement et les procédés de montage de toutes les machines décrites. Il forme un beau volume in-8, édité par la librairie Bernard Tignol, 53 bis, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Nous pi ions ceux de nos lecteurs qui nous feront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la cor-respondance au n° U9, quoi des Grands-Augustins, Paris.
- Traction mécanique des Tramways1
- V w V w w
- Classification des divers systèmes de transmission d’énergie électrique. — Accumulateurs à charge lente et charge rapide. — Conducteurs continus aérien et souterrain. — Conducteurs discontinus, systèmes mixtes oooooooo
- Transmission de l’énergie électrique. — La transmission de l’énergie électrique aux moteurs de l’automotrice, a été réalisée de deux manières différentes :
- 1° En installant sur les véhicules une source d’énergie;
- 2° En maintenant les voitures en relation constante et directe avec une usine génératrice.
- Accumulateurs. — Dans le premier cas, la source d’énergie est constituée par une batterie d’accumulateurs électriques.
- Ceux-ci sont de deux sortes :
- 1° Accumulateurs à charge lente;
- 2° Accumulateurs à charge rapide.
- Lorsque ces accumulateurs sont à charge lente, ils sont placés dans des coffres qui peuvent être facilement séparés des voitures. La batterie est alors rechargée à l’usine pendant plusieurs heures, après avoir été remplacée sur l’automotrice par une batterie précédemment rechargée.
- Avec les accumulateurs à charge rapide, celle-ci peut s’effectuer en quinze à vingt minutes et se faire sur la voie publique. Dans ce cas, la batterie ne quitte plus l’automotrice.
- Ces accumulateurs sont le plus souvent groupés en série, de façon à constituer une source d’énergie à voltage constant. Cette disposition présente en outre l’avantage de faire travailler également tous les éléments de la batterie.
- Les accumulateurs à charge lente ont, à poids égal, une plus grande capacité que ceux à charge rapide, mais leur manutention exige des dispositions fort complexes; elle impose, en outre, la rentrée à l’usine de l’automolrice, ce qui est une sujétion sérieuse. Ce fut le premier système employé et longtemps conservé sur les lignes de Saint-Denis-Madeleine.
- Les accumulateurs à charge rapide sont à très grande surface active, de manière à pouvoir supporter un courant de charge d’une grande intensité. Mais, en pratique, ces batteries sont chargées lentement et jusqu’à refus pendant la nuit, et elles ne reprennent, à chaque recharge rapide, qu’un appoint d’énergie comprenant en partie la consommation journalière et leur permettant d’attendre sans épuisement complet la recharge parfaite de la nuit suivante.
- Pour la charge sur la voie publique, il suffit d’avoir aux terminus des bornes présentant la forme d’un avertisseur d’incendie et renfermant les extrémités des deux câbles de charge. On relie cette boîte aux pôles des batteries avec des câbles simples. Afin de mesurer les quantités d’électricité fournies et d’effectuer les charges de façon judicieuse, la Compagnie générale des omnibus a établi, à chaque extrémité de ses lignes de Yincennes, un poste central de chargement fort bien compris.
- Les inconvénients de ce système de traction restent nombreux : des stationnements considérables aux terminus et des dégagements de vapeurs acides dans les voitures, dès que les accumulateurs sont un peu fatigués, constituent les principaux.
- Conducteurs continus. — Lorsque les véhicules sont reliés directement à l’usine produisant l’électricité, cette jonction peut être faite :
- Soit par conducteur continu ;
- Soit par conducteur discontinu.
- L’emploi du conducteur continu semble s’être presque exclusivement généralisé; tantôt ce conducteur est aérien, c’est-à-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 380 p. 30.
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- dire placé sur des supports isolés à une certaine hauteur au-dessus du sol, constituant le système dit communément à trolley, tantôt ce conducteur reste souterrain, c’est-à-dire placé dans un caniveau ménagé sous la voie.
- Dans les deux cas, le conducteur se trouvant non seulement parfaitement isolé, mais encore hors de toute atteinte, peut recevoir le courant électrique à l’élat permanent, et c’est ce qui constitue la simplicité, et par suite* le succès du système.
- Avec le conducteur aérien, celui-ci est le plus souvent disposé au-dessus de la voie ; il peut être parfois déporté pour diminuer l’importance des supports. Dans les courbes, le conducteur est disposé suivant les côtés d’un polygone concentrique à la courbe.
- Il est en cuivre dur, ou mieux, en bronze phosphoreux, moins oxydable. Son diamètre varie de 7 à 0 mm. et sa hauteur au-dessus du sol, réglementairement de 6 m., atteint parfois 7 m.
- La distance entre poteaux doit être telle que la flèche du câble évolue entre Om.15 et 0m.50, suivant les températures.
- tenus par des ressorts en contact avec les conducteurs (fig. 4). Cette prise de courant est fixée à la voiture, mais ne peut être mise en place, en raison de sa largeur, que par une trappe ménagée dans l’axe de la voie.
- Conducteurs discontinus. — Lorsque le conducteur est discontinu, il est constitué par des pièces métalliques dites contacts
- ou plots placés au niveau du sol entre les rails de roulement. Ces contacts ne sont pas constamment électrisés, mais un dispositif spécial permet leur électrisation au moment où ils sont recouverts par une automotrice, et seulement à ce moment.
- Un conducteur souterrain ou Jee-der longe la ligne et sert à mener le courantdel’usine ; le retour se fait surlesrailscomme dans le cas du conducteur continu.
- Les contacts ou plots généralement espacés de 2 m.50, sont reliés au feeder par un dispositif spécial, variable avec chaque système et fonctionnant de façon à n'électriser que les contacts recouverts par une pièce métallique dite curseur, placée sous la voiture, constituant la prise de courant. Les divers systèmes basés sur ces principes, tels que ceux de
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- fit
- Fig. 2 et 3. — Prises de courant souterraines (par caniveau).
- Les poteaux sont soit en bois, soit métalliques, à treillis ou tubulaires.
- La prise du courant se fait soit par archet (fig. l),soit par trolley, sorte de galet roulant sous le câble et dont les détails sont bien connus maintenant.
- Dans le cas du conducteur souterrain, le caniveau (fig. 2) doit satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° Il doit présenter à sa partie supérieure une fente longitudinale pouvant livrer passage à l’appareil de prise de courant fixé à l’automotrice.
- 2° Le radier du caniveau doit présenter des pentes destinées à assurer l’écoulement des eaux et l’expulsion des détritus qui peuvent l’encombrer.
- Les conducteurs souterrains étant actuellement rigides, la prise de courant est faite par un équipage de frotteurs main-
- Glaret-Yuilleumier, Diatto, Westinghouse, Vedovelli, expérimentés à Paris, n’ont pas réalisé les espérances qu’ils avaient tait naître, il y a une quinzaine d’années, alors que l’on voulait écarter le conducteur aérien comme disgracieux et le conducteur souterrain comme trop onéreux. Certains de ces systèmes ont disparu ; ceux qui fonctionnent encore céderont la place, un jour ou l’autre, aux conducteurs continus, et comme il n en sera certainement pas fait de nouvelle application, leur description ne présente plus d’intérêt.
- Pour terminer cette analyse extrêmement rapide et sommaire des divers systèmes de traction électrique des tramways, nous devons signaler que pour répondre à des besoins locaux, divers systèmes ont pu être combinés sur une même ligne.
- G est ainsi que nous avons vu des lignes exploitées avec trolley, hors Paris, et par accumulateur dans Paris, et que plu-
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- Coupe AB
- Fig. 4 et 5 —Prises de courant souterraines.
- Vue qn"boub
- Frise dev courant
- i—
- sieurs autres conservent encore maintenant le trolley dans les quartiers excentriques, et le caniveau souterrain dans les quartiers du centre.
- En résumé, l’électricité se prête aux solutions les plus variées.
- G-. Leroux.
- Composition pour carènes de bateaux
- A A A
- On évite les incrustations en passant les enduits suivants :
- Un premier sera fait de 50 kg. de précipité rouge, à base de mercure, par conséquent, et de 0 kg. de blanc de Paris; on broie bien avec 4 litres 5 d’huile de lin bouillie et 35 litres de vernis à l’huile de schiste. (Ce vernis se fait en additionnant de3 kg. de résine 4 litres 5 d’huile de schiste.) La deuxième couche sera préparée de vert-de-gris français, que l’on arrosera d’acide phénique, dans la proportion de 4 litres 5 de cet acide pour 50 kg. de vert-de-gris; l’opération se fait dans un baquet de bois, et on brasse jusqu’à obtenir coloration noire de ce vert-de-gris. On le laisse sécher vingt-quatre heures, et on le mélange de 50 kg. de blanc de zinc sec, de 25 kg. de rouge de Turquie, de 3 kg. environ d’oxyde rouge de mercure, de 9 litres d’huile de lin bouillie, et de 4 litres 5 d’une gomme laque comme en emploient les doreurs. On fait ainsi une pâte qu’on éclaircit avec ce qu’il faut de vernis à l’huile de schiste préparé comme dit ci-dessus, et de manière que cela s’étende bien sur la carène.
- On donne la couche finale que voici. Dans 70 litres à peu près d’huile de bois, on brasse 4 kg. 5 de gomme laque en écailles, et un peu plus de 20 kg. de gomme d’euphorbe. On a, d’autre part, fait chauffer séparément 18 kg. d’huile de palme, dans lesquels on a mélangé, en brassant, 9 litres d’huile de lin bouillie. On mélange les deux préparations, et l’on additionne enfin de 45 kg. de protoxyde hydraté de fer, de 7 kg. de chlorure de mercure et d’autant d’arsenic. Cette composition doit être broyée; et, si on ne l’emploie pas tout de suite, on doit se rappeler qu’elle peut s’évaporer aisément.
- il Moteur sans soupapes '
- «h «U
- Conférence faite par M. Charles-V. Knight, à Londres, le 15 octobre 1908 o o o o o o
- On est surpris, en essayant notre moteur, de constater qu’au lieu d’être plus difficile à refroidir que ceux du type courant, il possède une constance dans la force développée qui, autant que nous le sachions, est sans exemple dans tous les types de moteurs à explosions. Les essais auxquels ce moteur a été soumis sont, croyons-nous, d’une sévérité dont on n’a jamais entendu parler jusqu’ici pour des moteurs à grande vitesse.
- L’un de nos moteurs 114 X 140 a marché en Charge durant cinquante jours, pendant un nombre d'heures qui équivaudrait à la marche d’une voiture de tourisme, gravissant d’une façon continue une rampe à 7 0/0, pendant 14850 milles (23 898 km.), à la vitesse de 100 km. à l’heure. La rampe de 7 0/0 correspond à peu près à la plus forte cote de la route d’Holyhead, entre Londres et Coventry, et la force du moteur est suffisante pour tirer sa charge complète sur la plus dure de ces côtes, à la vitesse soutenue de 33 milles à l’heure. C’est sur cet essai que nous basons nos calculs.
- Mais il ne faut pas perdre de vue que les essais au banc sont beaucoup plus sévères que l’ascension d’une côte. Un moteur souffre beaucoup plus, en comparaison, sur le banc d’essais, surtout en raison de la chaleur transmise aux organes contenus dans le carier. Sur la route, le passage de l’air contre le carter aide considérablement au refroidissement du moteur. Les pistons, pendant une marche continue à pleirîc charge, transmettent une quantité énorme de chaleur à l’intérieur du moteur. Le vilebrequin et les autres organes internes, lorsque le moteur est soumis à un travail constant en pleine charge, travaille dans les mêmes conditions et, sur le banc d’essais, cette chaleur n’est pas transmise à l’air aussi rapidement que sur la roule.
- Nos moteurs gagnent invariablement de la force pendant la première heure des essais. Comme exemple, je citerai un essai commencé à 55 chevaux à 1140 tours par minute qui, au bout d’une heure, monterait 56 8/10 chevaux à 1 180 tours, sans que rien fut changé dans l’admission, l’allumage, la distribution et la charge. L’allumage anticipé est inconnu, sauf dans le cas d’une culasse très encrassée ; dans ce cas, les conditions sont les mêmes qu’avec tout autre moteur, sauf qu’en moins d’une heure, nous pouvons faire disparaître la cause, tandis qu’avec un moteur à soupapes, il faut démonter les cylindres.
- On a critiqué beaucoup de détails de construction qui, chose étrange, se comportent parfaitement dans la pratique. On a dit que la commande des manchons par un seul côté était antimécanique. Je dois reconnaître que la disposition paraîtrait meilleure sur le papier s’ils étaient commandés des deux côtés, mais cela, quoique possible, n’est pas pratique. Le défaut est donc supposé, mais non réel. Les surfaces de frottement sont trop grandes et les manchons trop longs pour qu’une torsion ou un coincement soient possibles. En fait, la commande de ces manchons n’a jamais causé le moindre ennui. Au commencement, nous employions des guides pour empêcher toute tendance de rotation dans le cylindre ; nous considérions ceci comme nécessaire. Pendant les trois dernières années, nous avons supprimé ces guides, et nous n’avons vu aucune néces-si té à leur emploi dans la pratique.
- En ce qui concerne la détérioration des orifices d’admission et d’échappement par brûlures, tout ce que je puis dire, c’est qu’ils ne se brûlent pas. Les critiques qui disent que des ennuis
- (1) Voir La Vie Automobile n° 380, p. 21.
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- doivent être prévus de ce chef n’ont pas pris la peine d’étudier leur fonctionnement. Dans notre moteur, les orifices ne sont jamais exposés à la chaleur extrême de l’explosion initiale. Non seulement cette haute température ne les atteint pas, mais, au moment de l’explosion, ils se trouvent entre deux coussins d’eau, d’entre lesquels ils n’émergent que lorsque la température et la pression ont été réduites par l’expansion des gaz pendant la descente du piston au temps moteur. Il n’y a pas d’autre exemple qu’un orifice d’entrée des gaz d’un moteur à explosions remplisse sa fonction, puis, si l’on peut ainsi parler, se mettre à l’abri pour se refroidir et préparer son nouveau mouvement. C’est ce dispositif et ce mouvement qui permettent la réussite de notre moteur. Si les orifices étaient continuellement exposés aux hautes températures, les explosions initiales, le graissage deviendraient impossibles et l’accumulation de charbon sur leurs lèvres provoquerait sûrement l'allumage anticipé, et peut-être leur surface se piquerait-elle, comme cela arrive pour les soupapes. Le mouvement réciproque des manchons semble exercer une bienfaisante action sur leur refroidissement. Sans doute, les deux mêmes couches d’huile entre le piston et la chemise d’eau pourraient agir comme des obstacles à la transmission de la chaleur, si les manchons restaient immobiles et l’huile stagnante, mais le frottement constant des surfaces des manchons est une opération idéale pour la transmission de la chaleur de l’un à l’autre d’abord, puis à la chemise d’eau. Nous avons dû autrefois croire sans discussion que l’huile comparée à l’eau est un pauvre conducteur de la chaleur ; sans doute, il y a du vrai dans cette opinion, mais les expériences de refroidissement avec l’huile ont révélé que la cause de son impuissance à diffuser sa chaleur, provenait principalement de l’état visqueux des particules voisines des parois froides qui, résistant alors à tout effort de déplacement, formaient une couche isolante. En un mot, la couche la plus près de la surface de refroidissement empêche l’huile qui se trouve plus loin de circuler et de se refroidir. En employant l’eau, la viscosité n’étant pas à craindre, la perte de chaleur et le changement inhérent de densité provoquent le déplacement immédiat du liquide refroidi et la venue des parties plus chaudes.
- Dans notre moteur, le déplacement des manchons force la circulation de l’huile visqueuse, comme la différence de densité le fait pour l’eau ; les particules en mouvement continuel sont forcées de transmettre la chaleur et ne peuvent jamais former une couche isolante. Après la question de la possibilité qu’a le cylindre de recevoir et d’expulser complètement les gaz jusqu’à toute allure raisonnable désirée par le constructeur, vient celle de la déformation des métaux sous l’influence de la chaleur. L’expérience nous a convaincus qu’une grande partie des soi-disant défauts de graissage, ne sont pas du tout des défauts de graissage, mais le résultat de la chaleur énorme supportée par des pièces métalliques de section irrégulière. Je puis expliquer mon opinion en disant que je crois que la déformation cause des défauts de graissage, et qu’un cylindre construit de telle sorte qu’il soit à l’abri de ce grave inconvénient, ferait un moteur sûr et d’un excellent rendement.
- Mes conclusions à ce sujet sont le résultat de mon observation du fonctionnement de centaines de moteurs au banc d’essai. A l’instant oû un moteur dont les parois de cylindre sont inégales devient très chaud, le métal se déforme de plusieurs millièmes. Les gaz chassent ou brûlent l’huile de graissage, causant ainsi une nouvelle élévation de température et une nouvelle déformation qui, dans le cas d’un travail dur et continu, peuvent entraîner le grippage du piston et le bris de quelques pièces. L’ovalisation des parois du cylindre permet aussi à la chaleur qui devrait partir par l’échappement de se faire voie dans le carter et de compromettre ainsi la durée des coussinets. Je crois que l’insuccès de tant de moleurs sur la
- piste de Brookland n’a pas tant été dû à un graissage ou à un refroidissement défectueux, qu’à ce que la marche continuelle à pleine charge a produit l’ovalisalion des cylindres,la rupture des segments, et en conséquence l’apparence d’un manque de graissage.
- Dans notre nouveau moteur, le piston travaille dans un manchon d’une épaisseur mathématiquement uniforme. La dilatation de ce dernier, sous l’influence de la chaleur, est si uniforme que, comme il a été dit déjà, il s’appliquerait sans se déformer contre le manchon extérieur. Le cylindre extérieur, avec chemise d’eau, ne peut avoir toutefois une telle uniformité, et il est sujet à des déformations. Mais, comme nous ne dépendons pas de cetle pièce pour la compression, et que le piston ne vient pas en contact avec elle, il suffit de prévoir ces irrégularités, qui sont sans importance pour le fonctionnement.
- Lorsqu’un moteur neuf a roulé pendant quelques heures librement, on lui applique à peu près les trois quarts de la charge normale. Il marche dans ces conditions jusqu’à ce qu’il soit entièrement chaud, de manière que le cylindre extérieur (celui qui fait corps avec la chemise d’eau) ait atteint sa limite extrême de déformation. Le moteur est alors démonté, et, naturellement, on trouve que tous les endroits ou il y a eu déformation sont indiqués sur les parois par des marques de frottement du manchon extérieur. On travaille alors le cylindre exactement de la même manière qu’un coussinet au moment de son ajustage, et on gratte les points de frottement. C’est un travail très court et lorsque les quatre cylindres ont ainsi été préparés, le moteur est alors remonté pour poursuivre ses essais à pleine charge. Lorsque à la fin des essais, le moteur a reçu le visa de la personne responsable, il est de nouveau démonté avant d’être fixé sur son châssis. Si, malgré l’ajustage qui a eu lieu précédemment, on constate encore des points de frottement entre le cylindre et le manchon extérieur, les parois sont de nouveau grattées.
- En supprimant ainsi les points de frottement, on empêche toute pression du cylindre contre le manchon extérieur, qui, à son tour, provoquerait un serrage du manchon extérieur sur le piston. De cette manière, les manchons gardent leur forme d’une façon invariable à toutes les températures. Le piston n'a jamais besoin d’être ajusté, à moins qu’il ne soit trop grand, mais je dois dire que dans la pratique nous n’avons jamais trouvé qu’il fût nécessaire de retoucher les segments. Lorsque le moteur est employé sur la route, il se refroidit remarquablement bien, ne cogne pas, et le graissage s’effectue avec une grande facilité. Je n’hésite pas à dire que son rendement est merveilleux, et que son aptitude à donner la force requise à tous moments où elle est nécessaire est vraiment remarquable.
- On nous demande : « Pourquoi ce procédé d’ajustage n’est-il pas appliqué à tous les moteurs ? » Parce qu’il est impossible de gratter les surfaces contre lesquelles se meut le piston. En essayant de le faire, on laisserait un passage aux gaz autour des segments, car sous les différentes températures la déformation du cylindre n’est jamais la même, et il est impossible de savoir quelle forme il faudrait donner au cylindre lorsqu’il est froid, pour qu’il fût exactement rond au moment où il est porté à une haute température. Dans notre moteur, au contraire, une différence de quelques millièmes de pouces entre le manchon extérieur et le cylindre n’a aucune espèce d’importance. Nous pouvons même nous contenter d’un ajustage approximatif, sans craindre aucune perte de compression, puisqu’il n’y a pas de gaz entre ces deux surfaces.
- Le public sera sans doute étonné de l’apparence d’un moteur six-cylindres Daimler, qui sera essayé sur la route dans quelques semaines. Comme c’est moi qui leur ai conseillé d’appliquer notre système de moteur sur ce type de voitures,
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- et que je dois envoyer en Amérique les premières qui seront fabriquées, je crains qu’il se passe quelque temps avant que des voitures de ce type puissent être placées sur le marché anglais, car je dois dire que je n’ai pas pu enthousiasmer la maison Daimler sur ma position. Franchement, je ne vois pas du tout pourquoi le moteur six-cylindres serait plus doux et plus souple que le quatre-cylindres de notre système, mais j’ai quelques amis de l’autre côté de l’Atlantique qui veulent absolument des six-cylindres, et avec notre petite organisation là-bas, nous n’avons jamais désiré entreprendre d’en fabriquer.
- On remarquera probablement que je n’ai encore rien dit au sujet du poids de nos moteurs. Je considère que cette question dépend tellement de la façon de fabriquer, qui varie avec chaque constructeur, que toute comparaison est presque impossible. La maison Daimler, en employant le même volant que sur son moteur 1908, a obtenu une diminution de poids d’environ 12 0/0 sur le modèle 30 chevaux sans soupapes. Mais le moteur ayant développé une force d’environ 10 0/0 supérieure à celle qui a été prévue, il a été nécessaire, par la suite, de renforcer certaines pièces, particulièrement les cylindres et la base du moteur. De ce fait, il a fallu ajouter environ 15 livres, et, au total, le nouveau moteur ne s’est trouvé que de 8 à 10 0/0 seulement plus léger que l’ancien de mêmes dimensions. Quelques constructeurs peuvent alléger encore, comme d’autres peuvent trouver préférable de le faire un peu plus lourd, quoique je ne croie pas que le moindre poids supplémentaire soit nécessaire pour augmenter sa solidité.
- Je ne puis terminer ce long exposé sans adresser à tous les membres de l’industrie automobile en Angleterre mes remerciements les plus cordiaux pour la façon amicale dont j’ai été accueilli partout pendant ces douze derniers mois. Mon séjour ici a été agréable à l’extrême, à tel point que je me suis fixé dans les environs de Goventry, dans ce magnifique « War-wickshire », et je resterai là indéfiniment, de manière à me trouver à portée des constructeurs qui doivent exploiter notre nouveau moteur. Mes intérêts en Amérique seront surveillés par mon associé, car nous sommes là-bas les seuls propriétaires des brevets et de la fabrique d’automobiles « Knight et Kil-bourne ». En raison de l’importance qu’a prise le moteur seul, par suite de son adoption par les principales fabriques d’automobiles d’Europe, nous n’aurons plus maintenant le temps de nous occuper de la fabrication des automobiles complètes dans l’avenir, et nous ne nous occuperons que du moteur. Dans ce but, je me suis arrangé avec la maison Daimler pour que mon bureau d’études et d’essais soit transporté à Coventry.
- En terminant, je tiens, Messieurs, à vous remercier pour votre aimable indulgence.
- Charles-V. Knight.
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l'automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l'huile, etc.) ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement ;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
- Recettes pratiques
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- Le bouillon en tablettes du voyageur
- Sans vouloir faire concurrence à la Cuisinière bourgeoise, nous pourrions donner une recette qu’on cite comme excellente, pour fournir à l’automobiliste, au cycliste qui ne craignent pas ce que les Américains appellent le camping, la vie au dehors sous la tente, un moyen d’emporter avec eux des tablettes de bouillon. Elles seront susceptibles ensuite de donner, par dissolution, un bouillon fort agréable. Il sera suffisant pour cela de prendre 10 à 15 grammes de ce bouillon solide et de les jeter dans une assiettée d’eau bouillante ; on complétera fort heureusement en additionnant d’assaisonnements et aussi de légumes secs ; on fera bouillir ensuite le tout.
- Pour préparer les tablettes, on commence par se procurer de bon bœuf, qu’on dégraisse ; puis on le fait bouillir dans un pot fermé en y mettant assez d’eau pour couvrir cette viande, l’ébullition devra durer dix à douze heures : on remuera au besoin, mais surtout on écumera soigneusement. On passe soigneusement le bouillon à travers une passoire en crin, on laisse refroidir, mais sans oublier de dégraisser. On obtient ainsi une sorte de gelée qu’il faut faire bouillir au moins deux heures, à une seconde reprise, mais en recourant au bain-marie, c’est-à-dire en la mettant dans une casserole étamée qu’on plongera dans l’eau d’un chaudron qui sera placé sur un bon feu. Nous n’avons pas besoin de dire que Fébullition à feu nu risquerait de faire brûler le bouillon. Durant cette nouvelle cuisson, on renfonce soigneusement dans le bouillon la sorte de croûte qui a tendance à se former à la surface. Quand on a la sensation que la gelée est suffisamment épaissie, on la coule dans un plat de porcelaine, mais qui doit ne pas être profond, car cela assurera le refroidissement rapide, et aussi donnera à la gelée bonne épaisseur pour se transformer en tablettes. On la découpera en morceaux de forme appropriée, que l’on desséchera pour leur bonne conservation, d’ailleurs à une température modérée.
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- Étamage rapide des surfaces en cuivre
- La méthode s’applique tout aussi bien aux surfaces en laiton. On commence par préparer une solution chaude de 375 parties d’eau contenant 34 parties de potasse caustique et H de chlorure d’étain ; pour le chauffage de cette solution, il va de soi que le mieux serait de pouvoir faire circuler de la vapeur dans un serpentin au sein du bain ; mais on s’arrange au mieux. On ne doit ajouter le sel d’étain que lorsque la potasse a été préalablement dissoute. On maintiendra la température entre 70° ou même 65° et 95°. On place dans le bain les objets en cuivre ou en laiton à recouvrir d’étain ; et en quelque dix, quinze minutes, ou un peu plus, on voit la couche d’étain se former comme on le désirait.
- Gaoserles iadieiaires
- Les assurances et les courses d’automobiles. — Les coureurs en épreuves automobiles agissent très sagement en souscrivant au profit de leurs femmes ou de leurs enfants une assurance contre les accidents ; mais pour que cette assurance réponde efficacement au but qu’ils se proposent et ne soulève aucune difficulté pour le règlement, il faut que la police soit claire et vise aussi bien les accidents survenus à l’occasion d’une course d’automobiles que les autres accidents.
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- La Vie Automobile
- Un procès récent vient de nous montrer une fois de plus combien il est utile de lire attentivement sa police avant de la signer.
- On se rappelle les circonstances tragiques dans lesquelles mourut Je coureur Gresse, le 6 juin 1907 ; engagé par une maison d’automobiles pour prendre part à la Coupe de l'Empereur, qui devait se disputer au Taunus les 13 et 14 juin, Gresse faisait avec sa voiture de course ses derniers essais sur la route de Bonnières à Mantes et marchait à une allure de 100 km. à l’heure quand, par suite d’une erreur de direction, il vint, dans un tournant brusque et après avoir passé entre deux tombereaux, se jeter contre un arbre qui bordait la route.
- Or, Gresse avait signé en 1905 une assurance contre les accidents, donnant droit en cas de mort à un capital de 40000 fr. au profit de sa femme; mais quand celle-ci voulut se faire payer, elle se vit opposer une fin de non-recevoir. Pour refuser de payer, la Compagnie se basait : 1° sur l’article premier de la police excluant de la garantie les accidents provenant de courses, paris ou défis ; 2° sur ce que Gresse, ayant contracté son assurance en qualité de négociant d’automobiles, ajoutant que ses occupations consistaient à surveiller sa maison et à visiter sa clientèle, aurait dû avertir la compagnie de son changement de profession, d'élat ou d’occupation habituelle.
- La troisième chambre supplémentaire du tribunal civil de la Seine a adopté cette manière de voir cl a déboulé Mme Gresse de sa demande, par un jugement du 13 juillet 1908, dont voici quelques motifs particulièrement intéressants à retenir :
- « Attendu que Gresse, le jour où il a trouvé la mort, n’était plus couvert par la garantie de l’assurance contractée par lui à la Compagnie défenderesse ;
- « Que la profession qu’il exerçait au moment de l’accident n’était point, en effet, celle de négociant d’automobiles prévue et définie au contrat, mais celle absolument distincte et notoirement plus périlleuse de coureur en épreuves automobiles, préposé pour le compte d’un patron; qu’ayant ainsi, en cours de contrat, modifié, temporairement au moins, par son fait, la profession déclarée par lui, l’effet de l’assurance s’est trouvé suspendu de plein droit aux termes de l’article 15 de la police ; que la dame Gresse n’est donc point fondée à en réclamer le bénéfice ;
- « Attendu que la demande formée par la dame Gresse se heurte, en outre, aux dispositions restrictives de l’article premier, § 6 de la police, qui exclut formellement de la garantie les accidents provenant de courses, paris ou défis ;
- « Attendu que, vainement,la dame Gresse, à laquelle il appartient de faire la preuve que l’accident dont son mari a été victime est compris dans les prévisions de la police, tente-t-elle de soutenir que ce dernier se livrait, le 6 juin 1907, à de simples essais préparatoires de la course à laquelle il devait participer, et que ces essais ne constituant pas une course proprement dite échappaient à l’exclusion stipulée par la clause susmentionnée ;
- « Attendu que la clause dont il s'agit, interprétée d’après la commune intention des parties, a pour but d’exclure du bénéfice de l’assurance non seulement la course définitive sur le terrain où elle doit avoir lieu, mais encore les épreuves préliminaires d’entraînement et de vitesse, qui s’y rattachent étroitement et sans lesquelles la course serait le plus souvent impossible ; que ces essais qui ont pour objet de connaître la valeur exacte des véhicules engagés et de leur faire produire leur maximum de rendement comportent, ainsi que l’expérience l’a trop souvent démontré, des risques aussi redoutables que ceux que présente la course elle-même ; que ces risques se trouvent même accrus par ce fait que les coureurs, au cours des essais préliminaires, ne sont point protégés par les mesures
- d ordre que prennent les autorités le jour de l’épreuve, en vue d’assurer, dans la mesure du possible, la liberté et la sécurité de la route ; qu’en l’espèce, il est à présumer que le fatal accident dont Gresse a été victime ne se serait pas produit au cours d’une course proprement dite ; que, dès lors, on ne comprendrait pas que des essais comportant autant, sinon plus de dangers que la course elle-même, puissent être couverts parla garantie de l’assurance, alors que les risques résultant des courses ont été, d’un commun accord, entre les parties, formellement exclus du bénéfice du contrat.
- « Attendu, enfin, que la demanderesse ne saurait se prévaloir à l’encontre de la Compagnie, du fait que son mari payait en dehors de la police d’assurance proprement dite, une surprime pour usage de l’automobile et de la bicyclette ; qu’à raison de cette surprime, il avait sans doute la faculté de circuler, sous la garantie de l’assurance, soit en automobile, soit en bicyclette dans des conditions normales et spécialement pour les besoins de la profession par lui déclarée ; que l’exercice de celte faculté n’était pas toutefois absolu et se trouvait limité aux termes de la police, par les conditions générales du contrat et spécialement par les articles 1, 5, G, § 16 ; que le premier de ces textes, tout en prévoyant l’extension possible de l’assurance, moyennant surprime, aux accidents résultant de l’usage de l'automobile ou de la bicyclette, exclut formellement, ainsi qu’il est dit plus haut, les accidents résultant notamment de courses;que l’article 16 stipule d’autre part que l’assurance ne s’étend pas aux accidents résultant d’actes no-toiremen t périlleux ; qu’il est constant que l’entraînement intensif praliquépar Gresse, le 6 juin 1907, sur la route de Bonnières à Mantes, revêtait au plus haut point le caractère prévu par la disposition restrictive précitée, et ne pouvait, dès lors, en cas d’accident, être couvert par l’assurance... »
- Il est certain qu’au point de vue juridique, il n’y aurait absolument rien à reprendre à celte décision si l’accident s’était produit dans une course ; mais il a eu lieu, ainsi que vous le savez maintenant, au cours d’essais préliminaires. Le jugement, prévoyant une objection, assimile ces essais à la course elle-même, parce que, dit-il, ils s’y rattachent étroitement. Cela n’est pas tout à fait exact ; car on peut répondre avec la jurisprudence qu’une clause restrictive de police d’assurance ne peut être étendue en dehors du cas formel qu’elle prévoit et que lorsqu’on parle d’une course, on n’enlend pas parler d’un essai sur route. Cet essai, dit le tribunal, est essentiellement périlleux ; mais admettez qu’au lieu de procéder à des essais, Gresse ait effectué un simple voyage en automobile pour visiter sa clientèle et qu’il ail commis l’imprudence de marcher à une allure de 80 ou 100 km. à l’heure, l’accident se serait vraisemblablement produit de la même manière, et le tribunal n’aurait très certainement pas hésité à accorder à la veuve l’indemnité qu’elle réclamait. Pourquoi alors la lui refuser quand il s'agit d’essais sur route ?
- Quoi qu’il en soit, la conclusion pratique à tirer du jugement de la troisième chambre est celle-ci : lorsque vous êtes assuré contre les accidents, soit comme marchand, soit simplement comme propriétaire d’automobiles, et lorsque vous voulez prendre part à des essais préliminaires ou à une course, vous ferez sagement en prévenant votre compagnie d’assurances et en signant un avenant qui visera le risque nouveau.
- Il n’y aura ainsi place pour aucune chicane de la part de la compagnie.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyek.
- Imp. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9e Année — N° 383.
- Samedi 30 Janvier 4909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ,1 ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix DU numéro : La Vie Automobile..........50 cent. La Technique Automobile.........................
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- La. reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de.La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Fanal d’arrière, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Monoplan Blèriot IX. — La Circulation des troupeaux. — Un circuit aérien en Italie. — La Loi sur la responsabilité civile en Allemagne. — La Circulation en Suisse. — Éncore les voiturettes sur piste. — Traîneaux automobiles.
- Un ingénieux indicateur de débit d’essence, par A. Lauret.
- A nos lecteurs.
- Les Transmissions au Salon (suite), par Maurice Sainturat.
- La Chasse aux ballons dirigeables, par Edouard Pontié.
- La Motocyclette légère « Alcyon », par Adrien Gatoux.
- Les Voitures pétroléo-électriques, par Léon Overnoy.
- Accessoires utiles : Un sac pour chambres à air de rechange, par A. G.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- LE FANAL D'ARRIERE
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- 'accident récent dont a élé victime le coureur bien connu Arthur Duray ramènerait l’attention — s’il en était besoin — sur la fameuse question des fanaux d’arrière qui devraient être imposés à tous les véhicules usagers de la roule, qu’il s’agisse d’automobiles ou d’hippomobiles, ou même de simples charrettes à bras.
- Pour Duray, on connaît les faits. Je les rappelle brièvement. Le vainqueur du circuit des Ardennes 1906, qui a pris part à une vingtaine de grandes épreuves et qui a couvert des milliers de kilomètres toujours en voiture de course, n’avait jamais eu le moindre accident.
- Ironie des choses ! Un soir du mois dernier, en compagnie de M. Guyonnet, qui est sympathiquement connu dans notre monde, il s’installe à l’intérieur d’une confortable limousine Lorraine-Diétrich que pilotait un chauffeur de la maison. Sur le boulevard Maillot, mal éclairé à cette heure entre chien et loup, la voiture roulait à une allure raisonnable, quand, soudain, un léger choc... la limousine traverse la route et arrive droit dans un arbre. Le conducteur et Duray sont sérieusement blessés; seul, M. Guyonnet s’en tire avec de légères contusions. Quant à la voiture, elle a toutes ses glaces brisées, le radiateur défoncé.
- Que s’élait-il passé !
- Simplement ceci : une charrette à bras tenait tranquillement le milieu de la chaussée et, bien entendu, aucune lanterne ne la signalait. Le chauffeur de la Diétrich arriva sur elle sans s’en douter : il ne l’aperçut qu’au dernier moment, voulut l’éviter, n’y réussit pas d’ailleurs, fit une embardée et .. on sait le reste.
- Rien ne serait arrivé à supposer que la charrette à bras
- ait été munie d’un fanal. Mais rien ne l’y contraignait, disait le commissaire de police en s’abritant derrière le texte étroit d’un règlement.
- Voilà donc un règlement qui a failli amener la mort de deux hommes; que dis-je, de deux hommes?... de trois, puisque le malheureux conducteur de la charrette à bras a failli, lui aussi, payer de sa peau celte lacune de notre règlement.
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- Chacun de nous a, d’ailleurs, dans sa vie de chauffeur, le souvenir d’aventures de même ordre. Peut-être mes lecteurs me permettront-ils de leur en citer une qui m’est personnelle.
- Il y a de cela trois ans environ. Je revenais vers Paris dans une 40-chevaux Gobron par une nuit atrocement noire et brumeuse. En arrivant à Versailles, toujours par respect des fameux règlements qui en interdisent l’emploi aux environs de Paris, j’éteignis mes phares.
- Naturellement, mes lanternes suffisaient juste à éclairer le bouchon de mon radiateur. Impossible à mon regard d’aller au delà; j’avais la sensation d’avancer dans une épaisse couche d’ouate : enfin vous voyez ça d’ici.
- Je n’ai pas besoin de vous dire que j’avançais avec la prudence que la sagesse des nations reconnaît volontiers au serpent : c’est bien simple, je montais l’autre versant de Picardie en première, gaz étranglés, du bon 8 à l’heure.
- Soudain, devant moi, un cri : je saute sur mes pédales, arrêt instantané, ou peu s’en faut ; mais, en même temps, bruit de verre brisé.
- Je descends et me trouve en présence d’un énergumène
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- qui me baptise de tous les noms réservés aux chauffeurs : écraseur, assassin, sale millionnaire (hélas, non !) étaient parmi toutes ces épithètes, les seules que je puisse ici décemment reproduire.
- La mise en garde de boxe s’imposait : je n’y faillis pas et le ton de mon interlocuteur changea immédiatement : de grossier, il devient pleurard. Malheureusement, ce triste individu avait une femelle qui glapissait à mon endroit la suite des litanies maritales.
- Je sais les égards qu’on doit au sexe de Mme Dieulafoy et je ne répondis point à la mégère — nullement apprivoisée, celle-là, je vous le garantis —. Avec son conjoint, j’examinai ce qui s’était produit.
- Ce xonjoint était un équarrisseur en parfait état d’ivresse; il ramenait vers Paris sa voiture dans laquelle se trouvait une noble bête trépassée : il va de soi que malgré qu’il fût onze heures du soir, la voiture et son macabre contenu n’étaient signalés par aucune lanterne à l’arrière : la femme tenait bien un mauvais lumignon sur ses genoux, mais vers l’avant, et la voiture avait une bâche.
- En entendant venir la Gobron à laquelle j’avais eu l’heureuse idée de mettre l’échappement libre, le couple s’était à grand’peine — je le suppose du moins — levé de son siège moelleux — en l’espèce, le cadavre du cheval transporté — avait regardé derrière et aperçûmes lanternes. D’où le cri qui avait provoqué mon arrêt.
- Malheureusement, malgré ma lenteur et la quasi-instantanéité du stoppage, mes deux phares étaient transformés en accordéons.
- Le couple et moi, nous nous expliquâmes. J’essayai de faire comprendre à mes deux adversaires qu’ils auraient dû, par une nuit aussi noire, disposer un signal lumineux à l’arrière de leur voiture. Point... tous mes raisonnements échouaient contre la redoutable logique de la terrible mégère, qui, brandissant sa maigre lanterne sous mon nez, me braillait aux oreilles : Mais vous voyez bien qu’elle est allumée, nof lanterne!
- Ce doux ménage me réclama 10U francs. Pourquoi, mon Dieu ! C’est ce que je me demandais en vain, car aucun dommage apparent n’avait été causé aux tamponnés ; et quand j’écris tamponnés, vous devinez bien que j’y mets quelque ironie.
- Le mari me dit : Vous avez abîmé la marchandise !
- Je pensai qu’il transportait sans doute des œufs et je jetai un coup d’œil à l’intérieur de la charrette pour me rendre compte de l’importance de l’omelette : c’est alors que je me trouvai en présence — côté échappement — du cheval mort.
- Je dis donc au voiturier : « Voici un cheval qui devait avoir une santé bien délicate. »
- Les deux gaillards, un peu embarrassés, prétextèrent alors que ce choc avait pu blesser le cheval vivant, l’autre, celui qui rendait à son congénère le service suprême de l’emmener à sa dernière écurie, celle où l’on ne mange plus.
- « Ah ! fis-je simplement, ce n’est donc pas la marchandise qui est détériorée : voyons néanmoins. »
- Inspection faite du quadrupède, il fallut bien reconnaître qu’il n’avait pas la moindre égratignure, comme vous pensez bien.
- C’est alors que la femme sortit son dernier argument ;
- Et puis, c’est pas tout ça! vos cent francs c’est pour me faire soigner. Quand je vous ai vu venir, ça m’a Jaitune émotion et j'ai les sangs tournés.
- Règle générale : quand une femme du peuple dit qu’elle a les sangs tournés, vous pouvez vous attendre aux pires extrémités.
- Je fis sagement observer que nous n’avions qu’à descendre la côte de Picardie vers Paris pour trouver Ville-d’Avray et que Ville-d'Avray possédait des gendarmes (tous les chauffeurs le savent, car ces gendarmes ont un esprit assez enclin à la contravention) et un médecin.
- Des gendarmes pour trancher le débat ; un médecin pour rectifier les sangs tournés.
- Après quelques injures bien senties à l’adresse des richards (toujours) qui écrasent les pauvres ouverreriers, le couple consentit à m’accompagner.
- Chez les gendarmes, ce fut très simple. Se trouvant en présence d’un couple aviné et mal embouché qui ne pouvait même pas justifier du moindre dommage causé et d’un chauffeur qui n’avait commis aucune faute, ils n’hésitèrent pas une seconde.
- Ils me flanquèrent un procès-verbal.
- Pour quelle cause ? c’est ce que je leur demandai en vain. Le seul dégât, mes phares brisés, c’est moi qui en étais victime : avais-je commis un excès de vitesse ? non ; ma voiture était en règle ? oui.
- Pandore me refusa toute explication. « Vous direz ce que vous voudrez au juge de paix ; moi, je vous dresse procès-verbal. »
- Vous pensez si le couple triomphait. Restait à voir le médecin ; nous y allâmes de concert : à chaque tour de roue, les prétentions de la mégère croissaient de plus en plus, et je vis bien que ses sangs continuaient de tourner.
- Mais si j’avais perdu la première manche, je gagnai la seconde. Le médecin ne se laissa nullement impressionner par une geignarde comédie, traita la femme de farceuse et lui refusa jusqu’au moindre certificat.
- La belle fut disputée devant le juge de paix ; je la gagnai également et le juge me dit ensuite qu’il ne pouvait que déplorer les lacunes du règlement administratif sur la circulation des routes qui n’imposaient pas le feu arrière aux voitures hippomobiles, sans quoi il eût condamné l’équarrisseur et sa moitié à me rembourser les phares brisés.
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- Car nos règlements sont ainsi faits. Aux voitures automobiles, qui dépassent les voitures à chevaux, on impose le feu arrière. Aux voitures à chevaux, destinées à être constamment dépassées, on n’impose rien du tout.
- Sans doute, grâce aux phares, des accidents du genre de ceux que je viens de relater n’arrivent que très rarement; mais les phares sont interdits aux environs de Paris. Alors ?
- Ces mêmes règlements administratifs permettent, d’ailleurs, d’autres stupidités. Saviez-vous, par exemple, qu’une voiture agricole, rentrant le soir à la ferme avec sa charge de blé ou de luzerne, a parfaitement le droit de n’avoir aucune lanterne, ni à l’avant, ni à l’arrière?
- C’est pourtant rigoureusement exact.
- Qui de nous n’a eu la soudaine surprise de se trouver nez à nez, si je puis dire, avec le cheval de tête d’un atte-
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- Ion : vous ne pouvez pas avoir le traitement des autres engins de locomotion ! JVon, la loi ne peut pas admettre pour vous des dispositions égales à celles qui sont prises vis-à-vis des mille et un moyens de transports autres que l’automobile ! Jl nous faut contre vous des règlements scélérats, arbitraires, abusifs et sans quartier ! Pourquoi ? Pour des pelletées de raisons dont une seule suffit, que je vais vous dire. Jl est arrivé, Monsieur, qu après un accident, des chauffeurs se sont enfuis avec leur instrument meurtrier ! Ils se sont soustraits au châtiment. On n’a pas pu les retrouver. "Et cela est propre à l’automobilisme seul, vous entendez, rien qu’à l’automobilisme ! Et cela justifie donc toutes les rigueurs, tous les passe-droits, et la mise hors les sanctions communes. Yoilà pourquoi, Monsieur, on ne vous soumettra jamais à un régime assez sévère, et pourquoi les mesures prises contre vous et vos pareils ne seront jamais assez vexatoires.
- Ainsi m’a parlé, jadis, un homme qui utilisait l’absinthe pour stimuler son appétit. Ainsi raisonnent, avec une profonde conviction, des gens qui ne boivent même pas un décilitre d’eau bouillie avant leurs repas. Ainsi palabrent des légions d’ivrognes et des cohortes de sobres citoyens. Car il est étrange de constater avec quelle aisance les citoyens sobres s’emparent des conclusions hoquetées par les ivrognes.
- C’est le grand cheval de bataille : la fuite après l’accident. Tout est bon pour humilier les chauffeurs honnêtes, puisque trois ou quatre bandits, comme il s’en trouve, hélas! parmi les notaires, les diplomates et les financiers, aussi bien que chez les apaches, se sont mal conduits sur la route. Seule,
- parmi toutes les choses humaines, l’automobile devrait être pure et sans tache; seuls parmi toutes les collectivités fies automobilistes ne devraient pas avoir leurs misérables. Sinon, que tous payent pour un !
- Hier, cependant, les journaux nous racontaient l’odyssée tragique du Républic, grand navire portant à son bord plus de sept cents passagers, et nous apprenions ceci : au large de Nantucket, le Républic avait été défoncé, par bâbord, clans une collision avec un vapeur inconnu qui, profitant du brouillard, s’était (( fait la paire », comme disent les gens du monde, après l’abordage. Exactement le coup du chauffèur-assassin qui « se calte » pour parler comme les princes', après avoir embouti un passant. Avec cette seule différence que les passants, au large de Nantucket, étaient sept cents. Mais est-ce là une circonstance atténuante ?
- Le moindre commentaire serait puéril, et je m’en garderai bien. Dans des parallèles de ce genre, le commentaire, chez le lecteur, est automatique, j’aime mieux, par conséquent, passer sans transition d’une idée à une autre, et rappeler que les sept cents emboutis du Républic furent miraculeusement tirés d’affaire par la télégraphie sans fil. Perdus en plein océan, dans une brume à couper au couteau, il leur a suffi de jeter un silencieux appel à l’immensité pour qu’une dizaine de transatlantiques accourussent à leur aide. Je ne sais rien de plus émouvant, de plus exaltant! Mais soyez persuadés que mon interlocuteur parfumé d’absinthe appelle cela « la faillite de la science ». Car des lois générales régissent des concepts, si des lois d’exception régissent les chauffeurs.
- Henry Kistemaeckers.
- 'A
- lage remorquant une charrette qu’on a peine à deviner dans le noir. Tous, nous avons énergiquement protesté et demandé au conducteur pourquoi il. n’allumait pas ses lanternes.
- Ce conducteur était parfaitement dans son droiÈ : il rentre à la ferme, le travail fini. La police sur le roulage l’autorise à n’avoir aucun fanal. _ V ']
- Pourquoi P Mystère.
- Il s’agit cependant uniquement d’une question de bon sens : prenez nos neuf cents parlementaires, députés ou sénateurs, l’un après l’autre, et exposez-leur la situation actuelle.
- Tous diront comme vous et conviendront qu’il faut, de toute nécessité, imposer un fanal arrière à toutes les voitures, et aux voitures à chevaux bien plus encore qu’aux nôtres, puisque nous les dépassons.
- Ce serait l’aiTaire d’une proposition de loi qu’on vote- I
- rait à mains levées en moins de deux minutes. Aucun de nos honorables n’a l’idée d’en prendre l’initiative. Vous comprenez qu’ils ont bien autre chose à faire : ne doit-on pas interpeller le ministre de l’instruction publique sur l’engagement injustifié d’une aimable dame dans un de nos théâtres subventionnés ?
- N’est-ce point toujours et partout la meme chose? A propos de la réglementation pour la circulation des poids lourds automobiles, on me disait récemment : Mais tout est pour le mieux, rien à changer à l’état actuel. La circulation des camions automobiles est régie par un décret de 1756.
- Hein! vous croyez que je plaisante?
- Non, je dis bien : 1750, mil sept cent cinquante-six!
- Vous permettez que je la tire, féchelle ! r
- C. Faroux.
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- La Vie Automobile
- §• Se S
- Le Monoplan « Blériot IX ». — Malgré le.vent et la froidure, les hommes-oiseaux n’ont pas interrompu leurs expériences. Encore qu’il souffle de temps à autre une bise aigrelette, ils tiennent à nous montrer la vérité de ce principe « qu’il n’y a pas de vent en aviation ».
- Voici Blériot, qui a effectué, le lOjanvier dernier, ses premiers
- Le monoplan Blériot IX (vu de l’arrière).
- essais du monoplan Blériot IX. L’appareil comporte un moteur Antoine!le de 50 chevaux, seize cylindres; sa surface portante est de 25 m2, sa longueur de 12 m., son envergure de 10 m. Malgré son apparence de très grande légèreté, la machine pèse, à vide, environ 500 kg. On remarquera, sur la photographie, que les extrémités des ailes sont munies d’ailerons. L'hélice est à l’avant, les gouvernails à l’arrière. Le radiateur, à très grande surface de refroidissement, est réparti dans le fuselage et sur le châssis.
- La Vie Automobile souhaite bonne chance au champion du monoplan.
- La Circulation des troupeaux. — Jusqu’ici, les automobilistes se plaignaient, à juste titre, que tous les règlements régissant la circulation fussent dirigés contre eux. De fait, le Parlement, qui compte cependant de nombreux chauffeurs parmi ses membres, n’a jamais fait montre d’une tendresse exagérée vis-à-vis de l’industrie automobile. Quoique le mal de l’un ne guérisse jamais celui de l’autre, c’était cependant pour nous une consolation de constater qu’il en était à peu près de même dans les autres pays.
- Mais voici que, par un arrêté qui date des derniers jours de décembre, la préfecture de police a réglementé la circulation des troupeaux pendant la nuit. A dire vrai, ce qui a motivé cet arrêté, ce sont surtout les accidents de tramways : on sait, en effet, que nombre de cars de banlieue ont leur voie établie sur les bas côtés de la route. Or, bien souvent, les conducteurs de troupeaux, pour éviter le dérangement que leur causait la circulation des voitures, quittaient la route pour cheminer sur les bas côtés : il en est résulté de nombreux accidents.
- A l’avenir, « un pasteur devra précéder le troupeau de 25 m., en brandissant à une hauteur de 2 m. 50 une lanterne rouge ; à l’arrière du troupeau et à même distance, un autre pasteur suivra, porteur d’une lanterne de même couleur ».
- Sourions, en passant, de l’application de ce terme archaïque — pasteur — aux messieurs à blouse bleue et à casquette de soie, fort braves gens d’ailleurs, qui conduisent les troupeaux à l’abattoir. Puis, reconnaissons que, malgré son apparence ba-
- roque, l’arrêté de la préfecture marque un sérieux pas en avant vers une réglementation plus juste, s’appliquant à tous les usagers de la route.
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- Un circuit aérien en Italie. — La Société nationale d’aviation de Milan et la Société aéronautique de Rome, d’accord avec la ville de Brescia, ont décidé la création d'un Circuit aérien, doté de 100000 francs de prix, sur le parcours Brescia, Gliedi, Vindana, Calcinato, Civilerghe, Castclncdolo, qui représente une plaine de 8 km. de largeur sur 10 de longueur, sans aucun obstacle naturel (bois, village, etc.).
- Une course aura lieu par essais individuels sur 150 km. à hauteur minimum de 10 m. Le règlement est analogue a celui du concours de Monaco, c’est-à-dire que l’épreuve est ouverte, pendant une période déterminée, à tous les concurrents, sans imposition d’heure de départ. El, comme nous l’avons précédemment exposé, c’est là qu’est justement l’écueil de toutes ces manifestations, venues un peu avant leur heure, à une époque où le travail silencieux du champ d’essais—j'allais dire du laboratoire — est encore le seul profitable.
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- La Loi sur la responsabilité civile en Allemagne. — La
- Commission automobile du Reichstag vient de rejeter l’article (i du projet de loi sur la responsabilité civile des propriétaires d’automobiles.
- L’article 6 de ce projet de loi fixait le maximum d’indemnité à 50 000 marks en cas de dommages causés à une seule personne, et à 150000 au cas où plusieurs personnes auraient été atteintes; enfin à 10000 marks, s’il s’agissait de dommages purement matériels. La Commission a été d’avis qu’il ne convient pas de fixer un chiffre maximum ; mais qu’il vaut mieux que la somme d’indemnité à fixer corresponde, autant que possible, au dommage causé. Elle est d’avis, en outre, que l’on devrait contraindre les automobilistes à former une mutuelle obligatoire d’assurances contre la responsabilité civile sous la surveillance de l’Etat.
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- La Circulation en Suisse. — Un sait quelles entraves les autorités locales avaient mises à la circulation des automobiles en Suisse : contraventions, amendes injustifiées pie rivaient dru comme grêle sur les malheureux chauffeurs qui se risquaient en voiture sur le territoire de la libre llehétic. On
- Le monoplan Blériot IX (va de profil).
- sait, au reste, que plus un pays est libre, plus s'y multiplient les Défenses dont s’adornent les murs de ses bourgades. Le résultat en fut que, cette année, les automobilistes n’allèrent plus en Suisse et l’industrie hôtelière — la plus importante du pays — en souffrit beaucoup. Entre nous, c’était pain bénit.
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- Mais cela a donné à réfléchir aux autorités helvèles et les a ramenées à une plus juste compréhension de nos intérêts... et des leurs.
- Dernièx'ement, le département fédéral de l’intérieur a pris l’initiative d’une conférence à laquelle tous les cantons étaient invités'à se faire représenter, en vue de réglementer définitivement la question de la circulation automobile en Suisse.
- La première séance a été tenue au Palais fédéral de Berne, sous la présidence de M. Ruchet, conseiller fédéral. Tous les cantons, sauf Valais, Uri, Tessin et Grisons, étaient représentés.
- On a entendu de nombreux orateurs cl finalement on a procédé au vote, et, par onze voix (chaque canton ayant une voix), contre trois, l’obligation de munir les voilures d’appareils limitatcurs de vitesse a été repoussée.
- C’est un pas dans la voie de la justice.
- ♦J «j* »*»
- Encore les voiturettes sur piste. — Décidément, les malches de voiturettes sur piste semblent devoir faire maintenant partie des programmes de toutes les réunions d’hiver de nos vélodromes. Après la lutte Giupponc-Boillot, tous deux sur voiturettes Lion-Peugcoi, voici que, l’autre dimanche, Sizaire et Naudin se sont mesurés dans une épreuve de 10 km.
- Naudin ayant été arrêté par une panne de bougie, Sizaire est arrivé premier en 0 m. 20 s., ce qui fait exactement du 72 à l’heure. On se souvient que la moyenne de Giuppone, sur une distance moitié moindre, 5 km., avait été de 60 km. 00 à l’heure.
- ♦> ♦>
- Traîneaux automobiles. — Notre couverture représente une nouveauté : un traîneau automobile. On sait quel sport gracieux et captivant est celui du traîneau. De même que la bicyclette a engendré la motocyclette, le traîneau est tout naturellement devenu automobile. Dès que seront concluants les essais de ce nouvel appareil, nous ne manquerons pas d’en entretenir nos lecteurs.
- Utt ingénieux indicateur de débit d’essence
- ei» tir «b
- Un indicateur ingénieux, mais non breveté.
- — Il est de construction facile et peu coûteuse. — L’appareil peut être enregistreur.
- '-y^y os lecteurs se souviennent sans doute du voluliquimètre rM—fo Krebs décrit dans le numéro 292 de La Vie Automobile. Cet ingénieux appareil, qui a sa place dans tous les laboratoires d’essais de moteurs, donne, par simple lecture, le débit d’une conduite liquide, et, par suite, permet de voir instan tanément quelle est, à chaque instant, la consommation en litres à l’heure du moteur que l’on étudie.
- L’appareil que nous allons décrire aujourd’hui donne des résultats analogues, tout en étant fondé sur un principe bien différent. Il est dû à l’ingéniosité de M. Baverey, l’inventeur bien connu du nouveau principe d’automaticité appliqué dans le carburateur Zénith.
- Pas plus que celui de M. Krebs, il n’est breveté ni mis dans le commerce; chacun est donc susceptible d’en construire un en le modifiant à son gré et selon ses besoins.
- 11 se compose essentiellement d’un vase à niveau constant V (fig. 1), d’un pointeau allongé P, et d’une cuve C à flotteur F. Le pointeau est relié au flotteur par un fléau.
- En sompie, 1 appareil est une véritable balance romaine, le flotteur étant suspendu au grand bras du fléau, le pointeau et un conti-epoids au petit. On conçoit que pour une pression d essence donnée qui est celle correspondant à la hauteur du niveau constant du vase V au-dessus de l’orifice u, il corresponde à chaque position de l’aiguille i qui termine le fléau, et, par suite, à chaque position du pointeau, un débit déterminé.
- C’est celui qui est indiqué en litres à l’heure, par exemple sur le cadran gradué G. L’appareil constitue, en somme, un robinet de précision, puisqu’il suffit de mettre l’aiguille sur
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- Fig. 1. — Schéma de l’indicateur du débit d’essence Baverey.
- V, vase à niveau constant. — P, pointeau. — C, cuve à flotteur. — F, flotteur. — A, tuyau d’alimentation. — U, orifice de communication du niveau constant avec la cuve à flotteur. — G-, cadran divisé. — i, indicateur.
- un numéro quelconque de la graduation pour avoir en U le débit correspondant.
- Mais c'est le liquide lui-même qui actionne automatiquement le fléau et voici comment : l’alimentation d’un réservoir supérieur arrive par A au niveau constant Y, traverse l’orifice U plus ou moins obturé par le pointeau P, se rend dans la cuve G et y soulève le flotteur F. Au fur et à mesure du mouvement de celui-ci, le pointeau P s’abaisse, et si l’appareil ne débite rien par d, l’état d’équilibre sera atteint, quand le pointeau obturera complètement l’orifice U. L’aiguille i du fléau sera à ce moment au zéro de la graduation. Supposons maintenant un écoulement de liquide par d, le niveau dans la cuve C baissera et avec lui le frotteur entraînant l’équipage du fléau et du pointeau.
- Ce mouvement se continuera jusqu'au point précis où le débit de u sera égal à celui de d. Il est évident qu’à ce moment la position de l’aiguille sur le cadran indiquant le débit de n par définition, indiquera aussi celui de d.
- Vienne, par exemple, une diminution du débit de d; aussitôt, l’équilibre est rompu, car u débitant plus que d n’absorbe, liquide et flotteur montent dans la cuve jusqu’à l’obtention d’une nouvelle position d’équilibre.
- Si le pointeau P est conique, les débits ne sont pas exactement proportionnels aux déplacements angulaires du fléau. Les divisions sont alors un peu plus espacées au commence-
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- ment de la graduation qu’à la fin. La sensibilité de l’appareil est donc d’autant plus grande que les débits sont plus faibles. C’est là un avantage sur celui de M. Krebs qui donne, pour les faibles débits, des indications confuses. D’ailleurs, il est relativement facile de travailler un pointeau pour qu’il donne des débits proportionnels aux déplacements angulaires du fléau. Dans tous les cas, il est bon de vérifier expérimentale-
- Fig. 2. — Réalisation de l’indicateur de niveau d’essence.
- On aperçoit nettement, à droite, le tuyau d’alimentation et le vase à niveau constant; à gauche, la cuve cylindrique à flotteur; à la partie supérieure l’aiguille indicatrice.
- mont la graduation que l’on emploie et qui varie naturellement suivant la nature et la température du liquide employé.
- Enfin, il est à remarquer que cet appareil est très facilement rendu enregistreur en disposant au haut du fléau une petite plume qui tracera ses inscriptions sur un rouleau analogue à ceux des enregistreurs ordinaires (baromètres par exemple).
- Bien des constructeurs nous seront certainement reconnaissants de leur avoir indiqué cet appareil simple et peu coûteux dont le fonctionnement est irréprochable et qui leur donnera de précieuses indications.
- A. Lauret.
- fl nos leetecms
- * * *
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicHé des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d'autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Considérations d’ensemble sur les transmissions.— Quelques dispositifs intéressants de changements de vitesse par engrenages : changements de vitesse Oryx, Reichenberger Automobil-Fabrik, Ford et Henriod. — Les voitures à courroie et à friction : voitures Chameroy et S. P. M. A., transmission mixte de voitures D. S. R. ooooooooooo
- *** a transmission par cardans longitudinaux a gagné, cette . 1 année, un terrain considérable. Les grandes marques qui s’étaient faites les champions de la chaîne se sont toutes converties aux cardans, au moins pour les voitures de faible et moyenne puissance. Elles ont dû céder aux exigences de la clientèle en ce qui concerne les voitures de ville, desquelles on exige avec raison un silence absolu et un grand confort, incompatibles avec la chaîne. Elles ont dû aussi se rendre à l’évidence et reconnaître qu’un pont arrière bien établi présente une sécurité au moins aussi grande que la chaîne. En fait, et sans rappeler la conversion récente de Charron, de Diétrich, de Panhard et de Mors, nous constaterons que Mer-cédès et Fiat, deux champions de la chaîne, ont établi pour 1909 des 35-chevaux à cardans de tous points remarquables. Nous ne parlons pas, bien entendu, des constructeurs qui emploient systématiquement les cardans, quelle que soit la puissance, tels que Renault. Dans cet ordre d’idées, nous signalerons la construction extrêmement remarquable employée par Niclausse, Isotta-Fraschini et quelques autres, pour des voitures de 20 à 40 chevaux.
- Bref, la cause du cardan est bien gagnée, et, techniquement, ce nous semble un grand progrès. Ce qui ne nous empêche pas de partager l’opinion de Faroux quant à la voiture de course à grande puissance, qui semble, évidemment, devoir être à chaînes. Mais nous sommes là sur deux terrains différents.
- Nous n’insisterons pas sur les avantages du cardan, que tout le monde connaît : propreté, silence, entretien nul et meilleur rendement. Mais nous ferons partiellement justice des reproches trop faciles qu’on lui a adressés : le poids non suspendu étant plus considérable, le confortable est moindre et l’usure des bandages est plus grande. Enfin, difficulté de changer de multiplication. Le premier point ne se discute pas. Tl faut l’admettre, mais en faisant une réserve très importante. C’est que la différence du poids non suspendu, entre un pont arrière bien fait et un essieu à chaînes est minime et hors de proportion avec l’usure constatée, ou l’instabilité reconnue de telle ou telle voiture. 11 y a donc autre chose. Et cet autre chose, c’est que bien peu de transmissions par cardan sont correctement établies au point de vue des liaisons du pont au châssis. Consultez à ce sujet l’article documenté que Ravigneaux consacrait récemment à cette question. Or, nous pouvons affirmer qu’une voiture de tourisme à cardan correctement établie est plus confortable, tient mieux la route et n’use pas plus de pneumatiques que la grande majorité des voitures à chaînes. Dans celles-ci, en effet, une condition qui ne peut guère être observée que dans les voitures de course ou des v oitures puissantes, est nécessaire à une bonne liaison. Elle consiste à employer des pignons et des roues de chaîne égaux. Quand elle n’est pas remplie, les déplacements de l’essieu se traduisent par une variation de vitesse angulaire des roues qui produit nécessairement le glissement du bandage ou une réaction brutale sur la suspension et le méca-
- (1) Voir La Vie Automobile n® 380, p. 29.
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- nisme. Or, la prétendue élasticité des chaînes, si souvent mise en avant, n’est pas supérieure à l’élasticité de torsion d'une ligne d’arbres à cardan bien établie.
- Quant à l’argument tiré de la difficulté de changer de multiplication on nous permettra d’en rire. C’est un argument bon tout au plus pour les automobilistes en chambre, s’imaginant que lorsqu’on passe sans transition des plaines de la Beauce aux contreforts des Alpes, il suffit de sortir deux pignons de son coffre et de donner quatre tours de clef pour la prise directe. Le constructeur est mieux gratifié que le client pour établir la multiplication adéquate, suivant la longueur du châssis et, par conséquent, la carrosserie probable. Le changement de multiplication n’est plausible que s’il accompagne un changement de carrosserie, et alors, c’est toujours une opération qu’on fait en remise, mais jamais sur la route. Sans cela, on n’aurait pas inventé les carters de chaînes.
- Pour en finir avec le cardan, nous signalerons les solutions heureuses que permettent de réaliser la tôle emboutie en coquilles et les élé-ments forgés, tubes coniques, etc., que la plupart des grandes forges mettent à la disposition des constructeurs.
- Malheureusement, les réalisations ne sont pas toujours heureuses, en ce sens que si la résistance de chaque élément est considérable, la solidité du tout est précaire. La faute en est aux modes d'assemblage, par vissage ou boulonnage, qui donnent des joints trop faibles, malgré les tendeurs en apparence les plus efficaces. Il en résulte une hétérogénéité fâcheuse de la pièce, qui a tout au plus l’aspect d’une pièce en égale résistance.
- Quant aux liaisons, nous n’y insisterons pas. Le sujet est scabreux. Contentons-nous de dire que les seules correctes sont, en première ligne, sur le papier, les liaisons par parallélogrammes, avec double cardan, et la première ligne sur le terrain pratique, les liaisons de ponts oscillants, obligatoirement combinés avec un amortissement efficace (1), en éliminant de préférence le double cardan. Pour de faibles couples moteurs, l’attache directe du pont sur des ressorts droits ou à pincette est acceptable. C’est une bonne solution, qui a fait ses preuves même pour des puissances appréciables, qui devrait être en honneur chez les constructeurs de voiturettes. Chose bizarre, c’est chez ceux-ci que l’on trouve le plus de solutions perfectionnées, sinon parfaites, et le plus d’incorrections aussi, hélas !
- (1) Nous devons, à la vérité, de dire que cet amortissement, quand il est prévu, est absolument insuffisant. On se contente en effet, de lier le carter au châssis par une poutrelle jouant dans une rotule amortie sur un ressort dont la flexibilité est presque nulle. L’accouplement élastique de torsion, d’ailleurs difficile à réaliser, n’a été systématiquement appliqué que par deux constructeurs de second plan. Il faut voir dans cette raison la cause principale de tous les défauts imputés aux cardans longitudinaux.
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- Vcnons-en maintenant au changement de vitesse, ce point noir de l’automobile. Franchement, nous croyons que sa suppression est une ulopie, en dehors des voiturettes mixtes, à batterie tampon ou à moteur pneumatique, et des voitures à transmission élastique (électricité, hydraulique, etc.). Même en augmentant beaucoup l’élasticité du moteur, élasticité que les profanes confondent avec la flexibilité, couramment appelée souplesse, on ne pourra jamais avoir moins de deux vitesses, et, par conséquent, jamais se passer de changement de vitesse.
- Il est vrai qu’une transmission à deux vitesses peut être étudiée sur des bases infiniment plus séduisantes qu’une transmission à quatre et même trois vitesses, qui n’admet guère d’autre solution pratique que le baladeur. Souhaitons
- donc que quelque progrès surgisse dans cet ordre d’idées. Et sans vouloir condamner les changements de vitesse continus, par friction ou autres, qui, sur le papier, représentent la meilleure solution du problème, convenons qu’ils favorisent singulièrement 1 o statu quo, la stagnation en matière de moteur. Car, avec eux, le plus détestable moteur devient suffisant pour l’automobile. A quelque chose malheur est bon. De ipême que la souffrance épure un homme et améliore son caractère et son cœur, de même le baladeur aura exercé une influence heureuse sur le moteur et le carburateur.
- Dans le regret de ne pouvoir noter aucun progrès acquis dans cet ordre d’idées, nous allons rapidement résumer les tendances actuelles et décrire quelques nouveautés ou particularités intéressantes.
- Changement de vitesse Oryx. — Sur une petite voiture allemande de conception très personnelle, nous trouvons quelques particularités dignes d’être notées. On sait le grand intérêt que présente, dans certains cas, la réduction de la longueur totale de, la boîte des vitesses et de l’embrayage, comptée à partir du volant. Cette réduction est nécessaire dans le cas où l'on emploie un bloc moteur et boîte des vitesses, et toujours intéressante quand on emploie un cardan, surtout avec pont oscillant. Chez Oryx, la transmission se fait par pont oscillant, mais il n’existe pas, à proprement parler, de bloc moteur-changement de vitesse. Le moteur est fixé à un tube traversant le carter à peu près au centre de gravité. Sur ce tube, sont attachés deux longeronnets portant la boîte des vitesses et attachés à une traverse située à l’arrière, au-dessus des joints de cardan. On voit très bien ces deux longeronnets sur notre figure 1. Or, le moteur peut osciller sur son support tubulaire, de sorte que la position du vilebrequin est déterminée par son centrage dans l’arbre de commande du changement de vitesse. C’est une disposition hardie, acceptable pour une
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- Fig. 1. — Le changement de vitessse Oryx.
- La boîte est représentée ouverte, le carter supérieur enlevé.
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- petite machine, mais scabreuse pour une grosse. A l’avenir, le moteur sera d’ailleurs bloqué sur son support, ce qui supprimera toute réaction sur l’arbre de commande, en conservant ce mode de centrage. Nous avons surtout choisi cet exemple pour le donner comme un modèle d’encombrement extraréduit susceptible d’intéresser quelques-uns de nos lecteurs. A noter le chevauchement des deux baladeurs, dans le but d’augmenter des portées généralement insuffisantes, et de diminuer par suite l’usure, le jeu et le bruit. Noter également la construction très légère du cône, qui est en tôle emboutie, et le centrage de la fourche de poussée du pont oscillant, attachée à la boîte même.
- Changement de vitesse R. A. F. le souci de robustesse qui est la caractéristique du châssis 11. A. F., établi pour le grand tourisme et les routes défoncées de la Bohême.
- Quatre vitesses et marche arrière par trois trains baladeurs verrouillés posi-tivement au point mort par un encliquetage très simple. A noter le roulement placé au milieu de l’arbre secondaire dans le but d’empêcher toute flexion de celui-ci. Ce dispositif est louable assurément, mais il semble qu’on puisse arriver plus simplement au même résultat en renforçant purement et simplement l’arbre, qui peut être évidé s'il y a lieu.
- La longueur de l’arbre secondaire, ici un peu plus grand que dans les boîtes usuelles, est d’ailleurs une conséquence naturelle du montage adopté pour l’arbre de commande. Ce montage permet au pignon d’attaque, habituellement en porte à faux, de travailler entre deux roulements. Mais il ne faut rien exagérer et nous croyons que ce dispositif ne vaut pas celui des boîtes classiques bien dessinées. C’est d’ailleurs un exemple de plus que la recherche d’un avantage donné se traduit souvent par un inconvénient qui le compense largement, et que la qualité d’un mécanisme réside davantage dans l’harmonie de l’ensemble que dans la recherche d’un détail qui détruit l’homogénéité du système.
- A noter le frein placé sur l’arbre de commande, du côté du moteur. Dans les régions accidentées ovi roule celte voilure, l’usage intermitten t de ce frein permet de laisser refroidir les freins usuels, ce qui est avantageux dans les longues descentes. Cet usage est évidemment subordonné à la mise en prise d'une vitesse quelconque, ce qui est généralement le cas. On peut toutefois objecter que ce frein impose une fatigue supplémentaire aux engrenages de la boite. Esprit timoré et lourd, et grande probité mécanique.
- Changement de vitesse Ford. — Le bloc moteur-changement 1 de vitesse de la célèbre voiture américaine renferme dans son carter étanche un changement de vitesse du type planétaire à triple train d’engrenages extérieurs, contrôlés par deux freins et un embrayage à disques, également enveloppés par le carter. Cet appareil d’un type classique donne deux vitesses avant, la grande directe, et une vitesse arrière. Grande simplicité, grande durée, grande facilité de manœuvre, les engrenages étant toujours en prise. Mais un peu de bruit en première et marche arrière. Le.moteur est d’ailleurs assez largement calculé, et la voiture est assez légère, grâce à l’emploi systématique de l’acier sur vanadium, pour qu’on puisse passer à peu près partout en prise directe. On ne change guère de vitesse qu’à partir de 7 0/0.
- Volant transformateur de vitesse Henriod. — Appareil énigmatique, troublant, sur lequel nous n’avons pu obtenir aucun renseignement précis après plusieurs visites au Salon et de vagues promesses de documents. Le prospectus dit simplement que l’appareil n’est ni plus gros, ni. plus lourd, ni plus encombrant qu’un simple volant d ’ c mbr a y âge quelconque.
- Il ajoute que c’est une merveille de simpl i-cité mécanique, sans aucune intervention hydraulique, magnétique, ni électrique, qu’il est construit avec les seuls organes éprouvés dans l’industrie et sans friction. Et qu’en fin, il trouve ses applications (sic) aux automobiles, à l’aviation, aux machines-outils, accouplements de dynamos, aux bateaux, à la bicyclette, etc.
- C’est, en outre, un puissant frein mécanique pouvant arrêter le véhicule à n’importe quelle vitesse et dans n’importe quelle rampe (sic) sans le secours des freins de la voilure qui, dans certains cas, peuvent être brisés.
- Cet appareil sensationnel donne aux fiacres, comme aux véhicules lourds, la souplesse de la vapeur, et supprime la manœuvre des leviers de changement de vitesse avec leurs grincements et leurs trop fréquents bris d’engrenages (sic).
- Bref, après l’énoncé de ces avantages et un rapide examen de l’appareil, on devine aisément qu’il s’agit d’un changement de vitesse à trains planétaires analogue au précédent, mais à trois ou même quatre vitesses; que la friction est reportée de l’embrayage aux freins de commande, et que la souplesse de la vapeur réside tout entière dans les orteils de l’artiste qui embraye par freinage progressif des roues fixes ou des porte-satellites. Quant à l’arrêt instantané, on l’obtient évidemment en mettant en jnùse au moins deux vitesses à la fois. Le procédé est classique. Enigme et ironie !
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- Dans cet appareil, se révèle
- Fig. 2. — Changement de vitesse R. A. F. Quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs.
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- la (batte aux ballons dirigeables
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- n se préoccupe fort, outro-Ilhin, chacun sait cela, des ballons dirigeable^ militaires. L’Allemagne s'enthousiasme pour le Zeppelin et su\jt Gross ou Parseval avec intérêt, mais, par
- contre aussi, elle s’inquiète du dommage que peuvent créer les croiseurs aériens ennemis en temps de guerre et pense à les combattre.
- Pour cela, naturellement, on a songé à l’automobile. Celle-ci a fait naître le moteur qui dirige les ballons dans le ciel, on va l’opposer maintenant à la puissance destructive de son descendant d i rect : l’aé r o n ai.
- De là naquit le véhicule automobile armé en guerre avec un canon à tir rapide destiné à donner la chasse aux dirigeables.
- Voici, d’après notre excellent confrère YAllgemeine Aulo-mobil Zeilnng de Berlin, la description et les principaux points caractéristiques de cette automobile militaire, intéressant à étudier tant au point de vue progrès d’une artillerie moderne établie dans un but spécial, qu’à celui d’une utilisation nouvelle de la locomotion moderne.
- « En dehors des travaux faits par l’Etat dans un dessein semblable, nous dit noire confrère YAllgemeine Automobil Zeilung, la Rheinische Metalhvarcnfabrik de Düsseldorf vient de construire une automobile demi-blindée, armée d’une pièce à tir rapide de 50 mm. représentant les derniers progrès de l’artillerie. Le véhicule est nui par un moteur à essence de (50 chevaux, il est établi pour passer par tous les mauvais chemins et gravir des pentes pouvant atteindre 22 0,0. Sa vitesse moyenne est de 50 km. à l’heure, vitesse largement suffisante pour suivre la marche des ballons dirigeables. En palier et sur bonne route l’automobile de guerre peut atteindre 70 km. à l’heure.
- « La voilure est protégée de tous côtés, même aux roues, par
- une plaque de blindage de 3 mm. d’épaisseur. Sur le devant, à la place ordinaire, se trouve le siège du conducteur, au centre se dresse la pièce d’artillerie, le caisson de munitions est placé à l’arrière et forme banquette pour les servants. Le canon lui-même est monté sur le châssis du véhicule, et le tube de la pièce est placé exactement dans le centre de gravité. On peut le pointer en hauteur ou horizontalement à volonté en l’épaulant par un mouvement spécial manié par le pointeur qui met en joue comme s’il s’agissait d’un fusil ordinaire. Au moment du coup de feu, le recul de la pièce est enrayé par.un freiudi\7 draulique.
- « L’approvisionnement en munitions dans le caisson arrière est constitué par cent cartouches Bodcnkam-mer, genre Schrapnell, ou par des obus. Chaque cartouche Schrapnell confient 40 grammes de charge explosive, 128 balles de plomb aigre de 8 grammes et 27 de 9 grammes. Le culot de la fusée double en aluminium comporte trois ailes dentées en laiton de manière à pouvoir tourner, et par suite du mouvement rotatif obtenu faciliter le déchirement du ballon atteint.
- « Le poids de celte automobile de guerre en ordre de marche, avec canon, munitions, essence, eau, pièce de rechange et cinq hommes, le conducteur, le pointeur et trois servants, est de 3 000 kg.
- <( La plus grande portée du canon dans les airs est de 7 800 mètres sous une incidence de 43°. »
- Tel est l’engin construit en Allemagne par l’industrie privée pour faire la chasse aux ballons dirigeables. Il reste à savoir s’il est capable de. les atteindre, et il serait intéressant de le voir à l’œuvre
- Automobile blindée à l’essai en Allemagne.
- L’automobile armée pour la chasse aux ballons dirigeables en Allemagne. (Cliché de YAllgemeine Automobil Zeilung.)
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- L’empereur ayant décidé que les dirigeables allemands prendraient part aux prochaines manœuvres d’armée en 1909, il sera facile de se rendre compte, en mettant en service l’automobile dont nous venons de parler, si [cette dernière pourrait seulement suivre du sol, par monts, par vaux et tous chemins possibles, les évolutions aériennes d’un dirigeable opérant par un temps propice. Personnellement, il nous semble qu’il serait bien difficile d’accompagner, par exemple, à portée utile, les cercles imprévus que décrirait au-dessus des campagnes un navire aérien de la valeur et de la sûreté de marche du Bnyard-Clément, pour ne citer que le dernier né chez nous.
- Édouard Pontié.
- £a Motocyclette llgfte “ Alcyon ”
- * v v
- Une machine de 40 kg. à moteur 2,5 chevaux.
- — Elle atteint facilement le 45 en palier. —
- C’est, malgré sa légèreté, une machine robuste.
- a maison Alcyon a, depuis longtemps déjà, l’habitude de réserver, chaque année, une surprise à ses nombreux clients. Pour nepas manquer à la tradition, les usinesdeNeuilly ont chargé la jeune année 1909 de nous offrir leur motocyclette légère.
- Motocyclette légère et robuste à la fois, tel est l'engin que nous allons ausculter aujourd’hui. Cet engin, dont le poids ne dépasse pas 40 kg., est actionné par un moteur de 2 chevaux 1 /2 et la vitesse qu’il peut réaliser atteint facilement 45 km. en palier ; on se rend compte aisément, par le simple énoncé de ces chiffres, qu’il est nécessaire que cette machine soit extrêmement
- facilité d’y obvier en posant et en laissant porter ses deux pieds à terre, dans les endroits où le sol ne présente pas toutes les garanties suffisantes de sécurité.
- Le cadre de la moto légère Alcyon est constitué par des tubes d’acier étiré à froid, sans soudure, et mesurant 30 mm. de section et 0,012 d’épaisseur. Tous les tubes sont renforcés aux raccords par des fourrures intérieures goupillées et brasées. Toute chance de rupture est donc évitée. ^ ,
- Une fourche élastique, système Alcyon, évite lés trépidations aussi bien au conducteur qu’aux organes de la machine ; cette fourche, d’un aspect agréable, se compose de deux articulations dont les mouvements sont atténués par deux ressorts compensateurs.
- Dans la partie inférieure du cadre, se trouve suspendu tout le groupe moteur.
- Le moteur est du type classique, à ailettes et soupapes com-r mandées. Le cylindre a 02 mm. d’alésage et 82 mm. de course, la puissance réelle du moteur est de 2 chevaux I /2 à un régime moyen de 1500 tours.
- Les soupapes du moteur placées côte à côte sont commandées par des culbuteurs qu’actionne une came unique. Une magnéto système Bosch assure l’allumage. Cette magnéto montée sur une plate-forme installée à l’avant du carter du moteur est actionnée à l’aide de trois pignons ; un pignon monté sur l’arbre du moteur entraîne une roue intermédiaire, laquelle actionne à son tour le pignon calé sur l’arbre de la magnéto.
- La transmission du moteur à la roue arrière se fait par cour^ roie trapézoïdale, le rapport de poulie est de l à 5, ce qui est un rapport très normal et loin d’être exagéré. Comme dans presque toutes les motocyclettes, le démarrage se fait à la pédale, le mouvement du pédalier à la roue arrière se fait par l’intermédiaire d’une chaîne.
- Le carburateur, du type Alcyon, est, ainsi quele moteur, fabrb-
- La motocyclette légère « Alcyon ».
- robuste, afin d’éviter les pires accidents. La différence de poids de la moto légère 1909 avec ses aînées des années précédentes a été presque uniquement gagnée sur le groupe moteur ; en effet, le moteur actuel avec son carburateur, sa magnéto et sa poulie ne pèse pas plus que le moteur seul de l’an dernier. De plus, afin d’augmenter la stabilité de la machine, le moteur a été placé encore plus bas qu’il ne l’était précédemment, cette position offre ce double avantage que la machine, tout en étant plus stable, est en même temps plus maniable, et que le dérapage est, grâce à elle, de plus en plus rare. Le conducteur a, en outre, la
- qué aux usines Alcyon de La Ferrière-sous-Jougne. Ce carburateur permet des reprises immédiates et son automaticité est parfaite.
- Les organes du groupe moteur sont commandés par deux manettes placées sur le tube supérieur du cadre, et bien à portée de la main du conducteur ; l’une actionne l’avance à l’allumage et l’autre agit sur le carburateur.
- Les freins sont au nombre de deux : un est du type à sabot, il agit sur la poulie jante de la roue arrière ; l’autre est un frein à tambour monté sur le moyeu de la roue arrière; ces deux freins
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- sont commandés par deux leviers placés sous les poignées du guidon.
- Un réservoir suspendu au cadre permet d’emporter une provision d’essence de fi litres et 1 litre d’huile. Comme la consommation moyenne du moteur est d’environ 3 litres aux 100 km. on peut donc faire des étapes d'environ 200 km. sans avoir à songer au ravitaillement. Sur la face droite du
- O) VA
- Le moteur de la motocyclette Alcyon.
- C, carburateur. — E, magnéto. — DD', arbres de dédoublement pour la commande des soupapes. — M, culasse à ailettes.
- réservoir est installée une pompe à huile permettant le graissage du moteur.
- Pour terminer, signalons un dernier et important perfectionnement. Les roues ont un diamètre de 60 cm. et sont munies de pneumatiques Dunlop de 50 mm. Dans le cas où une crevaison se produit à la roue arrière de la machine, il est inutile de tout démonter : un dispositif spécial permet de sortir la roue de la machine, tout en laissant en place la chaîne et les deux pignons.
- La motocyclette légère Alcyon 1909 apporte donc, dans cette branche d’indu strie, uneséried’améliorations qui, à elles toutes, constituent une petite révolution.
- Adrien Gatoux.
- £es Voitures jritrolMectriques
- A A A A A
- Les voitures pétroléo-électriques, sauf un ou deux modèles bien connus, n’attirent plus guère l’attention de la clientèle ordinaire. —
- Elles ont encore devant elles un bel avenir dans les véhicules industriels. — Rappel de leurs principales caractéristiques o o o o o
- ans ces voitures, la propulsion est assurée par la combinaison d’un moteur à essence et de dispositifs électriques remplissant différentes fonctions. Nous pouvons classer ces véhicules en trois catégories distinctes, suivant les services qu’est appelé à rendre le dispositif électrique.
- Dans la première catégorie, comprenant les véhicules généralement nommés voitures mixtes, une dynamo, montée en volant sur le moteur à explosions, est reliée à une batterie d’accumulateurs et fonctionne tantôt en génératrice, tantôt en motrice, soit pour utiliser la puissance superflue du moteur thermique quand le couple résistant est faible, soit pour lui venir en aide quand le couple résistant est grand.
- Dans la deuxième catégorie, comprenant les véhicules généralement nommés voitures à transmission électrique, le moteur thermique entraîne une génératrice, directement calée sur son arbre, et le courant débité par cette génératrice est utilisé dans un ou deux moteurs électriques entraînant les roues motrices.
- Enfin, dans la troisième catégorie, comprenant les véhicules généralement nommés à changement de vitesse électrique, les organes électriques ne servent que d’organes de transformation et remplacent le changement de vitesse mécanique à pignons dentés; généralement,en grande vitesse,ces organes électriques ne jouent plus aucun rôle, et le moteur thermique entraîne lui-même les roues motrices par une transmission mécanique.
- Nous allons passer successivement en revue les principales solutions proposées pour l’établissement des véhicules de ces trois catégories.
- I. VOITURES MIXTES
- Depuis plus de quinze ans, des tramways électriques à accumulateurs ont été munis, par M. Patton, de groupes électrogènes de faible puissance, travaillant à pleine puissance, pour maintenir, dans la mesure du possible, la charge de la batterie. La même idée a été mise en œuvre par M. Mildé, qui a équipé, avec de petits groupes électrogènes, quelques-unes de ses voitures électriques à accumulateurs.
- Plus tard, M. Dowsing a réalisé un système dans lequel le moteur thermique présentait une puissance égale à la puissance moyenne nécessaire à la propulsion du véhicule, el entraînait une dynamo shunt, calée sur l’arbre de la transmission : cette dynamo était reliée à une batterie d’accumulateurs et fonctionnait tantôt en génératrice, tantôt en motrice, suivant les variations de la puissance nécessaire pour la propulsion du véhicule.
- Un système analogue a été établi aussi par M. Thury, et quelques voitures ont été construites d’après ce système par la compagnie l’Industrie électrique. %
- De même, en 1901, une société anglaise a construit des voitures établies d'après le système Asie Wallis. Le moteur à pétrole était accouplé à une petite dynamo connectée à des accumulateurs : après cette dynamo, l’arbre portait un embrayage à friction permettant de relier le moteur à l’arbre de transmission. Un combinateur permettait de régler l’excitation de la dynamo et de réaliser le freinage électrique.
- Le système de voiture mixte le plus perfectionné et le plus susceptible d’applications pratiques, est le système Pieper,
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- employé sur les voitures dites « auto-mixtes » : les solutions, intéressantes au point de vue électrique, adoptées sur ces véhicules, ont déjà été décrites en détail par notre regretté collaborateur M. E Hospitalier.
- La dynamo génératrice travaillant à puissance constante entre certaines limites, pour une admission donnée des gaz au moteur thermique, le conducteur n’a pas à se préoccuper du profil de la route, tant que les côtes ne présentent pas une rampe supérieure à 7 0/0. Il règle seulement l’admission des gaz au moteur thermique suivant la vitesse qu’il désire réaliser. Pour les rampes supérieures à 7 0/0, le conducteur groupe les deux électromoteurs en série, au moyen d’un combinateur, afin que l’intensité du courant n’atteigne pas une valeur exagérée.
- Le courant produit par la dynamo génératrice est utilisé dans deux éleclromoteurs-série qui font corps avec les roues elles-mêmes. Ces intéressants moteurs sont identiques à ceux qui ont été décrits en détail à propos des voitures électriques Lohner-Porsche. Jusqu’à cette année, les roues motrices étaient à Pavant : elles sont maintenant à l’arrière.
- Un combinateur, manœuvré par un levier, est placé sous les pieds du mécanicien et permet le groupement des deux électromoteurs en série ou en parallèle. En outre, il comprend cinq positions de freinage électrique pour lesquelles les moteurs sont fermés sur une résistance de valeur décroissante, une position de freinage simultané électrique et mécanique, et une position de marche arrière.
- A côté du combinateur est disposé un interrupteur, enclenché avec la pédale de frein, qui rompt le circuit aussitôt que l’on freine la voiture. Cet appareil est formé d’un cylindre creux mobile en cuivre, rendu élastique par des fentes longitudinales, qui vient coiffer un cylindre en même métal : la rupture du courant s’effectue sur deux contacts auxiliaires en charbon qui fonctionnent comme pare-étincelles.
- Système Krieger. — Dans ce système, la génératrice électrique est aussi établie pour fonctionner à puissance constante et pour produire une tension inversement proportionnelle à l’intensité du courant absorbé par les moteurs.
- Ce système est trop connu pour que nous le décrivions à nouveau en détail. Rappelons que la dynamo génératrice, calée sur l’arbre du moteur thermique, est de construction normale. Elle a six pôles inducteurs rapportés sur une carcasse en acier coulé fixée par des pattes au châssis : ces pôles portent chacun trois bobines inductrices, deux en fil fin et une en gros fil. L’induit ne porte qu’une spire par section, afin que la commutation soit bonne dans toutes les conditions de fonctionnement, malgré les variations de flux. Le collecteur est actuellement de forme normale et est en contact avec six lignes de balai : on emploiera probablement dans la suite un collecteur discoïdal semblable à celui des moteurs, dont la description est donnée plus loin.
- La génératrice est établie pour fonctionner à puissance constante pour une admission donnée des gaz au moteur thermique. A cet effet, les inducteurs sont excités par trois groupes d’enroulements formant : un circuit d’excitation shunt dérivé aux bornes de la génératrice ; un circuit d’excitation séparée, alimenté par une petite batterie d’accumulateurs (20 éléments) ; et un circuit d’exciiation série, agissant à l’opposé des précédents pour démagnétiser les inducteurs. On voit qu’avec ce dispositif, lorsque l’intensité du courant débité par la génératrice croît, le flux inducteur diminue et, avec lui, la tension; inversement, si le courant diminue d’intensité, la différence de potentiel aux bornes de la génératrice augmente. L’excitation séparée a pour but d’éviter tout désamorçage de la machine, comme il pourrait s’en produire si l’excitation shunt existait seule.
- Le courant de génératrice alimente deux moteurs tétrapo-laires et compound qui entraînent chacun une roue avant.
- L’induit porte des frettes très solides en fil d’acier, destinées à maintenir en place les conducteurs induits, malgré l’action de la force centrifuge, qui peut atteindre des valeurs très élevées aux grandes vitesses de rotation (jusqu’à 4 000 tours pour une vitesse de la voiture de 80 kilomètres à l’heure environ). Pour éviter que les trépidations résultant de la marche à grande allure sur des routes occasionnent des vibrations des balais susceptibles de produire des mauvais contacts et des crachements, on a muni les moteurs de collecteurs discoïdaux obtenus en creusant une gorge profonde dans un collecteur ordinaire à lames très hautes. Il présente deux surfaces de contact coniques, l’une intérieure et l’autre extérieure. Les balais frottent deux par deux sur l’une et l’autre surface, en pinçant entre eux élastiquement le disque biconique. Avec ce dispositif, les contacts sont toujours bons, et si l’un des deux balais d’un groupe tend à s’écarter de la surface de frottement, l’autre balai du groupe s’appuie plus fortement sur la (face opposée du collecteur.
- IL VOITURES A TRANSMISSION ÉLECTRIQUE
- Dans ces véhicules, une dynamo génératrice calée invariablement sur l’arbre du moteur thermique produit de l’énergie électrique qu’utilisent un ou deux électromoteurs entraînant les roues. Les variations de vitesse sont obtenues par différentes connexions électriques des moteurs et de la génératrice.
- Dans quelques systèmes de voitures à transmission électrique, on s’est efforcé de faire travailler la dynamo génératrice automatiquement à puissance constante, pour une admission donnée des gaz au moteur thermique, quelle que soit la valeur du couple résistant rencontré par les roues. Suivant la valeur de ce couple résistant, la dynamo produit automatiquement un courant plus ou moins intense et une tension moins ou plus élevée, de façon que le conducteur n’ait qu’à régler uniquement l’admission des gaz suivant la vitesse qu’il veut réaliser.
- Dans d’autres systèmes, on s’est contenté d’effectuer, entre la génératrice et les moteurs des couplages convenables pour obtenir les différentes vitesses, sans se préoccuper de réaliser une génératrice à tension automatiquement variable comme l’inverse du courant.
- Systèmes Hart et Hart-Dartnall. —Dans le système Hart, une génératrice compound alimentait un moteur à double enroulement induit et à double enroulement inducteur : ce moteur entraînait un essieu différentiel sur lequel étaient calées les roues motrices. Les différentes vitesses étaient obtenues par des couplages série-parallèle des deux enroulements induits et des deux enroulements inducteurs : pour les faibles vitesses, on intercalait en outre une résistance dans le circuit principal.
- Le système Hart-Durtnall emploie une génératrice série et d’un ou deux moteurs série. La génératrice et le ou les moteurs sont reliés invariablement en série, et les variations de vitesse sont obtenues par modification des ampères-tours inducteurs de la génératrice du ou des moteurs. A cet effet, chacun des inducteurs porte un certain nombre de bobines aboutissant à une série de contacts qui permettent, par l’intermédiaire de la connexion, de mettre en circuit un plus ou moins grand nombre d’entre elles. A l’arrêt, la génératrice n’est pas excitée, aucune bobine inductrice n’étant en circuit. Si l’on déplace la connexion, on met successivement en circuit les différentes bobines inductrices de la génératrice, qui produit alors une tension croissante. Toutes les bobines inductrices sont en circuit, et le couple a sa valeur maxima : la voiture démarre aussi doucement que l’on veut. Quand toutes les bobines inductrices de la génératrice sont en circuit, cette machine produit sa tension maxima. Pour augmenter encore la vitesse, on peut mettre hors circuit, par le déplacement de la connexion, un plus ou moins grand nombre de bobines inductrices du ou des moteurs, de façon à affaiblir le flux. Pour les arrêts brusques on court-cir-cuite, aujmoyen d’un interrupteur, les bobines inductrices de
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- la génératrice. On voit que le circuit principal n’est jamais rompu.
- Système Lohner-Porsche. • — Dans ce système, la génératrice travaille automatiquement à puissance constante. Cette génératrice C est à inducteurs intérieurs et induit extérieur, comme les' électromoteurs Lohner-Porsche précédemment décrits. Elle a six pôles inducteurs et est munie d’un collecteur en disque sur lequel frottent six lignes de balais. L’inducteur de cette génératrice n’est pas absolument fixe : il poTte une traverse qui peut osciller sous l’effet du couple exercé entre l’inducteur et l’induit en rotation, et s’appuie sur un ressort calculé d’après la puissance normale du moteur thermique. Lorsque le couple résistant augmente, l’intensité du courant absorbé par les moteurs augmente et le couple exercé entre l’inducteur et l’induit de la génératrice augmente. La traverse fixée à l’inducteur comprime son ressort d’appui, et l’inducteur tourne d’un certain angle. D’une part, ce mouvement a pour effet de déplacer les zones neutres et de modifier ainsi le calage des balais ; d’autre part, une rampe hélicoïdale produit un avancement ou un recul de l’inducteur dans le sens longitudinal, et l’alésage de l’induit ainsi que le tournage des masses polaires étant coniques, ce déplacement détermine une variation de l’entrefer. Dans ces conditions, quand l’intensité de courant augmente, la tension produite par la génératrice diminue; quand l’intensité de courant augmente, la tension produite par la génératrice augmente Le réglage automatique fonctionne, paraît-il, d’une façon très satisfaisante.
- Systèmes divers. — Différents autres systèmes ont été employés ou proposés.
- Certains omnibus de New-York, circulant sur la cinquième avenue, ont été équipés avec le système de la General Electric C°. Une génératrice compound alimente deux moteurs série à double réduction d’engrenages. Un combinateur permet de grouper les deux moteurs en série ou en parallèle et de réaliser le freinage électrique et la marche arrière. Toutes les variations de vitesse sont obtenues par accélération ou ralentissement de la vitesse du moteur thermique, au moyen d’une pédale qui règle l’admission des gaz et l’avance à l’allumage. En palier, on couple les moteurs en parallèle ; pour les côtes, on les groupe en série.
- Dans le système Stevens, la génératrice est munie d’un induit à double enroulement, avec deux collecteurs et deux circuits inducteurs. Le courant alimente deux moteurs qui peuvent être couplés en série ou en parallèle. Le groupement en série parallèle des deux enroulements induits et des deux circuits inducteurs de la génératrice, permet d’obtenir différentes valeurs de la différence de potentiel aux bornes de cette machine, et, par suite, différentes vitesses de rotation des moteurs.
- Dans le système de Dion-Bouton, une génératrice compound alimente un moteur unique, atteignant un essieu différentiel arrière. L’induit de ce moteur porte deux enroulements distincts, aboutissant à deux collecteurs. Le réglage de la vitesse est obtenu par des groupements série-parallèle de ces deux enroulements et des circuits inducteurs du moteur.
- III. — Voitures a changement de vitesse électrique
- L’emploi d’un changement de vitesse mécanique, composé d’un certain nombre d’engrenages calés sur l’arbre du moteur et sur l’arbre de transmission et d’engrenages intermédiaires mobiles qui établissent entre les précédents les jonctions nécessaires, présente des inconvénients sérieux dans certains cas, et particulièrement pour la propulsion des véhicules d’un poids élevé. Aussi a t on essayé de remplacer cet organe par un dispositif électrique équivalent, dans lequel sont effectuées les transformations de vitesse convenable.
- Système Germain. — Dans ce système, l’induit d’une machine dynamoélectrique, à courant continu, est calé sur l’arbre de
- transmission, tandis que l’inducteur de cette machine est cla-veté sur l’arbre moteur. La dynamo est excitée en série. Pour démarrer, on ferme l’inducteur et l’induit sur une résistance de valeur décroissante. A la grande vitesse, cette résistance est en court-circuit, et la machine électrique fonctionne comme un embrayage électromagnétique.
- Système Jeanleaud. — L’un de ces dispositifs, brevetés par M. Jeanteaud, a été décrit il y a quelques années. 11 comprend essentiellement deux dynamos série concentriques l’une à l’autre. L’induit A de la dynamo intérieure est calé sur l’arbre de transmission; l’arbre moteur porte l’inducteur B de cette machine, qu’enveloppe l’induit C de la machine extérieure ; enfin, les inducteurs D de cette machine sont fixes. Les balais de la machine extérieure sont fixes ; les balais de la machiné intérieure tournent avec la carcasse calée sur l’arbre moteur. L’induitG et l’inducteur B, portés par celte carcasse, sont reliés à trois bagues de contact isolées'sur lesquelles frottent des balais.
- Les couplages électriques que l’on effectue entre ces deux machines sont les suivants : à l’arrêt, les machines sont groupées en opposition : l’arbre moteur et l’arbre de transmission sont indépendants. En première vitesse, on shunte l’inducteur D ; l’induit A tourne alors plus lentement que l’ensemble B et C. Ensuite, on ferme en court-circuit sur elle-même la dynamo AB, qui agit comme un embrayage magnétique ; les deux arbres tournent alors à la même vitesse. Enfin, on groupe en série les deux induits, l’inducteur D étant d’abord shunté, puis non shunté ; l’arbre de transmission tourne alors deux fois plus vite que l’arbre moteur.
- Ce dispositif, intéressant au point de vue électrique, n’a pas fait l’objet d’applications pratiques. Parmi les inconvénients qu’il possède, on peut signaler la présence de balais tournants, dont l’emploi doit généralement être évité.
- Système Gasnier. — M. Gasnier, au lieu de disposer concentriquement deux machines électriques, les a placées dans le prolongement l’une de l’autre, et leur a adjoint un dispositif mécanique qui rend l’ensemble particulièrement intéressant et mérite d’être décrit avec quelque détail.
- L’arbre moteur M, tournant a une vitesse constante, porte une couronne dentée à denture intérieure R. Un manchon creux, tournant librement sur l’arbre M, porte une autre couronne dentée J à denture extérieure. Les deux couronnes R et J sont reliées entre elles par des pignons satellites S, dont les axes a sont fixés dans une carcasse qui fait corps avec l’arbre de transmission Z. Pour fixer les idées, on supposera que les diamètres de la couronne R, de la couronne J et des satellites S sont dans le rapport 4/2/1.
- L’arbre moteur M porte l’induit d’une dynamo Dt ; sur le manchon creux K est claveté l’induit d’une dynamo D2 ; ces deux machines sont reliées électriquement entre elles. Si l’on suppose le circuit de la machine D2 ouvert, la couronne dentée J tourne en sens inverse de l’arbre M à une vitesse double de celle de cet arbre. Si, au contraire, l’induit de la machine D2 est fermé en court-circuit sur lui-même, le manchon K est immobilisé et la carcasse P, qui porte les arbres des satellites, tourne avec lui, en entraînant l’arbre de transmission Z. Si, enfin, le courant débité par l’induit de la machine D2 a une valeur quelconque, comprise entre zéro et une valeur maximo, le manchon K et la couronne J auront une certaine vitesselde rotation œ2, comprise entre le double de la vitesse de rotation de l’arbre moteur et zéro, et l’arbre de transmission Z aura une vitesse de rotation comprise entre zéro et une valeur maxima.
- Le courant de la dynamo D2 est utilisé dans la dynamo D, qui contribue à fournir un couple moteur sur l’arbre M, de sorte que, au rendement près des deux machines, il n’y a pas d’énergie perdue. Les deux inducteurs sont excités en série. Soit W* la vitesse de rotation de l’arbre moteur et de la machine Di ; w2 la vitesse de rotation de la machine D2 montée sur
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- le manchon K* et Q la vitesse de rotation de l’arbre de transmission Z. On peut montrer facilement que la vitesse de rotation ü est donnée par la formule :
- 0 __ 2 W1 -f- W2
- L._------g
- la vitesse w2 étant positive ou négative, par rapport à la vitesse WJ.
- Si l’on décale les balais de la machine Dj entre 0 et 180° électriques (1), la différence de potentiel aux bornes va en diminuant, s’annule, puis croît négativement jusqu’à une valeur maxima. Cette différence de potentiel agit comme force contre-électromotrice dans le circuit de la machine D2. Pour un couple résistant de valeur constante sur l’arbre Z, le couple sur la couronne J et sur le manchon K aura une valeur constante déterminée, et, par suite, le courant I, dans la dynamo D2, devra avoir une valeur constante déterminée. L’intensité de ce courant est donnée par la formule :
- T___E2 — E,
- R
- en appelant E2 la force électromotrice de la machine D2, Ej la force contre-électromotrice de la machine D, et R la résistance du circuit total. On aura donc :
- Es —E1 = RI,
- c’est-à-dire que, pour un couple résistant de valeur constante, la différence entre les forces électromotrices des deux machines aura une valeur constante. L’une de ces forces électromotrices (Eg) dépend de la vitesse de rotation de la dynamo D2 ; l’autre (Et) dépend du calage des balais de la dynamo Dj. On voit donc immédiatement que, plus on décalera les balais de cette machine, plus la valeur de Ej, diminuera et, puisque la différence (E2 — EJ doit être constante, moins la dynamo D2 et la couronne J devront tourner vite ; or, on a vu que plus est faible la vitesse de rotation du manchon K et de la couronne J, et plus est grande la vitesse de rotation de l’arbre de transmission Z. On comprend donc comment le simple décalage des balais de la dynamo Dj permet, pour un couple résistant donné, de faire varier dans de larges limites la vitesse de rotation de l’arbre de transmission Z.
- (A suivre.) Léon Overnoy.
- (1) C’est-à-dire si l’on déplace leur position depuis la zone neutre où ils sont calés jusqu’à la zone neutre suivante, où seraient normalement calés les balais de polarité opposée. On emploie le mot degré électrique pour exprimer l’angle qui correspond, sur une machine, d’un nombre quelconque de pôles, à l’angle réel du nombre de degrés indiqués sur une machine bipolaire.
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- Aceessoipes utiles
- V V V
- Un sac pour chambres à air de rechange;
- éj© ai» sJJ ej» f, . 1;
- epuis la création des chambres à air, quels efforts furent tentés par les fabricants pour loger confortablement les chambres de rechange que l’on emporte en prévision des crevaisons et des éclatements qui viennent, si souvent, hélas ! troubler les joies du voyage. 1 1
- Après avoir, tout d’abord, reçu asile dans de vulgaires sacs de toile grise, on créa, pour les loger plus conforlablemeïvt,
- Le sac fermé.
- des sacs en toile caoutchoutée et des boites en carton. Noyons un peu quel confortable ces nouveaux locaux purent offrir à leurs délicates locataires. ,
- Le sac caoutchouté, par sa fragilité, ne put résister à l’intrusion d’une voie de lime si, malencontreusement, on le laissa voisiner avec les outils ; d’autre part, au bout de quelques mois, le sac se durcit et se casse en maints endroits, son tissu caoutchouté tomba comme ces peintures que le soleil fait écailler, et la coulisse, servant à le fermer, se déchira rapidement.
- Pour les boîtes rondes en carton, j’ai eu quelquefois l’occasion d’essayer de les utiliser ; mais, à moins d’avoir la patience d’un moine byzantin, on arrive bien difficilement à faire
- Le sac à demi ouvert.
- réintégrer une chambre dans une de ces boîtes, et, la plupart du temps, on y renonce. Parfois, aussi, le logement, trop étroit, éclate sous la pression des formes rebondies de la locataire.
- 11 est pourtant d’une importance considérable de pouvoir, à bord d’une voiture, loger les chambres de rechange, de manière à être certain qu’au moment où on aura recours à leurs bons offices, on ne les trouvera pas perforées ou usées par le frottement. La question a été résolue, et de façon magistrale, par la maison Beau et Cie, de Lyon.
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- Cette firme vient de créer des sacs spéciaux en cuir chromé pour loger les chambres à air de rechange.
- Bien étudiés, quant à la forme, inusables, ou presque, grâce à la résistance du cuir chromé, ces sacs constituent un accessoire indispensable et un accessoire qui aura récupéré, en fin d’année, plusieurs fois sa valeur, grâce aux nombreux services qu’il aura rendus.
- Ces sacs sont établis suivant les dimensions nécessaires pour pouvoir loger deux chambres à air.
- Les chambres, après avoir été soigneusement pliées, sont placées l’une sur l’autre dans l’élégante sacoche de cuir que représentent nos gravures ; avant de baisser les rabats de cuir dont est garnie la sacoche,, et qui en assurent la fermeture, on a soin de mettre un peu de talc pour éviter l'usure par frottement.
- La maison Beau et Ci(! fabrique des sacs en cuir chromé pour recevoir, par paires, des chambres de 90, 105, 120 et 135 mm. Ajoutons que le prix de ces sacs, bien que leur fabrication soit élégante et soignée, est extrêmement bon marché.
- A. Gr.
- Causerie judiciaire
- il» <i» «i»
- Responsabilité civile des loueurs à raison du mauvais état de leurs voitures. — Quand une voiture automobile est en mauvais état, il faut la réparer ou bien la retirer de la circulation, si elle n’ofTre plus aucune garantie de. sécurité. Les loueurs d’automobiles feront bien de ne jamais oublier ce principe, car, en laissant sortir une voiture dont ils connaissent l’état défectueux, ils assument la responsabilité des accidents qui peuvent survenir. Ainsi en a décidé la cour d’appel de Paris, par un arrêt du 25 juillet 1908.
- Il s’agissait d’un accident survenu, le 15 août 1907, vers huit heures et demie du soir, en face de la porte du parc de Saint-Cloud, à proximité du passage à niveau de la ligne de Paris à G arches; la roue droite arrière d’une auto s’était brisée subitement ; poussée par la force acquise, la voiture s’était engagée sur la voie ferrée et s’était renversée. Le voyageur, grièvement blessé, réclamait une indemnité de 18000 francs; la cour lui en a accordé 9 000 :
- « Attendu, dit l’arrêt, que, résistant à la demande tendant au payement de la somme de 18054 fr. 90, somme à laquelle T... évalue le montant du préjudice par lui subi, la Compagnie des voitures X... soutient que l’accident ne serait dû uniquement qu’à l’éclatement d’un pneumatique et que T... ne justifiant ni que le pneumatique, cause de l’accident, ait été en mauvais état antérieurement â l’éclatement, ni que la voiture ait été conduite à une allure excessive ou désordonnée, il n’y aurait eu, en l’espèce, que cas fortuit exonérant la Compagnie défenderesse de toute responsabilité;
- « Mais, attendu que le cas fortuit n’est, par définition même, que l’événement d’une chose qu’on ne saurait prévoir ou empêcher ; que, en l’espèce, la Compagnie X...ne saurait valablement soutenir qu’elle ne pouvait pas prévoir qu’un des pneumatiques dont était munie sa voiture pouvait éclater, alors que par leur fréquence môme ces risques de route doivent être envisagés à tout moment ;
- « Attendu, en outre, que s'il est vrai que l’accident dont s'agit est survenu à la suite de l’éclatement d’un pneumatique, il convient de remarquer que la cause même de l’accident est la rupture de la roue, qui, privée de son bandage, s’est trouvée de solidité insuffisante pour résister au roulage
- durant le temps, si court soit-il, où le mécanicien allait arrêter sa voiture ;
- « Attendu, enfin, qu’il appert des débats, des documents soumis et de l’instruction ordonnée, que la Compagnie défenderesse n’ignorait pas le mauvais étal de la voiture qu’elle mettait en circulation; que la preuve en résulte surabondamment du dire de son préposé qui, dès l’accident survenu, a déclaré que la Compagnie devait, le lendemain même, procéder au remplacement des quatre roues ;
- « Attendu que, de tout ce qui précède, il résulte que la Compagnie X... a commis une faute, tant en laissant circuler une voiture qu’elle savait elle-même défectueuse, qu’en mettant en service un véhicule dont la stabilité était insuffisante pour fixer définitivement à la somme de 9 000 francs l’importance du préjudice subi par T... »
- Comme le dit cet arrêt, le cas fortuit est l’événement d’une chose qu’on ne saurait prévoir ou empêcher ; toutes les fois qu’un accident est dû à un cas fortuit, il n’y a lieu à aucune responsabilité ; c’est une règle juridique dont nos tribunaux ont encore assez souvent à faire application. Ainsi un automobiliste subitement saisi d’une syncope ou d’une congestion cause un accident, il y a cas fortuit (tribunal civil de Lyon, 1908). De même, quand une locomotive fait explosion, par suite d’une cause qu’il est impossible de déterminer, il y a encore cas fortuit (tribunal civil de la Seine, 1er février 1908).
- Si donc la rupture de la roue avait été due à une cause inexpliquée, il y aurait bien eu cas fortuit ; cela ne fait pas de doute ; mais ici il était établi que les roues de l’auto étaient dans un état déplorable, qu’elles tenaient à peine ; le loueur le savait si bien qu’il allait les faire remplacer ; par conséquent, en laissant sortir une voiture qui n’offrait aucune sécurité, il est évident qu’il a commis une faute dont il doit supporter les conséquences et l’on ne peut qu’approuver la décision de la cour de Paris.
- ♦>
- L’Angoisse. — Le conducteur d’un véhicule, qui perd la tète au moment où il devrait, au contraire, faire acte de sang-froid et qui cause un accident, peut-il être condamné pour homicide ou pour blessures par imprudence ? Telle est la question très nouvelle et fort curieuse qui s’est posée dernièrement devant les juges de la neuvième chambre du tribunal correctionnel de la Seine.
- Il s’agissait d’un wattman de tramway électrique qui avait heurté successivement un camion et un fiacre, au croisement de l’avenue Daumesnil et de la rue de Charenton ; le cocher du camion avait été tué, et celui du fiacre grièvement blessé. L’expert chargé d’établir les responsabilités estimait dans son rapport que le tramway allait à une allure normale et que l’accident était dû uniquement à ce que le wattman avait perdu la tête et, paralysé par une subite angoisse, n’avait ni actionné le frein à main ni donné au receveur le signal d’alarme.
- Le tribunal a estimé que cette angoisse constituait une excuse légale et a acquitté le wattman.
- « Attendu, dit le jugement, que, saisi d’une angoisse qui a paralysé son cerveau et ses moyens, G... a porté ses efforts sur les manettes du contrôleur ;
- « Attendu que les accidents qui se sont produits sont survenus coup sur coup, dans un espace de temps extrêmement court (moins d’une minute) et sur un parcours de moins de 80 mètres ;
- « Attendu que l’angoisse, qui produit une paralysie momentanée mais complète des facultés, ne saurait, lorsqu’elle se justifie par les circonstances de fait, être considérée comme une imprudence, une inattention ou une inobservation des règlements, et qui sont des défaillances constantes de la volonté ou de la raison... »
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- Gomme beaucoup d'accidents sont dus à l’affolement d’un conducteur de véhicule, il est probable que la jurisprudence inaugurée par la neuvième chambre sera souvent invoquée ; aussi le ministère public s’est-il ému de celte décision et s’est-il empressé de faire appel. Il sera intéressant de savoir si les conseillers de la cour d’appel adopteront l’opinion des juges de la neuvième chambre.
- ♦> ♦>
- Acquittement d’un automobiliste accusé d’excès de vitesse. — Nous avons eu plus d’une fois à critiquer ici les décisions singulières de certains juges de paix en matière de contraventions pour excès de vitesse; beaucoup d’entre eux ont, en effet, le tort de penser qu’ils doivent nécessairement prononcer une condamnation, dès qu’ils se trouvent en présence d’un procès-verbal accusant un chauffeur d’avoir dépassé la vitesse autorisée par les règlements ; ce procès-verbal, alors même qu’il contient les pires absurdités, leur apparaît comme intangible et méritant une foi absolue, parce qu’il émane d’un agent de l’autorité et qu’un agent de l’autorité est infaillible. Or, Dieu sait avec quelle fantaisie nos excellents gendarmes et gardes champêtres constatent les excès de vitesse! — Si donc vous comparaissez devant l’un de ces juges de paix inflexibles, gare à la condamnation !
- Fort heureusement, tous les juges de paix ne sont pas de cette école, et il y a encore dans notre pays beaucoup de magistrats qui, soucieux de remplir équitablement leur mission, estiment qu’il faut contrôler avec soin les énonciations des procès-verbaux, écouter les explications de l’accusé et acquitter celui-ci, dès qu’il y a le plus léger doute sur sa culpabilité.
- Ce sont précisément deux de ces jugements frappés au coin du bon sens, que nous allons mettre aujourd’hui sous vos yeux, afin que vous en fassiez usage le cas échéant.
- Voici d’abord la décision rendue le 5 mai 1908 par le juge de paix de Martigues (Bouches-du Rhône) :
- « Attendu que le directeur de la Société d’énergie électrique a été l’objet de deux contraventions dressées le 8 mars 1908 par Corteys, garde champêtre de la commune de Châteauneuf-les-Martigue°, l’une à sept heures du matin, l’autre à cinq heures du soir, pour ne s’être pas conformé au décret du 10 mars 1899 qui réglemente la circulation et la vitesse des automobiles;
- « Attendu que tout en reconnaissant la bonne foi de l’agent verbalisateur, il y aurait un véritable danger à accepter pour une question de cette nature des opinions ne reposant sur aucune certitude matérielle ;
- « Attendu qu’il a été en effet absolument impossible audit agent qui était seul, n’était pourvu d’aucun instrument de précision, d’établir exactement la vitesse à laquelle marchait 1 automobile, qu’il s’est appuyé sur de simples appréciations qui ne peuvent avoir aucune valeur légale pour servir de base à une condamnation ;
- <c Attendu qu’il y a lieu de relever la contradiclion flagrante qui existe entre le procédé employé pour évaluer la vitesse reprochée et la matérialité des faits ;
- « Attendu qu’en prenant les chiffres de 25 à 30 secondes indiqués dans les procès-verbaux pour parcourir une distance de 700 à 750 m., l’automobile aurait dû marcher à une vitesse de 100 km. à l’heure environ, alors que la puissance de son moteur de IG chevaux et la disposition de sa carrosserie, dais et glaces, la mettait dans l’impossibilité absolue d’accomplir un semblable record;
- « Attendu qu’il sera toujours difficile de relever des contraventions de ce genre, tant qu’on n’utilisera pas l’appareil spécial dit : contrôleur photographique de vitesse ;
- « Attendu enfin qu’en matière pénale, tout est de droit étroit et qu’une condamnation ne peut être prononcée qu’à la seule condition que le fait reproché soit expressément établi et que le doute lui même doit bénéficier au prévenu; que,
- dans ces conditions, la contravention ne saurait être maintenue :
- « Par ces motifs,
- « Relaxons le directeur de la Société d’énergie, sans dépens. »
- A l’exemple de son collègue de Martigues, le juge de paix de Pont-l’Évêque a acquitté, le 20 novembre 1908, un chauffeur accusé d’avoir marché à une vitesse de 76 km. à l’heure :
- « Attendu que le prévenu conteste la contravention qui lui est reprochée ; '
- « Qu’il incombe à tout contrevenant de faire la preuve contraire des faits relatés au procès-verbal ; que celte preuve résulte manifestement des pièces authentiques et officielles produites au dossier, relatant que l’automobile 874-1-5 décrite par le certificat de l’ingénieur des mines du 31 janvier 1907 appuyé par le certificat du constructeur en date du même jour est classée comme ne pouvant développer et donner dans le maximum de sa marche qu’une vitesse de 41 km. à l’heure;
- « Que, dès lors, il y a dans le procès-verbal une indication incompatible avec les conditions de la marche de la voiture et que cette contradiction fait échec au procès-verbal ;
- « Par ces motifs, ' 4
- « Renvoie R... des fins de la poursuite sans dépens. »
- !?.
- j
- On ne peut qu’applaudir à de semblables décisions.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- v v v * v
- Ciment pour fixer l’émeri au métal
- Étant donnes les multiples usages de l’émeri, des outils d’émeri, des meules en émeri, etc., il est intéressant de posséder la formule d’un ciment, d’une colle pour faire adhérer cette matière au fer et à l’acier, par exemple. On prépare tout simplement une colle forte à base d’acide acétique, en mettant dans un récipient de la gélatine, que l’on fera baigner complètement dans de l’acide acétique; on met au feu et une élévation douce de température fait fondre la gélatine. On étend le ciment sur le métal et c’est quand il devient collant aux doigts qu'on applique l’émeri (qu’on saupoudre d’émeii, par exemple, s’il s’agit d’émeri pulvérisé).
-
- Enlèvement de taches d’origine inconnue
- Pour le coton et les étoffes blanches, on fait dissoudre une petite quantité de savon dans de l’eau tiède et l’on y ajoute de l’ammoniaque, dans la proportion, par exemple, d’une petite cuillerée pour 1 litre d’eau savonneuse. On lave la tache avec une éponge trempée dans le liquide, puis on rince à l’eau. Pour les étoffes de couleur en laine, il faut faire une solution de 20 parties de fiel de bœuf, 40 parties de borax, 500 parties d’alcool, 200 parties d’ammoniaque, enfin 30 parties de glycérine, le tout complété par deux jaunes d’œufs. On doit laver les étoffes tachées dans cette solution bouillante. On rince à l’eau pure tiède et on sèche à l’air, en évitant l’exposition au soleil.
- D. B.
- Le Gérant : Ch.-Y. Sciimeyek.
- Imp. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9' Année — N° 384. Samed1 6 pÉVRIER 1909
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile •. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile............50 cent. La Technique Automobile .......................
- La, reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Adtomobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Salon de Turin, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Essais de Maurice Farman. — Guyot aviateur. — Pour faciliter la circulation.
- Le Traîneau mécanique Géroche, par Léon Overnoy.
- La Stabilité des aéroplanes et les remous aériens, par François Pey-rey.
- Un accessoire intéressant : La Bougie Reliance, par C. Faroux. Réémaillage des tubes d’acier vernis, par Daniel Bellet.
- Les Transmissions au Salon (suite), par Maurice Sainturat.
- Le Bruit (suite), par le docteur R. Bommier.
- Les Voitures pétroléo-électriques (suite), par Léon Overnoy. Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- LE SALON DE TURIN
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- Les Français ont boudé l’Exposition italienne. — L’intérêt du sixième Salon de Turin. — Jugement d’ensemble sur la production transalpine. — Quelques points spéciaux. — L’avenir de l’industrie italienne oooooooooooooooooooooooooooooooo
- Turin, 1er février 1909.
- oür la première fois depuis son institution, deux journaux français seulement étaient représentés au Salon annuel de Turin : ces deux journaux étaient notre confrère quotidien VAuto et, bien entendu, La Vie Automobile.
- Signe des temps ! dira-t-on. Faut-il voir, dans cette abstention quasi générale de la presse française, comme une des manifestations du découragement auquel nos rivaux étrangers prétendent que nous sommes en proie. Je le crains. Et, cependant, j’estime que, vis-à-vis de nos propres constructeurs, de tels déplacements sont rigoureusement nécessaires. J’estime que nous devons aux nôtres quelque chose de mieux que des informations sans intérêt ou que des variations sans cesse renouvelées sur des sujets bien près d’être épuisés. Le rôle de la presse est à la fois plus haut et plus sérieux.
- Qu’il s’agisse des Salons de Londres, de Bruxelles ou de Turin, c’est seulement dans ces grandes manifestations périodiques d’une industrie nationale que nous pouvons mesurer les progrès de nos concurrents, jauger leurs moyens de production, et indiquer aux nôtres ce qu’il convient de faire pour conserver toujours et malgré tout leur place, la première.
- ® ® ®
- Eh bien! j’ai le regret de le dire aux abstentionnistes, ceux qui n’ont point fait le voyage de Turin ont eu tort. Ce
- sixième Salon éclipse ses cinq aînés sous tous les rapports.
- D’abord, je n’ai trouvé aucun des vides relevés lors des expositions précédentes : l’ancien palais de l’Exposition du travail paraît même devenu trop petit.
- Ici, comme à Bruxelles, — décidément l’idée fait son chemin, — nous avons retrouvé les stands à décoration uniforme aménagés par les soins des organisateurs eux-mêmes et mis à la disposition des exposants pour un prix notablement inférieur à celui qu’on avait exigé d’eux jusqu’à présent. Ici, comme en Belgique, cette innovation a remporté un succès très significatif : je serai, d’ailleurs, juste impartial, quand j’aurai ajouté que si les Italiens ont emprunté le principe de cette décoration uniforme à nos amis les Belges, ils ont ajouté à sa réalisation ce goût très sur qui leur appartient en propre. L’ensemble est plus gai, plus harmonieux même que tout ce que nous avions vu jusqu’ici.
- * Ce sixième Salon, qui a réuni tous les Italiens, ne compte guère d’exposants étrangers : seuls les Français ont délégué quelques-uns d’entre eux, et ce ne sont point les moindres. C’est qu’aussi bien, en Italie comme ailleurs, la situation de l’industriel français demeure un peu exceptionnelle. : au début, nous avons fourni tout le monde et nos grandes marques ont créé un peu partout des agences qui ont conservé leurs fidèles, même après qu’une industrie nationale s’était créée.
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- Évidemment, la situation de ces agences demeure stationnaire : la concurrence est chaque jour rendue plus difficile. Avec les frais de transport et d’entrée à la douane, il est bien difficile aux nôtres de concurrencer le constructeur italien sur le terrain des prix. Sachez seulement que le salaire moyen des ouvriers d’ici oscille, suivant la région entre 42 et 47 centimes, c’est-à-dire qu’il est inférieur de près de 40 0/0 au salaire moyen des ouvriers français.
- Mais ce n’est pas tout. La voiture française ne convient pas toujours ici. Chaque pays, a-t-on dit, voit son type normal d’automobile influencé par la nature même de ses routes. Dieu sait si les routes italiennes sont détestables ! Il y a, de Turin à Milan, 140 km. environ de routes plates, ne traversant que peu d’agglomérations : il est rigoureusement impossible à une 40-chevaux de les franchir en moins de trois heures et demie, sous peine de briser toute la suspension et de risquer les pires accidents. Les chauffeurs parisiens connaissent la terrible route de Bezons à Maisons-Laffitte : ce parcours donne une idée assez juste des meilleures routes italiennes.
- Nécessairement, les constructeurs de ce pays ont dû compter avec ces conditions de lieu : pour nous, leurs essieux ont des dimensions insolites, leurs suspensions sont plus dures que les nôtres, etc., mais, en revanche, ceci les a également amenés à doter leurs véhicules de qualités précieuses, au premier rang desquelles je placerai en dehors de la robustesse, qui est pour eux une condition sine quâ non, une très grande douceur de direction et une conscience remarquable dans l’exécution des freins.
- Croyez-moi, ceci n’est pas une boutade. Une des choses qui ont le plus contribué à ralentir l’accroissement des exportations automobiles françaises, c’est précisément l’excellence de nos routes. Nous avons fait des véhicules légers pourvus de toutes les qualités, mais à qui il manqua parfois de la matière et du poids dans certains pays moins bien doués que le nôtre sous le rapport de la viabilité.
- <8 <8 <8
- Au point de vue technique, je serai bref. A l’heure où nous sommes, l’originalité disparaît de plus en plus, les tendances se généralisent et bien des voitures se ressemblent.
- Extérieurement, la voiture italienne a toujours été plaisante, bien dans ses lignes. Le type d’ici est né des Mercédès, mais la lourdeur d’aspect et la complication mécanique ont totalement disparu. On a su conserver des conceptions germaniques originelles ce qui était excellent,c’est-à-dire le principe, et pour le reste, on s’est plutôt inspiré des solutions françaises, toujours si claires et si simples.
- Ce souci du beau dessin extérieur qui caractérise les ingénieurs italiens les conduit parfois à sacrifier un avantage mécanique incontestable. Voulez-vous un exemple immédiat? Nous le rencontrerons dans l’établissement du moteur lui-même. Tous ceux d’ici qui comptent en sont encore aux soupapes symétriques, avec deux arbres de commande. L’aspect extérieur est plus séduisant, parce que les fonctions apparaissent nettement séparées ; mais cette disposition des soupapes entraîne deux petites chapelles, de part et d’autre delà chambre d’explosion et, en fin de compte, le rendement du moteur est diminué.
- Vous pouvez, d’ailleurs, faire quelques autres critiques du même genre et justifier par là l’appellation de mangeuses d’essence dont on gratifie communément les voitures ita-
- liennes. Je me hâte d’ajouter que certaines marques, non des moindres, échappent totalement à cette critique.
- Et puis, j’y insiste : ce n’est point incapacité. Souvenez-vous plutôt des beaux succès, remportés en épreuves de consommation par certains Italiens, mais c’est qu’alors, on n’hésitait pas à établir des moteurs spéciaux avec culasses hémisphériques et soupapes par en dessus.
- En outre, la thèse peut parfaitement être soutenue qu’une solution convenable pour une voiture de course doit être proscrite pour une voiture de tourisme. En ce qui regarde cette dernière, mieux vaut peut-être sacrifier un peu du rendement pour gagner en simplicité de mécanisme, en accessibilité, en facilité de graissage, par exemple, et c’est ce que ne manquent pas de faire valoir les meilleurs ingénieurs italiens.
- Ma foi! puisque ce mot à’ingénieur est venu sous ma plume, je n’hésiterai pas à dire à ceux d’ici la haute opinion que j’ai de leurs qualités professionnelles. Les Italiens ont, au début (je parle de cinq ou six ans), manqué de cadres, mais cette lacune est comblée aujourd hui. Un Marchesi ou un Fornaca de chez Fiat, un Ballocco de chez Itala, un Ceirano, créateur des premiers types Itala et Spa, un Curti de chez Rapid, peuvent, sans crainte, supporter la comparaison avec nos meilleurs représentants ; même, j’ajouterai que leur instruction encyclopédique paraît plus étendue et que tous présentent ce caractère commun d’aimer l’automobile pour elle-même, d’où les solutions pratiques qu’on rencontre sur leurs voitures.
- La voiture italienne d’aujourd’hui a donc une réalisation à peu près uniforme. Radiateur nid d’abeilles, à l’aplomb de l’essieu avant, moteur à cylindres fondus par paires, embrayage à disques Hele-Shaw (qui a fait tache d’huile ici comme partout, et c’est tant mieux), boîte à trois baladeurs et pourvue d’engrenages de grand diamètre à forte denture, transmission à chaînes ou à cardan exceptionnellement soignée, réservoir d’essence sous pression. Ce dernier point est le seul sur lequel je croie devoir faire des réserves, mais, hélas! l’emploi du réservoir à essence sous pression n’est pas limité aux seuls Italiens.
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- Quelle est la situation actuelle de l’industrie italienne? En un mot, satisfaisante.
- La période des imprudences financières paraît close et, d’autre part, les bonnes maisons piémontaises et lombardes ont heureusement surmonté la récente crise, qui a sévi ici comme partout. Ceux qui ont lieu d’être contents sont Fiat, S. P. A. et Lancia, à Turin, Isotta-Fraschini et Bianchi à Milan. La Fiat a vendu énormément de voitures au cours de la dernière année, la S. P. A. bénéficie de l’appui d’un puissant syndicat génois et vend aisément sa production (la voiture est d’ailleurs très bonne) et enfin Lancia, l’ancien conducteur bien connu, liquide sans difficulté cent cinquante voitures annuelles, de quatre cylindres de 90 d’alésage, qui peuvent être placées au tout premier rang. Ceci pour Turin.
- A Milan, Isotta-Fraschini est prospère, à juste titre d’ailleurs, et Bianchi, dont l’exploitation bénéficie d’un département de bicyclettes exceptionnellement heureux, peut envisager l’avenir avec confiance.
- (Suite, page 84.)
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- uelles réflexions se feraient, en recevant des lettres, le sculpteur sur bois qui serait obligé d’y répondre par l’envoi de petits bas-reliefs ? le peintre, par des pochades ? le céramiste, par des quartiers de mosaïques ? l’orfèvre, par des médailles ? le constructeur d’automobiles, par des carburateurs gratuits ? Je me le suis souvent demandé en contemplant, avec une lâche mélancolie, l’amas toujours grossissant, sur ma table de travail, d’une inépuisable correspondance qul attend ses répliques. Si étrange que cela puisse paraître, il se trouve, en effet, que, pour l’homme dont le métier est d’écrire, répondre à des lettres par des lettres équivaut, dans l'impression qu’il en ressent, à y répondre par des bas-reliefs, des pochades, des mosaïques, des médailles ou des carburateurs.
- Il faut bien, cependant, que je finisse par faire acte de politesse envers tant de mes lecteurs de La Vie Automobile qui, depuis deux mois, me font l’honneur de m’interroger sur 1’ « affaire Marcel Lorin ». Un raison même de leur nombre, sans doute m’excuseront-ils de les éclairer par la voie du journal, cette affaire présentant, du reste, un intérêt certain pour tous ceux qui se livrent à l’automobilisme : et ceux-là me paraissent constituer la majorité de notre clientèle...
- Or donc, voici : ayant mis sous les yeux de M. Ballif, président du Touring-Club, les excitations au meurtre des touristes publiées par M. Marcel Lorin, je réclamai, comme je l’avais annoncé ici même, l’expulsion de ce personnage d’une association créée « pour propager le tourisme en Trance ».
- Cette mesure d’hygiène et de logique, je la réclamais en mon seul nom, et à mon unique titre de membre du T. C. V. Mais je gardais — et je garde — par devers moi, un dossier considérable de protestations destinées à m’appuyer, si le besoin s’en faisait sentir. JVon seulement celles de mes lecteurs y faisaient masse, mais celles de collectivités s’y étaient jointes, syndicats d’initiative, automobile-clubs régionaux, etc., etc. Un seul groupement, dans la vallée du Loing, avait réuni plus de cent demandes de radiation ! Et ce qu’il y a de caractéristique, c’est que les protestataires n’étaient pas uniquement des chauffeurs, comme l’atteste cette lettre-type :
- (( Monsieur,
- « Je viens de lire que vous avez l’intention de demander l’exclusion du T. C. T. de M. Marcel Lorin pour ses provocations au meurtre. Je ne suis pas chauffeur, mais voici treize ans que je parcours les roules comme cycliste, et je serais très heureux de voir la liste des sociétaires demandant l’expulsion augmentée de mon nom. 'Veuillez agréer, etc... (S.) Maurice Sabourez, étudiant en médecine (T. C. T. nn 141 o85). »
- Je m’empresse de dire que je n’eus pas à faire usage de ce dossier. M. Ballif et son conseil d’administration furent
- animés, je pense, de l’indignation générale. Ils me firent seulement demander, si, provisoirement, un désaveu formel el public n’aurait pas une portée plus grande encore qu’une mesure administrative, et il me parut qu’en effet nous pouvions nous en tenir provisoirement à cette manifestation. C’est ainsi qu’à la dernière assemblée statutaire, M. Ballif termina son discours dans ces termes, que j’emprunte au compte rendu officiel :
- « Messieurs,
- (( Sous la signature « Marcel Lorin, ancien élève du col-« lège de Melun et membre du Touring-Club de Trance », a paru, il y a quelque temps, dans un journal de la région parisienne, un article conçu en termes particulièrement violents et dirigé contre les automobilistes.
- « "Plusieurs de nos sociétaires se sont plaints de telles violences et de l’abus fait en cette circonstance du nom de l’Association.
- « On a demandé la radiation.
- « Nous ne croyons pas avoir le droit de donner une pareille sanction à un article de journal, si violent fût-il. Mais nous tenons à dire hautement que nous réprouvons les paroles provocatrices contenues dans l’article incriminé et que nous nous séparons nettement de leur auteur.
- v Ce n’est pas avec des violences qu’on améliorera les rapports entre usagers de la route; il convient, en tout cas, que de tels excès de langage ne se couvrent pas du nom du T ouring-Club de Trance. (Applaudissements.) »
- Et ce qui prouve que l’idée de M. Ballif était excellente, c’est qu’elle me fournit l’occasion de joindre à mon dossier le nom d’un de nos plus éminents hommes d’Etat.
- M. Barthou, ministre des travaux publics, qui faisait à l’Assemblée l’honneur de la présider, souligna vigoureusement la déclaration de M. Ballif en disant à son tour :
- <( La bicyclette a conquis sa place. 7/ en est de même de l’automobile et je ne saurais trop approuver les paroles de protestation énergique prononcées par le président de l’Association contre un article qui ne peut en rien engager le Tou-ring-Club. »
- Je considère donc, pour ma part, que tout est bien. Il y a lieu de penser que M. Marcel Lorin, après cet incident, a dû donner sa démission d’une société où il était l’objet d’une défaveur si outrageante, et où on le reniait aux applaudissements unanimes de ses anciens camarades. Laissons ce pauvre homme et retenons, de cette petite histoire, que le temps est passé où l’on se créait une popularité en traitant les automobilistes comme chair à saucisse. Sic transit gloria mundi.
- Henry Kistemaeckers.
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- Je ferai encore une bonne mention pour Rapid, qui avait au Salon des types très intéressants et remarquablement étudiés.
- Quant aux autres, je crains fort que les mauvais jours ne soient venus pour eux. Voici Itala, par exemple, qui fait de bonnes voitures, c’est incontestable, mais qui est grevé de frais généraux considérables : l’usine est merveilleusement agencée et outillée, c’est un véritable palais, mais elle est tout à fait hors de proportion avec la production actuelle. Cependant, il est certain que le nom d’Itala a une réelle valeur commerciale et que la marque ne disparaîtra pas de sitôt.
- <t> <§) <§)
- Je crois bien que 60 p. 100 au bas mot de la production italienne s’en va à l'étranger : i les deux principaux débouchés sont constitués par l’Angleterre et l’Amérique du Nord, et c’est là, surtout, que l’industrie française est concurrencée par l’industrie transalpine, spécialement en ce qui concerne les voitures de luxe.
- J’ai relevé à Turin le même caractère que'dans tous les autres salons : il n'y a pas de voituretles. Voilà toute une branche, et non la moins importante "où les Français sont, pour longtemps encore, les maîtres.
- A nous de savoir en profiter. O. Faroux.
- = Chronique =
- Les Essais de Maurice Parman. — Maurice Farman, qui est le frère du célèbre aviateur Henri Farman, est devenu, lui aussi, un adepte de l’aviation. Un tel exemple de fraternité et de confraternité sportive nous avait déjà été donné par Wilbur et Orville Wright. Mais, alors que les frères Wright travaillaient ensemble, dans une touchante communion d’idées et d’aspirations, au perfectionnement du même appareil, les frères Farman poursuivent leur but chacun de son côté : l’avenir nous réserve peut-être, dans les futures grandes épreuves de l’aéronautique, de voir Maurice et Henri Farman lutter dans une courtoise compétition...
- L’appareil que le nouvel aviateur va prochainement expérimenter à Bue, près de Versailles — on sait que c’est là le champ
- Le biplan de Maurice Farman.
- d’expériences de R. Esnault-Pelterie — est un biplan, que représente notre photographie, et dont les caractéristiques sont les suivantes : sa longueur et son envergure sont toutes deux de 10 m. ; sa hauteur est de 2 m. L’appareil comporte une hélice Mallet, en bois, de 2 m. 50 de diamètre, dont le régime normal de rotation est de 000 tours-minute.
- Le moteur est un Renault léger, 50/00 chevaux, dont nos lecteurs ont eu dernièrement une description très complète.
- Le biplan de Maurice Farman diffère essentiellement de celui de son frère en ce sens qu’il est muni d’une commande de gauchissement des ailes, alors que celui d’Henri Farman est complètement rigide.
- Ajoutons, en terminant, que l’appareil pèse 450 kg. et que la vitesse prévue est de 60 km. à l’heure.
- ♦>
- Guyot aviateur. — M. Guyot, qui gagna l’an dernier le
- Grand-Prix des Yoiturettes avec une Delâge, va partir à Pau, pour apprendre la conduite des aéroplanes Wright.
- On sait quelles qualités de sang-froid et quelle sûreté de coup d’œil, jointes à de solides connaissances en mécanique, possède Guyot : nul doute, par suite, qu’il ne soit bientôt un aviateur digne du maître dont il va recevoir les leçons.
- «J# *2* *2*
- Pour faciliter la circulation. —La commission permanente de la circulation dans Paris, composée de fonctionnaires et de conseillers municipaux, s’est réunie dernièrement sous la présidence de M. Lépine, préfet de police.
- Une décision fort importante a été prise : le bureau d’omnibus du boulevard des Italiens va être dédoublé ; les omnibus qui se dirigent du côté de la place de la République ne viendront plus se ranger sur leur gauche pour prendre et déposer des voyageurs à l’unique station. On sait quelle perturbation dans la circulation causait cette double traversée du boulevard et quel temps perdu cela représentait, non seulement pour les voyageurs de l’omnibus, mais aussi pour toutes les autres voitures, — taximètres, coupés, automobiles, — qui circulent en cet endroit fréquenté.
- La commission a résolu d’instituer une deuxième station sur le côté droit pour les omnibus allant vers la place de la République, la station actuellement existante restant réservée aux seuls omnibus allant vers la Madeleine. Ainsi les voyageurs pourront monter dans l’omnibus sans quitter le trottoir protecteur.
- La commission a demandé en outre que l’on établit un long refuge, au milieu de la chaussée entre les deux stations. Ceci pour faciliter la traversée aux personnes qui auront à se rendre d’une station à l’autre.
- La seconde station du boulevard des Italiens sera inaugurée dans quelques jours. Nous sommes persuadés qu’elle donnera les meilleurs résultats et amènera la commission à dédoubler d’autres stations, comme celle du boulevard Saint-Denis.
- La commission s’est ensuite occupée de l’inspection des fiacres automobiles. La préfecture de police inspecte régulièrement les fiacres à chevaux, pour s’assurer qu’ils sont en bon état et ne présentent aucun danger pour le public. Il n’y a pas de raison pour que la préfecture ne crée pas une surveillance analogue à l’égard des automobiles de place, et le préfet de police a promis de procéder à cette organisation.
- Voici maintenant qui intéresse les Parisiens habitant dans les quartiers excentriques. Les voitures de louage, fiacres et automobiles, vont être obligées de porter un verre de couleur qui changera selon la région de Paris où elles remiseront. De la sorte, la personne qui voudra regagner dans la nuit le quartier excentrique où elle habite, trouvera sans difficulté le fiacre ou l’auto qui va de son côté.
- Autre décision qui ne va pas réjouir les gabelous; Désormais, aux barrières d’octroi, toute voitui’e devra prendre et garder sa
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- droite. Or, à beaucoup de barrières, il n’existe qu’un seul pavillon de perception, situé tantôt à gauche, tantôt à droite, et les voitures avaient pris l’habitude d’aller du côté où se trouvait ledit pavillon. Avec la nouvelle réglementation, il faudra établir deux pavillons de perception là où ils manquent, sans quoi les gabelous seront obligés continuellement de traverser la chaussée.
- Ajoutons, enfin, qu’une réglementation de la maraude est à
- l’étude. On sait de quoi il s’agit ; le cocher maraudeur est celui qui circule, à vide, généralement au pas, en quête d’un client, au lieu d’attendre de charger à la station. Lès maraudeurs sont une gêne pour la circulation; mais, à en croire les cochers, la maraude est un mal nécessaire.
- Espérons qu’une solution sera trouvée qui donnera satisfaction à tous.
- U Traîneau mécanique Proche
- â A â
- os lecteurs se rappellent les essais qui eurent lieu l’an dernier à Chamonix : un traîneau anglais puis un traîneau de Dion-Bouton furent expérimentés et, à la suite de ces expériences, la mission Charcot décida d’emporter dans son expédition polaire quelques traîneaux mécaniques de Dion-Bouton .
- Voici maintenant que nous arrive de Russie, le pays classi-
- du sol ; par conséquent, même si la neige est en grande abondance et très molle, le traîneau peut s’enfoncer jusqu’à 0 m. 40 de profondeur sans rencontrer une grande résistance à la marche en avant ;
- 2° Les pattes des poussettes sont facilement interchangeables. Pour la glace et la neige dure, elles sont munies de dents en acier trempé qui s’agrippent sur la surface glacée ; au contraire, pour la neige'mollc, elles sont analogues à des raquettes. En comprimant la neige, elles trouvent un point d’appui certain et font avancer le traîneau quand même ;
- Le traîneau'mécanicpie Géroche.
- que du traîneau, un engin à propulsion mécanique dû à M. Géroche et reposant sur des principes nouveaux.
- Comme on le voit sur la photographie, l’appareil est mû par des poussettes postérieures, munies de patins appropriés au terrain sur lequel on se trouve ; on sait, en effet, que rien n’est plus variable que la qualité du sol — neige ou glace — sur lequel un traîneau peut être appelé à se déplacer.
- Les poussettes sont montées sur un plateau qui peut se mouvoir dans un plan horizontal, par conséquent, si elles poussent vers la droite, le traîneau oblique vers la gauche et inversement.
- Les avantages que l’inventeur revendique pour son traîneau sont les suivants :
- 1° Aucune pièce du mécanisme, sauf, bien entendu, les patins et les poussettes, n’est à une hauteur inférieure à 0 m. 40
- 3° Les pattes sont construites de telle façon que la neige passe au travers et n’y reste pas attachée ; les secousses de mouvements alternatifs les aident à s’en défaire;
- 4° Les patins sont munis de petites roues que le conducteur peut utiliser à volonté pour les surfaces où la neige a disparu pour une cause quelconque ;
- 5b Les patins sont en un seul morceau, la direction dépendant seulement de l’attaque dès poussettes.
- Le traîneau dont le modèle d’expérience a pu être examiné par la caravane du T. C. F. à Monestier était actionné par un moteur de 6 chevaux et pesait en ordre de marche 515 kg.
- Les essais quoique difficiles, sinon impossibles, a cause du manque presque total de neige, ont été très satisfaisants.
- Léon Overnoy.
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- La Vie Automobile
- AVIATION
- L# Stabilité des aéroplanes
- et les remous aériens
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- es résultats, dos enseignements de 1908, il ressort que t’avenir de l’aviation dépend exclusivement de la solution définitive de deux problèmes principaux : puissance motrice et stabilité.
- Nos maisons d'automobiles auront certainement raison du premier à brève échéance, ne tarderont pas à livrer couramment des moteurs d’aviation aussi irréprochables que les moteurs d’automobiles. L’on a cru, jusqu’à l’arrivée en France de Wilbur Wright, que le mécanisme d’un aéroplane devait être d'une légèreté inouïe. Or, le célèbre expérimentateur américain, dont le moteur, en ordre de marche, pèse 3 kg. 000 au cheval, dont les 25 chevaux enlèvent aisément plus d’une demi-tonne, nous a signalé à temps celte erreur grave. La puissance sustentatrice dépend aussi bien de ta courbure convenable des ailes que de la puissance mécanique. Les constructeurs reviendront fatalement aux moteurs robustes, à refroidissement normal, ne se déréglant plus, notamment par suite de la dilatation de parois trop minces.
- Mais la stabilité est chose infiniment plus délicate. L’aéroplane, serait-il muni du meilleur moteur, ne constituera qu’un engin déplorable,'dangereux, incomplet, tant que son équilibre dynamique ne sera pas assuré, ou s’il ne peut voler qu’en air calme.
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- Il est généralement admis que l’aéroplane n’es! susceptible de stabilité longitudinale que si, à la vitesse de régime; son centre de pression se trouve sur la verticale du centre de gravité. L’on entend par aéroplane « centré » un appareil dont les poids ont été judicieusement répartis afin que les différentes forces appliquées se fassent équilibre. Cependant, si le centre de gravité d’un ensemble rigide reste forcément fixe, il n’en est pas de même du centre-de pression se déplaçant suivant l’incidence. Théoriquement, ces déplacements rendraient automatique l’équilibre longitudinal. Ils créeraient, avec le centre de gravité, un couple ramenant l’appareil dans l'horizontale.
- Aussi bien, les aviateurs admettent la loi d’Avanzini, formulée en 1870 par Joëssel : le centre de pression se déplace s vola surface sustentatrice, se porte en avant du centre de gravité lorsque l’inlcidcnce diminue; en arrière, lorsque l’incidence augmente. Dans'le premier cas, il peut avancer jusqu’au premier cinquième delà largeur du plan.
- Les essais récents ont indiqué que ces variations ont pour cause non seulement l’inclinaison de la surface sustentatrice
- >-
- Fig. 1. — Schéma du plan droit. Fig. 2. — Coupe schématique
- du type Antoinette.
- mais encore le genre de courbure des ailes. Si la loi d’Avanzini et Joëssel paraît exacte pour les plans di-oits (fig. 1) et les aéroplanes type Delagrange-Farman (fig. 3), il n’en va plus de même lorsque l’on considère les courbes des types Wright et Antoinette (fig. 2 et h). Chez ceux-ci, le centre de pression se
- déplace, au contraire, vers l’arrière, lorsqucl’incidencediminue.
- L’automatisme, d'ailleurs, ne saurait être obtenu que dans un air en repos, ou si l’atmosphère était animée d’une vitesc uniforme. Malheureusement, l’atmosphère est plus perfide encore que l’onde. Ses courants sont loin d’êlre réguliers. Le vent
- Fig. 3. — Schéma de la coupe Fig. 4. — Coupe schématique d’un aéroplane type Farman- du type Wright.
- Delagrange.
- passe par saccades, par bonds successifs. S’il, était visible, il ressemblerait aux spires de fumée s’échappant d’une cheminée. « Tout vënt, a dit Mouillard (1), se meut par à-coups, et non par une marche régulière, depuis la modeste brise, presque insensible, jusqu’au khamsine rouge du désert et au tourbillon du cyclone. »
- De plus, près du sol et jusqu’à une altitude minimade 100 m., il se produit des remous déterminés par les obstacles naturels ou artificiels. La mer invisible en est emplie, et un précurseur, G. de la Lande!le, connaissait fort bien cette fâcheuse particularité :
- * (( En marine, on entend par revolin le changement soudain de direction d’un vent qui a rebondi contre un corps solide. L’angle de réflexion égalant l’angle d’incidence, le courant d’air, après le choc, prend brusquement une voie nouvelle. Les marins ne tiennent quelque compte que des revolins agissant dans le sens horizontal.
- « L’aviateur devra tenir le plus grand compte de tous les revolins, et se défier de celui qui agit clans les plans verticaux.
- « Qu’un vent surplombant frappe la terre ou la surface des eaux, il rebondira obliquement. A oyez voler et tourbillonner pa poussièré et les feuilles ou l’écume des Ilots, vous jugerez des effets du revolin vertical.
- « L’aviatenr devra éviter d’être traité comme ces feuilles ou cette écume, cl . conséquemment, de se tenir trop près du sol, d’unrempart, d’une falaise.ou d'une montagne. »
- G. de la Landellc craignait*fcncorc les contre-courants, peu redoutables dans les hautes zones. 11 conseillait de fuir les remous qui forment se pi'ès du sol, terrassant les corbeaux eux-mêmes :
- (( Dans l’origine, l’aviateur devra gouverner très sensiblement au-dessus des édifices, et, s’il trouve sur sa route des clochers et des tours, il se laissera porter sous le vent ou piquera de beaucoup au vent pour les doubler, à moins qu’il ne se décide à monter assez haut pour les dominer. Les montagnes, qu’il est parfaitement inutile de voir au-dessous de soi, devront être côtoyées à peu de distance au vent. Encore sera-t-il plus prudent, au risque d’allonger son chemin, de passer sous le vent à elles (2). »
- Tourbillons, sautes de vent, revolins se jouent donc de l’automatisme. L’on a dû munir les aéroplanes d’un dispositif leur permettant de rétablir l’équilibre troublé, provoquant en même temps la montée et la descente.
- La situation de cet organe constitue la différence principale
- (1) L’Empire de l'air.
- (2) Aviations ou Navigation aérienne (1864).
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- entre l’école française et l’école américaine. Dans l’école française, le gouvernail horizontal ressemble, à l’arrière, à une queue d’oiseau (Blériot, Esnault-Pelterie, Antoinette). Dans l’école américaine (Wright et ses émules : Farman, Dela-grange, etc.), il est situé à l’avant, se nomme équilibreur, gouvernail de profondeur ou gouvernail de plongée.
- L’aviateur français Pénaud, chef de l’école, eut, après Cayley et Hcnson, l’idée de la queue stabilisatrice. M. Y. Tatin, son fidèle disciple, préconise encore ce principe. La queue, fixe ou mobile, serait préférable au gouvernail de profondeur créant une énorme résistance à l'avancement et troublant l’air sur lequel viendront s’appuyer les plans sustcnteurs. Les partisans du gouvernail à l’avant reconnaissent la justesse de ces objections et l’effet plus brutal du gouvernail avant que celui du
- moyen d’un plan en forme de cercle, recouvert d’une sorte de cloche. A ce plan, oscillant sur son axe en tous sens (fig. 0), se rattachent les commandes. Suivant que la cloche est portée à droite, à gauche, en avant ou en arrière, les fils se tendent ou se relâchent, et l’expérimentateur obtient tous les effets désirés.
- Dans le biplan Blériot X (fig. 0), les ailerons sont placés à l’arrière des plans sustenteurs. Leur mission est d’assurer l’équilibre dans les deux sens. Pour lutter contre le roulis, ils agissent en sens contraire ; simultanément, s’il s’agit du tangage, de la montée ou de la descente.
- Dans le monoplan. Blériot IX (fig. 7), le dispositif des commandes est semblable, mais les ailerons disposés à l’extrémité des ailes ne servent qu'à remédier aux embardées latérales,
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- Fig. 5. — Schéma du monoplan R. Esnault-Pelterie 11 bis.
- L’équilibre (longitudinal et'transversal) est obtenu par l’emploi d’un unique levier agissant sur les commandes. Ce levier déplacé vers la droite, l’incidence de l’aile droite diminueètàndis que l’incidence de l’aile gauche augmente, par suite du gauchissement d’ailes ainsi provoqué. L’aviateur veut-il descendre ou corriger l’équilibre longitudinal, il porte en avant ou en arrière le levier qui agit sur la queue non figurée dans le croquis.
- stabilisateur arrière, mais opposent une raison qui ne manque, pas de valeur : ils voient leur gouvernail en le manœuvrant.
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- Les variations du vent troublent également l’équilibre transversal. Les frères Wright, on le sait, ont été amenés à gauchir leurs ailes afin d’augmenter l’incidence de l’aile qui gîle. Nous ne reviendrons pas sur cette remarquable invention déjà exposée par La Vie Automobile, dans tous ses détails.
- Ainsi que les frères Wright, M. Robert Esnault-Pelterie gauchit également les ailes (fig. 5 ) au moyen de commandes mues par un unique levier. Si l’on déplace le levier vers la droite, l’incidence de l’aile droite diminue et l’incidence de l’aile gauche augmente. Les deux mouvements sont proportionnels et simultanés. Le dispositif a ceci de particulier que l’effort du vent, sous l’aile frappée plus vivement, provoque une pression du levier, dans la main de l’aviateur. La résistance instinctive — le marin éprouve une sensation analogue à la barre — indique l’effort rectificatif.
- Le même levier agit sur la queue. L’aviateur l’incline en avant s’il veut descendis, l’attire vers lui s’il désire s'élever. Ce sont là des mouvements rationnels, quasi instinctifs, n’occupant qu’une main de l’expérimentateur qui peut employer l’autre au réglage ou au graissage du moteur.
- M. Louis Blériot pratique également le gauchissement {Blériot XI), mais semble lui préférer des ailerons mobiles disposés a l’extrémité des ailes. L’aviateur commande les ailerons au
- tandis que les ailerons de la queue empêchent l’aéroplane de piquer du nez ou de se cabrer.
- Enfin, depuis 1905, le capitaine Ferbcr se sert de deux focs à clapets prolongeant les plans, et. depuis quoique temps, au camp de Ghàlons, Henri Farman a reconnu la vanité de l’automatisme. A son tour, il a mis à conü'ibution les ailerons équilibreu rs.
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- Quelques chercheurs ont préconisé la méthode du pendule, qui, d'après eux, assurerait la stabilité dans les deux sens. D’autres conseillent de placer très bas le centre de gravité ou de donner aux ailes la forme d’un Y très ouvert. Celte disposition en angle dièdre, qui plut au, capitaine Ferbcr, serait heureuse si l’atmosphère était toujours tranquille. L’on comprend, en effet, que si l’appareil penchait à droite, il se produirait sous l’aile correspondante une réaction plus forte s’opposant au glissement latéral. Relativement à ces divers moyens, les frères Wright ont donné leur avis, l’avis le plus autorisé :
- « On a essayé bien des méthodes différentes. Les uns ont placé le centre de gravité bien en dessous des ailes, pensant qu’il tendrait toujours à occuper naturellement le point le plus bas. Il est certain que, comme le pendule, il cherche à occuper cette position, mais, de même que le pendule, il a une tendance à osciller d’une façon destructive de toute stabilité.
- « Un système plus satisfaisant, surtout au point de vue de l’équilibre latéral, consistait à donner aux ailes la forme d’un grand Y, ou autrement dit d’un angle dièdre avec l’ai'ête en bas et les extrémités des ailes en haut. En théorie, ce système est automatique, mais, dans la pratique, il présente deux défauts
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- sérieux : tout d’abord, il tend à maintenir l’appareil en état d’oscillation ; en second lieu, il n'est utilisable qu’en air calme.
- « On a appliqué le meme système, sous une forme différente, à l’équilibre longitudinal (d’avant en arrière). La partie principale de l’aéroplane était disposée sous un angle positif, tandis qu’une queue horizontale présentait sa surface sous un angle négatif, le centre de gravité étant, d’autre part, placé très en avant. Dans ces conditions, on constatait le même phénomène que pour l’équilibre latéral, avec tendance à la production constante d’oscillation, si bien que les mêmes forces qui réta-
- réservé à l’aéroplane luttant avec une telle énergie avec la lame aérienne.
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- Les méthodes que nous venons d’envisager ont prouvé quelque vertu. A vrai dire, nous n’avons encore pas assisté au spectacle d’un aéroplane bravant un vent vraiment rapide. Peut-être, afin d’affronter impunément les rafales, trouvera-t-on, un moyen de mollir, de prendre des ris ou d’abattre de la toile.
- Le problème est encore posé. En lui réside la seule mais la
- Fig. 7. — Monoplan Blériot IX.
- Les ailerons ne servent qu’à remédier aux embardées latérales; les ailerons de la queue empêchent l’appareil de piquer du nez ou de se cabrer.
- Fig. 6. — Biplan Blériot X.
- L’appareil penche à droite. L’aviateur incline la direction à gauche, tire ainsi sur les fils 2 et 3 et lâche, par cela même, 1, 7, 4. Le fil 2 attaque par le haut l’équilibreur de gauche et lui donne une inci • dence négative. Inversement, l’équilibreur de droite augmente son incidence.
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- blissaient l’équilibre en air calme, le troublaient, au contraire, lorsqu’il faisait du vent.
- « Après avoir examiné les résultats pratiques de l’emploi du dièdre, nous arrivâmes à cette conclusion qu’un aéroplane basé sur ce principe pourrait présenter un intérêt scientifique, mais n’avait aucune valeur au point de vue pratique. Nous résolûmes, en conséquence, d’appliquer un principe tout différent (1).
- Un mot maintenant sur le gyroscope dont on pense que l’axe de rotation, fixe dans l’espace, doit s’opposer à tout déplacement. Le gyroscope serait probablement un bon dispositif équilibreur s’il n’était par trop absolu. La marine a employé le gyroscope contre le roulis. Elle a dû l’abandonner. Le bateau qui y avait recours tombait de Charybdc en Scylla. S’il ne roulait plus, il ne cédait pas non plus à la lame, s’exposait à son effort comme s’il eût été attaché solidement ou échoué. 11 ne tardait pas à être démoli. Le même sort serait sans doute
- (1) Wilbur et Orville Wright. The Century Magasine, septembre 1908. (Traduction Ferrus.)
- grosse difficulté à vaincre, et l’on peut toujours craindre, par temps agité, de voir l’aéroplane s’abattre ainsi qu’un oiseau mort. Félicitons-nous, à ce propos, que les accidents survenus jusqu’à ce jour, par défaut d’équilibre, n’aient été que matériels.
- Plus tard, lorsqu’ils monteront en haute mer aérienne, les aviateurs planeront dans une atmosphère bénévole, puis les grandes vitesses qui nous sont promises diminueront singulièrement l’importance des remous sournois. Néanmoins, il semble que l’aviateur ne pourra jamais se permettre de les négliger pendant les premières minutes de son envol, et, surtout, au moment fatal où il se préparera à reprendre contact avec notre monde terraqué.
- François Peyrey.
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous feront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au /i° 49, quai des Grands-Auguslins, Paris.
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- Tin accessoire intéressant
- La Bougie “ Reliance ”
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- Un mécanisme est d’autant moins parfait que le nombre est plus grand des brevets de perfectionnement qui le concernent!...
- Voilà, certes, une affirmation dont l’allure paradoxale ne laissera pas que de surprendre nombre de mes lecteurs. Et, cependant, pour peu qu’on réfléchisse un instant, on s’aperçoit que, malgré sa forme déconcertante, cette affirmation est de pure vérité.
- N’est-il pas certain que l’imagination des inventeurs s’exerce d’autant plus volontiers sur un mécanisme que ce mécanisme est plus éloigné d’atteindre la sécurité de fonctionnement que nous en devons espérer?
- Or, la quiétude de tous les chauffeurs pratiquants est fort souvent troublée par deux spectres terrifiants, qui personnifient les deux seules formes que peut revêtir aujourd’hui la sinistre panne : panne de pneus, panne d’allumage. Étonnez-vous, après cela, de la multitude des brevets pris, chaque jour, dans toutes les parties du monde industriel, — et principalement en France, en Angleterre, en Amérique, — pour une roue supprimant le bandage pneumatique ou pour une bougie fonctionnant sans défaillances...
- C’est un fait certain j les petits ennuis que nous causent parfois nos moteurs ont presque toujours leur origine dans un mauvais allumage, et, neuf fois sur dix, c’est une bougie qu’il faut incriminer. Est-ce à dire que le fonctionnement de ce petit appareil soit capricieux? assurément non : un mécanisme n’est jamais capricieux, et si sa marche laisse parfois à désirer, c’est qu’il comporte soit un défaut de conception, soit un défaut de réalisation.
- Et c’est justement le cas de nombre de bougies, dont la valeur réside surtout dans l’art avec lequel leur vendeur sait faire ressortir les défauts... des autres.
- Certes, à l’heure actuelle, — il est juste de le reconnaître, — il existe quelques bougies d’allumage présentant de très sérieuses qualités et dont le fonctionnement est à peu près irréprochable : cela tient à la probité qui a présidé à leur fabrication. Mais aucune d’elles, peut-être, — parmi celles dont la conception s’écarte des sentiers dans lesquels on a coutume de se tenir, — ne me semble synthétiser un aussi grand nombre de recherches méthodiques et de trouvailles heureuses que celle dont je vais parler : la bougie Reliance.
- Les principales particularités de la bougie Reliance résident surtout dans la porcelaine et dans le conducteur qui la traverse. A son extrémité, où doit se produire l’étincelle d’allumage, ce conducteur — que d’aucuns, on se demande pourquoi, ont qualifié de conducteur positif, — n’apparaît que comme un fil ténu, noyé dans la masse de la porcelaine, affleurant au ras de l’isolant, sans pointe, sans étoile, sans disque qui saillisse au dehors.
- Si nous examinons la coupe de la bougie Reliance, nous voyons que ce fil capillaire qui, disons-le en passant, est en iridium, s’arrête à environ 7 millimètres au bord d’une cavité ménagée dans la porcelaine. En un point diamétralement opposé de cette cavité, un nouveau fil est établi, qui est relié à un tube creux, en cuivre, le mettant en communication avec la borne sertie sur l’extrémité extérieure de la porcelaine, borne qui sert de prise de courant.
- Pourquoi une forme si spéciale a-t-elle été donnée au conducteur isolé, et quels avantages en peut-on retirer ? nous allons voir que les dispositions adoptées par l’inventeur de la bougie Reliance assurent la vitalité même de son appareil.
- Lors du fonctionnement du moteur, les deux parties de la bougie qui sont, l’une à l’intérieur de la chambre d’explosions et l’autre à l’extérieur du cylindre, s’échauffent très inégalement et les dilatations qui en résultent sont fort différentes d’une extrémité à l’autre de la porcelaine, mauvaise conductrice de la chaleùr ; il n’en va pas tout à fait de même pour le fil métallique intérieur. Le résultat en est que, sous l’influence de ces travaux différents, le mariage de raison de la porcelaine et du fil métallique tend à un divorce qui est, en l’espèce, la rupture de la porcelaine. Toujours l’histoire du pot de terre et du pot de fer !
- Dans la bougie Reliance, le conducteur prend deux aspects
- Fig. 1. — Vue d’ensemble et coupe de la bougie Reliance.
- A, corps de la bougie. — B, porcelaine. — C, écrou d’étanchéité. — D, électrode en nickel. — E, électrode en iridium. — F, fil d’iridium. — G, cavité où existe un vide d'air relatif. — H, tube conducteur et ses fentes h, h'. — I, bouton de prise de courant. — J, attache-fil. — K, L, joint.
- différents : pour la partie soumise à un plus faible échauf-fement, le conducteur affecte la forme tubulaire, donnant plus de corps à la bougie, et dont les fentes longitudinales assurent leur libre jeu aux inégales dilatations. Puis, au niveau de la partie filetée qui se visse sur la culasse du moteur, partie qui est celle de réchauffement maximum, nous trouvons le conducteur capillaire interrompu par la cavité dont nous avons signalé la présence,
- Un fil ténu n’est pas, contrairement à ce qu’on pourrait penser, un obstacle au passage du courant et il ne joue nullement, ici, le rôle d’une résistance ; il ne faut pas oublier, en effet, que les courants qui produisent l’étincelle d’allumage sont à haute tension, et que le conducteur n’est traversé que par quelques milliampères. Voilà donc supprimées les chances de rupture par la tige centrale. Mais ce n’est pas là le seul avantage que l’on retire du dispositif adopté sur la bougie Reliance.
- La cavité centrale, dans laquelle existe un vide d’air presque complet, jouit de propriétés électriques intéressantes sur lesquelles je ne pourrais guère insister sans sortir notablement du cadre de ce journal; qu’il me suffise de dire que ce vide, obtenu pendant la fabrication de la bougie, par réchauffement au rouge du fil d’iridium au moyen d’un courant approprié, échaufîement qui provoque la dilatation de l’air et son échappement par le trou, non encore obturé, du fil conducteur, — qu’il me suffise de dire que ce vide partiel est le siège de phénomènes bienfaisants en l’occurrence, analogues à ceux des tubes de Crookes et que, par suite, on ne saurait assimiler complètement la cavité à un disrupteur, bien que le résultat de sa présence en soit aussi une augmentation de l’effet utile de l’étincelle de rupture.
- Arrivons, enfin, à un autre point intéressant, caractéristique de la bougie Reliance : j’ai dit qu’aucune partie saillante
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- ne terminait le conducteur central. Ceci est encore un avantage : la valeur d’une étincelle est, en effet, fonction de la densité de courant à l’extrémité du conducteur ; avec la réalisation qui nous occupe, l’étincelle est si nourrie qu’elle tend à former une sorte de houpette à l’extrémité du fil d’iridium, brûlant ainsi toutes les particules charbonneuses, conductrices, que la combustion de l'huile aurait pu y accumuler.
- Mais, je vois d’ici le sourire sceptique de mes lecteurs : tout cela, allez-vous penser, est trop beau pour être vrai ! Tous ceux, cependant, qui ont visité le dernier Salon, ont pu remarquer une bougie qui fonctionnait noyée dans un verre d’eau : cette bougie était la bougie Relianee, et elle accomplissait là un travail impossible à d’autres bougies.
- J’ai dit, au commencement de cette description, que la Re-liance comportait un certain nombre de particularités lieu-
- Fig. 2. —’ Demi-coupe de la bougie Relianee, montrant la forme du joint plastique et la manière dont l’étanchéité est assurée : le serrage de l’écrou C comprime le joint contre le corps métallique A.
- reuses dans sa construction. Je ne voudrais pas imposer à ceux qui veulent bien lire ces lignes le travail de les écouter toutes : aussi bien, ils ne manqueront pas de les découvrir eux-mêmes. Mais, je l’ai déjà dit par ailleurs, c’est surtout dans les détails que se révèle le souci d’une bonne réalisation : que l’on considère que la porcelaine ne comporte aucun angle vif, mais seulement un épaulement fort adouci, nécessaire à son maintien sur le corps de la bougie ; que l’on remarque l'ingénieux dispositif de prise de courant : plus de vis ou d’écrou que l’on ne desserre qu’avec peine, et en se brûlant les doigts, ou qui se desserrent trop facilement et n’assurent plus un bon contact ; au lieu de cela, un simple bouton, serti et non mastiqué, sur lequel on boutonne la lamelle reliée au fil venant de source d’électricité.
- A vous affirmer après cela, que la bougie Relianee aura du succès, je suis assuré de ne pas jouer les Gassandre. Mais j’ai bien peur qu’on ne me prenne pour un descendant direct de M. de La Palice.
- C. Faroux.
- Remaillage des tubes d’acier Vernis
- Il va sans dire que nous n'entendons pas l’émaillage véritable : car cela nécessiterait la possession d’un four ou d’une étuve, et nous ne supposons pas nous adresser à des praticiens possédant ce matériel ; nous voulons parler d’une peinture pouvant remplacer assez bien l’émail. Elle n’aura pas même dureté ni même durée, mais elle rendra des services fort appréciables, étant donné le bon marché de son exécution.
- Tout d’abord, il est essentiel de faire disparaître complètement le vieil émail que l’on veut remplacer, et que nous supposons naturellement plus ou moins écaillé. On aurait la possibilité de le détacher en se servant d’une lame de couteau peu coupante, de morceaux de verre ; mais c’est là un travail long et fastidieux. Il vaut beaucoup mieux procéder comme les peintres en bâtiment pour les boiseries à repeindre, et se servir d’une lampe de soudeur pour brûler celte vieille peinture, cet émail. On doit s’arranger de manière à chauffer la peinture juste assez pour qu’elle se pèle facilement; on passe aussitôt au fur et à mesure une brosse métallique qu’on frotte vigoureusement, tandis que la peinture est encore chaude. Que l’on prenne garde du reste de ne pas trop élever la température du métal sous la peinture, à l’endroit des soudures, ou plus exactement des brasages des tubes : autrement on serait tout étonné de voir les brasages fondi’e, et les éléments du cadre se dissocier. Il y a là une question de prudence et un peu de tour de main.
- Avant d’appliquer la peinture nouvelle, il est essentiel de compléter le nettoyage de la surface du métal, en passant vigoureusement de la toile d’émeri : cela redonne du poli aux tubes. On prépare alors une peinture mate en faisant dissoudre du noir d’ivoire, par exemple, dans de la térébenthine, sans huile aucune. On en donne une première couche, que l’on laisse sécher complètement ; on la polit à son tour en la frottant avec un mélange de pierre ponce très fine et d’eau. Ensuite on donne une seconde couche, et on la traite de la même façon ; on ne doit pas exagérer le ponçage, car il doit laisser la couche de peinture intacte, et seulement la polir. Reste le vernissage qui donnera le brillant voulu. On le fera au moyen du meilleur vernis au copal que l’on pourra se procurer, et tel qu’en emploient les peintres en voitures. L’essentiel est que le vernissage se fasse dans une pièce tiède, où il n’y ait ni poussière ni courants d’air ; et quand le vernissage sera terminé, on suspendra le cadre au plafond de la pièce, là où il sera le moins exposé au dépôt des poussières. Il va de soi que ce procédé peut servir à une voiture aussi bien qu’au cadre d’une bicyclette.
- Daniel Bellet.
- R. nos leeteuns
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.) ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- £e$ Transmissions au Salon1
- * * £
- Un mot sur l’embrayage à cône. — Les transmissions par courroie : Truffault, Chameroy.
- — Les transmissions par galet de friction : Turicum, S. P. M. A. — La transmission mixte des voitures D. S. R. ooooooooooo
- Avant de poursuivre cette étude sur les Transmissions, cjue l’on me permette quelques remarques complémentaires sur les embrayagesà cône. Tout le mondeconnaît, à l'heure actuelle, les procédés plus ou moins destinés à pallier aux défauts du cône cuir : poussoirs élastiques ou lamelles recourbées rendant la prise plus progressive, toiles flexibles ; large surface diminuant l’usure relative et les dangers de brider Je cuir ; verrouillages empêchant l’usure consécutive à un glissement anormal, etc. Mais on connaît peut-être moins les bons montages, parce qu'ils sont plus rares. Nous dirions même qu’ils sont excessivement rares si nous ne craignions de désobliger certains constructeurs.
- Au point de vue montage, il faut centrer le cône mobile par rapport au volant, et prévoir les déplacements relatifs de la boîte des vitesses. C’est facile à dire, simple à faire, et cependant tous ne Font pas compris. La première condition exige que le cône mobile glisse sur un prolongement du vilebrequin : Brasier, Delaunay-Believille, etc. La seconde exige un double cardan, ou l’équivalent pour de petites déformations : Brasier, Delaunay-Believille, Unie, etc., etc. Je ne citerai pas les nombreuses voitures, dont certaines sont de grande marque, dans lesquelles aucune de ces conditions n'est remplie. Dans la plupart, l'embrayage est centré, d’une part, dans le volant, et, d’autre part, sur la boîte. Dans d’autres, j’ai constaté avec stupeur l’existence d’un seul joint, comme si un bienheureux hasard devait présider aux montages et aux déformations du châssis pour faire en sorte que toutes les erreurs et tous les déplacements se traduisent précisément par une flexion de la ligne d’arbre, au centre du joint, sans dénivellation relative des bouts d’arbres. A noter, comme un excellent montage faisant une exception apparente à la règle, le montage à rotule de Collin-Desgouttes, déjà décrit aux lecteurs de La Vie Automobile. L’embrayage tout entier se trouve monté sur l’arbre de connexion du moteur à la boîte, entre deux joints universels dont l’écartement est maximum, et satisfait ipso facto aux conditions énoncées, en y ajoutant l’avantage d’une entière indépendance.
- Au point de vue démontage, je crois qu’il faut déplorer que trop souvent sa facilité en soit purement hypothétique. Et je ne m’attarderai pas à mille exemples de bons montages. Et pour cause. Je citerai simplement celui qui me parait devoir réaliser le record du genre : l’embrayage de la voiture F. L., à M. de la Fresnaye, voiture étudiée par le compétent ingénieur qu’est M. Serex. Cette voiture est tellement intéressante que je me réserve d’y revenir en détail, avec la permission de son constructeur.
- Transmission par courroie. — Beaucoup de bons esprits considèrent que l’avenir de la voiluretle économique est intimement lié à l'emploi rationnel de la courroie comme organe de transmission. Pour nous, il n’est pas douteux que la courroie soit un merveilleux organe de transmission, dont la simplicité, le bon marché et le rendement ne peuvent être dépassés. En fait, on ne saurait faire de réserves qu’en ce qui concerne les conditions de travail qu’on lui impose. Ces conditions sont, le plus souvent, défectueuses, et il en résulte, malheureusement, mais
- (1) Voir La Vie Automobile, n# 380, p. 29 et n* 383, p. 70.
- nécessairement, que la simplicité est largement compensée par un rendement pitoyable, une usure rapide et des pannes insupportables. Les marchands de courroie, qui sont de joyeux pince-sans-rire ne manquent d’ailleurs pas de faire ressortir que toutes les pannes de courroie se réparent aisément chez le premier bourrelier venu, tandis que lorsqu’on est en carafe avec ses engrenages, on n’a que la ressource de télégraphier au constructeur. Malheureusement, le cuir est encore plus fragile que l’acier, et on n’a pu répartir sur les routes nationales autant de bourreliers que de bureaux de poste, D’ailleurs, on sait trop combien est fragile l’espoir qu’il est permis de fonder sur ces honnêtes industriels ruraux. Il faut cependant rendre hommage a certains d’entre eux; et, à propos de bourreliers, je me rappelle un petit mécanicien de Touraine qui m’exécuta fort proprement pour douze francs, il y a presque sept ans, un demi-axe arrière de quadricycle, avec carrés, fdetages, etc., pour remplacer celui que j’avais brisé dans un coup de frein éperdu.
- Bref, l’argument basé sur le bourrelier n’ayant qu’une valeur relative, nous laisserons de côté le point de vue purement pratique pour envisager le problème de la courroie au point de vue technique.
- La courroie n’est' évidemment intéressante qu’à la condition d’être l’organe fondamental de changement de vitesse et de transmission. Dans cet ordre d’idées, il faut rejeter, a priori, les courroies baladeuses servant au débrayage et aux changements de vitesse, la courroie à tout faire. Cette solution fut d’ailleurs la première employée par nos précurseurs, qui durent la rejeter, et tout le chrome du monde ne pourra faire qu’une courroie trop courte et surchargée puisse résister à la caresse brutale et réitérée des fourchettes.
- Quant au changement de vitesse par relâchement de la courroie, c’est une solution qui ne peut séduire que les naïfs encore capables de croire qu’en faisant glisser un embrayage, on obtient le même résultat qu’avec la meilleure transmission électrique — et sans électricité; — je me permettrai de les renvoyer à la conclusion de la note où Ravigneaux démontrait, à propos précisément d’embrayages hydrauliques, que le maximum du couple transmis à l’arbre récepteur est égal, purement et simplement, au couple moteur à la vitesse considérée. La dégradation d’énergie qui correspond au glissement ne sert qu’à échauffer l’embrayage, ou à brûler la courroie. Bien entendu, le glissement de la courroie est en pratique un précieux moyen de retarder l’instant où un monocylindrique surchargé va rendre son dernier soupir, mais ce n’est pas le moyen de monter du 20 0/0, et cela ne saurait nous conduire à autre chose qu’une voiture-motocyclette : petit poids et gros alésage à multiplication réduite. M. Truffault, qui est d’ailleurs un maître en la matière, a jugé bon de compléter sa voiturette à courroie (ici décrite) par un Bozier à deux vitesses qui augmente singulièrement sa valeur pratique. M. Truffault est un sage.
- En dehors de sa vitesse bien connue, on pouvait voir au Salon un second spécimen de voiture à courroie, présenté par M. Chameroy. Ce véhicule, d’aspect un peu barbare, est pourvu sinon de tout le confort moderne, du moins de deux solides cônes étagés, à trois poulies, reliés par une courroie baladeuse nécessairement déplacée par une fourchette, d’où les inconvénients que nous signalions plus haut.
- Toutefois, nous reconnaissons que le système de tension automatique, breveté par M. Chameroy, réduit au minimum ces inconvénients. Ce système, qui n’est d’ailleurs pas nouveau, car il fut appliqué voici plusieurs années à des motocyclettes, consiste à soumettre la courroie à la réaction des engrenages du démultiplicateur, d’où tension automatique rigoureusement proportionnelle à l’effort transmis.
- Le pignon B (fig.l), calé sur l’arbre moteur A, engrène avec
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- la roue dentée c, solidaire de la partie motrice F. Cette roue est montée dans un cadre oscillant pivoté concentriquement à l’arbre moteur A. Si le moteur tourne dans le sens de la flèche, la réaction des engrenages tend à faire pivoter le-cadre
- Fig. 1 et 2. — En haut, la figure représente la position de débrayage,
- c’est-à-dire courroie détendue. En bas, c’est la position de marche ou d’embrayage, la courroie étant tendue.
- A, axe moteur muni de son engrenage B, en prise avec la roue dentée C, solidaire de la poulie motrice F. — D, axe de la poulie. A l’embrayage, le centre s de la poulie se déplace dans le sens de la flèche.
- on sons inverse, ce qui produit automatiquement la tension de la courroie (fig. 2).
- Une pédale permet do ramoner on arrière la partie motrice, et, par suite, de détendre la courroie. Dans cette position (fig. 1), le moteur entraîne toujours la poulie avant, mais la courroie flotte et n’entraîne plus la voiture. On peut donc employer sans trop d’inconvénients, pour changer de vitesse, le système classique des poulies étagées.
- Cette transmission est évidemment intéressante, surtout si l’on considère que la courroie peut s’allonger de plusieurs centimètres sans qu’il soit nécessaire de la retendre. Comme la tension est automatique, on peut sortir par n'importe quel temps sans avoir à craindre le patinage.
- Reste un troisième mode d'emploi de la courroie, ressuscité, lui aussi, des cendres de la voiturette d’il y a huit ans. Il consiste purement et simplement à relier par courroie le moteur situé à l’avant, au pont arrière à changement de vitesse par engrenages. Nous croyons que pour cet usage la courroie ne vaudra jamais le cardan. Nous nous demandons même pourquoi une courroie. L’idée avait été reprise par Sizaire et Naudin pour leur première voiture. Elle fut vite abandonnée. Elle vient d’être reprise à nouveau par un de nos meilleurs constructeurs de province, qui l’a appliquée, avec succès d’ailleurs, à des châssis de fiacres monocylindriques. Malheureusement, on ne peut dire que leur pont arrière soit ni moins gros ni moins lourd, ni moins compliqué, ni moins bruyant qu’un pont arrière à changement de vitesse commandé par cardan.
- Nous ne parlerons pas des changements de vitesse par courroie et poulies extensibles, qui forment une classe à part. Ces appareils, que la mécanique générale a rendus classiques, sont d’une application très difficile à l’automobile. En fait, il n’y a, dans cet ordre d’idées, que les voitures Fouillaron qui aient donné des résultats. Mais M. Fouillaron n’est pas seulement un constructeur, c’est surtout un apôtre.
- Transmission par galet de friction. — Ce mode de transmission, d’un emploi extrêmement courant en mécanique générale, est peut-être celui qui se prête le mieux à l’exécution de voiturettes économiques. A la condition de limiter l’effort
- tangentiel à une faible valeur, d’adopter un montage correct et de graduer la pression du galet pour assurer une adhérence parfaite avec un bon rendement mécanique, on doit obtenir de bons résultats d’une telle transmission. Il y a, cependant, une condition essentielle à remplir, dont les contractants n’ont pas l’air de se soucier beaucoup. Il s’agit de la régularité cyclique du moteur. Les engrenages rendent intégralement. Dans les limites de l’adhérence, la courroie est un lien élastique idéal, tandis que le galet de friction, qui, pour avoir un bon rendement travaille nécessairement très près de sa limite d’adhérence, ne peut que glisser à la moindre surcharge. Or, aA'ec un monocylindrique, le galet subit à chaque cycle, au milieu de la course de détente, une forte surcharge. Et de deux choses l’une : ou bien la pression est réglée pour le couple moteur moyen, et le galet patine et chauffe, ou bien la pression est réglée pour le couple rqaximum, et le galet chauffe sans patiner. Dans les deux cas, la transmission comporte une dégradation d’énergie importante. Le galet de friction, qui serait idéal avec un six-cylindres, donne de piètres résultats avec le monocylindre, qu’imposent, d’autre part, des considérations de prix. Est-ce à dire que la voiturette monocylindrique à friction sera toujours forcément une pauvre voiturette ? Pas du tout; il suffira, pour améliorer beaucoup le rendement, que les constructeurs veuillent bien se donner la peine de protéger le galet contre toute surcharge par un accouplement élastique de torsion efficace. A notre connaissance, il n’en existe pas un seul.
- En dehors de la voiturette bien connue de Turicüm, je signalerai la voiture légère S. P. M. A., dont l’aspect serait vraiment plaisant, n’était son énorme pont arrière, heureusement presque vide. Je dis heureusement pour les pneus, car les malheureux ont l’air de porter un poids non suspendu énorme.
- Cet essieu-moteur, qui assure, au moyen d’un petit nombre de pièces, les multiples fonctions de l’embrayage, du changement de vitesse et du différentiel, est caractérisé par l’emploi de deux plateaux enserrant le galet de friction solidaire du
- Fig. 3. — Schéma de la transmission S. P. M. A.
- A, commande d’une roue par pignons à denture extérieure. — A', commande par un pignon à denture intérieure. — F, fourchette commandant le déplacement du galet.
- moteur de façon à doubler le couple transmis à pression égale en supprimant toute réaction [nuisible sur l’axe du galet (fig- 3). j ^
- L’arbre moteur, dans toute la traversée du carter, est taillé à carré. Sur ce carré circule le galet G, de forme spéciale, enserré entre les deux plateaux circulaires p, p', attaquant les roues motrices par engrenages. Les deux plateaux tournant en sens inverse, on est naturellement conduit à prendre, d’un côté, un pignon A et une roue B à denture intérieure, et, de l’autre, deux engrenages extérieurs, pour faire tourner les roues dans le même sens. Une pédale, placée sous le pied gauche du conducteur, commande, par une rampe hélicoïdale, l’écartement
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- des plateaux pour produire le débrayage. Suivant la position occupée par le galet sur son carré, les plateaux sont attaqués en des points variables de leur diamètre horizontal, donnant ainsi toute une gamme de vitesse avant ou arrière.
- La commande du galet baladeur se fait par un levier à verrou. Le secteur unique de ce levier comporte sept crans, dont cinq de marche avant, un pour le point mort et un pour la marche arrière.
- Ajoutons que le galet est monté en roue libre, obliquement sur son arbre, de telle façon que la ligne de roulement change à chaque instant et que l’usure soit régulière (ce qui a d’ailleurs pour inconvénient de faire varier périodiquement la vitesse, d’où tendance au glissement). Il est garni de fibre vulcanisée facilement remplaçable.
- Changement de vitesse D. S. R. — Cet appareil constituait la particularité la plus remarquable de la petite voiture très personnelle exposée par MM. Donnadieu, Saussard et Robert. C’est une réalisation ingénieuse et assez élégante du principe qui consiste à combiner un train épicycloïdal avec un varialeur de vitesse continu, au moyen duquel on entraîne un des éléments du train. Ce principe permet, comme on va le voir, de réaliser une variation continue dans les deux sens, à partir d’une position d’équilibre, en ne faisant transmettre à la friction qu’une fraction réduite du couple moteur, ce qui est le point intéressant du système.
- L’arbre moteur (fig. 4) porte un pignon P qui engrène avec deux roues coniques B et C, égales et symétriquement disposées.
- La roue B porte les deux pignons satellites d’un train planétaire dont la couronne extérieure est fixée sur la boite du différentiel D, tandis que le pignon central est solidaire d’un cône K, par l’intermédiaire du manchon M.
- La roue C forme cuvette sur le côté opposé à sa denture.
- Cette cuvette, dont la surface coïncide avec celle d’un tore idéal qui serait placé concentriquement à l’arbre, est utilisée pour transmettre au cône K, de pi’ofil correspondant, une vitesse angulaire variable, au moyen de quatre galets de friction G-, agissant simultanément.
- ün ressort R assure l’adhérence de ces galets, qu’un chapeau extérieur muni de rainures hélicoïdales H permet d’orienter par un simple mouvement de rotation qui commande le levier des vitesses.
- Fonctionnement. — La vitesse et le sens de rotation des roues de la voiture sont intimement liés à la position des galets.
- Dans la position horizontale, les galets roulent sur des diamètres égaux de la cuvette et du cône : le pignon central tourne donc à la même vitesse que les satellites, et le train planétaire tourne d’un seul bloc avec là boite du différentiel : grande vitesse. Pour réaliser une prise directe effective, il suffit d’amener les galets un peu au delà de la position horizontale, soit en x-y. Les galets échappent dans l’évidement ménagé à cet effet dans la cuvette, et sont mis hors d’action. Le bloc formé par le cône, le manchon M et le pignon central combinent vers la droite sous la poussée du ressort R, et les griffes F viennent s’engager entre les griffes F' correspondantes de la boîte D du
- différentiel. Une butée, limitant la course du ressort, supprime toute poussée latérale.
- Si l’on incline les galets,’ ceux-ci transmettront au cône K une vitesse angulaire supérieure à celle de la cuvette et variable avec leur inclinaison. Le pignon central tournera donc plus vite que les satellites et imprimera à ces derniers un mouvement rétrograde qui réduira d’autant la vitesse de la couronne et du différentiel : vitesses intermédiaires.
- Enfin, quand les galets atteignent la position indiquée par la figure, la vitesse du pignon central est telle que le sens de rotation de la couronne solidaire du différentiel est inversé : marche arrière.
- Entre ces diverses positions, existe naturellement une position d’équilibre indifférent ou point mort. Le moindre décalage des galets, commandé par le levier à main, amène le démarrage en avant ou en arrière de la voiture, et cela d’une manière continue, permettant de passer par tous les rapports de multiplication, sans intervention d’aucune autre manœuvre.
- La réduction de la multiplication constitue, en outre, un mode de freinage puissant, irréversible, entièrement subordonné à la volonté du conducteur et_ne nécessitant aucun effort de ce dernier.
- Un deuxième frein, constitué par une bande entourant la couronne du différentiel, est commandé par la pédale de droite. La pédale de gauche permet de débrayer en annulant par le levier L la pression du ressort K.
- Les avantages de ce système sont réels. La vitesse des galets augmente proportionnellement à la charge et chacun d’eux ne transmet que le douzième du couple total, ce qui a permis d’utiliser le roulement acier sur acier et d’obtenir un bon rendement, les surfaces de friction étant cémentées et trempées.
- Le pont arrière est du type oscillant et pousse la voiture par le gros tube qui enveloppe l’arbre longitudinal et vient s’attacher directement sur le carter du moteur.
- Ce pont, auquel on ne saurait guère faire d’autres reproches que son poids élevé (non suspendu), constitue certainement une des meilleures solutions apportées au difficile problème du changement de vitesse continu.
- Maurice Sainturat.
- Fig. 4. — Le changement de vitesse D. S. R.
- B, C, roues coniques engrenant avec le pignon P, solidaire de l’arbre moteur. — D, boîte du différentiel.
- — G, galets de roulement. — H, rainures hélicoïdales. — K, cône solidaire do pignon central. — M, manchon.
- — R, ressort d’adhérence des galets.
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- Le bruit dans la transmission
- Quittons le moteur sans regret puisqu’il apparaît bruyant dans son essence... après l’avoir réduit à la portion congrue et voyons la transmission dans ses différents éléments : la boîte de vitesses, l’arbre à cardan, le différentiel.
- Tous les engrenages font du bruit. C’est le propre de la dent de grincer. Les meilleures dents, les mieux taillées, celles garnissant des arbres robustes, bien dressés, persistent dans un bruit de mastication. Dans une voiture de pacotille, les dents mangent du croûton (serait-ce du propriétaire, par hasard?); dans les bonnes voitures, elles mâchent du macaroni peu cuit’ mais elles mâchent toujours quelque chose, c’est plus fort qu’elles. L’adoption générale pour les boîtes à quatre vitesses de trois trains baladeurs, en diminuant la longueur des arbres el leurs vibrations, a certainement contribué au silence.
- Mais l’excellente transmission à cardan, que le cardan soit à dés ou à croisillon, fait un bruit tout à fait spécial et désagréable comme ses pareils et sur lequel je serais heureux de vous dire deux mots :
- Considérez le schéma ci-contre. En M, le moteur qui tourne dans le sens de la flèche. Dans la boîte des vitesses des engrenages en C1 et C2 des joints de cardan. Supposons d’abord que le moteur monocylindrique tourne régulièrement assez vite. Dans la boîte des vitesses, aux cardans, le sens de rotation étant le même et la puissance s’exerçant de façon constante, ce sont toujours les mêmes faces des engrenages et les mêmes côtés des axes de cardan qui appuient fortement l’un sur l’aulrc pour la progression de la voiture.
- Vous admettrez bien qu’il existe un certain jeu entre les dents des roues de la deuxième combinaison des vitesses, par exemple. Les cardans, eux, travaillent au cisaillement, mot qui se passe d’explication. Il en résulte un matage et une usure d’autant plus rapide qu’elle est limitée.
- De sorte qu’en résumé, la transmission, pour être rigide, n’est
- Fig. 1. — Schéma d’une transmission.
- F, sens de rotation. — M, moteur. — Vo, volant. — Vf, boîte des vitesses. C1 C2, cardans. — D, différentiel.
- pas et ne peut pas être d’une seule pièce et une « liberté » variable existe aux solutions de continuité.
- Que se passe-t-il avec un moteur tournant vite ? La force vive du volant étant proportionnelle à la masse qui ne change pas, mais aussi au carré de la vitesse de rotation, cette force vive est alors suffisante pour estomper les faibles variations des forces mises enjeu et, graphiquement, on pourrait représenter par le schéma I le déroulement des efforts.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°381, p. 46.
- Mais que le moteur vienne à tourner lentement, trop lentement, comme sous le poids d’une surcharge trop considérable, la valeur d’emmagasinage du volant baisse puisque sa rotation se ralentit; il y a non plus synthèse des phénomènes, mais analyse, il n’y a plus amalgame, il y a dissociation. Or, si des temps comme l’aspiration et l’échappement demandent au volant une faible restitution, la compression représente un véritable effort, imprimant un temps d’arrêt à ce volant surmené. La voiture,
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- v. a.
- Fig. 2.
- Schéma 1. — Variations trop faibles pour marquer un temps d’arrêt. Schéma II. — Temps d’arrêt correspondant à l'affaiblissement de la force vive du volant à allure lente.
- elle, à cause de sa masse, ne subit pas aussi rapidement les faibles variations d’allure; il s’ensuit que les rôles sont renversés pour un temps, que la voiture devient motrice : ceci a pour effet d’appliquer brusquement sur leurs faces opposées les pièces qui ont du jeu, avec un claquement caractéristique, bruit, sinon d’angoisse, de souffrance, et qui crie la douleur de la transmission et l’amaigrissement des pneus et du portefeuille. Donc quand le schéma II se manifeste à votre oreille, ouvrez l’œil !
- Quand se manifeste ce bruit ? Je l’ai dit : quand le moteur bat, quand le volant tourne trop lentement, quand il y a disproportion entre l’effort moteur et la résistance, en montant une côte trop dure pour la troisième vitesse, par exemple; en passant trop vite de la deuxième vitesse à la troisième, ou de la troisième à la quatrième, parfois en terrain plat, l’hiver contre le vent et dans la bouc. C’est dire qu’un bon conducteur peut, dans l’immense majorité des cas, éviter ces réclamations; s’il a changé de vitesse trop lard au bas d’une côte ou trop tôt au haut de la côte, il peut pallier l’erreur, assez fréquente pour être excusable, en débrayant légèrement, de façon à permettre au moteur de reprendre du souffle et en réembrayant avec du doigté, puisque nous avons des doigts aux pieds, qui ne me paraissent bons qu’à cela...
- Voilà donc une nouvelle preuve de ce que j’avançais au début de cette étude : tout bruit pénible pour le conducteur l’est pour la machine.
- La transmission des bruits par les solides est merveilleuse, mais c’est de la physique... Les bruits de la transmission, en automobile, sont méprisables : c’est de l’incurie (défaut clc graissage, jeu trop accentué) ou de l’ignorance, deux vilains oiseaux.
- Docteur R. Bommier >
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- £c5 Voitures pétroUo-électriques1
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- ous avons vu la dernière fois comment le simple décalage des balais de la réception D2 permet, pour un couple résistant donné, de faire varier, dans de larges limites, la vitesse de rotation de l’arbre de transmission.
- Quand les balais de la machine D, sont décalés de 1)0° électriques, la tension E[ est nulle (2). Si l’on continue à décaler les balais, cette tension Et change de sens, puis va en croissant. \ un moment donné, elle suffit seule pour faire circuler le courant d’intensité I dans le circuit de résistance R. La machine Ds s’arrête alors et la vitesse de l’arbre de transmission Z est égale aux deux tiers de la vitesse de rotation de l’arbre moteur- Si l’on décale encore les balais, la machine Dj devient génératrice et la machine D2 réceptrice ; le sens de rotation de la machine 1)2 est inverse et, avec lui, le sens de rotation du manchon K et de la couronne J. Celle-ci tourne donc dans le même sens que la couronne R. Quand la vitesse de rotation de la machine D2 est égale à la vitesse de rotation de l’arbre moteur, l’arbre Z tourne à cette même vitesse. Pour un décalage de 180° électriques des balais de la machine Dd, la vitesse de rotation obtenue sur l’arbre Z est supérieure à la vitesse de rotation de l’arbre M. Si l’on veut augmenter encore la vitesse de l’arbre Z, il suffira de décaler, à leur tour, les balais de la machine D2, qui sera obligée de tourner plus vite pour produire la même force électromotrice.
- La marche arrière est obtenue également par le décalage des balais. La seule manœuvre à effectuer se résume donc, en somme, au déplacement d’un mécanisme quelconque produisant le déplacement des balais. Les machines D, et D2 ont été éludiées spécialement en vue de présenter une bonne commutation dans toutes les positions des balais : leurs collecteurs portent un assez grand nombre de lames.
- Système Carolan. — Ce système est analogue au précédent. Le moteur thermique entraîne un différentiel, son arbre étant relié à la carcasse qui porte les pignons satellites de celui-ci. L’arbre du pignon principal antérieur du différentiel porte l'induit d’une dynamo série; l’arbre du pignon postérieur du différentiel (arbre de transmission) porte un moteur électrique. Un combinateur, intercalé dans le circuit qui relie les deux machines électriques, permet d’obtenir les différentes vitesses. En affaiblissant le flux de la deuxième machine, on peut obtenir des vitesses supérieures à la vitesse de rotation de l’arbre moteur.
- Système Weiss. — Ce système repose encore sur le principe que la vitesse de rotation relative entre l’induit et l'inducteur d’une machine à courant continu ne dépend que de la force électromotrice de l’induit, pour une intensité de courant constante et un champ constant; la vitesse relative, ainsi que le couple transmis, peuvent donc être modifiés simplement par variation d’une force contre-électromotrice introduite dans le circuit. Cette force contre-électromotrice est produite par une dynamo génératrice calée sur l’arbre du moteur.
- L’arbre moteur entraîne, directement ou par engrenage, les inducteurs de deux machines électriques dont les induits sont indépendants l’un de l’autre (fig. 8). Ce dispositif a pour but d’éviter l’emploi d’un différentiel, les induits entraînent directement ou indirectement les roues motrices. Les deux dynamos motrices à excitation série sont reliées électriquement, comme l’indique la figure, à la machine génératrice calée sur l’arbre du moteur thermique; cette machine est à excitation série,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 383, p. 75.
- (2) En elfet, pour cette position, les balais sont à égale distance entre deux zones neutres, c’est-à-dire qu’ils sont à peu près sous le milieu des pôles.
- shunt ou compound. On peut aussi employer pour les trois machines une excitation séparée. Les connexions sont telles que la force électromotrice des machines motrices et la force électromotrice de la machine génératrice soient opposées, et que la première soit supérieure à la secondé. Pour régler la vitesse de rotation des roues motrices, on fait varier la force électromotrice de la machine génératrice, en la diminuant progressivement pour augmenter la vitesse. En grande vitesse, la machine génératrice est hors circuit et les machines motrices sont en court-circuit. Sur le schéma de la figure 13, on a supposé que les variations de tension de la machine génératrice sont obtenues par une variation des ampères-tours inducteurs.
- Système Hart-Durlnall. — Ce système repose sur l’utilisation de courants alternatifs polyphasés, qui offre l’avantage de permettre l’emploi d’un moteur robuste sans collecteur ni bagues. Le moteur thermique entraîne un générateur muni d’une petite excitatrice série; l’arbre de transmission à cardans porte un moteur à courants alternatifs, dont l’enroulement fixe est établi de façon à permettre une modification du nombre de pôles; entre les deux machines est interposé un embrayage électromagnétique, qui permet l’entraînement direct en grande vitesse, les machines électriques ne jouant plus aucun rôle, sauf l’excitatrice série qui fournit le courant nécessaire pour l’aimantation de l’embrayage électromagnétique.
- Le réglage de la vitesse est obtenu au moyen de deux appareils : l’un d’eux modifie les connexions de l’enroulement fixe du moteur, de façon à faire varier du simple au double le nombre de pôles et, par suite, la vitesse de rotation; l’aulrc commande un rhéostat de champ de l’excitatrice, de façon à faire varier la tension des courants alternatifs produits par l’alternateur et, avec elle, le couple du moteur. La dernière touche sur laquelle frotte le bras mobile du rhéostat ferme le circuit de l’excitatrice sur l’embrayage électromagnétigue ; le circuit des deux machines électriques est alors rompu et l’entraînement de l’arbre de transmission se fait directement.
- L. Overnoy.
- f^eeettes pratiques
- v * v * v
- Soudure de platine
- On peut recourir au chalumeau oxy-acétylénique, ou à l’oxygène et à l’hydrogène, ou encore se servir de l’or pur ; mais celui-ci aura ensuite l’inconvénient de fondre sous une élévation considérable de température. Le mieux est d'appliquer à la partie à souder une couche de platine en poudre mélangée d’huile de térébenthine ; on chauffe l’endroit au rouge blanc, puis on soude réellement en martelant. On peut souvent faciliter la soudure ou l’obturation d’une fissure ou d’un trou en plaçant d’abord un rivet dont on écrasera la tête, ou en disposant une plaque de platine que l’on fixe au moyen de rivets suffisamment multipliés et l’on recourra ensuite à la soudure.
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- Papier pour nettoyer les petits objets en acier fin
- On commence par laver de la pierre ponce dans de l’eau, on la met en poudre fine ; ou bien l’on se procure de la ponce toute pulvérisée qu’on nettoie soigneusement. On la mêle à un vernis à l’huile de lin, et l’on étend plusieurs couches de cette mixture sur un bon papier fort ; on laisse sécher à l’air, puis on passe entre des rouleaux pour donner du poli à ce papier, C’est avec lui qu’on dérouillera et nettoiera la surface des objets d’acier.
- D. B.
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- Causerie judiciaire
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- Les vices cachés dans les ventes d’automobiles. — Au fur et à mesure que l’automobilisme s’est développé et que les rapports sont devenus plus fréquents entre les constructeurs et les acheteurs, les demandes en résiliation de vente pour défectuosités des machines fournies, sont, elles aussi, devenues plus nombreuses, mais il faut convenir qu’elles sont parfois introduites à la légère. C’est qu’en effet le premier mouvement de l’automobiliste novice et inexpérimenté qui éprouve quelques anicroches dans ses excui’sions de début, est de s’en prendre à son vendeur qu’il accuse d’avoir livré une voiture défectueuse. De là à demander la résiliation de la vente, il n’y a qu’un pas... et c’est précisément ce pas qu’il ne faut pas franchir étourdiment.
- Notre législation a voulu, tout en donnant à l’acheteur le maximum de garantie possible, mettre le vendeur à l’abri de réclamations abusives; elle a donc obligé par l’article 1641 du Code civil le vendeur à garantir l’acheteur contre les « défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine ou'qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix s’il les avait connus ».
- Ainsi il faut :
- 1° Qu’il s’agisse de défauts cachés, c'est-à-dire de défauts qu’un acheteur d’intelligence moyenne n’a pu apercevoir en examinant la voiture; lorsqu’il s’agit d’un vice apparent, l’acheteur n'a rien à reprocher au vendeur; s’il est totalement incompétent, il n’a qu’à se faire assister d’une personne éclairée, par exemple d’un ingénieur-conseil;
- 2° Il faut ensuite que ces défauts soient assez graves pour rendre l’automobile impropre à l’usage auquel elle est destinée.
- En matière de vente d’automobiles, les tribunaux ont considéré notamment comme des vices cachés : le fonctionnement anormal du moteur, l'insuffisance de résistance du châssis, la faiblesse des pièces de direction, les arrêts intempestifs auxquels on est exposé pour des causes très légères, etc.
- L’acheteur qui a à se plaindre de vices de construction de ce genre peut, à son choix, ou demander la résiliation de la vente et se faire restituer le prix versé, ou bien garder l’auto et demander une diminution de prix. Dans la pratique, les tribunaux, alors même qu’ils sont saisis d’une demande en résiliation, se bornent souvent à ordonner la restitution d’une partie du prix sous forme de dommages-intérêts.
- Que l’on veuille demander la résiliation du contrat ou une simple diminution de prix, il est toujours bon de prendre par avance quelques précautions :
- 1° On doit d’abord se garder de faire subir à la voiture des transformations ou des réparations importantes par un mécanicien autre que le constructeur;
- 2° On doit s'empresser de faire constater par un huissier assisté d’un expert les défectuosités de l’automobile dont on a à se plaindre ;
- 3° Le procès doit enfin être intenté dans le plus bref délai possible.
- Il y a quelque temps, un chirurgien de Poitiers achetait à un constructeur parisien une auto de 13000 fr. pour visiter sa clientèle, mais, bientôt, il prétendit que sa voilure était défectueuse et impropre à l’usage auquel il la destinait; il y avait des fuites au radiateur, de nombreux accidents aux roues manifestés par des grippages et une usure de pignons tout à fait anormale. Afin de mettre sa voiture en état de marcher, il s’adressa à un mécanicien de son choix qui effectua diverses transformations; n’étant pas encore satisfait, il se décida dix mois après la livraison de l’automobile, à demander la résilia-
- tion du contrat de vente. L’expert nommé par le tribunal de commerce estima qu’aucun vice caché ne pouvait être reproché au constructeur et que des réparations avaient remédié à la plupart des défectuosités dont se plaignait l’acheteur. Malgré cet avis, le tribunal de commerce de la Seine prononça la résiliation de la vente, ordonna la restitution du prix de 13 000 fr. et condamna en outre le constructeur à payer 4 000 fr. de dommages-intérô ts.
- C’était une condamnation véritablement sévère. Aussi le constructeur fit-il appel et il eut grandement raison, car il a obtenu en partie gain de cause devant la cinquième chambre de la cour d’appel.
- Par un arrêt du 2 décembre dernier, la cour a déclaré qu’il n’y avait pas lieu à résiliation de la vente :
- 1° Parce qu’il s’agissait de défauts apparents et non de défauts cachés ;
- 2’ Parce que l’acheteur avait fait subir à sa voilure de nombreuses transformations par un industriel de son choix;
- 3° Parce que des réparations avaient remédié à la plupart des inconvénients signalés ;
- 4° Parce qu’enfin l’acheteur avait été peu soigneux et avait mal entretenu sa voiture.
- L’acheteur devra donc conserver l’automobile. Toutefois, en considération des désagréments qu’il a éprouvés et dont une part légère incombe au vendeur, l’arrêt lui a alloué 3000 fr. de dommages-intérêts.
- ♦♦♦ ♦> ♦>
- L’Etat responsable. — Supposez qu’un simple particulier conduise une automobile sans être encore muni de son brevet de chauffeur et qu’il cause un accident. Le tribunal devant lequel il sera poursuivi ne manquera pas de le tancer d’importance en lui reprochant son imprudence; en vain s’excusera-t-il en disant qu’il se préparait précisément à l’obtention du brevet réglementaire. Je vois d’ici la sévérité avec laquelle le ministère public lui reprochera de n’avoir pas observé les règlements.
- Mais l’État, qui devrait pourtant donner l’exemple, puisque c’est lui qui établit les réglements, l’État se montre parfois fort imprudent. Témoin le petit procès suivant qui est déjà ancien, car il remonte à 1906, mais qu’il serait vraiment dommage de ne pas mentionner :
- L’administration de la guerre avait laissé conduire une de ses voitures automobiles par un chauffeur non muni de brevet ; avenue des Ternes, l’auto, qui tenait sa gauche, renversa un passant et le blessa grièvement. Le ministère de la guerre ne voulait payer aucune indemnité et se défendait d’avoir commis la moindre faute. Comme il s’agissait d’un procès mettant en jeu la responsabilité de l’État, c’était le Conseil d’État qui était compétent pour statuer. Par un arrêt du 26 janvier 1906, il a condamné l’État :
- .« Considérant que le sieur A... a été victime d’un accident causé par une automobile de l’armée ; qu’il n’est pas contesté que cette automobile était conduite par un ouvrier militaire non pourvu du brevet réglementaire, et que celui-ci, en passant de la rue des Acacias à l’avenue Mac-Mahon, s’est engagé sur cette avenue en tenant sa gauche au lieu de prendre sa droite, ainsi que le prescrit l’article 4 de l’ordonnance du 10 juillet 1900; que ces faits engagent la responsabilité de l’État ; que dans les circonstances où s’est produit l’accident, il sera fait une juste appréciation de cette responsabilité en condamnant l’État à payer au sieur A... une somme de 15 000 francs... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmever. Imp. J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- 9* Année N° 385. . Samedi 13 Février 1900.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile • • France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile............50 cent. La Technique Automobile ......................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Autre Côté de la Marc aux liarengs, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Décoration de M. Kapferer. — Henry Fournier aviateur.— Le Traîneau à hélice aérienne.— Un atterrissage tragique. — Le Circuit de Bologne n’aura pas lieu en 1909.
- La Malpropreté de Paris, par Léon Overnoy.
- Les Moteurs légers : le Moteur Pipe, par A. Lauret.
- La Coupe des voiturettes, par AI. de Quécanne.
- Les Transports par omnibus automobiles, par G. Le Grand. Nouvelles Peintures métalliques pour moteurs, par George-A. Le Boy. Bibliographie.
- Boîte aux lettres, par C. Faroux.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- L'AUTRE COTÉ DE LA MARE AUX HARENGS
- es lecteurs de La Vie Automobile veulent bien m’affirmer qu’ils ont pris un certain intérêt aux études parues récemment à cette même place sur les industries automobiles belge et italienne.
- « Mais, ajoutent-ils, il est un pays que nous voudrions bien connaître sous le même rapport, c’est l’Amérique du Nord, trop peu connue chez nous. Dites-nous donc pourquoi ces Yankees, qui ont toujours été si redoutables en mécanique industrielle, sont si. lents à venir en automobile à la hauteur des Européens. Ce retard est seulement imputable à leurs mauvaises routes. »
- J’aurais mauvaise grâce à me dérober, et je vais tenter aujourd’hui de satisfaire nos aimables correspondants, en leur disant ce que j’ai pu voir de l’autre côté de l’Atlantique, la mare aux harengs.
- ® ® ®
- Assurément, il est curieux d’observer que les Américains qui travaillent avec tant d’ardeur la question des transports, ne soient les auteurs d’aucune des grandes inventions qui l’ont si profondément transformée au cours du dernier siècle. L’usage des rails, la locomotive ont été inventés en Angleterre : c’est en France que sont nées les premières compound utilisant la détente progressive de la vapeur ; hier encore, ce genre de locomotives était beaucoup plus répandu en Europe qu’aux États-Unis comme l’est aujourd’hui la turbine à vapeur, dernièrement entrée dans la pratique et appelée, semble-t-il, à un si brillant avenir. Quant aux cycles, encore que certains prétendent que les premières ébauches en remontent aux temps les plus reculés, puisqu’on trouve dans certaines fresques des villas de
- Pompéi et sur des monuments égyptiens des figures analogues aux draisiennes de la Restauration, ils sont, sous leur forme moderne et pratique, d’origine française, puisque c’est Ernest Michaux ou Pierre Lallemand, qui inventa la pédale en 1865. Enfin, en automobile, les constructions originales américaines sont nulles. C’est seulement dans l’art des transports sur mer, qu’on peut, avec Fulton, noter une trouvaille américaine, et c’est précisément cette branche de l’industrie yankee qui, après avoir brillé d’un vif éclat pendant la première moitié du siècle dernier, est aujourd’hui la moins développée aux États-Unis. Il est vrai que, sur ce point spécial, des causes tout à fait étrangères à l’industrie ont arrêté leurs progrès sur ce point. Nous n’avons point d’ailleurs à nous en préoccuper.
- Mais ce que je viens de dire nous fournira les éléments d’un raisonnement par analogie. La locomotive, invention européenne, s’est extrêmement développée en Amérique; les grands constructeurs, tels que Baldwin, fournissent à présent le monde entier, non en types spéciaux pour lesquels la supériorité française ne fait aucun doute, mais en types courants. La même tendance caractérise en automobile ce qu’on appelle le péril américain ; il est donc très important, au début de ces etudes, dénoter quelles raisons les Américains eux-mêmes fournissent pour expliquer leurs progrès dans la construction mécanique. Produisant en grand nombre des engins dont les diverses parties sont parfaitement interchangeables, employant les machines les plus propres à diminuer la main-d œuvre, les usinieis américains ont pu les fabriquer a moindre prix et en moins de temps que tous les autres constructeurs du monde; ce
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- s'eut fait a amené aux États-Unis beaucoup de commandes étrangères.
- L’assemblage des pièces, quand elles sont achevées, et le montage d’une automobile complète sont très caractéristiques. Tout est fini et apprêté, certaines parties sont même peintes, avant d’être amenées à l’atelier de montage, en sorte que l’assemblage en est fait avec une extrême rapidité. Ce qui, plus que toute autre chose, assure l’économie de temps et de main-d’œuvre, c’est l’emploi généralisé de grues mobiles passant au-dessus de la tête des ouvriers, permettant d’élever, d'abaisser, de mouvoir en tous sens le châssis autant et aussi» souvent qu’il est nécessaire.
- Une équipe spéciale d’ouvriers est chargée de chaque phase du travail et, dans un grand établissement, les hommes qui la composent n’ont rien d’autre à faire. Cette division et cette spécialisation du travail rendent l’opération beaucoup plus rapide et réduisent le temps exigé par le montage d’un châssis à un minimum qui tient du prodige. Évidemment, le temps nécessaire varie fort, suivant les exigences du marché; il n’en est pas moins certain que plusieurs constructeurs américains ont obtenu des résultats surprenants, soit pour satisfaire des besoins très pressants, soit simplement pour établir des records. Citons, en passant, celui des usines Cadillac, où le montage d’un châssis 10-chevaux, le seul montage bien entendu, a été opéré par six hommes — deux dessous, deux de chaque coté — en trente-trois minutes. Mais il y a mieux, à mon sens : on a pu, dans les usines Ford, sises également à Détroit, dans le Michigan, construire une voiture automobile en quinze heures, en partant de la matière première et usinant toutes les pièces. Assurément, il ne s’agit pas, en l’espèce, de procédés courants de fabrication. Les chiffres que je viens de donner ont néanmoins une éloquence qu’on appréciera.
- J’ajoute immédiatement qu’il y a un revers à la médaille : ne parlons pas aux Américains d’ajustage. C’est toute une partie, la plus délicate du travail qu’ils veulent ignorer. Telle usine du -Michigan a trois mille ouvriers : ses bâtiments, ses pistes d’essais couvrent une vingtaine d’hectares; vous ny trouvez pas un seul étau; le visiteur européen ne laisse pas que d’en éprouver une surprise extrême...
- « L’ajustage, disent les Américains, est l’expédient d'une fabrication imparfaite et le signe qu’elle l’est. »
- On devine ce que j’ai répondu, caria réponse était trop facile.
- « Cependant, ajoutent-ils, nous employons identiquement les mêmes procédés pour nos cycles, nos fusils, nos revolvers, nos montres, nos chaussures même. Ne pouvons-nous, impartialement, lutter sur ces divers terrains avec les produits européens? Nous voulons bien reconnaître que, jusqu’ici, nos voitures n’ont ni le fini, ni la sûreté, ni la solidité des voitures françaises : croyez-vous donc que nous soyons incapables de faire mieux ? Pourquoi ne pas songer simplement que notre clientèle n’a ni les mêmes désirs, ni les mêmes besoins, ni les mêmes exigences que la vôtre. Notre acheteur nous prendra une voiture de 8 ou 10 chevaux au début de chaque année ; nous la lui vendons 2 000 ou 2 500 fr. Le vôtre achètera tous les quatre ans une voiture de 10 000 fr.
- « Nous agissons, étant donnés ces débouchés, au mieux de nos intérêts, comme les constructeurs européens agissent au mieux des leurs. Les problèmes que nous avons, eux et nous, à résoudre, sont différents : pourquoi s’étonner que nos procédés et nos méthodes soient différents des leurs. Mais notre industrie a donné, dans le passé, trop de preuves de sa souplesse et de ses facultés d’adaptation pour que nous puissions concevoir l’ombre d’une inquiétude. Nous estimons qu’il y a, d’ici trois ans, cent mille voitures à vendre ici ; nous n'aurons pas d’ici là d’autre souci que d’en fabriquer, chacun de nous personnellement, le plus grand nombre possible. Mais après? croyez-vous que nous n’avons pas envisagé l’hypothèse de notre surproduction? Nous jugez-vous donc si peu avisés ? Nous savons pertinemment que, vers 1910 probablement, les besointfannucls américains seront inférieurs au chiffre de châssis que nous pouvons faire : il nous faut donc, d’ici là, créer de nouveaux débouchés. Nous en créerons, parce qu’il le faut et que ce sera pour nous une question de vie ou de mort. Déjà l’un de nous, vous l'ignorez sans doute, est depuis janvier 1908, propriétaire d’une importante chute d’eau du Dauphiné Jran-çais.
- « Si les droits de douane restent ce qu’ils sont entre l’Amérique et les vieux pays, nous vous enverrons des châssis fabriqués ici et pour les causes que vous savez : cherté de la main-d’œuvre européenne, élévation des impôts, vous ne pourrez nous battre sur la question des prix. En ce qui concerne la qualité, nous ferons ce qu’il faudra. Si, au contraire, comme nous en avons envisagé l’éventualité, la France, par exemple, élevait ses droits d’entrée sur les produits manufacturés de l’automobile, nous irons nous installer chez vous, avec nos hommes et nos méthodes. Nous nous accommoderons très bien de ne faire que des véhicules de faible puissance, établis en grosses séries et vendus à un bon marché extrême, laissant à vos vieilles maisons le soin de construire la voiture de luxe.
- « Besançon et Genève fournissent, c’est entendu, des chronomètres au monde entier, mais en quel nombre ? Sachez seulement que nos usines de Waltham produisent annuellement sept millions de montres à 3 fr. 75 et qu’elles marchent très bien. Voulez-vous un autre exemple, et qui vous touche de plus près. La valeur moyenne des bicyclettes s’est abaissée l’année dernière à 11 dollars 91 cents (59 fr. environ), nous en avons fabriqué 1 300000.» Je n’ajouterai qu’un mot, qui complétera ce qu’on vient de lire. A la fin de 1900, 1 192 automobiles seulement avaient été construites aux États-Unis : leur nombre dépasse aujourd’hui 70000. Une seule usine, Ford, va livrer cette année plus de 15 000 châssis, d’ailleurs fort bons. Donc, l’industrie américaine est dans un état admirable de prospérité. Reste à voir si les prétentions de ses constructeurs, leurs prévisions, leurs ambitions ont quelque chance de se réaliser.
- Je crois personnellemsnt qu’il y a encore de beaux jours pour les constructeurs européens. Assurément, le péril américain n’est pas une chimère, mais c’est une réalité lointaine encore.
- Malgré que l’infériorité d’ensemble de la production américaine vis-à-vis de l’européenne, et spécialement de la française, soit manifeste, il faut dire bien haut qu’elle sera un jour une concurrente des plus redoutables. Elle est
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- nt lotre Pfdacteur en chef vient de publier, dans l’Auto, une J * très remarquable étude sur le Salon de Turin et l’industrie italienne. Vue d’ensemble, aperçus généraux, forte documentation de détails, commentaires lucides et conclusions nettes, tout est à retenir de cette page féconde en enseignements, dont la quintessence nous sera restituée sans doute dans La Vie Automobile. Au surplus, M. Charles Taroux n’a visiblement pas épuisé ses sensations et ses notations d’Italie, et son esprit d’observateur abondant, précis, singulièrement aigu, nous ménage des réserves de choix sur un sujet aussi palpitant pour nos intérêts économiques.
- je me garderai donc de toucher à ce sujet d’une plume maladroite et peu renseignée. Mais ce que M. Taroux ne peut pas faire, et ce que je veux faire à sa place, c’est d’engager nos industriels à lire et à relire son article surchargé d’avertissements, et à en tirer les éléments d’une méditation intensive. Tes seuls énoncés qui le terminent m’ont, pour ma part, obligé à des analogies troublantes. "Et j’en ai éprouvé, de-ci de-là, un petit frisson fugace des plus désagréables. 1 n cauda, fort heureusement, un éclair de joie est réservé au philosophe : il est temps encore, réagissons!...
- Le clairvoyant historiographe de ce moment automobile, après avoir reconnu, sans illusions possibles, que, sur le marché des voitures de luxe, l’Italie est notre concurrente directe et dangereuse, résume les motifs de cette situation que la médiocrité financière de la Péninsule, et ses mauvaises routes, rendent plus valeureuses à la fois et plus saisissantes. Ces motifs sont nombreux, ils procèdent de qualités instinctives, telles que le goût latin, et de vertus plus dépendantes
- de l’éducation et de la volonté, telles que l’énergie administrative et l’assouplissement commercial. Arrêtons-nous ici pour citer les termes mêmes de l’auteur : « Presque toujours, les administrateurs possèdent une valeur extraordinaire et une énergie endiablée. Tous les constructeurs italiens sont des commerçants de premier ordre, sachant se plier rapidement aux exigences du public. La cordialité des rapports avec la clientèle est un point commun à tous. »
- Comment l’enregistrer, ce point, sans quelque amertume ? Chez nous aussi, presque toujours, les administrateurs possèdent une valeur extraordinaire, mais il est plus rare, hélas ! que leur énergie soit endiablée ! Tt ce qui est hors de doute, c’est que la minorité seule de nos constructeurs soit formée de « commerçants de premier ordre"» ! Quant à ceux dont on pourrait sans ironie célébrer « la cordialité des rapports avec la clientèle », ceux-là sont de tels phénomènes que l’Académie songe à leur réserver un prix Montyon. Cela est un fait si patent qu’on en peut librement parler sans froisser personne. Chez les peuplades où presque tout le monde a une verrue sur le nez, il est permis de parler de verrues sans que ce soit la
- gaffe-
- Notez que nous avons des excuses. Née chez nous, l’automobile a, quand elle vit le jour, absorbé tous nos efforts techniques. Il n’était pas question de s’occuper du client, mais des moteurs. Tt, comme nous sommes traditionnels par excellence, quand le moteur n’a plus eu besoin de nous, nous avons été fort surpris d’avoir besoin du client... Mais ce n’est pas avec des excuses qu’on paye des dividendes, et l’heure est évidemment venue de reprendre à l’Italie ce qu’il eût mieux valu qu’elle ne nous prît pas. Crions donc à pleins poumons que la fameuse « cordialité des rapports » s’impose. Elle est, dit M. Taroux, la cause essentielle de la réussite italienne. Constructeurs français, lisez, lisez, et relisez l’étude de Taroux !
- Mais soyons gais, ô gué ! L’éclair de joie pour finir : « L’Italie ne réussit pas en voiturettes. » E bene, benis-simo ! Voilà donc un rayon où, ayant été les premiers, comme toujours, nous sommes encore les premiers à l’heure présente. Puissions-nous, grands dieux, garder cet empire ! La leçon du passé nous en indique les moyens.
- Henry Kistemaeekers.
- .JM*.
- tellement plus favorisée que la nôtre par les conditions matérielles et morales d’existence du grand peuple américain, qu’il serait enfantin de ne pas regarder le danger en face.
- ® ® (§)
- Cette Amérique du Nord offre le spectacle d’une démocratie toute-puissante qui ne doit qu’à elle-même sa prospérité et sa grandeur. Il y a là, pour la vieille Europe, un
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- spectacle dont elle ne peut détacher ses yeux : le problème que nous poursuivons depuis plus de cent ans, au travers de tant d’agitations et de misères, les États-Unis l’ont résolu.
- Quel est le mal récent dont nous souffrons?Un changement complet dans les conditions d’existence. C’est un monde nouveau qui commence chez un peuple vieilli, c’est une antique société qui essaye de se transformer et de se rajeunir. Longtemps, trop longtemps, le travail a été regardé chez nous comme une œuvre servile. Tous les honneurs, toutes les faveurs ont été pour le métier des armes, pour la justice, pour l’administration. L’ouvrier et le paysan, relégués au dernier rang, ont porté tout le fardeau des charges publiques, et n’ont reçu en échange que le dédain des privilégiés. Aujourd’hui, l’industrie est la reine du monde : le travail est de plus en plus respecté; c’est lui qui donne la richesse et l’influence, c’est avec lui qu’il faut compter. Mais quand notre gouvernement sera-t-il seulement la victoire du travail sur l’oisiveté?
- Cette question qui nous trouble, les Américains, assurément mieux servis par les circonstances, l’ont tranchée depuis longtemps. Émigrés de la vieille Europe, ils ont laissé derrière eux la royauté, la noblesse, l’église établie, la centralisation, les armées permanentes ; jamais le privilège n’est entré chez eux, l’oisiveté y a toujours été regardée comme un déshonneur, leur société a toujours reposé sur deux fondements inébranlables : le travail et l’égalité. Ce n’est pas tout : et comme pour montrer au vieux monde que ce nouveau principe de civilisation ne tenait ni à la race, ni au sang, les Américains ont ouvert leur pays à tous les peuples de l’univers : Français, Irlandais, Allemands, Anglais, Italiens, Suédois y arrivent par flot chaque année sans que ce flot trouble le courant. L’esprit de travail et de liberté transforme rapidement ces nouveaux venus et en fait de véritables Américains.
- Ce n’est pas de liberté politique que j’entends parler. On me comprendrait mal. La liberté américaine n’est pas concentrée dans une Chambre législative, elle est partout, comme l’air et la lumière. Elle est la richesse du foyer, le patrimoine du moindre citoyen, de l’étranger même qui vient de débarquer. Maître de s’établir où bon lui semble, de vivre comme il l’entend, d’adorer Dieu à sa façon, d’élever ses enfants à son gré, libre d’écrire, de parler, de se réunir ou de s’associer avec qui il veut, mêlé dès le premier jour au gouvernement de l’école, de l’Église, de la commune, c’est à peine s’il s’aperçoit qu’il y ait un gouvernement central et un congrès. Ce gouvernement existe : jamais l’Américain n’est obligé de plier devant un fonctionnaire pour obtenir comme une faveur ce qui lui appartient comme un droit. Chacun est maître et souverain, non pas une fois tous les quatre ans, mais tous les jours, à la seule condition de respecter l’indépendance de son voisin, et sans avoir rien à craindre que des justes lois. De là cette énergie individuelle qui nous étonne, de là cette activité qui enfante des prodiges. Chacun y peut prétendre à tout, mais chacun ne doit compter que sur soi-même; il n’y a pas de protecteurs. La vie y est plus dure qu’en Europe. Elle y est à la fois plus intense et plus noble.
- Comment une pareille société peut-elle se maintenir, sans aucune des lisières qui brident les initiatives euro-
- péennes ? Par la seule éducation. C’est l’éducation seule qui peut fonder la liberté dans les institutions et dans les mœurs, en faisant de chaque citoyen le gardien de l’ordre public et le défenseur de la loi. Ce sera l’honneur de l’Amérique que de l’avoir compris à son origine. Les Yankees ont repris l’antique tradition grecque ; point d’éducation commune, point de citoyens. L’éducation en Amérique n’est point le privilège d’une race supérieure, elle s’étend aux plus petits comme aux plus grands et fonde, non pas une aristocratie, mais une démocratie.
- Les conséquences d’un tel état social sont incalculables. En développant l’esprit de l’ouvrier, l’école américaine a accru la richesse nationale. C’est aux États-Unis qu’on a reconnu et proclamé que le travail de l’ouvrier est en proportion de son intelligence, plus que de sa puissance musculaire. C’est là qu’on a résolu le problème d’accroître la production en diminuant les heures d’atelier. Des gens instruits, actifs, responsables en sont arrivés à faire plus de besogne en huit heures que des ouvriers ordinaires n’en font en douze. Il y a là le germe d'une grande et pacifique révolution. Cen’estpas une loi qui peut changer les conditions du travail et de la production, mais en devenant plus intelligent, plus laborieux, plus moral, en travaillant plus vite et mieux, l’ouvrier peut racheter quelques-unes de ses heures de peine et conquérir sa liberté.
- Il faut que nous nous pénétrions de ces vérités. On nous reproche, à l’étranger, de nous retrancher trop souvent derrière notre amour-propre national. Ce rôle de Narcisse n’est bon ni pour les individus, ni pour les peuples ; c’est ainsi qu’on s’étiole et qu’on dépérit. Etudions l’Amérique, prenons ce qu’elle a de bon, et souhaitons que les pouvoirs publics nous prêtent enfin une aide efficace. Pour le reste, je suis tranquille; nos ingénieurs, nos constructeurs, nos ouvriers sont sans rivaux ; ils forment une armée puissante, qui marche allègrement, et qui, si on ne l’entrave pas, réalisera son magnifique et légitime espoir de conquérir le monde.
- O. Faroux.
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- ERRATA
- Dans l’article de notre collaborateur François Peyrey, h^ Stabilité des aéroplanes et les remous aériens, paru dans noire dernier numéro, les légendes des schémas 3 et 4 ont été interverties par suite d’une erreur typographique.
- Dans la légende de la figure fi (Blériot X) lire : 1 et 4 et non 1, 7, 4.
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- Chronique
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- La Décoration de LM. Kapferer. — Henri Kapferer est un sympathique aéronautc, dont le nom est bien connu de tous nos lecteurs. En récompense de ses travaux, M. Kapferer, qui est en même temps lieutenant de réserve au lir régiment
- Le général F'oldmaiin décora H. Kapferer.
- du génie, a été décoré de la Légion d’honneur. Cette distinction lui a été conférée, la semaine passée, lors de la revue passée sur l’esplanade des Invalides, par le général Feldmann.
- Tous les compliments de La Vie Automobile.
- «$♦ «J*
- Henry Fournier aviateur. — Décidément, tous nos anciens champions du volant y viendront. Après les frères Farman, voici qu’on nous annonce les débuts d’Henry Fournier comme aviateur. Son appareil, construit par les frères Voisin, est un biplan analogue à celui de H. Farman. La particularité de la machine sera d’être mue par un moteur Itala. On sait d’ailleurs que Henry Fournier est, depuis plusieurs années, le représentant de celte marque en France.
- Le Traîneau à hélice aérienne. — La notice que nous avons consacrée dans notre dernier numéro au traîneau automobile
- L’ancien modèle du traîneau Wells.
- Géroclie, nous a appris qu’une des difficultés du problème de la propulsion mécanique de ces engins, réside dans les varia-
- tions de la nature du sol sur lequel ils sont appelés à se déplacer.
- Dans le même article, une allusion était faite aux essais faits 1 an dernier par un inventeur anglais. C’est de M. Wells qu'il s agissait. Nous reproduisons ci-contre son ancien appareil. Celle année, la machine de M. W ells a subi de considérables transformations : le mode de propulsion a été changé et l’avancement est obtenu maintenant au moyen d’une hélice aérienne. Rappelons en passant les essais de la motocyclette à hélice de M. Arehdeacon, dont La Vie Automobile a parlé en son temps.
- D’autre part, l’ensemble de l’appareil a été surélevé et le traîneau prend un aspect beaucoup plus « automobile ».
- Nul doute que les efforts combinés des de Dion-Bouton, des Gérocbe, des W ells, ne nous conduisent rapidement à une solution réellement pratique du traîneau mécanique, machine qui rendra des services éminents, semblables à ceux rendus par son aînée l’automobile, dans les régions immenses où la glace et la neige recouvrent éternellement le sol.
- Le nouveau traîneau Wells à hélice aérienne.
- Un atterrissage tragique. — Deux aéronautes bordelais, MM. Etienne Faure et Acliard, étaient partis de Bordeaux, lundi soir, vers quatre heures, à bord d’un ballon d’excursion, pour tenter d’enlever à M. Briol la Coupe des pilotes. Les aéronautes ont tenté d’atterrir près de Carcassonne, après avoir franchi, dans la nuit, une distance de 300 km.
- Surpris sans doute par la vue de la Méditerranée, distante seulement de 25 km., lçs deux aéronautes ont précipité leur descente pour éviter d’être entraînes au large par un Aent violent. Précipités rapidement sur le sol, Étienne Faure est mort sur le coup. Par un heureux hasard, M. Achard est sorti sain et sauf de l’accident.
- Étienne Faure était cousin de Jacques Faure, l’aéronaule parisien bien connu. C’était un des plus jeunes pilotes bordelais, mais un de ceux sur qui on était en droit de fonder les meilleures espérances.
- «j» «*• «*»
- Le Circuit de Bologne n’aura pas lieu en 1909. — On sait que le Circuit de Bologne, la classique épreuve italienne, avait toujours un grand succès, du tout a la fois à 1 acti\ite déployée pour son organisation par l’A. C. d Italie et a la date
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- (septembre) où se disputait la course, date qui en faisait une. épreuve d’appel pour les vaincus du Grand-Prix français.
- On nous annonce que le circuit de Bologne n'aura pas lieu en 11)01). à oici ce qu'écrit à ce sujet l’actif organisateur du meeting, le président de 1‘V. C. de Bologne, M. Gregorini-Bingliam. Getle lettre a été adressée dernièrement à notre rédacteur en chef :
- « Cher Monsieur,
- « Nous avons le regret de vous informer que, — à la suite d’une enquête diligente menée par nous auprès des constructeurs, et en raison aussi des calamités qui viennent de frapper notre pays, réclamant toute forme d’activité nationale pour réparer les désastres, — nous avons décidé de reporter a 1910 l’cflectuation de notre course qui devait se disputer, en septembre prochain, sur le Circuit de Bologne, avec le règlement du Grand-Prix de l’V C. F. 1909, étant dotée d’un grand prix de 50000 francs.
- « Nous espérons, d’accord avec le comité du Circuit aérien de Brescia, réaliser cette année, à la meme date, un grand programme d’aviation, avec 100000 francs de prix, auquel les constructeurs et les sportsmen ont accordé, sans réserve, leur faveur.
- « Rappelant l’appui précieux dont vous avez bien voulu nous assurer pour l’organisation et pour le succès de notre épreuve automobile, nous vous prions de nous accorder encore toute, ÿotre sympathie, votre influence et votre œuvre jjersonnej^e.^ouç le succès de nos épreuves d’automobilisme aérien pourrons vous préciser, plus tard, les con-
- ditions et "les lliè%çs'ié|ablis dans un but de progrès scientifique-et sportif. f.£?
- « Dans cet cspoiC nous vous prions d'agréer,'Monsieur, etc. »
- recouvert d'un épais linceul, et tous ceux que leurs obligations journalières consignaient à s’ayguturej dnp&la rue .avaient la scpiaMon de marohér sur un tapis ‘
- De\iela vous vous souvenez certainement. A ce moment-là,
- notre administration passa un bien vilain quart d’heure,____
- vous vous le rappelez aussi, — car elle avait oublié que la chute de neige est un phénomène naturel dans notre climat d’hiver, bien qu’il soit devenu moins fréquent depuis quelques années.
- Plusieurs jours de suite, la circulation fut en partie interrompue...
- Voilà bien un signe des temps : dans les mêmes circonstances, il y a seulement dix ans, la circulation aurait été complètement interrompue. Mais le règne de la traction mécanique est venu, et la traction mécanique à sauvé la situation : grâce aux taximètres automobiles, grâce aux autobus, grâce aux automobiles postales, un peu de vie animait encore la Ville-Lumière, et sans le divin moteur à essence, Paris serait devenu, pour quelques jours, la Ville-Morte.
- Hélas, pourquoi nous faut-il, une fois de plus, regretter les errements d’une administration tardigrade : dans le mal qui nous accablait soudainement, l’automobile nous avait soulagé; elle aurait pu nous sauver. Où étaient-elles donc, à ce moment, les fameuses balayeuses mécaniques dont l’adoption devait être prochaine, il y a quelque trois ans ? Où étaient-elles, ces machines à travail rapide, capables de nous rendre, en quelques heures, toutes les voies praticables? Oui, où étaient-elles donc? Sans doute dans quelque remise municipale, qu’elles ont réintégré sitôt après leurs essais et quelles ne quitteront, dans
- quelques siècles, que pour franchir le seuil d’un musée d’antiquités...
- Ainsi, l’absurdité d’un régime bureaucratique, où aucune part n’est réservée à l’initiative individuelle, fait que nous sommes privés des bienfaits que nous pourrions tirer des mécanismes mêmes que nos cerveaux ont enfantés.
- Il nous les faut cependant, ces fameuses balayeuses : par elles, Paris, la capitale la plus sale du monde entier reprendra sa place parmi les grandes cités modernes. Et il nous les faut, non seulement parce qu’il n’y a pas d’hygiène sans propreté, mais aussi parce que la malpropreté est un obstacle à la bonne circulation des voitures.
- Time is money : la saleté est du temps, donc de l’argent, perdu.
- Quels retards, quels accidents seraient évités avec le nettoiement de ces boues gluantes, véritables pommades à base d’eau et de poussières de toute nature, qui diminuent l'adhérence jusqu’à la rendre, dans certains cas, presque nulle.
- Déjà, l’augmentation du nombre des automobiles et la diminution corrélative du nombre des voitures à chevaux ont déblayé la chaussée d’une partie des résidus qui s’y accumulaient: l’exemple est typique, dont il a déjà été parlé ici même, de l’avenue des Champs-Élysées, si propre dans sa partie centrale, réservée aux seules automobiles.
- 11 faut que la traction mécanique nous aide à nettoyer davantage encore, et avec toute la célérité désirable. De l’eau, beaucoup d’cau| un coup de balai vigoureux, un peu de sable, telle est la formule simple qui nous pcnncLlra d’avoir un soi net, agréable à l’œil, toujours prêt à assurer une circulation rapide» L’automobile, seule, peut faire ce travail; qui plus est, elle n’est pas à inventer, elle existe, tous les journaux en ont parlé.
- Voulez-vous que je vous dise le seul obslale que j’entrevois à son'emploi? La diminution du personnel nécessaire. Or, ce personnel est masculin, il compose un contingent imposant d’électeurs, et alors...
- Souvenons-nous, cependant, que lors de la chute de neige dont je vous parlais au début de cet article, les premières chaussées qui furent rendues à la circulation, sérieusement et rapidement nettoyées, le furent non par l’Administration, mais par la Compagnie des Tramways-Sud, dont les balayeuses électriques déblayèrent rapidement des voies. Que cet exemple nous soit salutaire.
- Léon Cvernoy.
- R nos lecteurs
- Y V *
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Les Moteurs légers
- LE MOTEUR PIPE
- V V Y
- Le huit-cylindres en V serait-il le type définitif du moteur léger ? — Les particularités du moteur Pipe : la soupape double ; la circulation d’air o o oooooooooooooo
- ous avons déjà exposé, à propos du molcur Renault, les I F caractéristiques du moteur à huit cylindres en Y et nous avons indiqué ses principaux avantages. On sait, d’ailleurs, que le moteur huit-cylindres Renault a tourné officiellement pendant trois heures à pleine puissance, sans présenter aucune trace d echauffement ou d’usure anormale.
- On ne s’embarque donc pas dans l’inconnu en construisant un moteur de ce type et l’on peu t en attendre des services aussi réguliers que ceux d’un moteur d'auto. Aussi jouit-il d’une très grande faveur auprès des constructeurs et aviateurs.
- Est-il besoin de rappeler les succès de l’Antoinette, le prototype des moteurs légers en V ? Aux Salons, on remarquait différents modèles de huit-cylindres, entre autres le moteur E. N. Y., dont nous avons déjà dit tout le bien que nous pensons, et le moteur Pipe, dont nous allons parler aujourd’hui.
- Mais avant d’en entreprendre la description détaillée, nous tenons à faire remarquer, une fois de plus, que si le groupement de huit cylindres en Y est le plus commode au point de vue constructif et s’il se rapproche le plus des formes généralement admises et auxquelles nous sommes habitués, il n’est pas le plus favorable au point de vue de la légèreté et de l’équilibrage des forces d’inertie des masses mobiles. Nous aurons encore l’occasion de revenir sur ce sujet à propos des moteurs Gnome, Clément-Rayard et Esnault-Pelterie, et nous verrons que, malgré les quelques difficultés de construction que soulèvent les moteurs à cylindres en étoile, principalement au point de vue du graissage, il semble Rue l’avenir leur soit réservé.
- Description générale du moteur Pipe. — La disposition est celle tant de fois décrite du huit-cylindres en V. Les deux rangées de cylindres sont, comme à l’ordinaire, légèrement déplacées l’une par rapport à l’autre; pour permettre aux deux cylindres qui, sans cela, se feraient vis-à-vis, d’agir sur le même maneton du vilebrequin ; celui-ci, du modèle courant à quatre coudes, et très robuste, est, pour éviter les ennuis du graissage, monté sur trois roulements à billes de grandes dimensions. Le montage de ces roulements, qui fait l’objet d’un brevet, est très ingénieux. Le roulement central que la plupart des constructeurs ont de la peine à fixer est ici très simplement mis en place sur le tourillon correspondant de l’arbre vilebrequin, grâce à l’espace libre qui existe entre ce tourillon et le coude voisin de l’arbre. Ainsi, le roulement introduit par l’arrière du
- vilebrequin(côlô qui ne porte pas le ventilateur) se présente après avoir franchi le deuxième coude, normalement au tourillon qui doit le supporter et sur lequel il suffit de l'enfiler à frottement dur.
- L’acier employé pour la confection de l’arbre est très résistant (120 kg. de limite élastique avec un très fort allongement) ; on a donc pu évider toutes ses parties en lui laissant une résistance très considérable. Enfin, une butée à billes à double effet (système R. B. E.) est placée en haut de l’arbre pour annihiler la poussée de l’hélice au cas où elle se trouve montée directement. I/arbre de cames, forgé avec ses seize cames, est également monté sur trois roulements. Les frottements sont donc réduits au minimum et le graissage considérablement facilité par l’absence de portées lisses. Il s’effectue d’ailleurs par barbotage et l’on peut naturellement disposer un graisseur compte-gouttes pour maintenir constant le niveau d’huile dans le carter,
- Un pignon clavelé sur le vilebrequin entraîne la roue des cames qui commande à son tour le petit pignon de la magnéto; cette dernière est (naturellement ) une Bosch à étincelle directe et avance variable. Les trois engrenages en question sont enfermés dans le carier et, par suite, abondamment graissés par les projections d'huile.
- Cylindres. — Les cylindres, en fonte, sont à culasse hémisphérique comme tous les cylindres des moteurs Pipe. Les
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- avantages de cette forme de culasse ont été exposés si souvent et avec tant de clarté par notre Rédacteur en chef que nous croirions faire injure à nos lecteurs en les exposant à nouveau. Au fond de chaque culasse, se trouve un seul bouchon (ûg. 2). Ce bouchon porte la soupape double sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure. La bougie est vissée sur une petite chambre à part venue de fonte au fond du cylindre ; elle se trouve donc très bien refroidie, la surface extérieure relativement considérable de cette chambre cylindrique étant constamment léchée par le courant d’air forcé qui circule autour des cylindres. Ceux-ci portent un système double d’ailettes ; celles qui sont sur la culasse sont en forme d’anneaux perpendicu-
- La solution à laquelle on s’est arrêté est plus élégante : deux poussoirs (fig. 3), commandés par des cames séparées, actionnent deux culbuteurs montés sur le même axe E. L’extrémité A de l’un de ces culbuteurs est ordinaire et agit directement sur la soupape centrale S de forme orainairc également, tandis que l’extrémité B du deuxième poussoir est en forme de fourchette et agit sur le poussoir M de la soupape T. Cette deuxième soupape est d’une forme toute spéciale. Elle se compose essentiellement d’une tige centrale creuse réunie par des bras à un tiroir muni sur sa partie cylindrique de deux segments. A la partie inférieure, ce tiroir évasé en forme de corolle est muni de deux parties tournées, l’une plate qui sert à la soupape in-
- Fig. 2. — Moteur d’aviation Pipe (coupe transversale).
- laircs à l’axe du cylindre; c’est la forme que l’on rencontre le plus couramment sur les moteurs à refroidissement cl’air, ceux de motocyclettes, par exemple. Les autres ailettes sont disposeés sur le corps même du cylindre dans le sens des génératrices et dans des plans passant par l’axe.
- Soupapes. — On sait que les moteurs Pipe sont munis de soupapes placées au fond de la culasse et commandées par culbuteurs. Bien qu’il ne fût pas théoriquement impossible, dans le cas du moteur d’aviation, d’employer le même dispositif, on se heurtait néanmoins à une difficulté, étant donné que l’on ne disposait que d’un seul arbre à cames; il aurait iallu recourir à un système assez complexe de culbuteurs pour commander les soupapes.
- térieurc S et l’autre conique portant sur un siège correspondant du bouchon H. Ce bouchon H est creux et percé à deux hauteurs différentes d’orifices 0 0, O, 01 communiquant, les premiers avec la tuyauterie d’échappement, les deuxièmes avec celle d’admission. Un ressort R,, buté d’une part contre la face supérieure du bouchon et de l’autre contre la cuvette m fixée à la queue de la soupape S, appuie constamment celle-ci sur son siège, qui n’est autre que la partie inférieure du tiroir-soupape T, et par suite, ce tiroir contre la portée conique du bouchon H. Le fonctionnementcstdès lors facile à comprendre. Quand le levier B appuie sur la queue de la soupape T par l’intermédiaire du poussoir M et de la cuvette m, cette soupape descend, entraînant dans son mouvement S. Les gaz brûlés
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- suivent alors le trajet indiqué par les flèches et s’échappent par l’espace annulaire compris entre le tiroir T et la paroi du bouchon H, puis par les orifices 0,0. Quand c’est au contraire le levier A qui agit sur la soupape S, celle-ci quitte son siège sur le tiroir T et les gaz aspirés pénètrent dans le cylindre par les orifices OjOj et par l’espace central du tiroir T. Pendant cette phase, le tiroir-soupape T reste appliqué contre son siège, car il est maintenu par le ressort auxiliaire Rg. Remarquons que c’est là la seule fonction de ce ressort, qui est relativement faible, puisque au repos, c’est-à-dire lorsque les deux soupapes
- V. A.
- A, culbuteur d’aspiration. — B, culbuteur d’échappement. C, culasse à ailettes en fonte. — E, axe des culbuteurs. — H, bouchon. M, poussoir. m, cuvette. — 0,0, orifices d’échappement.— Ch Ch, orifices d admission.
- Ri Ra, ressorts. — S, soupape d’aspiration. — T, soupape d’échappement.
- Pour démonter les soupapes, il suffit de dévisser le contre-écrou et le siège. — La boîte à soupape qui porte les amorces de tuyauterie reste en place.
- sont fermées, elles sont appliquées sur le siège par la pression commune du ressort ÎQ.
- Autour des soupapes sont disposées des chambres permettant aux gaz de gagner par les orifices 0 ou Ü1 les conduits d échappement ou d’aspiration. 11 n’y a qu’une seule chambre pour deux cylindres voisins, et, par suite, comme le montre la figure 2, qu’une seule sortie d’échappement et un seul orifice d’aspiration pour deux cylindres. Le carburateur du type Pipe courant se trouve au centre du rectangle formé par ces quatre orifices. Les gaz parcourent donc le même chemin pour aller à n’importe quel cylindre, ce qui facilite la bonne marche cl la régularité du moteur.
- La soupape double, malgré sa complication plus apparente que réelle d’ailleurs, ne soulève, sous la forme que nous venons de décrire, aucune objection de principe. La seule partie coulissante est munie de segments; elle peut donc être montée avec un certain jeu. D’un autre côté, et c’est là la grande différence avec les soupapes à double effet (Farcot, R.E.P.), le mouvement de glissement n’est pas utilisé pour masquer ou découvrir des orifices en temps voulu. Enfin, la soupape Pipe présente l’avantage d’être bien refroidie, l’espace annulaire où passent les gaz d’échappement étant refroidi intérieurement par les gaz frais de l’aspiration et extérieurement par la circulation d’air. Elle est très facilement démontable, puisqu’il suffit de la dévisser sans toucher à quoi que ce soit pour l’avoir dans son ensemble, soit qu’on désire la nettoyer ou la remplacer.
- Refroidissement. — Le refroidissement par air du moteur Pipe est particulièrement bien compris et mérite d’être cité comme exemple. Un ventilateur centrifuge en aluminium (fig. 1) monté à l’avant du vilebrequin aspire l’air par les deux conduits en tôle d’aluminium parfaitement visibles à droite et à gauche du moteur. D’autre part, les cylindres sont enfermés deux par deux dans une chemise en tôle d’aluminium également hermétiquement close, sauf vers le bas des cylindres à l’endroit où commencent les ailettes. L’air aspiré suit donc les parois des cylindres le long des ailettes parallèles aux génératrices, lèche au passage culasses et chambres à soupapes et est finalement éjecté par le ventilateur. Indépendamment de l’aspect très propre et élégant que donne au moteur ce dispositif, il assure également une grande sécurité. En effet, l’air passe en très grande quantité et avec une grande vitesse contre les parois dont la surface est assez considérable et partout sensiblement parallèle à la direction du courant d’air des cylindres, des culasses et des chambres à soupapes. C’est certainement dans ce mode de refroidissement qu’il faut voir la principale cause du bon fonctionnement du moteur Pipe.
- Conclusion. — Avec ses 100 d’alésage et 100 de course, le huit-cylindres Pipe donne 50 chevaux à 1 900]tours et 70 à 1950 ; il ne faut pas perdre de vue qu’un moteur de 100 de course, où les organes en mouvement sont soigneusement allégés, est forcément à grande vitesse de rotation. Le rendement est donc sensiblement analogue à celui des autres moteurs courants de la même marque, c’est-à-dire excellent. Le poids est de 131 kg. en ordre de marche, c’est-à-dire avec magnéto et carburateur soit donc de 2 kg. par cheval ; on a vu, par la rapide description que nous avons faite, que ce résultat était atteint sans truquage, mais seulement par une construction soignée et des dispositifs judicieux.
- Le moteur Pipe est encore trop jeune pour avoir pu prouver longuement ses qualités. Disons seulement qu’il a tourné une heure sans arrêt dans un local fermé, c’est-à-dire dans de mauvaises conditions de refroidissement. Gela fait bien augurer de son avenir !
- A. Lauret.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, ù l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes deirtandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- 10 G £ La Vie Automobile
- £a Coupe des Voiturettes
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- Choix du circuit. — Son parcours. — Les concurrents oooooooooooooooooooo
- ans son dernier article concernant le Salon de Turin, notre Rédacteur en chef déclare qu’il a relevé en Italie le même caractère qu’en Belgique ou qu’en Angleterre, savoir, qu’il n’y a pas de voiluretles. C’est donc toute une branche de l'industrie automobile et non la moindre dans laquelle les Français sont encore et pour longtemps les maîtres.
- Fidèle à son programme de développement de l’industrie française, notre confrère l’Auto décide d’organiser la cinquième Coupe des voiturettes.
- Il s’agit ici de la seule épreuve de l’année où les fervents
- des courses d’automobiles pourront juger au point de vue vitesse et endurance de la valeur des voitures qui leur ont été présentées lors du dernier Salon. Elle sera courue le dimanche 20 juin.
- Le circuit choisi parmi plus de cinquante propositions est celui de Boulogne-sur-Mer.
- Avant de le présenter aux lecteurs de La Vie Automobile, ']'ai tenu à le parcourir moi-même. II me semble que l’on y ait accumulé toutes les difficultés possibles, longues côtes, raidillons, montagnes russes, longs méandres, tournants obtus, à angle droit, fourche, rien n’y manque pour mettre en jeu les qualités de sang-froid d’un Sizaire, les qualités consommées de mécanicien d’un Guyot, la justesse du coup d’œil d’un Naudin ou d’nn Giuppone.
- D’un développement de près de 40 km., ce circuit forme un triangle scalène dont les trois sommets sont : Saint-Martin (la fourche), Alincthun et Desvres. Les virages se prennent à droite ce qui, pour la majorité des concurrents, constitue une petite difficulté.
- La fourche se trouve à 2 km. environ de Boulogne ; le premier côté du triangle, une dizaine de kilomètres, présente une superbe ligne droite qui, la nature du sol aidant, permettra de grandes vitesses aux concurrents. Du virage d’Alincthun à Desvres, c’est-à-dire après le premier virage à angle droit, la route est très sinueuse et rentre sous bois. Au sortir de la forêt de Desvres, virage aigu à droite, puis
- virage obtusù gauche et attaque immédiate, c’est-à-dire sans lancer préalable, d’une côte abrupte à 12 0/0 ; le calvaire du conducteur est commencé, il se prolonge par une suite infinie de montagnes russes qui prennent fin par la fameuse côte de Baincthun : côte qu’il est impossible de gravir après lancer .malgré scs 1 500 m. à 9 0/0, à cause d’un virage à angle presque droit cpie l’on est forcé de faire en l’abordant. Au bout de cette côte, ligne droite de 2 km., passage aux tribunes et virage de la fourche.
- Rendons ici hommage à M. Crespel, le distingué président de TA. G. Boulonnais, qui est le promoteur de ce circuit ; jamais je n’ai rencontré un itinéraire aussi intéressant, aussi difficile; songez qu’il nécessite plus de deux cents reprises!
- Le choix de ce circuit ne pouvait être plus judicieux, surtout au point de vue affluence des visiteurs étrangers ; sa proximité avec l’Allemagne, l’Angleterre, la Belgique, nous vaudra une brillante assistance cosmopolite.
- <8> # #
- Les concurrents, si j’en puis juger par une petite enquête personnelle, seront nombreux.
- Nos couleurs nationales seront défendues par Delage, l’heureux vainqueur du Grand-Prix des voiturettes; Sizaire et Naudin, les grands vainqueurs des précédentes années ; Peugeot, qui toujours se classa dans le trio de tête. A ce team formidable se joindi’ont de Bazelaire, qui nous réserve certainement une bonne surprise ; Alcyon, Crespelle, Thieulin et Ravel, le spécialiste des moteurs à grand rendement.
- La coalition étrangère sera non moins formidable, et nous aurons beaucoup à compter avec Laurin Elément qui, pour la première fois, va disputer une course de vitesse en circuit fermé.
- L’Allemagne nous opposera Adler cl N. A. I. ; l’Angleterre N. S. U., Humber, Vulcan, Adams, Star, B. S. A.-, l’Ualie Lancia, Isotla Fraschini; la Suisse Martini, et l’Amérique Buick.
- En somme, on peut prévoir que le lot des concurrents comprendra en tout une soixantaine de voitures dont vingt-cinq françaises.
- Jamais l’équipe française n’aura été opposée à d’aussi dangereux adversaires, mais si nous n’avons pas la quantité nous avons du moins la qualité, n’ayant au départ que des champions habitués à la victoire.
- M. de Quévanne.
- kLINCTHON
- lulogne.
- Carte du circuit de Boulogne-sur-Mer.
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- Vues du circuit de Boulogne-sur-Mer, où se courra la Coupe des yoiturettes (20 juin 1909).
- 1. Emplacement des tribunes. — 2. Le virage de la Fourche à 4 kilomètres de Boulogne-sur-Mer. — 3. Ligne droite sur la route de Saint-Omer.
- L Lacets de la route avant Alincthun. — 5. Virage à Alincthun. — 6. La route avant Desvres (virage sous bois). — 7. Le virage du Waast. — 8. Sortie de Desvres (la fin du Caraquet).
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- Ces Transports par omnibus automobiles
- * * *
- I. — LES AUTOBUS
- Causes diverses des insuccès. — L’État depuis dix ans n’a pas encouragé les transports automobiles. — A industrie nouvelle, règlements nouveaux. — L’avenir s’annonce plus favorable 0000000.000000000
- es transports automobiles de voyageurs, après une année de recueillement, vont-ils sortir de leur torpeur?
- Les échecs précédemment enregistrés et qui ont refroidi passablement l’ardeur des initiateurs, sont dus à diverses causes : le peu de sollicitude des administrations publiques, le choix d’un matériel non adéquat aux besoins ou sans passé connu, l’incompétence des lanceurs et l’ignorance des dirigeants ou du personnel actif, constituent les principaux facteurs des chutes des transports automobiles.
- A tout seigneur tout honneur : je commence par l’administration .
- <§)<§> (g)
- N’est-il pas véritablement extraordinaire que l’industrie automobile militaire 11’ait pas encore ses lois, ses règlements propres ou appropriés à ses besoins?
- Si nous jetons nos yeux quelque peu en arrière, n’apercevons-nous pas une industrie nouvelle, dont la spontanéité clc l’essor peut être comparée à celle de l’automobile? J’ai nommé la « Fée électricité ».
- L’électricité parait : des décrets sont rapidement élaborés, en attendant une législation spéciale, et voilà l’électricité tant bien que mal réglementée dès ses premiers pas, une loi ne pouvant emboîter le pas à l’électricité dont les progrès étaient... foudroyants.
- Qu’a-t-on fait pour les transports automobiles?
- Rien, rien, rien.
- Pardon : en 1898, une loi a établi les conditions de l’intervention de l’État au sujet des subventions à accorder aux transports de voyageurs par automobiles : à cette époque les autobus n’étaiens pas sortis des cerveaux des constructeurs, et aucun bandage de caoutchouc n’ornait les roues des « Poids lourds » ! J’ajoute que l’application de cette loi, hâtivement bâtie, n’a trouvé qu’une seule application, dans la Meuse, pour le train Scotte.
- Depuis onze ans, cette loi a représenté l’unique encouragement, la seule manifestation de l’intérêt porté par l’État à l’industrie des véhicules automobiles industriels. C’est plutôt maigre.
- La cause de l’inapplication de cette loi réside en l’obligation, pour l’entrepreneur qui désirait être subventionné par l'État, — pour augmenter les subventions communales ou départementales —, de posséder un matériel pour voyageurs et un matériel pour marchandises. On avouera qu’il est absolument illogique d’astreindre une société dont le but bien déterminé est le transport des voyageurs, à abriter dans son garage des camions pour des marchandises hypothétiques : d’autant que la majeure partie des services réguliers automobiles seront organisés dans des pays plutôt déshérités sous le rapport commercial ou industriel, et que les marchandises n’excuseront généralement pas la présence de camions.
- A mon observation relative au peu de sollicitude de l’État pour les transports en commun, vous m’objecterez que l’électricité est utile à beaucoup, au grand nombre, autrement dit à la masse; que la masse, c’est l’électeur et que l’électeur...
- Je n’osais vous le dire.
- Ceci ne me bâillonnera pas, sur tous les tons je répéterai
- qu’à industrie nouvelle, il faut régime nouveau, régime indispensable à sa vitalité. Voulez-vous une idée de l’état d’esprit des fonctionnaires — et non des moindres — récemment consultés au sujet de la question qui nous occupe?
- Je vous donne l’esprit, sinon la lettre d’une réponse émanant d’un haut placé :
- « Les transports automobiles viennent d’être l’objet d’une augmentation de prévision budgétaire... ils jouissent d’un régime privilégié... puisque l’État intervient pour les subventions... ; des services à chevaux nous ont réclamé cette faveur... »
- A cette manière d’encourager les Transports automobiles, j’objecterai que les voituriers n’ont pas été, que je sache, indemnisés quand les voies ferrées commencèrent à sillonner notre pays, plus que l’État n’a indemnisé les maîtres de poste, nantis pourtant d’une fonction officielle par leurs Brevets délivrés au nom du Roi ou de l’Empereur, Brevets les obligeant à avoir postillons, chevaux et équipages nécessaires aux relais.
- Si l’on n’admet pas que les autobus doivent apporter au public voyageur confort et vitesse, c’est-à-dire incontestable supériorité sur les pataches, les constructeurs doivent, dès demain, fermer les pprtes de leurs ateliers de « poids lourds ».
- (§) g) (g)
- Mais, — et c’est un «mais» en capitales que j’aurais timidement demandé à cette place, si je ne savais combien les caractères des typos s’emballent quand on leur parle de la non-uniformité de ceux des pages de cette revue — mais, dis-je, si une réglementation spéciale est encore à venir à l’heure présente pour les Transports automobiles, par contre la Régie a entouré de ses langes plutôt onéreux le marmot dès sa naissance. Et comme des « tableaux ou tarifs » spéciaux, comme disent ces messieurs, n’existaient pas, ils ont tapé dans le tas des lois ou décrets depuis 1787, — vous lisez bien dix sept cent... — créées pour les cabriolets, les malles-postes, les malles-estafettes, les diligences et autres guimbardes.
- Deux exemples, en passant, pour vous édifier sur la simplification du mode de travail de cette administration.
- Les sections des services de voitures comprennent:
- Services réguliers;
- — d’occasion ;
- — réguliers assimilés à l’occasion ;
- — extraordinaires ;
- — accidentels, etc., etc.
- Deuxième exemple: en certains cas, on perçoit les 9/19 ou les 3/28 : de quoi déterminer des méningites dans les cerveaux des modestes employés.
- La loi de 1905 qui augmente les charges des chevaux et voitures, se termine comme suit : « La taxe est double pour les voitures automobiles. »
- Et aïe I donc I
- De là l’intervention de l’État.
- <§) <8> ®
- J’ai beaucoup médit de l’administration; dans un prochain article, je commencerai lepréludede louanges qu’elle méritera bientôt, grâce à l’infatigable ardeur de l’honorable sénateur, M. Audiffred, qui a déjà fait, cette année, porter de 10 000 à 50 000 francs le chiffre des subventions à accorder aux exploitants de lignes automobiles, et qui a obtenu des conditions plus rationnelles pour l’intervention de l’État dans ces subventions.
- M. Audiffred prépare en ce moment une loi relative aux transports automobiles ; j’aperçois avec grande satisfaction le commencement de ce régime spécial que je déclare indispensable à la vitalité des véhicules industriels utilitaires.
- A l’industrie nouvelle, règlements nouveaux.
- (A suivre.) Gr. Le Grand.
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- La Vie Automobile
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- Nouvelles peintures
- métalliques pour moteurs
- v * v * *
- Les enduits métalliques ordinaires sont rapidement attaqués par l’huile. — Formule et mode d’emploi d’un nouveau fixatif inaltérable oooooooooo
- Tl y a quelques années, j’ai résumé, dans La Vie Automobile, l’ensemble des procédés aptes à recouvrir d’enduits métalliques d’aspects argenté, cuivré, etc. les moteurs d’automobiles ou leurs annexes. Cette étude a été. d’autre part reproduite, in extenso dans l'ouvrage Principes et Recettes du chauffeur (cf. pages 235 et suivantes). Comme complément à cette étude, je ferai observer que les enduits (comme du reste les enduits de meme nature vendus tout préparés dans le commerce), ne résistent qu’imparfaitement aux projections d’huiles ou des autres lubrifiants, qui les attaquent assez rapidement par la dissolution des vernis résineux, excipients et fixatifs des poudres métalliques. Voilà pourquoi ces peintures métalliques sont d’ordinaire rapidement ternies en prenant un aspect jaunâtre du plus désagréable aspect.
- J’ai cherché à obvier à ces inconvénients de l'attaque des enduits métalliques, notamment des enduits argentés à base d’aluminium. Après de nombreux essais, je suis arrivé à constituer une peinture argentée, pratiquement résistante à l’action des huiles et des lubrifiants.
- Ce résultat a été obtenu en remplaçant les vernis résineux, à base de gomme laque, de copals, de succin et analogues dissous dans l’alcool, l’éther, l’acétone, les essences, etc. par un vernis aqueux à base de caséine solubilisée dans l’ammoniaque ou alcali volatil. Une telle préparation, étant insoluble dans les dissolvants huileux ou essentiels, résiste parfaitement au contact des lubrifiants huileux et des essences. Mais comme, d’un autre côté, il pourrait être partiellement attaqué par l’eau et surtout par l’eau chaude, j’ai tourné cette difficulté en lui incorporant une faible proportion de gomme laque dissoute dans le même véhicule.
- ® ® ®
- Ce nouveau vernis fixatif pour peintures argentées des moteurs peut être préparé par tout le monde, de la manière suivante :
- 1° Se procurer de la caséine en poudre sèche, dite caséine insoluble en poudre, vendue en droguerie au prix moyen de 1 fr. le kilogramme.
- Ou encore fabriquer soi-même la petite quantité de caséine nécessaire en l’extrayant du lait; on sait, en effet, que la caséine est contenue dans tout lait, à la dose de 30 gr. environ par litre. Pour cette extraction, choisir de préférence du lait débarrassé de sa matière grasse ou beurre, c’est-à-dire du lait écrémé à fond (lait écrémé à la centrifugeuse). Dulait écrémé? mais, c’est un produit courant, si l’on se reporte aux statistiques des laboratoires municipaux ! Additionner chaque litre de lait écrémé d’une faible quantité (quelques gouttes) d’un acide quelconque ; pratiquement : employer du vinaigre. Aussitôt après cette addition, on voit la caséine se séparer — « se précipiter » disen t les gens de laboratoire — en flocons nuageux, « caséeux » ; en termes vulgaires, le lait « a tourné ». Pour isoler la caséine, on jette la préparation sur un linge ou une toile, tendue en forme de filtre, sur un cadre en bois par exemple. Les portions liquides du lait (sucre de lait et sels) passent à travers le tissu filtrant, les grumeaux de caséine restent sur le filtre. On les lave plusieurs fois à l’eau froide,
- finalement on égoutte. Le produit humide est employé tel quel pour préparer la dissolution ammoniacale. Dans ce cas, pour évaluer cette caséine mouillée dans les proportions de la formule donnée ci-dessous, on compte le nombre de litres de lait employés comme représentant grosso modo, par chaque litre, 30 gr. de caséine sèche.
- 2° Dissolution de la caséine. On prendra 100 gr. de caséine commerciale sèche ou précipitée et évaluée humide comme il vient d’être dit. Dans un récipient quelconque en verre ou en grès, pouvant être rigoureusement bouché, on mettra la caséine en contact pendant quelques jours et en remuant de temps à autre, avec 1 litre environ d’ammoniaque concentrée ou alcali volatil des droguistes. On obtiendra ainsi un sirop épais, opalescent, fortement agglutinatif, et, à ce titre, susceptible (soit dit au passage) d’être utilisé comme succédané des diverses colles.
- 3° Dissolution de gomme laque. On achètera chez le droguiste de la gomme laque brune, en écailles. On en mettra digérer 20 gr. dans une bouteille, ou flacon en verre, avec un demi-litre d’ammoniaque concentrée. Cette seconde dissolution est beaucoup plus lente à se réaliser. Elle prend une huitaine de jours environ.
- 4° On mélangera ensemble les dissolutions ammoniacales caséineuse et gomme-laquée, de façon à constituer le liquide fixatif des poudres métalliques.
- ® ® ®
- L’adjonction des poudres métalliques au vernis ci-dessus ne devra être faite qu’au moment même de l’application. Car les poudres métalliques, même celles à base d’aluminium, entrent assez rapidement en réaction chimique avec les dissolutions ammoniacales et la préparation se décomposerait spontanément. Au contraire, dès que l’enduit métallique est appliqué sur les surfaces à peindre, l’ammoniaque se volatilisant rapidement au contact de l’air, l’attaque de la poudre métallique n’est plus à craindre.
- < Comme proportion, on emploiera environ 10 à 30 parties de poudre métallique pour 100 parties du vernis caséineux. La quantité de poudre métallique peut varier sensiblement, au choix de l’opérateur, de façon à obtenir une peinture plus ou moins « couvrante », variable selon la nature des surfaces à peindre (fonte brute, polie, cuivre, etc.). Pour l’opération, on utilisera de préférence les pinceaux à soies rigides (brosses) de la forme dite, en langage de peinture : « queue de morue ».
- ® ® ®
- Comme poudres métalliques, on utilisera les poudres à bronzer vendues dans le commerce sous le nom de bronzes de cuivre, d’étain, d’aluminium, ou encore la poudre de graphite (plombagine). A la rigueur, on pourrait employer de même les pigments colorés, non métalliques, tels que : poudres d’ocres, minium de fer, etc., en ayant soin, toutefois, de choisir parmi ces pigments ceux qui, par leur constitution chimique, n’entrent pas en réaction avec l'ammoniaque.
- Parmi les poudres métalliques à bronzer, celles de cuivre ou de ses alliages étant rapidement attaquées au contact de l’air, par l’ammoniaque, donnent de moins bons résultats que les bronzes d'aluminium. Ces derniers, au contraire, réalisent avec le vernis caséo-ammoniacal d’excellentes peintures argentées.
- On trouve dans le commerce les poudres à bronzer d’aluminium, vendues selon leur degré croissant de finesse, sous les désignations suivantes : <
- Aluminium pur, émail laque ordinaire;
- Aluminium pur, émail laque extra;
- Aluminium diamant ;
- Aluminium extra-fin ;
- Aluminium surfin ;
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- L’aluminium des premières qualités donne des peintures d’un-aspect plus , blanc, plus argenté et-plus métallique. Au contraire, les qualités supérieures étant plus ténues, plus moulues, réalisent des enduits plus grisâtres, d’aspect plus lisse et moins rugueux, se rapprochant davantage des tonalités de l’étain.
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- Gomme avec les peintures argentées-.à-.base-de vernis alcooliques, on peut teinter complémentairement, ces peintures caséineuses, par adjonction de petites quantités de colorants de houille, solubles dans le liquide ammoniacal, par exemple teinter en bleu îa préparation en y ajoutant quelques centigrammes de bleu de méthylène ou analogue.
- On. peut également les aromatiser, mais avec un résultat en définitive peu accentué, étant donnée l’odeur fortement caractéristique de l’ammoniaque. Gomme produit aromatisant, on emploierait par exemplel’acétate d’amyle ou éther amylacétique (essence artificielle de pommes). ‘
- <§> <S> ®
- . En résumé, cette nouvelle peinture argentée, alumino-caséi-née, d’un prix comparable, sinon moins élevé que celui des peintures argentées à. base de vernis-alcooliques, présente sur ces dernières l’avantage de résister à l’attaque -des huiles, des essences et du pétrole. Ses propriétés dégraissantes, dues à-l’alcali volatil, lui procurent en plus, l’avantage de décaper les surfaces graisseuses ou huileuses, et de les rendre aptes à l’application immédiate de l’enduit argenté.
- George A. Le Roy.
- BIBLIOGRAPHIE
- «|f «|f «I» • .
- La Route moderne
- Par Jules Vinsonneau, ingénieur civil, ex-chef des études et des constructions de Vusine [métallurgique d’Anzin, lauréat de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale et de sociétés industrielles. Librairie H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe. In-8 de 200 pages, avec 24 figures. Prix : broché, 6 fr.; cartonné, 7 fr. 50.
- Tout le monde souffre, plus ou moins de ce nouveau-fléau la poussière, conséquence du développement de l’industrie, si française, de la locomotion mécanique.
- Ingénieurs, conducteurs des ponts et,-chaussées, entrepreneurs déroutés, propriétaires, cultivateurs, tout le monde s'intéresse à la lutte contre la poussière des routes.
- Le livre de M. J. Vinsonneau réunit;les documents relatifs à la suppression de la poussière-par les moyens habituels de traitement superficiel des routes, et donne des indications pour la suppression de la source de la poussière par un traitement de la masse même des matériaux de la route.
- Le livre la Roule moderne comprend deux parties dont le titre seul marque l’époque de la rédaction :
- 1° Avant le congrès de la route. C’est d’abord l’historique de la lutte contre la poussière des routes, ses avantages pour le bien-être général et sa collaboration au développement de la la richesse nationale.
- Viennent ensuite : la théorie du goudronnage, ou superficiel ou dans la masse ; l’exposé du matériel pour la construction et pour l’entretien des chaussées : rouleaux cylindreurs et appareils divers de goudronnage, mécanique ou non.
- La route moderne, sa construction et son entretien sont l’objet d’une étude particulièrement documentée, suivie de notes intéressant les dérivés de la route.
- Pour que la documentation soit aussi complète que possible,
- l’auteur donne, avec détails, les procédés anglais qui ont été essayés pour la construction des nouvelles chaussées devant résister à l’action destructive des jantes élastiques des automobiles. .
- En dehors de la route moderne courante, les voies de luxe : asphalte et ciment, pavages en pierre et pavages en bois, agglomérés ou pisés de pierres et de brai, font l’objet d’un chapitre spécial.
- L’antisepsie des matériaux, le traitement antiseptique des bois, l’assainissement et l’exposé des accessoires de la route, trouvent dans l’ouvrage de M. Vinsonneau la place importante qui leur appartient dans la nouvelle voirie.
- Il était logique, après avoir donné à tous les intéressés les moyens, pour la route moderne, de lutter contre la poussière, d’être saine et de meilleure résistance, de dire quelques mots sur l’entrëprise des routes, sur leur construction et leur entretien, et sur le premier Congrès international de la route.
- Cette première partie du livre, la Route moderne, se termine par des notes, prises en voyage, d’étude sur la poussière des routes.
- Dans, chacun dés chapitres, le lecteur trouvera des chiffres pouvant le renseigner sur les dépenses nécessitées par la lutte contre la poussière, et aussi relatives à là construction et à l’entretien de « la route moderne ». Malgré la variabilité de ces chiffres, suivant les circonstances et suivant les régions, ils peuvent présenter un certain intérêt pour les municipalités ou pour les particuliers qui s’occupent de la question des routes.
- La deuxième partie, l’appendice, a pour titre :
- Après le Congrès international de la roule. Il montre l’œuvre du congrès. C’est d’abord l’exposé des huit vœux pour la nouvelle voirie, qui furent la conséquence des travaux en commun des congressistes des principaux États du globe. C’est ensuite la création d’une asssociation permanente internationale des congrès de la route.
- Le livre se termine par un examen de l’exposition qui fut jointe au premier congrès de la route et par des considérations sur le matériel et sur les matériaux exposés.
- * * *
- Vade-Mecum des transports par omnibus automobiles Par G. Le Grand. In-16 (16,5 X 12,5) de 160 pages. Prix : 3 fr. 50
- Dans ce Vade-Mecum se trouvent réunis des renseignements administratifs ou autres, modèles, formules, etc.
- Ce petit livre sera certainement bien accueilli par les personnes qu’intéressent spécialement les questions automobiles ; elles acquerront, grâce à lui, une compétence pratique qui leur évitera des pertes de temps considérables.
- Il ne sera pas moins bien accueilli par le grand public auquel les transports automobiles sont appelés à rendre les services les plus signalés et les plus étendus.
- D’une utilisation plus souple que leur ancêtre, le chemin de fer, exigeant des dépenses de premier établissement infiniment moindres, ils se prêtent aux itinéraires les plus variés et les plus accidentés, permettent de désservir des localités jusqu’alors sacrifiées et rapprochent encore celles qui, situées dan$Je voisinage de la voie ferrée, ne sont cependant desservies que par une station distante de plusieurs kilomètres.
- . Enfin, et de l’avis unanime, l’automobile j industriel doit amener à son complet épanouissement une industrie qui e été, pendant plusieurs années, l’apanage exclusif de notre pays ; tout effort pour orienter les constructeurs et le public dans cette voie répond à un intérêt national et mérite d’être encouragé sans réserve, c’est le Cas de l’œuvre de M. Le Grand.
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- Boîte aux lettres
- . * * *
- u sujet de l’article 8-80 chevaux, paru récemment dans La Vie Automobile, nous avons reçu la lettre suivante f d’un de .nos sympathiques abonnés, M. Yzelen.
- •« Cher Monsieur,
- « J'ai'lu ayec intérêt, il y a quelque temps, ce que vous avez H écrit au sujet d’une nouvelle façon d’imposer les automobiles.
- \ J’ai bien peur qu’un changement ne sôit. for the worse. En t tous cas, si vous mettez la main à la pâte, ce dont les chauffeurs F ne sauraient trop se féliciter, je voudrais attirer votrè attention sur les points suivants :
- « 1° J’utilise et j’admire votre formule, mais j’estime qu’elle f donne un chiffre sensiblement trop élevé pour la voiture ËL« bourgeoise » (tourisme ou transport quotidien). Je sais que ? vous conseillez une formule plus modeste, mais avez-vous E' songé aux vieilles voitures ? Leurs moteurs fatigués ne donnent’ plus ce qu’ils donnaient au moment de leur naissance, et pourtant la formule (même la plus modeste), les gratifie d’une puissance qu’ils n’ont jamais eue !
- « 2° Il y 4 quelque chose de plus important encore : ce sont ; ces 5 fr. par cheval qui reposent sur un malentendu ; sur la croyance qu’on avait qu’un, cheval mécanique correspondait, comme luxe ou comme service, ,à un cheval vivant.
- K.« C’est une grosse, .erreur ; avant donc de mettre entre .les, mains de l’État une formule qui lui donne la puissance de nos Ê* moteurs, il faut s’entendre avec lui .au sujet de l’équivalence t des chevaux vivants et mécaniques.
- ! « Je serais donc heureux de voir ce sujet traité par vous, et,
- . pour ouvrir la discussion, je vais, si vous le voulez bien, vous donner paon opinion, étayée de quelques arguments.
- « J-estime qu’il faut 10 chevaux mécaniques pour correspondre à un seul cheval .vivant. En effet :
- « 1° Les médecins de ma ville ont tous remplacé l’unique cheval qui assurait leur service par un moteur de 8 à 12 chevaux, l' M 2° Les omnibus de Paris ont remplacé 3 chevaux par environ 30 «chevaux.
- ,. « 3® Les camions remplacent leurs chevaux d’antan par, une yingtaine de chevaux.
- « 4° Même proportion pour les tracteurs agricoles.
- Bp,<( 5» Enfin, ceux de mes amis qui ont vendu leur cavalerie, ont.acquis à la place un nombre, sensiblement dix fois aussi ^Considérable de chevaux;mécaniques.,
- K, « On dira : les médecins font plus de visites (pourtant il n’y ^ a pas plus de malades !), les omnibus et les camions font plus de tours, les tracteurs plus de sillons, et les chauffeurs plus de | route qu’avant l'avènement du moteur léger..:
- i « Soit,! Coupons donc la .ppire en deux, et transigeons à 5 chevaux ; obtenons que 5 chevaux mécaniques payent en impôts la même somme qu’un cheval vivant, nous serons 1 ainsi traités suivant la justice et... suivant nos moyens.
- | l(< Veuillez agréer, cher Monsieur, l’expression de mes senti-
- Kmentsjes plus distingués : - • r
- « D. Yzelen. »
- i. La suggestion de M. Yzelen est évidemment des plus raison-ï nables et je compte faire valoir ses arguments. Mais, hélas ! w- ne le savons-nous pas depuis longtemps, il ne suffit pas I d’avoir raison pour être entendu.
- $ <S> &
- - Mon second article, le « Fanal d’arrière », m’a valu également k deux communications qui sont d’intérêt général.
- La première émane de M. Georges Choret, expert ; je la re-K produis in extenso :
- « Monsieur, .
- « Après ayoir pris connaissance de l’article paru dans La Vie Automobile du 30 janvier sur « le Fanal d’arrière », j’ni l’honneur de vous aviser que j’ai été témoin d’un procès-verbal dressé sur la route à un voiturier conduisant une voiture chargée de paille rentrant des champs, pour défaut d’éclairage ; et qu’il existe, paraît-il, un règlement fixant la façon dont doivent être éclairées les voilures chargées de récoltes.
- « Ce règlement, suivant ce dont je crois me souvenir, indique que toute voiture agricole voyageant après la tombée du jour, doit être pourvue d’un fanal fixé à l’extrémité d’une perche attachée aii ranche du devant de la voiture, de façon à être assez éloigné des récoltes, et par conséquent, surplombant le dessus dë l’attelage.
- « Vous seriez bien aimable d’approfondir cette question, qui est des plus intéressantes pour les usagers de la route voyageant comme moi, souvent la nuit, afin de fixer vos lecteurs sur cette question de droit commun, qui se trouverait être en contradiction avec votre article.
- d En cette attente, veuillez agréer, mon cher Rédacteur en chef, l’assurance de ma parfaite considération.
- ... « G. Çboret. »
- Abonné à La Vio Automobile' et à La Technique Automobile.
- Notre distingué collaborateur, M. Jean Lhomer, me paraît tout désigné pour-répondre avec précision à 'notre aimable lecteur.
- Ce qui m’a amené à écrire ce que j’ai écrit, c’est un souvenir personnel :• il y a deux ans environ, revenant de Nice vers Paris, je me suis trouvé nuitamment en présence d’une charrette de foin non éclairée un peu avant La Mure d’Isère. L’insolence et la grossièreté du charretier me déterminèrent à solliciter l’intervention de la gendarmerie.
- C’est alors qu’à mon grand étonnement, le brigadier me répondit qu’une voiture agricole revenant des champs à la ferme n’était pas tenue d’avoir un éclairage, quel qu’il fût. Je n’eus pas une seconde l’idée de mettre en doute la parole de Pandore.
- Ai-je eu tort ? ai-je eu raison ?
- A vous, mon cher Lhomer, de nous fixer.
- ® <§> «)
- Avec juste raison, la maison bien connue Besnard, Maris et Antoine, proteste contre une mauvaise interprétation des textes administratifs.
- Voici sa lettre, au surplus :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « La lecture de votre dernier article «le Fanal'd’arrière », paru dans le numéro du 30 janvier, nous suggère quelques observations que nous vous soumettons.
- « En attendant que, dicté par le bon sens, un règlement vienne imposer le fanal d’arrière à tous les véhicules, les automobiles doivent se protéger contre les accidents fréquents occasionnés par l’invisibilité des voitures non éclairées à l’arrière.
- « Nous remarquons que les deux accidents dont vous exposez les circonstances eussent été évités si l’éclairage par trop insuffisant de l’automobile avait permis au conducteur d’apercevoir un peu plus tôt l’obstacle. •
- « En effet, avec l’éclairage unique de ses deux lanternes réglementaires, un conducteur d’automobiles, par les nuits sombres, dans la banlieue parisienne et dans certains quartiers de la Ville-Lumière ne peut éviter, même à faible allure. Je fâcheux tamponnage.
- L « L’ordonnance de police du 3 mai 1905, réglementant l’éclairage des automobiles dans le département de la Seine n’exige pas l’extinction des phares.
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- « Il y est dit seulement que les automobiles ne doivent pas projeter de lumière aveuglante.
- « Pourquoi a-t-on laissé s’accréditer dans l’esprit des chauffeurs l’idée de l’interdiction de l’emploi des phares dans la région parisienne ? La plupart des chauffeurs connaissent cependant l’existence des phares munis du dispositif permettant la suppression de la lumière aveuglante et satisfaisant ainsi au règlement, mais les chauffeurs mal informés, ignorants de leur droit, ont laissé s’établir avec le temps un petit abus de pouvoir en acceptant des agents de police la formule. « Eteignez vos phares », sans examiner si ceux-ci aveuglent ou non.
- « Il résulte de cet état de choses que les chauffeurs dont les voitures sont munies de phares avec dispositif de changement de lumière doivent, malgré leur bon droit, se défendre énergiquement contre les prétentions de l’autorité.
- « En effet, ces chauffeurs, en refusant d’obéir à l’injonction d’éteindre les phares et tout en rappelant en vain aux agents le texte précis de l’ordonnance, constatent, chose curieuse, que ceux chargés de veiller à l’observation des règlements en ignorent eux-mêmes le texte ! la consigne donnée en haut lieu étant : « Éteignez vos phares » ; ils ne connaissent pas autre chose.
- « Si nous insistons sur cette situation de fait qui résulte en premier lieu, d’une interprétation abusive du règlement, et en second lieu de l’ignorance de son véritable texte par les chauffeurs, ce n’est pas seulement pour défendre les intérêts particuliers des fabricants de phares à éclipse, mais parce que cette situation est préjudiciable à l’intérêt général.
- « En démontrant qu’il est possible à tout automobiliste d’éclairer au delà du bouchon de son radiateur, tout en respectant le règlement, beaucoup d’accidents du genre de ceux que vous citez seraient évités sur les routes de notre banlieue... tout au moins pendant l’attente de la solution à la question du « Fanal d’arrière.
- « Veuillez agréer, etc... « Besnard. »
- MM. Besnard, Maris et Antoine ont mille fois raison. A noter d’ailleurs qu’ils ont lancé sur le marché le phare « Autoclipse » que mon ami Pol Ravigneaux a décrit aux lecteurs de La Vie Automobile, il y a un an environ, et qui permet d’obtenir un suffisant éclairage sans lumière aveuglante.
- Mais encore une fois ceux qu’il faut convaincre, ce sont les agents de l’autorité.
- Nous nous y employons avec énergie, mais il y faut du temps, beaucoup de temps même.
- C. Faroux.
- Recettes pratiques
- A A A
- Moyen de constater le voltage d’un accumulateur Il est indiqué par notre confrère H. W. Prance, dans un périodique anglais, et il doit être appliqué immédiatement après une décharge, afin de ne pas laisser le temps à l’élément (ou aux éléments, s’il s’agit d’une batterie) de se sulfater partiellement. Il recommande simplement d’employer pour cela une lampe d’essai. Naturellement, on ne se contente pas de mettre les pôles de la batterie en contact avec les extrémités du fil de la lampe; car, en tout état de cause, à moins d’épuisement absolu, la lampe se mettrait à briller, quel que soit l'état d’épuisement de la batterie ou de l’élément. On connecte la lampe aux éléments durant une ou deux minutes au moins; et si, au bout de ce temps, la lampe n’a pas cessé de donner une lumière brillante, c’est que la batterie n’est point à l’état de décharge. Naturellement, pour obtenir le voltage exact, il faudrait recourir à un voltmètre.
- Causerie judiciaire
- «JS <$»
- Les automobilistes devant les tribunaux. — Il y avait déjà quelque temps que nous n’avions eu l’occasion de faire savourer à nos lecteurs quelques-unes de ces considération étranges sur l’automobilisme auxquelles aiment à se livrer certains tribunaux, et nous espérions bien en avoir fini avec ces singuliers jugements pleins de tendresse pour les piétons, les chevaux, les chiens, voire même les poules, et remplis au contraire de rigueur et de sévérité pour les automobilistes. Vain espoir! Deux décisions récentes nous montrent que les vieux préjugés n’ont pas disparu.
- Voici d’abord un chauffeur qui se voit poursuivi devant le tribunal de simple police de Roquevaire (Bouches-du-Rhône) pour avoir traversé un petit village à l’allure de 24 km. à l’heure (au dire des gendarmes, bien entendu!). Pour le condamner à 1 fr. d’amende, le juge de paix trouve utile de dire ceci dans son jugement du 5 août 1908 :
- « ... Attendu que s’il faut reconnaître que- l’industrie de l’automobile est une industrie essentiellement française qu’il convient d’encourager, il faut aussi se préoccuper sérieusement de la vie des malheureux piétons trop souvent victimes d’excès de vitesse de la part des chauffeurs imprudents, parfois même inhumains; qu’une route est la propriété de tous les citoyens qui doivent être admis à pouvoir y circuler librement, surtout comme en l’espèce quand il s’agit d’une agglomération d’habitants; que la prudence la plus élémentaire fait un devoir de modifier l’allure de la voiture... »
- Voici maintenant un automobiliste qui est condamné à 100 fr. d’amende et aux dépens, le 10 novembre 1908 par le tribunal correctionnel de Chaumont, pour avoir heurté une voiture attelée d’un cheval qui avait reculé à l’arrivée de l’automobile et barré la route. Le jugement donne le motif suivant à l’appui de sa décision :
- « Considérant qu’admettant même les explications de F... (l’automobiliste) et les supposant plausibles et vérifiées, il n’en résulterait pas moins qu’il a manqué de prudence, qu’il avait, lui, qui conduisait une voilure docile qui n’avait point de nerfs, le devoir impérieux de s’ari’êter quand il s’est aperçu de la frayeur des femmes, de leurs précautions et de la nervosité du cheval; que l’excuser serait rendre impraticable aux attelages, les chemins qui ont été faits pour eux, décréter la tyrannie de l’automobilisme et encourager le sans-gêne aristocratique des derniers venus de la route... »
- N’est-ce pas exquis? et ne convient-il pas d’admirer la comparaison que fait ce jugement entre les chevaux qui ont des nerjs et les automobiles qui n’en ont pas ? Ce qui nous étonne, c’est que le jugement n’ait pas reproché aux automobilistes d’avoir rendu les chevaux neurasthéniques; mais il ne faut pas désespérer, ce sera pour la prochaine fois.
- Quant aux routes, retenez bien qu’elles n’ont pas été faites pour vous, automobilistes, qui en payez grassement l’entretien, mais bien pour les chevaux. Allons! allons! on n’engendre pas la mélancolie au tribunal de Chaumont.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- OOOOOOOOOOOOOQOOVOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
- Nous prions ceux de jios lecteurs qui nous feront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au na 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- D. B.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année — N° 386.
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- Samedi 20 Février 19.09r
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs r
- , Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins,49, Paris vi9 ^ (
- - ... .. .... r ' ABONNEMENT ANNUEL : ' '* . .
- La Vie Automobile ..... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile -. . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr. ; La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr,; Étranger, 30 fr Prix du numéro: La Vie Automobile - ., x. . 50 cent. La Technique Automobile ...............
- ; V.’.)
- 1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. , t Les manuscrits non insérés'rie sont pas rendus. • ’ ’ -• 1 *
- sommaire
- La Voiture (lu docteur, par G. Faroux... • r r
- Poussières d’auto, par Henry KiStemaeckers. ’ ,
- Chronique : Les Arrêts des autobus.-— Là •Torpille-radio-électriquei' — Phares pour aéronefs. — Une bonne nouvelle. Le Concours .de côte de Bormes.— Biliken.'— L^ Semaine des aviateurs, —: Le
- Centenaire de-Fulton. .w , >• ,i...- - -
- L’Art de la carburation,.par-Ait.Lauret. ' . r. - . ; -
- Le Bouchon de réservoir « Unicuin », par F. J Estival.
- A nos lecteurs. ' " “ “ ' ‘ L ........ ‘ L ’ 1
- Le Bruit (suite), par le docteur R. Bommier:~
- Bibliographie^ -"'.b; ' -• • -j'.» '.’ . - ) . -
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris,et à.Londres, paE.,-lrjPC:s'Çruèdop,.. Quelques causes de pannes, par Fernand BidquÙ, . ,
- Les Transports par• omnibus• '-automobiles'ïâuifeYf par G ' Le Grand. Tribune publiquè : A. propos de barrières'.—-lAcçès d'autophobie.—x Toujours la lanterne arrière. .. ... .. .-,.t
- Recettes pratiques, par A. M. ’ ’ -'.'j ' "" " ’ ' ' V ‘
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer. : '- - 1 : -• r:: ai;O r...."' :
- LA VOITURE DU DOCTEUR
- TlVCI.i
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- Yoici un sujet bien rabattu, et la matière en pourrait paraître usée, tant est grand le nombre de journaux, de revues, de publications de tout format, de toute périodicité et de toute nature, — feuilles médicales ou sportives, — qui nous ont détaillé par le ,menu toutes .les caractéristiques que l’on devait exiger et toutes les qualités que l’on devait attendre de l’idéal véhicule destiné au service des médecins. , h i ,
- î Aussi bien, le sujet méritait qu’on s’y arrêtât.: tout docteur, ou presque, est, par nécessité professionnelle, destiné à devenir un jour ou l’autre un fervent chauffeur .et la puissance numérique de la corporation assuré les, constructeurs d’un important débouché. • i.
- j ,rLe problème fut particulièrement .à l’ordre du jour en ces temps-derniers. Il,n’en pouvait être -autrement : ne nous avait-on pas parlé, presque au même moment, de l’encombrement de la carrière médicale, vers laquelle se ruent un trop grand nombre de jeunes gens et, d’autre part, de la surproduction des^ châssis, même effet dû aune cause analogue ? De là à .penser que la surproduction devait s’écouler yers l’encombrement, il n’y avait qu’un-faible pas... Il fut.allègrement franchi-! •
- Chacun .parla, discuta, décréta ; les colonnes -des journaux furent emplies des observations du patricien et des pensées dogmatiques de l’écrivain de métier ; à rapprocher tous ces articles, on s’aperçoit rapidement que la matière jest devenue,plus confuse-à mesure que s’accroissaient les développements qu’on -lui consacrait. C’est-dans l'ordre naturel des choses : plus est grand ie nombre des augures ,qui ont parlé, ,ét môins il est,aisé de tirer une déduction quelconque des oracles qu’ils ont rendus. ... ' _
- 'Pour une fois, cependant, les Augures s’étaient regardés et n’avaient pas ri. Sans .doute parce '-que t-leurs oracles étaient à faire’pleürer... Jugez-eù. nos y* 1
- .'lU'MHO'
- • a‘A- tout seigneur, 'tout honn eur ! Voici d;abôrd lç’tnotéur.
- ' L’un dit : le moteur1 sera monocylindriqüeJ Lee ’râisonà ne manquent pas pour étayer -ce choix,’et vous les voyez Certainement d^ici : plus grande facilité dè conduite et d’entretien, moindre prix d’achat et plus faible consom1 mation, à puisëanCe;égale ;• ètt'ûn'moL éconotiiie’Corrélà-tivé à la simplicité;^rno .q ni r. h.> .hcicnT'î no s.uk
- i ;*Et;: comme s’il nn’étcii \! point1 f suffisan t' < d’établir ! cpltè caractéristique 1 générale! -qU'e s t,fd1 âdop t i o n,!d ’ u n -seul cylindre,1 quelqties-Uris1 oint! sét*t*ê? daVantOgè’' la question^ Le malheur est qu’ils cessent déjà d’être d’accord entre eux; où Pierre dit : la puissance ne sera pas moindre de 8 chevauyT§t ;p9|S supérieure à 10, Paul s’ecrie que. l&rtoute petite estl'idéal des voitures,6; chevaux-étant, un-maxir
- mum à papasdépasser, y !).X ; V n; ; "ucj.mIci
- j,3 Je vpus fais grâce des dissensipjis intestineSfquLrègnenl au clan des-^partisans. rdur,9-chevaux,: ces, divergences d’idées -étant .nées du désir jd’arriver. à une p^usj'grande précision • : imaginez-vous qu’Hippocrate veut améliorer le repdepient ‘en adoptant 100}fX 130, alors;:que Galien estime le 105 X 120 ; moins brutal. Renvoyons les) plaideurs à leurs forceps et à leurs stéthoscopes; en leur, rap-.pelant, le vieil adage ,: Ne sutor, ultra. crepidami .ce qu,e .notre bon;vieux Rabelais traduisait, à peutprès, par, : ,«j|l me faut pas, Ghanterplus haut que sa gorge. j, .,Je. me garderai d’-a,utant-,plus . dp -trancher; ces débats
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- qii’un partisan du moteur pdlycylindrïqûe jette dans la discussion cette curieuse observation : le defaut d’équilibrage du monocylindrique engendre, dans les bras du conducteur, — qui, dans .la grande majorité’des cas, est*
- fera, au maximum, de 16 à 20 km. à l’heure
- le docteur lui-même, — un tremblement nerveux, de très légers troubles de l’ouïe ou du toucher, sans inconvénient aucun, mais très désagréables pour ceux qui ont à pratiquer une petite operation, voire même à faire une simple auscultation. Cette remarque tire sa valeur du fait que l’observateur avait en mains un des meilleurs mono-cylindriques qui soient sur le marché actuel.
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- Voilà pour le moteur. L’embrayage, la transmission, le cône garni de cuir et les disques métalliques, le train baladeur, la friction ou la courroie ont, comme vous pensez bien, chacun leurs partisans avisés ou leurs détracteurs irréductibles. Mais, encore une fois, ceci rentre dans le programme des discussions d’ordre général et la question, soulevée à nouveau à propros d’une voiture de docteur, doit être considérée seulement comme un condiment destiné à épicer un ragoût qui serait, par lui-même, incapable de vous faire venir l’eau à la bouche.
- Passons immédiatement à l'habillage du châssis : les avis ne sont pas moins partagés. Deux baquets et pointe de course, avec pare-brise et capote américaine, coupé à conduite intérieure, double phaéton à entrées latérales, demi-limousines £t landaulets trois-quarts, tout l’arsenal de la carrosserie est passé en revue, — non sans qu’au passage les carrossiers y soient traités comme un « troupeau stupide » [sic), —et nous voilà, de nouveau, plongés dans un abîme d’incertitude.
- Négligeons l’opinion de ceux qui rêvent d’établir une limousine sur un châssis 8-chevaux, et, à l’autre extrême, de ceux qui ne comprennent la 40-chevaux que gréée en deux baquets ; soyons sans cruauté pour ceux qui prônent la voiture ultra-légère, pour laquelle ils prévoient un programmé d’accessoires qui doit peser, au bas mot, une demi-tonne, et enregistrons seulement la présence de deux tendances contraires : la voiturepurementproi/essionne//eet l’automobile à deux fins, dont le double usage est de servir aux visites, en semaine, et à la promenade d’agrément de la petite famille, le dimanche. A la rigueur, ceci peut encore s’accorder par le moyen d’une carrosserie démontable, si tant est que le châssis la puisse comporter.
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- Un point reste encore, sur lequel les opinions les plus diverses, et quelquefois les plus inattendues, peuvent se faire jour : la vitesse du véhicule. A vrai dire, cette vitesse est fonction, tout à la fois, de la puissance du moteur et de la forme de carrosserie qui garnit la voiture.
- Je n’aurais pas insisté autrement sur ce point, après ce que nous venons de voir précédemment, si je n’avais constaté, parmi quelques-unes des réflexions qui ont été émises, une fâcheuse tendance d’esprit, qui me semble contraire à Tesprit même de l’automobilisme. Un certain nombre de médecins, dont le contingent m’apparaît comme relativement important, si j’en juge par la diversité des sources d’où émane cette opinion, réclament la voiture 'gui remplisse la1 même besogne que Y hippomobile, qui
- exécute le même’travail dans des conditions analogues d’entrétien, de dépenses et même... de durée. ^
- En un mot, l’automobile répondant à ce desideratum
- de vitesse
- maxima, sera, au besoin, munie de bandages pleins ou même de simples roues ferrées, et son moteur de faible puissance —de 4 à 5 chevaux — aura, pour l’essence, un appétit très raisonnable.
- Admettons cette pétition dans son principe, qui est la recherche d’une machine réellement économique, mais non dans les conséquences qu’on en semble vouloir tirer. A mon avis, c’est mal comprendre les avantages de l'automobile que de vouloir, purement et simplement, remplacer la traction animale par la traction mécanique. Celte substitution doit trouver son principal avantage dans l’accroissement de la vitesse du véhicule, qui permet une augmentation du rayon d’action, une arrivée plus prompte dans les cas urgents, et, par suite d’une diminution de ces espaces nuisibles de l’existence que constitue le temps perdu, allonge la durée des instants que le praticien peut consacrer au repos de son corps et de son esprit.
- A dire tout cela aux lecteurs de La Vie Automobile, je sais bien que je prêche des convertis. Il est cependant des morts qu’il faut qu’on tue, et il est inimaginable que certains journaux puissent encore prêter leurs colonnes à des opinions que la pratique de l’automobile a, depuis de longues années, complètement condamnées. L’augmentation possible de dépense, à cette seule condition qu’on reste entre des limites optima, est une avance à la production qui se trouve, par la suite, largement récupérée.
- ® ® ®
- Mais il est temps de dégager les conclusions que comporte le sujet que j’ai abordé. Aussi bien, pourquoi né pourrais-je avoir, moi aussi, une opinion nouvelle à ajouter à la multitude de celles qui nous lurent exposées ?
- Un point est indiscutable : l’accord où sont tous les docteurs pour déclarer les avantages professionnels du nouveau mode de locomotion. Ceci ne peut surprendre de la part de gens éclairés, rendant hommage au nouvel instrument de travail dont le progrès les a dotés. La diversité des opinions se manifeste seulement quant à la puissance ou à la forme de l’outil. Ceci n’est que détail ; seul le contraire eût pu nous étonner.
- A besoins différents, machines différentes : l’un veut ajouter l’utile à l’agréable et veut que son véhicule soit une machine professionnelle en même temps qu’une voiture de promenade. Libre à lui, pourvu qu’il ne cherche pas à imposer sa manière de voir à celui de ses collègues qui entend faire servir son automobile aux seuls besoins créés par l’exercice de sa profession.
- Mais la différence des goûts n’est pas seule en jeu : la différence des objectivités, c’est-à-dire des circonstances indépendantes de l’acheteur, depuis la région où il travaille et la nature de sa clientèle jusqu’à... l’épaisseur de son porte-monnaie, doit influer en première ligne sur le choix du véhicule.
- La voiture du médecin de ville n’aura ni la même carrosserie, ni la même puissance de moteur que celle du médecin de campagne, et je ne sache pas que personne ait jamais prétendu faire adopter le coupé par ceux-ci ou le cabriolet par ceux-là. • '* 1
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- rw rn proverbe vieux comme le monde et le monde est W fichtrement vieux, on s’en aperçoit tous les jours malgré les prétentions du progrès, — un vieux proverbe affirme qu’ « en criant on ne fait peur qu’aux enfants ». Mais comme un autre proverbe, lequel n’est plus, lui aussi, de la première jeunesse, dit que « les hommes sont de grands enfants », il en résulte qu’en criant, on arrive à faire peur à tout le monde.
- Or, est-il bien pratique de faire peur à tout le monde ? bq question se pose avec énergie devant la masse inquiétante des chauffeurs qui, après avoir exigé de leur constructeur un maximum de silence, s’appliquent, par les moyens les plus ingénieux et les plus compliqués, à signaler leur passage par autant de bruit que faire se peut.
- 7/ est convenu qu’il faut avoir une voiture aussi muette que votre fille; il n’est pas moins convenu qu’il faut ensuite lui mettre un échappement libre, une sirène, un sifflet avertisseur et mille autres facteurs d’affreux tapage. Quand cette artillerie débouche dans un virage, ou dans un village, c’est la panique, c’est l’épouvante, et voilà comment on fait des amis à l’automobilisme qui en compte déjà trop.
- Je sais plus d’un accident uniquement dû à ce fait. "En étourdissant le piéton de clameurs et d’échos sauvages, on croit l’avertir, et, en réalité, on l’affole, au point de lui communiquer iristàntanément la présence d’esprit et Và-propos bien connus de la poule.
- "Pour ma part, depuis mes débuts au volant, je me suis toujours interdit ces jeux de crève-tympan. Je me les suis interdit dans un dessein de propagande, de coercition à ma propre volonté, de prudence et de sécurité personnelle. Je me suis imposé de n’avertir les gens que par la voix, sauf circonstance de grave exception. Et ce système de parti pris m’a souvent obligé —je m’en suis rendu nettement compte — à des ralentissements salutaires, parfois excessifs, mais, en tout état de cause, jamais nuisibles pour un homme qui, tout en sachant le prix du temps, considère qu’on peut perdre dix minutes par étape au profit de sa conscience, de la vie de son semblable et de la cause automobile.
- Tout le monde — pour n’y avoir pas réfléchi — n’est pas absolument de cet avis, si j’en juge par la multiplicité des instruments iintamarresques dont la mode s’empare chaque jour. Après les échappements libres, les sirènes et les sifflets déjà cités, nous avons eu les triples pistons qu’on pourrait qualifier d’éoliens. J’attends sans impatience le cor de chasse, la grosse caisse et la contrebasse mécaniques, jusqu’à ce %que la bombe à la mélinite soit innovée elle-même par quelque chauffeur audacieux.
- Hélas ! trois fois hélas ! on a l’apparence aujourd’hui d’un affreux réactionnaire, en se permettant de rappeler que rien ne vaut la simple trompe, si Von prend soin, bien entendu, d’en supprimer l’éléphant dont Vencombrement et Vinutilité sont flagrants... .
- Henry Kistemaeckers. (!
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- Certains, qu’on aurait pu croire plus clairvoyants, ont dit : la voiture du médecin doit être lente ! Ceci nous prouve qu’en de tels sujets, il faut se garder d’un esprit trop superficiellement généralisateur. A celui dont le budget est peu important, certes, il faut déconseiller un véhicule trop rapide, aussi vite à le transporter qu’à l’acculer à une ruine complète.
- Mais quel inconvénient voyez-vous à ce que le chirurgien haut coté aille dans un château de province, faire une operation urgente, rémunérée à un taux formidable, à bord d’une confortable et puissante limousine ?
- A chacun selon ses besoins.
- La voiture du docteur n’est pas d’un modèle unique ; mieux même : elle n’est pas d’un modèle spécial.
- Grâce au ciel, la gamme des types que nous offrent nos constructeurs est assez complète et assez étendue, les modèles qu’établissent nos carrossiers répondent à un assez grand nombre de nécessités pour que chacun, médecin, notaire ou voyageur de commerce, n’ait qu’un embarras : celui du choix.
- C. Faroux.
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- tin fl'dtteur.Vtrès jieu^visiblé^scrt, àt contrôler les commandes. Taules- les manœuvres du 1 gouvernail sont, réalisées, pai| les
- Lçs. Arrêts, des, autobus. —r Les statistiques nous apprennen t que* le- nombre- des illettrés va en croissant. La décision que vient-de prendre la préfecture, de policecomblera .d’aise, ceux ^ qui ne’savent pas lire... et les autres»aussi, : à l’avenir, les,becs., ---de gaz qui marquent les arrêts fixes seront peints en blanc et noir.
- On sait que la Compagnie des omnibus, sur chaque ligne Où elle substitue la traction mécanique aux voitures à chevaux, en profite pour retirer au public la faculté des arrêts à volonlè, en. établissant des points d’arrêt fixes. Cette mesure marque un progrès, puisqu’il en résulte une notable diminution du temps perdu et, par suite, une augmentation de la vitesse commerciale.
- Or, les arrêts sont indiqués par des plaques émaillées fixées à un bec de gaz ; ces plaques présentent le grave inconvénient d’être peu visibles de loin, surtout le soir, puisque, vues de champ, elles se réduisent à une simple ligne droite. Aux plaintes du public, la Compagnie vient de répondre, après divers essais, et avec l’autorisation de la préfecture de police, en peignant les colonnes par bandes superposées, alternativement blanches et noires. Cette disposition n’est peut-être pas joliè, jolie...; niais elle a l’avantage d’être visible de très loin, quel que soit le forfil sur lequel elle se détache. ,. ,.s, t v
- La torpille radio-électrique.
- ondes hertziennes, les. marches avant et arrière étant obtenues au moyen d’une hélice réversible. | \
- - ’ fie* mode- dè 'propulsion diffère* de tout ce tfuî a*-ete eskaÿé jusqu’à cè jour et permet une grande vitesse, dans' un- rayon d’action très étendu. Enfin, un dispositif spécial permet de protéger l’engin contre toutes lés ondes qui n’émaneraient pas
- du dirigeant, ce qui est un point capital. ....
- * -Ajoutons que les essais ont donné d’excellents résultats et seront poursuivis à Paris. - _ \ A.
- ♦>
- Phares pour aéronefs. — On sait que les voyageurs de l’air en aéronefs, aéroplanes et autres machines volantes, se plaignent de la difficulté qu’ils éprouvent à déterminer exactement-lés régions au-dessus desquelles ils passent. . , ’
- L’Aéro-Club de Berlin vient de prendre l’initiative d’une proposition originale ; il projette d’organiser des points de repère pour la circulation aérienne et voici ce qu’il imagine.‘Des lettres ou des combinaisons de lettres en couleurs claires.et très visibles, lumineuses la nuit, seraient placées sur les monuments élevés, les clochers, les collines, etc., et préciseraient ainsi les lieux situés au-dessous des promeneurs de l’espace.' '
- En outre, les lettres indiquant les régions frontières ou voiï sines de la mer seraient soulignées par un grand, trait, égale? ment illuminé pendant la nuit.
- Pour la France, on pourrait adopter un signé par departè-ment. En Allemagne, P Aéro-Club propose de diviser l’empire en quatre-vingt-dix sections représentées.par* qpatrervjqgt-dix combinaisons de lettres. Il compte soumettre son projet à toutes les sociétés aéronautiques des nations voisines, la France, la Belgique, la Hollande,T Autriche, etc. ~—- • t y; s*' 1.
- Après discussion avec ces associations autorisées, l'Aéro-Club berlinois pense que les gouvernements interviendront pour élaborer un projet définitif et jalonner, comme il le propose,
- Omnibus automobiles.: arrêt..
- les routes de l’air.
- Cependant, il me semble qu’en cherchant bien, on aurait pu trouver quelque chose de moins disgracieux que ces buts de jeu de croquet...
- ♦> <♦
- La Torpille radio-électrique. — Les chantiers Schneider et C10, de Chalon-sur-Saône, qui sont une des succursales du; Creusot, viennent de procéder à la mise à l’eau de la coque d’une nouvelle torpille sous-marine. •
- Une bonne nouvelle. — Tous les Parisiens (et surtout ceux de la banlieue!) savent que les taximètres'avaient droit à une. indemnité à chaque passage dé îla-i barrière; d’octroi, et à une: indemnité de retour lorsqu’on les abandonnait.en. dehors de l’enceinte fortifiée. Il était anormal que, pour une voiture prise dans,Paris et ramenée dans Paris par celui qui l’occupait,i on fût obligé de payer deux fois l’indemnité de passage, alors, que la situation était exactement la même que si le trajet avait
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- —La- Vie Automobile
- été entièrement accompli dans Paris. Il est même à remarquer -que, 'à cause des droits sur l’essence, le .voyageur aurait-dû profiter d'une bonification, loin de payée jun supplément;'-^.::; . - " ’l- ,.f .j-r ,r,, ;
- - Un arrêtérde la préfecture vient de mettre fin. à cette situation illogique. Mieux vaut tard:.. i . | [
- 1 'v' - - ♦> ♦> <♦ ;:! •«•'Lie Concours de côte de Bormes. -— Notre confrère, ta Provence' sportive, d’accord avec l’A. C. de Toulon, a organisé, pour le 28 février-.prochain, un concours de côte à Bonnes, Cette épreuve a été accueillie avec empressement par fous les automobilistes de la région. ,
- A l’heure actuelle, une cinquantaine de voitures sont régulièrement engagées, parmi lesquelles nous urelevonsï les marques suivantes : Sizairc et.Naudin, Grégoire, 'Gorrefla^ Licorne, Rochet-Schneider, / Là Buire, Cbtlin-Desgouttes,cde Dion, Bayard-Clément, Turcat-Méry, Rolland-Pilain; Lion-Peugeot, Piccard-Pictet, Mors, Pilàin, i tv.?
- Dans ,1a catégorie des motocyclettes et tricars^nous avons Motosacochë, Buchet, Motorêve,“Griffonv , v.
- Voilà un meeting dont le succès nous paraît, assuré. D'ailleurs, les ^épreuves régionales ne pourront que profiter de l’absence dû Grand-Prix cette année. , . v- r ..
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- Billiken. — Billiken nous arrive en droite ligné-d’Anglé-terre. Mais, allez-vous demander, qu’est-ce que Billiken? C’est, paraît-il, le dieu « des choses telles qu’elles devraient être ».. Beaucoup d'automobilistes anglais, qui trouveront certainement chez mous des'imitateurs, l’assoient sur le bouchon de leur radiateur, pour mettre.leur voiture sous sa sainte garde.
- Billiken est ùn espèce d’hybride de magot, de gnome et de farfadet, Mais qui me dira pourquoi ce petit dieu des choses
- Billikén.
- telles qu’elles devraient‘être est tout à la fois acromégalique et hydrocéphale? ; .
- -Je ne crois pas que la vogue de Billiken soit de bien longue durée.;' eu,. v-.'. „ . : i
- La Semaine des aviateurs. — A Pau, à Mourmelon, à Issy, partout les aviatçurs ont réussi de belles envolées.
- W. Wright a continué ^apprentissage de ses élèves-pilotes,
- r—1 f,>< ~. » -G .. ' * r A
- Le Blériot XI.
- MM. Tissandier,et Lucas-Girardville, Chacun d’eux resta environ vingt minutes dans l’atmosphère.
- .J’our Ja première fois, Mlle K. Wright, sœur des inventeurs, a fait un vol aux côtés de Wilbur. Elle se déclare .enchantée et toute prête à recommencer.
- . ,11 se confirme qu’Alphonse XIII viendra prochainement à Pau et demandeia à effectuer une sortie sur l’appareil ; voilà un souverain, que le protocole ne gêne guère ! .
- A Mourmelon, le monoplan Antoinette continue ses essais, très satisfaisants, sous la conduite de'M. Demanest.
- Enfin, à Issy-les-Moulineaux, le « Blériot XI » a réussi,-.dès ses premières sorties, de beaux vols de 000 m., à 2 m. du sol, 11 est probable que M. Blériot, qui est merveilleusement maître de son appareil, un monoplan de stabilité parfaite, continuera bientôt ses expériences au Pont-Long, le comité d’aviation de Pau se préparant à lui aménager un hangar.
- : L’aéroplane Zipfel, par contre, a été beaucoup moins heureux à Berlin, une rafale ayant abattu le biplan sur le sol.-Dans-se chute, l’appareil a eu son aile gauche brisée.
- " «:»
- Le Centenaire de Fulton. — Le grand journal américain The World vient d’ouvrir une souscription pour élever une statue à Robert Fulton, à l’occasion du centenaire de la réalisation du premier bateau à vapeur américain. On sait,. en effet, que c’est le 9 octobre 1804 que Fulton remonta le cours de l’Hudson, sur un parcours d’environ 100 milles, de New-York à Albany. A l’arrivée, les mariniers d’Albany mirent en pièces le bateau pour se venger du coup terrible que la nom velle invention . allait porter à leur corporation. Cet acte de vandalisme était le meilleur testimonial de la valeur de l’invention, •
- A l’occasion de l’érection de la statue de Fulton, de grandes réjouissances seront organisées -par le World. Dans le programme sportif, nous remarquons l’attribution d’un prix de 50 000 fr. au pilote de la machine,aérienne — dirigeable ou aéroplane qui effectuera, au-dessus de la rivière d’Hudson, le 9 octobre 1909, le trajet accompli cent ans auparavant par Fulton.
- Ce prix est mis en compétition sous le patronage de l’Aéro-Club d’Amérique, dans un concours international. Le parcours comportant peu de difficultés (pas d’obstacles naturels et un trajet presque rectiligne), nous pouvons prévoir que Wright, ou l’un de nos aviateurs, seront parfaitement en mesure de s’attribuer le montant du prix offer.t par le World.
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- La Vie Automobile
- fArt de la carburation
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- La carburation est-elle un art ? Ses méthodes et ses tendances. — Quelques remarques de simple bon sens à l’usage de ceux qui ne sont pas artistes o oo ooooooooooooo
- n de nos confrères a exposé récemment, avec quelque détail et non sans éloquence, ses vues personnelles sur la jcarburation. Comme elles sont intéressantes à plus d’un titre, nous croyons utile de les résumer pour ceux de' nos lecteurs,, — et c’est la grande majorité, — qui n’auraient pas eu connaissance de l’article en question. .
- Les phénomènes qui se passent à l’intérieur de là chambre d’explosion et des cylindres sont mal connus. D'ans’ tous les cas, ils sont loin d’être analogues aux phénomènes: de combustion que l’on peut étudier au laboratoire dans dés circonstances passablement différentes, car il est évidemment assez difficile de réaliser exactement les conditions de température de compression, de brassage, etc., qui se trouvent fortuitement, et d’une façon sans cesse différente, réunis au moment de l'explosion dans un cylindre de nos moteurs. Et l’on peut se demander non sans angoisse « quel est, sur les combustions, l’effet du déroulement rapide des phases successives d’un cycle ?»
- De même que le chimiste, le physicien est incapable de nous donner des indications vraiment précises sur les phénomènes de la carburation ; il est incapable de nous énoncer les loià régissant les proportions du mélange d’air et d’essence aspirés et de nous permettre d’établir et de régler a priori un instrument assurant à chaque instant un dosage exact.
- La carburation ne reposant sur aucune base scientifique est donc un art. « Or, tout art a ses méthodes qui varient avec les époques. Il a ses tendances, ses systèmes de prédilection qui se perfectionnent jusqu’au jour où ils sont abandonnés pour d’autres procédés qui évoluent à leur tour. »
- Au Salon de 1908, notre confrère remarque deux tendances principales :
- La première réside dans l’emploi qui se généralise de jour en jour du carburateur « extensible », c’est-à-dire où l’on proportionne mécaniquement les arrivées d’air et d’essence. Ce dispositif peut être schématisé delà façon suivante : un robinet pour l’air et un autre robinet pour l’essence sont ouverts corrélativement, de façon à régler à chaque instaiVt' les débits d’air et d’essence en proportion convenable suivant les allures du moteur que l’on désire obtenir. En petite vitesse, on aspire à trâvers un petit carburateur dont les proportions augmentent au fur et à mesure que les besoins du moteur augmentent. Bien des variantes ont été proposées pour rendre pratique cette solution. Une des plus répandues à l’heure actuelle est celle qui consiste, à mesure que l’on augmente la section de passage de l’air, à découvrir de petits orifices ou trous de gicleurs par lesquels jaillit l’essence. Au ralenti, on n’utilise qu’un seul trou et, par conséquent, on se trouve en possession d’un petit carburateur avec faible entrée d’air et gicleur cor^ respondant. En ouvrant progressivement, les quantités d’air et d’essence fournies et la puissance du moteur s’accroissent simultanément. « Avec cet instrument en mains, le conducteur a, pour ainsi dire, à sa disposition, une gamme ininterrompue de moteurs de plus en plus puissants. »
- La deuxième de ces tendances, et qui semble avoir plus de représentants encore que la première, est représentée par les « fabriques de gaz homogène riche ».
- Supposons que le tuyau d’aspiration soit muni de deux orifices : l’un communiquant avec l’air libre, l’autre avec un récipient ou gazomètre contenant du gaz combustible à la pression
- atmosphérique. 11 est facile de régler les dimensions de ces orifices d’aspiration pour que les quantités d’air et de gaz aspirées restent en proportion constante et convenable pour la bonne combustion. C’est sensiblement ce qui se passe sur un moteur à gaz. Les carburateurs appliquant ce principe comporteront donc une entrée d’air et un gazomètre ou « fabrique de gaz homogène riche ». Cette fabrique d’essence gazéifiée est simplement dans l’espèce un carburateur ordinaire mais ayec une entrée d’air très faible relativement au débit du gicleur correspondant de façon à donner un mélange d’air et d’essence et par suite un gaz carburé extrêmement riche. Malheureusement, ajoute l’auteur, cette fabrique de gaz est défectueuse, et il faut obstruer l’arrivée de l’air pur par une soupape s’ouvrant plus ou moins sous l’influence de la dépression pour compenser un fâcheux manque de régularité dans le fonctionnement du carburateur gazomètre.
- Je suis convaincu que beaucoup de nos lecteurs assidus et automobilistes fervents sont navrés d’apprendre que la carburation est un art; chacun sait, en effet, que s’il est donné à toute personne munie de bon sens de faire usage des indications de la science, il n’est pas donné à tout le monde d’être artiste, fût-ce même simplement « artiste ès carburation ».
- Rassurez-vous, chers lecteurs, et que ceux que la nature n’a pas doués du sentiment de la carburation artistique veuillent bien suivre jusqu’au bout mon petit raisonnement. Ils se trouveront bien de le répéter de temps à autre à propos de carburateurs modernes qui ne sont souvent que des complications plus ou moins heureuses de systèmes antérieurs ayant fait leurs preuves, complications qui ne sont pas toujours à leur avantage.
- Sans nous préoccuper de savoir quel est sur les combustions, l’effet du déroulement rapide des phases successives d’un cycle, nous remarquons plus simplement que, sur nos moteurs modernes, qui travaillent dans des conditions assez peu différentes leS unes des autres, le mélange d’air et d’essence supposé convenablement réchauffé doit rester entre certaines proportions pour qu’il soit inflammable. Naturellement, il existe une valeur de cette proportion qui est optima à chaque instant. On ne peut chercher à réaliser ce mélange optimum à chaque instant, trop dé conditions auxiliaires rentrant incessamment en jeu. Tout ce qu’on peut demander au mélange, c’est de s’enflammer convenablement, sans ratés et sans faire long feu. Il y a donc uné certaine marge dans le dosage du mélange, marge qui permet de négliger, au moins en première analyse, les irrégularités provenant des variations continuelles des conditions dans lesquelles l’inflammation du mélange gazeux se produit.
- En résumé, et c’est là notre premier point, il faut fournir constamment au moteur, quelle que soit sa vitesse et sa charge, un mélange inflammable. Le bon serfs indique, et l’expérience justifie, que ce mélange peut être plus pauvre aux grandes allurés, et par suite aux fortes dépressions qu’aux petites.
- deuxième point : un carburateur se compose schématiquement d’une pompe double : pompe à air et pompe à essence ; l’aspiration du moteur aspire l’essence du niveau constant, de même qu’elle aspire l’air atmosphérique. L’essence ne jaillit pas comme dans un pulvérisateur, par entrainement du liquide dans un courant d’air rapide. Un carburateur ne fonctionne pas comme un injecteur de machine à vapeur ; la vitessé de l’air est beaucoup trop faible pour produire une pareille action d’entraînement. L’essence est aspirée absolument comme la boisson glacée que l’on aspire par un chalumeau de paille. Or, les physiciens qui, pour une fois, nous rendent singulièrement service, n’en déplaise à notre confrère, ont remarqué le fait suivant; les quantités d’air et d’essence qui jaillissent sous l’influence d’une même dépression à travers leurs orifices respectifs, ne restent pas proportionnelles quand cette dépression .variée
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- la proportion d’essence qui jaillit augmente avec la dépression. Ainsi donc, si nous avons un gicleur dans un conduit d’aspiration, et que nous réglions les orifices d’air et d’essence de façon à avoir un mélange convenable aux petites vitesses, le mélange va s’enrichir en essence aux grandes vitesses et dépressions. C’est exactement le contraire de ce qu’il nous faut, en raison de la première remarque. Il faut donc un organe pour compenser ce défaut ; cherchez-le patiemment dans tout carburateur que vous examinerez ; c’est à cette condition seulement qu’un carburateur est automatique. Appliquons ce mode de raisonnement à l’école des carburateurs extensibles. Supposons le carburateur ouvert en grand, notre moteur marchant à toute allure dans une descente, par exemple ; sans rien toucher à notre carburateur (ce n’est pas le moment de fermer les gaz), le moteur ralentit : nous abordons, en effet, une côte. Dans notre carburateur, la dépression diminue, la proportion d’essence diminue également; si donc nôtre carburation était bonne tout à l’heure, elle ne l’est plus maintenant. A quoi nous sert désormais notre réglage simultané d’air et d’essence? A quoi nous servent nos gicleurs multiples, fentes et fenêtres baroques qui sont peut-être très artistiques, mais que la théorie et l’expérience condamnent?
- Que faut-il donc pour que notre mélange reste convenablement dosé quand notre moteur change d’allure? c’est bien simple : « Donner plus d’air lorsque la dépression augmente, plus d’essence lorsqu’elle diminue, et pour cela ouvrir un passage supplémentaire à l’air aux grandes allures, ou augmenter célui de l’essence aux petites. Autrefois, on satisfaisait "très simplement à cette condition en ouvrant à la main un orifice d’air additionnel ; c’était parfait théoriquement, mais peu pratique ; c’est encore ce qu’il y a de mieux si l’on a le doigté nécessaire pour le faire vite et bien. Il est plus pratique d’avoir un organe qui découvre cet orifice d’air supplémentaire quand la dépression augmente. Cet organe, bille, clapet, tiroir bien réglé, remplace suffisamment bien l’intervention du conducteur pour qu’on puisse s’en contenter dans la pratique.
- Voilà pourquoi les carburateurs à « gazomètre »: qui ne sont en somme que des carburateurs automatiques ordinaires, dont on a rapproché des cylindres la rentrée d’air supplémentaire, seront toujours munis d’un dispositif découvrant automatiquement cette rentrée d’air quand la dépression augmente. Pour qu’on puisse supprimer ce dispositif, il faudrait que l’essence soit non pas aspirée par le moteur, mais pulvérisée sous pression dans le courant d’air de l’aspiration, Cela s’est déjà fait pour le pétrole, et l’avenir est peut-être de ce côté, au moins pour les carburants difficilement volatilisables; mais en tout cas, ça n’a rien de commun avec les carburateurs à rentrée d’air éloignée du gicleur, dont Renault a été un des promoteurs et qui ne sont, comme nous l’avons dit, que des variantes, assez heureuses d’ailleurs, des carburateurs automatiques ordinaires.
- J’espère que ceux qui ont suivi nos raisonnements ne le regrettent pas. Ça ne les a pas rendus « maîtres ès carburation », mais ces quelques lignes auront peut-être, pour quelques-uns, jeté un peu de clarté sur des phénomènes assurément plus facilement accessibles dans leur ensemble, si l’on ne les entourait parfois, comme à plaisir, de considérations alambiquées et de phraséologie obscure.
- A. Lauret.
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- £« Bouchon de ftfscnîotr “ Unlcwn ”
- * I ~r ’kmpi.oi des bouchons de réservoir à fermeture rapide
- * * "* prend de jour en jour plus d’extension, et l’ingéniosité
- des constructeurs en a fait éclore un assez grand nombre de systèmes^ tantôt bons, tantôt mauvais, tantôt simples, tantôt compliqués. * ; 1
- En voici un modèle que l’on ne saurait accuser de manquer de simplicité et qui est aussi efficace et aussi pratique que les meilleurs.
- Sous une rondelle à bords rabattus, formant couverçle, est
- ' , ' . 1 ' t
- fixee concentriquement une plaque carree, et, clans la collerette horizontale du corps du bouchon, on a simplement réservé quatre encoches destinées à laisser pénétrer les quatre coins de cette plaque.
- On place donc le couvercle et on tourne ; les quatre coins
- Le. bouchon de réser-voir « Unicum ».
- du carré s’abaissent en pinçant la collerette énergiquement. Le mouvement est limité par butée sur une goupille.
- Voilà un bouchon que les heurts et les trépidations ne feront pas broncher ; il résoud la question d’amovibilité et de fixité avec un minimum de pièces, et de pièces bon marché; il occupe peu de hauteur, est fait en laiton embouti : c’est une petite trouvaille bonne à signaler aux automobilistes et surtout aux constructeurs.
- P. d’Estival.
- R nos leeteaps
- Y r *
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité' des meilleurs journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jait de ces pages un journal1 dans notre Journal. , !
- Voir dans tous les numéros : J; , .,
- i° La partie officielic (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ; ud
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.); ; ;
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;,
- 5? Nouvelles et questions diverses.
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- La Vié‘ Automobile
- *'*~r*o.us connaissez la forte « colle’ » que l’on « pousse » aux , V . enfants en bas âge. .
- '"'—Il ÿ a six moineaux sur lin cerisier, j’en tire un, je le tue; combien en reste-t-il ? r"' 1 2
- Q Une réponse fatale tombe de dessous deux grands yeux ecàrquillés ‘ 1 ‘ '
- y — Il en reste cinq ! ,
- Pas du tout, petit bêta, il n’en reste pas, les autres se sont envolés !
- Quand, dans une automobile, on a tùéfpar étouffement ou partout autre moyen; le bruit du moteur ef de la transmission, on s’imagine que d’on ta tout tiré et que lé silence et le calme régnent comme à Varsovie... Il y a pourtant un peu partout, dans l’ombre, des cliquetis. Tenez, voici, par exemple, la commande de votre pompe de circulation d’eau et la commande de votre magnéto : elles se font généralement par joint de Oldham. C’est un emmanchement plus qu’un joint, par tenon et mortaise. Mais la simple inspection de la figure 1 vous laisse supposer que du jeu peut se produire. Ce jeu par un mécanisme semblable à celui que j’ai exposé pour la transmission (2) produit entre le tenon T et la mortaise M un claquement sensible, surtout au moment oh on arrête le moteur et à l’attelage de la magnéto, parce que celle-ci, en certains points de sa courbe de rotation, présente des points durs, oppose une résistance. '
- Le remède est assez simple. Il suffit d’interposer en O (fig. 1), une petite cale de fer, de clinquant, d’épaisseur convenable et .permettant quand même un certain jeu. Vous entourez les trois pièces de quelques tours de ruban chatterton et voilà encore une articulation qui n’a plus rien à dire.
- Et le capot ?
- Le capot est bruyant par définition. Cette feuille de tôle à charnière, ou d’une seule pièce, posée au-dessus du moteur comme une selle mal serrée sur le dos d’un àne, fait du bruit à l’avant sur le radiateur, à l’arrière sur la baguette qui la soutient, et parfois à sa base, sur la carrosserie. Il faut se servir pour lui des propriétés absorbantes des tissus. Le feutre, îè
- Fig. 1. — Joint de, Oldham. T, tenon; M, mortaise; O, cale.
- drap, etc. Quand les crochets du capot ont des ressorts trop faibles, il arrive que le capot saute et ferraille lorsque la voiture passe en vitesse sur les aspérités de la route; le remède est simple et consiste à donner plus de tension aux ressorts en vissant'l’éérou qui les retient. Le bruit sur le radiateur ou sur
- (1) :Vôîr La Viê Automobile, n® 381, p. 46. :
- (2) Voir La Vie Automobile, n8 384, p, 84. - " 1
- la galerie arrière de soutien se traite de la façon suivante. Sur la collerette E vous percez deux petits trous aa (fig. 2) pour le fil de fer ou de laiton qui retiendra la garniture M. Si vous êtes paresseux, vous pouvez ne percer qu’un trou, tordre ou faire une boucle avec le fil double, à la piartie interne et conserver les deux chefs F pour fixer M. Cette solution est plus élégante. Que peut être cette garniture M ? Ce que vous voulez : une bande de feutre, ou de là mèche ronde de lampe à alcool
- V.A.
- Fig. 2. — Dispositif permettant d’éviter les bruits du, radiateur,
- R, radiateur; E, collerette; a a, petits trous pour fil de fer;
- M, lamelle de drap; F, fil de fer.
- cela se trouve partout, est moelleux, propre, facile à changer, c’est l’étouffoir par excellence. —Est-ce tout ?
- Si je devais endiguer les bruits qui courent de par le monde, une vie de travail et de silence n’y suffirait pas. Sur votre châssis, les tringles de commande clapotent parfois dans la colonne de direction, des tubes s’entre-choquent. Sur le réservoir radiateur, un bouchon folichon danse une valse sans caractère. Dans le coffre, le sifflement de deux pièces non empaquetées et qui frottent l’une sur l’autre, se mêle au tambourinage des leviers de démontage sur un bidon d’essence de rechange et qui s’est vidé goutte à goutte comme le vase de Sully Prud’homme...
- Avec les lanternes, le bruit part d’un verre mal serti, d’une lentille vagabonde, d’un réflecteur à l’aspect argenté, et au son argentin, s’il ne vient pas tout simplement de ce que la lanterne est mal attachée. Il n’est pas jusqu’aux plaques d’identitc qui; parfois, ne battent comme le fourreau du sabre d’un cavalier pendant la charge.
- Comme cette série d’études sur le. bruit espère vous l’avoir démontré, le silence est fait d’abord du soin du constructeur, il se continue avec les soins du . conducteur. Il est toujours une bonne « note ». En poursuivant le bruit, vous veillez à l’entretien parfait, au rattrapage du jeu produit par l’usure, au graissage généralisé. A ce titre, il est presque heureux qu’il existe, à la condition que le chauffeur ait une oreille délicate et une conscience ejusdem farinae. Il serait injuste en terminant de ne pas dire un mot de la façon de conduire.
- J’ai souvent remarqué que les chauffeurs étaient plus bruyants que leurs machines et que celles-ci, bien souvent, pour leur plus grand bonheur, ne demanderaient qu’à se taire. N’avez-vous jamais vu, contre la bordure d’un trottoir, attendant son maître, une auto trépidante, suante, soufflante, tintinnabulante, fumante, grondante, et empestante. On offrirait 10 centimes au propriétaire pour couper les gaz et donner un peu d’avance à l’allumage. Au repos, ne l’oubliez pas, un moteur est toujours plus silencieux quand on lui donne une légère « avance » et très peu de gaz. Ne mettez donc pas tout le retard possible pour obtenir une rotation lente, car alors, vous êtes obligé de nourrir davantage. Cherchez le « ronron-
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- nement » plutôt que la rotation. Ceci est vrai) quel que soit le nombre de cylindres.
- Et en route? Ah ! en route, fermez les gaz, marchez avec lè minimum utile : quand un moteur a sa puissance complètement absorbée par le travail qui lut est demandé, il est facile' dè comprendre qu’il ne peut utiliser d’excédent'à'tonitruer, à ébranler le châssis, à agiter tous les grelots qu’il traîne à ses trousses. Et pourtant, on en rencontre dé ces chauffards qui, en palier, avec un vent violent dans le dos, ou en descente légère, ouvrent les gaz en grand, et sont'fiers parce qu’au moins un chien à la queue duquel On aurait attaché une casserole n’arriverait pas à faire plus dé bruit qu’eux.
- — Vous ne voulez pourtant pas qu’en route le chauffeur entende sa montre ?
- — Pourquoi pas ? Gela prouverait qu’il a- une voiture réglée
- comme une horloge ! '
- Docteur Bommier.
- BIBLIOGRAPHIE
- «I» «U
- Les Moteurs à gaz
- Étude des projets, construction et condtiite des moteurs à explosions, par Herm. Haeder, ingénieur civil, traduit de l’allemand, par M. Varinois, ingénieur des arts et manufactures. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VP. Tome II. In-S de vm-248 pages,, avec nombreuses figures et tableaux et un allas de 100 pl. Prix : 17 Jr. 50. L'ouvrage complet, 2 volumes in-8 et atlas : 30 francs. . .
- La traduction de l’ouvrage allemand de Haeder sur les moteurs à gaz, dont M. Varinois vient de publier la seconde et dernière partie, s’adresse au monde industriel nombreux appelé à acheter, à conduire ou à construire des-moteurs à gaz. . —
- A l’acheteur, il indiquera les économies que pourra présenter l’emploi du gaz, comparé à celui de la vapeur, et le type qui conviendra le mieux pour son industrie. Le mécanicien appelé à conduire un moteur y trouvera des indications détaillées sur le fonctionnement de tous les organes, sur les défauts qui peuvent se présenter et sur la façon d’y remédier jjour assurer un bon service. Enfin surtout, l’ingénieur appelé à faire des projets de moteurs y trouvera un ensemble de méthodes, de calculs, dë formules, de tableaux et d’exemples numériques, qui lui permettront d’établir complètement le type le plus avantageux devant répondre aux exigences de chacun des cas si particuliers que l’industrie peut présenter actuellement. J (
- Chaque organe étant étudie successivement en détail et au moyen d’exemples et de dessins complets, la mise sur pied d’un projet se réduit à faite un'calcul dont toutes les formules sont indiquées à l’avance et à copier un dessin pour chaque organe. On évitera ainsi les mécomptes et les tâtonnements nombreux auquels on est1 toujours astreint da'ns l’établissement d’un nouveau type de machine. ’
- L’accueil si sympathique fait à la traduction française du premier volume, lors de son apparition, nous fait présager un succès certain, maintenant que l’ouvrage est terminé.
- C’est, en effet, un livre qui se recommande surtout par son caractère essentiellement pratique et qui’, par suite, l’endra de grands services aux ingénieurs, constructeurs, etc.
- £« Taxi-autos et les Autobus - " à Paris et à £oidm
- ^ ^ ^ ^ ^
- Les taxi-autos ont fait leur apparition à' Paris en 1898. — Paris compte actuellement environ. 4.000 taxi-autos. — Le taximètre automobile français règne en maître dans la cité de Londres o o o o o o o o,
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- . I. Les taxi-autos, -r- Paris et Londres, sont les deux capitales dp monde où l’automobile a pris le plus d’extension non seulement les voitures particulières y sont très nombreuses, mais tous les transports, privés et en commun, se sont ralliés à l’automobile : voitures de livraison, camions, voitures postales, ambulances, taxi-autos, autobus, ppmpes à. incendie, arroseuses et balayeuses,-etc... • . ,*
- Des deux capitales, Paris est la ville la plus défavorable à la nouvelle locomotion au point, de vue de la topographie et du trafic., , . . -
- En effet, les rampes sont très nombreuses à Paris, les rues à fortes déclivités sont pavées avec de gros blocs de pierre qui aident les chevaux, mais qui sont absolument hostiles aux mécanismes et au confort de l’automobile. D’autre part, toutes les. chaussées de notre capitale ont un bombement inconnu dans les autres pays. Ce bombement rencl la circulation des automobiles très difficultueuse en facilitant les dérapages.
- Malgré tous ces inconvénients, les transports automobiles ont pris une grande extension à Paris, qui possède maintenant cent cinquante autobus et près de quatre mille fiacres automobiles.
- C’est en 1898, que le premier fiacre automobile fit son apparition à Paris. En décembre de cette année 1898, il n’y avait que deux fiacres automobiles roulant sur-le pavé parisien, sans taximètre naturellement, celui-ci n’ayant fait son apparition à Paris qu’en 1904, bien après Berlin.
- Les fiacres automobiles furent longs à gagner les faveurs du public; cela tenait à diverses causes : difficulté de se les procurer et surtout prix de transport exorbitant demandé par les conducteurs. En 19003'il: n’y-en avait que 18,/et encore, c’étaient des fiacres électriques mis en service par la Compagnie des petites voitures, pour la durée de l’Exposition seulement. Une fois celle-ci terminée, la Compagnie retira ses voitures de la circulation et, pendant les deux années suivantes, aucun autre fiacre automobile ne circula dans Paris; c’est seulement en 1903, que l’on recommença un timide essai avec 8 voitures ; en 1904, leur nombre retomba à 2, màis, l’année suivante, l’application du taximètre aux fiacres hippomobiles favorisa définitivement l’extension du taxi-auto, qui s’accrût dès lors avec une rapidité surprenante ? on en comptait 35', en décembre 1905; 417, en 1906, et 1465, a fin 1907, mais l’année 1908 a été la plus favorable à l’extension des taxi-autos, leur nombre a doublé sur l’année précédente.
- On comptait, en avril 1908: 3 018 taxi-autos; 811 voitures automobiles de grande remise.
- ' Il faut y ajouter les voitures des compagnies de chemins de fer, soit, en tenant compte des immobilisations, environ 4000 automobiles -de- service public roulant dans Paris.. Des 3 000 taxi-autos, environ 500 sont exploités par de petits entrepreneurs possédant de une a cinq voitures, les autres appar^ tiennent à plusieurs compagnies. r :
- Voici la liste de ces compagnies avec le nombre des. véhicules employés à fin novembre 1908 ; ces chiffres nous ont été fournis par la'.Préfecture de; police :*.• v / . L /: .r . r ! , ;-i
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- c La Vie Automobile
- Nombre. r , Entreprise. , r Marques. ^
- — r - ' • — - ' ' . • ' ' <~t C ’
- 1664 Compagnie française des automobiles de b] - ' ' ;
- place.........................Renault.
- 285 r Autos-fiacres.......... ...........Renault.
- ^ 81 Météor. ............................Unie.
- (, 20 Taxautos électriques. . . . ...Kriéger.
- 80 Automobiles taximètres......Chenard-Walcker.
- 233 Compagnie générale des voitures à Paris Bayard-Clément.
- 242 Taxi-autos « la Parisienne » d’origines
- diverses, dont 170 avec moteur. . . . de Dion-Bouton.
- 105 Automobiles Ours. . ................. Ours.
- 19 Compagnie parisienne des automobiles
- de pkwsei’ r- ........... . Unie et Berliet.
- Par suite d’une erreur inexplicable et qui n’ést pas précisément à l’honneur des dirigeants des compagnies de taxi-autos, les fiacres à deux, trois et quatre cylindres de forces variant de 10 à 16 chevaux envahirent la capitale. Entre les mains de chauffeurs, dont beaucoup étaient inexpérimentés, des accidents survinrent. L’outil était trop puissant pour le travail qu’il avait à fournir.
- L’erreur a duré presque jusqu’au printemps dernier, jusqu’au moment où M. Fastout, banquier administrateur de la Compagnie des taxi-autos « la Parisienne », ayant mis en service les premiers taxi-autos avec moteur monocylindrique 9 chevaux de Dion-Bouton, châssis Malicet et Blin, carrosserie Morlet, a montré aux Parisiens que lé monocylindrique, si simple, si économique, suffisait à tous les besoins des voitures de place de Paris et de la banlieue. Celui-là se défendait avec un tarif réduit, parce qu’il revenait sensiblement moins cher d’entretien, de frais de pneumatiques, d’essence, d’huile et autres. Il s’est créé, à la fin de 1908, une société de taxi-autos de Dion-Bouton marchant à un tarif sensiblement égal à celui des taxis à chevaux;
- Taxi-auto Renault.
- ceux-là ont eu .de suite la faveur du public ; on n’en rencontre pas aux stations, ils sont réquisitionnés sitôt qu’ils sont libres.
- Un des inconvénients qui retardent la généralisation des taxi-autos provient de ce que les tarifs sont trop différents, le préfet de police a fixé un tarif maximum très élevé, 0 fr. 50 du kilomètre, exactement le double des taxis hippomobiles ; mais la concurrence a amené diverses entreprises à marcher à un tarif plus réduit, et comme nous venons de le voir, la Compagnie des taxi-autos de Dion-Bouton a récemment mis en service une centaine de véhicules circulant au même tarif que les taxis à chevaux, bientôt il y en aura deux cents, bien reconnaissables à leur caisse couleur jaune pâlç. Mais la moyenne générale adoptée par la plupart des grandes compagnies exploitantes est de 0 fr. 33 du kilomètre.
- C’est cette différence de tarif qui a fait, sans aucun doute, le plus de tort à la vulgarisation des taxi-autos. En effet, une personne prenant un taxi-auto pour une course payait 3 francs, et, le lendemain, elle devait payer 5 francs pour la même course,,
- d’où disputes continuelles et énervantes avec les chauffeurs.
- Et l’incertitude du prix à payer rendait le public méfiant, il aimait mieux prendre un taxi à chevaux plus lent, mais dont il savait à l’avance la note approximative à payer. En vérité, il ne devrait exister qu’un seul tarif unique pour chaque catégorie de véhicules, un tarif égal ou légèrement supérieur à celui des chevaux pour les taxis à faible puissance de 8 à 10 chevaux maximum, et un tarif plus élevé pour les voitures plus fortes. Les voitures devraient porter un signe très apparent indiquant leur catégorie. Il n’y aurait ainsi nulle méprise et le taxi automobile bon marché deviendrait très populaire ; il amènerait la disparition des taxis trop coûteux.
- Les tarifs ayant cours actuellement sont les suivants :
- Le kilomètre
- Taxautos électriques............................... 0 50
- Compagnie générale des voitures automobiles..........0 50
- Compagnie générale des automobiles taximètres. ... 040
- Compagnie générale des voitures à Paris............0 40
- Compagnie des automobiles de place.................0 33
- Compagnie générale des voitures automobiles.. .... 0 33
- Autos-fiacres............................... - _ . . 0 33
- Automobiles Ours. .......................... . ... 0 33
- Automobiles Météor. ...................0 33
- Taxi-autos de Dion-Bouton....................... . 0 25
- Voyons maintenant comment vont les affaires des compagnies exploitantes. Au commencement, les compagnies faisaient de très bonnes recettes, mais le nombre de véhicules et la concurrence augmentant sans cesse, les recettes ont diminué ; mais sans devenir inférieures aux dépenses.
- Il faut tenir compte également de ce que, malgré le développement des fiacres automobiles, les taxis à chevaux n’ont pas diminué de nombre ; au contraire, ils ont légèrement augmenté-Le fiacre hippomobile prend en moyenne 14 clients par jour, pour une trentaine de kilomètres parcourus, soit une moyenne de 2 km. à 2 km. 1/2 par course et l’on arrive aux chiffres suivants :
- 14 prises en charge à 0,75 ....................... 10,50
- 20 km. à 0,25....................................... 7
- soit une recette totale de 17,50, et en retirant l’allocation du cocher, on arrive au chiffre net de 13,10, revenant net à la compagnie exploitante.
- Pour les taxi-autos, le nombre de prises en charge est sensiblement inférieur, il dépasse rarement 8 à 9, mais en revanche le nombre de kilomètres parcourus est bien supérieur à celui du fiacre à cheval et varie selon les jours. En moyenne, le taxi-auto parcourt 70 km. journellement et, sur cette distance, la maraude peut être évaluée de 15 à 25 km., selon les jours; mais si la maraude ne coûte rien à l’exploitant du fiacre à cheval, elle coûte beaucoup à l’entrepreneur et au wattman du taxi-auto roulant à vide, car la voiture dépense pneumatiques et essence, qu’ils payent tous deux.
- A Paris comme à Londres, seules les grandes entreprises ont des chances de réussir, d’abord parce qu’elles peuvent mieux supporter des frais généraux relativement élevés et, de plus, leur grand nombre de véhicules en circulation les rend populaires au public qui les connaît et en connaît le tarif, alors qu’il se méfiera d’un véhicule dont il ne rencontre que de rares échantillons ; ceci se passe également pour les voitures hippomobiles, celles des grandes compagnies ont davantage la faveur du public.
- Nous arrivons maintenant à la partie technique de l’exploitation des fiacres automobiles à Paris. La plupart des entrepreneurs ont commis la faute d’acheter des fiacres de*trop grande puissance, de 10 à 16 chevaux; c’est beaucoup trop pour un service urbain et de banlieue, un moteur de 8 à 10 che-veaux doit suffire ; c’est, du.reste, la force des Renault, des Autos-fiacres, des Automobiles parisiennes, à moteurs de Dion-
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- Bouton, de « la Parisienne » et des derniers venus-, les taxi- Toutes ces compagnies ont de 30 à 800 vchicples chacune; autos de Dion-Bouton. Une force de 8 à 9 chevaux est suffisante; il y en £ plus petits-entreprepeurs ou sociétés âyàntde 2 à
- pour grimper à une allure suffisante les plus fortes rampes des rues de la capitale. Si l’on dépasse cette force, le prix d’achat du véhicule augmente sensiblement, et surtout son prix d’entretien devient très élevé; le moteur consomme davantage d’essence et la voiture allant trop vite use trop de pneumatiques ; comme nous le verrons plus loin, la même erreur a été commise à Londres.
- Les entrepreneurs mentionnés plus haut font de bonnes affaires et ce résultat est dû en grande partie aux véhicules à faibles moteurs qu’ils emploient, qui leur reviennent à bien meilleur marché et leur laissent donc plus de bénéfices à recette égale.
- Le taxi-auto a un bel avenir à Paris ; il est appelé à remplacer totalement le fiacre hippomobile, mais les tarifs doivent être diminués et unifiés. La diminution de puissance et, par conséquent, celle des frais d’entretien permettra rabaissement du tarif et leur unification les rendra populaires,, ..... ,.t
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- IL Les taxi-autos à Londres. — A Londres, les taxi-autos, les taxi-cabs, sont venus plus tard qu’à Paris, mais ils se sont développés avec une rapidité surprenante. Ce n’est qu’en 1906 que les premiers taxi-autos firent leur apparition à Trafalgar Square, qui était leur station de prédilection, et maintenant on en compte 2 800.
- Si ce sont les Allemands qui ont fourni la plupart des autobus londoniens, par contre c’est la France qui alimente Londres de taxi-autos.
- Renault et Unie ont environ 2000 taxi-autos en circulation à Londres. Cela tient en partie à ce que les compagnies de fiacres automobiles londoniennes, lors de leur formation, ne voulurent pas se lancer dans une affaire sans avoir à leur tête çles personnes expérimentées; elles s’adressèrent aux administrateurs des grandes compagnies parisiennes, et c’est ainsi que les deux plus grandes compagnies de Londres (elles ont fusionné à l’heure actuelle), la General Motorcab C° et la United Motorcab C° sont dirigées par un groupe d’administrateurs français et anglais.
- Les taxis Renault et Unie de Londres sont presque identiques à ceux de Paris.
- Voici le recensement de novembre dernier des marques, publié par Scotland Yard, qui est la préfecture de police de Londres, ce nombre s’est sensiblement accru depuis :
- Renault..............................1 259
- Unie................................. 417
- Darracq.............................. 332
- Argyll................................. 36
- Siddeley............................... 80
- Humbert................................ 79
- Ballot.........................; . . 68 *
- Fiat................................... 37
- Diverses marques...................... 28
- Total. . . , . 2 412 véhicules^
- soit 2 008 voitures françaises, 307 anglaises et 37 italiennes.
- Les principales entreprises de fiacres automobiles de Londres sont les suivantes : i
- General Motorcab C° (1) : Renault, Unie, Darracq, Wol-seley Siddeley ;
- Express Motorcab C° : Ballot ;
- National Motorcab C" : Unie ;
- Humber Ltd : Humber ;
- Fiat Ltd : Fiat ; ...
- •> Motorcab C": Argyll.'
- (I)'Cette,compagnie a fusionné .l’hiver dernier avec la United Motorcab C° qui exploitait des. Darracq, Unie et Siddeley,
- 20 voitures et une cinquantaine de petits loueurs qui n’ont qu’une voiture qu’ils condüiseht généralement eux-mêmes.
- - Scotland Yard a fixé un tarif unique pour tous les taxP autos. Ce tarif assez élevé est à peu près égal à celui de Paris, il est de 8 pence (85 cent.), le premier mille (1 609 m;) et 2 pence (20 cent.), pour chaque quart de mille (400 m.) suivant. . . . •,
- Le taxi-auto n’a pas été long à gagner la faveur du public ; il est vrai que souvent il n’est pas plus cher que le cab. En effet, à Londres, les cabs n’ont pas de taximètres, la préfecture de police a fixé un tarif de 6 pence par mille, mais n’ayant pas, d’appareils contrôleurs et avec les courses longues de l’immense capitale anglaise, on ne peut fixer que très approximativement la distance parcourue et le cabby demande toujours un prix exorbitant. Il y a aussi une application de tarif par zone qui donne lieu à des discussions continuelles qui n’ont pas lieu avec le taxi-auto.
- Le fiacre automobile et son taximètre empêchent toute frauçle, et l’on peut estimer à l'avance ce que la course va nous coûter. Si l’on s’éloigne du centre, les chaussées larges et peu fré-r quentées permettent la vitesse, et comme les courses sont généralement fort longues à Londres, on gagne un temps énorme et très précieux à prendre un taxi-auto. .,
- Toutes ces raisons ont suffi à assurer le triomphe du taxi-auto dans la métropole anglaise.
- Les voitures sont les mêmes qu’à Paris, mais le siège du cocher n’a qu’une place, et l’emplacement à son côté est réservé aux bagages des voyageurs (cettedisposition a été adoptée par plusieurs compagnies parisiennes).
- Tous les fiacres automobiles, sans exception, sont munis d’extincteurs qui sont fixés sur le marchepied de droite. Oq ne s’explique pas bien cette exigence de Scotland Yard, car les taxi-autos ne prennent pas feu généralement, pas plus en station qu’en marche.
- Les compagnies londoniennes ont commis la même erreur que les compagnies parisiennes, elles ont pris des voitures trop puissantes dont les moteurs varient de 10 à 16 chevaux, entraînant des dépenses d’entretien élevées. Il faut noter pourtant qu’à Londres l’essence est très bon marché, elle ne coûte que 0 fr. 25 le litre, et les chaussées étant très bien entretenues et les rampes fort rares, les pneumatiques s’usent moins vite qu’à Paris.
- Les compagnies affirment que leurs recettes sont très élevées et varient entre 50 et 60 francs. Après une année d’exploitation, la General Motorcab C° a pu donner 13 0/0 de dividende à ses actionnaires; c’est là un résultat merveilleux si l’on tient compte des tâtonnements inhérents à tout lancement de grande entreprise et aux frais de premier établissement, C’est aussi une compensation à la débâcle des compagnies d’autobus de Londres.
- Nous voyons que les taxi-cabs ont parfaitement réussi à Londres; ils y sont devenus très populairés et il est certain que le légendaire cab va bientôt disparaître, plus rapidement sans doute que le fiacre parisien. ,
- Yves Gruédon.
- (A suivre.)
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- Bâ Vié^ Autoiûobil^
- causes de pannes
- «$> $» $£ , :...
- t?tf'7VôiJS rie*nous proposons pas ici de' faîte une étude com-r*~G plète de la panne. Nous voulons sèùlement' attirer Tat-fëntion de nos lecteurs sur quelques3 causés d’arrêt que les riîanriels' lés plus ’ autorisés' nous paraissent avoir passé sous silence.
- :1 Panne'de circulation. — Celte pàririe së produit en général sur lés3 voies parisiennes et sur cèlîes de quelques grandes Villes de province. Elle atteint son maximum dé! fréquence entre5 cinq et sept heures de l'après-midi’,en particulier dàris le quartier de l’Opéra, de la garé" Saint-Lazare, de là rue Royale et sur tous les boulevards. - : ;U:
- Bieri qu’il s’attende à chaque- iriôriièrit à en être victime) lé chauffeur engagé sur ces points est cependant’ surpris et èouvèrit’ désorienté par la1 rapidité avec laquelle là' pàririe' r$è manifeste. .o.nsi-s/js* ?yy-rn
- ' C’est tantôt rine balayeuse) dite mécanique, ’ qii’il suivait depuis près d’une heure’ et qui fait demi-tour brusqüerrient) comme si son maigre cheval5 voulait venir’ s’àjoüter à cerii qu’il pressent sous le capot vernis et étincelarit. Tantôt C’ëàt ün camion pesamment chargé, que- ses: cinq ' percherons riè consentent à traîner qu’en zigzaguànt et qui) toüt d’un* coup; perd une-roue ;’ce qui, par symétrie, vous obliger quelquefois à en laisser une également sur la chaussée. 3 ' ‘ , o::r;
- Le plus souvent, c’est un omnibus cahotant et déhanché qui, avec’une décision dont on ne; l’eût pas cru capable1, pointé Soudain de la droite vers la gàuche.dë la chaussée, offrant son flanc vitré et monopolisé à votre rage impuissante; L’omnibus va faire contrôler, poinçonnèr, timbrer et estampiller1 sa feuille de; route. Et le- mieux, pour vous, est de ne pas le heurter et de vous résigner'à la panne complète * car il pourrait vous eh cuire d’avoir touché un véhicule officiel dans
- l’exercice de ses fonctions. -
- Il est presque impossible-d’éviter ces diverses pannes de circulation, indépendantes de votre volonté et du soin que-vous apportez à la conduite de votre voiture. Le mieux est encore d’éviter les voies où l’on remarque qu’elles se produisent: ë " Panne due aux interrupteurs. — On est sujet à les subir un peu partout et il est fort malaisé de les prévenir.
- Dans certaines villes, cette panne se manifeste d’abord par une sorte de sifflement assez bref qui paraît venir du trottoir: Il est préférable dès lors de s’arrêter, si l’on veut éviter’de graves inconvénients.* . : i , ^ ^
- • Du reste, une centaine de mètres plus loin'* deux ou trois agents cyclistes vous attendent pour vous exposer en quoi consisté) à-leur avis, la panne dont il s’agit'. Les causes qu’ils lui attribuent sont peu -variées :-excès de furriée ou excès de vu téssë^Si vOüsmbjëCtez;, dans le premier cas, que vous conduisez une voiture électrique, ces courageux fonctionnaires-voûs êxpliqüèrbnt qu’ils so;nt mieux placés que vous pour savoir .ce qûL$ë>pàsSe* derrière- votre? voiture: Quant à la. vitesse, il est évident 'qu’unespersdnne placée sur le trottoir peut bien mieux l’apprécier que celle qui se trouve au;volant dé direction. < u ;
- SariS 'vÔus‘dèrriànder de rémunération immédiate pour le service rendu, ces modestes sauveteurs se contentent de prendre votre nom et votre-adresse et de vous faire réclamer discrètement des; honorairesbien gagnés.
- Sur lés routes interurbaines, le soin d’avertir de là panne les chauffèurs imprudents est confié a la maréchaussée, dont le discernement, les. Connaissances- scientifiques et- la hauteur deiyuesjie sont plus'à louer, et encore moins à veridre.^
- Au passage des octrois, une panne, qui peut parfois vous tenir longtemps en place, vous est signalée par les gabelous vigilants. C’est presque tbpjqurS une .pàrine de réservoir, que ces intelligents serviteurs essayent de-déterminer avec vous
- pàF’âëS procédés3 CÜdîmettfaires et officiels/qui* n’ont pas doririé jüsé[u’i'cî/ il faut ï’àvo'uer, des résultats "bien''satisfaisants."'" ’evlq « -, • \;uh$ i::r.
- 'nPành&düë'àux:{drripons..Ce genre de pannes semblerait dévoir*être réservé3 àùkî'èoiturës'-munies de magnétos. Il faut bien récohriaîfrë'cepéhdartt que tous les véhicules ^automobiles, sànS diStirictibn dé catégories, y sont exposés. fJ i -
- On périt obtenir un « côrip de tampon >> sérieux, *et dont les effets procurent une panne durable, de toutes sortes d’objets riiéuBIes et immeubles, pàr nature ou par destination. j Lés arbres,'1 bornes, murs, brouettes) vaches, paysannes, Chiëris, et' fous genres de piétons constituent autant d’objets perriicieüx à là bonne marche d’une voiture et au réglage dé ses organes. .
- Ori à finement observé que le meilleur moyen dé les «éviter était de passer à côté; mais ce remède préventif ri’èst pas dés plus1 faciles- à' appliquer, surtout pour les' débutants. H ifarit c'ômpter) dri 'rèstë, avec l’attirariéèw qu’eXetfce^sür 5 un certain nombre de ces obstacles mobiles/uneevoituré"arrivant à; un train d’ailleurs raisonnable* - ~
- Il y a, entre autres, toute une catégorie de piétons dont la rii'issiôn' sur cette5férre paraît ‘consister à entrer en -contact avec lès roués* d’avant ou le capôt/Tune auto. On les reconnaît a leur-alluré égarée,- à îëurs yeux vagues, à l’indécision apparente de leur 'dérriarche ët à la précision réelle des mouvements d’oscillàtibn qu!ilssfont pour rencontrer le véhicule.
- Panne de changement de vitesse. — C’est une panne qui ne survient- que lorsqu’il y a une ou plusieurs dames dans la voiture) j!-ë ‘ -
- Celle-ci, minutieusement au point et bien conduite, conré riiëricé’à rèridré d’une façon satisfaisante sur une belle roule. Le moteur ronde avec ce souffle régulier qu’on se plaît à reconnaître aux bonnes consciences. On aborde une vitesse intéressante. Tout va bien. '
- Tout paraît bien aller du moins, car c’est juste à ce moment que la panne se produit. ' -
- ün cri poussé1 par la grosse dame assise derrière lui attire soudain l’allenlion du conducteur. « Arrêtez î Je veux qu’on arrêté t » Crié cette femme échevelée, retenant à deux mains un énorme chapeau, qu’elle s’est entêtée à "mettre malgré les avertissërrientstdes personnes d’expérience: Et elle ajoute, avec l’accent tragique d’une prêtresse inspirée :
- “ Il va* y avôîrun accident !
- Notez' qüeJ cette grosse dame n’a point/jusqu’ici, prédit l’avenir, rif laissé entrevoir qu’elle fût capable de le connaître. Tout d’un coup, sa prescience se révèle, impérieuse.
- Avec uprsourire d’ironie supérieure, vous vous contentez de ralentir. Mais vous avez beau parcourir la gamme descendante desxitesses, la Visionnaire exige l’arrêt complet.
- Et alor^i,-c’est la panneTôngrie, exaspérante, en pleine route, entre deux villages fort éloignés l’un de l’autre. La grosse dame manifestera détermination de ne pas « remonter là-dedans... ». Elle finit toujours par s’y1 décider, mais vous én avez pour trois Retirés'au frioins et vous ne pourrez vous remettre en marche qu’à une allure de facteur rural...
- Panne dé fuplurel ^ Cette panne est spéciale aux voitures possédées éri commun par doux petits capitalistes.
- Les premières semaines, tout a bien marché. Chacun occupait le véhiculé à.tôur1 dé rôle et s’en déclarait enchartté. C’était la période d’entente cordiale.
- Un beau jour, une divergence de vries s’èst produite, à propos d’une réparation à faire, d’un accessoire à acquérir ; à propos, par exemple, d’une magnéto à changer. L’un voulait, l’autre ne voulait pas. Par la faute de cette magnéto, les relations se sont tendues fortement : c’est pourquoi onTappelle « magnéto
- à haute tension ». ----
- I Dé cenriomerit/la rna'rchè de la voiture devient irrégulière. A plusieurs'rëprisés/prètë5assortir; il arrive qu’elle ne pëùtie
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- Automobile
- faire. Elle demeure au garage de longues journées : on ne^sait pas-au-juste ce qu’ell| a-. Un matin, ^ppèsmne^fflscussjon, âpre, les deux, petits capitalistes rompent .ayeG ^elat > c’=est>laf« magnéto à rupture ».
- Cette fois, la voiture est définitivement en panne. Il n’y a rien à faire. Le mieux est de la vendre au plus jqste prix,,.,, Pannes diverses.,— Nous n’avons pas la place^ de les signaler toutes. Déterminons seulement les plus caractéristiques, spéciales à certaines voitures. >n , t •, iv
- Les automobiles munies d’un compteur et d'un petit drapeau qu’on abaisse ou relève à volonté, automobiles généralement louées à des tiers pour un temps indéterminé, subissent parfois des pannes difficiles à préciser. Le mécanicien le plus exercé ne reconnaîtrait aucune cause de panne comme lors dete arrêts qui se produisent ainsi : !seul le conducteur paraît savoir ce qu’il y a. Cela dure plus ou moins longtemps : et; le tiers n’a que la distraction dé regarder les décimes se succéder rapidement au compteur; qfr . îüOUUU ! : j i :
- Les autobus sont sujets à quelques pannes, dont la raison paraît très simple aux personnes qui ont la moindre notion d’automobile. Mais, par une étrange anomalie, le chauffeur de la Compagnie ne saurait y remédier lui-même. C’est généralement un passant qui exécute, en un tour de main, la petite réparation et remet le moteur en marche. Ce phénomène, encore mal étudié, est fort curieux à observer.
- , La panne irréparable. — C’est la plus angoissante de toutes. Elle se produit parfois soudainement, le plus souvent après un certain temps de déboires et d’ennuis de toutes sortes. Irréparable, elle ne l'est pas absolument à vrai dire. Du moins est-elle très difficilement réparable et le trouble profond qu’elle cause dans la marche de la voiture justifie l’épithète que notre titre*lui accorde.
- Cette panne, c’est la panne d’argent. Elle est d’une fréquence affligeante. Elle atteint d’un seul coup ou peu à peu tous les organes.
- Bien des voitures, en fort bon état par ailleurs,, sont victimes de ce fléau. Elles demeurent plusieurs jours, puis des semaines, puis de longs mois au garage,, sans qu’ibsoit pos>-sible de les en tirer. Le propriétaire est toujours très agacé de cette panne, si difficile à Conjurer. Il explique à ses amis:: >
- — C’est le différentiel... C’est une tête de bielle,.. C’est le réservoir qui fuit..,.* ..b md ; î
- Puis,, comme décidément il n’arrive pas à„en sortir, il parle de vendre la voiture. C’est généralement ainsi que.pfend >fin cette panne prolongée. Car un fait d’expérience monfre que le véhicule, à peine ; a^-t-il changé de patrony sec met ào marcher comme par enchantement. Quelquefois, cependant,uclest L’acquéreur seul qui marche.’.. '
- Fernand Bidault.
- v; : cI c ol’d
- I v.
- tes Transport? par Omnibus automobiles
- f G, 7 • «• \
- ' ' t >>
- I. — LES AUTOBUS (Q ' ” A'm-A ' A> ’
- Un régime spécial s’impose. — Le choix AA, non judicieux du matériel a été une des j
- causes des insuccès o o o o o o o o o p . )
- a sollicitude de l’État pour les transports automobiles, je l’ai prouvé, ne s’est pas trâduite jusqu’à'ce jour par des marques excessives. ; . . ,
- L’honorable sénateur de la Loire M. Àüdiffred, non satisfait des >50 000 fr. qui, sur son intervention, ont été inscrits au budget de 1909, comme participation possible de l’État dân"& les subventions à accorder aux Transports automobiles, porte aujourd’hui ses efforts vers l’établissement d’une loi toute spéciale en vue d’une réglementation officielle (Les Transports automobiles, ai-je dit en mon précédent article.
- Vous indiquer la date de la naissance de cette loi serait chose difficile : elle sera, à mon sens, le début de ce régime spécial que mérite toute industrie nouvelle.
- II y a quelques mois, j’avais risqué une tentative dans le but de décider la création, au ministère des travaux publics, d’un bureau qui documenterait et l’administration et les pàrticuliefs sur cette question des Transports automobiles : on éviterait ainsi perte de temps et impairs souvent funestes.
- Mais fendre l’oreille à l’administration n’est pas chose commode : je n’ai même pas pu faire parvenir au tympan de cette oreille administrative ma ’requête, malgré de multiples démarches auprès d’aniis politiques, remplis de bonne volonté et de... promesses. J . ’
- M. P. Giffard, dont la plume est trempée dans l’encrier dü bon sens, comme disait M. Poilourd, écrivait en avril 1908, ce qui suit, àu sujet de mon idée : 1 7
- , Toutes les applications de la science industrielle sont régentées dans leurs rapports avec le public, c’ost-à-dire avec la masse contribuable, avec la nation, par un service spécial qui fonctionne au ministère compétent. - .
- L’automobile, est devenue chose, assez importante, pour - qu’on réclame à juste titre la création d’un bureau de- ce genre à sop intention. »
- C’est ce-'que 1 fit très judicieusement M. G. Le Grand, il'y à quelques mois, dans une proposition qui me paraît frappée au coin du bon sens. ! . ï . ,,
- L’importance que prennent en France les services réguliers par ‘oriinibus automobiles, disait-il, légitime pleinement , la création d’un « bureaù de l’automobile » au ministère des travaux publics.
- ; - Entrepreneur lui-même de ^transports, M. G. Le Grand ne serait ,pas assez naïf pour demander une entrave de plus. Ce ;sont des facilités nouvelles, au contraire, qu'il-réclame,,et ces facilités, il croit avëc raison qu’on les ‘trouverait dans i'institution d’un organe nou-•vèau/qüi serait un burèaü de compétences.
- ,Le département de la Seine a un service de surveillance des appareils à vapeur et, par extension, ses ingénieurs, M. Walckenaër entçe autres, sont devenus des « lumières autorisées » en matière d’automobile, c
- ' Mais la Seine n?es:t pas la France. . ;> > . >
- , ,Et puis, cc que l’on a le droit de réclamér aujourd’hui, ce n’est pas un dessaisissement des ingénieurs en .chef départementaux,, tops sortis de la grande Ecole et fort instruits de la théorie, ce sont .des techniciens Consultants qui seraient en mesure d’éclairer ces ,mes- sieurs sur ce (pii se fait, sur ce qui existe,1 sur la façon dbrit se comportent, par exemple, les services. actuellement établis sur nos routes, dégradation ou non-dégradation, subventions méritées ou non.
- Un bureau technique des Transports par automobiles rendrait la vérité accessible aux susdits ingénieurs, que consultent les conseils généraux, les municipalités, sans pouvoir en obtenir très vite les renseignements demandés. , ,, -, , , , , -,
- Malgré toutes leurs aptitudes et leur bonne volonté, ces messieurs des ponts et chaussées ne peuvent ni tout savoir, ni tout apprendre au fur et h mesure que l’iiistoire de l’automobile s’écrit. Et elle s’écrit très vite.
- ' ; v- La >quèstion'dû. matériel .ou des 'diver's matériels pourrait être traitée avec une impartiale discrétion. Et. les indications donnéès À temps
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 385, p. 108., , . .. . -,
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- ê'Lâ Vie Automobile
- M
- Ætix- autorités * 'départementales* Ipn 'Mai dé concessions, pourraient etré^précieUsès; ' J j - - ? "
- « L’automobile utilitaire, conclut judicieusement M. G. Le Grand, c’est l’avenir. 11 semble que l'État ne ferait que son devoir en l’encourageant. » . r
- Et il n’est pas de plus efficace moyen de l’encourager que celui-là : ouvrir au "Ministère- un bureau de renseigneihents et de consultations techniques ,'üdusumpopùli.
- On veut partout des automobiles publiques et lés premières indications manquent aux initiateurs, voilà le certain (1).
- C’est peut-être parce que toute documentation sur la question fait défaut à l’heure actuelleque mon éminent ami M. Faroux, Rédacteur en chef de cette Revue, m’a prié de mettre mon expérience en la matière à la disposition des lecteurs de La Vie Automobile ? . •
- ...'..Le- siège de l'autobus est, en l’espèce, supérieur au rond de cuir du fonctionnaire, bien que « l’auréole » de ces messieurs, comme disait A. Scholl, ait bénéficié, elle aussi, des études des caoutchoutiers, et que le cuir ait, de nos jours, laissé la place au plus pur para, -qui encourage les somnolences...
- , Encore un progrès à l’acquit de l’industrie automobile !
- \ .<§) <8 d) .
- Le temps, qui est un grand metteur au point, décidera peut-être l’administration à créer ce bureau de renseignements, dont, l’installation ne déséquilibrerait pas le budget : je le souhaite et je reprends mon étude sur les causes des insuccès des lignes automobiles.
- Une cause déterminante de la chute des sociétés d’exploitation a été le choix non judicieux du matériel. Il faut reconnaître .— la démonstration est aujourd’hui péremptoirement établie — que les autobus légers seuls permettront aux services automobiles de connaître le succès.
- On doit se pénétrer de ceci, c’est qu’un service qui n’a pas la moitié de ses places offertes occupées toute l’année ne vivra pas : conséquemment il est permis -d’avancer — les exceptions confirmant les règles — que les véhicules de grande capacité doivent être en principe éliminés.
- Les exploitants adopteront des petits autobus, quitte à répéter les services, quitte à appliquer le service en chapelet consacré par l’expérience des tramways, qui préfèrent la fréquence des passages de voitures de petite capacité, aux grands véhicules lourds et encombrants.
- Les exploitants choisiront un matériel connu, ayant fait ses preuves : ne pas ranger dans la catégorie du matériel connu les autobus ayant pris part à des randonnées quasi officielles, lesquels partis de Paris le 1er d’un mois ont pu réintégrer -la capitale le 31 du même mois..., avec une peinture un peu défraîchie. D’autant qu’il arrive assez fréquemment que le ministre de la guerre achète ces véhicules après ces randonnées, -afin d’apporter aux constructeurs soit un allègement aux frais par eux exposés, soit un encouragement à leurs efforts. Ces achats, ün peu de... condescendance peuvent fausser les choses : à telle enseigne que la cavalerie-camion du service de la guerre se compose aujourd’hui de véhicules dont certains sont dignes de figurer au musée dés antiques !
- Se documenter pour le choix d’un autobus auprès des exploitants qui utilisent le matériel sur lequel se sera arrêté le choix des acheteurs est plus sérieux, plus logique et plus raisonnable.
- (A suivre.J G-. Le Grand.
- (1) Le De Dion-Bouton, du 18 avril 1908.
- $0400<X>4000040040Q0000000040W40000000
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous Jerpnt l’honneur de nous écrire- de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Augustins, Paris. : ^
- Xribune publique
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- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- . Question I. — A propos de barrières.
- « Voulez-vous avoir l’obligeance de dire à un lecteur de La Vie Automobile combien de temps un garde-barrière a-t-il le droit de laisser sa barrière fermée pour la manœuvre des trains quand une automobile attend.
- • « Je ne parle pas du cas exceptionnel où un rapide en retard peut déboucher à l’improviste d’une courbe de la voie.
- « M. P..., à Lyon. »
- Açcès d’autophobie.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « L’an dernier, un monsieur se promenant sur la promenade des Anglais est croisé par une automobile roulant à toute vitesse ; passant dans une légère ornière, cette voiture nous éclaboûsse notre homme des pieds à la tête, et celui-ci de se retourner, dé brandir sa canne, et d’appeler le conducteur assassin. Jusqu’ici, cette petite histoire ne constitue qu’un simple fait divers, mais où elle devient plus piquante, c’est que Monsieur l’Éclaboussé, qui est docteur et aussi conseiller municipal de Nice, vient de demander au conseil de voter l’établissement, sur différents points du territoire niçois, de barrières en fer analogues à celles que l’on trouve aux passages à niveau.
- « Sur avis téléphonique, les gardiens de ces barrières les fermeraient au passage d’une automobile ou d’une simple motocyclette n’ayant pas répondu aux injonctions des agents de police.
- « L’automobile lancée à toute vitesse irait donc s’abîmer sur la barrière, mais qu’importe! 1 —
- « De l’autophobie dans une ville qui vit des visites et des excursions des étrangers, cela paraîtrait plutôt surprenant'.
- « Et le conseil a pris bonne note du vœu de Monsieur l’Écla-boussé, qui traitant un innocent chauffeur d’assassin, se charge de faire casser la figure à de pauvres automobilistes qui n’en peuvent mais.
- « Un Lecteur niçois »,
- Toujours la lanterne arrière
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je me permets de vous donner quelques avis qui me semblent dictés par le bon sens ; en ce qui concerne notre lanterne arrière dite « Sonolux », à son point de vue réglementaire.
- « La réponse insérée dans le numéro de La Vie Automobile du 9 janvier était parfaitement judicieuse et nous sommes, sur ce point, très près de cette manière de voir. En effet, nos lanternes se fixent au châssis non par des gaines, mais par des pattes boulonnées.
- « De plus, les numéros matricules sont découpés à la dimension réglementaire et apparaissent le jour de façon supérieure à ceux peints sur une plaque, car le blanc jaunit toujours, alors que notre numéro ressort sur- un verre faïencé d’un blanc pur et inattaquable. Or, si l’admjnistration veut deux numéros, celui de la lanterne et un au châssis (ce qui est une sécurité pour elle), queTon4âtes& placer la lanterne devant le
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- La Vie Automobile
- numéro rivé au châssis, celui-ci ’ n’étaùt qu’une garantie de pure forme.. '
- « Je suis à votre1'entière disposition pour vous fournir des détails ou des renséignements, étant le. premier qui ait sorti les lanternes par transparence, l’ap dernier. .Automobiliste de la première heure, je suis fixé sur la chicane à ce sujet.
- « Veuillez agréer, etc. .. ..
- « Heisry Plainemaison ».
- De la maison Brunàrd et Perray, 17, rue Rulimkorff.
- Recettes pratiques
- A A A ‘A A
- Soudure de l’aluminium.
- ‘r”' 'aluminium était jusqu’il y a quelques années d’un usage r*—* assez limité, par suite de l’impossibilité de le souder à lui-même ainsi qu’à d’autres métaux. Voici deux procédés récents, qui permettent d’effectuer pratiquement et couramment ces opérations. Il suffit de faire subir aux parties des différentes pièces que l’on veut réunir l’opération ordinaire de l’étamage ; seulement, au lieu d’employer de l’étain pur on devra faire cette opération avec des alliages tel que étain et zinc ou bien étain, bismuth et aluminium, etc. On arrive à de bons résultats avec tous ces alliages, mais ceux auxquels on doit donner la préférence sont ceux d'èiain et d’aluminium. Ils devront être préparés en différentes proportions, suivant le travail que l’on devra faire subir aux pièces à souder. Pour celles qui devront être façonnées après soudure, on devra prendre un alliage composé de 45 parties d’étain et de 10 d’aluminium.
- Les pièces qui n’auront à subir aucun travail après la soudure peuvent, quel que soit le métal à souder à l’aluminium, être solidement réunies avec la soudqre- tendre d’étain contenant moins d’aluminium.
- Cette dernière soudure peut être appliquée avec un fer à souder en opérant comme on opère pour souder le fer-blanc,, ou bien encore dans une flamme.
- L’une comme l’autre de ces soudures n’exige aucune préparation préalable des pièces ; il suffit d’appliquer la soudure, de l’étendre à l’aide du fer à souder sur les parties qui devront être réunies. Enfin, quand on veut souder certains métaux avec l’aluminium, il est bon d’étamer la partie à souder du métal avec de l’étain pur. Il suffit alors d’appliquer sur cette partie l’aluminium étamé avec l’alliage et de terminer l’opération ordinaire.
- <§> <§> ®
- Voici une autre formule de soudure qui, étant plus solide, présente par contre une plus grande difficulté d’exécution, étant donné le haut point de fusion du cuivre.
- Prendre 4 parties 1 /2 de cuivre rouge que l’on fait fondre à la lampe éolipyle, après fusion complète ajouter 3 parties 1/2 de zinc et enfin 4 parties 1/2 d’étain, continuer à chauffer de manière à former un alliage bien homogène et couler en baguette.
- Cette soudure s’emploie, comme toutes les autres, à la condition expresse que les parties d’aluminium à souder soient parfaitement propres.
- Cette soudure Lest tellement solide que, à l’arracher, l’aluminium céderait plutôt >quede point de soudure.
- A. M.
- Causerie judiciaire
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- La législation de l’atmosphère. A peine les,dirigeables, et lés aéroplanes commencent-ils à prendre leur vol que l’administration se demande déjà par quelles entraves elle pourra bien; imposer le respect à ces inquiétants moyens de locomotion qui semblent la narguer et dérouter toutes ses prévisions. Elle ne partage pas du tout l’opinion de M. Henri Julliot^qui déclarait dans une interview, publiée le 29 décembre 1907, par le Neues Wiener Tageblatt, de Vienne ; « Un code de l’air est impossible à établir. On oublie que la mer est une surface qui a des limites ; par conséquent, il n’y a aucune comparaison à faire avec l’air qui possède les trois dimensions. C’esl* l’idéal domaine de la liberté comme le dirigeable est.le plus marquant de tous les modes de locomotion. » C’est précisément ce code de l’air que les jurisconsultes songent à établir, car, en l’état actuel des choses, aucune législation spéciale ne régit la navigation aérienne.
- Il serait prématuré,.hâtons-nous de le dire, de légiférer et d’étouffer par des règlements étroits une industrie encore jeune et qui a besoin de s’épanouir. A l’heure actuelle, tous les efforts doivent tendre uniquement à encourager la science aéronautique qui, comme l’automobilisme, est bien française) puisqu’elle se réclame des noms de Montgolfier, Blanchard, Tissandier, Renard, de la Vaulx, Deutsch de la Meurthe) Archdeacon, etc.
- Cette observation faite, il n’est pas niable que les progrès vraiment merveilleux accomplis pendant ces dernières années dans la construction des dirigeables et des aéroplanes permettent d’envisager l’époque très prochaine où ces modes de locomotion à travers les voies aériennes seront d’un usage courant pour les simples particuliers comme pour les services publics. Et l’on peut prévoir qu’à ce moment-là les règles du droit international, aussi bien que celles du droit privé de chaque pays, devront subir certains remaniements indispensables que nous allons indiquer brièvement. Ces remaniements inquiètent fort les jurisconsultes de tous les pays qui voient avec effroi s’écrouler des principes centenaires qui puisaient leurs sources dans le vieux droit romain; mais il faut bien qu’ils en prennent leur parti : le droit romain ri’avait pas prévu le règne des dirigeables !
- Au point de vue international d’abord, sans même envisager ce qui se passerait en temps de guerre, il est évident qu’il va falloir se préoccuper de la circulation aérienne dans les rapports des États entre eux, et vous devinez tout de suite que les deux questions capitales à régler sont celles des douanes et de l’espionnage. Les dirigeables et les aéroplanes ne vont-ils pas, en effet, pouvoir librement frauder le fisc et surprendre les secrets militaires que l’on tenait jusqu’ici si jalousement cachés? Pour trancher la question douanière, un jurisconsulte, M. Laurentie, dans une étude que cite le Journal de droit international privé (année 1907, page 1005), préconise deux solutions heureuses : « On peut concevoir, dit-il, deux moyens dé parer aux inconvénients qui, dans un temps prochain, résulteront nécessairement du développement de la navigation aérienne. Le premier serait celui-ci : une loi, dans chaque État, déciderait que tout capitaine de ballon qui ne se serait pas muni au départ d’une patente de son gouvernement, constatant que son véhicule n’est porteur d’aucune marchandise, serait condamné à une amende ou, du moins;, serait placé sous séquestre jusqu’à ce que le capitaine eût justifié qu’il n’était accompagné d’aucune marchandise. Le second moyen, plus compliqué, mais aussi plus efficace et d’un meilleur procédé tout ensemble, consisterait en un accord international aux termes duquel les États fixeraient les règles
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- de la circulation des ballons ;au delà de leurs frontières respectives et prendraient simultanément des mesures identiques en vue de la défense de leurs intérêts financiers. »'La qüestion de l’espionnage sera plus délicate à résoudre; le mieux sera sans doute d’obliger les machines aériennes à obéir à certains signaux et de laisser la répression de -l’espionnage à la législation de chaque État, à moins que l’on n’interdise aux aérô-nautes de planer à une distance trop rapprochée du sol sans autorisation spéciale. En tout cas, il est certain que les touristes aériens qui feront des excursions au-dessus du territoire des’différents États seront exposés à quelques ennuis.
- Quelles seront maintenant les modifications à introduire dans notre législation française? ;
- Je ne vous étonnerai pas en vous disant que le premier soin du fisc sera de frapper d’un joli impôt, établi suivant toutes les règles de l’art, tout propriétaire de dirigeable ou d’aéroplane. ^
- Au point de vue administratif, une loi devra déterminer les conditions de mise en circulation des dirigeables et des aéroplanes, et la délivrance, aux aéronautes, d’un brevet analogue à?celui qui est exigé des chauffeurs d’automobiles. Souhaitons que cette loi soit aussi brève que possible et évite d’édicter des formalités inutiles.
- Dans le domaine du droit civil, le principe séculaire de l’article 552 du Code civil, en vertu duquel « la propriété du sol eniporte la propriété dü dessus et du dessous .», devra subir une sérieuse atteinte; jusqu’ici, on admettait sans difficulté que le propriétaire de la moindre parcelle de terrain était propriétaire de la portion terrestre située entre la surface de son terrain et le centre de la terre et de la portion aérienne située au-dessus de son fonds jusqu’aux limites les plus reculées de l’atmosphère; mais maintenant que les aéroplanes vont venir se promener au-dessus des propriétés particulières, que va-t-on faire? Obliger les aéronautes à planer seulement au-dessus des routes et des fleuves? Ce serait déraisonnable. Il .faudra donc décider que le droit de se promener dans les airs constitue une servitude imposée aux propriétés particulières dans l’intérêt général. Quant à l’atterrissage, il ne devra avoir lieu que sur les routes, sauf en cas de force majeure.
- Pour les autres questions juridiques que ne manquera pas de soulever la navigation aérienne : contrats de transports, louages de services, ventes, accidents, etc., le droit commun suffira à les trancher.
- ATos tribunaux ont eu déjà à se prononcer en matière d’accidents causés par des ballons, et il n’est pas inutile de rappeler ici leurs décisions :
- En juin 1902, un ballon se disposait à atterrir dans une petite commune du département de la Sarthe, quand la nacelle s’accrocha à un arbre; l’aéronaute appela à son secours un cultivateur qui travaillait à quelques mètres de là; ce dernier monta aussitôt sur l’arbre, mais une branche s’étant rompue, il tomba et se brisa les deux poignets. Après enquête, la quatrième chambre du tribunal civil de la Seine a condamné l’aéronaute à payer 8 000 francs de dommages-intérêts. Le jugement, rendu le 10 février 1906, déclare qu’un aéro-naute est responsable de l’accident survenu à un tiers, alors qu’il a demandé l’aide de ce tiers pour pi’océder à l’atterrissage.
- Le 13 mai 1904, accident d’un genre différent à Paris :
- Un ballon atterrit dans la rue Édouard-Robert, qui n’a que 6 mètres de large; le pilote ouvre la fsoupape, les appartements voisins se remplissent de gaz et une explosion violente se produit. La quatrième chambre du tribunal civil de la Seine, par jugement du 24 janvier 1906, a condamné le propriétaire de l’aérostat à payer aux victimes des indemnités variant entre 150 et 3 000 francs, suivant la gravité des blessures. )
- --Espérons que les accidents de ce genre-demeureront rares
- et fque les tribunaux seront appelés le xuoips souvent possible à statuer.
- Encore une fois, ainsi que nous^le disions. ,en commençant cet article, rien ne presse .pour'rédiger un code de l’air. Que l’on commence par faire le code de la route que nous réclamons depuis plusieurs années; voilà qui est vraiment urgent. En empêchant les riverains de laisser leurs bestiaux errer en liberté, en obligeant les charretiers à prendre leur droite, à éclairer leurs voitures et, surtout, à ne pas entraver la circulation par leur mauvais vouloir, on fera une œuvre utile et nécessaire- M. le ministre des travaux publics semble, d’ailleurs, l’avoir compris et être décidé à faire cesser les abus, puisqu’il’écrivait récemment "."Il Jaul que la route soit à tous, mais que chacun y trouve sa vraie place, fixée par des règlements précis et rigoureusement observés.
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- L’éclairage, des voitures agricoles. — Dans son excellent article sur le fanal d’arrière, lp distingué Rédacteur en chef de La Vie Automobile,'M. Charles Earoux, à indiqué d’une manière très précise la lacune des, règlements administratifs qui n’imposent pas le feu arrière aux ‘voitures hippomobiles, et il a eu absolument raison quand il a écrit qu’une voitui’e agricole, rentrant le.soii: à la'ferinè, avec sa charge de blé ou de luzerne,' avait le droit de n’avoir aucune lanterne, ni à l’avant, ni à l’arrièi’e.
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- R’article 15 du décret, du 10 août 1852 qui îégit la police du roulage s’exprime, en effet, en ces termes :
- « .Aucune voiture marchant isolément ou en tête d’un convoi ne pourra circulerpendant la nuit sans être pourvue d’un falot ou d’une lantei’ne allumée. Cette disposition pouri’a être appliquée aux voitures d’agriculture par des arrêtes des préfets ou des maii’es. »
- Ainsi, les prescriptions de l’article 15 star l’éclaii'age, ne sont pas applicables de plein di'oit aUx voituies servant à l’agi'icul-1 ture. Seulement, les préfets et les maires ont le droit, les premiers dans toute l’étendue de leur département, les seconds dans l’étendue de leur commune, de pi'ertdi’e des arretés obligeant les voitui-es agricoles à êtrè'éclaii’éés sous peine de pi’ô-cès-vei’bal. Si M. G; Choret, dontLa Vie Automobile a publié la lettre, a été témoin d’un procès-vei'bal pour défaut d’éclairage dressé à un voiturier conduisant une charrette de paille rentrant des champs, c’est querdans la commune ou a été dressé ce procès-verbal, il existait un arrêté du maire fixant la façon dont devaient être éclairées 'les voitures agricoles. Saluons au passage ce maire vigilant et avisé qui se préoccupe des accidents que peut causer le défaut d’éclairage des voitures sei’vant à l’agricultui’e. *' r
- Mais, nous le répétons, il ne s’agit que de .mesures isolées, et ce qu’il faudi’ait, c’est un règlement. génprfil décidant, comme le proposait le Congrès de tourisme.et de circulation automobile, en 1905, « que l’éclairage, de, toute voilure quelconque cii’culant sur un chemin quelconque sera imposé à l’avant et à l’arrière a tout conducteur de voitui’e du coucher au lever du soleil. »
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- Que l’on se hâte donc de reviser le déciet de 1852, qui n’est plus en harmonie avec l’intensité de la circulation sur nos l'outes. Il est vi’ai que l’on applique encore en. matière de voirie des édits qui datent de 1607 et de 1693! , { --
- 1 Jean Lhomeiv 'Gf'’
- , Avocat à la- Cour “d’appel de Paris, î
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer»
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année — N° 387. Samedi 27 Février 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi8
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile • • France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
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- ^ »—..................................................................... +*•
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Vitesse des trains, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Alphonse XIII à Pau. — Une nouvelle prématurée. — Pigeon vole, ministre... aussi. — L’Accident du monoplan R. E. P. — Occasion rare...—-Les Essais du moteur E. N. V.— Un nouvel hydroplane.
- Bibliographie.
- La Voiturette Turicum, par C. Laville.
- Qualités que doit posséder un bon sable à mouler, par Daniel Bellet. Consultation gratuite et obligatoire, par le docteur R. Bommier.
- Les Moteurs légers : Le Moteur Dutheil et Chalmers, par A. Lauret. Tribune publique : Encore le fanal d’arrière. — Toujours le fanal... — La foudre et les automobiles. — Une question toujours sans réponse.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Accessoires intéressants : La Bougie Excelsior, par A. Gatoux.
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris et à Londres (suite), par Yves Guédon.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LA VITESSE DES TRAINS
- La lutte pour l’obtention des hautes vitesses commerciales a toujours été circonscrite entre la France, l’Angleterre et les États-Unis. — Quels sont les trains les plus rapides du monde. — Quelques détails peu connus. — La bataille des voies. — Il y a soixante ans que le 120 à l’heure a été dépassé sur voies ferrées. — Les records d’aujourd’hui ooooooooooo
- n entrefilet paru récemment dans La Vie Automobile concernant la vitesse d’un nouveau train de luxe m’a valu une avalanche de lettres, tant les questions de ce genre passionnent toujours le grand public. Comme il s’agit d’une matière où les opinions sont extrêmement variables, j’ai cru bon de fixer ici les principaux éléments du débat.
- Ce que je vais dire va paraître surprenant : le train le plus rapide du monde appartient à la Caledonian Railway C° (Angleterre). Remorqué par une puissante locomotive du type Dunalastair, il accomplit en trente-deux minutes exactement les 52 km. 3 qui séparent Perth de Forfar, d’où ressort une vitesse moyenne de marche d’un peu plus de 98 km.
- Les rapides du Nord français seraient donc battus de peu ; ceux qui réalisent les meilleures performances sont les trains, 109, 115 et 179 (Paris-Saint-Quentin) en 1 h. 35 m. ; 123 (Paris-Busigny en 1 h. 52 (et 315) (Paris-Longueau en 1 h. 18 m.), dont les vitesses moyennes de marche respectives sont, par conséquent, de 97 km. 260, 96 km. 960 et 96 km. 900. On voit immédiatement que le Paris Calais, que beaucoup de gens s’obstinent à proclamer le train le plus rapide du monde, est battu par quatre trains appartenant comme lui au Nord français.
- A part le convoi anglais signalé ci-dessus, c’est, en somme, sur l’itinéraire Paris-Saint-Quentin qu’on réalise les plus belles moyennes ; mais pour qui connaît les diffi-
- cultés du parcours: encombrement de Paris à Saint-Denis, rampe de Survilliers, mauvaise traversée de la gare de Creil, quelqùes mauvaises courbes aux environs de Noyon, ralentissement imposé par la traversée de Tergnier, il est évident que la performance du train français est sensiblement supérieure à celle du rapide Perth-Forfar ; dans la réalité, la distance de Survilliers-Chantilly est franchie à 120 de moyenne et, à certains endroits, on frise le 130.
- Immédiatement après les six trains que je viens de citer, viennent dans l’ordre trois express américains appartenant 4à trois compagnies différentes : Philadelphia and Reading Railway s, Baltimore and Ohio Railway, Central Railroad New-Jersey. Sur les parcours Campden-Atlantic City, Canson-Philadelphie, Jersey City-Washington, tous trois sont lancés à 96 à l’heure.
- Quant aux trains dont les vitesses moyennes de marche surpassent 90 à l’heure entre deux stations consécutives, ils sont à peu près une cinquantaine et pour la quasi-totalité français, anglais ou américains.
- Un point commun entre les trois meilleurs express américains cités plus haut, c est qu ils sont remorques par des locomotives du même type. Établies aux célèbres ateliers Baldwin sur les plans du savant Uauclain, elles sont d’une puissance légèrement supérieure, à peu près identiques comme lignes, aux deux Baldwin que 1 État français acheta il y a une dizaine d’années.
- Si réputées que soient les machines de Baldwin, il
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- y a toute une classe entre elles et les machines françaises ; il est aujourd’hui de notoriété universelle que les fameuses Chocolat du Nord français, conçues par M. du Bousquet et qui appartiennent au type Compound, sont les meilleures locomotives construites jusqu’ici : celles de la dernière série, au delà de 2 671, sont de tous points remarquables. On les a copiées et on les copie un peu partout.
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- Dans tout ce que nous venons de dire, il s’agit uniquement de vitesses moyennes de marche, celles qu’on obtient en divisant la distance comprise entre deux stations consécutives par le temps du parcours ; on conçoit aisément que les vitesses réelles, à un instant donné, sur une courte section, soient notablement plus élevées.
- Cette poursuite des grandes vitesses offre d’ailleurs dans son histoire bien des détails curieux et peu connus.
- En 1837, le Magasin pittoresque s’exprimait ainsi : « Les vitesses de 20 à 25 lieues par heure, dont quelques journaux ont parlé, sont en pratique des absurdités... Pour qu’une locomotive fit cela avec des roues de 2 mètres, il faudrait que le mouvement du piston changeât 424 fois de sens par minute, ce qui détraquerait infailliblement la machine. »
- Il est toujours dangereux de parler de choses qu’on connaît mal. A la fin de cette même année 1837, une bataille furieuse qui devait durer douze ans, s’engageait en Angleterre entre deux compagnies puissantes, la London North Western Railway et la Créât Western Railway. La première avait des voies de 1 m. 434 (la voie normale d’aujourd’hui), la seconde, des voies de 2 m. 133 ; toutes deux avaient un intérêt vital à voir se généraliser l’adoption du type qu’elles préconisaient.
- Pour émouvoir l’opinion publique, elles entamèrent un match demeuré célèbre dans l’histoire des chemins de fer sous le nom de Bataille des voies. La Great Western Rail-tvay entama la première les hostilités et fit construire, en moins de deux ans, trois locomotives : North Star, HurrL-cane et Ixion qui frisèrent le 100 à l’heure, sans que les machines eussent paru en souffrir. A ce moment Cramp-son venait de prendre le brevet qui devait lui assurer une place glorieuse dans l’histoire de la locomotion ; encore que son idée n’eût été accueillie en Angleterre qu’avec .un médiocre enthousiasme, les admirateurs de la London North Werstern Railway, piqués au jeu, lui commandèrent coup sur coup trois machines : Courier, Liverpool et London. La dernière réalisa une vitesse d’un peu plus de 1J8 kilomètres.
- La compagnie rivale ne voulut pas rester sur cet échec, et les partisans de la voie large, Gooch avec eux, commandèrent à Swindon une autre locomotive, Great Western. Celle-ci atteignit le 125.
- Les défenseurs delà voie normale revinrent à la charge, moins d’un an plus tard et à peu près simultanément ils prenaient livraison de trois superbes machines : Vélocipède d’Allah, Cornwall de Trevithick et Blue Devil de Pear-son ; c’étaient trois bêtes splendides, munies de roues énormes (2 m. 70 environ de diamètre) et douées d’une grande stabilité en raison du surbaissement de la chaudière.
- Vélocipède fit du 126kil.-500, Cornwall du 128, Blue
- Devil du 129 km. 600. La voie normale avait gagné son procès. f
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- Ainsi, le 120 à l’heure avait été atteint, il y a une soixantaine d’années. Ce détail est assez peu connu et on confond trop aisément vitesse commerciale, ou même moyenne de marche, avec vitesse réelle.
- Comparer, comme le vulgaire le fait volontiers, un record de vitesse automobile à un horaire de train régulier, c’est commettre une erreur grossière. Stanley a fait du 205 en Floride ; s’ensuit-il que son moteur était supérieur intrinsèquement à celui d’une locomotive qui remorque un convoi de 300 tonnes à 75 à l’heure ? Il ne s’agit point de choses comparables.
- En réalité, la locomotive peut aller plus vite que l’automobile, puisqu’elle est plus lourde. Ne pas omettre que les questions de vitesses maximums et de poids adhérents sont étroitement liées.
- Cette réserve bien comprise, je crois intéresser mes lecteurs en leur indiquant quelques performances remarquables accomplies sur voie ferrée.
- Un des tracés les plus durs qui soient est celui de Y Empire State Express. Ce train, qui comporte quatre wagner-cars vestibules et dont la locomotive due à William Buchanan remorque un poids de 207 tonnes, accomplit 710 km. en 7 h. 55, c’est à-dire à une moyenne horaire de près de 90 km. Qu’on réfléchisse bien qu’il s’agit d’une vitesse commerciale et que Y Empire State Express perd nécessairement du temps lorsque, comme c’est le cas à Syracuse dont la traversée dure un quart d’heure, il doit passer dans une ville où nulle barrière n’a été prévue pour l’isoler de la circulation publique.
- En rase campagne, on relève quotidiennement sur ce rapide des vitesses réelles de 130 à 135.
- Mais, il y a mieux, le 10 mai 1893, traîné par la machine 999 — numéro aujourd’hui populaire chez Jonathan, — Y Empire State Express dévorait un mille en 30 s, c’est-à-dire à l’allure de plus de 180 km. à l’heure.
- C’est encore le record aujourd’hui pour trains en service ; aussi bien les compagnies ne perdent-elles pas leur temps ni leur argent à une poursuite stérile et sans objet. Les problèmes ne sont point les mêmes que dans la locomotion automobile.
- Je dois encore faire mention de quelques autres exploits sensationnels : en 1903, la Pennsylvania Railroad C*, la plus puissante compagnie du monde (capital actions : 3 milliards et demi), fit circuler pendant quatre jours un rapide qui couvrait en 45 minutes les 93 km. que l’on compte de Camden à Atlantic City (vitesse moyenne 122 km. 400), les indicateurs décelèrent alors quantité de kilomètres en 25 secondes (144 à l’heure).
- En 1890, une Crampton de l’Est français faisait également du 144 ; vers le même temps, au cours d’un match entre deux compagnies anglaises rivales, un rapide, parti de Londres, atteignait l’Écosse à une moyenne horaire de 128 km.
- En 1892, un train du New-York-Central, pesant 175 tonnes, couvrit la distance New-York-East Buffalo (700 km.) en 6 h. 47 m.
- ' Enfin, il y a cinq ans à peine, un convoi du Lake Shore
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- 71 y a de cela cinq ou six semaines, par un de ces jours moroses de l’hiver parisien, un de ces jours où toutes les houes chères à JH. Pontich semblent s’être évaporées vers le ciel pour s’y figer en une croûte épaisse et sans fêlure, je me trouvais chez un de nos sympathiques constructeurs. 71 était trois heures de l’après-midi, et les lampes électriques étaient en pleine incandescence ; on était au milieu du jour, et on avait l’impression d’achever une nuit laborieuse. Et, à cet instant même, des millions d’êtres enviaient les privilégiés qu’emportaient, vers la Tfiviera, de luxueux exodes.
- — Et comment vont les affaires ? demandai-je à mon hôte, avec ce singulier instinct que j’ai de ne parler aux gens que de ce qui les intéresse.
- Ee constructeur emprunta une physionomie ni chair ni poisson pour me répondre :
- — Peuh !... Les affaires... vous savez... peuh ! peuh ! peuh !...
- — [Non ? Vraiment? Si peu que cela ? fis-je avec un sin cère étonnement.
- — Eh bien, oui, très peu !... C’est extrêmement curieux, mais il y a eu, après le bel élan du Salon, un brusque ralentissement que je ne sais à quoi attribuer. Ç’avait été une résurrection, on était vigoureusement et joyeusement sorti de la crise, les châssis s’en allaient comme sur des roulettes, et puis, crac! voilà que, tout à coup, c’est de nouveau le marasme, je n’y comprends, comme dans la chanson, rien, rien, rien !
- 1 Après un silence, il reprit :
- 1 — Je crois qu’il faudrait trouver de nouveaux moyens de publicité pour pénétrer les couches profondes, et décidèr les cohortes d’hésitants. Oui... une publicité intense, violente, impérative... JHais quoi ?
- 71 se rongeait les ongles, et je me rappelais, quant à moi, des conversations enregistrées peu de jours avant, au hasard des rencontres. 74n ami, d’abord, qui m’avait dit :
- — J’allais me décider pour une 12-chevaux JC... JHais décidément, Vauto, ça ne me séduit pas tant que ça... Non, vraiment, je ne suis pas emballé... On verra plus tard.
- Tin autre :
- — Toutes réflexions faites, les routes sont si mauvaises...
- Et un autre encore :
- — Je ne sais pas si vous êtes comme moi, je commence à en avoir plein le dos, des balades en pleine nature... Ah! le bridge, c’est ça qui est amusant!
- Ces souvenirs récents prenaient à mes yeux une importance soudaine, inquiétante. Je les confrontais avec l’aveu du constructeur, et je me disais :
- — 71 a raison ! 71 a raison ! Si l’industrie automobile veut prospérer, il lui faut recourir à des moyens de publicité imprévus et persuasifs, car les temps sont graves el le client devient de plus en plus rebelle. Oh ! mais !...
- . Or, ces jours derniers, le parfum du printemps nous vint d’au delà des mers. L’azur s’éclaira de longs reflets d’or. 74ne tiédeur s’éleva du sol. On sentit sourdre la vie au cœur même des choses inertes. Et nous vîmes poindre, sur les coteaux, l’aube annonciatrice des prochains beaux jours...
- Je rencontrai mon premier ami. 71 était pressé^ :
- —- JHande pardon... Pas une minute à perdre... Pendez-vous pour un essai... J’achète une 12-chevaux JC... JHais croyez-vous ? on demande un mois pour livrer... 74n mois ! C’est scandaleux !... Ah ! ces constructeurs !...
- Et le second :
- — Ah! que ça va être beau, les routes!... Ah! mon ami!... Si j’avais déjà mon auto! Quelle rage, de devoir attendre !...
- Quant au troisième :
- — Jour de Dieu!... Plaquer Paris!... Eiler dans la bonne campagne, dans le bon air, parmi nos bonnes provinces !... TJespirer, manger, dormir, boire l’odeur des plaines, et rouler, rouler, rouler !... Dites donc, à propos, vous ne voyez pas chez quel constructeur on me livrerait à lettre vue ? Pas seulement un châssis, mais aussi la carrosserie ?... Dites-moi donc ça, voyons, vous qui êtes au courant?
- D’où je conclus qu’en vérité le plus puissant facteur de publicité, le meilleur propagandiste, le plus suggestif apôtre, et tout à la fois le courtier le plus alerte, en matière automobile, c’est encore ce vieux camarade : le soleil !
- Henry Kistemaeckers.
- and Michigan Southern Railwciy, franchissait la distance Westfield-Brockton à plus de 156 de moyenne.
- Bien entendu, ce sont là performances exceptionnelles ; a travailler aussi près du maximum, les trains risqueraient de perdre toute leur régularité. D’ailleurs, la plupart des signaux existants rendent dangereuses les vitesses commerciales dépassant 110 à l’heure, ou les vitesses réelles dépassant le 140.
- J’ai signalé plus haut la belle performance de la locomotive américaine 999. On a fait mieux en France, mais les règlements intérieurs sont asséz sévères pour que je
- ne veuille pas rendre publicun essai qui fut soigneusement tenu secret. Qu’on sache seulement que le record du kilomètre-automobile est inférieur d une seconde juste au record du kilomètre-locomotive. Je ne fait point ici allusion à l’automotrice électrique qui couvrit entre Zossen et Marienfeld 1 km. en 17 s. I/o.
- Ces records de locomotives offrent beaucoup plus de certitude que les records automobiles ; nous nous en tenons encore à la montre qu’actionne un chronométreur, méthode barbare dès qu’il s’agit de mesurer des temps inférieurs à la demi-minute; C’est même l’un de mes
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- constants sujets d’étonnement que de voir actuellement homologuer par u ne fédéra tion sportive des records comm c ceux-ci : \ 00 m. à bicyclette ou le kilomètre en automobile. Il y a, évidemment, un gros progrès à accomplir de ce côté-là.
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- Comme les automobiles, les locomotives ont, dans l’état actuel de nos connaissances, un maximum de vitesse qu’elles ne peuvent dépasser. En supposant, ce qui est loin, d’ailleurs, d’être le cas, qu’on arrive à une puissance massique correspondant à 10 kg. par cheval (on est actuellement à 32), ce maximum théorique serait près de 400 à l’heure. Bien des raisons s’opposent à ce qu’on y atteigne, actuellement bien entendu. Au surplus, il me paraît à peu près certain qu’on n’arrivera à ces énormes vitesses de translation qu’avec le monorail d’une part, la traction électrique de l’autre.
- Considérez, en effet, que la locomotive 999, qui parcourt 50 m. à la seconde, avait des roues de 2 m. 20, et la course des pistons était de 0 m. 640, par suite, la vitesse linéaire de ces derniers ressort à plus de 9 m. par seconde ; actuellement, il nous paraît difficile d’aller au delà : tandis qu’avec des moteurs rotatifs...
- M. Cheysson, dans l’un de ses fameux diagrammes de 1887, qui ont depuis été repris un peu par tout le monde, s’amusait à tracer, autour de Paris comme centre, des grands cercles dont le rayon était la distance que l’on pouvait parcourir en un jour aux diverses époques de l’activité humaine. Il y a cent ans, six jours étaient nécessaires pour traverser la France : seize heures y suffisent aujourd’hui.
- Le monde a-t-il diminué ? Non, c’est l’homme qui a grandi.
- « La Ville Lumière contient déjà quatre grands garages d’aéroplanes. Le premier, et le plus commode, de même que le mieux situé peut-être, est établi sur le dôme du Panthéon. Il y en a un autre sur le toit de l’hôtel du Louvre, un troisième sur le toit de l’hôtel Meuricc et le quatrième est placé en face de la place de la Concorde, qui est reconnue par tous ceux qui ont quelque peu voyagé comme la plus belle place publique du monde entier. On parle de faire des arrangements avec le gouvernement pour en établir un autre sur l’Arc de triomphe. »
- La Presse du Canada s’imprimerait-elle, par hasard, à Marseille ?
- ♦>
- Pigeon vole, ministre... aussi. — M. Barthou, que nous avons déjà eu ici-même l’occasion d’appeler « le plus sportif de nos ministres », s’est rendu dernièrement à l’aérodrome de Pau. Ce que le protocole avait interdit à Alphonse XIII ne le fut pas à M. Barthou, qui eut le grand plaisir de prendre place aux côtés de W. Wright, et d’effectuer quelques évolutions.
- ♦>
- L’accident du monoplan R. E. P. — Tout dernièrement, — il y a une huitaine de joui’s, — le monoplan R. E. P., piloté par M. Guffroy, venait d’effectuer un vol de 400 mètres, lorsqu’il se retourna complètement, par suite de la rencontre d’un
- C. Faroux.
- Chronique
- Alphonse XIII à Pau. — Le roi d’Espagne est venu dernièrement à Pau, assister aux expériences de W. Wright. Wilbur a effectué en sa présence un vol de vingt-huit minutes ; à l’atterrissage, le roi lui-même a donné le signal des applaudissements. Pendant les évolutions, Alphonse XIII s’entretint avec Orville Wright, auquel il demanda des explications sur l’accident de Fort-Myer ; à Katherine Wright, il posa quelques questions sur ses impressions de premier voyage en aéroplane.
- Alphons XIII, qui est un fervent sportsman, a vivement regretté que le protocole lui interdise de voler dans les airs : « La raison d’État m’empêche souvent de satisfaire mes goûts sportifs, a-t-il dit, et je crains que, d’ici longtemps encore, je sois privé d’aller en ballon ou en aéroplane. »
- Enfin, le roi a tenu à s’asseoir au volant de l’appareil et à se faire expliquer la manœuvre de tous les leviers. Avant de se retirer, il a voulu assister à un vol dirigé par un élève de Wright : c’est alors que le comte de Lambert s’installa au poste de pilote, ayant Wilbur à ses côtés. Le vol dura treize minutes.
- ♦J» «J»
- Une nouvelle prématurée. — Un journal canadien, la Presse, a publié dans un de ses derniers numéros un article sur l’aviation en France.
- Les quelques lignes suivantes, que nous détachons de cet article, nous paraissent mériter d’être reproduites :
- L’accident du R. E. P.
- monticule. Malgré une chute au moment où la vitesse de la machine atteignait 80 kilomètres à l’heure, malgré que l’appareil fût renversé sens dessus dessous, il n’y eut, pour tout accident, qu’une hélice brisée : le pilote n’avait aucune blessure. L’expression : « Plus de peur que de mal », aurait-elle été créée pour les aéroplanes ?
- ♦> ♦>
- Occasion rare... — Simple annonce, découpée dans le Moniteur des ventes : A vendre aux enchères publiques, au dépôt du mobilier de l’État, 2, rue des Écoles, à Paris, le vendredi 2C> février :
- Un canot automobile portant la devise « Reste en panne », confié à la garde de M. Comble, employé à l’usine de la Ville de Paris, à Colombes, et abandonné dans le port de Colombes. (Pour visiter, s’adresser à M. Comble.)
- La vente aura lieu au comptant, avec 6 p. 100 en sus et sans garantie de quantité (sic) ni de qualité.
- Belle occasion!... Qui nous dira l’histoire, gaie ou triste, vaudeville ou drame, du malheureux « Reste en panne », lamentablement abandonné par son propriétaire et peut-être digne d’un meilleur sort.
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- Les Essais du moteur E. N. V.—Les lecteurs de La Vie Automobile se souviennent certainement de la description que noire collaborateur Lauret a récemment donnée du moteur L. Y Y.,
- L’aéroplane d’essais des frères Voisin.
- à huit cylindres en Y, de 70 chevaux. Les frères Yoisin ont construit un aéroplane d’études sur lequel est monté ce moteur, qui a donné des résultats très satisfaisants.
- *•* ♦♦♦ ♦>
- Un nouvel hydroplane. — Dans la cinquième série des crui-sers engagés pour le meeting des canots automobiles à Monaco, se trouve un hydroplane construit par M. Despujols, et appartenant à M. de Gurtubay. V Alla-Va, tel est le nom de cet hydroplane, a K) mètres de longueur; il comporte deux hélices séparées, mues chacune par un moteur Brasier.
- Aux premiers essais, qui ont eu lieu près de l’île de la Jatte, le bateau a atteint une vitesse moyenne de 54 kilomètres à l’heure. A certains moments, la vitesse maxima put être évaluée à 62 kilomètres. Constructeur et propriétaire sont enchantés des premiers résultats obtenus; ils pensent que
- L’ Alla-Va en vitesse.
- lorsque les moteurs seront parfaitement au point, la vitesse moyenne dépassera le 60 à l’heure !
- Comme on peut le voir sur notre photographie, Alla-Va se déjauge superbement; l’arrière seul est dans l’eau. Au repos, la ligne de flottaison est seulement à 2 centimètres environ au-dessus de l’eau.
- Le Meeting de Monaco. — Le classique meeting des canots automobiles qui a lieu chaque année à Monaco, est, dès maintenant, assuré de remporter son habituel succès.
- La liste des engagements va se clore prochainement, et près de soixante-dix canots automobiles vont prendre part aux épreuves. On compte près de cinquante-cinq cruisers et environ dix racers.
- L’Alla-Va, dont nous parlons plus haut, ne sera sans doute pas le seul hydroplane inscrit; on prévoit que, en dernière heure, M. de Clèves, le sportif directeur de la maison Labor, remplacera deux des canots qu’il a fait inscrire par des hydro-pianes.
- Les sporlsmen monégasques vont assister à de belles luttes.
- BIBLIOGRAPHIE
- (if (if (U
- L’homme s’envole
- Le passé, le présent el l’avenir de l’Aviation, par Sazerae de Forge, capitaine breveté. Paris, Berger-Levrault el Cic, éditeurs, 5-7, rue des Beaux-Arts. In-?'» de 101 pages, avec i2 gravures, broché. Prix : 1 fr. 25.
- Il serait superflu d’insister sur l’intérêt passionnant avec lequel, dans toutes les sphères, on suit les progrès vraiment merveilleux qui s’accomplisent chaque jour, et en quelque sorte sous nos yeux, dans le domaine de F Aviation. Née d’hier, cette science doublée d’un art, que l’on considérait, il y a cinq ou six ans encore, comme une pure utopie, est entrée dans la voie de la réalisation effective, et la pratique s’avance du même pas que la théorie, si même elle ne la devance. En un mot, le rêve est devenu une réalité et, déjà, on peut entrevoir l’époque où ce qui ne semble encore qu’un sport grisant deviendra un mode de locomotion infiniment précieux.
- Aussi le moment semble-t-il propice, pour mesurer le chemin si vite et si brillamment parcouru, d’étudier ces appareils volants sur lesquels se concentre l’attention publique, de montrer où en est l’aviation et où elle tend, les obstacles qu’elle a'déjà vaincus et ceux qu’il lui reste à vaincre.
- Nul auteur n’était plus qualifié pour faire ce curieux inventaire que le spécialiste éminent à qui nous devons déjà la Conquête de l’air, et le succès qui a accueilli ce volume semble d’autant mieux réservé au nouveau travail du capitaine Saze-rac de Forge sur l’Aviation, son passé, son présent et son avenir, qu’il en a exclu toute considération scientifique, tout appareil de chiffres, et l’a mis. comme le précédent, à la portée de-tout le monde.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages jrançais édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom el l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- La Vie Automobile
- £a Voiturctte “ Tttricum ”
- «k 4»
- Une voiture où abondent les détails ingénieux.
- — Une transmission réduite à sa plus grande simplicité. — Un pont arrière particulièrement léger. — Une transmission par friction, lorsqu’elle est bien conçue, ne patine pas o o o o
- « Tous les moutons, criants et bellants en pareille intonation, commencèrent soy jeter et saulter en mer, à la file. La foule était à qui premier sauterait après leur compagnon ; comme vous savez être le naturel du mouton de toujours
- Fig. 1. — Schéma du châssis et de la transmission de la voituretto Turicum (vue en plan).
- A, moteur. — C, disque ou roue primaire de friction. — D, plateau ou roue de friction secondaire. — F, arbre à quatre mortaises. — G, axe de rotation. — H, glissière. — J, tringle de commande du débrayage et ressort antagoniste. — pédale do débrayage. — L, pignon de chaîne. — M, chaîne.
- — O, pignon de chaîne.
- suivre le premier, quelque part qu’il aille. » Quand notre immortel Rabelais écrivit ces lignes, on peut se demander s’il ne visait pas, —déjà ! — les moutons de Panurge de l’auto mobile...
- Car, c’est un fait indéniable que la faveur de la clientèle s’est attachée seulement à une ou deux solutions du problème de la transmission dans une toiture automobile, tenant pour mauvaises toutes les tentatives qui l’auraient pu sortir des sentiers battus. Avouons-le franchement: courroie et friction,
- — deux systèmes qui ont pourtant derrière, et devant eux, une superbe carrière industrielle, — n’ont jamais pu obtenir, lorsqu’il s’est agi de voitures, le crédit d’un essai loyal et prolongé.
- Au fond, ce n’est pas que nous ayons de bien sérieux arguments à agir ainsi, et beaucoup seraient fort embarrassés s’il leur fallait développer tout au long les raisons qui les poussenl à dédaigner la courroie ou la friction ; ce que nous craignons, par-dessus tout, c’est le jugement de notre voisin ; et, comme chacun sait, notre voisin est tout à la fois un homme très compétent et ayant le plus grand souci de l’équilibre de notre budget...
- Pourtant quelle simplicité de mécanisme, et, par suite, quelle économie d’achat et d’entretien comporte une voiture à transmission par friction bien établie. Tel est le cas de la Turicum, dont le nom est bien connu de nos lecteurs : elle a fait son apparition sur le marché automobile il y a tantôt trois ans; depuis elle fut copiée à de nombreux exemplaires, et les variantes qu’on introduisit dans la réalisation dç la transmission, loin de l’améliorer, ne firent que compliquer un système qui, pour conserver ses qualités, doit garder sa simplicité originelle.
- " Rappelons brièvement les caractéristiques de la Turicum, représentées schématiquement sur la figure 1. Le moteur A.
- entraîne, par l’intermédiaire d’un arbre unique, un disque G qui, vu de l’avant de la voilure, tourne dans le même sens que le moteur, c’est-à-dire dans le même sens que les aiguilles d’une montre. Perpendiculairement à l’arbre moteur est disposé un arbre E à quatre mortaises fraisées dans la masse,-dans lequelles peuvent coulisser les clavettes dont est muni le moyeu d’un plateau D, dit plateau de friction.'Ce plateau est garni de cuir sur sa circonférence.
- L’axe E est porté par deux roulements à billes en F et II. Le roulement F peut pivoter autour d’un axe vertical G, et|le roulement LI peut coulisser dans son support, de telle sorte que l’axe s’écarte légèrement de sa position première et que'le plateau de friction cesse d’être en contact avec le disque, comme le représente la figure 2. Ce déplacement, pendant lequel le disque G tourne à vide, constitue le. m ornent de débrayage et est obtenu par l’intermédiaireyde la tringle I, commandée par la pédale K et rappelép^par le ressort J. La manœuvre, identique à celle qui se produit dans un embrayage quelconque, se comprend d’elle-même : en.appuyant sur la pédale, le plateau s’écarte du disque : c’est le débrayage; en lâchant la pédale, le ressort ramène la tige I dans le sens de la flèche, ramène à sa position normale le roulement à billes L1 et, l’axe E pivotant autour du point G, le plateau de friction vient en contact avec le disque qui l’entraîne.
- Toutes les vitesses sont obtenues progressivement par déplacement du plateau de friction sur le disque, suivant un rayon parallèle à l’arbre secondaire. On sait que, en supposant uniforme le mouvement de l’arbre primaire, la vitesse angulaire du plateau commandé croît depuis zéro, pour la position représentée 3 (fig. 2) où le point d’adhérence est au centre du disque, jusqu’au rapport défini par les diamètres respectifs des deux roues de friction, quand le point de tangence est reporté à la périphérie du disque. Remarquons, en passant, que la marche arrière s’obtient en dépassant le centre, comme l’indique 4 (fig. 2.) '
- La rotation de l’arbre secondaire E est transmise à l’essieu arrière par l’intermédiaire d’une chaîne engrenant, d’une part, sur un pignon L fixé sur l’axe E, et, d’autre part, sur le pignon O, solidaire de l’essieu. Le différentiel, très simple, est logé dans la roue de chaîne.
- Une objection vient immédiatement sur les lèvres de tous : Dans les reprises et pour les grandes vitesses, la roue dejriction patine sur le disque. » Il n’en est rien. En effet, la traction de la chaîne sur le pignon mobile L est d’autant plus énergique que la résistance à vaincre est plus grande ; or, cette traction est transmise, comme dans un levier, par l’arbre E, puisqu’il est mobile autour de l’axe G, et on voit immédiatement que, plus
- est grande la traction de la chaîne, plus le plateau s’applique énergiquement contre le disque. Ge dispositif si simple assure automatiquement une adhérence parfaite, proportionnelle a l’effort à vaincre. La meilleure preuve en est que si, pour un.e
- Fig. 2. — Diverses positions du plateau do friction et du disque d'entraînement.
- 1. Positions respectives du plateau et du disque pendant le débrayage. — 2. Une vitesse intermédiaire. — 3. Le plateau est au centre du disque, l’entraînement n’a pas lieu. — 4. Position de marche arrière.
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- raison quelconque, on demande au moteur un effort supérieur à celui qu’il est capable de donner, il calera ; c’est donc qu’aucun glissement ne peut se produire.
- Passons rapidement sur la description des voiturettes Turicum : le châssis est en tôle emboutie, rétréci à l’avant ; le moteur est soit un monocylindrique de 8 chevaux ; soit un deux-cylindres, de 8 chevaux également ; soit un quatre-cylindres de 12 chevaux. Une particularité digne d’être remarquée est que le monocylindrique, de 110 d’alésage, — donnant, par conséquent, largement la puissance pour laquelle il est vendu, — est air-cooled. Son allumage se fait par magnéto à rupteur, tandis que les polycylindriques comportent un allumage haute tension.
- Les roues, autre particularité non sans importance, sont entièrement métalliques, les rayons étant constitués par des
- tubes d’acier. L’avantage qui en découle est une très grande légèreté ; de fait, le pont arrière de la Turicum pèse le tiers de ce qu’il pèse dans toute autre voiture, cl c'est tout bénéfice au point de vue de la consommation de bandages.
- Enfin, des deux freins, Lun agit sur l’arbre du pignon de chaîne et est contrôlé par une pédale ; il est à rattrapage de jeu ; l’autre agit directement sur les roues par l’intermédiaire d’un levier à main.
- Telle est, succinct e ment décrite, la voituretle Turicum, peut-être encore un peutrop dédaignée en France, mais répandue à dos centaines d’exemplaires en Allemagne et en Suisse.
- Je n’avais jamais eu l’occasion, jusqu’ici, d’essayer une voiture à transmission par friction. Faites comme moi : demandez un essai et chassez de voire jugement tout parti pris,
- C. Laville.
- '<§xg>*
- dualités que doit posséder
- un bon sable I monter
- êp! ®P> S|) Sÿ!
- Le sable à mouler peut se trouver presque partout. — Les proportions respectives de sable et de quartz en font la qualité. — Comment on améliore un sable défectueux. —
- Sable artificiel ooooooooooooo
- Ce qu’il est curieux de constater, quand on fait profession de journaliste, et qu’on est, par suite, exposé à recevoir un assez volumineux courrier, c’est la permanence (comme disent les joueurs de roulette) de certaines questions posées au même moment par plusieurs personnes différentes. Ceci pour vous expliquer le pourquoi de ce petit article inattendu sur le sable à mouler, article qui s’adresse à un assez grand nombre d’amateurs, si j’en juge par les demandes que j’ai reçues ces temps derniers.
- Elles se résument à ceci : A quoi peut-on reconnaître un bon sable à mouler et où peut-on s’en procurer?
- 11 y a une foule de localités où l’on peut trouver du bon sable à mouler pour diverses opérations industrielles ou des travaux d’amateurs auxquels on désirerait se livrer ; bien entendu, il exigera toujours au moins un passage à la claie, ou, plus exactement, au tamis, pour qu’il ne contienne plus de petits cailloux. D’une manière générale, il ne faut pas perdre de vue que les éléments essentiels de ce sable à mouler sont l’argile et les particules sableuses de quartz. C’est de la proportion de ces éléments constitutifs, et aussi de la finesse du sable, que dépend la qualité de cette matière dans son application au moulage. Ne pas oublier non plus que la présence de chaux dans ce sable est tout à fait préjudiciable.
- Voici un procédé empirique pour reconnaître si le sable ne renferme pas trop d’argile. Si on le chauffe au rouge commençant, ainsi que cela se produirait si on l’employait effectivement à un moulage, par suite du contact avec le métal en fusion, il ne faut pas que le sable devienne ti'ès dur : ce serait l’effet donné précisément par un excès d’argile. Et pourtant, il faut qu’il y ait assez de cette dernière substance (qui joue le rôle de matière agglomérante), pour que le sable, une fois mouillé et pressé, toutes ses particules adhèrent les unes aux autres. On peut remédier à une tendance exagérée à la formation en gâteau, à une adhésion trop marquée, en additionnant le sable de charbon de bois pulvérisé ou de noir de fumée; d’autre part, si l’agglomération se fait insuffisamment, on la favorisera, au contraire, en ajoutant au sable de la levure de bière, un sirop, de la bière, ou encore de la farine de seigle.
- On peut fort bien préparer artificiellement du sable à mouler en mélangeant 93 parties de sable quartzeux pur avec 7 parties d’argile sans chaux. On régénérera du sable de moulage qui n’adhère plus en lui ajoutant du sable qui n’ait pas encore servi. Enfin, disons qu’il importe de ne point laisser le sable à mouler exposé aux agents atmosphériques, nous entendons à la pluie, car elle aurait bientôt fait d'enlever les particules fines d’argile qui doivent se trouver dans ce sable.
- J’espère que ces quelques mots donneront satisfaction à mes correspondants. Daniel Bellet.
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- Consultation gratuite et obligatoire
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- es fonctionnaires se figurent assez aisément que le public fut créé pour eux. Ils ne pensent pas un instant que leur morgue n’est faite que de nos sesterces et qu’enfin la justification de leur présence derrière les barreaux que l’administration a pi'évus contre leur férocité et notre colère, est notre chère existence.
- Le journaliste doit se garder d’un semblable état d’esprit, très contagieux du resle. Nous ne devons pas nous imposer au lecteur qui a contre nous deux moyens héroïques : l’occlusion des paupières et celle du journal.
- Voilà par exemple une question qui ne m’intéresse pas du tout ; Vous, qui êtes chauffeur et médecin, pourriez-vous me dire s’il est vraiment plus prudent et plus rationnel, comme d’aucuns l’affirment, de mettre en marche son moteur en se servant de la main gauche?
- Beaucoup de maris, aussi, se servent de la main gauche... Parbleu ! on en a deux, c’est que, apparemment, on a voulu nous laisser le choix.
- A pied, on part du gauche, en auto on peut partir de la gauche. Mais quand on veut me prouver la supériorité de la main illégale... pas de ça; Lisette. Prétexte : Lors d’un retour de manivelle il suffit d’ouvrir la main. Avec la droite aussi ! Je suis conservateur (on est toujours conservateur de quelque chose), je vais défendre la droite.
- 1° Habileté plus grande, plus grande rapidité dans un mouvement de défense.
- 2° Puissance plus étendue.
- 3° Meilleure direction de l’effort.
- Ce troisième point a besoin d’être éclairé. Considérez la figure ci-dessous. Si la manivelle s’engrène correctement sur
- Fig. 1. — Mise en marche d’un moteur.
- La flèche de gauche indique la direction dans laquelle on doit tirer. La flèche de droite indique la direction dans laquelle on ne doit pas pousser.
- le bout de l’arbre moteur, c’est-à-dire si l’ergot d'arrêt est placé dans le même plan que les branches du vilebrequin, la manivelle reflétera extérieurement la position du vilebrequin. A la course décompression, tout au début, la manivelle sera verticale en position basse. Nous commençons à comprimer ; jusqu’à mi-course, besogne assez mince, mais quand vilebrequin et manivelle arrivent à la position horizontale, au point correspondant au talon de la flèche gauche, PefTort devient nécessaire, mais sa direction n’est pas rectiligne. Elle est curviligne et s’incline surtout, à la fin de sa course, dans la direction de l’autre flèche. La main droite est donc indiquée pour continuer jusqu’au point culminant de la course dans la direction nécessaire. On ne tire pas en haut, on tire en haut et à droite. Il y a là justement, sur le côté droit du thorax, un
- membre qui m’a l’air assez bien compris pour cette besogne et qui est fréquemment et instinctivement employé.
- Ce mouvement curviligne de la mise en marche ressemble comme un frère à celui d’ouvrir une porte. Pour les portes qui s’ouvrent à droite, la main du même nom semble, d’après les écritures, gravures et documents divers, assez souvent utilisée. D’après les meilleurs auteurs, celte habitude remonterait assez loin.
- Jusqu’ici, avec la mise en marche de la main droite, on n’a
- cavjle olecramenne
- f Humérus }
- avant bras f cubftus !
- Fig. 2. — Schéma de l’articulation du coude C, E, M, course de compression.
- observé que des fractures du radius ou de l’avant-bras, chez des chauffeurs qui poussaient de haut en bas au lieu de tirer de bas en haut — fractures bénignes — avec la mise en marche de la main gauche, on pourrait observer des fractures du coude, fractures autrement graves. Mais je suis bien tranquille... Expliquons-nous toutefois : la main gauche tirant vers la droite, le coude que représente schématiquement la figure 2 sera en extension. — Cette extension est limitée par ce fait que le cubitus porte un ergot, pour les mécaniciens, une épine osseuse appelé olécrane pour les savants, qui vient faire butée dans une cavité, cavité olécranienne. Or, supposez la course de compression figurée par la courbe CM, M étant le point mort. L'explosion se produit entre E et M avant le point mort, il y aura une tentative d’hyperextension de l’articulation du coude, manœuvre des plus douloureuses et des plus dangereuses...
- Je vous citais tout à l’heure mes auteurs. J’allais en oublier un... mon chauffeur : il lime, frappe, burine, astique, mange, boit, etc., de sa main gauche. Il explique cela en disant qu’il est gaucher. C’est péremptoire. Eh bien ! il met en marche de la main... duoite. Il est vrai que quand les pistons sont collés, il appelle la gauche au secours, mais elle doit bien s’apercevoir qu’elle n’est qu’accessoire.
- Je me sers toujours de la droite, Monsieur, ceci pour l’histoire. Je ne suis peut être pas fait sur le même moule que les autres. — Mais il y a tant de moules dans l’humanité, n’est-ce pas ?...
- Docteur R. Bommier.
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- Les Moteurs légers
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- Encore quelques remarques sur l’équilibrage. —
- Le refroidissement d’eau appliqué aux moteurs légers. — Particularités remarquables du moteur Dutheil et Chalmers ooooooooooooo
- ous avons souvent parlé déjà de cette question d’équilibrage des moteurs légers. Néanmoins, il n’est peut-être pas inutile d’y revenir encore, étant donné l’emploi abusif et souvent erroné que l’on fait de ce mot « équilibrage ». Chaque constructeur revendique pour son moteur un équilibrage parfait, épargnant toute vibration et toute secousse à l’appareil qui le supporte. Ceci est vrai seulement jusqu’à un certain point, il ne faut pas oublier que tout moteur, en marche normale, prend appui sur son support pour entraîner la charge qu’on lui impose, de même qu’il est impossible de faire un effort pour déplacer un objet par rapport à soi, si l’on est complètement dépourvu de point d’appui. Qui dit action dit réaction, et chacun sait que le plus beau levier du monde est complètement inutile si l’on n’a pas une base solide pour l’appuyer. Autrement dit, toutes les transformations cinématiques que l’on peut faire subir au mouvement produit par un moteur n’empêchent pas qu’il faut au moteur un point d’appui contre lequel il puisse s’arc-bouter en quelque sorte, pour développer toute sa force. Comme l’effort produit par les moteurs à explosions n’est pas constant, par la nature même de leur principe de fonctionnement, la réaction sur l’appui n’est pas constante non plus, et, par suite, le support d’un moteur à explosions est forcément soumis à des efforts variables qui occasionnent des trépidations et des secousses. Cette réaction sur le support est d’autant plus constante que le nombre d’explosions par seconde est plus considérable ou plus exactement que le couple moteur est lui-même plus constant. L’avantage est donc aux polycy-lindres, comme chacun le sait, et c’est bien plus cette régularité de mouvement, et par suite, de réaction, plutôt que l’équilibrage des forces d’inertie qui donne aux six-cylindres cette allure souple et sans secousses. Il est également facile de voir d’intuition que les réactions s’exerçant séparément pour chaque cylindre qui explose, le moteur qui tiendra le moins à « tanguer », c’est-à-dire à osciller d’arrière en avant (et réciproquement), sera le moins long, ou celui qui a le moins de cylindres côte à côte. Les moteurs en étoile, qui n’ont qu’un seul coude de vilebrequin, sont parfaits à ce point de vue, les plus désavantagés étant les six-cylindres.
- Remarquons, enfin, que la réaction du moteur sur son appui est généralement^ un couple qui tend à le faire pivoter en sens inverse du mouvement qu’il produit. Ceci, néanmoins, n’est pas absolument nécessaire et quelques moteurs, le Go-bron, par exemple, peuvent se comporter d’une façon différente. Si donc, il est possible d’atténuer dans une grande mesure les vibrations produites par les explosions, il n’est pas possible de les supprimer complètement. Mais il est possible, en revanche, d’équilibrer complètement les forces d’inertie des masses en mouvement à l’intérieur du moteur et, par conséquent, de supprimer du même coup leurs effets nuisibles. Remarquons bien que ce ne sont pas les forces d’inertie elles-mêmes que nous supprimons ; elles existent nécessairement partout où il y a des masses mobiles, mais nous compensons leurs effets par des liaisons convenables entre les organes en mouvement. C’est à ce point de vue spécial qu’on peut parler de Y équilibrage d’un moteur, équilibrage que nous avons déjà vu réalisé d’une façon complète dans les six-cylindres ordi-
- naires et dans les moteurs à cylindres en étoile. Mais on peut le réaliser plus simplement encore et d’une façon rigoureusement parfaite avec deux cylindres ou même avec un seul cylindre à deux pistons, comme nous le verrons prochainement à propos du moteur Gobron.
- Le moteur Dutheil et Chalmers comporte deux cylindres dans le prolongement l’un de l’autre (fig. 1). Les deux bielles agissent sur deux coudes opposés à 180° l’un de l’autre. Les pistons Pi et P2 sont donc à chaque instant à égale distance du centre et animés de vitesses égales et de sens contraire. Les forces d’inertie qui agissent sur ces pistons s’équilibrent donc par l’intermédiaire du système bielles et manivelles. Plus exactement, ces forces d’inertie se composent pour donner un couple qui tend à faire tourner le vilebrequin Mt M2 autour du point O, produisant ainsi une action qui s’ajoute ou se
- Fig. 1. — Schéma rie l’équilibrage du moteur Dutheil et Chalmers.
- retranche à celles des explosions, mais qui, en tout cas, ne produit pas de trépidations verticales ou latérales de l’ensemble du moteur.
- On conçoit donc que, par sa symétrie par rapport au centre, ce dispositf soit très favorable et qu’il permette d’obtenir un mouvement très régulier, cela d’autant plus que les explosions se produisent également à des intervalles réguliers (tous les tours dans le cas de la figure 1). La régularité d’un quatre-cylindres de ce type, composé de deux groupes de cylindres opposés deux à deux, est nettement supérieure à celle d’un quatre-cylindres du type courant. Le carter étant réduit à très peu de chose, il est donc facile d’obtenir une grande légèreté de l’ensemble.
- Rejroidissement. — Plus importante encore que celle de l’équilibrage est la question du refroidissement. S’il est bon qu’un moteur ait une marche douce et régulière, il est indispensable qu’il ne chauffe pas. Il faut pour cela éparpiller dans l’air une bonne partie des calories que nous achetons à raison de 8 sous le litre. C’est une nécessité pénible, mais inéluctable, Dura lex, sed lex. Puisqu’en fin de compte c’est à l’air ambiant que doivent retourner ces calories stériles, le plus simple est de charger l’air lui-même de les enlever directement. On sait que cette solution, beaucoup étudiée ces derniers temps, n’est pas sans comporter des difficultés nombreuses. Nous croyons qu’elles ne sont pas insurmontables et nous avons vu dernièrement, à propos de Renault et de Pipe, comment on pouvait en venir à bout. Néanmoins, et malgré que nos préférences personnelles aillent à la solution plus élégante de 1’ « air cooling », nous devons reconnaître qu’elle n’est pas entièrement au point et qu’il est plus sûr pour un aviateur qui ne peut, ou ne veut pas, consacrer trop de temps à son moteur, d’adopter la méthode classique du refroidissement par eau. Malheureusement, en construisant son moteur pour aéroplane on veut faire « léger » ; et on est conduit à créer des radiateurs et des chemises d'eau en clinquant et dont la solidité et l’étanchéité sont souvent douteuses. Nous avons vu comment, dans le moteur E. N. V., on a évité cet écueil. Quoique par des procédés différents, mais avec un égal succès, MM. Dutheil et Chalmers ont pu établir pour leur moteur
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- une circulation d’eau robuste et efficace et dont le poids n’a rien d’excessif.
- Les cylindres en fonle. à culasse hémisphérique, portent à quelque distance de la base une collerette sur laquelle vient se fixer une calotte en cuivre (fig. 2). Cette calotte en cuivre, qui forme la chemise d’eau, est également maintenue par les sièges des soupapes d’échappement et d’admission, et par celui, de la bougie d’allumage, qui sont vissés à même le cylindre. L'interposition de rondelles plastiques entre la chemise de cuivre et ces différentes pièces vissées assure d'une façon simple et efficace l’étanchéité. Une pompe à grand débit fait passer l’eau à travers un radiateur extra-léger fabriqué par la Société des radiateurs électrolytiques. On connaît la résistance et la légèreté de ce type si original et si séduisant de radiateur. Dans les derniers modèles de moteurs, le radiateur, de forme circulaire, est placé à l’avant du volant (fig. 2), lequel volant porte des ailettes formant ventilateur. On se trouve dans les mêmes conditions de refroidissement que sur une automobile et l’on peut faire tourner sur place, pour un réglage par exemple, le moteur aussi longtemps qu’on le désire, sans que l’on ait à craindre d’échauffement exagéré et malencontreux.
- Principes généraux de construction. Graissage. — Nous ne considérerons dans ce qui suit qu’une « unité motrice » composée de deux cylindres dans le prolongement l’un de l’autre. C’est d’ailleurs sous cette forme que Santos-Dumont emploie le moteur Dutheil et Chalmers. On peut grouper un nombre quelconque, deux (fig. 2) ou trois unités semblables côte à côte ; on augmente ainsi la régularité cyclique, le nombre des explosions par tour augmentant, mais l’équilibrage des forces d’inertie, déjà parfait dans chaque unité prise isolément, ne peut que rester ce qu’il est. Nous avons dit que les cylindres devaient être dans le prolongement l’un de l’autre et les bielles agir sur des coudes à 180°. Une telle disposition est difficilement réalisable dans la pratique. Néanmoins, la figure 3 montre très clairement comment le dispositif adopté par MM. Dutheil et Chalmers réalise d’une façon simple et très satisfaisante pratiquement les conditions de la théorie. Les axes des cylindres sont éloignés de 1 cm., les bielles sont déportées ainsi que le bras médian D du vilebrequin pour laisser une surface d’appui suffisante aux têtes de bielles.
- Les cylindres sont maintenus en place d’une façon très ingénieuse et pratique.'Deux étriers à quatre branches, réunis par des tringles qui traversent le carter de part en part, les serrent l’un contre l’autre et contre le carter, rendant ainsi le démontage très facile et supprimant les oreilles à la base du
- cylindre et les goujons vissés dans l’aluminium, beaucoup plus délicats et moins résistants que ces tiges d’acier qui bloquent, pour en former un loul homogène, cylindres et carter. '
- Des pignons visibles sur la figure 2 commandent la came unique pour deux cylindres, la magnéto haute tension, la pompe à eau et la pompe à huile. Les soupapes d’échappement placées à fond de cylindre sont commandées par culbuteurs, les soupapes d’admission situées sous le moteur (dans une position à peu près symétrique de celle des bougies, fig. 2) sont automatiques. Enfin, le moteur comporte un volant léger formé d’une jante acier montée comme une roue de bicyclette ; nous avons déjà dit que ce volant jouait également le rôle de
- ventilateur.
- A plusieurs re-ris es, nous avons insisté sur la nécessité d’un graissage absolument parfait dans les moteurs légers, qui sont par leur nature même destinés à fournir un service très pénible. Le graissage par barbotage, admissible sur les moteurs d’automobile, donnede bien moins bons résultats sur des moteurs d’aviation qui se trouvent dans des conditions nettement plus défavorables . Nous ne nous lasserons pas d’insister sur ce point fondamental et que quelques constructeurs négligent encore. Le moteur que nous étudions est tout particulièrement bien établi sous ce rapport du graissage. Le fond du carter fait réservoir d’huile, sans toutefois que les bielles viennent y barboter ; une petite pompe à engrenages aspire cette huile et la renvoie par l’intermédiaire d’une rampe avec viseurs et débits réglables, placés à portée du conducteur, jusqu’aux points à graisser a, a, b b. L’huile qui arrive par a. graisse les portées du vilebrequin et s’échappe par l’extrémité où la force centrifuge la projette à l’intérieur d’un anneau en cuivre rouge fixé au bras du vilebrequin. Cet anneau porte en n un bec par où l’huile toujours sous l’action de la force centrifuge s’écoule dans des canaux percés à travers le mane-ton jusqu’aux lumières de graissage e e. L’huile qui arrive en a sur le paroi du cylindre pénètre dans la chambre annulaire a du piston P et, par l’intermédiaire de l’axe de piston creux débouchant dans cette chambre, arrive jusqu’aux lumières o. Le graissage du piston et du pied de bielle est donc toujours bien assuré. Les cylindres étant horizontaux, les mouvements du piston suffisent à renvoyer l’huile en excès dans le carter où elle s’amasse et est reprise par la pompe de circulation d’huile.
- Conclusion. — Nous avons exprimé souvent ici nos idées sur la sécurité de fonctionnement que doivent présenter les moteurs pour aéroplanes, auxquels on confie en quelque sorte sa vie. Ces mêmes idées, nous avons été heureux de voir que
- Fig. 2. — Vue d’ensemble du moteur Dutlieil et Chalmers.
- A, arbre moteur. — B, socle. — C, cylindre et culasse. — D, pignon de l’arbre de dédoublement portant les cames de commande d’échappement. — H, culbuteur. — M, magnéto. — P, pipe d’aspiration. — S, S', soupapes d’échappement. — T, une des tiges de commande du culbuteur. — V, volant. — t, une des tiges d’attache des cylindres du moteur.
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- M. Dulheil, dont l'expérience en matière de moteurs à explosions est bien connue, les partage pleinement. Pour lui, les moteurs légers doivent avoir un fonctionnement aussi irréprochable que les gros moteurs industriels qu’il fabrique, soit dit en passant, avec tant de maestria. Pas plus les uns que les autres, ils ne doivent présenter de défaillances, car si l’on confie ses intérêts financiers au moteur industriel, tout arrêt involontaire pouvant occasionner de grosses pertes d’argent, c’est son existence que l’on confie à son moteur d’aviation.
- Aussi M. Dutheil a-t-il muni ses moteurs de tous les perfectionnements susceptibles d’ajouter quelque chose à leur emploi commode et leur bon fonctionnement. Nous avons déjà parlé du graissage et de l’allumage par magnéto. Un allumage auxiliaire par accus et bobine à trembleur (le tout réuni dans une boîte légère et peu encombrante) permet une mise en route plus facile et peut être d’un secours utile en cas de panne de la magnéto. Dans le même ordre d’idées, le dispositif représenté par la figure 4 et qui permet de changer en marche les bougies est fort intéressant. Deux bougies sont fixées sur un corps de robinet vissé lui-même sur le cylindre, à place d’une bougie. Un boisseau creux G muni d’une lumière O peut mettre en communication, suivant sa
- Fig. 3. — Schéma du montage des bielles et du dispositif de graissage du moteur Dutheil et Chalmers.
- A, axe de piston. — B, bielle. — C, C, cylindres. — D, flasque déportée du vilebrequin. — V, V, portées du vilebrequin. — ai, ai, chambrage du piston permettant à l’huile de pénétrer à l’intérieur de l’axe. — a, b, arrivées d’huile. — d, e, canaux conduisant l’huile aux portées des bielles. — m, n, anneau en cuivre conduisant l’huile des paliers aux têtes de bielles. — o, lumière de graissage de l’axo du pistorl.
- position l’une ou l’autre des bougies avec le cylindre,. Si donc on désire changer de bougie en marche il suffit, par une commande appropriée, de faire tourner G d’un demi tour ; la bougie incriminée peut alors être remplacée ou nettoyée sans que le moteur en soit troublé dans son fonctionnement.
- Egalement intéressant est l’embrayage électromagnétique très léget: que l’on monte à la place du volant, rendant aisée
- l’opération actuellement délicate et un tantinet ridicule du lancement d’un aéroplane.
- Nous n’insistons pas sur ces différents points, persuadés que d’ici peu le moteur Dutheil et Ghalmas fera parler de lui, et
- Fig. 4. — Schéma du dispositif de changement de bougies en marche. B, B, bougies. — C, clef de robinet. — O, lumière pratiquée dans la clef du robinet.
- tout à son avantage. Nous reviendrons alors sur quelques points intéressants.
- Disons seulement en terminant que le quatre-cylindreS de 125x120 vendu comme 40 chevaux et qui en fait presque 00, pèse 120 kg. en ordre de marche complet avec sa circulation d’eau complète et son double allumage. C’est très satisfaisant comme puissance massique et remarquable comme rendement. Ges résultats sont d’ailleurs obtenus non par allégement des pièces qui travaillent, mais par une judicieuse disposition des organes.
- A. Lauret.
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jail de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros : 1
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Jriburie publique
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- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
-
- Encore le fanal d’arrière
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu avec un intérêt soutenu votre article intitulé : « le Fanal d’arrière ».
- « Voulez-vous me permettre de vous documenter au sujet du passage resté en point d’interrogation ? Pourquoi mystère...
- « J’ai été, il y a quelque temps, témoin —et j’ai failli être victime _ d’un accident ayant causé mort d’homme. Sur le pont de Maisons-Laffitte, un tramway est entré en collision avec une voiture de maraîcher que le wattman n’avait pu apercevoir par suite d’un défaut d’éclairage à l’arrière.
- « Résultat, le wattman tué, quatre voyageurs blessés, et des dégâts matériels importants.
- « J’ai répondu à la compagnie d’assurances qui me demandait des renseignements sur cet accident et me priait de dire à qui, selon moi, en incombait la responsabilité :
- « La responsabilité de cette affaire incombe totalement selon «moi... aux règlements sur la police du roulage, qui, fatale « anomalie, n’obligent pas les voitures à chevaux circulant la « nuit, et la plupart du temps au pas, sur des routes aussi fré-« quentées que celles des environs de Paris, à porter, comme « les automobiles, un signal lumineux à l’arrière. »
- « Je dis que c’est une anomalie, parce que les voitures automobiles étant tenues, les électriques exceptées, de porter un numéro d’ordre, et de l’éclairer (et comment) la nuit... pourquoi les voitures à chevaux, — celle de commerce tout au moins, — qui doivent arborer également le jour un numéro de même nature, ne sont-elles pas aussi obligées de la rendre visible la nuit au moyen d’une lanterne... allumée?? i « J’ai cru devoir faire part de l’accident ci-dessus, et de sa cause directe, à une de nos grandes associations de tourisme dont j’ai l’honneur d’être le délégué, et voici la réponse que j’en ai reçue.
- « Monsieur et cher délégué,
- « L’accident dont vous nous parlez est très regrettable et « nous avons fait notre possible près des pouvoirs publics pour « obtenir l’éclairage obligatoire et visible à l’arrière, la nuit.
- « Les diverses influences électorales des campagnes contre-« balancent nos efforts ; mais soyez certain que nous ne perdons « pas de vue la question qui a déjà obtenu un certain résultat « dans les départements de l’Oise et de Seine-et-Marne.
- « Veuillez, etc. »
- « Vous voyez donc, par conséquent, Monsieur, que si, interrogés individuellement, nos honorables sont près de reconnaître le bien-fondé de votre réclamation, il n’en est plus de même quand il s’agit d’agiter la question au grand jour.
- « Cette mesure d’intérêt général pourrait choquer, de quelques centimes par jour, les intérêts particuliers de certains grands électeurs. Le mot d’ordre est toujours le même : Évitons les histoires.
- Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération la plus distinguée.
- « Un de vos lecteurs,
- « Délégué du T.C.F., à la Garenne-Colombes. »
- Toujours le fanal...
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Il est une chose que la généralité des usagers de la route ignore, c’est que la loi sur la police du roulage de 1858 n’oblige à une lanterne ou fanal que les seuls véhicules affectés au transport des marchandises.
- « Pérottion ».
- ♦> *
- La foudre et les automobiles « Monsieur le Rédacteur en chef,
- > )
- « Je viens d’acheter le Vade-Mecum de La Vie Automobile et je me permets de vous demander le renseignement suivant :
- « \ a-t-il un moyen de se mettre en sûreté contre la foudre, lorsque l’on est supris en automobile, en pleine route.
- « Y a-t-il danger à continuer à rouler ? »
- « Avec mes remerciements, etc...
- « L. Praud. »
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- Une question toujours sans réponse !
- « Voulez-vous avoir l’obligeance de dire à un lecteur de La Vie Automobile combien de temps un garde-barrière a-t-il le droit de laisser sa barrière fermée pour la manœuvre des trains quand une automobile attend.
- « Je ne parle pas du cas exceptionnel où un rapide en retard peut déboucher à l’improviste d’une courbe de la voie.
- « M. P..., à Lyon. »
- Recettes pratiques
- «Je «Je ej© «J» éiJS
- Le nettoyage des mains et de la peau en général
- On peut recourir, en les mouillant un peu, à de l’avoine fine, ment concassée, ou encore à du son ; on a aussi la possibilité de se servir de blanc de Meudon, ou de bon amidon de riz bien pur, ou encore mélanger de deux substances par parties égales. Nous n’avons pas besoin de parler du savon qui est classique, mais a une action parfois mauvaise sur la peau, quand on en fait trop libéralement usage, et que ce savon laisse à désirer. Les savons à recommander sont les savons qui sont des oléates de soude, c’est-à-dire un savon absolument pur à la soude, et à l’huile, comme il s’en faisait jadis à Marseille de façon courante.
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- Ciment résistant à l’eau bouillante
- On peut essayerd’un ciment fait par dissolution de 4 parties de caséine dans 1 partie d’ammoniaque fort additionnée de 10 parties d’eau. On peut aussi faire un ciment en mélangeant de là chaux vive en poudre avec des blancs d’œufs. Enfin, on a encore la ressource de recourir à un ciment composé de magnésie dans une solution de chlorure de magnésium.
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- Entretien des parquets en béton
- Ils sont d’usage courant dans les salles de machines, dans les remises d’automobiles, les ateliers, etc. Pour leur donner un aspect agréable, on emploie une eau de lavage qu’on additionnera, dans la proportion que l’expérience accusera comme la meilleure, d’un composé gommeux. Celui-ci se fait avec quelques cuillerées de gomme liquide où l’on jette deux pincées de borax pulvérisé et d’alun également en poudre.
- D. B.
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- Accessoires intéressants
- La Bougie “ Excelsior ”
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- Une bougie ordinaire, quand elle est échauffée, se met généralement à fuir. — La porcelaine d’une bougiqr qui fuit n’isole plus. — Les électrodes d’une bougie qui fuit n’allument plus. —
- Une nouvelle bougie à dilatations compensées.
- RESQUE tous les chauffeurs ont remarqué que les ennuis que pouvaient leur causer leurs bougies avaient, dans la majorité des cas, leur unique source dans une étanchéité imparfaite.
- Au reste, le manque d’étanchéité est inhérent à la construction meme des bougies, dont les divers éléments constitutifs, — porcelaine, acier, bronze, mica, etc., — ont tous des coefficients de dilatation très différents les uns des autres. Le résultat en est que telle bougie, parfaitement étanche à froid, cesse complètement de l’être lorsque le fonctionnement du moteur l’ayant échauffée, les joints ne se trouvent plus soumis à une compression suffisante.
- En dehors de l’inconvénient immédiat qui résulte d’une communication, même précaire, de la chambre d’explosion du moteur avec l’air libre, l’existence de la plus petite fuite par où s’échappent les gaz amène un entraînement d’huile, de résidus de combustion, de parcelles métalliques, qui viennent enduire les isolants. Il en résulte un double mal, dont l’unique conséquence est un mauvais allumage : tout d’abord, l’encrassement diminue la puissance de l’étincelle, qui jaillit avec difficulté entre les électrodes; puis, l’isolement des deux conducteurs diminue considérablement, jusqu’à devenir parfois complètement nul, par ce fait que le charbon et les poussières métalliques déposés sur la porcelaine sont eux-mêmes conduc-
- Fig. 1. — Coupe de la bougie.
- a, bougie d’attache-fils. — b, écrou de tige centrale. — c, radiateur. — d, porcelaine extérieure. — e, écrou compensateur. — f, culot. — g, porcelaine intérieure. — h, tige centrale.
- teurs pour les courants de haute tension Utilisés dans l’allumage.
- Les ratés succèdent aux ratés, le moteur fonctionne mal, le
- chauffeur se fait un mauvais sang de tous les diables... Petites causes, grands effets !
- MM. Pérez et Cie, constructeurs de la bougie A, Y., avantageusement appréciée sur le marché, ont résolu le problème d’une façon fort simple en utilisant, dans la construction de Y Excelsior :
- 1° Le principe de la compensation des dilatations, par une
- Fig. 2. — Bougie Excelsior Fig. 3. — Bougie Excelsior
- magnéto. à pointes.
- réalisation analogue à celle'employée pour les tiges à grille de balanciers de pendules, dispositif déjà ancien et bien connu de tous ;
- 2° Le refroidissement des parties les plus chaudes de la bougie.
- Les nouvelles bougies « Excelsior » sont le résultat de longs essais et se présentent avec le double avantage de rester étanches à toutes les températures et de ne jamais allumer par incandescence.
- Le schéma ci-contre, qui est celui de la bougie « Excelsior magnéto », va nous permettre d’en expliquer la construction :
- La porcelaine est en deux parties : l’une, extérieure d, 1 autre, intérieure g. Ces deux parties portent contre un ecrou de bronze spécial e. Le serrage de cet ensemble est obtenu entre l’embase de la tige centrale au joint numéro b et les pièces c et b vissées à l’autre extrémité de cette tige centrale. La longueur B et B' de l’écrou e étant moindre que celle A, A' qui sépare les portées de la tige centrale sur l’ensemble des deux porcelaines, il est évident que la chaleur devrait produire un allongement de A, A’ supérieur à celui de B, B ; les joints seraient donc desserrés à chaud et la bougie fuirait. Mais la tige centrale étant construite en nickel pur, métal dont la dilatation est inférieure à celle du bronze spécial de 1 écrou e, il en résulte que, pour tout allongement de A, A, 1 ecrou e fournit un allongement mathématiquement égal et les joints supportent une pression constante à chaud comme à froid.
- La pièce c forme, en tête de la bougie, un radiateur diffuseur de la chaleur qui ne fait qu’accentuer cette constance de pression.
- Pour ceux que cet exposé un peu technique effrayeiait, îé-pétons simplement que les bougies « Excelsior » ne peuvent pas fuir, quelle que soit la température à laquelle le moteur les porte.
- Il est de plus facile à voir sur le schéma que tous les joints font double emploi, en sorte que, si l’un deux venait à man-
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- quel- par suite d’un défaut de matière, la bougie n’en resterait pas moins rigoureusement étanche.
- Signalons enfin que, comme le montrent parfaitement les deux dessins de bougies que nous publions, les isolants sont protégés par des pièces métalliques, de façon telle qu’ils sont pratiquement impossibles à briser.
- Les bougies « Excelsior » partageront, avec leurs devancières les bougies AV, une faveur justifiée par un fonctionnement irréprochable.
- A. Gfatoux.
- £«5 Taxi-autos et tes Autobus
- à paris et à Xondres
- (•)
- «J# ^ ^ &
- II. LES AUTOBUS A LONDRES(2)
- ‘ / | u printemps 18111), Scotland Yard autorisa la mise en service du premier autobus londonien, et ce fut sous les quolibets des cochers des innombrables buses et des cabbies, que le premier motorbas secoua la torpeur des tranquilles faubourgs de la métropole anglaise.
- Le premier autobus méritait, à n’en pas douter, la plupart des sobriquets dont on l’accablait. L'Anglais, marchand de charbon, et par conséquent apôtre convaincu de la vapeur, dont le triomphe de la locomotive et du paquebot avait encore ancré plus profondément la croyance, s’était pourtant bien figuré que la machine de Ja-mesr Watt et de Ste-plienson aurait autant de succès sur la route que sur les bateaux et les voies ferrées.
- Mais le premier essai fut loin de répondre à l’attente générale. L’autobus Thornycroft mis en service en 1899 était une affreuse machine,
- lourde, disgracieuse, trépidante, empestant l’air sur son passage, et devant les réclamations unanimes des riverains, Scol-land Yard fit retirer de la circulation le monstre, cause de tout ce trouble.
- Malgré la marche abominable du véhicule, les Anglais avaient retenu sa principale et unique qualité, c’est qu’il allait vite et qu’on gagnait beaucoup de temps en le prenant. Mais le premier essai avait largement suffi à démontrer que la machine à vapeur n’était pas du tout apte à actionner un véhicule de transport urbain. Les compagnies anglaises surent donc tourner leurs regards vers le moteur à pétrole ; malheureusement, en 1905, l’industrie automobile anglaise n’était qu’à l’état embryonnaire et, seules, deux nations étaient capables de fournir des véhicules sans chevaux d’un bon fonctionnement : la France et l’ Allemagne.
- Taxi-auto de Dion-Bouton, circulant, dans
- des fiacres
- (1) Voir La Vie Automobile du 20 février 1909.
- (2) Un retard dans la livraison des documents qui devaient accompagner mon dernier article sur les taximètres automobiles a empêché de taire paraître les clichés qui devaient l’illustrer.
- Cette omission involontaire est réparée aujourd’hui.
- Est-ce incurie? négligence ou manque de confiance dans l’avenir? Notre industrie française ne répondit pas à l’appel de nos voisins de l’Entente cordiale. Quelques véhicules, malheureusement, mal conçus et non construits en vue de la circulation londonienne, ne surent pas affirmer notre supériorité, pourtant si évidente par ailleurs.
- Les Allemands, moins hésitants, toujours à fallût de bonnes affaires, s’emparèrent immédiatement du pavé londonien, qu’ils inondèrent d’autobus de leurs premières marques, comme îyiercédès. Heureusement qu’une maison française s’interposa à temps pour sauver l’honneur. MM. de Dion-Bouton fournirent deux cents autobus, qui, depuis quatre années, font le meilleur service à Londres. -
- Les premiers autobus à pétrole, aussi bien allemands que français, n’étaient certes pas parfaits, mais ils marquaient un grand progrès sur l’informe autobus à vapeur qui avait troublé le repos séculaire des « suburbs ».
- * Les nouveaux véhicules étaient moins bruyants, sans odeur désagréable, et marchaient encore plus vite.
- Immédiatement, plusieurs compagnies se fondèrent pour exploiter les autobus : la London Motor Omnibus C°, avec 19 autobus Mercédès (Milnès-Daimlcr); la London Power Omnibus 0°, avec 8 Scoot-Stirling; la Star Omnibus Cô et Birch frères, avec chacun 3 autobus, et quelques entrepreneurs particuliers avec une ou deux machines.
- Le monopole est un mot inconnu en Angleterre ; toute personne peut fonder une entreprise de transports en commun
- ou privés à Londres ; la préfecture de police, Scotland Yard, public les règlements régissant chaque catégorie de véhicules, et toute personne présentant à l’examen des véhicules conformes à ces règlements est autoi’isée, sans autre forme de procès, à faire rouler ses véhicules sur le pavé londonien. Mais les règlements sont sévères, et Scotland Yard refuse impitoyablementles véhicules non conformes aux prescriptions en vigueur.
- Cette liberté d’action
- aida au développement rapide des autobus.
- Au commencement de 1908, les anciennes compagnies d’omnibus à chevaux commencèrent à acquérir des autobus ; la vieille, riche et puissante compagnie The London General Omnibus O’ Lld commença discrètement, avec 8 véhicules; les London Road Car C° avec 19, et Thomas Tilling Lld avec 12 véhicules. ;
- i
- Presque tous les autobus en service étaient de fabrication allemande ou belge; mais, en celte année 1906, la maison de Dion-Bouton entra en lutte et livra rapidement 66 autobus à la London General-, depuis, les autobus de cette marque ont sans cesse augmenté, mais l’avance prise par les Allemands était telle que jamais nous ne devions plus les rattraper. Dès les premiers mois, il y avait déjà à Londres : 41 Mercédès, 12 Durkopp, 3 Bussing, d’origine allemande, 1 Orion d’origine suisse, et 2 Germains d’origine belge.
- Au cours de cette année 1906, les motorbuses se développèrent avec une rapidité surprenante ; il y avait jusqu’à 150 Mercédès. La London General n’eut plus d’hésitation, et, en juillet, elle possédait 86 véhicules mécaniques ; la London Molorbus C°
- Paris à un tarii sensiblement égal à celui à chevaux.
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- en avait 144, la London Road Car C° 83, et le nombre total des exploitants avait atteint 21.
- L’autobus eut donc des commencements trbs brillants dans ]a capitale anglaise, mais son développement fut trop rapide ; on manquait d’expérience, les Compagnies hésitaient et dans leurs tâtonnements achetaient souvent des véhicules au meilleur marché sans tenir suffisamment compte de la qualité ; l’industrie automobile des poids lourds cherchait encore sa voie, l’école se faisait à Londres, puis bientôt la concurrence commença. Comme toute guerre commerciale anglaise, ce fut une guerre implacable, sans relâche, et dès la fin de 1906, les affaires commencèrent à marcher moins bien. Les véhicules devaient rouler à outrance, on négligeait absolument leur entretien; afin de diminuer les dépenses, les entrepreneurs continuaient à acheter les autobus les moins chers et les faisaient conduire par des chauffeurs inexpérimentés.
- Dans de telles conditions, avec une concurrence inexorable, tout devait bientôt se gâter ; les grandes Compagnies riches accusaient des déficits énormes, et les Compagnies nouvelles, sans base financière solidement établie, ainsi que les petits entrepreneurs s’écroulèrent bientôt.
- Ce fut un vrai krach de l’autobus qui sé\it à Londres en juin 1907 ; deux ans après leur apparition, il y avait 980 mo-torhuscs en circulation dans les rues de la capitale anglaise;
- Taxi-auto do la Compagnie Meteor (construction G. Ricliard-Unic).
- en août, il n’en restait plus que 640 ; 16 entreprises avaient disparu dans la débâcle.
- Quelques entreprises appréhendant le danger, s’étaient liguées ; c’est ainsi que la London Motor Omnibus C°, la London ei District Motor Omnibus O, la Motorbus C° et la London et
- Provincial Motorbus et Traction C° fusionnèrent et formèrent une nouvelle et vaste entreprise exploitant 336 autobus sous le nom de Vanguard Motorbus C° Ltd, mais la crise de 1907 avait gravement éprouvé celte entreprise, et celle-ci n’a jamais pu
- combler le déficit de ses finances.
- Les anciennes compagnies, au capital de plusieurs millions, et qui avaient eu la sagesse et les moyens d’acheter des véhicules de bonne fabrication, résistèrent, mais en subissant des pertes sensibles quand même ; c’est ainsi que la London General Omnibus C°, la doyenne et la plus importante des entreprises de transports de Londres, vit le cours de ses actions émises à 1 livre (25 fr.) et qui étaient cotées depuis plusieurs années à 10 livres (250 fr.), descendre rapidement jusqu’à 2 shilling et 6 pence (3 fr. 10).
- Après cette crise, qui sévit pendant deux mois, les entreprises, toutes ébranlées, restèrent quelque temps dans l’indécision, puis à peine encore remises du choc, elles recommencèrent la lutte pour le trafic de la métropole, mais cette fois, assagies, elles modérèrent la concurrence mutuellement et résolurent d’un commun accord, afin de combler un peu les déficits, d’augmenter les prix de transport, décision qui fut mal accueillie du public, mais les compagnies avaient autre chose à faire que d’écouter ses jérémiades.
- Le premier autobas à vapeur mis en service à Londres en 1399 (marque Tliornycroit).
- La concurrence reprit forcément et les trois principales compagnies ayant subi de nouvelles pertes, résolurent de fusionner. Après de longs pourparlers et beaucoup d’hésitation, la London General Omnibus C° fusionna à l’automne dernier avec la London Road Car C°, et cette entreprise collective
- Taxi-auto Renault.
- Ce modèle est celui en circulation à Londres. Comme on le voit, la place de gauche, à côté du siège,
- est réservée pour les bagages.
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- La Vie Automobile
- est, depuis un an, en instance de fusionner aussi avec la Van-guard Motorbus C°; mais les coffres de cette entreprise sont entièrement vides et les actionnaires des deux autres compagnies, qui ont été les moins éprouvés, hésitent avant de s’associer avec.la Vanguard G'J. Malgré cette hésitation bien compréhensible, il est hors de doute que la London General et la Vanguard vont fusionner définitivement. En attendant, la concurrence dure toujours avec les voitures de cette compagnie et cette concurrence est coûteuse, néfaste.
- La nouvelle London General Omnibus C° Ltd possède actuellement près de 600 véhicules ; si elle fusionne avec la Vanguard, la nouvelle entreprise possédera 1 000 autobus et 3 000 omnibus à chevaux, ce sera la plus vaste entreprise de transports urbains du monde. Elle ne craindra plus aucune concurrence et formera un trust des omnibus de la capitale anglaise.
- Ce trust sera quand même plus favorable aux intérêts du public que la concurrence actuelle. La Compagnie possédera des autobus de bonnes marques : Mercédès, de Dion-Boutonj Bussing, Wolseley-Siddeley ; les autres s’élimineront et le public ne voyagera plus que dans les bonnes voitures et les recettes seront bonnes.
- Voyons, maintenant, l’état des entreprises exploitant actuellement des autobus à Londres, ainsi que les véhicules em_ ployés, leur marche, et le côté financier de l’exploitation urbaine de Londres.
- Onze entreprises seulement restent des vingt et une qui avaient des autobus ; ce sont :
- London General Omnibus C° Lld (fusion de la London General et London Road Car), Vanguard Molorbus C° Ltd, Great Eastern London Motorbus C° IJd, Thomas Tilling Lld, London Electrobus C° Lld, Metropolitan Steam Omnibus C°, London Central Omnibus C° Ltd, Amalgamated Motorbus O Ltd, Newman, General Motorcab C° Lld.
- Yves Guédon.
- (.A suivre.)
- Causerie judiciaire
- Â A A A A
- Les militaires et les contraventions. — Les tribunaux de simple police ne sont pas compétents pour juger les contraventions commises par les militaires des armées de terre et de mer. Ainsi en décide, pour l’armée de terre, l’article 271 du Code de justice militaire ainsi conçu :
- « Sont laissées à la répression de l’autorité militaire et punies d’un emprisonnement dont la durée ne peut excéder deux mois : 1° les contraventions de police commises par les militaires; 2° les infractions aux règlements relatifs à la discipline. Toutefois, l’autorité militaire peut toujours, suivant la gravité des faits, déférer le jugement des contraventions de police au Conseil de guerre, qui applique la peine déterminée par le présent article. »
- L’article 369 du Code de justice maritime reproduit, pour l’armée de mer, celte disposition en termes identiques.
- Toutes les fois qu’un militaire est poursuivi à raison d’une contravention devant un tribunal de simple police, ce tribunal doit donc se déclarer d’office incompétent. Il n’y a d’exceptions à ce principe que dans un très petit nombre de cas visés par des textes spéciaux; par exemple, si des civils sont mêlés aux poursuites comme coauteurs ou complices, ou bien s’il s’agit de militaires en congé ou en permission régulière, ou bien encore s’il s’agit de contraventions en matière de chasse, pêche, douane, contributions indirectes, octroi, forêts, grande voirie.
- Lorsque survinrent les règlements sur les automobiles et les contraventions qui les accompagnèrent, certains tribunaux de simple police, dans leur zèle autophobe, condamnèrent indistinctement les militaires comme les civils, distribuant aux uns et aux autres des amendes et des jours de prison.
- La Cour de cassation dut rappeler à l’ordre ces juges trop pressés, par deux arrêts des 28 juillet 1905 et 25 mai 1906, décidant que les tribunaux de simple police sont incompétents pour juger un militaire prévenu d’excès de vitesse en automobile, lorsque ce militaire n’est pas en congé ou en permission régulière.
- Malgré cette jurisprudence bien établie, le tribunal de simple police de Roquevaii’e (Bouches-du-Rhône) a condamné par défaut à 5 francs d’amende, le 2 septembre 1908, un officier de marine delà garnison de Toulon. Pour justifier cette condamnation, le jugement donne les motifs suivants :
- « Attendu qu’il est suffisamment établi que le jour sus-indiqué, à cinq heures quarante-cinq du soir, le prévenu a été surpris, ayant son automobile n° 355 M 2, franchissant à la Bourine, sur la route nationale n° 96, une distance de 400 mètres dans cinquante secondes et marchant ainsi à une allure de 28 kilomètres 800 mètres à l’heure ;
- « Attendu qu’il est vrai que de Yerthamon est officier de marine, appartenant à la garnison de Toulon; que, cependant, le 4 juillet, il se trouvait absent de son corps, sur le terrain de la Bourine, non revêtu de son uniforme, et en compagnie de trois autres personnes ;
- « Attendu que ces faits constituent suffisamment la preuve que, le 4 juillet dernier, l’officier dont il s’agit était en permission régulière; que dès lors, la répression de l'infraction susvisée échappe à la compétence des autorités maritimes... »
- Ces arguments ne sont pas convaincants, car, par permission régulière, la jurisprudence entend, non pas l’autorisation passagère donnée par un chef de s’absenter d’un ou de plusieurs exercices, mais Y autorisation écrite dont l’effet est de ne plus faire considérer le militaire comme présent au corps. Or, ici, d’où M. le juge de paix de Roquevaire fait-il résulter la permission régulière? Du fait par l’officier d’être en civil et de se promener avec trois amis ! — Cela ne suffit pas, et si M. le juge de paix avait bien voulu se reporter à l’arrêt de cassation du 25 mai 1906, auquel nous faisions allusion tout à l’heure, il y aurait vu qu’un tribunal de simple police est incompétent pour juger l’excès de vitesse commis par un officier qui reconnaît qu’il « n’était pas en service commandé et qu’il voyageait en habit civil pour son agrément. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant le prisent numéro
- s§ sî?
- Bouchon o ZJnicum » (décrit dans notre dernier numéro). — Desponts et Cie, 150, rue Victor-Hugo, à Levallois (Seine).
- Voiturette « Turicum ». — 19, avenue de la Grande-Armée, Paris. Bougie « Excelsior ». — Pérez et Cie, 50, rue de Paradis, Paris. Straker et S quire. — 9, Bush Lane, London W. C.
- Renault frères, constructeurs à Billancourt (Seine).
- G. Richard-Unic. — 4, rue de Paris, à Puteaux.
- De Dion-Bouton et D‘e. — 56, quai National, à Puteaux.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année
- N° 388.
- Samedi 6 Mars 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr,
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile...........50 cent. La Technique Automobile .......................
- 1 fr.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Plaisirs (l’auto, par Michel Cordai).
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Meeting de Monaco. — Le Meeting de Floride. — La Nouvelle Libellule. — La Guerre des dieux. — Les Inventeurs du taximètre. — Un concours d’oreille. — Course de côte de Bonnes. Une nouvelle méthode d’essai des plans sustentât en rs de l’aéroplane, par Norbert Lalliè.
- Reliure instantanée de la collection de La Vie Automobile. Les Voitures Mors 1909, par C. Poittëvin.
- La Question des embrayages, par Adrien Gatoux. L’Automobile et le Fisc, par A. Sauvétre.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- PLAISIRS D'AUTO
- Le délicat écrivain qu est Michel Corday vient de publier sous ce litre, chez Charpentier et Casquette, un recueil de nouvelles délicieuses. Titre trop modeste : il y a dans ces Plaisirs d’auto plus et mieux qu’un amusement de conteur.
- Michel Corday, dont les lecteurs de La. Vie Automobile ont pu apprécier le talent subtil et les qualités d’observation pénétrante, est au surplus des nôtres ; ce psychologue avisé est aussi un passionné chauffeur.
- Il nous a permis de reproduire un des contes qu’il édite aujourd’hui : ai-je besoin de vous dire que je n’ai jamais été aussi embarrassé. Lequel convenait-il de choisir? Et je lisais l’un après l'autre, tâchant à fixer mon choix... Aussi je les ai tas tous, depuis le premier, les Pneus, qui fait songer à quelque écrivain du dix-huitième siècle jusqu’au dernier, la Petite Feuille morte, dont je renonce à vous dire le charme mélancolique et comme voilé d’amertume.
- Vous savez bien ? La petite feuille qui ne lient plus que par une seule fibre :
- Un souffle en a raison... Elle tombe dans le vide. Ah ! pouvoir échapper à la route, remonter vers le ciel, pouvoir se raccrocher à la branche, pouvoir vivre encore... Non, non. La terre la veut. Elle va toucher. Elle est morte...
- Mais que se passe-t-il ! Un puissant remous la saisit, l’arrache à l’horrible étreinte, la soulève, l’emporte, la jette en spirale glorieuse dans l’espace. Et pendant un temps qu’elle n’ose apprécier, elle flotte, elle se balance, bercée par l’espoir merveilleux de remonter vers les branches...
- Dernier bienfait, dernière aumône de l’auto qui passe et qui a donné à la petite feuille l’illusion suprême qu’ont rêvée tous les êtres, de renaître en s’élevant sous le ciel...
- Comprenez-vous mon incertitude, à présent?
- El j'ai choisi le conte qui avait pour titre la Contravention. A tous les chauffeurs, ces deux mots évoqueront un souvenir vécu.
- C. F.
- LA CONTRAVENTION
- Parti au matin de son château des Aubiers, Pontéran, au volant de sa 60-chevaux, regagnait Orléans d’une roide allure. Il contournait la petite sous-préfecture d’Ormont, parles promenades, afin de ne pas ralentir. Quatre-vingts kilomètres le séparaient encore du but, où l’attendait, à midi, un rendez-vous important.. Qu'un ennui de pneu, par exemple, l’immobilisât seulement unquart d’heure et il arriverait tout juste.
- Mais un gendarme, dissimulé derrière les arbres du Cours, surgit de sa cachette et se planta au milieu delà chaussée en levant un gant blanc qui parut énorme à Pontéran. « Ça y est ! » pensa le gentleman-chauffeur. Il était pincé. Excès de vitesse. Une seconde, il songea à fuir. Hélas ! d’instinct, il avait ralenti à la vue de funiforme redoutable dressé devant lui. Au surplus, on prendrait son numéro. Il aggraverait son cas. Mieux valait faire face à l’ennemi. Mais la sacrée aventure ! Lui qui n’avait jamais eu d’histoire... Car s’il était friand de vitesse, il ^ avait horreur de la contravention.
- Cependant le gendarme verbalisait. C’était un homme long, osseux et triste. Il opérait avec une austère fermeté. S’il éprouvait une joie voluptueuse à traquer l’ennemi, il la cachait bien. Un moment, Pontéran tenta de s’insurger. Voyons, il n’allait pas tellement vite... Mais le gendarme fut péremptoire. Il dévoila sa méthode. Il pigeait les voi-
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- tures lorsqu’elles passaient à hauteur du monument de la Défense, à 300 mètres de lui, dans la perspective, Et, pointant d’un index rigide une vénérable montre de famille :
- — Vous avez mis quinze secondes pour couvrir les 300 mètres. (îâ "fait du 72.
- Le délit était flagrant, la condamnation certaine. Que faire ? Comment Réchapper ?... Tout à coup, une inspiration le traversa en éclair. Ormont... mais il connaissait le sous-préfet d’Ormont. Un soir de l’an dernier, à Orléans, il avait joué au bridge avec lui, chez des amis communs. S’il pouvait attendrir ce haut fonctionnaire, étouffer l'affaire ? La démarche ne lui prendrait pas plus de temps qu’une crevaison. Il pourrait tout de même être exact au rendez-vous. Parbleu ! il en courrait la chance.
- En trois tours de roues, il fut à la sous-préfecture. Justement, le maître du logis était en conférence avec le capitaine de gendarmerie. Le hasard était d’heureux augure. Pontéran fut la séduction même. 11 rappela la soirée de bridge dans ses moindres détails, évoqua un certain sans-atout d’héroïque mémoire, amplifia, grossit ses relations éphémères jusqu’à leur donner l’importance et la force d’une amitié de vingt ans, s’enquit avidement de la toute gracieuse sous-préfète, de ses adorables bébés, et répandit sa joie de la rencontre. Quel malheur que son plaisir fût gâté par une sotte histoire!... Eh! oui, sur les promenades, un gendarme lui avait dressé procès-verbal pour excès de vitesse...
- A ces mots, le sous-préfet, dont le visage s’était éclairé aux souvenirs du bridge, s’assombrit soudain. Le capitaine de gendarmerie eut un sursaut indigné. Ses doigts frémirent comme s’il voulait mettre la main au collet du coupable. Pontéran comprit qu’Grmont n’était point tendre aux chauffeurs.
- — Vous me voyez désolé, cher Monsieur, assura mollement le sous-préfet. Mais certains de vos confrères ont commis de telles imprudences que nous devons nous montrer rigoureux pour obéir aux vœux mêmes des populations...
- • — Très fâcheux, opina le capitaine. Mais il faut que la consigne soit la même pour tous.
- Alors Pontéran vit qu’il ne lui restait plus qu’une chance •de salut : nier la faute. Et il nia, il nia éperdument :
- — Mais je n’allais pas vite! Je ne vais jamais vite. Ma voiture ne peut pas aller vile. Et la preuve, c’est que jamais, jusqu'ici, jamais je n’ai attrapé de contravention. Aussi, Messieurs, je compte sur votre bienveillance, sur votre justice, pour me laisser cette sorte de virginité, ce brevet d’innocence dont je suis fier, pour ne pas donner 'suite au rapport, sincère je veux le croire, mais sûrement erroné, de votre gendarme.
- Les deux fonctionnaires se regardaient, indécis. Pontéran comprit qu’il avait jeté le doute dans leur esprit. Il se sentit envahi et baigné d’espoir. Mais un huissier entra, qui tendit une fiche au capitaine.
- — Ce gendarme est justement en bas, dit l’officier au sous-préfet. Peut-être pourrions-nous l’entendre?
- a L’animal a pisté ma voiture, songea Pontéran. Et. flairant ma contre-mine, il veut l’éventer... Ma foi, advienne que pourra. Je continuerai de nier.. »
- Ah ! ce fut un beau combat! Seul contre trois... Stimulé par le désir de vaincre et par la lutte même, Pontéran
- prenait l’offensive. A force de vouloir convaincre les autres, il en arrivait à se convaincre lui-même. Un moment vint où sa mauvaise foi fut sincère :
- — Moi? Mais je garde toujours une allure de père de famille. Un accident est si vite arrivé. Je suis la prudence même. Mes amis le savent bien. Ils m’en raillent. Us m’appellent le père La Lenteur...
- — Cependant, ma montre... objectait le gendarme.
- — Mon ami, je ne mets pas votre bonne foi en doute, répliquait Pontéran. Mais placé sur le Cours pour pincer les délinquants, vous êtes porté à en voir dans chaque chauffeur qui passe. C’est humain. Votre montre? Elle est vénérable, mais ce n’est pas un chronomètre. On ne condamne pas les gens sur les indications fantaisistes d’une trotteuse...
- Éperdu, désemparé, le gendarme consulte son chef du regard. Il cherchait la vérité dans les yeux de son capitaine. Pontéran reprit avec une vigueur nouvelle :
- — Moi, j’aurais dépassé une vitesse raisonnable? Moi qui suis gratté par tous les tacots du monde... Moi qui ai le respect, la religion de la vie d’autrui... Moi qui n’ai jamais écrasé un chien ni une poule... Moi qui, un jour, ai scalpé quatre pneus pour freiner court devant un tout petit caneton perdu... Moi qui, une autre fois, ai stoppé trois grands quarts d’heure, afin de ne point écraser une caravane de fourmis qui traversait la route... Voyons, voyons... ce serait de la pire démence !
- Persuasif, émouvant, flatteur, il fit tant et si bien qu’il les retourna tous trois. Après un bref colloque avec le capitaine, le sous-préfet dit à voix haute :
- — Allons, nous tâcherons d’arranger l’affaire...
- Victoire! Pontéran serrait des mains. Des larmes reconnaissantes humectaient ses yeux. Au volant, dans le bruissement du moteur, il remerciait encore ses trois juges qui l’avaient suivi jusqu’à sa voiture.
- Mais il tira sa montre. Et, tout à coup, oubliant son rôle dans sa folle joie et son impatience, le père La Lenteur s’écria devant les trois hommes ébaubis :
- — Ah! sacristi, je n’ai pas de temps à perdre! Plus qu’une heure pour abattre mes 80 kilomètres !
- fl nos lecteurs
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jail de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d'autres publications;
- I' Les petites annonces, classées méthodiquement;
- T>’ Nouvelles et questions diverses.
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- 7e regarde, dans un magazine, la photographie du'traîneau automobile Wélis, ce traîneau dont le propulseur est une simple hélice. Je regarde cette photographie obstinément, car elle contient une idée qui m’est chère, qui me préoccupe depuis longtemps déjà... Je la regarde, et je reste rêveur.
- Tl se dégage, de l’histoire de la locomotion mécanique, un enseignement des plus bizarres : les chercheurs et les inventeurs ont toujours été trahis, à l’origine de leurs travaux, non point par l’insuffisance, mais par l’excès d’imagination. L’esprit latin est congestionné par une pléthore de concepts. Tl procède du compliqué au simple. Tl est fougueux, débordant d’une énergie qui lui fait dépasser le but pour y revenir ensuite. C’est d’autant plus remarquable qu’on l’a toujours qualifié de « synthétique ». C’est d’autant plus admirable aussi qu’il ne s’embarrasse jamais dans ses excès, qu’il finit toujours par y démêler le bon chemin. Tl est ardent et sage à la fois. Disons, en bon mécanicien, que sa détente est parfaite.
- Aussi ai-je la persuasion, — profane modeste mais inspiré, — que mon rêve se réalisera tôt ou tard...
- Quel rêve ? Ecoutez :
- ffappelez-vous les châssis i8ç5l Quel amas de ferrailles, de tringles, de folies ! Passez au châssis i Qo3. C’est plus clair, mais que d’intermédiaires encore, que de parasites ! Entre le producteur d’énergie et la jante motrice, que de courtiers absorbant chacun leur part de dividendes... Voici /goG. La lumière se fait. Toutefois, nous restons entourés de mendiants, le changement de vitesse au rire sardonique, le différentiel et ses satellites. Des pignons, des pignons, trains baladeurs, roues d’angle, toute cette vermine de Satan. Et le moteur continue de passer à la caisse ! Les détails, notez-le bien, sont d’une parfaite ingéniosité ; mais l’ensemble est à l’application scientifique ce que l’échiquier est au calcul intégral. Beaucoup de pions pour rien. Beaucoup de bruit aussi... Maintenant, arrêtons-nous dans deux ou trois stands —
- pas davantage, il esl vrai — du Salon de i ço8. Tci, la synthèse commence d’apparaître. On s’est aperçu que l’électricité est une compagne serviable, quand on sait la prendre par ses bons sentiment s.{Les choses se simplifient : un générateur, une réceptrice, deux petits moteurs électriques dans les moyeux. Le générateur se nourrit d’air carburé, la réceptrice transforme l’énergie, en administre l’emploi, et les deux petits moteurs l’appliquent utilement. Les engrenages, couronnes et satellites, tous ces champignons qui vivaient dans notre forêl d’arbres de transmission, ont enfin disparu avec les arbres eux-mêmes. "Plus de changement de vitesse, plus de différentiel. C’est mieux.
- Or, si mon imagination me transporte en i gi5, voici ce que j’ose prévoir : la synthèse est réalisée ; l’aviation nous a démontré ce que nous méconnaissions, que l’air est un point d’appui singulièrement efficace, et, en même temps, d’une prodigieuse souplesse. Tslous nous sommes efforcés à l’étude de la chose la plus simple qui soit, l’hélice. La théorie et l'empirisme, fortement unis pour travailler l’angle d’incidence, en ont mis les phénomènes à profit. Simultanément, le moteur à explosions est parvenu à un degré idéal de perfection, la chimie nous a fourni un carburant merveilleux, et nous sommes arrivés à la simplification suprême : un moteur, une hélice. C’est tout. Une hélice, un moteur, — c’est ainsi que j’imagine le châssis automobile type i gi 5 '.
- Le traîneau automobile Wells me l’annonce ainsi. Et c’est ainsi que, depuis dix ans déjà, je l’entrevois dans mes songes...
- Merveilleuse hélice ! Dire que tu es tout le secret de la propulsion rationnelle, et que nous sommes depuis si longtemps sans découvrir les trésors que concentre le vol fou de tes ailes !
- Henry Kistemaeckers.
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- = Chronique
- Le Meeting de Monaco. — La liste des engagements pour le sixième meeting de Monaco a été close dimanche dernier. Quatre-vingt-dix concurrents sont engagés, avec vingt racers
- Le moteur du cruiser Si sa ire et Naudin.
- et soixante-dix cruisers. C’est dire que l’importance du concours de Monaco va en croissant, et que jamais il n’aura été si brillant qu’en avril prochain.
- Dans les racers, le lot est essentiellement international : la France, l’Italie, l’Allemagne, l’Angleterre et l’Amérique s’y rencontreront. Espérons que, une fois de plus, notre industrie nationale triomphera.
- Nous donnons ci-dessus la photographie du moteur Sizaire et Naudin qui sera monté sur une coque Despujols et concourra sur un cruiser de première série ^embarcations à moteur monocylindrique de 100 d’alésage maximum et dont le poids minimum, en charge, est de 650 kg.).
- ♦> ♦♦♦ ♦♦♦
- Le Meeting de Floride. — Si la plupart des courses de vitesse paraissent devoir être supprimées cette année, il n’en sera pas de même pour le meeting qui se dispute annuellement sur la plage de Daytona, en Floride. Ce meeting aura lieu du 23 au 26 mars et sera organisé par la « Motor Contest Association ». Ce seront vraisemblablement les seules courses internationales en 1909 : leur retentissement n’en sera que plus grand.
- Le programme prévoit quatorze « events » automobiles (huit autres, par une intéressante innovation, étant réservés aux cyclistes), parmi lesquels : une course de 200 milles ouverte
- aux voitures de série, classées en cinq catégories, d’après le prix de catalogue ; une course de 200 milles dont la classification sera faite à la cylindrée ; une course de 100 milles ouverte à toutes les voitures, sans distinction ; plusieurs essais de records, dans les mêmes conditions, et, enfin, un certain nombre d’autres épreuves, dont plusieurs réservées aux motocyclettes.
- Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer que toutes les épreuves du programme sont dotées de prix en espèces dont le total dépasse le chiffre de 30 000 fr. Le meeting aura fieu sous les règlements et avec la sanction de F A. C. d’Amérique, c’est-à-dire conformément aux règlements internationaux du sport automobile.
- Ajoutons, enfin, que notre excellent confrère Victor Breyer est le délégué européen des organisateurs de la course.
- ♦J» *1* »J»
- La Nouvelle « Libellule ».— Le monoplan 19 bis, de Santos-Dumont, — la Libellule, dont il a déjà été parlé ici même — vient de subir, de la part de son propriétaire, quelques modifications.
- L’appareil est maintenant muni d’un moteur Dutheil et Clialmers, formé d’un groupe de 30 chevaux, actionnant directement une hélice en bois, de grand diamètre. Notre photographie représente le monoplan ainsi transformé.
- Le mécanisme du monoplan 19 bis Santos-Dumont
- La Guerre des dieux. — J’ai eu, dernièrement, la malencontreuse idée de dire que Billiken était d’importation anglaise. La vérité est que Billiken est américain et nous a été présenté en France par Géo Dupuy ; et l’ami Dupuy réclame. Puisse ce mea culpa calmer les justes alarmes d’un père qui ne veut point voir abâtardir son enfant.
- Voici, d’après Georges Dupuy, le « mode d’emploi » (quelle irrévérence !) de Billiken :
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- Lecteur qui avez des ennuis : mal aux dents, un pneu qui crève, une note à payer ou autre chose.
- Voici le remède : regardez Billiken.
- MODE D’EMPLOI :
- Pour sourire : un coup d’œil d’une seconde. Pour rire : un regard de 2 s. 3,3.
- Pour se tordre : contemplation de U secondes. Une demi-dose suffit pour les enfants.
- Voici, d’ailleurs, que Billiken a un concurrent : l’agent au bâton blanc. Entre nous soit dit, j’ai bien peur que ce nouveau dieu ne remplisse guère sa mission protectrice, et je crois que si son emploi ne double pas le nombre des contraventions que son propriétaire pourra récolter en une semaine, c’est que le hasard y mettra de la bonne volonté.
-
- Les Inventeurs du taximètre.— Nihil novi sub sole... Le vieux proverbe se vérifié une fois de plus. Beaucoup pourraient s’imaginer que le fiacre à compteur horo-kilométrique est de création récente ; c’est vrai, si l’on se contente de parler de Paris. Ce ne l’est plus si l’on parle de quelques grandes villes du Céleste-Empire.
- Les Chinois, qui connaissaient la boussole, la poudre à canon, et qui avaient aussi, parait-il, un télégraphe magnétique, il y a plus de deux mille ans, sont également les créateurs des voitures publiques à taximètre. L’application en remonte, chez eux, au onzième siècle.
- M. Hopkinson a eu la curiosité de reconstituer une « gili-guliclia ». C’est le chariot dont nous donnons ci-contre une représentation.
- Lagiligulicha,d’aprbsl’OstasiatricheLloyd, journal d’Extrême-Orient, était déjà représentée dans une fameuse collection de
- L’agent fétiche.
- Le taximùlrcf chinois.
- peintures, dite de Tsan-Tu-lla. La giligulicha, ou « voiture à tambour qui compte les distances », est ainsi décrite par la Vulgarisation scientifique : « La voilure comporte un. seul Limon, deux petites roues et une caisse à double étage.
- « Dans chacun des compartiments, inférieur et supérieur, se trouvait une sorte d'automate en bois qui tenait un marteau dans sa main droite. L’une de ces poupées, celle du bas, frappait à intervalles réguliers sur un tambour ; l’autre, celle du haut faisait sonner un gong de bronze.
- « Quand la voiture, dont les roues commandaient par divers engrenages celles du mécanisme, avait parcouru une distance déterminée, à peu près égale à 1 (500 m., le premier automate frappait un coup sur son tambour. Pour un parcours dix fois plus long, le gong retentissait.
- « Le voyageur pouvait donc, en comptant les coups successif^ — de gong pour les dizaines, de tambour pour les unités,
- __ savoir avec une approximation très suffisante le chemin
- qu’il avait parcouru.
- « Mais ce n’est pas tout. La giligulicha était parfois pourvue d’une boussole qui, en raison de l’absence complète d’indications sur les routes chinoises, devait rendre d’inappréciables services à l’automédon comme à son client. Il y avait aussi un aimant, placé dans une petite boite, à portée de la main, en compagnie d’une minuscule statuette de jade, savamment
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- équilibrée, dont le bras tendu indiquait toujours la direction du Sud.
- « Les Chinois se plaisent à ces contradictions, mais on doit les leur pardonner, puisqu’ils ont à peu près tout inventé, — même le taximètre ! »
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- Un concours d’ « Oreille ». — Aotre confrère l'Auto vient d’avoir l’idée d’organiser un concours original qu’il a baptisé : Concours d’oreille. Voici en quoi il consiste : au jour et à l’heure fixés, tous les concurrents seront réunis dans un grand garage, formé de deux halls bien distincts.
- Dans l’un d’eux, se tiendront les concui’rents. Dans l’autre, seront réunies une quinzaine de voitures, toutes de marques différentes, mais très connues, comportant toutes l’échappe-ment libre. Ces voitures étant absolument cachées aux concurrents, une première fois leur moteur sera mis en marche, à tour de rôle. Ce sera l’audition préparatoire. Puis, de nouveau, et dans un ordre quelconque, tous les moteurs fonctionneront une minute chacun. Après audition du bruit de chaque moteur, les concurrents écriront sur une fiche spéciale, portant leur numéro d’inscription, le nom de la marque qu’ils auront cru reconnaître. Le classement se fera d’après le nombre des solutions justes.
- Il ne faut pas se cacher que voilà un concours bien difficile ; j’imagine que la moyenne du vainqueur ne sera pas très élevée, quant à celle des autres... Et puis, établir son jugement sur le seul fonctionnement à échappement libre et à grande allure ne me semble pas un critérium suffisant ; je crois que le renseignement fourni par un moteur tournant au ralenti ne serait pas inutile.
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- La Course de côte de Bormes.— Dimanche dernier, a eu lieu le concours de côte de Bormes, organisé par l’A. C. de Toulon et notre confrère la Provence sportive. Ce fut la première importante épreuve de la saison et elle marqua un grand succès à l’actif de ses organisateurs.
- Bormes, distant de quelques kilomètres dTIyères, est bien connu des touristes. Le vieux village, sauvagement accroché au massif des Maures, domine la mer et semble défier toute invasion : les automobilistes nous ont montré qu’ils se font un jeu d’escalader la pente abrupte.
- La côte s’étend sur une longueur de 2 km., depuis le hameau du Pin-de-la-Dévote, jusqu’au plateau du village de Bormes, avec une pente moyenne de 5 0/0 environ. La première partie du parcours est assez facile, la rampe est relativement peu sensible (3 0/0 environ) et des virages à grand rayon permettent des vitesses élevées. Mais, environ 800 m. après le départ, les difficultés deviennent plus sérieuses : la déclivité atteint par endroits 7 0/0 et les virages sont à angle aigu, exigeant des conducteurs tout à la fois du sang-froid et du coup d'œil. Après un dernier virage impressionnant, un palier de 200 m. environ permet aux conducteurs de terminer en vitesse et de relever leur moyenne.
- Plus de trente voitures et motocyclettes ont pris le départ, La victoire, dans le classement général, est revenue à Halut, sur Mors (4 cylindres de 130 d’alésage), qui a effectué le parcours en 2 m. 15 s. Viennent ensuite une Pilain et une Cottin-Des-youttes, toutes deux de 120 d’alésage, ayant terminé respectivement en 2 m. 20 s. et 2. m. 38 s.
- Une nouvelle méthode d’essai
- des plans snstentatenrs de l’aéroplane
- x vue du progrès à réaliser dans l’aviation, il est inutile d’insister sur l’intérêt capital qui s’attache à l’étude des plans sustentateurs qu’il convient de choisir dans la construction de l'aéroplane. De la forme, de la dimension, de la bonne disposition, du mode d’emploi de ces plans dépend la valeur dé l’appareil aux divers points de vue de la force ascensionnelle, de la stabilité, de la résistance à la propulsion. Mais l’expérimentation est pratiquement fort difficile.
- C’était l’opinion que Lilienthal formulait en ces termes: « Concevoir une machine volante n’est rien, la construire est peu, l’essayer est tout. » Lilienthal, afin de déterminer les lois d’équilibre des plans de sustentation qui se déplacent dans l’air, avait exécuté un planeur. Toutefois, ce planeur était fort dangereux, puisque Lilienthal paya de sa vie son ardeur à poursuivre ses essais.
- Un Anglais, Percy Pilclier, suivit les tracés de Lilienthal cl imagina une façon fort originale de prendre son envolée. Sa machine volante s’élevait dans les airs, comme un cerf-volant, sous l’effort d’une corde tirée par des chevaux lancés au galop. La corde lâchée au moment opportun, Pilcher descendait à terre en planant. Pilcher connue Lilienthal trouva la mort dans une chute.
- Clianute, savant ingénieur de Chicago, reprit ces expériences et finit par donner au planeur la forme d'une cellule composée de deux surfaces rectangulaires bombées et superposées.
- MM. Ferber, Esnault-Pelterie, Archdeacon, Blériot, s’ingénièrent tour à tour à perfectionner la méthode expérimentale. M. Ferber imagina l’aérodrome, qui se composait d’un pylône de 18 mètres de hauteur, supportant un fléau oscillant en son milieu comme le fléau d’une balance. La machine volante était suspendue à l’une des extrémités et équilibrée par un contrepoids ; elle pouvait ainsi parcourir, sous l’action d’une traction ou d’un propulseur mécanique, des circonférences, à la manière d’un cheval dans un manège. Rien de plus facile, dans ces conditions, que de faire varier les vitesses et de noter les poids soulevés correspondants. M. Esnault-Pelterie s’inspira de Pilcher, mais en faisant tirer la corde du cerf-volant aéroplane par une automobile dont on réglait exactement l’allure. Dans le même ordre d’idées, MM. Archdeacon et Blériot se servirent d’un canot à pétrole voguant sur la Seine, dispositif excellent qui n’expose plus le pilote à des chutes périlleuses, mais seulement à des bains froids.
- Aujourd’hui, comme la science de l’aéroplane se perfectionne, les inventeurs construisent un type complet et l’expérimentent sur un champ de manœuvres. Ce mode d’expérimentation a le défaut d’être fort coûteux et il a l’inconvénient de ne pas permettre de se rendre un compte exact des actions et réactions de l’air sur telle ou telle partie distincte de l’aéroplane. On peut supposer que, dans nombre de cas, l’interprétation des résultats obtenus est douteuse et manque de précision.
- Aussi bien, certains savants et aviateurs n’ont-ils pas abandonné les études de laboratoires. Le colonel Renard a fait de cette façon des recherches d’un haut intérêt et dont l’exactitude a été démontrée dans la pratique. Pour essayer la résistance à la propulsion et l’équilibre des carènes de ballons dirigeables de formes diverses, il soumettait des petits modèles dans « un tuôrnel » ou tube d’un assez grand diamètre, à l’action d’un courant d’air d’une vitesse régulière produite par un ventilateur. Ce procédé a été repris par un savant américain M. W. R. Turnbull et appliqué spécialement à l’étude des
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- plans sustentateurs de l’aéroplane (1). M. Turnbull a été ainsi conduit à de curieuses constatations ; il démontre notamment que la forme la meilleure à donner au plan sustcntateur au point de vue de la stabilité longitudinale automatique, assurément désirable, serait celle d’une surface à double courbure, concave en avant — comme dans les plans partout employés — et convexe en arrière.
- Les essais de M. Turnbull sont-ils absolument certains? Sans vouloir les mettre en doute en aucune façon, on pourrait remarquer qu’ils ont été effectués avec une vitesse de courant d’air de 10 km. à l'heure. Il faut ajouter que la surface des plans était très réduite, de 9 dem2 seulement. Par suite, des erreurs peuvent assez facilement se glisser dans les résultats ou dans leur interprétation.
- Il conviendrait donc d’expérimenter plus en grand et de se placer dans des conditions tout à fait analogues à celles qui se présentent dans la pratique, c’est-à-dire dans le vol d’un aéroplane monté. Il semble que ce n’est pas impossible. Ne pourrait-on pas placer dans une automobile les ingénieux appareils de mesure de M. Turnbull ou des appareils du même genre et expérimenter non plus « en chambre » mais « au grand air »? De cette façon, rien de plus facile que de faire varier à volonté les conditions des expériences. On donnera à l’automobile des vitesses qui seront extrêmement variables et qui pourront atteindre les vitesses réelles de l’aéroplane projeté. On essayera les plans dans un air calme, avec vent debout, vent arrière, vent de côté, etc. Les plans ne seront plus des plans de quelques décimètres carrés, mais des plans de plusieurs mètres carrés, qui auront au moins, sur une certaine longueur, les dimensions et les formes exactes des plans d’aéroplane. Avec des plans assez étendus et des vitesses assez
- (1) Voir un résumé avec figures des recherches de M. Turnbull d’après Physical Reyiew-de New-York. Le Plan sustentateur dans l'aéroplane, par Norbert Lallié. La Revue de Variation du 15 novembre 1908.
- grandes, les moindres changements dans, les formes, dans l'inclinaison, dans la disposition, etc., donneront des résultats qui se chiffreront par des différences importantes, et, par conséquent, beaucoup plus sûrs, plus conformes à la réalité.
- De la même façon, on pourrait soumettre à l’expérience des modèles d’aéroplanes réduits, ou des parties d’aéroplanes, mais auxquelles, toutefois, on donnerait des dimensions Suffisantes pour tirer des conclusions probables.
- La même méthode expérimentale serait vraisemblablement applicable à l’essai des hélices aériennes, essais qui, faits au point fixe, sont des plus discutables. Au point fixe, une hélice produit nécessairement une compression relativement forte derrière elle et un vide notable en avant ; une hélice, au contraire, qui se visse dans l’air comme une vis dans un écrou, en*se déplaçant, ne produit derrière elle qu’une faible compression résultant du recul. Juger d’une hélice par son rendement au point fixe, c’est la considérer comme faisant fonction de ventilateur ; or, cette assimilation ne parait pas légitime, sinon le meilleur ventilateur devrait être le meilleur propulseur d’aéroplane, ce qui n’est pas.
- La même automobile convenablement aménagée et pourvue des appareils nécessaires pour le contrôle exact de sa vitesse et des forces exercées par la résistance de l’air sur les plans d’expérience pourrait servir à tous les chercheurs, inventeurs ou constructeurs d’aéroplanes. Il est bien évident que cette automobile devrait être disposée de façon que son moteur et son châssis ne puissent produire des remous d’air capables de fausser les expériences, c’est-à-dire être munie d’une large surface horizontale qui séparerait complètement le courant d’air supérieur du courant d’air passant au niveau des roues de la machine.
- L’emploi de l’automobile pour l’essai des plans suslenla-teurs de l’aéroplane conduirait ainsi à une méthode qui me semble nouvelle, d’une application facile et pratique ; c’est à ces divers titres que je la propose ici.
- Norbert Lallié.
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- Les Voitures Mors 1909
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- e simple énoncé de ce titre me dispense de présenter à mes lecteurs une maison qui, dès le début, s’est taillé, dans notre industrie spéciale, une place enviable au premier chef.
- Sans m’attarder davantage, je vais entrer de suite, en raison de l’importance de l’étude, dans le vif de mon sujet, qui sera, cette année, la description du nouveau châssis à cardan pourvu d’un moteur à quatre cylindres de 95/130 dénommé 17 chevaux.
- C’est donc un type moyen de châssis à deux fins, service de ville et tourisme, que Mors vient de créer, ayant aussi bien sa place au boulevard que sur les routes.
- Je ne parlerai pas des autres types de celle firme, — il
- En outre, la visite des têtes de bielles est particulièrement aisée, puisque deux fenêtres de grande surface, placées immédiatement au-dessous du carter et facilement démontables, permettent d’offrir au regard la presque totalité de la longueur de l’arbre coudé et de vérifier ainsi, de temps à autre, —• oh ! peu souven, — si un jeu malencontreux, ennemi du silence et précurseur d’ennuis plus graves, ne commence pas à se produire; un mal dont on est averti est par là même supprimé, car il est facile de remédier à ce léger inconvénient aussitôt qu’on s’en est aperçu.
- Intérieurement, une cloison sépare transversalement en son milieu le carter, empêchant ainsi l’huile, dans les fortes rampes ou dans les descentes les plus abruptes, de se porter complètement soit à l’avant, soit à l’arrière du moteur, ce qui pourrait occasionner pour l’un des groupes un excès de graissage cl produire,-par suite, de la fumée, alors que les portées et les
- Fig. 1. —Vue (lu moteur (côté échappement).
- C, C, cheminées d’aérage du carter. — E, collecteur d’échappement. — fi, graisseur. — M, magnéto à haute tension. P, poignée commandant le robinet à cinq voies. — V, ventilateur.
- en existe un nombre suffisamment élevé pour satisfaire les plus difficiles, — puisque nous aurons occasion de dire que celui faisant l’objet de cet article procède des uns et des autres, et que, en un mot, il constitue, à lui seul, le fidèle raccourci d’un ensemble dont nous reconnaîtrons les qualités.
- Le châssis 17 chevaux Mors est pourvu d’un moteur à deux groupes de cylindres jumelés ayant ses soupapes disposées symétriquement et rigoureusement interchangeables.
- Ces groupes sont montés sur un carter d’aluminium d’une seule pièce, dont l’une des particularités et non la moindre est de posséder, venues de fonte, deux ailes allant se raccorder au châssis et qui assurent, de la sorte, une efficace protection dos organes placés au-dessus d’elles.
- Les projections de boue et de gravier ne sont plus à craindre, cependant que le trop sonore et antique carter de tôle a disparu de cette partie du châssis, ce qui procure à la fois une meilleure esthétique alliée à un plus grand silence,
- pistons des deux autres cylindres seraient complètement privés de lubrifiant. Les deux réservoirs ainsi formés ne communiquent pas entre eux en marche normale. Cependant, au repos, il est loisible au chauffeur — après une vidange complète, par exemple — d’ouvrir une soupape à l’aide d’un ingénieux robinet que je décrirai tout à l’heure et de détruire momentanément l’effet de ce cloisonnement.
- Deux cheminées G, G (fig. 1), placées sous le collecteur d’échappement, empêchent les contre-pressions intérieures du carter d’avoir lieu lors des mouvements ascensionnels et descendants des pistons.
- Sur ce même côté du moteur, en nous reportant à la figure 1, nous distinguons fort bien dans l’axe transversal passant entre les deux groupes de cylindres, une sorte de poignée P montée au bout d’un long tube qui n’est autre que le prolongement du corps de l’appareil visible sous le longeron du châssis. C’est là le robinet à cinq voies dont j’ai dit un mot il n’y a qu’un
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- instant. Nous allons maintenant étudier en détail son fonctionnement.
- L’image nous montre la poignée dans sa position normale, c’est-à-dire que toutes les voies qu’elle commande sont alors obstruées.
- Si nous tournons la partie mobile de l’appareil de droite à gauche et que nous continuions le mouvement jusqu’à la rencontre d’un premier cran d’arrêt, nous aurons ouvert un conduit dans la cloison transversale du carter, mis ainsi en communication les deux réservoirs séparés, et l’huile, pour peu que la voiture repose sur un sol bien nivelé, se répandra en égale quantité à chaque extrémité du moteur.
- Mais tournons à nouveau, et toujours dans le même sens, cette poignée. Lorsque nous serons à un nouvel arrêt, le conduit du carter se sera refermé, mais, par contre, l’huile, par l’oriflcc d’arrivée du graisseur-réservoir se déversera de celui-ci dans celui-là, jusqu’à ce que, par une troisième manœuvre du robinet, nous nous soyons assuré que la hauteur du lubrifiant est au niveau voulu. Ce dernier est réglable au gré de chacun ; mais, quand il est parfaitement établi, il est inutile de se
- gouttes sont placés à l’arrière du tablier, sous les yeux du conducteur.
- La conséquence logique de cette installation est une certitude absolue d’avoir toujours [une lubrification parfaite de toutes les surfaces frottantes, et cela sans fumée.
- A la gauche du robinet que nous venons d’étudier, se retrouve placée la magnéto M à haute tension avec avance facultative, assurant l’allumage.
- Un simple ruban d’acier la fixe très solidement au carter, alors qu’un joint de Oldham (arbre tournevis) la relie aux engrenages de distribution. Le démontage et la visite de ce délicat appareil sont, on le voit, des plus faciles.
- Le collecteur d’échappement E, ainsi que l’on peut s’en rendre compte, ne gêne en rien l’accessibilité aux soupapes, que l’image montre très dégagées. Tous les chauffeurs qui, comme moi, se sont maintes fois brûlé les doigts en touchant ce maudit tuyau, reconnaîtront ce que ce détail a d’intéressant.
- Avant d’examiner la commande de la pompe, ce qui nous reporterait à une autre figure, jetons donc un coup d’œil sur le refroidissement.
- Fig. 2. — Vue du châssis 17 chevaux (côté admission).
- A, carburateur Mors à deux gicleurs. — D, boîte de directior, — T, axe de direction. — T, pompe de commande de circulation d’eau.
- préoccuper à nouveau de l’appareil de réglage qui reste fixé d’une façon définitive.
- Mais revenons à notre robinet. Si, dans la troisième manœuvre précitée, il y a excès d’buile dans le carter, celle-ci se répandra à l’air libre, mais si, au contraire, rien ne sort du corps de l'appareil, nous devrons alors tourner de gauche à droite la poignée pour rétablir l’arrivée du fluide contenu dans le réservoir.
- Cette double manœuvre sera recommencée autant de fois qu’il sera nécessaire, c’est-à-dire jusqu'à ce que le robinet étant placé dans sa troisième position, quelques gouttes tombent sur le sol.
- La quatrième voie a pour effet de vidanger complètement le carter alors qu’un cinquième et dernier mouvement ramène l'appareil à la position normale qu’il doit occuper pendant la marche.
- Ce robinet fort bien étudié et très accessible est appelé à rendre les plus grands services, tant au point de vue du remplacement de l’huile usagée dans le carter, qu’à la vérification de la constance du niveau.
- En outre, un graisseur Lefebvre G, de grande capacité, placé sous le capot et dont la commande par le moteur se voit fort bien sur notre figure, assure d’une façon absolument irréprochable un débit d’huile toujours proportionnel à la vitessô du moteur. Le tube indicateur de niveau ainsi que les compte-
- Tout d’abord, Mors a supprimé l’ancienne bâche à eau pour adopter, cette année, un séduisant radiateur , formant lui-même réservoir autour de son faisceau d’ailettes à grande surface de rayonnement.
- Un ventilateur V, mû par courroie, est très facilement réglable par une vis tirant une pièce mobile supportant son axe. Tout le système est fixé sur l’avant du premier groupe moteur au moyen d’une patte venue de fonte sur la plaque fermant l’orifice de dessablage.
- Un second ventilateur, prévu dans le volant, empêche d’une façon absolue les gaz chauds de séjourner sous le capot et assure, de la sorte, un meilleur refroidissement de l’eau de circulation.
- Sur le côté droit du moteur (fig. 2), nous voyons à l’avant la pompe, commandée de la même façon que la magnéto ; dans l’axe, l’excellent carburateur Mors A à deux gicleurs et, derrière celui-ci, la boîte de direction D accolée au longeron. Celle-ci, réglable par simple serrage d’un écrou, est munie à l’intérieur de butées à billes, ce qui lui procure 1 avantage d’une extrême douceur.
- La pompe T, prenant l’eau dans la partie basse du îadia-teur-réservoir, envoie le liquide refroidi tout au bas des chemises des cylindres. Le retour se fait tout natuiellement pai la canalisation placée au-dessus des deux groupes, dans la partie haute du réservoir.
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- Getle disposition assurerait, au cas bien improbable d’un arrêt de la pompe, la circulation de l’eau de refroidissement par thermosiphon.
- Je ne dirai qu’un mot de l'essieu directeur placé dans le prolongement du plan vertical avant du capot, de la barre de connexion située à l’arrière et droite, malgré son passage sous le moteur, mais je m’appesentirai davantage sur la disposition de la barre de commande de la direction. L’axe I, commandant le doigt de cette dernière, traverse la paroi verticale du longeron et va rejoindre, parallèlement à ce dernier, le levier de transmission du mouvement fixé sur l’essieu, et dans un œil spécial au-dessus de celui-ci, alors que la barre de connexion est montée en dessous.
- Les avantages de cette disposition sont nombreux. Elle per-
- veau l’éloge aujourd’hui, et la seconde est que, ici même, une étude très approfondie fut faite de cet important organe.
- Le changement de vitesse à trois trains baladeurs, quatre vitesses et marche, arrière, est, dans son ensemble et dans scs détails, merveilleusement conçu. D’un volume très réduit, il porte une partie du pédalier et toutes les commandes, mais... n'anticipons pas.
- Du mécanisme lui-même, c’est-à-dire de l’arbre moteur muni de cannelures, de l’arbre intermédiaire avec toutes ses roues démontables, des pignons enfin, je ne puis retenir que la parfaite fabrication doublée du choix judicieux des aciers employés. Le tout tourne, comme bien on pense, sur de robustes roulements annulaires et des butées sont prévues aux endroits convenables.
- Fig. 3. — Vue des organes de commande.
- A, pédale de débrayage. — E, embrayage Mors à ruban. — F. pédale de frein. — Gi, G», graisseur. — Li, levier des vitesses. — Ls, levier de l'rein. — M.axe de débrayage. — N, arbre de commande des changements de vitesse. — R, pédale d'accélérateur. — S, cliquet contre le recul. — Y, vis de réglage du frein.
- met, entre autres choses, ou de reculer très à droite la boîte de direction et, par suite, de ramener juste en face du conducteur son volant qoi, trop souvent, est placé légèrement à sa gauche, ou de rétrécir l’avant du châssis d’une façon très prononcée — ce que fait Mors — et ce qui entraîne la construction d’un capot plus petit, partant, plus gracieux.
- Voici donc toute la partie avant du mécanisme étudiée depuis le garde-crotte — pardon, le tablier. Voyons maintenant les caractéristiques des organes placés derrière celui-ci.
- ® ® ®
- De l’embrayage (fig. 3) je ne dirai rien pour deux raisons différentes. La première est que sa simplicité et sa robustesse sont trop appréciées pour qu’il soit besoin d’en faire à nou-
- La partie supérieure de la boîte est agencée de telle sorte qu’elle supporte :
- 1° L’arbre de débrayage M sur lequel sont calées la pédale et la fourchette ad hoc ;
- 2° L’arbre de commande N du changement de vitesse et, centré à l’intérieur du tube le formant, l’axe de commande du frein des roues ;
- 3° La commande et le réglage du frein du différentiel.
- Nous allons étudier individuellement ces organes très distincts en nous reportant à la vue en plan du châssis (fig. 4) et à la photographie représentant, de façon très nette, tout l’ensemble régnant immédiatement à l’arrière du tablier (fig. 3).
- (1) Voir La Vie Automobile, n°381, p. 4ti.
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- La fourchette de débrayage placée entre deux portées venues de fonte avec la boîte des vitesses ne saurait être établie d’une façon plus simple ni plus rationnelle. Du côté droit, se trouve calée la pédale et de l’autre un levier commandé lors du blo-quage des roues motrices; nous verrons comment tout à l’heure. Deux petits graisseurs Gt G,, très visibles sur nos figures, répondent du bon fonctionnement de cet axe.
- Un peu plus en arrière, à la distance convenable du tablier, sont montés les deux leviers à main de manœuvre du changement de vitesse et du frein des roues.
- Le premier L, à déplacement latéral et à très faible course, est étudié de telle sorte qu’il puisse commander successivement les trois baladeurs de la boîte de vilesses, tout en conservant un minimum de déplacement angulaire. Avec ce système, point n’est besoin pour le chauffeur de se pencher le corps en avant pour atteindre — comme dans les voitures à secteur simple—les crans extrêmes, au risque de perdre sa direction et de provoquer des accidents.
- Si les difficultés d’étude et d’exécution sont plus grandes
- quelque peu votre levier de frein, vous obtiendrez ainsi une faible adhérence des patins sur leurs couronnes, ce qui assure un ralentisse ment suffisant suivi d’une reprise aisée et prompte.
- Celui-ci évité et le frein remis dans sa position normale, le moteur, petit à petit, reprendra sa vitesse et, naturellement, la voiture répondra à son invite sans la moindre secousse.
- Si, au contraire, dans une circonstance fortuite, un arrêt brusque s’impose, point n’est besoin de précipiter votre pied très probablement à côté de la pédale de débrayage, tout en cherchant à ramener vers vous le levier des freins sauveurs.
- Celui-ci, tel que l’a conçu Alors, se charge de tout faire à lui seul et voici comment.
- Le petit levier dont il était question avant la digression que je me suis permise, commande, d’un côté, par l’intermédiaire de l’arbre compensateur O et de câbles d’acier F1 F2 les freins agissant sur les tambours des roues. De l’autre côté, c’est-à-dire à l’avant du levier, un mécanisme analogue à celui des balances romaines, une sorte de dynamomètre, vient agir sur
- Fig. 4. — Vue du châssis Mors par en-dessus.
- Di, Ds, tringles de tirage. — Fi, F-, câble de commande des freins sur les roues motrices. — K, levier de commande du frein à main.
- O, arbre compensateur.
- dans une boîte munie de ce système, et si, par suite, le prix de revient est un peu plus élevé, les avantages qui résultent de l’adoption de cette disposition sont tellement grands qu'ils font vite oublier le léger sacrifice pécuniaire qui, fatalement, est inhérent à l’application du principe.
- L’axe du frein des roues traverse — je l’ai dit déjà — l’arbre-tube N portant les fourchettes commandant les différents baladeurs.
- La figure 4 (châssis vu par-dessus) nous montre cet arbre sortant à gauche de la boite et attaquant, à l’aide d’un petit levier R à double emploi, un axe compensateur intermédiaire fixé lui-même sur une traverse servant également à maintenir l’arrière de la boîte des vilesses.
- J’ai indiqué l’un des rôles du levier double calé sur l'arbre de la commande à main ; il me reste à expliquer le second, qui n’est pas de moindre importance. Supposons qu’à un moment donné — soit dans une rampe, soit dans un virage, soit encore sur un simple palier où, devant vous, se trouve un obstacle — vous désiriez ralentir légèrement.
- Vous n’allez pas, pour cela, bien entendu, débrayer votre moteur, pour avoir ensuite une reprise plus ou moins facile, pour peu que la vitesse ait par trop diminué ou que votre carburateur ne soit pas d'accord avec votre désir, si vous le changez brusquement de régime, àous tirerez, au contraire,
- l’arbre de débrayage et actionne ce dernier en raison directe de la puissance développée au freinage.
- Je m’explique. Imaginez entre l’axe de débrayage et le levier précité un tube à l’intérieur duquel un ressort à boudin de puissance calculée est sollicité à l’une de ses extrémités par le tirage qu’exerce le levier manœuvré à la main; l’autre bout du ressort reposant sur une pièce solidaire de l’arbre de débrayage ne se déplacera pas tant que la pression exercée sur lui sera inférieure à celle faisant adhérer le ruban d’embrayage sur son tambour. Alais, aussitôt que cette dernière sera supérieure, le ruban se desserrera et le débrayage sera d’autant plus parfait que l’effort retardateur transmis aux freins sera plus puissant.
- Et puisque nous sommes sur celte question très importante de l’arrêt de la voiture dans le plus court espace de temps, parlons un peu de la disposition du frein sur le mécanisme qui est le plus souvent employé.
- Celui-ci, formé par un simple ruban d’enroulement serrant à l’extérieur d’une poulie de très grand diamètre, est actionné par une pédale fort longue, permettant, par suite, un effort très puissant, un renvoi destiné à changer le sens du mouvement et une came. Jusqu’à présent, rien que de très ordinaire. Alais la prévoyance du constructeur éclate dans ce petit détail, — un rien, — le réglage instantané du frein. Ce dernier n’arrête-
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- l-il pas votre voiture assez vite?... ne serre-l-il pas progressivement?... Vous en êtes quitte pour descendre de votre siège, enlever une planche, faire faire un tour ou deux à la vis V placée sur notre photo au bas de la pédale, remettre le tout en ordre et... repartir. Un point, c’est tout. C’est simple, mais combien pratique !
- Enfin, et depuis longtemps chez Mors, l’affreuse béquille de recul est remplacée par un encliquetage S plus coûteux, certes, mais plus esthétique et surtout plus efficace.
- Quand j’aurai dit que la visite de l'intérieur de la boîte de vitesses est facilitée par une fenêtre représentée ouverte sur nos gravures, et le graissage prévu par un bouchon analogue à celui de certains radiateurs, j’aurai terminé la description de cette seconde partie du mécanisme.
- le carter du pont arrière. D’autre part, l’amplitude des ressorts étant très faible, les déplacements angulaires du cardan sont insignifiants, ce qui revient à dire que, pratiquement, la poussée s’exerce toujours, dans le plan vertical, parallèlement aux longerons du châssis.
- Deux tringles de tirage Dt, D*, bien visibles sur la vue en plan (fig. 4), empêchent d’un autre côté torde velléité que pourrait avoir l’essieu moteur, dans les virages, de détruire momentanément son parallélisme avec l’essieu directeur.
- Des modifications de détail assez importantes ont été apportées à la fabrication du pont. La robustesse de ce dernier ne laisse rien à désirer, non plus que la protection de tous ses organes.
- C’est ainsi que les tubes cylindriques enfermant les arbres des roues ont été, cette année, remplacées par deux pièces coniques en acier estampé, lesquelles assurent en même temps qu’un parfait entretoisement une rigidité absolue.
- Le pignon de commande de la roue dentée, jadis en porte à faux, est maintenant soutenu à son extrémité par un roulement annulaire de grand diamètre. Les satellites ont été douillés, d’où roulement plus doux sur leurs axes, enfin les butées et l’étanchéité ont été particulièrement soignées.
- Fig. 5. — Coupe et détail du pont arriére. B, cames de freinage. — C, carré sur lequel est montée la roue motrice.
- A, tôle de pretection. — B, cames de freinage. — C, carré sur lequel est montée la roue motrice. — 1), renvoi de commande de frein. — F, F, essieu moteur. — G, carter de l’essieu moteur. — H, tambour de frein. — K, carter du différentiel. — M, pignon satellite. — N, N, couronne du différentiel. — O, cardan. — P, pignon d’attache du différentiel. — R, roue motrice. — S, ronlemcnt à billes du pignon d’attaque. — r, roulement h billes de l’essieu moteur.
- 11 nous reste à examiner la troisième et dernière, j’ai dit l’essieu moteur et son cardan, dans lesquels, cette année, une foule de petits perfectionnements se sont glissés pour en rendre l’usage plus parfait avec le minimum de risques et de soins.
- Tout d’abord, un carter d’acier coulé (fig. 6), en deux parties, alésé à l’intérieur en forme de sphère, est fixé, à sa partie supérieure, par une patte, sur la traverse du châssis située à l’arrière du changement de vitesse, et, à sa partie inférieure, par deux oreilles venues de fonte avec lui et boulonnées sur une pièce en forme de croissant venant elle-même s’attacher sur une autre traverse. Sortant de la boîte de vitesses et vers le centre de la sphère, le cardan proprement dit, constitué par deux axes de diamètres différents, le plus petit traversant transversalement le plus gros. Recouvrant l’arbre transmettant le mouvement au pont, un tube de gros diamètre brasé sur une genouillère, creuse elle-même, pouvant se déplacer dans tous les sens à l’intérieur de la sphère plus haut décrite et dans laquelle elle est ajustée, constitue l’appareil très simple sur lequel s’exerce toute la poussée de l’effort moteur transmis aux roues. Ce tube est, à son autre bout, fixé à demeure sur
- Un dernier mot sur l’adjonction de tôles embouties aux tambours des freins, destinées à empêcher les projections d’huile et de gravats et j’aurai dit tout le bien que je pense de cet essieu très étudié.
- Mille autres petits détails disséminés dans l’ensemble du châssis achèvent de faire de ce dernier une merveille de construction. Je citerai au hasard la forme aplatie des cames des freins, évitant au repos l’oscillation du levier de commande et les axes des ressorts qui forment en même temps d’ingénieux graisseurs.
- Et pour terminer, je dirai que le constructeur n’eut pas que le souci d’offrir à sa clientèle des voitures étudiées et construites avec soin.
- Il tint également à ajouter un cachet d’indéniable élégance à sa production.
- L’art et la mécanique qui sont trop souvent, hélas I deux ennemis irréconciliables, semblent, pour ce châssis, avoir conclu une alliance heureuse. C’est tant mieux, car selon le fameux adage de Reuleaux, ilj a gros à parier qu’une belle machine est une bonne machine.
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- Pour les Mors 1909, ce n’est plus une question soumise à l'aléa d’un pari, mais une certitude.
- C. Poittevin.
- Notre collaborateur G. Poittevin, dont nos lecteurs auront goûté la clarté de démonstration n’a pas eu occasion d’étudier ici l’organisme intérieur des usines Mors. Gela sortait du cadre de son sujet.
- On me permettra donc de dire ici, brièvement, ce que j’ai ressenti lors d’une récente visite aux usines de la rue du Théâtre. Le président du conseil d’administration de la Société Mors,
- M. Citroën, qui voulait bien me servir d’aimable et compétent cicerone, ne se doutait assurément pas du plaisir qu’il m’a causé ce jour-là. Imaginez une méthode maîtresse d’elle-même, un contrôle permanent et en quelque sorte automati-
- Fig. 6. — Coupe et détail de l’arbre de cardan. b, b, boulons d'attache. — L, L, fourreau de l’arbre de cardan. — O, olive de cardan. — Q. autre portion du fourreau. — T, T, arbre de transmission. — V, couvre-joint de cardan. — Y, axe de cardan. — Z, tambour du frein sur l’arbre de différentiel.
- que, une surveillance minutieuse des moindres détails de fabrication et vous serez encore au-dessous de la vérité. Ajoutez par surcroît un moyen infaillible d’être sûr de ses prix de revient, ces fameux prix de revient sans lesquels il est impossible de faire une bonne exploitation industrielle et vous comprendrez qu’il y a quelque chose de changé dans le royaume
- de Danemark, comme disait Hamlet. Ce qui a changé, ce sont les conditions mêmes de production et la crise récente a contraint nos grands constructeurs français à prendre aux sévères méthodes américaines ce qu’elles avaient de bon.
- Parmi les maisons qui ont immédiatement compris dans quel sens il fallait évoluer, nous devons ranger la
- maison Mors : c’est tout à son honneur.
- C. Faroux.
- £a Question des embrayages
- ^ ^ ^
- Bien que l’embrayage soit un des organes principaux de la voiture automobile, il est, avouons-le, un de ceux dont on parle le moins. Et pourtant, la meilleure des voilures
- __________ ou le plus souple des moteurs
- ] | deviennent de détestables
- f-—' mécaniques s’ils sont pour-
- vus d’un mauvais embrayage.
- La raison de ce silence doit résider en ceci : l’embrayage étant un organe très simple, il est facile de se rendre im-
- tout cela peut se constater en quelques instants, et en quelques instants on est fixé sur la valeur d’un embrayage, quel que soit le système.
- L’établissement d’un bon embrayage est plus délicat qu’on ne le croit généralement. Étant placé en porte à faux sur le moteur, et tournant fou par moment, il est de toute nécessité de réduire sa longueur d’arbre; d’autre part, la portée de cet arbre devra être l’objet de soins tout particuliers.
- La difficulté réside donc dans l’établissement d’une portée réunissant toutes les qualités désirables; il apparaît donc immédiatement que l’emploi des roulements à billes s’impose ; ils occupent, en effet, environ cinq fois moins de place que les roulements lisses, et leur graissage étant des plus faciles, toute chance de grippage se trouve écartée. La question de la longueur d’arbre est donc résolue par les roulements à billes.
- V. A
- Fig. — Coupe de l’embrayage Hénon.
- A. arbre moteur. — B, poulie solidaire de l’arbre secondaire. — C, butée-guide. — D, boulon d assemblage. E, E, roulements à billes. — F, G, cardans. — H, tambour ou volant. — T, arbre secondaire. — J, crapaudine. E, disques. — R, ressort d’embrayage. — S, arbre secondaire.
- média tement compte de sa qualité; il est souple ou il est brutal; il débraye bien ou il débraye mal; il adhère bien ou il patine;
- D’autre part, un embrayage métallique, pour bien fonctionner, doit fonctionner dans l’huile ; on conçoit, du reste, mal
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- un embrayage métallique fonctionnant à sec : grippages éon-tinuels et usure rapide en seraient les résultats immédiats.
- L’étanchéité de la boîte renfermant les disques et le choix du métal dont ils sont constitués sont deux des conditions principales auxquelles vient s’ajouter le parfait établissement des glissières des disques. Aujourd’hui où l’automobile s’industrialise de plus c-n plus, la fabrication de certains organes de la voiture est généralement confiée a des spécialistes ; 1 embrayage métallique compte au nombre des organes qui arrivent à l’usine prêts à être montés.
- Un des types d’embrayages métalliques semblant réunir
- toutes les qualités désirables est construit par la Société des usines du Paquis de Cons-la-Granville.
- Nos figures représentent différentes coupes de l’embrayage Hénon (usines du Paquis). La première nous donne une coupe d’ensemble ; nous remarquons que la pièce G est solidaire du changement de vitesse, alors que Je tambour H ou volant est substitué au volant du moteur. La pièce B est fixée sur l’arbre b cette pièce est reliée à son moyeu par quatre bras; elle peut, avec l’axe lui-même, avancer ou reculer : en reculant, elle comprime le ressort B et glissera à l’intérieur de la crapaudinc J, mais sans tourner.
- La jante de la pièce B est munie d’un rebord qui, sous l’action du ressort R, vient comprimer les disques L. Deux pièces J et K, reposant sur deux roulements à billes E et E', sont assemblées par des boulons passant entre les bras du tambour B; de plus, les bras de la pièce J servent d’appui aux disques, lesquels, nous l’avons vu plus haut, sont comprimés, d’autre part, par les rebords de la pièce B.
- Il est facile de comprendre que le ressort R, appuyant sur la pièce B, comprimera les disques et provoquera l’embrayage; si, au contraire, on tire sur l’arbre secondaire S, on supprimera la pression du ressort et on débrayera, et l’ensemble des pièces B, Iv et J tournera fou sur les roulements à billes.
- Grâce à ce dispositif, il n’y a de communication avec l’extérieur qu’aux paliers. En marche, le lubrifiant, chassé par la force centrifuge, reste toujours à la périphérie et, lorsque l’appareil ne tourne pas, l’huile reste dans la partie inférieure de l’emhrayage.
- Cet appareil est établi, tout en conservant le même principe, de différentes manières; seules les pièces accessoires changent; ainsi, dans la figure 2, tout a été combiné pour permettre le montage sur les moteurs dont l’arbre est terminé par un cône.
- Au résumé, l’embrayage Hénon est un des meilleurs qui existent, sa construction est simple et honnête, et son emploi ne peut causer aucune désillusion.
- Adrien Gatoux.
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous jeront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- L’Automobile et le Fisc
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- es prétentions du fisc relatives à l’automobile viennent d’être revisées dans un sens qui promet d’être défavorable à la locomotion mécanique. Après avoir, payé pour 14 chevaux, puis pour 10, la 14-10 va enfin acquitter la somme totale obtenue quand on multiplie la taxe unitaire par le nombre le plus élevé indicatif de la puissance en chevaux. L’application faite sur le chiffre inférieur de la puissance devait satisfaire les automobilistes, car, au fond, le principe étant admis, il étaient favorisés.
- Maintenant que l’évaluation prétend prendre pour base le chiffre élevé, les automobilistes peuvent et doivent protester, car le fisc cherche simplement à retourner à son profit la tolérance dont originairement il mitigeait la rigueur du règlement. Il semble donc loisible au fisc de taxer d’après Je chiffre qui lui plaît ; franchement, il n’est pas de mauvaise foi en utilisant dans ses estimations un chiffre déclaré, sur lequel l’accord existe entre lui et le contribuable ; l’augmentation ne frappe pas fortement le propriétaire de la 12-14, mais celui de la 24-40 est assez vivement malmené.
- Faroux nous donna jadis une des raisons mises en avant dans le but de justifier le double chiffre : la marque Mercédès, dil-il, fut la première à dénommer tel de ses types 24-32 chevaux ; le chiffre' bas indiquant la puissance effectivement disponible aux jantes et le chiffre élevé celle du moteur. Admettant la plausibilité de cette explication, la désignation ne répond à aucun besoin précis. Le calcul n’est pas même adroit, car il conduit à adopter un chiffre de 60 0(0 pour le rendement total de la transmission ; aucune maison ne voudrait avouer un résultat aussi peu brillant.
- Si l’intention avait été telle, nous n’aurions jamais connu la 17-35, ni la 24-40, ni la 24-60, mais bien la 33-35, la 38-40 et la 58-60. Soyez assurés que le déchet des transmissions n’aurait jamais atteint 33 0/0 de la puissance du moteur !
- EL les automobilistes n’auraient jamais eu à s’en plaindre, en tant que contribuables, vu le peu d’écart qui aurait séparé les.deux chiffres.
- Le point suivant, beaucoup plus important, est également discuté : en l’état actuel, la technique du moteur ne permet pas à différents constructeurs de recueillir la même puissance à égalité de dimensions ; il faut donc, de toute justice, procéder à des essais contradictoires pour chacun des moteurs soumis à l’imposition. Faire ces essais sur un exemplaire seulement de chacun des types d’un constructeur et étendre à toute une série les résultats obtenus serait éminemment défectueux, car les efforts de tous les constructeurs tendant uniformément vers un meilleur rendement, l’écart de puissance entre le premier et le dernier moteur d’une même série peut être assez marqué. En appliquant à des types différents d’un même constructeur les résultats obtenus sur l’un deux, l’injustice serait encore plus criante; ce serait affecter d’un certain coefficient l’unité de volume engendrée par les moteurs du constructeur en question. Chaque producteur serait ainsi catalogué, repéré, défini par un chiffre qui, introduit dans une formule tenant compte des dimensions, donnerait la base pour l’imposition de tous les véhicules de sa marque.
- Le relevé de la caractéristique de chaque constructeur impliquerait des dépenses élevées, des retards et des contestations; de plus, il faudrait la reviser au moins une fois l’an : de deux moteurs analogues et de même marque, mais d’âges divers, le plus puissant est le plus récent. Ce procédé, simple en théorie, est donc matériellement compliqué et difficile d’application.
- Pourrait-on prendre pour hase d’évaluation le chiffre fourni par Lune ou l’autre des nombreuses formules de prédétermi-
- V. A.
- Fig. 2. — Dispositif d’embrayage dans le cas d’un arbre moteur terminé par un cône.
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- nation de puissance en fonction des dimensions existant à ce jour ?
- Étant donné que l'accord n’a pu se faire au profit d’aucune de ces formules et que les résultats fournis par les meilleures d’entre elles ne peuvent être universellement appliqués à tous les moteurs sans apporter un élément d’arbitraire, ce système n’est pas susceptible d’application immédiate; je soupçonne cependant Faroux d’en avoir fait la base du procédé qu’il propose à l’administration. Son système comporte la prédétermination de la puissance du moteur au moyen cl’une formule dont le résultat est affecté d’un coefficient de réduction qui chiffre le rendement de la transmission. L’emploi d’une formule de prédétermination de puissance créerait des difficultés : on ne peut obliger tous les constructeurs à obtenir le même rendement d’une cylindrée donnée ; le moteur à puissance massique élevée n’est pas forcément le plus adéquat dans tous les cas.
- Faroux craint que l’administration ne se base sur les chiffres des rendements élevés obtenus récemment par certains constructeurs de voiturettes. À mon avis, la chose n’est pas à craindre : ce spectre a pu être agité, mais je ne crois pas à la mise en pratique du procédé. L’administration ne se lancera pas sans plus de réflexion dans cette voie. Elle consultera les techniciens de l’automobile susceptibles d’éclairer sa religion. D’ailleurs ne l’a-t-elle pas déjà fait ?
- Quel contribuable pareillement taxé hésiterait à mettre son moteur à la disposition du fisc pour essais contradictoires? Quelle serait l’attitude des différentes associations, chambres syndicales et sociétés d’encouragement groupant les constructeurs et la majeure partie des contribuables automobilistes ? Le laboratoire officiel de l’A. C. F. ne se chargerait-il pas de démontrer sans délai la fragilité de la base d’appréciation ?
- Cet article n’aurait aucune raison d’être, si, comme conclusion, nous ne proposions au moins une idée susceptible de développements en matière de fiscalité automobile. Nous proposons comme assiette de l'impôt sur l’automobile : le poids, en combinaison avec une échelle progressive d’application taxant le lourd et rapide engin de luxe qui use vivement les routes, plus fortement que le véhicule léger utilisé par son propriétaire pour ses affaires. Le poids d’une voiture automobile constitue un critérium très sûr de la capacité contributive de son usager. A égalité de puissance, la différence de poids entre deux véhicules possède une signification : une monocylindrique de 8 chevaux à un seul siège et susceptible de recevoir les caisses d’échantillons d’un représentant n’est pas devisée dans le but d'offrir le confortable du petit coupé de même puissance, à conduite intérieure. L’une pèse 700 kg. et l’autre dépasse 1 000. Leurs poids respectifs sont nettement indicatifs des taxes qu’elle peuvent acquitter.
- Les véhicules pour transports industriels étant exceptés, les échelons relatifs aux poids pourraient, à première vue, être établis comme suit et chacune des classes ainsi définies être affectée d’un coefficient ; la base de taxation pour la première classe étant fixée et prise pour unité ou assiette numérique du système.
- 1° Juscpi’à. . 700 kg. Coefficient 1 Taxe unitaire par 100 kg. 1
- 2° De 700 ii 1000 — — 1,25 !— — 1,25
- 3- De 1000 à 1500 — 1,50 — 1,50
- 4» Do 1500 à 2000 1,75 — — 1,75
- 5» De 2000 à 2500 — — 2,00 — — 2,00
- 6°Au-dessus de 2 500— — 2,50 — — 2,50
- La fixation et la détermination des poids soumis à l’impôt seraient très aisées. Il serait facile de réglementer dorénavant la production du certificat d’origine du véhicule délivré obligatoirement par le constructeur, de telle façon qu’il portât en surplus le poids du châssis muni de tous ses accessoires.
- D’un autre côté, la Chambre des députés vient d’adopter un
- projet de loi qui nécessitera un recensement très précis des automobiles existant sur le territoire français, car il prescrit et réglemente la réquisition en temps de guerre des automobiles par l’armée. Les véhicules à moteurs seront présentés annuellement à une commission officielle de contrôle et de recrutement qui pourrait tout aussi bien fonctionner au double titre militaire et fiscal qu’au point de vue militaire seul. Le pesage fournirait le chiffre servant de base à l’imposition ; chiffre dont on aurait pu pressentir l’importance par la simple désignation du type de la carrosserie et la connaissance exacte du poids du châssis fourni par le constructeur, ainsi qu’il a été dit.
- A. Sanvêtre.
- Causerie judiciaire
- A Â Â A Â
- Les plaques des automobiles
- Plaque d’identité indiquant les nom et adresse du propriétaire de l’automobile. — Le constructeur dont le nom et l’adresse figurent sur plusieurs parties de la voiture est-il obligé en outre de faire poser cette plaque tant que la voiture n’est pas vendue?
- On sait que, aux termes de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, chaque automobile doit porter outre l’indication du nom du constructeur, du type et du numéro d’ordre dans la série du type, une plaque spéciale dite d’identité, mentionnant le nom et le domicile du propriétaire de la voiture. Mais le constructeur dont le nom et l’adresse sont inscrits sur le radiateur, sur le moteur et sur le marchepied va-t-il être tenu d’apposer encore cette plaque d’identité sur l’automobile, tant que celle-ci n’est pas vendue. Question saugrenue, me direz-vous, car tant que l’auto n’est pas vendue, les qualités de constructeur et de propriétaire se confondent et la plaque spéciale d’identité ferait double emploi.
- Cela est vrai ; seulement dans notre pays où les règlements sont appliqués à la lettre, même lorsqu’ils aboutissent aux conséquences les plus absurdes, il ne faut jamais désespérer ce voir une question saugrenue se poser un jour ou l’autre devant la justice. En voici la preuve.
- Un agent zélé s’avisa récemment de dresser un procès-verbal à un constructeur d’automobiles parce qu’une voilure sortie de ses usines et non vendue avait été rencontrée circulant dans Paris sans être munie de la plaque spéciale d’identité; l’agent reconnaissait bien que le nom et l’adresse du constructeur se trouvaient sur le moteur, sur le radiateur, sur le côté du marchepied ; mais cela ne lui suffisait pas ; le règlement parle d’une plaque d’identité et l’agent constatait que cette plaque manquait.
- Le tribunal de simple police de Paris condamna le constructeur. En appel celui-ci fit observer aux juges qu’une telle application du décret de 1899 était absurde, car bien certainement, c’était au tiers seul qui achèterait la voiture et qui se différencierait alors du constructeur que le décret avait entendu imposer l’obligation de la plaque d’identité.
- La onzième chambre du tribunal correctionnel a adopté cette thèse et a acquitté le constructeur, le 25 février dernier :
- « Attendu, dit le jugement, que le procès-verbal de l’agent constate que la voiture automobile était dépourvue de plaque d’identité ;
- « Attendu, que le même agent entendu à l’audience a déclaré qu’il s’agissait non d’une voiture complète, mais seulement d’un châssis peint en gris, muni d’une carrosserie de fortune ; que le châssis était muni de la plaque du constructeur
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- B..., placée sur le côté du marchepied, sur le radiateur et sur le moteur ;
- « Attendu que l’existence de ces plaques, indiquant les nom et adressse du propriétaire de la voiture, satisfait aux exigences, de l’article 7 du décret du 10 mars 1899; que, en conséquence, la prévention n’est pas établie. »
- Ce jugement a fait triompher le bon sens ; il faut s’en réjouir ; mais vous voyez à combien d’ennuis, on est exposé pour une contravention ridicule !
- Une question de responsabilité civile.
- Automobile ayant besoin de réparations. — Conduite par un serrurier-mécanicien ou par un employé du _ constructeur, le propriétaire de l’automobile n’est pas responsable des accidents qui peuvent être causés ' en cours de route aux personnes ou aux choses ooooooooooooooooo ooo
- Votre auto a besoin d’être réparée; vous écrivez au constructeur ou bien simplement à un mécanicien-réparateur de venir la prendre et de la conduire à son atelier pour effectuer les travaux nécessaires. Le mécanicien-réparateur ou un ouvrier du constructeur se rend chez vous et emmène votre voiture. En cours de route, l’auto renverse un passant ou heurte un véhicule quelconque. Est-ce vous qui devrez supporter les conséquences de l’accident et délier les cordons de votre bourse?
- Cette question essentiellement pratique vient de se poser devant le ü’ibunal de Yervins dans les circonstances suivantes : un automobiliste habitant l’est de la France, avait chargé un serrurier-mécanicien établi dans le voisinage, de venir chercher sa voiture afin de la réparer. En conduisant l’auto à son atelier, le serrurier avait renversé et blessé une dame. Celle-ci prétendait rendre responsable non seulement l’auteur de l’accident, mais encore le propriétaire de l’automobile, sous prétexte que le serrurier-mécanicien devait être considéré comme son préposé.
- Le tribunal de Yervins a rejeté cette prétention trop excessive par un jugement du 18 novembre 1908, ainsi motivé :
- « Attendu que Rigaut, propriétaire de l’automobile qui a occasionné l’accident, est pris en la cause comme civilement responsable du fait de Drouart, qui, d’après la demanderesse était son préposé en la circonstance ; que la dame Royer allègue et offre de prouver que Drouart, au moment où s’est produit l’accident, venait de sortir de chez Rigaut, avec l’automobile de ce dernier et que ce fait est dénié par Rigaut qui prétend, au contraire, que l’automobile sortait, non pas de chez lui, mais d’un garage tenu par Drouart où elle était remisée ;
- « Attendu que le fait articulé par la demanderesse n’est pas pertinent, car on n’y trouve aucune circonstance de laquelle il pourrait résulter que c’était bien en qualité de préposé de Ri-gault, que Drouart conduisait, au moment dont s’agit, l’automobile de ce dernier ;
- « Attendu, il est vrai, que s’emparant des dires de la société suisse, qui ne concordent pas sur ce point avec ceux de Rigaut, la dame Royer ajoute, dans ses conclusions, que Drouart, qui exerce la profession de serrurier-mécanicien, était venu chercher l’automobile sur l’ordre de Rigaut, et la conduisait à son atelier pour y faire des réparations, mais, que, loin de justifier les prétentions de la demanderesse, ces circonstances établiraient, au contraire, que Drouart n’était pas, au moment de l’accident, le préposé de Rigaut, au sens de l’article 1384 du Code civil; que, en effet, il est de doctrine et de jurisprudence que, comme le disent Aubry et Rau, la responsabilité du fait d’un préposé, n’est applicable qu’au cas où l’ouvrier ou préposé est censé remplacer celui qui l’a chargé d’un travail ou
- d’un service, et se trouve à son égard dans un rapport de dépendance, et qu’elle ne pèse pas sur celui qui a confié à un entrepreneur ou à un ouvrier d’une profession reconnue et déterminée, un travail ou un ouvrage étranger à sa propre condition; or, quand le propriétaire d’une automobile charge un homme de l’art de venir prendre cette voiture et de la conduire à son atelier pour y faire des réparations, le premier s’en rapportant évidemment au second sur les conditions dans lesquelles l’automobile, qui est plus ou moins avariée ou que l’on présume telle, et dont, par suite, le fonctionnement est de nature à inspirer des craintes, pourra être mise en marche et amenée jusqu’à l’endroit où elle doit être réparée, ce déplacement du véhicule fait partie de la mission technique confiée à l’ouvrier d’art et il est, par conséquent, étranger à la condition du propriétaire qui a commandé le travail ;
- « Attendu qu’il importe peu que Drouart reçoive de Rigaut, comme il l’a déclaré, pour nettoyer l’automobile de celui-ci, un salaire mensuel de 30 fr., car ce n’est là qu’un mode de payement qui ne saurait créer 'entre les deux hommes des relations habituelles de commettant à préposé ;
- « Attendu, par suite, qu’il y a lieu de rejeter comme non pertinente, l’offre de preuve faite par la dame Royer, en ce qui concerne Rigaut, et de mettre ce dernier hors de cause, sa responsabilité ne pouvant être engagée par une faute de Drouart. »
- Le tribunal a donc mis Rigaut hors de cause et ordonné une enquête pour établir l’étendue de la responsabilité de Drouart.
- La théorie du jugement de Vervins est absolument exacte; il est certain que le mécanicien-réparateur qui emmène à son atelier une voiture automobile, la conduit à ses risques et périls, car le propriétaire de la voiture ne connaît pas toujours ce mécanicien ; il n’a donc pu, à aucun moment, s’assurer de sa capacité, et il est évident qu’il n’a jamais songé à endosser la responsabilité de ses faits et gestes.
- Notez que la solution serait la même, si la voiture ayant été envoyée chez le constructeur sortait en essai sous la conduite d’un ouvrier, une fois la réparation faite. Ce serait le constructeur et non le propriétaire de l’auto qui serait responsable si quelque accident se produisait.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- OOOOOOOOOOOOOOOOGOOOOOOGOOÇOÏOOOOOOOOO
- Adresses concernant le prisent numéro
- s <§ ss
- Cgf* Moteurs et automobiles Sizaire et Naudin. — 79, rue de Lourmel, à Paris (XVe arrondissement).
- Automobiles Mors. — 48, rue du Théâtre, Paris (XVe arrondissement).
- cEmbrayages Hènon. — Usines du Paquis, à Cons-la-Granville (Ardennes). /
- çg=> Moteurs d’aviation Dutheil et Chalmers. — 81, avenue d’Italie, à Paris.
- Coques de canots automobiles Despujols. — 31, place Saint-Ferdinand, à Paris.
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9a Année — N° 389.
- Samedi 13 Mars 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile • • France, 40 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............ ...............4 fr.
- ^ — -............... —=#=- ^
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Ce que sont nos taxis. Ce qu’ils devraient être, par C. Faroux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : Mort de Léon Théry. — Deux moteurs Grégoire. — Uue bicyclette volante. •— L’Aéroplane Pischotf-Koechlin. — La Balayeuse mécanique Latil.
- Un nouveau dérmiltiplicatcur de vitesse, par O. Poidevin.
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris et à Londres (suite), par Yves Guèdon.
- Tribune publique.
- Du choix d’une voiture, par Fernand Bidault.
- Recettes pratiques, par L). B.
- Reliure instantanée de la collection de La Vie Automobile, Nouvelle Turbine à gaz, par Adrien Gatoux.
- A propos de la soudure de l'aluminium.
- Causerie judiciaire, par Jean Lliomer.
- A nos lecteurs.
- Bibliographie.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Ce que sont nos taxis. Ce qu’ils devraient être.
- ^ ^
- a récente ordonnance du préfet de police sur la circulation dans Paris ramène l’attention sur la question si complexe des fiacres à moteur sillonnant, si nombreux, nos rues et nos boulevards, franchissant même les barrières de la capitale pour transporter, par les beaux jours, leurs voyageurs sous les ombrages de Versailles, de Saint-Germain, voire même de Fontainebleau ; nous avons souvent vu des auto-taxis à Trouville et à Cabourg, mais le record doit appartenir à celui qui, l’an dernier, transporta deux clubmen parisiens jusqu’à Biarritz. Le compteur devait ce jour-là marquer une jolie somme.
- Les leçons d’une pratique journalière de plus de quatre années ont-elles été profitables soit aux compagnies ou aux particuliers assurant ces transports, soit aux constructeurs qui ont voutu tâter du « sapin « pour remonter leur chiffre d’affaires, soit aux maisons qui se sont franchement spécialisées dans la fabrication des châssis de voitures de place?... Il est, dans une certaine mesure, parfaitement permis d’en douter.
- Et d’abord, existe-t-il un type bien défini d’auto-fiacre répondant à tous les désiderata des personnes employant ce mode de locomotion, soit par économie de fractions de temps qui, totalisées, forment au bout de la journée un nombre respectable de minutes et même d’heures, soit par nécessité d’être plus vite rendu dans une circonstance donnée, par exemple pour se rendre à un rendez-vous ne souffrant pas de retard, soit enfin par simple désir, no-
- nobstant la dépense, d’être rapidement transportées?
- Tous les jours, plusieurs centaines de voilures, de vingt marques différentes, défilent sous mes yeux. Ce ne sont pas seulement les marques qui diffèrent, mais aussi les tendances, et il y a tout lieu de croire que le problème du taxi automobile n’est guère aisé à résoudre convenablement.
- Tel taxi, en effet, qui convient parfaitement à ce voyageur quittant seul son hôtel pour se rendre à la gare, emportant sa valise, ne fera pas du tout l’affaire de ces quatre personnes arrivant de province et qui, laissant leurs bagages à la consigne, désirent s’en aller vite assister au déjeuner que pour eux des parents ou des amis ont préparé.
- Dans le premier cas, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour deviner que notre homme, ayant auprès de lui uu léger bagage de main, sera très à l’aise dans un lan-daulet pouvant, à l’extrême rigueur contenir trois personnes : deux sur la banquette du fond et l’autre devant, sur le strapontin, les jambes fortement comprimées entre deux paires de genoux obliquant désespérément vers les portières du/véhicule.
- Dans le second cas, qui se présente cinq fois sur dix, où placerons-nous le quatrième voyageur?... A côté du chauffeur ?... Dans maintes voitures, on a supprimé cette place, prévoyant ainsi un emplacement pour mettre les bagages : dans les autres, évidemment, le second siège est
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- tout indiqué, mais il a pour inconvénient de séparer un groupe préférant être uni et cette solution, par suite, n’est pas à recommander.
- Alors?... A moins que nos gens ne prennent le Métro, je ne vois pas bien comment ils pourraient faire. Conséquence fatale : perte pour les loueurs et les chauffeurs qui, répétée souvent, forme à la fin de l’année et pour chacun d’eux, une somme assez rondelette.
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- Mais, m’objectera-t-on, la critique que vous venez de faire — et qui se trouve justifiée — relative au manque, non pas de confortable, mais déplacé dans nos taxis, nous entraînerait, pour remédier à cet état de choses, à l’allongement du châssis pour permettre d'y placer une carrosserie plus logeable, ce qui, fatalement, nous conduirait à établir des types de voitures d’un poids plus considérable, usant davantage de pneumatiques, sans compter l’essence, l’huile et mille autres ennuis.
- Parfaitement juste en ce qui concerne le poids, tout au moins, car si, pour l’autre raison, certains « sapins » sont munis de pauvres moteurs poussifs, montant péniblement, avec un client à leur bord, la rue de Clichy ou la rue Blanche, il en est d’autres qui grimpent ces artères en prise directe, au grand dommage de leurs bandages qui, sur le pavé, généralement gras, patinent et n’en peuvent mais. Dans ces derniers, si l’excès d’« hachepés » était appliqué à transporter le poids, légèrement supérieur, réclamé par la transformation ci-dessus, la vitesse en montée serait un peu moins grande et l’usure du caoutchouc sensiblement la même. En palier, la réduction de la moyenne de marche ne serait pas sensible, car d’autres agents — parmi lesquels ceux de M. Lépine — sont là pour la faire diminuer : files de voitures que jusqu’alors les autos devaient suivre, — on sait que la récente réglementation ordonne de laisser libre le milieu de la chaussée pour les véhicules mécaniques, — encombrement au passage des rues transversales fréquentées, obéissance aux injonctions des bâtons blancs, hélas ! bien trop souvent levés, etc.
- Je ne m’attarderai donc pas sur cette question de poids et de dépenses supplémentaires, les avantages retirés du sacrifice consenti devant, dans mon esprit, les compenser largement par le transport d’un plus grand nombre de voyageurs.
- Mais cette habitabilité de la carrosserie ne va pas sans de graves inconvénients.
- On sait que les voilures faisant le service de Paris sont tenues, sous peine d’assez grands ennuis, d’avoir des empattements aussi réduits que possible. Or, comment comprendre un châssis court, avec faible entrée de carrosserie • et cette dernière assez spacieuse pour que quatre personnes puissent s’asseoir en vis-à-vis sans se gêner mutuellement? Certes, c’est là le hic du problème et je sais que beaucoup de constructeurs se sont heurtés contre lui sans arriver à une solution satisfaisante. Cependant, je dois à l’impartialité de reconnaître que celui de nos constructeurs qui a le mieux solutionné la difficulté est M. Clément, dont les taxis Bayard deux cylindres sont d’ailleurs très goûtés du public.
- On peut toujours, évidemment, placer la banquette très en arrière de l’axe de l’essieu moteur, mais outre que cette disposition est fort disgracieuse, elle ne va pas sans
- entraîner avec elle de sérieux désavantages dont le moindre consiste en une exécrable suspension de la boîte roulante et de ses habitants momentanés qui, pour être bien placés, devraient être assis juste entre les deux essieux. Or, c’est là une chose absolument impossible.
- A ce point de vue, le chauffeur est beaucoup mieux, aussi vais-je préconiser un montage qui se fit déjà et qu’on abandonna pour des raisons soit d’esthétique, soit d’ordre constructif, et qui, cependant, m’avait paru donner de bons résultats.
- Laissant notre brave Avatmann cramponné à une direction que nous allons redresser quelque peu, repoussons, le plus qu’il nous sera possible sous le groupe moteur, l’essieu directeur. Nous gagnerons bien ainsi de 20 à 25 cm. si ce n’est plus, qui, reportés à l’arrière — sans changer les actuelles dimensions régnant de l’avant jusqu’à la paroi inté-fieure accolée au siège du conducteur — nous permettront d’augmenter l’entrée et la longueur de la carrosserie sans toucher à l’empattement. L’avant du capot serait certes moins dégagé partant moins élégant, mais j’ai une telle confiance dans l’habileté de nos ingénieurs et de nos carrossiers, que je suis persuadé qu’ils arriveraient vite à nous rendre cette disposition attrayante.
- Du pont arrière et de la boîte des vitesses, je ne dirai rien, car ce sont des organes secondaires qui ne jouent qu’un rôle de transmission dans l’ensemble du mécanisme et qui doivent simplement être en mesure de répondre, sans faiblir, à la puissance du moteur.
- Il n’en est pas de même de ce dernier. Que constate-t-on dans les fiacres?...
- L’un d’eux possède un merveilleux mono de 12 chevaux, tandis que tel autre est obligé de « ramer » péniblement cependant que ces 6 chevaux fatigués font un vacarme assourdissant en créant d’inquiétantes trépidations. Un troisième, traîné par un groupes de deux cylindres, essaye de « gratter » le ronflant tri-jumelé qui file devant lui. Un cinquième possède un mignon moteur de 70/110 abritant quatre petits pistons qui ronronnent à qui mieux mieux en faisant glisser leur voiture. Enfin il reste le fiacre mastodonte à deux groupes ou quatre cylindres séparés, mais donnant de 20 à 24 chevaux, dans lequel toute place est octroyée au capot et où peuvent à peine prendre place deux élégantes vêtues à la dernière mode : chapeau à grand alésage, corset droit, rien devant, rien derrière, formes très fuselées?...
- Je ne crois pas qu’il existe, à l’heure actuelle, à Paris, de taxis à six cylindres, mais, au train dont vont les choses, je ne serais pas du tout étonné d’en voir apparaître d’ici peu.
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- Pourquoi ces puissances aussi différentes les unes des autres, puisque destinées à fournir exactement le même travail?... Je l’ignore. Je parlais d’expérience au début de mon article, il me semble que cette dernière devrait être acquise maintenant. Tant de formules — au point de vue moteur s’entend — ont été opposées les unes aux autres qu’il n’est pas admissible que quelque constructeur n’en ait tiré un parti convenable et définitif.
- De différents essais auxquels je me suis livré, il semble ressortir, à mon point de vue, ceci : qu’une voiture devant assurer régulièrement et économiquement un service
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- sr’héry vient de mourir !... Je l’ai trop connu pour ne pas lui J consacrer tristement cette page. Aussi bien, l’homme qui vient de disparaître était l’une des gloires les plus nettes de notre sport automobile. Nul autre, en Trance, ni ailleurs, ne réalisa le quadruple event dont il a, jusqu’à son dernier soupir, détenu le record.
- On a surtout rappelé de lui, depuis une semaine, que c’était un bon, brave et modeste garçon. Il y a lieu de compléter cette détermination d’une psychologie un peu rudimentaire. J’étonnerai probablement bien des gens, même du métier, en affirmant qu’il ne suffit pas d’être bon, brave et modeste pour gagner des épreuves comme celles du Taunus et de VAuvergne. Théry, je le reconnais, possédait les qualités que lui accorde la louange publique : il était modeste parce qu’il savait, ou plutôt parce qu’il sentait, que la modestie fait un contraste heureux et violent avec lé succès; il était brave parce qu’il est utile d’être brave pendant qu’on fait du 120 de moyenne sur des routes angulaires ; et enfin, sa bonté était réelle comme l’est celle de tous les êtres trop occupés pour se payer le luxe d’être méchants. Mais ce n’est point à la modestie, non plus qu’à la bonté, que Théry devait ses victoires retentissantes. Il y avait autre chose, ceci : que cet homme était admirablement doué. Des fées aux yeux métalliques, surgies d’un feu de forge, lui avaient dispensé un instinct merveilleux ; d’autres, aux mâchoires carrées, en lui façonnant un cerveau fruste mais robuste, avaient accordé une « mise au point » toute spéciale au lobe qui circonscrit la Volonté; une dernière, enfin, une toute petite fée parisienne qui trottine gentiment entre Montrouge et Belleville, lui avait apporté son offrande de bienvenue : la ffoublardise. C’est à celle-là que Théry put, de son vivant, élever une colonne votive. Les autres, les lourdes matrones porteuses de modestie et de bonté, ne furent pour rien dans ses destinées.
- Entre les étaux, les tours et les perceuses, que de fois j’a{ observé Théry ! Idne cigarette mal roulée à la commissure droite des lèvres, un rictus de gouaille à la commissure gauche, il déambulait, du châssis à l’établi, avec un éternel air de paresse, de scepticisme et d’indifférence. De son parler lent et gras, il lançait une boutade ironique au voisin, limait de-ci, serrait de-là, rallumait son mégot, dessinait un profil sur la muraille avec le fil d’un tiers-point, sortait pour interroger le ciel, rentrait en se plaignant d’une douleur aux reins (la même dont il devait mourir dix ans plus tard l), touchait les
- leviers d’une voiture, montait sur une autre, et s’en allait cahin-caha après avoir démarré mollement. On eût juré, non seulement qu’il ne savait rien, mais encore qu’il ne savait rien faire...
- En réalité, il abattait, sans avoir l’air d’y toucher, une besogne formidable, et, de plus, il ne fallait jamais revenir sur ce qui avait passé par ses mains. Ils étaient quatre comme cela, aux usines Decauville, qui, il y a dix ans, formaient la plus belle équipe que j’aie jamais connue : Gabriel, lillman, Page el Théry. Tous étaient des praticiens hors ligne. Et Théry entre tous. Il réalisait, avec son instinct, ce qui faisait perdre leurs mathématiques aux ingénieurs. Il déjouait, avec un calme imperturbable, les plus atroces complots ourdis par la société secrète des carburateurs et des allumages. Et quand il était sur une voiture, il ne la conduisait pas, il la domptait.
- Théry, à n’en pas douter, avait été créé pour l’automobile. Il a eu son heure éclatante, comme l’ont eue, comme l’auront tous ceux qui, sachant écouter la voix mystérieuse des vocations, ont, en outre, le plus beau des courages, le courage d’attendre... Depuis le moment où, pauvre apprenti d’un atelier de province, il confectionnait des brosses à dents, Théry avait su attendre avec une merveilleuse résignation. Le cadran paraissait interminable, cependant, où cette heure était inscrite en signes invisibles ! Dix fois, il avait paru qu’elle allait sonner, et dix fois ç’avait été le silence. Dans l’Arlberg (Paris-Vienne), trahi par ses freins, il allait briser sa voiture contre un rocher. Au Circuit de l’Alcool, il « emboutissait » une vache malencontreuse.*.. Dans Paris-Madrid, quand toul lui annonçait la victoire, c’était un frein moral qui, cette fois, brisait son élan : au cours de sa lutte avec l’héroïque Marcel ffenault, il voyait le malheureux se tuer sous ses yeux, dans un virage. Ce fut la seule fois, je pense, que Théry, très impressionné, condescendit à douter de l’avenir :
- — Voyez-vous, me dit-il, je commence à avoir peur que ce ne soit jamais mon tour !
- Jl comprit, plus tard, que l’impénétrable destin lui réservait une victoire plus magnifique que toutes celles qu’il avait ambitionnées. Le « modeste et bon garçon » goûta, au Tau-nus, le plaisir aigu de contrister un empereur l
- Et maintenant, c’est fini. JVous ne reverrons plus le ventre de Sancho sous le sourire de Gavroche... Pauvre Théry !
- Henry Kistemaeekers.
- public à Paris devrait être munie d’un moteur à quatre cylindres fondus d’un seul bloc, et ce pour diminuer l’encombrement, pouvant donner, au maximum, une puissance n’excédant pas 10' chevaux et, à sa vitesse de régime, 12 chevaux. Ce moteur actionnant une voiture d un poids total, voyageurs compris, de 1 200 à 1 400 kg., devrait travailler dans d’excellentes conditions, dans la
- métropole et dans la banlieue, où le profil du terrain n’a rien de particulièrement inquiétant.
- Ces données n’ont absolument rien de technique, ce ne sont, je le répète, que les résultats d’essais très sérieux faits au cours de l’an dernier, qu’en toute simplicité je viens exposer ici.
- Pour ce qui est des carrosseries, je laisse à tous ceux
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- qui ont l’habitude de prendre des taxis, le soin de conclure.
- Et maintenant, un dernier mot sur le goût qui présida au choix des couleurs ornant (?) les panneaux de nos fiacres. On me taxera de grincheux, c’est certain, mais enfin, beaucoup, comme moi, trouveront quelque peu
- criards ces rouges, ces bleus, ces jaunes crus signalant aux passants leur présence. (U s’agit des « sapins » !...)
- lien existe, Dieu merci, assez maintenant pour que des tons moins violents ne viennent plus choquer la vue des gens aux regards délicats !...
- C. Faroux.
- — Chronique =
- «JS S «JS
- Mort de Léon Théry. — Léon Théry, qui, lors de la Coupe Gordon-Bennett fut l’homme le plus populaire, le conducteur universellement connu, est mort lundi soir, entouré de sa femme, de son fidèle ami Muller, des constructeurs Brasier et de notre collaborateur Galoux.
- Voici comment G. Faroux retrace la c arrière du coureur aux inoubliables succès :
- « Depuis longtemps déjà, l’issue fatale que nous déplorons
- est inséparable de celui des victoires de la marque du trèfle à quatre feuilles. Quatre fois consécutives, la Brasier pilotée par le gros Léon passa première le poteau d’arrivée dans deux éliminatoires françaises et dans deux coupes Gordon-Bennett.
- « Théry, ce gros garçon, insouciant et gai, était l’homme que requérait l’enfant de Brasier. Une autre raison de ses succès était assurément la profonde connaissance qu’il avait de l’organisme soumis à sa volonté.
- « C’est après sa victoire d’ Auvergne que Théry fit connaître qu’il renonçait aux courses. Quelques mois encore, il demeura en qualité de chef d’essais à l’usine Brasier, puis il quitta lvry le 31 décembre 11)05.
- Théry au volant de sa Brasier (circuit d’Auvergne 1905).
- aujourd’hui menaçait Théry. Avec lui disparaît sans doute le meilleur des coureurs-mécaniciens.
- «Théry était un enfant de Paris, né. le 1(» avril 1!»70, impasse Mazagran, nom qu’il retrouva lors de sa victoire de lüOi (Circuit des Ardennes françaises).
- « l/histoire de sa vie est simple : amoureux de mécanique, il débuta dans les ateliers de chemins de fer. puis passa six ans chez Decauville. C’est là qu’il commença de courir, et, faisant équipe avec Gabriel et Ulmann, on se souvient qu’il réalisa une admirable performance lors du Tour de France..
- « Un a conté, en d’autres temps, sa guigne légendaire : sa voiture brisée dans ce tour de France, brisée et réparée d’ailleurs, ce qui lui permit de continuer sa marche triomphale ; Paris-\ienne et son effroyable culbute dans la descente de l’Arlberg; le Circuit des Ardennes, où il emboutit une grosse vache indolente; Paris-Bordeaux, enfin, première étape de .Paris-Madrid, où il vit le regretté Marcel Renault se retourner sous ses yeux.
- « Théry entra chez Brasier le Pr novembre 1903 ; son nom
- « Avec son fidèle mécanicien, le brave Muller, qu’il nommait le « canonnier », Théry fonda alors, rue Deguingand, une affaire de fiacres automobiles — des Delahaye — qui connut immédiatement la prospérité.
- «Mais, qui a couru courra... Il y a un an, on nous annonçait la rentrée de Théry, et nous le vîmes à Dieppe au volant d’une Brasier. Longtemps, il apparut en posture de vainqueur, et je me souviendrai longtemps de son admirable premier tour de circuit, où il battait, comme en se jouant, le record de Aazzaro l’année précédente. Personne, sans doute, n’a jamais conduit aussi droit que Théry, et sa trajectoire était si pure que l’impression de vitesse en paraissait diminuée.
- « Mais Théry souffrait déjà du mal qui devait l’emporter. En dépit d’une sobriété exemplaire et d’un sévère régime de vie, l’albuminurie faisait des ravages dans l’organisme, en apparence si robuste, de ce gros garçon. Il dut prendre le lit et, malgré tout, son amaigrissement se précipita.
- «LaCamarde a eu le dessus, et nous déplorons aujourd’hui la disparition du plus glorieux des conducteurs français. Que
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- sa Adèle compagne trouve ici l’expression de nos vifs sentiments de condoléance. »
- ♦>
- Deux moteurs Grégoire. — Chaque problème particulier comporte sa solution particulière : voilà ce que devraient bien méditer certains pontifes superficiellement généralisateurs qui
- ment est une bicyclette à hélice, comportant deux ailes sus-tentatrices.
- L’aéroplane Pischoff-Koechlin. — L’aéroplane PischofT-Ixoechlin, dont nous reproduisons ci-contre la partie mécanique, doit commencer prochainement scs essais. À l’avant,
- Le moteur Grégoire d’aviation. Mécanisme do l’aéroplane Pischoff-Koechlin,
- prétendent que le moteur doit être tel qu’ils le conçoivent ou... ne pas être. Les deux photographies ci-contre nous montrent l'éclectisme des constructeurs du moteur Grégoire.
- Voici d’abord un moteur d’aviation de 35 chevaux, destiné à l’aéroplane Pischoff-Koechlin. Comme on le voit, ce moteur est un quatre-cylindres monobloc, à soupapes d’un même côté et commandées par le même arbre, avec culbuteurs, refroidissement par thermosiphon. La préoccupation dominante a été la recherche de la légèreté.
- Voici, d’autre part, le moteur du canot Grégoire VII, qui doit participer au Meeting de Monaco. Les soupapes sont symétriques. Leur disposition sur la culasse rappelle celle du moteur Pipe; les quatre cylindres sont jumelés. En un mot,
- se trouve le siège du pilote. Le moteur est un Dutheil et Chalmers, décidément très en faveur; comme dans l’appareil de Wright, l’appareil esl mû par deux hélices avec transmission par chaînes. A signaler également le nouveau radiateur de la machine.
- * * *
- Le Moteur Gobron. — Notre photographie représente le moteur Gobron dont sera pourvu un des canots prenant part au Meeting de Monaco. On aperçoit nettement le carburateur, la tuyauterie d'admission, les collets de l’échappement, les huit poussoirs de commande de soupapes. Du côté non représenté se trouve la magnéto.
- c’est un moteur taillé pour la course bien qu’il soit monté sur un cruiser et non sur un racer...
- Une bicyclette volante. — Un inventeur normand, le comte de Puiseux, vient d’expérimenter à Ouistreliam un aéroplane-bicyclette, au moyen duquel il a pu réaliser quelques bonds. U est certain qu’il y a là le germe d’une intéressante application et de la démocratisation de l’aéroplane. L’appareil, dont nous aurons certainement l’occasion de reparler [procliainc-
- Bonne chance au moteur Gobron !
- ♦3» «g» «j«
- La Balayeuse mécanique Latil. — C’est avec grand plaisir que nods donnons sur notre couverture la photographie d’une nouvelle balayeuse mécanique en essai dans Paris. Son emploi ne sera pas pour nous déplaire, puisque nous réclamions à ce sujet, ici même, il y a peu de temps. C’est une transformation des anciennes machines à traction animale au moyen d’un avant-train Latil,
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- Un nouVean démultiplicateur de Vitesse
- * r Y
- Une ingénieuse application de la friction.
- — Suppression de la boîte de vitesses sur les petites voitures. — Appareil simple et économique ooooooooooooo
- Il n’est pas contestable que, à l’heure actuelle, nos constructeurs, grands et petits, sans délaisser complètement les gros châssis destinés au tourisme, travaillent à établir plus particulièrement, qui de petits engins pour fiacres ou voitures de ville, qui des voiturettes légères et solides, d’un mécanisme aussi simple que possible et d’un prix abordable.
- Suivant fidèlement la voie que s’est tracée notre journal de présenter à ses lecteurs, pour qu’ils puissent en profiter tous les premiers, les idées intéressantes qui nous sont soumises, nous décrirons aujourd’hui un type d’appareil, breveté, qui, appliqué à de petites puissances, est susceptible de donner d’excellents résultats.
- Il ne s’agit rien moins que du remplacement de l’encombrante et coûteuse boîte des vitesses, bête noire de tous les chauffeurs, par le dispositif suivant qui constitue un très grand pas vers sa disparition définitive.
- Imaginez, calé sur l’arbre moteur B, un volant A garni sur sa circonférence d’une bague de cuir dur C. Un cône D pouvant se déplacer, en l’enlrainant dans son mouvement de rotation, sur l’arbre carré E, vient s'imprimer dans l’excavation ad hoc du volant.
- Une seconde bague de cuir F, d’un diamètre rigoureusement égal à celui de la bague dont il fut question tout à l’heure —G— est prévue sur ce cône. L’arbre E, centré à l’une de ses extrémités, sur le plateau du villebrequin B, tourne à l’arrière, vers G, dans un palier empêchant son déplacement longitudinal et monté lui-même sur une traverse faisant partie du châssis. Une transmission à cardan le relie d’une façon très simple à un essieu moteur ordinaire.
- Deux disques H et I viennent en contact avec la friction du volant en deux points diamétralement opposés et reçoivent le mouvement de ce dernier. Ils le transmettent au cône D, que nous supposons placé légèrement à l’avant et très près de leur axe. Nous obtenons, de la sorte, une vitesse très réduite. En manœuvrant le levier J dans un sens approprié, c’est-à-dire d’avant en arrière, la poussée du ressort K déplacera le cône en l’amenant progressivement vers les plus grands diamètres des plateaux H et I et la vitesse augmentera.
- Enfin, et c’est là qu’est le point important, si nous manœuvrons à fond le levier .1, la partie mâle du cône viendra frictionner sur la partie femelle du volant et l’entraînement se fera, comme dans la grande majorité des voitures, en prise directe.
- Pendant cette manœuvre, les deux galets L et M, solidaires du levier, auront écarté les disques qui ne seront plus entraînés par la friction du volant. Une pédale N permet le débrayage instantané du moteur.
- La marche arrière s’obtient le plus facilement du monde en reculant le cône D en deçà de l’axe des plateaux.
- Deux leviers coudés O et P, oscillants autour d’axes fixes Q et Q, reçoivent la tension du ressort K et la transmettent aux ressorts S et R appuyant sur les disques. Il en résulte que la tension du ressort K augmentant à mesure que le cône D s’éloigne du volant A, celle des ressorts S et U augmente également, et ce, juste au moment ou les efforts tangentiels deviennent plus grands et exigent, par conséquent, une pression plus forte.
- Comme on le voit, ce mécanisme est des plus simples et trouverait, semble-t-il, une heureuse application dans les voi-
- turettes très légères, dont le moteur, d’une puissance suffisante pour entraîner le poids lancé,, calerait infailliblement s’il était soumis à l’épreuve d’un embrayage en prise directe.
- Toute la gamme des vitesses se trouve ainsi réalisée et nulle chaîne, comme dans tous les systèmes similaires*, ne vient rompre l’harmonie de ce séduisant ensemble.
- Enfin, et c’est là un gros avantage, lorsque le moteur
- JLM
- ww u y g u/u/uju u u u u
- Mini
- m uiiiiin
- Démultiplicateur de vitesse.
- A, volant. — B, arbre moteur. — C, E, bagues de cuir. — D, cône d’embrayage. — E, arbre carré. — G, emplacement d’un palier à double butée. — H, I, disques de friction. — J, levier de commande. — K, ressort. — L, M, galets. — N, pédale de débrayage. — O, P, leviers coudés. — Q, axes de rotation des leviers. — R, S, ressorts d’adhérence.
- attaque directement les roues et que les disques sont écartés, aucune pièce n’est en mouvement qui ne serve à l’entraînement de la voiture, ce dont ne saurait se vanter nos actuels changements de vitesse, dont les engrenages tournant fous dans la graisse opposent à l’effort moteur une résistance considérable.
- Ajoutons à cela que l’adaptation de ce système entraînerait une économie énorme au point de vue de la fabrication.
- C. Poidevin.
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- Ces Taxi-autos et Us Autobus
- à Paris et b £oudres<l)
- ans mon étude consacrée aux taximètres de Paris, une erreur involontaire s’est glissée au sujet des fiacres de la Compagnie générale des petites voitures. Ces automobiles sont, comme chacun sait, d’excellentes petites Clément-Bayard, pourvues de la direction à gauche, qui fonctionnent à l’entière satisfaction de tous. Or, le tarif en vigueur est, non pas de 0 fr. 50 du kilomètre, comme cela figurait au tableau, mais de 0 fr. 33. Tous les usagers de ces voitures, c’est-à-dire presque tous les Parisiens, auront rectifié d’eux-mêmes celte erreur fortuite.
- Revenons à nos autobus londoniens. Je disais que, à l’heure actuelle, onze entreprises seulement restent sur les vingt et une qu'il y avait au début.
- En plus des compagnies de transport en commun, il faut compter la Compagnie du chemin de fer du London et North Qestren Railway qui possède 5 autobus, mais ceux-ci font un service de gare à la périphérie nord-ouest de l’immense « Greater London », et on ne peut pas les compter comme faisant partie du trafic londonien.
- Toutes ces entreprises exploitent des autobus à pétrole; seules, la London Electrobus C° ne met en service que des véhicules électriques; la Metropolitan Steam Omnibus C° exploite exclusivement des omnibus à vapeur.
- La London General Omnibus C° possède quelques omnibus Clarkson et un Belliss et Morcom à vapeur.
- Les marques actuellement employées par les différentes entreprises sont les suivantes, dans l’ordre de leur importance en nombre :
- Straker-Squire (Bussing), Milnes-Daimler (Mercédès), de Dion-Bouton, Wolseley-Siddeley, Arrol-Johnston, Electric Vc-liicle (électrique), Darracq-Serpollet (vapeur), Leyland, Arms-trong-Whitworth, Motor Omnibus Construction C°, Maudslay-Dennis, Brusli, Thornycroft, Charron, Durkopp, Belliss et Morcom (vapeur), Hall.
- Les principales compagnies emploient chacune les véhicules suivants :
- London General Omnibus C° Ltd : Straker Squire, de Dion-Bouton, Wolseley-Siddeley, Clarkson, Milnes-Daimler, Durkopp, Maudslay, Belliss et Morcom.
- Vanguard Motorbus C° Ltd : Milnes-Daimler, de Diom Bouton.
- Thomas Tilling Ltd : Dennis, Brusli, Leyland.
- London Electrobus C° Ltd : Electric Veliicle.
- Metropolitan Steam Omnibus C° Ltd : Darracq-Serpollet.
- En tout I 100 autobus contre 150 à Paris et une centaine à Berlin.
- Des différentes marques d’autobus employées, cinq seulement possèdent la faveur du public, ce sont : Straker-Squire, Milnes-Daimler, de Dion-Bouton, Wolseley-Siddeley et surtout les Electrobus.
- De tous les omnibus automobiles, ce sont ces derniers qui fonctionnent le mieux et offrent le type parfait du véhicule de transport en commun urbain. Ces véhicules électriques, à accumulateurs, ont été mis en service le 15 juillet 1907 par la London Electrobus C° L/d. Depuis, ils ont assuré un service régulier, leur silence et leur propreté les ont rendus très popu_ laires sur le parcours de Victoria à Liverpool Street. A leur
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 387, p. 142.
- apparition, ces voitures ont soulevé de sérieuses polémiques dans les milieux anglais compétents,., qui affirmaient que l’exploitation des omnibus à accumulateurs .n’était,pas née viable, que, au bout de quelques mois, la Compagnie serait forcée de disparaître. Les faits ont démenti formellement ces inquié-^ tudes, car, de toutes les compagnies, la London Electrobus est une de celles qui, financièrement, a donné les meilleurs résultats. Vrais il faut dire que Londres est la seule capitale d’Europe où une entreprise de véhicules électriques ait les meilleures chances de réussite avec ses rues larges et plates, l’absence de côtes sérieuses qui en font le paradis de la traction par accumulateurs.
- Notons que l’autobus londonien, bien que fort peu élégant par le fait de son bariolage de couleurs vives et de réclames, n’a pas quand même le lourd et disgracieux aspect de nos mastodontes parisiens.
- Il n’y a plus qu’une vingtaine d’autobus à vapeur sur les 1 100 voitures en circulation, ce chiffre si réduit est d’autant plus significatif que l’Angleterre est la patrie de la vapeur, que le premier autobus londonien était mû par la vapeur et que les compagnies ont essayé à diverses reprises de lancer dans la circulation de nouvelles machines à vapeur; mais toutes ces tentatives ont été déplorables pour la réputation du véhicule à vapeur, car toutes ont échoué.
- Il existe également à Londres, en plus des gros autobus du type courant de trente-quatre places, trois omnibus Charron, de luxe, ces voitures, mises en service par la Compagnie des taxi-auto, la General Moiorcab C° Ltd, font le service de Quecn’s Gâte à Portland Place. Ils n’ont pas d’impériale et ne transportent que neuf voyageurs, les sièges sont de confortables fauteuils placés face à la route. Ces autobus sont montés sur bandages pneumatiques, ce sont plutôt des autobus de luxe que des voitures de transports en commun. Le prix de transport en est très élevé, 6 pence (60 centimes environ), pour n’importe quelle parcelle du parcours qui atteint globalement 5 kilomètres.
- Le tarif des autobus ordinaires de Londres est établi par sections et varie de I penny (10 centimes) à 4 pence (40 centimes) en général, excepté pour quelques lignes de très long parcours traversant Londres et dont le prix de transport maximum atteint 7 et 8 pence (70 et 80 centimes). Le tarif est le même pour l’intérieur et l’impériale.
- On parcourt en général 1 mille (1 609 m.) pour 1 penny; avant la crise de 1907, quelques sections à 10 centimes étaient plus longues, celle de la Banque à Charing Cross (3 km.) était très populaire, mais les compagnies l’ont raccourcie et maintenant elle ne va plus que jusqu’à Chancy Line (environ 2 km.); seule la London Electrobus C° a maintenu l’ancien parcours pour 1 penny.
- L’exposition franco-anglaise a eu un effet salutaire sur les finances des compagnies d’omnibus et de transports en général. L’affluence énorme amenée à Londres et se dirigeant vers Shepherds Bush de mai à octobre, a un peu rempli les caisses des compagnies d’autobus.
- Nous donnons ci-après les recettes pour les années 1907 et 1908 des principales entreprises de transports de Londres.
- Il est certain qu’après la mauvaise période qui prend fin heureusement, le nombre des autobus va augmenter constamment à Londres.
- Malgré les réclamations des riches habitants du West End qui se plaignent des trépidations des autobus,- les pouvoirs publics londoniens reconnaissent que la locomotion nouvelle a amené un écoulement bien plus rapide du trafic et, par conséquent, une diminution des embarras de voitures aux carrefours.
- Les compagnies exploitantes, assagies par la rude expérience de 1907, n’ont pas continué la concurrence acharnée dont les
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- résultats ont été si désastreux. Elles finiront par fusionner ; une ou deux grandes entreprises survivront, ces entreprises seront un véritable monopole, leur puissance empêchera l’éclo-
- sion de toute nouvelle entreprise, mais ce monopole libre ne sera pas sujet aux redevances et aux tracasseries qui entravent notre Compagnie générale des omnibus à Paris.
- Ce sera tout de même un monopole déguisé, mais dégagé des entraves administratives qui sont l’ordinaire des concessions parisiennes.
- III. LES AUTOBUS DE PARIS
- es ingénieurs de la Compagnie générale des omnibus à Paris suivaient assidûment tous les concours de « poids lourds » organisés par l’Automobile-Club et notaient tous les progrès de cette industrie. Ces concours sur route ne donnaient pourtant que des indications relatives où la vapeur se défendait comme elle pouvait, perdant du terrain d’une épreuve à l'autre. C’est que le service de route demande surtout des véhicules légers, porteurs de bagages ne s’arrêtant que de loin en loin, qui ne pouvaient ressembler en rien à ceux d’un service semblable à celui de Paris et de toutes les grandes agglomérations.
- Et puis, les premières expériences, en province,tentées presque toujours par des personnes incompétentes, avec un matériel non approprié, n’avaient donné que des désillusions. Le matériel était toujours trop lourd, trop coûteux ; chaque grosse unité roulante coûtait de 0 fr. 7o à 1 fr. 25 du kilomètre pour des recettes tout à fait insuffisantes. Les conseillers généraux et les municipalités ne
- volaient pas les subventions nécessaires, les compagnies de chemins de fer, qui étaient pourtant les premières intéressées à la suppression des diligences pour leurs « correspondances », ne comprenaient pas le rôle de l'automobile et restaient hypnotisées sur les rails, ne faisant rien pour la diffusion du véhicule à marche rapide ; bref, l’essai n'était pas encourageant à brusquer.
- 11 faut noter que la Compagnie générale des omnibus approchait du terme de son exploitation, elle avait fait depuis vingt ans des dépenses formidables pour la création des tramways mécaniques, le Métropolitain la menaçait, le conseil municipal restait hostile, l’avenir était inquiétant. Toutefois, pour être mieux à même de se rendre bien compte de la valeur des gros véhicules, la Compagnie générale des omnibus obtint qu’au concours de l’Automobile-Club de 1905 une section fût réservée aux véhicules semblables à ceux de la Compagnie général e des o mn ibus, m ais l’épreu ve ne donna pasderésultatsconcluants, le temps de préparation avait manqué, des indications utiles furent pourtant retenues par les agents de la Compagnie générale des Omnibus. Enfin, sous la poussée de la presse et de l’opinion publique, devant l’exemple de Londres et de Berlin, la Compagnie se décida à ouvrir un concours de véhicules dont elle fournit les caisses à quelques constructeurs qu’elle choisit, et les expériences durèrent quinze jours pendant le Salon de décembre 1905, entre la place de la Bourse et le Crand-Palais des Champs-Elysées.'
- Neuf maisons prirent part à ce concours, ce sont : Turgan, Kriéger, Peugeot, Brillié, Mors, N. A. G. (marque allemande), Dclahaye, de Dion-Bouton, Serpollel; soit huit maisons françaises et une allemande : la N. A. G.
- Le service d’essai Bourse-Grand-Palais était fait par huit des
- neuf autobus, chacun d’eux restant à tour de rôle au dépôt pour constituer la réserve; cependant le premier et le neuvième
- Autobus Straker-Squire, surnommé « Grand-Papa » à cause de, ses longues années de service. Un des premiers qui circula dans les rues de Londres.
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- jour des essais, tous les véhicules prirent part au service.
- La distance de la Bourse au Grand-Palais est d’environ 3 km. 600 et les véhicules devaient parcourir cette distance en quarante-huit minutes aller et retour, y compris cinq minutes d’arrêt à chacun des points terminus. La vitesse moyenne prévue avait été de 11 km. à l’heure; en réalité, elle atteignait 14 km. dans la matinée; en revanche elle descendait à 9 km. pendant les heures de grande circulation, à partir de trois heures jusqu’à la fin du service.
- Des neuf véhicules engagés, un seul était à vapeur : le Ser-pollet ; les huit autres étaient à pétrole, de puissance variant de 24 à 35 chevaux. Deux des véhicules à moteur à explosions avaient une transmission électrique, c’étaient les autobus de Dion-Bouton et Jvriégér. Notons également que ce dernier véhicule était muni d’une mise en marche automatique. C’est sans doute le premier véhicule de transport en commun qui ait adopté ce dispositif.
- Le carburant employé était l’essence de pétrole, excepté
- Restait à arrêter le choix sur le type à adopter. Dans les expériences des concours de l’À. C. F., comme pendant la quinzaine du service « Place de la Bourse-Champs-Elysées », les avantages de l’omnibus Brillié s’affirmaient, quelques modifications restaient à y apporter, la question du prix y joua peut-être un rôle aussi. Et puis il fallait compter avec les délais d’exécution.
- Or, à part la maison de Dion-Bouton, qui était supérieurement outillée pour la fabrication des gros véhicules en série, comme elle l’a prouvé depuis par des livraisons rapides d’autobus aux compagnies londoniennes, il n’apparut pas à la Compagnie générale des omnibus qu’aucune autre maison fiât en mesure de lui fournir à temps sa première commande de quatre-vingt-dix véhicules.
- Il y avait encore une raison qui militait en faveur de l’ingénieur Brillié et de son constructeur, la maison Schneider, dont le siège principal est au Creusot, mais qui possède plusieurs autres importantes succursales en France.
- Autobus parisien (1>. Brillié).
- l’autobus Brillié qui employait alternativement de l’essence et de l’alcool carburé à 50 0/0 de benzol.
- Le poids des autobus à vide variait de 4 400 à 5 000 kg.; en charge totale, ils pesaient 2 400 kg. clc plus.
- Le service fut bien assuré pendant la durée du Salon, le public envahissait les autobus, qui étaient la grande nouveauté ; les encouragements venaient de tous les côtés devant cette tentative de la Compagnie générale des omnibus.
- Cette expérience fut précieuse pour elle aussi, bien que cette ligne d’occasion, courte, sans déclivité, avec chaussées larges, pavées en bois, n’offrit, pour ainsi dire, aucune des difficultés de la moyenne des parcours des omnibus de Paris. Néanmoins, la cause de l’autobus gagnait du terrain. Mais il ne restait à la Compagnie générale des omnibus que cinq années seulement avant que son monopole arrivât à échéance, et aucun des types expérimentés n’offrait les garanties de durée et de sécurité suffisantes; déplus, le temps était notoirement insuffisant pour amortir un matériel nouveau, aussi coûteux que celui des autobus avec les conséquences qu’entraînait la transformation : aménagement d’ateliers d’entretien avec outillage nouveau, fosses, grands réservoirs d’essence, création d’un nouveau corps de conducteurs, apprentissage de la conduite, sans compfor toute la paperasserie administrative lente et compliquée qu’on voit d’ici.
- La Compagnie générale des omnibus voulait avoir des véhicules à l’entretien kilométrique, elle ne passait commande qu’à cette condition. Cette restriction s’appliquait aussi bien à la partie mécanique qu’aux bandes de caoutchouc des roues et des blocs.
- Avec un prix d’entretien fixé au kilomètre, elle savait exactement ce que lui coûterait son exploitation et elle évitait ainsi des 'surprises désagréables du fait de ce facteur qui était le grand inconnu de l’aventure. Seule, la Société Brillié accepta de prendre à forfait l’entretien de ses autobus. L’exploitation eut la malchance d’inaugurer le service sur des lignes au sol défoncé par les travaux du Métropolitain, ce qui dut augmenter sensiblement les prix d’entretien prévus. Et ces chaussées restèrent longtemps en fort mauvais état.
- Aux quatre-vingt-dix premiers véhicules qui furent mis en service sur les lignes :
- Montmartre-Saint-Germain-des-Prés ;
- Avenue de Neuilly-Hôtel-de-\ il le ;
- Place Pigalle-Hallc-aux-Vins ;
- Montmartre (rue du Potoau)-Place-Saint-Michel ;
- Gare des Batignolles-Garc Montparnasse ; succéda, quelques mois plus tard, une nouvelle commande de soixante véhicules sensiblement semblables, avec moteur de 34-45 chevaux, en augmentation de 10 chevaux sur les précé-
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- dents, destinés à la ligne Avenue de Clichy-Odéon et Place Clichy-Feuillantines. Mais ce fut un autobus de la ligne Mont-martre-Saint-Germain-des-Prés qui inaugura le service, le 11 juin 1906.
- Les particularités techniques des cent cinquante autobus Brillié, tous identiques, sont les suivantes :
- Mètres.
- Longueur totale du châssis............................5,20
- - Longueur totale de la partie carrossable...............3,50
- Largeur du châssis à l'avant.............................0,855
- Largeur du châssis à l’endroit de la carrosserie.........1,155
- Empattement1..........................................3,6.)
- Diamètre des roues avant, 0 m. 900; dans les nouvelles
- voitures sans impériale................................0,850
- Diamètre des roues arrière, 1 m. 060 ; dans les nouvelles
- voitures sans impériale................................0,950
- Poids du châssis nu, 2 500/kg.
- Les dispositions mécaniques sont : moteur à quatre cylindres indépendants de 125/140 mm., d’une puissance de 35/45 chevaux, les soupapes sont du même côté ; refroidissement du moteur par thermosiphon avec radiateur et ventilateur ; allumage par magnéto à haute tension. La boîte de vitesses à trois vitesses et une marche arrière commandées par un seul baladeur ; transmission par cardans et engrenages avec pont différentiel indépendant de l’essieu arrière, et attaque des roues arrière motrices par pignon intérieur.
- Les véhicules avec une caisse de 1 500 kg. et portant au complet trente-quatre voyageurs (y compris le conducteur et le receveur), ont atteint les vitesses de 30 km. à l’heure en palier, 20 km. en rampes de 4 0/0 et 10 km. en rampes de 8 0/0. La consommation du moteur en essence et en alcool carburé de benzol est d’un demi-litre environ au kilomètre.
- Sur les cent cinquante autobus actuels, dont le nombre ne s’augmentera pas avant que le conseil municipal ait désigné le nouveau concessionnaire, cent dix sont en service journalier et font une moyenne de 160 km. par jour, ce qui représente un travail considérable dans notre Paris aux chaussées presque partout en mauvais état, semées de fondrières, avec toutes les difficultés de la circulation qui forcent à des arrêts brusques, à des changements de vitesse constants et à des démarrages qui ne se comptent pas. Tous ces à-coups sont désastreux pour la bonne conservation des mécanismes et aussi pour les bandes en caoutchouc.
- Il faut dire, à la louange de la Compagnie, que l’entretien est assuré avec tout le soin possible ; pour s’en rendre compte, il n’y a qu’à comparer les autobus de Paris à ceux de Londres qui sont de même poids et de même force. Bien que ceux-ci roulent sur des chaussées idéales, sans pavages en jiavés de pierre, sur un sol presque sans déclivité, ni bombement, que, de plus, la circulation londonienne soit circonscrite à deux ou trois districts, la Compagnie des omnibus n’immobilise que quarante véhicules sur les cent cinquante qu’elle possède.
- A Londres, le pourcentage des autobus en réparation et réserve dépasse le tiers des véhicules de chaque dépôt. La comparaison est donc tout à l'avantage de la Compagnie générale des omnibus.
- Les accidents d’autobus sont également moins nombreux à Paris qu’à Londres, on ne voit pas non plus autant d’autobus en panne sur la chaussée parisienne que dans les rues de Londres. Tout l’avantage reste donc à l’actif de la Compagnie générale des omnibus.
- Reste la question des carrosseries. La Compagnie générale des omnibus a utilisé les caisses de scs anciennes voitures à impériale à deux chevaux et trente places, avec de légères modifications à la caisse et la transformation de l’avant pour recevoir le capot. L’impériale a été un peu allongée, on y a gagné
- (1) Dans le nouvel autobus Brillié de trente-quatre places sans impériale, récemment mis en service, l’empattement est de 4 m. 45.
- deux places, ce qui a porté le nombre global à trente-deux); l’impériale est couverte, ce qui a été très apprécié et ce qui n’existe pas à Londres ni à Berlin.
- Dans La Vie Automobile du 19 décembre 1908, nous avons montré les nouveaux véhicules que la Compagnie a mis en expérience ; un Brillié avec le même châssis que les précédents, roues plus basses et caisse surbaissée, ce qui lui donne meilleure allure et abaisse le centre de gravité; un autre Brillié de trente-quatre places sans impériale, dont dix-huit assises do première classe et seize debout de deuxième classe, avec entrée latérale à l’arrière.
- Puis deux autobus Renault de vingt et une et vingt-trois places montés sur pneus et d’une carrosserie plus élégante, avec des baies plus larges donnant l’air, la lumière et le chauffage longitudinal par l’échappement du moteur.
- Bientôt aussi, nous verrons sur nos.boulevards deux autobus de Dion-Bouton, dernier cri.
- Pour une ville à moyen trafic, le type de moyenne capacité, vingt à vingt-cinq places, serait assurément préférable, parce que ce véhicule est silencieux, élégant et complètement exempt de-trépidations et de bruit, mais à Paris, il n’offre pas suffisamment de placeqoour être d’un emploi rémunérateur.
- La suppression de l’impériale a été très appréciée du public parisien et il est à peu près certain que le conseil municipal imposera sur toutes les lignes l’autobus sans impériale.
- (A suivre.) Yves Guédon.
- Jribune publique
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à celle place.
- ♦J* «J* «J»
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je lis dans le numéro 383 de votre intéressant journal La Vie Automobile, la description de l’indicateur de débit d’essence de M. Baverev, et je remarque que l’auteur de l’article déclare que cet appareil n’étant pas breveté, tout le monde peut, sans inconvénient, en fabriquer.
- « Pour rendre hommage à la vérité, permettez-moi de vous signaler que je suis moi-même l’inventeur d’un appareil que j’ai baptisé « débitmètre », basé sur un principe tout à fait analogue et pour lequel je suis breveté en France et à l’étranger depuis près de deux ans, ainsi que vous pourrez le voir par les exemplaires imprimés de mon brevet français que je vous envoie inclus.
- « Tout le monde ne peut donc construire ces appareils.
- « Etant propriétaire du brevet,j’ai seul qualité pour décider des licences que je veux donner; je fais donc toutes réserves au sujet des appareils de ce système qui seraient construits sans mon autorisation.
- « \cuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
- « IL Phudon. »
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- Du choix d’une voiture
- Â A Â Â A
- ou s les manuels vous diront que le choix d’une voiture est délicat. Un choix, du reste, est toujours délicat : niais celui-là l’est particulièrement. Et il est bon qu’il en soit ainsi; autrement les manuels n’auraient pas l’air sérieux.
- La destinée, pour une fois, a bien arrangé les choses.
- Il nous semble cependant qu’en indiquant le choix à faire, les auteurs n’ont pas tenu assez de compte des conditions véri-lables où se trouve l’acquéreur. Ils n’ont pas dégagé assez nettement, à notre sens, les obligations réelles qui l’attendent au lendemain de son achat.[De là vient que le choix qu’ils lui ont conseillé ne lui donne pas toujours satisfaction. Nous essayerons, dansles lignes qui vont suivre, de nous placer à un point de vue plus pratique.
- Disons de suite que nous n’entendons pas ici donner de conseils aux personnes qui considèrent l'automobilisme d’une manière un peu spéciale. Certains, par exemple, ne font de l'automobile que pour convoyer des pains de sucre, des rouleaux de papier ou des chariots de déblais ; d’autres ont fait vœu de transporter leurs contemporains, pour unesomme modique, entre deux points invariables. Il faut à ces maniaques un type de voiture particulier, dont l’étude nous entraînerait trop loin. Nous y reviendrons dans un autre article.
- ® ® <g>
- L’acquéreur d’une voiture doit se rendre compte avant tout que sa personne est, dans l’afîaire, quantité négligeable. On n’achète pas une voiture pour soi; ou du moins si l’on croit le faire, on s’aperçoit assez vite que ce n’est qu’illusion.
- Que vous le vouliez ou non, votre voiture servira beaucoup plus à vos parents et amis qu’à vous-même. Ils vous signifieront plus tard leurs goûts, leurs préférences, leur conception de l’automobilisme ; et ils pourront vous reprocher avec amertume de ne pas les avoir consultés. Il est bon que vous le sachiez d’avance, au moment de choisir une voiture. Vous pourrez ainsi prendre en considération leurs desiderata ; et vous vous éviterez par là de cruels mécomptes.
- Il est tout naturel que ceux qui useront en maîtres de la voiture, c’est-à-dire, en somme, tout l’entourage du propriétaire, à l’exclusion de celui-ci, soient admis à participer au choix du véhicule.
- Ce n’est pas à dire qu’ils se déclareront forcément satisfaits à l’usage. 11 leur arrivera peut-être de formuler avec une grande force des idées contraires à celles qu’ils avaient émises lors de l’achat. Vous en serez quitte pour changer de voiture ou pour souffrir en silence, en vous disant que les meilleures intentions, ici-bas, sont destinées à se retourner contre celui qui les eut.
- ® ® ®
- Vos parents et amis ayant été dûment sondés, la moyenne de leurs idées devra servir à vous déterminer. C’est alors qu’il convient de consulter les compétences : car, pour peu qu’on veuille bien s’en donner la peine, on trouve toujours dans ses relations deux ou trois personnes d’expérience et de jugement sûr, particulièrement versées dans la pratique automobile.
- Il est indispensable de consulter les compétences. Leurs opinions raisonnées vous font envisager les questions sous un jour auquel vous n’auriez pas songé. Et il est certain qu’une manœuvre aussi délicate que le choix d’une voiture ne saurait être faite sans l’avis de gens qui sont, plus ou moins, du métier. On devra naturellement se méfier de ceux qui ont un intérêt quelconque dans une maison et risquent par suite de ne pas vous donner de conseils suffisamment désintéressés.
- Heureusement, il ne manque pas de compétences indépendantes et qui s’exercent pour le seul plaisir qu’elles trouvent à le faire.
- A notre sens, il convient de ne consulter les compétences que lorsqu’on a fait son choix. C’est alors seulement, une fois le type de la voiture et la puissance du moteur bien arrêtés dans votre esprit, que vous tirerez le maximum d’avantages de cette consultation. Car vous ne devez pas.faire cette dernière pour demander l’avis des personnes d’expérience, mais bien pour voir si les personnes d’expérience sont de votre avis. C’est ainsi, du reste, qu’on doit procéder dans toutes les circonstances de la vie, si l’on veut éviter bien des hésitations et des déboires.
- Les avis des compétences différant radicalement les uns des autres sur quelque sujet que ce soit, vous en trouverez toujours un conforme au vôtre. Vous serez dès lors pleinement rassuré et certain d’acquérir un véhicule adapté à vos besoins.
- ® ® ®
- La partie la plus importante d’une voiture, c’est la carrosserie. Toutle reste n’est, à vrai dire, qu’acccssoire... La preuve-en est que, sur mille personnes, vous en trouverez vingt, peut-être vingt-cinq au plus, qui, à l’examen d’une voiture, s’inquiéteront de savoir ce qu’il y a sous le capot, voudront connaître la nature des transmissions, le rendement, la consommation, à seule fin de faire étalage d’érudition technique.
- Vous êtes libre d’ailleurs de faire à ces questions toute réponse qu’il vous plaira. Possesseur d’une 9-c.hevaux vous pouvez parfaitement affirmer : « \ oilà une petite 1 S-chevaux, qui en fait 50. Vous me croirez si vous voulez mais, quand la route est bonne, j’atteins le cent en palier avec ce petit outil-là. » Votre interlocuteur pourra être incrédule ; il n’aura aucune preuve matérielle lui permettant de vous contredire, tant qu’il ne sera pas monté avec vous.
- Au contraire, la carrosserie est immédiatement tangible et offerte à tous les regards. Il n’y a pas moyen de bluffer à son endroit. Vous ne pouvez pas dire que vous détenez une limousine quand vous exposez deux malheureux baquets, timides et pitoyables.
- Le choix d’une voiture revient donc, pour la plus grande part, au choix d’une carrosserie. Et cela simplifie beaucoup votre travail. Car, si la nature n’a pas voulu que l’homme eût, en naissant, des notions de mécanique et le sens de leur application pratique, si elle exige de lui quelque étude à ce sujet, en revanche elle a mis tous les mortels en état de juger, dès leur plus jeune âge, des avantages et des inconvénients d’une carrosserie. Et c’est, là une des plus admirables manifestations de l’harmonie préétablie.
- Grâce à cette faculté que possède l’espèce humaine d’apprécier une carrosserie, l’acquéreur peut, par un très petit effort d’intelligence, discerner rapidement la voiture qui lui convient le mieux, c’est-à-dire, en somme, celle qui déchaînera au plus haut degré l’envie de ses contemporains.
- ® ® ®
- Il lui reste assurément à proportionner son choix à sa fortune. Encore quelques personnes qui disposent de procédés particuliers, estiment-elles que c’est inutile. Mais cette conception exige un certain entraînement, qui n’est pas à la portée de tout le monde.
- Pour un acquéreur médiocrement aisé, le meilleur moyen de s’en tirer avec une carrosserie convenable, est d’économiser sur le moteur et ses accessoires. Il n’est pas utile, en général, de posséder un moteur bien fort. Un tout petit moteur sous une belle carrosserie est ce qui convient à la majorité des acheteurs. Comme on ne peut songer à atteindre de grandes vitesses, ni même peut-être des vitesses moyennes avec cel attirail, on en est quitte pour aller doucement, d’un petit air
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- négligent, de l’air d’une grosse voiture qui vient de fournir une longue course et qui se repose en flânant. Pour peu que l’ensemble fasse quelque bruit et attire l’attention, le résultat obtenu sera tout à fait satisfaisant.
- Au contraire, l’aclieteur suffisamment riche aura tout intérêt à exagérer le nombre des cylindres et des clievaux-vapeur. Il lui faut une voiture compliquée et bruyante, qui fasse impression sur des invités certainement difficiles, car celte catégorie d’invités admire toujours d’autant plus qu’elle comprend moins.
- ® ® ® .
- Pour en terminer avec le choix d’une voiture, je voudrais dire, à mon tour, quelques mots sur la voiture du médecin. Je ne désire, du reste, ajouter qu’une observation aux pages définitives que notre éminent Rédacteur en chef a écrites sur ce sujet avec sa grande science des chiffres et sa profonde connaissance du cœur humain.
- En mettant à part quelques spécialistes urbains largement rémunérés, il est entendu qu’il faut au médecin une voitu-rette ou une voiture légère : tout le monde est d’accord là-dessus.
- D’autre part, il faut se rendre compte que le médecin, surtout en province, est moins destiné à soigner des malades qu’à devenir conseiller général, maire, député, sénateur. C’est dire qu’il aura, en tout temps, un nombre considérable d’électeurs à véhiculer. Sa voiture sera une sorte de transport public, avec arrêts fixes à tous les cabarets. Sans exiger d’elle les dimensions d’un autobus, on doit lui demander une force et une vitesse élevées et un rendement considérable.
- C’est dire qu’une voiturelle d'une demi-douzaine de cylindres et d’une centaine de chevaux au minimum, avec une carrosserie très confortable, nous paraît indiquée pour le médecin. Et pour lui, plus encore que pour tout autre, du choix de sa voiture peut dépendre toute sa carrière.
- Fernand Bidault.
- Recettes pratiques
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- Nettoyage des fils de platine
- Nous parlons des fils servant à un allumage quelconque, devant rougir sous le passage d’un courant électrique. Ils sont salis, le plus ordinairement, par des matières organiques ou des dépôts de carbone. Il suffit donc généralement de les maintenir un certain temps dans la flamme d'un bec Bunsen. Si cela ne suffisait point, on aurait encore la ressource d’immerger le fil dans un bain d’acide chlorhydrique, mais c’est seulement le fil qu’on soumet à cette action, et non pas ses points de monture.
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- Pour modeler les feuilles de celluloïd
- Dans maintes circonstances, on a besoin d'appliquer du celluloïd sur un support qu’on en veut garnir, en faisant épouser étroitement à cette feuille la forme extérieure de l’objet à en recouvrir: ce sera le cas, par exemple, pour des poignées de bicyclettes, à oici le principe général que l’oii doit suivre en la matière. On se procure une feuille de bonne grandeur; puis on la fait tremper dans de l'eau bouillante, el on l'en sort quand on constate quelle a pris une malléabilité convenable. On la dispose alors autour de l’objel, en coupant ce (pii est en trop, et en la maintenant serrée étroitement au moyen d’un ruban enroulé autour d’elle el de l’objet. Pour coller les lèvres de la feuille qui viennent en contact, on se sert d’un ciment à base de celluloïd ; celui-ci se fait à l’aide de petits morceaux de celluloïd que l’on fait dissoudre dans de l’amyl-acélate. On fera bien, quand cela sera possible, de chauffer fortement à l’avance l’objet sur lequel on voudra appliquer la feuille de celluloïd: cela permet de la courber plus aisément, de lui faire mieux épouser la forme.
- Reliure instantanée de la collection de LA VIE AUTOMOBILE
- HELESHAW
- «-g—v oüs redonnons ci-joint la représentation de la couverture cartonnée per-I f mettant, au moyen d’un ingénieux système d’agrafes, de relier instantanément la collection de La Vie Automobile, au fur et à mesure de l’apparition des numéros, jusqu’à concurrence d’un semestre (20 numéros).
- Le prix de cette reliure n’est pas de 3 fr. pour Paris et la France, comme nous l’avions dit, par erreur, dans notre dernier numéro, mais de 3 fr. 50, franco de port à domicile ; le prix pour l’étranger est de 4 fr.
- La suppression des feuilles de garde permet de relier une année entière. Le prix du paquet de vingt-six agrafes supplémentaires est de 0 fr. 50 (franco).
- Nos lecteurs apprécieront certainement le côté pratique de la reliure instantanée que nous leur soumettons.
- Ajoutons d’ailleurs que le meilleur accueil lui a déjà été réservé par bon nombre de nos abonnés.
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- Ïl est certain qu’entre le moteur à pétrole à quatre temps et la turbine à gaz, la préférence, môme à égalité de rendement, serait accordée à cette dernière, en raison de scs qualités de souplesse, et surtout à cause de son grand rendement sous un minimum de poids et d’encombrement.
- Une bonne turbine à gaz serait le moteur rêvé de l’aviation. Comme la turbine à vapeur, la turbine à gaz possède les avantages du mouvement de rotation direct dont on cherche tant à se rapprocher dans les moteurs à pétrole actuels; nous n’en voulons comme preuve que l'augmentation du nombre des cylindres, six, huit, . douze et même plus, augmentation qui ne va pas sans nuire à la légèreté du moteur et à sa simplicité.
- A ces divers avantages, l’emploi de la turbine permettrait la suppression du changement de vitesse et aussi celle du volant. 11 existe, à l’heure actuelle, des moteurs sans volants mais ces moteurs n’ont jamais pu tourner bien longtemps.
- Dans les turbines, les parties mobiles sur lesquelles agissent les gaz chauds ne frottent nulle part, et le refroidissement du moteur est largement assuré par des ailettes extérieures, ce qui amène la suppression des réservoirs d’eau, radiateurs, etc.
- De plus, et comparativement à un moteur d’une puissance donnée, une turbine nécessite une charge moindre de combustible et d’huile, parce que, calories sont plus complètement utilisées,
- Fig. 1 et 2. — La turbine Moulins.
- ù, pompes à double effet. — c, arbre des roues-turbines a. — d, chambro de compression — f, k, came. — y, tiroir à piston. — /«, autres directrices. —boîte par laquelle arrive le mélange explosif. — Z, ù, valves automatiques. — m, bras portant les galets p. — n, ressort do fermeture. — r, ouverture d’arrivée du .mélange. — s, t, échancrure de la chambre de compression. — v, billes.
- à gaz qui nous a semblé réunir de nombreuses qualités. Ceftc turbine est due à l’ingéniosité d'un jeune inventeur, M. Moulins, qui s’est déjà distingué par de nombreuses recherches sur l’allumage électrique.
- La disposition générale de cette turbine est la suivante.
- Un carter en acier comportant extérieurement des bras d’atlache pour la fixation convenable du .moteur ; à l’intérieur de ce carter, se trouve la turbine qui est du genre Parson • aliénant à ce carier se trouvent des groupes de compresseurs à double effet, puis, aux extrémités de la machine, des cames actionnant les pistons des pompes.
- L’ensemble se trouve bien groupé tout en laissant les organes très accessibles. Le tout présente un aspect très heureux sous un encombrement réduit au minimum.
- Le type d’élude qui représente nos dessins doit donner de 15 à 2(1 chevaux a un régime de 1 500 tours, son encombrement sera de 0 m. 500 dans le sens de la longueur et son diamètre de 0 m. 300. Le refroidissement est assuré par circulation d’air et l’allumage se fait électriquement, un ou plusieurs carburateurs de types courants fournissent les gaz. Le poids total de cette turbine est de 30 kg. environ.
- Ainsi qu’on peut le voir sur nos figures 1 et 2, les pompes sont au nombre de trois, elles sont placées autour de l’enveloppe même de la turbine et c?uactemcnt au milieu delà longueur totale de la machine. Chacune de ces pompes est à double effet; le nombre des explosions, par tour de turbine, est donc de six. Ces explosions, au
- d'une part, les et que, d’autre part, aucune partie mécanique ne se trouvant en contact avec les gaz en combustion, l’huile ne brûle pas.
- Comme dans le moteur à explosions et piston, le gaz combustible produit la chaleur directement.dans le moteur même et, par sa délente, due à sa chute de pression et de température, devient l’agent intermédiaire de la transformation delà chaleur en travail.
- Cette détente s’opérant graduellement peut être poussée très loin, on comprend aisément que la marche de la turbine est jalus souple et plus silencieuse que celle du moteur à explosions.
- Nous allons examiner, au cours de cet article, une turbine
- lieu de transmet Ire leur puissance par le déplacement d’un piston comme dans le moteur a cylindre, viennent daboid exercer une poussée tangentielle sur une roue Pellort, ensuite les gaz se détendent dans une série de roues-turbines qui utilisent leur rapidité d’écoulement. Le mouvement de rotation ainsi obtenu est absolument régulier, sans à coups et sans chocs.
- En se reportant à nos figures 1 et 2, on remarque, sut un même arbre c, plusieurs roues-turbines a, qui sont assemblées de telle façon qu’elles se trouvent séparées par des couronnes fixes, supportant des aubes directrices h et que, sans touchei à ces dernières, elles en passent aussi près que possible pendant leur mouvement de rotation. L’assemblage de ces couronnes fixes forme à l’intérieur un cylindre qui soutient, dans
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- son axe les deux extrémités de l’arbre c, les paliers de „eet arbre portent, comme on peut s’en rendre compte, sur des roulements à billes. Ce tout constitue la turbine proprement dite.
- Voyons maintenant comment s’utilise la force vive que possèdent les gaz en se détendant après leur inflammation, et de quelle manière s’obtient le maximum d’effet de celte détente.
- Un système multiple de pompes à double effet b est chargé d’aspirer le mélange composé et de le comprimer dans la chambre d qui est séparée de la turbine par un tiroirà piston g. Le jeu de ce tiroir établit la communication entre les compresseurs et la turbine, les gaz compressés pénètrent dans la turbine en trouvant sur leur passage une étincelle électrique qui produit leur inflammation. La déflagration augmente considérablement le volume des gaz ; comme ils se trouvent enfermes dans uixespace très restreint et qu’ils n’ontpour s’échapper que la communication que leur offre le tiroir pour pénétrer dans la turbine, ils pénètrent avec une force considérable et une très grande rapidité, dans cette dernière, et l’actionnent à un régime très rapide.
- Pour terminer, examinons le détail d’un groupe compresseur et son fonctionnement.
- A chaque cylindre de pompe est accolée une boite /, dans laquelle arrive, par l'ouverture r, le mélange explosif. Chaque cylindre comporte quatre valves automatiques. Ces valves groupées deux par deux, u et l, fonctionnent alternativement suivant que le piston s’éloigne ou se rapproche d’elles.
- Entre ces deux valves, se trouve une ouverture communiquant avec le cylindre b; le piston, en s’éloignant d’un groupe, produit, sous la valve u, une dépression qui l’oblige à s’ouvrir en donnant accès au gaz frais aspiré du générateur; ce gaz remplit alors le cylindre derrière le piston. Lorsque ce dernier revient vers le groupe u, la valve u se referme et le gaz comprimé oblige la valve l à s’ouvrir à son tour, ce qui lui permet de s’emmagasiner dans la chambre d.
- Dès que la course du piston est achevée, le ressort antagoniste de la valve l ferme celle-ci.
- Le gaz enfermé dans la chambre d ne peut s’en échapper que lorsque le piston du tiroir g arrivera, par spn déplacement, à faire coïncider sa lumière avec la tuyère, mais ce piston porte en lui-même une bougie d’allumage qui, par son étincelle, enflamme le mélange dès son départ.
- La commande d’ouverture du tiroir interceptant la communication entre la chambre de compression et la tuyère est produite par la poussée de la came k ; la fermeture, qui doit se faire plus rapidement, est obtenue par le rappel du ressort n.
- Les bras m qui portent chacun deux galets p ne servent que d’intermédiaires entre les tiroirs et la came qui commande leur fonctionnement. Cette came unique k, qui doit assurer la commande de tous les tiroirs, possède deux échancrures opposées, la plus petite, inclinée s, correspond à l’ouverture, et la plus grande t, à la fermeture de la chambre de compression .
- sous l’arbre c forme une vis d’Archirpède qui oblige une grande quantité d’air à circuler autour des coussinets et dans l’àme même du cylindre de tui’bine.
- Cet appareil est beaucoup plus simple que cette description, forcément longue, ne le laisse supposer.
- Adrien Gatoux.
- ft propos de la sondnre de ralutafnium
- ¥ ' ¥ ¥
- Nous avons indiqué, dans un de nos derniers numéros, et pour répondre à une demande d’un de nos lecteurs, deux procédés nouveaux de soudure de l’aluminium.
- UEleklrotechnische Anzeiger publie la communication suivante que lui adresse un électricien de Leignitz (Allemagne), M. Willy Peschel :
- « La composition, formée de métaux chimiquement purs, que j’ai préparée pour souder l’aluminium, se prête parfaitement à la réunion, entre elles, de pièces d’aluminium pur et de pièces d’un alliage d’acier et d’aluminium, ainsi qu’à la soudure des pièces précitées avec le cuivre, le laiton, le fer, diverses tôles, etc. Le procédé à employer est fort simple. Un décape convenablement au préalable, avec un grattoir ou du papier de verre, etc., les parties intéressées des pièces qu’il s’agit de réunir ensemble. On soude les grosses pièces à la flamme, les petites avec un fer suffisamment échauffé ; dans ce dernier cas, on dépose de petits fragments de la composition à l’endroit convenable et on les fait fondre au moyen du fer à souder. Quand il s’agit de grosses pièces, on applique directement la composition qui est livrée, à cet effet, en menus bâtonnets. On ne fait intervenir aucune autre substance. Il faut avoir soin, une fois l’opération terminée, d’exposer les pal lies soudées à l’action de l’air, pour les amener à se refroidir. Quand il s’agit de fds aériens et, en général, d’objets exposés des variations de température, il'y a lieu de recouvrir le point de soudure, et cela jusqu’à obtention du refroidissement convenable, d'une légère couche protectrice d’un vernis spécial. La soudure en question est peu coûteuse, car les gouttes delà matière non utilisée, s’échappant des pièces que l’on a réunies ensemble, peuvent être recueillies et servir pour une opération ultérieure. Enfin, mon procédé est d'exécution facile et ne nécessite l’emploi d’aucun outillage spécial. »
- Ij’Elektrotechnische Anzeiger ajoute qu’à la communication ci-dessus M. Pesche avait joint un échantillon qui semblait, à en juger par les apparences, irréprochablement soudé.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- «i» li» «1»
- Les pistons compresseurs sont déplacés par poussée directe des cames J sur les galets ou billes v, montés sur des systèmes, amortisseurs de chocs.
- Les cames, identiques sous tous les rapports, mais opposées dans leur position respective sur l’arbre, s'équilibrent d’elles-mêmes, la came k est également équilibrée.
- Par leur construction, elles remplissent l’office d’un volant et, par conséquent, tendent à régulariser la rotation. Des ailettes fixées à leurs bras créent, pendant la rotation, une circulation d’air très active qui enveloppe tout l’appareil. De plus, la réunion des bras [de toutes les roues turbines assemblées
- > Par suite d’une entente avec tes principales maisons d’édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages jrançais édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- Le délit de fuite
- La loi du 17 juillet 1908. — Trois décisions en faveur des chauffeurs. — Il n’y a pas de délit de fuite lorsque l’automobiliste ne s’est pas rendu compte qu’il venait de causer un accident et lorsqu’il n’a pas eu réellement l’intention de s’enfuir o o o o
- La loi du 17 juillet 1908 ne punit de six jours à deux mois de prison et de 16 à 500 fr. d’amende que le conducteur de véhicule qui, sachant qu’il vient de causer ou d’occasionner un accident, ne s’est pas arrêté. Mais si ce conducteur a été de bonne foi, s’il ne s’est pas rendu compte qu’il venait de causer un accident ou s’il s’est arrêté dès qu’il a été prévenu par les passants, il ne doit pas être condamné pour délit de fuite. Plusieurs jugements récents viennent de fixer la jurisprudence sur ce point.
- Le premier de ces jugements a été rendu par le tribunal correctionnel d’Angers et confirmé par la cour d’appel d’Angers, le 22 janvier 1909, dans les circonstances suivantes : un automobiliste avait accroché avec la partie arrière de sa voiture une autre automobile dont le conducteur avait été blessé; il avait continué sa route sur une centaine de mètres et ne s’était arrêté que devant les signes que lui faisaient les passants. — Poursuivi en police correctionnelle : 1° pour blessures par imprudence; 2° pour délit de fuite en vertu de la loi de 1908, il avait été condamné par le tribunal à 200 fr. d’amende pour le délit de blessures par imprudence, mais acquitté du second chef. Le procureur de la République, ayant trouvé cette condamnation trop légère, fit appel à minima. La cour d’Angers a estimé comme les premiers juges que le délit de fuite n’existait pas dans l’espèce, et elle a réduit à 100 fr. la peine d’amende pour blessures par imprudence. Voici les intéressants motifs du jugement confirmé par la Cour :
- « Attendu, en ce qui concerne la circonstance prévue par l’article 1er de la loi du 17 juillet 1908, qu’elle ne peut être retenue dans la cause; qu’il est, en effet, admissible, le choc produit par la voiture de B... ayant été très léger, puisque cette voiture ne présente qu’une avarie de minime importance relevée par l’expertise à laquelle il a été procédé, que B... qui conduisait sa voiture sur le devant n’ait pas ressenti, comme il le prétend, le choc produit par l’arrière de sa voiture, ou s’il l’a ressenti, qu’il n’en ait ,pas discerné immédiatement la cause; qu’il n’est donc pas suffisamment établi que B... ait su immédiatement qu’il venait de causer ou d’occasionner un accident ;
- « Attendu, en second lieu que prévenu par le témoin Bl... de la chute du conducteur de la voiture, il n’a pas fait plus de 100 m. et est revenu sur ses pas; qu’il s’est donc arrêté, comme l’exige la loi et qu'il n’a pas sérieusement tenté d’échapper à la responsabilité qu’il venait d’encourir; qu’il n’a donc pas
- non plus de ce chef encouru les pénalités prévues par la loi du 17 juillet 1908... »
- Le tribunal correctionnel de Saint-Brieuc a estimé, lui aussi, dans un jugement du 26 novembre 1908; que le chauffeur qui avait continué sa route sans se douter qu’il avait causé un accident, n’avait pas commis le délit de fuite :
- « Attendu, dit le tribunal, que le 15 août 1908, vers trois heures et demie du soir, le sieur Bérard montait la côte du Val-André, vers Pléneuf, dans un char-à-bancs attelé d’un cheval ; que, en approchant de cette localité, il vit venir vers lui l’automobile du sieur Lepeltier ; que le cheval de Bérard, apercevant l’automobile à 60 m. environ, commença à donner des signes de frayeur, et que le derrière de la voiture heurta le talus;
- « Attendu que, au moment où l’automobile a passé, le cheval s’est cabré, a brisé ses harnais, les gens qui étaient dans le char-à-bancs furent renversés, et l’enfant de l’un d’eux, la petite Biard, fut blessée au bras; que le véritable accident a donc eu lieu à cet instant ; que, par ailleurs, il pleuvait, la glace de l’automobile était levée, la longue capote baissée, et que, lorsque l’accident s’est produit, l’automobile était déjà loin, bien que son allure fût beaucoup plus modérée' qu’il n’a été dit;
- « Attendu, en effet, que suivant un certificat non joint au dossier, la machine ne pouvait fournir plus de 32 km. à l’heure ; que d’après Lepeltier elle ne dépassait pas alors 25 km.
- « Attendu que, à cette vitesse, il s’est écoulé tellement peu de temps depuis l’instant où le cheval a donné quelques signes de frayeur, jusqu’à celui où l’automobile a passé, que l’on comprend que Lepeltier n’ait même pas envisagé l’éventualité d’un accident ;
- « Attendu, en outre, qu’il n’a pas été appris à l’audience que le cheval s’est mis en travers de la route, ce qui eût rendu le passage presque impossible dans cet endroit encaissé; que, en sens contraire, il a été reconnu que l’automobile avait passé au milieu de la route, sans le moindre contact avec l’attelage; qu’il résulte enfin des débats que si un attroupement s’est formé, ce fut en grande partie après l’événement, et que si des cris ont été proférés, Lepeltier et sa société ne les ont pas entendus ;
- « Attendu, par suite, qu’il n’est pas établi que Lepeltier a su qu’aux lieu et date susénoncés, son automobile venait de causer un accident, ni qu’il ait tenté d’échapper à une responsabilité civile ou pénale par lui encourue ;
- « Par ces motifs,
- « Relaxe Lepeltier sans dépens. »
- Le tribunal de Saint-Brieuc a très bien fait en acquittant
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- l'automobiliste qui lui était déféré. On ne peut lui reprocher qu’une chose : c’est de n’avoir pas dit que l’accident en question avait été causé non par l'automobile... mais bien par le cheval. Relisez, en effet, le jugement; vous y verrez que le cheval en s’effrayant et en se cabrant a renversé les voyageurs qui se trouvaient dans la voilure; vous y verrez aussi que l’auto allait à une allure modérée et n’a pas heurté le véhicule hippomobile. Or comme, d’une part, les tribunaux décident que les chevaux doivent être habitués aux bruits de la route, notamment au passage des automobiles et comme, d’autre part, le jugement constate que le chauffeur n’a pas commis la moindre faute, pourquoi parler d’un accident causé par un automobiliste alors que, en réalité, il s’agit d’un accident dû uniquement à un cheval peureux?
- Hr) (§} ®
- Supposons maintenant que le chauffeur, après avoir causé un accident, s’arrête quelques minutes, puis continue son chemin sans attendre l’arrivée de l’agent verbalisateur. N aura-t-il délit de fuite ? >
- Non, vient de répondre la onzième chambre par jugement du (5 mars 1909, si l’arrêt a été suffisant pour permettre de recueillir les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités.
- Il s’agissait cette fois d’une automobile qui, après avoir heurté et endommagé, place de la Concorde, unlaxi-auto, s’était arrêtée un instant, puis avait poursuivi sa route. Le tribunal de la Seine a acquitté en ces termes le chauffeur accusé du délit de fuite :
- « Attendu, que le délit prévu parla loi du 17 juillet 1908 consiste dans le fait, par le conducteur d’un véhicule qui vient de causer ou d’occasionner un accident, de ne pas s’être arrêté cl d’avoir ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale qu’il peut avoir encourue ; que si la circonstance qu’un arrêt insignifiant aurait été marqué ne peut à elle seule faire écarter l’application du texte précité, il faut au moins que l'arrêt ait été volontaire ment et notoirement insuffisant pour permettre de recueillir les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités;'
- « Que des faits ci-dessus relatés et précités ne résulte pas la preuve qu’il en ait été ainsi dans l’espèce;
- « Relaxe le prévenu des fins de la plainte. »
- Celte décision très juridique et très équitable précise en excellents termes ce qu’il faut entendre par délit de faite.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- A nos leefceuns
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
- BIBLIOGRAPHIE
- «1» <i»
- L’Aéroplane pour tous
- Par L. Lelasseùx et R. Marque, ingénieurs E.C. P., suivi d'une note de M. Painlevé, membre de l’Institut,-sur les deux écoles d’aviation, 5* édition. Prix: 2 francs. — Société d’éditions aroénauliques, 84, rue de Richelieu, Paris.
- Le développement extrêmement rapide de l’avialion n’a pas permis à tous d’en suivre les phases. Les principes de l’emploi de l’aréoplane sont inconnus de beaucoup et, pourtant, presque tous sont désireux d’en comprendre le fonctionnement.
- Dans l’ouvrage que les auteurs présentent au public, une première partie est consacrée à un rapide historique où sont rappelés les noms et les principaux travaux des chercheurs et des précurseurs de la locomotion aérienne.
- Les auteurs ont exposé ensuite les lois de la résistance de l’air, ce qui leur a permis d’expliquer le mouvement d’un aréoplane, et l’emploi de scs organes de direction et de propulsion.
- Vient ensuite la description des principaux moteurs employés en aviation et des appareils dont lés essais ont donné des résultats satisfaisants : les monoplans Esnault-Pelterie et Blériot, les biplans des frères Voisin, pilotés par 11. Farman cl Delagrange, l’appareil des pères Wright.
- Un aperçu général des applications de l’aéroplane dans la vie économique et militaire termine cette étude.
- Le but des auteurs a été d’expliquer tous les appareils par des raisonnements simples, pouvant être compris de tous. Dans ce but, toute formule mathématique a été écartée du texte.
- 11 est certain que la diffusion de ce petit livre ne pourra qu’augmenter le nombre, déjà grand, des fervents de l’aviation.
- L’Aviation,
- Scs débuts, son développement. — De crête à crête, de ville à ville, de continent à continent, par le capitaine Ferber. I volume in-8 avec gravures chez Berger-Levraull, rue des Beaux-Arts, Paris. Prix : o francs.
- Dans cet ouvrage qui vient bien à son heure, le capitaine Ferber, le vulgarisateur si connu des choses de l’aéronautique, nous donne un exposé magistral des origines et des premiers développements de l’aviation. M. Ferber, disciple de Lilienthal, comme les glorieux frères Wright, est un adepte résolu du vol plané ; il condamne radicalement les ornithoptères et les hélicoptères, avec raison sans doute, si on sait interpréter les faits.
- Ce livre, d’une lecture très attrayante, bourré de documents du plus grand intérêt, et qui renferme des théories originales et séduisantes, doit être dans la bibliothèque de tous ceux qui, par un côté quelconque, s’intéressent à l’aviation.
- Adresses concernant le présent numéro
- SS S5? SS
- Cgr’ Automobiles dément-Bayard.— Quai Michelet, à Levallois.
- Automobiles et moteurs Grégoire. — Avenue de Villiers, à Levallois.
- Automobiles et moteurs Gobron, à Boulogne-sur-Seine.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9* Année — N° 390.
- Samedi 20 Mars 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Recherches sur l’origine de la roue, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Autos postales. — Les Numéros des voitures. — L’Aéroplane Moore Brabazon. — Mise à l’eau du Panhard-Levas-sor. — Le Meeting international d’aviation de Monaco.
- L’Homme peut-il « battre » ainsi que l’oiseau? par François Peyrey. Billes et Roulements (suite;, par .1. Lauret.
- Bibliographie.
- La 16-clievaux Peugeot 1909, par C. Poidevin. Propos du chauffeur, par le docteur R. Pommier. Le Gonfleur « Maxlield », par Adrien Gatoux. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par P. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- RECHERCHES SUR L'ORIGINE DE LA ROUE
- i l’on admet que le mot char implique la probabilité d’une roue, nous en trouvons la première mention dans la Bible, au verset 43 du chapitre xli de la Genèse, dans l’interprétation du songe de Pharaon par Joseph, où il est dit : Et il le fit monter sur un char qui était le second après le sien. A ce moment-là, donc, le fait de monter sur un char constituait le plus grand honneur que l’on puisse rendre à un personnage. Et ceci ne pouvait provenir que de la rareté de cet objet. On serait même porté à croire, d’après la tournure de la phrase biblique, que le mot second doit être pris non dans le sens de ce qu’il le suivait, car cela était tout naturel, n’ayant pu précéder le Pharaon tout-puissant, mais plutôt par le fait qu’il était le second char connu, et cette possession de deux chars est donnée comme un exemple d’opulence et de faste. Avant cela, il est souvent question de déplacements considérables des puissants de l’époque avec leurs troupeaux, les femmes, leurs armes, mais ces voyages avaient lieu à pied ou à dos de chameaux.
- On trouve, d’autre part, au chapitre iv de la Genèse, verset 22, où il est question de la descendance de Caïn : Et Tsilla aussi enjanta Tubalcain qui forgeait toutes sortes d’instruments d’airain et de fer. Il n’y est fait aucune mention de char. Or, après cette première affirmation qui suit le songe de Jacob, ils se multiplient rapidement, et il en est question fort souvent.
- Mais de toutes façons, ces dates bibliques, si nous devons en respecter l’ordre d’échelonnement dans leur
- suite historique, nous semblent trop rapprochées de nous par rapport au véritable commencement de l’humanité. Nous n’en tiendrons donc pas compte, non plus que de l’assertion de Virgile, qui attribue l’invention des chars à Ericlithonius, roi d’Athènes.
- Les Chaldéens, cette grande race dont l’origine se perd dans la nuit des temps (de récentes recherches nous autorisent à faire remonter leurs origines à quatre cent mille ans de nous), en découvrant et nommant les constellations, ont baptisé la grande Ourse ou le Chariot dès ces premiers âges de l’humanité. Homère, dans le chant xviii de Y Iliade nous dit : L’Ourse, qu’on appelle aussi le Chariot, tourne autour du pôle ; c’est la seule constellation qui ne se plonge pas dans les flots de l’océan.
- Longtemps avant le déluge, celle constellation était appelée le Chariot, dit rhistorien Josèphe, qui assure même que ce nom lui a été donné par Seth.
- Les Chinois, il est vrai, avaient des dénominations absolument différentes. Ce sont d’autres méthodes, d’autres inspirations, comme si l’Asie et l’Europe étaient deux planètes distinctes. Schlegel, qui publia, en 1875, l’uranogra-phie chinoise, croit pouvoir en faire remonter l’origine jusqu’à dix-sept mille ans avant notre ère. Sans atteindre le formidable recul des Chaldéens, nous voilà cependant bien loin des dates bibliques et du doux Virgile.
- Si, d’autre part, l'on considère qu’entre les faits historiques transmis à nous par des chroniques ou des vestiges de monuments, et les premiers tâtonnements de 1 huma*
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- nité, à une époque où le cerveau opaque de l’homme des cavernes commençait à organiser sa défense contre les animaux, et à arranger son existence avec une certaine méthode, il doit y avoir un abîme de centaines de milliers d’années, abîme qu’aucune patiente recherche ne saurait combler; il n’est donc possible d’entrevoir la naissance de la roue que par une suite de déductions, en essayant d’établir les étapes quelle a du parcourir avant de tourner, enfin légère et ajourée, autour de son axe.
- Nous pouvons dire sans crainte que la roue, cette admirable invention qui a rendu l’homme maître du monde dans ses deux dimensions ainsi que sa sœur l’hélice, qui lui assure à présent son pouvoir intégral dans les trois dimensions de l’espace, est entièrement sortie de son cerveau. La nature, qui lui a constamment donné de merveilleux exemples, n’a pas pu cependant lui donner celui-là, car sa possibilité mécanique paraît impossible à l’organe vivant.
- Malgré l’immense variété de la vie sous toutes ses formes, on n’y trouve rien d’approchant au mouvement rotatif continu. Elle a réussi des mouvements alternatifs, comme par exemple chez les insectes, mouvements qui sont d’une inconcevable rapidité, ce qui nous porte à croire que la fonction vie s’oppose absolument au mouvement rotatif continu.
- A présent, par quel événement dérivant de la nature l’homme a-t-il pu arriver à imaginer la roue?
- Est-ce le spectacle d’un rocher se détachant d’un sommet et roulant dans la vallée, est-ce un tronc d’arbre abattu par l’ouragan ou sectionné par la foudre, et qu'il aura roulé vers sa demeure?
- Il est possible que l’homme des cavernes ait eu la conception de la roue à la suite d’une pareille vision, mais que la fabrication en soit restée longtemps impossible par le manque d’outils.
- En effet, l’homme d’alors, et par là nous entendons un être farouche et craintif dont les grandes préoccupations étaient de trouver sa nourriture et de défendre sa vie contre les animaux féroces, cet homme-là, encore si peu dissemblable de ces animaux, avait cependant dans son cerveau une possibilité qui en faisait déjà un être à part en même temps qu’un maître sur la création, et cette possiblité était celle du raisonnement. De là une coordination et une suite dans les idées, qui lui permettra tous les miracles futurs.
- De par ce don d’observation et de raisonnement, il est permis d’admettre que l’homme a dû, dès le début, se rendre compte de l’énorme différence de force à employer entre l’effort de glissement dans la traction et l’effort de roulement. Nous pouvons supposer cet homme voulant obstruer l’entrée de sa caverne par un gros tronc d’arbre abattu par l’orage, et découvrant (d’après la loi du moindre effort) de faire rouler ce cylindre rudimentaire, en place de le traîner. Ayant constaté cela, il a dû commencer par appliquer la même méthode à tous les objets dont la forme rappelait ce cylindre. Puis, finalement, un jour, dans l’impossibilité de traîner une grosse charge, l’éclair génial a jailli dans son cerveau, et il s’est appliqué à faire rouler ce poids sur ces mêmes cylindres. De là à la roue, il n’y a plus que la possibilité de sa construction. Cette possibilité est subordonnée à la connaissance du fer façonné en outils.
- L’époque du silex taillé sombre lentement, et la fabrication de la première roue doit coïncider avec les arts du feu, c’est-à-dire le travail du fer, et les premiers essais de poterie.
- La vie animale de la première race s’évanouit, et nous assistons au réveil d’une humanité adroite, intelligente et travailleuse. La première conception du chariot a dû être un tronc d’arbre, dont les extrémités amincies par le feu et se terminant en cône, étaient emboîtées dans les prolonges du châssis.
- Peut-être l’idée est-elle née peu à peu d’alléger le poids énorme de ce tronc d’arbre en l’évidant au milieu de sa longueur, toujours par l’action du feu. On peut supposer cette brèche gagnant du terrain, s’affermissant dans sa forme, jusqu’à arriver à constituer deux disques latéraux.
- Il est permis de concevoir de telle façon la naissance de la roue.
- Elle a fait quelques tours sur elle-même depuis cette époque reculée, mais n’oublions pas que nos roulements à billes découlent de l’étincelle qui a jailli du cerveau de cet ancêtre ignoré.
- Les paysans, dans les campagnes italiennes, en Toscane principalement, se servent encore de sortes de châssis sans roues, remorqués par des bœufs, pour transporter des charges de fourrages dans des sentiers de montagne.
- J’ai moi-même, s’il m’est permis d’évoquer un souvenir personnel, souvent utilisé cet attelage primitif, qui permet de descendre des rampes très fortes sans besoin du frein.
- Les bœufs, de solides, grands, majestueux animaux virgiliens, avaient l’air de traîner cela sans effort. Je suppose que, à travers les âges, cet attelage est bien la forme primitive du char qui s’est conservée jusqu’à nous. Il faut croire que le char de transport, même dans sa forme la plus grossière, a été un synonyme de civilisation.
- De nos jours encore, la plupart des peuples non civilisés ne connaissent point le char, ni aucun autre véhicule; tels sont les Australiens (indigènes, qui, à côté de cela, inventaient, il y a des centaines d’années, le boomme-rang, cette hélice à deux branches, dont nous n’avons pu établir la raison du rendement qu’à l’aide de formules compliquées et, d’ailleurs, récentes), les Australiens disions-nous, les Mélanésiens, et la plupart des tribus indigènes de l’Afrique et même de l’Amérique.
- Encore aujourd’hui, nous pouvons constater chez les peuples nomades une sorte d aversion pour toute sorte de véhicule; ils leur préfèrent le transport é dos de chameau, d’âne ou de cheval. D’un autre côté la roue adaptée à un véhicule n’avait sa raison d’être que dans sa facilité de traction, et cette possibilité découle elle-même de la construction de la route. Nous voyons dans l’antiquité la mention constante de grosses charges que l’on transporte à dos d’animaux, de préférence aux chars, et ceci devait venir précisément de l’absence de routes. Lors de la chute du colosse qui servait de phare à l’île de Rhodes, les chroniques nous renseignent du nombre de chameaux qu’il fallut charger pour en transporter les débris. Il est évident que, étant donnés le poids et la nature des débris de la statue qui était en bronze, le système de transport le plus pratique était celui des chariots. Si donc on ne s’en est point
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- la suite d’une série d’articles que je publiai naguère, j’eus l’occasion, en dépouillant la correspondance que me valut cette « suite », de constater que la "France, par ailleurs divisée en une infinité de partis politiques, religieux et sociaux, comprenait surtout, outre sès quatre-vingt-neuf départements, deux grandes catégories de citoyens, savoir : ceux qui ne trouvent pas que tous les hôtels, sans aucune exception, sont absolument admirables; et ceux qui estiment que tous les hôtels sont admirables, sans aucune exception, absolument.
- La seconde catégorie, je dois le dire, est exclusivement composée d’hôteliers, et non des moindres (ily en a de moindres aussi, cependant). "Dans la première, on découvre surtout des voyageurs, des touristes, et notamment des automobilistes. Parmi les automobilistes, une triste, une pauvre, une indigne unité : moi.
- C’est pourquoi, disposant d’une plume, ce qui est à peu près le lot de tout le monde, et aussi de journaux, ce qui a beaucoup plus d’importance, j’avais osé manifester mon opinion. Cette opinion, dont je ne démordrai pas jusqu’à mon dernier souffle, c’est qu’une assez notable quantité d’hôtels français auraient encore besoin d’étudier l’art moderne de la guerre aux punaises— (pardon, marquise, mais j’ai coutume d’appeler une punaise, une punaise) — le maniement du plumeau et du balai, et les premiers rudiments de l’hygiène alimentaire.
- Cela n ’avait rien de bien subversif. Néanmoins, la seconde catégorie m’agonit aussitôt d’injures. Et un de ses organes officiels, l’Hôtelier du Centre-Est, s’ingénia particulièrement à me contrister en me traitant de toutes sortes de noms, y compris celui de a client ».
- Or, ayant savouré cette catilinaire, comme je tournais d’un doigt désenchanté la page où je venais d’être ainsi mis à toutes les sauces, mes yeux furent captivés par un important article.
- Cet article était signé du docteur Fourchon, et voici comment il débutait :
- <( Si vous m’en voulez croire, hôteliers qui lirez cet article, vous prierez, dès aujourd’hui, votre chef, d’ajouter à la galerie de ses appareils de cuisine un flacon de verre bien bouché. Et, dans ledit flacon, vous aurez eu, au préalable, la précaution de déposer une certaine quantité de charbon de bois finement pulvérisé... Pourquoi faire ? En vue de vous assurer, de cette façon aussi simple qu’économique, contre tous les empoisonnements d’origine alimentaire, les plus fréquents et les plus à redouter. Min si, vous pourrez sans crainte envisager toutes les causes possibles d’intoxication de cette nature. Supposez que vous ayez mangé par mégarde du mau -vais poisson, des crèmes ou des gâteaux suspects, des champignons vénéneux, etc., voici ce que vous vous empresserez de faire... »
- Suivait la méthode : un doigt au fond de la bouche, et quatre cuillers à soupe de charbon dans un verre d’eau.
- Hé bien ! je ne sais pas si vous êtes comme moi, mais la publication de cet article m’apparaît comme un aveu ingénu et charmant. Seulement, il ne m’a nullement rassuré, moi qui ne suis pas hôtelier... Je sais bien qu’en le suivant à la lettre, l’hôtelier qui, « dès aujourd’hui », aura pris la bonne précaution, ne risquera plus grand’chose s’il lui arrive « par mégarde » d’avaler le poisson, les crèmes ou les gâteaux plus particulièrement destinés à ses clients... Mais moi ? Mais vous ?
- Il y a donc encore — puisqu’un grand organe professionnel leur réserve des recettes de sauvetage — il y a donc encore, en France, des hôtels où « le poisson pas frais, les crèmes et les gâteaux suspects » aient cours, à ce point que l’hôtelier lui-même risque d’y toucher « par mégarde » ?
- Mais oui, il y en a ! Mais il est un peu effrayant de voir l’Hôtelier du Centre-Est nous le révéler lui-même. Aussi faut-il, sans plus attendre, en arriver au but de ce billet hebdomadaire. Et j’y arrive :
- Si vous voulez m’en croire, automobilistes qui lirez cet article, vous prierez, dès aujourd’hui, votre valet de chambre, d’ajouter dans votre valise, un flacon de verre bien bouché. Et dans ledit flacon, vous aurez eu, au préalable, la précaution de déposer une certaine quantité de charbon de bois finement pulvérisé...
- Pourquoi faire ? Pour être aussi tranquille que l’hôtelier quand vous aurez mangé de sa cuisine. ;
- Henry Kistemaeokers.
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- servi, cela devait tenir à l’absence de routes. D’ailleurs, on suppose le mot route dérivé du latin rota, roue. Il est vrai que d’autresrattribuent également aulalin rupla, terre défrichée. Historiquement, les premières roules dont il soit question 'sont celles dont Sémiramis sillonna toute l’étendue de son empire. Le besoin ne s’en était pas fait sentir problement auparavant. Si donc les premières routes ont été construites deux mille ans avant notre ère, en Assyrie, pays qui représentait l’apogée de la civilisation et de la grandeur orientales, berceau du monde, on est en droit de se demander quel devait être l’état de l’Amérique, de l’Afrique, de l’Europe?
- D’immenses forêts couvraient cette dernière entièrement, et ses habitants étaient rares, rassemblés sur les bords des lacs suisses et italiens, dans des habitations lacustres, vivant de pêche et de chasse, menant une vie craintive et terne, sans éclat et sans pensée. Par la suite, quand l’Italie commencera à palpiter d’une vie plus active, on verra apparaître la roue, à en juger par les restes trouvés dans les palalittes de l’âge du bronze. La roue a donc été, aux différentes étapes de l’histoire des peuples, le signe réel de la pensée, de l’effort dans la réalisation d’une vie plus riche. Un besoin qui s’étendit des puissants d’abord aux classes inférieures de la société.
- Le char a été dans l’antiquité la forme même du triomphe et le synonyme de l’opulence. Les hommes de Loules les époques cultivées ont travaillé aux perfectionnements de la roue. Sa perfection actuelle est due à la patiente recherche de milliers et milliers de volontés intelligentes. Elle a tourné pour les besoins du riche et du pauvre, depuis la nuit de la préhistoire jusqu’à l’éclatante lumière de nos jours. Et à présent, qu’il nous soit permis de terminer cet essai sur le passé par un regard en avant, qui nous entraînera à une conclusion curieuse.
- Avec l’ère de l’aviation qui va s’ouvrir, il est possible, il est même probable que les hommes futurs se serviront de moins en moins du sol comme moyen de transport, car le besoin de la vitesse constamment croissante semble primer toute condition, même économique, et faire loi.
- La roue donc, qui de toute époque dans sa marche successive, ainsi que nous venons de le dire, a été le symbole même du progrès par une forme inattendue de l’évolution, pourrait peu à peu disparaître jusqu’à son complet oubli. Elle s’évanouirait lentement, ainsi que les routes terrestres, dont elle a été le point de départ et le but.
- Que l’on nous pardonne celte fin paradoxale.
- C. Faroux.
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- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- il» 11* *
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- r Chronique =
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- Les Autos postales. — L'administration des postes semble décidée à effectuer au plus vite la substitution de la traction automobile à la traction animale, tant pour le transport des dépêches que pour celui des facteurs. Depuis quelque temps, les Parisiens ont assisté à un curieux spectacle: une de nos grandes compagnies de taximètres automobiles avait son matériel inutilisé depuis un temps déjà assez long, par suite d’une grève de son personnel de conducteurs ; l’administration des postes, d’autre part, manquait d’automobiles ; un accord ne tarda pas à s’établir et, en ce moment, dans tout Paris, circulent des fiacres transportant des sacs postaux. On s’est contenté de blanchir les vitres et d’y inscrire : Service des postes.
- Une fois de plus, tout a fini par s’arranger, comme le veut la morale de Capus.
- Pour ce qui est des omnibus destinés au transport des facteurs, l’administration a employé la solution la plus économique et nous ne saurions nous en plaindre, puisque c’est nous, somme toute, qui payons la note. On a utilisé les anciens
- Les omnibus postaux.
- omnibus, avec adjonction d’un avant-train Latil. Espérons que tous ces efforts nous amèneront la rapidité de distribution de notre courrier.
- Si seulement les communications téléphoniques pouvaient être établies par automobiles...
- »J* «J* «J»
- Les Numéros des voitures. — On sait que deux décrets réglementent, à l’heure actuelle, l’éclairage arrière des voitures automobiles au point de vue de la hauteur des lettres, de la largeur des traits qui les séparent et du mode de fixation des plaques indicatrices sur les voitures. Le dernier de ces arrêtés date de mars 1908.
- Un nouveau décret modifiant certaines dispositions actuellement en vigueur est, dit-on, sur le point de paraître.
- Ce décret spécifierait, croyons-nous, une diminution de largeur des traits séparant les lettres, et laisserait aux chauffeurs la faculté de faire figurer l’inscription réglementaire sur deux lignes, la ligne supérieure étant réservée aux chiffres et la ligne inférieure aux lettres.
- Nous croyons savoir également qu’une faculté très importante serait laissée aux constructeurs et aux marchands de voitures pour les voitures à vendre, et qu’il serait possible à ceux-ci d’user d’une plaque amovible. Pour ces voitures, une
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- lettre spéciale encore inutilisée dans les quatorze arrondissements minéralogiques sera probablement désignée.
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- L’Aéroplane Moore Brabazon. — Moore Rrabazon est un Anglais, mais il est surtout connu comme conducteur de voi-turcs belges. Depuis quelque temps, il s’adonne à l’aviation et il a choisi un biplan du type Voisin. Cet appareil ne diffère pas essenticllcmenl de ceux de Farman cl de Delagrange.
- L’aéroplane Moorc-Brnbazon.
- La neige qui esl tombée abondamment ces temps derniers n'a pas arrêté les essais du vaillant aviateur (tous les aviateurs sont vaillants!) et notre photographie montre cet effet curieux que les toiles des plans de sustentation se détachent en noir sur l’immaculée blancheur du sol.
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- Mise à l’eau du Panhard-Levassor. — Les préparatifs pour Monaco se poursuivent activement. Ces jours derniers a eu lieu la mise à l’eau du Panhard-Levassor, racer de deuxième série, coque Tellier fils et Gérard. Le canot, amené des ateliers de construction jusqu’au bord de la Seine sur un camion
- La mise à l'eau du Panhard-Levassor.
- attelé de trois vigoureux percherons, a été, de là, enlevé par un pont roulant qui l’a délicatement transporté dans le lleuve; la photographie ci-contre et celle de notre couverture montrent deux phases de cetle opération, qui s’est passée le mieux du monde.
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- Le Meeting international d’aviation de Monaco. — La
- liste des engagements, pour le premier meeting international d’aviation de Monaco, a été close le 15 mars, à minuit. On sait que ce meeting comporte 100000 francs de prix.
- Plusieurs engagements, déposés à la poste le 15 mars, et
- timbrés de cette date, sont parvenus à l’L S. C. M., qui les a régulièrement acceptés.
- La liste officielle des concurrents s’établit donc comme suit :
- 1. Biplan type Delagrange, à M. Delagrange, moteur Chenu.
- 2. Biplan type Delagrange, à M. Delagrange, moteur X...
- 3. Antoinette VI, monoplan, au lieutenant Bourgeat, moteur Antoinette.
- 4. Antoinette IV, monoplan, à la Société Antoinette, moteur Antoinette.
- 5. Antoinette V, monoplan, à M. René Demanest, moteur
- Antoinette. „
- G. Bréguet-Richet 2 bis, gyroplane, à M. Louis Bréguet, moteur Gobron.
- 7. Biplan Bréguet, à M. Louis Bréguet, moteur X...
- G. Biplan type Farman, au baron de Caters, moteur Vivions.
- fi. Hélicoptère, à MM. Vuitton et Hubert, moteur X...
- 10. Aéroscaphe, à M. R. Ravaud, moteur Gnome.
- 11. Biplan type Farman, à M. Andrew Fletcher, moteur Itala.
- 12. Biplan type Farman, à M. Henry Fournier, moteur Itala.
- 13. Biplan type Farman, à M. Rougier, moteur Antoinette.
- 14. Aéroplane Koch, à M. Koch, de Bruxelles, moteur X...
- 15-1G. Biplans Wright, à M. Michel Clemenceau, moteur
- Barriquand et Marre.
- 17. Autriche, à M. d’Ostoya d’Ostaszewski, moteur X...
- 13. Multiplan, au marquis d’Ecquevillv, moteur X...
- 19. Aéroplane Hansen, à M. Hansen, de Zurich, moteur X...
- 20. Biplan, à M. Brissaud, moteur X...
- 21. Enfin, à M. Oscar Alkin, moteur X...
- 22. Biplan, à M. Wilkis, moteur Gladiateur.
- 23. Hélicoplan, à MM. Denissel et Godville, moteur X...
- 24. Biplan type Farman, à AL Zipfel, moteur Antoinette.
- 25. Biplan G. C., à la Société d’Etudes d’aviation, moteur Mors.
- 2G. Aéroplane, à M. Bertrand, moteur X...
- 27. Biplan, à M. Edmond Lévy, moteur Farcot.
- 23. Aéroplane, à M. Petit, moteur Farcot.
- 29. Biplan, à M. Ilornstein, moteur Farcot.
- 30. Raoul Vendôme, monoplan, à M. Raoul Vendôme, moteur Anzani.
- 31. Monoplan, coque hydroplane, à M. Fabre, de Marseille, moteur Anzani.
- 32. A. G. P., appareil italien.
- 33. Gabriel Seguin, de Paris.
- 34. Sergeant, de Paris.
- 35. Biplan Fernandez, de Vice, moteur Antoinette.
- L’épreuve a réuni, on le voit, un champ nombreux.
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- A nos leeteups
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jait de, ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tons les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- AVIATION
- L 'Homme peut-il « battre »
- ainsi que l’oiseau?
- V V ¥ V V
- r
- Pas de vitesse, pas de vol.
- (Mouillard, l’Empire de l’air.)
- oiT-on répéter que, hormis de très rares exceptions, nos pères ne croyaient pas au vol artificiel ? Au bon vieux temps, les tentatives des liommes-volants (?) ne provoquaient que gorges chaudes et trupheries. Les essais puérils des siècles défunts furent un grand sujet de gaieté, lors môme qu’ils se terminaient par des accidents pitoyables. Ces hommes-volants pressentaient peut-être le vol plané que devait réaliser Otto Lilienthal, mais ignoraient que la sustentation d’un aéroplane sans moteur exige un vent debout, surtout un vent ascendant. La plupart, d’ailleurs, n’ont pas songé aux plans fixes ; ils prolongeaient leurs bras d’ailes artificielles ; ils avaient cette prétention, qui fait sourire, d'imiter l’oiseau en « battant », en « ramant » comme lui.
- Et nous pensions, hier encore, les connaître au grand complet, tout au moins par leurs mésaventures : nous savions la mort, à Rome, du magicien Simon, en l’an 66 ; les accidents d’Olivier (de Malmesbury) (1060) ; de Dante (de Pérouse) au quatorzième siècle ; du saltimbanque Allard (sous Louis XIV); du marquis de Bacqueville (1742). La description des machines à voler de Besnier (1678) et de Blanchard (1781-1782') avait causé notre surprise, tandis que le cabriolet volant de l’abbé Desforges (1772) nous avait réjoui. Nous n’ignorons enfin ni les malheureux essais de parachutes à ailes, ni les tentatives modernes à la fois hilares et mélancoliques des plagiaires de l’oiseau. Or, une étude de M. George, d’Angoulême, nous apprend qu’il faut joindre, à cette naïve pléiade, le général André-Guillaume Resnier qui, en 1792, était maréchal de camp à l’armée des Pyrénées-Orientales.
- Le général Resnier fut admis à la retraite en 1800. A cette époque, la France désirait fort envahir l’Angleterre. Le général pensa utiliser ses loisirs en recherchant le procédé qui permettrait la création de régiments d’hommes-oiseaux.
- Il confectionna deux ailes de grosse toile tendue sur une armature de fil de fer. Il se proposait de les faire battre en employant sa force musculaire, et n’hésita pas à s’élancer du haut de la partie des remparts d’Angoulême qui domine la Charente. Naturellement, la rivière reçut le général, bientôt recueilli par le batelier que l’on avait prudemment prévenu avant l’essor, si j’ose dire.
- Le général Resnier modifia un tantinet ses ailes et renouvela sa tentative. Il paraît qu’il réussit à franchir la Charente, mais cette apparence de succès devait faire regretter la chute verticale dans l’onde élastique, puisque l’expérimentateur se cassa la jambe en regagnant le sol.
- Ce résultat suffit au général Resnier. Sans doute s’avoua-t-il que ses connaissances en aviation étaient rudimentaires et que, toutes proportions gardées, la force musculaire de l’homme est par trop inférieure à celle de l’oiseau. Puis, ainsi que nous allons nous en rendre compte, le mécanisme de l’aile est plus complexe que l’on ne l’imagine ; il est difficile d’en concevoir l’imitation, môme avec l’aide d’un moteur.
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- L’on a cru longtemps que l’aile prenait son appui normalement à la surface, que l’oiseau se soulevait en frappant l’air de haut en bas, que sa vitesse, indépendante de la sustentation, était due à une sorte de coup de rame d’avant en arrière. Si l’on accepte cette théorie, l’on arrive à des chiffres ridicules.
- C’est ainsi que Borelli et Navier trouvèrent que le travail dépensé par une hirondelle, pendant le vol, atteignait 1/17 de cheval-vapeur ! L’effort des muscles de l’oiseau eût dépassé dix mille fois son poids ! ! Lalande, lui-même, erra étonnamment. Tl écrivait, en 1782, au Journal des savants, que pour élever et soutenir un homme, deux ailes énormes de 180 pieds de long sur autant de large seraient nécessaires !
- L’on croyait aussi que, pendant le relèvement de l’aile, les rémiges, afin de laisser s’écouler les filets fluides, s’ouvraient comme les lames d’une persienne. Le professeur Marey devait, au moyen du photochronographe, corriger ces grossières erreurs.
- Le photochronographe était une sorte de fusil photographique prenant cinquante images par seconde de l’oiseau mis en joue. Marey peut donc? être considéré comme l’inventeur du cinématographe. Ses clichés démontrèrent que l’aile décrit une ellipse inclinée de haut en bas, d’arrière en avant. Pendant l’abaissement, la face inférieure s’oriente légèrement vers l’arrière, se tourne vers l’avant lorsqu’elle se relève.
- Toutefois, les travaux de l’éminent physiologiste donneraient une nouvelle force à la théorie surannée de l’appui normal, si l’on ne remarquait que les clichés furent pris non en plein vol, mais à l’essor ; il y a une nuance.'
- D’autre part, ainsique l’expliqua M. Drzewiecki, les observateurs du mouvement de l’aile ont rapporté ce mouvement au corps de l'oiseau immobile. Ils ont obtenu les lieux géométriques des différentes parties de l’aile par rapport à l’oiseau. En réalité, pendant que l’aile effectue un battement, le corps de l’oiseau se déplace par rapport à l’air. Les vitesses des différentes parties de l’aile, se composant avec la vitesse d’avancement, produisent des résultantes, par conséquent des résistances différentes de celles que l’on considère en ne tenant pas compte du mouvement propre de l’oiseau. Et la vitesse de translation étant de beaucoup supérieure à la vitesse tangen-tielle des divers points de l’aile pendant le battement, l’introduction dans le calcul de ce facteur négligé change considérablement les résultats.
- M. Drzewiecki a dit encore:
- « L’observation journalière nous fournit toute une série d’arguments à opposer à la théorie de l’appui normal. Si cette théorie était exacte et que l’aile prît réellement son appui normalement à la surface, comme le ferait une rame dans l’eau, nous vendons les oiseaux s’élever de terre verticalement, l’axe de leur corps restant horizontal. Or, les oiseaux ne peuvent s’élever que progressivement, sur un plan incliné, en avançant dans la direction de l’axe de leur corps. De même, on n’a jamais vu voler un oiseau à reculons ce qui, d’après la théorie orni-thoptère, devrait lui être aussi facile que de voler en avant. » En résumé, d’après M. Drzewiecki, d’après M. R. Soreau qui a fourni également des preuves analogues, le système orni-thoptère, si l’on tient compte de l’avancement de l’oiseau, se rapproche singulièrement du système aéroplane, trouvant sa sustentation dans la résistance de l’air attaqué sous une faible incidence. Avant eux, Mouillard, qui passa sa vie à étudier le vol des oiseaux, a proféré cet apophtegme que l’on peut livrer aux méditations des partisans de l’aile battante : « Pas de vitesse, pas de vol (I). »
- (1) « Il arrive qu’un volatcur paraisse immobile dans l’air, ou même animé d’un mouvement de recul pourvu que la vitesse du vent égale ou dépasse la vitesse normale... 11 est encore un autre mode de stationnement de l'oiseau dans l’air, c’est le vol en place pour lequel on a appliqué, dans le langage cynégétique, l’expression faire le Saint-Esprit. Il est pratiqué par les petits oiseaux de proie et aussi par l’alouette. L’oiseau, qui s’est élevé à une certaine hauteur, ordinairement peu considérable, une quinzaine do mètres, s’arrête dans l’air, oriente la tête au vent, l’axe de son corps faisant avec l’horizon un angle de 30“ environ, la voilure aussi déployée que possible, la queue étalée en éventail, les pointes des ailes portées excessivement en avant et animées d’un rapide mouvement quasi-vibratoire, tellement
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- Mais les aviateurs ornithoptéristes sont les ancêtres de l’Aviation. Leur grand âge n’a fait qu’enraciner une conviction qu’aucun argument ne paraît toucher. Leurs adversaires leur ont remâché ceci que je réédite une fois de plus : L'homme n’admet-il que le mouvement alternatif? Ne l’a-t-il pas transformé, en des divers véhicules, en mouvement circulaire?
- La roue a remplacé avantageusement la jambe. De même mieux vaut le mouvement circulaire de l’hélice qu’un battement d’aile. Voilà qui semble irrésistible sauf pour les ornithoptéristes, les imitateurs trop exacts, les plagiaires de l’oiseau. Rien ne les rebute, ni les difficultés de construction, ni la complication du battement, ni l’extrême fragilité des articulations, ni le dérisoire coefficient orthogonal de la résistance de l’air, soit 0,085, tandis qu’il atteint 0,6 pour l’aéroplane. En outre, aux raisons excellentes des techniciens éminents que je viens de citer, ils se bouchent les oreilles.
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- Pas de vitesse, pas de vol I Les oiseaux — je parle des voiliers — doivent, pour prendre l’atmosphère, ou courir sur le sol, ou se laisser choir. Parmi les rameurs, les uns, ainsi que le perdreau, courent également le bec au vent ; les autres, les plus petits, ont dans les pattes une telle puissance que le saut détermine la vitesse d’enlèvement. Les uns et les autres délruisent l’argument principal des ornithoptéristes préconisant l’impossible envol de pied ferme. Si l’on admet un moment une copie absolue de l’oiseau, cette machine devra emprunter à l’aéroplane ses procédés d’enlèvement. Admettons même que Je vol soit obtenu, il resterait à équilibrer l’orni-thoptère dont la stabilité serait terriblement compromise par l’effet du battement.
- Je n’insiste pas. Ce qui précède ne suffit-il pas à démontrer que celui-là se leurre étrangement qui cherche encore à imiter l’oiseau ? L’erreur est aussi manifeste chez l’expérimen-lateur moderne, malgré la collaboration du moteur à explosions, que chez les hommes volants du temps passé qui, désespérément, puérilement, fouettaient l’air léger.
- François Peyrey.
- P.-S. — Dans VAéronaute dejuin 1871, sous le titre L'homme peut-il voler sans moteur auxiliaire?, A. Pénaud se demande si le vol artificiel peut être déterminé par la seule force musculaire de l’homme. Le problème n’est pas insoluble, conclut-il. Il semble qu’il faille considérer cet article comme une récréation scientifique. Le lecteur consultera plus utilement une conférence de M. S. Drzewiecki (VAéronaute, octobre 1889); le loi des oiseaux et des insectes (Marey); le Problème général de la navigation aérienne. ( R. Soreau, Bulletin des ingénieurs civils de France, août 1897).
- . F. P.
- les battements sont rapprochés et de petite amplitude. La tête n’est pas portée en avant mais au contraire renfoncée dans le cou, et le bec dirigé vers la terre. Dans cette pose si caractéristique, l’oiseau se maintient stationnaire de une à deux minutes environ, rarement plus et jamais très longtemps, car cet exercice constituant pour le volateur une véritable acrobatie, le fatigue beaucoup plus que le vol ordinaire. » (S. Drzewiecki, le loi plané.)
- Billes et Roulements : l
- ^ ^ ^
- Différents dispositifs de roulements. —
- Paliers à billes et à rouleaux. — Principes de l’établissement des roulements annulaires. oooooooooooooooo
- * %ous avons essayé dans un précédent numéro de mettre en évidence la différence essentielle qui existe entre un roulement simple et un roulement compliqué du pivotement. Nous avons montré que les butées à billes offraient un exemple de ce dernier mouvement, les billes pivotent d’une révolution sur elles-mêmes à chaque tour sur leur orbite, tandis que les roulements annulaires ne nous présentaient qu’un simple mouvement de rotation des billes autour d’axes parallèles à celui du mouvement. Dans le cas de roulements de vélos, par cône et cuvette, nous avons vu que le pivotement existait d’autant plus que le cône était moins aigu et qu’il était égal par tour à l’angle du cône développé.
- Le pivotement produit un véritable frottement dont les effets sont déplorables pour la conservation et le bon rendement de
- Fig. 1. — Schéma du dispositif de roulement et butée pour équilibrer la poussée axiale F'.
- nos paliers à billes. Si donc les efforts supportés par l’arbre que nous voulons monter sur billes sont perpendiculaires à cet arbre, le roulement annulaire a cause gagnée d’avance et probablement pour longtemps. Soigneusement monté et bien construit (ces deux conditions sont malheureusement difficiles à réaliser), il est pour ainsi dire parfait sous le rapport du rendement et excellent sous celui de la conservation. Les paliers du moteur et de la boîte de vitesses se trouvent généralement dans ce s conditions et les billes de ces paliers sont, par suite, dans d’excellentes conditions de mouvement.
- Il n’en est plus de même lorsque l’arbre reçoit une poussée axiale qu’il faut alors équilibrer par une butée. Si la poussée n’est pas trop considérable, on se contente souvent de faire travailler les roulements annulaires de façon anormale(fig. 5). Dans ce cas qui se ramène à celui de la figure 3, la bille se trouve dans les meilleures conditions lorsqu’elle porte sur une partie très inclinée du chemin de roulement, autrement dit lorsque le chemin de roulement a une très grande courbure et qu’il existe pas mal de jeu entre les billes et les bagues. Mais alors la butée ne se produit qu’après que les deux bagues se sont déplacées latéralement d’une quantité assez importante (fig. 5), ce qui est naturellement désavantageux. Cet inconvénient du jeu latéral ainsi que celui de la détérioration rapide
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 367, p. 646.
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- des roulements annulaires travaillant constamment en butée oblige à recourir, à d’autres dispositifs chaque fois que l’on a à équilibrer une poussée axiale assez considérable.
- Le procédé le plus répandu à l’heure actuelle consiste à disposer une butée à billes soitdirectement derrière le roulement
- Fig. 2. — Dispositif do roulement à trois points de contact.
- (lig. 1) soit contre une collerette disposée quelque part sur l’arbre. La complication et le prix de revient de ce dispositif sont assez considérables ; on peut se demander si pour simplifier, il n’y aurait pas intérêt à employer un des dispositifs (2) ou t3).
- Dans le cas de la figure 2, un cône fixé sur l’arbre appuie les billes à la fois contre un anneau et contre une plaque de butée qui ne forment d’ailleurs qu’une seule et même pièce. Les génératrices du cône doivent être parallèles à la ligne des points de contact, c’est-à-dire que l’angle au sommet du cône est de 90°.
- Les billes tournent à chaque instant autour d’un axe passanl par leur centre et parallèles à a b. Pour la clarté de notre petit raisonnement, supposons que la poussée axiale F’ et la pression F soient égales. Les pressions de la bille sur V et B sont égales à celles sur A et B dans le système de la figure I supposé soumis aux mêmes efforts.
- Dans le système (1), les billes fde la butée) pivotent d’un tour par tour de l’arbre.
- ' Dans le système (2), elles pivolcnl de l’angle au sommet du
- 360»
- développement du cône à 90° soit de ~ ou 253° environ.
- Mais ce pivotement qui dans le système (1) n’a lieu que pour les billes de la butée, se produit ici aux trois points de contact. Pour le point de contact avec le cône, il a la valeur que nous avons indiquée, soit 253° environ par tour, mais pour les contacts avec A et B, il est beaucoup plus considérable; sans entrer dans des considérations techniques qui sortiraient du cadre de notre étude, disons seulement que les billes pivotent en ces points de plus de la moitié de l’angle dont elles tournent sur elles-mêmes autour de l’axe ab. On voit donc combien les conditions de fonctionnement d’un semblable système sont défectueuses. Moins défavorable est le dispositif de la figure 3, à deux points de contact. En supposant toujours F et F” égaux, la pression normale des billes contre leurs appuis est de F y/T,
- comme le pivotement n’est que de —— on voit qu’on se trouve
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- alors dans les mêmes conditions que pour la butée de la figure 1, le produit de l’angle de pivotement par la pression restant le même dans les deux cas. On peut arriver encore au même résultat si les forces F et F’ sont constamment proportionnelles. Malheureusement, cela ne se produit pas toujours. Si l’on désire que les billes portent non pas sur des surfaces planes, mais sur des arrondis, ce qui est avantageux comme nous le verrons tout à l’heure, l’établissement d’un pareil roulement devient assez délicat et l’angle du cône de contact ne se conserve pas quand le roulement s’use, comme nous l’avons déjà fait remarquer à propos des roulements de vélo. Malgré ces défauts, ce système simple et économique trouve son application dans l'automobile, chaque fois que l’on a un axe soumis à de faibles pressions tant longitudinales que normales ; c’est le cas des axes de ventilateur, par exemple. Notons à ce propos que les cônes et cuvettes des roulements de ce type doivent être trempés très durs et rectifiés. Quelques constructeurs négligent parfois cette dernière précaution. Le roulement se venge alors en produisant à l’usage un ronflement caractéristique. Chauffeurs, veillez donc à ce petit détail ; cela vous évitera peut-être de chercher bien loin le ronronnement obstiné de votre ventilateur.
- Un système de roulement assez séduisant à première vue est celui représenté schématiquement parla figure 4. Les billes sont maintenues entre deux cônes de faible inclinaison et une bague dont nous avons représenté la surface intérieure plane mais qui porte de préférence un chemin de roulement creux analogue à ceux des roulements ordinaires. L'un des cônes est fixé à demeure sur l’arbre ; l’aulre se visse et peut être bloqué en place par un contre-écrou.
- Il est donc facile de garnir de billes ce roulement annulaire ainsi que de le régler sans jeu. La difficulté d’introduction des billes, qui est l’écueil des paliers à billes actuels, est donc supprimée. Malheureusement, ce système présente un inconvénient. C’est que les billes tournant autour d’un axe parallèle à l’axe de l’arbre ne roulent pas sur les cônes sans pivoter, le pivotement étant, toutefois, d’autant plus faible que les
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- Fig. 3. — Koiilemeht ;ï cône et cuvette supprimant la butée.
- cônes sont plus aigus. D’autre part, si le chemin annulaire extérieur est creux, il faut que la bille reste toujours dans le fond de ce chemin, autrement dit que les cônes soient symétriques par rapport au plan médian de la bague extérieure.
- D’où nécessité, dans ce cas, de régler les deux'cônes simultanément si cette bague extérieure ne peut coulisser dans son logement. On voit en résumé que ce système est assez peu pratique dans l’automobile et que son emploi n’est indiqué que dans des cas tout particuliers.
- Nous avons dit à plusieurs reprises qu’il était désavantageux de faire rouler les billes sur des surfaces planes et qu’il valait
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- mieux les faire rouler dans des rainures épousant davantage la forme de la bille. De nombreuses expériences faites par le professeur Stribcck ont montré que l’on se trouvait dans les meilleures condilions lorsque la courbure du chemin de roulement était les 9/1(1 du diamètre de la bille. Cette donnée pratique trouvée pour des billes et roulements D. W. F. est évidemment variable avec la dureté de l’acier des billes et des bagues. Pour des surfaces plates ou coniques, on peut être, pour même nombre et même diamètre de billes, amené à diminuer la charge jusqu’à cinq fois. On voit donc la grande importance de cette donnée de construction.
- Il est naturel de se demander pourquoi le travail des billes est meilleur lorsque la surface de contact de la bille et de son chemin de roulement est plus considérable. On s'en rend compte en remarquant qu’une grosse bille de bois roule beaucoup mieux sur une surface un peu molle (du sable humide, par exemple) qu’une petite en plomb de même poids. Un effet analogue se produit ici malgré la dureté du chemin de roulement, car les pressions sont considérables; le chemin se
- Fig. 4. — Roulement annulaire réglable ,à (rois points de contact.
- déformera d’autant moins que la pression exercée sur lui par la bille se répartira sur une surface considérable. Néanmoins, il ne faut pas exagérer cette surface de contact car, pour les points situés sur les côtés du sillon, il n’y a plus roulement simple mais roulement compliqué de pivotement. On conçoit qu’entre les extrêmes, il y ait une valeur optima de la courbure du chemin des billes, valeur que l’expérience seule peut indiquer correctement.
- Dans le même ordre d’idées, on est souvent étonné de ce fait que les paliers à rouleaux ont un moins bon rendement que les paliers à billes. L’explication est la suivante. Les rouleaux ont théoriquement une ligne de contact avec leur appui; pratiquement, ils ont même, pour une très faible longueur, une surface de contact assez considérable ; de même qu’il n’y pas intérêt à augmenter la largeur des bandages en fer d’un camion au delà d'une certaine mesure, si l’on roule sur un terrain dur, on ne gagne rien en augmentant la longueur des rouleaux au delà d’une limite très faible, pratiquement inutilisable, d’ailleurs, car ils seraient alors réduits à de minces rondelles. Au contraire, on perd à augmenter leur longueur, car malgré le soin apporté à la fabrication, les anneauxde roulement et les rouleaux ne peuvent pas présenter une surface théoriquement parfaite ; ces derniers se déforment donc pour épouser la forme de leur appui, comme un rouleau de caout-
- chouc sur un sol inégal ; ces déformations absorbent naturellement du travail et diminuent d’autant le rendement. Cette explication est fondée sur les faits suivants :
- On augmente le rendement en utilisant des rouleaux très durs et de très faible longueur. Les meilleurs résultats sont obtenus avec des rouleaux à surface très dure, naturellement, mais flexibles dans leur longueur, formés d’une spirale d’acier. Chaque anneau agit alors isolément comme une rondelle de faible épaisseur.
- Le rendement est alors presque aussi bon que celui d’un roulement.
- Nous examinerons dans une prochaine étude divers points intéressants de l’étude et de la fabrication des billes et des roulements, A. Lauret.
- BIBLIOGRAPHIE
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- La Force motrice et l’Eau à la campagne
- Par René Champly. (Librairie A. Desforges, 29, quai des Grands-Angusiins, Paris).
- L’eau est une nécessité tout à la fois au point de vue hygiénique et pour la fertilité du sol ; augmenter la quantité d’eau dont dispose un propriétaire rural, c’est augmenter du même coup son bien-être et le rendement de ses terres.
- Jusqu’ici, un obstacle au grand développement des travaux particuliers de puisement d’eau a été la faible documentation des propriétaires et des entrepreneurs sur l’adaptation des machines modernes à ces travaux.
- C’est pourquoi M. René Champly a écrit un livre où il se défend absolument d’avoir fait œuvre scientifique, mais où il donne seulement des conseils pratiques, simples et précis, pour prouver aux agriculteurs et châtelains qu’ils ont un intérêt immédiat à employer les machines pour puiser et élever l’eau, ainsi que pour l’exécution de la plupart des travaux des champs.
- L’ouvrage étudie successivement l’origine et le captage des eaux pour l’agriculture, les différentes sortes de pompes, les moteurs, depuis le manège à cheval jusqu’au moteur à gaz pauvre, les transmissions de mouvement, les canalisations et la robinetterie, les fondations des machines, les bâtiments et les réservoirs. Une partie supplémentaire est réservée à l’application des moteurs au travail de la terre et à l’éclairage et transport de force par l’électricité.
- Nous ne doutons pas que cet ouvrage soit favorablement accueilli par les agriculteurs et propriétaires ruraux auxquels il fournira une documentation intéressante.
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- £a 16-cheVaux Peugeot 1909
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- a voiture 16-chcvaux Peugeot que nous allons décrire est l’un des plus intéressants modèles d’une série de châssis comprenant, depuis le modeste monocylindrique de 9 chevaux, des types à deux, quatre et six cylindres, donl les puissances s’étagent, en suivant un ordre de progression rigoureux, jusqu’à GO chevaux.
- C’est dire que le bon docteur de campagne qui, pour s’harmoniser avec les idées nouvelles, va remplacer son vieux cheval maintenant invalide ; le riche châtelain, désirant supprimer la distance qui le sépare de son domaine, et l’homme d’affaires se déplaçant dans Paris, trouveront, chez Peugeot, la voiture de leurs rêves.
- Examinons d’abord le moteur — à tout seigneur, tout honneur — du châssis qui nous intéresse. Quatre cylindres, de
- tinu, ont été très sérieusement étudiés, dans le but, précisément, de diminuer cette sonorité intempestive. Peugeot a pleinement réussi puisque nous pouvons dire que, pratiquement, il a obtenu un silence complet de cette partie du mécanisme. Reposant sur la came, un galet reçoit et transforme le mouvement de cette dernière pour le soumettre au corps du poussoir percé verticalement, de haut en bas et jusqu’à une profondeur calculée. Dans ce forage vient s’ajuster une tige, reposant sur le fond, creuse elle-même dans une partie de sa longueur. Un ressort à boudin, d’une tension suffisante pour vaincre l’inertie de cette seconde pièce s’appuie, d’une part, au fond du trou ménagé sur le corps du poussoir et d’un autre côté à la partie supérieure de la cavité de la tige qui le guide en même temps.
- Le fonctionnement de cet appareil est, dès lors, facile à saisir. Lorsque la soupape qu’il commande est collée sur son siège, le petit ressort dont nous venons de parler approche jusqu’à toucher l’extrémité de sa tige, l’organe supérieur de butée. Le jeu qui doit exister entre le poussoir et la soupape
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- Fig. 1. — Le groupe moteur (côté échappement).
- A. pompe centrifuge. — B, B, B, B. bouchons de vidange. — C, collecteur d’échappement. — E, excentrique pour le réglage de la tension de la courroie. — P, poussoir de soupape. — T, tube de retour d’eau au radiateur.
- Fig. 2. — Vue d’avant, du moteur.
- B, carburateur. — C, collecteur d’échappement. — M, magnéto. — T, tube de retour d’eau au radiateur. — V, ventilateur.
- 90 d’alésage, fondus par paires, sont montés sur un carter d’aluminium en deux parties renfermant tout le mécanisme moteur et distributeur. Malheureusement, le cadre de cet article ne nous permet pas une étude approfondie de tous ces organes cachés à nos regards et qui se nomment : vilebrequin, bielles, pistons, cames, etc.; car chacun d'eux fut établi avec un soin particulier. Quelques détails extérieurs confirmeront, d’ailleurs, pleinement celte assertion. Les soupapes sont, bien entendu, commandées et, disposées symétriquement, l’admission à droite, l’échappement à gauche. De larges bouchons placés au-dessus d’elles rendent leur surveillance facile et en permettent, lorsqu’il en est besoin, le rodage.
- Les poussoirs P, de notre figure l, ces petits marteaux venant frapper avec force et à une intermittence fréquente, l’extrémité des tiges de soupapes, en produisant un bruit cbn-
- pour permettre.la dilatation de celte dernière est donc annulé et le contact, lors du levage, va se produire dans une excavation prévue dans une masse, et, par conséquent, peu sonore.
- Le collecteur d’échappement G (fig. 1) est cloisonné longitudinalement en son milieu. L’un des canaux ainsi formés reçoit le gaz des cylindres 1 et 3, et l’autre ceux des cylindres 2 et h. A. la sortie de cette pièce, fondue, deux tuyaux de gros diamètre les conduisent jusqu’à l’entrée de la boîte d’échappement, où ils peuvent enfin se mélanger après s’être passablement détendu. Cette disposition a pour but de laisser un temps plus long aux gaz pour cheminer dans la tuyauterie. En effet, dans un moteur à quatre cylindres et à collecteur unique, le mélange brûlé est chassé tous les demi-tours et file, très vite, poussé par l’explosion suivante, sans pouvoir se détendre ailleurs que dans le silencieux. Avec le système de
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- Peugeot il n’en est pas ainsi puisque les gaz n’ont accès dans la même canalisation qu’après un tour complet du moteur. Us bénéficient donc d’un temps relativement long pendant lequel ils peuvent se refroidir. Résultat : moins de bruit, toujours moins de bruit.
- De ce même côlé du moteur et dans la ligne axiale passant au milieu des deux groupes, se trouve la pompe centrifuge A ifig. 1), assurant la circulation de l’eau de refroidissement. Cet organe, à grand débit, possède sur sa vis presse-étoupe, un rattrapage instantané de jeu. L’arbre le commandant traverse la patte-support avant-gauche du moteur et sert en même temps d’axe à la poulie faisant mouvoir le ventilateur. Enfin, accolé à cette poulie, le carter renfermant les engrenages de distribution.
- Le jet sortant verticalement et sous pression de la pompe est dirigé sur une nourrice le séparant en deux. 11 va de là se lancer dans les chemises de circulation, au-dessous de celles-ci et
- t Fig. 3. — L'embrayage.
- B, boudins do caoutchouc. — P, plateau venant frictionner sur les tiges de fibre de la figure 4.
- au miliep de chaque groupe de cylindres. Ces derniers sont donc, à tout instant, entourés d’une veine très épaisse d’eau froide, animée d’une grande vitesse, ce qui facilite, dans une large mesure, l’évacuation des calories superflues que le radiateur dispersera dans l’air tout à l’heure. Au-dessus du moteur, des tuyaux appropriés vont rejoindre une seconde nourrice et de celle-ci, l’eau chaude s’en va vers le réservoir radiateur, à l’avant de la voiture. De ce dernier, nous ne dirons que ceci : cette année, Peugeot abandonnant le système à nid d’abeilles l’a remplacé par un faisceau d’ailettes à grande surface de refroidissement.
- Un ventilateur V (fig. 1 et 2) à cinq pales droites en forme de couteau aspire l’air à l’avant et le force à lécher très rapidement les plans de radiation. Son axe est fixé sur un excentrique ayant son point de pivotement sur la plaque de désa-hlage avant de la première paire de cylindres. Le réglage de la tension delà courroie est donc des plus simples.
- Du côté de la dii’ection, c’est-à-dire à droite de la voiture sont montés : la magnéto M et le carburateur B (fig. 2). Le premier de ces appareils, une Bosch à haute tension, est simplement fixé par un collier en deux parties. Le desserrage d’un seul écrou permet le démontage rapide de cette petite mécanique de précision. Son entrainement s’obtient à 1 aide d un plateau portant une griffe unique. Gomme on le voit, rien n’est moins compliqué. Les fils, au lieu d’être livrés à eux-
- mêmes, s’en vont se grouper dans un tube isolant prévu à la hauteur des bougies et sortent de celui-ci pour aller rejoindre celles-là; d’où, propriété d’abord et courts-circuits évités ensuite.
- Le carburateur Peugeot (B de notre figure 2) est d’une sim-plicité trop enfantine pour que nous résistions plus longtemps au plaisir d’en parler. Figurez-vous une sorte de cheminée à la base de laquelle existe une prise d’air. Un gicleur spécial prévu dans sa hauteur et... eh bien! mais, c’est tout!... Parfaitement, c’est tout, ce n’est pas plus compliqué que cela, et les moteurs marchent, et ils consomment peu. Alors à quoi bon installer des prises d’air supplémentaires, tout un petit attirail délicat qu’il faut surveiller sans cesse?... Certes, ce n’est pas nécessaire. Un seul levier, monté sur le volant, règle tout simplement l’admission du mélange tonnant dans les cylindres. Un volet actionné par une tige munie d’un bouton placé lui-même près de la manivelle, obstrue complètement l’orifice d’arrivée d’air, lors de la mise en marche. Le vide formé par le déplacement des pistons produit une abondante succion d’essence et la première explosion s’effectue ainsi sans effort. Une dérivation d’eau partant de la nourrice de retour, filant ensuite au bas du radiateur, vient réchauffer, si le conducteur le désire, le mélange explosif en voie de formation. La simplicité de ce carburateur est exemplaire, point n’est besoin de s’en occuper, il est réglé une fois pour toutes en sortant de chez le constructeur, et il n’est pas possible d’avoir des ennuis de ce côté, le voudrait-on même, puisqu’il ne comporte aucune pièce susceptible de se déplacer ou de s’user.
- Sur l’avant du tablier, un graisseur Dubrulle, à deux débits, a sa pompe commandée par l’arbre des cames d’admission. L’huile est envoyée en quantité convenable dans le carter, séparé par quatre nervures formant cloisonnage entre les têtes de bielles. Celles-ci barbotent donc, en quelque sorte, chacune dans un bain qui leur est propre. Quatre bouchons B, B, B, B (fig. 1), prévus sous le carter, assurent la vidange de tous les compartiments.
- Le volant, de très grand diamètre, reçoit un cône d’embrayage en acier embouti sur la circonférence duquel sont montés, entre autres particularités, six boudins B de caoutchouc (fig. 3). Ceux-ci, placés pour ainsi dire entre cuir et chair, obligent le ruban chromé à prendre, lorsqu’il n’est plus en prise avec la partie femelle du volant, la forme d’une figure hexagonale aux angles très arrondis. Le chauffeur dé-sire-t-il embrayer?... Ces sortes de bosses viennent d’abord en contact; petit à petit la surface de friction augmente et quand elle est suffisante, la voiture démarre sans à-coup, cependant que la vitesse se multiplie sans que le moindre choc vienne l’indiquer. Pas de danger, avec ce système, de bondir en partant, le caoutchouc, quoique éminement élastique présentant cette particularité curieuse de s’écraser d’une façon relativement très lente. Une surface circulaire P (fig. 3) vient frictionner deux tiges de fibre F et F' (fig. A) pour aider, lors du passage d’un pignon à un autre, le cône à réduire sa vitesse, voire même l’arrêter tout à fait pour glisser de zéro à la plus petite multiplication.
- Un manchon en deux parties, facilement démontable après desserrage préalable de quelques écrous, relie tout l’ensemble décrit au multiplicateur dont l'entraînement se fait par carré.
- ® ® <8>
- La boîte comporte trois vitesses obtenues par jeux d’engrenages et la prise directe. La marche arrière n’est ici citée que pour mémoire puisqu’elle existe et doit exister dans toutes les voitures à moteur circulant dans les villes et sur les routes de notre beau pays de France. Trois baladeurs, mus par un seul levier, donnent à tour de rôle chacune des vitesses. Notre figure A indique suffisamment, pour qu’il ne soit pas utile d’insister, que tous les arbres, très courts et partant peu
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- sujets à la flexion, sont montes sur roulements annulaires à billes. L'encombrement de cette boîte est des plus minimes el sa fabrication absolument irréprochable. Le carter supérieur peut s'enlever — mais à quoi bon — en un clin d’œil, sans toucher à quoi que ce soit dans les commandes. C’estdiredans quel esprit de simplicité cette partie spéciale de la voiture a été conçue.
- Le tambour de frein du mécanisme est boulonné sur le plateau de l’arbre récepteur, et le frein lui-même, contrairement à ce qui se fait presque partout ailleurs, est actionné par un 1 evier à m ain. Nous ne voulons pas étudier ici les raisons qui militent ou non en faveur de cette adaptation, nous contentant d’observer que les résultats qu’elle a donnés sont des plus satisfaisants. Un système de leviers Aient déplacer angulairement une vis à deux pas opposés, sollicitant l’une
- vers l’autre les deux mâchoires de ce frein. Ce montage indique la puissance du mécanisme d’arrêt, auquel on ne saurait toutefois reprocher le fait de brutalité.
- Et maintenant nous allons aborder l’étude de l’essieu-moteur que représente de façon très détaillée, en vue extérieure, notre photographie (figure 5) et la coupe par l’axe que montre le dessin (fig. fi).
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- Le pont arrière-différentiel est, en principe, constitué par un essieu porteur, dans lequel passe la commande des roues. Ce ne sont donc pas les arbres donnant le mouvement à ces dernières qui les portent, mais bien des tubes spéciaux fixés sur le carter, qui ne tournent pas et n’ont d’aulre travail que de supporter tout l’arrière de la voiture. En outre, les roues ont du carrossage et leur entraînement se fait par l’intermédiaire
- Fig. 4. — La boîte de \dtesses.
- E, poulie de frein du différentiel. — F, F', tiges de libre destinées à freiner le cène d’embrayage. R. R, R, roulements annulaires à billes.
- Fig. 5. — Le pont arrière.
- E, roue dentée. — H, pignon d’attaque. — QQ’, jambes de force venues de fonte. — T, tube de poussée de l'effort moteur.
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- de couronnes élastiques, comme on le voit sur la figure (i.
- La poussée est reçue par un tube central T fixé à demeure sur le carter du pont et venant osciller à l’avant dans une sphère qui reçoit cette poussée et la transmet à la traverse située immédiatement à l’arrière du frein. L'effort moteur se trouve ainsi appliqué sensiblement au milieu du véhicule et parallèlement au châssis, oe qui ne saurait nuire. 'L’arbre à cardan A vient attaquer, au moyen du carré G, l’axe du pignon conique P.
- Celui-ci tourne sur deux roulements annulaires li et r et vient reposer sur la butée à billes réglable B. Une autre butée D empêche tout jeu longitudinal de se produire. La couronne E est fixée sur la boite de différentiel F, elle-même maintenue bien eu place par les deux butées de grand dia-
- Des jambes de force Q (figure 5) venues de fonte, donnent une grande rigidité à ce très séduisant ensemble. Enfin, une grande fenêtre pratiquée sur la partie supérieure du carter facilite la visite des organes intérieurs.
- Comme on a pu s’en rendre compte par la description ci-dessus, l’idée dominante qui présida l’étude de cet essieu moteur fut que les arbres devaient être astreints au seul travail d’entraînement sans avoir à porter la moindre charge. On a vu que Peugeot avait très élégamment résolu le problème.
- Outre cet avantage technique très appréciable, il en est d’autres, d’ordre plus matériel, qui peuvent se résumer ainsi :
- 1° Les roues ayant du carrossage s’adaptent plus parfaitement au profil des roules;
- 2° Le véhicule reste suspendu sur ses roues en cas de rupture éventuelle du mécanisme élastique de propulsion ;
- 3° De l’accouplement par ressorts, lequel correspond à un demi-tour du moteur, il résulte une protection très efficace de toutes les pièces composant la voiture et une usure moindre des pneumatiques, lors des démarrages.
- <t> ® ®
- Il reste la question de la suspension du châssis, question importante s’il en est, car c’est d’elle que dépend, en majeure partie, la souplesse de la voiture.
- Fig. 6. — Détail et coupe du pont arrière.
- T, tube central. — A, arbre de cardan. — G, carré. B, D, butées à billes. — 1-t, r, roulement à billes. — P, pignon d attaque. — E, couronno. — H ]fi, butées. — G G, arbres à cardan entraînant les roues. — I, axe portant le carré J. — K K' ressorts. — Al, roulement à billes. — N, tube. — O, tambour de frein, P' secteur.
- mètre : H et IL. La rotation des pièces G et G entraîne les arbres à cardan qui donneront le mouvement aux roues.
- INotre dessin ne représentant que le côté droit du pont, nous ne parlerons que de ce que, sur lui, nous voyons. Sur l’axe I, à son extrémité la plus éloignée du centre de la voiture, est fraisé un carré portant la pièce d’entrainement J. Sur cette dernière viennent se reposer un certain nombre de ressorts lv et K' maintenus dans une alvéole circulaire ad hoc.
- Ces dits ressorts s’appliquent d’autre part sur une flasque L solidaire de la roue elle-même. Celle-ci tourne sur deux roulements à billes M, centrés eux-mêmes sur le tube N supportant le poids de la voiture. Un frein à serrage intérieur vient agir dans le tambour 0. La commande de ce dernier qui, bien entendu, existe sur chaque roue se fait par la pédale et les tirages possèdent trois réglages différents : un sur la tige d’attaque principale, un sur chacune des liges individuelles, et la dernière sur un secteur P’ permettant de faire varier, dans une certaine mesure l’obliquité des leviers sur les grands axes des deux cames.
- Des lames très larges, longues, ont été adoptées et les quatre ressorts pris individuellement sous charge, comme il sied, donnent des lignes presque droites, très plaisantes. A l’avant, ceux-ci sont attachés aux becs du châssis très déportés en dehors et recourbés d’agréable façon. A l’arrière, pas de demi-pincettes : deux ressorts simples fort longs et très flexibles réunis par des jumelles aux bras déterminant, en s’évasant, le châssis.
- Une quadruple suspension Truffault vient encore ajouter a la douceur, cependant déjà grande, de l’ensemble.
- En somme, les voitures Peugeot 1909, et, en particulier, le type que nous venons d’étudier, présentent dans leurs moindres détails, un énorme intérêt.
- En contemplant ces bêles d’acier, si rationnelles et si robustes, on s’aperçoit que si, dans le tout et depuis plusieurs années, les lignes sont restées sensiblement les mêmes, chaque partie du véhicule s’est affinée en gagnant, pour ainsi dire, de la classe en même temps que cle la robustesse.
- C. Poidevin.
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- La Vie Automobile
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- Propos du Chauffeur
- Dommages qui ont un certain intérêt.
- e 8 mars 1904, le tribunal correctionnel de la Seine révélait aux chauffeurs les-faits suivants :
- « Attendu qu’il résulte de l’instruction et des débats que Grignon s’est dit victime de nombreux accidents causés par des voitures et pour lesquels il a demandé ad litem des indemnités, soit à l’amiable soit en justice.
- « Qu’il résulte jusqu’à l’évidence de l’énumération de ces accidents et du rapprochement des dates que cet individu s’est créé une profitable industrie, soit en se rendant victime volontairement d’accidents peu graves dont les conséquences ont été exagérées par lui, soit en imaginant des accidents dont Je simulacre n'a même pas eu lieu et qui ont été attestés par de faux témoins,,.
- « Attendu que ces affaires, aussi bien celles dans lesquelles Grignon figure comme plaignant, que celles dans lesquelles il figure comme témoin sont mises en œuvre par Leroy, agent d’affaires, lequel semble avoir à sa disposition des certificats médicaux passe-partout.
- « Attendu que Grignon, qui est un ivrogne et ne surveille pas toujours son langage, s’est vapté devant plusieurs témoins que lorsqu’il aurait besoin d’argent il saurait comment s’en procurer... »
- Bref, trois ans de prison et 20ft fr. d’amende. C’est donné, car au prix où sont comptés les accidents d’automobile il est facile au blessé de porter les 200 fr. au compte des frais généraux. Ce qui prouve qu’il est parfois préférable d’être industrieux qu’industriel. Je veux bien admettre que ces spécialistes du « travail des accidents » sont une minorité, mais la simulation est un art et à ce titre peut-être cultivée. Aussi ai-je un malin plaisir à mettre les chauffeurs en garde contre les exploiteurs.
- ® ® <9
- Grignon était un ivrogne. C’était à prévoir. L’ivrognerie mène à la paresse, la paresse aux expédients. On aime mieux la sueur froide de l’émotion que la sueur chaude du travail. Mais ceci peut singulièrement aggraver notre cas. L’alcoolique est un organisme fragile, jugez-en :
- Un berger après de nombreuses libations rencontre un camarade avec lequel il a une discussion. Tout à coup, au milieu de la dispute, il tombe à terre avec les symptômes d’une apoplexie, perle de la connaissance, de la parole, embarras de la respiration. On le transporte dans une maison voisine et il y rend le dernier soupir. Le lendemain, le bruit se répandait, naturellement que cet homme avait succombé à la suite de blessures faites par lu camarade avec lequel il s’était disputé. 11 n’existait aucune trace de violence sur aucune partie du corps.
- Autre histoire :
- Un alcoolique, étant debout, reçoit un violent soufflet derrière la tête. Immédiatement, il s’assied devant une table, prononce quelques paroles inintelligibles, place sa tète sur son bras dans la position d’un homme qui veut dormir. Les assistants remarquent qu’il ronfle profondément. Au bout d’une demi-heure, l’hôtelier veut l’éveiller et constate qu’il est mort. Dans ces cas, où une émotion, une légère violence suffisent pour provoquer la mort on admet que la congestion des
- méninges qu’cnlrainc l’alcool favorise singulièrement les épanchements sanguins conslalés à l’autopsie.
- On pour rait évidemment multiplier les exemples; ils seraient d’ailleurs tous établis sur le même modèle. Mais il m’a semblé que c’était une notion importante à retenir. L’ivrogne est, en effet, un bipède qui tient beaucoup plus déplace qu’un autre* U parle très haut quand il ne chante pas. Les gestes'multiples prennent possession de la zone aérienne ambiante et sa démarche lui fait occuper successivement les points de la route les plus imprévus. La mort est une de ses facéties de prédilection. Elle peut être désastreuse pour le chauffeur. C’est donc un obstacle de très grande valeur. Un alcoolisme avéré, ou l’état d’ivresse doivent donc en cas d’accidenls être pris en sérieuse considération. Y a-t-il une plaie légère, bénigne pour un homme sain que le terrain alcoolique la laisse s’aggraver et augmente du simple au triple les chances de complication et de retard dans la cicatrisation. Si les juges sont instruits et impartiaux, ils doivent donc faire la part du liquide. C'est là qu’est la Vérité. In vino Veritas.
- Dr Bommier.
- lie Gonfleat» « JVlaxîield
- * V ?
- ))
- u|—' e gonfleur Maxfleld présente ces différents avantages » qu’il est d’un poids minime (2 kg. 500), d’un encombrement très réduit et d’un entretien absolument nul.
- Il se compose d’un compresseur d’air actionné par une friction placée sur le volant. Ce compresseur envoie son air aux pneumatiques et un manomètre indique lorsque ceux-ci sont assez gonflés.
- Le gonfleur Maxfleld doit se loger sous le plancher avant de la voiture, face au volant du moteur ; il sc fixe, soit au châssis, soit au faux châssis, il est facilement casable étant peu encombrant ; ses cotes sont en effet: hauteur, 0 m. 18 ; largeur, 0m. 10; profondeur Oin. 10. Dans le cas où il ne pourrait se fixer au châssis, o^ au faux châssis, il suffirait de faire établir une petite équerre rigide et on le placerait très facilement.
- 11 est nécessaire, pour que l’appareil fonctionne bien, que le volant de friction du gonfleur soit absolument parallèle au volant du moteur; il faut aussi qu’il soit fixé de telle sorte qu’un espace de 1 centimètre reste libre entre les deux volants quand l’appareil est au repos.
- Le compresseur d’air est muni d’une soupape de sûreté qui s’ouvre lorsque la pression devient trop forte ; on règle celle soupape au degré désiré et, dès lors, on n’a plus à redouter l’éclatement d’un pneumatique.
- On commande la manœuvre du gonfleur au moyen d’un levier place sur la planche garde-crotte de la Aroiture, ce levier est relié au gonfleur au moyen d’un câble souple.
- Pour gonfler un pneu, on visse un tube de caoutchouc souple qui va du compresseur d’air à la valve de ce pneu ; on fait ensuite manœuvrer le levier de commande et peu à peu le volant de la pompe entre en friction avec le volant du moteur.
- Le pneu se gonfle à la pression à laquelle a été réglée la soupape de sûreté. Le manomètre sert aussi d’avertisseur pour la Aérification de la pression.
- Le aonfleur Maxfleld.
- Adrien Gatoux.
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- J /^-BRCT°n ?9
- Les numéros des automobiles
- L’automobiliste qui vend sa voiture doit-il avertir l’administration? — Les usurpations de numéros et leurs conséquences. — Moyens d’y mettre fin.
- La loi oblige tout propriétaire d’automobile à faire, préalablement à la mise en circulation de sa voiture, une déclaration à la préfecture du département où il réside (à Paris à la préfecture de police); mais elle n’exige pas qu’il avise l’administration, lorsqu’il cesse d’être propriétaire de la voiture.
- Dans la pratique, l’automobiliste prévient généralement la préfecture, dès qu’il a vendu son véhicule et donne le nom de l’acquéreur; mais s’il ne le fait pas, l’auto bien que n’étant plus en sa possession, reste inscrite avec le même numéro sous son nom, et si l’acheteur, comme cela arrive fréquemment, ne s’est pas fait attribuer un nouveau numéro, c’est l’an-eieii propriétaire qui sera cité en simple police, voire même en police correctionnelle, toutes les fois qu’un accident ou une contravention aura été commis par l’acquéreur de la voiture. Vous voyez d’ici la pluie de procès-verbaux qui menace de submerger l’infortuné !
- Pour être mis hors de cause, il devra justifier qu’il n’était plus propriétaire de l’automobile au moment de l’accident ou de la contravention ; quand il fera cette preuve, il devra être acquitté.
- C’est ce que vient de décider le tribunal de simple police de Grenoble, par un jugement du 4 décembre 1908, dont voici les motifs :
- « Attendu que s’il résulte bien du procès-verbal dressé le 14 mai dernier, corroboré par les témoignages des gendarmes rédacteurs de ce procès-verbal, qu’une automobile peinte en rouge, venant de Grenoble, portant sur la partie arrière le numéro 342 E 2, traversait le village du Fontanil à une vitesse exagérée (plus de 20 km. à l’heure), il est établi d’autre part, par les documents de la cause, non contredits par le ministère public, que cette automobile, qui avait été déclarée à la préfecture de police de Paris, le 16 septembre 1904, au nom de M. Charles M..., avait été revendue pour le compte dudit M. M.,., par l’intermédiaire de la société Charron, Girardot etVoigt, le 30août 1906, moyennant le prix de 12 500 fr. à M. D... ;
- « Attendu que, au moment où la contravention a été relevée par la gendarmerie, M. M... n’était plus depuis plusieurs années, propriétaire de l'automobile numéro 342 E 2, que, en outre, M. M... ne voyageait pas en Dauphiné;
- « Attendu que l’auteur de la contravention ne serait autre probablement que le sieur D..., propi'iétaire actuel de la voiture automobile, à moins que celui-ci n’ait, à son tour et avant la contravention, revendu ladite voiture portant toujours le numéro 342 E 2 ;
- « Attendu que l’erreur dans la désignation du contrevenant.
- laquelle erreur, dans plusieurs circonstances, s’est déjà produite de la même façon, provient de ce que, dans le décret du 10 mars 1899, réglementé par la circulaire du 10 avril suivant, qui détermine les conditions dans lesquelles les voitures automobiles seront mises cn’circulation, il n’est pas question d’une déclaration à faire à la préfecture au cas de mutation, par suite de vente ou autres causes relativement à la propriété du véhicule, lequel reste ainsi toujours inscrit, avec le même numéro, sous le nom du propriétaire primitif, alors que celui-ci > pourrait ignorer en quelles mains successivement il est passé; qu’à cet égard, il y aurait une lacune à combler dans la réglementation sur la circulation des voitures automobiles ;
- « Attendu qu’il y a lieu, dans les circonstances de la cause, de faire droit à l’opposition de M... envers le jugement de défaut du 3 juillet dernier et de décider que ce jugement sera considéré comme nul et non avenu... »
- Ce n’est pas, d’ailleurs, la première fois que la question se pose devant la justice; en effet, le tribunal correctionnel de Lisieux, le 1er février 1907, et le tribunal de simple police d’Alger, le 8 mai 1908, ont rendu des jugements analogues à celui que nous venons de citer.
- Pour vous éviter les désagréments d’un procès semblable, vous ferez donc sagement, bien que vous n’y soyez pas obligé légalement, de prévenir la préfecture de la vente de votre automobile; si la déclaration a eu lieu à Paris, il vous suffira de passer à la préfecture de police au bureau de la circulation et des transports.
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- Voici maintenant un autre ennui auquel vous êtes tous exposés et qu’il est beaucoup plus difficile d’éviter.
- Vous savez que beaucoup de chauffeurs peu scrupuleux n’hésitent pas, afin de se soustraire aux responsabilités pénales ou civiles qu’ils peuvent encourir, à apposer sur leurs voitures des faux numéros. Parfois, ces faux numéros sont de pure fantaisie, et il devient impossible d’identifier le véhicule; le procédé est déjà très blâmable, car il met les victimes d’accidents dans l’impossibilité d’obtenir la réparation du préjudice qui a pu leur être causé. Mais où le procédé devient encore plus blâmable, c’est quand le faux numéro correspond à un numéro parfaitement authentique appartenant à un autre propriétaire d’automobile, car c’est ce dernier qui sera poursuivi en simple police ou en correctionnelle ; il apprendra ainsi avec surprise que par un beau jour d’été où il excursionnait en automobile aux environs de Dieppe, il a commis le délit de fuite à Marseille, après avoir écrasé un piéton. Vous voyez d’ici les conséquences !
- Sans doute, notre chauffeur innocent échappera à une condamnation, quand il prouvera soit que son numéro a été usurpé par telle personne dont il indiquera le nom, soit que son véhicule était à des centaines de kilomètres du lieu du dé-
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- lit, le jour où celui-ci a été commis. Mais supposez que le délit ou la contravention ait été commis à Paris et que le propriétaire dont le numéro a été usurpé ait circulé ce jour-là dans les rues de Paris; il lui sera à peu près impossible de prouver qu’il n’est pas passé dans telle rue à telle heure, et malgré toutes ses protestations, il sera condamné à raison d’un fait qu’il n’a pas commis.
- C’est à cet état de choses si préjudiciable aux automobilistes qu’il est urgent de mettre fin.
- Pour cela, il faut d’abord que le parquet exerce des poursuites sévères contre tout individu convaincu d’avoir pris un faux numéro; parfois, en effet, à la faveur d’un encombrement ou d’une circonstance analogue, on arrive à démasquer le chauffeur qui a pris un numéro autre que le sien.
- Mais voici un second moyen que propose M. Quenlin-Bau-chart, le distingué conseiller municipal des Champs-Élysées, et qui, s’il est adopté, semble devoir rendre sinon impossible, du moins plus difficile, l’usurpation de numéros. M. Quentin-Bau-chart demande au conseil général de la Seine d’émettre le vœu « que les plaques portant les numéros des voitures automobiles soient exclusivement fournies par l’Etat, comme cela existe déjà dans certains pays, notamment en Belgique ». Il est évident, ainsi que le faisait remarquer dernièrement mon excellent confrère Henri Gallet, dans le De Dion-Boutonf qu’avec ce système « un modèle unique et spécial étant choisi, l’imitation pourra devenir fort difficile; l’usurpation de numéro se trouvera par là même enrayée ; l’hypothèse du vol de plaque n’est même pas à redouter, le voleur se trouvant dans l’impossibilité de produire un récépissé de déclaration portant le numéro de la plaque volée ».
- Je ne crains qu’une chose, c’est que l’État ne fasse payer trop cher la délivrance de ses plaques, ayant surtout en vue de frapper les automobilistes d’un impôt nouveau. Mais si l’État veut se montrer raisonnable, il est certain que ce système des plaques officielles empêchera beaucoup de chauffeurs innocents d’être condamnés.
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- Les passages à niveau
- Pendant combien de temps les barrières doivent-elles
- rester fermées? — En cas d’attente trop prolongée,
- les automobilistes ont droit à des dommages-intérêts.
- Un lecteur de La Vie Automobile demandait dernièrement dans la « Tribune publique », pendant combien de temps un garde-barrière a le droit de laisser sa barrière fermée pour la manœuvre des trains, quand une àutomobile attend?
- Aux termes des règlements des compagnies de chemins de fer, les barrières doivent être fermées lorsqu’un train est en vue et en tout cas cinq minutes avant l’heure réglementaire du passage des trains ; elles doivent être rouvertes dès que le train est passé. Si, par suite de la manœuvre des trains, le passage à niveau est dans le cas d’être intercepté pendant plus de dix minutes consécutives, le préfet dans le ressort duquel est situé le passage en question, fixe sur la proposition de l’ingénieur en chef du contrôle, la durée maxima de l’interruption du passage.
- Quand la fermeture des barrières a été prolongée par la faute de la compagnie, qui a omis par exemple de signaler à son garde-barrière le retard d’un de ses trains, l’automobiliste a droit à des dommages-intérêts toutes les fois qu’il peut justifier avoir éprouvé un préjudice.
- Le tribunal civil d’Orthez a rendu, dans cet ordre d’idées, le 22 novembre 1906, un jugement très intéressant, dont vous pourrez tirer profit, le cas échéant. Un touriste, qui devait coucher le soir à] Saint-Sébastien' avait dû attendre à cinq hcuics du soir, pendant plus d’une heure, l’ouverture d’un
- passage à niveau situé sur la route nationale de Pau à Bayonne ; par suite de ce retard, il avait dû s’arrêter à Biarritz où il avait fait une dépense de 50 fr. C'est cette somme qu’il réclamait avec, en plus, des dommages-intérêts. Le tribunal d’Orthez a condamné la Compagnie du Midi à payer 50 fr. à l'automobiliste.
- « Attendu, dit le jugement, qu’il est constant que le 12 août 1905, E..., monté sur une voilure automobile, a été arrêté pendant plus d’une heure environ devant la barrière fermée n° 5 à niveau d’Artin par suite du retard d’un train;
- « Attendu, que ce fait constitue une faute de la Compagnie et l’oblige, par suite, à réparer le préjudice qui en a été la conséquence. »
- Il est certain que les compagnies ont le devoir de réduire au strict minimum la durée de l’attente déjà trop énei'vante devant les passages à niveau. Ces derniers, qu’il est malheureusement difficile de supprimer, présentent déjà bien assez d’inconvénients.
- Jean Lbomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- Liquide pour indicateur de pôles
- On peut le fabriquer facilement pour en remplir ensuite des tubes : quant on touchera le pôle négatif d’un circuit avec ce tube, le liquide qui y est enfermé tournera au rouge, et si on secoue, la coloration disparaîtra et le petit appareil pourra resservir de nouveau, et pour ainsi dire indéfiniment. Le liquide en question se prépare au moyen de 1 gramme à peu près de phénolplitaléinc qu’on fait dissoudre dans une trentaine de grammes d’alcool ; d’autre part, on fait dissoudre 1 gr. 90 de sulfate de sodium dans un demi-litre d’eau, et c’est à cette dernière solution qu’on ajoute la première solution alcoolique.
- ♦>
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- Pour dérouiller le fer et l’acier
- Nous parlons d’objets en fer ou en acier sur lesquels il s'est formé une couche épaisse de rouille. On commence par les laver au moyen d’un liquide composé en parties égales d’eau et d’acide chlorhydrique; puis on rince à l’eau pure, on laisse sécher, et l’on enduit d’huile. Quand la dessiccation de cette huile s’est faite quelques jours et qu’elle tend, par suite, à devenir pâteuse, on frotte et nettoie la surface du métal à l’aide de la poudre que voici : mélanger 10 parties en poids de potée d’étain et 6 de corne de cerf calcinée, puis malaxer avec 32 parties d’alcool.
- Adresses concernant le prisent numéro
- * « «
- Roulements à billes D. W. F. — Glaenger et C°, 35, boulevard de Strasbourg, Paris.
- £§=> Automobiles Peugeot. — 63, boulevard Gouvion-Saint-Cyr.
- Gonfleur Maxfleld. — Gianoli et Cie, 26, boulevard Magenta,
- Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS'
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- 9e Année — N° 391.
- Samedi 27 Mars 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile.............................1 fr.
- —— ---------------------- »=-- - =£**
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Humble supplique à certains constructeurs (pour la disparition du réservoir sous pression), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : L’Essence et l’Octroi. — La Rapière IV. — Mort de Fernand Renault.
- Le VIe Meeting de Monaco, par J. Mirai.
- Le Nouveau Roulement des véhicules par la jante munie du pneumatique français increvable B. O., par/. T insonneau.
- L’Hélicoptère ou l’essor vertical, par François Peyrey. Le Châssis 11 chevaux Brasier 1909, par C. Poittevin. Tribune publique.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- HUMBLE SUPPLIQUE A CERTAINS CONSTRUCTEURS
- (Pour la disparition du
- 4» Ait «I
- e vais avoir l’air d’un éternel grincheux ; cependant, quoi qu’en dise le proverbe, le mieux n’est pas toujours l’ennemi du bien, et si je plaide aujourd’hui pour de minces détails qui feront sourire les techniciens purs, j’ai conscience cependant d’être d’accord avec la majorité des chauffeurs pratiquants.
- ® ® <D .
- « Hé quoi ! dira quelque contradicteur, que pouvez-vous bien désirer encore? Vous n’allez pas dire, je suppose, que nos voitures modernes ne réalisent pas la perfection même. Gomme on voit bien que vous avez été gâté... Ah! si vous aviez connu le temps des voitures à brûleurs, vous seriez un peu moins difficile... »
- Mais, pardon! pardon! je les ai connues, moi aussi, les voitures à brûleurs... Je détiens même avec l’une d’elles, un record enviable : Paris-Maubeuge en onze jours et demi, sans arrêts autres que pour les ravitaillements, repas, sommeils... et réparations. Ça fait toujours du bon 955 mètres de vitesse (!) commerciale. Vous entendez bien que je ne fais pas allusion à celte prouesse pour tirer vanité de ce que j’ai connu l’automobile à ses débuts : il n’y a pas là grand mérite et ça prouve seulement que je ne suis plus de la première jeunesse. Hélas! où sont les pannes d'an-tan?...
- Croyez donc bien, mon cher contradicteur, que nul plus que moi n’apprécie l’importance des énormes progrès réa-
- reservoir sous pression)
- * 4»
- Usés. Quand je suis en voiture, j'apprécie à chaque minule quelque perfectionnement nouveau : je suis de ceux qui goûtent pleinement le charme de l'allumage par magnéto et l’agrément du graissage mécanique... Je ne regrette nullement l’époque où il fallait, pour conduire une automobile, tripoter trente manettes, et j’ai voué une grande reconnaissance à nos constructeurs.
- Mais que voulez-vous ? L’appétit vient en mangeant, et il y a encore quelques petits détails qui me chiffonnent dans certaines voitures actuelles, détails sans grande importance évidemment, puisqu’ils ne concernent pas la valeur technique ou constructive de la voiture, mais détails qui ont leur prix en ce qui concerne l’usage courant d’une voilure. Or, nos voitures sont faites pour qu’on s’en serve, et c’est pourquoi nos ingénieurs ont souvent à tirer profit d’un avis émis par les simples touristes que nous sommes.
- <§> <D <D
- Il y a d’abord un organe à qui j’ai voué une haine féroce : c’est le réservoir à essence sous pression.
- Vous n’imaginez pas ce que ces cinq mots évoquent en moi de mauvais souvenirs. Pas une fois, vous entendez bien, pas une fois je ne suis sorti dans une voiture ainsi équipée sans avoir les pires ennuis. Un grand maître de l’air comprimé, et c’est l’ingénieur anglais Molas, a dit un jour que de sa vie il n’avait vu une canalisation complè-
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- tement étanclic. Et Molas parlait seulement d’installations fixes... Jugez ce que cette étanchéité peut devenir sur une voiture incessamment en trépidation, soumise à tous les cahots delà route. Dans les premiers temps, passe encore... parce que le constructeur a apporté tous ses soins à cette partie de l’organisme; mais à l’usage, les collerettes se desserrent légèrement, parfois les tuyaux se guillotinent, les points de soudure s’affaiblissent... de temps à autre la pompe à_ main se mêle aussi de faire des siennes, et que voulez-vous que devienne alors le malheureux chauffeur? Si par malheur la canalisation d'air a « flanché » près du réservoir — et cela arrive — il faut alors avoir recours au grand jeu, et j’ai vu un cas où il devint nécessaire de démonter la carrosserie.
- Mais si je voulais vous redire tout ce que j’ai subi, et croyez bien que d’autres ont connu les mêmes mauvaises heures, un numéro entier de Là Vie Automobile n’y suffirait pas. J’ai conservé cependant un souvenir amusant : celui d’un retour de Dieppe à Paris, où j’avais dû brancher une pompe à pneus sur la canalisation d’air, et où mon compagnon dut pendant 150 km. insuffler de l’air au réservoir. Il eut un grand succès sur les boulevards parisiens. Et je songeais à part moi : « Que d’énergie gaspillée! avec tous ces coups de pompe, combien de pneus de 120 n 'aurait-on pas gonflés?.,.
- Une autre fois, je vis arrêté sur la route un confrère chauffeur qui se livrait a une opération assez singulière; deux secondes d’attention et vous la saisirez :
- Ce touriste avait dévissé le tuyau qui va du réservoir sous pression au carburateur. Il versait de l’essence avec un bidon de manière à emplir la canalisation, mettait son moteur en roule (ce qui était possible, le niveau d’essence étant supérieur à celui du carburateur), puis se précipitait à 100 km. à l’heure vers l’extrémité arrière de ce même tuyau qu’il revissait fébrilement sur le réservoir.
- Deux secondes après, le moteur s’arrêtait. Bientôt, le conducteur recommençait la même opération.
- Un peu intrigué, je me permis de lui demander des explications, qu’il me fournit d’ailleurs avec une parfaite bonne grâce.
- — Voilà, me dit-il. Ma pompe à main pour l’air ne fonctionne plus ; mais une fois le moteur en marchera pression de l’échappement suffit à entretenir la pression. Le tout est donc de [mettre mon moteur en- route : c’est ce que je fais par le moyen que vous avez vu. J’espère arriver à revisser assez rapidement mon tuyau d’essence sur le réservoir pour que cette pression provenant de l’échappement arrive à permettre la continuité de la marche. »
- Reconnaissez que le raisonnement ne manquait pas de logique : toutefois, par désir de contradiction, je dis à mon aimable confrère :
- — Mais êtes-vous sûr que votre pompe à main ne fonctionne pas ?
- — Comment? si j’en suis sûr, me répondit-il, un peu offensé. Mais je l’ai démontée.... D’ailleurs, voyez plutôt.
- Et sous mes yeux, il manœuvra activement la pompe, cependant que l’aiguille du manomètre marquant à chaque coup un léger soubresaut, revenait ironiquement et inflexiblement au zéro absolu.
- — L’aiguille tremble, donc votre pompe souffle. Ceci signifie que vous avez une fuite.
- — Une fuite, fit le malheureux sur un ton apitoyé, une fuite, Monsieur, mais j’ai tenu toutes mes canalisations dans la main, millimètre par millimètre.
- De fait, l’état de ses vêtements montrait jusqu’à l’évidence que la pauvre victime des réservoirs sous pression avait fait plusieurs fois connaissance avec la parfaite position du chauffeur sous les armes, je veux dire sous son châssis.
- Tout de même, depuis que j’avais vu que la pompe soufflait réellement, j’étais beaucoup moins convaincu de la valeur du raisonnement de mon ami. Je dis « mon ami », car tout chauffeur qui est en panne sur la route devient incontinent pour moi un ami.
- Que voulez-vous que je vous dise? J’étais bien sûr d’une fuite. La voiture avait aussi un réservoir d’huile sous pression. J’y regardai : il était vide, et dam! l’air qu’envoyait la pompe s’en allait tout tranquillement par les graisseurs.
- Le temps de vider un bidon d’huile et la voiture repartait magnifiquement.
- Tout de même, deux heures de panne. Vous me direz que le chauffeur en était responsable, et qu’il n’était vraiment pas fort. Mais qui de nous n’a jamais commis d’étourderie? Et puis, c’est là où je voulais en venir, s’il n’y avait pas eu de réservoir sous pression, aucun ennui ne serait survenu.
- ® ® <§>
- A quoi répond donc ce réservoir sous pression? Ceux qui l’emploient vous diront qu’il permet plus aisément l’enlèvement de la carrosserie.
- Mince avantage, surtout alors qu’il s’agit d’une opération qu’on ne fait pas couramment sur la route. Nous répondrons, nous autres chauffeurs, que ce réservoir est une source d’ennuis, que sa présence à l’arrière de la voiture et sous le châssis contribue énormément au soulèvement de la poussière, et qu’après tout cette solution-là entraîne une notable complication mécanique.
- Le réservoir à essence sous pression nous vient d’Allemagne; les Italiens l’ont adopté d’une manière à peu près générale — ils ont eu fréquemment de meilleures idées — et je suis navré que quelques constructeurs français aient marqué la même tendance. ,
- Il ne manque cependant pas de grandes marques et de bonnes marques, qui ont toujours refusé d’employer le réservoir sous pression ; faut-il citer Renault, Panhard-Levassor, Bayard-A. Clément, Darracq, de Dion-Bouton, Brasier, Delaunay-Belleville (qui a un réservoir merveilleusement placé) et tant d’autres encore.
- Tous ceux-là ont raison : je le dis avec l’énergie d’un chauffeur qui a souvent voué aux pires calamités l’inventeur du réservoir sous pression.
- C. Faroux.
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- I y a, paraît-il, des gens ineffablement heureux qui viennent de passer une semaine entière sans recevoir ta moindre lettre. On me l’a juré. Ce qui vaut mieux, on me l’a prouvé.
- La mine de ces privilégiés l’attestait, du reste. Ils avaient de belles joues roses comme des pommes d’api, le front calme, l’œil joyeux. Je les avais connus à demi neurasthéniques, el je les retrouvais éclatants de santé. Il y a longtemps que je l’ai pressenti, la suppression de toute correspondance est la panacée universelle.
- "Pour ce qui me concerne, je continue à avoir le teint terreux, l’orbite cave et l’encéphale déliquescent. Car, moi, par je ne sais quel affreux coup du sort, j’ai reçu des lettres tout comme si le personnel des postes avail été doublé. Tl est certain que je recevrai des lettres jusqu’à mon dernier souffle, et que j’emporterai avec moi, sur les bords du Styx, ou ailleurs — je ne sais pas encore au juste -— un fameux lot de réponses à épuiser.
- Mu cours de ces dernières journées révolutionnaires, j’ai même reçu deux lettres chargées. Tl est vrai qu’elles n’étaient chargées que de malice. Mais on charge les lettres comme on peut.
- La première, faisant allusion à un passage de l’article que j’ai consacré naguère à ce pauvre Théry, me demandait de préciser ce que j’entends par une « belle équipe » do praticiens. "En quoi, par exemple, le quatuor Gabriel, TTllman, Page et Théry, que j’ai cité entre autres, Vemportait-il sur quatre metteurs au point pris au hasard des usines ?
- En ceci, cher Monsieur :
- Prenez dix châssis d’une même série, soi-disant mis au point, — j’ai vu le cas tel que je vous le conte, — et confiez n’importe lequel, pendant deux ou trois jours, à un des hommes que je viens de citer. La marche, des neuf autres châssis, ensuite, paraîtra lamentable si on la compare à celle de la voiture privilégiée. Cette dernière escaladera gaiement en troisième vitesse des côtes que ses congénères prendront en seconde avec de sourdes protestations. Pourquoi? Qu’aura donc fait le magicien ? 7{ien, ou presque rien, c’est-à-dire tout ce qui manquait... Zln coup de fraise qui s’imposait au siège
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- = Chronique =
- L’Essence et l’Octroi. —L’administration de l’octroi, ayant constaté de nombreux abus, avait manifesté l’intention de supprimer la faculté de rentrer en compensation l’essence contenue dans les bidons qui se trouvent parfois à bord des automobiles.
- La commission de tourisme de l’Automobile-Club de France, a la suite d’actives démarches, a obtenu de l’administration que cette mesure de suppression radicale ne fût pas appliquée, et il a été convenu que cette faculté serait maintenue pour une
- des soupapes, un demi-dixième d’alésage de moins au gicleur, le polissage d’un palier, la remise à la forge d’une tige trop courte, un ressort de rappel plus fort au frein du différentiel, le réglage d’un butoir de soupape, le changement d’un joint trop étroit de circulation d’eau, — des « bricoles » comme disait Théry en roulant à la fois les épaules et l’indispensable cigarette. Des bricoles, c’est entendu ! Et voici une 12 -chevaux qui se pique d’en faire 16 aujourd’hui, tandis qu’elle en alléguait 1 o avant-hier.
- Tl y a une inspiration automobile comme il y a une inspiration poétique. Demandez si j’ai tort à tous les constructeurs actuels qui se plaignent, à juste titre, de l’amoindrissement de cette inspiration. Mu fur et à mesure que l’automobile progresse, on constate, dans la main-d’œuvre, une singulière atrophie de celte chose admirable qu’est /'instinct du mécanicien. L’outil maintenant domine l’homme. Et je pose en fait que les équipes formées il y a dix ans étaient très supérieures à celles d’aujourd’hui. Je dois ajouter, bien vite, pour être juste, que la « mise au point », à celte époque, avait une importance beaucoup plus considérable que maintenant.
- Tl y a, dans tout cela, du bon et du mauvais. J’y reviendrai.
- Seconde lettre. Je la cite pour démontrer à mes lecteurs, qui ne s’en doutaient certes pas, que certains de leurs contemporains trouvent encore le moyen d’avoir du temps à perdre. C'est inouï, — el, peut-être, consolant :
- « Ne croyez-vous pas qu’on pourrait trouver dans l’automobilisme une solution de la crise postale ? Le développement de cette idée vous fournirait, je crois, un ingénieux article, et je serais curieux d’avoir votre avis là-dessus ? »
- ?????? I ! ! ! ! !
- Mon avis, autre cher Monsieur, c’est que vous devez avoir des renies et jouer au jaquet. Néanmoins, voici un thème : en cas de grève postale, le système des « prestations » sera modifié, elles automobiles, théoriquement obligées au transport des cailloux, seront affectées au transport des lettres inutiles. Si étrange que cela puisse paraître, je gage qu’elles auront ainsi un service très dur à effectuer !
- Henry Kistemaeekers. ..... ..... .........—
- quantité d’essence égale à la moitié de la capacité du réservoir de la voiture, cette quantité étant considérée comme provision de route.
- Nous communiquons ci-dessous la lettre qui a été adressée par M. le directeur de l’octroi au président de la commission de tourisme, ainsi que l’instruction envoyée aux bureaux de l’octroi.
- Paris, lo 3 mars 1909.
- A M. Chaix, président de la commission de tourisme de l‘A. C. F.
- Monsieur le Président,
- J’ai l’honneur de vous accuser réception do votre lettre du 26 février dernier par laquelle vous avez bien voulu me faire part de l’avis émis
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- par MM. les membres de votre commission sur differentes questions relatives au fonctionnement du régime d’octroi appliqué aux automobiles lors du passage en barrière de ces véhicules.
- Je vous remercie spécialement, d’avoir bien voulu, en ce qui concerne les provisions d'essence hors réservoirs qui se trouvent parfois à bord des automobiles à la rentrée dans Paris, et dont l’administration se proposait de prohiber l’admission en compensation, m'indiquer la proportion de la tolérance qui pourrait être admise, sans que ces quantités supplémentaires empruntent un caractère commercial qui serait incompatible avec le régime spécial de constatation des liquides moteurs. L’administration a admis, avec MM. les membres de votre commission, que, du moment que les quantités transportées en bidons n’excéderaient pas la moitié de la contenance des réservoirs, elles seraient considérées comme restant de provision de route susceptible de donner lieu à constatation.
- Le service do l’octroi vient de recevoir, en ce sens,-des instructions dont je vous adresse ci-joint copie, et je vous serais reconnaissant de vouloir bien les faire porter à la connaissance do vos adhérents, afin qu’aucune surprise ne se produise à cette occasion.
- En ce qui concerne différents autres points traités dans votre lettre, l’administration va procéder à l'étude des questions qu’ils soulèvent et je m’empresserai de vous communiquer les solutions qui seront intervenues.
- Veuillez agréer, etc.
- Le directeur des droits d'entrée et d'octroi de Paris,
- Quennec.
- Automobiles. — Quantité d'essence hors réservoirs. — Par feuille d’observation 2 017 du 6 août 1890 (renvoi du 19 novembre 1903), l’administration a autorisé le service à constater à la sortie non seulement les liquides contenus dans les réservoirs d’automobiles et autres récipients actifs de machines, mais aussi des provisions en bidons ou autres vaisseaux en réserve dans les voitures.
- Cette mesure ne saurait être appliquée sans limitation à la rentrée, car les introductions de l’espèce, au delà d’une certaine quantité, revêtent un caractère commercial contraire au régime des constatations des liquides moteurs.
- Le service devra donc limiter la quantité d’essence ou d’huile hors réservoirs à admettre à la rentrée à un volume égal à la moitié de la contenance du réservoir. Tout excédent donnera lieu à perception.
- Dans le cas où les automobiles déclareraient que les quan • tités excédentes qu’ils transportent en bidons sont destinées à l’extérieur après traversée de Paris, c’est un permis de sortie que le service aurait à délivrer.
- Il conviendra également d'appeler tout particulièrement l’attention du service sur l’intérêt qui s’attache à vérifier la nature réelle des liquides contenus dans les bidons présentés tant à la sortie qu’à l'entrée, ces récipients fussent-ils plombés.
- ♦>
- La Rapière IV. — Dans la première série des raccrs, pour le concours de Monaco, est inscrit le canot Rapière IV. On sait
- combien les précédents engins de ce nom, sortis des ateliers Tcllier fils et Gérard, et munis de moteurs Panhard-Levassor, se sont couverts de gloire dans les meetings de Monaco. Tout fait espérer que la Rapière IV ne mentira pas à son sang.
- Hélicos aériennes de la Rapière IV.
- Comme on le voit sur nos photographies, le canot, est, indépendamment de son hélice submergée, muni de deux hélices aériennes. Ce dispositif a étonné bon nombre de spectateurs ayant assisté à la première sortie du canot, et quelques-uns ont formulé un jugement... définitif. Pour ceux qui savent combien Tellier apporte de conscience dans son travail, l’étonnement fut moins grand. Il est certain qu’il y a là une intéressante tentative et nul doute que les essais de la Rapière qui se poursuivent méthodiquement ne donnent d’excellents résultats.
- La Rapière est munie d’un moteur Panhard-Levassor de 100 chevaux; sa longueur est de 9 m., le diamètre de ses hélices de 3 m. 20, leur vitesse de rotation de 700 tours à la minute et la vitesse prévue par le raccr est de 90 km. à l’heure.
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- Mort de Fernand Renault. — Une douloureuse nouvelle est venue cette semaine affecter le monde automobile.
- Fernand Renault fut pendant dix années (1899-1909) l’associé de son frère Louis, qui restait seul par suite de la mort accidentelle de Marcel Renault, lors de Paris-Madrid.
- Une longue et douloureuse maladie a enlevé cet homme qui fut une véritable intelligence.
- A Louis Renault, qui désormais se retrouve seul, à la direction de l’usine de Billancourt, aux parents et aux amis douloureusement affectés, La Vie Automobile adresse l’expression émue de ses sincères condoléances.
- La Rapière IV.
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- Le Vf Meeting de Monaco
- S îS Sî?
- Une fois de plus, le meeting de Monaco remporte un véritable succès d’engagements. — Pour la première fois, il sera d’un caractère nettement international oooooooooooooooo .s
- e yachting automobile, qui connut des jours si heureux^, paraît depuis deux ans être plongé dans le plus profond marasme. Il faut voir là les conséquences de causes multiples. D’abord, les tiraillements entre le Yacht-Club de France et F Automobile-Club de France, pour établir qui aurait la haute main sur le sport du yachting automobile, contribuèrent à une gabegie de règlements qui fatigua les yachtmen. Puis, lorsqu’on fut d’accord, une coterie, désireuse de se couvrir de gloire à peu de frais, prétendit faire adopter un règlement conçu de telle sorte qu’un « rafiot » de (5 chevaux avait sa
- principe « charbonnier est .maître chez soi », il publia chaque année son règlement, en ayant soin que les modifications apportées fussent progressives et que les constructeurs ne fussent pas, d'une année sur l’autre, affolés par des changements trop radicaux.
- Le règlement de l’International Sporting Club est-il donc le meilleur, que chaque année, il réussisse à attirer une centaine de compétiteurs ? Il n’est peut-être pas parfait» pas plus que les différents règlements sous lesquels furent courus les grands prix de l’A. C. F., mais il réussit à faire disputer des épreuves intéressantes, il a fait faire aux architectes navals de grands progrès ; il a contribué pour sa part à ce que les ingénieurs obtiennent de leurs moteurs un rendement plus fort ; puis enfin, répondant au but même du meeting, il a, chaque année, considérablement intéressé les hiverneurs de Monaco et de la Rivicra. Que peut-on donc lui reprocher?
- Et puis, il faut le reconnaître, le meeting de Monaco est le « great event » de l’année pour le yachting automobile. Tout
- La rade de Monaco où doit se dérouler le Meeting des canots automobiles.
- chance de battre la Rapière ou le Panhard-Levassor. Cette prétention était, au point de vue sportif, aussi ridicule que si l’on avait, dans un grand-prix, permis par des handicaps, à une 4-chevaux 1/2 de se rencontrer avec une 120-chevaux Mercédès-
- Le "pire est que les partisans de celte théorie trouvèrent de nombreux adeptes. Naturellement ! Mais la résistance fut grande, de la part ce ceux qui consacrent des sommes considérables à la construction d’engins rapides, et qui voyaient d’un mauvais œil l’adoption d’un règlement, qui risquerait, par son application, de ne pas leur donner la satisfaction de gagner une course, avec un bateau spécialement étudié et ayant coûté fort cher.
- Après trois ans de lutte, la victoire leur est restée. On ne parle plus du fameux règlement dit « de la nouvelle jauge », qui causa tant de polémiques. Mais la prospérité du yachting automobile y est restée aussi. Elle n'a pas résisté à trois ans de discordes. Les yachtmen se sont fatigués, et du coup, des réunions importantes, comme celles d’Evian, de Lucerne, des lacs italiens ont été purement et simplement supprimées. Leurs organisateurs ont renoncé à dolcr de sommes très importantes des courses qui attiraient à peine une douzaine de concurrents.
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- Seuls, dans la tourmente, les meetings de Monaco sont demeurés. Et c’est à son indépendance que l’International Sporting Club le doit. Fort de sa richesse, qui lui permet de dépenser, chaque année, plus de 200 000 fr. pour ses courses de canots, l’International Sporting Club se refusa absolument à prendre parti pour l’un ou pour l’autre, et, en vertu du
- contribue, d’ailleurs, à accroître son importance. Le lieu où il se déroule, les spectateurs pour lesquels il est organisé, le soin qui préside à sa préparation, les 100 000 fr. de prix dont il est doté, la très habile publicité qui l’entoure, publicité qui rejaillit sur scs lauréats, et qui, par conséquent, suffit à attirer vers lui les spécialistes du canot automobile.
- N’est-ce pas à Monaco que se sont établies tant de réputations. Les Tcllicr, les Despujols, les Celle, les Hcgevet et tant d’autres s’y sont fait connaître, et Monaco seul a suffi pour les lancer. Et cela est si vrai que des spécialistes, ayant un nom universellement connu, comme Aarrow ou Saunders, ont jugé qu’il leur était nécessaire de prendre part à ces manifestations, non pour augmenter leur renommée, mais pour démontrer qu’eux aussi pouvaient prétendre aux succès et à la victoii’e.
- Cette année, enfin, l’International Sporting Club a vu son œuvre consommée par la mise en ligne dans son meeting d’une nation dont il espérait en vain, depuis sa création, la présence. Pour la première fois, l’Amérique envoie à Monaco deux racers, avec le ferme espoir d’en cueillir une ample moisson de lauriers. C’est la consécration définitive du meeting monégasque, véritable compétition internationale, qui verra, dans scs épreuves, flotter les pavillons de la France, l’Italie, l’Allemagne, l’Angleterre, la Suisse et les États-Unis. C’était, autrefois, on s’en souvient, les mêmes nations qui disputaient la Coupe Gordon-Bennctl.
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- Au point de vue purement sportif, le sixième meeting de Monaco s’annonce cette année comme devant être particuliè-
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- rement intéressant, aussi bien dans les catégories de racers que dans les séries de cruiscrs.
- Dans les racers, deux écoles vont être aux prises : les racers proprement dits, c’est-à-dire des bateaux de lignes fines, à grande puissance motrice, puis les liydroplanes, aux formes plates et glissantes, à puissance réduite. Dans les premiers, le Panharcl-Levassor, le Wolseley-Siddeley, le Standard, le Dixie II, le Prinz Heinrich et le Fiat paraissent être les plus rapides. Dans les hydroplanes, nous comptons le Delahaye-Nautilus XIII, la Rapière IV, le Duc, le Fauber Motobloc, le Ricochet et l’AUa Va,
- Les racers ont une puissance qui varie de 250 à (500 chevaux. Les hydroplanes ont en général des moteurs de 100 à 130 chevaux.
- Jusqu’à présent, il semble que ces derniers aient les plus grandes chances de succès. Les vitesses atteintes par certains d’entre eux dépassent 70 km. à l’heure, tandis que le Panhard-Levassor, que nous connaissons à l’heure présente comme le plus rapide des racers de la vieille école,,n’a atteint que 65 km.
- Mais les courses de racers ne seront en réalité qu’une loterie. Si la mer est belle et calme, les hydroplanes seront terriblement avantagés. La mer houleuse conviendra plutôt aux autres bateaux. C’est du moins ce qu’on peut logiquement supposer. Mais une surprise peut se produire ; peut-être les légers et rapides hydroplanes seront-ils de taille à résister aux chocs
- formidables qu’ils auront à supporter. En tous les cas, jamais la lutte n’a paru devoir être aussi ardente et aussi incertaine.
- Dans les séries de cruisers, on comptera aussi quelques glisseurs, mais ceux-là seront l'infime minorité. Il semble qu’en général les constructeurs aient plutôt tourné leurs efforts vers des modifications heureuses dans les lignes de leurs coques. Et certains cruisers que nous verrons à Monaco sont réellement de fort beaux canots, élégants et rapides.
- Les moteurs à longue course ont fait aussi leur apparition. On avait longtemps hésité à les employer dans les canots, mais, cette année, tout le monde a été d’accord pour les adopter, ce qui n’a pas été sans causer, aux essais, quelques déboires. Mais il paraît que les points faibles ont été revus, modifiés. Attendons-en les résultats.
- Quelques chiffres à ce sujet paraissent intéressants à publier. Dans les moteurs de 100 d’alésage monocylindres, 30 chevaux ont été obtenus ; quatre cylindres de 90 m. ont donné 46 chevaux; quatre cylindres de 106 d’alésage ont atteint 75 chevaux; quatre cylindres de 130 correspondent à 93 chevaux; enfin, quatre cylindres de 155 ont donné 145 chevaux.
- Ces chiffres sont naturellement des mlaxima et n’ont pas été atteints par tous les moteurs. Ce serait trop beau, n’est-ce pas ?
- J. Mirai.
- U jVotiVeau Roulement de; Véhicule;
- par la jante manie du pneumatique français increvable B. O.
- * v *
- ous sortons un peu du cadre ordinaire de nos travaux, en nous occupant aujourd’hui de la cause de-la-plus grande détérioration des routes, laissant de côté, pour l’ips-. tant, nos études sur la Route moderne.
- Le grand destructeur des routes cylindrées à l’eau, le pneumatique, n’est pas, hélas! sans fautes à l’égard des malheureux voyageurs dont il est sensé sauvegarder l’aisance, le bien-être, pendant leur séjour dans le véhicule.
- C’est parfois un criminel qui cause la mort des personnes qui lui confient en toute quiétude leur complète tranquillité.
- Les journaux nous donnent à chaque instant des compte rendus d’accidents d’automobiles, dus à l’éclatement d’un pneumatique, ayant provoqué une ou plusieurs morts et fait des blessés.
- On ne parle pas du véhicule détruit, naturellement.
- Aos pieds sont garantis par des chaussures garnies de bonnes semelles bien battues, en bon cuir bien tanné; les pieds des chevaux sont pourvus de fers soigneusement fixés à la corne qu’ils préservent contre les corps durs de la route.
- Et nous suspendons des voitures mécaniques, qui nous portent, qui nous transportent à une vitesse excessive, sur une simple pellicule de gomme soufflée.
- Cette fragilité du pneumatique nous paraît assez peu rationnelle.
- Il nous semble plus logique d’envisager les recherches des ingénieurs, dont le but est de supprimer complètement la jante élastique pour la remplacer par la jante dure, avec un nouveau système de ressorts appropriés à ce qui est nécessaire pour l’habitabilité de la voiture.
- Il est peu naturel, peu satisfaisant surtout, de voir un superbe mécanisme bien étudié et bien construit, avec un châssis métallique robuste portant une carrosserie judicieusement charpentée, à la merci du moindre clou, du moindre minéral tranchant, qui vient fortuitement percer la chambre
- à air de l’un des quatre pneumatiques qui supportent le véhicule sur le sol.
- Les accidents arrivés par la faute des pneumatiques nous donnent presque le droit de penser, en voyant passer une automobile à grande vitesse, qu’elle se meut portée par quatre bombes.
- Toutes les bombes n’ont pas causé de dommages aussi fâcheux que certains accidents dus au crèvement d’un pneumatique en vitesse.
- Ce raisonnement npus conduirait tout naturellement au bandage plein pour tous les véhicules.
- Oui, évidemment, si nous n’avions pas à tenir compte de la fatigue de nos reins et de notre système nerveux en voyageant dans une automobile, en vitesse, mal suspendue, avec des roues à bandage trop dur.
- Entre ces extrêmes, il y a aujourd’hui un juste milieu, donné par le nouveau pneumatique dit « increvable ».
- Ce sont sans doute les considérations que nous venons d’exposer sommairement qui ont provoqué la création de ce nouveau roulement pour tous véhicules, et pour voitures automobiles en particulier.
- Ce nouveau roulement, appelé par ses inventeurs : le pneumatique français increvable B. O , se compose :
- 1° D’une jante métallique (fig. 1).
- Cette jante, en tôle d’acier, à section droite appropriée, est fabriquée mécaniquement par une ceintreuse spéciale bré-vetée s. g. d. g.
- 2° D’un bandage en caoutchouc avec toiles intérieures (fig. 2), moulé d’une seule pièce.
- Ce bandage est muni d’un bourrelet de contact avec le sol, excédant latéralement l’ouverture de la jante.
- Les matières étrangères ne peuvent pas s’introduire dans l’intérieur de la jante à cause de ces bourrelets latéraux.
- La partie B (fig. 2) se termine par deux bavettes, une de chaque côté, Iv et Iv', qui diminuent progressivement d’épaisseur et se rejoignent pour éviter le contact de la chambre à air avec la paroi intérieure de la jante métallique.
- Ces bavettes, au gonflement de la chambre à air, viennent se coller aux parois de la jante jusqu’aux points M et M'.
- Il n’y a ni tringles ni talons, l’adhérence seule fixe le bandage à l’intérieur de la jante.
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- Les bavettes R et K' sont lacées en CD pour éviter un pincement de la chambre à air avec le bandage pendant le montage.
- La chambre à air est indépendante à l’intérieur du bandage et absolument préservée.
- Ce roulement nouveau est appliqué à tous les véhicules : pousse-pousse coloniaux, bicyclettes, inotocycles, tri-porteurs, voiturettes, voitures attelées, automobiles diverses.
- Les poids lourds ont provoqué la création de garnitures de roues jumelées, dont les dimensions varient avec la charge et la vitesse du véhicule.
- Il est facile de comprendre, par le simple examen de la ligure 3, que la chambre à air A est garantie, par le bandage de caoutchouc B, contre tout® atteinte de corps tranchant, pouvant provoquer une déchirure ou même une simple coupure locale, ou même une simple piqûre pouvant occasionner un dégonflement fortuit.
- Nous croyions que cette sécurité plus grande était obtenue au détriment du bien-être du voyageur et, par conséquent, au détriment de la souplesse de la suspension.
- cée facilement en fabrique, le reste, B, du bandage pouvant servir très longtemps.
- Le montage du bandage dans la jante est facile.
- La chambre à air A est placée entre les ailes K et K', qu’on lace, sur tout le pourtour, en CD.
- Une flexion locale permet l’entrce du tout lacé dans la jante, progressivement et sans le secours d’aucun outil, les mains suffisent.
- Le démontage s’opère par traction biaise qui, après avoir fait sortir de la jante une fraction du bandage, donne plus d’aisance pour la sortie progressive du reste du bandage.
- Cependant, si des dames veulent monter ou démonter les bandages pneumatiques français increvables, elles pourront employer un outil, du reste très simple, qui facilitera la tâche de leurs petites mains.
- Si l’on veut appliquer aux bandages de caoutchouc des roues motrices un antidérapant à saillies métalliques, il suffit, pour ces bandages, de demander la partie D garnie des saillies métalliques antidérapantes que l’on désire.
- Tout ce que nous venons de dire semble indiquer l’appli-
- II n’en est rien, paraît-il. Des personnes qui ont fait usage du nouveau roulement nous disent que la douceur est la même et la sécurité plus grarde qu’avec les pneumatiques avec enveloppes ordinaires de tous systèmes.
- Nous sommes un peu comme ce bon saint Thomas, nous avons la crédulité peu accessible.
- Aussi nous attendons les beaux jours pour aller, en automobile, faire nous-même l’épreuve des nouveaux roulements increvables.
- Nos lecteurs, qui emploient des pneumatiques, peuvent plus aisément encore essayer les bandages qui doivent leur donner plus de sécurité, sinon plus de douceur de marche.
- Si, par hasard, une fuite à la valve à air se produit soudain, et c’est un inconvénient qui arrive à tous les pneumatiques, la chambre se dégonfle ou en partie, ou même complètement.
- Il n’y a pas d’accident.
- Le véhicule continue à rouler, dans de moins bonnes conditions, il est vrai, sur le bandage en caoutchouc, dont les bourrelets s’appuient sur les ailes latérales bordées de la jante métallique.
- On n’a donc pas de panne à craindre du chef du dégonflement fortuit de la chambre à air.
- Sous le feu de l’ennemi, en campagne, toute suppression de panne est à considérer, pour ne parler que de la raison majeure en faveur de la sécurité maxima à souhaiter aux roulements des automobiles.
- L’économie du roulement pneumatique français increvable ressort encore de ce que la partie D (fig. 2) rapportée, avant la vulcanisation, sur caoutchouc pur para, peut être rempla-
- ça tion du nouveau roulement aux véhicules mécaniques, dont la marche sans accroc est d’ordre essentiel, les voitures de place par exemple, et surtout les automobiles militaires.
- Diminuer, pour l’automobile de l’armée, le plus possible de chances d’arrêt dans ses multiples services en campagne, c’est lui donner une plus grande valeur militaire.
- Les bicyclettes des bataillons cyclistes auront probablement intérêt à prendre en considération le nouveau roulement pneumatique increvable.
- La déformation tout autre du nouveau roulement, comparée à celle du pneumatique à enveloppe mince, aura sur la surface des chaussées cylindrées à l’eau une action d’agrip-pement moins défavorable, ce qui ne sera pas sans plaire à la Ligue contre la poussière des routes.
- Gomme conclusion, nous disons que le nouveau roulement pneumatique, dit increvable, vient, en attendant le roulement dur parfait, essayer d’apporter un élément intéressant de plus à la construction des cycles et des automobiles, et c’est à ce point de vue surtout qu’il nous a paru intéressant d’en donner connaissance à nos lecteurs.
- Le prix du nouveau roulement, au début, est un peu plus élevé que celui du pneumatique à enveloppe mince, mais sa plus grande durée doit en abaisser le prix considérablement par kilomètre.
- J. Vinsonneau.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 (en timbres-poste).
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- rpicoptère ou l’essor Vertical
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- i le camp des ornithoptéristes est [aujourd’hui à peu près désert, celui des [partisans de l’hélicoptcre s’emplit encore d’une clameur d’espoir. Il serait cependant préférable que ces aviateurs aient mis plus simplement en chantier de dociles aéroplanes. Comme le disait jadis Lilienthal, l’ascension verticale dynamique de l’hélicoptère est aussi difficilement réalisable pour l’homme que pour les grands oiseaux, parce qu’elle exige des efforts tout à fait anormaux.
- Néanmoins, ainsi que les premiers, ceux-ci ne peuvent admettre le défaut du type aéroplane — l’essor oblique — ne quittant le sol qu’après un parcours terrestre plus ou moins long. Ils le critiquent jusqu’à l’exagération. On a pu dire qu’ils avaient le microbe du ballon dans le sang. Ils donnent, en elTct, plus de prix à l’ascension directe qu’au but principal de l’aviation : la translation. Car, mieux vaut rechercher la possibilité de se rendre par la voie aérienne d’un point à un autre que l’arrachement sur place. A vrai dire, les hélicoptéristes assurent qu’après cet arrachement, ils demanderont la translation à une hélice propulsive. Ce nouveau problème, nous le verrons, est difficilement soluble.
- Les hélicoptères se]définissent ainsi : des hélices, à axes verticaux, produisant la réaction. Ces hélices, d’ordinaire, sont au nombre de deux, tournant en sens inverse afin de détruire le couple de torsion. Le type hélicoptère qui n’aurait besoin ni d’un terrain spécial nécessaire à la vitesse initiale, ni d’un dispositif quelconque indispensable à l’essor comme la méthode Wright, si l’on veut un exemple, serait excellent si l’effort vertical sur l’arbre de l’hélice ne devait cire au moins égal au poids de l’appareil. Nous savons de plus que le coefficient de la résistance de l’air est notablement inférieur pour les surfaces déplacées normalement à la trajectoire que pour les surfaces déplacées obliquement.
- Le colonel Renard, en 1904, dans un mémoire communiqué à l’Académie des sciences, a prouvé que l'hélicoptère exige pour un même poids une puissance beaucoup plus considérable que l’aéroplane, soit, par rapport à la puissance motrice, un moteur plus léger, ce qui revient à dire que telle puissance motrice soulevant à peine un hélicoptère, soutient et propulse admirablement un aéroplane beaucoup plus lourd. Pour soulever un homme, affirmait le colonel, le poids du cheval-vapeur devra tomber à 2 kg. ; l’avenir a donné raison à ce savant mathématicien. Des hélicoptères montés viennent de s’arracher du sol, mais combien leur vol — si l’on peut s’exprimer ainsi — fut pénible et éphémère ! Nous relaterons ces résultats médiocres. Auparavant, comparons l’appareil de rendement déplorable à la petite demoiselle de Santos-Dumont.
- Le poids monté de ce minuscule aéroplane de 9 m. 50 de surface, atteint 139 kg. Il s’envole dès que son hélice provoque une traction de 64 kg. Or, s’il était possible d’établir un hélicoptère monté de même poids, la traction verticale devrait être double et, dans ce cas, la machine se visserait vers le zénith, sans bénéficier, comme la demoiselle, d’une vitesse de 60 km. à l’heure. L’on voudra bien remarquer qu’en comparant l’hélicoptère[au petit volateur de Santos-Dumont, le parallèle, à l’égard de l’hélicoptère était le plus favorable qui se puisse faire.
- En ce qui concerne la translation des appareils à essor vertical, le vicomte G. de Ponton d’Amécourt espérait déjà, en 1860, pouvoir incliner l’axe général de la machine, obtenir une propulsion dont la direction serait la résultante des deux forces la sollicitant, savoir : la traction oblique des hélices d’ascension et le poids. « Si l’aviateur possède la double faculté de régler l’intensité de la force d’ascension à l’inclinaison générale, il aura évidemment deux moyens pour un de mo-
- difier constamment la résultante, c’est-à-dire la ligne de propulsion. »
- Les objections sont nombreuses. Les principales portent sur la grande complication d’une telle machine et l’impossibilité de donner à la fois à une hélice des qualités de sustentation et de propulsion. Sustension et propulsion ne se réaliseraient qu’au moyen d’organes distincts : une hélice sus-tensive d’énorme diamètre, 6 m. environ, à faible pas, et une hélice propulsive de caractéristiques opposées. Il est presque inutile d’ajouter que l’une contrariera l’autre, et réciproquement.
- Il faut enfin admettre le cas de panne du moteur, déterminant une chute verticale, la catastrophe. La voilure de l’aéroplane lui permet, moteur éteint, de regagner le sol en vol plané. L’hélicoptère ne jouit pas de cet indispensable coefficient de sécurité. Je sais bien que l’on a établi des appareils hybrides, sortes d’aéroplanes’mixtes dont les axes d’hélices sont inclinés. Nous les envisagerons plus tard.
- Assurément, ce défaut est des plus graves. D’aucuns, pour y remédier, pensent au parachute, à une espèce de parapluie qui s’ouvrirait ou ne s’ouvrirait pas au moment opportun. Peut-être même le dispositif, dont on pourrait craindre qu’il ne remplit pas sa mission à l’heure grave, fonctionnerait-il pour une oscillation quelconque ! Car l’équilibre de l’hélicoptère serait, tout comme pour l’aéroplane, assez précaire. Voici, à ce propos, l’avis du capitaine Ferbcr : « Beaucoup de personnes se tournent vers l’hélicoptère parce qu’elles pensent qu’un tel engin avec le centre de gravité très bas, est forcément stable. C’est une erreur. Il n’y a que deux forces dans un hélicoptère : la résistance duc aux hélices et la pesanteur. Ces deux forces doivent donc passer par le centre de gravité. Si elles n’y passent pas, il y aura, par rapport au centre de gravité, un « moment » que rien n’équilibrera et qui donnera naissance à une rotation fâcheuse. Si elles y passent, l’équilibre sera indifférent, c’est-à-dire avec rupture possible à la moindre cause extérieure. Enfin les deux hélices tournant en sens inverse ne peuvent matériellement pas être absolument semblables : l’une sera prépondérante par rapport à l’autre, et de là naîtra encore une rotation moins nuisible, mais quand même désagréable. Pour stabiliser un hélicoptère, il faudrait pouvoir ajouter une troisième force. Si j’en faisais un, je suspendrais au-dessous, par un câble, une masse additionnelle. Cela suffirait, en jouant un rôle analogue à la queue des cerfs-volants (1). »
- Que l’on me permette maintenant de faire intervenir au point de vue général, un autre technicien, M. Rodolphe Soreau : « L’hélicoptère est très inférieur à l’aéroplane. Si les hélices sont verticales, elles n’arriveront qu’à soutenir les voyageurs sans les déplacer horizontalement dans le courant aérien : un ballon ordinaire serait infiniment plus simple et moins dangereux. Si les hélices sont inclinées, l’habitabilité et la sécurité seront bien précaires. S’il y a peu d’hélices verticales et une hélice horizontale, la propulsion troublera singulièrement l’acLion des hélices sustentatrices qui agiront, en définitive, comme des surfaces aéroplanes de formes compliquées, ayant sur la voilure immobile l’inconvénient de se prêter difficilement aux calculs nécessaires pour assurer la stabilité et de priver les passagers du parachute formé par une grande voilure (2). »
- G. de La Landelle lui-même, l’un des partisans les plus chaleureux de l’hélicoptère, a écrit :
- « Je suis loin d’avoir pour l’hélicoptère une prédilection quelconque. Il a été mon point de départ, et j’aime en lui la faculté de s’élever par la verticale, ce qui faciliterait toutes les évolutions ultérieures. Mais pour atteindre ce résultat, il faut
- (1) L’Aviation, ses débuts, son dévelopipement.
- (2) Le Problème général de la navigation aérienne.
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- disposer d’une force de beaucoup supérieure à celle qui procurerait l’ascension par l’oblique. En outre, sous le rapport de la sécurité, c’est-à-dire de la solidité, ce qui est ici tout un, l’hélicoptère exige un mode de construction d’une difficulté croissante avec les dimensions mêmes (1). »
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- Sans être millénaire comme l’aile battante, l’idée de l’essor vertical est loin d’être nouvelle. Elle préoccupa fort Léonard de Vinci qui nous légua de fort curieux dessins, et inspirait, beaucoup plus tard, les Français Launoy et Bienvenu, auteurs du premier modèle ayant fonctionné. Le 28 avril 1784, Launoy et Bienvenu présentaient à l’Académie des sciences leur petit hélicoptère formé de quelques plumes. Sir George Cayley, en 1798, le reproduisit exactement. Ce fut ensuite, vers 1848, un jouet en métal, le Slrophéor, qui, plus tard, s’appela Spirci-lijère. Le spiralifèrc, en carton, fut moins à redouter que le strophéor, briseur de glaces, lorsqu’il ne crevait pas les yeux, mais dont la force ascensionnelle était plus importante que celle de son imitation. L’un d’eux, rapporte Babinet, passa pardessus la cathédrale d’Amiens. Il s’agissait d’une petite hélice libre se détachant de son support sous l’action d’une ficelle enroulée et rapidement tirée.
- L’idée devait ensuite provoquer la première grande agitation en faveur de l’aviation. Le mouvement est surtout compris entre les années 1860 et 1864. « Cette idée m’est apparue comme une révélation, il y a quelque dix ans, sous les grands arbres de la campagne, à la simple vue d’une graine de tilleul que le vent d’octobre faisait tomber à mes pieds, d’une de ces graines que la nature a munies d’une sorte de parachute pour que la brise qui les détache de l'arbre aille les porter au loin (2). »
- La phrase fut écrite (3) par le vicomte Gustave de Ponton d’Amécourt à l’époque où, aidé par son ami Gabriel de La Landelle, par jBabinet, Liais, Landur, de Lucy, d’autres encore et surtout, par Nadar, il déclarait au ballon une guerre sans merci (4).
- Déjà, en 1861, G. de La Landelle, enthousiasmé par les modèles de Ponton d’Amécourt, avait installé sur un plateau de balance un spiralifèrc de 300 gr. mû par un ressort. Lorsque l’hélice tournait, le plateau montait un peu. Pendant quatre minutes, il pesait 5 gr. de moins! Et cet excellent La Landelle poussait des cris de joie : « Je dis, moi, que la coquille de noix prouvait le vaisseau à trois ponts; je dis qu’un seul bond d’une balle élastique prouve aussi clairement son élasticité que mille bonds semblables ; je dis qu’un seul tour de vis prouve la puissance de la vis aussi complètement que 1 000 tours. » D’ailleurs chacun des membres de la pléiade menait le bon combat avec une étonnante ardeur, en prononçant des conférences, en publiant des mémoires où l’aviation était exaltée. Babinet, s’adressant publiquement aux deux promoteurs, s’écriait : « Votre hélice qui, sans moteur extérieur, enlève une souris, emportera plus aisément un éléphant. Dès que vous avez obtenu l’élévation, vous avez employé là un capital de force que vous n’avez plus qu’à dépenser comme vous l’entendez.
- (1) Dans les airs.
- (2) « Hier, on m'apportait une graine de géranium qui, soutenue par une hélice et un parachute de linéaments subtils, conserve sa stabilité en tourbillonnant, glisse sur l’air et va se semer elle-même avec une admirable précision. Un très grand nombre de graines sont pourvues d’appareils volants variés à l’infini. Ainsi certains végétaux peuvent nous servir de modèles, ou au moins de renseignements. » tG. de La Landelle, Aviation ou navigation aérienne, 1863).
- (3) La Conquête de l'air par l'hélice, 1863).
- (4) « Aéronaute qui navigue dans l’air, terme consacré que je respecte, est faux appliqué au ballonnier qui ne plane même point, puisqu’il dérive. Est-ce qu’un bouchon plane à la surface d’une rivière? Non. Entraîné par le courant', il ne saurait rester en place. » (G. de 1.a Landelle,' Aviation ou navigation aérienne.)
- Nous avons là, Messieurs, ville gagnée!... La cause est plus qu’entendue, et ce n’est plus que l’affaire de la technologie ; j’en mettrais ma tête à couper (1). »
- Tous espéraient le moteur léger et puissant qu’ils ne devaient pas connaître, le temps messianique qu’ils ne devaient pas vivre, hormis Nadar. Tous déploraient l’invention « à la fois admirable et détestable » de Joseph de Montgolfier ; ils lui attribuaient l’arrêt de l’étude du « plus lourd que l’air ».
- Ils s’insurgeaient contre la phrase devenue banale, prononcée notamment par Napoléon Ier : « La navigation aérienne est impossible, par suite du manque de point d’appui. » Ponton d’Amécourt protestait : « L’air est un point d’appui fugitif, mais aussi réel que la matière solide, pourvu qu’on l’empêche de fuir, ou qu’on l’atteigne avant qu’il n’échappe; un point d’appui élastique, partant plus sûr que la matière solide puisqu’il n’offre pas le danger des chocs. » Il rappelait la force du vent de tempête dont la vitesse atteint 45 m. à la seconde :
- (( Sur une colonne d’air qui monterait ver ticalement, avec une vitesse de 45 m. par seconde, un homme du poids de 70 kg. pourrait marcher, pourvu que chacune de ses semelles mesurât le huitième de 1 m. de superficie. Disons plus : la résistance de l’air s’accroît comme le carré de la vitesse, d’où il suit qu’en doublant la vitesse, la résistance est quadruple. Donc, sur une colonne ascendante de 90 m. à la seconde, le même homme marcherait pieds nus (2)! »
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- Le vicomte G. de Ponton d’Amécourt avait tout d’abord construit neuf modèles d'hélicoptères à double hélice, d’un poids variant entre 50 et 200 gr., actionnés par un ressort d’horlogerie. Lors d’une réunion organisée par Nadar, l’un de ces modèles, symboliquement sans doute, creva un ballon suspendu au plafond à la place du lustre !
- La pléiade qui ne pouvait même avoir la prescience du moteur à explosions, tentait par tous les moyens, d’alléger .l’ordinaire machine à vapeur (3). Ponton d’Amécourt imagina de remplacer la chaudière par un serpentin. Un condensateur récupérait l’eau vaporisée. Un hélicoptère à vapeur, pesant 3 kg, avec l’eau et le combustible, fonctionna peu ou prou les 21 mai et 6 août 1863. Malheureusement, un appareil de démonstration donne souvent un espoir que l’appareil en grand a bientôt fait de détruire. Nombreux sont les passionnés de la locomotion aérienne qui purent reconnaître la justesse de cette phrase mélancolique. Ponton d’Amécourt comprit, n’alla pas plus avant, et, plus tard, Gaston Tissandier pouvait regretter le manque total de résultats en vol artificiel, dès que l’on abandonnait les minuscules appareils à ressorts de caoutchouc parmi lesquels triomphaient, en 1870, les modèles volants de Pénaud. La simplicité de leur mécanisme était curieuse : le caoutchouc tordu. Dandrieux fit à son tour de charmants petits hélicoptères rappelant le papillon ou l’abeille. Les enfants raffolent encore à notre époque de ces jouets ingénieux et l’un de nos grands magasins leur offrait récemment l’oiseau bleu qui s’envole sur ses hélices de baudruche. Les jeunes propriétaires de ces artificiels oiselets ne se doutent guère de l’enthousiasme de leurs créateurs, au temps jadis...
- En 1877, M. Enrico Forlanini, ancien lieutenant du génie italien, construisit un modèle à vapeur dont la petite machine développait 1/4 de cheval. En voici les caractéristiques :
- Poids total de l’hélicoptère................. 3 kg. 500
- — du moteur sans la chaudière.............. 1 kg. 500
- Puissance du moteur....................... 1/5 de cheval
- Diamètre de l’hélice inférieure.............. 1 m. 70
- — — supérieure................. 2 m. 80
- (1) Le 7 décembre 1864, La Landelle présenta un hélicoptère emportant une souris, augmentant ainsi des 2/5 le poids du modèle.
- (2) La Conquête de l’air par l'hélice.
- (3) D’après La Landelle, l’horloger-aviateur Jullien aurait réussi à construire, en 1866, un moteur électrique pesant 37 kg. au cheval.
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- Les pas des hélices sont égaux aux diamètres.
- L’eau contenue dans la chaudière était surchauffée à la pression de 12 atmosphères, mais l’hélicoptère, qui gagnait 13 m. d’altitude et dont l’ascension durait environ vingt secondes, laissait au sol le petit récipient en forme de sphère dont la vapeur lui avait donné une vie fugace.
- Mais, en 1905, le modèle de MM. Henri et Armand Dufaux (de Genève), expérimenté au parc de l’Aéro-Club de France (Saint-Cloud), put — grâce à ses quatre hélices actionnées par un moteur spécial inventé par ces aviateurs — soulever un poids utile de 6 kg. L’hélicoptère Dufaux pesait 17 kg. en ordre de marche.
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- Quelques hélicoptères montés ont réussi à quitter le sol, avons-nous dit au début. Nous songions, en effet, aux appareils de MM. Cornu (de Lisieux) et Louis Bréguet (de Douai). Le premier s’est élevé jusqu’à 40 cm. de hauteur; le second a réussi un saut de 20 m. L’une et l'autre performance datent de l’an dernier. Or, celte même année 1908 a vu évoluer jusqu’à 110 m. d’altitude, l’aéroplane Wright qui tint l’atmosphère pendant deux heures vingt minutes! Je n'ignore pas que les hélicoptéristes trouveront absurde celte comparaison qui conclut ce qui précède. Et cependant...
- François Peyrey.
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- Le Châssis 11 chevaux Brasier 1909
- es usines d’Ivry, en mettant sur le marché, cette année, deux types nouveaux de châssis, l’un propulsé par un seul groupe de 10 chevaux et l’autre ayant un petit moteur monobloc quatre cylindres de 67 d’alésage sur 110 de course, viennent, tout en faisant des heureux, de réaliser en quelque sorte, un véritable tour de force.
- Nul n’ignore, en effet, qu’après les quatre victoires consécutives du regretté Théry, la marque du Trèfle à Quatre Feuilles
- Laissons de côté les engins de tourisme et occupons-nous d’examiner en détail les organes robustes et simples de cette très séduisante « petite grosse voiture », ainsi que la dénomme son constructeur. Cette appellation paraît, de prime abord, quelque peq fantaisiste, mais on la comprend mieux quand on a la certitude acquise que l’idée prédominante qui présida à son établissement fut que les pièces la composant, tout en ayant la légèreté de celles d’une voiturette, puissent résister
- Fig. 1. — Vue du moteur (côté des soupapes).
- A, collecteur d’échappement. — B, bouchons des soupapes. — C, carburateur. — D, collecteur de retour d’eau. — E, E', étriers. — F, tube de raccordement au radiateur. — G, radiateur. — H, ventilateur. — I, tendeur de la courroie. — J, tube d’arrivée d’eau aux cylindres. — K, magnéto. — L, bougies. — M, tuyau de réchauffage du carburateur. — P, pompe à huile.
- au travail que l’on demande de fournir à celles d’un gros châssis.
- Examinons tout d’abord le moteur. Pour ce faire, reportons-nous à la figure 1 et, de suite, nous serons frappés par la simplicité de l’ensemble. Derrière le carburateur G, que nous
- s’était spécialisée dans l’étude et la construction des grosses voitures, dont le plus petit modèle ne devait faire guère moins d’une vingtaine de chevaux.
- Il convient donc de louer Brasier d’avoir diminué ses puissances et, de ce fait, simplifié considérablement son moteur.
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- étudierons tout à l’heure, sont groupées les huit soupapes d’aspiration et d’échappement. Rien ne vient gêner leur accessibilité, le démontage en est, par conséquent, des plus faciles. Leurs poussoirs, ainsi que les bouchons B, visibles au-dessus du bloc, sont maintenus en place par une série d’étriers E et E' appropriés.
- Le collecteur d’échappement A, venu de fonte avec les cylindres, est très réussi. Des ailettes, prévues dans sa longueur, refroidissent considérablement, dès leur sortie des chapelles, les gaz qui viennent de brûler, aidant ainsi à leur écoulement dans la canalisation qui les conduit à l’air libre.
- La circulation d’eau autour des cylindres se fait pàr thermo-siphon. Brasier a pensé — et il eut parfaitement raison — que
- qu elle produit aux quatre bougies L, disposées de telle sorte que l’étincelle jaillit juste au milieu de la petite masse des gaz comprimés. Ces organes d’allumage — nous parlons des bougies — après lesquels ont maugréé et pesteront encore des générations de chauffeurs sont gentiment offertes au courroux du mécanicien vengeur. Rien ne vient arrêter la clef de ce dernier, pas même les bouchons creux protecteurs, dans lesquels, bien souvent, se réfugiaient les traîtresses.
- Cet ensemble électrique est en tous points parfait. Nous devons savoir gré à Brasier d’avoir supprimé, sur ce petit moteur, l’allumage à basse tension, dont l’excellence du rendement n’excuse pas la trop grande complication.
- Le carburateur C est resté le même, au Trèfle à Quatre
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du carburateur.
- A, tube allant aux chapelles. — C, conduite d’essence. — D, orifice permettant l’entrée ou l’évacuation de l’air dans le cylindre. F, chambre d’air. — G, gicleur. — H, cylindre. — I, chemise de réchauffage. — O, orifice d’arrivée d'essence pour la mise en marche II, ressort. — S, clapet d’air additionnel. — T, piston. — Z, tamis.
- — E, étranglement. — . — P, piston du clapet
- l’adjonction d’une pompe dans un moteur d’aussi faible puissance était tout à fait inutile. Il a, pour suppléer au débit forcé, été très large dans les cotes données aux sections des tuyaux, tant à l’arrivée du fluide qu’à sa sortie de la chemise de grande capacité entourant la chambre d’explosion. La pièce D, de retour d’eau, donne une idée des dimensions adoptées. Elle est fixée, à la partie supérieure de la masse par de solides goujons. L’épaisseur de ses parois et sa forme même empêchent de se produire les déformations que réchauffement pourrait engendrer si les cloisons en étaient minces. Un tube de toile caoutchoutée F relie cette même pièce au radiateur G formé de tuyaux aplatis, disposés en nids d’abeilles. Un ventilateur H, animé d’une grande vitesse de rotation, assure le parfait refroidissement de l’eau du réservoir. La tension de la courroie s’obtient par le déplacement de la pièce I, réglable à volonté. Sur notre figure, la conduite J d’arrivée d’eau aux cylindres est parfaitement visible.
- Une magnéto Bosch à haute tension K envoie le courant
- Feuilles, depuis de longues années. Cet emploi, quasi définitif, d’un même type nous semble un sûr garant de son parfait fonctionnement. Le dessin au trait (fig. 2) nous montre le tambour T empêchant d’une façon absolue l’introduction de gaz dans l’un quelconque des cylindres. Veut-on mettre en marche?... Il suffit de tirer, dans la direction indiquée par la flèche, ledit tambour, son déplacement découvrira le ou les orifices O. Une succion se produira; l’essence par le gicleur G et le conduit C arrivera dans le tube A où elle se volatilisera avant de se rendre dans les chapelles où l’appellera le mouvement des pistons. Il est bien évident que nous aurons obtenu, en procédant ainsi, un mélange très riche en essence. Il s’enflammera donc avec facilité pour peu que [nous fassions jaillir une étincelle en son sein.
- Voici notre moteur lancé. Nous tirerons alors le piston T et ce faisant nous découvrirons entièrement le gicleur G. L’air chaud, pris dans un tamis ménagé sur le tube d’échappement (T, fig. 3), traverse à une vitesse linéaire très grande l’étrangle-
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- mentE. L’essence, jaillissant de G, est'entraînée dans la veine fluide et la sature, cependant qu’une quantité déterminée d’air additionnel arrivant en B soulève la soupape S et va, au travers du tambour T, doser très exactement le mélange. Un ressort R empêche, aux faibles allures, cet air froid de s’adjoindre au mélange saturé. Ce n’est que lorsque le moteur atteint une vitesse prévue que le clapet S commence à se soulever, pour augmenter sa levée au fur et à mesure que le nombre de tours du volant est plus considérable. Cette pièce S ne peut pas se décoller brusquement, son mouvement ascensionnel est lent et très régulier, et voici pourquoi. Supposons un instant que le ressort R, dont la tension est sensiblement égale au poids
- Un mot du graissage de ce moteur et nous en aurons fini avec sa description. Pour la clarté de l’explication, nous avons établi un petit schéma (fig. 4) sur lequel il nous sera facile de suivre la marche de l’huile.
- Un réservoir R, que, Brasier fixa sur le carter de son moteur, contient une certaine quantité de lubrifiant dont la hauteur de niveau h peut être, pratiquement, considérée comme invariable. Une pompe spéciale P, mue par le moteur et animée, par suite, d’une vitesse rigoureusement proportionnelle à celle de ce dernier, puise le fluide, par l'intermédiaire du tube A, dans R, et le i-efoule par B dans la rampe C. Cette pompe,esfiétablie de tplle sorte que son débit est toujours de
- Fig. 3. — Vue des organes de commande.
- A, pédale d’accélération. — B, pédale de débrayage. — D, dircçtion. — E, embrayage. — F, pédale de frein. — G, compte-gouttes. — II et II', fourchette de débrayage. — L, levier de frein. — M, tuyau de réchauffage du carburateur. — N, levier do changement de vitesse. — P, pompe à huile. — Q, levier de commande. — S, levier de la pédale commandant le frein sur le changement de vitesse. — T, frein sur le mécanisme. —U, levier de commande du baladeur. — V, changement de vitesse. — X, tige de commande du frein sur le différentiel. — Y, levier double.
- propre de la soupape, soit enlevé. Le moteur, d’un faible régime va sauter à une haute vitesse. Que va-t-il se produire?... Le piston P, parfaitement ajusté dans le cylindre H, empêcherait toute velléité qu’aurait S de se déplacer si un petit orifice D ne permettait à l’air de s’introduire tout doucement dans le réservoir annulaire F qui tend à augmenter de volume en raison directe de la vitesse du moteur. Ycut-on opérer brusquement une manœuvre inverse, c’est-à-dire diminuer d’un seul coup la vitesse obtenue?... Le ressort R — que nous pensons replacé — exercera sa tension sur P qui fera descendre S sans secousses, l’air contenu en F s’opposant alors à une chute brusque du piston. Un tube M (fig. 1 et 3) amène les gaz brûlés, qui viennent, dans la chambre I, réchauffer le mélange tonnant en voie de formation. Un second conduit, invisible sur nos gravures, venant se raccorder au tuyau d’échappement, au-dessous du tamis T (fig. 3), sert à leur évacuation.
- beaucoup supéiicur à la quantité d’huile nécessitée par le graissage. Il s’ensuit que le surplus de liquide qui n’aura pas passé par c et c' retournera par D au réservoir R. Mais, en chemin, il devra traverser un diaphragme E, de diamètre calculé et c’est, de cette disposition, que Brasier prit le brevet.
- En un mot, le volume d’huile ejecté par c et c n’est pas fonction directe de la vitesse du moteur, mais bien de la pression plus ou moins grande existant en BCD, produite ,par la différence des vitesses d’écoulement du liquide dans le diaphragme E, aux différentes allures. Nous ne dirons ni bien ni mal de ce nouveau dispositif, attendant, pour ce faire, les résultats qu’il donnera dans la pratique.
- L’embrayage E (fig. 3) est toujours constitué par un cône de friction garni de cuir, de grand diamètre. Brasier est, en effet, un partisan convaincu de ce système auquel on ne peut faire, tout au moins, le reproche d’être trop compliqué. Une
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- Fig. 4. — Schéma du graissage sous pression.
- A, tuyau amenant l’huile du réservoir à la pompe. — B. tube de refoule, ment dans la rampe. — C, rampe de graissage. — D, tube de retour au réservoir du lubrifiant refoulé en supplément. — E, diaphragme. — P, pompe commandée par l’arbre des cames. — R, réservoir d’huile faisant corps avec le carter du moteur. — a, a', tuyaux de distribution d’huile au moteur. — c, c', compte-gouttes. — h, hauteur constante du niveau d’huile.
- l’essieu moteur est centré et solidement fixé sur cette poulie.
- Reportons-nous à la figure 3 et voyons comment est actionné le mécanisme d’arrêt sur le différentiel. Le frein n’est autre qu’un ruban d’enroulement, ayant, rivés sur sa longueur, de nombreux secteurs de fonte épousant parfaitement la forme de la poulie. La pédale F, par l’intermédiaire d’un levier très court S et d'une tige réglable X, attaque un mouvement de sonnette N venant tirer sur un dernier levier, invisible sur nos figures, qui, lui, rapproche les deux extrémités du ruban. Ce dispositif, excessivement simple, a fait ses preuves, aussi bien, partageons-nous entièrement la manière de voir du constructeur, l’adoptant sur tous ses châssis, au grand contentement de sa clientèle.
- Et puisque nous avons sous les yeux cette même figure 3, disons deux mots de la petite pédale d’accélération À, qui va, par la tension d’un ressort, commander le carburateur ; du levier U, déplaçant le baladeur; des compte-gouttes G, très accessibles du siège et, enfin, des leviers de changement de vitesse N et de frein L. Tous ces organes sont très étudiés et d’une rare simplicité. Nous n’aurons plus, maintenant, à nous occuper de cette photographie que pour nous rappeler remplacement du levier Q, commandant le palonnier A (fig. 6).
- Du pont arrière, nous ne dirons que peu de chose. Sa construction, particulièrement soignée, le choix judicieux des matières qui le composent, nous dispensant d’entrer dans une série de remarques qui seraient, en l’occurence, parfaitement superflues.
- Notons seulement qu’aucun roulement ni butée n’existent qui ne soient à billes, sauf toutefois une bague prévue à l’avant du pignon d’attaque, qui est lisse et supprime le porte à faux de ce dernier. Il n’a pas été possible au constructeur de placer un roulement annulaire à cet endroit, car le diamètre de celui-ci eût été beaucoup trop considérable pour répondre à l’effort calculé, et, par suite, il eût été difficilement possible de placer dans de bonnes conditions, la couronne dentée. Enfin,
- pédale B, très longue, commande par l’intermédiaire des fourchettes H et H'.
- Et maintenant, jetons un coup d’œil à l’intérieur de la très intéressante boîte de vitesses montée sur ce petit châssis.
- Un cardan très simple A (fig. 5) entraîne l’arbre primaire cannelé B, tournant dans ses coussinets G et C'. L’extrémité de l’axe, D, vient se centrer dans la pièce E portant, et la roue démultiplicatrice F et les alvéoles G des crans H de prise directe. Un seul baladeur I, commandé par la fourchette et la tige J, donne les trois vitesses et la marche arrière.
- L’arbre intermédiaire K possède également six cannelures. Sur celles-ci viennent se monter les roues L et M, ainsi que le pignon démultiplicateur toujours en prise N. Cet axe Iv tourne sur deux roulements à billes O et P, maintenus en place par les bouchons Q et R, lesquels roulements lui assurent une douceur excessive de rotation.
- Sur le cône S est clavetée la poulie T du frein sur le mécanisme. Le bac avant U du cardan d’attaque de
- différentiel. — U, cardan. — Z, coupe de l’arbre intermédiaire.
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- les arbres de différentiel ne supportent rien du poids de la voiture, ce travail d’athlète étant réservé aux seuls tubes recouvrant les axes de transmission.
- Jadis, Brasier exerçait directement la poussée de l’effort mo-
- tubes sur lesquels était monté le palonnier. Cette disposition avait pour elle la suppression de la ou des tiges de poussée, mais exigeait des lames maîtresses de ressorts excessivement épaisses et, conséquemment, très peu souples. Cette année, le
- Fig. 6. — Ensemble de l’essieu moteur et de ses commandes.
- A, palonnier. — B, tige de commande dui palonnier. — C, C’, ressorts à crosse. — D, D', chapes doubles. — E, E', G, leviers et tige actionnant le frein de droite. — F, F', leviers actionnant le frein de gauche. — H, support. — I, tambour de frein. — J, jumelle. — R, fléau. — T, T', tubes de poussée.
- teur sur le châssis par l’intermédiaire des ressorts qui, bien entendu, étaient à l’avant, enroulés autour d’axes fixés aux longerons et qui servaient, en même temps, de guides aux
- Fig. 7. — Montage d’un frein des roues.
- A, B, mâchoire du frein. — C, axe d’oscillation des mâchoires. — D, flasque solidaire de l’essieu. — E, came. — F, levier de commande. — G, tige de commande. — I, tambour de frein. — R, ressort de rappel.
- montage n’est plus du tout le même, les lames dont je viens de parler sont plus minces, elles fléchissent donc, non sous une moindre charge, mais sous un moindre choc. Des jumelles J ont été prévues aux deux extrémités des ressorts, cependant que les crosses C et C' conservent jalousement leur place. Les tubes T et T' déchargent d’une bonne partie et même de tout travail d’entraînement la suspension, qui gagne autant en souplesse.
- Le palonnier, des plus simples, est composé du fléau R attaqué en son milieu par la tige B, elle-même actionnée par le conducteur. A chaque extrémité de R, des chapes doubles D et D' relient celui-là aux leviers : E, solidaire de E', et F, solidaire de F'. Ce dernier ainsi que E' vont attaquer par G et G' invisibles, les freins des roues dont nous décrirons l’un d’eux à l’instant.
- Nous ne pensons pas qu’il soit utile d’insister sur le travail du palonnier, le mouvement différentiel égalisant les efforts de traction sur G et G , à l’intérieur du support H, s’expliquant de lui-même.
- L’un des freins des roues, que représente notre figure 7, se compose essentiellement d’une couronne I, solidaire de la roue elle-même, de deux pièces — nous n’osons pas les appeler mâchoires — A et B, oscillant autour de l’axe C, fixe sur le boîtier D, rivé et brasé sur un tube du pont. Un puissant ressort R sollicite l’une vers l’autre les pièces A et B et, par conséquent, les décolle de I, lorsque la came E est revenue à
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- La Vie Automobile
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- sa position normale, représentée par notre dessin. Le levier F est, au repos, calé sous un angle déterminé. En action, il cherche à se rapprocher de la position verticale, dès lors, la longueur de son bras augmente, et, naturellement, sa puissance. La tige G, qui l’actionne est reliée, ainsi que nous l’avons vu d’autre part, à la chape réglable de l’un des leviers E' ou F' de la figure 6.
- Telles sont, succinctement [résumées dans leurs grandes lignes, les caractéristiques de la petite voiture Brasier 1909. Nul doute qu’un très grand succès ne récompense l’habile constructeur qui sut allier à une grande robustesse, la légèreté qu’exigent, dans nos voitures actuelles, non seulement, le souci de la part des propriétaires, de réduire leurs frais d’entretien, mais encore une mode — et Dieu sait si cette dame est tyrannique — qui, pour une fois, nous sommes heureux de le reconnaître, est en accord parfait avec la plus simple logique. ' ,
- C. Poittevin.
- Jribune publique
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- « Nil novi sub sole »
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens de prendre connaissance, sur le numéro 309, de l’article intitulé : Un nouveau démultiplicateur de vitesse, et signé C. Poidevin.
- « Le principe de ce démultiplicateur n’est pas nouveau. En effet, en 1893, mon frère, M. L.-J. Gautrcau, ingénieur E. G. P., avait fait l'étude d’une automobile utilisant ce démultiplicateur, qui assurait également la prise directe en grande vitesse, mais par un moyen différent. La simple inspection du croquis ci-
- A, volant du moteur avec cône de friction B. — C, C , griffes de prise directe. — D, D', disques d’entraînement. — G, galet de friction solidaire de l’arbre commandant l’essieu.
- dessous et de la légende qui l’accompagne suffit à comprendre le fonctionnement de l’appareil.
- « Naturellement, un dispositif approprié écartait les disques D et D' au moment de l’emprise des griffes C, G'.
- « Décidément, il n’y a rien de nouveau sous le soleil, surtout sous le soleil de l’automobile.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération très distinguée.
- « T. Gautreau. »
- ♦> ♦>
- Nous recevons d’un de nos abonnés la communication suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai recours à votre tribune libre pour vous demander quels sont les moyens à employer pour coller deux morceaux de courroie. Je serais aussi content de savoir quels sont les soins à donner à une courroie en ce qui concerne le graissage. J’ai feuilleté les quatre dernières années de La Vie Automobile et je n’ai pas trouvé que l’on parlât de cette question qui intéresse autant l’industriel que l’automobiliste.
- « Veuillez, avec mes remerciements anticipés, agréer, Monsieur, mes meilleures salutations.
- « Bailly ».
- Recettes pratiques
- jjg jg jjg
- Essai du cuir des courroies.
- On coupe un morceau de courroie sous forme de lanière de près de 1 mm. d’épaisseur, on le place dans une bouteille à l’émeri et la recouvre d’acide acétique ou simplement de vinaigre très bon marché.
- Si le cuir a été tanné avec soin et, par conséquent, s’il est de bonne qualité, il restera même plusieurs mois immergé, sans changer d’aspect, encore qu’il prenne une teinte plus foncée.
- Mais, au contraire, si le passage du cuir dans la fosse à tan a été de courte durée ou si le tannage a été mal fait, et que le cuir soit mal imprégné de tanin, les fibres se boursouflent, se gonflent promptement, et, au bout de quelques jours à peine, elles se transforment en une masse gélatineuse informe.
- Une courroie qui présenterait un tel caractère est à rejeter ; son service serait de courte durée.
- ♦>
- Colle pour courroie.
- Faites ramollir dans de l’eau froide 100 gr. de colle de poisson, puis au bout de six heures environ, faire fondre au bain-marie. La dissolution étant faite, ajouter petit à petit 3 gr. de bichromate de potasse dissous et 6 gr. de glycérine médicinale. On aura pris soin de faire les dissolutions dans le moins d’eau possible. On rend alors les deux extrémités de la courroie rugueuses au moyen d’un râpe. On applique entre les deux surfaces ainsi préparées une couche de cette colle et on les serre solidement pendant vingt-quatre heures entre deux planchettes.
- Une courroie de 5 centimètres de largeur dont les deux extrémités avaient été collées l’une sur l’autre sur une longueur de 10 centimètres, n’a cédé qu’à une traction de 550 kg., et encore après y avoir été soumise pendant vingt-quatre heures.
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous Jeront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° U9, quai des Grands-Augustins, Paris.
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- Accidents et Responsabilité Piéton renversé par une automobile. — Malgré un jugement du tribunal correctionnel admettant la responsabilité partagée, le tribunal civil déclare l’automobiliste entièrement responsable des conséquences de l’accident. — La Cour d’appel rappelle le tribunal civil au respect de la chose jugée.
- 11 y a quelques mois, nous critiquions dans ce journal une décision singulière de la quatrième chambre du tribunal civil de la Seine (1). Un chauffeur, ayant renversé un piéton, avait été traduit en police correctionnelle pour blessures par imprudence et condamné à une simple amende de 25 fr. ; le jugement du tribunal correctionnel déclarait, en effet, qu’il y avait responsabilité partagée. Quelque temps après, la victime de l’accident, qui ne s’était pas portée partie civile en correctionnelle, intentait un procès en 100000 fr. de dommages-intérêts contre le propriétaire de l’auto, comme civilement responsable de son chauffeur.
- Les magistrats de la quatrième chambre, au lieu de prendre pour base de leur décision le jugement du tribunal correctionnel passé en force de chose jugée et admettant la responsabilité partagée, n’hésitèrent pas à se mettre en contradiction absolue avec ce jugement, en décidant que la responsabilité entière de l’accident incombait au chauffeur; ils ordonnèrent une expertise, tout en allouant 7 000 fr. de provision à la victime.
- Aussi, la sixième chambre de la Cour d’appel, chargée de trancher le singulier conflit qui s’était élevé entre la juridiction civile et la juridiction pénale, a-t-elle mis fin à une situation incohérente et vraiment dangereuse pour les justiciables, en infirmant le jugement de la quatrième chambre par l’arrêt suivant rendu le 9 janvier 1909 :
- « Considérant que, à la suite de l’accident dont Picard a été victime, le 4 septembre 1906, un jugement correctionnel en date du 29 janvier 1907 a, sur les poursuites du ministère public, prononcé une condamnation pour blessures par imprudence contre un sieur Mirot, chauffeur au service de Gompel; que le même jugement a déclaré que la responsabilité de l’accident n’incombait que jusqu’à concurrence de moitié à ce dernier ;
- « Considérant que sans tenir compte de cette appréciation, le jugement du tribunal de la Seine dont est appel, a estimé que la responsabilité pesait tout entière sur Mirot, et que Gompel, civilement responsable, était tenu à la pleine et entière réparation du préjudice causé; qu’il a alloué à Picard une provision dont Gompel impute l’importance à la méconnaissance de la part du tribunal civil, de la décision rendue par les juges correctionnels;
- « Considérant que la juridiction correctionnelle, appelée à
- se prononcer sur la curabilité de Mirot et l’étendue de cette culpabilité, avait, dès lors qu'elle retenait à sa charge le délit qui lui était imputé, qualité pour déclarer dans quelle mesure la responsabilité du délinqua'nt se trouvait engagée ; que sa déclaration à cet égard se rattache manifestement à la décision par elle rendue; qu’elle s’y lie intimement et en forme le soutien nécessaire, puisqu’elle détermine le degré de participation du coupable au fait incriminé ; qu’il importe donc peu qu’elle se trouve dans les motifs ou le dispositif du jugement ayant statué correctionnellement ;
- « Considèrent que si le juge civil conserve toute liberté pour se prononcer sur le principe et la quotité des dommages-intérêts, en prenant en considération toutes autres circonstances de fait, il ne saurait toutefois le faire et ce, sous peine de porter atteinte à l’autorité de la chose jugée à l’égard de tous, qu’en tenant compte de la décision par laquelle le juge correctionnel a fixé l’étendue de la responsabilité de Minot; qu’il échet en conséquence de faire droit aux conclusions prises par Gompel, à l’effet de voir dire que cette responsabilité ne se trouve engagée, comme l’a décidé le jugement du 29 janvier 1907, que jusqu’à concurrence de moitié ;
- « Considérant qu’il n’y a lieu toutefois de réduire le chiffre de la provision allouée par les premiers juges, laquelle ne présente, à raison de la gravité des blessures dont a été atteint l’intimé, et malgré le partage de la responsabilité, aucune exagération, sans qu’il convienne d’accueillir les conclusions additionnelles, par lesquelles Picard demande l’allocation d’une somme de 1 000 francs, à titre de supplément de dommages-intérêts,
- « Par ces motifs,
- « Et adoptant en tant que non contraires, ceux des premiers juges,
- « Dit que l’autorité de la chose jugée s’attache au jugement correctionnel du 29 janvier 1907, en ce qu’il a déclaré que la responsabilité de l’accident ne pèse que pour moitié sur Gompel,
- « Infirme sur ce point le jugement attaqué;
- a Le confirme pour le surplus... » Tout est bien qui finit bien.
- (.A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- Adresses concernant le prisent numéro
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- Société des Anciens Établissements Panhard et Levassor. —
- 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Cgr* Société des Automobiles Brasier. — 2, rue Sablée, à Ivry-
- Port.
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer.
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 octobre 1908.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9° Année — N° 392.
- Samedi 3 Avril 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- . Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi8
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile......France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile....................50 cent. La Technique Automobile....................................1 fr.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Comment on construit les locomotives en Amérique, par G. Fraser. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Tarifs des auto-taxis. — Un bataillon sur pied do guerre en auto. — Le Concours d’oreille. — Les Traîneaux automobiles au pôle. — L’Émigration de nos dirigeables.
- L’Automobile au concours agricole, par A. Lauret.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite,, par G. Le Grand. Bibliographie.
- Le Moteur de la 18-chcvaux Panhrml 1900, par C. Poidevin. Causprio judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Comment on construit les locomotives en Amérique
- ous voici dans les ateliers de montage de Baldwin, le constructeur de locomotives, à Philadelphie.
- La température est chaude et lourde, l’air saturé de poussières métalliques. Mille sept cent soixante-cinq ouvriers y travaillent comme s’il s’agissait d’un concours de vitesse et que chacun d’eux doive en gagner le prix. Presque tous sont maigres, élancés, mais musclés et agiles, et leur chemise entr’ouverte laisse voir leur poitrine maculée de sueur et de poussière. Partout les coups de marteau crépitent comme un feu de mousqueterie et le tonnerre des forges évoque l’antre des cyclopes.
- Par-dessus les têtes circulent d’énormes grues roulantes. Assis comme dans la nacelle d’un ballon, un homme est juché sous la plus grande. Il manœuvre un levier, et, avec la grâce puissante d’un vaisseau voguant sur l’onde, l’énorme machine, dont la force est capable d’enlever à la la fois plusieurs locomotives ordinaires, glisse vers l’extrémité du hall immense. Un autre mouvement de levier, et la grue s’arrête pour laisser descendre de lourdes chaînes; des câbles s’enroulent autour d’une chaudière colossale. La chaudière est enlevée dans les airs, glisse vers le centre du hall, descend près de moi et vient reposer, sans heurt ni bruit, sur son cadre d’acier.
- Entre le départ du pont roulant et son retour, il ne s’est pas écoulé plus de 1 minute et 35 secondes.
- Les établissements Baldwin livrent chaque semaine trente-cinq à trente-sept locomotives complètement terminées, soient six par journée de travail.
- — Quel est le numéro dé la locomotive que vous expé-
- diez là? crie le manager, en se faisant un porte-voix de ses mains, dans l’oreille d’un chef d’équipe.
- — Le numéro 20814, Monsieur, répond celui-ci; mais il en partira encore au moins vingt aujourd’hui.
- Une question inévitable me vient aux lèvres :
- — Supposez, dis-je au manager, que je fournisse aujourd’hui les données complètes pour que vous me fabriquiez une locomotive d’un certain type, combien vous faudrait-il de temps pour la construire et en effectuer la livraison ?
- — Huit jours complets, me répondit-il sans hésiter un instant.
- Le manager voit mon incrédulité :
- — Oh! mais, dit-il, il n’y a rien de surprenant là dedans, nous l’avons déjà fait, à titre d’épreuve.
- — Quand ?
- — Le samedi 22 juin 1886. M. Robert B. Coleman commanda une locomotive et son tender^du type ordinaire américain pour trains vitesse, et nous acceptâmes de faire la livraison de cette machine prête à commencer le service sur sa ligne à Labanon en Pensylvanie, le 4 juillet. Les matériaux de la chaudière furent commandés par télégraphe le mardi 25, et la chaudière terminée le 28. Le lundi 1er juillet, le cadre, le mécanisme et les roues étaient montés. Le tender était terminé et la locomotive; essayée sous pression de vapeur, le 2 juillet au soir. Ce fut nôtre record de temps pour la construction complète d’une locomotive et de son tender, en partant des fournitures
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- brutes. Gela montre de quoi nous sommes capables quand nous sommes pressés.
- Un jeune homme vint vers nous etvnous fûmes présentés, au milieu du vacarme de l’atelier :
- Charmé de faire votre connaissance, me dit-il d’un air affable. Quand j’aurai un moment à moi, je me propose de faire un tour en Europe afin de voir un peu quelles sont vos méthodes de travail !
- '* Lorsqu’il nous eut quittés, je demandai qui c’était.
- — C’est notre directeur, me répondit-on. C’est lui qui commande aux quatorze mille ouvriers des établissements BaldAvin.
- o— Est-ce un des associés de la maison ? demandai-je.
- — Lui, pas le moins^du monde. Il y a dix ans c’était un simple ouvrier mécanicien comme ceux que vous voyez travailler autour de nous. Il inventa quelques perfectionnements au mécanisme des moteurs à pétrole, ce fut le commencement de sa carrière.
- — Mais c’est encore un tout jeune homme, fis-je étonné.
- — Oh! ce n’est plus un jeune homme, il a au moins trente-deux ans.
- J’ai visité les établissements BaldAvin de fond en comble au cours des deux journées que j’ai passées dans leurs murs, observant, écoutant, comparant, et m’efforçant de saisir par quels procédés secrets cette maison achevait la construction des locomotives avec une si merveilleuse rapidité.
- Il y a véritablement quelque chose d’héroïque dans le contrôle que l’homme exerce sur ces énormes appareils mécaniques. Si vous vous mettez bien dans l’état d’esprit nécessaire, il y a une noblesse réelle et atteignant au sublime dans le spectacle du travail humain poussé à son maximum d’intensité. Je vis ces quatorze mille ouvriers à l’œuvre. J’en vis quelques-uns déjà grisonnants; mais pas un seul âgé, et cela me parut l’apothéose de la vigueur de la jeune Amérique.
- Vous avez peut-être entendu le vacarme d’un atelier de constructions mécaniques, alors qu’à grands coups de marteau les forgerons forcent, dans les trous des plaques des chaudières, les rivets rougis à la fournaise. Mais avez-vous jamais assisté au spectacle saisissant d’une énorme grue roulante enlevant dans les airs, comme un fétu, une chaudière entière pour la conduire délicatement devant un marteau hydraulique qui, au fur et à mesure que les rivets rougis au feu sont placés dans les trous, les y rive d’un léger coup, comme une cire molle?
- Avez-vous visité un atelier de machines à riveter les tôles, où le bruit est pareil à celui que feraient cent marteaux et où vous ne voyez pas un seul marteau, où, autour de ceiit fournaises, vous voyez des jeunes hommes, armés de longues pinces, retirer des boulons incandescents des brasiers, les faire voler en l’air comme dans un jeu où les volants seraient des dards enflammés, boulons, qui, recueillis dans une auge de métal y sont saisis par des tenailles et placés dans les trous forés au préalable. Alors s’avance un ouvrier tenant à la main un outil rappelant une lance à incendie; il appuie l’orifice de la lance sur le boulon; un bruit semblable à celui d’une scie attaquant le bois, mais mille fois plus fort, déchire l’air et la riveuse hydraulique a instantanément et pour toujours fixé le boulon à sa place. Dans les établissements Baldwin, vous
- voyez riveter les chaudières avec la facilité que mettrait un menuisier habile à enfoncer des clous dans une planche de sapin.
- ILn’y a ni courroies de transmission ni poulies. Tous les appareils sont commandés par des moteurs électriques. Quelques ateliers semblent des magasins de roues et d’essieux ; mais les moteurs qui les actionnent sont là tout prêts à les mettre en mouvement. Le génie silencieux d’une grue roulante s’avance sans bruit, enlève une paire de roues de locomotive et les entraîne au loin pour en ramener une autre paire devant un tour mécanique.
- Ainsi que dans les maisons modernes, on place les cuisines au faîte, pour que leurs odeurs n’offusquent pas les hôtes au salon, chez Baldwin les forges sont au second étage d’un bâtiment et la fonderie de cuivre sous le toit d’un autre dont l’étage inférieur contient l’atelier de tournage.
- Bien que les établissements Baldwin renferment dans leur enceinte la population d’une ville, il font l’effet d’une ville déserte. Cela tient à leur immensité. Au lieu d’une foule d’ouvriers entassés en un seul point, vous n’apercevez que des groupes séparés de deux ou trois hommes, dirigeant les puissants et merveilleux outils qui, eux, exécutent tous les travaux. Cependant, chaque homme travaille d’arrache-pied; tous ses nerfs sont tendus, toute son intelligence est enjeu. Il faut qu’il emploie toute son énergie active à obtenir de la machine qu’il gouverne un maximum de rendement. Quant aux flâneurs, on ne les garde pas dans les établissements BaldAvin .
- C’est là ce qui explique la faveur dont y jouissent les hommes jeunes, ainsi, du reste, que dans tous les établissements industriels d’Amérique. L’industriel américain se moque de cette chose si appréciée de son confrère européen, l’expérience. Ce qu’il lui faut, c’est l’homme qui peut abattre la besogne rapidement et comme il l’entend. Le manufacturier américain sait qu’un jeune ouvrier commet parfois des gaffes qu’éviterait un ouvrier expérimenté; mais il n’en a cure, car le jeune ouvrier n’est pas imbu des vieux procédés ; il apprend les méthodes nouvelles, il veut parvenir, il veut s’enrichir, en un mot il veut arriver coûte que coûte.
- L’industriel américain paye bien ses ouvriers, non seulement parce qu’il y est obligé, mais parce qu’il sait par expérience que deux sous supplémentaires payés par heure lui rapporteront six sous de travail en plus.
- Aucun sentimentalisme ne guide le patron américain dans ses rapports avec ses ouvriers.
- Il n’a qu’un but : gagner de l’argent. Il emploie des jeunes gens parce qu’ils lui offrent plus de ressources que leurs pères. Il ne leur paye pas des salaires de famine qui font des individus faibles et mécontents; mais il leur attribue une paye convenable qui leur permet de se bien nourrir, de se vêtir et de vivre avec confort, et ces hommes lui rendent en énergie et en travail effectif ce qu’il dépense pour eux. Sauf, les dimanches, il n’existe pas de congés dans les établissements BaldAvin; les ouvriers travaillent six jours par semaine, de sept heures du matin à six heures du soir, avec une heure de repos pour le repas au milieu de la jour née.
- En été, le samedi, le travail finit à quatre heures. L’ac-
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- Poussières d’Auto
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- 7’ai le plaisir de vous faire pari de la naissance de mon vingt-troisième fils, et de vous offrir ici sa photographie. Ça s’est normalement passé. Te père et Ven fan t se porten t bien.
- Très agréable à voir, cet enfant! D’abord, il est de moi. C’est, dans ma profonde modestie, le meilleur éloge que j’en puisse faire. Ensuite, j’ai eu une idée vraiment charmante, et de laquelle va surgir à coup sûr une mode qui fera fureur cet été : je l’ai fait tatouer des pieds à la tête par un des plus délicieux artistes de ce temps, T\ené 'Vincent. Sur sa poitrine, son dos, son ventre, et jusque sur son petit derrière, T\ené Y incent a gravé une centaine de ces croquis prime-sautiers, spirituels, élégants, narquois, et, pour tout dire, remarquables, qui déterminèrent la gloire du jeune peintre. Vous imaginez, dans ces conditions, si mon dernier né fait belle figure !
- Et puis, en vérité, ce gosse est étonnant. D’ores et déjà, il vous conte le « J(oman comique de la vie aérienne » tel que nous l’aurons vécu dans une dizaine d’années. El toujours le sourire sur les lèvres ! Je l’aime beaucoup, ce petit ! Quel dommage que je me sois interdit ici toute réclame ! Je vous en dirais certainement plus de bien que vous n’en penserez jamais vous-même.
- Youlez-vous vous faire une idée de la précision de ses renseignements ? Je lui cède la parole sur un sujet pris au hasard entre dix mille autres, et c’est lui, celte semaine, qui assurera ainsi mes Poussières d’Auto :
- (( On parle déjà des nouveautés du prochain Salon de l Aéroplane, de l’Automobile et des Sports, qui s’ouvrira, cette année, dès les premiers jours d’octobre. Tes constructeurs ont fait valoir que, par suite du déplacement des saisons, il ne leur serait plus possible de sortir leurs séries aux beaux jours si l’époque du Salon, maintenue en novembre, désorientait le travail des usines. D’autres considérations encore ont été objectées par la Chambre syndicale de l’Aéroplane, et VAéro-Club a cédé, non sans résistance.
- (( Te grand perfectionnement de l’année consistera, paraît-il, dans l’automatisme des plans articulés (licence S. D. T. B. J, dont le principe sera adopté par toutes les marques, sauf la célèbre marque Q. Q., qui s’obstine, par vanité, à ne jamais profiter des découvertes utiles de la concurrence, et qui ne suit le mouvement qu’environ cinq ans après la naissance de celui-ci s roo,
- « Un pas immense va donc être fait dans le sens de la simplicité de conduite. !Nous n’aurons plus à commander, par nos manettes électriques, l’inclinaison des plans, sauf pour les manoeuvres de descente et d’ascension. Ces deux réserves faites, la stabilité de nos appareils sera toujours assurée, par les plus mauvais temps, et sans que nous ayons à nous en soucier le moins du monde. Tin ingénieux système de balanciers compensateurs, actionné par les coups de bélier du vent, déplacera automatiquement, dans toutes les circonstances atmosphériques, notre petite ruche centrale et nos ailes. C’est infaillible el parfait.
- « Tes aviateurs de la première heure seront un peu dépités de n’avoir plus à mettre en valeur ce fameux « tour de « main » qui fit leur gloire et qui leur permettait de regarder les débutants de très haut... Mais la foule (elle vient de plus en plus à nous) sera enchantée d’échapper désormais presque complètement aux soucis de l’apprentissage, qui avait encore ses rebelles. Tl suffira d’apprendre à démarrer et à atterrir pour savourer sans crainte les délices de l’aviation. »
- Henry Kistemaeckers.
- HENRY KISTEMAECKERS
- Aeropous
- ILLUSTRATIONS DE RENÉ VINCENT EüCENE FASQUELLE. EDITEUR. . PAR13
- tivité dévorante qui distingue les Américains et dont ils sont justement fiers tient à des causes ambiantes et à leur atmosphère. Le climat américain est vivifiant, excitant, il exalte vos facultés et votre activité sans que vous vous en rendiez compte vous-même. L’ouvrier se hâte, parce que chacun se hâte autour de lui. Dans un atelier, j’ai vu un homme courir pour aller prendre un marteau et courir pour le rapporter; j’ai beau rassembler mes souvenirs, je ne me souviens pas avoir jamais vu en Europe un ouvrier courir pour aller chercher un outil. Une des choses les plus intéressantes à observer aux États-Unis, c’est la métamorphose d’un ouvrier anglais en ouvrier américain. Cela prend environ un an, pas plus. Au début, il est lent et semble se traîner; il s’arrête fréquemment en cours de travail pour regarder ce qui se passe autour de lui. S’il y
- a quelque chose à apporter, il l’apporte lentement ; mais bientôt la transformation s’opère, l’activité environnante accomplit son œuvre, il se met à l’unisson de ses camarades d’atelier, et au bout d’un an, il « s’active » comme les autres.
- — Nous avons plusieurs centaines d’ouvriers anglais dans nos établissements, me dit-on chez Baldwin, et au bout d'une année ils sont aussi vifs que les ouvriers américains pur sang.
- Les méthodes de travail sont telles que si un homme veut réaliser ce que les Américains considèrent comme un beau salaire, il faut qu’il travaille dur, très dur. Le minimum des salaires pour tous les employés de Baldwin est de 0 fr. G5 l’heure. Si un homme ne réalise pas ce gain, il est remercié. Chaque atelier a un surveillant payé unique-
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- ment pour contrôler la façon dont travaillent les ouvriers. Chaque spécialité, depuis la chaudronnerie jusqu’à la fonderie de cuivre, est dirigée par un entrepreneur et le travail est entièrement exécuté aux pièces.
- La maison reçoit-elle une importante commande de locomotives? Du prix convenu, elle prend d’abord ce qu’elle considère comme son bénéfice légitime. Le reste estpartagé en parts proportionnelles : tant pour le cadre d’acier, tant pour les plaques de chaudière, tant pour river, tant pour ceci, tant pour cela, et ainsi pour l’exécution des plus minutieux détails. Les chefs font venir l’entrepreneur de l’atelier de rivetage et lui disent : « Voici le prix que nous payerons pour le rivetage de vingt locomotives. » Ce prix est toujours suffisant non seulement pour assurer un salaire de 0 fr. 65 l’heure à tous les ouvriers habiles, mais laisse encore un bénéfice appréciable à l’entrepreneur. C’est alors l’aflaire de celui-ci de faire exécuter le travail aussi économiquement et aussi promptement que possible pour réaliser un bénéfice et commencer une nouvelle opén ration. L’entrepreneur choisit alors ses équipes, prend les ouvriers les plus habiles et laisse les autres exécuter des travaux payés 0 fr. 65 l’heure, à moins qu’il nç les congédie en cas d’insuffisance.
- Il s’adresse aux ouvriers choisis et leur dit, comme on peut le leur dire chez Baldwin, où il existe toujours pour deux ans de commandes d’avance : a Je vous paye 0 fr. 90 ou 1 franc l’heure. » Les hommes acceptent et le prix est enregistré par le surveillant. Si l’entrepreneur croit obtenir plus de travail de tel ou de tel ouvrier en le payant 1 fr. 10 ou 1 fr. 20 l’heure, il en demande l’autorisation au surveillant.
- Ainsi, non seulement les ouvriers les plus habiles reçoivent une paye supérieure, mais quelques-uns, parmi eux, sont encore payés à un tarif plus élevé que les autres ; c’est en effet un usage constamment appliqué aux États-Unis, où l’on a remarqué que les ouvriers, stimulés par l’appât de ces gains extraordinaires, fournissaient, en travail une somme bien supérieure au supplément de paye qui leur était alloué ; c’est là un des secrets des méthodes de travail américaines. L’entrepreneur ne paye pas ses ouvriers lui-même. Il dresse un état de leurs gains et les comptes sont réglés à la caisse centrale. La paye a lieu le vendredi pour la semaine complétée le samedi précédent, et, de cette manière, environ une semaine de salaires est tenue en réserve. Plusieurs raisons inspirent ce système de règlements. D’abord, les directeurs peuvent contrôler les salaires payés par l’entrepreneur et voir s’il n’exploite pas les ouvriers ; ensuite, ils connaissent de cette façon le montant exact des bénéfices qu’il aura réalisés sur chaque entreprise. Si ce bénéfice leur paraît exagéré, ils lui imposeront des prix plus bas lors d’une prochaine entreprise et la maison bénéficiera de ce gain. Il est à supposer que lorsque l’entrepreneur prévoit un bénéfice important, il s’arrange de manière à éluder le contrôle du surveillant, et qu’il s’entend avec les ouvriers pour faire figurer sur sa feuille d’émargements des prix plus élevés que ceux contenus ouvertement ; mais tout cela s’ajuste d’une manière ou d’une autre, et ouvriers et entrepreneurs travaillent à des conditions moyennes satisfaisantes pour tous.
- Le système est dur, — moins dur chez Baldwin que dans bien d’autres établissements, car l’organisation du
- travail est considérée comme parfaite; mais dur quand même, — car il est sans merci pour l’ouvrier trop lent, réduit alors au salaire minimum de 0 fr. 65 l’heure, ou même simplement remercié. Il n’y a pas, chez Baldwin, de morte-saison au cours de laquelle on fabrique des machines pour les mettre en magasin, on est toujours pressé. Par contre, les ouvriers y réalisent des gains bien supérieurs aux salaires habituels en Europe, mais leur travail est intensif et constitue un surmenage perpétuel. Seuls des ouvriers américains, jeunes et ardents au travail peuvent y résister. Cela explique pourquoi l’on rencontre des ouvriers déjà grisonnants, bien que de figures jeunes, mais jamais de vieux ouvriers à la barbe blanche.
- — Où sont donc vos vieux ouvriers ? demandai-je à plusieurs reprises à Un manufacturier de Philadelphie.
- D’abord ibne me répondit pas, mais voyant mon insistance^! me tendit son étui à cigares et me dit négligemment :
- — Prenez donc un cigare et, tout en fumant, nous irons visiter le cimetière!
- G. Fraser (1).
- — Chronique
- «i# * «i*
- Les Tarifs des auto-taxis. — La préfecture de la Seine vient de prendre un arrêté autorisant à munir leurs compteurs d’un drapeau bleu ceux des loueurs qui offriront au public soit le tarif suivant, soit un tarif inférieur « sur tous les points » à celui des voitures munies du drapeau rouge.
- Tarif I, applicable à une ou deux personnes dans l’enceinte fortifiée : jusqu’à 1200 m., 0 fr. 75; par -100 m. supplémentaires, 0 fr. 10. (C’est le tarif actuel des voitures hippomobiles à taximètres.)
- Tarif II, applicable : 1° à plus de deux personnes dans l’enceinte fortifiée ; 2° quel que soit le nombre de personnes hors l’enceinte fortifiée ; 3° tarif de nuit dans Paris ou hors Paris : jusqu’à 1 000 m., 0 fr. 75; par 250 m. supplémentaires, 0 fr. 10.
- Dans les deux larifs indistinctement, pendant l’attente ou la marche lente, le prix progresse à raison de 3 fr. de l’heure, par fraction de 0 fr. 10.
- L’arrêté prévoit, en outre, qu’il ne sera jamais dû aucune indemnité pour le passage des fortifications ; que l’indemnité de retour pour voiture laissée hors des fortifications, sera de 0 fr. 50 par km. ; qu’enfin, on payera 0 fr. 25 de supplément pour un colis, 0 fr. 50 pour deux colis, 0 fr. 75 pour trois et plus.
- Le drapeau rouge sera utilisé par les voitures dont la tarification maximum sera la suivante :
- Tarif I, applicable à une ou deux personnes dans l’enceinte fortifiée jusqu’à huit heures du soir : 0 fr. 75 pour 900 m., 0 fr. 10 par 300 m. supplémentaires.
- Tarif il, applicable : 1° à plus de doux personnes dans l’enceinte fortifiée : 2’ quel que soit le nombre de personnes hors de l’enceinte fortifiée ; 3° tarif de nuit, quel que soit le nombre de personnes : 0 fr. 75 par 750 m., 0 fr. 10 par 250 m. supplémentaires.
- Pour les deux tarifs indistinctement, pendant l’attente ou la marche lente, le prix progresse à raison de 2 fr. 50. l’heure, par fractions de 0 fr. 10.
- (1) Extrait, de l'Amérique au travail, par J. Fraser, volume de la collection Industria. P. Roger et C'% éditeurs, 54, rue Jacob, Paris.
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- Un bataillon sur pied de guerre en auto. — Les autorités militaires anglaises ont fait procéder à une manœuvre intéressante, basée sur l’hypothèse d’un débarquement à Hastings d'une force ennemie qui, immédiatement après son débarquement, aurait occupé la voie ferrée de Londres.
- L’envoi de renforts à Hastings s’est opéré au moyen d’aulo-
- Embarquement d’uno pièce d’artillerie.
- mobiles. Trois cents voitures partirent à dix heures du Palais de Cristal et conduisirent à Hastings un millier d’hommes, des mitrailleuses et des approvisionnements.
- L’expérience a très bien réussi. La concentration à Hastings s’est opérée à une heure de l’après-midi, dans les délais convenus.
- Les troupes ont repris un peu plus tard le chemin de Londres, où elles sont arrivées également à l’heure fixéè.
- Ce raid avait attiré tout le long de la route une grande affluence.
- ♦j> ♦$* «$♦
- Le Concours d’oreille. — Ce concours, organisé pour la première fois par notre confrère l'Auto, a remporté dimanche dernier un vif succès ; les concurrents, au nombre d’une trentaine, ont pris part à ce concours avec le plus grand intérêt.
- Le concours d’oreille consistait à reconnaître, au seul son du moteur, la marque d’une voiture, cachée aux yeux des concurrents.
- Ce n’était pas là tâche aisée, car, à part quelques moteurs dont le son est caractéristique, rien ne ressemble à un échappement libre autant qu’un autre échappement libre. Aussi le nombre des réponses exactes a-t-il été relativement peu élevé. Sauf le premier et le second, aucun concurrrent n’a dépassé 50 0/0 de réponses exactes.
- Un entraînement spécial est assurément nécessaire pour un pareil concours. Si le son de bourdon du Panliard-Levassor se distingue aisément du déchirement sec du Mercedès, par contre, certains moteurs qui tournent très vite ont 'des tonalités à peu près semblables.
- Le gagnant du concours, M. Gros, est un jeune mécanicien de dix-neuf ans ; il a fourni huit réponses exactes sur douze. Il est dans l’automobile depuis un an et demi seulement, mais les ateliers où il travaille voyant défiler de très nombreifscs voitures, son oreille s’est accoutumée aux sons de tous les moteurs des grandes marques françaises.
- «$» «J» «j*
- Les Traîneaux automobiles au pôle. — Il y a une année environ que nous avons fait à nos lecteurs la description du traîneau automobile Arrol Johnson, que le lieutenant Shac-klcton avait emmené en vue de la conquête du pôle sud.
- Or, le lieutenant planta le drapeau britannique au pôle magnétique, mais il avait laissé ses automobiles à près de 400 km. en arrière.
- Shackleton, en outre des traîneaux automobiles, emmena, pour le service des autres traîneaux, des chiens et des poneys. Les chiens étaient les descendants d’animaux employés dans les expéditions antérieures et les poneys avaient été choisis en Mandchourie.
- Il est intéressant de noter que ce furent ces derniers qui rendirent les plus grands services aux explorateurs. C’est avec eux que Shackleton et ses trois compagnons quittèrent l’hivernage du Nimrod au cap Royd, dans la terre du roi Edouard VII, pour s’aventurer jusqu’à 180 km. du pôle.
- Les traîneaux automobiles, par contre, s’ils permirent quelques raids intéressants à la surface de la mer congelée, donnèrent lieu à de graves mécomptes sur teri’e. C’est ainsi que le groupe d’expédition au pôle magnétique, qui en avait emmené un, dut l’abandonner à 25 km. du Nimrod.
- N’était-il pas intéressant de connaître les services que l’on est en droit d’attendre d’un tel mode de locomotion lorsque l’on part à la conquête du pôle ?
- ♦>
- L’Emigration de nos dirigeables. — Que nos lecteurs se rassurent ; il ne s’agit pas ici de la fugue d’un de nos vaisseaux aériens qui, à l’instar du Pairie, émigrerait à l’étranger.
- Non, loin de là, mais simplement de l’achat du Bayard-Clémenl par le ministère de la guerre de Russie.
- Les essais de réception, qui ont duré plusieurs jours, ont été effectués sous la direction de M. Capazza.
- Le colonel Nath et l’ingénieur Nenichenkon, chargés par le gouvernement russe de suivre les essais, avaient pris place à bord.
- Au cours de l’une de ses dernières sorties, l’auto-ballon réalisa une vitesse de 14 m. à la seconde, ce qui dépasse le chiffre coquet de 50 km. à l’heure.
- ' ta Vie: Automobile
- ' Le Bayard-Clèment.
- Avant son départ pour la Russie, le Bayard-Clémenl fera probablement quelques nouvelles sorties, après lesquelles, dégonflé et démonté, il sera expédié au corps des aérostiers de Saint-Pétersbourg.
- OOOOO^OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO^OOOOO^
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 (en timbres-poste).
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous jeront l honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Auguslins, Pai is.
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- rftutotnobile au Concours agricole
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- Beaucoup de petites installations de la force motrice, fixes ou transportables, très bien comprises.
- — Généralisation de l’emploi du moteur. — Une laboureuse originale ooooooooooooo
- i le besoin d’une force motrice économique se fait sentir souvent en agriculture, il ne s’ensuit pas pour cela que le premier moteur industriel venu peut rendre des services à la
- Moteur portatif Cérès.
- campagne. D’abord, le moteur agricole doit être de faible puissance, et l’on sait qu’il est bien plus difficile d’obtenir un bon rendement sur 10 chevaux que sur 1 000. En second lieu, il doit être très facile à conduire et doit pouvoir être mis dans les mains de n’importe qui, sans nécessiter une mise en marche compliquée, ni un entretien constant. Si nous ajoutons qu’il doit très souvent être facilement transportable, et par suite peu lourd et encombrant, nous voyons que les conditions d’établissement du moteur agricole sont assez sévères pour nécessiter; de la part des constructeurs, un sérieux effort.
- Naturellement, le moteur à explosions triomphe; triomphe facile d’ailleurs, car la locomobile à vapeur qui a rendu et rend encore de grands services est évidemment d’un emploi très restreint. Le champ (c’est le cas de le dire) reste donc libre pour nos petits moteurs à combustion interne, à la fois si robustes et si maniables.
- Ils ont, en plus de leur grande simplicité, l’avantage d’être toujours prêts à partir sans aucun préparatif de longue durée. On peut les abandonner à eux-mêmes et ils continuent à
- tourner tant qu’ils ont quelque chose dans le ventre, c’est-à-dire dans le réservoir.
- Naturellement, le monocylindre est celui qui se rencontre le plus fréquemment parmi les moteurs agricoles. Sa simplicité, son faible prix de revient le désignent tout naturellement comme l’auxiliaire modeste et travailleur du propriétaire rural et du cultivateur.
- Nous ne pouvons passer en revue les différents échantillons, la plupart très bien compris, de ces monocylindres utilitaires, qui sont certainement familiers à tous nos lecteurs. Citons seulement les noms de : de Dion qui, le premier, comprit toute la portée et l’avenir du moteur économique dans l’agriculture, d’Aster toujours à la tête du progrès, de Peugeot, Tonny-IIu-ber, Yermorel, Brouliot, etc. La question « économie » étant ici primordiale, il est intéressant de pouvoir marcher à volonté à l’essence, au pétrole, au benzol, au gaz pauvre ou à 1 alcool, etc. La plupart des moteurs se prêtent à ces changements de combustible sans avoir à toucher ailleurs qu’au carburateur. L’emploi del’essence, de l’alcool, du benzol et même du gaz pauvre ne soulèvent pas de difficultés spéciales.
- Il n’en est pas de même du pétrole et des hydrocarbures lourds, dont l’emploi peut être très intéressant dans certaines régions, comme prix de revienl, et qui présentent le grand avantage, à la campagne où les matières inflammables sont souvent voisines du moteur, de présenter le moins de dangers d’incendie possible. Nous avons déjà signalé, au moment du Salon de l’Automobile, le carburateur Aster pour pétrole lampant. Rappelons que c’est, malgré sa simplicité, un des rares appareils qui permettent l'utilisation facile et complète des hydrocar-
- Faucheuse aquatique Amiot.
- bures lourds, en même temps qu’une mise en marche relativement aisée. Parmi les types bien réussis de moteur pouvant marcher avec différents combustibles, nous signalerons le moteur Cérès (flg. 1) où les organes sont judicieusement placés
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- et dont l’ensemble a un aspect séduisant. Naturellement, c’est là un moteur un peu lourd, puisqu’il est destiné à être installé à poste fixe, mais il est essentiellement robuste et on peut en espérer des services de longue durée.
- Nombreux sont également les moteurs accouplés soit à une pompe soit à une dynamo. Les groupes électro-gènes de Dion, si commodes pour' l’éclairage' des' chantiers, fermes, châteaux isolés sont maintenant beaucoup trop répandus pour qu’il soit nécessaire d’en faire l’éloge. Signalons comme'
- « groupe » inté-' ressaut, la motopompe Tonny-Iluber, qui, malgré scs dimensions très restreintes, a un débit de 1 000 litres, la hauteur d’élévation de l’eau étant de 10 m. Dans le cas des motopompes, le groupe se trouve assez notablement simplifié du fait que le refroidissement se fait par circulation d’eau prise en dérivation sur la canalisation d’eau principale.
- C’est en somme un moteur à cir-culation d’eau du type ordinaire, mais avec une pompe « hypertrophiée » et pouvant, par suite, aspirer et refouler une quantité d’eau beaucoup plus grande que celle nécessaire au besoin du moteur.
- Beaucoup de ces moteurs accouplés à des pompes, dynamos ou toute autre machine, sont transportables et montés soit sur une sorte de brouette, si le poids de l’ensemble le permet, soit sur un chariot, si l’encombrement et le poids sont trop considérables. On connaît les moto-pompes Campagne, facilement transportables, et dont il a été souvent parlé dans les colonnes de notre Revue. La figure 3 représente
- la « Pompe brouette » Peugeot, entièrement métallique, et comprenant un petit moteur complet avec sa circulation d’eau indépendante, son radiateur, son silencieux et actionnant une pompe à engrenages à grand débit. On peut donc, en quelques instants, aller vider une fosse, un puits, ou remplir au con-^
- traire un réservoir, une citerne, faire de l’arro-' sage, etc. L’ensemble de l’ap-' pareil est robuste et peut être mis entre les mains d’un ouvrier agricole peu initié aux mystères de la mécanique. Très intéressant également est le treuil mixte à moteur 12-chc-vaux Aster.
- On comprend, sans qu’il soit, nécessaire d’insister, tout l’intérêt qu’il y a à faire la com mande d’un treuil par l’électricité. Ces treuils destinés au labourage principalement doivent pouvoir non seulement exercer un effort de traction énorme (2 ou 3 tonnes), mais encore se prêter aux variations de résistance de l’instrument entraîné; évidemment, un soc de charrue, si bien conduit soit-il, présente, suivant la nature du terrain, une résistance à l’avancement plus ou moins considérable.
- L’électricité servant d’intermédiaire entre le moteur et le câble de traction per met de rendre l’effort plus puis-sant et plus souple, évitant ainsi une fatigue exagérée des différents organes, et la rupture assez fréquente] du câble, dans le cas ou il est attaqué directement par le moteur. Celte complication n est donc pas inutile, comme on pourrait le croire a prioi i, elle transforme l’énergie un peu brutale du moteur a explosions en puissance souple et maniable plus que celle d êtres vivants.
- Moto-pompe Peugeot.
- Tronçonneuse Àlbigès pour bois en grume.
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- Parmi les explications curieuses de la force motrice des petits moteurs à explosions, citons la Faucheuse Amiot poux-herbes aquatiques (fig. 2). Elle est destinée, comme son nom l’indique, à couper les herbes et ajoncs qui encombrent souvent les étangs et les rivières et rendent les rives dangereuses, la circulation en barque et la pêche impossibles.
- Elle se compose d’une barque plate portant à l’avant un châssis le Ion g duquel on peut monter ou descendre une espece de tondeuse dont les dents sont commandées îuéca-niquement de l'intérieur de la barque par un système de bielles et de tringles visible sur la fi-gui'C. Une large roue à palettes commandée par chaîne sert à la propulsion de la barque. Comme les palettes n’cnlrcnt que très peu dans l’eau, on n’a pas à craindre de les voir enrayées par les herbes. Un petit moteur (i-chcvaux suffit à manœuvrer la roue à aubes et les dents de la tondeuse. J’imagine que l’étang le plus encombré d’herbes doit èti-e rapidement rendu pi-opi'c, grâce à celte tondeuse automobile.
- Ce ne sont plus des herbes, mais bel et bien des troncs d’arbi-e que coupe la tronçonneuse Àlbigès (fig. 4). Une forte lame de scie reçoit d’une bielle un mouvement de va-et-vient. La bielle ou, plus exactement, la manivelle qui attaque la bielle reçoit par l’intermédiaire de courroies le mouvement d’un petit moteur qui se trouve monté avec tous ses accessoires sur un petit chariot à deux roues facilement transportable. La scie et son bâti sont naturellement fixés également sur le chariot. Une vis sans fin fait descendre à chaque va-et-vient la lame de scie d'une certaine quantité. Bien entendu, une ti-ingle munie clc crochets à son extrémité permet de fixer d’une façon rigide le chariot et le bâti de la scie par rapport au tronc d’arbre à couper.
- Voilà encore une petite machine qui doit abattre de la besogne dans sa journée ! C’est, sous une forme un peu différente, la machine à scier le bois que l’on voit circuler de maison en maison au commencement de l’hiver dans certaines villes.
- Enfin, nous ne voudrions pas terminer ce trop rapide aperçu de ce qui pouvait intéresser les amateurs de mécanique à l’exposition agricole, sans dire quelques mots de la laboureuse automobile Landrin. Cette question importante du labourage mécanique a fait couler des flots d’encre et a donné lieu à des essais nombreux, et il faut bien le dire souvent infructueux. Le labourage mécanique par remorquage est très répandu, lorsqu’on désire défoncer un champ jusqu’alors inutilisé. On a alors recours à un treuil. Il existe de nombreuses variétés de ces treuils tant à vapeur qu’à péli'ole ou électriques.
- Nous avons fait ressortir les avantages de ce dernier système. Sans discuter ici les inconvénients inhérents à l’emploi du remorquage, disons que l’auto-laboureuse Landrin procède d’un principe tout différent. Elle se promène dans les champs,
- Laboureuse automobile à outils commandés et usages multiples.
- labourant où elle passe ; lorsqu’elle a fini, elle peut rentrer à la remise par scs pi-opi’es moyens. Il était inutile d’espéi-er trouver sur le sol l’adhérence nécessaire pour retourner la terre avec un soc de charrue fixé simplement à un robuste châssis automoteur. Ici nous avons bien ce châssis automoteur (fig. 5) qui compoi-te sensiblement tous les organes d’un châssis automobile ordinaire, mais l’outil qui entre dans la terre sert en même temps à la propulsion.
- A l’arrière de la voiture, sur un châssis que l’on peut élever au moyen d’un système de chaînes - et de tringles visible sur la figure 5 se trouve un axe carré sur lequel sont fixés des disques en tôle (une dizaine).
- Cet axe qui reçoit, par l’intermédiaire d’une chaîne et d’un joint de cardan, un mouvement de rotation du moteur, n’est pas perpendiculaire à l’axe de la voiture, si bien que les plans des disques font un certain angle avec la direction de la marche. On comprend que ces disques assez lourds et tranchants s’enfoncent dans le sol et qu’ils n’y traçent pas une simple fente, mais bien un sillon d’autant plus large, qu’ils sont plus obliques par rapport à la direction que prend le véhicule. Leur mouvement de rotation facilite évidemment la propulsion.
- Celle idée est-elle entièrement au point? C’est ce que nous ne saurions dire. Mais nous croyons qu’il y a quelque chose à faire dans cette voie, et que l’idée d’utiliser le soc comme propulseur est très intéressante. Nous souhaitons bonne chance aux inventeurs et leur donnons rendez-vous, ainsi qu’à vous, chers lecteurs, non plus dans la galerie des machines, mais dans le local plus aristocratique et plus confortable aussi, cspi'rons-le, du Grand-Palais.
- A. Lauret.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accor-der sur tous ouvrages jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfil, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- £cs Transports par Omnibus automobiles
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- I. — LES AUTOBUS (1)
- Une des autres causes d’insuccès pour les transports par autobus provient du personnel incompétent ou incapable ooooooooooooo
- ’ai dit que dans Jes services réguliers à l’heure actuelle arrêtés, le choix du matériel n’avait pas été judicieux, et j’ai ajouté qu’il fallait se bien garder de laisser pénétrer dans les garages des services de transports de voyageurs, un matériel qui ne serait ni léger ni connu : j’ajoute encore que le matériel d’occasion doit être toujours écarté.
- Un certain nombre de constructeurs ont orienté des études très sérieuses vers la construction des « Poids Lourds » : parai} ceux-ci seulement il y a lieu de choisir un matériel bien conforme aux besoins des services, bien approprié aux profils des routes à emprunter. Ces années dernières, certaines usines ayant en magasin des châssis de grand tourisme de 20 ou 24 chevaux non vendus, n’ont pas hésité à les orner de caisses... d’autobus ou de camions, en les allongeant simplement.
- J’insiste sur ma recommandation de se renseigner amplement avant tout achat, de se déplacer même pour aller sur place se documenter auprès des sociétés qui utilisent les autobus sur lesquels les promoteurs ont fixé leur choix.
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- Le personnel a été également une des causes des disparitions de la généralité des services automobiles organisés en 1006, 1907 et 1908. Le choix du personnel mérite une toute spéciale attention de la part des sociétés exploitantes.
- Le mot « personnel » comprend les dirigeants, c’est-à-dire les administrateurs et le directeur. En l’espèce, étant donné que les transports automobiles sont très onéreux, je ne le répéterai jamais trop, il est indispensable d’éliminer les incapacités : pas de fils à papa, même s’ils sont gros actionnaires, ni de noms ronflants parfaitement inutiles, ni d’anciens fonctionnaires qui ne peuvent apporter aucun concours appréciable dans les applications de l’industrie encore trop jeune de l’automobilisme. Groupez ensemble des gens rompus aux affaires, un technicien ou tout au moins un homme du métier, et vous aurez un Conseil d’administration capable de bien diriger une société d’exploitation de transports de voyageurs.
- Le mot « personnel » implique encore le personnel actif, à savoir le directeur du garage, les mécaniciens et les receveurs.
- Choisir pour directeur du garage un homme connaissant à fond le châssis automobile (et plus particulièrement les dispositifs des véhicules utilisés sur la ligne) et connaissant la conduite des hommes, ce qui ne s’acquiert pas. En France, malheureusement, — on excusera cette digression, — les sélections ne sont guère de mode, principalement dans les administrations où la faveur joue un rôle prépondérant. Deux exemples entre mille. Les.enfants de troupe sont, de par leur qualité d’enfants de troupe, tous destinés au noble métier des armes et aux fonctions de sous-officiers : or, jamais, les exceptions sont très rares, jamais pendant leurs quatre années de séjour on ne renvoie dans leur famille les enfants incapables, bornés, ou de caractères incorrigibles ! Est-il admissible que tous ces enfants aient le goût du métier militaire et le dou du commandement ? Autre exemple : tous les élèves qui usent leurs culottes sur les bancs des écoles normales en sortent instituteurs. Admettra-t-on que tous ces jeunes gens soient tous doués pour le professorat et possèdent les qualités d’éducateurs? Jamais une sélection n’est opérée.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 385, p. 108; n° 386, p. 125.
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- Dans le cas qui nous occupe, puisqu’il y a possibilité de faire un choix, ne pas manquer de sélectionner le personnel directeur, de l’engager même à l’essai : un bon directeur n’ignore pas que pour conduire des hommes, il est tout à fait inutile de crier, et surtout de mortifier les sous-ordres par des reproches adressés en public, ou par des admonestations perpétuelles agrémentées de jurons malsonnants.
- Respectez vos employés, si vous voulez êtrç respecté vous-même, et sachez pardonner, tout en vous montrant sévère.
- Le directeur veille à ne jamais manquer de pièces de rechange ni d’approvisionnements : il note soigneusement ses observations ou celles des mécaniciens qu’il consulte fréquemment. J’ai observé en maintes industries ou exploitations que les dirigeants ne tiennent pas suffisamment compte des remarques du personnel actif, du personnel roulant, s’il s’agit de services sur route : sur dix, vingt observations, émanant d’employés subalternes, une seule peut être, à l’occasion, marquée au coin du bon sens; pourquoi ne pas l’enregistrer et en tirer profit pour l’entreprise? Le directeur sait faire estimer la Société dont il est représentant, et sa mansuétude aplanit rapidement les difficultés qui peuvent surgir dans ses relations soit avec le personnel, soit avec le public; il se montre impitoyable pour les ivrognes, les insolents ou les incapables, et il s’efforce d’empêcher les hommes sous ses ordres, qu'ils soient au garage ou en service, de vociférer, de jurer ou d’employer des expressions triviales.
- Le directeur du garage doit tenir la main à ce que les mécaniciens n’interpellent pas grossièrement les voituriers ou les charretiers : ceux-ci sont en évidente infériorité et il est peu généreux d’injurier ces hommes, qui, souvent, souffrent et peinent à côté de leurs attelages. Belle malice que de vomir des grossièretés à un malheureux que l’on nargue en le dépassant, et dont on se fait fatalement un ennemi !...
- La route est à tout le monde, c’est entendu ; mais un service d’autobus trouble toujours la quiétude des habitants, en portant préjudice fatalement au commerce des transports hippomobiles. Tout doit donc tendre, dans les débuts de l’exploitation notamment, à s’attirer les sympathies du public appelé à constituer la clientèle des autobus.
- Un mécanicien sur deux, au moins, devra être mécanicien consommé, possédant bien le châssis automobile : les services interurbains ne peuvent être comparés aux services urbains ni aux services particuliers.
- A Paris, on ne voit, au volant des autobus de la C. G. O. ou au volant des auto-taxis, que d’anciens cochers : la situation est très spéciale à Paris, parce qu’indépendamment de la connaissance des rues de la capitale, de la pratique de la conduite dans Paris des véhicules en général, il faut bien tenir compte que des brigadiers-mécaniciens circulent constamment, surveillant les voitures, et que les garages ne sont jamais éloignés, que le téléphone est multiplié et, au surplus, que des camarades calés peuvent un peu partout prêter la main à l’inexpérimenté, momentanément paralysé par la panne.
- Sur les routes où roulent les autobus appliqués à des services interurbains, ces facilités n’existent pas : inutile d’insister.
- Le mécanicien conducteur d’autobus connaîtra à fond les dispositifs du matériel dont il a la garde ; il aura séjourné à l’usine tout le temps reconnu nécessaire pour arriver à obtenir du constructeur un certificat attestant qu’il est a même de réparer les châssis des autobus choisis par la société exploitante.
- J’insiste sur ce point : il est indispensable, vous lisez bien, indispensable que la direction ne s’attache comme conducteurs que des hommes tout à fait instruits de leur métier, de façon qu’ils ne soient jamais embarrassés sur route, pourtremédier rapidement aux pannes, qui hélas ! seront toujours plus ou
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- moins les compagnes — souvent peu agréables, j’en conviens, — des véhicules automobiles.
- Le mécanicien digne de ce nom sera sobre, propre et soigneux de sa voilure ; je sais fort bien que la conscience ne s’assoit pas toujours aux côtés des mécanos sur les sièges d’autobus, et (lue, livrés à eux-mêmes, il advient parfois qu’ils abusent de la vitesse* qui détériore et châssis, et caisse, et bandages (sans compter les accidents qui peuvent résulter de ces excès). Comme remède efficace à la répression de ces écarts, je conseille de les intéresser au moyen de primes sur les consommations de carburant, d’huile ou de graisse, sur l’entretien des dispositifs et des bandages ; cette, méthode déjà appliquée a donné de bons résultats.
- Les receveurs encaisseurs sont des hommes du pays, réputés pour leur honnêteté : chacun sait qu’en matière de transports, les’contrôles les mieux organisés n’empèclient pas les malversations. Les receveurs ont dans leur sacoche plus d’un tour..., qui finit par être découvert, mais qui n'en n’est pas moins préjudiciable aux intérêts primordiaux de l’exploitation.
- Le receveur, au garage, lave sa voiture et fait les cuivres; il aide le mécanicien si besoin, et quand il est en route, il ne doit jamais quitter son autobus, ne jamais transporter voyageurs ou bagages sans exiger le prix du parcours. Il s’intéresse à la conduite du véhicule quand scs loisirs le lui permettent, et il apporte dans ses relations avec le public la plus grande'courtoisie, évitant les propos grivois ou grossiers, ou des mouvements de mauvaise humeur, si un pourboire, qu’il estime lui être dû, ne lui est pas glissé dans la main.
- Le receveur peut être intéressé sur la recette ; ceci est l’affaire des exploitants.
- Pour tous ces détails d’organisation, je me permets de renvoyer le lecteur au Vade-Mecum des transports par omnibus automobiles, en lequel j’ai condensé les observations de huit années de pratique (1).
- Il nous reste à parler des subventions, sans lesquelles les transports réguliers de voyageurs par autobus ne peuvent exister.
- (A suivre.) G. Le Grand.
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ eje eye
- Des hélices aériennes.
- Théorie générale des propulseurs hélicoïdaux el méthode de calcul de ces propulseurs pour l’air, par S. Drzewiecki. Librairie des sciences aéronauliques, F.-Louis Vivien, libraire-éditeur, 20, rue Saulnier, Paris, IXe. Brochure in-S, avec de nombreuses figures, 1909. Prix : 2 fr. 50.
- Dans cette étude, l’auteur, partant de la résistance éprouvée par un élément plan, se déplaçant dans l’air, sous une certaine incidence et suivant une trajectoire hélicoïdale, déduit, par une série de calculs et de raisonnements mécaniqnes rigoureux, la théorie des hélices propulsives. Il en détermine tous les éléments tels que le rendement, l’incidence optima, le diamètre, le pas, la surface active, etc., montre les relations qui relient tous ces éléments entre eux et aussi aux conditions du mouvement, tels que la puissance motrice, la vitesse, le nombre de tours, etc. Ce travail a le grand avantage de donner, sur la question si complexe et si peu connue des hélices propulsives, une vue d’ensemble, claire, complète et d’une rigueur réellement scientifique.
- (1) Vade-Mecum des transports par omnibus automobiles, par G. Le Grand. Dunod et Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augus-tins, à Paris. Prix : 3 fr. 50; franco : 4 li\
- Le Mécanicieii-'Wattman
- Guide pratique concernant le fonctionnement, la conduite et l’entretien des omnibus, camions et voilures automobiles. Automotrices de tramways et de chemin de fer. Métropolitains et chemins de fer électriques, par L.-P. Guédon, ingénieur chef de traction à la G. G. O. de Paris, et Paul Liol, ex-chej de l’atelier des gros véhicules des établissements de Dion-Bouton. Librairie H. Dunod et E. Pinat, éditeurs. In-8 de xiv-772 pages, avec 590 figures. Prix : broché, 10 fr.; cartonné, 11 jr. 25.
- Pour faire un bon conducteur de véhicule automobile, sur rails ou sur roule, la pratique seule, avec l’habileté et le sang-froid qu’elle développe naturellement, ne suffit pas. Elle ne permet pas toujours, en effet, de se rendre compte exactement des conditions les plus avantageuses du fonctionnement de certains organes essentiels des moteurs, ni, par suite, d’opérer, dans les nombreux cas se présentant dans la pratique, d’une façon rationnelle et économique, permettant de réduire au minimum tant la dépense d’énergie que la fatigue des pièces et leur entretien.
- Des notions techniques exactes et assez étendues exigées d’ailleurs lors des examens du service de contrôle des tramways, du Métropolitain et des véhicules automobiles sont nécessaires pour faire naître et développer les qualités d’observation et de raisonnement judicieux sans lesquelles il n’est pas de bon mécanicien.
- En raison du développement rapide et continu des transports automobiles sur rails et sur route, des applications nouvelles et presque journalières faites aux services les plus divers, tout le monde, pour ainsi dire, peut être appelé à s’occuper de véhicules mécaniques. Le Mécanicien-Wattman est donc un ouvrage d’un intérêt presque général, qui sera utile aux propriétaires, aux directeurs de services d’automobiles, aux conducteurs et aux aspirants couducteurs de véhicules, enfin aux ouvriers chargés de l’entretien, et qui sont souvent appelés d’ailleurs à essayer et à conduire les moteurs qu’ils ont visités ou réparés.
- Enfin dire que le Mécanicien-Watlman a été écrit par deux très anciens praticiens de la traction mécanique, MM. P. Gué-don et P. Liot, est le meilleur compte rendu que l’on puisse faire de l’ouvrage.
- A nos leeteüî»s
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- £e jYioteur de la 18-cbeilanx patihard 1909
- Sfc Zjè Sè
- a célèbre maison de l’avenue d’Ivry, en offrant cçtle année à sa clientèle une série de voitures ne comprenant pas moins de dix-liuit types, s’inspira du seul désir de satisfaire également l’acheteur à la bourse modeste, aussi bien cpieleriche propriétaire voulantavoir une limousine puissante et de grand luxe.
- Treize châssis à chaînes, cinq à cardan permettent à cette grande maison de contenter les goûts les plus difficiles, tout en adaptant parfaitement le modèle le plus convenable au travail que l’acquéreur désire obtenir de lui.
- Nous savons que la Société des anciens établissements
- L’arbre coudé A (fig. 2) est supporté à ses extrémités par des paliers de grande longueur et, entre chacun des cylindres, par d’autres portées plus courtes, ce qui permet d’obtenir de cet arbre la légèreté tant recherchée pour les pièces en mouvement. Les bielles B sont, comme il convient, estampées dans un acier très résistant, et la section de leur tige, en forme de double I, leur assure, en même temps qu’un faible poids, une grande rigidité augmentée au surplus par le renforcement de l’àmc dans les parties se raccordant aux pieds et aux têtes de ces mêmes bielles.
- Toutes les frictions du vilebrequin, sur les portées et les manetons, se font sur doubles coquilles de bronze pliospho-> reuxet sont, par un dispositif spécial, abondamment graissées. Quatre poches, venues de fonte avec le carter inférieur du moteur, et ne communiquant pas entre elles, forment, pour
- Fig. 1. — Vue du moteur (côté carburateur).
- C, carburateur. — E, bouchons des soupapes.— F, bougies. — H, II', supports des tils des bougies. — L, tubulure d’aspiration. — N, tubulure d’arrivée d’air chaud. — R, robinets de décompression. — S, tuyau de conduite d’eau sous pression au carburateur. — U, réservoir-radiateur. — Y, tuyau de sortie d'eau des cylindres. — Z, ventilateur.
- Panhard et Levassor n’est venue que depuis peu de temps à la construction du châssis à cardan; elle débuta d ailleurs — pouvait-il en être autrement ? — par la création d’une merveille et c’est cette merveille que nous allons disséquer, en étudiant plus spécialement aujourd’hui le cœur qui lui donne la vie : nous avons nommé le moteur.
- Un second article nous permettra, dans le prochain numéro, de nous étendre avec plus d’ampleur sur les organes intermédiaires de transmission de la puissance.
- ® ® (§)
- Quatre cylindres sont montés séparément sur leur carter d’aluminium, en deux parties. Nous verrons, par la suite, que celui-ci supporte en même temps un certain nombre d’appareils, très étudiés, qui, tous, ont pour but de donner aux voyageurs un bien-être plus grand, compensant largement la plus-value et la complication — qui, d’ailleurs, n’est qu’apparente — inhérentes à la pose de ces organes.
- chacun des cylindres, des réservoirs spéciaux dans lesquels les bielles viennent puiser le lubzifiant pour le projeter sur toutes les parois intérieures ayant ou non besoin d’être graissées. Des petits godets : G et G' (fig. 2) reçoivent le fluide qui retombe et l’envoient par des canaux appropriés emplir les évidements prévus dans la longueur des coussinets supportant l’arbre coudé.
- Quatre bouchons vissés dans les parties les plus basses des poches permettent la vidange totale ou partielle de l’huile contenue dans le carter.
- Les pistons, en fonte, ont été établis toujours en vue delà plus grande légèreté. Quatre segments de faible largeur leur donnent l’étanchéité tant appréciée dans les moteurs de la marque dont nous nous occupons.
- Au sommet dé chacun des cylindres, un robinet de décompression R vient appliquer sur un plan circulaire parfaitement dressé une plaque de dessablage P. Cette dernière porte deux tuyaux coudés fondus avec elle. L’un d’eux, celui placé à l’ar-
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- rièrc, reçoit l’eau venant de la pompe D (fig. 3 et 6) et dirige le jet vers le fond de la chemise. Le liquide remonte sur la face opposée du cylindre, sort par la tubulure de l’avant et va lécher de la même façon les parois du troisième, du second, puis enfin du premier cylindre pour, de là, retourner directement dans la partie haute du réservoir-radiateur.
- Nous n’avons pas, jusqu’alors, suivi très (logiquement un ordre quelconque de description. C’est ainsi que l’explication qui précède eût été mieux placée si nous l’avions donnée immédiatement après l’étude de la pompe, mais nous avons préféré examiner d’un seul coup tout l’ensemble coupé que nous offre la figure 2. t
- Les cylindres, nous l’avons déjà dit, sont séparés et leurs soupapes symétriques ; l’aspiration à droite, l’échappement à
- Cet organe se compose essentiellement de trois parties bien distinctes qui sont : le carburateur proprement dit I, formé du gicleur g (fig. 4) de la tubulure à section invariable d’arrivée d’air a, de la chambre de dépression c, du piston obturateur des fenêtres d’arrivée d’air additionnel /, lui-même commandé par un second piston b solidement fixé sur la membrane m et repoussé vers le haut du cylindre de dépression c, par le ressort r.
- La seconde partie de l’appareil, J, n’est autre qu’une sorte de chambre de distribution de gaz au moteur selon les besoins créés par la puissance ou la vitesse demandées. Le tiroir distributeur t se meut dans le cylindre d, vissé sur le corps du carburateur et portant à sa base un certain nombre d’ouvertures e, que vient obturer automatiquement le tiroir t, lorsque le mo-
- Fig. 2. — Ensemble du moteur.
- A, arbre coudé. — B, bielle. — C, carburateur. — E, bouchons des soupapes. — F, bougies. — G, G', godets de graissage de l’arbre coudé. — L, tubulure d’aspiration. — P, plaque de dessablage portant deux tubes : l’un d’arrivée, l’autre de sortie d’eau. — R, robinets de décompression. — A1, dynamo. — B1, poulie à gorge de commande de la dynamo.
- gauche. Il va sans dire que tous ces clapets sont rigoureusement interchangeables.
- Des bouchons très larges, E, facilement démontables, permettent, non seulement le rodage des soupapes quand il en est besoin, mais encore la vérification de l’intensité des étincelles, lorsque les bougies sont montées. Celles-ci, F ifig. 1 et 2), sont vissées horizontalement sur des bossages accolés aux chapelles d’aspiration. Deux pièces de cuivre H et H' (fig. 1), portant des bagues isolantes, guident les fils d’allumage qui vont rejoindre la magnéto M (fig. 3), en passant par l’espace libre ménagé entre les second et troisième cylindres.
- (g) ® <§>
- Nous allons maintenant étudier en détail — après tant d’autres — la merveilleuse petite usine à gaz que construisit jadis le commandant Krebs et qu’il ne cessa jamais de perfectionner.
- teur tend à dépasser la vitesse pour laquelle il est réglé et, par conséquent, lorsque la puissance qu’il fournit est supérieure aux besoins momentanés de la translation.
- La troisième et dernière partie du carburateur est le régulateur hydraulique K, dont nous verrons le fonctionnement tout à l’heure. Il se compose essentiellement de la chambre d’eau h, de volume variable suivant la pression déplaçant plus ou moins la membrane i, elle-même fixée au piston j, toujours repoussé par le ressort k que nous pouvons considérer comme ayant une puissance égale, sinon supérieure à la pression que l’eau atteint dans la chambre h, aux plus grandes vitesses du moteur, lorsqu’à sa tension propre est ajoutée celle du second ressort l, commandé à la main.
- Le fonctionnement de l’ensemble est, dès lors, facile à saisir.
- La quantité d’air pénétrant par a, suffisante pour alimenter le moteur aux faibles vitesses, entraîne avec elle une certaine quantité d’essence giclant de g. Ce mélange, traversant les
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- orifices e, passe au travers du tiroir t par les fenêtres o et se rend directement aux chapelles d’admission en suivant la tubulure L (fig. 1, 2 et 4). Pour obtenir une marche des gaz aussi simple, nous avons vu qu’une faible vitesse était nécessaire. Or, comment arriverons-nous à la réduire ?... Mon Dieu, de la façon la plus simple du monde. A l’aide de l’une des poignées fixées sur le volant de direction, nous déplacerons q dans le sens de la flèche par l’intermédiaire du câble s ; cette manœuvre produira le déplacement du levier u, solidaire de v commandant le tiroir l qui prendra, de la sorte, une position donnant la vitesse désirée. Celle-ci a-t-elle tendance à augmenter?... L’eau arrive alors par S (fig. 1 et 3) avec une pression supérieure à la normale, en h, fait baisser le piston j, qui, à son
- blable relie l’appareil de circulation forcée à la magnéto M (fig. 3) par l’intermédiaire d’un accouplement de cuir T.
- L’eau venant du réservoir-radiateur U (fig. 1 et 3) arrive par le tuyau de gros diamètre Y dans l’axe du faisceau d’ailettes c2. La force centrifuge la projette immédiatement vers la périphérie et, par le canal d2, elle se rend dans le collecteur e2, d’où, suivant la conduite X (fig. 3), elle file aux cylindres. Nous avons examiné précédemment son mouvement à l’intérieur de ces derniers, nous la verrons donc simplement ressortir par le tube Y (fig. 1 et 3) qui la reconduit au réservoir, dont le radiateur la refroidira d’autant plus rapidement qu’un puissant ventilateur Z (fig. 1 et 3) activera la circulation de l’air venant lécher les ailettes.
- Fig. 3. — Vue du moteur (côté magnéto).
- D, pompe de circulation d’eau. — E, bouchons des soupapes. — M, magnéto. — O, tuyère de réchauffement de l'air. — Q, collecteur d échappement. — R, robinets de décompression. — S, tuyau de conduite d’eau sous pression au carburateur. — T, accouplement de la pompe à la magnéto. — U, réservoir—radiateur. — Y, tuyau d’arrivée d’eau à la pompe. — X, tuyau de refoulement. — Y, tuyau de sortie d eau des cylindres. Z, ventilateur.
- tour, en se servant de l, déplace u et le tiroir se ferme davantage.
- Un dernier mot sur l’arrivée d’air additionnel et nous en aurons terminé avec la description de cet organe,
- Aux vitesses élevées, le gaz atmosphérique pénétrant par a n’est évidemment pas suffisant pour l’alimentation du moteur. 11 se produit donc en x une dépression qui, selon qu’elle est plus ou moins prononcée, déplace b d’une quantité proportionnelle et, par suite, le piston p découvrant à son tour les fenêtres J. La succion d’essence en g étant plus grande lors de la dépression, le mélange tonnant se trouve donc être toujours rigoureusement dosé. L'air arrive préalablement échauffé par la tubulure N (fig. 1) qui va le prendre dans la tuyère O (fig. 3) entourant le collecteur d’échappement Q (fig. 3).
- (§) d) <§>
- La pompe D, dont nous donnons une coupe (fig. 6) est attaquée, à l’une des extrémités de l’arbre la traversant, par un joint de Oldham a-. Vers l’arrière, un autre joint sem-
- Et puisque nous parlons du ventilateur, disons de suite que la poulie recevant la courroie de ce dernier est à double emploi. Elle actionne en effet, au moyen d’une gorge B1 (fig. 2), ou du moins, selon le désir du client, peut donner le mouvement à une petite dynamo A1 (fig- 2), destinée à 1 é-clairage de la voiture. Ce fait en lui-même est de peu d’importance; néanmoins, il convient de le signaler, car combien de constructeurs offrent à leurs acheteurs pareille satisfaction?... Bien peu, assurément. Cette dynamo, montée sur une patte spéciale venue de fonte avec le carter, permet de charger une batterie d’accumulateurs de 60 amperes, pouvant fournir le courant nécessaire au bon éclairage d un certain nombre de lampes montées sur les phares, les diverses lanternes, le plafonnier, etc. Le rendement de cet appareil doit être excellent aux environs de 800 tours. Un dispositif approprié maintient à peu près constante cette allure, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
- Nous n’entreprendrons pas une étude plus approfondie de cet ensemble électrique, car nous sortirions du cadre de notre
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- sujet; cependant, pour en finir avec la question du fluide mystérieux et impondérable, nous ferons le tour du capot et nous trouverons face à face avec la magnéto. Nous avons vu la commande de cette dernière, disons donc simplement
- Fig. 4. — Coupe longitudinale du carburateur.
- I, corps du carburateur. — J, distributeur des gaz au moteur. — K, régulateur hydraulique.— L, tubulure d’aspiration. — a, orifice d’arrivée d’air à section invariable. — b, piston. — c, chambre de dépression. — d, cylindre distributeur. — e, fenêtres de passage des gaz. — f, fenêtres d’arrivée d’air additionnel. — g, gicleur. — h, chambre d’eau. — i, membrane du régulateur. — /', piston du régulateur. — k, ressort de rappel du piston de dépression. — l, ressort de réglage commandé à la main. — m, membrane de dépression. — o, fenêtres du piston. — p, piston obturateur. — q, levier de réglage. — r, ressort de rappel. — s, câble de commande. — t, tiroir distributeur. — n, levier commandé par le ressort l. — v, levier de commande du tiroir t.
- tion de l’air dans cette chambre est le plus accentuée, il se’ produit au compte-gouttes une succion puissante, le lubrifiant se trouve attiré et la quantité d’huile ainsi distribuée est exactement dosée en raison de la puissance obtenue. i
- Fig. 5. — Coupe du volant.
- C1, plateau du volant. — D1, cuvette de l'arbre à tocs. — E1, tocs. — F1, bras du ventilateur. — G1, bague formant la masse du volant. — H1, arbre à tocs.
- qu’elle est signée Eisemann, — ce qui semble impliquer la régularité de la marche — et que, par un dispositif spécial, et pour la variation du point d’allumage, la masse entière de cette magnéto se déplace d’un certain nombre de degrés autour de son axe.
- ® <8> ®
- Nous n’avons plus à envisager, maintenant, dans les commandes accessoires du moteur, que le graissage de celui-ci, ainsi que le frein appliqué sur les pistons par une disposi-tion particulière.
- L’huile, puisée par la pompe mue mécaniquement, est refoulée dans un compte-gouttes d’un type très spécial. Celui-ci est, en effet, en communication constante avec la chambre de dépression c, du carburateur (fig. 4). Aux grandes vitesses, c’est-à-dire aux moments ou la raréfac-
- Le frein sur le moteur consiste en une adaptation spéciale des cames d’échappement. En dehors de la came proprement dite, deux autres petits bossages maintiennent ouverte, pendant
- un instant, la soupape correspondante, aux deuxième et troi-sième temps, alors qu’au quatrième la levée s’opère normalement. Il faut, bien entendu, pour que ce freinage alternatif par aspiration et compression ait lieu, déplacer longitudinalement l’arbre des cames d’échappement. Cette manœuvre s’opère d’une façon très simple en appuyant sur une petite pédale prévue pour ce travail. Un ressort antagoniste ramène tout le train à sa position normale quand le conducteur a retiré son pied.
- Nous terminerons la description de ce moteur en disant un
- Fig. 6. — Pompe de circulation d’eau.
- a2, joint de Oldham d’attaque de la pompe. — i2, joint de Oldharn commandant la magnéto. c2, ailettes. — ds, canal. — es, collecteur.
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- mot du volant assurant sa souplesse. L’embrayage n’est pas directement fixé sur lui, comme dans un nombre incalculable de voitures. Celui-ci se trouve reporté très à l’arrière et fait, en somme, partie de la boîte de changement de vitesse. C’est pourquoi nous ne nous en occuperons pas aujourd’hui.
- Une flasque C1 tfig. ü) solidaire d’une cuvelte D1 formant la cage des tocs L1, est attachée par six boulons au plateau de l’arbre coudé. Un certain nombre de bras F1, disposés pour la ventilation, raccordent cette partie centrale avec la bague G1 qui forme la masse du volant.
- De l’arbre à tocs proprement dit H1, nous ne parlerons pas aujourd’hui, et sa description nous servira d’entrée en matière, la semaine prochaine, pour l’étude de tout le mécanisme placé derrière le tablier.
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- Nous avons vu par ce qui précède que les ingénieurs de la maison Panhard et Levassor ont fait l’impossible pour donner le moins de tracas possible aux personnes appelées à se servir de ce moteur. Ils ont pleinement réussi dans leur tâche et nous pourrons constater tout à loisir, prochainement, que la conception du reste du châssis ne laisse, elle non plus, rien à désirer, sous tous les rapports.
- C. Poidevin.
- Causerie judiciaire
- A A A A A
- Accidents et Responsabilité (I)
- Collision d’automobiles : voitures se mettant en travers d’un chemin ; imprudence o o o o o o
- Quand une collision survient entre deux voitures automobiles, il faut toujours rechercher, pour déterminer les responsabilités, quel est le conducteur qui a enfreint les obligations imposées par les règlements relativement à la vitesse, au côté de la route et au signal d’avertissement ; si ce conducteur n’a commis aucune faute, il est clair qu’il ne doit encourir aucune condamnation.
- Ainsi le conducteur d’une automobile qui se met en travers d’une route, sans s’assurer qu’il n’est pas suivi par un autre véhicule, est imprudent, et le conducteur de la seconde voiture ne commet aucune faute lorsqu’il cherche à doubler la première, sans avoir pu apercevoir un chemin dans lequel celle-ci pouvait vouloir s’engager.
- Un arrêt de le Cour d’appel de Douai, du 30 décembre 1900, vient de poser dans cet ordre d’idées des principes très nets :
- « Attendu tout d’abord, dit l’arrct, que rien ne permet de dire que le sieur Dujardin conduisait, le 17 août, au moment de l’accident, son automobile à une allui’e excessive ; qu’il se trouvait, en effet, sur une route large et droite, complètement découverte, et en un endroit où les habitations sont peu nombreuses ; qu’une allure de 30 km. à l’heure qui peut paraître très rapide à des personnes habituées à ne se servir que de chevaux, ne présentait dans ces conditions aucun danger ;
- « Attendu que si le conducteur de la voiture automobile qui le précédait, et qui a été heurtée par lui au côté gauche d’arrière, n’a pas entendu les appels de sa trompe, auxquels plusieurs témoins affirment qu’il a eu recours, cela s’explique aisément par le bruit que faisait cette automobile elle-même;
- « Attendu que la cause véritable du choc des deux voitures vient de ce que le conducteur de celle qui se trouvait en avant, après avoir accentué sa position à droite de la route, ce qui
- 1) Voir La Vie Automobile du 27 mars 1909.
- faisait d’autant plus croire au sieur Dujardin que ses appels avaient été entendus, a brusquement viré dans le but de prendre un chemin qui s’amorçait sur la gauche de la grande route suivie jusque-là par les deux automobiles ;
- « Attendu qu’il est de la plus grande imprudence pour un conducteur de véhicule, quel qu’il soit, de se mettre ainsi au travers d’un chemin sans s’être au préalable assuré qu’il n’est pas suivi par une autre voiture ;
- « Attendu qu’une faute ne pourrait être relevée à la charge du sieur Dujardin, que s’il était établi que, à l’endroit même où il a voulu dépasser l’automobile, on voyait l’amorce d’un chemin, dans lequel celle-ci pouvait avoir l’intention de s’engager, le fait de doubler une voiture en un croisement de routes présentant toujours un danger ;
- « Attendu que, en fait, en raison de la rangée d’arbres qui bordait la grande route, l’existence de ce chemin n’apparaissait pas, et la consultation même de la carte du pays, qu’il serait peut-être excessif d’imposer à tout moment à un conducteur d’automobile, n’eût pas suffi, en cet endroit précis, pour la révéler au sieur Dujardin ;
- « Attendu que, à aucun point de vue, sa responsabilité dans l'accident du 17 août, ne peut donc être engagée,
- « Par ces motifs,
- « Réformant, acquitte Dujardin et le renvoie sans dépens. »
- Réjouissons-nous d’entendre une cour d’appel déclarer, avec raison d’ailleurs, qu’une allure de 30 km. à l’heure, qui peut paraître très rapide à des personnes habituées à ne se servir que de chevaux, n’a rien d’excessif sur une route où les habitations sont peu nombreuses. Nous avons vu tant de fois les tribunaux frémir d’indignation quand on leur parlait d'une automobile marchant à 30 ou 40 km. à l’heure, qu’il faut enregistrer avec satisfaction l’arrêt de Douai, qui fait preuve d’idées plus larges et plus exactes. Décidément l’automobilisme fait des progrès et nos magistrats commencent à lui rendre justice. Faisons des vœux pour qu’ils persévèrent dans cette voie qui est la bonne.
- «J* ♦*«
- La contravention pour odeurs incommodes
- Émission de fumée provenant d’un vice de fabrication de la voiture ; responsabilité pénale du propriétaire. — Émission de fumée provenant d’un défaut d’entretien de l’automobile ; responsabilité pénale du mécanicien ooo-ooooo
- La contravention pour odeurs incommodes sévit beaucoup à Paris, car nos braves agents, pour peu qu’ils soient de mauvaise humeur ou que le nez d’un automobiliste leur déplaise, n’hésitent pas à tirer leur calepin et à dresser procès-verbal, dès qu’ils voient poindre un petit panache de fumée derrière une automobile.
- Mais qui doit payer l’amende ou même faire la prison dont les tribunaux n’hésitent pas à faire application en cas de récidive? Est-ce le propriétaire de la voiture ou bien est-ce le mécanicien? Nous avons déjà eu l’occasion de parler aux lecteurs de La Vie Automobile de cette question qui est toujours d’actualité et ils savent déjà que la jurisprudence fait la distinction suivante (1):
- Si l'émission des fumées dégageant une odeur incommode est due à un vice de conctruction de l’automobile, c’est le propriétaire qui doit être condamné pénalement.
- Si, au contraire, le propriétaire établit que l’émission de fumées provient d’un défaut de soins du mécanicien dans
- ‘ (1) Voir La Vrie Automobile du 4 mai 1907 et 'du 1er février 1908.
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- l’entretien delà voiture, par exemple d’un excès de graissage, c’est le mécanicien qui doit être condamné.
- Une nouvelle décision vient d’être rendue dans ce sens le 20 novembre 1908 par la onzième chambre du tribunal correctionnel :
- « Attendu, dit le jugement, que la décision du premier juge est fondée uniquement sur les rapports des agents verbalisa-teurs ;
- « Attendu que l’article 3 du décret du 10 mars 1899, dont la violation a été retenue à l’encontre de F..., suppose manifestement que l’émission de fumée et d’odeur à réprimer a sa cause dans un vice inhérent à la voiture elle-même et non dans un emploi maladroit de ses organes ;
- « Attendu que F... justifie, en ce qui touche les voitures 843, 835, 809 et 891 visées aux procès-verbaux des 8, 12, 24 et 30 janvier 1908 sus-énoncés, qu’elles sontpourvues d’un graisseur à débit variable selon la volonté des mécaniciens qui les dirigent, que chacun d’eux a reconnu le jour même où la contravention a été relevée que la voiture qui lui était confiée était en bon état de fonctionnement, qu’à cet effet il a signé la feuille de journée qui lui a été délivrée. »
- Dans l’espèce, la personne poursuivie et acquittée par le tribunal correctionnel était le directeur d’une société de fiacres automobiles. Si les odeurs incommodes avaient été dues à un vice de construction, et vu l’état de récidive, ce directeur aurait eu à faire quelques jours de prison.
- Vous voyez qu’il ne fait pas toujours bon d’être directeur d’une société de voitures automobiles, car avec la jurisprudence actuelle qui fait peser sur les directeurs la responsabilité pénale des contraventions inhérentes à la propriété des voitures, ils sont exposés à passer la plus grande partie de l’année sur la paille humide des cachots. Mais le sort de ces malheureux chefs d’industrie ne touche pas nos tribunaux qui voient, dans la prescription du décret de 1899 sur les odeurs incommodes, la sauvegarde de la santé publique. Le tribunal de simple police de Paris ne déclarait-il pas, en effet, dans un jugement du 18 octobre 1906 que ce décret avait eu en vue « de protéger la santé publique, d’éviter les accidents, les malaises et les maladies que peuvent produire ces énormes machines qui passent comme des tourbillons en bombardant de leurs incongruités le nez des passants ».
- Transport des châssis d’automobiles en chemin de fer
- Quand le tarif général d’une compagnie de chemins de fer ne fixe pas le prix de transport des châssis, doit-on taxer ces derniers comme voitures automobiles ou comme articles de messageries ?oooooooooooooooooo
- Le tarif général de la Compagnie d’Orléans détermine le prix du transport en chemin de fer des voitures automobiles, mais il ne parle pas des châssis garnis de leurs moteurs et dépourvus de carrosserie. Comment doit-on dès lors les taxer ?
- Un commerçant de Toulouse, qui avait expédié deux châssis, s’étant vu appliquer par la Compagnie la taxe prévue pour les voitures automobiles (et qui est, bien entendu, la plus élevée), réclama une partie de la somme qu’il avait déboursée, en soutenant que ses châssis devaient être tarifés non comme voitures automobiles, mais comme articles de messageries. Le tribunal de commerce de Toulouse adopta cette manière de voir, mais sur pourvoi de la Compagnie d’Orléans, la Cour de cassation vient de casser ce jugement par un arrêt du 1er février 1909, ainsi conçu :
- « Attendu que B... a réclamé à la Compagnie la somme de
- 374 fr. 70 pour trop perçu* sur deux expéditions et des dommages-intérêts ; que le tribunal a fait droit à cette demande, a condamné la Compagnie à rembourser la somme de 353 fr. 85 sous le prétexte qu’il n’existe pas de tarif visant le transport des châssis des voitures automobiles, et qu’il n’est pas juste d’assimiler ces châssis sans fonds ni banquettes et démunis de carrosseries à des voitures complètes et de leur appliquer le même tarif de transport ;
- « Mais attendu, d’une part, qu’une marchandise non dénommée au tarif général doit être taxée par assimilation dans la classe et la série dont elle se rapproche le plus par sa nature et ses éléments essentiels ;
- « Attendu, d’autre part, que le châssis d’automobile monté sur roues et muni de son moteur, représente un appareil de locomotion prêt à fonctionner, et qu’en raison de ses organes essentiels, de ses dimensions et de son poids, il doit être assimilé à la voiture automobile ;
- « Attendu, dès lors, que les expéditions litigieuses étaient assujetties, savoir l’expédition en petite vitesse à la taxe de 0 fr. 25 par km. que l’article 17, §2 du tarif général P. Y. déclare applicable aux voitures à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur, et l'expédition en grande vitesse à la taxe de 0 fr. 40 par km. édictée par l’article 30, § 2 du tarif général G. Y. pour les voitures de même catégorie ;
- « Qu’en décidant le contraire, le jugement a fait une fausse application des textes. »
- Les constructeurs sauront donc désormais à quoi s’en tenir ; mais la solution de la Cour de cassation nous semble tout de même un peu rigoureuse. Quand il y a une lacune dans le tarif d’une compagnie de chemins de fer, n’est-il pas juste, en effet, d’interpréter cette lacune en faveur de l’expéditeur plutôt qu’en faveur de la compagnie ?
- (.A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- A A A
- Protection du bois contre l’action de la vapeur On fait dissoudre 500 grammes de résine dans 4 litre d’huile de schiste; il faut secouer fréquemment la préparation pour que la dissolution se fasse bien. On prépare d’autre part, dans 15 centil. de sulfure de carbone (matière particulièrement inflammable et vaporisable), 7 à 8 gr. de gutta-percha brute ; la dissolution sera hâtée par agitation, mais il faut maintenir bien bouché le récipient où elle se fait. On mélangera les deux préparations après filtrage, et on additionnera le tout de trois quarts de litre d’huile de lin brute. On étendra à la surface du bois, au moyen d’une grosse brosse, et l’on donnera une seconde couche quand la première sera bien sèche, et qu’elle aura été soigneusement poncée.
- Adresses concernant le présent numéro
- s * *
- Société des Anciens Établissements Panhard et Levassor. — 19, avenue d’Ivry, à Paris.
- Amiot. — Bresles (Oise).
- Les fils de Peugeot frères. — Yalentigney (Doubs).
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9® Année — N° 393.
- Samedi 10 àvml 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile ... . France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile • . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr. La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile . . . !..50 cent. La Technique Automobile.....................
- 1 fr.
- ^,0-
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Indépendance... des autres, par G. Laville.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaectiers.
- Chronique : Le Prix de Monte-Carlo. — L’Aéroplane à Lonurcs. — Un racer allemand chavire. — La Fin des autobus lourds. — Les Canots américains à Monaco.
- L’Avenir du pétrole, par Daniel Dellet.
- Les Taxi-Autos, Autobus, Omnibus, Tramways et Métropolitain de Berlin, par Yves Guédon.
- Le Châssis de la 18-chevaux Panhard 1908, par G. Poidevin.
- Sommaire de La Technique Automobile,
- Tribune publique.
- Soudure pour acier lbndu, par D. Dellet.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier,
- Recettes pratiques.
- Automobile-Club de France : Calondrier dos épreuves automobiles (1909)
- Bibliographie.
- Causerie judiciaire, par Jean IJwmer. \
- LIN DEPENDANCE... DES AUTRES
- 1er avril 1909.
- onnaissez-vous lhe old lady of Philadelphia?
- Depuis une époque dont l’origine se perd dans la nuit des temps, cette collaboratrice assidue de la « Petite Correspondance » du New-York Herald est à la recherche d’une solution satisfaisante au délicat problème que voici : « Comment s’y doit-on prendre pour convertir en degrés Réaumur les lectures thermométriques exprimées à l’échelle de Fahrenheit, et vice-versa? »
- Parfois, à l’époque des vacances, un jeune collégien, tout féru de ses récentes leçons de physique, fait réponse à la vénérable dame. Et celle-ci se tait pour un moment. Mais bientôt, inlassablement, en même place, dans les mêmes termes, sous la même signature, la question est à nouveau posée.
- Serait-ce que, sauf votre respect et comme on le dit vulgairement, la vieille dame a « Tentendoir légèrement obstrué » ? Serait-ce, encore, que la réponse n’a pas le don d’apparaître comme satisfaisante à une personne difficile entre toutes ?
- Mystère et... transatlantique!
- ® ® <D
- Sous une forme un peu différente je crois bien que les lecteurs des journaux d’automobile sont en passe d’être emmenés dans le même gigantesque bateau.
- Un monsieur envoie gratuitement — (et cette œuvre, dont on appréciera le but austère, doit être la conséquence d’un vœu) — un monsieur envoie aux principaux pério-
- diques traitant des questions d’automobile une humble requête...
- Mais, souffrez que je reprenne cette histoire à son commencement, c’est-à-dire au déluge. J’ai, dernièrement, reçu la lettre suivante :
- Monsieur, j’admire la compélence et j’aime l’indépendance avec lesquelles vous écrivez tous vos articles. Mais il me semble que vous pourriez faire mieux encore. Pourquoi ne faites-vous pas de la critique automobile comme on fait de la critique artistique ? Vous mettriez le comble à la renommée de vos écrits et de voire journal, si vous vouliez consentir à exposer le bon et le mauvais côté d’un système, comme un critique d'art expose le bon et le mauvais d'uii tableau ou d’une pièce de thécitre. '
- Si j’ai tenu à vous citer tout au long le préambule d’une lettre où l’on me casse si gentiment l’encensoir sur le nez (que j’ai fort solide), c’est que, contrairement à certains de mes confrères qui, comme nous l’allons voir, ont reçu la même missive et en ont soigneusement écarté tout ce qui pouvait chatouiller leurs délicates oreilles, je ne suis point ennemi d’une petite réclame personnelle,1 quand elle est si délicatement exprimée...
- Or, tandis que je goûtais la joie du monsieur qui n’écrit pas cent lignes par an et qui, malgré ce faible bagage littéraire, reçoit un courrier aussi intéressant, un éclair traversa ma pensée : il me sembla que j’avais déjà lu cette lettre quelque par t...
- Eh oui, c’est bien cela! J’y retournai. Le document y était encore, et je lus :
- Votre journal a certainemen t une portée considérable. Je
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- La Vie Automobile
- ne vous ferai pas, millième probablement, de compliments pour votre texte si clair, si précis, si humoristique souvent, ni pour vos dessins si étudiés et si instructifs (Que de choses en peu de mots !...) Vous mettriez le comble à la renommée déjà si grande de vos écrits et de votre journal si vous vouliez faire de la critique mécanique, comme on fait de la critique artistique, etc., etc.
- Aucune erreur n’était possible : c’était la même lettre, mais elle datait de trois mois, et était adressée à une des éminences les plus considérables de notre tout petit monde, pourvue, elle aussi, d’un nez solide...
- ® ® <§)
- Mais voyez comment le hasard fait drôlement les choses. J’ai une collection de journaux sportifs. En relisant un numéro, vieux de trois ans, d’un de nos confrères les plus spirituels — celui dont P. Ravigneaux a dit, ici-même,
- « toujours rose, souvent rosse », —j’ai trouvé ceci :
- Monsieur le Chauffeur Masqué, je vous aime surtout pour votre indépendance, mais il me semble que vous n’êtes pas encore assez sévère. Pourquoi ne faites-vous pas de la critique mécanique comme on fait de la critique artistique? Exposez-nous carrément le bon ou le mauvais de tel châssis ou de telle invention, n’hésitez pas à condamner quand la condamnation est juste. C’est très bien de nous renseigner comme vous le faites, mais nous demandons aussi à cire guidés. Soyez plus sévère...
- Dieu, qu’en termes galants ces choses-là sont dites! Et le savoureux lapin qu’a soulevé, dans sa lettre-circulaire, le persévérant, autant qu’anonyme, lecteur de journaux sportifs, en général, et de La Vie Automobile, en particulier.
- Oui, pourquoi ne fait-on pas de la critique mécanique comme on fait delà critique artistique?
- Je pourrais, si j’étais agressif, et le début de cet article vous montre combien je le suis peu, je pourrais vous en donner bon nombre de raisons empreintes de quelque méchanceté. Je pourrais vous dire que, fort souvent, la critique se jette à corps perdu dans ce qu’elle ne sait pas ou se laisse remorquer à la suite d’une idée préconçue; une pareille critique, si l’homme qui la fait a reçu de la nature quelques qualités de style, peut éblouir quelques-uns et passer pour de bon aloi. Mais une justice immanente veille : l’obligation de se démentir sans cesse ou de se répéter à l’infini lasse le public, dont la satiété fait rapidement justice de ce que la critique ainsi comprise renferme de faux et d’incomplet.
- Je pourrais, aussi, vous exposer que le critique doit, avant tout, faire le sacrifice de son amour-propre et qu’il pourrait lui être pénible d’avancer une opinion que l’avenir le contraindrait à rétracter, alors que beaucoup, tout en ayant une conscience exacte des qualités ou des défauts d’un mécanisme, Veulent prévoir l’accueil qu’il recevra du jugement public.
- . Je pourrais, encore, vous dire, à la suite de précédents destinataires de la fameuse missive, que la critique d’art est libre, parce que les œuvres musicales ou picturales sont censées n’être pas des marchandises commerciales, et que peu importe si leur auteur conquiert gloire et honneurs, ou meurt à l’hôpital, alors que les œuvres mécaniques, dont la législation veut ignorer le côté artistique,
- échappent au droit de critique parce qu’elles ne doivent être considérées que.comme choses vénales....
- Tout cela pourrait être dit. Et même, par une amusante comparaison dont le développement apparaît clairement aux yeux de tous, on arriverait à conclure que statue, opéra ou landaulet-limousine, c’est toute même chose, et qu’un esprit sensé ne peut faire autrement que reprendre à son compte la pensée de La Bruyère, ce roi des critiques, qui s’indignait, au milieu du dix-septième siècle, qu’un journal prétendît à autre chose qu’à donner le titre et le sujet d’un ouvrage littéraire nouveau, en ajoutant l’adresse du libraire.
- Mais à quoi bon ?
- Grâce au ciel, en interdisant la critique en matière de mécanique, le législateur a non seulement prémuni les fabricants contre les blessures que cette arme, entre des mains malhonnêtes, ou simplement malhabiles, pourrait leur causer, mais il nous a prémuni contre nous-mêmes.
- Car, pour nous, la critique est pire qu’une chose défendue : elle est tout bêtement inutile.
- ® ® ®
- Lisez-vous les catalogues ? Évidemment oui. Les lisez-vous attentivement ? Presque certainement non.
- Et pourtant, quelle lecture attachante et instructive que celle d’un catalogue bien fait : son auteur averti y prend soin non seulement d’y vanter les qualités de son « ours », mais aussi d’y mettre en valeur des défauts du « loup » de son voisin. C’est dans un tel opuscule que le constructeur de moteurs à cylindres séparés, vous dévoile les points faibles du monobloc; c’est là que le partisan du monocylindrique vous révèle les inconvénients des multiples cylindres, et c’est là, encore, que le fabricant de voitures à chaînes vous apprend les raisons pour lesquelles la transmission par cardan n’est pas toujours à adopter. Il est vrai que, par une juste contrepartie, la brochure d’un concurrent développe l’argumentation contraire.
- Et ainsi, par une judicieuse juxtaposition des textes, vous êtes en possession de tous les arguments sérieux, qui vous permettent de peser le pour et le contre, d’asseoir votre opinion et de guider sûrement votre choix. Vous devençz vous-même un critique, et cela est d’autant meilleur que, n’étant pas contraint d’accepter une opinion faite d’avance, votre choix est sûrement raisonné et approprié à des besoins que vous seul connaissez.
- ® ® ®
- Au surplus, n’est-ce pas là la « substantifique moelle », que tout lecteur doit tirer des a descriptions de voitures » qu’ont coutume de publier les périodiques, et dont la succession constitue le kaléidoscope où sont exposées les meilleures idées de nos meilleurs constructeurs ?
- Mais, pourvu que notre intéressant anonyme ne nous dise pas, maintenant, qu’il est aussi facile d’extraire l’argumentation critique des catalogues d’automobile, que de composer un poème épique au moyen du dictionnaire de l’Académie.
- C. Laville.
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- 5amedi dernier, rue Auber, vers six heures du soir... Un coup de tonnerre, l’explosion d’une bombe, ou l’écroulement d’une toiture, je ne sais... J} h ! un accident de voiture !... J’ai eu le temps d’apercevoir, littéralement projeté en l’air, le corps d’un grand et fort gaillard de cocher de fiacre qui gît maintenant sur la chaussée, étendu sans connaissance, les bras en croix, dans l’encombrement qui caractérise ce moment fiévreux de la vie de "Paris.
- Collision d’auto-taxi avec un « sapin ». J’ignore comment les choses se sont passées, qui a tort, qui a raison. Je n ai rien vu des circonstances de l’accident. Ce qui est certain, c’esl que la rencontre a été d’une rare violence. Je garde sur la rétine l’image de cet homme lancé comme un ballon de football. "Evidemment, l’auto-taxi ne devait pas* aller au ralenti ! D’ailleurs, les auto-taxis vont-ils jamais au ralenti? Mais, encore une fois, je n’ai rien vu, et je me garderai donc de toute appréciation hasardeuse.
- Par contre, trois remarques, dont la psychologie assez décevante ne conduit pas tout droit à l’optimisme, et vous laisse même un peu rêveur. Je m’en vais vous les dire sans les commenter. Elles se commentent automatiquement, soit dit sans pauvre intention de jeu de mots :
- 10 E’auto-taxi, au moment de l’accident, portait à son bord un monsieur très élégant et deux dames assez voyantes. ILe monsieur très élégant s’est borné à réclamer à grands cris son chapeau emporté par le choc. Pas un regard pour le cocher étendu sur le pavé, mort peut-être... Son chapeau ! ce gentilhomme n’a pensé qu’à son chapeau !... Après quoi, profitant du désarroi, il a disparu avec ses deux compagnes, et les dames si voyantes sont brusquement devenues invisibles. Tout ce monde-là pouvait être utile à la manifestation de la vérité. Grâce à son témoignage, les responsabilités eussent pu, sans doute, être nettement établies. Qui sait ? Ee gagne-pain d un père de famille, sa liberté dépendaient peut-être de la déposition du trio. E’élégant monsieur et les deux dames voyantes, ayant retrouvé leur chapeau, ont jugé plus opportun de dis-
- paraître. Chacun se fait, de son devoir social, l’idée qu’il s’en peut faire;
- 2° Ee chauffeur de l’auto-taxi devrait, semble-t-il, se précipiter instinctivement vers la victime... Ee chauffeur de l’auto-taxi fait, à coup sûr, partie de mutuelles, de syndicats, de toutes sortes de groupements où l’on exalte à grands mots l’idée de la solidarité... Ee chauffeur de l’auto-taxi, avant tout, songera à porter secours à un blessé... !N’est-ce pas ?... Tarare! Ee chauffeur de l’auto-taxi, étant descendu de son siège, est allé tout de suite regarder son pont arrière, ses roues et son radiateur. Comme je vous le dis !... Dans le tiers, l’amour du chapeau prime tout; dans le quatrième état, le sentiment mécanique l'emporte sur celui de l’humanité. Voilà. Je ne m’étonne pas, je constate;
- 3° Ee groupe des badauds grossit de seconde en seconde. Un cri part soudain de la foule : « Assassin !... A mort!... » Aussitôt, mille voix reprennent le chœur : « A mort!... A mort!... » Tout le monde en est où j’en suis, c’est-à-dire que personne n’a rien vu. Mais il y a là une automobile el un chauffeur. Que le chauffeur ait tort ou raison, il faut le mettre à mort ! Des messieurs qui n’ont cependant pas l’air d’Apaches, ni de "Papous, se précipitent la canne haute. (( A mort! » Un stoïque, un héroïque gardien de la paix, seul, fait face à la meute, essaye de couvrir de son corps l’homme qu’on va lyncher. Tout le monde frappe à la fois sur l’agent et sur le chauffeur : « A mort! » Ee goût du meurtre se déchaîne là dans toute sa hideur. « A mort ! » Ee chauffeur est tombé sur les genoux, à moitié assommé, le gardien de la paix ruisselle de sang. « A mort ! » Et parmi les bêtes les plus acharnées, les plus enivrées par l’assassinat, je distingue des femmes, de bonnes bourgeoises qui ont un foyer, un mari, des enfants, de la religion, et aussi de l’économie, et qui, malgré l’économie, brisent leur beau parapluie neuf sur la tête de ces deux hommes impuissants à se défendre.
- Voulez-vous que je vous dise ? E’humanité, chacun sait cela, est décidément une très belle chose, mais c’est une très belle chose qui me dégoûte.
- Et si, à cet aveu, vous préférez un bon conseil pratique, appuyez-vous sérieusement celui-ci :
- Quand vous aurez, dans les rues de Paris, la moindre mésaventure automobile, même si vous avez mille fois le bon droit pour vous, même si vous êtes victimê de la façon la plus odieuse, ne protestez pas, ne réclamez pas, allez-vous-en tout timidement votre petit bonhomme de chemin. Car il y a, dans les rues de Paris, beaucoup de bourgeoises et beaucoup de parapluies...
- Henry Kistemaeckers.
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- La Vie Automobile
- = Chronique =
- A A A A A
- Le Prix de Monte-Carlo. — Cette épreuve réservée aux raccrs d’une longueur maxima de 15 mètres et d’une puissance supérieure à ceux de première catégorie (4 cylindres
- Le Dixie II.
- de 155) a été gagnée par le Wolseley-Sidcleley qui sur 50 km. en 40 minutes n’a pu prendre au Panhard et Levassor que 14 secondes. Cette défaite, si cela en est une, donnera lieu à une revanche sur la même distance. Nous pouvons espérer voir nos couleurs triompher dans la Coupe des Nations qui se court sur 100 km. et constituera la belle de ces deux manches. Le racer français naviguant en deuxième position a été très certainement gêné par la marche du Wolseley et n’a pu avoir la moindre chance de se dégager.
- Quant aux autres concurrents, ils n’existèrent pas; le Dixie, dont nous donnons ici une reproduction, couvrit le parcours en 1 h. 2o m. L’Alla-Va, très rapide en rivière, abandonna au premier tour ; quant au Standard, il n’a pas couru, l’équipage étant trop occupé à élargir sa coque pour augmenter sa stabilité.
- Enfin, le naufrage du Prinz Henrich nous a privé de ce concurrent. Rappelons pour mémoire que le Wolseley-Sid-deley appartient au duc de Yestminstcr, qu’il est muni d'un moteur de 400 chevaux et que, l’an dernier il fut battu en Amérique par le Dixie. Cette victoire constitue aujourd’hui une jolie revanche.
- V V
- L’Aéroplane à Londres. — L’Aéro-Exhibilion, qui vient de s’ouvrir à l’Olympia de Londres, ne présente qu’un intérêt très îelatif.
- On y voit seize aréoplanes de modèles différents et deux ballons dirigeables. Ce qu’il y a de plus intéressant, c’est la comparaison des prix des aéroplanes offerts au public. Ainsi un Wright vaut 35 000 fr. tandis qu’un de Pischoff Koechlin, par exemple, peut être acquis pour la bagatelle de 15 000 fr.
- Un racer allemand chavire. — Dans un essai, le racer allemand Prince-Hinriclt a chaviré lundi matin, au large de Cabbé-Roquebrune. Le mécanicien et le pilote, immédiatement secourus par le remorqueur du comité d’organisation, sont sains et saufs.
- Cet accident était d’ailleurs prévu, la coque étant absolument ratée, au dire des compétences. On va néanmoins tenter de renflouer le canot.
- Voici donc un sérieux concurrent de moins pour la Coupe des nations.
- •I* ♦>
- La fin des autobus lourds... — Hélas ! il ne s’agit que des autobus londoniens.
- Sir Edward Henry, commissaire de police en chef de Londres, vient de faire savoir aux compagnies propriétaires d’autobus que les permis de circulation des omnibus actuels ne seront pas renouvelés pour deux motifs principaux : le trop grand poids des voitures actuelles et le bruit qu’elles font après quelques semaines d’usage. Les nouvelles voitures ne pourront excéder un poids total de 3 500 kg. ni transporter plus do vingt-quatre voyageurs à la fois. Certaines d’entre les voitures actuelles en transportent jusqu’à cinquante.
- Plusieurs compagnies, qui ont en ce moment quantité do voitures en construction, sont fort sérieusement atteintes par. le nouveau décret, attendu d’ailleurs par le public avec la plus grande impatience.
- ♦>
- Les Canots américains à Monaco. — Les deux racers américains, le Standard et le Dixie II sont arrivés cette semaine à Monaco, abord du Germania. On dut pour les débarquer, faire entrer ce navire dans la rade ; c’est la première fois qu’un si grand navire entrait dans le port monégasque. Deux remorqueurs aidant, on put faire tourner le navire qui vint s’accoter au ponton grue Fontana qui sert aux Iravaux du port, et à l’aide duquel on mit immédiatement à l’eau les deux canots.
- Le Dixie II porte un moteur de huit cylindres en Y de 225 d’alésage, sa coque parait être moins défendue que celles du Panhard et du Wolseley, il est d’ailleurs, malgré la colossale puissance de son moteur, vraisemblablement moins rapide qu’on ne pourrait croire, autant que l’on en ait pu juger par ses essais.
- Le Standard comporte un moteur de six cylindres de 250 d’alésage, mais il parait manquer de stabilité, le centre de gravité est placé trop haut et les virages courts lui sont dangereux.
- Les hélices du Wolseley-Siddeley.
- D’ailleurs, leurs essais faits jusqu’ici n’ont pas été heureux, le Standard a failli couler et capoter par le manque d’équilibre, tandis que le Dixie II a manqué être détruit par le feu.
- Le meeting de Monaco battant son plein à l’heure où nous mettons sous presse, le compte rendu complet des courses sera donné dans notre prochain numéro.
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- L’Avenir du pétrole
- A A Â
- Le public automobiliste demeure fidèle à l’essence. — L’essence est chère en France. — Nous sommes menacés d’un épuisement des richesses pétrolifères.
- — Rendons pratiques d’autres carburateurs ooooooooooooooo
- e n’est pas au point de vue minier proprement dit, ni géologique, que nous posons cette question de savoir quel peut être l’avenir de la production pétrolifère, ce qui nous préoccupe, c’est l’épuisement possible, tout au moins partiel, de cet hydrocarbure qui, pour l’instant, est la matière nécessaire au fonctionnement du moteur tonnant, du moteur automobile. Tout le monde sait que l’automobilisme est grand consommateur de pétrole : nous voulons dire, comme on l’entend couramment, d’essence de pétrole, que les Anglais appellent souvent, eux aussi, « petrol », ou encore « motor spirit », ce qui a l’avantage d’être plus précis que le mot « petrol ».
- Bien des efforts ont été faits, en France tout particulièrement, pour substituer à l’essence de pétrole un autre carburant, ou combustible. Pour l’alimentation des moteurs, cela a été et est encore le cas de l’alcool ; de même, des efforts sc poursuivent au sujet du benzol. Malgré tout, on demeure en général fidèle à l’essence. Et pourtant, la législation douanière dont nous souffrons à tant d’égards, renchérit dans des proportions énormes le prix auquel on peut se procurer cette substance. On ne sera sans doute pas peu étonné de savoir que le prix, en gros il est vrai, des meilleures essences automobiles sur le marché de Londres, est seulement de 10 pence et demi, autrement dit 55 centimes le gallon de 4 litres et demi et en bidon.
- U est bien évident que si l’alimentation d’une automobile, c'est-à-dire la consommation en essence, représente un budget assez considérable dans le courant d’une année, et cela même quand on jouit des prix si avantageux du marché anglais, à pins forte raison quand on doit subir les prix du marché protégé français (cette protection ayant été établie principalement pour assurer un marché privilégié aux producteurs nationaux d’huiles végétales), une raréfaction du pétrole brut, du pétrole proprement dit, tel qu’il sort des puits, et qui constitue la matière première d’où se tire l’essence, aurait pour résultat de faire monter rapidement les prix de cette essence.
- C’est pour cela qu’il est intéressant et utile de chercher à démêler ce que nous réserve l’avenir ; on pourra par là être induit à poursuivre un moyen de diminuer la rapidité d’épuisement des approvisionnements de pétrole que contient le sous-sol, ou bien on sera poussé à trouver un autre procédé, une autre substance pour alimenter nos moteurs.
- Il est d’autant moins étonnant de nous voir songer à cet avenir, aux menaces d’épuisement des ressources en pétrole dont nous disposons à l’heure actuelle, que l’on peut tenir pour une certitude acquise que ces huiles minérales ne sont pas susceptibles de se reformer. Les dépôts de pétrole sont limités forcément, ils ne sont pas renouvelables, on ne peut espérer voir se reproduire les circonstances (encore, du reste, quelque peu mystérieuses) qui ont donné lieu à la formation des gisements pétrolifères. Du moment où nous puisons continuellement à ces réserves, nous devons inévitablement arriver à les épuiser, et dans un avenir d’autant plus rapide, que l’extraction et la consommation du pétrole deviennent de jour en jour plus intenses. Pour nous en rendre compte, nous n’aurons pas à remonter fort loin. D’abord parce que l’utilisation première, au point de vue industriel, du pétrole, ne date
- pas de bien longtemps ; en second lieu, parce que c’est seulement à la suite des progrès de l’automobilisme que la consommation de l’essence a pris un essor tout nouveau. On sait, clu reste, que cette époque est assez récente. Et c’est pour cela qu’il suffît de jeter un coup d’œil sur la production pétrolifère du monde vers 1892.
- A cette époque, cette production était évaluée à un total approximatif de 84 millions de barils : c’est l’unité constamment utilisée et qui répond à la nature des choses ; le pétrole passe toujours par ces barils en arrivant chez le débitant; pour les transports par mer, il est vrai, on le charge en vrac dans des cales de navires spéciaux ; pour les transports par chemins de fer, on le renferme dans d’immenses cylindres métalliques. Nous devons bien reconnaître que cet usage du baril tend à disparaître, les détaillants emmagasinant leurs pétroles et essences dans de grands réservoirs, et le débit se faisant de plus en plus dans des bidons métalliques. Mais le baril est l’unité classique en matière de pétroles. Ce baril vaut 36 gallons de 4 litres et demi environ. Par conséquent, la la production de 1892 était équivalente à un peu plus de 13 700 00Ü 000 de litres.
- Sur cet ensemble de 84 millions de barils, les Etats-Unis, à eux seuls, en fournissaient 48 millions et demi, la Russie, pour sa part, en donnait 33 millions, et à côté des 800 000 barils de l’Autriche, c’est-à-dire de la Galicie ou du Canada, on n’avait plus guère à citer, en outre, que 350 000 barils pour le Pérou, 150 000 pour l’Inde, 100 000 pour l’Allemagne, bien moins encore pour la France, l’Argentine et le Japon, venant avec une production infime pour compléter le total. Sans doute on avait vu monter la production et la consommation d’étrange façon depuis une trentaine d’années : c’est ainsi que les Etats-Unis qui ne produisaient que 500 000 barils en 1860, dépassaient 10 millions de barils en 1874, n’en étaient encore qu’à 23 millions en 1883. En Russie, l’extraction avait crû évidemment avec une très grande rapidité, puisqu’elle avait passé de moins de 2 millions et demi en 1880, à 33 millions en 1892.
- Les perfectionnements de l’éclairage au gaz, la vulgarisation de l’éclairage électrique par le fait de la multiplication des centrales, les inventions de procédés secondaires d’éclairage allaient faire une concurrence redoutable au pétrole, mais, par contre, l’automobilisme et ses progrès allaient réclamer une quantité considérable d’hydrocarbures, ou tout au moins de cet extrait du pétrole brut qu’on appelle l’essence. Si bien que, à la fin de 1906, la production du pétrole dans le monde est évaluée à plus de 200 millions de barils. Nous employons toujours intentionnellement ce mot d’évaluée parce qu’il s’en faut qu’on ait des documents absolument certains sur l’extraction dans tous les pays. Cette fois, la part de la Confédération américaine est de quelque 115 millions de ces barils ; pour la Russie, nous trouvons le chiffre de 56 millions, qui est, du reste, au-dessous de la production obtenue, il y a quelques années, tout simplement par suite de la période si troublée que, traverse ce pays. Les Indes néerlandaises sont entrées en lice dans cette industrie et elles donnent annuellement près de 9 millions de barils, tandis que la part de la Galicie ne dépasse pas 5 600 000 barils. Les Indes anglaises donnent 3 300 000 barils, et que la Roumanie, assez nouvellement venue en la matière, en fournit plus de 4 millions. La production du Canada n’a guère progressé, mais il en est tout différemment du Japon et aussi du Pérou.
- Quoi qu’il en soit, il semble vraiment que l’on ne puisse plus guère s’attendre à quelque découverte sensationnelle venant brusquement augmenter les ressources en pétrole dont nous pourrons disposer, et aussi la production actuelle chargée de répondre aux besoins de la consommation, tout spécialement automobile. Nous devons dire pourtant que la production américaine semble avoir pris un essor important
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- depuis quelque temps ; on compte, notamment sur le territoire indien et sur l’Illinois ; dans l’Illinois, principalement en quelques années, la production a accusé un progrès tout à fait subit et inattendu. C’est la mise à contribution de ces régions nouvelles qui aurait permis de faire des approvisionnements de pétrole brut.
- Néanmoins, les esprits les plus avisés considèrent que nous sommes de plus en plus prochainement menacés d’un épuisement relatif des richesses pétrolifères. On mettait en lumière, tout récemment, les observations caractéristiques qui ont pu être faites dans ce qu’on appelle le bassin des Appa-laches, auquel appartient celte Pcnsylvanic célèbre si longtemps par sa production pétrolière, en dépit de l’appoint apporté paè la Virginie et par l’Ohio, on a vu, de 1900 à 1905, la production tomber de 30 millions à 29 millions de barils. Tout à la fois la profondeur des puits devait être accrue, et leur débit diminuait; dans tel district, un puits moyen qui donnait, en 1890, 12 barils, n’en fournissait plus que 4, à peine, en 1900. Cette décadence s’est accusée de façon très nette dans les régions à puits jaillissants, cela a été le cas pour le Texas, dont on considère généralement la fortune au point de vue pétrolifère, comme un simple feu de paille. Un district, celui de Humble, qui avait pu débiter dans le courant d’un mois la quantité vraiment formidable de 312 millions de barils, en 1905, au bout de quelques mois, ne donnait plus que 8000 barils. Ce qui est bien certain, en dépit d’oscillations dont nous allons reparler, c’est que le groupe du Texas et de la Louisiane, dont la brusque venue parmi les pays pétrolifères avait été un événement, ne produisait pas, en 1905, 20 millions de barils, au lieu des 40 millions et plus de 1902. A une certaine époque, on a escompté la production de la Californie, du Texas, pour suppléer à celle de la Pcnsylvanic, puis on a escompté plus tard celle du Colorado, du Wyoming, pour parer aux insuffisances de l’extraction dans le Texas ou la Californie. Il est bien assuré que la production pétrolifère avait baissé en 1900, et assez sensiblement, dans l’ensemble de la Confédération, par rapport à 1905.
- On affirme, d'autre pp.rt,', que, cet épuisement graduel des nappes exploitées, qui-oblige à descendre les puits plus bas, se manifestant -.également en Galicie ou Caucase, il y a une trentaine d’amléçs,. il suffisait de puits d’une soixantaine de mètres de profondeur, tandis que, actuellement, il les faut de 400 mètres et;plüs-bien souvent. Quand à la production par puits, dans laAégion russe notamment, elle a baissé jusqu’à ne plus être ordinairement, dans les exploitations un peu anciennes, que le tiers ou même le quart de ce qu’elle était auparavant.
- Il est bien vrai que l’approfondissement des puits n’est pas particulièrement difficile, tout en coûtant cher, il est vrai aussi qu’on reconnaît, de temps à autre, de nouveaux terrains pétrolifères exploitables, comme cela s’est produit récemment dans les parages de la mer d’Azoff. Enfin, l’année 1907 a accusé une progression considérable de la production américaine meme, cela est résulté de pompages intenses poursuivis avec rage, pour tranquiliser ceux qui craignaient une raréfaction du précieux hydrocarbure. Il est évident que ces pompages arrivent à épuiser plus vite les réserves de pétrole que renferme le sous-sol. Et c’est d’ailleurs pour cela qu’il s’est formé des stocks, des approvisionnements énormes d’huile brute dans les immenses réservoirs dont disposent les compagnies américaines. Nous devons ajouter également que, en dépit d’incidents, inondations, etc., qui ont rompu des canalisations et renversé ou détruit de façon quelconque des réservoirs, la production utilisable du pétrole aux États-Unis a été, en 1908, de 175 millions de barils environ. Les statistiques d’ensemble n’ont pas été publiées qui nous permettraient de nous rendre compte des variations absolument actuelles de la production du pétrole dans le monde.
- Tout le monde s’accorde néanmoins à considérer que nous vivons sur notre capital, c’est-à-dire que nous épuisons des réserves qui ne se reforment pas*; ctda plupart des bons esprits estiment que la production possible du pétrole est sur le point de baisser de façon fort sensible.- Il n’y a pas longtemps que, devant la Société de l'industrie chimique anglaise, à Newcastle, Sir Boverton Redwood s’est demandé avec anxiété pendant combien d’années encore, nous pourrions compter sur ces réserves. Ce qui complique les choses au point de vue de l’automobilisme, c’est que le moteur automobile, d’une manière courante au moins, ne consomme qu’une très faible partie de ce que donnent les pui ts de pétrole : en ce son s, qu’il ne réclame que de l’essence, et que l’hydrocurbure, tel qu’il sort de la terre, renferme une proportion assez faible de cette essence et une quantité au contraire considérable d’autres produits. Pour obtenir l’essence nécessaire à l’automobilisme, on se trouve donc en présence d’une masse de produits divers qu’il faut chercher à utiliser par ailleurs, si l’on ne veut pas voir le prix de l’essence se relever considérablement du fait que les sous-produits de sa fabrication se vendent peu ou point. Mais, par suite notamment du développement de l’éclairage électrique, il s’en faut que la consommation de l’huile lampante, par exemple, du pétrole d’éclairage, qui est un dé ses sous-produits, soit accrue parallèlement à la consommation, à la demande d’essence. D’ailleurs, on ne doit pas perdre de vue nonplus que les pétroles russes ne sont guère capables de fournir à la distillation l’essence réclamée actuellement par l’automobilisme, et, dans l’ensemble, on doit estimer que la quantité d’essence à automobile qu’on peut se procurer ne représente guère que les 5 0/0 de tout le pétrole que fournit le monde. C’est la conclusion à laquelle est arrivée le Fuel Commitec of the Motor Union. Et encore ce Comité s’inquiètc-t-il de la rapidité avec laquelle croit la consommation de l’essence, spécialement dans cette Grande-Bretagne où il a fait son enquête.
- On nous accusera peut-être de pousser les choses au noir : en tout cas, nous ne l’avons point fait de notre propre mouvement ; nous nous sommes contenté de rapprocher les impressions de ceux qui ont étudié de plus près le problème. Nous pourrions même encore signaler le rapport de M. Day, qui a été publié tout dernièrement dans les publications officielles du Service géologique des États-Unis. On conviendra que c’est là une autorité. Or, M. Day estime que les réserves de pétrole (nous entendons d’huile brute minérale) que possède la Confédération américaine seront épuisées en 1935, si seulement la production et la consommation continuent de croître comme à l’heure actuelle. Sans doute, il y a toujours quelque chose de conjectural dans des évaluations, de ce genre, sans doute aussi, reste-t-il des terrains pétrolifères encore inconnus et qui seront mis à contribution quelqu’un de ces jours, la question, toutefois, s’impose à l’attention. Et ce serait une nouvelle raison de poursuivre plus activement que jamais ces tentatives que l’on fait pour trouver d’autres carburants susceptibles d’être employés dans les moteurs automobiles. Que ce soit, par exemple, le benzol, que l’on peut se procurer en abondance dans les usines à gaz, dans les installations de fours à coke; cet alcool que la nature peut reproduire pour ainsi dire éternellement, et dont la consommation (comme tant d’autres choses en France) est gênée surtout par les réglementations étroites et abusives que nous impose l’administration.
- Daniel Bellet.
- Nous avons l'honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 (en timbres-poste).
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- £cs ïaxi-ftntos, Autobus, Omnibus, Tramways et jYietropolitain de Berlin
- «-, g-*pRÈs Londres et Paris, c’est Berlin qui est la capitale
- I 1 européenne la mieux desservie par des moyens de transports publics : métropolitain, tramways mécaniques et à chevaux, autobus et omnibus, taxi-autos.
- Berlin a connu le métropolitain après Londres et New-York, mais avant Paris.
- Berlin a eu des autobus un peu après Londres et avant Paris. Berlin a devancé les autres capitales dans l’emploi des taxi-autos. Berlin est la ville idéale de la circulation en général : automotédons et foule disciplinés, pliés à l’observation des règlements, pas de circulation intense dans n’importe quel quartier, à n’importe quelle heure du jour, voies larges , chaussées bien entretenues et surtout très propres; on n’y connaît pas les éventrcments continuels de rues et boulevards qui gênent tant la circulation à Paris. Et puis, Berlin est une ville plate commè Londres ; machines et bêtes y fatiguent moins qu’à Paris, qu’on a si bien surnommé l’enfer des chevaux —
- on pourrait même ajouter maintenant : l’enfer des autos.
- Les taxi-autos n’ont pas donné de bons résultats à Berlin, parce qu’ils sont vénus’irop tôt avec l’erreur des moteurs trop puissants/et les mécanismes compliqués et coûteux des taxi-autos d’il'y a quatre ans.''
- Une société qui se monterait maintenant à Berlin avec des taxi-autos à moteur monocylindrique,'peu coûteux d’entretien mécanique, d’essence et de pneumatiques, ferait certainement de bonnes affaires.
- ® ® ®
- Berlin possède actuellement 150 autobus, môme nombre qu’à Paris, tous des meilleures marques allemandes ; ceux-ci appartiennent à deux grandes compagnies : la Allgemeine Ber-liner Omnibus Gesellschafl et la Grosse Berliner Motor Omnibus Gesellschajt. Ils répondent à tous les besoins de la capitale de l’Allemagne, leur nombre ne s’augmentera vraisemblablement pas.
- La plus importante des deux entreprises est la Allgemeine Berliner Omnibus Gesellschafl qui possède une centaine d’autobus dont 70 sont en service journalier. La plupart de ces véhicules sont des Mercédès, cependant la compagnie possède également quelques Bussing et des N. A. G. Les Daimler elles N. A. G. sont de 30 places avec impériale découverte et ban-
- quettes longitudinales, les sièges d’intérieur font face à la roule (fig. 1). Les autobus Bussing sont identiques, excepté le siège du mécanicien qui est placé au-dessus du moteur (fig..2). La puissance de ceux-ci varie do 22 à 26 chevaux-vapeur selon les véhicules. Nulle part ils n’ont à donner de coup de collier, c’est ce qui explique la faiblesse relative de ces moteurs.
- Les 70 autobus de la Allgemeine Berliner parcourent environ 12 000 km. journellement, soit chacun un peu plus de 170 km. par jour contre les 100 km. que font ceux de Londres et de Paris.
- Dans les quartiers à circulation intense, la vitesse moyenne des autobus est de 12 km. à l’heure, vitesse sensiblement plus élevée que celle obtenue à Paris et à Londres dans les artères à grand trafic, mais qui n’est pas trop exagérée, si l’on tient compte que la circulation y est bien moins embarrassée; dans les quartiers éloignés du centre, la vitesse moyenne atteint 25 km. à l’heure, chiffre trop élevé et qui doit contribuer à
- l’usure rapide des mécanismes.
- Le prix d’én-tretien des autobus berlinois annoncé par les exploitants est très bon marché; il n’est que de 70 pfennigs (Ofr. 80 environ) dii kilomètre ; ce chiffre bien inférieur à celui de Paris provient du bon marché de l’essence et des bandages caoutchouc en Allemagne, ainsi que du bon état des chaussées berlinoises et de leur peu de déclivité, qui économisent les bandages caoutchoutés.
- Mais nous croyons que ce prix de revient du kilomètre n'est que celui de marche, c’est-à-dire ne compte pas tous les frais de réparations, car de même qu’à Londres,, l’entretien des autobus n’y est pas aussi minutieusement soigné qu’à Paris par les soins de notre C. G. O. Il paraît qu’à Berlin, les autobus roulent trop longtemps et manquent un peu de soins permanents d’entretien, ceux qui évitent les grosses dépenses de réfection.
- Les tarifs, bien que plus élevés que ceux des omnibus a chevaux, sont encore très bas et ne permettent pas à l’exploitation d’être rémunératrice. La même erreur a été commise à Londres.
- Les municipalités devraient pourtant comprendre que la vitesse et le confortable coûtent cher et que ces avantages doivent être payés en conséquence.
- ® ® ®
- En plus de ces 150 autobus, Berlin possède des omnibus et surtout un réseau très étendu de tramways électriques. Les omnibus sont de deux types : à un cheval sans impériale et a deux chevaux à impériale. Dans ces voitures, comme dans les autobus et tramways, les places d’intérieur font face a la roule et les banquettes de l’impériale sont longitudinales comme à
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- Fig. 1. — Omnibus Daimler.
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- Paris. Les prix de transport en omnibus sont sectionnés : 0 pfennigs (0 fr. 10) pour une section et 15 pfennigs (ü fr. 20) pour plusieurs sections ; mais ces prix étant plus élevés que ceux des tramways, on leur préfère ces derniers, qui constituent le principal mode de transport en commun de Berlin.
- Il existe environ 150 lignes de tramways électriques dans la capitale allemande.; tous ces véhicules sont sans impériale, du système à trolley, ce qui fait que toutes les grandes artères de Berlin sont sillonnées de croisements enchevêtrés et fort peu esthétiques des fils conducteurs. Seuls, les abords du Palais impérial, la célèbre promenade Untcr den Linden, et quelques autres boulevards importants du quartier aristocratique ne connaissent pas cet écheveau de fds de cuivre.
- Toutes les lignes sont numérotées, les numéros sont indiqués au-devant des véhicules en chiffres énormes qui, le soir, sont rendus lumineux ; le point terminus où se rend la voilure est également indiqué à l’avant, mais le public berlinois s’est habitué aux chiffres qui sont plus lisibles, et les lignes de tramways sont connues couramment par leur numéro. Cette disposition a été adoptée également par la Van-guard Molorbus Company, de Londres, qui a numéroté tous scs services et en a indiqué très lisiblement le chiffre à l’avant.
- Pour les tramways, il n’existe qu’une seule classe et un prix unique de transport : 10 pfennigs (0 fr. 121/2) pour n’importe quelle distance ;
- pourtant celle-ci atteint quelquefois 10 km. ; il existe même des abonnements mensuels pour une ou plusieurs lignes de tramways à un prix très réduit. Les voitures sont Irès confortables, les sièges sont recouverts de molleton gris, marron ou kaki, les voyageurs sont admis sur les deux plates-formes d’avant et d’arrière; pendant l’hiver, les voitures sont bien chauffées, le parquet est recouvert d’un tapis-brosse et les baies sont munies de brise-bise; des petits guichets pratiqués dans les portes permettent aux conducteurs de faire la recette sans avoir à ouvrir la porte, évitant ainsi les courants d’air si dangereux, surtout pendant la saison d’hiver qui est si rigoureuse et si longue à Berlin.
- merveille du monde, mais bien que certains ouvrages d’art, notamment sur la partie aérienne, soient d’une construction très remarquable, les métros de Londres, Paris et New-York sont d’une conception et d'une exécution plus réussie, notamment les derniers tronçons construits.
- Les trains comportent deux classes, deuxième et troisième, les prix de transport sont sensiblement les mêmes que ceux de Paris, mais le réseau berlinois est moins étendu,
- Le réseau de tramways de Berlin ne peut donner aucune indication ni fournir de comparaison utile pour les transports de Paris, car un trafic important de tramways n’est possible que dans une ville où les rues sont à moindre circulation. En effet, dans les artères à grand trafic, ils gênent énormément la circulation ; on peut s’en rendre compte à Paris, boulevard Sébastopol et place de la République, où, lorsque plusieurs tramways sont arrêtés, tout le trafic est barré; c’est d’ailleurs pour celle raison que la préfecture de Londres a interdit les
- tramways clans les quartiers centraux de la capitale anglaise.
- Sous le rap-portdupeud’cn-combrement, de la maniabilité et de la vitesse de dégagenient de la chaussée, l’autobus est incontestablement supérieur à tous les autres moyens detransports urbains.
- automobile
- Fig. 2. — Omnibus Bussin
- N e quittons pas Berlin sans mentionner le garage monstre, certainement " unique au monde, que MM.
- Loëb et C'e5
- agents de la maison de Dion-Bouton, ont inauguré, fin de 1007, à Charloltenburg, dans la banlieue élégante de Berlin. Ce garage peut contenir 400 voitures, il a quatre étages avec ascenseurs, ateliers de réparations, fosses, ponts roulants, magasins de pièces de rechange, voilures neuves et d’occasion. Celui-là mérite vraiment le qualificatif de Palais de l’Automobile ; nous le décrirons prochainement. C’est une des curiosités de Berlin.
- Yves G-uédon.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- La nuit, à partir de onze heures et demie, il est établi plusieurs lignes d’omnibus spéciaux. Ces véhicules, semblables à nos anciennes patachcs, sont assez mal éclairés et fort peu confortables, mais comme ils fonctionnent jusqu’au matin, ils permettent aux noctambules de rentrer chez eux à n’importe quelle heure, Le prix de transport pour ces services de nuit, est de 0 fr. 35 environ pour n’importe quelle distance.
- Depuis 1900, Berlin possède également le métropolitain, celui-ci est tantôt aérien, tantôt souterrain ; les Allemands considèrent ce chemin de fer électrique comme la huitième
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- U Châssis de la 18-chetfanx panhard 1909
- «$» «Sê
- U
- ous avons vu, dans un précédent article, avec quel soin la maison Panhard et Levassor étudie le moteur du châssis dont nous allons parler. Les espérances, que firent naître les multiples perfectionnements apportés dans sa construction et les petits détails tendant à ajouter au confortable de la voiture, ne seront pas déçues et nous verrons tout à l’heure que le mécanisme situé à l’arrière du tablier, fut, à l’instar de la partie motrice, établi par des maîtres en la matière.
- Prenons donc, à son origine, le mouvement, et voyons de quelle façon il est transmis aux roues.
- La figure 5, publiée dans le dernier numéro de La Vie Automobile, nous montre l’arbre primaire d’entraînement, dit arbre à tocs. Ceux-ci sont constitués par des sortes de griffes fraisées sur une partie sphérique de grand diamètre et viennent s’encastrer très exactement dans une cuvette ad hoc, où des chambres sont ménagées pour les recevoir.
- La première traverse, située derrière le volant et à une certaine distance de celui-ci, supporte un palier parfaitement étanche, renfermant un roulement annulaire à billes, dans lequel vient se centrer * l’arbre d’entraînement* Un graissseur, placé très à portée de la main, facilite l’introduction , de temps à autre, d’un peu de lubrifiant. Le montage de ce palier est tout particulièrement soigné, car si, techniquement, aucune déformation ne doit se produire dans la ligne d’axe, il n’en est pas ainsi pratiquement, et c’est pourquoi les ingénieurs de Panhard ont tenu, tout en se maintenant dans le cadre d’une extrême simplicité, à prévoir, dans le cas du brusque passage d’un caniveau, par exemple, une légère flexion de l’ensemble. Se produit-elle? La douceur du mouvement, dans cette partie, n’en est pas altérée, car les tocs se déplaceront dans leurs alvéoles à la façon d’un cardan et le jeu existant dans le roulement, si minime fùt-il, suffira pour empêcher tout coincement de se produire. Une douille conique, à plateau, clavetée solidement, termine cet organe et le raccorde à une rallonge à rotules qui, ainsi que son nom l’indique, est également susceptible de se déplacer un tant soit peu de l’axe idéal de la la voiture.
- Voyons donc quelle est la constitution de cette seconde partie de l’arbre d’attaque du changement de vitesse. Mais auparavant, nous prions nos lecteurs de bien vouloir se reporter au numéro 347, paru le 23 mai 1908. Ils trouveront, à la page 325, une vue de ce montage à double cardan.
- L’un des chapeaux d’assemblage, formant une . sorte de cuvette, est centré sur le plateau de la douille de l’arbre à tocs, cependant que l’autre l’est sur le disque de l’arbre d’embrayage. Les fonds des cuvettes, très minces, sont alésés au diamètre exact de l’arbre formant la rallonge proprement dite. Celle-ci, dans les parties situées immédiatement derrière ces fonds, comporte une gorge dans laquelle — nous ne considérons plüs qu’un seul côté de l’appareil, l’autre étant absolu-
- ment identique, — dans laquelle vient s’encastrer un tore de caoutchouc assez épais, formant joint et empêchant la pénétration des poussières à l’intérieur de l’accouplement. Voici donc expliqué ce qui, en quelque sorte, forme le carter des rotules. Voyons donc comment sont disposées ces dernières. A chacune des extrémités de la rallonge, des plateaux ont été prévus, dont les diamètres respectifs sont de quelques dixièmes de millimètre plus faibles que ceux de la douille conique ou de l’arbre de débrayage. Ceci pour pouvoir, avec facilité, obtenir le glissement des chapeaux sur la rallonge, lors du remplacement des pièces usagées. Les rotules sont montées sur les boulons d’accouplement qui, de ce fait, forment leur axe. Elles sont, en même temps, des entretoises pour le blocage des chapeaux contre les flasques dont nous avons parlé. Enfin, deux grains, très durement trempés et parfaitement ajustés, viennent buter sur l’arbre commandant et l’axe commandé et maintiennent la rallonge, rigoureusement, dans la position longitudinale qu’elle doit occuper. Un examen superficiel de la figure à laquelle nous nous sommes permis de renvoyer nos lecteurs fera comprendre, maintenant, de quelle façon s’annulent, sans dommage, les déformations éventuelles. Ce montage n’est pas établi, bien entendu , pour un grand déplacement angulaire de l’arbre, c’est une simple mesure de précaution — ce qui prouve bien l’excellence de la construction — qui le fit placer là.
- <§)(§)(§>
- Et voici maintenant que nous arrivons au changement de vitesse. Celles des persônnes ayant encore sous les yeux notre ancien numéro verront de suite qu’il est composé de deux parties bien distinctes, d’ailleurs séparées, et qui sont : l’ém-brayage à disques, d’abord, et le démultiplicateur proprement dit, ensuite. Examinons donc le premier de ces deux organes dont la souplesse et la progressivité sont tant appréciées.
- Un arbre cannelé sur lequel est monté le plateau à douille le reliant au cardan précédemment décrit, porte, à son autre extrémité, une sorte de tambour d’assez grand diamètre entraînant une série de minces plaquettes d’acier dont un nombre égal est monté sur l’arbre primaire du changement de vitesse. Ces disques sont, bien entendu, alternés et fonctionnent dans un bain d’huile. Un ressort puissant, lors de la marche, les applique les uns sur les autres, et leur fatigue est d’autant moindre que leur nombre, pour une puissance dorinée, est plus élevé. C’est ainsi que, dans le châssis qui nous occupe, chacun d’eux ne doit guère avoir à transmettre qu’une trentaine de kilogrammètres. A la vitesse à laquelle ces rondelles sont entraînées, cette puissance est absolument insignifiante.
- Sur l’arbre de débrayage traversant le carter, sont calés deux leviers venant s’appliquer sur une butée qui, naturellement, est à billes. D’ailleurs, dans cette voiture, le roulement lisse n’est nullement en faveur ; on n’a pas tenu compte des longs et loyaux services qu’il a rendus jadis et on l’a relégué — le pauvre — au rang des choses volontairement oubliées.
- Traversant la cloison séparant la friction du mécanisme réducteur, l’arbre primaire porte, sur six cannelures, deux trains baladeurs dont le premier donne la rpetite et la seconde vitesse
- . Fig. 1. — Frein sur le mécanisme.
- B, frein sur le mécanisme. — C, nervures des mâchoires. —D, tige de commande du frein au pied. — E, pièce de réglage de la tige D. — F, levier de comnîande. — G, rampe de serrage de la mâchoire inférieure. — H, rampe poussant la mâchoire supérieure. — I, ressort de rappel. — J, axes d’articulation des mâchoires.
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- Fig. 2. — Vue des commandes du châssis.
- A, changement do vitesse. — B, frein sur le mécanisme. — H1, pédale d’accélération. — I1, pédale de frein. — J1, pédale de débrayage. — K1, pédalo du frein sur le moteur. — L1, dynamomètres. — M1, lames de scies de commande des freins aux roues. — N1, rouleaux-guides. — R1, compte-gouttes. — S1, réservoir d’huile. — T1, tube de retour d’huile au réservoir.
- ainsi que la marche arrière, et le deuxième actionne la troisième multiplication et la prise directe.
- Panliard n’a pas cru devoir obéir à la mode en installant un levier de commande à main à déplacement latéral. Quoique ce dernier système soit fort élégant, il ne manque pas de défauts
- Fig. 3. — Ensemble du joint de cardan.
- R, pièce d’attaque du cardan. — S, flasque supportant la poulie de frein. — T, tètes de cardan. — U, coussinets de cardan. — V, cardan. — X, gaine de cuir. — Y, pièce double, en bois, sur laquelle repose le cuir.
- inhérents à sa nature même. Le dispositif employé n’a pas les mêmes inconvénients; sa manœuvre peut être un peu plus dure, mais c’est tout ce que nous trouvons à lui reprocher.
- Les tiges respectives des différents baladeurs sont remplacées par une tringle unique sur laquelle viennent glisser, à tour de rôle, les deux fourchettes que des doigts, guidés par une came,
- amènent au point voulu, au moment opportun. Mais cette came, direz-vous, a besoin d’un très grand déplacement angulaire!... D’accord, aussi bien la difficulté a-t-elle été tournée
- Coupe par CL-b
- Fig. 4. — Fourche du pont arrière.
- K, fourche du pout arrière. — L, traverse supportant la fourche. — M, boîtes à rotules. — N, bielle à bouts sphériques. — O, cuirs de protection. — P, ressort poussant les cuirs. — Q, tube de protection du cardan. — X, gaine de cuir.
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- par l’adjonction d’un pignon multiplicateur qui, lui, est commandé par l'intermédiaire de leviers et d’une bielle reliés au levier à main.
- Sur l’arbre secondaire, aussi court que possible, sont les roues des différentes vitesses, toutes indépendantes les unes des autres, et le pignon du train démultiplicatcur toujours en prise. Cet arbre est égalqjnent cannelé. C’est un luxe peut-être,
- Fig. 5. — Palonnier du lroin à main.
- O1, tige différentielle. — P1, leviers de poussée de la tige. — Q1, direction de l’effort retardateur.
- mais toujours est-il que cette disposition, en assurant un entrainement parfait, donne une rotation absolument plane, ce qui ne saurait exister dans un montage sur carré, à moins que le guidage des pièces ne soit excessivement long.
- <§>(§) (§> •
- Refermons maintenant notre journal de dix mois et reportons-nous aux figures que, dans ce texte, nous publions.
- A la sortie de la boîte et le plus près possible de cette dernière, a été placé le frein sur le mécanisme B (fig. 2).
- Il est essentiellement composé d'une couronne ch acier
- Fig. 7. — Montage d’une roue arrière.
- A1, roue motrice. — B1, ressort de suspension. — C1, frein. — D1, came de commande du frein. — E1, levier de commande du frein. — F1, ressort de rappel. — G1, flasque protectrice du frein.
- moulé, très large, que recouvrent deux mâchoires absolument indéformables, en raison même de leur construction. Il a été
- Fig. 6. — Ensemble de l’arrière de la voiture.
- B*, ressorts de suspension, — E1, leviers de commande du frein à main. — G1, flasques protectrices des freins. — M1, lames de scies de commande des freins aux roues, — N1, rouleaux-guides. — R1, compte-gouttes. — Z, pont arrière.
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- prevu, en effet, sur chacun de leurs côtés, des nervures de très grande largeur. Ces dernières servent également de pare-boue et empêchent absolument les matières étrangères de s’introduire entre la couronne et les mâchoires.
- Le serrage s’obtient de la façon suivante : la tige D (fig. 2), réglable en E, reliée à la pédale par un dynamomètre dont nous dirons un mot tout à l’heure, attaque le levier F, lui-même solidaire de la rampe G. Celle-ci appuie sur une seconde rampe II qui, elle, sous la poussée de la première, tend à coller sur le tambour la mâchoire supérieure, alors que G, de son côté, remonte en tirant avec elle la mâchoire inférieure. Un puissant ressort I remet le tout en place quand le conducteur n’a plus besoin de freiner. C’est merveilleux de simplicité et d’une douceur incomparable.
- Les deux pièces C sont articulées en J sur des axes de très grande longueur.
- Une fourche K (fig. 4) supporte, vers l’avant, l’arbre d’attaque du pont arrière. Cet arbre ne possède pas de joint de cardan aux environs immédiats du pignon d’angle. Par contre, il en existe un double à l’avant, fort bien conditionné, que nous allons voir dans un instant.
- Examinons avant lui la suspension de la fourche Iv. La coupe par l’axe d’une biellette nous indique très clairement son montage. Sur la traverse L, sont fixées deux boîtes à rotules M. Les bielles à bouts sphériques N, de longueur invariable, sont suspendues dans ces boîtes. Une disposition analogue est prévue sur la fourche qui reçoit les rotules des deux autres extrémités. Des cuirs de protection O sont repoussés sur chaque appareil par un ressort P sur les faces des boîtes et empêchent, là encore, les matières étrangères de pénétrer.
- La fourche R est brasée sur le tube de protection du cardan Q, lui-même fixé sur le carter du pont arrière.
- La pièce R (fig. 3) d’attaque du cardan, reçoit le mouvement du changement de vitesse et, d’autre part, sur la flasque S, la poulie de frein sur le mécanisme. Les deux têtes T, analogues, guident les coussinets U, eux-mêmes montés sur le double-té formant le cardan proprement dit V. Une gaine de cuir X est solidement ligaturée sur T et, dans sa partie centrale, sur une pièce de bois en deux parties Y.
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- Nous n’avons que peu de choses à dire du pont arrière Z (fig. 6). Sa simplicité, sa robustesse sont remarquables et, là comme ailleurs, les roulements à billes ne font pas défaut.
- La figure 7 nous montre le montage d’une roue motrice A1, la disposition du ressort de suspension B1 sur le tube protecteur de l’arbre, le frein G1 avec sa came D1 et son levier de commande E1. Les ressorts de rappel F1 décollent, leur travail terminé, les mâchoires du tambour. Des flasques de tôle G1, protègent efficacement tout le mécanisme intérieur de ces derniers.
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- Jetons maintenant un rapide coup d’œil sur les commandes accessoires de l’ensemble et la disposition générale avant de terminer cette description déjà longue, quoique bien sommaire.
- La société des anciens établissements Panhard et Levassor n’abandonna jamais son armature de bois. Dans la partie comprise de l’avant au tablier, elle est à l’intérieur du châssis cl, sur le restant, à l’extérieur. Le rétrécissement du capot se trouve ainsi réalisé de très élégante façon.
- Quatre pédales actionnent : la première, à droite, H1 (fig. 1) l'accélérateur; la seconde, I1, le frein sur le mécanisme; la troisième, J1, le débrayage; et la quatrième, K1, le frein sur le môteur.
- Les dynamomètres L1, composés d’un ressort intérieur sollicité à l’une de ses extrémités par la pédale et à l’autre par la
- résistance occasionnée par le freinage ou le débrayage, assurent une très grande douceur à ces commandes.
- Des lames de scie, très flexibles, M1, remplacent avantageusement les tiges rondes ordinaires. Elles sont guidées par les petits rouleaux de bois N1.
- La disposition du palonnicr est particulièrement intéressante et fait, du reste, l’objet d’un brevet. La figure 5 montre fort bien comment est obtenu le mouvement différentiel produisant un freinage égal sur les deux roues. La tige O1 est poussée par P1 soit à droite, soit à gauche, selon que l’effort retardateur appliqué est plus grand d’un côté que de l’autre.
- Nous avons vu l’autre jour que, sur le désir exprimé par quelques-uns de ses clients, la maison Panhard montait une dynamo destinée à l’éclairage. Dans ce cas, la bobine est placée à l’intérieur du capot. Dans le cas contraire, elle prend la place de la petite machine productrice de courant. De cette façon, le tablier se trouve complètement dégagé et les seuls compte-gouttes R1 sont visibles sur sa surface.
- En actionnant les freins des roues, c’est-à-dire en poussant vers l’avant le levier à main, le débrayage s’opère sous la poussée d’une came prévue spécialement.
- La direction, fixée par une patte venue de fonte avec sa boite, sur le faux châssis, est du type archi-con-nu à secteur cl à vis sans fin. La barre de connexion est placée à l’avant de l’essieu, elle travaille donc à la traction, ce qui est fort bien.
- Le réservoir d’huile S1 (fig. I) est posé sur le longeron gauche du châssis et sous le plancher du conducteur. Le tube d’alimentation de la pompe est en dessous et celui de retour, visible sur notre photographie, vient se raccorder au-dessus de la boite.
- Nous trouverions, certes, encore cent petits détails tout aussi intéressants les uns que les autres à signaler ; mais, ayant rempli plus que largement la place qui nous est dévolue, nous ne pouvons mieux faire que souhaiter, en terminant, à beaucoup de nos lecteurs, une voiture dont le nom est synonyme de robustesse, de longévité, de souplesse !...
- G. Poidevin. i
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- MARS I!)Üt)
- A A A A A
- L’Equilibrage des moteurs rotatifs. — A. Lauret.
- Les Hélices de canots automobiles (suite). — René Borccl.
- De l’équilibrage des masses en mouvement dans les moteurs automobiles. — S. Gastez.
- Manipulation de l'essence dans les garages de Paris et de Londres.
- — R. Lacau.
- Etude sur la distribution dans les moteurs à quatre temps. —
- F. Caries.
- Le Payement à primes du travail (suite''-. — F. S. Halsey. Bibliographie.
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- Ttdbune publique
- ^ ^ ^
- A propos des réservoirs à pression.
- « Bravo ! Monsieur, et puissiez-vous avoir ainsi déchaîné le mouvement qui délivrera la race des chauffeurs de cette plaie : le réservoir à pression.
- « Oui, de cette plaie, car dans nombre de voitures modernes, excellentes par ailleurs, quelle est en général la seule cause d’arrêts? la pression, toujours la pression.
- « J’en parle autant par expérience que par les ennuis vus autour de moi, et j’ai souvenir comme vous, souvenir fâcheux, d’innombrables kilomètres parcourus assis sur le marchepied, les doigts crispés à la petite pompe qui s’efforçait vainement d’insuffler l’air nécessaire à ce nouveau tonneau des Danaïdes.
- « Oui ! Sus au réservoir à pression ! nous n’aurons plus sur nos voitures que de simples récipients peu coûteux, et vive la bonne vieille gravité !
- « Hélas ! Hélas ! voici que d’un mal nous tombons dans un autre. Où? où donc allons-nous mettre ce réservoir?
- « Pour poser le problème, je vous dirai que j’aime peu, sur la route, abandonner trop large part à l’imprévu. Je crois,
- O T
- d’ailleurs, partager cette façon de voir avec la plupart des automobilistes qui ne croien t pas leur voiture uniquement capable de faire Paris-Trou ville.
- « J’aime voyager loin, hors de grandes voies, avec la sécurité que me donnent : des coffres pleins d’outils et de pièces de rechange, et un réservoir plein de beaucoup d’essence.
- « Il y a quelques mois encore, sur une route cl’Espagne à peu près déserte, nous arrivions un soir à Saragosse après une étape de 300 km., y compris deux passages de montagnes et les embûches des pistes espagnoles, heureux d’avoir pu partir ce matin avec 115 litres d’essence et d’huile.
- « Que serait donc devenue, au milieu des pierres de Castille, une équivalente 28 chevaux dotée de 55 litres que les constructeurs parcimonieux ont trouvé bon de faire tenir dans le réservoir normal ?
- « Il n’existait pas sur le parcours un seul point de ravitaillement !
- « Mais quel insoluble problème que vouloir emporter tant d’essence avec la folle présomption de garder cependant la libre disposition des coffres ! Nul constructeur n’a imaginé chez ses clients pareille exigence, et cela m’a valu, depuis longues années et à chaque voiture nouvelle, de torturer mon cerveau pour en faire chaque fois sortir un réservoir ou un groupe de réservoirs étranges. J’avoue à ma honte n’avoir jamais découvert l’élégante solution.
- « Quelqu’un pourra-t-il me la donner ?
- « J’abhorre l’horrible pression, mais je tiens à emporter dans mon phaéton de tourisme :
- « De nombreux outils et pièces de rechange ; des chambres à air ; une malle ; 2 jantes garnies et une enveloppe ; 2 bidons de 5 litres de secours et 80 litres d’essence dans un réservoir assez élevé pour être toujours en charge dans les plus fortes côtes.
- « Où puis-je, grands dieux, loger tout cela?
- « Jetons, si vous le voulez bien, un coup d’œil sur la voiture qui est à cardans, aggravation de difficultés.
- <(La malle occupe toute la place A.
- « En A, les pneus avec, au centre, la valise du mécanicien, encombrent totalement le marchepied droit.
- « Le coffre G, très réduit par le relèvement du châssis, contient les chambres à air.
- « Le coffre D sur le marchepied gauche, déborde de bidons d’essence, huile, pétrole, graisse, carbure, cric, pompe, chiffons, etc.
- « Où donc mettrai-je l’outillage et les pièces de rechange si je trouve en E un réservoir qui, non content de me gêner sera encore trop petit, et si bas qu’il chassera le carburateur dans lés profondeurs inaccessibles du châssis ?
- « Certaine marque dont vous parlez a placé le réservoir sur la tablier. Son épaisseur réduit d’autant la cote d’entrée de caisse. Elle ne redoute pas, pour une grande voiture (strapontins face à la route) d’arriver à un porte à faux considérable.
- « Si par-dessus le marché, on veut tenir compte un peu de considérations esthétiques, le problème devient effrayant.
- « Je laisse la parole aux lecteurs de La Vie Automobile en vous remerciant d’avoir attaché ce grelot.
- « Veuillez recevoir, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
- « Georges Bricard.
- « Ingénieur E. Ç. P. »
- Soudaine poat* aeiet» fonda
- ^ ^ ^
- Nombreuses sont, dans une automobile, les pièces en acier' fondu. En cas de rupture, comment les réparer. Voici un procédé à la portée de tous.
- On commence par chauffer au rouge les objets d’acier à souder, puis on augmente la température et l’on effectue la soudure en se servant de la poudre que voici, suivant les procédés employés pour des cas analogues. La poudre en question est faite de 41,5 parties d’acide borique, de 35 de sel de cuisine, de 15,5 à 26,7 de ferrocyanure de potassium, enfin de 7,6 parties de résine et de 3 à 5 parties de soude calcinée. On peut fabriquer la poudre à souder de façon un peu plus compliquée, le produit obtenu étant alors considéré comme donnant de meilleurs résultats; pour la soudure, on répand la poudre sur le métal chauffé, comme nous venons de le voir. D’ailleurs, il ne faut pas perdre de vue, à un autre point de vue, que cette poudre ne se conserve bien que dans un récipient hermétiquement fermé. On prend 61 parties de borax, 17 de sel ammoniaque, 52 de ferrocyanure de potassium et 5 de résine. Les deux premières substances doivent être pulvérisées, puis elles sont fondues dans un récipient de fer ; on doit continuer de chauffer ce mélange en le remuant vigoureusement, tant qu’on sent s'échapper du vase une forte odeur d’ammoniaque; on a mis de l’eau dans la mixture, et on la renouvelle au fur et à mesure qu’elle commence de s’évaporer trop complètement. C’est quand l’odeur a disparu qu’on ajoute dans le récipient les deux autres ingrédients pulvérisés. On doit chauffer de nouveau en remuant bien, et jusqu’à obtenir une pâte homogène. Finalement, il faudra l’étendre au moyen d’une spatule en fer sur une tôle; on la desséchera à chaleur modérée et on la pulvéï'isera.
- D. Bell et.
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- Accidents et maladies latentes
- ‘I^vans ma dernière causerie, je vous ai signalé les dangers tA_/ que l’alcoolisme de la victime pouvait faire courir aux chauffeurs et combien il importait de s’entourer pour sa défense de toutes les connaissances médicales indispensables.
- J’appelle encore votre attention sur les maladies latentes. Nous ne sommes pas tous « appelés » à écraser un humain, mais nous sommes tous « exposés » à cette catastrophe. Ce qui m’incite à forger des armes pour mes confrères chauffeurs, c’est la passion que les bipèdes apportent eux-mêmes dans le débat.
- Il est bien évident que si les vieilles femmes, demi-aveugles, sourdes à pleine compression, pliées vers la terre qui les appelle, n’étaient pas de « vieilles passionnées », elles ne tiendraient pas le milieu des grandes routes avec cet entêtement inexplicable.
- L’enfant, s’il n’avait pas, innée la passion d’embêter son-prochain, ne viendrait pçis au passage d’une auto exécuter dans le crottin médian, les entrechats les moins indiqués.
- La jeune fille comme une poule, moins l’œuf, ne virevolterait pas de droite à gauche en poussant des cris sur le mode mineur, si elle n’avait la passion de « faire occuper d’elle ».
- Le charretier ne se tiendrait pas sur la banquette de droite delà route, tandis que son char frise la banquette de gauche, prêt à traverser la voie au moment précis du croisement des voitures, s’il n’avait pas la passion de la contradiction.
- (g) <D <D
- Tout cela est bien fait, avouez-le, pour nous engager à ne laisser aucun point dans l’ombre. Nous comptons encore dans nos rangs de très honnêtes gens qui n’ont pas de chance. La fatalité s’acharne parfois sur les plus nobles cœurs, comme si elle se piquait de les mettre à l’épreuve. Pas de déraillement sans eux, pas de tuile chassée par le grand vent sans leur tête, là tout près pour la recevoir.
- Ah ! vous souriez !... J’invente peut-être !
- Et cet exemple classique de la voiture qui, en dérapant, va heurter un échafaudage sur lequel travaillent plusieurs ouvriers qui, jugeant instantanément leur position comme intenable, préfèrent venir s’aplatir successivement sur le sol.
- Gomme on cherche à exagérer la responsabilité de celui qui peut ou doit payer aux yeux du public, je vais vous citer trois exemples personnels qui prouvent combien il est parfois nécessaire « d’ouvrir l’œil ».
- 1° Un ouvrier tombe d’un toit de 3 m. de hauteur à travers une marquise. 11 s’alite pour contusions multiples et, deux mois après, meurt sans s’être relevé. Action judiciaire, autopsie : nous avons trouvé une carcinose du foie et des reins, un « cancer » qui s’était installé sournoisement sans empêcher le travail, mais qui, du fait de l’accident, agissant en « coup de fouet », avait entraîné la mort.
- 2° Un agriculteur, après une assoifîante journée de moisson, boit plus que de raison pour se rattraper, se grise, tombe du haut d’un escalier de quinze marches. Huit jours après, il se lève, fait quelques petites promenades, puis s’alite et meurt deux mois après. Je refuse le certificat de décès ne pouvant
- admettre qu’il y ait une relation indiscutable de cause à effet entre la simple contusion lombaire constatée et la mort, j’exige l’autopsie et nous trompons un mal de Poit, une carie vertébrale de nature tuberculeuse manifestement antérieure au traumatisme mis en cause.
- 3° Un ouvrier travaillait sur le deuxième échelon d’une échelle. Cet échelon casse. La chute de 50 cent, amène, une heure après, un vomisssement de sang. Autopsie : ulcère latent de l’estomac.
- Ces victimes du travail étaient, en réalité : un cancéreux, un tuberculeux, un ulcéreux latents. Et la conclusion qui découle de ces faits, très nombreux dans la science médicale, est la suivante : En cas d’accidents corporels entraînant des suites graves, disproportionnées, l’autopsie s’impose. Elle précise la cause de la mort, elle répartit les responsabilités.
- Le «coup du pharmacien » est classique, lui aussi. La victime, la pauvre, la lamentable victime arrive à l’audience couverte de bandelettes comme Sesostris en personne avec une note de médicaments longue d’une aune. Jetez un timide coup d’œil. A côté de la liqueur de Van Swieten vous découvrez des boules de gomme. E’ouate hydrophile voisine avec une ceinture hypogastrique pour Madame, et vous êtes péniblement impressionné d’apprendre que l’un des enfants est « faible » depuis l’accident de son père et que l’huile de foie de morue lui est indispensable. Quant à l’aîné, il est depuis ce moment en proie à une constipation rebelle qu’arrive seul à attendrir un Eguisier de 18 fr. C’est un instrument pour la vie et d’une portée considérable...
- Chauffeurs, ouvrez l’œil, quand l’accident s’appesantit sur vous ! Défendez-vous !
- On peut rester un très brave homme sans lubrifier les larynx, soutenir les ventres en pendentifs, secouer la torpeur des intestins, graisser le « fusil » des enfants, quand on a déjà sisoœvent l’occasion de graisser la patte des pères.
- Docteur R. Bommier.
- Recettes pratiques
- £ â *
- Conservation des courroies
- On fait fondre, dans un récipient en fer hermétiquement clos pour éviter tout danger d’incendie, 1 kg. de caoutchouc pur et non vulcanisé, préalablement coupé en petits morceaux. On y ajoute 800 gr. de colophane concassée en agitant, avec une tige ou ringard de fer, jusqu’à complète dissolution de celle-ci, puis on ajoute par petites fractions 800 gr. de cire jaune vulgaire, cire à parquets
- On a eu soin de chauffer, d’autre part, dans un second récipient en fer, telle une cocotte hors d’usage, un mélange composé de 3 kg. d’huile animale, de poisson de préférence, et 1 kg. de talc, jusqu’à fusion de ce dernier. On verse doucement ce mélange dans le premier, en remuant avec le ringard, de manière à rendre la masse bien homogène. On obtient une sorte d’encaustique assez consistante ayant l’aspect de la poix,
- On frotte de temps en temps la surface intérieure des courroies avec cette pâte, ce qui assure une grande conservation et empêche leur glissement.
- Lorsqu’il s’agira de remettre en état de vieilles courroies, on en enduira les deux côtés et, afin de provoquer la fusion, on les placera dans un endroit chaud.
- Des courroies traitées par ce procédé ont duré près de un tiers de temps en plus.
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- CALENDRIER ms EPREUVES AUTOMOBILES
- 1909
- AVRIL
- 11 au 18. — Exposition d’automobiles à Prague et course de côte à Kœnigsaal (A. C. Tchèque).
- 15 au 30. —Concours de petits poids lourds (Auto et Poids Lourds).
- 23 au 13 mai. — Concours de véhicules industriels (A. C. I. d’Allemagne).
- 25. — Perla del Mediterraneo, régates de canots automobiles (Comité Panormitan de Palerme).
- 29. — Course des voiturettes en Sicile (Comité Panormitan).
- MAI
- 2. — Targa Florio (Comité Panormitan) (incertain).
- 6, 7, 8 et 9. — Concours de petites voitures (A. C. d’Autriche).
- 16. — Course du kilomètre et du mille à Anvers (A. C. Anvers'ois).
- 20. — Coupe de Catalogne (A. C. R. de Barcelone).
- 22. — Épreuve de côte à Stockholm (A. C. de Suède).
- 23. — Course de côte à Sries (A. C. de Styrie).
- 26. — Course Moscou-Saint-Pétersbourg (A. C. de Russie) (incertain).
- 26 au 1er juin. — Concours international d’endurance pour voitures de tourisme (A. C. d’Irlande.)
- JUIN
- 1er au 15. — Exposition de Barcelone (A. C. R. de Barcelone).
- 6. — Concours de côte de Montjeu, kilomètre lancé (Association touriste du Morvan).
- 6. — Circuit Provençal (A. C. de Marseille).
- 7 au 12. — Concours de véhicules industriels (A. C. de Suède).
- 10 au 18. — Coupe du prince Henri (A. C. d'Allemagne, d’Autriche et de Bavière).
- 13. — Kilomètre lancé à Anse (A. C. du Rhône).
- 14 au 19. — Concours international d’endurance pour voitures de tourisme (A. C. d’Écosse).
- 20. — Coupe des voiturettes (Auto).
- 20. — Course de canots automobiles (A. C. de Suède).
- 24, 26, 29 et 3 juillet. — Régates automobiles à Kiel (A. C. I. d’Allemagne).
- 24 au 5 juillet. — Concours de camions militaires et de véhicules industriels (A. C. de Suisse).
- JUILLET
- 4 au 17. — Concours d’endurance (A. C. de Suède).
- 7. — Coupe Kochet-Schneider (A. C d’Auvergne).
- 13, 14, 15, 16 et 17. — Semaine d’Ostende (A. C. de Belgique).
- 18, 19 et 20. — Meeting de Boulogne, Coupes Caraman-Chimay, Franchomme, Pavillon impérial et du littoral (A. C. du Nord).
- 17 au 26. — Exposition agricole à Amiens (A. C. de Picardie).
- AOUT
- 24 au 27. — Circuit des Ardennes, Coupe de Liedekerke. Coupe des voiturettes (A. C. de Belgique).
- 29. — 1 et 5 km. lancé (A. C. de Salon).
- 29 au 3 septembre. — Concours de petites voitures (A. C. I. d’Al-lemaç>ne).
- SEPTEMBRE
- 4 et 5. — Mont Ventoux (A. C. Vauclusien).
- 7 au 11. — Épreuves de côte et de tourisme à Saint-Sébastien (A. C. R. de Guipezeoa).
- 19. — Course du Semmering (A. C. d’Autriche).
- 27 au 30. — Course du kilomètre à Valladolid (Heraldo de Madrid).
- OCTOBRE
- 3. — Course de côte à Gaillon (Auto).
- 3 au 17. — Concours de poids lourds (A. C. d’Autriche).
- 15 au 15 novembre. — Concours de véhicules industriels (A. C. de France). , -
- NOVEMBRE-DECEMBRE
- Salon de l’Automobile, de l’Aéronautique, du Cycle et des Sports (ne doit pas avoir lieu).
- BIBLIOGRAPHIE
- éîe
- Pour l’aviation est le livre que devront lire tous ceux qui veulent se faire une opinion exacte sur l’ensemble de la locomotion aérienne.
- Aux enthousiastes qui prophétisent, aux pessimistes qui raillent, comme à ceux qui travaillent ou luttent, ce livre vient apporter des paroles de raison désintéressées et autorisées.
- Les collaborateurs d’élite que M. d’Estournelles de Constant a groupés pour cette œuvre exposent avec une indépendance absolue les résultats de leur personnelle expérience.
- M. d’Eslournellc de Constant résume ce que les pouvoirs publics ont fait et surtout doivent faire pour le développement de la locomotion aérienne, il pose la question de Y Avion d’Ader en dressant la liste, le livre d’or des précurseurs : il indique l’influence qu’aura l’aviation sur le rapprochement des peuples, son rôle en temps de paix et en temps de guerre.
- Le commandant Bouttieaux, directeur des établissements d’aérostation militaire de Chalais-Meudon, et M. Paul Painlevé, de l’Academie des sciences, nous donnent chacun une bril-
- lante et substantielle monographie, le premier des ballons dirigeables, le second de l’aéroplane; M. Painlevé conclut par une remarquable esquisse de l’organisation à adopter pour tirer des succès acquis toutes leurs conséquences.
- Des officiers, des marins, des savants, des aéronautes, des aviateurs, les Ferbcr, les Saconney, les Bois, les Ferrie, les Mario Calderara, les Cli. Richet, les Th. Ruvssen, les Kapferer, les Farman, les Wright, les Blériot nous parlent de la télégraphie sans fil, de la photographie aérienne, de la topographie nouvelle, du service de reconnaissance en temps de guerre, du tourisme aérien et de leurs impressions d’aviateur.
- Ce volume de 400 pages, illustré de 40 gravures hors texte, est en vente au prix de 3 fr. 50, à la Librairie aéronautique, 32, rue Madame, Paris.
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- La Responsabilité des propriétaires de garages
- Vol, incendie ou détérioration de l’automobile ; accident au moteur par suite de la gelée. — Obligation pour le gareur d’indemniser le propriétaire o o o
- Le gareur est tenu de veiller sur l’automobile qui lui est confiée avec autant d’attention que si cette automobile lui appartenait. La moindre négligence provenant soit de son fait personnel, soit de celui de ses employés, engage sa responsabilité.
- C’est ainsi que s’il se dessaisit de la voiture entre les mains d’une personne autre que celle qui la lui a confiée, il doit rembourser au véritable propriétaire la valeur de l’auto (jugement du tribunal civil de la Seine du 15 février 1904) (1).
- De même, il est responsable en cas d’incendie imputable à sa faute ou à celle de ses employés, en cas de vol soit de l’auto elle-même, soit de l’un de ses accessoires indispensables (jugements du tribunal civil de la Seine du 5 août 1907 et du 20 juin 1908) (2). Peu importe, d’ailleurs, qu’il ait pris soin d’afficher le contraire.
- Le gareur est encore obligé d’indemniser le propriétaire des détériorations qui peuvent survenir à la voiture, par suite soit de la maladresse d’un employé, soit simplement d’un manque de soins.
- Mais les tribunaux ne s’étaient pas prononcés jusqu’ici sur la question de savoir si les gareurs devaient aussi répondre des accidents dus à la congélation de l’eau dans les moteurs. Cette question vient de se poser pour la première fois en justice et elle a été résolue affirmativement par le tribunal de Calais dans le jugement suivant rendu le 3 novembre 1908 :
- « Attendu que F... a confié à T... et Cie une voiture automobile pour être remisée dans leur garage, quai de la Tamise ; que cette voiture a subi un accident occasionné par la gelée, qui a détruit le cylindre et fait éclater la chemise du moteur;
- « Attendu qu’à cette demande, T... et Cie déclarent ne pas être responsables de cet accident; qu’ils ne font que louer à leurs clients un emplacement où ceux-ci emménagent leur automobile, comme les habitants d’une maison emménagent leurs meubles, à leurs risques et périls;
- « Mais, attendu que T... et Cie ont fait construire un garage spécialement agencé pour recevoir des voitures automobiles, lequel est supposé offrir toutes les garanties qui résultent de ce genre d’établissement de construction récente ;
- « Attendu que le dépositaire est responsable des objets qui sont confiés à sa garde ;
- « Attendu qu’il résulte des renseignements parvenus au tri-
- bunal sur les responsabilités qui incombent aux propriétaires de garages, et qui sont admises par des propriétaires soucieux de donner entière satisfaction à leurs clients; que le prix demandé n’est pas seulement en vue de mettre les voitures à l’abri, mais encore en vue de les garanties contre les accidents que l’on peut prévoir, par exemple le vol, l’incendie et l’éclatement des cylindres, conséquence d’une température insuffisante en cas de froid; qu’un garage bien tenu paye un garçon qui surveille les voitures pendant la nuit et maintient une température normale pour éviter la congélation dans les cylindres ;
- « Mais, attendu que dans l’espèce, la responsabilité de T... et Cie est atténuée : 1° du fait que la voiture litigieuse ne peut se vider complètement par les moyens ordinaires ; 2° parce que T... et Cie prétendent avoir vidé ladite voiture dans la mesure du possible et que le demandeur en avait enlevé les accumulateurs plus d’un mois avant l’accident, fait qui n’est pas contesté par F... ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne T... et C‘8 à faire remettre à leurs frais la voiture automobile de F... en bon état de marche dans le délai de deux mois du jour du présent jugement, à moins qu’ils ne préfèrent verser au demandeur la somme de 500 fr. avec intérêts de droit pour solde des faits de la cause. »
- Cette solution peut être rigoureuse pour les propriétaires de garage, mais elle est néanmoins très juste; il est équitable, en effet, qu’en échange du prix qu’ils payent au gareur, les automobilistes aient le droit d’exiger que leurs voitures soient mises* à l’abri de la gelée comme, à l’abri du feu et du vol.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Nous prions ceux de nos lecteurs qui nous jeront l’honneur de nous écrire de vouloir bien adresser provisoirement la correspondance au n° 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Adresses concernant le présent numéro
- gg & &
- Panhard et Levassor. — 19, avenue d’Ivry, à Paris.
- (1) Voir Imbrecq, l'Automobile devant la justice, p. 154 et suiv. Dunod et Pinat, éditeurs.
- (2) Voir La Vie Automobile des 5 octobre 1907 et 19 décembre
- 1908. -- .......
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9® Année — N° 394.
- Samedi 17 Avril 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie-Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile...............50 cent. La Technique Automobile............ ................1 fr.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de L\ Vie ADTOMoniT.E est absolument interdite.
- Los marnisrrih non insérés ne sont pns renuhnt.
- SOMMAIRE
- La Renaissance du tricar, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Meeting de Monaco.
- La Route moderne, par J. Vinsonneau.
- Sur la décadence des voitures électriques, par Maurice Sainturat. Les Lunettes Oto-Lux, par L. O.
- Les Moteurs légers : Le Moteur Gnome, par A. Lauret, Bibliographie.
- Les B'uturs Autobus do Londres, par Yves Guèdon.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. Recettes pratiques.
- Causerie j udiciaire, par Jean Lhomer.
- LA RENAISSANCE DU TRICAR
- es motos et les tricars n’intéresseraient-ils plus personne à l’heure actuelle? On pourrait le croire si l’on s’en référait à ce critérium, par ailleurs bien incertain, qu’est l’indifférence montrée vis-à-vis des motocycles par la plupart des journaux sportifs.
- Pourquoi cette conspiration du silence? Voici venir, cependant, la saison où chacun prend ses dispositions pour courir les campagnes, où les châssis s’alignent en bataillons serrés chez les emballeurs, qui les expédient dans les directions les plus variées, et'où, comme nous le faisait dernièrement remarquer notre distingué collaborateur H. Kistemaeckers, le soleil se fait le plus suggestif apôtre de l’automobile...
- Mais pourquoi nous parle-t-on toujours de la voiture, de son moteur, de sa transmission, de ses bandages, de ses multiples accessoires, et jamais de tricars et de motos?
- Est-ce parce que ces machines n’intéressent réellement plus la clientèle ou, simplement, parce qu’elles semblent ne plus l’intéresser?
- Répondre catégoriquement à cette question est difficile, car les raisons de l’éclipse momentanée de motocycles que nous venons de traverser sont assez multiples. Et c’est à dessein que je dis momentanée : j’ai de bonnes raisons pour croire ^que nous ne tarderons à assister à une véritable renaissance du tricar.
- Tout le monde, constructeurs, journalistes et clients, doit porter sa part de responsabilités dans l’abandon, qui a failli être définitif, des engins ultra-légers.
- ® ® ®
- Voici d'abord les constructeurs : de bons esprits ne leur
- ont-ils pas répété sur tous les tons, depuis l’avènement même du tricar, que l’écueil à éviter était l’exagération de la puissance motrice et, par suite, de la vitesse?
- Et cependant, nous ne savons que trop ce qui est arrivé. Je sais que les constructeurs, pour leur défense, peuvent alléguer leur désir de satisfaire aux demandes de la clientèle. Hélas ! quelques-uns ont payé assez cher pour apprendre qu’il est parfois nécessaire de résister vigoureusement aux désirs du public, quand ces désirs sont manifestement contraires aux intérêts mêmes et à l’avenir d’une industrie.
- ® ® ®
- Voici maintenant les journalistes : le plus gros grief qu’on doit formuler contre eux, — et j’en dois, tout comme un autre, prendre ma part, — c’est l’indifférence. Ce qui, dans les périodiques, a fait le plus de tort au tricar, c’est la voiturette....
- Tout ce qui peut être imaginé et exprimé sur la voiturette,.— ce véhicule démocratique qui..., cette machine utilitaire que..., — tout cela vous a été dit, redit et répété de si nombreuses fois, que je m’en voudrais d’aborder à nouveau ce sujet. Loin de moi, certes, la pensée de vous dire du mal de la voiturette : je ne suis d’ailleurs, pas suspect à ce sujet, ayant été, je crois, un des premiers à réclamer en sa faveur.
- Je n’en suis donc que mieux à mon aise pour dire toute ma pensée : peut-être, s’est-on un peu trop bâté de répéter à satiété que la voiturette était la panacée qui allait sauver le monde automobile, — acheteurs et vendeurs, — en mal d’argent, que la voiturette était l’instiument uni-
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- versel dont le volant allait prochainement se trouver entre toutes les mains.
- De pareilles exagérations étaient à la fois injustes et maladroites.
- Inj ustes parce que,. pour réduit qu’il soit, le budget d’un véhicule à quatre roues, à trois ou quatre vitesses, muni d’on pont arrière et pesant un poids déjà respectable, est tout de même plus important que celui d’une machine à deux ou trois roues, d’une mécanique plus rudimentaire, et appartenant à la famille des cycles. Et j’ai bien peur qu’en orientant immuablement la mentalité du futur acheteur vers la petite voiture, quelques-uns n’aient commis la maladresse de faire une mauvaise propagande, finalement défavorable à la cause de la locomotion automobile.
- ® ® ®
- Restent les acheteurs. Je ne leur mâcherai pas ma pensée : à beaucoup de ceux-là, je reproche leur veulerie à ne point s’écarter du troupeau de Panurge. C’est pour faire comme le voisin que chaque acheteur a exigé un tricar à moteur de 12 chevaux-vapeur; c’est pour faire comme le voisin, que l’acheteur, dégoûté d’un véhicule que son excès de puissance rendait fragile, s’est dépêché de faire emplette d’une voiture dont les proportions gigantesques n’étaient pas en rapport avec celles, plus réduites, de sa bourse; c’est pour faire comme le voisin, que beaucoup ont écorné leur budget....
- Mais j’exagère : je suis sûr que, déjà, la plupart d’entre eux se sont ressaisis.
- ® ® ®
- Tous les maux comportent en eux-mêmes leur remède. J’ai accusé la voiturette d’avoir, pour un moment, détourné l’attention de toute une catégorie de sportsmen, acheteurs éventuels de motocycles. La voiturette les y ramènera.
- Car, si l’on veut bien aller au fond des choses, l’âge de la voiturette, qui est celui où nous sommes présentement, a marqué l’avènement d’une époque où l’acheteur raisonne son choix. On ne fait plus d’automobile par snobisme, mais par utilité; et même l’engin dont le seul but est le tourisme est une nécessité, car c’est lui qui permet l’envol de l’homme qui abandonne un moment les soucis de la « matérielle » pour se rassasier d’air pur et se griser de vitesse...
- Dès lors, il ne s’agit plus de fantaisie ; chacun s’inquiète de ce que « cela coûte », chacun établit le budget qu’il peut consacrer à son acquisition et à son entretien. Voilà pourquoi je crois à la renaissance du tricar.
- Et ce tricar, je le conçois avec un strict minimum de confortable, conséquenced'une vitesse nullement exagérée.
- le modeste wagon de troisième classe, aux banquettes de bois, serait inhabitable s’il était attelé au rapide « Calais-Paris » ; le modeste siège, à peine capitonné et au dossier étroit, est suffisant sur le_tricar qui fait au maximum du 45 à l’heure.
- ® ® ®
- Quant à la partie mécanique, est-il bien nécessaire que je vous en entretienne? Pol Ravigneaux nous a exposé, ici même, ses idées sur la question (1), et je ne puis que m’associer au programme qu’il avait tracé.
- Retenons-en ceci : de même qu’il est plus difficile de faire une bonne voiturette qu’une acceptable grosse voiture, il est beaucoup plus malaisé de concevoir un tricar vraiment digne de ce nom, qu’une passable voiturette.
- Plusieurs raisons sont causes de la difficulté du problème. La première est qu’il est plus difficile de créer que de copier ; or, en matière de motocycles, les bons modèles sont rares. La seconde, c’est ce que la simplification, si elle est en progrès, ne va pas sans soulever de difficiles problèmes : il est beaucoup moins aisé de faire simple que de faire compliqué. Chacun sait cela.
- Cependant, un constructeur consciencieux, audacieux et documenté saura, certainement, en s’appuyant sur l’expérience de ceux qui l’ont précédé, réaliser la petite machine qui répondrait aux désirs d’une clientèle importante.
- Et puis, est-il tant que cela nécessaire de créer? Nous avons encore quelques fabricants qui, à l’heure actuelle, nous présentent des modèles bien près de la perfection. Que le public leur donne un coup d’épaule, et la cause que je soutiens sera gagnée.
- ® ® ®
- Faut-il m’attarder à de prêcher davantage les convertis que vous êtes certainement?
- Assurément non.
- Et puisque, malgré nous, nous sommes toujours tentés de jeter un regard sur ce que font les autres, n’oublions pas que les Anglais, ces gens pratiques, comptent chez eux, quarante mille motocyclistes; n’oublions pas que c’est d’Angleterre que le tricar, invention essentiellement française, nous est revenu, rendu plus pratique.
- A chacun selon ses moyens : chaque classe de la société adoptera l’instrument qui lui convient; aux uns, les confortables, vites et puissantes limousines; à d’autres, les légères et pratiques voiturettes. Mais n’êtes-vous pas, comme moi, persuadés qu’une importante catégorie d’acheteurs reste encore à servir?
- La renaissance du tricar est proche.
- C. Faroux.
- (1) Voir La Vie Automobile n’ 277.
- ® ® ®
- Ceci m’amène à vous rappeler que, pour paradoxal que cela paraisse, le confort doit être fonction directe de la vitesse d'un véhicule. Pour le touriste, une machine très rapide doit être très confortable; très confortable, elle devient très lourde, et la quantité de mouvement qui résulte clu. produit de ces deux facteurs, poids et vitesse, est entretenue à nos frais...
- Ceci est facile à prouver : les réactions dues aux inégalités.de la roule croissent comme les carrés des vitesses;
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- 7’ai exposé jadis, ici même, comment, « après dix ans passés sur le poirier », j’avais résolu d’en descendre... Une ingénieuse combinaison de carrosserie, à laquelle je suis resté fidèle, — quelques perfectionnements m’y aidant, — me permit de lutter contre les amateurs d’automobilisme gratuit, el, en général, contre l’abus du fameux poids mort, cadavre affreux dont la décomposition avait si longtemps entraîné celle de mon porte-monnaie. Carie poids mort, c’est la pêche à i5 sous de Dumas fils : il pourrit tout ce qu’il touche, à commencer par les pneumatiques...
- Les choses allèrent mieux ainsi. Toutefois, je m’aperçus bien vite que l’allègement de ma carrosserie ne constituait pas une solution définitive de mes problèmes financiers. L’eussé-je monté à nu, mon châssis, emporté dans les virages par 3O ou 40 chevaux (je m’obstinais dans ces puissances) pesait, lui, toujours i 00O à i ioO kg-, et n’en voulait pas démordre. Et il dévorait des quantités de caoutchouc, et il buvait des décalitres d’essence, — proportionnnels à son poids. Et, améliorée, la carburation de mon porte-monnaie n’en demeurait pas moins détestable. Naguère enfin, avec un grand soupir, je pris un grand parti : deux grandes choses qui aboutirent à une petite voiture...
- Mélancoliquement, la semaine dernière, je m’en fus chercher cette petite voiture en l’usine qui la construisit, et qui se trouve à 600 km- de mon domicile. Et je me disais avec une amère ironie que c’était bien la peine d’avoir conquis les routes et un apprentissage soigné depuis / 8ÿ5 — simplement ! — pour finir dans la carriole du curé de campagne. Adieu, le sport ! Petite voiture, petite vitesse, petit confort, petites étapes, petites, toutes petites joies... Hélas ! ainsi vieillit-on, faute d’avoir les rentes de Pyckcfeller ! Hélas ! hélas ! à quand le plateau à roulettes du cul-de-jatte !
- En descendant du train, je ne fis pas mystère de ces impressions anticipées à M. Emile Dombret, l’excellent ingénieur des <( Motobloc », dont un nouvel et si petit enfant allait guider mes pas de Bordeaux à Paris. Ah ! ce minuscule enfant! Quatre cylindres de8o d’alésage par ioo de course !... 12 chevaux !... 12 chevaux, à moi qui avais mené de si beaux escadrons dans de si belles charges ! Quelle pitié !... Mon interlocuteur fut pris de fou rire.
- — Ecoutez, me dit-il entre deux sanglots de joie, voulez-vous me tenir un pari ?
- —- Quel pari ?
- '— Que tout ce que je vais vous dire est strictement exact ? Qu’allez-vous me dire ?
- — Ceci : i° Que votre petite voiture, toute carrossée, avec tous ses accessoires, phares, pneus de rechange, outillage complet, capote, etc., ne dépasse pas, réservoirs pleins, le poids de ySô kg-, et qu’elle est cependant aussi bien portée sur les mauvaises routes qu’une grosse 40-chevaux; 2° que vous ferez régulièrement le kilomètre en paliet en 52 secondes;
- 30 que, de Bordeaux à Paris, vous ne trouverez pas une seule côte qui vous oblige à abandonnner la prise directe ; 4° que vous ferez, sans forcer l’allure, tout le parcours à une moyenne générale de 5O km. à l’heure; 5° que vous ne consommerez pas plus de 11 litres d'essence aux j 00 km. Voilà!
- — Voilà. Eh bien, votre pari est stupide, car, dans son ensemble, il est, théoriquement, perdu d’avance. Je vous laisse donc à penser ce qu’il en sera quand la pratique viendra s’en mêler.
- — Soit. Le tenez-vous ?
- — Ses termes ?
- — Si je perds, je vous échange votre châssis contre le type que vous choisirez, fût-ce le 1 o o-chevaux. Si je gagne, vous ferez publiquement amende honorable. Je m’en rapporte à votre loyauté pour ne pas me faire perdre de parti pris, puisque vous êtes vous-même le seul arbitre de l’affaire. Est-ce dit ?
- Ce fut dit. Et j’ai perdu. Voici les chiffres :
- 10 Poids (bascule publique d’Angoulême) : y42 kg- 500 ; 2° le kilomètre lancé, à la sortie du hameau de Bois-de-Eeu-gère, près de Vitray-en-Beauce ; 5O secondes 4 cinquièmes ; épreuve dans l’autre sens : 52 secondes 2 cinquièmes; 3n toutes les côtes, y compris le parcours sinueux T\ambouillet-Paris, en prise directe, et sans changer de vitesse aux reprises de virages; 4? moyenne : de l’octroi de Bordeaux-Bastide à l’octroi de Paris-Suresnes (502 km.) l O heures 55 minutes de marche effective; 50 consommation : 61 litres d’essence.
- Hn seul point discutable : que, en vitesse, la voiture « soit aussi bien portée sur les mauvaises routes qu’une grosse 40-chevaux. » Hum!... Enfin, sachons perdre élégamment, et ne chicanons pas.
- Evidemment, je suis ravi d'avoir perdu. T\avi et stupéfié. Ce n’est donc pas un leurre : en I go g, enfin, le problème de la petite voiture, qui fit couler tant d’encre et d’essence, esl bel et bien résolu. Car il va de soi que Motobloc n’est pas seul inspiré des dieux, et que dix autres grandes marques onl dû sortir des petites quatre-cylindres qui peuvent rivaliser avec la mienne. Le chauffeur n’a que l’embarras du choix.
- Alléluia ! Alléluia ! Jl ne sera donc plus nécessaire, désormais, pour faire de Vautomobile, d’être, ou milliardaire, ou possédé par le délire de la prodigalité. De modestes ressources y suffiront. Du moins y suffiront-elles quant à ce qui concerne l’automobile elle-même. C’est déjà beaucoup. Mais ce n’est pas tout. 7/ restera les hôtels, qui crevaient de misère il y a dix ans, qui se sont enrichis depuis, grâce à nous, et qui, pour nous récompenser, nous réservent maintenant le fin du fin de l’exploitation la plus cynique. Les hôtels dont je vous ai déjà parlé, et au sujet desquels il me reste bien des choses à vous dire...
- Henry KistemaeckerSw
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- La Vie Automobile
- = Chronique
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- Le Meeting de Monaco. — Nous n'avions pu, la semaine dernière, qu’indiquer brièvement à nos lecteurs les premiers résultats du Meeting de Monaco. Le sixième concours de l’International Sporting Club a été le plus brillant que nous ayons vu jusqu’ici. La première journée était consacrée à l’exposition, qui contenait quatre-vingt-deux canots et fut inaugurée par S. A. S. le prince de Monaco. Le prince, qui est un savant éclairé, en même temps qu’un excellent marin, s’est vivement intéressé à l’exposition, posant de nombreuses questions aux constructeurs, à chacun dans leur langue nationale. C’est ainsi qu’on put l’entendre successivement parler français, anglais, allemand, italien et espagnol, avec la plus grande aisance...
- Le nombre de canots exposés était le plus grand qu’on ait atteint jusqu’ici, oe qui a donné aux spectateurs bon espoir pour l’avenir de la locomotion autonautique.
- Est venue ensuite la mise à l’eau, suivie des derniers « galops » des concurrents.
- Dimanche 4 avril. — Le concours s’est ouvert par le prix du Tir aux Pigeons, pour cruisers de deuxième série (moins de 6 m. 50, quatre cylindres de 90 d’alésage ou l’équivalent, poids en charge de 785 à 930 kg. ; distance : 50 km. environ). L’épreuve a été gagnée par le Mais-je-vais-piquer II (moteur Mégevet-Picker, coque Mégevet), en 1 h. 35 m. 33 s. Venaient ensuite : Gobron (1 h. 38 m.), Grégoire VII (1 h. 43 m. 46 s.), Labor IV (1 h. 49 m.), Excelsior-Buire IV (1 h. 51 m.).
- Les racers n’ont pu courir ce jour-là, par suite du mauvais temps.
- Lundi, 5 avril. — Cette seconde journée fut une de celles qui présentèrent le plus vif intérêt, le grand événement étant la rencontre du Wolseley-Siddeley et du Panhard-Levassor. On sait que le racer anglais, appartenant au duc de Westminster, a pris treize secondes au Panhard, sur les 50 km. du parcours. On conviendra que c’est bien peu, surtout si l’on tient compte de ce que le moteur du Panhard est beaucoup moins puissant que celui de son rival et sa coque plus lourde. Le racer américain Dixie s’est montré régulier, mais peu rapide. Enfin VAlla-Va, qui était un hydroplane, a dû abandonner. C’est d’ailleurs un des enseignements du meeting, que les hydro-planes, très rapides en rivière, ne peuvent faire grand’choseen mer agitée. Le Wolseley-Siddeley a fait une moyenne générale de 61 km. 207 et a effectué son meilleur tour à 62 km. 500.
- Dans la matinée du même jour, les petits cruisers de 100 d’alésage s’étaient rencontrés, toujours sur 50 km. La victoire des Sizaire et Naudin a été très nette : le moteur de la Coupe des voiturettes, sur lequel veillait Sizaire a, sans une défaillance, poussé la coque de Despujols à l’allure superbe de 30 km. à l’heure; Voilà donc une nouvelle et très nette victoire de Sizaire et Naudin, dont le bateau est imbattable dans sa catégorie. Venaient derrière, dans l’ordre, le Nautilus-Anzani, Mégevet, Robert et Sténo.
- Mardi, 6 avril. — La mer, redevenue plus calme, a permis aux hydroplanes de lutter avec les canots ordinaires.
- Le glisseur Delahaye-Nantilas, dont le moteur est le même que celui qui est monté sur les pompes automobiles de Paris, a gagné l’épreuve des cruisers de 8 à 12 m. (quatre cylindres de 130 d’alésage). Derrière lui venait un cruiser du type ordinaire, l’Alex Mercédès II, muni d’un moteur ayant couru la coupe du Prince-Henri, et qui n’a peut-être pas donné toute sa mesure. Mégevet-Picker IV et Odette ont fourni une honorable course.
- L’épreuve des cruisers de troisième série (6 m. 50 à 8 m., quatre cylindres de 106 d’alésage) est revenue au Gyrinas II.
- Les quatre premiers ont été très près les uns des autres, les arrivées s’étant faites en moins de quatre minutes ; Fleur-d’Eau, Excelsior-Buire et Labor-Fauber ont été classés. A remarquer que le Gyrinus battait pavillon anglais, étant de la construction de Thornycroft. Cette victoire anglaise, venant après celle du Wolseley-Siddeley, sera très profitable au meeting de Monaco et amènera certainement, l’an prochain, de nombreux concurrents anglais.
- La course des racers de première série (quatre cylindres de 155 d’alésage) n’a pas donné ce jour-là ce qu’on espérait. La victoire a été remportée par Liselotte, de coque Tellier, mue par un des moteurs Mercédès du dernier Grand-Prix, qui fut superbe de régularité. Deuxième place au Fauber-Motobloc ; troisième au Ricochet XXII, qui doit, paraît-il, faire mieux encore. Le Duc (Brasier-Despujols) a fait du 50 km. sans pousser, se gardant pour la fin du meeting.
- Mercredi 7 avril. — Les grands cruisers, de 12 à 18 m. et moteur à quatre cylindres de 155 d’alésage, pesant plus de 2 tonnes en charge, courent sur 50 km. La victoire revient à Chantecler, moteur Brasier, coque Despujols, à une allure moyenne de 44 km. à l’heure. Il convient de remarquer que les moteurs Brasier ont, à cette occasion, donné une fois de plus une preuve éclatante de leur régularité incomparable : le plus grand écart de temps, d’un tour à l’autre, a été d’une seconde, ce qui bat tous les records du monde pour cruisers. Derrière Chantecler venaient, dans l’ordre, Télé-Mors et Lorraine V.
- Le même jour a eu lieu une épreuve d’un moindre intérêt : les éliminatoires de la Coupe des Nations : le Panhard-Levassor, incontestablement le champion de la France, s’est promené à 60 km. de moyenne, sans effort, se classant devant le Ricochet et le Fauber-Labor-Motobloc. Le Delahaye-Naulilus avait abandonné volontairement après 50 km., désirant seulement se qualifier pour l’épreuve du mille.
- Jeudi 8 avril. — C’était le jour du Championnat de la mer, la plus grande épreuve du meeting, réservée aux cruisers, qui devaient courir 200 km.
- Jusqu’à cette année, le championnat avait mis en ligne racers et cruisers ; mais, cette année, après création de la Coupe des Nations, le comité décida de la réserver aux seuls cruisers. C’était leur imposer une rude épreuve : aussi le Championnat présentait-il un très grand intérêt.
- A part le Chantecler, qui gagna de haute lutte, les concurrents eurent à se livrer une lutte acharnée et, jusqu’à la fin, le classement fut incertain. Tout comme la veille, le Chantecler prit la tête au début et, sans arrêt, sans défaillance, il s’en alla à belle allure, battant tous les records du monde sur la distance, gagnant plus de vingt-deux minutes sur le temps du premier cruiser de l’an dernier et dépassant le 42 à l’heure de moyenne. Pour Brasier, c’est une victoire aussi belle que celles qu’il a déjà remportées avec ses voitures ; pour Despujols, c’est la consécration définitive.
- Le Télé-Mors, l’Alex Mercédès et le Mégevet-Picker sont respectivement deuxième, troisième et quatrième.
- Vendredi 9 avril. — Le Wolseley-Siddeley remporte la Coupe des Nations, devant Liselotte (Allemagne) ; Dixie (Amérique) et Panhard-Levassor (France).
- Le Wolseley a gagné de façon merveilleuse, par sa seule valeur, sans avoir été favorisé particulièrement par les événements. Le Wolseley est incontestablement plus rapide que le Panhard. Ce dernier, victime d’un accident, et qui, sans cela, aurait pu prétendre à la seconde place, s’est échoué au port par suite d’une voie d’eau.
- La course de la Liselotte a été très belle : c’est la régularité de son moteur qui l’a fait gagner. Le Dixie a abandonné avant la fin Lui aussi prenait l’eau.
- Samedi 10 avril. — Le programme de ce jour comportait deux handicaps, de résultats un peu incertains, par suite de la
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- La Vie Automobile
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- connaissance incomplète de la vitesse maximum des canots, vitesse qui servait de base au handicap.
- Dimanche 11 avril. — La dernière journée du meeting était réservée aux épreuves sur le kilomètre (départ lancé) et le mille (départ arrêté).
- Le Duc a atteint, sur le kilomètre, la vitesse moyenne dé
- teur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau a atteint le 45 à l’heure. Le Nautilus était aussi un hydroplane.
- En résumé, le sixième meeting de Monaco a été d’un intérêt exceptionnel et nous a fourni de multiples enseignements. La participation de nombreux et redoutables concurrents étrangers doit nous engager à travailler sérieusement en vue
- Le meeting de Monaco.
- 1. Delahaye-Nantilus IX (moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau). — ‘2. Panhard et Levassor en course. — 3. Clianteclcr (moteur Brasier, coque Despujols). — 4. Wolseley-Siddeley (moteur W. S., coque Saunders). — 5. Panhard et Levasse»' au repos. — 6. Sizaire et Naudin.
- 66 km. 177, battant de 0 m. 50 le Delahaye-Nautilus XIII, et de sept secondesle Wolseley-Siddeley. Le Duc a donc sauvé l’honneur national ; la victoire du Wolseley dans la Coupe des Nations n’en est, d’ailleurs, pas diminuée. Il est à remarquer que le Duc, hydroplane de première série, était muni du moteur même qui avait fait triompher le Chantecler. Rompant avec un précédent, qui paraissait devoir être généralement adopté, Despujols avait placé le moteur à l’avant avec un arbre direct, sans embrayage, augmentant ainsi le rendement à l’hélice. La collaboration de Brasier et Despujols a fait faire au record de la vitesse un bond de 9 km. à l’heure. C’est la première fois qu’un bond aussi grand est réalisé.
- D’autre part, dans les cruisers, le Delahaye-Nautilus IX, mo-
- du meeting de l’an prochain : nous avons à nous relever de la défaite infligée à nos couleurs par l’Angleterre et l’Allemagne. Certes, les victoires de Brasier ont été superbes, nous savons que Panhard va se mettre sérieusement à l’œuvre.
- D’autre part, le sixième meeting marquera la date où le cap des 60 km. à l’heure a été franchi (et comment! ainsi qu’on dit aux peu nobles faubourgs...). C’est là un événement considérable pour l’avenir des canots automobiles.
- Enfin, les hydroplanes, dans l’état actuel de la question, ont une supériorité très nette par temps calme et en rivière, sur une courte distance ; mais ils cèdent le pas aux canots ordinaires, dès que la mer est un peu agitée et sur une distance assez grande.
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- La Vie Automobile
- La Houte moderne
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- Voila le printemps, voilà les bourgeons qui s’ouvrent, voilà les fleurs qui s’annoncent sous un riant soleil ! Hélas-!' voilà aussi l’automobile qui, circulant maintenant avec aise, par cette douce température, désagrège nos vieilles routes cylindrées à l’eau, transforme en poussières de toutes noirceurs, et les routes vierges de traitement superficiel et celles qui ont été, l’an dernier, goudronnées ou à chaud, ou à froid.
- La gelée, la neige et la pluie ont préparé convenablement, pendant l’hiver, la surface des routes, pour que, au retour du printemps, l’œuvre désastreuse des pneumatiques soit facilitée.
- Nous avons applaudi à l’œuvre de la lutte contre la poussière par le traitement superficiel des routes ; nous y avons même collaboré par nos travaux personnels, tant par nos études sur les produits hydrocarburés d’agglomération que par nos inventions d’appareils d’épandage ou autres.
- Mais nous considérons toujours le traitement superficiel comme un palliatif tout juste bon à supprimer la poussière, relativement, pendant quelques mois, et encore pas toujours.
- Voilà le printemps ! On va reparler du goudronnage superficiel des roules !
- Si le soleil luit, s’il échauffe le sol suffisamment, si le temps se maintient au beau, on pourra, dès les premiers jours de juin, recommencer à mettre les routes en noir.
- Les piétons, les voitures, les chiens, les chats, tout comme les autos, vont s’enduire de goudron et en promener partout la trace. Les ménagères vont crier, mais ça ne fait rien, on a l’espoir de ne plus avoir de poussière, et le bourgeois se tait.
- Et, en effet, pendant quelques jours, ori est sans poussière, c’est parfait.
- Le vent, malheureusement, n’a pas pitié du bourgeois. Il apporte sur le goudronnage devenu sec et lisse, de la poussière des autres chemins ou trottoirs, ou bas côtés, pour que les automobiles puissent continuer à s’entourer d’une auréole de poussière.
- Puis, la pluie nettoie le goudronnage et redonne un peu de bien-être.
- Et ça recommence ainsi.
- Les goudronneurs promènent leurs chantiers à travers la France, jusqu’en septembre, pour peindre à outrance nos si belles vieilles routes.
- En novembre, la gelée commence à s’annoncer. On ferre les chevaux à glace.
- Déjà, les antidérapants des automobiles ont écorché le goudronnage, et voilà maintenant les chevaux qui le percent de milliers de trous.
- L’eau s’infiltre sous la pellicule de goudron, qui, souvent, ainsi que nous l’avons démontré dans nos notes précédentes, n’est pas ancrée suffisamment dans la masse minérale de la chaussée, et la brise en se congelant.
- Alors, au dégel, c’est le gâchis noir.
- Si de nouvelles gelées surviennent, avec de la neige, puis un nouveau dégel, on obtient une chaussée du genre de celles que nous avons vues en hiver lorsque nous étions ingénieur dans les régions des charbonnages.
- Un ingénieur des ponts et chaussées d’une ville de l’Ouest, très désireux de faire un essai sérieux de goudronnage, prit tous les soins désirables pour obtenir un résultat parfait.
- La chaussée nouvellement rechargée fut admirablement préparée, balayée, brossée.
- Le goudron vierge, de qualité parfaite, convenablement mélangé avec de l’huile lourde pour l’épandage à froid, fut dis-
- tribué sur la chaussée à la dose de 1 kg. 500 par mètre superficiel.
- Ce travail fut conduit par un agent intelligent et compétent.
- Nous pûmes nous-même constater, par des sondages sur les 600 m. de longueur de la route nationale goudronnée, que le travail était bien.
- Nous l’avons dit à l'ingénieur, en notre qualité d’expert en la matière.
- Cette route si belle et ce travail si bien fait nous intéressaient vivement.
- Aussi, dès les premiers dégels, vers la fin de décembre, nous somme allé voir la belle chaussée !
- La pauvre! Elle n’avait plus rien de respectable !
- C’était un fouillis affreux d’une boue noire par places, de parties restées bonnes, et de plaques plus ou moins soulevées.
- On voyait nettement, par exemple, les avaries causées par les clous à glace et le gel suivi du dégel autour de chaque écorchure du goudronnage.
- L’ingénieur navré nous demandrait notre avis.
- Nous n’avons pu que lui rappeler la réponse de M... au roi de Naples qui lui demandait en drap de quelle couleur il fallait habiller ses troupes !
- Sire, f... les en bleu ou en jaune, elles f... toujours le camp.
- Que le groudronnage superficiel soit fait à chaud ou à froid, il ne pourra jamais résister aux causes de destruction que nous venons de signaler ci-dessus.
- Le goudronnage que nous donnons comme exemple a été fait fin juillet. Il a donc duré trois mois et demi.
- Il aurait pu durer un mois de plus si on l’avait fait dès fin juin.
- Admettons qu’il ait coûté 0 fr. 15 par mètre superficiel.
- Si l’on ajoute à ce prix : la dépense de préparation de la chaussée, et la dépense du décrottage après la destruction du goudronnage par le dégel, puis ensuite les frais de réparation de la chaussée, sans tenir compte des inconvénients causés à la circulation des véhicules, des dangers de maladies d’yeux par la pulvérisation de ces plaques de goudron désagrégées, etc., on arrive à un bilan de dépenses et d’ennuis qui doit faire réfléchir ceux qui ont rêvé de goudronner chaque année nos. 700 000 kilomètres de routes.
- On doit penser ceci ; c’est que la lutte contre la poussière des routes ne peut se maintenir que dans le petit domaine du traitement superficiel localisé pour une satisfaction momentanée.
- On ne peut pas en faire une méthode de sauvegarde de nos routes, ni la base d’un bien-être constant des riverains des routes.
- (A suivre.) J.. Vinsonneau.
- Ingénieur civil.
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- La Vie Automobile
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- Sur la décadence des Voitures électriques
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- Le pourquoi de la décadence des électromobiles.
- — Argument psychologique. — Infériorité des accumulateurs, au double point de vue de l’énergie et de la puissance massique, et du prix de revient du watt-heure. — Difficulté d’abaisser au delà des limites actuelles la consommation spécifique moyenne. — Comparaison à ce point de vue des principaux types oo oooooooo
- e nombreux lecteurs de La Vie Automobile m’ont souvent demandé le pourquoi d’une décadence que les partisans les plus convaincus de l’électricité sont obligés eux-mêmes de constater.
- Il y a quelques années encore, on était généralement d’avis que, seule, l’électricité était capable de résoudre élégamment le problème de la voiture de ville ou de grand luxe, et peut-être surtout celui du gros véhicule de transport en commun.
- Le développement extraordinaire des voitures à pétrole de toutes puissances, du léger châssis de fiacre au lourd châssis d’autobus, est venu donner un éclatant démenti à cette opinion, cependant basée sur des considérations et des documents indiscutables. En fait, la voiture de ville actuelle, à moteur à essence et à transmission mécanique, est sans rivale. Et c’est le triomphe du moteur à explosions, dont les multiples défauts sont maintenant largement rachetés par ses très grandes qualités, qu’ont si bien su développer les techniciens de l’automobile.
- Ce n’est pas que le moteur électrique ne soit en lui-même un merveilleux moteur. Mais il a été tué par ses fournisseurs d’électricité : la batterie des électromobiles et le groupe électrogène des mixtes. C’est navrant, mais les meilleurs électriciens du monde n’y peuvent rien. Dans l’état actuel de la science, comme disent les pontifes, nous sommes condamnés à assister à la décadence de l’automobilisme électrique, à côté du développement triomphal des applications de l’électricité, en général, et de la traction électrique sur rails en particulier.
- A quoi donc tient cette décadence? Purement et simplement aux conditions d’adaptation de la traction électrique aux automobiles.
- Le fait que l’automobile doit renfermer en elle-même la source d’énergie qui doit l’actiônner, implique l’ensemble de ces conditions, à laquelle nous ajouterons celle-ci, que les automobiles doivent, en général, pouvoir être conduites par des gens qui n’y entendent absolument rien. Ceci n’est pas dit, évidemment, pour les lecteurs de La Vie Automobile, mais peut s’appliquer à leurs mécaniciens. Or, au risque de paraître paradoxal, j’affirmerai que pour conduire proprement une voiture électrique, il faut une intelligence et une instruction d’un degré au-dessus de celui que requiert une voiture à pétrole. On s'imagine facilement l’inverse; et cependant, la voiture électrique est non seulement beaucoup plus facile à « fusiller » que sa rivale, mais encore, incomparablement plus difficile à conduire avec tact, avec esprit, si j’ose dire.
- Pour épuiser l’argument psychologique, j’ajouterai que, pour la masse, la voiture à essence est rassurante malgré sa complication et ce qu’on a osé appeler sa barbarie. Elle est rassurante, parce qu’elle est essentiellement matérielle, ce qui est peu flatteur, du reste, pour notre mentalité qui a décidément besoin de concret, même pour appuyer ses abstractions. Or, justement, la voiture à essence ne nous échappe que par sa magnéto, qui est électrique, et qui marche, ou ne marche pas. Rendons-lui, d’ailleurs, cette justice qu'elle marche généralement, et n’aime à jouer ses tours qu’aux ignorants. Mais cette règle comporte nécessairement des- exceptions, et l’on ne dira
- jamais assez l’horreur de ces exceptions, qui atteignent indistinctement le plus fin conducteur et le plus rudimentaire clés cochers-chauffeurs. Revanche de classe sans doute.
- Mais à part, précisément, celle magnéto énigmatique (parce qu’électrique), le reste est-il assez matériel, assez concret? Même le carburateur n’a plus de secret pour personne. En cinq minutes, on peut souffler dans son gicleur pour en chasser le fétu ou le moucheron importuns. Le changement de vitesse se manifeste à nous, en impressionnant trois de nos sens : on peut le voir, le toucher et l’entendre. Quant au moteur, on peut, en outre, l’ausculter et même le sentir.
- Il suit de toute cette robuste et saine matérialité une quiétude absolue, et si la panne n’est pas absolument conjurée (elle ne peut pas l’être), du moins a-t-on la réelle consolation de savoir où elle se niche et de pouvoir dire : « Après telle ou telle opération, ma voiture sera guérie et apte à courir joyeusement le long des chemins fleuris. »
- Peut-on comparer à cette douce quiétude la cruelle énigme d’une voiture électrique dont la batterie est chargée à refus, dont toutes les connexions sont vérifiées, et qui, cependant, se refuse à démarrer, parce que les charbons du moteur, butés dans leur porte-balais, ne pouvaient s’appliquer librement sur le collecteur, gros « petit rien » qu’on ne découvre qu’après de multiples démontages, remontages et vérifications. Il y a là de quoi faire blanchir les cheveux d’un homme qui en possède encore et qui a épuisé toutes les beautés du vocabulaire spécial aux professionnels de la mécanique et de l’électricité.
- Or, l’électricité est pleine de ces traîtrises, et nul ne connaît mieux l’incertitude de ce fluide fugitif que les malheureux qui ont eu maille à partir avec une inconstante batterie.
- Mais tout ceci n’est guère sérieux, bien que très réel; et, raisonnablement, on ne saurait accuser l’électricité de l’incompétence générale des conducteurs et de leur manque de sagacité.
- Il y a les raisons techniques, et nous avons dit qu’elles sont intimement liées aux conditions d’adaptation de la traction électrique aux automobiles. Ces conditions peuvent se résumer en deux mots : la source d’énergie doit avoir une grande capacité sous un faible poids, c’est-à-dire avoir une grande énergie massique. Et, en raison des coups de collier fréquents qu’elle devra donner, sa puissance massique devra pouvoir être considérable sans diminution trop grande de la capacité ou du rendement. Enfin, son entretien et son amortissement devront être aussi peu onéreux que possible.
- Nous allons voir que les accumulateurs remplissent très mal ces conditions.
- En effet, les accumulateurs légers actuels peuvent fournir une énergie massique de 25 watts-lieure par kilogramme de poids total, en débitant une puissance massique d’environ 5 watts par kilogramme (décharge en cinq heures). Après une centaine de décharges, il faut renouveler les positives. Un jeü de plaques négatives peut épuiser trois jeux clc plaques positives, mais, à chaque changement, la capacité se trouve réduite dans des proportions variables avec la nature du traite* ment subi par la batterie. Ce sont là les valeurs moyennes correspondant aux meilleurs accumulateurs plomb-plomb actuellement sur le marché.
- Une simple comparaison montrera l’infériorité de l’accumulateur, au point de vue de l’énergie massique, vis-à-vis de l’essence de pétrole.
- 1 kg. d’essence moyenne, occupant un volume de 1,42 litre, peut actionner un bon moteur ordinaire, consommant 33(1 gr. par cheval-heure, en produisant une énergie totale
- 1000 . ,
- dp —33(j ~ ^ clievaux-heurc, soit :
- 3 x 730 = 2203 watts-heure;
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- un
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- L’énergie massique de l’essence est donc = 88 fois plus
- grande que celle de l’accumulateur.
- Quant à sa puissance massique, elle est illimitée sans diminution de la capacité. Un réservoir d’essence pouvant évidemment être vidé en un temps aussi court que l’on veut.
- Si l’on ajoute que l’entretien et l’amortissement annuel d’une batterie surmenée ou mal conduite peut atteindre un chiffre voisin du prix de la batterie elle-même, c’est-à-dire environ 2 500 fr. pour une batterie de 44 éléments de 150 ampères-heure, et que le prix du courant de charge est assez élevé, on voit que l’accumulateur est un réservoir d’énergie manifestement inférieur au réservoir d’essence, qui est 88 Jois moins lourd, d’une propreté absolue, susceptible d’être rechargé instantanément et partout, sans manipulations longues et ennuyeuses, et débite.le watt-heure à un prix nettement inférieur à celui de la batterie.
- C’est dire que les mérites extraordinaires du moteur électrique ne peuvent suffire à racheler un pareil handicap, au moins dans le cas des électromobiles, car nous nous réservons de faire une étude spéciale des voitures mixtes, qui sont avant tout des voitures à essence.
- Cependant, les progrès obtenus par le moteur et la transmission furent considérables. Pour des vitesses moyennes de 25 km. à l’heure en palier, on a pu réduire la consommation à 75 Avatts-heure par tonne-kilomètre. Chez les uns, comme Krieger, on a augmenté simultanément le rendement des moteurs, limité toutefois par la nécessité de faire léger qu’implique leur suspension rigide sur l’essieu, et aussi le rendement mécanique, en attaquant les roues par une simple réduction d’engrenages. Chez les autres, Balachowsky et Caire et Mercédès électrique, on a porté le rendement mécanique à 100 0/0 par l’adoption de « roues électromotrices » (i), mais, il a fallu consentir, pour des raisons que nous ne pouvons exposer ici, à une diminution du rendement électrique qui devient surtout sensible au démarrage et en côte, à cause de la perte par effet Joule dans l’induit, qui atteint dans ces sortes de moteurs une valeur élevée. Il s’ensuit que cette solution, indiscutablement très élégante, convient plutôt aux voitures à transmission électrique, où la réduction de la consommation spécifique a moins d’importance que dans les électromobiles. Or, dans une rampe à 14 0/0 la consommation d’une Balachowskjp et Caire dépasse de plus de 120 0/0 la consommation d’une Krieger (respectivement 1 142 et 500 watts-heure par tonne-kilomètre). Ces chiffres montrent la réelle difficulté, pour l’ingénieur-électricien, de concilier l’élégance d’une solution avec les terribles exigences de l’automobile. En fait, il n’existe pas de moteurs de chemins de fer et même de tramways qui doivent satisfaire à un programme aussi sévère que les moteurs d’automobile. C’est tellement vrai qu’en divisant en quelque sorte la difficulté par deux, par l’adoption d’un changement de vitesse à deux multiplications, M. Méran-ville a pu gagner environ 30 0/0 sur la Krieger et 770/0 sur la Balachowsky dans la rampe précitée. En palier, les consommations spécifiques des trois voitures sont naturellement à peu près égales et aux environs de 75 watts-heure par tonne-kilo-mètre.
- Or, M, Méranville lui-même conviendra que l’emploi d’un changement de vitesse, si bien justifié cependant pour un parcours accidenté ou même un service urbain à fréquents démarrages, pour lesquels il permet à batterie égale une augmentation de parcours de 50 à 60 0/0, ne constitue pas cependant ce qu’on est convenu d'appeler une solution élégante.
- Il y a là une constatation fort décourageante pour les amis sincères, dont je suis, de l’automobilisme électrique. Et pour
- (1) Voir « les Voitures à transmission élaslique », La Vie Automobile, n°* 324 et 327.
- le défendre contre la triomphante voiture à pétrole, on est obligé de se contenter d’arguments tels que ceux-ci : la voiture électrique ne fait pas de bruit, ne dégage pas d’odeur et de fumée désagréable, a moins de causes de pannes, est moins onéreuse comme entretien et exploitation. J’ai même ouï dire que les électriques ne craignent pas la gelée, si redoutable pour les moteurs à essence. Pauvres arguments, quand ce ne sont pas arguments tendancieux. En tout cas, ce n’est que le pour. Or, nous avons trop insisté sur le contre pour y revenir.
- Nous allons maintenant rapidement examiner les voitures à transmission électrique et les mixtes, qui sont avant tout, à notre avis, comme nous le disions plus haut, des voitures à essence. Nous n’aurons donc plus pour les défendre, ni l’argument du bruit, de l’odeur et de la fumée, ni celui de la gelée.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- Les Lunettes Oto-Lux
- * * *
- ombreux sont les modèles de lunettes proposés aux chauf-t i F feurs; les uns, qui ont pour excuse le bon marché auquel ils sont vendus, sont complètement inefficaces ou même nuisibles ; les autres, conçus plus rationnellement, ont le grave défaut d’être vendus à un prix qui, pour n’être pas absolument inabordable, est quand même hors de proportion avec l’importance de l’accessoire de second plan que constitue une paire de lunettes.
- Voici, sous la dénomination d'Oto-Lux, le modèle construit par la maison Louis Jacquemin, qui présente la plus grande simplicité alliée à une efficacité absolue.
- Le verre de la lunette est coupé à sa partie supérieure, et la partie manquante est remplacée par une fine toile métallique. Pour empêcher l’air de se précipiter à travers ce tamis, un
- Les lunettes Oto-Lux.
- petit écran descend verticalement, à un demi-centimètre environ, devant cette toile. Ajoutez à cela une protection latérale à coques du modèle le plus simple, et empêchant les courants d’air si nuisibles à la vue, mettez devant la coquille, et à la partie supérieure, un petit parasoleil, et vous aurez la lunette Oto-Lux au complet.
- On voit que ce modèle a été réalisé avec une grande simplicité de moyens : la ventilation directe (qui est d’ailleurs l’objet d’un brevet) supprime complètement la buée sur les verres et évite tout échauffement anormal pour les yeux. La suppression de la ventilation par courant d’air empêche les yeux de pleurer, comme cela se produit dans quelques types de lunettes trop perfectionnés... Enfin l’Oto-Lux garantit contre les rayons du soleil, contre la poussière et contre la pluie. Les coques et l’articulation nasale permettent une adaptation complète et très douce contre la figure. Enfin, pliée, son volume est très réduit.
- Ajoutons, pour terminer, qu’à tous ces avantages l’Oto-Lux en joint un autre, qui n’est pas moins appréciable : celui d’être vendu à un prix abordable. L. O.
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- Les Moteurs légers{1)
- üe flloteut* Gnôfne
- il» lit
- Les motëuï*s rotatifs ; leurs avantages et leurs inconvénients. Équilibrage et distribution. Les particularités du moteur Gnome o o o o o o o
- es moteurs rotatifs excitent toujours vivement la curiosité du grand public aux expositions.
- Leur aspect bizarre, l’originalité de leurs organes attirent et retiennent * l’attention. Pour beaucoup, ce ne sont que de simples:amusements mécaniques. Nous allons voir que, bien étudiés, ils sont quelque chose de plus et qu’il faudra sans doute, d’ici peu, leur donner droit de cité dans la famille assez complexe déjà des moteurs à explosions.
- En vertu du principe de l’égalité de l’action et delà réaction, si nous fixons d’une façon immuable dans l’espace le vilebrequin d’un moteur, c’est le moteur qui va tourner tout entier, cylindres et carter, autour de ce vilebrequin. Inutile de dire que pour que le mouvement s’effectue régulièrement, il faut, malgré la rotation, que les fonctions du moteur, allumage, aspiration, échappement, continuent à se faire normalement, ce qui implique des dispositifs spéciaux.
- Pourquoi, dira-t-on, avoir recours à ces dispositifs complexes et mettre en mouvement la masse même du moteur, introduisant ainsi des forces d’inertie nuisibles? pourquoi compliquer le dispositif normal, et qui a fait ses preuves, du moteur ordinaire à explosions ? Pour deux raisons : la première, c’est que ces masses en mouvement de rotation rapide forment volant et que, sans poids mort inutile, on pourra obtenir un mouvement très régulier ; donc régularité du mouvement et, par suite, suppression de vibrations sans augmentation de poids. La deuxième est la facilité du refroidissement par air. Nous avons insisté à plusieurs reprises sur les difficultés de réalisation d’un refroidissement par air convenable quelle que soit la vitesse de l’appareil sur lequel est monté le moteur. Nous avons vu avec le Renault et le Pipe quelques solutions élégantes de ce problème ; mais ici, la solution est immédiate ; le moteur se refroidit par le fait même qu’il tourne ; la vitesse linéaire des culasses de cylindres est, en effet, supérieure à 200 km. à l’heure (le moteur tournant à 1000 tours); à une pareille vitesse, le refroidissement, même sans ailettes s’effectue parfaitement. Un moteur rotatif américain, l’Adams-Farwell, fonctionne avec des cylindres lisses extérieurement, les ailettes ayant été, paraît-il, reconnues inutiles à l’usage. Nous entendions dire au Salon de l’Aéronautique, par un de nos plus célèbres constructeurs, que tout organe de refroidissement deviendrait inutile sur les moteurs d’aviation dès que les aéroplanes dépasseraient franchement le 100 à l’heure. Cela semble d’autant plus vrai que les gros moteurs de motocyclette ne chauffent pas du tout sur piste, grâce aux grandes vitesses réalisées par les machines de course ou d’entraînement.
- Ainsi l’emploi du moteur rotatif nous permet de supprimer le volant et les dispositifs de refroidissement, le moteur lui-même remplaçant tfès avantageusement ces organes. On supprimera donc une grande partie du poids mort d’un moteur léger ordinaire, tout en restant dans de bonnes conditions de fonctionnement.
- Malheureusement, les difficultés à vaincre pour réaliser un moteur rotatif (qu’on a tort de confondre souvent avec un turbo-moteur où la pression s’exerce non sur des pistons, mais sur des ailettes) sont nombreuses.
- . 1° Il faut que le moteur forme un système astatiqae autre-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 387, p. 137.
- ment dit que son axe étant supposé horizontal, il ne tende pas par son poids à tourner ni d’un côté ni de l’autre et qu’il reste en équilibre indifférent, quelle que soit la position où on l’abandonne.
- 2° Il faut soustraire les soupapes aux forces centrifuges ou, du moins, empêcher que ces dernières ne troublent la distribution. Les masses des pistons doivent aussi s’équilibrer de telle sorte que la résultante des forces d’inertie qui agissent sur elles soit nulle.
- 3° Enfin le graissage, la disposition des tuyauteries d'admission et d’échappement, l’allumage, la fixation des cylindres sont autant de points délicats qui ont, jusqu’à ces dernières années, mis en échec les constructeurs de moteurs rotatifs.
- Principe du moteur Gnome. —? Comme le montre la figure 1, le moteur Gnome se compose de sept cylindres disposés en étoile régulière sur un carter circulaire, L’ensemble peut
- Fig. 1. — Aspect général du moteur Gnome.
- tourner autour de l’axe de ce carter qui est l’axe du vilebrequin à un seul coude (fig. 5). Les sept bielles viennent agir sur ce même coude (fig- 3) qui occupe dans l’espace, c’est-à-dire par rapport au bâti qui soutient le moteur, une position immuable. Au moment de l’explosion, la chambre où se trouvent les gaz brûlés tend à augmenter de volume ; le piston appuie donc par l’intermédiaire de sa bielle contre le maneton fixe du vilebrequin ; mais sa distance à ce maneton ne peut varier ; il faut donc que ce soit le fond du cylindre qui s’éloigne du coude pour que le volume de la chambre de compression augmente. Le cylindre passera donc de la position verticale supérieure (le maneton est placé à l’aplomb du vilebrequin et au dessus) (fig. 3) à la position verticale inférieure, sa distance au maneton fixe ayant varié dans ce mouvement de la longueur de la course (celle que ferait le piston si les cylindres étaient fixes et si le vilebrequin tournait).
- Équilibrage. — Nous avons insisté souvent sur la nécessité du nombre impair de cylindres dans un groupement en etoile. Nous n’y reviendrons donc pas. Rappelons que, avec sept cylindres, il y a sept explosions équidistantes tous les deux
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- toui's et, par suite, que le mouvement est très' régulier. Il est évident, d’autre part, que l’ensemble des cylindres et du carter est en équilibre autour de l’axe; il est facile de démontrer que l’ensemble complet avec les pistons y est également. Ceux qui désirent approfondir la question n'ont qu’à se reporter au dernier numéro de La Technique Automobile, où nous avons exposé l’équilibrage des moteurs rotatifs à n cylindres. Qu’il nous suffise ici de savoir que non seulement les poids des pistons s’équilibrent, mais aussi les forces centrifuges et les fprces d’inertie qui agissent sur eux. En un mot, le système lancé ne s’arrêtera que Ppir suite du frottement dans uyie position quelconque, comme une roue de loterie n,on truquée.
- Dispositifs généraux. — Les sept cylindres en acier sont montés par un système de segments et clavettes tangentes sur une portion de cylindre percée de sept alésages équidistants (fig. 5);
- Moteur Gnôme en marche.
- ceitè pôi’tiôû du cylindre est Tè'rmeé"pïïr~ deux “cou vcf clcsi l’un à l’arrière, celui qui est représenté, ù plat sur nôtre gravure, porte un logement dd roulement à billes ; l’autre fqrme la- moitié du carter des pignons de distribution. Çes -pignon s de distribution, actionnés par un pignon fixe placé dans ïfe couvercle du carter des eri-grenagesi entraînent à la demi-vitesse du mbteur urî systèrne dë sept canù$,°6u plus exactement sept portées d’excentrique sur lesquelles sont montés sept colliers qui actiônnent, par l’intermédiaire de tringles travaillant en traction (fig. 1) les leviers de culbuteurs. La figure b nous montre le détail de ces culbuteurs à double renvoi, qui sont très légers et forment en plus un système de bascule équilibrée, et, par suite, soustrait aux forces centrifuges. La soupape d’échappement à large section est maintenue sur son siège par un ressort à lame. Remarquons que ce ressort, faible d’ailleurs, ne
- Fig. 3. — Le couvercle avanQdu,carter est enlevé : on voit la disposition des bielles et du vilebrequin. Remarquer également - ' lés échancrures-dos pistons en A et B. ' , -
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- joue qu’un rôle secondaire, la force centrifuge appliquant fortement la soupape au fond du cylindre quand le moteur est en marche. L’échappement se fait, bien.entendu* à d’air-libre.
- Notre lecteur se demande sans doute où se trouvent; les soupapes d’aspiration dont nous n’avons pas parié jüsqu’ici et qu’il n’aperçoit pas sur nos figuress- Oo'mmehi introduire le mélange gazeux dans ces cylindres lancés à toute vitesse P Cela semble une difficulté presque insurmontable,, ou du moins entraînant toute une complication de joints, tubuliires, étc. Ici, le problème est résolu le plus simplement du.fnorede.en faisant l’aspiration dans le carter. Le vilebrequin est creux et communique au carburateur par son extrémité libre. Les pistons portent des soupapes d’aspiration automatiques qui permettent au mélange gazeux, lors de la descente du piston, de passer du carter dans le cylindre correspondant. Ces soupapes sont montées comme des soupapes d’aspiration ordinaires,; leur siège est bloqué au fond du piston d’une façon ingénieuse ; les supports des axes de pistons (fig. 6) portent une collerette et un pas de vis intérieur ; on engage ces supports dans le trou du piston et on visse de l’autre côté le siège de la soupape ; la paroi du piston se trouve donc serrée entre deux collerettes ou embases ; celle du siège de soupape et celle du support de l’axe. Ces soupapes d’aspiration sont équilibrées pour être sensiblement indifférentes aux forces centrifuges qui tendent constamment à les ouvrir. Remarquons, en outre, que pendant les mouvements de montée du piston (échappement et compression) les forces d’inertie agissent sur elles en sens contraire des forces centrifuges, c’est-à-dire tendent à les appliquer sur leur siège ; pendant l’explosion, la pression qu’elles supportent prévaut sur les forces centrifuges et d’inertie. Il n’y a donc pas à faire un réglage' de ressort si minutieux qu’on pourrait le croire d’abord.
- Remarquons enfin que le mouvement de rotation du moteur, qui fonctionne à cet égard comme un véritable ventilateur centrifuge, contribue à aspirer les gaz du carburateur pour les refouler dans les cylindres. On est sûr d’avoir une cylindrée bien complète.
- Le montage des bielles sur le maneton unique n’est pas sans analogie avec celui du moteur R. E. P. La principale différence réside dans l’emploi des roulements à billes. La maîtresse-bielle se termine par deux cuvettes servant de logement aux roulements et percées de sept trous équidistants (fig. G)dont l’un, dans l’axe de la bielle, ne sert que pour le parfait équilibrage. Les autres reçoivent des axes creux qui traversent les tètes des six biellettes ; la figure 5 montre très nettement le montage de l’ensemble ; les portées des têtes de bielles sont très largement calculées ; d’ailleurs, les déplacements angulaires des bielles, les unes par rapport aux autres, sont très faibles, ces parties ne font guère que transmettre une poussée sans frottement.
- Particularités de construction. — Le trait fondamental de la construction des moteurs Gnome est l’emploi de l’acier au nickel. Les cylindres sont pris dans des masses d’acier forgé,
- et sont entièrement usinés, üs sont d’une légèreté extrême tout en gardant une solidité au moins égale à celle des cylindres en fonte. Ici;ce mode de fabrication a un double intérêt : 1° le refroidissement sé fera dans de bonnes conditions, les épaisseurs étant pourtant les mêmes ; 2° les massés en mouvement ne sont pas d’un poids excessif et, par suite, une grande fatigue est évitée au cafter et aux organes qui maintiennent le cylindre sur lui ; enfin, l’ensemble du moteur bénéficie de cèlle grande légèreté, acquise grâce à une construction un peu coûteuse, c’est vrai, mais recommandable à tous les autres points de vuè.
- Les pistons sont en fonte, très soigneusement allégés ; ils portent une échancrure pour éviter qu’ils ne viennent en contact avec leurs voisins quand ils sont à fond de course (fig. 3).
- De même que les tètes de bielles, le vilebrequin est monté sur de forts roulements à billes. L’ensemble de l’appareil a
- donc un mouvement très doux en même temps que le graissage est singulièrement facilité.
- Le graissage. — Il a été l’objet de soins spéciaux, car s’il est difficile de graisser convenablement un moteur d’automobile ordinaire, le problème est ici singulièrement compliqué, du fait de la rotation rapide des cylindres et de la présence d’une atmosphère saturée d’essence autour des organes en mouvement. En montant le vilebrequin et la bielle-maîtresse sur billes, on a éludé une bonne partie de la difficulté. Les roulements, nous le savons, fonctionnent aussi bien dans l’eau ou dans ljessence que dans l’huile. Par ailleurs, il est probable que les parois des cylindres, les bielles, les pistons, sont, en marche, assez chauds pour qu’il ne s’y produise pas de condensations d’essence. On peut donc supposer que, par suite du brassage et de la chaleur du carter, le mélange gazeux est bien homogène, et que l’essence est parfaitement vaporisée ; autrement qu’on a affaire à une vapeur sèche.
- Deux conduits, visibles sur la figure 4, amènent l’huile aux roulements-paliers avant et arrière du moteur, et au milieu du maneton ; des roulements, l’huile entraînée par la force centrifuge (toujours elle !) suit les flasques du carter et pénètre dans les cylindres et en suit les parois jusqu au piston. Pour éviter une trop grande déperdition d’huile en même temps que pour l’étanchéité, les pistons ne portent pas moins de huit segments par groupes de deux. L’huile amenée au maneton s’échappe par des lumières (fig. 5) dans l’espace compris entre les deux joues porte-roulements de la bielle maîtresse et graissent les roulements et les têtes des biellettes ; de petits orifices percés, dans ces têtes de bielles et visibles figure G permettent à l’huile de s’échapper et, entraînée par la force centrifuge (encore !), de suivre les cannelures des bielles jusqu’au pied, où elle graisse les axes de piston ; de là, elle s’échappe dans l’intérieur du piston pour se répandre sur le mécanisme de la soupape d’admission. Une pompe à deux cylindres commandée mécaniquement refoule 1 huiledan s sa canalisation. Le graissage est donc assuré quelles que soient la viscosité de l’huile et la résistance des tuyauteries. Naturellement/
- Fig, 4, — Ensemble des sept manetons disposés en étoile.
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- on ne peut pas espérer que l’huile ne passe pas dans la chambré de combustion par les parois du cylindre et principalement parles soupapes d’aspiration. Mais elle ne peut y séjourner, puisqu’elle est chassée vers la soupape d’échappement ; si une partie échappe à la combustion, elle est expulsée par les gaz et la force centrifuge au moment de l’échappement.
- Allumage. — Il est assuré par une magnéto à haute tension 7
- tournant ^ fois plus vite que [le moteur. Un distributeur en ébonitc, placé à l’avant, a ses sept plots reliés auxjbougies par
- Gnome. Un réel esprit d’ingéniosité en même temps qu’une étude approfondie a présidé à sa construction où bien des choses sont à imiter, même pour ceux qui ne construisent pas de moteurs rotatifs.
- Toutes lès difficultés que présentait l’emploi de cylindres en mouvement rapide Ont été solutionnées de façon simple et élégante et il n’ést plus resté que des avantages ; à savoir : régularité de mouvement remarquable, refroidissement parfait et poids dii moteur très minime, ne dépassant pas 1 500 grammes par cheval (moteur en ordre de marche).
- Fig. 5. — Détails du moteur : carter, vilebrequin, organes de distribution. Fig. 6. — Détails du moteur : cylindre, soupape d’échappement, bielle et piston.
- des fils nus ; il tourne à demi vitesse et assure l’allumage de chaque cylindre quand le plot correspondant passe sur le charbon d’arrivée du courant haute tension. Les bougies sont placées dans une petite chambre spéciale entourée d’ailettes pour le parfait refroidissement (fig. 6). Il nous semble, peut-être à tort, que cette chambre serait mieux à l’abri de l’envahissement par l’huile, si elle tournait son ouverture vers le fond des cylindres, quitte à compliquer un peu la forme de, ceux-ci.
- Conclusions et résultats. — Voilà dans ses grandes lignes la description et le processus de fonctionnement du moteur
- Le moteur Gnome peut actionner directement l’hélice que l’on fixe alors sur la flasque arrière de son carter. Il sera dans ce cas généralement monté en porte à faux, qu’on peut supprimer presque entièrement, l’emploi d’un gros roulement fixé d’une part à l’arrière du carter et de l’autre à une couronne faisant corps avec le fuselage de l’aéroplane. Nos lecteurs se souviennent certainement de ce montage exposé au Salon. Le moteur Gnome se prête à bien d’autres combinaisons ; on peut l’utiliser avec son axe vertical pour actionner indirectement une ou plusieurs hélices, etc.
- Disons enfin que les premiers essais du moteur ont pleine-
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- ment encouragé les inventeurs ; à 1 200 tours le moteur sept cylindres 110-120 a rendu 50 chevaux.
- Souhaitons-lui par la suite, au banc et à bord d’aéroplanes, un beau succès, celui qu’il mérite.
- A. Lauret.
- Erratum. — Dans un précédent article sur les moteurs légers, c’est par erreur que nous avons dit que le moteur Pipe était monté avec butées à double effet R. B. F. La maison Pipe est constamment restée fidèle aux roulements D. W. F., dont nous aurons l’occasion de causer prochainement.
- BIBLIOGRAPHIE
- L’immense développement que les sports ont pris en ces dernières années a eu sa répercussion en littérature. Un nouveau genre de roman est né, le roman sportif, qui donne aux fictions de l’esprit, aux études, aux descriptions, un cadre nouveau, pittoresque et toujours vivant. Dans cette catégorie d’ouvrages, nous sommes heureux de pouvoir présenter les Mémoires d'une 50-chevaux, de M. Paul Arosa, qui viennent de paraître à la librairie Stock. Dans ce livre, délicieusement préfacé par Tristan Bernard, l’auteur a eu l’ingénieuse pensée de prêter une âme à une puissante automobile ; elle décrit hommes et choses avec un humour très réjouissant. Les mille aventures, comiques ou dramatiques, qui lui surviennent, sont très agréablement racontées. Un certain nombre de nouvelles sportives, la plupart alertes et gaies, terminent le volume.
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- The Woman and tbe car •
- Par Dorothée Levitt
- La Femme et la Voiture : tel est le titre d’un petit manuel, rédigé, sous forme de causerie, par une femme et pour toutes les femmes qui font ou désirent faire de l’automobile.
- Quoique n’ayant ' aucune prétention scientifique, ce livre contient une foule de renseignements intéressants constituant le bagage indispensable de toute personne qui veut pratiquer elle-même la conduite de sa voiture. C’est, en quelque sorte, le Bréviaire du chauffeur écrit par une femme, pour des femmes.
- Tour à tour, des chapitres sont consacrés au prix, à l’entretien, aux accessoires, à l’explication du mécanisme, aux principales pannes, à la manière de conduire, etc. Naturellement, en bonne place, un développement est consacré à l’importante question du costume. L’ouvrage se termine par un vocabulaire de termes techniques.
- Ce livre, imprimé sur papier de luxe, sous couverture toile verte, est illustré de fort jolies photographies, qui nous permettent de juger, ce qui ne gâte rien, que miss Dorothée Levitt est une fort charmante personne.
- Le volume est édité par John Lane, à Londres.
- £«5 futurs Autobus de îondres
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- Le triomphe des autobus légers et sans impériale.
- jsqu’ici, les autobus londoniens, à quelques unités près, çj étaient du type bien connu de trentre-quatre places à impériale découverte ; les places d’impériale faisant face à la route, celles de l’intérieur étant longitudinales. Ces véhicules pesaient 5 tonnes 1/2 à vide et fi tonnes environ en pleine charge.
- C’est la préfecture de police de Londres, Scotland Yard, qui avait fixé précédemment les règlements concernant les aménagements des autobus et ils sont intransigeants. Deux fois seulement, en 1908 et il y a un mois environ, la préfecture s’est départie de sa rigueur habituelle pour permettre la mise en service d’autobus sans impériale.
- Depuis 1903 que’les premiers autobus ont commencé leur service public régulier à Londres, les plaintes n’ont cessé d’affluer à Scotland Yard à cause du bruit et des trépidations causés par les autobus. Et pourtant, la préfecture est rigoureuse, tout véhicule trop bruyant ou fumant quelque peu doit être immédiatement retiré de la circulation et il ne roule à nouveau qu’après un examen sévère des agents de la préfecture.
- Cependant, les autobus faisaient toujours du bruit et les plaintes des riverains augmentaient sans cesse. Scotland Yard avait déjà remarqué, dès l’été dernier, lors de la mise en service des trois autobus de luxe Charron sans impériale, que ceux-ci étaient beaucoup plus silencieux que les gros autobus à trente-quatre places. Les nouveaux véhicules étaient montés sur pneumatiques et n’avaient que neuf places, c’étaient plutôt des limousines de luxe que des autobus publics, et Scotland Yard attribua cette absence de bruit aux pneus et à la légèreté du véhicule.
- Mais, la récente expérience de notre Compagnie générale des omnibus, avec trois autobus sans impériale, et les résultats concluants qu’elle a donnés firent une grande impression sur Sir Henry, le préfet de la métropole anglaise, qui permit tout récemment, il y a un mois, la mise en service d’un nouvel autobus sans impériale de vingt places, toutes assises.
- Le succès du nouvel autobus vint confirmer celui remporté par notre Compagnie générale des omnibus, et alors Scotland Yard n’hésita plus ; il vient d’édicter les règlements suivants, qui vont révolutionner les transports publics londoniens :
- A partir du 1er avril courant, Scotland Yard n’accepte plus aucun autobus dont le poids dépasse 3 tonnes 1/2 à vide et dont la capacité ne dépassera pas vingt-six places, avec un poids total en charge de 5 tonnes 1/2.
- Tels sont les règlements sommaires que Sir Henry vient de faire parvenir aux compagnies londoniennes, en ajoutant que les anciens règlements de novembre 1906 étaient annulés et que de nouveaux allaient être bientôt portés à la connaissance des sociétés de transport.
- Certes, Scotland Yard ne parle pas encore des autobus sans impériale, mais la limite maxima de 3 tonnes 1/2 avec vingt-six places amènera forcément la suppression de 1 impériale, car il est bien difficile de construire un autobus solide avec impériale et vingt-six places ne pesant que 3 tonnes 1/2 ; de plus, l’opinion publique s’est nettement prononcée en faveur de l’autobus sans impériale.
- 11 est donc probable que bientôt les mastodontes londoniens bariolés de réclames vont commencer à disparaître.
- Si Londres nous a souvent devancé, cette fois c’est Paris, représenté par notre Compagnie générale des omnibus, qui a montré à Londres la voie à suivre. Il faut reconnaître que la capitale anglaise n’aura pas mis longtemps pour l’imiter.
- Yves G-uédon.
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- £e$ Transports par Omnibus automobiles
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- ITI.— LIGNES ET SUBVENTIONS (1)
- Deux autres causes ont déterminé la chute '
- des services réguliers, établis en France pendant ces trois dernières années : lignes mal choisies et subventions insuffisantes o
- Si nous considérons la façon dont on a procédé pour les voies ferrées au début de l’établissement des chemins de fer, nous observons que c’est à des ingénieurs, à des spécialistes qu’ont été confiées les études des tracés; or, pour le choix des lignes de transports par autobus, il est évident que dés compétences s'imposent. Il importe que les administrateurs ne s'engagent pas à la légère, ne se laissent pas séduire par les alléchantes propositions, qu’elles émanent de politiciens désireux de consolider leur tremplin électoral, ou qu’elles émanent de banquiers locaux intéressés à l’opération financière, ou encore de jeunes gens — fussent-ils riches, — qui escomptent une situation dans l’organisation de la ligne qu’ils préconisent.
- Aucun détail dans l’étude de la ligne ne doit être négligé. Supputer par avance d’exacte façon les recettes d’un service d’autobus n’est pas chose facile, à moins que l’autobus ne supplante un service hippomobile, parce que les recettes réalisées par les diligences peuvent servir de base, en n’omettant pas que le chiffre des recettes progressera indubitablement avec un matériel qui a, sur les pataches, les précieux avantages du confort et de la vitesse. Avant de décider une ligne il faut l’étudier sur place, ne s’arrêter qu’à une ligne dont le trafic peut être estimé important. Généralement, ce sont les localités éloignées des centres qu’il y a lieu de réunir à ces centres : il serait imprudent — à moins de rares exceptions— d’établir un service si, entre les deux points terminus, il n’existait pas de localités à traverser, ou de localités adjacentes au parcours suivi. Il est évident que plus il se trouve de bourgs ou de villages à desservir et plus les recettes seront fructueuses. Écarter toutes lignes d’une longueur excessive, afin d’éviter de fatiguer les voyageurs, ou toutes lignes à parcours très restreint, parce que la petite distance est généralement une source d’insuccès. Éviter encore les services de nuit sur des profils très accidentés, et ne jamais établir un service pour concurrencer une voie ferrée.
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- Les transports de voyageurs par omnibus automobiles sont coûteux, je ne le redirai jamais trop : ils ne peuvent vivre sans subventions.
- Les subventions peuvent être accordée^ soit par les communes, soit par les conseils généraux, soit par l’État. Diverses méthodes pour la détermination des subventions ont été employées : la plus communément admise consiste à allouer 300, 400 ou 500 fr. par kilomètre. Pour démontrer combien cette façon de procéder est défectueuse, nous allons prendre un exemple. Admettons que la longueur du parcours de la ligne à subventionner représente 40 kilomètres, et que le chiffre accordé par kilomètre soit de 500 fr. l’exploitant (particulier ou société) recevra 500 X 40 = soit 20 000 fr. par an. Or, si le cahier des charges exige que ce parcours de 40 kilomètre (qui représente 80 kilomètres, aller et retour compris), soit répété quatre fois par jour : les véhicules devront parcourir 320 kilomètres, soit 116 800 kilomètres par an. Que devient en ces conditions, la subvention de 20000 fr. ?
- De plus, toute base d’appréciation faisant défaut, le total
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 385, p. 108 et n° 386, p. 125; n° 392, p-217.
- des recettes échappant au calcul, peut-on admettre un chiffre fixe pour la subvention quand personne ne peut pronostiquer si cette subvention comblera les lacunes des recettes ?
- Cette observation intervient dans le second mode de procéder que voici : on demande 0 fr. 01 ou 0 fr. 02 par place offerte et par kilomètre parcouru. En admettant le chiffre de 0 fr. 02 par place, et si la capacité de l’autobus représente douze places, on, obtient 0 fr. 24 par kilomètre parcouru. Ces 0 fr. 24 seront-ils suffisants pour permettre de vivre à l’entreprise ?
- La seule méthode que je crois capable de concilier les intérêts des parties contractantes (le conseil général et l’exploitant) consiste à indiquer au conseil général le prix du kilomètre - frais que l’on a diversement étudié: ce prix varie suivant les poids des véhicules, la puissance des moteurs, le parcours et le profil de la ligne. Ce chiffre ayant été discuté et admis, le conseil général prend l’engagement de parfaire, sous forme de subvention, la différence entre le prix du kilomètre - frais et les recettes brutes provenant des voyageurs ou des messageries. Si un excédent de recettes se produit, le département partage la différence ou exige l’abaissement des tarifs. De cette façon, on assure une garantie, en obviant à l’inconnu (la recette), et la vitalité de l’entreprise sera possible.
- Le mot tarif arrive sous ma plume ; il m’amène à réitérer qu’il n’y aucune analogie entre les véhicules automobiles et les transports sur rails ou les transports hippomobiles ; j’insiste sur ce point, parce que les prix des transports automobiles seront toujours élevés, et qu’il y a lieu de ne jamais descendre au-dessous de 0 fr. 10 le kilomètre pour le transport des voyageurs. Il est assez fréquemment advenu que les conseils généraux ne subventionnaient certains services qu’à la condition sine qua non d’une tarification qui conduisait rapidement l’entreprise à sa ruine. Les autobus rendront des services incontestables, principalement aux régions déshéritées sous le rapport des moyens de communication : il est indispensable que les conseils généraux qui se trouvent dans l’impossibilité de songer à l’établissement d’un chemin de fer départemental, n’hésitent pas à subventionner largement les lignes d’autobus qui peuvent, dans une certaine mesure, suppléer aux trams.
- Les communes commencent par fournir un appoint, dont l’importance est en raison directe des services que rend aux habitants le passage de l’autobus : il est du devoir des assemblées départementales de parfaire le chiffre de la subvention reconnue nécessaire. Et le sacrifice que s’imposent en la circonstance les conseils généraux ne peut être comparé à ceux que les départements consentent quand il s’agit de trams, d’autant que la durée des contrats pour une ligne d’autobus est généralement fixée à six ans, tandis que lorsqu’il s’agit de trams départementaux, les engagements sont toujours établis pour quarante ou cinquante années et même davantage.
- L’Étal peut intervenir dans les conditions que j’indique plus loin: c’està l’honorable sénateur delà Loire, M. Audiffred, que l’on doit — je l’ai précédemment écrit (1) — la modification apportée à la loi de 1898, loi édictée prématurément et dontl’ap-plication était irréalisable.
- Art. 76. — Lors de l’établissement de services réguliers de voitures automobiles destinées au transport des marchandises, en même temps qu’au transport des voyageurs, et subventionnés par les départements ou les communes intéressés, l’Etat peut s’engager, dans des limites déterminées, conformément à l’article 14 de la loi du 11 juin 1880, à concourir au payement des subventions, sans que la durée pour laquelle l’engagement est contracté puisse dépasser dix années.
- Les subventions de l’Etat ne peuvent être accordées qu’à des entr eprises justifiant de moyens'd’action suffisants pour pouvoir transporter chaque jour, sur toute la longueur desservie et dans chaque sens, au moins deux tonnes de marchandises à une vitesse moyenne de six
- (1) La Vie Automobile, n° 385, p. 108. - • -
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- kilomètres, vingt voyageurs et cinq cents kilos de bagages et messageries à une vitesse moyenne de douze kilomètres.
- La subvention de l’État, pour chaque exercice, est calculée d’après le parcours annuel des véhicules et leur capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. Elle ne peut dépasser quatre cents francs (400 fr.) par kilomètre de longueur des voies publiques desservies quotidiennement, ni être supérieure à la subvention totale allouée par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des intéressés.
- Toutefois, elle peut atteindre quatre cent cinquante francs (450 ir.) par kilomètre et les trois cinquièmes de la subvention totale dans les départements où la valeur du centime additionnel aux quatre contributions directes est comprise entre vingt mille et trente mille francs (20 000 et 30000 fr.) ; elle peut atteindre cinq cents francs (500 tr.) par kilomètre et les deux tiers de la subvention totale dans les départements oà cette valeur est inférieure à vingt mille francs (20 000 fr..) La subvention de l’État ainsi calculée ne peut se cumuler avec aucun subside régulier imputé sur les fonds inscrits au budget, en dehors des allocations qui seraient obtenues à la suite d’adjudications passées pour l’exécution d’un service public.
- Le contrat qui alloue la subvention pour le payement de laquelle le concours de l’État est demandé détermine les localités à desservir, le nombre et la capacité minima des véhicules, le nombre minimum des voyages et leur durée maximum, le montant maximum des prix à percevoir pour le transport et les pénalités encourues en cas d’inexécution de ces engagements. Il est approuvé, sur le rapport du ministre des travaux publics, par un décret délibéré en Conseil d’État, qui fixe le montant maximum du concours annuel d’État.
- Un règlement d’administration publique déterminera les formes à suivre pour justifier de l’exécution des services subventionnés par l’État et les conditions dans lesquelles les comptes seront arrêtés par le préfet ou, en cas de désaccord, par le ministre des travaux publics, après avis diij ministre des finances, sauf le recours au Conseil d’État des départements et communes intéressés ou de l’entrepreneur.
- Les dispositions de l’article 85 delà loi de finances du 13 avril 1898 sont abrogées.
- (§)<§)#
- N’est-il pas regrettable que les législateurs aient encore imposé à l’exploitant — tout comme dans la loi de 1898 — l’obligation de posséder autobus et camions ? Pourquoi exiger d’un homme ou d’une société, la présence en leur garage de camions, quand cet homme ou cette société n’ont envisagé, en étudiant leur exploitation, que le transport des voyageurs, et que les marchandises à transporter n’existent pas sur le parcours choisi ?
- Que penserait-on d’un conseil général ^ qui ne consentirait à subventionner un tramway départemental, reconnu utile au premier chef, qu’à la condition sine qua noq, que la société concessionnaire fasse circuler, sur les lignes, des wagons pour transporter du matériel de théâtre ou des contrebasses, cette excentrique condition émanât-elle des cerveaux du conseil général d’un département du Midi ?
- Ne désespérons pas de voir venir le régime spécial que j’appelle de tous mes vœux ; régime nécessaire à une industrie aussi nouvelle que celle de l’automobile ; je forme des vœux également pour la réalisation de mon projet de création au ministère des travaux publics, d’un bureau spécial, où seraient centralisés observations et renseignements, et des ponts et chaussées et des exploitants ; de ces observations découlerait une très précieuse documentation, profitable à tous, même à ceux qui légifèrent et qui ne consultent jamais les citoyens qu’intéressent directement les lois ou les décrets et règlements qu’ils élaborent trop souvent à la hâte...
- (A suivre:) ' G. le Grand
- Recettes pratiques
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- Composition à polir les métaux
- On peut l’appliquer aux métaux les plus divers ; c’est un mélange qui polit et nettoie tout à la fois. On fait dissoudre 30 gr. de carbonate d’ammoniaque dans quatre fois plus d’eau, et l’on mélange ce liquide avec de la craie préparée, par conséquent, très fine et pure, représentant quatre fois le poids de l’eau. On prend un morceau de lainage mou, et l’on saupoudre sa surface d’un peu de la préparation bien secouée et homogène; il faut appliquer sur la surface du métal, mais sans frotter trop vigoureusement; c’est ensuite avec une peau de chamois douce qu’on étendra et polira bien. On peut se servir de brosses quand les surfaces métalliques ne sont pas unies.
- ^ ^ ^
- Conservation des réservoirs en fer ou acier dans les
- bateaux automobiles ooooooo ooooooo
- Nous supposons que ces bateaux sont exposés, Comme c’est le cas bien fréquent, à circuler autant dans l’eau de mer que dans l’eau douce. Il va de soi que les tôles d’acier même galvanisées ou d’acier ne présentent pas une solidité suffisante à la mer, en ce sens, du moins, que des corrosions sont à craindre dans le voisinage de l’eau salée; c’est ce qui se produit souvent pour les coques mêmes. En tout cas, si l’on a des réservoirs en fer ou en acier, il faut bien veiller à ce que de l’eau salée n’arrive pas à se trouver en contact avec eux; à plus forte raison, importe-t-il qu’ils ne soient point partiellement immergés dans cette eau. Pour ce qui est particulièrement des réservoirs en tôle galvanisée, il est essentiel qu’ils ne touchent pas du chêne ou un autre bois contenant une forte proportion de tanin, car autrement des corrosions se produiraient rapidement.
- ♦> ♦> ♦>
- Carton imperméable
- Le carton est une matière précieuse pour maint dispositif de fortune, mais à condition, le plus souvent, qu’il soit susceptible de résister à l'action décomposante des liquides. Pour le rendre imperméable, on le traite comme suit. On prépare d’abord une dissolution faite de 30 gr. de zinc métallique dans un demi-litre d’acide muriatique fumant, et l’on ajoute à la préparation 1 litre d’eau chaude. C’est là le bain où l’on trempe le carton, tandis que ce bain est encore chaud. On le presse pour l’égoutter un peu, puis on le lave et on le fait sécher.
- ♦> »>
- Contre la pourriture sèche du bois
- Dans les remises à autos, dans bien des bâtiments, on a besoin de lutter contre la pourriture sèche du bois, qui cause des ravages terribles en dépit de l’absence de toute humidité, et surtout quand l’air ne vient pas suffisamment baigner les charpentes, planchers, etc. Pour prévenir cette pourriture, on doit commencer par enduire le bois à deux ou trois reprises d’une composition préparée comme suit : dans 2500 parties d’eau additionnées de 250 parties d’acide acétique pur, on fait dissoudre 200 parties de borax et 100 d’acide borique. Du reste, il faut faire chauffer la préparation vers 60 à 70° et l’on additionne de 200 parties d’alcool avant dé passer les enduits dont nous avons parlé. Quand le bois a bien séché, on passe à sa surface un vernis fait comme suit : dans 2000 parties d’eau, on jette 201).parties, de borax, puis.400 de gomme laque en écailles, coupée, naturellement, pour qu’elle puisse mieux fondre; d’ailleurs, il faut chauffer le tout au bain-marie jusqu’à ce que se fasse la dissolution ; on mélange ensuite avec 1000 parties d’.eau .chaude, et on laisse refroidir, on filtre même avant emploi si l’on veut raffiner un peu.
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- Ventes d’automobiles
- Voiture en transformation chez le constructeur;
- accident; rejet de la demande en résiliation. —
- Au commencement d’août 1907, un Lyonnais, M. P..., achetait à une maison d’automobiles de Lyon une voiture destinée à recevoir un certain nombre de transformations ; l’acquisition était faite moyennant la remise en échange d’une automobile précédemment achetée et moyennant le payement d’une somme de 6 000 fr. qui était effectué le 28 août. Le 30 août, la voiture était menée avec tous ses accessoires chez l’acheteur, mais le 25 septembre, un ouvrier du constructeur venait la rechercher dans le but d’en faire le nettoyage complet et d’y opérer divers travaux. Quelques jours après, le 7 octobre, pendant que la machine était ramenée des ateliers chezM. P..., sous la conduite d’un chauffeur du constructeur elle heurtait violemment un tramway et subissait des dégradations. Le constructeur se reconnaissait responsable de la dépréciation causée par cet accident à la voiture et offrait d’en dédommager son client ; celui-ci refusait et demandait la résiliation du marché, sous prétexte que l’automobile ne lui avait jamais été livrée et était désormais inutilisable pour lui.
- La voiture avait-elle été livrée oui ou non? telle était la question à résoudre. La cour d’appel de Lyon a estimé que tout démontrait que dès le 30 août, M. P... avait pris possession de l’automobile et que si celle-ci s’était trouvée ultérieurement pendant plusieurs jours dans les ateliers du vendeur, c’était afin d’y subir certains travaux.
- « ... Considérant, dit l’arrêt, que les vendeurs produisent les factures acquittées par eux dès la fin d’août des divers fournisseurs qui avaient concouru à l’achèvement de l’automobile et qu’ainsi on ne voit pas pourquoi la voiture ayant dû se trouver prête à cette date, ils auraient retardé plus longtemps le moment de s’en défaire; qu’ils produisent également un extrait de leur livre des travaux d’atelier où il est relaté qu’à la date du 25 septembre, un de leurs ouvriers du nom de D... serait allé chercher la voiture chez P... dans le but d’en faire le nettoyage complet et d’y opérer divers travaux nouveaux dont le détail est donné; qu’on a en outre versé aux débats le duplicila d’une facture de la société X... constatant l’achat par P..., le 2octobre, d’un appareil visiblement destiné à faire partie de l’automobile et qu’on est ainsi autorisé à dire que l’adjonction de cet appareil à la voiture constituait encore un travail particulier et nouveau, qui fait comprendre ainsi que les autres comment et dans quelles conditions la voiture avait pu rentrer momentanément dans l’atelier et y rester quelques jours quand l’accident se produisit;
- « Considérant que ce qui précède suffît à déterminer cette condition que la livraison a bien été effectuée le 30 août, conformement à l’affirmation des vendeurs, et qu’aucune équi-.
- voque ne peut subsister sur les conditions dans lesquelles la voiture s’est trouvée ultérieurement en leur possession ;
- « Mais que, si quelque incertitude pouvait subsister, elle serait, au besoin, entièrement dissipée par la déclaration du sieur B..., précédemment chef du personnel du garage des vendeurs, qui a délivré une attestation où il est déclaré que la voiture vendue à P... par ses patrons fut livrée fin août 1907, que c’était le frère de P... qui était venu la chercher au garage, qu’elle était alors entièrement terminée avec tous ses accessoires et que lui-même en avait surveillé l’achèvement... »
- Dans cet arrêt rendu le 28 janvier 1909, la cour de Lyon décide qu’il n’y a pas lieu à résiliation et que l’acheteur devra garder la voiture; le vendeur devra seulement l’indemniser de la dépréciation subie par l’automobile et déterminée par l’expert.
- Cette solution paraît très équitable; mais vous voyez combien il a fallu discuter et ergoter pour résoudre une question aussi simple que celle dont il s’agissait dans ce procès : l’auto avait-elle été livrée ou non ?
- (A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d'injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- Adresses concernant le prisent nntnlro
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- Lunettes Oto-Lux. — P. Jacquemin, 14, rue Meslay, à
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- 9* Année — N° 395.
- Samedi 24 Avril 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi8
- ABONNEMENT ANNUEL :
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- A propos de règlements, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Un record difficile à battre. — Les Essais de Santos-Dumont. — Une Coupe des voiturettes en Allemagne. — Décès du baron de Turckheim. — Les Expériences de M. Blériot. — Rendons à César... — La Cravate Zepptelin. — Une route bien tenue. — L’Appareil de Wright au Conservatoire des arts et métiers. — Deux gendarmes... — Record d’hirondelle. — La Mort de M. Bellamy. — Le Concours de pare-boue pour autobus.
- L’Aéroplane ou l’essor oblique, par François Peyrey.
- Tribune publique : A propos des réservoirs sous pression.
- Les Voitures légères : La Voiturette de Bazelaire, par C. Poidevin. Recettes pratiques.
- La Route moderne, par J. Vinsonneau.
- Les Transports par omnibus automobiles {suite), par G. Le Grand. Bibliographie.
- Causerie judicirire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DE RÈGLEMENTS
- a suppression du Grand-Prix en 1909 a eu pour résultat de mettre en valeur toutes les épreuves autrefois qualifiées « de second ordre » et d’attirer l’attention sur les courses organisées par les Automobile-Clubs régionaux ou étrangers.
- Est-ce un bien? Est-ce un mal? Mon Dieu, il en est un peu comme des langues d’Ésope : cela dépend du point de vue auquel on se place.
- Pour ceux qui comprennent tout l’intérêt de la décentralisation, jpour ceux qui se réjouissent de voir se diffuser le sport automobile, — et nous sommes de ceux-là, —• il est incontestable qu’il faut se réjouir de ce que l’éclat de ces étoiles de dixième grandeur que sont les petites épreuves provinciales ne soit plus terni par l’aveuglante lumière de ce soleil qu’était le Grand-Prix.
- Mais combien facilement cet argument peut se retourner contre ceux qui le soutiennent. La multiplicité même de tous ces concours, en morcelant nos efforts d’attention, diminue considérablement l’intérêt que nous pouvons porter à chacune des épreuves. Il semble donc que la question, ainsi posée, soit insoluble; aussi, n’est-ce pas sur ce terrain, où l’opinion que l’on se fait peut, et doit, rester exclusivement personnelle que je veux porter le débat.
- Il est, dans tous ces challenges, toutes ces coupes, tous ces trophées, il est un point qui mérite de retenir toute notre attention, parce que j’imagine que c’est de lui que dépendent l’avenir et la vitalité des épreuves régionales : c’est la réglementation sous laquelle ont lieu ces concours.
- A mon avis, la diversité des formules qui servent de base au classement a quelque chose d’effarant, pour peu qu’on y réfléchisse un instant.
- Je sais, évidemment, les difficultés que comporte le problème. Adopter, d’emblée et tout uniment, les conditions qui régissent les grandes courses internationales, est chose matériellement impossible : la manière dont se recrutent les concurrents des épreuves provinciales, qui sont ou des agents locaux des grandes marques, ou des sportsmen propriétaires d’engins de tourisme, cette manière ne permet pas une telle simplification. Course ou concours, épreuve en côte ou en palier, si l’on veut que les résultats n’en soient pas trop déraisonnables, voilà les organisateurs contraints de créer de multiples catégories pour sélectionner les concurrents et, le moindre inconvénient en est que, fort souvent, nous assistons à un cavalier seul, ne pouvant se terminer autrement que par une victoire..., à moins d’une invraisemblable guigne qui immobilise la voiture au milieu du parcours.
- A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire...
- Mais, n’avons nous pas la contre-partie et, cette année même, n’avons-nous pas entendu parler d’une course de côte où le classement final, par suite de l’absence de tout rating, fut simplement ordonné par rapport aux puissances décroissantes, depuis le quatre-cylindres de 130 d’alésage, jusqu’au monocylindrique de 100?
- A tout prendre, ces deux inconvénients diamétralement opposés — trop grande multiplicité des catégories ou
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- absence totale d’échelle distinctive, — induisent beaucoup moins en erreur l’esprit du public qu’un règlement mal conçu. Ce dernier, sous apparence égalisatrice, est le pire des maux dans lesquels nous puissions tomber.
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- Somme toute, créer un trop grand nombre de catégories revient à ne faire aucun classement et laisse les assistants dans la bienheureuse incertitude où ils étaient avant l’épreuve.
- D’autre part, annoncer seulement les temps, du plus faible au plus long, mis par les concurrents à accomplir un parcours donné, c’est annoncer des résultats qu’on aurait pu escompter à l’avance.
- Tout cela n’est que demi-mal; la plaie, c’est le règlement mal fait, injustice des plus dangereuses, parce qu’elle se cache sous les dehors de l’équité la plus absolue. Elle est pernicieuse, parce que le public simpliste a mis sa confiance dans des organisateurs qu’il sait mieux au courant que lui-même de toutes ces questions.
- Notez bien que je ne doute pas un seul instant de la bonne foi de ces organisateurs ; mais il est des choses pour lesquelles il est défendu de se tromper : ce sont celles qui touchent à des intérêts pécuniaires puissants. Ne savons-nous pas, par exemple, à quelle manifestations désordonnées peuvent se livrer, sur la pelouse d’un hippodrome, les parieurs mécontents d’un handicapeur qui sait mal son métier ?
- L’automobile touche à des intérêts tout aussi puissants et beaucoup plus intéressants.
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- Permettez-moi d’accompagner mes doléances d’un exemple qui concrétisera ma pensée.
- Tous les pays industriels importants, nous annoncent, pour cette année, des épreuves pour véhicules légers. Certes, il n’est point pour me déplaire de constater que la « Coupe des voiturettes », enfant qui m’est cher, voit la consécration de son importance dans ce fait que d’autres pays croient bon d’organiser des épreuves similaires. Et que l’on ne s’imagine pas, au surplus, que les quelques critiques que je vais formuler sont dictées par de mauvais sentiments...
- J’ai sous les yeux, le règlement d’une « Coupe de voiturettes » conçue sous la forme concours. A ceci, rien à dire : préférer le concours à la course, c’est un peu affaire de tempérament, d’habitude et d’organisation. Les bons arguments ne manquent pas, de part et d’autre, pour défendre les deux thèses opposées, quoique ceux en faveur de la course m’aient toujours semblé plus particulièrement probants.
- En lisant plus avant, nous constatons que le concours doit se faire par équipes. Ceci, encore, me semble excellent. Mais, où je commence à ne plus partager le sentiment des organisateurs, c’est sur la manière dont on doit assurer ces équipes. Chaque constructeur doit s’inscrire pour trois voitures, chaque voiture ne prenant pas le départ, ou abandonnant la course, étaîit cause d’une pénalisation pour la marque qu’elle représente.
- C’est bien le cas de redire, une fois de plus : summum jus, summa injuria. Du coup, voilà éliminés tous les petits constructeurs qui attendent une occasion pour montrer
- leur fabrication, et pour qui l'obligation d’aligner trois véhicules estprohibitoire. Avec un raisonnement semblable ne croyez-vous pas que Delâge, pour ne citer que lui, aurait été contraint d’attendre une année de plus pour se mettre en lumière? Ne croyez-vous, puisqu’il s’agit d’un concours de tourisme, et, par suite, d’un long ruban de routes à couvrir, ne croyez-vous pas que la part de l’aléa est trop grande et qu’un accident complètement en dehors de la volonté du conducteur et de la qualité de la voiture peut fausser totalement le résultat?
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- Mais il y a mieux : le programme spécifie que les moteurs seront à quatre temps. Cette fois-ci, nous sommes en plein dans les progrès à rebours. Mon camarade P. Ra-vigneaux et moi-même, nous avons trop souvent dit, ici même, notre foi en l’avenir du deux-temps, pour revenir à nouveau sur ce sujet.
- Passons. La puissance du moteur ne devra pas dépasser G chevaux. Applaudissons à celte tentative de propagande en faveur du véhicule extra-léger, mais il nous faut, aussitôt, blâmer la trop grande précision du règlement, qui donne une formule de calcul de la puissance (N = 0,3 n d2 c) qui permet aux constructeurs de s’affranchir immédiatement de l’obligation de rester en dessous de 6 chevaux. Trop parler nuit... Pourquoi ceux qui ont rédigé le règlement n’ont-il pas eu la sage idée d’en rester à la première partie de leur spécification?
- Allons plus loin : le poids minimum pour le châssis et la carrosserie d’une 6-chevaux doit être de 700 kg.; pour chaque dixième de cheval en dessous de ce maximum, le poids pourra être diminué de 25 kg. Cela, c’est le fin du fin. Voyez-vous où cela nous mène? A concevoir une voi-turelte de 4 chevaux ne pesant que :
- 700 -2 X^X 25 = 200 kg!
- Déconcertant et sublime!... Après cela, j’aurais bien tiré l'échelle, si je ne trouvais à la fin de ce règlement (in cauda venenum...) l’obligation pour les véhicules de plus de 4 chevaux de transporter quatre voyageurs! Ceci ne serait rien, car il est évident qu’on pourrait, si l’on voulait se tracer pour programme de transporter dix-huit voyageurs avec 3 chevaux disponibles à la jante (simple question de démultiplication), ceci ne serait rien, si l’on ne nous faisait entrevoir, d’autre part, des étapes quotidiennes de 200 à 250 km.
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- Avais-je pas raison de vous dire qu’une mauvaise réglementation est pernicieuse? J’ai cru inutile de discuter par le menu chaque point du règlement dont je viens de vous donner un faible aperçu. Aussi bien, il m’aurait fallu vous redire bien des choses qui furent exposées ici même, tout au long, en ces trois dernières années.
- La morale de ceci lient en deux mots. Elle est bien con nue : qui veut trop prouver, ne prouve rien,
- Mais rien ne sert de démolir; il faut rebâtir. Ce sera notre tâche d’un prochain jour, avec votre aide, si vous le voulez bien.
- C. Faroux.
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- 7e sais un exploit qui laisse loin derrière lui les sept travaux d’Eercule les plus sensationnels, et les quarante-neuf rounds de Joë Jeannette esq. C’est celui qui consiste à traverser Paris en automobile, dans le sens que vous choisirez, sans faire emboutir son radiateur par un auto-taxi, ou son réservoir à pression par un taxi-auto. Sortir indemne d’une pareille imprudence, c’est avoir défié les dieux par la science du miracle, si de tels mots se peuvent raisonnablement accoupler.
- 'Les chauffeurs bienheureux de Londres ou de New-York n’ont aucune idée de l’animal étrange que constitue le taxi-auto parisien. Son ignorance des lois de l’inertie, des règlements de la circulation, et, en général, des rudiments les plus sommaires du sens commun, — cette ignorance tient du prodige. Pour ma part, elle me plonge dans un émerveillement sans égal.
- Le taxi-auto est la chose la plus invraisemblable de tous les mondes. C’est une mécanique en état d’éréthisme, conduite par un aliéné. C’est un élément frappé de délire. C’est un petit monstre épileptique, ivrogne et hydrophobe. C’est tout ce que vous voudrez dans ce genre-là qui comporte des milliers d’espèces. Enfin, pour tout dire, c’est je ne sais quoi d’inouï, et même de pas ordinaire. J’entends ceci dans un sens à la fois admiratif et péjoratif : le taxi-auto me comble en même temps de stupeur sympathique et d’effroi révolté.
- De stupeur sympathique, car il est incroyable qu’il y ait encore un taxi-auto valide dans la capitale, et parce que ce mystère est attirant. D’effroi révolté, parce que, chaque fois que j’aperçois un taxi-auto, — et j’en aperçois cinquante à la seconde — je me dis que ma vie est menacée sans défense possible.
- Sans défense possible : il est, en effet, arrivé à tout le monde de rencontrer un auto-taxi fracassé aussi bien sur un refuge que sur un trottoir, sinon dans l’intérieur d’une brasserie. "Pour être à l’abri des auto-taxis, il faudrait finir ses jours au sommet de la Tour Eiffel. Et encore, suis-je bien sûr que les auto-taxis ne peuvent rien contre la Tour Eiffel? 7/
- y a quatre ou cinq jours, boulevard Magenia, j’en ai vu un déterminer la culbute d’un énorme tramway... Alors!
- J’ai demandé à M. de la Palice les raisons de ce fléau. El le grand homme, qui fait de l’automobile depuis bien longtemps, et qui a réponse à tout, m’a dit froidement : « C’est que les hommes qui sont au volant des taxi-autos ne savent pas conduire. »
- Cette affirmation demande à être quelque peu développée. Elle ne signifie nullement que les hommes en question ne savent pas tourner à gauche, à droite, faire marche arrière et changer de vitesse. Certains font même tous ces gestes anodins avec une remarquable virtuosité. Mais conduire proprement une automobile consiste en bien d’autres choses, plus subtiles et d’un plus long apprentissage.
- Conduire proprement une automobile, c’est connaître toutes les contingences de ta route, de la rue et du carrefour, tous les us et toutes les instinctives coutumes de tous les êtres animés que l’on rencontre à chaque tour de roue. C’est savoir ce que vont faire les chevaux que l’on croise et les charretiers que l’on double, les vieilles dames qui descendent de l’omnibus, les coches en maraude qui tournent brusquement sur place, les enfants qui jouent au cerceau sur le trottoir, etc... C’est savoir cela, et prévoir mille autres incidents que l’expérience vous a appris.
- Or, de tout cela, les néophytes commis à la direction de nos auto-fiacres ne savent rien, exactement rien, — et quant à s’ingénier à prévoir, va te faire fiche ! Ils passent, n’importe où, n’importe comment, tant que ça va, tant que ça peut. Ils ne se rendent pas compte de ce qu’ils risquent eux-mêmes... Vingt accidents dont ils se tirent indemnes et dont autrui a seul à pâlir, les laissent dans une glaciale indifférence. « Je suis assuré! » Seul, le vingt et unième, qui, enfin, leur casse la figure, commence à les faire réfléchir en les instruisant. Mais, au vingt et unième, la Compagnie les révoque et met sur leur siège un autre néophyte : si bien que tout est à recommencer.
- Sans aller jusqu’aux tragiques conjectures — dont chaque jour nous confirme cependant la réalité — on ne se figure pas ce que la cynique antienne « Je suis assuré » détermine de dégâts matériels. Ce n’est point un ennui, pour l’auto-taxit de défoncer la luxueuse limousine qui est là, — c’est une joie ! (( C’est l’assurance qui paye, et, en attendant, on s’appuie la gueule des bourgeois ! » Oui, voilà textuellement ce que me disait, hier, une de ces aimables brutes. Et il ajoutait ce poème : « D’abord, on me retient de la galette pour payer les compagnies d’assurance. Alors, moi, j’veux pas qu’ces compagnies se fassent du bénef sur ma sueur. V’ià comme je suis! »
- V’ià comme ils sont. Ils sont charmants !
- Henry Kisteinaeckers.
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- La Vie Automobile
- = Chronique =
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- Un record difficile à battre. — Grâce à l’amabilité de l’un de nos lecteurs, M. Le Petit, correspondant à Paris du Railway Magazine de Londres, nous sommes heureux d’apprendre à
- Le monoplan Blériot.
- nos lecteurs que sur le North Eastcrn un train accomplit en quarante-trois minutes les 78 km. qui séparent York de Dar-lington, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 98 km. 837 à l’heure; les machines faisant ce service sont du genre « Atlantic » compound.
- De plus, notre lecteur nous apprend que, en décembre 1891, la Compagnie du Great Eastern a pu réaliser le merveilleux tour de force suivant : construire une machine à six roues pour trains de marchandises en dix heures ; voici un record qui, je crois, est imbattable.
- Les essais de Santos-Dumont. — Santos-Dumont a repris, à Saint-Cyr, les essais de la Demoiselle dont nous avons antérieurement publié la photographie et avec laquelle il avait déjà réussi quelques beaux vols à Issy-les Moulineaux.
- La semaine dernière, il a réussi une envolée de 2 km. à 8 m. d’altitude; il avait quitté son terrain d’expériences, qu’il avait traversé dans toute sa longueur, puis, en passant pardessus la route de Versailles à Rambouillet, il avait continué son vol au-dessus des champs, atterrissant auprès de l’étang dit « de Saint-Quentin. ».
- Santos-Dumont semble vouloir rattraper rapidement le temps perdu.
- ♦>
- Une Coupe des voiturettes en Allemagne. — L’A.-C. impérial d’Allemagne prépare, du 29 août au 3 septembre prochains, une Coupe des voiturettes. Chaque constructeur sera tenu de s’inscrire pour trois voitures, avec un droit total de 1 200 marks; pour chaque voiture abandonnant en route, ou ne prenant pas le départ, il y aura, pour l'équipe, une pénalisation de 24 points. Le moteur sera au maximum de 6 chevaux (formule de puissance : N = 0,3 id-’s, où i — nombre de cylindres, d = alésage, s = course). Le poids minimum doit être de 700 kg., avec diminution de 25 kg. par dixième de cheval en moins ; chaque voilurette de 4 chevaux et plus doit porter quatre personnes.
- Les inscriptions sont reçues au siège de l’A.-C. à Berlin. Ce règlement est certainement intéressant, mais est sujet à quelques critiques.
- Décès du baron de Turckheim. —^Nous avons eu le regret d’apprendre cette semaine le décès du baron Édouard de Turckheim, décédé au château de Dachstein (Alsace).
- Ancien lieutenant de vaisseau, décoré delà Légion d’honneur à l’issue de l’expédition de Crimée, M. de Turckheim succéda à son beau-père, le baron Eugène de Diétrich, comme maître de forges et gérant de la Société de Diétrich et Cie de Nieder-bronn, situation qu’il occupa durant quarante-cinq ans.
- Président du conseil d’administration de la Société lorraine des anciens établissements de Diétrich et Cie, à Lunéville, et administrateur de la Société générale alsacienne de banque, le baron de Turckheim, qui allait avoir quatre-vingt-un ans, était membre du consistoire supérieur de l’Eglise de la confession d’Augsbourg et appartenait à l’une deS plus anciennes et des plus éminentes familles d’Alsace.
- Nous prions sa famille de vouloir bien accepter les bien sincères condoléances de La Vie Automobile.
- «J* «J» «J*
- Les expériences de M. Blériot. — M. Blériot vient de reprendre ses expériences d’aviation avec un nouveau monoplan muni d’un moteur R. E. P. de 35 chevaux. 11 a déjà réussi de fort belles envolées.
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- Rendons à César... — En parlant dernièrement, ici même, des automobiles postales, nous avons publié la photographie d’un omnibus de facteurs, anciennement à traction animale et actuellement transformé au moyen d’un avant-train à moteur. Cet avant-train n’est pas de la marque à laquelle nous l’avions attribué, par erreur. La maison Brasier nous prie d’annoncer qu’il s’agit d’un avant-train système G. Bezançon, construit dans les ateliers d’Ivry.
- Voilà qui est fait.
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- La Cravate « Zeppelin ». — Voici une cravate très à la mode, paraît-il, en ce moment, de l’autre côté du Rhin. On sait avec quel enthousiasme les Allemands suivent les expé-
- . ~xa me jscrrimomœ.
- La cravate Zeppelin.
- riences des dirigeables Zeppelin. Cet emballement se traduit de mille façons. Pour celle-ci, l’esthétique ne semble guère être satisfaite.
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- Une route bien tenue. — M. le docteur Grandclémcnt, maire de Villeurbanne, vient de prendre un arrêté aux termes duquel il est interdit, à dater du 1er mai prochain, de laisser circuler les poules sur les voies, places publiques et cours communes.
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- Ceci n’a l’air de rien. En réalité, c’est toute une petite révolution. Pensez, donc, jusqu’à présent, entre les vaches, cochons et autres volailles (hum!) et les automobilistes, MM. les maires n’hésitaient pas : pour éviter tout redoutable conflit, ils limitaient la vitesse des autos à celle d’un homme au pas...
- Si, seulement, l’exemple du maire de Villeurbanne, pouvait être suivi. Mais ne demandons pas l’impossible.
- <5*
- L’appareil de Wright au Conservatoire des arts e.t métiers. — Il est probable que l’appareil de Wright, celui qui a servi aux fameuses expériences d’Auvours et de Pau, et qui va être expédié à Paris, va entrer dans les collections du Conservatoire des arts et métiers. Il ne manquera certainement pas de visiteurs.
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- Deux gendarmes... — Dernièrement, dans le Midi, la charrette d’un paysan est violemment heurtée par une automobile filant à toute vitesse. Le paysan fait signe au conducteur de s’arrêter, mais en vain; celui-ci continue sa course rapide, bien décidé à ne pas s’occuper davantage du dommage qu’il a pu causer ; c’était là un délit de fuite bien caractérisé...
- Mais, tout à coup, voilà que survient la fâcheuse panne; force est au conducteur et au voyageur qui l’accompagne de s’arrêter, ce dont le paysan profile pour les rattraper. Quelle n’est pas sa stupéfaction en constatant que les deux chauffards sont : 1° le maire socialiste d’un village voisin ; 2° le brigadier de gendarmerie dudit village!...
- Et d’un. Autre fait :
- Un conseiller municipal d’Arcachon, circulant en automobile, trouve sa route barrée par une charrette de paysan. Appels de voix, sons de trompe, rien ne peut déranger le campagnard ; le gendarme arrive. L’automobiliste le prie de faire ranger l’entêté paysan.
- Le gendarme le prend de très haut, dit que la roule appartient à tout le monde, que les automobilistes ne doivent pas être privilégiés ; il demande ses papiers à l’infortuné conseiller et finit par lui dresser « procès-verbal » sur une ou deux paroles un peu vives, mais nullement injurieuses, que lui avait adressées le chauffeur, à bout de patience.
- Les gendarmes sont sans pitié... Ab! qu’auprès d’eux les agents sont de braves gens !...
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- Record d'hirondelle. — On cite une performance peu banale que vient d’accomplir une hirondelle qu’avait capturée un Anversois.
- Lâchée à Compïègne, à sept heures et quart du matin, en même temps que deux cent cinquante pigeons voyageurs inscrits à un concours, l’hirondelle prit tout de suite la direction du nord ; alors que les pigeons, en laborieuses spirales, cherchaient encore leur direction.
- A huit heures trente-trois, la messagère du printemps regagnait son nid anversois. Les premiers pigeons n’arrivaient que trois heures plus tard. L’hirondelle avait franchi 235 km. en une heure sept minutes, soit 207 km. à l’heure. Les pigeons firent à peine du 57.
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- La mort de M. Bellamy. — Les journaux ont signalé la disparition de M. Bellamy, élevé, le 12 avril, du Crystal Palace. Or, le patron Lapôtre, commandant le bateau de pêche 239, du port de Calais, a, dans un rapport adressé à l’administration maritime, relaté que, dans l’après-midi du lundi de Pâques, c’est-à-dire le jour de l’ascension, se trouvant dans les parages du bateau-feu des Sandettie, à une dizaine de milles, dans le nord, du port de Calais, il aperçut un ballon d’assez grandes dimensions qui planait à une faible hauteur au-dessus
- des flots. Le vent d’ouest, qui s’était mis à souffler avec force, entraînait l’aérostat à une vitesse vertigineuse vers les côtés de Hollande.
- Le patron du bateau, voyant approcher l’aérostat qui semblait venir de la direction de Douvres, donna l’ordre à son équipage d’embarquer au plus vite le chalut qui était à la traîne. Cela prit un certain temps et quand le vapeur put faire route pour se porter au secours des voyageurs aériens, il ne fallait plus songer à pouvoir les rattraper. Quelques minutes plus tard, le ballon n’était plus devenu qu’un point noir presque imperceptible sur la ligne de l’horizon.
- M. Bellamy était très connu à Paris. Ce fut un original qui eut, dans notre monde du sport, maintes aventures. Il aimait les excentricités. Le pauvre garçon a exagéré cette fois, en voulant piloter un ballon dans des régions particulièrement dangereuses, lui qui ignorait tout, ou presque, de la science aéronautique. Cette aventure aura été la dernière pour lui !
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- Le Concours de pare-boue pour autobus. — Nos lecteurs sc souviennent certainement du concours, dont nous avons parlé en décembre dernier, et qu’avait institué la Compagnie des omnibus en vue d’obtenir un pare-boue réellement efficace De tous les appareils, très nombreux, soumis au jury constitué par la Compagnie, un petit nombre seulement (une demi-douzaine environ) furent soumis aux essais publics, celle semaine. A l’heure où nous mettons sous presse, l’épreuve n’est pas encore terminée ; nous ne pouvons donc en donner le résultat définitif.
- Le jour des essais, il n’avait pas plu depuis deux semaines; mais on sait que, lorsqu’il ne peut se former, dans Paris, de boue naturelle, le service de voirie, qui semble avoir été institué dans ce seul but, se multiple pour remplacer artificiellement le magma gluant que la nature nous refuse. Les appareils ont donc pu subir quelques essais partiels.
- Nous dirons bientôt quels furent les résultats, contentons-nous, pour l’instant, de signaler que la plupart des appareils n’étaient que des modifications plus ou moins heureuses du tablier que tous les Parisiens connaissent. Les concurrents avaient surtout cherché le moyen d’empêcher ces tabliers d’être sensibles au mouvement pendulaii’e que leur communiquaient les fréquents changements d’allure des véhicules.
- R nos leeteups
- ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- L'Aéroplane ou l’Essor oblique
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- L’aéroplane, — surface déplacée obliquement dans l’air, — constitue la troisième branche de l’aviation. Des trois principes, seul il a donné des résultats vraiment probants oooooooooooo
- Qu’est-ce qu’un aéroplane ?
- Tout bonnement un ou plusieurs plans faisant avec l’horizon un angle très faible, et subissant l’effort d’un propulseur à axe horizontal. L’aéroplane n’est autre chose qu’un cerf-volant dont la cordelette est remplacée par l’action de l’hélice produisant la sustentation déterminée par la réaction des couches d’air.
- Voici un plan légèrement creux, concave ou convexe, monté sur un bâti roulant ou glissant. Propulsé, ce plan commence un parcours terrestre qui ne saurait tarder à devenir aérien. En effet, la résistance de l’air augmentera non seulement comme la vitesse, mais comme le carré de celte vitesse (1). Si nous remplaçons maintenant le moteur par un autre moteur réalisant, pour le même poids, une plus grande puissance, notre aéroplane verra croître notablement son pouvoir susten-tateur. Ainsi que l’a dit joliment le capitaine Ferbcr, l’ascension est une conséquence du mouvement de propulsion : c’est une fleur qui naît de la vitesse.
- Le même aviateur a remarqué l’analogie existant entre l’aéroplane et le bateau à voiles : « L’un et l’autre font du plus près, mais le premier cherche à se rapprocher d’un plan vertical, l’autre d’un plan horizontal. »
- A l’encontre des systèmes ornithoptères et hélicoptères, l’aéroplane, dans son déplacement horizontal, n’exige de sa puissance motrice qu’un effort simplement destiné à la pénétration des filets d’air qu’il déplace. Il gagne facilement son altitude de route où il suit une trajectoire rectiligne, ou qui n’ondule qu’insensiblement. S’il désire s’élever ou s’abaisser, l’aviateur manœuvre un plan spécial, le gouvernail de profondeur, qui, suivant le cas, est pris en dessous ou en dessus par les filets fluides. Ce même gouvernail de profondeur lui permettra, dans le cas de panne du moteur, de regagner le sol sans encombre, d’après un plan très incliné, tout comme les oiseaux planeurs (2). Wilbur Wright n’est-il pas descendu, aussi légèrement que ces oiseaux, de 70 m. d’altitude, après avoir éteint son moteur ? Sans doute sera-t-il possible, ultérieurement, d’imiter la « ressource » du faucon employant à la remontée la force vive d’une descente rapide.
- Pour en revenir au temps présent, il est incontestable qu’un aéroplane voyageant à 200 m. d’altitude, peut choisir un point favorable à l’atterrissage. Au pis aller, sa descente s’opérera
- (1) <l La résistance de l’air croît en effet très rapidement avec la vitesse. Par exemple, admettons que, pour une vitesse de 20 km. à l’heure, la résistance de l’air allège de 200 kg. le poids d’un aéroplane ; pour une vitesse double (c’est-à-dire de 40 km. à l’heure), ce n’est pas une poussée double, mais quadruple, donc de 800 kg., que l’air exercera par en dessous sur l’aéroplane. Si l’appareil pèse 500 kg., quand l’hélice lui aura communiqué une vitesse de 20 km., il aura déjà perdu 200 kg. de son poids ; si sa vitesse continue à croître, bien avant qu’elle ait doublé, l’appareil se soulèvera au-dessus du sol, et il volera tant que sa vitesse restera suffisante.
- « Pour les aéroplanes actuels, la résistance qui s’oppose à la marche varie entre 1/8° et le l/5e de leur poids ; il faut donc que la force de propulsion de l’hélice soit égale, elle aussi, au 1/8' ou au 1/5® de ce poids. » (Paul Painlevé.)
- (2) « Il importe de remarquer que l’aviateur, une fois maître de la manœuvre, aura tout avantage à voler haut ; car, en cas d’arrèt du moteur, il accroîtra ainsi son rayon possible d’atterrissage et pourra choisir un terrain favorable. Le gypaète, quand il descend d’une altitude de 1 0(10 m., peut atterrir à une distance de 23 km. (ou à toute distance moindre) sans donner un coup d’aile. Quand les aviateurs seront tant soit peu gypaètes, ils n’auront plus rien à redouter des caprices de leurs moteurs. » (Paul Painlevé.)
- suivant une rampe de 20 0/0. Il aura donc la faculté de reprendre terre dans un rayon de 1 km., où il trouvera certainement l’hospitalité d’un champ découvert ou d’une prairie. Bien entendu tout expérimentateur ne dépassant pas l’altitude précitée, devra, par mesure dé prudence, contourner les grandes villes et les forêts qui se trouveront, sur sa route.
- Il convient encore de remarquer que si l’hélice de l’hélicoptère ne s’appuie que sur le même cercle d’air, les plans de l’aéroplane se déplaçant rapidement se servent avantageusement d’une couche au moins trois fois plus grande. Et cette utilisation heureuse permettra ultérieurement, de réduire la surface portante, d’augmenter ainsi la vitesse.
- .........CD ® ®
- Le mouvement permet donc à un corps pesant de prendre sur l’air un point d’appui. Celte résistance de l’air, sans laquelle la sustentation ne saurait exister, doit être suffisante, mais suffisante1 seulement. Trop résistant à la pénétration, l’appareil ne réaliserait pas sa vitesse d’enlèvement. Il ne quitterait pas le sol.
- 11 est généralement admis que la résistance de l’air est proportionnelle au carré de la vitesse et à la surface, le tout multiplié par un coefficient désigné par la lettre Iv, et correspondant à la résistance qu’opposerait l’air à un plan de 1 m2 se déplaçant, en air calme, à la vitesse de 1 m. par seconde. A l’aide de manèges rotatifs, en faisant tourner des plans obliques, de dimensions variables, jusqu’à la sustentation, on est arrivé, en effet, à déterminer à peu près exactement la valeur de cette résistance qui varie suivant que le mouvement est orthogonal ou oblique. Car, dans le cas de l’aéroplane, il faut considérer l’angle d’attaque. La résistance est-elle proportionnelle au sinus ou au carré du sinus de cet angle? Malgré bien des lances rompues, les techniciens émettent toujours différentes opinions.
- Envisageons le cas du déplacement orthogonal (hélicoptère et ornithoptère).
- Le coefficient est tout d’abord déterminé théoriquement par Newton, qui lui accorde la valeur 0,065. Puis, expérimentalement, le colonel Renard lui donne un peu plus d’importance : 0,065. Canovetli n’admet que 0,070.
- Cette valeur infime doit finalement, ainsi qu’il a été dit, désillusionner les partisans de l’aile battante et de l’essor vertical.
- Cas du déplacement oblique. — 11 est possible, après les expériences récentes, d’attribuer à K une valeur moyenne : 0,6 , que nous adopterons afin de pouvoir donner un exemple et passer à la formule suivante.
- Le poids (exprimé en kilogrammes) que peut supporter dans l’air une surface d’aéroplane S (mètres carrés), se déplaçant avec une vitesse Y (mètres par seconde) et un angle d’attaque y (exprimé en partie du rayon), s’obtient ainsi :
- P = 0, 6 S V2 y.
- Supposons que S = 50 m2, V = 13 m., y = 0,1 (correspondant à un angle d’attaque de 6°).
- L’aéroplane supportera 507 kg., puisque
- 507 = 0,6 X 50 X 132 X 0,1.
- Voila qui semble très simple, serait très simple, en effet, si d’autres facteurs n’entraient impérieusement en ligne, ne faisaient varier sensiblement la valeur du coefficient : forme, angles de l’appareil, écoulement des filets fluides (ce dernier très important), d’autres encore. En fait, il n’existe point de règle absolue, et l’on ne peut encore construire un aéroplane d’après un calcul préalable. Les plus belles lois aérodynamiques laissent la place à l’empirisme qui tâtonne... et réussit.
- La plus grande préoccupation doit être d’établir un appareil
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- aussi « fin », aussi pénétrant que possible. Les poissons ont été, pour les carènes de bateaux et d’auloballons, d’excellents modèles. En aviation, l’on se rapprochera finalement de la forme de l’oiseau, tout au moins pour les appareils de grande vitesse.
- Parmi des lois prématurées, il est cependant une règle absolue : l’aéroplane doit avancer par le grand côté, dans le sens de l’envergure, car l’air tend à s’échapper latéralement. L’on comprend aisément que, dans le sens contraire, le vola-leur serait insuffisamment sustenté.
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- Les études de la résistance de l’air peuvent être considérées comme le point de départ de la science nouvelle. De nombreux savants s’y intéressèrent, notamment Thibault, le colonel Du-chemin, Langley, Renard, Drzewiecki, etc. Ce dernier a même, tout récemment, provoqué une souscription, ouverte par F Aéro-Club de France, afin de fonder un laboratoire aérodynamique qui élucidera les points obscurs parmi lesquels le boomerang fut longtemps l’un des plus énigmatiques.
- Le boomerang est un singulier javelot. Il constitue pour les Australiens une arme de combat aussi bien qu’un engin de chasse. Il a une particularité vraiment remarquable. Projeté à la suite d’un mouvement de rotation préparatoire, il revient aux pieds du chasseur ou du guerrier après avoir atteint son but.
- La théorie du boomerang, dont la courbe elliptique est évidemment causée par la résistance de l’air, a été expliquée par le professeur Marey :
- « Un de mes amis me racontait, à la suite de ses voyages, l'emploi de ce projectile. 11 me donnait même la représentation du phénomène au moyen d’un petit morceau de carton. Un fragment de carte de visite, aux cornes arrondies, est posé sur le bout du doigt, le plan du carton incliné sur l’horizon à 45°. Une vigoureuse chiquenaude appliquée sur une extrémité envoie en l’air le petit carton en lui imprimant un mouvement de rotation rapide. Le carton part, chemine, comme une petite roue qui tourne sur une trajectoire oblique ascendante, s’arrête, et, sans culbuter, revient sur la même trajectoire si le succès est complet, mais toujours en rétrogradant.
- « On doit comprendre ainsi le phénomène ; le boomerang reçoit du chasseur un double mouvement, la rotation rapide et une impulsion générale. La rotation oblige l’appareil à garder son plan. Il chemine donc obliquement dans l’air jusqu’à épuisement de son mouvement de translation. A un moment donné, le boomerang tourne, immobile, dans un point de l’espace, puis la pesanteur le fait retomber. Mais comme ce projectile continuant à tourner garde son plan incliné, la résistance de l’air tend à le faire retomber parallèlement à ce plan, c’est-à-dire à le ramener à son point de départ (1 ). »
- D’après le naturaliste Lessen, les sauvages taillent cet instrument d’une seule pièce dans un grand arbre du pays, la casua-rine, aux rameaux rouges formés de pièces articulées et dépourvues de feuilles. II a une longueur variable, tantôt un maximum de 1 m. 06, tantôt un minimum de 0 m. 81. Son épaisseur au milieu de la longueur n’est que de 81 mm. environ. La partie concave rentre de 14 mm., et la partie convexe présente deux rebords très affilés.
- Dans la même revue, M. Louis Tridon, qui lut le major Mitchell et E. Delessert, nous renseigne sur la manière de lancer le boomerang.
- Les deux voyageurs ont, en effet, remarqué que les Nouveaux-Hollandais le tiennent à plat, les cornes tournées vers l’horizon.
- Il nous a paru intéressant de rééditer, à l’intention des aviateurs, la théorie du javelot australien, qui n’est autre chose
- (1) Aèronaate (1871).
- qu’un fort curieux appareil d’aviation. Nous la livrons à leurs méditations fécondes.
- En 1842, époque où Henson construisit le premier aéroplane, on évaluait à 1 000 kg. le poids moyen d’un cheval-vapeur avec son approvisionnement d’eau et de charbon. Depuis le jour faste — marquons-le d’un caillou blanc — où l’on trouva le moyen de supprimer chaudière et foyer pour ne garder que le simple piston ne nécessitant qu’un approvisionnement léger, nous touchions à la solution, en même temps qu’était résolu le problème dynamique.
- Restait le problème statique — l’équilibre — qui, longtemps, effraya les expérimentateurs, mais nous examinerons plus loin les dispositifs stabilisateurs déjà expérimentés.
- Nous avons simplement voulu, sans plus tarder, affirmer les qualités de l’engin utilisant la résistance de l’air attaqué sous une faible incidence, la réaction du fluide faisant équilibre au poids sustenté, et qu’appréciait ainsi A. Pénaud : « Dans un aéroplane, le travail moteur à dépenser ne sera pas très grand, puisqu’il ne s’agit presque que de fendre l’air — et l’on aura la sustentation par-dessus le marché. »
- En somme, sans l’aéroplane, l’enthousiasme éprouvé dans le monde entier pour la locomotion de l’avenir n’eùt pas succédé aux faciles sarcasmes d’autrefois. Sans l’aéroplane, les aviateurs seraient toujours considérés comme cerveaux fumeux. J’ai employé là le plus doux des euphémismes.
- François Peyrey.
- Tribune publique
- ^ ^ ^
- A propos des réservoirs sous pression
- I
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Réponse àl’E. C. P. Georges Bricard.
- « La Palicc vous eût dit :
- « Mettez votre essence dans le coffre et le contenu du coffre « dans votre réservoir. Rien ne sera changé et vous serez dé-« livré de l’horrible pression. »
- « Procédé non breveté.
- « Durand,
- « abonné».
- II
- « Cher Monsieur,
- « J’ai la prétention de tirer d’embarras votre lecteur, M. Bricard, qui ne peut caser dans sa carrosserie son réservoir et son outillage.
- « Qu’il achète donc une bonne voiture à chaînes, sans châssis relevé à l’arrière, et munie d’un bon réservoir sous pres-
- sion.
- « Je suis persuadé que les déboires que vous avez contés sont imputables à des machines médiocres. Je connais une voiture qui a fait 50 000 km. sans ennui venant de celle source, au point que l’un de ses deux propriétaires, quittant l’indivision et achetant une autre automobile (une Panhard) exigea un réservoir à pression sur celle-ci.
- « Enfin, je donnerai mon propre exemple ; ma dernière voiture est de ce système, et, après 15000 km., je ne voudrais pas revenir à la gravité.
- « Voici un méchant deçsin qui montrera à M. Bricard la place dont je dispose; j’emploie les mêmes lettres que lui.
- « En A, deux malles plates et longues, enveloppées dans une seule housse ; elles occupent toute la largeur du panneau
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- La Vie Automobile
- arrière, et sont placées à une hauteur telle qu’elles n’empêchent, ni de remplir le réservoir d’essence (contenance 105 litres), ni d’ouvrir la porte du coffre C.
- « En B, deux pneus montés sur juntes ;
- « En C, grand coffre (voiture à chaînes, chàsssis non relevé) ;
- « En D, cantine contenant le déjeuner et son matériel ;
- « En E, grand coffre (absence de réservoir) ;
- « En II, malle à chapeaux;
- « En Iv, grands coffres de marchepieds, à tribord comme à bâbord.
- « Le réservoir sous pression donne les trois grands avantages que voici :
- A, A, malles plates. — B, pneus de rechange. — C, grand cofFre. — D, cantine. — E, coffre. — H, malle à chapeaux. — K, coffre de marchepieds.
- « 1° Il n’est pas dans la carrosserie.
- « 2° Il est vaste ;
- « 3° Il permet au carburateur la position la plus favorable.
- « Pourquoi ceux qui craignent les fuites, et par conséquent le manque de pression, n’adoptent-ils pas le système que j’ai vu sur les Regina et Motobloc à l’avant-dernier Salon : l’essence, au lieu de filer directement du réservoir au carburateur, remplit d’abord une bouteille de cuivre fixée au tablier : on supprime ainsi les coups de pompe au départ, et, en cas d’avarie au réservoir ou à sa canalisation, il suffit de déverser un bidon dans cette bouteille tous les 15 ou 20 km. pour pouvoir marcher indéfiniment.
- « \euillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.]
- « D. Yzelen. »
- III
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je suis partisan, avec vous, de supprimer ces fâcheux réservoirs sous pression, source de tant d’ennuis. Je crois vous intéresser, ainsi que les lecteurs de La Vie Automobile (surtout les possesseurs du système ci-dessus), en vous indiquant un petit perfectionnement qui supprime la manœuvre de la pompe et qui permet de marcher, même avec une légère fuite dans la canalisation.
- « ^ ous reliez d’abord directement la dérivation des gaz d’échappement au réservoir en supprimant la pompe. Ensuite, un petit réservoir, contenant environ de 1/2 litre à 1 litre, est fixé sur la planche garde-crotte à un niveau supérieur à l’arrivée d’essence au carburateur. L'arrivée d’essence du réservoir sous pression arrive dans ce petit réservoir auxiliaire, et ce petit réservoir alimente directement le carburateur.
- « Le fonctionnement est très simple et très sûr.
- « Vous remplissez d’essence le réservoir auxiliaire (le grand réservoir étant plein) et comme ce réservoir est en charge, par rapport au carburateur, on peut mettre en marche. Aussitôt que le moteur tourne, la pression s’établit dans le grand réservoir.
- « En marche, le réservoir auxiliaire est toujours plein, de sorte qu’au prochain départ, le carburateur sera toujours alimenté. ’S ous remarquerez que le réservoir auxiliaire est rempli
- une fois pour toutes. La canalisation des gaz d’échappement n’ayant plus que deux raccords (trois avec le manomètre) puisque la pompe, source des fuites, est supprimée, peut être
- arrives d essence venant du
- Sortie d'essence allant gu carburateur
- réservoir soua pression
- Canalisation derivee de l'échappement allant au Réservoir S.R
- Schéma d'installation.
- rendue facilement étanche et avec ce système, vous n’avez pas plus d’ennuis qu’avec le réservoir sous le siège, tout en ayant les avantages du réservoir à l’arrière.
- « Agréez, etc...
- « Paul Hesne »
- Ing iiieu".
- P. S. — Le réservoir auxiliaire peut être d’une capacité très réduite et placé sous le capot pour ne pas encombrer la planche AY.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- AYRIL 1900
- ^ ^ ^ ^ ^
- Abaque entropique des propriétés de la vapeur saturée et surchauffée. — J. Izart.
- Dispositif de sûreté. — A Sauvêti-e.
- Le Payement à primes du travail (suite).
- Elasticité des segments. — Maurice Sainturat De l’équilibrage des masses en mouvement dans les moteurs automobiles. — S. Gastez.
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- Les Voitures légères
- £a Voittirttte de Bazelaire
- ^ ^ ^
- ouyeau venu à la construction automobile, M. de Baze-laire eut la rare chance de conquérir du premier coup, en même temps qu’une enviable notoriété, une place prépondérante sur le marché de la voiturettc.
- Au fait, il rî’y a là rien que de très naturel, car ses différents modèles — dont nous présenterons l’un d’eux aujourd’hui — ont le très grand mérite de joindre à une extrême simplicité de conception, une robustesse à toute épreuve.
- Il nous paraît difficile d’établir aussi heureusement des
- ® <S>
- Les soupapes A (fig. 1), ces petites bêtes noires ennemies des doigts inexpérimentés, se laissent ici approcher le plus facilement du monde et sans tendre la moindre embûche aux personnes désireuses de les toucher. C’est dire qu’aucune pièce gênante, — quoique utile, —que ce soit magnéto, carburateur ou tuyaux, ne vient empêcher leur rodage. Au-dessus d’elles, quatre bouchons pouvant se démonter avec le premier bout d’acier plat venu, facilitent singulièrement cette opération dont certains chercheurs tentent de nous affranchir. Les deux clapets extrêmes sont ceux d’échappement et, bien entendu, les deux autres qu’ils encadrent, ceux d’aspiration. Les bougies, vissées sur les bouchons, sont, elles aussi, démontables avec la plus grande facilité.
- M. de Bazelaire, toujours en s’inspirant du principe dont
- Fig. 1. — Ensemble moteur (côté des soupapes),
- A soupapes. — B, collecteur d’écliappement. — C, direction. — P, magnéto.- — E, réservoir-radiateur. — F, tuyau d'arrivée d’eau aux cylindres. ’ ” ' G, collecteur de sortie d’eau. — H, volant. — I, leviers des robinets purgeurs.
- organes de façon rationnelle qüdiqüê pêü compliquée et cettë simplicité n’est certes pas une des moindres qualités du châssis que nous nous proposons d’étudier.
- Pour rétablissement de sa voiture, le constructeur s’inspira du désir qu’ont nombre de chauffeurs de voir la quantité de pièces démontables réduite au strict minimum, et cette pensée l’amena tout d’abord à composer deux masses mécaniques bien distinctes, dont l’une, le moteur, situé, comme tous ses confrères, à l’avant, engendre le mouvement pour le transmettre, par l’intermédiaire d’un arbre à cardan de grande longueur, à la boîte des vitesses, d’un type absolument spécial, placée, elle, tout à fait à l’arrière, à l’endroit ordinairement réservé à l’essieu différentiel. Nous aurons tout à l’heure l’occasion de revenir longuement sur cet appareil, car, pour suivre un ordre logique de démonstration, nous parlerons maintenant du très plaisant moteur entraînant la voiture.
- Polis parlions tout à l’heure, s’ingénia à supprimer le plus grand nombre possible de joints de toute nature, car ceux-ci sont évidemment susceptibles de fuir, si de grandes précautions n’ont été prises lors de leur établissement. C’est ainsi qu’il préféra compliquer quelque peu son modèle de cylindre pour obtenir du fondeur la venue, avec le groupe, du collecteur d’échappement B et du tube d’aspiration traversant, invisible, la chambre de refroidissement, entre les cylindres. Cette disposition est excessivement plaisante et simplifie étrangement, non seulement le montage, mais encore l’aspect extérieur de l’ensemble.
- Les soupapes sont donc, de ce fait, groupées du côté gauche de la voiture, alors que le carburateur est à droite, voisinant avec la direction C (fig. 1). Un simple tuyau de cuivre du diamètre voulu suspend cet organe après l’unique joint d’aspiration prévu sur la chemise. Sa commande par le conducteur
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- est des moins compliquées, puisque la seule pédale d’accélération y est reliée pour modifier le régime.
- Tout naturellement, l’allumage à haute tension s’obtient d’une magnélo D, maintenue du côté des clapets et suffisamment au-dessous de ceux-ci et de leurs poussoirs, pour ne gêner nullement leur approche, sans que cette disposition la protège des regards scrutateurs de son propriétaire ou des peu fréquents réglages dont elle peut avoir besoin.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon. L’eau, puisée dans le réservoir-radiateur E, vient du bas de celui-ci, rejoindre le tuyau F, qui lui donne accès dans la partie inférieure delà chemise de refroidissement. Elle circule alors tout à son aise sur les parties échauffées et ressort par le collecteur G, qui la renvoie au réservoir. On remarquera la grandeur de la section du tube de retour. Ce gros diamètre est voulu, en ce sens qu’il assure une circulation très intense.
- Le ventilateur n’est pas placé immédiatement derrière le faisceau d’ailettes, mais bien dans le volant II lui-même, qui,
- et 3), relie, par l’intermédiaire ale, l’arbre K tout l’ensemble moteur au changement de vitesse, dont nous allons à l’instant pénétrer le mystère.
- <8> <8> ®
- bien ne le distinguerait d’une boîte pour voiture à chaînes si, sur les arbres transversaux, des pignons étaient calés à la place des joints L et L', mais... procédons par ordre.
- En examinant notre figure 2, représentant une coupe verticale de l’appareil démultiplicateur, nous voyons tout d’abord que les deux trains sont placés l’un au-dessus de l’autre; et, ensuite, que la prise directe ne fut pas employée.
- La noix de cardan .1 donne le mouvement à l’arbre forgé d’une seule pièce avec le pignon démultiplicateur M, qui, contrairement à l’usage, est placé à l’avant de la boîte. Celui-ci commande la roue N qui, à son tour, par l’attelage O et O' donne la première vitesse, ou P et P' qui donne la seconde. Sur l’arbre carré Q, venu d’une seule pièce avec le pignon conique et centré vers Pavant en M, se déplacent les roues O'
- Fîg. 2. — Coupe verticale du changement de vitesse.
- J, joint de cardan. - K, arbre de cardan relié au moteur. - M, pignon démultiplicateur. — N, roue démultiplicatrice. - O et O', attelage de première vitesse. — P et P', attelage de seconde vitesse. — Q, arbre du pignon conique. — S, pignon de marche arrière.
- entre autres particularités, possède celle de renfermer totalement en lui-même le mécanisme d’embrayage.
- Deux robinets de décompression sont prévus sur le crâne du moteur, du côté opposé aux bougies. Notre figure 1 montre d’ailleurs fort bien leurs leviers I. Le carter du vilebrequin est, bien entendu, en aluminium et tous les organes distributeurs : pignons, arbres, cames, etc., sont entièrement renfermés et abondamment graissés.
- <D ® ®
- Ainsi compris, notre moteur est en état de tourner; voyons donc comment son mouvement sera transmis aux roues. L’embrayage, nous l’avons déjà dit, est noyé dans le volant. Il est du genre Hele-Shaw, c’est-à-dire à disques multiples frictionnant les uns sur les autres. Sur le carter des plateaux entraîneurs, sont venues de fonte les ailes du ventilateur, qui sont, à leurs autres extrémités, raccordées à la bague formant la masse du volant. Les disques récepteurs sont centrés sur une pièce en deux parties tenue, d’un côté, à l’intérieur du carter précité, et de l’autre, par une bague boulonnée à l’une des traverses du châssis. C’est la partie longitudinalement mobile de cette pièce qu’actionnent les leviers commandés par la pédale pour obtenir le débrayage.
- Un joint de cardan très simple, analogue au cardan J (fig. 2
- et P' correspondant aux deux vitesses de la voiture. Chacune d’elles est commandée séparément par l’une des tiges R et R' qui vont, vers le siège du conducteur, rejoindre le doigt calé sur l’axe du levier à main se déplaçant latéralement et entrant ainsi en contact avec l’une ou l’autre des deux tiges. Le pignon S est affecté à la marche arrière.
- Le mécanisme différentiel ne comporte aucune disposition spéciale ; c’est, en somme, identiquement le même que celui d’un pont ordinaire. Par contre, nous ferons remarquer que le frein T, sur le mécanisme, est complètement mis à l’abri des poussières dans le carter même de la boîte des vitesses. Sa commande se fait à l’aide delà tige U, rattachée par son extrémité, invisible sur notre figure, à la pédale qui l’actionne.
- Tout cet ensemble réducteur est suspendu sous deux traverses V et Y' d’une façon absolument rigide, en avant de l’essieu arrière X, qui, lui, est tout à fait spécial. En effet, il n’est pas droit et notre vue en plan indique fort bien la forme qu’il épouse pour éviter, dans les placements verticaux du châssis, les heurts avec la boîte.
- Les roues sont, naturellement, appropriées à l’ensemble ; c’est-à-dire que leur disposition, correspond à la commande qu’elles reçoivent par les cardans latéraux Y et Y'. Des freins intérieurs, soigneusement isolés dans leurs tambours, per-
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- mettent d’arrêter, sur une faible distance, cette intéressante voiture, lorsque le besoin s’en fait sentir.
- La transmission de l’effort moteur se fait par les ressorts arrière, simples mais longs et, par conséquent, très flexibles. Ce montage, sur des châssis d’une certaine puissance, peut donner lieu à quelques réserves, mais, dans le type que nous étudions aujourd’hui, son application est parfaitement justifiée
- et, cependant, aucun détail de construction ne fut négligé. Disons, en passant, que les usines Buclict, où sont usinées toutes les pièces importantes qui constituent les voiturettes de Bazelaire, doivent récolter leur part du chaleureux accueil que le public a fait à cette jolie machine. Nous sommes heureux de le constater et attendons impatiemment la venue d’une quatre-cylindres que l’on nous annonça et qui sera,
- ZA VIE AVTOMVBILE
- Fig. 3. — Vue en plan de l'arrière du châssis.
- A1, amortisseurs. — J, joint de cardan. — K, arbre de cardan relié au moteur. — L et L', joints de cardan transversaux. — R et R', tiges de commande des baladeurs. — T, frein sur le mécanisme. — U, tige de commande du frein. — Y et Y', traverses supportant le changement de vitesse. — X, essieu arrière. — Y et Y', cardans latéraux. — Z, barre d’accouplement des ressorts arrière.
- car la puissance transmise n’est pas considérable et, d’autre part, le poids total du véhicule n’est que peu élevé.
- Une barre Z accouple les deux cols de cygne arrière du châssis et forme, en même temps, les axes des jumelles, absorbant l’allongement des lames produit lors des flexions. Pour en terminer avec cette extrémité de la voiture, faisons, en passant, remarquer l’installation des amortisseurs A.1, qui donnent encore plus de confort aux voyageurs.
- nous én Sommes persuadé, aussi parfaite — c’est difficile de l’être plus — que sa petite aînée.
- C. Poidevin.
- Recettes pratiques
- Â Â Â Â
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- Un coup d’œil général donné sur l’ensemble de la de Bazelaire nous apprend enfin que l’avant de l’essieu directeur est placé dans le plan vertical du radiateur ce qui renvoie gracieusement en dehors les bras des longerons supportant les ressorts. La barre de connexion se trouve à l’arrière, mais n’est pas cintrée, en vertu du surbaissage des leviers qu’elle relie. Celle d’accouplement de la direction est sous le longeron droit du châssis, lui-même sensiblement rétréci à partir du tablier. Les deux pédales de débrayage et de frein sont situées de chaque côté de la colonne oblique et une troisième, un peu plus à droite, préside à la distribution du gaz au moteur.
- Le tout est, nous l’avons vu, d’une simplicité remarquable,
- Pour aplanir une feuille de celluloïd gondolée.
- Nous estimons que le procédé peut être utile à nos lecteurs, étant donnés les emplois innombrables que l’on trouve maintenant à cette matière. La méthode la meilleure consiste à se procurer deux plaques de fonte à surface aussi unie que possible et plane; on les plonge dans de l’eau bouillante et on les y laisse jusqu’à ce qu’elles s’élèvent à la température maximum qu’elles pourront atteindre. Puis on place la feuille de celluloïd à traiter entre deux feuilles de papier buvard et on dispose par-dessus, de part et d’autre, les deux plaques de fonte chaudes. On soumet, d’ailleurs, le tout à une pression aussi énergique que possible, que l’on maintient une dizaine d’heures.
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- La Houte modepne(1)
- * * v
- Nous avons préconisé la route moderne, ou la route cylindrée aux hydrocarbures, il y a de nombreuses années.
- Il nous a fallu nous occuper un peu de goudronnage, pour qu’on prenne en considération nos études sur la réfection des routes.
- Une administration, c’est comme une jeune fille, surtout lorsque l’administration a un siècle de règlements qui l’auréolent.
- Ce n’est qu’avec maints détours qu’on peut lui faire agréer une proposition.
- Le premier congrès international de la route, aura, en 1910, une seconde édition.
- Les hommes du pôle parleront des granits, ceux de l’équateur raconteront que le meilleur bitume fond sous l’action solaire. Et nous, simples Français, nous resterions ainsi, à attendre un nombre x de congrès pour avoir nos vieilles belles routes remises dans les conditions convenables pour résister aux nouveaux efforts qu’elles ont à subir ?
- Ce n’est pas logique.
- Nos pères ont créé les plus belles routes cylindrées à l’eau, qui étaient suffisantes. Ils ont fait aussi des trains de chemins de fer marchant doucement sur des rails légers en fer,
- Nous avons fait des trains lourds et de grande vitesse roulant sur des rails en aciers lourds.
- Nous ferons aussi la route moderne pour les automobiles, afin d’augmenter le trafic commercial, industriel et militaire des voies de communications terrestres.
- Nous voulons avoir toujours les plus belles routes et nous voulons que les services d’automobiles puissent aller dans tous les coins de notre pays pour y porter le bien-être et en chercher les produits ou agricoles ou industriels.
- Nous voulons que la voie terrestre, sans attendre le chapelet des congrès, amène aux gares, aux ports, sur les marchés centraux, une vie nouvelle.
- Quand nous disons « nous voulons », nous pensons simplement à la volonté que nous avons de sonner sans arrêter la cloche d’appel aux pouvoirs publics.
- Ce serait peu flatteur pour les Français d’attendre le congrès de la route du pays des Hottentots, pour en extraire les règlements de la route moderne.
- Ces règlements de notre route homogène cylindrée aux hydrocarbures, ne demanderont pas trois quarts de siècle comme ceux de la route cylindrée à l’eau, pour être déterminés.
- Avec l’entreprise à l’abonnement par contrat de tout un département, pour la construction et l’entretien de toutes les voies de communication, par hydrocarburage dans la masse, quelle tranquillité nous auiions !
- Ça ne coûterait pas plus cher que les errements actuels, et l’entrepreneur, stimulé par la responsabilité et par l’intérêt, ces deux impulsifs que les administrations ignorent, aurait vite, d’accord avec le service des ponts et chaussées, donné la formule du travail pour sa région.
- Il ne faut pas perdre de vue que la route moderne des Flandres, celle du Centre, celle des Landes, celle des pays boisés et celle de la Beauce n'auront pas les mêmes règlements d’application pour les mêmes matériaux et produits d’agglomération. A fortiori, aurons-nous des règlements autres avec des matériaux différents ?
- Toutes ces entreprises d’essais en grand peuvent se faire simultanément, pour que, lorsqu’on arrivera au congrès international d’un pays qui n’aura ni nos matériaux ni notre cli-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 394, p. 246.
- mat, nous puissions parler de nos routes transformées, et non pas de suppositions d’après des essais aléatoires sur des bouts de routes.
- Lorsque la chimie a fixé une théorie, lorsque le laboratoire a donné la marche d’une fabrication, cette fabrication ne peut devenir pratique qu’en devenant industrielle.
- Notre route moderne doit sortir du laboratoire et entrer dans le domaine de l’entreprise, dans des régions diverses, pour recevoir, par la pratique, ses règlements d’application.
- Avec la route moderne, le printemps peut venir, nous l’attendons avec ses fleurs et ses verdures, dans une ambiance saine, sans poussière.
- La route coagulée ne se désagrège plus, les microbes morbides n’y font plus leurs nids, l’atmosphère est pure et l’on voit au loin courir les automobiles ou lourdement chargées ou gracieuses, en vitesse, sans nuage de poussière.
- Les riverains de la route, joyeux, admirent leurs plantations qu’ornent de belles couleurs de puissante végétation.
- On parle, en se retrouvant au printemps, du temps jadis où l’on voulait goudronner les vieilles routes pour empêcher les molécules collées à l’eau de se répandre, au gré du vent et des pneumatiques, dans l’atmosphère.
- Et l’on rit de ce vieux temps jadis, comme d’une chose étrange qui n’a pas dû exister autrement que par une erreur !
- Espérons que ce rêve sera bientôt une réalité, et que le ministère des travaux publics saura, sans trop de congrès dans des pays trop éloignés, nous mettre à même d’avoir de meilleures routes, pour le meilleur développement de notre commerce et de notre industrie par le concours des services automobiles et d’une nouvelle activité donnée à nos voies terrestres.
- Voilà le printemps ! Voilà les bourgeons qui s’ouvrent, voilà les fleurs qui s’annoncent sous un riant soleil ! Peut-être M. Barthou en profitera-t-il pour dire que la France doit s’occuper de ses propres roules, comme elle l’a toujours fait, sans attendre de nouveaux congrès.
- Espérons que l’arrivée du printemps fera penser que l’initiative privée est mieux placée qu’une administration pour innover, mieux placée aussi pour définir une méthode de fabrication.
- L’administration est tout indiquée, é^rec sa haute compétence pour le contrôle.
- Cette collaboration de l’initiative privée et de l’administration nous donnerait de meilleurs et plus rapides résultats pour nos routes que toutes les parlotes de tous les congrès.
- Voilà le printemps ! Espérons que l’on verra éclore vite celle fleur d’une collaboration sérieuse pour la création des nouvelles routes, et pour la transformation des anciennes en routes modernes.
- J. Vinsonneau.
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- Par suite d’une entente avec les principales maisohs d’édition Jrançaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accor-der sur tous ouvrages jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- £cs Transports par Omnibus automobiUs(<)
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- LES AUTOBUS A PARIS
- I. Considérations générales sur le nouveau régime des autobus parisiens. — La question des tarifs. La correspondance oooooooo
- « Oui, mais trouverons-nous un concessionnaire ?
- Cette question, timidement risquée par l’honorable M. Alpy, à la séance du conseil municipal, en date du 15 février 1909, vient à la mémoire de ceux qui ont parcouru les comptes rendus officiels des vingt séances que nos édiles parisiens ont consacrées à l’établissement du cahier des charges de la future exploitation des autobus, l’exploitation actuelle prenant fin le 31 mai 1910.
- Il serait téméraire de pronostiquer que Paris ne trouvera pas de concessionnaires, mais, à mon avis, il serait peut-être téméraire à des concessionnaires d’accepter les clauses du cahier des charges élaboré par la municipalité.
- Nous reviendrons sur la question du réseau. Aujourd’hui, mon intention est de livrer aux méditations des lecteurs de La Vie Automobile mes réflexions sur les tarifs imposés.
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- Avant d’entrer dans le vif du sujet, on me permettra de déplorer la tendance, que j’ai fréquemment observée en province dansles assemblées municipales ou départementales, et qui s’est à maintes reprises, manifestée au conseil municipal parisien. Cette tendance, blâmable au premier chef, consiste à assimiler l’autobus aux autres modes de transport : l’omnibus automo-mobile est un mode de transport tout à fait spécial. Aucune comparaison ne peut et ne pourra jamais être établie entre l’autobus et les véhicules, chemins de fer ou trams, qui bénéficient du rail.
- L’autobus représentera toujours un système de locomotion onéreux. Des améliorations, des perfectionnements pour certains dispositifs verront le jour, c’est certain : ces améliorations ne diminueront pas de façon sensible les ,prix du kilomètre-frais. Il serait oiseux d’insister sur cetle vérité dans cette revue qui ne s’adresse qu’à des initiés aux questions de l’industrie automobile ; principalement à Paris, où les ralentissements, les changements de vitesse et les arrêts et les départs sont répétés, la dépense d’exploitation d’un autobus — étant donné le nombre des voyageurs transportés — sera indiscutablement supérieure à celle d’un tram, qu’il soit actionné par la vapeur ou par l’électricité.
- Or, le conseil municipal de Paris n’a jamais été pénétré de ce principe : j’en suis surpris. Comme dit La Rochefoucauld, on ne devrait s’étonner que de pouvoir encore s’étonner. Pour son édification, le conseil pouvait tenir compte de l’expérience fournie par la Compagnie générale des omnibus. Mais la Compagnie générale des omnibus n’est pas personna grala au conseil municipal, et M. Navarre a déclaré que tabler sur le connu était inutile. Personne n'ignore que fin 1908, l’extension des essais d’autobus a été interdite, parce que les véhicules faisaient du bruit, de la poussière, projetaient de la boue et ne flattaient pas les nerfs olfactifs des voyageurs ou des piétons par les éthers de parfums enivrants...
- Petites raisons, on en conviendra, devant la façon magistrale dont la Compagnie générale des omnibus a su chasser, de ses lignes d’autobus la panne et l’accident. La poussière, la boue, le bruit et la malodorance ne sont pas taches indélébiles : fabrieando fit faber, l’expérience ne découle que de la
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 385, p. 108 ; n° 386, p. 125 ; n° 392, p. 217 ; n» 394, p. 254.
- pratique. Or, je dois opposer à ces considérations, qui ont mérité les foudres du conseil, l’engouement des voyageurs qui prennent journellement d’assaut les autobus: et j’affirme que les services d’autobus parisiens peuvent être cités comme modèles d’exploitation — malgré les défauts inhérents à toute innovation — du monde entier, car aucune ville n’a encore connu semblable ensemble de satisfactions. Qui a vu les services interurbains dont j’ai prononcé en cette revue les oraisons funèbres, qui a vu les services de Londres, conclura avec moi que mes affirmations sont fondées.
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- Rejetant dédaigneusement le connu, le conseil municipal s’est lancé à autobus perdu dans l’inconnu ; l’honorable M. Navarre affirmait, il est vrai, dans la séance du 15 février 1909, que des surprises étaient réservées aux concessionnaires,
- Les efforts et les résultats obtenus par la Compagnie générale des omnibus n’existant pas aux yeux de nos édiles, dont la préoccupation capitale était d’établir des tarifs à bon marché, il fallait trouver une autre base pour asseoir les probabilités : c’est sur le rapport de MM. Longuemare et Lumet, rapport extrait du Bulletin officiel de l’A. C. F. (juin 1908), que M. Duval-Arnould s’appuyait pour affirmer que le carburant et les bandages procureraient dans l’avenir des économies certaines. Or, ce rapport ne parle que de camions à roues ferrées, d’autobus d’un poids inférieur à l’autobus parisien, d’autotaxis qui, pendant trente jours, se sont tout doucettement promenés sur les belles routes de France en mai de l’année dernière, conduits par des mécaniciens triés sur le volet.
- Comparer les routes de l’Ouest et de l’Est, et même les pavés du Nord, aux pavés et aux chaussées de la capitale, semblera peut-être anormal!... Car dans un concours, les véhicules n’ont ni arrêts brusques, ni changements de vitesses, ni ralentissements, ni organes toujours en travail, comme cela se présente à Paris ; pour une fois que le conseil a recours à une compétence, il n’est pas heureux.
- Je disais, il y a huit jours, que les législateurs ne consultaient pas suffisamment ceux qui les pourraient utilement documenter : il est curieux — le terme n’est pas méchant, — de constater que dans les associations d’hommes politiques, toujours animées des intentions les meilleures en faveur de leurs électeurs, toutes les questions les plus diverses sont traitées avec la même... aisance, et que rarement il est fait appel à des hommes du métier, à des compétences ? Aussi combien d’impairs n’enregistre-t-on pas !
- Reprenant la citation de M. Duval-Arnould, M. Navarre a déclaré que ces améliorations enregistrées par l’A. C. F., inauguraient l’èrc des « surprises réservées aux concessionnaires ».
- Il a déclaré encore que les autobus se perfectionneraient, etc., que les concessionnaires s’ingéniaient à assurer dans leur construction ét leur exploitation des économies, et grâce à ces affirmations que personne n’a contredites, il a entraîné ses collègues à voter les tarifs suivants pour les prix des places.
- On payera à partir du 1er juin 1909, dans les autobus pari-
- siens. En lre classe En 2e classe
- Fr. Fr.
- Pour un sectionnement. . . . . . . 0,15 0,10
- Pour le parcours complet. . . . . . 0,25 0,15
- Pour la correspondance . . . . . . 0,30 0,20
- De ces prix, trop rien à dire : il pourra fort bien advenir que la répétition des services détermine des recettes rémunératrices ; le mouvement appelle le mouvement. Le conseil municipal a voulu sa petite course populaire à Ofr. 10 : de ceci, on ne peut le blâmer. Mais la faute lourde qu’il a commise, à mon avis, c’est quand il a décidé et la correspondance et le tarif ouvrier à 0 fr. 20, tarif bénéficiant de l’aller et retour et de la correspondance conjointement.
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- Cette fois, j’ai commence a entrevoir les surprises réservées aux concessionnaires.
- Qui dit correspondance, dit x'etards, lenteurs, complications de service, de cartons, de contrôles, de personnel, d’écritures, augmentation de fraudes, et... diminution de recettes. M. le directeur des Affaires municipales essayait, avant le vote, d’attirer l’attention du conseil sur un calcul auquel il s’était livre lui-même ; de son travail, basé sur les recettes actuelles, il ressort que la recette du kilomètre-voiture (avec l’application de la correspondance telle qu’elle est décidée) baisserait de 0 fr. Oti. Les calculs de M. le directeur des Affaires municipales ne sont pas arrivés aux oreilles des conseillers municipaux, dont les tympans ne sont décidément frappés que par les ondes sonores émanant de la bouche vibrante de l’honorable M. Navarre.
- Le tarif ouvrier à 0 fr. 20 — aller et retour avec correspondance — n’est pas compatible avec l’autobus : il est très à croire que l’ouvrier et le petit employé n’hésiteront pas à bénéficier de ces avantages : mais transporter un voyageur pendant 4, 6 et 8 km., à raison de 0 fr. 10, c’est aller au-devant d’une perte que rien ne compensera. L’autobus est un mode de transport coûteux, je le répète encore, il ne permet pas ces largesses.
- Pourquoi s’être ainsi pressé, et n’avoir pas attendu que le réseau d’autobus parisiens — dont l’ensemble n’est pas, certes, petite affaire — ait fait preuve de vitalité ? Pourquoi n’avoir pas attendu que les recettes des lignes nouvelles desservies par l’autobus soient tout au moins esquissées, avant de décréter la correspondance et le tarif réduit, dont le but est éminemment louable, mais dont l’application, au point de vue bénéfice, m’apparaît comme vraiment problématique ?
- A-t-on vu les compagnies de chemins de fer établir les tarifs réduits, à l’origine de leur exploitation ?
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- Enfin, aléa jacla est, comme nous disions au collège. Je répéterai pour terminer, avec une certaine inquiétude, le mot timide de M. Alpy ; trouverons-nous un concessionnaire ?...
- (A suivre). G. Le Grand.
- P.-S. — La question du sectionnement et les lignes composant le réseau feront l’objet de mon prochain article.
- BIBLIOGRAPHIE
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- L’Allumage des moteurs à explosion
- par G. Yseboodt, ingénieur des constructions civiles et électricien, ingénieur des chemins de fer de l’État, directeur de l’École industrielle de Tubize. Extrait des Annales des Travaux publics de février 1909. Ouvrage à l’usage des ingénieurs, constructeurs, monteurs, conducteurs de moteurs, chauffeurs d’automobiles, élèves des écoles industrielles et professionnelles. Chez Goemaere, éditeur, 21, rue de la Limite, Bruxelles, et chez Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris. Grand in-S, de 108 pages, orné de 123 figures dans le texte; beau papier anglais. Prix : 3 fr. 50.
- Les applications des moteurs à explosion à la petite et à la grande industrie, à l’automobilisme, à la navigation et à l’aviation ont été si nombreuses et si variées, en ces dernières années, qu’il n’est plus permis à personne d’ignorer le mécanisme de ces moteurs.
- Tous ceux qui se sont intéressés, à quelque litre, à la construction, à la mise en marche ou à la conduite de moteurs alimentés au gaz de ville, au gaz pauvre, au gaz de haut fourneau, au pétrole lampant, à l’essence de pétrole, à l’alcool, au
- benzol, à l’huile lourde trouveront un guide précieux dans l’ouvrage que nous leur présentons.
- Le dispositif d’allumage est l’organe vital du moteur ; toute défectuosité, toute irrégularité qui affecte cet organe se répercute sur l’économie du système. Le constructeur doit donc chercher à perfectionner le plus possible l’appareil allumeur, tandis que le conducteur doit pouvoir faire un usage raisonné et judicieux de l’appareil mis à sa disposition. Nous sommes persuadés que l’ouvrage de A’seboodt sera utile à l’un comme à l’autre.
- Des expériences et des relevés de diagrammes effectués au moyen du manographe d’Hospitalier-Carpentier guidèrent l’auteur dans une étude couronnée au concours universitaire belge de 1903-1905, qui fut le noyau de l’ouvrage actuel complètement mis à jour. Dans celui-ci, M. Yseboodt étudie d’abord le phénomène et le régime de l’explosion. Il établit un certain nombre de propriétés qui n’ont pas encore été énoncées et montre quelles sont les conditions d’allumage qui réalisent le rendement maximum.
- Cette élude rigoureuse est faite au moyen d’un procédé graphique très pratique qu’un non-initié peut parfaitement suivre en se basant sur les données préliminaires exposées par l’auteur. Cette méthode écarte les longs calculs qui rebutent trop souvent le lecteur peu familiarisé avec le maniement de longues équations, et même les techniciens qui ont quelque peu perdu l’usage des formules.
- L’auteur passe ensuite en revue tous les procédés d’allumage connus, avec leurs avantages et leurs inconvénients. De nombreuses figures insérées dans le texte facilitent la lecture de cette partie descriptive et critique des plus intéressantes.
- Un chapitre spécial est consacré aux dispositifs propres aux moteurs industriels.
- Pour les constructeurs, nous dirons que l'ouvrage présente également un nouveau procédé d’allumage à haute tension, dans lequel une disposition particulière des circuits renforce l’étincelle et supprime les inconvénients des trembleurs magnétiques, tout en réduisant considérablement la consommation du courant ; avantage très sérieux lorsque l’allumage se fait par piles ou accumulateurs.
- Nous croyons ne pouvoir mieux faire qu’en reproduisant ci-dessous la table des matières. Cette table est très détaillée, ce qui rend les recherches très faciles et permet au lecteur de trouver sur le coup le passage dont il a immédiatement besoin.
- En voici les grandes divisions :
- A. — RÉGIME DE L’EXPLOSION.
- B. — PROCÉDÉS D’ALLUMAGE.
- I. Procédés non électriques : 1 Allumage par aspiration de flamme : a) Système à clapet; b) Système à tiroir. — 2. Allumage par transport deflarhme : a) Système à tiroir; b) Fusée d’allumage; c) Transport des flammes d’échappement. — 3. Allumage par tubes incandescents.
- IL Procédés d’allumage électriques : 1. Allumage à haute tension par étincelle d’induction ou par bougie. — 2. Allumage à basse tension par étincelle de rupture : Dispositions mécaniques des ruptures de circuit ; Dynamos ; Magnétos pour l’allumage à basse tension ; Moteurs industriels ; Inflammateur à arrachement électro-magnétique. — 3. Allumage par étincelle d’induc-lion à haute tension, utilisant le courant fourni par des magnétos et quelquefois par des dynamos.
- CONCLUSION.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 (en timbres-poste).
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- V'fl'
- Chiens écrasés.
- Les automobilistes qui ont écrasé un animal errant sur la route doivent résister aux demandes exagérées des propriétaires. — Les tribunaux absolvent les chauffeurs qui marchaient à une allure modérée.
- — Certains jugements sont défavorables à ceux qui vont trop vite ooooooooooooooooo
- Tout automobiliste en voyage est toujours exposé à écraser un chien un jour ou l’autre, puisque les propriétaires de chiens s’obstinent à ne prendre aucune précaution et à laisser leurs animaux errer sans surveillance sur la voie publique. C'est pourquoi nous avons toujours engagé nos lecteurs à résister énergiquement aux demandes d’indemnités exagérées qui leur étaient adressées, et nous avons déjà cité ici plusieurs jugements donnant gain de cause aux automobilistes. Nous allons encore parler aujourd’hui de cette question des chiens écrasés et examiner quelques décisions judiciaires récentes qu’il est utile de connaître.
- Retenez d’abord qu’à l’heure actuelle, les tribunaux sont d’accord pour décider que le propriétaire du chien n’a droit à aucune indemnité, lorsqu’il est établi que l’auto marchait à une allure modérée.
- Mais où les tribunaux ne montrent plus le même accord, c’est quand ils se trouvent en présence d’un automobiliste marchant à une allure excessive. Dans ce cas, certains jugements déclarent que le propriétaire du chien n’a pas droit à une indemnité s’il a exercé une surveillance insuffisante sur l’animal. Un des juges de paix de Nantes a rendu, le
- 10 août 1900, dans cet ordre d’idées, un jugement plein de bon sens et d’équité dont voici le texte :
- « Considérant que des témoignages entendus à l’audience,
- 11 résulte d’une façon certaine, aucune contradiction n’existant entre les témoins de l’enquête et de la .contre-enquête : 1" qu’alors que Planchinault et-le groupe d’amis qui l’accompagnaient se tenaient sur le côté gauche de la route par rapport à la direction suivie par l’automobile, son chien, se trouvait, au contraire, de l'autre côté de la route, sur le trottoir à droite de l’automobile; 2'1 que le chien soit par caprice, soit rappelé par son maître, a voulu, à un moment donné, traverser la route pour aller rejoindre celui-ci; 3° qu’il est brusquement sorti du trottoir pour s’engager sur la chaussée et qu’il a été presque immédiatement saisi par la roue droite avant de l’automobile qui, au reste, tenait sa droite sur la route ;
- « Considérant qu’il résulte de ces faits que Planchinault ne surveillait pas suffisamment son chien, puisque celui-ci, à raison de la longue distance qui le séparait de son maître, pouvait être considéré comme en état de divagation;
- « Que si les automobilistes ont un devoir étroit de prudence vis-à-vis des tiers, piétons, voituriers ou même vis-à-vis des
- animaux qu’ils peuvent rencontrer sur leur route, les tiers ont eux-mêmes le devoir de ne pas occasionner, en laissant divaguer sans nécessité leurs animaux sur les routes, des accidents aux automobilistes et cela d’autant plus que les accidents qui peuvent être ainsi causés sont nécessairement, à raison de ce mode de transport, d’une gravité incontestable;
- « Que Calame, encore qu’il ait été condamné pour excès de vitesse, ne saurait au reste, en l’espèce, voir retenir sa responsabilité;
- « Que la brusque traversée de la route par le chien à un moment inopiné devait tromper la vigilance la plus attentive, qu’eût-il été même moins vite, il n’en aurait pas moins écrasé le chien; qu’ainsi donc aucune relation de cause à effet n’existe entre l’excès de vitesse constaté et l’accident causé au chien; qu’en conséquence, la responsabilité de Calame n’est nullement établie;
- « Par ces motifs,
- « Jugeant contradictoirement et en dernier ressort,
- « Déboutons Planchinault de ses demandes, fins et conclusions; le condamnons aux dépens. »
- Ces principes que développe très clairement le jugement de Nantes devraient, n’est-il pas vrai, être consacrés par tous les tribunaux? Malheureusement, il n’en est pas ainsi, et beaucoup de magistrats estiment que le seul fait d'avoir été à une allure excessive engage la responsabilité du conducteur de l’automobile et que cette responsabilité est simplement atténuée par la faute du propriétaire du chien. Un jugement du tribunal civil de Bordeaux, du 10 février 1908 adopte, cette opinion :
- « ... Attendu qu’il n’est pas douteux, au résultat des témoignages qui ont été produits à la barre du tribunal, que l’automobile a traversé le bourg de Gradignan à une allure qui, quoique ralentie, dépassait encore la vitesse réglementaire ; qu’il est également démontré qu’aussilôt après l’accident l’automobile a été aperçue marchant à toute vitesse dans des conditions telles qu’un des témoins entendus n’a pu se dispenser de faire remarquer les dangers que faisait courir une allure aussi rapide; que l’absence de toute constatation au moment même de l’accident ne saurait suffire pour infirmer les présomptions graves, précises et concordantes qui se dégagent de l’allure observée par l’automobile avant et après l’accident; qu’il est manifeste qu’une allure aussi rapide, contraire aux règlements qui régissent la conduite de ces véhicules, constitue en soi une imprudence engageant a priori la responsabilité du conducteur qui n'est plus suffisamment maître de sa vitesse pour éviter les obstacles qui peuvent surgir à l’improviste ;
- « Attendu que le demandeur Bourrée avait incontestablement le fardeaii de la preuve, c’est-à-dire l’obligation d’établir que l’accident dont il se plaint était causé par suite d’une faute imputable au conducteur de l’automobile ; mais qu’il est suffisamment satisfait à cette obligation lorsqu’il est établi qu’il y a une 1
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- relation certaine entre l’accident et l’imprudence constatée; que cette relation, au cas présent, ne saurait être sérieusement déniée, puisque Maurel a dû reconnaître que c’était bien son automobile qui avait écrasé le chien de Bourrée ;
- « Attendu que les circonstances invoquées par Maurel pour faire disparaître sa responsablité, ne peuvent que l’atténuer; que le fait par Bourrée de ne pas avoir tenu son chien en laisse, alors qu’il circulait sur la voie très fréquentée et cela, contrairement à l’arrêté pris par le maire de Gradignan, constitue, à n’en pas douter, à la charge de l’intimé une faute dont il doit être tenu compte dans l’appréciation des dommages qui peuvent lui être dus ; que la faute commise par Bourrée, à ce point de vue spécial, est d’autant plus grande que le chien avait une valeur vénale relativement élevée; cpie Je tribunal fera un départ équitable des responsabilités engagées en réduisant de moitié les dommages qui ont été alloués par le premier juge... »
- Le jugement condamne en conséquence l’automobiliste à payer 150 fr. de dommeiges-intérêts au lieu de 300. Cette solution n’est pas heureuse; le tribunal dit, en effet, qu’il y a une relation certaine entre l’imprudence de l’automobiliste (imprudence qui consiste dans l’excès de vitesse) et l’accident, parce que le conducteur a reconnu que c’était bien son auto qui avait écrasé le chien; mais cela ne prouve nullement que le chien n’aurait pas été écrasé, si l’allure de l’auto avait été modérée. Il n’y avait pas plus de relation de cause à effet ici que dans l’espèce soumise au juge de paix de Nantes et dont nous parlions tout à l’heure. Il y avait un excès de vitesse qui pouvait être réprimé en tant que contravention, soit; mais ce n’était pas une raison pour allouer des dommages-intérêts à un tiers qui était fautif, puisqu’il ne surveillait pas son chien.
- Une dernière décision a été motivée par la fameuse loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite, punissant de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 fr. à 500 fr. tout conducteur de véhicule « qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue ». La cour d’appel de Douai a déclaré, par un arrêt du 20 novembre 1908, que l’automobile qui s’enfuyait après après avoir écrasé un chien tombait sous le coup de cette disposition :
- « Attendu », dit-elle, « que Douville de Franssu, traversant Etaples,le lrraoût 1908, enautomobile, renversa et contusionna un chien de valeur, qui stationnait devant la demeure de son maître et sous l’œil de ce dernier;
- « Attendu qu’aux cris poussés par l’animal, il se contenta de se retourner, pour se rendre compte de l’accident qu’il venait d’occasionner, et continua sa route vers Boulogne-sur-Mer ; que traduit à raison de ces faits devant le tribunal correctionnel de Montreuil-sur-Mer, il fut acquitté ;
- « Mais attendu que l’article précité ne vise pas seulement la responsabilité pénale du conducteur, mais encore la responsabilité civile; qu’il s’ensuit que Douville de Franssu, en écrasant le chien de Pélissier, encore que ce fait ne constituait pas une contravention au point de vue pénal, n’en a pas moins encouru la responsabilité civile prévue par ladite loi, responsabilité à laquelle il tenta d’échapper par la fuite;
- « Par ces motifs,
- « Réformant, dit Douville de Franssu convaincu d’avoir, ce 1er août 1908, à Étaples, continué sa route sans s’arrêter, sachant que 1 automobile qu’il conduisait venait d’occasionner un accident; le condamne en une amende de 16 fr. et aux dépens. »
- Il est certain qu’en présence des termes très généraux, trop généraux même de la loi du 17 juillet 1908, la cour de Douai ne pouvait statuer autrement.
- Ventes d’automobiles
- Voiture d’occasion garantie en parfait état de fonctionnement ; état défectueux de la machine ; résiliation aux torts du vendeur oooooooooo
- Voici un autre procès en résiliation de vente dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs et qui revenait en appel ces jours-ci devant la septième chambre de la cour de Paris.
- Il s’agissait cette fois non plus d’une voilure neuve, mais d’une voiture à vapeur d’occasion, garantie de la façon la plus absolue, en parfait état de fonctionnnement et achetée 9000 fr. par un agent de change du Caire, de passage à Paris. Comme premier but d’excursion, il s’était proposé Aix-les-Bains et se réjouissait à la pensée de faire un voyage pittoresque. Il fit bien, en effet, un voyage pittoresque, mais pas comme il l’avait pensé. A peine avait-il quitté Paris que les pannes succédaient aux pannes, que la voiture fonctionnait de plus en plus mal. On mit cinq jours pour arriver à Autun, marchant à une moyenne de 8 km. à l’heure. Aux portes d’Autun, l’automobile se refusant complètement à démarrer, il fallut la faire traîner par des bœufs et c’est dans cet équipage renouvelé des rois fainéants que nos automobilistes firent leur entrée dans la bonne ville d’Autun, à la plus grande joie des badauds accourus pour voir ce spectacle peu banal. L’automobile fut aussitôt conduite à la gare et renvoyée au vendeur.
- La cinquième chambre du tribunal de la Seine, après une expertise démontrant que la soupape fonctionnait mal, que la direction était défectueuse et que le ressort arrière était profondément infléchi, prononça la résiliation de la vente aux torts du vendeur, à raison du mauvais fonctionnement des organes les plus importants de la voiture et le condamna à 500 fr. de dommages-intérêts en outre de la restitution du prix de 9 000 fr.
- C’est ce jugement que vient de confirmer la septième chambre de la cour par un arrêt du 8 avril 1909, après avoir entendu le récit de la singulière odyssée dont le touriste égyptien avait eu soin de consigner tous les détails sur son carnet de route.
- Quand il s’agit d’une automobile d’occasion, on sait que la jurisprudence accorde à l’acheteur le droit à la garantie des vices cachés, même en dehors d’une mention spéciale sur la facture (comme c’était le cas dans l’espèce qui vient d’être citée); cette action en garantie est toutefois limitée aux réparations motivées par les vices cachés ou l’usure anormale des organes importants et n’est plus recevable si elle est introduite trop longtemps après la vente (1).
- (A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voilurettes de Bazelaire. — F. Jacolin, représentant, 209-211, boulevard Pereire.
- (1) Voir La Vie automobile des 25 janvier, 28 mars et 18 avril 1908. Voir aussi : Laville, les Occasions dans le commerce automobile. Dunod et Pinat, éditeurs.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9® Année — N° 396.
- Samedi 1er Mai 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- La Position du radiateur. De l’accessibilité, par Ç. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kislemaeckers.
- Chronique : Un garage pour dirigeables et aéroplanes. — Nos illustrations. — Une rétrospective en Angleterre. — Institution de
- 1 200 000 fr. de prix pour l’aviation.-----Revue de la presse. -- Un
- caoutchouc minéral. — Sachez rétribuer votre chaulfeur. — Un vulcanisateur transportable. — Nos débouches en Turquie.
- L’Hélice aérienne propulsive, par François Peyrey.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Préparation facile du papier-pôle, par L. R.
- Un extraordinaire tour de force, par C. Laville. Bibliographie.
- Les Voitures Renault, par C. Poidevin.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Hélices à pales non rigides, par François Arnaud. Collement des courroies en cuir, par George-A Le Roy. Tribune publique : Toujours les réservoirs à pression. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LA POSITION 01) RADIATEUR. DE L’ACCESSIBILITE
- 'influence du système de radiateur adopte dans la construction d’une automobile et la détermination de l’emplacement qu’on lui assignera peuvent modifier complètement la facilité de la visite, du nettoyage et de l’entretien d’une voiture.
- Les questions essentielles d’établissement des voitures sont assez étudiées actuellement pour que le constructeur puisse accorder un peu plus d’attention aux questions de commodité.
- Nous ne sommes plus à l’époque où l’on se disait qu’il fallait établir un modèle de voilure ressemblant en tous points à la voiture gagnante d’un circuit quelconque.
- Maintenant qu’il existe des quantités de marques différentes, nous devons savoir pourquoi nous préférons employer une voiture de telle conception, plutôt que de telle autre; savoir aussi quels en sont les avantages et tâcher d’en tirer le meilleur parti.
- Chaque solution a ses bons et ses mauvais côtés. Il faut donc bien établir quelle est l’idée directrice qui servira de guide dans toute la conception de la voiture.
- Pour nous orienter dans cette recherche, nous pouvons, ce me semble, consulter avec fruit ce qui s'est passé dans les chemins de fer.
- Le chemin de fer a plus de soixante ans d’existence; nous pouvons sans doute lui demander quelques conseils qu’autorise sa longue expérience; car celle expérience est le fruit des recherches de toute une pléiade d’hommes de génie, qui sont à la tête de l’industrie mécanique.
- Les locomotives se sont acheminées vers des formes de
- plus en plus rationnelles, pour en arri ver aux types actuels.
- Or, quelle fut la tendance courante? Ce fut la préoccupation, bien déterminée, de rendre accessible toutes les pièces du moteur.
- A l’époque des locomotives Crampton, on marque quelque hésitation au sujet de l’équilibrage des masses en mouvement. Puis avec l’apparition des machines Com-pound, plus compliquées, il fallut placer à l’extérieur les organes mobiles, pour en faciliter le réglage et le montage.
- Actuellement, on y est parvenu, les mécanismes extérieurs sont facilement accessibles.
- Voici donc l’exemple à suivre, dans la mesure du possible, étant données les différences des problèmes d’établissement d’une automobile et d'une locomotive. Accordons tous nos soins à l’accessibilité. Aussi bien, pour ceux qui savent juger, l’histoire des progrès de la voiture automobile se confond avec l’histoire de la conquête de l’accessibilité.
- L’automobile accomplit sur route des tours de force, qu’aucune locomotive n’a jamais tentés, eu égard au peu de surveillance et d’entretien que l’on peut donner à un moteur d’automobile par rapport au moteur d’une locomotive. Qu’on veuille bien considérer encore ceci :
- 1° Le mode d’action si différent de la force motrice dans les deux cas ; la vapeur pouvant agir aussi progressivement que le désire le mécanicien et cette voilure entraînant constamment avec elle son lubrifiant, tandis que, dans le moteur automobile, à l’action brutale d’explosion, s’ajoute le désséchement des parois des cylindres par l’excès de température qu’il faut corriger.
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- 2° Le mode d’aclion de la résistance ne le cède en rien à celui de puissance pour handicaper la pauvre automobile, car, dans ce dernier cas, la route est bien inférieure à la voie ferrée, malgré l’emploi des pneumatiques.
- On demande, malgré ces désavantages, huit ou dix fois plus de chemin à l’automobile qu’à la locomotive, et cela sans visite ni nettoyage.
- Notre objectif principal sera donc de mettre au moins ce pauvre moteur d’automobile à même de recevoir aisément le coup d’œil efficace du maître, sans exiger de ce dernier ni démontage compliqué, ni manœuvre de gymnastique.
- Or, nous allons voir ensemble quelle est, en celte matière, l’importance de l’emplacement du radiateur.
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- Les différents modes d’installation des radiateurs sont étroitement liés à la nature du type adopté.
- i° Type de radiateur nid d’abeilles cloisonné.
- 2° — — à tubes et à ailettes ventilées.
- 3° — — tubulaire ventilé.
- 4° — — à ailettes, simplement sans venti-
- lateur.
- 5° — — à ailettes ventilées ou non, mais
- ayant un iéservoir d’eau supplémentaire.
- Ces types se classent préalablement en deux catégories :
- A, radiateurs pour lesquels la circulation de l’eau se fait par thermosiphon ;
- B, radiateurs pour lesquels cette circulation est assurée à l’aide d’une pompe.
- De ces deux catégories découlent des exigences spéciales, qui imposent l’emplacement du radiateur à circulation par thermosiphon, qui abesoin d’avoir son point hautplus élevé que le sommet des cylindres, que les canalisations d’eau doivent être de gros diamètre, que le parcours du moleur au radiateur doit être très réduit pour éviter de remonter par trop le radiateur et que, logiquement, ce système impose, pour le radiateur, une ventilation mécanique, la circulation ne se faisant qu’en vertu de la différence des températures entre l’eau sortant des cylindres et celle qui y rentre. Autant de conditions qui limitent la forme possible à donner au capot qui couvre le moteur.
- Les radiateurs dans lesquels la circulation d’eau est obtenue par une pompe mue par le moteur ont un avantage très marqué en ce qui concerne la surface nécessaire pour obtenir le même refroidissement que par thermosiphon.
- Suivant la vitesse que l’on donne à l’eau par la pompe, on peut arriver au quart de la surface que nécessiterait, dans le même cas, pour la même différence de température, un radiateur de la catégorie A. En plus de cet avantage, les circulations par pompes permettent toute liberté pour l’emplacement du radiateur, qui peut être en dessus ou en dessous du haut des cylindres. Il y a donc, vu l’ctat actuel de la construction et la facilité de commande de ces petites pompes à déplacement d’eau sans clapets ni organes de distribution, un gros avantage de ce côté.
- Comme première conclusion :
- La circulation d’eau par pompe facilite le dégagement du moteur.
- Examinons chacun des types précédemment énumérés, et voyons les conséquences entraînées.
- N° 1. — Le type de radiateur cloisonné porte en lui son réservoir d’eau ; il est forcément d’un gros volume, il se place à l’avant du moteur, sur le châssis, il est refroidi non seulement par le courant d’air dû au déplacement de la voiture, mais encore par un ventilateur aspirant, recevant son mouvement du moteur.
- Trop nuisible aux organes extérieurs du moteur, il est évident que la place de ce radiateur s’impose à l’avant. Mais le moteur devient à peu près inaccessible par l’avant. La position latérale que doit prendre le mécanicien en passant au-dessus des roues directrices et de leur garde-boue, empêche d’accéder avec commodité aux organes du moteur.
- Type n° 1. — Le radiateur cloisonné est forcément ventilé, il entraîne l’obstruction d’avant du moteur.
- Le type n° 2 à ailettes ventilées, quand il ne comporte pas de réservoir d’eau supplémentaire, est monté dans un cadre formant ce réservoir. Il emprunte la forme des radiateurs cloisonnés et vise à leur forme extérieure dans un simple but esthétique. A leur apparition, il cherchait à éviter ainsi la fragilité du radiateur cloisonné, mais était esclave de la forme.
- Et de ce dernier fait s’imposait la place à l’avant avec ventilateur mécanique dans les mêmes conditions que le précédent.
- Type n° 2. — Obstruction de l’avant du moteur.
- Type n° 3. — Permet l'accès jacile au moteur.
- Le radiateur du type n° 3 est le radiateur tubulaire sans ailettes comme ceux des voitures Renault. Dans ce cas, c’est le volant du moteur qui porte des rayons en forme d’hélices et fait aspirateur.
- L’air est aspiré autour des tubes, le moteur est complètement dégagé à l’avant; son'accessibilité devient parfaite.
- Type n° 4. — Permet toute liberté dans l’accès du moteur.
- Ce type de radiateur existait avant l’apparition du type cloisonné.
- A celte époque, il y avait plus de liberté dans la forme, la mode n’était pas encore venue imposer son irrationnelle coquetterie.
- On plaçait le radiateur, pour qu’il soit plus vite refroidira l’avant, soit même sous la voiture et aussi bien dessus pour les voitures couvertes. On cherchait à bien faire sans copier le voisin ; mais le beau temps est passé et le progrès n’en va que plus lentement.
- Type n° 5. — Permet l’accessibilité de l’avant du moteur.
- Ce type se complique d’un réservoir d’eau supplémentaire et peut être aussi ventilé par la seule marche de la voiture.
- Dans ces types, il est toujours préférable de dégager l’avant de la voiture.
- Le réservoir d’eau peut être placé sous la voiture quand on emploie la circulation par pompe même par le moteur.
- De même, le ventilateur peut être placé même dans le cas où le radiateur est sous le cadre du châssis. Un exemple intéressant se trouve dans la voiture Charron. Certaines de ces voitures portent un double ventilateur monté de chaque côté de l’arbre moteur pour aspirer derrière le radiateur.
- En résumé : il faut, à mon avis, dégager complètement
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- ’L'/ voici le petit dialogue que j’ai surpris, bien malgré moi, dans le patio d’un hôtel de second ordre d’une jolie ville normande. Je vous le passe pour votre collection personnelle, qui doit déjà contenir, sans nul doute, quelques gentils spécimens.
- Un touriste, prêt à partir avec sa femme et ses deux enfants. — Ma note, je vous prie !
- Le maître d’hôtel, avec le sourire. — Bien, Monsieur. (Il s’éloigne et reparaît avec la douloureuse.) Voilà, Monsieur.
- (Quelques secondes d’examen silencieux.)
- Le touriste. — Pardon... il me semble qu’il y a là quelques petites erreurs...
- Le maître d’hôtel, avec certitude. — Oh ! non, Monsieur /
- Le touriste. — Mais si... Mais si... Tenez, par exemple, vous me comptez les déjeuners 4 francs, et les dîners 5 francs... Or, dans mes annuaires, et sur une pancarte, même, affichée à la porte de votre établissement, les déjeuners sont annoncés à 3 francs, tes dîners à 4 francs.
- Le maître d’hôtel, finement. — A table d’hôtel Pas par petites tables !
- Le touriste. — Cela n’esl précisé nulle part, ni dans les annuaires, ni sur la pancarte.
- Le maître d’hôtel. — C’est sous-enlendu.
- Le touriste. — C’est si peu sous-entendu qu’il n’y a pas de table d’hôte chez vous.
- Le maître d’hôtel. — INous en mettons une quand on l’exige.
- Le touriste. — Ça, c’est admirable!
- Le maître d’hôtel. — Et d’ailleurs, permettez-moi de vous faire remarquer, Monsieur, que vous êtes en automobile !
- Le touriste. — Et alors?
- Le maître d’hôtel. — Et alors... dame... quand on est en automobile, n’est-ce pas, on encombre davantage et on paye en conséquence. 71 y a le garage... Tout ça...
- Le touriste. — Te garage ! Elle est bien bonne. Vous
- me le faites payer 2 francs par jour, alors qu’il est annonce comme étant gratuit !
- Le maître d’hôtel. —Je ne dis pas... mais enfin, vous êtes en automobile !
- Le touriste. — Et là... Qu’est-ce que c’est que ces 1 o francs ?
- Le maître d’hôtel. — C’est le cidre... 74ne carafe par repas, à 2 francs la carafe... Cinq repas...
- Le touriste. —Mais la boisson est comprise dans le prix des repas !... INous sommes quatre. J’avais donc droit, gratuitement, à quatre carafes par repas, et vous avez l’aplomb de me faire payer la seule que j’aie prise.
- Le maître d’hôtel. — Ta boisson est comprise, mais pas quand on est en automobile.
- Le touriste. — Et pourquoi donc?
- Le maître d’hôtel, impatienté. — Pourquoi?... Pourquoi ?... Parce que c’est Vusage.
- Le touriste. — Où est-il inscrit, ce curieux usage ?
- Le maître d’hôtel, retrouvant sa finesse. — 71 est sous-entendu, lui aussi... (Avec une douce obstination.) Vous comprenez, quand on est en automobile !...
- Voilà. Certains hôteliers ne nous l’envoient pas dire. « Quand on est en automobile », on est désigné à l’exploitation la plus cynique. C’est l’usage ! ! Nous nous en étions tous aperçus depuis longtemps, mais nous goûtions la consolation platonique que les choses ne nous fussent pas dites en face. Maintenant, on ne se gêne plus.
- Au fond, cela vaut peut-être mieux ainsi. C’est des excès que surgissent les réactions. Je vois venir l’instant où les automobilistes se grouperont dans une association nouvelle, où l'on mettra carrément à l’index tous les hôtels qui sacrifieront à a l’usage ». Et, comme les hôtels auraient grand’peine à vivre désormais sans les automobilistes, il y a gros à parier que « l’usage » disparaîtra en fort peu de temps. Après quoi, — je ne me fais aucune illusion, — d’autres « usages » trouveront sans doute le moyen de naître. Ainsi va la vie. Mais nous aurons eu quelques minutes pour souffler. Et c’est déjà quelque chose.
- Henry Kistemaeekers.
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- l’avant de sa voiture de cet accessoire encombrant qu’est le radiateur.
- Il faut que la visite du moteur puisse se faire facilement de tous les côtés et que l’intérieur du capot du moteur ne comporte que les organes indispensables à leur fonctionnement tels, que magnéto, pompe à eau, à l’huile, ventilateur, s’il y a lieu, etc.
- Il serait aussi désirable que le courant d’air, établi par le ventilateur pour le refroidissement du radiateur, ne chargeât pas le moteur de poussière.
- Donc, sous le seul rapport de l’accessibilité, le radiateur à l’avant est déconseillable; mais c’est le propre de la voiture automobile que de donner lieu, dans ses conditions d’établissement, à des conclusions tout à fait différentes, suivant le perfectionnement envisagé. Aujourd’hui, l’accessibilité seule nous ferait rejeter le radiateur à l’avant ; demain, une question d’esthétique ou de refroidissement plus efficace nous ramènera à lui.
- Quand pourrons-nous satisfaire tout à la fois à ces diverses exigences?
- C. Faroux.
- ” Chronique
- A A A A A
- Un garage pour dirigeables et aéroplanes. — M. Solvay a décidé d’établir, à proximité de ses usines de Jemeppe-sur-Sambre, en Belgique, une station pour ballons dirigeables. Ce hangar, qui aura de grandes dimensions, sera construit très prochainement. Il pourra abriter plusieurs ballons dirigeables et aéroplanes. Les usines de M. Solvay pouvant disposer d’une grande quantité d’hydrogène, M. Solvay a pensé que ce superflu de gaz pourrait être utilisé pour le gonflement des aérostats. Il a constitué à cet effet une société au capital de 250000 fr., sous cette dénomination : « Le Mcudon belge. »
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- Nos illustrations. — Wright est en ce moment à Rome, comme chacun sait. Les expériences se poursuivrent avec succès cl tous les membres de la famille royale ont tenu à y
- Le biplan Farman 111.
- assister. Notre photographie de couverture représente Wright évoluant au-dessus des champs de Centocelle.
- Dans le nouvel aéroplane de Farman, appareil qui est de sa construction, on remarquera la position avancée de l’équilibreur avant.
- Enfin le sympathique sportsman belge, baron de Caters, apprend, lui aussi, le métier d’homme-oiseau, à la suite de Farman, Fournier, Rougier, et autres rois du volant.
- ♦>
- Une rétrospective en Angleterre. —Les organisateurs de l’Exposition internationale et impériale, qui doit s’ouvrir vers le milieu de mai, à « The Great White City », Shepperd’s Bush, Londres, et qui doit durer jusqu’à la fin d’octobre, ont l’intention d’instituer une exposition historique d’automobiles construites avant la fin de 1903. Un comité, composé de Sir David Salomon, Bai l., vice-président ; lord Montagu, professeur Ilelc-Shaw, M- W. Worby Beaumont, M. Mervyn O’Gor-man, M. James Swinburne et M. J. W. Orde, a été constitué dans le but de réunir toute cette collection.
- Dans toute l’histoire de la mécanique, rien n’a été aussi frappant que la rapidité avec laquelle s’est développée la construction des automobiles et la réunion des dessins les plus anciens de véhicules à moteurs et des dessins subséquents, antérieurs à 1903, ne sera pas sans présenter un vif intérêt que complétera l’exposition.
- Le comité serait donc reconnaissant aux propriétaires d’autos construites avant 1904, qui seraient disposés à prêter ces voitures, d’enlrer en relations avec lui, en s’adressant au colonel II. C. L. Holdein, 15, Conduit Street, Londres.
- Une certaine somme a été mise à la disposition du comité par l’administration de l’exposition, laquelle lui permettra de payer les frais de transport, aller et retour, des véhicules qu’on voudra bien lui confier, de la maison des propriétaires à l’exposition et vice-versa, et aussi à les assurer complète-tement contre toute accident ou tout risque d’incendie pendant la durée de l’exposition.
- Institution de 1200 000 fr. de prix pour l’aviation. —
- Le cinquième congrès de la Fédération aéronautique internationale, qui vient de se réunir à Londres, a projeté la fondation d’une série de prix se montant à 1 200000 fr. Cette somme serait ainsi répartie : une coupe-challenge en or, d’une valeur de 50000 fr., destinée aux ballons automobiles; une coupe-challenge de même valeur pour l’aviation; la somme de 1 million constituerait dix prix de 100000 fr. à courir tous les cinq ans, pendant une période de cinquante années. Enfin, une somme de 100000 fr. sera affectée à un concours de hangars portatifs pour ballons automobiles ou aéroplanes. Les fonds pour la fondation de ces grands prix internationaux seraient fournis par les aéro-clubs des différents pays fédérés. Les États-Unis, la France, l’Angleterre et l’Allemagne offriraient respectivement 200 000 fr. ; la Belgique, l’Espagne, l’Italie et l’Autriche, chacune 100 000 fr.
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- REVUE DE LA PRESSE
- Un caoutchouc minéral. — On a trouvé un succédané du caoutchouc que l’on obtient comme résidu de l’épuration du goudron par l’acide sulfurique. C’est une matière noii'e, pareille à l’asphalte et aussi élastique que le caoutchouc.
- Si l’on fait chauffer cette masse pâteuse jusqu’à réduction de 60 p. 0/0 de son volume primitif, on obtient une matière analogue à l’ébonite.
- Sa solution dans le naphtc constitue un excellent isolant, et sa dissolution donne un vernis imperméable.
- (Revue internationale des industries du caoutchouc.)
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- Sachez rétribuer vo.re chauffeur. — Voici une façon aussi judicieuse qu’originale de rétribuer son chauffeur.
- Les appointements fixes sont assez faibles, mais une cer-
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- taine quantité de primes viennent s’y ajouter et former un total assez coquet.
- Il est donc alloue :
- 1° Tant par jour oùda voiture est bien astiquée;
- 2° Tant par jour où il n’y a aucun accident de carrosserie; 3° Tant par jour où il n’y a pas d’ennui de moteur;
- 4° Prime spéciale pour chaque mois où le chauffeur a touché
- Le baron de Caters aviateur.
- le maximum ; c’est-à-dire où il n’y a eu ni accident de moteur, ni accident cle carrosserie, etc. ;
- 5° Prime supplémentaire pour trois mois de suilc de maximum ;
- 6n Prime spéciale quand la voiture, au bout de l’année, n’a jamais été en réparation au dehors;
- 7° Gratification annuelle si les dépenses de la voilure n’ont lias atteint un chiffre moyen important par kilomètre parcouru.
- Il paraît que propriétaire et chauffeur sont tous deux enchantés de l’arrangement.
- (.L’Écho des sports.)
- ♦>
- Un vulcanisateur transportable. — Le docteur Erneslo Anselmi, directeur du laboratoire d’hygiène de Yiterbo (Italie), a créé un dispositif de vulcanisateur qui se recommande à l’attention des personnes faisant de l’automobile. Cet appa-pareil très simple a pour but de réparer une déchirure quelconque de chambre à air.
- Pour cela, on choisit une pièce en caoutchouc plus grande que le trou à réparer; on nettoie cette pièce à l’essence ainsi
- ctue la chambre à air, puis on enduit la plaie de dissolution vulcanisable sur environ 2 centimètres au delà et tout autour de la partie qui doit être recouverte par la pièce. Au besoin, on découpe une pièce de la dimension du morceau qui manquerait dans la chambre à air; on obture les lèvres des fentes au moyen de minces lanières de caoutchouc. Pendant que la dissolution est en train de sécher, on prépare la boîte du vulcanisateur en la renversant ; on y dispose l’étau qu’elle contient en faisant pénétrer les deux dents de cet étau dans les trous correspondants de la boîte, puis on applique la pièce préparée sur la plaie, on applique sous la chambre à air, dans la zone à réparer, une plaque doublée de liège, puis sur la pièce une feuille de parchemin saupoudrée de talc; sur cette dernière, une plaque en plomb à bords émoussés, et enfin, sur celle-ci, une plaque en cuivre dont le dessus est doublé d’amiante. On serre le tout dans l’étau. On chauffe la plaque de cuivre au moyen d’un réchaud jusqu’à ce qu’un godet plein de paraffine porté par la plaque en cuivre ait son contenu fondu. Un thermomètre placé dans la paraffine indique la température qu’il ne faut pas dépasser et qui est la température de vulcanisation. On maintient celte température pendant douze à treize minutes, et la pièce est généralement vulcanisée. C’est donc un appareil à vulcanisation à chaud qui donne de bons résultats, parce qu’établi avec mesure de la température. Son introduction dans la plupart des garages de France et de l’étranger s’explique donc facilement. Son coût de 100 fr. est très modéré.
- (Le Caoutchouc et la Gulta-percha.)
- Nos débouchés en Turquie. — Le Bulletin de la Chambre française de commerce de Constantinople a publié dernièrement les chiffres des importations turques de produits chimiques. Nous remarquons dans cette intéressante statistique, au chapitre consacré aux naphtes et huiles minérales, que l’Angleterre y entre pour plus de 525 000 fr. ; l’Allemagne pour 127000 fr., l’Autriche pour 220000 fr., clc. La France ne compte que pour à peine 100 000 fr. Il est évident que nous pourrions faire beaucoup mieux. Il faudrait même dire : nous devrions...
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-poste).
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- En adoptant mon costume breveté, à circulation d’eau chaude, vous n aurez plus jamais froid. Vous pouvez réchauliti nii po quelle partie du corps en une minute, en vous branchant simplement sur le radiateur... et vous aurez toujours air jojeux.
- De l’Automobile Owner.
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- Calice aérienne propulsive
- a géométrie nous dit que l’hélice est une ligne à double courbure se transformant en ligne droite dans le développement du cylindre sur lequel elle est tracée. Si l’on enroule un fil autour d’un cylindre, de manière que l'angle formé par la direction du fil prolongé et de l’axe reste constant, on obtient une hélice.
- Ainsi que la plupart des inventions, l’hélice n’est pas l’œuvre d’un seul homme, mais le résultat d’efforts peu à peu précisés. On en jugera par la nomenclature suivante qui i’ésume une partie du Traité de l’hélice propulsive du contre-amiral Paris :
- 1635-1702.— Pendant cette période, Robert Hooke songe, le premier, à employer dans l’eau des ailes de moulin à vent.
- 1724. — Leupold publie les dessins de plusieurs hélices hydrauliques.
- 1731. — Duguet imagine des avirons tournants.
- 1752. — Bernouilli propose des roues latérales immergées, ayant la forme d’ailes de moulin à vent.
- 1754. — Emerson établit, dans des boîtes coniques, des ailes obliques dénommées danaïdes ou roues à poire.
- 1768. — Paucton publie la théorie de la vis d’Archimède, dont il propose de se servir pour propulser les navires,
- 1785. — Joseph Bramah prend un brevet pour des roues obliques complètement immergées.
- 1794. — Lyttleton fait breveter un aquatic propeller formé de trois spirales enroulées sur un cylindre. Il en fait l’expérience et obtient des résultats satisfaisants.
- 1800. — Edward Shorter invente une godille perpétuelle à deux lames placées à l’extrémité d’un axe tournant.
- 1803. — Dallery dispose à l’avant et à l’arrière d’un navire deux hélices de pas différent. Faute d’argent, l'inventeur ne peut terminer son appareil et le détruit.
- 1804. — Stevens essaye des ailes de moulin à vent immergées. H. James et R. Trevithick imaginent un propulseur analogue, en 1811 et 1815.
- 1816. — Robertson Buchanan publie un mémoire sur l’hélice propulsive.
- 1816. — Willington fait breveter des hélices analogues à celles de Dallery.
- 1823. — Le capitaine français Delisle présente au ministère de la marine un mémoire sur la propulsion des navires au moyen de l’hélice pentoptère proposée par Fergusson pour les moulins à vent. Ce mémoire est dédaigné.
- 1824. — Les vis américaines jumelles sont signalées par le mémoire de Maresticr.
- 1824. — Bourdon fait breveter une hélice à pas croissant.
- 1825. — Samuel Brown invente un propulseur hélicoïde,
- 1829. — Charles Cummerow place l’hélice en avant du
- gouvernail.
- 1829. — William Church se prononce pour les hélices du type Delisle, et tournant en sens inverse comme celle de Perkins.
- 1832. — Wooderoft prend un brevet pour de longues hélices à trois pas croissants, placées sous l’eau à bâbord et à tribord.
- 1832. — Sauvage prend un brevet pour l’application à la propulsion des navires d’une ou plusieurs hélices d’Archimède.
- 1836. — Essais du suédois Ericson. Le propulseur hélicoïdal va entrer dans la pratique et sera continuellement perfectionné. Le propulseur de Ericson fut installé en 1843 à bord de la frégate française de quarante-quatre canons la Pomone.
- L’hélice aérienne apparaît, peu après l’invention de Joseph Montgolfier (1783), sous forme de rames tournantes.
- Le propulseur est vraiment une hélice à bord du modèle de ballon dirigeable de Jullien (1850), et des aéronats Gif-
- fard (1852), Dupuy de Lôme (1872), Tissandier (1883-1884), Renard-Krebs (1884-1885), etc.
- En aviation, sir George Cayley, en 1809, emploie deux hélices tournant en sens inverse.
- En 1847, le docteur belge Van Hecke imagine de résoudre le problème de l’équilibre vertical des ballons sphériques par des hélices horizontales (hélices-lest).
- D’après une lettre de M. Galucci, publiée dans le Petit Journal du 7 août 1863, les princes Bonaparte-Napoléon-Louis et Louis-Napoléon (futur Napoléon III) auraient fait, en 1825, une heureuse application de l’hélice à l’aérostat (expérience secrète).
- (g) <D ®
- L’hélice aérienne est construite en aluminium et acier, ou en soie tendue sur une armature métallique, ou en bois. La plupart des aéroplanes ne possèdent qu’un seul propulseur, mais les frères Wright nous ont appris combien il est préférable d’employer les hélices jumelles travaillant à l’arrière des plans sustenteurs (1).
- L’hélice a généralement deux ou quatre branches : « Elles ne doivent être qu’au nombre de deux, dit M. V. Tatin. En en employant un plus grand nombre, le fluide déplacé par une branche n’a pas le temps de s’immobiliser de nouveau avant que la branche suivante se présente au même point du cercle décrit. En réalité, cette immobilisation ne saurait jamais être complète, car toute la colonne de fluide est entraînée presque dans son ensemble. Cependant, la vitesse des filets composant cette colonne ne peut pas être absolument la même en tous ses points ; il en résulte que l’hélice à branches trop nombreuses ne trouve plus sur cette colonne l’appui sur lequel on pouvait compter, tandis que les autres résistances nuisibles (déplacement des branches et frottements) sont augmentées en raison directe du nombre des branches en mouvement. D’ailleurs, de nombreuses expériences (dont les premières remontent sans doute à Wenliam en 1866), ont déjà démontré la réalité de ce phénomène constaté nombre de fois depuis, en faisant voir que telle hélice à branches multiples donnait un rendement qui, à dépense de force motrice égale, augmentait à mesure que l’on réduisait successivement le nombre des branches, jusqu’à ce qu’il n’en restât plus que deux. Le rendement fut alors trouvé maximum (2). »
- Cette théorie n’est pas acceptée par tous les aviateurs. MM. Louis Blériot et R. Esnault-Pelterie, notamment, préfèrent quatre branches qui leur donnent une très satisfaisante traction.
- Les surfaces des branches sont planes ou concaves. Les surfaces concaves obtiendraient un meilleur rendement « à la condition que la courbure soit assez faible pour qu’en aucun cas la face dorsale de la branche ne puisse frapper l’air. La largeur des branches n’est pas non plus indifférente : si elles sont trop étroites, on comprend qu’elles ne trouveront pas sur l’air un appui suffisant, ce qui conduirait à exagérer l’étendue de ce propulseur. Cependant une branche trop étroite semble moins nuisible qu’une branche trop large ; dans ce dernier.cas, c’est sans doute à l’augmentation inutile du frottement dans l’air qu’on doit de voir diminuer le rendement (3).
- On entend par pas de l’hélice la quantité dont l’hélice avancerait, tandis qu’on lui ferait décrire un tour complet, si elle était vissée dans un écrou. Telle hélice de 2 m. de pas et tournant à 1 000 tours à la minute, propulserait donc, en air calme, un aéroplane à la vitesse de 120 km. à l’heure si le recul n’intervenait fatalement. Le recul est la différence entre la vitesse théorique et la vitesse obtenue. La perte est plus
- (1) L’on peut faire remonter à Pénaud l’emploi de l’hélice unique. Pour éviter le renversement, Pénaud lestait l’extrémité d’une aile.
- (2) Y. Tatin, Éléments d’aviation.
- (3) V. Tatin.
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- ou moins sensible suivant que le propulseur et le volateur sont plus ou moins bien construits. Le rendement d’une hélice qui n’aurait pas de recul atteindrait 100 0/0, ce qui est d’ailleurs impossible. Ce résultat ne serait obtenu que si l’air n’ofîrait aucune résistance. Or, la résistance de l’air est le principe de l’aviation.
- L’on diminue l’importance de l’inévitable recul par une construction logique et une bonne appropriation. Il serait aussi absurde de chercher la translation d’un grand aéroplane par l’hélice d’un petit oiseau artificiel, que d’offrir à un transatlantique le propulseur d’un autocanot (1). La question du pas est fort délicate; si dans la marine le meilleur pas surpasse d’un tiers le diamètre, il est, chez l’hélice aérienne, égal tout au plus à son diamètre. Si le pas est incompatible avec la vitesse du moteur (cas des grandes hélices tournant lentement), l’on démultiplie le propulseur. Néanmoins, M. V. Tatin, un de nos plus remarquables constructeurs d’hélices, a appliqué avec succès à ses modèles des hélices dont le pas atteignait un diamètre et demi. « J’ai eu, en outre, l’occasion de construire quelques hélices pour aéronats : je leur avais donné un pas de un diamètre, et même quelquefois un peu plus ; les résultats parurent très bons. Pourtant, lorsquej’en fis une du pas de deux tiers du diamètre seulement, le résultat parut meilleur encore. Mais peut-être n’est-ce là qu’un fait isolé et dont il serait imprudent de généraliser les conséquences. 11 semble donc probable qu’on pourra appliquer aux aéroplanes des hélices à pas d’au moins un diamètre et peut-être un peu plus, alors qu’il sera bon de réserver aux aéronats les hélices dont le pas serait, ou seulement égal au diamètre, ou peut-êlrc un peu inférieur. Ceci, toutefois, sous toutes réserves (2). »
- ® ® ®
- Les mouvements de la nature sont alternatifs. Génialement, l’hommelesa remplacés par le mouvement continu. L’hélice a, sur le battement d’aile de l’oiseau ou le mouvement de queue du poisson, la supériorité delà roue sur la jambe. Tandis que chaque oscillation détermine une perte de travail, le volant, par exemple, récupère en partie la force dépensée. Grâce à l’hélice, les ballons ont pu être enfin dirigés, et les oiseaux artificiels s’arracher du sol. Nous devons donc à ce propulseur une certaine reconnaissance. D’aucuns ne partagent pas cet avis général, pèchent par ingratitude. Je veux parler des malheureux partisans de l’ornithoptère. D’autres, reconnaissant la supériorité du mouvement rotatif, préconisent la roue à aubes, ou les ailes tournantes, que sais-je encore ! Les recherches dans cet ordre d’idées furent nombreuses, mais point récompensées (3). L’on n’a pas encore apporté à ces théo-
- (1) « Je crois que, lorsque l’hélice est à la fois bien construite et bien appropriée, la perte totale du travail développé par le moteur ne doit pas être supérieure à 30 0/0, et peut presque toujours descendre à moins. » (V. Tatin.)
- (2) Eléments d'aviation.
- (3) « Les avis de la foule des inventeurs d’aéroplanes sont, au sujet du genre de propulseur à employer, très partagés, car beaucoup ont contre l’hélice une grande prévention. Ils s’imaginent que l’hélice a un rendement déplorable et cherchent autre chose. Que trouvent-ils ? Des surfaces battantes ou ondulantes, des roues à aubes ou des palettes élastiques, tous mécanismes possibles peut-être, mais dont le rendement est totalement inconnu. Au contraire, le rendement de l’hélice propulsive est de 50 0/0 dans le cas le plus défavorable, et peut monter jusqu’à 80 et 90 0/0 : ce n’est pas là un mauvais intermédiaire. Eniin, à notre avis, une raison péremptoire plaide en faveur d’un propulseur rotatif : les moteurs que nous possédons font naturellement tourner des aibres. D’un autre côté, les roues à aubes sont encombrantes et il ne reste plus que l’hélice : la sainte hélice ». (Capitaine Ferber, Revue d'artillerie, décembre 1906.)— «11 est probable qu’aucun ingénieur ne proposerait aujourd’hui pour les aéroplanes un autre genre de propulseur que l’hélice ; cet organe a fait ses preuves et nul ne saurait en contester sérieusement la supériorité. 11 reste cependant encore quelques-uns de ces retardataires, mais on peut les considérer comme négligeables. » (V. Tatin, Eléments d'aviation.)
- ries une confirmation expérimentale ; les détracteurs del'hélice ne peuvent revendiquer la moindre expérience concluante qui constituerait un argument assurément préférable à des accusations sans fondement. « Tels sont ceux qui prétendent que l’hélice gaspille la force motrice en rejetant autour d’elle les filets d’air qu’elle a déplacés. Cette lourde erreur est assez répandue et démontre que ceux qui s’en font l’écho n’ont jamais ni expérimenté ni observé. Le fait, s’il existait, serait pourtant facile à contrôler ; or, une expérience assez simple et à la portée de tous nous fait voir que, non seulement le phé nomène de la dispersion des filets n’existe pas, mais encore que c’est précisément l’opposé qui a lieu. Si, auprès d’une hélice en mouvement, on présente, suspendus, des corps légers et mobiles susceptibles d’indiquer, par la position qu’ils prennent, la direction des filets d’air dans lesquels ils sont plongés, on constate aussitôt que, même dans le plan de rotation de l’hélice, l’air est attiré, au (lieu d’être rejeté au dehors à la façon d’un ventilateur comme beaucoup de personnes le croient encore. L’hélice aspire, non seulement au-devant d’elle, mais aussi latéralement, et même encore un peu au delà de son plan de rotation. Ensuite, un peu en arrière et en dehors, on rencontre une zone de calme, puis enfin un fort refoulement dès que l’on pénètre dans le cylindre dont le grand cercle décrit par l’hélice forme la base. Un peu plus loin encore, en arrière, ce cylindre s’élargit, et cela d’autant plus qu’on s’éloigne de cette base. L’effet nuisible, dont on a tant parlé, n’existe donc pas (1). »
- ® ® (§)
- Le rendement de l’hélice dépend aussi de sa disposition sur l’aéroplane. L’hélice doit travailler à l’arrière des plans susten-teurs, et non à l’avant, En effet, son recul projette une grande quantité d’air. N’est-il pas préféiable de projeter cet air dans le vide que sur le corps de l'appareil où il crée une résistance fâcheusement supplémentaire ? Toutefois, comme il importe que l’air puisse être facilement aspiré; on placera l’hélice à une certaine distance de la surface portante et à la hauteur du centre de résistance où elle ne troublera pas l’équilibre longitudinal.
- L’hélice aérienne doit-elle avoir un petit ou un grand diamètre P, Tournera-t-elle vite ou lentement ? Wilbur Wright a démontré victorieusement les avantages des grandes hélices démultipliées, à rotation relativement lente, sur les petites hélices tournant rapidement et ne laissant point aux filets d’air brassés le temps d’être remplacés par des filets nouveaux.
- Les petites hélices ont un inconvénient plus grave. L’effet de la force centrifuge, ajouté aux chocs de chaque explosion du moteur, tend à séparer les branches de leur moyeu. Tous les aviateurs qui se servirent d’hélices rigides ont éprouvé cette fâcheuse surprise. Très heureusement, ce genre d’accident ne s’est jamais produit qu’au point fixe. En plein vol, la rupture d’une hélice doit fatalement entraîner le i diversement de l’appareil.
- MM. Louis Blériot et R. Esnault-Pelteric ont remédié à cet inconvénient des plus dangereux, non en démultipliant, ce qui est également une solution excellente, mais en construisant des hélices flexibles qui i-endent les vibrations, à l’encontre des autres hélices en prise directe et rigides. M. Louis Blériot suivit l’exemple donné par M. R. Esnault-Pellerie, après avoir successivement brisé quatre propulseurs : « Les conditions dans lesquelles se rompit la quatrième hélice, éveillèrent mon attention; mon moteur ne tournait qu’à 700 tours (j’avais mon compteur devant les yeux) ; ma roue arrière rencontra un caillou qui la brisa ; au même instant mon hélice vola en éclats. Assistant à de nombreux essais, je vis un jour Santos-Dumont briser son hélice au beau milieu du bras, à
- (I) V. Tatin.
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- l’endroit qui semblait le plus résistant à la traction, et ce, en roulant sur la prairie de Bagatelle à un endroit un peu cahoteux. Celte hélice de petit diamètre ne pouvait avoir cassé par la force centrifuge, pas plus d’ailleurs que par suite des explosions du moteur, car, quoi qu’on pense, ces explosions sont toujours peu nuisibles pour l’hélice. Leurs effets sont facilement calculables, leur force de cisaillement sur le bras est d’un ordre bien inférieur à celui que donne par exemple une erreur de quelques centimètres dans le désaxement d’une palette.
- « J’ai donc été insensiblement amené à me demander si ce n’étaient pas les vibrations de l’axe de l’hélice et les variations subites d’orientation de cet axe, véritable axe de gyroscope, qui produisaient sur ces bras et ces palettes des forces insoupçonnées, et j’ai la conviction formelle que presque tous les accidents qui se sont produits et qui se produiront, proviennent et proviendront de cette résistance gyroscopiquc de l’axe de l’hélice, résistance qui s’oppose à toute vibration, à tout changement brusque d’orientation, et qui produit des efforts tels que rien ne peut leur résister. « J’ai voulu alors calculer de quel ordre pouvait être ce couple de torsion (1) ».
- Le dangei de rupture serait encore plus grave pour les aéroplanes possédant, comme dans le type Wright, deux hélices placées de part et d’autre du plan de symétrie. Encore qu’un tel accident paraisse improbable, puisqu’il s’agit ici d’hélices démultipliées, l’on peut toujours prévoir le cas où l’un des propulseurs s’arrête tandis que l’autre continue à tourner. Le résultat est un coup de roulis fatal, comme celui qui entraîna la mort du lieutenant Selfridge, à Fort-Myer. L’on a songé depuis à la double hélice en tandem. Mais il est douteux que le rendement soit analogue.
- L’hélice aérienne a été également appliquée aux canots, aux liydroplancs, à la motocyclette, aux voitures, aux traîneaux et aux yachts à patins.
- Le canot à hélice du comte de Zeppelin obtint une vitesse de 12 à 14 km. à l’heure sur le lac de Constance, en 1902. Actuellement, sur la Sèvre-Niortaise,. le canot de MM. Cha-gnaud et Brun, fait également du 12 à l’heure au moyen d’une hélice aérienne actionnée par un moteur de 12 chevaux.
- Parmi les essais d’hydroplanes à hélice aérienne (Ch. de Lambert, Forlanini, Crocco-Ricaldoni et Sanlos-Dumont) l’ingénieur italien Forlanini tient la tête avec 70 km. à l’heure sur le lac Majeur. L’hélice aérienne peut donc rendre de grands services sur les rivières herbeuses ou peu profondes.
- En 1907, M. Ernest Archdcacon, tint à M. Charron le pari qu’il obtiendrait sur l’eau, en la demandant à l’hélice aérienne, la vitesse de 70 km. à l’heure, que M. Forlanini réalisa depuis. M. E. Archdeacon perdit son pari (2). flavaitété plus heureux, le 11 septembre 1900, avec une motocyclette à hélice. Ce jour-là, Anzani franchit, à Achères, le kilomètre en 45 s. 2/5, soit 79 km. 295 à l’heure (3).
- Notons maintenant la voiture à hélices du capitaine Ferber : un léger châssis de bambou porté sur quatre roues munies de pneumatiques, et tiré par deux hélices coaxiales (moteur Peugeot; 12-10 chevaux), et le tricycle de M. Curliss : une roue directrice à l’avant; deux roues porteuses à l’arrière où travaillait l’hélice. Notons aussi la voiture que projette l’usine Clément-Bayard : une sorte de cigare à quatre roues, dédaignant naturellement l’embrayage, le changement de vitesse
- (1) L'Aérophile, 1er avril 1908.
- (2) A la même époque, Santos-Dumont paria à M. Charron que son hydroplane obtiendrait une vitesse de 100 km. à l’heure dans les deux sens. Santos-Dumont perdit son pari. L’hydroplane, très curieux d’ailleurs, se déjaugeait insuffisamment.
- (à) La Vie Automobile, n° 260, p. 591.
- — les deux hélices ayant un pas variable — et le différentiel. Moteur : 140 chevaux.
- Les traîneaux à hélice ont obtenu une vitesse de 12 km. à l’heure avec 12 chevaux (Zeppelin, 1902) et 40 km. avec 24 chevaux (Franz Wels, 1909). Le traîneau Wells gravit des rampes de 12 p. 0/0, évolue dans la neige et vire à angle droit. Un autre traîneau à hélice aérienne a pris part au meeting des sports d’hiver de Chamonix (1908-1909).
- Enfin, le lecteur a certainement entendu parler des yachts à patins et à voiles qui glissent sur la glace à des vitesses folles. Ce sport est très en faveur aux États-Unis et au Canada. M. Nathaniel Roë lui a fait subir une heureuse modification en remplaçant les voiles par une hélice aérienne qu’actionne un moteur léger à trois cylindres. En janvier 1907, dans un essai sur la rivière Schwresbury gelée, par un temps calme, le yacht de M. Nathaniel Roë aurait fait 77 milles à l’heure (142 km. 600). Mais ce chiffre parait bien américain.
- François Peyrey.
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- propos du Chauffeur
- -=
- | 1e lecteur, le divin lecteur va parler... il parle : r*—^ « On ne parlera jamais assez de la question pneuma-
- tique. Si, du côté châssis et moteurs, les constructeurs réussissent à faire des progrès et des simplifications, il faut reconnaître que les fabricants de pneus ne tentent rien. Le mode de fixation actuellement employé pour maintenir les bandages sur jantes est cependant susceptible de perfectionnement.
- « Le montage ou le démontage d’un pneu n’est pas précisément un jeu et puisque l’auto prend de plus en plus une direction utilitaire, il me semble qu’il y aurait quelque chose à perfectionner en ce sens. Tous les mois, on lance dans le commerce des « leviers » voire même des machines spéciales pour le montage et le démontage faciles (?) de ce maudit boudin d’air.
- « Et que dire des boulons de sécurité, des pinçons si faciles de la chambre à air, des doigts écorchés et surtout de la mauvaise humeur amenée par cette peu intéressante opération.
- « Les gros bonnets de l’A. C. F. ne feraient-ils pas mieux de créer un prix spécial, d’organiser un concours, par exemple, pour trouver un autre mode de fixation. On trouverait, soyez-cn certain, et on rendrait un très grand service à la cause de l’auto utilitaire, à ceux qui trouvent suffisant d’entretenir une auto mais ne peuvent ni ne veulent se payer le luxe d’un « mécanicien ».
- « Vous vous entendez à merveille à « attacher le grelot » pour des idées intelligentes et pratiques. Je souhaite que vous développiez l’idée que je vous suggère et à laquelle je ne suis pas le seul à penser. Dans l’espoir..., etc.
- « 19 octobre 1908, »
- ® ® ®
- Je tiens la lettre à la disposition de mes lecteurs habituels, qui, certainement, ne peuvent ajouter aucune foi au dernier paragraphe... mais enfin, c’était écrit et quand on cite, on ne doit que recopier.
- Simple remarque : si la lettre est restée sans réponse depuis près de six mois, c’est que je m’efforce depuis cette date à déchiffrer la signature du « lecteur assidu »,
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- Il est curieux de constater combien de lecteurs écrivent mal à la lin d’une lettre.
- Bref, j’ai cherché dans toutes mes poches s’il me restait encore un grelot disponible. Je n’en ai trouvé, comme toujours en pareille occasion, qu’un, absolument défraîchi, hors d’usage, fêlé et susceptible de ne rendre sous les plus violentes trépidations qu’un son grêle. Grelottons.
- <§> <8> <8
- Monsieur! votre lettre est du 19 octobre, comme j’ai déjà eu l’honneur de vous le dire. Ceci l’excuse, car vous n’ignorez pas que, à l’heure où ces lignes passeront sous vos yeux, certains fabricants de pneus, à l’instar des constructeurs, ont depuis longtemps simplifié, eux aussi, la question des pneus, qu’ils lui ont fait faire un grand pas...
- Nous devons à Michelin, soyons justes, l’idée de supprimer les boulons de sécurité. Vous savez, Monsieur, combien ce mot sécurité cachait d’ironie amère et quel nombre incalculable de chauffeurs s’y est laissé prendre, s’y est fait pincer... je n’insiste pas.
- On peut poser en principe que sur cent réparations faites sur route, sans avoir été prévenu, en plein soleil, dans l'ivresse de l’allure vigoureuse, cinquante sont rendues vaines parce que l’on a pincé en remontant, geste inconvenant, phrase laconique, mais nous sommes pressés...
- La suppression s’imposait; on bouche les trous de la jante avec une cheville de bois que les brasseurs, les marchands de vins ou de liqueurs emploient pour leurs tonneaux depuis longtemps, on soude même une petite plaquette de fer-blanc, du côté de la jante en fer, en ayant soin qu’il ne subsiste aucune aspérité (un coup de lime vaut un contrat d’assurance), on adopte la plaquette de valve que Michelin délivre au premier appel et qui maintient les talons et... voilà! Cette plaquette fait donc de la valve antique un boulon-valve, union charmante, féconde et suffisante; ce n’est pas la première fois qu’un mâle et une femelle arrivent à faire ensemble des choses très agréables ; vous desserrez le capuchon de la valve, composé d’une seule pièce combinant les joints, flottes, écrous que notre maladresse éparpillait fatalement dans la poussière des choses et des ... animaux et vos talons sont libérés du même geste et ne demandent qu’à venir à vous comme des petits enfants...
- Je vous donnerai la prochaine fois le moyen facile, oui, Monsieur, le moyen jacile de leur causer.
- <§> ® <D
- Mais, allez-vous me dire, je m’en doute sans vous connaître : « Gomment un pneu peut-il tenir au démarrage sans tourner dans sa jante? Comment peut-il tenir dans un virage sans s’échapper ? » Réfléchissez à ceci, que je ne cesse de répéter aux incrédules dont notre siècle fourmille :
- 1° Avez-vous senti Combien il est pénible de faire, parfois, tourner un pneu sur sa jante, même quand il n’est pas gonflé et que les boulons de sécurité sont libres ?
- 2° Avez-vous remarqué combien il est fréquent, il était fréquent, de constater que les boulons de sécurité restaient insuffisamment serrés ?
- 9° Avez-vous songé à la puissance de l’adhérence d’une enveloppe intimement collée par ses talons dans une jante en crochet sous une pression uniforme de 4 à 5 kg. par centimètre carré? Et, remarquez-le, ici c’est l’adhérence totale, absolue, parce que les pièces portent partout; que l’une, la jante, est rigide, mais que l’autre, la toile caoutchoutée, est molle, déformable, se moule par conséquent sur les moindres aspérités sous une poussée, celle de la chambre à air, qui ne peut pas ne pas être généralisée.
- On peut affirmer que cette adhérence-là sera vaincue bien après l’adhérence de la roue au sol. Pas de calcul, pas de formule, la simple réflexion.
- La valve, les encoches des talons, la plaquette supplémentaire constituent le bagage des garanties extraordinaires que l’automobile exige, sans que ce soit toujours justifié.
- Et ce qui est exact dans le sens longitudinal reste vrai dans le sens latéral sous les réserves suivantes :
- Les pneus sont bien gonflés.
- Les talons sont de bonne qualité, en bon état.
- # M> ®
- On peut très bien ne pas avoir d’ennui du côté des pneus, il suffit, banalité qu’il faut ressasser :
- 1" De restreindre le poids au strict nécessaire ;
- 2° D’adopter des dimensions exagérées, 90 au lieu de 85 par exemple ;
- 3° De munir les ailes d’arrache-clous ;
- 4° De soigner un peu ces excellents, serviteurs.
- Sans boulons de sécurité, j’ai conduit comme le dernier des goujats, ou le premier... si vous préférez. J’ai démarré comme un crétin, j’ai viré sec, j’ai stoppé en bloquant les freins. La terre a subi mes procédés outrageants, des rides profondes et des balafres caillouteuses restaient les traces d’une dégénérescence, la mienne, passagère...; les rivets des semelles ont lui un peu plus au soleil, ils avaient le sourire...
- On a supprimé, Monsieur, donc on a vaincu.
- Et quand, dans notre prochaine conversation, je vous donnerai les moyens faciles d’attaque de ce boudin d’air que vous stigmatisez à tort et qui est notre plus fidèle allié, prix à part, j’estime que vous n’aurez plus le droit de me répondre quand je le défends :
- — Très pneu... pour moi !
- Docteur R. Bommier.
- préparation facile du papier-pôle
- A Â A A A
- On peut fabriquer soi-même le papier spécial, dit papier chercheur de pôles, utilisé par les électriciens pour déterminer les pôles d’un courant électrique ; on procédera de la manière suivante :
- Faire dissoudre environ 1 gr. de phtaléine du phénol (produit chimique se présentant sous les espèces d’une poudre blanc jaunâtre sablonneuse, d’aspect rappelant celui de la poudre de lycopode) dans 10 cm3 d’alcool ordinaire.
- Verser la dissolution alcoolique dans 100 cm3 d’eau distillée. On obtient ainsi une émulsion laiteuse de phtaléine (A).
- D’autre part, dissoudre 20 gr. de sulfate de soude cristallisé ou neige (sel ’dc Glauber), dans 100 cm3 d eau distillée (B).
- Placer chacune des deux solutions A et B dans deux assiettes ou mieux cuvettes photographiques.
- Découper des bandes en feuilles de papier buvard blanc ou de papier à filtrer. Les immerger dans la solution (A) de phtaléine, les faire égoutter et sécher un peu.
- Passer les feuilles encore humides, dans la solution sulfatée (B). Les laisser égoutter et les sécher à une douce chaleur. Après dessiccation, découper et relier en forme de carnet.
- Pour l’usage, mouiller légèrement une feuille, et appuyer sur la surface humide les deux extrémités des fils de cuivre du courant, de façon à laisser entre eux un intervalle de 1/2 à 1 cm.
- L’un des fils produira aussitôt sur le papier une tache ou une raie, rose intense, due à l’action de la soude, mise en liberté dans le sulfate de soude, par l’action électrolytique du courant, au pôle négatif ou cathode. Par conséquent, la tache rouge indique le pôle négatif (—) ou cathode du courant.
- L. R.
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- UN EXTRAORDINAIRE TOUR DE FORCE
- n de nos confrères américains publiait dernièrement la photographié ci-contre, avec cette légende : Une « Tho-mas-Flyer », chargée de vingt-trois personnes, gravissant une côte de 34 0/0, à San-Francisco.
- Exploit peu banal, en vérité... Tout de même, les moins sceptiques durent certainemement trouver que c’était un peu dur à digérer ! Ils n’avaient pas tort.
- Tour de force?... Non. Tour de passe-passe?... Oui.
- Voulez-vous que nous recherchions ensemble où gît la supercherie ?
- Une côte à 34 0/0, c’est quelque chose d’effrayant, quand on songe que les pentes les plus abruptes que nous puissions rencontrer sur nos roules sont au maximum de 12 0/0, et encore sont-elles très rares ; et nous avons l’habitude de considérer une pente à 4 ou 5 0/0, pour peu qu’elle se continue seu-lement pen-dant2ou3km., comme une dénivellation des plus sérieuses.
- Trente - quatre pour cent, c’est tout bonnement,pour une automobile ordinaire, quelle que soit la démultiplication choisie, un obstacle infranchissable. Simple question d’adhérence, comme on peut s’en rendre compte immédiatement au moyen d’un petit calcul élémentaire. Mais, enfin, la question n’est pas là.
- Il est, en effet, facile, à la simple inspection de la photographie, de constater que la déclivité de la fameuse côte est... rigoureusement nulle. Eh! oui, malgré l’impressionnante inclinaison de la machine, celle-ci est tout simplement en palier. En voulez-vous la preuve ? On n’a pas l’habitude, même en Amérique, de planter en terre les poteaux indicateurs, ou télégraphiques, normalement au sol ; là-bas, comme chez nous, ils sont toujours posés verticalement. Mais alors, ce poteau blanc qui est à gauche du cliché ?.., La ligne des moyeux de la voiture lui est perpendiculaire, et nous pouvons nous croire fondés à en déduire que la route est horizontale. Malencontreux poteau indicateur : il ne se contente pas d’indiquer la route, il indique aussi... la manière de dévoiler la supercherie.
- Cela n’empêche pas, allez-vous dire, que vingt-trois personnes sont sur la voiture, qui sur les marchepieds, qui sur les ailes, qui, même, sur les sièges... En effet, comptons bien : le nombre y est. Cependant, vingt-trois personnes, à G0 kg. en moyenne (n’étant pas de San-Francisco, j’ai l’habitude de ne rien exagérer) cela fait treize cent quatre-vingts kilos de surcharge. Ah ! les extraordinaires ressorts, et les encore plus merveilleux bandages, qui peuvent supporter une charge supplémentaire aussi lourde sans fléchir le moins du monde, car les pneus ne sont nullement aplatis.
- Supercherie encore. Mais où est-elle exactement?
- Celle-ci est beaucoup moins évidente que l’autre. Voici ce que nous pouvons supposer : regardez attentivement cette
- ligne éclairée qui marque le bord du marchepied situé au premier plan de la photographie; cette ligne se prolonge jusqu’au bandage de la roue avant. C’est un peu long pour un marchepied. J’ai tendance à croire que ce fameux marchepied est... un petit banc, dont les pieds ont disparu sur la savante retouche du cliché. Et cela fait toujours sept personnes de moins dans la voiture.
- Allons plus loin : voyez combien sont petites les figures des personnages du troisième plan ; de deux choses l’une, puisque leurs têtes dépassent celles des personnes du premier plan, s’ils sont sur le marchepied de gauche, c’est qu’on nous présente une collection de géants microcéphales ou que... Mais, au fait, sur quoi reposent-ils? Je ne vois guère d’organe appartenant à la voiture qui pourrait les supporter à cette place. Et nous sommes, encore, amenés à conclure qu’un autre banc... Regardez, d’ailleurs, le bon jeune homme assis sur l’aile gauche d’avant. Ou la perspective est une science vaine, ou ce monsieur n’a qu’une bien faible partie de son... assise re-posant sur l’aile; et pourtant, il est en équilibre.
- Mais, en voici assez : vous êtes, comme moi, convaincu qu’il s’agit tout simplement d’un honnête
- phaéton, chargé normalement de six ou sept personnes, et arrêté sur une route. Cette route est peut-être à San-Francisco. C’est probablement tout ce qu’il y a d’exact dans ce tour de force... photographique.
- O. La ville.
- P.-S. — Voici un raisonnement très simple qui nous montre l’impossibilité, pour une voiture ordinaire, de gravir une rampe à 34 0/0. Supposons, comme c’est normal, que l’ascension doive s’effectuer à une vitesse très réduite, de manière à n’ètre pas obligé de tenir compte de la résistance de l’air. Dans sa progression, la machine aura deux sortes de résistances à vaincre : la résistance due au roulement et la résistance due à la rampe.
- La résistance au roulement peut être évaluée, grosso modo, à 12 kg. par tonne; quant à la résistance due à la rampe, on sait qu’on peut l’évaluer très simplement ainsi : elle est égale à autant de kilos par tonne que cette rampe compte de millimètres par mètre.
- Appliquons ceci à un double phaéton dont le poids total en, ordre de marche, avec six voyageurs, serait de 1 600 kg. La résistance au roulement est de :
- 12 (kg.) X 1.6 (tonne) = 19 kg. 2.
- La résistance due à la rampe est, pour 340 mm. par mètre cl ! t. G, de :
- 340 X 1,6 = 544 kg.
- Une Tliomas-Flyer grimpant vingt-trois personnes sur une côte à 34 0/0 à San Francisco.
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- Au total, l’effort de traction nécessaire est donc de : 544 X 19,2 = 563 kg. 2.
- Pour que la voiture puisse progresser, il faut que l’adhérence des roues motrices soit suffisante. Nous pouvons évaluer à 600 kg. le poids qui repose sur l’essieu arrière ; prenons un sol de qualité moyenne et des roues munies de bandages ordinaires ; ceci nous amène à évaluer, au maximum, à 0,7 le coefficient d’adhérence. On sait que l'adhérence est égale à la pression du train moteur sur le sol, multipliée par le coefficient d’adhérence. Dans le cas présent, la portion que nous en pouvons utiliser est celle qui peut s’opposer à l’effort de traction, c’est-à-dire qu’il nous faut seulement considérer la composante du poids normale à la route. Gomme cos 34° = 0,63, la valeur de l’adhérence est :
- 0,7 X 900X0,83 = 523 kg.
- Autrement dit : quelle que soit la puissance appliquée à la traction du véhicule, — puissance dont nous n’avons pas parlé, cela étant inutile étant donné que, dans le problème, nous n’avions pas spécifié à quelle vitesse la rampe devait être gravie, — il est impossible à un véhicule ordinaire de monter une rampe à 3i 0/0. Il va sans dire que l'emploi d’une crémaillère changerait complètement la question.
- Ce petit problème soulève d’autres points intéressants. Ne voulant pas fatiguer le lecteur par l’abus des abstractions, nous les réserverons pour un prochain numéro de La Technique Automobile.
- C. L.
- BIBLIOGRAPHIE
- $ $ $
- Tramways et automobiles
- Par E. Aucamus, ingénieur des Arts et Manufactures, sous-ingénieur à la Compagnie du Nord, et L. Galine, ingénieur des Arts et Manufactures, inspecteur à la Compagnie du Nord. 2e édition, complètement remaniée et très augmentée. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VP. 1 volume grand in-16, 750 pages, avec 380 figures. Reliure pleine, peau souple. Prix : 15 fr.
- L’industrie des transports a pi’is, depuis un demi-siècle, une extension considérable, et les progrès réalisés dans cette voie ont simplement répondu aux besoins croissants des populations.
- La mise en œuvre d’agents mécaniques pour le transport en commun des voyageurs, dans les grandes villes et leur banlieue, a donné naissance aux applications les plus diverses.
- L’ouvrage de MM. Aucamus et Galine classe méthodiquement les différents genres de traction. Chaque application particulière est traitée dans ce livre de manière à la différencier très nettement des systèmes analogues.
- Dans cette nouvelle édition, les essais les plus récents et les tentatives intéressantes des inventeurs français et étrangers ont été consignés et décrits dans leur ensemble. Un nouveau chapitre a été ajouté sur les métropolitains.
- La partie qui traite spécialement des automobiles a été tenue soigneusement au courant des perfectionnements les plus récents présentés au public par les constructeurs. Puisés aux sources les plus autorisées, les exemples choisis sont généralement ceux que la pratique a sanctionnés et que le public accueille avec le plus de faveur.
- Les auteurs n’ont rien négligé dans cette étude, qui satisfait aux desiderata si souvent exprimés par les nombreuses personnes qui s’intéressent à la question des transports et à l’industrie dès automobiles.
- lies Voitures Renault
- A & A
- W^vous ne saurions mieux comparer la maison Renault qu’à une ruche dont chaque abeille, obéissant à une sorte de hautaine consigne, ne semble vouloir s’occuper de rien autre que de son travail. Que de peines n’avons-nous pas eu pour obtenir communication du secret de Polichinelle, c’est-à-dire des quelques dessins illustrant cet article, que de démarches, que de renvois à des services différents, dont les chefs, tiraillés de partout, malgré leur bonne volonté évidente, ne pouvaient nous entretenir ! Ah 1 ce n’est certes pas à cette maison que peut s’appliquer cette phrase typique prononcée par un étranger dans la cour de l’une de nos grandes usines : « Trop de gens se promènent ici!... » Et cette activité même est bien le plus flagrant démenti que l’on puisse donner aux alarmistes criant bien haut, encore et toujours, que notre industrie se meurt. Que ces malheureusement trop nombreux pessimistes prennent donc le bateau de Suresnes. Leur religion s’éclairera, certes, d’un jour tout nouveau, après une petite visite aux ateliers de Billancourt.
- Ceci dit, voyons donc quels sont les modèles que la maison Renault offre, cette année, à sa clientèle et quelles sont les particularités de ces dernières
- <D ® ®
- Du modeste bicylindrique, monté sur de petites voitures très légères, des fiacres et des véhicules industriels destinés à transporter une faible charge jusqu’au majestueux six-cyiindres de 6U chevaux, dévorant, comme en se (jouant, à des vitesses fantastiques, les kilomètres qu’il a devant lui, il existe toute une gamme de modèles appropriés à des besoins différents auxquels, bien entendu, ils répondent de très exacte façon.
- Nous n’étudierons pas aujourd’hui un type particulier de châssis, car toutes les voitures de la marque dont nous nous occupons sont construites, depuis la plus petite jusqu’à la plus grosse, sur les mêmes données originales qui sont, certes, bien personnelles et font le plus grand honneur au dernier survivant d’un trio fraternel désormais célèbre.
- Les caractéristiques de Renault sont parfois en complet désaccord avec les lois généralement admises dans l’automobile. C’est ainsi que nous n’avons vu, sur aucun châssis, de pompe de circulation d’eau et, chose plus étonnante encore, les 35 et 50-chevaux, de même que les jumelés de 80 d’alésage sur 120 de course traînent — et avec quel brio — leur « attelage » par une simple transmission à la cardan. Nous ne sommes pas autrement étonné de [cette « audace », car, si comme nous le disions plus haut, une coutume qui a presque force de loi veut qu’à partir d’une certaine puissance, la chaîne soit employée de préférence, Renault nous a habitué à de telles prouesses pratiques que nous arrivons à trouver cette adaptation toute naturelle. Ne le voudrions-nous pas que les faits seraient là pour nous prouver brillamment la fausseté de tous les raisonnements que nous pourrions émettre. Et puis, au surplus, n’est-il pas vrai que l’exception confirme la règle ?...
- ® <$ ®
- Notre figure 1 nous montre le modèle d’exposition du moteur 9 chevaux. Il est bien évident que, dans les types commerciaux, les carters ne sont [pas guillochés comme celui que nous avons sous les yeux; par contre, il est plus que probable que ces derniers subissent une mise au point cent fois plus rigoureuse que celle dont fut gratifié celui-là, construit seulement pour être offert aux regards des clients et des ... critiques plus ou moins autorisés, pullulant dans les Salons et qui, d’ailleurs, n’en peuvent faire que des éloges. Le carter de
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- ce$ appareil, en aluminium, a son joint disposé verticalement dans la ligne médiane des cylindres. Le chapeau recouvrant les engrenages de' distribution porte, en outre, la magnéto A montée, pour réduire l’encombrement, dans un axe perpendiculaire à celui du moteur. Les quatre soupapes sont groupées à gauche, et le carburateur G est placé au-dessous d’elles. Sur levolantjB sont fixées un certain nombre d’ailettes D, assurant, dans une large mesure, l’évacuation de l’air chaud enfermé sous le capot et facilitant, par suite, le refroidissement des cylindres. Le collecteur d’échappement E est à cheval au-dessus d’une pièce du carburateur et ne gêne en rien l’approche
- qu’on nous permette de soulever le capot des quatre et six-cylindres et nous verrons que, contrairement au moteur à un seul groupe jumelé que nous avons sommairement examiné à l’instant, le carburateur est placé du côté opposé aux soupapes, c’est-à-dire à droite, devant la direction. Revenons maintenant au mécanisme de commande.
- Le débrayage H, à friction d’un cône mâle garni de cuir sur le volant femelle, entraîne le cardan I, donnant le mouvement à la boite des vitesses. Ces dernières sont obtenues par le simple déplacement longitudinal du levier J commandant les trois démultiplications et la prise directe — à quoi bon le
- Fig. J. — Moteur Renau’.t de 0 chevaux.
- A, magnéto. — B, volant ventilateur. — C, carburateur. — D, ailettes du volant. — E, collecteur c'echappement. — F, coude de retour d’eau.
- des soupapes. Une pompe à huile est prévue à l’une des extrémités de l’arbre à cames, près du volant, cependant que l’arrivée d’eau dans la chemise se fait du côlé opposé aux appareils dont nous venons de parler, et le retour par le coude F situé sur la partie la plus élevée du moteur.
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- La figure 2 représente : le tablier, la direction, l’embrayage et le changement de vitesse d’un châssis d’assez grande puissance. Cet ensemble mécanique ne diffère en rien, dans son principe, du montage des autres types. Seuls, quelques détails ne sont pas les mêmes, par exemple : la suspension de la boîte G, qui, dans les modèles de 20, 35 — c’est celui que montre notre photo — et 50 chevaux, est attachée en dessous, alors que, dans les autres, elle l’est en dessus. A propos de détails,
- dire — après avoir, au préalable, multiplié son angle d’ouverture, en le reportant sur une came appropriée renfermée dans le bossage K du carter de la boîte.
- L’élude du frein au pied L fut tout particulièrement poussée, car c’est de lui que l’on se sert le plus souvent, lors d’un arrêt brusque, voire même d’un simple ralentissement. Sur la couronne de celui-ci, et extérieurement, des ailettes ont été prévues, de telle sorte que la chaleur immanquablement produite lors d’une période de freinage assez prolongée, puisse facilement s’évacuer. Un réglage instantané de cet organe existe également et la poignée M n’est autre que la pièce accessible permettant de l’obtenir.
- La pédale N actionne le débrayage alors que O attaque le frein sur le différent ici. La troisième pédale P, placée à la
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- droite des deux premières, est solidaire de l’accélération dont nous verrons le dispositif tout à l’heure.
- Le petit carter Q, visible sur le tablier au bas de la colonne
- Un dernier mot sur le levier T, attaquant simultanément les freins des roues par l’intermédiaire de la tige U, commandant l’axe Y solidaire de X recevant le mouvement. Aucun
- Fig 2. — Ensemble des commandes de la 35-chevaux.
- G, boîte des vitesses. — H, embrayage. — I, cardan d’entraînement. —J, levier de commande du changment de vitesse. — K, carter renfermant la came de commande des baladeurs. — L, frein sur le mécanisme. — M, poignée de réglage du frein sur le différentiel. — N, pédale de débrayage. —
- O, pédale de frein. — P, pédale d’accélération. — Q, carter du mécanisme de réglage de l’admission des gaz. — R, levier de commande du mécanisme de
- réglage de l’admission des gaz. — S, manette pour faciliter la mise en marche. — T, levier des freins à main. — U, tige de commande des freins des
- roues. — V, axe de renvoi de la commande des freins des roues. — X, levier de commande de l’axe des freins des roues.
- de direction, enveloppe tout simplement un séduisant mécanisme de réglage d’admission des gaz, commandé par le levier R. La manette S n’est disposée là que pour faciliter la mise en marche du moteur ; nous verrons comment dans un instant.
- palonnier ne vient compenser les différences de tension, ce qui n’empêche nullement les châssis Renault de s’arrêter gentiment sans la moindre secousse,
- (A suivre.) C. Poidevin.
- Recettes pratiques
- A A A A &
- Conservation des paletots en poil de chèvre Voici le moment de ranger les pelisses en poil de chèvre que l’on revêt en hiver. Avant de les plier, il est de bonne précaution, pour éviter les ravages qu’y causent les insectes, de les saupoudrer avec le mélange suivant : mélange rendu aussi homogène que possible de 10 parties de poudre de pyrèthre et 1 partie de camphre pulvérisé, et de les placer dans une armoire fermant bien.
- Pour les personnes que l’odeur du camphre incommode, on peut simplement remplacer le mélange précédent par de l’acide thymique cristallisé ou encore de petits tampons d’ouate imprégnés d’essence de thym et disséminés un peu partout dans les replis du vêlement.
- Sol de garage économique
- Pour faire un solde garage économique et très résistant, on peut se servir du moyen utilisé dans les campagnes pour constituer le sol d’une grange à battre le blé.
- Le sol étant nivelé, puis arrosé, on y étend un mélange de 1 partie de chaux délitée à l’air et de 2 parties d’argile mélangées intimement et répandues à la pelle, mais aussi uniformément que possible ; on mouille fortement pour que la liaison entre ces deux substances puisse se faire ; au bout de deux ou trois jours, on bat ce mortier au moyen d’une demoiselle semblable à celle qui sert aux ouvriers paveurs en grès, et cela pendant quelques jours et jusqu’à ce que le sol ne prenne plus d’empreintes sous le choc ; enfin, on laisse bien sécher.
- A. M.
- ^ ^ ^
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- Jttliccs i pale; non rigide;
- â â â
- es journaux politiques et spéciaux donnaient ces temps derniers une information qui voulait être sensationelle. Il s’agissait des essais, tenus secrets, exécutés outre-Rliin sur un dirigeable, d’une hélice nouvelle, essais, qui paraît-il, auraient élé couronnés de succès. Au lieu d’être rigides, les pa-
- Fig. 1. — Hélice en plan.
- les de cette hélice seraient constituées par des bandes d’étoffe ayant un contour approprié.
- Oriflamme secouée par le vent, au repos, si on imprime à tout le système un mouvement giratoire rapide, ces bandes prennent une rigidité extrême, due à l’action de la force centrifuge, et l’oriflamme devient une belle rosace se comportant comme corps solide en rotation et capable des mêmes effets.
- Les deux actions force centrifuge et résistance de l’air, augmentant, toutes deux comme le carré de la vitesse ; on conçoit qu’on puisse, avec ces hélices, agir sur de grandes masses d’air et par suite recevoir et transmettre de grands efforts.
- Elles sembleraient donc tout indiquées pour les grandes puissances et les grands diamètres à cause de leur poids relativement bien plus faible que celui des mêmes hélices construites en métal ou en bois.
- Les idées ont ceci de commun avec les comètes, c’est que, comme elles, elles décrivent des orbites plus ou moins allongées, et que périodiquement, après avoir disparu, elles reparaissent au firmament de la pensée.
- Mais elles ont été de tous les temps, et suivant qu’elles se
- Fig. 2. — Hélice développée.
- prêtent à une application immédiate, ou suiva nt qu’elles répondent à un besoin, celui du moment, ou que leur apparition coïncide avec une autre création qu’elles complètent, elles sont captées à* leur passage, ou délaissées.
- C’est le cas de l’hélice à pales d’étoffe.
- Elle fut proposée il y a près de trente ans, en 1880 à la Société française de navigation aérienne par F. Lhoste, le frère
- de l’infortuné aéronaute qui périt tragiquement ainsi que son compagnon de voyage, Mangot, dans une tentative de traversée de la Manche (1).
- Il construisit des hélices en étoffes, se développant simplement par l’effet de la force centrifuge; elles avaient six pales ayant l’aspect de cerfs-volants suspendus par la tête : les extrémités de ces pales étaient muniea de plombs dont le poids était calculé pour se trouver en rapport avec le diamètre des hélices.
- — Hélice au début do la rotation.
- «De telles hélices, dit textuellement F. Lhoste-au congrès aéronautique de 1889, de 50, 00 ou 75 cm. de diamètre auxquelles on imprimait un mouvement de rotation, allaient frapper le plafond de la salle où on les faisait manœuvrer.
- « Ce système permet d’atteindre de grands diamètres en restant dans d’excellentes conditions de solidité et de légèreté ; il en est de même au point de vue de la facilité de transport, jouisqu’un modèle de 2 m. de diamètre se place dans un sac à lest ordinaire.
- « Abandonnée à elle-même, dit encore F. Lhoste, cette hélice s’élève avec une grande vitesse; retenue captive, si l’on accélère par trop le mouvement, il se produit des effets dont l’étude ne manque pas d’être intéressante, principalement l’observation des ondulations ou coups de fouet produits au moment où la force ascensionnelle est égale à la force centrifuge. »
- A cette époque, on n’envisageait encore l’application de ces hélices qu’au ballon sphérique dont on subordonnait la diri-geabilité à la recherche des courants atmosphériques ayant la direction du but qu’on se proposait d’atteindre. L’adjonction d’une hélice verticale devait, dans l’esprit des expérimentateurs permettre, sans dépense de lest, de monter ou de descendre, jusqu’à ce que fût trouvé le courant désiré.
- Et, effectivement, des essais furent tentés par F. Lhoste sur le ballon le Courant d’air cubant 1 000 m.
- Mais le moteur léger n’était pas encore créé, et ces essais ne durent, probablement pas, être la source de beaucoup d’enseignements.
- Son hélice avait l’aspect d’une série de cerfs-volants (fig. 1. 2, 3) fixés ou suspendus symétriquement à un petit plateau P, concentrique à l’axe de rotation OR ; mais seule la ligne transverse AB de chaque cerf-volant était rendue rigide par un bambou ; c’est sur ce bambou que s’exercent, pendant la ro-
- 1. M. E. Arclideacon, l’intrépide apôtre du plus lourd que l’air, était du voyage. Prévoyant l’insuccès de la tentative, il préféra descendre en vue de la mer, non sans avoir adressé de vaines objurgations à ses deux compagnons ; il ne devait plus les revoir.
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- tation, les actions simultanées de la force centrifuge et de la résistance de l’air ; cette même action centrifuge agissant sur le plomb D, rend rigide la ligne P D, et l’inclinaison de la surface sur le plan de rotation est obtenue et réglée suivant le degré voulu par une liaison de longueur réglable fixant chaque extrémité A. à un point E de la ligne rigide PD, situé sur l’aile voisine.
- Ainsi, la loque tourbillonnante, agitée outre-Rhin, peut garder son secret, le secret de... Polichinelle.
- François Arnaud,
- Collctiunt des courroies en cnir
- N. B. En réponse à la question posée « Tribune publique » numéro du 27 mars 1900, p. 205 de La Vie Automobile.
- Le collement des courroies en cuir peut se réaliser : soit au moyen des agglutinants aqueux du type gélatine, soit au moyen de mastics résineux du type gutta-percha ; soit au moyen de la « dissolution » classique, mais à condition d’y adjoindre une vulcanisation concomitante. Voici la technique de ces trois catégories de procédés.
- T, Coliæments a base de gélatine. — La formule la plus simple de ce type est représentée par la vulgaire dissolution de colle forte (colle de Flandre, colle de Givet) en dissolution sirupeuse dans l’eau chaude et appliquée à chaud, sur les deux surfaces de cuir, accolées ultérieurement.
- Pour renforcer la puissance agglutinative de la colle forte, on lui incorpore souvent le type spécial de colle extrêmement adhésif, dit colle de poisson ou ichtyocolle, qui, malheureusement, est d’un coût incomparablement plus élevé (40 francs le kg.); le plus ordinairement, on prend parties égales de colle forte (colle d’os, colle de peaux) et d’ichtyocolle, ou encore 40 parties de colle forte pour 30 parties d’ichtyocolle.
- Quelques praticiens, dans le but de rendre le mélange moins cassant et plus souple, y ajoutent une minime quantité de glycérine, de glucose, de mêlasse ou encore de sirop de sucre. A notre avis personnel, cette addition est plutôt nuisible, en ce sens qu’elle tend à diminuer l’adhésivité et à rendre le collement plus sensible aux influences hygrométriques.
- Pour augmenter la résistance de la colle aux fermentations ou putréfactions nuisibles, résultant de l’humidité, on ajoute plus rationnellement, à la dissolution de colle, un des produits connus pour réaliser l’insolubilisation de la gélatine. Tels sont le tanin ou acide tannique et ses substituts (noix de galle), les sels de chrome (chromâtes), l’aldéhyde formique (formol) ou ses dérivés.
- L’emploi des chromâtes ou celui du formol doit, à notre avis, être préféré.
- Pour insolubiliser par les chromâtes, on emploiera le bichromate de soude, ou, mieux, le bichromate d ammoniaque, dont on préparera une dissolution aqueuse sursatuiee a chaud. Cette dissolution sera incorporée très rapidement à la dissolution de colle, la dose de 1 0/0 environ, immédiatement ayant l’emploi. On évitera d’opérer à une trop vive lumière du jour qui insolubiliserait prématurément la gélatine. On réalisera l’insolubilisation une fois les surfaces enduites, accolées et maintenues comprimées (étau) en chauffant celles-ci légèrement par l’extérieur.
- Pour insolubiliser par le formol, on procédera selon la variante suivante : enduire de colle les deux surfaces à accolei, les badigeonner aussi instantanément que possible avec une solution de formol étendue (1 partie de formol du commerce dans 100 parties d’eau). Accoler aussitôt, et maintenir sous
- compression jusqu’à prise totale (douze à vingt-quatre heures environ).
- Nous rappelons qu’il est indispensable, surtout avec le procédé à la gélatine, de parfaitement bien débarrasser le cuir de tout corps gras, et de rendre très rugueuses les surfaces à enduire et à accoler. A cet effet, on les ruginera au préalable avec une bonne râpe à fortes dents. Choisir de préférence une râpe à cuir du type dit râpe à bottier.
- La proportion de colle sèche à mettre en œuvre est de 1 kg. par litre d’eau environ. On doit laisser la colle se gonfler par contact dans l’eau à froid pendant une journée environ. Achever de liquéfier par chauffage vers 100°, c’est-à-dire au bain-marie. Ne jamais opérer à feu nu, ce qui expose à des surchauffes très nuisibles pour les qualités adhésives de la colle.
- Certains praticiens ont proposé d’ajouter à la solution de colle, de la térébenthine, voire même des résines (galipot) ou encore des antiseptiques (acide phénique, naphtol, acide benzoïque). Sauf pour ces derniers, l’utilité .de ces adjuvants ne nous paraît guère prouvée.
- (A suivre.) George-A. Le Roy.
- Tribune publique
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- Toujours les réservoirs à pression
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Vous avez très justement exposé les inconvénients des réservoirs à pression, et mon camarade Georges Bricard, en voulant vous appuyer, nous a, on ne peut mieux, montré leur unique avantage : l’augmentation de la place disponible sur la voiture, place si nécessaire pour le grand tourisme.
- « Pour la ville et le petit tourisme, l’alimentation par gravité est évidemment l’unique solution, puisqu’elle comporte ces deux qualités essentielles : simplicité et sécurité.
- « Pour le grand tourisme, au contraire, j’ai transformé ma Darracq six cylindres à alimentation par gravité en plaçant, à l’arrière, un réservoir sous pression de 75 litres. J’y ai gagné toute la caisse sous le siège avant, où j’ai pu mettre assez d’outils et de pièces de rechange pour me permettre de réparer sur route tout ce qui ne dépend pas d’un travail de forge.
- « Comme correctif aux inconvénients du réservoir sous pression, j’ai placé dans la caisse, sous le siège avant, un simple bidon d’essence de 10 1. qui forme réserve et qui est relié au tuyau d’arrivée d’essence sous pression par un court tuyau avec robinet débouchant entre le carburateur et le robinet de fermeture d’essence sous pression. En cas de panne de cette dernière, je n’ai qu’à tourner deux robinets et... la panne est finie.
- « Depuis que j’ai monté cet ensemble, je m’en suis servi deux fois, pour m’éviter de remettre du pétrole dans le réservoir, car je n’ai pas eu de panne, et il a parfaitement fonctionné.
- « Ce dispositif, qui ne coûte pour ainsi dire rien, pallie donc tous les inconvénients des réservoirs à pression et donne une place d’environ 650x100x300, suffisante pour un outillage très complet (y compris une lampe à souder) et pour pièces de rechange. C’est, je crois, ce que demandait M. G. Bricard.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
- « Raoul Boudevllle.
- « Ingénieur E. Ç. P. »
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- J /“V BRCT?n ?9
- V fl-
- Toujours les chevaux effrayés
- Cheval s’emballant au passage d’une automobile ; absence de faute de l’automobiliste ; non-res-ponsabilitéo oooooo ooooooooooo
- Décidément, les propriétaires de chevaux ont du mal à comprendre que c’est à eux seuls à supporter les conséquences des accidents dus à la frayeur des nobles bêtes, et ils persistent à s’en prendre aux automobilistes,
- Nos lecteurs savent déjà que la jurisprudence décide avec raison que le conducteur d’une automobile, à moins d’avoir commis une faute caractérisée, n’est pas responsable de l’accident causé par un cheval effrayé.
- Voici un nouveau jugement rendu par le tribunal civil de Toulouse le 19 janvier 1909 ; il s’agissait d’un cheval qui s’était emballé au passage d’une auto et s’était tué. Le propriétaire du cheval prétendait se faire indemniser ; le tribunal de Toulouse a repoussé cette prétention excessive en ces termes :
- « Attendu que tous les témoins cités et non reprochés ont été régulièrement entendus sous la foi du serment; que, de leur déclaration, il résulte que le 29 janvier 1909, jour de foire au Fousseret, vers onze heures et demie, au moment où les gens de la région se rendaient dans cette localité, l’automobile conduite par le mécanicien Clémence Julia. au service de Bé-beli, se dirigeait vers l’habitation du sieur Loumaque pour y être remisée ; que sa direction était donc de sens contraire à celle des nombreux véhicules qui allaient à la foire ; qu’arrivé à 1 km. de Fousseret, près du pont de Benque, sur la Longe, l’automobile croisa une jardinière suivant de très près un autre véhicule à capotage ou bâchée, conduite par le régisseur de Mme veuve Gauthier, et sur laquelle avait pris place le sieur Savès ; que le cheval attelé à cette jardinière, au passage de l’automobile, prit peur, fit un écart qui menaçait d’entraîner le véhicule dans le talus de la route, mais fut ramené dans sa direction par une violente action du conducteur sur le mors, qui se brisa ; que, ne se sentant plus maintenu, le cheval s’emballa et vint s’abattre contre une charrette où il se blessa mortellement ;
- « Attendu que la demanderesse prétend rendre Bébeli responsable de la perte de cet animal, en soutenant que le conducteur de l’automobile, son préposé, a été en faute pour n’avoir pas corné, et avoir maintenu une vitesse excessive eu égard à l’encombrement de la roule, qu’elle lui reprochait également d’avoir continué sa course après l’accident, sans s’arrêter ;
- « Mais attendu, en ce qui concerne le défaut de signal avertisseur, qu’il résulte du témoignage du sieur Loumaque qui, ayant offert de remiser chez lui l’automobile, avait été invité à y prendre place à côté du conducteur, que celui-ci avait corné à un certain moment, mais qu’en raison du grand nombre de véhicules qui se suivaient presque sans interruption, il au-
- rait fallu corner continuellement, ce qui était impossible et ce qu’un conducteur d’automobile en pareil cas n’est pas obligé de faire, les conducteurs des autres véhicules étant eux-mêmes tenus, en raison même de cet encombrement, de prêter une attention plus vigilante à leur attelage ;
- « Attendu que des déclarations du témoin Savès, il résulte que le cheval de la veuve Gauthier était en général effrayé par la vue ou le bruit des automobiles ; que ce n’est point en raison de la vitesse de l’automobile que l’écart s’est produit, mais en raison de la sensibilité émotive particulière à l’animal ; qu’au surplus, sa perte n’est point due à cet écart dans lequel il avait été contenu, mais à la circonstance que, le mors s’etant brisé, le conducteur s’est trouvé dès lors impuissant à le maîtriser ; qu’en admettant, ce qui n’est pas prouvé, qu’il y ait eu vitesse excessive, il n'y a pas relation de cause à effet direct entre ce prétendu excès de vitesse et la perte du cheval ; qu’étant données les dispositions instinctives de cet animal, il n’est pas prouvé que sa frayeur ne se fût pas manifestée aussi par un écart, avec la vitesse de l’automobile la plus réduite;
- « Attendu enfin que l’écart du cheval s’étant produit sans qu’il y ait eu collision, le conducteur de l’automobile n’a pas pu se douter, quoiqu’il se soit aperçu au moment du croisement de l’effroi de l’animal, qu’un accident avait pu s’ensuivre; qu’il n’est donc pas en faute d’avoir continué sa route;
- « Attendu, en définitive, que l’accident peut bien être attribué au fait de la circulation de l’automobile, mais que cette circulation est licite, et qu’en l’absence d’une faute caractérisée du conducteur, on ne saurait rendre le propriétaire de l’automobile responsable de plein droit de cet accident... »
- Ne vous semble-t-il pas que si quelqu’un avait une négligence à se reprocher dans toute cette histoire, c’était non pas l’automobiliste, mais bien le propriétaire du cheval, pour avoir laissé sortir « un cheval en général effrayé par la vue ou le bruit des automobiles » et d’une « sensibilité émotive particulière », — c’est le jugement qui le constate.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant le présent numéro
- & g?
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réduction de prix à nos abonnés.
- Automobiles Renault, à Billancourt (Seine).
- Le Gérant : Ch .-Y. Sciimeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N° 397.
- Samedi 8 Mai 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMA] RE
- Les Moteurs d'aviation, par Ch. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Un monoplan recordman de vitesse. — C. Faroux, conférencier. — Ce qu’ils deviennent. — Le Meeting de Sicile. — Le
- Concours de pare-boue de la C. G. O. — Un canot-voiture. ---------
- Revue de la Presse — Utilisation rationnelle et jusqu’à leur complète usure des enveloppes en mauvais état. — L’Échappement libre. Les projections do boue.
- Billes et Roulements (suite), par A. Lauret.
- Les Voitures Renault (suite), par C. Poidevin.
- L’Amortisseur Simply, par C. F.
- Quelques points de détail, par Fernand Bidault.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LES MOTEURS D’AVIATION
- 'essor prodigieux de l’aviation a fait naître un nombre déjà considérable de moteurs spéciaux. Moteurs ultra ou extra-légers, ousimplementlégers,àdeux, trois, etc., jusqu’à seize et même plus de cylindres encore, en étoile, en Y, rotatifs, etc., etc. L’esprit fécond des inventeurs est en ébullition. D’excellentes et d’ingénieuses solutions ont été présentées, certes, comme les moteurs Gnome, Go-bron, Pipe, Renault, Antoinette et Yivinus, pour ne citer que ceux-là, et toute cette activité pourra n’avoir que d’heureuses conséquences. En cherchant, on trouve souvent ce que l’on ne cherchait pas, et c’est là presque toujours le plus précieux. Un exemple entre mille : Diesel, l’inventeur du moteur qui porte son nom, Diesel cherchait à utiliser comme combustible les poussières de charbon. Il ne réussit pas, mais fut amené ainsi à étudier les hautes compressions et l’ingestion directe du combustible, et créa le cycle de combustion sous pression constante.
- Il ne faut donc pas décourager les inventeurs, mais il convient de les avertir des déboires qui les attendent. L’inventeur, c’est le poète de l’industrie ; il va dans son rêve, sans regarder à ses pieds. Il ne voit pas les cailloux sur son chemin, qui souvent le font trébucher. Il faut lui crier holà ! Une invention sur le papier, c’est moins que rien ; réalisée, c’est encore peu de chose. Elle n’a de la valeur qu’essayée et éprouvée. Or, combien de temps faut-il pour mettre parfaitement au point et éprouver une machine aussi complexe et capricieuse qu’un moteur à combustion interne?Quelques mois?Hélas ! non, des années. Combien d’années a-t-il fallu, pour faire du moteur rudimentaire de Daimler, la merveille de mécanique qu’est notre moteur
- d’automobile moderne ? Combien d’années a-t-il fallu pour faire du moteur de Lenoir le moteur industriel d’aujourd’hui, sûr de fonctionnement et sobre de consommation? Il n’est pas possible de mettre sur pied, en quelques mois, un moteur nouveau, pouvant rivaliser avec ses aînés, ayant vingt années de fatigue. Ce que vous créez aujourd’hui, sera parfaitementau point, après de nombreuses retouches, beaucoup de dépenses en argent et en temps, dans deux, trois, peut-être plus d’années encore. Alors vous aurez de l’avance sur vos concurrents et récolterez le fruit de vos travaux. Ce n’est donc pas dire qu’il ne faut rien tenter de nouveau.
- Mais, en attendant, l’aviation a besoin d’un bon moteur, très sûr de fonctionnement, bien équilibré, pas trop lourd. Elle ne peut pas attendre et n’attendra pas que toutes les inventions qui ont germé, aient porté leurs fruits. Elle marche à pas de géant, si j’ose m’exprimer ainsi, et prendra le premier moteur qui lui paraîtra apte à fournir le travail qu’elle exige de lui. H. Güldner a mis en tête de son bel ouvrage sur les moteurs à gaz le conseil suivant : « Weniger erfinden, mehr Konstruiren », ou, en mauvais français : a Inventez moins, construisez plus. » Nous allons nous en inspirer.
- Supposons donc que nous ayons à choisir, ou que nous voulions faire construire un moteur pour aéroplane. Quel genre de moteur choisirons-nous? Il est bien entendu que nous n’avons pas le temps d’inventer quelque chose. Ce sera donc le moteur d’automobile ordinaire, à cylindres verticaux, carburateur et allumage électrique. Mais là, nous avons un grand choix. Ilexiste de nombreux moteurs,
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- La Vie Automobile
- presque tous excellents, ayant tous plus ou moins les qualités que l’on exige d’un moteur d’automobile moderne. Mais ces qualités sont-elles de même importance pour un moteur d’aviation? Qu’exigerons-nous du moteur d’aviation ?
- Évidemment, une plus grande légèreté ou puissance massique ; puis, comme pour le moteur d’automobile, sûreté de fonctionnement, bon équilibrage et régularité du couple moteur. Ce sont les quatre conditions fondamentales. Nous verrons tout à l’heure si on doit les classer, comme importance, dans cet ordre ou autrement.
- Ses qualités secondaires, quoique très précieuses encore, seront : faible consommation en essence et huile, grande accessibilité des organes et facilité de démontage, souplesse. Cette dernière qualité, des plus précieuses pour le moteur d’automobile, est ici reléguée au second plan ; nous verrons plus loin pourquoi.
- Mais voyons d’abord si toutes ces qualités peuvent se trouver réunies dans un moteur de type courant. Est-il possible d’obtenir la grande puissance massique, alliée à la sûreté de fonctionnemement, et cela sans artifice de construction ? J’en suis persuadé pour ma part. Il est parfaitement possible d’atteindre 3 kg. à 3 kg. 500 par cheval pour des puissances comprises entre 30 et 60 chevaux, et moins pour les puissances supérieures. (J’entends le poids du moteur complet, en ordre de marche avec système de refroidissement, sans réservoir à essence.)
- Et ce poids de 3 kg. à 3 kg. 500 est parfaitement suffisant, comme l’appareil de Wright l’a démontré.
- Un quatre-cylindres, de 100 mm. d’alésage, qui donne communément 30 chevaux et pèse en ordre de marche 250 kg., peut moyennant quelques allègements qui ne diminuent en rien sa robustesse, atteindre, — en lui faisant donner la quintessence, — 50 chevaux sous un poids de 150 kg., ce qui ferait 3 kg. par cheval. Il n’est pas facile, certes, de gagner 100 kg. sur un moteur sans tomber dans le moteur-dentelle, comme nous avons vu le châssis-dentelle. Mais c’est possible, et en tout cas plus facile que de. créer de toutes pièces un nouveau moteur.
- Ainsi la grande puissance massique peut se trouver alliée à la robustesse. Puisque nous ne parlons que des moteurs courants, les autres qualités, faible consommation, bon équilibrage, peuvent se trouver ici comme ailleurs.
- Il me reste, avant d’aborder l’avant-projet de notre moteur, à classer les qualités que nous venons d’énumérer, suivant leur importance.
- Je le ferai de la façon suivante :
- 1° Robustesse et sécurité de fonctionnement.
- 2° Bon équilibrage.
- 3° Régularité du couple moteur.
- 4° Puissance massique.
- Ces quatre qualités sont primordiales ; d’elles dépend la possibilité de voler.
- 5° Faible consommation. Cette qualité sera des plus importantes quand on pourra effectuer de longs voyages ou des traversées. Même actuellement, un moteur consommant peu, pourra, pour une durée de marche égale, avoir un réservoir plus petit, par conséquent plus léger, qu’un moteur consommant beaucoup.
- 6° Accessibilité et facilité de démontage des organes.
- Cette condition, dont l’importance n’échappe à aucun pratiquant, pourra devenir une condition primordiale et passer avant la puissance massique, d’ici quelques années. Actuellement, en effet, les préparations, vérifications de bougies, etc., ne se font pas encore en plein vol. Si le moteur a des ratés, l’aviateur s’empresse d’atterrir, et c’est à terre, tranquillement, qu’il procède aux réparations. (Néanmoins, que de temps gagné si les réparations peuvent s’effectuer rapidement ! Pour l’aviateur, plus que pour l’automobiliste, time is money). Mais, plus tard, lorsque l’aéroplane sera muni de deux moteurs accouplés difïe— rentiellement, ou lorsque, comme l’aigle, l’aviateur fera du vol plané, de quelle importance sera alors cette condition !
- 7° Souplesse. Pour l’automobile, ai-je dit, cette qualité est des plus importantes, car elle tend à la suppresion du changement de vitesse; c’est une tendance tout à fait louable. Pour l'aéroplane, elle est, actuellement au moins, de moindre importance Ici pas de variations rapides de vitesse, de marche au ralenti. Si, plus tard, comme je l’espère, l’aviateur arrive à planer, immobile dans l’espace, ce ne sera que beaucoup plus tard, et ce sera l’étude de l’aéroplane, de sa voiture, si j’ose dire, de courants aériens, beaucoup plus que le moteur qui nous permettra d’y atteindre. Pour le moment, nous n’en sommes qu’au début du « vol à vol ».
- Abordons maintenant, l’avant-projet du moteur. Voici les principales questions que nous devons nous poser. Nous allons les passer rapidement en revue.
- 1° Quelle puissance moyenne adopterons-nous ? ce qui nous permettra de décider :
- 2° Combien de cylindres, par conséquent?
- 3° Quel alésage, quelle course ?
- 4° Forte compression ou non ?
- 5° Quel genre de refroidissement ?
- 6° Quelle forme de culasse, comment placer nos soupapes ?
- 7° Quel carburateur?
- 8° Roulements à billes en paliers lisses ;
- 9° Avec mode de lubrification ;
- 10° Magnéto ou accus.
- Voyons quelle puissance moyenne nous adopterons. Actuellement, la puissance des moteurs employés oscille entre 30 et 40 chevaux. Le moteur de Wright ne fait pas 40 chevaux. Il semble donc inutile de dépasser cette puissance. Mais, dans l’avenir, un avenir très rapproché, l’année 1910, par exemple, emploiera-t-on des moteurs plus puissants? Si je me place au point de vue du constructeur, je préférerais ne construire qu’un seul type de moteur, que je pourrais conserver pendant quelques années, quitte à le perfectionner continuellement dans ses détails. Sans être prophète, il faut donc prévoir, dans une certainemesure, l’avenir. Nousallons questionner une autorité incontestable, le capitaine Ferber, qui n’est pas seulement un polytechnicien, mais un praticien de la première heure. Le capitaine Ferber, dans une brochure intitulée les Calculs, que tous les lecteurs de La Vie Automobile connaissent certainement, arrive, en partant des équations du mouvement, et après avoir constaté que la trajectoire naturelle d’un aéroplane était une ligne droite, à énoncer
- (Suite, page 292.)
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- 5/ nous avons aperçu parfois des chauffeurs qui, persuadés avec le librettiste qu’ « ousqu’il y a d’l’hygiène y a pas d’plaisir », se promenaient parmi nos plus aristocratiques avenues installés, comme Dieu le Père, sur un formidable nuage blanc, — nous avons constaté, plus souvent encore, que les agents zélés à képi plat s’offraient le malin plaisir de dresser des procès-verbaux à d’innocents automobilistes dont le « silencieux » éructait une très légère buée sans inconvénient pour qui que ce fût. Ce dernier abus était d’autanl plus irritant, que dis-je, révoltant, que, nous le savons tous, il est certaines conditions atmosphériques au milieu desquelles il est impossible, dans l’état actuel de nos carburateurs, de rendre l’haleine de nos pots d’échappement aussi subtile que l’éther. Malgré tous nos soins et toutes nos précautions, nous courions donc le risque d’une contravention le plus innocemment du monde. Or, il paraît qu’un certain tempérament vient d’être apporté à cel exercice bien parisien du déni de justice. Je vous l’annonce en confidence, car la chose n’est ni officielle, ni même officieuse, et je ne la dois qu’à une cordiale indiscrétion. Mais quel secret ne trahirais-je pas pour vous faire plaisir, ô mes frères brimés par les lois marâtres ?
- Donc, un de ces jours-ci, comme j’apercevais, derrière ma voiture, quelques pâles et fragiles volutes de fumée transparente, — encore que mes graisseurs fussent complètement fermés, — j’eus l’idée, que j’ose qualifier de géniale, de prendre froidement un agent cycliste par les cornes (du guidon) et de lui demander une consultation :
- — Monsieur l’agent, voilà. Mes compte-gouttes sont au repos. Mon pauvre moteur est tellement à sec que je le devine
- dans un état voisin de l’écœurement. "Et, cependant, il se passe vaguement quelque chose de pas clair dans mon dos... Voulez-vous avoir Vobligeance de me dire si, à votre sentiment, je suis en train de fumer ?
- — Que vous allez transitoirement me faire ioo mètres en mettant le pied sur l’accélérateur, — me ful-il répondu, — après quoi que vous reviendrez ici pour vous faire dire ce qui en est rapport à votre situation précise et fumatoire.
- J’obéis à cette étrange injonction. Elle me valut, en offrant ensuite une cigarette à l’autorité, les consolantes révélations que voici :
- Il y a une dizaine de jours, des instructions nouvelles et plus clémentes, venant de haut lieu, ont été communiquées aux brigades cyclistes. On leur recommande d’apporter une certaine modération dans les contraventions pour fumée. Une légère buée bleue ne sera plus prétexte à procès-verbal. On fermera même les yeux sur des cas un peu plus graves, si, après explication, il appert que la bonne foi du chauffeur ne fait pas doute, et s’il met aussitôt toute sa bonne volonté en œuvre pour atténuer l’incongruité de sa machine. Enfin, on ne poursuivra pas celui dont l’échappement fumera au démarrage, après un arrêt ou un long ralenti; on l’observera sur une distance équivalente à une centaine de mètres, et on ne lui dressera procès-verbal que si son moteur persiste alors à parodier la mauvaise tenue des locomotives.
- Cela est sage, cela est juste, — et, si on . ne le dit pas, c’est pour que les intéressés, rassurés, n’en prennent pas trop à leur aise. L’excès provoquerait immédiatement une réaction, et nous en reviendrions aussitôt à l’ancien régime. Mais je sais que mes lecteurs sont des sages, et je n’hésite pas à leur apporter un peu de baume.
- — Maintenant, a ajouté mon interlocuteur, je dois néanmoins vous intimer cette bonne chose, que nous restons subséquemment libres de verbaliser quand nous voulons. Alors, quand nous tombons sur un polichinelle qui veut faire le malin avec la force publique, et qui discute avec une physionomie péremptoire et disrespectueuse, que nous ne nous gênons pas pour le f... dedans, même s’il a un peu raison.
- Aussi, je saluai l’aimable agent cycliste, jusqu’à terre, — et je n ’eus pas tort...
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- vingt et une conséquences. Nous n’en retiendrons que celles qui nous intéressent plus particulièrement.
- La conséquence VIII s’énonce comine suit : la poussée minima que doit donner le propulseur pour maintenir l’aéroplane, est égale au poids total multiplié par la pente minima que suit l’aéroplane, moteur arrêté. Par exemple, dans le Ferber n° 5, le poids P=135kg., la pente minima est de 13° la poussée minima du propulseur sera
- F,„ = tg 13° x 135 kg. = 31 kg.
- en admettant un rendement de 50 0/0 pour les hélices, cela ferait pour le moteur 62 kg. comme effort de traction minimum.
- La conséquence X s’énonce ainsi : « Pour doubler la vitesse d’un aéroplane, il faut multiplier par 8 la puissance de son moteur. » Ceci serait décourageant, et nous conduirait, comme pour les navires, où cette conséquence se trouve vérifiée, aux aéroplanes de dimensions immenses.
- Mais il faut remarquer que le capitaine Ferber suppose le rendement optimum de l’hélice atteint, et l’aéroplane parfait et définitif dans ses lignes. D’ici là, avec le même moteur nous pouvons obtenir certainement de plus grandes vitesses que celles réalisées jusqu’à ce jour.^Néanmoins, comme la rapidité sera une des raisons d’être de l’aéroplane, que tout fait prévoir qu’il devra posséder une grande vitesse pour être parfait comme stabilité, lutter contre tous les vents, sortir par tous les temps, prévoyons un moteur suffisamment puissant.
- Ainsi notre moteur devra avoir un effort de traction minimum de 60 kg. pour un poids de 135 kg., soit environ 180 kg. pour un poids de 400 kg., poids moyen des aéroplanes actuels. Cela correspond à un moteur de 50 chevaux environ.
- Mais la pente minima varie, comme on sait, avec les aéroplanes. Des conséquences III et IV du capitaine Ferber, on peut déduire une relation entre S», la surface nuisible opposée à l’air, la surface portante, et y l’angle de la
- pente. On a tg y = 2
- v/
- ^ ; y est sans doute en moyenne
- bp
- de 6° pour les aéroplanes actuels, ce qui donnerait pour un poids de 400 kg. un rendement de l’hélice de 50 0/0, un effort de traction minimum de 80 kg. Soit une puissance d’environ 30 chevaux, pour tenir compte de la conséquence X, qui nous permet de prévoir l’avenir dans une certaine mesure, nous choisirons un moteur pouvant donner 50 chevaux.
- IL Combien de cylindres ?
- Le monocylindre doit être abandonné avec regret. Un monocylindre de 50 chevaux serait un peu brutal, difficile à bien équilibrer, exigerait un lourd volant pour donner un effort régulier.
- Pour la même raison, nous laisserons de côté les deux et trois-cylindres. Comme nous ne voulons pas sortir des sentiers battus, mais bien explorés et sûrs, nous ne parlerons pas des cinq, sept, huit, cylindres, etc. Cela peut donner d’excellentes solutions, mais nous n’avons pas le temps de nous y attarder. Retenons seulement le quatre et le six-cylindres. Chacun a des quatités précieuses, et répond parfaitement aux conditions primordiales. Le six-cylindres l’emporterait même sur le quatre-cylindres au
- point de vue de l’équilibrage, de la régularité du couple moteur. Mais il est un peu moins simple, — oh ! bien peu, il est vrai, — coûte plus cher, consomme un peu plus, pèse plus que le quatre-cylindres de même puissance,
- Actuellement, je crois qu’un bon quatre-cylindres suffit. Il est inutile de compliquer quant on peut simplifier. Plus tard, nous nous permettrons tous les luxes, peut-être accouplerons-nous par un différentiel deux, trois-cylindres dans un même carter, de façon que l’un des deux moteurs puisse être arrêté, tandis que l’autre continuerait à fonctionner. Marchant ensemble, ils auraient toutes les qualités d’un six-cylindres; séparément, chacun suffirait à la propulsion de l’aéroplane.
- Mais c’est bien inutile pour le moment. Donc quatre ou six-cylindres, quatre de préférence.
- TTI. Quel alésage, quelle course?
- Il est évident, que nous ne parlons que d’un moteur à haut rendement, car c’est seulement de cette façon que nous voulons atteindre la grande puissance massique.
- Un 100 X 120, donne communément 30chevaux; je prétends qu’on peut atteindre 50 chevaux avec le même alésage, je ne dis pas facilement, mais c’est possible sans construire un monstre. Comme preuve de ce que j’avance, je n’ai qu’à rappeler le rendement atteint par les moteurs d’automobile « Pipe» ou « Gobron» entre autres. Mais afin d’avoir une marge suffisante et n’être pas taxé d’un optimisme exagéré, nous prendrons 105 mm. d’alésage,
- Quelle course ? et à cette question se rattache étroitement cette autre : quel nombre de tours ? La conséquence XXI du capitaine Ferber nous apprend « qu’en général la prise directe entre le moteur et l’hélice est impossible ». Les hélices de Wright, qui tournent à 450 tours à la minute, ont un meilleur rendement que les hélices de Farman, qui tournent à 1 400 tours. Il faudrait donc démultiplier le nombre de tours pour atteindre un bon rendement. Mais l’un se sert de chaînes, l’autre de pignons d’angle, l’autre de courroies. Nous ne nous occuperons donc pas de cette question, laissant au constructeur de l’hélice ou à la pratique le soin de déterminer à quel nombre de tours devra tourner l’hélice. Il se peut, d’ailleurs, qu’à l’avenir, lorsqu’il ne s’agira plus d’atteindre le meilleur rendement, lorsqu’on aura de la force en excès, les hélices tournant vite soient préférées.
- En attendant, il importe pour nous de construire ou de choisir le meilleur moteur, c’csl-à-dirc que dans le choix du nombre de tours nous ne nous laisserons guider que par des considérations thermodynamiques et statiques.
- (A suivre.) Ch. Faroux.
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- = Chronique =
- A A A A A
- Un monoplan recordman de vitesse. — Demanest, au camp 'de Châlons, vient d’accomplir un superbe exploit sur son monoplan Antoinette. Très maître de son appareil et dans
- Le monoplan Antoinette VI.
- un excellent style, il a couvert, en 3 tours, 6 km. en cinq minutes, ce qui représente du 72 km. à l’heure. Rappelons que les vitesses réalisées jusqu’ici, notamment par W. Wright dans son vol le plus rapide, le 24 septembre 1908, où il lit 55 km. en 54 m. 3 s., n’ont qu’à peine dépassé 01 km. à l’heure.
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- C. Paroux, conférencier. — Notre Rédacteur en chef, qui, il y a deux mois, avait déjà fait avec grand succès une conférence sur l’aviation, au Grand-Théâtre de Tours, a été appelé par le Royal-Automobilc-Club de Rruxelles à traiter 1’ « aviation à travers les âges ».
- C. Faroux a successivement passé en revue les essais antérieurs au vingtième siècle, depuis la colombe mécanique d’Archilas, les exploits de l’Italien Dante, le planeur articulé d’Olivier Mausburg, pour ensuite aborder le très intéressant sujet des trois systèmes d’appareils plus lourds que l’air : les ornithoptères, les hélicoptères et les aéroplanes.
- Après avoir remonté aux premières expér iences du vol plané de Kelley et avoir envisagé les études et applications d’Ader, de Lilicnthal, le conférencier en est arrivé à la savante évolution qu’a fait opérer l’œuvre de Chanute, accomplie quelque temps en communauté de travail avec les frères Wright.
- Faroux a rendu un éclatant hommage au capitaine Ferber, qui a si bien compris l’œuvre de Lilienthal et de Chanute, à savoir que l’homme devait, avant tout, apprendre à voler.
- Ch. Faroux, en terminant, a fait l’éloge du baron Pierre de Catcrs.
- L’auditoire, charmé, a fait au conférencier un gros et légitime succès.
- «J» «J*
- Ce qu’ils deviennent. — Nous signalions dans notre dernier numéro que bon nombre de rois du volant étaient devenus aviateurs ou allaient le devenir, et nous rappelions qu’après les frères Farman, le sport nouveau avait vu venir à lui 11. Fournier, le baron de Catcrs, Rougicr, Duray et d’antres encore. Quelques-uns deviennent, tout bonnement, commerçants. Voici, par exemple, Rigal, dont les succès en course sont encore présents à la mémoire de tous, à qui la maison Peugeot vient de confier la direction d’une de ses agences parisiennes. Un sait qu’une des expressions favorites du sympathique conducteur consistait à désigner toutes les machines,
- — bicyclettes, motocyclettes ou automobiles, — sous le nom de « vélo ». Tout le monde voudra avoir un vélo, bicyclette ou voiturette, réglé et mis au point par Rigal...
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- Le Meeting de Sicile. — La semaine dernière s’est disputée, sur le circuit de Sicile, la Coupe des Voiturettes qui, depuis trois ans, constitue le premier numéro de l’annuel meeting italien. Et c’est à la voiturette Lion-Peugeot que revient la première place que, déjà, l’an dernier, Giuppone lui assura.
- Cette fois, c’est Gçux qui a mené à la victoire la célèbre marque française. Notre photographie de couverture le représente sur sa voiture. Giuppone avait eu, à 8 km. de l’arrivée, alors qu’il avait une sensible avance, une panne fâcheuse : la panne d’essence. Avec à-propos et ténacité, Giuppone, sautant à bicyclette, alla se ravitailler, mais, pendant ce temps, la première place lui fut soufflée.
- A signaler aussi la belle course de la de Dion-Bouton, de Olsen, qui prit part aux deux précédentes coupes siciliennes.
- Voici ce classement : 1, Goux (Lion-Peugeot) en G h. 45 m. ; 2, Giuppone (Lion-Peugeot) en 6 h. 52 m. ; 3, Olsen (de Dion) en 7 h. 47 m.
- Le lendemain s’est courue la Targa Florio, réservée, cette année, à des voitures d’amateurs. Le vainqueur fut Ciuppa (moyenne à l’heure : 55 km. 214 m.) sur voiture S. P. A. ; le second, Florio, sur Fiat, à une minute du premier. LaTarga était ouverte à des voitures de toutes puissances. Olsen s’était de nouveau aligné sur sa de Dion ; il se classa très honorablement.
- ♦>
- Le Concours de pare-boue de la C. G. O. — Nous avons parlé dernièrement du concours de la Compagnie générale des omnibus. Le résultat n’en est pas encore publié à l’heure actuelle, mais il est à prévoir que c’est le système Trot-tel qui sera adopté. Presque tous les appareils n’étaient que des modifications du tablier ordinaire, avec adjonction d’un système pour l’empêcher de tourner. Le système Trottel, comme on le voit sur notre figure, comporte une lige fixée à l’aile de la voiture; un ressort empêche tout mouvement en arrière du tablier, lors des démarrages. Le seul reproche qu’on puisse faire à ce système, qui se monte et démonte très
- Concours C. G. O.
- facilement, c’est d’être facilement vulnérable en cas d’accroc avec une autre voiture.
- Le système Chenille, consistant en bandes de caoutchouc placées autour des jantes, système excellcnten théorie, n’a pas tenu longtemps. Il en a été de môme de la plupart des autres appareils.
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- Une Voiture-Canot. — Peut-être vous rappelez-vous avoir fréquemment rencontré, il y a deux ou trois ans, dans les rues de Paris ou sur les routes de banlieue, une curieuse voiture dont la carrosserie était un chaland en tôle emboutie ; à l’extérieur, ne saillait aucun organe, — levier de vitesse, barre de direction,... — sauf les quatre roues, également en tôle emboutie et à bandages pleins. C’était une ingénieuse voiture-canot, dont l’aspect n’était nullement désagréable.
- L’idée a fait son chemin. Voici qu’en ce moment les pou-tonniers du génie expérimentent à Avignon un canot-voiture, qui marche sur route à 35 km. à l’heure et, dans l’eau, à 8 km. Quand la machine pénètre dans Peau, les roues s’immobilisent, le volant de direction agit sur le gouvernail, et le moteur entraîne une hélice qui tourne au régime de 1 2ÜÜ tours - minute.
- On comprend aisément les immenses services que pourra rendre cet amphibie...
- REVUE
- de la
- PRESSE
- Utilisation rationnelle et jusqu’à leur complète usure des enveloppes en mauvais état. — La question d’économie dans les pneumatiques intéressant au plus haut point tous les chauffeurs, je crois de mon devoir de signaler aux lecteurs de la Revue un procédé qui leur permettra de faire faire un long usage à des enveloppes usées ou inutilisables par suite d’accidents irréparables.
- Il s’agit d’une contre-enveloppe fixe que j’ai expérimentée personnellement et qui m’a donné d’excellents résultats, soit en lisse, soit en antidérapant.
- Le système consiste dans la réunion de deux enveloppes usagées de même dimension, superposées et rivées ensemble d’une manière absolue. Une toile cousue sur l’enveloppe supérieure, collée et vulcanisée sur l’enveloppe inférieure vient renforcer les talons de cette dernière et recouvrant entièrement la jonction, cette toile empêche la pénétration entre les deux enveloppes, soit de l’eau, soit de toute matière étrangère. Ne comportant aucun crochet métallique, ayant le grand inconvénient, non seulement de laisser des vides par où s’infiltrent toutes sortes de détritus, mais encore de détériorer irrémédiablement l’enveloppe recouverte, ce système permet, dans bien des cas, d’utiliser des pneus éclatés ou talons arrachés.
- Malgré l’épaisseur obtenue, le diamètic du pneu n’est pas augmenté et je puis assurer qu’il sc monte et se démonte aussi facilement qu’une enveloppe ordinaire.
- 11 est à remarquer également que, par sa construction même, ce système est certainement celui qui s’approche le plus
- de la perfection, d’abord au point de vue de l’économie indiscutable résultant de son emploi, mais aussi parce que, vu son épaisseur au roulement, il lui est pour ainsi dire impossible de crever et encore moins d’éclater, car l’enveloppe supérieure vient renforcer celle du dessous à sa partie supérieure ; les toiles cousues la renforcent d’une façon très appréciable ; sur les côtés, une bande de cuir et un entoilage intérieur viennent terminer cet ensemble vraiment pratique. Il est naturellement possible de remettre deux ou trois dessus sur la même enveloppe inférieure.
- La contre-enveloppe antidérapante est faite de la môme façon que ci-dessus, mais au préalable l’enveloppe supérieure
- est armée de rivets cémentés spéciaux.
- Il est facile de se rendre compte que même après usure totale des rivets, il reste encore une enveloppe lisse qui peut être usée jusqu’à la corde, sans jeux de mots, l’enveloppe inférieure restant toujours intacte.
- Marzano. (Bull, de l’A.G.A.)
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- L’échappement libre. Les projections de boue. — Nous croyons bien faire en mettant en garde nos sociétaires et tous les automobilistes en général contre la tendance à user parfois de l’échappement libre, dans la traversée des villes. Cet abus, formellement interdit, les expose à des contraventions parfaitement justifiées. Que les chauffeurs qui se mettent dans ce cas veuillent bien songer qu’ils gênent gravement les piétons et les indisposent avec juste raison contre l’automobilisme. De plus, qu’ils sachent que l’échappement libre n’a aucun des avantages que certains prétendent lui attribuer, des expériences faites dans ce sens l’ont formellement prouvé. Si ces raisons ne devaient pas convaincre les partisans de l’échappement libre, nous espérons néanmoins que la crainte des contraventions sera, pour eux, le commencement de la sagesse.
- De même pour les projections de boue. Nous savons que bien souvent, ce sont les mauvais pavés qui sont cause des ennuis dont se plaignent les piétons. Mais que nos collègues veüillent bien faire le possible pour éviter en ville les rues mal pavées et étroites, ou pour y circuler à toute petite allure. Ils perdront, de ce fait, peut-être quelques minutes, mais en revanche, ils éviteront au cœur de certains piétons éclaboussés des semaines et des mois de mécontentement et de rancune. Ceci vaut bien cela et en dépit du dicton : « Le temps, c’est de l’argent », ces minutes perdues constitueront un excellent placement.
- (Bulletin de VA. C. du Nord.) IL S.
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- Billes el Roulements
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- Données de la fabrication des billes et des roulements. — Les travaux du professeur Stribeck. — Quelques particularités de la fabrication des billes oooooooooooooooooooo
- ry-^ous avons déjà fait allusion aux travaux de GégaufT sur I / le rendement et les conditions d’utilisation des roulements. Plus récente et plus complète est l’étude de Stribeck, étude qui fait autorité en la matière et qui sert de base à la fabrication rationnelle des billes et roulements.
- Nous insisterons un peu, pour ceux qui s’intéressent à l’économie industrielle, sur la façon dont fut faite cette étude, aujourd’hui pour ainsi dire classique.
- La maison D. W. F., que tous nos lecteurs connaissent, au moins de nom, résolut, il y a quelques années, de recourir à des bases scientifiques pour éviter les tâtonnements souvent couronnés d’insuccès, toujours longs et coûteux, que nécessitaient alors la fabrication de billes et de roulements auxquels l’industrie demande de supporter des pressions et des vitesses de plus en plus considérables.
- C’est au laboratoire des essais de Neubabelsburg que le professeur Stribeck, chargé de cette étude, mena à bonne fin son remarquable travail. Ce laboratoire, un des modèles du genre, a été fondé par plusieurs grands établissements métallurgiques d'Allemagne. Ces maisons, la plupart concurrentes cependant sur le marché industriel, ont coopéré pour fonder et entretenir (une d’elles verse 750000 fr. d’annuité) un laboratoire supérieurement outillé où elles peuvent faire poursuivre des études, non seulement très utiles au point de vue industriel, mais encore d’un véritable intérêt scientifique. Ceci dit pour montrer quels sacrifices' utiles (l’histoire commerciale de l’Allemagne dans ces trente dernières années le montre surabondamment) les constructeurs allemands n’ont pas hésité à faire, tant tdans leur propre intérêt que celui de la prospérité nationale, revenons aux travaux de Stribeck, dont nous allons indiquer les principaux points susceptibles d’intéresser les lecteurs de La Vie Automobile.
- Le roulement à billes théorique, où les billes ne portent qu’en un point sur leur chemin de roulement, ne s’userait évidemment pas, puisqu’il ne comporterait aucun frottement. Nous avons vu que, par suite de la déformation des surfaces en contact, déformation ipratiquement inéluctable, le roulement se compliquait de pivotement, d’autant plus considérable que le chemin de roulement épouse mieux la courbure de la bille.
- Mais, d’autre part, une bille roulant entre deux surfaces planes ne supportera pas une charge aussi forte qu’une autre de même taille roulant entre deux chemins de forme curviligne. Nous avons indiqué la valeur la plus favorable de la courbure, déterminée par de longues séries d’expériences.
- Qualités des billes. — On admet qu’un cinquième seulement des billes d’un roulement supportent la charge, autrement dit que la charge se répartit sur deux ou trois billes au plus.
- Il est certain, théoriquement parlant, que toutes les billes situées au-dessous du diamètre perpendiculaire à la charge en supportent une partie, mais elles sont inégalement chargées, et cette inégalité s’accentue pratiquement, par suite de l’élasticité des bagues de roulement; on a constaté que la charge maxima d’une bille (au moment où elle se trouve sur la ligne d’action de la force appliquée au roulement) était bien repré-5 p
- sentée par — , n étant le nombre de billes et P la charge to-
- (3) Voir Ltf, Vie Automobile, n° 367, p.646; n°-390, p. 183.
- taie. D’un autre côté, la capacité de charge d’une bille est proportionnelle à sa section, c’est-à-dire au carré de son diamètre et non pas à son diamètre ou à son volume. Le coefficient de proportionnalité dépend naturellement de la nature de matériaux employés et aussi du mode d’utilisation des billes.
- Bien entendu, la capacité de charge dont nous parlons n’a rien à voir à la charge de rupture ; c’est la limite de bonne utilisation pratique dans des conditions acceptables d’usure et de rendement.
- La vitesse de rotation, si elle est uniforme, n’a pas d’effet sur la capacité. C’est là un des grands avantages des roulements. Il n’y a pas besoin, pour leur établissement, de savoir à quelle vitesse ils travailleront. Il n’en est pas de même pour les butées. D’autre part, les variations de vitesse, même de peu d’ain-plitude, si elles sont rapides, ont un effet marqué et, de même que les variations brusques de charge, diminuent la capacité de charge.
- Une condition extrêmement importante que doivent remplir les billes est l’uniformité du diamètre. Elle est d’autant plus rigoureuse, que la matière constituant les billes est moins déformable. On conçoit que si une bille est un peu plus forte que ses voisines, elle supportera toute la charge sans pouvoir se déformer assez pour que les autres plus faibles viennent en contact assez intime avec les surfaces de portée pour prendre leur part du fardeau à supporter. Dans ces conditions, non seulement, la bille fatiguera, mais elle pénétrera trop profondément dans les chemins de roulement qui seront ainsi rapidement détériorés. Avec les qualités d’acier employées à l’heure actuelle, on ne peut pas admettre une tolérance de plus de deux millièmes de millimètre entre les diamètres des billes.
- Un raisonnement analogue nous montre que l’uniformilédc dureté des billes est également indispensable. En effet, si l’une est plus dure que les autres, elle supportera plus de charge, et par suite, se fatiguera et fatiguera son chemin de roulement plus vite qu’elle ne devrait. On peut donc dire que l’uniformité est la qualité essentielle des billes d’un roulement. Ceci nous montre en passant combien il est dangereux de remplacer des billes dans un roulement ; il faut, pour qjue la réparation soit possible et ne donne pas de résultats désastreux, posséder des billes exactement calibrées et légèrement plus fortes (un centième par exemple) que celles que l’on veut remplacer ; celles-ci étant généralement ovalisées par l’usage, il est illusoire de les mesurer, et ce n’est que par tâtonnement que l’on peut trouver des billes convenables pour effectuer le remplacement.
- Dans tous les cas, il faut toujours changer à la fois toutes les billes d’un roulement. Donc, chauffeurs, ouvrez l’œil et méfiez-vous des réparations faites dans des garages peu consciencieux ou ignorants qui, par économie ou croyant bien faire, n’hésiteront pas à remettre dans un de vos roulements de marque X une ou deux billes ,de marque Y, et, par suite, de qualité et de dui'eté différentes, après avoir soigneusement mesuré entre les branches du pied à coulisse le diamètre des unes et des autres pour s’assurer qu’elles « s’assortissent bien ».
- L’expérience a également montré que le polissage de la surface poussé à la dernière limite est nécessaire. Ce que l’on envisage habituellement comme un beau poli peut être considéré comme insuffisant. Il faut écarter toutes les billes sur lesquelles des traces de polissage seraient visibles, non seulement à l’œil nu, mais aussi avec une lentille de poche.
- Les observations dans les essais d’endurance avec des billes présentant des caractères identiques, mais avec un degré de polissage différent, sont venues confirmer ce fait.
- Comme la vie est trop courte pour faire des expériences avec des charges normales, on eut recours à des surcharges qui démontrèrent d’une façon concluante que plus le poli est parfait, plus grande est l’endurance du roulement.
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- Métal constituant les billes. — L’expérience a montré que les billes devaient nécessairement être faites d’une matière très
- homogène. Cette condition d'homogénéité, qui paraît très simple à réaliser a priori, est pourtant difficile à remplir pratiquement. Inutile de dire que les aciers cémentés ne peuvent entrer en considération dans la fabrication des billes. Ils présentent toujours un changement de structure plus ou moins défini à une certaine distance de la surface. Un travail continu détachera la couche dure du noyau doux, ce qui amènera la rupture et un écaillement caractéristique de la surface. Au début, cet écaillement sera local, mais progressivement il s’étendra à toute la surface. Ce que nous venons de dire des matériaux cémentés s’applique aussi aux aciers dans lesquels le durcissement n’a pas pénétré suffisamment et également à travers la masse, soit par suite de mauvaises conditions de trempe, soit parce que le chauffage avant la trempe n’était pas uniforme. Le professeur Stri -beck a même observé accidentellement un cas très curieux. Une bille présentant un changement rapide de structure, dû à la trempe, à 2 mm. de la surface ; cette bille fut employée à une expérience de rou-
- lement, puis brisée pour examiner sa structure. Il est probable qu’elle] allait justement céderTpar suite d’écaillement. Quoi
- qu’il en soit, la surface durcie est complètement détachée du noyau doux interne qui forme une bille intérieure. Un mouvement quelconque s’est certainement produit entre la croûte dure et la bille intérieure, car cette dernière présente une surface polie.
- Nous n’insisterons pas davantage sur les matériaux constitutifs des billes ; elles sont en acier à haute teneur de carbone (aciers spéciaux souvent), trempées dur et à cœur. Chaque maison a naturellement son acier spécial et ses procédés de chauffage et de trempe spéciaux, qu’elle tient, naturellement, à divulguer le moins possible. Disons seulement que l’analyse microscopique des aciers des différentes billes a révélé une structure martensitique avec une grande proportion d’austinite, caractéristique de la haute température de chauffe avant la trempe.
- La Jabrication des billes.— Nos lecteurs connaissent certainement les principales phases de la fabrication des billes. Nous ne ferons que rappeler ces
- principales opérations, en montrant surtout comment on arrive à obtenir les qualités que nous avons définies plu$ haut ; ce
- Tambours de polissage.
- Atelier d'essais.
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- qui suit se rapporte principalement à la fabrication D. W. F., une des plus anciennes et des plus avantageusement connues dans cette industrie. Les billes sont prises dans la barre. Des tours automatiques très perfectionnés tournent grossièrement des boules à peu près à la cote définitive. Naturellement, dans chaque grosseur de billes, on se sert de barres de diamètre différent pour avoir le môins de déchet possible.
- Les billes sont examinées après ce premier façonnage eton rebute toutes celles qui présentent le moindre défaut.
- Celles qui sont reconnues bonnes passent à la machine à rectifier à sec ; les billes se déplacent en tous sens par rapport à la meule ; elles prennent très rapidement le diamètre désiré et une sphéricité satisfaisante.
- Les billes passent ensuite à la révision et vont à la trempe. Cette question de trempe est, comme nous l’avons indiqué, fondamentale. D’elle dépend la dureté et l’homogénéité de structure ; de la régularité de l’opération dépend la constance de qualité des produits fabriqués. On conçoit donc qu’il est
- indispensable qu’elle se fasse mécaniquement, sans initiative de la part de l’ouvrier qui la surveille. Les billes, chauffées
- dans un four à une température bien déterminée, sont précipitées en masse dans un bain spécial. Elles sont ensuite véri-
- fiées à nouveau et polies. Le polissage, dont dépend, comme nous l’avons vu, la durée et la qualité de roulement/les billes,
- ne comprend pas moins de trois opérations :
- 1° Rectification à l’huile (au moyen d’huile et d’un produit à polir) ;
- 2° Polissage au noir. Les billes sont placées avec de la poudre à polir dans de grands cylindres en rotation rapide pendant plusieurs jours, jusqu’à ce qu’elles aient acquis un beau poli noir ;
- 3° Polissage éclatant. Elles sont replacées ensuite dans d’autres cylindres remplis de cuir et de différentes matières, au frottement desquelles elles acquièrent ce poli « éclatant » qui les fait briller comme des miroirs.
- Enfin, une révision, qui consiste à les faire rouler en tous sens sur des planchettes ad hoc pour s’assurer si elles ne sont pas gercées, fendues, ou simplement écaillées, permet de retirer (au moyen d’une baguette aimantée) celles qui sont défectueuses, soit qu’elles aient échappées aux vérifications antérieures, soit qu’elles se soient détériorées dans le courant des dernières opérations.
- Salle de révision.
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- Calibrage. — On connaît le principe des machines à calibrer ; les billes roulent sur deux règles coniques trempées, rectifiées et polies, et tombent dès que l’espacement devient égal à leur diamètre ; elles tombent, suivant la distance, à l’extrémité des règles, dans des conduits différents qui les déversent dans des casiers séparés. Pour éliminer les erreurs et s’assurer d’une sphéricité rigoureuse, on fait passer plusieurs fois les billes sur la machine et l’on n’admet que celles qui, finalement, sont dans la même boîte, sont pratiquement identiques et inter-
- Les Voitures Renault(1)
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- Et maintenant, chers lecteurs, examinons ensemble, si vous le voulez bien, le fonctionnement de différents organes, à l’exception du pont arrière, que nous avons laissé volontairement dans l’ombre, car, en somme, il ne se compose, comme
- changeables. Elles n’ont pas, en réalité, de différences entre elles de plus de 0,002 mm. Gomme on le voit, la fabrication des billes, très simple en théorie, exige des opérations et des contrôles nombreux ; elle demande un outillage important et une méthode scientifique de travail, si l’on veut avoir des produits d’une qualité irréprochable et constante.
- Dans un prochain article, nous parlerons des différents dispositifs pratiques de roulements annulaires et de butées.
- A. Lauret.
- par le canal b, elle monte à la cuve c du flotteur d. Celui-ci repose sur deux leviers e agissant sur le pointeau j. Lorsque le liquide carburant a atteint dans c le niveau convenable, le flotteur, en remontant, permet à J d’obturer l’orifice d’arrivée ; mais si, au contraire, —ce qui se produit constamment pendant la marche, — le niveau baisse, un travail inverse des mêmes pièces laissera rentrer dans la cuve la quantité convenable, d’essence. De là, le fluide par le gicleur g sera entraîné dans
- Fig. 3. — Distribution du réglage de la distribution des gaz au moteur.
- P, pédale d’accélérateur. — R, levier de commande du mécanisme de réglage de l’admission des gaz. — a1, mouvement de sonnette. — q, tambour mobile. — r, tube dans lequel se déplace le tambour. — s, collecteur d'aspiration. — t, pignon hélicoïdal de commande. — u, roue hélicoïdale de commande. — v, axe de commande de la came x. — x, came. — y, petit levier de commande. — z, grand levier de commande.
- VA.
- tous ses congénères que d’une couronne dentée, d’un pignon d’attaque, d’arbres, de roulements et de butées à billes. La seule chose à retenir de lui est celle-ci, qui fut, d’ailleurs, toujours une caractéristique de la marque : l’oscillation de l’essieu autour de son axe, lors des démarrages ou des freinages, est amoindrie par deux tubes réunis à leur extrémité avant et formant une figure géométrique indéformable. Le sommet du triangle obtenu, et qui n’est autre qu’une sphère, vient s’encastrer dans une vulgaire boîte à rotule et appuie, selon le cas, sur deux ressorts placés : l’un en dessus, l’autre en dessous de ladite genouillère. La disposition est plaisante et les résultats qu’elle a donnés excellents.
- Voyons à présent l’àme de la voiture, le dispensateur de la vitesse et des ennuis, l’organe au caractère plus changeant qu’une femme, le carburateur, en un mot, à qui maint chauffeur doit plus d’un cheveu blanc.
- L’essence arrive en charge, du réservoir placé sous le siège du conducteur, dans la chambre annulaire a (fig. 4), d’où,
- (1) Voir La Vie Automobile n° 396, p. 283.
- le tube de faible diamètre h, aspirant l’air extérieur par l’orifice i. La quantité de gaz ainsi formée sera suffisante pour alimenter le moteur aux faibles allures. Mais, si nous voulons augmenter la vitesse, il faudra nécessairement proportionner le volume de gaz carburé au nombre de tours à obtenir. Rien de plus simple puisque cela se fait automatiquement. Si le régime s’élève, il se produit tout naturellement une dépres sion en j qui ne tarde pas à soulever le clapet k. L’air additionnel pénétrant alors par les orifices l suivra la directio qu’indiquent les flèches et ira se mélanger avec le gaz trop riche en essence arrivant de h. Il va sans dire que le pourcentage d’air et de carburant est rigoureusement dosé quelle que soit la vitesse à laquelle tourne le moteur. Un piston m, solidaire de la soupape k, puisque monté sur le même axe; se déplace dans un cylindre n rempli d’essence jusqu’au niveau normal, sans toutefois toucher aux parois de ce dernier. Les déplacements de m, dans le liquide, se font très lentement et c’est ce qui explique le pourquoi de la progressivité merveilleuse obtenue avec ce carburateur.
- La pièce o n’est autre qu’un contrepoids disposé pour rendre
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- l’admission d’air plus difficile. Sur un écrou à pas rapide, un ressort p prend son point d’appui. Cet écrou est commandé par la manette S (fîg. 2), et, selon la position de cette dernière, monte ou descend. A sa position la plus haute, rien n’empêche la soupape k de se soulever d’une certaine quantité, mais si, au contraire, nous tournons l’écrou d’un nombre calculé de degrés ou même complètement, le poids de la manette o viendra s’ajouter à celui du clapet k et, si la manette est poussée à fond, l’empêcher totalement de se lever. Dans ces conditions, le moteur ne pourra tourner vite et son alimentation lui sera fournie exclusivement par le tuyau de faible section h (fîg. 4.)
- Fig. 4. — Coupe du carburateur.
- a, chambre annulaire d’arrivée d’essence. — b, canal conduisant l’essence dans la cuve du flotteur. — c, cuve du flotteur. — d, flotteur. — e, leviers du pointeau. — f, pointeau. — g, gicleur. — h, tube d’aspiration. — i, orifice de prise d’air pour faibles allures. — j, chambre de dépressions — k, clapet d’air additionnel. — l, oritices d’arrivée d’air additionnel. — m, piston du régulateur. — n, cylindre. — o, contrepoids. — p, ressort du contrepoids.
- Nous ne quitterons pas le carburateur sans dire quelques mots du réglage sur l’admission, obtenu par un tambour mobile q (fîg. 3) se déplaçant verticalement dans un tube r, soudé à l’intérieur du collecteur d’aspiration s. Sa course est limitée par une embase placée à la partie inférieure du corps de l’appareil. En s’élevant, le tambour démasque progressivement des fenêtres aménagées dans le tube r, augmentant ainsi les sections de passage des gaz tonnants. La pédale d’accélération P commande le tambour q, ainsi que la manette R (fîg. 2 et 3) placée sous le volant de direction. Cette dernière est solidaire de la douille de recouvrement de la colonne oblique sur laquelle est également fixé un pignon hélicoïdal t attaquant une roue u clavetée sur un axe v portant une came x qui actionne, par l’intermédiaire du petit levier y le second levier z allant pousser en a1 un mouvement de sonnette qui, à son tour, élève le tambour q et démasque les orifices d’arrivée des gaz. 11 est bien entendu que la pédale d’accélération P remplit absolument le même office, mais d’une façon plus brutale.
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- L’embrayage H (fîg. 2) est du type classique à cône de fric-
- tion. Il se compose essentiellement du volant B sur lequel ainsi que nous l’avons vu plus haut, sont montées les ailettes du ventilateur D. Le cône d’aluminium Y (fîg. 5), garni de cuir sur sa périphérie, vient s’encastrer très exactement dans l’alé sage ad hoc du volant, prévu pour le recevoir. Il est guidé, dans ses déplacements longitudinaux, par la pièce Z, laquelle porte, à son extrémité postérieure, une fourche de cardan A2 se raccordant avec le coulisseau sur lequel agit la commande de débrayage. Le ressort de poussée s’emboîte à l’intérieur dans une cuvette indépendante du cône et appuie à l’une de ses extrémités sur une rondelle de butée logée au fond de la douille B2. Cette dernière peut elle-même se déplacer longitu-
- Fig. 5. — Coupe de l’embrayage.
- B, volant ventilateur. — D, ailettes du volant. — Y, cône d'aluminium. — Z, axe-guide du cône. — A2, cardan. — B2, douille de butée. — C2, plateau-guide. — Ds, vis de réglage de tension. — Es, plateau de tension.
- dinalement dans le moyeu d’un plateau d'aluminium C2, solidaire du volant. Deux tiges filetées D3 guident un disque mobile poussé, pour le réglage de la tension, par les écrous des tiges précitées.
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- Mille petits détails de montage pullulent dans la construction de ces voitures. Nous allons, pour terminer, en étudier quelques-uns pris parmi les plus intéressants.
- Nous avons vu plus haut comment était obtenu le mélange carburé très riche en essence permettant à la première explosion d’avoir lieu après un quart ou un demi-tour de manivelle. II nous reste à examiner le mécanisme de décompression annihilant la résistance produite par le refoulement des gaz dans la chambre d’explosion. Le principe de cet appareil est des plus élémentaii’cs ; il consiste à introduire tout bonnement, au moment voulu, un doigt entre les tiges de chacune des soupapes d’échappement et les poussoirs correspondants de ces dernières. Ces doigts ayant une épaisseur de beaucoup supérieure au jeu existant en temps normal entre les tiges des clapets et leurs organes directs de commande, il est clair que ceux-là
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- ne pourront jamais retomber sur leurs sièges quand le décompresseur entrera en fonction.
- Les gaz aspirés au carburateur au premier temps, trouvant au second une porte de sortie, s’empresseront de prendre cette dernière pour filer à l’air libre. Les doigts sont montés sur une série de leviers eux-mêmes calés sur un arbre placé à la droite du moteur et devant l’axe des cames. Une manette, située à gauche de la manivelle de mise en marche, en avant du châssis, est reliée à l’arbre des doigts par l’intermédiaire de deux petits leviers d’égale longueur et d’une tige traversant latéralement le carier du moteur. On conçoit fort bien, dès lors, que si nous obliquons à gauche, — le chauffeur étant placé devant la voiture, — la manette précitée, elle entraînera dans le même sens les doigts qui viendront caler les soupapes et la compression n’aura pas lieu. Il suffit de basculer à droite le levier extérieur pour que tout rentre dans l’ordre normal de marche.
- Le graissage du moteur s’effectue, nous l’avons déjà dit, par l’introduction mécanique de l’huile dans le carter. Un robinet à quatre voies occupant successivement les positions suivantes, facilite la vérification du niveau du lubrifiant dans les cages des coudes du vilebrequin ; vidange simultanée des comparti. ments ; remplissage des différents réservoirs ; fermeture de la canalisation, et vidange de l’excès d’huile dans la bâche de tôle protégeant, en-dessous, la totalité du mécanisme.
- La magnéto est tout simplement fixée par un ruban d’acier, sur un patin venu de fonte à l’avant du carter. Le distributeur, complètement séparé de l’appareil producteur de courant, se trouve placé immédiatement au-dessus des pignons hélicoïdaux' qui l’entraînent. Cette disposition assure une accessibilité parfaite à ces délicates machines.
- Renault fut le premier, si nos souvenirs sont exacts, à adopter un réglage par vis et secteur sur le frein du différentiel. Cette idée est excellente en son principe, car il n’est malheureusement que trop vrai que cette pièce très importante, servant à arrêter la voiture lancée, est sujette à une usure rapide. La poignée M de notre figure 2 fait partie intégrante d’un levier tournant fou sur l’arbre de la came écartant les mâchoires. Une vis sans fin est solidaire de l’axe de cette poignée et s’engrène dans un secteur qui, lui, est claveté, ainsi que la came sur l’arbre dont nous venons de parler. En tournant dans un certain sens la pièce M, on conçoit que la came puisse se déplacer angulairement et écarter par suite les mâchoires, mouvement qui diminuera le jeu existant entre elles et le tambour de frein. L’arbre du secteur est fort bien guidé, puisqu’il traverse dans toute sa longueur la boite des vitesses à l’avant de laquelle se trouve la poignée de réglage.
- Nous avons jeté un coup d’œil général sur l’ensemble de ces intéressantes voitures. Nous aurions encore d’elles beaucoup de choses à dire, malheureusement, il nous faudrait pour cela une place dont nous ne disposons pas. Contentons-nous donc, pour finir, d’attirer l’attention sur l’esthétique d’une simple ligne qui est restée bien française et que Renault n’abandonna ni n’abandonnera sans doute jamais : nous parlons de la forme gracieusement effilée du capot, qui ne veut rien emprunter à la symétrie des idées étrangères !...
- C. Poidevin.
- Les Accessoires intéressants.
- L’Amortisseur Simply
- SS SS Sfe
- aHAcuN sait que le rôle d’un amortisseur, sur une voiture automobile, consiste à absorber les chocs dus aux dénivellations imprévues du terrain : dos d’âne, caniveaux, passage des voies ferrées, etc. Il est certain que les ressorts, si longs et si flexibles soient-ils, ne peuvent que supprimer les trépidations qui résultent du pavé et des petites inégalités du terrain, c’est-à-dire les oscillations de faible amplitude; mais ils sont impuissants devant celles de grande amplitude. Le pro-
- Arrtere
- L’amortisseur Simply.
- blême était donc de trouver un appareil qui, en laissant aux ressorts toute leur souplesse pour les petites oscillations, les retienne progressivement lorsqu’ils dépassent le jeu normal pour lequel ils ont été construits.
- Une des meilleures solutions consistait en l’adjonction d’un second ressort à lames, dont les liaisons avec le premier sont telles que les actions réciproques des deux sont antagonistes. Les amortisseurs Simply dérivent du même principe, mais avec une réalisation beaucoup plus simple ; de plus, ils n’exigent, pour être mis en place, aucun démontage, aucun travail long et difficultueux. Les figures nous dispensent de toute explication : les amortisseurs Simply ne sont, en réalité, que des re|sorts supplémentaires, placés au-dessus des essieux et fixés sous les brides des ressorts avant et arrière. Leur fonctionnement se comprend facilement : dans les faibles oscillations, que nous appellerons normales, les ressorts jouent librement sans être bridés ; il faudrait bien se garder de les contrarier pendant leur flexion, afin de laisser à la suspension du véhicule toute sa douceur; c’est pourquoi il est expressément recommandé sur les notices de montage de laisser une distance de 2 à 3 cm. entre le châssis, la patte et les ressorts amortisseurs. Dans les grandes oscillations, le châssis, pour l’avant, et la patte, pour l’arrière, viennent s'appuyer sur les ressorts et freiner progressivement, proportionnellement à l’amplitude des secousses.
- En résumé, ces amortisseurs assurent d’une façon etficace l’absorption des chocs importants, que la voiture soit chargée ou non. Les Simply joignent à cela les avantages que devrait posséder tout accessoire : le bon marché d’achat et d’entretien, découlant d’une simplicité qui ne demande aucun entretien et rend la pose très facile. Ce sont, en un mot, des appareils indispensables, mis à la portée de tous. Les amortisseurs Simply se font pour toutes catégories de véhicules : voiturettes, voitures légères, grosses voitures.
- Nous sommes certains que tout le monde voudra les essayer.
- C. F.
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- Quelques points de Mail
- (SUPPLÉMENT A « LA TECHNIQUE AUTOMOBILE »)
- ou s nous excusons d’avance, auprès de nos lecteurs, de ce que les observations ci-après peuvent présenter d’un peu trop technique. Du moins, nous sommes-nous efforcé d’en éliminer tous les calculs, afin de demeurer, autant que possible, à la portée du plus grand nombre...
- Note sur l’emploi des courroies. — On a écrit sur ce sujet d’intéressants articles. Mais il faut avouer que les conclusions de quelques-uns d’entre eux paraissent bien étranges : ils ne vont à rien moins qu’à nier l’utilité des courroies pour une voiture, mieux même, à en déclarer l’emploi nuisible et contraire à la bonne marche du véhicule !
- Les raisons invoquées sont de cette force : la courroie tend à se tendre, et même à se distendre... La courroie menace de se rompre... La courroie ne perd pas une occasion de quitter l’emplacement qui lui est assigné dans l’organisme d’une voiture... C’est un instrument imparfait, soumis à un tas de conditions atmosphériques, qui ne supporte ni l’eau, ni la graisse, ni la sécheresse, ni les chocs, ni, en général, toutes les autres intempéries...
- Il est bien possible que la courroie se rende, à l’occasion, coupable de tous ces méfaits, bien que les constructeurs de courroies, beaucoup mieux placés que quiconque, on l’avouera, pour se faire une opinion à ce sujet, prétendent énergiquement le contraire. Seulement, s’il est louable de nous faire toucher du doigt certains défauts, inhérents à tous les produits industriels, il serait bien préférable pour nous qu’on nous indiquât par quoi remplacer les organes incriminés.
- C’est fort bien de nous révéler les inconvénients des courroies. Mais, si nous n’en usons plus, avec quoi attacherons-nous désormais nos malles, valises, coffres mobiles, pneus de rechanges et autres accessoires indispensables?
- La courroie est aussi nécessaire que les lunettes du chauffeur à la marche d’une voiture quelconque. Il est fou de vouloir en nier l’utilité. A moins de se servir, comme faisaient nos ancêtres préhistoriques, de ficelles et de fils de fer, pour lier nos paquets de toutes sortes sur nos voitures, je ne vois pas bien comment nous pourrions renoncer à leur emploi. Et il nous faut, malheureusement, voir une manœuvre antipatriotique dans les articles précités, qui seraient de nature, s’ils étaient écoutés, à imprimer un formidable recul à notre industrie.
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- De l’équilibrage des masses en mouvement. — C’est, pour une voiture, un problème d’une importance capitale que celui-là. Tous les problèmes sont, du reste, d’une importance capitale, surtout pour les personnes qui font métier de les découvrir et d’en donner une solution, lorsqu’ils en comportent une.
- Le plus grand défaut des conducteurs, c’est de ne posséder que des notions de mécanique tout à fait insuffisantes. Ce n’est pas tout d’avoir entre les mains une voiture parfaitement étudiée et mise au point par le constructeur. On a vite fait de détruire, par quelque manœuvre maladroite, un équilibre obtenu à grand’peine, au prix de longs tâtonnements.
- La masse en mouvement, dont l’effet est le plus désastreux sur la marche d’une voiture, c’est la grosse dame qui craint les courants d’air et les excès de vitesse. Soit A la voiture, v la vitesse à un moment donné, et Q la grosse dame... Mais nous avons promis de ne pas donner le detail des calculs dans cet article, déjà assez ardu. Il nous suffira d’indiquer que les déplacements continuels de cet accessoire encombrant causent à la marche du véhicule un trouble proportionnel au poids de la dame et à la légèreté du châssis.
- Il faut à tout prix y pourvoir avant le départ. On peut, dans ce but, soit déterminer une anesthésie complète de la grosse dame par la lecture de quelques pages d’un roman psychologique, soit l’amarrer solidement au moyen de courroies dont l’utilité, celte fois, ne sera pas contestée.
- Le mieux est, pour obtenir un équilibrage parfait de la masse en mouvement, de laisser celle-ci à la maison ou de l’expédier par le train. On devra le faire dans toutes les circonstances où ce sera possible.
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- Étude sur le refroidissement. — Nous distinguerons, comme il est normal, dans cette courte étude, le refroidissement par l’air seul et le refroidissement par l’eau et l’air.
- Ouvrez un manuel, vous y verrez des titras de ce genre : Nécessité (sic) du refroidissement... Comment l’obtenir rapidement... Les meilleurs dispositifs permettant de l’assurer... Vous serez surpris de ne pas trouver une ligne consacrée aux précautions à prendre pour l’éviter.
- On obtient un très bon refroidissement par l’air seul en travaillant une heure ou deux sur son moteur arrêté en pleine route et en repartant sans se couvrir suffisamment. A une vitesse moyenne, le courant d’air déterminera assez vite une pleurésie, surtout si vous êtes bien en sueur et que vous che^ miniez dans des allées ombragées et humides. Bien que certains auteurs appréciés affirment le contraire, nous sommes nettement d’avis que le refroidissement contrarie beaucoup la marche de la voiture. On sait que ces affections se déclarent très vite ; et le malaise que ressent le conducteur, une fois qu’il est « pris », l’empêche souvent d’atteindre l’étape proposée.
- Le refroidissement par l’eau et l’air est un perfectionnement du premier ; mais il exige certaines conditions atmosphériques, que l’on n’a pas toujours sous la main. C’est généralement à la suite d’un orage ou d’une longue pluie qu’il se produit. Il atteint surtout les personnes prédisposées à la phtisie.
- Il n’est pas très difficile de l’éviter, dans l’état actuel de la science, grâce aux vêtements dits imperméables que l’on trouve à présent un peu partout dans le commerce. Le refroidissement, quel qu’il soit, est dû à un manque de précautions ou de prévoyance. Et l’on ne saurait s'élever trop vivement contre les auteurs qui le proclament inévitable et même « nécessaire »!
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- Transformateurs et bobines d’induction. — Les personnes qui se mêlent de traiter ce sujet font appel, en général, aux notions d’électricité que possèdent leurs lecteurs, et même à celles qu’ils ne possèdent pas. Il s’ensuit qu’une réelle obscurité règne sur leurs explications et qu’on n’arrive pas à démêler à quoi elles veulent en venir.
- Il est pourtant bien simple de prendre les choses telles qu’elles se présentent, sans chercher à les compliquer. Pourquoi, par exemple, vouloir à toute force parler d’électricité à propos d’un transformateur, dont l’action se fait aussi bien sentir sur une charrette à bras dépourvue de tout organe, que sur une 90-chevaux munie delà magnéto la plus perfectionnée?
- Un transformateur est, on le sait, un personnage qui se charge de modifier l’aspect d’une voiture, soit sur demande, soit spontanément, pour les raisons les plus diverses. Un bon transformateur obtient les effets les plus inattendus, en matière de voitures d’occasion principalement, en changeant quelques pièces fatiguées par un trop long usage.
- L’effet le plus remarquable de son travail se produit moins, à vrai dire, sur la voiture, qui, de mauvaise, ne saurait devenir bonne à la suite d’un simple « ressemelage », mais bien sur l’acheteur, tout au moins sur certaine catégorie d’acheteurs. On a observé que les acheteurs sur qui le transformateur a le plus d’action ont la tête en forme de poire...
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- Un transformateur habile induit, d’après la « bobine » de l’acheteur, ce qu’il en pourra tirer. Cet usage de la bobine d’induction est du reste assez délicat et donne quelques mécomptes. Mais un transformateur qui possède une résistance suffisante, en vient assez facilement à bout. Le rendement de la bobine d’induction est en raison directe de la puissance du transformateur.
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- Fuites spontanées et autres des chambres à air. — On conseille généralement, pour éviter les fuites des chambres à air, de visiter celles-ci assez souvent et avec soin, et aussi de n’acheter les chambres que dans des maisons honorablement connues pour l’excellence de leur fabrication.
- Si le premier conseil peut avoir sa valeur, nous ne voyons pas bien, par contre, en quoi le second peut avoir une influence quelconque en ce qui concerne les fuites de chambres à air. Au contraire même, dirions-nous, elles ne peuvent, en certains cas, qu’être facilitées par la valeur de ces produits manufacturés.
- Si, en effet, une visite fréquente du coffre renfermant les chambres de rechange permet de s’assurer qu’elles sont toujours là, ce n’est pas leur marque d’origine qui les empêchera de s’enfuir hors de la voiture, tout spontanément, si elles sont jetées négligemment dans un coffre mal fermé, ou attachées d’une façon défectueuse derrière les baquets. Il suffit d’un peu d’inattention pour les semer une à une sur la route à la faveur des cahots ; et leur prix de revient ne saurait entrer là en ligne de compte.
- En ce qui concerne les fuites non spontanées, mais méditées, avec l’aide d’une main étrangère, il va de soi que la valeur des chambres, en excitant les convoitises, augmente d’autant leurs chances de disparition. Et ce sont, en somme, les chambres les plus grossières qui sont le moins susceptibles de fuites.
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- De la nécessité d’avoir des roues égales. — Je ne voudrais pas être trop dur pour les écrivains automobiles. Mais enfin, il faut avouer qu’ils abusent un peu du droit qu’ils ont de noircir du papier. Le titre que vous venez de lire, ce n’est pas moi qui l’invente ; je l’ai bel et bien lu en tête d’un long chapitre d’un de nos meilleurs ouvrages techniques.
- Il ne faut pas craindre de gaspiller le temps de ses lecteurs pour aborder un sujet aussi puéril ! Autant vaudrait essayer de les convaincre de l’utilité d’un moteur à explosions sur une voiture à pétrole.
- Car, enfin, ce n’est que trop évident : je ne vois pas très bien où vous pourriez aller avec une voiture munie de deux grandes roues à droite et de deux petites à gauche. Tout au plus pourriez-vous essayer, avec ces roues inégales, de cheminer sur le flanc d’une montagne...
- 11 serait ridicule d’insister. Nous avons seulement voulu montrer que nos techniciens se laissent souvent emporter trop loin — ou trop près, comme vous voudrez — dans leur désir d’être complets...
- Fernand Bidault.
- £es Transport; par Omnibus automobiles '
- ¥ V * V V LES AUTOBUS A PARIS
- II. Détail des lignes. — Lignes maintenues ; lignes nouvelles ; lignes supprimées o o o o
- e crois intéressant de faire figurer ici le détail des lignes
- J d’autobus votées par le conseil municipal en ses séances des 24 et 26 mars 1908.
- Lignes maintenues
- Les lignes entreprises dans cette catégorie sont celles qu[ existent actuellement avec de très légères modifications d’itinéraire : en voici la désignation par leurs terminus.
- Trocadéro-Garé de l’Est, 2 sections. — Ternes-Filles du Calvaire, 3 sections. — Madeleine-Bastille, 2 sections. — Batignolles-Jardin des Plantes, 3 sections. — Avenue de Clichy-Odéon, 3 sections.
- — Place Pigalle-Halle aux Vins, 2 sections. — Montmartre-Place Saint-Michel, 2 sections. — Buttes-Chaumont-Palais-Royal, 2 sections. — Lac Saint-Fargeau-Louvre, 2 sections. — Porte de Vanves-Plaisance-Hôtel de Ville, 2 sections. — Forte de Gentilly-Parc Mont-souris-Place de la République, 2 sections. — Vaugirard-Gare Saint-Lazare, 2 sections. — Grenelle-Porte Saint-Martin, 3 sections.
- — Passy-Bourse, 2 sections. — Ecole militaire-Place de l’Alma-Gare du Nord, 2 sections. — Champ-de-Mars-Ecolemilitaire-QuaideValmy, 3 sections. — Javel-Gare Saint-Lazare, 3 sections. — Gare Saint-Lazare Place-Saint-Michel, 1 section. — Place Lachambaudie-Gare de Lyon-Gare Saint-Lazare, 3 sections. — Montmartre-Saint-Ger-main-des-Prés, 2 sections. — Square Montholon-Rue de la Tombe-Issoire, 3 sections. — Ménilmontant-Gare Montparnasse, 3 sections.
- — Abattoirs de Vaugirard-Les Halles, 2 sections.
- Lignes modifiées ou fusionnées (comme lignes maintenues).
- Place Wagram-Gare Montparnasse (ancienne Gare des Batignolles-Gare Montparnasse), 2 sections.
- Belleville-Gare d’Orsay (ancienne Belleville-Louvre), 3 sections.
- Place de Rungis-Hôtel de Ville-Square du Temple (partie de l’ancienne Boulevard Saint-Marcel-Notre-Dame-de-t.orette), 2 sections ; Hôtel de Ville-Notre-Dame-de-Lorette (deuxième partie de l’ancienne Boulevard Saint-Marcel-Notre-Dame de-Lorrette), 1 section.
- Gobelins-Odéon-Taitbout (ancienne Place Clichy-Feuillantines),
- 2 sections.
- Wagram-Bastille, 3 sections ; Charonne-Bastille-Les Halles, 2 sections: Square Montholon-Orléans-Ceinture (ancienne Porte-d’Ivry-Bastille et Place Jeanne-d’Arc-Square Montholon), 3 sections.
- Place Breteuil-Gare du Nord (ancienne rue de Sèvres-Gare du Nord, 3 sections.
- Grenelle (Place Violet)-Place Saint-Michel (partie de l’ancienne Grenelle-Bastille), 2 sections.
- Place Pereire-Odéon (majeure partie de l’ancienne Panthéon-Cour-celles), 2 sections; Gare Saint-Lazare-Place de la Contrescarpe (petite coupure sur l’ancienne Panthéon-Courcelles), 2 sections.
- Porte de Versailles-Bourse (fusion des lignes Porte de Versailles-Louvre et Vaugirard-Bourse, 3 sections.
- Montmartre (Place Saint-Pierre)-Place Dupleix (ancienne Montmartre-Porte Rapp), 3 sections.
- Neuilly-Place de la Bastille (ancienne Neuilly-Hôtel de Ville),
- 3 sections.
- Lignes nouvelles (comme lignes maintenues).
- Porte Saint-Ouen-Porte Pouchet-Avenue de Villiers (métro), 1 section.
- Parc Montsouris-Opéra-Rue Taitbout, 2 sections.
- Montmartre (rue Custine)-Hailes aux Vins, 2 sections ; Place des Fêtes-Mai.ie du XVI[1% 2 sections ; Bastille-Place des Fêtes, 2 sections ; Place de la Réunion-Halle aux Vins, 2 sections ; Grenelle (ceinture)-Palais-Royal, 3 sections ; La Villette-Gare de Lyon, provisoire pour remplacer la ligne Boulevard de Bercy-Boulevard de la Villette.
- Quelques lignes nouvelles ont été demandées. Elles seront placées en deuxième urgence. Ce sont :
- Place Saint-Jacques-Avenue Parmentier (M. Lemarchand) ; Abattoirs de la Villette-Place des Victoires (M. Lajarrige) ; Porte Pou-
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 385, p. 108 ; n* 386, d. 125 : n» 392, p. 217 ; n* 394, p. 254; n® 395, p. 269.
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- chet-Place Clichy (M. Brunet) ; Place de la Bastille-Odéon (M. H. Galli) ; Square des Batignolles-Gare de l’Est (M. J. Denais).
- Lignes supprimées (comme lignes maintenues).
- Seront définitivement supprimées en 1910 les lignes suivantes :
- La Villette-Saint-Sulpice, Montrouge (Eglise)-Gare de Passy, Ecole militaire-Gare Saint-Lazare, Boulevard de Bercy-Boulevard de la Villette.
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- Le réseau formé des lignes maintenues, des lignes modifiées ou fusionnées et des lignes nouvelles, représente une longueur totale de 280 km. environ.
- Si supputer les recettes est difficile, 'prévoir les dépenses occasionnées par le réseau est chose complètement impossible. La pratique seule guidera les concessionnaires, et les édifiera sur le nombre d’autobus à lancer sur telle ou telle ligne, le nombre des véhicules variant forcément dans la journée selon les heures et selon les affluences.
- Organiser une ligne d’un service interurbain n’est pas chose aisée. Toutefois, c’est à loisir que la ligne a pu être étudiée : c’est à loisir qu’on a établi la probabilité des recettes, en tablant sur les besoins du pays, tout comme sur les habitudes des habitants pour se rendre de telle localité à telle localité, Les marchés, les foires, les fêtes, patronages ou autres étant connus, la recette à encaisser pendant ces journées d’agglomération n’a pas échappé à la sagacité des lanceurs : si l’autobus supplante une patache, certaines indications ont guidé les calculs des organisateurs, car, comme je l’écrivais à cette place, dans le numéro de La Vie Automobile du 17 avril dernier, « les recettes réalisées par les diligences peuvent servir de base, en n’omettant pas que le chiffre des recettes progressera indubitablement avec un matériel qui a, sur les pataches, les avantages du confort et de la vitesse ».
- Tout autre chose est la mise sur pied d’un service urbain, quand surtout il s’agit d’un réseau aussi compliqué que celui des autobus destinés au transport des Parisiens, service compliqué par le véhicule lui-même, et par les nombreux points d’interrogation qui se dressent après les mots tarifs et lignes.
- J’ai suffisamment parlé des tarifs pour n’y point revenir. Peut-être seront-ils rémunérateurs? La correspondance, à mon avis, viendra jeter le trouble dans les bénéfices, tout comme le tarif ouvrier à 0 fr. 20, pour un parcours complet (donnant droit à l’aller et retour et à la correspondance), occasionnera d’inévitables pertes. Encore un mot sur la question des tarifs : le jour où la G. G. O., pour concurrencer le Métro, a diminué ses prix sur la ligne Étoile-Villette, le chiffre des voyageurs a immédiatement progressé ; par contre, les recettes ont baissé de 15 0/0.
- Les défenseurs des tarifs à bon marché ignorent-ils ce détail? Remarquez bien que les véhicules de cette ligne, actionnés par la vapeur, comprennent une voiture automotrice et une remorque, c’est-dire qu’ils offrent le maximum de capacité : n’est-on pas fondé à craindre que l’autobus, avec ses trente places, — l’autobus dont les frais d’exploitation sont et seront toujours plus onéreux que les voitures actionnées par la vapeur ou l’électricité, — ne s’accommode pas des tarifs à prix réduits ?
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- De la lecture de la momenclature des lignes, on conclut que ces lignes ont été équitablement réparties.
- J’ai souvenance d’un projet original qui visait les services parisiens d’autobus : ce projet consistait à faire partir toutes les voitures des portes ou d’autres points des fortifications pour amener les voyageurs au centre de Paris, et vice versa. Ce projet me sembla fort intéressant parce que, du coup, il réléguait le tram aux portes de Paris, le tram qui, à mon modeste avis, est le plus terrible ennemi de la circulation dans la
- capitale! Un tramway s’arrête... et voilà toutes les voitures gênées, immobilisées, et la vie de Paris momentanément interrompue. Les piétons, pour la montée ou la descente en cours de route, au milieu des chaussées, sont considérés par cochers ou mécanos, comme bétail sur route ! Ajoutez encore que constamment les voies sont barrées par la réparation des rails, et que ces rails en saillie après peu d’usage, occasionnent nombre d’accidents soit aux voitures attelées, aux autos, soit aux malheureux cyclistes! Mes lamentations ne trouveront pas d’écho à cette époque où, précisément, le réseau de ces monstres va s’augmenter à tel point que l’honorable conseiller municipal, M. Joseph Denais, écrivait, il y a quelque temps :
- Ce qu'il convient plutôt de critiquer, c'est l'engorgement qui se produira sur certains points : boulevard Haussmann près la rue Tronchet, gare Saint-Lazare, Madeleine, Opéra, Halles, Louvre, gare de l’Est, cours de Vincennes, etc..., la circulation des voitures et piétons deviendra quasi impossible. Un jour ne se lèvera-t-il pas où les Parisiens regretteront d’avoir posé des rails de tramways dans les quartiers du centre ?
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- Le voyageur de première classe pourra franchir le sectionnement moyennant 0 fr. 15 : s’il veut profiter de tout le parcours, il paiera 0,25 et 0 fr. 30 pour la correspondance; en deuxième classe, les prix sont 0,10, 0,15, et 0 fr. 20 pour la correspondance.
- Etablir les prix des places était délicat, parce que créer une concurrence au Métro, lui enlever une partie de sa clientèle, c’était amener un abaissement de recettes, abaissement qui aurait pour conséquence immédiate de déséquilibrer les services d’emprunts municipaux. Mais encore une fois il eût été sage de réserver la question de la correspondance, et ne. pas imposer aux concessionnaires l’obligation d’accepter les correspondances provenant des lignes de tramways. Je vois, en cette dernière condition, une source presque inévitable de mé-saccords qui engendreront des procès.
- Quant à l’établissement définitif du réseau, ce serait folie que d’avancer une date : il suffira que l’on sache que la Compagnie générale des omnibus a mis six mois pour équiper de façon définitive la ligne Batignolles-Clichy-Odéon.
- Les concessionnaires futurs seront-ils en meilleure posture pour procéder plus rapidement? La G. G. O. possède actuellement 150 autobus : le nouveau régime nécessitera 700 autobus ! Quand on est un peu initié aux questions de transports par automobiles, ce chiffre laisse rêveur : 700 autobus représentent environ 28000 chevaux ne produisant pas de fumier : du coup les champignons vont renchérir...
- G. le Grand.
- Et voici que tout est à refaire !
- D’après une délibération votée par le conseil municipal, le délai imparti aux demandeurs en concession du réseau d’autobus pour envoyer à la préfecture de la Seine les justifications financières et techniques de leurs projets d’exploitation devait expirer le 1er mai.
- Mais l’administration vient de s’apercevoir d’une grosse erreur matérielle contenue dans le cahier des charges. La première commission du conseil municipal, en proposant une concession de 30/5, avait fixé le taux annuel d’amortissement du capital à 5,50 0/0; or, l’assemblée réduisit la durée de concession à vingt-cinq ans et l’on oublia complètement de relever le taux d’amortissement du capital, ce qui était pourtant la conséquence logique d’un tel vote. Résultat: le cahier des charges actuel est inacceptable, puisqu’il ne comporte pas l’amortissement complet du capital.
- Et ceci est d’autant plus fâcheux que nous voici à treize mois de la date d’expiration du monopole actuel.
- G. Le. G.
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- Le droit de rétention
- Voiture automobile donnée en réparation. —
- Droit pour le réparateur de ne pas se dessaisir de la voiture, tant qu’il n’est pas payé o o o o
- Vous envoyez votre voiture à réparer chez un mécanicien, puis, les réparations terminées, vous venez la rechercher, mais vous ne voulez pas régler immédiatement la facture ; le mécanicien refuse alors de laisser sortir l’auto de ses ateliers tant qu’il ne sera pas payé complètement de son travail ; est-il dans son droit ? Oui, s’il ne vous a pas accordé un délai pour vous libérer, car, en pareille matière, le comptant est de rigueur et la facture doit être payée par le client au moment même où il se présente pour retirer l’auto.
- Le petit point de droit pratique a été tranché par un jugement du tribunal de commerce de Liège, du 20 février 1908, dont les motifs seraient très certainement adoptés, le cas échéant, par les tribunaux français.
- « Attendu, dit ce jugement, que C... avait confié à V..., en vue d'y effectuer certaines réparations, une voiture automobile ; '
- « Attendu que le travail étant achevé, V... se refusa à remettre la voiture aussi longtemps qu’il n’aurait pas reçu payement de sa facture; que C... protesta contre de pareilles prétentions et assigna le constructeur en restitution et en payement d’une astreinte par jour de retard ;
- « Attendu que par exploit enregistré de l’huissier C... en date du 7 courant, V... réclama le prix de son travail ; qu’ayant obtenu satisfaction à l’audience, il a rendu la voiture litigieuse ; qu’il n’y a plus dès lors à statuer que sur le montant du préjudice souffert par C... et sur les dépens des deux instances ;
- « Attendu qu’en semblable matière, le comptant est de rigueur, à moins que le fabricant n’ait accordé un délai au client; que C... ne rapporte pas la preuve d’une telle convention et que cette preuve ne résulte pas du fait qu’antérieure-ment il aurait obtenu certaines facilités pour le règlement des factures ;
- « Attendu que V... était donc en droit d’exiger le payement au moment de la livraison de la voiture et même d’exercer sur celle-ci un droit de rétention aussi longtemps qu’il l’avait en sa possession ; que le droit du fabricant est basé sur un principe d’équité dont on trouve une application dans l’article 570 du Code civil, et sur la corrélation qui existe entre les obligations des deux contractants, dont l’un ne peut être tenu.de remplir son engagement, alors que l’autre se refuse à exécuter le sien ;
- « Par ces motifs :
- « Déclare C... mal fondé dans ses conclusions, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
- Ce jugement n’a d’ailleurs rien de bien effrayant, car il est bien rare qu’un mécanicien ait assez peu de confiance dans ses clients pour refuser d’attendre quelques jours le règlement de sa facture et pour recourir au grand moyen : la rétention de l’automobile.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
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- Vernis transparent et élastique au copal
- Il a cet avantage précieux de contenir une très forte proportion de copal bien pur dans le véhicule qui le maintient temporairement à l’état liquide, et c’est pour cela que, une fois appliqué, le vernis en question forme un revêtement mince, mais solide, d’une transparence comparable à celle du verre, et qui, tout en étant très dur, est extrêmement élastique et, par suite, n’est guère susceptible de s’écailler.
- La préparation est compliquée. On commence par faire dissoudre 1 partie en poids de camphre dans 12 parties d’éther; on ajoute à la dissolution terminée 4 parties de copal choisi aussi incolore que possible et que l’on a pulvérisé soigneusement. Il faut enfermer et laisser digérer assez longtemps dans un fiacon bouché, en agitant de temps à autre. On additionne ensuite de 4 parties d’alcool absolu et de 0,25 partie d’essence de térébenthine rectifiée. On devra laisser reposer plusieurs jours et n’employer, au vernissage de choix que l’on désire opérer, que la portion du mélange qui surnagera dans le flacon où l’on aura mis la préparation.
- Adresses concernant te prisent numéro
- S » «5
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que. nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réduction de prix à nos abonnés.
- Roulements D. W. F. — Glaenzer et G1'1, 35, boulevard de Strasbourg, à Paris.
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- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N# 398.
- Samedi 15 Mai 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile ..... Franck, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile . . ..............50 cent. La Technique Automobile..................................
- 1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Moteurs d’aviation {suite), par C. Fa roux
- Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : L’Accident de Centocelle. — Deux timbres. — L’Aéroplane Givaudan. — Le Nouveau Moteur Lion-Peugeot. ----------- Revue
- de la Presse. — Le Caoutchouc pour l’aviation. — Comment on doit graisser sa voiture. — La Mort du cab. Dégression due aux taxi-autos.
- Tribune publique.
- Wilbur Wright et ses élèves, par François Peyrey.
- Bibliographie.
- Propos du chauffeur, par le docteur Pommier.
- Les Hangars à ballons dirigeables, par L. de Snint-Fégor. Recettes pratiques, par 1). B.
- La Manivelle antiretour Le Cloe'h, par C. Poidecin.
- Collement des courroies en cuir {suite}, par George A. Le Boy A nos lecteurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lliomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LES MOTEURS D’AVIATION
- On sait que le mot d'ordre actuellement est : longue course et nombre de tours modéré. Je dirais, nombre de tours ne dépassant pas 1 200 à la minute et vitesse moyenne de piston la plus grande possible. C’est, en d’autres termes, la même chose, sauf que la course se trouve ainsi à peu près déterminée.
- Si nous voulons atteindre une vitesse de piston de 7 m., ce qui n'a rien d’exagéré, loin de là, il nous faudra une
- course
- L
- 30 X 7 1 200
- = 0 m.
- 175, pour ne pas dépasser
- 1200 tours. Une course de 175 mm. pour un alésage de 105 mm. paraîtra peut-être exagérée à d’aucuns pour un moteur léger. Mais, encore une fois, nous ne voulons pas atteindre la légèreté à tout prix. Je n’ai pas besoin d’insister sur les avantages de la longue course, qui, pour une vitesse de piston donnée, produit des chocs moins nombreux, permet des compressions plus élevées, consomme moins, etc. De pareilles courses n’auraient peut-être pas les mêmes avantages pour les moteurs d’aulomobiles, dans lesquels on ne cherche pas à atteindre de fortes compressions, qui diminuent la souplesse, rendent les reprises plus difficiles. Elles obligeraient d’avoir un capot plus haut, ce qui devient disgracieux et place le centre de gravité plus haut. On m’objectera sans doute que, dans les aéroplanes également, le centre de gravité doit être placé le plus bas possible et que, par conséquent, les moteurs à longue course sont à proscrire. Je ferai alors à nouveau appel à l’autorité du capitaine Ferber, un pratiquant, ne l’oublions pas. Sa conséquence XIX s’énonce
- (2) Voiria Vie Automobile, n* 397.
- ainsi : contrairement à une opinion courante, il est inutile de s’astreindre à mettre le centre de gravité liés bas, car cela n’est pas une condition de stabilité. On a, au contraire, intérêt à l’approcher des ailes, pour augmenter la sensibilité. »
- Nous choisirons une course de 175 mm. et nous ne le regretterons pas.
- 4° Quelle compression?
- La plus forte possible; le taux de compression dépend évidemment du genre de construction. On peut, sans crainte, avec une longue course et un bon refroidissement,
- V + u
- atteindre le rapport
- G (Y-f-•?.' le volume initial,
- v le volume final), ce qui permet les grandes vitesses de piston. Ce sont là deux mots, forte compression et grande vitesse de piston, qui effrayent généralement le public. Mais s’il n’est pas conseillable de pousser ces deux facteurs à l’extrême pour des moteurs d'automobile, pour le moteur d’aviation, nous pouvons le faire sans crainte. Son travail est beaucoup plus régulier; l’effort que l’on exige de lui est beaucoup plus constant; en un mot, le moteur d’aviation s’approche beaucoup du moteur industriel, sauf naturellement pour la puissance massique, et ce qui a été reconnu bon pour le moteur industriel l'est certainement aussi pour le moteur d’aviation.
- 5° Quel genre de refroidissement? Par air ou par eau, je veux dire sans intermédiaire d’eau ou avec intermédiaire d’eau? Avant de nous prononcer pour l’un ou l’autre mode, passons rapidement en revue leurs avantages et leurs inconvénients.
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- La Vie Automobile
- Les avantages du refroidissement par air sont connus : meilleur rendement thermique, d’où plus faible consommation, — les Américains nous l'ont montré, — suppression de la pompe, de la tuyauterie, du radiateur. Une simplification alliée à une diminution de poids assez importante, et un meilleur rendement thermique, cest pour tenter les moins entreprenants.
- Malheureusement, la question n’est pas aussi simple qu’elle le paraît à première vue. Si nous voulons que notre moteur puisse tourner plusieurs heures sur le banc d’essai sans chauffer, — et c’est là une condition importante pour la parfaite mise au point, — il faudra refroidir le moteur, les ailettes ne suffiront pas. Mais l’installation d’un ventilateur demande une étude spéciale, assez longue. Bien que nous ayons dit ne pas vouloir sortir des sentiers battus, et n’avoir pas le temps d’étudier du nouveau, nous entreprendrions cependant cette étude, à cause des avantages incontestables d’un refroidissement par air bien compris, pourvu cependant que nous y trouvions notre avantage.
- On estime à 2 500 le nombre des calories qu’il faut enlever aux parois du moteur par cheval et par heure,
- . 2 500 X 50 .
- soit —g — — 3 cal. .> par seconde pour un moteur de
- 50 chevaux.
- Or, 1 kg. d’air absorbera environ 4 calories pour une augmentation de température de 1° centigrade; pour une augmentation de 36°, il faudra envoyer sur le moteur 250 gr. d’air par seconde, ou environ 200 litres à 15°.
- Cet air ne devra pas être envoyé au petit bonheur sur le moteur, mais devra lécher toutes ses parties, les coins les moins accessibles. Il faudra donc le guider, le faire passer en couches minces sur les parties à refroidir. On sait que l’air devra passer le plus rapidement possible, ce qui conduit à une certaine pression. Par exemple, une vitesse de l’air de 20 m. à la seconde exige une pression de 30 mm. d’eau, ou, en tenant compte des pertes de charge, de 50 mm. environ. Dès lors, il est facile de calculer le ventilateur. Le travail absorbé par le ventilateur
- centrifuge sera T = 50 x 7 X p = 80 kgm., en appelant p le
- 4 U
- rendement en ventilateur, soit 20 0/0.
- Ainsi le ventilateur absorbera une puissance de plus d’un cheval. Il faudra une turbine d’un diamètre de 0 m. 5 tournant à 1 400 tours. Celle turbine est encombrante, difficile à installer, son rendement tombe rapidement si le nombre de tours varie; enfin elle présente une surface nuisible de près de 1 m2. Remarquons que nous avons supposé que l’air sortait avec une augmentation de température de 36°, ce qui oblige à le faire passer en couches très minces, de moins de 1 cm. d’épaisseur sur les cylindres. Or, si la surface extérieure des cylindres n’est pas suffisante, il faudra augmenter la pression du ventilateur, ce qui augmente la puissance absorbée. En général, on peut dire qu’un pareil ventilateur absorbe à son régime normal au moins 3 chevaux, ce qui fait une perte d’environ 10 kg. sur la puissance massique. Avec le poids du ventilateur, de sa buse, on arrive facilement à 25 kg. Or, on fait actuellement des radiateurs pour moteurs de 50 chevaux, qui, eau comprise, ne pèsent pas davantage. Enfin, s’il est relativement facile de refroidir ainsi les parois du
- cylindre, il n’en est plus de même pour la culasse et les soupapes, la soupape d’échappement en particulier. Cela conduit en général à diminuer la compression, d’où le rendement thermique.
- Les Américains, qui ont étudié celle question de plus près, ne tarissent pas en éloges sur le refroidissement par air, et il est incontestable qu’ils ont obtenu des résultats forts satisfaisants. Mais presque tous, comme Franklin par exemple, emploient l’échappement à fin de course, ce qui aide puissamment au refroidissement, mais n’est pas sans présenter des inconvénients, ne serait-ce que la complication. Enfin d’aucuns prétendent que refroidissement à air et refroidissement par l’huile sont synonymes. Pour ma part, si j’étais constructeur, je n’hésiterais pas. J’étudierais à l’ombre du laboratoire ou de l’atelier le refroi-dissemenlàair, et je ferais pour le moment comme Wright, fils de la libre Amérique, qui n’a pas hésité à s'encombrer d’une pompe, d’un radiateur, d’une tuyauterie.
- Alors, m’objectera-t-on sans doute, comment économiserez-vous les 100 kg. sur votre moteur ?
- Je choisirai mon radiateur léger et robuste en même temps. Une grande maison allemande fait des radiateurs en aluminium (lequel est entie parenthèse meilleur conducteur de la chaleur que le laiton, moins bon il est vrai que le cuivre) très solides, ne pesant que 10 kg. pour un moteur de 50 chevaux. Ces mêmes radiateurs seront ou sont employés sur les dirigeables, comme le Zeppelin, le Gross, et sans doute bientôt sur les dirigeables des autres pays. Cela fait donc déjà une belle économie sur Je poids des radiateurs ordinaires, qui pèsent couramment 50 à 00 kg. pour les mêmes moteurs.
- Ensuite, au lieu des chemises d’eau venues de fonte avec les cylindres, nous’ prendrons des chemises d’eau rapportées, comme le faisaient ou le font encore Panhard-Levas-sor, Germain, E. N. Y., etc., et qui donnent d’excellents résultats, tout en étant très légères.
- Enfin le .corps de pompe peut être en aluminium sans aucun inconvénient. Voilà donc au moins une cinquantaine de kilos de gagnés sans avoir en rien sacrifié la robustesse de l’ensemble.
- 6° Quelle forme de culasse et comment placer les soupapes ?
- Il y aurait à ce point de vue tout intérêt à s’inspirer de ce qui a été fait chez « Pipe » par Pfaender. Les moteurs de cette marque doivent une partie de leur rendement exceptionnel à la forme de leurs culasses et la position de leurs soupapes. D’ailleurs, celte forme de culasse a été adoptée pour leurs moteurs de courses par des maisons telles que Fiat, Clément-Bayard, Benz, si je ne me trompe. C’est assez dire que les avantages revendiqués en sa faveur n’existent pas seulement sur le papier. Nous nous empressons donc de l’adopter, ce. qui nous obligera à placer notre bougie au-dessus du piston, bien au centre. Nous le ferons sans regret, et nous nous en trouverons bien.
- 7° Quel carburateur ?
- N’importe lequel, mais qu’il soit bon.
- Nous proscrirons seulement les ressorts et membranes, qui peuvent se dérégler, les pistons qui, sous l’influence des trépidations et en dépit de tous les amortisseurs,
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- Oui, fumer ou ne pas fumer, voilà la question. Et le pis, c’est qu’elle ne se pose pas uniquement pour les fumeurs. (Il est à peine besoin de dire que je ne désigne pas ici, par le substantif « fumeurs », les bipèdes qui enrichissent la régie des tabacs, mais bien ceux qui noient d’ingrédients visqueux leur moteur à quatre temps.)
- Elle ne se pose pas seulement pour les fumeurs, ta question. Elle est tout aussi lourde de cruelles perplexités pour les honnêtes automobilistes qui ne se soucient à la fois ni de souder leurs têtes de bielles, ni de collectionner les jugements de simple police. Et l’alternative n'est guère douteuse : où vous ne graissez pas, el les coussinets clament misère ; ou vous graissez, si normalement que ce soit, et les interminables « ralentis », dont est faite pour nous la pourtant si hâtive vie de "Paris, se concluent, ainsi que toutes choses d’ici-bas, en fumée, c’est-à-dire en contraventions.
- Or, si j’en crois bien des initiés, les déclarations de mon agent cycliste, la semaine dernière, étaient un peu optimistes. 7/ est exact que des instructions ont été données pour qu’une équitable appréciation des faits préside à la distribution des procès-verbaux de fumée, mais il est plus certain encore qu’une appréciation se croit et se dit toujours équitable, fût-ce en dépit de toute justice... Si bien que les amendes et les jours de prison continuent à pleuvoir, au petit malheur.
- Que faire ?
- « Votre question shakespearienne est uniquement une question d’huile, m’affirmait quelqu’un naguère. » (Mais, il faut bien le dire, ce quelqu’un était, comme par hasard, un marchand d’huile...) « Vous employez des huiles qui fument, pour la bonne raison qu’elles brûlent. Il existe cependant des
- huiles qui ne fument pas, pour la raison — bien meilleure — qu’elles ne brûlent pas. Eaites-en usage, et vous tiendrez la solution qui vous préoccupe. »
- j’écoutai cet oracle. Son huile, dont le prix était, du reste, un outrage à l’économie française, s’affirma, en effet, résolue à ne pas fumer. Et je croyais avoir découvert le miracle en bidon quand des consultations professionnelles sont venues refroidir mon enthousiasme et me jeter dans de nouveaux abîmes.
- Plusieurs chauffeurs — et ce qui me trouble, c’est qu’ils ne s’étaient pas concertés — m’ont tenu à peu près ce langage : « Le fait que votre huile ne fume pas témoigne, non point qu’elle soit de mauvaise qualité, au contraire, mais qu’il faut la considérer comme tout à fait impropre à la lubrification des moteurs d’automobiles. "Une huile qui ne s’en va pas en fumée au fur et à mesure de sa consommation encrasse le moteur, se dépose en cambouis sur toutes ses pièces en mouvement, et doit arriver fatalement à le paralyser au bout d’un temps plus ou moins long. »
- Cette affirmation est, me jurent mes interlocuteurs, contrôlée depuis longtemps par la pratique. C’est possible. Mais elle choque si violemment mon bon sens, que je m’en voudrais de ne pas essayer d’obtenir de nouveaux éclaircissements. "Depuis que j’ai tenu le premier volant de ma première voiture, et cela ne date pas d’hier, j’ai vécu dans la persuasion que, pour attester son excellence, une huile doit résister aux plus hautes températures. On m’apporte aujourd’hui la négation de ce vieux principe, qui serait à peine un préjugé. "Ne sachant plus à quel saint me vouer, je demande la permission d’invoquer le paradis des lecteurs de La Vie Automobile, je serais heureux d’avoir l’opinion de ceux d’entre eux à qui l’expérience voulut bien fournir des indications valables sut ce sujet glissant, — el peut-être se trouvera-t-il un chimiste doublé d’un praticien (car ici la seule théorie perd, hélas, ses droits) qui fera définitivement notre religion, je remercie d’avance les uns, et l’autre, de ce qu’ils me diront dans l’intérêt de tous.
- Etrange chose tout de même que l’automobile !... Avoir vu s’accomplir les progrès mécaniques les plus raffinés, et, quinze ans plus tard, se poser cette interrogation rudimentaire : «Au fait, faut-il employer de l’huile qui fume, ou de l’huile qui ne fume pas ? » C’est attendrissant !
- Henry Kistemaeckers.
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- prennent des mouvements désordonnés fort nuisibles a la bonne carburation. Les carburateurs Zénith, Grouvellc et Arqucmbourg sont à ce point de vue excellents.
- Le carburateur devra être réchauffé par une circulation d’eau chaude, et être bien abrité. Je munirais volontiers l’admission de l’air d’une sorte de pot d’aspiration, en treillis métallique de mailles très fines, pour éviter l’aspiration des moucherons et autres insectes nuisibles, et de volume et surface suffisamment grands pour ne pas augmenter la dépression à l’aspiration.
- Roulements à billes ou paliers lisses?
- Les roulements à billes ont des avantages bien connus qui sont: frottements moindres, lubrificationfacileetsûre, surveillance nulle, etc. Ces avantages sont considérables, surtout la facilité de lubrification. Il y a bien, il est vrai, le danger de la bille cassée. Mais je crois qu’on peut éviter cet inconvénient en choisissant des roulements suffisamment robustes, et surtout en suivant les instructions des constructeurs de roulements à billes quant à leur mode d’emploi.
- Il y a bien aussi l’autorité de Wright, qui n’est pas à dédaigner. Wright préfère les roulements lisses, même pour sa transmission, et il en donne la raison suivante : « si un palier lisse vient à gripper, j’en suis prévenu à temps et je m’empresse d’atterrir; une bille au contraire casse subitement et me laisse désemparé». Nous choisirons néanmoins les roulements à billes et comme les maisons Hotchkiss et Pipe déjà nommées, qui s’en servent, nous nous en trouverons bien.
- Ceci nous amène à parler du graissage.
- 0° Graissage automatique ou forcé ?
- Avec les roulements à billes, le graissage forcé est difficile à établir. Nous adopterons un graissage dans le genre de ceux de Renault, de Dion ou Delaunay-Belleville, tous trois admirablement étudiés. Nous graisserons abondamment. La position de notre bougie la met à l’abri de Ten-crassement, et si nous fumons un peu, là-haut dans l’air, l’inconvénient ne sera pas bien grand. Si, enfin, plus tard, nous sommes menacés de contraventions (au vol) cela prouvera toujours au moins que nous volons. C Q. F. D.
- Enfin, dixième et dernière question : Quel genre d’allumage?
- Électrique, bien entendu ; mais par magnéto ou accus et bobine?
- Je dirais résolument magnéto, s’il ne s’agissait que de la sécurité de fonctionnement. Mais les accus et bobine ont un grand avantage, c’est de permettre la mise en marche par simple contact, quand le moteur est encore chaud. Si on adopte le six-cylindres, cette solution est peut-être préférable; pourlequatre-cylindres, je m’en tiens à la magnéto, car alors le départ par simple contact est plus que problématique.
- Voyons maintenant les organes que nous pourrons alléger. En dehors, du radiateur, de la pompe et des cylindres, nous pouvons ^encore gagner du poids sur le carburateur, lequel pourra être en aluminium sans aucun inconvénient, même avec circulation d’eau, la fonte d’aluminium étant arrivée presque à la perfection. Nous choisirons des pistons en acier embouti, des bielles en acier au nickel estampé à haute résistance. Le système bielle-piston sera alors tris léger, ce qui présente en outre l’avantage de permettre de
- grandes vitesses dépistons, d’améliorer l’équilibrage et de diminuer notablement les frottements. Enfin, le volant pourra avoir un grand diamètre, et, par conséquent, on pourra obtenir un coefficient de régularité suffisant avec un volant très léger. On fait des volants dont les rayons sont des rayons de roues de bicyclette, présentant une énorme résistance à la traction. Enfin, est il besoin de le dire, que les engrenages de distribution pourront être ajourés et allégés considérablement?
- A oici donc l’avant-projet de notre moteur établi. Il ne présente rien de bien nouveau en apparence. Mais que de jolis détails peuvent y être réalisés, que de petits perfectionnements utiles ! Et quelle satisfaction d’avoir enfin le moteur d’aviation rêvé, simple, léger, sûr de fonctionnement, qui permettra de tenir l’atmosphère, non pas une heure seulement, mais trois, quatre et plus, et de battre tous les records. Je ne suis pas prophète, mais \e prédis néanmoins un joli succès au constructeur qui nous donnera ce moteur pour le prochain Salon.
- « Mais, me dira-t-on, un constructeur a-t-il un intérêt commercial à construire ce moteur rêvé par vous? Car un tel moteur coûtera très cher, puisqu’on devra employer des matériaux de premier choix, plus difficiles à travailler, que sa mise au point devra être tout particulièrement soignée. » Ceci est vrai, mais ce moteur coûtera moins cher que les moteurs d’aviation actuels, pour lesquels les constructeurs n’hésitent pas à demander le prix d’une voiture entière (et cela est naturel, puisque ces moteurs ont coûté à leurs créateurs plus d’argent qu’ils ne leur en rapporteront peut-être).
- De plus, le constructeur pourra l’entreprendre en série; l’aviation, en effet, prendra, personne ne le niera, une énorme extension, et, d’ici quelques années, il y aura plus d’aéroplanes que d’automobiles, et 'ces aéroplanes auront besoin de moteurs. Alors, concluez. Enfin, l’usine qui, actuellement, ne peut construire plus de deux cents voitures faute de place, pourra construire cinq fois plus de moteurs, tout en voyant scs ateliers désencombrés des voilures en réparation, des châssis qui attendent le ‘carrossier ou l’acheteur, ses magasins moins encombrés de pièces de rechange, longerons, essieux, roues, pneumatiques, capots, tôles, etc, etc. ; ses frais généraux diminués de la consommation en pneumatiques, des frais de courses, concours, de l’entretien des conducteurs, des assurances, etc., etc.
- Soyons donc bien certains que nous trouverons le constructeur intelligent — ce qui ne manque pas, certes — qui nous donnera ce moteur de nos rêves. Sa récompense sera de voir ses moteurs s’enlever... comme de petits aéroplanes.
- Et ce sera de bon augure.
- C. Faroux.
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- = Chronique =
- A A A A A
- L’Accident de Centocelle. — On sait que Wright, en Italie comme en France, devait former un certain nombre d’clèvcs-pilotes. Parmi eux, était le lieutenant de vaisseau Galderera.
- Lieutenant Calderera.
- Ce dernier, en manœuvrant seul l’appareil, vient d’être victime d’un grave accident.
- La machine volait à une hauteur de 30 m., quand le moteur cessa de fonctionner brusquement : l’appareil descendit aussitôt à une allure vertigineuse et se brisa sur le sol. Relevé grièvement blessé, avec un bras cassé et de nombreuses lésions internes, le lieutenant Galderera a été transporté à l’hôpital mililaii’e de Rome.
- On se rappelle que l’accident d’Ürvillc AN right,à Fort-Myer,
- Le dirigeable militaire anglais.
- s’était produit dans des conditions analogues, il est piquant de constater que les deux accidents les plus graves qui se soient produits jusqu’ici ont eu lieu avec deux appareils du type le
- plus perfectionné. On pourrait répondre à ceci par une méchanceté : la plupart des autres ne volent pas suffisamment pour provoquer des malheurs!
- «J»
- Deux timbres. — Les organisateurs de la Grande Semaine d’aviation de la Champagne, concours d’aéroplanes qui doit avoir lieu aux environs de Reims, du 22 au 29 août prochain, et qui est doté de 200 000 francs de prix, viennent d’éditer un timbre-réclame dont la diffusion aidera à faire connaître l’existence de leur épreuve.
- Les organisateurs de l’importante exposition aéronautique
- Les timbres-réclame.
- de Francfort, qui doit avoir lieu de juillet à octobre 1909, viennent également de créer un timbre-réclame.
- lionne chance à tous deux.
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- L’Aéroplane Givaudan. — Voici un bien curieux appareil, auquel, dès son apparition, les critiques n’ont pas été ménagées. D’aucuns ont voulu y voir une machine destinée à cheminer dans le tube Berlier... L’observateur impartial ne pourra, tout au moins, lui refuser le mérite de l’originalité. Les deux tambours concentriques, à anneau multicellulaire, le tambour d’avant mobile et celui d’arrière fixe, peuvent imprimer à l’appareil tous les mouvements désirables.
- L’hélice est traclive ; le moteur est un huit-cylindres en Y de 90 X 120, pesant 30 kg. en ordre de marche et donnant
- Aéroplane Givaudan.
- 10 chevaux au frein. Ge moteur marche plusieurs heures consécutives sans faiblir. Les avantages réclamés par 1 inventeur pour son appareil consistent en ce que le poids porté par
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- unité de surface est constant, quelle que soit l’inclinaison et que, d’autre part, le centre de gravité étant au-dessous du centre dépréssion, l'appareil‘revient automatiquement à sa position de marche normale.
- Le Nouveau Moteur Lion-Peugeot. —Nous ne croyons pas sans intérêt de donner à nos lecteurs deux vues du nouveau moteur Lion-Peugeot qui participera à la Coupe des A oilu-rettes. Parmi nombre de particularités intéressantes (soupapes horizontales, commande par culbuteurs, circulation d’eau par pompe, disposition spéciale d’un radiateur en tubes minces), on ne manquera pas de remarquer la présence de trois soupapes, et conséquemment de trois tuyaux d’échappement.
- de ces tissus, mais les autres nations s'occupent à la concurrencer.
- On emploie aussi de la toile caoutchoutée pour les aéroplanes, bien qu’on ait précédemment utilisé la soie vernie et même le papier huilé.
- Tandis qu’en automobile la valeur du caoutchouc (les pneus) est environ d’un dixième de la valeur totale de l’automobile, dans le véhicule aérien le produit caoutchouté formant l’enveloppe constitue la valeur principale de ce véhicule. Dans les aéroplanes de Farman, il faul 100 pieds carrés de tissu pour ballon ; un ballon ordinaire à moteur en exige 2 000 pieds carrés, qui coûtent 2 500 fr.
- Les plans stabilisateurs sont construits en tissu. De sorte qu’un ballon moyen en contient pour 31 000 fr.
- Le moteur de course Lion-Peugeot.
- REVUE DE LA PRESSE
- Le Caoutchouc pour l’aviation. — Il faut envisager la nouvelle industrie que peut former l’aviation avec des veux clairvoyants, et nous pensons que l’industrie du caoutchouc ne doit pas s’en désintéresser, bien au contraire. De même (pie l'automobile n’aurait pu exister sans le caoutchouc, de même l'aérostaliou et l’aviation paraissent tributaires, dans une plus modeste mesure, d’une industrie qui fournit le tissu imperméable dont les appareils ont besoin. Notre excellent confrère The India Rubber World a consacré à cette question une étude intéressante que nous résumons ci-après :
- On peut, il est vrai, remplacer la couverture de tissu caoutchouté des ballons par une couche de vernis, mais le vernis n’est pas imperméable comme le caoutchouc ; il est meilleur conducteur de la chaleur que ce dernier et par suite le gaz contenu dans le ballon est chauffé davantage par les rayons du soleil. Le vernis devient également poisseux et les toiles du ballon collent entre elles quand il est dégonflé. Une basse température durcit ce vernis et le l’end cassant. En somme, le vernis est beaucoup moins durable que le caoutchouc. i
- Pour les ballons dirigeables, il est impossible d’employer du vernis à cause de la pression du gaz ; la perte de ce gaz serait trop grande dans un temps déterminé. En Allemagne, on garantit que le tissu ne laisse pas perdre plus de 10 lit res d-'bydrbgène par yard carré en vingt-quatre heures quelle que soit la pression du gaz.
- - L’Allemagne a, jusqu’ici^ tenu la ..tête pour la fabrication
- Le tissu pour ballons ordinaires est meilleur marché, mais coûte cependant de 7 fr. 50 à 10 fr. par yard carré, de sorte que, pour ces aérostats, le prix du tissu varie de 3 750 fr. à 0 150 fr.
- Le tissu verni employé pour ces ballons coûte 3 fr. par yard carré en Allemagne et dure peu.
- Pour les deux sortes de tissus à ballon, on emploie du coton, la plupart du temps de la percale. Pour le tissu ballon verni, une simple épaisseur est employée et on y applique le vernis à la main ou mécaniquement. Parfois, on emploie la soie.
- Le tissu caoutchouté est fabriqué à la manière habituelle ; le tissu de coton est traité avec du caoutchouc sur la machine à enduire. Deux couches de tissu ainsi recouvertes sont superposées et leurs fils se croisent suivant des diagonales opposées ; cette disposition uniformise la résistance dans tous les sens. Le tissu est ensuite vulcanisé à chaud et coloré en jaune sur un côté. Celle couleur jaune est placée là pour neutraliser l’action néfaste des rayons bleus et violets. Quand on emploie des tissus vernis, il est inutile de procéder à cette coloration.
- Ce n’est qu’après d’assez nombreux essais qu’on a trouvé la couleur convenable qui n’endommageait pas le tissu.
- Le tissu caoutchouté a une résistance à la déchirure double de celle du tissu verni.
- Jusqu’à présent, la France a été beaucoup trop tributaire de l’étranger pour les tissus à ballon, espérons que dans l’avenir, nos usines se montreront capables de rivaliser victorieu-ment leur concurrentes.
- - {Le Caoutchouc et la G ulta-Percha.)
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- Comment on doit graisser sa voiture. — Il faut, à tous les organes où sont réservés des trous de graissage, tels que paliers, bagues, articulations de toutes sortes, fournir le lubrifiant à la burette. Les engrenages non enfermés sont enduits de graisse consistante. Les chaînes sont trempées dans le suif fondu, qu’on laisse se figer sur place : ou bien on les huile au pinceau, après les avoir débarrassées du cambouis en les lavant au pétrole.
- Graissez peu votre moteur pour éviter la fumée, mais sur-veillez-lc attentivement, Gar le manque de graissage, frit—il de courte durée, est toujours’néfaste.
- Pour toutes les pièces enfermées dans un carter, le barbotage dans l'huile suffit.
- La plupart des graisseurs pour moteurs et pièces essentielles sont maintenant des graisseurs mécaniques à piston refoulant l’huile par pression à des intervalles déterminés et en gouttes fractionnées et bien dosées. Ces appareils sont solides et de fonctionnement assez sur; certains, cependant, leur préfèrent encore les graisseurs à coup de poing et à débit visible ; mais les graisseurs mécaniques sont plus sûrs, parant aux oublis involontaires.
- Nous rappelons le mode de graissage réservé à chaque pièce importante du mécanisme.
- Pour les roues à billes, renouveler la graisse consistante tous les 2 000 à 3 000 k tn.
- Pour les roues à frottement lisse, renouveler la graisse ordinaire tous les 2000 à 3 000 km. également; de préférence, mettre de l’huile de pied de bœuf tous les 1 000 km. dans les chapeaux de roues.
- Pour les axes de pivotement des roues, mettre de l’huile dans les graisseurs à chaque sortie ;
- Pour l’articulation de la direction, employer la graisse consistante, tons les mois. De môme pour les amortisseurs de la direction ;
- Enduire les lames de ressort de suif plombaginé, trois fois par an ;
- Un peu de graisse consistante à l’axe de la pompe, avant chaque sortie;
- Surveiller chaque jour également les graisseurs à huile de la magnéto et de l’embrayage ; les magnétos Bosch se contentent de quelques gouttes d’huile fine tous les 500 km.
- Le moteur aura son graisseur spécial visité plusieurs fois par jour et empli journellement : débit, 20 à 30 gouttes par minute.
- Mettez de l’huile épaisse ou de la graisse consistante journellement dans les cardans, différentiel et changement de vitesse.
- il est facile de faire son huile consistante soi-même ; voici la formule : d'une part, 150 gr. d’huile végétale (olive, colza, sésame, pavot) et 60 gr. d’huile minérale ; d’autre part, 40 gr. de chaux éteinte délayée dans 150 gr. d’eau, avec 10 centigr. de lessive de -soude à 20° Baumé. Mélanger sur un feu doux jusqu’à masse bien homogène, puis ajouter 600 gr. d’huile chaude, avec 100 gr. de mine de plomb. En hiver, volumes égaux d’huile très épaisse et de mine de plomb.
- Pour graisser une direction, introduire par le trou graisseur, à l’aide d’une seringue, de l’huile très épaisse, ou de la graisse ci-dessus.
- 11 vaut mieux graisser trop que pas assez.
- (L'Écho automobile.)
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- La mort du cab. Dégression due aux taxi-autos. —
- Apparemment, le temps n’est pas très éloigné où le hansom-cab sera définitivement chassé des rues de Londres par les rapides taxi-autos.
- Pendant les douze mois se terminant au 1er février, 2925 taxi-autos furent licenciés, ce qui donne une augmentation de plus de 2 000 sur le nombre enregistré l'année précé-
- dente ; tandis que les licences de hansom-cabs, au nombre de 4 747, montrent une dégression de plus de 1 000.
- Ces chiffres furent fournis par M. Gladstone, samedi dernier, en réponse à une demande faite par M. B.-S. Strauss M. P.
- Depuis 1903, quand le premier taxi-auto apparut dans les rues, le nombre des hansom-cabs est descendu petit à petit comme le montre le tableau ci-dessous :
- Ilansom-Oabs. Taxi-Autos.
- 1903 ....................... 7 498 1
- 1904 ....................... 7 137 2
- 1905 ....................... 0996 19
- 1906 ..............r . . . 6 648 96
- 1907 ....................... 5 952 372
- 1908 ....................... 4 747 2 925
- Un cocher de hansom-cab, de trente-cinq ans d’expérience — un homme intelligent, à barbe grise, qui avait attendu le client pendant trois heures devant la gare de Charing Cross, ce matin, avait vu dix taxi-autos prendre en charge pour un hansom-cab.
- « Le hansom-cab est fichu, dit-il; à Noël, la plupart d’entre nous qui restons ne seront plus sur la voie; j’ai vu vendre sept cabs l’autre jour. Ils avaient coûté 75 livres sterling chacun, neufs et étaient en très bonne condition. Ce que les sept cabs réalisèrent fut 6 livres sterling ! ! ! Les pneumatiques, sur leurs roues, encore presque neufs, avaient coûté 4 livres sterling pièce !
- « Plus de la moitié des loueurs de cabs qui marchent encore, retireraient leurs voitures delà circulation demain, s’ils pouvaient les vendre, mais ils ne peuvent pas, et alors ils finissent leurs cabs et leurs chevaux et quand ils auront fini, ils n’en rachèteront plus.
- « Les fiacres à quatre roues survivront aux hansoms parce qu’ils peuvent porter plus de bagages que les taxi-autos. »
- Ce fait est confirmé par les chiffres officiels.
- L’année dernièi’e, la dégression dans le nombre de fiacres à quatre roues ne fut pas supérieure à 242.
- {Daily Mail.)
- Tribune pablique
- â & â â A
- Nous avons le plaisir de signaler aux constructeurs la lettre suivante, adressée au président de la chambre de commerce française de Constantinople; nous pensons que ce débouché leur semblera intéressant.
- « Bagdad, le 15 mars 1909.
- « Monsieur le Président,
- « Comme je l’ai indiqué dans ma dernière correspondance de décembre, on parle beaucoup ici d’automobiles et il est question même d’établir un service de ces voitures entre Bagdad et Kerbéla. D’un autre côté, quelques indigènes m'ont demandé des catalogues d'automobiles pour faire une commande de quelques petites et grandes machines.
- « Je viens donc vous prier de vouloir bien me mettre en relations avec les meilleurs fabricants français ou plutôt d’écrire à ces fabricants de m’envoyer leurs catalogues bien détaillés avec leurs derniers prix et leurs conditions de vente; bien entendu les prix doivent être établis Caf Bassorah.
- « Quant à moi, je ferai tout mon possible pour introduire cet article dans nos parages.
- « Veuillez agréer, Monsieur le Président, mes civilités empressées.
- « Signé : Gabriel Kvsperkuan,
- « Bagdad (Turquie d’Asie). »
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- Wilbur Wright et ses élèves
- ti#
- Charles dj Lambert, Paul Tissandier, capitaine Lucas-G-irardville, lieutenant de vaisseau Calderara, lieutenant du génie Savoya
- apuès les engagements pris par Wilbur Wright à l’égard du comité Weillcr, l’aviateur devait former trois élèves pilotes. II avait à peu près terminé, au camp d’Auvours, l'instruction du comte Charles de Lambert et du capitaine Lucas-Girarviilc, lorsque la température, devenue par trop rigoureuse, le décida à émigrer vers le climat plus clément de la région paloise.
- A quelques kilomètres de Pau, les landes du Pont-Long ne produisent que des ajoncs maritimes. Elles se prêtent admirablement aux expériences d’aviation. Bordées par des coteaux qui les protègent des forts courants aériens venant de la mer, ces landes, occupant un plateau de 10 000 ha. environ, se poursuivent jusqu’au Luy de Béarn, sur une longueur de 21 km. pour une largeur variant entre 3 et 7 km. En outre, la région de Pau est favorisée par la faiblesse du vent régnant, la fréquence du « calme » pendant plusicursjours. Les bourrasques vives, mais brèves, ne durent le plus souvent que quelques heures, et sont toujours faciles à prévoir. En résumé, d’après les relevés faits depuis huit ans par le docteur Henri Meunier, à l’aide des appareils de l’observatoire de Pau, la vitesse moyenne du vent, de décembre à avril, n’est que de 1 m. 70 par seconde.
- Lorsque, le 14 janvier 1909, il arriva au Pont-Long, où le rejoignirent bientôt MM. de Lambert, Lucas-Girardville, et M. Paul Tissandier, troisième élève-pilote, Wilbur Wright put immédiatement s’installer dans une sorte de chalet-hangar, édifié par les soins d'un comité spécial," aussi confortable que possible. Autour du hangar, 79 ha. de landes, concédés au comité, étaient réservés aux ébats de l’oiseau artificiel.
- Le séjour de Wilbur Wright dans ces landes a duré à peine deux mois et demi. Quand il les quitta, le 23 mars, sa mission était complètement terminée.
- ® ® <P
- A peine Wilbur Wright avait-il prouvé superbement l’indis-culablc supériorité de son système, que ses détracteurs — comme ils sont rares aujourd’hui ! — formulèrent une suprême objection. Ils dirent, en substance : « 11 faut, pour conduire un appareil Wright, être doué de qualités acrobatiques telles que l’instruction des élèves-pilotes sera très difficile et très longue. » Et ils affirmaient : « En conséquence, l’aéroplane Wright n’est pas pratique. »
- Les faits, dans leur éloquent laconisme, avaient détruit les premières objections; à la dernière, les faits répondent aussi éloquemment.
- Additionnons, en ellêt, le temps des vols exécutés par les trois élèves-pilotes sous la surveillance de leur célèbre professeur :
- M. Charles de Lambert a pris 23 leçons. Durée totale : 5 h. 22 m. 7 s. 1/5 ;
- M. Paul Tissandier, 17 leçons. Durée: 4 h. 42 m.
- Le capitaine Lucas-Girardville, 12 leçons. Durée : 2 h. 58m.
- Or, si le capitaine Lucas-Girardville — très occupé par ses recherches sur la stabilité qu’il pense réaliser automatiquement au moyen d’un dispositif gyroscopiquc — n’a pas encore volé de ses propres ailes, MM. Charles de Lambert et Paul Tissandier se sont placés dès leurs débuts, cl le plus aisément du monde, dans le petit groupe des aviateurs de tête. Ils ont, du premier coup, égalé les meilleures performances obtenues par les autres types d’aéroplanes à la suite de longs efforts. Brus-
- quement, à peine hors de pages, si l’on peut ainsi s’exprimer, ils remportaient, l’un et l’autre, un prix de l’Aéro-Club de France, le même jour, en franchissant cent une fois la distance exigée ! Les 25 km. 250 en circuit fermé — le règlement demandait simplement un vol de 250 m. — étaient parcourus en 27 m. 59 s. par M. Paul Tissandier; en 27 m. 11 s. par M. Charles de Lambert.
- Que dire de plus qui ne soit inutile ? A la rigueur, l’on pourrait faire observer que s’il a suffi, à ces élèves passés maîtres, de quatre ou cinq heures d’apprentissage pour connaître le métier d’oiseau, et affirmer ainsi leur habileté, il n’est pas un sport qui ne nécessite un plus long laps de temps. Au fait, hormis le métier d’oiseau, que peut-on apprendre en quatre ou cinq heures ?
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- Tandis que Wilbur Wright volait au Pont-Long, plusieurs personnalités italiennes, parmi lesquelles figurait le duc Eugène de Gallcsc, père de Mme Gabriel d’Annunzio, lui proposèrent de faire dans la campagne romaine des démonstrations de vol mécanique. Une somme de 50 000 francs fut offerte à l’aviateur qui s’engagea en retour à former deux pilotes : un officier de l’armée de terre — le lieutenant du génie Savoya — et un officier de marine — le lieutenant de vaisseau Mario Caldcrera. Les ministères de la guerre et de la marine avaient respectivement souscrit 10 000 fi’ancs.
- Arrivé à Rome le 1er avril, Wilbur Wright fut reçu le lendemain au Quirinal par le roi Victor-Emmanuel IL Le 15 avril, il exécutait un premier vol à Ccntocelle, s’élevait à 60 ms d’altitude, passait à 20 m. au-dessus d’une vieille tour en ruines datant du moyen âge. Le public, stupéfait, lui fit une indescriptible ovation.
- Les jours suivants, Wilbur Wright commençait l’instruction du lieutenant Calderara qui vient de voler seul, et du lieutenant Savoya. A l’encontre de scs habitudes, il précipita son enseignement. Il ne pouvait, en effet, oublier que le délai accordé par le gouvernement américain après la catastrophe de Forl-Myer expire le 29 juin (1).
- Le 28 avril, Wilbur Wright quittait Rome et faisait, avec son frère, après avoir touché barre à Paris, sa visite d’adieux à ses amis du Mans qui lui ont offert, le D'r mai, à la suite d’un banquet organisé par l’Aéro-Club et T Automobile-Club de la Sai llie, un bronze du sculpteur Carvin, acquis par souscription publique. Le lendemain, les aviateurs quittaient la France, se rendant à Washington (Fort-Mycr).
- 9 * 9)
- La machine volante que Wilbur Wright monta au Mans et à Pau a été offerte par M. Lazare-Wciller au Conservatoire des arls et métiers, où se trouve déjà l’avion Ader. A’est-ce point là le meilleur souvenir que pouvait nous laisser le surhomme dont la force morale est prodigieuse, qui agit silencieusement
- (1) Les essais de recette auront lieu sous le contrôle du Signal Corps, au Fort-Mycr (Virginie). Ils comporteront : 1° une épreuve de vitesse moyenne sur 5 milles aller (8 km. 45) et 5 milles retour, soit 10 milles, au total (IG km. 90i; 2° une épreuve d’endurance d’une heure de vol continu à la vitesse de 40 milles à l’heure (64 360 km.). L’aéroplane doit etre monté par deux personnes.
- Le soumissionnaire peut faire trois tentatives dans chaque éprouve de recette. Si l'appareil fait moins de 40 milles à l’heure, il est pénalisé, et le prix payé sera moindre que le prix demandé; s’il fait moins do 36 milles à l’heure, il sera purement et simplement refusé; s’il fait plus de 40 milles à l’heure, le prix convenu sera majoré suivant une certaine progression, et se trouvera presque doublé si la vitesse atteint 60 milles à l’heure.
- En cas d’insuffisance de l'engin sur un point quelconque de ce programme, la caution espèces — 10 0/0 — ne sera pas remboursée.
- La caution versée par les frères Wright a été de 12 500 fr. Ils ont donc soumissionné pour 125000 fr.
- Le prix convenu ne s’entend que de l'achat d’nn appareil sans aucune licence de brevet ni monopole de fabrication.
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- et se truphe de l’opinion ? Peu à peu, il a réduit à néant toutes les critiques pour finalement démontrer, lors de ses derniers vols en Italie, la possibilité de l’essor sans l’aide du pylône et même du rail !... Une glissade de 150 m. sur le sol a simplement suffi.
- Telle était la surprise que Wilbur Wright nous réservait. J’ai la certitude que, dans l’avenir, il causera encore notre étonnement, ce premier homme-oiseau qui vient de stupéfier à leur tour les habitants de la ville aux sept collines. Ceux-là purent goûter l’anachronisme étrange de l’essor d’un citoyen du Nouveau-Monde dans l’antique ciel latin où, jadis, se lisaient des présages!... Mais les dieux sont morts! Mais Jupiter ne tonne plus sur les monts Albains, et le Romain moderne n’a pas songé à demander aux entrailles des poulets sacrés l’explication d’une machine prestigieuse, déconcertante, que l’hôte impavide redressait, apres le passage de la lame aérienne, dans l’atmosphère du Latium !...
- ® (g) <§>
- Le jour où Wilbur àVright quitta Rome, le lieutenant Mario Calderara volait seul, de la façon la plus satisfaisante, pendant dix minutes. Mais au Pont-Long, les premiers élèves ont déjà pris des passagers à leur bord. Le comte de Lambert a piloté le colonel espagnol Yivès y Yich et M. Léon Delagrange, converti au type Wright. M. René Gasnicr a pris sa première leçon que lui donna M. Paul Tissandier.
- Les élèves des nouveaux professeurs sont désignés. Pour M. Paul Tissandier : M. Alfred Leblanc, recordman français de la durée en ballon sphérique; M. Henry Kapférer, le distingué pilote de l’autoballon Ville de Paris, et M. René Gasnier, auteur d’un aéroplane qui vola en Anjou. Pour M. de Lambert : M. Léon Delagrange et un sportsman allemand, M. Ganz de Fabrice, fondateur de prix d’aviation.
- François Peyrey.
- taine Lucas-Girardville, lieutenant de vaisseau Calderara, lieutenant du génie Savoya.
- TROISIÈME PARTIE
- Les aéroplanes à plans superposés
- I. Les différents types d'aéroplanes. — IL Wenham, Phillips, Renard, Maxim. — III. Le capitaine Ferber. — IY. Ernest Archdeacon. — Y. Santos-Dumont (biplans). — YI. Léon Delagrange. — Y11. Henri Farman. — VIII. Armand Zipfel, C. Moore-Rrabazon, René Gasnicr, Paul et Ernest Zens, Maurice Farman-Neubauer, A. Goupy, Ellehammer, l’aéroplane militaire anglais, les aéroplanes Graham-Bell, Herring.
- QUATRIÈME PARTIE
- Les aéroplanes monoplans
- I. Cayley, Henson. — IL A. Pénaud, Y.Tatin.— HL Ader.— là . Louis Blériot. — Y. Yuia.— YI. Robert Esnault-Pelterie. — à H. Les monoplans Antoinette. — A III. Henry de la Yaulx. —
- IX. Les « demoiselles » de Santos-Dumont.
- CINQUIÈME PARTIE
- Les aéroplanes à plans en tandem
- I.S. Brown, S. P. Langley. — IL Willicm Kress. — HL De Pishof, Koechlin, Henry Kapférer.
- SIXIÈME PARTIE
- I. La stabilité des aéroplanes et les remous aériens. — IL Le vol à voile. Mouillard. — III. L’hélice aérienne propulsive.
- IY. L’avenir de l’aviation. — Y. L’aviation au Parlement. — YI. Le tourisme aérien. — ML Les prix d’aviation gagnés. — YIII. Les prix en compétition. — IX. Les expériences mouvementées. — X. Les accidents. — XL Les catastrophes. — XII. Notes.
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- BIBLIOGRAPHIE
- Les Idées Modernes
- Revue mensuelle de documentation et d’informations générales et universelles. Abonnements : Paris, 25 jr. : départements, 28 Jr.; étranger, 30 fr.
- Les Oiseaux artificiels
- Par F. Peyrey (pour paraître prochainement)
- Nous croyons qu’il n’est pas sans intérêt d’annoncer à nos lecteurs l’apparition prochaine d’un ouvrage de noire distingué collaborateur F. Peyrey. Cet ouvrage, dont nous avons pu lire quelques bonnes feuilles, constituera, pour tous ceux qui s’intéressent aux problèmes de la conquête de l’air, un document d’autant plus précieux que sa grande érudition se joint au souci de la précision scicnlifiquc. On n’en saurait dire autant de certain livre, tout récemment publié, où l’un de ceux qui passent pour les mai Ires de la vulgarisation a entassé des Pélion d’incxacliludes sur des Ossa d’erreurs... Yoici le sommaire du livre de F. Peyrey :
- Les oiseaux artificiels
- Préface, par Santos-Dumont.
- Avant-propos.
- PREMIÈRE PARTIE
- Les trois branches de l'aviation
- I. L’ornithoplère. — II. L’hélicoplèrc. — III. L’aéroplane. — IV. Le cerf-volant. — V. Le parachute.
- DEUXIÈME PARTIE
- De Lilienthal aux frères Wright
- 1. Otto Lilienthal. — IL Pilclier, Chanule, Herring et Avcry. —- HL W ilbur et ürville Wright. — I\. Les élèves de Wilbur Wright : Charles de Lambert, Paul Tissandier, capi-
- Cette nouvelle revue, dont chaque numéro mensuel forme un volume in-8 de près de 200 pages, est une revue qui, comme son titre l’indique, s’efforce d’aller de l’avant, en toutes directions. C’est une œuvre d’informations générales et universelles, au sens le plus large. M. P. Appell a écrit en tête du premier numéro : « La science est une source de réflexions et d’actions, de dévouement désintéressé et d’applications utilitaires. Par sa méthode, elle impose une discipline à la pensée collective et elle en assure le développement uniforme, tout en laissant la plus grande liberté à la pensée individuelle. »
- Parmi les principales études déjà publiées dans les Idées modernes, signalons : les Sciences dans l'éducation nationale, par P. Appell ; la France de l’Est, par Pli. Berger ; la Science industrielle et l'Éducation technique, par H. Le Chatclier, avec une discussion de E. Solvay, sir R. lladfield, baron von Juptncr et II. Ilowc ; l'Action directe, par G. Renard, etc.
- La librairie Dunod et Pinat envoie une livraison gratuitement à toute personne qui en fait la demande.
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- Ever Ready !
- a iss ma dernière causerie (I), j’avais promis au lecteur, assidu autant qu’illisible de lui donner le moyen de démonter facilement, le mot n’est pas trop fort, un pneu. Ce disciple avait l’air sceptique plus qu’il ne convient, et il évo-
- Fig. 1. — Vue de l’appareil fermé, tel qu’il est livré.
- quail, gouailleur, la vanité des leviers, de ces leviers auxquels il ne manque pourtant qu’un point d’appui pour soulever le monde.
- Il semble que jusqu’à ce jour ils n’aient soulevé que le cœur des chauffeurs voulant accoucher d’une enveloppe.
- Du reste, à tout bien considérer, Archimède a surfait le levier et, né malin, il a commencé par demander, pour opérer, un point d’appui qu’il nous est encore difficile de lui procurer et qui a toujours empêché de le mettre au pied du mur.
- Quoi qu’il en soit, cet instrument « n’existe plus » depuis que I’Ever Ready est sorti du cerveau de quelque bienfaiteur de l'humanité dégonflée.
- .le-vous le présente en liberté (fig. 1) : c’est un personnage
- Fig. 2. — Placement du démontc-pneu sons le pneumatique.
- peu encombrant, et il a raison. Nous emportons déjà les chambres à air de rechange, un cric et la sobriété est de mise pour tout accessoire supplémentaire.
- De quoi se compose ce petit appareili> D’une tige à coulisse, extensible, munie d’une poignée qui peut se rabattre contre elle, et qu’un collier pivotant maintient ouverte durant l’opération. Cette poignée à laquelle vous imprimez un mouve-
- ment de rotation fait tourner trois rouleaux en acier chromé que vous apercevez sur la gauche de la figure 1 et, dès lors, le fonctionnement s'explique de lui-même. Vous introduisez les rouleaux entre la jante et le talon comme l’indique la figure 2, puis vous abaissez la main vers le centre de la roue comme l’indique la figure fi et vous tournez la poignée. Semblables à
- Fig. 3. — Démontage du pneumatique.
- de petites souris, vos rouleaux sc mettent à trottiner le long de la jante. Leur surface étant taillée de dents minuscules, la progression est assurée par une adhérence parfaite, et, sans effort, vous voyez sortir le talon. Comment s'explique une action aussi miraculeuse ? De façon fort simple.
- Vous savez que si lors du démontage d’un pneu vous placiez cote à côte une série de leviers, l’effort à opérer serait faible, parce que vous vous attaqueriez à une faible étendue du talon. Cet effort augmente d’autant plus que la distance laissée entre deux ou trois leviers augmente elle-même. Ici c’est un levier, au bras très long, qui progresse, s'immisce pour ainsi dire par un mouvement de rotation. L’aire attaquée est de petite étendue, la puissance déployée s’en ressent, et le mouvement pou-
- Fig. 4. — Remontage du pneumatique.
- vant être très rapide, l’opération est vivement menée. Essayez et vous l’adopterez.
- Le remontage n’est qu’une variante’, en sens contraire.
- Vous tenez l'instrument, comme le montre la figure i, et vous voyez disparaître, comme par enchantement, un talon auquel vous envoyiez jadis rageusement celui de votre botte... sans autre résultat qu’une fâcheuse dissémination d’énergie et une perte irrécouvrable de chaleur. C'est cette chaleur que j’ai condensée pour vous tendre d’une main secourable I’Eveii Ready, et jugez si on en perd...
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 396, p. 273.
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- Prix modique, place modique, réussite garantie dès la première application. Vous tous qui souffrez de flaccidité, pigrite, dartres, eczémas pileux des paumes de la main, dérangements de corps et crevaison, venez à lui, car il console.
- Cette offre dont vous apprécierez le but humanitaire, mon cher lecteur, est la conséquence d’un vœu :
- Remontage du pneumatique.
- Éviter aux chauffeurs, les mille petits ennuis du métier, simplifier les besognes fastidieuses, éclairer, faciliter, guérir, tout est là.
- — Ever Ready = Toujours prêt! Semper paratus !
- — \11 Right !
- Docteur Bommier.
- £es Hangars à ballons dirigeables
- ^ ^ ^
- La question des hangars à ballons dirigeables est de haute importance.
- Les événements, hélas! n'ont que trop prouvé déjà que ces engins immenses, quelle que soit la perfection de leur organisation, risquent fort, lorsque, par suite de circonstances quelconques, ils se trouvent obligés de faire escale ailleurs que sous un abri spécial. Si le temps reste clément, tout va bien ; qu'arrive la tempête, c’est le départ du Pairie, la destruction du Nulli Secundus, l’anéantissement du Zeppelin IV.
- Il faut donc multiplier le plus possible ces hangars. En Allemagne on s’en préoccupe très sérieusement. A l’heure actuelle, il y a un peu partout, et en particulier dans la région frontière de l’Ouest, une douzaine d’abris en construction.^ Il y a peu de temps, le vent s’est même amusé à enlever l’un d’eux à Metz, comme pour apprendre à nos voisins que l’abri ne sert de rien s’il n’est extrêmement solide.
- En France, nous sommes sur ce point, comme sur bien d’autres, malheureusement, fort imprévoyants. Nous avons eu la chance de trouver, les premiers du monde entier, une solution excellente de l’aéronat avec le modèle Julliot.-Lebtiudy ; nous avons même un autre type bon aussi, celui de Renard-
- Aslra, mais nos autorités, tout en se préoccupant assez peu de multiplier ces engins, comme le voudraient les besoins de la défense nationale, semblent se désintéresser de la question capitale des hangars et se fier entièrement à l’initiative privée pour les faire naître.
- Dans l’Est, nous n'en avons qu’un achevé à \erdun et un second en construction a Epinal ; quant au hangar-manège de
- La charpente du hangar démontable de l’entrepreneur Sainte-Beuve en construction au parc aérostatique de Moisson.
- Tout, qui abrita jadis le Lebaudy pendant ses mémorables expériences de 1905 et l’année d’alerte de 1906, il a été désaffecté et va bientôt redevenir manège d’équitation.
- Au centre, nous avons à Beauval, auprès de Meaux, le manège de la Société Astra, qui va peut-être en édifier un second à Issy-les-Moulineaux, celui de Sartrouville, celui de Moisson et le grand hangar militaire de Chalais-Meudon. Enfin, on en édifie un pour l’exposition de Nancy. Nous avions jusqu’ici, en outre, la ressource de la Galerie des Machines, cet immense vaisseau d’une magnifique architecture, qui pouvait, au besoin, renfermer vingt grands dirigeables. Pendant quelque temps, il avait été question de la transporter soit sur le terrain d’Issy, où elle aurait pu continuer à servir d’une façon si avantageuse pour les concours agricoles et les grandes expositions, soit au camp de Chàlons, où elle eût constitué un
- ' L’ancien hangar de Moisson transformé on atelier aérostatique.
- centre pour les aéronats militaires. Mais l’État cl la municipalité de la capitale n’ont pas pu s’entendre; on l’a, finalement, vendue à vil prix à un entrepreneur de démolition ; d’ici peu, elle aura disparu. On ne pourra que le regretter à bien des points de vue.
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- On voit que nous sommes médiocrement montes pour loger les cinq dirigeables militaires que nous allons avoir dans deux mois et les trois dirigeables indépendants.
- Ce qu’il nous faudrait surtout, ce seraient des hangars démontables, facilement transportables, que nous pourrions soit envoyer, en cas voulus, pour faciliter des excursions aériennes au long cours, soit envoyer à la frontière en cas de besoin. Le problème est fort complexe, car ces monuments doivent être de très grandes dimensions pour abriter les masses énormes que sont des dirigeables, et le vent a sur leurs flancs une action très puissante qui constitue un réel danger (enlèvement du hangar de Santos-Dumont à Neuilly, de celui de Malécot à Issy, de celui du Zeppelin en 1908, de celui de Metz en 1909).
- Dans cet ordre d’idées, nous voyons, en ce moment même, un très intéressant essai : c’est le hangar démontable que construit M. Sainte-Beuve à Moisson au parc aérostatique de MM. Lcbaudy.
- Commencé depuis trois semaines, il va être achevé dans quelques jours; pour le moment, la moitié de sa charpente se dresse non encore recouverte, ce qui permet de bien juger de sa contexture.
- Ce sera un immense vaisseau en bois, composé de vingt-deux fermes assemblées; sa longueur sera de 135 m., avec 28 m. de hauteur. Sa largeur à la base de 38 m., au sommet de 18 m.
- La principale particularité consiste dans l'inclinaison de ses lianes à 60Q. Les vents latéraux seront ainsi appelés à glisser obliquement de bas en haut, et ils ne produiront ainsi aucun effort normal.
- Le tout est facile à monter et à démonter en relativement peu de temps ; avec une équipe suffisante, il ne faudra pas plus de quinze jours pour tout démonter et trois semaines pour tout redresser.
- La partie supérieure sera recouverte de carton bitumé et la partie inférieure de tuiles pour donner un poids convenable à l’ensemble et diminuer le danger d’incendie.
- La fermeture de l’entrée sera assez curieuse : au lieu d’une porte, qui, avec les grandes dimensions de ce hangar, serait bien lourde et bien difficile à manier, on mettra un rideau de forte toile, maintenu de 2 mètres en 2 mètres par des
- terrassement ; les fermes reposent simplement sur des semelles encastrées dans le sol de quelques centimètres.
- Les dimensions de cet abri vont permettre à MM. Lebaudy d’y loger deux dirigeables à la fois.
- Ce seront, dès cet été, le dii’igeablc qu’ils ont consenti à éta-
- Les derniers travaux de préparation de l’enveloppe du ballon du dirigeable russe aux ateliers de Moisson.
- blir pour le gouvernement russe, et la Liberté commandé pour l’armée française.
- Tous deux sont en ce moment en voie d’achèvement : leur partie mécanique, à part la nacelle, est dès maintenant réunie à Moisson, où se trouve, d’autre part, l’enveloppe étendue dans l’ancien hangar transformé en atelier.
- C’est là que, sous l’habile direction de M. et .Mme Juchmès, une nombreuse équipe de femmes, après avoir entièrement confectionné la carène qu’ils dénomment « la peau », achève les derniers organes, les ourlets, coupant avec une précision mathématique, cousant avec une grande machine à coudre mue par l’électricité, collant à la colle de caoutchouc, avec un soin tout particulier, les pièces de raccord et les bandes qui recouvrent les coutures.
- L. de Saint-Fégor.
- Recettes pratiques
- A A A A A
- Moyen de donner du brillant au cuivre
- C’est un brillant qui le fait ressembler presque à de l’or. Lt cela consiste tout uniment à frotter énergiquement sur le cuivre un chiffon de laine enduit d’une poudre obtenue par mélange de 8 parties de craie lévigée, et aussi fine que possible, et de 1 partie de lleur de soufre. Tout naturellement, les matières constitutives de la poudre ont dû être mêlées intimement par broyage. Il faut renouveler l'application plusieurs fois.
- La machine à coudre électrique de l’atelier de Moisson pour l’assemblage des pièces de l’enveloppe des dirigeables modèle Julliot-Lebaudy.
- Dans le coin, on aperçoit les pièces non encore assemblées de la plateforme du Liberté.
- cordes, solidement amarrées au sol. Ce système assez simple a déjà fait ses preuves au manège-hangar de Tout, et a donné toute satisfaction.
- La construction de ce hangar ne nécessite aucun travail de
- Moyen de donner au bois l’apparence de l’ébène
- Ce bois noir a l’avantage de prendre facilement un beau poli et Ton peut, par suite, l’utiliser de façons très diverses. On fait tremper le bois à traiter et à transformer dans une solution concentrée cl aussi chaude que possible de bois de campêchc. Il faut que le bois soit bien imprégné de ce colorant avant qu’on le retire. On le frottera soigneusement, puis on le .plongera dans une solution de bichromate de potasse.
- D. B.
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- ta jttanWelk antiretour te (lec’h
- «I» * *
- une époque assez reculée — c’était peu après l’Exposition de 1900 — nous trouvant aux environs d’Ablis, nous voulûmes, un matin, mettre en route le moteur de notre... nous disons aujourd’hui « tacot ». C’était une brave voiture dont la manivelle se plaçait dans un coffre aussitôt que l’unique cylindre pétaradait. L’avance à l’allumage était, ce jour-là, poussée à fond du mauvais côté. Évidemment, la malchance
- Fig. 1. — Position des organes de la manivelle pour la mise en marche.
- Fig. 2. — Position des organes de la manivelle après une explosion à rebours.
- Fig. 3. — Profil de la manivelle.
- A, came. — B, axe de la came. — C, levier de déclanchement. — D, axe do pivotement du levier C. — E, partie échancrée de la came. — F, ressort de poussée du levier C. — G, ergot d'enclenchement du levier C. — II, pièce intermédiaire d'enclenchement. — 1, axe de la pièce H. — J, secteur pivotant sur la pièce II. — K, roue dentée. — I,, ressort d’écartement des pièces H et J. — M, extrémité du levier C formant butée de la pièce H. — N et N', vis de fixation du couvercle. — O, axe lise sur lequel tourne folle la poignée à roue dentée K.
- s’en mêlant, nous ne pensâmes pas à vérifier la position de la manette la commandant, nous prîmes gravement notre poignée qui revint, trois cinquièmes de seconde plus tard, nous placer un direct en pleine figure, à rendre jaloux tous les Joë Jeannette du monde entier. Inutile de dire qu’une longue balafre sanglante fut la conséquence de notre étourderie.
- Pareille mésaventure dut arriver à bon nombre de cliauf_ feurs, à en juger par la quantité d’appareils cherchés, destinés à éviter les accidents dus aux retours, qui ne comptent plus les bras luxés qu’ils ont à leur... passif.
- L’appareil breveté de M. Michel Le Clec’li, une fois posé au lieu et place cl’une manivelle ordinaire, ne se distingue pas sensiblement de cette dernière, car nulle partie de son mécanisme, au demeurant très simple, n’est visible, la tout étant renfermé dans le bras de levier de l’ensemble.
- Imaginez une sorte de came À faisant corps avec l’axe B solidaire d’une griffe ordinaire attaquant le vilebrequin du moteur. Un levier C oscillant en D vient appuyer son plus petit bras sur la butée E de la came A. Un ressort F le maintient constamment dans cette position.
- L’extrémité du grand bras de ce levier présente un éclian-
- crement G s’appliquant très exactement sur la saillie de la pièce II, pivotant en I et porlant un secteur denté J mobile lui-même sur II et engrenant avec une petite roue à dents très fines K, solidaire de la poignée.
- Un deuxième ressort L applique d’un côté le secteur sur K et, d’aulre part, soulève II jusqu’à le faire buter contre la partie M du levier C.
- Examinons maintenant le fonctionnement de cette manivelle prévue pour la mise en marche des moteurs tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, c’est-à-dire pour l’immense majorité d’entre eux.
- Notre figure 1 la représente prête à servir. La main droite du chauffeur a saisi la poignée K tournant folle sur l’axe fixe O et la serre fortement dans sa paume. Sans crainte aucune, il s’est mis en devoir — le chauffeur — de tourner quand, tout à coup, une explosion à rebours s’est produite. Nous avons entendu le bruit caractéristique de l’inflammation des gaz, nous avons vu d’autre part les soupapes jouer ; le moteur a donc tourné. Cependant, le mécanicien n’a rien lâché du tout, aucun choc ne fut par lui ressenti et la manivelle est restée tranquillement à la position qu’elle occupait au moment de l’aventure. Que s’est-il donc passé?... Oh! rien que de très simple. La résistance produite par la contre-explosion s’est immédiatement répercutée au bout du levier de la manivelle et, par conséquent, dans la main de l’homme tenant la poignée qui, ne l’oublions pas, serrait très fortement cette dernière. La tendance de l’appareil eut pour effet immédiat d’ar-rèter le mouvement du bras et de faire, en quelque sorte, légèrement tourner la roue dentée K en sens inverse de la direction du mouvement. Sous sa poussée, J se déplaça dans la direction de la flèche, fit osciller autour de l’axe I la pièce H, et le levier C se trouva déclanché, car la forme appropriée de l’ergot E, prévu sur A, permit un glissement. Le moteur put donc, tout à son aise, tourner en arrière, sans que, pour cela, le mécanicien en fût incommodé.
- Notre figure 2 indique très clairement la position des différents organes composant ce séduisant ensemble, alors que les chevaux placés sous un capot... tirent au renard.
- Tout ce jietit mécanisme se trouve enfermé, nous l’avons déjà dit, dans le corps du levier, cependant qu’un couvercle très propre, fixé en N et N' par deux vis, empêche la pénétration des poussières. Cet appareil peut, bien entendu, se monter sur tous les moteurs existants, à la place des simples manivelles actuelles qui sont, dans l’ensemble d’un châssis, un des nombreux ennemis que ce dernier contient, tous ligués contre les conducteurs imprudents ou simplement inhabiles. Sa construction plaisante fut récompensée en la personne de M. Le Clec’h, qui reçut, à une récente exposition des Petits Inventeurs, un second prix que nous trouvons bien mérité.
- C. Poidevin.
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- Colleicnt des courroies en cuir
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- II. Collements a.base de mastics. — Ce type de collement, qui exclut l’intervention de l’eau, présente l'avantage de ne plus nécessiter un dégraissage complet des parties de cuir à souder, dégraissage qu’il n’est pas toujours facile de réaliser.
- Le type de ces collemenls est donné par la gutla-percha, cette cousine ou ce cousin germains du caoutchouc, ce pseudo-caoutchouc liquéfiable par une faible chaleur durcit spontanément par refroidissement, au lieu de rester, après fusion, indéfiniment visqueux et poisseux comme le caoutchouc.
- On pourrait, à l’extrême rigueur, se contenter d’un simple collement par la gutta, réalisé comme suit : ruginer les surfaces, les sécher de toute humidité, les badigeonner avec de la gutta liquéfiée par la chaleur, les accoler aussitôt en faisant une pression très énergique, capable de bien expulser la gutta en excès.
- Au lieu d’opérer par pression, on peut de même fluidifier la gutta par dissolution dans la benzine, le sulfure de car-bone ou encore le chloroforme rlü gr. de gutta en rognures pour 50 gr. de dissolvant) ; le mélange formant sirop est étendu à la brosse sur les surfaces à coller. On laisse le dissolvant s’évaporer, puis on réunit les surfaces par pression et application momentanée d’une chaleur suffisante pour liquéfier la couche de gutta.
- Au lieu d’employer la gutta-percha, qui présente l’inconvénient de se résinifier à la longue, par oxydation au contact de l’air, en devenant cassante, on peut employer, dans les mêmes conditions de fluidification par la chaleur, le mastic artificiel connu sous le nom de « glu marine ».
- Ce produit est un mélange de caoutchouc (non vulcanisé) et de résine gomme laque, il réunit dans un assemblage avantageux, les propriétés utiles d’adhésivité de ces deux constituants. C’est une sorte de cire à cacheter souple, d’aspect noirâtre, rappelant assez l’asphalte ou le brai des usines à gaz.
- La glu marine peut être préparée de la manière suivante : laisser en contact, pendant quelques jours, jusqu’à dissolution, 100 gr. de caoutchouc non vulcanisé, coupé en petits morceaux (par exemple des déchets de feuille anglaise) avec un demi-litre environ d’huile de naphte ou huile légère de goudron de houille, puis y incorporer par brassage, en opérant à une douce chaleur (bain-marie ou bain de sable tiédi) 200 à 300 gr. de gomme-laque brune pulvérisée. Bien entendu, ne pas opérer à proximité d’une flamme ou d’un corps en ignilion. Le mélange étant obtenu bien homogène, le couler chaud sur une surface froide (marbre, assiette, etc.) fonctionnant comme moule ou lingotière. La glu marine ainsi préparée se conserve indéfiniment. Pour l’emploi, il suffit de liquéfier le produit par chauffage et de l’appliquer chaud absolument, à la manière d’une cire à cacheter.
- # (g) #
- 111. Collemeints a base de caoütchouc. — On peut enfin, et c’est, à notre avis, le meilleur des collements pour courroies, utiliser les propriétés du caoutchouc, employé sous les espèces de la vulgaire « dissolution », bien connue des pratiquants de la pédale ou du volant. Mais pour que le collement soit résistant et solide, il est indispensable d’en rendre le caoutchouc insensible aux mauvaises influences extérieures d’échauffemenls ou de refroidissements trop accentués (gelées). A cet effet, il faut vulcaniser le caoutchouc, de façon à lui communiquer les propriétés spéciales à la gomme manufacturée, qui est toujours vulcanisée, comme on le sait.
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 396, p. 287.
- La première idée qui pourrait venir à l’esprit du lecteur non initié aux mystères du para et des autres gommes, serait d’employer, pour réaliser la colle vulcanisée, une solution de caoutchouc déjà vulcanisé par lui-même, par exemple des rognures d’un objet quelconque en caoutchouc manufacturé (exemple : morceau de chambre à air, de tuyau à gaz, etc.). Eh bien ! le trop naïf qui tenterait de réaliser une telle opération, partirait du pied gauche vers un insuccès total, attendu que le caoutchouc marié avec le soufre, par les justes nopces de la vulcanisation, n’est plus soluble et aucunement dans les dissolvants quelconques (1) et que, d’autre part, fùt-il soluble, il ne serait plus susceptible de réaliser le moindre collement ou collage, puisque la vulcanisation lui a précisément fait perdre les propriétés d’adhésivité inhérentes au seul caoutchouc, vierge de. tout contact avec le soufre vulca-nisateur.
- Nous emploierons donc du caoutchouc non vulcanisé et tout au plus manufacturé aux fins de purification et de nettoyage. La forme commerciale la plus pratique, est, avons-nous dit, le « déchet de feuille anglaise » ; on peut également utiliser la qualité commerciale spéciale dite : « para déchiqueté pour dissolution ».
- Le caoutchouc découpé en rognures ou lanières est mis en contact à froid, dans un flacon ou récipient formé avec cinquante ou cent fois son poids de benzine ou de toluène, ou encore de chloroforme. Il vaut mieux ne pas employer comme dissolvant le sulfure de carbone, qui, dangereusement inflammable et explosif, présente, d’autre part, l’inconvénient de donner une dissolution trop rapidement volatili-sable, et, par là même, susceptible de provoquer au moment où elle est étendue sur les sprfaces à coller, des dépôts d’humidité atmosphérique très nuisibles au succès final de l’opération.
- La dissolution de caoutchouc ainsi préparée est étendue à la brosse sur les surfaces (le cuir à accoler, préalablement rendues rugueuses. On laisse sécher quelques instants, puis on met en posture de vulcanisation subséquente la pellicule caoutchoutée résultante, qui enduit les surfaces en procédant de la façon suivante.
- (A suivre.) George A. Le Roy.
- fl nos lecteurs ^ ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3® La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
- (1) On sait, en effet, que le caoutchouc une fois vulcanisé ne peut plus se dissoudre dans aucun liquide (benzine, toluène, sulfure de carbone, etc.), il s’y gonfle seulement à la manière d’une éponge: rien de plus.
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- Les pouvoirs réglementaires des maires et la circulation des automobiles
- Distinction entre les agglomérations et les non-agglomérations. — Un maire n’a pas le droit d’interdire l’accès de sa commune aux autos ni de les obliger à marcher partout au pas o o o o o o o
- Les maires possèdent en matière de circulation automobile un pouvoir réglementaire incontestable, mais quelles en sont les limites? oilà ce qu’il est utile de préciser, afin que vous puissiez vous défendre, le cas échéant, contre les fantaisies auxquelles se livrent certains de ces seigneurs communaux.
- Tout d’abord, il est bien évident qu’en dehors du territoire de sa commune, le maire n’a aucun droit de réglementation; mais sur le territoire même de sa commune, il n’a pas des pou-\oirs aussi étendus suivant qu’il s’agit d’une agglomération ou d’une non-agglomération.
- En ce qui concerne les non-agglomérations, le maire doit seulement veiller à l’exécution des lois et mesures prises par l’autorité supérieure; il ne peut donc pas y interdire la circulation des automobiles, ni fixer un maximum de vitesse inférieur à celui prévu par le décret du 1Ô mars 1899 (20 km. à l'heure;.
- Dans l’intérieur des agglomérations au contraire (et la jurisprudence entend par agglomération une réunion d’habila-tions), les pouvoirs des maires sont très étendus, beaucoup trop meme, puisqu’il dépend d’un tyranneau de village de rendre la traversée de sa commune fort désagréable aux automobilistes.
- C’est ainsi qu’un maire a le droit d’interdire aux autos le passage de certaines voies soit d’une façon permanente, soit d’une façon temporaire ; si les automobilistes trouvent que cette interdiction est purement vexatoire, ils ont la ressource de réclamer auprès du préfet et du ministre de l’intérieur, mais ce recours est, en général, illusoire, car comme le faisait remarquer M. Defert, dans la lievue du Touring-Club d’aoùt 1900, « le supérieur hiérarchique se montre, en général peu soucieux d’intervenir dans les affaires de police locale où son intervention est presque toujours défavorablement appréciée et ne lui attire que des inimitiés ou tout au moins une forte dose d’impopularité. »
- Mais l’arrêté municipal qui prétend interdire aux autos le passage de toutes les rues d'une eommune est entaché d’excès de pouvoir et peut être déféré au Conseil d’État, car il supprime une circulation autorisée et réglementée par le pouvoir central et il porte en même temps atteinte à la liberté du commerce et de l'industrie.
- Au point de vue de la vitesse, la jurisprudence admet que le maire peut valablement fixer un maximum de vitesse inférieur à celui de 20 km. à l’heure autorisé dans les agglomérations par le décret de 1899; mais, ici encore, il ne doit pas
- abuser et il commet un excès de pouvoir, s’il prétend défendre aux autos de marcher autrement qu’au pas, sur toutes les voies de sa commune. C’est ce qu’a décidé, avec juste raison, le Conseil d’État dans un arrêt du 18 juin 1893 qui s'applique aussi bien aux automobiles qu’aux voilures à chevaux :
- « Considérant, dit le Conseil d’Etat, que s’il appartenait au maire du Tréport, agissant dans l’exercice des pouvoirs de police qu’il tient de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, de prescrire les conditions auxquelles la circulation serait assujettie sur certaines voies publiques de la commune, à des jours et heures déterminées, il ne pouvait sans porter atteinte à la liberté du travail et de l’industrie, faire défense aux conducteurs de voitures de circuler sur le territoire communal, aussi bien dans les rues que sur les quais autrement qu’au pas... Annule. »
- Nous estimons, d’ailleurs, que l'arrêté municipal qui obligerait les autos à marcher à 4 ou à 8 km. à l’heure, c’est-à-dire à une allure équivalente au pas, devrait également cire annulé pour excès de pouvoirs. Ces arrêtés ridicules sont malheureusement très nombreux; un de nos confrères ne relevait-il pas, en effet, dernièrement dans l’Aisne cette interdiction : « Défense aux autos de marcher à plus de 3 km. à l’heure! » Après celle-là, on peut tirer l’échelle et proposer au maire de nommer un cul-de-jatte pour piloter les autos dans ce doux pays!
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- Une municipalité n’a pas le droit d’obliger les automobiles, s’arrêtant dans la commune, à payer une taxe de stationnement o o o o
- La Commission de contentieux de l’Automobile-Club de France a été saisie dernièrement d’un incident qui vaut son pesant d’or, car il montre de quelle singulière façon certains édiles entendent encourager le commerce. Une municipalité du département de l’Eure ne s’est-elle pas avisée, en effet, d’imposer d’un droit fixe de 20 centimes par mètre carré de surface occupée, toutes les automobiles ou voitures non attelées stationnant dans la commune, et de réclamer ce droit soit aux propriétaires des voitures, soit — et ceci est le bouquet — aux habitants devant la maison desquels l’automobile est arrêtée. De sorte, mes chers lecteurs, que si vous vous arrêtez quelques minutes dans celte délicieuse commune, pour prendre de l’essence ou pour acheter des cartes postales, ou pour faire une visite, vous vous verrez réclamer 40, 80 ou 80 centimes, suixanl la surface qu’occupe votre auto en stationnant!
- On a du mal à comprendre comment une pareille idée a pu germer dans le cerveau d’un maire, car il suffit de réfléchir un instant pour deviner quelles conséquences néfastes elle entraîne pour le commerce local; les automobilistes éviteront, en effet, de s’arrêter dans des communes où on renouvelle les
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- procédés de la féodalité et où l’on vent les rendre taillables et corvéables à merci.
- Rassurez-vous, d’ailleurs, car les taxes que l’on prétend ainsi percevoir sont absolument illégales.
- Sans doute, il y a dans la loi du 5 avril 1884 un article 98, qui dit que le maire peut, « moyennant le payement de droits fixés par un tarif dûment établi, donner des permis de stationnement ou de dépôt temporaire sur la voie publique » ; mais il a été très nettement spécifié, lors de la discussion de la loi de 1884 au Sénat, que l’on entendait « laisser complètement libres et affranchis de toute autorisation municipale, les actes d’usage nécessaire et momentané que les riverains et habitants exercent quotidiennement sur la voie publique : stationnement de voitures aux portes des maisons, dépôt de provisions, etc... »
- Une municipalité n’a donc pas le droit de taxer à sa guise tout stationnement sur la voie publique, quel qu’en soit le but, car chaque citoyen peut se servir des routes et des rues conformément à leur destination, en s’arrêtant où bon lui semble, sans avoir à demander aucune autorisation, la nécessité des permis de stationnement n’ayant été édictée qu’en vue d’un usage exceptionnel et anormal de la voie publique.
- La Commission de contentieux de l’Automobile-Club cle France, après avoir entendu, dans sa séance du 8 mars dernier, un rapport très documenté de M. Bickart-Sée, avocat au Conseil d’État, a donc estimé que les taxes établies par la municipalité du département de l’Eure étaient illégales et que les personnes à qui elles étaient réclamées devaient se défendre énergiquement. Comment se défendre? Par voie d’opposition à la contrainte décernée contre le redevable; la contestation sera de la compétence du tribunal civil et non du Conseil d’État.
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- Vente d’automobile
- Le vendeur est obligé d’essayer sa voiture. — Accident survenu en cours d’essai ; automobile conduite par le préposé du vendeur ; responsabilité de ce dernier o o o
- Vous savez déjà que le vendeur d’une voiture automobile est obligé de l’essayer en présence de l’acheteur avant la livraison ; généralement l’acheteur est le premier à demander cet essai, mais si par hasard il néglige de le faire, le vendeur a tout intérêt à en prendre l’initiative, afin de se mettre en garde contre des réclamations postérieures, à raison du mauvais fonctionnement de la voiture ; les tribunaux ont déjà résilié à maintes reprises plusieurs ventes d’aütomobiles, faute d’essais suffisants.
- Mais si, au cours de ces essais, un accident est causé par le préposé du vendeur qui conduit l’auto, à qui incombe la responsabilité ?
- Cette question vient précisément de se poser devant le tribunal civil de Toulouse.
- Mme de T... avait acheté à MM. F... et T... une voiture d’une force de 80 chevaux ; le jour même où celte voiture était essayée par un mécanicien des vendeurs, elle tuait un poulain et allait se briser sur le bord de la chaussée.
- Mme de T... assigna alors, en remboursement du prix de l’automobile, le propriétaire du poulain et MM. F... et T... comme civilement responsables du conducteur de l’auto ; mais ceux-ci soutinrent qu’ils devaient être mis hors de cause parce que Mme de T..., en prenant place dans la voiture avec son propre chauffeur, avait assumé par là même la direction et la surveillance de celle-ci.
- Le tribunal de Toulouse, tout en ordonnant une enquête pour établir l’étendue des fautes respectives des vendeurs et du propriétaire du poulain, a d’ores et déjà, par un jugement du 26 février 1909, posé le principe de la responsabilité des vendeurs :
- « Attendu, dit le jugement, que la nature de la chose sur laquelle portait la convention, le genre de véhicule dont il s’agissait, aussi bien que son propre prix élevé ne permettent pas de douter que, dans l’intention commune des parties, il n’entrât de subordonner la livraison de l’automobile à un essai favorable ; que celui du châssis seul auquel il avait été procédé, quelques jours avant, à la satisfaction, semble-t-il, de la dame de T..., ne suffisait pas à lui imposer l’agrément du véhicule complet, alors que l’adjonction de la carrosserie pouvait modifier les prévisions premières relatives à la vitesse et qu’une adaptation défectueuse dans la pose risquait de compromettre le jeu du mécanisme lui-même ; que c'est donc bien l’essai définitif de l’automobile qui se poursuivait le jour de l’accident, puisqu’on ne voit pas qu’il ait été fait à une autre date en présence de la dame de T... et de son chauffeur venu pour assister à une expérience dont il était appelé à profiter pour la conduite future de la nouvelle machine ; qu’ainsi s’il est vrai que N... avait en main le volant et conduisait la machine, il était le préposé de F... et D... pour l’expérience qui se poursuivait, et qu’il est d’autant moins raisonnable de supposer que la dame de T... avait avec son chauffeur, la direction et la surveillance, que la première, malgré ses habitudes sportives, ne connaissait qu’imparfaitement l’automobile dans laquelle elle prenait place, et que le second assistait, en élève passif, à l’expérimentation qui s’effectuait sous ses yeux ; qu’il est à peine utile d’observer que le cas de l’espèce diffère totalement de celui où il s’agit d’un mécanicien loué ou prêté, cas pour lequel la maison des défendeurs annonce dans ses factures qu’elle décline toute responsabilité quant à la conduite et à la marche de la voiture. »
- Puisque le vendeur a l’obligation d’essayer l’automobile, il est certain, en effet, que cette opération doit avoir lieu sous sa responsabilité ; il n’en serait autrement que dans le cas où l’acheteur ou bien son préposé aurait pris la direction du volant et causé un accident par son imprudence.
- Jean Lhomer.
- Avocat d la Cour d’appel de Paris.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d'informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- Adresses concernant le présent numéro
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, cai, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de vetites réductions de prix à nos abonnés.
- tZs* M. Michel Le Clec’h. — 16, rue Taylor, à Paris, Xe arrond. Ever Ready. — Meslxc et Blatgé, 5, rue Brunei, à Paris.
- Le Gérant : Gh.-Y. Schmeyek.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N° 399.
- Samedi 2*2 Mai 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi8 ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile.....France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- ........... 50 cent. La Technique Automobile............ .....................1 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile
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- La. reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Nus lroiiis. Tels qu'ils sont, tels quils devraient être. Un freinage rationnel sauve des existences... et des pneumatiques, par C. Fa-roux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Fisc s’endort... — Un laboratoire d’aviation à Nancy. — Le Concours de véhicules industriels.— Subvention à l’Aéro-Club.
- Un liouse-boat à gaz pauvre : la Tortue, par J. Izart.
- Sur la décadence des voitures électriques (suite), par Maurice Sain-turat.
- Billes et Roulements (suite), par A. Laurel.
- Bibliographie.
- La Route moderne (suite), par J. Vinsonneau.
- Colloment des courroies en cuir (suite), par George .1. Le llog. Sommaire de La Technique Automobile.
- Quelques récentes applications du moteur à explosions, par G. Le Grand.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Nos freins. Tels qu’ils sont, tels qu’ils devraient être
- Un freinage rationnel sauve des existences.,, et des pneumatiques
- On a souvent reproché à nos constructeurs de confier leurs intérêts pendant le Salon ou les expositions automobiles à des vendeurs inexpérimentés. Bons agents commerciaux, certainement dévoués, polis, ce qui constitue déjà un bel ensemble de qualités à leur actif, mais insuffisamment renseignés sur les problèmes de la locomotion automobile. Sans doute, je ne demande pointa ces vendeurs de connaître la striction du métal employé pour les roues dentées, ou d’être capables de raisonner sur l’obtention des hautes vitesses linéaires, mais, tout de même, je crois que, sans être trop exigeants, nous pouvons demander à ces jeunes gens autre chose que la récitation du catalogue de la marque qu’ils représentent.
- Je gage, mes chers abonnés, que vous vous êtes amusés à leur pousser des colles. Pour moi, j’avoue ce .petit travers, et il est une question sur laquelle j’adore mettre les vendeurs au pied du mur.
- C’est la question du freinage.
- Lors de l’examen d’un châssis, je n’omets jamais de demander à mon vendeur si son châssis est pourvu de bons freins.
- — Oh! Monsieur, se récrie-t-il, n’en doutez pas. Aos freins sont assez puissants pour caler nos roues.
- — Ah! ah! fais-je d’un air intéressé. Et où est donc votre frein à ce moment-là.
- Le vendeur me lance là-dessus un regard de pitié, puis d’un ton un peu sec.
- — Voici le frein : ce tambour fixé à la roue, à l’inté-
- rieur duquel sont deux mâchoires extensibles dont le frottement contre le tambour introduit une résistance et fait ralentir.
- A mon tour.
- — Ab! mais c’est que je ne comprends plus. Vous m’avez dit que votre frein calait les roues. Celles-ci sont immobiles, donc pas de frottement entre les mâchoires et le tambour. Vous me dites, d’autre part, que la voiture ralentit, nonobstant l’immobilisation des roues. Et je me demande quel est l’organe qui, à ce moment-là, fait fonction de frein...
- Le vendeur commence à manifester une certaine inquiétude...
- — J’ai trouvé, j’ai trouvé... Le voici, le frein. C’est votre pneumatique qui frotte sur le sol.
- — Ainsi, Monsieur, dis-je au vendeur, c’est à ces 10 millimètres de caoutchouc, frottant sur une roule pleine d’aspérités, que vous allez demander d’assurer le freinage de ma voilure qui pèsera 2 tonnes. Avouez que je serais absurde et criminel de confier ma vie à ce frein-là...
- Et le vendeur de me répondre, très-pincé : Mais, Monsieur, tous les freins sont comme ça...
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- Et voilà le grand mot lâché... Tous les freins sont comme ça...-, c’est précisément ce dont je me plains... Aussi,- des que je dois avoir recours à mes freins dans une circonstance pressante qui nécessite un clloi t rapide sur la pe-
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- date, je vais provoquer le calage des roues et serai, par conséquent, à ce moment précis où j’ai tant besoin de lui, abandonné par mon frein métallique. Je m’arrêterai beaucoup moins promptement, par friction de mes pneus sur le sol, c’est-à-dire au prix de leur destruction ou d’une sérieuse dépense. Il y a longtemps, en effet, qu’on l’a dit : Tout coup de frein se donne sur les pneumatiques...
- Or, nous nous contentons de répéter cette formule, dont la concision nous plait, et nous ne recherchons même pas s’il n’y aurait pas un moyen efficace d’améliorer les modes actuels de freinage.
- Et cependant il est clair que la suppression du calage sur coup de frein est une mesure qui s’impose, non seulement au point de vue de l’économie et de la sécurité, mais dans l’intérêt même des constructeurs et des partisans de la locomotion automobile. Les freins, qu’on le veuille ou non, doivent être rangés parmi les organes les plus importants d’une voiture, puisque c’est d’eux que dépendent et la securité de la circulation publique et la bonne conservation des organes intermédiaires de la voiture taxes et portées des cardans et des pignons de chaînes, maillons, engrenages, pneumatiques, etc.).
- « Un frein, dit-on dans les manuels, est un appareil destiné à absorber rapidement, en le transformant en chaleur, le travail emmagasiné dans la voilure en marche. »
- Sans nous donner la peine de souligner l’incorrection de cctlc définition, il nous faut toutefois reconnaître qu’il est regrettable que ce principe mécanique ne soit pas réalisé dans la pratique par l’organisation désuète et beaucoup trop rudimentaire des freins actuels, qui les oblige, pour ainsi dire, à se suicider, des qu’on freine trop puissamment. En effet, et j’y insiste, par construction même, dès qu’un effort trop énergique cale les roues, il n’y a plus friction des couronnes métalliques solidaires de la roue calée contre les mâchoires de frein, et, par suite, plus de travail entre les parties mêmes qui constituent le frein.
- Car les anciens principes de freinage, acceptables pour l’arrêt des lourds fardiers, sont pour ainsi dire encore en vigueur et n’ont reçu que des modifications de détails de construction, malgré l’accroissement considérable de la vitesse des véhicules circulant sur nos routes. Et cependant, les expériences caractéristiques du capitaine Douglas Gal-ton, en Angleterre, et d’autres ingénieux spécialistes en tous pays, ont démontré suffisamment, que les conditions d’arrêt étant devenues tout autres, il importe d’étudier des moyens de freinage plus rationnels et plus en rapport avec les lois complexes du problème nouveau (variations du frottement avec la vitesse, avec l’adhérence et la charge variable des essieux, avec la durée d’application des freins, etc...).
- Or, puisque les freins sont des appareils destinés à produire, en cas d’urgence, le maximum de travail dans un temps donné, il est avantageux d’utiliser judicieusement et pendant toute la période de l’arrêt la rotation des roues, puisque celle rotation a le privilège de fournir le mouvement, source première et « sine qua non » de tout travail.
- La solution évidente d’un freinage rationnel consiste donc, avant tout, dans la recherche constante de ce mouvement, c’est-à-dire dans les moyens qui permettront aux roues de tourner constamment jusqu’à Yabsorption complète de la jorce vive de la voilure freinée.
- Mais comment concilier cette condition essentielle d’un bon arrêt avec la conception simpliste des organes de frei-nagea ctuels, qui, le plus souvent, déterminent l’immobilisation immédiate'des roues, par le fait même de la prédominance de leur action de friction retardatrice sur celles qui sollicitent les roues à tourner (poids et adhérence variables) ? Il est évident, en effet, que lorsque les roues de la voiture ont été calées par le coup de frein, il n’y a plus de mouvement de rotation, donc plus de travail de frottement eqtre les tambours métalliques des roues et les mâchoires de friction des freins ; cette affirmation, c’est notre leitmotiv.
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- Comment faire? oui, comment faire ? 11 est si commode de continuer à suivre les anciens errements.
- Un homme vient de résoudre la difficulté, et d’une façon si remarquable qu’il faut saluer en cet homme, le capitaine d’artillerie Hallot, le sauveur de beaucoup d’existences.
- Le frein Hallot, dit auto-régulateur, ne peut jamais caler les roues. Comment ? pourquoi? c'est ce que nous dirons dans La Technique Automobile, où paraîtra bientôt une étude théorique complète de ce merveilleux mode de freinage; merveilleux, oui, j’insisle, le mot n’est pas trop fort.
- Sache/ seulement que le frein Hallot comprend en substance, dans ses dispositions générales :
- a) Un manchon d’entraînement ou de commande;
- b) Des masselottes libres dans le sens radial mais emboîtées dans des alvéoles que comporte le manchon;
- c) Une couronne folle;
- d) Un cône d’embrayage avec son treuil;
- e) Les organes de commande d'embrayage. Le manchon de commande, claveté sur l’émeri, maintient dans ses cloisons d’entraînement les masselottes solidaires de son mouvement de rotation et qui tendent, par traction de la force centrifuge, à être projetées radialement.
- Quant au cône d’embrayage, il forme, au moment du freinage, treuil de commande de la timonerie du frein, mais l’effort d’entraînement reçu du manchon de commande ne se transmet au treuil dudit cône d’embrayage que par l’intermédiaire d’une couronne libre interposée, qui est folle, de manière à envelopper les masselottes, en s’opposant à leur projection radiale et en recevant par suite leur friction circulaire proportionnelle à la vitesse de rotation. Un ressort circulaire entourant les masselottes peut être interposé en vue de la multiplication des frottements.
- Mais nous y reviendrons.
- Notez que le frein Hallot est un appareil construit, qui fonctionne et qui a déjà permis de nombreux essais de comparaison avec les freins courants.
- Voulez-vous quelques résultats typiques?
- Deux voitures identiques marchent à 60 km. à l’heure. Celle munie des freins ordinaires parcourt 60 m. 80 avant l’arrêt; celle munie de freins Hallot est immobilisée au bout de 42 m. 02
- A noter qu’après ces 42 m., la voiture munie de freins ordinaires avait encore une vitesse de 34 km. 500 à l’heure, vitesse plus que suffisante pour déterminer un accident terrible, à supposer que l’obstacle ait [été situé à 40 m. de l’ondroit où a commencé le freinage.
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- •jw ceux qui ne se rendraient pas un compte rigoureusement ** ' exact de la révolution profonde que l'automobile a provoquée dans nos mœurs, je recommanderai la lecture du Rour, l’amusant roman d’aventures que viennent de publier en collaboration mes confrères "Pierre Souvestre et Marcel Allain. Il s’agit encore, vous pensez bien, d’un de ces mystères horrifiques, angoissants, compliqués, et, — pour tout dire en un mot dont la signification s’est aujourd’hui fort étendue, — « policiers » que nos temps avides de violence et d’imprévu ont mis à la mode en les entourant d’une faveur aussi vigoureuse que soudaine. Peut-être même le Rour bat-il ses devanciers par la souplesse toujours rebondissante de l’intrigue et la combinaison passionnante des circonstances, — mais ce n’est point exactement cela que j’entends signaler ici. Ce qui m’a frappé, dans cette attachante randonnée — si je puis dire — de deux jeunes et bien modernes imaginations littéraires, c’esl le rôle que l’automobile y tient au tout premier plan. "Elle en est, je crois bien, la principale héroïne. Son moteur bat comme un cœur au centre de l’action. Et l’on ne concevrait plus, d’ailleurs, que des événements si pathétiques se pussent dérouler sans l’intervention constante de la reine dévorante, insatiable d’espace et d élan.
- Cependant, jetez un regard en arrière sur les spéculations dramatiques d’autrefois, et vous verrez que la diligence elle-même, cette vieille et magnifique diligence qui porta tout notre passé, ne jouit jamais d’une si haute prépondérance. Dans combien de romans elle fut attaquée pour les besoins du chapitre, Dieu seul le sait, — et encore, le sait-il? Elle fut le plus précieux, le plus indispensable des auxiliaires pour les feu illelonistes, voire pour les psychologues, et le géant même de la Comédie humaine ne put se passer de ses services romanesques. Plus près de nous encore, il n’est point jusqu’à Maupassant qui ne lui fit cahoter l’héroïsme ingénu et touchant de Boule-de-suif. Mais j’ai bien dit qu’elle fut un auxiliaire, et j’ajoute quelle ne fut jamais autre chose. Tandis que l’automobile, dans un récit contemporain comme le Rour, est l’égal d’un personnage actif, pensant et vivant. Elle ne se contente pas de transporter des âmes, elle les fait mouvoir, tes dirige, les galvanise, et détermine les partis qu’elles prennent. Tfien de plus caractéristique, de plus significatif de notre époque, que cette étrange subjectivité de la matière. C’est le propre de ce siècle que les organismes mécaniques y prennent part, en quelque sorte, à la pensée universelle.
- Seulement, il n’est pas moins curieux 'de constater que le progrès tue le progrès. Nous avons trouvé le moyen de promener à travers l’espace, sous la conduite de minces fils métalliques, nos mots écrits et nos paroles articulées; ensuite de quoi, nous avons transporté nos personnes elles-mêmes, en de prodigieux essors, sur les ailes de l’automobile; ensuite de quoi, c’est dans l’automobile que les « saboteurs » se sont déplacés, par les nuits révolutionnaires, pour détruire les fils qui transcrivent notre verbe... Voilà. En vérité, je vous le dis, la philosophie de notre évolution est d’une saveur inouïe pour qui sait la déguster en connaisseur attentif et patient !
- Ilenry Kistemaeckers.
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- PJus la vilesse augmente, c’est-à-dire plus l’importance d’un bon freinage est considérable, et plus s’accuse l’écrasante supériorité des appareils Hallot.
- Nos grandes maisons d’automobiles ont parfaitement compris la supériorité de ce système : mais, comme toujours, elles attendent pour adopter ce perfectionnement, que nous leur forcions la main, et quand je dis nous, j’entends les pratiquants de l’automobile. C’est la même éternelle histoire. Souvenez-vous de l’allumage par magnéto, des soupapes commandées, de l’embrayage à disques, du graissage mécanique, etc., etc. Or, celte fois, il s’agit d’une question vitale, économie d’usine et d’entretien, plus grande sécurité pour les personnes.
- Oui hésiterait? ^ _
- C. Faroux.
- = Chronique
- A A A A A
- Le Fisc s’endort... — Le gouvernement vient de décider que tout aéroslat d’origine étrangère qui opérera désormais sa descente sur notre territoire sera soumis aux droits d’entrée. La perception sera assurée, suivant les cas, par le service des douanes, ou par celui de la régie ; les autorités devront assurer la garde de l’aérostat jusqu’au moment où il aura été justifié du payement des droits.
- Un ballon de 300 m3 payera 211 fr. 95 si l’enveloppe est en soie vernie; 40 fr. 35 si elle est en coton verni; 184 fr. 35 si elle est en colon caoutchouté ; un ballon de 500 m3 payera, suivant la naluxe de l’enveloppe: 310 fr. 02; G3 fr. 02; 200 fr. 52, etc.
- Tout cela est très joli ; mais qui apprendra aux agents du fisc à reconnaître si une enveloppe est en soie vernie ou en colon enduit? qui leur apprendra, encore, comment on cube un aérostat? •
- àoici, d’autre part, que M. André Lefèvre, ancien président du conseil municipal, s’est avisé que, par suite des progrès réalisés dans l’industrie du raffinage, les essences de houille ne larderont pas à être au moins autant employées que les essences minérales pour l’éclairage et la force motrice. M. A. Lefèvre a vu là un moyen d’amener au budget de la ville de Paris, toujours difficile à combler, un appoint intéressant.
- Il a donc décidé de saisir scs collègues, dès la rentrée de la session, d’une proposition tendant à élever de 10 fr. 20 à 18 fr. 50 par hectolitre, le droit d'entrée dans Paris des essences de houille. Et comme, à l’appui de sa proposition, M. André Lefèvre fera valoir le danger du régime actuel, qui peut donner lieu à des fraudes, nous n’avons pas d’illusions à garder sur le vole qu’émettront nos édiles : les essences végétales seront bientôt augmentées de 10 centimes par litre.
- Cela fait toujours plaisir...
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- Un laboratoire d’aviation à Nancy. — La ville de Nancy est toujours en tète du progrès scientifique, et il faut avouer que, grâce au précieux concours des industriels de la région lorraine, l’Université de Nancy pourrait, sur bien des points, en remontrer à celle de Paris : tout le monde savant connaît les instituts d’éleclrotechnique, d’électrochimie, de chimie et de physique de l’Université de Nancy. Nous apprenons aujourd’hui qu’on vient d’y prendre l’initiative d’un laboratoire d’essais pour l’aviation. La Ligue aérienne de l’Est (section de la Ligue nationale aérienne) a décidé la fondation de ce labo-
- ratoire, qui sera annexé à l’Institut de physique; un aérodrome sera également créé.
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- Le Concours de véhicules industriels. — La Commission des concours de l’A. C. F. organise, comme chaque année, et sous le patronage du ministère de la guerre, un concours de véhicules industriels, qui aura lieu du 15 octobre au 15 novembre et se fera sur un parcours en étoile, avec Versailles comme centre.
- Un point mérite de retenir particulièrement l’attention des constructeurs, c’est le régime de primes institué cette année.
- Le concours, en effet, ne se terminera pas seulement par une attribution de prix plus ou moins importants aux véhicules les mieux classés, il aura aussi pour résultat la détermi -nation de certains types aptes à être primés, c’est-à-dire que les acquéreurs de véhicules conformes aux types acceptés par le ministère de la guerre pourront recevoir une prime au moment de l’achat, et, en outre, une prime d’entretien pendant un certain nombre d’années.
- Ce régime, dont l’idée était depuis longtemps préconisée par l’A. C. F. et par le ministère de la guerre, sera sans doute très favorablement accueilli par les industriels français, à qui il peut faciliter une transformation intéressante de leur matériel, et par les constructeurs, car il est, semble-t-il, de nature à provoquer de nombreux achats de poids lourds.
- Voici les points principaux du règlement :
- Le concours d’octobre-novembre prochain comprendra des épreuves d’endurance et des épreuves de consommation à la tonne kilométrique utile, en tenant compte de la vitesse, jusqu’à une certaine limite fixée.
- Les véhicules engagés seront répartis en onze catégories.
- La charge utile pour toutes les voitures se composera exclusivement, outre le poids du commissaire qui prendra place à bord, de caisses de cailloux solidement clouées, dont le poids sera uniformément de 50 kg. Pour les véhicules de transport en commun, ces caisses représentant, à raison de 70 kg. par personne, le poids des voyageurs pouvant être transportés, seront placées à l’endroit même où seraient les voyageurs, intérieur, plate-forme ou impériale.
- Une vitesse maximum et une vilesse minimum seront imposées ; en ce qui concerne cette dernière, on ne considérera que l’étape entière ; tout véhicule qui n’aura pas atteint cette vitesse dans une étape sera exclu du concours.
- Deux hommes seulement seront admis par voiture, et eux seuls auront le droit de toucher à la voiture.
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- Subvention à PAéro-Club. — Le ministre des travaux publics vient d’aviser F Aéro-Club de France qu’il lui avait accordé, à titre de subvention, sur le crédit de 400000 fr. voté par le Parlement, une somme de 43 000 fr. L’Aéro-Club, on le voit, aura la part la plus importante de la subvention. N oici l’emploi que compte faire F Aéro-Club de la somme qui lui est allouée : 1° un prix de 14000 fr. réservé à l’aéroplane effectuant le plus long voyage aérien en dehors d’un champ d’expériences. Ces 44 000 fr. seront répartis : 5000 fr. au pilote, 4000 fr. au constructeur de l’apppareil, 3 000 fr. au constructeur du moteur, 2000 fr. à celui -de l’hélice; 2° un prix de 9 000 fr. sera attribué à l’appareil qui, à la fin de l’année, aura tenu le plus longtemps l’atmosphère; 3° 8000 fr. reviendront aux dirigeables pour le voyage de plus longue durée en circuit fermé et pour la plus longue distance parcourue de ville à ville; 4° enfin, une prime spéciale de 2000 fr. sera affectée au petit aéronat de moins de 1 500 m3 qui aura accompli la plus grande vitesse en circuit fermé d’au moins 50 km.
- Le total de ces prix s’élève à 33 000 fr. L’Aéro-Club étudiera ultérieurement la répartition des 10000 fr. restants.
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- Un_ house-boat à gaz pauvre
- sa sa sa
- LA TORTUE
- Â A Â Â A
- W^ans un chapitre du volume Canots automobiles que la col-1 " lection Bibliothèque du chauffeur a bien voulu accueillir dans son sein, nous avons décrit les charmes tentateurs du tourisme nautique et vanté les douceurs de la roulotte des lleuves.
- Ces délicieuses roulottes ne sont point si nombreuses chez nous que nous ne saisissions l’occasion de décrire l’une des plus remarquables d’entre elles, la Tortue, appartenant à M. Geo Gallice, et au sujet de laquelle son sympathique propriétaire a mis à notre disposition des données fort intéressantes.
- La Tortue est un house-boat à moteur, dont l’histoire mérite d’être racontée. Construit en 1897, à Auxerre, pour le compte de M. Edwards, qui le baptisa Dame-Jeanne, il fut vendu, en 1902, à M. Gallice, qui lui donna son appellation actuelle. C’était, à cette époque, un house-boat classique, c’est-à-dire uite embarcation longue et plate, sans moyens propres de propulsion, une villa sur l’eau, dont voici, au surplus, les principales caractéristiques :
- Longueur totale de la coque.... 35,20 m.
- Largeur hors tout................ 5,09 —
- Tirant d’eau .................... 0,40 —
- Hauteur sans plafond............. 2,65 —
- M. Gallice, pour se libérer de la sujétion du halage, rendit son bateau automobile en montant à son bord un moteur Fo-rest de 40 chevaux, auparavant installédans l’ancien yacht mixte Jolie-Brise, que nos lecteurs connaissent déj à, car nous le lui avons présenté comme une pièce historique précieuse.
- La Jolie-Brise, yawl mixte, construit en 1889 par les chantiers Le Marchand, recé-la, en effet, dans • ses flancs, le fameux moteur Forest 1888, moteur à essence vertical, polycy-îindrique, avec allumage par magnéto, un des ancêtres les
- mieux constitués du. moteur automobile actuel, muni, dès cette époque, et en bloc, de tous les perfectionnements que les constructeurs de voitures devaient inventer à leur tour, en détail, quelques années plus tard. Dans un bel article, consacré ici même, par Ravigneaux, au précurseur Forest, 1 œuvre de cet inventeur a, d’ailleurs, été magistralement exposée. Deux ans plus tard, Forest et Gallice remplaçaient ce moteur par un second moteur dit « type 1891 » à quatre cylindres, allumage magnéto comme le précédent, mais muni, de plus, comme
- nouveaux perfectionnements, d’un dispositif permettant de réaliser à volonté le changement du sens de rotation (celte idée a été reprise par les Américains qui construisent couramment les moteurs de bateaux pour tourner dans les deux sens), et d’une mise en marche automatique.
- C’est ce second moteur historique — notez bien : de 1891 ! — que M. Gallice fit transférer de son yacht Jolie-Brise à bord de son house-boat, la Tortue, où il fournit une carrière toujours satisfaisante.
- L’installation motrice primitive était réalisée suivant le plan (fig. 3), au moyen de deux roues à palettes; récemment, on y a substitué des hélices sous voûte, suivant le plan (fig. 2).
- Le moteur (alésage 200 mm., course 400) donne largement 35 chevaux à 160 tours, ce qui est sa vitesse normale; on peut atteindre 200 tours en donnant un peu d’avance, et il est facile de réduire l’allure à 100 fours sans ratés ni saccades. Le changement de marche E, commandé depuis le toit, relie le moteur à l’arbre de couche parallèle à l’axe du bateau ; l’arbre de couche attaque l’arbre des roues à aubes par l’intermédiaire de deux pignons d’angle, à chevrons, avec rapport de réduction de 1 à 5; les pignons sont enfermés dans un carter.
- Dans le cas de la marche avec hélices, le carter est supprimé ; et l’arbre de couche commande au moyen de chaînes, comme il est indiqué sur la figure, les arbres d’hélices portant la propulsion à une extrémité et terminés à l’autre extrémité par un palier de butée.
- Les hélices/placées sous voûte, quoique fonctionnant dans des conditions défavorables, fournissent un meilleur rendement que les roues à palettes ; par contre, leur emploi est à peu près impossible dans certaines rivières très herbeuses, comme par exemple la Marne en différents points de son parcours. Les lianes s’entortillent autour des hélices qui sont rapidement
- bloquées, et c’est un travail fort désagréable que de les dépouiller de celte armature. C’est cette raison qui avait fait pencher en faveur des roues à palettes.
- On a adopté deux roues latérales à pales fixes, un peu inclinées par rapport à l’axe; le rendement eût élé évidemment supérieur avec une roue unique de grand diamètre et à pales articulées, mais il est peu probable que le gain de vitesse ait compensé la plusgrandecom-plication. Les roues ont 1 m. 60 de diamèlrc avec, sur la périphérie, douze pales de 100 X 20 cm. ; en marche normale, la pale immergée a son arête supérieure à 10 cm. environ au-dessous du niveau de l’eau; la vitesse de rotation varie de _ à 40 tours; l’effet de traction maximum est de 330 kg., la vitesse de 6 km. 5 à l’heure environ. Les hélices ont un dunnet™ de 792 mm. et un pas de 673 nmi.; le recul atteint 36 0 0; a pleine vitesse, la puissance utile aux hélices est de 19 chevaux, l’effort de traction atteint 600 kg. et la vitesse 7 km. 9 à l’heure.
- Fi?. J. — Le house-boat la Tortue.
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- Nous n’avons pas encore parlé de la source proprement dite de force motrice; M. Gallice a adopté un générateur de gaz pauvre, et a abandonné l’essence, non seulement par suite des risques latents que fait toujours courir l’accumulation d’une certaine provision du dangereux liquide à bord, mais encore par suite de considérations économiques. Marchant à l’essence, le moteur consomme, en effet, 18 litres d’essence; au gaz pauvre, il consomme 20 kg. d’anthracite à l’heure. La différence de prix de ces deux combustibles est telle qu’au bout de la croisière, la marche au gaz pauvre constitue un bénéfice fort appréciable. Le gazogène est un gazogène Taylor par aspiration, du type employé pour les installations à terre, et qui ne
- présente pas d’autre parlicula-
- Voyons maintenant les emménagements du bord, dont la ligure 3 nous donne le plan schématique. «.
- Le plancher repose sur les couples, il est à 25 cm. du fond; cet espace, pour équilibrer le bateau du poids de la machinerie motrice, est garni, depuis le milieu jusqu’à l’avant, de pavés (7 à 8 tonnes environ).
- La couverture du toit, ainsi que les parties verticales du cabanage, ont été recouvertes de ruberoïd, sorte de carton-cuir imperméable qui résiste parfaitement aux agents atmosphériques.
- Les emménagements proprement dits comprennent, à partir de l’avant : une plage couverte d’un toit; la salle à manger, vitrée de trois côtés, par conséquent claire et souriante; les
- Fig. ?. — Partie mécanique du house-boat.
- B, gazogène. — G, G, gouvernail. — H, H, hélice. — M, moteur. — N, pièce sortie du tube d’étambot. — P, palier de butée. — T, chaîne
- d’être un des premiers représentants de son espèce employés à bord d’un bateau. Nous croyons pouvoir affirmer qu’en tous cas il est le premier à bord d’un house-boat.
- En marine, la sécurité est le premier des facteurs considérés ; on s’en aperçoit à bord de la Tortue : moteur à changement de marche automatique et changement de marche ordinaire à différentiel; marche au gaz pauvre, marche à l’essence; allumage par bougies et allumage par rupture basse tension ; mise en marche Forest 1891 et mise en marche moderne à air comprimé; presque toutes les fonctions essentielles sont en duplicata. Impossible de redouter la panne.
- Dans les organes de direction, le même esprit se retrouve. On sait que la manœuvre d’un bateau à fond plat, présentant par conséquent un plan de dérive très réduit, et à œuvres mortes très saillantes, présentant par conséquent une grande
- bord; les Avater-closcts à bâbord; la salle de bains et lingeri0 à bâbord; plusieurs chambres à deux lits et à un seul lit peuvent recevoir nombre d’invités, le plus hospitalièrement du monde. Nous trouvons encore la chambre du propriétaire, fort vaste, avec cabinet de toilette et watcr-closct attenant. A côté, la chambre des machines; une chambre avec grand lit pour ménage de domestiques, à bâbord; un grand dégagement à tribord ; enfin un poste d’équipage avec lits fixes et à rabattement, une cuisine, et pour finir, sous la plage arrière, deux soutes à charbon, une pour la cuisine et le chauffage, l’autre pour l’anthracite du gazogène.
- Bref, il y a là de quoi s'isoler magnifiquement du monde ; c’est bien mieux que la légendaire tour d’ivoire à l’usage des philosophes !
- N’oublions pas la plomberie : une canalisation d’eau existe sur
- Fig. 3. — Plan de' distribution intérieure.
- A, A, gouvernails. — B, soutes. — C, chambres. — D, cuisine. — E, changement de marche. — F, commande de marche. —G, laveur. — H, moteur. —
- I, cabinet de toilette. — J, J, water-closets. — K. K, couloirs. — L, salle de bains. — M, chauffe-bains. — N, office. — O, salle à manger. — P, P, armoires
- surface au vent, est assez délicate en marche libre. Au halage, l’avant étant tenu, le gouvernail d’arrière suffit pour se diriger ; en marche indépendante, il est impossible de tenir sa route avec le seul gouvernail. Les péniches s’aident, en pareil cas, de la « eordelle » et du « boutoir » ; dans les mers très peu profondes, comme, par exemple», le Zuydcrzéc, on rencontre des bateaux plats munis latéralement de semelles de dérives, sorte d’ailerons qui, de loin, font prendre les « tjalk » hollandais sombres et trapus, pour de gros poissons.
- Dans son house-boat, M. Gallice a élégamment solutionné la question en installant un gouvernail d’avant, qui se manœuvre à la barre franche, dès que le gouvernail arrière, commandé à la roue, se montre insuffisant.
- toute la longeur du bateau et dispense abondamment le bienfaisant liquide ; chaque chambre a sa prise d’eau froide, et — raffinement ! — l’eau chaude peut être fournie à volonté par une dérivation sur l’eau de refroidissement, sortant de la culasse du moteur. Le réservoir principal, disposé au dessus du water-closet avant, — ai-je dit qu’ils sont munis du « tout à la rivière » — est alimenté en eau courante par une pompe, qui peut, d’ailleurs, le remplir égalcmement d’eau de source si on le désire. Pour la cuisine et la boisson, un stérilisateur Lepage, installé à l’office, fournit l’eau bouillie indispensable.
- Pour en terminer, des paniers à grenade, répartis de distance en distance, et deux robustes extincteurs assurent les premiers secours contre l’incendie.
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- Que dites-vous, ami lecteur, de ce confortable hôtel flottant, autonome, qui, à l’allure tranquille de ses 7 à l’heure, va son petit bonhomme de chemin entre les berges discrètes de nos jolies rivières de France ?
- M. Geo Gallice est un éclectique sportsman. Depuis 1888, sa carrière de yachting à voile ou automobile a été bien remplie. Racers puissants ou fins voiliers, tour à tour Etlen, Asmodée, Jolie-Brise, Saint-Jean, la Mouette, Janus et la Râpée III lui ont prodigué les émotions de la lutte en course, les sensations étreignantes de la vitesse; je doute cependant qu’aucun lui soit plus cher que la blanche carapace de sa Tortue se hâtant lentement dans un décor rustique, dont la paisible ambiance détend le corps et l’àme tout à la fois.
- J. Izart,
- Sur la d&adettce des Voitures électriques '
- * * *
- Les voitures à transmission électrique : voitures à transmission électrique proprement dites ; — voitures mixtes et voitures à changement de vitesse électrique. — La transmission électrique n’aurait pas de raison d’être si le moteur à essence était plus élastique. — Quelques vues optimistes ou pessimistes o o
- ans un précédent article, nous avons cherché le pourquoi de la décadence des voitures électriques, et nous sommes arrivé à celte conclusion que si les voitures électriques sont mortes la faute en est aux accumulateurs.
- En effet, le moteur électrique est par lui-même un moteur idéal, merveilleusement adapté aux besoins de la traction mécanique. En dehors de scs avantages techniques, couple régulier pouvant atteindre une valeur élevée au démarrage ou en côte, le moteur électrique est simple et facile à conduire. Il n’exige ni graissage ni surveillance d’aucune sorte. Sa manœuvre peut être rapidement enseignée à tout homme, car avec un peu d’attention et de sang-froid, on devient facilement un bon wattman sans pour cela être un mécanicien.
- Malheureusement, si la voiture électrique est presque parfaite au point de vue mécanique, il n’en est pas de même en ce qui concerne les accumulateurs. Notre conclusion sur ce point est forcément pessimiste et nous ne pouvons que formuler un espoir, non pas celui de tant d’utopistes qui attendent l’accumulateur à énergie massique phénoménale (nous avons vu ce que valait à cet égard un banal réservoir d’essence), mais bien celui de voir l’énergie massique croître un peu, certes, et surtout de voir réduire à des limites pratiques le coût d’entretien des batteries qui est actuellement encore formidable.
- Examinons maintenant le cas des voitures à transmission électrique, qui sont, avons-nous dit, surtout des voitures à essence, et voyons quel peut être leur avenir.
- Nous rangerons sous ce vocable les véhicules où l’énergie est fournie par un moteur thermique, généralement à essence, et transmise aux roues par des procédés purement électriques, combinés ou non avec des procédés mécaniques.
- Dans ces voitures, le changement de vitesse n’existe pas, et l’on utilise l’électricité comme véhicule d’énergie entre le moteur thermique et les roues. Tantôt la transformation est complète et, toute l’énergie du moteur à essence étant transformée en courant, on a une voiture à transmission électrique proprement dite. Tantôt la transformation est partielle et une dynamo montée en volant sur le moteur à essence est reliée à une batterie-tampon et fonctionne en génératrice (en absorbant de l’énergie mécanique), ou en motrice (en restituant de
- l’énergie mécanique) pour utiliser l’excédent de puissance du moteur thermique quand le couple résistant est faible, ou pour lui venir en aide quand le couple résistant est grand. On a alors affaire à une voiture mixte. Une voiture mixte est donc toujours caractérisée par le fait qu’elle comporte une transmission mécanique de prise directe en combinaison avec un accumulateur d’énergie servant de tampon.
- Une troisième catégorie de voitures à transmission électrique est constituée par les voitures à changement de vitesse électrique, où des organes électriques, servant d’intermédiaire à la transmission mécanique, jouent le rôle d’un simple embrayage en prise directe, et d’un transformateur d’énergie aux vitesses réduites. Ces voitures ne se sont pas développées malgré les avantages qu’elles semblent présenter a priori : légèreté plus grande qu’avec les voitures à transmission électrique proprement dites, parce que la transformation ne porte que sur une fraction de l’énergie totale et meilleur rendement à la grande vitesse-, puisqu’on obtient celle-ci par une sorte de prise directe qu’on peut, du reste, rendre effective. Par contre, le poids est notablement plus grand qu’avec les mixtes, et le rendement total devient rapidement d’autant plus mauvais que la réduction de vitesse, ou « glissement », est plus considérable. Dans les mixtes, le rendement est constamment maximum.
- Ajoutons qu’on a présenté comme voitures soi-disant à transmission électrique des voilures où le changement de vitesse par engrenages était pourvu d’embrayages magnétiques individuels servant à mettre en service tel ou tel couple d’engrenages, en laissant ceux-ci toujours en prise, ce qui augmente évidemment beaucoup leur durée. Un simple commutateur suffit à actionner tel ou tel embrayage et, par conséquent, à obtenir telle ou telle vitesse. Toutefois, le nombre de multiplications reste pratiquement limité à trois. Telle est la voiture Ampère, dont le changement de vitesse reçoit d’une magnéto spéciale le courant nécessaire.
- On conçoit qu’une telle voiture n’a de la transmission électrique que le nom, l’électricité ne servant ici qu’à l’asservissement du changement de vitesse mécanique.
- Nous ne retiendrons, par conséquent , que les voitures à transmission électrique et les mixtes.
- Avant de les discuter, voyons un peu de quelles idées elles pi'ocèdent.
- Tout se ramène, en effet, à une question de souplesse du moteur thermique. Ainsi, avec le moteur à vapeur, qui est idéalement souple, il n’est pas besoin de transmission électrique.
- Mais que doit-on entendre par souplesse?
- On entend souvent dire, par des ignorants, qu’avec un moteur à deux temps ou un moteur à trente-six cylindres, soi-disant très souples (chose que je nie pour le deux temps), on devrait pouvoir se passer de changement de vitesse ! 1 !
- On entend dire aussi : ma voiture X... est tellement souple, que je monte du 5 p. 100 en quatrième.
- Il y a là un abus de langage et une erreur technique que nous voudrions voir disparaître. Ce qu’on appelle communément la souplesse d’un moteur est la faculté qu’il possède de pouvoir tourner entre des limites de vitesse très éloignées, 100 et 1 500 tours par exemple. Un point c’est tout. La souplesse est une faculté précieuse, une faculté nécessaire, mais elle n’est pas suffisante. Au surplus, le problème n’est pas transcendant. Il suffît, pour qu’un moteur soit très souple, au sens habituel du mot, qu’il ait de nombreux cylindres, un volant très puissant et un carburateur... souple, donnant un bon mélange au ralenti.
- D’autre part, et c’est le pivot d’une discussion que nous avons déjà soutenue dans La Vie Automobile, la souplesse ainsi comprise n’a jamais fait qu’un 20-chevaux 1909 monte mieux les côtes qu’un 20-chevaux 1903. Cependant, le premier est plus
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 397.
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- souple que le second. Mais sa caractéristique, ou courbe des puissances maxima, ne diffère pas sensiblement de celle de son aîné.
- Or, le moteur actionnant les roues par une démultiplica-cation donnée, si, du fait du profil de la roule, le couple résistant dépasse le couple molcur maximum correspondant à la vitesse considérée, celle-ci diminue jusqu’à ce que le moteur cale, à moins que dans celte diminution l'accroissement du couple moteur soit suffisant pour que l’équilibre des deux couples ail lieu à une vitesse inférieure.
- On voit donc immédiatement que pour être réellement adapté à la traction, le molcur à explosions devrait normalement fournir un couple très énergique, à pclitc vitesse, et un couple modéré à grande vitesse, ce qui n'exclut pas un grand écart des vitesses extrêmes. Autrement dit, pour une grande variation de vitesse, la puissance devrait demeurer constante, ce qui permettrait, par exemple, de tripler le couple, de la vitesse maximum aux vitesses réduites.
- On pourrait, dans ces conditions, avec un embrayage réellement progressif, apte aux glissements prolongés, supprimer le changement de vitesse tur les voitures légères et réduire le nombre des vitesses à deux sur les voitures lourdes, pour ne pas exagérer la puissance du moteur. Ce serait singulièrement plus intéressant que la transmission électrique.
- C’est pourquoi, puisqu’on cherche à supprimer le changement de vitesse par engrenages, qui est réellement barbare et que l’on conserve parce que c’est actuellement le seul moyen mécaniquement pratique que l’on ait d’accroître aux dépens de la vitesse le couple moteur normal quand celui-ci devient insuffisant, nous croyons que les protagonistes de la voilure mixte sont dans le vrai, et que c’est la solution qui prévaudra. En effet, la transmission des mixtes est une transmission de prise directe, à rendement maximum, et la voiture est bien, dans sa ligne générale, une voiture à essence sans changement de vitesse, nécessairement pourvue de l’embrayage progressif dont nous parlions plus haut. Si le molcur à explosions était tel que nous le souhaitons, cette solution serait idéale. Comme le moteur actuel n’est pas suffisamment élastique, à voilure égale, nous mettrions un moteur de puissance maximum beaucoup trop grande, et nous aurions un monstre gros mangeur d’essence. Pour éviter ce monstre et ne plus se servir que d’un moteur un peu trop puissant, ajoutons-lui une dynamo qui, en palier ou en descente légère, absorbera l’excédent d’énergie en chargeant une légère batterie, pour la restituer en aidant au moteur thermique, lorsque celui-ci sera insuffisant. Voilà le correctif le plus élégant qu’on puisse apporter à la voiture à essence sans changement de vitesse.
- Nous avions donc bien raison de dire que les voitures à transmission électrique, et en particulier les mixtes, sont avant tout des voitures à essence et doivent être considérées comme telles.
- Et puisque'nous avons prononcé le mot correctif, nous pouvons bien dire que l’importance de ce correctif diminuera au fur et à mesure des progrès du moteur à explosions. Alors, il nous sera permis de souhaiter sa disparition, et nous n’aurons plus, que le quatre-cylindrcs cl son embrayage. Mais je n’ose pas espérer que ces temps soient proches, et je crois que la G. E. M. a de beaux jours devant elle.
- Une seule critique de principe à faire aux mixtes. Si le pourcentage de la rampe à gravir est tel que le travail de la dynamo en moteur auxiliaire soit indispensable, et si la longueur de ladite rampe est telle que la batterie soit prématurément épuisée, la voilure restera en panne. Je sais que le cas est prévu, et qu’il s’agit surtout d’une question de conduite, le mécanicien devant surveiller la décharge de la batterie comme il surveillerait son niveau d’essence. Mais... il existe des étourdis et des sabots.
- C’est pourquoi je voudrais qu’une mixte pût passer, avec son seul moteur à essence, dans toutes les rampes usuelles, les plus dures étant naturellement gravies à une allure de tortue. L’intérêt de la dynamo serait alors de relever la vitesse de G à 30 km., par exemple. Mais je m’aperçois que j’en demande beaucoup au moteur à essence, qu’on s’accorde si facilement à trouver parfait.
- Nous devons comjdéter cette brève discussion de la voiture mixte en justifiant en deux mots notre réconciliation soudaine avec la batterie. Les arguments ont d’ailleurs été ici maintes fois exprimés. Ils se résument à ceci : dans les mixtes, la batterie est très légère et se trouve dans les meilleures conditions de rendement et d’entretien qu’on puisse imaginer. En effet, elle se trouve normalement maintenue en charge et peut débiter sans inconvénient des courants intenses d’une façon intermittente, sans que le rendement soit affecté ou que les plaques en souffrent.
- Pour conclure, empressons-nous d’ailleurs de dire qu’il n’existera jamais de voilureltes à transmission électrique. Les mixtes ont de l’ayenir comme voitures de grand luxe et probablement, dans des conditions bien déterminées, comme véhicules de transport en commun.
- Revenons maintenant aux voitures à transmission électrique, après cette longue diversion sur la souplesse des moteurs et son amélioration indirecte par l’électro-tamponnagc.
- La conception des voitures à transmission électrique repose sur cette idée très simple.
- Deux dynamos, servant l’une de génératrice et l’autre de réceptrice, pouvant fonctionner l’une par rapport à l’autre, dans des conditions électriques et mécaniques éminemment variables, il suffit d’alimenter, par un groupe électrogène approprié, un ou deux moteurs électriques actionnant directement ou non les roues. Généralement, la dynamo est auto-régulatrice, c’est-à-dire qu’elle fonctionne à puissance constante pour une admission de gaz donnée. Il s’ensuit que la puissance du moteur à explosions est automatiquement utilisée sous la forme exigée par le profil de la route.
- Ainsi, en palier, les éleclromoleurs actionnant les roues tournent vile, en produisant une grande force contre-éleclro-motricc. La dynamo devra donc pouvoir produire un courant de tension élevée et d’intensité réduite, ce qui a lieu.
- Dans une rampe, au contraire, les électromoteurs tournent doucement avec une force contre-élcclromotrice peu élevée. La dynamo devra donc pouvoir produire, sous une faible tension, un courant très intense.
- En principe, le rendement de ces voitures est relativement peu élevé, pour la raison déjà citée que l’énergie du moteur thermique est intégralement transformée en électricité. Cette double transformation, qui ne permet d’avoir à la jante qu’un rendement total relativement faible, oblige à employer un moteur puissant dont l’utilisation devient franchement mauvaise à la montée des fortes rampes.
- Il s’ensuit que, toutes choses égales d’ailleurs, ces voitures sont plus lourdes, plus compliquées et plus chères que toutes autres, et l’économie quelque peu problématique réalisée sur l’entretien, surtout quand on emploie une petite batterie d’excitation séparée et de démarrage, est très largement compensée par l’augmentation de l’amortissement.
- Ces voitures, à l’avenir desquelles nous ne croyons pas poulie tourisme, sont défendables s’il s’agit de véhicules industriels de poids lourd, surtout pour un parcours irrégulier, le système mixte étant nettement supérieur, à notre avis, pour un parcours régulier. Le véritable avenir de la transmission électrique est dans la traction sur rails à plusieurs essieux moteurs.
- Maurice Sainturat.
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- Billes et Roulements ''
- «i» * «i»
- Différentes sortes de roulements annulaires.
- — Les roulements D. W. F. à simple et double rangée de billes ooooooooooooo
- '"I'"'Vous avons vu, dans de précédents articles, quelles étaient G les conditions requises théoriquement et pratiquement dans la construction des billes et des roulements. Nous avons été amenés à conclure, que le roulement convenable, pour résister à des charges et des vitesses assez élevées, se composait en principe de billes roulant entre deux bagues dans des chemins ou sillons creusés avec une courbure appropriée au diamètre des billes. Bagues et billes doivent être, avons-nous dit, en acier très dur, trempé à cœur et soigneusement rectifiés et polis. Malheureusement, il est aussi impossible, et cela dispense de toute explication, d’introduire des billes entre
- Fig. 1. — Roulement à série complète de billes.
- deux gouttières circulaires et concentriques, jusqu’à ce qu’elles se touchent toutes, que de les faire passer dans une fente moins large que leur diamètre. On est donc tout naturellement conduit (üg. 3) à ne mettre que la moitié des billes dans la bague extérieure ; rien n’empêche plus alors de rentrer la bague intérieure en l’excentrant ; il suffît ensuite de répartir les billes à des distances égales et de trouver un dispositif pour maintenir leur écartement.
- Ouvrons en passant une courte parenthèse; si vous avez démonté des roulements à billes (le moins souvent possible, je l’espère), vous avez peut-être eu quelques tâtonnements pour placer les billes dans la rainure de la grande bague ; les deux dernières, celles qui sont presque sous le diamètre horizontal, sont en équilibre assez instable; pour opérer tout à son aise, il suffit d’enduire les billes d’une bonne couche de graisse consistante ; elles adhèrent alors suffisamment bien au chemin de roulement pour qu’on puisse les placer dans n’importe quelle position sans crainte de les voir s’échapper.
- Une autre solution pour remplir complètement de billes le chemin de roulement consiste à pratiquer une encoche dans une des bagues, encoche que l’on bouche ensuite avec un taquet ou une vis appropriée. Ce système est complètement abandonné aujourd’hui, peut-être un peu à tort à notre avis.
- Évidemment, il présentait des inconvénients ; il était presque impossible, en effet, d’avoir un moyen de fermeture de l’encoche assurant une continuité satisfaisante du chemin de roulement. Autrement dit, le morceau d’acier rapporté désaffleu-
- . — Roulement monté.
- rait le sillon des billes d’une quantité extrêmement minime, c’est vrai, mais souvent suffisante pour amener un bruit et une usure notables. Pourtant, en disposant l’encoche d’introduction, pratiquée exclusivement dans la bague tournante (la bague extérieure généralement) diamétralement opposée à la direction dans laquelle s’exerce la charge, on arrive à des résultats très satisfaisants, puisque, au passage devant la fermeture de l’encoche, les billes n’exercent pas d’autre pression que celle bien minime due à la force centrifuge qui agit sur elles. Naturellement, il faut que la bague extérieure soit munie d’un dispositif l’empêchant absolument de tourner dans l’alésage qui la reçoit. On peut donc s’expliquer que des roulements de ce type aient fait un excellent usage et aient donné entière satisfaction; on les a abandonnés aujourd’hui pour des systèmes qui lui sont souvent bien inférieurs.
- D’autres procédés ont été imaginés pour introduire une
- — Comment on démonte un roulement par excentrage des bagues.
- série de billes complète entre les deux bagues de roulements ; les deux plus répandus sont celui de la Société française des roulements à billes et celui de la maison Malicet et Blin, ils feront l’objet d’une prochaine étude.
- Pour le moment, revenons aux roulements à série de billes incomplète. Nous avons vu que l’introduction de ces dernières
- (1) Voir La Vie automobile, n° 397, p. 295.
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- était très facile. Pour maintenir constamment l’écartement entre elles, on a d’abord songé à y introduire des ressorts armés de plaquettes ou rondelles aux extrémités. C’esl sous cette forme bien connue de tous et imaginée par la D. W. F., que les roulements ont commencé à connaître la grande vogue dont ils jouissent aujourd’hui. Pour entrer les
- Fig. 4. — Comment, on démonte un roulement en retournant les ressorts interposés.
- Montage des billes dans leur cage en bronze.
- plaquettes et leur ressorts, il suffisait de ^disposer transversalement (fîg. 4) et de les retourner après les avoir fait passer dans l’espace libre entre les deux bagues en comprimant un peu les ressorts, de les retourner d’un quart détour, line fois tout en place, les plaquettes devaient appuyer légèrement sur les billes, et comme elles étaient creusées ou plus exactement embouties à leur point de contact, elles se maintenaient en l’air, sans toucher les chemins de roulement .
- Ce système, qui a fait ses preuves et rendu les plus grands services, n’est pas sans présenter quelques pelits inconvénients pratiques.
- Il arrive fréquemment que les rondelles, malgré les précautions prises, touchent les bagues de roulement, occasionnent ainsi un frottement supplémentaire, bien minime, c’est vrai, mais pour le moins inutile.
- Mais ce qui est beaucoup plus grave et d'ailleurs très rare, c’est qu’une rondelle se détache de son ressort ou même que tout le système des deux rondelles et du ressort, après s’ètre séparé sans doute, quitte sa place et fausse le roulement, ou plus fréquemment vienne détériorer les dents de la boîte de vitesses ou de l’essieu arrière où il se trouve enfermé.
- Pour éviter que les ressorts ne fléchissent pour une cause accidentelle et que le système de deux plaquettes ne se dispose transversalement, les ressorts, une fois mis en place, étaient recouverts d’une lame d’acier mince et recourbée dont la section affectait sensiblement la force d’un ü. Nous n’insistons pas davantage sur ces roulements très intéressants, puisqu’ils ont rendu de grands services et qu’ils sont, en quelque sorte le prototype du roulement annulaire, mais, qui présentaient, outre les légers défauts que nous venons de signaler, celui d’être d’un nettoyage pénible, les intervalles entre les spires de ressort étant le refuge favori des poussières et fragments solides qui venaient à rencontrer le roulement.
- Frappée de tous ces inconvénients, la maison D. W. F., toujours en quête de perfectionnements nouveaux, a lancé sur le marché, après bien des essais, les roulements à cage en bronze, dont la figure 5 nous montre très nettement la constitution. Les billes sont introduites par excentrage des bagues comme nous l’avons montré; toutefois, leur nombre est trop considérable pour que ce montage puisse se faire sans un léger forcement. Toutes dimensions égales, les roulements à cage en bronze possèdent une bille de plus que ceux à ressorts. Les billes étant placées à des distances égales, on introduit la cage
- en bronze, dont les crochets (fig. 4) sont ouverts. Tous ces crochets sont rabattus d’un> seul coup au moyen d’une presse spéciale, et les alvéoles sont disposés de telle sorte que la bille touche la cage en a et b qui sont sensiblement les points de rencontre de la bille avec son axe de rotation. Elle pivote donc au point de contact contre la paroi de l’alvéole et les surfaces en contact présentent le minimum de déplacement l’une par rapport à l’autre, donc le minimum de frottement.
- Nous montrerons prochainement que les billes n’ont aucune tendance à se rapprocher ou à s’éloigner l’une de l’autre. On est donc certain qu’elles garderont toujours la position correcte dans laquelle les maintient la cage et qu’elles n’iront pas buter contre la paroi d en ouvrant légèrement la griffe c. En somme, le roulement est réduit à quatre éléments : la bague intérieure, la bague extérieure, les billes, la cage.
- Il n’y a donc pas à craindre de déplacement, déréglage ou bris de petites pièces multiples comme dans les roulements à ressorts ou d’autres types à pièces interposées, séparées les unes des autres ; ici ces pièces interposées forment un tout simple et robuste. Inutile de dire que les roulements ainsi constitués sont absolument silencieux.
- On a reproché h la cage en bronze, relativement lourde par rapport aux cages embouties en tôle d’acier, de faire patiner les billes par son inertie au moment des brusques variations de vitesse. L’inertie de la cage n’est certainement pas négligeable, mais elle est moindre, en tout état de cause, que celle des billes qu’elle remplace et qui se trouvent dans un roulement complet. Dans le cas de l’auto qui nous intéresse plus particulièrement, les charges sont trop fortes et les variations de vitesse pas assez brusques pour qu’un glissement des billes soit à craindre.
- Roulements à double rangée de billes et à rotule. — Puisque nous avons commencé cette chronique en parlant des roulements D. W. F., nous terminerons en disant quelques mots des roulements à double rangée de billes que la D. W. F. vient de mettre récemment sur le marché.
- Ces roulements sont établis en vue de résister à de très fortes
- Fig. 5. — Roulement démonté.
- charges tout en gardant un diamètre relativement peu considérable. Ce cas n’est pas sans se présenter dan» la construction automobile; il peut se trouver que l’on soit très limité comme diamètre extérieur, question d’encombrement ou même d’élégance. La solution qui consiste à juxtaposer deux roulements de même diamètre à très peu de distance l’un de l’autre n’est pas recommandable. En admettant que les deux
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- roulements soient rigoureusement de même diamètre extérieur et, exactement centrés, ils vont cependant, si l’arbre qu’ils supportent présente la moindre flexion (et ce qui se produit, en général dans le cas de transmission d’efforts con-
- théoriquement, n est pas bonne dans la pratique pour les raisons suivantes :
- 1° Les billes n’ont plus un roulement [simple, mais un roulement compliqué de pivotement;
- Fig. 6.
- sidérables), travailler dans des conditions anormales. Sans giande théorie, on peut s’en rendre compte de la manière suivante. Dans un trou percé à travers une feuille de carton, vous pouvez faire tourner une aiguille, même si elle n’est pas perpendiculaire à la feuille ; mais si vous remplacez le carton par une planche d’une certaine épaisseur, il
- Fig. 10.
- Fig. 7.
- Fig. 9.
- 2° Non seulement il n’y a pas de chemins de roulement de courbure optima, mais les billes portent sur une partie convexe de la bague intérieure ;
- 3° En cas de poussée axiale, une des séries de billes seulement résiste à la poussée.
- Le dispositif indiqué par la figure 7 n’est pas meilleur. Il y a toujours pivotement, et les billes
- Fig. 11.
- vous sera très difficile de tourner l’aiguille dès qu’elle présente la moindre obliquité; d’autre part, si vous effectuez par force le mouvement, Je trou servant de chape à l’aiguille ne tardera pas à s’agrandir rapidement, à devenir cône. Un roulement à simple rangée de billes joue le rôle d’une portée très courte (cas de la feuille de carton) pour des obliquités faibles de l’arbre, ou, ce qui revient au même, pour des flexions. Tl n’en est évidemment plus de même dans le cas des roulements juxtaposés. Supposons les deux séries de billes placées entre les mêmes bagues ; pour que le déplacement relatif des deux bagues puisse avoir lieu, il faudrait que les espaces compris entre ces deux bagues présente la forme indiquée (fig. 6); alors la bague intérieure pourrait se tourner des petits angles nécessaires autour de son centre. Mais cette disposition, parfaite
- décrivent des trajectoires dissemblables ; d’ailleurs, si l’on remarque que les billes tendent à se placer de façon que les tangentes aux points de contact avec les chemins de roulement soient parallèles, on voit qu’une rangée seule de billes servira utilement (fig. 7-2) à supporter la charge.
- La solution donnée par la maison D. W. F. résout entièrement le problème, et d’une façon très élégante. Les bagues portent deux chemins de roulement normaux à petite distance l’un de l’autre (fig. 9). Les billes travaillent donc dans les meilleures conditions possibles et contribuent toutes à résister éventuellement à une poussée axiale. Si l’on craint l’obliquité ou la flexion de l’arbre, on adopte le même dispositif (fig. 10) mais avec la transformation suivante : la bague extérieure affecte la forme d’une sphère ayant son centre au centre du
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- roulement; elle peut pivoter dans tous les sens dans une autre bague dont l’intérieur est une portion de sphère concentrique à la première.
- On peut se demander comment on introduit le roulement dans sa bague sphérique ; il suffit pour cela d’accentuer le mouvement indiqué (fig. il) de façon à mettre les deux pièces
- Fig 12.
- en croix; le roulement entre ou sort en ovalisant très légèrement la bague extérieure; dans cette ovalisation, on reste très au-dessous de la limite élastique du métal qui reprend donc parfaitement sa forme primitive.
- La figure iO montre l’aspect extérieur du roulement tout monté. La figure 12 le représente complètement protégé pour être utilisé comme palier d’arbre de transmission. Inutile d’insister sur le fait que le roulement représenté figure 10 se monte comme un roulement ordinaire, dont il a, d’ailleurs, l’aspect pour un œil non initié.
- Nous pensons que cette innovation intéressante, revêtue d’un indéniable cachet scientifique comme toutes les productions de la D. W. F., rendra des services, non seulement dans le domaine de l’industrie en général, mais encore trouvera, parfois utilement, sa place sur nos voitures.
- A. Lauret.
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- BIBLIOGRAPHIE
- Së $
- Le Guide Michelin
- La maison Michelin vient d’éditer à 70 000 exemplaires la dixième édition annuelle de son Guide pour la France.
- Les automobilistes y trouveront tous les renseignements nécessaires à la préparation et à l’accomplissement d’un voyage.]
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La Honte moderne 0
- V ¥ *
- La voirie de luxe. — Le pavage en bois o o
- / u loin, la poussière s’avance. Dans ce brouillard ter-restre, qui rappelle le simoun du désert, des véhicules cahotent en roulant, imitant, dans leur marche, le roulis et le tangage.
- Ce sont des automobiles qui affrontent la voirie de luxe, le pavage en bois !
- Des creux et des bosses, des affaissements ou long ou courts, des petits étangs, des petits fossés, et partout une dentelure superficielle du pavage ! ! !
- Parfois, et ce n’est pas rare, un alvéole est veuf de son pavé dans une partie relativement neuve.
- Si cela se voit non loin de la sainte butte, immédiatement on pense à une bonne blague d’un artiste montmartrois, et à l’enlèvement du bout de bois pour caler un chevalet de peintre.
- Eh bien ! non, le pavé n’a pas été enlevé, il est toujours à sa place.
- Seulement, il est ou en état incomplet de pourriture, ou devenu tout à fait terreau.
- Ce n’est pas avec une pince qu'il faut chercher à l’enlever, c’est avec une cuiller.
- Inutile, aujourd’hui, pour les jeunes savants qui étudient les bois, d’aller transporter dans les forêts des Landes leurs microscopes et leurs appareils à étudier la texture, les fibres, les fermentations progressives des albuminoïdes de la sève.
- Tout en rendant hommage aux illustres ingénieurs Cham-brelent et Brémontier, créateurs des forêts landaises, le jeune savant peut trouver, dans le pavage en bois, tous les éléments nécessaires à ses travaux micrographiques relatifs au pin maritime.
- Il ne s’agit pas des rues d’Abomey, ni de la voirie nouvelle qui a pu découler du Congrès international de la route dans un pays quelconque. Il ne s’agit pas, comme on pourrait le croire, des voies pastorales de la Pampa, où les immenses troupeaux se perdent dans la poussière, ou pataugent dans la boue.
- Non, il s’agit des rues de Paris, de certains quartiers, pavés en bois.
- Lorsque l'autobus passe, et traverse une flaque sur le pavage en bois, c’est une distribution d’eau sale à plus de 2 m. de distance.
- Les trottoirs ne sont pas mieux que les rues, mais pour d’autres raisons.
- Nous avons les ingénieurs de voirie les plus compétents et les plus dévoués, d’où vient donc cet état lamentable de l.i chaussée de luxe, le pavage en bois ?
- Il vient, probablement, de règlements administratifs devant lesquels le haut personnel technique s’incline.
- Nous avons publié la fabrication rationnelle du pavé de bois (2), nous ne reviendrons pas, dans cette étude^ sur sa description détaillée.
- Mais, comme nous nous adressons aux lecteurs de La Vie Automobile, il est juste qu’ils connaissent tout ce qui peut intéresser la nouvelle voirie, nécessitée par la transformation des moyens de locomotion et la considérable augmentation de la circulation de véhicules de toutes sortes à traction mécanique ou animale.
- Malgré tous les défauts que nous signalons, et il y en a d’autres, le pavage en bois reste la voie de luxe par excellence,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 394, p. 246 : n° 395, p. 268.
- (2) La Route moderne, Dunod et Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
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- si l’on prend les précautions nécessaires pour éviter scs défauts, ce qui est possible,
- Le pavage en bois est souple et silencieux ; c’est bien le principe fondamental de la meilleure voirie de grande ville, pour donner le moins de bruit possible par le mouvement des véhicules.
- Les bois utilisés pour les pavages sont les bois durs et les bois demi-durs.
- Mais, comme les bois durs coûtent cher, comme ils deviennent glissants à l’usage, et aussi comme un approvisionnement homogène n’est pas chose facile, on restreint, et on a raison, la fabrication du pavé de bois, le plus généralement, aux pavés de bois indigènes demi-durs.
- A. Paris, on emploie le pin maritime des Landes.
- Ce bois présente des couches très inégales d’aubier, qui pourrit rapidement. Le pavé de bois doit donc être, avant tout, sans trace d’aubier.
- Le bois de cœur présente des couches de pousse annuelle qui varient de 1 à 20 mm. d’épaisseur.
- Il est certain que les bois qui ont des différences dans leurs conditions de pousse ne peuvent pas présenter la même résistance aux usés provoqués par le roulement des automobiles et de tous autres véhicules.
- De plus, dans ces mêmes bois, les uns sont ou de tète, ou de corps, ou de pied. Iis peuvent avoir des états résineux différents qui viennent augmenter l’hétérogénéité des pavés fabriqués avec le pin maritime.
- Celte simple observation indique que pour le pavage en bois qui, avant tout doit être homogène pour la résistance aux usés, il faut procéder à un triage méticuleux des pavés pour ne placer, dans la même rue, que des pavés présentant des conditions égales de résistance aux usés.
- La résine du pin maritime est un antiseptique qui peut, dans certains cas, assurer une conservation du pavé de bois contre lés ferments.
- Mais le gemmage des pins sur pied donne au bois une irrégularité de la quantité de résine qui subsiste dans les pores à l’abatage.
- L’état antiseptique des bois, du chef de la résine, est donc aléatoire et surtout irrégulier.
- Cependant, on ne peut pas mettre sur la voie publique du bois putrescible, absorbant comme une éponge tous les liquides fermentescibles.
- On ne peut pas admettre que, pour l’hygiène publique, le pavage en bois soit le réceptacle de toutes les faunes microbiennes, de toutes les maladies connues et inconnues.
- C’est pour essayer d’obvier à cet inconvénient capital que l’on procède au trempage à chaud des pavés de bois, dans la créosote de houille.
- Ce trempage timide du pavé de bois, qu’on laisse sécher en usine, n’est qu’une peinture superficielle, ou à peu près, que le moindre usé fait disparaître, ouvrant la porte à toutes les colonies microbiennes qui peuvent, dans le bois, se développer à l’aise.
- C’est là la cause des détériorations graves, locales, du pavé de bois, que nous signalons plus haut.
- Non seulement cet état du pavage en bois est dommageable pour la bourse du contribuable, c’est aussi un danger pour la santé publique.
- (A suivre.) J. Vinsonneau,
- Inr/énieur civil.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à celle place,
- (olletnent d«5 courroies en cuir "
- «5e §5? «5» §5e
- On prépare un réactif doué d’une puissance de vulcanisation suffisante pour ce genre d’opération, en diluant, dans de la benzine ou, plus simplement, de l’essence à moteur employés à la dose de 160 à 200 cm3 environ, une dizaine de gouttes de chlorure (ou de bromure ou de chlorobromure) de soufre. Il faut manier, rappelons-le, avec une extrême précaution, ce dernier liquide, abominablement puant et nauséabond, aussi corrosif pour les objets métalliques avoisinants que désagréable à l’odorat et même à la vue, puisque ses vapeurs déterminent sur les yeux la production d’une espèce de pellicule laiteuse qui obscurcit momentanément la vision et provoque un larmoiement intense. La solution diluée de ce vilain particulier si mal commode est plus maniable et d’un emploi en définitive pratique. D’ailleurs, il existe dans le commerce des produits pour vulcanisation, dont le premier type en date, dit « Àutovulcanisation », fut présenté en 1904 au public par La Vie Automobile. Les chauffeurs que découragerait la perspective de s’empuantir mains, cheveux et vêtements, parle maniement de « l’affreux » chlorure de soufre, peuvent, par conséquent, en esquiver la corvée. Il ne leur restera qu’à pratiquer la manœuvre de la vulcanisation elle-même, qui est instantanée et facile. A cet effet, badigeonner avec le liquide vulcanisant les deux surfaces caoutchoutées, en opérant aussi instantanément que possible. Aussitôt, accoler les deux surfaces l’une contre l’autre, par une pression énergique (mâchoires d’étau, presse à copier, etc.) et laisser en contact sous compression au moins une journée. On réalise ainsi un collement extrêmement solide qui, en plus, est insensible à l’humidité, qualité maîtresse faisant défaut aux collements du premier type (gélatine), comme il est encore insensible à la chaleur, qualité manquant aux collements du deuxième type (gutta).
- <g> m ®
- Conclusions. — Préférer pour le maximum de durée et de solidité le collement au caoutchouc vulcanisé. A son défaut, préférer les collements à la glu marine, et donner le dernier rang aux collements de courroies réalises avec les dérivés de la gélatine, mêmes bicliromatés ou formolés.
- George A. Le Roy.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- MAI 1909
- Les Indicateurs de débit d’essence. —; A. Lauret.
- Force et Puissance de propulsion des hélices aériennes. — René Aïnoux.
- De la fabrication automobile (suite). — Louis Monier.
- De l'équilibrage des masses en mouvement dans les moteurs automobiles (suite). — S. Gerster.
- Notes sur les hélices aériennes (suite). — André Guéret.
- Résultats pratiques pour la construction des moteurs pour automobiles. — S. Gerster.
- A nos lecteurs.
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 396, p. 287.
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- La Vie Automobile
- Quelques récentes applications du moteur à explosions
- Une nouvelle ambulance municipale parisienne. — Automobile-étuve pour la désinfection. — La voiture automobile de la fourrière o ooooooo
- ssez fréquemment, les périodiques automobiles interrogent leurs abonnés pour connaître leur opinion sur la voiture automobile du docteur, sur la voiture-type, la voi-
- Intéricur de la voiture d’ambulance.
- lure idéale : il est inutile de s’attarder aux services rendus par l’auto à la confrérie des médecins. L’automobile, inversement, devait être utilisée pour les malades, pour leur transport rapide soit à leur domicile, soit dans une clinique ou une maison de santé, soit à l’hôpital, s’il s’agit d’une opération urgente, réclamant outillage spécial et praticiens.
- 11 m’a paru intéressant de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile l’ambulance urbaine récemment adoptée par la ville de Paris.
- Sur un châssis 18-chevaux, type normal de la maison Panhard et Levassor, Lamplugh a disposé une carrosserie genre limousine, ayant à l’arrière une porte d’entrée très large, qui permet l’entrée facile du malade couché sur brancard. Étant données les dimensions de la caisse, on peut introduire deux brancards, l’un fixé à la paroi droite de la voiture et au plafond, l’autre brancard se plaçant
- en dessous et reposant sur des ressorts, les uns assujettis au côté droit de la caisse, les autres au plancher : ces ressorts puissants empêchent le malade de ressentir les chocs qui viendraient à se produire pendant la marche de la voiture,, chocs qui sont déjà très amortis par la suspension du châssis Panhard et Levassor.
- Dans l’intérieur, à gauche, on a disposé un siège, forme strapontin, destiné à l'infirmier ou au praticien ; à côté de ce siège se trouve une petite table. On aperçoit dans le fond de l’ambulance, une cuvette (avec réservoir d’eau) pour les divers besoins immédiats réclamés par les pansements ou par l’hygiène : cuvette et réservoir s’enlèvent de l’extérieur et cette disposition facilite les nettoyages.
- La caisse (chauffée par la circulation d’eau de refroidissement du moteur, apportant l’avantage d’une température modérée au moyen de chaufferettes aménagées sur le plancher), aux angles arrondis, est en tôle, sans aucun joint : les poussières ne peuvent donc pas pénétrer, et les lavages à grande eau, de ce fait rendus aisés, assurent une complète antisepsie.
- J’ajouterai que l’éclairage intérieur et extérieur de la voilure est produit par une petite dynamo, au secours de laquelle vient, pour le temps des arrêts, une batterie d’accumulateurs que la dynamo recharge de façon continue. Un vœu terminera cette description, vœu qui m’est inspiré par le spectacle attristant de ces ambulances cahotantes, d’aspect minable, pitoyablement remorquées par une rossinante étique, ambulances municipales, types de la banlieue parisienne. Je souhaite que les municipalités adoptent sans tarder des ambulances automobiles. L’Assistance publique est assez riche (des millions lui sont fréquemment légués par des mécènes, philanthropes post mortem) pour aider Paris et la banlieue à acquérir et à entretenir des ambulances automobiles convenables et rapides, qui peuvent souvent sauver ou parfois prolonger l’existence de ceux qui nous sont chers.
- Mais mon vœu restera malheureusement, comme beaucoup d’autres, lettre morte.
- La voilure d'ambulance.
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- ®. ® <8
- Les établissements de Dion-Bouton ont multiplié les applications du moteur à explosions : citons, en passant, les machines agricoles (dont les expériences, sous la direction de M. Castelin, remontent à 1901), l’arroseuse et la goudronneuse, les cor" billards, la pompe à incendie, les groupes électrogènes, les traîneaux utilisés en ce moment par la mission Charcot, etc., etc., sans compter les autobus, les fiacres et les camions.
- Voici un châssis transportant une étuve destinée à la désinfection.
- L’opération de la désinfection n’a sa raison d’être que si la rapidité intervient : il faut, avant tout, éviter que les maladies infectieuses se propagent, par suite de contacts dans la manipulation des objets suspects.
- L’hippomobile, avec sa lenteur inévitable, fait perdre un temps considérable dans le transport de l’étuve sur place, là où doit être effectuée la désinfection : avec l’automobile, ces i ctards préjudiciables au premier chef ne sont plus à redouter.
- C’est sur un châssis 9-clievaux (actionné par un moteur monocylindrique de 100 d’alésage et de 130 de course) qu’on a fixé un grand coffre en tôle, dont la fermeture Spéciale permet déplacer rapidement à l’intérieur les objets à désinfecter. Les matières désinfectantes sont consumées dans un tube situé à la partie inférieure de l’étuve : les vapeurs dégagées pénètrent dans un serpentin, disposé de façon que
- que la simplicité du monocylindre rend aisé le^choix du mécanicien sérieux, ou l’apprentissage rapide d’un homme attentif et soigneux; en même temps qu’il réduit lesjfrais d’en-trelien à leur strict minimum ?
- Le panier à salade des cabots.
- ® ® <§)
- La cavalerie automobile de la préfecture de police s’est tout récemment augmentée d’une automobile destinée aux services de la fourrière, dans le but de hâter l’enlèvement, sur la voie publique, des animaux errants, blessés ou abandonnés. Une caisse forme voiture de livraison, assujettie sur un châssis Pax, de 20 chevaux, a été divisée en compartiments, dont les portes s’ouvrent sur les côtés; en ces compartiments sont logées des cages mobiles, grillagées, de diverses grandeurs, qui permettent l’isolement des animaux recueillis.
- Depuis quelques mois, le van automobile transporte rapidement et confortablement le cheval de course de son box aux paddocks des champs de course. Aujourd’hui, chiens, chats, oiseaux, etc., vont être véhiculés en auto.
- Le fiacre, a dit Balzac, dans sa délicieuse comédie de Mercadel, le fiacre... c’est le corbillard du spéculateur : l’auto-fourrière ne sera-t-elle pas un peu la voiture funéraire de ces amis de l’homme, par La Fontaine immortalisés?...
- I
- GL Le Grand.
- L’étuve à désinfection.
- l’action microbicide soit convenablement et également répartie. C’est au-dessous de l’appareil que l’échappement a été ménagé.
- Cette voiture de désinfection, ainsi équipée, peut atteindre une vitesse de 25 à 30 km. à l’heure : est-il besoin d’ajouter
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnes que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- L’impôt sur les automobiles et le droit à la demi-taxe
- Professions bénéficiant d’une réduction d’impôt.
- — En l’absence d’une disposition législative spéciale, cette réduction ne s’étend pas aux taxes de remplacement établies pour la ville de Lyon ooooooooooooooooooo
- Les impôts à la charge des automobilistes sont si onéreux qu’il est intéressant, n’est-il pas vrai, de savoir quand on a droit de ne payer que la demi-taxe P L’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 répond à celte question en décidant que la taxe est réduite de moitié pour les voitures employées habituellement au service de l'agriculture ou d’une profession quelconque donnant lieu à l’application du droit de patente ; toutefois, la loi de patente du 19 août 1905 a fait cesser en partie celte exemption pour les voilures des magasins employées à livrer les marchandises au public.
- Regrettant d’ailleurs de s’ètre montrés trop généreux, nos législateurs se sont empressés d’exclure du bénéfice de la demi-taxe toute une série de professions patentées dont voici la liste : architectes, avocats, avoués, chirurgiens-dentistes, commissaires-priseurs, greffiers, huissiers, agréés près les tribunaux de commerce, notaires, référendaires au sceau, chefs d’institution, maîtres de pension.
- Plus heureux, les médecins, les officiers de santé et les vétérinaires se sont vu accorder la réduction de l’impôt.
- Le fisc, qui est très gourmand, prétend à chaque instant imposer à la taxe entière des voitures qui ont un droit incontestable à la demi-taxe, et force est aux contribuables dont on espère sans doute lasser la patience, d’aller jusque devant le Conseil d’Etat pour faire triompher leur bon droit.
- C'est ainsi que, récemment, un fabricant de chaux qui employait habituellement une auto à l’exercice de sa profession, se voyait réclamer la totalité de l’impôt ; par arrêt du 29 avril 1908, le Conseil d'Etat a décidé qu’il ne devait que la demi-taxe.
- (g) <D ®
- N oici maintenant une décision qui intéresse spécialement les Lyonnais.
- Un sait que certaines communes ont supprimé les droits d’octroi et ont été autorisées par des lois spéciales à les remplacer par diverses taxes; il en est ainsi notamment de la ville de Lyon, pour laquelle la loi du 29 juin 1901 s’exprime en ces ternies dans son article 3 :
- « Est autorisée au profit de la ville de Lyon une taxe annuelle sur les chevaux, mules ou mulets et voitures automobiles possédés sur le territoire de la commune. Les contribuables ayant plusieurs résidences sont passibles de la taxe pour les chevaux, mules ou mulets et voitures automobiles qui les suivent habituellement à Lyon... La taxe Sur les voitures automobiles est due pour toutes les voitures automobiles possédées par des personnes résidant dans la ville de Lyon,
- quel que soit le mode de construction de ces voitures et leur mode d’utilisation; elle est fixée à iO fr. pour chaque voilure automobile à une ou deux places, 75 fr. pour chaque voilure automobile à plus de deux places; 5 fr. par chaque cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur.
- « ... Les deux taxes autorisées par le présent article sont assises suivant les règles applicables à la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets, perçue pour le compte de l’État... »
- Le commerçant qui a droit à la demi-taxe pour l’impôt dû à l’État, doit-il bénéficier aussi de la même réduction pour l’impôt dû à la commune? Le bon sens et la logique répondent oui; malheureusement, la jurisprudence a l’habitude d’éplucher les textes et pas toujours en faveur des contribuables. Or, la loi du 29 juin 1901, concernant la ville de Lyon, renferme un petit passage dangereux, ainsi conçu : « La taxe sur les voitures automobiles est due pour toutes les voitures automobiles possédées par des personnes résidant dans la ville de Lyon, quels que soient le mode de construction de ces voitures et leur mode d’utilisation. » S’emparant de ce texte, le Conseil d’État vient de décider que la taxe de remplacement était duc en entier à Lyon pour les autos employées habituellement à l’exercice d’une profession patentée.
- « Considérant, dit l’arrêt rendu le 29 mai 1908, qu’aux termes de l’article 3 de la loi du 28 juin 1901, la taxe établie par ledit article est duc pour toutes les voitures automobiles possédées par des personnes résidant dans la ville de Lyon, quels que soient le mode de construction de ces voilures et leur mode d’utilisation; qu’ainsi c’est à bon droit que le sieur K... a été imposé et maintenu à la taxe spécifiée audit article, à raison de la voiture automobile possédée par lui dans la ville de Lyon, et qu’il ne saurait, pour réclamer une réduction, se prévaloir du mode d’utilisation de sa voilure, ni se fonder sur l’assimilation des taxes de remplacement aux contributions directes, établie par ladite loi en ce qui concerne les règles relatives à l’assiette et au recouvrement. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant le prisent numéro
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- kgr’ Automobiles Panhard el Levassor. — Avenue d’ivry, Paris. CS5* Automobiles de Dion-Boulon. — 56, quai National, à Puteaux. GP*’ Automobiles Pax. — Tourand et Cie, à Suresne (Seine).
- Ggr* Carrosseries Lamplugh. — Rue Ernest-Cognacq, Levallois-Perret.
- Roulements D. W. F. — 35, boulev. de Strasbourg, Paris. CS5* Roulements M. A. B. (Malicet et Blin). — Aubervillicrs (Seine).
- Le Gérant ; Ch.-V. Scumeïer.
- IMPRIMERIE DE J. Do^OULlN, A PAR.=,
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- 9* Année — N° 400.
- Samedi *29 Mai 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi8
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- La Science moderne et le Moteur de demain (Los Ondulations hertziennes), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Ivistemaeckers.
- Chronique : L’Aéroplane à l’Académie des sciences. — Inauguration de Port-Aviation. — Un nouveau hangar pour dirigeable. — Le Moteur Calthorpe de la Coupe des voiturettes. — Copa Catalunya. ------Revue de la presse. — Ces braves mécanos. — Utilisation rationnelle des enveloppes en mauvais état. — Déclaration de la puissance d’un moteur en vue des impositions.
- Tribune publique : Un cas curieux.
- Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey. Propos du chauffeur, par le docteur R. Pommier. Un type de voiture Hotchkiss, par C. Poidevin. Recettes pratiques, par D. B.
- La Route moderne (suite), par J. V insonneau. Pour les constructeurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Polissage rapide du bois, par A. M.
- La Science moderne et le Moteur de demain
- (Les Ondulations hertziennes)
- e nombreux abonnés de La Vie Automobile ont bien voulu me demander de leur exposer quelques-unes des récentes découvertes delà science moderne. Je ne saurais trop louer cet esprit d’éclectisme qui les porte à s’initier aux choses qui peuvent paraître actuellement étrangères à l’automobilisme. La science pure a fait, en effet, depuis une quinzaine d’anuées, des progrès si énormes, les théories classiques ont subi des modifications si considérables, que nous ne pouvons demeurer étrangers au prodigieux mouvement intellectuel contemporain.
- Sachez qu’en ces derniers temps, les deux grands principes qui régissaient le monde, — on nous l’a appris du moins, —le principe de la conservation de la matière et le principe de la conservation de l’énergie ont reçu, en apparence, de telles alteintes que les grands esprits sont longtemps demeurés déconcertés. Ils se sont repris, mais ont dû jeter à bas quelques-uns des dogmes universellement acceptés. Appelés à délimiter les frontières qui séparent la matière de l’énergie, ils en sont aujourd’hui à douter de l’existence de ces frontières.
- Où en sommes-nous aujourd’hui ? Les quelques articles qui paraîtront ici n’ont point d’autre objet que de donner un aperçu des nouvelles théories, si profondément troublantes. Nous dirons, chemin faisant, quelles sont les vues modernes sur la constitution de l’éther et la constitution de la matière, nous exposerons la théorie cinétique des gaz et l’hypothèse du corps ALPHA de Neumann, nous pénétrerons dans l’espace à quatre dimensions, nous don-
- nerons un aperçu succinct des théories électromagnétiques de Maxwell et des électrons de Lorenz et nous passerons en revue leurs diverses applications possibles. De telles matières sont passionnantes.
- Certains, autres que nos aimables correspondants, pourraient considérer que les colonnes de La Vie Automobile ne sont point faites pour y traiter de semblables sujets. On aurait tort d’en juger ainsi. Outre leur puissant intérêt didactique, les théories modernes auront une puissante influence sur le moteur de demain. Le but de la science, n’est pas seulement, suivant le mot célèbre de Jacobi, « l’honneur de l’esprit humain ». 11 vaut mieux dire avec Montaigne qu’elle est un outil de merveilleux service. Les travaux de Carnot ont profondément influé sur la construction des moteurs à explosions actuels... Qui oserait prétendre que le moteur de l’avenir ne naîtra pas des théories modernes ? Nous citerons d’ailleurs des expériences qui ouvrent, à nos désirs, les plus magiques espérances.
- Sans doute, il n’est point — hors des mathématiques — de vérités éternelles. Ceux qui adorent les nouvelles idoles ont tort de l’oublier, mais je ne me propose rien autre que d'exposer les vérités du moment. Le jour viendra assurément où les nouvelles théories seront impuissantes à expliquer un ordre imprévu de phénomènes. 11 faudra les modifier, les rejeter peut-être, comme nous rejetons aujourd’hui tant de connaissances péniblement acquises. Nous leur conserverons du moins toute notre reconnaissance; car, ainsi que celles qui les avaient précédées et comme
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- celles qui les suivront, elles auront tendu à augmenter les ressources de l’homme contre les puissances hostiles de la nature.
- Nous nous faisons tous une idée bien précise du mécanisme de la propagation du son, et, pour nous permettre de l’acquérir, on a, dans notre enfance, attiré notre attention sur la formation des « ronds » que provoque la chute d'une pierre dans l’eau. On a pris bien soin de nous faire remarquer que l’eau n’est nullement déplacée, et, pour nous en convaincre, il nous a suffi de constater qu’un bouchon flottant sur cette eau ainsi ébranlée, ne fait que s’élever et s’abaisser en cadence. Ainsi, les molécules d’eau ne se rapprochent ni ne s’écartent du point de chute de la pierre — centre d’ébranlement, — elles ont seulement le mouvement vertical que nous voyons se transmettre de proche en proche.
- Dans cette succession régulière de crêtes et de creux à la surface de l’eau ébranlée, la distance qui sépare deux crêtes ou deux creux consécutifs est ce qu’on nomme la longueur d’onde. Elle varie avec les circonstances. En revanche, la vitesse de propagation est constante. Par suite, si les ronds sont très écartés (grande longueur d’onde), notre bouchon aura des mouvements plus lents d’abaissement et d’élévation. Il effectue d’ailleurs un aller et retour, une oscillation complète entre les passages de deux crêtes ou de deux creux consécutifs, séparés par ce que nous avons appelé la longueur d’onde; donc, enfin, la longueur d’onde est le chemin parcouru par les ondes pendant la durée d’une oscillation.
- Pour la propagation du son, il en va tout de même. Au lieu de l’eau, c’est l’air qui est ébranlé et avec une vitesse de propagation que nous savons être constante et égale à 330 m. par seconde. Ici encore les vibrations sonores seront d’autant plus lentes que la longueur d’onde sera plus faible. Imaginons des ondes sonores dont la longueur d’onde soit de 2 m. Puisqu’en un point quelconque, — notre tympan, par exemple, les ondes se succèdent à 330 m.
- 330
- par seconde, notre tympan vibrera—-= 165 fois par
- Jà
- seconde. Ce chiffre 165 qu’on appelle la fréquence, caractérise la hauteur du son; plus il est élevé, c’est-à-dire plus la longueur d’onde est faible, et plus le son est aigu.
- Quel est le véhicule de propagation du son? Dans l’exemple de la pierre, ce véhicule était l’eau. Pour le son, nous pouvons affirmer que c’est l’air. En effet, si on fait le vide dans une cloche renfermant une sonnette, on a beau agiter la sonnette, aucun son n’est plus perçu.
- Demandons-nous maintenant comment se propage la lumière? Nous reconnaissons d’abord que le vide ne l’arrête pas, sans quoi nous n'aurions jamais vu le soleil. Alors comment expliquerons-nous sa propagation ? C’est cependant bien tentant de la considérer comme identique à celle du son, d’autant plus que nous savons à n’en pas douter que la vitesse de la lumière est constante dans toutes les directions. Newton y faillit perdre son latin : il suggéra toutefois que la lumière devait avoir un mécanisme bien différent de celui du son. Des corpuscules lumineux seraient projetés par une source lumineuse dans toutes les directions et traverseraient l’espace avec une vitesse de 300000 km. par seconde ; la vision serait produite par le choc de ces corpuscules sur notre rétine.
- C’est là ce qu’on a appelé la théorie de l’émission. Dés expériences postérieures à Newton parurent en contradiction avec sa théorie, et on tint comme certain que la lumière se propageait de la même façon que le son.
- Mais n’avons-nous pas dit qu’un véhicule était nécessaire? Or, ce n’est point l’air, puisque le vide n’arrête pas la lumière. Nous sommes ainsi conduits de toute nécessité, à admettre l’existence d’un élément nouveau, subtil, impondérable, peuplant tout l’univers, répandu dans l’intérieur de) ce morceau de verre comme dans l’infini des espaces stellaires : l’éther.
- Insistons-y : cet éther n’est pas une hypothèse, mais en quelque sorte une réalité tangible. Cette affirmation surprend sans doute ; il n’y a cependant aucune raison de penser que l’éther doive être comme une manière de prolongement des corps que nous sommes habitués à manier ; ses propriétés peuvent étonner nos habitudes, mais cet étonnement n’est pas une raison de douter de son existence.
- Ceci acquis, disons que des expériences précises ont permis de fixer à 300000 km. par seconde, la vitesse de la propagation de la lumière. Comme pour le son, il va falloir nous occuper de la fréquence des vibrations lumineuses.
- Or, si notre oreille peut encore percevoir un son correspondant à 32 vibrations par seconde, il faudra que l’éther effectue au moins 500 trillions (500000 milliards) de vibrations par seconde, pour que notre rétine perçoive une impression lumineuse. Ce nombre a quelque chose qui déconcerte, mais nous en verrons bien d’autres ..
- Comme ce n’est pas bien commode de manipuler de tels nombres, si nous calculions la longueur d’onde ? Ainsi que nous l'avons vu précédemment, il faudra diviser la vitesse de propagation par le nombre de vibrations. Or, l’onde parcourt 300 millions de mètres par seconde, donc :
- Longueur d’onde
- 300 000 000 mètres 500 000000000000
- 1
- 1 666 666
- de mètre
- ou moins de un millième de millimètre.
- Ce n’est pas énorme, direz-vous. Nous possédons cependant des appareils parfaitement capables de mesurer ces faibles longueurs.
- Tout à l’heure, nous disions que la fréquence des vibrations sonores caractérisait la hauteur d’un son. Plus elle est faible, plus le son est grave ; plus elle est grande, plus le son est aigu. A chacune des sept notes de la gamme, correspond un nombre de vibrations sonores bien déterminé. A chacune des sept couleurs simples (violet, indigo, bleu, vert, jaune, orangé, rouge), correspondra de même un nombre de vibrations lumineuses bien déterminé. Un rayon rouge correspond à un son grave, un rayon violet à un son aigu.
- Vous souvenez-vous des vers de Verlaine et d’Albert Samain, sur la couleur des notes musicales. On les a assez blagués, et notre Sarcey s’esbaudit fort à leur endroit. Nous voyons bien que, comme dit l’autre, l’idée des deux poètes n’était pas si ridicule.
- Dans cette analyse du son et de la lumière, nous allons trouver l’occasion de prendre un premier contact avec l’invisible. De ce que notre oreille ne saisit plus les sons qui
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- — Maintenant, ça va bien... Ça va même tout à fait bien. Mais vous n'imaginez pas à quel point j’étais mal fichu ces temps derniers. Alors, un beau matin, j’ai envoyé mes affaires au diable et je me suis appuyé huit jours d’automobile. Ç’a été une résurrection. Je suis revenu complètement retapé, joyeux, en excellents termes avec la vie.
- JSJous avons tous entendu ce couplet, si nous ne l’avons chanté. Nous avons également rencontré le médecin jaunâtre qui nous objectait :
- — Parbleu ! L’air... le grand air... le changement d’air... Qu’est-ce que l’automobile vient faire dans tout cela?... La promenade sur un plateau de cul-de-jatte produirait les mêmes effets !
- Tté bien! non, docteur ! Vous n’êtes pas comme le brigadier, et vous n’avez pas raison ! Dans tout cela, quoi que vous en pensiez et disiez, l’automobile vient parfaitement faire quelque chose. Quoi ?... Je ne l’ai jamais su au juste, et ne te saurai probablement jamais. D’ailleurs, cela ne me regarde pas. C’est vous qui devez pâlir sur la question. Analysez le remède, moi, je le prends.
- Mais il n’y a pas à dire, l’automobile a une secrète vertu thérapeutique. Je dis bien l’automobile et j’y insiste. Tl ne s’agit pas du grand air qui entoure l’automobile, mais de l instrument lui-même, de l’objet en soi. Il incite à la bonne humeur, comme le protoxyde d’azote vous donne le sourire, le sourire au bas mot. 71 secoue le vieux résidu de gaieté qui dépose au fond de tout humain digne de ce nom. Il engendre la plus cordiale philosophie, distille automatiquement le fiel,
- et extrait la bonhomie du produit de cette distillation. Cela est hors de doute.
- Observez les ouvriers de l’automobile. Leur immense majorité est composée de joyeux drilles, gouailleurs, amusants et amusés, dont le jargon même est fleuri d’images comiques, de locutions surchargées de rire, et d’aperçus étourdissants. Chacun d’eux semble s’être frotté à Mark Twain et aimanté au regretté Alphonse Allais. El quelle charmante conception de notre plate existence !
- Tenez, je n’invente pas celle-ci (vous verrez qu’il n’est pas possible de l’inventer), et je vous la sers toute chaude :
- Dimanche. Eorêt de Compïègne. Cassis imprévu, à 6O à l’heure. Clac!... Quoi donc?... Ah! très bien... Veuille maîtresse de ressort avant cassée. Dolce, dolce, jusqu’au prochain village. Nous y voici. « Pardon, Monsieur, y a-t-il un mécanicien ici ? — A 100 mètres, au tournant de la rue. — Grand merci ! »
- En effet, il y a un mécanicien, un solide mécanicien blond, habillé d’un beau bleu tout frais sorti de la lessive. Il est même assis sur le seuil de son petit atelier. Je lui montre l’avarie. 71 sourit :
- — Ah ! non !... C’est dimanche. Le dimanche vous ne me feriez pas toucher à une clef anglaise pour tout le pèze à Ppckefeller, Y a rien de fait. Mais si vous voulez vous dépanner vous-même, v’ià l’atelier et les étaux. Allez-y !
- J’y vais. Cahin-caha, j’arrive à me fabriquer deux brides de fortune, je hisse ma voilure sur des crics, je répare. Ça y est. Mais ça m’a pris bien des maladresses et bien du temps, sous l’œil calme de mon homme qui trône dans les volutes bleues de sa cigarette, tel un dieu de l’Olympe. Enfin, il n’y a plus qu’à partir. Alors, par politesse :
- — Qu’est-ce que je vous dois, camarade ?
- Et lui, consultant sa montre, avec un sérieux irrésistible :
- — Deux heures d’ouvrier à 40 sous de l’heure.
- L’ouvrier, c’était moi. Les arbres séculaires de la forêl
- virent donc, stupéfiés, un ouvrier payer ses heures de travail à son patron, et les lui payer à raison de 2 francs l’heure. Et ce nouveau système économique m’apparut d’un si délicieux humour que, enivré de joie, je ne pus m’empêcher de donner à mon patron, — outre son dû, — un solide pourboire.
- Henry Kistemaeckers.
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- ont moins de 32 ou plus de 16 000 vibrations par seconde, serions-nous assez présomptueux pour conclure qu’il n’y a plus de son hors de ces limites ? Reconnaissons bien plutôt que notre oreille est imparfaite: il y a des sons infra-graves, il y a des sons ultra-aigus, mais nous ne les entendons pas.
- Or, notre rétine ne peut percevoir les vibrations lumineuses que si elles ont au moins 480 trillions (rouge) et au plus 790 trillions (violet), de vibrations par seconde : elle est donc, en dépit de sa délicatesse, un instrument bien imparfait, plus imparfait encore que notre oreille. Il y a des rayons lumineux infra-rouges et des rayons lumineux ultra-violets. Le malheur est que nous ne le verrons jamais.
- Peut-être bien que le lynx des anciens avait une rétine capable de percevoir la lumière infra-rouge.
- Quant à l’ultra-violet, non seulement nous concevons son existence, mais encore on a pu calculer la fréquence des vibrations de certains de ses rayons. Elle dépasse toute imagination et je ne me risque pas à l’écrire; j’y épuiserais tous les zéros disponibles.
- (g) €> ®
- Ces considérations préliminaires vont nous permettre d’entrer dans le vif de la question. Je débute par une affirmation qui surprendra sans doute un grand nombre de mes lecteurs. Attention ! Tenez-vous bien... Il n’y a pas de corps isolant pour l’électricité.
- S’il y a, au point de vue des effets, une telle différence entre les corps conducteurs et ceux qu’on appelle à tort isolants, c’est non pas que ces derniers soient imperméables à l’électricité, mais qu’ils offrent à 'son passage une résistance de tout autre nature. « La résistance des corps conducteurs, a dit M. Poincaré, cité par le lumineux Georges Claude, rappelle la viscosité des liquides : de même que l’avancement d’un solide, dans un liquide visqueux, dans de la poix, peut se produire et‘se continuer indéfiniment sous l’action d’une force continue, même faible, de même l’électricité peut circuler continuellement dans un conducteur sous l’influence d’une différence de potentiel constante ».
- La résistance opposée par les soi-disant isolants est au contraire de nature élastique. C’est comme lorsque nous écartons un ressort de sa position normale : la résistance, d’abord faible, finit par équilibrer notre force, si grande soit elle. De même, sous l’influence d’une différence de potentiel continue, un courant passe d’abord à travers l’isolant, tendant en quelque sorte à la manière d’une membrane élastique, l’éther qui imprègne cet isolant. Arrive un moment où la tension fait équilibre à la différence du potentiel : le courant s’arrête aussitôt, comme si l’isolant lui opposait une barrière infranchissable.
- Ça ne sera plus du tout la même chose si la différence de potentiel change de sens. Nous pouvons facilement amener avec rapidité un ressort en deçà, puis au delà de sa position d’équilibre, et ceci indéfiniment; essayez un peu d’en faire autant avec votre solide plongé dans la poix.
- Ainsi, juste retour des choses d’ici-bas, l’isolant — ou soi-disant tel — reprend l’avantage sur le conducteur. C’est avec la plus grande facilité qu’on produira en lui un courant alternatif, changeant de sens périodiquement,
- sous l’influence d’une différence de potentiel qui changerait de sens. Bien mieux, le passage d’un courant dans un conducteur coûte toujours un peu d’énergie qui se dissipe sous forme de chaleur. Dans les isolants, il n’y a pas dissipation d’énergie, mais emmagasinement. L’éther est un ressort parfait qui restitue tout ce qu’il a emmagasiné, en sorte que les courants alternatifs peuvent se transmettre dans le vide sans perte sensible.
- Ainsi, dit M. Claude pour des fréquences de courants comparables à celles de la lumière, les rôles seraient complètement retournés: les isolants, le vide, seraient des conducteurs parfaits, et les métaux de parfaits isolants. Nous sommes maintenant tout préparés à apprendre que ces vibrations électriques hypothétiques à vitesse très grande, à l’aise comme chez elles dans le vide des espaces interplanétaires, ce sont précisément les ondes lumineuses!
- Un savant de génie, Hertz, a employé, pour lancer dans l’espace ces ondes électriques comparables aux ondes lumineuses, un dispositif extrêmement simple. Il reliait les deux bornes d’une 'bobine de Ruhmkorff à deux tiges métalliques de 1 m. de long, terminées aux extrémités en regard, par des boutons métalliques très proches, aux extrémités opposées, par des sphères de 15 cm. de diamètre. Sous l’effet de la bobine, des étincelles éclatent entre les boutons, à chaque vibration du trembleur, et chacune d’elles provoque un flot d’oscillations électriques d’une énorme fréquence.
- D’emblée, Hertz atteignit 500 millions d’oscillations par seconde; depuis, en perfectionnant son dispositif, on est arrivé à 50 milliards. Sans doute, il faudrait une fréquence
- 10 000 fois plus grande pour atteindre aux 500 trillions de vibrations par seconde, qu’exige la lumière perceptible ; mais enfin, c’est un résultat coquet qui a permis déjà bien des choses.
- Vous pensez bien que le premier soin de Hertz fut de mesurer une longueur d’onde et d’en déduire la vitesse de propagation de l’électricité. 11 trouva 300 000 km. par seconde. Ce chiffre ne vous rappelle-t-il rien? C’est exac lement la vitesse de la lumière.
- Aussi, comme la lumière, comme la chaleur, l’électricité est un mode de vibration de l’éther. Il y a analogie absolue, quasi-identité.
- Ce sera la gloire éternelle d’Heinrich Hertz que d’avoir démontré qu’une décharge électrique produit dans l’éther un ébranlement ondulatoire; c’est lui qui, théoricien profond, mathématicien habile, expérimentateur d’une adresse prodigieuse, fit comprendre le mécanisme de la production, et élucida complètement celui de la propagation de ces ondes.
- Il dut naturellement songer lui-même que ces découvertes pourraient s’appliquer à la transmission d’un signal ;
- 11 paraîtrait cependant, qu’interrogé par un ingénieur de Munich, nommé Huber, sur la possibilité d’utiliser les ondes pour des transmissions téléphoniques, il aurait répondu négativement. Cette réponse ne permet pas de préjuger ce qui serait advenu, si une mort cruelle n’avait, en 1894, enlevé à l’âge de trente-quatre ans, le grand et infortuné physicien.
- Son œuvre fut néanmoins féconde : des expérimentateurs hardis élargirent le sentier qu’il avait tracé. De Tà naquit la télégraphie sans fil...
- C. Faroux.
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- = Chronique :
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- L’Aéroplane à l’Académie des sciences. — Le nouvel aéroplane Carron, qui vient d’être présenté par M. Painlevé, à l’Académie des sciences, se compose d’une persienne, surface portante, en aluminium, à volets fixes, concaves vers le sol et obliques aux montants, posée sur le fuselage où sont placés moteur et pilote. Par suite de la vitesse acquise, le vent frappant sur les lames d’aluminium relève la persienne qui prend en pleine marche la position presque verticale, sans cependant jamais l’atteindre. Le propulseur se compose de deux roues à aubes tournant en sens contraire et placées à l’avant. A l’arrière, un empennage en lames d’aluminium verticales sert de gouvernail de profondeur. A la suite de nombreuses expé-
- Aéroplane Carron.
- riences, l’inventeur déclare que la force de sustentation de son aéroplane est au moins égale à celle des types biplans, soit 12 kg. 500 au mètre carré, et double par rapport à l’encombrement. Pour enlever un appareil en ordre de marche, pesant avec le pilote 200 kg., il suffirait d’une persienne de 2 m. X 4 m., soit 8 m2 d’encombrement et 16 m2 de surface donnant prise au vent. La sustentation serait obtenue à 60 km. à l’heure. La surface portante serait reliée par un axe perpendiculaire au sens de l’avancement et articulée à la cardan. Toute la masse inférieure se trouverait ainsi suspendue à la persienne, tout comme à un cerf-volant.
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- Inauguration de Port-Aviation. — Dimanche eut lieu, à l’aérodrome de Juvisy, la première course d’aéroplanes. L’exécution du programme fut gênée par un vent violent, et la foule, évaluée à près de cent mille personnes, envahit la piste, ce qui gêna énormément les aviateurs. Enfin, après plusieurs essais, Delagrange réussit vers sept heures du soir, à bord de
- son vieux biplan, une envolée d’une dizaine de minutes, et connut une ovation quasi triomphale. Entre temps, Rougier vit son appareil endommagé à cause du peu de docilité de la
- Un nouveau hangar pour dirigeable.
- foule, dont l’éducation sportive, tout au moins en aéroplanie, est encore à faire.
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- Un nouveau hangar pour dirigeable. — Les travaux de construction du hangar en tôle ondulée destiné au Clément-Bayard, que l’on élève à Issy-les-Moulineaux, sont déjà très avancés ; la photographie ci-dessus permettra de comparer ce genre de construction avec celui de M. Sainte-Beuve, que l'on trouve représenté dans l’article de noire collaborateur Saint-Fégor (1).
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- Le Moteur Calthorpe de la Coupe des voiturettes. —
- Ce moteur est un quatre-cylindres de 66 X 130, dont le montage est aussi simple qu’ingénieux, c’est-à-dire que sur le carter les tuyaux d’admission et d’échappement sont fondus avec le cylindre.
- Le vilebrequin est en trois parties et monté sur roulements à billes. Les pistons extra-légers sont à quatre segments. Le
- Le moteur Calthorpe.
- constructeur, en homme avisé, a eu recours à la magnéto Eisemann et au carburateur Brown et Barlow. Le volant est
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 398, p. 315.
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- fixé au vilebrequin d’une façon toute nouvelle; on constate, en effet, une plus grande largeur du côté de l’embrayage ; l’axe de ce volant est alésé à un diamètre légèrement inférieur au diamètre extérieur du vilebrequin ; le montage est fait par pression et en forçant ; deux clavettes de sûreté assurent la fixité de ce montage.
- Notons que ce moteur fournit 24 chevaux à 2 000 tours et 20 à 2 600.
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- Copa Catalunya. — Jeudi dernier s’est courue pour la seconde fois la Coupe de Catalogne qui fut pour l’industrie française l’occasion de remporter une double victoire. Lion-Peugeot s’adjuge la Coupe du roi et la Coupe de Catalogne. Treize voitures se présentèrent au départ et, dès le premier tour, les Lion affirmèrent leur supériorité sur les autres concurrents.
- Si, cependant, l’an dernier, Giuppone s’était promené devant ses adversaires, son coéquipier Goux dut, cette année, s’employer à fond et il n’obtint la victoire que grâce à la pleine confiance qu’il avait dans sa voiture et à scs habiles qualités de conducteur.
- Le développement du circuit étant de 28 km. au tour seulement, les spectateurs avaient constamment les voitures sous les yeux et le dernier départ était à peine donné que déjà réapparaissaient en trombe deux Lion et une Hispano-Suiza ; c’est du reste dans cette marque que nos couleurs trouvèrent les plus rudes adversaires de la journée.
- Jamais les Français n’ont abandonné la première place; cependant, au cinquième tour, deux Hispano nous tiennent en échec; mais, à partir du tour suivant, Goux reprenait la première place et la conservait jusqu’à la fin delà course.
- Voici du reste le classement final :
- i. Goux (Lion-Peugeot), 6 h. 18 m. 6 s. ; —2. Sizaire (Sizaire et Naudin), 7 h. 37 m. 46 s. ; — 3. Soyez (Werner), 7 h. 38 m. 5 s. ; — 4. Villeverde (Hispano Suiza), 7 h. 59 m. 3 s.
- En résumé, jolie victoire française et triomphe du mono-cylindre.
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- REVUE DE LA PRESSE
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- Ces braves mécanos. — Dernièrement, un de mes amis, M. E. L..., représentant, à Paris, une marque d’automobiles très connue, recevait la visite d’un de ces braves chauffeurs dont le patron venait de lui acheter une voiture. A brûle-pourpoint le mécanicien lui pose cette question :
- — Quelle commission me donnez-vous pour que la voiture marche bien?
- C’était par trop cynique. M. E. L..., qui est heureusement un honnête négociant, se borna à transmettre immédiatement, par téléphone, au propriétaire de la voiture, la demande du mécanicien, qui fut remercié séance tenante.
- J’ai été témoin, au Salon de l’auto, au stand d’une fabrique de caoutchouc, du dialogue suivant :
- Un visiteur se présente.
- — Combien ces amortisseurs?
- — Voici le tarif : la fr. la pièce. (C’était le prix de détail.)
- — Monsieur, veuillez me confirmer ce prix. Ne faites-vous pas erreur ? Il me semble bièn bas !
- — Le prix est exactement établi et ne diffère, d’ailleurs, que de quelques centimes de ceux de nos concurrents.
- — Dans ce cas, je vous remercie; je vais de ce pas chasser mon mécanicien. Figurez-vous, que ces jours derniers, il a eu le toupet de me faire payer deux pièces semblables à raison de 90 fr. l’une. Ce prix m’avait paru exagéré, mais comme ma femme lient beaucoup à ce chauffeur, qui est, d’ailleurs, un
- excellent conducteur, j’ai payé, en me réservant, néanmoins, de me renseigner ultérieurement.
- Et voilà!
- M. C..., revendeur de pneus, cédait, le mois dernier, à un individu, deux pneus de 920 X 120 pour 200 fr. l’un.
- Le patron du chauffeur est très riche, possède plusieurs voitures et n’y regarde pas de si près. Aussi le brave mécano n’hésite-t-il pas à demander au vendeur de lui établir une facture fictive de 1 200 fr...., que celui-ci lui a, paraît-il, refusée.
- Dans la partie pneumatique, surtout, que de chevaliers d’industrie tiennent boutique de pneus neufs achetés uniquement à des chauffeurs peu scrupuleux, auxquels ils remettent en échange des pneus en solde avec une commission. Ces pneus, usagés et réparés, sont remontés sur la voiture du patron, qui n’y voit rien.
- (Les Locomotions mécaniques.)
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- Utilisation rationnelle des enveloppes en mauvais état.
- — A la suite de l’article paru dernièrement (l) sur les contre-enveloppes, un grand nombre de personnes ont demandé des renseignements complémentaires.
- A ceux qui demandent : « Peut-on monter soi-même des contre-enveloppes? » Je dirai : « Non », et voici pourquoi :
- Pour arriver à monter l’une sur l’autre deux enveloppes de mêmes dimensions, il faut, non seulement un tour de main spécial, mais un matériel et un outillage appropriés.
- Il importe également de se rendre compte que l’enveloppe supérieure doit faire fortement serrage sur l’autre (10 à 12 cm., selon les enveloppes).
- Indépendamment de ce serrage, qui s’accentue encore lorsque le pneu est gonflé, les deux enveloppes sont rivées ensemble sur la partie supérieure à l’aide d’un rivet tout spécial.
- De plus, une forte toile recouvrant leur jonction est maintenue solidement, de chaque côté, sur la contre-enveloppe par deux coutures parallèles.
- Cette toile est indispensable, car elle est destinée à empêcher, d’une façon absolue, la pénétration, entre ces enveloppes, de toutes matières étrangères, susceptibles de s’y infiltrer et de former des bourrelets qui auraient pour grave inconvénient de les détériorer sérieusement et même de les mettre hors de service.
- La difficulté d’exécution du travail dont il s’agit consiste dans le choix judicieux des enveloppes à employer, car, bien que portant les mêmes numéros, leurs dimensions varient sensiblement entre les différentes marques.
- Par l’exposé qui précède, il est facile de se rendre compte que ce système, donnant l’illusion d’une seule enveloppe complètement neuve, forme un bloc absolument homogène, se comportant comme un seul pneu, plus épais, il est vrai, mais ne chauffant pas plus, car les deux enveloppes étant serrées, rivées et collées l’une sur l’autre, il ne se produit, pendant la marche, aucun glissement, et par conséquent aucun frottement entre les deux éléments réunis.
- Pas d’augmentation de dimension de la roue, l’enveloppe extérieure étant exactement de la dimension demandée.
- Plus d’éclatements prématurés à craindre comme après un rechapage ordinaire, l’enveloppe extérieure entourant l’autre sur presque toute sa surface. Les tdiles cousues renforcent le reste ainsi que les talons. De plus, une bande de cuir et un entoilage augmentent la force intérieure de l’enveloppe recouverte.
- Le montage est aussi facile que pour une enveloppe ordinaire, car l’enveloppe recouverte conserve la même souplesse aux talons.
- Quant à l’usage, il est facile de se rendre compte que l’épais-
- (1) Voir La Vie automobile, n° 397, p. 294.
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- scur étant presque double, la durée de l’enveloppe est augmentée à peu près dans la même proportion, car il ne faut pas oublier que les deux enveloppes comportent un entoilage carcasse et un croissant caoutchouc, ce qui fait que, dans la contre-enveloppe ferrée, les rivets étant entièrement usés, il reste encore une contre-enveloppe lisse.
- Marzano.
- (.Bulletin de VA. G. A.)
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- Déclaration de la puissance d’un moteur en vue des impositions. — Le président du comité de contentieux de l’A. G. A. formule l’avis suivant sur la déclaration de la puissance d’un moteur :
- « Par sa lettre du 14 mars, un de nos adhérents, M. G..., se préoccupe de la déclaration qu’il doit faire concernant son automobile, au point de vue impôt, et il nous pose la question de savoir si, étant données les deux circulaires ministérielles des finances et des travaux publics, il a le droit de faire sa déclaration à l’alésage, dans les termes indiqués par la circulaire des travaux publics...
- « Je rappelle à notre adhérent que, conformément à ce que nous avons dit dans la consultation publiée dans le numéro de décembi’e 1908 au Bulletin de l’A. G. A., une circulaire ministérielle ne peut pas créer le droit ni du ministre ni d’un particulier. C’est un simple avis motivé par un chef d’administration aux agents sous ses ordres, d’avoir à interpréter et même appliquer la loi dans tel ou tel sens, mais ce n’est qu'un avis qu’il est loisible à toute juridiction compétente saisie d’une contestation de juger en dehors de l’avis exprimé par la circulaire ministérielle.
- « Ceci dit, nous nous trouvons en présence de deux circulaires contradictoires : la circulaire du ministère des finances de septembre 1908 disant que les agents du fisc doivent imposer sur le maximum de puissance, et celle des travaux publics donnant pour instructions au service des mines de déterminer cette puissance à l’alésage sur les bases déterminées par les tableaux contenus à ladite circulaire.
- « Il y a donc contradiction entre les instructions données par les deux circulaires.
- « Dans ces conditions, quel est le droit? 11 faut en revenir alors au texte qui a créé l’impôt, c’est-à-dire à l’article 1er de la loi du 13 juillet 1900, qui rappelle que la déclaration fiscale est à faire par le contribuable, en exécution des lois de 1852 et 23 juillet 1872.
- « Que doit déclarer le contribuable sous sa responsabilité? Le texte de la loi du 13 juillet 1900 répond : La force en chevaux-vapeur du moteur, et ce, remarquons-le, sans indiquer les bases du calcul.
- « Cette remarque indique donc que le contribuable reste maître de sa déclaration.
- « Ceci posé, et en pratique, quel conseil devons-nous donner à nos adhérents?
- « Depuis l’apparition de la circulaire du ministère des travaux publics de 1908, nous n’hésitons plus à donner le conseil de faire la déclaration d’après le tableau inséré à la circulaire, c’est-à-dire d’après l’alésage.
- « Si ce n’est pas le droit du contribuable, au sens absolu du mot, du moins, la circulaire ministérielle a-t-elle une base de défense parfaitement solide, en cas de contestation avec les agents du fisc, et nous conseillons, au cas où, sur une telle déclaration, les agents du fisc voudraient passer outre, de porter l’affaire devant le conseil de préfecture, conformément aux termes et dans la forme exposée dans notre consultation parue à la l evue de VA. G. A. (N° de décembre 1908).
- « R. Quérenet,
- « Président de la Commission « de Contentieux de l’A. G. A. »
- Tmbune publique
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- Un cas curieux Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Lecteur assidu de votre revue, qui intéresse tous ceux qui touchent de près ou de loin à l’automobile, je soumets à votre juste compétence et à celle de vos lecteurs, si vous le jugez utile, un cas de mauvais fonctionnement d’un moteur que je n’avais encore rencontré, depuis dix ans que je dirige un atelier de réparations et mises au point ; arrivons au fait :
- « Nous avions adapté sur une voiturette Alcyon monocylindrique une magnéto Nilmelior à bougie avec transformateur séparé tournant à la vitesse du moteur. Cet appareil comporte un double allumage ; en utilisant le même système de rupture et le même transformateur et, par conséquent, la même bougie, tout s’est passé normalement au montage, la mise en marche était facile même sur l’allumage par magnéto, mais une fois sur la route, en marche sur magnéto, dès que la vitesse de 30 km. environ était atteinte, il se produisait un véritable frainage du moteur, comparable à un grippage brusque ou une avance anormale. Ce qui est plus curieux encore, c’est qu’en tournant le commutateur sur accu, le moteur reprenait une marche normale et accélérait dans la mesure de ses moyens, c’est-à-dire jusqu’à 40 à l’heure ; ce phénomène était plus sensible dans la descente.
- « Nous avions fait des essais au début sans accu, ce n’est qu’à la suite de la mauvaise marche, que nous avons utilisé les deux allumages, ce qui ne laissait pas supposer un effet démagnétisant des accus, d’ailleurs, après vérification et démontage sérieux de l’appareil de rupture et des connexions, nous sommes arrivés à changer l’induit ; même phénomène. Sur ces entrefaites, le client étant allé pour trois mois en Algérie, il n’avait guère fait usage que de l’allumage par piles, la magnéto ne lui servant que de secours.
- « A son retour, nous avons remplacé le transformateur, ce qui n’a rien changé du tout dans le fonctionnement de ce désespérant allumage.
- « Mais le cas devenait intéressant ; après avoir éliminé les pièces difficiles à contrôler, j’ai entrevu aussitôt un phénomène de haute fréquence. Dans le montage d’une magnéto avec transformateur, on retrouve, en effet, en petit, les éléments des appareils de haute fréquence, de Tesla ou d’Arsonval.
- « Le courant alternatif fourni pour l’induit de la magnéto, le condensateur se trouve monté en série en dehors de rupture de la vis platinée, la self-induction est représentée par le circuit primaire et la bobine de Ruhmkorf par le transformateur, c’est celte idée qui m’a amené à trouver le remède ; j’ai voulu voir l’étincelle à l’extrémité du fil de bougie.
- « Pour cela, passant la direction de la voiture à l’ouvrier qui m'accompagnait et ayant au préalable détaché le fil secondaire de la borne du transformateur, j’ai maintenu autant que possible ce fil à une distance de 2 ou 3 mm.
- « A ma grande surprise, le moteur se mit à marcher normalement, je n’en aurais pas cru mes yeux ni mes oreilles si le contact direct avec la borne n’avait pas fait se reproduire le phénomène que je ne trouvais plus désagréable. Et, après avoir fait l’expérience plus de vingt fois, je ne trouvais rien de mieux que d’adapter un disrupteur fixe qui a fait disparaître le mauvais fonctionnement qui durait depuis plus de cinq mois.
- « Voici donc trouvé une deuxième qualité du disrupteur, appareil qui a eu une très grande vogue à un certain moment pour obvier à l’encrassement des bougies, qualité que je lui ai reconnue, pour le cas assez rare d’un envahissement de la bougie par de l’huile propre, mais non pour les charbons d’huile brûlée.
- « Veuillez agréer, etc. « Achille Martin. »
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- La Vie Automobile
- LES OISEAUX ARTIFICIELS
- ^ ^ ^
- La Vie Automobile a annoncé dans son numéro 398, en en publiant le sommaire, le nouveau volume de notre [distingué collaborateur François Peyrey, les Oiseaux artificiels. Voici l'Avant-propos de cet ouvrage exclusivement consacré A l’aviation, qui paraîtra prochainement chez Dunod et Pinat, et dont il serait oiseux de prédire le succès.
- Tous les enfants sont des ingrats, mon pauvre père avait raison.
- (Émile Adgier , le Gendre de M. Poirierq
- l y a dix-huit mois à peine, malgré l’éclatante preuve fournie, dès 1906, par Santos-Dumont, l’aviation était encore niée par le plus grand nombre. A vrai dire, le nom d’un aviateur n’évoquait plus les mélancoliques asiles où les aliénés achèvent leurs rêves chimériques ; les premiers « vols » du célèbre Brésilien avaient tout au moins obtenu ce résultat, très remarquable en somme. Mais l’on n’accordait à la locomotion nouvellement née, balbutiante, qu’un avenir médiocre, et, pour tout dire, puéril. Les gazettes, parfois, à la plus grande joie de leurs lecteurs, parlaient des frères Wright... Et chacun, dans l’Ancien, voire le Nouveau Monde, admirait la puissance mystificatrice de deux marchands de cycles qui, depuis longtemps, alimentaient leurs contemporains de contes bleus.
- Soudain, — comme nos sentiments ne peuvent point ne pas outrepasser la mesure, — le scepticisme, à la suite de la révélation, fit place à un enthousiasme désordonné. Une métamorphose s’accomplissait avant que les acclamations se soient tues. Tel, ayant à peine perdu le pli goguenard du sourire de naguère, devenait l’apôtre le plus encombrant. D’autres contaient aux simples que deux années ne pourraient s’écouler sans qu’ils aient eu la faculté admirable de se rendre, en quelques heures, de leur domicile aux plus exotiques régions. L’esprit du public fut malheureusement surchauffé. Le public ne sait pas faire la part des exagérations fâcheuses. Il subit, actuellement, une fatale désillusion.
- Aux désillusionnés, — leur enthousiasme renaîtra bien vite, — il suffit de faire observer que l’aéroplane Wright est une machine infiniment supérieure, en son genre, à [la première automobile. Ils déduiront d’eux-mêmès. Disons-leur encore que tout le monde ne possède pas les qualités de mécanicien, de capitaine de navire, même de patron au cabotage. Il existe des personnes qui jamais ne montèrent à bicyclette. Il serait enfin surprenant qu’en locomotion aérienne le nombre des pilotes excédât celui des passagers. Je ne veux pas dire par là que la conduite d’une machine volante soit difficile, bien au contraire. Elle implique toutefois un tempérament spécial. Cependant, l'on peut, l’on doit affirmer qu’un nouveau sport, empoignant, passionnant, rendra désuets ceux qui le précédèrent. A brève échéance, celte locomotion deviendra pratique. En attendant l’heure industrielle, faisons à l’automobilisme aerien un indispensable crédit. Ses performances ne sont-elles pas déjà suffisamment troublantes P Que l’homme du vingtième siècle goûte l’orgueil de cette germination splendide. Sous ses yeux charmés s’ouvre, largement épanouie, l’énorme fleur de son atavique espoir !...
- <§> ® ®
- Le destin a permis que j’assistasse à cette floraison. Afin de fixer simplement, au lendemain d’heures émouvantes, leur souvenir exact, et me plaçant à un point de tvue purement objectif, j’ai-écrit ce livre. Il n’est point destiné aux mathématiciens. L’on y chercherait vainement, en eflet, les calculs compliqués qu’ils ont accoutumé d’assouplir assez — la besogne, assurément, n’est pas mince — pour que la solution ait une apparence de vérité. Une apparence, seulement, car, si nous partageons l’opinion de Mouillard, « quand on part d’une
- donnée fausse on arrive, mais pas au but. Même en calculant juste, il est certain que pour les 99/100 des intelligences, y compris celle du calculateur, ces chiffres et ces formules ne vaudront pas une explication bien limpide, ou, encore mieux, une expérience concluante (1). »
- Sir Riram Maxim recommande aux expérimentateurs les instruments les plus simples : une règle de charpentier de 2 pieds et une balance d’épicier (2), L’alphabet grec, l’alphabet arabe, les caractères chinois l’épouvantent, surtout lorsque le coefficient d’erreur de la gymnastique mathématique se dresse devant lui. Ce coefficient, dit-il, est plus près de 100 que de 20!
- Mon audace, néanmoins, ne fut que relative. Si le lecteur me consent la grâce de feuilleter mon livre, il trouvera, dans les notes qui terminent l’ouvrage, quelques formules de nos théoriciens les plus autorisés. Si leurs conclusions ne sont pas identiques, l’on voudra bien n’en point rejeter la responsabilité sur celui qui voulut surabondammentprouver son absence départi pris.
- Le corps de l’ouvrage résume dans un ordre que je crois logique, en groupant les divers types de machines volantes, les faits, les expériences modernes, avec, ça et là, lorsque l’exigea l’histoire, de faibles incursions dans le passé.
- Puisque l’auteur eut la bonne fortune d’être témoin de la plupart de ces expériences, il peut se donner à lui-même l’assurance, à défaut d’autres qualités, de les avoir narrées en toute conscience. Mais il ne saurait prétendre avoir créé une œuvre définitive, loin de là. Il est hors de doute que ce livre vieillira très vite, en raison directe de la rapidité des perfectionnements. La doctrine de Darwin peut être appliquée aux oiseaux artificiels tout comme aux espèces animales, en ce qui concerne les principes de la concurrence vitale et de la sélection naturelle. Dans un temps qui ne peut être très reculé, les phénomènes du transformisme nous feront [éprouver, à l’égard des premiers types d’aéroplanes, la compassion de l’être civilisé pour un spécimen retardataire. Constatons dès aujourd’hui ce sentiment : Nos transports, aux premières envolées de Bagatelle et d’Issy-les-Moulineaux, ont été d’une vivacité extrême, et nous sommes déjà blasés ! Alors, un bond nous apparaissait comme le plus fabuleux des prodiges, et maintenant l’aviateur qui ne tient l’atmosphère au moins pendant une heure, n’excite qu’un intérêt dérisoire !... La versatilité de notre esprit, notre inconsciente ingratitude, ne sont point nos moindres défauts.
- ® ® ®
- La vanité des formules reconnue, les frères Wright, et nos aviateurs de France, agirent par tâtonnements. Les uns et les autres éprouvèrent tous les déboires d’un rudiment pénible. Les élèves furent leurs propres professeurs. Qu’importe ! La victoire n’est-elle pas plus belle lorsqu’elle est chèrement achetée?
- Un empirisme génial a réalisé la plus archaïque, la plus poétique idée de locomotion, en tournant ingénieusement l’impossibilité du battement d’ailes,.. Los aux empiriques ! Ils ont eu la foi, l’ardente foi qui, assure-t-on, peut transporter les montagnes ; qui devait, à plus forte raison, soulever les oiseaux artificiels. Los aux empiriques I Ils ont percé le dur cocon où dormait la chrysalide mystérieuse — et ce fut un papillon qui s’envola...
- François Peyrey.
- (!) VEmpire de l'air.
- (2). Le vol naturel et le vol artificiel.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-poste.
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- Le Tricar
- % ans un fort intéressant article du mois d’avril, notre <A-* Rédacteur en chef nous a parlé de la renaissance du tricar. La signature de l’auteur, la façon dont la question est traitée, indiquent combien cet article pouvait se dater du i7 avril et non du 1er. C’est on ne peut plus sincère et sérieux. On doit en causer.
- Ah ! il y a quelques années, on aurait causé du tricar, quelle ruée, quelle frénésie! et comme aujourd’hui « l’enfant se présente mal », à mon avis.
- En médecine, quand un enfant se présente les pieds avant, on lui fait comprendre par une version que si c’est là une façon ultime de quitter sa demeure, ce n’est pas une manière convenable d’entrer dans le monde.
- Le tricar est le résultat d’une version opérée sur un tricycle. Ce dernier avait une roue en avant, on l’a prié de se présenter comme un œuf, par le gros bout, et on a mis la maigre et unique roue en arrière. Le malheur voulut (quand la fatalité s’en rnclc!...) que sur celte roue on accumulât une foule de choses fort importantes : le poids du cavalier, le poids du mécanisme, la fonction motrice. Elles se tiennent, ces choses, en apparence.
- La fonction motrice exige de l’adhérence, le poids la donne et pourtant ça n’a pas pris du tout, pourquoi? C’était simple, léger, économique, rapide, peu encombrant, d’un prix abordable; toutes les qualités, rares ailleurs, semblaient s’être donné rendez-vous sur cette selle manquant d’aisance, et cela mourut, s’éteignit doucement dans une fin en queue de poisson. La version n’avait pas entraîné la conversion.
- ® ® <8
- L’enfant n’était pas viable. Il faudrait que des constructeurs l’entourent de soins pieux. Il a des tares originelles graves comme un péché. Un nouveau baptême suffit-il pour le laver de ses inconvénients ? Pour jouer le phénix et renaître victorieux de scs cendres, il faudrait au tricar :
- 1° Une suspension bien étudiée. Le tricar pour être économique doit utiliser des pneus de faible diamètre, peu coûteux, mais peu confortables. Or, dès que la vitesse atteint 30 km. à l’heure, les trépidations deviennent insupportables.
- Évidemment, si on roulait sur un billard, ce serait parfait. Mais on nous a servi jadis que le tricar, par sa légèreté, l’étroitesse de sa voie, pouvait passer partout. Or, quand on fait métier de passer partout, on s’aperçoit très vite que de ce côté-là, les routes sont très mauvaises et que ce n’est pas une selle élastique qui vaut entre les roues et le châssis une bonne paire de ressorts.
- 2u II faudrait au tricar un moteur suspendu. La route est très dure au moteur. Brutal dans son fonctionnement, brutalement secoué par ses réactions personnelles et celles de son cadre, il est soumis à un travail infernal qui influe beaucoup sur sa durée et sur son fonctionnement. Le trait de génie qui légitima l’étourdissant succès des voitureltes de Dion fut précisément la fixation d'un petit moteur sur un châssis suspendu par quatre ressorts qui étaient, rappelez vos souvenirs, très souples et très agréables pour tout le monde à bord. La résistance de ces voitureltes est légendaire.
- 3° Il faudrait au tricar une stabilité plus grande. Certes, cette stabilité, on peut la lui conférer en partie par une vitesse réduite, imposée par une faible multiplication. Mais la clientèle du tricar est une clientèle d’hiver. Les modestes en été se servent de la bicyclette, et, avec un entraînement quotidien, arrivent sans fatigue à fournir des parcours très honorables.
- L’hiver est leur cauchemar. Les journées courtes, lé vent, la pluie, le froid, les routes grasses les épuisent, et le moteur leur apparaît dans ce ciel bas, terne et gris, comme un ange à ailettes. Mais le tricar tient mal la route. Il faut une prudence fatigante. Cette roue unique semble toujours chercher à droite ou à gauche une sœur jumelle qui lui manque...
- 4° Il faudrait au tricar un confortable minimum. Depuis l’alinéa précédent, la saison n’a pas eu le temps de changer Nous sommes toujours en hiver. La bicyclette est pénible, mais le travail qu’elle exige empêche le cycliste de sentir le froid, et lui fournit presque une chaleur suffisante pour sécher la pluie qui filtre lentement. Le tricar c’est l’immobilité dans la vitesse, l’impossibilité d’avoir le tablier ou la couverture, la capote et la glace, c’est l’exposition universelle à toutes les intempéries, c’est le rhumatisme sous la goutte... d’eau, la névralgie sous le vent, l’ankylose au froid. Beaucoup ont préféré la liberté et le travail, au ligotage des articulations dans un semblable repos.
- ® ® . ®
- Et quand on songe que rien d’autre ne différencie un tricar d’une voiturette, qu’il lui faut même un refroidissement par eau (avez-vous bien retenu que nous n’allions pas vite, en principe?), que tout le mécanisme habituel existe, mais réduit et de plus soumis à d'incessantes petites réparations entraînées par les trépidations... Quand on songe à tout cela, et au prix relativement élevé de ces engins, on ne s’étonne plus trop que la clientèle du tricar, actuellement, se contente de... faire des économies pour acheter une voiturette.
- Si le tricar avait été_ou était devenu réellement pratique, il ne serait pas mort. Mais la foule, comme la mer, a ses marées, elle emporte et elle rapporte. Il est possible qu’elle soit « lunée » de telle façon que nous soyons à la marée remontante et que Fahoux soit un astrologue averti...
- Mais pour donner à cet enfant un certificat de viabilité, je voudrais lui connaître un père du même tonneau que notre Rédacteur en chef. Je consentirais, pour une fois, mais ne m’invitez plus, à tenir la chan... bougie, en qualité de parrain.
- Docteur R. Bommier.
- R nos leeteüPs
- fl* fl* fl*
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui J ail de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5'’ Nouvelles et questions diverses.
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- Un type de voiture Hotchkiss
- §§ «5® «5®
- a fabrication des pièces d’automobiles chez Hotchkiss se ressent heureusement de l’exigence apportée à la vérification des engins militaires. C’est dire qu’aucune erreur n’est tolérée et que l’interchangeabilité obtenue est absolument parfaite.
- Nos figures 2 a et 2 b montrent le mécanisme moteur et dé-multiplicateur du type 16-20 chevaux à moteur de quatre cylindres, fondus d’un seul bloc avec les tubulures d’aspiration et d’échappement.
- A l’inspection de la figure, nous voyons que les huit soupapes sont groupées du côté gauche de l’ensemble, que la magnéto (Eisemann W), fixée devant elles, est placée suffisamment bas pour ne pas gêner leur approche, que la pompe de circulation d’eau est montée sur le même arbre que la magnéto et qu’enfin, le tube protecteur des fils de bougies mis à part, les deux tuyaux d’arrivée et de sortie d’eau des chemises des cylindres (P et Q) sont les seuls existant sur le moteur.
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- Reportons-nous maintenant à la coupe que représente notre figure 1. Nous avons dit plus haut que les quatre cylindres de 95 d’alésage et 110 de course sont fondus d’un seul bloc, dont l’embase, parfaitement dressée, repose sur le plan supérieur d’un carter d’aluminium également d’une seule pièce, dont la forme, approximativement cylindrique, lui assure une rigidité maximum.
- L arbre coudé A est placé sur trois portées ajustées dans des paliers cylindriques spéciaux, de diamètres différents, étagés de telle sorte que le montage du tout s’opère rapidement, aucun frottement ne venant, dans les alésages, arrêter le cheminement du vilebrequin vers son emplacement définitif. Des godets graisseurs B, prévus sur le palier, recueillent l’huile projetée par la force centrifuge et la simple gravitation assure son écoulement sur les parties à lubrifier.
- Le montage des bielles C est particulièrement simple. Deux mortaises en queue d’aronde sont exécutées sur la bielle proprement dite et son chapeau. Une bague de métal antifriction est coulée à l’intérieur, après étamage préalable des parties auxquelles elles doit adhérer. Il ne reste plus, alors, qu’à effectuer l’alésage de la tête de bielle ainsi préparée. Le roulement obtenu est excessivement doux et, à notre avis, les avan-
- tages de cé système sur l’emploi des coussinets de bronze phosphoreux sont indéniables.
- Les pistons D, en fonte, très légers, sont arrondis à leur extrémité. Trois segments, soigneusement ajustés, rendent toute fuite de gaz dans le carter à peu près impossible.
- Les cames sont fraisées sur l’arbre E portant à l’arrière Un excentrique commandant la pompe de graissage. Les poussoirs R, très étudiés, sont composés : d’un galet recevant la poussée de la came et la transmettant à une pièce primaire, creuse en son milieu et logeant un ressort. Une seconde pièce, perforée également sur une partie de sa longueur, englobe les spires restantes du boudin qui vient la pousser à l’extrémité de la tige de soupape intéressée. Une série de rondelles, disposées dans une petite excavation prévue sur la dernière partie du poussoir, en facilite singulièrement le réglage. Le tout est guidé dans une douille de bronze boulonnée sur le carter d’aluminium.
- La tubulure venue de fonte H n’est autre que le collecteur
- d’échappement, complètement noyé dans l’eau de circulation. La seconde tubulure, non coupée, est l’une des deux dérivations du tuyau d’aspiration I traversant transversalement la chambre d’eau pour ressortir du coté droit, où un simple raccord fondu, très court, le relie au carburateur. Les soupapes d’aspiration des cylindres 1, 2,3 et 4 sont placées entre celles d’échappement des mêmes groupes.
- Deux cheminées J, de très grande hauteur, servent à l’évacuation des gaz chauds du carter et de graisseurs pour celui-ci. L’huile arrive, en effet, au bas des tubes les formant par un conduit venant du réservoir fixé sur le tablier, devant le conducteur. Le niveau du lubrU fiant, dans les deux poches séparées que forme le carter, s’obtient par la manœuvre des robinets K, dont un seul est visible sur notre figure.
- Passons rapidement sur le carburateur, d’ailleurs fort intéressant. Au lieu d’un gicleur, nous trouvons un tube percé sur deux lignes horizontales d’une certaine quantité de trous, de diamètres calculés. Sur ce tube, peut sc déplacer un tiroir cylindrique obturant, en même temps que les perçages, l’orifice d’arrivée d’air. Les déplacements sont, bien entendu, corrélatifs et nous pouvons dire que le mélange gazeux est toujours rigoureusement dosé pour la vitesse à laquelle tourne le moteur. Nous en aurons terminé avec le moteur, quand nous aurons dit que le réservoir d’eau entoure le radiateur (un nid d’abeilles).
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- Fig. 1. — Coupc transversale du moteur.
- A, arbre coudé. — B, godet graisseur. — C, bielles. — D, piston. — E, arbre à cames. — F, poussoirs. — G, soupape. — H, échappement. — I, tuyau d’aspiration. — J, cheminées de décompression et de graissage. — K, robinet de niveau d’huile.
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- Fig. 2 a. - Vue du moteur et des commandes (côté magnéto).
- D, pédale de débrayage. — E, pédale de frein. — F, frein sur le différentiel. — G, graisseur. — H, tube de graissage de la pompe et de la magnéto. — 1, filtre à essence. — J, pédale d’accélération. — M, soupapes. — Q, arrivée d'eau. — W, magnéto. — X, boîte des vitesses. — Y, levier de commande de la boîte des vitesses. — Z, levier de commande du frein à main.
- Fig. 2 b. — Vue du moteur (côté carburateur).
- ,1. cheminées d’aspiration. _ N, tuba de direction. — P, tuyau de sortie d'eau des cylindres. - R, bougies. - S robinets purgeurs. -T, tube de réchauffage du carburateur. - U, réservoir d’eau, radiateur, - V, commande mécanique du graisseur.
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- L’embrayage (fig. 3) est du modèle courant à friction et cône droit. La seule particularité consiste en ce que la tension du ressort, si difficile dans ce modèle, a été élégamment résolue par Hotchkiss. Un couvercle embouti L, centré et fixé sur le
- L, couvercle du débrayage. — M, volant.— N, écrou do la vis de réglage. — O, vis de réglage du ressort. — P, ressort. — Q, vis du frein. — R, fourche double du cardan.
- volant M, porte, rivé à sa partie centrale, une sorte d’écrou N. Dans le pas de cet écrou, se déplace une vis de grand diamètre O, munie, à sa partie intérieure, d’une butée à billes sur laquelle vient s’appuyer le ressort P, dont l’autre extrémité repose sur le volant. Il est donc possible d’augmenter ou de diminuer la tension de P sans démonter autre chose qu’une vis Q, serrant le frein de la pièce O.
- La fourche de cardan R, au lieu d’être taillée dans un bloc unique est en deux parties, montées sur le carré commandé par le cône. De cette façon, une fois mis en place, le moteur avec son embrayage, le changement de vitesse étant également placé, il n’est besoin que de visser quatre écrous pour que le tout soit relié d’une façon robuste quoique excessivement simple.
- des vitesses intermédiaires possède un plus grand nombre de dents que le pignon moteur calé sur l’arbre secondaire. Les vitesses s’obtiennent ainsi : la première par l’attelage des pignons 1 et 2, puis 3 et 4. La seconde, par 1 et 2, donne le mouvement à 5 le transmettant à 6. La troisième, toujours 1 et 2, commandant 7 actionnant lui-même 8. Enfin, la prise directe se fait par l’encliquetage des griffes U, prévues sur les pignons 1 et 2, Deux trains baladeurs se déplaçant sur le carré de l’arbre T, mettent en contact l’une ou l’autre des paires d’engrenages précités pour obtenir l’attelage désiré. La marche arrière, invisible sur notre dessin, s’obtient à l’aide d'une came se mouvant avec l’arbre de commande, laquelle abaisse, au moment opportun, un pignon s’engrenant avec 3 et 4, ceux-ci restant dans la position qu’ils occupent sur notre figure.
- Le frein du différentiel Y est elaveté directement sur l’arbre T. Une boîte d’acier moulé W, centrée sur la colonne de Y forme le corps du joint de cardan allant attaquer la couronne dentée. Cette boîte est disposée de telle façon que si l’un des axes des articulations venait à se rompre, l’arbre de transmission X ne pourrait tomber sur le sol, évitant ainsi de graves accidents.
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- Voyons pour terminer la coupe, vue en plan, du pont arrière (fig. 5).
- Nous nous rappelons tous avoir admiré au Salon, voici trois ou quatre ans, un essieu moteur de Hotchkiss, admirablement présenté. Depuis, bien peu de changements sont survenus chez lui. A quoi bon P... Voyez, par exemple, le frein sur la roue gauche, le seul représenté sur notre gravure, regardez ces ridoirs Y placés là pour mieux guider la course des sabots, les joints Z empêchant l’huile ou la graisse du carter de venir lubrifier la couronne intérieure A. Voyez encore, dans le différentiel b des satellites, les butées sphériques c, etc.
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- Nous n’avons plus qu’un mot à dire, relatif aux com-
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- Le changement de vitesse (fig. 4) est à trois trains de pignons à prise directe. A l’inverse de la plupart des autres boites de démultiplication ayant leurs tocs de grande vitesse à l’arrière nous les avons ici à l’avant, ainsi que le train démultiplicateur toujours en prise. De la sorte, l’arbre intermédiaire S tourne toujours à la même vitesse, cependant que l’arbre de cardan T suit la variation des allures. Cette disposition est la résultante d’une réflexion
- bien simple et que voici : lorsque la prise directe travaille, l’arbre S est toujours démultiplié, alors que, dans les autres boites, il se trouve multiplié du fait que la roue réceptrice
- S, arbre intermédiaire.
- Fig. 4. — Changement de vitesse.
- T, arbre du cardan. — U, griffes de prise directe. — V, frein sur le différentiel W, boite du cardan. — X, arbre de transmission.
- mandes. Revenons à la figure 2 a pour voir la disposition des pédales, dont l’une, D actionne le débrayage, alors que la seconde C attaque le frein F. Le graisseur G est à trois débits;
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- les deux premiers envoient une quantité d’huile facile à régler dans les cheminées J (fig. 1) prenant naissance dans les poches du moteur, et le troisième, par le tube H, va graisser l’arbre et les engrenages de la pompe et de la magnéto. Un
- possédant chacun deux maîtresses lames. Ces dernières sont à crosse, donc parfaitement souples, et leurs axes abondamment graissés par un dispositif analogue à celui des staufers.
- Nous oublions certainement bien des détails; par exemple.
- Y, ridoirs. — Z, joints de feutre empêchant le passage de l’huile. — a, couronne de frein. — b, douilles des satellites. c, butées sphériques.
- filtre à essence 1 est situé à l’intérieur de la tôle protectrice. Deux manettes sont prévues sur le volant de direction; l’une actionne l’avance à l’allumage, l’autre la disposition des gaz, de concert avec la troisième pédale J.
- La transmission de l'effort moteur se fait par les ressorts
- la présence de petits graisseurs à pression, lesquels sont vissés partout où il y a un mouvement. Mais, était-ce bien nécessaire? Nos lecteurs ont certainement compris qu’Hotchkiss avait apporté autant de conscience dans l’exécution des détails que dans la réalisation de l’ensemble. C. Poidevin.
- Recettes pratiques
- ^ ^ ^ ^ ^
- Pour vernir les objets et surfaces de cuivre
- Il faut un vernis qui laisse bien au cuivre son aspect caractéristique, mais le protège des attaques diverses. Pour cela, on remplit un litre au trois quarts d’alcool et on y jette de la laque rouge en feuilles, cassée en tout petits morceaux pour faciliter la dissolution ; on laisse reposer et digérer plusieurs jours et l’on filtre, puis on expose au soleil et c’est alors que la décoloration se fait. Si le produit est trop épais, visqueux, on allonge par addition d’alcool.
-
- Enduit pour les coques de bateaux
- Il est excellent pour les coques métalliques, protégeant le métal et réduisant très notablement les frottements de la carène dans le milieu liquide.
- Un des avantages de cet enduit est qu’il sèche en une heure. On le compose de 5 parties en poids de résine, d’autant de gomme-laque, de 2 parties de galipot en larmes. Fondre le tout dans un récipient de cuivre. D’autre part, on a préparé un mélange aussi homogène que possible de 3 parties d’huile de ricin dans 21 kg. d’alcool. On mêle la seconde mixture à la première ; et l’on additionne, si l’on veut, d’oxyde de fer pour colorer l’enduit.
- Enlèvement des taches de résine, de goudron, de cambouis, etc. ooooooooooooo
- Autant de choses qui peuvent se présenter facilement pour qui fait de l’automobilisme, fréquente des ateliefs, conduit des machines.
- Pour les étoffes blanches, on commence par mouiller et par frotter avec une éponge trempée dans de l’huile de térébenthine, puis on recouvre la tache d’un morceau de papier-filtre, sur lequel on passe à plusieurs reprises un fer chaud. Finalement, on lave dans de l’eau de savon tiède. Pour les étoffes de coton colorées et pour les étoffes de laine, on commence par enduire toute la place de la tache au moyen de graisse, ensuite on savonne bien à fond et on laisse le savon agir pendant quelques minutes, puis on lave alternativement dans de l’huile de térébenthine et dans de l’eau chaude. Si cela ne suffit pas encore pour enlever la tache, vous couvrez celle-ci d’un jaune d’œuf mélangé d’huile de térébenthine et vous laissez sécher. Vous gratterez après dessiccation et vous laverez à l’eau chaude bien complètement. Il faudra terminer l’opération par un lavage avec de l’eau à laquelle vous aurez ajouté un peu d’acide chlorhydrique et vous rincerez dans de l’eau de rivière pure. On peut enfin (tout au moins les dames) avoir besoin de faire disparaître des taches du genre que nous avons indiqué sur de la soie, du satin, etc. Dans ce cas, on mouille la tache, puis on la frotte à l’aide d’une éponge trempée dans un mélange d’étlier et de chloroforme. On étend ensuite de la craie en poudre sur la partie mouillée de la sorte, on recouvre de papier-filtre et l’on passe, en appuyant fortement, un fer.
- D. B.
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- La H°ute modepne(1)
- v * *
- On avait essayé, jadis, d’injecter sous pression les pavés de bois à la créosote de houille.
- L’odeur pénétrante et désagréable de la créosote de houille nuit à certaines industries en bordure des voies en pavés créosotés.
- Il est vrai que manger un saint-honoré ou une tarte à la crème, à la créosote au lieu de vanille, n’a rien de réjouissant.
- Les réclamations des commerçants firent restreindre le traitement des hois, et, probablement, pour donner une satisfaction apparente à tous les électeurs, on réduisit l’antisepsie à une peinture mince superficielle.
- Pas de bruit dans l’électorat est une condition administrative qui coûte parfois cher. Mais on ne paye jamais, paraît-il, trop cher la tranquillité, surtout lorsque celui qui paye n’est pas'celui qui est tranquille.
- Les remèdes aux défauts signalés sont faciles à apporter.
- Les voici :
- 1° Les pavés de bois de pin, ou autres, doivent être triés soigneusement par des ouvriers expérimentés, pour que, dans chaque catégorie, l’homogénéité soit parfaite.
- De cette façon, les pavés donneront toutes satisfactions pour la régularité des usés sous l’action des efforts mécaniques qu’ils auront à subir sur la chaussée.
- 2° Il est nécessaire que le pavé de bois reçoive un traitement antiseptique sur une épaisseur suffisante pour en assurer la complète conservation, et aussi pour donner toutes garanties sur l’état sanitaire de la chaussée.
- Nous avons indiqué, dans des notes précédentes, les appareils Nestor Marchai et autres pour donner satisfaction à ce traitement rationnel des pavés de bois.
- 3° L’antiseptique employé ne doit pas être la créosote de houille, si préjudiciable à certaines industries et aux friandises.
- Mais aussi, pourquoi va-t-on chercher la créosote de houille, alors qu’on a maints produits à base de goudron et d’hydrocarbure, qui, plus pénétrants et plus antiseptiques que la créosote, peuvent, mieux que celle-ci, garantir les pavés de bois contre tous ferments ?
- Ces produits, à base de goudron et d’hydrocarbures, n’ont pas d’odeur pénétrante persistante.
- Leur prix n’est pas très élevé.
- Ce prix serait même très bas si, au lieu d’acheter les produits tout fabriqués, l’usine de pavage en bois entreprenait la synthèse de ces produits antiseptiques.
- L’entretien du pavage en bois peut se faire par l’épandage mécanique superficiel d’hydrocarbures légers, à base de goudron, toujours, et très pénétrants.
- L’arrosage à l’eau se trouve considérablement diminué.
- La question du bon pavage en bois, à usure régulière et mi-nima, est donc une question facile à résoudre.
- Cette question du pavage en bois peut provoquer, aux colonies, une exploitation forestière et industrielle intéressante des bois de pousse rapide, par un traitement antiseptique de ces bois putrescibles après abatage ou débitage en plateaux en forêt.
- On ferait aisément vibrer la fibre patriotique en montrant les avantages des reboisements en bois de pousse rapide, aux colonies, rendus possibles par les chantiers forestiers spéciaux d’antisepsie.
- Le ministre des colonies est, du reste, saisi de la question depuis plusieurs années déjà. Elle attend son tour d’examen. Nous sommes en France, le temps ne compte pas.
- Dans un prochain article, nous parlerons des voies de luxre, autres que celles pavées eu bois, et des dérivés de la roule moderne.
- II nous paraît nécessaire de faire connaître aux lecteurs de La Vie Automobile, qui s’intéressent naturellement au développement de la locomotion en général sur routes, de leur faire connaître tout ce qui peut concerner la route, le chemin ou la rue sur lesquels le nouveau véhicule et l’ancien doivent rouler.
- Nous avons, dans toutes nos études sur la voirie moderne, regardé l’évolution du rail à laquelle nous avons assisté et collaboré.
- Toujours le rail a pris l’avance sur le tonnage horo-kilomé-trique du train de chemin de fer.
- La voirie terrestre aurait dû prendre l’avance sur le développement des transports terrestres de tous ordres, ou ruraux ou urbains.
- Il en est de même des voies fluviales.
- Le chemin de fer ne suffit pas, il nous faut, sans restriction, le développement le plus grand : de toutes les voies de communication ou de fer, ou de terre, ou d’eau.
- Les voies aériennes ne demanderont pas de service administratif pour leur développement rapide, heureùsement.
- C’esk en reparlant sans cesse de la voirie mauvaise que la voiture comme le voyageur à pied auront la tranquillité et la sécurité auxquelles ils ont droit.
- C’est en reparlant du pavé de bois, but de cette note, que l’automobile n’aura plus l’air de courir sur un chemin de montagnes russes, et que nous, les modestes piétons, qui aimons le beau sport de la marche» nous ne courrons plus le risque de mettre le pied dans l’alvëvole du pavé dévoré par les vers ou par la pourriture, pour attraper ou une fracture ou une entorse, ou simplement une chute désagréable.
- Paris, le 15 mai 1909.
- J. Vinsonaeau.
- POUR LES CONSTRUCTEURS
- A A A A A
- *1—* e développement industriel de la Roumanie suit, en ce , L i moment, une marche très rapidement ascendante. On sait que le pétrole et les bois constituent les deux grandes branches de l’activité nationale roumaine; mais le pays comprend un grand nombre de filatures, meuneries,, sucreries, etc., qui réclament tous une force motrice économique : le moteur à explosions tend de plus en plus à se substituer au moteur à vapeur. L’Allemagne et l’Angleterre, surtout à cause des Jacili-tés de payement qu'elles consentent aux acheteurs, vendent en Roumanie de nombreux moteurs. Si les fabricants français veulent se mettre sérieusement de la partie, il est à présumer qu’ils pourront se créer un débouché d’autant plus important et plus facile que les sentiments francophiles des Roumains sont connus et que le français est couramment parlé en Roumanie.
- A bon entendeur...
- La Vie Automobile.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 394, p. 246 ; n° 395, p. 268.
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- Les passages a niveau.
- Les accidents aux passages à niveau. — La responsabilité des compagnies de chemins de fer. — Attention au train îooooooooo
- Au cours de ces dernières années, les passages à niveau ont causé plus d'un accident aux automobilistes.
- C’est d’abord l’accident classique dû à l’inattention d’un garde-barrière qui oublie de fermer la barrière au moment du passage d’un train. En pareil cas, la compagnie de chemins de fer est responsable de la négligence de son préposé et doit indemniser la victime ou la famille de la victime, car ainsi que l’a dit en excellents termes un jugement de la sixième chambre du tribunal civil de la Seine du 17 avril 1905 confirmé depuis par la cour d’appel, « en voyant le passage ouvert, le conducteur est en droit de s’y engager, sans inspecter au préalable la voie ferrée, comme il eût fait au croisement de deux routes ordinaires ; son devoir consiste seulement à regarder devant lui ».
- Si les passages à niveau gardés causent déjà pas mal d’accidents, que dire des passages des compagnies secondaires, qui n’ont ni barrières ni gardes ? Le seul appareil protecteur est alors un poteau placé généralement sur la voie même et portant cette inscription : « Attention au train ! » de telle sorte que l’automobiliste n’est averti du danger qu’au moment même où il est pris en écharpe parle train. Celui qui imagina de semblables écriteaux devait être évidemment un humoriste !
- Et ne croyez pas que j’exagère, témoin l’accident suivant survenu le 15 juillet 1907 au passage à niveau n° 191, situé sur la route nationale de Paris à Bordeaux. L’enquête démontra que ce passage était dépourvu de barrières de chaque côté de la ligne et qu’il était seulement protégé par deux poteaux munis de l’avertissement : a Attention au train ! » placés à 1 m. 80 du rail. L’auto que prit en écharpe le train n’avait aperçu l’écriteau que 25 m. avant la voie ferrée; son conducteur avait aussitôt bloqué ses freins, mais n’avait pu éviter le choc ; très heureusement l’accident eut des suites peu graves.
- La cour d’appel de Poitiers a estimé par un arrêt du 17 février 1909 que la compagnie de chemins de fer était responsable ; voici les motifs donnés par l’arrêt :
- « La Cour,
- « Attendu que la responsabilité d’une compagnie de chemins de fer en cas d’accident peut être engagée en dehors de toute infraction aux lois ou règlements par une négligence ou une imprudence ;
- « Attendu que l’autorisation de laisser sans barrière un passage à niveau, accordée à une compagnie à ses risques et périls, ne la dispense pas des mesures de prudence commandées par la situation des lieux, ainsi qu’au surplus le rappellent et le prévoient les circulaires ministérielles ;
- « Attendu en fait que le passage à niveau n° 191 de la route nationale n° 10 de Paris à Bordeaux où la circulation est très active est particulièrement dangereuse ; que plusieurs accidents s’y sont produits ; que si la route est en ligne droite, le passage à niveau ne fait aucune saillie qui puisse frapper la vue ; que de chaque côté de la route se trouvent de fortes haies qui notamment du côté gauche dans le sens Bordeaux-Paris, ont de 3 à 4 m. de hauteur et masquent complètement la voie ferrée ; que le rapport du commissaire de surveillance administrative constate que la visibilité est très médiocre et qu’il n’est possible de voir soit de la voie sur la route, soit de la route sur la voie qu’un espace de 30 m. environ en arrivant au passage à niveau ;
- « Attendu que ces conditions particulièrement dangereuses et connues de la compagnie, qu’elles aient ou non existé lors du classement du 14 décembre 1898, exigeaient de sa part des mesures de protection de nature à assurer, autant que possible, la sécurité du public; qu’il lui appartenait de signaler l’arrivée des trains par des appareils avertisseurs efficaces tels que ceux qui sont indiqués dans les circulaires ministérielles, et qu’elle ne saurait se dégager de toute responsabilité en alléguant inexactement qu’elle était tenue d’attendre l’initiative du service de contrôle ; 'que les poteaux de faible hauteur qu’elle a placés le long de la voie, en dedans de la ligne des arbres bordant la route, s’ils peuvent être aperçus de loin par une personne avertie et attirer l’attention des piétons, sont insuffisants pour les conducteurs de voitures et d’automobiles, comme l’usage du sifflet à vapeur que les mécaniciens oublient souvent d’actionner, et qui ne domine pas toujours le bruit des ivéhicules ; que la compagnie a donc commis une négligence et une imprudence en ne prenant pas les mesures que la disposition des lieux rendait nécessaires. »
- Toutefois, la cour a estimé que l’automobiliste avait de son côté commis une faute en abordant le passage à niveau à une allure de40 km. à l’heure; elle a donc déclaré qu’il y avait responsabilité partagée et ne lui a accordé que 1 000 fr. de dommages-intérêts au lieu des 10000 qu’il demandait.
- Ce qui est intéressant surtout à retenir dans l’arrêt qui vient d’être cité, c’est l’obligation pour les compagnies de placer des appareils avertisseurs efficaces signalent l’arrivée de trains près des passages à niveau qui ne sont pas visibles de loin.
- Ce n’est pas trop demander n’est-ce pas ?
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- Voisinage bruyant
- Fabricant de carrosserie automobile. — Incommodités pour les voisins : bruits excessifs. — Condamnation solidaire du fabricant et du propriétaire o ooooooooooooooooô
- Si les tribunaux obligent avec raison les propriétaires d’im-
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- La Vie Automobile
- meubles contigus à une certaine tolérance, à raison des désagréments accidentels pouvant résulter du voisinage de leurs propriétés, ils ne vont pas jusqu’à leur imposer de supporter les inconvénients excessifs provenant de l’exploitation abusive d’une industrie.
- Un fabricant de carrosserie automobile avait installé, dans un immeuble de l’avenue du Bois-de-Boulogne, un certain nombre de machines et d’enclumes qui faisaient un bruit infernal. La propriétaire voisine, voyant tous ses locataires se plaindre de ce bruit et lui donner congé, intenta un procès en 50000 francs de dommages-intérêts au carrossier et à son propriétaire.
- Le tribunal civil de la Seine, par un jugement du 20 février 1907 qu’a confirmé la cour d’appel le 17 décembre 1908, a condamné solidairement propriétaire et locataire à faire cesser le bruit causé par les machines et à payer 11 000 francs de dommages-intérêts, mettant les deux tiers de cette somme à la charge du propriétaire et l’autre tiers à la charge du locataire.
- En ce qui concerne le propriétaire, le jugement estime que celui-ci a eu tort de louer « à usage d’industrie et de commerce de carrosserie automobile sans prendre aucune précaution et exiger de son locataire aucun travail destiné à amortir le bruit des machines que l’industrie qu’il exerçait l'obligeait à établir; qu’il est d’autant moins excusable qu’il savait que les locaux qu’il louait n’étaient pas disposés pour ce genre d’industrie, puisqu’ils avaient toujours été occupés par un commerce de chevaux ; qu’il aurait dû, avant de modifier ainsi la destination des lieux, s’assurer de la possibilité d’installer des machines nécessitées par l’industrie moderne... »
- En ce qui concerne le locataire, le jugement lui attribue une part de responsabilité « parce qu’il n’a pas pris les précautions d’usage et nécessaires, en ne faisant pas reposer le moteur, la dynamo et les autres machines sur des massifs isolants qui auraient eu pour résultat de s’opposer à la propagation dans le sol et les murs avoisinants des trépidations qui sont la cause indirecte du bruit dont se plaint ajuste titre la veuve W... ; qu’il aurait dû de même établir dans le même but, les enclumes sur des billots élastiques ; qu’il a ainsi commis un abus de jouissance... »
- La cour n’a fait qu’appliquer des principes admis depuis longtemps en jurisprudence. Lorsqu’une industrie bruyante vient s’établir au milieu d’immeubles habités bourgeoisement et excède la mesure des incommodités ordinaires du voisinage, il est certain que les propriétaires des immeubles contigus ont le droit de faire cesser le trouble qui leur est ainsi causé !
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- Les salaires des conducteurs de fiacres automobiles et la saisie-arrêt
- La loi de 1895 sur la saisie-arrêt des traitements des ouvriers et gens de service est applicable aux wattmen et aux cochers, alors même qu’ils travaillent au taximètre ooooooooooooo
- Vous savez sans doute qu’une loi du 12 janvier 1895 autorise les créanciers à tsaisir-arrêter les salaires des ouvriers et gens de service jusqu’à concurrence du dixième de leurs appointements.
- L’application de cette loi ne souffre pas de difficulté quand il s’agit de chauffeurs ou de cochers payés au mois ou à la journée; mais que décider à l’égard des conducteurs de fiacres automobiles ou hippomobiles travaillant au taximètre et se rémunérant au moyen d’un prélèvement sur les recettes. En pareil cas, une saisie-arrêt faite entre les mains du patron dans les termes de la loi de 1895 est-elle valable ?
- Cette question de droit pratique vient d’être solutionnée par la Cour de cassation.
- Un cocher de la Compagnie générale avait une dette de 393 fr. 60; son créancier avait pratiqué une saisie-arrêt du dixième à la Compagnie, mais celle-ci, appelée à faire sa déclaration affirmative, prétendait que la saisie-arrêt était nulle, parce que le cocher prélevait lui-même chaque jour 20 0/0 sur les recettes qu’il encaissait et se rémunérait ainsi dii’ectement ; elle ne détenait donc jamais cette portion de recettes et n’était pas débitrice.
- La Cour de cassation n’a pas adopté cette manière de voir; elle a pensé avec juste raison qu’il ne tenait qu’à la Compagnie d’exiger de ses chauffeurs ou de ses cochers, en cas de saisie-arrêt le versement journalier entre ses mains du dixième de la portion leur revenant, et qu’il était inadmissible de vouloir se soustraire à une loi d’ordre public :
- « Attendu, dit l’arrêt rendu le 22 février 1909, qu’en autorisant G... à prélever 20 0/0 sur les recettes de la journée, la Compagnie lui paye son salaire par compensation ; qu’en effet, suivant le jugement attaqué, c’est pour le compte de la Compagnie qu’il perçoit après chaque course, le prix versé par le client, qu’il est, par suite, débiteur envers elle de la totalité de la recette, comme elle est débitrice envers lui du salaire convenu ; que les deux dettes se trouvant liquides et exigibles, la compensation s’opère à due concurrence; mais que dans la mesure du dixième, elle n’est plus possible dès que survient une saisie-arrêt; que dans cette mesure alors, l’article 1298 du Code civil fait obstacle à un payement par compensation, et que la Compagnie doit désormais répondre des prélèvements qu’elle laisse effectuer au préjudice du saisissant... »
- Ainsi, un créancier peut valablement et jusqu’à concurrence du dixième faire une saisie-arrêt sur les salaires d’un chauffeur ou d’un cocher travaillant au taximètre; pour apprécier ce qu’ils touchent par jour, on se base sur la moyenne des salaires journaliers que touchent à Paris les cochers et les wattmen.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Polissage rapide du bois
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus sou-vent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N° 401.
- Samedi 5 Juin 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..Franck, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile.............. 50 cent. La Technique Automobile....................
- 1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Semaine automobile, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Moteur Renault d’aviation. — Delagrange aviateur.
- — Les Wriglit fabricants. — Les Poids lourds en Allemagne. -------
- Revue de la presse. — Les Misères de l’automobiliste. — Pavage en caoutchouc. — Bon point aux fabricants de pneus. — Pâte à remplir les petites craquelures des pièces de fonte. — Nettoyage des anciens récipients de vernis ou d’huile.
- La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
- Utilisation des déchets de caoutchouc, par D. B.
- A la conquête do l’air : Les Moteurs R. E. P., par A. Lauret. Bibliographie.
- Un nouveau jeu, par Fernand Bidault.
- L’Outil combiné « l’Universel », par Léon Overnoy.
- La Jante amovible « Rapid », par G. Poidevin.
- Un nouveau gonfleur automatique, par A.]l\l.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LA SEMAINE AUTOMOBILE
- Au sujet de la Coupe des voiturettes. — Les raisons d’un demi-succès. — En Amérique : une épreuve intéressante. — Carrosseries lourdes et carrosseries légères o o o o o o
- es engagements ont été clos lundi dernier par notre confrère l'Auto pour la cinquième Coupe des voiturettes, et cette épreuve, qui aura lieu le dimanche 20 juin prochain sur le si intéressant circuit de Boulogne-sur-Mer, n’a réuni que 25 engagements. Ce n’est point le succès escompté : c’est même un demi-succès. Pourquoi?
- C’est ce que nous allons tenter de rechercher, mais tout d’abord il n’est point inutile de jeter un regard en arrière.
- Cette Coupe des voiturettes, aujourd’hui classique, fut créée en 1905 sur mon initiative, par M. Henri Desgrange, l’avisé directeur de l’Auto. Considérez cette date : 1905, et reconnaissez qu’il y avait quelque mérite — à ce moment-la — à instituer une épreuve pour une catégorie de véhicules qui était à peu près complètement délaissée par la clientèle. Tout et tous étaient à la grosse voiture; on ne parlait que de 50 à 60 chevaux, il n’était question que de 100 à l’heure, et on regardait avec pitié le chauffeur qui s’avouait possesseur d’une voiture de puissance inférieure à une honnête 24-chevaux. Il n’était pas besoin d’être grand clerc pour flairer le danger et pour prévoir qu’une réaction, pleine de conséquences dangereuses, allait se produire. Je crus bien faire en signalant aux jeunes constructeurs la belle situation qu’ils pouvaient conquérir en s’orientant vers la fabrication d’un modèle léger, peu coûteux, et capable d’assurer une moyenne commerciale de 30 à l’heure.
- Sur un règlement d’endurance, bien peu de voiturettes s’engagèrent : neuf seulement. Mais c’est que l’industrie
- de la voiturette n’était pas née. Cette Coupe 1905 montra cependant, et d’éloquente façon, les qualités tout à fait remarquables du modèle 8-clievaux de Dion-Bouton, bien connu au surplus de tous les chauffeurs.
- Pour 1906, la Coupe des voiturettes fut disputée à Rambouillet sur un circuit de 30 km. de périmètre, avec un règlement basé sur le maximum d’alésage. Six journées d’endurance, une journée de vitesse.
- Sizaire-Naudin remporta brillamment la première place, et Delâge fut la révélation sensationnelle de la Coupe.
- L’année suivante, le même règlement fut conservé, ce qui allait nous permettre des comparaisons intéressantes. Sizaireet Naudin gagnèrent encore, et dans des conditions merveilleuses qui décelaient d’une année à l'autre un gain de 15 0/0, — ce qui est formidable! — sur l’ensemble des qualités de la voiture. Les Lion-Peugeot firent merveille.
- La clientèle commença d’être impressionnée: beaucoup d’automobilistes qui ne soupçonnaient pas qu’une 40-che-vaux était aussi dispendieuse d’entretien vinrent à nous, et c’est de ce moment que l’automobile se vulgarisa véritablement. Consultez plutôt les statistiques.
- Quoi qu’il en soit, nous avons cette fierté d’avoir révélé au monde toute une pléiade de jeunes constructeurs, ardents à bien faire et qui n’allaient pas tarder à récolter le fruit de leurs efforts : faut-il citer Delâge,, Lion-Peugeot, Sizaire-Naudin, Grégoire, Alcyon, d’autres encore... Pour
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- 1909, l’industrie française va sortir plus de six mille voitu-rettes. Est-ce un résultat ?
- Vint l’année dernière. La Coupe des voiturettes, disputée pour la quatrième fois sur le circuit de Compiègne, souffrit un peu du retentissant succès obtenu par le Grand-Prix des Voiturettes de Dieppe, épreuve créée parla commission sportive de l’A. C. F. et qui valut au sympathique Delâge la consécration qu’il méritait.
- A Compiègne donc, toujours avec le règlement au maximum d’alésage, Sizaire-Naudin triompha pour la troisième fois, performance extraordinaire, dont ils convient de féliciter les intelligents constructeurs.
- Nous voici à 1909. Le règlement fut modifié.
- Pourquoi ? Je suis l’auteur de cette modification et demande à m’expliquer. Tant qu’on avait couru à l’alésage seul, j’avais préconisé les longues courses de piston pour des raisons techniques qu’il est inutile de reproduire ici, et sous l’influence de cette campagne le 100 X 120 du début devint 100 X 150, puis 100 X 200, puis enfin —c’était l’an dernier — 100 X 250. Chaque fois, notre Coupe fut gagnée par le moteur ayant la plus longue course.
- On pouvait donc légitimement considérer comme gagnée la cause des longues courses ; — au moins à alésage égal — c’est ce que je fis.
- Mais une question intéressante se posait. De deux monocylindriques, un 120 X 120 et un 100 X 250, capables de développer théoriquement la même puissance, lequel des deux types donnerait en pratique les meilleurs résultats? Telle est la question que je résolus de poser à nos constructeurs : je le fis en des termes qui me valurent l’approbation d’un homme de la valeur de Delâge — et ceci me suffit.
- Néanmoins, la Coupe n’a pas connu le succès qu’elle pouvait escompter. Nous sommes maintenant en mesure de donner les raisons de cet insuccès relatif.
- J’ai une faute à me reprocher : c’est d’avoir fixé au 31 mai
- — date trop tardive — la clôture des engagements.
- D’un autre côté, la récente campagne faite par les vieilles maisons contre les courses de vitesse pour grosses voitures, a fait indirectement tort à l’épreuve des voiturettes.
- En troisième lieu, tous (ou presque tous) les fabricants de pneumatiques, syndiqués contre les courses, ne pouvaient contribuer, en aucune manière, aux frais, ce qui fit reculer certaines maisons.
- Enfin, il était manifeste que la sévérité du règlement,
- — qui exigeait une étude sévère et minutieuse du moteur en lui-même — éliminait par avance tous ceux qui n’avaient aucune chance, parce qu’ils étaient loin des rendements déjà obtenus par leurs rivaux. Bien sûr, je ne fais pas ici allusion à Delâge, qui, dès avant la publication du nouveau règlement, nous donnait des raisons plausibles de son abstention.
- Je me console en pensant que l’épreuve du 20 juin pro chain donnera matière à de nombreux enseignements : pour l’an prochain, il y a quelque chance que je propose à nos constructeurs le problème de la consommation maximum aux 100 km. — 6 ou 7 litres, par exemple, sans plus.
- (§)<§)(§)
- Savez-vous qu’il s’est passé ces jours derniers, en Amé-
- rique, une chose qui vaut d’être notée? J’ai là, sous les yeux, un câblogramme qui en fait foi, sans grands détails, malheureusement : mais le prochain numéro de La Vie Automobile renseignera plus complètement nos abonnés.
- Voici de quoi il s’agit : depuis cinq ans déjà, l’Automo-bile-Club d’Amérique fait disputer régulièrement la Course du Gallon. (Le gallon vaut 4 lit. 543). La formule de cette épreuve est idéalement simple. Toutes les voitures sont admises : on donne à chacune un gallon d’essence et on les fait rouler jusqu’à usure complète du carburant. Les concurrents sont classés ensuite dans l’ordre croissant des consommations à la tonne-kilométrique.
- Si P est le poids de la voiture en tonnes, L la distance parcourue en kilomètres, le produit :
- P X L
- exprime le nombre de tonnes kilométriques et le quotient
- 4,543
- P X L
- mesure la consommation à la tonne kilométrique. Il est interdit de descendre à une vitesse inférieure à 40 km. à l’heure.
- La voiture gagnante a été une Franklin, qui a couvert 60 km. environ avec son gallon d’essence. Cette voiture était une quatre-cylindres pesant un peu plus de 1 500 kg. Je n’ai pas actuellement d’autres détails.
- Mais ce qui m’intéresse, c’est que la Franklin est une voiture à refroidissement par air.
- Or, et c’est ici que je vous prie de me prêter un peu de votre attention, considérez le palmarès suivant, éloquent dans sa concision.
- Septembre 1905. Course du Gallon
- 19 voitures engagées : 15 à refroidissement par eau, 4 à refrodissement par air.
- Ces 4 dernières finissent toutes en tête du classement.
- Juillet 1906. Course du Gallon
- 28 voitures engagées : 23 à refroidissement par eau, 5 à refroidissement par air.
- Celles-ci prennent respectivement les première,deuxième, troisième, quatrième et sixième places.
- Mai 1907. Course du Gallon
- 5 voitures engagées à refroidissement par air, sur 31 engagées, prennent les cinq premières places.
- Mai 1908. Course du Gallon.
- 24 voitures engagées : 17 refroidies par eau, 7 par air.
- Celles-ci prennent respectivement les première, deuxième, quatrième, cinquième, sixième, huitième et douzième places.
- Mai 1909. Course du Gallon
- Gagnée par 1 voiture à refroidissement par air.
- Concluez vous-mêmes...
- Mais ne me faites pas dire ce que je ne dis point : je crois et je dis qu’un constructeur avisé n’aurait pas à regretter de nous doter d’une petite quatre-cylindres (8 à 10 chevaux) refroidie par l’air. Il n’y a pas de raison pour que
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- C’est bien cela !
- Les chroniques judiciaires du 2 J mai dernier rapportaient le joli mot prononcé la veille par le président d’une de nos chambres correctionnelles du tribunal de 'la Seine qui avait à juger un chauffeur d’automobile entré en collision, si je ne me trompe, avec un autobus : « L’automobile est un danger public. »
- C’est une perle. Je ne suis pas bien sûr qu’une perle puisse être synthétique, en langage châtié, mais, si la chose est possible, cette perle-là est plus synthétique que toute autre. "Elle ramasse et résume les sentiments de citoyens encore innombrables qui ne reconnaissent dans l’automobile qu’un plaisir dangereux pour les autres et pour soi, et qui n’aperçoivent pas que l automobile s’est substituée, de force et de fait, aux anciens moyens de locomotion. A leurs yeux, elle ne constitue toujours que l’agrément du riche, et non point un instrument de transport adapté à l’activité moderne. Encore que je ne sois pas octogénaire, je désespère de voir ce malentendu dissipé avant d’entendre sonner ma dernière heure. On n’a décidément pas idée du temps qu’il faut au progrès pour arriver à s’imposer !
- « L’automobile est un danger public. » La moitié des Tran-çais ne sortiront pas de là, surtout si les magistrats les y encouragent. Et jamais ils ne songeront à ceci, sur quoi je me permets, Monsieur le Président, d’attirer très respectueusement votre attention :
- Tout, ou presque tout, est un danger public. Je vous citerai, au hasard, le système des cheminées, d’usage si répandu depuis
- tant de siècles, et qu’on n’est pas près de remplacer par un autre offrant de meilleures garanties. Avez-vous songé, Monsieur le Président, qu’en sortant de chez vous, ou même du tribunal, il peut vous arriver de recevoir un morceau de cheminée sur la tête ? Préférez-vous que je vous parle de l’orage, qui envoie sa foudre aux moineaux que nous sommes ? Des chevaux qui s’emballent, nobles bêtes ? Des tranchées qui charcutent Paris et dans lesquelles, la nuit, nous mettons un pied distrait ? Des bureaux d’omnibus, où les bacilles de la tuberculose tiennent les permanences de leur C. G. T. sans jamais y décréter la grève ? Des pharmacies où M. Homais se fourre le Codex dans l’œil ? De l’eau, cette invention qui remonte à l’origine du monde, de Veau, ce métropolitain du microbe typhique ? Des allumettes qui, malgré tous les efforts de la régie, s’enflamment encore de temps en temps pour mettre le feu à vos tapis ? Des fleurs, des délicieuses fleurs qui nous intoxiquent pendant notre sommeil? De la littérature qui mil tant de gens dans la misère et tant d’autres dans l’erreur ? De la céruse, qui enduit les murs de votre prétoire et qui créa tant de saturniens aux os cariés, aux membres tordus, aux fronts lépreux ? Des oranges, dont la pelure dorée détermina le bris de si robustes tibias et la fracture de si fiers crânes remplis de si millénaires préjugés ? Et du canard, Monsieur le Président, oserais je vous parler du canard lui-même, lequel, accommodé à la Jtyuennaise, empoisonna des familles entières avec le cynisme et la dextérité d’un Lapommeraye ? Et enfin, me risquerais-je à vous dire, timidement, un mol de la justice, ce suprême danger public qui nous met tous à la merci d’une erreur judiciaire ?
- Et cependant, comment se passer des cheminées, de l’eau, du canard et de la justice, voire de la littérature ? Je ne m’en sentirais pas le courage, ni vous. La vérité, c’est que tous les dangers publics portent en eux leur utilité publique, et que, pour parler net, il est bien difficile de faire des omelettes sans casser des œufs. 11 nous faut, Monsieur le Président, nous résigner aux implacables contingences de ce monde, prononcer le moins possible de paroles inutiles, prendre notre parti des maux nécessaires, vénérer nos juges, et monter de temps en temps dans une automobile pour vivre plus vite une vie trop courte.
- Henry Kistemaeckers.
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- les constructeurs français ne fassent aussi bien que les Américains, et je crois qu’avec les petits alésages, cette réalisation de Vair-cooling serait'intéressante.
- Qui nous la donnera le premier ?
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- Un dernier mot.
- Ces jours derniers, j’ai eu l’honneur d’être hospitalisé par M. de Knylï, le distingué président de la Commission sportive de l’A. C. F. à bord d’une adorable berline Panhard-Levassor.
- Une 18-chevaux à cardan... Ue châssis, je ne vous en parle pas : inutile d’en faire l’éloge, Mais la carrosserie! Un amour !... jolie, gracieuse, confortable... et légère.
- Celte carrosserie pèse — tenez-vous bien — 300 kg. Parfaitement !
- Toute la superstructure est étonnante de légèreté et de robustesse, grâce à l’emploi judicieux du cuir, ce qui supprime le ballant si redoutable aux pneus.
- Et je crois devoir signaler aux amateurs de carrosseries confortables la solution si parfaite que M. de Ixnyff a su obtenir de son carrossier.
- Ai-je bien fait ?
- C. Faroux.
- = Chronique =
- A A A A A
- Le moteur Renault d’aviation. — Ün sait que la commission technique de l’Automobile-Club de France fait actuellement disputer un concours de moteurs à grande puissance massique, dans le but d’aider aux développements de l’aviation. Nous avons tenu les lecteurs de La Vie Automobile au courant des conditions de cette épreuve, dont la clause essentielle est que les moteurs au complet, en ordre de marche, ne doivent pas excéder un poids de 4 kg. par cheval.
- Or, l’un des moteurs qui ont donné les meilleurs résultats au laboratoire de l’A. G. F. est le huit-cylindres Renault, que
- Moteur Renault d’aviation.
- vons installer le nouveau huit-cylindres Renault comme grand favori de la première épreuve organisée si judicieusement par la Commission technique.
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- Delagrange aviateur. — Delagrange, qui a momentanément du moins abandonné ses essais à bord de l’appareil Wright, a gagné régulièrement le prix Lagatinerie le jour de
- Delagrange en plein vol.
- l’inauguration de Port-Aviation et s’était engagé pour disputer dimanche dernier, sur le même aérodrome, le prix Ch. Stern, d’une valeur de 1 000 francs, destiné à l’aviateur qui, à la date du 30 mai, aurait réalisé la plus grande vitesse sur le kilomètre bouclé. é
- Après plusieurs essais, Delagrange réussit à couvrir cette distance en 1 m. 10 s. 3/5. De Rue, le second compétiteur de l’épreuve, parcourut cette même distance en 1 m. 24 s. Rou-gier ne put faire que des tentatives infructueuses. Enfin, au cours de la môme réunion, Delagrange, inscrit pour tenter de remporter le prix de la tenue de l’air de l’Aéro-Club de France, a acquis avec ce record du kilomètre une belle chance de succès.
- Les Wright fabricants. — Après leur triomphale saison d’expériences en Europe, et l’hécatombe de records qui en fut la conséquence, le sport cède la place aux affaires commerciales, et les frères Wright sont assaillis de commandes. Les sportsmen des Etats-Unis leur ont adressé des ordres fermes pour l’achat de plus de quatre-vingts aéroplanes, et de tous les pays, même les plus inattendus, les plus reculés, arrivent des lettres et des propositions. C’est ainsi que le shah de Perse a demandé qu’un appareil lui soit envoyé au plus tôt; un mandarin chinois veut acheter, lui aussi, une machine volante. D’Islande, enfin, on demande à quel prix on pourrait avoir un aéroplane et un instructeur pour en enseigner le maniement.
- A l’heure actuelle, les frères Wright ne sont pas outillés pour de telles commandes. Ils n’ont, au reste, que l’embarras du choix pour y satisfaire, et les offres des capitalistes américains, mettant à leur disposition des sommes importantes, sont des plus nombreuses.
- D’un autre côté, on annonce que tous les constructeurs américains sont en émoi. Les frères Wright ont, en effet, l’intention de poursuivre tous les appareils à ailes gauchissables, ce qui revient à dire tous les appareils américains sérieux. M. Curtis espère une entente à l’amiable. Quant à M. Ilerring, il se propose de prouver qu’il possède des brevets antérieurs à ceux des frères Wright.
- représente le cliché ci-dessous. Ce huit-cylindres en Y, très compact, ramassé, et cependant accessible, a subi des essais extrêmement durs sans dénoter la moindre faiblesse, et le rendement constaté a été excellent. Dès aujourd'hui, nous pou-
- Les Poids lourds en Allemagne. — Le concours de poids lourds d’oulre-Rhin s’est achevé il y a quelques jours à peine Dix-sept engagés ont couvert sans accrocs les 2 385 km. que comprenait le parcours Rerlin-Dusseldorf-Srasbourg-Stutt-gart-Rerlin, et ce, à une moyenne de 12 km. à l’heure.
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- A la suite de ce concours, le grand état-major prussien décida que la voiture type, qui serait dorénavant adoptée en vue des transports de l’armée allemande, serait une quatre-cylindrcs de 120 d’alésage et 150 de course, développant une puissance de 35 chevaux et dont le carburant serait à volonté de l’alcool ou de l’essence. Le graissage devant être automatique.
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- REVUE DE LA PRESSE
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- Les Misères de l’automobiliste. — Un lecteur de l'Auto envoie la très intéressante lettre que voici :
- « Monsieur.
- « Si les récriminations d’un gros consommateur d’automobiles vous intéressent, lisez, je vous prie ces lignes, sinon déchirez cette lettre qui n’a au fond aucune importance.
- « I. Je suis sorti six fois dans Paris en 1908 sur une grosse voiture. Résultat : les agents m’ont dressé six contraventions et les employés de l’octroi m’ont fait un procès. Six contraventions pour fumée et j’ai été condamné chaque fois pour mauvaise odeur (?).
- « Un procès (à la porte Ghamperret), pour avoir déclaré 100 litres d’essence, alors que les employés de l’octroi (après une heure de travail grotesque) ont décidé qu’il y avait dans la voiture 100 litres d’huile et d’essence. Coût, 00 fr. d’amende, mais certainement des ennuis pour épouvanter le plus enragé des chauffeurs.
- « Morale : Je renonce aussi à l’automobile dans Paris.
- « II. J’ai fait un voyage dans le Midi ; à ma rentrée à Paris, j’ai reçu un avis de contravention au vol, pour être passé à Lambesc (près d’Aix-en-Provence, paraît-il), sans numéro à l’arrière. Naturellement, c’est faux : le numéro est peint sur le réservoir arrière de ma machine. Condamnation par défaut (à 750 km. de Paris).
- « J’ai fait un second voyage (en Normandie). On m’envoyait, un mois après, un avis de contravention au vol; un gendarme a décrété que sur la grand’route de Cany, entre la borne X et la borne Y, j'avais marché à 40 à l’heure? Condamnation par défaut. (J’ai trouvé contravention et jugement à ma rentrée à Paris, trois mois après ledit voyage).
- « Morale : Faut-il renoncer à l’automobile sur route?
- « Les journaux plus ou moins sportifs vous disent : Défendez-vous. C’est une plaisanterie. J’ai essayé, j’ai été condamné, et cela m’a coûté les yeux delà tète.
- « Les agents sont payés par les pouvoirs publics (et excités de toutes façons) pour dresser des contraventions stupides.
- « Je reviens du Midi, de Lyon à Paris (et réciproquement), on ne voit que des voitures « crevées ». Tout le monde est désespéré. J’ai vu, à Nevers, un monsieur débarquant sa voiture. « Six enveloppes, Monsieur, me dit-il, j’y renonce ». Peu pressé, je suis revenu au pas; en effet, les cantonniers, depuis trois mois, lancent à la volée des cailloux sur la route; on appelle ça « réparer les routes partiellement ». Parfois, l’un de ces hommes, plus consciencieux, rassemble ces cailloux dans un trou, met un peu de terre par-dessus, donne trois coups de pelle au tout et puis s’en va ; la première auto qui passe disperse le tout... et nous ne roulons plus que sur des « cailloux volants ». Autrement dit, il est impossible de rouler. Qu’on fasse ça sur toutes les routes et autant supprimer l’automobile... à moins qu’on ne se livre au poids lourd.
- « Cette façon de rempierrer les roules devrait bien cesser, les automobiles ne pouvant servir à enfoncer les cailloux. (A noter que ce système est le procédé italien, que nous ne pouvons leur envier).
- « Si j’ai pu vous intéresser, Monsieur, je m’en réjouirai; si
- je vous ai ennuyé, excusez-moi et agréez l’expression de mes sentiments très distingués.
- « L’Auto. »
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- Pavage en caoutchouc. — Nos intéressants confrères d’outre-mer The India-Rubber World et The India-Rubber Revieio nous signalent un rapport du consul général des Etats-Unis à Marseille. Ce document constate les excellents résultats obtenus dans certaines villes de notre pays, par l’emploi d’un mélange de caoutchouc et d’asphalte pour le pavage des chaussées. Jusqu’à présent, les essais, commencés il y a plus de six ans, n’ont guère porté que sur des chemins destinés aux piétons, mais les résultats très satisfaisants qui ont été constatés permettent de bien augurer de l’emploi général de ce système. Attendons la grande baisse promise et annoncée pour l’époque de l’exploitation intensive des plantations pour voir cet usage se répandre et s’imposer.
- (R. /. d. I. C.)
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- Bon point aux fabricants de pneus. — Nous avons le plaisir, trop rare à notre gré, de féliciter nos fabricants de pneumatiques pour les heureux résultats de leur activité aux Etats-Unis. Grâce à eux, nos exportations dépassent du double les importations de produits manufacturés du caoutchouc qui nous arrivent d’Amérique. Nous leur souhaitons bien sincèrement de maintenir et d’améliorer encore la belle position qu’ils occupent et nous les citons en exemple à leurs confrères des autres branches de nos industries, surtout à ceux qui ne peuvent se résoudre à chercher des débouchés à l’étranger et craignent d’y faire de mauvaises affaires.
- (R. I. d. I. C.)
- Pâte à remplir les petites craquelures des pièces de fonte. — Il s’agit de donner à la pièce une apparence bien unie, en remplissant toutes les petites dénivellations à l’aide d’une pâte durcissant bien ultérieurement. On peut faire un mastic (que l’on colore à la demande) en prenant de la baryte bien mélangée avec des parties égales d’huile de lin cuite et d’or-couleur. On peut aussi se servir de céruse broyée dans de l’huile mélangée avec du minium de plomb ; on pétrit bien le tout et l’on dilue comme convenable avec de l’huile de lin bouillie.
- (La Science pour tous.)
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- Nettoyage des anciens récipients de vernis ou d’huile.
- — Il est intéressant de pouvoir les nettoyer complètement, étant donné qu'on a mainte occasion de les utiliser dans la vie domestique. On peut, pour cela, se servir tout simplement d’une solution de 450 à 500 gr. de soude caustique ordinaire, dans 10 fois son poids d’eau bien chaude. Si l’enduit ou le dépôt d’huile ou de vernis paraît épais ou adhérent, on a la ressource de passer d’abord de l’acide phénique du commerce. Mais, en tout état, il faut se rappeler que cet acide et la solution de soude même agissent violemment sur la peau.
- [La Science pour tous.)
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- La Vie Automobile
- La l^oate moderne(1)
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- Les Voies luxueuses
- l nous tarde d’entretenir nos lecteurs de La Vie Automobile des principes fondamentaux de la route moderne telle que nous la concevons, au moins telle que nous la voyons pratique pour la France,
- Cependant, puisque nous avons été entraîné à mettre la charrue avant les bœufs, à parler des voies somptuaires avant de parler des routes courantes, continuons notre communication par les pavages en pierre et les autres routes de luxe.
- Le pavé de pierre a été sérieusement proposé, par des personnes sérieuses, pour la réfection générale des chaussées !
- Nous avons encore les oreilles qui résonnent de l’avalanche de fleurs que l’on a décernées, au premier congrès international de la route, au pavé de pierre pour les routes futures.
- Ce n’étaient pas des Français qui vantaient le pavé pour toutes les routes, c’étaient des hommes du Nord, des hommes des pays où se trouvent d’immenses, d’inépuisables carrières de granit, où il y a assez de granit pour paver un nombre incalculable de milliers de kilomètres de routes.
- Évidemment si tout était pavé à joints collants, s’il n’y avait ni trottoirs en sable ni accotements en terre, on pourrait avoir avec le pavé de pierre une route pour automobiles, avec, relativement, peu de poussière et peu de boue.
- Ce serait assez bien pour les véhicules à traction mécanique, mais nos malheureux chevaux ne seraient peut-être pas très satisfaits du résultat si l’on pouvait leur demander leur avis ?
- Puis, toujours rouler sur un interminable ruban de pavé, toujours, dans la voiture attelée, entendre sans arrêt, et le cahot de pavé en pavé, et le martellement du pied du cheval, ça ne va pas avec les habitudes françaises.
- Jamais une route pavée, quelle que soit sa perfection d’exécution, ne vaudra nos belles routes macadamisées de la Touraine et de l’Anjou, et de tout notre beau pays de France.
- Gardons nos chaussées, gardons nos belles routes en macadam, contentons-nous de les moderniser pour les nouveaux besoins.
- Laissons aux hommes du Nord leurs beaux et bons granits pour paver chez eux, à leur aise, tout ce qu’ils voudront.
- Nous avons des goûts et des reins plus délicats ; il nous faut des routes plus douces et plus harmonieuses que le dur et froid pavé.
- Malheureusement aussi, pour le pavé de pierre, à part qu’il coûte cher, ce n’est pas, loin de là, l’idéal de la route sans poussière.
- Ceux qui douteraient de notre remarque n’ont qu’à se transporter avenue de Neuilly-sur-Seine, après quelques jours de sécheresse, sur la partie nouvellement pavée d’après tous les principes du « meilleur pavage » définis au premier congrès international de la route.
- Ils verront passer des automobiles auréolées de nuages de poussière, dont l’intensité leur indiquera le plus ou moins de vitesse du véhicule.
- Les personnes qui ont vu, paraît-il, des routes pavées sans poussière, au passage des automobiles à pneumatiques, en vitesse, changeront certainement d’avis.
- Nous ne pouvons pas admettre que la poussière soit la spécialité d’un pays pour ses routes pavées.
- Peut-on obtenir des pavages en pierre sans poussière et sans boue ?
- Oui, par l’hydrocarburage des joints.
- Nous en avons défini la technique dans d’autres notes, relatives à la route moderne.
- Comme nous aimons bien nous rendre compte nous-même de tout ce qui peut intéresser les voies de communication, nous sommes allé voir une route nationale pavée.
- La poussière est presque aussi intense sur la partie pavée que sur la partie macadamisée, et ce n’est pas avec parcimonie que la poussière évolue au passage des véhicules à jantes pneumatiques.
- Il y a deux raisons à cet état poussiéreux :
- 1° La poussière d’apport due aux passages précédents, qui séjourne sur les pavés ;
- 2° La poussière des joints qui, constamment remuée par le mouvement vibratoire des pavés, au passage des véhicules, se trouve toute préparée pour se soulever par l’appel des pneumatiques au passage, à grande vitesse, des automobiles.
- La conclusion que nous avons tirée est simple, c’est que l’hydrocarburage des joints est tout aussi indispensable, pour les pavages en pierre, que l’hydrocarburage des chaussées cylindrées.
- L’hydrocarburage des joints donnerait à la chaussée pavée un état sanitaire qu’elle n’a pas, qu’elle ne peut pas avoir.
- Nous avons vu, dans l’Est, une ville, où tout un quartier est pavé de galets.
- Les rues étroites, sans écoulement d’eau suffisant, laissent, par places, des flaques stagnantes fétides.
- Pendant la saison chaude ce doit être infect.
- Et, dans toute cette partie de la France, de nombreuses localités présentent les mêmes inconvénients dans leur voirie, les mêmes dangers pour la santé publique.
- Nos remarques sur l’état général insalubre des pavages ne s’arrêtent pas à la voirie.
- Les pavages des cours, les pavages des ateliers, les pavages des écuries et des étables peuvent être améliorés, pour leur meilleur état et pour la salubrité, par un hydrocarburage.
- Nous appelons tout particulièrement l’attention sur les écuries régimentaires, et sur les écuries des dépôts divers de transport ou autres, qui sont parfois visitées par d’onéreuses et cruelles épidémies, que l’hydrocarburage peut prévenir.
- Les automobilistes, nos lecteurs, vont sourire de nos soins prévenants pour les chevaux qui ne sont pas « vapeur ». Us n’auront, pour nous excuser, qu’à faire pour les garages d’automobiles, les mêmes remarques sur l’état sanitaire des pavages.
- Quittons le bruyant pavé de pierre et venons vers des voies de luxe plus silencieuses :
- C’est le bitume, c’est l’asphalte ou français ou américain, avec son mélange de gravier.
- C’est l’asphalte armé, que nous considérons comme un type de route moderne ; c’est la route en ciment ou en béton ; c’est la chaussée en briques de champ.
- Que n’a-t-on pas inventé pour soustraire les villes à l’infâme et envahissante poussière ? que n’a-t-on pas cherché pour satisfaire l’hygiène publique si dangereusement compromise par ce nouveau fléau, la poussière ?
- On a fait des voies de luxe en blocs de cailloux enduits de bitume ou d’un produit analogue, moulés mécaniquement.
- Ceci est, probablement, la première idée qui est venue, dans les usines métallurgiques, lors de la fabrication des premiers pisés dolomitiques des fours à haute température.
- Lorsque nous avons eu des blocs moulés, l’idée d’en faire un pavement parut toute naturelle.
- Passer un rouleau sur ce pavement pas encore très rigide est tout indiqué pour le comprimer et en souder tous les blocs.
- C’est une solution de la route moderne.
- Nous en avons donné une autre, par la compression, en place, des pisés aux hydrocarbures.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 394, p. 246; n° 395, p. 268.
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- Toutes ces solutions ne nous font pas sortir des voies chères exceptionnelles. Ce n’est pas encore de la grande voirie, mais nous y arrivons, un peu à la fois.
- Lorsque l’on a fait des essais de roule en laitiers métallurgiques malaxés au goudron chaud et roulés, on a pu vérifier expérimentalement les critiques que nous avons formulées relativement à l’emploi du laitier pour les chaussées courantes.
- Le laitier est une matière irrégulière et très hétérogène. Il varie, de qualités physiques et chimiques, d’une usine à une autre; il varie même d’un four à un autre; parfois un four ne donne pas constamment le même laitier.
- Que ce soient des laitiers, que ce soient des scories, c’est la même chose pour l’irrégularité.
- Le seul emploi intéressant que nous avons vu faire de laitiers pour la voirie, c’est la construction de trottoirs et d’allées en laitier de déphosphoration broyé et damé comme de l’asphalte.
- '"'C’est parfait comme aspect.
- Seulement, demandez l’avis des chevaux pour la transformation de leurs routes de travail ?
- S’ils pouvaient causer, les pauvres animaux, ils répondraient qu’à l’œil c’est très beau, mais qu’au jned ça laisse à désirer.
- Et pour les questions de voirie, le pied prime l’œil.
- En hiver, par le verglas, il n’est pas possible de marcher sur ces chemins déjà trop lisses.
- C’est, en général, le grand défaut des voies luxueuses à surfaces unies continues.
- Les constructeurs de routes qui ont proposé le tarmac, comme type de voie courante, ont certainement dédaigné les principes simples qui doivent présider à la construction d’un réseau de voies terrestres.
- D’abord les matériaux, laitiers, scories ou mâchefers indiqués par les promoteurs, et qui peuvent aussi bien être autre chose, sont trempés d agglomérant, en usine fixe.
- De plus, ces matériaux sont de grosseurs différentes suivant l’étage qu’ils occupent dans la section verticale de la chaussée.
- Du plus gros, au fond, au plus fin, au-dessus, les cailloux sont cylindrés par couche, suivant des règles assez vagues encore.
- Et quand tout est fini, la chaussée est lisse, on dirait de l’asphalte.
- C’est justement cet aspect lisse, outre l’état compliqué de la voie au tarmac, que nous croyons critiquable pour la route courante moderne.
- Répétons ici la formule théorique de la route moderne qui fut, dès l’origine, le guide de tous nos travaux relatifs à la nouvelle voirie :
- « La chaussée idéale serait la chaussée formée de polyèdres réguliers, réunis par une matière résistante élastique au moyen d’une cohésion mécanique suffisante, sur un sol convenablement préparé. »
- (La chaussée en mâchefers, en scories ou en laitiers, ne pourra jamais être homogène.)
- Il faut, pour la route courante idéale, un damier de matériaux homogènes, réunis par un hydrocarbure suffisamment résistant et souple, avec le minimum de joints.
- Qu’on laisse dans les rues des villes et l’asphalte et le pavé de bois, etc., etc., — avec le tarmac et leurs sœurs, les autres routes luxueuses.
- Nous allons retourner aux champs revoir notre route moderne, la route sans fin qui chemine à travers monts et vallées, qui porte partout joies et richesses.
- Revenons à la route où le chemineau, sans interrompre sa chanson, voit passer l’automobile. La poussière disparaît. La poussière a disparu.
- C’est la joie générale dans les campagnes et dans les villes.
- Nous ne faisons pas de propagande électorale, ce n’est pas
- notre spécialité, mais bast! laissons-nous aller tout de même sur cette pente, en prenant toutefois un frein.
- Laissons-nous aller vers un peu de propagande, ne serait-ce que pour avoir cause de tout « un brin », à propos de « la route moderne ».
- On prend les corbeaux à la glu, en aguichant leur gourmandise.
- On prend de même les électeurs par l’intérêt.
- Seulement, il faut prendre garde ; on a un peu abusé des promesses qu’on n’a pas tenues.
- Le lapin qu’on a raté au piège se défie de tous les appâts. — Chez nous, on dit qu’il « est fûté ».
- L’électeur se défie aussi aujourd’hui des boniments qui l’ont « fûté ».
- La question de « la route moderne » peut être un appât électoral très intéressant, à condition de ne pas jouer outre mesure des grands mots d’abnégation patriotique.
- L’électeur connaît l’arithmétique, cela suffit pour attirer son attention sur la route moderne. C’est un moyen qui nous a toujours réussi pour nous faire écouter dans le cours de nos enquêtes.
- L’électeur sait très bien que la route poussiéreuse lui gâche ou gêne ses récoltes jusqu’à 50 m. à la ronde.
- Il sait très bien que ses propriétés perdent de leur valeur *par la poussière actuelle. '
- Il n’ignore pas que « la route moderne » serait pour lui une source de bien-être et de bénéfices.
- Quoique devenu peu crédule au sujet des promesses faites avant les élections, promesses rarement tenues, il serait tout disposé à écouter favorablement une campagne sérieuse faite en faveur de la route moderne, pour sa réalisation avant le dernier des congrès internationaux de la route.
- Et maintenant, pensons à la grande voirie.
- Paris, le 1er juin.
- Jules Vinsonneau.
- Ingénieur civil.
- KgXgi
- Utilisation des déchets de caoutchouc
- Il ne s’agit naturellement pas de monter sur un grand pied une usine de régénération du caoutchouc, mais simplement d’utiliser les rognures, débris divers, déchets de caoutchouc à faire un vernis, un enduit protecteur, qui rendra des services pour la protection des surfaces métalliques. Et la vulcanisation du caoutchouc qu’on utilise ainsi n’a pas d’inconvénient pour l’emploi que nous conseillons.
- On place tous les débris de caoutchouc dans un récipient en terre, mais il faut qu’on ait le moyen de fermer hermétiquement ce récipient, à moins de pouvoir chauffer le tout dans une étuve à l’abri des flammes. Le fait est que, sans cette précaution, des vapeurs sortent au moment de la fusion des débris, vapeurs essentiellement inflammables. Il suffit que les matières soient uniformément fondues, sans qu’il en reste la moindre parcelle entière. On versera ensuite cette masse fondue dans un autre récipient qu’on aura enduit de suif, pour empêcher qu’elle ne prenne aux parois du récipient. Après refroidissement, on recueillera donc un gâteau à base de caoutchouc. On le divisera en morceaux assez petits qu’on jettera dans un vase en verre, puis on versera par-dessus du benzol, on brassera et on laissera dissoudre; on décantera pour enlever les impuretés qui flotteront dans le liquide, et l’on aura finalement le vernis annoncé. D. B.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- A ta conquête de Vair
- UES MOTEURS f?. E. P.
- fk lit II»
- Comme la théorie et l’expérience peuvent être parfaitement d’accord. — Les moteurs R. E. P. sont légers dans leur essence même. — Solutions d’avenir o o o ooooooooooo
- es moteurs, aujourd’hui presque classiques, étudiés et construits par M. Esnault-Pellerie, sont un des plus beaux exemples que l'on puisse fournir de l'efficacité de la théorie et de la puissance du calcul, lorsqu’on sait appliquer sainement et judicieusement les résultats auxquels il conduit.
- Désireux de conslruire, pour des expériences d’aviation, un moteur léger, mais avant tout robuste, et auquel on puisse confier sa vie en toute sécurité, M. Esnault-Peltcrie chercha, non pas à alléger un moteur ordinaire, mais à tirer tout le
- plupart du temps, le vilebrequin n’a pas un appui entre chaque coude, il est facile de comprendre, sans être théoricien, que l’arbre manivelle est soumis en chaque point à des efforts de flexion, de torsion ou de flexion et torsion combinées considérables. La seule remarque même de ce défaut inhérent à nos polycylindrcs ordinaires indique le remède : faire agir sur le même coude successivement les pressions de plusieurs bielles et par suite plusieurs pistons ; (donc groupement en étoile autour du même axe, celui de l’arbre manivelle de plusieurs cylindres dans lesquels nous provoquerons l’explosion à tour de rôle.
- Ceci passé, combien allons-nous mettre de cylindres ? Bien entendu, nous voulons que les explosions se produisent à intervalles réguliers ; et il nous faut au moins deux explosions par tour pour qu’il n’y ait pas besoin de volant et que le couple soit toujours positif. D’un autre côté, d’après le principe même du cycle à quatre temps, chaque cylindre ne doit exploser qu’une fois par deux tours du moteur. Numérotons 1, 2, 3, 4, etc., les cylindres dans l’ordre où ils sont disposés autour de l’axe du vilebrequin. Supposons que 1 allume le premier; 3, 5. etc, doi-
- Fig. 1. — L’aéroplane IL E. P. 2 bis.
- parti possible de ses organes constitutifs en se guidant sur les considérations suivantes : les organes actifs ne travaillent au taux pour lequel ils sont calculés que pendant un temps sur quatre du cycle, ou, plus exactement, pendant une faible fraction de ce temps. Au lieu de les soumettre à des efforts considérables et rapidement variables, il y aurait tout avantage à les faire travailler le plus longtemps possible à un taux relativement modéré. Il est évidemment difficile, sans sortir entièrement du principe même du moteur à explosions à quatre temps, de faire travailler le piston autrement qu’il ne le fait dans nos cylindres ordinaires. Mais il n’en est pas de même des billes et surtout de l’arbre manivelle sur lequel elles agissent. En effet, non seulement chaque coude du vilebrequin doit pouvoir résister au moment de l’explosion à la pression du piston que lui transmet la bielle, mais il doit encore, dans le cas de polycylindres, pouvoir transmettre jusqu’au volant le couple de rotation provenant des coudes placés avant lui, lorsqu’ils reçoivent, eux aussi, la pression de l’explosion dans les cylindres correspondants. Si l’on tient compte de ce que, la
- vent allumer ensuite, pour laisser après au deuxième tour 2, 4, 6, etc., jouer leur rôle. On voit immédiatement que pour avoir des explosions à intervalles réguliers, il faudra un nombre impair de cylindres, sans cela les numéros pairs seront toujours tenus à l’écart ; en effet, si le cylindre qui se trouve avant celui que nous avons numéro 1, porte lui-même un numéro impair, celui qui allumera après lui, sera le numéro 2, et, par suite, les numéros pairs vont rentrer en jeu au second tour, l’ordre des explosions étant 1, 3, 5, 7, 2, 4, 6, dans le cas de sept cylindres. Il n’en est évidemment plus de même si le dernier cylindre, celui qui se trouve avant le 1 porte un numéro pair.
- Donc cinq cylindres au moins. M. Esnault-Pelterie construit ses moteurs avec cinq ou sept cylindres. Il n’y a évidemment pas d’intérêt à dépasser ce nombre, qui donne une régularité cyclique largement suffisante pour que l’hélice, même attelée directement au vilebrequin, n’ait pas à souffrir des variations du couple. Remarquons que même avec cinq cylindres il n’y a pas de points morts.
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- Le moteur de M. Esnault-Pelterie, construit pour actionner directement l'hélice d’un aéroplane, devait, par suite, avoir son axe horizontal. Mais il est bien difficile de placer des cylindres en étoile autour d’un axe horizontal. Ceux qui auraient la tête en bas seraient plutôt en mauvaise posture au point de vue du graissage. On n’arriverait sans doute à éviter leur envahissement par l’huile qu’au moyen de complications d’une efficacité incertaine. L’ingénieux inventeur a élégamment tourné
- k
- Fig. 2. — Moteur R. E. P. 20/25 chevaux.
- Cette disposition en éventail a d’autres avantages : elle permet d’engager les cylindres d’un groupe entre ceux de 1 autre, diminuant ainsi la distance des plans dans lesquels agissent les deux groupes de bielles ; on a aussi profilé de cette disposition oour fixer les cylindres sur leur carter au moyen
- la difficulté en séparant l’étoile en deux groupes inégaux dont l’un comprend un cylindre de plus que l’autre.
- Le groupe inférieur, celui des cylindres qui auraient la tête en bas,.est retourné et ramené au-dessus du plan horizontal; il est juxtaposé au premier et il actionne un deuxième coude à 1110’ du premier. Les cinq ou sept cylindres (fig. 2 et 4) se
- Fig. 3. — Moteur R. E. P. 40/50 chevaux.
- de brides triangulaires, sex'rées par un écrou à chacun de leurs sommets.
- Le rapprochement maximum des plans médians des deux
- Moteur Esnault-Pelterie (coupe longitudinale). Fig. 4. Moteur Esnault-Pelterie (coupe transversale).
- A, pignon de commande de la distribution, — B, roue commandée par A et solidaire de ». — C et D, équipage de dédoublement conduisant 1 allumage.
- E, distributeur de courant à haute tension. — F, arbre manivelle. — G, carter. — H, plateaux latéraux. — J, tige poussoir. L, levier à bascule commandant la soupape. — c, bielles. — d, biellettes. — e, soupapes. — f, orifice annulaire d’admission. — y, raccord d admission. h, trous d échappement. p, pistons. — q, came du groupo de trois cylindres. — r, came du groupe de quatre cylindres. — s, poussoir. t, galet du poussoir. — u, roue à denture intérieure commandant les cames. — v, pignon de commande de la roue u.
- présentent alors sous la forme d’un éventail, disposition très favorable au refroidissement par l’air qui (ce moteur étant normalement placé à l’avant de l’aéroplane) vient frapper directement et également chacun des cylindres à ailettes. Un ventilateur est monté également sur l’arbre pour assurer le refroidissement lorsque le moteur tourne sur place.
- groupes de cylindres a, outre l’avantage de réduire un peu le poids du carter et celui du vilebrequin, dont il diminue, non seulement la longueur, mais aussi le travail de flexion, celui d’améliorer l’équilibrage du moteur. M. Esnault-Pelterie a démontré que l’équilibrage d’un moteur en étoile était théoriquement parfait, pourvu qu’on ait soin de placer à l’opposé
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- du coude un contrepoids convenable. Dans le moteur en éventail, tel qu’il est construit pratiquement, l’équilibrage n’est pas mathématiquement réalisé, quoiqu’il soit pratiquement satisfaisant. 11 y a donc tout intérêt, pour assurer le moins de tangage possible, à diminuer la distance des points d’application des forces qui agissent sur l’arbre manivelle. Sans introduire de poids mort, on arrive ainsi à un équilibrage qui assure l’absence presque complète de trépidations.
- Nous avons dit que le fait de grouper plusieurs cylindres pour les faire agir sur un même coude diminuait le poids des bielles. Voici comment : l’une d’entre elles, désignée c sur notre figure (fig. 4), a, comme les bielles de nos quatre-cylindres ordinaires, une tête en deux parties, le chapeau étant maintenu par quatre boulons au corps de la bielle ; mais elle porte, en outre, trois (ou deux) groupes d’oreilles qui sont traversées par les axes des biellettes d correspondant aux autres cylindres. Ces biellettes ont leurs deux bouts semblables et, de plus, la partie extérieure des bossages situés aux extrémités et qui sont traversés par des axes creux, est parfaitement cylindrique. Cette partie cylindrique porte dans une échancrure de la tête de la bielle maîtresse et s’y appuie à la façon d’une ro-
- Fig. 5. — Vilebrequin du moteur IL E P
- tule. 11 y a donc double partage de la tête de biellette, d’abord par sa partie percée et baguée contre l’axe tubulaire (fig. 7), ensuite par sa partie extérieure contre la gouttière, garnie également de bronze phosphoreux, de la grosse tête de bielle. Bien entendu, on ne peut espérer réaliser mathématiquement par construction ou double partage parfait ; mais si l’usinage est bien fait, l’usure et le matage ne tarderont pas à répartir les pressions également sur les deux surfaces de contact.
- Voilà, n’est-il pas vrai, une solution d’avenir et qui peut trouver son application dans bien des cas P Si l’on remarque que les biellettes ne pèsent que 105 gr. pour résister à une pression de 1100 kg. développée sur le piston, et que les bielles maîtresses ne pèsent guère plus lourd qu’une bielle ordinaire, on voit que l’économie de poids réalisée dans l’ensemble est loin d’être négligeable.
- Bien entendu, le double portage est appliqué aussi aux pieds des bielles, qui s’appuient contre une pièce en acier
- baguée en bronze et vissée au fond du piston. Ce dernier peut être entièrement tourné, ce qui donne une grande légéreté. Les moteurs en étoile jouissent, au point de vue de la sim-
- Fig. G. — La distribution du 30/35 chevaux.
- plicité des organes et, par suite, de la sécurité de fonctionnement et du poids, d’une autre propriété remarquable : la distribution peut être assurée par une came unique à ^
- L
- bossages et tournant (n— 1) fois moins vite que le moteur, en sens inverse de lui. Supposons, par exemple, que le premier cylindre (celui que nous numérotons 1 arbitrairement, en soit à l’ouverture de l’échappement, le cylindre 3 qui allume après 1 doit avoir son ouverture d’échappement 2 nièmes de tour après. A ce moment-là, le bossage de la came qui suit celle qui agit
- 2
- pour le cylindre 1 et qui en est distante de --^ tour, a tourné
- 2 1 ,,22 de — X -----i tour, elle est donc decalee de--------;------
- h n— 1 n — 1 n(n— 1)
- 2
- — — tour par rapport au premier cylindre ; elle est donc convenablement placée par rapport au troisième. Ceux de nos lecteurs à qui les nièmes semblent bien abstraits, n’ont qu’à faire le petit raisonnement ci-dessus en prenant des 7,e“es, par exemple, au lieu de n’emes. La came du moteur à sept cylindres a trois bossages et tourne en sens inverse du moteur six fois moins vite que lui. L’admission et l’échappement étant produits, comme nous l’allons voir, par la même soupape-tiroir suivant sa levée, la came porte au lieu de bossages simples, des bossages à double étage ; la partie c (fig. 9) correspond à la fermeture (période de compression et de détente), b à l’admission et n à l’échappement.
- Toujours dans le même but de simplification et d’allègement rationnel, la distribution est assurée par une soupape-tiroir unique à double levée (fig. 8) placée dans l’axe même du cylindre, de telle sorte que celui-ci ne porte aucune poche latérale saillante pour loger les soupapes. Cette soupape à double effet se compose de deux pièces seulement : 1° le tiroiv-
- Fig. 7. — Double portage des tètes de îdelles.
- Les parties renforcées en noir indiquent où la bielle est poussée pour la pièce adjacente et où l’axe pousse la bielle. Les parties hachurées indiquent : l'une la bague, l’autre l’axe tubulaire.
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- guide bb ; 2° la soupape proprement dite avec sa tige rapportée c, sa douille J percée de trous h et munie d’une collerette j. Lorsque la soupape se soulève (échappement), les gaz s’enfuient dans l’atmosphère par l’orifice annulaire m et les trous n. Mais le mouvement de descente vient-il à s’accentuer (ouverture de l’admission), la collerette J vient obturer l’orifice annu-
- Fig. 8. — Soupape-tiroir d'échappement Esnault-Pelterie. na, orifice annulaire et conduit d’admission. — bb, tiroir-guide de soupape.
- — r, tige de soupape. — d, orifices d’admission à l’intérieur du tiroir. — f, collerette obturatrice fermant sur l'angle i/. — h, orifices d’admission de la soupape j. — k, siège d’échappement. — m, orifice annulaire d’échappement.
- — n, trous d’échappement.
- laire m et les gaz carbures pénètrent par les trous aa dans le tiroir central, et de là par les trous hh dans le cylindre.
- Le siège k est donc léché à chaque aspiration par les gaz frais ; on est donc sûr qu’il ne se piquera jamais et ne s’encrassera pas par la formation de dépôts oléo-cliarbonneux. D’un autre côté, la douille, ou rideau j, montée à frottement très doux et refroidie également par l’admission, n’a pas de tendances à gripper, pas plus que la tige de la soupape dans
- Fig. 9. — Came (lu moteur Esnault-Pelterie. n, bossage d’échappement. — b, bossage d’admission. — c, période de compression et de travail.
- son guide b. Donc, pas d’encrassement et siège toujours net ; n’est-ce pas le rêve, ordinairement mal réalisé, de tout mécanicien?
- Quand j’aurai dit que le graissage est soigneusement assuré,
- 7 .
- que l’allumage est produit par une magnéto tournant ^ fois
- plus vite que le moteur, qu’un carburateur automatique et unejtuyauterie de forme spéciale (fig. 2) assurent une ali-
- mentation régulière, il ne me restera plus qu’à vous signaler un des points les plus frappants de la construction de l’usine modèle de Billancourt.
- Je veux parler du degré de perfection auquel a été poussée l’étude du travail des matériaux employés. Non content d’avoir utilisé les différentes pièces de son moteur pour travailler le plus longtemps possible à un taux modéré. M. Esnault-Pelterie s’est attaché à leur donner la forme et les dimensions optima pour l’utilisation complète de la matière, et, par suite, du poids employé. On a répété souvent qu’une voiture devrait s’user également en toutes ses parties et que nulle pièce ne devrait prendre, plutôt qu’un autre, un jeu anticipé. Dans la pratique, cette condition n’est jamais remplie. Ce sont toujours les mêmes pièces qui se brisent ou prennent une usure excessive ; le travail des matériaux employés n’es.t pas homogène ; et alors que certains organes ont un poids excessif, d’autres travaillent très près de leur limite de résistance. Dans le moteur R. E. P., rien de pareil; tout est minutieusement calculé; c’est l’étude de la résistance des matériaux élevée à la hauteur d’un art. La figure 4 donne comme exemple une idée de la façon ingénieuse dont a été évidé l’arbre manivelle sans nuire à sa résistance.
- C’est évidemment avec des études aussi méticuleuses, aussi fouillées, que l’on parviendra à nous doter du moteur léger que rêvent tous nos aviateurs. Aussi félicitons sans réserve le jeune et brillant créateur des moteurs R. E. P., non seulement d’avoir indiqué des solutions nouvelles et pleines d’avenir, mais d’avoir donné un remarquable exemple de probité mécanique. A. Lauret.
- BIBLIOGRAPHIE
- Le Vol naturel et le Vol artificiel
- Par Sir Hiram S. Maxim, traduit de l'anglais par le lieutenant-colonel Espiiallier. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VP. 1 volume in-8 de xx-238 pages, avec 104 figures. Prix, broché : 6 francs; cartonné : 7 fr. 25.
- Les succès, aussi rapides qu’imprévus, de l’aviation ont fait éclore toute une littérature spéciale où les uns se contentent de faire l’historique pittoresque des tentatives heureuses des frères Wright et de leurs émules, tandis que les autres s’efforcent de soumettre un calcul encore imparfaitement posé, dans ses éléments essentiels.
- Ce qui manque le plus, aujourd’hui, c’est une expérimentation méthodique qui permette d’analyser chacun de ces éléments et de déterminer notamment la meilleure forme qu’il convient d’adopter pour les surfaces sustentatrices et pour les hélices.
- Force nous est encore de nous reporter pour cela aux premières expériences réalisées par O. Lilienthal, Langley, Hiram Maxim.
- Ce dernier — plus connu par les canons qu’il a inventés — est un véritable précurseur de l’aviation, car ses principales expériences datent de 1889, et sur sa grande machine volante, on trouve déjà , tous les organes qui constituent laeioplane moderne.
- Ce sont ces expériences que sir Hiram Maxim a relatees dans l’ouvrage que le lieutenant-colonel Espiiallier vient de traduire en français. Les mathématiques abstraites en sont bannies, mais on y rencontrera tant de renseignements précieux et originaux, tant de conseils pratiques, que c est rendre service aux spécialistes eux-mêmes que de leur recommander la lecture de cet intéressant ouvrage, qui résume, d’une façon claire et complète, la question du vol.
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- La Vie Automobile
- Un nouveau jeu
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- Xj es personnes qui se sont trouvées comme moi versées .1 — au sens figuré — dans l’automobile, n’ont pas été sans remarquer que quelque monotonie y règne.
- C'est très bien de parcourir à des vitesses variées nos voies nationales et les autres ; de venir de Pékin à Paris avec l’aide de quelques chameaux et du transsibérien; d’accomplir, ou plutôt de ne pas accomplir, à grand renfort de battage, le raid New-York-boulevard Poissonnière ; mais tout cela, quand on l’a fait une fois, c’est toujours la même chose.
- En somme, toutes ces macliines-là, ce n’est jamais qu’une ou plusieurs voitures qui passent en roulant, ou en se faisant rouler, sur une route, et qu’on ne revoit plus. Vous me direz que c’est justement le propre des automobiles et qu’on ne les a pas inventées dans une autre intention.
- Il n’en est pas moins vrai que celui qui réussirait à rajeunir un peu le sport automobile, à lui donner un regain d’intérêt et des joies inédites, celui-là mériterait bougrement de ses contemporains, comme écrit G. de Lapreté en ses heures de confidences. Il faut avoir le courage de le reconnaître : ce monde de la voiture et même de la voiturette commence à être un monde où l’on s’ennuie ; car rien n’est déprimant comme de faire tout le temps la même chose. Si donc un cerveau de génie voulait s’appliquer à trouver quelque peu de nouveau, n’importe quoi, qui pût donner à ce sport de la vitesse, qui commence à avoir soupé de sa propre tête, un élan inconnu et des débouchés inédits, ce cerveau-là pourrait, je pense, se frotter les mains en toute satisfaction : car il aurait fait un grand pas dans la voie du progrès et entraîné vers des destinées nouvelles un tas de pauvres diables qui ont largement assez de celle qu’on leur a faite.
- Et vous pensez bien aussi que je ne vous aurais pas servi ce préambule lyrique, si je n’avais pas été en mesure de vous satisfaire : tel que vous me voyez, Mesdames et Messieurs, ou plutôt tel que vous ne me voyez pas, je suis ce cerveau de génie, qui peut aujourd’hui lever fièrement la tête en vous disant : « J’ai trouvé. »
- ® ® ®
- Oh! n’allez pas chercher midi à quatorze heures. En cette matière, comme en toutes les autres, paraît-il, les trouvailles les plus simples sont les meilleures. Je vous ferai d’ailleurs remarquer modestement que ce sont les plus difficiles à faire. Mais tant qu’à en faire une, n’est-ce pas, il vaut mieux la choisir de bonne qualité.
- J’ai donc songé tout bêtement, si bêtement que n’importe lequel d’entre vous aurait pu y penser à ma place, à doter les automobilistes d’un nouveau sport bien connu de ceux qui ne l’ignorent pas : le polo.
- Pour ceux de mes lecteurs qui ne savent pas ce que c’est — il y a des crétins partout — j’expliquerai aisément ce qu’est le polo. Ce jeu se compose essentiellement d’un certain nombre de tables à thé disposées autour d’une pelouse et fréquentées par des consommateurs, gentlemen et ladies, extrêmement distingués, ou tout au moins habillés de façon à laisser croire qu’ils le sont, ce qui revient au même. Le jeu consiste à échanger autour de cette pelouse, entre les consommateurs d’une même table, formant un team, des propos malveillants sur les équipiers des autres tables, à l’égard de leurs toilettes, de leur intelligence, de leur moralité, etc.
- Gela est l’essentiel du jeu, qui comporte encore quelques accessoires, tels que des poneys montés par des personnages armés de maillets à long manche et qui exécutent sur la pelouse des mouvements , incohérents. On lance une boule au milieu de ces cavaliers ; et l’objet du jeu consiste pour eux à
- ne pas envoyer cette boule d’un coup de maillet maladroit parmi les tasses de thé et les toasts beurrés.
- Art d’ailleurs plus difficile qu’on ne l’imagine. Mais avec un peu d’entraînement, on arrive assez vite à acquérir une certaine adresse à ce jeu. Et les cavaliers, en général, envoient si peu de balles parmi les tables, que les joueurs occupés à prendre le thé ne s’aperçoivent pour ainsi dire jamais de leur présence et semblent ignorer complètement ce qui se passe sur la pelouse.
- Naturellement, le premier imbécile venu aurait songé à transplanter ce jeu tel quel dans le monde automobile en remplaçant simplement les poneys par des voiturettes, qui sont les poneys de l’automobilisme. C’est bien un peu ce que j’ai fait, si vous voulez, mais en généralisant la formule de cet exercice, en étendant largement sa sphère d’action, si tant est qu’on puis&e comparer une pelouse à une sphère.
- ® ® ®
- Le polo automobile se jouera tout simplement au long des routes actuellement fréquentées par les voitures et les voiturettes. Vous saisissez tout de suite l’avantage de cette combinaison. Plus besoin de pelouses entretenues à grands frais, ni d’installations spéciales avec établissement de thé et autres institutions de luxe peu conformes à l’avenir de notre démocratie.
- Le bistrot, l’humble et honnête bistrot, qui foisonne le long des routes, fournira l’essentiel du sport nouveau et ses tables de fer ou de bois peintes en jaune tiendront lieu de tables à thé. Les terrasses des grands cafés recevront l’élite des joueurs, de ceux qui constituent les classes dites dirigeantes.
- La route, la simple et bonne route, servira de pelouse. Et les chauffeurs armés des maillets classiques à long manche se disputeront la même boule que les cavaliers du polo hippique. Vous voyez comme c’est peu compliqué, et qu’il suffirait d’un rien de génie ou, au pis aller, d’un beau talent sain et fort, pour le trouver. Et vous voyez d’ici quelle belle joie sereine et douce, quelles émotions réconfortantes ce nouveau sport va donner aux chauffeurs, qui traînaient par les routes, ne sachant que faire de leurs quatre roues, leur lamentable existence. Cela va être partout le pays une émulation noble et revivifiante, une série de défis émouvants, la vie enfin circulant parmi ces artères puissantes que sont nos admirables voies nationales.
- Et puis, comme le commerce honnête et le travail glorieux ne perdent jamais leurs droits en notre beau pays, le nouveau jeu de polo va fournir des débouchés considérables à l’intéressante industrie de l’automobile; inutile d’expliquer pourquoi, cela va de soi, tant par le nombre des gens qui voudront exercer ce joli sport, que par celui des véhicules rapidement mis hors d’usage. L’intéressante industrie des marchands de vins y trouvera également son compte; et aussi l’intéressante industrie des vitriers, car il faut compter qu’après quarante-huit heures de jeu, il ne restera plus un carreau intact au long de nos voies.
- .Ajoutez que le polo automobile va beaucoup simplifier le problème de la circulation, si angoissant à l’heure actuelle. Pour les nécessités du jeu, chaque voiture sera libre de ses mouvements et de ses évolutions. Plus de réglementation de la droite et de la gauche ; plus d’agents à bâtons et à sifflets, la liberté pour tous. Pourrait-on souhaiter un résultat plus conforme à notre idéal de bons Français?
- * Fernand Bidault.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
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- L’OUTIL COMBINÉ “L'UNIVERSEL’
- * * *
- Un outil qui rendra de précieux services à tous les automobilistes et même... à ceux qui ne le sont pas. — Un étau, une enclume, une forge, une meule, une machine à percer, l’Uni-versel est tout cela et a sa place marquée dans toutes les remises oooooooooo
- ^ I n des bienfaits de l’automobilisme est d’avoir opéré une transformation radicale chez bon nombre d’entre nous : tel qui, autrefois, aurait dédaigné d’enfoncer un clou dans son vestibule, n’hésite plus à démonter sa serrure lorsqu’elle a « un rat », et est tout joyeux de constater, qu’après tout, ce genre de mécanisme est moins difficile à entretenir et à régler que les rupteurs de sa 60-clievaux.
- Tout chauffeur est maintenant familiarisé avec le maniement des outils portatifs, marteau, clef anglaise, pinces, limes, burins, etc. Ces outils font partie intégrante du bagage qu’il emporte avec lui sur la route. Malheureusement, pour
- a, accrochage de la forge. — A, sortie d’air du chalumeau. — B, C, trous où s’encastrent les griffes serre-tubes L et M. — G, volant de commande du déplacement de l’enclume. — H, meule. — K, manivelle de commande : dans le sens d, marche du ventilateur; dans le sens c, rotation du foret fies doux directions s'obtiennent en soulevant le bouton b et déplaçant latéralement la manivello K) — D, mâchoire de l’élau. — E, étampe.
- les grosses réparations à faire en remise, il se trouve fort souvent pris au dépourvu et toute l’ingéniosité qu’il met en œuvre ne peut toujours suppléer aux machines qui lui manquent, une perceuse, par exemple. Certes, quelques-uns se croient bien montés parce qu’ils possèdent un établi muni d’un petit étau à agrafe et, dans un coin, un bec Bunsen pour chauffer leur fer à souder ; mais, indépendamment du prix que cela coûte, la place manque souvent pour installer une forge de campagne, une enclume et une machine à percer ; et force est alors de recourir aux services d’un spécialiste. C’est, quelquefois, de l’argent et, toujours, du temps perdu. Aussi, je suis sûr que s’il s’était trouvé sur le marché un oulil simple, d’un maniement commode, d’un encombrement réduit et d’un prix abordable pouvant suppléera l’outillage compliqué nécessaire pour les réparations d’une certaine importance, tous l’auraient déjà adopté. Malheureusement, celte machine n’existait pas jusqu’ici et l’outil combiné, baptisé « Universel » par son inventeur, est venu comb'er celle regrettable lacune.
- La description en est simple : l’Universel se compose d’une série d’outils assemblés sur un même appareil et susceptibles d’être utilisés ensemble ou séparément. Le socle, enfonte, porte
- à une extrémité les mouvements de commande, dans une boite bien fermee, à l’abri de la poussière ; l’enclume est au
- Fig. 3. — Enclume.
- milieu ; à l’autre extrémité, la manivelle de serrage et, enfin, le foyer de forge en fonte.
- Voici le fonctionnement des divers outils :
- Fnclurne. — L’enclume est en acier; elle s’emploie comme une enclume ordinaire et résiste à tous les efforts. Pour s’en servir, la placer de préférence au milieu du socle, au moyen de la vis commandée par le volant G (lig. 1 et 2). Cette enclume est munie d’une bigorne et d’étampes, de sorte qu’on y peut effectuer les travaux les plus variés ; ses dimensions sont de 230 x300 mm.
- Forge. — La forge, en fonte, est démontable ; elle est simplement accrochée à l’appareil en a (flg. 1). Une conduite la fait communiquer au ventilateur placé sous la meule. Pour s’en servir, placer les engrenages à la grande vitesse et tourner la manivelle K à gauche, suivant la flèche d ; Pair sort en A et le courant est suffisant pour produire l’allumage en quelques secondes. Dimension du plateau : 400 X' 400 mm.
- Étau parallèle. — Serrer l’enclume au moyen de la vis commandée par le volant G ; l’enclume glisse le long de ses deux guides et va former étau avec la partie fixe. Largeur des mâchoires : 100 mm.
- Étau à lubes. — S’emploie comme l’étau parallèle; deux
- Fig. 4. — Forge.
- griffes mobiles L et M (fig. 1) se fixent entons sens au-dessous des mâchoires dans les trous B et G et permettent de serrer
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- des barres, tubes, etc. Plus grand diamètre à serrer : 75 mm. Machine à percer. — Emboîter le foret dans le trou B (fig. 2) ;
- Fig, 5. — Étau parallèle.
- placer les engrenages à la petite vitesse, présenter la pièce à percer en face, faire pression en tournant le volant G, le foret
- Fig. 6. — Étau serre-tubes.
- tournant sans avance. Diamètre à perforer: 10 à 12 millimètres.
- Fig. 7. — Perceuse.
- Machine à meuler. — Mettre les engrenages à la grande vi-
- tesse et tourner dans n’importe quel sens. Dimensions de la meule : 200 X 20 mm.
- A toutes ces applications, la pratique apprendra au chauffeur ingénieux à en ajouter bien d’autres. En somme, c’est un atelier en miniature qui présente, à cause de la juxtaposition de ces outils multiples, le précieux avantage d’éviter des pertes de temps pour courir de l’enclume à l’étau, de l’étau à la perceuse et de la perceuse à la meule, ou réciproquement .
- Ajoutons à cela que l’appareil est léger et peu encombrant et d’un aspect agréable. Son poids total est de 00 kg. ; la longueur du socle de 710 mm. ; sa largeur totale de 310 mm. et la longueur, avec le foyer monté, de 1 m. 15. Il se place soit sur un établi, soit sur un socle, une caisse, un banc, etc.
- J’en ai dit assez, je crois, pour montrer quels précieux services peut rendre « l’Universel ». Cet instrument vient à son
- r~——— ^
- Fig. 8. — Meule.
- heure et même... un peu en retard, car voici longtemps que nous désirions tous un semblable instrument. Une fois installé dans la remise, il commencera par servir aux réparations de la voiture, puis à toutes les réparations mécaniques de la maison ! Si bien qu’en lin d’année son prix modique sera plusieurs fois récupéré.
- Léon Overnoy.
- fl nos leetecms
- *1* ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- £a Jante amovible “ ^aptd ”
- A A A
- Jante à fermeture automatique. — Rapidité de course. — Plus de pas de vis à mâcher !
- ombien de chauffeurs ont rêvé avoir les quatre roues de leur voiture munies déjantés démontables? Combien d’entre eux, sur le point de faire l’acquisition de ces accessoires si utiles, ont reculé au dernier moment devant la dépense et, il faut bien le dire, devant les dangers que présentent certains systèmes, non pas par eux-mêmes, mais par une faute, à prévoir, du conducteur, pouvant oublier, de bloquer ses boulons d’attache, de refermer une agrafe, etc.
- La jante « Rapid » a pour elle sa simplicité enfantine et sa facilité de montage. Pour effectuer cette dernière opération, une clef de forme spéciale suffît.
- ® ® ®
- La jante « Rapid » est essentiellement composée d’un cercle A, d’assez grande épaisseur, solidement fixé sur la serge B de la roue, à l’aide d’une certaine quantité de boulons C, qui, une fois placés n’ont plus besoin d’être démontés. Voici donc, déjà, un grand ennui évité. Sur le cercle A, une couronne mobile d’un diamètre extérieur rigoureusement égal aux diamètres extérieurs respectifs de A et B est susceptible de se déplacer angulairemeut d’une quantité déterminée.
- Des boutonnières E sont prévues pour recevoir les vis de centrage F, maintenant latéralement la couronne en question. Il va sans dire que la longueur des ouvertures E est calculée pour correspondre à la course nécessaire pour le découvrement total des crans G et H, le premier de ceux-ci restant fixe avec Ar cependant que le second, H, sollicité, peut glisser sur G d’une quantité au moins égale à sa longueur. Sur les axes transversaux des crans G sont entaillées et vissées dans l’épaisseur de la serge B des masselottes d’arrêt I, destinées à rece-
- TWZ.
- Schéma de montage de la jante « Rapid ».
- A, cercle fixe, extérieur. — B, « serge » de la roue. — C, boulons de fixa-, tion du cercle A. — D, couronne mobile. — E, boutonnières. — F, vis de centrage de la couronne D. — G, cran fixe sur le cercle A. — H, cran mobile sur la couronne D. — I, masselottes d’arrêt de la jante. — J, ergots de la jante. — K, jante métallique du pneu. — L, clef de manœuvre. — M, ouverture pour le passage de la clef. — N, pièce de guidage de la clef. — O, came. — P et P', ergots d’entraînement de la couronne D.
- voir les ergots J, rivés sur la jante métallique maintenant la chape du pneumatique.
- Voici pour la disposition générale. Il nous faut voir maintenant comment nous arriverons à monter et à démonter rapidement la pièce K. Celte opération ne demandera aucun
- Coupe CL 6
- Schéma de montage de la jante « Rapid ».
- Coupe suivant A, B, montrant le dispositif de fixation de la fausse jante.
- effort et se fera le plus simplement du monde. Voici comment :
- Nous introduirons la clef de manœuvre L, représentée en traits mixtes sur notre dessin, dans une ouverture Vf ménagée sur le cercle fixe extérieur A. Cette clef sera guidée, d’autre part, à l’intérieur de la serge par la pièce N, rivée sur A. De la sorte, cet organe ne pourra faire aucun mouvement ni à droite, ni à gauche, ni en haut, ni en bas. Seul un déplacement rectiligne lui est permis, lequel aura pour office d’amener H devant G ou de l’en éloigner, selon le cas d’ouverture ou de fermeture.
- Pour produire ce mouvement, il a été prévu sur la clef, tout bonnement composée d’une barrette d’acier plat, une sorte de rampe O, entraînant dans son déplacement transversal les ergots P et P' solidaires de la couronne mobile D. La course'donnée par la came ou la rampe est au moins égale à la longueur des crans G ou H.
- Le fonctionnement de l’appareil est, dès lors, facile à saisir.
- La roue d’une voiture munie de ce dispositif étant isolée du sol à l’aide d’un cric ou de cales, il suffît, pour enlever la jante à changer, d’introduire la clef L dans l’ouverture M. Cette opération ne pourra s’effectuer qu’en tant que les cercles A et D seront à la position fermée. Si nous poussons à fond la clef, les crans G et H viendront en face l’un de l’autre et nous n’aurons qu’à sortir K, sans aucun mal. Nous mettons une nouvelle jante, nous retirons L, ce qui aura pour résultat immédiat de remettre A et D à la position de fermeture et... nous n’avons plus qu’à repartir.
- Ce système de jante amovible est, comme on l’a vu, des plus simples et sa réalisation peu coûteuse.
- Outre ces avantages, il possède aussi celui de la robustesse. Et il est impossible d’avoir une pièce arrachée comme on a pu le voir dans différentes courses de vitesse. Le seul désagrément, car rien n?est parfait, que l’on puisse craindre est le bris du cercle mobile D, par suite de mauvaise trempe du métal, mais il est facile d’y remédier sur place; en effet, il suffit de dévisser les quatre boulons qui maintiennent le cercle extérieur ; celui-ci étant enlevé, la pièce D est rendue libre et peut être facilement changée. Cette opération dure quelques minutes et permet de continuer le voyage ou la course, ce qui était impossible avec tous les autres systèmes.
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- Souhaitons donc qu’un bon nombre de chauffeurs, très ennuyés par le remplacement toujours difficile des pneus ordinaires, se laissent séduire par cette élégante disposition et l’adoptent. Quelque chose nous dit qu’ils ne s'en repentiront pas.
- C. Poidevin.
- Un nouveau gonfleur automatique
- Quelle que soit la marque et la qualité du pneumatique dont on a fait choix, il arrive qu’au cours d’une excursion à bicyclette ou à motocyclette, le pneumatique rendant l’àme vous contraigne à rouler sur la jante, force est donc de vous arrêter, si vous ne voulez pas du même coup exécuter chambre et enveloppe.
- Enfin, c’est l’attroupement, les réflexions saugrenues, qui ne sont pas pour vous mettre en bonne humeur, et le maniement désagréable de la pompe sous un soleil de plomb.
- Pour remédier à tous ces petits soucis, un jeune ingénieur américain, qui roula beaucoup dans le Sud africain, vient d’inventer un nouveau gonfleur automatique qui peut s’adapter tant au vélo qu’à l’auto.
- S’il s’agit d’un vélo dont le pneu perd par la valve, tout en pédalant nous regonflons le pneu sans aucune fatigue.
- A, tige du piston. — H, fixature du bras de levier. — L, filin de com. mande agissant sur une came fixée au moyeu. — M, manettes. — A. R, commande arrière. — A, V, commande avant. — N, bras de levier. — V, valve. — P, piston.
- Ainsi que le montre la figure, l’appareil comporte un corps de pompe fixe à chaque roue. Les leviers de commande des pompes sont placés sur le tube horizontal, là où se trouve déjà la manette de changement de vitesse; un levier pour chaque roue, afin de ne pas commettre d’erreurs.
- Les corps de pompe sont incurvés et parallèles à la jante ; ils sont maintenus aux rayons par des étriers et communiquent à la valve de la chambre à air au moyen d’un caoutchouc flexible. La tige du piston est reliée à un levier qui prend appui sur le moyeu de la roue. Un excentrique et une came d’embrayage suffisent pour mettre en action les tiges de piston. En temps de fonctionnement, le jeu du levier abaisse la came et à chaque tour de pédale correspond un coup de pompe; il est donc facile de compter le nombre de coups donnés.
- Uct appai'eil automatique n’a pas encore passé la mare aux harengs, il nous est donc impossible de dire s’il donne toute satisfaction, nous avons cru néanmoins intéressant de le mentionner à nos lecteurs amateurs de cyclisme et de motocyclisme.
- A. M.
- Recettes pratiques
- & A Â
- Trempe extra-dure pour forets.
- On nous recommande ce procédé comme donnant aux forets une trempe et une dureté telles qu’ils peuvent aisément attaquer de l’acier trempé ordinaire, et cela a bien son avantage pour ceux qui ont affaire aux machines. On commence par verser dans un récipient plat de l’acide sulfurique, de manière qu'il s’en forme une couche de 3 à 4 millimètres seulement, puis on fait chauffer le bout du foret au rouge cerise sombre et on le plonge verticalement dans le bain d’acide. C’est dire que l’effet se produit seulement sur l’extrême tranchant du foret, qui, seul, est durci comme nous l’indiquions.
- ♦>
- Pour préserver de la rouille les outils en acier poli.
- Cela s’applique particulièrement bien à ceux qui sont renfermés dans la trousse de l’automobiliste. Ou peut recourir à la vaseline, que l’on passe sur les parties brillantes du métal, et en se procurant de la vaseline libre de tout acide; on peut aussi recourir à de l’huile douce, mais il est plus simple et tout aussi efficace de se servir, pour cela, de suif ou de graisse à machine.
- Contre le mal de gorge.
- Les refroidissements et surtout les poussières y exposant fréquemment, nous signalerons à nos lecteurs deux remèdes qui sont aSsez simples pour que nous nous permettions d'empiéter ici sur le domaine du médecin. Tout d’abord, ne pas oublier que le jus de citron est un antiseptique véritablement puissant, quoique absolument sans danger aucun pour les muqueuses, et souvent même excellent par son action sur l’estomac. Donc, ne pas hésiter à sucer du jus de citron, à prendre dans sa bouche des parcelles de citron, un rond de citron même avec sa peau, dès qu’on sent les prodromes caractéristiques du mal de gorge. D’autre part, recourir également à des instillations dans la gorge ou à des badigeonnages avec de la glycérine pure à laquelle on aura fait ajouter un cinquième de teinture d’iode. El si l’on prend le mal au début, on aura toutes chances de l’arrêter.
- Goudronnage de coques de bateaux.
- On commence, naturellement, par laisser sécher complètement le bateau que l’on veut traiter; puis on fait chauffer du goudron de Aorvège, auquel on ajoute un peu de suif pour le rendre moins cassant une fois appliqué ; on étend sur la coque an moyen d’une brosse à long manche. C’est seulement quand ce premier enduit est sec qu’on en passe un second, fait de goudron de gaz qu’on applique à chaud.
- Adresses concernant le prient nmttcro
- $ $ $
- Les lecteurs de La Vio Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous fai sons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con-'sentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Cgf* Moteurs d’aviation et d'automobile, aéroplanes, hélices ILE. P.
- 149, rue de Silly, à Billancourt.
- Outil « Universel ». — Combes et Cic, 110, rue de Saint-
- Maur, à Paris.
- sa st 9
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N° 402.
- Samedi 12 Juin 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi6
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile.. France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 40 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile............50 cent. La Technique Automobile........................
- .4J&.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Adtomobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Un précurseur des locomotions nouvelles : Hoëné Wronski, par G. Faroux.
- Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le plus jeune aviateur connu. — La chute des records. — Une inauguration. — Essais d’un nouveau biplan. — Le dirigeable Russie. ----- Revue de la Presse automobile. — I.a Course
- du gallon. — Résultats obtenus. — Le Concours d’endurance de « Détroit ». — La Construction des routes. — Moteur do tourisme et moteur de course. — Efficacité de la transmission par plateaux de friction. — L’Abaissement des prix.
- La Route moderne {suite), par Jules Vinsonneau.
- Tribune publique : Ouvrez les passages à niveau.
- La 40-chevaux Pipe six-cylindres, par C. Poidevin.
- A nos lecteurs.
- Le Nivcaumètrc pour réservoirs d'automobiles, par P.-A. Wheel. Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. Une carrosserie pratique, par Léon Ocernoy.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Si'/Si'/Si'/Si'/Sï/SiïSt'/.
- Si'/S'/St'/Si'/Si'/St'/Si'/.
- Un Précurseur des locomotions nouvelles : Hoëné Wronski
- au charlatan, ce fou, cet homme de génie — trois épithètes qu’on peut, avec une égale justice décerner à Iloëné Wronski — a, comme on sait, abordé tous les sujets. « Il a, c’est lui qui parle, découvert la loi suprême des mathématiques et résolu les équations de tous les degrés ; il a réformé la mécanique céleste et substitué à la loi de Newton un principe plus exact, déduit du raisonnement seul; il a corrigé la théorie des marées, déduit des vraies lois de la force et de la matière un système nouveau de moteurs à vapeur; indiqué les lois véritables de la locomotion, qui, si nous n'étions pas ignorants et barbares, auraient, depuis longtemps et dès leur début, amené la suppression des chemins de fer ; réformé, enfin, le calcul des probabilités, et déduit de formules rigoureuses le moyen de maîtriser le hasard et de gagner à tous les jeux. » L’homme qui a fait tout cela et qui vient de nous exposer lui-même ses titres à la gloire, est un sujet extrêmement curieux. Né en 1778, à Posen, Wronski était à seize ans officier d’artillerie dans l'armée dcKosciusko. Fait prisonnier après s’être distingué au siège de A arsovie, il préféra le grade de major dans l’armée russe à l’exil dans la froide Sibérie. A dix-huit ans, il était colonel et commandait un régiment à Wilna. Souwaroff se plaisait à prendre ses avis.
- Subitement, apprenant que DombroAvski organisait à Nice une légion polonaise incorporée à l’armée française, il démissionne et part. En traversant l’Allemagne, il s’arrête à Kœnigsberget se passionne pour la philosophie de Kant, en adopte pour toujours le nébuleux vocabulaire, étudie
- enfin les mathématiques — on ne sait avec qui — et gagne assez rapidement une mystérieuse et bruyante renommée.
- Sa vie fut, à partir de ce moment, tissée des aventures les plus invraisemblables et qui suffiraient à la matière d’un gros volume. Je n’y insisterai pas et me bornerai à ce qui peut intéresser le plus directement les lecteurs de La Vie Automobile : l’exposé des travaux de Wronski concernant la locomotion.
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- A vrai dire, ces travaux ne manifestent point, au regard des humbles mortels que nous sommes, l’aveuglante clarté que Wronski revendique. Le savant Polonais fit, en cette matière comme en bien d’autres, de mirifiques promesses ; il annonça bruyamment une révolution dans l’industrie par la suppression, ajoute-t-il, des chemins de fer et des locomotives. C’est là, suivant lui, un système barbare emprunté aux Romains (?), car, sur toutes choses, Hoëné Wronski réserve à son lecteur des appréciations imprévues. Il veut dire apparemment que les voies romaines exigeaient beaucoup de travail et de dépenses et que la construction des chemins de fer est plus coûteuse encore.
- Dans sa nouvelle théorie des machines à vapeur, fondée, non sur l’expérience — il n’en a pas besoin — mais sur la philosophie critique (?), Hoëné AVronski introduit, sans qu’il nous soit possible de savoir comment, un fadeur dynamo génique.
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- qui peut recevoir toutes les valeurs depuis zéro jusqu’à l’infini.
- P et Q sont les pressions que le piston supporte sur chacune de ses faces, L est le signe de logarithmes népériens.
- Dans l’état que Wronski nomme état moyen, le rap-P
- port—est égal au nombre e (2,18281828...), et le facteur
- dynamogénique est égal à l’unité. Mais, s’empresse-t-il d’ajouter, ce facteur peut croître. Avec lui, la vitesse imprimée aux voitures est sans limites.
- Théoriquement, toujours suivant Wronski, le trajet de Paris à Marseille s’effectue en vingt-cinq-minutes (où êtes-vous, records de Floride?) ; les bateaux à vapeur et les machines volantes (sic) sont susceptibles d’une vitesse plus grande encore; entre Marseille et Constantinople, une heure et demie suffira ; un Parisien pourra, s’il consent à commanditer Wronski, déjeuner à New-York, dîner à Colombo et secouer indolemment vers Zanzibar, la cendre du cigare qu’il alluma en quittant le ponton de Ceylan.
- Cependant, conclut sagement Wronski, on fera bien de ne pas pousser à l’extrême; mieux vaut se contenter de 300 km. à l’heure — à vous, pères de famille — et ne passer à 1 500 à l’heure que dans une circonstance grave. Rien n’est plus facile, si les constructeurs sont toutefois assez soucieux de leurs propres intérêts pour adopter les principes dont Hoëné Wronski a, seul, le secret.
- La Compagnie des messageries générales, à la toute-puissance de laquelle la création des chemins de fer portait un coup assez rude, offrit à Wronski, sur son annonce des méthodes de locomotion spontanée, une avance de 1 000 fr. par jour pendant dix-sept ans, si ses promesses se réalisaient. On mit à sa disposition des ouvriers et des ateliers pour des expériences et des essais.
- Wronski refusa avec indignation. Des expériences? Des essais? Pour qui le prenait-on? N’avait-il pas déclaré ses théories mathématiquement démontrées? Pouvait-il subordonner leur démonstration à des épreuves dont l’insuccès prouverait seulement qu’on les aurait mal faites?
- Il demandait simplement à la Compagnie de payer l’impression d’un mémoire après la lecture duquel aucun homme de bonne foi ne pourrait hésiter.
- Mais la Compagnie, faisant vraiment preuve du plus déplorable entêtement, insista pour commencer par des expériences, et les relations furent rompues...
- Dans la suite, Wronski crut pouvoir déclarer à toute occasion qu’il avait refusé de son invention deux, trois ou quatre millions, suivant le taux adopté pour calculer l’escompte des 1000 fr. quotidiens. Il ne dépendait que de lui de les toucher, puisque l’on exigeait seulement la réalisation de projets appuyés sur des preuves mathématiques rigoureuses.
- Après avoir rompu avec la Compagnie des diligences, Wronski s’adressa au ministre des travaux publics et aux Chambres, faisant encore de brillantes promesses. Le ministre nomma une commission d’inspecteurs généraux des ponts et chaussées dont les travaux durèrent près de deux ans. Les ingénieurs, hommes pratiques et ne voulant pas s’avouer savants, demandaient avec insistance des modèles et des expériences. Wronski, pour toute réponse,
- reproduisait ses assertions et exposait ses théories. On a peine à comprendre que des ingénieurs aient mis tant de temps à les juger.
- Il y a, au début de ces théories, une énigme qu’il faut transcrire :
- « La première partie de la résistance, celle qui est causée par le frottement de la fusée dans le moyeu est indestructible. Aussi, le minimum possible du frottement qu’exerce le moyeu d’une roue sur une fusée fixe étant entre 1/14 et 1/15 du poids, la partie essentielle et indestructible de la force du frottement se trouve, a priori, former le carré de cette quantité, savoir un nombre compris entre 1/196 et 1/225 du poids à transporter. »
- Cette élévation au carré, sans raison ni prétexte, d’une force qu’on vient de calculer, me produit l’effet d’un mauvais rêve.
- Wronski oublie, de plus, le principe du centre de gravité. Les résistances qui s’exercent entre la fusée et le moyeu ne produisent aucun effet direct sur le centre de gravité, et par conséquent, sur l’ensemble du système.
- La rotation directement imprimée aux roues d’une automobile peut, sous certaines conditions (que Wronski nomme monstrueuses) imprimer à la voiture une vitesse considérable. Le point d’appui qu’offre le frottement, dans ce grossier procédé, est tellement faible qu’il faut opérer sur un plan horizontal.
- Cet étrange reproche doit rester sans réponse.
- Wronski ignore les lois du frottement; il a raison de dire que les locomotives ne pourront jamais gravir de fortes rampes, mais il admet qu’on pourrait accroître la résistance en augmentant la vitesse : c’est une erreur.
- Notre homme pose enfin le problème qu’il prétend avoir résolu; conserver par sa propre inertie le mouvement d’une voiture en la soustrayant aux obstacles de la route, et cela sans toucher en rien à la route. Wronski obtient la solution complète en isolant ou en rendant indépendant l’essieu des jantes des roues.
- Fichtre !
- Le doute est impossible. Wronski veut soustraire la voiture à la résistance du sol, non pas en la diminuant, comme on fait au moyen des roues, ni même en changeant sa direction, comme dans les automobiles, mais en obtenant l’indépendance des deux parties d’un même système.
- Jadis, Camille, virginale et guerrière, courait sur les épis sans courber les tiges : elle avait certainement fait préparer ses sandales par un précurseur de Wronski.
- Mais, conclut imperturbablement Wronski, toute réalité dans ce monde peut être déterminée d’avance par des conditions rationnelles et fixées par des considérations scientifiques...
- Ces propos insensés me rappellent le mot d’un garçon de laboratoire que j’ai entendu dire autrefois à deux auditeurs éblouis auxquels, à ses moments perdus, il enseignait gratuitement la chimie : L’acide sulfurique est toujours à base de potasse. L’énoncé de Wronski n’est pas plus aisé à discuter.
- Une dernière citation, empruntée à l’un de ses derniers écrits, ne laissera aucun doute sur l’ignorance de Wronski en mécanique :
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- Dans certaines régions, et notamment dans un rayon d’une cinquantaine de kilomètres autour de Paris, le réseau des routes présente un tel enchevêtrement qu’il s’ensuit, pour le dilettante automobiliste, un charme tout nouveau, tout imprévu, dont il n’eût point songé à faire la part dans ses projets de voyage.
- C’est un délice! Vous êtes pressé, ou, du moins, vous avez distribué, par heure, le compte kilométrique de votre étape; ce compte est raisonnable, il ne suppose aucun excès de vitesse, mais encore comporte-t-il une moyenne générale qui ne permet pas de dire un rosaire devant chaque borne du chemin. Bien. Seulement, voici un carrefour où six routes débouchent à la fois. Laquelle prendre ? Voyons le poteau... Marche arrière... Avant... Arrière... Ah! mais, fichtre!... C’est que je me suis trompé de direction ! Il faut revenir sur ses tours de roues. Revenons donc. Par ici ? J\on, à droite... Mais pas du tout, à gauche !... Misère, voilà trente minutes que je tourne sur place!...
- Et ainsi de suite. Cela ne manque pas de gaieté, pour ceux qui regardent la figure du patient, — pour ceux, aussi, qui, questionnés, vous induisent généreusement en erreur.
- Ces derniers sont nombreux. Le mieux est donc de se fier exclusivement aux plaques indicatrices que nous devons à la sollicitude de notre administration la plus tutélaire : j’ai désigné celle des Ponts et Chaussées.
- Or, à la longue, les Ponts et Chaussées se sont avisés qu’il était injuste de leur faire supporter tout le poids de ce service de renseignements. Tout le monde s’amusait, sauf eux. Quand le premier chemineau venu pouvait s’offrir notre tête, les Ponts et Chaussées devaient nous dire gravement la vérité.
- Les Ponts et Chaussées se sont lassés de cette servitude, et ils ont décidé d’y mettre bon ordre.
- Bans ce but, ils ont entrepris la mise en état des plaques. Celles ci étaient à fond bleu de Prusse, repoussant des inscriptions blanches. Pour les remettre en état, on a peint le tout d’un seul ton, indigo aussi foncé que possible. Si bien que, le nez dessus, il est impossible à l’œil le mieux exercé de déchiffrer quelque chose sur ce gâteau noirâtre. Impossible, la plaque fût-elle en plein soleil, et le lecteur arrêté contre elle, je vous laisse alors à penser ce qu’il en est pour le touriste qui passe même à foule petite allure, et pour celui qui s’égare la nuit !
- Toutefois, ceci — qui est innové depuis trois ou quatre mois à peine — n’a pas paru tout à fait suffisant aux agents voyers, ô gué ! Certains d’entre eux ont pensé qu’il y avait mieux à faire que de rendre les plaques illisibles, et que la facétie serait plus spirituelle si les plaques étaient carrément mensongères.
- Aussitôt dit, aussitôt fait.
- Bçnlrez, par exemple, d’Orléans à Paris par Angerville, Authon-la-Plaine et Bourdan. En arrivant à cette dernière ville, plusieurs routes s’offriront, assez confusément. La plus large semble être la bonne, et vous la prendriez d’instinct si une plaque, — restée bien lisible, elle ! — ne vous détournait aussitôt de cette intention :
- LIMOURS
- Il était temps! Vous virez donc, et vous vous engagez dans la roule indiquée par la flèche. Toutefois, au bout de quelques kilomètres vous êtes inquiet, vaguement inquiet... Passe un gendarme. On peut se fier aux gendarmes. El Pandore vous répond sans barguigner : « Limours ? Mais vous lui tournez le dos, Monsieur ! Il faut regagner Bourdan, et suivre la grande rue pavée, tout droit ! »
- Vous revirez sur place, vous refaites les mêmes kilomètres de mauvais sol, vous repassez devant la plaque, et, apaisements acquis au prix de quinze ou seize interviews, vous n’avez plus le droit de douter que cette plaque dirige sa flèche dans le sens diamétralement opposé à Limours !
- Cependant, l’administration tutélaire s’amuse comme une petite folle...
- Henry Kistemaeckers.
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- ... Il faut toujours dans un mouvement libre quelconque qui suit la direction d’un mouvement libre, il faut, disons-nous, pour que le mouvement soit entièrement libre, que la condition de la force centripète qui le retient dans la courbe soit égale à celle des deux composantes de ce mouvement qui a lieu dans la direction perpendiculaire du rayon vecteur, afin que, dans cet arc infiniment petit du cercle, il y ait constamment équilibre entre la force centripète cl la force centrifuge.
- Molière aurait pu ajouter : « Voilà pourquoi \otrc fille e^t muette. »
- Mais Wrouski n'écrit pas pour faire rire.
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- Balzac nous conte l’aventure cl’un grand peintre, soupçonne de folie, non sans raison, qui, devenu amoureux de son plus beau chef: d'œuvre, ferme rigoureusement la porte de son atelier pour y travailler et l’embellir sans cesse. Cédant aux prières de deux admirateurs, il leur montre avec orgueil, mais avec jalousie, un barbouillage tic couleurs confusément juxtaposées et contenues dans une multitude de lignes bizarres. Avant de se retirer tristement, les deux amis du peintre, dans un coin de la toile, découvrent, pétrifiés d’admiration, le bout d’un pied nu sortant de ce chaos de couleurs, de tons, de nuances indécises, espèce de brouillard sans forme. C’est un pied délicieux, un pied vivant qui semble sortir d’une bouc irisée...
- Dans l’œuvre confuse et désordonnée d’Hoëné Wronski, sa prescience de l’automobile et de l’influence sociale de la vitesse, c’en est le pied admirable et merveilleux.
- C. Faroux.
- Chronique
- 54 s., 6 août 1908); et Paul TlssandierÇl h. 2 m., 20 mai 1909).
- M. Lalham bat donc le record précédent de plus de cinq minutes et prouve que le monoplan ne le cède en rien aux biplans quant à la stabilité, la maniabilité, la vitesse, puisque c’est avec
- A A A A A
- Le plus jeune aviateur connu. — Ce charmant et hardi bambin est le fds de M. Paulhan, ex-mécanicien pilole de la Ville-de-Paris.
- Lejeune Paulhan, âgé de trois ans, aime à lancer les aéroplanes, jouets que construit son père; il est vraiment comique de le voir, les mains sur les hanches, regarder, avec un sérieux imperturbable, l’oiseau artificiel, et rager quand le vol a été manqué.
- Après de jeunes cyclistes, voilà que nous avons un petit prodige aviateur, bravo, petit ! continue à nous prouver la véracité du proverbe : tel père, tel fils.
- €* *»*
- La chute des records. — Samedi dernier, à six heures quarante du soir, M. Hubert Lalham, le jeune avialcur français, parlait à bord d’un aéroplane Antoinette dans l’intention de faire un beau vol de durée.
- L’aviateur a réussi une performance remarquable, évoluant avec facilité au-dessus des lignes télégraphiques, des bouquets d’arbres et des immenses peupliers, à une altitude variant de 15 à 40 m. tenant l’atmosphère pendant une heure sept minutes trente-sept secondes malgré un vent de 15 km. à l’heure. 11 ne redescendit que lorqu’une pluie battante et aussi la nuit l’empêchèrent de voir ce qui était devant et sous lui. M. La-tham s’adjuge ainsi le record français de durée.
- Rappelons que ce record appartint successivement à Henri barman (20 m. 19 s., 0 juillet 1908) ; Léon Dclagrange (29 m.
- L'Antoinette VJ en plein vol.
- ce meme appareil que M. Demanest put s’adjuger le record de la vitesse par G km. en cinq minutes, soit un peu plus de 72 à l'heure.
- Une inauguration. — On vient d’inaugurer à Toury un monument commémoratif du premier voyage fait en aéroplane. Celui-ci fut accompli, on s’en souvient, par Louis Blériot, sur son monoplan, de Toury à Artenay, dans les plaines delà Bcauce, avec retour à Toury, le 31 octobre 1908.
- Après un vin d’honneur offert à l’hôtel de ville de Toury, un grand banquet réunit la plupart des personnalités du monde aéronautique.
- Au dessert, M. Lambert, maire de Toury, qui est un sporls-man doublé d’un enthousiaste des découvertes modernes, prit la parole et remercia chaleureusement M. Blériot d’avoir choisi le Champ-Perdu comme terrain d'expériences.
- Le monument Blériot.
- Et ce fut une jolie fête qui vint justement remémorer le premier voyage en aéroplane avec escales réussi par le champion du monoplan.
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- L’aviateur voulut le lendemain renouveler son exploit du 31 octobre dernier, malheureusement une panne d’essence arrêta son vol à Château-Gaillard.
- Le réservoir fut rempli à nouveau et l’aviateur reprit son vol vers le hangar du Champ-Perdu, où il atterrit, ayant ainsi couvert 14 km. en plein vol.
- ♦>
- Essais d’un nouveau biplan. — Depuis quelques jours, on expérimente à Satory l’aéroplane construit à Chalais-Meudon par le capitaine Dorand et dont nous publions la première photographie.
- Il s’agit, en quelque, sorte, d’un biplan avec cellule centrale triangulaire, ses caractéristiques étant les suivantes : envergure, 11 m. 50; surface sustentatrice totale, 90 m2; moteur Anzani 135x160, développant une puissance de 43 chevaux, et à échappement à fond de course. Toute la partie motrice et
- L’aéroplane du capitaine Dorand.
- l’hélice sont placées sur châssis oscillant et au-dessous du centre de gravité, ce qui doit assurer à l’appareil une grande stabilité. Le gouvernail est à l’arrière. Le poids total de l'appareil est de 300 kg. environ.
- Cet appareil, essayé il y a quelques mois, a été légèrement modifié depuis.: ces modifications semblent avoir donné jusqu’à présent les plus heureux' résultats.
- •>
- Le dirigeable « Russie ». — Le Rassie vient de faire ses premiers essais en liberté, monté par huit personnes : le pilote Juchmès, trois aides pilotes, trois mécaniciens et un lieutenant de vaisseau de la marine danoise, le lieutenant Utlidj. Après une heure d’évolution en tous sens, au-dessus du paix aérostatique de Moisson, le dirigeable est rentré à son hangar-garage sous la surveillance de l’ingénieur Julliot.
- Le nouvel autoballon, qui est muni d’un moteur de 70 chevaux, avait emporté 350 kg. de lest; il réintégra son hangar sans en avoir dépensé un grain.
- Les essais ont continué, quelques jours après, sous la conduite du même personnel et en présence de MM. Lebaudy, venus de Paris en automobile. L’aéronat effectua sa seconde sortie avec autant de facilité que la première; s’aventurant au-dessus des campagnes, il put atteindre la boucle de la Seine à Vétheuil. Cette expérience dura une heure ; l’altitude maxima était de 190 m.
- La stabilité et la marche furent parfaites. Les expériences continuent en présence des officiers de l’armée russe, qui viennent faire leur apprentissage avant de prendre livraison définitive du grand croiseur aérien, cette date étant définitivement fixée au 15 juin;
- Les Parisiens ne doivent pas désespérer de le voir dès que le temps sera favorable faire une petite excursion au-dessus de la capitale comme le firent ses aînés le Jaune, le Pairie, le Clé-ment-Bayard.
- fletfue de la presse automobile
- ¥ V ¥
- La Course du gallon. — Résultats obtenus
- (Compte rendu de l épreuve à laquelle notre Rédacteur en chef faisait allusion dans son dernier « leader s).
- New-York. — Automobile Topics, numéro du 15 mai 1909 :
- La « New-York Automobile Trade Association » vient de faire disputer une fois de plus sa course classique du gallon d’essence (le gallon vaut environ 4 litres 5). Celte quantité d’essence est remise à chacune des voitures concurrentes : la gagnante est, non pas celle qui réussit à couvrir la plus longue distance, mais celle qui accuse la moindre consommation à la tonne-kilomètre.
- Vingt voitures (sur vingt-cinq engagées) prirent le départ : la première place revint à une quatre-cylindres Franklin qui, transportant cinq voyageurs et pesant, en ordre de marche, 1 560 kg., couvrit avec ses 4 litres 5 d’essence, une distance de 58 km. 620 à une moyenne de 62 km. à l’heure. La consommation constatée ressort à 7 litres 700 environ aux 100 km.
- Une simple remarque : c’est la sixième fois que cette épreuve est organisée, et pour la sixième fois, elle est gagnée par une voiture munie d’un moteur à refroidissement par air. Il y a là matière à réflexion.
- Dans celte meme épreuve, avec le gallon d’essence, la voilure classée seconde, une monocylindrique Cadillac battue pour le classement à la tonne kilométrique, avait couvert, au moment de l’arrêt faute d’essence, la distance formidable de 71 km. à 50 de moyenne.
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- Le Concours d’endurance de « Détroit »
- Chicago. — Motor Age, numéro du 20 mai 1909 :
- Ce journal donne un compte rendu très intéressant et fort documenté de l’épreuve d’endurance qui vient d’avoir lieu à Détroit (Ohio).
- Quatre-vingt-six voitures prirent part à celle épreuve, réparties en trois catégories d’après le prix de la voiture carrossée.
- Catégorie A. Voilures de plus de 10000 francs.
- — B. — de 5 000 à 10000 francs.
- — C. — de moins de 5 000 francs.
- Le parcours imposé était de 1 000 milles (1 609 km. 320) dans une région extrêmement accidentée et pleine de mauvaises routes. 5 voitures dans la classe A (2 Chalmcrs, 2 Stoddard, 1 Franklin) ; 2 voitures dans la classe B (1 Chalmers, 1 Maxwell) ; 1 voiture dans la classe C(1 Maxwell) accomplirent le parcours entier sans encourir un seul point de pénalisation.
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- La Construction des routes
- Londres. — The Car, numéro du 26 mai 1909 :
- Un assez bon article sur l’établissement de la route future.
- Dans l’ensemble, le texte est moins documenté que les communications faites à La Vie Automobile par notre distingué collaborateur M. Vinsonneau.
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- Moteur de tourisme et moteur de course
- Paris. — Omnia, 29 mai 1909.
- Un article plein de bonnes intentions, mais dans lequel la
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- documentation est erronée. L’auleur se propose d’expliquer pourquoi les moteurs de course à haut rendement ne sont pas dans le commerce.
- Soulignons quelques erreurs :
- ...La récente victoire de Goux dans la coupe de Catalogne sur une voiturelle munie d'une (sic) monocylindrique Lion de 100 d’alésage...
- Or, la voiturette Lion, victorieuse du circuit de Catalogne, était, contrairement à cette assertion, munie d’un deux-cylindres en V de 80 d’alésage et 183 de course.
- ...Comment, se demande l’auteur, comment un monocylindrique de 100, qui ne donnait guère que 8 à 10 chevaux il y a deux ou trois ans, en donne-t-il plus d’une vingtaine aujourd'hui?
- Or, en 1908, il y a trois ans, le monocylindrique de 100 donnait déjà 15 chevaux; en 1908, l’an dernier, certains monocylindriques dépassèrent 30 chevaux. Pour 1909, on affirme que l’un d’eux aurait donné au frein 35 chevaux.
- Plus loin :
- Les moteurs d'aviation seront à longue course.
- Assertion inattendue et que rien n’autorise jusqu’à présent. Les moteurs à grande puissance massique ne sont pas des moteurs à grande course.
- Et enfin :
- La compression est limitée par l'auto - allumage.
- Jusqu’ici,pour les moteurs commerciaux, on a jui comme la peste l'auto - allumage.
- Les inconvénients de ce phénomène sont certains et nombreux. Ils se présentent surtout lorsque le moteur ralentit : le moteur cogne et ne veut plus s’arrêter.
- L’auto - allumage par grande compression n’a pas ces inconvénients, qui sont seulement sensibles quand certaines parties de la chambre de compression deviennent incandescentes. Dans ce cas, en effet, malgré l’interruption du courant, le moteur continue de tourner. Dans le cas indiqué par l’auleur, aucun phénomène de ce genre ne peut se produire, parce que, au moment de l’arrêt, le conducteur étrangle les gaz. M. de La Palice pourrait conclure. D’ailleurs, l’an dernier, à Dieppe ou à Compiègne, il était facile de vérifier la fausseté de l’assertion émise par l’auteur de l’article.
- «J* «g» «g*
- Efficacité de la transmission par plateaux de friction
- New-York. — The Motor World, numéro du 20 mai 1909 :
- Le constructeur de la cartercar (voiture à transmission par plateaux de friction) a réalisé une mise en scène originale qui montre clairement que son système est réellement efficace.
- Une voiture munie de ce système a gravi et redescendu un escalier de garage donnant accès au premier étage. Le cliché ci-dessus montre la voiture parvenue au bas de la descente.
- New-York. — Automobile Topics, numéro du 22 mai 1909 : Un excellent article sur les huiles de graissage, spécialement sur l’emploi de l’huile de ricin.
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- L’Abaissement des prix
- Paris. — La Locomotion automobile, mai 1909. E. Glieruette :
- Le cercle est vicieux. On ne peut amener l’acheteur à se multiplier qu’en abaissant le prix de la vente ; on ne peut abaisser le prix de vente qu’à condition que l’acheteur se multiplie. A notre avis, il faudrait chercher ailleurs le moyen de sortir d’un tel état de choses. 11 faudrait faire ce qui se fait dans toutes les industries qui sont obligées de fournir des produits bon marché et de bonne qualité tout à la fois. Il faudrait que les constructeurs, au lieu de se retrancher derrière de soi-disant secrets professionnels, derrière de pseudo-recettes de fabrication qui ne sont que matière à bluff le plus souvent, s’entendent, s’associent et donnent au besoin la fabrication de leurs
- pièces estampées à unouplusieurs spécialistes qui, ayant tout à coup un écoulement énorme, pourront faire des réductions considérables . Pour faciliter cette organisation , les constructeurs devraient unifier les types de toutes leurs petites pièces (leviers, etc.). Les matrices nécessaires se réduiraient alors à un nombre très limité, l’économie deviendrait plus grande.
- C’est l’association qui permet l’économie; pourquoi continuer à s’entre-déchirer d’une aussi belle façon ? s’entendre à merveille pour nous laisser dans le marasme et aussi importante que la clientèle des chemins de fer, et pourtant, on a unifié les types de locomotives, ce n’est qu’en les fabriquant en grande série qu’on est arrivé au prix de revient fantastique de 2 fr. 50 le kilogramme-châssis. Qu’attendent les constructeurs d’automobiles pour consentir à unifier les types de toutes les petites pièces de fabrication onéreuse qu’ils offrent au néophyte affolé de tant de diversité. Le profane, toujours rebuté par la complication, sera certainement flatté qu’on essaye de lui rendre plus accessible une mécanique qu’il considère encore comme hiéroglyphique. Le chauffeur sera enchanté de ne plus avoir à chercher des boulons d’un type impossible dans des pays perdus, ou des petites pièces de rechange qui, actuellement, ne se trouvent que dans les dépôts de la maison qui a vendu la voiture, et qui alors se trouveront partout.
- Mais tout ceci est un rêve; le génie inventif du Français n’a malheureusement jamais été secondé par son esprit de simplification. Il a toujours, à cause de cette fâcheuse anomalie, laissé à l’étranger le soin de tirer profit du résultat de ses recherches. On ne s’organise pas en France. F.-A. W.
- Tour de force d’une voiture à transmission par plateaux de friction.
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- La î^oate moderne1 2 1'
- 8 S SS
- Sa construction
- ous avons parlé, dans notre livre la Route moderne (2), des principes simples de la construction et de l’entretien des nouvelles routes pour grandes fatigues de circulation de tous véhicules, quelles que soient leurs roues, soit roues avec bandages durs métalliques, soit roues avec caoutchouc plein pour les bandages, soit roues avec bandages caoutchouc pneumatiques.
- Les voici :
- « Matériaux homogènes de nature et de grosseur ; produits agglomérants homogènes; moyens d’application simples; approvisionnements aux lieux d’emploi. »
- Sur ce thème, on peut broder une infinité de variations, à ajouter à nos études personnelles, soit pour les transformer, soit pour les supplanter; on ne modifiera en rien les principes simples qui doivent présider à la fondation de la voirie nouvelle, à la création de la route moderne.
- Tout ce qui s’écartera de l’homogénéité et de la simplicité, ne sera qu’une solution transitoire en attendant mieux.
- Le pneumatique est le moyen employé pour nous faire attendre patiemment, plus ou moins, la logique jante dure à suspension extra-douce pour les automobiles.
- <8> ® ®
- Les petites panacées pour la réfection, en laboratoire, des routes, sont les moyens dilatoires que l’on applique pour nous montrer que la voirie est toujours à l’ordre du jour.
- On ne dit jamais, toutefois, avec quel numéro d’ordre, la route moderne est officiellement inscrite dans l’ordre du jour des applications pratiques.
- Si l’on avait employé le même système de petits essais et de congrès à l’infini pour remplacer le sucre de canne par le sucre de betterave, on attendrait encore la première usine.
- Depuis la création brusque des premières petites sucreries, des fabrications successives de plus en plus améliorées sont venues remplacer les anciennes. Et si, aujourd’hui, on comparait la première fabrication du sucre de betterave issue directement du laboratoire, avec ses presses à pulpe et ses appareils évaporatoires à l’air libre; si on la comparait avec les dernières améliorations des fabriques par le procédé de diffusion par circulation continue des jus sucrés qui donne un rendement si parfait, on ne dirait jamais que ceci est l’enfant légitime de cela.
- Ce résultat a été obtenu rapidement, parce qu’une volonté supérieure et énergique a demandé et a voulu une solution immédiate.
- Du jour où la betterave, et ce fut rapide, a quitté le laboratoire pour entrer à l’usine donner d’abord du mauvais et vilain sucre, elle a provoqué la naissance de la brillante industrie dont l’humanité tout entière profite aujourd’hui.
- Cette belle industrie est née de nos malheurs d’antan.
- C’est peut-être parce que la route qui se détériore, s’use, nous asphyxie, nous empoisonne ou nous embourbe, ne nous cause pas la même gêne que l’absence de sucre, que l’on demande en France l’avis du monde entier pour nous donner plus de bien-être par nos routes?
- Cependant, je crois que si les routes cylindrées à l’eau avaient paru insuffisantes au premier consul pour un énorme développement industriel et commercial et militaire, il n’aurait pas réuni de congrès international.
- (1) Voir La Vie Automobile, n03394, 395, 399, 400, 401.
- (2) Dunod et l’inat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, à Paris.
- Il me semble bien que Bonaparte aurait fait décréter tout simplement la réfection des routes sans poussière et sans boue, comme on a obtenu la fabrication du sucre indigène.
- Nous savons bien que les premières routes qui serviront à faire l’apprentissage des entrepreneurs n’auront pas la tenue ni meme 1 apparence des routes que l’on aura plus tard.
- Mais plus vite on a mis la betterave à l’usine et plus vite on a obtenu le rendement maximum.
- Plus vite la route moderne sera livrée, par régions, à l’entreprise, et plus vite les défauts seront corrigés, plus vite les règlements régionaux seront établis.
- Plus vite la route définitive sera obtenue, plus vite les voies terrestres augmenteront la fortune et le bien-être nationaux par le développement considérable des services de transport de tous ordres qui restent à l’état latent, en attendant « la route moderne ».
- Un Bonaparte ne se fait pas sur commande !
- Mais, sans aller jusque-là, on pourrait trouver tout de même un peu de bonne volonté pour être logique.
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- Nous voyons, à chaque instant, dans les listes des brevets pris : « Nouveau procédé de construction des routes! »
- C’est comme si l’on y trouvait cette rubrique : « Cuirassé de 30 000 tonneaux breveté s. g. d. g. »
- Il n’y a pas trente-six moyens de donner, pour la route moderne, les principes fondamentaux.
- Ce n’est que par la pratique en grand que l’on pourra trouver des perfectionnements de détails, soit pour les matériaux, soit pour les agglomérants, soit pour le matériel mécanique d’applications.
- Sans la mise en pratique, sans l’industrialisation de la route moderne, elle restera du domaine des petits essais.
- Un particulier ne peut pas plus construire pratiquement les routes et les dérivés de la route de toute une région, comme c’est nécessaire pour formuler une œuvre, qu’on ne peut construire un cuirassé pour le soumettre aux congrès.
- On ne fait pas plus un bout de route utilement, qu’un cuirassé à l’échelle d’un jouet.
- C’est par le raisonnement, c’est par la logique qu’on pose les bases d’une œuvre coûteuse mais de grand rendement. Et c’est cette logique constante qui continue à surveiller et à améliorer l’œuvre qu’elle a fait naître à la pratique.
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- Les éléments de la route moderne courante (nous ne parlons pas ici des voies de luxe auxquelles nous rapportons le tarmac) sont :
- 1° Le macadam régulier homogène;
- 2° Les agglomérants;
- 3° Le matériel d’application ;
- 4° Les règlements pratiques d’application.
- Les matériaux d’empierrement diffèrent d’une région à une autre. On ne peut guère pratiquement admettre qu’on emploiera pour les routes françaises les granits de Belgique, ainsi que nous l’avons vu faire parfois. Ce serait trop onéreux.
- La grosseur des cailloux peut varier suivant leur nature, pour la meilleure stabilité à obtenir.
- Le matériel nécessaire pour la construction de la route et pour son entretien existe. De plus, des projets d’amélioration sont étudiés, et même nous pouvons dire qu’un nouveau matériel ne tarderait pas à naître pour l’amélioration du prix de revient d’une entreprise (l).
- Les deux éléments les plus délicats à déterminer, ce ,'sont : les agglomérants et les règlements pratiques d’application.
- Des agglomérants pour le cylindrage dans la masse de la chaussée, il y en a déjà une gamme assez longue.
- (1) Les études sont préparées.
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- Nous en avons vu de très intéressants au congrès international de la route qui peuvent servir de base à des cylindrages pratiques. On peut les modifier suivant les besoins.
- Il y a sur ce sujet déjà un nombre important de produits ou secrets ou brevetés, ou libres.
- Nous-même nous nous sommes occupé d’en définir.
- On voit que pour les agglomérants on n’aura que l’embarras du choix.
- L’équation de la route moderne aura, du chef de l’agglomérant, une certaine indétermination.
- Pour la résoudre, les règlements pratiques d’application devront tenir compte, non seulement du trafic de la chaussée à construire et des matériaux à employer, mais surtout du climat, pour le plus bas prix de revient qui est toujours le but de toute entreprise, pour un résultat défini à réaliser.
- On peut dire que la chose la plus indéterminée de la route moderne, c’est le règlement d’application pour chaque région considérée.
- Si l’on admet ce raisonnement comme logique, comment peut-on concevoir une solution pratique sans une entreprise industrielle dans les diverses régions d’états climatériques différents ?
- Tous les éléments du problème de la route moderne, pour toutes les régions, existent ou peuvent exister, si c’est nécessaire.
- Mais, pour chaque région, l’entreprise devra les choisir. L’inconnue, c’est la pratique, de laquelle doit découler, pour la région considérée, le règlement d’application.
- Et pour cette inconnue, nul essai de laboratoire, nul essai sur quelques mètres de roule ne peut être suffisant pour la déterminer.
- De même que pour la fabrication du sucre de betterave, que nous citons comme exemple au commencement de cette note, on a ajourné les essais de la multitude d’inventions, laissant à la pratique, à l’expérience, le soin d’en faire la sélection; de même pour la route moderne, toutes les inventions ultérieures auront, par l’entreprise en grand, une naturelle sélection.
- L’entreprise générale de la voirie pour une région déterminée n’aura pas à considérer seulement un type de route. Elle aura à envisager tous les dérivés de la route moderne : le chemin, le trottoir, la cour, les sols divers couverts ou non couverts.
- Nous avons parlé de tous ces chapitres de l’industrie de la route, ce serait fastidieux d’en donner ici de trop longs détails. Il suffit de les signaler à l’appui de notre thèse sur l’entreprise générale de la voirie pour démontrer l’utilité de celle-ci.
- Dans chaque région ayant un climat particulier et des matériaux d’empierrement donnés par les carrières locales, chacune des parties de l’industrie de la route moderne utilisera une qualité de matériaux choisie comme la meilleure possible, pour l’emploi déterminé, parmi les matériaux dont la région dispose.
- Et chaque application aura son agglomérant défini, et aussi sa loi spéciale de travail pratique.
- ® ® ®
- La question de l’agglomérant a été pour nous l’objet d’une étude particulièrement détaillée, car c’est elle qui préoccupera le plus l’entrepreneur d’une voirie régionale.
- L’entreprise doit pouvoir recevoir au lieu d’emploi tous les éléments de son travail, et en faire la synthèse suivant les besoins.
- Ce principe s’applique aussi aux agglomérants, dont la synthèse ne doit pas faire l’objet d’une fabrication spéciale qui augmenterait toujours inutilement le prix de revient.
- Il se présentera, en cours de construction générale de la
- route moderne, des inventions de détails qui viendront aider probablement l’entreprise soit pour lui faciliter son travail et abaisser, par suite, le prix de revient, soit pour lui donner, à prix de revient égal, un meilleur travail.
- Ce sont des incidents favorables que l’on remarque dans toutes les grandes industries, et la route moderne sera une très grande industrie.
- Lorsque sir Henry Bessemer a créé sa fabrication de l’acier, d’abord, on ne voulut pas y croire puis, en face, des résultats douteux du début, des industriels intelligents eurent le pressentiment, cependant, de l’œuvre grandiose qui naissait. Les inventions surgirent de tous côtés, pour venir en aide, dans ses détails, à l’œuvre géniale de l’éminent métallurgiste.
- Et le convertisseur fixe devint, pour le plus grand bien de l’humanité, le classique convertisseur oscillant que nous connaissons tous.
- On invente encore aujourd’hui sur le thème de sir Henry Bessemer, de nouvelles variantes.
- La route moderne devenue l’industrie de la route aura également des aides qui, comme d’utiles jetons, viendront se mettre à la disposition de l’entreprise. Elle n’aura bientôt plus que l’embarras du choix pour devenir, celte entreprise, rapidement, l’exécutrice ponctuelle des règlements définitifs de la construction et de l’entretien de la route, moderne et de ses dérivés.
- (A suivre.) Jules Vinsonneau.
- Ingénieur civil.
- Ttdbune publique
- *
- Ouvrez les passages à niveau « Monsieur le Directeur de La Vie Automobile,
- « Je viens, en mon nom personnel et au nom de tous les motocyclistes, vous signaler un inconvénient de la police des chemins de fer auquel la publicité donnée par votre estimable journal pourrait peut-être faire remédier.
- « Il s’agit des passages à niveau, que, neuf fois sur dix,, nous trouvons fermés. D’après le règlement, les gardes-barrières ne doivent pas, paraît-il, ouvrir pour les machines à deux roues; du moins, ce soht eux qui le prétendent. Il est cependant impossible d’assimiler une motocyclette, dont le poids est de 90 kg. au minimum, à une bicyclette ordinaire et d’obliger son propriétaire à passer par la porte dite postillon qui, vous ne l’ignorez pas, se ferme d’elle-même.
- « C’est là un règlement ridicule, si règlement il y a. Je vous serais donc très obligé, en publiant cette lettre sous la forme qu’il vous plaira, de me faire savoir, ainsi qu’à mes nombreux confrères, si ce règlement existe réellement et nous aider, parla grande publicité de votre revue, à faire connaître cette ridicule situation à qui de droit.
- « Recevez, Monsieur le Directeur, avec mes remerciements anticipés, mes respectueuses salutations.
- J. Godebert,
- Voyageur de commerce.
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- £a 40>clteyattx pipe six-cylîndres
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- armi les quelques bonnes marques étrangères ayant su se tailler en France une solide notoriété, il convient de citer la maison Pipe, dont les châssis offrent des caractéristiques fort remarquables.
- Le modèle que nous nous proposons d’étudier, un six-cy-linres de 105 X 125 présente les particularités suivantes : les soupapes sont disposées sur le sommet des culasses; le vilebrequin repose sur quatre roulements à billes; l’embrayage, métallique, est à disques multiples, genre Hele Shaw ; la boîte des vitesses comporte trois démultiplications dont deux en prise directe et, enfin, la transmission se fait par des chaînes soigneusement enfermées dans des carters étanches.
- En voilà plus qu’il n’en faut, n’est-il pas vrai, pour former une belle et bonne voiture. Voyons donc le moteur.
- (§> ® <§>
- Lest trois paires de cylindres sont montées sur un carter d’aluminium fondu d’une seule pièce, muni sur chacun de ses côtés de pattes très solides permettant de le poser directement sur les longerons du châssis. Des pla-teaux ont été prévus pour recevoir et la magnéto a et le carburateur b, celui-ci placé à la droite du châssis, du côté de la direction, dans la partie transversale médiane du moteur, et celle-là à la gauche et en arrière des engrenages de distribution.
- L’arbre coudé est supporté en quatre points différents par des roulements à billes D. W. F. Deux de ces derniers sont situés à chacune des extrémités du vilebrequin, cependant que les autres se trouvent sous les espaces compris entre les deuxième et troisième cylindres et entre les deuxième et troisième groupes. D’autre part, l’axe de cet arbre se trouve légèrement déporté par rapport à l’axe propre des groupes.
- Les bielles sont, bien entendu, en acier estampé, et ajustées sur des manetons lisses très longs et de grand diamètre. Les pistons auxquels elles sont reliées sont en acier embouti, donc excessivement légers. Quatre segments, de faible largeur, assurent, sur chacun d’eux, une étanchéité absolue.
- Deux arbres à cames, disposés symétriquement, commandent, par l’intermédiaire des tiges réglables A, pour l’aspiration, et B pour l’échappement (fig. 1), les douze soupapes du moteur. Les poussoirs inférieurs, c’est-à-dire ceux fixés sur le
- carter du vilebrequin, n’ont rien de bien particulier. Il n’en est pas de même de ceux situés immédiatement auprès des soupapes C. Nous allons voir le fonctionnement de l’un d’eux. Le culbuteur D, se mouvant autour de son axe fixe E, se trouve poussé, au moment de la levée, par B, recevant son mouvement de la came F, renvoyée de 15 mm. de l’axe de la tige. L’oscillation de D se répercute sur le poussoir de G et son déplacement recliligne est intégralement transmis à la soupape. Intégralement n’est pas le mot exact, puisque, entre le poussoir et sa soupape, un jeu minime est prévu, jeu destiné à absorber la dilatation de la tige de cette dernière, que réchauffement est susceptible de produire.
- Deux ressorts sont enfermés dans un petit dôme H. L’un d’eux a pour mission de tenir G collé sur son siège, cependant que le second, plus faible que le précédent, repousse continuellement G vers D, supprimant ainsi tout claquement.
- La chambre de compression I est évidemment hémisphérique — c’est d’ailleurs la principale caractéristique des moteurs Pipe. — Cette forme se recommande parce qu’elle permet de réduire au minimum la surface des parois en contact avec les gaz chauds. Les pertes de calories étant ainsi diminuées, le refroidissement se trouve facilité, le rendement thermique augmenté. De plus, l’alimentation des cylindres se fait dans de meilleures conditions. Les gaz brûlés, chassés par le piston, trouvent sur leur chemin l’orifice d’échappement et filent sans remous; la contre-pression, au début de l’aspiration, est donc moindre; le cylindre, par suite, aspire un volume de mélange plus grand et la compression, toutes choses égales d’ailleurs, se trouve plus élevée. Or, on sait qu’à l’augmentation de compression moyenne correspond un meilleur rendement du moteur.
- Inutile de dire que les cylindres sont entourés de chemises d’eau de grande capacité munies de larges plaques pour le dessablage, d’abord, et pour une vérification éventuelle ensuite.
- Le carburateur Pipe est à niveau constant et pulvérisateur. L’admission est réglée par un piston recevant sa commande d’une manette placée sur le volant de direction. Une pédale d’accélération permet de neutraliser l’action de la manette en ouvrant en grand l’orifice d’arrivée. La constance dans la qualité du gaz est obtenue par une soupape en aluminium se soulevant de son siège sous l’action de la dépression et laissant entrer, par suite, la quantité d’air nécessaire au dosage rigoureux du mélange explosif.
- Fig. 1. — Coupe transversale du moteur.
- A, tige de commande d’un culbuteur d’aspiration. — B, tige de commande d’un culbuteur d’échappement. C, soupapes. — K, points fixes des culbuteurs. — F, came d’échappement. — G, poussoirs des soupapes. H, dômes des soupapes. — I, chambre de compression. — a, magnéto. — 6, carburateur.
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- Le carburateur est réchauffé par l’eau de circulation.
- La magnéto est une Bosch à haute tension tournant un tiers plus vite que le moteur. Les bougies sont placées immédiatement au-dessus des cylindres, c’est-à-dire à l’endroit reconnu le plus favorable à la rapide combustion du fluide comprimé.
- La pompe, centrifuge, à grand débit, tourne, elle aussi, plus vite que l’arbre coudé. Elle envoie l’eau venant du réservoir dans un tube-nourrice placé à la droite des groupes. Celui-ci la distribue dans les chemises d’où elle ressort, en dessus, pour rejoindre la conduite qui la ramène au radiateur.
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- L’embrayage est à disques multiples alternés. Les uns, en acier, sont.solidaires du vilebrequin; les autres, en cuivre, reçoivent le mouvement. Un ressort puissant appuie ceux-ci sur ceux-là et l’entraînement est obtenu. Une pédale très longue permet d’annuler la poussée du ressort et, par conséquent, de débrayer. Les flasques sont enfermées dans un carter soigneusement clos et baignent constamment dans l’huile. Les deux métaux qui les composent n’ayant pas, d’autre part, la même dureté, aucune chance de grippage n’est à craindre.
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- Fig. 2. — Ensemble du changement de vitesse.
- K, roulement N de l’arbre primaire. — L, roulement médian de l’arbre primaire. — M, baladeur et pignon de première vitesse et marche arrière. — N, baladeur de seconde et troisième vitesses. — O, roue de première vitesse. — P, pignon conique de première vitesse. — Q, roue conique de première vitesse. — R, pignon de seconde vitesse. — S, roue de seconde vitesse. — T, pignon de troisième vitesse. — U, roue de troisième vitesse. — V, griffe de commande de deuxième et troisième vitesses. — X, tringle de commande de la première vitesse et de la marche R. — Y, tringle de commande des seconde et troisième vitesses.
- Le collecteur d’échappement n’est pas cylindrique, mais bien d’un diamètre beaucoup plus élevé à la sortie qu’à son extrémité avant. Ceci pour faciliter la détente et l’écoulement des gaz brûlés.
- Enfin, ajoutons, pour en terminer avec le moteur, que la lubrification se fait mécaniquement. Une pompe appropriée refoule l’huile dans les parties à graisser; cette huile se trouvant dosée exactement selon les besoins de chaque organe.
- Quant au volant, il est tout bonnement composé d’une bague très légère, quoique d’un diamètre assez considérable. Pipe a appliqué ce principe qui veut qu’un six-cylindres bien établi n’ait pas besoin d’une masse régularisatrice. Les explosions se succédant à chaque tiers de tour, le point mort est complètement supprimé, il est inutile de surcharger le châssis d’une pièce dont l’utilité ne se fait pas sentir.
- Derrière cet ensemble, une sorte de cône femelle, ne tournant pas, vient, lors d’un débrayage, frictionner sur une partie mâle tournant avec l’arbre primaire du changement de vitesse. Un freinage plus ou moins puissant est ainsi produit, facilitant les prises entre eux, des uns ou des autres couples de la boîte.
- ® ® ®
- Celle-ci se trouve placée en arrière du châssis, vers les roues motrices. La raison de cette disposition est simple. La voiture étant à chaînes et l’entre-axe entre les pignons de ces dernières et l’essieu arrière lui-même étant réduit le plus possible pour faciliter l’entrée dans la carrosserie, le constructeur fut fatalement amené à reporter son mécanisme démultiplicateur très loin de son moteur, ce qui ne vaut que mieux, en somme, puisque le poids de cet organe appliqué directement, ou
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- presque, sur les roues motrices, leur donne une adhérence que n’est pas forcé d’assurer le voyageur, beaucoup mieux à sa place au milieu du châssis, c’est-à-dire à l’endroit où il se sent porté avec le plus de souplesse. Que ne peut-on faire des engins à long cardan, avec la boîte renvoyée à l’arrière !... Nous savons qu’il en existe — et de bons, — cependant, certaines difficultés techniques n’ont été tournées qu’au prix de grands sacrifices.
- Mais revenons à nos moutons. L’arbre primaire ou moteur du changement de vitesse Pipe diffère essentiellement des arbres des autres boîtes, en ce sens que, pour trois démultiplications, marche arrière non comprise, il ne comporte qu’un seul pignon à denture droite. Ce dernier est d’ailleurs le seul organe réducteur qui ne soit pas en prise directe, les deuxième et troisième vitesses étant obtenues à l’aide du seul axe moteur, muni de deux pignons coniques commandant à tour de rôle un nombre égal de roues calées sur le différentiel. Ainsi, l’arbre J (fig. 2), recevant le mouvement par l’intermédiaire de l’embrayage, du moteur même, est soutenu, quoique étant très court, par trois robustes roulements à billes sur lesquels il peut tourner sans craindre la moindre flexion. Dans la partie comprise entre les bagues K et L, sont prévus deux baladeurs dont le premier M, commande la petite vitesse obtenue par l’engrènement des pignons droits M et O et P et Q, coniques, toujours en prise. La roue Q se trouve boulonnée sur la coquille même du différentiel, à la façon du grand pignon de nos couples de pont-arrière.
- Les engrenages de la seconde et la troisième vitesse sont coniques et toujours en contact. Pour celle-là, les pièces R et S se chargent de réduire convenablement l’allure du véhicule, alors que pour celle-ci, les pignons T et U donnent la plus grande allure à laquelle la voiture est susceptible de se déplacer. La commande des coupes R -f- S et T -f- U se fait par une unique griffe V solidaire du baladeur N, dont la fonction consiste à entraîner, suivant le besoin, l’un des pignons R ou T.
- Le fonctionnement est le suivant : en marche arrière ou petite vitesse, les engrenages R et T seront fous sur leur arbre commun et se laisseront entraîner parles roues S et U, calées sur le différentiel. En seconde, V sera en prise avec R, cependant que M et O seront débrayés. L’entraînement se fera donc par le couple R et S. Enfin, la grande vitesse s’obtiendra de la même façon par le déplacement vers la droite de N poussant Y dans les griffes prévues sur T, qui, lui-même, se trouvera ainsi dans l’obligation de faire mouvoir la roue U.
- Deux tringles X et Y sont suffisantes pour la commande de ces différentes démultiplications. Le levier à main, à déplacement latéral et à faible course angulaire, assure le mouvement rectiligne de l’une ou de l’autre, selon les besoins du moment.
- Est-il besoin d’insister davantage sur l’étude plus que parfaite et le montage irréprochable de la boîte démultiplicatrice employée par Pipe?... Nous ne le croyons pas. Au reste, il nous suffit de renvoyer nos lecteurs à la figure la représentant. Que verront-ils? Que partout des roulements annulaires ont été prévus, que des butées à billes furent placées aux endroits convenables et que, enfin, l’idée prédominante qui présida à l’étude de cet organe fut d’en faire un ensemble trapu, robuste, ne devant et ne pouvant rien craindre de la brutalité dont font preuve certains conducteurs peu soucieux de leurs propres intérêts.
- L’arbre qui relie la boîte des vitesses au moteur est muni à chacune de ses extrémités, de cardans ne travaillant jamais, ou presque, mais dont le but est de compenser les flexions du châssis. Or, nous savons tous que celles-ci sont inappréciables. S’il en était autrement, quelle carrosserie pourrait y résister?... C’est donc un point de détail, un rien qui montre bien le soin apporté par Pipe à la construction de ses modèles.
- La transmission, elle aussi, mérite une mention toute spé-
- ciale. La voiture décrite ayant un moteur de grande puissance, nous n’écraserons pas le cardan sous le poids de raisons que tout le monde connaît. D’ailleurs les deux modes de transmission répondent à des besoins bien différents. L’un, parfait lorsqu’il est appliqué à de faibles puissances, donne de moins bons résultats s’il doit transmettre l’effort d’un nombre élevé de chevaux-vapeur. L’autre, excellent dans tous les cas, ne peut se faire pardonner l’emplacement qu’il occupe dans les voitures à faible empattement. Cette digression — que nos lecteurs seront assez bons de nous passer — n’est certes pas à sa place ici puisque nous nous occupons d’un châssis essentiellement puissant, destiné au tourisme, donc très allongé. Cependant, elle montre bien que l’on peut faire du fiacre à chaînes par exemple, — s’il en existe même, — ne saurait ici trouver sa place. La chaîne ne permet-elle pas de donner du carrossage aux roues, chose difficile à obtenir avec un pont moteur et, en tout cas, compliquée ; n’entraîne-t-elle pas, par conséquent une usure moindre des bandages ? Si, sans aucun doute. D’autre, part, il n’est pas niable que l’élasticité soit plus grande. La seule critique que l’on pourrait adresser aux chaînes serait le bruit que finit par produire l’usure des maillons. Or, Pipe a tout simplement étudié et adopté un carter en trois pièces enfermant complètement chaînes et pignons, sans pour cela empêcher que le graissage ne soit abondant.
- La boue, les graviers, la poussière n’ont plus d’accès dans ces organes, délicats, quoique robustes ; l’une se trouve de ce fait très réduite, et le bruit est à peine perceptible.
- Enfin, des tendeurs sont disposés sur chaque carter pour régler la longueur de la ligne des chaînes. Une clef spéciale sert pour cette opération.
- Un dernier mot et nous aurons tout dit de cet intéressant ensemble. Le réservoir d’essence est placé à l’arrière et fonctionne sous pression — ce n’est pas un bon point, mais la mode est tyrannique... — Quatre freins facilitent l’arrêt du véhicule ; deux sont placés sur le changement de vitesse et sont susceptibles de refroidissement par circulation d’eau cependant que les autres agissent sur les roues motrices. Ces derniers sont, bien entendu, à serrage intérieur.
- Enfin — dernier détail — le constructeur a monté un échappement libre sur la canalisation amenant les gaz brûlés au silencieux. Idée bien simple qui montre à la clientèle que l’on ne fait pas fi de ses desiderata, ce que cette dernière est la première à reconnaître en récompensant commercialement les marques qui l’ont su flatter.
- C. Poidevin.
- R nos lecteurs
- *1* ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- LE NIVEAUMETRE
- pour pésepvoips d’aütomobiles
- A A A A A
- oüs n’espérons pas qu’il sorte grand’chose de bon des sessions municipales de mai, diles budgétaires, en ce qui concerne la taxation de l’essence à l’entrée des grandes villes; parce que les corps communaux, en mal de recettes, n’ont pas encore généralement compris que l’essence n’entre pas seule, mais qu’avec elle entre l’automobile qui est la vie et la prospérité même des cités modernes...
- Mais à mesure que l’administration s’entend à nous compliquer l’existence, l’industrie privée, patiemment, s’applique
- à la simplifier. On nous présente un nouvel accessoire qui pourra peut-être réduire le mal au minimum, en ce sens que le mal n’est pas dans les 60 centimes que le gabelou nous demande, mais bien dans les cinq minutes qu’il nous prend, quand encore il se montre compatissant.
- L’appareil que nous allons décrire s’appelle niveaumètre, et permet de connaître instantanément, par lecture sur un cadran, l’exacte quantité d’essence contenue dans le réservoir.
- Ceci est déjà quelque chose. Mais la solution nous paraît en outre intéressante en ce que : d’une part, le cadran n’est pas en communication avec le liquide, ce qui nous change avantageusement des tubes indicateurs, devenus le cauchemar de quelques compagnies d’assurance-incendie; d’autre part, cet appareil est fait pour s’installer vite et facilement, sans nécessiter de démontage sur les réservoirs petits ou grands, neufs ou déjà en service, en sorte que, en peu d’instants, il est posé, gradué, èt l’on repart. 1
- Le niveaumètre se compose de deux organes distincts.
- À l’intérieur du réservoir, un flotteur commande la rotation dans un plan vertical, tout contre l’une des parois, d’un aimant.
- Extérieurement, à la même paroi verticale, et bien en vue, est soudé le cadran. Son seul mécanisme est un mince barreau aimanté mobile sur pointes, dont le centre correspond exactement à l’axe de l’aimant intérieur. Une aiguille indicatrice, fixée à ce petit barreau (perpendiculairement pour la commodité de la lecture), se promène docile sur le cadran et indique par sa position sur une graduation en litres, le contenu exact du réservoir.
- On conçoit de suite que, l’aimant suivant le flotteur, le petit barreau aimanté suit fidèlement l’aimant, sans qu’aucune perforation ni aucune liaison mécanique soit nécessaire, et que
- l’aiguille indique de la sorte, avec la plus grande précision, le niveau de l'essence.
- Les figures représentent un réservoir dans lequel une déchirure a été pratiquée pour montrer les deux organes du niveaumètre.
- A la vérité, connaître exactement quel est derrière une paroi métallique étanche, le niveau d’un liquide invisible, était un petit problème que le champ magnétique était seul capable de résoudre. Et si le principe n’est pas nouveau, tout au moins le dispositif l’est-il absolument.
- Ce petit appareil nous plaît par sa robustesse et sa précision d’automate. Nous croyons qu’il rendra des services.
- Le cadran se présente sous la forme correcte de la plupart des appareils de mesure électrique modernes. Cela lui donne
- le cachet d’élégance qu’il fallait.
- Quand le réservoir est sous le siège avant, une ouverture ménagée dans la planchette vernie du coffre permet d’apercevoir constamment le niveaumètre. Le chauffeur ne prendra donc pas son volant sans y avoir jeté un coup d’œil l’assurant qu’il a son plein d’essence.
- Peut-être ne verrons-nous plus si souvent, à la barrière de Paris, le geste sans grâce que nous offrait cet homme, en se levant de son siège pour écarter les coussins, dévisser son bouchon, plonger la jauge incertaine, etc. Au surplus, tout a été prévu pour la vérification et le plombage du niveaumètre par la direction de l’octroi Deux vis de chaque oôté du boîtier permettent de fixer les plombs de scellés et de rendre le cadran inviolable ; l’organe intérieur peut de manière semblable être rendu inamovible et recevoir ainsi l’officielle garantie.
- De son côté, l’administration se prêtera d’autant plus volontiers à cette vérification et à ce poinçonnage qu’elle abrégera ainsi considérablement le labeur chaque jour grandissant de ses employés devant les longues files de voiture.
- Cadran du niveaumètre.
- Si vous comptez que le temps gagné par le monsieur qui attend avant vous sera du temps gagné pour vous-même et aussi pour celui qui vous suit..., le passage des fortifications deviendra presque un rêve de félicité!
- Vue du niveaumètre avec son flotteur intérieur.
- F.-A> Wheel.
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- £cs Transports par Omnibus automobiles '
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- LES AUTOBUS A PARIS III. Encore quelques considérations n deux précédents articles (2), je me suis attaché à faire ressortir que le renouvellement de la concession future des autobus à Paris aurait mérité, non pas une étude plus consciencieuse ni plus laborieuse de la part de la commission, mais une étude mieux documentée, partant mieux établie, au point de vue des frais d’exploitation d’un autobus.
- Une élude mieux documentée eût amené des considérations plus adéquates, à la complexité du sujet, qui à mon avis, s’est trop ressenti de la préoccupation (légitime, je ne le conteste nullement), des élus s’efforçant d’apporter des satisfactions aux électeurs, au détriment des exploitants.
- Certains concessionnaires pourraient accepter le cahier des charges, en se fiant à l’élasticité qui chevauche en France, généralement les bases initiales de tout accord officiel entre concédants et concessionnaires. Ils escompteraient, au cas où leur consistance financière les ferait agréer par le conseil municipal parisien, de tout modifier, et parcours et capacité de véhicules, et tarifs mêmes, etc. Ils risqueraient le raisonnement suivant : « Nous prenons tout, nous acceptons tout, nous nous plions à tout, mais quand en notre possession sera le bon papier de la concession, nous passerons la main. Que diable! vingt-cinq années de contrat, et la ville de Paris comme terrain d’exploitation nous faciliteront l’opération : la « petite « commission » en vaut la peine. Quant au châssis, il est là, tout monté, tout essayé, tout prêt à rouler. »
- Ah! les paovres ! comme on dit au pays grand fournisseur de ministres. Comme ils se trompent ! Non peut-être pas en ce qui concerne les capitaux, mais pour ce qui a trait au châssis !... le châssis prêt pour les services quotidiens de la capitale. Le créer en deux mois, en quatre mois !... Quelle culbute prochaine attend ces imprudents !
- Je ne ferai pas à la commission qui décidera le choix du concessionnaire du réseau d’autobus l’injure de supposer qu’elle accepterait un compétiteur dans le genre de celui que je dépeins : la faute serait trop lourde. D’abord, il y aurait lieu de tout recommencer dans peu de mois, et les Parisiens pendant la période d’incubation de ces oseurs, maugréeraient à juste titre; ensuite le concessionnaire qui viendrait prendre la suite, émettrait, de pair avec les actions ou les obligations nécessaires à la marche financière de l’entreprise, des prétentions qui placeraient en singulière posture nos édiles parisiens.
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- L’honorable M. A. Lefèvre, en la séance du 5 mars dernier, a, non sans humour, prémuni ses collègues contre le conces-sionnaire-lype dont je viens de parler. Il débute par cette réflexion très sensée, quand l’on songe à l'inconnu qui entoure la question des autobus.
- « Pour mon compte, si j’étais demandeur en concession des tramways, je serais heureux qu’une décision du conseil municipal vint éloigner de moi le calice des autobus. »
- Le calice des autobus : le mot est typique.
- Puis il conlinue :
- « Je ne suis pas du tout rassuré par celte idée que nous trouverons toujours des demandeurs en concession. Et, si vous voulez ma pensée tout entière, je crains que, quelles que soient les conditions imposées, vous en trouviez tout de même. Et c’est ce qui m’inquiète !
- « C’est ce qui m’inquiète parce qu’on peut concevoir qu’on
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 385, p. 108; n° 386, p. 125; n° 392, p. 217; n» 394, p. 254; n° 39b, p. 269 ; n» 397, p. 302.
- (2) N0» 395 et 397.
- puisse faire son affaire en dehors de l’affaire elle-même.
- « D’ailleurs, permettez-moi d’admettre que se réalise cette hypothèse et je serai tout à fait à l’aise puisque personne ne pourra donner un nom à l’homme d’affaires théorique, à l’homme d’affaires-type que je ferai défiler devant.vous. Je déclare d’ailleurs, je le répète, que je ne vise qu’une personne théorique.
- « Supposons que M. Trois-Étoites soit en possession de la concession des autobus dans Paris.
- « Deux perspectives sont en présence.
- » L’une qui est de constituer une société solide qui s’efforce, avec la concession obtenue, de transporter les voyageurs, de rémunérer les actionnaires et même le propriétaire initial de la concession ; c’est la plus pénible.
- « Une autre est plus simple. En effet, il y a toute une série de petites opérations possibles pour un brasseur d’affaires en possession d’une affaire comme l’exploitation des autobus.
- « Il s’en ira tout d’abord proposer à des financiers l’émission d’actions pour la constitution d’une société anonyme d’exploi-tatin des autobus, il lui demandera pour la peine un certain nombre de parts, et même sans doute une bonne commission en argent.
- « Ensuite, il ira porter chez un constructeur d’automobiles une commande de 20 millions de matériel.
- « Or, je ne vous apprendrai pas que, quand on apporte 20 millions de constructions dans une usine, on est bien reçu à bras et à caisse ouverts. (Rires.)
- « Et voilà un deuxième profit pour le demandeur en concession.
- « Enfin, Messieurs, ce n’est pas tout, la banque et les constructeurs n’ont pas épuisé le sujet, il reste encore deux autres affaires à faire.
- « Que l’exploitation soit bonne ou mauvaise, les autobus brûleront du pétrole...
- « Et ils en brûleront d’autant plus que les machines seront plus mauvaises.
- « Il y aurait là encore une bonne affaire. Les bandages en caoutchouc fourniraient de leur côté l’occasion d’une opération fructueuse, contrat d’entretien et de fourniture.
- « Le sort du demandeur en concession ne m’inquiète donc pas. Je n’ai pas non plus la crainte de ne pas trouver de concessionnaire, mais j’ai celle qu’on en trouve un à n’importe quel prix.
- « Une fois que notre homme aurait réalisé tous les profits dont je vous parle, il sortirait. Il resterait bien quelqu’un, il resterait la société et les actionnaires.
- « Et ma foi, si l’affaire était mauvaise, un beau jour on ferait faillite.
- « Elle vous laissera la charge d'une exploitation mauvaise, avec des tarifs trop bas et un matériel trop usé, fatigué, dont vous serez obligés de vous servir néanmoins à n’importe quel prix et dans n’importe quelles conditions, parce qu’il y a poulie public une chose encore plus mauvaise que d’être transporté de manière médiocre, c’est de n’èlre pas transporté du tout. » J’ai tenu à faire figurer ici ce petit tableau peint d’après nature et de main de maitre : il ne semble pas que, malgré son charme, cette peinture ait beaucoup retenu l’attention des artistes du conseil.
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- Mes préférences ne vont ni à X..,, ni à/..., ni à la C. G. O. ; mais envisageant de sang-froid la situation, j’opine à déclarer que le temps est bien court pour affirmer que tel ou tel matériel assurera les services parisiens, comme ça, du joui au lendemain. Yoici ce qui m’inquiète, et j’ajoute que la question personnel vient augmenter mes craintes.
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- Et voici le conseil municipal qui reprend son idée favorite de la propriété des tramways (qui dépendent, on le sait, du ministre des travaux publics); en sa dernière séance, M. E. Desvaux a rappelé à ses collègues que le ministre, dans son exposé de projet de loi du 18 juin 1908, a reconnu aux départements et aux communes la libre disposition de leurs voies ferrées d’intérêt local.
- Il importe de savoir, a dit le conseiller du quartier d’Amérique, si le ministre entend appliquer au réseau des tramways
- parisiens les principes de libéralisme posés dans sa déclaration.
- Les élus de la Seine vont être sollicités : de concert avec le bureau, des démarches seront tenteés auprès de M. Barthou, pour obtenir sa décision avant le 16 de ce mois.
- Pourquoi cette hâte ?
- J’étudierai dans un prochain article les raison inspiratrices de cette tentative décidée par le conseil municipal parisien.
- (A suivre.) G. Le Grand.
- Une carrosserie pratique
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- 'évolution de la construction des automobiles, qui a orienté la fabrication vers la voiture légère et vers la voiturette, ne s’est point faite sans avoir sa répercussion sur l’industrie de la carrosserie, obligée de présenter à sa clientèle des modèles de plus en plus pratiques.
- Le docteur, l’ofïicier ministériel, le représentant de com-
- une ferrure intérieure, très simple, vient clore le tout. Il est à remarquer que les glaces qui garnissent les portes ne coulissent pas dans l’épaisseur du panneau inférieur; ce montage a l’inconvénient de rendre la voiture bruyante lorsqu’on marche sur un sol cahoteux; ici, les glaces s’enlèvent et se placent dans un logement qui leur est réservé derrière le siège du conducteur. La glace avant peut, à volonté, se remonter en la faisant pivoter autour de sa partie supérieure, ou bien fonctionner en pare-brise lorsqu’on marche à carrosserie ouverte. Nous n’insisterons pas davantage sur toutes les com-
- 1 Carrosserie conduite intérieure, complètement fermée. La glace avant peut être verticale ou en auvent. Les glaces des portes peuvent être enlevées et mises dans un coffre situé dans l’épaisseur du dossier. — 2. Une partie du dessus est relevée. Le conducteur est complètement abrité du vent, a de 1 air et entend très bien les bruits du dehors. — 3. Le dessus complètement rabattu. Le conducteur a les avantages de la voiture découverte et est bien abrité do face et de côté. — 4. Les glaces des portes sont mises dans le coffre du dossier. La glace avant subsiste, verticale ou en auvent. 5. Les portes et les glaces latérales ont été enlevées et laissées au garage. On a ainsi une carrosserie ordinaire avec pare-brise et capote se réunissant à la glace. — 6. La partie avant est complètement enlevée et laissée au garage. On obtient une carrosserie ordinaire avec capote.
- merce, pour qui l’obligation d’aller vite se joint à la nécessité de se présenter toujours dans une tenue impeccable, ne peuvent souvent se contenter du modèle courant de voiturette à carrosserie découverte. Pour eux, le véhicule à conduite intérieure s’impose. Malheureusement, ce modèle, tel qu’il est souvent présenté, comporte le double inconvénient d’être à la foids d’un poids élevé qui impose un lourd handicap au léger châssis obligé de le supporter, et de forcer le propriétaire à rester constamment enfermé, quel que soit le temps. Ajoutez à cela que le prix d’uné carrosserie fermée est toujours plus élevé que celui d’une carrosserie découverte.
- C’est pour remédier à ces divers désavantages et suivre une évolution parallèle à celle des châssis, qu’a été établi le modèle, très pratique, de carrosserie à conduite intérieure, transformable, et de prix réduit que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
- Les nombreuses transformations possibles, très faciles à comprendre à la seule inspection des figures, rendent la voiture ainsi équipée utile à tous, en n’importe quelle saison. Très simple de construction, la carrosserie est solide, bien que légère. Le coupé est constitué par un siège ordinaire à deux places, — rotonde ou baquets, — avec portes latérales munies de glaces ; une glace ferme l’avant, une capote montée sur
- binaisons possibles : les figures qui accompagnent ce texte les expliquent suffisamment.
- Cette carrosserie, qui a fait d’ailleurs l’objet d’un brevet, s’adapte facilement sur les châssis de n’importe quelle marque, et le système de capotage peut s’appliquer à la rotonde arrière des voitures à entrées latérales.
- Le succès de cette carrosserie nous paraît d’autant plus assuré que le prix en est très réduit.
- Léon Overnoy.
- LA. LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d'informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l'éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- J 7*V BRET9M ?9
- Assurance des autos contre l’incendie.
- En cas d’incendie, la Compagnie qui a assuré l’auto est tenue de payer à l’assuré les frais qu’il a faits pour éteindre cet '.incendie, notamment à l’aide de couvertures ooooooooo
- Certaines compagnies d’assurances tiennent parfois, pour se soustraire au payement des indemnités qu’elles doivent, des raisonnements qui sont un véritable défi au bon sens. Jugez-en plutôt par le petit procès suivant qui s’est déroulé le 14 août 1908 devant la justice de paix de Rumilly (Haute-Savoie) :
- Le 1er janvier 1908, l’auto du docteur Clément était l’objet d’une explosion d’essence ; le docteur s’empressa d’étouffer ce commencement d’incendie au moyen de ses couvertures de voyage d’abord, puis de cendres. Le prix des trois couvertures brûlées s’élevait à 135 francs ; en outre, l’emploi des cendres avait nécessité un nettoyage complet de la voiture par un mécanicien du constructeur et les frais s’élevaient de ce chef à 181 fr. 25. Il s’agissait donc en tout de 296 fr. 25.
- La Compagnie d’assurances aurait dû, n’est-il pas vrai, payer sans discuter cette somme vraiment minine, en sachant gré à son assuré d’avoir éteint avec autant de diligence et de sang-froid un incendie qui, sans cela, aurait dévoré entièrement la voiture assurée 20 000 francs ?
- Eh bien ! pas du tout : la Compagnie refusait de payer le prix des trois couvertures, soit 135 francs, sous prétexte qu’elles n’étaient pas assurées !
- Le juge de paix de Rumilly a fait justice d’une semblable mesquinerie en condamnant la Compagnie en ces termes :
- « Attendu que, pour refuser le payement du deuxième chef de la demande, la défenderesse se base sur ce que les couvertures et plaids de voyage ne sont pas garantis par la police d’assurances, ajoutant que par application de l’article 17 de la police, elle n’est pas responsable des dégâts occasionnés par les sauveteurs à des objets non assurés, quel qu’en soit le propriétaire ;
- « Attendu qu’il est à remarquer que les clauses de cette police sont des clauses établies pour l’assurance des immeubles et, par suite, qu’il y a lieu à interprétation différente lorsque l’objet de l’assurance est, comme en l’espèce, une automobile;
- « Attendu que par cet article 17, la Compagnie a certainement voulu entendre ne pas supporter les dégâts que pourraient occasionner les sauveteurs à des objets non assurés, soit en voulant les sauver, soit même par mégarde, en procédant au sauvetage d’autres objets ;
- « Attendu que le cas n’est pas le même en l’espèce qui nous occupe ; qu’en effet les dégâts oecasionnés aux couvertures du demandeur proviennent du fait que ces objets ont concouru eux-mêmes au sauvetage de la chose assurée et par là diminué d’autant la responsabilité de la défenderesse ;
- « Attendu qu’en interprétant autrement que nous ne l’avons fait cet article 17 des clauses de la police, ainsi que le demande la Compagnie, nous irions à l’encontre de l’article 15 de la même police ;
- « Qu’en effet cet article 15 impose à l’assuré l’obligation d’employer tous les (moyens [en son pouvoir [pour arrêter les progrès de l’incendie et sauver les objets assurés ;
- « Attendu qu’un incendie causé par de l’essence ne s’éteint pas comme un incendie ordinaire, pour lequel il suffit parfois d’un seau ou deux d’eau pour l’enrayer ; qu’en l’espèce ce moyen peu coûteux aurait aggravé le mal et amené l’incendie total de la voiture ;
- (( Attendu que le demandeur, en se servant de ses couvertures et de cendres, a usé du seul moyen en son pouvoir capable 'd’éteindre les flammes, moyen qui lui a parfaitement réussi ;
- « Attendu que la défenderesse a mauvaise grâce à lui reprocher ces agissements en la circonstance, car en sacrifiant ses couvertures pour éteindre l’incendie, le demandeur lui épargnait le payement d’une indemnité autrement supérieure, puisque l’objet litigieux était assuré pour une somme de 20 000 francs ;
- « Attendu il est vrai que la défenderesse conteste formellement que l’emploi de couvertures ait une efficacité quelconque pour éteindre l’incendie ;
- « Mais attendu que cette extinction par le demandeur, n’étant pas contestée, il appartenait à la défenderesse de rapporter la preuve que les couvertures avaient été inefficaces, ce qu’elle ne fait pas ;
- « Attendu par suite que les dégâts occasionnés aux couvertures l’ont été pour le service de la défenderesse et qu’en toute justice elle doit en supporter la réparation, par application de ce principe : que nul ne peut s’enrichir aux dépens d’autrui ;
- « Attendu que le chiffre indiqué comme réparation de ces dégâts n’étant pas contesté, il y a lieu de l’admettre... »
- La Compagnie a donc été condamnée au payement du prix des couvertures et aussi des frais du procès.
- Et c’est justice, comme on dit au Palais.
- Une condamnation trop sévère
- Enfant écrasé par une automobile. — Condamnation du conducteur à six mois de prison sans sursis oooo o o ooooooooo
- Le 28 mars 1909, plusieurs enfants, âgés de neuf à douze ans, jouaient à la balle sur les contre-allees du boulevard Jeanne-d’Arc, à Rouen, quand la balle de l’un d’eux alla soudain rouler sur la chaussée ; les enfants s’élancèrent pour la rattraper ;
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- mais la malchance voulut qu’au même moment survint une auto, qui malgré une brusque embardée à gauche ne put éviter l’un des enfants et le tua. Le chauffeur, qui n’était autre qu’un commerçant très honorable, fut immédiatement conduit en prison, et comparut le 7 avril suivant devant le tribunal correctionnel de Rouen. Le ministère public prononça un réquisitoire extrêmement sévère, dans lequel les automobilistes n’étaient pas épargnés, et le tribunal rendit le jugement suivant :
- « Attendu que le 28 mars 1909 entre quatre et cinq heures de l’après-midi, Lucien Grosso, âgé de dix ans, jouait avec d’autres enfants sur une des contre-allées du boulevard Jeanne-d’Àrc, à Rouen ; qu’à un moment, s’étant avancé sur la chaussée pour ramasser une balle, il a été tout à coup surpris et l'cn-versé par une voiture automobile lancée à une vitesse excessive et conduite par G...; qu’il a succombé presque immédiatement des suites d’une fracture du crâne;
- « Attendu que du propre aveu de C..., la vitesse de sa voilure était alors de 40 km. à l’heure; que C... a ainsi contrevenu à l’article 14 du décret du 10 mars 1899, qui interdit de dépasser la vitesse de 20 km. à l’heure dans les agglomérations ; qu’il est manifeste que tant par inobservation du règlement précité, que par défaut de prudence, G... a causé la mort du jeune Grosso, et a commis le délit prévu par l’article 319 du Code pénal;
- « Attendu que Grosso père, qui se porte partie civile, a formé contre C... une demande tendant au payement de 20000 francs à titre de dommages-intérêts ; que le tribunal a les éléments nécessaires pour fixer à 10000 francs les dommages-intérêts à mettre à la charge de C... à raison du préjudice éprouvé par la partie civile.
- « Par ces motifs,
- « Déclare G... coupable d’avoir à Rouen, le 28 mars 1909 : lo Par imprudence et inobservation des règlements, involontairement causé la mort du jeune Lucien Grosso; 2° contre-venu aux dispositions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et de l’article 479, § 4 du Code pénal ;
- « Condamne G... à six mois d’emprisonnement et à 500 francs d’amende pour le délit; à 10 francs d’amende pour la contravention ;
- « Et statuant sur les conclusions de la partie civile, condamne G... à payer au sieur Grosso, la somme de 10 000 francs à titre de dommages-intérêts. »
- La cause initiale de l’accident est, comme vous avez pu vous en rendre compte en lisant ce jugement, la fatale imprudence de l’enfant courant après sa balle pour la ramasser; dès lors, pourquoi se montrer aussi rigoureux envers le conducteur de l’auto ? En admettant même que ce conducteur eût commis une faute, ne devait-il pas bénéficier de la loi de sursis ? n’y avait-il pas responsabilité partagée? On s’explique d’autant moins la sévérité des juges de Rouen, qu’après l’accident, on avait traité le conducteur de l’auto comme un vulgaire malfaiteur en l’incarcérant, bien qu’il fût commerçant patenté et très connu à Rouen. La condamnation prononcée par le tribunal de Rouen.est donc bien trop sévère, et nous espérons qu’elle ne sera pas maintenue par la cour d’appel, devant laquelle va prochainement revenir l’affaire.
- Quant à la condamnation à 10000 francs de dommages-intérêts, elle est basée sur un préjudice purement moral, puisqu’il s’agit de la mort d’un enfant de dix ans, et nous ne pouvons que constater une fois de plus combien est regrettable cette nouvelle tendance de la jurisprudence évaluant très arbitrairement en argent le prix de la douleur qui est causée aux parents par la mort de leur enfant.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Coiir d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
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- Destruction des fourmis et fourmilières.
- Il arrive quelquefois que les garages à la campagne soient visités par les fourmis et on a toutes les peines du monde à s’en débarrasser.
- Le moyen que nous allons signaler, n’est ni nouveau ni compliqué. Il a clé préconisé, il y a environ cent cinquante ans, par Roger Schabol, qui, très probablement, ne l’avait pas inventé non plus. Ce procédé consiste à mettre dans les endroits fréquentés par les fourmis quelques morceaux de charbon de bois ; à l’instant, les fourmis déguerpissent.
- Nous avons voulu, pour notre compte, en avoir le cœur net. A cet effet, nous avons pris quelques morceaux de charbon de bois, qui ne sont ni malpropres ni encombrants, et les avons placés sur les tablcllcs d’une armoire de cuisine, près des fruits, des sucreries et de la viande fraîche de boucherie. Tout aussitôt, les fourmis, qui ne fréquentaient que trop ces tablettes, ont disparu.
- Nous avons, en outre, ouvert un trou avec la main dans une fourmilière du jardin ; nous y avons jeté une poignée de charbon de bois cassé par petits morceaux. Les fourmis ont également délogé. On voit par là que rien n’est plus facile de débarrasser les salles, garages, buanderies, fruitiers même, des fourmis qui viennent s’y établir.
- Voilà un an déjà que nos essais ont été exécutés, et l’ennemi ne revient pas. Quand il reviendra, il nous suffira de remplacer le vieux charbon par du nouveau. En somme, pas un liard à débourser en pure perte. Le charbon qui a servi dans l’armoire et même dans la fourmilière du jardin ira tout simplement au réchaud, au fourneau ou à la forge pour les besoins de la maison ou de l’atelier.
- Disons, en terminant, qu’il résulte de nos renseignements pris chez un charbonnier que jamais on n’a vu de fourmis dans sa maison. Cette exception a de l’importance, car nous ne connaissons à la campagne aucune habitation qui n’ait eu plus ou moins à souffrir de la visite des fourmis.
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- Mastic pour réunir des pièces de métal et faire des scellements de toutes sortes.
- On prend du plâtre en poudre que l’on gâche à la consistance convenable pour l’usage, avec de l’eau contenant le quart environ de son poids de gomme arabique. Go mastic est excellent pour toutes les pièces exposées au contact de l’alcool. Il est bien meilleur que le mastic confectionné par l’addition de colle forte au plâtre.
- A. M.
- Adresses concernant le présent numéro
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- G§f* Pipe. — 10, rue Ruysdaël, à Bruxelles (Belgique).
- Le Gérant : Cli.-V. Scumeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9* Année — N° 403.
- Samedi 19 Juin 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi9
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile.....France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............ ...............1 fr.
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- Lo. reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Unique Course française de l’année: la Coupe des Voïturettes et le Circuit de Boulogne, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Les Partants et l’Ordre des départs.
- Le Palmarès de la Coupe des Voiturettes.
- Course internationale de ballons.
- Los Concours de La Vie Automobile.
- La Coupe des Voiturettes : Deux mots d’historique, par Léon Overnoy. La Coupe des Voiturettes : L’Évolution des règlements et les Progrès accomplis, par C. Laville.
- Pour les constructeurs.
- Chronique : Les Exploits du Blériot XII. — L’Aéroplane industriel. — Après le raid du Zeppelin. - Contre la réglementation à outrance. — L’Aérostation en Allemagne.
- Les Précurseurs de l’automobile : La Vie de Jérôme Cardan, par G. Faroux.
- Revue de la Presse automobile : Le Budget aérien des grandes puissances. — Sur l’origine du pétrole. — L’Usure des pneumatiques. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer. »
- Recettes pratiques, par A. M.
- Encore le tricar, par Fernand Bidault.
- Adresses concernant le présent numéro.
- L’UNIQUE COURSE FRANÇAISE DE L’ANNÉE
- La Coüpe des Voiturettes et le Cireuit de Boulogne
- l y aura tantôt cinq ans, j’écrivais :
- « A l’heure où nous sommes, le besoin d’aller vite est impérieux : il est devenu une nécessité sociale. Il va de soi que lorsque j’emploie cette expression « aller vite », ce n’est pas, ou du moins pas seulement, dans un sens concret. Cependant, vous pensez bien que dans ce gain de temps auquel nous sommes astreints, il importe de réduire à leur strict minimum, ce que j’appellerai les espaces morts de la vie, ceux:où notre action, devant changer son point d’application, exige un déplacement matériel, et qu’ainsi le souci de progresser rapidement doit constituer pour nous une sérieuse préoccupation. Or, celle-ci a plus d’acuité pour ceux qui travaillent, ceux que le devoir-quotidien prend chaque matin pour les jeter sous sa meule. La concurrence moderne vient, par là-dessus, rendre cette préoccupation plus pressante encore. Le médecin, le notaire, l’huissier, le représentant de commerce, contraints d’agir hors de leur cercle de contact immédiat, réclament le véhicule qui pourra leur rendre des services si longtemps attendus.
- a II faut bien finir par leur donner satisfaction et leur fournir cette voituretle à deux ou quatre places, suivant la puissance qui ira de 6 chevaux (minimum) à 12 chevaux (maximum) simple, robuste, économique. Peut-être serait-il préférable d’aller maintenant à cette clientèle, plutôt que d’attendre qu’on y soit réduit .. Mais, va-t-on me dire,- une semblable voiture existe ! Je ne l’ignore pas, et me plains seulement qu’on en fasse trop peu, et que, même dans les maisons — dont certaines sont très importantes — qui consentent à en faire, cette branche de la produc-
- tion soit considérée comme la moins intéressante. Et puis, ce ne sont là que des exceptions : on sait ce qu’il en faut penser à l’égard de la règle.
- « Et cependant, quel débouché merveilleux pour notre industrie, que ce tiers état amoureux de la petite épargne, sérieux, travailleur, qui constitue bien une des forces françaises essentielles. »
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- Les lignes qui précèdent, publiées à un moment où le « boom » de la grosse voiture s’accentuait encore, furent accueillies avec une ironique incrédulité. Il est superflu, je pense, d’insister sur ce fait que les opinions ci-dessus exprimées sont aujourd’hui communes à tous ceux qui, par quelque côté, touchent au monde de l'automobile.
- Mais il fallait fournir à la voiturette l’occasion de se manifester, et elle ne pouvait trouver cette occasion que dans une grande course de vitesse. Aucune épreuve sérieuse ne lui était réservée au calendrier sportif et, pour tout dire, la cause du véhicule économique était abandonnée. C’est alors que je proposai à Henri Desgrange, directeur de l’Auto, la création de cette Coupe des voiturettes qui devait connaître une si belle fortune et influencer heureusement l’industrie française. Desgrange accepta l’idée d’emblée, lui donna corps et mit la course sur pied, si j’ose ainsi m’exprimer.
- Mais que n'aura-t-on pas dit sur la belle épreuve qui se court le 20 juin à Boulogne-sur-Mer? Qu’elle était dangereuse pour le public, qu’elle n’offrait aucun intérêt sérieux, qu’elle conduisait à l’établissement de monstres ridicules...
- Je goûte peu ces prophètes de malheur que la seule en-
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- vie inspire et qui n'ont cure des démentis que leur inflige l'expérience. Je juge superflu de leur répondre.
- Parlons plutôt de ce qu’ont fait nos constructeurs.
- Les engagés
- La cinquième Coupe des voiturettes a réuni vingt-cinq engagements émanant de dix maisons différentes et qui se répartissent ainsi par fraction :
- France. — 16 voiturettes, savoir : 3 Lion, 3 Crespelle, 3 Alcyon, 3 Renault-Schneider, 2 Demeester, 1 Le Gui, 1 Werner.
- Belgique. — 3 voiturettes F. I. F.
- Angleterre. — 3 voiturettes Calthorpe.
- Espagne. — 3 voiturettes Hispano-Suiza.
- J’ai dit, il y a quinze jours, quelles étaient les bases du règlement.
- Rappelons-les brièvement :
- Les voiturettes engagées doivent peser 600 kg. au minimum (il s’agit du poids à vide) et être munies d’un moteur dont les cotes principales (alésage et course) répondent aux prescriptions du tableau que voici :
- MOTEURS MONOCYLINDRIQUES
- Pour Avoir Pour Avoir
- un alésage une course un alésage une course
- de maximum de de maximum de
- mm. mm. moi. mm.
- 100 250 ni 164
- 101 238 112 159
- 102 230 113 153
- 103 222 114 148
- 104 213 115 143
- 105 205 116 138
- 106 197 117 133
- 107 189 118 128
- 108 183 119 124
- 109 176 120 120
- 110 170
- MOTEURS A DEUX CYLINDRES
- Pour Avoir Pour Avoir
- un alésage une course un alésage une course
- (par cylindre) maximum (par cylindre) maximum
- de de de de
- mm. mm. mm. mm.
- 80 192 88 130
- 81 182 89 125
- 82 173 90 120
- 83 165 91 115
- 84 157 92 110
- 85 150 93 105
- 86 143 94 100
- 87 136 95 95
- MOTEURS A QUATRE CYLINDRES
- Pour Avoir Pour Avoir
- un alésage une course un alésage une course
- (par cylindre) maximum (par cylindre) maximum
- de de de de
- mm. mm. mm. mm.
- 65 140 71 99
- 66 132 72 93
- 67 125 73 S7
- 68 118 74 81
- 69 111 75 75
- 70 105
- La première question qui s’est posée aux constructeurs a été de savoir quel type de moteur il convenait d’adapter. Beaucoup ont pris le plus petit alésage, parce qu’il cor respondait à la plus grande cylindrée.
- S’il m’est permis d’exprimer un avis personnel, j’aurais préféré un choix intermédiaire. Par exemple, je pense
- qu’un monocylindrique 108 X 183 aurait donné la même puissance qu’un 100 X 250 et aurait été peut-être préférable à certains égards.
- La majorité des engagés s’est décidée pour le quatre-cylindres, d’un alésage variant de 65 à 70, avec les courses maximums correspondantes fixées par le règlement. Lion a adopté un deux-cylindres en V, qui fait merveille. Le Gui et Werner ont des monocylindriques de Dion-Bouton, qui accusent un rendement extraordinaire. Les moteurs Aster des Crespelle, des 108 X 183 précisément, donnent une égale puissance.
- On peut regretter qu’aucun constructeur de quatre-cy-lindres, sauf peut-être Iiispano-Suiza, n’ait jugé bon ou n’ait trouvé le temps de pousser son rendement-moteur, en sorte que, sur le circuit de Boulogne, le quatre-cylindres va être handicapé, non par le règlement, mais par les circonstances. Tout de même, il faudra voir...
- En matière de transmission, sauf Lion qui a les chaînes, tout le monde s’est rallié aux cardans longitudinaux.
- Le circuit
- Le tracé adopté à Boulogne est des plus heureusement choisis. Nous en donnons une carte plus loin.
- Le circuit a un développement de 37 km. 875 et les concurrents devront le couvrir douze fois, soit une distance totale de 454 km. 500.
- Ce circuit présente la forme d’un triangle, dont les trois sommets sont Saint-Martin (La Fourche), le virage du Waast (près Alincthun) et Desvres. La Fourche est située sur la hauteur qui domine Boulogne, à 2 km. environ du coeur de la ville. Dans l’ensemble, le tracé général rappelle à s’y méprendre le circuit de Dieppe, connu de tous les chauffeurs, sauf qu’à Boulogne on tournerait dans le sens des aiguilles d'une montre, à droite par conséquent.
- Le premier côté du triangle emprunte une route nationale excellente, traversant la forêt de Boulogne, suite de fortes ondulations à très grande différence de niveau, se terminant par près de 6 km. en ligne droite absolue. Sur cette partie, on atteindra les plus grandes vitesses.
- Depuis le virage du Waast jusqu’à Desvres, après un tournant à angle droit, la route est sinueuse et accidentée : pendant une bonne partie, les concurrents traverseront la forêt de Desvres.
- A Desvres, virage sec à droite, suivi d’un virage plus doux à gauche, et on se trouve brusquement en face d’une rampe abrupte de 12 à 13 0/0, qui demandera un sérieux coup de collier aux concurrents, d’autant plus qu’ils n’auront pas le bénéfice d’une lancée préalable.
- Depuis le sommet du raidillon de Desvres jusqu’à Baincthun, nous retrouvons, dans une seconde traversée de la forêt de Boulogne, une nouvelle succession de montagnes russes très dures. Après quoi, il faut aborder le fameuse côte de Baincthun sur laquelle se court, chaque année, une des plus belles épreuves du classique meeting de Boulogne.
- 1 600 m. à 9 0/0, c’est-à-dire deux fois Gaillon, voilà qui mettra les moteurs à l’œuvre. Enfin, du sommet de Baincthun jusqu’à La Fourche, ligne droite admirable de plus de 2 km., passant au pied du mont Lambert, qui domine le circuit, et sur les flancs duquel seront édifiées de vastes tribunes. C. Faroux.
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- moins de deux semaines, trois accidents d’automobile causés par des charretiers facétieux : près de Samcens, à Evreux et à Sisleron. Il y aura des suites judiciaires à ces méfaits, mais je doute qu’elles soient satisfaisantes pour nous. N’oublions pas, en effet, que le charretiér, citoyen vraiment libre, a toujours raison, surtout quand il a tort. 'Exerçons donc, autant qu’il est possible, vis-à-vis de lui, la justice nous-mêmes. J’ai donné jadis, à ce sujet, deux petites recettes assez recommandables qu’il me semble bon de rééditer aujourd’hui pour les nouvelles couches, — si j’ose m’exprimer ainsi.
- La première :
- Installer sur sa voiture un échappement libre facultatif. Voici le charretier devant vous, sur sa gauche, naturellement. Coup de trompe. 71 ne bouge pas. Coup de trompe. Il sourit. Coup de trompe. 71 se tord. Laisser là la trompe. Pousser jusqu’à S O centimètres de la charrette, débrayer, appuyer sur l’accélérateur, et ouvrir brusquement l'échappement. L’effet est infaillible : le cheval se dérobe, surtout quand le cheval est une mule. Sa croupe se tend, ses oreilles annoncent l’emballage. Le charretier s'affole, bondit à la tête du canard et prend sa droite comme par enchantement. Quelquefois, il se fiche par terre. 71 est inutile de passer dessus.
- La seconde, — si la charrette vous croise :
- Après la formalité des coups de trompe, à condition d’avoir un frein de différentiel très énergique, foncer droit sur le charretier. Lorsque vous serez à i o mètres, son sang, brus-
- quement, ne fera qu’un tour ; il se dira : « Ah ! ça ! maisl... c’est donc sérieux l et le noble instinct de la conservation le rejettera tout net avec son véhicule sur la droite qu’il n’aurait jamais dû quitter. Pouvoir s’arrêter court si, dans ce mouvement, l’arrière de la charrette décrit une portion de circonférence trop large et si des troncs d’arbres ta meublent l
- 71 arrive qu’un coup de fouet conclut l’affaire au passage. Pans ce cas, si la paix de votre âme exige des voies de fait, tenir compte des recommandations suivantes :
- i° Descendre de voiture en gardant un air timide et doux, comme si on allait exprimer des regrets;
- 20 Aborder le charretier aussi près que possible de ses roues;
- 3° Trapper à l’improviste, sans préliminaires ni courtoisie;
- 4° Employer le « coup du caveau », qui se décompose comme suit : envoyer le poing droit sous la mâchoire du sujet. Simultanément, de la main gauche, l’empoigner i mètre plus bas, serrer avec énergie, et tirer à soi. L’homme bascule, et donne généralement du crâne sur sa charrette ou sur le sol. Le « sonner » ensuite avec modération. C’est ici qu’interviennent le tact et la mesure d’un gentleman ;
- 5° N’avoir pas arrêté son moteur, embrayer rapidement, et forcer sa moyenne jusqu’au delà de la première caserne de gendarmerie, en ne perdant pas de vue qu’au sens de Vautorité publique :
- Il ne faut J aire au charretier Nulle peine, même légère...
- El voilà. Tout cela ne se présente pas, j’en conviens, comme le comble de l’élégance, — et je ne m’y suis livré, deux fois dans ma vie de chauffeur, qu’à regret, à grand regret, et avec un indicible sentiment de dégoût. Mais quoi ? 71 serait, je vous assure, ridicule et dangereux de gifler un charretier avec son gant en lui annonçant, pour le lendemain, l’envoi de deux amis chargés de lui demander des excuses ou une réparation par les armes.
- Henry Kistemaeckers.
- V fl
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- 1 Goux, sur voiturotte Lion. — 2. X..., sur voiturette Lion. — 3. Demcestcr, sur voiturettc Demeester. — 4. Maurice Fournier, sur voiture to Werner 5. Zucarelli, sur Bispano Suiza.— 6. Crespelle, sur voiturette Crespelle. — 7. X..., sur voiturette Calthorpe. — 8, Thomas, sur voiturette Le Gui.
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- La Vie Automobile
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- LES PARTANTS ET L’ORDRE DES DÉPARTS
- Les départs seront donnés de minute en minute à partir de 7 heures 31 du matin et dans l’ordre suivant :
- 1, Demeesterl; 2, Hispano-Suizal ; 3, Calthorpe I ; 4, F.i.F.I; 5, Werner ; 6, Crespelle I ; 7, Renault-Schneider I ; 3, Peugeot
- I ; 9, Le Gui; 10, Alycon I ; 11, Demeester II; 12, Hispano-Suiza II ; 13, Calthorpe II ; 14, Fif II ; 15, Crespelle II ; 16, Renault-Schneider II ; 17, Peugeot II ; 18, Alcyon II ; 19, Hispano-Suiza III; 20, Calthorpe III; 21, Fif III; 22, Crespelle III; 23, Renault-Schneider III ; 24, Peugeot III ; 25, Alcyon III.
- LES CARACTERISTIQUES DES VOITURES
- MARQUE DES VOITURES NUMÉROS DE DÉPART TYPE DU MOTEUR ALÉSAGE COURSE PUISSANCE THÉORIQUE EN CHEVAUX REFROIDISSEMENT EMBRAYAGE O 55 Z -i- fiS ALLUMAGE BOITE DE VITESSES
- Lion ....... 8,17,24 cyl. 2 80 192 32 Tubes à ailettes. Cône-cuir. Chaînes. Magnéto H.T. 2 baladeurs.
- Calthorpe 3,13,20 4 69 111 32 Nid d’abeilles. — Cardan. — 1 baladeur.
- Crespelle 6,15,22 1 108 183 32 Tubes à ailettes. — — — —
- Le Gui 9 1 101 213 32 — — — — —
- Werner 5 1 100 250 32 — — — — —
- F. I. F 4,14,21 4 65 120 29 Couloirs camelés. Disques. Cône-cuir. — — 2 baladeurs.
- Alcyon 10,18,25 4 65 140 32 Tubes à ailettes. — — 1 baladeur.
- Hispano-Suiza. . . 2,12,19 4 65 140 32 Nid d'abeilles. Disques. — — 2 baladeurs.
- Demeester I, Il 4 68 118 32 Tubes à ailettes. Cône-cuir. — — 1 baladeur.
- Renault-Schneider. 7,16,23 4 65 140 32 Nid d’abeilles. ” 2 baladeurs.
- N. B. — Bans l’équipe des Lion, la voiture de Goux, est à deux cylindres ; les autres sont à monocylindre 100X250
- L'e Palmarès de la Coape des Voitanettes
- ' ' a première année, en 1905, la Coupe fut annulée, les ré- i sultats ayant pu être faussés par les nombreux clous semés sur le parcours par des mains criminelles.
- En 1906 (circuit de Rambouillet)
- 1. Sizaire (Sizaire-Naudin). Moyenne à l’heure : 50 km. 600.
- 2. Ménard (Delàge).
- 3. Giuppone (Lion).
- 4. Goux (Lion).
- 5. Pellegrin (de Dion).
- En 1907 (circuit de Rambouillet)
- 1. Naudin (Sizaire-Naudin). Moyenne à l’heure : 65 km. 490.
- 2. Sizaire (Sizaire-Naudin).
- 3. Goux (Lion).
- 4. Cissac (Alcyon).
- 5. Rigal (Werner),
- En 1908 (circuit de Compiègne)
- 1. Naudin (Sizaire-Naudin). Moyenne à l’heure : 76 km. 430.
- 2. Sizaire (Sizaire-Naudin).
- 3. Goux (Lion).
- 4. Leboucq (Sizaire-Naudin).
- 5. Collomb (Corre-La Licorne).
- Ainsi la Coupe a été gagnée ces trois dernières années par la même maison Sizaire-Naudin. Il faut donc regretter que les jeunes constructeurs de la rue de Lourmel n’aient pas confirmé leur engagement dans la Coupe de 1909.
- A titre de document, donnons également la classement des cinq premiers du Grand-Prix des voiturettes disputé en juillet 1908 sur le circuit de Dieppe.
- Grand-Prix des voiturettes 1908 (circuit de Dieppe)
- 1. Guyot (Delàge). Moyenne à l’heure : 80 km. 219.
- 2. Naudin (Sizaire et Naudin).
- 3. Goux (Lion).
- 4. Boillot (Lion).
- 5. Thomas (Delàge).
- La moyenne réalisée par Guyot sur la Delàge constitue un record.
- Ce record sera-t-il battu à Boulogne ? Il est difficile de le pronostiquer, car le circuit de Boulogne est plus dur que celui de Dieppe.
- COURSE INTERNATIONALE DE BALLONS
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- Le samedi 22 mai écoulé, la Coupe internationale annuelle de l’Aéro-Club a été courue à Londres, par quatorze ballons partis de Hurlingham pour atterrir, à 45 km. de là, dans l’Essex. Au départ, le vent soufflait de l’ouest ; il tourna ensuite au sud. Sur les quatorze concurrents, dix portaient les couleurs anglaises, trois les oouleurs allemandes, et un seul les couleurs belges. Le ballon de l’Aéro-Club escortait la course.
- Le ballon allemand Ziegler descendit le plus près du but, à environ 6 km. 4, au nord-ouest de la croix blanche, où devaient s’effectuer les atterrissements. Toutefois, le capitaine Thewald, qui le pilotait, fut disqualifié pour ne s’ctre point conformé’tiux règlements de l’épreuve. Le championnat échut, en conséquence, à M. John Dunville (Banshee), le deuxième prix au major Sir A. Banerman (Satellite), le troisième prix à M. Poils (Mercury) et le quatrième à M. Griffith Brewer (Vi-vienne).
- Un des concurrents allemands l’échappa belle. Comme la soupape de son ballon fuyait, il descendit rapidement, près de Stratford, sur une maison dont Renfonça le toit.
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- Vues du circuit de Boulogne-sur-Mer.
- 1. Emplacement des tribunes. —* 2. Le virage de la Fourche. — 3. Ligne droite sur la route de Saint-Omer. — 4. Lacets de la route avant Alincthun. 5. Virage à Alincthun. — 6. La route avant Desvres (virago sous bois). — 7. Le virage du Waast. — 8. Sortie de Desvres (la fin du Caraquet).
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- Carte du circuit de Boulogne-sur-Mer.
- £cs Concours de “ £a Vie Automobile ”
- ^ ^ ^
- Etablissement d’un carnet de dépenses et de route
- I-J 'intérêt que présente, pour tout propriétaire d’automo-bile, la tenue d'un livret des dépenses de marche et d’entretien de sa voiture, en fonction de la distance parcourue, est des plus évidents. Ceux qui s’en abstiennent perdent bénévolement le bénéfice que l’on retire toujours de l’expérience, particulièrement précieuse en cette matière.
- Plusieurs réalisations ont été proposées en vue de permettre cette comptabilité de chauffeur, réalisation dont la meilleure est assurément l’ouvrage de Sigmund Krausz, mais il nous paraît qu’on pourrait faire mieux en s’adressant à la collaboration de tous ceux qui s’intéressent à la matière. M. Tout-le-Monde n’a-t-il pas plus d’esprit que M. de Voltaire ?
- Or, qui pourrait nous donner de meilleurs conseils que les abonnés de La Vie Automobile ?
- Nous sommes donc amenés à leur demander de prendre part au concours que nous .ouvrons aujourd’hui pour :
- l’Établissement
- ‘ d’un livret de dépenses
- et de route.
- Comment conçoivent-ils ce livret?
- Quel en serait le format désirable ? Voilà les questions auxquelles nous leur demandons de répondre.
- Leurs communications seront reçues à La Vie Automobile jusqu’au 31 juillet 1909, date de la clôture du concours,
- Le meilleur projet qui nous sera soumis sera immédiatement exécuté par les éditeurs de La Vie Automobile et constituera une nouvelle prime pour nos abonnés.
- Ce concours sera doté des prix suivants :
- Au premier. — Un odotachymètre (indicateur de vitesse et compteur de distance).
- En outre, le vainqueur du concours recevra dix exemplaires du livret.
- Chacun des quatre concurrents immédiatement classés après le premier recevra cinq exemplaires dü livret.
- Et maintenant, chers abonnés, nous attendons les communications que vous ne manquerez pas de nous adresser.
- La Vie Automobile.
- La Coupe des V'oiturettes
- Deux mots d’historique
- ’T r ¥
- La Coupe des voiturettes fut fondée en 1905. —
- La première épreuve fut un concours, qui réunit treize engagements. Des incidents firent annuler l’épreuve. — En 1906 et 1907, le concours a lieu sur le circuit de Rambouillet et se compose d’une épreuve d’endurance suivie d’une course de vitesse. — La Coupe revient les deux fois à Sizaire et Naudin. — En 1908, le classement est établi seulement sur une épreuve de vitesse ; la course a lieu sur le circuit de Compiègne et revient, une fois de plus, à Sizaire et Naudin o o o o o o o
- 1905. — La Coupe des voiturettes, instituée en 1905 par l'Auto, est due à l’initiative de notre Rédacteur en chef qui, à une époque où la construction s’orientait nettement vers l’établissement de véhicules de plus en plus puissants, avait su pressentir l’avenir qui était réservé à la voiture légère et avait projeté une manifestation sportive destinée à dissiper les erreurs de la clientèle et à ramener l'attention des constructeurs vers la machine réellement pratique, d’un prix abordable. Aujourd’hui, où tout le monde considère comme une vérité acquise que la voiturette doit être la reine du marché automobile, la Coupe des voiturettes apparaît comme une institution nécessaire. Il n’en allait pas de même en ce temps-là, où tous les efforts du puissant organe qu’est l'Auto ne purent aboutir qu’à réunir un lot de treize inscriptions. On verra plus loin que ce nombre fatidique devait porter la guigne aux concurrents...
- Les véhicules engagés devaient remplir les conditions suivantes :
- 1° Avoir une cylindrée maxima de 1 litre;
- 2° Avoir un poids de châssis compris entre 250 et 500 kg. ;
- 3° Être munis d’une carrosserie d’un poids minimum de 50 kg. ;
- 4° Avoir à bord deux voyageurs, d’un poids moyen de 70 kg. par voyageur, étant entendu qu’en cas d’insuffisance, le complément à 140 kg. était fait avec du lest.
- Le classement se faisait par points, avec pénalisation pour
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- La Vie Automobile
- tout retard sur la moyenne de 25 km. à l’heure exigée dans chaque section du parcours. Deux épreuves de vitesse en côte complétaient l’établissement du classement général.
- La première Coupe des voiturettes fut courue du 21 au 27 novembre, par un temps détestable et sur des routes fort dures. Chaque jour, était couverte une étape de 200 km. sur un circuit, toujours le même, dont le départ et l’arrivée étaient à Suresnes, en passant par Bezons, Maisons-Laffitte, Poissy, Meulan, Mantes, Yernon, Gaillon et retour. 3 voitures de Dion, 3 Grégoire, 3 Lacoste et Battmann, 1 Gladiator, 1 Demcester, 1 Hugot et 1 Yulpès, tel était le lot des concui-rents,
- L’intérêt du concours ne se démentit pas un seul instant, malgré les fluctuations heureuses ou malheureuses qui accompagnèrent son exécution. Neuf véhicules terminèrent cette épreuve sévère, qui paraissait, en ce temps-là, surpasser les forces d’aussi modestes véhicules. Le succès répondait fort justement aux efforts des organisateurs et des concurrents quand, au sixième et dernier jour du concours, une odieuse machination vint troubler le classement : des clous, savamment préparés, furent jetés en quantité à deux endroits du parcours et tous les concurrents furent victimes de multiples crevaisons. Malgré cela, la sixième journée vit rentrer au complet ceux qui avaient pris le départ.
- En [connaissance de cet incident, la commission sportive de l’A. G. F, annula l’épreuve. On apprit depuis que [les clous avaient été fabriqués dans l’atelier d’un des concurrents...
- 1906. — L’impulsion était donnée. L’année suivante, on 1906, la Coupe des voiturettes réunit vingt-deux engagements et l’on commença à voir apparaître dans la liste des inscriptions les noms, bien connus depuis, deDelâge, Sizaire et Nau-din, Lion-Peugeot, Alcyon, etc.
- Les conditions de l’épreuve et le mode de classement furent modifiés; on n'imposait aux voiturettes concurrentes que les conditions suivantes : avoir un moteur qui ne dépasse pas 120 d’alésage pour les monocylindriques ou 90 pour les bicy-lindriques, toutes les différences d’alésage étant compensées par un handicap au poids suivant une échelle soigneusement calculée ; avoir une carrosserie à deux places constituant réellement une carrosserie. D’autre part, le principe du concours était aussi simple: toutes les voiturettes devaient couvrir six étapes quotidiennes de 200 km. et celles qui, dans chacune des six étapes, avaient atteint la moyenne de 30 à l’heure étaient qualifiées pour l’épreuve décisive, longue de 250 km. environ, le classement étant celui donné par le chronomètre. Entre les étapes, le régime du parc fermé était rigoureusement appliqué.
- La Coupe fut courue en novembre, sur le circuit de Rambouillet, mesurant 33 km. 700 de tour. Sur les 22 inscrits, il y eut un certain nombre de forfaits ; 14 partants s’alignèrent et 10 terminèrent, ayant bouclé près de 1 500 km. sur des routes boueuses et défoncées. Une Sizaire et Naudin (de 120 mm. d’alésage), conduite par Sizaire, fit les 250 km. de la dernière étape en 4 h. 7 s. (moyenne à l’heure : 56 km. 600) ; elle était suivie de près par une Delàge, de 106 d’alésage, qui termina en 4 h. 5 m. 40 s. Deux Lion-Peugeot venaient ensuite, ayant fait les temps respectifs de 4 h. 14 m. 41 s. et de 4 h. 26 m. 25 s.
- 1907. —En 1907, on commençait à parler, à mots couverts, de « crise automobile », chacun sentait que l’ère du petit véhicule était proche. Le résultat ne se fit pas attendre : la Coupe des voiturettes réunit 67 engagements, sur 30 marques différentes. L’épreuve était basée à peu près sur les mêmes données que l’année précédente, 100 mm. d’alésage maximum pour les monocylindriques, 80 mm. (au lieu de 90) pour les bicylindriqucs ; une échelle de poids, très vivement critiquée à cause du handicap très lourd qu’elle imposait aux deux cy-
- lindres, devait égaliser les chances des voitures munies de moteurs d’alésage différent.
- Le concours eut lieu à la fin d’octobre, sur le circuit de Rambouillet, pas très accidenté et conservé par les organisateurs pour diminuer l’effet du handicap des deux-cylindres. Comme l’année précédente, il y eut une épreuve d’endurance en six étapes et une course de vitesse, le dernier jour, sur neuf tours du circuit (304 km.). Au bout de l’épreuve d’endurance, 950 km. couverts à l’allure moyenne imposée de 30 km. à l’heure, 40 concurrents restèrent qualifiés, sur les 65 qui prirent le départ. Il y avait donc un déchet assez fort, 38,5 0/0, imputable surtout à l’imprudence de quelques conducteurs qui, ayant en main des voitures rapides, dépassaient constamment la moyenne imposée.
- Le classement général, après la course de vitesse, comprenait 31 voitures sur 40 partants, proportion très remarquable, qui démontrait que la voiturette était désormais « au point ». Naudin, sur monocylindrique Sizaire et Naudin, s’adjuge la Coupe, en réalisant une vitesse moyenne de 65 km. 5 à l’heure. Sizaire le suivait à 2 minutes d’intervalle, t enaient ensuite: Goux sur Lion-Peugeot; Cissac sur Alcyon, Rigal sur Werner (deux cylindres), etc. Celte Coupe fut la révélation de ce qu’on pouvait obtenir avec les grandes vitesses linéaires de piston; le progrès accompli d’une année à l’autre était énorme.
- On fit un classement de régularité, en totalisant les temps d 's équipes et la première place y revint à la marque Lion-Peugeot. .
- 1908. — Le grand succès de la Coupe 1907 et la facilité avec laquelle la plupart des concurrents avaient couvert le circuit de Rambouillet imposèrent le choix d’un circuit plus accidenté, mettant les voitures et les conducteurs à plus rude besogne. Le circuit de Compiègne fut désigné pour l’épreuve.
- La Coupe réunit un peu moins d’engagements que l’année précédente (33 au lieu de 67). Elle avait eu à souffrir de son succès même, qui avait incité la commission sportive de l’A. C. F. à créer, au meeting de Dieppe, un Grand-Prix des voiturettes.
- La Coupe fut courue le 27 septembre : la marque Sizaire et Naudin, avec Naudin, remporta une fois de plus la victoire, couvrant les 400 km. du parcours en 5 h. 14 m. 8 s. soit à une moyenne de 76 km. 430 à l’heure. Sizaire suivait à 7 minutes d’intervalle. Puis Goux (Lion-Peugeot) et Leboucq (Sizaire et Naudin) arrivèrent, dans cet ordre, à 3 secondes l’un de l’autre. La lutte, on le voit, avait été serrée.
- Le palmarès de l’épreuve s’établit ainsi: Coupe des voilurel-tes: Naudin, sur Sizaire et Naudin; Coupe de régularité : équipe Sizaire et Naudin. Le record du tour appartenait à Naudin, avec un tour accompli à 77 km. 352 de moyenne. La voiturette dont l’écart entre les temps tour pour tour fut le moindre fut celle de Naudin, avec 51 secondes. Enfin, la marque Martini remporta le prix Delàge, attribué à la voiture se rapprochant le plus du type de tourisme et dépassant le 45 à l’heure.
- Telle est, brièvement retracée, l’histoire anecdotique de la Coupe des voiturettes, qui, comme on le voit, a derrière elle un brillant passé.
- Léon Overnoy.
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- La Coupe des Voiturettes
- L’Évolution des règlements
- et les Progrès accomplis
- «Je 55e 5®
- La Coupe des Voiturettes, d’un concours d’endurance à la cylindrée maxima, s’est peu à peu transformée en une course de vitesse à l’alésage maximum. — Des progrès étonnants ont été réalisés. —
- Les méfaits du handicap au poids. — Moins grand nombre de deux-cylindres ooooooooooo
- aOMME on a pu le voir dans l’historique de la Coupe, le règlement initial faisait de l’épreuve un concours d’endurance et de régularité, sous le régime des parcs fermés. Le concours était ouvert aux voitures dont le moteur avait
- (80 X 99) à cylindrée de i litre. Il est inutile d’insister sur ce fait que le principe de la cylindrée handicapait sérieusement les moteurs à plusieurs cylindres, puisqu’il n’y eut pas d’épreuve de vitesse.
- Il est assez amusant de constater que cette réglementation éliminait les moteurs, auxquels on ne songeait d’ailleurs pas, tels que nous les voyons aujourd’hui sur nombre de voiturettes commerciales. Ainsi un 100 X 130, ayant une cylindrée supérieure à 1 litre, n’aurait pu prendre part au concours. Actuellement, si celte réglementation réapparaissait (ce qui ne se produira certainement pas), j’imagine que les constructeurs, pour rester dans les conditions imposées, établiraient un moteur de 80 X 199 dont ils tireraient bien près de 18 chevaux !
- Mais n’anticipons pas; tout ceci n’était pas encore admis à l’époque dont nous parlons, et nous allons voir que c’est la réglementation à l’alésage maximum qui a mis en honneur le moteur à longue course.
- En 1906, on fixe l’alésage maximum à 120 mm. pour les
- Le circuit de Compiègne (1908).
- 1. Naudin virant à Compiègno. — 2, Sizaire en vitesse à Pierrefonds. — 3. Goux sur Pion-Peugeot. — 4. Collomb sur Corre. — 5, Leboucq
- sur Sipaire et Baudin.
- une cylindrée maxima de 1 litre. Ce principe de réglementation était fort en honneur vers 1905; on l'a abandonné depuis, ajuste raison. C. Faroux a montré, en effet, que la classification à la cylindrée conduisait à l'établissement de moteurs à faible course et à grande vitesse angulaire; ces moteurs sont triplement désavantageux : leur consommation spécifique est très élevée ; le rendement mécanique est moins bon, le travail absorbé par les frottements augmentant avec la vitesse angulaire; enfin, et c’est une conséquence du second point, l’usure est plus rapide.
- Aussi, faut-il considérer la Coupe de 1905 comme un essai, auquel ne prirent part, il est vrai, que des voitures commerciales, qui firent preuve, d’ailleurs, de sérieuses qualités d’en-dupance. En nous reportant au tableau des caractéristiques d,es voitures concurrentes, nous constatons une grande majorité de moteurs monocylindriques (100 X 120) ayant une py lindrée de 9 i 2 cm3 ; une seule marque avait des bicylindriques
- moteurs monocylindriques et à 90 mm. pour les deux-cylindres. Comme la cote de 120 mm. n’était pas celle admise par tous les constructeurs pour leurs moteurs de série, pour mettre tous les concurrents sur un pied d’égalité, quel que soit l’alésage du moteur employé, on établit un handicap d’après une échelle de poids. C’est ainsi qu’une voiturette, pourvue d’un moteur de 120 mm. d’alésage devait peser au total 905 kg. ; en délestait les autres, pour chaque millimètre d’alésage en moins, d’un poids variant de 15 à 10 kg. du haut en bas de l’échelle. Ainsi, par exemple, la voiture munie d’un moteur de 100 d’alésage devait porter 646 kg.
- Le résultat en fut que le classement, fait d’apres une epreuve de vitesse pure, s’établit dans l’ordre décroissant des alésages : le premier avait 120, le second 106, le troisième et le quatrième 105, le cinquième et le sixième 100. La faute en était au principe du handicap au poids : on sait, en effet, que, dans la propulsion des véhicules, dès qu’une certaine vitesse est
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- atteinte, la principale résistance à vaincre est la résistance de l’air. C’est seulement au démarrage et dans l’ascension d’une côte que le poids se fait sentir et encore convient-il d’ajouter qu’une échelle de poids déterminée ne peut convenir qu’à une côte de pourcentage déterminé; autrement dit, le handicap au poids, en terrain varié, c’est-à-dire pour toutes les courses sur route, manque totalement son objectif essentiel, qui est de mettre tous les concurrents à même de lutter sur un pied d’égalité.
- Quant aux polycylindriques, qui n'étaient encore représentés que par des deux-cylindres, ils étaient nettement désavantagés et n’existèrent pas dans la course. Nous verrons qu’il a fallu attendre jusqu’à cette année pour les voir lutter à armes égales.
- Pour 1907, le problème se présentait donc ainsi : il fallait, de toute nécessité, modifier la forme du handicap ou s’arranger de telle sorte que le handicap fût pratiquement inexistant, en ramenant les dimensions maxima à celles le plus habituellement employées dans la construction des moteurs. Modifier la forme du handicap et faire intervenir la résistance de l’air par l’adjonction d’écrans aux voitures (cela s’était fait en Angleterre) aurait soulevé de nombreuses oppositions; de plus, cette méthode présentait de nombreux inconvénients. Il n’y fallait donc pas songer. Restait la seconde solution : en fixant l’alésage maximum à une dimension plus faible, on était certain que tous les constructeurs mettraient en ligne des véhicules dont le moteur comporterait l’alésage maximum. Ainsi, le handicap pouvait être radicalement faux et complètement injuste, : peu importait que l’arme pût faire des blessures dangereuses puisqu’on ne la sortait pas du magasin des accessoires.
- Voilà pourquoi l’année 1907 vit apparaître le règlement fixant l’alésage maximum autorisé pour les monocylindriques à 100 mm. Malgré cela, le progrès fut énorme; en 1906, avec 120 d’alésage, le vainqueur avait fait du 58 km. 600 de moyenne, sur un parcours total de 250 km.; en 1907, il fit, avec seulement 100 d’alésage, une moyenne de 65 km. 5 à l’heure, sur un parcours de 304 km.
- La cause était jugée : le handicap au poids était mort et la réglementation à l’alésage montrait son excellence par les progrès qu’elle avait fait accomplir.
- Et les polycylindriques, allez-vous dire? Une fois de plus, on s’était montré injuste à leur égard; l’alésage maximum qui leur était imposé était de 80 mm. pour les deux-cylindres, c’est dire que, pour leur permettre de lutter à l’égalité avec les monocylindriques, il fallait se garder de leur donner une forte surcharge. Malgré les protestations des organisateurs, la Commission des concours de l’A. C. F. considérant, à tort, qu’à égalité de surfaces de pistons tous les moteurs, quel que soit le nombre de cylindres, avaient même puissance, imposa une surcharge de 200 kg. aux deux-cylindres. Ainsi, les bicylin-driques se trouvaient à la fois victimes de la fausseté de ce principe et de l’injustice du handicap au poids !
- Les organisateurs firent donc, pour 1908, un nouvel effort : pour ne pas aboutir à de criantes injustices, il fallait simplifier encore la formule de l’épreuve. Le concours disparut, pour faire place à une course de vitesse pure, avec, comme concurrents, des engins établis spécialement. Le principe des 100 mm. d’alésage maximum pour les monos était bon; il fut conservé. Restait à fixer les dimensions maxima permises aux polycylindriques et, cette fois, les quatre-cylindres entraient en ligne. Instruits par l’expérience du Grand-Prix de l’A. G. F., qui accordait 62 mm. aux quatre-cylindres, chiffre un peu trop bas, les organisateurs ramenèrent à 65 mm. le diamètre minimum. Une monocylindrique triompha cependant encore, le vainqueur parvenant à une moyenne de 77 km. 430 à l’heure, sur un parcours de 450 km.
- Cette année, estimant qu’il fallait stimuler encore l’émulation des constructeurs, on a fixé non seulement l’alésage, mais aussi la course du moteur, suivant le tableau publié plus haut. Nous n’allons pas tarder à connaître les progrès amenés par cette nouvelle réglementation...
- Mais il est temps de résumer cette évolution du règlement de la Coupe des voiturettes depuis cinq ans et de dégager les enseignements qu’elle comporte.
- Il y a quatre ans, un monocylindrique de 100 d’alésage était généralement établi avec une course de piston de 120 mm. (quand ce n’était pas 110 mm.). D’un tel moteur, on tirait 9 chevaux au frein. Aujourd’hui, on établit, pour les courses, des moteurs de 100 X 250 qui, l’an dernier, donnaient une puissance déjà supérieure à 25 chevaux et, cette année, dépassent largement 30 chevaux. J’irai plus loin : je ne crains pas d’affirmer que l’on arrive aux environs de 36 chevaux. De tels progrès se passent de commentaires, et nous obligent à modifier les chiffres admis précédemment pour les vitesses linéaires maxima de piston et les pressions moyennes.
- Constatons la défaveur de plus en plus marquée du deux-cylindres, l’abandon du trois-cylindres. Ainsi se confirme cette opinion de notre Rédacteur en chef, opinion formulée il y a déjà trois ans : le moteur de l’avenir sera à un ou quatre-cylindres. Confirmée aussi, l’adoption des culasses hémisphériques et des commandes de soupapes par culbuteurs...
- Et ne terminons pas sans remercier les organisateurs de la Coupe (C. Faroux sait quelle part il doit en prendre) d’avoir, non seulement compris cette vérité qui échappe encore à quelques prophètes un peu myopes, mais aussi de l’avoir appliquée : une réglementation ne doit pas être immuable. C’est en leur faisant les petites retouches imposées par les leçons de l’expérience que les règlements successifs de la Coupe sont parvenus, en quatre ans, à faire faire aux moteurs des progrès qu’ils n’avaient pas fait dans la décade précédente.
- A l’œuvre, on connaît l’artisan.
- C. Laville.
- POUR LES CONSTRUCTEURS
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- Les débouchés au Transvaal On ne trouve de voitures automobiles qne dans les deux villes de Pretoria et de Johannesburg. A Johannesburg, il circule environ 800 automobiles, pour la plupart de fabrication anglaise, française, allemande ou italienne. La puissance du moteur varie entre 6 et 40 chevaux, et le prix du véhicule entre 6 250 et 30000 francs. Les voitures de 10 à 18 chevaux, ne coûtant pas plus de 8000 à 9000 francs, sont les plus recherchées. A l’intérieur des villes, les chaussées sont excellentes. Hors traverses, les chemins sont généralement en bon état. Il existe dans les deux villes précitées, un grand nombre de représentants vendant des voitures automobiles, ainsi que de garages et d’atelier de réparations. La vente à crédit, parfois si désastreuse, n’a pris qu’une extension relative, et ce, dans le commerce de gros plutôt que dans celui de détail.
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- = Chronique =
- *****
- Les Exploits du « Blériot XII ». — L’aviateur Blériot a, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la photographie que nous publions, modifié l’arrière de son monoplan ; l’hélice a
- Le Blériot XII.
- également été changée. Au milieu de la semaine dernière, Blériot a effectué un beau vol de 1 km. avec, comme passager, son premier mécanicien.
- Mais M. Blériot ne s’en est pas tenu là. Encouragé par ce premier succès, il exécuta, samedi dernier, une superbe performance, en emmenant avec lui deux passagers : Santos-Dumont et A. Fournier; il fit ainsi, en ligne droite, deux vols successifs, d’environ 250 m. chacun, à 4 m. d’altitude. Cette performance est tout à fait remarquable, non point tant par le fait de la présence de deux passagers (Santos et Fournier ne pèsent guère plus, à eux deux, queM. Bolléequi vola avec Wright), que par l’excellent rendement accusé par les rapports de poids, de surface et de puissance motrice de l’appareil.
- Et pendant ce temps, H. Latham, autre champion du mû-
- aéroplanes Wright. MM. Wilbur et Orville font au nouveau groupe l’apport de leur expérience et lui concèdent pour l’Allemagne et ses colonies, la Suède, la Norvège, le Danemark, le Luxembourg et la Turquie, l’exploitation de leurs brevets ainsi que de toutes les adjonctions dont ils seraient auteurs ou acquéreurs dans les quinze années à dater du contrat. Des engagements ont été pris entre la société allemande et la société française, pour la sauvegarde de leurs intérêts respectifs.
- ♦>
- Après le raid du « Zeppelin ». — Tous les journaux ont relaté les péripéties du voyage mouvementé qu’a accompli dernièrement le Zeppelin. Ce voyage constitue, de très loin, le record de la distance et de la durée pour dirigeables; le trajet de Manzell, sur le lac de Constance, à Leipzig, Bitterfeld, Stuttgart, Goeppingen mesure environ 1 200 km. ; cela équivaut à peu près à la distance Paris-Bordeaux et retour. Le plus long voyage accompli en France est celui du Patrie, lorsque, le 23 novembre 1907, il se rendit de Chalais-Meudon à Verdun en six heures quarante-cinq, accomplissant un trajet d’environ 250 km.
- Les événements ont prouvé que le Zeppelin était plus navi-
- Le Zevpelin II.
- Un vol du Blériot XII.
- noplan, continue à effectuer des vols de longue durée, — le dernier est de quarante-trois minutes, — au camp de Châ-lons!
- L’Aéroplane industriel. — Une société au capital de 025000 fr. vient d’être constituée à Berlin, sous les auspices de l’Algemeine Elektricitàts Gesellschaft, pour construire des
- gable qu’on ne l’avait cru jusqu’ici, puisqu’il a pu atterrir deux fois en terre ferme. Il put enfin, après sa collision avec un» poirier, à Goeppingen, reprendre l’air et rentrer au hangar : la pointe avant s’était ouverte au moment de la collision ; quelques heures plus tard, un avant provisoire, en aluminium recouvert de toile, était posé! Le retour s’est effectué avec deux ballonnets en moins, le moteur de la nacelle d’avant retiré, ainsi que les gouvernails d’avant. L’équipage fut réduit de moitié pour finir le voyage : c’est ainsi qu’à petite allure, mais néanmoins par les moyens du bord, le Zeppelin II a pu regagner Friedrichshafen.
- ♦>
- Contre la réglementation à outrance. — Sur plusieurs routes prussiennes, les administrations locales établissent des barrages et abaissent les vitesses autorisées jusqu’à 10,
- 8 et même 6 km. Dans une circulaire du 20 avril 1909, les ministres des travaux publics et de l’intérieur donnent les instructions nécessaires pour que les automobilistes ne soient pas molestés sans raison.
- »> ♦>
- L’Aérostation en Allemagne. — Il résulte d’une enquête faite par l’ofice impérial de l’intérieur que, fin 1908, sur tout le territoire allemand, soixante-dix établissements industriels construisaient des aéronats.
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- Les précurseurs de l'automobile
- La Vie de Jérôme Cardan
- * » «
- ous les automobilistes connaissent le joint à la cardan ; il n’en est peut-être pas beaucoup qui sachent que cet organe de leur voiture est l’invention d’un des génies les plus singuliers qui se soient jamais rencontrés. Il pourra, à ceux-là, paraître intéressant à plus d’un titre, de trouver ici, brièvement retracées, les étapes de la vie incroyablement désordonnée que mena Jérôme Cardan — Girolamo Cardano.
- Il naquit le 24 septembre 1501, à Pavie, où son père, Facio Cardano, homme de très haut mérite, occupait une situation éminente dans la magistrature. Sa mère, Clara Micheria, n’était qu’une obscure servante, qui dut quitter la ville et fuir le scandale. C’est seulement à la mort de sa femme légitime que Facio Cardan put faire venir auprès de lui le petit Jérôme, alors âgé de quatre ans. Le magistrat de Pavie, homme véritablement supérieur, pourvu d’une intelligence remarquable et à qui les mathématiques étaient aussi familières que la jurisprudence, se fit le premier éducateur de son fils. Il trouva dans l’enfant un élève exceptionnellement doué, qui apprit comme en se jouant, tout ce qu’on put lui enseigner, et Jérôme Cardan avait à peine vingt ans lorsque l’Université de Padouc lui conféra dans la meme séance, fait sans précédenl, le double titre de maître ès arts et de docteur en médecine.
- Quelques mois après, il perdait son père; Facio Cardan, surpris par la mort, n’avait point eu le loisir d’assurer l’existence matérielle du fils qu’il avait tant chéri. Le jeune Jérôme, chassé honteusement par les enfants légitimes, bafoué par ceux-là mêmes qui l’adulaient la veille, semble avoir puisé dans cette dure période de la vie, un mépris hautain des hommes. Il quitte Padoue, erre à l’aventure pendant quelques années, promène de ville en ville son humeur farouche. L’adversité émousse lentement scs brillantes qualités de cœur...
- Au hasard de ses pérégrinations, Cardan s’éprend à Bologne d’une jeune fille orpheline et pauvre; il l’épouse. Un premier enfant leur naît; de ce jour, le père semble avoir retrouvé toute son énergie. Il sollicite les pouvoirs publics, multiplie ses démarches, fait agir quelques savants stupéfaits de l’étendue de ses connaissances, et réussit enfin, au début de 1534, à #obtenir une chaire de mathématiques à Milan. La vigueur de son enseignement, la clarté de ses démonstrations lui attirent de nombreux élèves ; les Sforza, les Médicis assistent à ses cours; on le choie, on le comble de présents. C’est la renommée, c’est presque la gloire.
- <D ® #
- Fait singulier, Cardan assiste en spectateur désabusé à l’éclosion de sa propre fortune. Ses tourments l’ont aigri, il se répand en réflexions amères, rebute les meilleures volontés, et, loin de jouir de l’heure présente, s’ingénie à chercher la fêlure de son bonheur. Sa vanité, déjà peu commune, se développe à un degré excessif ; il affecte des libertés choquantes, va jusqu’à s’accuser publiquement de tous les vices, non par amour de la vanité, mais par forfanterie.
- Cette organisation tourmentée, qui prend ses souffrances pour du génie, verse dans les pires excès de conduite et de langage. Cardan, élevé par son père dans l’admiration des mystiques de l’école d’Alexandrie, voudrait se hausser jusqu’à eux. Son tempérament inquiet, ombrageux, l’en empêche ; son cœur et son intelligence ne sont plus à la hauteur de sa volonté, et c’est ainsi qu’ayant rêvé de vivre la vie d’un Plotin ou d’un Porphyre, il ne parvient qu’à contrefaire Apollonius de Tyane.
- Vers 1540, le roi de Danemark fait offrir au savant milar
- nais une situation brillante à sa cour, mais une abjuration était nécessaire. Cardan s’y refuse ; il ne croyait cependant à aucune religion positive. Un an plus tard, Hamilton, cardinal de Saint-Andrew, atteint d’une maladie jugée incurable par tous les médecins, appelle Cardan en Écosse. L’Italien vient et guérit radicalement le cardinal, qui l’en récompense richement.
- De ce moment, l’orgueil de Jérôme Cardan ne connut plus de bornes. N’ayant plus le souci du pain quotidien, il s’abandonna sans réserve à son amour de l’astrologie et s’avisa même, assez malencontreusement, de dresser l’horoscope du Christ; il prétendit trouver dans son thème céleste, l’indica-cation du supplice qui devait terminer la vie terrestre du fils de Marie. Cette folle tentative lui valut quelques mois de prison. Après quoi, il se rendit à Rome, où il fut agrégé au collège des médecins, et où le pape lui fit une pension.
- Ses dernières années furent atrocement malheureuses. La fin tragique de son fils aîné l’affecta profondément. Giovanni Cardan, qui avait épousé par amour une jeune fille de Ber-game, l’empoisonna après quelques mois de mariage et fut décapité le 13 avril 1560; puis le cadet de ses fils s’abandonna à des déportements d’une telle nature, que Cardan lui-même dut réclamer son internement; enfin, on Faccusa publiquement d’entretenir avec sa fille des relations infâmes, et malheureusement, nous avons tout lieu de croire que cette accusation était fondée. Ainsi que le dit naïvement un de ses biographes : « Fallait-il donc que de si remarquables qualités d’esprit fussent gâtées par un tel abaissement moral? »
- C’est alors que Cardan, vieux, affaibli physiquement, entreprit son fameux voyage à Paris et soumit aux savants de la Sorbonne ses plus récentes découvertes en mathématiques pures et en mécanique. François Viète, qui venait de révéler son puissant génie investigateur, fut chargé d’examiner les travaux du savant italien. Malheureusement, l’obscurité était le caractère commun à tous les écrits de Jérôme Cardan ; il aimait à s’entourer de mystère, il déclarait que des raisons majeures l’empêchaient de fournir des démonstrations publiques. Ce parti pris remonte d’ailleurs à ses premiers écrits et sa prétention dans les suivants était de l’avoir justifié par ses premières découvertes. Le droit d’être cru sur parole dans la science n’appartient à personne.
- <§><§> ®
- Dix-huit mois plus tard, Jérôme Cardan quittait la France, dénonçant à l’univers l’ignorance crasse des savants officiels qui avaient condamné scs théories sans les comprendre et poussé l’iniquité jusqu’à lui refuser de lui rembourser ses frais de voyage, ses dépenses à Paris et le prix d’impression des pamphlets injurieux publiés contre eux. François Viète y était accusé de plagiat; trop ignorant pour comprendre les découvertes de Cardan, mais assez perspicace pour en apprécier l’importance, il les avait publiées sous son nom.
- Cardan revint en Italie plus aigri que jamais et s’adonna entièrement à l’astrologie durant les derniers mois de sa vie. Il mourut à Rome, pauvre, misérable et méprisé, le 21 septembre 1576.
- La légende veut que Cardan, qui avait tiré son propre horoscope et fixé sa mort à la date plus haut rapportée, se soit laissé mourir de faim pour justifier sa prédiction. Comme bien d’autres légendes, celle-ci est’ fausse. Mais la manie du suicide, dont Cardan était possédé, — il nommait amour héroïque cette sorte de folie, — la rendait vraisemblable.
- C’est surtout comme mathématicien que ce génie étrange s’est placé au premier rang. Il a contribué au progrès des sciences ; il possédait des connaissances sûres et étendues, cl nous lui devons une grande reconnaissance parce qu’il a, le premier, osé manier les quantités imaginaires. Mais ses écrits sont dénués de foute valeur systématique; son génie, qui vou-
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- lait tout embrasser, fut fragmentaire en toutes choses et manquait d’ailleurs de mesure et d’harmonie. L’importance de son rôle dans l’histoire des mathématiques n’est pas contestable : son mérité reste douteux.
- Cependant, en dépit de ces travers, Cardan eut des idées profondes et parfois, ce qui ne laisse pas de surprendre, une certaine émotion vraie.
- J'aime la solitude, disait-il un jour, car lorsque je suis seul, je suis plus qu'en tout autre temps avec ceux que j’aime.
- C. Faroux.
- JleVttc de la Presse automobile
- * ¥ ¥
- filets étaient amenées par un transporteur dans une grande cornue, mélangées avec du sel marin ; le tout par distillation donna un pétrole d’excellente qualité qu’on put utiliser pour 1 éclairage des bouées. Nous n’avons aucun renseignement, malheureusement, sur l’économie d’un pareil système et ignorons môme si l’usine qui avait entrepris ces essais a pu continuer avec fruit une semblable exploitation. Nous signalons seulement ce système de production artificielle du pétrole à titre documentaire; il ne présente actuellement qu’un intérêt purement scientifique. Les temps sont encore bien lointains ou les gisements houillers et les bassins pétrolifères étant épuisés, l’homme aura besoin de leur trouver des substituants. A cette époque, avec les progrès constants réalisés par l’industrie, on aura peut-être trouvé mieux. »
-
- Le Budget aérien des grandes puissances. — Le War
- OJfice vient de publier une note concernant le budget qui fut consacré en 19011 par les quelques grands États qui portent un certain intérêt à la navigation aérienne; en voici du reste le résumé.
- Allemagne
- Francs.
- Crédits officiels pour l’acquisition de dirigeables Zeppelin. 2 687 000
- Entretien du corps des aérostiers........................ 655 000
- Souscriptions pour le fonds Zeppelin..................... 6 625000
- Total. .................. 9967000
- France
- École d’aérostation et expériences..............,. . . . 180000
- Constructions............................................... 300000
- Entretien des unités existant...............'............ 712000
- Total.................... 1192000
- Autriche
- Corps d’aérostiers........................................... 75000
- Achat de ballons............................................. 62500
- Total..................... 137500
- Angleterre
- Dirigeables.............................................. 49 500
- Aéroplanes................................................... 12500
- Dépenses diverses. . ........................................ 79000
- Total.................... 140000
- Ainsi que nous l’indique ce tableau, l’Allemagne, qui se trouve au premier rang avec près de 10 millions, a donc dépensé environ neuf fois plus que la France et quatre-vingts fois plus que l’Angleterre.
- ♦> ♦>
- Sur l’origine du pétrole
- Pendant longtemps, on a attribué au pétrole une origine végétale. En ces temps derniers, cette origine commençait à être discutée : quelques savants ayant remarqué la présence d’hydrocarbures au voisinage des roches éruptives et dans les produits rejetés par les volcans en activité, en avaient conclu qu’il était parfaitement admissible que les gisements pétrolifères se fussent formés par voie de synthèse des éléments (carbone et hydrogène) dans des conditions favorables.
- La nouvelle, très curieuse, que nous apprend la Revue industrielle, pourrait bien remettre tout en question : « Un essai curieux de production artificielle du petrole a été fait il y a quelque temps en Angleterre aux environs de Liverpool. Un savant ayant prétendu que le pétrole provenait d’une sorte de distillation de poissons des mers disparues, des industriels, sur ces indications, recueillirent un grand nombre de poissons et les distillèrent.
- «Ils n’obtinrent aucun résultat. Le savant eut alors l’idée de mélanger aux poissons une forte quantité de sel. Un nouvel essai fut tenté; de grandes masses de poissons prises dans des
- L’usure des pneumatiques
- D’après notre confrère Gummi and Asbest Zeitung, l’usure des pneumatiques ne doit être rapportée que pour une faible part à la machinerie du véhicule. Il y a toutefois une différence notable dans l’usure des pneumatiques quand ceux-ci sont montés sur une voiture commandée par une chaîne et une voiture commandée par une transmission à la cardan. L’essieu arrière, dans le cas de la chaîne, n’a pas un poids aussi élevé à supporter dans le cas du cardan.
- Mais les causes principales de l’usure de tout le véhicule, comme de celle du pneumatique, résident surtout dans le poids et la vitesse du véhicule. On a vérifié l’usure des pneus dans des conditions variées et on peut citer les constatations les plus intéressantes à ce sujet.
- Dans une course de Brooklands, la voiture de 60 chevaux conduite par Newton était munie de pneus de 150. Les poids, en kilogrammes, des pneus avant la course étaient les sui-
- vants :
- kg-
- Pneu de droite avant.............................13,651
- — gauche — 13,620
- — droite arrière....................... 17,706
- — gauche — ............... ... 17,924
- Newton conduisit sa voiture à une vitesse de 136 km. à
- l’heure pendant deux heures ; les pneus furent démontés et repesés ; on trouva les perles de poids suivantes pour chacun
- d’eux :
- Pneu de droite avant. .
- — gauche —
- — droite arrière
- — gauche —
- kg-
- 0,392
- 0,330
- 0,908
- 0,877
- On voit l’usure considérable qu’a fait subir cette marche extrêmement dure.
- La commission des pneus de l’Association des constructeurs d’automobiles d’Allemagne a posé les conditions extrêmes d’utilisation suivantes :
- Vitesse maxima en Poids maximum en Largeur miniina des pneus
- km. à l'heure. kg. par roue. en mm.
- 40 300 85
- 50 350 90
- 60 400 100
- 70 450 105
- 80 550 120
- 80 600 125
- 80 750 135
- (Le Caoutchouc et la Gutta-Percha.)
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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-
- Auto et bicyclette
- Collision entre une auto et une bicyclette. — Faute commune à l’automobiliste et au bicycliste. — Responsabilité partagée. — Citations pratiques à l’appui du jugement oooooooooooooooo
- Nos magistrats, désireux sans doute de rendre moins aride la lecture de leurs jugements, aiment depuis quelque temps à citer les poètes. Dernièrement, à propos d’une poursuite pour tromperie sur les qualités substantielles de la marchandise vendue, dirigée contre un laitier qui avait fait absorber à ses vaches une nourriture aqueuse dans le but d’augmenter leur sécrétion lactique, M. le président de la huitième chambre correctionnelle relatait dans un jugement du 22 avril 1909 « qu’il ne s’agit pas là d’une notion nouvelle puisque Virgile, dans les Géorgiques s’exprimait ainsi :
- Ipse manu salsasque ferat præcipuus herbas.
- Hinc et amant fluvios magis et magis utera tendunt.
- Ce qui veut dire : « Lui-même apporte de sa main les herbes salées ; de cette façon, les vaches aiment davantage l’eau et gonflent davantage leurs mamelles. »
- Dans un autre jugement rendu le 26 octobre 1908 par M. le juge de paix de Domène (Isère) et qui nous intéresse davantage, puisqu’il a trait à un accident causé par la rencontre d’une auto et d’une bicyclette, c’est la poésie française qui a les honneurs de la citation. Voici, d’ailleurs, le texte intégral de cette décision qui contient, comme vous allez en juger, des considérations très inexactes sur l’automobilisme et les automobilistes :
- « Considérant en principe que les automobilistes ont la fâcheuse habitude de marcher à des allures exagérées et de fort peu observer les règlements et arrêtés qui les concernent ;
- « Que la vitesse, qu’il est convenu de qualifier de modérée pour un automobiliste, est encore et presque toujours, sensiblement supérieure à 20 km. à l’heure et cela même dans la traversée des villes, bourgs et villages et qu’on peut dire comme le poète :
- C'est la course folle, éperdue,
- C’est l’éclair déchirant la nue.
- « Que de ces allures excessives, il résulte forcément les nombreux accidents constatés chaque jour ;
- « Attendu que celui qui se prétend victime doit établir et prouver que l’auteur du dommage a commis une faute qui engage sa responsabilité ;
- « Attendu que nous avons à apprécier dans l’espèce qui nous est soumise, si le sieur Paret a marché à une trop grande allure, n’a pas pris les précautions d’usage, notamment, s’il n’a pas corné au moment opportun, s’il est resté le
- maître de la direction et de l’arrêt de sa machine et s’il a commis une faute engageant sa responsabilité et dans quelle mesure;
- « Attendu qu’il résulte des débats, des explications des parties, ainsi que des témoignages entendus que, le 9 août dernier, vers midi, une collision a eu lieu dans le bourg de Lancey, entre l’automobile du sieur Paret, conduite par ce dernier, et le sieur Viretto, qui était monté sur une bicyclette;
- « Que dans celte collision, la bicyclette du sieur Viretto a été brisée et mise hors d’usage ;
- « Que le choc s’est produit à l’intersection de la route de Grenoble à Chambéry et du chemin dit de Chantemerle, perpendiculaire à ladite route, au moment précis où le sieur Paret, venant de la direction de Grenoble, arrivait au croisement en même temps que le sieur Viretto y débouchait, sortant des usines Bergès;
- « Que les deux automédons n’ayant pu s’apercevoir à distance, le chemin de Chantemerle étant bordé de chaque côté de maisons et de murs, la rencontre a été fatale, inévitable, et qu’ils n’auraient pu y échapper que grâce à un arrêt instantané des deux machines, s’il avait été possible;
- « Attendu qu’il nous paraît suffisamment établi, tant par l’enquête et la contre-enquête, malgré les contradictions apparentes qu’on peut y relever, que par les débats et toutes les circonstances de la cause, que les torts sont réciproques et que la responsabilité doit être répartie;
- « Que le principal grief à faire au sieur Paret est d’avoir marché à une vitesse assez grande, sinon vertigineuse, comme l’a dit un témoin, puisqu’il ne lui a été possible de s’arrêter après l’accident qu’au delà de 80 m., et d’avoir corné trop tôt, c’est-à-dire plus de 100 m. avant l’intersection des routes, risquant ainsi de ne pas être entendu des personnes venant de la direction du chemin de Chantemerle ;
- « Que, de son côté, le sieur Viretto a commis une grande imprudence en descendant à trop vive allure le chemin sensiblement incliné de Chantemerle et de se mettre dans l’impossibilité de freiner à temps sa machine et de pouvoir s’arrêter à volonté ;
- « Que dans ces conditions, il doit supporter pour partie les conséquences de son défaut de prévoyance;
- « Attendu qu’en fixant à 150 francs la part que le sieur Paret doit supporter dans la perte subie par le sieur Viretto, nous croyons faire une répartition équitable des responsabilités, en laissant le surplus à la charge de ce dernier ;
- « Par ces motifs :
- « Condamnons le sieur Paret à payer avec intérêts de ce jour au sieur Viretto la somme de 150 francs pour la part que nous mettons à sa charge dans la répartition du dommage causé à la bicyclette de ce dernier.
- « Déboutons le sieur Viretto du surplus de sa demande comme non justifiée. >>
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- Certes, quand les fautes sont réciproques, il y a lieu de partager la responsabilité, et nous ne trouvons rien à redire à cet égard à la décision de M. le juge de paix de Domène. Mais pourquoi éprouver le besoin de déclarer « que les automobilistes ont la fâcheuse habitude de marcher à des allures exagérées et de fort peu observer les règlements et arrêtés qui les concernent..... » De ce que certains automo-
- bilistes sont imprudents, M. le juge de paix en conclut que tous les automobilistes le sont. N’est-ce pas fâcheux et injuste?
- Pour en revenir aux réminiscences poétiques de nos magistrats, ne nous en plaignons pas, car elles rendent moins morose le langage juridique. Un jour viendra peut-être où les jugements seront rédigés en vers.
- Et pourquoi pas après tout ? Le Côde civil a bien été mis en vers en 1811 et dédié à l’impératrice Marie-Louise ; l’auteur de ce travail se félicitait en ces termes de son idée dans la préface :
- A cet heureux signal, le beau sexe empressé,
- Du temple de la loi trop longtemps repoussé,
- Ya, pour le visiter sous sa forme nouvelle,
- Se présenter en foule et disputer de zèle ;
- Ses droits y sont écrits, ses devoirs rappelés ;
- Les femmes à l’envi, mères, filles, épousées,
- A les connaître enfin se montreront jalouses,
- Et la raison guidant les esprits et les cœurs Etendra son empire avec celui des mœurs.
- Si vous voulez maintenant savoir ce que donnent les articles du Gode mis en vers, en voici deux échantillons que je cueille à votre intention.
- Art. 1382.
- Le fait produit par l’homme et quel que soit ce fait, Lorsqu’il est pour autrui la cause d’un dommage,
- Met celui dont il est par sa faute l’ouvrage Dans l’obligation d’en réparer l’effet.
- Art. 1383.
- Du dommage qu’on peut imputer à son fait.
- Non seulement chacun demeure responsable Mais encor de celui qui peut être imputable A tout défaut de soins qui ne peut s’excuser,
- Ou que son imprudence a pu seule causer.
- Je ne vous donne pas cela pour du Lamartine ou du Victor Hugo, mais enfin avouez qu’il faut tout de même un certain courage pour mettre en vers les 2279 articles du Gode civil I
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- A A A
- Manière d’enlever les taches sur les guides ou les cartes routières.
- Pour enlever les taches de graisse ou d’huile sur les livres, les cartes, etc., on applique sur la tache une feuille de gros papier brouillard qu’on chauffe à l’aide d’un fer à repasser, en ayant soin de changer le papier brouillard à mesure qu’il est sali ; puis on enduit, au moyen d’un pinceau, les deux côtés du papier, pendant qu’il est encore chaud, d’une légère couche d’essence de térébenthine presque bouillante. On rend ensuite au papier sa blancheur en imbibant d’alcool rectifié la place qui était tachée.
- Les taches d’encre sur les livres ou l’écriture mise sur les marges peuvent s’enlever au moyen d’une solution d'acide oxalique, d’acide citrique ou tartrique, qui n’altèrent pas les caractères d’imprimerie.
- Encore le
- ^ ^ ^
- ul J e tricar est un appareil dans le genre du phénix : il renaît 'continuellement; il ne fait même que cela. Il renaît si souvent qu’on se demande comment il trouve le temps de mourir. Je crois même qu’avant qu’il ait été inventé, on écrivait déjà des articles sur la renaissance du tricar.
- J’ai dû, moi aussi, en écrire quelque part. Si je me souviens bien, j’ai fait paraître ici même, il n’y a pas longtemps, sur ce sujet, un article remarquable, que j’ai signé du psneudo-nyme transparent de « C. Faroux ». Mais je n’ai pas épuisé la question. J’aurais encore énormément à dire sur le véhicule, si je m’écoutais. J’avais même songé à fonder une revue hebdomadaire qui s’appellerait Le Tricar...
- Sans aller à cette extrémité, je me contenterai d’ajouter quelques corrections définitives à mon excellent article précité. L’importance de ces corrections m’apparaît en relisant l’un de ces charmants « Propos du chauffeur », que le docteur R. Bommier a bien voulu me consacrer en manière de réponse. Certainement, il y a du bon dans ses observations. Et vous verrez que je vais en tenir le plus grand compte.
- (§> <§) ®
- Dans mon article du 17 avril, je disais l’indifférence des constructeurs et des journalistes et le dédain du public à l’endroit du tricar. J’ajoutais, grâce à un raisonnement subtil et que je ne me rappelle plus bien, du reste, que l’usage de la voiturette ramènerait tout naturellement la foule au tricar.
- Sans aucun doute. Mais quand? C’est un point qui a son importance et que j’avais négligé de traiter. Vous comprenez bien que le constructeur ou l’agent qui a, dans ses tiroirs, toute une série de tricars, et n’en voit pas le placement, ne serait pas fâché qu’on lui indiquât la date approximative à laquelle il pourra compter sur un débouché.
- A vrai dire, je n’en sais rien. Mais, ce que je sais bien, c’est qu’on pourrait hâter cet avènement du tricar, grâce à une ingénieuse initiative.
- Ce qu’il faut pour vendre le tricar? Mais simplement gagner à sa cause l’élite de la société, ou plus exactement cette catégorie de citoyens qui est chargée, dans un état bien policé, de donner le ton et d’imposer les modes. Elle ne demande, du reste, cette élite, qu’à se laisser gagner. Le tout est de savoir s’y prendre et — pourquoi ne pas le dire? — d’y mettre le prix.
- Moyennant une indemnité convenable, certains gentlemen, réputés pour l’excellence de leurs manières et la haute distinction de leur élégance, ne demanderaient pas mieux que de lancer le véhicule nouveau, auquel une réputation utilitaire, qu’on s’est ingénié à lui faire, je ne sais pourquoi, a jusqu’ici fait du tort.
- Il est certain que les constructeurs ont fait fausse route en proclamant qu’ils mettraient sur le marché un ustensile populaire, presque un ustensile de ménage. Les choses qu’on appelle populaires atteignent rarement à la vraie popularité.
- Arrangez-vous, au contraire, pour que l’on se serve du tricar dans « le monde ». Faites en sorte, en consentant les sacrifices nécessaires, qu’il remplace peu à peu le cheval, pour la promenade au bois, par exemple. Et vous me donnerez des nouvelles de votre vente.
- <§> <§> (§>
- Est-ce à dire qu’on ne doive point s’appliquer à perfectionner le tricar actuel? Certainement non. C’est-à-dire : certainement oui, il faut s’atteler à cette tâche.
- Comme je le disais excellemment dans l’article précité : « La simplification, si elle est en progrès, ne va pas sans sou-
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- lever de difficiles problèmes. » Essayons, si vous le voulez bien, de résoudre les principaux, et cela en utilisant les critiques mêmes que le docteur R. Bommier a bien voulu m’adresser.
- Je pense, comme lui, qu’il faudrait au tricar un confortable minimum, afin, sans doute, de faire des citoyens vigoureux et hardis, dédaigneux des intempéries, des hommes forts et bien trempés... Mais, en somme, ne peut-on pas dire que, dès à présent, on le possède avec le tricar, le minimum de confortable? Le docteur Bommier, à vrai dire, lui reproche d’exagérer à ce point de vue et d’exposer le voyageur, sans compensation de mouvement, au froid, au vent et à la pluie...
- Mais il y a un moyen bien simple d’échapper à ce danger, et, naturellement, on n’y a pas encore songé : c’est, tout bonnement, de ne pas sortir en tricar quand il fait mauvais temps. Quand il pleut ou qu’il tombe de la neige, est-ce que vous sortez en tricar, vous? Non, n’est-ce pas. Alors, pourquoi voulez-vous que d’autres aient l’idée de le faire ? Qu’on s’entraîne aux fatigues de la vie par un confortable minimum, soit. Mais vous voyez qu’il n’est pas difficile d’éviter l’exagération en cette matière, quand on veut se donner la peine de réfléchir.
- Il faudrait au tricar une stabilité plus grande... Ici encore je suis de l’avis de mon honorable contradicteur.
- Le tricar tient mal la route, certes. Toutes les personnes qui ont fait du tricar vous le diront. Celles qui, comme moi, n’en n’ont jamais fait, peuvent vous l’assurer également : elles ont pour elles l’autorité des personnes d’expérience et cela vaut bien le témoignage des sens, toujours prêts à se laisser abuser.
- Ce que je n’arrive pas à comprendre, c’estqu’on n’ait pas encore trouvé le remède, d’une simplicité enfantine, qui s’impose à ce propos. Pourquoi s’acharner avec un entêtement ridicule, à ne donner que trois roues au tricaT ?
- Mettez-en quatre, mettez-en six, mais mettez-en un nombre pair, qui peut seul assurer la stabilité d’un véhicule.
- Ajoutez que le tricar muni de quatre roues apparaîtra tout de suite plus gracieux, et autrement mieux disposé qu’aupa-ravant à se laisser perfectionner. Comme je le disais très intelligemment: il faut que le tricar aille vite... (1) En conséquence, installez sur vos quatre roues un bon châssis, avec un moteur de six à huit cylindres et le nombre de chevaux qu’il vous plaira. Vous pouvez obtenir avec ce dispositif quelque chose de très bien, que vous n’auriez jamais pu vous offrir avec un engin à trois roues. L’avenir du tricar est, à mon sens, dans cette quatrième roue.
- ® ® ®
- Du même coup, deux autres objections que faisaient le docteur Bommier tombent avec la précédente. Une suspension bien étudiée et un moteur suspendu, ce sont choses très faciles à réaliser avec l’appareil que je viens de vous laisser entrevoir.
- Cependant — et puisque aussi bien nous ne faisons ici que discuter — je crois avoir trouvé mieux et fait un pas considérable dans la voie de la simplification. L’idée que je vais émettre est hardie, mais féconde, je crois, en applications.
- Ce qui cause le plus de désagréments à la personne qui monte le tricar, c’est le moteur, mal suspendu et délicat. Eh bien! pourquoi ne pas supprimer le moteur?...
- Je vous entends d’ici ; un tricar sans moteur, ce n’est plus la même chose... Ah ! dame, si vous êtes dupes des mots, nous n’arriverons jamais à nous comprendre. Il faut, en matière scientifique, apporter aux discussions une grande largeur d’esprit. Mais je ne vous ferai pas l’injure de croire qu’avec deux minutes d’attention vous n’arriviez pas à concevoir
- (1) Je m’aperçois, un peu tard que je disais exactement le contraire. Mais cela peut passer pour une évolution de ma pensée...
- l’avantage énorme que confère au tricar la suppression du moteur: simplicité, économie, propreté et complément de stabilité.
- Par quoi le remplacerai-je, ce moteur d’où venait tout lç mal? Mais par la plus ingénieuse adaptation d’un procédé aujourd’hui tombé en désuétude et qui trouverait là un rajeunissement. Vous connaissez tous ce dispositif qui a fait la fortune passagère d’un instrument, qui eut son heure de vogue: la bicyclette. Eh bien! je mets tout simplement un pédalier, une chaîne et deux pignons de hicycietle sur Je tricar, auquel je conserve, si vous y tenez, ses trois roues. Et vous vous rendez compte de suite de tout ce que l’on peut tirer du tricar ainsi modifié.
- Rien ne vous empêche d’installer sur les deux roues de devant un coffre, dans lequel vous pourrez porter tout ce que vous voudrez. Vous pourrez même en louer les parois extérieures à uno publicité rémunératrice.
- Ne croyez-vous pas que le tricar, rajeuni et allégé par ce moyen, pourra vous rendre les plus grands services, à la fois comme véhicule de promenade et comme instrument de travail? Je suis certain qu’un constructeur avisé, qui ferait des tricars sur le modèle dont je viens de vous tracer les grandes lignes, en vendrait par milliers ; et ce serait une renaissance définitive, le public comprenant qu’il n’a plus de déboires à craindre avec ce merveilleux petit véhicule et que les « incessantes petites réparations entraînées par les trépidations » se trouvent presque réduites à rien.
- ® ® ®
- Pour les acheteurs qui ne tiennent pas à aller vite et qui désirent avant tout l’économiè, je crois même qu’on pourrait aller plus loin.
- Conservons le coffre, si utile pour transporter les objets encombrants, jusques et y compris, une personne. Supprimons deux roues et n’en gardons qu’une, que nous plaçons à l’avant. Cette roue pourra être, si on le veut, pour éviter tout entretien de pneumatique, en bois cerclé de fer. A l’arrière, installons tout simplement deux brancards, à la manière de ceux qu’on voit sur les voitures hippomobiles.
- _ Vous saisissez chacun des brancards dans une main, et vous poussez l’appareil, en marchant de votre pas naturel. Ce tricar ainsi compris, devient un exercice athlétique des plus fortifiants, presque un sport, sans pour cela cesser d’être un transport. Et, en dehors de tous les avantages énumérés plus haut, sa pratique vous assure la santé par le mouvement... Et comme nous voilà loin de « l’immobilité de la vitesse » que le Dr Bommier reprochait si justement à l’ancien tricar.
- Fernand Bidault.
- Adresses concernant le présent numéro
- «JS «Je $
- Cgr* Lion-Peugeot. — 311 bis, avenue de la Grande-Armée, à
- Paris.
- G^* Crespelle. — 25, avenue Daumesnil, à Paris.
- Csr3’ Le Gai (Guillemin et Cic). —10, rue de Metz, à Courbevoie. Gs3” Werner. — 10 bis, avenue de la Grande-Armée, à Paris. Cgf* Alcyon. — 6, boulevard Bourdon, à Neuilly-sur-Seine.
- Hispano-Suiza. — A Barcelone (Espagne).
- Demeester. 22, avenue de la Grande-Armée, à Paris. G*^ Renault-Schneider. — 33, rue Saint-Ferdinand, à Paris.
- Le Gérant ; Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- Samedi 20 Juin 1909.
- 9* Année — N° 404.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi9
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile...Franck, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. U Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro: U Vie Automobile . ...........50 cent. U Technique Automobile.....................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Une pièce de la voiture : Le Volant, par le baron Petiet.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeekers.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Chronique : Taillables et corvéables. — Nouvelles routes. — Un congrès international de moto-culture. — La Cinquième Coupe de voiturettes. — Le Monument de Théry. — Exposition de Francfort. Revue de la presse automobile : Emploi du graphite comme lubrifiant.
- Pour les constructeurs, par La Vie Automobile. L’Aviation à l’Institut, par M. de Quévanne.
- La Petite 8-clievaux Panhard, par C. Faroux. Billes et Roulements (suite), par A. Lauret. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- UNE PIÈCE DE IA VOITURE
- 1-E YOLANT
- Le rôle du volant. —- Le coefficient de régularité d’un moteur. — Comparaison entre des moteurs à un, deux, quatre, six cylindres. — Comment on usine un volant. — Comment on s’assure de son équilibrage et comment on l’obtient ooooooooooooooooooooooooooooo
- ans le fonctionnement de toute machine, on cherche à obtenir le plus de régularité possible, malgré les variations des eflorts moteurs et résistants.
- Sur une automobile sé déplaçant par exemple sur une route uniforme, l’effort résistant est constant, tandis que l'effort moteur est variable, tantôt supérieur à l’effort résistant, tantôt inférieur. On profite de l’instant où cet effort est supérieur pour communiquer à une masse de fonte, appelée volant, une certaine puissance vive qui sera restituée à l’effort moteur au moment où celui-ci sera inférieur à l’effort résistant.
- On diminue de cette façon les variations de vitesse pendant un cycle, c’est-à-dire pendant deux tours de moteur. Quelque soif le volant et le moteur, cette varialion existe toujours, mais on peut la rendre aussi faible que l’on désire.
- Le rapport de la différence des vitesses extrêmes à la vi tesse moyenne pendant un cycle est appelé coefficient de régularité :
- Si la vitesse moyenne d’un moteur est 1 000 tours et qu’il passe par 1 020 et 980 tours, le coefficient de régularité est :
- 1020 - 980 40 _ 1
- 1000 rüOO— 25'
- C’est eh partant de ce coefficient de régularité K, que
- l’on détermine le volant, par un calcul dans lequel nous n’avons pas l’intention d’entrer(l).
- Pour une voilure automobile, K peut varier de 1/20 à 1/30, alors que dans des installations très régulières, comme celles des dynamos, il peut atteindre 1/100.
- La puissance vive que doit emmagasiner le volant est donc d’autant plus grande que la différence entre l’effort moteur et l’effort résistant est plus considérable. Cette différence est maximum dans le cas d’un moteur à un cylindre et diminue rapidement avec le nombre des cylindres. 11 est intéressant de voir quelles sont ces puissances vives pour une même puissance de moteur suivant le nombre des cylindres.
- En prenant comme unité la puissance vive du moteur à un cylindre, on arrive aux chiffres suivants :
- 1 cylindre.................................... 1
- 2 cylindres parallèles manivelles à...........0° 0,213
- 2 — — - 180’ 0,31
- 4 _ _ — 0,03
- 5 _ — — ................. - 0,006
- g _ _ _ - 0,0002
- Ce tableau montre l’accroissement de la souplesse avec le nombre de cylindres; il est tout à fait caractéristique à ce point de vue.
- (1) Voir pour le calcul des volants, l’article de M. Favron* n08 214 et 217 de Là Vie Automobile:
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- Dans une voiture automobile, la détermination de la puissance vive à emmagasiner par le volant n'a pas besoin d’être aussi précise que dans une installation fixe. Dans cette dernière, en effet, le volant seul intervient, tandis que dans la voiture qui nous intéresse, toutes les pièces en mouvement fonctionnent comme volant pendant la marche normale. Le jrôle du volant proprement dit change alors de sens, il permet d’emmagasiner assez de travail pour le démarrage. Pour cette raison, il doit être proportionné au poids de la voiture, en supposant un moteur de même puissance.
- Les différences exprimées dans le tableau précédent ne sont jamais aussi grandes en pratique. En effet, la vitesse de régime étant variable, on prend, pour déterminer la puissance vive du volant, le plus faible vitesse de régime du moteur Cette vitesse est d’autant plus petite que le moteur possède plus de cylindres, et il serait pratiquement impossible d’avoir le même coefficient de régularité pour un monocylindre et un quatre-cylindres.
- Ce coefficient, ayant été déterminé pour la plus faible vitesse de régime, diminue quand la vitesse augmente, et, de telle sorte, que les coefficients sont en raison inverse du carré des vitesses.
- r 1
- Pour un coefficient de régularité de ^ a 600 tours, on a
- 4xî = i®il200tours'
- Quoi qu’il en soit, la puissance vive du volant étant connue pour une vitesse donnée, on en déduit le poids du volant. Ce poids est en raison inverse du carré des rayons, c’est-à-dire qu’il sera quatre fois plus léger avec un diamètre deux fois plus grand. Un autre procédé pour diminuer le poids du volant, tout en conservant la même régularité, consiste à augmenter sa vitesse de rotation par rapport à celle du moteur que l’on suppose déterminée. En multipliant par deux la vitesse du moteur au moyen d’engrenages, on quadruple la puissance vive du volant, ce qui revient, pour une même puissance et un même encombrement, à diviser le poids par 4.
- On pourrait croire que, de cette façon, on arriverait pour une régulation donnée, à un volant d’un poids insignifiant, ce qui serait avantageux pour les moteurs d’aviation, par exemple ; mais, en même temps que le poids diminue, la vitesse circonférentielle augmente, par suite de l’augmentation du rayon et de la vitesse de rotation, et produit dans la jante des tensions qui peuvent en provoquer l’éclatement. 11 y a donc une limite que l’on ne peut dépasser. Cette limite varie avec la matière employée. C’est donc de ce côté, nature du métal, que l’on devra chercher une amélioration.
- On a profité de la grande vitesse angulaire du volant pour lui faire jouer le rôle de ventilateur. A cet effet,, la toile qui réunissait la jante au moyeu a été remplacée par des bras en forme d’ailettes. C’est une tendance très marquée, que l’on rencontre sur beaucoup de voitures.
- Il est évident que de cette façon, il ne peut y avoir arrêt de la ventilation et que l’on ne risque pas de voir le moteur rougir par suite d’un manque de refroidissement.
- Un inconvénient résultant de cette disposition est que l’on ne peut travailler le volant sur ces ailettes et, par suite, on ne peut l’équilibrer par la seule action de la ma-
- chine-outil, on est obligé de le reprendre sur un appareil de vérification dont nous dirons quelques mots en parlant de l’usinage.
- On a intérêt, pour diminuer le poids, à porter toute la matière sur la périphérie, ce qui revient à réduire les dimensions de la toile, pour cela on a imaginé plusieurs moyens. On a employé le même système que dans les roues de bicyclette, en reliant la jante au moyeu au moyen de rayons tangeants, puis en formant la toile d’une tôle d’acier boulonnée sur la jante et le moyeu. Aujourd’hui, on coule d’une seule pièce des volants formant ventilateur dans lesquels les ailettes en tôle d’acier ont été rapportées dans le sable. De cette façon, on a un poids uniforme pour les bras, ce qui simplifie beaucoup l’équilibrage.
- Généralement, le volant est placé à l’arrière du moteur, et pour les petites puissances du moins, forme la cuvette dans laquelle se loge le cône d’embrayage. C’est la disposition la plus répandue. On rencontre aussi le volant au milieu du moteur.
- Quelquefois, au lieu d’employer un vilebrequin d’une seule pièce pour les moteurs deux cylindres, on se sert d’arbres-manivelles, réunis entre eux par des volants intermédiaires (fig. 1); on arrive ainsi à augmenter le poids et, par suite, la régularité sans trop d’encombrement.
- Fig. 1. — Groupe de volant pour moteur à deux cylindres.
- Là encore il faut un équilibrage parfait et un centrage des arbres-manivelles sur les volants. On se sert de l’emmanchement conique. Malgré cela, il est à peu près impossible de rendre tous les volants rigoureusementparallèles. Après le montage, on est obligé de redresser l’ensemble à la presse jusqu’à une rectitude absolue.
- D’ailleurs, ce système tend de moins en moins à être employé.
- (g) <8 ®
- La fabrication d’un volant est chose relativement facile, mais elle demande à être bien faite, de façon à avoir une pièce bien équilibrée et tournée bien concentriquement, rapport à l’axe du vilebrequin sur lequel le volant doit être monté.
- L’usinage comprend généralement une ou deux opérations de tour, le perçage des trous de fixation sur le vilebrequin et l’équilibrage. Toutes les opérations peuvent se faire de façon absolument différente, suivant la forme du volant et les procédés spéciaux de l’usine, en particulier le montage des outils sur tour revolver permet de multiples combinaisons.
- Pour fixer les idées, nous prendrons le type de volant représenté figure 2.
- C’est un volant ventilateur en fonte ordinaire, qui s’usine généralement sur gros tour revolver. On est obligé,
- (Suite, page 404.)
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- ^avez-vous bien ce que ^ Von fait, en Russie, quand les fonctionnaires ont besoin d'argent ? On envoie le fisc, escorté de cosaques, dans une cinquantaine de villages où la récolte fut prospère, et Von y pressure les moujicks, jusqu'à n’en plus laisser que le zest.
- Il paraît que cette façon sommaire de lever l’impôt est indigne d’une civilisation dont la Ttyssie, du reste, ne se prévaut nullement. Des parlementaires de tout premier ordre vous diront que devant un tel régime, on se retrouve plongé dans ce qu’il est convenu d’appeler, à la tribune, la plus sombre nuit du moyen âge. El, vraiment, il me paraît juste de parler ainsi.
- Dans un pays qui a fait sa révolution, et qui en a même porté le flambeau par le monde, il en va tout autrement. On y est grave, on y est pondéré, on y est équitable. A la bonne heure ! Ici, pas d’arbitraire. Empressons-nous de dire que lorsque l’Etat, ici, — j’ai bien dit ici — a besoin d'argent, il sait toujours où en trouver : les chauffeurs sont là, comme de vrais petits carabiniers.
- Tenez, en ce moment encore, M. Caillaux, notre grand argentier, a le plus grand besoin de fonds pour déséquilibrer le budget. Il lui faudrait bien des sommes, et notamment 2 0 millions. 2 0 millions,-ça n’a l’air de rien, et tout de même, ce n’est pas une paille. Aussi, M. Caillaux nous envoie-t-il tout aussitôt une poutre. Elle arrive, en bélier, dans nos coffres-forts (s’il en reste) et houp ! la muscade passe : voici les 2 0 millions dans le creux de la main. C’est la simplicité même.
- M. Caillaux, tout bonnement, s’est aperçu que l’essence destinée aux automobiles, ne coûtait pas assez cher aux automobilistes. Songez quelle n’est, en effet, frappée que de ioo o/o d’impôts. Tfien que cela. Oui, quand nous consommons pour i o francs d’essence, nous n'avons donné que ioo sous au fisc ! C’est abominable, etM. Caillaux, frappé
- d’un tel scandale, n’a pas hésité : c’est nous qui fournirons les 2 O millions en « faisant notre plein ». Sachez, pour le surplus, qu’il ne s’agit pas de 2 0 millions tout court, mais de 2 0 millions par an. Ainsi, vous ferez-vous peut-être une vague [idée du \prix que nous allons payer bientôt le litre d’essence, lequel coûte moyennement, en "Belgique, de q à 12 centimes...
- Mais que voilà donc, au fond, de piètres demi-mesures ! Nous sommes imposés au nombre de places, au nombre de chevaux, au nombre de litres d’essence, sans préjudice de mille autres contributions directes ou indirectes, celles, par exemple, qui frappent la remise où nous garons notre engin. Comme loul cela, qui ne nous ruine qu’à petit feu, est insuffisant et falot, puisqu’il est bien acquis que c’est nous qui comblerons tous les déficits ! Il y a, dans cet ordre d’idées, beaucoup mieux à faire, quelque chose à faire une. fois pour toutes. J’en soumets respectueusement le projet à M. le ministre des finances. Voici :
- Nulle automobile ne serait admise à circuler que munie d’un taximètre, dit « taximètre fiscal » dont les chiffres seraient relevés, tous les soirs, par la perception des villes où nous nous trouverions. Et nous payerions à l’Etat autant de fois 5 francs (ou I o, c’est un calcul à faire) qu’il y aurait de kilomètres inscrits sur notre cadran, ioo kilomètres de parcours, 500 ou i 00O francs d’impôts. Dé ! hé ! Voilà de la bonne finance, ou je ne m’y connais pas !
- On y arrivera, je vous prie de n’en pas douter. Nous y allons à i5o à l’heure. Seulement, je ne sais pas si l’Etat s’en trouvera fort enrichi. Car, au moment où cette loi suprême sera mise en vigueur, je crois qu’il n’y aura plus une seule automobile sur les routes de Trance. Qu’est-ce que ça fait ? Du moins aura-t-on tué une industrie admirable, qui faisait vivre des milliers de travailleurs intelligents, et ce meurtre gouvernemental, dans une nation qui se pique de démocratie, ne manquera pas d’originalité.
- Henry Kistemaeckers.
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- puisqu’il y a deux faces à travailler, de l’usiner en deux fois. Nous n’indiquerons que le schéma des montages sans entrer dans le détail des outils et des porte-outil.
- Après avoir été ébarbée pour enlever les jets de fonte, et sablée (U, la pièce est montée sur le mandrin du tour ( voir fîg. 3J.
- On commence par aléser la partie cd au moyen de la lame C tenue par un porte-lame B qui se guide dans une bague en bronze A montée sur le tour. L’alésage fait, un
- Fig. 2. — Volant formant ventilateur.
- outil D, monté sur le porte-outil E, vient dresser la face bc. Il faut avoir soin de faire cette face bien perpendiculaire à l’axe de l'alésage, puisque c’est elle qui reçoit le plateau du vilebrequin. Si on a quelque doute sur le lamage de finition, il vaut mieux charioter cette face. En même temps, la lame D fait l’alésage ab.
- Les lames II et G montées sur la deuxième face de la tourelle font la finition, alors que les lames précédentes C et D avaient fait l’ébauche. Deux outils montés sur le chariot transversal dressent la face ef et font l’arrondi.
- (1) Lo sablage consiste à envoyer sur la pièce brute un fort jet d'air tenant en suspension du sable fin. On enlève de cette façon toutes les scories extérieures qui usent rapidement les outils;
- La figure 4 montre la deuxième série d’opérations sur le tour [revolver.
- La pièce est centrée par l’alésage précédent Un, au moyen
- Fig. 3. — Première opération du volant sur tour revolver.
- de trois [mors doux tournés extérieurement sur le diamètre d’alésage. Un porte-outil E, terminé par un arbre B qui se guide dans une bague en bronze emmanchée dans l’alésage du volant, porte deux lames C et D qui font l’ébauche de la partie abc, l’une C dressant la face bc et l’autre D faisant le cône ab.
- Un porte-lame F de finition, rectifie le travail du porte-lame E.
- Sur la troisième face de la tourelle, se trouve un porte-outil G qui ébauche les parties de et jg. La partie conique de ayant besoin d’être parfaite est finie séparément à l’aide de l’outil I alors que l’extérieur a été fini par l’outil H.
- De même que dans la première opération, un outil monté sur le transversal dresse la face df et un deuxième fait l’arrondi j.
- Remarquons que le diamètre de l’alésage Un étant relativement faible, il est préférable d’entraîner le volant par un doigt P appuyant sur un des bras.
- On passe ensuite au perçage des trous de fixation sur le plateau du vilebrequin. Dans une fabrication en série, ce perçage se fait à l’aide d’un calibre tel que celui représenté figure 5. C’est une plaque de tôle d’acier A bien dressée et se centrant par son moyeu dans l’alésage du volant. Sur cette plaque, sont emmanchées à force six lumières B en acier doux, cémenté et trempé, qui serviront de guide au foret. La fixation du calibre sur la pièce se fait au moyen d’un prisonnier D, terminé par une bride G, et s’appuyant de l’autre côté par un écrou sur une rondelle F. Pour éviter de dévisser complètement l’écrou E»
- "l—K
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- Fig. 4. — Dcuxième’opération sur tour revolver.
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- et, par suite, gagner du temps, la rondelle F est ouverte d’un côté et le trou pratiqué dans le calibre A est suffisant pour laisser passer l’écrou E. Il n’y a qu’à desserrer un peu ce dernier, sortir la rondelle sur le côté et tirer la bride de droite à gauche pour dégager le calibre.
- Pour éviter de faire l’entraînement par les boulons de fixation, on interpose généralement, entre le vilebrequin et
- Fig. 5. — Calibre de perçage des trous de fixation du yolant sur le vilebrequin.
- le volant, des rondelles, dites rondelles de cisaillement. Quelquefois, on préfère renforcer le boulon à cet endroit, et on termine les deux extrémités par des filets dans lesquels se vissent les écrous (fig. 5). Il faut donc faire sur le volant l’emplacement ab de cette pièce renforcée.
- On emploie une fraise en bout portant un téton qui vient se guider dans le trou précédemment percé.
- Fig. 6. — Vérification de l'équilibrage des volants.
- Le volant étant ainsi usiné, nous voyons que nous n’avons pu travailler les ailes ni le contour pq (ilg. 2), sur lequel ces ailes s’attachent à la jante. Le volant n’est pas équilibré.
- Pour y remédier, on emploie un appareil dans le genre de celui représenté figure 6. C’est un socle S assez lourd, en fonte, portant à la partie supérieure deux rails G en acier doux, cémenté, trempé et rectifié. Ces deux rails, rigoureusement parallèles, peuvent être rendues horizontales au moyen de trois vis V et de deux niveaux de précision N placés à l’angle droit.
- D’un autre côté, on emmanche à force dans l’alésage du volant un mandrin M également en acier doux, cémenté, trempé et rectifié, parfaitement cylindrique.
- L’ensemble est posé sur les rails G et se met à tourner de façon à placer le centre de gravité le plus bas possible.
- On équilibre à la partie supérieure avec des agrafes
- fixées sur la jante, et, quand l’équilibre parfait est obtenu, on les pèse. Il ne reste qu’à percer, sur la périphérie, des trous à l’endroit le plus lourd, de manière que la fonte enlevée représente le poids des agrafes. Rien de plus simple; on détermine une fois pour toutes le poids correspondant à un diamètre donné de foret et pour une profondeur déterminée. On n’a alors qu’à faire varier soit la profondeur, soit le nombre des trous. Ceux-ci sont ensuite fermés avec une petite rondelle d’aluminium, et on passe une couche de peinture sur le tout.
- Le volant est ensuite monté sur le vilebrequin et il ne reste plus, à l’essai du moteur, qu’à marquer sur sa périphérie les traits correspondant aux différentes phases du fonctionnement.
- Les automobilistes aiment à connaître le pourquoi des choses, c’est un penchant louable ; mais nous estimons qu’il leur est aussi profitable de savoir comment on exécute les pièces d’automobile que pourquoi elles affectent telle ou telle forme. C’est donc avec l’espoir de leur être utile que nous avons développé la question de fabrication dans cette étude résumée du volant.
- Étant donnés son rôle spécial, l’importance de ses formes et la répartition de son poids en vue de l’équilibrage, cette pièce présentait des particularités originales d’usinage qui justifient cette incursion dans le domaine technique ; les lecteurs de La Vie Automobile nous la pardonneront. Baron Petiet,
- Directeur de la Société A ries.
- Recettes pratiques
- * a a
- Enduit protecteur du métal
- Il peut s’appliquer un peu sur tous les métaux, mais est indiqué particulièrement pour les charpentes métalliques, les fermes de hangars, de garages, et il a l’avantage de donner bonne apparence au métal, en formant un revêtement d’un beau noir et très brillant. On le prépare au moyen de 1 litre d’huile de lin cuite, dans laquelle on brasse et mélange 1600 gr. d’asphalte ; le mélange s’opère naturellement à chaud dans une marmite en fonte. On retirera du feu, et on additionnera peu de temps après de 4 litres d’huile de térébenthine.
- O ♦>
- Pour les toitures de bois
- Onles rend imperméables et on les conserve fort longtemps, en y étendant au moins une bonne couche d’un enduit fait d’un mélange pulvérisé de parties de schiste argileux, de 30 parties de mica et de 35 de résine ; on jette cette poudre complexe dans 50 parties de goudron que l’on a fait chauffer pour assurer notamment la fusion de la résine.
- ♦♦♦ ♦>
- Mastic résistant à la chaleur et aux acides
- Ce mastic a l’avantage de pouvoir servir à solidariser les métaux les plus divers et même bien d’autres substances, de résister à une température de 225° C,. sans se décomposer, de ne pas se laisser dissoudre par la plupart des acides d’usage courant, et aussi d’être pratiquement insensible à l’essence de pétrole, à l’alcool, à l’éther même. On le prépare au moyen de glycérine ordinaire et de litharge en poudre fine, ce qui donne une pâte plus ou moins consistante. Il faut se défier de la rapidité de prise de ce mastic, cette prise se faisant même parfaitement dans l’eau. A. M,
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- = Chronique =
- A A A A A
- Taillables et corvéables. — Le gouvernement n’a pu arriver à équilibrer le budget de 1910. Il faut donc trouver de l’argent, c’est-à-dire créer de nouveaux impôts, et le ministre des finances a immédiatement songé à grappiller une dizaine de millions à nos dépens en soumettant l’essence d’automobile à une taxe supplémentaire. Règle générale : quand le gouvernement a besoin d’argent, il jette immédiatement les yeux sur nous. Grand merci de la préférence.
- Voulez-vous que je vous dise mon sentiment? C’est tout simplement scandaleux. Voyons, par exemple, ce qui se passe à Paris, où le bidon de 5 litres est vendu, en moyenne, 3 fr. 25. Sur celte somme, l’État touche 0 fr. 50 (10 fr. par hectolitre), et la Ville 1 fr. (20 fr. par hectolitre); au total, 1 fr. 50. Or, la valeur marchande de l’essence, prise par quantités minima de 50 litres, chez le raffincut, est de 1 fr. 30; les impositions représentent donc 100 0,0 de la valeur de l’objet. Je crois qu’il n’existe pas d’autre exemple d’un taux aussi exorbitant.
- Et l’on nous menace encore d’une augmentation! Doux pays...
- Remarquez, en passant, que les raffîneurs français sont syndiqués et nous font payer leur produit plus cher que leurs collègues anglais ou belges. Nous n’avons vraiment pas de chance.
- Il reste le benzol, allez-vous penser. Nos conseillers municipaux y ont pensé comme nous ; le résultat en est qu’une motion est actuellement déposée sur le bureau du conseil pour en porter les droits d’octroi à 18 fr. 50 par hectolitre.
- ♦>
- Nouvelles routes. — Les membres du congrès de la route se sont séparés sans avoir trouvé la solution idéale du problème de la construction des routes à grand trafic d’automobiles. Les revêtements en ciment sur béton ou en pavé de grès reviennent à des prix quasi prohibitifs : 130000 et 96000 fr., respectivement, pour le kilomètre de route nationale. On nous apprend aujourd’hui la découverte d’un nouveau revêtement, plus souple que le pavé et, en même temps, plus résistant et moins cher : il est formé de paille de fer noyée dans un mortier de ciment et de sable, et est dénommé : ferro-ciment. Sous l’action de la meule de sable, il s’use moins rapidement que le granit de Bretagne ! lia, en plus, cet avantage de coûter moitié moins cher que le pavé de grès. Le revêtement idéal serait-il trouvé ?
-
- Un Congrès international de moto-culture. — Un congrès international d’automobilisme agricole et des applications du moteur mécanique à la culture, congrès dû à l’initiative de notre confrère Silbernagel, directeur de ïAutomobile agricole, aura lieu à Amiens, les 22 et 23 juillet, à l'occasion de l’exposition d’automobiles et moteurs agricoles.
- Ce congrès aura pour but de faire connaître, d’une façon précise, comment se pose actuellement, dans les divers pays, la question de la moto-culture, tant au point de vue technique qu’économique, il engagera les constructeurs à créer de nouveaux types de matériel à moteur, conformes aux desiderata exprimés par les agriculteurs des divers pays; il encouragera les agriculteurs à se familiariser avec l’emploi du moteur et provoquera la création de groupements de constructeurs et d’agriculteurs, la création de cours pour mécaniciens de ferme, l'organisation d’expositions, de concours, d’expériences pratiques.
- En un mot, le congrès cherchera tous les moyens susceptibles d’aider au développement de l’emploi du moteur méca-
- nique et du matériel à moteur en agriculture. Souhaitons le meilleur succès à cette intéressante manifestation, qui mettra en rapports techniciens et praticiens, constructeurs et agriculteurs, et qui ouvrira à notre industrie nationale un nouveau champ d’activité de la plus haute importance.
- ♦> ♦>
- La Cinquième Coupe de voiturettes. — La cinquième Coupe des voiturettes est courue.. Elle a fourni aux Lion-Peugeot l’occasion d’une belle performance. Giuppone s’est classé premier, Goux est second, après avoir mené pendant toute la première moitié de l’épreuve, et Boillot, qui a eu un retour foudroyant sur la fin, s’adjuge le record du tour à une moyenne déplus de 85 km. à l’heure.
- La moyenne du premier a été de 76 km. 403; la moyenne de
- Un vol de M. Hubert Latham.
- l’an dernier n’est donc pas dépassée et celle du Grand-Prix des voiturettes (80 km. 200) pas atteinte. Il est juste de dire que le brouillard qui a sévi sur le circuit pendant les premiers tours a fortement gêné les concurrents dans leur marche. Voici le classement :
- 1. Giuppone (Lion-Peugeot), monocylindre, 5 h. 56 m. 29 s.
- 3/5. *
- 2. Goux (Lion-Peugeot), deux cylindres, 6 h. 2 m. 5 s. 4/5.
- 3. Thomas (Le Gui), monocylindre, 6 h. 14 m. 13 s. 2/5.
- 4. Boillot (Lion-Peugeot), monocylindre, 6 h. 20 m. 12 s.
- 5. Pilliverde (Hispano-Suiza), quatre cylindres, 6 h. 27 m. 25 s.
- 6. Zuccarelli (Hispano-Suiza), quatre cylindres, 6 h. 33 m. 55 s.
- 7. Derny (Hispano-Suiza), quatre cylindres, 6 h. 34 m. 51 s.
- 8. Porter (Calthorpe), quatre cylindres, 7 h. 5 m. 8 s.
- 9. Burgess (Calthorpe), quatre cylindres, 7 h. 9 m. 24 s.
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- 10. Vallée (Demeester), quatre cylindres, 7 h. 27 m. 40 s.
- Goux avait sa voiture munie d’un moteur en V à deux cylindres, mais ces deux cylindres ne font entre eux qu’un angle de 15°. Ce moteur s’est montré l’égal du monocylindrique. Les quatre cylindres Hispano-Suiza ont fait preuve d’une très belle régularité. Si elles se sont montrées un peu moins vite, il n’en faut pas conclure à un handicap des quatre cylindres ; il est certain, comme le fait remarquer C. Faroux, que si elles avaient été un peu plus travaillées en vue d’un haut rendement (adoption de culasses hémisphériques, soupapes à 45°i elles auraient pu faire encore un peu mieux. Remarquons que l’écart entre Pilliverde etDerny est seulement de sept minutes et que Zuccarelli est entre eux deux : ce résultat n’avait encore jamais été atteint dans une épreuve de voiturettes et témoigne hautement de la valeur de la construction espagnole.
- Les Calthorpe ont dépassé le 60 de moyenne : il ne faut pas oublier que c’étaient des voitures du type commercial.
- La Coupe a été un grand succès pour ses organisateurs, et il est probable que l’an prochain la verra encore se courir sur le circuit de Boulogne
- Le monument de Théry.
- Le Monument de Théry. — Au lendemain de la mort du coureur Théry, notre excellent confrère les Sports avait ouvert une souscription en vue d’élever, sur sa tombe du Père-Lachaise, un modeste buste. La souscription réunit rapidement une somme dépassant 3500fr. Nous donnons ci-contre la photographie de la maquette de ce monument. Comme on le voit, le buste est frappant de ressemblance.
- *> ♦>
- Exposition de Francfort. — L’exposition de Francfort organise un concours de hangars pour ballons. Il sera attribué, en tout, pour 6500 marks de prix, dont 2000 au modèle de remise pouvant abriter des ballons de grandes dimensions, du type Zeppelin, et aménagée de telle sorte que l’entrée et la sortie puissent s’effectuer dans n’importe quelle direction. Un deuxième prix, de même valeur, sera accordé au hangar de dimensions plus réduites, qui coûtera le moins cher, l’entrée et la sortie s’effectuant dans une direction donnée. Une troisième prix, de même valeur, sera attribué
- au hangar transportable par voie ferrée qui, sur un emplacement déterminé, prendra le moins de temps à monter et démonter. Enfin, le meilleur des modèles exposés recevra un prix de 500 marks. Pendant l’exposition, il sera donné des conférences techniques sur l’aviation résumant l’état actuel des recherches. Enfin, on contemplera une rétrospective de l’aviation.
- ReVue de U Presse automobile
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- Emploi du graphite comme lubrifiant
- Un ingénieur américain M. Walter N. Durant a étudié sur un moteur industriel de 6 chevaux, alimenté au gaz d'éclairage, la lubrification au moyen de graphite.
- Voici le résumé de scs travaux, d’après American Machinist :
- « Dans l’impossibilité de faire un mélange degraphite et d’hüile et de faire pénétrer ce mélange par un graisseur ordinaire, M. Walter N. Durant introduisit le graphite sec par l’admission d’air, tout en alimentant le cylindre en huile par le graisseur ordinaire. 11 fit tout d’abord entrer près de 30 grammes de graphite par petites fractions et, à chaque addition, il remarqua que le frottement intérieur croissait tout d’abord, pour diminuer ensuite peu à peu, jusqu’à ce que la marche fût devenue plus douce qu’avant l’introduction.
- « En réduisant la quantité de graphite, il découvrit rapidement que, pour obtenir le» meilleurs résultats, il ne fallait pas introduire plus de graphite que le cylindre n'en peut consommer, c’est-à-dire de 2 gr. 5 à 3 gr. 5 par cheval et par dix heures de fonctionnement. Cette quantité ne doit pas être fournie en une seule fois, mais distribuée le plus régulièrement possible pendant toute la durée des dix heures.
- « La durée des expériences fut étendueLà quatre mois et pendant ce temps, il eut l’occasion de soumettre le moteur à des essais très sérieux. La bougie fonctionna pendant toute cette période d’une façon parfaitement satisfaisante, ne s’encrassa point ni ne donna lieu à des courts-circuits. En examinant, à de fréquentes reprises, le cylindre et les soupapes, on put observer que ces dernières se maintenaient en parfait état et que le premier ne présentait pas la moindre trace de rayures, mais avait cette apparence unie et terne qui indique l’absence de frottement. Malheureusement, on ne put pas se rendre compte de l’économie de combustible réalisée par l’emploi du graphite, car le moteur était soumis à des variations 'continuelles de charge. »
- M. Walter N. Durant, désireux de se rendre compte de l’opinion des autres sur l’emploi du graphite, écrivit à un grand nombre de fabricants pour leur demander [leur avis. Presque tous s’accordent à reconnaître la supériorité de ce lubrifiant qui permet une meilleure compression en bouchant les pores du cylindre ; mais tous considèrent qu’une grande difficulté est de l’introduire dans le cylindre, dans d’impossibilité oû l’on est de le mélanger à l’huile. M. Durant estime qu’il faut introduire fréquemment et par très petites quantités à la fois le graphite dans les petits cylindres.
- Tout ceci, évidemment, s’applique à des moteurs industriels, c’est-à-dire à régime relativement lent. La question mériterait d’être reprise pour les moteurs d’automobiles.
- Pour les chaînes de voitures, le graphite est tout à fait recommandable : un des meilleurs procédés de graissage consiste à tremper les chaines dans du suif fondu auquel on a mélangé du graphite en poudre.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- POUR LES CONSTRUCTEURS
- * r ¥
- Le Marché automobile italien
- " ^ Depuis quelques années, les situations respectives du i-*-* marché italien et du marché français se modifient rapidement, comme l’on peut voir par les chiffres ci-dessous :
- 1908 1907 1906
- Fr. Fr. Fr.
- Importation de voitures ita-
- liennes en France .... 1412 000 2 893000 2 638000
- Exportation de voitures fran-
- çaises en Italie 2 181 000 3968 000 5854 000
- De 1906 à 1908, l’écart entre les exportations françaises et les importations italiennes a donc décru, approximativement, des trois quarts.
- Seule, l’étude de la situation commerciale et industrielle de l’Italie peut nous expliquer ce phénomène curieux et inquiétant pour l’industrie française.
- De la statistique du commerce italien pour 1908, qui vient de paraître, il ressort que, durant l’année écoulée, le marché de l’automobile a été très actif. Tandis que le mouvement général des affaires accuse une plus-value de 10 à 18 millions sur les importations et une moins-value de 75 à 41 millions sur les exportations, le commerce extérieur de véhicules automobiles dénote une tendance nettement opposée. En effet, l’importation globale de motocycles, camions et voitures automobiles est évaluée, pour 1908, à 4 877 522 fr., soit 45,2 0/0 de moins qu’en 1907. L’exportation, par contre, se chiffre, en tout, à 28683575 fr., soit 40,2 0/0 de progression sur l’année 1907.
- La statistique italienne classe les véhicules automobiles d’après leur poids. Elle permet ainsi de conclure séparément pour chaque catégorie.
- Prenons d’abord Y importation. Le mouvement du poids lourd s’y établit comme suit :
- IMPORTATION DE CAMIONS AUTOMOBILES Nombre (ou poids) des véhicules
- 1908 1907 1906
- 1. Pesant jusqu’à 1 tonne . . . » 15(2) 7(2)
- 2. — de 1 à 3 tonnes . . . 102(2) 341 (2) 13(2)
- 3. — plus de 3 tonnes. . . 20 30 6
- Valeur des véhicules
- Fr. Fr. Fr.
- 1. Pesant jusqu’à 1 tonne . . . » 2000 12 000
- 2. — de 1 à 3 tonnes . . . 107000 208300 15000
- 3. — plus de 3 tonnes. . . 264 7 50 285 000 55000
- Ensemble . . 371 750 495 300 82 000
- L’importation de camions légers, pesant 1 tonne et au-dessous, a donc entièrement cessé dès 1908. Quant à l’importation de camions moyens/1-3 tonnes), qui avait pris un certain essor en 1907, elle a de nouveau décru. Le camion lourd a lui-même subi une décroissance, bien que peu accentuée, sur l’année 1907, de laquelle date son importation en masse.
- (1) Nous ouvrons aujourd’hui, pour quelques numéros seulement, une rubrique consacrée au marché de l’automobile. Loin de nous la prétention de donner des conseils aux constructeurs. Toutefois, peut-être liront-ils avec intérêt, sinon avec fruit, les renseignements précis et contrôlés que nous publierons sur l’état actuel des affaires, sur les débouchés de demain. Ce sera autant de gagné pour notre belle industrie française, et nous n’en demanderons pas davantage.
- N. D. L. R.
- (2) En 100 kg.
- Beaucoup plus importante est la moins-value sur les importations de voitures (course et tourisme).
- Pour les trois années écoulées, ce s importations ont suivi le cours que voici :
- Nombre des véhicules
- 1908 1907 1906
- 1. Pesant jusqu’à 500 kg. . . . 77 219 178
- 2. — de 500 à 1000 kg. , . . 130 217 453
- 3. — plus de lüOO kg. , . . 141 259 300
- Total. . , . 318 725 931
- Valeur des véhicules
- Fr. Fr. Fr.
- 1. Pesant jusqu’à 500 kg. . . 624900 1 312 070 1222050
- 2. — de 500 à 1 000 kg. . 1 471 800 2 498 700 4 062812
- 3. — plus de 1000 kg . 2 257772 4 455565 4672 454
- Total. . . 4354 472 8266335 9 957 316
- Exception faite des voitures tout à fait légères (moins de 500 kg.), cette classe de véhicules est donc entrée, dès 1907, dans une période d’importation décroissante. En 1908, la tendance n’a fait que s’accentuer. La moins-value porte, d’une façon assez uniforme, sur toutes les catégories, de sorte que la pesante voiture de luxe est encore, comme ci-devant, l’article principal d’importation. La valeur moyenne de ces voitures est d’environ 16000 fr. pour 1908, contre 17200 fr. pour 1907 et 15575 fr. pour 1906. Donc, la voiture lourde que l’Italie achète à l’étranger est cotée, en moyenne, pour 1908, moins cher que pour 1907 et plus cher que pour 1906.
- Les voitures moyennes, celles qui pèsent 1 tonne et moins, ont coûté, pour 1908, 11320 fr., c'est-à-dire moins cher que les autres voitures. Toutefois, leur prix est en voie de remonter (8968 fr. en 1906 ; 10116 fr. en 1907).
- Les voitures légères, celles qui pèsent jusqu’à 500 kg., ont également renchéri. Leur prix moyen se chiffre à 8115 fr. pour 1908, contre 6 000 fr. pour 1907 et 6 865 fr. pour 1906.
- Le seul article dont l’importation ait augmenté est la motocyclette. II en est entré en Italie :
- Durant, l’année 1908, 178 valant ensemble 1513)0 fr.
- — — 1907, 151 — — 130900
- - — 1906, 172 — — 146200
- Quant aux exportations de l’Italie, elles se sont accrues, tant en camions qu’en voitures, et ont au contraire décru, pour ce qui est du motocycle.
- Durant les trois années écoulées, l’exportation des camions automobiles a passé par les chiffres suivants :
- Nombre (ou poids) des véhicules
- 1908 1907 1906
- 1. Pesailt jusqu’à 1 tonne . . . . ‘ 18(1) 20(1) 24(1)
- 2. — de 1 à 3 tonnes . . . . 1831,1) 183(1) 320(1)
- 3. — plus de 3 tonnes. . . . 3 3 »
- Valeur des véhicules
- Fr. Fr. Fr.
- 1. Pesant jusqu'à 1 tonne. . . 8000 20 000 10000
- 2. — de 1 à 3 tonnes. . . 285 130 153 000 170 000
- 3. — plus de 3 tonnes . . 135 000 63000 »
- Total. . 428 130 233 00Ô 180 000
- Donc, pendant deux ans, le nombre des camions exportés n’a pas varié. Seule, la valeur de ces camions s’est accrue. A vrai dire, les véhicules légers (1 tonne et au-dessous) n’ont pas suivi le mouvement, qui n’en est que plus prononcé chez les autres. Sur les véhicules moyens, par exemple, de 1906 à 1908, le poids exporté a baissé de 13,7 tonnes, tandis que la valeur montait de 115130 fr.
- (1) En 100 kg.
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- Mais, incontestablement, c’est l’exportation des voitures automobiles (tourisme et course), qui est la plus active. Elle constitue la branche principale du commerce extérieur de l’Italie. Tant en nombre qu’en valeur, c’est elle qui a le plus progressé. D’ailleurs, en voici les chiffres :
- Nombre de véhicules
- 1908 1907 1906
- 1. Pesant jusqu'à 500 kg. . . . 52 50 35
- 2. — do 500 à 1OCO kg. , . . . 602 493 375
- 3. — plus de 1000 kg. . . . 975 740 419
- Ensemble. . 1629 Valeur des véhicules 1283 829
- Fr. Fr. Fr.
- Pesant jusqu’à 500 kg. . . 540 500 389 760 220 000
- — de 500 à 1000 kg. . 9 389600 7 142 000 3759 200
- — plus de 1000 kg. . . 18 306 615 12653550 7868 500
- Valeur totale. . . 28 236745 20185 310 11 847 700
- La valeur globale des voitures exportées a donc fait plus que doubler entre 1906 et 1908. Leur nombre s’est également accru, mais moins rapidement. Elles ont donc tant soit peu renchéri. Ce sont les voilures lourdes (1 tonne et au-dessus) qui fournissent l’appoint principal de l’exportation. Calculée en chiffres très approximatifs, leur valeur moyenne s’établit à 18776 fr. pour 1908, 17000 fr. pour 1907, et 18779 fr. pour 1906; elle est donc revenue à son point de départ, après une chute en 1907.
- Au second rang, dans l’exportation, viennent les voitures de 500 à 1 000 kg. Leur valeur moyenne atteint 15 597 fr. en 1908, 14486 fr. en 1907 et 10025 fr. en' 1906. Elles ont donc considérablement renchéri depuis 1906.
- L’exportation des voitures légères ne joue, dans l’industrie italienne, qu’un rôle très effacé. Leur prix moyen, également en hausse, a passé de 6,286 fr. (1906) à 7 795 fr. (1907) et 10 394 fr. (1908).
- En conséquence, pour autant qu’il s’agit de voitures automobiles, les exportations de l’Italie ont évolué dans un sens opposé à celui des importations. L’excédent des sorties sur les entrées suit une progression constante. De 1,89 million en 1906, il a passé 11,92 millions pour 1907 et 23,88 millions pour 1908. Le bilan de l’année écoulée est, parlant, des plus satisfaisants et le graphique ci-après en témoigne clairement.
- GRAPHIQUE
- L’exportation des molocycles, absolument négligeable, a encore décru en 1908. Elle s’établit ainsi :
- 1908 : 22 machines valant ensemble .... 18700 fr.
- 1907 : 37 — — - .... 31450 -
- 1906 : 13 — — — .... 11050 —
- Les pays auxquels l’Italie achète scs voitures automobiles sont indiqués dans le tableau ci-dessous, ainsi que le nombre des véhicules importés en 1906, 1907 et 1908.
- Véhicules pesant jusqu'à 500 kg.
- Pays d'origine. 1908 1907 1906
- France . . 54 126 121
- Allemagne . . 14 28 18
- Etats-Unis 51 26
- Pays divers . . 9 14 13
- Véhicules pesant de 500 à 1000 kg.
- France , . . 93 189 189
- Allemagne . . . 14 32 32
- Grande-Bretagne . . . 3 16 4
- Pays divers . . . 20 10 23
- Véhicules pesant plus de 1000 kg.
- France . . . 91 158 191
- Allemagne . . . 14 44 50
- Grande-Bretagne. .... . . . 8 45 17
- Suisse . . . 13 6 25
- Pays divers . . . 15 6 17
- A l’exception de la Suisse, tous les pays importateurs ont vu, en 1908, décroître le chiffre de leurs transactions avec l’Italie. Comme ci-devant, la France demeure fournisseur principal, mais elle vend beaucoup moins. Tandis qu’en 1906, 706 voitures françaises étaient entrées en Italie, nous n’en trouvons plus que 238 pour l’année 1908. L’Allemagne, qui occupait le second rang, partage le sort de la France, après une
- Tnp'ÿrta
- // 600 ooo .
- 16 800000 .
- 16 000 000 ,
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- 13 600 000 .
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- 10 400 000 „
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- 4 800000 ,
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- V. A.
- Importation et exportation de voitures de 1906 à 1908.
- hausse momentanée en 1907. La Suisse seule importe des voitures lourdes en nombre croissant.
- En ce qui concerne l’exportation des voitures italiennes, les fluctuations sont diverses, selon les débouchés. Nous en donnons ci-dessous un tableau synoptique.
- Voitures pesant de 500 à 1000 kg.
- Pays .de destination. 1908 1907 1906
- France 71 114 303
- Allemagne 69 124 3
- Grande-Bretagne 301 57 2
- 97 143 44
- 64 5 23
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- La Vie Automobile
- Voitures pesant plus de 1000 kg.
- France . . *04 239 161
- Allemagne . . 87 95 10
- Grande-Bretagne . . 87 68 ))
- Suisse . . 80 120 46
- République Argentine . . . . . 148 41 29
- Etats-Unis . . 153 51 103
- Pays divers . . 216 66 70
- Le meilleur débouché pour voitures moyennes (500-1000 kg.), est la Grande-Bretagne, dont, depuis deux ans, les achats progressent rapidement. Tous les autres pays ont restreint leurs acquisitions de ces véhicules et, au premier rang, l’Allemagne, qui,'en 1907, avait acheté à l’Italie force voitures de tourisme. Les voitures lourdes (1 tonne et au-dessus) ont trouvé preneurs en France, toutefois en moins grand nombre que l’année précédente. L’Allemagne et la Suisse ont également limité leurs transactions, sans retomber néanmoins au niveau de 1906. La Grande-Bretagne préfère au véhicule lourd le véhicule moyen. Les États-Unis et l’Argentine, par contre, ont effectué d’importants achats.
- Tous les chiffres officiels relatifs à l’année 1900 se trouvent reproduits ci-dessus. Bien que le détail soit encore insuffisamment connu, on peut, d'ores et déjà, constater que l’Halie est un des rares pays qui ait remporté de signalés succès dans la concurrence internationale. Ceci est d’autant plus remarquable que l’industrie italienne vient d'être fortement ébranlée par de hâtives extensions et une surproduction fébrile.
- La Vie Automobile.
- L’Aviation à l’Institut
- m as ss?
- Le Prix Osiris
- aux théoriciens que, seuls, ils ne profitent, en aucune sorte, des prix importants et fort nombreux attribués par les sociétés aéronautiques ou de généreux donateurs.
- Ainsi, le prix Deutsh-Archdeacon (50000 fr.) attribué à l’aviateur qui, le premier, bouclerait 1 km. en circuit fermé, a cer-
- ’Institut de France, toutes académies réunies, vient de disposer du legs Osiris, d’une valeur de 100000 fr., et qui doit être décerné tous les trois ans au Français qui, sous une forme quelconque, a fait accomplir un progrès à la science, ou a produit l’œuvre la plus utile pendant cette période triennale.
- Les lettres, en la personne de M. Albert Sorel, ce minutieux reconstructeur du passé; les sciences, avec M. le docteur Roux, élève et disciple de Pasteur, ont précédemment bénéficié de ce legs; et voilà que, sur un rapport de M. Émile Picard, il est attribué à l’aviation, la locomotion de l’avenir.
- Le rapporteur trace l’historique de l’aviation, depuis l’hélicoptère de Léonard de Vinci, jusqu’au capitaine Ferber ; il rappelle que l’Académie des sciences avait, en 1875, récompensé les théories de Pénaud, qui furent appliquées en Amérique par le Français Chanute (de qui les deux frères Wright furent les élèves); arrivant à l’année 1908, il insiste particulièrement sur les voyages de ville à ville accomplis les 30 et 31 octobre, par Farman et Blériot.
- Le rapporteur déclare, en substance, que « quelque timides que doivent paraître un jour les essais actuels, l’histoire de l’aviation réservera une page aux voyages au long cours effectués pour la première fois en 1908, voyages qui constituent un progrès indéniable, et méritent, comme tels, de recevoir la récompense que l’Institut est appelé à décerner. »
- Nous pensions donc voir les travaux désintéressés, les recherches scientifiques établissant les principes de la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air, sans but commercial immédiat, recevoir la récompense si justement méritée; malheureusement, il n’en est pas tout à fait ainsi, puisque, à côté de Blériot, nous relevons le nom d’un simple fabricant.
- Nous nous serions d’autant plus réjouis de voir ce legs accordé
- M. Louis Blériot, bénéficiaire du prix Osiris.
- tainement fait dépenser à des chercheurs français plus de 500000 fr., et il a été touché par un pilote dont la quote-part4 dans cette épreuve, fut au plus égale à celle du théoricien qui arriva à mettre au point la machine du vainqueur, et qui, lui, ne toucha rien de cette somme.
- Ce prix a certainement créé de toutes pièces l’industrie de l’aviation en France qui, nous avons tout lieu de l’espérer, fera affluer des millions dans noire pays.
- La richesse matérielle du pays dépend de son industrie, et la richesse morale de son bagage scientifique, les recherches grâce auxquelles on le constitue sont la base nécessaire à tous les progrès de l’industrie, et c’est ce qu’a malheureusement semblé oublier l’Institut de France.
- Je comprends parfaitement que dans son esprit d’équité, il ne pouvait séparer les deux appareils grâce auxquels un même exploit a pu être réalisé à quelques heures de distance.
- Le légataire avait exprimé le désir que ce prix ne soit pas partagé, à moins qu’il ne s’agisse de collaborateurs ayant contribué à une même œuvre. Or, justement, en 1906, à l’époque où il faisait ses essais sur le lac d’Engliien, Blériot fut vaguement associé dans une maison de construction d’aéroplanes. Tout laisserait donc supposer que c’est l’ancienne raison sociale qui fut récompensée. Non, Blériot est resté le théoricien, le chercheur, il n’est pas, là du moins, commerçant, et sous le nom du second élu, nous en voyons un autre déteindre, celui du maître, du savant, qui par ses recherches opiniâtres, a pu indiquer les données sur lesquelles le biplan cellulaire fut construit, et nous considérons le capitaine Ferber comme le second bénéficiaire..., bénéficiaire moral... du legs Osiris.
- M. de Quévanne.
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- LA PETITE 8-CHEVAUX PANHARD
- aire l’éloge de la maison Panhard-Levassor serait ici tout à fait déplacé. Mes lecteurs savent trop, en effet, avec quel soin sont établis les différents modèles présentés par cette importante marque pour qu’il me soit permis de ne pas m’attarder plus longuement en des considérations oiseuses et d’aborder de suite l’étude de la très séduisante deux-cylindres qu'elle vient de créer.
- ® <D <D
- Le moteur A, d’encombrement très réduit, a ses quatre soupapes groupées du côté gauche, celles d’aspiration se trouvent encadrées par celles d'échappement.
- Le carburateur B, du type Krebs à régulation hydraulique par pression de l’eau de circulation, est fixé sur l’une des pattes du carter des bielles, et suffisamment au-dessous des tuyaux d’aspiration et d’échappement pour ne gêner nullement l’approche des soupapes C. Les guides D de ces dernières sont maintenus par des étriers E solidement boulonnés sur le plan supérieur du carter du moteur, soigneusement dressé. Il en est de même pour la tubulure F d’aspiration et le collecteur d’échappement G, à cette différence près que les goujons de fixation des tocs sont vissés dans les bossages prévus sur le groupe des
- Les bouchons des soupapes J ont été tournés au plus grand diamètre possible, et cette mesure de simple précaution facilite singulièrement la visite et le rodage des clapets. Les deux
- bouchons du milieu reçoivent, comme il convient, les bougies K
- Fig. 1. — Vue du moteur (côté des soupapes).
- A, moteur. — B, carburateur. — C, soupapes. — D, guide des soupapes. — E, étriers des guides des soupapes. — F, tubulure d’aspiration. — G, collecteur d’échappement. — H, goujons de fixation des tubes d'aspiration et d’échappement. — I, tuyau d’échappement. — J, bouchons des soupapes. — K, bougies. — N. "'impc à huile. — O, réservoir radiateur. — P, conduite d’arrivée d’eau. — Q, conduite de sortie d’eau. — R', ventilateur. £=3380
- Fig. 2. — Vue des commandes du mécanisme.
- I, tuyau d’échappement. — R, débits visibles d’huile. — S, commutateur. — T, axe de la pédale du modérateur. — U, pédale du modérateur. — V, embrayage. — X, pédale de débrayage. — Y, changement de vitesse. — Z, levier de commande du changement de vitesse. — a, carter de la multiplication du levier Z. b, palier de l’arbre du frein à main. — c, levier de commande du palonnier. — d, frein du différentiel. — e, pédale de frein du différentiel. — i, levier de commande du frein des roues.
- auxquelles le courant est fourni par une magnéto à haute tension dont l’axe est perpendiculaire à celui du moteur. La commande de ce dernier appareil se fait par pignons hélicoïdaux. Je prie' mes lecteurs de bien vouloir se reporter à la figure 5 où ils pourront voir — avec beaucoup de bonne volonté toutefois — la disposition de l’appareil électrique L.
- Immédiatement derrière celui-ci, se trouve situé le réservoir d’huile M, alimentant la pompe N (fig. 1), distribuant le lubrifiant à tous les organes ayant besoin d’être graissés.
- On sait que la plupart des constructeurs règlent leur débit d’huile proportionnellement à la vitesse de rotation d’un moteur. Il en résulte qu’au moment où celui-ci n’a que peu d’efforts à fournir, — quand il tourne à vide par exemple, — le débit est trop abondant, alors que lorsqu’il marche lentement, en utilisant toute sa puissance, le graissage devient insuffisant. Les ingénieurs de Pan-hard ont réalisé un appareil dans lequel le débit d’huile est rigoureusement proportionnel à la puissance
- cylindres. Le tuyau d’échappement 1 est raccordé au collée- développée. Je ne puis que les en féliciter.
- teur par une bride visible à la base de G. La circulation d’eau se fait par thermosiphon, mais lem
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- placement d’une pompe à grand débit fut réservé pour le cas où des châssis seraient obligés de faire leur service en pays montagneux. Le liquide puisé dans le réservoir-radiateur O,
- le déplacement angulaire se trouve réduit du fuit de la multiplication renfermée dans l’excroissance a venue sur le carter de la boîte. L’arbre du frein à main passe au travers du tube commandant le secteur des vitesses et vient se poser sur un petit palier b, fondu également sur la partie supérieure du carter des vitesses. Le levier c, par l’intermédiaire d’une tige de tirage transmet l’effort retardateur au palonnier égalisateur, dont nous verrons le fonctionnement tout à l’heure.
- Le frein du différentiel d serre par la simple manœuvre de la pédale e. Son mouvement est renvoyé au travers du tube formant l’axe de la fourchette de débrayage, vers la gauche du châssis. Un levier vertical le reçoit et la bielle qui lui est attachée le transmet à un second levier, horizontal celui-là, attaquant directement les cames (1), rapprochant l’une de l’autre les deux mâchoires venant enserrer la poulie.
- <§> ®. ®
- Fig. 3. — Vue du palonnier, du frein sur le différentiel, du cardan et du sommet du triangle.
- b, palier de l’arbre du frein à main. — d, frein sur le différentiel. — /, douille recevant le sommet du triangle. — g, arbre à cardan d’attaque du différentiel. — h, cuir de protection du cardan. — j, levier double de commande du palonnier. — k, leviers du palonnier. — l, tube-guide du palonnier. — m, triangle retenant le pont arrière.
- monte par la conduite de gros diamètre P et va rejoindre la base de la chemise dans laquelle il s’épand en copieuse quantité. Il ressort au milieu et au-dessous des cylindres pour retourner en suivant le tuyau Q à la partie supérieure du radiateur. Un faisceau d’ailettes à très grande surface de refroidissement aura vite fait ensuite de disperser dans l’air les calories recueillies. La vitesse du courant d’air passant au travers du refroidisseur est encore augmentée par la rotation du ventilateur R, commandé par courroie plate dont un dispositif spécial permet de régler facilement la tension.
- ® ® ®
- La figure 2 montre très distinctement, sur la planche garde-crotte, les débris d’huile visibles R, ainsi que le commutateur S. Sur cette même planche, tournant dans les petits coussinets, nous voyons parfaitement l’axe T de la pédale U du modérateur.
- L’embrayage V est du type à friction par cône renversé, c’est-à-dire qu’en appuyant sur la pédale X la partie mâle chemine vers l’avant de la voiture, ou plutôt rentre à l’intérieur du volant, au lieu d’en sortir, comme dans la majorité de ces appareils.
- 11 va sans dire qu un accouplement à cardan relie le moteur au demultiplicateur à , parfaitement venu sur la photographie.
- Celui-ci comporte trois vitesses et, bien entendu, la marche arriéré. Un seul train baladeur est actionné par le levier Z, dont
- Plusieurs montages intéressants s’offrent à notre regard sur la photographie faisant l’objet de la figure 3 illustrant cet article. Nous voyons tout d’abord le palonnier dont il était question il n’y a qu’un instant (1) et la douille,/ empêchant le pont arrière de piquer du nez. Au-dessous de ces deux organes, le tube de cardan g allant attaquer le différentiel ne vous cache aucun de ses détails.
- Nous voyons parfaitement les goujons maintenant le cardan
- Fig. 4. — Ensemble de l’essieu-moteur.
- I, tuyau d’échappement. — g, arbre à cardan d’attaque du différentiel. — m, triangle retenant le pont arrière. n, rubans du tirage pour frein sur roues. — p, boîte d’échappement. — q, essieu-moteur.
- proprement sur la poulie du frein et les écrous qui le serrent. Nous remarquons également le cuir h de protection, solide-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 393.
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- ment ficelé sur des pièces de bois dur étranglant, sur une faible longueur, le tube g. L’intérieur de cette gaine de cuir est empli de graisse consistante destinée à lubrifier toutes les pièces qu’elle renferme.
- Le déplacement angulaire du levier à main i (fig. 2) est reçu, après avoir suivi le chemin que j’indiquais tout à l’heure, par un autre levier j commandant le palonnier.
- Celui-ci est composé de deux leviers k réunis par un tube-guide l à l’intérieur duquel peut se mouvoir, à droite ou à gauche, selon le cas, une sorte de poussoir qui agit sur l’un des deux mouvements de sonnette, suivant que l’effort retardateur appliqué sur une roue est plus grand que sur l’autre, jusqu’à compensation absolue.
- La poussée de l’effort moteur s’exerce sur les ressorts arrière, largement calculés pour y résister sans faiblir.
- Un triangle m (fig. 3 et 4) empêche le pont, lors d’un démarrage brusque, par exemple, de « piquer du nez » et lui fait conserver, en quelque sorte, son parallélisme avec le châssis. Ce triangle est composé d’une armature très légère en tôle emboutie recevant deux pièces de bois qui lui donnent une grande rigidité, tout en lui conservant sa souplesse. L’extrémité avant de m est formée d’une partie cylindrique de longueur calculée, laquelle vient jouer dans un alésage ad hoc. La pièce/
- tournant d’autre part sur le tube qui la supporte, il est facile de se rendre compte que deux mouvements de rotation lui sont permis et cela suffit du reste amplement.
- Les rubans d’acier allant attaquer les leviers o de commande du frein sont parfaitement visibles sur la planche 4 représentant l’essieu moteur. L’emploi de ces lames se recommande de leur légèreté et aussi de leur souplesse. -A
- Du pont lui-même, je n’ai que peu de chose à dire, car il n’est pas nécessaire de rappeler sa disposition intérieure. Tout le monde la connaît et tout le monde sait aussi qu’elle est parfaite.
- Alors, je me contenterai de faire remarquer le mode de suspension du châssis reposant sur de très longs ressorts demi-pincettes, le surélèvement de l’arrière et aussi — ce que mes lecteurs ont vu depuis longtemps — que Panhard, pour ce modèle de voiture, a totalement délaissé le bois armé, sauf, bien entendu, pour le triangle que nous venons d’étudier. C’est chez lui une innovation qui ne manque pas d’être très intéressante.
- En résumé, les faits parlent mieux qu’une plume et les lecteurs de La Vie Automobile, pour s’en convaincre, n’ont qu’à se rendre à l’avenue d’Ivry.
- O. Faroux.
- Fig. 5. — Vue d’ensemble du châssis (côté droit).
- A, moteur. — L, magnéto. — M, réservoir d’huile. — O, réservoir-radiateur. — Q, conduite de sortie d’eau. — Y, changement de vitesse. —.Z, levier de commande du changement de vitesse. — i, levier de commande des freins sur roues. — m, triangle retenant le pont arrière. — q, essieu-moteur.
- =s*gxD*s=
- Billes et Roulements1
- $ $ $
- Les constructeurs français de roulements à billes. — La Société R. B. F. — Butées à rotule et butées à double effet. — Les roulements M. A. B. oooooooooo
- es roulements à billes avec cage ou pièces intercalaires entre les billes sont construits par de nombreux fabricants avec des variantes souvent peu considérables. Les différences les plus importantes résident dans le choix des matériaux utilisés et dans le soin apporté à la trempe et le fini de la fabrication. Des roulements en apparence identiques peuvent donner à l’usage des résultats bien différents, comme résistance au roulement et surtout comme durée.
- Nous insistons toutefois sur ce fait que le roulement à billes est une pièce de précision et que, comme telle, il ne peut pas être bon marché. Le peu que nous avons dit sur la fabrication des billes et des bagues montre suffisamment que le nombre des opérations et des vérifications nécessaires pour en mener à bien l’achèvement est considérable et que l’on ne peut baisser
- (3) Voir La Vie Automobile) n° 367, p.646; n° 390, p. 183.
- les prix de revient autrement qu’en diminuant le nombre de ces opérations et, par suite, la qualité. Il y a donc intérêt pour les constructeurs à se fournir chez les fabricants puissamment outillés, à qui leur grosse production permet de faire bénéficier leurs clients du bénéfice de travail en grosses séries et avec un outillage très perfectionné.
- Nous ne décrirons pas tous les types de roulement actuellement sur le marché. Ils sont, nous l’avons dit, assez peu différents en principe. Les principaux ont, d’ailleurs, été décrits dans La Vie Automobile, au fur et à mesure de leur apparition sur le marché. Pour terminer cette série d’articles sur les « Billes et Roulements », nous parlerons des roulements à série complète de billes et en particulier de l’intéressante fabrication de la Société française des roulements à billes et de celle de la maison Malicet et Blin.
- On reproche souvent aux roulements sans pièces intercalaires d’être bruyants et d’avoir un moins bon rendement que ceux à cages. Nous allons voir ce qu’il faut penser de ces deux reproches.
- Il est indéniable que lorsqu’on fait tourner à la main où à faible vitesse un roulement ne contenant rien que des billes, on entend un léger cliquetis. Ce cliquetis est produit par le choc de la bille qui vient de dépasser la verticale et commence son mouvement de descente contre celle qui se trouve au-des-
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- sous d’elle. En imprimant un mouvement de rotation très lent, on voit très nettement la discontinuité dans la série de billes. Cette discontinuité À (fïg. 1) ne se produirait évidem-
- Fig. 1. — Dans un roulement à série complète de billes, il existe une discontinuité A entre les billes à la partie supérieure du roulement.
- ment pas s’il n’existait aucun jeu entre les billes, autrement dit si elles étaient calculées de façon à remplir sans aucun vide l’intervalle annulaire. Cette condition qui serait pratiquement délicate à réaliser d’une façon très rigoureuse ne subsisterait pas d’ailleurs bien longtemps, la moindre usure ou matage des billes ou des chemins de roulement se traduisant immédiatement par un jeu sensible entre les billes (le jeu est, en effet, multiplié par leur nombre). Il est donc normal d’avoir en A un vide de 1 ou 2 mm. A mesure que l’on augmente la vitesse de rotation, on voit le point de démarcation A se déplacer dans le sens du mouvement. En grande vitesse, la chute peut ne pas avoir le temps matériel de se produire entièrement. D’ailleurs, la force centrifuge intervient alors et complique encore les phénomènes. Sans entrer dans une analyse détaillée de ce
- Fig. 2, — Deux ou trois des billes portent la presque totalité de la charge.
- qui se passe dans un roulement en charge et à grande vitesse, disons seulement que les chocs de billes dus à la pesanteur sont bien minimes. Malgré cela, on ne peut pas nier que,
- même pour des vitessesjde 1 000 ou 1 500 tours, les roulements ne possédant que des billes ronflent un peu plus que ceux à cage (à cage en bronze principalement). Mais ce bruit est d’ailleurs bien faible, comparé à celui des pignons d’une boîte de vitesses même très bien taillés et rodés.
- Dans un roulement, il faut considérer que, seules, les deûx ou trois billes inférieures supportent la charge à elles seules (fig. 2). En efTet, la bague intérieure étant d’un diamètre légèrement inférieur au diamètre théorique (celui de la bague
- rn/z/z/mm/m
- V. A.
- extérieure diminué de celui des deux billes) ne peut occuper que des positions intermédiaires entre I et II. Naturellement, l’élasticité des matériaux intervient et fait que, dans le cas de la figure II, par exemple, les deux billes a et c concourent à porter une portion de la charge. On ne peut fixer exactement le nombre des billes qui s’acquittent à chaque instant peu ou prou de ce rôle. Nous avons dit toutefois que de nombreuses expériences avaient conduit à introduire comme facteur de la résistance d’un roulement le cinquième du nombre des billes. Ce nombre est généralement compris entre deux et trois. Donc, et cette digression n’a pas d’autre but, il y a sept billes sur dix environ qui n’appuient pas sur leurs chemins de roulement et, par suite, aussi entre elles, autrement que par leur propre poids ; les frottements qu’elles engendrent ne sont donc pas bien considérables. Celles qui sont chargées sont soumises à des pressions égales et directement opposées (fig. 3 I), qui se détruisent par conséquent. En effet, les deux bagues étant concentriques, les tangentes aux points de contact avec une bille sont parallèles. Pour que les billes soient soumises à une force de translation F (fig. 3 11), il faudrait que les plans tangents aux points d’appuis soient obliques l’un par rapport à l’autre. Cela peut se produire si les bagues ont assez de jeu pour ne pouvoir être considérées comme concentriques ou si elles s’ovalisent (?) d’une quantité appréciable.
- Mais, dans un cas comme dans l’autre (et personnellement
- Fig. 4. — Montage d’une butée à billes à rotule à R. B. F.
- nous croyons que l’ovalisation d’un roulement bien monté est négligeable), l’obliquité des plans tangents et par suite des forces qui agissent sur une bille est toujours très faible, si bien que la force F, qui tend à faire glisser les billes, n’est suffisante pour vaincre leur adhérence aux chemins de roulement, adhérence assez considérable, étant donnée la forte pression que supportentjîles billes. Autrement dit, l’inclinaison des plans tangents reste toujours inférieure au coefficient de frottement, malgré que celui-ci soit très faible.
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- Les roulements B. B. F. — La Société Jrançaise des roulements à billes a su prendre rapidement, par la simplicité même de la conception de ses roulements et par le soin apporté à leur fabrication, une place importante dans l’industrie spéciale qui nous occupe.
- Les roulements R. B. F. ont une petite apparence paradoxale qui intrigue vivement ceux qui en voient pour la première
- fois. Ils semblent réaliser ce que nous annoncions comme impossible dans notre dernier article; à savoir une série complète de billes entre deux bagues annulaires à chemin de roulement *creux, et cela sans encoche ni taquet d’aucune sorte (fig. 4). Après avoir bien tourné et retourné le roulement en tous sens, on s’aperçoit qu’il n’y a pas de trucage, que les bagues sont bien continues et que, par suite, les billes n’ont pu qu’être rentrées à force. Néanmoins, si l’on essaye, comme nous l’avons vu faire dans un atelier de réparation d’un grand garage, de chasser l’une des billes du roulement avec un tampon de bois dur et un marteau, on brise presque infailliblement la bague extérieure. Voici grosso modo le secret du montage des roulements R. B. F.
- La bague intérieure porte un chemin de roulement ordinaire aussi creux qu’on le désire. Mais il n’en est pas de même pour la bague extérieure. Tout en conservant la courbure convenable, le chemin de roulement n’y est creusé que de moins de 1 mm. D’autre part, le bord de la rigole est abattu comme l’indique la figure 5 (II). On introduit quelques billes de façon à centrer les deux bagues, mais on les incline l’une par rapport à l’autre, de façon à ce que, à part deux ou quatre billes qui sont déjà prises entre elles, les autres touchent la rainure de la bague intérieure, mais sont de part et d’autre de la bague extérieure. Il suffit alors de ramener par un léger coup de presse les deux bagues dans le même plan pour que les billes pénètrent dans le chemin de roulement extérieur. Dans ce mouvement, les deux bagues, principalement l’extérieure, se déforment un peu; mais elles reprennent ensuite leur forme rigoureuse puisqu’on n’a pas dépassé la limite d’élasticité du métal. Remarquons qu’il n’y aurait besoin d’aucun effort pour rentrer les billes 1 et 2 si le profil intérieur AB était un cercle de centre O.
- Le profil adopté n’en diffère que de quelques dixièmes et il présente l’avantage de laisser au chemin de roulement la courbure optima, en même temps qu’il donne plus de sécurité au roulement une fois monté. Pratiquement, les billes sont assez bien maintenues entre leurs bagues pour que, quelle que soit l’usure, on n’ait pas à craindre de déplacement funeste de leur part et même pour qu'on puisse faire subir occasionnellement au roulement une poussée axiale assez considérable.
- Mais si l’arbre de transmission est soumis constamment, soit parce qu’il porte des pignons d’angle ou hélicoïdaux, soit pour toute autre raison à une poussée axiale importante, il convient d’employer une butée à billes. La maison R. B. F., frappée de l’insuffisance, dans bien des cas, des butées composées d’une couronne de billes entre des rondelles plates, s’est attachée à faire disparaître leurs principaux inconvénients. Rappelons que ces inconvénients sur lesquels nous avons déjà attiré l’attention de nos lecteurs sont les suivants :
- 1° Les billes portent sur des parties plates au lieu de porter dans un chemin de roulement à courbure appropriée ; elles ne tardent donc pas à creuser un mince sillon qui finit par attaquer entièrement la couche de cémentation (les rondelles de butée sont ordinairement cémentées) ; alors il neAarde pas à y avoir un glissement partiel accompagné fréquemment de bris de billes, etc... ;
- 2° Le montage d’une butée à rondelles plates est très délicat ; il faut évidemment que les plans d’appui des billes soient bien perpendiculaires à la direction de l’effort. Sans cela, toute la puissance se porte sur un des côtés de la butée, d’où usure extrêmement rapide. Souvent on remarque, en démontant les butées, que le sillon creusé par les billes au lieu de faire le tour complet, ne forme qu’un petit arc de circonférence, mais il est alors creusé beaucoup plus profondément.
- Dans les butées R. B, F., les rondelles qui sont en acier trempé à cœur portent des chemins de roulement présentant la courbure optima (fig. 5). D’autre part, alors que la rondelle qui porte contre le collet cc de l’arbre est plate, la rondelle inférieure B est sphérique et pivote à la façon d’une rotule dans la contre-plaque F, qui porte elle-même un logement sphérique. On est donc toujours sûr que l’effort se répartira bien sur toutes les bill^, même s’il y a une petite incorrection de montage et si l’arbre est soumis à la flexion, ce qui est le cas général.
- Une généralisation intéressante de la butée à rotule est la
- Fig. 6.
- A, trou de graissage. — B, B, rondelles sphériques. — C, C, contre-plaques.
- D, D, rondelles de poussée. — E, entretoise.
- butée à double effet que représente notre figure 6. On comprend aisément la complication et la difficulté de montage de deux butées en sens contraire sur le même arbre, difficulté qui s'augmente du fait de la présence des rotules, étant donné qu’il faut laisser un certain jeu, les centres de rotation des rotules ne coïncidant pas ordinairement. Ici, tout est simplifié : il n’y a qu’une seule couronne de billes comprise entre deux rondelles BB sphériques extérieurement; ces rondelles sont prises entre deux contre-plaques cc rivées ensemble ; deux rondelles DD réunies par une entretoise transmettent les poussées de l’arbre aux rondelles sphériques BB correspondantes. Un léger jeu (1/10 de millimètre) est prévu pour permettre le mouvement, toujours de faible amplitude, d’ailleurs, des rotules. (A suivre.) A. Lauret.
- Fig. 5. — Introduction des billes dans un roulement R. B. F.
- D, dégagement pour faciliter l’introduction des billes.
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- J-/“VBRET?n 99
- Excès de vitesse
- Le juge de paix de Dozulé (Calvados), estime que l’emploi d’une montre à secondes ordinaire est suffisant pour constater les contraventions.
- Les députés qui font de l’automobile — et ils sont nom-reux — ont parfois l’occasion de constater que l’on n’obtient pas toujours facilement gain de cause en justice, même quand on est sûr de son bon droit. Témoin le petit procès suivant : M. Arago, député, était cité devant le tribunal desimpie police de Dozulé, comme civilement responsable de son chauffeur, auquel avaient été dressés trois procès-verbaux pour excès de vitesse.
- M. Arago fit remarquer que ces procès-verbaux n’avaient aucun caractère de certitude, parce que les gendarmes s’étaient servis de simples montres à secondes ordinaires, dépourvues de précision et qu’il était impossible de fixer, d’une manière exacte, le moment où la voiture était passée devant les points extrêmes indiqués et la durée du temps employé à franchir ces distances.
- Le juge de paix n’a pas admis ces arguments et a prononcé trois condamnations à 5 francs d’amende (une par procès-verbal) ; le jugement rendu le 20 octobre 1908 est ainsi motivé:
- « Attendu que foi est due aux procès-verbaux des gendarmes, sauf la preuve contraire qui n’a pas été faite et n’a pas été offerte ; que dès lors, les faits par eux rapportés doivent être tenus pour constants ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 14, du décret du 10 mars 1899, les automobiles ne peuvent excéder une vitesse de 30 km. à l’heure en rase campagne et de 20 km. dans les agglomérations ; que ce règlement est impératif et a été prescrit dans l’intérêt de la circulation et pour la sécurité des citoyens, qu’il est donc nécessaire et indispensable qu’il soit exécuté, avec d’autant plus de raison que des accidents nombreux pour excès de vitesse se sont produits dans notre région et que, par suite, les agents delà force publique ont été invités par l’autorité préfectorale, à constater ces contraventions ;
- « Attendu que si ce règlement n’a pas indiqué le moyen de constater les infractions, c’est qu’il a laissé aux agents le soin d’employer le mode le plus propre et à leur portée pour les établir, et au juge celui d’apprécier si le moyen employé peut être considéré comme suffisamment probant ;
- « Attendu que dans les espèces soumises au tribunal, les infractions dont s’agit ont été établies au moyen de montres à secondes ordinaires, mais marchant régulièrement, que ce mode de constatation, n’ayant point été prohibé, doit être considéré comme régulier et licite et que, dans tous les cas, si un écart quelconque dans la précision pouvait se produire, il ne pourrait certainement pas entraîner dans un si court espace de
- temps, une erreur capable de réduire la vitesse accusée de près de moitié ;
- « Attendu que cette manière de constater les excès de vitesse des automobiles paraît régulière, en l’absence de tout autre mode indiqué par la loi, qu’elle doit être considérée comme pouvant justifier les contraventions dont s’agit et que, si elle ne pouvait être accueillie, le décret qui a pour objet la sécurité sur les chemins publics resterait lettre muette et sans sanction... »
- Nous avons déjà fait remarquer à plusieurs reprises, dans ce journal, combien d’erreurs se glissaient dans les procès-verbaux des gendarmes, surtout quand les contraventions étaient constatées au moyen d’une montre ordinaire ; en pai’eil cas, comme le disait le 5 mai 1908 un excellent jugement du tribunal de simple police de Martigues, « il y a un véritable danger à accepter les opinions rie reposant sur aucune certitude matérielle ». Cela est si vrai que l’on a vu plus d’une fois des gendarmes accuser une automobile de marcher à 80 km. à l’heure, alors que le moteur ne permettait pas à cette voiture de dépasser l’allure de 40 km.
- Souhaitons que l’on cesse de considérer les gendarmes comme infaillibles en matière de contraventions pour excès de vitesse.
- On nous dit bien : les procès-verbaux ne font foi que jusqu’à preuve contraire ; vous n’avez donc qu’à démontrer à l’aide de témoins que vous ne dépassiez pas l’allure autorisée. — C’est là une aimable plaisanterie, car d’une part on n’attache aucune valeur au témoignage des personnes qui se trouvent dans l’auto ; et, d’autre part, il est impossible de se procurer des témoins sur une grande route, alors surtout qu’il s’agit d’une contravention au vol, qui vous est révélée plusieurs jours après votre passage.
- Comment donc remédier à cet état de choses ? En supprimant d’abord la contravention au vol, et ensuite en accueillant avec plus de réserve les constatations de messieurs les gendarmes en matière de contraventions pour excès de vitesse.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse; concernant te prisent nuntlro
- $ $ $
- Automobile Ariès. — A Yilleneuve-la-Garenne (Seine).
- L’automobile agricole. — 166, boulevard Magenta.
- Automobiles Panhard et Levassor. — Avenue d’Ivry, à Paris. Cgr* Roulement R. B. F. — 44, rue Franklin, à Ivry-sur-Seine.
- Le Gérant : Ch.-V. Scümeyer.
- iSlPRIMÈRIEDEJ. DUMOULIN) A PARI»
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- 1909 (ier
- Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTEMATIQUE
- 1
- II
- III
- IY
- Y
- VI
- VII
- VIII IX.
- Automobilisme. •
- Carburateurs, carburants, carburation. Moteurs.
- Embrayages.
- Transmissions. 1
- Voitures et voiturettes. j
- Tricars, motocycles.
- Traîneaux automobiles. ]
- Véhicules utilitaires. :i
- X. — Circulation, route, tourisme.
- XI. — Causeries judiciaires.
- XII. — Statistique.
- XII. - Impôt, fisc.
- XIV. — Concours, courses, expositions, automobile
- et aéronautique.
- XV. — Navigation automobile.
- XVI. — Divers.
- Automobilisme
- Généralités.
- Le moteur à tout faire (G. Faroux) . 17
- 8-80 chevaux (C. Faroux)............... 35
- Révolution dans l’établissement des po-lycyclindres (G. Faroux) .... 54
- Le-fanal d’arrière (G. Faroux). ... 65
- La voiture du docteur (C. Faroux). . 43
- Billes et roulements (A. Lauret).
- 183, 294, 329, 431
- Les réservoirs sous pression (G. Fa-
- roux)...............................194
- Position du réservoir (C. Faroux) . . 273
- Extraordinaire tour de force (G. La-
- ville)........................... . . 282
- Nos freins tels qu’ils sont, tels qu’ils
- devraient être (C. Faroux)...........321
- Quelques récentes applications du moteur {G. Le Grand).................334
- L’unique course de l’Armée 1909 (G.
- Faroux)............... ;............386
- L’évolution des règlements et les progrès accomplis . . . . .........393
- Une pièce de la voiture, le volant (Baron Petiet). ......................401
- De quelques acheteurs (F. Bidault) . 10
- Quelques causes de pannes {F. Bidault) . . ........................124
- Du choix d’une voiture (F. Bidault). 171 Quelques points de détail (F. Bidault). 301 Un nouveau jeu (F. Bidault) .... 364
- Encore le tricar (F Bidault) .... 399
- Poussières d’auto par H. Kistemaec-kers, 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131,
- 147, 163, 179, 195, 211, 227, 243, 259,
- 275, 291, 307, 323, 339, 356, 371, 387, 403
- Études du docteur Bommier :
- Une voiturette en 1908 , 25, 46
- Le bruit . 94, 120
- Consultation gratuite et obligatoire . 136
- Propos du chauffeur. . . . 190, 23->, 280
- Ever Ready 314
- Le tricar 315
- Accessoires et pièces détachées.
- Ingnénieux indicateur de débit d’essence (A. Lauret).................. 69
- Sac pour chambre à air de rechange
- (A. Gatoux) . .................... 78
- La bougie « Reliance » (C. Faroux). . 89
- Bouchon de réservoir « Unicum » (P.
- d’Estival)..........................119
- La bougie « Excelsior » (A. Gatoux). 140 Le gonfleur « Maxfield •> (A Gatoux). . 190
- Les lunettes Oto Lux (L. Overnoy). . 248
- L’outil « Universel » (L. Overnoy). . 365 Jante amovible « Rapid» (C. Poidevin). 367 Gonfleur automatique (A. M.) .... 368
- Un vulcanisateur transportable . . . 217
- L’échappement libre...................293
- La manivelle anti-retour « Le Clec’h »
- (Poidevin)..........................317
- Amortisseur « Simplv » (C. F.) . . . 401
- Allumage.
- La bougie « Reliance » (C. Faroux) . . S9 La bougie « Excelsior » (A. Gatoux) . 141
- Un cas curieux (Tribune publique) . 343
- Roue, pneumatiques, bandages.
- L’origine de la Roue (C. Faroux) . . 177
- Pneumatique'.increvable B. O. (/. Vin-
- sonneau)............................198
- Utilisation rationnelle des enveloppes.-
- 294, 342
- Jante amovible « Rapid » (A Poidevin). 367 Bon point aux fabricants do pneus. . 357
- L’usure des pneumatiques. ..... 397
- Carburateurs, carburants, carburation
- L’art de la carburation..............118
- Les carburateurs au Salon............ 44
- L’essence et l’octroi (A. il/.). . . . . 19û L’avenir du pétrole (D. Bellet). . . 229 Sur l’origine dd pétrole. ...... 397
- Moteurs
- Les. moteurs au Salon (A. Lauret). 11, 37
- Le moteur maritime (R. Dalize). . . 14
- Le mo'eur.à tout faire (C. Faroux). 17 Le moteur sans soupapes (Ch. W.
- Rnight)...................21, 40, 61
- Une révolution dans l’établissement des polycylindres (C- Faroux) .... 54
- Le moteur Pipe (A. Lauret) .... 103
- Le moteur Ë. N. V., ses essais (A. L). 133 Le moteur Dutheil et ChaLners (A.
- Lauret)........................... 137
- Les moteurs Grégoire..................165
- Les moteurs d’auto au concours agricole (A. Lauret)....................214
- Le moteur Gnome (A. Lauret) . . . 249
- Moteur de tourisme, moteur de course 374
- Moteur Calthorpe (C. L.)..............341
- Moteur Lion-Peugeot (C. L.) .... 310 Moteurs d’aviation (C. Faroux). 289, 305 Moteur R. E. P. (A. Lauret) .... 360 Moteur Renault d’aviation. . . ... 357
- Embrayages
- La question des embrayages (A. Gatoux). ..............................157
- Transmissions
- La transmission au Salon (A. Lauret).
- 29, 70, 91
- Voitures et voiturettes
- Les-voiturettes au Salon (C. Laville). 6 Une voilurette en 1908 (R. Bommier).
- - • 25, 46
- La voiture du docteur C. Faroux. . . 43
- Voitures pétroléo-électriques (L. Overnoy) . ... . .... . . . . 75, 95
- Voiturette Turicum (C Laville). . . 134
- Les voitures Mors 1909 (C. Poidevin). 152 l.a 16-chevaux Peugeot (Cl. Poidevin). 186
- 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- 9
- La Vie Automobile
- Le châssis 11-chevaux Brasier 1909
- (G. Poidevin)...................... 202
- La 18 -chevaux Panhard (C. Poidevin).
- 219, 233
- Voiture Canot (C. L.).................293
- Sur la décadence des voitures électriques (M. Sainturat)........... 247, 327
- La voiturette de Bazelaire (C. Poidevin) .............................264
- Voitures Renault (G. Poidevin). 283, 298
- Voilures Hotchkiss {C. Poidevin). . 346
- La40-chevaux Pipe6 cylindres (C. Poidevin) ...............................377
- La 8-chevaux Panhard (G. Faroux). 420
- Tricars, motocycles La décadence du tricar et du moto-
- cycle................................. 37
- Motocyclette légère Alcyon (A. Ga-
- toux)................................. 74
- La renaissance du tricar (C. Faroux). 2il
- Encore le tricar (Bidault)..............399
- Traîneaux automobiles
- Traîneau Geroche..............69, 85
- — Wells.........................103
- — au pôle.......................213
- Véhicules utilitaires
- Innovation de la C. G. O. (Y-. Guédon). 7 Traction mécanique des tramways
- {G. Leroux)....................30, 59
- L’avenir des transports automobiles
- (Y. Guédon).......................... 57
- Les transports par omnibus automobiles (G. Le Grand) 108, 125, 217,
- 254, 269, 302, 381 Taxis autos et autobus (Y. Guédon).
- 121, 142, 167, 231
- Ce que sont nos taxis, ce qu’ils devraient être (C. Faroux).............161
- Arrêts des autobus.....................116
- Invention du taximètre.................149
- La fin des autobus lourds..............228
- Les futurs autobus de Londres (Y. Gué-
- don) ........................ 228, 253
- Pare-boue pour autobus .... 261, 293
- La mort du cab par le taxi-auto 311 Tarifs des taxi-autos............116, 221
- Circulation, route, tourisme
- Circulation en. Suisse................. 68
- — des troupeaux (/. Lhomer). ... 68
- Arrêts des autobus.....................116
- Phares pour aéronefs...................116
- La route moderne (J. Vinsonneau).
- 246, 268, 332 , 350, 358, 375
- La construction des routes.............373
- Pour faciliter la circulation.......... 84
- Nouvelles routes. .....................406
- Causeries judiciaires : Jean Lhomer Accidents.
- Les accidents d’auto et la nouvelle loi
- belge................................. 15
- Piéton incorrigible.................... 48
- Complaisance mal récompensée ... 47
- Les assurances et les courses. ... 63
- L’angoisse............................. 79
- Excès de vitesse....................... 80
- Responsabilité d’un loueur............. 79
- Les vices cachés dans les ventes d’automobiles............................. 96
- L’automobile devant les tribunaux . . 112
- Législation de l’atmosphère . ... 127
- Éclairage des voitures agricoles . . . 128
- Les militaires et la contravention . . 144
- Responsabilité civile...................160
- Les plaques des automobiles.............159
- Délit de fuite..........................175
- Passages à niveau............... 192, 351
- Numérosdes automobiles..............190
- Accidents et responsabilités. . , 208, 223
- Transport des automobiles par voie
- ferrée............................224
- Les mauvaises odeurs................223
- Responsabilité du propriétaire du garage .................................240
- Ventes d’automobiles . . . 256, 272, 320
- Chiens écrasés.....................271^
- Chevaux effrayés........................288
- Le droit de rétention...................304
- Pouvoirs d’un maire.....................319
- Les automobiles et l’impôt..........336
- Voisinage bruyant...................351
- Arrêts sur les appointements du chauffeur .................................352
- Assurance contre l’incendie.........383
- Enfant écrasé, condamnation sévère . 383
- Auto et bicyclette..................398
- Excès de vitesse........................416
- Statistique
- Pour les constructeurs (Le marché au-
- tomobile italien)................ . 407
- Impôts, fisc
- L’essence et l’octroi..................195
- Les plaques des automobiles (Lhomer) 159 L’automobile et l’impôt (Lhomer) . . 336
- Le fisc s’endort.......................324
- Déclaration de la puissance des moteurs ...............................342
- L’automobile et le fisc (Lhomer) . . 158
- Taillables et corvéables...............406
- Concours, courses, expositions Automobile et aéronautique
- Coupe des voiturettes.
- Généralités............................. 20
- Le circuit (M. de Quèvanné) .... 106
- Le règlement (G. Faroux)................353
- Palmarès et caractéristiques .... 389
- Historique (L. Overnoy)................391
- Règlements et progrès (C. Laville). . 393
- Résultats...............................406
- 391,392,393, 406 Concours des roues élastiques .... 20
- Courses de voiturettes sur piste. . . .
- 20, 69
- Concours de camions militaires A.C.
- de Suisse (C. L.)............... 36
- Salon de Bruxelles............ 36,49, 52
- Salon de Turin (C. Faroux) .... 81
- Circuit aérien d’Italie............ 68
- Circuit de Bologne (C. L.).........1(1
- Concours d’aviation « The World »
- (A. M.).........................117
- Concours d’aéronautique de Monaco
- (G. L.).........................36, 180
- Concours d’autocanots de Monaco (J. Mirai) . . . 138, 148, 197, 228, 244
- Meeting de Floride.................14'
- Concours d’oreille.................213
- Course de côte de Bormes...........117
- Le concours agricole et l’automobile
- (A. Lauret)..................... . 214
- Meeting de Sicile..................293
- Concours de pare-boue de la C. G. O.
- 261, 293
- Concours de véhicules industriels
- (G. L.).........................321
- Coupe de Catalogne.................342
- Course du gallon................. 354, 373
- Concours de Détruit................373
- Coupe des voiturettes en Allemagne 260
- Rétrospective en Angleterre........276
- Inauguration de Port-Aviation .... 341
- Les concours de Poids lourds en Allemagne.............................356
- Aéronautique.
- Le Salon de l’Aéronautique ..... 4
- La chasse aux ballons dirigeables
- (E. Pontiè).......................... 73
- Un atterrissage tragique. ...... 101
- Phare pour aéronefs....................116
- Émigration de nos dirigeables .... 213
- Un garage pour dirigeables .'.... 276
- Les hangars à ballons dirigeables
- (L. Saint-Fegor).....................315
- Nouveau hangar pour dirigeable. . . 341
- Le dirigeable Russie...................373
- Dirigeable militaire anglais...........309
- Mort de M. Bellamy.....................261
- Budget aéronautique des grandes puissances ...........................397
- Après le raid du Zeppelin..............395
- L’aérostation en Allemagne.............395
- Course internationale de ballons. . . 389
- Aviation.
- Salon de l’aéronautique................. 4
- Hélicoptère P. Cornu.................... 4
- Les records de Wright.................. 20
- Aéroplanes et cuirassés................ 36
- Concours international d’aviation
- (C. L.).............................. 36
- L’avenir de l’aviation (F. Peyrey). . . 53
- Monoplan Blèriot IX..................... 68
- Circuit aérien d’Italie ................ 68
- Essai de M. Farman...................... 84
- Guyot aviateur.......................... 84
- Stabilité des aéroplanes et les remous
- aériens (F*. Peyrey)................. 86
- Décoration de M. Kapferer...............101
- il. Fournier aviateur . ................101
- La semaine des aviateurs................116
- Centenaire de Fulton (Prix du Journal The World)....................116
- Alphonse XIII à Pau. . .................132
- L'accident du R. E. P...................133
- La libellule de Santos-Dumont. . . . 148
- Essais des plans sustentateurs de l’aéroplane (N. Lallié)...............150
- Bicyclette volante......................165
- Appareil Pisclioff-Kœchlin..............165
- Moore Brabazon. . . ...................181
- L’homme peut-il battre ainsi que l’oiseau [F. Peyrey)..................182
- L’hélicoptère ou l’essor vertical
- (F. Peyrey)..........................200
- L’aéroplane à Londres...................228
- Un record de Blériot....................260
- Les essais de Santos-Dumont .... 260
- La cravate Zeppelin.....................260
- L’appareil Wright au Conservatoire
- (G. L.)..............................261
- L’aéroplane ou l’essor oblique (F. Peyrey) .............................262
- L’aéroplane de Caters et le Farman III...........................277
- L’hélice aérienne propulsive (F. Peyrey)].............................278
- Hélice à pales non rigides (Arnaud). 286 Monoplan recordman de la vitesse 293
- L’accident de Centocelle................309
- Timbres réclame.................... . 309
- L’aéroplane Givaudan....................309
- W. Wright et ses élèves (F. Peyrey) 312 Laboratoire d’aviation à Nancy. . . . 324
- Aéroplane Caron ........................341
- Inauguration de Port-Aviation .... 341
- Les oiseaux artificiels (F. Peyrey). . 344
- Wright fabricants.......................356
- Delagrange aviateur. ..... . 356
- Vols d’H. Latham........................372
- Monument Blériot........................372
- Aéroplane, du capitaine Dorand. . . . 373
- Exploits du Blériot XII.................395
- L’aéroplane industriel..................395
- L’aviation à l’Institut (M. de Quèvanné) 410 Exposition de Francfort. ...... 407
- Navigation automobile
- Le Meeting de Monaco (J. Mirai et C. L.).......... 133, 148, 197, 228, 214
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- La Vie Automobile
- 3
- Un nouvel hydroplane.................132
- Mise à l’eau du Panhard et Levas-
- sor.................................181
- La Rapière IV.........................196
- Les Canots américains à Monaco 228 House-boat à gaz pauvre La Tortue (.Izart).......................... 325
- Divers
- A nos lecteurs et amis (G. Faroux). . 1
- Causerie économique (L. Overnoy). . 31
- Pompe automobile 100 chevaux (Y.
- Guèdon)............................ 26
- La Croix de Fernand Forest............ 53
- La hausse du caoutchouc............... 52
- L’autre côté de la Mare aux harengs
- (C. Faroux)........................ 97
- Décoration de Kapferer................101
- La Malpropreté de Paris.............. 102
- Biliken........................117, 148
- Le Centenaire de Fulton...............117
- La vitessff des trains................129
- Occasion rare.........................132
- Inventeurs du taximètre...............149
- Mort de Léon Théry . . *..............164
- Numéros de voitures...................180
- Mort de Fernand Renault...............196
- Comment on construit les locomotives
- aux États-Unis......................210
- Un bataillon sur pied de guerre en
- auto...................' . 214
- L’Indépendance des autres (C. Laville). 223 L’avenir du pétrole (D. Ballet). . . . 229
- Décès du baron de Turkheim............261
- A propos de règlements (C. Faroux). 257
- Deux gendarmes........................261
- Record d’hirondelle.............. . 261
- Sachez rétribuer votre chauffeur (Écho
- des sports.)........................277
- Nos débouchés en Turquie..............277
- C. Faroux, conférencier...............293
- Ce que deviennent les rois du volant. 293 Collement des courroies en cuir (G. Le
- Roy).........................318, 333
- Les ondulations hertziennes (C. Faroux) .............................337
- Ces braves mécanos....................342
- Pour les constructeurs................350
- Les misères de l’automobiliste .... 357 Un précurseur : Hœnoë Wronski (G.
- Faroux).............................369
- L’abaissement des prix................374
- Balayeuse mécanique Latil.............165
- Nouvelle turbine à gaz (A. Gatoux). . 172
- Calendrier des épreuves de l’A. C. F. 239 Girolamo Cardano (G. Faroux). . . . 396
- Sur l’origine du pétrole..............397
- Pour les constructeurs (N. B. L. R.). 408
- Monument de Théry.....................407
- Congrès international de motoculture 406 Emploi du graphite comme lubrifiant. 407
- Bibliographie
- La technique moderne (Dunod et Pinot). ............................. 9
- Agenda de la construction automobile (Favron)..................... 46
- Les aéroplanes (H. de Graffîgny). . 59
- La route moderne (J. Vinsonneau) . 110
- Vade-Mecum des transports automobiles (G. Le Grand).............. 110
- Les moteurs à gaz (H. Ilaeder). . . 121
- L’aviation (Capitaine Ferber). . . . 176
- L’aéroplane pour tous (Lelasseux et
- Marque).............................176
- La force motrice et l’eau à la campagne (R. Champly)................185
- Le mécanicien wattmann (Guèdon et
- Liot)...............................218
- Les hélices aériennes (S. Drzewiecki). 218
- Pour l’aviation (d'Estournelle de Constant) ...........................239
- Mémoires d’une 50-chevaux (P. Arosa). 253 La femme et la voiture (Dorothée Le-
- vith).-..............................253
- L’allumage des moteurs à explosions
- (Iseboodt)...........................270
- Tramways et automobiles (JE. Auca-
- mus)................................283
- Les oiseaux artificiels (F. Peyrey). . 313
- Les idées modernes (Dunod, et Pinat). 314 Vol naturel et artificiel (Hiram Maxim). 363 Recettes pratiques
- Toiles imperméables et imputres-
- cibles (D. B.)................... 16
- Moyen de reconnaître le caoutchouc
- vulcanisé (D. B.)................. 16
- Nettoyage des vêtements en cuir (D. B.) 28
- Moyen de courber les tuyaux de
- cuivre (D. B.). . ................ 47
- Feutre imperméable (D. B.).......... 47
- Empêcher la moisissure des étiquettes
- (D. B)............................ 47
- Bouillon en tablettes du voyageur
- (D. B.)........................... 63
- Etamage des surfaces de cuivre (D. B.) 63
- Ciment pour fixer l’émeri au métal
- (D. B.)........................... 80
- Enlèvement des taches d’origine inconnue (D. B.).................... 80
- Soudure du platine (D. B.).......... 95
- Papier pour nettoyer les objets en
- acier {D. B.).............. 95
- Comment constater le voltage d’un
- accumulateur (D. B.)..............112
- Soudure de l’aluminium (A. M.). . . 127
- Nettoyage des mains (Z). B )........140
- Ciment résistant à l’eau bouillante (D. B.)...........................140
- Entretien des parquets en béton (D. B.) 140 Nettoyage des fils de platine (D. B.) 172 Modelage des feuilles de celluloïd(D.R.) 172 Liquide indicateur des pôles (D. B.) 192 Moyen de dérouiller le fer et l’acier
- (D. B.). ... !....................192
- Essai du cuir des courroies {A. M.) 207
- Colle pour courroie {A. M.)...........207
- Protection du bois contre la vapeur
- {D. B.)...........................224
- Conservation des courroies (A. M.). . 233 Composition à polir les métaux (D. B.) 255 Conservation des réservoirs dans les
- autocanots (D. B.)................255
- Carton imperméable (D. B.). . . . 255 Contre la pourriture sèche du bois
- {D. B.). .........................255
- Pour aplanir une feuille de celluloïd
- gondolée (D. B.).................. 267
- Préparation facile du papier-pôle (L. R.) 281 Vernis transparent élastique au copal
- {D. B.).............................304
- Donner au bois l’apparence de l’ébène
- {D. B.)......................... 316
- Donner du brillant au cuivre (D. B.) 316 Conservation des paletots en poil de
- chèvre {A. M.)......................285
- Sol de garage économique (A. M.). . 285
- Polissage rapide du bois [A. M.). . . 352 Enlèvement des taches de goudron,
- résine, cambouis (D. B.)............319
- Vernir les surfaces de cuivre (D. B.) 349 Enduit pour coques de bateaux [D. B.) 349 Trempe extra-dure pour forets (D. B.) 368
- Pour préserver de la rouille les outils
- en acier poli (D. B.).............. 363
- Contre le mal de gorge (D. B.). . . . 368 Goudronnage des coques de bateaux
- (D. B.)............................3ô8
- Mastic pour scellements (A. M.). . . . 384 Destruction de fourmis et fourmilières (A. M.)...................... 334'
- Réémaillage des tubes d’acier vernis
- (D. B.)............................ 90
- Soudure pour acier fondu (D. B.). . 237
- Manière d’enlever les taches sur les cartes et guides (A. M.)............399
- Enduit protecteur du métal (A. M.) 405 Pour les toitures en bois (.4. M.). . . 405
- Mastic résistant aux acides {A. M.) 405
- Tribune publique.
- A propos de barrières.......... 126, 376
- Accès d’autophobie.....................126
- La lanterne arrière............ 126, 140
- La foudre et les automobiles...........140
- A propos des passages à niveau. . .
- 140, 126, 376
- A propos des réservoirs sous pression
- 263, 287
- Un cas curieux (allumage)..............313
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Abaissement des prix..................165
- Accès d’autophobie....................120
- Accident de Centocelle (G. L.) .... 309
- Accidents d’auto et la nouvelle loi
- belge (les) (J. Lhomer)..............126
- Acheteurs (de quelques) (F. Bidault). 10 Aéroplane industriel (F)..............395
- — oul’essor oblique (F) (F. Peyrey). 262
- — pour tous (F)......................176
- Aéroplanes (les) (H. de Graffigny). 59
- — à Londres (les) (G. L.)............228
- — et cuirassés (6. L.)............... 36
- Aéronautique (Salon de) {C. L.). ... 4
- Aérostation en Allemagne (F) (C. L.). 395
- Agenda de la constructiou automobile.
- (Favron)........................... 46
- Allumage des moteurs à explosions. . 270
- — (un cas curieux d’) . . . .... 343
- Alphonse XIII à Pau (C. L.)._ . . . . 132
- Ambulance (voiture d’ — automobiles).
- (G. Legrand).......................334
- Amortisseur Simplex (F) (G. F.) . . . 301
- Angoisse (F) (J. Lhomer)........... 79
- Appointements (arrêts sur les — du
- chauffeur) (J. Lhomer) ..............352
- Assurances. (/. Lhomer) .... 63, 383
- Atterrissage tragique (G. L.)......101
- Auto et bicyclette (J. Lhomer). . . . 398
- Autobus à Paris (G. Le Grandet Y. Gué-don), 108, 116, 125, 217,254, 269,302, 381 — étrangers (Y. Guèdon), 121,; 142,
- 167,228, 231, 253
- — sans impériale (F. Guèdon). ... 7
- Autobus légers................. 228, 253
- Aviateurs (la semaine des)...........116
- Aviation (avenir de F) (F. Peyrey). . 53
- — (concours international d’) .. . . 36
- — (F) (Capitaine Eerber)...........176
- — (à l’Institut) (M. de Quévanne). . 410
- — (moteurs d’) (C. Faroux) . . 289, 305
- — (pour F) (D'Estournelle de Constant)....................... ..... 235
- p.3 - vue 424/854
-
-
-
- 4
- La Vie Automobile
- b
- Bazelaire (voiturette de) (G. Poidevin). 264
- Balayeuse automobile (C. L.)........... 169
- Ballons dirigeables (chasse aux) (E.
- Pontié). 73
- Barrière et passage à niveau, 126, 140, 376 Bataillon sur pied de guerre en auto.
- (A. M.)............................. 241
- Bateaux (enduits pour coques) (D. B.).
- 255, 368
- Bayard-Clément (dirigeable) {A. M.). 213
- Bicyclette volante (C. L.)..............165
- Billes et roulements {A. Lauret) 183,
- 294, 329, 418
- Biliken . .......................117, 143
- Blériot (aéroplanes, performances),
- (C.L. A. M). . 68, 290, 293, 372, 395
- Bois (protection, coloration, entretien)
- (.D. B M. A.). . . 224,255, 316, 352 Bouchon de réservoir Unicum (P. d'Es-
- tival). .............................. 119
- Bougie Excelsior (A. Gatoux) .... 140
- — Reliance (iG. Faroux) .............. 89
- Bouillon en tablettes (D. B.).......... 63
- Brasier (la — 11-chevaux) (C. Poidevin). . . ,..........................202
- Bruit (le) (D. Bommier)........94, 120
- Budget aéronautique des grandes puissances (A. M.).........; . . . 397
- C
- Calendrier de l’A. C. F. (Officiel) . 239
- Calthorpe (le moteur) (C. L.) .... 341
- Canots américains à Monaco (les)
- (A. M.)................................228
- Caoutchouc (la hausse du)................ 52
- Caoutchouc vulcanisé (reconnaître le)
- (D. B.). . ............................ 16
- Carburateurs (les — au Salon) (Lauret)................................... 44
- Carburation (l’art de la) (A. Lauret. 118 Carton imperméable. (D. B). .... 255
- Caron (aéroplane). (A. M.)...............341
- Causerie économique. (L. Overnoy). 31 Celluloïd, libres et feuilles (D. B.) 172, 267
- Centenaire de Fulton (C. L.).............117
- Chambres à air ksac pour) (L. Duver-
- noy)................................... 78
- Chevaux effrayés (/. Lhomer) .... 288
- Chiens écrasés yJ. Lhomer)...............271
- Choix d’une voiture (du) (F. Bidault). 171 Ciment pour fixer l’émeri au métal [D. B)................................... 80
- — résistant àl’eaubouillante (A. M.). 140
- Circuit aérien d’Italie (C. L.) .... 68
- — de Bologne (G. L.)..................101
- Circulation en Suisse (G. L.) .... 68
- — des troupeaux (C. L.)............... 68
- — (pour faciliter la) (G. L.) ... . 84
- Collement des courroies en cuir
- {A. M.)......................318, 333
- Complaisance mal récompensée (J.
- Lhomer)................................ 47
- Concours de Détroit. (A. M.). . . . 373
- — militaires. A. C. de Suisse (C.L.). 36
- — d’oreille (A. M )...................213
- — de poids lourds en Allemagne (A.
- M.)....................................356
- — agricole (l’automobilisme au) {A.
- Lauret)................................214
- — aéronautique de Monaco.(C. A.). 36, 180 Consultation gratuite et obligatoire
- {D. Bonnier) >.........................136
- Contravention (la — et les militaires)
- (J. Lhomer).......................... 144
- Construction des locomotives aux Etats-Unis d’Amérique (C. Fraser). 210
- Cornu (Hélicoptère) (C.L.)................ 4
- Caters (de —) (C. L.) ........ 277
- Coupe de Catalogne. ................... 342
- — des voiturettes, 20, 106, 353,
- 386, 389, 390, 391, 392, 393, 406
- — — — en Allemagne. . . 260
- Course de côte de Bonnes (G. L.) . . 117
- — du gallon (A. M.)....... 354, 373
- — internationale de ballons .... 389
- Courses (les — et les assurances) (J.
- Lhomer) ............. 63
- Croix de Fernand Forest (C. L.). . . 53
- — de Kapferar (C.L.).......... 101
- Cuirs des courroies (collage, entretien, essai) (G. Leroy. A. M.). 207, 238
- D
- Dorand (aéroplane du capitaine) (M.A.) 373
- Décadence du tricar (la) (F. Bidault). 37 Décès de F. Renault (A. M.)............196
- — b. Théry (G. L.)................164
- — du baron de Turckheim (C. L.) . 260
- — de M. Bellamy (C. L.)...........261
- Déclaration de la puissance des moteurs ................................342
- Delagrange aviateur (C. L.)............ 35
- Détail (quelques pointsde)(F. Bidault). 301 Dirigeable militaire anglais (C. L.) . 309
- Dutheil Chalmers (le moteur) (A. Lauret)..................................137
- E
- Echappement libre....................293
- Éclairage des voitures agricoles (J.Lhomer) .................................128
- Embrayage (la question des) (A. Gatoux) ................................157
- Émigration de nos dirigeables (A. M.). 213
- Enfant écrasé (J. Lhomer)............383
- E.N. V. (moteur) (A. Lauret' . . . . 133
- Essence ij’ — son avenir) (D. Bellet). 229
- — (T — et l’octroi) (G. L.).......195
- Etamage des surfaces de cuivre (D. B.). 63
- Étiquettes (empêcher la moisissure
- des) (D. B.) . ... :............... 47
- Ever Ready (D. Bonnier)..............314
- Excès de vitesse (J. Lhomer) . . 80, 416
- Exposition de Francfort (C. L.). . . 407
- Exposition rétrospective à Londres
- (C. L.).................... 276
- Extraordinaire tour de force (C. La-ville)................................282
- F
- Fanal d’arrière (le) (C. Faroux) ... 65
- Farman (appareil, performances). (C.
- L.).......................... 84, 277
- Faroux conférencier (C. L.)..........293
- Femme et la voiture (la) (D. Levith). 253
- Feutre imperméable (A. M.)........... 47
- Fisc (,1e — s’endort) (G. L.)..........324
- Force motrice à la campagne (l’eau et
- la) (R. Champly).....................185
- Foudre (la — et les automobiles! . . 140
- Fourmilières (destruction des) (A. M.). 384
- Fournier aviateur tC. L.)............10L
- Fourrière (l’automobile de la) (G. Le
- Grand)...............................334
- Freins tels qu’ils sont, tels qu’ils devraient être (C. Faroux)..............321
- Fuite (du délit de) (J. Lhomer) . . . 175
- G
- Garage pour dirigeables (A.M.). . . 276
- Gendarmes (deux) (C. L.)...............261
- Graphite (emploi comme lubrifiant) . 407 Givaudan (aéroplanes) (A. il/.). . . . 309
- Gnome (moteur) (A. Lauret) . ... 249
- Gonfleur (automatique) (A. M.) . . . 368
- — (Maxfield) (A. Gatoux) . . . 190
- Gorge (contre le mal de) (D. B.) . . 368
- Girolamo Gordano (G. Faroux) . . . 398
- Grégoire (moteurs) (G. L.).............165
- Guyot (aviateur) (G. L.)............... 84
- H
- Hangar à dirigeables (L. Saint-Léger). 315 Hausse du caoutchouc................... 52
- Hélice propulsive (T) (F. Peyrey) . . 278
- — aérienne (1’) (F. Peyrey) . . . 218
- — à pales non rigides yAvisaud). 286 Hélicoptère ou l’essor vertical (T) (F.
- Peyrey).............................200
- Hirondelle (record d’) (C. L.) .... 261 Hoënœ Wronski (C. Faroux) .... 369
- Homme peut-il battre comme l’oiseau (T) (C. Peyrey)..................182
- Hotchkiss (les voitures en 1909) (G.
- Poidevin)...........................346
- House boat à gaz pauvre (J. Izart). 325 Hydroplane (un nouvel) (G. L.) . . . 132
- I
- Idées modernes (les) (Dunodet Pinat). 314 Impôt (les automobilistes et 1’) (J.
- Lhomer.............................336
- Inauguration de Port-Aviation (A. M.). 341
- Incendie (assurance contre 1’) (J. Lhomer) .............................. 383
- Indépendance des autres (V). (C. La-
- ville).......................*. . . 223
- Indicateur de débit d’essence (A. Lauret) ................................ 69
- Inventeurs du taximètre (les) (C. L.) 149
- J
- Jante amovible Rapid (C. Poidevin). 367 Jérome Cardan (C. Faroux)...............398
- L
- Laboratoire d’aviation de Nancy (C. L.). 324 Lanterne arrière (la) (G. Faroux). 126, 140
- Latham (H.) (vols magnifiques de)
- (A. M.)-. . .......................372
- Lecteurs (à nos — et amis). (C. Faroux). 1 Législation de l’atmosphère (J. Lhomer) ........................... 127
- Lion (le moteur— Peugeot) (G. L.). . 310
- Lubrifiant (emploi du graphite comme). 407 Lunettes Oto Lux (L. Overnoy) . . 249
- M
- Mains (nettoyage des) (D. B.) .... 140
- Maire (pouvoirs d’un) (J. Lhomer). . 319
- Malpropreté de Paris (L. Overnoy) . 102
- Marché automobile italien (N. D. L. R.) 408 Mare aux harengs (de l’autre côté de
- la) (C. Faroux).................... 97
- Mastic résistant à la chaleur et aux
- acides (A. M.).....................405
- Mécanicien wattmann (le) (Guédon et
- Liot)..............................218
- Mécanos (ces braves)..................342
- Meeting de Monaco, 133, 148, 197, 228, 244 Mémoires d’une 50-chevaux (P. Arosa). 253 Métal (enduit protecteur) (A. M.) . . 405
- Mise à l’eau du Panhard et Levassor.
- (C. L.)........................... 181
- Misères de l’automobiliste............357
- Monument Blériot (A. M.)..............372
- Monument Théry (C. L.)................407
- Moore Brabazon (aéroplane, performance) (G. L.)........................181
- Mors (voitures) (C. Poidevin) .... 152
- Moteur (le — et la marine) (Dalire). 14 Moteur sans soupapes (le) (C. V.
- Knight)....................21, 40, 61
- Moteur à tout faire (le) (C. Faroux). 17
- Moteurs'à gaz.........................121
- Moteurs divers, 11, 14, 17, 21, 37, 40,
- 54, 61, 103, 133, 137, 165, 214, 249,
- 289, 305, 310, 341, 357, 360, 374 Motoculture (un congrès international
- de) (G. L.)........................406
- Motocyclette légère Alcyon (A. Gatoux).......................... -74
- N
- Nouveau jeu (un) (Bidault) ..... 364
- p.4 - vue 425/854
-
-
-
- La Vie Automobile
- 5
- Nouvel hydroplane (un) (C. L.) . . . 132
- Numéros des voitures (les) (/. Lhomer)...................................180
- O
- Occasion rare (C. L.).................132
- Odeurs (les mauvaises) (/. Lhomer). 223 Oiseaux artificiels (les) (F. Peyrey) . . 313
- Ondulations hertziennes (G. Faroux). 337 Origine du pétrole (D. Bellet) .... 397 Osiris (Le prix — à l’aviation) (M. de
- Quévanne).......................... . 408
- Outil. l’Universel (L. Overnoy). . . . 365
- P
- Paletots en poil de chèvre (conservation
- des) (A. M.)......................285
- Panhard(la 18-chevaux) (C. Poidevin)
- 219, 223
- — (la petite 8-chevaux (G. Faroux) . 411
- Pannes (quelques causes de) (Bidault). 124 Pare-boue (concours de) (C. L.) 261, 293 Parquet en béton, entretien (D. B.) . 140
- Passage à niveau. 126, 140, 192, 351, 376 Pétrole (sur l’origine du) (D. Bellet). 397 Pétroléo-électrique (les voitures) (L.
- Overnoy)........................75, 95
- Peugeot(la 16-chevaux) (C. Poidevin). 186
- Phares pour aéronefs (C. L.).........116
- Piéton incorrigible (J. Lhomer) ... 48
- Pipe (le moteur d’aviation) (A. Lauret). 103 Pipe (la40-chevaux 1909) (C.Poidevin). 377 Pischoff Koechlin (appareil, performances) (C. L.).........................165
- Plans sustentateurs (essais des — de
- l’aéroplane) (N. Lallié).............150
- Platine, soudure et nettoyage(Z). B.) 95, 172
- Pneumatique increvable B. O. (J.
- Vinsonneau)..........................198
- Pneumatiques (usure des)................397
- Pôle (papier et liquide indicateur)
- (L. R. et D. B.)............. 192, 281
- Polissage des métaux (D. B.). . . . 255
- Pompe automobile 100-chevaux (Y.
- Guèdon).............................. 26
- Poussières d’auto (H. Kistemaeckers)
- 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131,
- 147, 163, 179, 195,211, 227, 243, 259,
- 275, 291, 307, 323, 339, 356, 371, 387,
- 403, 419, 435
- Précurseurs, Girolamo Cardano. Hoë-
- noë Wronski (C. Faroux)..............369
- Propos du chauffeur (D. Bommier)
- ____ 190, 238, 280
- R
- Radiateur (la position du). De l’acces-
- sibilité (G. Faroux).................273
- Soudure de platine (D. B.).............. 95
- Stabilité des aéroplanes et les remous aériens (F. Peyrey).................... 86 J
- Rapière IV (la) (J.. M.).............196
- Réclame (les timbres) (C. L.) .... 309 Règlements (à propos de) (G. Faroux). 257 Renaissance du tricar (la) (C. Faroux) .................................. 241
- Renault(le moteur — d’aviation)(A.M.). 357 Renault (les voitures — 1909) (C. Poidevin).......................... 283, 298
- R. E. P. (le moteur) (A. Lauret). . . 360 R. E. P. (l’accident du monoplan)
- (C.L.)................................ 133
- Réservoirs sous pression (les). 194,
- 263, 287
- — (conservation, entretien des —
- d’essence) (D. B.).....................255
- Responsabilité d’un loueur (J. Lho-mer).............................. 79
- — civile (J. Lhomer)...................160
- — des accidents (J. Lhomer) : 208, 223
- — d’un propriétaire de garage (J.
- Lhomer)................................240
- Rétribution du chauffeur..................277
- Rétention (le droit de) (J. Lhomer). . 304 Révolution dans l’établissement des
- polycylindres (G. Faroux).............. 54
- Rois du volant (ce qu’ils deviennent)
- (C. L.)................................293
- Roue (sur l’origine de la) (C. Faroux). 177 Roues élastiques (concours des) (C. L.) 20
- Rouille; Dérouiller (fer, acier) (D.B.). 192
- Route moderne (la) (J. Vinsonneau),
- 110,246,238,332,350,358, 375
- Routes (construction des)..............373
- Routes nouvelles (G. L.)...............406
- « Russie » (le) (A. M.).............373
- S
- Salon de Bruxelles (C. Faroux). 36, 49, 52
- — de Turin (G. Faroux)............ 81
- — (les voiturettes au) (G. Laville). 6
- — (les moteurs au) (A. Lauret). 11, 37
- — (les transmissions au). 29, 70, 91
- — de l’aéronautique (G. L.). . . . 4
- Santos - Dumont (appareils, performances) (G. L.)................148; 260
- Scellements (mastic pour) (D.B.). . 384
- Sol de garage économique (.4. M.) . . 285
- Soudure de l’aluminium (A. M.). . . 127
- T
- Taches (pour enlever les) (D. Z?.)80, 349, 399 Taillables et corvéables (G- L). . . . 406
- Taximètres automobiles (Y. Guédon-C. L.) 116, 121, 142, 149, 161, 167,
- 212, 231, 311
- Technique moderne (la) Dunod etPi-
- nat.............................. 9
- Toiles imperméables et imputrescibles
- (D. B.).......................... 16
- Toitures en bois, leur conservation
- (A. M.) . . 405
- Traîneaux au pôle (A. M.).......213
- Traîneaux Géroche (G. L.) . . . 69, 85
- — Wells (C.L.)....................101 '
- Transports d’une auto par voie ferrée
- (J. Lhomer)........................224
- Tramways (G. Leroux) ... 30, 59, 283 Transmissions au Salon (les) (A. Lauret) .................... 29, 70, 91
- Trempe extra-dnre pour forets (D. B.). 368 Tribunaux et l’automobile (les) (J. Lhomer) .............................. 112
- Tricar (sur le) (Bidault). . 37, 241, 399 Turbine à gaz (une nouvelle)... . 172
- Turicum (la voiturette) (G. Laville) . 134
- Tuyaux de cuivre (moyen de les courber) (D. B.)........................ 47
- ü
- Usure des pneumatiques.................397
- Utilisation rationnelle des enveloppes en mauvais état ........ 244, 342
- V
- Vade-mecum des transports automobiles (G. Le Grand)..................110
- Véhicules industriels (Concours de)
- (C.L).............................. 321
- Vente d’automobiles (J.Lhomer). 256,
- ---- 272, 320
- Vernis transparent élastique (D. B.) . 304
- Vêtement en cuir (nettoyage des) (D. B.) 28
- Vices cachés dans les ventes d’automobiles^. Lhomer.)..................... 96
- Vie de Hoënoé Wronski (C. Faroux). 369 — Jérôme Cardan (G. Faroux). . . 396 Vitesse des trains (C. Faroux) . . . 129 Voisinage bruyant (J. Lhomer).... 351
- Voiture-canot (G. L.)..................293
- Voiture du Docteur (la) (C. Faroux) 113 Voitures diverses. . 75, 95, 152, 186,
- 202, 219, 233, 247, 283, 298, 327, 346, 377 Voiturette (Une — en 1908) (D. Bon-
- Voiturettes (Coupe des). . . 20, 106, 353
- — diverses........ 6, 25, 46, 134, 264
- — sur piste (les) (G. L.). ... 20, 69 Vol naturel et artificiel (H. Maxim). 363
- Volant (le) (baron Petiet).............401
- Vulcanisateur transportable. .... 277
- W
- Wright (les fabricants) (A. M.). . . . 356
- — (l’appareil — au Conservatoire)
- (C.L.)...............................261
- — (records de Wilbur) (C. L.) ... 20
- — (les élèves de Wilbur) (F. Peyrey). 312
- Z
- Zeppelin (la cravate (C. L.).........260
- — (le dirigeable — II). (G. L.). . . 395
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- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1909
- (nos 379 à 404 inclus).
- Sommaire du n® 379.
- A nos lecteurs et amis, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- A propos de Léonard de Vinci.
- Chronique : Le Salon de l’aéronautique. — L’Hélicoptère Cornu. Revues du Salon : Les Voiturettes [suite), par C. Laville.
- Une innovation de la Compagnie générale des omnibus, par Yves Guédon.
- Bibliographie.
- De quelques acheteurs, par Fernand Bidault.
- Revues du Salon : Les Moteurs au Salon {suite), par A. Lauret.
- Les Applications maritimes du moteur à explosions (suite), par René Dalise.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Sommaire du n® 380.
- Le Moteur à tout faire, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Coupe des voiturettes. — Les Records de Wright. — Le Concours de roues élastiques. — Une course de voiturettes sur piste.
- Le Moteur sans soupapes, par Gh.-V. Knight.
- A nos lecteurs.
- Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
- La Pompe automobile à incendie de 100 chevaux récemment mise en service à Londres, par Yves Guédon.
- Chauffeurs, attention!
- Recettes pratiques, par D. B.
- Tribune publique, par C. L.
- Les Transmissions au Salon, par Maurice Sainturat.
- Traction mécanique des tramways, par G. Leroux.
- Causerie économique, par Léon Overnoy.
- Sommaire du n® 381.
- 8-80 chevaux!... par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Premier Concours international d’aviation, — Le Concours de camions militaires de l’A. C. de Suisse (juin 1909). — Le Salon de Bruxelles. — Cuirassés et Aéroplanes. — La Décadence des motocycles.
- A nos lecteurs.
- Revues du Salon : Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret.
- Le Moteur sans soupapes (suite), par Ch.-V. Knight.
- Revues du Salon : Les Carburateurs au Salon, par A. Lauret.
- Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Bibliographie.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n® 382.
- Le Huitième Salon belge, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Hausse du caoutchouc. — Le Huitième Salon belge.
- — La Croix de Fernand Forest.
- L’Avenir de l’Aviation, par François Peyrey.
- Une révolution dans l’établissement des polycylindriques, par C. Faroux.
- L’Avenir des transports automobiles, par Yves Guédon. Bibliographie.
- Traction mécanique des tramways (suite), par G. Leroux. Composition pour carènes de bateaux, par X...
- Le Moteur sans soupapes (suite), par Ch.-V. Knight.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n® 383.
- Le Fanal d’arrière, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Monoplan Blériot IX. — La Circulation des troupeaux. — Un circuit aérien en Italie. — La loi sur la responsabilité civile en Allemagne. — La Circulation en Suisse. — Encore les voiturettes sur piste. — Traîneaux automobiles.
- Un ingénieux indicateur de débit d’essence, par A. Lauret.
- A nos lecteurs.
- Les Transmissions au Salon (suite), par Maurice Sainturat.
- La Chasse aux ballons dirigeables, par Édouard Pontié.
- La Motocyclette légère « Alcyon », par Adrien Gatoux.
- Les Voitures pétroléo-électriques, par Léon Overnoy.
- Accessoires utiles : Un sac pour chambres à air de rechange, par A. G.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Sommaire du n° 384.
- Le Salon de Turin, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Essais de Maurice Farman. — Guyot aviateur. — Pour faciliter la circulation.
- Le Traîneau mécanique Géroche, par Léon Overnoy.
- La Stabilité des aéroplanes et les remous aériens, par François Peyrey.
- Un accessoire intéressant : La Bougie Reliance, par C. Faroux. Réémaillage des tubes d’acier vernis, par Daniel Bellet.
- Les Transmissions au Salon (suite), par Maurice Sainturat.
- Le Bruit (suite), par le docteur R. Bommier.
- Les Voitures pétroléo-électriques (suite), par Léon Overnoy. Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n® 385.
- L’Autre Côté de la Mare aux harengs, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Décoration de M. Kapferer. — Henry Fournier aviateur. — Le Traîneau à hélice aérienne. — Un atterrissage tragique. — Le Circuit de Bologne n’aura pas lieu en 1909.
- La Malpropreté de Paris, par Léon Overnoy.
- Les Moteurs légers : le Moteur Pipe, par A. Lauret.
- La Coupe des voiturettes, par M. de Quévanne.
- Les Transports par omnibus automobiles, par G. Le Grand. Nouvelles Peintures métalliques pour moteurs, par George-A. Le Roy. Bibliographie.
- Boîte aux lettres, par C. Faroux.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n® 380.
- La Voiture du docteur, par C. Faroux.
- Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Arrêts des autobus.— La Torpille radio-électrique. — Phares pour aéronefs. — Une bonne nouvelle. — Le Concours de côte de Bormes. — Biliken. — La Semaine des aviateurs. — Le Centenaire de Fulton.
- L’Art de la carburation, par A. Lauret.
- Le Bouchon de réservoir « Unicum », par P. d'Estival.
- A nos lecteurs.
- Le Bruit (suite), par le docteur. R. Bommier.
- Bibliographie.
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris et à Londres, par Yves Guédon. Quelques causes de pannes, par Fernand Bidault.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. Tribune publique : A propos do barrières. — Accès d'autophobio. — Toujours la lanterne arrière.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Causerie.judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du u° 387.
- La Vitesse des trains, par C. Faroux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
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-
- La Vie Automobile
- 7
- Chronique : Alphonse XIII à Pau. — Une nouvelle prématurée. — Pigeon vole, ministre... aussi. — L’Accident du monoplan R. E. P. — Occasion rare... — Les Essais du moteur E. N. V. — Un nouvel hydroplane.
- Bibliographie.
- La Voiturette Turicum, par G. Laville.
- Qualités que doit posséder un bon sable à mouler, par Daniel Bellet,
- Consultation gratuite et obligatoire, par le docteur R. Bommier.
- Les Moteurs légers : Le Moteur Dutheil et Chalmers, par A. Lauret.
- Tribune publique : Encore le fanal d’arrière. — Toujours le fanal...
- — La foudre et les automobiles. — Une question toujours sans réponse.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Accessoires intéressants : La Bougie Excelsior, par A. Gatoux.
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris et à Londres (suite), par Yves Guèdon.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n* 388.
- Plaisirs d’auto, par Michel Corday.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Meeting de Monaco. — Le Meeting de Floride. — La Nouvelle Libellule. — La Guerre des dieux. — Les Inventeurs du taximètre. — Un concours d’oreille. — Course de côte de Bormes.
- Une nouvelle méthode d’essai des plans sustentateurs de l’aéroplane, par Norbert Lallié.
- Reliure instantanée de la collection de La Vie Automobile.
- Les Voitures Mors 1909, par G. Poidevin.
- La Question des embrayages, par Adrien Gatoux.
- L’Automobile et le Fisc, par A. Sauvêtre.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 389.
- Ce que sont nos taxis. Ce qu’ils devraient être, par G. Faroux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Mort de Léon Théry. — Deux moteurs Grégoire. — Une bicyclette volante. — L’Aéroplane Pischoff-Koechlin. — La Balayeuse mécanique Latil.
- Un nouveau démultiplicateur de vitesse, par C. Poidevin.
- Les Taxi-autos et les Autobus à Paris et à Londres (suite), par Yves Guèdon.
- Tribune publique.
- Du choix d’une voiture, par Fernand Bidault.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Reliure instantanée de la collection de La Vie Automobile.
- Nouvelle Turbine à gaz, par Adrien Gatoux.
- A propos de la soudure de l’aluminium.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- A nos lecteurs.
- Bibliographie.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 390.
- Recherches sur l’origine de la roue, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Autos postales. — Les Numéros des voitures. — L’Aéroplane Moore Brabazon. — Mise à l’eau du Panhard-Levas-sor. — Le Meeting international d’aviation de Monaco.
- L’Homme peut-il « battre » ainsi que l’oiseau? par François Peyrey. Billes et Roulements (suite), par A. Lauret.
- Bibliographie.
- La 16-chevaux Peugeot 1909, par C. Poidevin.
- Propos du chauffeur, par 1 docteur R. Bommier.
- Le (Jonfleur « Maxfield », par Adrien Gatoux.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 391.
- Humble supplique à certains constructeurs (pour la disparition du réservoir sous pression), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : L’Essence et l’Octroi. — La Rapière IV. — Mort de Fernand Renault.
- Le VI0 Meeting de Monaco, par J. Mirai.
- Le Nouveau Roulement des véhicules par la jante munie du pneumatique français increvable B. O., par/. T-insonneau. L’Hélicoptère ou l'essor vertical, par François Peyrey.
- Le Châssis 11 chevaux Brasier 1909, par C. Poidevin.
- Tribune publique.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 392.
- Comment on construit les locomotives en Amérique, par G. Fraser. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Tarifs des auto-taxis. — Un bataillon sur pied de guerre en auto. — Le Concours d’oreille. — Les Traîneaux automobiles au pôle. — L’Emigration de nos dirigeables.
- L’Automobile au concours agricole, par A. Lauret.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand, Bibliographie.
- Le Moteur de la 18-chevaux Panhard 1909, par G. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 393.
- L’Indépendance... des autres, par G. Laville.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Prix de Monte-Carlo. — L’Aéroplane à Londres. — Un racer allemand chavire. — La Fin des autobus lourds. — Les Canots américains à Monaco.
- L’Avenir du pétrole, par Daniel Bellet.
- Les Taxi-Autos, Autobus, Omnibus, Tramways et Métropolitain de Berlin, par Yves Guèdon.
- Le Châssis de la 18-chevaux Panhard 1908, par C. Poidevin. Sommaire de La Technique Automobile.
- Tribune publique, par D. B.
- Soudure pour acier fondu, par D. Bellet.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Automobile-Club de France : Calendrier des épreuves automobiles (1909)
- Bibliographie.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 394.
- La Renaissance du tricar, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers. >
- Chronique : Le Meeting de Monaco.
- La Route moderne^ par J. Vinsonneau.
- Sur la décadence des voitures électriques, par Maurice Sainturat. Les Lunettes Oto-Lux, par L. O.
- Les Moteurs légers : Le Moteur Gnôme, par A. Lauret. Bibliographie.
- Les Futurs Autobus de Londres, par Yves Guèdon.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 395.
- A propos de règlements, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers..
- Chronique : Un record difficile à battre. — Les Essais de Santos-Dumont. — Une Coupe des voiturettes en Allemagne. — Décès du baron de Turckheim. — Les Expériences de M. Blériot. — Ren dons à César... — La Cravate Zeppelin. — Une route bien tenue. — L’Appareil de Wright au Conservatoire des arts et métiers. — Deux gendarmes... — Record d’hirondelle. — La Mort de M. Bellamy. — Le Concours de pare-boue pour autobus.
- L’Aéroplane ou l’essor oblique, par François Peyrey.
- Tribune publique : A propos des réservoirs sous pression.
- Les Voitures légères : La Voiturette de Bazelaire, par C. Poidevin. Recettes pratiques, par D. B.
- La Route moderne, par J. Vinsonneau.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand, Bibliographie.
- Causerie judicirire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 396
- La Position du radiateur. De l’accessibilité, par Ç. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Un garage pour dirigeables et aéroplanes. — Nos illustrations. — Une rétrospective en Angleterre. — Institution de
- 1 200 000 fr. de prix pour l’aviation.---Revue de la presse. — Un
- caoutchouc minéral. — Sachez rétribuer votre chauffeur. — Un vulcanisateur transportable. — Nos débouchés en Turquie.
- L’Hélice aérienne propulsive, par François Peyrey. ,
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier ,
- Préparation facile du papier-pôle, par L. R.
- Un extraordinaire tour de force, par C. Laville.
- Bibliographie.
- Les Voitures Renault, par C. Poidevin.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Hélices à pales non rigides, par François Arnaud.
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- La Vie Automobile
- Collement des courroies en cuir, par George-A. Le Roy.
- Tribune publique : Toujours les réservoirs à pression.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 397.
- Les Moteurs d’aviation, par Ch. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Un monoplan recordman de vitesse. — C. Faroux, conférencier. — Ce qu’ils deviennent. — Le Meeting de Sicile. — Le
- Concours de pare-boue de la C. G. O. — Un canot-voiture. ------
- Revue de la Presse. — Utilisation rationnelle et jusqu’à leur complète usure des enveloppes en mauvais état. — L’Echappement libre. Les projections do boue.
- Billes et Roulements {suite), par A. Lauret.
- Les Voitures Renault {suite), par C. Poidevin.
- L’Amortisseur Simply, par C. F.
- Quelques points de détail, par Fernand Bidault.
- Les Transports par omnibus automobiles {suite), par G. Le Grand.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n# 398.
- Les Moteurs d’aviation {suite), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : L’Accident de Centocelle. — Beux timbres. — L’Aéroplane Givaudan. — Le Nouveau Moteur Lion-Peugeot.------------ Revue
- de la Presse. — Le Caoutchouc pour l’aviation. — Comment on doit graisser sa voiture. — La Mort du cab. Dégression due aux taxi-autos.
- Tribune publique.
- Wilbur Wright et ses élèves, par François Peyrey.
- Bibliographie.
- Propos du chauffeur, par le docteur Bommier.
- Les Hangars à ballons dirigeables, par L. de Saint-Fégor.
- Recettes pratiques, par D. B.
- La Manivelle antiretour Le Clec’h, par C. Poidevin.
- Collement des courroies en cuir {suite), par George A. Le Roy.
- A nos lecteurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 399.
- Nos ireins. Tels qu’ils sont, tels qu’ils devraient être. Un freinage rationnel sauve des existences... et des pneumatiques, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers..
- Chronique : Le Fisc s’endort... — Un laboratoire d’aviation à Nancy. — Le Concours de véhicules industriels.— Subvention à l’Aéro-Club.
- Un house-boat à gaz pauvre : la Tortue, par J. Jzart.
- Sur la décadence des voitures électriques {suite), par Maurice Sain-turat.
- Billes et Roulements {suite), par A. Lauret.
- Bibliographie.
- La Route moderne {suite), par J. Vinsonneau.
- Collement des courroies en cuir (suite), par George A. Le Roy.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Quelques récentes applications du moteur à explosions, par G. Le Grand.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 400.
- La Science moderne et le Moteur de demain (Les Ondulations hertziennes), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : L’Aéroplane à l’Académie des sciences. — Inauguration de Port-Aviation. — Un nouveau hangar pour dirigeable. — Le Moteur Calthorpe de la Coupe des voiturettes. — Copa Catalunya. ------Revue de la presse. — Ces braves mécanos.— Utilisation rationnelle des enveloppes en mauvais état. — Déclaration de la puissance d’un moteur en vue des impositions.
- Tribune publique : Un cas curieux.
- Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Un type de voiture Hotchkiss, par C. Poidevin.
- Recettes pratiques, par D. B.
- La Route moderne (suite), par J. 'Vinsonneau.
- Pour les constructeurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Polissage rapide du bois, par A . M.
- Sommaire du n9 401.
- La Semaine automobile, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Moteur Renault d’aviation. — Delagrange aviateur.
- — Les Wright fabricants. — Les Poids lourds en Allemagne. -------
- Revue de la presse. — Les Misères de l’automobiliste. — Pavage ' en caoutchouc. — Bon point aux fabricants de pneus. — Pâte à remplir les petites craquelures des pièces de fonte. — Nettoyage des anciens récipients de vernis ou d’huile.
- La Route moderne (suite1, par Jules Vinsonneau.
- Utilisation des déchets de caoutchouc, par D. B.
- A la conquête do l’air : Les Moteurs R. E. P., par A. Lauret. Bibliographie.
- Un nouveau jeu, par Fernand Bidault.
- L.’Outil combiné « l’Universel », par Léon Overnoy.
- La Jante amovible a Rapid », par C. Poidevin.
- Un nouveau gonfleur automatique, par A. M.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n# 402.
- Un précurseur des locomotions nouvelles : Hoëné Wronski, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le plus jeune aviateur connu. — La chute des records. — Une inauguration. — Essais d’un nouveau biplan. — Le dirigeable Russie.----- Revue de la Presse automobile. — La Course
- du gallon. — Résultats obtenus. — Le Concours d’endurance de « Détroit ». — La Construction des routes. — Moteur de tourisme et moteur de course. — Efficacité de la transmission par plateaux de friction. — L’Abaissement des prix.
- La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
- Tribune publique : Ouvrez les passages à niveau.
- La 40-çhevaux Pipe six-cylindres, par C. Poidevin.
- A nos lecteurs.
- Le Niveaumètre pour réservoirs d’automobiles, par F-A. Wheel.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand.
- Une carrosserie pratique, par Léon Overnoy.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par ri. M.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 403.
- L’Unique Course française de l’année : la Coupe des Voiturettes et le Circuit de Boulogne, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Les Partants et l’Ordre des départs.
- Le Palmarès de la Coupe des Voiturettes.
- Course internationale de ballons.
- Les Concours de La Vie Automobile.
- La Coupe des Voiturettes : Deux mots d’historique, par Léon Overnoy.
- La Coupe des Voiturettes : L’Évolution des règlements et les Progrès accomplis, par C. Laville.
- Pour les constructeurs.
- Chronique : Les Exploits du Blériot XII. — L’Aéroplane industriel, — Après le raid du Zeppelin. — Contre la réglementation à outrance. — L’Aérostation en Allemagne.
- Les Précurseurs de l’automobile : La Vie de Jérôme Cardan, par G. Faroux.
- Revue de la Presse automobile : Le Budget aérien des grandes puissances. — Sur l’origine du pétrole. — L’Usure des pneumatiques.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par ri. M.
- Encore le tricar, par Fernand Bidault.
- Adresses concernant le présent numéro.
- ] Sommaire du n° 404.
- Une pièce de la voiture : Le Volant, par le baron Petiet.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Recettes pratiques, par ri. M.
- Chronique : Taillables et corvéables. — Nouvelles routes. — Un congrès international de moto-culture. — La Cinquième Coupe de voiturettes. — Le Monument de Théry. — Exposition de Francfort, i Revue de la presse automobile : Emploi du graphite comme lubri-i fiant.
- ^ Pour les constructeurs, par La Vie Automobile.
- ‘ L’Aviation à l’Institut, par M. de Quévanne.
- ! La Petite 8-chevaux Panhard, par C. Faroux.
- ! Billes et Roulements (suite), par A. Lauret. j Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- ' Adresses concernant le présent numéro.
- Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- NEUVIÈME ANNÉE
- 1909
- DEUXIÈME SEMESTRE
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- La Vie Automobile
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- NEUVIÈME ANNÉE
- 1909
- (DEUXIÈME SEMESTRE - Livraisons 405 à 430)
- H. DUNOD & E. PINAT, Éditeurs
- 47 <& 49, QUAI DES G R A ND S-AU GU S T I NS, 47 & 49
- PARIS, VI'
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- 9* Année — N° 405.
- Samedi 3 Juillet 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro . La Vie Automobile...........50 cent. La Technique Automobile........................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Après la Coupe, par Léon Overnoy.
- A nos lecteurs.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers
- Chronique : Une curieuse photographie. — Épreuves régionales. — La Coupe ’de 1910. — Un Bayard-Clèment en Angleterre. — La Torpille Gabet. — Un carburant moitié moins cher que rcssenco. — Manoeuvres de dirigeables. — Le Camion militaire allemand.
- Revue de la presse automobile : Les Canons contre ballons. — 1.'Industrie des automobiles en Allemagne.
- La Souplesse des moteurs à explosions et leur aptitude à monter les côtes, par X...
- Bibliographie.
- L’Évolution des carrosseries, par G. Laville.
- Trop do caoutchouc, par Daniel Bellct.
- L’Épreuve allemande des poids lourds.
- La Coupe du prince Henri, par Édouard Pontic.
- La Voiture légère Alcyon, par Léon Overnoy.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Sommier. Recettes pratiques, par D. B.
- Changement de vitesse pour tricar, par C. Poidevin. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- APRÈS LA COUPE...
- L’éternelle question de l’équivalence des monocylindriques et des quatre-cylindres. — Ce que disent les graphiques de marche des coureurs de tête. — Une formule qui n’est pas en défaut. — D’autres épreuves nous fixeront définitivement 00.0000.00000000
- était écrit !
- Les résultats delà Coupe des Yoiturettes ont remis sur le tapis la sempiternelle question : « Les monocylindriques et les quatre-cylindres luttaient-ils à armes égales? Quelques-uns, dont l’incompétence est aussi absolue que notoire relativement aux choses de la construction automobile, et qui, par cela même, devraient se soumettre au simple emploi de figurants, ont commis l’imprudence de vouloir jouer un rôle dans la pièce... Pour ce faire, ils n’ont pas hésité à appeler au secours d’une opinion qu’ils s’étaient forgée d’avance, — on se demande d’après quels raisonnements! — les résultats fournis par la course de Boulogne.
- Les contingences d’une épreuve de ce genre sont telles qu’il est toujours loisible à un esprit superficiel ou prévenu de tirer des chiffres brutaux les enseignements qu’il désire; et chacun sait quelles effarantes conclusions nous voyons parfois extraire des plus anodines statistiques.
- Je ne veux point m’attarder à démêler, de tout cela, ce qui est la part de la mauvaise foi et ce qui est celle de l’ignorance ou de l’erreur. Aussi bien, ce sont là vaines « pirouettes » de rhétorique, indignes d’un public sérieux. Le débat est plus haut.
- Et maintenant, ne soyez point étonnés si, à la question posée au début de cet article, je réponds catégoriquement par la négative.
- Le tout est de s’entendre. Quand mon ami Faroux établit le règlement actuel, il crut, et il croit encore, avoir mis les polycylindriques à même de lutter sur un pied d’égalité avec les monocylindriques. Aucun constructeur n’a songé à contester qu’on puisse tirer la même puissance d’un quatre-cylindres de 65 X 146 et d’un monocylindrique de 100 X 250. Je puis même affirmer que, dans certaines usines, dont le nom n’est pas bien difficile à deviner, puisqu’il fut cité plusieurs fois lors de la préparation de l’épreuve, on avait étudié des moteurs quadri-cylindriques, conformes aux données du règlement et qui, du premier coup, fournirent une puissance notablement supérieure à 30 chevaux. Comme, théoriquement, — et ce n’est aucune des formules de prédétermination qui sont employées concurremment à celle de Faroux qui pourra servir à m’opposer un démenti, — le quadricylin-drique, avec les dimensions imposées, possède un léger avantage sur le mono, on voit ce que l’ingéniosité de nos constructeurs aurait pu faire, aidée des enseignements de l’expérience, pour lutter contre un rendement pratiquement inférieur...
- Mais passons aux réalités.
- On avait dit, ici même, avant l’épreuve : « On peut regretter qu’aucun constructeur de quatre-cylindres, sauf peut-être Hispano-Suiza, n’ait jugé bon ou n’ait trouvé le temps de pousser son rendement moteur; en sorte que, sur le circuit de Boulogne, le quatre-cylindres va être handi-
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- capé, non par le règlement, mais par les circonstances... » Voyons ce que les diverses péripéties de l’épreuve opposent à ces affirmations.
- Si nous traçons un graphique comparatif de la marche de chacun des concurrents, en adoptant la méthode employée par Delâge pour suivre la marche de ses coureurs au Grand-Prix des Voiturettes, ce graphique parlera mieux aux yeux qu’un quelconque « tableau des temps ». Jusqu’au septième tour, qui marque le moment où Thomas prit position pour la troisième place, trois voitures étaient en tête : Giuppone (monocylindrique) était déjà premier; Goux (bicylindrique) était second et Pilliverde (quadri-cylindrique) troisième. Il est à remarquer, et cela se voit nettement sur le graphique, que ce septième tour semble
- L’horizontale représente la marche d’un coureur avançant régulièrement à raison de 33 m. par tour.
- Graphique de marche des coureurs de tète.
- marquer une défaillance des coureurs de tête, défaillance dont Goux et surtout Pilliverde ont eu à soufïrir et qui, seule, a empêché ces trois coureurs de finir « dans un mouchoir ». Ce point critique pourrait facilement s’expliquer par des raisons purement physiologiques et psychologiques. Par curiosité, amusez-vous à supposer le graphique s’arrêtant au septième tour et, pour avoir un résultat final (purement fictif d’ailleurs), extrapolez, c’est-à-dire prolongez les courbes au sentiment, en vous laissant guider par leur allure première : le résultat en sera que les graphiques respectifs de Giuppone, de Goux et de Pilliverde couperont l’ordonnée correspondant au douzième tour en des points très voisins l’un de l’autre.
- Je sais bien que, finalement, Thomas et Boillot, tous deux sur monocylindriques, sont venus prendre place entre Goux et Pilliverde. Je vous ai laissé le soin, pour votre distraction personnelle, de tracer la marche de Thomas ; quant à celle de Boillot, voyez combien elle est capricante ; peut-on, raisonnablement, tabler sur les indications qu’elle
- fournit? Quand une courbe a une allure aussi discontinue que celle-là, il est bien difficile de trouver la loi qu’elle représente.
- Tout ceci n’empêche pas, allez-vous m’objecter, que les monocylindriques se sont montrées légèrement plus rapides et, pour s’en convaincre, il suffît de constater, sur le graphique, que les courbes de Giuppone, de Goux et de Pilliverde, dans leur partie régulière, c’est-à-dire entre le troisième et le septième tour, font des angles différents avec l’horizontale, celle de Giuppone faisant l’angle de plus grande ouverture.
- A ceci, il m’est facile de répondre : certes, les moteurs des Hispano-Suiza étaient consciencieusement travaillés en vue de l’épreuve ; certes, ils avaient un rendement intéressant, mais cette marque est jeune venue à la course ; quand son expérience sera plus faite, quand elle aura eu le temps d’étudier et d’employer certains dispositifs qui ont fait leurs preuves par ailleurs, — comme les culasses hémisphériques et les soupapes à 45°, — ce jour-là la jeune marque espagnole sera une terrible concurrente pour les constructeurs français. Ajoutez à cela que Pilliverde, Zuc-carrelli, Derny, tous trois excellents conducteurs, n’ont pas encore eu le temps d’acquérir la maîtrise et le sang-froid de vieux routiers comme Giuppone, Goux, Boillot, Thomas qui courent depuis plusieurs années.
- La question, je pense, est jugée. La vérité est que le lot des engagés était peut-être un peu restreint pour que nous puissions tirer, des résultats de cette épreuve, de nombreux enseignements. Nous pouvons présumer de certains points; il nous faudra encore deux ou trois épreuves du même genre pour en dégager des certitudes. Avons-nous le droit, par exemple, de soutenir que le 104 X 213 de Thomas était inférieur au 100 X 250 de Giuppone et de Boillot? Certainement non, et la meilleure preuve en est qu’il s’est classé entre les deux derniers. L’avenir seul nous dira vers laquelle des deux solutions doivent aller nos préférences.
- J’en veux seulement retenir, pour l’instant, qu’ils semblent, pratiquement, avoir des rendements à peu près équivalents. Et ce n’est pas cela qui mettra en défaut une certaine formule...
- Que de chers confrères en seront marris.
- Léon Overnoy.
- A nos leeteans
- fl* ^ fl*
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d'annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d'autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- « 'Boues d’Aulo » serait davantage de circonstance en tête de cette notule. Car je viens, en effet, de m’offrir une petite randonnée au cours de laquelle la poussière ne fut pas exactement ce qui m’incommoda le plus. En revanche, je pus me rendre un compte assez exact de ce que dut être le déluge. "Eh bien 1 ce dut être fort désagréable, je l’affirme sans hésiter. Encore J\oé, plus malin que moi, s’était-il muni, non pas d’une automobile, mais bien d’une arche. Dans les circonstances barométriques que nous venons de traverser, c’est l’arche que je vous recommande, de préférence à l’auto. Vous y trouverez mille avantages, notamment au point de vue des pneus : l’économie est très sensible.
- be comble, c’est que mon flair m’a dirigé vers la Hollande, c’est-à-dire vers le pays où il pleut le plus, quand il pleut en Europe, ba particularité de la Hollande, c’est que l’eau n’y tombe pas seulement du ciel, mais semble même y jaillir du sol, sous les espèces d’une boue innommable, je vous assure qu’après en avoir pris, je n’en ai pas redemandé...
- Mais, fît-il sec en Hollande comme dans la plaine de fêricho, ce n’est pas vers le pays des tulipes et des Jfuysdaël que je vous engagerais à diriger vos tours de roues. S’il est une contrée sur terre qui n’est point indiquée pour flâner en automobile, c’est évidemment celle-là.
- ba plupart des routes y sont pavées, ce qui ne les empêche
- nullement d’être marécageuses. Et elles sont pavées du pavé le plus étrange qui se puisse imaginer dans un cauchemar automobile. Ce pavé est un défi à toutes les lois de l’inertie : il exige et impose l’immobilité la plus absolue, b’imprudent qui ose relever ce défi voit aussitôt se décrocher et ses lanternes et ses reins. J'ai voulu le prendre, ce pavé, de toutes les façons, par la rudesse et par la douceur, en vitesse et au suprême ralenti, de face et de biais. Subtilités inutiles ! J’y ai perdu mes coffres, ma tranquillité, el mon latin.
- J’y ai même perdu mon français, par contagion, dans les hôtels du cru où l’on se piquait de parler notre langue. Et c’est à peine si j’ai trouvé une compensation dans le plaisir de vous rapporter de là-bas, en guise de souvenir, l’inénarrable avis suivant, affiché dans les chambres d’un des plus beaux caravansérails de Rotterdam. Eaites-lui une place parmi vos bibelots choisis, car il vaut son pesant d’or.
- be voici, sans que je prenne la liberté d’y changer une virgule, car ce serait un crime :
- (( i° bes souliers et les habits, on veuille déjà paraître avant d’aller dormir, avec cela, les mêmes pourraient nettoyé.
- « 2° Des comptes de chambre, je prie à payer dans la chambre.
- « 3° Je prie me donner des bijouteries, parce que je ne garantis qu’en ce cas pour les.
- « Exquisité cuisine, original boisson.
- (( Des mets à la salle, à la carte el à par couvert.
- « _/° Des afflictions, je prie à indiquer à mon personnel.
- (( 5° Portier et le transport au chemin de fer n’est pas renfermé dans la chambre.
- « Sonnette :
- <r Tirez un coup pour la fille. Deux coups pour le faquin. »
- Jl faut bien reconnaître que les vaches espagnoles, si décriées par les puristes, n’en ont jamais fait autant.
- Henry Kistemaeckers.
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- La Vie Automobile
- = Chronique =
- * a a * â ’
- Une curieuse photographie. — Cette photographie représente une Hispano-Suiza au moment où elle va aborder le virage de la Fourche, sur le Circuit de Boulogne. On voit nettement que la roue avant droite a complètement quitté le sol.
- Une curieuse photographie.
- Épreuves régionales. — La saison des épreuves régionales bat son plein. Nous ne pouvons publier intégralement les résultats de toutes ces courses et de tous ces concours; il y en a trop, et les colonnes de ce journal n’y sufFiraient pas.
- Signalons cependant la Coupe Monod, dont l’intéressante formule de rendement a déjà été étudiée ici même et qui met véritablement sur un pied d’égalité des voitures comportant des moteurs d'alésages différents. La Coupe Monod s’est courue sur la côte de Neuveville-Presles, dans la Suisse française; elle a été un succès de plus pour la marque Lion-Peugeot, qui triompha avec un deux-cylindres de 75 X 150, devant Fiat (quatre-cylindres de 00 X 100) et Martini (quatre-cylindres de OOXHO).
- L’A.-C. de la Sarthe n’a pas eu la chance de voir le grand prix se courir dans sa région. Il a organisé une Coupe du kilomètre, dont les gagnants ont été : pour les motocyclettes, la Motosacochc;pour les voitures à deux places : de Dion, Gorre et Grégoire; pour les voitures à quatre places : ltolland-Pilain, Renault, Léon Bollée, Amédée Bollée et Peugeot. La Coupe Singher est gagnée par l’automobile Bollée de Paul Jamin.
- Enfin, dimanche dernier, s’est coürue la classique épreuve du Yal-Suzon, la grande course de côte, annuellement organisée par l’A. C. Bourguignon. La qualité des performances a été un peu atténuée par le mauvais temps, qui rendait les virages dangereux. Une fois déplus, Bayard-dément triompha avec Vénus dans la catégorie des grosses voitures. Dans la catégorie motocyclettes, Tcrrot, Lion et Motosacochc se partagent les lauriers; pour les voiluretles, Lion gagne toutes les catégories dans lesquelles il était engagé; Cottereau et Picard-Pictet gagnent dans les voitures de tourisme; l’épreuve de poids lourds revient à Delahaye.
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- La Coupe de 1910. — On sait quelle influence une préparation étudiée de longue date a sur la victoire finale ; en matière de courses d’automobiles, le surentraînement n’existe
- pas; et l’on a attribué la victoire des Mercédès, dans le grand prix de l’an dernier, à ce fait que la marque allemande faisait déjà ses essais sur le circuit de Dieppe cinq mois avant l’épreuve. Que d’enseignements on tire, que de modifications heureuses on peut apporter, après une étude attentive du circuit.
- Lion-Peugeot, qui a triomphé de haute lutte dans la Coupe des voilurettes de cette année, semble décidé à ne pas se laisser ravir le trophée par un autre dans l’épreuve de l’an prochain. Scs voitures, pour la saison 1910, sont déjà prêtes et divers journaux en ont déjà publié la photographie ces temps derniers. Toutes nos félicitations à Lion-Peugeot.
- ♦> *:♦
- Un « Bayard-Clément » en Angleterre. — L’Angleterre, après avoir, à maintes reprises, constaté son infériorité au point de vue de la locomotion aérienne, semble décidée à marcher à pas de géants pour se créer une épreuve de dirigeables.
- Le Morning Post a ouvert ces jours-ci une souscription qui n’a pas tardé à atteindre 70 000 fr. pour offrir un dirigeable au ministère de la guerre.
- D’autre part, le Daily Mail annonce qu’un dirigeable de construction française pourrait bien être, d’ici peu, acquis en Angleterre. Un membre de la Ligue aérienne parlementaire a déclaré avoir une option pour l’achat d’un Bayard-Clément de 100 m. de longueur; la nacelle, qui serait presque aussi longue, pourrait contenir vingt-cinq passagers. Le dirigeable aurait deux hélices mues par deux moteurs d’une puissance de 220 chevaux; la vitesse prévue est de 60 km. à l’heure et le rayon d’action serait de 1100 km. L’aéronat, sitôt terminé, tentera la traversée de Paris à Londres.
- L’Angleterre ne-possédant aucun hangar de dirigeable, le Daily Mail a pris l’engagement de réunir la somme nécessaire pour qu’il en soit construit un dans le plus bref délai.
- ♦> ♦> ♦>
- La Torpille Gabet. — La torpille Gabet, dont nous avons déjà parlé à nos lecteurs (1) au moment de ses premiers essais,
- La torpille Gabet.
- /
- vient d’être mise à l’eau dans le bassin de Maisons-Laffitte, où vont se poursuivre les expériences. Cette torpille est mue par un moteur Antoinette de 25 chevaux. On se souvient que les premiers essais avaient été faits par les ateliers du Creusot.
-
- Un carburant moitié moins cher que l’essence. — Le
- Standard annonce qu’un nouveau combustible liquide vient d’être inventé en Angleterre, et qu’on vient de l’expérimenter
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 386, p. 116.
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- à Mitcham, avec le plus grand succès. Notre confrère, pour tous renseignements sur la composition du nouveau carburant, se contente de dire qu’il est extrait des déchets de manufactures’ et ajoute que lord Sharcwsbury et plusieurs autres personnages, intéressés à cette découverte, déclarent qu’il réalisera une économie importante dans l’automobile, tout en créant en Angleterre une nouvelle industrie qui prendra un grand développement.
- Le nouveau produit sera prochainement mis en vente à 6 pence et demi le gallon.
- Six pence et demi par gallon, cela fait 0 fr. 65 les 4 litres 543, c’est-à-dire 0 fr. 15 le litre. Si la nouvelle est vraie, voilà qui serait de nature à calmer les appréhensions que nous donne M. Caillaux avec ses impôts sur l’essence et le benzol.
- La nouvelle mériterait une confirmation...
-
- Manœuvres de dirigeables. — Afin de se rendre compte des difficultés d’atterrissage et de campement des dirigeables en temps de guerre, le gouvernement fait exécuter des manœuvres spéciales avec le ballon le Jaune. Ce ballon, qui est arrimé d’une façon spéciale et secrète, au moyen d’un filet terminé par deux ceintures de toile, et fixé sur des palans et des perches convenablement disposés, a pu rester depuis dix jours exposé à la pluie et à la tempête sans aucun accident. Des manœuvres de transport avec les fourgons d’artillerie vont suivre ces expériences. Après les accidents du Patrie, du Zeppelin et du Nulli Secundus, il est curieux de suivre ces manœuvres d’atterrissage et de campement qui ont lieu pour la première fois et que représente notre photographie de couverture.
-
- Le Camion militaire allemand. — Le type du camion automobile de l’armée allemande vient d’être arrêté, pour l’année 1909-1910, par une commission mixte d’officiers et d’industriels. Désormais, il ne sera plus accordé 'de subventions qu’aux convois pouvant porter 6 tonnes, soit 4 tonnes pour le camion et 2 tonnes pour la remorque. En outre, le camion attelé ne pèsera pas plus de 4,5 tonnes. Pour assurer la sécurité, on exigera des freins spéciaux et des signaux acoustiques au fonctionnement irréprochable. La puissance du moteur, actuellement fixée à 30 chevaux, sera accrue sous peu.
- fytfne de la presse automobile
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- Les Canons contre ballons
- Paris. L’Automobile, 5 juin 1909.
- Un article documenté et très bien fait de M. Sébastien Doxa sur la tactique à employer contre les ballons en tant qu’en-gins militaires : l’auteur décrit longuement le nouveau canon Krupp établi dans ce but et donne d’intéressants résultats obtenus aux essais.
- Le tir contre les ballons présente des difficultés considérables provenant de la facilité que possèdent ces engins de modifier à tout moment et à la fois leur direction, leur altitude et leur vitesse de translation, alors que les buts terrestres ne subissent de modifications réelles que suivant deux dimensions.
- La vitesse de translation du but formé par un dirigeable est considérable. Les Allemands prétendent que le Zeppelin possède une vitesse de 15 m. par seconde, ce qui correspond à une vitesse de 54 km. à l’heure. Neus n’entrerons pas dans les considérations qui nous font croire à une certaine exagé-
- ration due à un certain chauvinisme et nous dirons simplement que les ballons se meuvent à une vitesse comprise entre 10 et 12 m. par seconde.
- Il s’agit, bien entendu, de la vitesse propre du ballon. Tout fait prévoir que ces chiffres seront rapidement dépassés dans les nouveaux modèles destinés aux armées et on arrivera, pour les grands croiseurs aériens, à une vitesse de 20 m. par seconde.
- Les conditions primordiales de l’établissement des canons contre les ballons comprennent un champ de tir latéral illimité et un champ de tir vertical très étendu.
- Pour remplir les conditions de pointage rapide dans toutes directions, il suffit d’employer le type d’affût à pivot central déjà utilisé dans les batteries de côte et à bord des bâtiments. Un affût de ce genre peut être fixé au moyen de boulons en un endroit quelconque sur un chariot, sur une automobile, sur le pont des navires, sur des bases quelconques, pourvu qu’elles soient fixes.
- Si cet affût doit être monté sur des roues, de manière à pouvoir le transporter facilement, il faut employer des dispositions spéciales pour rendre possibles les changements rapides de direction. Dans ce cas, en déplace l’affût inférieur pour pouvoir pointer.
- Reste encore à examiner la question des projectiles. On peut produire des effets décisifs sur les auto-ballons de plusieurs manières. On peut provoquer une fuite de gaz importante, enflammer le gaz de l’enveloppe ou bien [endommager les hélices, les moteurs, les réservoirs, la nacelle et, dans certains cas, pour les ballons du système rigide, atteindre une partie vitale.
- A la suite d’expériences, on a pu constater que les balles de shrapnell et les éclats d’obus provoquaient des perforations très petites et se refermant par suite'de la tension de l’enveloppe. Le danger provenant des fuites se trouve donc faible, surtout si le dirigeable est cloisonné ou composé de ballonnets enfermés dans une carcasse rigide.
- Le cas le plus grave serait l’éclatement d’un projectile à l’intérieur du ballon. Il faudrait pour cela employer des fusées d’une très grande sensibilité. On pourrait encore essayer d’enflammer le gaz par une matière chimique portée par la tête de la fusée.
- La fusée a une grand importance. Pour bien observer les coups, il serait nécessaire d’employer deux observateurs. On peut s’en passer en employant des fusées fumigènes rendant observables les projectiles pendant leur trajet depuis le départ de la pièce.
- La maison Krupp a construit, d’après les principes que nous venons d’exposer, deux types de canons dont nous donnons des photographies. Ces deux types sont montés l’un sur affût de campagne, l’autre sur affût porté par une voiture automobile.
- Voici quelques résultats sur les essais exécutés avec le canon Krupp.
- Dans des essais à longue distance, on tira à 5 600 m. en tir ordinaire et en tir rapide. Il paraît que l’on put tirer cinq coups en huit secondes, ce qui est particulièrement remarquable. Toutes les trajectoires purent être observées jusqu’aux points de chute.
- Au polygone de Mcppen, on fit un tir sur de petits ballons à une distance de 1 600 m. Les ballons étaient munis de 300 m. de corde, mais à cause d’un vent très violent, ils ne se maintenaient qu’à une hauteur de 60 m. environ et leur direction variait avec les rafales du vent et le tir était rendu très difficile. Ces conditions ne sont pas normales.
- L’un des ballons fut atteint au deuxième coup, l’autre ballon ne le fut qu’au cinquième coup. Le ciel était brumeux, ce qui
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- n’empêchait pas de distinguer nettement les trajectoires des obus fumigènes.
- Ces expériences paraissent évidemment très bonnes, mais on aurait obtenu des résultats aussi bons en employant des canons ordinaires. Il faut supposer que des expériences ont été entreprises dans lesquelles la direction variait ainsi que la hauteur, de manière à se rapprocher des conditions de tir sur un dirigeable se déplaçant à grande vitesse, suivant des directions variées.
- M. Doxa décrit le moyen d’inflammation des ballons .employé par l’artillerie allemande. L’obus porte à la pointe une capsule de mousse de platine qui, on le sait, devient incandescente au contact de l’hydrogène (dont sont gonflés les ballons).
- Mais celte incandescence ne saurait enflammer le gaz, car il n’y a pas d’air à l’intérieur du ballon, pas d’oxygène par conséquent.
- Quand l’obus traverse le ballon, la mousse de platine devient incandescente et enflamme une petite charge de poudre placée derrière elle); cette poudre est en assez grande quantité pour faire éclater l’obus, qui est rempli d’oxygène pur très comprimé : cet oxygène forme un mélange détonnant avec l’hydrogène du ballon et l’explosion se produit, amenant le déchirement de l’enveloppe.
- Il est permis de se demander si les phénomènes se passeront bien ainsi qu’on veut l’annoncer. La mousse de platine ne devient pas incandescente instantanément, et, pour traverser un dirigeable de 10 m. de diamètre, l’obus emploie au maximum un trentième de seconde. Cela paraît insuffisant pour la production des phénomènes.
-
- L’Industrie des automobiles en Allemagne
- Saint-Étienne. La Revue industrielle du centre, 27 mai 1900.
- M. Bourgarel, ministre de France à Munich, signale, dans une communication insérée au Moniteur officiel du commerce du 29 avril dernier, que la quantité de voitures automobiles en circulation dans l’empire n’accuse qu’une progression relativement minime par rapport à l’année 1907 et nettement inférieure à celle des années précédentes.
- «En effet, écrit M. Bourgarel, d’après le recensement, le nombre ders véhicules à traction mécanique s'élevait en jAllemagne, au 1er janvier 1909, à 41 727, soit 5 705 de plus qu’au 1er janvier 1900, ou 15,80 0/0, alors qu’au début de 1908 on pouvait constater une augmentation de 27 026 voitures sur le chiffre du 1er janvier 1907, soit 33 0,0. »
- 11 convient de remarquer que dans ce nombre de 41 727 il y a 39 475 véhicules, c’est-à-dire plus de 94 0/0 affectés au transport des personnes; il semble donc que du côté des véhicules industriels le champ reste largement ouvert.
- Notre ministre donne d’intéressants renseignements sur les différents modèles en usage : la faveur des motoeyclcs paraît diminuer au profit de la voiturette; pour le transport des personnes, c’est la voiturette de 8 chevaux qui tient la tête; la voiture de 8 à 16 chevaux semble gagner peu de nouveaux partisans, tandis que celle de 16-40 passe de 6 0/0 à 9 0/0.
- Cette remarque est encore plus sensible avec les véhicules industriels.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- La Souplesse des moteurs â explosions
- et (eur aptitude a monter les Gütes
- sê £
- parle à chaque instant de la souplesse plus ou moins ^ grande des moteurs d’automobile. Il convient de chercher à se faire une idée nette de ce qu’est cette souplesse.
- Les voitures d’autrefois étaient toutes pourvues d’un régulateur : leur moteur tournait toujours; autant que possible, à une vitesse voisine de sa vitesse de régime.
- Aujourd’hui, au contraire, le régulateur, devenu inutile, est supprimé : on cherche à donner au moteur la faculté de marcher à des allures très variables. Par exemple, un quatre-cylindres bien établi pourra facilement passer de 400 à 1 600 tours à la minute, tout en continuant à traîner sa voiture.
- Il n’y a d’intéressant pour nous, en effet, que la vitesse du moteur en charge (demi ou pleine charge). A vide, la seule qualité que nous exigerons de lui, sera de pouvoir tourner à une allure suffisamment ralentie.
- Soit n la vitesse de rotation d’un moteur tournant en charge ou ralenti maximum, N, la vitesse du même moteur marchant a sa plus grande allure. On pourra définir la souplesse s par Légalité
- N . „ s — -n
- n et N peuvent être aussi respectivement les vitesses en kilométrés à l’heure de la voiture entraînée par le moteur sur une même combinaison d'engrenages.
- Quelles valeurs doit-on prendre pour N et n ?
- Pour N, aucune difficulté. On la déterminera en ouvrant le gaz en grand, mettant le maximum d'essence, et en attendant, pour la mesurer, que la voiture ait pris son allure régulière.
- Pour n, il en est autrement.
- Ralentissons, en effet, à l’extrême, en marchant avec le minimum de gaz, sur une route plane bien unie. Notre moteur fait alors n1 tours à la minute.
- Ouvrons maintenant brusquement l’admission des gaz. Qu’arrive-t-il ?
- De deux choses l’une : ou bien le moteur va caler brusquement : la compression, augmentant tout à coup dans les cylindres, et opposant aux pistons un effort infranchissable, ou bien le moteur va accélérer très lentement, très péniblement, en donnant des coups sourds, en cognant, suivant le terme consacré.
- Il est donc évident que cette vitesse n du moteur ne doit pas être atteinte dans la pratique. Elle nous expose, soit à rester en panne, soit à détériorer notre moteur pour repartir, si nous ne voulons pas changer de vitesse.
- Pour définir la souplesse, il conviendra de s’arrêter à une allure n du moteur telle que les reprises soient aisées et se fassent sans à-coup fâcheux.
- Et cette souplesse, qui semblait au premier abord si simple à déterminer, va maintenant dépendre d’une infinité de variables.
- C’est ainsi que, avec un châssis léger, le moteur pourra (pour une même puissance) ralentir impunément beaucoup plus que sur une voiture lourde dont l’inertie offre un trop gros obstacle aux reprises faciles. La nature des commandes influera sur la souplesse : une avance à l’allumage fixe nous interdira les allures très lentes, exposant le moteur à cogner au ralenti à pleine admission. Une magnéto de petit modèle pourra aussi ne pas donner, à vitesse réduite, d’étincelle susceptible d’allumer la cylindrée, d’où ratés dès qu’on dépasse la
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- limite permise. Mais le principal facteur de la souplesse d’un moteur est le carburateur.
- Le carburateur, en effet, doit se régler pour fournir à toutes les vitesses un mélange convenablement dosé.
- Nous ne dirons rien des carburateurs non automatiques, où l’intervention du chauffeur est nécessaire pour régler la carburation à chaque variation d’allure : il est évident qu’avec un tel carburateur manié par un chauffeur habile, on pourra obtenir d’un moteur le maximum de souplesse. Il en est autrement avec le carburateur automatique.
- On sait, en effet, que, pour marcher au ralenti, le moteur, dont la compression est alors très réduite, a besoin d’un mélange très riche en essence.
- Pour atteindre les vives allures, au contraire, les mélanges pauvres sont préférables.
- Le carburateur devra satisfaire à ce double desideratum.
- En général, dans les carburateurs ordinaires, la prise d’air additionnel est réglée un peu dur : c’est-à-dire qu’elle s’ouvre insuffisamment aux allures vives, pour qu’elle puisse, en restant complètement fermée au ralenti, fournir une carburation assez riche. Le résultat est que le moteur n’emballe peut-être pas aussi bien qu’il le pourrait et qu’il consomme certainement davantage d’essence.
- Aussi les carburateurs à gicleurs multiples jouissent-ils d’une faveur méritée.
- Le couple moteur. — Tout ce que nous venons de dire s'applique à un moteur donné. Mais si maintenant nous com. parons plusieurs moteurs, une autre variable va s’introduire dans la détermination de la souplesse : c’est la régularité du couple moteur.
- On sait, en effet, que le moteur d’automobile n’a qu’un temps
- 3$ tour
- Fig. 1,2, 3, 4. — En 1 est figuré l'effort transmis au volant par un
- monocylindre; en 2, l’influence d’un volant léger; en 3, celle d’un volant lourd ; en 4, est l’effort, transmis au volant par un moteur quatre-cylindres.
- moteur sur quatre. Un monocylindre ne donnera donc qu’une impulsion motrice contre trois temps résistants.
- Pendant ces trois temps résistants, c’est le volant qui fournira à la voiture l’énergie nécessaire à sa progression. Plus
- donc le volant sera lourd, plus le couple moteur (mesuré en aval du volant) sera régulier.
- On peut représenter très schématiquement l’action du volant par des diagrammes ; l’un (fig. 1) représente à peu près l’effort
- «y I ! 1 t 'ÀA/ t | < %e.r tour^ * fij i i ; '! \ÀÀJ i i 1 i | 3 f toùr 1 1 I ! vMv 1 1 * ? tour > i
- 0 i i n i 1 1 ' ' i i * V. A.
- Fig. 5. — Effort moteur transmis au volant par un six-cylindres.
- transmis au volant par un monocylindre. On a porté en abscisses les espaces angulaires parcourus, en ordonnées les couples moteurs ou résistants.
- La figure 2, au contraire, montre l’effet restitué à la voiture par un volant de faible masse. La figure 3 le même effort, mais avec un volant de grande masse.
- On voit aisément quelle influence considérable peut avoir le volant sur la souplesse du moteur.
- Le nombre de cylindres n’est pas non plus indifférent.
- Dans un quatre-cylindres, le couple moteur transmis au volant s’accumule à chaque demi-tour et devient même négatif pendant un temps très court. 11 faut donc que, comme dans le monocylindre, le volant restitue une partie de l’énergie qu’il a emmagasinée.
- Dans le six-cylindres au contraire, le couple moteur est toujours positif et ne s’annule jamais. On pourrait, à la rigueur, supprimer le volant d’un tel moteur : il continuerait à marcher.
- On conçoit donc qu’un six-cylindres soit apte, plus qu’aucun autre, à marcher convenablement à l’extrême ralenti, tout en conservant une remarquable facilité pour les reprises vigoureuses.
- Nos schémas montrent, mieux que ne pourraient le faire de longs discours, la supériorité du six-cylindres au point de vue régularité du couple moteur.
- (.A suivre.)
- BIBLIOGRAPHIE
- $ $ $
- L’Allemagne au travail.
- Par Victor Cambon, ingénieur des Arts et Manufactures. 1 volume in-8 21 X de 280 pages, avec 20 planches en hors texte, broché, hjrancs.
- M. Victor Cambon est un des Français qui connaissent le mieux l’Allemagne contemporaine, qu’il a parcourue en tous sens et où il fait de longs séjours. Ingénieur distingué en même temps qu’observateur attentif, il a suivi pas à pas le développement extraordinaire de ce pays. Aussi, nous donne-t-il de VAllemagne industrielle une étude remarquable, tant par les descriptions approfondies et documentées, que par un style clair, bref et plein d’humour.
- Dans l’ensemble touffu de tant de créations nouvelles, l’auteur a su se restreindre aux plus. saisissantes ; son livre abonde en faits inédits et de continuelles surprises captiveront le lecteur.
- Tout le monde trouvera profit et intérêt à lire cet ouvrage à la fois attrayant et sérieux, dans lequel les pages consacrées à l’exposé des méthodes allemandes d’enseignement professionnel, au perfectionnement des services publics, aux procédés de fabrication et de vente, au rôle des banques, aux organisations patronales et ouvrières, aux progrès maritimes, sont particulièrement attachantes.
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- L'Évolution 'des carrosseries
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- Quand, il y a quelque quinze ans, les carrossiers firent leurs débuts dans l’importante fonction d’habiller les premiers cluàssis d’automobiles, ils se trouvèrent subitement en face d’un problème dont les difficultés étaient multiples. La suppi’ession du cheval entraînait un profond changement non seulement dans l’esthétique générale, mais aussi dans l’usage des voitures. Fallait-il innover? Devait-on rester dans les données habituelles?
- Chacun, selon ses goûts ou son tempérament, et aussi suivant les désirs de sa clientèle, solutionna la question à sa manière. Les timides, et c’était la grande majorité, s’en tenaient à la dénomination des « voitures sans chevaux » ; pour eux, une automobile était un véhicule où la traction mécanique se substituait, purement et simplement, à la traction animale. Le temps de modifier quelques cotes sur d’anciens dessins, et l’on vit apparaître toute la série des phaétons, des ducs, des charrettes anglaises, des victorias et des wagonnettes, disgracieuses copies de modèles conçus pour une appropriation différente. L'effet en fut lamentable : l’œil, choqué de la dispari-rition du propulseur habituel, — le cheval, — réclamait impérieusement la présence, à l’avant de la voiture, d’un quelque chose que le cerveau ne pouvait absolument préciser, mais rappelant à l’esprit que la machine n’avançait pas seulement par l’aide d’une brise propice, d’une dénivellation appropriée ou d’une simple impulsion initiale !
- D’autres, plus hardis, avaient compris qu’à des besoins nouveaux devaient répondre des solutions nouvelles; ils concevaient nettement que la carrosserie d’une automobile ne devait rien emprunter à celle des voitures attelées et devait revêtir un caractère propre. Malheureusement, l’innovation est toujours chose dangereuse, quand elle ne s’appuie pas sur des bases rationnelles, fournies par la théorie et par l’expérience. Or, à cette époque, la théorie était encore dans les limbes, et l’expérience n’existait pas. Les résultats s’en ressentirent : chacun travailla suivant des inspirations d’une imagination débordante ou capricieuse, et nous vîmes apparaître tour à tour, les productions les plus hilarantes et les plus fantaisistes. Troïkas, trirèmes, traîneaux, monstres marins hantèrent
- successivement le cerveau des novateurs. Un éclat de rire en fit justice et, pour une fois, ce fut l’école des timides qui triompha.
- Le temps passe, l’expérience s’acquiert, la théorie se fonde, la construction évolue cl les machines s’adaptent progressive-
- ment aux services qu’on leur demande. Parallèlement, l’art de la carrosserie se transforme : les connaissances acquises permettent de substituer le rationnel à l'arbitraire, le pratique à l’incommode, l’élégant au disgracieux; la rotonde fait place
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- aux baquets; le baquet pivotant détrône l’entrée ;par l’arrière et le tonneau disparaît devant le double phaéton à entrées latérales. Le dais et les multiples rideaux cèdent le pas à la capote américaine; les carrosseries fermées — limousine et lan-daulet — font leur apparition.
- Quels sont les soucis qui ont guidé les carrossiers dans les transformations successives qu’ils ont fait subir aux caisses de nos voitures? Ce sont ceux qu’a fait naître une connaissance plus approfondie des lois qui président au fonctionnement des véhicules automoteurs circulant sur route et des emplois divers auxquels nous soumettons les machines. Aujourd'hui, on ne demande plus seulement à une automobile de se mouvoir par ses propres moyens : on exige qu’elle nous serve dans les meilleures conditions possibles de confort et d’économie. C’est ainsi qu’on est arrivé à une plus grande uniformité des types, permettant seule le travail « en séries », aussi économique pour l’acheteur que pour le fabricant; c’est ainsi qu’on est arrivé à une légèreté plus grande, économique dans l’emploi du véhicule; c’est ainsi qu’un choix plus judicieux des matériaux et qu’une meilleure réalisation de leur assemblage ont permis d’atteindre la robustesse, c’est-à-dire l’économie par la durée; c’est ainsi, enfin, que les courses, dont l’heureuse influence s’est exercée ici comme dans tout le restant du mécanisme, ayant mis à la mode, avec la voiture de F. Charron, le simple phaéton avec pointe, ont appris, par la suite, à réduire au minimum le maître couple ;’ une surface offrant une grande résistance à l’air, c’est une diminution de vitesse, c’est une moins bonne utilisation de la puissance du moteur, c’est du temps et de l’argent perdus. Mais, par-dessus tout, le souci de l’élégance demeure comme une constante dans toutes les productions des carrossiers français, dont les modèles sont adoptés dàns le monde entier.
- Depuis deux ou trois ans, les carrosseries ne subissent plus que des transformations de détail, pour arriver au dernier point de l’élégance et de la commodité; mais la ligne générale reste immuable. Est-ce à dire que l’évolution soit terminée ? Certainement non; tout ce qui vit se transforme et, Dieu merci, l’industrie de la carrosserie est bien vivante J
- Il semble, depuis quelque temps, que l’industrie étrangère
- 1909.
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- veuille s’affranchir de notre tutelle et créer de nouveaux modèles qu’elle cherche à imposer, comme plus rationnels. Le mouvement a commencé en Allemagne; il s’est rapidement développé en Angleterre.
- On a dit sur tous les tons que, parmi les résistances à vaincre dans la propulsion d’un véhicule aux grandes*vitesses, la résistance due à l’air était, de beaucoup, la plus importante, parce qu’elle croît comme le carré de la vitesse du véhicule. Les « courses de tourisme », c’est-à-dire les épreuves pour voitures de touristes où le classement s’établit sur la vitesse pure du véhicule sont fort en liqnneur en Allemagne, où l’on a vu la Coupe Herkomcr succéder à la Coupe de l’Empereur, et la Coupe du prince Henri succéder à la Coupe Ilerkomer. Le résultat en a été que nous avons vu apparaître, l’an dernier, ces stupé-
- ordinaire et, par superposition, le véhicule revêtu de son nouvel accoutrement. Je ne crois pas, — l’expérience en serait facile à faire, — que le gain fait sur la surface résistante soit supérieur à un huitième de sa valeur primitive. Évidemment, c’est quelque chose ; mais il s’en faut de beaucoup que la vitesse soit accrue dans la proportion que représenterait cette valeur portée dans l’équation qui représente la somme des résistances à l’avancement de la machine. Serrons le problème d’un peu plus près, et nous ne tardons pas à nous apercevoir que la résistance de l’air est un facteur complexe; faute d’expériences précises sur lesquelles nous puissions appuyer notre raisonnement, nous avons coutume de l’exprimer par un simple coefficient global, dans lequel interviennent, implicitement, toutes les résistances dues à l’air, et elles sont multiples. Ce
- Quelques carrosseries nouvelles, d’après VAutocar.
- I. Voiture Arrol-Johnston, carrossée par J.-S. Napier en 1906. — II. Mercédas (coupe du prince Henri 1908). — III. 25/30 chevaux Brown des R. A. C. Trials 1908. — IV. .Phaéton à une seule entrée latérale sur châssis Austin 10Q^ chevaux du Grand-Prix 1908. — V. Phaéton dernier cri. — VI. La torpille du capitaine Masin sur Grégoire 16 chevaux.
- liantes voitures de course à quatre places semblables à celle dont nous publions la photographie (fig. 2). Ce genre de carrosserie, on me l’accordera sans peine, est totalement dépourvu d’élégance; nous voici déjà rassurés sur un point, dès qu’il s’il s’agit de création nos rivaux se montrent très inférieurs aux carrossiers français. A cela, on peut répondre que le but poursuivi a été de faire rationnel avant de faire élégant. Pour ma part, je doute qu’on y ail réussi.
- Certes, le centre de gravité a été abaissé, et la voiture en a acquis plus de stabilité; le maître couple a été réduit et la résistance à l’air a été diminuée. Mais, si nous y regardons de plus près, nous ne tarderons pas à nous apercevoir que le poids de la carrosserie n’est qu’une faible fraction de celui du mécanisme; les quelques centimètres dont s’est abaissée la composante la plus petite ont peu d'influence sur le point d’application de la résultante et l’augmentation de stabilité est plus apparente que réelle.
- Passons au maître couple; pour faire une utile comparaison, il nous suffira de projeter sur un plan vertical, perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture, le véhicule gréé à la manière
- coefficient, nous sommes, actuellement, dans l’impossibilité de l’expliciter, c’est-à-dire de séparer, en l’évaluant à sa juste valeur, la part qui est due au maître couple. N’oublions pas, au surplus, que les remous, créés par les inégalités de surface et le mouvement des roues jouent un rôle important.
- Sur tous ces points, je ne vois pas que les carrosseries soumises à notre attention par nos rivaux étrangers, apportent avec elles de notables progrès. Ces ailes à.bavolets, ces phares, ces lanternes, ce pare-brise normal à la trajectoire, ce réservoir sous pression qui permet aux roues de mieux brasser l’air sous la voiture, ce capot non modifié, tout cela continue à jouer sa partie dans la symphonie des résistances ! Il faut avoir l’oreille bien délicate pour percevoir un grand changement dans l’exécution. Et, au point de vue commodité, je pense que vous serez pleinement édifiés quand je vous aurai dit, par exemple, que la voiture Austin (fig. 3) est à entrée latérale unique et baquet basculant !
- En somme, tous ces efforts me semblent se résumer à ceci : « Beaucoup de bruit pour rien. » Pour un gain peu appréciable, on a gravement offensé l’esthétique. C. Laville.
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- Trop de caoutchouc
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- l se manifeste actuellement, dans le monde des commerçants en caoutchouc et surtout des producteurs ou récoltants de cette gomme, une préoccupation à laquelle on n’était pas précisément accoutumé jusqu’ici. On craint une surproduction du caoutchouc; on craint que l’industrie et les usages divers, si multipliés pourtant, que l’on fait à l’heure présente de la « gomme élastique », ne soient hors d’état d’absorber, d’utiliser les quantités croissantes de cette matière qui seront mises à la disposition des consommateurs d’ici quelques années.
- On comprend que cette question est susceptible d’intéresser l’industrie de l’automobile et les automobilistes, étant donnés les emplois faits du caoutchouc dans la voiture mécanique, ou plus exactement dans ses roues, dans les dispositifs qui ont pour but de ménager au moteur, à tout le mécanisme, à la carrosserie, et aussi au voyageur, les réactions violentes de la route et de ses aspérités.
- Nous devons dire tout de suite que, d’une manière générale, la surproduction n’est guère à craindre dans la vie en société : en ce sens que producteurs, fabricants se tiennent étroitement au courant des besoins du consommateur et des marchés, que, par conséquent, ils restreignent rapidement la production, que des usines, des fabriques se ferment bien vite dès que cette production dépasse sensiblement ce que peut absorber la consommation. D’autre part, la surproduction n’est point à craindre dans les fabrications ordinaires, parce que le prix de revient, et, par suite, le prix de vente des produits s’abaissent continuellement, au fur et à mesure des perfectionnements industriels techniques, et que le consommateur est tout disposé à se payer plus de satisfactions en acquérant un plus grand nombre, une plus grande quantité de ces produits. Mais nous allons voir que, pour le caoutchouc, il est invraisemblable que le prix de revient s’abaisse au-dessous d’un certain chiffre. De plus, ce sont des interventions administratives, des influences artificielles qui ont poussé à une augmentation brusque de la production du caoutchouc, et l’on sait que les administrations sont assez peu expertes à connaître les besoins commerciaux. Bien des raisons laissent donc pressentir que la production de la gomme élastique va augmenter beaucoup plus vite que les besoins à satisfaire.
- Pour comprendre la situation telle qu’elle se fait prévoir, il faut se rappeler comment jusqu’ici était satisfaite la consommation en caoutchouc, et d’où, provenait cette matière. Il est bon également de songer à l’importance actuelle de cette consommation, au développement intense qu’elle a pris, surtout depuis quelques années, sous l’influence de ces besoins de l’automobilisme auxquels nous faisions allusion il y a un instant. Il est indispensable non moins de jeter un coup d’œil sur la hausse des prix de la gomme élastique, hausse qui s’est produite en quelques années et qui a été arrêtée brusquement par la crise économique, commerciale et industrielle générale, ainsi, naturellement, que par la crise spéciale subie par l’automobile.
- Pendant assez longtemps, les usages du caoutchouc ont été extrêmement rares, aussi la production se faisait-elle sur une très petite échelle. Un peu plus tard, on a trouvé des applications multiples à cette matière, et l’on a commencé de mettre à contribution de façon intense les ressources naturelles susceptibles de nous fournir la gomme qu’un traitement assez simple transforme ensuite en caoutchouc industriel. On vit alors croître la production dans des proportions telles qu’elle dépassa bientôt la consommation immédiate, et il se forma des stocks : autrement dit, sur les grands marchés, des approvisionnements restaient en magasin d’une année sur l’autre ;
- ces stocks augmentèrent même pendant un certain nombre d’années. Puis vint l’automobile, qui réclama des bandages et des pneumatiques en nombre croissant, en même temps, du reste, que l’on prenait l’habitude de doter de pneumatiques les voitures à chevaux.
- Ces diverses périodes s’accusent très bien si l’on parcourt rapidement les statistiques diverses (un peu approximatives) qui ont été dressées de la production du caoutchouc.
- Cette production ne dépassait pas 23 tonnes en 1830. Elle approchait de 400 tonnes en 1850 ; c’était ensuite quelque 7 600 tonnes en 1870, mais, qu’on ne l’oublie pas, pour le monde entier. Encore en 1888, on était aux environs de 11 000 tonnes. Reportons-nous en 1897, date que nous choisissons parce que c’est celle où l’automobilisme commence réellement à faire parler de lui, où les besoins de caoutchouc se développent puissamment. A. ce moment, la production atteint 53 000 tonnes et dépasse même un peu ce chiffre.
- Or, à l’heure actuelle, et il est intéressant de rapprocher ces deux chiffres qui portent sur des époques si voisines, la production du monde est évaluée à quelque 76 000 tonnes ! Pour renseigner pleinement au sujet de cette production et conlîr-. mer ce que nous avons dit tout à l’heure des stocks, nous devons ajouter certains chiffres. En 1899, ces stocks avaient pu atteindre près de 9 000 tonnes, ce-qui était énorme par rapport à l’importance absolue de la production ; mais, en 1905, ils s’étaient abaissés à environ 5 000 tonnes, alors que pourtant la production dépassait étrangement le total auquel elle se limitait en 1899.
- Nous n’avons pas à nous demander de quels pays proviennent les gommes élastiques que consomment les diverses industries du monde; aussi bien, des renseignements ont déjà été donnés à ce propos dans un article paru ici. Mais ce qui est important à rappeler c’est que, tout en provenant de végétaux divers, soit d’arbustes, soit de lianes, soit même d’herbes fournissant le latex, le lait dont on peut tirer la gomme par coagulation, pour la soumettre ensuite au traitement de la vulcanisstion, le caoutchouc, jusqu’à notre époque, a toujours été du caoutchouc de cueillette. C’est-à-dire qu’il était récolté, suivant les méthodes plus ou moins primitives qui ont été souvent décrites, par des incisions effectuées dans l’écorce des arbres, par chauffage des lianes contenant le latex, etc., mais toujours sur des végétaux croissant spontanément.
- C’est précisément pour cela que, depuis que la « cueillette » du caoutchouc avait augmenté dans de telles proportions, on se demandait avec anxiété si la mise à contribution de ces ressources naturelles, que l’on ne se préoccupait guère de renouveler, si l’abatage des lianes, la saignée à blanc des arbres dans les forêts « sauvages » n’allaient pas faire disparaître rapidement les sources nous fournissant de caoutchouc. Et l’on annonçait la raréfaction prochaine de cette précieuse gomme, son épuisement même.
- Pour remédier à cet inconvénient, qui paraissait menaçant, on s’est lancé dans des entreprises ayant pour but d’augmenter la quantité de gomme élastique mise à la disposition de la consommation. Et ce sont ces entreprises, tentées dans les conditions que nous allons indiquer, qui donnent lieu maintenant à une crainte inverse. On considère que l’on va sans doute se trouver en présence d’une production exagérée, d’une surproduction de caoutchouc, que la consommation sera incapable d’absorber, si même cette concurrence des caoutchoucs de cueillette, produits par les arbres sauvages, et des caoutchoucs de culture n’abaisse point le prix du kilogramme de gomme à un taux qui ne serait rémunérateur ni pour les planteurs, ni pour les récoltants de gomme sauvage.
- (A suivre.)
- Daniel Bellet,
- Professeur à l’Ecole des Sciences politiques.
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- rlprcnVc allemande des poids lourds
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- ^p'Vu 25 avril au 13 mai écoulés, s’est courue, en Allemagne, l’épreuve annuelle du poids lourd. Les chiffres officiels ne sont point encore publiés. Toutefois, on sait déjà que le résultat est satisfaisant, quant à la régularité tout au moins, vu que, sur quarante véhicules engagés, trois seulement ont abandonné la course. L’itinéraire, tracé sur la carte ci-contre, était le suivant : Berlin-Dessau-Nordhausen-Cassel-Bielefeld-Dortmund - Dusseldorf - Coblentz - Francfort - Kaiserslautern -Saarbrück-Strasbourg-Fribourg-en-Brisgau-Carlsruhe-Stutt-gart, soit, au total 1 715 km. Toutefois, les omnibus et voitures
- Schéma
- de /'épreuve Berlin-Stl jttpart
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- SaarbfückeJç^ar/srube
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- « fr/bourf-en-Br/sûâu
- de livraison (catégories I à III) ont fait beaucoup plus de chemin, grâce aux détours qui leur étaient imposés, pour réaliser le chiffre prescrit des kilomètres, quotidiens. Les étapes plus longues (200 km. pour les catégories I-ltlet 130 km. pour les catégories IV-VII), le parcours total plus développé, le terrain plus accidenté, les routes moins bonnes, les conditions de chargement, d’arrêts forcés et de réparations plus sévères ; bref, tout rendait cette épreuve plus intéressante que celles des années précédentes.
- Les organisateurs delà course (Automobile-Club impérial et Union de l’industrie automobile allemande) en avaient minutieusement réglé le détail. Chaque véhicule portait constamment, en sacs de sable, sa charge maxima, complétée au furet à mesure que s’épuisait l’approvisionnement de combustible. La vitesse moyenne, variant avec la catégorie du véhicule et le relief, devait être strictement observée. On a pu, de la sorte, tirer des conclusions très sûres quant à la régularité des différentes marques, d’autant plus que toutes les réparations devaient être exécutées à l’aide d’outils et pièces détachées contenus dans la voiture. La consommation de combustible a été évaluée d’après les formules usuelles. Dans ces conditions, la publication des résultats offrira, assurément, un certain intérêt.
- La course s’est déroulée par un temps propice. Une rampe de 110 mm., entre Casselet Bielefeld, fut gravie sans difficulté. Trois véhicules (voiture Socst, train Ebrhart, voiture de livrai-
- son Daimler) avaient déjà abandonné l’épreuve. A Francfort, un jour de repos et d’exposition, puis on se remit en route vers Kaiserslautern, après avoir, à grand’peine, persuadé les autorités qu’il ne s’agissait pas d’une épreuve de vitesse. Le onzième jour, dans l’étape Saarbrücke-Strasbourg, une rampe de 130 mm. arrêta quelque peu les petits véhicules. Par contre, les véhicules lourds s’y distinguèrent et, tout particulièrement, une voiture Büssing (bandages caoutchouc et fer combinés). A Strasbourg, nouvelle exposition, au milieu d’une grande affluence d’officiers, venus des garnisons voisines. De Strasbourg à Fribourg, plusieurs voitures eurent grand mal à parcourir les routes sinueuses et accidentées à la Forêt-Noire. Enfin, au cours de la dernière étape, celle de Carlsruhe à Stuttgart, une déclivité de 150 mm., près de Cahv, mit, dit-on, les véhicules légers en posture critique, Trente-sept concurrents arrivèrent à destination.
- Les résultats seront incessamment publiés à Berlin. Dès maintenant, toutefois, la commission a décidé de ne pas faire état des points de pénalisation attribuables aux défectuosités des remorques.
- £a Coupe du prince jtenri
- h h h
- Le seul survivant des grands concours de tourisme. — Le règlement de 1909. — Un beau voyage dans l’Europe centrale. — Un nouveau vainqueur. — Résultats et considérations diverses oooooooooooooooooo
- YAd 10 au 18 juin dernier, le seul survivant des grands con-' cours de tourisme vient de se disputer en Allemagne et en Autriche : la Coupe du prince Henri, fondée par le frère de l’empereur, grand amiral de la flotte allemande, et automobiliste fervent et convaincu.
- La Coupe du prince Henri de Prusse, organisée par l’Automobile-Club impérial d’Allemagne, aidé des automobile-clubs d’Autriche, de Hongrie et de Bavière, .a eu lieu le mois passé pour la seconde année. Elle a succédé à la Coupe Herkomer, concours de tourisme presque semblable, et c’est le grand événement automobile de l’Allemagne, l’épreuve officielle qui réunit des concurrents nombreux et s’auréole outre-Rhin d’un éclat dont on ne peut avoir qu’une faible idée chez nous.
- Il n’est plus en France de ces gigantesques concours de tourisme, mais nos voisins de l’Est les ont conservé pieusement avec celui que le grand protecteur de l’automobilisme a créé. La Coupe du prince Henri, excite au delà du Rhin un enthousiasme extraordinaire et offre une portée colossale sur les masses et sur la clientèle de l’automobile ; des constructeurs mettent en ligne jusqu’à douze ou quinze voitures spéciales chacun. Les nôtres ont toujours négligé les grandes épreuves du sport automobile allemand, ou bien, sans préparation, y ont fait piteuse figure : ils savent aussi combien leur exportation en Allemagne a baissé.
- La Coupe du prince Henri 1908 visitait l’Allemagne du Nord et les rives de la Baltique pour revenir sur le Rhin ; la Coupe de 1909 promenait les concurrents au long d’un bien plus beau voyage. Jugez-en du reste : le 10 juin, le concours est parti de Berlin pour aller à Breslau, en Silésie, soit 354 km. 800, avec une épreuve de vitesse en palier sur la route ; le 11 juin, on allait de Breslau à Tatra-Lomnicz en Hongrie, en passant la frontière autrichienne et en s’arrêtant dans des villages perdus de la steppe, soit 393 km. 600 ; le 12 juin, de Tatra-Lomnicz, on filait sur Budapest en faisant 312 km. A Budapest, les véhicules étaient exposés un jour plein, et, le 14 juin, on repartait pour Vienne par 263 km. A Vienne, un
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- jour encore de repos et d’exposition. Le 46 juin, on se remettait en chemin pour gagner Salzbourg avec 306 km. 500 et enfin, pour finir, en rentrant en Allemagne par la Bavière ; le 47 juin, on finissait le concours à Munich avec 203 km. 600, coupés d’une course de vitesse, en palier toujours, dans le parc de Forstenried.
- Au total, les concurrents accomplissaient 4 833 km. 500 en concours sur route, et quelles routes ! en Galicie et en Hongrie.
- Donnons maintenant un aperçu du règlement qui régissait l’épreuve.
- Cette dernière était ouverte aux voitures à quatre et six cylindres d’une puissance de 7 à 28 chevaux calculée d’après la formule suivante :
- PS = 0,007 4 d2 yü*
- i, nombre des cylindres ;
- d, alésage ;
- S, course du piston en centimètres.
- Dans cette formule, on a vu rentrer des Fiat de 418 d’alésage pour 190 de course, des Opel de 430 X 160 et des Gobron-Bril-lié de 442 X 200 I Cela devait faire 28 chevaux de bonne qualité !
- Les voitures devaient, lors du premier délai d’inscription, être déjà la propriété et à l’usage des preneurs d’inscription.
- Le règlement s’inquiétait fort des carrosseries. La carrosserie, dans le concours de tourisme, voilà le grand point de toutes les malices ! les carrosseries devaient avoir d’abord des ailes confortables, puis :
- Largeur des sièges placés en avant : 4 m. 440.
- Largeur des sièges placés en arrière : 4 m. 200.
- (Mesures prises entre les deux bords extérieurs de la carrosserie).
- Hauteur des sièges à l’avant : 750 mm.
- Hauteur des sièges à l’arrière : 800 mm.
- (Mesures prises du milieu du moteur au-dessus du bord supérieur du châssis, c’est-à-dire du bord supérieur du dossier jusqu’au bord supérieur du châssis.
- Hauteur de la plate-forme des sièges de l’avant et des sièges de l’arrière au-dessus de l’arête supérieure du châssis, mesurée également du milieu du moteur : 270 mm. en moyenne.
- Distance du bord supérieur du dossier du siège de l’avant jusqu’au bord supérieur du siège de l’arrière mesurée au milieu du siège du conducteur : 1 m. 400
- Et les peintures devaient être vernies; on était impitoyable pour les vernis douteux : tous les panneaux devaient être reluisants comme des soleils !
- Le poids minimum de la carrosserie devait aussi être de 45 0/0 du poids total de la voiture en ordre de marche.
- Le poids minimum de la voiture entière était calculé d’après la formule suivante :
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- G Kg 147 V PS — 7,5 + 646.
- Le terme PS était calculé d’après la formule inscrite à l’article du moteur. Le poids prescrit était calculé à l’exclusion des pneumatiques et chambres à air de réserve, des carburants (essence, eau, huile) avec la boîte aux outils vide et avec de l’huile dans le moteur et les engrenages.
- Essence, benzol, alcool et pétrole étaient admis seuls comme carburants.
- Les voitures devaient porter quatre personnes ou leur équivalent de lest à raison de 70 kilos par personne. Obligatoirement, un commissaire était à bord de chaque véhicule concurrent.
- Le régime du concours était celui du parc fermé après chaque étape.
- Et le règlement ainsi rempli par les concurrents, voyons comment on les classait.
- Tout d’abord les mauvais points : on les voyait s’inscrire à
- son compte si on s’arrêtait par une circonstance indépendante de sa volonté, en cours de route, pour les changements ou réparations de pneumatiques, pour des prises d’eau pendant l’étape, comme pour des prises d’essence ou d’huile en cours déroute, pour graisser sa chaîne plus d’une fois, etc.
- Maintenant, on récoltait aussi des bons points d’office si l’on n’avait jamais participé comme conducteurs aux grandes courses, ou si, précédemment, on n’avait pas été classé dans les concours du tourisme allemand.
- Pour gagner semblables bons points, des conducteurs comme Willy Poege faisaient conduire leur voiture par leurs mécaniciens.
- De plus, dans les deux épreuves de vitesse en palier, suivant que la voiture avait dépassé ou n’avait pas atteint la vitesse normale fixée pour elle, on recevait pour chaque 4/10 0/0 commencé, dans la première épreuve, 1/400, et dans la deuxième, 2/100 de bons ou de mauvais points.
- Le vainqueur était celui qui avait obtenu le meilleur nombre de points, car, seuls, les véhicules qui n’avaient aucune pénalité pouvaient participer au classement.
- (.A suivre.) Édouard Pontié.
- La Voiture légère Alcyon
- *a Srande croisade entreprise contre toutes les com-plications qui fourmillaient sur les châssis d’automobiles, de vaillants chevaliers et de nombreux rpèlerins se sont mis en route. Hélas ! combien est petit le contingent de ceux qui sont parvenus dans cette terre sainte, qu’est la simplicité... Aussi bien, l’entreprise était nécessaire, mais peu facile, et nous en devons féliciter davantage ceux qui sont arrivés au but. J’estime que la maison Alcyon est au nombre de ceux-là. En donnant aux lecteurs de La Vie Automobile la primeur de la description de son nouveau modèle à quatre cylindres, ce ne sera point une tâche malaisée que de les convaincre de ce que j’ai avancé.
- Voici le moteur ; il est dû à l’ingénieur Zürcher et mon camarade Gatoux vous en a déjà dit (Il tous les heureux détails de conception et de réalisation. Rappelons-en brièvement les particularités; le moteur est à quatre cylindres jumelés de 75 X HO, séparés à leur partie inférieure pour obtenir un meilleur refroidissement par l’air ; sa 'puissance, vous le comprenez bien, est notablement supérieure à celle — 42-che-vaux — annoncée par le constructeur.
- Les soupapes d’admission et celles d’échappement sont commandées par un seul arbre à cames et sont rigoureusement interchangeables'. Mais le constructeur ne s’est pas arrêté là dans la voie de la simplification: l’arbre des cames, en même temps qu’il assure les fonctions d’aspiration et d’évacuation des gaz, est chargé de ces deux autres, non moins importantes, qui sont l’allumage et le graissage. La magnéto, une Bosch à haute tension, est située sur le côté droit du bloc moteur et le mouvement de l’arbre de dédoublement lui est renvoyé perpendiculairement par pignon hélicoïdal et vis sans fin. Le même principe est appliqué pour la commande de la pompe à huile, minuscule pompe à palettes qui s’accroche au flanc gauche du carter du moteur et dégage complètement l’accès des autres organes.
- Le carburateur ou, plus exactement, la tuyautei’ie d’aspiration présente une intéressante particularité. Le carburateur est d’un type courant, à dépression ; les gaz, avant d’arriver à la nourrice chargée de la distribution aux quatre cylindres, traversent une petite lanterne B (fig. 2) à l’intérieur de laquelle
- (1) Voir La Vie automobile, n° 375, p. 775.
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- se trouve un clapet dont le fonctionnement assure au moteur un dosage rigoureusement constant à toutes les allures ; son automaticité est telle qu’on peut faire varier instantanément le régime du moteur, sans aucun à coup.
- Ne terminons pas avec le bloc moteur sans signaler l’heureuse disposition des tuyauteries : les tubulures d’admission et d’échappement se chevauchent et sont maintenues, dans chaque groupe, par des brides communes ; quatre écrous à dévisser, deux raccords à séparer et tout est dans la main. Aussi, A. Ga-toux pouvait-il dire, avec juste raison, quand il décrivait le moteur Zürchcr : « Son constructeur est parvenu, au point de vue simplicité, à l’établissement d’un record qui sera difficilement battu! » Je suis pleinement de son avis.
- Le refroidissement s'effectue par thermosiphon et radiateur-réservoir à grande surface et la circulation d’air est activée par le volant-ventilateur.
- Passons à la transmission : l’embrayage se fait; disques métalliques baignant dans l’huile ; nous avons donc affaire à un véhicule up io date.
- Dans la boîte des vitesses, nous trouvons trois rapports et une marche arrière par deux baladeurs. Signalons, en passant, qu’un verrouillage très simple sur le secteur à grille permet d’éviter toute fausse manœuvre et empocher le levier d’entrer dans le cran de marche arrière en
- devons cependant remarquer que le constructeur a tout fait pour en rendre le démontage facile ; c’est ainsi qu’il suffit du démontage de quatre écrous pour avoir en main l’arbre de
- Pig. 1. — La voiture légère Alcyon.
- A, arbre à cardan. — B, interrupteur d’allumage. — C, doigt agissant sur la commande des gaz. — F, frein sur le mécanisme. — L, levier des vitesses. — L , levier de frein. •— M, manomètro sur la circulation d eau. — P, pédale d'embrayage. — P', pédale de frein. — P, boîte de différentiel. — Y, Volant de direction.
- Fig. 2. — La voiture Alcyon.
- A, magnéto. — B, lanterne sur la tuyauterie d’admission. — L, levier de frein. —L', levier des vitesses. M, bloc moteur. — R, tuyauterie de circulation d’eau. — T, volant de direction.
- dehors de la volonté du conducteur. Le pont arrière, très facilement accessible, est du type courant dit «oscillant »; nous
- cardan. C’est dans ces petits détails que se révèle l’ingéniosité d’un constructeur et la facilité d’entretien d ’une voilure.
- Nous n’avons plus qu’un mot à dire sur le châssis, sur les commandes et sur l’aspect général du véhicule.
- Le châssis en tôle emboutie est relevé à l’arrière et suffisamment long pour permettre les carrosseries à franche entrée latérale. Il est supporté, à l’arrière, par des ressorts demi-pincettes à crosse, supprimant les mains arrière, d’un travail si compliqué et d’un aspect si peu agréable. La direction, très inclinée, traverse la planche avant et laisse libre l’emplacement des pédales ; celles-ci sont au nombre de trois : embrayage à gauche, frein à droite et, enfin, pédale d’accélérateur. Il nous faut, ici, signaler encore une heureuse innovation pour éviter la fatigue qu’occasionne, sur la route, iin maintien constant de cette pédale au moyen du pied droit : une commande irréversible Fixator maintient la pédale au point le plus bas par le simple déplacement d’un petit doigt C (fig. 1) à portée de la main du conduc-
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- teur. Les freins sont à segments métalliques; celui qui est commandé au pied agit sur le mécanisme; le frein à main agit sur les roues arrière. Les bandages, enfin, sont des 750 X 90 pour les quatre roues.
- Ne quittons pas cet intéressant véhicule sans constater, avec plaisir, combien le tablier avant est dégagé; serti dans la planche, au milieu, nous trouvons le manomètre sur la circulation d’eau ; à côté est l’interrupteur d’allumage et... c'est tout.
- Et maintenant, ne conviendrez-vous pas avec moi, après cette brève description et à l’inspection des figures qui l’accompagnent, que la maison Alcyon s’est tirée tout à son honneur du défrichement des broussailles qui masquaient la vue des organes vitaux de l’automobile.
- Mais je m’en voudrais d’insister: l’œuvre de MM. Zürcher et Surleau est assez éloquente par elle-même.
- Léon Overnoy.
- propos du Chauffeur
- Le refroidissement par l’air
- Quelle figure feriez-vous, Monsieur l’automobiliste, si on vous disait : « Nous allons retrancher dans votre voiture une foule de choses encore bien ennuyeuses, en un mot, la circulation d’eau, »
- Nous glisseriez les yeux en coulisse d’un chat qui boit du lait. Songez donc, plus de radiateur qui fuit, plus de joints en caoutchouc qui se crèvent, plus de colliers de serrage,, plus de tuyauterie encombrante, plus de pompe dont l’axe perd goutte à goutte une eau qui gicle partout et répand la rouille comme un manteau de vétusté. La rouille d’une mécanique comme la rouille aux bois, c’est l’automne et cela sent l’hiver.
- L’eau, c’est la fuite, c’est le gel... la retraite de Russie avec l’entartrage en plus. Alors, on passe la solution acidulée chlorhydrique, au risque de transformer son radiateur qui perlait jadis, en écumoire à grand débit, ou bien alors même avec une mince couche de tartre, on devient le chauffeur parce qu’on chauffe.
- Les Américains ont naturellement songé à se passer de cet intermédiaire, l’eau, et à mettre en rapport direct le producteur et le consommateur — le moteur et l’air.
- Frayer-Miller refoule par un puissant ventilateur mû par des engrenages, de l’air qui, en vertu de sa vitesse et de sa pression, descend autour des cylindres dont les ailettes sont entourées d’une chemise en tôle, afin de canaliser cet air.
- M. Hautier, un Français, qui s’est signalé par une foule d’idées originales, dispose ses ailettes verticalement. Le ventilateur placé à l’avant refoule l’air dans un vaste entonnoir placé au-dessus et autour des cylindres. La vitesse de l’air, grande surtout à la partie supérieure des cylindres, est suffisante pour aspirer l’air qui lèche les parties inférieures. Si la commande du ventilateur vient à céder, la progression de la voiture permet de faire quelques kilomètres en utilisant simplement la vitesse de déplacement. En somme, ce qui distingue le système Frayer Miller du système Hautier, c’est que, dans le premier, il y a autour des cylindres une véritable canalisation d’air, puisque chacun d’eux est entouré d’une chemise de tôle entourant les ailettes avec une « pompe à air », qui est, en l’espèce, le ventilateur. Dans le second système, le système Hautier, il n’y a plus de canalisation, mais une atmosphère d’air
- violemment agitée par le voisinage d’un moulin. Si j’avais à cœur de cristalliser les deux principes, je dirais que dans le dispositif américain, il y a injection d’air, dans le dispositif français, il y a aspersion d’air.
- Aux États-Unis, on a pu avoir la preuve de la possibilité d’un pareil refroidissement. Mais notre chère langue française, avec sa précision et sa finesse diplomatique, vous laisse deviner tout ce que ce simple mot possibilité renferme de prudente réserve au point de vue d’une utilisation pratique.
- Le moteur Hautier (quatre cylindres de 80 d’alésage sur 115 de course) a fonctionné dans Paris, sans chauffer, quoique travaillant à une température plus élevée que de coutume. Mais tout le monde sait qu’il y aurait avantage à enlever au moteur moins de calories si la nécessité de lui graisser les pattes d’araignée et le ventre ne se dressait inéluctable.
- Auriol, Esnault-Pelterie, Farcot, etc., ont construit des moteurs polycylindriques à refroidissement par air, et certains de ces moteurs se refroidissent en tournant dans l’air. L’aviation peut faire faire un grand pas au problème, et comme il est peu probable qu’elle ne devienne pratique d’ici longtemps, nous pouvons toujours lui demander de représenter pour nous la conquête de l’air.
- Sans se laisser séduire par l’américanisme et les dispositifs avant terme, on doit avouer que seuls les moteurs de faibles dimensions peuvent actuellement se contenter d’un coup d’éventail. Il ne faudrait pas, pour éviter quelques fuites d’eau que le Créateur a largement distribuée à la surface du globe, rendons-lui celte justice, il ne faudrait pas s’exposer au rendement déplorable et à une consommation d’huile égale à celle de l’essence.
- Un châssis muni du refroidissement par air peut peser 70 à 80 kg. de moins qu’avec son service d’arrosage et de condensation.
- Soulage-t-on par là le chauffeur d’un grand poids moralement et n’est-ce pas une lourde préoccupation que de conduire un moteur frappé, comme un charretier ivre, d’une soif inextinguible.
- Je crains, pour ma part, que l’usage de l’essence dans un moteur, comme celui de l’alcool chez l’homme, ne rende la « dalle » incandescente et je conseillerais volontiers de mettre encore, en attendant, un peu d’eau... dans notre vin.
- Docteur R. Bommier.
- Recettes pratiques
- Peinture sur ciment
- Les soubassements des remises et autres bâtiments du même genre sont souvent faits de ciment, et la peinture n’y prend pas toujours aisément. Pour faciliter celte prise, on se trouve généralement bien de passer sur le ciment trois ou quatre couches d’acide acétique.
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- Peinture à la détrempe
- C’est un mode de décoration facile qui peut rendre des services pour les bâtiments qu’il n’est pas possible de décorer de tentures. Pour préparer cette peinture, on commence par faire éteindre dans de l’eau bouillante, en maintenant autant que possible la température, 18 litres de chaux vive. Puis, on filtre, et l’on additionne de 9 litres de sel dissous dans de l’eau chaude, de 1 350 gr. de fécule de riz de bonne qualité, de 225 gr. de blanc d’Espagne, également en poudre, et de 450 gr. de colle forte, que l’on a fait dissoudre par avance. On ajoutera, enfin, une vingtaine de litres d’eau bouillante et on laissera reposer une semaine avant emploi. On colore comme l’on veut. • D. B.
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- Changement de Vitesse pont trlcar
- ^ ^
- ans un récent numéro de La Vie Automobile, notre Rédacteur en chef, nous laissait entrevoir la renaissance prochaine du tricar, nous croyons donc le moment venu pour l’étude d’un appareil breveté, peu compliqué et partant bon marché, susceptible de solutionner d’élégante façon la question du changement de vitesse des intéressants engins pour lesquels son inventeur l’a conçu.
- <§> £> S>
- Sortant du carter A d’un moteur mono ou polycylindrique, l’extrémité conique B de l’arbre coudé reçoit un volant C, dont la seule fonction n’est pas de régulariser le couple moteur, ainsi que nous pourrons le voir au cours de cette étude. Une cage alésée D, venue de fonte avec G, reçoit à frottement doux un roulement annulaire E supportant lui-même l’arbre carré ou cannelé F et le centrant à son extrémité avant. Ce même arbre F est, d’autre part, vers G, soutenu par un palier qui peut être fixé sur une traverse spéciale dont nous n’avons pas à nous occuper ici.
- Un cône de friction H, garni de cuir, peut se déplacer librement sur les cannelures ou le carré de F. Un ressort de puissance calculée 1 tend continuellement à le pousser dans la direction de la flèche, c’est-à-dire à mettre en contact les deux cônes mâle et femelle, et par suite à produire l’entraînement en prise directe. Une pédale J oscillant autour d’un axe fixe K, annule, lorsqu’il en est besoin, les effets de cette poussée par l’intermédiaire de la fourchette L, venant appliquer ses deux doigts sur la butée à billes M du ressort antagoniste.
- Voici donc montée notre ligne d’axe. D’ores et déjà, nous pouvons obtenir une transmission directe du mouvement de rotation du moteur au démultiplicateur attaquant la roue motrice, — n’oublions pas qu’il s’agit d’un tricar, — mais il ne nous est pas possible de réduire la vitesse pour pouvoir grimper, quand le cas se présentera, une côte au pourcentage sutfisant pour caler notre moteur, directement embrayé. Nous allons voir à l’instant, comment, à peu de frais, on peut obtenir la réduction désirée.
- (g) (g> #
- Sur l’axe fixe K, sont clavetés deux leviers N supportant et commandant un train intermédiaire composé de deux roues de friction O et P, de diamètres différents. Ces roues sont cla-vetées sur l’axe Q, centré lui-même dans la cage R par les rou_ lements annulaires S et S', Sous cette cage, une douille venue de fonte reçoit l’axe T, traversant également les portées prévues aux extrémités des leviers N, et force, par conséquent, tout l’ensemble du train démultiplicateur à suivre les déplacements de la pédale J. Une remarque en passant. Les longueurs ab et bc comprises dans ac, égalant la longueur entre les centres respectifs de O et de P, ne sont pas égales. Elles se déterminent, en admettant que le diamètre de / soit égal à celui de / et e semblable à e par la très simple formule suivante ;
- ab _ J
- bc e'
- ce qui revient à dire que l’effort tangentiel étant plus grand en g qu’en h, la pression sur ces deux points doit être proportionnelle à cet effort.
- Ceci dit, voyons le fonctionnement de l’appareil.
- Nous supposons, bien entendu, que la pédale J — qui peut être avantageusement remplacée par un levier commandé à la main — soit arrêtée par un dispositif quelconque à la position de débrayage qu’indique notre dessin. Pour démarrer, il nous faut, logiquement, employer la petite vitesse. La manœuvre à faire est fort simple. Il suffit d’appuyer, légèrement
- d’abord, puis, petit à petit, avec plus de force, sur la plaque de la pédale. Ce mouvement aura pour effet de renvoyer en arrière le cône H, entraîné par la fourchette L, cependant que les deux leviers N sollicitent les roues O et P et les appliquent avec d’autant plus de force que la pression donnée est plus considérable, sur deux parties cylindriques prévues : l’une sur le volant C, et l’autre sur le cône H. Celte dernière est pensée, étudiée de telle sorte que, lors du glissement du cône sur les cannelures ou le carré de F, elle vient se présenter exactement dans l’axe de P. Au reste, cette dernière roue peut être établie
- /' "
- Schéma du changement de vitesse pour tricar.
- A, moteur. — B, extrémité de l’arbre coudé. — C, volant. — D, cage de centrage de l’arbre carré. — E, roulement de centrage de l’arbre carré. — E, arbre carré. — G, direction du palier AR de F. — H, cône de friction. — I, ressort de poussée. — J, pédale. — K, axe de la pédale. — L, fourchette de débrayage. — M, butée à billes du débrayage. — N, levier du train intermédiaire. — O, roue démultiplicatrice primaire. — P, pignon démultiplicateur secondaire. — Q, axe des roues O et P. — R, cage de centrage de l’axe Q. — S et S', roulements de l’axe Q. — T, axe de la douille du train démultiplicateur. — U, cuir de friction fixé sur le cône mâle.
- avec une largeur de portée légèrement supérieure à l’épaisseur du cuir de friction U, fixé sur le cône mâle. Un second cuir V est également prévu sur la roue O, ceci pour assurer une adhérence plus parfaite et supprimer totalement le bruit.
- Voici donc notre tricar cheminant lentement à l’aide de sa démultiplication. Un terrain propice s’offrant à ses... roues, nous allons demander au moteur d’employer sa puissance à nous entraîner plus vite et, pour ce faire, nous n’aurons tout bonnement qu’à lâcher la pédale. Le ressort I se détendra immédiatement, il amènera H en contact avec son alvéole, cependant que le train intermédiaire, en remontant, se détachera complètement des pièces en mouvement.
- 9 §> 9
- Ce changement de vitesse est d’une simplicité dont rien n’approche. Il pourrait, nous en sommes convaincu, étant étudié et construit rationnellement, rendre d’immenses services aux conducteurs detricars, tout en leur évitant beaucoup d’ennuis.
- C. Poidevin.
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- Le taxi-auto et le client récalcitrant
- Les conducteurs de taxi-auto sont tenus de prendre l’itinéraire le plus court pour conduire leurs clients au but de leurs courses
- Un procès qui roule sur 9 sous, voilà ce que l’on pouvait voir il y a quelques semaines à l’audience de la justice de paix du XIe arrondissement ! Les protagonistes de ce procès minuscule étaient un conducteur de taxi-auto et son client. Ce dernier avait pris le taxi-auto à la hauteur du 55 du boulevard Poissonnière et s’était fait conduire à la place Notre-Dame-des-Vicloires. Arrivé à destination, le chauffeur réclamait les 3 fr. 45 que marquait son compteur ; le client ne voulait donner que 3 francs, car l’auto avait suivi un parcours fantaisiste par les grands boulevards et la rue Richelieu au lieu de prendre le chemin le plus court. Le chauffeur ne voulait rien entendre ; foi est due à mon compteur, pensait-il, tout comme foi est due aux procès-verbaux des gendarmes.
- Bref, discussion, rassemblement des badauds, et finalement citation en justice de paix en paiement de 3 fr. 45 à la requête du conducteur de taxi-auto.
- Le juge de paix du XIe arrondissement a donné raison au client par un jugement du 15 mai 1909, dont voici les motifs :
- 3 francs pour indemniser le cocher Lambert ; que celle somme est suffisante... »
- Celte décision très équitable mettra fin, espérons-le, à certains abus auxquels pourraient se livrer quelques conducteurs de taxi-auto.
- Les cochers parisiens ont de tout temps eu maille a partir avec leurs clients; déjà les bourgeois de l’époque de Louis XIV s’en plaignaient. « Les cochers sont si brutaux, constatait Saint-Évremond en 1692, ils ont la voix si enrouée, si effroyable, et le claquement continuel de leurs fouets augmente le bruit d’une manière si horrible, qu’il semble que toutes les Furies soiont en mouvement pour faire de Paris un enfer ! » — Les automédons ont bien peu changé depuis le dix-septième siècle, n'est-il pas vrai?
- Mais au moins, que les chauffeurs des taxi-autos aient une supériorité sur les cochers, qu’ils représentent le progrès et surtout qu’ils ne discréditent pas un mode de locomotion auquel le public a donné ses suffrages avec autant d’empressement !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris-
- « Attendu que le cocher Lambert reconnaît lui-même que, pour aller du 55, boulevard Poissonnière la à place Xotre-Dame-des-Victoires, il a pris les grands boulevards et la rue Richelieu; qu’il est manifeste, pour les gens qui connaissent la topographie de Paris, qu’il a suivi un trajet beaucoup trop long ;
- « Attendu que les cochers jouissent d’un véritable privilège a Paris, puisqu’ils ne peuvent exercer leur profession qu’en montrant des connaissances professionnelles et topographiques ;
- « Attendu que si autrefois, lorsque les courses étaient traitées à forfait, on pouvait à la rigueur ne pas se préoccuper de l’itinéraire, il n’en est plus de môme depuis l’adoption du système taxi ;
- « Que ce système deviendrait abusif s’il était permis aux cochers de prendre les routes qui leur conviendraient ;
- « Que s’il était juste dans l’intérêt d’une corporation intéressante, de leur accorder pour de longs trajets, un supplément fixé aujourd’hui mathématiquement, il leur est interdit, comme corollaire aux droits qui leur ont été donnés, de profiter de cet avantage pour demander des suppléments à leurs clients ;
- « Attendu cependant qu’il faut tenir compte des embarras de Paris ; qu’il est impossible d’imposer un trajet fixe a un cocher à cause de la circulation et des travaux ;
- « Attendu que le client du cocher a offert une somme de
- Adresses concernant ie présent numéro
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- 9° Année — N° 406.
- Samedi 40 Juillet 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Quelques questions d’actualité, par G. Laroux.
- Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Zeppelin au pôle Nord. — Service régulier. — Record.., — Deux nouveaux Mécènes encouragent l’aviation. — L’Entretien à forfait. — La Torpille automobile. — Le Prix d’aviation Opel.
- Revue de la Presse automobile : Essais de freinage en Amérique. — La plus lourde locomotive du monde.
- A nos lecteurs.
- La Souplesse des moteurs à explosions et leur aptitude à monter les côtes (suite), par H. Petit.
- Billes et Roulements (suite), par A. Lauret.
- Un grand concours de voiturettes en Allemagne, par Édouard Pontiè. Bibliographie.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- La Coupe du prince Henri (suite), par Édouard Pontié.
- Les Droits sur l’essence.'
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand. J. F. Thompson Repair Company, Compagnie américaine de réparations, par A. M.
- Recettes pratiques.
- La Route moderne (suite), par J. Vinsonneau.
- Un bon conseil, par M. Voiret.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- QUELQUES QUESTIONS D’ACTUALITÉ
- Dirigeables et cuirassés. — Une formule de “ rating ” pour dirigeable.
- es que les premiers dirigeables furent construits, on songea, et cela était tout naturel, à les comparer aux navires. L’eau et l’air, en effet, sont des fluides, qui, au point de vue qui nous intéresse ici, ne diffèrent que par leur densité et leur plus ou moins grande compressibilité. La densité de l’eau et de l’air est à peu près dans le rapport de 800 à 1, à la température et pression normales. L’analogie entre les navires, surtout les sous-marins, et les dirigeables est frappante. L’air qui remplit le sous-marin lui donne une certaine force ascensionnelle exactement comme l’hydrogène ou le gaz d’éclairage donnent de la force ascensionnelle au ballon dirigeable.
- La comparaison entre le ballon dirigeable et le navire s’imposait donc.
- Elle a été faite par M. Reyowski qui en partant de la différence de densité de l’eau et de l’air a ramené par le calcul la puissance de trois de nos cuirassés à ce qu’elle devrait être, si au lieu de naviguer dans l’eau, ces navires naviguaient dans l’air.
- Voici le tableau que donne M. Reyowski dans \’Aéro~ phile du Ie* juin 1908 :
- Puissance motrice
- Nom Vitesse en m. Maître couple dans correspondante.
- du navire. par seconde. immergé. l’eau. dans l’air.
- m. chevaux. chevaux.
- Dupuy de Lomé. 10 87,6 13768 16,5
- Desaix 10,6 P5,l 17825 22,3
- Kléber 11 06,2 16652 20,8
- Le maître couple immergé de ces navires est à peu près le même que le maître couple des ballons dirigeables actuels, de même leur vitesse est comparable.
- Voici, en effet, les données correspondantes pour trois des dirigeables les plus récents, le République, le Bayard-Clément et le Zeppelin IV.
- Vitcsso Maître Puissance
- Nom du dirigeable. en m/s. couple. motrice.
- m*. chevaux.
- République 11.7 86 70
- Bayard-Clément. . . 12,2 90 100
- Zeppelin IV 13 (?) 130 200
- On voit que, pour des maîtres-couples et des vitesses sensiblement égales, les navires comme le Dupuy de Lomé, le Desaix et le Kléber n’auraient besoin que d’une puissance motrice d’une vingtaine de chevaux, alors que pour nos dirigeables elle est plus de cinq fois plus grande. M. Reyowski, en déduit d’abord que nos dirigeables gaspillent de la force ; il indique ensuite le remède qui, selon lui, permettrait d imprimer au République, par exemple, la même vitesse de 40 km. à l’heure, mais avec un moteur de 20 chevaux seulement. Il faudrait, tout d’abord, améliorer le rendement des hélices, qui, jusqu’à présent, ne dépasse pas 50 0/0 tandis qu il atteint couramment 70 0/0 pour les bateaux et meme 85 0/0 sur VElarn.
- Ceci permettrait de remplacer le moteur 70 chevaux
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- du République par un moteur de 50 cheveaux. Pour améliorer le rendement des hélices de dirigeables, il faudrait des hélices à grand diamètre, tournant lentement et attaquant l'air sous un très petit angle.
- Un second moyen de diminuer la puissance motrice nécessaire de nos dirigeables consisterait dans la diminution des résistances antérieures.
- « Dupuy de Lôme, ditM. Reyowski, a calculé que, dans son aérostat, le ballon proprement dit offrait à l’air une résistance égale au tiers environ de la résistance totale du navire aérien. De son côté, le colonel Renard avait déduit de ses propres expériences, que l’ensemble du dirigeable la France résistait sept fois et demie plus que le ballon seul, supposé parfaitement lisse et rigide ». Les principaux obstacles à l’avancement seraient donc : les 'cordages, tubes, nacelle; la résistance du ballon proprement dit, surtout pour les « pisciformes », comme était le ballon la France, comme sont les Lebaudy, les Bayard-Clément, les Par-seval, est donc bien moindre que la résistance des acces--soires. Il faudrait, si possible, rentrer ces accessoires dans le ballon, lui donner la forme d’un obus ou encore l’aspect « d’un bateau servant de jante à un énorme pneu ». Il me semble que c’est bien là, la forme du Zeppelin.
- Il ne m’appartient pas déjuger ce que valent les moyens proposés par M. Reyowski pour diminuer le « gaspillage de force motrice ». Il est certain que l’on arrivera à augmenter le rendement des hélices aériennes; il paraît certain aussi que les hélices tournant lentement et à grand diamètre sont préférables aux hélices à grande vitesse angulaire et à petit diamètre, au moins pour les vitesses atteintes actuellement, aussi bien par les dirigeables que par les aéroplanes. Quant à l’angle d’attaque des ailes, l’expérience seule nous dira s’il faut le modifier, et dans quel sens. Car il ne faut pas oublier que l’air et l’eau diffèrent non seulement par leur densité, mais encore par leur compressibilité, ou élasticité. L’air est très compressible, l’eau très peu. Pour les hélices ceci est d’une grande importance, et influe en particulier, sur le phénomène bien connu de la « cavitation ». Il faut donc arrêter ici les comparaisons et attendre que l’expérience nous ait renseignés à ce sujet,
- Quant au deuxième moyen proposé par M. Reyowski, il serait certainement efficace, mais conduirait au système rigide ou semi-rigide, qui a, et non sans raison, ses partisans, mais aussi ses détracteurs.
- M. Alphonse Berget à également été frappé de l’analogie qui existe entre les dirigeables et les bateaux, et il a cherché à établir une formule de vitesse applicable à la propulsion dans l’air, analogue à celle qui existe pour les bateaux, et qui est dite : formule de la marine française.
- Cette formule, dont Dupuy de Lôme a fait usage, est la suivante :
- V = M Uî.
- V b*
- V étant la vitesse du navire en nœuds, F la puissance en chevaux indiqués, B2 la surface du maître couple immergé, et M un coefficient, généralement compris pour les navires modernes entre 3 et 4. C’est le coefficient d’utilisation qui permet de classer les navires suivant leur valeur pratique. Si nous l’appliquons aux trois cuirassés précédemment
- cités, le Dupuy de Lôme, le Desaix et le Kléber, nous les classerons comme suit :
- 1° Kléber avec un coefficient d’utilisation de 3,82 ;
- 2n Dupuy de Lôme, avec M = 3,7 ;
- 3° Desaix, avec M = 3,61.
- Les paquebots Provence, Mauritanie, etc., ont des coefficients très voisins de 4.
- La formule qu’a établie M. Berget, est la suivante :
- dans laquelle \A- est la vitesse en myriamètres à l’heure (10000 m.), F la puissance en chevaux, S le maître couple ou surface de la section maxima du ballon, en mètres carrés. C est le coefficient analogue à M pour les bateaux.
- Voici, dans le tableau suivant, donné par M. A. Berget (note présentée à l’Académie des sciences, le 4janvierl909), le coefficient pour dix dirigeables.
- Nom du dirigeable. Maître couple. Puissance en chevaux. Vitesse en myriam Coefficient C.
- Giffard (fusiforme) 113 3 0,9 3,20
- Dupuy de Lôme (fusiforme) . 173 3 0,8 3,08
- Tissandier (fusiforme) . . . . 66 1,5 1,08 3,08
- La France (pisciforme). . . . 55,4 9 2,33 4,24
- Santos-Dumont (fusiforme) . . 27,9 16 2,70 3,26
- Lebaudy (pisciforme) 84 40 ?,96 4,90
- Clément-Bayard (pisciforme]. 90 100 4,5 4,31
- Zeppelin (cylindrique) .... 106 170 4 3,47
- Parseval II (pisciforme) . . . 68 100 4,2 4,04
- Militaire italien 90 70 4,5 4,90
- M. A. Berget remarque que les ballons pisciformes ont les plus hauts coefficients; ensuite que le ballon la France, construit il y a vingt-trois ans, atteint le coefficient très élevé de 4,24 ; enfin, il signale la faible valeur du coefficient du Zeppelin.
- Cette note de M. Berget n’a pas eu, comme bien on pense, le don de plaire à tout le monde. Mais les critiques ne sont pas venues d’Allemagne, comme on aurait pu le supposer : elles sont venues d’Italie.
- M. le capitaine Castagneris Guido réfute cette note, et en propose une autre. M. Laville, dans La Technique Automobile, a dit ce qu’il fallait penser de l’une et de l’autre formule.
- La formule de M. Berget fait passer au premier plan les dirigeables de forme Patrie ou République. La formule de M. Castagneris Guido, au contraire, les fait repasser au dernier plan et cela grâce à un petit coefficient qu’il introduit dans sa formule. Demain, si vous le voulez, nous présenterons une formule faisant passer au premier rang de la classification, le Zeppelin ou le Govo, ou même le Nulli-Secundus ; ce n’est pas bien difficile. De pareilles formules peuvent avoir, en effet, un intérêt pour le constructeur, pour ne comparer entre eux que des dirigeables du même type. Par exemple, on pourra comparer entre eux les divers Zeppelin, ou le Ville de Paris, le Ville de Bordeaux, et le Bayard-Clément, ou encore le Patrie, le République et le Russie.
- Mais on ne peut pas préjuger de la valeur pratique d’un dirigeable d’après une formule aussi empirique.
- Si, en effet, il est intéressant de propulser un dirigeable à la plus grande vitesse, avec la moindre dépense en
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- *tl y a quelques jours, un médecin de quartier, allant voir un de ses malades, laisse son automobile devant la porte, les ascenseurs n’étant pas encore as ez vastes, ni assez perfectionnés, pour enlever des instruments de cette importance.
- Les choses se passent en pleine avenue Henri-Martin, c’est-à-dire dans un endroit aristocratique et gardé. Néanmoins, le prudent docteur prend soin, avant d’abandonner sa voiture, d’intervertir deux fils de bougie, et de fermer son robinet d’essence.
- Un quart d’heure plus tard, il revient et n’aperçoit plus son gentil coupé à conduite intérieure... Malgré toutes ses recherches, depuis, il n'en a plus entendu parler.
- Si vous lisez les journaux quotidiens d’information, vous saurez que cette petite histoire n’est pas exceptionnelle. Tous les jours, maintenant, des 2 o-chevaux disparaissent comme de simples muscades, escamotées par d’adroits malandrins. On vole une voiture comme une livre de beurre. C’est un jeu d’enfant pour ceux qui s’y livrent, malgré les précautions que l’on prend contre eux. Ht je ne puis, je l’avoue à ma honte, me défendre d’un sentiment d’admiration pour ces Arsène Lupin qui découvrent la panne, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’organiser, sur des voitures avec lesquelles ils n’ont, si j’ose dire, jamais pris contact! Quels admirables
- metteurs au point constitueraient ces gens-là dans une bonne usine !
- T4ne telle constatation porte en soi un enseignement pratique. J’en ai, pour ma part, extrait une recette à Vusage des débutants :
- — Béjaune, tu te promènes sans chauffeur, et tu ne connais rien de rien de l’automobile. Les voilures du caractère le plus accommodant n’aiment pas ces audaces. Tout à coup, c’est l’arrêt. Tout à coup, c’est le silence. Tout à coup, c’est la panne, loin des ateliers secourables. Et te voilà, mon jeune ami, fort perplexe et plutôt ennuyé...
- Ne te frappe pas. Abandonne ostensiblement ton rétif engin, de l'air le plus naturel du monde, et va t’embusquer à quelque distance. Bien dissimulé, tu verras bientôt surgir deux ou trois rôdeurs, — de barrières et de soupapes — auxquels suffiront quelques secondes pour ausculter l’instrument, diagnostiquer son malaise, et lui apporter les remèdes utiles. Il n ’est point de malicieuse magnéto ni de carburateur sournois qui les puissent mettre en déroute. Et tu éprouveras soudain la joie infinie de üoir partir ton moteur au quart de tour.
- Bien entendu, à ce moment précis, lu surgiras en brandissant un pistolet à répétition et en poussant des cris affreux qui mettront tes sauveteurs en fuite. Et tu n’aura plus qu’à te réinstaller au volant, après cette réparation gratuite, sans même avoir le souci du pourboire.
- Evidemment, ce procédé n’est pas d’une délicatesse excessive, et des âmes très scrupuleuses n’y recourront peut-être pas sans une certaine répugnance. Mais il y a si longtemps que les voleurs abusent des honnêtes gens que le moment me paraît venu, pour les honnêtes gens, d’abuser un peu des voleurs...
- Enfin, vous en ferez ce que vous voudrez...
- Henry Kistemaeckers.
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- essence, il nous importe peu que ce dirigeable ait un grand ou un petit maître-couple Ce qui nous intéresse, c’est la vitesse du navire aérien, sa résistance, sa maniabilité, le poids utile qu’il peut emporter, le temps pendant lequel il faut tenir l’air sans ravitaillement.
- L’expérience seule permettra de faire une classification entre les divers types existants ; encore faudra-t-il distinguer entre le dirigeable militaire, le dirigeable de tourisme, le dirigeable de sport, etc. Au dirigeable militaire, par exemple, on demandera de pouvoir atteindre des altitudes dépassant 1000 m. pour le mettre hors de l’atteinte des canons, pour lui permettre de passer au-dessus du dirigeable ennemi. Le dirigeable de tourisme n’aura sans doute pas besoin de dépasser 300 ou 400 m.
- Méfions-nous donc des classifications arbitraires, au moins pour le moment. Plus tard, comme pour les automobiles, les types s’unifieront, et alors, peut-être, pourra-t-on songer aux formules de « rating ».
- Un point sur lequel je voudrais encore attirer l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, c’est la difficulté de connaître la vitesse des dirigeables. Nous savons seulement que pour les dirigeables République et Bayard-Clé-ment, par exemple, elle oscille entre 35 et 45 km. à l’heure. La vitesse que l’on mesure est toujours une vitesse relative. Il faut tenir compte, en effet, de la vitesse du vent, qui varie aux différentes altitudes, et qui se mesure difficilement avec exactitude. Pour une automobile ou un navire, cette vitesse du venta moins d’importance, mais le ballon, suivant qu’il lutte contre le vent ou qu’il est poussé par le vent n’a pas la même vitesse. Il faut également se méfier des vitesses annoncées par les constructeurs.
- Pour le Zeppelin IV, la vitesse prévue était de 56 km. à l’heure, la vitesse réelle a été bien moindre ; comment alors établir une formule de classification basée sur la vitesse que l’on ne connaît pas avec exactitude?
- C. Faroux.
- = Chronique
- Â A A Â Â
- Le « Zeppelin » au pôle Nord. — Nous avons appris, ces jours derniers, non sans surprise, un projet d’exploration des régions arctiques au moyen du Zeppelin. Les journaux annoncent, en effet, que le professeur Ilergesell a présenté à l’empereur Guillaume un projet très détaillé sur celte périlleuse entreprise. En voici les principaux points : le comte Zeppelin et le professeur Hergesell seront à la tête de cette exploration, qui aura un caractère purement scientifique et pour laquelle un dirigeable sera spécialement construit. Le ballon sera ancré dans la baie de Cross (côte occidentale du Spitzberg), qui servira en même temps de point d’appui à toutes les expéditions entreprises pour explorer les régions encore inconnues du nord du Groenland et de la terre de François-Joseph.
- L’empereur Guillaume a, parait-il, écouté avec le plus vif intérêt le rapport du professeur Hergesell et a accepté le protectorat de l’entreprise. 11 est inutile de dire que l’annonce de ce voyage a produit en Allemagne une émotion considérable et qu’elle a donné lieu à de nombreux commentaires.
- Quand on se remémore les deux échecs successifs de l’expédition W ellmann, les difficultés de l'atterrissage sur les gla-
- çons, il est permis de rester sceptique. Le Berliner Tageblatt fait observer que le Zeppelin, se rendant dernièrement de Friedrichshafen, non pas au pôle Nord, mais à Metz, a dû s’arrêter à Bieberach pendant cinq jours.
- Et il ajoute : « Tant que le dirigeable n’aura pas été suffisamment essayé, on ferait bien de s’abstenir de grands projets et d’entreprises fantastiques, qui pourraient discréditer l’inventeur et son œuvre à l’intérieur et surtout à l’étranger. »
- Ces paroles sont sages. La Fontaine a dit : « Ne forçons pas notre talent... »
- ♦>
- Service régulier. — Voici un autre fait qui vous édifiera pleinement sur la mentalité des « Zeppelinistes » : on signale que, tout dernièrement, deux délégués 'de la Compagnie Zeppelin sont allés entretenir les autorités de Lucerne de l’établissement d’un service régulier de Lucerne à Friedrichshafen. La ville de Lucerne mettrait à la disposition de la Compagnie le terrain nécessaire pour la construction de hangars destinés aux dirigeables. Ces hangars auraient 180 mètres de diamètre et pourraient contenir quatre dirigeables. Un service régulier serait établi entre Lucerne et Friedrichsafen et aussi un service local deux fois par jour entre Lucerne et le Righi. Les conditions du terrain auraient été reconnues favorables et les frais d’installation relativement peu élevés...
- On ne dit pas ce qu’ont répondu les autorités de Lucerne. Mais ne croyez-vous pas que les Zeppelinistes font plus de tort que de bien à la cause qu’ils prétendent défendre?
- Le dirigeable Ville de Nancy.
- Dont la première sortie s’est faite au-dessus de l’hippodrome de Long-champ, le jour du Grand-Prix, et qui doit prochainement se rendre de Paris à Nancy.
- Record... — On nous avait conté, l’an dernier, l’histoire de cette étoile de café-concert qui, au sortir de la représentation avait, en compagnie d’amis, pris un auto-taxi pour se faire conduire... à Saint-Malo! Voi.ci qui est plus fort : un auteur dramatique de New-York, M. Klein, se trouvait ces jours-ci à Londres. Sur le Strand, il arrêta un chauffeur, s’installa dans la voiture et demanda gravement à être conduit à Edimbourg. Le « taxidriver » crut d’abord à une plaisanterie ; mais devant l’assurance qu’il serait régulièrement payé, il se mit allègrement en route, et il arriva sans encombre. D’Edimbourg, M. Klein se fit conduire à Glasgow, où il s’embarqua pour Londonderry. Son voyage en taxi-auto avait duré cinq jours. Quant au chauffeur, en outre du prix de sa course à raison
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- de 8 pence par kilomètre, pour un parcours de 1 500 km., il loucha un généreux pourboire.
- Record!... mais, décidément, théâtre et économie ne sont pas synonymes...
- ♦>
- Deux nouveaux Mécènes encouragent l’aviation. — La
- locomotion aérienne vient de bénéficier de deux libéralités considérables, rendues publiques à la dernière réunion du conseil de l’Université de Paris, réuni à la Sorbonne, sous la présidence de son recteur, M. A. Liard.
- M. Henri Deutsch (de la Meurthe) vient d’offrir à l’Université de Paris, une donation de 500 000 fr. et une subvention annuelle de 15000 fr. pour la fondation et l’entretien d’un Institut aérotechnique ayant pour objet de poursuivre toutes études et recherches techniques tendant au perfectionnement des appareils de la locomotion aérienne sous toutes ses formes.
- D’autre part, M. Basil Zaharoff a offert, également à l’Université de Paris, un capital de 700000 fr. dont les arrérages seront appliqués à la fondation d’une chaire d’aviation à la Faculté des sciences.
- Le conseil de l’Université a accepté ces libéralités avec reconnaissance et a décidé que l’Institut aérotechnique serait intitulé « Fondation Henry Deutsch » et la chaire d’aviation « Fondation Basil Zaharoff ».
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- L’Entretien à forfait. — Nombreux sont les acheteurs que rebute, non pas le prix élevé de la voiture automobile, mais l’imprévu des dépenses d’entretien. A ce sujet, un commerçant de Francfort fait à ses clients l’offre suivante :
- « Pour vous démontrer l’inanité de la légende qui veut que les frais d’entretien de l’automobile dépassent toute conception, je suis disposé à conclure avec vous un arrangement aux termes duquel je mets à votre disposition, tous les jours, avec un chauffeur, l’automobile que vous m’aurez achetée. Je prends à ma charge le renouvellement des bandages, l’entretien de la voiture, les grosses réparations, les frais de garage, de lavage et d’astiquage, bref, je fais tout le nécessaire moyennant un forfait annuel de 5 000 à 7 500 fr., selon le modèle de la carrosserie et la puissance du moteur. De cette façon, vous échappez au risque d’être dupe d’un chauffeur peu scrupuleux et au souci de voir votre voiture mal entretenue. » Cette offre a été, nous dit-on, fort bien accueillie du public.
- ♦> ♦>
- La-Torpille automobile. — Voici quelques nouveaux renseignements au sujet de la torpille Gabet, dont nous avons parlé dans notre dernier numéro :
- L’appareil, qui coûte 80000 fr., est composé de deux flotteurs en tôle superposés. Le plus profondément immergé est à 6 m. de profondeur. Il est mû par une hélice actionnée par un moteur Antoinette, avec refroidissement par thermosiphon.
- Une batterie d’accumulateurs (vingt éléments) occupe le compartiment précédent, séparé du moteur par le ventilateur. Puis ce sont les appareils de réception des ondes. Enfin, l’autre fuseau contient la charge (350 kg. d’explosif). Sa pointe est constituée par le détonateur. Au-dessus du fuseau arrière est le gouvernail.
- Le flotteur supérieur contient les réserves d’huile et d’essence. Il est immergé au ras de l’eau.
- Au-dessus de la surface de l’eau est une armature en bambou soutenant, à l’avant, l’antenne de réception des ondes électriques, et un phare indiquant la réception par les appareils inférieurs, et, à l’arrière, le tuyau d’échappement et un second phare indicateur.
- Toutes les commandes se font par télémécanique, que ce
- soit pour régler la vitesse, pour assurer la marche arrière, ou pour modifier la direction.
- Et chaque manœuvre s’accomplit par l’envoi d’un nombre fixe d’ondes. Par exemple, le gouvernail passe à gauche par une onde : dès que cette onde a été reçue par les appareils contenus dans le flotteur inférieur, une éclipse se produit au phare arrière. Pour remettre le gouvernail au point mort, on envoie neuf nouvelles ondes, et alors une éclipse se produit au phare avant, annonçant que la came de commande est au point zéro. Pour le mettre à droite, on donne trois ondes, lesquelles produisent, en même temps que le mouvement du gouvernail, trois éclipses au phare arrière.
- L armement se fait aussi à volonté : il dure dix minutes, après lesquelles il faut à nouveau armer.
- La durée de marche, à une vitesse moyenne de 20 milles, est calculée pour huit ou dix heures.
- ♦J» «$♦ *2»
- Le Prix d’aviation Opel. — Rappelons que, pendant l’exposition de Francfort, c'est-à-dire de juillet à octobre prochain, sera couru le prix Opel, première épreuve allemande d’avia-
- L’aéroplane Paulhan-Voisin.
- On remarque l’adjonction d’une roue supplémentaire sous le gouvernail de profondeur. L’appareil est muni d’un moteur Gnome de 50 chevaux.
- tion, que se disputeront, fort vraisemblablement, les adeptes de Wright et ceux des frères Voisin. On compte peu sur un tiers intervenant, l’école allemande étant encore, si l’on peut dire, dans l’œuf. Voici, d’ailleurs, les conditions de l’épreuve :
- Un prix de 25 000 fr. est attribué par les frères Opel, de Francfort, à l’aviateur allemand qui, monté sur « plus lourd que l’air », sans le secours d’un gaz quelconque, effectuera dans le plus court espace de temps, sans toucher terre, en deux étapes, l’une pour l’aller et l’autre pour le retour, le trajet Francfort-Rüsselsheim-Francfort (50 km. environ), avec atterrissage intermédiaire d’une heure au moins à Rüs-selsheim. Le départ et l’atterrissage final doivent avoir lieu dans l’enceinte de l’exposition, entre dix heures du matin et sept heures du soir. Le jury sera composé de l’un des fondateurs du prix, d’un délégué de l’Automobile-Club impérial et du président de l’exposition. Toute candidature, adressée à la maison Opel, de Rüsselsheim, doit être accompagnée d’une description de la machine, avec figure, et d’une attestation que l’aviateur est de nationalité allemande. Le jour et l’heure du vol seront annoncés la veille. Les arbitres et les chronométreurs désignés par les fondateurs du prix devront être trois, au moins, sur les lieux. Le concurrent est seul responsable des dégâts qui pourraient être causés par son vol.
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- flctftic de la Presse automobile
- Essais de freinage en Amérique
- Chicago. Motor Age, 27 mai 1909.
- Les Américains onMoujours accordé beaucoup de sollicitude aux questions de freinage. 11 y a quelques semaines à peine, sur le nouvel autodrome de Long-Island, des mesures ont été prises à diverses vitesses el pour divers modèles de véhicules.
- Une 50-chevaux Simplex, une 30-chcvaux White (à vapeur); une six-cylindres, 60 chevaux Peerlcssj; une motocyclette In-dian ; deux hippomobiles, l'une à 1, l’autre à 2 chevaux. Un cavalier se soumit également aux expériences.
- Nous condensons ci-après les résultats obtenus, distances parcourues avant l'arrêt aux diverses vitesses spécifiées dans la première colonne.
- 2 £ CL) c 5 1"'^ 50 chevaux. Simplex. 00 chevaux White (à vapeur). 6 cylindres Peerlcss. Moto- cyclette Indian. Cavalier. Voiture y. 1 cheval. Voiture à 2 chevaux.
- m. m. m. m. m. m. m.
- 16 3 0 )) ï) 3,75 12 9,10
- 20 » » » » )> ï 11,20
- 28 » )) » 5 16,50 ))
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- 40 21 15,90 » )> 46,50 » »
- 48 32 70 22,40 28,80 » )) )) »
- 64 57,50 43,10 46,10 47,90 » » »
- La supériorité de l’automobile sur l’hippomobile s’est manifestée une fois de plus.
- En voitures, à noter les faibles distances d’arrêt ^nécessitées par la White, qui dispose, il est vrai, du renversement de vapeur.
- À 64 à l’heure, la six-cylindres Pcerless parcourt 46 m. levant de s’arrêter, ce qui correspond à une accélération négative de 3 m. environ.
- Ce sont toujours les mêmes chiffres que ceux obtenus en 1902 lors des fameux essais de freinage de l’Automobile-Club d’Amérique ; ceci montre combien notre Rédacteur en chef avait raison, dans'son leader du numéro de La Vie Automobile du 22 mai dernier, en déplorant que la question du freinage ait fait aussi peu de progrès.
- Et cependant, son importance est primordiale.
- La plus lourde locomotive du monde
- Paris. L’Illustration, 5 juin 1909.
- La plupart des compagnies américaines de chemins de fer s’évertuent, à tour de rôle, à posséder « la plus puissante machine du monde ». Gloire à peu près interdite à la vieille Europe, où les principales voies ferrées, de construction fort ancienne, imposent aux dimensions et au poids des locomotives des limites heaucoup plus étroites.
- Ce sont, bien entendu, les locomotives à marchandises qui réalisent ce maximum de puissance, dont le record, en ces dernières années, a appartenu successivement au Baltimore and Ohio, au Great Northern Railway, à l’Eric Railroad, et, enfin, au Southern Pacific, qui vient de mettre en service une machine gigantesque, qui a été construite aux célèbres ateliers Baldwin à Philadelphie.
- Toutes ces machines appartiennent au .type compound articulé imaginé par un ingénieur français M. Mallet, et dont le premier exemplaire, de dimensions infiniment plus modestes, fut mis en service, il y a plus de trente ans, sur la petite ligne d’intérêt local Bayonne-Anglet-Biarritz.
- On sait que ce type comporte deux groupes d’essieux; l’un, placé à l’arrière rt actionné en totalité ou en partie par les cylindres à haute pression, est monté sous le châssis principal de la locomotive comme dans les machines ordinaires; l’autre, placé à l’avant et actionné en totalité ou en partie par les cylindres à basse pression, est monté sous un train articulé tournant autour d’un pivot fixé au châssis principal et supportant l’avant de la chaudière, tout en se déplaçant par rapport à lui lors du passage dans les courbes. Des tuyaux articulés amènent la vapeur aux cylindres de l’avant et les conduisent à l’échappement, après qu’elle y a travaillé.
- Ce type permet défaire usage d’un grand nombre d’essieux moteurs, tout en laissant à la machine la souplesse nécessaire pour passer dans les courbes de faible rayon.
- La nouvelle locomotive du Southern Pacific comporte deux groupes de cinq essieux chacun, dont quatre moteurs. Elle pèse, en ordre de marche, 193 tonnes; mais son poids n’atteint que 176 tonnes, un peu inférieur à celui de la machine de l’Eric Railroad, qui comporte deux groupes de quatre essieux chacun, tous moteurs, et pèse en ordre de marche 166 tonnes. La surface de chauffe atteint 593 m2 ; le tender contient 40 m3 d’eau et 13 m3 de pétrole. La longueur atteint 17 m., 25 m. avec le tender.
- La plus forte machine actuellement en service sur les réseaux français est la machine tender du Nord, à deux bogies pourvus chacun de quatre essieux, dont trois moteurs. Elle pèse 105 tonnes, dont 66 de poids adhérent, et la surface de chauffe atteint seulement 245 m2.
- Mais ce qu’il y a de plus curieux dans la machine américaine, c’est la disposition toute nouvelle delà chaudière, qui se subdivise en deux parties boulonnées entre elles, correspondant chacune à l’un des groupes d’essieux, et que l’on peut facilement séparer l'une de l’autre pour opérer le retrait ou la mise en place des tubes.
- La partie avant n’est pas une chaudière proprement dite, mais un simple réchauffeur que l’eau traverse avant d’alimenter la partie arrière de la chaudière, laquelle constitue le véritable générateur. Chacune des deux parties du corps cylindrique est traversée par quatre cent un tubes en acier, sc correspondant les uns aux autres et dans lesquels l’air chaud circule d’un bout à l’autre, malgré le petit espace vide qui existe entre les deux groupes de tubes,
- Il y a un surchauffeur.
- Enfin, on chauffe avec du pétrole, seul combustible admissible avec une chaudière dont la disposition rend impossible le ramonage quotidien des tubes à fumée.
- A nos leeteans
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’anponces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs Journisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- La Souplesse des moteurs a explosions et leur aptitude a monter les eûtes(1)
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- Comment on monte une côte. — Tout ce que nous venons de dire s’applique au cas ou la voiture roule en palier, c’est-à-dire quand, pour une allure donnée, la résistance est constante.
- Il est intéressant d’étudier d’un peu près maintenant comment va se comporter un moteur quand la voiture aborde une côte. Quand, et à quel moment devra-t-on faire intervenir le changement de vitesse?
- Cette question qui, de prime abord, semble être identique à la précédente, s’en éloigne nettement en réalité. Là ce n’est plus seulement la souplesse du moteur, mais aussi et surtout sa puissance qui interviennent.
- Prenons, pour fixer les idées un moteur actionnant en palier une voiture de 1000 kg. à 3G km. à l’heure. A cette vitesse,
- Fig. 6.
- nous pourrons laisser de côté pour le moment la résistance de l’air qui viendrait quelque peu compliquer les calculs.
- Le moteur, fait par exemple, un tour quand la voiture avance de 1 m., et il tourne à pleine puissance pour cette allure de 10 m. à la seconde du véhicule.
- Soit P cette puissance, mesurée en chevaux-vapeur.
- Le moteur développe donc P X 75 kgm. en une seconde, soit pour un tour du moteur (puisque le moteur fait 10 tours à la seconde), c’est-à-dire pour 1 m. de chemin parcouru par la voiture :
- P X 7,5 kgm.
- Une côte de 2 0/0 de déclivité se présente.
- Le travail qu’il va falloir dépenser pour avancer de 1 m. sera dès lors augmenté de 1000 X 0,02 kgm., soit en tout :
- (P X 7,5) -f 20 kgm.,
- si nous admettons que rien n’est changé dans la résistance au roulement.
- Le travail par tour du moteur sera alors (P X 7,5) -f- 20 kgm,
- au lieu de P X 7,5.
- Si sa puissance restait la même, sa vitesse de rotation par seconde serait alors évidemment
- P X 75
- 11 (P X 7,5) -p 20
- Il tournera donc moins vite que tout à l’heure.
- (1) Voir .La Vie Automobile, n° 405, p. 428.
- Mais nous avons admis qu’en marchant à 10 tours par seconde, il développait sa puissance maxima. A n tours, il n’aura donc plus qu’une puissance P', plus petite que P
- Il semble donc à première vue que le moteur va ralentir de plus en plus, et, sa puissance continuant à décroître, qu’il va finir par s’arrêter.
- Or, l’expérience prouve, au contraire que, si la pente, comme celle que nous avons prise en exemple, n’est pas trop forte, le moteur continuera à marcher à vitesse réduite et la voiture gravira la pente.
- Voilà donc un moteur qui donne certainement moins de puissance en côte qu’en palier, et qui, malgré tout, accomplit un travail plus grand. — Comment expliquer ce résultat paradoxal ?
- Il suffit, pour y arriver, de se rappeler de quoi est faite la puissance d’un moteur.
- Cette puissance est égale au travail produit pendant un tour, travail que nous appelerons T, multiplié par le nombre de tours en une seconde:
- Pkgm =T./î.
- Si T était constant à toutes les vitesses et que nous cherchions à représenter leur puissance en fonction de la vitesse, nous obtiendrions une ligne droite comme courbe représentative (fig. 6).
- Or, l’expérience montre que, dans la pratique, quand on détermine expérimentalement P en fonction de n, on obtient une courbe comme celle qui est figurée en ABC, courbe située en dessous de la droite théorique.
- On voit donc que le travail produit par tour diminue quand la vitesse de rotation augmente, lentemen t d’abord, de A en B, puis très rapidement de B en C (fig. 7).
- La puissance, produit des deux facteurs T et n dont l’un diminue et l’autre augmente, croît d’abord, passe par un maximum pour une valeur n^ de la vitesse de rotation, dite vitesse de régime et diminue ensuite rapidement. Pour la vitesse n-A, elle est juste suffisante pour vaincre les résistances passives du moteur qui ne peut emballer davantage.
- Ces considérations vont nous permettre de nous rendre compte de ce qui se passe quand notre voiture aborde une côte.
- Le moteur, qui tournait précédemment à cette vitesse optima de n2 tours à la seconde, ralentit jusqu’à ce qu’il atteigne la vitesse n', vitesse pour laquelle le travail par tour est précisément égal à
- (n' E)=(P^7,5) + 20.
- Ce travail est représenté par la longueur n'E (fig. 7.).
- Fig- 7.
- La figure 6 montre que la puissance correspondante, représentée par n D, est plus petite, en effet, que précédemment, où elle était n-2 B.
- On voit, par l’examen de ces courbes, que si une côte de
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- déclivité donnée se présente, le moteur pourra la monter si, en ralentissant, il peut trouver, sur la courbe de la figure 7, une vitesse N telle que le travail développé par tour à cette vitesse soit égal au travail nécessaire pour faire progresser la voiture de 1 m. — Sinon, il s’arrêtera.
- Si A /q (fig. 7) est le travail maximum par tour d’un moteur donné, il pourra monter toutes les côtes dont la déclivité sera inférieure à a, a étant donné par l’égalité :
- (A ii  ) = (Tyj + aP) l,
- formule dans laquelle T;, est le travail dépensé pour faire avancer la voiture de 1 m. en palier, P le poids de la voilure, l la longueur dont avance la voiture pour un tour de moteur.
- L’augmentation du travail disponible par tour aux allures lentes tient à ce que les cylindres se remplissent d’autant mieux que le moteur tourne moins vite.
- Mais, pour que cette augmentation ait lieu, encore faut-il que le moteur puisse tourner lentement, et c’est là qu’intervient la question de souplesse.
- Si donc, un moteur souple monte mieux les côtes, c’est uniquement parce qu’il peut atteindre sans caler une allure plus lente, grâce soit à la grande inertie de son volant, soit à la multiplicité de ses cylindres.
- La résistance de l’air. — Nous avons négligé, dans l’étude du problème que nous nous sommes posé, la résistance de l’air.
- Si l’on en lient compte, on voit aisément que le ralentissement du moteur en rampe sera moindre que ne l’indiquent nos précédentes formules.
- La résistance à la progression d’une voiture comprend, en effet, trois termes, l’un constant : la résistance due aux frottements des roues sur leurs fusées et sur le sol, le second proportionnel à la pcnle, et le troisième (résistance de l’air) qui varie comme le carré de la vitesse. Si, le second terme augmentant, celle vitesse vient à diminuer, le troisième terme de la somme diminuera aussi, et le total sera moindre évidemment que s’il n’avait pas varié. M. de la Palice n’aurait pas hésité à l’affirmer.
- Voilà donc résolu et éclairci ce paradoxe apparent du moteur de puissance moindre fournissant plus de travail.
- Gomme conclusion, répétons ce que nous disions tout à l’heure : t La souplesse n’intervient qu’en seconde ligne quand il s’agit de monter les côtes. »
- H. Petit,
- Ancien élève de l'École polytechnique.
- Billes et Roulements(1)
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- Les roulements à billes Malicet et Blin. — L’importante maison de pièces détachées Malicet et Blin résolut, il y a quelques années, de fabriquer elle-même les roulements dont elle fait une large consommation pour scs boîtes de vitesses, essieux moteurs et tous autres organes de l’automobile si répandus sur le marché. Elle a adopté un système de roulement très simple et, à notre avis, ti'ès satisfaisant. Le roulement se compose de deux bagues et de billes (fig. 7). Mais ce que notre figure ne montre pas très clairement, c’est que les deux bagues portent chacune une échancrure ou entrée aboutissant dans le chemin de roulement correspondant, mais moins creuse que lui de quelques dixièmes de millimètres. Le montage est très facile; on place les deux encoches en regard et on introduit les billes à la main ; seules, les deux ou trois dernières exigent l’emploi d’un maillet ou d’une petite presse. La profondeur de l’encoche est calculée pour ne pas faire travailler les bagues au delà de leur limite élastique lors du forcement de
- (1) Voir La Vie Automobile, a4-101, p. 413.
- la dernière bille. Remarquons que si l’une des bagues s’est criquée à la trempe et a échappé au contrôle, elle ne résiste pas au moment du montage. C’est donc une garantie de plus.
- Quoi qu’on en ait dit, le montage au moyen d’une encoche est très satisfaisant et les roulements M. A. B peuvent supporter une poussée axiale au moins aussi bien que les roulements à cage, et cela pour les raisons suivantes :
- 1° Les encoches ne sont pratiquées que sur l’une des faces du roulement. Lorsqu’une bille se trouve donc en face des encoches, elle est Fig. 7: — Aspect d'un roulement appuyée sur un des deux M- B- chemins de roulement du
- côté opposé à cette encoche; il est donc impossible qu’elle sorte, quel que soit l’étal d’usure du roulement.
- 2° Il est rare qu’une bille et les deux encoches se présentent juste en coïncidence; quand cela se produit, toutes les autres billes sont là pour résister à la poussée axiale; leur nombre est plus grand que dans un roulement à cage.
- En somme, ce système, très simple, est très bon à tous les points de vue et nous souhaitons vivement à la maison Malicet
- Fig. 8, — Fabrication des roulements à billes aux ateliers Malicet et Blin.
- et Blin de voir le succès de leurs roulements s’accentuer de jour en jour.
- Nous arrêterons là cette étude sur les « Billes et Roulements » forcément incomplète et volontairement approximative sur bien des points, nous espérons qu’elle aura intéressé nos lecteurs et qu’elle leur aura donné des idées générales sur cet organe qui a connu un développement prodigieusement rapide et qui est de plus en plus indispensable sur toute machine moderne : « le roulement à billes ». A. Lauret.
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- Un grand concours
- de voitureffes en Allemagne
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- |\u 29 août au 3 septembre prochain, l'Allemagne va avoir un grand concours international de voiturettes.
- On regrette profondément outre-Rhin de ne pas voir les constructeurs français engager des véhicules dans les grandes épreuves du « Kaiserlicher Automobil Club ». On déplore que la Coupe du prince Henri se dispute sans voir des voitures françaises se mettre en ligne avec une préparation définie pour ce genre de concours et des chances de victoire, et l’on pense que peut-être la France, qui construit des voiturettes, qui les a créées même, viendra concourir dans l’épreuve dont nous allons parler plus loin.
- « Les petites voitures françaises sont les plus réputées à juste titre du marché automobile international, ne les verrons-nous pas sur nos routes s’aligner dans notre concours? » Voilà ce qu’on vient de m’écrire de Berlin. Ne faut-il pas dire, en conséquence, aux intéressés de chez nous, ce que sera ce concours allemand de voiturettes, en leur en fournissant les principaux détails. La chose est digne de les intéresser (1).
- Il ne se passe pas en effet de mois sans que, personnellement, je reçoive d’outre-Rhin des lettres d’amis bu de lecteurs, qui écrivent au correspondant parisien de Allgemeine Automobil Zeilung, pour lui demander des catalogues et des renseignements sur les réputées voiturettes françaises ! Quelle clientèle pourrait acquérir en Allemagne une marque de voiturettes qui se déplacerait pour y montrer sa construction dans un concours !
- Le concours allemand de voiturettes n’est pas une course de vitesse, la vitesse n’entre aucunement en ligne, mais un concours d’endurance sans plus.
- Toutes réparations en cours de route sont permises pourvu qu’elles soient faites uniquement par les moyens du bord, et seulement par le conducteur de la voiture, qui, du reste, doit être seul sur le véhicule, les autres places devant être occupées par des sacs de lest de 70 kg. Suivant la puissance du moteur, les carrosseries doivent être à deux ou quatre places.
- Il y aura, par étape, deux ou trois contrôles fixes, et dans lesquels les heures d’arrivée et de départ seront fixées d’avance à la connaissance de chaque concurrent. Pour ne pas être pénalisé, il suffit donc de partir et d’arriver à son heure marquée.
- Rien n’est plus simple, comme on le voit. La régularité de marche sans arrêts donne la victoire.
- Pour s’inscrire, les concurrents doivent préparer des voitures « à quatre roues munies d’un moteur à explosions à quatre temps dont la puissance ne dépasse pas 6 chevaux, calculée suivant la formule allemande ordinaire :
- N = 0,3. i. dï. s,
- soit : i, nombre des cylindres ; d, alésage en cm. ; s, course du piston.
- Ce sont là, on le sait et on le voit, 6 chevaux qui, au besoin, se portent bien !
- Le poids minimum pour le châssis et la carrosserie d’une 6 chevaux doit être de 700 kg. Pour chaque dixième de cheval en moins des 6 chevaux, le poids de la voiture pourra être diminué de 25 kg. Les voiturettes jusqu’à 3 chevaux 99 peuvent être munies d’une carrosserie à deux ou à quatre sièges. Dans tous les cas, pendant le concours, en dehors du conduc-
- (1) En lui en faisant la demande aux bureaux de La Vie Automobile, le signataire de ces lignes se fera un plaisir d’envoyer de suite aux intéressés le règlement complet du concours international allemand de voiturettes.
- teur, chaque voiturette devra transporter 70 kg. de lest par place inoccupée de rigueur ; mais pour une puissance de 3 chevaux 99 à 6 chevaux, la carrosserie devra être à quatre sièges.
- Les engagements ne peuvent être faits que par des fabriques et chaque constructeur doit inscrire trois voitures. Pour chaque voiture abandonnant ou n’arrivant pas à l’heure, la marque à qui elle appartient reçoit vingt-quatre points de pénalité. C’est donc, on le voit, une épreuve par équipe.
- Les poids et dimensions des carrosseries sont fixés par le règlement.
- Le prix de l’engagement pour les trois voitures est de 1 200 marks, soit 1 500 fr.
- Le délai d’inscription est fixé au 15 juillet, six heures du soir, et jusqu’au ler août à droits doubles. On s’engage au « Kaiserlicher Automobil Club » 16, Leipziger platz, à Berlin.
- Le 29 août a lieu la réception et le pesage des concurrents.
- Le 30 août, une étape Berlin-Braunschweig.
- Le 31 août, Braunschweig-Weimar.
- Le 1er septembre, Weimar-Würzbourg.
- Le 2 septembre, Würzbourg-Strasbourg.
- Le 3 septembre, classement et distribution des récompenses.
- L’étape quotidienne ne dépasse pas 250 km.
- Ainsi le concours va de Berlin à Strasbourg. La route est simple, on l’étudie en allant de Paris à Berlin pour le départ. On revient chez soi en faisant le concours,
- La plupart des voiturettes commerciales de série ont des moteurs qui rentrent dans le règlement, il suffit d’y monter des carrosseries en rapport avec l’épreuve. Il ne faut qu’un homme par véhicule. Les frais sont minimes.
- Et c’est toute la clientèle de la voiturette à acquérir avec la victoire, ou la bonne place facile à prendre dans le classement. Le concours outre-Rhin a une portée immense. Lequel de nos constructeurs va s’inscrire, ou mieux lesquels veulent tenter une fortune aisée ? Si l’on veut former une caravane pour s'en aller montrer les voiturettes françaises outre-Rhin, je suis tout prêt à prendre la tête pour indiquer le chemin.
- Édouard Pontié.
- BIBLIOGRAPHIE
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- Le G-uide-Routier Continental
- L’édition pour 1909 du Guide-Routier Continental vient de paraître. Elle forme un volume qui ne comprend pas moins de 970 pages, 56 000 km. d’itinéraires choisis et étudiés en détail, 10500 localités classées par ordre alphabétique avec indication des distances aux villes principales, énumérations des curiosités à visiter, adresses de 5 200 hôtels et mécaniciens, 307 plans, 34 cartes, etc. Malgré cela, le volume est d’un format très portatif et élégamment relié en toile anglaise; il constitue un guide indispensable pour la route.
- Rappelons aux touristes en automobile que le Guide-Routier Continental leur est offert gratuitement. Il suffit, pour le recevoir franco, d’adresser 0 fr. 40 pour Paris et 1 fr. pour la province.
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- POUR LES CONSTRUCTEURS4)
- QUELQUES MARCHÉS ÉTRANGERS
- Iles Canaries. — Dans le rapport du vice-consul belge de Santa-Cruz de Ténériffe, récemment paru, on lit que, vers la fin de l’an passé, il circulait tout juste 3 voitures automobiles dans cette ville. Aujourd’hui, elles ont atteint le chiffre de 7, et, selon toute vraisemblance, des achats seront faits très prochainement. En effet, les relations avec l’intérieur de l’île sont fort mal desservies, et les riches indigènes se disposent à recourir au moteur.
- La voiturette aurait le plus de chance de succès, vu son bas prix. Comme le pays est montagneux, avec des routes accidentées, il faut des moteurs de 15-20 chevaux. A l’entrée de Santa-Cruz, l’essence d’automobile est frappée d’un droit d’octroi de 0 fr. 25 par litre. Peut-être, dans ces conditions, la voiture à accumulateurs trouverait-elle preneur.
- Les bonnes marques françaises ont été recherchées ces temps derniers, nos constructeurs ayant consenti des réductions de 15, 20, et même 30 0/0, dit-on, pour une première affaire.
- Les intéressés feront bien de choisir un intermédiaire sérieux.
- États-Unis d'Amérique. — La croissance rapide de l’industrie automobile ressort clairement du fait que, de 51 en 1902, le nombre des fabriques est monté à 253 jusqu’à ce jour. Il ne faudrait, toutefois, pas tirer de ce rapprochement des conclusions trop absolues, dit la Neiu Yorker Handelszeilang. Les nouvelles fabriques traversent actuellement une ère de difficultés redoutables. La crise financière de fin 1907 et la dépression économique qui n’a cessé de régner depuis lors portent la plus grosse part de responsabilité dans le fait que, sur la totalité*des maisons de construction, environ 155 font de mauvaises affaires. Sur les 51 fabriques existant en 1902, 21 seulement sont encore exploitées. Le nombre des personnes occupées par l’industrie automobile est d’au moins 100000, sans compter les ouvriers et employés de 7 000 établissements touchant à cette industrie. Le prix de détail des automobiles vendues du 1er janvier 1902 au 31 décembre 1907 est évalué à 250 millions de dollars, auxquels il faut ajouter 52 670000 dollars pour voitures étrangères importées et vendues aux Etats-Unis. La plupart des établissements construisant l’automobile se trouvent dans les États de l’Est. Le Michigan et l’Ohio en comptent 39, l’Indiana 30, l’État de New-York 29, la Pensyl-vanie 18 et le Massachusetts 16.
- Dès février 1909, l’exportation de voitures américaines accusait une notable plus-value sur les chiffres du mois correspondant de 1908 (208 contre 151). La valeur globale des voitures est également en progression (346 967 dollars contre 301 240 en février 1908). Cette année, le plus gros client des États-Unis est le Canada, qui absorbe environ un tiers de leurs exportations. En 1908, l’Angleterre avait pris bonne place parmi les pays destinataires de voitures américaines, avant l’Italie, le Canada et la France. En 1909, l’ordre est le suivant : Canada, Angleterre, Italie. La France ne vient qu’au sixième rang. L’importation de voitures étrangères a quelque peu fléchi en février 1909, soit 59 voitures valant 128190 dollars, contre 79 voitures valant 162800 dollars en février 1908.
- L’Allemagne seule accroît ses importations, ainsi qu’il résulte du tableau ci-dessous, qui chiffre les entrées de voitures complètes en indiquant le pays d’origine :
- Février. Février,
- 1909 1908
- France 33 60
- Italie 13 15
- Allemagne....... 12 3
- Angleterre 1 1
- Par contre, l’importation des pièces détachées a presque doublé, passant de 36173 dollars (février 1908), à 61579 dollars (février 1909).
- Mexique. — Les journaux américains ne cessent d’exalter les capacités d’achat du Mexique. Le climat y est si doux que les voitures automobiles y circulent toute l’année. Les routes y sont généralement bonnes. La classe aisée peut et veut acheter. Il existe un millier de voitures à Mexico, et pas une seule à Rio de Janeiro (Brésil), ville deux fois plus importante.
- Cuba. — Les meilleures routes du monde, dit-on, se trouvent dans l’ile de Cuba. Le gouvernement américain a établi, presque partout, des chaussées macadamisées ayant 10 m. de large et excellentes au roulement. Les excès de vitesse sont inconnus. Cuba est donc l’Eldorado des automobilistes..
- A la Havane, il circule actuellement de 275 à 300 voitures automobiles. Environ la moitié, dit un rapport consulaire belge, sont de construction américaine. L’autre moitié vient d’Europe. Toutes les marques y sont représentées. Les voitures américaines coûtent beaucoup moins cher que les marques européennes, mais leur sont très inférieures ; tel est, du moins, l’avis unanime des intéressés.
- Jusqu’ici, les marques françaises étaient très répandues à Cuba. Toutefois, aucun constructeur n’a son magasin de vente. Les affaires se traitent par des agents non spécialisés dans l’automobile, qui vendent sur catalogue et, presque toujours, sans exclusivité.
- La puissance du moteur est variable ; on recherchait jusqu’ici la voiture de 24 chevaux. Il résulte de renseignements pris à bonne source, que la voiturette de 6 à 8 chevaux trouverait actuellement preneur. Ce modèle, inconnu à Cuba, donnerait lieu à des affaires plus actives que la grosse voiture coûtant une vingtaine de mille francs, et qui ne convient qu’aux personnes aisées.
- La meilleure vente serait celle d’une voiturette coûtant en fabrique 3000 à 3 500 fr. pour le châssis et 500 fr. pour la carrosserie, soit au total 4000 fr. au maximum, accessoires compris. Si l’on ajoute à ce prix un fret de 500 fr. et les droits d’entrée au taux de 33 0/0, on obtient un prix de vente de 6000 fr., qui permet assurément de traiter des affaires.
- Mais un constructeur dont la marque n’est point encore connue sur le marché cubain et dont aucune voiture ne circule à La Havane, trouvera difficilement preneur au vu du catalogue. II est indispensable de confier, ne fût-ce qu’une machine, à un agent actif, qui s’en servira pour attirer la clientèle et traiter des affaires. Le succès n’est qu’à ce prix. Quant au catalogue, pour servir à quelque chose, il doit indiquer le prix de la machine entièrement montée, carrosserie comprise. Ainsi veut le client cubain. Autre détail : pour un même châssis, il faut plusieurs carrosseries correspondant à des prix differents. Le catalogue doit enfin être complet et luxueusement présenté.
- Japon. — D’après un rapport du consul d’Amérique à Kobé, « le Japon n’est pas fait pour les voitures automobiles, vu le peu de largeur des chaussées urbaines et chemins ruraux, où la piste des jinrikishas mesure 85 cm. à peine; de plus, les routes traversent fréquemment des lieux habités dont la chaussée est, à toute heure, encombrée de piétons et d’enfants qui jouent. Il y a quatre ans, une compagnie américaine a envoyé dix voitures à Osaka pour supplanter les jinrikisha et concurrencer le tramway électrique. Mais cette innovation dans les transports n’a point eu le don de plaire aux Japonais, et l’opération fut désastreuse pour les constructeurs. »
- Le consul américain dit encore :
- « On supposait qu’avec la pénétration des idées étrangères, la voiture automobile se répandrait dans tout l’empire japonais. Tel n’a point été le cas. L’emploi de la jinrikisha est depuis si longtemps en vogue, le tramway et le chemin de fer
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 404, p. 408.
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- sont si bien entrés dans les mœurs que, quand bien môme les routes le permettraient, il y aurait peu de chances que les classes riches se familiarisent avec les avantages que leur procure la voiture automobile ».
- Cet état de choses est sur le point de se modifier fort heureusement, en ce qui concerne le véhicule industriel tout au moins.
- Le ministère des communications étudie, en effet, très sérieusement, la création de messageries automobiles desservant les localités non encore pourvues de chemins de fer, et accélérant les communications dans les grands centres. On a songé, tout d’abord, à Tokio et Osaka. L’affaire est entre les mains d’une maison de gros ayant siège à Tokio, laquelle, selon toute vraisemblance, montera sur place les cheâssis et pièces achetés en Europe ou en Amérique.
- Indes anglaises. — L’expert commercial du consulat allemand de Calcutta rapporte qu’en trois ans, l’industrie anglaise a plus que doublé ses importations d’automobiles et de motocycles aux Indes, qui, de 2500000 roupies, ont monté à plus de de 5250000 roupies. L’importation allemande, peu importante, ne figure pas à part dans la statistique. 11 y a lieu, toutefois, d’admettre qu’une partie des véhicules importés par la Belgique et l’Angleterre sont de provenance allemande. Une plus forlc part encore, ajouterons-nous, est de fabrication française, vu que la voie belge procure une forte économie sur le fret, et que la voie anglaise nous est imposée par la représentation de nos marques donnée à des maisons de Londres, pour 1 Angleterre et ses colonies. Le tableau suivant fait ressortir la progression très marquée par laquelle ont passé, de 1905 à 1908, les importations d’automobiles et de motocycles :
- Valeur en roupies.
- 1905-1906 1906-1907 1907-1908
- Grande-Bretagne. . . , 2 533 300 3 273 000 5 294400
- Belgique........ 306100 578400 609700
- France.......... 447500 41800 169.400
- Autres pays ....... 215500 374700 270800
- £a Coupe du prince fleuri1
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- Il y eut 114 concurrents pour s’inscrire. Par curiosité, donnons le nombre des voitures françaises inscrites : elles étaient six : 2 Gobron-Brillié, 1 Delaunay-Belleville, 1 Berliet, 1 Dar-racq, 1 de Dion-Bouton.
- Comme d’habitude, les grandes marques allemandes avaient engagé de nombreux véhicules, avec les meilleurs de leurs conducteurs : 1() Opel, 11 Benz, 8 Meçcédès, 8 Horch, 6 Adler, etc. La statistique des marques nous entraînerait trop loin, passons plutôt à un court récit du concours.
- Le départ de Berlin, à l’aube du 10 juin, au champ de manœuvres de Tempelhof, eut lieu au milieu d’une foule considérable. Les concurrents s’en furent de minute en minute à vive allure, derrière une voiture pilote et en bon ordre.
- A Guben, en cours de route, eut lieu, sur 5 km. 500, la première épreuve de vitesse en palier. Le classement donna le résultat suivant :
- 1. Wilhelm Opel (Opel);
- 2. Willy Poege (Mercédès);
- 3. comte Kolowrat (Lau-rin-Klément); 4. Lochner (Opel) ; 5. Wandesleben *(Adlei-);6.Trebitsch(Puch); 7. Mouson (Opel); 8. Fritz Erlé(Benz); 9. Kiltsteiner (Opel).
- Wilhelm Opel fit du 90 kilomètres à l’heure avec une voilure dont la puissance était calculée, d’après la formule, à 7,39 chevaux ! ! Cela lui donna la victoire. Il avait 70 d’alésage et 125 de course, et évidemment c’est d’un beau rendement!
- On peut faire pareille remarque pour les concurrents classés derrière Opel. A titre de curiosité, le meilleur temps sur les 5 km. 500 de la course en palier fut fait par Lochner sur Opel, avec 2 m. 42 s. 2/5, du 122 km. à l’heure, avec un moteur de 110 X 150, coté comme 20,61 chevaux. La Mercédès de Poege avait 90 X 140, coté comme 13,17 chevaux et a fait du 106 km. à l’heure.
- Ces chiffresde rendement, par rapport auvolume du moteur,
- La voiture Opel
- Gagnante de la Coupe du prince Henri.
- (A suivre.) (La Vie Automobile.)
- sont intéressants.
- L’étape Berlin-Breslau fut dure pour les concurrents ; mais celle qui, le second jour, les amena à Tatra-Lomnicz, fut plus pénible encore, sous une pluie continuelle avec des routes défoncées ou à peine existantes. Ils durent rouler parmi des bourbiers défoncés et dans des brouillards épais qui fondaient en nappes d’eau violentes par instant. On ne quittait les fondrières que pour des pavés atroces, et à l’arrivée à Tatra-Lomnicz — deux bourgades éloignées de 40 km. du chemin de fer au fond de la Hongrie — bien des véhicules étaient couverts de mauvais points.
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 405, p. 427.
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- Le concours traversait des contrées pittoresques et sauvages, mais les passagers des voitures n’en virent pas grand chose derrière l’épais rideau de la pluie.
- Les concurrents arrivèrent tard à Tatra et durent, le lendemain, repartir tôt pour Budapest, où ils goûtèrent avec plaisir un jour de repos parmi des fêtes.
- Quatre-vingt-dix-sept voitures du concours quittèrent Budapest et arrivèrent presque toutes en se promenant, à Vienne, pour de nouvelles réjouissances. Les étapes pénibles étaient finies. Ce n’est point la place ici de s’étendre sur l’agrément d’une halte — fût-elle d’un jbur — dans la délicieuse et charmante capitale de François-Joseph.
- Quatre-vingt-quinze voitures partirent de A ienne pour Salzbourg, et deux seules en chemin eurent des histoires, les autres furent heureuses. Bref, les concurrents étaient encore quatre-vingt-treize lorsqu’ils se mirent en route pour Munich,
- jVJ . Fritz Opel.
- le point final. Ce fut une étape chaude et poussiéreuse sous le soleil.
- Dans le parc de Forstenried, toujours sur la distance de 5 km. 500, on disputa une épieuve de vitesse en palier.
- Ce fut encore Wilhelm Opel sur sa voiture Opel qui prit la première place, suivi de Kittsteiner sur une Opel pareille, et Willy Poege était troisième. La route de Forstenried, moins vite que celle de Guben, et ayant deux courbes légères, ne permit pas des vitesses pareilles à celles de la première épreuve en palier, mais, toutefois, les différences furent minimes.
- Ludwig Opel, cependant, sur Opel, fit le temps le plus vite en 2 m. 52 s., avec un moteur de 110 X 150.
- ® (§) ®
- Le classement final du concours fut le suivant :
- 1. Wilhelm Opel (Opel), gagnant de la coupe du prince Henri.
- 2. Willy Poege (Mercédès), éternellement second dans l’épreuve.
- 3. Kittsteiner (Opel).
- 4. Forchheimer (Benz).
- 5. Sachs (Opel).
- 6. Ludwig Opel (Opel).
- 7. Comte Kolowrat (Laurin-Klément).
- 8. Wandesleben (Adler).
- 9. Adam Paul (Adler).
- 10. D. Jessurum (Opel).
- 11. Franz Heine (Adler).
- 12. Hugo Remy (Adler).
- En résumé, ce fut le triomphe des frères Opel, et pour une rare fois, on ne vit pas une grande épreuve allemande gagnée par Benz ou Mercédès.
- Des conducteurs nouveaux se classent en tête et réalisent des vitesses surprenantes. Il faut attribuer cela, je pense, à l’absence de course de côte dans la Coupe du prince Henri 1909.
- Les années précédentes, les voitures devaient être multipliées pour courir, sans changer de pignons, en côte et en palier, et cette année, elles luttaient seulement de vitesse sur le plat. Elles étaient établies spécialement pour ces performances et furent, par suite, très rapides. N’ayant pas de côte en lacet avec des virages difficiles, les conducteurs fameux en acrobatie ne purent faire montre de leurs talents, et voilà pourquoi tant de noms inconnus sont au palmarès en dehors de Poege et des frères Opel.
- Quant à ces derniers, ils ont établi, pour vaincre et mener eux-mêmes à la victoire, des moteurs surprenants de rendement. On avait du reste, en France, appris ce que les usines de Russelsheim savaient faire, en voyant leurs voitures à Gaillon, à Château-Thierry et à Nice, ces derniers mois, triompher partout avec aisance.
- Édouard Pontié.
- Les Droits sur l'essence
- ♦> *>
- Nous découpons, dans l'Automobile-Revue de mai 1909, les intéressants documents suivants sur les impôts qui nous menacent :
- Un certain nombre de députés semblent continuer à chercher toutes les occasions possibles de retarder les progrès de l’industrie automobile en France.
- C’est ainsi qu’acluellement la Chambre n’est pas saisie de moins de trois projets tendant à augmenter les prix de l’essence, par voie d’impôls, et par suite à faire beaucoup de mal.
- Ces projets sont ceux : 1° de M. Salis, proposant un droit de douane sur la benzine et le benzol, de 12 fr. 50 les 100 kg., au tarif minimum et de 25 fr. au tarif général, avec une surtaxe d’origine de 5 fr. et une surtaxe d'entrepôt de 5 fr., ci, 30 fr. de droits; 2°de MM. Ceccaldi et ses collègues, tendant à établir un droit de 20 fr. l’hectolitre sur l’essence au tarif minimum, et 30 fr. au tarif général; 3° de MM. Bérard et David, demandant l’application d’un droit de 30 fr. à l’hectolitre sur les essences et pétroles raffinés, dont le droit actuel est de 10 fr., par conséquent 200 0/0 d’augmentation de droits.
- Actuellement, l’essence est déjà frappée de droits excessifs, et ce serait folie que de vouloir la faire renchérir encore.
- MM. les députés seznblent oublier vraiment trop que l’industrie de l’automobile est une industrie éminemment française, qui occupe plusieurs milliers d’ouvriers. Est-ce qu’ils se figurent naïvement que, lorsqu’ils auront frappé de lourds droits les pétroles et les benzols, que notre pays ne produit guère, l’argent qu’ils feront rentrer ainsi sortira de la poche des producteurs de pétrole ou des raffineurs ? Oh ! que non ! On verra tout bonnement le prix de l’essence augmenter ; et les droits de douane seront acquittés par les contribuables français qui se servent d’automobiles, et il y a des chances que cela ne les encourage guère à continuer à s’en servir.
- Ces nouveaux droits de douane constitueraient donc une lourde faute, et seuls les membres du Parlement semblent ne pas s’en douter.
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- tes Transports par Omnibus automobiles1
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- Deux réformes urgentes. — La concession des autobus à Paris oooooooooo
- suis en relations assez suivies avec les initiateurs de transports automobiles, avec les hardis organisateurs de services publics : à l’occasion, je suis heureux de joindre mes efforts aux leurs pour essayer de renverser les obstacles que l’Administration, — l’Administration qui encaisse et entrave, — dresse sur leur route.
- Voici un ami, M. Charles Lung, le premier qui, en France» ait organisé des services publics automobiles (la ligne de Saint-Dié à Saales remonte à 1902) : M. Charles Lung décide cette année une ligne nouvelle, entre Saint-Dié et Sainte-Marie-aux-Mines (Alsace). Savez-vous ce qui lui arrive ?
- Lisez la lettre qu’il m’adresse.
- « Mon cher Le Grand,
- « Ayant, depuis le 1er mai dernier, inauguré un nouveau service public de voyageurs par automobiles entre Saint-Dié et Sainte-Marie-aux-Mines (Alsace), il arrive que l’un des services, à son retour de Sainte-Marie, passe au bureau des douanes françaises de Wissembach, à une heure de l’après-midi.
- « Or, ce bureau est fermé entre midi et deux heures et les nombreux voyageurs que transporte l’omnibus automobile sont obligés de stationner pendant plus d’une heure devant le bureau des douanes, sous le soleil ou la pluie, en attendant la complaisance et l’arrivée du receveur. Les douaniers présents au poste se refusent par ordre à laisser passer automobile et voyageurs avant l’arrivée de leurs chefs.
- « Justement ému de cette façon de favoriser et d’encourager les transports publics par automobile, j’avais adressé au directeur des douanes une demande tendant à obtenir l’ouverture du bureau de Wissembach et la visite des bagages au moment du passage du service public ; demande à laquelle il m’a été répondu par écrit : « Qu’il n’était pas possible de déroger en « ma faveur au reglement, aux termes duquel les bureaux de « route sont fermés les jours ouvrables de midi à deux heures », et verbalement que si je voulais indemniser journellement les employés du bureau, je pourrais obtenir satisfaction.
- « Ce règlement, que je suppose exact bien que surprenant, puisqu’il parvient de la direction des douanes d’Épinal, seinble dater d’un régime bien arriéré et non plus en rapport avec les moyens de locomotion actuels.
- « En effet, les routes nationales et les chemins de grande communication traversant la chaîne des Vosges par les divers points de la frontière situés entre Avricourt et Belfort sont nombreux et des plus fréquentés, et il suffit d’ouvrir une carte pour se rendre compte très exactement des difficultés qu’éprouvent les voyageurs se trouvant dans les Vosges pour se rendre en Alsace avec le chemin de fer. Aussi, depuis les progrès incessants de l’automobilisme, les routes frontières sont-elles devenues très fréquentées, soit par les voiture de particuliers, soit par les services publics d’automobiles et de transports en commun, sans compter les voitures à chevaux, les bicyclettes et les piétons, etc.
- « Par exemple, une voiture automobile arrivant ou allant en Alsace se présente au bureau de douane de Wissembach (Vosges) (je prends cette localité entre toutes parce qu’elle est le plus près de ma résidence et qu’elle m’intéresse journellement), à midi, après le départ des employés ou la fermeture du bureau ; automobile et équipage sont obligés d’attendre jusqu’à deux heures l’arrivée du receveur ou du commis principal pour remplir les formalités de douane et l’on peut y voir
- journellement, des automobiles, des voyageurs, des voitures de marchandises, des camions, etc., obligés de stationner stupidement en attendant le retour de ces messieurs.
- « Par contre, il faut reconnaitre qu’un bureau de douane est presque toujours adossé à un petit café-restaurant tenu par un douanier démissionnaire, par lequel vous êtes, aussitôt votre déception apaisée, ihvité à déjeuner ou à boiro. Ainsi, sans compter votre temps perdu, vous êtes encore obligé de consommer ou de boire.
- « Ceci posé, je crois qu’une commission pourrait s’occuper de présenter à qui de droit une demande d’ouverture entre midi et deux heures, des bureaux de douane sur route, notamment des bureaux importants de nos routes nationales, si fréquentées, aujourd’hui, par l’automobilisme et particulièrement au passage d’un service public de voyageurs. Ces bureaux sont toujours, du reste, dotés d’un receveur et d’un commis principal qui remplissent les mêmes rôles et qui pourraient, sans fatigue, être présents, l’un de midi à une heure, l’autre de une à deux. Cette mesure s’impose à l’intérêt général, elle est approuvée d’avance par tous ceux qui ont été témoins des faits.
- « J’espère, mon cher Le Grand, que vous voudrez bien, etc .. »
- Comment trouvez-vous ce bureau de la douane française qui arrête la circulation, c’est-à-dire la vitalité des affaires, de midi à deux heures, pour aller « briber », comme disait Rabelais? On a créé la loi du repos hebdomadaire, j’ignorais qu’il existât la loi du repos quotidien...
- Un député des Vosges ne va-t-il pas, sans tarder, prendre en main la défense de ses électeurs contribuables ? Ceux-ci, payant, somme toute, les repas des gabelous, ont droit au moins à la platonique satisfaction de les trouver attablés, de midi à deux heures, au corps de garde, prêts à se déranger pour les fonctions qui sont leur raison d’être.
- Les commerçants, les industriels, toujours sur la brèche, mangent où et quand ils peuvent : l’heure des repas est sacrée pour les douaniers. Les employés d’administrations particulières fournissent un travail autrement pénible que celui des gabelous : on leur accorde une heure, une heure et demie pour le déjeuner (et pas de retraite...) l’heure des repas est sacrée pour les douaniers !
- M. Charles Lung termine sa lettre par une réflexion pleine de sens : « Ces bureaux sont toujours, du reste, dotés d’un receveur et d’un commis principal qui remplissent les mêmes rôles, et qui pourrâient, sans fatigue, être présents l’un de midi à une heure, l'autre de une heure à deux. » Oui, mais il faut changer l’horaire, et l’Administration n’est pas comme vous, mon cher Lung, dans le progrès : elle est lente, lente, lente...
-
- L’Administration est lente? Si peu! Jugez-en. Un autre protagoniste des services publics, M. Zouckermann, depuis deux ans se démène à Coulommiers pour organiser des transports de voyageurs par automobiles, fort bien accueillis par les populations de Seine-et-Marne.
- Depuis quelques mois, à sa ligne de Coulomniers-Meaux, il a adjoint le service de Coulommiers-Melun, en traversant dix-huit localités qu’il dessert quotidiennement.
- Gomme les services publics automobiles sont soumis aux lois et règlements édictés depuis 1797^)our les voitures hippomobiles, ils sont astreints à payer 22 fr. 50 0/0 du produit de la recette (établie par la régie sur la totalité des places déclarées, même s'il n'y a pas un seul voyageur), quand le parcours dépasse à vol d’oiseau, 40 km.
- Or, la ligne de Coulommiers à Melun représente 40 km. 900 et pour ces 900 m., la régie réclame à M. Zouckermann la bagatelle d’un peu plus de 9 000 fr.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 402, p. I.
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- Qu’est-ce qu’un parcours de 40 km. pour un service public automobile ? Ce parcours nécessite plus de frais qu’un service de moindre distance : or, parce que l’entrepreneur a des charges plus grandes, l'Administration le pressure davantage. Les législateurs ne consultant jamais les intéressés, quitte à ne retenir de leurs réponses que ce que bon leur semblerait, les anomalies (pour gazer ma pensée)'ne'seront pas de silôt bannies des lois fabriquées de plus en plus à la hâte.
- M. Zouckermann est fort soucieux : le service va être suspendu, si une intervention n’ariête pas les prétentions de la régie.
- Le plus extraordinaire de l'affaire, c’est que, à la date du 7 novembre 1907, un projet de loi a supprimé cette perception draconienne, Le projet de loi auquel je fais allusion (n° 1307), se termine ainsi :
- Art. 6. — La présente loi est applicable à partier du fer janvier J908.
- Signé : Fallières, Caillaux.
- Nous sommes en 1909, en juillet 1909, et la loi est en carafe dans les cartons du ministère.
- Quand en sortira-t-elle?...
- G. Le Grand.
- P.-S. — Dans mon dernier article relatif à la concession des autobus à Paris, écrit le 5 juin et paru dans La Vie Automobile du 12 même mois, j’écrivais :
- « Certains concessionnaires pourraient accepter le cahier des charges, en se fiant à l’élasticité qui chevauche en France généralement les bases initiales de tout accord officiel entre concédants et concessionnaires. »
- Or, à la date du 11 juin, la commission chargée par le conseil municipal d’examiner les propositions des demandeurs de concession, n’a retenu que la demande d’un seul compétiteur (sur sept), la Société « Météor », qui accepte le cahier des charges sans formuler la moindre observation.
- Accepter tout, tout, c’est peut-être beaucoup : nous en reparlerons.
- G. Le G.
- mobilistes ou cyclistes que la panne n’a pas épargnés, il répare, raccommode, fait le vieux et le neuf. Sa voiture nous apprend qu’il fait de la plomberie, de la serrurerie, des installations électriques, des repassages, et qu’il s’entend aussi bien à étamer une vieille casserole qu’à mettre en état de marche les ballons dirigeables.
- Ainsi que l’on s’en doute, le moteur monocylindrique est celui qui fournit la force motrice à la petite usine.
- La voiture du réparateur ambulant
- En deux années, il a parcouru plus de 40 000 km. pendant lesquels il a fait plus de 50 000 réparations se répartissant de la façon suivante :
- Automobiles............................... 552
- Bicyclettes.................................. 3251
- Instruments agraires......................... 5582
- Serrurerie.................................. 4 590
- Tuyauterie, fourneaux........................ 2150
- Repassage ........................ 9 650
- Canalisation de gaz, d’eau.................... 484
- Installations électriques...................... 78
- Étamage...................................... 9351
- 3. F. Thompson impair Company
- Compagnie américaine de réparations
- UN ATELIER AMBULANT
- Y^ous connaissons le vannier, le canneur ambulant, mais _ I / pas le mécanicien, car il paraît difficile que l’on puisse emporter avec soi tout ce qu’il faut pour réparer une automobile au coin d’un pré.
- C’est pourtant ce que vient de faire un citoyen de la libre Amérique.
- Modeste forgeron de campagne, il se plaint que la clientèle passe souvent devant son atelier, mais ne s’y arrête guère. Nous sommes dix en ville, pense-t-il, je serai seul sur les routes. Et il conte son histoire à un roi quelconque qui lui prête 10000 dollars, soit 50000 francs. Ainsi est fondée la « Société de réparations J. F. Thompson », dont le siège est à Oakland.
- La première dépense est constituée par l’achat d’un châssis long renforcé muni d’un moteur de 40 chevaux 4 cylindres et d’un monocylindre additionnel d’une puissance de 3 chevaux. Sur ce châssis, l’on assujettit une plate-forme qui portera un tour, une perceuse, une enclume, une meule, une forge, etc., et tous les outils les plus perfectionnés.
- L’atelier ainsi monté, Thompson part avec un ouvrier à la recherche des clients ; il donne secours aux malheureux auto-
- Ce qui a rapporté à Thompson up joli pécule, puisque sa voiture se trouve déjà remboursée et qu’il en fait construire six autres plus confortables, dont l’une vient de partir pour l’Amérique du Sud ; il compte les rembourser en trois années. Il les confie à des gérants, ou les leur vend de préférence.
- Voilà qui prouve une fois de plus que l’on peut faire encore fortune grâce à l’automobilisme, voire même acquérir un titre royal, Thompson étant surnommé le « roi de la mécanique ».
- A. M.
- Recettes pratiques
- ^ ^ ^
- Pour bien faire tenir la peinture sur le zinc
- Très souvent, on aurait avantage à employer des plaques de zinc pour disposer des inscriptions, des avertissements, etc. ; mais la peinture tient mal sur ce métal. On affirme qu’il en est tout autrement quand on commence par traiter le zinc superficiellement à l’aide d’une solution d’une partie de chlorure de cuivre, d’autant d’azotate de cuivre et d’une partie également de sel ammoniac, dans 64 parties d’eau, cette eau ayant été acidulée elle-même par addition d’une partie d’acide chlorhydrique commercial. On passe un enduit sur le zinc au moyen de cette composition; puis on laisse sécher durant douze heures; il se forme du chlorure de zinc sur le zinc ; et l’on obtient de la sorte une couche happant et retenant parfaitement la peinture.
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- La tyoute moderne(1)
- ^ ^ ^
- On a procédé, en général, dans l’étude de la transformation des routes par détails, en se basant surtout sur la lutte contre la poussière, qui fut le but poursuivi jusqu’à ce jour par les humanitaires et par les industriels qui se sont occupés de l’amélioration des voies de communication.
- Nous avons procédé de tout autre façon, en nous plaçant, dès le début de nos études, sur un terrain beaucoup plus solide, mais aussi beaucoup moins accessible, celui de la réfection des sols divers pour un état plus sain et plus résistant.
- Chacun des chapitres : Matériaux, Produits d’agglomération et d’entretien, Matériels d’application, fut examiné méthodiquement pour sa meilleure préparation d’entrée dans la pratique industrielle.
- Les inventions diverses d’appareils d’épandage mécanique sans balais pour hydrocarbures ou froids ou chauds, que nous avons proposées ne furent qu’une conséquence voulue, pour les soumettre aux essais officiels, de nos travaux plus intéressants de « la route moderne » et de la réfection générale des sols divers.
- 11 en fut de même pour toute la série des nouveaux appareils de travaux publics, dont l’étude rationnelle découle du nouveau travail des routes.
- Il en fut de même pour la gamme projetée des produits d’agglomération dans la masse et d’épandage superficiel, gamme de produits hydrocarburés dans laquelle nous trouvons des antiseptiques à un haut degré de faculté pénétrante pour les bois tendres et demi-durs. Nous avons demandé, pour cette partie, l’amical concours d’un de nos éminents chimistes, professeur agrégé.
- Un ami nous donna l’appui de sa collaboration, en créant, avec nous, l’antisepsie générale rationnelle des bois tendres et demi-durs. Le procédé Nestor Marchai vient en aide à la voirie nouvelle pour la préservation, non seulement de ses pavages en bois, mais encore de tous ses accessoires en bois : poteaux télégraphiques ou autres.
- La même logique nous conduisit vers l’étude des pavages sains et sans poussière, en bois ou en pierre, pour donner à la solution de la route moderne toute l’ampleur qu’elle mérite.
- Cet ensemble, qui date déjà de loin, laisse la place à toutes les inventions pour son exécution. Nous ne croyons pas que l’on puisse simplifier les principes simples fondamentaux formulés pour la route moderne.
- Peu importe le nom, peu importe le moyen, celui qui pourra activer la mise en pratique industrielle de la réfection des routes aura rendu un service à notre pays.
- Malheureusement, pour le succès de l’œuvre, nous avons oublié de nous intéresser à la question électorale.
- Est-ce bien « oublié » que nous devrions dire ?
- Nous avons préféré nous placer, en toutes circonstances, sur le terrain plus sérieux du sanitaire et de l’intérêt « général ».
- C’est de cette façon que notre enquête fut faite, et c’est encouragé par des citoyens de tous rangs, que nous persévérons dans la divulgation désintéressée sommaire de l’industrie de « la route moderne ».
- J. Vinsonneau,
- Ingénieur civil.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 402, p. 375.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-poste.
- Un bon eonseil
- 9 9 %
- Bi je vous parle d’un produit nouveau pour nettoyer polir, etc., votre première objection va être celle-ci : ma maison est pleine de liquides, de pâtes et de poudres à faire briller; j’en ai pour tout : pour mes fourneaux, pour mes cuivres, pour l’argenterie, pour mes meubles, pour mes glaces, pour mes souliers... Que répondrez-vous si je vous dis que je connais un produit nouveau, de conception nouvelle, qui est un nettoyant universel, qui vous permettra de vous désencombrer, en jetant aux ordures, toutes vos boites et toutes vos fioles aux appellations bizarres, et vous rendra d’aussi éminents services dans le ménage que dans la remise à automobile?
- Ce produit, mis sur le marché par la firme B. R. C., bien connue pour ses appareils d’éclairage, s’appelle le « Faineuf », et ce nom est tout un programme.
- Avec une pâte à polir ou un brillant à métaux, on nettoie le cuivre, quelquefois le nickel, rarement le fer-blanc, et jamais les autres métaux. Avec le « Faineuf » vous nettoirez tous les métaux sans aucune exception : cuivre, zinc, nickel, argent, étain, fer-blanc, bijoux, réflecteurs, métal anglais, maille-chort, etc. De plus, vous nettoierez également tous les objets polis ou vernis, en quelque matière qu’ils soient : glaces, marbres, meubles, cuirs vernis, porcelaines, céramiques, peintures, émail, etc. (Pour les glaces, en verser dans une soucoupe et ajouter quatre à cinq fois le volume d’eau. Pour les peintures, ajouter huit à dix fois autant d’eau, se servir d’une éponge douce, et, quand le nettoyage est fini, rincer à l’eau claire.)
- Jusqu’à ce jour, lorsque vous aviez à nettoyer un objet, vous deviez d’abord choisir un nettoyant approprié à la nature de cet objet :
- Pour l’argent, de la chaux de Vienne, de l’alcool et du savon ;
- Pour les glaces, de l’acool et du blanc d’Espagne ;
- Pour les cuivres, de la pâte à polir ou du brillant à métaux, de l’eau de cuivre ou du tripoli ;
- Pour les marbres, du vinaigre ;
- Pour le nickel, de l’ammoniaque et du rouge;
- Pour le fer-blanc, du savon minéral ;
- Pour les bijoux, de l’alcool et du rouge;
- Pour les peintures, de la potasse, etc., etc.
- En résumé, vous ne pouviez, avec un seul nettoyant, nettoyer qu’une seule sorte d’objet, et encore ne faire ces nettoyages, qu’avec beaucoup d’inconvénients, désagréments et de fatigue. Le « Faineuf », par sa conception nouvelle, permet de remplacer en bloc tous ces nettoyants, et de supprimer tous leurs inconvénients.
- Le « Faineuf » n’a pas le moindre mordant, à tel point qu’on peut se laver les mains avec, en guise de savon ; les mains restent alors aussi parfumées qu’avec un bon savon, et elles sont rendues plus douces que par le savon. Les produits qui entrent dans la composition du « Faineuf» sont éminemment adoucissants et antiseptiques, et je pourrais citer des personnes dont les crevasses ont été guéries par l’application du « Faineuf » (bien entendu, je n’ai pas l’intention de le présenter comme un remède, mais je tiens à bien préciser qu’il est un ami des mains, et qu’à cé titre, il ne peut jamais envenimer les crevasses et les coupures, au contraire^)
- Voilà plus qu’il n’en faut, je pense, pour vous convaincre que ce produit mérite d’être essayé. Ensuite, je suis bien tranquille : vous l’adopterez.
- M. Voiret.
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- Responsabilité des loueurs d’automobiles et de motocyclettes
- Location à un mineur sans le consentement du père.
- — Accident. — Le loueur ne peut se faire indemniser du dommage causé à sa machine ; il est en outre
- exposé à une action en dommages-intérêts o o o o
- On ne saurait trop recommander aux loueurs de motocyclettes et d’automobiles de refuser de louer leurs machines à des mineurs, du moins sans le consentement écrit du père. Supposez, en effet, qu’un accident vienne à se produire. Non seulement, le loueur pourra se voir refuser par les parents le payement des dégâts causés à sa machine, mais, en outre, il sera exposé à une réclamation de dommages-intérêts, si le mineur est tué ou blessé.
- Un tout petit procès qui s’est plaidé l’an dernier à la justice de paix de Bagnères-de-Bigorre montre l’intérêt qu’il y a à suivre ces conseils de prudence. — Un mécanicien de Ba-gnères avait loué à un enfant de douze ans’ une bicyclette, sans l’autorisation du père; l’enfant était tombé, ne se faisant très heureusement que des égratignures et la bicyclette avait été fortement endommagée. Le loueur réclamait le payement des dégâts causés à sa bicyclette, mais le juge de paix de Bagnères-de-Bigorre a repoussé sa demande par un jugement du 25 mars 1908, dans lequel nous relevons le motif suivant :
- « Attendu que le dommage causé par le mineur G... hors la présence et à l’insu de son père, se rattache à une faute, à une imprudence du sieur D... qui a eu tort de louer à un enfant de douze ans, sans l’autorisation paternelle, une bicyclette; qu’en confiant ainsi par contrat de louage au mineur G... une bicyclette, D... l’a fait à ses risques et périls et ne saurait exercer un recours quelconque à ce sujet contre le père du mineur. »
- Nous ne supposons pas, bien entendu, qu’un loueur aurait l’imprudence de confier une motocyclette ou une automobile à un enfant de douze ans, mais il la confierait peut-être à un jeune homme de dix-sept ou dix-huit ans. Il est donc utile que les loueurs sachent à quoi ils s’exposent en pareil cas, car les tribunaux appliqueraient certainement le principe posé par le jugement de Bagnères-de-Bigorre. Le meilleur moyen, pour les loueurs, de se mettre à couvert, quand ils louent à un jeune homme, est donc d’exiger un consentement écrit du père.
- • <£♦
- Une contravention abusive
- L’article 16 du décret de 1899 et les moteurs qui tournent à l’arrêt o ooo oooooooooo
- Beaucoup d’automobilistes ignorent certainement que s’ils quittent leurs voitures en laissant leurs moteurs en mouve-
- ment, ils encourent une contravention. Il y a, en effet, dans le décret du 10 mars 1899, un certain article 16 qui est ainsi conçu :
- « Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive et pour supprimer tout bruit au moteur. »
- Jusqu’ici, on ne s’était guère servi de ce texte contre les automobilistes, mais voici que, depuis quelque temps, les gendarmes et les agents se mettent à dresser des procès-verbaux contre les conducteurs qui laissent tourner leurs moteurs à l’arrêt. C’est ainsi qu’un de nos lecteurs d’Arras nous écrit qu’il s’est vu dresser procès-verbal pour n’avoir pas arrêté son moteur.
- En arrêtant votre voiture le long du trottoir, moteur tournant, dit le ministère public, vous encourez un double reproche :
- 1° Parce que vous ne supprimez pas le bruit du moteur;
- 2° Parce que vous ne prévenez pas suffisamment une mise en route intempestive.
- Comment se défendre contre une semblable contravention?
- 1" En démontrant que votre moteur ne faisait pas de bruit. Mais c’est ici que les contestations seront nombreuses, car que faut-il entendre par bruit? Où commence et où finit le bruit ? Une sage interprétation s’impose : il ne peut s’agir que d’un bruit anormal et excessij et non d’une résonance normale.
- 2° En ce qui concerne la mise en route intempestive, il sera facile de prouver au tribunal que le moteur tournât-il de toutes ses force, la voiture n’en est pas moins incapable d’être mise en route par une personne non initiée aux secrets de l’embrayage et du changement de vitesse. Restent les personnes initiées : mais celles-là seront toujours capables de mettre en marche l’auto, quand même le moteur serait arrêté et les freins bloqués.
- 3° Enfin, pour qu’il y ait contravention, il faut que vous ayez quitté votre voiture. Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans... dit l’article 16. Donc si vous êtes resté sur votre voiture arrêtée le long du trottoir, moteur tournant, vous n’encourez aucune contravention.
- Souhaitons maintenant que l’on cesse de dresser des procès-verbaux pour infraction à l’àrticle 16, car de semblables contraventions sont des tracasseries abusives et inutiles vis-à-vis des chauffeurs.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cow d’appel de Paris.
- Le Gérant : Gh.-Y. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N° 407.
- Samedi 17 Juillet 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile....Francs, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile •. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile.............................1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Age des machines, par C. Faroux.
- Bibliographie.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Une nouvelle automobile à hélices. — L’Aéroplane fantôme. — La Voiturette de course Lion-Peugeot. — La Traversée du Pas-de-Calais. — Le Congrès de Londres. — L’Affichage du Concours de Reims. — La Semaine de Champagne.
- Revue de la Presse automobile : Sur les concours de véhicules iu-dustriels.
- Tribune publique : Passages à niveau.
- Les Paliers à rouleaux, par A. Lauret.
- Les Précurseurs de l’aviation : Paul Guidotti, par A. Guymon. Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier. Echappement libre annulaire, par AL Voiret.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- Trop do caoutchouc [suite), par Daniel Bellet.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- L’AGE DES MACHINES
- 'auteur anonyme d’un livre assez récent se flatte de savoir comment la postérité nous jugera, encore qu’il soit assez difficile de prévoir ce que le monde sera dans mille ans, et ce qu’il pensera de nous. Notre écrivain vante, par le truchement d’un imaginaire conférencier du trentième siècle, les merveilles accomplies de nos jours par la science, nos inventions, nos industries, la civilisation nouvelle dont nous aurons eu la gloire de doter l’univers. Il s’indigne en revanche que des hommes si inventifs et si savants aient gardé, par une contradiction qu’il déplore, un absurde respect pour le passé, que dans la vie de famille, dans leur existence politique et sociale, ils se gouvernent par leurs souvenirs, par leurs préjugés plus que par la logique. En un mot, l’auteur anonyme définit notre époque : un âge de transition, et il est fermement persuadé que les conférenciers de l’avenir nous traiteront de civilisés encore enfoncés dans la barbarie, et qu’ils considéreront notre époque comme un mois d’avril où les forêts garderaient toujours leurs feuilles d’automne. S’il ne tenait qu’à lui, nous secouerions si rudement nos arbres que, dès demain, nous nous ferions un devoir de dépouiller jusqu’à nos derniers préjugés ; dès demain, nous aurions, pour les usages de nos pères, le juste mépris qu’ils doivent inspirer à des hommes, qui de Paris à Marseille, peuvent conserver et conclure de bonnes affaires par téléphone.
- Notre anonyme est un homme heureux. Il ne doute de rien, il vit dans le royaume des bienheureuses certitudes. Il ne dira jamais comme Ponce-Pilate : « Qu’est-ce que la vérité? » Il sait exactement où elle finit, où commencent la superstition et l’erreur. Cette foi aveugle dans le progrès absolu ne me dit rien qui vaille, et je me méfie des gens, qui, matjn et soir, accordent leur lyre pour célébrer les merveilles de l’âge des machines. Nul ne les admire plus que moi, mais cela n’a rien à faire avec la morale d’une époque. Non, tant vaut l’homme, tant vaut la civilisation ; il est permis de se demander si la plante humaine est aujourd’hui d’une plus belle venue qu’autre-fois. Si nous faisons dans le monde plus fière figure que nos ancêtres, si un Français d’à présent est un être plus noble, plus généreux, plus respectable que son arrière-grand-père, pour cette seule raison qu’il peut aller en trois heures, de Paris à Calais. Les feuilles jaunes ont leur beauté divine, et il n’est pas mauvais de respecter les vieilles choses ! Voulez-vous tuer l’esprit de découverte?... Tuer l’imagination? Il en a fallu autant pour inventer la vis sans fin, les moufles, que pour composer la plus belle des épopées, et Archimède en avait plus assurément que son contemporain Théocrite.
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- Autrefois, l’ouvrier était tenu d’avoir de l’instruction : aujourd’hui des animaux étranges, bâtis en fer et en acier, se chargent d’inventer pour lui. Quand on parcourt une de
- (1) Dos Alaschinenalter, Zurich'.
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- nos grandes usines de constructions mécaniques, quand on se promène parmi ces monstres apprivoisés qui, grondant, hurlant, sifflant et crachant, accomplissent avec une violence méthodique des ouvrages d’exactitude et de précision, quand on passe en revue toutes ces forces sauvages asservies à notre discipline, et qui, bon gré mal gré, ont appris à obéir, on éprouve pour elles un superstitieux respect et on admire les hommes de génie qui les ont inventées. Mais l’ouvrier qui les emploie est à leur service, et, serviteur d’une machine, il devient un peu machine lui-même; il doit faire toujours la même chose, se répéter sans cesse, mettre son honneur à tirer cent mille copies parfaitement identiques d’un modèle qu’il n’a pas inventé. Les machines sont des êtres impersonnels, qui condamnent à l’impersonnalité quiconque travaille par ou pour elles.
- Grâce aux machines, il y a moins d’invention dans le travail, et il y a moins d’originaux dans la société. Nos industries travaillant vite et à bon marché, mettent leurs produits à portée de toutes les bourses, et, par une conséquence naturelle, le siècle des machines est un siècle égalitaire. Les sociétés démocratiques ont d’inappréciables avantages ; mais leur humeur niveleuse, ennemie de toutes les distinctions, se défie des gens qui n’ont pas l'air de tout le monde. Si l’âge des machines voit disparaître de plus en plus les distinctions de classe, il voit s’effacer aussi les diversités nationales. Dans ce temps de chemins de fer, de communications faciles et rapides, on sait plus de choses, on se déniaise, on est moins sot, mais on est moins soi. Nous ne brûlons plus les mécréants et les athées ; mais combien d'entre nous seraient disposés à donner leur vie pour leurs croyances, qui ne sont que des opinions ?
- Ce qui nous manque surtout, c’est le repos, le calme des forts. Nous ne sommes pas seulement des êtres compliqués, nous sommes des agités. Tout nous invite à augmenter notre être, à multiplier, à varier sans cesse nos sensations, à nous donner de nouveaux modes d’existence ; mais nous sentons que si notre désir est infini, notre nature est bornée, que l’étoffe manque, et l’inquiétude nous ronge. Nos machines nous font croire que tout est possible ; mais il faut en revenir, et nous leur'reprochons de nous avoir cruellement trompés.
- Comme nous, certains empereurs romains étaient des névropathes qui ne pouvaient croire à l’impossible et tentaient des aventures. C’était un esprit très inquiet que ce féroce Caracalla qui n’exerçait ses cruautés que pour se procurer des impressions. C’est là un cas morbide, monstrueux ; il nous répugne moins de nous reconnaître dans l’empereur Hadrien. Ce prodigieux dilettante essaya tout : le vice et la vertu. Après avoir mené dans les Gaules la vie des camps, mangeant la nourriture du soldat, couchant sur la dure, il se plongeait dans les délices et, comme le dit son biographe, se montrait divers et bigarré en toutes choses. Nous connaissons aussi ses contradictions et ses inquiétudes. C’est que, malgré la fierté qui nous envahit, de notre force industrielle, nous sentons bien qu’il y a d’autres forces dans le monde, forces brutales, forces morales aussi.
- C’est une chose très complexe que la civilisation, et on conçoit sans peine quelle puisse progresser à certains
- égards, et, à d’autres, demeurer stationnaire ou reculer; Bénissons la vapeur, l’électricité, les télégraphes, les locomotives nouvelles et tout ce qu’inventa notre siècle pour rendre la vie plus douce et plus commode. Mais c’est une question de savoir si nos inventions sont un bien pur de tout mélange. Je n’ai garde, assurément, de médire de nos machines; je leur sais gré de tous les services ingénieux qu’elles nous rendent, de tous les plaisirs qu’elles nous procurent; mais, après les avoir louées, honorées, comme il convient, je songe à la vie qu’on mène dans les manufactures et dans les mines, aux tristesses des villes noires, aux femmes qui s’étiolent et aux enfants qui meurent, aux lourdes servitudes qui pèsent sur nos ouvrières, et je me dis que tout n’est pas encore pour le mieux dans le meilleur des mondes.
- Nous sommes dans une cité naissante, où tout encore est confus, moralement inachevé. Ne nous hâtons point, toutefois, faute d’accoutumance, de la condamner en bloc. Sans rien nous dissimuler des faiblesses présentes, espérons. Nous sentons bien, en dépit de quelques contradictions et de quelques inconséquences, que la vie s’est transportée là, qu’elle anime l’âge des machines, qu’elle ne rétrogradera plus, et qu’il faut l’aimer, cette créature incomplète, d’un autre amour, comme il faut aimer l’enfant d’une venue incertaine. Elle nous étonne et nous contriste d’abord parce que sa beauté est mal dégagée, et surtout parce que son âme ne se déclare pas encore. Vaine recherche ! dira-t-on. Et que faisons-nous donc, quand nous nous penchons sur le berceau d’un nouveau-né pour épier l’éveil de l’âme? Nous ne nous effrayons pas des retards, car nous avons la certitude qu’elle illuminera ce petit inconscient, comme elle avait jadis illuminé l’aïeule; et, pourtant, nous sommes impatients d’en surprendre les premières révélations. C’est avec ces sentiments naturels et contradictoires, qu’il faut interroger la ville de fer, la ville cosmopolite et savante de demain, que nous sommes en train de bâtir à notre ressemblance.
- C. Faroux.
- BIBLIOGRAPHIE
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- L’Album général de la Manufacture française d’armes et de cycles de Saint-Étienne vient de paraître.
- Ce gros volume comprend près de 1000 pages grand format et pèse 1 kg. 500. Il est illustré de 20000 gravures et planches en couleurs représentant tous les nouveaux modèles d’armes, de cycles, de machines à coudre et machines à écrire, ainsi que tous les articles de chasse, de vélocipédie, de pêche, de voyage, de sports, de photographie, d’horlogerie, d’optique, d’outillage, de ménage, d’élevage, de jardin, etc.
- Il constitue, comme on le voit, une espèce d’encyclopédie pratique et raisonnée de tout ce qui se rattache à la vie en plein air et, dans ces conditions, c’est mieux qu’un banal catalogue.
- Il est envoyé franco contre 30 centimes. Les demandes doivent être adressées au directeur de la Manufacture française d’armes et de cycles de Saint-Étienne.
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- -y/ fait beau. Je m’arrête au bord de la route, et je jette un * coup d'œil au paysage. Joli point de vue sur la vallée. Bien. Maintenant, une cigarette, et cinq minutes de méditations :
- . ..J\ous avons eu, jadis, des voitures qui faisaient un bruit d’enfer.
- JMous nous sommes dit que c’élait dégoûtant, et nous avons eu joliment raison de nous dire cela.
- Alors, les constructeurs se sont mis au travail. Ils ont fait des prodiges. Si bien que leurs moteurs ont fini par tourner dans de l’ouate, leurs engrenages dans du pâté de foie, ha nature a repris son calme.
- De ce moment, nous nous sommes demandé comment nous pourrions nous y prendre pour faire un peu de bruit.
- J\ous avons installé sur notre mécanisme d’étranges orchestres, des flûtes, des rossignols, des si filets de locomotive, des sirènes de navire.
- Toute cette musique ne nous a pas donné satisfaction. Elle était trop intermittente.
- Mais nous avons eu une idée de génie : nous avons fait un grand trou dans notre tuyau d’échappement, nous avons décrété que l’échappement devait être libre comme un citoyen.
- Et, à présent, ça va tout à fait bien. Jamais, aux temps
- les plus exécrables de l’automobilisme, jamais nous n’avons fait un aussi terrible tapage. Nous passons, et le ciel nous contemple, épouvanté.
- Nous sommes satisfaits. Nous sommes comiques.
- ...Nous avons eu, jadis, des voitures qui se faisaient prier pour nous traîner à 8 kilomètres à l’heure.
- Nous nous sommes dit que c’était infâme, et nous n’avions pas tort de penser ainsi. Alors, les constructeurs se sont mis à l’œuvre. Us ont fait des miracles. Ils ont demandé aux petits alésages des rendements fous, — el ils les ont obtenus. Nous avons vu des monocylindres de i o centimètres de diamètre parcourir les roules à 8O kilomètres à l’heure de moyenne. C’était fantastique.
- De ce moment, nous nous sommes demandé comment nous pourrions nous y prendre pour aller lentement.
- Nous avons étranglé nos carburateurs, capillarisé nos ajutages, diminué nos compressions, martyrisé nos cames, rapproché no; électrodes de bougies jusqu’à les mettre presque en court-circuit. Nous avons fait bien d’autres choses encore que je n’éviterais pas de vous dire si j’en avais le temps. D’ailleurs, il en est que j’ignore, et que les ingénieurs seuls croient connaître.
- Et, à présent, nous avons obtenu « le ralenti idéal ». Embrayés sur la quatrième vitesse, nous suivons un petit enfant de dix-huit mois qui fait du footing avec un colimaçon.
- Nous pouvons nous promener des heures entières à cette allure. Plus nos cylindres sont gros, plus nous sommes fiers d’être aussi lents.
- Personne, du reste, ne s’en plaint.
- Mais je vous redonne ma parole d’honneur que nous sommes comiques.
- Henry Kistemaeckers.
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- La Vie Automobile
- = Chronique =
- A A A A A
- Une nouvelle automobile à hélices. — Nos lecteurs se rappellent certainement que, en 1000, Anzani réalisa une vitesse approchant de bien près le 80 à l’heure sur une motocyclette employant comme moyen de propulsion non pas l’adhérence d’une roue sur le sol, mais une hélice aérienne fixée à l’avant de la machine. Le moteur n’avait aucune relation, directe ou indirecte, avec les roues, pas plus par chaîne que par courroie. Cette expérience était due à l’initiative de M. Ernest Archdea-con. On sait que le capitaine Ferber avait auparavant construit une automobile, également à hélice aérienne. M. Henri Robart, à Amiens, fit aussi de nombreuses expériences.
- De son côté, une firme américaine, la Curtis Manufaclu-ring C°, inspirée sans doute par les travaux du capitaine Ferber, construisit un tricycle à hélice. Tous ces essais avaient été un peu laissés de côté dès l’avènement de la période où l’aéroplane attira l’attention de tous. Depuis ce temps, les hélices aériennes ont fait de notables progrès. Rien d’étonnant
- L'automobile à hélice.
- à ce que les expériences reprennent. 11 nous arrive d’Amérique cette nouvelle que M. Croah procède en ce moment aux essais d’une automobile à hélice, à New-\ork, dans le Morris Park. Notre photographie représente l’engin de M. Croah.
- ♦> <♦
- L’Aéroplane fantôme. — On nous avait déjà parlé, il y a un mois, d’essais rigoureusement secrets (?) effectués la nuit, en Angleterre, par un dirigeable. A l’heure actuelle, ce mys-"tère n’est pas encore éclairci.
- Voici qu’on nous annonce de Londres qu’un certain docteur Boyd aurait traversé la mer d’Irlande en aéroplane. Nous sommes tentés de dire, comme le brave maréchal auquel on apprenait que Jeanne d’Arc avait été brûlée par les Anglais : « Pas possible... Cela se saurait! »
- Comme il fallait s’y attendre, celte nouvelle a été accueillie partout avec incrédulité. Intcrwiewé par un de nos confrères d’outre-Manclie, M. Boyd a affirmé de nouveau l’exactitude de sa déclaration et il a annoncé son intention d’aller directement des environs de Londres à Paris et d'effectuer un vol au-dessus de la Manche en biplan. Ce dernier vol serait exécuté entre le 15 et le 20 de ce mois, en partant des environs de Boulogne.
- Samedi, le docteur Boyd ira à Paris pour prendre des mesures en vue d’un remaniement de son aéroplane.
- La Voiturette de course Lion-Peugeot. — Nous avons dit, dans notre avant-dernier numéro, que les modèles 1910 des voiturettes de course Lion-Peugeot étaient déjà prêts, et nous avions félicité cette marque de cette avance phénoménale. Il
- La voiturette de course Lion-Peugeot 1910.
- paraît que ces voitures dépassent de beaucoup le 100 km. à l’heure en palier. C’est très beau. Ces machines, dont nous donnons ci-contre la photographie, sont munies d’un bloc-moteur à deux cylindres en V de faible ouverture.
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- La Traversée du Pas-de-Calais. — A l’heure où paraîtront ces lignes, la traversée de la Manche en aéroplane, sera sans doute chose faite. M. Lalham, sur son monoplan Antoinette, doit se livrer à cette tentative hardie, qui est l’objet des commentaires de tous les journaux. A voir la maîtrise avec laquelle M. Latham pilota dernièrement son appareil à Chàlons, à savoir la confiance que le courageux sportsman a en sa machine, nous ne serions nullement étonnés qu’il réussît son périlleux tour de force.
- A noter qu’il y a trente ans, exactement, que furent entrepris les travaux de percement du tunnel sous-marin, travaux qui ne tardèrent pas à être abandonnés.
- M. Latham.
- On annonce, d’autrepart, quelecomte de Lambert veut tenter le même essai sur un biplan Wright. Que M. Latham réussisse, et une nombreuse théorie d’aviateurs essayeront, à sa suite, de faire la traversée du Pas-de-Calais. Il est probable que, dans les tout premiers, seront Delagrange et de Rue.
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- Le Congrès de Londres. — Samedi dernier s’est ouvert à Londres, sous les auspices de l’tJnion automobile de Grande-Bretagne et d’Irlande, le Congrès international des associations touristes.
- Une quarantaine de délégués, représentant quatorze pays différents, y assistent.
- Ce congrès s’occupera notamment de la navigation aérienne en ce qui touche les douanes, et demandera au gouvernement anglais d’exempter d’impôt les voitures des étrangers restant moins de six mois dans le Royaume-Uni.
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- L’Affiche du concours de Reims. — Nos lecteurs ont été renseignés sur les préparatifs des concours d’aviation dits : « Grande Semaine de Reims », par la publication que nous avons faite, sur nos pages de garde, de communiqués officiels
- L’affiche du concours de Reims.
- relatifs à cette manifestation, qui s’annonce sous les plus heureux auspices.
- Voici la reproduction, après celle que nous avons faite du timbre-réclame édité pour la propagande du concours, d’une artistique affiche due au pinceau de M. Montault. Cet artiste, comme on sait, s’est fait une spécialité des sujets automobiles, et l’estampe a popularisé ses vues des Circuits d’Auvergne, de la Sarlhe, de Dieppe, etc. Il n’y a plus de courses, cette année, et M. Montault nous en dédommage en se tournant vers l’aviation.
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- La Semaine de Champagne. — Les commissaires sportifs de la Semaine d’aviation de Champagne se sont réunis pour interpréter certains articles du règlement, relatifs aux pilotes, à l’épreuve du tour de piste et au moyen d’assurer le vol effectif des appareils.
- Voici les décisions prises à l’unanimité :
- 4o Un pilote pourra piloter plusieurs appareils mais, dans chaque épreuve, le môme appareil ne pourra être piloté que par la même personne, sauf par décision des commissaires sportifs en cas d’accident ;
- 2° Dans l’épreuve du tour de piste, tout appareil qualifié pour une épreuve quelconque est qualifié pour le tour de piste dans cette épreuve ;
- 3° Les commissaires sportifs, pour s’assurer du vol effectif des appareils, ont adopé en principe l’idée de préparer par endroits, sur la piste, des bandes-témoins. Le sol serait égalisé et il y serait répandu du sable fin, de manière à constater le passage de roues ou toute autre trace d’aéroplane.
- Il a été décidé en principe que, sur le périmètre de Reims (10 km.), neuf bandes-témoins seraient tracées, tant aux angles du polygone qu’au départ et sur les plus grands côtés du polygone.
- Les appareils devront passer le poteau du départ en plein vol, et, s’il venait à se produire un contact constaté avec une des bandes-témoins, le vol ne serait pas valable.
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- HcVuc de la presse automobile
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- Sur les concours de véhicules industriels
- Paris. Revue de l’Automobile, 25 juin 1900.
- Avant de poursuivre la série de nos critiques, il n’est peut-être pas inutile de rappeler sur quels facteurs s’établit le budget d’un véhicule, et ces facteurs sont les mêmes, qu’il s’agisse de voiturettes ou de poids lourds. Les différents frais à prévoir se répartissent ainsi :
- Chauffeur ;
- Combustible ;
- Huile et graisse ;
- Bandages ;
- Garage et nettoyage;
- Entretien et réparations ;
- Amortissement ;
- Assurances;
- Impositions.
- Les frais de chauffeur, d'impositions, d’assurance, de garage et de nettoyage sont pour ainsi dire indépendants delà qualité du véhicule; l’acheteur éventuel n’a besoin d’aucun testimonial spécial pour les évaluer, Il n’en va pas de même de la question du combustible, de la lubrification, des bandages, des réparations et de l’amortissement. Sur ces points, le rôle du concours est de fournir au futur exploitant, avec preuves à l’appui, tous les documents nécessaires à l’établissement de son bilan annuel et, éventuellement, de lui prouver par les chiffres l’économie de la traction mécanique vis-à-vis de la traction animale, en même temps que la régularité possible du service à établir.
- Certes, je ne me dissimule pas que ce n’est point là besognq très aisée. Voyons comment s’en est tirée la commission des concours. On sait que, jusqu’ici, le classement était établi d’après une seule épreuve de consommation, suivant la formule :
- TC
- PD
- dans laquelle T représentait la durée en heure, du parcours imposé ; C, la dépense (en francs) du combustible ; D, la distance parcourue (en kilomètres) et P, la charge utile (en kiios) en y comprenant le poids de la carrosserie.
- Cette année, la commission ayant reconnu que cette formule était par trop simpliste, et qu’elle oubliait, en particulier,
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- l’évaluation des sommes relatives à l’entretien des bandages, la commission a adopté la formule de classement :
- |[C+C' + KP']
- où T est la durée en minutes ; C, la consommation de combustible rapportée au kilomètre ; C, la consommation d’huile rapportée au kilomètre; K, un coefficient de dépense d’entretien des bandages de roues; P', le poids total du véhicule et P la charge utile transportée.
- Il eût été difficile d’accumuler plus de sottises en moins de mots, pas même en moins de mots : en moins de lettres ! Ces deux lettres sont celles qui forment le terme KP'.
- Je m’explique, en m’excusant d’avance de l’aridité du sujet. La commission a, par avance, fixé la valeur de K, en l’évaluant à 0,005 pour les bandages en fer, à 0,015 pour les bandages en caoutchouc de tous systèmes autres que les pneumatiques : 0,03 pour les pneumatiques. Cela fait deux gaffes en un trait de plume, sans compter celle qui est relative à la simple multiplication de K par le facteur P .
- Tout d’abord, l’expérience a démontré depuis longtemps que, toutes choses égales d'ailleurs, certains véhicules usent plus de bandages que d’autres : indépendamment de l’habileté du conducteur, les données du moteur, l’embrayage, le mode de transmission, la suspension, la répartition des poids jouent un rôle certain dans cette dépense. Fixer à l’avance la valeur de K, c’est désavantager les mieux établis vis-à-vis de ceux dont la conception laisse à désirer ! Et l’on arrive ainsi à un but diamétralement opposé à celui que l’on se proposait. Certains concurrents ont, d’ailleurs, déjà formulé leurs critiques à ce sujet.
- Cependant, en admettant que le simple bon sens n’ait pas averti l’auteur de la formule de l’erreur qu’il commettait, une connaissance, même superficielle, des lois les plus élémentaires du calcul lui aurait enseigné qu’on ne peut impunément jouer avec l’un des termes d’une expression sans modifier le résultat tout entier. Or, est-il bien sûr que les dépenses relatives à l’usure des bandages de fer, caoutchouc plein et pneumatique soient dans les proportions relatives de 1, 3 et fi ?
- Est-ce tout pour ce chapitre? Hélas, non... Excusez mon matérialisme à outrance : mais j’ai été choqué de ne point voir, dans le règlement, de dispositions relatives aux heures de repas de conducteurs. Vous m’objecterez, certainement, que le chameau, dans le désert...
- « Il ne sera admis aucune réclamation contre le kilométrage officiel. » C’est clair, c’est net... Malheureux que je suis : j’ai vu de vaillants officiers, et même d’autres gens, lire des cartes; j’ai su comment s’étaient faits certains repérages dans la baie de Monaco, il y a quelques années ; je connais même la définition du « mètre », telle que l’a adoptée la physique moderne; et, désespéré d’être venu trop vieux dans un monde tropjeune, j’ai perdu la foi.
- Mais je m’aperçois de la vitesse irraisonnée de cette charge à fond de train ; il est tant de freiner, avant d’aborder ce virage dangereux : le classement. Peut-être ma course folle vous a-t-elle effrayé, je vais vous rassurer en deux mots, et ces deux mots, la morale de Capus vous les a déjà fait connaître: Tout s’arrange...
- Oui, les précédents concours nous ont appris à nous rallier à cette formule. Soyez sans aucune crainte : tout*s’arrange...
- Remarquons, enfin, que c’est bien peu tenir compte des lois mécaniques qui régissent la propulsion des véhicules que de poser ceci en principe : l’usure est proportionnelle au poids du véhicule. Je me suis laissé dire (mais peut-être étais-je bien jeune, alors) qu’il y avait un certain facteur vitesse, dont l’importance n’était pas niable. Mais ne parlons pas des facteurs paraboliques ; nous sortirions trop vite des limites de l’épure.
- Ttdbane publique
- ♦> *
- ’ Passages à niveau « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Un récent numéro de La Vie Automobile (12 juin) signale l’embarras de motocylistes devant les barrières des passages à niveau des chemins de fer, lorsqu’elles sont fermées.
- « Votre correspondant demande une nouvelle réglementation, s'il y en a une, et en tout cas d'attirer l’attention sur la situation actuelle.
- «Je viens de consulter mon Annuaire du Touring-Club et je vois que la question y est complètement traitée
- « L’instruction ministérielle du 27 mars 1895 réglemente assez justement les divers cas.
- « Si la bicyclette ou motocyclette peut passer par le portillon, même avec quelque difficulté, inutile d’ouvrir la barrière ; si la machine ne peut réellement passer, le garde-barrière doit ouvrir et donner passage à la machine.
- « En cas de refus, si réellement la machine ne peut passer par le portillon, il y aurait lieu de faire constater le refus et de demander des dommages et intérêts à la Compagnie.
- « Voici, d’ailleurs, la note détachée de l'Annuaire du Touring-Club :
- « La circulation des machines vèlocipédiques est régie par « l’instruction ministérielle du 27 mars 1395, dont voici la « substance :
- « 1° La machine peut passer par les portillons ; elle doit « alors y passer et le cycliste n’est nullement en droit de « réclamer l’ouverture de la barrière.
- « 2° La machine ne peut pas passer, soit en raison de la dis-« position du portillon, soit pour toute autre cause, elle est « alors assimilée à une voiture, et le garde est tenu d’ouvrir « la barrière. L’ouverture des barrières s’effectue d’après les « règles ci-dessous (art. 14 du règlement général approuvé par « décision ministérielle du 10 mars 1893): « Lorsque l’ouver-« ture d’une barrière est demandée, l’agent chargé de la « manœuvre doit s’assurer que les voies pourront être tra-« versées avant l’arrivée du train. Dans ce cas, il ouvre les « barrières en commençant par celle de sortie, et les referme « immédiatement.
- « Il doit refuser d’ouvrir lorsqu’un train est en vue à moins « de 2 km. ou annoncé, soit par la corne d’appel du garde « voisin, soit par tout autre moyen.
- « Aux passages à niveau manœuvrés à distance, la demande « d’ouverture se fait au moyen de sonnettes, et, de son côté, « l’agent chargé de la manœuvre doit, avant de refermer la « barrière, en avertir par plusieurs coups de sonnettes.
- « 3° Enfin un groupe de cinq cyclistes au moins se présente « à une barrière, en ce cas encore, le garde est tenu d’ouvrir, « dès que la voie est libre, quand bien même les machines « pourraient passer par les portillons.
- « Éclairage. — Au point de vue de l’éclairage, les passages « à niveau sont répartis en cinq catégories d’après l’impor-(( tance de la circulation. Les deux premières catégories sont « seules astreintes à l’éclairage toute la nuit. »
- (( Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments très distingués. »
- T.-C.-F. 3.511.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- Les Paliers à rouleaux
- * *
- Pourquoi les paliers à rouleaux sont-ils peu employés en France dans la construction automobile? — Ce qu’on fait en Amérique. — Les paliers Timken. — Paliers cylindriques et coniques. — Conclusion ooooooooooo
- es paliers ne sont guère en vogue dans notre pays. On les rencontre dans quelques applications industrielles : grues tournantes, wagonnets, etc., mais on peut dire que leur emploi est l’exception. En tous cas, nous ne connaissons pas de constructeur d’automobiles qui les emploie d’une façon courante sur ses voitures. En Angleterre, au contraire, et prin-
- Fig. 1. — Schéma d’un palier à rouleaux coniques.
- cipalement aux États-Unis, les paliers à rouleaux sont d’un emploi courant, non seulement dans la grosse mécanique, mais aussi dans l’automobile, où ils remplacent parfois avec avantage les roulements à billes et les paliers lisses.
- Nous avons indiqué, dans un précédent article (Billes et Roulements), que les expériences de Stribeck ont montré que le rendement des paliers à rouleaux était inférieur à celui des roulements à billes.Nous avons expliqué pourquoi le rendement était d’autant meilleur que les rouleaux étaient plus courts et plus durs. Il est toutefois certain que le rendement des paliers à rouleaux, s’ils sont fabriqués avec grand soin et dans de bonnes conditions, est supérieur à celui, du meilleur palier lisse et qu’il approche celui d’un roulement à billes. Mais son infériorité par rapport aux roulements disparaît, si l’on doit résister à de très fortes charges. Car, alors, il faut employer des billes d’un très grand diamètre et l’on
- est conduit assez rapidement à des roulements encombrants, lourds et coûteux; ou bien, il faut en juxtaposer deux ou davantage, dispositif, on le sait, très difficile à réaliser d'une façon satisfaisante. Nous avons vu que la maison D. W. F. a créé un roulement à double rangée de billes qui obvie à tous ces inconvénients. Néanmoins, pour des charges considérables, le palier à rouleaux est certainement d’un emploi intéressant à cause de sa grande capacité de charge pour des dimensions assez restreintes et de son prix de revient très avantageux.
- Les rouleaux s’appuient sur une ligne au lieu de s’appuyer en un seul point comme les billes. Si ce partage à des inconvénients, principalement à cause des déformations éventuelles de l’axe du rouleau, il a l’avantage de faire beaucoup moins travailler le métal au voisinage des points de contact, puisque, pour une même charge, la déformation se répartit sur une bien plus grande quantité de matière. On peut donc se contenter d’un métal moins résistant que celui employé pour les billes et les bagues de roulement. Du bon acier de cémentation peut très bien suffire, si la cémentation et la trempe sont faites avec soin.
- Il y a donc une sérieuse différence de prix à poids égal entre les paliers à billes et à rouleaux.
- Différentes sortes de rouleaux. — Voici quelques détails empruntés pour la plupart à notre intéressant confrère Motor Age sur les principaux types de paliers à rouleaux couramment utilisés en Amérique. Remarquons d’abord que l’emploi des rouleaux coniques parait devoir se généraliser; ils semblent donner des résultats meilleurs comme rendement et comme durée que les rouleaux cylindriques. De plus, les paliers à rouleaux coniques permettent de résister, dans un sens seulement il est vrai, à une poussée axiale assez considérable.
- Nous attribuons les avantages que l’on a reconnus dans la pratique aux rouleaux coniques au fait que l’usure se produit de façon que tous les rouleaux portent également bien (fîg. 1).
- En effet, ils sont pressés entre la bague intérieure G et la bague extérieure B et peuvent rentrer plus ou moins entre ces deux bagues, sui-vantqu’ilsontun diamètre moyen plus ou moins fort. La seule condition rigoureusement importante est qu’ils aient le même cône, de façon que leurs sommets se trouvent sur l’axe de rotation au même point O (fîg. t) que les sommets des cônes des roulements des bagues B et G. Bien entendu, la pression des bagues contre les rouleaux, pression oblique à l’axe de ces derniers, tend à les faire sortir dans le sens de la flèche /. Il faut donc disposer derrière eux une butée pour les empêcher de quitter leur place. Cette butée
- Fis;. 2.
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- est réalisée d’une façon ingénieuse dans les paliers Timken (fig. 2 et 3).
- La bague intérieure B porte deux épaulements A et B qui pénètrent dans des gorges circulaires pratiquées dans les rouleaux. La raison pour laquelle on pratique deux gorges disposant ainsi une butée est facile à saisir.
- Si l’on roule sur le sol un billot de bois cylindrique, il se
- Fig. 4. — Palier Standard.
- déplace perpendiculaire à son axe et garde une direction constante.
- Mais si l’on dispose à l’un des bouts du billot une résistance supplémentaire, soit qu’il appuie par sa tranche sur un rebord fixé au sol, soit pour toute autre raison, il tendra à se traverser et ne suivra son chemin rectiligne que si l’on fait effort pour garder son axe toujours parallèle à lui-rrême.
- C’est pour éviter cette tendance des rouleaux à se mettre en travers, et par suite à se coincer entre les bagues de roulement que le Tirn-ken Cn a disposé une gorge de butée à chaque bout; l’usure a vite fait de rattraper la petite différence de distance entre les gorges et les épaulements, qui peut se produire lors de la fabrication. Par suite, la butée, et, par suite, la résistance supplé.. mentaire au roulement se produit bientôt également aux deux extrémités. Les rouleaux ne tendent donc pas à quitter leur position correcte. Aussi les axes dont on les avait primitivement munis (fig. 3, I) ont été reconnus inutiles. On a donc pu remplacer la. cage constituée de deux rondelles percées de trous pour les axes et réunies par des entretoises rivées par une cage en tôle d’acier emboutie et d’une seule pièce (fig. 3, II).
- Les rouleaux sont maintenus à leur écartement par des agrafes qui ne sont pas sans analogie avec celles que nous avons vues dans les cages des roulements à billes. Enfin, toujours dans la même voie de simplification, on a encore raccourci les rouleaux en coupant toute l’extrémité qui dépassait la gorge de l’extrémité la plus forte. Il est évident que le flanc de cette gorge, le plus voisin de l’extrémité, ne portait pas sur l’épau-lement, et par suite était bien inutile. L’aspect actuel des paliers Timken est donné par la figure 3 (III). La maison de Timken, qui fabrique ces intéressants paliers en très grosses séries, a monté un outillage spécial pour décolleter, cémenter, tremper et rectifier les rouleaux, coupes et cônes de roulement. L’acier qu’elle emploie est un acier spécial à grande résistance (130 kg. de charge de rupture).
- Toutes les pièces sont cémentées et trempées à l’huile d’une façon automatique, qui assure la constance de la qualité. Le cône des rouleaux étant toujours le môme par suite même du montage de la machine à rectifier, on se contente de calibrer au moyen d’un instrument spécial un diamètre moyen, c’est-à-dire situé sensiblement à égale distance des exti'émités.
- Les paliers de la Standard Roller Bearing C°sont légèrement différents. Ses rouleaux (fig. \) sont maintenus entre deux anneaux partant des alvéoles cylindriques et réunis par des liges rivées. Leurs roulements coniques (fig. 5) sont fondés sur le même principe. Mais les anneaux qui maintiennent l’écartement des rouleaux sont disposés de telle sorte que la plus grande partie de la tranche des rouleaux est dégagée de l’alvéole et vient buter sur l’épaulement du cône C ou de la coupe. Il y a, dans ce cas, un frottement supplémentaire qui tend à faire dévier les rouleaux, comme nous l’avons dit. Mais ils sont ici solidement maintenus aux exti’émités, même dans les alvéoles de la cage formée par les deux anneaux rivés ensemble.
- Un type" curieux de rouleaux est celui du « Ilyatt Roller » (fig. 0). Chaque rouleau est constitué par une bande d’acier assez épaisse enroulée en hélice comme un ressort à boudin, mais de façon que les spires se touchent. La surface extérieure est, naturellement, rectifiée de façon cylindrique et bien polie.
- Nous avons déjà eu l’occasion de dire que l’on obtenait ainsi un très bon rendement, à cause de la flexibilité du rouleau, qui fait que chaque spire agit comme si elle était isolée, l’ensemble se prêtant aux déformations nécessitées par les irrégularités des bagues, même les mieux usinées. On conçoit, en effet, qu’il soit très difficile de faire toucher exactement, en tous les points d’une génératrice d’une longueur assez considérable, deux cylindres (la bague intérieure et un rouleau) de métal très dur. Comme la même condition doit être répétée pour les rouleaux et la
- Fig. ti. ‘— Falier Hyatt.
- cuvette et comme il faut, de plus, que la cuvette et la bague intérieure aient le même axe,^on comprend qu’il est impossible de réaliser mathématiquement un ensemble aussi délicat, sans aucun jeu, et toutes les surfaces portant correctement l’une sur l’autre. L’usure, surtout dans les roulements coniques, corrige rapidement, en partie, les imperfections inhérentes à la fabrication. Mais il est certain que les rouleaux
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- flexibles permettent, pour un même degré de précision des pièces, un meilleur partage, et en même temps que le travail nécessité pour les faire fléchir et s’adapter exactement le long de la génératrice est bien moins fort qu’avec un rouleau d’une seule pièce.
- Dans le même ordre d’idées, on rencontre souvent dans les paliers américains des rouleaux tronçonnés. De petits cylindres, mais à peine aussi longs parfois que leur diamètre, sont disposés bout à bout dans le môme alvéole de la cage (analogue à celle de la figure 3). Quelquefois même, rien ne maintien t ces petits rouleaux, qui sont simplement placés entre les deux bagues dont l’une porte des rebords.
- 11 existe bien d’autres variétés de paliers à rouleaux, qui procèdent, pour la plupart, des types que nous avons indiqués. Notre but, d’ailleurs, n’est pas d’en faire une monographie, mais simplement d’attirer l’attention des automobilistes et des constructeurs sur un organe intéressant et capable de rendre de grands services. Le palier à rouleaux n’est pas une pièce de précision comme le roulement à billes (comme ce dernier devrait l’être en tout cas). Mais c’est un organe très robuste, relativement peu coûteux et d’un rendement généralement meilleur que celui du meilleur palier lisse, et dans certaines conditions, aussi bon que celui des roulements à billes; en tout cas, d’un graissage et d’un entretien aisé. Nous croyons qu’il aura un bel avenir dans la construction des poids lourds.
- A. Lauret.
- Les Précurseurs de l'aviation
- PAUL GUIDOTTI
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- "l”"'histoire a de ces diversités curieuses; souvent elle loue « " A trop certaines personnalités au détriment d’autres, qui valent pourtant mieux qu’une courte et quelquefois inexacte biographie.
- Parmi celles-ci, il en est une qui a consacré toute sa vie à l’art et à la science, Paolo Guidotti, dont nous allons tâcher de tracer la vie, et qui méritait plus que quelque lignes de dictionnaire.
- Il naquit en 1509, à Lucques, cette charmante ville de la Toscane, dont elle est le jardin. De bonne heure, il vint à Rome, où son amour pour la peinture l’avait appelé. Connaissant très bien les éléments du dessin, il se mit vite en relation avec les maîtres de cet art et commença à étudier sous leur direction ; entre temps, il fréquentait les écoles de chirurgie, persuadé que la connaissance del’anatomie est indispensable à tout peintre. Il alla même jusqu’à déterrer des cadavres dans les cimetières pendant la nuit, et échappa à la justice, grâce à la protection toute particulière de Grégoire XIII.
- Guidotti devint vite célèbre parmi les peintres ; aussi le successeur de Grégoire XIII, Sixte-Quint, lui commanda-t-il la décoration de la bibliothèque du Vatican; en même temps, il partageait ses travaux de peinture entre la Scala Santa, Saint-Jean de Latran et Saint-Jérôme-des-Esclavons où il exécuta sa fresque le Père éternel dans sa gloire, qui devait tant influencer sa vie.
- Chargé d’honneurs et de gloire, mais pauvre d’argent, il repartit pour son pays natal, où il resta peu de temps ; successivement, il visita Modène, Pise, où il laissa dans la cathédrale sa magnifique peinture : les Noces de Cana , et, après avoir visité la Toscane tout entière, il reprenait le chemin de Rome.
- Il commença alors à abandonner la peinture pour la sculpture, et offrit au cardinal Borghèse son meilleur morceau.
- Pour le remercier, ce dernier lui permit d’ajouter à son nom, celui de Borghèse.
- Le cavalière Paolo Guidotti Borghèse, ainsi qu’il était appelé, reçut du pape l’ordre de chevalier du Christ et en môme temps il fut nommé conservateur du Capitole, poste alors très important. Ce fut sur sa demande que le pape rendit le décret très sévère qui rappelait l’Académie de Saint-Luc à la stricte observation de ses statuts.
- Ses dernières créations dans la sculpture furent les magnifiques décorations qu'il exécuta pour les canonisations de saint François Xavier, de saint Ignace et de sainte Thérèse.
- Ainsi qu’il avait fait avec la peinture, il commença à délaisser la sculpture pour la littérature. Un de ses contemporains, Jeannus Crytrœus, a dit qu’il faisait des vers avec autant de facilité qu’une fontaine donne de l’eau. A cette époque, la Jérusalem délivrée du Tasse était sur toutes les bouches et dans tous les cœurs. Guidotti, dont le seul péché semble avoir été l’orgueil, résolut de contre-balancer la gloire de son illustre compatriote.
- Il composa une Jérusalem détruite, dont chaque vers finissait avec le même mot que celui du poème du Tasse. Cet ouvrage, du reste, ne fut jamais terminé.
- Lassé de la littérature, Guidotti entreprit de faire de la gravure; à la gravure succéda la musique, puis le chant, l’astrologie, la médecine, la jurisprudence, les mathématiques, la chimie et enfin la mécanique.
- Dans tout ce qu’il entreprit, Guidotti poussa les choses à l’extrême ; avec une passion incroyable, il s’attaqua à la mécanique ou plutôt à l’aviation, malgré son âge. Qefut la dernière étape de sa vie, mais aussi la plus glorieuse.
- Étaient-ce les travaux de son illustre prédécesseur, Léonard de Vinci, sur l’aviation, ou bien, comme ses contemporains ont dit, fut-ce la peinture qu’il exécuta sur les murs de l’église de Saint-Gérôme-des-Esclavons, représentant le Père éternel sur des nuages, qui lui donna l’idée de s’élever et de se diriger dans les airs?
- Toujours est-il que, un jour de l’année 1627, il partit pour Lucques et alla s’enfermer dans sa maison, abandonnant complètement peinture, architecture et tout ce qu’il avait traité, pour pouvoir se consacrer entièrement à l’étude du « plus lourd que l’air ». Pendant toute la durée de ces études, personne ne fut admis dans son atelier, la construction de son appareil demeura secrète, jusqu’au jour où il apparut pour la première et malheureusement la seule fois en public.
- Fit-il des expériences secrètes ? C’est probable et même certain; lui-même, la veille du grand jour, annonça qu’il était sùr de la réussite.
- L’annonce de l’expérience publique eut un grand retentissement. (Lucques était à cette époque une ville de dix mille habitants, c’est-à-dire qu’elle avait une importance qu’avec le temps elle a beaucoup perdue.) La personnalité de Guidotti, et la curiosité qu’excitait, avec juste raison, cette tentative unique, attira un grand nombre de personnes, non seulement de la ville, mais aussi de l’extérieur. Ce fut donc avec une émotion bien naturelle qu’on vit le hardi aviateur s’installer avec son appareil sur la terrasse du palais du gouverneur, et après avoir jeté un dernier regard sur ce qui l’entourait, se lancer dans le vide.
- On vit alors l’appareil, semblable à un immense oiseau, se porter en avant tout en planant sans secousses, avec une légèreté incomparable.
- Combien de temps resta-t-il dans les airs ? l’histoire ne le dit pas, mais on sait qu’il franchit un peu plus d’un quart de mille, c’est-à-dire 400 m. environ, et, au moment où il passait au-dessus d’une maison, l’appareil se disloqua: la toiture sur laquelle il tomba céda sous ses pieds, et l’infortuné Guidotti tomba dans une chambre où on le trouva évanoui, avec une cuisse brisée. Transporté à Rome,
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- il survécut encore quelques semaines, et expira à l’âge de soixante ans.
- Ce fut seulement après la catastrophe qu’on put se rendre compte de la valeur de son appareil. Malheureusement, il n'en est resté qu’une description à peine compréhensible :
- « C’étaient deux grandes ailes faites d’os de baleine et recouvertes de plumes, ailes qu’il rendit curvilignes parle moyen de quelques ressorts ». Avant de s’élancer dans le vide, il plaçait les ailes sous ses bras.
- Cette triste fin lui fit sans doute le peu de renommée qui lui est restée. En lisant la description de son appareil, on rira de sa trop grande simplicité. Par une sorte de fatalité inconcevable, de toute son œuvre, rien n’a résisté au temps.
- Depuis que l’aviation a pris un si grand essor, on commence à se rappeler son nom. C’est peu et pas assez, car Guidotti méritait mieux.
- Il laissa une fille unique, à laquelle il avait donné une éducation telle, dit un de ses contemporains, qu’elle possédait, avec une instruction remarquable, sous les grâces de son sexe, les plus mâles et les plus rares vertus ».
- A. Gruymon.
- Les Amortisseurs
- Quand on eut à suspendre des châssis d’automobiles sur des essieux, la solution sembla toute simple. La voiture suspendue avait depuis longtemps sa formule. Un moteur au lieu d’un cheval, est-ce que cela pouvait modifier les ressorts nécessaires et le problème n’était-il pas toujours le même ?
- Cette indifférence s’expliqua juste le temps nécessaire pour que la vitesse de nos automobiles s’accrût et nous fit sentir que ce qui est vrai pour une allure de 15 km. à l’heure, cesse de l’être dès que cette allure atteint 30 ou 40 km. Certes, nous avons les pneus, mais ils ne furent créés que pour aplanir les petites aspérités, boire les petits obstacles, et les ressorts restent nécessaires. Malheureusement, le ressort est un appareil très imparfait ; voyez un ressort à lames, horizontal, au travail. Comprimé lorsque la roue gravit un obstacle, il s’aplatit, puis reprend brusquement sa flèche en projetant le châssis verticalement. Les voyageurs sont alors plus ou moins décollés de leur siège, et quand ce jeu de raquette, dont ils sont la balle, a duré quelques instants, ils en concluent que votre voiture est mal suspendue, ce qui est assez vexant.
- L’affaissement du ressort n’est jamais désagréable, à moins, bien entendu, que le ressort soit trop faible et que la caisse ne vienne toucher à l’essieu.
- C’est cette détente après la compression, cette fameuse détente, qui est inconvenante, parce que brusque.
- L’idée devait venir de la freiner. Réunissons l’essieu et le châssis aux deux branches d’un compas dont l’articulation soit plus ou moins serrée et nous obtenons un frein à la détente, mais, hélas! une surcharge à l’affaissement, de sorte que la suspension a moins de souplesse.
- Je ne puis, dans cette étude rapide, passer en revue la grande famille des amortisseurs. L’expérience a amené le public à faire des coupes sombres dans le lot imposant qu’on lui offrait. Il a été sévère, mais juste. On lui avait, du reste, promis des ré-
- sultats merveilleux, tant au point de vue du confort que de l'économie.
- Le châssis, plus à l’abri des réactions brutales, devait durer éternellement, et les pneus, en conservant avec le sol un contact plus régulier, sans tressautemcnts, s’usaient beaucoup moins vite.
- On avait oublié de signaler qu’un ressort freiné impose, lors de son aplatissement, une surcharge considérable au pneu et que, lorsque la roue doit descendre dans une dénivellation, cette descente, freinée, n’est pas assez rapide et qu’il en résulte une perte d’adhérence.
- Perte d’adhérence et surcharge étaient dés détails omis et doucement pardonnés par Bibendum.
- L’amortisseur est obséquieux, il offre ses services avec une insistance déplacée à un moment où rien ne les fait désirer.
- Un ressort, en effet, ne subit pas toujours de grandes oscillations. Sur bonne route, il travaille constamment dans des limites très restreintes. Aucun besoin, dans ce petit jeu innocent, d'un mentor guindé le rappelant aux règles de la bienséance. Il faut donc que l’amortisseur ait une zone neutre en dehors de laquelle seulement il entrera en action. Mais la difficulté à résoudre apparaît de nouveau quand il s’agit de déterminer cette zone neutre. Elle varie avec la charge, donc l’aplatissement du ressort. Elle reste du domaine de la théorie, car, pratiquement, on ne peut, chaque fois qu’un compagnon de route monte dans votre voiture, courir aux ressorts et régler en conséquence l’amortisseur. Cette opération de la tare est du plus mauvais effet, et n’admettre que des amis tarés n’est pas une solution.
- ® ® ®
- Alors, on est devenu sublime et on imagina les amortisseurs progressifs. Vous saisissez la portée de cette parole.
- A mesure que le travail d’absorption imposé au ressort croissait, la résistance de l’amortisseur... se multipliait. C’était biblique et charmant sur le papier... A un grand obstacle, un grand jeu du ressort, un grand freinage. Il y a, paraît-il, des formules qui montrent que la surcharge imposée au pneu par une « bosse » sur le sol est maxima avec ces appareils progressifs si perfectionnés. Je crois aux formules quand elles sont de mon avis. A priori, on comprend très bien que plus le pneu gravit la bosse, plus il comprime le ressort et plus il éveille la résistance de l’amortisseur progressif. Ainsi s’accumulent des complicités qui me font trouver ces formules savoureuses. Une fois n’est pas coutume.
- Déplus malins ont abandonné les ressorts savamment combinés pour faire appel aux éléments : l’eau et l’air. L’air, lui, se comporte comme un ressort auxiliaire. Son application se défend mieux que l’usage de l’eau, de la glycérine, de l’huile, dans cette salade assez indigeste.
- Jugez de la difficulté. Comme l’a écrit Petot dans son Étude dynamique des voitures automobiles : « Il faudrait, d’une part, laisser libre la compression des ressorts sous l’action des roues lors d’une surélévation du sol, et, au contraire, la gêner lorsqu’elle provient de la descente du châssis après une dépression ; d’autre part, laisser libre la détente des ressorts quand elle maintient les roues sur le sol lors d’une dépression, et, au contraire, la gêner quand elle se produit après une surélévation pour amener le châssis à sa nouvelle position d’équilibre. Ce sont là des conditions un peu opposées qu’il paraît assez difficile de réaliser simultanément. »
- C’est pourquoi je me propose, dans la prochaine causerie, de vous entretenir d’une suspension nouvelle, dont la description amortira les chocs d’un scepticisme acquis dans les cahots et le chaos qui dominent la question, avouez-le.
- Docteur R. Bommier.
- Propos du Chauffeur
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- Echappement libre annulaire
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- epuis un certain temps, la barrière est franchie. L’auto file à belle allure sur la route droite et nue où nul obstacle ne vient l’arrêter dans sa marche. Les arbres seuls qui, de chaque côté, semblent fuir, la pourraient contempler et l’entendre... s’il possédaient des sens.
- A quoi bon alors museler, en quelque sorte, la coursière ; pourquoi le silencieux, si utile tout à l’heure, dans la ville, assourdit-il encore la voix puissante du moteur ? Nulle raison valable pour expliquer ce fait n’est, semble-t-il, bonne à mettre en avant.
- Et pourtant, au détour d’un chemin, un troupeau peut déboucher d’un champ et le bruit produit mettra le désarroi dans le rang des bêtes le composant. Un accident peut alors survenir que ne compensera pas le plaisir d’avoir, à son mo-
- sant jusqu’alors par le silencieux et de rendre ainsi au moteur une énergie dépensée en pure perte.
- De tous les appareils existants, bien peu sont établis de façon rationnelle. Les uns, possédant extérieurement à leur corps une soupape, sont sujets à des fuites fréquentes lorsqu’ils sont à la position fermée, car les gaz arrivant frapper sur le clapet à une certaine pression diminuent dans une forte mesure la tension du ressort d’application.
- D’autl'es, simplement collés sur un côté de la tubulure, sont retenus par deux brides, cependant qu’un carton d’amiante forme joint autour d’un trou de grand diamètre pratiqué sur le tuyau lui-même. Dans ce cas, le gaz ne suit pas un chemin normal et une faible partie de la veine fluide s’échappe au dehors quand ce qui est tenté de sortir n’est pas coupé par le courant d’air violent produit par le déplacement rapide de la voiture.
- L’appareil que nous présentons ne possède aucun des inconvénients précités, puisque en ^position fermée, les gaz eux-
- Fig. 1. — Vues en coupe et arrière de l’échappement libre annulaire. r
- A, levier de commande. — B et B’, leviers d'entraînement du clapet. — C, clapet. — D, ressort. — E, ouvertures annulaires de sortie des gaz. — F. butée du clapet. — G, bagues de serrage. — H, boîte des leviers, lesquels entraînent la soupape. — I, boulons de serrage. — J, écrous de blocage. — K, chaînette.
- teur, donné la clef... de l’air. Et, d’autre part, nous direz-vous encore, la fraction de cheval gagnée sur une voiturette ou les 200 à 300 kilogrammètres ajoutés à un engin déjà puissant, ne répareront pas le mal qu’ils auront éventuellement produit.
- Tout cela serait vrai, s’il fallait, pour obtenir l’échappement libre, démonter une pièce difficilement replaçable ou qui demanderait une manœuvre exigeant l’arrêt de la voiture. Fort heureusement, il n’en est pas ainsi ; tous les appareils de ce genre sont facultatifs et se commandent le plus simplement du monde à l’aide d’un petit levier placé sur le tablier, que le conducteur peut actionner tout en marchant, en se penchant légèrement le corps en avant.
- ® ® ®
- 'La puissance perdue dans un silencieux convenablement disposé pour absorber totalement le bruit des gaz brûlés venant frapper sur l’air peut atteindre jusqu’à 15 si ce n’est 20 0/0 du rendement brut d’un moteur. L’inconvénient de cette perte n’est que peu sensible dans les agglomérations où le bruit ne serait que difficilement toléré, parce que, d’ailleurs, absolument insupportable. Il n’en est pas de même à la campagne, 'où l’on peut filer vite, sans importuner personne.
- Les échappements libres ont donc été créés dans le but de pouvoir libérer facilement, à un endroit voulu, les gaz pas-
- mêmes, en plus d’un ressort de rappel, se chargent d’appliquer la soupape sur son siège et que, dans le cas d’ouverture, l’échappement se fait vers l’arrière, dans une zone de dépression qui attirerait, en quelque sorte, les gaz du tuyau si ces derniers avaient besoin d’un appel pour s’enfuir.
- ® ® ®
- L’idée prédominante qui présida à la conception de cet appareil découla de cette pensée qu’une tubulure, qu’elle soit perforée ou sectionnée, est également sacrifiée. L’inventeur pensa, très justement, qu’appliquer un emplâtre ne constitue qu’une solution bâtarde, c’est pourquoi il préféra de beaucoup couper, sur une certaine longueur, son tuyau. La rigidité de ce dernier n’est en rien diminuée lorsque l’échappement est en place et celui-ci donne bien l’impression d’un petit ensemble mécanique parfaitement compris pour le but que l’on attend de lui.
- Son fonctionnement est des plus simples. Un levier A est goupillé sur le^ême axe que deux autres leviers plus petits B et B' possédant des tétons venant se greffer dans les forages ménagés sur les oreilles du clapet cylindrique G. Un ressort D colle parfaitement ce dernier sur son siège. Quatre ouvertures formant un anneau sont prévues sur ce siège, si bien que, si l’on en écarte la soupape, le gaz file avec rapidité par les sorties E qui lui sont offertes. La course de G est limitée à une certaine longueur par les butées F sur lesquelles viennent heurter les oreilles.
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- Le montage de cet appareil est des plus simples. Une fois le tuyau coupé d’une quantité indiquée par le constructeur et qui varie suivant le type employé, il suffit de passer, sur chacun des tronçons obtenus, l’écrou, la bague de blocage G et la boîte correspondant au côté, — la soupape suit la partie H, — on rapproche le tout, les six boulons I sont bloqués, le ressort D
- Fig. 2. — Vues de côté de l’échappement libre annulaire.
- A, levier de commande. — D, ressort. — E, ouvertures annulaires de sortie des gaz.— I, boulons de serrage.— J, écrous de blocage. — K, chaînette.
- accroché, les écrous J serrés à demeure et le tour est joué. Au total, une heure de travail... et encore.
- Il ne reste plus qu’à installer sur le tablier le petit levier de cuivre poli servant à la manœuvre et qu’à rattacher à celui-ci la chaînette K, laquelle sera guidée par des galets disposés aux endroits convenables.
- Un mot sur le mode de fixation de l’appareil sur la tubulure. Les bagues G épousent sur les boîtes et sur les écrous une sorte de rampe. Elles sont, d’autres part, coupées en un point de leur circonférence et, par conséquent, élastiques. En
- Fig. 3. — Vue d’arrière de l’échappement libre annulaire.
- A, levier de commande. — D, ressort. — E, orifices de sortie des gaz. I, boulons de serrage. — K, chaînettes de manœuvre.
- vissant les écrous J, leurs pointes se rapprochent et le tuyau se trouve serré, sur une grande surface, comme dans un étau. Les parties noires L représentent un fil d’amiante prévu pour compléter le joint.
- En définitive, nous voyons dans cet appareil une des meilleures réalisations mécaniques de l’échappement libre et souhaitons à son inventeur tout le succès qu’il mérite.
- POUR LES CONSTRUCTEURSd)
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- Transvaal — On ne trouve de voitures automobiles que dans les deux villes de Prétoria et de Johannesburg. A Johannesburg, il circule environ huit cents automobiles, pour la plupart de fabrication anglaise, française, allemande ou italienne. La puissance du moteur varie entre 6 et 40 chevaux et le prix du véhicule entre 6 250 et 30000 fr. Les voitures de 10 à 18 chevaux ne coûtant pas plus de 8000 à 9 000 fr. sont les plus recherchées. A l’intérieur des villes, les chaussées sont excellentes. Hors traverses, les chemins sont généralement en bon état. Il existe, dans les deux villes précitées, un grand nombre de représentants vendant des voitures automobiles, ainsi que de garages et d’ateliers de réparations. La vente à crédit, parfois si désastreuse, n’a pris qu’une extension relative et ce dans le commerce de gros plutôt que dans celui de détail.
- COMMENT UN YANKEE JUGE NOTRE INDUSTRIE AUTOMOBILE
- Aussitôt débarqué à New-\ork, le 11.juin dernier, M. A. E. Schwartz, agent étranger de VAmerican Motor Car Manufac-lurers’ Association, a fait part de ses impressions toutes fraîches au représentant de la revue Motor Age, qui les a publiées avec non moins d’empressement.
- M. Schwartz ne pense pas grand bien de la France, de son administration et surtout de son industrie automobile. Lisons plutôt :
- « Je suis très agréablement surpris, dit-il, de constater la différence énorme qui sépare les conditions du commerce ici (en Amérique) et à l’étranger (en France). Ici, tout le monde paraît aussi occupé, plus occupé même que nous ne le rêverions de l’autre côté de l’Océan. Et, en fait, l’état du marché américain, brièvement exposé à un constructeur ou un agent européen, paraîtrait incroyable et serait qualifié de c bluff », ce qui est le grand mot du Français, lorsqu’on veut l’initier à l’importance et à l’accroissement de notre magnifique industrie américaine. Mais ce n’est pas seulement dans la voiture qu’il faut signaler cette dépression. Les industries auxiliaires n’en sont point exemptes.
- « Quelques maisons s’efforcent, il est vrai, de soutenir leur réputation. Elles font quelques affaires dans des modèles spéciaux, la voiturette en particulier. A part celles-ci, le reste des constructeurs se contentent de vivre, et de se faire le plus de mal possible les uns aux autres en rognant leurs prix au moyen d’escomptes très élevés au particulier qui, naturellement, croit pouvoir se passer de l’intermédiaire. Il n’est donc pas surprenant de voir les mots « A louer » se détachant en grandes lettres sur plusieurs locaux universellement connus, jusqu'ici, comme centres des affaires de l’automobile.
- « Dans quelques-uns des magasins encore ouverts, on trouve des articles de sports, tels que raquettes de tennis, gants de boxe, etc., voire même des bicyclettes; tout cela paye le loyer. Une des plus grosses maisons s’est mise à construire la bicyclette, une autre fait des clefs anglaises.
- « Si cette admirable industrie est tombée, en France, dans un marasme à peu près absolu, la faute en est un peu à la police, qui verbalise aussi souvent que possible, pour les infractions les plus anodines. Si votre moteur émet de la fumée, autant que la pipe d’un fumeur en laisse derrière elle, on prend aussitôt votre nom et le numéro delà voiture, et l’agent fait de son mieux pour découvrir quelque autre contravention à votre passif. Vous vous voyez alors infliger une amende de 50 fr. S’il n’y avait qu’un agent cycliste à Paris, les conditions ne seraient pas trop mauvaises. Malheureusement, il y
- M. Voiret.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 404, p. 408; n° 406, p. 442.
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- en a plus d’un, et comme chacun d’eux peut dresser procès-verbal, on s’imagine ce que doit coûter une excursion dans Paris avec un moteur qui fume.
- « En outre, il existe un impôt qui frappe chaque cheval du moteur et chaque place de la voiture, à raison de 5 fr. par cheval et 5 fr. par place. Si quelqu’un achète une voiture de 30 chevaux et quatre places, il payera 170 fr. d’impôt à l’État et autant à la Ville, soit au total 340 fr.
- « Il serait beaucoup trop long de citer ici toutes les petites choses qui rendent l’automobilisme désagréable, même sur les grandes routes qui, le fait est reconnu dans tout l’univers, sont superbement établies et entretenues toute l’année en parfait état.
- « Une autre raison pour laquelle le nombre des automobilistes diminue, c’est l’auto-taxi. Jusqu’au 1er avril 1909, on appliquait simultanément, à Paris, onze tarifs différents. Pour évaluer ce qu’allait coûter la course à une distance donnée, il fallait préalablement étudier les couleurs et modèles des différents auto-taxis. Depuis le 1er avril, le régime s’est amélioré, et il n’y a plus que quatre tarifs approuvés par la police. Le plus bas est de 0 fr. 33 par kilomètre, et vous pouvez louer une voiture qui transportera quatre personnes à raison de 8 fr. 50 à l’heure environ, ce qui, naturellement, est fort tentant. Raison de plus pour l’automobiliste ne circulant qu’en ville de vendre sa voiture et s’affranchir ainsi de tous les ennuis que lui créent la police, les gens du garage et son chauffeur.
- « Il y a aussi de grosses compagnies qui ne font que le service de remise avec de petites voitures pour la ville. Tout cela concourt à faire décroître le nombre des propriétaires de voitures automobiles ».
- On peut, sur certains points, ne pas être d’accord avec M. Schwartz, mais il est bien permis de s’instruire à l’école même de ses détracteurs.
- La Vie Automobile.
- Trop de caoutchouc(1>
- «i» <1#
- Il est évident que, en dépit des stocks qui se sont formés dans le commerce du caoutchouc à une certaine époque, une demande très importante de cette matière en a pu faire légitimement monter le prix. Et nous n’aurions qu’à faire appel à l’expérience personnelle de beaucoup de nos lecteurs, pour confirmer ces prix élevés auxquels avait atteint le caoutchouc. Bien entendu, nous parlons des prix moyens, ou alors des prix relevés à diverses époques, mais portant sur des qualités identiques de gomme élastique. C’est que, en effet, il y en a des variétés multiples, des différences considérables se manifestent entre les qualités qu’on trouve sur le marché. C’est ainsi que ce qu’on appelle le para « fina », qui est le caoutchouc par excellence, et vient de l’Amazonie, vaudra de 15 à 18 fr. le kilogramme, quand les caoutchoucs inférieurs d’Afrique ne vaudront qu’à peine 8 fr. II y a, du reste, des produits très impurs dont le prix de vente descend à 2 fr. Mais si nous considérons une qualité moyenne, nous verrons que son prix a doublé depuis un demi-siècle. Rien que entre 1905 et 1906, d’ailleurs, les cours avaient monté de plus de 10 0/0. En examinant de plus près ces prix (ce qui est intéressant au point de vue industriel), nous constaterions que le kilogramme valait à peu près 2 fr. 50 en 1850, après avoir valu beaucoup plus une vingtaine d’années auparavant. Il montait ensuite à 8 fr. en 1869, niais il redescendait jusqu’à 4 fr. 75 vers 1875, pour atteindre à nouveau près de 8 fr. en 1880. En 1898, il ressortait en moyenne à 7 fr., puis il montait constamment jusqu’en 1906, où il dépassait couramment 11 fr.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 405, p. 420.
- C’est, en grande partie, par suite de cette montée des prix qu’on s’est dit un peu de tous côtés qu’il y avait grand intérêt a planter des plantes susceptibles de fournir le fameux latex, qu’on ferait œuvre salutaire en prévenant l’épuisement des richesses forestières qu’on se contentait jusqu’alors de dévaster, et que cette œuvre payerait largement ceux qui l’entreprendraient. Bien entendu, nous n’invoquons pas la baisse brusque qui s’est faite dans le cours du caoutchouc, pour dire que ce calcul était faux : assurément, celte baisse a été énorme, et elle a été évaluée, un peu sur tous les marchés, à au moins 30 0/0; des qualités qui se vendaient, par exemple, 11 à 12 fr., à la fin de 1906, étaient tombées sur le marché du Havre à 8 fr. 50 au plus, à la fin de 1907.
- Cette baisse a été concomitante à la baisse d’une foule d’autres matières, et cela sous l’influence principale de la terrible crise commerciale qui a ébranlé le marché américain, comme conséquence de ses imprudences, et quelque peu aussi tous les marchés du monde. Elle a été amenée également, et nous avons fait allusion à ce point, par la dépression considérable qu’à subie l’industrie automobile.
- Nous n’interprétons nullement cette baisse comme le signe d’une surabondance de caoutchouc par rapport aux besoins de la consommation. Les plantations de végétaux fournissant la gomme, et sur lesquelles nous voulons insister plus particulièrement, n’ont pas encore produit leur effet. Mais cette baisse subite même prouve que le marché du caoutchouc est très sensible aux moindres influences, et il l’est d’autant plus, d’une part, que la production suffit largement pour l’instant à la consommation, d’autre part, qu’on commence d’escompter l’arrivée sur le marché des caoutchoucs de culture.
- Et qu’on ne s’étonne pas de voir cette substance se vendre cher, en dépit de l’abondance de la matière première. Elle se vend cher parce que sa récolte même par cueillette entraîne des dépenses élevées. Nous allons voir que, aussi bien, sa récolte par culture et dans des plantations, ne semble pas susceptible d’abaisser son prix de vente à un bon marché extraordinaire.
- Voilà déjà fort longtemps que, sans que le profane s’en doutât, on cherchait à répôndre, par des plantations et des cultures, à l’épuisement prévu des ressources naturelles en caou tchouc assurées par les arbres et les lianes poussant naturellement. Et le fait est que, en 1875, les Anglais, qui ne sont généralement pas en retard pour mettre en valeur le domaine colonial, s’étaient procuré des semences à'hevea, l’arbre brésilien qui produit la meilleure gomme. Le gouvernement des Indes avait envoyé une mission spéciale dans ce but. convaincu qu’il était que cet hevea s’acclimaterait très bien sous le climat d’une partie, au moins, de l’Inde britannique. A ce point de vue, on ne s’est point trompé. Toujours est-il que les graines introduites ainsi au fameux Jardin botanique de Kiew, à Londres, ont fourni les premières plantules qui ont donné naissance aux nombreuses plantations actuelles de Ccylan. De là, des boutures ou des graines ont été répandues un peu partout en Birmanie, en Malaisie, en Indo-Chinc et ailleurs; et c’est ainsi qu’on se trouve maintenant en présence de cultures grandissantes, dont les produits commencent de se vendre couramment sur les marchés européens.
- Quelques chiffres feront comprendre l’irpportance qu’ont rapidement prise ces cultures. Le fait est que, à Ceylan par exemple, en 1887, on ne comptait que 350 acres plantés en caoutchouc (l’acre étant d’un peu plus de 43 ares). En 1902, ces mêmes cultures couvraien t déjà 7 500 acres, et en 1909 la superficie plantée est de 180 000 acres. On voit que c’est un développement d’une rapidité réellement surprenante, qui laisse attendre une production rapidement aussi grandissante de gomme. Nous rappellerons que, s’il faut une quinzaine d’années pour que des lianes à caoutchouc commencent à donner, au contraire, avec les heveas qui ont été plantés à
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- Ceylan et ailleurs, dès la huitième année on entre dans la période de vrai rapport.
- Les gouvernements, un peu de tous les côtes, ont poussé à la plantation, sous prétexte de recomposer les richesses naturelles détruites. Comme d’ailleurs on voyait le caoutchouc atteindre des prix très élevés, on s’est dit qu’il y avait certainement une industrie des plus profitables dans la cultux'e de l’arbre fournissant la meilleure gomme ; on a considéré qu’on rendrait à la consommation un service qu’elle serait toute disposée à payer fort cher, puisqu’on lui fournirait de la gomme élastique en abondance à un moment où les richesses naturelles seraient épuisées, et où elle se heurterait sans cela à une disette de la précieuse matière. Et de tous côtés, encore une fois, en Allemagne comme en Angleterre, ou plus modestement en France et dans d’autres pays, on s’est mis à consacrer des capitaux énormes à la création de plantations ou de sociétés caoutchoutières ayant pour but de développer des cultures de ce genre. Dans nos colonies d’Afrique occidentale, c'est l’administration qui a agi le plus ordinairement, parfois simplement en obligeant les sociétés concessionnaires de territoires à planter des lianes à caoutchouc.
- Si nous 11e craignions d’avancer un chiffre bien hasardé, nous dirions que l’on paraît avoir consacré quelque 500 millions de francs aux plantations d’arbres à caoutchouc, rien qu’en Extrême-Orient. Le fait est qu’on trouve plus de 185 000 acres de ces cultures en Malaisie (presqu’île de Malacca, Siam, etc.). C’est ensuite 60 000 acres à Java, plus de 30 000 à Sumatra, autant dans l’Inde proprement dite et continentale et dans la Birmanie, 10 000 au moins à Bornéo et en Nouvelle-Guinée. Et il y a toutes raisons climatériques, comme nous l’indiquions, pour que ces plantations rendent une forte quantité de gomme dès que les arbres seront en âge.
- Dès aujourd’hui, les jeunes plantations ont déjà fourni au commerce et aux consommateurs plus d’un millier de tonnes de gomme. Ceylan en a produit, pour sa part, quelque 250, et la presqu’île Malaise environ 800. D’année en année, cette production va croître suivant une progression extrêmement rapide. 11 y a même certaines gens qui croient que, dans une dizaine d’années, l’Extrême-Orient et ses plantations donneront 50000 tonnes de gomme Para. Il nous semble qu’il y a là exagération, mais n’est-ce pas déjà formidable cette perspective, bien plus vraisemblable et plus modeste, de voir le marché recevoir 25 000 à 30 000 tonnes de gomme de culture. Sans doute, la consommation du caoutchouc a augmenté dans des proportions considérables depuis une dizaine d’années, mais est-elle susceptible d’absorber pareille majoration de la production survenant dans un temps bien court ?
- Et voilà pourquoi bien des gens estiment que nous allons nous trouver en présence de « trop de caoutchouc ». Ce caoutchouc sera, du reste, de bonne qualité moyenne, et il chassera du marché les gommes de qualité inférieure dont on faisait usage par économie, et pour tirer parti de tout ce que nous fournissaient les sauvages plantes caoutchoutières.
- Toutefois, on peut se dire qu’au point de vue général cette abondance, cette surproduction sera, sans doute, un bien pour le consommateur, en particulier pour l’automobiliste, qui payera la gomme dont il aura besoin à bas prix. Il est bien évident que la concurrence de la gomme de culture fera baisser les prix, et cela sera avantageux aux diverses consommations. Mais il ne semble pas qu’il faille s’attendre à voiries prix descendre à un taux extrêmement bas, qui rendrait inutile la régénération des vieux caoutchoucs, ou encore la fabrication (peut-être possible) de caoutchoucs artificiels. C’est que, en effet, les cultures caoutchoutières réclament des frais de premier établissement considérables, puis des dépenses courantes de main-d’œuvre et aussi de récolte, qui empêcheront le prix du kilogramme de gomme de tomber à un taux trop faible, surtout en présence de la montée constante des salaires
- dans les pays neufs où ont été introduites ces cultures. Il semble assez vraisemblable qu’on ne puisse point abaisser au-dessous de 6 fr. le prix de revient du caoutchouc de culture. Dans ces conditions, la concurrence ne serait pas terrible pour la gomme de cueillette, les prix ne baisseraient pas considérablement en eux-mêmes. Tout au plus arriverait-on à une crise temporaire, mais redoutable, où l’on constaterait que l’on a trop planté, et qu’il faut abandonner une partie de ces entreprises de culture imprudemment tentées en trop grand nombre, et impossibles à continuer en présence d’un avilissement, temporaire également, du prix de vente, par suite de l’encombrement du marché.
- Il n’y aurait donc là aucun bénéfice durable pour les consommateurs de caoutchouc, et ce seraient des capitaux énormes dilapidés en pure perte.
- Daniel Bellet.
- Professeur à l’Ecole des sciences politiques.
- Recettes pratiques
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- Nettoyage des peaux de chamois
- Une peau de chamois savonnée, puis rincée à l’eau claire, rétrécit beaucoup et devient tellement dure que, même battue et maniée, elle est d’un fort mauvais usage. Voici un procédé que j’emploie et qui donne un résultat excellent quand il est bien exécuté.
- Faites une solution de cristaux (carbonate de soude du commerce) faible et d’eau chaude. Frottez, d’autre part, votre peau de chamois grasse et noircie avec du savon mou sec et maniez-la bien ainsi ; laissez-la tremper dans le bain alcalin pendant deux heures. Puis frottez-la jusqu'à ce qu’elle soit propre. Ensuite rincez-la dans une solution ammoniacale tiède très faible ; exprimez-la, puis rincez encore dans de l’eau chaude additionnée de savon jaune d’iris. C’est la petite quantité de savon laissée dans la peau qui sépare les molécules de sa trame et lui donne de la souplesse. Après ce dernier rinçage, tordez-la, séchez promptement, puis étirez-la dans tous les sens à plusieurs reprises, maniez-la, elle deviendra plus moelleuse que bien des peaux neuves. A. M.
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- Vernis pour modèles en bois
- Voici la composition d’un vernis imaginé en Allemagne pour enduire la surface des modèles en bois de pièces mécaniques ou autres. Ce vernis aurait la propriété de sécher très rapidement, de rendre les modèles très lisses et faciles à démouler, tout en assurant leur parfaite conservation.
- Voici comment ce vernis se prépare : on prend 30 parties de laque, 10 de copal de Manille, 10 de copal de Zanzibar, que l’on place dans un récipient chauffé extérieurement par la vapeur. On remue pendant un temps qui varie de quatre à six heures, après quoi l’on ajoute 150 parties d’alcool de pommes de terre et l’on chauffe pendant quatre heures à 87°. On ajoute un peu de matière colorante orangée, et Ton peut s’en servir alors pour peindre les modèles.
- Pour peindre les pièces de machines, on fait varier la composition de vernis de la manière suivante : on prend 35 parties de laque, 5 de copal de Manille, 10 de copal de Zanzibar et 150 parties d’alcool. A. M.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- Excursion en automobile interrompue
- Le loueur d’automobiles qui a loué des voitures à plusieurs voyageurs pour une excursion déterminée, ne peut réclamer aucun frais de transport lorsque cette exécution est interrompue par un accident qui ne relève ni du cas fortuit ni de la force majeure oo oooooooooooooo
- Au mois de juillet 1906, plusieurs touristes du Midi, désirant faire de compagnie une excursion en automobile de deux jours dans la région des Pyrénées ariégeoises, s’adressaient à un loueur L..., qui mettait à leur disposition deux voitures pilotées chacune par un chauffeur de la maison. En cours de route, la malchance voulut qu’un accident survînt à l’une des automobiles, par suite de l’éclatement d’un pneu. Ne pouvant, dès lors, continuer leur excursion en commun, comme ils l’avaient projeté, tous les excursionnistes renoncèrent au voyage. Mais le loueur prétendit réclamer à chacun d’eux la part du transport effectué jusqu’au moment de l’accident.
- Le tribunal de Toulouse, dans son jugementîrendu le 18 février 1909, a estimé que cette prétention était inadmissible, car le loueur n’avait pas rempli son engagement et n’avait pas démontré que l’accident fût dû à un cas fortuit ou à un cas de force majeure,
- « Attendu, dit le jugement, ... que tous les excursionnistes par un sentiment de solidarité bien compréhensible, renoncèrent au voyage ; qu’on conçoit, en effet, qu’il entrât dans leurs prévisions d’exécuter, en commune compagnie, l’itinéraire qu’ils avaient adopté, et d’accomplir dans son intégralité le programme qu’ils s’étaient tracé; que ce double but était trop visible pour que L... et fils se soient mépris et aient pu l’envisager autrement ; qu’ils ne sont donc pas fondés à réclamer divisément la part des frais du transport effectué jusqu’au moment de l’accident et ceux du voyage abandonné par les touristes de l’automobile indemne; qu’ils ne sauraient davantage exiger l’exécution d’un engagement qu’eux-mêmes n’ont pas rempli, en dehors du cas fortuit ou de la force majeure, alors qu’ils ne démontrent ni n’offrent d’établir que la rupture du pneu ait revêtu ce caractère, comme provenant, par exemple, d’un obstacle imprévu ou d’un accident de la chaussée, etc. j>
- Mais le tribunal de Toulouse a refusé d’aller plus loin et de faire droit à la demande reconventionnelle des excursionnistes qui réclamaient des dommages-intérêts.
- « Attendu, dit, en effet, le jugement, que demandeurs en dommages-intérêts, ils sont tenus, aux termes de l’article 1382 du Code civil, sur le terrain duquel ils font porter, en dernière
- analyse, la difficulté, de démontrer la faute de L... et fils; qu’il ne leur suffit pas, à cet effet, de se retrancher derrière la reconnaissance des adversaires, touchant le fait matériel de la rupture du pneu, cause de l’accident ; qu’il leur faut, en outre, prouver qu’il est le résultat d’une faute de ces derniers ;
- « Attendu, que s’agissant d’un quasi-délit à établir, ils doivent être admis à recourir aux modes ordinaires de preuve, notamment aux simples présomptions ; qu’il doit en être d’autant plus ainsi dans l’espèce, qu’exiger de voyageurs, étrangers au rude mécanisme d’une automobile, à l’agencement des rouages, à la composition de ses agrès... la preuve directe de la cause de la faute, serait détourner la loi de son but et rendre inapplicable aux voitures l’article 1382;
- « Or, attendu que si, d’une part, on ne peut attribuer la rupture du pneu aux consorts A..., ni d’autre part, conclure au cas de force majeure, faute de la moindre indication, comme il a été dit déjà, d’événements extraordinaires qui eussent donné la raison de l’accident, il n’est pas une hypothèse à laquelle on ait recours, pour expliquer cette cause, telle que mauvaise fourniture du pneu, installation défectueuse, surveillance incomplète durant la marche qui ne constitue une circonstance que L... et fils n’avaient pu prévoir et contre laquelle ils n’avaient pu se défendre, obligés comme ils l’étaient de prendre toutes les mesures de précaution pour assurer la sécurité des voyageurs ; qu’on est ainsi conduit, en éliminant successivement le fait personnel de la victime, la force majeure et le cas fortuit, à présumer la faute de L... et fils avec toutes ses vraisemblances ;
- « Mais attendu que si, dans ces conditions, il n’y avait pas lieu pour le premier juge d’ordonner une enquête, et si, dès à présent, le droit des appelants à une indemnité est reconnu, il ne convient pas néamnoins de leur allouer en fait des dommages, le préjudice dont ils se plaignent s’étant traduit pour les uns, par les aléas pour ainsi dire prévus, tant ils sont ordinaires, de tout voyage quelque peu accidenté, et pour les autres par des conséquences, il est vrai plus graves, mais mal fondées et imparfaitement justifiées dans l’espèce... »
- Ce jugement est quelque peu contradictoire, car enfin, ou le loueur n’avait commis aucune faute et alors il n’avait pas à indemniser les voyageurs, ou bien il avait commis une faute et alors il devait en supporter les conséquences. Or, le tribunal reconnaît que le loueur a commis une faute en ne prenant pas toutes les mesures de précaution nécessaires pour assurer la sécurité des voyageurs et que ces derniers ont certainement droit à une indemnité ; puis il conclut en disant qu’il ne convient pas de leur allouer des dommages-intérêts. Voilà précisément ce qui est inexplicable : du moment qu’ils ont droit à une indemnité, — c’est le jugement qui le dit, — pourquoi la leur refuser ?
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- Fumées et odeurs incommodes
- Lorsque l’émission de fumées provient d’une faute du mécanicien, le propriétaire de la voiture automobile doit être acquitté
- Vous savez déjà, par les nombreux jugements que nous avons eu l’occasion de citer dans La Vie Automobile *, qu’en matière de contravention pour émission de fumées et d’odeurs incommodes, le propriétaire de l’automobile encourt l’amende et même la prison en cas de récidive, toutes les fois que cette émission de fumées provient d’un vice de fabrication de la voiture ; si, au contraire, elle provient d’une négligence ou d’un défaut de soins du mécanicien, il doit être acquitté, le mécanicien étant seul responsable pénalement.
- Un nouvelle décision, conforme à la jurisprudence antérieure, a été rendue, le 27 avril 1909, par la onzième chambre du tribunal correctionnel; en voici le texle :
- « Le Tribunal,
- « Reçoit W... appelant d’un jugement du tribunal de simple police de Paris, en date du 2 décembre 1908, qui l’a condamné par défaut, pour avoir, à Paris, dans le courant des mois d’octobre et novembre 1908, mis en circulation sur la voie publique 113 voitures automobiles dégageant une fumée intense, de nature à effrayer les chevaux, et une odeur incommodante pour les personnes, à 113 amendes de 5 francs et aux dépens ;
- « Au fond, statuant sur ledit appel :
- « Attendu que la décision du premier juge est fondée uniquement sur les rapports des agents verbalisateurs ;
- « Attendu que l’article 3 du décret du 10 mars 1899, dont la violation a été retenue à l’encontre de W..., suppose, manifestement, que l’émission de fumée et d’odeur à réprimer a sa cause dans un vice inhérent à la voiture elle-même et non dans un emploi maladroit de ses organes ;
- « Sur les contraventions de ce chef :
- « Attendu que W..., sauf en ce qui concerne les deux procès-verbaux, dont il va être ci-après parlé, justifie que les voilures visées aux 111 procès-verbaux faisant l’objet des poursuites actuelles, sont pourvues d’un graisseur à débit variable selon la volonté des mécaniciens qui les dirigent ; que chacun d’eux a reconnu, le jour même où la contravention a été relevée, qu’il avait pris la voiture qui lui était confiée en bon état de fonctionnement, et qu’à cet effet il a signé la feuille de journée qui lui était délivrée;
- « Attendu que W... n’apporte pas les mêmes justifications en ce qui concerne les contraventions des 20 et 25 octobre 1908 (voitures 233 E 7 et 409 I 2);
- « Que, dans ces conditions, il y a lieu de décharger W... des condamnations relatives aux 111 contraventions dont il ne peut être déclaré responsable; que ce dernier ne doit être tenu que pour les deux contraventions ci-dessus indiquées.
- « Par ces motifs,
- « Relaxe W... des 111 amendes de 5 francs pour les 111 contraventions reconnues non fondées et des frais qui s’y rattachent. »
- 2° Si vous êtes directeur d’une société de fiacres automobiles, en apportant la feuille de journée signée du mécanicien et mentionnant la reconnaissance par celui-ci du parfait état de fonctionnement de l’auto au jour de la contravention;
- 3° En demandant l’expertise, en cas de contestation, pour établir que l’émission de fumées ne provient pas d’un vice de fabrication de la voiture.
- Au tribunal de simple police de Paris, on se contente géné-lement, pour acquitter le propriétaire, de la déclaration du mécanicien, à l’audience, reconnaissant sa faute personnelle.
- Et maintenant, espérons qu’à l’avenir on cessera d’abuser de la contravention pour fumées et odeurs incommodes.
- •$* »'» «*»
- Bêtes et gens
- Le propriétaire du cheval qui lance des ruades contre une auto est responsable des dégâts causés. — Le propriétaire du chien qui se jette sur une auto est responsable de l’accident causé par ce chien. — Le motocycliste qui tue d’un coup de revolver un chien qui s’obstine à le poursuivre, ne doit pas de dommages-intérêts au propriétaire du chien o o
- On a assez souvent reproché aux automobiles d’écraser des chiens, d’effrayer des chevaux, etc., pour que nous relevions avec plaisir plusieurs décisions judiciaires récentes qui mettent en relief les méfaits des animaux qui circulent sur les routes, souvent sans aucune surveillance. Le dernier numéro de la Revue du Touring-Club de France renferme à cet égard trois documents édifiants :
- 1° Voici d’abord une troupe de cinq chevaux qui, au passage d’un auto, lancent contre la voiture des coups de pied qui la détériorent gravement. Le 9 juillet 1908, le tribunal civil de Meaux, estimant qu’il est très imprudent dans les conditions actuelles de la circulation, de confier à un seul conducteur la conduite de plusieurs chevaux attachés l’un derrière l'autre, a condamné le propriétaire des chevaux à payer les dégâts.
- 2° Au tour des chiens maintenant. — Un arrêt de la cour d’appel de Rennes, du 9 avril 1908, a décidé que le propriétaire du chien qui se jette sur une auto était responsable de l’accident causé par ce chien, alors même que l’automobiliste marchait à plus de 30 kilomètres à l’heure et ne faisait pas fonctionner le signal avertisseur, du moment qu’il pouvait considérer le chien et son propriétaire comme ayant été avisés de l’arrivée de l’auto par sa vue même.
- 3° Enfin, quand un motocycliste, voyant un chien qui le poursuit et menace de causer un accident grave, le tue d’un coup de revolver, il doit être considéré comme ayant usé du droit de légitime défense et ne peut être obligé de payer des dommages-intérêts au propriétaire de l’animal. C’est ce qu’a jugé le juge de paix de Loriol (Drôme), le 30 octobre 1908.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Si vous êtes cité devant le tribunal de simple police, à raison d une contravention de ce genre, vous n’échapperez donc à l’amende qu’en prouvant que l’émission de fumées est due à une faute de votre mécanicien. Cette preuve, vous pourrez la faire de la manière suivante :
- 1° En démontrant que votre automobile était munie, au moment de la contravention, d’un graisseur se réglant à la volonté du mécanicien;
- 1. Voir La Vie Automobile des 4 mai 1907, 1er février 1908 et 3 avril 1909.
- Adresses concernant le prisent numéro
- $ $ $
- Cir* Échappement libre P. B. — M. Letourncur, 71, rue La* marck, à Paris.
- Cgr’ Voiturettes Peugeot. — 78 bis, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PAR la
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- 9e Année. — N° 408.
- Samedi 24 Juillet 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Auoustins, 49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile ... . . France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr. La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile..........50 cent. La Technique Automobile ......
- 1 fr.
- La. reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Un regard en arrière. Qui a inventé l'automobile à pétrole? par Daniel Bellet.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Voyage de Blériot. — Le Dirigeable Belgique. — Les Dirigeables à Longchamp. — Les Hangars militaires démontables. — Les Numéros des voitures. — Le Voyage du Ville de Nancy.— L’Exposition de Francfort.
- Tribune publique : Lancement des aéroplanes. — A propos de tricars. Bibliographie.
- Les « Motobloc » 1909, par C. Poidevin.
- Pour les constructeurs {suite), par La Vie Automobile.
- L’Evolution de la construction automobile, par C. Laville.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- UN REGARD EN ARRIERE
- Qui a inventé l’automobile à pétrole ?
- Il n’y a pas là seulement une question historique, mais aussi une question d’ordre tout à fait" pratique, comme nous allons le voir, puisque ceux qui prétendent détenir en la matière le privilège d’un brevet essayent, depuis bien des années déjà, de faire lourdement payer ce brevet aux constructeurs de voitures à pétrole. Mais le simple point de vue historique aurait aussi son intérêt : ce serait une occasion de rendre à César ce qui appartient à César, et de montrer à qui l’on est primitivement redevable des transformations amenées par la voiture mécanique.
- Normalement, on fait commencer l’histoire de l’automobile à pétrole avec Daimler : normalement, c’est-à-dire quand on s’en tient à quelque chose de très superficiel. En fait, on est étonné lorsqu’on approfondit un peu la question, de constater depuis combien de temps on avait songé et partiellement réussi à adapter le moteur tonnant à la conduite d’une voiture sur route. Aussi bien, le moteur tonnant ou à explosions, en lui-même, avait été conçu et plus ou moins mené à bien il y a presque des siècles, ainsi que le rappelait, il y a un certain temps, notre savant Rédacteur en chefFaroux. L’illustre Lenoir, le Français auquel on a dû réellement le moteur tonnant moderne, et qui a ouvert, plus qu'on ne le croit communément, la voie à l’automobilisme, avait été précédé sans qu’il le sût bien exactement, par une série de savants ou d’inventeurs. C’est ainsique, vers la fin du dix-huitième siècle, Hautefeuille, d’une part, et Huygens, de l’autre, avaient tenté d’utiliser l’explosion de la poudre comme force motrice. A la vérité, le premier utilisait quelque peu la force, d’expansion de cette poudre à la manière dont le marquis de Worccster tirait parti de la vapeur. Un peu plus tard, Papin avait repris l’idée de Huygens. Longtemps après, on envisageait la possibilité de faire marcher
- des turbines par la force d’expansion de gaz formés d’air carburé, idée qui est loin d’être résolue pratiquement à l’heure actuelle, alors qu’on à porté le moteur à explosions et à cylindre à l’état presque de perfection. Ce qui est curieux à rappeler, c’est que, en 1794, Robert Street avait conçu un moteur à combustible liquide, où le mélange explosif était enflammé, au milieu de la course, par une flamme brûlant continuellement ; toutefois, il n’y avait pas de carburateur isolé ; de même que dans les premières machines à vapeur, on ne disposait point d’une chaudière isolée, le liquide se vaporisait dans le cylindre même durant la première moitié de sa course. Tout à fait aux débuts du dix-neuvième siècle, nous, voyons Lebon créer un moteur à gez à double effet; les efforts se poursuivent et nous arrivons à Hugon et enfin à Lenoir. Nous disons « enfin », parce que Lenoir devait apporter une contribution précieuse au problème qui nous intéresse particulièrement ici : le moteur tonnant et à combustible liquide servant à mouvoir un véhicule.
- Nous devons ajouter que, en 1807, et peut-être sous l’influence de la conception de Robert Street, un inventeur nommé de Rivaz avait pris un brevet très curieux relatif à la mise en marche d’un véhicule, tout au moins d’un chariot assez élémentaire. Dans ce brevet, l’inventeur faisait remarquer qu’il s’agissait de se servir de la déflagration des gaz inflammables pour imprimer le mouvement à diverses machines « et remplacer la vapeur de l’eau ». Il tenait donc bien, lui aussi, tout comme nous à l’heure présente, le moteur tonnant pour suceptible de supplanter la machine à vapeur dans la production de la force motrice. Son dispositif était compliqué, et la commande aux roues motrices ne se faisait que par mouvements alternatifs et saccadés. Les gaz utilisés pouvaient être
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- soit l’air commun (ainsi que l’inventeur l’appelait) et l’hydrogène, soit « toutes sortes de substances aériformes et concrètes capables d’explosion ». En principe, il employait de l’hydrogène retiré par distillation des végétaux, et il lui fallait pour sa machine 180 pouces cubes de mélange fulminant (nous dirions aujourd’hui explosif), dont 00 d’hydrogène, et le reste d’air commun.
- Son chariot à quatre roues, de 12 pieds de long, était bien une première automobile à moteur tonnant, sinon à essence de pétrole. Et l’allumage était électrique !
- Lenoir, lui, était arrivé, ainsi que nous l’avons dit, à créer le moteur à gaz, moteur fonctionnant réellement bien, mais pour lequel il n’avait pas hésité, avec raison, à profiter des découvertes et inventions de ceux qui l’avaient précédé : aussi bien de l’allumage électrique dont nous venons de parler, que de la disposition de piston imaginée par Street, ou que du double effet si ingénieusement appliqué aux moteurs tonnants par Lebon. Puis, comprenant l'avantage considérable que donne (quand il s’agit de voitures à commander mécaniquement) la possibilité de se passer d’un foyer et d’une chaudière pour produire le fluide moteur, Lenoir n’avait pas tardé à songer à une voiture à gaz. Et c’était bien un véhicule automobile à moteur tonnant qui, en 1862, avait effectué plusieurs voyages de Paris à Joinville : qu’on retienne bien cet événement et cette démonstration de fait ; nous aurons à y revenir tout à l’heure, à propos de la prétention d’un inventeur américain, qui voudrait se faire pécuniairement considérer comme l’inventeur breveté et par conséquent à monopole, de la voiture automobile moderne. Cette voiture Lenoir était mue par un moteur à deux temps (on sait sans doute que le cyle à quatre temps a été inventé bien plus tard par Beau de Rochas et Otto, à peu près simultanément). Il fonctionnait sans compression. Une première moitié d’une des courses du piston était employée à introduire la charge de gaz dans le cylindre ; à ce moment, le mélange était enflammé et le reste de la course était utilisé pour tirer partie de l’expansion des gaz due à l’explosion. C’est donc dire que, au début de l’explosion, la pression à l’intérieur du cylindre était plus faible que la pression atmosphérique. Dans le second temps, les gaz de l’explosion étaient chassés. Le fonctionnement de ce moteur était très bon, la voiture pouvait être mue par lui ; c’est ce que prouvent, non seulement les récits de l’époque, mais encore les expériences qui ont été faites tout récemment en Amérique à propos de ce brevet auquel nous faisions allusion tout à l’heure, le brevet Selden.
- On voit que l'invention de Lenoir et son application à la propulsion mécanique des véhicules présente une belle antériorité par rapport à tout ce qui a été fait à notre époque. Naturellement, il y avait encore bien des choses à mettre au point pour combiner une voiture automobile susceptible de marcher régulièrement ; et c’est ainsi que les efforts de Ravel, qui, vers 1870, construisit une petite voiture qu’il appela un tilbury mécanique, n’avaient pas réalisé de grands progrès en la matière. On attribue, et avec raison à notre avis, à Daimler, à Benz et à Levassor, la transformation qui fut réellement définitive, et on pourrait dire géniale. De 1883 à 1885, Daimler avait réussi à combiner un moteur à essence avec carburateur de surface, régulation sur l’échappement, refroidissement à eau, etc. En 1885 même, il exécutait un bicycle à moteur de son type, véhicule automobile par conséquent, d’une puissance d’un demi-cheval seulement. Puis, en 1886, il construisait et menait à bien ce qu’on a appelé son char à bancs mécanique (en même temps du reste qu’il réussissait à actionner, avec un de ses remarquables moteurs, un canot automobile transportant onze personnes).
- Aussi bien, l’idée était dans l’air depuis que Lenoir avait posé les principes pratiques à suivre. Et non seulement Daimler
- n’émettait pas la prétention que tout le monde lui payât licence pour utiliser un moteur à pétrole, un moteur tonnant, à la mise en mouvement d’une voiture sur les routes, mais encore un autre constructeur allemand arrivait à combiner de son côté un véhicule automobile à pétrole, doté par suite d’un moteur tonnant. Benz avait en effet, à Mannheim, construit un tricycle cà moteur tonnant horizontal et à refroidissement d’eau également. En 1886, ce même constructeur exécutait un second tricycle qui marchait à une allure exceptionnelle pour l'époque, et créait un radiateur qui allait rendre de bien grands services ; enfin, en 1888, il construisait sa première voiture proprement dite. Nous pourrions également rappeler la construction par Butler, en Angleterre et en 1885, d’un tricycle à moteur. On sait, d’ailleurs, sans que nous y insistions, comment les brevets Daimler furent introduits en France par M. Panliard et le développement qui s’ensuivit pour l’automobilisme, grâce aux inventions personnelles de Levassor,
- 11 semblait que c’était ainsi que se devait écrire l’histoire de l’invention de la voiture à pétrole. On pourrait citer encore, comme ayant contribué aux débuts de la voiture moderne, un homme qu’on ne trouve que bien rarement mentionné : il s’agit de Frédéric de la llault, que l’on a donné parfois comme le créateur de la première voiture actionnée par un moteur à pétrole. Cette voilure ale droit, certainement, defigurer'parmi les ancêtres du véhicule moderne, et c’est même pour cela que nous avons tenu à en donner une reproduction d’après de vieux documents. La voiture de la Hault circulait en 1886. Le moteur en pesait 90 kg. environ, et l’hydrocarbure qui l’alimentait était fourni par un carburateur qui était aussi l’œuvre de l’inventeur. Il paraîtrait que cette voiture, portant deux personnes, avait grimpé allègrement une rampe de 12 p. 100, à Schaerbeck, le faubourg bien connu de Bruxelles ; on avait même stoppé complètement sur cette rampe et la voiture était vaillamment repartie par ses propres moyens. Nous devons ajouter que les parents de M. de la Hault, s’appuyant sur ces essais, ont revendiqué, pourl’inventeur, l’honneur d’être considéré comme le père de la voiture mécanique à pétrole.
- On sait ce qu’il faut en penser, d’après nous. Mais nous nous trouvons alors en présence de ces prétentions américaines bien autres, auxquelles nous avons déjà fait allusion. Nous disons bien autres, car les Américains sont gens pratiques ; et Selden, ou ceux qui le représentent, maintenant, prétendraient avoir le droit de faire payer licence à tous ceux qui construisent des voitures automobiles à pétrole. On voit que la prétention est énorme : elle est intéressante à suivre, d’autant que son examen, même rapide, nous permettra de compléter ce que nous avons indiqué au sujet de l’invention de l’automobile à pétrole. Ce qu’il y a d’assez curieux, et ce qui semblerait légitimer les prétentions Selden, c’est qu’effec-tivement des constructeurs de voitures mécaniques (pour éviter les procès et poursuites) avaient consenti à payer des licences, des royalties, des redevances à la compagnie Selden, pour avoir lç droit d’appliquer à une voiture mécanique sur route le moteur tonnant et les transmissions que nous considérons pourtant normalement, dans notre vieille Europe, comme choses du domaine public.
- Ce qui peut paraître fort bizarre au premier abord, quand on parle du brevet Selden, que l’on veut considérer comme le prédécesseur de tous les autres constructeurs et créateurs de voitures automobiles, c’est que le brevet en question n’a été accordé que le 5 novembre 1895 (vous avez bien lu!) à M. George B. Selden, de Rochester, dans l’Etat de New-York. Mais il est bon de rappeler que la délivrance des brevets, aux États-Unis, se fait avec garantie, par conséquent à la suite d’un examen, d’une discussion avecl’inventeur, de critiques au point de vue des antériorités qui peuvent lui être opposées, etc.
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- ' acances ! Je suis en route. Cela m’amène, presque malgré moi, à reparler des hôtels. Du reste, j’en parlerai jusqu’à mon dernier souffle.
- La concurrence, en matière d’hôtels, consiste à ne pas faire plus mal que son concurrent, et nullement à faire mieux. Donc, la concurrence n’existe pas.
- Je viens de le constater plus d’une fois encore... J’entrais triomphalement dans une ville, après avoir, à l’octroi, consulté mon annuaire... Doux et consolant annuaire! V m’avait indiqué trois hôtels, munis chacun de toutes sortes d’astérisques et autres signes cabalistiques. J’avais donc le choix, et je vous jure bien que j’en usai, car il était à peine cinq heures du soir, et je n’étais pas trop fourbu. Ah l croyez qu’aujourd’hui je ne m’attablerais pas devant n’importe quel menu, et que ne coucherais pas sur une quelconque paillasse ! Ils étaient trois !
- Examen du premier. Prudemment, j’avais laissé mon moteur au ralenti, ce qui signifie, en langage automobile, qu’il est sage de vous donner une chambre choisie... Cependant, dédaigneux et noble, l’hôtelier me faisait visiter une pièce maussade où s’additionnaient des générations d’odeurs. Je fuyais, tête haute, vers la « concurrence ». J’y trouvais une pièce identique. Enfin, au troisième hôtel, un bonhomme narquois, évidemment au courant de mes recherches, débarquait enfin mes bagages entre des murs qui n’étaient pas moins douteux, près d’un ht qui n’était pas moins effrayant, à 6O centimètres d’une cuvette qui n’était pas moins impropre aux seules ablutions de mon nez. Inflexion exprimée de vive voix, à laquelle l’hôte objectait, avec un vilain sourire en-tr’ouvert au seuil d’une haleine repoussante, que j’avais tort de n’avoir pas un nez comme tout le monde.
- Un jour, je poussai même le zèle à de plus extrêmes limites. C’était quelque part en Savoie, ou peut-être bien ailleurs...
- Après la visite des trois hôtels, le troisième tenancier s’égayant comme une petite folle devant mon air désespéré, je marchai sur lui, fermement, les yeux dans les yeux, et, d’une voix sifflante :
- — Vous trouvez cette petite histoire tordante? Yous n’avez jamais rien vu de plus gai qu’un homme écœuré par les punaises, par les nourritures empoisonnées dont vous le menacez, et par votre visage monstrueux. Eh bien ! vous rirez sans moi, affreux bonhomme, car je m’en vais!... Regardez ce gentil petit livre... Savez-vous ce qu’il m’apprend, ce gentil petit livre?... Il m’apprend qu’à Z..., à 6O kilomètres d’ici, il y a un hôtel de tout premier ordre, dont le propriétaire a obtenu le premier prix au concours du Splendide Hôtelier. Tout simplement. Alors, dussé-je y parvenir en pleine nuit, c’est à Z... que je m’en vais de ce tour de roue.
- Je dois dire qu’il païul consterné. Mais je compris plus tard qu’il avait dû être consterné pour moi. Cet homme avait encore quelques sentiments humains. Et il savait ce qui m’attendait. Sachez-le donc aussi :
- Une route affectant la forme d’une anguille épileptique, épileptique et interminable. Des précipices et des dérapages. Des douaniers (zone neutre, passavant), lin col, avec de la nuit et de la pluie à volonté. Une descente à décourager les freins les plus énergiques. T rois heures de transes, de fatigue, de froid. Enfin, la ville. Dans la ville, un taudis sordide. Dans le taudis, des conserves gâtées, des insectes, et, régnant sur le lout, le lauréat du concours du Splendide Hôtelier.
- Ce fut, en vérité, une charmante soirée. Une charmante soirée qui s’écoula dans la lueur funèbre d’un petit quinquel mal mouché. Je n’arrivais même point à voir les conserves s’agiter sur mon assiette. Néanmoins, il est une chose sur laquelle je fus éclairé : cesl la concurrence hôtelière.
- Henry Kistemaeckers.
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- En fait, c’est seize ans avant cette date de 1895 que M. Selden avait déposé sa demande de brevet, exactement le 8 mai 1879. Et le temps qu’avait pris la délivrance montrait bien que les ingénieurs du service des brevets n’avaient pas été sans hésiter beaucoup à reconnaître que Selden fût bien l’inventeur, au sens strict du mot, de ce que devait couvrir son brevet.
- M. Selden, qui désignait son invention par les termes de Iniproved Road Engine, autrement dit locomotive routière améliorée, réclamait une foule de particularités avantageuses comme caractéristiques de son invention. 11 « éliminait le poids considérable de la chaudière^du moteur, de l’eau et du réservoir à eau ; les dispositifs compliqués nécessaires pour adapter la machine aux dénivellations du sol de la route, la vilaine apparence, la nécessité d’un mécanicien habile ». Mais dans le procès qui se poursuit depuis déjà longtemps, et qui n’est pas encore complètement terminé, on veut prouver que l’invention Selden est vraiment « fondamentale » : ce qui signifierait, en somme, que Selden aurait droit au monopole de la
- La voiture de ]a Hault (1886).
- construction des automobiles (telles qu’on les entend à notre époque), aux États-Unis. L’inventeur aurait, en effet, été le premier à construire une « locomotive routière » actionnée par un moteur à hydrocarbone liquide, du type à compression, disposé de manière à pouvoir être employé concurremment avec le changement de vitesse. On insiste également sur la réduction de poids obtenue, par rapport à la puissance développée, celle-ci permettant de monter les rampes ordinaires. M. Selden reconnaissait, du reste, que l’on pouvait employer n’importe quel type de moteur à hydrocarbure liquide et à compression dans son véhicule, et que la construction de ces moteurs était bien connue. Il consentait à ne pas réclamer un brevet comme inventeur des moteurs à pétrole, mais il entendait qu’on n’eût pas le droit d’appliquer ces moteurs à une voiture sur route sans passer par les fourches caudines de son brevet et de ses licences. Il signalait dans son invention un dispositif différentiel, un embrayage-débrayage (qu’on rencontrait déjà dans la voiture de Lenoir) et un renversement de marche. Et il revendiquait « particulièrement » tout ce qui entrait dans la voiture en question : aussi bien la direction que l'arbre de transmission, avec l’embrayage-débrayage et le reste.
- A côté des industriels qui ont consenti à payer des redevances de licence à M. Selden, ou plus exactement à ses représentants, il se trouve une foule d’autres constructeurs qui ont réclamé contre ce qu’ils considèrent comme des prétentions non fondées. Ces prétentions sont d’autant plus puissamment soutenues que la Electric Yehicle Company les a faites siennes, son président George Day s’étant assuré, en 1899, la majorité dans l’administration des brevets Selden. (Bisons que ces manœuvres n’ont pas pleinement réussi à l’entreprise en ques-
- tion, puisqu’elle est actuellement entre les mains des liquidateurs judiciaires qu’on appelle des reccivers aux Etats-Unis.) Cette compagnie, qui avait entrepris la construction des voitures automobiles à pétrole tout comme électriques, était évidemment intéressée à soutenir les prétentions Selden, qui lui vaudraient un monopole fructueux. Et en 1900, elle s’était lancée dans une série de procès contre d’autres constructeurs qu’elle voulait faire considérer comme violant le brevet Selden. Elle s’attaqua d’abord à la Buffalo Gasoline Motor G0, puis à la Automobile Fore Carriage, compagnie construisant les avant-trains moteurs. M. Selden, dans ses vastes ambitions, prétendant aussi couvrir par son brevet l’application du moteur aux avant-trains comme au reste. Puis on poursuivit de même la Winton Motor Carriage C°. M. Day quitta au bout d’un certain temps la direction de la Electric Yehicle C° ; mais il avait compris qu’il y avait quelque chose de fructueux dans cette entreprise qui consistait à faire passer les constructeurs sous les fourches caudines du brevet Selden. Et il fondait bientôt une association des constructeurs d’automobiles licenciés : nous entendons payant licence au brevet Selden.
- C’est que déjà une dizaine de maisons avaient consenti à payer redevance pour éviter toute difficulté : elles liraient d’ailleurs un certain profit de cet abandon apparent de leurs droits, parce que, en faisant partie de l’Assocailion des constructeurs licenciés, elles rentraient en partie, sous forme de dividendes, dans les « royalties », les redevances qu’elles payaient pour le brevet. C’est pour cela que les affaires avec la compagnie Buffalo et la compagnie Winton se terminèrent amiablement par l’entrée de ces maisons dans la fameuse Association. Celle-ci prenait une audace nouvelle dans ses succès, et elle poursuivait à la fois ceux qui faisaient usage de véhicules automobiles à pétrole importés et les sociétés mêmes qui importaient aux États-Unis des automobiles à pétrole. Naturellement, parmi les importateurs surtout, il s’en trouvait forcément qui faisaient défaut, et on en tirait argument (le tribunal étant obligé de les condamner) pour démontrer la validité du brevet Selden. Du reste, certains juges n’avaient pas voulu reconnaître la validité du brevet avec l’étendue qu’on prétendait lui donner.
- Néanmoins, des recettes assez abondantes étaient tirées de cette petite combinaison. Tout d’abord, les licenciés avaient dû payer 1 fr. 25 0/0 des bénéfices. Un peu plus tard, les possesseurs du brevet avaient consenti à ramener ce taux à 1 0/0 parce que, disaient-ils, le volume des affaires augmentait considérablement. Et aussi parce qu’ils sentaient croître les résistances à leurs prétentions et qu’ils ne voulaient pas les exaspérer. C’est même pour cela, et à la suite du refus de certains manufacturiers licenciés de continuer 'à payer si cher, que le taux fut encore réduit à 0,80 0/0.
- Cette exploitation, toute réduite qu’elle fût de la sorte, ne pouvait pas manquer de soulever les plus vives réclamations, et elle fit surgir une association de lutte groupant ceux qui ne voulaient pas se soumettre. Il est assez amusant de noter, pour faire comprendre la tyrannie que prétendait exercer l’Association qui s’était assuré la possession des brevets Selden, que, lorsque M. Selden lui-même voulut se lancer dans la construction des voitures automobiles à pétrole, il fut obligé d’obtenir une licence exceptionnelle de la part de l’Association. Oii prétendait limiter le nombre des constructeurs! Mais, en 1905, il se fonda une organisation de combat sous le nom de American Motor Car Manufacturers Association. Celle-ci se mit à fédérer autant que possible des constructeurs, et ce qui est bien caractéristique des pratiques américaines, c’est que les deux associations opposées ont organisé chacune de leur côté, à New-York, une exposition annuelle d’automobiles, l’Association des Licenciés Selden a créé toute une organisation de réunions, de communications,
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- un laboratoire technique, etc., pour soutenir les intérêts de ses participants.
- Mais celui qui mène le plus vigoureusement le combat, à l’heure actuelle, contre la tyrannie du brevet Selden, c’est M. Ford, qui a fondé, à Détroit, la Ford Motor Cn. Depuis six années déjà, il poursuit la lutte, et il a fait appel aux gens les plus experts de tous les pays, pour montrer que ce qui constituerait la soi-disant originalité du brevet Selden doit s’effacer complètement devant une série d’antériorités : nous entendons au point de vue de la combinaison d’un moteur à hydrocarbure avec un changement de vitesse et un embrayage-débrayage. En fait, les défenseurs du brevet Selden en sont arrivés à ne plus fonder là-dessus leurs réclamations, et ils invoquent surtout la nécessité d’employer un type de moteur déterminé.
- Ou a fait venir aux États-Unis le célèbre ingénieur M. Du-gald Clerk, on a interrogé toutes les archives de tous les offices de brevets. Ceux qui s’attaquent à la validité du brevet et à la valeur même de l’invention de M. Selden soutiennent qu’un véhicule établi suivant les spécifications du brevet serait hors d’état de fonctionner. Au reste, si l’Association des Licenciés Selden a bien pu mettre sous les yeux du tribunal une voiture construite pour répondre aux descriptions de ce brevet, et sur laquelle on a inscrit gravement la date de 1877, sa construction effective ne remonte qu’à la fin de 1906, et elle diffère assez sensiblement de ce qu’aurait pu être une automobile réellement conforme au brevet. En particulier, on a substitué l’allumage électrique à l’allumage qui avait été pri-mivement décrit. Et quant à la voiture qu’on a voulu égale-lement donner comme un précédent, et qui a été construite par la Electric Vehicle C°, sous le nom de voihirc Hartford, elle est dotée d’un moteur fonctionnant à pression constante. Nous rappellerons que le moteur du brevet Selden offrait des conditions de marche spéciales. Il avait un piston différentiel dont le petit bout devait agir comme pompe à air, maintenant une certaine pression dans un réservoir ad hoc. Le pétrole devait être pulvérisé par le jet d’air lancé dans le cylindre à travers l’orifice d’admission, et l’on mettait à contribution, dans ce but, une petite pompe à hydrocarbure. On affirme que cette disposition n’aurait pu fonctionner.
- En tout cas, on a comparé pratiquement, dans des essais sur la voie publique, la voiture Selden reconstituée, avec modification de l’allumage,et la voiture du type Lenoir reconstituée elle aussi. Et la première s’est arrêtée tout de suite, peut-on dire, tandis que l’autre a marché convenablement. S’il est malaisé de déterminer expressément qui a été l’inventeur de la voiture automobile, tout simplement parce qu’il y a eu des inventeurs successifs qui ont chacun contribùé à la solution du problème, il ne paraît pas que M. Selden ait apporté la clef de voûte à l’édifice !
- Daniel Bellet,
- professeur à l’Ecole des sciences politiques.
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- — Chronique =
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- Le Voyage de Blériot. — Blériot qui nous avait montré, tous ces temps derniers, la maîtrise avec laquelle il conduisait son monoplan, vient d’accomplir une performance sensationnelle.
- Parti des environs de la ferme de Mondésir, à 5 km. au sud
- Au-dessus du rapide, près d’Artenay.
- d’Étampes, Blériot s’en est allé à Orléans, en faisant en route une escale prévue d’avance. Rappelons brièvement les principaux traits de ce sensationnel voyage, qui s’effectua le plus simplement du monde, sans histoire d’aucune sorte. Blériot est parti vers cinq heures du matin; après 40 km. de lancement, il volait à 25 m. d’altitude, à une vitesse d’environ 60 km. à l’heure. A la sortie de Mondésir, un premier obstacle sérieux : la vallée de l’Arche, encaissée d’une quinzaine de mètres. Blériot la franchit à 30 m. de hauteur.
- Longeant la route nationale, il file sur Monnerville, qu’il laisse à 1 km. environ sur la droite, franchit à 40 m. d’altitude la route de Guillerval et sa rangée d’arbres, pique droit vers Angerville.
- Puis Blériot franchit la voie ferrée d’Étampes à Orléans au moment même où passe le rapide de Bordeaux : notre photographie représente ce curieux épisode.
- A Arbouville, arrêt prévu, qui dure douze minutes. De nou-
- Blériot passe près de Toury.
- veau, c’est le départ ; Barmainville, Toury (où le 31 octobre 1908, Blériot avait accompli sa première performance sensationnelle), Château-Gaillard sont dépassés. Le monoplan contourne
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- Artenav, puis atterrit entre la ligne de chemin de fer et la roule
- Au total, 4l km. 200 ont été parcourus entre 4 h. 44 et 5 h. 40. Blériot a donc couvert les 41 km. 200 du parcours en 44 minutes (déduction faite de l’arrêt de 12 minutes). Cela représente du 01 km. à l’heure de vitesse moyenne.
- Blériot a donc gagné le Prix du voyage, offert par P Aéro-Club sur la subvention gouvernementale. U lui revient 4 500 fr. ; Anzani, constructeur du moteur, touche 1 500 fr., et Chau-vière, constructeur de l’hélice, touche 1000 fr. Ces sommes seront doublées au 1" janvier prochain, si, d’ici là, aucun autre aviateur ne réussit une semblable performance.
- Le Dirigeable « Belgique ». — Nous avons donné, sur la couverture de notre dernier numéro, la photographie du diri-
- Vue du centre de la nacePc du dirigeable Belgique
- geable Belgique. Cet aéronat est un fusiforme de 3 600 m3, qui a été construit dans les ateliers de l’ingénieur Louis Godard, avec la collaboration de M. Robert Goldschmitt. La nacelle et l’hélice ont également été construites à Paris. Le moteur est un Yivinus de 60 HP.
- Par sa forme élégante, le ballon rappelle la France de Krebs et Renard. A l'arrière, l’engrenage cruciforme est de dimensions plus réduites que celui du Clèmenl-Bayard, tout en étant plus important que le papillon de République. Immédiatement sous le ballon, un pont métallique porte toute la nacelle' et toute la machinerie.
- La nacelle, à longue poutre armée, est établie ajourée dans le genre de celle du Ville de Paris.
- Dès sa première sortie, le dirigeable Belgique a parfaitement manœuvré. L. Godard a dit à un de nos confrères que le programme des prochains voyages comporterait une excursion dans la plaine de Waterloo, puis le tour de Bruxelles et des visites à Liège et à Anvers.
- Ce dirigeable peut être considéré comme la première unité de l’escadre aérienne belge.
- Le dirigeable Colonel-Iienard.
- Les Dirigeables à Longchamp. — Deux dirigeables sont venus à la revue de Longchamp, le 14 juillet. Le République, conduit par le commandant Voyer, était venu du parc aérostatique de Chalais-Meudon ; le Ville de Nancy, conduit par Henry Kapferer, était venu de Sarlrouvillc-Montesson.
- De systèmes différents, le premier muni de deux hélices latérales mues par un moteur Panhard de 120 HP; le second, muni d’une hélice à l’avant mue par un moteur Clément-Bayard de 120 HP, les deux aéronats ont évolué pendant près d’une heure au-dessus de la revue de Longchamp. C’était la première fois que l’on voyait, dans le ciel de Paris, deux dirigeables en même temps.
- La foule qui se pressait au bois de Boulogne s’est vivement intéressée aux manœuvres des deux grands aéronats, qui voguaient tantôt de compagnie, tantôt eh se croisant, comme s’il s’agissait d’un duel de géants.
- A plusieurs reprises, les applaudissements partaient des tribunes, et le président Fallières en donnait le signal.
- A neuf heures vingt, les sapeurs du génie qui manœuvraient un ballon captif sur la pelouse du côté du moulin, l’ont mis en liberté. Monté par deux officiers, le brave ballon sphérique s’est éloigné sur Paris, au fil du vent.
- L’appareillage du ballon dirigeable Colonel Renard, à Meaux-Beauval, n’était pas fini assez tôt pour lui permettre de venir à la revue du 14 juillet.
- Nous aurons bientôt le plaisir de le voir sur Paris.
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- Les Hangars militaires démontables. — Le bataillon des aérostiers du 5e génie vient de terminer d’intéressantes expé-
- Lo hangar démontable
- riences à Issy-les-Moulineaux. H a effectué en dix heures le montage d’un hangar transportable pour dirigeables militaires. Ce hangar, qui a 65 m. de longueur, 15 de largeur et
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- 20 de hauteur, est entièrement fait en poutres métalliques, et est recouvert au moyen de bâches. Le démontage a pu en être fait en quatre heures.
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- Les Numéros des voitures. — Il a été constaté souvent que des personnes peu scrupuleuses ne craignent pas 'd’apposer sur leurs voitures de faux numéros, échappant ainsi à toute responsabilité, en cas de contravention. Et comme le faux numéro correspond, le plus souvent, à un numéro authentique attribué à un propriétaire, il en résulte, pour ce dernier, des frais, des ennuis et parfois l’impossibilité d’échapper, faute de preuves, à la condamnation.
- Pour remédier à cet état de choses, sur l’initiative de M. Quenlin-Bauchart, le sportif conseiller municipal de Paris, le conseil général de la Seine vient de demander qu’à l’avenir les plaques de numérotage des automobiles soient fournies exclusivement par l’État, comme cela se fait en Belgique.
- La proposition de M. Quentin-Bauchart rendrait service à tous les propriétaires d’automobiles et aussi aux personnes victimes d’accident qui, du fait du faux numéro, ne peuvent obtenir réparation du préjudice qui leur a été causé.
- ‘ €+
- Le Voyage du « Ville de Nancy ».— Le dirigeable Ville de Nancy, parti le 10 juillet pour Nancy, avait dù atterrir près de Coulommiers, par suite d’une panne de moteur. Il est reparti le 17 juillet et est arrivé à Nancy, accomplissant sans encombre la seconde partie de son voyage.
- D’après le journal de bord de M. Kapferer, pilote du ballon, voici les heures auxquelles ont été reconnues les différentes villes au-dessus desquelles le dirigeable est pa^sé, à une altitude moyenne de 350 à 500 m. : 2 h. 45, Beauval ; 3 h. 20, la Ferté-sous-Jouarre (vagues de vent qui viennent des vallées et produisent un certain tangage) ; 3 h. 56, Esternay ; 4 b. 17, Sézanne; 4 b. 30, la Fère-Champenoise ; 5 h. 25, Vitry-le-François ; 5 b. 55, Saint-Dizier ; 0 h. 35, Ligny; 7 h. 5, Commère y ; 7 b. 35, Toul; 8 h., Nancy.
- Le type souple a prouvé que, par tous les temps, même les plus mauvais, il pouvait résister dans un campement de fortune. Ces constatations ont été faites pour la première fois par le Ville de Nancy.
- 4* O <8*
- L’Exposition de Francfort. — L'I nier nationale « LaJ’ls-chiffahrt Ausslellung » de Francfort a été inaugurée avec grand succès. La salle des fêtes du palais central renferme très certainement la plus belle collection d’appareils aéronautiques qu’on ait jamais vue.
- A côté d’un aéroplane Wriglit, figurent deux biplans de construction allemande, d’après le type des biplans de Voisin et d’IIenri Farman, et aussi plusieurs monoplans de modèles différents.
- A côté, dans la section des « plus légers que l’air », sont des modèles réduits de tous les Zeppelin, et d’autres aéronals.
- La maison Krupp a construit des « destroyers » de navires aériens, automobiles portant un canon vertical dont le tir peut atteindre les aérostats militaires à une altitude de 1000 à 1 500 m.
- A la section photographique, sont exposés les nouveaux appareils photographiques pour pigeons voyageurs. Des expériences sont faites publiquement et les clichés pris par les photographes ailés montrent la photographie de tous les environs de Francfort.
- Trois grands hangars, dont l’un est destiné à recevoir le Parseval, sont prêts. Seule la construction du garage qui doit abriter le Zeppelin n’est pas'terminée. On achève également l’aménagement de l’aérodrome et de la colline artificielle qui doit servir au lancement de planeurs de différents systèmes.
- Tribune publique
- «JS IJ? IJ? I5§ $
- I. — Lancement des aéroplanes « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vous soumets ci-dessous une idée que j’ai eue hier pour le lancement des aéroplanes. Qu’en pensez-vous? Il me semble que ce serait une amélioration sensible. Vous savez que toutes les méthodes de lancement (système Wright, système Farman, etc.) se résument à ceci, déplacement de l'appareil par rapport à l'air supposé immobile-, eh bien! faisons l’inverse, c’est-à-dire déplacement de l’air par rapport à l'appareil immobile. Ainsi, pour lancer un cerf-volant AB, il suffit de lâcher une dizaine de mètres de corde (J), de l’atta-
- cher à un point C ; on présente le cerf-volant face au vent, on le lâche et il monte comme une flèche au bout de la corde (fig. 1 et 2).
- « Prenez un aéroplane Wright, cela doit être la même chose (fig. 3); les deux hélices étant en marche produiront un vent horizontal; quand la vitesse de ce vent sera suffisante, l’aéroplane étant maintenu par la corde (m) et ne pouvant donc avancer sera forcé de monter verticalement. La détermination exacte du point D est importante, car si ce point est mal choisi, l’appareil ne s’enlèvera pas ou chavirera.
- « Une fois en l’air, l’aviateur ralentit très faiblement son moteur, la corde qui était très tendue (fig. 4, DmC) mollit uri peu D/iC ; le pilote, en profite pour appuyer sur une pédale, la corde se décroche et l’aéroplane captif, devenu libre, s’envole.
- « Je crois que cette méthode est réalisable, qu’elle serait plus pratique que toutes les autres, car elle permettrait de partir même loin de son hangar, en plein champ labouré, ne nécessiterait pas un terrain plat de 300 ou 400 m. ; je crois, en outre, ce système inédit.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Comte de V:.. »
- ♦> ♦>
- IL — A propos de tricars
- (( Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je rentre aujourd’hui d’une randonnée magnifique faite en tricar, et me permets de relever les critiques absolument injustifiées adressées à ce dernier.
- « Je fais de l'automobile depuis onze ans, j’ai débuté avec un tri de Dion, 1 cheval 1/4, puis avec une voiture avec moteur Aster 9 chevaux, dont je me suis servi pendant six ans. Je possède actuellement, depuis deux ans, un tricar. J’ai fait
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- environ 70 000 km. avec ces trois instruments, soit en service de réclame commerciale, soit en promenades. Je puis, je crois, produire une opinion au point de vue pratique. Eh bien ! il n’existe, à l'heure actuelle, qu’un moyen de faire de l’automobile pratique et réellement économique, c’est avec un tricar.
- « Il ne faut pas lui demander plus qu’il ne peut, mais, bien entretenu, il peut plus que bien des voiturettes.
- « Le budget d’un tricar, amortissement du capital compris, pour 10 000 km. par an, ne dépasse pas 500 francs, à la condition de ne pas se faire (en argot) estamper par les garages et marchands d’acCessoires, et de faire les petites réparations soi-même (toutes faciles à faire avec un outillage restreint et du goût).
- « L’usure des pneus est insignifiante, à la condition de prendre les modèles les plus forts allant sur les jantes, à l’arrière, un pneu de voiturette extra-fort 700-75, semelle antidérapante. Celui que je possède m’a fait 15 000 km., a été rechapé il y a quelque temps, et pourra certainement en faire autant; les pneus avant (voiturette ordinaire) viennent d’être changés; avec de bonnes chaînettes doubles et à larges mailles, on ignore les crevaisons. J’ai soin de vérifier, toutes les semaines, la pression de mes pneus (précaution indispensable, se servir d’un manomètre à main et non de celui d’une pompe).
- « Le tricar n’est pas fait pour rouler par mauvais temps, pas plus, au reste, qu’une voiturette, même munie d’une capote et d’une glace. Les courants d’air et remous par mauvais temps rendent une voiture inhabitable pour de longs parcours. La voiture fermée, à conduite intérieure, permet seule de sortir par tous les temps, mais n’est pas abordable pour les bourses modestes.
- « Quant à l’équipement du tricariste, il est des plus simples : un pardessus de fourrure, dit peau de bique, pour l’hiver; pour l’été, un paletot de velours avec col pouvant se relever et se boutonner serré, un pantalon supplémentaire en toile légère imperméabilisée, une casquette à rabat. Cet équipement vous permet d’affronter toutes les intempéries, de rentrer en cas de surprise par la pluie, et d’être propre en arrivant à l’étape.
- « Quant au tricar, une pièce de soie imperméabilisée et emportée dans le coffre ne tient pas de place, vous permet de le recouvrir et de le protéger pendant un orage ou une averse en rase campagne.
- « On ne reçoit pas plus de poussière dans un tricar que dans n’importe quelle voiture découverte.
- « Le tricar n’est pas fait pour rouler sur le mauvais pavé. Exemple : Nantes, mais il est très suffisant pour le bon pavé. Exemple : Rochefort.
- « 11 est fait pour la campagne et pour marcher à bonne allure, de 35 à 45 km. à l’heure. (Avec un moteur de 4 chevaux 1/2 environ, force très suffisante et que l’on ne devrait pas dépasser.) Il est merveilleux de régularité sur la route, côtes ordinaires, palier et descentes se font presque à la même allure.
- « Le tricar n’a pas besoin de cette horreur mécanique, le changement de vitesse par train baladeur.
- « Le tricar demande du soin, un nettoyage régulier, à être entretenu et surveillé par son propriétaire lui-même; il demande surtout un bon graissage. L’usure d’un moteur à grande vitesse est insignifiante si vous employez, d’une façon prodigue, de l’huile aussi épaisse que possible.
- « Le tricar est suffisamment stable à deux personnes pour circuler à bonne allure sur toutes les routes poussiéreuses ou humides sans déraper, si l’antidérapant arrière est en bon état.
- « La stabilité du tricar réside surtout sur ce que, supporté par trois points, il est toujours d’aplomb, et, de plus, s’incline Comme une bicyclette dans les virages qui peuvent être pris à vive allure.
- « Un seul reproche restait à faire au tricar, sa suspension.
- Le tricar demande a être suspendu à l’avant, c’est, au reste* facile, et ils le sont tous ; quant à l’arrière, la question est plus complexe. Si vous le suspendez, vous lui enlevez sa rigidité et sa stabilité.
- « La suspension du siège de mon tricar me paraissant insuffisante, j’ai modifié moi-même celte suspension, et depuis elle me donne toute' satisfaction.
- « Le siège, en forme de ceux des faucheuses, porte quatre tiges ; chaque tige fait travailler deux ressorts, l’un à la compression et l’autre à l’extension, enfermés dans un tube de cuivre rempli d’huile jusqu’à une certaine hauteur et formant amortisseur à huile aux grandes oscillations.
- « Cette suspension me procure un confortable très suffisant pour pouvoir circuler sur n’importe quelle route et est au moins égale, sinon supérieure, au confortable du baquet avant.
- « Je suis parti jeudi 17 juin, avec ma femme, des Essarts par Fontenay-le-Comte, La Rochelle, Rochefort, Tonnay-Cha-rente, Marennes, Royan et excursions aux environs de cette ville, j’arrive ce matin après avoir parcouru plus de 600 km. en trois jours, dont plus de 70 dans des routes forestières à peine praticables, à une moyenne de 34 à 40 à l’heure (sans ennui, sauf un maillon de chaîne cassé), sans frafis et sans fatigue.
- « Je pourrai vous citer vingt excursions faites avec mon tricar dans le même genre. Entre autres l’année dernière, au mois de juillet, parti de Pornic avec un ami, par Paimbœuf (traversée de la Loire en bateau, ce qui aurait été impossible avec une voiturette), Donges, La Roche-Bernard, Vannes, puis retour par Donges et le Pcllerin, rentré à Pornic pour dîner à sept heures du soir, soit plus de 350 km. dans la même journée.
- « Et l’on viendra dire que le tricar n’a que des pannes, qu’il n’est pas pratique, qu’il coûte aussi cher qu’une voiturette.
- « Le tricar demande des modifications et perfectionnements de détail, c’est certain (quelle est la voiture ou la voiturette qui n’en a pas besoin), mais tous très faciles à faire.
- « Le tricar a un défaut capital, qui empêche son essor : il n’est pas à la mode, il n’est pas chic, il n’épate pas les amis.
- « Mais soyez persuadé qu’il est actuellement le seul moyen de faire de l’automobile à deux d’une façon réellement économique.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Baron fils,
- « Officier d'académie, délégué du T. C. F. »
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- Le Pétrole
- Par L. T. Une brochure illustrée j or mat 2Uyfl6, publiée sous le palronage de la Fédération des Automobile-Clubs régionaux. Préface du prince Pierre d’Arenberg. Paris, publications Lucien Anfry. Prix: 0 fr. 75.
- D’où vient le pétrole ? Quelles sont les sources où on le puise? Dans quelles régions du globe se trouvent les réservoirs naturels de ce précieux hydrocarbure.
- La plupart de ceux qui. emploient le pétrole, et ils sont légion aujourd’hui, seraient fort embarrassés de répondre à ces questions. Il leur sera désormais facile d’être renseignés, grâce au petit ouvrage qu’une compétente personnalité qui se cache sous le voile de l’anonymat, vient d’écrire.
- C’est un chef-d’œuvre d’exactitude, de clarté et de simplicité. Sans entrer dans les détails techniques dont l’aridité aurait effrayé le lecteur, l’auteur donne tous les renseignements nécessaires sur la question sous une forme attrayante en môme temps qu’intéressante pour tous.
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- LES « MOTOBLOC » 1909
- >-|—• es caractéristiques des châssis Motobloc sont nombreuses r-i—1 et si nous ne sommes pas quelque peu dérouté par les principes ayant présidé à leur construction, nous ne le devons qu’aux multiples preuves, par eux fournies, de l’excellence de leur marche.
- C’est ainsi que jadis tout le monde, ou presque, s’accordait à traiter d’audacieuse la liaison rigide du moteur au changement de vitesse. Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi, et M. Dombret, l’éminent ingénieur de l’importante maison bordelaise dont nous nous occupons, ne reçoit maintenant de cette disposition que des éloges. Il en est ainsi des antres innovations qu’il introduisit dans sa construction et dont nous parlerons, en temps voulu, au cours de l’étude sommaire que nous allons entreprendre.
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- Par ce qui précède, nos lecteurs ont dû penser que la liaison du moteur et des organes démultiplicateurs étant rigide, un seul carter devait suffire pour protéger ces deux appareils bien distincts, et ils eurent raison. Nous ajouterons qu» cette même boîte ou carter — H de notre figure 1 — renferme encore, en plus des deux précédents, le mécanisme d’embrayage.
- Voici donc un ensemble bien défini dont nous allons pouvoir, en nous reportant à un plan unique, disséquer les différentes parties.
- Le vilebrequin A ne se distingue d’autres arbres coudés que par ce fait, en apparence peu important, mais\en réalité étudié avec soin, de la disposition, en son milieu, du volant régu-larisateur du couple. Ce montage dans le plan médian du carter fut adopté pour plusieurs raisons bien distinctes dont l’une des principales est celle-ci : quand un volant se trouve placé, comme dans certains types de moteurs ordinaires, en porte à faux, il est nécessaire d’en tenir largement compte dans le calcul du diamètre des portées. Soutenu de chaque côté, il n’est plus besoin de conserver aux axes la même grosseur, et la conséquence directe de cette diminution de diamètre est une réduction sensible des surfaces de frottement.
- Les bielles B sont en acier estampé et de grande longueur. Leur déplacement angulaire s’en trouve affaibli, ce qui influe
- favorablement sur l’ovalisation des cylindres C, rendue de la sorte beaucoup plus lente.
- Les poussoirs des huit soupapes sont groupés du même côté — gauche — du moteur, mais ce dispositif n’implique pas que
- Fig. J. — Coupe du moteur et du changement de vitesse.
- A, arbre coudé. — B, bielles. — C, cylindres. — D, douille de cardan. — E, pignon de dédoublement. — F, arbre carré. — G, cuvette de poussée. — H, carter. — I, tambour de friction. — J, disques d’embrayage. K, poulie du ventilateur. — L, intermédiaire. — M, baladeur. — N, soupape d’admission. — O, soupape d’échappement. — P, poussoir d’admission. — Q, volant. — R, tambour de frein. — S, levier do débrayage. — T et U, pignons do marche arrière.
- Fig. 2. — Vue du moteur (côté des poussoirs).
- A, radiateur. — B, ventilateur. — C, poulie du ventilateur. — D, tubulure d’échappement. — E, tube d’arrivée d’eau, — F, culbuteurs d’aspiration. —» G, carburateur.
- les clapets soient placés immédiatement au-dessus d’eux. Seules, les soupapes d’échappement 0 sont commandées directement, celles d’admission N étant situées juste au-dessus et dans l’axe des cylindres. Leurs tiges sont dirigées vers le ciel et leur ouverture se fait par l’éloignement des sièges dans la direction du sol. Quatre biellettes P actionnées par les poussoirs restés libres transmettent leur mouvement à des culbuteurs S (fig. 6) prévus au-dessus des groupes, attaquant au moment opportun les clapets et les forçant ainsi à livrer passage aux gaz carburés.
- Le carburateur (fig. 3) n’est pas à prise d’air additionnel automatique. Après essais de tous genres, M. Dombret s’est arrêté à la commande mécanique du boisseau obturateur I. Les faits, là encore, lui ont donné raison, puisque, de l’aveu même de nombreux clients, le parcours de Bordeaux-Paris a été effectué par eux, à bord du type quatre-cylindres 80 X 100, de 18 chevaux, avec une moyenne de consommation ne dépassant pas 11 litres au 100 km. N est-ce pas un résultat merveilleux? Le fonctionnement de celte petite usine a gaz est le suivant : l’essence arrive du réservoir N (fig. 6) par une canalisation appropriée dans la cuve du niveau constant J logeant le flollcur L. Un équilibreur N, convenablement réglé, commande le pointeau M, ouvrant ou fermant, selon D les besoins, le tube d’arrivée. Du bassin J, l’essence, par un canal, s’en va rejoindre le gicleur G, dont l’orifice de sortie se trouve exactement placé dans la ligne axiale de la veine d’air venant de l’extérieur, guidée par le tuyau E. Ce tube, ainsi qu’une seconde douille D, dont le diamètre fut rigoureusement établi, est fixé au moyen de deux vis sur le corps du carburateur A dans lequel se meut un très long piston I actionné mécaniquement. Celui-ci, en se déplaçant
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- en avant ou en arrière, ouvre ou ferme proportionnellement les deux orifices d’arrivée d’air supplémentaire et d’introduction de gaz au moteur. C’est très simple et cela marche, — nous l’avons vu tout à l’heure, — admirablement.
- de frein sur le mécanisme R recevant l’unique tête à cardan de l’arbre allant à l’essieu moteur.
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- Fig. 3. — Coupc du carburateur.
- A, corps Ju carburateur. — B, raccord d’admission. — C, chapeau du corps du carburateur. — D, douille d'arrivée d’air. — E, tuyau de prise d’air. — F, axo du piston. — G, gicleur. — H, raccord d’arrivée d’essence. — I, piston du carburateur. — J, bassin d’essence. — Ii, poussoir du flotteur. — L, flotteur du niveau d’essence. — M, pointeau du flotteur. — N, équilibreur du flotteur. —*0, articulation de l’axe du piston.
- L’étude du moteur nous ayant entraîné, en quelque sorte, à une petite digression, nous nous en excusons auprès de nos lecteurs et les prions de se reporter à nouveau à notre figure 1, laquelle nous montre et l’embrayage et les vitesses. Celui-là se compose essentiellement de la cage cylindrique I, solidaire de la moitié des disques métalliques J. La seconde moitié est (( accrochée » tout bonnement sur les cannelures de l’arbre primaire F, du changement de vitesse. Un puissant ressort, dont l’effet peut être annulé par la pédale de débrayage calée sur l’axe S, applique les disques les uns sur les autres par l’intermédiaire de la pièce G et produit ainsi l’entraînement. Il est concevable que celui-ci ne peut être que très doux en raison même du grand nombre de plateaux en prise.
- Les vitesses dans le type de 30 X 100 sont au nombre de trois — dont la plus grande en prise directe — et la marche arrière; de quatre dans les modèles plus puissants. Un seul' baladeur fut adopté pour la voiture qui nous occupe et, quoique cela, l’encombrement de la boîte demeure très réduit. L’arbre secondaire est situé au-dessus de l’axe du moteur et, comme il convient, il tourne sur deux robustes roulements annulaires. Le chiffre 1 de notre figure, avec deux renvois, indique le pignon et la roue de première vitesse ; le 2 montre clairement l’attelage de seconde; enfin, la prise directe s’obtient par l’enclenchement des griffes M taillées sur lé pignon de deuxième vitesse dans les alvéoles ad hoc prévus sur la roue démulti-plicatrice 3. Les pignons intermédiaires T et U de marche arrière sont également faciles à discerner sur notre dessin.
- Nous voici maintenant arrivés à la première pièce sortant du carter.
- Celle-ci n’est autre que le tambour
- En effet, cet arbre A (fig. 4) n’esl plus rompu jusqu’au pignon D du couple conique; mais, par contre, les patins des ressorts oscillent autour de leur axe. Un tube O, brasé a sa partie arrière dans une douille boulonnée sur le carter du pont et centré à l’avant sur un roulement à billes placé sur l’arbre A lui-même, protège ce dernier, tout en le renforçant d’appréciable façon. Le pignon d’attaque D n’est pas monté en porte à faux. Un petit roulement le supporte dans sa partie la plus voisine de l’axe des roues motrices. Celles-ci ne reposent pas sur leurs axes, mais bien sur les tubes mêmes prolongeant de chaque côté le carter. Deux tendeurs II (fig. 4) et W (fig. ti) transmettent au châssis la poussée de l’effort moteur. Leur longueur est telle que le déplacement longitudinal de l’essieu produit par l’arc décrit par II et W peut être considéré pratiquement comme étant nul. Cet avantage du point d’attache des tendeurs reporté vers l’avant n’est pas le seul cas; plus il est éloigné du pont arrière, plus le rapprochement de l’axe des tendeurs de l’horizontale est grand et plus la poussée est appliquée rationnellement.
- Une tige, passant au-dessus du tube protecteur O, vient attaquer . un palonnier P, proportionnant aux freins des roues l’effort retardateur qui leur est appliqué lorsqu’il est besoin
- Fig. 4. — Coupe du pont-moteur.
- A, arbre d’attaque. — B, roue dentée de réception. — C, arbre à came de frein des roues. — D, pignon d’attaque. — E, pignon planétaire. — F, tambour de frein différentiel. — G, arbre de commande d’une roue.
- — H, tendeur, — I, rais. — J, tube du pont. — K, support du frein des roues. — L, levier de palonnier.
- — M, moyeu de roue. — N, segment de frein. — O, tube protecteur de l’arbre d’attaque. — P, palonnier.
- — Q, croisillon du différentiel. — R, ressort de suspension. — S, pignons satellites. — T, tambour de frein.
- — U, tirage de renfort do l'ensemble du pont. — Y, carter du Dont arrière. — X, cloche de cardan.
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- d’arrêter. Ces freins sont du type classique à sabots intérieurs s’écartant en vertu du déplacement angulaire de cames au profil calculé. Celles-ci sont clavetées sur les axes C, eux-mêmes solidaires des leviers L, reliés entre eux par le fléau P du palonnier. Ce montage est fort simple. Il supprime le tube intermédiaire supportant à chacune de ses extrémités les pelits leviers d’attaque des tiges commandant séparément les deux tambours.
- « ® •
- Et, pour terminer la description de ce très séduisant châssis, jetons un coup d’œil sur notre ligure (! montrant son ensemble en élévation et en plan. Beaucoup de petits organes, qui jusqu’alors ont échappé à nos investigations, ne trouveront pas grâce cette fois-ci. Disons, de chacun d’eux, rapidement, un mot. Voici tout d’abord le radiateur R, tout spécial, puisque monté non rigidement sur les longerons. C’est à sa fixation essentiellement élastique que M. Dombrct attribue de n’avoir pas eu, depuis plus de trois ans, de fuite dans un seul de ses appareils refroidisseurs. Nous voyons derrière lui le ventilateur H aidant, dans une large mesure, à la dispersion dans l’air des calories superflues. La pompe Q, à palettes, n’a pas les inconvénients des petites turbines. Elle débite toujours, proportionnellement à la vitesse du moteur, alors que les autres, le plus souvent, ne fournissent pas assez, voire même plus d’eau du tout aux faibles allures. La magnéto M, d’une accessibilité parfaite est installée perpendiculairement à l’axe du vilebrequin. Un simple ruban la fixe au carter. La direction est à secteur et vis sans fin, et possède un dispositif pour rattraper le jeu qui, fatalement, seproduit à la longue. Enfin, le grais-
- sage du moteur se fait, comme il convient, mécaniquement.
- En résumé, les caractéristiques principales des voitures Motobloc sont celles-ci : volant central; culasses du moteur
- Fig. 5. — Vue du moteur (côté direction).
- A, colonne de direction. — B, tube de retour d’eau. — C, culbuteurs d’aspiration. — D, réservoir-radiateur. — E, ventilateur. — F, siège d’une soupape d’aspiration. — G, emplacement du volant dans le carter.
- presque hémisphériques ; disposition des soupapes permettant de leur donner un grand diamètre; transmission entre l’embrayage et le changement de vitesse sans cardan et, partant, sans perte de force; graissage proportionnel et suspension élastique du radiateur. Leur réunion constitue ce que nous appelons l’école bordelaise, et c’est un grand honneur pour M. Dombret et ses collaborateurs de l’avoir créée.
- C. Poidevin.
- Fig. 6. — Ensemble du montage.
- A, arbre de cardan. — B, carter. — G, cylindres. — D, différentiel. — E, échappement. — F, frein sur le différentiel. — G, carburateur. — H, ventilateur. — I, soupape d’admission. — J, soupape d’échappement. — K, pédale d’accélération. —L, leviers de frein et de changement de vitesse. — M, magnéto. — N, réservoir d’essence. — O, poussoir d’admission. — P, pédales de frein et de débrayage. — Q, pompe. — R, radiateur. — S, culbuteur d’admission. — T, frein des roues. — U, graisseur. — V, volant de direction. — X, pot d’échappement. — Y, levier de débrayage. — Z, tambour de friction. — \V, tendeur du pont arrière.
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- POUR LES CONSTRUCTEURS1}
-
- L’Industrie automobile allemande
- epuis les derniers jours de 1907, la situation, au point de vue national, s’est sensiblement , améliorée. Prises en bloc, les exportations ont crû et les importations décrû.
- I. — Importations.
- La situation comparée des deux années 1907 et 1908 s’établit comme suit :
- Nature Valeur Poids Nombre
- de la en en des
- marchandise. 1C00 mk. 100 kg. articles.
- - 1908 1907 1908 1907 1908 1907
- Voitures automobiles . 12 670 17 421 12 313 1G 938 1 225 1 812
- Camions — 433 414 l 083 J 035 46 44
- Motocycles ...... 144 146 210 241 341 352
- Caisses devoitures (sans châssis, moteur et roues) 31 60 y> » 15 29
- Moteurs à combustion ou explosions pour véhicules automobiles 805 821 1 151 1 177 879 1 458
- Donc, abstraction faite des camions automobiles (qui sont en progression de 2 unités), l’importation a fortement décrû pour les voitures et les moteurs complets. Bien que faible, le mouvement de 1907 s’était porté en sens contraire. On ne saurait énoncer nettement les causes de ce revirement. Peut-être la crise économique a-t-elle x-estreint la demande? Peut-être aussi le succès de Dieppe a-t-il acquis, en Allemagne même, de nouveaux partisans aux marques nationales ? Les deux raisons sont bonnes, vu que la décroissance de 1908 porte sur le véhicule de course et tourisme et se chiffre à 587 unités, soit au tiers des importations de l’année précédente. Quant à la valeur globale des véhicules entrés, elle s’est affaissée de 0 millions de francs à pcü près, soit de 27,3 0/0. Le poids de ces voitures a décrû dans les mêmes proportions.
- Le véhicule industriel marque — nous l’avons vu — un accroissement de 2 unités, valant ensemble 23750 fr.
- L’importation de motocycles accuse une légère dépression : 11 unités correspondant à une valeur de 2 500 fr. En 1906, la valeur des machines entrées dépassait 625 000 fr.
- 15 carrossei'ies seulement ont passé la frontière, c’cst-à-dii'e moitié moins qu’en 1907. Dans les moteurs, le déchet, moins important (2,3 tonnes valant 20000 fr.), porte tout spécialement sur les moteurs complets, dont le nombre a fléchi de 579. Par contre, l’importation des pièces détachées a gagné.
- Fait cui'ieux : la valeur moyenne des importations s’est accrue, tout particulièrement en ce qui concerne les voitures et les moteurs. Sur les camions, la hausse est moins accusée. De 1 070 fr. par 100 kg. en 1905, la voiture de tourisme a passé à 1 250 fr. pour 1906, et 1 286 fr. pour 1907. De 562 fr. les 100 kg. en 1905, le moteur a passé à 740 fr. pour 1906, et 872 fr. pour 1907. Depuis 1906, le véhicule industriel demeure stationnaire à 500 fr. les 100 kg.
- Par contre, la valeur des motocycles importés est en baisse. De 1125 fr. en 1905, le prix moyen des 100 kg. a passé à 812 fr. 50 pour 1906 et 750 fr. pour 1907.
- Donc, si ces tendances diverses devaient s’affirmer, la valeur définitive des importations de 1908 s’établirait, pour les voitures et moteurs, au-dessus, et pour les motocycles, au-dessous des chiffres précités, lesquels s’appliqueraient sans changement aux camions. Les voitures constituant l’élément principal de l’importation automobile en Allemagne, cette dernière représenterait donc une valeur plus élevée que ne le dit la statistique.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 401, p. 408; n° 406, p. 442; n° 407, p. 449.
- En ce qui touche les saisons propices aux importations, la statistique des différents mois de l’année nous enseigne que les voitures de course et tourisme entrent de préférence au commencement de la saison (mai-juillet 1906; mars-juin 1907 ; mars-juillet 1908). Le mois d’avril 1907 détiexxt le record avec 262 voitures. D’une façon générale, le mouvement des trois dernières années est, pour ainsi dire, parallèle : progression vers le milieu, décroissance vers la fin et, en 1907 et 1908, reprise légère en décembre. Comme on pouvait s’y attendre, l’année 1908 est celle des importations minima. Le mois le plus faible est celui de novembre, avec 48 voitures (contre 76 en novembre 1907). La chute s’est accélérée au cours du second semestre : de juillet à décembre, il est entré moitié moins de voitures que de janvier à juin 1908.
- Quant à l’importation des camions, elle a été des plus irrégulières. Sur les 46 véhicules industriels entrés en Allemagne au cours de l’année 1908, 10 ont été importés dans le seul mois de mai, et 6 en septembre. La reprise des affaires, qui s’était dessinée en novembre et décembre 1907, fait totalement défaut en 1908, pour le véhicule industriel tout au moins. En effet, comme pour le véhicule de course et tourisme, l’importation des six derniers mois ne fait que le tiers du chiffre global.
- Pour le molocycle, le mois de mai 1908 a été le plus actif de l’année, avec 65 entrées (contie 74 en mai 1907). La décroissance en fin d’année a été peu sensible (de juillet à décembre : 40 0/0 des enti’ées, contre 25 0/0 en 1907).
- Quant au moteur, il est enti'é fort irrégulièrement. L’importation la plus active des moteurs complets date, pour 1908, d’août (139) et septembre (106) ; vient ensuite mai, avec 103 unités. Comparativement à l’année précédente, la décroissance est très accusée. A lui seul, juin 1907 a vu 322 entrées, soit à peu près autant que les trois mois précités de 1908. Par conti'e, l’importation des pièces détachées s’est accrue, ainsi qu’il résulte du fait que le poids total des moteurs et pièces de rechange n’a que peu varié de 1907 à 1908. Mai, juin et septembre sont les mois les plus actifs.
- IL — Exportations.
- Sur ce chapiti'e, les renseignements officiels sont plus explicites et plus complets, comme le montre le tableau ci-dessous, résumant et comparant les situations de 1908 et 1907.
- QUANTITÉS EXPORTÉES
- Machines complètes. Pièces
- détachées.
- Nature Valeur Poids Poids
- de la en en en
- marchandise. 1 000 mk. Nombre. 100 kg. 100 kg.
- - 1908 1907 1908 1907 1908 1907 1908 1907
- Voitures. . 11570 9 686 1 151 958 14437 11 886 25 222
- Camions. . 2 055 5 437 141 249 4 053 6 798 57 75
- Motocycles. Carrosse- 1022 1 333 1632 2 185 1345 1 776 18 8
- ries . . . 59 376 13 82 » » » »
- Moteurs à combustion ou exjdosions, pour voitures automobiles
- a) M achines
- complètes. » » 11 774 11 154 2 187 2 521 » »
- b) pièces de
- rechange. 5 198 4 051 » » » » » »
- Moteurs
- seuls . . » » ’» » » » 3447 3209
- Pour les deux articles principaux de l’exportation automobile allemande (voitures et moteurs), l’année 1908 est en progression sur la précédente. L’année 1907, par contre, avait vu ces exportations décroître d’un bon quart. Quant aux auti'es produits de l’industrie automobile, ils ont persisté, en 1908, dans la dépression inaugurée en 1907. Pour illustrer ces deux tendances opposées, citons les chiffres suivants. En 1908, il est sorti d’Allemagne 193 voitures automobiles déplus qu’en 1907, soit 20 0/0; pendant ce temps, les entrées décroissaient d’un
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- tiers. La valeur des voitures exportées s’est accrue de 2,35 millions de francs.
- Il en est autrement du camion, dont, comme nous l’avons vu, l’exportation a encore décrû de moitié, soit de 103 unités valant ensemble 1 725 000 fr., et compensant, jusqu’à concurrence de 625 000 fr., la reprise sur les voitures et moteurs.
- « Si regrettable, dit YAllgemeine Automobil-Zeitung, que soit cette moins-value en elle-même, elle n’a point encore influé par trop sur l’activité des fabriques d’automobiles. En effet, ces dernières ont trouvé, depuis quelques années, un marché national beaucoup plus accueillant, mais dont il faut bien se garder d’exagérer l’importance. Nous tomberions ainsi dans un travers identique à celui qui a déterminé l’engorgement très grave par lequel viennent de passer les débouchés de la voiture de tourisme. »
- Sur le molocycle, l’affaissement est non moins important; il atteint 25,3 0/0, soit 553 unités valant ensemble 395 000 fr.
- L’exportation des carrosseries a perdu toute importance ; elle a encore diminué de 69 unités, s’effritant ainsi au sixième de son ancienne importance. Vu le prix élevé de la marchandise, la moins-value sur 1907 est très sensible : elle se chiffre à 396 250 fr.
- Gomme il a été dit plus haut, le moteur s’exporte en quantités croissantes. Dans le courant de 1903, il est sorti d’Allemagne 620 moteurs complets, soit 5,6 0/0 de plus que l’année précédente. Les pièces détachées ont également subi un accroissement de 123,8 tonnes, soit 56 0/0 de différence avec 1907. La plus-value totale qui résulte de ces accroissements se chiffre à 1 437 000 fr.
- Le prix des articles d’exportation était tout d’aboi'd, en 1905, moins élevé que celui des articles importés, sauf les camions et cycles, où les deux valeurs s’équilibraient. Des fluctuations se sont produites, depuis lors, en sens opposé. C’est ainsi que, en 1905, la valeur définitive des voitures importées était de 1031 fr. 25; en 1906, elle monte à 1 226 fr. pour progresser encore par la suite. En mars 1907, par contre, la voiture exportée était descendue à 1 000 fr. les 100 kg. En dernier lieu, les importations valaient, par 100 kg., 288 fr. de plus que les exportations.
- Pour le moteur exporté, il faut distinguer selon qu’il s’agit de machines complètes ou de pièces détachées. En 1905, le moteur complet valait 400 fr. les 100 kg. En 1906, il monta à 693 fr. 75 et à 803 fr. 75 en 1907. La valeur unitaire des pièces détachées n’est établie qu’à partir de 1906 ; elle se chiffre alors à 1 250 fr. les 100 kg. pour passer à 1 375 en 1907.
- En 1905 et 1906, les camions ont eu la même valeur à l’entrée et à la sortie,'soit de 450 à 500 fr. les 100 kg. En 1907, la valeur d’importatio'n est demeurée stationnaire; celle des exportations s’est élevée à 562 fr. 50 les 100 kg.
- Si nous passons aux époques de l'année propices à l’exportation, les statistiques mensuelles nous montrent que les voitures de course et tourisme sortent d’Allemagne durant tout l’été, d’avril à octobre, avec des maxima de 145 voitures en mai 1908 et 147 en mars 1907 et des minima de 52 voitures en décembre 1907 et 53 en janvier 1907. Il en est de même du molocycle, avec un maximum de 202 unités en juin 1908 (contre 328 en juin 1907); toutefois, on y note une certaine reprise en novembre et décembre derniers. Enfin, les moteurs et pièces détachées ont, de février à juin 1908, fait l’objet d'une exportation des plus actives. Le mois d’avril, avec une sortie de 3136 moteurs complets dépasse de beaucoup le maximum de 1907 (1272 moteurs en juin) et plus encore celui de 1906 (511 en décembre). A cette activité, a cependant succédé une dépression très sensible. L’exportation du second semestre de 1908 entre pour 5 0/0, ou un peu plus, dans le chiffre global de l’année. Un mouvement très actif en pièces détachées est venu compenser cet affaissement.
- (A suivre.) La Vie Automobile.
- révolution de la construction automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Distinction entre l’histoire industrielle et l’histoire anecdotique de l’automobile. — L’automobile a obéi aux mêmes lois évolutives que les êtres vivants. — Sans le snob, l’automobile serait encore dans les limbes. — Une anecdote authentique o oooooooooooooooo oo
- 'histoire industrielle de la construction automobile est loin d’être aussi ancienne que l’histoire anecdotique de la locomotion mécanique sur route : elle n’est guère antérieure à l’année 1893, et c’est seulement aux environs de 1898 que l’on peut placer l’époque où a cessé la période de préparation, pour faire place à celle de la véritable production en séries.
- De 1898 à 1908, au cours de cette décade, nos véhicules ont subi, dans leur réalisation, toute une série de transformations, aussi bien dans la nature des dispositifs mis en usage pour leur propulsion que dans la forme générale de leur assemblage. Ces transformations, par une loi naturelle, furent d’abord rapides, puis elles se firent plus lentes, pour aboutir enfin à la quasi-uniformité actuelle.
- La construction approche donc d’un état stable, — ce qui ne veut point dire définitif, — et la meilleure preuve en est que nous n’assistons plus, comme autrefois, à d’interminables polémiques relativement à la meilleure solution à adopter pour la forme ou l’emplacement de tel "organe et sur l’opportunité de son emploi ou la nécessité de sa suppression. Et ces discussions semblaient devoir se prolonger d’autant plus longtemps que chacun des adversaires apportait, à l’appui de la thèse qu’il soutenait, des arguments péremptoires... ou jugés comme tels. Elles sont éteintes, aujourd’hui, ces longues controverses à propos de la commande ou de l’automatisme des soupapes d’admission, ces polémiques sur les avantages de la régulation sur l’échappement comparés à ceux de la régulation sur l’admission, débats qui emplissaient de joie les secrétaires de rédaction, assurés de ne pas manquer de copie, et qui plongeaient dans une angoissante perplexité les acheteurs, ne sachant trop lequel entendre, dans le flot des affirmations contradictoires. A de rares exceptions près, tout s’est uniformisé et si les solutions adoptées ne furent pas toujours les meilleures, elles sont, du moins, acceptées par tous.
- Le moment nous apparaît donc opportun, non pas de retracer l’histoire du véhicule automobile, mais d’étudier un stade de l’évolution de la machine — j’allais dire de l’être, de l’entité — automobile. Cette étude sera d’ailleurs sans aucune prétention, et elle aura amplement atteint le but qui lui est assigné si elle apprend quelque chose aux « nouveaux », et remémore quelques souvenirs aux « anciens » de l’automobilisme.
- Les lois de l’évolution
- Les machines obéissent aux mêmes lois que les êtres animés; comme eux, elles subissent l’influence du milieu dans lequel elles se développent ; comme eux, elles se transforment pour s’adapter rationnellement aux services que nous attendons d’elles. L’automobile est un être qui naît, vit, se meut et meurt : nous sentons et nous souffrons pour lui; nous connaissons ses besoins, qui sont les nôtres, et nous dirigeons son évolution dans le sens le plus adéquat aux conditions normales de son fonctionnement. Ses dérangements et ses pannes sont les maladies dont nous apprenons à guérir, puis à prévenir, son organisme...
- Et, petit à petit, révolution se produit en obéissant aux lois principales du transformisme. Cuvier, Lamarck, Darwin, vous étiez loin de vous douter que les lois par vous formulées s appliqueraient à nos « voitures sans chevaux » ! Pour elles, comme pour les animaux, la fonction a créé 1 organe et la non-
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- fonction l’a atrophié ; la sélection naturelle, c’est-à-dire l’expérience, a éliminé les formes imparfaites pour ne laisser subsister que les organes les mieux appropriés à leur fonction ; faits pour leur fonctionnement, les organes ont été modifiés par les conditions de ce fonctionnement; les êtres non adaptables ont disparu les uns apres les autres; chacune des parties a acquis, par i'apporl à l’ensemble, la corrélation de forme nécesssaire à une parfaite homogénéité; la simplicité, enfin, a été un but constamment poursuivi, parce que la simplicité de structure assure la constance dans la forme et l’organisation.
- Mais quittons ce langage doctrinal... Dès qu’elle a cessé d’être une distraction sportive pour devenir un moyen de transport pratique, l'automobile a eu à s’accommoder à ces deux nécessités, ces deux raisons d’être : la route et le voyageur, demandant, l’une, la robustesse, et l’autre, le confortable. Ces qualités en exigent d’autres : l’accessibilité, la simplicité, la facilité de conduite, la sûreté de fonctionnement, le silence, l’abaissement des prix d’achat et d’entretien, toutes qualités dépendant les unes des autres. La théorie et l’expérience — cette somme d’expériences — sont venues tour à tour apporter leur pierre à l’édifice du progrès, et nous tâcherons, en étudiant successivement chacune des parties constitutives d’une automobile, de démêler la part qui revient à chacun de ces deqx facteurs.
- Bienheureuse influence du snob
- Il nous faut d’abord dégager un point d’histoire.
- « Sans le pneu, l’automobile ne serait jamais arrivée à l’état de perfection où nous la voyons actuellement... » Cette honnête proposition vous fut maintes fois répétée. Pour ma part, je la tiens comme exacte. Aussi bien, je serais d’autant mal venu à vous affirmer aujourd’hui le contraire que je suis à peu . près sûr, à la suite de beaucoup d’autres, d’avoir repris cet aphorisme pour mon compte.
- Mais, à tout bien réfléchir, l’influence du bandage pneumatique dans le développement de la construction automobile est secondaire, au point de vue chronologique, vis-à-vis de cette autre : l’influence du snobisme.
- Si vous voulez bien ne pas croire à une plaisanterie, je dirai ceci : « Sans le snob, l’automobile ne serait jamais arrivée à . l’état de perfection où elle se trouve actuellement ». Mon Dieu, oui : le mécanisme d’une automobile sans le pneu, c’était de la ferraille; la mécanique avec le pneu mais sans le snob, c’était le néant...
- Et ce n’est ni difficile, ni long à démontrer, en admettant que vous ne teniez pas cette vérité pour acquise. Depuis 1769, année où le fardier de Gugnot fit son apparition, jusqu’à 1889, on peut compter que chaque période de vingt ans a vu naître un modèle d’automobile dont l’histoire nous a laissé le sou-enir. Tous ces véhicules, comme dans le chanson, « font trois petits tours et puis s’en vont »; d’autres préoccupations hantent le cerveau de leurs contemporains. Le temps passe ; nous voici aux environs de 1890 et nous sommes, au point de vue de la locomotion mécanique sur route, à peu près au même point que cent vingt ans auparavant.
- Et cependant, à cette époque, le pneu existe, le moteur à explosions fonctionne de façon satisfaisante, les embrayages et les changements de vitesse sont d’un emploi courant dans tous les ateliers, le différentiel est connu de tous les mécaniciens. Que manque-t-il pour faire de tout cela un embryon d’automobile? Rien... et tout : il manque le principe fécondant, la bienheureuse semence sans laquelle aucune idée ne peut germer, il manque, en un mot, l’argent.
- Où en trouver? C’est à ce moment que le snobisme intervient; la mode veut qu’il soit de bon ton de s'intéresser aux voitures sans chevaux. La chrysalide, qui vivait d’une vie figée, va se transformer rapidement en papillon. Bénissons les snobs !
- Une vieille histoire
- Là est le nœud de la question : une invention, pour devenir l’objet d’une exploitation industrielle, une industrie, pour progresser, ont besoin d’argent; car tout n’estqu’argent : le lancement, le temps, les expériences. Du jour où quelques-uns ont compris que l’automobile s’adressait à la masse, les progrès de l’industrie automobile ont été rapides; si le snob, ce directeur de conscience de la masse, n’était pas intervenu, l’automobile aurait fait des progrès industriels aussi lents que ceux, par exemple, de la machine à vapeur. Et voyez, actuellement, ce qui se passe dans l’industrie des « poids lourds » : chacun reste sur ses positions, — constructeur et exploitant, — la question avance lentement, chacun attendant que les expériences se passent sur le dos de l’autre. L’argent ne circule pas : le snob se désintéresse de la question...
- Les « vieux » se souviennent de l’emballement qui a marqué les premiers temps de l’automobilisme. Permcttez-moi de rappeler eette anecdote typique et authentique, qui date de 1897, et fit le tour de la presse.
- Une duchesse, dont le nom est bien connu dans notre industrie, avait une automobile qu’elle conduisait avec maîtrise. Un jour, elle envoya à un baron de la finance une invitation pour une chasse à courre. Au bas du cartel, se trouvait ce post-scriptum : « Devant suivre la chasse en automobile, je serais heureuse de voir mon exemple suivi par ceux de mes invités qui possèdent une voiture de ce genre. »
- Le baron n’avait pas d’automobile. Comment faire? Sur le conseil d’un de ses amis, il alla trouver un intermédiaire très débrouillard (aujourd’hui l’un de nos plus sympathiques constructeurs) :
- — Je désirerais, lui dit-il, une voiture automobile. Pouvez-vous me la procurer ?
- — Oui, dit C..., mais livrable dans un an.
- — Il me la faut pour demain matin.
- — Impossible, cher baron.
- — Mais je la payerai n’importe quel prix !
- — Oh ! dans ce cas, dit l’intermédiaire en question, je trouverai bien le moyen de vous la procurer, et demain la voiture sera dans la cour de votre hôtel.
- Ne possédant pas le rara avis, C... prit son motocycle et s’en alla au Bois.
- Vint à passer un chauffeur distingué qui pilotait un phaé-ton dernier cri (moteur de 6 chevaux, pneus partout, etc.).
- C... de l’interpeller :
- — Vous êtes content de votre carrosse?
- •— Enchanté! émerveillé!
- — Vous ne céderiez pas?
- — Oh! non, j’ai eu trop de mal à l’avoir.
- — Combien l’avez-vous payé?
- — 9 000 fr. !
- — Je vous en offre 12000 fr.?
- — Jamais de la vie !
- — 15000 fr.?
- — Non plus !
- — 18 000 fr.?
- — Ah! dame, 18000 fr., ça donne à réfléchir. Mais, est-ce bien sérieux ?
- — Tellement sérieux, dit C..., que les voici.
- Et il sortit dix-huit billets bleus de son portefeuille. L’autre les prit, descendit du véhicule, qu’il troqua contre le tricycle
- de C...
- Quant à celui-ci, il prit la direction de la voiture et la mena aussitôt chez le baron.
- — Combien? fit celui-ci.
- — Ce que vous voudrez, baron !
- Le financier allongea 25000 fr....
- (A suivre)
- C. Laville.
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- Homicide par imprudence
- Enfant écrasé. — La cour d’appel de Rouen condamne à trois mois de prison sans sursis un automobiliste™ o o o o o
- Il y a quelques semaines, nous citions dans La Vie Automobile un jugement très rigoureux du tribunal correctionnel de Rouen condamnant à six mois de prison, 500 fr. d’amende et 10 000 fr. de dommages-intérêts un automobiliste qui avait écrasé un enfant (1). Vous vous rappelez les circonstances dans lesquelles était survenu l’accident : plusieurs enfants de neuf à douze ans jouaient à la balle sur les contre-allées du boulevard Jeanne-d’Arc, à Rouen ; soudain, une balle roula sur la chaussée ; l’un des enfants courut;la ramasser, ipais, au même instant, survint une automobile qui ne put l’éviter et le renversa. L’auteur involontaire de cet accident s’arrêta aussitôt et transporta à l’hôpital la petite victime qui expira bientôt. Gomme vous le savez déjà, l’automobiliste fut incarcéré immédiatement et sévèrement condamné.
- En relatant la décision rigoureuse du tribunal de Rouen, nous exprimions l’espoir de voir la cour d’appel se montrer plus clémente, et faire un juste partage des responsabilités. Il n’en a rien été ; écoutez plutôt l’arrêt rendu le 15 mai 1909 par la cour de Rouen :
- « La Cour,
- « Adoptant les motifs des premiers juges, et attendu que l’accident apparaît pour la Cour uniquement dû à l’imprudence de G... qui n’était pas maître de sa vitesse et qui marchait à une allure excessive ; que s’il avait, en suivant sa droite pu s’arrêter devant l’obstacle au lieu de faire un brusque virage à gauche sans ralentir, il aurait évité d’atteindre l’enfant G... ; qu’on ne saurait donc imputer soit à la victime, soit à ses parents, dans une mesure quelconque, une faute en relation directe avec l’accident ; que d’ailleurs il est établi que L... n’a ni corné ni sifflé pour prévenir de sa présence, avertissement d’autant plus nécessaire que son allure était plus rapide.
- « Attendu, toutefois sur l’application de la peine, qu’il convient de tenir compte de l’attitude de L..., qui n'a pas essayé de se soustraire par la fuite aux conséquences de sa faute ; qui, au contraire, s’est arrêté immédiatement et a contribué autant qu’il l’a pu, à procurer à la victime le moyen d’obtenir des soins immédiats en la transportant à l’IIôtel-Dieu.
- « Sur les dommages-intérêts :
- « Attendu qu’il appartient aux tribunaux de réparer non seulement le préjudice matériel mais aussi le préjudice moral éprouvé, par les allocations dont ils peuvent fixer souveraine-
- (1) VoirZa. Vie Automobile du 12 juin 1909.
- ment le chiffre ; qu’en tenant compte des dépenses justifiées, de l’assistance à laquelle les parents pouvaient éventuellement prétendre, il convient de réduire à 6 000 francs l’indemnité à laquelle les demandeurs ont droit.
- « Par ces motifs,
- « Statuant tant sur l’appel du prévenu que sur celui du ministère public,
- « Confirme le jugement dont est appel, quant à la déclaration de culpabilité ;
- « Réduit toutefois à trois mois la peine d’emprisonnement prononcée contre L... ;
- « Et statuant sur les conclusions de la partie civile:
- « Condamne G... à payer à M. G... la somme de 6000 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Confirme pour le surplus, et sous les modifications ci-dessus prescrites, ledit jugement et en ordonne l’exécution ;
- « Condamne la partie civile aux dépens, sauf son recours contre C... qui en sera définitivement tenu. »
- Ainsi la cour d’appel de Rouen a bien réduit de six. mois à trois mois la peine d’emprisonnement prononcée contre le conducteur d’automobile et de 10000 à 6000 francs les dommages-intérêts, mais elle a refusé de lui accorder le bénéfice de la loi de sursis et n’a pas tenu compte delà faute commise par les parents en ne surveillant pas leur enfant. C’est vraiment aller trop loin,
- Nous vivons à une époque où les rues sont sillonnées de véhicules de toutes sortes et où les parents doivent veiller à ce que leurs enfants ne jouent pas sur la chaussée ; en les laissant sans surveillance, ils commettent une faute dont il y a lieu de tenir compte en cas d’accident. C’est ce qu’avait parfaitement compris le tribunal correctionnel de Saint-Quentin dans un jugement du 25 juin 1902; il s’agissait d’une femme qui, puisant de l’eau à une borne-fontaine, avait déposé son enfant âgé de deux ans et demi sur la chaussée.
- « Attendu, dit le jugement, qu’en définitive il y a eu une extrême imprudence à laisser, ne fùt-ce que quelques instants, un enfant de deux ans et demi sur la chaussée d’une rue; que la mère, après avoir pris et déposé son enfant sur la chaussée au delà de la cuyette du trottoir, s’est retirée pour prendre son seau ; qu’ainsi, elle a momentanément abandonné cet enfant après l’avoir placé sur la chaussée où l’inconscience de son âge l’exposait à tous les dangers; qu’elle aurait dû ne faire franchir la cuvette à son enfant qu’après avoir enlevé le seau et qu’elle l’aurait de cette façon toujours maintenu sous sa garde; que, dans ces circonstances, il serait injuste de faire endosser à M... les conséquences d’une responsabilité pénale en l’absence d’une des fautes nettement caractérisées et énoncées en l’ar-
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- ticle 319 du Code pénal: que la prévention n’est donc pas suffisamment justifiée... »
- Dans l’espèce soumise à la cour de Rouen, s’il était impossible d’acquitter l’automobiliste, puisqu’il reconnaissait avoir marché à 40 km. à l’heure et qu’il était ainsi en faute, il fallait du moins admettre la responsabilité partagée et accorder la loi de sursis. Il fallait tenir compte à cet automobiliste de sa conduite après l’accident, conduite que la Cour a constatée et approuvée; il fallait tenir compte du défaut de surveillance des parents sur leur enfant. Au lieu de cela, on traite l’automobiliste comme un simple apache et on lui octroie trois mois de prison !
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- Le Code de l’air
- Deux vieilles ordonnances de police sur l’aéros-tation. — Ce que comprendra le futur Code de l’air, oooooooooooooooooooo
- Nous avons déjà eu l’occasion d’écrire dans ce journal (1). que le temps n’est pas bien éloigné où les progrès accomplis dans la construction des dirigeables et des aéroplanes bouleverseront les règles du droit international et du droit privé de chaque pays, et nous avons résumé les principales modifications qu’il faudra alors faire subir à notre législation.
- A l’heure actuelle, en effet, il n’y a pas de textes spéciaux régissant la navigation aérienne, ou plutôt il y a bien deux textes toujours en vigueur mais qui datent d’une époque assez reculée.
- C’est d’abord l’ordonnance du lieutenant de police Lenoir en date du 23 avril 1784 « faisant très expresses inhibitions et défenses à toutes personnes, de quelque qualité et condition qu’elles soient, de fabriquer et faire enlever des ballons et autres machines aérostatiques auxquels seraient adaptés des réchauds à l’esprit-de-vin, de l’artifice et autres matières dangereuses pour le feu; ordonnant que ceux qui voudraient faire enlever d’autres ballons aérostatiques seront préalablement tenus d’en demander et obtenir la permission, laquelle ne pourra être accordée qu’à des personnes d’une expérience et d’une capacité bien reconnues, et contiendra le lieu, le jour et l’heure auxquels pourront être faites lesdites expériences ; le tout à peine contre les contrevenants de cinq cents livres d’amende ».
- C’est ensuite l’ordonnance du préfet de police Anglès, en date du 21 août 1819, ainsi conçue :
- « 1° En quelque temps et en quelque lieu que ce soit, l’usage des ballons aérostatiques dit .montgolfières, et en général de tous ballons qui s’élèvent par l’effet d’un foyer suspendu au-dessous de leur orifice, est formellement interdit, soit que l’aérostat dût être lancé à ballon perdu, soit qu’il dût être tenu en ballon captif.
- « 2° Il est défendu de faire partir aucun aérostat qui ne soit muni d’un parachute, et le départ du ballon n’aura jamais lieu plus tard que dans la dernière heure qui précéderait le coucher du soleil.
- « 3° Les ascensions aérostatiques sont défendues jusqu’après la rentrée des récoltes.
- « 4° Les contraventions aux dispositions ci-dessus seront constatées par des procès-verbaux dont il sera fait envoi aux tribunaux pour les poursuites à exercer envers les contrevenants, conformément à la loi. »
- Ces textes antiques, que très heureusement pour le sport aérostatique on n’applique pas, sont insuffisants et il va bientôt falloir réglementer le domaine aérien et les véhicules aériens.
- C’est de ce Code de l’air que M. Gaston Bonnefoy, le très sympathique greffier en chef du tribunal de simple police de Paris, vient de tracer les principales règles, en indiquant les problèmes juridiques que font naître l’aéronautique et l’aviation, en cherchant la solution au moyen d’analogies dans les lois existantes et, là. oû les lois sont insuffisantes, en examinant ce qu’il y a lieu d’établir (1).
- ' M. Bonnefoy passe ainsi en revue les difficultés qui pour- . ront surgir entre constructeurs, vendeurs et acheteurs d’aéroplanes ou de dirigeables, les questions de responsabilité et d’assurance auxquelles donneront lieu les accidents pendant l’envolée et l’atterrissage, la propriété du nom des ballons, les questions de pavillon, de douanes, d’impôts, etc.... Il indique les formalités administratives qui pourront être édictées : brevet de capacité obligatoire pour les pilotes, réception des appareils par un service compétent de l’administration, sirènes, plaques d’identité, drapeau national, éclairage.
- Un chapitre de cet ouvrage, qui sera lu avec profit par. les inventeurs, concerne la législation des brevets d’invention en France et à l’étranger. Les inventeurs doivent, en effet, chercher à se protéger efficacement, et pour cela le seul moyen est de demander un brevet le plus rapidement possible, en ayant soin de rédiger la demande d’une façon conforme aux lois ; cela est très important, car, d’une part, la moindre imperfection dans la rédaction peut entraîner plus tard la perte d’un procès en contrefaçon, et, d’autre part, les erreurs commises dans la confection d’un brevet principal ne peuvent jamais être réparées par des certificats d’addition ou des brevets de perfectionnement, et elles peuvent rendre impossible, par la suite, l’obtention de brevets étrangers correspondants convenables.
- Quand on rédigera le Code de l’air, on trouvera dans l’ouvrage de M. Bonnefoy de précieuses indications. Mais que l’on ne se hâte pas trop de réglementer et de légiférer ; au fur et à mesure du développement de la locomotion aérienne, les questions de droit se préciseront ; pour le moment, il suffit de les prévoir et de préparer les bases de la législation aérienne, afin que, au moment propice, le Code de l’air soit plus rapidement élaboré que ce malheureux Code de la route qui a tant de peine à voir le jour et qui pourtant est d’un besoin immédiat.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Adresses concernant le prisent numéro
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Automobiles Motobloc. — A Bordeaux-Bastide.
- Publications L. Anfry. — 8, place de la Concorde, à Paris.
- (1) Gaston Bonnefoy, le Code de l'air. Paris, librairie Marcel Rivière.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- (1) Voir La Vie Automobile du 20 février 1909.
- IMPRIMERIE C L J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année. — N° 409.
- Samedi 31 Juillet 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris vi9
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- ABONNEMENT ANNUEL :
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- Prix du numéro : U Vie Automobile...............50 cent. U Technique Automobile.................................... fr.
- " --------------w----------
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Louis Blériot. L’homme et son œuvre, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Croix des aviateurs. — Les Grands Vols. — Blériot traverse la Manche. — Carrosseries étrangères... et étranges. — Automobile militaire à caret.
- Revue de la presse automobile : Le Freinage des trains.— Les Transports publics aériens.
- Bibliographie.
- Les Moteurs légers : le Moteur Antoinette, par A. Lauret. Sommaire de La Technique Automobile.
- Pour les constructeurs (suite et fin), par La Vie Automobile. L’Avenir des transports automobiles (suite), par Yves Guêdon.
- Les Précurseurs de l’aviation : Dédale, Icare et Archytas, par A. Guy-mon.
- La Roue Durmanss, par Léon Overnoy.
- Cpuserie judiciaire, par Jean Lhomer.
- LOUIS BLERIOT
- L’HOMME ET SON ŒUVRE
- 'homme qui est entré hier dans l’immortalité et qui n’a point fini de nous émerveiller est un fils de ce Nord français qui nous a donné déjà tant de pionniers audacieux. Louis Blériot naquit à Cambrai, le 1er juillet 1872, et entra, jeune encore, à Centrale. L’école si justement réputée de la rue Borda et où se recrutèrent tant de nos gloires industrielles, a tout lieu d’être fière de compter Blériot au nombre de ses enfants.
- La première création industrielle du héros présent, ce fut l’éclairage intensif des automobiles, qu’il innova dès 1896; mais, à ce moment, le jeune ingénieur était déjà hanté du rêve d’Icare. Depuis tantôt dix années, Blériot s’est acharné à la conquête de l’atmosphère, qu’il vient enfin de violer si magnifiquement.
- Il est bon de retracer aujourd'hui, si brièvement que cela soit, les principales étapes qu’il a franchies. Cela est tout à la fois un enseignement et un réconfort. Un enseignement pour tant d’inventeurs, qui trop tôt lassés se rebutent de ne point réussir à la première tentative; un réconfort pour tous ceux qui savent attendre leur heure.
- Suivant, en cela, le processus ordinaire, le premier appareil de Blériot fut un ornithoptère, type qu’il abandonna bien vite pour mettre en chantier un aéroplane type Lan-gley-Wright, que lui construisit Surcouf. Cet appareil lui ayant donné certains mécomptes, sous le rapport de la stabilité, il conçut la cellule elliptique qu’il doubla. On se souvient encore de ce Blériot III qui fut expérimenté en 1906 sur le lac d’Enghien.
- Libéré à ce moment de certaines influences qui nuisaient au plein épanouissement de ses idées, Blériot établit un atelier modèle, et procéda à la construction du Blériot IV. (dit le Canard). Les formes générales évoquaient déjà celles des Blériot actuels, mais l’appareil marchait en sens inverse, les gouvernails en avant. Sans doute, le jeune ingénieur avait été un peu suggestionné par la récente envolée de Santos-Dumont. Le maniement de ces gouvernails à l’avant (qui n’étaient pas contre-balancés par une queue) était assez difficile, car, ainsi que l’a fait remarquer Ferber, il fallait les effacer ccntinuellement, afin qu’ils ne donnassent pas prise au vent. C’est ce qui se produisit, malgré tout, le 19 avril 1907, où le gouvernail ayant pris trop d’air, tout l’ensemble se renversa. Mais cilons Ferber : « Toutefois, cette campagne ne fut pas sans profit. D’abord, pour la première fois, Blériot avait tenu à prendre place dans l’appareil. Jusque-là, il avait fait monter des salariés qui, généralement, n’ont pas grand interet a pousser les choses à fond. L’effet fut immédiat : d’abord Blériot s’aguerrit peu à peu jusqu’à devenir le plus intrépide des aviateurs; ensuite, on put remarquer, car 1 appareil ne s’enleva qu’à partir de ce moment, qu’il valait mieux augmenter le diamètre, quitte à diminuer la fraction de pas pour diminuer le recul de l’hélice, et enfin qu il fallait, autant que possible, laisser le moteur tourner à sa vitesse de pleine puissance, quitte à diminuer le pas, — car l’aéroplane ne s’enleva qu’après ces diverses modifications. »
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- Dès ce moment, Blériot aurait pu se consacrera l’amélioration du Canard, qui renfermait en latence beaucoup des perfectionnements futurs; mais il abandonna momentanément ce type pour établir le Blériot V (type Langley , avec lequel il lit de très beaux vols, jusqu’au jour où, ayant cru devoir le munir d'un GO-chevaux, il y eut excès de puissance, ce qui amena le cabrage de l’appareil et une chute qui aurait pu être terrible pour Blériot. Il ne fut que légèrement blessé, et l’Aéro-Club lui décerna une médaille pour les 184 m. parcourus.
- L’année suivante, Blériot munissait son monoplan de tous les appareils de contrôle et de commande qu’il a conservés depuis, et on peut dire qu’à partir du Blériot VIII, tous les appareils du type créé volèrent magnifiquement.
- L’an dernier, faisant preuve d’un rare éclectisme, Louis Blériot établissait un biplan du type Wright; mais nous devons nous féliciter de ce qu’il ait continué à consacrer ses efforts au monoplan, type représentatif de l’école française. Jusqu’au Blériot XI, l’ingénieur employait des ailerons ; mais l’appareil qui a traversé la Manche est muni du gauchissement cher aux Wright.
- Toutes les manœuvres sont réunies en un ingénieux dispositif imaginé par Blériot lui-même. L’arbre du volant de manœuvre est inclinable, et porte, presque à la partie inférieure, une cloche dont il forme Taxe. A différents points du cercle de base de cette cloche, aboutissent les fils d’acier qui commandent les diverses surfaces, de sorte que ces fils sont, en définitive, attachés à de véritables leviers coudés, dont l’une des branches est l’arbre et dont l’autre branche est le rayon du cercle. En portant le volant en avant, on agit sur le gouvernail de profondeur de façon à descendre; on monte, au contraire, en le portant en arrière. En le portant à droite, on agit sur les voilures de façon à redresser l’appareil s’il s’incline transversalement vers la gauche, et inversement. Après l’essor, ce dispositif permet, le cas échéant, de conduire l’aéroplane d’une seule main, sans grande peine.
- LE TRIOMPHE d’üXE IDEE
- En somme, et c’est par quoi le rôle de Blériot est glorieux, il a réussi ses plus belles prouesses avec des appareils entièrement conçus par lui-même. Tout son travail de plusieurs années, c’est le développement, c’est l’épanouissement d’une idée première, qui s’est dégagée peu à peu, qui s’est affirmée, et qui triomphe aujourd’hui.
- La France peut s’enorgueillir. Il n’est point de matière où ses. enfants n’aient manifesté leur puissant génie investigateur. Quelle était la plus belle conquête du siècle dernier ? Était-ce la théorie microbienne à laquelle Pasteur attacha son nom ? Étaicnt-ce les vues modernes sur la thermodynamique qui font songer à Sadi-Carnol? Était-ce la magique dynamo, sortie des mains de Zensk Gramme ? Etait-ce le moteur à quatre temps, né du génie de Beau de Bochas et si merveilleusement réalisé par Fernand Eorcst, un illustre oublié, celui-là? Choisissez vous-mêmes, selon vos goûts, vos préférences... mais toujours, partout, des Erançais.
- Je ne sais ce que nous réserve le vingtième siècle, et s’il réalisera tout ce que nous font espérer les vues merveilleuses des Maxwell et des Poincaré, au regard desquelles
- tout ce que nous connaissons n’est que fichaisc ; mais à l’aurore de ce siècle, c’est à un Français encore que revient cet immense honneur d’avoir franchi les mers
- Et sans doute ne m’en voudra-t-on point, après, avoir rendu cet hommage mérité à Louis Blériot, d’y associer les frères Wright, dont la venue en France aura tant fait pour le développement de l’aviation. Le héros d’hier peut être mis sur le même plan que les héros du Mans et de Fort-Myers, et l’historien futur saura décerner les mêmes éloges à ces admirables pionniers.
- Le vol de dimanche, de Sangatte à Douvres, c’est plus et mieux qu’un épisode de la conquête aérienne. Le geste surhumain de Blériot marque une étape.
- Parvenu à ce point, l'homme qui a dominé la mer peut regarder un moment derrière lui et évaluer les réalisations. De quel magnifique orgueil n’est-il pas rempli ? Il reporte les yeux vers l'avenir, les rêveries d’hier se précisent, les chimères entrevues ne se dérobent plus.. Blériot va reprendre son vol...
- LE « BLÉRIOT XI »
- L’appareil qui vaut l’immortalité à son constructeur est assurément celui dont le coefficient d’efficacité comme la qualité de voilure sont les plus élevés. Ce monoplan n’a, en effet, que 7 m. 80 d’envergure et 14 m2 de surface portante. Il est muni, comme on sait du 3-cylindres Anzani, dénommé type ,22/25 chevaux, dont le poids en ordre de marche est GO kg. Soulignons, chemin faisant, la très belle contribution apportée par l’adroit Anzani aux progrès du moteur d’aviation.
- Quant à l’hélice, c’est une « Intégrale » Chauvière, de 2 m. 10 de diamètre. J’ai toujours considéré ces hélices Chauvière comme très remarquables et nettement supérieures aux hélices à feuilles métalliques, fixées sur des bras rayonnants, faisant saillie sur le dos des pales ; cette saillie absorbe, en effet, une notable partie de la puissance, surtout avec les hélices à allure rapide.
- Cette hélice du Blériot-XI tourne normalement à 1 G00 ou 1 700 tours environ et n’a qu’un recul de 15 p. 100.
- C’est le plus faible recul observé jusqu’ici, et cet excellent résultat provient autant des formes très effilées du Blériot XI que des excellentes courbes choisies par Chauvière pour le tracé de l’hélice.
- Au nombre de tours indiqué ci-dessus, malgré la très grande légèreté de cette hélice qui ne pèse que 4 kg. 500 environ, la force centrifuge donne sur le moyeu des efforts de 5 000 kg. et la vitesse périphérique atteint près de 700 km. à l’heure.
- On sait que Chauvière a également établi le propulseur du Ville de Nancy ; dans l’un comme dans l’autre cas, les pas sont variables, mais la loi de ces variations n’est pas la même dans les deux cas.
- Comme l’a expliqué Chauvière lui-même, les variations de pas dépendent, en effet, du recul de l’hélice et du cône de refoulement que Ton cherche à obtenir.
- Sur le Blériot XI, l’air est refoulé de façon à éviter le corps fuselé qui se trouve immédiatement derrière l’hélice, tandis que, dans le dirigeable, il n’était pas nécessaire d’obtenir le même résultat, ce qui a conduit à des angles de refoulement beaucoup plus faibles.
- On sait que le Blériot XI est à ailes gauchissables, tan-
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- l8g6, comme j’auscultais la naissante automobile, je fus toute une longue année sans écrire ni roman ni pièce. "La machine m’avail envoûté. Et des délicats me disaient : (( Comment pouvez-vous vous intéresser à cette chose vulgaire et brutale ? » Je leur répondais avec un inconscient enthousiasme. A mes yeux, nulle chose d’art ne semblait porter tant de noble lyrisme que l’automobile. J’avais la sensation, confuse, mais déjà tenace, que son petit moteur, encore à Vusage des curieux et des snobs, nous ferait faire des conquêtes d’un dessein moral imposant; que nous étions, comme disent les journalistes, « à un tournant de l’histoire », de l’histoire de notre libération... Oui, l’automobile devait nous rendre plus libres, modifier, par voie de conséquences, tout notre domaine intellectuel, et enfin, nous élever... Je prononçais le mot, je l’écrivais même, et, à la vérité, je ne croyais pas si bien dire !...
- Je ne croyais pas si bien dire ! En dix ans à peine, la légère automobile nous a conduits, dans une magnifique randonnée, à l’aéroplane. Cette chose « vulgaire et brutale » nous a fait, tout simplement, réaliser le plus vieux rêve de l’humanité, le plus ailé, et tout à la fois le plus lourd d’espoirs ! A travers les temps, les poètes et les moralistes ont accoutumé de vivre les plus belles heures de leur vie pensante dans la cité chimérique où l’homme, maître du ciel et de l’espace, serait si redoutable qu’il en serait devenu bon... Et, grâce à l’automobile,
- nous voici parvenus au seuil de cette cité-là! Qui l’eût cru, parmi les esthètes qui ne veulent pas voir, et parmi les aveugles qui ne peuvent pas comprendre !
- Sur un engin plus lourd que l’air, Blériot vient de traverser la Manche. C’était prévu et c’est incroyable. Brusquement, nous sommes sortis de l’hypothèse et nous avons palpé le fait! Le fantôme est devenu chair!... JSlous savions qu’il en serait ainsi, et nous osions à peine y croire... Tout démontrait une'vraisemblance qui nous paraissait invraisemblable. On avait fait mieux, et nous ne pensions pas qu’on pût faire si bien... Les aéroplanes volant librement sur des plaines aux horizons clos nous faisaient l’effet d’oiseaux théoriques, légendaires, mystérieux, d’une vie contestable : celui qui traverserait la Manche serait une réalité tangible, celui-là serait une évidence. Et c’est fait !... Blériot a traversé la Manche /*
- Blériot a traversé la Manche... Amis du songe, optimistes acharnés, mes frères, c’est notre triorhphe que cet homme admirable a porté sur ses larges ailes ! JNous étions bien sûrs que l’air était conquis. Mais il fallait le démontrer aux foules méfiantes qui, depuis des siècles, ont épuisé leur crédulité dans d’autres domaines que celui de la science éclatante. L’homme a toujours cru plus facilement aux dieux qu’aux inventions. Il a manifesté ainsi le grand doute de soi qui est sa faiblesse fondamentale et qui l’enchaîne à lui-même. Mais le voici qui se libère... Blériot a traversé la Manche !
- Et, comme toutes les grandes démonstrations, celle-ci est partie de Erance, d’un invincible et joyeux élan, vers les terres étrangères. De tous les points du globe, jadis, on regardait nos soldats. De tous les points du globe, plus tard, on attendait nos idées. De tou les points du globe, aujourd’hui, on espère en nos savants. Sur n’importe quel point du globe, le premier homme ailé qui viendrait atterrir et débarquer avec la plus prodigieuse ambition terrestre, la plus consolante image de l’avenir, — cet homme ne pouvait venir que de Erance...
- Blériot a traversé la Manche. Vive la Erance!
- Henry Kistemaeckers.
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- dis que les autres planeurs du grand aviateur ont des ailes rigides, munies d’ailerons stabilisateurs.
- L’aéroplane qui traversa hier le détroit ne pèse que 300 kg. avec son pilote et une provision d’essence suffisante pour trois heures de marche. Dans ces conditions, il élève, soutient et transporte, à environ 00 km : h, une charge de 22 kg. par mètre carré de surface portante. On peut vérifier, à l’aide de ces données, que le coefficient d’efficacité du Blériot-IX est, comme je le disais ci-dessus, exceptionnellement élevé.
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- Oui, sans doute, ce sont là des raisons d’ingénieur pour expliquer le succès d’hier. Mais comme elles auraient pesé peu si Louis Blériot n’avait pas été l’homme qu’il est. C’est qu’il représente un type humain très puissant. Il s’est efforcé, non pas d’éviter des difficultés, mais de les surmonter, non pas de chercher ses aises, mais de savoir comment arracher le triomphe à la peine et au risque.
- Blériot a été, pleinement, cet homme idéal de qui Nietzsche a écrit qu’il est joyeux de faire œuvre d’homme, d’oser, d’endurer, de travailler...
- C. Faroux.
- - Chronique =
- A A A A A
- Les Croix des aviateurs. — M. Louis Barthou, avant d’abandonner définitivement le portefeuille des travaux publics, a signé la promotion dans l’ordre de la Légion d’honneur, dite « Promotion des aviateurs t>.
- M. Léon Bollée, le constructeur bien connu, et dont on connaît le rôle dans les expériences de W. Wright au Mans et à Auvours, est promu officier. L. Blériot, ingénieur E. C. P., vice-président de la commission d’aviation de P Aéro-Club, est nommé chevalier; cilons également : Gabriel Voisin, constructeur des appareils de Farman et Delagrangc, qui fit scs premiers travaux sous la direction du capitaine Ferber;
- L. Delagrange, aux performances connues; L. Levavasseur, constructeur des moteurs et monoplans Antoinette; Ernest Archdeacon, l’infatigable pionnier du vol mécanique; V. Ta-tin, dont les expériences sont antérieures à celles de Lilienthal;
- M. Mallet, le constructeur de presque tous les ballons vainqueurs dans les tournois internationaux en ces dernières années; R. Soreau, le technicien qui a fondé l’étude scientifique de la navigation aérienne. Compliments à tous.
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- Les Faux Numéros. — Une dame avait une automobile... A plusieurs reprises, elle fut poursuivie en justice de paix pour contraventions au vol, dressées en des localités où elle était certaine de n’avoir jamais mis... les roues. Dans l’impossibilité où était cette dame de ne pouvoir faire la preuve absolue qu’elle n’avait jamais passé dans les endroits visés aux contraventions, elle fut condamnée à plusieurs amendes successives.
- Ces jours-ci, un hasard providentiel a fait pincer l’individu qui, depuis plusieurs mois, avait trouvé commode de marquer sa voiture du numéro appartenant à celte dame. Plainte a été déposée au parquet et l’affaire va venir ces jours-ci au rôle de la neuvième chambre correctionnelle ; l’Association générale automobile s’est portée partie civile, comme représentant les intérêts généraux des automobilistes.
- Nous tiendrons nos lecteurs, dans la chronique judiciaire, au courant du jugement qui sera rendu et des attendus qui l’auront motivé.
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- Les Grands Vols — Depuis quelque temps, les performances accomplies par les aviateurs sont tellement remarquables et nombreuses, que nous ne pouvons les enregistrer toutes en détail. C’est ainsi que tout dernièrement, le 19 juillet, Farman a accompli à Châlons, un vol d’une durée de 1 h. 23 m., alors que la veille, son élève, M. Sommer, avait volé pendant 1 h. 4 m. Résumons les principaux vols de durée accomplis jusqu’ici.
- Les trois vols de plus grande durée ont été effectués par Wilbur Wright, recordman du monde, le 21 septembre 19(18 (1 h. 31 m. 25 s.), le 18 décembre (1 h. 54 m. 53 s.), et le 31 décembre 1908 (2 h. 20 m. 23 s.), 124 km.
- Voici les vols les plus longs de chacun dqs aviateurs les plus connus : II. Farman, 1 h. 23 m. (19 juillet 1909); Orville Wright (20 juillet 1909), 1 h. 20 m. ; Paulhan (15 juillet 1909), 1 h. 17 m. 19 s. ; Latham (5 juin 1909\ 1 h. 7 m. 37 s. ; Sommer ( 18juillet 1909), 1 h. 4m. ; Tissandier(21 juillet 1909), 56 m. 32s. ; Curtiss (1er juillet 1909), 52 m. : Blériot(4 juillet 1909), 50 m. 8 s.
- D’autre part, Paulhan a battu, ces jours derniers, le record
- Le biplan de Paulhan, recordman de la hauteur.
- C’est avec cet appareil qu'a été accompli le voyage Douai-Arras.
- de la hauteur en volant à une altitude d’environ 140 à 150 m., lors du concours de Douai.
- Voici maintenant les voyages effectués en dehors d’un champ d’expériences : le 30 octobre 1908, F. Farman va de Bouy(camp de Châlons) à Reims, parcourant d’une seule traite 27 km. en 19 m. Blériot, le lendemain, allait de Toury à Artenay et revenait à son point de départ (1 escale; 28 km. en 30 m. de vol effectif. Le 13 juillet 1909, Blériot, comme nous l’avons raconté dans notre dernier numéro, allait de Mondésir à Chevilly (1 escale; 43 km. en 44 m.). Le 19 juillet, Paulhan effectuait le voyage Douai-Arras (2 escales; 20 km. en 22 m.). Le même jour, Latham échouait dans la traversée de la Manche, réussie dimanche dernier par Blériot.
- Blériot traverse la Manche. — Au moment où l’on s’y attendait le moins, — il n’y avait que quelques initiés au départ, et seulement deux témoins à l’arrivée, — Blériot a traversé la Manche. On se rappelle que Latham avait échoué dans cette tentative la semaine dernière : son moteur s’était arrêté, pendant que l’audacieux aviateur tentait de prendre une vue photographique du contre-torpilleur qui l’accompagnait !
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- Cette traversée s’est faite sans incident aucun et, n’était l’enthousiasme qu’elle a soulevé dès qu’elle a été connue, n’était la nouveauté du fait que constitue la traversée d’un bras de mer séparant deux pays étrangers, n’était l’impor-
- Le monoplan de Lathain après sa chute dans la Manche.
- tance du prix à gagner (25 000 francs offerts par le Daily Mail), le retentissement n’en aurait pas dépassé celui des performances semblables, ou plus difficiles, déjà accomplies par Blériot lui-même, par Farman et par Paulhan. J’imagine que Farman fut plus ému en allant de Bouy à Reims, que Blériot se rendant de Calais à Douvres.
- Voici, dans toute sa simplicité et sa grandeur, l’exploit de notre champion national : parti de Sangatte à quatre heures trente-cinq du matin, après un essai de dix minutes, Blériot file au-dessus de la mer. U prend, en partant une fausse direction, qu’il rectifie à 1 kilomètre de la côte. Au départ, le temps est calme. Vers le milieu du détroit, il souille violemment de l’ouest. L’aviateur lutte victorieusement, arrive à Douvres, louvoie au-dessus du bassin, puis vient atterrir, d’une façon parfaite, à droite du château de Douvres, sans aucun dommage important pour son appareil.
- Cette performance fera plus, pour la propagation de l’aviation, que tous les discours du monde. Honneur à Blériot!
- ♦>
- Carrosseries étrangères... et étranges. — Un de nos
- collaborateurs signalait dernièrement l’évolution qui se produit en ce moment dans l’état de la carrosserie, et les efforts
- Une nouvelle carrosserie anglaise
- que font nos concurrents étrangers pour adapter sur les châssis d’automobiles des carrosseries rationnellement conçues, c’est-à-dire en vue du confortable, de la praFicité, d’un moins
- grand poids et d’une moins grande résistance à l’avancement dans l’air.
- Certes, quelques progrès restent encore à faire dans ce sens, et les efforts de nos rivaux sont, en eux-mêmes, très louables. Mais le résultat acquis correspond-il au but poursuivi?
- Notre collaborateur disait, en appuyant ses assertions de la reproduction de quelques carrosseries allemandes et anglaises, que l’esthétique était gravement offensée et qu’on sentait la nécessité d’une mise au point par nos carrossiers français. J’imagine que ce n’est pas la contemplation de la photographie ci-jointe, extraite d’un de nos confrères d’outre-Manche, qui pourra lui donner tort : cette coque de noix sur un châssis n’est pas très, très élégante.
- Je crois que, celle fois, le but a été fortement dépassé. Répétons, une fois de plus, avec le fabuliste : « Ne forçons pas notre talent, nous ne ferions rien avec grâce... »
- Automobile militaire à caret. — Une nouvelle automobile militaire à dévidoir vient d’être introduite dans l’armée hongroise, par le major Wolf. Sur la plate-forme arrière d’un camion automobile de type courant est installé un grand tambour sur lequel vient s’enrouler la corde; ce tambour est entraîné, au moyen d’un embrayage spécial, par le mouvement du moteur. La voiture, par le moyen de son caret (dévidoir), peut se remorquer dans les montagnes aux points les plus difficilement accessibles, et peut traîner des pièces d’artillerie
- Automobile militaire à caret.
- en des endroits où celles-ci ne pourraient parvenir par les moyens ordinairement employés.
- L’automobile à caret peut également servir à rattachement des ballons captifs.
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- Le Freinage des trains
- Écho de Paris, 23 juillet 1909 :
- Si l’on examine les efforts consacrés, depuis vingt-cinq ans, à l’améliortion des locomotives et des wagons, au développement des voies ferrées et à l’augmentation du trafic, et les perfectionnements réalisés parallèlement dans la construction des freins continus, on est frappé de la disproportion des progrès accomplis.
- La puissance des machines récentes permettrait de remor-
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- quoi* à plus de 60 km. à l'heure des trains de marchandises atteignant 900 tonnes, si un appareil de freinage continu était applicable à ces trains.
- El c’est uniquement parce que les appareils actuels n’offrent aucune sécurité et sont absolument incapables de maîtriser la vitesse de pareils trains, que le trafic des marchandises est complètement arrêté dans son développement et qu’il a fallu songer, pour satisfaire les besoins toujours croissants de l’exploitation, à doubler et, pour certaines lignes même, à quadrupler les voies.
- A l’heure actuelle, malgré la lenteur désespérante des convois, les employés de tous ordres travaillant sur les lignes, et les voyageurs, surtout aux alentours des gares, sont perpétuellement exposés aux accidents d’un mauvais aiguillage, puisque les trains ne possédant que des freins à main ont besoin de 1 500 m. au moins pour s’arrêter.
- Bien plus, et ceci est véritablement déconcertant, les trains de messageries qui circulent sur toutes les lignes françaises à 60 km. à l’heure, ne sont freinés que quand ils n’ont pas plus de vingt-quatre voilures, et sur certaines lignes, la locomotive et le tender seuls sont armés d’un frein continu. Dans ce cas, la ligne est exclusivement consacrée à ce train, mais on n’aime pas à penser à ce danger permanent qu’un ordre mal donné ou mal compris transformerait en catastrophe.
- Et, puisque tout le monde est d’accord pour reconnaître les dangers de la situation et la nécessité de plus en plus urgente d’y apporter un remède rapide et efficace, il appartient aux pouvoirs publics de s'intéresser sérieusement à la question, et aux compagnies de chemins de fer de rivaliser de zèle et d’encourager les bonnes volontés et les efforts de tous ceux, spécialistes ou non, qui travailleront à la solution du problème.
- 11 importe surtout de n’êlre pas devancé par d’autres puissances, et le devoir impérieux du gouvernement français est de ne pas laisser se réaliser sans nous l’unité technique des chemins de fer.
- <D (S) <§>
- 11 est démontré que les dépenses énormes qu’occasionnerait l’adoption d’un frein continu sur les 300 000 wagons des compagnies françaises, seraient non seulement justifiées, mais compensées par de l'éels avantages, dont les principaux sont :
- La sécurité des voyageurs et des employés ;
- La rapidité des transports, et, par conséquent, le développement du trafic et l’augmentation des recettes.
- Et une conséquence plus importante encore, pour la réalisation de laquelle aucun effort, aucun sacrifice n’est à ménager, découlerait tout naturellement d’une amélioration sensible du trafic de nos lignes. Alors que la préoccupation constante des chefs de notre état-major est de parer à l’énorme différence de l’importance de nos armées avec des armées voisines, l’adoption d’un frein continu sur les chemins de fer est d’une importance capitale.
- Les transports de troupes ne peuvent être faits que par les trains de marchandises. Or, si les troupes françaises avaient sur les troupes des armées voisines l’avantage de transports rapides, l’infériorité du nombre n’existerait plus, et nos frontières ne seraient plus à cinq, six et dix jours de nos grands centres.
- 4+ *1*
- Les Transports publics aériens
- Paris. — Revue industrielle, 10 juillet 1909 :
- Verrons-nous, d’ici quelques mois, une application de l’aérostation aux transports publics ? M. René Quinton a fait dernièrement, devant le groupe sénatorial de l’aviation, au Palais du Luxembourg, une conférence dans laquelle il annonçait la création prochaine d’un réseau de lignes aériennes, reliant Paris aux principales villes de France.
- Les quatre premières lignes qui doivent être créées sont celles de Paris à Nancy avec escales à Meaux et à Reims, de Paris à Lyon, de Paris à Pau avec escales à Orléans, Tours et Bordeaux, et enfin de Paris à Rouen.
- Les dirigeables feraient un service régulier, à départs à peu près quotidiens pendant la belle saison ; leur vitesse prévue est de 54 km. à l’heure. Les croiseurs aériens cuberaient 3500, 5000 et 7000 m:f et pourraient transporter de huit à vingt voyageurs en plus de l’équipage.
- Les hangars-abris de dirigeables sont actuellement en voie de construction et M. Quinlon espère que les premiers voyages aériens pourront s’effectuer dès le mois de septembre prochain.
- Cette belle entreprise peut sembler bien hardie. Les progrès réalisés depuis quelques années dans la construction des dirigeables sont indéniables ; mais on éprouvera encore bien des mécomptes avant d’obtenir une sécurité parfaite. Les raids de plusieurs centaines de kilomètres font encore sensation ; ils sont rares, et ne sont effectués que dans des conditions atmosphériques exceptionnelles. Il peut paraître prématuré d’avoir la prétention de battre tous les records de distance et d’assurer en même temps un service régulier.
- Tandis que certains projettent de grands réseaux aériens pour dirigeables, il en est d’autres qui cherchent une application du modeste ballon sphérique et captif. L’idée peut être originale, mais est-elle pratique? Un ballon assujetti à se déplacer le long de deux câbles permettrait d’élever les touristes du pied au sommet d’une montagne. On assurerait la descente, soit à l’aide de lest, soit par un treuil. L’installation exigerait, certes, moins de dépenses que celle d’un chemin de fer à crémaillère, elle aurait, d’après les promoteurs, l’avantage considérable de ne pas déparer les sites par des travaux d’art. Mais un pareil système offrirait-il toute sécurité, les voyageurs ne seraient-ils pas, à chaque voyage, à la merci d’une rafale, qui déchirerait le ballon ou l’arracherait à son guidage ?
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^
- La Navigation aérienne par ballons dirigeables
- Par le commandant Bouttieaux, directeur des services du matériel du génie. Paris, librairie Ch. Delagrave, 15, rue Sou/Jlot,
- I vol. in-8 illustré de nombreuses photogravures. Prix: broché, 2fr. 75.
- Le commandant Bouttieaux, qui a eu la bonne fortune de suivre de près toutes les expériences récentes d’aéronautique, apporte sa contribution à la passionnante étude du problème de la conquête de l’air.
- II a tenu avant tout à faire œuvre de vulgarisation, et à mettre à la portée de tous les règles précises applicables à la construction et à la conduite des ballons dirigeables de divers modèles, rigides, semi-rigides et souples.
- La vignette qui encadre le titre du volume rappelle la première ascension de la France, le célèbre dirigeable avec lequel les capitaines Charles Renard et Krebs ont pour la première fois accompli, en 1884, un parcours en cycle fermé.
- Après avoir exposé ep termes fort clairs la technique du ballon dirigeable, l’auteur passe en revue les caractéristiques des modèles les plus récents construits soit en France, soit à l’étranger et termine par un aperçu sur les conditions d’utilisation des dirigeables.
- Voilà un ouvrage utile à lire pour tous ceux — et ils sont légion — qui s’intéressent à la locomotion aérienne et qui, désireux de se documenter à bonne source, veulent suivre la progression naturelle par l’étude du ballon sphérique, du dirigeable et de l’aéroplane.
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- La Vie Automobile
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- Les Moteurs légers
- LE MOTEUR ANTOINETTE
- «î» SS Sâ
- Curieuses analogies des moteurs Wright et Antoinette. — Le dernier moteur Antoinette ; le refroidissement, la carburation o o o o o o o
- ous terminerons notre étude sur les moteurs légers par la description des deux plus célèbres, ceux dont les performances sont les plus anciennes et les plus remarquables : le Wright et l’Antoinette.
- Fait curieiix où il est difficile de ne voir qu’une coïncidence bizarre : ces deux moteurs, très dissemblables, en apparence, construits, l’un en Amérique, l’autre en France, par des inventeurs qui ignoraient tout l’un l’autre (ou tout au moins les détails de construction de leur moteur) ne sont pas sans présenter quelques analogies intéressantes.
- Ils sont tous deux à circulation d’eau avec chemises rapportées. Ils ont tous deux des soupapes d’aspiration automatiques. Que Lcvavasseur et Wright aient gardé la soupape automatique dont les inconvénients sont bien minimes pour un moteur auquel on ne demande pas un ralenti à 150 tours et dont la simplicité est indéniable; qu’ils aient opté pour la circulation d’eau qui donne beaucoup plus facilement que l’air-cooling un refroidissement parfait vous mettant à l’abri de tous déboires, cela n’a encore rien de bien frappant. Mais ce qui l’est davantage, c’est le mode de carburation par injection d’essence commun aux de.ux systèmes. Cette injection d’essence ne se fait pas dans les cylindres, comme on le croit quelquefois à tort; elle se fait simplement, soit au-dessus des soupapes d’aspiration, soit quelque part ailleurs dans la conduite d’admission. Si elle introduit la complication de la pompe à essence, elle donne, par contre, différents avantages tels que suppression du niveau constant et, par suite, des fuites possibles ; carburation constante quelles que soient les trépidations et l’inclinaison de l’appareil ; grande sécurité de fonctionnement; économie de consommation. Nous n’insisterons pas pour le moment sur ces avantages qui rendent le débit d’essence commandé très intéressant dans les moteurs d’aviation, nous aurons l’occasion de revenir sur ce point avec plus de détails.
- Description du moteur Antoinette. — Le moteur Antoinette est du type classique à huit cylindres en V ; néanmoins, le modèle 1909 a subi différentes améliorations de détails qui le font différer passablement du type déjà décrit dans La Vie Automobile (1). Au lieu d’être en fonte, les cylindres sont en acier forgé, donc plus légers pour la même résistance. Plus de culasse rapportée en aluminium, de sièges de clapets en aciei-nickel. Les cylindres sont d’une seule pièce (fig. 1). Les chemises d’eau sont en cuivre rouge obtenues par galvanoplastie. Elles portent vers la base un pli bien visible sur notre figure pour leur permettre de s’allonger à la demande des cylindres. Ces derniers portent une frette de cuivre rouge sur laquelle vient porter à frottement doux la partie inférieure de la chemise d’eau, que l’on brase une fois mise en place. Des joints plastiques assurent l’étanchéité au passage de la bougie et des conduits d’aspiration et d’échappement. Le carter est toujours en deux moitiés : la partie inférieure formant cuvette (fig. 3), la partie supérieure ayant pour section un triangle rectangle isocèle. Mais, à l’avant, les deux moitiés se prolongent en forme de bec (fig. 2) et portent un paliei à billes à double butée. L’arbre manivelle porte un prolongement sur lequel est clavetée directement l’hélice; celle-ci se trouve donc tout près d’un palier qui équilibré sa poussée ou sa traçai) Voir La Vie Automobile du 29 lévrier 1908, n° 335.
- tion suivant qu’elle est à l’arrière ou à l’avant de l’aéroplane. Le moteur et l’hélice forment donc un ensemble homogène d’un bon rendement et d’une grande légèreté, puisque tout
- Fig. 1. — Moteur Antoinette (vu d’arrière).
- A, pompe à huile.,— B, pompe à essonce. — G, distributeur. — D, arrivée d’eau. — E, sortie d’eau.
- organe de transmission est supprimé. Grâce au palier à billes placé à l’avant, l’arbre vilebrequin n’est soumis à aucun effort axial. 11 est, comme dans les types précédents, à quatre coudes et cinq paliers. C’est, en somme, un vilebrequin de moteur à quatre cylindres, sauf que les portées des billes sont très longues puisque deux billes agissent sur le même coude.
- Le graissage est très soigné. Le carter forme réservoir d’huile, cloisonné aux trois paliers intermédiaires, et les billes qui y barbotent projettent l’huile de tous côtés, assurant ainsi un graissage efficace. Mais ce n’est pas tout et un système d'arrosage, analogue à celui que nous avons déjà préconisé, est prévu pour parer à toute éventualité. Une pompe à huile A (fig. 1), actionnée par un excentrique fixé sur le prolongement de l’arbre des cames, reprend l’huile du carter et l’envoie dans un tube percé de trous situé au-dessus de l’arbre des cames. Un voit, figure 2, l’amorce de celle rampe de graissage. L’huile arrose donc l’arbre des cames qui la projette à son tour sur toutes les pièces en mouvement et sur les parois intérieures des cylindres. De plus, un réservoir d’huile est ménagé contre le réservoir d’eau qui le maintient, par suite, à une bonne température, pour éviter que l’huile s’épaississe quand la température est basse; une petite pompe à main, ou tout autre procédé, permet d’envoyer de temps à autre un peu de
- Fig. 2. — Vue d’avant du moteur Antoinette tout monté avec son hélice.
- cette huile du réservoir dans le carter pour y maintenir le niveau constant. L’allumage se fait par accus, bobine et distributeur haute tension (visible fig. 1)- La bobine ne com-
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- porte qu’un seul trcmbleur, mais peut donner huit cents étincelles à la seconde; pendant que le doigt du distributeur reste en contact avec un plot, le moteur tournant à sa vitesse normale, il se produit au moins dix étincelles à la bougie correspondante. Ce système a, sur la magnéto, l'avantage de permettre le départ au contact et permettre de grandes variations de l’avance à l’allumage. Malgré cela, nous serions heureux de voir sur ces moteurs, corrélativement avec la bobine et le distributeur, une magnéto haute tension. Deux sûretés valent mieux qu’une, et comme le temps ne parait pas bien lointain où l’on fera de longues randonnées en aéroplane, on sera sans doute bien heureux de ménager la charge de ses accus, comme ressource auxiliaire surtout au moment des atterrissages et des départs.
- Les directeurs de la société Antoinette sont, d’ailleurs, bien trop avisés pour ne pas munir leurs moteurs de cet organe si précieux qu’est une magnéto, dès que le besoin s’en fera sentir.
- Le refroidissement. - - La circulation d’eau telle qu’elle est comprise dans nos moteurs d’automobile ne laisse évidemment rien à désirer sous le rapport de l’efficacité; mais elle possède un gros inconvénient pour le cas qui nous occupe : c’est^ d’exiger une grande quantité d’eau et des accessoires lourds et encombrants. Par exemple, pour un moteur de 50 clie-
- Fig. 3. — Moteur Antoinette 5ü ÜP, Luit cylindres (ancien modèle), coupe par un des cylindres.
- H, tube d’admission. — T, dispositif pulvérisant l’essence. — M, manivelle.— P,carter inférieur.— R, soupape d’aspiration.— R', soupape d’échappement, — S, patte d’attache. — SS', échappement. — WNV', bielles attelées sur le même coude.
- vaux comme l’Antoinette, on ne compte guère moins de 20 à 25 litres d’eau; en ajoutant à ces 20 ou 25 kg. le poids du radiateur, de la pompe et des tuyauteries, il est difficile de rester bien en dessous de 35 à 40 kg. tout compris.
- Si l’on remarque qu’il faut 536 fois plus de chaleur pour transformer 1 gr. d’eau en vapeur (à la pression atmosphérique) que pour élever de 1° la température de ce même gramme d’eau, on.se demande s’il n’y aurait pas lieu de vaporiser au moins partiellement l’eau dans les cylindres et de la condenser ensuite dans un radiateur approprié. Supposons que l’eau, dans un moteur ordinaire, entre à 40° et sorte à 90° (dans la réalité, l’écart n’est pas si grand), il y a donc eu élévation de température de 50’; on aurait pris au moteur la
- même quantité de chaleur en transformant en vapeur —
- 530
- 50
- = 10,7 fois moins d’eau.
- Naturellement, on ne peut opérer avec une quantité d’eau aussi restreinte, et il faut toujours qu’il y ait un grand excès pour être sûr qu’on ne dépassera pas 100° environ. Si l’on va-
- porisait toute l’eau à mesure qu’elle arrive aux cylindres, il suffirait de la moindre fuite ou irrégularité dans le débit d’eau pour griller infailliblement le moteur. En ne dépassant pas 100°, rien de pareil n’est à craindre. Les moteurs à refroidisse-
- Fig. 4. — Schéma de la circulation d’eau d’un moteur Antoinette monté sur aéroplane.
- AB = 0 in. 45. — AG = 4 m. — M, manomètre. — P, pompe à eau.
- P’, pompe de récupération. — R, réservoir d’eau.
- ment d’air fonctionnent avec une température de paroi beaucoup plus considérable.
- Ces principes ont été appliqués avec ingéniosité et avec succès dans le système de refroidissement des moteurs Antoinette (fig. 4).
- Les cylindres sont sensiblement pleins d’eau ; la vapeur qui se forme s’échappe avec l’eau de circulation à la partie supérieure des cylindres et se rend dans le réservoir R, qui est normalement vide aux deux tiers. La vapeur se rassemble à la partie supérieure de ce réservoir et se rend au radio-condenseur ABC.
- Ce radio-condenseur à grande surface, 19 m2 environ, est formé de tubes en aluminium très minces disposés dans l’aéroplane Antoinette le long du corps de l’appareil et reliés aux extrémités à un collecteur en cuivre rouge; l’eau condensée et refroidie (on a trouvé qu’elle sortait à 25°, la température ambiante étant de 15°) se rassemble au point le plus bas dans un petit réservoir de récupération d’où une pompe la renvoie au réservoir R ; elle rentre alors en circulation dans le moteur. La quantité d’eau vaporisée est d’environ 1 litre à la minute; le poids de vapeur contenu dans le radio-condenseur est négligeable.
- Au total, l’ensemble des organes de refroidissement et de l’eau qu’ils contiennent ne pèse guère plus de 22 kg. l)c plus, on a l’avantage de marcher constamment à allure chaude et avec une grande sécurité. La perte d’eau est très faible et on
- am, rrVi
- V. A.
- Fig. 5. — Arrivée d’essence aux cylindres.
- A, raccord d’arrivée d’essence. — B, bouchon do fermeture. — C, chambre à essence. — V, vis-gicleur.
- peut entreprendre les plus longues randonnées aériennes sans que l’on ait à s’en soucier.
- Le système de carburation. — La deuxième particularité la plus saillante du moteur Antoinette, celle qui constitue sa res-
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- semblance la plus curieuse avec le moteur Wright est la suppression du carburateur.
- Pourquoi, direz-vous, s’en prendre au carburateur, organe très peu lourd et encombrant, maintenant bien au point et donnant pleine satisfaction sur nos voitures ?
- On ne peut pas nier qu’il existe un bon nombre de carburateurs qui assurent aux moteurs d’automobile une marche régulière à des allures très différentes. Ils ne sont pas parfaits, mais’ pour le moment, nous n’en demandons pas plus comme régularité aux moteurs d’aviation qu’aux moteurs d’automobile.
- Mais d’une part, l’alimentation régulière d’un grand nombre de cylindres, huit dans le cas qui nous occupe, est très délicate. Sans considérer le problème comme insoluble, on peut dire qu’il est difficile de faire donner également bien les huit cylindres. Il y en a toujours deux qui aspirent à la fois; si les chemins pour aller aux huit cylindres ne sont pas très analogues, l’un aspirera plus que l’autre; d’autre part, les gaz aspirés par un cylindre ont pris une certaine direction qu’ils tendent à ne pas quitter en vertu de leur inertie propre; lorsque ce cylindre est à la moitié de son aspiration un autre commence également à aspirer; mais il a beau aspirer, il faut un moment avant que les gaz quittent en partie leur ancien chemin pour entrer dans la voie nouvelle. La cylindrée est donc moins complète que dans le cas des quatre-cylindres. Nous croyons qu'on peut obvier à ces inconvénients; mais cela exige évidemment une tuyauterie plus ou moins lourde et coûteuse. Autre chose : on sait que les carburateurs sont très sensibles aux variations de température; sur une voiture, la température assez élevée et relativement constante du capot leur est très favorable. Sur les aéroplanes, pour le moment du moins, pas de capot la plupart du temps, pas de réchauffage prévu pour le carburateur. 11 ne faut pas chercher ailleurs (c'est l’avis de Santos-Dumont) la cause de bien des difficultés que les aviateurs ont eues avec leur moteur.
- Enfin, les trépidations et, principalement, l’inclinaison très forte que les aéroplanes peuvent prendre sont une cause de trouble pour le niveau constant qui s’acquitte alors bien mal de son rôle.
- Nous répétons que tous ces inconvénients peuvent être corrigés par une disposition appropriée du carburateur.
- En tout cas, ils sont radicalement supprimés en même temps que le carburateur dans le dispositif d’injection d’essence du moteur.
- Une petite pompe à piston plongeur mû par une excentrique aspire l’essence du réservoir et la refoule dans les cylindres. Cette pompe 13 (fig. 1) est montée parallèlement à la pompe à huile À sur une console du carter-moteur et reçoit directement son mouvement de l’arbre des cames. Un système de vis à grand pas permet de faire varier la course de l’excentrique, et, par suite, celle du piston et le débit de la pompe. Cette commande peut se faire de la place du conducteur, de façon à obtenir la carburation optima à toutes les allures.
- De petits tuyaux en cuivre rouge amènent l’essence aux ajutages situés sur les pipes d’aspiration. Ces tuyaux se ramifient de telle sorte que les chemins parcourus par l’essence pour arriver aux différents cylindres sont à très peu de chose près les mêmes. L’essence arrive en A figure 5 et s’écoule par un petit trou O (de 5/10 de millimètre environ) dans la petite chambre C. Elle s’y accumule et, au moment de l’aspiration, jaillit dans la pipe d’aspiration jusqu’au-dessus des soupapes par un trou (de 1 mm. environ) percé dans la vis V. Peu importe d’ailleurs que l’essence qui est envoyée de force aux cylindres ne s’écoule par Y qu’au moment de l’aspiration ou qu’elle s’écoule sur les soupapes d’une façon plus ou moins continue; on est toujours certain qu’elle pénètre dans les cylindres, et qu’elle est bien mélangée à l’air étant donnée la température assez élevée de la pipe d’aspiration et de l’ajutage I. La seule condition importante est que tous les cylindres
- reçoivent bien la même quantité d’essence. On s’en assure d une façon très simple : on dispose séparément la pompe, la tuyauterie et les huit ajutages au-dessus de récipients convenables; on fait fonctionner la pompe pendant une demi-heure par exemple, et on mesure ce qu’ont débité les ajutages pendant ce temps. Si les débits ne sont pas égaux, on diminue ou augmente les orifices o, figure 5, jusqu’à ce qu’ils le deviennent. Gomme on le voit, ce système de carburation à débit d’essence forcé et automatique, puisqu’il est toujours le même par tour de moteur, présente une grande sécurité ; dans la pratique, il donne d’excellents résultats. On peut lui reprocher de ne pas permettre des variations d’allure du moteur bien considérables. Mais nous avons dit déjà plusieurs fois qu’il n’était pas intéressant pour un moteur d’aviation d’avoir une bien grande souplesse puisqu’on lui demande un effort sensiblement constant. Dans le moteur Antoinette, on obtient les variations d’allure par la commande de l’avance à l’allumage; un léger réglage du débit d’essence permet à chaque instant de marcher avec la consommation minima.
- En somme, l’injection d’essence nous paraît, par sa simplicité et la grande sécurité de fonctionnement qu’elle offre, une solution du problème de la carburation très intéressante dans le cas des moteurs légers ; elle se généralisera très probablement.
- Nous n’insisterons pas sur les autres détails de construction des moteurs Antoinette, où rien n’a été négligé. Félicitons seulement les directeurs de la Société d’avoir sans cesse perfectionné leur moteur, en le simplifiant, en le rendant chaque jour plus robuste et plus rationnel. Loin de s’endormir sur leur succès universellement* connus, ils ont cherché à faire mieux chaque jour, s’attachant à augmenter à tout prix la sécurité de fonctionnement, qualité primordiale comme nous ne nous lasserons pas de le répéter, d’un moteur d’aviation. Les magnifiques performances de M. Latham, en particulier, ont montré encore tout récemment que le moteur Antoinette est réellement bien au point, et plus digne que jamais de sa vieille réputation.
- A. Lauret.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- JUILLET 1909
- L’Équilibrage des moteurs à explosions. — H. Petit.
- Étude sur la prédétermination de la puissance des moteurs d'automobiles (suite). — F. Cariés.
- Notes sur les liélices aériennes (suite). — André Guéret.
- Revue de la presse technique : Sur la mesure de la dureté des métaux. — Le moulage en coquille. — Les moteurs à grande puissance massique. — C. L.
- Notes sur les applications de la méthode de Brinell. — Léon Ooernoy.
- Les Hélices de canots automobiles (suite). — René Dorcel.
- jwBRcrari's*
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- La Vie Automobile
- POUR LES CONSTRUCTEURS1}
- «$♦ «J»
- L’Industrie automobile allemande III. Bilan
- baisse, se manifeste dans le commerce extérieur des motocycles, dont, en nombre, l’excédent a décru du tiers de 1907 à 1908. Sur le moteur, par contre, l’excédent des sorties va croissant, sa plus-value de 1908 sur 1907 dépasse 1 250000 fr.
- Maintcnanl, passons en revue, classés par catégories de véhicules, les différents pays de provenance ou de destination qui
- a omparois1 s maintenant le chiffre des importations à celui des exportations automobiles. Nous aui-ons ainsi, pour 1908, le bilan du commerce extérieur de l’Allemagne, bilan reproduit au tableau ci-dessus, en chiffres précédés du signe -+ lorsquc les sorties sont en excédent sur les entrées, et du signe — dans l'hypothèse contraire.
- Nature de la
- mardi andise.
- Voitures. . . Camions. . . Motocycles . Moteurs. . Carrosseries .
- Valeur
- en
- 1000 m.
- 1008 1907
- — 1100 —7735 + 1622 +3023 + 878 + 1 192 + 4393 +3230 + 28 + 316
- Poids
- en
- 100 kg.
- 1908 1907
- + 2149 +4830 + 3027 +5838 + 1123 +1540 + 4480 +355->
- Nombre des machines complètes.
- 1908 1907
- — 74 - 854
- + 95 + 205
- + 1291 + 1833 + 1089 + 9696 — 2 + 53
- alimentent le courant des affaires automobiles de l’ Allemagne. Malheureusement, la statistique n’indique pas le nombre des véhicules et moteurs entrés ou sortis, mais leur poids en 100 kg. Bien qu’insuffisant, ce facteur permet néanmoins de tirer quelques conclusions.
- Sur la voiture de course et de tourisme, les résultats, classés par ordre d’importance, sont les suivants :
- Pays.
- I. Importât ions en 100 kg.
- France ....................................
- Belgique . . . ...............
- Italie.....................................
- Autriche-Hongrie.......... ................
- Suisse................................... •
- États-Unis.................................
- Grande-Bretagne............................
- 1908 1907
- 5920 9320
- 2839 2648,
- 1224 1963
- 1109 1273
- 664 651
- 217 379
- 156 481
- La situation du marché allemand s’est sensiblement amé-
- II. Exportations en 100 kg.
- liorée, il ne faut point se le dissimuler. Fin 1907, l’excédent France
- /8 ooo oooM. /7 50 0 00 0 . 17 OOO 000 . 16 500 OOO .
- ! 6 OOO OOO .
- /5500000 .
- 1 5 000 00 0 .
- 1 O 500 0 00 . Il* 000 0 00 . 13 500000 . 13 000 000 . 12 500 000 „ 12 000 OOO . // 500 000 .. // OOO 0 00 „ 10 5 00 000 „ !0 OOO ooo . 9 500 OOO . 9 000OOO . 8 500 OOO . 3 000 000 . 7 500 OOO .. 7000 OOO . 6 500 OOO .. 6 OOO OOO . 5 500 OOO -5 OOO000 . U 500000 -U OOOOOO . 3 500 OOO . 3 OOO OOO 2 500 OOO . 2 OOO 000 . / 500 OOO ..
- / OOOOOO „ 500 000 .. O .
- Fluctuations du commerce automobile allemand de 1901 à 1908.
- 1908
- 1907
- 1906
- 1905
- 1903
- Importation
- Exportation
- Voitures. Camions.
- Motocudes. u n/.
- (Valeurs en militons de markx.
- 2896 2185
- Grande-Bretagne . 2 489 1446
- Autriche-Hongrie . 2 140 2171
- Russie d’Europe . 2408 990
- Roumanie 452 149
- Suisse 427 465
- Etats-Unis .... 376 442
- République Argentine 29 î 486
- Italie 279 449
- Espagne 249 247
- Indes néerlandaises 236 115
- Danemark .... 227 456
- Pays-Bas 212 557
- Belgique ..... 207 446
- Brésil . 204 138
- Suède 191 410
- Gomme ci-devant, la France demeure fournisseur principal du marché allemand. Toutefois, de 1907 à 1908 , ses importations ont diminué de moitié, alors que l’année 1907 elle-même accusait une décroissance de 1 27(5 tonnes 7 sur 190(5, soit un quart environ. On peut admettre que la victoire du Grand-Prix a accentué ce mouvement.
- Les importations de la Belgique, autre gros fournisseur de l’Allemagne, se sont, par contre, légèrement accrues en 1908, comme elles
- l’avaient déjà fait en 1907.- D’autre
- des exportations sur les importations n’était que de 30 000 fr. en chiffres ronds; fin 1908, il atteint 7250000 fr.
- Si l’on prend à part le véhicule (camion, voiture et moto-cycle), on arrive aux résultats suivants. En 1906 : + 1 600000 fr.; en 1907 : — 4400000 fr. ; en 1908 : + 1750000 fr. Après le triomphe des importations en 1907, la supériorité revient donc aux exportations.
- Sur la voiture de course ou tourisme, le bilan est encore négatif, mais, pour l’industrie nationale, il s’améliore rapidement. Sur le camion, un 'mouvement s’affirme en sens contraire : le bilan, bien que positif, empire et décroît avec suite, et ce, dès 1906, année où l’excé4ent des exportations atteignait 4 millions de francs. Une évolution identique, tendant à la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 404, p. 408; n° 406, p. 442; n° 407, p. 449; n° 408, p. 476.
- part, les entrées de voitures italiennes sont en voie de fléchir, tout comme celles des voitures anglaises et américaines qui avaient pris un très rapide essor en 1907. La Suisse conserve ses positiohs.
- Quels sont les gros clients de l’industrie allemande? La France, tout d’abord, mais moins qu’on ne l’avait escompté à la suite du « boom » de L908. La Grande-Bretagne, par contre, a considérablement accru le chiffre de ses commandes, et pris, de la sorte, immédiatement après la France, la seconde place, autrefois occupée par l’Autriche-Hongrie dont les importations de voitures allemandes demeurent stationnaires. La Russie achète beaucoup à l’Allemagne ; elle prendra bientôt la place de la France. A ce sujet, VAllgemeine Automobil-Zeitung se félicite de ce que « la situation géographique de l’Allemagne lui assure sur ses concurrents de gros avantages qui, si l’on en tire sagement parti, contre-balancent même la valeur
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- morale des ententes ». Les autres pays ne jouent qu’un rôle effacé. La Roumanie, les Indes néerlandaises et le Brésil accusent cependant une certaine reprise. « Il en résulte, liélas, dit 1 ’Allgemeine Aulomobil-Zeitung, que nous n’avons point pris encore pied ferme dans les pays d’outre-mcr. » De fortes décroissances sont à signaler pour l’Argentine, l’Italie, la Suède, le Danemark, les Pays-Bas et la Belgique.
- Pour résumer la situation de l’Allemagne, en ce qui touche la voiture automobile, citons encore notre confrère.
- « La subdivision par pays de notre commerce de voitures automobiles est bien faite pour atténuer dans une large mesure la joie que nous causent les résultats globaux de l’année 1908, tant dans l’importation que dans l’exportation. La décroissance des entrées est principalement due aux livraisons réduites d’un seul p^ys— la France.— et l’augmentation des sorties dépend, en tout premier lieu, d’un courant d'affaires avec la Russie, qui va croissant. La signification matérielle'des totaux ne change évidemment pas pour cela. Le fait est, toutefois, que le bilan favorable de l’année 1908 dépend de l’attitude opposée de deux pays seulement, et celte constatation peut tenir lieu d’avertissement à notre industrie. »
- Donc, de l’aveu même des Allemands, la France et la Russie ont seules travaillé pour... le roi de Prusse. L’une acheta beaucoup, l’autre vendit peu. Dont acte, sans commentaire.
- En ce qui concerne le camion, son commerce extérieur en Allemagne se trouve résumé au tableau ci-dessous.
- Pays. ’ 1908 1907
- Importations en 100 kg.
- Suisse......................................... 473 469
- Autriche-Hongrie......................... 157 21
- Exportations en 100 kg.
- Russie d’Europe............................... 1411 979
- Autriche-Hongrie. ............................. 496 357
- Italie........................................ 302 180
- Belgique...................................... 292 299
- Afrique orientale allemande. . ......... 286 —
- La Suisse et l’Autriche-Hongrie accroissent le chiffre de leurs affaires. La France, qui avait importé 23 tonnes 6 de camions en 1907, n’est plus fournisseur de l’Allemagne en 1908. Par contre, le camion allemand n’a pas pénétré en Grande-Bretagne durant l’année 1908, alors qu’en 1906, il en était entré 840 tonnes 3 et en 1907, 309 lo,nnes 3 dans le Royaume-Uni. D’autre part, la Russie accroît notablement le chiffre de ses achats, de même que P Autriche-Hongrie et l’Italie; cette dernière tout particulièrement. Pour la première fois, en 1908, l’Afrique orientale allemande achète des camions à la métropole. Les quelques essais de véhicules industriels faits jusqu’à ce jour n’y avaient point été couronnés de succès. « Plus rapide sera l’expansion coloniale, dit FAllgemeine Automobil-Zeitung, et plus les voies ferrées pénétreront à l’intérieur des terres, plus praticables deviendront les autres voies de communication, celles surtout qui rayonnent autour des gares. Sur ces routes, l’automobile débutera sous peu, et tout spécialement comme moyen de transport en commun. »
- Le commerce extérieur des molocycles se résume comme
- suit : Pays. 1908 1907
- Belgique 1. Importations en 100 kg. 142 120
- Autriche-Hongrie. 38 52
- Grande-Bretagne . Exportations en 100 kg. 416 391
- Danemark . . . . 175 199
- Russie d’Europe . 160 157
- Pour ce qui est des importations, la Belgique accuse une
- certaine progression, l’Autriche-Hongrie recule tant soit peu. La Grande-Bretagne achète les motocyclettes allemandés en quantités croissantes.
- Passons maintenant aux moteurs dont le mouvement se trouve résumé au tableau ci-dessnus :
- Pays. Importations en 100 kg. 1908 1907
- Danemark . . 372 186
- France II. Exportations a) Moteurs complets 277 445
- Etats-Unis . . . . 541 728
- Grande-Bretagne . 498 299
- Autriche-Hongrie. b) Pièces détachées 226 195
- États-Unis . . . . 459 129
- Grande-Bretagne 575 70
- France 555 1505
- Italie ...... 277 233
- Belgique 147 38
- Autriche - Hongrie. 145 95
- Donc, en ce qui louche le moteur, les deux gros fournisseurs de l’Allemagne sont le Danemark et la France. L’un accroît le chiffre de ses affaires ; l’autre le réduit notablement. Quant aux clients de l’Allemagne, ce sont, principalement, les États-Unis qui absorbent, en 1908, les deux cinquièmes de son exportation de moteurs, au détriment, il est vrai, de la voiture complète, qu’ils achètent de moins en moins. La Grande-Bretagne importe les deux articles en quantités croissantes ; en 1908, l’Allemagne lui a vendu huit fois plus de moteurs qu’en 1907.
- Tel est, dans son ensemble, le bilan du marché allemand pour 1908. Toutefois, hâtons-nous d’ajouter que, de l’aveu même de l’Allgemeine Aulomobil-Zeitung, « les évaluations définitives dénoteront probablement une importation tant soit peu plus accentuée et une exportation légèrement moins importante ». Quoi qu’il en soit, le bilan n’a rien d’alarmant pour l’Allemagne.
- Pour terminer, nous ne saurions mieux faire que de nous reporter au graphique résumant les fluctuations du commerce extérieur de l’Allemagne, en automobiles, de 1901 à 1908. Ce graphique montre jusqu’à l’évidence que l’année 1907 fut une époque critique. Il montre aussi que l’équilibre entre les entrées et sorties n’est point encore établi pour la voiture de course et tourisme. « Que l’acheteur allemand, dit notre confrère, s’applique à faire fléchir la courbe des importations, au moment même où les conditions économiques et les facultés d’achat s’améliorent. L’industriel, de son côté, fera en sorte que la courbe des exportations suive la voie ascendante. »
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d'informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l'éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- fftVenir des transports automobiles '
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- e concours Paris-Rouen organisé, en juillet 11194 par le-Petit Journal et Pierre Gifîard avait provoqué un grand mouvement de curiosité. Jusque-là, le public pouvait ignorer l’existence des « voitures sans chevaux », comme on disait alors. Mais les trois journées d’épreuves préliminaires aux environs de Paris et la journée historique du 22 juillet qui avait vu le défilé de vingt voitures sur la route de Rouen en passant par Saint-Germain-en-Laye, Mantes, Yernon, Gail-lon et Pont-de-1’Arche, donnèrent lieu à des réllexions dans tous les milieux industriels et mondains, et aussi dans le monde sportif que l’avènement et la vulgarisation de la bicyclette avaient mis en branle. Nombreux, en effet, étaient les cyclistes qui avaient suivi la randonnée Paris-Rouen ; en ce temps-là, les cyclistes pouvaient facilement rivaliser de vitesse avec les automobiles et même les dépasser.
- Les journaux scientifiques comme la Nature et le Génie civil, ainsi que des publications étrangères, commençaient la description des véhicules qui avaient pris part au concours, on étaient dans ces périodes d’attente, d’incubation, qui précèdent toutes les révolutions, celles de la politique comme celles de l’industrie.
- Comme Camille Desmoulins, au Palais-Royal, un homme fit à son heure un geste que d’autres hommes attendaient et le mouvement commença. Cet homme fut le comte de Dion, qui se substituait à Pierre Giffard et continuait son œuvre à laquelle tant d’intelligences et d’énergies allaient s’atteler.
- Au banquet offert à l’hôtel d’Angleterre, à Rouen, le soir du concours du 22 juillet, M. de Dion avait déjà esquissé le projet d’une autre épreuve plus longue, beaucoup plus importante, mais cet appel n’avait pas trouvé d’écho. Le Petit Journal ne pouvait pas s’hypnotiser sur les épreuves de « voitures sans chevaux », et puis la réalisation du projet de M. de Dion ne paraissait pas bien pratique. Nous étions fin juillet 1894 et il s’agissait d’une épreuve à courir en juin 1895. On entrait dans la saison estivale, il ne fallait pas compter pouvoir grouper un lot suffisant d’hommes en vue pour donner corps à l’organisation d’une course sérieuse, avant un temps de répit de quelques semaines.
- M. de Dion, avec la ténacité bretonne dont il a donné tant de preuves depuis, travailla l’idée tout l’été, et, dès le mois de septembre, il s’aboucha avec des personnalités mondaines et industrielles bien connues, et s’assura leur concours matériel et surtout financier pour doter l’épreuve en projet de prix importants.
- Entre temps, il rédigea et fit imprimer une circulaire que nous reproduisons plus loin, car elle servit de base au règlement qui fut élaboré ensuite. Cette circulaire, répandue à un petit nombre d’exemplaires, passa de main en main timidement et fut rendue enfin publique en octobre 1894; elle est intéressante à exhumer, car elle fut le premier document réglant les dispositions d’une course d’automobiles; en voici la teneur :
- Course de voitures mécaniques.
- Le soussigné s’engage à verser à la réquisition du
- comité directeur de la course de voitures mécaniques la somme de et à verser cette somme sous (orme de don.
- La course est organisée dans le but de lavoriser le développement des susdites voitures.
- Les conditions fondamenlales de cotte course seront les suivantes :
- 1° La course se fera sur un parcours de 1000 km. au minimum et 1 200 au maximum.
- 2° Le départ se fera de Paris et l’arrivée dans la même ville.
- 3° Les voitures ne seront admises à concourir qu a condition d'être
- (1) Voir La Vie Automobile, des 19 décembre 1908 et 23 janvier 1909.
- actionnées par un moteur électrique, à vapeur, à pétrole, etc., mais sans le concours d’aucune force animale.
- 4° Les prix seront ainsi répartis :
- Au premier arrivé 70 0/0 de la souscription.
- Au deuxième — 15 0/0 — —
- Au troisième — 7 1/2 0/0 — —
- Et aux trois suivants 2 1/2 0/0 — —
- 5* 11 sera organisé une exposition payante qui commencera neuf jours avant la course, et à laquelle les concurrents seront tenus d’exposer leurs véhicules.
- 6° Chaque voiture engagée devra payer une entrée de 200 fr.
- 7° Toutes sommes résultant des bénéfices intégraux des expositions, engagements, etc., seront réparties entre les gagnants dans les mêmes proportions que les prix indiqués à l’article 4.
- 8* Le comité a pleins pouvoirs pour l’organisation et toutes décisions à prendre en vue de la bonne réussite de la susdite course. 11 ne pourra cependant modifier les conditions fondamentales sus-indiquées.
- 9° La course aura lieu dans le courqmt du mois de mai 1895.
- 10° Le nombre des voitures n’est pas limité; mais les constructeurs ne pourront pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
- Les voitures à quatre places et au-dessus auront seules le droit de concourir pour le premier prix. .
- 12° Dans le cas où les voitures devraient prendre leur force motrice par des accumulateurs d’énergie disposés sur le parcours, ces accumulateurs ne pourront être changés que tous les 100 km.
- 13° Les concurrents no seront pas tenus de faire toute la course avec le même conducteur.
- 14° Les véhicules devront porter le nombre de voyageurs que la voiture comporte ou un poids mort correspondant.
- A Paris, le octobre 1894.
- 1 e marquis de Dion.
- Puis ce fut la convocation du 18 novembre à l’hôtel de M. de Dion, au 27 du quai d’Orsay, qui mit en présence les concurrents du concours de Paris-Rouen ainsi que des personnalités bien connues de la grande industrie, de la finance, du journalisme quotidien et scientifique, de la politique et même de l’Institut.
- A cette réunion assistaient : MM. Recopé, ancien ingénieur des constructions navales ; de Chasseloup-Laubat, ingénieur; P. Gautier, fabricant d’instruments d’optique; Jean Moro du Matin ; Ravencz, directeur de la société Decauville ; Levassor, de la maison Panliard-Levassor ; A. Peugeot, de la maison les fils de Peugeot frères ; Émile Gautier, directeur de la Science jrançaise-, G. Dufaycl ; Léon Serpollet; constructeur; Pauj Mayan, du Figaro', Pierre Gifford, du Petit Journal-, H. de la Valette, ingénieur civil des mines ; baron de Zuylen de Nye-velt; Émile Roger, ingénjeur-construcleur ; comte Albert de Dion, constructeur; Henri Ménier, industriel; marquis de Place, capitaine de cuirassiers ; Max de Nansouty, du Temps ; Yves Guédon, ingénieur civil.
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- Nous les mentionnons dans l’ordre de leur inscription au procès-verbal.
- La séance fut ouverte à cinq heures et M. de Dion expliqua à ses invités le but de la réunion, et il donna lecture du règlement de la course continue sur un parcours d’au moins 1000 km. publié ci-dessus, dont il avait pris l'initiative.
- M. de Dion, donna ensuite lecture des noms des premiers souscripteurs et des sommes souscrites qui atteignaient déjà plus de 40000 francs, dont 10000 francs souscrits par M. de Zuylen ; 10 000 francs, par M. Gordon-Bennett; 2000 francs, par M. Paul Chauchard ; 3000 francs, par M. Wanderbilt ; 3000 francs, par M. Marinoni; MM. de Dion, Peugeot, Panhard-Levassor s’inscrivaient aussi pour 2000 francs chacun; puis d’autres souscripteurs de 1000 francs.
- Lorsque les membres du comité se séparèrent, la cause de la course était gagnée ; les constructeurs ne parurent pas autrement effrayés de l’effort qu’on allait leur demander et tout le monde se mit à l’œuvre avec entrain et bonne humeur. Il n’y avait pas de temps à perdre pour pouvoir s’aligner honorablement en juin sur la route de Bordeaux, qui avait été choisie sans doute parce que c’était la route classique des courses de bicyclettes.
- Le lendemain de la convocation à l’hôtel de M. de Dion, toute la presse publiait lé compte rendu de la réunion; l’automobile prenait position, il restait ensuite à organiser sérieusement la course.
- (A suivre.) Yves Guédon.
- Les Précurseurs de l'aviation
- DEDALE, ICARE ET ARCHYTAS
- L’histoire et la légende
- Quelques interprètes de fictions .antiques reconnaissent volontiers que Dédale et Icare furent les promoteurs de la navigation aérienne. Olivier de Malmesbury fut de ceux-là.
- D’un autre côté, on aurait tort de supposer que ces deux personnages soient complètement mythiques. Les poètes et les historiens grecs, qui ont raconté si longuement leur aventureuse histoire, n’ont pas inventé de toutes pièces ces deux héros. Il est certain qu’un fait historique a donné naissance à la légende de ces deux hommes volants (1).
- Originaire d’Athènes, contemporain de Thésée, Dédale était fils de Mésion, qui descendait du roi Ericthée. Le nom de Dédale dérive de BatSaXXeiv, qui signifie : travailler artistiquement.
- Il est considéré comme étant le plus ancien architecte statuaire et mécanicien de la Grèce. Il fut le chef des Dédalides, ces illustres sculpteurs qui se livraient héréditairement à cet art et le père des arts chez les Crétois.
- On connaît la légende :
- Il instruisait dans l’art de la sculpture les fils de sa sœur, quand, jaloux de Perdix, l’aîné, il le tua. L’Aréopage le condamna à mort. Pour échapper à la justice, il s’enfuit avec son fils Icare, en Crète, près de Minos et Pasiphaé.
- Il ne devait pas rester longtemps tranquille; les poètes grecs nous racontent qu’il se fit le complice des criminels amours de Pasiphaé. Minos, pour se venger, l’enferma dans le labyrinthe avec son fils. Dédale réussit à s’enfuir grâce à l’aide de la reine, mais.de nouveau, il fut poursuivi par Minos; alors, pour s’échapper de T île, il fabriqua des ailes avec des plumes
- (1) La mythologie de la Grèce ancienne est pleine de ces légendes où les dieux et les héros, pour accomplir leurs prouesses, se servent d’ailes ou de montures ailées. Telle est l’histoire du fameux cheval ailé, Pégase, qui servit à Perséo pour délivrer Andromède et à Bel-lérophon pour escalader les cieux.
- et delà cire, et se les attacha aux pieds et aux mains. Icare fit de même.
- Dédale arriva tranquillement en Italie, mais Icare voulut s’approcher trop près du soleil, la cire fondit, les ailes se détachèrent, et il fut prépipité dans la mer Égée.
- Maintenant, à la légende substituons l’histoire. Quoique le récit laissé par Pausanias ait produit des doutes, il est assez simple pour qu'on puisse l’accepter comme vérité historique :
- Dédale et Icare, pour échapper à la colère du roi Minos, construisirent deux navires très légers pour s’enfuir. Minos mit les siens à leur poursuite ; naturellement, les vaisseaux ne marchaient qu’à la rame, alors Dédale eut l’ingénieuse idée de planter un mât et, sur ce mât, de poser une voile. Icare l’imita, mais n’ayant pas su gouverner son navire, il fit naufrage.
- Voici donc la légende transformée en une simple histoire de naufrage, les ailes devenues des voiles. Il n’y a donc lieu de s’étonner que les contemporains de Dédale aient pris ces voiles gonflées par le vent pour des ailes.
- Dédale fut encore l’inventeur de la hache, du vilebrequin, du niveau, de la colle forte, de la colle de poisson. « Dans l’art statuaire, dit Diodore de Sicile, il surpassa tellement tous les immortels que les hommes venus après lui délibérèrent sur son compte des fables, disant qu’il avait des statues semblables à des êtres vivants pour le regard, la démarche, et, enfin, pour tous les mouvements du corps. »
- ® ® ®
- Quittons maintenant ces personnages demi-véridiques, demi-légendaires et, de la fable, tombons dans la réalité.
- Archytas de Tarente, huitième successeur de Pythagore, contemporain de Platon, naquit probablement vers 439 avant Jésus-Christ. L’histoire nous dit qu’il fut surnommé le Vieux, à cause de la considération dont il jouissait dans sa patrie.
- Il remplit avec distinction de nombreuses charges civiles et militaires, et devint l’ami et le maître de Platon, auquel il sauva la vie par une lettre adressée à Denys le jeune.
- Mais la célébrité d’Archytas est restée pour cette fameuse colombe volante, qui est citée dans toutes ses biographies, mais que personne ne connaît.
- L’histoire, là encore, est restée presque muette sur ce sujet ; nous savons seulement qu’elle exista parce que le fait fut rapporté par des historiens de l’époque, dignes de toute croyance. Aulu-Gelle, écrit à ce propos :
- « Une des particularités les plus extraordinaires de la vie d’Archytas, est l’existence de cette fameuse colombe volante.
- <r Elle se soulevait, par des moyens d’équilibre et l’impulsion lui était donnée par l’air qu'elle recelait intérieurement.»
- C’est peu, mais c’est précis. Du reste, Aulu-Gelle donne une autre preuve de sa véracité ;
- « Je crois convenable de rapporter les propres expressions de Favorinus ; Archytas de Tarente, à la fois philosophe et mécanicien, fit une colombe de bois qui volait : mais lorsqu’une fois elle s’était reposée, elle ne s’élevait plus. »
- Si l’héritage qu’il devait laisser dans l’histoire de l’aviation est mince, il n’empêche que son nom est placé parmi les précurseurs de cette science.
- Il ne faut pas oublier qu’il fut l’inventeur de la méthode de la géométrie analytique ; le premier qui appliqua les mathématiques à la mécanique, à la musique et à la philosophie métaphysique; il essaya de résoudre le problème de là duplication du cube, et on lui doit aussi l’invention de la poulie, de la vis, de la crécelle et du cerf-volant : enfin, son autorité fut telle que Platon lui emprunta plusieurs idées et qu’Aristote lui doit celles de ses catégories et de ses éthiques.
- Archytas eut une fin lamentable, en 360, il fit naufrage sur les côtes de la Pouille, et son corps fut enterré par un marin.
- Horace chanta sa mort.
- A. Guymon.
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- La Roue Durmanss
- $ Si £
- L’art d’économiser ses pneus et d’éviter les éclatements par l’emploi du jumelage facultatif ooooooooooooooo
- 1-* 'industrie automobile n’a pas pris son essor colossal que le jour où les pneumatiques ont permis aux voilures de rouler sur le sol comme un train sur le rail.
- Rien n’a pu, jusqu à ce jour, remplacer le coussin d’air constitué par la chambre qui permet àTenveloppe d’affronter les inégalités du sol sans transmettre à la voiture et au mécanisme les chocs de chaque instant. Ni les roues élastiques, ni les caoutchous pleins ou creux n’ont pu détrôner la chambre à air. Les roues rigides cerclées de fer ou de caoutchouc transmettent dans leur intégrité les trépidations de la route et des pavés et il n’est pas de chcàssis qui puisse résister cà cet assaut terrible de toutes les secondes. Les poids lourds périssent fréquemment par les bandages et les voitures des touristes sont encore à la recherche d’un système de roue élastique capable de concurrencer efficacement le pneumatique.
- Et pourtant, que de récriminations n’entend-on pas de la part des automobilistes qui pestent contre les crevaisons, les éclatements, l’usure des enveloppes, ils cherchent la marque idéale, la fabrication. supérieure, les diamètres les plus volumineux, et, malgré tout, c’est toujours la fatale usure, le fatal trou de l’enveloppe, et celui... du porte-monnaie.
- Tout s’use, c’est évident, mais pourquoi le pneumatique s’use-t-il si vite? Pourquoi le tourisme a-t-il ce revers de médaille constant (le gros budget des pneumatiques)? Parce que l’automobiliste raisonne mal, et, s’il veut nous suivre dans nos déductions, nous lui démontrerons qu’il peut économiser les trois quarts de ses dépenses sur ses enveloppes.
- Un grand fabricant, et c’est Michelin, a démontré que l’usure d’un pneumatique est sensiblement proportionnelle au cube du poids porté.
- Or, tous les jours, le propriétaire d’une voiture fait supporter par ses enveloppes un poids supérieur à leur résistance, soit en mettant une carrosserie trop lourde, soit en surchargeant par l’adjonction d’invités et de bagages le poids ordinaire de sa voilure; s’il avait la faculté de jumeler à son gré ses roues et d’augmenter la résistance à l’usure et à l’éclatement quand il augmente le poids ou la vitesse, il pourrait rouler en poids lourd sans ennui, sans dépense, sans arrêt intempestif, avec une bonne humeur toujours égale.
- Le remède est donc trouvé, c’est le jumelage facultatif par l’emploi de la roue « Durmanss », dont on trouvera plus loin la description, le mode de montage et le prix.
- Supposons une voiture qui roule dans Paris avec un poids
- normal supporté par les pneumatiques appropriés ad hoc
- Dans ce cas, il n’est pas utile d’employer le jumelage.
- Supposons qu’avec cette même voiture on veuille faire des excursions ou du tourisme, en emmenant un plus grand nombre de voyageurs, des bagages, il devient indispensable de diminuer le poids supporté par chaque bandage d’arrière en adjoignant, en quelques secondes, une deuxième roue de même diamètre, de sorte qu’on roulera avec, à l’arrière, quatre roues de 90, de 105 ou de 120, au lieu de rouler avec deux roues de 90, de 105 ou de 120. Dès lors, l’augmentation du poids de la voiture deviendra sans importance, puisque la résistance des enveloppes sera accrue dans des proportions colossales.
- Les dangers d’éclatements disparaissent, les crevaisons sont moins à craindre car deux pneus isolés s’affaissent moins qu’un seul : par suite, l’adhérence au sol diminue et la vitesse ne change pas.
- On peut faire à la roue jumelée non facultative de graves reproches. En effet, si sur une voiture comportant normalement du 120, on monte, comme on l’a conseillé, des roues jumelées
- avec des enveloppes de 105 ou même de 90, elles seront plus résistantes, il est vrai, qu’une seule roue de 120; mais si un des pneus jumelés vient à crever, le conducteur ne s’en apercevra pas et il continuera à rouler avec un seul pneu de 90 ou de 105, au lieu de rouler sur deux, et cette voiture, dont le poids nécessitait normalement la présence d’un 120, se trouvera fatalement en état d’infériorité et le jumelage survivant, travaillant seul sans le secours de son frère, rendra rapidement le dernier soupir, soupir éclatant de son poumon éclaté. Désillusion, désespoir du propriétaire, qui regrettera amèrement d’avoir fait transformer ses roues en roues jumelées. Si, au contraire, sur cette même voiture, on adjoint, pour une cause d’augmentation de poids, une roue jumelée facultative « Durmanss »,on roulera avec deux pneus de 120 au lieu d’un seul, et si l’un des deux vient à crever, la voiture ne se trouvera pas en état d’infériorité, puisque, tout en ne roulant plus, il est vrai, avec deux 120 accouplés, elle roulera encore avec un seul 120, type normal que comportait son poids.
- Ce que nous avons dit des 120, peut se dire des 105, des 90, de tous les types d’enveloppes.
- Le jumelage temporaire avec adjonction d’une roue de même calibre est donc bien-supérieur au jumelage définitif, avec diminution du calibre des enveloppes que comporte tel ou tel type de voiture.
- Avantages da jumelage pour les enveloppes usagées. — Nous avons dit plus haut qu’il n’était pas utile d’employer le jumelage pour une voiture roulant avec un poids normal. Cela est vrai quand il s’agit d’enveloppes neuves, mais la bonne économie consiste non seulement à éviter les éclatements coûteux, mais encore à utiliser les enveloppes usagées ; or, quand une enveloppe est rechapée, quand sa toile perforée a néces-
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- sité la présence d’une pièce de consolidation, on n’ose plus la mettre à l’arrière où le poids est plus considérable, et on l’utilise à l’avant ; c’est s’exposer à un grand danger, car si les chances d’éclatement sont moindres, les conséquences en
- Fig. 2.
- 1. Mâchoire. — 2. Clef-tube. — 3 et 4. Crochets. — 5. Ressort. — 6 Collier. 7. Tube. — 8. Barrette.
- peuvent être plus dangereuses. On ne pourrait donc utiliser les enveloppes usagées qu’à l’avant pour un service de ville, mais il suffit de jumeler ses roues pour utiliser de vieilles enveloppes à l’arrière, et là où une seule roue n’aurait rendu qu’un service de quelques centaines de kilomètres, deux roues, même usagées toutes deux, pourront, pendant pendant des mois, faire autant de service qu’un bandage neuf, et même sur route pour des vitesses de 40 à 50 km., elles seront d’un usage inconnu jusqu’à ce jour. Voilà la seule façon d’user ses pneus jusqu’à la corde, après des mois de service supplémentaire, grâce à l’emploi de la roue que nous décrivons aujourd’hui.
- Emploi de la roue jumelée comme roue de secours. — La roue « Durmanss » est une jumelée facultative, et comme elle peut se monter avec la plus grande facilité et la plus grande rapidité, comme elle est capable de faire des milliers de kilomètres, sans qu’un écrou puisse se desserrer, sans qu’elle tourne d’un millimètre, autour de la roue qui la supporte, comme elle ne prend point d’appui ni sur la jante bois ni sur le rayon, et qu’elle ne détériore pas sa voisine, elle peut servir de roue de secours en vertu de cet adage : Qui peut le plus peut le moins.
- Quand une enveloppe vient à crever, c’est une perte de temps, un ennui, et surtout quand il pleut, c’est un mauvais travail de remonter dans la rue ou sur la route une nouvelle chambre à air.
- Il suffit, au lieu d’avoir une enveloppe de rechange, de posséder une roue « Durmanss » toute montée, gonflée, qu’on adapte en quelques secondes à côté de la roue dégonflée, sans avoir à démonter rien de l’ancienne enveloppe, dont le talon est quelquefois très adhérent, sans desserrer les papillons, puisque la roue ne prend pas d’appui dans l’intérieur de la jante.
- Description. — La roue « Durmanss » est constituée par une jante en acier, avec des mâchoires dont la forme et le nombre varient suivant qu’elle doit servir de sëcours, être mixte, ou jumelée.
- Type n° 1. — Pour la roue de secours, les mâchoires sont simples avec un seul écrou de rapprochement, et sont au nombre de quatre.
- Type n" 2. — Pour la roue de secours mixte, les mâchoires sont doubles avec deux écrous de rapprochement, leur nombre est de trois par jante (fîg. 3).
- Type n° 3. — La roue jumelée facultative, à quatre mâchoires doubles, avec renforcement en dessous du patin, donnant à ce dernier une solidité à toute épreuve (fig. 3). Toutes ces mâchoires sont garnies de caoutchouc, évitant d’abimer les rayons, si toutefois le serrage était insuffisant lors du montage.
- Fixation. — Le montage de la roue est d’une grande simplicité et se fait presque instantanément, en suivant les indications suivantes :
- 1° Soulever la voiture à l’aide d’un cric ;
- 2° Mettre la roue en position de montage, c’est-à-dire les crochets rabattus.
- 3° Mettre le pied sous le pneu, tenir la roue bien droite et la mettre en prise avec la roue de la voiture ; rabattre les crochets de l’autre côté de la roue à l’aide de la main gauche, et viser de la droite. Ne jamais serrer à fond une mâchoire avant que les autres soient en prise.
- ROUE'DURMANSS JUMELAGE FACULTATIF
- Les pièces ne doivent toucher ni aux'rayons ni à la jante bois.
- Avoir toujours soin de serrer les écrous à bloc.
- Les écrous serrés, ne pas oublier de ramener la barrette dans
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- les encoches, barrette dont le but est d’empêcher le desserrage des écrous.
- Pour faciliter le serrage des écrous, il est livré avec chaque roue une clef spéciale à tube.
- Nous en avons assez dit, pensons-nous, pour faire apprécier à nos lecteurs tout l’intérêt de l’ingénieux système que nous leur présentons aujourd’hui. Ajoutons encore que la roue Durmanss est garantie un an contre tout vice de fabrication, et toute pièce venant à casser est remplacée gratuitement.
- Léon Overnoy.
- Causerie judiciaire
- Obligations des loueurs d’automobiles
- Le loueur d’automobiles qui s’est engagé à transporter des voyageurs à un endroit et dans un temps déterminés, est obligé de fournir une voiture dans un état de fonctionnement et d’entretien la rendant capable de faire le voyage prévu. — Si le voyage est interrompu, par suite du mauvais fonctionnement de la voiture, le loueur doit indemniser les voyageurs du préjudice subi par ceux-ci ooooooooooooooooooo
- Quand vous louez une auto pour faire une excursion ou un voyage d’affaires, le loueur est tenu de vous fournir une voiture en bon état, munie d’enveloppes et de pneumatiques de rechange, ainsi que de tous les accessoires indispensables à son fonctionnement et à sa bonne marche; si, par suite du mauvais fonctionnement de la machine, vous vous trouvez arrêté au cours de vos affaires, si une panne vous arrive en pleine campagne et vous cause des désagréments, vous avez le droit de vous faire indemniser par le loueur. Les loueurs d’automobiles ont donc intérêt à ne pas fournir des voitures d’occasion trop usagées ou des autos dépourvues de leurs accessoires indispensables.
- Le tribunal de commerce de la Seine vient de rendre dans cet ordre d’idées, à son audience du 26 mai 1909, un jugement fort intéressant, dont voici le texte in extenso :
- « Attendu qu’il résulte des faits de la cause que, le 1er février 1909, B... a loué à la compagnie X... une voiture automobile à l’effet de se rendre de Paris au château de Bonny-sur-Loire, près de Briare, où se trouvaient des tapisseries, des tableaux, des bronzes et des meubles anciens à vendre, et que le demandeur désirait examiner et éventuellement acquérir; que la compagnie défenderesse s’élait engagée à exécuter ce voyage aller et retour dans ladite journée du lor février;
- « Attendu qu’il appert des débats, des documents produits, et de l’instruction ordonnée, que B... étant parti de Paris avec le représentant du propriétaire du château et un expert en bronzes, l’automobile dut s’arrêter deux fois en cours de route, de cette ville à Melun, par suite de deux crevaisons survenues au pneumatique de sa roue droite, qu’à Melun, le chauffeur de l’automobile au service de la compagnie défenderesse déclara à B... qu’il ne pouvait continuer le voyage, à raison de l’état de sa voiture ;
- « Attendu que, par suite, B... se vit contraint de louer une autre automobile, celle qu’il put trouver à Melun, moins puissante et moins rapide que la voiture mise à sa disposition par la compagnie défenderesse; que, dans ces conditions, il n’arriva qu’à la nuit au château de Bonny-sur-Loire, où il ne put examiner qu’imparfailement les objets à vendre; qu’il fut obligé de rentrer à Paris, après avoir exécuté un voyage en pure perte;
- « Attendu que l’obligation contractée par la compagnie X... consistait dans le transport de B... et des personnes qui l’ac-
- compagnaient; qu’elle comportait l’obligation corollaire de fournir à celui-ci une voiture dans un état de fonctionnement et d’entretien la rendant capable de faire le voyage prévu ; que les faits démontrent manifestement que la compagnie défenderesse n’a pas rempli l’engagement qu’elle avait pris à l’égard de B...; que, en effet, il est établi par les débats que le premier arrêt de l’automobile a eu lieu à Choisy-le-Roi, par suite de la rupture de la chambre à air de sa roue droite; que cette chambre à air réparée éclata à nouveau 8 à 10 km. plus loin ; qu’à ce moment, le chauffeur de la voiture n’ayant en sa possession qu’une roue Stepney sans aucun de ses accessoires, adapta ladite roue en remplacement de la roue primitive avec des cordages, moyen de fortune qui, à raison de son peu de solidité, le contraignit à ne rouler qu’à la vitesse la plus réduite jusqu’à Melun;
- « Attendu qu’il appert des documents produits, de l’instruction et de l’expertise ordonnées, que le voyage ne pouvait continuer dans des circonstances telles; que c’est l’absence d’enveloppes et de pneumatiques de rechange qui a obligé le chauffeur de l’automobile à avoir recours à l’emploi d’une roue dont le secours n’eût été efficace que si elle eût été munie de ses accessoires ordinaires, qu’en ne prenant pas la précaution de donner à son chauffeur des pièces de rechange, ou tout au moins, les accessoires nécessaires de montage de la roue Stepney, ce qui était de la plus élémentaire prudence pour la compagnie défenderesse qui connaissait le trajet à effectuer, ladite compagnie a commis une faute qui a mis son chauffeur dans la nécessité de se refuser à continuer son voyage ; que si l’on peut objecter que ledit chauffeur eût pu acquérir, en cours de roule, les pièces qui lui manquaient pour mettre son automobile en état de marcher, il convient de remarquer que celui-ci ne l’ayant pas fait, la compagnie défenderesse serait encore responsable de la faute de son préposé;
- « Attendu, dès lors, que la compagnie X... des automobiles de place doit à tous égards être tenue à la réparation du dommage subi par B... ;
- « Et attendu que tenant compte des frais de voyage déboursés par B... en pure perte, et comprenant tant ceux qu’il a payés à la compagnie défenderesse pour le trajet de Paris à Melun, que ceux qu’il a effectués pour la location de la voiture prise dans cette ville et que ceux faits pour son retour par chemin de fer de Briare à Paris, comme aussi de ce que B... s’est trouvé dans l’impossibilité de traiter une affaire qui aurait pu lui donner des bénéfices, et a ainsi perdu son temps sans en tirer aucun profit, le tribunal trouve dans les faits et les documents de la cause les éléments suffisants d’appréciation fixer, toutes causes confondues, à la somme de 800 fr. l’étendue du préjudice éprouvé par B... ; que c’est donc à concurrence de cette somme qu’il convient d’accueillir la demande;
- « Par ces motifs,
- « Condamne la compagnie X... à payer à B..., toutes causes confondues, la somme de 800 fr. à titre de dommages-intérêts; déclare B... mal fondé en surplus de sa demande, l’en déboute et condamne la compagnie aux dépens. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant le prisent nntnlro
- «S» % lie
- Cér* Moteurs Antoinette. — Levavasseur et Cic, 28, rue des
- Bas-Rogers, à Puteaux.
- Cgr* Roue Durmanss. — Durand, 5, rue Devès, à Neuilly-sur-
- Seine.
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N° 410.
- Samedi 7 Août 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- . ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile.......... 50 cent. La Technique Automobile.........................
- 1 fr.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Aviation et l’Automobile, par G. Faroux.
- L’Exposition aéronautique de Francfort-sur-lc-Mein, par Victor Carnbon.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Rançon de la gloire. — Un record battu. — La Coupe d’Ostende. — Nouvelles de Turquie.
- Grandeur et Décadence du moteur marin, par J. Izart.
- Les Concours de La Vie Automobile.
- La 10-12 Cottin et Desgouttes, par C. Faroux.
- Un moyen commode pour utiliser les vieux gants blancs comme gants de conduite, par Daniel Bellet.
- Le Concours international allemand de voiturettes (suite), par Édouard Pontié.
- Tribune publique : A propos du lancement des aéroplanes.
- Eloge du poids lourd, par Fernand Bidault.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par Ç. Laville. Bibliographie.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- L’AVIATION ET L’AUTOMOBILE
- am edi dernier, Y Aéro-Club, qui en avait eu l’idée, offrait au glorieux aviateur Louis Blériot un banquet par souscription.
- A ce banquet, deux constructeurs de l’automobile, et deux seulement, étaient présents.
- Conservons leurs noms pour la postérité : c’étaient MM. Clément et Brasier.
- Et ceci appelle quelques réflexions.
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- Dans cette abstention quasi générale de l’industrie automobile constatée à propos d’une manifestation qui semblait cependant propre à rallier les pires ennemis, certains ne voudront voir qu’un fâcheux épisode de la lutte sourde engagée entre l’Automobile-Club et l’Aéro-Club. Plût au ciel qu’il n’y eût point autre chose !
- Mais c’est le secret de Polichinelle, et je ne cherche pas à éblouir les lecteurs de La Vie Automobile ; il n’y a point de courage spécial à dire ce que je vais dire.
- Au fond, l’industrie automobile boude l’industrie qui va naître, celle des aéroplanes.
- Et c’est l’éternel recommencement : ceux qui sont arrivés, et à qui on avait fait tant de sournoise opposition lors de leurs débuts, font à leur tour grise mine aux nouveaux venus ; c’est un phénomène toujours constaté et qui, pour le cas qui nous occupe, n’a point de causes spéciales, car il est profondément humain.
- Mais quel dommage! oui, quel dommage qu’il en soit ainsi.
- Si nos constructeurs d’automobiles avaient voulu, c’est à eux que serait revenu tout l’honneur de la conquête aérienne. Personne n’était outillé comme eux pour en résoudre toutes les difficultés et, très certainement, ils
- n’auraient pas été arrêtés aussi longtemps par des ennuis de moteur.
- En faut-il un exemple plus concluant que celui que je vais vous citer : L’Automobile-Club de France organisait récemment, dans son laboratoire de Levallois-Perret, un concours de moteurs à grande puissance massique. L’une des prescriptions essentielles du règlement était la suivante : Les moteurs devront peser au maximum 3 kg. par cheval.
- Aux non-initiés qui lisent partout des réclames concernant des moteurs à 1 kg. le cheval, une telle clause devait apparaître comme non restrictive. L’événement montra justement le contraire; deux moteurs seulement, le huit-cylindres en V de Louis Renault et le rotatif Gnome, réussirent à satisfaire à cette condition ; les autres pesaient bien le poids qu’ils annonçaient, mais la puissance constatée étant nettement inférieure à celle déclarée, le poids au cheval s’avérait exagéré.
- Ce que je retiens seulement pour l’instant, c’est que ces deux moteurs sont l’œuvre de constructeurs qui ont longtemps travaillé le moteur d’automobile et qui connaissent tous ses besoins.
- Le huit-cylindres Renault sortit brillant vainqueur des concours de l’A. C. F. : je ne vous fatiguerai point ici du spectacle d’un grand tableau des résultats constatés aux essais officiels, mais retenez toutefois que ce moteur donna sa puissance de 61 chevaux sans faillir une seconde avec des variations de moins de 1 0/0, pendant trois heures consécutives. Pour tous ceux qui sont quelque peu familiers avec les essais de moteurs, un tel résultat mérite de chaleureuses félicitations à Louis Renault.
- Le rotatif Gnome débuta bien au même essai de trois
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- heures, puis un échaufïement anormal interrompit l’essai ; mais c’était là simple malchance comme on le vit bien ensuite et comme je le vis bien moi-même, car j’étais précisément commissaire sur l’aérodrome de Vichy, le jour où l’audacieux Paulhan,qui avait ce moteur sur son aéroplane, tint l’atmosphère pendant 1 h. 21 m. atterrissant seulement à la nuit tombante.
- Donc, retenons simplement ceci : deux moteurs, construits par des spécialistes de l’automobile, ont donné d’emblée les meilleurs résultats.
- Citons d’autres exemples, tout aussi convaincants : Jean Gobron, d’emblée, et grâce au fameux moteur en crôix de Saint-André sorti des usines paternelles, s'envole. Il renouvelle quotidiennement cette prouesse et attend encore son premier ennui de moteur.
- Et que ne dirons-nous pas du moteur Yivinus, qui a permis à Farman et à Sommer, recordman français de l’air, de si merveilleuses performances?
- Conclusion : si nos constructeurs d’automobiles l’avaient voulu plus tôt, s’ils avaient consenti à affecter à la question une petite part de leurs bénéfices annuels, il y a beau temps qu’on aurait traversé la Manche.
- Au surplus, et quoi qu’on en dise, l’automobile et l’aviation ne sont point destinées à être des industries rivales. Elles sont bien plutôt deux sœurs.
- L’automobile a préparé, prépare et préparera des clients aux constructeurs d’aéroplanes ; en revanche, le moteur d’aviation est susceptible de faite progresser encore le moteur de voiture.
- Car on demande bien plus au premier qu’au second. Ce n’est pas tant de légèreté qu’il est question ici que de régularité de fonctionnement. Il y a beau temps, en effet, que Wilbur Wright nous a montré qu’on pouvait voler avec un moteur relativement lourd, et c'est depuis qu’ils s’en sont rendu compte que nos hommes ont fait tant de progrès et accompli de si remarquables vols.
- Mais si habiles que deviennent nos aviateurs dans le vol plané, ce qu’ils demanderont surtout à leur moteur, c’est une certitude quasi absolue de fonctionnement régulier et de constance de puissance. Voilà le double problème que devront résoudre nos spécialistes et qu’ils résoudront victorieusement, j’en suis convaincu, avant qu’ils soit longtemps.
- On trouvera le moyen d’empêcher l’encrassement des bougies quand bien même le conducteur graisserait éperdument; on saura prévenir les caprices intempestifs de l’allumage, on arrivera très vite à rendre la panne de moteur à pétrole aussi rare que celle de moteur à vapeur et vous verrez alors que les temps prédits s’accompliront avec une rapidité prodigieuse.
- Que faut-il seulement pour cela?
- La bonne volonté de tous, et, plus spécialement, celle des constructeurs d’automobiles.
- Car ils ont tout : l’expérience, les capitaux,— mais oui, les capitaux, — l’outillage, le personnel...
- Laisseront-ils dire qu’il ne leur a manqué que la foi ?
- C. Faroux.
- Dans le numéro de La Vie Automobile de samedi prochain, lire :
- NOTRE REFERENDUM
- Premiers résultats,
- L’ExposltioQ aéronautique
- de Francfort-sur-le-jnein
- W ^ ^ tk «I#
- 'Allemagne présente, celte saison, quatre grandes manifestations : une exposition artistique à Munich; un concours national de tir à Hambourg, qui atteint des proportions colossales; le cinq centième anniversaire de la fondation de l’Université de Leipzig, lequel, à en juger par les préparatifs, sera une fête grandiose, et l’exposition aéronautique de Franc-fort-sur-le-Mein, organisée par l’initiative privée avec subvention de la ville.
- J’ai visité, le 15 juillet, cette dernière, qui avait ouvert ses portes le 10 et durera trois mois. C’est dire que beaucoup d’objets étaient encore dans les caisses. Néanmoins, on pouvait déjà juger de ce que sera cette exhibition.
- Elle occupe une immense salle des fêtes et les terrains vagues qui l’environnent au nord-ouest de la ville. Le cadre est superbe, mais le tableau n’y répond pas complètement.
- A parler franchement, je me demande encore ce que l’on y trouve en fait de navigation aérienne': de vastes hangars qui contiendront — lorsqu’ils y viendront — le Zeppelin et le Par-ceval, des aéroplanes plus ou moins hypothétiques, à l’état de types en réduction, monoplans, biplans, multiplans, conçus par des cerveaux ingénieux, mais qui ne verront probablement jamais l’air libre. Seuls l’aéroplane de Wright et celui d’Ader attirent et retiennent l’attention de la foule.
- C’est une exposition plutôt psychologique que réelle.
- Mais ce qu’on peut admirer sans réserve, c’est le formidable outillage à l’aide duquel on se prépare à construire ces engins de l’avenir. Là, rien n’a été épargné : on voit des batteries complètes de machines-outils les plus perfectionnées ; des moteurs ultra-légers à quatre, six, huit, dix cylindres; des organes de machines volantes, des hélices de toutes formes et de toutes dimensions ; des toiles de toute texture, des enveloppes de dirigeables sortant de diverses maisons, d’une solidité et d’une étanchéité absolues.
- L’une des maisons a exposé un appareil d’essai de ces tissus : c’est un tambour cylindrique, recouvert au lieu et place du parchemin de nos lapins, d’une étoffe pour ballon. L’intérieur du tambour étant parfaitement étanche, on crée, à l’aide d’une pompe à air, une pression au dedans, mesurée par un manomètre : une touche dont la tige se meut dans une coulisse verticale donne en même temps la flèche de la courbe formée par l’étoffe en se dilatant, et l’on augmente la pression jusqu’à rupture de l’étoffe. C’est simple et pratique.
- Mais les plus belles expositions sont celles de Krupp et d’une société de construction militaire de Dusseldorf. Il est singulier et piquant que, bien avant que les aéroplanes ou les dirigeables soient au point, les artilleurs sont déjà prêts à les détruire. Krupp a exposé trois canons, tels trois lunettes astronomiques : le premier, destiné à être fixé sur le sol, lance un obus de 65 mm.; le second, sur une énorme automobile blindée, un projectile de 80 mm., et le troisième, sur bateau, de 105 mm. ; ce dernier engin projette des obus suivant une parabole aérienne jusqu’à 11 500 m. de hauteui. Une image sensationnelle l’accompagne; elle montre le profil complet de la chaîne du mont Blanc et une trajectoire d’obus qui, lancé de Cha-monix, va atteindre, passant par-dessus la cime du mont Blanc, un point du village de Courmayeur sur le versant italien.
- En résumé, à l’exposition de Francfort, on peut voir, je le répète, à profusion tout ce qu’il faut pour construire des appareils de navigation et au besoin pour les anéantir.
- Mais de cette constatation et non moins de tout ce que l’on
- (Suite, page 500.)
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- /'arrive bien tard pour vous toucher un mot de la malheureuse tentative de Latham, au lendemain du triomphe de Blériot. J’arrive tard, bien malgré moi. C’est un signe des temps. Les faits, aujourd’hui, font du 2 00 à l’heure, et le journaliste, pour êlre « actuel », devrait écrire ses impressions, non point dans un journal hebdomadaire, mais bien dans un biquotidien. Et encore!... J’ai prévu, dans Aéropolis, le moment où les journaux paraîtront, chez leurs abonnés, sous forme de marconigrammes se succédant de minute en minute. Soyez assurés que ce moment n’est ni fantaisiste ni lointain. Je le constate avec plus d’étonnement que d’orgueil, depuis qu’ Aéropoli s est né, depuis trois mois à peine, plus d’une invraisemblance ailée de ce livre est devenue une lourde réalité. J’attends de pied ferme, et d’un cœur confiant, l’heure de toutes les autres.
- Mais Lalham ?... Au fait, quand paraîtront ces lignes, qui sait si Lalham n’aura pas doublé le prodige ?... Qui sait si Latham, d’un vol foudroyant, n’aura pas contemplé de haut les cottages maritimes de la campagne de Douvres, laissé tomber sa casquette dans la Tamise et atterri à Piccadilly ? Pourquoi pas, je vous prie ?
- Peu importe. Même s’il a réalisé cet exploit, dont je le sens mille fois capable, ce vaillant jeune homme n’en restera pas moins rêveur quand il évoquera le souvenir de ses deux premiers essais, du second surtout. Il se dira que, dans toutes les conquêtes humaines, la part est exaspérante que prend, sans consulter personne, ce mystérieux hasard appelé, dans toutes
- les langues, de tanl de noms signifiant la même chose. Tout effort humain, si calculé soit-il, est marqué d’avance par la réussite ou par la défaite, sans raison valable, ou tout au moins sans raison appréciable, ce qui revient au même. El rien n’y peut mais, ni l’énergie, ni la vaillance, ni l’audace, rien ! Cela est révoltant.
- Ce le serait moins si nous n’avions coutume d’accepter, machinalement et sans contrôle, les incohérentes décisions du hasard comme les manifestations d’une Justice absolue. Mais nous sommes, à cet égard, prodigieusement pleutres. C’est l’opinion du hasard qui est la nôtre, et que nous tenons pour excellente, sans réaction, avec une humilité de chiens battus. Depuis des milliers et des milliers d’années, nous n’avons accoutumé d’admirer, d’acclamer et d’aider que le seul bonheur. Le prestige de la réussite abolit en nous tout raisonnement, et quand le hasard a prononcé, nous n’interjetons jamais appel.
- Mais Latham ?... Eh ! c’est bien de lui que je vous entre-liens !... Latham a fait une chose héroïque; Lalham est parti sur un engin qui avait effectué son premier vol le matin même; Latham s’est envolé malgré le ciel menaçant; Latham a fait une traversée absolument remarquable ; seulement, comme Latham se trouvait à quelques décamètres de Douvres, le hasard a eu un caprice, il s’est amusé avec le moteur de Latham, il s’est réjoui de la déconvenue de Latham, et il a flanqué Latham à la mer, devant le port... Alors, comme Latham n’a pas réussi, Latham n’a vraiment pas une grande importance... Ouvrez plutôt les feuilles publiques au lendemain de cet événement !
- Ah! Latham!... Après tout, il n’a pas dû s’ennuyer tout de même. Les hommes forts savent déguster la vie. Et quelle pinte de bon sang Latham a dû s’offrir en lisant cette dépêche d'une grave agence aux journaux d’information :
- « La chute de l’appareil aurait été causée par un court-circuit dans les fils distributeurs, qui aurait provoqué la rupture de la chaîne de gauchissement des ailes. »
- Celle révélation mécanique vaut bien quelques points de suture sur le nez, surtout si l’on y ajoute un quarteron de remarques efficaces sur le caractère de ses contemporains.
- Henry Kistemaeckers.
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- voit en Allemagne se détache une pensée capitale : c'est l’engouement de nos voisins pour tout ce qui touche à l’aérosta-tion.
- On sait combien ils ont été lents à venir à l’automobilisme ; môme, à proprement parler, ils n’y sont point encore; si l’automobilisme utilitaire, fiacres, omnibus, camions, canots dans les ports, s’y développe vivement, l’automobilisme de touristes y est à l’état embryonnaire et reste l'apanage des têtes couronnées ou de rares capitalistes. L’Allemand voyage surtout pour ses affaires et, l’été, va prendre ses vacances dans les villes d’eau, les montagnes ou à la mer, mais excursionne rarement le long des grandes routes. Le pays, d’ailleurs, n’est pas assez intéressant, sauf exceptions, pour le captiver.
- Mais il envisage d’une autre manière la navigation aérienne et lui voit surtout un avenir militaire ; la popularité de Zeppelin est de cet ordre. Cette popularité est immense, on voit partout son masque légèrement bismarckien et son monstrueux navire aérien : en cartes postales, en statuettes, en presse-papier, en porte-plume, en fume-cigare. Il est l’homme du jour et on peut être certain que tous les fonds nécessaires, publics ou privés, seront à sa disposition, à moins qu’on ne s’aperçoive que les ballons rigides sont une erreur; sur ce point, la controverse est ardente entre les Zeppelin et les Par-ceval. Qui l’emportera?
- Deux sociétés sont en présence pour favoriser l’aérostalion, le nombre de leurs membres s’accroît rapidement : la Lufts-chijfarht verein, de Berlin, qui compte plus de vingt mille membres, et la Deulscher Luft Jlollen verein, qui la suit de près. Le titre de celte dernière en indique les tendances.
- On peut hardiment conclure que dès que les résultats se seront imposés concluants, l’Allemagne prendra la tête de celle nouvelle industrie.
- Et s’il m’est permis de préciser pourquoi l’Allemand, si flegmatique devant l’automobile, montre tant d’ardeur pour les dirigeables, c’est avant tout parce qu’avec les véhicules mécaniques terrestres, il ne pourra jamais franchir la mer du Nord, tandis que les navires de l’air lui mettent au cœur celte espérance.
- Victor Cambon,
- Ingénieur E.C.P.
- — Chronique =
- Â A * Â A
- La Rançon de la gloire. — Notre admiration pour les hommes qui ont accompli des exploits extraordinaires n’est jamais un sentiment d’une pureté absolue, si l’on en juge par les événements. La gloire acquise, nous la faisons chèrement payer au héros en nous ingéniant à l’embêter sous toutes les formes possibles.
- Aussitôt l’exploit accompli, aussitôt que la presse du monde entier l’a chanté sur le mode lyrique qui convient, aussitôt passé notre premier moment de stupeur admirative, nous lâchons la bride à nos instincts les plus féroces. C’est à croire que, vexés de n’avoir pas fait, nous aussi, quelque chose de grand, nous voulons exiger la rançon de la gloire. C’est ainsi. Mais notre vengeance est hypocrite : elle s’appelle banquets, réceptions, discours, remises de médailles...
- Et elle plonge sa victime de la névralgie dans la gastralgie, de la gastralgie dans la dyspepsie, de la dyspepsie dans la bradipepsie. Au temps de Molière, ce chemin conduisait à la mort; mais nos docteurs ont changé tout cela : il paraît que c’est aujourd’hui celui qui conduit à l’immortalité.
- Donc, Blériot, depuis son fameux exploit, n’a même pas pu prendre le temps de se reposer. Il a dû traverser la Manche,
- en bateau, trois fois en vingt-quatre heures; il a été l’invité du Royal Aero-Club d’Angleterre, il a été celui du conseil municipal de Paris, de l’Aéro-Club de France, du conseil d’administration de ses usines, il a bu du champagne au Matin, il en a bu au Journal, il en a bu à l'Auto, il en a bu aux Sports... Je ne serais pas autrement étonné, après tout cela, que Blériot abandonnât le montant du prix du Daily Mail à la Ligue antialcoolique, en la priant d’ouvrir une section spéciale pour la Protection des Grands Hommes.
- Tout ceci a servi à nous prouver que Blériot est plus courageux encore, que nous ne le soupçonnions ; un autre se serait prodigieusement ennuyé. Pendant toutes ces fêtes, au milieu de toutes ces ovations, Blériot a gardé le sourire...
- Blériot est un Homme...
- Blériot avant le départ.
- De gauche à droite : Blériot, Mme Blériot; M. Fournier, commissaire de l'Aéro-Club ; M. Leblanc, collaborateur de Blériot, et Guyot, le vainqueur du Grand-Prix des voiturettes. On sait que MM. Leblanc et Guyot doivent prochainement piloter des monoplans Blériot dans les grandes épreuves d’aviation.
- Un record battu. — Le record français des vols de durée vient d’être battu : M. Roger Sommer, sur un biplan Farman, est resté près de deux heures dans les airs, dimanche dernier, à Châlons.
- On sait, comme nous le rappelions dans notre dernier numéro, que le record mondial de durée est détenu par Wilbur Wright qui vola 2 h. 20 m. 23 s. le jour où il gagna la Coupe Michelin, le 31 décembre 1908. Wright, le 18 du même mois, avait déjà accompli un vol de 1 h. 54 m. 43 s. La performance de M. Sommer se classe immédiatement après ces deux vols de Wright et approche de bien près le second.
- L’aviateur était à bord d’un biplan construit par Henri Farman. Il est parti à 4 h. 48 du matin, et il a atterri à G h. 38 m. 30 s. ; l’altitude du vol a varié entre 15 et 30 m.
- II est d’autant plus extraordinaire d’enregistrer ce vol de 1 h. 50 m. 30 s., que M. Sommer ne fait de l’aviation que depuis deux mois à peine. C’est un industriel de Mouzon (Ardennes). M. Sommer se classe maintenant dans les premiers rangs de nos aviateurs et sera, dans la Grande Semaine d’aviation de la Champagne, un des plus redoutables champions de l’équipe française.
- ♦> ♦>
- La Coupe d’Ostende. — Le 20 septembre, il se courra, à Oslende, une épreuve pour voiturettes, sous les mêmes règlements que la Coupe des voiturettes. Nous y retrouverons non
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- seulement tous les concurrents du circuit de Boulogne-sur-Mer, mais aussi tous ceux qui, n’ayant pas été prêts à temps, n’avaient pu s'engager dans l’épreuve du mois de juin. Le
- Les quelques personnes qui ont assisté au départ de Blériot.
- circuit d’Ostende s’annonce déjà comme un grand succès A l’heure actuelle, la liste des engagements s’établit ainsi :
- 1, F. I. F. I (Masson); 2, F. I. F. II(Lamacq); 3, F. I. F. 111 (Lenaire); 4, De Bazelaire I (F. de Bazelaire); 5, DeBazelaire II (Roisan) ; 6, De Bazelaire III (D’Avaray); 7, Corre-La Licorne (Colomb); 8, X..., (X...); 9, Le Gui (Thomas); 10, Alcyon I (Barriaux); 11, Alcyon II (X...); 12, Alcyon III(X...); 13, Lion I (Giuppone); 14, Lion II (Goux); 15, Lion III (Boillot),
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- Nouvelles de Turquie. — Le conseil général des municipalités de Constantinople a décidé d’autoriser l’établissement de services d’automobiles, d’omnibus et d’autobus dans la ville. Cette autorisation n’implique aucune concession ni aucun privilège. Les permissionnaires exploiteront les lignes qu’ils établiront d’après une convention et un cahier des charges.
- Il y aura des voitures particulières pour dames, des points de stationnement désignés. Les agents municipaux voyageront gratuitement pour affaires de service (?) et les soldats payeront demi-place. Les prix seront, au maximum, de 1 piastre 1/2 pour la lre classe, de 1 piastre pour la seconde (1 pias-
- Arrivée de Blériot à la gare du Nord.
- tre = 0 fr. 21) et de 1/2 piastre (20 paras) entre deux stations;
- Les voitures circuleront à une allure modérée à l’intérieur de la ville. Voilà un débouché tout trouvé pour la C. G. O., si elle perd son monopole.
- Grandeur et p&adenee du moteur marin
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- a belle terre de France est avant tout une terre d’élection pour les congrès. Congrès académiques, congrès profanes et même congrès utilitaires, ou tout au moins congrès à buts utilitaires, y déroulent leurs péripéties. Toujours les mêmes d’ailleurs, en dépit de la diversité des sujets, et dont un chaleureux banquet est le finis opus réglementaire.
- C’est donc d’un congrès que je désire entretenir le lecteur, congrès qui lui est passé inaperçu, quoique son libellé puisse retenir l’attention : Congrès international des applications du moteur à mélange tonnant aux marines de guerre, de commerce, de pêche et de plaisance. On y a fait beaucoup de bonne besogne, on y a surtout reconnu une grosse vérité, et il serait vraiment dommage à une heure où bien des esprits sont inquiets sur l’avenir économique d’une industrie nouvelle qui s'annonçait florissante, qu’on oubliât ce qui a été dit et ce qui a été fait dans ce congrès, comme il est de coutume de le faire en pareil cas. Nous insisterons donc.
- Un pionnier du moteur marin, M. Gallice, a eu la louable idée de ciseler, dans une courte notice, l’état actuel de la question du malheureux moteur que se tiraillent les partisans de
- Le moteur Anzani dont était muni le Blériot XII.
- la machine marine vraie et ceux de la machine d’automobile appliquée aux bateaux; il faudrait, une fois pour toutes, fixer définitivement l’étalon rationnel, et lui éviter le triste sort de l’àne de Buridan dont il semble, hélas! menacé. Or, cette définition du moteur vraiment marin semble aujourd’hui acquise ; le congrès l’a admise; M. Gallice la rappelle: c’est celle du poids lourd. Il défend chaleureusement sa cause, et, en bon rhéteur, signale non seulement le mal dont il souffre, mais encore le remède qui le doit guérir. C’est de cela que nous voulons parler.
- Une chose est bien certaine, nous n’avons pas de moteur vraiment capable de fournir une solution satisfaisante à la mer. J’entends tout le monde se récrier et m’opposer la collection, d’ailleurs fort intéressante, de moteurs que nous offrait, groupés côte à côte, le dernier Salon; aussi est-ce surtout à un point de vue générique que nous voulons parler. Sans doute, quelques constructeurs ont établi des modèles satisfaisant aux desiderata, mais, il faut bien l’avouer, les affaires leur font défaut; il n’y a pas d’industrie de la machine marine à combustion interne, comme il y a une industrie du moteur d’automobile, et cette situation est anormale, car certes, le champ est encore plus vaste pour celui-là que pour celui-ci.
- Sans vouloir blesser personne, il importe de rappeler en quelques mots la genèse de celte fâcheuse situation, dont les
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- causes sont si faciles à démêler, qu’un simple regard jeté sur ce que l’on a fait jusqu’ici, en cette matière, va nous les faire apparaître clairement.
- Que faut-il pour qu’un moteur à combustion interne soit marin, c’est-à-dire qu’il puisse pénétrer dans la carrière du yachting, de la pêche, de la marine marchande et même delà marine militaire? Il faut, et je ne fais que reproduire ici les conclusions qui ressortent des rapports qui ont été lus au dernier congrès, il faut qu’il soit robuste et lourd, qu’il tourne lentement, qu’il emploie un combustible pratiquement ininflammable (lisez pétroles lourds, huiles brutes, et même résidus de distillation), enfin qu’il soit, si possible, à allumage non électrique. Ces conditions sont toutes remplies par les moteurs de sous-marins du type Diesel ou Sabathé, et de tous les organes dont est constitué le sous-marin, c’est précisément le moteur qui a donné le moins de mécomptes. Mais, dans l’esprit de tout le monde, le moteur de sous-marin est une véritable machine marine, sa puissance atteint 700 chevaux par groupe; bref, ce n’est pas le moteur démocratique. On ne s’en soucie pas, bien qu’il démontre éloquemment que la solution peut se trouver... quand on la cherche.
- Il est incontestable que le succès d’une idée est lié à sa diffusion dans la grande masse ; la mode est le puissant critérium de toute tentative, et il n’est pas besoin de bien connaître la psychologie enfantine des foules pour se persuader de la véracité de cet axiome. Ici comme en politique, la réussite sourit au plus connu, et c’est pourquoi la publicité, au sens large du mot, est la moitié de la victoire. Voilà pourquoi les courses, qui ont le don d’intéresser la masse à des faits qui la laisseraient par ailleurs indifférente, sont nécessaires ; voilà pourquoi enfin la fortune a boudé jusqu’ici au moteur marin que réclament tant d’esprits avisés.
- Mais il y a, dira-t-on, des courses de canots à moteurs, il y a le meeting monégasque. Nous voilà au point délicat de la question ; oui, il y a des courses de canots ; mais comme il y a chat et‘chat, il y a courses et courses. Celles qu’on nous a-données vont à l’encontre du but par leur règlement extraordinaire, et c’est là l’erreur fondamentale qui est responsable de la stagnation actuelle.
- Quel est le but avoué? chercher à favoriser l’éclosion d’un prototype du moteur marin, comme il existe aujourd’hui un prototype du moteur de voiture, de façon que les yachtsmen et les armateurs, séduits par les résultats, se convertissent à la formule nouvelle. Il semblait donc élémentaire d’élaborer une réglementation permettant de faire valoir les qualités du moteur, de comparer entre eux des moteurs différents ; or, on a fait tout l’opposé ; certains règlements ne s’occupent du moteur en aucune façon. Les rapports officiels, les congrès crient à l’envi que la formule du moteur marin est la robustesse, le poids lourd, et les courses se disputent sur des bases où, la vitesse étant le facteur essentiel, le constructeur n’a d’autre préoccupation que d’entasser le plus de chevaux possible dans une coque donnée, c’est-à-dire à établir des moteurs aussi légers que possible. Et voilà comment au lieu d’aboutir au moteur lent et solide sur lequel tout le monde est d’accord, on en est arrivé aux carlingages en dentelles, aux bielles ajourées, aux vilebrequins outrageusement évidés, en un mot aux coques qui s’ouvrent sur un parcours de quelques 100 m., aux machines qui ne peuvent couvrir quelques quarts d’heure sans grippage ou sans rupture d’organe essentiel.
- Et le mal est plus profond qu’on ne croit; l’influence des courses s’exerce même sur les esprits prévenus qui en condamnent le principe ou en proclament l’inutilité. Tel qui s’écriera classiquement : « Qu’est-ce que ça prouve? » à la lecture d’un compte rendu, sera le premier à demander au constructeur dont il veut monter les produits sur son yacht, si son moteur a été classé dans quelque épreuve, et dans la né-
- gative, il en conclura infailliblement que si le constructeur n’a pas concouru, c’est qu’il a eu peur de la lutte. De là à conclure à l’infériorité de sa construction, il n’y a qu’un pas qui se franchit en quelque sorte inconsciemment.
- Ainsi la situation est la suivante : d’une part, des constructeurs qui s’évertuent à imposer comme moteurs marins des machines qui sont peut-être bonnes à tout autre usage... excepté celui-là (fort heureusement le bon sens reprend parfois sa revanche, un peu rudement il est vrai, comme par exemple lors d’Alger-Toulon) ; d’autre part, des constructeurs, généralement des gens habitués aux choses de la mer, qui construisent des types excellents, mais qui sont voués à l’obscurité parce que leurs machines ne peuvent pas prendre part aux courses d’où les règlements les excluent.
- Il serait peut-être temps de réagir contre cet état de choses, dont l’existence est surtout due, il faut bien le dire, aux dirigeants de l’automobile qui n’ont à peu près tous considéré les courses de canots automobiles que comme procédés de réclame pour leurs moteurs de voilures. C’est toujours l’histoire du héron de notre bon Lafontaine ; à l’époque de l’âge d’or, il fallait des protections pour avoir livraison d’un châssis en un temps raisonnable, qu’allait-on parler de moteurs spécialement étudiés pour des bateaux ? fi donc, n’est-ce pas suffisant de faire savoir par les trompettes de la Renommée que le moteur X..., qui triompha aux Ardennes, se couvrit de gloire à Monaco. Aujourd’hui, les temps sont changés ; on songe au débouché qu’on s’est volontairement fermé, car c’est à cela que nous voulons en venir finalement ; les règles des courses de yachting automobile, élaborées en fait par des constructeurs de voitures, ont eu jusqu’ici pour unique but de favoriser le moteur de voiture, alors, comme nous le disions plus haut, que le but avoué devait être de favoriser l’éclosion d’un moteur de mer.
- L’histoire mouvementée de la réglementation des courses de canots automobiles démontre surabondamment que les avis des gens compétents, ingénieurs maritimes ou représentants des sociétés de yachting à la mer, qui tendaient à l’adoption de mesures permettant aux moteurs lourds et à vitesse réduite d’affronter la lutte à armes égales, ont été repoussés.
- Jusqu’en 1900, les règlements de courses de bateaux à moteurs mécaniques étaient élaborés par le Yacht-Club ; à partir de 1903, date à laquelle l’Automobile-Club donne son premier règlement à la cylindrée, et manifeste son intention de régir les courses de canots automobiles, nous entrons dans une période de discussion, dans laquelle le parti marin a été vaincu, et les règlements à la longueur, à la cylindrée, à l’alésage vainqueurs. On connaît le résultat.
- Cette année, on a inauguré une série à poids de coque minimum ; la coque y gagne en solidité, c’est entendu ; on favorise le tracé des formes à bon rendement, c’est parfait ; mais le moteur lent est toujours sacrifié comme auparavant ; donc rien de changé dans les résultats possibles de ce côté. D’ailleurs, plus que jamais, les racers à forte puissance ont abondé, et par l’émotion sportive qu’ils soulèvent, par les prouesses qu’ils réalisent, l’intérêt pratique que pourrait créer, susciter une classe consacrée au moteur marin disparaît totalement. Il est un peu tard pour remonter ce courant ; tant qu’il y aura des courses de canots automobiles, il faudra des racers pour le succès matériel de l’entreprise ; à ce point de vue le mal est fait, il parait définitif.
- C’est donc d’autre côté qu’il faut se retourner, si l’on veut sortir de la torpeur actuelle.
- Il y a la formule de concours; mais nous venons de voir que les dirigeants les plus puissants du yachting automobile, ceux qui détiennent le nerf de la guerr e et les éléments du succès, ceux qui sont le nombre, enfin, lui sont délibérément opposés ; ce serait chimère 'd’espérer qu’au régime des cour-
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- ses de vitesse pures, puisse succéder une ère de concours; d’ailleurs, en marine, plus encore que dans dout autre branche de la technologie, l’idée du concours est difficile à mettre en pratique de façon véritablement satisfaisante. Au surplus, un concours vrai a été organisé il y a deux ou trois ans entre des barques de pêche à moteurs auxiliaires ; le succès obtenu a été des plus médiocres ; bref, la cause du concours est bien mal engagée, et il est presque désespéré de compter sur elle pour provoquer la réaction favorable dont le moteur marin attend l’apparition pour voir se vulgariser ses applications.
- Il faut trouver autre chose, et la liste est ouverte aux concurrents, les projets peuvent se donner jour. Entre autres propositions intéressantes, nous devons signaler celle que propose M. Gallice dans la brochure dont nous parlions au début. Que s’agit-il de faire?
- 1° Mettre les clients éventuels à même de se rendre compte de visa des qualités des machiner ;
- 2° Faciliter aux constructeurs qui n’ont pas un laboratoire suffisamment outillé, les essais pratiques de leur moteurs, et, d’ailleurs, le laboratoire le plus scientifique ne vaut pas l’école de la dure expérience, car certains organes, les hélices par exemple, donnent des résultats très différents, suivant qu’ils ont été essayés au point fixe ou dans leurs conditions d’utilisation.
- Donc il est bien évident que le meilleur laboratoire, le plus convaincant des bancs d’essais, aussi bien pour le constructeur que pour le client, est, dans le cas qui nous occupe, une coque une bonne solide coque qui ne craigne pas l’eau salée, qui ne dédaigne pas de mettre si j’ose dire, la main à la pâte, et qui, en dehors de son rôle d’épreuve, remplisse également le rôle de rédempteur, prêchant d’exemple en concurrence avec les bateaux ordinaires.
- Mais qui réalisera ce desideratum, qui fera les frais de cet essai ? C’est ici qu’intervient la proposition de M. Gallice. Qu’une société d’étude, indépendante ou subventionnée par les grandes affiliations nautiques, les Chambres syndicales, voire même par l’État que la question intéresse, lui aussi, se constitue pour acquérir deux ou trois de ces bateaux... prêcheurs, qu’on aménage ces coques 'avec tout l’outillage nécessaire pour procéder aux essais scientifiques, tout comme dans un laboratoire classique, et qu’on se décide rapidement à faire les essais voulus.
- Cette solution n’aurait rien de chimérique; elle comporte l’immobilisation d’un capital relativement modeste, et les frais d’entretien seraient couverts par les redevances que demanderait le laboratoire flottant pour ses essais, tout comme le fait son collègue de terre. Par contre, la cause du moteur marin y gagnerait doublement: d’abord au point de vue tech_ nique, les constructeurs se familiarisant ainsi avec les difficultés à surmonter, dont beaucoup d’entre ceux qui ont la prétention de construire la machine marine ne se doutent guère, ensuite par l’exemple vivant que donnerait le bateau dans ses croisières expérimentales, où il servirait de démonstration effective à tous les yachtsmen, à tous les marins, à tous les armateurs, qu’il aurait plus d’une occasion de côtoyer au cours de ses sorties.
- L’idée est excellente, nous y applaudissons de tout cœur, et il serait à souhaiter, pour le plus grand bien des applications maritimes des moteurs à explosions, voie où comme toujours, nous avons été les premiers à marcher, mais où nous nous sommes laissé distancer, qu’une puissante association sinon sportive, puisque le résultat a trompé l’espérance... mais du moins franchement commerciale (le Comité central des armateurs de France, par exemple, ou bien la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines), prennent en main cette entreprise pour la mener à bonne fin. Il est temps d’agir.
- J. Izart.
- Contours de “ £a Vie Automobile ”
- * *
- Établissement d’un livret de dépenses et de route
- ur la demande de ne s abonnés eux-mêmes, la clôture de ce concours, primitivement fixée au 31 juillet, est reportée au 15 août 1909.
- Nous sommes, à l’heure actuelle, en possession d’une centaine d’envois, chiffre très suffisant pour atteindre au but que nous nous proposions : mais nombreux sont ceux de nos abonnés qui, absents le mois dernier pour cause de grand tourisme, nous demandent quelques jours de répit, afin de prendre part, eux aussi, à notre épreuve.
- Rappelons, brièvement, l’objet de notre concours :
- L’intérêt que présente, pour tout propriétaire d’automobile, la tenue d’un livret des dépenses de marche et d’entretien de sa voiture, en fonction de la distance parcourue, est des plus évidents. Ceux qui s’en abstiennent perdent bénévolement le bénéfice que l’on retire toujours de l’expérience, particulièrement précieuse en cette matière.
- Plusieurs réalisations ont été proposées en vue de permettre cette comptabilité de chauffeur, réalisation dont la meilleure est assurément l’ouvrage de Sigmund Krausz, mais il nous parait qu’on pourrait faire mieux en s’adressant à la collaboration de tous ceux qui s’intéressent à la matière. M. Tout-le-Monde n’a-t-il pas plus d’esprit que M. de Voltaire?
- Or, qui pourrait nous donner de meilleurs conseils que les abonnés de La Vie Automobile?
- Nous sommes donc amenés à leur demander de prendre part au concours que nous ouvrons aujourd’hui pour :
- l’Établissement
- d’un livret de dépenses
- et de route
- Comment conçoivent-ils ce livret?
- Quel en serait le format désirable? Voilà les questions auxquelles nous leur demandons de répondre.
- Leurs communications seront reçues à La Vie Automobile jusqu’au 15 août 1909, date de la clôture du concours.
- Le meilleur projet qui nous sera soumis sera immédiatement exécuté par les éditeurs de La Vie Automobile et constituera une nouvelle prime pour nos abonnés.
- Ce concours sera doté des prix suivants :
- Au premier. — Un odotachymètrc (indicateur de vitesse et compteur de distance).
- En outre, le vainqueur du concours recevra dix exemplaires du livret.
- Chacun des quatre concurrents immédiatement classés après le premier, recevra cinq exemplaires du livret.
- Et maintenant, chers abonnés, nous attendons les communications que vous ne manquerez pas de nous adresser.
- La Vie Automobile.
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- Iifl 10-12 COTTIJSl ET DESGOUTTES
- armi les marques qui entrevirent les premières l’avenir réservé à la voiturettc, il convient de citer la Cottin et Desgouttes, aujourd’hui universellement répandue.
- Les desiderata delà clientèle furent parfaitement compris par la firme lyonnaise, qui réussit à mettre sur roues, en s’inspirant des observations intéressées des acheteurs, le merveilleux petit engin à quatre cylindres de 70-100, dont il me fut donné dernièrement de pénétrer les secrets.
- N’est-il pas superflu de revenir sur cette antienne déjà vieillotte de la souplesse des cylindres multiples P... Cependant, c’est bien là l’un des points les plus importants à faire remarquer et c’est pourquoi je l’indique tout d’abord.
- Ceci dit, passons rapidement en revue les principaux organes caractérisant ce petit châssis. Nous aurons ensuite tout le loisir de les étudier en détail.
- Sur le moteur, nous voyons un magnéto Bosch à haute tension assurer une distribution régulière d’étincelles aux cylindres, cependant qu’une pompe à huile envoie le lubrifiant en quantité nécessaire sur les pièces en mouvement et aux endroits convenables.
- Le carburateur, basé sur un principe nouveau, est absolument automatique; il réalise, de façon idéale, la consommation minimum d’essence, fait très important et très apprécié des chauffeurs.
- L’embrayage, d’un type tout à fait spécial, est à disques multiples et son accouplement à la boîte des vilcsses sc fait par l'intermédiaire d’une rotule permettant les déformations— s’il s’en peut produire— du châssis dans tous les sens.
- L’appareil démultiplicateur est d’un aspect fort séduisant, ce qui lui vient de ce qu’il possède une commande à deux trains baladeurs. Son encombrement s’en trouve réduit considérablement, ainsi que son poids.
- Enfin, le pont arrière est d’une simplicité légendaire et d’une robustesse à toute épreuve.
- <D <§> <§)
- Revenons maintenant à l’avant de cette petite, mais confortable voilure. Petite, parce que d’un faible poids et d’une longueur totale singulièrement réduite ; confortable, parce que la cote de 2 m.30 laissée pour l’habillage permet l’installation d’une carrosserie fort pratique. Et puisque je viens d’indiquer une longueur ; que l’on me permette d’ajouter qu’un empattement de 2 m. 70 sur une voie de 1 m. 25, assure une magistrale tenue sur Houle de ce châssis, lorsqu’il est en vitesse.
- Du moteur lui-même, j’ai dit ce qu’il fallait; cependant, il ne me semble pas superflu d’ajouter qu’il fut étudié dans ses moindres détails et mis au point par des techniciens se doublant d’excellents praticiens, et c’est ce qui explique, pour une bonne part, son rendement — j’étais tenté d’écrire : plus que parfait.
- Son appareil alimentaire — du moteur — est bien aussi pour quelque chose dans ses résultats. Son étude s’impose et
- c’est très sérieusement que nous allons ensemble, chers lecteurs, examiner son fonctionnement.
- Le carburateur, donc, est du type Zenith,.a deux jets d’essence et ne comporte aucune pièce en mouvement si ce n’est le flotteur. Toute usure se trouve ainsi supprimée et la cause unique de déréglage disparaît d’elle-même.
- Le défaut du carburateur ordinaire à pulvérisation est depuis longtemps connu : aux basses allures, alors que le moteur exigerait un mélange riche en essence, la dépression produite n’est plus assez forte pour aspirer cette dernière, cependant qu’aux grandes vitesses le phénomène inverse se produit... précisément au moment où ce même moteur devient moins gourmand de carburant. Pour obvier à cet inconvénient, des
- orifices de prise d’air supplémentaire furent plus ou moins heureusement adaptés aux appareils. Certaines maisons se sont approchées de la perfection, mais nulle n’y est parvenue. Est-ce à dire que le principe qu’adoptèrent Cottin et Desgouttes demeure sans reproche P Nullement, seulement il est en parfaite harmonie avec les désirs aussi variés que nombreux du moteur moderne qu’il doit alimenter.
- L’essence arrive dans la cuve du niveau constant V par l’orifice X recevant le raccord du tuyau allant au réservoir. Jusque-là, rien que de très ordinaire, les choses se passant ainsi qu’il est d’usage. Maintenant, mettons notre moteur en route. Au lieu de soulever un côté du capot et d’appuyer sur un poussoir ayant pour but d’inonder l’appareil, allons plus simplement vers le volant de direction, sur lequel se trouve la manette de réglage des gaz que nous manœuvrerons de façon à obturer presque complètement le tuyau C en abaissant la ligne PS de la soupape B jusqu’au niveau de 1 orifice K du tube H. Il ne nous reste plus qu’à donner un tour de manivelle pour que nous entendions le ronronnement des organes moteurs. Que s’est-il donc passé et pourquoi n’est-il pas besoin, soit d’injecter de l’essence dans les cylindres, soit de procéder à la « noyade » que j’indiquais à l’instant? Tout simplement ceci : la soupape étant dans la position que je viens de décrire, la dépression se trouve être très forte en C, mais faible en A. L’essence n’est donc, pratiquement, pas aspirée en F et F', mais l’est, au contraire, fortement, dans le puits G par le tuyau H, plongeant en celui-ci. Par l’orifice K, elle est injectée en nappe sur B et l’anneau d’air venant de A la pulvérise en l’entraînant. Veut-on donner au moteur plus de vitesse et partant plùs de puissance ? Il suffit de ramener le clapet B à la position qu’indique notre figure; A mesure que le boisseau s’élève, la dépression augmente en A et l’aspiration se fait plus forte autour des ajutages F et F’. Aux vitesses élevées, cette dernière devenant très violente et le débit constant E continuant à
- Fig. 1. — Coupe du carburateur.
- A, chambre do mélange. — B, boisseau réglant le volume des gaz carburés. — C, tuyau d’aspiration du moteur. — D, entrée d’air. — E, débit constant dans le puits G. — F, gicleur central en communication directe avec V. — F1, gicleur annulaire relié au puits G par le tube I. — G, puits en communication avec l’air libre sur son sommet. — II, tube d’aspiration d’essence pour la mise en marche. — I, conduite d’essence du gicleur F.
- — K, gicleur de mise en marche. — L, bouchon permettant de dévisser le débit constant. E. — M, bouchon à enlever pour le démontage du gicleur central F. — O, orifice d’arrivée de l’air servant au freinage. — V, boîte du flotteur à niveau constant.
- — Y1 et V2, conduite d’alimentation en communication constante avec V.
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- injecter par unité de temps le même volume d’essence, il se trouve que l’alimentation de F1 n’est plus suffisante. C’est alors que F entre en jeu et fournit la quantité exacte de liquide qui manquait tout à l’heure. Il faut tenir compte que le calibre
- de F est calculé de telle sorte que, dans aucun cas, un excès d’essence n’est à craindre.
- Ce carburateur, intéressant au plus haut point, se double d’un.frein à air dont l’utilité est incontestable. Notre voiture descend-t-elle une rampe assez longue et veut-on ralentir? Poussons la manette de réglage des gaz bien à fond et obturons, en ce faisant, le passage annulaire dans lequel débouche K, passage rigoureusement égal à celui de B. Cette manœuvre aura suffisamment abaissé l’extrémité supérieure du boisseau au-dessous de la ligne PS pour permettre à l’air entrant en O de s’engouffrer en C, d’abord, et dans les cylindres ensuite. Conséquences : économie de carburant, repos complet des autres freins, et, par suite de la dépression qui n’existe plus dans la chambre de combustion, certitude absolue que l’huile ne remonte pas au-dessus des pistons pendant le temps du freinage, pour encrasser les bougies.
- ® ® ®
- L’excellent embrayage employé par Cottin et Desgouttes est à disques multiples frictionnant entre eux; mais, ce qui le distingue d’entre tous, c’est la façon toute particulière dont il est accouplé au volant. Dans la plupart des cas, une moitié des flasques est solidaire d’un arbre prolongeant le vilebrequin ou boulonné sur le plateau de ce dernier. Ici, il en est tout autrement. Le ,volant A comporte à l’arrière une niche alésée à un diamètre rigoureusement égal à celui de la cage sphérique B venant s’y encastrer, cependant qu’elle est entraînée par deux tocs cylindriques disposés en deux points du volant diamétralement opposés.
- D’autre part, la cage B reçoit une partie des disques D et centre en son milieu, par l’intermédiaire de deux roulements annulaires E, l’arbre F allant au changement de vitesse. Sur celui-ci est clavetée une douille G qu’entraînent les disques récepteurs. Enfin, sur
- l’arbre F, le ressort de poussée H vient buter. Des écrous réglables I le reçoivent, et, d’autre part, il s’applique sur une pièce J transmettant aux flasques sa tension. La pédale de débrayage venant attaquer K permet d’annuler cette tension et d’arrêter l’action d’entraînement du moteur. Le côté pratique de cet ensemble ne saurait échapper. Il suffit, en effet, pour démonter totalement l’embrayage, de dévisser à l’arrière les quelques boulons serrant la douille d’accouplement à la boîte des vitesses, pour que le tout sorte sans aucune difficulté.
- ® & ®
- Nous avons vu plus haut que la boite démultipli-catrice comportait deux trains baladeurs. L’un commande la première vitesse et la prise directe; l’autre la seconde et la marche arrière. Le dessin le représentant indique mieux que des mots sa merveilleuse simplicité. Je ferai remarquer, cependant, que le train réducteur toujours en prise, composé des engrenages A et B, est placé à l’avant, ainsi que les tocs de prise directe. D’autre part, le pignon B est très judicieusement supporté entre deux roulements annulaires G et C, évitant ainsi un travail supplémentaire à l’arbre récepteur D, ayant assez à faire de transmettre le mouvement au pont moteur.
- Que dire de celui-ci qui ne soit inutile?... Mes lecteurs savent fort bien — ils ont pu en juger par ce qui précède — que ses moindres détails ne laissent rien à désirer ; au surplus, ils en ont l’image sous les yeux et ils peuvent se rendre compte que la simplicité de cette importante partie de la voiture a été poussée à l’extrême, en même temps que la légèreté et la robustesse étaient soigneusement étudiées.
- Tout le reste du châssis est en harmonie avec les principaux organes que nous venons d’examiner. Rien ne fut laissé au
- hasard, ni la direction, ni les freins, non plus que la suspension dont la douceur est exemplaire.
- Fig. 2. — Coupe longitudinale de l’embrayage.
- A, volant. — B, cage des disques d’entraînement. — C, toc d'entraînement de la cage.
- — D, disques. — E, roulements annulaires. — F, arbre allant au changement de vitesse.
- — G, douille des disques récepteurs. — H, ressort de poussée. — I, écrous de réglage du ressort. — J, pièce de butée. — K, douille de dérbayago.
- Fig. 3. — Coupe transversale du changement de vitesse.
- A, roue réductrice. — B, pignon réducteur, — C et C', pignons supportant le roulement réducteur. — D, arbre récepteur. — E, arbre intermédiaire. — F, fourchette du baladeur de seconde vitesse et de prise directe. — G, fourchette du baladeur de première vitesse et de marche arrière. — H et I, attelage de seconde vitesse. — J et K, attelage de première vitesse. — L et M, pignons de marche arrière.
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- Faut-il s’étonner, après cela, de la vogue croissante dont jouissent les Collin et Desgouttes ? Nullement, car elle est la résultante logique d’un effort opiniâtre vers le bien d’abord, vers le mieux ensuite, qui fut de tout temps la ligne de conduite que suivit la grande maison lyonnaise, qui n’en est plus, maintenant, à compter ses succès.
- En résumé, si ce véhicule se rattache à la catégorie des voitureltes par ses qualités économiques d’achat et d’entretien, il se classe nettement parmi les véritables voitures par ses
- qualités de souplesse, de confortable, de robustesse et d’endurance.
- C. Fa roux.
- • Fig. 4. — Pont arrière.
- A, pignon d’attaque. — B, roue conique. — C, butée à billes du pignon D. — D et D', roues planétaires. — E, satellite. — F, cage du différentiel. — G, arbre de commande de la roue. — H, patin du ressort. — I, couronne du frein. — J, segment de frein. — K, roue arrière. — L, tube protecteur do l’arbre G.
- Fig. ô — Vue du moteur (côté des soupapes).
- A, radiateur nid d’abeilles. — B, ventilateur. — C, tubulure d’arrivée d’eau. — D, tubulure d’échappement. — E, bouchons des soupapes.— F, conduite de retour d’eau. — G, aspiration. — H, magnéto.
- Fig. 6. — \ ue de la boite des vitesses et du frein sur le mécanisme (voiture à chaînes).
- I, boîte des vitesses.— J, arbre d’accouplement au moteur. — K, tiges de commande des baladeurs. — L, traverse supportant la boîte à l’avant. — M, poulie du frein sur le différentiel. — N, tige de commande du frein. — O, carter de chaîne. — P, ressort à crosse.
- UN MOYEN COMMODE
- Pour utiliser les vieux gants blancs comme gants de conduite o o o o o A A A
- Quand nous disons « vieux gants blancs », nous visons ces gants qu’il est impossible de porter comme gants blancs au bout de fort peu de temps, parce que les moindres taches paraissent beaucoup et résistent généralement aux nettoyages classiques. On n’a qu’à les teindre bien simplement en gants couleur tan, et on pourra alors s’en servir sans paraître étrange pour conduire une automobile, une motocyclette, ou même une voilure ordinaire, ou pour monter à simple bicyclette.
- On prépare une solution, dans un demi-litre d’eau, de jaune acide (dont on prend une trentaine de grammes), et de brun fixe (4 à 5 gr.) ; ce sont deux couleurs d’aniline. On place chaque gant successivement sur la main et on passe à sa surface, à l’aide d’une éponge, une certaine quantité de celte solution qui doit être employée froide. Il faut qu’elle pénètre bien, et on laisse ensuite sécher lentement, en manipulant bien soigneusement, en pétrissant de temps à autre, afin d’empêcher la peau de durcir. Pour donner le fini à la peau de ces gants, on y passera une dissolution faite de 30 gr. de gomme adragante dans trente fois plus d’eau.
- Daniel Bellet.
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- Le Concours international
- allemand de voiturettes0
- 29 AOUT AU 2 SEPTEMBRE
- V» ^ W»
- >1—» es engagements à droits simples du grand Concours ri—i international de voiturettes en Allemagne sont clos depuis le 15 juillet. Les engagements à droits doubles sont reçus jusqu’au 1er août, six heures du soir, au Kaiserlichcr Automobil Club, à Berlin.
- Jetons un coup d’œil sur les inscriptions déjà reçues; elles sont intéressantes :
- CARACTÉRISTIQUES DES VOITURES ENGAGÉES
- MARQUES Nombre de cylindres. Alésage. ô Nombre de places. Force 1 en chevaux d’après le ! reglement. Poids du châssis. Poids de la carrosserie.
- Adler de Francfort. . 4 75 88 4 5,94 605 135
- Turicum de Zurich. . 2 110 75 2 3,7 425 100
- Berliner Motorwagen. 4 75 88 4 5,95 600 125
- Dürkopp Eisenacli 4 4 70,7 74,5 100 90 4 4 5,99 6 720 590 130 130
- Hansa 4 86 76 4 » 650 200
- Rud-Ley 4 70 102 4 6 650 150
- Neckarsulm ..... 2 73 125 2 3,99 515 75
- A. Ruppe et Sohn . . 2 90 75 2 3 425 75
- Stœwer . . ' 4 88 75 4 5,9 590 110
- Lorraine-Diétrich . . 2 80 120 4 5 650 100
- N. A. G 4 85 75 4 5,72 550 130
- Brennobor 4 86 76 4 5,96 650 150
- Chatel de Mulhouse
- (agent de Lion-Peugeot). . » » » » » )) »
- Chaque marque a engagé trois voiturettes ; on peut voir dans cette liste l’inscription de deux marques françaises : Lorraine-Diétrich, avec une voiturette deux-cylindres, et Chatel de Mulhouse, qui est l’agent de Lion-Peugeot pour l’Allemagne. Quelles seront les Lion en ligne, des deux-cylindres ou des monocylindres ? L’engagement n’a mentionné aucune indication pour les points caractéristiques divers des engagés de la marque victorieuse de la Coupe des voiturettes à Boulogne. Du reste, les véhicules ont pris leur inscription sous le nom de leur représentant d’Alsace.
- La participation française est donc, à l’heure où j’écris ces lignes, de six véhicules sur quarante-deux inscrits. Six n’est certes pas beaucoup pour le pays où est née, en quelque sorte, la voiturette, et qui y fait des merveilles. Toutefois, la qualité de nos représentants est telle qu’ils peuvent être désignés comme des favoris du concours. Toutefois, les trois Adler de Francfort sont faites avec tant de soin, et leurs pareilles roulent tellement partout avec succès en Allemagne, que je ne puis m’empêcher de leur accorder une grande chance. Les Adler seront de rudes concurrentes pour Diétrich et pour Lion. Parmi les autres marques allemandes, je ne connais guère que les Dürkopp, les Eisenach et les N. A. G., qui font de bons camions et qui peuvent avoir établi des voiturettes robustes. Brennabor et Neckarsulm, jusqu’à présent, ont surtout fait des motocyclettes ; Hansa et Stoewer sortent couramment des voitures de grand tourisme estimées. A. Ruppe et Sohn sont les constructeurs d’une voiturette très légère appelée «Piccolo». On connaît la marque suisse Turicum en France. J’ignore les autres concurrents.
- En Allemagne, on espérait voir également s’engager de grandes marques comme les triomphantes Opel. Les frères Opel ne font-ils pas d’excellentes petites voitures ? On comptait aussi sur Benz, Gaggenau, Lloyd, et aussi sur de petites
- usines comme Cito, Colibri, Maf, Mors, Nürnberg, Automobil Fabrik Union, et encore sur Corona et Siemens. Peut-être certaines de ces maisons seront inscrites avant la clôture des engagements, et peut-etre, de plus, verrons-nous une ou deux grandes usines françaises suivre l’exemple de Diétrich et de Lion. Il faut l’espérer : les lauriers et les profits les attendraient outre-Rhin.
- J ai parlé du règlement dans un précédent article. Je n’y reviendrai pas, me bornant à constater, d’après la liste des engagés actuels, que les moteurs polycylindriques forment uniquement le total des inscrits. Pas un monocylindre annoncé. Le fait est à signaler pour un concours de voiturettes. J’ai pourtant idée qu’il en est quelques-uns de par le monde automobile qui sauraient aisément s’y distinguer.
- Le 29 août prochain, les Concurrents seront réunis à Berlin pour le pesage et les formalités de contrôle, en application du réglement, avant le départ. Le 30 août, première étape Berlin-Braunschweig avec 244 km. 500; le 31 août, Braunschvveig-Weimar, avec 241 km. 400 ; le l*r septembre, Weimar-Würz-burg, avec 251 km. 200 ; et enfin le 2 septembre, Würzburg-Strasbourg pour l’arrivée avec 268 km. 400. Au total, 1 005 km. 600 de route à faire en concours. Le 3 septembre, les résultats seront donnés et on couronnera les vainqueurs,
- L’épreuve s’annonce comme un bon succès. J’aurai le plaisir de la suivre, nous en reparlerons après la première semaine de septembre prochain.
- Édouard Pontié.
- Tribune publique
- A A A
- A propos du lancement des aéroplanes « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans la Tribune publique du numéro du 24 courant se trouve une lettre du comte de Y..., sur le lancement des aéroplanes. Une erreur me semble s’y être glissée, que je prends la liberté de signaler :
- « 1° Le vent produit par les hélices ne peut avoir pour effet de soulever en captif l’aéroplane, dont les hélices font elles-mêmes partie. Un aéroplane ne s’élève pas à cause du vent de scs hélices, mais à cause de la vitesse que celles-ci communiquent à l’appareil. L’appareil captif, n’ayant plus de vitesse, ne pourrait avoir d’enlèvement;
- « 2° Tel que se trouve disposé le système, la traction des hélices tendrait à tirer l’appareil à bout de corde dans le sens de la traction. Nous supposons la traction horizontale, donc pas d’enlèvement. Si nous supposions la traction oblique, ou verticale, c’est que notre appareil aurait la force de travailler en véritable hélicoptère, et la corde de retenue devient inutile.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
- « Fernand Sgrive,
- « Président du Nord-Aviation. »
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 juillet 1909.
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- Éloge du poids lourd
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- e n’est un secret pour personne que l’avenir de l’industrie automobile est dans les poids lourds. Je sais bien qu’il est également dans la voiturettc, le canot et le tricar. Mais enfin, comme il faut choisir, on me permettra de m’en tenir à ce que je viens d’avancer. Aussi bien, je vous mets au défi de me prouver le contraire.
- A ce titre, les notes sur les poids lourds devraient occuper les cinq huitièmes d’une publication comme celle-ci. Et je trouve qu’on est loin de leur accorder la place qu’il conviendrait de leur donner.
- Je voudrais, dans la mesure de mes moyens, essayer de mettre les choses au point par un article d’ensemble, un article trop bref, hélas (1) ! Je ne crois pas qu’il y ait sur terre une chose plus méconnue que les poids lourds,.et qui mérite moins de l’être. Ce genre de poids possède, en dehors de la lourdeur, tant de qualités, que je suis frappé de voir que les sportsmen et les touristes ne lui accordent pas plus d’attention.
- Peut-être est-ce tout simplement qu’on n’a jamais songé à l’appeler sur ce sujet. Quelle triste idée cela donne des confrères qui se chargent de faire l’éducation technique du public !
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- Ce qui constitue le grand avantage du poids lourd, c’est la sécurité qu’il offre, en particulier à ceux qui se trouvent dans le véhicule.
- Il est rare qu’on apprenne qu’un camion de plusieurs tonnes a été renversé par une voiturette ou par une motocyclette. Ce n’est peut-être pas impossible, mais c’est un accident extrêmement peu fréquent. Or, que demande avant tout le propriétaire ou le conducteur d’une voiture? D’être garanti le plus possible contre les risques de la rue.
- C’est dire que, si on sait faire valoir à ses yeux ce maximum de quiétude qu’assure le poids lourd, il ne voudra plus entendre parler d’autre chose. Et il est risible de voir les constructeurs se donner tant de mal pour trouver des débouchés à ce sujet et s’adresser uniquement aux gros industriels et aux compagnies de transport, alors que toute la clientèle des poids légers n’attend qu’une invitation pour revenir de son erreur.
- Ajoutez que cette sécurité s’étend, en y réfléchissant bien, aux autres véhicules et aux piétons. Un poids lourd bien compris se signale, en général, à l’attention, par un bruit infernal et par cette espèce de trépidation qu’il imprime au sol quelque temps même avant son passage. Il faut donc, pour ne pas l’éviter, le faire exprès; et, dans ce cas, s’il y a- collision, ce n’est plus un accident, c’est une véritable tentative de suicide.
- On a, d’ailleurs, pour se garer d’un poids lourd, plus de temps qu’avec n’importe quel autre genre de véhicule. Car le poids lourd n’atteint jamais une très grande vitesse. Et c’est ce qui en fait l’instrument de tourisme par excellence. Le touriste vraiment digne de ce nom désire une voiture confortable, sûre, et dont l’allure raisonnable le mette à même de pénétrer le pittoresque de la route et d’en goûter pleinement tous les sites.
- C’est le type camion, niaisement réservé jusqu’ici aux transports industriels, qui est l’engin rêvé pour le grand tourisme, et même pour le petit. La différence avec un poids léger, du type autobus, par exemple, saute aux yeux de suite. Alors qu’on est obligé d’arrêter ce dernier véhicule, rapide et dangereux, à tous les coins de rue, au moyen de contrôles simulés et interminables ; alors que le léger autobus est d’une complication telle que son conducteur, en cas de panne, ne peut jamais le remettre en marche; le camion, lui, simple, pratique,
- (1) Ceci est une opinion toute personnelle. On est libre, naturellement, dé ne pas la partager.
- tranquille, poursuit sa route avec une extraordinaire régularité.
- Vous me direz : c’est ennuyeux de traîner tant de poids mort avec soi pour aller à Asnières ou à Trouville. Je ne dis pas le contraire; mais en revanche quel confort I Et puis, si vous êtes marié, croyez-moi, toute la puissance de votre camion-touriste ne sera pas superflue pour transporter les bagages de votre femme, quand ce ne seraient que ses chapeaux.
- Déplus, le problème du pneumatique se trouve résolu par sa suppression, car le poids lourd s’accommode parfaitement de roues métalliques. Songez un peu à l’économie énorme que vous réalisez de ce fait! Elle sera presque suffisante pour vous permettre de vous payer une voiture légère, munie de pneumatiques.
- Économie, simplicité, Sécurité, tels sont les avantages du poids lourd appliqué au tourisme.
- Mais je vous entends encore dire : et si nous restons en panne en pleine roule et sommes obligés de pousser la voiture à bras ?
- Ah ! dame, et puis quoi encore?
- ®. <§> <§>
- Ce qui est stupéfiant entre tout, c’est qu’on n’ait pas encore pensé à appliquer les principes du poids lourd aux aéroplanes. J’ai eu beau parcourir tout ce qui a été écrit sur ce genre de poids en ces dernières années, je n’ai rien trouvé qui puisse laisser même supposer qu’on y ait songé.
- C’est toujours la même chose : on s’emballe sur un mot, sur des mots, toujours des mots. Mais on passe a coté des idées les plus simples, véritablement fécondes par le fait même de leur simplicité.
- Que peut on reprocher avant tout aux aéroplanes actuels? Leur manque de stabilité, n’est-il pas vrai ? Plus exactement, leur stabilité capricieuse, due précisément à leur trop grande légèreté ! Relisez toutes les notes d’entraînement que leur consacrent des reporters, que nous avons tout lieu de croire consciencieux. Vous ne trouvez que des récits de ce genre:
- « M. X... essayait hier à Châlons un nouvel aéroplane de son invention. L’appareil paraît très ingénieusement construit et admirablement étudié. Son propriétaire sc propose de battre avec lui tous les records de duree. Au cours de 1 essai d hier, l’appareil a parcouru 58 m. sur le sol, à une allure moyenne de 17 km. à l’heure. Malheureusement, son aile droite est entrée en contact avec une grosse pierre et s est brisée. Quelques jours de réparation suffiront. Cét essai, très concluant, a donné toute satisfaction à l’inventeur, qui a déclaré avoir bien en main son appareil. »
- Ce qui ressort clairement de cette narration, c est que 1 aéroplane aurait pu continuer sa route et la poursuivre très longtemps, si au lieu d’être d’une ridicule légerete, comme il est probable qu’il était, son inventeur en avait fait délibérément un poids lourd. Et remarquez que cet homme est peut-être très intelligent ; seulement il est, comme beaucoup, victime de préjugés.
- L’aéroplane est un véhicule comme tous les autres, un peu plus encombrant seulement, a cause de ses ailes. Raison de plus pour lui assurer, par une augmentation de poids, une plus grande adhérence avec le sol. Il ne faut pas qu il soit à la merci du moindre coup de vent et puisse se îenverser aussi facilement qu’une bicyclette.
- A vrai dire, je.crois qu'il y a un peu de snobisme dans l’intérêt qu’on accorde à ce moyen de looomotion. Je crois fermement qu’on reviendra vite de cet étalage de toile et de toutes ces armatures en bambou. Il faut avoir le courage de le reconnaître : l’un et l’autre ne sont nés que du besoin de se sin gulariser qui tourmente nombre de mes contemporains. Voulez-vous me dire quelle utilité peut présenter cette voituie
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- pour rouler sur le camp de Ghàlons, même à une vitesse moyenne de 17 km. ? Pourquoi ne pas en revenir tout simplement à la voiture ordinaire ?
- Mais enfin il faut compter avec l’imperfection humaine et ne pas essayer de lutter contre la mode. Il vaut mieux la subir et se contenter de corriger, si on le peut, ses exagérations.
- Sans vouloir entrer dans des détails fastidieux, je dirai en deux mots comment je conçois l’aéroplane-type. Un bon châssis de camion, avec une seule vitesse (caria manœuvre de l’aéroplane est assez délicate et son envergure ne lui permet pas de passer partout) ; un seul baquet, deux au plus, puisqu’on tient décidément à en faire un appareil individuel, alors qu’il pourrait parfaitement transporter cinquante personnes; au-dessus de la carrosserie, assez haut pour ne pas gêner le conducteur, le ou les plans de toile, les gouvernails et l’hélice — engin parfaitement inutile, du reste, et que je verrais supprimer avec plaisir, à cause des accidents qu’il peut causer.
- Vous aurez là un véhicule parfaitement stable, et qui ne craindra nullement les petits obstacles du chemin, surtout si vous remplacez dans la construction des ailes, la toile et le bambou par des tiges d’acier et de solides plaques de tôle, soigneusement rivées. Bien établi, cet aéroplane sera, moins que toute autre voiture, à la merci d’une maladresse du conducteur. Un arbre, une maisonnette ne sauraient suffire à l’arrêter. Il renversera la maisonnette et l’arbre, sans trop s’en apercevoir. Et le capotage fatal sera de moins en moins à redouter.
- Grâce au poids lourd, nous aurons enfin là, ce qui ne s’est guère vu jusqu’ici, un aéroplane tenant bien la route.
- Fernand Bidault.
- Propos du Chauffeur
- La Suspension Demerliac
- «-—* a nature semble avoir pris à cœur de mettre le remède à r-l—a côté du mal, a dit je ne sais plus qui exactement... Elle a l’espérance pour l’homme comme elle a le lierre pourries ruines.
- Plus prosaïquement, nous avons pour les chocs de la suspem sion, l’amortisseur Demerliac.
- Et ce n’est pas, comme je vous l’ai promis dans ma dernière causerie, un amortisseur banal, empruntant à l’eau, à l’huile ou à l’air, sous des formes variées, des qualités douteuses. C’est une idée tout à fait nouvelle, matérialisée de façon très simple et très robuste et qui se passerait presque, avec les figures ci-jointes, de toute description.
- Mais il est toujours curieux d’assister à une naissance et vous me permettrez bien, j’en suis sûr, de vous dire deux mots de la pensée génératrice.
- M. Demerliac, un distingué ingénieur d’Elbeuf, estime qu’un organe élastique quelconque, ressort à boudin, cylindre à air, etc., qui reçoit à une de ses extrémités un effort de poussée ou de traction transmet dans le même sens ledit effort à son autre extrémité. Donc si nous plaçons des ressorts à boudin ou autres dans un plan vertical, ils transmettront verticalement les efforts. Et comme c’est précisément dans cette direction que se trouvent les voyageurs à ménager, ce sera encore et toujours eux qui « encaisseront », sous une forme plus ou moins atténuée, les trépidations et les cahols.
- Mais plaçons dans le sens horizontal les mêmes ressorts, ils exerceront sur le châssis des efforts résultants de sens horizontal s’annulant entre eux, grâce à l’inertie de la masse suspendue. Cette suspension ne freine donc pas les ressorts à
- Fig- 1. — Vue de la suspension Demerliac, d’Elbeuf (breveté S. G. D. G.).
- A, pièce d'appui sur l'essieu qui doit prendre contact avec lui par la patte T*
- — D, axe de pivotement du carré dans lequel coulisse l’extrémité de la tige G*
- — H, une des tiges qui soutient la pièce A. — K, jumelle reliant le ressort à lames avec le balancier B. — P, extrémité filetée de la tige G, permettant de tendre le ressort G. :— R, axe de pivotement de l’équerre B.
- Montage de l'appareil Demerliac : 1° Enlever les jumelles actuelles réunissant la main de ressort et l’œil du ressort à lames. 2° Mettre en place la pièce d’appui A, de façon que ses talons T s'ajustent sur le corps de l’essieu, la bride H suspend la pièce A sur le ressort. 3° Mettre en place le maillon M et passer un boulon N dans l'œil du ressort. 4° Monter le balancier B et son boulon R. 5“ Monter les jumelles K. 6° Placer la tige centrale C dans le manchon à tourillons D et la tête P de cette tige dans la chape du balancier. Régler la tension du ressort à boudin au moyen des écrous, de telle façon que la voiture étant chargée, l’extrémité de la tige centrale dépasse le carré D de 1 cm. environ. Bien graisser toutes les articulations.
- lames auxquels elle laisse toute élasticité. Par son principe même, elle supprime le coup de raquette et permet une'augmen-tation de la vitesse moyenne.
- C’est l’œuf de Christophe Colomb. Il suffit de le trouver. Je n’ai pas inventé le’dispositif, mais j’ai découvert la réalisation à la grande joie de ceux que je transporte habituellement. Leur témoignage reconnaissant vient, du reste, corroborer celui de plusieurs chauffeurs qui ont senti les routes s’aplanir, les pavés se civiliser, les fondrières s’harmoniser, les passages à niveau... le devenir et qui se sont étonnés que les cassis ne cassaient plus rien du tout.
- C’est déjà un résultat intéressant. Il l’est d’autant plus que l’on a expérimenté un plus grand nombre d’amortisseurs très
- Fig. 2. — Transformation des ressorts avec demi-pincettes en suspension à amortisseur horizontal, système Demerliac (breveté S. G. D. G.).
- Le support S et le balancier B arrivent prêts à posfer. 11 suffit d'enlever la demi-pincette P, puis mettre à sa place le support S, qui a les mêmes longueur et épaisseur que la demi-pincette. Las jumelles M sont retournées et viennent en M'. Réunir l’œil du ressort à lames et le bras horizontal du balancier B.
- connus. Deux grains de réflexion, un scrupule d’essai vous ont versé dans l’âme un scepticisme à 5 kg. de pression. La présentation d’un nouvel appareil risque de vous faire éclater... Cependant il n’est pas banal, il n’est pas disgracieux, il est
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- simple à poser, il donne même, à l’œil, une apparence de confortable tout à fait séduisante ; on vient à lui comme un petit enfant et on s’aperçoit qu’on est porté comme sur les bras d’une nourrice, non pas d’une nourrice sèche, mais d’une de ces nourrices moelleuses... Il est très juste que l’on communique ses impressions aux chauffeurs, ses frères.
- Elle a encore, cette suspension Demekliac, une autre qualité assez aimable : elle est d’un prix minime.
- Dans cet ordre d’idées, nous n’étions pas gâtés.
- Pour des effets nuis, on demandait des prix horribles : il fallait faire des trous dans le châssis et dans la lune. C’est aussi dur d'un côté que de l’autre.
- On peut donc, quand le système sera connu comme il le mérite, lui prédire un succès certain, s’il est vrai, comme le disait le bon La Fontaine, que « la clef des coffres-forts et des cœurs... c’est la même !»
- Docteur R. Bommier.
- révolution de la construction automobile '
- (t)
- 8 Sg S6
- plusieurs choses nous frappent immédiatement : la machine est, tout à la fois, « haute sur pattes » et ramassée, l’emplacement réservé au moteur sous le capot est étriqué, les roues d’arrière — quoique de dimensions déjà réduites par rapport à celles des machines plus anciennes, —sont encore d’un diamètre excessif.
- Mettons-nous face à la voiture : la manivelle de mise en marche, dont l’axe de rotation est supporté par le châssis a son axe plus haut que l’arbre moteur, et le mouvement est transmis par l’intermédiaire de deux pignons reliés par une
- Évolution de l’ensemble. — Abaissement du centre de gravité. — Augmentation de l’empattement. — Meilleure coordination de l’ensemble du mécanisme et de la carrosserie o o o o o
- ous savons quelle influence heureuse a exercé l'engouement du public sur le développement de l’automobilisme. Il nous reste à étudier l’influence de ces deux facteurs : théorie et expériences, qui ne sauraient être séparés l’un de l’autre. Courses, concours, expériences de laboratoire, essais sur route.., il est bien difficile de démêler la part qui revient à chacun d’eux dans les modifications subies d’année en année par la construction ; tous ont contribué au progrès, et le châssis moderne d’automobile est la synthèse de tous les efforts qui se sont concentrés vers lui, de tous les enseignements qu’il à fournis à ceux qui en ont usé.
- On conçoit donc qu’il n’est guère possible de diviser rationnellement cette étude en analysant tour à tour, en des chapitres séparés, l’influence de chacun des facteurs de l’évolution. Tout au plus pourrons-nous, dans quelques cas particuliers, signaler l’influence prépondérante de tel ou tel d’entre eux. La division, plus simple, que nous adopterons sera celle-ci : variations de l’ensemble, variations de chacun des organes.
- ÉVOLUTION DE L’ENSEMBLE
- Examinons un châssis, type 1898. Nous ne pouvons décrire qu’un type particulier, car, à cette époque encore, les solutions adoptées sont assez diverses : Mors a encore le quatre-cylindres en Y et la direction à barre ; Diétrich (licence A. Bollée) a le moteur horizontal à l’avant et la transmission par courroie : Peugeot a le moteur à l’arrière. Laissons de côté, pour le moment, ces dispositions abandonnées depuis, pour des raisons que nous expliquerons dans l’évolution de chacun des organes, et examinons le châssis qui a subi, dans la suite des temps, les moins grandes variations : le Panhard Paris-Dieppe.
- Ses caractéristiques générales sont les mêmes que celles de nos voitures actuelles : à l’avant, sous le capot, nous trouvons un moteur à deux cylindres verticaux ; puis, sur l’arbre moteur, un embrayage par cône ; la transmission comprend une boîte de vitesses à un baladeur, un différentiel, une transmission par chaînes, direction à volant incliné... C’est là un programme que ne renierait aucune automobile actuelle. Mais comparons ce châssis à l’un quelconque de ceux d’aujourd’hui;
- (1) Voir l,a Vie Automobile, n° 408? p. 477.
- Schéma de châssis Panhard (élévation).
- Type Paris-Dieppe.
- chaîne, première complication. Levons le capot : pour notre œil habitué à la simplicité des mécanismes actuels, les organes nous semblent être les uns sur les autres, les tuyauteries ont des formes capricieuses et compliquées, on ne voit que tringles, ressorts, chaînettes, crochets... Les vitesses sont commandées par deux leviers ; l’un d’eux assure, à volonté, la marche avant ou la marche arrière, l’autre donne les variations dans les rapports, de sorte que le conducteur dispose d’autant de vitesses en marche avant qu’en marche arrière : précaution superflue !
- Mais, que l’on ne se méprenne point sur le sens de ces critiques : tel qu’il est, malgré les reproches que nous pouvons aujourd’hui lui adresser, le châssis Paris-Dieppe reste une machine merveilleuse, et si notre tâche n’était pas de dévoiler les transformations des dispositions anciennes, nous pourrions,
- Schéma de châssis Fanhard (plan).
- par une juste compensation, dévoiler les mille détails ingénieux dont fourmillait ce modèle.
- Avec le temps, le châssis s’est abaissé, d’où plus grande stabilité et possibilité d’augmenter la vitesse du véhicule tout en diminuant les dangers de renversement, de capotage et de panache. L’augmentation de l’empattement, en donnant plus d’assise à la voiture, concourt au même but et réduit au minimum les risques de fringalage et de « tête-à-queue ». Et l’œil, qui fait inconsciemment de l’esthétique mécanique, en est plus satisfait. En même temps, le capot s’allonge, les organes se dégagent les uns des autres, l’enchevêtrement fait place à une harmonieuse simplicité. Peut-être pourra-t-on objecter que pette simplicité est plus apparente que réelle. Oui et non ; il esf
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- certain qu’on retrouve, à très peu de chose près, les mêmes mécanismes sur des modèles d’âges très différents ; mais, sur les premiers, les dimensions et la disposition sont différentes. Un coude supprimé dans une tuyauterie, c’est la disparition d’une ligne plus complexe que la ligne droite, et c’est, du même coup, la disparition de quelques résistances passives; ainsi l’aspect et la réalisation mécanique y ont tous deux leur bénéfice. Une petite chapelle supprimée dans une chambre de compression, c’est une meilleure explosion assurée pour les gaz, c’est la disparition d’une proéminence choquante à la vue, c’est un rendement thermodynamique amélioré, c’est, en un mot, une source tarie dans les dépenses de constructions et dans celles d’utilisation.
- Résumons-nous : la plus grande stabilité, la plus grande simplicité de l’ensemble ont entraîné à leur suite d’autres avantages; le poids du véhicule, cette autre résistance nuisible, est diminué; l’esthétique est meilleure, et nos « voitures sans chevaux » n’ont plus l’air de voitures qu’on vient de séparer de leur moteur ordinaire, « la plus noble conquête... »
- LE CHOIX DE LA FORCE MOTRICE
- Pétrole? Vapeur? Électricité?
- Ce qui me dispensera d’insister plus longuement est le triomphe, aujourd’hui incontesté, du moteur à explosions.
- Les défauts de la vapeur et de l’électricité ont été maintes fois analysés ici-même, et je rappellerai à mes lecteurs le récent article de M. Sainturat sur les Causes de la décadence des voilures êleclriques. Il me suffira de rappeler les avantages du moteur à explosions pour que l’on comprenne les raisons de son rapide développement et l’abandon presque définitif, — tout au moins dans l’état actuel de la question, — des autres sources de force motrice.
- Le moteur à explosions présente relativement un faible poids, l’oublions pas que nous devons comprendre dans le poids du moteur, non seulement celui de l’appareil transformateur d’énergie, mais aussi celui des appareils secondaires nécessaires à la marche et des réservoirs d’alimentation. L’essence est un combustible léger, facilement emmagasi-nablc, d’un maniement facile; dans une machine à vapeur,la pompe d’alimentation, la grande quantité d’eau nécessaire à la marche et qui n’exclut pas la nécessité de transporter une quantité appréciable de combustible, tout cela constitue des impedimenta qui se sont opposés au plus grand développement d'une puissance motrice qui possède, par ailleurs, des qualités indéniables, telles que la souplesse et le silence du fonctionnement. Quant aux accumulateurs électriques, je m’en voudrais d’insister davantage.
- Un autre avantage, et non des moindres, du moteur à essence, est l’instantanéité de sa mise en marche et sa qualité de donner immédiatement, sans mise en train, sa pleine puissance. Ajoutons-y la sécurité de son fonctionnement, qui n’exige pour ainsi dire aucune surveillance, et nous aurons énuméré à peu près toutes les raisons de la suprématie de notre moteur actuel.
- La question est nettement tranchée. N'oublions cependant pas, avant de terminer, de rappeler les tentatives isolées qui furent faites d’utilisation d’autres énergies : l'acide carbonique liquide, par exemple. Le calcul et l’expérience ont aidé tous deux à faire retourner ces modes de propulsion là où ils auraient dû rester : dans le néant.
- (A suivre.) G. Laville.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place,
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- . La Technique des hélices aériennes
- Par Gaston Camus, ingénieur des constructions civiles. Tracé,
- utilisation et construction. Paris, librairie des Sciences aéro-
- nautiques, F. Louis Vivien, libraire-éditeur, 20, rue Saulnier.
- 1909. Brochure in-8 raisin, avec figures. Prix : 2 jr. 50.
- L’auteur s’e6t proposé de résumer l’ensemble des connaissances afférentes à l’hélice aérienne, nécessaires et suffisantes pour en faire le tracé et en calculer les éléments.
- Il s’arrête d’abord sur la partie géométrique montrant comment de la courbe théorique qu’est l’hélice, on passe à la surface courbe la plus complexe d’une aile de propulseur.
- Il indique ensuite comment travaille une hélice, puis donne quelques généralités sur les caractéristiques des appareils aériens munis de propulseurs.
- Enfin, il insiste sur la détermination des éléments d’une hélice propulsive en utilisant les méthodes du capitaine Ferber et de M. Drzewiecki et permet de résoudre le problème suivant :
- Déterminer en fonction des caractéristiques d’un aéroplane, l’hélice qui lui convient.
- Cet ouvrage a donc un but utile et pratique ; indispensable à toute personne s’occupant d’aéronautique, il sera compris de tous, car il ne fait appel qu’aux éléments indispensables de l’algèbre.
- ♦>
- Petit Manuel juridique de l’automobiliste
- Formalités à accomplir, règles à observer, dijficullés diverses,
- par J. Imbrecq, avocat à la cour d’appel de Paris. Prix:
- 1 jr. 50.
- Sous ce titre, M. Imbrecq, avocat à la cour d’appel de Paris vient de faire paraître un nouvel ouvrage on ne peut plus pratique et utile à tous ceux qui, comme constructeurs, négociants ou amateurs, s’intéressent à l’automobile.
- C’est la à fois la mise au point à ce jour des règlements relatifs à l’automobile, et le résumé, en un exposé bref, lumineux, substantiel, des précédents et si remarquables ouvrages déjà produits par ce maître de la jurisprudence sportive qu’est M4 Imbrecq.
- g§X8)i
- Recettes pratiques
- Nettoyage des cuivres brillants
- Dans 1 litre d’eau de rivière, on verse 30 gr..environ de sel d’oseille, d’autre part, on a fait un mélange de quatre cuillerées à bouche de sciure de bois blanc, de trois cuillérées d’esprit-de-vin et de deux seulement d’essence de térébenthine. On réunit les deux préparations et l’on frottera le cuivre avec un chiffon sur lequel on versera de cette mixture.
-
- La protection des vêtements et objets en laine
- Redoutez les mites pour les tricots, les mitaines, les passe-montagne et tous les objets en laine que vous abandonnez à eux-mêmes durant la belle saison. On affirme que, pour prévenir complètement les ravages terribles des mites, il suffit d’asperger largement les lainages d’une solution faite de 500 grammes d’alun dans 4 litres d’eau. C’est l’alun qui agit, et il ne s’évapore pas.
- D, B,
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- Les maisons de bicyclettes et automobiles et leurs représentants
- Rupture de contrat à durée indéterminée. — Usages pour le congé. — Congé brusque et abusif. — Droit pour le représentant congédié à des dommages-intérêts ooooooooooooo
- Le contrat passé entre un fabricant de vélocipèdes oud’au-tomobiles et l’agent qui le représente dans une ville constitue un louage d’ouvrage d’une durée indéterminée quand il n’indique pas à quelle date il prendra fin ; ce contrat peut être rompu par la seule volonté du fabricant, mais à condition d’observer pour le congédiement les usages du commerce et de donner par un préavis au représentant le temps de contracter d’autres engagements ; si le fabricant donne le congé d’une façon brusque et abusive, il est exposé à payer des dommages-intérêts.
- La cour d’appel de Toulouse vient d’appliquer ces principes dans un arrêt du 31 mars 1909, en allouant 5 000 francs de dommages-intérêts à un représentant de la maison P... qui avait été brusquement congédié, le 1er décembre 1906, à la veille de la clôture du Salon de l’automobile.
- « Attendu, dit l’arrêt, qu’un congé donné d’une façon brusque et abusive et sans motif légitime autorise la partie congédiée à réclamer à l’autre des dommages-intérêts, à moins que la convention n’autorisât expressément la rupture de 1’engagement sans préavis; que spécialement, lorsque le contrat de louage a pour objet la représentation d’une maison fabriquant des bicyclettes ou des automobiles, les usages du commerce exigent que le congé soit donné avant le Salon de l’automobile, parce que c’est pendant cette période que se contractent les. engagements.de cette nature.
- « Attendu, en fait, que les accords conclus entre la maison P... et R... ne contiennent aucune clause relative au congédiement et ne dérogent point aux règles générales ;
- « Que la maison P... n’articule aucune faute et ne formule aucun grief précis contre son ancien représentant à Toulouse; qu’elle n’a invoqué, pour le remplacer, que ce qu’elle appelle des nécessités d’ordre commercial; que la lettre par elle versée aux débats pour expliquer sa décision de remplacer R... démontre bien que ce dernier ignorait les élégances de notre langue et s’exprimait dans un français des plus incorrects, mais non point qu’il était un agent incapable ou indocile; qu’il résulte même de la correspondance de la Société P... que R... avait représenté cette maison d’une manière satisfaisante et élevé en 1906 le chiffre de ses ventes ; que cependant, à la date du 1er décembre 1906, la Société P... avertissait brusquement R... que le nombre des machines par lui vendues, pendant cet exercice n’étant pas en rapport avec l’importance
- de sa concession, il ne serait pas possible de continuer dans de semblables conditions et que, le 14 du même mois, la maison lui écrivait : « Nous avons le regret de vous informer « que nous avons pris d’autres dispositions pour la représen-« tation de notre marque sur la place de Toulouse pour la « campagne prochaine...;
- « Attendu que ce brusque congédiement, à la veille de la clôture du Salon de l’automobile, mettait dans une situation très critique R... qui, ayant des raisons sérieuses de se croire pour longtemps l’agent de la Société P..., non seulement avait fait d’onéreux travaux d’aménagement et une location de longue durée pour satisfaire aux obligations de son emploi, mais qu’il avait négligé d’entrer en relations avec d’autres maisons;
- « Qu’un tel congédiement est contraire aux usages du commerce ; qu’il constitue un abus du droit qu’avait la maison P... de rompre son contrat; qu’il a causé à R,,, un dommage dont il lui est dû réparation. »
- Les motifs de cette décision sont très équitables ;
- Observons cependant que le Salon de l’automobile ne devant pas avoir lieu cette année, puisque les industriels qui y participaient en ont décidé la suppression, les usages auxquels se réfère l’arrêt que nous venons de citer, quant à la période pendant laquelle se concluaient les contrats entre les maisons d’autos ou de cycles et leurs représentants, seront nécessairement modifiés.
- Jean Lhomer,
- • Avocat à la Cour d’appel de Parte.
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d'annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui Jait de ces pages un journal dans notre journal.
- Adresses concernant le prisent numéro
- «$» $ C$S
- C3r” Automobiles Cottin êt Desgouttes. — Place du Bachut, à
- Monplaisir-Lyon.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N° 411.
- Samedi 14 Août 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile...France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile.............................1 fr.
- %F-
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Adtomobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Notre referendum, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Une Ecole supérieure d’aéronautique. — La Malchance du Zeppelin II. — Le Record de la durée. — Curieuses photographies. — Un voyage circulaire du République. — Deux nouvelles décorations.
- Revue de la presse automobile : Une légende à détruire. — La Consommation d’essence. — Les Pauvres dans l’aviation. — Du rapport de course à alésage. — Évaluation de la puissance des
- moteurs en vue' de leur taxation en Angleterre, par I.-A. Wheel. Le Gyroscope et l’Effet gyroscopique, par A. Lowey.
- La Question des huiles.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Rommier.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. Laville. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- NOTRE REFERENDUM
- ous les abonnés et lecteurs de La Vie Automobile sont au courant du referendum que nous avons entrepris avec leur concours depuis bientôt trois mois.
- On connaît l’idée qui nous a guidé. Nous avons voulu, pour chaque marque, grouper les avis de chaufleurs pratiquants, ce qui nous permettait de constituer un dossier où nos amis aient la faculté de puiser de précieux renseignements et que les constructeurs eux-mêmes auraient intérêt à consulter.
- C’est que, en effet, un avis isolé, si fondé soit-il, n’a jamais la valeur que d’un avis... isolé. Au client qui vient lui dire : « Je suis content de ma voiture, mais je trouve que mon moteur ne fait pas sa puissance », le constructeur peut toujours répondre : « Parmi tous ceux qui possèdent le même type que le vôtre, vous êtes le seul à vous plaindre. Il y a donc gros à parier qu’il s’agit ici d’un cas tout à fait maladif, auquel nous allons, bien entendu, remédier, mais qui ne saurait mettre en cause la valeur de ma construction. »
- Notez d'ailleurs que la contre-partie est également fondée.
- Voici, par exemple, la maison Renault, qui a, dans notre referendum, trois cent quatre-vingt-cinq voitures analysées. Supposez qu’un client vienne se plaindre de ce que ses coussinets ont fondu, le constructeur peut lui dire avec certitude : « C’est très probablement de votre faute; vous n’avez pas graissé suffisamment. Consultez en effet ces trois cent quatre-vingt-cinq réponses à un referendum entrepris par une revue, La Vie Automobile, tout à fait en dehors de notre initiative, et vous constaterez qu’aucun
- des propriétaires de nos voitures n’a eu à se plaindre d’un pareil ennui.
- Je disais tout à l’heure que les premiers envois de notre questionnaire remontaient à près'de trois mois. On ne s’étonnera pas qu'il ait fallu attendre si longtemps avant de grouper nos réponses.
- C’est quelque chose, en effet, que d’envoyer plus de quatre mille six cents lettres et de recevoir environ trois mille cinq cents réponses. A ce sujet, je ne saurais trop remercier les abonnés de La Vie Automobile de l’empressement avec lequel ils ont bien voulu fournir de précieux éléments à notre enquête. Il m’a été donné, parmi toutes ces réponses, de rencontrer des idées neuves, des propositions ingénieuses, sur lesquelles nous aurons au surplus à revenir, car on pense bien qu'une pareille matière ne saurait être épuisée par un seul article.
- Je tiens à remercier ici, de manière toute particulière, ceux de nos abonnés qui, possesseurs de plusieurs voitures, n’ont pas hésité à nous fournir des renseignements extrêmement documentés sur chacune d’elles. "Voici, par exemple, le directeur des raffineries Say, qui dispose de plusieurs voitures Panhard, Renault, Lorrainc-dc Diétrich, auxquelles il impose un service identique, et qui, par scs réponses extrêmement précises, nous permet d’arriver à une opinion raisonnée.
- Notre referendum porte, comme on le verra ci-après, sur trois mille quatre cent soixante-neuf voitures, se rattachant à plus de cent marques diverses.
- J’en donne ci après le détail par marque.
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-
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- La Vie Automobile
- Marques.
- Ader...................
- Alansa-Automobil Gesell
- Alcyon.................
- Ariès. ... ..........
- Austin.................
- Auto-métallurgique. . .
- Automoto...............
- Barré..................
- Bayard-A. Clément. . .
- Bazelaire (de).........
- Benz...................
- Berliet................
- Bianchi................
- Bollée.................
- Brasier................
- Brouhot................
- Cadillac...............
- Charron (ou C. G. V.). . Chenard-Walcker . . . . Corre-La Licorne . . . .
- Cottereau..............
- Cottin-Desgouttes. . . .
- Cornu..................
- Créanche.
- Daimler.............. .
- Darracq................
- Decauville.............
- De Dion-Bouton. .* . . .
- Delage.................
- Delaunay-Belleville . . . Delaugère-Clayelte. . . .
- Demeester..............
- Dewald.................
- Doriot-Flandrin-Parent.
- Duhanot................
- F. I. A. T.............
- F. N. (Herstal)........
- Florentia..............
- Ford...................
- Fouillaron......... . ..
- Franklin...............
- Germain................
- Gladiator..............
- Gobron-Brillié.........
- Grégoire...............
- Helbé . ...............
- Herald.................
- Hispano-Suiza..........
- Hotchkiss .............
- Humber-Beeston.........
- Imperia................
- Itala..................
- Ivry . . ..............
- Ranz...................
- La Buire........, • . .
- Lacoste-Battmann. . . .
- Laurin-Rlément.........
- Lorraine-de Diétrich . .
- Lozier.................
- Lunaut.................
- Nombre de voitures parmi nos abonnés.
- . . ~ 6 3
- 17
- 2
- 11
- 3
- 14
- 171
- 2
- 14
- 138
- 9
- 38 81 21
- 4 37 24 23 27 31
- 1
- 2
- 13 132
- 8
- 282
- 39 71
- 6
- 4
- 3
- 11
- 10
- 37
- 26
- 6
- 12
- 7
- 6
- 14 26 31 34
- 5
- 4
- 4 23
- 6
- 3
- 5
- 4 1
- 39
- 6
- 5
- 129
- Marques, -
- Luc Court. ...............
- Mendelssohn . . ..........
- Martin-Lethimonnier (sultan)
- Martini..............
- Mercédès............. . . .
- Mieusset .................
- Minerva ..................
- Morisse...................
- Mors......................
- Motobloc . . .............
- Nagant....................
- Napier....................
- Obus (Souriau)............
- Opel........7.............
- Panhard-Levassor..........
- Passy-Thellier............
- Peugeot ..................
- Pilain....................
- Packard ..................
- Pipe......................
- Pierce....................
- Prima.....................
- Piccard-Pictet............
- Prunel....................
- Rapid.....................
- Regina-Dixi .........
- Renault...................
- Rochet-Schneider..........
- Rolland-Pilain............
- Roma......................
- Rossel....................
- Roussel...................
- Roval.....................
- Russo-Baltique............
- Saurer....................
- S. C. A. R................
- S. P. A. . . .............
- Serpollet.................
- Siddeley-Wolseley.........
- Sizaire-Naudin............
- Star.................
- Stearns...................
- Tosells...................
- Thomas....................
- Turicum. . . .............
- Turcat-Méry...............
- Unie. !...................
- Yino t-Deguingand.........
- Vivinus...................
- Werner....................
- Westinghouse..............
- White.....................
- Winton...........’........
- Weyher et Richemond . . . Zedel.....................
- Total . . . • .
- Nombre de voitures parmi nos abonnés,-
- 2
- 3
- 11
- 3
- . . 47
- 14
- 4
- 179
- 62
- 14
- 8
- 1
- 7
- 233
- 1
- 331
- 8 11 23
- 3
- 11
- 2
- 2
- 3
- 14
- 385
- 96
- 21
- 4
- 3 1 1 1 2
- 17
- 4 11
- 3
- 22
- 1
- 2
- 1
- 2
- 10
- 1
- 74
- 16
- 8
- 6
- 11
- 1
- 3
- 12
- 4
- 3437
- Il faut compter, en outre, 32 voitures ou voiturettes sans marque, construites en général par leurs propriétaires eux*
- {Suite, page 516.)
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-
-
-
- ...
- *1ryien des hôteliers m’ont jugé un peu pessimiste dans les remarques que j’ai faites sur l’industrie hôtelière. Peut-être étonnerai-je donc quelques-uns d’entre eux, et quelques autres en outre, lorsque je leur apprendrai que je ne suis pas seul au monde de mon avis. Il y a quelques jours, en effet, mon éminent confrère et ami, M. Marcel Prévost, rassemblait en tête du Figaro quelques observations sur l’étal actuel de l’hôtellerie française, et, entre mille choses fort judicieuses, j’y pouvais choisir, pour fortifier mes impressions, un délicieux tableau dont la retenue trahit tout de même d’assez âpres rancoeurs, je le détache à votre intention de son cadre, enchanté de pouvoir vous offrir une aubaine à laquelle ma plume ne saurait prétendre :
- « Ah ! voici qu’on nous tend le bougeoir de cuivre, avec les S centimètres -de bougie champignonnêe de coulures... N Jimporte ! Nous ne lirons pas dans noire lit... Voyons le lit. Des rideaux l’enveloppent, tel un reposoir : ils ne sont guère appétissants. Nous renonçons toutefois à les écarter, après une tentative dont le seul effet fut de nous cribler de poussières et de détritus vétustés, suspendus dans les plis, et de donner l’essor à un gros papillon bruyant. La bougie à la main, nous inspectons le « couchage ». Nous voudrions à la fois voir et ne pas voir... Nous sommes résolus à 'attribuer à
- la rouille, à un défaut de tissage, à l’ombre des rideaux, toutes les... irrégularités qui ne sont pas évidemment, criar-dement, le fait de la malpropreté organique des hommes... Nous nous déclarons à nous-mêmes que ces draps viennent directement du blanchissage. Nous nous y glissons, avec le petit serrement de cœur qu’on a en avalant une médecine. Toute une orographie nous .est aussitôt révélée. La face supérieure du sommier représente assez fidèlement ces cartes des .Dolomites que les voyageurs, à leur retour, montrent avec orgueil : gorges, cols, précipices, sommets; il n’y a pas un centimètre carré qui soit horizontal. "Et des bruyantes profondeurs de cette literie démantibulée monte une odeur vivante el morte, une odeur de substance humaine accumulée, qui nous prend aux narines, nous écœure, nous incite à sauter* kh bas de ce lit suspect, à passer plutôt la nuit sur un fauteuil, vêtu à demi. Nous rallumons la bougie parcimonieuse... Tiens! il n’y a pas de fauteuil... »
- Il n’y a pas de fauteuil! Louez-en les dieux, mon cher Marcel Prévost, car vous ne pouvez vous imaginer la déception qu’éprouverait un académicien à passer, de son fauteuil, dans celui d’un mauvais hôtel!... Le fauteuil du mauvais hôtel est une chose pire que le lit... C’est, à proprement parler, une chose effroyable. C’est une chose de velours grenat, dans le ventre de laquelle grouillent, parmi le chaos des ressorts cassés, des milliards de larves, d’innombrables armées d’insectes... Et quand même l’idée de ces mystérieuses générations ne vous comblerait pas d’épouvante, sachez, dans tous les cas, qu’un des pieds.au moins du fauteuil de mauvais hôtel n’est plus là que pour la forme, et qu’une chute ridicule vous guette. N’y touchez pas ! N’y touchez pas, il est brisé...
- Henry Kistemaeckers.
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-
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- La Vie Automobile
- mêmes, ce qui nous donne un total général de 3U69 voitures. •
- *
- Ces voitures se répartissent comme suit, par nationalités :
- Nombre de voitures
- Marques. parmi nos abonnés.
- Allemagne.................................. 71
- Angleterre................................. 32
- Autriche-Hongrie............................ 5
- Belgique.................................. 114
- Espagne. . . . ,........................ 4
- États-Unis d’Amérique...................... 47
- France................................... 3124
- Italie..................................... 64
- Russie...................................... 1
- Suisse................................. 7
- Comme cela était aisé à prévoir, les voitures françaises ont une écrasante majorité.
- ® # <8>
- Ce referendum permet-il de formuler des desiderata d’ordre général?
- Assurément, et c’est là ma fort importante question sur laquelle nous aurons à revenir.
- Mais, pour aujourd'hui, une question se pose, parce qu’elle m’a été posée par la quasi-tolalite de nos abonnés :
- — La Vie Automobile publiera-t-elle intégralement les résultats du referendum?
- Cela, c’est impossible.
- On en connaît les raisons. Certains de nos abonnés sont mécontents de leur voiture. Or, si j’imprimais que les voilures de la marque Huntel ont occasionné de graves mécomptes à leurs possesseurs (en spécifiant la nature de ces mécomptes), la maison Huntel me ferait un procès en 100000 francs de dommages-intérêts et le gagnerait sans douleur.
- Mais ce que nous pouvons faire, et nous le ferons, c’est communiquer confidentiellement à tous ceux de nos abonnés qui en feront la demande, les résultats succincts du referendum.
- De la sorte, nous estimerons avoir concilié des intérêts qui pouvaient, à première vue, paraître opposés.
- C. Faroux.
- <>000<>O040O00<>04$0OQ00$000O4$<ïQOOoo$Q<m
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE « 9 Zè
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l Administration de La Vie Automobile est heureuse d'informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désires, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l ouvrage, le nom et l adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du pi ix des volumes demandes, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- = Chronique =
- A â Â A A
- Une École supérieure d’aéronautique. — Une École supérieure d’aéronautique, dirigée par le commandant Roche, vient d’être fondée à Paris. Son but est de former des ingénieurs constructeurs, capables d’établir un projet et d’en diriger l’exécution, que ce projet concerne un aérostat, un appareil d’aviation ou un moteur léger.
- Au moment où l’industrie de la navigation aérienne est sur le point de révolutionner les conditions de l’existence et où les commandes de ballons et d’aéroplanes commencent à affluer chez les constructeurs, qui deviennent eux-mêmes de plus en plus nombreux, de hautes notabilités de la science et de l’industrie ont estimé qu’il était opportun de créer cet établissement dont le titre indique suffisamment que les études s’y
- La coupe d’aviation de Gordon-Bennett qui sera mise en compétition au meeting de Reims.
- rapportent non seulement à la construction des navires aériens, mais encore à celle des moteurs légers.
- L’enseignement comprend des cours théoriques élevés, mais la pratique en constitue une partie importante, puisqu’un grand nombre de séances sont consacrées à des travaux manuels exécutés dans les ateliers de l’École.
- L’Allemagne a décidé la création, à Friedrichshafen, d’une institution analogue, dont l’ouverture est fixée au 1er octobre prochain.
- Nous relevons, parmi les membres du corps enseignant de l’École supérieure d’aéronautique, les noms de MM. Painlevé, commandant Renard, lieutenant-colonel Espitallier, Leroux. Ces deux derniers sont, comme on sait, collaborateurs de La Vie Automobile.
- Les élèves entrent à la suite d’un concours portant sur les
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- La Vie Automobile
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- mathématiques spéciales, la mécanique, la physique générale, la chimie et le dessin industriel.
- Les élèves des grandes écoles, Polytechnique, Centrale, Mines, Ponts et chaussées, Génie maritime, les licenciés ès sciences (certificats de physique générale et de mécanique rationnelle), les diplômés des Arts et Métiers entrent de droit à l’École.
- Nous sommes certains que l’École ne manquera pas d’élèves.
- ♦>
- Curieuses photographies. — C’est la première fois, je crois, que l’on publie des vues représentant les évolutions d’un aéroplane, vues prises par-dessus, du haut d’un ballon ! Nos quatre figures représentent le biplan Wright appartenant
- Le Record de la durée. — Ces temps derniers auront marqué de sensationnels progrès dans les évolutions de nos hommes-oiseaux. Et il nous fâut enregistrer la nouvelle performance de Sommer, qui vient de battre le record de la durée.
- Le mercredi 4 août, Sommer avait volé 2 h. 10 m., battant le record français. Dimanche dernier, il a volé pendant 2 h. 2/ m. 15 s., battant de 7 m. le record mondial détenu par Wilbur Wright. Jamais encore un homme ne s’était affirmé aussi rapidement : il y avait seulement un mois et trois jours que Sommer avait piloté pour la première fois un appareil et le voilà détenteur du record le plus important. Sa carrière d aviateur se résume ainsi : le 4 juillet, Sommer achète un biplan Farman, disponible à Châlons. Ce môme jour, il vole
- Aéroplane Wçight dans la plaine de Rome (vue prise du ballon captif militaire italien).
- au département militaire italien, manœuvrant dans la plaine de Rome et photographié de la nacelle du ballon captif militaire.
- * ♦> ♦>
- La Malchance du « Zeppelin II ». — Ôn est un tantinet jaloux, en Allemagne, des exploits de Blériot. On y traite son appareil de « cerf-volant », et les journaux provinciaux ne manquent pas de dire : « Qu’est-ce que cela auprès de notre Zeppelin ? »
- Je crois vous l’avoir dit ici-même : les admirateurs forcenés du Zeppelin lui font un tort considérable et se rendent insupportables. Car, enfin, il ne faut rien exagérer; avec le Zeppelin, le kilomètre parcouru doit bien revenir à 100000 francs, l’un dans l’.autre. Et puis, le Zeppelin joue de malheur ; il n’a jamais pu effectuer une sortie sans incident. On connaît sa dernière aventure : Parti de Francfort le 2 août à 10 h. 1/2, il prenait la direction de Cologne. Menacé par les orages, il atterrit à Francfort, le même soir à 7 h., ayant été jusqu’à Coblence. Le lendemain, à 9 h. 1/2, il se préparait à repartir pour Cologne, quand il brisa une hélice. Il put enfin réussir son voyage le 5 août. Tout est bien qui finit bien.
- 6 km. à 10 m. de hauteur. Le lendemain, Sommer vole 1/2 h. Le 11 juillet, l’aviateur va de Châlons à Savenay, et retour. Le 17 juillet, il vole 1/2 h. à 30 m. de hauteur. Le 18 juillet, vol de 1 h. 4 m. ; le 1er août, de 1 h. 50 m. battant officieusement le record français; le 4 août, 2 h. 10 m, battant son propre record; enfin, le 7 août, 2 h. 27 m. 15 s. battant le record de Wright.
- L’aéroplane de Sommer est un biplan, type « Henri Farman III », de 8 m. d’envergure, avec stabilisateur spécial. Il comporte une cellule arrière de 2 m. de profondeur sur 3 m. d’envergure. Le châssis est mixte : à patins et à roues. Le moteur est un moteur ordinaire d’automobile, de la marque Vivinus. Le tout pèse 350 kg.
- Tandis que Sommer évoluait à Châlons, Paulhan faisait unê tentative identique à Dunkerque. Moins heureux, le jeune aviateur devait revenir à terre, faute d’huile, après un vol dé 1 h. 32 m. Paulhan, qui affectionne les hautes altitudes, s’était tenu à une hauteur moyenne de 50 m.
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- Deux nouvelles décorations. — Nous avons eu le plaisir d’enregistrer, cette semaine, deux nouvelles décorations dans
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- l’ordre de la Légion d’honneur : celles de MM. Fordyce et Surcouf.
- M. Fordyce est un de nos confrères, qui joua, on le sait, un rôle important dans les premiers pourparlers d’achat, du biplan Wright, il y a quatre ans, par le ministère delà guerre. Sans l’inertie de notre administration, nous aurions été, dès cette époque, en possession du merveilleux appareil.
- M. Surcouf, l’aéronaute bien connu, est directeur de la Société Astra, qui a construit le Ville de Paris, le Clément-Bayard, le Ville de Bordeaux, le Colonel Renard, le Ville de Nancy. M. Surcouf est, en même temps, le constructeur des trains Renard.
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- Un voyage circulaire du « République ». — Le dirigeable République a fait la semaine dernière une manœuvre très réussie.
- Parti du parc militaire de Chalais-Meudon à 7 h. 1/2, sous la conduite du capitaine Bois, il a mis le cap sur la terrasse de Saint-Germain, puis viré vers le nord. A 9 h. 45, il était à Senlis; peu après à Meaux; de là, il partit à Melun et Gorbeil et rentra à Chalais-Meudon à 1 h. 45.
- Gette randonnée, accomplie sans aucun incident, a été simplement exécutée à titre de manœuvre. Si le ballon avait été régulièrement engagé à l’Aéro-Club, son pilote aurait pu toucher le prix de 20000 fr. offert par M. Deutsch, de la Meurthe, pour ce voyage, qui fait grand honneur aux aérostiers du 'génie.
- Le même jour, le dirigeable Belgique avait évolué pendant une heure au-dessus de Bruxelles, avec la plus grande facilité.
- j{etfue de la presse automobile
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- Une légende à détruire
- L'Auto. — Une légende à détruire, par C. Faroux.
- Il fallait s’y attendre...
- Après chaque nouvelle découverte, les rats de bibliothèque nous exhument des documents qu’ils prétendent sérieux, dans le but de nous montrer que le vieil adage Nil novi sub sole a toujours force de loi.
- Ils viennent de publier leur dernière trouvaille sous forme d’une note, qui a fait, ces jours derniers, le tour de la presse française et étrangère, note que je reproduis ici :
- UN PRÉCURSEUR
- « Alors que « la conquête de l’air » bouleverse tant de cerveaux, il est intéressant de rappeler que c’est un jésuite portugais, né au Brésil, qui, le premier, s’éleva dans les airs.
- « En effet, en 1709 suivant les uns, en 1720 suivant les autres, Bartholomeo de Gusmao, de la Société de Jésus, après des essais faits devant des membres de cette société de l’appareil qu’il avait inventé, en fit l’expérience publique à Lisbonne, en présence du roi Jean Y et d’une foule immense.
- « Il parcourut le grand espace qui sépare la Tourelle de la casa de Thirero de Pace, derrière lequel il effectua la descente sans accident.
- « On le surnomma Ovoador « homme volant ». L’inquisition l’accusa de magie et le fit enfermer dans un cachot, condamné à un jeune rigoureux, mais la compagnie de la Société de Jésus fit évader Bartholomeo de Gusmao, qui se réfugia à Séville, où il mourut de chagrin à l’hôpital ».
- Nous allons dire ce qu’il faut penser de celte assertion, qui ne tend à rien moins qu’à déposséder Joseph et Étienne de Montgolfler du plus clair de leur gloire.
- Or, c’est fort simple. Bartholomeo de Gusmao n’a jamais existé.
- Il y a bien eu un certain Bartholomeo Lourenzo et un certain Gusmao, mais ce sont deux personnages différents. Voyons cependant si l’un ou l’autre des deux s’est réellement enlevé dans les airs.
- Le premier, B. Lourenzo, moine brésilien, inventa une machine étrange, cent fois moins raisonnable que les projets fantaisistes de Cyrano de Bergerac, où l’on voit bizarrement associés le vent s’engouffrant dans les tuyaux, des morceaux d’ambre, des pierres d’aimant et le secret atlractij (I). Il construit sa machine, la présente au roi de Portugal et la fait enlever devant lui par un procédé tout différent, qui semble bien être un système de fusées auquel l’inventeur met le feu. A la suite d’un demi-succès, loin d’être poursuivi par l’Inquisition, il obtint un privilège du roi avec pension de 600 000 reis, GOOOOOreis, ça ne faisait au juste que 3 750 livres françaises, mais, tout de même, le fait est symptomatique, et ce brave Lourenzo qu’on nous présente comme martyr avait en somme une existence assez agréable.
- En possession de cette pension, Lourenzo devient titulaire d’une chaire, se repose sur ses lauriers (?) aérostatiques ; il meurt tranquille et honoré,
- I Quant à Gusmao, il exécute, vingt-cinq ans après Lourenzo, une expérience à laquelle il attache lui-même si peu d’impor-sance qu’il n’en parle que sous forme de simple anecdote.
- C’est avec ces deux hommes que la légende en fît un seul, titulaire de la gloire d’avoir accompli la première ascension, et qui, génie méconnu (bien entendu), poursuivi tra_ qué..., dut fuir pour mourir malheureux et persécuté. (Brrou !)
- Comme tant d'autres légendes, celle-ci est entièrement fausse, et nous dirons quelque jour ce qu’il faut penser du fameux Grimaldi qu’on veut opposer à Blériot comme on opposait le mythique Bartholomeo de Gusmao aux frères de Montgolfler.
- ♦> ♦>
- Les pauvres dans l’aviation
- La Vie de Paris. Article de M. André Ibels.
- Nous trouvons dans la Vie de Paris cette assertion un peu inattendue :
- LES PAUVRES DANS L’AVIATION ‘
- « Il importe quand même de savoir que le premier aéroplane vola en Angleterre en mars 1894.
- « Son inventeur était' un Suisse, Liwentaal, que l’on retrouva plus tard ingénieur-conseil dans la mission Welmann. C’est même lui qui n’hésita pas à dénoncer le bluff immense de l’aéronaute américain. M. Liwentaal est actuellement en Suisse où il construit un dirigeable pour l’armée. De nombreuses inventions lui-sont dues.
- « Sa machine est un monoplan et a une certaine ressemblance avec les monoplans derniers modèles.
- « M. Liwentaal, en 1894, est arrivé à faire une première fois 6 km., puis une autre fois 13 km.... puis sa machine s’est brisée.
- « Depuis, nul n’a voulu s’intéresser à son invention, et, l’an dernier, M. Liwentaal, avant d’être rappelé en son pays, dut passer quelques nuits à la belle étoile. Il serait quand même utile et juste d’approfondir cette angoissante question : Liwentaal est-il réellement l’inventeur de l’aéroplane? .
- « En notre siècle, nous ne saurions tolérer qu’Améric Ves-puce Remporte sur Colomb.
- « A ceux qui s’intéressent à l’aviation de chercher la vérité,
- « Que l’on se souvienne seulement que si l’on avait voulu s intéresser à Capazza — cl non le leurrer toujours de fallacieuses promesses — il y aurait vingt ans que nous aurions le dirigeable plus lourd que l’air. » .
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- Très certainement, on a abusé de la bonne foi de notre distingué confrère. Les essais de Liwentaàl sont loin d’avoir la valeur qui leur a été attribuée ci-dessus, et en particulier il est faux qu’un aéroplane monté de ce système ait jamais volé.
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- Du rapport de course à alésage
- Engineering. — Article anonyme.
- Engineering considère qu’un rapport quelconque de course à alésage est susceptible de donner un moteur fonctionnant convenablement et que le choix du rapport à adopter est plutôt imposé par des détails de construction que par une détermination théorique.
- C’est là une hérésie grossière et qui montre incidemment combien les techniciens anglais sont en retard sur leur confrères français ou allemands.
- ♦J» »*«
- Évaluation de la puissance des moteurs en vue de leur taxation en Angleterre
- Engineering. — Article anonyme.
- L’Engineering critique la décision prise par la Commission du budget anglais de baser l’eslimation de la puissance des moteurs d’automobiles sur la règle établie autrefois par le Royal Automobile Club, qui admet que la puissance ne dépend que de la surface totale des pistons et est indépendante du nombre des pistons et de leur course.
- Au point de vue de l’impôt, l’erreur est partiellement compensée, quant au résultat final, par la taxe prévue sur l’essence ; toutefois, l’auteur de l’article examine quelle pourrait être la base de cet impôt. Le poids et la puissance sont les deux éléments les mieux indiqués ; mais en ce qui concerne le second, il existe une difficulté d’appréciation.
- L’auteur montre, en effet, que l’alésage, généralement considéré seul pour la classification dans les courses, ne donne qu’une indication inexacte. Il établit, par deux courbes, que pour une même série de moteurs à courses différentes, le volume de cylindre par cheval est pratiquement constant (7 à 8 pouces cubes) et que la section par cheval décroît avec la course. Autrement dit, la course paraît sans influence appréciable sur le nombre de tours possible, et c’est ainsi que d’un moteur de 100 mm. environ d’alésage, qui avec sa course ordinaire de 110 à 120 mm. donne 8 à 10 chevaux, on peut tirer 20 chevaux en portant la course à 250 mm.
- Pourtant, ces moteurs à longue course ne se construisent guère que pour les véhicules de sport, les constructeurs ayant reconnu que les proportions usuelles sont, d’une façon générale, préférables.
- Il est donc à craindre qu’une taxation établie sur une base défectueuse ne conduise les constructeurs à modifier leurs machines dans un sens défavorable uniquement en vue d’échapper à un impôt.
- 11 faut se féliciter de ce que les vues préconisées depuis plusieurs années par notre Rédacteur en chef recrutent ainsi des adeptes et des défenseurs au delà de nos frontières.
- F. A. Wheel.
- U Gyroscope et l’Cffet gywcopigue
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- out le monde connaît ce jouet déjà bien vieux qu’est un « gyroscope », et pourtant quand quelque camelot en exhibe sur les boulevards, il est maint curieux qui s’arrête, qui s’étonne des faits et gestes bizarres de ce petit instrument, et qui, au demeurant, serait fort incapable d’en donner quelque explication. C’est que la propriété gyroscopique se rattache à des phénomènes dont nous ne voyons que bien rarement des manifestations très nettes, car leur essence réside dans la rotation extrêmement rapide d’un corps de révolution, qui tourne rigoureusement autour de son axe de révolution.
- D’ailleurs, que sait-on, en général, sur le gyroscope? On a remarqué, en le regardant, qu’il possède cette propriété singulière de ne pas vouloir quitter la position où il a été placé, et une tendance très nette, pour peu qu’on remue la main qui le tient, à vouloir s’en échapper; en somme, il est rare qu’il se_ conportc comme feraient les autres objets auxquels nous sommes habitués.
- Il faut reconnaître que ces données seraient peu suffisantes pour déterminer exactement l’attitude que prendra un gyroscope dans les diverses circonstances où il sera placé. Analysons d’un peu plus près ce que nous fait sentir l’expérience.
- D’abord, un gyroscope n’est pas invariablement rivé au plan dans lequel il tourne ; il peut très bien quitter ce plan sous l’action d’une force même faible, pourvu qu’elle soit dirigée convenablement, et il s’inclinera d’un angle appréciable, la force étant très petite, si elle s’exerce assez longtemps : mais, chose curieuse, son axe ne s’inclinera pas dans le sens.où on le tire, mais dans une direction faisant un angle droit avec celle-là. De cela, il est facile de s’en convaincre, même si on n’a pas un gyroscope sous la main, avec une simple toupie, laquelle ne doit ses propriétés qu’à l’effet gyroscopique. Entourez avec un fil la tête d’une toupie dormante et tirez : vous verrez la toupie s’incliner dans un plan perpendiculaire à la direction de votre fil. Il y a encore un moyen de se procurer à peu de frais un gyroscope, pourvu que l’on possède une pièce de 10 centimes, voire seulement de 5 centimes, mais une de celles qu’on a frappées après 1870 et qui ont été remplacées par les pièces actuelles. Le graveur a eu soin d’en marquer le centre par une petite cavité : le trou de l’oreille de la République; dès lors, rien n’est plus simple que de placer une pointe quelconque en cet endroit et de donner un mouvement de rotation à la pièce : pour ce dernier exercice, il est bon de se fabriquer un cornet de papier constituant un tronc de cône dont la petite extrémité présente une ouverture de 2 mm, environ et dont la grande a un diamètre un peu inférieur à celui du sou. Au début, le sou est maintenu entre la pointe verticale et la grande base du cornet ; on imprime un mouvement de rotation rapide au cornet — comme pour lancer une toupie, et on l’enlève : la rotation est commencée, et, si c’est bien fait, le sou reste en équilibre, sinon, il n’y a pas d’autre ressource que de recommencer, à moins de trouver un autre système. Quand le sou commence à tourner, on entretient et on accélère sa rotation, toujours au moyen du cornet de papier, en soufflant, par le gros -bout, de l’air qui vient s’échapper par le petit, tangentiellement au bord de la pièce ; on réalise ainsi un gyroscope presque parfait, animé d’une rotation extrêmement rapide. Quelle que soit l'inclinaison qu’on donne à la pointe, le sou reste en équilibre dans son plan de rotation, mais si on vient à souffler perpendiculairement à ce plan, en un point quelconque, on voit le sou s’incliner, mais en un point qui est à 90° du premier ; si l’on cesse de souffler, l’inclinaison ne s’augmente pas, à moins'que la pointe ne dérape le long du sou, accident qui amène la fin de l’expérience.
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- Voilà donc, en définitive, ce que l’on observe : le gyroscope peut sortir de son plan de rotation, mais il éprouve dans ce mouvement une grande résistance qui se manifeste d’une part, en ce fait qu’il ne se penche pas dans le sens que 1 on observe, et d’autre part, qu’il s’arrête dans sôn mouvement dès que la force cesse d’exister.
- Il faut, maintenant que nous connaissons qualitativement ce qui se passe, l’analyser quantitativement, pour nous donner le moyen de prévoir à quels efforts pourront être soumises les pièces qui portent des gyroscopes qui alors ne sont plus des jouets. Ce sont des machines ou des organes de machines, comme les volants, et même les moteurs rotatifs, qui pour n'èlre actuellement qu’à l’état de timides débutants, ne tarderont peut-être pas à devenir d’une grande importance et d’un grand emploi, surtout en aviation; mais n’anticipons pas.
- Malheureusement, si nous voulons des chiffres, il nous faut nous lancer dans les mathématiques, horreur I Oh ! n’ayez pas bien peur : le problème du gyroscope n’est pas, quoique cela puisse paraître, aussi compliqué que tant d’autres qui semblent pourtant très faciles, tellement on est habitué à les voir, comme la chute des corps par exemple ; il n’y a pas besoin d’hypothèses pour rendre compte du phénomène gyroscopique : les théorèmes ordinaires de mécanique suffisent.
- D’abord, connaissez-vous le théorème dit des moments cinétiques? Oui! Alors je vous plains. Non? Écoutez. Considérons, à un instant donné, tous les points d’un corps matériel, et en chacun de ces points, de masse m, construisons un vecteur, appelé quantité de mouvement de ce point, ayant comme origine le point considéré, comme direction, la vitesse V de ce point, et comme grandeur, mY. Prenons le moment par rapport à un point fixe O de tous ces vecteurs mY, puis composons tous ces moments, nous aurons, pour l’instant donné, une résultante OK, qui s’appelle moment résultant des quantités de mouvement, ou, plus simplement, moment cinétique du système considéré. Considérons au même instant toutes les forces appliquées aux différents points du corps, prenons leurs moments par rapport au même “point O, et composons ces moments, nous avons le moment résultant OH des forces appliquées au système. Dans le cas général, ces vecteurs OK et OH varient avec le temps, et, à un instant donné, la vitesse du point K, extrémité du vecteur, moment cinétique, est équi-pollente au vecteur OH, c’est-à-dire qu’elle a même grandeur, direction et sens. Voilà le théorème dit du moment cinétique,
- Z
- Fig. 2.
- ctquiest.cn mécanique, d’une application de tous les instants : c’est Jui qui va nous expliquer comment se comporte le gyroscope.
- Évaluons d’abord le moment cinétique d'un corps qui
- tourne autour d’un axe fixe Oz(fig. 1.), par rapport à un point O de cet axe. Pour un point P, à une distance r de l’axe, la vitesse linéaire est ru, si co est la vitesse de rotation; donc le vecteur mY est égal à mr co, et il est perpendiculaire à l’axe Oz, puisque porté sur la direction de la vitesse. Son moment par rapport au point O est égal à mr co X RP = mr2 w et dirigé suivant Oz. Le moment résultant OK sera également dirigé suivant Oz et égal à la somme algébrique des composantes : donc OK = £ mr2 co — co 2 mr2, et si nous appelons I le moment d’inertie du corps autour de l’axe Oz, OK = Iu>.
- Considérons alors maintenant un gyroscope à quion applique une force rencontrant l’axe, une toupie dont on tire la tête avec une ficelle. Soit Gz (fig. 2), l’axe de rotation du corps gyroscopique, que nous supposons fixé par le point G, centre de gravité, pour ne pas avoir à tenir compte de la pesanteur, qui rendrait les phénomènes moins nets. J’exerce sur le point A de l’axe une force F, située par exemple dans le plan Gzx; le moment GH de F par rapport à G est dirigé suivant Gy et égal à F X GA = FZ, par conséquent, l’extrémité K du moment cinétique GK aura une vitesse parallèle et égale à GH. D’autre part, le moment cinétique dl du corps résulte de deux composantes, l’une GKj, provenant de la rotation extrêmement rapide autour de l’axe Gz, et l’autre des rotations accidentelles que peut avoir le corps autour d’un axe quelconque passant par G ; mais ces rotations, et, par suite, les composantes du moment cinétique qui en résulte, sont très peu importantes à côté de la rotation autour de Gz, par suite GKj est infiniment voisin de GK, d’autant plus voisin que la rotation gyroscopique est plus rapide, et comme GKt est dirigé suivant l’axe Gz, il en résulte que l’on peut très sensiblement considérer que les mouvements du moment cinétique du corps sont à peu près ceux de son axe de révolution. Dans ces conditions, nous voyons immédiatement que sous l’action de la force F, l’axe Gz s’incline dans une direction faisant 90° avec celle de la force.
- Mais quelle sera la valeur de F? Supposons que nous voulions donner — autour de l’axe Gæ, bien entendu — une rota tion a à l’axe du gyroscope ; alors le point K tournera dans le plan Gyz avec une vitesse linéaire égale à GK X «• Or GK, moment cinétique, comme nous l’avons vu plus haut, est égal à I co; donc, la vitesse linéaire de K, c’est-à-dire d’après notre, théorème le moment de la force F sera Iwa. Par suite, elle-
- » m. , , , I co a .
- meme, F sera égalé a F =—Si F vient à disparaître à un
- moment donné, la rotation a qui est à chaque instant égale , Fl
- a s’annulera, et l’axe gardera la position à laquelle il a été
- amené. Si le corps n’avait pas été animé de la rotation gyroscopique oj autour de Oz, pour lui donner autour de Gæ la même rotation a, il aurait fallu lui appliquer une force Ft, située dans le plan Gyz et donnée, toujours par le même théorème : F* l = I, a ; I, étant le moment d’inertie autour deOæ; en effet, le moment cinétique est alors porté sur Gæ; nul, au début, il est devenu Ij a, donc la vitesse de son extrémité est bien Id a, et elle doit être égale au moment de Ft, Ft l. Si maintenant Fj disparaît, la vitesse de l’extrémité du moment cinétique s’annule, donc le moment cinétique reste égal à It a, et le corps continue de tourner autour de Gæ, au lieu de s’arrêter court comme précédemment.
- Si maintenant nous comparons F et Flt nous voyons que I , •
- F = co — Fd et alors, à moins de supposer que It est très grand,
- h
- comparé à I, c’est-à-dire que, par exemple, l’axe Gæ est à une distance invraisemblable de l’ensemble du corps, il en résulte que F est de beaucoup supérieur à F1 : c’est ce fait qu’on désigne sous le nom d’inertie permanente à la giration provenant de la rotation d’un corps sur lui-même.
- En renversant les effets et les causes, si l’on suppose que l’on fasse tourner l’axe du gyroscope fixé par les points A
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- et G, avec la vitesse a autour de l’axe Gx, il se produira au point A une force qui sera justement égale à Fd et qui pourra être considérable, si a n’est pas très petit comme nous venons de le voir. C’est ce qui arrive, par exemple, dans un virage, quand un volant est fixé dl comme le gyroscope considéré tout à l’heure, par son centre de gravité et par un point A de l’axe. On peut même, dans ce cas, faire un raisonnement absolument rigoureux, en considérant les deux composantes du moment cinétique. Soit GK, la composante suivant l’axe de révolution Gz (fig. 3) provenant de la rotation du volant autour de son axe de révolution G z. Elle est égale à Io>, comme plus haut. Supposons que l’automobile effectue un
- Z,
- Fig. 3.
- virage en palier avec une vitesse de rotation a supposée constante. L’axe Gz tourne autour de l’axe Gzt, dans le plan horizontal Gaz, yi avec une vitesse a; donc GK2 est dirigé suivant Gz, et égale à I, a. Mais ces deux composantes du moment cinétique teur GK sont fixes par rapport au plan Gzz,, donc le moment GK est fixe dans ce plan, par suite son extrémité K décrit un cercle horizontal avec une vitesse angulaire qui est celle du plan Gzzt, c’est-à-dire a; sa vitesse linéaire KV est la même que celle du point K,, Ktu, qui est égale à la»a. Donc, le moment de la réaction R, appliquée en A, est la»a; cette réaction est alors donnée par :
- Considérons, par exemple, un volant tournant à 1 200 tours par minute, ce qui fait u» = 2tc X 20, constitué par un disque plein, homogène, de rayon extérieur 20 cm., et pesant 20 kg. Son moment d’inertie I est égal à :
- M R2 20 0,22 0,4
- 1— 2 "9,81 2 9,81’
- Supposons que l’automobile toùrne de 2^ en huit secondes, ce qui n’est pas un virage excessivement brusque, alors
- 1 TC
- a = 2cc X }j='4> supposons, en outre, que A est à 20 cm. de G.
- Dans ces conditions.
- R = 20 kg. environ, le poids même de la pièce tournante : et ceci peut avoir un gros inconvénient, si on n’a pas eu soin de donner une résistance suffisante à l’appui A.
- Voilà un danger que crée le phénomène gyroscopique; par. contre, nous verrons, dans un prochain article, les applications nombreuses qu’on en a faites déjà et qu’on peut en faire encore. ,
- La Question des huiles
- & & £
- éclairer l’enquête ouverte à ce sujet par M. Henry
- — Kistemaeckers, dans une de ses récentes Poussières d'Auto, notre éminent collaborateur a reçu de M. Gattefossé, le chimiste lyonnais bien connu, la lettre suivante que nous sommes heureux de publier dans sa documentation méticuleuse et précise :
- « M. Henry Kistemaeckers,
- « Permettez à un chimiste « oléographe », si le terme est possible, et trop rarement chauffeur à son gré, de vous donner son opinion à propos de « l’huile qui fume ».
- « On dit et on répète : l’huile qui fume brûle ! Il s’agit de s’entendre comme en toutes choses : une huile qui brûle bien, ne fume pas ou presque pas, et, en tout cas, ne donne pas de vapeurs bleues et odorantes, mais presque exclusivement de l’acide carbonique incolore et inodore et du carbone (suie), si la quantité d’air est insuffisante.
- « Une huile qui fume ne brûle pas, elle distille.
- « Et demandez-en la raison aux marchands d’huiles consciencieux (je n’en vends pas, d’huile).
- « Les huiles qui ne distillent ni ne fument sont, naturellement, des huiles à haut point d’ébullition 300° et au-dessus. Mais ces huiles (américaines ou russes), sont chères et là est tout le nœud de la question.
- « N’avez-vous pas roulé dans les temps héroïques avec de bons moteurs à ailettes, tournant à des régimes invraisemblables, chauffant, mon Dieu, très confortablement, et ne donnant qu’à des démarrages noyés d’essence plus ou moins mélangée de pétroles lampants un peu de fumée genre lanterne magique. Aviez-vous à cette époque des odeurs nuageuses et compactes à l’arrière de votre tacot? mais aussi quel était le prix de l’huile minérale ?
- « Aujourd’hui, Messieurs les gareurs ne gagnent jamais assez; c’est leur droit, ils tendent d’y remédier, c’est leur devoir!
- « Ils réclament au marchand d’huile un liquide‘suffisamment verdâtre et épais à un prix doux, liquide qui servira au besoin à remplir les bidons de marque déjà vidés.
- « Le marchand (je dévoile là des secrets professionnels, car j’ai eu souvent à analyser des produits à bas prix), allonge son huile de haut point d’ébullition parfaite, mais chère, d’une huile mi-pétrole, mi-huile, vaguement visqueuse, bouillant à 200/250°, mais d’un prix avantageux.
- « Si le mélange est trop peu épais, on ajoute, pour corser la sauce, du mazout, ou résidu goudronneux de la distillation des schistes, qui n’a pour lui que sa viscosité et son bon marché.
- « L’huile à moteur du commerce est donc constituée de trois corps si elle est mauvaise, de deux si elle est médiocre, d’un seul si elle est bonne :
- « 1° Mauvaise : mazout. Goudron bon à produire du coke, ou à graisser des moyeux de charrette.
- « Huile légère distillant immédiatement dès la moindre chaleur et s’envolant en fumée sans rien graisssr du tout.
- « Huile visqueuse, souvent un quart du total, graissant malgré tout et à force de bonne volonté.
- « Résultat : emploi de trois fois trop d’huile, encrassement et fumée.
- « 2° Médiocre : huile légère, fumée.
- « Huile visqueuse, graissage. Meilleur résultat, dépense définitive analogue au cas précédent.
- « 3° Bonne : huile homogène de haut point d’ébullition ne contenant ni têtes ni queues en termes de distillateur, c’est-à-dire ni fumée ni coke, chère, mais économique à tous points de vue...
- A. Lowey.
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- « Difficile à trouver, car on a toujours tendance à rouler le client toujours pressé et à lui vendre même très cher delà... mettons mauvaise marchandise pour être correct.
- « La bonne huile — ça doit exister dans le commerce — est limpide et transparente quand on l’écrase entre deux plaques de verre. Chauffée dans une casserole à 300/325° centigrades sur un feu nu ordinaire, elle ne doit pas donner de fumée et ne doit s’enflammer spontanément qu’à une très haute température. Brûlée dans une coupelle, avec tirage, elle ne doit laisser qu’un résidu insignifiant.
- « Cette analyse est bien succincte, mais elle donne de bonnes indications.
- « Les viscosités et appareils à les mesurer sont très intéressantes pour une huile à employer à froid ; pour une huile à moteur, elles n’ont pas le même intérêt; il est d’ailleurs très facile de les augmenter par addition de mazout ou par saponification légère (après mélange d’acide gras).
- « Ne croyez pas, cher Monsieur, qu’une huile qui ne s’en va pas en fumée est impropre au moteur d’auto. Il y a des degrés dans toutes choses :
- « La tout à fait mauvaise huile, celle qui distille facilement et fume copieusement, ne condense pas sur les pièces et ne forme pas de cambouis, oui.
- « Une huile moyenne, qui distille assez difficilement (elle peut être homogène), condense dans les parties froides et encrasse, mais une bonne huile ne distille pas du tout et lubrifie sans encrasser.
- « Que devient-elle alors, me dira-t-on? ma foi, elle va sans doute rejoindre les vieilles lunes, mais, du moins, elle graisse; elle se charge de particules métalliques, s’oxyde, devient noire, opaque, mais reste encore fluide à chaud et peut être vidangée. Ah ! les chauffeurs estiment les huiles qui sont mangées, boulottées pour être précis, et qu’il n’est pas besoin de vidanger... Chacun ses goûts et ses préférences. Mais quand le moteur actuel sera assez perfectionné et muni d’une voix et d’un cerveau, ii nous dira la vérité !
- « En attendant, le mieux est de reproduire au grand air et sous nos yeux ce qui se reproduit dans l’intimité obscure des automobiles ! I !
- C’est à la por tée de chacun ; il existe même de petits appareils courants dans les laboratoires pour se renseigner sur ces points. Mais l’usine est si loin, en France, du laboratoire, qu’on en ignore le nom et la fonction. A quand le titre de chimiste d’autos.
- « Parlerons-nous aujourd’hui de l’huile de ricin.
- « Je remets cela au retour d’un voyage qui commence ce soir et donnera peut-être d’utiles renseignements à ce sujet...
- Très en hâte, votre lecteur.
- « Gattefossé ».
- P. S. — A titre documentaire, je signale ce fait :
- J’emploie pour des « bains d’huiles », après sélection, des huiles ne fumant pas à 300°. Elles noircissent lentement en s’oxydant, perdent leur reflet dichroïque, mais ne diminuent pas de poids. Quand elles sont trop noires... elles graissent encore parfaitement le moteur !
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- POUR LES CONSTRUCTEURS(1)
- S6 as ÿg
- Le Commerce automobile de la République Argentine et de l’Uruguay
- I. — République Argentine
- Ès 1906, l’Argentine importa des voitures automobiles. Au début, ce fut un bel engouement. « Si l’on voulait être quelqu’un, il fallait avoir une automobile » dit M. Sigmund Iîrausz, qui vient de passer six mois dans le pays, pour le compte d’une maison américaine. Mais, à la fin de 1907, la situation se modifia brusquement, par suite des mauvaises récoltes et de la crise financière. Bientôt, le marché fut approvisionné à l’excès. Sur quinze cents ou dix-huit cents voitures automobiles qui circulaient à Buenos-Ayres avant la crise, 40 0/0 furent revendues d’occasion. D’autres, en grand nombre, furent mises en réserve pour des jours meilleurs. Elles attendent encore.
- Toutefois, après une année de profonde dépression (1908), on constatait, au printemps de 1909, il y a quelques mois à peine, les symptômes d’un prochain réveil. Les récoltes s’annonçaient bien et la crise financière se dissipait lentement. Les constructeurs fondaient des succursales sur la place, et importaient des voitures.
- Ces constructeurs, quels sont-ils?
- M. Krausz, bien que très américanisant, reconnaît que les marques européennes sont encore les plus recherchées. Il attribue cette préférence à différents motifs, d’ordre plus ou moins élevé : « La grande majorité, dit-il, des intermédiaires et représentants sont Français, Italiens ou du pays, avec une ou deux maisons anglaises et allemandes intercalées dans le nombre. Ils ont usé bec et ongles à écarter du marché les voitures américaines si redoutées (I I). Plusieurs d’entre eux ont eu recours, pour ce faire, à la diffamation et aux procédés delà concurrence la plus déloyale. Ils y ont été aidés par des chauffeurs et monteurs de nationalité française ou italienne, qui — 'on l’a affirmé à l’auteur — se laissaient corrompre par certains agents de marques européennes pour mettre les voitures américaines hors de service, toutes les fois qu’ils en avaient l’occasion. »
- Nous ne sommes pas au bout des doléances de M. Krausz. « L’Argentin, dit-il encore, ne prend pas la peine d’apprendre quoi que ce soit de l’automobile, bien qu’il en possède parfois une demi-douzaine. S’il achète une voiture, c’est par goût du faste, et non par amour des sports. C’est la raison pour laquelle or? voit dans les rues tant de limousines de luxe, tant de landaulets des meilleures marques, dont le moteur est absolument disproportionné avec les exigences de la topographie. »
- Les marques françaises les plus répandues à Buenos-Ayres sont les Renault, les Panhard, les Brasier, les Berliet, les Ro-chet-Schneider, les Charron, les Delaunay-Belleville, les Clé-, ment-Bayard, les Peugeot, les de Dion-Bouton, les Gladiator et les Ariès. La colonie italienne, riche et importante, préfère, très légitimement, les marques de la métropole : Fiat, Isotta-Fraschini, Itala, Torino et Bianchi, qui sont bien représentées sur le marché. La voiture espagnole Hispano-Suiza a également ses partisans, ainsi que la voiture Humbcr, la plus recherchée des marques anglaises. Une grosse maison allemande est concessionnaire des Mercédès et des Adler. Les Allemands — soit dit en passant — font leur possible pour renforcer leurs positions sur le marché argentin. La <c Continental Caoutchouc und Gutta Percha C°, de Hanovre, leur plus puissante maison, vient d’établir à Buenos-Ayres une succursale abondamment approvisionnée, pourvue d’un atelier de réparations, et entre-
- (1) Voir La VieJLutomobile, n° 404, p. 408; n° 406, p. 442; n° 407, p. 449 ; n° 408, p. 476 ; n° 409, p. 490.
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- tenant des relations suivies avec les places de Montevideo et Rio de Janeiro. Cet exemple a été suivi par un concurrent italien, la maison Pirelli, également représentée à Buenos-Ayres.
- Parmi les marques américaines, citons les Cadillac et les Stoddard-Dayton, dont les agents, rompant avec les errements passés, approvisionnent accessoires et pièces détachées en quantités suffisantes. Viennent ensuite les marques Pope, Buick, Reo, et quelques autres.
- Le petit « runabout » de modèle américain, le tonneau haut sur roues auraient de très sérieuses chances de succès. Sur des distances considérables, tout le pays qui s’étend à l’ouest des Cordillères est aussi plat que les prairies de l’Amérique du Nord.
- Les routes, lorsqu’il y en a, sont à peine tracées sur un sol très mou. Des bandages pleins, beaucoup d’espace libre au-dessus du sol s’imposent dans ces conditions. M. Krausz estime que des centaines de machines appropriées à ce terrain pourraient être vendues pour assurer les communications entre les diverses exploitations agricoles, qui couvrent parfois des centaines de kilomètres carrés. A Buenos-Ayres même, dit M. Krausz, des intermédiaires prévoyants ont déjà retenu des voitures répondant à ces exigences. Toutefois, pour leur assurer un succès durable, il faut les construire solidement, et les pourvoir très largement de pièces détachées ; on atténuera, de la sorte, les difficultés considérables qu’offrent les réparations dans les régions auxquelles ces voiturettes sont destinées. Du reste, leur marché n’est point nettement circonscrit; elles trouveraient, en effet, preneurs sur tout le territoire, même dans les villes de moindre importance, conjointement avec la voiturette ordinaire, mais à la condition qu’elles soient de bonne qualité et d’ùn prix abordable.
- Passons maintenant au poids lourd.
- Buenos-Àyres, grande capitale, ville industrielle et commerçante de onze cent mille habitants, offre de sérieux débouchés à l’omnibus, au camion et à la voiture de livraison. Sur ces véhicules, la concurrence américaine est à redouter. L’auto-taxi, lui-même, a fait récemment apparition sur la place. Quelques landaulets, de construction française, circulent déjà, pour le compte de plusieurs compagnies.
- A l’intérieur de la ville, la circulation est réglementée par des arrêtés municipaux strictement observés. Une certaine sévérité s’impose, car la plupart des rues sont si étroites que les yébicules ne peuvent y circuler que dans un sens, celui de la
- flèche tracée en évidence, à chaque carrefour. Il existe, toutefois, de larges avenues, dont la principale est la fameuse ave-nida de Mayo. Mais, chose curieuse, à l’heure de la promenade, les véhicules préfèrent monter et descendre la calle Florida, une rue étroite bordée de boutiques, qui est le rendez-vous à la mode de l’après-midi. Entre quatre et cinq heures du soir les aùtomobilistes se rencontrent au parc de Palerme. Le dimanche, tout spécialement, des centaines de belles voitures circulent dans les avenues de palmiers de ce bois de Boulogne sud-américain, et c’est là un spectacle fort agréable. L’analogie est plus frappante encore au retour des équipages entre
- cinq et six heures du soir, par l’avenida Al-vear, les Champs-Ély-sées de l’endroit.
- Le revers de la médaille, c’est l’arrosage des chaussées qui devient, à Buenos-Ayres, une véritable calamité. Du matin au soir, que le temps soit beau ou couvert, on rencontre le tonneau d’arrosage. Immédiatement après l’averse, le dispensateur des grandes eaux inonde les chaussées de sa voiture, de sa lance, ou mêrrie d’un simple arrosoir. Les antidérapants font des affaires d’or et il est regrettable qu’on ne puisse en munir les chevaux, qui tombent par douzaines sur les pavés gras. Dans ces conditions, il faut conduire prudemment et, c’est vraisemblablement pour arriver à ce résultat que la municipalité de Buenos-Ayres a pris des mesures hautement opportunes, qui réglementent la conduite des voitures dans le périmètre urbain. L’examen de chauffeur sera désormais plus serré. Les jeunes gens au-dessous de dix-huit ans ne peuvent piloter une voiture de plus de 12 HP, à moins qu’elle ne leur appartienne. Les phares à l’acétylène sont prohibés, ce qui ne gêne aucunement les automobilistes, l’éclairage des rues étant bon.
- Pour relever le niveau professionnel et intellectuel de la corporation des chauffeurs et mécaniciens, et pour renseigner le législateur, les propriétaires de garages, marchands d’accessoires et importateurs fondaient récemment une association, dite Union commercial de aulomoviles, qui s’est bientôt acquis les sympathies et la collaboration effective de tous les propriétaires d’automobiles. Cette fondation arrivait en son temps: les milieux de l’automobile étaient entièrement démoralisés et, pour revenir à l’état normal, il fallait que des mesures énergiques fussent prises en commun.
- Il est curieux de noter en passant que l’Automobile-Club de Buenos-Ayres n’a absolument rien fait pour développer les
- fernamôot/c.
- Rio de Janeiro
- Carte de la République Argentine et de l'Uruguay.
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- sports dans la République Argentine. Comme celui de Rio de Janeiro, il se confine jalousement dans ses attributions administratives. Son rôle principal, c’est d’obtenir l’amélioration du réseau routier. Un homme, tout spécialement, s’est consacré à cette mission. Il n’est autre que le directeur de la Prensa, grand quotidien de Buenos-Ayres, tirant à cent dix mille exemplaires et logé dans un somptueux palais. Celte propagande a sa raison d’être. Nulle part, les routes ne sont plus défectueuses que dans l’Argentine. A vrai dire, il n’existe de chaussées dignes de ce nom que dans les environs immédiats de Buenos-Ayres. La meilleure est celle conduisant à la station estivale de Tigre ; mais elle ne mesure, en tout, que 40 km. dont les plus éloignés de la capitale sont en médiocre état. A la sortie de la ville, on y a installé, sur 5 km. environ, une piste dite de vitesse, faite de bon macadam et bordée de clôtures. Sa largeur, de 7 m. à peine, est insuffisante pour qu’on puisse y courir, et lorsque, l’an passé, on organisa la première épreuve sportive, il fallut la disputer sur 1 kilomètre dans les avenues du parc de Pa-ler me.
- En dehors de la capitale, l’automobilisme n’existe pour ainsi dire pas, sauf peut-être à Rosario, ville de cent mille habitants, où circulent un petit nombre de voitures, sans toutefois qu’on y ait ouvert d’agence proprement dite. Il paraît, au surplus, douteux qu’un commerce de ce genre couvre les frais à si faible distance de Buenos-Ayres. Les autres villes de l’Argentine, Cordoba, Santa-Fé, Tucuman et Mendoza n’en sont encore qu’à l’état embryonnaire de l’automobilisme ; en outre, l’entretien défectueux de leurs rues et des routes qui les environnent leur enlève, pour longtemps encore, tout intérêt commercial.
- En ce qui touche, non pas la voiture complète, mais ses accessoires et pièces détachées, on en trouve le placement assuré sur une grande partie du territoire. Des outils à prix modéré, des phares plus particulièrement seraient d’une vente facile ; là encore, les Etats-Unis s’apprêtent à concurrencer les importations françaises ou allemandes. Les motocycles sont de plus en plus demandés, de même que les pneumatiques. Bref, la République Argentine, qui est déjà le plus important des États de l’Amérique du Sud, est également, pour l’industrie automobile, un débouché de grand avenir.
- A l’entrée, les voitures automobiles sont frappées de droits de douane se chiffrant à 10 0/0 de leur valeur, et auxquels il faut ajouter 2 0/0 de charges diverses. Les taxes de magasinage, déchargement et occupation des quais sont forts élevées. Pour une voiture seule, elles atteignent environ 85 fr. par mètre cube d’encombrement.
- Un dernier mot sur les marques de fabrique. La législation du pays ne protège la propriété industrielle de l’étranger que si ce dernier dépose sa marque, en due forme, préalablement à l’importation de la marchandise. Cette formalité est indispensable. Il est arrivé, par exemple, qu’une marque bien connue fut déposée par des nationaux peu scrupuleux, avant même qu’au pays d’origine, on songeât à embarquer la marchandise pour Buenos-Ayres. Dans ce cas, pour traiter des affaires avec l’Argentine, le légitime propriétaire de la marque dut pactiser avec les maîtres chanteurs qui avaient accaparé son bien. Les frais d’enregistrement ne sont pas très élevés ; ils ne dépassent guère 50 dollars et varient avec le rang de l’homme de loi chargé de l’opération. Le dépôt est valable pour dix années, et doit être renouvelé à expiration de cette période.
- II. — Uruguay
- Par la force même des choses, l’Uruguay n’est pas, pour l’instant du moins, apte à jouer un rôle prépondérant dans le commerce automobile de l’Amérique du Sud. En effet, son étendue est restreinte, sa population clairsemée, et la seule place où se traitent quelques affaires d’automobiles est sa capitale, la ville de Montevideo.
- L’Uruguay est un pays d’agriculture et d’élevage, couvert de vastes exploitations rurales, entre lesquelles les communications sont excessivement difficiles, tout comme, du reste, celles entre l’intérieur du pays et la capitale. Il n’existe pas, dans le cœur du pays, de routes proprement dites, accessibles au roulage ou à la voiture automobile. Une ou deux lignes de chemins de fer seulement relient à Montevideo les rares villes de la contrée.
- Toutefois, dans les environs immédiats de la capitale, il existe plusieurs routes en bon état de viabilité, même pour les automobiles ; ces routes rayonnent dans toutes les directions et permettent de faire un peu de tourisme durant la belle saison. La plus longue ne mesure guère plus de 65 km. et chacune d’elles est coupée par des sections peu praticables. Il ne faut donc point s’étonner qu’en dehors de Montevideo, pas une seule voiture automobile n’ait été vendue jusqu’ici dans l’Uruguay. En fait, à 50 km. de la capitale, la vue seule d’un véhicule à moteur produit de véritables attroupements dans les villages.
- 11 y a trois ans à peine que les voitures automobiles sont taxées à l’entrée. Mais comme le nombre des voitures importées par Montevideo allait croissant, le gouvernement les a frappées d’un droit de 10 0/0, plus de 3,5 0/0 de charges additionnelles. Ce tarif douanier n’est point prohibitif, l’évaluation de l’importateur étant généralement admise sans difficulté.
- Les formalités en douane sont moins vexatoires qu’au Brésil. Mais des conditions spéciales au port de Montevideo rendent fort coûteux le débarquement d’une voiture automobile. D’abord, comme tous les bateaux jettent l’ancre en dehors de la rade, il faut avoir recours aux gabarres, monopolisées par trois compagnies entre lesquelles il existe une entente, dont les effets sont très sensibles (60 à 50 dollars par voiture). Ensuite, pour acheminer l’automobile du quai aux entrepôts de l’État, situés à peu de distance, il faut compter encore 10 dollars. Les travaux du port, actuellement en cours, permettront de décharger la marchandise directement le long des bassins et supprimeront, du même coup, ces charges accablantes. Mais avec la lenteur proverbiale des populations de l’Amérique latine, il faudra patienter de longues années encore.
- Il n’y a pas, à Montevideo, de commerçant qui se consacre exclusivement à l’automobile et à ses accessoires. Les voitures entrent une à une, importées soit parleur propriétaire, qui en a fait l’acquisition au cours d’un voyage en Europe, soit par un des gros commissionnaires de la place, allemands, anglais ou italiens pour la plupart. Les frets en provenance d’Europe sont relativement moins élevés que ceux perçus sur la marchandise exportée des États-Unis.
- C’est pourquoi, jusqu’à une date très récente, aucune voiture américaine n’était entrée dans l’Uruguay. Mais, depuis environ deux ans, on en trouve quelques-unes sur la place. Elles ne sont, d’ailleurs, qu’une part infime des deux cents voilures circulant actuellement sur les routes, et qui, presque toutes, sont de construction française.
- La ville de Montevideo compte trois cent mille habitants, tandis que l’Uruguay couvre une superficie de 189 000 km3. Il n’en faut pas moins pour que, au fur et à mesure que s’achèvera son réseau routier, le pays ne présente un intérêt toujours plus vif pour le commerce automobile.
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- Qu’est-ce que le vent ? Rien ! Que doit-il être ? Tout !
- Bavez-vous quelle est la valeur du vent?
- Vous ne vous doutez pas que le symbole même de la frivolité puisse être pris au sérieux. Le vent, c’est quelque chose de désagréable pour les chauffeurs quand il est « debout », d’indifférent quand il est « tombé », d’agréable quand on l’a dans le... dos. C’est un souffle, un rien, qui décoiffe les dames, fait tourner les moulins, déracine les arbres et joue de vilains tours aux aéroplanes.
- Pour les médecins, c’est mieux encore :
- Le docteur Dewèvre, de Dunkerque, m’a communiqué un travail sur le vent. J’y lis ceci :
- Hippocrate aimait les climats à vents constants. Ceux-ci agiraient sur le moral pour donner, dès le matin, de la gaieté et réveiller l’imagination.
- Le vent du Nord, au contraire, pousserait au suicide et serait appelé en Angleterre le « vent des pendus ».
- Detiviler et Knopf ont dit que le poumon et le système nerveux ont besoin de la mobilité de l'air.
- Dewèvre a constaté chez les malades soumis à la ventilation une augmentation très nette des fondions digestives, une élévation du coefficient urinaire, une augmentation des globules sanguins, une augmentation dans l'absorption d’oxygène et dans le rejet de l’acide carbonique. Au bout d’un mois, chez tous ces malades, le poids s’était plus élevé que chez ceux vivant de la même vie et n’ayant pas eu de ventilation. La différence variait de 300 à 1 500 grammes. En même temps que la nutrition se relevait ainsi d’une façon notable, l’état nerveux s’amendait considérablement, le sommeil était meilleur l'aptitude au travail plus grande.
- La ventilation agit par le poumon et par la peau. On constate l’augmentation du nombre et de l’amplitude des mouvements respiratoires.
- L’action exercée sur la peau est tout aussi importante et nous croyons même qu’elle l’est davantage, dit le docteur Dewèvre. On oublie trop, à notre avis, le rôle important de la peau et l’excellent effet produit sur la nutrition par les excitations cutanées.
- Le « fouettage par l’air » est une source de stimulation périphérique très douce et continue, et cette action est d’autant plus sensible qu’elle s’exerce au travers de vêtements très épais.
- La ventilation entraîne les couches d’air stagnantes au contact de la peau. Cette action à travers d’épais vêtements, qui peut paraître paradoxale, semble bien prouvée par des expériences précises. Le choc du vent sur un mur, même épais, suffit à lui faire traverser ce mur en brisant et diffusant toutefois le courant et l’on connaît cette curieuse expérience, relatée dans les traités d’hygiène, qui consiste à éteindre une bougie en concentrant sur elle, à l’aide d’un entonnoir, l’air auquel on vient de faire traverser une épaisse muraille.
- L’action refroidissante, à dose légère, est elle-même tonique.
- « Il est donc incontestable, expérimentalement et cliniquement, que le vent exerce une action très puissante quelle que soit l’importance respective du froid, du drainage, de la percussion de la peau et de la ventilation pulmonaire.
- Mais à quoi bon vous parler du vent ? Aurais-je l’intention de faire baisser le baromètre, si inférieur à la moyenne en cette pluvieuse année 1909.
- C’est que vous avez, chers lecteurs, sous la main, une merveilleuse « usine à vent ». Vous avez votre chère auto qui vous emmène vers les plaines à l’air pur ; qui vous permet de doser l’intensité de votre ventilation, la nature du fluide. Préférez-vous les effluves marins, les effluves forestiers?... Que désirez-vous? elle est là, docile, prête à vous gonfler à la pression désirée de la douce odeur des foins coupés, des haies pleines de rosée, de la sauvage senteur des pins, de la buée salée que vous envoie la grande bleue.
- L’auto apparaît donc comme un merveilleux instrument d’hygiène, mais c’est de la bonne auto découverte qu’il s’agit, qui fend l’air sans souci de l’harmonie de la coiffure, qui balaye la poudre de riz pour baigner plus à son aise les pores d’une peau qui n’est jamais à pareille fête.
- Ah! trempez-vous dans l’air, grisez-vous! puisque l’on peut être ivre d’air. Le hàle, c’est du soleil à fleur de peau ! Soyez des « aérotropes ».
- Arrière les névrosés pâlots blottis dans leurs limousines capitonnées, colis destinés au transport et que le sport effraye ! A nous l'admission, à eux Y échappement.
- Prenons le vent, laissons-leur les gaz.
- Docteur R. Bommier.
- P.-S. — M. Bidault, laissez-moi vous appeler Fernand, j’ai causé très sérieusement. Cette question du vent pourrait vous faire tourner la tête... de mon côté et, dans une de ces délicieuses causeries dont vous avez le secret bien gardé, vous pourriez être inspiré... à pleins poumons, comme pour le tri-car. Si le sujet, léger, vous arrache vfne envolée, je vous en prie, soyez de mon avis. Défendez le vent sans en avoir l’air... Castigat ridendo mores... On a bien châtré Morès en riant!
- Dr R. B.
- révolution de la construction automobile1
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- L’Évolution du moteur
- i l’on s’en tient aux principes, le moteur est l’organe qui a subi le moins de variations ; si, au contraire, on le considère par les détails de réalisation, il est presque méconnaissable.
- Comparons un moteur vieux d’une dizaine d’années et un moteur actuel. Au point de vue des dimensions, l’accord n’était pas plus fait autrefois qu’à présent, où le rapport de course à alésage varie, selon les constructeurs, de 1 à 2. Très certainement, d’ici de peu de temps, l’accord se fera sur un rapport compris entre 1,5 et 2, car tout le monde, aujourd’hui, reconnaît la bonne influence des longues courses de piston ; si la question est demeurée incertaine pendant un aussi long temps il faut y voir la mauvaise influence que peut avoir, sur la construction, une réglementation, mal conçue comme l’était celle qui a précédé la limitation de l’alésage ; je veux parler de la réglementation à l’alésage, qui poussait aux moteurs à faible course.
- Si l’on met de côté la question des dimensions, nous trouvons de sérieux progrès accomplis dans la réalisation ou la disposition de chacun des organes. Le piston, depuis que les questions d’équilibrage des masses en mouvement alternatif ont été mieux connues, depuis que la vitesse linéaire a été augmentée, le piston s’est singulièrement allégé. L’allumage ne se fait plus dans une petite chapelle séparée d’où, pour
- 1. Voir la La Vie Automobile, n® 410, p. 510.
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- s’échapper dans la chambre de compression par un orifice étroit, les ondes explosives perdaient une notable fraction de leur énergie ; pour la même raison, les diamètres des soupapes et, conséquemment, des tuyauteries, augmentent graduellement et le moteur respire mieux ainsi. En même temps, les engrenages de distribution disparaissent dans des carters, les amorces des tuyauteries d’admission et d’échappement viennent de fonte avec les cylindres et la simplification s’accentue.
- Il faut bien avouer que quelques-unes de ces simplifications sont plus apparentes que réelles ; constatons, cependant, que l’emploi judicieux des carters a permis d’escamoter, aux yeux des profanes, la complication des mécanismes qu’ils enferment.
- . Nous pouvons revendiquer comme un progrès certain la suppression des culasses rapportées et de leur terrible joint, au savant découpage. Le joint cédait-il? L’huile des cylindres venait mousser au dehors, en un fâcheux aspect, avec de désagréables relents, alors que la compression se réduisait à rien et que l’eau de circulation pénétrait dans les cylindres.
- Et le régulateur ? Encombrant et bruyant appareil, on ne savait trop que lui faire commander ; devait-il opérer sur l’admission ou sur l’échappement, devait-il repousser des « tiges porte-couteaux » agissant sur les soupapes d’échappement ou bien déplacer des cames à profil variable ? On n’a pas pu se mettre d'accord sur le travail à lui imposer et l’adoption des carburateurs automatiques a supprimé la question avant qu’elle soit résolue à la satisfaction de tous. Cela valait mieux ainsi.
- Soupapes automatiques ou soupapes commandées? Voici qui fit, il y a quelques années, couler des flots d’encre ; aujourd’hui, à de très rares exceptions près, la soupape commandée triomphe sur toute la ligne. La soupape automatique avait pour elle d’être d’une installation plus économique et de ne pas emprunter, pour son fonctionnement, d’énergie au moteur; mais l’influence du ressort avait une très grande importance et, comme on peut le constater sur les diagrammes, le rendement était plus faible, la soupape retombant trop tard sur son siège et d’autant plus que l’allure était plus grande ; il en résultait un refoulement des gaz qui diminuait la puissance. Avec un monocylindrique, la question est d’importance ; pour un polycylindrique elle l’est moins et toute le monde connaît, pour l’avoir lue ici, la théorie du transvasement qu’exposa pour la première fois Fernand Forest.
- Peut être faut-il chercher le succès des soupapes commandées dans le désir, de plus en plus grand, des constructeurs d’établir des machines silencieuses, et dans la connaissance plus approfondie qu’il ont acquise dans le tracé des cames de commande.
- Signalons pour mémoire l’essai et l’abandon des cylindres en acier avec chemises rapportées en cuivre ou en aluminium ; le cylindre avait trop de tendance à quitter sa chemise et c’était d’un effet fâcheux... Vers la même époque, est apparu un autre perfectionnement, qui est resté : la suspension des arbres moteurs à la partie supérieure du carter, amenant la faculté de visiter les têtes de bielles sans démonter les cylindres.
- Passons au nombre de cylindres. Il est très difficile de se prononcer et surtout de fournir des chiffres exacts, la plupart de ceux qu’on a publiés ayant été établis sur des statistiques relevées au Salon, ce qui n’a que de très vagues rapports avec la réalité; il aurait été bien difficile, du reste, d’établir des statistiques sur les voitures en circulation. La tendance actuelle est certainement à prendre soit un, soit quatre cylindres et la vogue des voitures légères à monobloc de quatre cylindres s’accroît de jour en jour. Le deux-cylindres a déjà passé deux fois par des alternatives de faveur et de défaveur ; après son retour offensif de l’an dernier, demeure-
- ra-t-il définitivement dans nos goûts? Je ne le crois pas; et j’estime que la vigueur de ce retour n’était que la dernière lueur d’une lumière qui s’éteint. N’en cherchons pas de raisons techniques ; l’équilibrage n’a rien à voir en cette matière: tout le monde veut quatre cylindres à sa machine; comme tout le monde veut être élégant, comme tout le monde veut habiter un bel appartement, comme tout le monde veut aller à la mer ou à la montagne... Ne rions pas : ceci est bien humain.
- Comment seront disposés ces quatre cylindres ; seront-ils séparés, jumelés, ou d’un seul bloc. La première solution est d’un prix de revient plus élevé ; la deuxième donne un moteur plus ramassé et des tuyauteries moins compliquées, mais l’alésage des cylindres jumelés est plus difficile, la visite et les réparations des moteurs sont plus onéreux. Ces qualités et ces défauts s’accentuent dans la troisième solution. Où est l’avenir? Très probablement dans les monoblocs pour les faibles puissances, jusqu’à 75 d’alésage et les jumelés pour les puissances supérieures.
- L’évolution de l’allumage est simple : les brûleurs ont complètement disparu en 1903 ; les accumulateurs et les piles sont devenus l’infime minorité en ces derniers temps fies rupteurs ont perdu tout le terrain acquis et la magnéto haute tension est universellement répandue. Comme sa marche est parfaite à l’heure actuelle, nous ne pouvons enregistrer ceci qu’avec plaisir. En somme, c’est surtout le triomphe de la bougie, appareil qui n’exige aucun réglage, ou si peu... Formulons un seul souhait : l’apparition de la bougie vraiment démontable... et remontable.
- Pour le refroidissement, le thermosiphon a gagné beaucoup de terrain; il nous débarrasse de cette odieuse pompe qui s’acharne à toujours fuir, comme si c’était sa fonction naturelle. La pompe empruntait, elle aussi, une portion de la puissance du moteur; sa disparition ne nous a rien rendu : nous reportons cette puissance sur un ventilateur, et c’est seuleT ment une demi-mesure.
- Il nous reste à formuler quelques observations générales. Le moteur avait commencé, chez quelques-uns, par être placé à l’arrière de la voiture. Des raisons d’accessibilité et de répartition l’ont fait revenir à l’avant; l’adoption des cylindres multiples a hâté ce retour ; avec le quadricylindrique, on ne pouvait faire autrement que de disposer le moteur verticalement à l’avant, avec disposition de son arbre manivelle dans le sens de l’axe longitudinal de la voiture.
- Mais, à l’avant, sa position relative, par rapport à l’ensemble du châssis, a varié d’année en année : on Ta déporté de moins en moins en avant et la voiture-type possède aujourd’hui Tàvant du capot dans le plan vertical des moyeux des roues. L’esthétique y a grandement gagné et aussi la suspension du moteur. Du même coup, l’empattement des véhicules s’est allongé.
- Pour être complet sur cette matière de l’évolution du moteur d’automobile, il faudrait écrire un volume : j’en ferai grâce à mes lecteurs. Je ne puis cependant terminer sans dire un mot de l’évolution de la puissance. D’après le service des contributions, la puissance moyenne a passé de 5 chevaux, en 1902, à 10 chevaux en 1906. Méfions-nous un peu de ces chiffres, certainement inférieurs à la réalité : ne voyons-nous pas chaque jour des quatre-cylindres de 80 d’alésage déclarés pour 10 chevaux? Retenons seulement que la puissance des moteurs, aussi bien pour les voitures que pour les voiturettes, s’est considérablement accrue depuis les origines de l’automobile, et la vitesse n’a pas augmenté dans les mêmes proportions.
- (A suivre.) C. Laville.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- V fl-
- Usurpation de numéros
- Les chauffeurs qui prennent de faux numéros.
- Une poursuite en police correctionnelle o o o
- Un procès des plus intéressants pour tous ceux qui font de l’automobile s’est engagé à l’audience du 4 août dernier, devant la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, présidée par M. Flory.
- Un écho paru dans un des derniers numéros de La Vie Automobile a déjà indiqué à nos lecteurs de quoi il s’agit.
- Voici les faits tels qu’ils ont été précisés à l’audience :
- Le 13 février 1909, un procès-verbal était dressé au vol contre un chauffeur inconnu conduisant l’automobile Q47-E-3, qui avait traversé un carrefour à une allure excessive et dangereuse et qui avait pris la fuite malgré les signaux d’arrêt des agents. Les registres de l’administration des mines révélèrent que le n° 647-E-3 appartenait à la comtesse Ducos, 11, rue Brémontier, à Paris. La comtesse Ducos, mandée au commissariat de police, protesta énergiquement et déclara que son auto n’était pas sortie à la date indiquée; elle révéla, en outre, qu’à plusieurs reprises, elle avait été poursuivie en simple police à la suite de procès-verbaux au vol dressés contre le numéro de la voiture dont elle est propriétaire; bien qu’elle fût certaine, aux heures et jours indiqués dans ces procès-verbaux, de ne pas être passée aux endroits mentionnés, il lui était impossible d’en faire la preuve absolue, ce qui lui valut d’être condamnée à plusieurs amendes successives.
- A la suite de ces déclarations de la comtesse Ducos, une surveillance spéciale fut organisée qui amena, le 18 février, l’arrestation, sur la place Victor-Hugo, d’un sieur Vincent qui conduisait une auto portant le n° 647-E-3, c’est-à-dire le numéro de l’auto de Mme Ducos. M. Vincent fut obligé de reconnaître que ce numéro ne lui appartenait pas et qu’il l’avait indûment apposé sur sa voiture.
- Le parquet, estimant que ces faits avaient une gravité exceptionnelle, ouvrit une instruction; mais, en vertu de quel texte de loi devait être poursuivi Vincent? Les textes spéciaux aux automobiles ne prévoient pas, en effet, le cas, en tant que délit du moins. Mais le parquet, considérant que le fait de substituer à son numéro celui d’un tiers, démontre bien l’intention d’échapper aux condamnations encourues, notamment dans les cas de délit de fuite, d’homicide ou de Mesures involontaires, et que cet agissement est de nature à déterminer l’inscription de condamnations au casier de ce tiers, poursuivit le chauffeur Vincent en vertu de l’article 11 de la loi du 5 août 1899, modifié par la loi du 11 juillet 1900, et dont voici le texte assez peu connu : « Quiconque aura pris le nom d’un tiers dans des Circonstances qui ont déterminé ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier de ce tiers, sera puni de six mois à cinq ans d’emprisonnement,
- sans préjudice des poursuites à exercer pour le crime de faux, s’il y échet. »
- A l’audience, M. le substitut Pressard a demandé l’application de ce texte de loi en disant : « Cette petite affaire soulève une question de droit qui a son intérêt, sa nouveauté au point de vue juridique et son importance pour tous ceux qui s’occupent du sport automobile. » Puis il a démontré que le numéro d’une voiture automobile est l’identité, le nom du propriétaire de cette voiture et que l’usurpation de numéro est encore plus dangereuse quand elle vient d’un chauffeur imprudent.
- Me Quérenet, qui représentait la comtesse Ducos et l’Association générale automobile, toutes deux parties civiles au procès, cette dernière, estimant qu’il s’agissait d’une question d’intérêt général pour tous les chauffeurs, a démontré à son tour que, dans la pratique de la contravention au vol, on identifie le propriétaire de la voiture en renvoyant le numéro relevé au service des mines, qui indique le propriétaire ; le numéro est donc bien un nom. La jurisprudence considère, d’ailleurs, qu’il y a présomption de culpabilité contre le propriétaire dont le numéro a été ainsi relevé, et vous savez combien il est difficile souvent de combattre cette présomption !
- A ces arguments, Me Faye, qui défend M. Vincent, a répliqué que son client ignorait que le numéro en question appartenait à la comtesse Ducos, et que, d’ailleurs, la loi du 5 août 1899 était inapplicable à l’espèce, cette loi ayant eu simplement pour but de donner la force authentique au casier judiciaire et ne pouvant être étendue par analogie, les lois pénales s’interprétant au sens le plus strict.
- Le tribunal nous dira son avis à huitaine; il nous dira également si une grande association sportive comme l’Association automobile peut se porter partie civile dans un procès qui met en jeu les intérêts de tous les chauffeurs.
- A ce double point de vue, le procès actuel a donc un grand intérêt.
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- Assurance des autos contre l’incendie
- La compagnie qui a assuré contre l’incendie les voitures automobiles remisées dans un garage ne peut prétendre, en l’absence d’une clause spéciale de la police, qu’elle n’a entendu garantir les automobiles qu’au repos et moteur éteint oooooooooooooooo
- Nous avons déjà eu l’occasion de citer ici les singuliers raisonnements que tiennent certaines compagnies d’assurance pour arriver à ne pas indemniser leurs-assurés.
- Voici une nouvelle prétention qui est vraiment cocasse, jugez-en plutôt : une compagnie assure contre l’incendie les
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- voitures automobiles remisées dans un garage ; un incendie se déclare dans une des voitures, au moment où celle-ci va sortir ; la compagnie soutient qu’elle ne doit aucune indemnité, parce qu’elle n’a entendu garantir les automobiles qu’au repos et moteur éteint, mais qu’elle n’a pas entendu les garantir lorsque le moteur est en action. De sorte qii’avcc ce raisonnement, les chauffeurs devraient, toutes les fois qu’ils voudraient sortir, pousser leurs machines dehors et mettre leurs moteurs en marche seulement à l’extérieur du garage, et toutes les fois qu’ils rentreraient, ils devraient d’abord éteindre leurs moteurs dans la rue et pousser ensuite leurs voitures à l’intérieur du garage. Simple et pratique, n’est-ce pas?
- Je m’empresse, d’ailleurs de vous dire que le tribunal de commerce de Saint-Étienne a fait justice de cette prétention dans le jugement suivant du 5 mai 1909 :
- « Le Tribunal,.
- « Attendu qu’à l’appui de sa demande en payement, avec intérêts de droit et dépens d’une somme de 1120 fr., le sieur Alfred Girard articule qu’il tient à Saint-Étienne, rue de la Préfecture, 43, un garage pour automobiles et qu’à la date du 12 mars 1906, il a contracté auprès de la compagnie La Garantie une assurance contre les risques d’incendie qui pourraient survenir aux voitures automobiles et autres lui appartenant et remisées dans ledit garage; que le 10 décembre 1908, vers deux heures du soir, un incendie s’est déclaré dans ce garage à une des voitures automobiles qui s’y trouvaient; que cet incendie a été régulièrement porté à la connaissance de la compagnie d’assurance La Garantie avec laquelle une expertise amiable a été contradictoirement organisée pour l’évaluation des dégâts, et que les experts choisis se sont mis d’accord pour fixer à 1120 fr. les dommages causés par l’incendie susénoncé; que c’est parce que la compagnie assureur a refusé de payer l’indemnité ainsi fixée par les experts que le sieur Alfred Girard a dû se pourvoir en justice pour obtenir de ladite compagnie le payement de l’indemnité dont il s’agit;
- « Attendu que la compagnie défenderesse résiste à la demande formée contre elle en déclinant toute responsabilité relativement au sinistre, objet de la présente instance, par le motif que l’incendie de la voiture automobile dont s’agit au procès se serait déclaré vers le pot d’échappement du moteur, alors que le contrat d’assurance par elle consenti, et suivant sa prétention, ne garantirait les voitures, objet de ladite assurance, que dans le garage et au repos ;
- « Attendu que, nulle part, dans la police d’assurance qui lie les parties et dont le tribunal ordonne l’enregistrement en même temps que sera enregistré le présent jugement, si cette formalité n’est pas déjà accomplie, on ne trouve une clause de la nature de celle invoquée par la compagnie, en vue de l’exoneration de l’obligation d’acquitter les conséquences dommageables et les dégâts occasionnés par le sinistre survenu; qu’au surplus, l’interprétation donnée par la compagnie aux stipulations du contrat d’assurance qui fait la loi des parties est contraire aux règles édictées par la loi dans les articles 1156 et suivants du Code civil pour l’interprétation des conventions ; qu’il tombe, d’ailleurs, dans le sens qu’une compagnie qui assure un garage d’automobiles ne peut ignorer que les machines remisées dans ledit garage, soit qu’elles en sortent, soit qu’elles y rentrent, ont toujours leurs moteurs en action ; qu’il n’est pas admissible, en effet, qu’un propriétaire de garage impose à ses clients l’obligation de ne mettre leur moteur en marche qu’à l’extérieur du garage ou de l’éteindre avant de pénétrer du dehors à l’intérieur, car, dans ce cas, les propriétaires d’automobiles pour suppléer à la force motrice non encore organisée ou éteinte, se trouveraient dans la nécessité de pousser leur machine, soit pour la faire entrer dans le garage et l’y mettre en place, soit pour l’en faire sortir; que l’interprétation donnée par la compa-
- gnie d assurance aboutirait, si elle était admise, à la négation même du contrat d’assurance signé par elle et par Girard, et que c’est, d’ailleurs, d’autant plus le cas de l’écarter, qu’elle a pour conséquence directe, non pas seulement d’expliquer ledit contrat, mais au contraire, d’y ajouter une clause qui n’y existe pas; que si, aux termes de l’article 1134 du Code civil, les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites, c’est à la condition qu’il n’y soit rien ajouté, ni qu’il en soit rien retranché, de nature à en altérer le sens et la portée ;
- « Attendu, en outre, et d’une manière générale, que le procès-verbal de nomination d’experts et celui constatant les opérations d’expertise sont régulièrement intervenus dans la cause de conformité aux prescriptions de la police d’assurance ; que l’appréciation faite par les experts paraît au tribunal juste et équitable, et qu’en l’état des faits, il y a lieu de faire droit à la demande du sieur Girard... »
- La compagnie d’assurance a donc été condamnée à payer l’indemnité de 1120 fr., allouée par le rapport des experts.
- Ce jugement, qu’a dicté le bon sens, est absolument conforme au principe de l’article 1156 du Code civil qui dit que l’on « doit dans les conventions rechercher quelle a été la commune intention des parties contractantes ».
- La compagnie d’assurance n’aurait donc pu éviter le payement de l’indemnité que si un article spécial et clairement rédigé de la police avait exclu de la garantie les voitures remisées, moteur en action. Mais j’imagine qu’une compagnie hésiterait à insérer dans sa police une clause semblable qui serait absurde et risquerait fort d’écarter les personnes désireuses de s’assurer à cette compagnie.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- fjâ ëjp
- Pour donner au laiton l’apparence du vieux
- On fait dissoudre une trentaine de grammes de fil de cuivre dans quatre fois son poids d’acide nitrique concentré; quand la dissolution est faite, on ajoute environ 6 kg. d’acide acétique, puis une quinzaine de grammes de sel ammoniac et une trentaine de grammes d’acide chlorhydrique concentré. L’objet en laiton à traiter sera, autant que possible, passé au jet de sable. Alors on le trempe dans la préparation dont nous avons indiqué la formule et on le laisse sécher sans l’essuyer, en l'exposant, par exemple, à une bonne chaleur.
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- Enduit pour murailles extérieures en briques Il donne une jolie apparence à ces murailles, et l’on sait combien les briques peuvent rendre de services, pour élever des bâtiments, quand on emploie ces matériaux comme remplissage entre des charpentes métalliques. On fait dissoudre à peu près 2 kg. 5 de résine dans un peu plus de 2 litres de naphte minéral ; la dissolution sera aidée par des brassages et des secousses suffisamment répétés; on ajoute, après dissolution, un demi-litre d’huile de lin bouillie et l’on complète enfin la préparation par encore 2 litres 25 à peu près de naphte. On éclaircira ensuite avec cette préparation une peinture ordinaire broyée fort épaisse dans l’huile.
- D. B.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- > IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N° 412.
- Samedi 21 Août 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile....France, 20c r. ; Étranger, 25 ir. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............ 1 fr.
- SOMMAIRE
- Le Meeting d'aviation de Reims. Premières courses d’aéroplanes, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Record de l’altitude en ballon. — Le Quatrième Congrès international d’aéronautique. — L’Accident de Farman. — A travers l’Atlantique.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Bibliographie.
- Il y a moteur léger et moteur léger, par F. Cariés.
- L’Automobile des neiges, par C. Laville.
- Les Précurseurs de l’aviation : Olivier de Malmesbury, par A. Guy-mon.
- La Nouvelle Lame à ressorts Lavesvre pour coussins, dossiers et banquettes.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Lie JVIeeting d’aviation de f^eims
- ^ ^ ^ ^ ^
- PREMIÈRES COURSES D’AÉROPLANES
- Un ppogpamme sensationnel. — 38 appareils plus lourds que l’ai* sont inscrits. — JVIonoplans et biplans. — École fpançaise, école américaine. — Qui gagnera? ooooooooooooooooooo
- l n’y a guère plus d’un an, avant les envolées de Wil-bur Wright au Mans, qui de nous aurait pu prévoir que du 22 au 29 août 1909 on devait organiser une semaine d’épreuves sportives entièrement réservées aux appareils plus lourds que l’air ?
- Organiser aurait déjà paru d’une hardiesse sans nom, mais si l’on nous avait dit l’an dernier que cette semaine réunirait les engagements de trente-huit appareils venus de tous les coins du monde et que les organisateurs remporteraient un succès prodigieux, nous aurions sûrement haussé les épaules. Et cependant, à notre époque de progrès scientifique, il est bien maladroit d’être sceptique...
- C’est égal ! que de chemin parcouru. Il n’y a pas trois ans, on se demandait si réellement Santos-Dumont avait fait 50 m. au-dessus du sol ? Il ne s’agit plus aujourd’hui de 50 m., mais de 150 km., mais de vols d’une durée de deux heures et demie, mais d’altitude de 200 m.
- Si on continue de progresser avec la même rapidité, a pu dire le commandant Paul Renard, combien n’aura-t-on pas fait de kilomètres à la fin de l’année, et en dix ans on arrivera certainement à des milliers. Il n’est pas téméraire de faire cette supposition.
- Que manque-t-il à nos aviateurs ? Ce n’est pas d’avoir de l’endurance, mais d’avoir un peu plus de confiance dans leurs appareils et dans leurs moteurs. Il faut qu'ils arrivent à porter plus qu’ils ne portent aujourd’hui ; ils y arriveront d’une façon très simple, en augmentant leur vitesse. Plus on a de vitesse, plus on peut avoir de charge par mètre carré ; sans augmenter leurs dimensions, ils auront
- une plus grande surface de transport. En même temps qu’ils augmenteront leur vitesse, ils augmenteront aussi leur stabilité, parce que du moment que leur vitesse sera considérable par rapport à l’air ambiant, il sera indifférent d’éprouver les effets du vent ou des petites irrégularités qui compromettent aujourd’hui leur stabilité.
- Mais ce que nous verons à Reims est déjà plus que suffisant pour notre admiration.
- Est-il besoin de dire que La Vie Automobile sera représentée à cette importante manifestation et que son rédacteur en chef s’efforcera de dégager du spectacle auquel il assistera des enseignements profitables à nos amis. Laissons aux quotidiens leur besogne de reportage, pour nous, notre fonction est plus haute. Tâchons à dégager l’avenir de ses voiles.
- LE PROGRAMME
- Les épreuves portées au programme du meeting de Champagne sont les suivantes :
- Grand-Prix de la Champagne et de la ville de Reims (100000 fr., dont 50000 fr. au 1er; 25 000 fr. au 2e; 10 000 fr. au 3* ; 5 000 fr. aux 4% 5e et Ge). A décerner aux six appareils qui auront effectué la plus grande distance sans avoir ravitaillé.
- Prix de la vitesse (20000, dont 10 000 fr. au 1er; 5000 fr. au 2*, 3 000 au 3e, 2 000 au 4e). A décerner aux quatre appareils qui auront réalise la plus grande vitesse sur trois tours de piste (30 km.).
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- La Vie Automobile
- Prix des passagers (10000 fr.). A décernera l’appareil qui aura parcouru un tour de piste (10 km.) ayant à bord le plus grand nombre de passagers, non compris le pilote.
- Prix de l’altitude (10 000 fr.). A décerner à l’appareil qui aura atteint la plus grande altitude.
- Prix du tour de piste (10000 fr., dont 7 000 fr. au 1er et 3 000 fr. au 2e). A décerner aux deux appareils ayant fait le meilleur temps sur un tour de piste (10 km.), au cours ou en dehors des épreuves du meeting, mais pendant sa durée.
- Coupe d’aviation Gordon-Bennett (25 000 francs et un objet d’art de 12 500 fr.). A attribuer au concurrent qui aura effectué dans le temps le plus court un parcours fermé de 20 km. (deux tours de piste.)
- Ces diverses épreuves seront disputées aux jours indiqués ci-après :
- Dimanche 22 août. — Éliminatoires françaises de la . Coupe d’aviation Gordon-Bennett. Grand-Prix de la Champagne et de la ville de Reims (1er jour) ; Prix du tour de piste (1er jour) ; Prix des aéronats (1er jour).
- Lundi 23 août. — Prix de la vitesse (1er jour) ; Prix du tour de piste (2e jour) ; Prix des passagers ; Prix des aéronats (2e jour).
- Mardi2U août. — Prix du tour de piste (3e jour) ; Prix des aéronats (3e jour).
- Mercredi 25 août. — Grand-Prix de la Champagne et de la ville de Reims (2ejour) ; Prix du tour de piste (4e jour) ; Prix des aéronats (4e jour).
- Jeudi 26 août. — Concours d’atterrissage pour ballons sphériques; Prix du tour de piste (5e jour) ; Prix des aéronats (5e jour).
- Vendredi 27 août. — Grand-Prix de la Champagne et de la Ville de Reims (3e jour) ; Prix du tour de piste (6° jour) ; Prix des aéronats (6e jour).
- Samedi 28 août. — Coupe Internationale d’aviation Gordon-Bennett; Prix du tour de piste (7e jour); Prix des aéronats (7e jour).
- Dimanche 29 août. — Prix de la vitesse(2e jour); Prix d'altitude; Prix du tour de piste (8e et dernier jour) ; Prix des aéronats (8e et dernier jour).
- LES PRIX
- Voici maintenant la façon dont seront attribués les prix * dont sont dotés ces différents concours :
- Grand-Prix de la Champagne et de la ville de Reims (100 000 fr. ). — Premier prix, 50 000 fr. ; 2e prix, 25 000 fr. ; 3e prix, 10 000 fr. ; 4e prix, 5000 fr. ; 5e prix, 5 000 fr. î 6e prix, 5 000 fr.
- Prix de la vitesse (20000fr.). — Premier prix, 10 000 fr. ; 2e prix 5 000 fr. ; 3e prix, 3 000 fr. ; 4e prix, 2 000 fr.
- Prix de l’altitude : 10 000 fr.
- Prix des passagers : 10000 fr.
- Prix du tour de piste (10000 fr.). — Premier prix,
- 7 000 fr. ; 2e prix, 3 000 fr.
- Coupe d’aviation Gordon-Bennett. — Un objet d’art de 12500 fr. au club gagnant et 25000 fr. à l’aviateur.
- Prix des aéronats (10000fr.). — En outre, 5000 fr. environ de prix et subventions seront réservés aux ballons sphériques pour le concours d’atterrissage, savoir : premier prix, 1000 fr. ; 2e prix, 500 fr. ; 3e prix, 300 fr. ;
- 4e prix, 200 fr.
- Les engagés
- La liste des inscriptions s’établit ainsi :
- MM. R. Esnault-Pelterie. .......
- GufTroy .....................
- Paul Tissandier..............
- Gobron . . ,.................
- Roger Sommer.................
- Comte de Lambert.............
- G. Curtiss ..................
- Société Antoinette...........
- Santos-Dumont................
- Delagrange...................
- F. de Rue. ..................
- Kluytmans....................
- Louis Bréguet................
- P. Roger.....................
- Louis Blériot................
- Société Ariel................
- E. Bùnau-Yarilla.............
- IL Rougier...................
- G. Bailly....................
- Henri Farman.................
- G. Cockburn. . , ............
- Henry Fournier...............
- Schreck......................
- Fernandez ...................
- Sanchez-Besa.................
- Voisin.......................
- 3 appareils 1 — .
- 2 —
- 1 —
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- 2 —
- 2 _______
- 3 —
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- 2 _______
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- Les trois appareils engagés par la Société Antoinette seront pilotés par MM. Hubert Latham, René Demanest et Ruchonnet; celui qui est inscrit sous le nom de M. Roger sera piloté par Paulhan ; enfin, l’appareil engagé en dernière heure par les frères Voisin sera confié à Legagneux.
- LES ÉPREUVES Qu’lLS DISPUTERONT
- MM. Tissandier, Gobron, de Lambert, Curtiss, Latham, Demanest, Ruchonnet, de Rue, Kluytmans, Farman et Cockburn se sont inscrits pour disputer toutes les épreuves.
- MM. Esnault-Pelterie, Santos-Dumont, Delagrange sont engagés dans toutes les épreuves, sauf dans le prix des passagers.
- Enfin, Sommer est également engagé pour tous les prix sauf celui de l’altitude.
- LA COUPE GORDON-BENNETT
- Treize concurrents s’étaient fait inscrire, le mois dernier, pour disputer les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett, qui doivent qualifier les trois tenants de France et trois suppléants : six autres aviateurs ont profité des engagements supplémentaires pour réclamer leur inscription. C’est donc dix-neuf compétiteurs qui se disputeront l’honneur de défendre nos couleurs dans la grande épreuve internationale. •
- Ce sont : MM. Guffroy, Esnault-Pelterie, Jean Gobron, Delagrange, Tissandier, de Rue, Blériot, Santos-Dumont, E. Bunau-Varilla, Rougier, Schreck, R. Gasnier, Paulhan, Latham, René Dumanest, Lefebvre, Bréguet, Roger Sommer et Ruchonnet.
- Cette sensationnelle épreuve a réuni les engagements de cinq nations, savoir :
- (Suite, page 532.)
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- jr\est le règne de la voilurette, ou, si vous préférez, de la ^ « petite voiture ». Je suis absolument incapable de reprendre avec vous celte querelle de mots qui fit couler tant d’encre. 7/ m’est indifférent que vous appeliez votre petite voiture une voiturette, ou que vous ne considériez pas votre voilurette comme une petite voiture. L’essentiel est que nous sachions de quoi nous parlons, — et nous le savons très bien.
- Oui, c’est définitivement le règne de la voiturette. J’ai pu m’en convaincre pendant ce beau mois de randonnées qui vient de me retremper après l’hiver parisien. Par monts et vaux, pour une limousine imposante ou pour un « monstre de vitesse », comme on disait autrefois, j’ai rencontré dix petites voitures allègres, trottant menu dans les mauvais virages. 7/ n’y a pas à s’y tromper, la raison du plus raisonnable est toujours la meilleure...
- Quels progrès acquis et quels chemins parcourus — c’est le cas de le dire — depuis les premières tentatives d’instauration de la voiturette. 71 y aura bientôt quelque dix ans qu ’un mouvement, hélas ! vite arrêté, se dessina dans ce sens. Mais la technique automobile bégayait alors des choses incohérentes, et la petite voiture n’était qu’un fœtus. C’est bien là, du reste, ce qui nous donna le goût véhément de la grosse voilure. Tout se tient.
- Je me souviens qu’à celte époque je fis la rencontre, dans
- une remise d’hôtel du Morvan — à Avallon, me semble-t-il, — d’un monsieur qui se trouvait aux prises avec un assez gentil monocylindre. Pour l’ère où nous vivions, le petit engin n’avait vraiment pas mauvaise figure, et ses lignes générales étaient tentantes. Par surcroît, il donnait l’impression de ce que nous goûtons si délicieusement aujourd’hui : l’économie. Cela ne devait être ruineux, ni en pneus, ni en essence. Pour le reste, le mieux était de s’informer. C’est bien ce que je fis.
- — Jolie voiturette, Monsieur ! Serait-il indiscret de vous demander ce qu’elle vous a coûté ?
- — Du tout, Monsieur. Elle me revient à... Je vais vous le dire exactement !
- Le monsieur tira de sa poche un petit carnet, fil une rapide addition, puis, avec simplicité :
- — A 3j 2 83 francs et 2 0 centimes.
- J’avais bondi. Mais, toujours très posément, le monsieur s’expliquait :
- — 60 00 francs de prix d’achat d’abord. En sortant de l’usine, la voiture n’allait pas. Je la confiai à un spécialiste, qui lui apporta pour 2 000 francs de modifications. Elle n’en valut guère mieux; on changea radicalement le moteur ; 2 5O o francs encore, puis la boîte de vitesses, i 50 0 francs. A ce moment, le différentiel se mit en salade, et il s’avéra que le pont arrière devait être changé : i j83 francs. Je pus enfin songer à prendre la route. Le jour où je la pris, ma direction se brisa net, et la voilure, livrée à elle-même, jugea bon d’aller donner dans un facteur des postes, quelle estropia incurablement. Je fus condamné à 20 000 francs de dommages-intérêts, et j’eus pour 3 500 francs et 2 0 centimes de frais d’avocat, d’avoué et de justice. Total : 3j 2 83 francs 2 O centimes, sauf erreur.
- A présent, la voiturette est moins onéreuse. T^éjouissons-nous !
- Henry Kistemaeckers.
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- La Vie Automobile
- La France : Aéro-Club de France, 3 appareils.
- L’Autriche : Aéro-Club d’Autriche, 1 appareil.
- L’Angleterre : Aéro-Club d’Angleterre, 3 appareils.
- L’Italie : Société aéronautique italienne, 3 appareils.
- L’Amérique : Aéro-Club d’Amérique, 2 appareils.
- QUELQUES CONSIDÉRATIONS
- Les trente-huit appareils plus lourds que l’air se décomposent en 12 monoplans et de 20 biplans.
- Les 12 monoplans comprennent 4 Blériot, 4 Esnault-Pelterie, 3 Antoinette et 1 Santos Dumont.
- Quant aux 26 biplans, ils se subdivisent ainsi : 8 Wright, 4 Farman, 1 Curtiss et 14 Voisin.
- On peut se demander laquelle des deux écoles va triompher et quels sont les types d’appareils qui ont chance de montrer une supériorité sur leurs rivaux.
- Il s’agit d’une matière bien neuve encore et on comprend que nous fassions par avance toute réserve sur la valeur des pronostics.
- Nous aurons d’abord la lutte des monoplans contre les biplans : si nous faisons pour un moment abstraction des choses admirables qu’a réalisées Louis Blériot; il est certain que pour la durée des vols, pour l’altitude atteinte, pour la régularité même, les biplans ont jusqu’ici prouvé un sérieux avantage sur les monoplans.
- Ces derniers doivent être plus vites : ils ne l’ont pas encore prouvé.
- En dépit donc de toute la valeur des monoplans, je crois fermement que ce type sera battu à Reims : je me hâte de mettre en garde le public contre les conclusions trop hâtives qu’on prétendrait en tirer.
- Car, ainsi que l’a dit Rodolphe Soreau, il est tout à fait essentiel de diminuer la résistance à l’avancement, et cette nécessité est d’autant plus pressante que l’aviation s’oriente vers les grandes vitesses, où semble être l’avenir de l’aéroplane.
- Henry Farman a pu écrire très justement « que le poids a moins d’importance que la résistance à la pénétration, c’est-à-dire qu’une pièce quelconque un peu plus lourde, mais plus fuselée est préférable à une pièce légère offrant de la résistance à l’avancement ».
- Il faut donc multiplier ces formes fuselées, mettre une proue devant le moteur, éviter les réseaux de haubans. La résistance de ces derniers est beaucoup plus grande qu’on ne le suppose d’ordinaire; leurs vibrations font que la surface qu’ils opposent à l’écoulement de l’air est naturellement plus grande que celle résultant de leur diamètre ; Dupuy de Lomé, qui s’y connaissait, estimait que dans son dirigeable, cependant court et trapu, la résistance des cordes et des balancines était supérieure à celle du ballon proprement dit. Aussi, au point de vue de la résistance, le biplan est-il généralement, ou plutôt doit-il être inférieur, a un monoplan convenablement établi; d’une construction plus aisée, d’un entretoisement commode, d’une stabilité qui s’est montrée au moins égale, sinon meilleure jusqu’ici, le biplan exige, en effet, des montants ou des haubans nombreux, afin de donner une rigidité suffisante à la véritable poutre qu’il constitue. Ainsi, fait remarquer M. Soreau, le monoplan Esnault-Pelterie, qui n’a que quatre haubans judicieusement placés, a une résistance à l’avancement beaucoup moindre que les biplans Voisin,
- qui rachètent l’inconvénient d’un entretoisement important par le soin apporté à cette partie de la construction.
- Le biplan Wright, dont la voilure est remarquable au point de vue de l’écoulement de l’air, a, par contre, un entretoisement assez fruste qui donne üne résistance à l’avancement sur laquelle il y a certainement à gagner : il en résulterait encore quelque abaissement de la puissance motrice, déjà moitié moindre de celle qui est nécessaire avec d’autres aéroplanes pour un poids total qui est sensiblement le même.
- Notre conclusion sera celle deM. Soreau : le monoplan sera, dans l’avenir, l’aéroplan de tourisme pour un très petit nombre de passagers; — mais, pour l’instant, le biplan a encore un certain avantage.
- Il faut donc pronostiquer à Reims la victoire des. biplans.
- Celui de Curtiss peut être éliminé immédiatement ; les Wright sont incontestablement plus vites que les Voisin et les Farman et je crois qu’ils triompheront dans le Grand-Prix de 100000 fr.
- Les Farman doivent cependant leur opposer une belle résistance et il est probable que les Voisin remporteront la palme dans l’épreuve d’altitude. Il faut reconnaître d’ailleurs que si les Voisin offrent une plus grande résistance à l’avancement, leur stabilité est tout à fait remarquable.
- Comme on peut s’en rendre compte, le meeting de Champagne verra aux prises bien des systèmes différents. Nous terminerons parle souhait classique : May the best soin! Que le meilleur gagne !
- G. Faroux.
- = Chronique =
- Â & A Â A
- Le Record de l’altitude en ballon. —Le record des hautes ascensions en ballon sphérique serait, paraît-il, battu par deux aéronautes italiens, MM. Missa et Piacenza. Le ballon l’Albatros, sphérique de 2 000 m3, gonflé seulement à 1 200 m3, s’est élevé de l’usine à gaz de Turin le 10 août dernier; les aéronautes avaient emporté à bord une provision de 1 000 litres d’oxygène. Le ballon serait monté à 11 800 m., où la température constatée aurait été de — 32°.
- On n’a pas oublié la catastrophe du Zénith, survenue le 15 avril 1875. Le ballon, ayant à son bord MM. Gaston Tissan-dier, Sivel et Croce-Spinelli, s’éleva à 8 600 m. mais, lorsque la nacelle toucha le sol, Sivel et Croce-Spinelli étaient morts, Plus heureux furent MM. Berson et Süring, qui, à bord du Preüssen, ont atteint une hauteur de 10 500 m., le 31 juillet 1901 ; ils avaient cependant, depuis l’altitude de 9 000 m., été en proie à un malaise qui s’accentua jusqu’à leur évanouissement et ils restèrent inanimés pendant près d’une heure.
- On sait que les ascensions en haute atmosphère sont particulièrement dangereuses, .non seulement à cause du froid, mais surtout à cause de la raréfaction de l’oxygène et de la diminution de la tension gazeuse dans les vaisseaux sanguins. Quand on songe qu’à 10 800 m. la pression n’atteint pas 180 mm. de mercure, on reste rêveur et Ton se demande s’il faut croire...
- ♦>
- Le Quatrième Congrès international d’aéronautique. —
- C’est du 18 au 24 septembre que se tiendra, à Nancy le quatrième congrès international d’aéronautique.
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- La commission permanente internationale d’aéronautique, présidée par M. Cli.-Ed. Guillaume, invite les rapporteurs à faire parvenir leurs communications :
- 1° A M. le commandant Renard, 41, rue Madame, pour les communications relatives à l’aérostation ;
- 2° A M. Drzewiecki, 5, rue Gustave-Zédé, pour celles se rapportant à l’aviation et aux branches annexes ;
- Henri Farman (le premier voyageur en aéroplane).
- Biplan Farman.
- Les exploits de Farman sont connus. On sait qu’il a été le premier, en France, à accomplir des vols importants, et il a certainement donné une grande impulsion à l’aviation en donnant confiance à ceux qui doutaient. Il est le premier qui ait accompli un véritable voyage en aéroplane, en se rendant du camp de Châlons à Reims sur son biplan. Actuellement, Farman s’est surtout occupé à des perfectionnements de détail de son appareil et à former des élèves, dont il a justement le droit d’être fier. Sommer est de ceux-là et un peu de la gloire du recordman do la durée rejaillit sur le maître.
- 3° A M. le lieutenant-colonel Espitalier, 22, rue de Saint-Pétersbourg, pour tout ce qui a trait aux questions scientifiques ou législatives que soulève l’aéronautique.
- Parmi les rapports qui seront présentés notons déjà ceux de :
- MM. les commandants Bouttieaux et Voyer, sur les Dirigeables ;
- M. Soreau, sur P Aérodynamique ;
- M. le commandant Renard, sur les Laboratoires d’essais aérodynamiques ;
- M. Lumet, sur les Moteurs légers ;
- M. Drzewiecki, sur les Hélices aériennes ;
- M. le lieutenant-colonel Espitallier, sur Y Hydrogène ;
- M. du Laurens de la Barre, sur le Droit aérien ;
- M. le lieutenant-colonel Mœdebeck, sur la Cartographie;
- M. le capitaine Sacconey, sur la Topographie photographique en ballon ;
- M. Armengaud, sur YHistorique des aéroplanes.
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- L Accident de Farman. — Tous les journaux ont relaté, il y a quelques jours, l’aventure survenue, au camp de Châlons, à Henri Farman, qui, par suite du bris de la manette com-
- Louis Blériot (le grand champion français).
- Monoplan Blériot (type Calais-Douvres).
- La carrière de Blériot est trop connue pour que nous l’exposions en détail. Ingénieur des arts et manufactures, Blériot s’est, dès le début de l’automobilisme, consacré à l’étude des appareils d’éclairage intensif pour voitures. Il travaille l’aviation depuis cinq ans. A effectué, l’an dernier, le premier voyage aérien, aller et retour, sur le parcours Toury-Artenay ; a gagné le Prix du voyage, cette année, sur le parcours Rambouillet-Orléans. Sa célèbre traversée a été le digne couronnement d’un labeur acharné.
- Blériot a engagé quatre appareils pour le meeting de Reims ; les deux premiers sont du type Calais-Douvres (Blériot XI), c’est-à-dire à ailes gauchis-sables. Le troisième est un monoplan à deux places, conçu sur le même prin-, cipe et pourvu d’un moteur de 40 IIP. Le quatrième est un monoplan à deux places muni d’un moteur de 60 chevaux.
- mandant l’allumage de son moteur, fut obligé d’aller atterrir en dehors des limites du terrain d’expériences.
- Ce fait ayant été transformé en un véritable accident par plusieurs confrères, Henry Farman a ainsi remis les choses au point :
- « Je vois, dans plusieurs journaux, une note inexacte sur mon prétendu accident, arrivé il y a deux jours. Je tiens à mettre les choses au point, cette nouvelle pouvant m’être préjudiciable, et je vous serais reconnaissant de bien vouloir insérer la relation de cette prouesse acrobatique, qui, du reste, intéressera le public.
- « Contrairement à ce qui a paru dans certains journaux, je
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- n’ai eu aucun accident et ai fait un atterrissage normal, sauf en ce sens que je suis rentré chez moi par la voie de l’air. S’il fallait le refaire, cela serait impossible; mais, dans le cas critique où je me trouvais, j’étais forcé d’en venir là. Voici ce qui s’est passé :
- « Après un petit vol d’essai de dix minutes, je revenais tranquillement, en vol, me ranger à côté de l’appareil Cockburn,
- Monoplan Antoinette.
- Les deux échecs successifs de Latham dans la traversée de la Manche ont trop fait oublier les remarquables performances qu’il avait accomplies quelque temps avant à Châlons, où il eifectua de nombreux vols de longue durée et parvint à tenir l’atmosphère, avec son monoplan Antoinette, pendant plus d’une heure, malgré un vent de 15 km. à l’heure. M. Latham est resté ainsi le recordman français de la durée jusqu’au jour où Sommer lui a pris sa place... et celle de W. Wright.
- qui se trouvait en face du hangar; lorsque je coupai l’allumage, rien ne s’arrêta, et l’appareil, lancé à 60 à l’heure, continuait à voler. Je traversai une seconde effrayante : en face, à 50 m., le hangar; à gauche, à 15 m., l’appareil Cockburn; à droite, les peupliers de 20 m. Je n’ai pas eu un cinquième dé seconde de réflexion; je braquai violemment le gouvernail à gauche et manœuvrai verticalement l’équilibreur. Je bondis par-dessus l’appareil Cockburn, mon appareil incliné à 45°; je virai tête à queue, mais, devant moi, se dresse le hangar Bolotoff, ainsi que les arbres du camp. Je n’hésite pas un instant, je manœuvre le gouvernail à droite, l’appareil se redresse, s’incline à 45° ; je donne un dernier coup désespéré d’équilibreur : l’appareil se soulève, passe au-dessus des arbres, coupant de nombreuses branches. Mais, à ce moment, j’étais loin d’être sauvé, car j’étais pris entre le bois de sapins et les peupliers à 50 m. et j’allais à 60 à l’heure. Enfin, dé la main gauche, je parviens à arracher un fil
- électrique et vois avec joie mon moteur qui consent à s’arrêter. Je suis sauvé et j’atterris normalement dans mon terrain.
- « Pensez que toutes ces décisions ont été prises dans l’espace de quatre secondes, depuis le moment où le moteur refusa de s’arrêter jusqu’au moment de l’atterrissage, mais ces quatre secondes comptent dans la vie d’un aviateur. Cependant, ceci prouve que l’appareil, en cas de danger, peut
- Biplan Sanchis.
- Monoplan R. E. P. (Esnault-Pelterie).
- répondre aux volontés du pilote. Je ne conseille pas aux conducteurs d’aéroplanes d’en faire autant souvent, mais il est rassurant de penser que, en cas de nécessité, on a dans la main ce qu’il faut pour se tirer d’embarras.
- « Farman. »
- Ce récit, dans sa simplicité, est le plus bel éloge qu’on puisse faire du sang-froid de Farman devant le danger.
- ♦>
- A travers l’Atlantique 1 — Une revue d’outre-Manche, le Fry’s Magazine, a eu l’idée humoristique de s’adresser, pour prédir l’avenir du plus lourd que l’air, aux techniciens et aux aviateurs, en leur demandant s’ils pensent que la traversée de l’Atlantique en aéroplane est possible. Il apparaît bien que nos aviateurs ont à peu près tous l’étoffe devrais romanciers, et il n’en faut pour preuve que cette analyse de l’article de la revue anglaise que donne notre confrère le Temps :
- « Sir Maxim, le fameux inventeur du canon qui porte son nom, est pèrsuadé que la traversée de l’océan en aéroplane sera possible, dès qu’on aura inventé un moteur qui ne perdra pas la moitié de l’énergie que lui donne le combustible.
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- Louis Paulhan (recordman de la hauteur).
- Biplan Octavie III.
- C’est un jeune, venu récemment à l’aviation ; il pilote un biplan, l’Octa-vie III, du système Voisin, et appartenant à la Société de l’aviation. Du premier coup, il a réussi d’intéressantes performances. Paulhan a l’habitude de voler toujours à grande hauteur; au concours de Douai, il s’est adjugé le record de la hauteur en volant à une altitude de 150 m. Quelques jours après, il accomplit le voyage Douai-Arras.
- Paul Tissandier.
- Paul Tissandier est venu du ballon à l’aéroplane. Il est le fils de Gaston Tissandier, le célèbre aéronaute. Paul Tissandier pilote un appareil de Wil-bur Wright, dont il a été le premier élève. Le premier des aviateurs français il a accompli un vol de plus d’une heure.
- L’appareil qu’il monte a été construit en France et est pourvu d’un moteur Bariquand et Marre de 30 HP.
- Biplan Voisin
- Monoplan La Demoiselle (Santos-Dumont).
- Biplan Bougie r
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- « Le capitaine Windham affirme que dans très peu de temps la question de la traversée de l’Océan en aéroplane sera considérée comme chose toute naturelle.
- « Cependant, tous les savants s’accordent pour présumer que l’aéroplane n’occupera jamais dans la vie quotidienne une place aussi importante que la bicyclette, par exemple. La masse du public n’aura pas le courage de s’élancer dans les airs, lors même que les fabricants lui livreraient des aéroplanes au même prix que les motocyclos.
- « Le comte de La Yaulx a répondu que tant que les machines aériennes n’auront pas atteint un degré de perfectionnement qui supprimera à peu près les risques d’accidents, les aéroplanes ne trouveront pas une large application.
- « M. Delagrangenccroit pas que les vaisseaux aériens servent jamais au transport des marchandises, mais, en revanche, ils auront les préférences des sportsmen, qui verront dans le danger un attrait de plus.
- « Par contre, M. Perceval Spencer pense que si, dans un temps prochain, les aéroplanes deviennent un plaisir moins périlleux que l’automobile, ils seront certainement aussi le mode de transport préféré des voyageurs et ils enfonceront non seulement les bateaux, mais encore les chemins de fer.
- « On sait que l’obstacle le plus grave à la traversée de l’océan en aéroplane est l’impossibilité de se munir d’une quantité de combustible suffisante. Pour parer à cet inconvénient, M. Dela-grange propose d’établir au milieu de l’Atlantique un vaisseau géant qui fournirait le combustible aux aéroplanes.
- « M. Perceval Spencer remarque que les moteurs à pétrole sont très capricieux et qu'il faudrait installer sur les aéroplanes à grands cours plusieurs moteurs, ayant chacun son chauffeur.
- « La rapidité de la traversée dépendra toujours de la force et de la direction du vent, cependant il semble que la traversée de l’Atlantique pourra s’opérer en soixante-quinze heures.
- « Si des aviateurs n’ont pas encore tenté la traversée de l’océan, assure le capitaine Windham, c’est qu’ils sont retenus par la crainte de trouver la mort dans ses eaux. Il ajoute pourtant qu'il y a beaucoup d’aviateurs courageux que ce danger n’arrêtera point. En tout cas, il les engage à se renseigner auprès des marins qui ont longtemps pratiqué les voiliers. Il assure même que sur le premier aéroplane qui franchira l’Atlantique, aux côtés de l’aviateur se tiendra un marin expérimenté.
- « M. Butler pense que tous ceux de ses contemporains qui ne sont pas âgés de plus de trente ans aujourd’hui verront établir un service régulier d’aéroplanes entre l’Europe et l’Amérique. Mais, bien avant cette époque, des explorateurs auront, par la voie de l’air, atteint le pôle nord. »
- J’en passe, et des meilleurs.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- AOUT 1909
- ejs e*s ëye ©Je
- Considérations nouvelles sur la Thermodynamique. — A.-R. Garnier.
- Quelques points particuliers de la construction automobile. — A. Lauret.
- Machine à tailler les secteurs à vis sans fin. — Maurice Sainturat. Les Hélices de canots automobiles (suite). — René Dorcel.
- De la fabrication automobile (suite). — Louis Monier.
- De quelques roues élastiques (suite). — J. Rutishauser.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- Les « Oiseaux artificiels » ous avons annoncé l’apparition prochaine des Oiseaux artificiels, volume de sept cents pages, de notre ami et collaborateur François Peyrey, et nous avons publié l’avant-propos de cet ouvrage. Le volume est aujourd’hui paru (I).
- Nous avons le plaisir de reproduire la jolie préface que Santos-Dumont a écrite pour les Oiseaux artificiels.
- « Mon cher ami,
- « Les ouvrages sur l’aviation abondent. Quelques-uns n’étaient peut-être pas indispensables.
- « 11 nous manquait celui-ci.
- « Lorsque j’en feuilletai les bonnes pages, je ne cherchai point à dissimuler cette opinion sincère.
- « Ce fut, de ma part, une imprudence. Ne me vaut-elle pas de présenter aujourd’hui au public, d’une plume inexperte, les Oiseaux artificiels.
- « Non pas que ma tâche de préfacier, si nouvelle pour moi, m’apparaisse bien lourde ; je serais plutôt tenté de l’imaginer superflue. Mais pouvais-je renoncer au plaisir de dire, avec ma profonde sympathie pour l’auteur, la haute estime que je professe pour son œuvre.
- « Voici tantôt dix ans, mon cher ami, que nous fîmes connaissance. Je commençais mes recherches et mes expériences sur les ballons dirigeables. Vous veniez d’être touché par la grâce aéronautique, et, négligeant le soin d’une carrière de chroniqueur et d’homme de lettres qui s’annonçait déjà brillante, vous aviez résolu de vous faire, par la presse et par le livre, le champion, le propagateur de l'idée aérienne.
- « La tâche était ardue, surtout à cette époque. Mal informé, prisonnier de préjugés antiques, le public accordait à peine une attention railleuse aux travaux de ceux qui s’efforçaient, la terre étant conquise, d’annexer l’espace aérien au domaine de l’homme.
- « Pour éclairer l’opinion, vous commenciez alors un labeur journalistique, continué depuis sans une défaillance. Votre foi ardente, votre enthousiasme s’exprimaient en des chroniques colorées, vivantes, chaleureuses. Retenu tout d’abord par le charme puissant du style, le lecteur y puisait, sans même s’en douter, les notions claires, précises et sûres, qui lui permettaient de comprendre l’œuvre entreprise et d’en sentir toute la grandeur. Vous le guidiez par la main vers ces horizons nouveaux, ces lointains magiques, entrevus jusqu’alors par de rares initiés, et qui sont aujourd’hui si distincts et si proches ! Ce rôle d’éducateur, la plus pure noblesse du métier d’écrivain, nul ne l’a mieux compris, nul ne l’a plus brillamment rempli que vous. Le suffrage unanime du public, l’estime de vos confrères vous en ont récompensé.
- « Vous avez voulu faire mieux encore. Aux aperçus forcément partiels et fragmentaires du journaliste technique, dominé par l’actualité et les nécessités quotidiennes de l’information, vous teniez à joindre les larges tableaux d’ensemble et l’abondance de détails que permet seul le cadre agrandi du livre.
- « Vous aviez déjà donné, avec Au fil du vent, l’œuvre de longue haleine agréable et solide, où se retrouvent, avec l’histoire admirablement documentée de l’aréoslation, l’exposé lumineux de ses gloires, de ses drames, de sa pratique, de ses applications, le sentiment profond et nuancé de sa poésie incomparable.
- Avec les Oiseaux artifiieels, vous tentez avec le même succès, pour l’aviation, la même entreprise. Les lecteurs y reconnaîtront votre clarté de méthode, vos divisions judicieuses par
- (1) Librairie Dunod et Pmat, 12 ir. 50 broché.
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- chapitres nettement séparés, sans aucun arbitraire, mais conformément aux faits et aux choses ; cet enchaînement logique des idées et des événements, qui eût échappé à un auteur moins maître de son sujet. Ils aimeront votre talent d’exposition, qui sait, quand il le faut, faire comprendre sans fatigue les notions les plus arides. Bien peu se douteront de ce
- II Glen Curtis.
- Biplan Curtis.
- Le champion américain pilote un appareil de son invention, qui a de grands points de ressemblance avec celui de Wright. Il a accompli, en Amérique plusieurs vols de longue durée. Malheureusement, l’appareil avec lequel il est venu en France a été construit à la hâte et ne sera peut-être pas complètement au point pour le meeting.
- que dissimule d’érudition éclairée, de conscience scientifique l’aisance alerte du style.
- « Tous vous liront avec autant de profit que d’agrément, Aussi me demandé-je pourquoi vous avez tenu à donner à votre nouveau travail un patronage dont il n’avait, entre nous, nul besoin. C’est d’eux-mêmes et sans mon secours, croyez-le bien, que les Oiseaux artificiels, à l’exemple de vos précédentes œuvres, prendront leur vol vers le succès.
- A. Santos-Dumont.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur èst largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Roger Sommer (recordman de la durée).
- On connaît la courte, mais glorieuse carrière de Roger Sommer, 11 prend livraison, le 4 juillet dernier, d’un biplan Farman, à Châlons, et exécute du premier jour un vol de 6 km. Chaque tentative marque un nouveau succès. C’est ainsi, après avoir progressivement volé cinquante minutes, puis une heure et demie, puis deux heures, qu’il arrive, à peine un mois après avoir commencé son apprentissage, à battre officieusement le record de la durée, en effectuant un vol de 2 h. 27 m. 30 s.
- Henri DelagraDge.
- Delagrange est un sportsman dans toute l'acception du mot. En même temps que Farman et sur un appareil de même type, il a accompli des vols importants sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux. Depuis, Delagrange a piloté avec succès son appareil dans nombre de pays étrangers. Delagrange est éclectique : en même temps qu’il pilote des biplans, il vient dernièrement de faire son apprentissage sur les appareils de Blériot.
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- 31 y a moteur Ifgcr et moteur Ifger
- * * *
- e moteur à grande puissance massique est indispensable à l’aviation, j’entends par là le moteur pesant, en ordre de marche, moins de 4 kg. par HP. Plus la puissance massique sera grande, plus l’aviateur pourra emporter d’approvisionnements en essence et huile et augmenter la durée de ses vols.
- Voyons donc comment on peut arriver à la grande puissance massique et quels sont les moyens que les constructeurs ont employés pour y parvenir.
- Il y a deux écoles en présence :
- 1° Ceux qui pensent y parvenir en augmentant le rendement thermodynamique et mécanique du moteur, en améliorant simplement notre moteur d’automobile qui a fait ses preuves et en l’allégeant là où on peut le faire, sans en rien sacrifier la robustesse de l’ensemble. Par exemple, si d’un quatre-cylindres de 90 d’alésage donnant 25 HP et pesant 150 kg. ou 6 kg. par HP, nous obtenons 50 HP avec le même poids, nous aurons doublé sa puissance massique. Ce seront des moteurs à forte compression et grande vitesse linéaire de piston.
- 2° L’autre école emploie des moyens radicalement opposés. Ainsi, le huit-cylindres « Antoinette », le prototype de celte école, a 110 d’alésage, 105 de course, donne à 1100 tours 60 HP, soit une vitesse de piston très faible de 3 m. 85 et une compression sans doute également faible. Mais le poids par HP se trouve réduit à 2 kg. 500 environ, ce qui, pour un moteur avec système de refroidissement est un très beau résultat.
- Peu importe, évidemment, à l’aviateur, suivant quels principes a été construit son moteur, pourvu qu’il fonctionne impeccablement. Entre deux moteurs de même puissance, il choisira le plus léger, qui lui permettra d’emporter plus d’essence et de faire des parcours plus longs.
- Nous allons passer en revue les deux moyens qui s’offrent à nos constructeurs pour arriver au même résultat, la grande puissance massique :
- 1. Moteurs à haut rendement.
- Les deux moyens les plus efficaces pour améliorer le rendement de nos moteurs sont : 1° forte compression; 2° grande vitesse de piston.
- La forte compression augmente le rendement thermodynamique, en diminuant les pertes de calories par l’échappement, en augmentant la vitesse de déflagration. Elle permet, et oblige d’ailleurs, d’employer des mélanges pauvres ; de telle façon, qu’un moteur à forte compression employant des mélanges pauvres ne chauffe pas plus, et même moins, qu’un moteur à faible compression et mélanges riches; de plus, il consommera moins, ce qui est un avantage appréciable, beaucoup plus important pour un aéroplane que pour une automobile. Nous y reviendrons.
- La grande vitesse de piston permet de profiter des avantages que procure la forte compression ; elle oblige d’employer de longues courses pour réduire le nombre de tours. Je ne reviens pas ici sur les avantages de la longue course. La pratique la conseille, la théorie l’indique, comme j’espère l’avoir montré dans La Technique Automobile (numéros de juin, juillet et août 1909).
- La longue course pour un moteur d’aviation n’a qu’un défaut; le moteur devient plus haut, et, par conséquent, plus lourd; aussi, est-on obligé de se tenir dans une moyenne, 90 X 140 par exemple, ou 100 X 130, ce qui permet déjà une vitesse de piston de 7 m. à 1 400 tours. Nous préconisons, naturellement, les chambres hémisphériques avec soupapes en dessus et bougie au sommet du cylindre; un carburateur, dont les résistances indispensables soient situées à l’endroit le plus favorable, .à hauteur du gicleur, et non comme dans
- beaucoup d’autres où les résistances sont multipliées et dispersées comme à plaisir. Enfin, une distribution et une lubrification étudiées avec soin, et un bon refroidissement.
- Peu de constructeurs ont, jusqu’à présent, travaillé dans cette voie. Nous pouvons citer cependant le moteur d’aviation Clément Bayard, qui est un monobloc quatre-cylindres ordinaire, chemises d’eau rapportées, alésage 100 mm., course 120 mm., donnant 43 HP à 1 600 tours et pesant, en ordre de marche, avec réservoir d’huile, pompe, magnéto, carburateur, 109 kg., soit 2 kg. 5 par IIP, ou en y ajoutant un radiateur de 20 kg. et 20 kg. d’eau (ce qui est largement suffisant) 149 kg., ou 3 kg. 4 par HP.
- La vitesse linéaire de piston à 1 600 tours, est de 6 m. 40.
- Nous pourrions classer, dans tette catégorie de moteurs à haut rendement, le moteur d’aviation Renault, de 90 X 120, donnant 60 HP à 1800 tours, soit avec une vitesse de piston de 7 m. 20 et pesant, en ordre de marche, avec système de refroidissement, 2 kg. 90 par HP. Nous reviendrons plus loin sur cet excellent moteur, qui Aient de passer si brillamment l’examen du laboratoire de l’A. C. F.
- Enfin, le moteur « Yivinus », qui est un simple moteur d’automobile, et le moteur « Wright » de 25 IIP, à 1350 tours, quatre cylindres de 108 X 100, pesant, complet, en ordre de marche, 90 kg., soit 3 kg. 600 par HP. On sait que ce moteur a toujours bien fonctionné.
- IL Nous allons passer en revue les moteurs de l’autre école, beaucoup plus nombreux.
- Ici, la grande puissance massique est toujours obtenue par des procédés de construction, en disposant les cylindres en Y, en éventail, en étoile, ce qui fait gagner sur la longueur du A-ilebrequin, par conséquent du carter, en supprimant purement et simplement le refroidissement (moteur Rep, Anzani), ou en suppléant au système de refroidissement par la rotation des cylindres eux-mêmes (moteur Gnome).
- Le moteur Renault, dont nous avons déjà parlé, est également un huit-cylindres en Y, mais il ne doit pas sa puissance massique uniquement à ce procédé de construction, ni à son système de refroidissement, qui ne doit pas être beaucoup plus léger qu’un refroidissement à l’eau, mais à son bon rendement thermodynamique. (Le refroidissement par l’air y contribue très certainement.) C’est pourquoi nous l’avons classé dans la première catégorie.
- Le moteur « Antoinette », au contraii'e, doit sa grande puissance massique uniquement à des procédés de construction.
- Les cylindres du moteur Antoinette sont, aAec leur boîte à soupapes, d’une seule pièce en acier « forgé », l’acier coulé ne se prêtant pas aux parois minces.
- C’est un véritable tour de force mécanique.
- Les chemises d’eau sont en cuivre rouge obtenues par élec-trolyse ; ce sont ces procédés fort ingénieux de construction qui ont permis à M. Levavassor de gagner encore 700 gr. par cylindre sur l’ancien modèle Antoinette 1908.
- M. R. Esnault-Pelterie a construit son moteur en éAentail, à cinq ou sept cylindres de 85 mm. cl’alésage et 95 mm. de course.
- Le moteur R. E. P. bis, à sept [cylindres, donne 30 X 35 HP et pèse en ordre de marche absolument complet 68 kg., ce qui fait une puissance (massique de moins de 2 kg. par HP poids rarement atteint.
- Nos lecteurs connaissent le moteur R. E. P., dont la description a paru ici même, je n’y reviens donc pas.
- Le moteur Anzani est à trois cylindres en éventail également, refroidissement par ailettes ; c’est un simple moteur de motocyclette, robuste et léger pesant 60 kg. pour 25 HP.
- Le moteur Gnome, de 110 d’alésage et 120 de course, est à sept cylindres, disposés en étoile.
- Le moteur est rotatif, et le refroidissement est obtenu par déplacement de l’air occasionné par les cylindres en rotation.
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- Ce moteur a été également essayé par M. Lumet, ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., dans le concours des moteurs à grande puissance massique^
- Il a vaillamment supporté les épreuves très dures imposées. Il a donné, pendant plus de deux heures, à une vitesse angulaire moyenne de 1 068 tours, une puissance qui a varié de 30,4 HP au début à21,5 HP àla fin de l’épreuve, soitune puissance moyenne de 25,3 HP, avec une consommation en essence de 0,359 et en huile de 0,184 en kilogrammes par cheval-heure.
- Le moteur et ses accessoires pesant 82 kg., le poids totalisé du moteur et des consommations horaires en kilogrammes, le seul qui intéresse l’aviateur, ressort à 95,78 soit 3 kg. 78, par cheval-heure.
- Les poids totalisés du moteur et des consommations horaires du moteur Renault sont de 204 kg., soit une puissance massique par cheval de 3 kg. 37.
- Il est bien regrettable que le concours du Laboratoire de l’A. C. F. n’ait réunit que deux concurrents. Combien instructifs sont les résultats publiés par M. Lumet, combien plus instructifs n’eussent-ils pas été si plusieurs moteurs s’étaient mis sur les rangs. Le moteur R.E. P. avait été inscrit d’abord, mais n’a pas pris part au concours. Il est certain que les moteurs sans système de refroidissement étaient fortement handicapés.
- Souhaitons qu’au prochain concours que l’A. C. F. organisera très certainement, plusieurs moteurs se mettent sur les rangs ; nul doute que nos constructeurs n’arrivent à nous étonner, comme L. Renault nous a étonnés par la régularité merveilleuse de son moteur. (Pendant l’essai de trois heures, la puissance de ce moteur n’a varié que de 01 HP à 60,3 HP, soit 1,1 0/0).
- L’aviateur, de plus en plus exigeant à mesure que se prolongera la durée de ses vols, demandera, avant d’adopter un moteur, des examens de plus en plus sévères. L’année dernière, où les vols ne dépassaient pas trente minutes, un moteur fonctionnant bien pendant trente minutes lui suffisait. La consommation horaire en essence et huile importait peu. Aujourd’hui, les vols se prolongent pendant plus d’une heure. La consommation commence à compter. Demain, on volera pendant trois, quatre ou cinq heures ; supposons deux moteurs A et B, de même puissance, par exemple 25 HP, le moteur A pèse 70 kg. en ordre de marche, sa consommation en essence et huile par cheval-heure est de 0, kg. 4, le moteur B pèse 60 kg. sa consommation par cheval-heure est de 0 kg. 5.
- Le premier, pour une heure de vol avec ses approvisionnements, pèsera 80 kg., le second 72 kg. 5. Le deuxième moteur sera donc le plus léger, c’est celui que l’aviateur choisira s’il ne peut voler qu'une heure ou deux. Mais si le vol devait se prolonger pendant plus de quatre heures, c’est le premier moteur qui sera plus avantageux. Or, un vol de quatre ou cinq heures sera bientôt entré dans le domaine des réalités. Il faut y penser, et il faut s’y préparer.
- Le moteur à faible rendement volumétrique sera toujours un moteur à forte consommation ; maintenant qu’il est prouvé qu’il est possible de voler avec un moteur pesant plus de 3 kg. par HP (Wright l’a prouvé le premier en France, Far-man vient de faire un vol de plus d’une heure avec un moteur Yivinus de 3 kg. 5 par HP), il faut chercher non pas tant la légèreté à tout prix, mais surtout la faible consommation en essence et huile, c’est-à-dire le bon rendement thermo-dynamique. Jusqu’à présent, cette question n’a pas intéressé les constructeurs, parce que la dépense en essence, dans une automobile n’est rien à côté de la dépense en pneumatiques ; mais il est temps d’y songer, si nous ne voulons pas nous laisser distancer. Au début de l’année dernière, chacun de se féliciter que l’aviation ferait faire enfin des progrès aux moteurs, il me semble que jusqu’à présent nous n’avons fait que reculer. Est-ce pour mieux sauter ?
- Certes, la grande légèreté est un précieux avantage pour un moteur d’aviation ; elle permet à poids égal d’avoir une plus grande puissance, ou bien à puissance égale d’emmener un passager en plus, ou d’emporter une provision d’essence et d’huile plus grande. Mais il faut absolument que cette légèreté s’allie à la sobriété camélique, oserais-je dire. Il ne faut pas que le moteur d’aviatîon prenne exemple sur les oiseaux, qui sont de gros mangeurs.
- C’est en améliorant le rendement de nos moteurs que nous atteindrons la grande puissance massique. C’est dans cette voie qu’il faut travailler.
- Un regard en arrière doit nous donner bon espoir. Au moment de la course Paris-Bordeaux 1895, les moteurs pesaient 50 kg. par HP. En 1903, le 100-chevaux Gobron ne pesait plus que 3 kg. 600 par cheval. Aujourd’hui, on établit facilement dés moteurs de cette puissance à 2 kg. 5 le HP. Demain, nous aurons des moteurs d’automobiles de 30 à 50 HP avec cette même puissance massique. Nous devons ce résultat à la bonne construction, au stimulant des concours, aux progrès de la métallurgie.
- Les Allemands, avec la sage lenteur qui les caractérise, sont en train de réunir les matériaux pour leurs succès futurs. Ils organisent des concours d’hélices et de moteurs pour aéroplanes et dirigeables, avec des programmes fort bien compris.
- A l’occasion de l’exposition aéronautique de Francfort-sur-Mein (Internationale Luftschiffahrt Ausstellung), aura lieu dans cette ville un concours de moteurs d’aviation dans les conditions suivantes :
- Ne sont admis que les moteurs d’une puissance effective d’au moins 15 HP. Essai de cinq heures en pleine charge. Pendant tout l’essai, le nombre de tours ne devra pas s’écarter de plus de 5 0/0 du nombre de tours indiqué par le constructeur. Le rapport de la commission d’examen indiquera la durée de la marche, la plus grande et la plus faible puissance mesurée, la consommation en essence, huile, eau de refroidissement ; de plus, si les soupapes, bougies et autres organes, susceptibles de devoir être remplacées, sont facilement accessibles et démontables. Enfin, la température des gaz de l’échappement sera mesurée et notée. Le poids du moteur comprend : le moteur et accessoires, comme appareil d’allumage, carburateur, système de refroidissement, radiateur et eau dans le cas du refroidissement par eau, l’essence et l’huile suffisantes pour la marche pendant cinq heures. Le pot d’échappement, la tuyauterie d’échappement, la tuyauterie conduisant du moteur au radiateur, de même que les réservoirs d’essence et d’huile, ne seront pas comptés. A la place de ces derniers, on ajoutera 10 0/0 au poids de l’essence consommée, et 20 0/0 au poids de l’huile consommée en cinq heures de marche.
- Voici un exemple pour le calcul du poids d’un moteur pour aviation.
- Kg-
- Poids d’un moteur de 20 HP, complet............ 60
- Poids du radiateur et accessoires................ 20
- Poids de l’eau.................................... 20
- Essence pour cinq heures.......................... 35
- Huile pour cinq heures............................ 3
- Réservoir à essence, 10 0/0 de 35 kg........... 3,5
- Réservoir à huile, 20 0/0 de 3 kg.............. 0,6
- 142,1
- soit une puissance massique de 7 kg. 105 pour cinq heures.
- Les Allemands ont vu loin, et ils ont raison. Je souhaite qu’un pareil concours ait lieu en France et réunisse de nombreux concurrents. Ce sera la meilleure preuve de la vitalité de notre industrie, et le meilleuf service à rendre à l’aviation.
- F. Cariés.
- Ancien élève de l’École des ponts et chaussées et de l’École des sciences politiques.
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- L’Automobile des neiges
- Â A Â
- Le traîneau automobile, quand il existera, aura de nombreux débouchés. — Examen de quelques types déjà existants. — Les traîneaux Wells. — La voiture-traîneau de la Besse. — Les organes qui demandent une étude particulière o oooo oooooooo
- Que l’on ne s’y trompe pas : mon but, en entretenant mes lecteurs de neige et de glace, n’est pas de faire passer dans le dos des personnes douées d’imagination un petit frisson fort agréable en ces temps de chaleurs caniculaires. Et si je veux rafraîchir les idées de quelques-uns, ce seront seulement celles de nos constructeurs, pour qui le traîneau automobile me semblerait constituer un intéressant débouché s’ils voulaient bien se livrer à une sérieuse étude de la question. Le moment n’est pas déplacé pour entamer un tel sujet, et ce n’est pas lorsque la saison sera arrivée d’expérimenter et d’utiliser les engins élaborés au bureau de dessin, qu’il sera temps encore de poursuivre les projets préparatoires.
- Chez nous, je veux dire dans nos centres industriels, l’automobile des neiges tient une place minime dans nos préoccupations, et cela se conçoit aisément : sous notre climat tempéré, il pleut cent cinquante jours par an, alors que la neige ou la glace ne font pas régulièrement tous les hivers leur apparition sur nos routes. Mais, par une opposition seulement singulière en apparence, les pays d’utilisation possible pour le « glissement « mécanique ne sont guère outillés pour concevoir et exécuter l’appareil qu’ils emploieraient pendant une période importante de l’année.
- Avant de s’ingénier à créer un appareil, il faut s’inquiéter de savoir s’il répond véritablement à un besoin... Le Français n’a pas la réputation, auprès des autres peuples, d’être très ferré sur la géographie et, à ce point de vue, je revendique hautement ma qualité de Français; je sais, cependant, que la Russie septentrionale, la Sibérie, la Suède, la Norvège, la Finlande, le Canada, l’Alaska et bien d’autres régions encore qui constituent une notable fraction de notre globe, ne peuvent assurer leurs communications, pendant un hiver qui dure la moitié de l’année, que grâce au traîneau. Ce traîneau est mû par les quadrupèdes les plus divers : chevaux, chiens, rennes, etc. Ne serait-il pas intéressant que ces tracteurs variés, si souvent avariés, fissent place au seul et robuste moteur à explosions?
- Poser la question, c’est la résoudre par l’affirmative, pour employer une expression chère à notre Rédacteur en chef.
- Fig. 1. — Schéma d’ensemble du Freak II.
- S, siège du conducteur. — V, volant de direction. — P, patin. — T, pignon de commande de chaîne. — B, roue motrice. — S' siège de voyageur.
- Voici qui est entendu ; le traîneau automobile est assuré d’un important débouché. Mais comment devons-nous le con-vevoir ? Là est la difficulté. La multiplicité des modèles actuellement présentés est la meilleure preuve que nous sommes encore dans une période de tâtonnements, d’où de multiples expériences pourront seules nous faire sortir. Une rapide revue de ces modèles et des résultats qu’il» ont déjà fournis nous permettra peut-être de rejeter un certain nombre de
- solutions répondant imparfaitement à la'question et de circonscrire les données du problème. Cette revue sera faite sans aucun ordre préconçu, au hasard seulement des documents que nous avons sous la main.
- Voici d’abord le bobsleigh à moteur « Freak 11 ». C’est, comme on le voit, une machine à deux patins parallèles,
- Fig. 2 — Schéma de l’arrière du Freak II.
- M, moteur. — R, roues motrices et direction. — P, patins.
- montés sur le même bâti, et occupant toute la longueur de la voiture. Deux roues sont adjointes à l’arrière de l’appareil, et sont à la fois motrices et directrices ; ce sont deux roues ordinaires de voiture, garnies de bandages pneumatiques munis de chaînes antidérapantes destinées à mordre sur la neige et à assurer ainsi la translation du véhicule. Elles reçoivent, par l’intermédiaire de deux chaînes, le mouvement d’un moteur à deux cylindres en V, à refroidissement par ailettes, situé à l’arrière du traîneau. Un volant de direction, manié par le conducteur, et commandant les deux roues, contrôle la marche du véhicule. Un siège, placé derrière celui du mécanicien, permet de transporter une ou deux personnes. En somme, l’ensemble est simple et bien conçu ; il n’exige, pour progresser régulièrement, qu’un sol parfaitement uni.
- Voici, d’autre part, un traîneau de course américain, à hélices aériennes. L’ensemble en est très mécanique. Sur un bâti en acier embouti, muni d’un coupe-vent à la partie antérieure, repose, derrière le siège du conducteur, un moteur commandant, par l’intermédiaire d’une courroie plate et large, une hélice aérienne. L’ensemble repose sur trois patins disposés comme les roues d’un tricycle; les deux patins d’arrière sont reliés par un essieu fixe ; celui d’avant, qui est mobile autour d’un axe vertical, est commandé par un volant de di-.rection. Cette machine est d’un aspect plaisant, mais elle ne saurait convenir qu’au seul emploi pour lequel elle a été établie : les courses sur les grands lacs gelés, c’est-à-dire sur une surface polie comme un miroir. Quant aux dérapages dans les courbes, les personnes sensibles feront mieux de ne pas y penser...
- La voiture du lieutenant Shackleton a déjà été décrite ici-même, lors du départ de l’explorateur pour les terres antarctiques.C’est une voiture ordinaire, gréée en camion, les roues motrices sont ferrées et munies de rivets antidérapants; les roues directrices sont munies de longs patins amovibles. Cette solution n’est peut-être pas très heureuse en ce sens que le véhicule a tout à la fois la tendance à s’enliser dans les neiges molles et à ne pouvoir être dirigé convenablement sur les neiges dures, donc à faible adhérence.
- Passons à de véritables traîneaux. Voici « l’automobile à schlitter » de Reinhojd Steinbrecher ; la machine repose sur
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- deux skis disposés parallèlement et reliés par des entretoises à un bâti sur lequel repose, à l'avant, un moteur monocylindrique qui, chose curieuse, est à refroidissement par eau; ce moteur commande, par l’intermédiaire d’une chaîne, une
- Fig 3. — Schéma d’un traîneau de course américain.
- V, volant de direction. — M, moteur. — T, courroie de transmission. H, hélices. — PP, patins.
- roue dentée destinée à la propulsion, mais comment l’appareil est-il dirigé? Ceci reste un mystère.
- L’appareil qui remporta la victoire dans l’épreuve de Mau-rer-Berne, à une allure moyenne de 40 km. è l’heure, est certainement la conception d’un fervent motocycliste : sur un berceau en V, soutenu par une roue munie de pneumatique, repose un moteur à deux cylindres en V à refroidissement par ailettes; ce moteur commande la roue par l’intermédiaire d’une courroie-boyau. L’ensemble forme un avant-train moteur et, en même temps, directeur, commandé par une barre de direction semblable à celle que les vieux chauffeurs avaient baptisée du gracieux vocable de « queue-de-vache ». L’arrière est supporté par deux patins et comporte un spider. Cet appareil a l’avantage de marcher et doit s’accommoder, à peu près, de sols un peu rugueux; son inventeur n’est certainement pas mort d’anémie cérébrale...
- Arrivons à des essais plus sérieux et plus méthodiques. Nous avons d’abord ceux de l’ingénieur autrichien Wells, quiaconstruit deux modèles différents. Dans le premier, le châssis qui supporte le moteur, les différents organes et le siège du conducteur, repose sur deux luges, formés chacun de patins parallèles; un groupe, situé à l’avant,-est directeur et contrôlé par la manœuvre d’un volant, il est mobile autour d’une cheville ouvrière. Entre les deux patins d’arrière, se trouve le propulseur, que le moteur commande au moyen d’une chaîne de transmission. Ce propulseur est formé d’un large cylindre à axe horizontal comportant des cannelures extéi’ieures, for-
- Fig. 4. — Le camion du lieutenant Skackleton. AA', patins. — B, roues motrices antidérapantes.
- mées par des barres d’acier, et dont l’adhérence est assurée par des tendeurs.
- Quoique cet appareil ait donné des résultats satisfaisants,
- atteignant une vitesse de 30 km. à l’heure, M. Wells a construit un autre appareil dont la conception semble indiquer que le premier mode de propulsion, de direction et de sustentation générale ne lui a pas donné complète satisfaction. Le nouveau châssis est supporté par deux patins parallèles, d’une seule pièce, auxquels il est relié rigidement par des entretoises. Le moteur, dont la puissance a été accrue dans de notables proportions, entraîne un arbre longitudinal à l’extrémité duquel est une poulie sur laquelle passe la courroie de commande d’une hélice aérienne. La direction, commandée par un volant fortement incliné se fait au moyen de couteaux en acier supportés par deux douilles et dont la manœuvre simultanée, à droite ou à gauche, est assurée par un dispositif semblable à celui des voitures. Il est certain, que la vitesse atteinte sur la neige durcie et sur la glace unie peut être assez grande, mais quid du démarrage en terrain mou ou f raboteux, quid de la marche au ralenti ? L’hélice ne doit pas s’accommoder très bien de ces grandes variations d’allure.
- Nous avons gardé pour la fin la voiture-traîneau du lieutenant de la Besse, présentée l’an dernier, avec succès, au concours organisé par la T. G. F. à Chamonix, où il fut classé premier. Le traîneau, constitué par un châssis d’acier monté sur des ressorts, est solidement assis sur des patins; les deux d’avant son mobiles et assurent la direction : ils ont une forme spéciale pour éviter les dérapages. La propulsion est assurée par deux roues à crans, un peu semblables à celles des machines agricoles destinées à progresser en terrain meuble. Ces
- roues, montées sur des supports élastiques, épousent les inégalités du sol et chacune travaille pour son propre compte. Le conducteur règle à volonté l’adhérence du propulseur. Il est à noter qu’on peut rapidement transformer ce traîneau en automobile sur roues. L’appareil, en ordre de marche, pèse 525 kg. à vide et 750 en charge ; malgré cela, au moyen d’un simple moteur de 5 chevaux, il a pu atteindre, en palier, la vitesse de 20 km. à l’heure.
- Il a certainement été construit bien d’autres appareils que ceux dont nous venons de parler. Ils se rattachent à peu près tous, par un point ou par un autre, à ceux qui viennent d’être décrits. Mentionnons, cependant, ceux à propulseur à marche alternative, comme le traîneau Géroche, décrit dans le n° 3*84 de La Vie Automobile.
- Résumons-nous, et tâchons de tirer de notre examen quelques indications, quoiqu’il soit nécessaire de se montrer circonspect en une matière aussi neuve.
- Pour ce qui est du moteur, la difficulté n’apparaît pas très grande. Ce qu’on lui demandera, naturellement, c’est une grande robustesse. Le refroidissement tout indiqué est celui par l’air, avec de simples ailettes. Quant à la puissance exacte à adopter, il suffira de quelques expériences méthodiques pour la déterminer.
- Fig. 5. — Le traîneau Remhold Steinbucher.
- S, siège du conducteur. — A, magnéto. — M, moteur. — P, patin. R, propulseur. — S', siège de voyageur.
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- La difficulté réelle commence avec le choix du propulseur qui doit transformer le mouvement de rotation du moteur en un mouvement de glissement continu du véhicule. Trois ap-
- pareils principaux sont en présence : l’hélice, le patin à mouvement alternatif, le cylindre cannelé et toutes ses variations, depuis les aubes jusqu’aux dentures. L’hélice ne me semble convenir qu’aux appareils à très grande vitesse de déplacement, se mouvant sur un sol parfaitement dur et uni. C’est dire qu’elle semble ne pas devoir être adoptée dans la majorité des cas, si séduisante que semble cette solution, au premier abord, puisqu’elle paraît indépendante de la nature du sol.
- Fig. 7. — Schéma du traîneau de la Besse.
- PP', patins. — R, roue motrice. — T, transmission.
- Le patin à mouvement alternatif a presque certainement contre lui son mauvais rendement et sa fragilité. Il n’est point besoin de rappeler ici la supériorité des mouvements rotatifs sur les mouvements alternés.
- Reste le cylindre cannelé, dont la forme la plus répandue est la roue à aubes. En l’état actuel de la question, ce propulseur
- Fig. 8. — Schéma du traîneau Giroche.
- P, patin propulseur. — RR', rouleaux de démarrage. — B, béquille.
- apparaît comme le meilleur. Il doit être, naturellement, relié élastiquement au châssis, de façon à épouser les dénivellations du sol. Faut-il un ou deux propulseurs? En mettre un seul, c’est s’assurer l’avantage de la simplicité et de la plus
- grande robustesse, mais c’est peut-être, dans certains cas, insuffisant.
- Et la direction? Ce point est très délicat, car la direction doit assurer la marche, avec précision, de tout l’appareil. Le lieutenant de la Besse fait remarquer, avec juste raison, « qu’on ne se trouve plus ici dans les conditions de la voiture automobile qui porte sur quatre points et dont les roues d’avant, directrices, peuvent être facilement braquées. Il n’en est pas de même pour le traîneau, dont les patins occupent une surface considérable sur la neige; il faut que les patins obéissent parfaitement à l’impulsion du conducteur et qu’ils ne glissent pas latéralement, amenant un funeste dérapage. Il y a là un problème des plus sérieux, et d’autant plus difficile à résoudre que rien n’a encore été fait en ce sens. » On voit combien sont multiples les difficultés que soulève l’étude du traîneau automobile, difficultés que nous avons seulement fait entrevoir. Le problème n’est certainement pas insoluble, et j’espère que ce sont nos constructeurs qui le montreront. Ce faisant, ils n’auraient perdu ni leur temps, ni leur argent.
- Qu’ils n’oublient pas une chose : au début de cet article, nous avons opposé le pays qui pourrait être producteur de ces nouveaux engins à ceux qui en seraient les acheteurs et qui ne peuvent en être les créateurs. Il est une nation, cepen-
- Fig. 9. — Schéma général du traîneau.
- S, siège du conducteur. — M, groupe moteur. — M, propulseur. S' siège du voyageur.
- dant, qui pourrait être tout à la fois productrice et consommatrice d’automobiles des neiges, c’est la Suisse.
- Attendons-nous qu’elle prenne une avance considérable?
- C. Laville.
- R nos leeteaps
- ^ ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
- Fig. 6. — Schéma de l’appareil vainqueur de l’épreuve Maurer-Berne. M, moteur. — T, chaîne de transmission. — R, roue motrice et directrice. — P, patin. — B, barre de direction.
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- Les Précurseurs de l’aviation
- OLIVIER DE MALMESBURY
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- *"ÏZ\endant longtemps, on retrouva chez les chercheurs du
- — problème de l’aviation des imitateurs de la légende de Dédale ; pendant longtemps, ces hardis chercheurs furent vaincus, probablement parce qu’ils avaient commencé par la fin, c’est-à-dire qu’ils avaient fait des machines à voler avant de chercher ou de connaître les principes sur lesquels repose le vol.
- Pourquoi ne pas suivre l’exemple de la nature, ont écrit ceux qui vivaient à l’époque ou le moteur mécanique n’existait pas. N’avait-on pas, il est vrai, constaté que la continuité des tissus, continuité nécessaire à leur nourriture, interdisait aux animaux les mouvements de rotation ?
- Olivier de Malmesbury, dont nous allons tracer la vie, vivait à une époque où la mécanique n’était pas assez avancée pour être appliquée à la science de l’aviation ; aussi est-il naturel qu’il ait suivi la fable de Dédale, qui, à cette époque, était considérée comme vraie.
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- En quittant les temps préhistoriques, on trouve certainement plus de clarté dans les récits des tentatives faites pour naviguer dans les airs, mais ces récits sont encore bien pauvres de détails.
- Olivier de Malmesbury, dit Eilmer ou Eglmer, vivait à Malmesbury dans le onzième siècle : la date de sa naissance est restée complètement obscure. Jeune encore, il entra chez les Bénédictins, qui possédaient à Malmesbury une abbaye dont la célébrité est proverbiale en Angleterre.
- Très savant dans les sciences mathématiques, il acquit très vite une grande notoriété, qui le fit distinguer d’entre ses compagnons.
- C’est vers l’an 1040 qu’il s’attaqua au problème de l’aviation et voulut renouveler l’exploit de la légende de Dédale. Il oublia que l’homme pourvu d’ailes, si bien proportionnées qu’elles soient, se fatiguera trop vite pour pouvoir faire un voyage de quelque temps, même s’il se munit, comme le fit Olivier de Malmesbury, de deux paires d’ailes. Forcément l’homme est l’esclave de son appareil, car il ne peut réparer le plus léger accident sans descendre à terre et délier ses mains.
- S’inspirant de la relation d’Ovide, il étudia la construction des ailes et en fit deux paires :
- Il disposa les plumes par ordre, en prenant d’abord la plus petite ; chacune d’elles est moins longue que celle qui la suit, et toutes s’élèvent par une gradation insensible. Il attacha ces plumes au milieu avec du lin ou du chanvre, ainsi que leurs extrémités et leur imprima une courbure afin de mieux imiter l’aile des oiseaux.
- Le jour de son expérience, pour avoir l’aide du vent, il monta sur le clocher de son abbaye, fixa solidement les ailes à ses bras et à ses pieds et se jeta en bas. Les Bénédictins qui assistaient à son expérience le virent voler environ cent vingt pas, battant avec vigueur l’air de ses grandes ailes. Tout semblait donc marcher à merveille, quand, effrayé de la force du vent, il s’arrêta subitement, tomba comme un immense oiseau blessé et se brisa les deux jambes.
- Contrairement à ce qu’il a ete écrit, Olivier de Malmesbury ne mourut pas de son accident, mais resta boiteux. La disposition de ses ailes avait légèrement amorti la chute.
- Olivier de Malmesbury abandonna l’aviation pour l’astronor mie et aussi l’astrologie. Pourtant, de temps en temps, il pensait au problème du plus lourd que 1 air, et a ceux qui tâchaient de lui démontrer que son expérience ne pouvait réussir, il répondait qu’elle aurait réussi s il n avait pas ou-
- blié d’adjoindre à son dispositif une queue qui, dans l’envolée, lui aurait donné de la stabilité.
- Il était fort vieux quand, le 24 avril 1066, il aperçut la grande comète qui, bien que vue dans toutes les parties de l’Europe, était considérée, en Angleterre et ailleurs, comme ayant été un présage de la conquête normande. En la voyant il s’écria :
- « Tu es venue 1 Tu es venue! apportant la douleur à bien des mères. Il y a longtemps que je t’avais vue, mais maintenant, plus terrible que jamais, je te vois menaçant de destruction ce pays. »
- L’expérience d’Olivier de Malmesbury ne fut pas perdue pour tous, elle a eu même ses partisans. C’est ainsi qu’un savant napolitain du dix-septième siècle, le savant Borelli, a écrit que les mouvements complexes nécessités par le saut, par la course, attestent chez l’homme assez de puissance musculaire pour qu’il puisse s’élever comme les oiseaux.
- Or, s’il est mathématiquement vrai que, pour quelques instants, la force de l’homme puisse lui suffire pour imiter le vol de l’oiseau, il n’est pas moins certain que, sans le secours d’une machine auxiliaire augmentant sa puissance, machine que, aujourd’hui, nous appelons moteur, elle est insuffisante pour permettre un trajet de quelque durée.
- A. Guymon.
- LH NOUVELLE L 11 PIE fl HESSOflTS LflVESVRE
- Poat» coussins, dossiers et banquettes
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- L’automobile a favorisé l’essor de multiples industries connexes, qui, tout comme le moteur, le châssis, la caisse, etc., ont suivi la route du progrès.
- Une des constantes préoccupations de ces industries « à côté j> a été la recherche du confort, notamment pour les maisons sérieuses qui se sont spécialisées dans la carrosserie et ses accessoires. Le mot confort implique généralement le mot luxe, ou, précisément ce qui est intéressant dans la dernière invention de l’industriel bien connu M. G. Lavesvre, c’est qu’il a su concilier pour les coussins et les dossiers de voitures, le confort et la solidité avec le bon marché.
- De longues et patientes recherches ont amené M. G. Lavesvre à créer un dispositif de lames a ressorts incassables, d’une élasticité et d’une simplicité remarquables. M. G. Lavesvre, s’étant rendu compte que _les cambrures, dans les lames jusqu’à ce jour employées, se cassaient fatalement, a imaginé une lame élastique indépendante en acier première qualité, suspendue par quatre ressorts à spires qui la maintiennent dans une forme déterminée, et doublent, par ce fait, l’élasticité de la lame elle-même. Ces ressorts coulissent dans les « flancs » rivés à la lame, ce qui évite toute fatigue, en assurant la reprise parfaite et immédiate de la forme primitive de la lame.
- Ces lames de ressorts garanties incassables sont facilement montées et démontées : elles ont ete, des leur apparition, adoptées par toutes les grandes compagnies de chemins de fer, par la C. G. O., les diverses compagnies du métro de Paris, les tramways, les sociétés d’autos-taxis etc., etc.
- En s’adressant pour leurs sièges ou leurs dossiers à la maison G. Lavesvre, qui est la plus grande manufacture de coussins et sièges à ressorts de France, carrossiers et automobilistes auront toute satisfaction : les fournisseurs seront bien servis, et les clients bien assis.
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- De l’usage de la trompe
- Les conducteurs d’autos ne sont obligés de corner qu’en cas de besoin oooooooo
- Un jour, à l'entrée de la bonne ville de Pontarlier, un chauffeur roulait bien tranquillement, quand il vit devant lui, sur le côté de la route et sans conducteur, une charrette de légumes arrêtée devant un magasin. Le cheval semblait si paisible que deux automobiles venaient de le doubler, sans qu’il eût bronché. Notre chauffeur pensa donc qu’il était bien inutile de corner, car le son de la trompe ne pouvait que faire sursauter l’animal. Or, juste à l’instant où l’auto le doublait, le cheval faisait un écart qui occasionnait la chute sur le sol de tous les légumes contenus dans la charrette.
- Il n’y avait pas grand mal, comme vous voyez, et les choses auraient pu en rester là; mais sur la plainte du propriétaire de la charrette, le commissaire de police de Pontarlier dressa procès-verbal. Seulement... il commença par dresser procès-verbal au propriétaire de la charrette pour avoir abandonné son véhicule ; après quoi il dressa également procès-verbal au conducteur de l’auto pour ne pas avoir corné.
- Le tribunal de simple police de Pontarlier, saisi de cette minuscule affaire, s’empressa d’acquitter le maraîcher et l’automobiliste :
- « Attendu, dit le jugement rendu le 15 mai 1909, que le procès-verbal relate à la charge du sieur H... une contravention à la police du roulage pour abandon du véhicule ;
- « Attendu qu’il résulte des déclarations du prévenu que lorsque les deux automobiles sont arrivées, il y avait cinq ou six minutes que sa voiture était devant son magasin, qu’il y avait cinq gros paniers à décharger à deux hommes, ce qui ne demande pas plus de cinq minutes ; que, pendant ce laps de temps, personne n’est resté spécialement à la tête du cheval, mais que les allées et venues continuelles qu’il faisait avec son frère, du magasin à la voiture, peuvent constituer une surveillance suffisante...
- « Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899 est ainsi conçu : « L’approche du véhicule devra être signalée en « cas de besoin au moyen d’une trompe » ;
- « Attendu en fait : 1° Que le cheval du sieur H... était attelé à une voiture chargée de légumes et slationnant en face du magasin de ce dernier; 2° que le sieur G... est passé à la même heure avec une voiture automobile devant chez H... où il a vu le cheval et la voiture abandonnés ; qu’à leur approche, il a ralenti et, comme il y avait assez de place, il est passé sans faire fonctionner l’appareil avertisseur, que le cheval de H..., qui semblait dormir, n’a pas bougé;
- <r. Attendu que le prévenu n’a pas jugé à propos de corner parce que, au passage de la voiture conduite par G.., ce cheval n’avait donné aucun signe de frayeur ;
- « Attendu qu’avant le décret de 1899, le tribunal delà Seine, par son jugement du 16 février 1898, a déclaré que les chauffeurs ne pouvaient être déclarés responsables, s’ils marchaient à une allure modérée et s’il était en outre établi que le cheval n’avait pas manifesté à une certaine distance de l’automobile des signes de frayeur;
- « Attendu que dans la circonstance, le besoin de corner ne se faisait pas sentir, et qu’en le faisant, l’inculpé aurait plutôt effrayé le cheval qui semblait dormir... »
- Voilà qui est très bien dit; le décret de 1899 n’oblige nullement les chauffeurs à corner à tout propos, et beaucoup d’accidents sont précisément occasionnés par l’abus que font de la trompe certains chauffeurs. Cela est si vrai, que, à Paris, une ordonnance du préfet de police du 2 mai 1905 prohibe l’usage sans nécessité des trompes et autres instruments sonores. Ce n’est donc qu’en cas de besoin que le chauffeur doit corner.
- Mais le plus amusant de l’histoire, c’est que le maraîcher a failli être condamné seul, ce qui démontre qu’en voulant ennuyer les autres, on risque souvent d’être ennuyé soi-même.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- Recettes pratiques
- Enlèvement des taches d’encre sur les bois durs On peut pour cela essayer d’une application d’esprit de nitre, autrement dit d’acide azotique ; et quand la tache commencera de tourner au blanc, on passera un chiffon et on frottera vigoureusement. Si on échoue avec une seule application, on ne risque rien à recommencer.
- D. B.
- Adresses concernant te prisent numéro
- $ «Je Sye
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- GP^ Lames à ressorts Lavesvre. — 34, boulevard du Parc, à Neuilly-sur-Seine.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRlMEnlE DE J. DUMOULIN, A PARI»,
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- 9e Année. — N# 413.
- Samedi 28 Août 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile France, 20c r. ; Étranger, 25 xr. La Technique Automobile • . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile .50 cent. La Technique Automobile. .1 ir.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Oiseaux artificiels, par C. Faroux.
- Poussières (l’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Mesure des distances en mer. — Les Flottes aériennes en 1909. — La Coupe Rossel. — La Grande Semaine de Champagne. — La Fête Grégoire. — 1 c Monde devient plus petit.
- Revue de la presse automobile : Conduite des aéroplanes Wright (Facilité de). — Méthode expérimentale pour recherches aérodynamiques. — Le Gyroscope et l’Aviation. — La Consommation d’essence.
- Bibliographie.
- Les Concours de La Vie Automobile.
- La 18-chevaux Benz, par C. Faroux.
- Le Gyroscope et l'Effet gyroscopique (suite), par A. Loioey.
- Les Poids Lourds, par G. Le Grand.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. Laville. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- LES OISEAUX ARTIFICIELS
- ’aviation possède déjà sa littérature spéciale, littérature qui comprend des ouvrages renommés, ainsi que de nombreux traités spéciaux dont certains font autorité. Et, cependant, ces publications n’ont, le plus souvent, pourl’aviation elle-même, qu’une négligeable utilité pratique. Leur auteurs ont bien écrit sur l’aviation, mais rarement à son profit.
- Les causes d’un tel état de choses sont faciles à saisir, L’aviation prospère grâce aux données de l’élude et de l’expérience. Toutes les améliorations qui ont été récemment apportées à l’aéroplane lui-même ont été fournies, et le seront longtemps encore, par l’industrie elle-même; c’est chez elle et par elle, avant tout, que les techniciens acquièrent les connaissances approfondies qui leur sont nécessaires pour aider efficacement au développement de la nouvelle industrie. Les recherches scientifiques n’interviennent qu’après la production de nouveaux perfectionnements et ne se bornent, le plus souvent, qu’à cultiver un domaine constituant seulement une petite partie du véritable champ d’action de la science de l’aviation et qui est bien loin d’avoir pour cette dernière l’importance qu’on lui attribue généralement.
- Donc et jusqu’ici, peu d’ouvrages qui aient réellement fait de Vélucidation \ on ne saurait en vouloir à personne, les circonstances étant seules responsables, comme je l’ai expliqué. Mais ceci explique aussi combien nous devons être reconnaissants envers ceux qui, comme Rodolphe Soreau, Ferber ou le commandant Renard, n’ont pas
- craint de prendre partie en telle ou telle question mal connue encore et qui nous apportent des éléments nouveaux propres à déterminer nos certitudes futures.
- Aujourd’hui, j’ai plaisir à signaler l’ouvrage de mon bon ami François Peyrey, qui mérite d’être placé au tout premier rang, sur la même place que ceux que j’ai nommés, par la sûreté de sa documentation et par la valeur de ses suggestions.
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- Il n’y a sans doute pas d’homme au monde qui soit plus averti et mieux informé que François Peyrey en tout ce qui concerne l’aéronautique. Au surplus, les lecteurs de La Vie Automobile goûtent le charme de son écriture.
- Ce poète enthousiaste du ballon libre n’ignore rien cependant de ce qu’il a si joliment nommé — car l’expression est bien à lui — les oiseaux artificiels. En voulez-vous des preuves ?
- Goûtez cette alerte énumération des précurseurs, faite avec une élégante nonchalance.
- Nous savions la mort, à Rome, du magicien Simon, en l’an 66, et d’un Sarrasin, à Constantinople, au douzième siècle; les accidents d’Olivier (de Malmesbury) (1060), de Dante (de Pérouse) au quatorzième siècle, de Paùî Guidotti au seizième siècle, du saltimbanque Allard (sous Louis XI\), du marquis de Bacqueville (1742), de Booklyn (1863). La description des machines à voler de Besnier (1678) et de Blanchard (1781-1782) avait causé notre surprise, tandis que le « cabriolet volant» de l’abbé Desforges (1772) nous avait ré-
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- joui. Nous n’ignorions enfm ni les malheureux essais de parachutes à ailes, ni les tentatives modernes, à la fois hilares et mélancoliques, des plagiaires de l’oiseau. Or, une étude de M- George, d’AngouIême, nous apprend qu’il faut joindre, à cette naïve pléiade, le général André-Guillaume Resnier qui, en 1792, était maréchal de camp à l’armée des Pyrénées-Orientales.
- Que dites-vous encore de ce portrait de Wilbur Wriglit, aussi vigoureux, aussi précis, aussi fouillé qu’une magnifique eau-forte?
- Wilbur Wright est haut de taille, mesure 1 m. 80, maigre, sec, souple dans ses complets gris. A quarante-deux ans, il a la sveltesse d’un levrier. Sa physionomie, douce, grave, énergique, est le reflet de sa droiture, de sa dignité. Son interlocuteur éprouve la certitude qu’il n’a jamais menti.
- Le front est haut, admirablement intelligent, et de larges yeux clairs, illuminant la face de cet ascète-sportsman, sont le limpide miroir de sa belle àme pure. Il est flegmatique, étonnamment, et silencieux. En présence d’un nombreux public, il conserve son isolement, prête aux curieux à peu près la même attention qu’aux vaches laitières paissant, çà et là, le champ d’expériences. Voilà qui démontre surabondamment la force de son caractère. Et n’a-t-il pas dédaigné, sans jamais les démentir, les. fabuleux romans, les absurdes propos de la presse américaine ? L’impatience de cent mille personnes ne hâterait pas le rythme de sa marche. Il suit le programme qu’il s’est tracé, et j’ai parfois, ainsi que bien d’autres, attendu, tout le long du jour, l’heure de l’essai. Enfin, il n’a jamais formulé une critique à l’endroit de ses confrères en aviation, américains ou français.
- Sa culture intellectuelle est profonde. A scs rares moments de détente, il discute littérature, science, musique, peinture, avec autorité. Il n’est jamais entré au Louvre; il en connaît cependant tous les tableaux. Je possède de lui un croquis des dunes de Kitty-Ha>vk ; en une seconde il en indiqua les points essentiels, Wilbur Wright est une personnalité vraiment curieuse. Un jour qu’il rêvait un moment, les yeux perdus vers la lisière du bois qui encerclait sa maison d’oiseau, il m’a fait songer à ce s moines de l’Asie Mineure, vivant juchés sur des pics inaccessibles. L’àme de Wilbur Wright est également hautaine et lointaine.
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- François Peyrey a suivi dans son remarquable ouvrage un plan méthodique et bien conçu.
- Une première partie traite les trois systèmes de machines êvolantes ; ornithoptères, hélicoptères et aéroplanes: le problème est clairement exposé, les conclusions sont nettes.
- Vient ensuite une passionnante étude historique sur Liliental et les prédécesseurs des frères Wright. Peyrey ne cache pas son admiration pour ces derniers, et il peut, d’ailleurs, revendiquer ce rare honneur d’avoir été l’un des trois ou quatre défenseurs des deux grands Américains, à l’époque où la multitude ignorante les tournait en ridicule.
- La description que François Peyrey donne de l’appareil Wright, comme celles qu’il nous donne ultérieurement de tous les systèmes actuels se fait remarquer par une clarté incomparable.
- Des schémas judicieux rendent le texte lumineux aux plus profanes: ah ! que voilà de la bonne, de l’intelligente vulgarisation.
- Yous avouerai-je que j’ai profondément aimé la partie
- de l’ouvrage de Peyrey qui a trait à l’avenir clc l’aviation. Ce rêveur, ce poète épris d’idéal a donné là libre carrière à toutes ses aspirations, et il a du le faire de manière à nous emporter avec lui à travers l’azur.
- Un appendice renferme des notes dues à quelques-uns de nos meilleurs théoriciens : ici, Peyrey a été éclectique; c’est aux lecteurs à faire preuve d’esprit critique. Formulerai-je toutefois un regret : j’aurais aimé trouver là quelques pages de Rodolphe Soreau, qui est incontestablement, à l’heure actuelle, le plus sûr technicien dont s’honore l’aviation?
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- Dans un temps où la foule, qui n’est pas une supériorité, mais qui est jalouse des supériorités ; dans un temps où la multitude condamne éternellement tous les supérieurs à une arbitraire dépendance envers la masse de leurs inférieurs, par une sorte de transport aux peuples du droit divin tant reproché aux rois, il faut féliciter François Peyrey de n’avoir pas cherché à flatter les pires instincts en exaltant l’empiriquè aux dépens du théoricien.
- C’est que tous deux sont d’égale utilité; mais comme on affecte trop volontiers de confondre l’empirisme et l’ignorance, il est clair que la préférence générale va à l’empirisme. Est-il besoin de faire remarquer que le mot empirisme devait être rejeté à tout jamais en ces graves matières et qu’il faudrait lui substituer le mot d'expérimentation. Et un expérimentateur n’arrivera à de résultats féconds qu’autant qu’il aura pris la peine d’approfondir la théorie relative aux questions qui le passionnent. Les frères Wright, Louis Blériot sont de grands expérimentateurs ; leur culture est profonde. Santos-Dumont est un empirique; rendons hommage à son audace, à sa persévérance, admirons la beauté de son rôle de protagoniste de l’œuvre merveilleuse, mais reconnaissons que son influence a été nulle sur les progrès de construction des aéroplanes.
- Au surplus, bien imprudent serait celui qui oserait nier, pour l’aviation, l’influence heureuse exercée par les théoriciens (à condition, bien entendu, qu’ils étayent leurs théories de vues expérimentales, et cela a été le cas de tous les grands théoriciens).
- Souvenez-vous plutôt de Cayley, le grand mathématicien anglais ; de Cayley, à qui notre ami Peyrey rend d’ailleurs un juste hommage, et à propos de qui Pénaud écrivait :
- ... Les écrits qui dormaient ignorés depuis tant d’années sur les rayons poudreux des vieilles bibliothèques comptent, selon moi, parmi les plus importants qui existent sur la navigation aérienne : aviation et direction des ballons. La théorie de l’aile, l’avantage de l’oblique, l’importance de la petitesse de la résistance à la marche, l’intérêt qu’il y aurait à faire des expériences méthodiques sur la résistance de l’air, l’aéroplane à hélices, l’équilibre aérien, etc., etc., y sont exposés en peu de mots avec une netteté parfaite. La question des moteurs y est clairement posée et les principaux moyens de la résoudre sont indiqués. Le ballon pisciforme à hélice, la nécessité de sa très grande taille et de sa rigidité, le moyen d’obtenir cette dernière, à l’aide d’une poche à air et d’un ventilateur ; les principaux systèmes statique et dynamique propres à descendre et à monter sans perdre de lest, soqt clairement exposés.
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- \e que je m en vais vous dire aujourd’hui n’esl pas, me semble-t-il, infiniment automobile. Je m’en console par cette observation que rien ne fait aimer l’automobile comme de parler d’autre chose... J'incline même à le croire, c’est au moment où, en automobile, on ne cause plus exclusivement automobile, que l’on touche enfin au bonheur. On est alors en état de grâce. C’est que tout va bien, que le carburateur est aimable, l’allumage ardent, les ressorts souples, les paliers silencieux, les clavettes fermes à leur poste. Je me félicite donc d’être tenté de vous entretenir de tout ce que vous voudrez, sauf de ce qui justifie votre abonnement à ce journal...
- Voilà : ma petite voilure (tout de même, elle est en cause) m’avait fait passer gaillardement, naguère, trois ou quatre cols de l’Ariège quand elle m’engagea dans une des plus belles routes qui soient en "France, c’est-à-dire au monde : j’entends celle qui mène de Montlouis, sur la frontière espagnole, à Axât. Jfien n’est comparable à l’étonnante variété de sites que Von traverse là, en quelques heures à peine. Hauts plateaux, cirques volcaniques, glaciers, gorges sauvages alternent avec de frais sous-bois, des coteaux verdoyants, de vastes prairies, des vallées entrouvertes comme des sourires... Chaos titanesques et cascades bucoliques, éboulis farouches et tapis de fleurs, cimes blanches et pelouses tendres, c’esl un contraste inouï, et c’est un rare enchantement. Mais je vous fais grâce de mon enthousiasme et de la littérature dont il pourrait nous menacer...
- De 2 000 mètres d’altitude, le chemin descend, tantôt par des lacets rapides, tantôt par de longues et insensibles pentes, vers les plaines méridionales. Fl, tout au long de ce ruban, de petites villes d’eaux sont étagées, parmi des coins de nature exquis, — de petites villes d’eaux qui sont plutôt des petits villages d’eaux, et mieux encore, des hameaux
- d’eaux... Les baigneurs, du moins en iuillet, s’y dénombrent sans peine. Néanmoins, chacun de ces trous pas chers et délicieux s’enorgueillit à juste titre d’au moins un excellent hôtel, lequel se confond le plus souvent avec l’établissement thermal proprement dit. Les casinos viendront plus tard, — et j’en serai navré.
- Or donc, comme onze heures sonnaient, et que j’étais en route depuis six heures du matin, je serrai les freins devant un de ces hôtels, admirablement situé au bord même d’un torrent fougueux, L’hôte m’accueillit de la façon la plus charmante, et me prépara, de ses propres mains, un déjeuner de choix. Après quoi, il s’enquit de ce que je pensais de son art culinaire, se montra très flatté de mes compliments, et me fit, avec un orgueil visible, faire le tour de son établissement. Chambres Touring-Club, éblouissantes de lumière, grande salle de lecture, salle de jeu; enfin les thermes, aménagés avec le dernier confort et tous les raffinements de la technique moderne : bains, douches, buvettes, inhalations, pulvérisations, rien ne manquait de ce qui fit la fortune des Luchon et des Bagnères... Si, pourtant, les baigneurs !... Ft peut-être aussi le médecin... Au fait, y avait-il seulement un médecin dans le bourg ?
- — S’il y en a un, riposta fièrement mon cicerone. Mais, Monsieur, non seulement il y en a un, et un excellent, je vous assure, mais encore est-il dans l’hôtel même, sans cesse à la disposition des malades !
- Il ajouta, en souriant :
- — Ft même à la disposition des gens bien portants...
- Puis, après une légère pause :
- — C’est moi-même, Monsieur.
- Fh bien, ce n’est rien, celte petite histoire, et cependant, c’est toute l’histoire de la bonne vieille, simple, doulce et adorable France.
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- Une pensée triste naît cependant devant un semblable spectacle. Voilà un homme qui, au commencement du siècle dernier, inventa la chaudière tubulaire, le condenseur par surface, un type de machine à explosions d’un mélange gazeux, etc., qui indique la plupart des conceptions qui feront la navigation aérienne et dont plusieurs ont fait, isolées, le recours de beaucoup d’autres chercheurs. C’est à Londres, dans un journal scientifique des plus répandus que ces lignes sont imprimées. Eh bien ! il ne se trouve personne qui comprenne la portée de cet esprit, qui l’encourage, qui l’aide et qui soit stimulé par ses vivifiantes pensées. L’arbre meurt avant d’avoir porté fruit et l’existence même de Cayley était inconnue en France.
- Au surplus, l'aviation doit trop aux théoriciens, de Cayley à Penaud, du colonel Renard à Soreau, de Chanute aux Wright et à Blériot, pour oser jamais les renier. Que si le vulgaire entend seulement faire allusion aux mathématiciens, il est trop facile de répondre qu’un mathématicien ne saurait être un expérimentateur, parce qu’il ne travaille pas dans le présent.
- Vous connaissez la fameuse parabole du grand Berthe-lot, qui était cependant un expérimentateur :
- L’ensemble des choses que nous ignorons est comme une forêt vierge. Çà et là, isolés, très loin en avant du gros de la troupe, des ouvriers solitaires pratiquent d’étroits sentiers, dont beaucoup seront vite abandonnés, mais dont certains deviendront plus tard des voies magnifiques. Ces ouvriers-là, ce sont les mathématiciens. Derrière eux, viennent les physiciens et les chimistes, qui agrandissent peu à peu la brèche; puis, viennent les ingénieurs et les ouvriers, et enfin la foule.
- Cayley, mathématicien pur, établit en 1809 — cent ans avant Blériot et Wright — les plans constitutifs d’un aéroplane; mais les ingénieurs du temps ne peuvent lui fournir les matériaux nécessaires.
- Le sentier Cayley est abandonné pour un temps; cinquante ans plus tard, les expérimentateurs y feront une incursion... cinquante ans encore et les ingénieurs-constructeurs viennent; ils donnent un corps à l’idée originelle.
- Maxwell n’a fait que des calculs et n’a laissé que des spe culations mathématiques ; quand il meurt, personne ne l’a compris... Poincaré l’élucide... des expérimentateurs viennent qui vérifient l’existence des nouveaux rayonnements et peuvent, grâce aux vues magnifiques du théoricien pur, édifier la mécanique des électrons... la télégraphie sans fil, les ondes électromagnétiques, matérialisent, enfin, le rêve du savant.
- Qui a le plus grand mérite, de Maxwell qui a géniale-ment tout tiré de son cerveau ou de l’employé chargé de transmettre les marconigrammes ? Est-il besoin d’insister?
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- Encore une fois, la très belle œuvre de mon ami François Peyrey a sa place marquée dans toutes les bibliothèques. Tous peuvent lire avec fruit les Oiseaux artificiels, dont la langue, claire et bien ordonnée, ravira tous les amis du beau et pur français. Le livre de Peyrey fixe une étape de la conquête aérienne, souhaitons de n’attendre pas trop ses cadets.
- C. Faroux.
- - Chronique =
- A A A A A
- Mesure des distances en mer. — M. Debrix a proposé de déterminer les distances en mer au moyen de la différence de vitesse de propagation du son et des ondes électriques; il a construit un appareil basé sur ce principe.
- Le poste émetteur envoie au même instant une onde électrique et un signal acoustique; le poste récepteur, d’où l’on peut évaluer la distance au poste émetteur, est muni d’un appareil d’horlogerie qui déclanche à la réception d’une onde' électrique, de sorte qu’une aiguille se met en marche; au moment où l’on entend le son, on n’a qu’à regarder l’indication de l’aiguille sur le cadran gradué en divisions correspondant à la distance.
- D’un vaisseau, on peut donc connaître la distance exacte
- Monument élevé à la mémoire de Cissac.
- d’un phare émettant des signaux à intervalles réguliers, et même reconnaître sa position exacte, s’il y a deux phares émettant alternativement des signaux. De même deux phares pouvant communiquer entre eux peuvent déterminer la position exacte d’un vaisseau.
- Les Flottes aériennes en 1909. — Notre confrère anglais The Car a donné, dernièrement, une intéressante statistique des dirigeables actuellement construits dans le monde. Ce document est des plus instructifs, et nous le reproduisons, d’après notre confrère :
- « Bien qu’il soit prématuré d’établir une classification ou une comparaison entre les flottes aériennes de l’univers, suivant les méthodes qui nous servent pour apprécier la valeur des cuirassés, il n’en est pas moins évident que, dans un avenir très rapproché, on étudiera avec la même attention la
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- puissance des navires aériens et celle de nos flottes de guerre.
- « A l’heure actuelle, tout en constatant que l’Allemagne tient d’assez loin la tête comme puissance militaire pour les conflits futurs d’une guerre aerienne, et que, en dehors d’elle, la France seule possède une flotte réellement efficace, il n’est guère possible d’apprécier la valeur des dirigeables dans la guerre moderne autrement qu’en en donnant un recensement exact, avec puissance motrice, cube, rayon d’action et vitesse de marche.
- « \oici les chifTrcs que donne à ce sujet la revue anglaise The Car :
- Lon- Mo- Pas- Vitosse Rayon
- Dirigeables. guenr leur. sngcrfc . à l’hre. Record. d’action
- ANGLETERRE
- m. HP. liin. km. km.
- Bahy (non rigide). . . . 33 24 2 16 25 80
- FRANCE
- Lebaudy (semi-rigide). . 68 40 4 32 » 320
- République (s.-r.) . . . 68 120 6 40 200 480
- Liberté (s.-r.) 68 120 G En construction.
- Egalité (s.-r.) En construction.
- Renard, (s.-r.) 68 120 » » » 400
- Ville de Paris (n. rigide) 73 75 5 32 » 500
- Ville de Nancy (n. r.) . 73 100 » » » »
- Clément - Bayard 11
- (n-r.) 100 500 20 En construction
- ALLEMAGNE
- Zeppelin 1 (rigide). . . 147 200 15 48 600 1 100
- Zeppelin II (r.) .... 149 220 20 56 1 300 1 400
- Zeppelin III (r.) . . . En construction.
- Gross I (semi-rigide). . 60 75 4 32 2-0 800
- Gross II (s.-r.) 60 150 6 40 » ))
- Gross III (s.-r.) .... 75 )) » En construction.
- Parseva II (non rigide). 63 75 4 32 » »
- Parseval II n. r.). . . 67 150 6 40 » „
- Parseval III (n. r.) . . En construction.
- S i emens-Schuckert(n .r.) 133 500 En construction.
- Schiitte (rigide) .... » 500 » En construction.
- JAPON
- Dirigeable (non rigide). 36 50 2 » » ))
- RUSSIE
- Russie (semi-rigide) . . 67 70 7 40 » 480
- Kostovich (rigide) . . . 67 100 » En construction.
- ITALIE
- Dirigeable I{ semi-rigide) 60 » » » » ))
- Cinq autres sont en con-
- struction.
- ÉTATS-UNIS
- Dirigeable I (non rigide) 33 20 2 24 » 80
- BELGIQUE
- La Belgique........... Vient d’être construit.
- AUTRICHE
- Type Lebaudy (semi-rig,) Doit être acheté.
- Type Parseval{n. rigide) En construction-
- ♦> ♦»
- La Coupe Rossel. — Dimanche dernier, s’est courue la course du ballon d’Alsace, pour l’obtention de la Coupe Rossel, gagnée par F Automobile-Club lorrain. Voici les résultats complets de l’épreuve, qui comportait un parcours de 10 km., entre les cotes d’altitude 550 m. et 1170 m. (différence : 670 m. ; pente moyenne 7 0/0 : pente maxima 12 0/0) :
- CATÉGORIE VITESSE
- Première série
- 1, Boillot(Lion), 10 m. 54 s. 1/5; 2, Giuppone (Lion), 12 m. 15 s. ; 3, Goux (Lion), 13 m. 15 s.
- Deuxième série
- 1, Tournier (Piccard-Pictet), 10 m. 25 s. ; 2, Gasté (Rossel), 11 m. 4 s. 1/5.
- CATÉGORIE TOURISTE
- Première série 1, Duvernois (Lion), 17 m. 32 s. 2/5.
- Deuxième série
- 1, Drouville (Lorraine-Diétricli), 10 m. 29 s. 1/5; 2, Dubois (Delage) 22 m. 34 s. 4/5 ; 3, Kempf (La Buire), 25 m. 21 s. Troisième série
- 1, Erlimann (F. I. A. T.), 13 m. 44 s. 2/5 ; 2, X... (Grégoire), 25 m. 41 s.
- Quatrième série
- 1, Lang (La Buire), 20 m. 3 s. 4/5.
- Cinquième série
- 1, Clossc (Piccard-Pictet), 11 m. 52 s. 2/5.
- Sixième série 1, Favre (Peugeot), 20 m. 15 s. 2/5.
- Septième série
- 1, Erhard (La Buire), 12 m. 15 s. 4/5; 2, Testard (Rochet-Scheidcr), 13 m. 5 s. 2/5; 3, Holdeck (Lorraine-Diétrich), 13 m. 43 s. 2/5.
- A remarquer la performance de Boillot, sur Lion-Peugeot ; de Tournier et de Closse, sur Piccard-Pictet ; de Drouville sur Lorraine-Diétrich. Les Piccard-Pictet, avec quatre cylindres
- A Reiras. — L’aéroplane de Le Blanc.
- de 100 d’alésage battent toutes voitures munies de moteurs de 105 et de 120. La nouvelle quatre-cylindres de 75 d’alésage menée par Drouville (Lorraine-Diétrich) a battu toutes les quatre-cylindres, jusqu’à 95 inclusivement. Quant à Gasté, sur sa six-cylindres Rossel, une semelle antidérapante s’étant détachée pendant la course, s’est prise entre son pignon de commande et la chaîne et lui a fait perdre un temps précieux. Malgré cela, son temps n’a été que de onze minutes.
- La Grande Semaine de Champagne. — La Grande Semaine de Champagne n’étant pas encore terminée à l’heure où paraissent ces lignes, nous remettons à la semaine prochaine le compte rendu détaillé des épreuves et la publication des documents photographiques qui les concernent.
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- La Fête Grégoire. — L'originale et heureuse idée de la Société Grégoire a obtenu le plus vif succès. Plus de trois cents clients de cette Société ont répondu à son invitation et se sont trouvés réunis aux bords de l’étang du Puits (Cher) venant de tous les coins de la France, quelques-uns ayant fait 500 km. dans leur journée.
- La fête comportait un camping, le samedi soir ; le dimanche matin, une course de vitesse sur 1km. pour voitures Grégoire
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- de tous modèles conduites par leurs propriétaires ; à midi, un déjeuner en plein air réunissait les invités de la Société Grégoire.
- Un gymkana déployait ensuite ses figures originales dans les bois de sapins de l’étang du Puits : la course-poursuite à travers les arbres laissera à ses spectateurs et acteurs un souvenir inoubliable. Une tombola et la présentation de la nouvelle voiturette populaire Grégoire terminait cette fête, la première de son genre, dont le très vif succès ne peut qu’engager la Société Grégoire et son directeur, M. Hinstin, à recommencer pour le très grand plaisir de leurs clients et amis.
- Voici les résultats de la course du kilomètre lancé disputée sur la route d’Àubigny à Argent :
- Deux-cylindres: Duché (55 s, 2/5);
- Quatrc-cylindres : Houry (42 s. 1/5);
- Classement général : Houry (4 cyl.), champion de Grégoire pour 1900.
- Les essais de Tissandier.
- Le Monde devient plus petit. — Un de nos confrères belges nous présente l’amusante statistique que voici ;
- Au quatorzième siècle, on mettait 22 jours pour aller de Florence à Paris, 30 pour aller à Londres.
- Vers 1690, il fallait 7 jours aller de Paris à Dijon.
- En 1740, le coche mettait 7 jours pour aller de Paris à Strasbourg, ou bien de Londres à Édimbourg.
- En 1789, il fallait 13 jours pour aller de Paris à Marseille.
- Actuellement, les grands transatlantiques font 37 km. à l’heure et plus; les trains internationaux font 85 km. en moyenne. Il n’y a plus un seul point de l’Angleterre qui soit à plus de 12 heures de Londres. 11 n’y a plus un seul centre important de civilisation sur le globe qui soit à plus de 30 jours de Londres. Avec l’outillage actuel, le globe entier se trouve rapetissé aux dimensions que l’Angleterre avait au milieu du dix-huitième siècle.
- La rapidité des voyages croîtra encore. Que nous réservent l’aéroplane et l’aéronef? On prédit 200 km. à l’heure et même plus. Il n’y aurait donc plus de point sur le globe qui soit à plus de 4 jours de Londres.
- Comme il fallait, en 1848, aux voitures publiques, 90 heures, soit près de 4 jours, pour aller de Paris à Marseille, on peut dire qu’avec l’aéronef, le globe tout entier sera ramené aux dimensions relatives qu’avait la France en 1848. Et ainsi se trouve justifiée la proposition à l’aspect tant soit peu paradoxal que « le monde devient plus petit ».
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-postei
- i{cVtN de la Presse automobile
- • * *
- Conduite des aéroplanes Wright (Facilité de)
- Paris. — Le Figaro.
- Mon premier vol avec Wilbur Wright, je le fis à Auvours, le 28 septembre 1908. Je le fis comme voyageur, en sportsman privilégié.
- Il dura 11 m. 35 s. 2/5 ; tout à la manœuvre de Wright, dont je suivais les mouvements avec une extrême attention, j’eus peu de sensations, mais j’acquis la certitude immédiate que la conduite de l’appareil était extrêmement aisée.
- Ce n’est qu’à Pau, au-dessus de l’aérodrome de Pont-Long, que se fit mon initiation, alors que celle de mes compagnons de vol, le comte de Lambert et le capitaine de Lucas-Gérard-ville, s’était faite à Auvours.
- J’ai conduit pour la première fois seul, Wright ayant ses mains sur ses genoux, le 18 février, après sept leçons, faisant au total deux heures vingt de vol ; je renouvelai le lendemain même, en un vol qui dura vingt minutes, un début qui avait donné toute satisfaction à mon professeur.
- Wright m’avait fait tout d’abord tenir le gouvernail de profondeur, celui qui commande l’ascension de l’aéroplane. Mes premiers essais de direction furent aisés, dans des parcours en ligne droite ; à ma troisième ou quatrième leçon, — Wright se réservant toujours la manœuvre du gouvernail vertical et le gauchissement des ailes, — j’abordai les virages. Dès que j’eus bien en main — et je l’avais alors — le gouvernail horizontal, Wilbur me confia l’autre d’un maniement plus délicat, certes, mais avec lequel on se familiarise assez rapidement cependant. Mon éducation était alors terminée, ou à peu près ; le 18 et le 19 je conduisis seul, ayant à mon côté mon professeur attentif à mon geste, prêt à rectifier une erreur. Je n’en fis pas, je n’en commis aucune, et c’est ainsi que Wright fut amené à me donner le droit à la définitive envolée; il me confia son oiseau en me donnant comme compagnon, dans ma sortie aérienne, mon charmant et parfait ami le comte de Lambert.
- Et maintenant, je répète que conduire un aéroplane — un « wright », tout au moins — est chose fort peu difficile. Je n’ai éprouvé aucune difficulté sérieuse. Je crois volontiers, certes, que la pratique des autres sports, surtout celle de l’automobile et du ballon, facilite l’apprentissage1. Les exercices qui entraînent l’homme à être entièrement maîtré de soi, à ne jamais cesser de dominer ses nerfs pour qu’ils échappent aux impulsions, aux affolements des impressions de vitesse et d'altitude, sont une excellente préparation à l’aviation. Cela ne fait aucun doute; mais pour devenir aviateur — et aviateur en très peu de temps — point n’est besoin d’être acrobate ou d’avoir d’acrobatiques dispositions. Il suffit d’être un bon sportsman ou d’être tout simplement un homme tant soit peu trempé, ayant toujours le contrôle de sa volonté.
- Paul Tissandier.
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- Méthode expérimentale pour recherches aérodynamiques
- Paris. La Technique Moderne. Dunod et Pinat.
- M. Rateau a préconisé un dispositif expérimental qui consiste à mettre les surfaces, corps, modèles ou hélices à étudier, dans un courant d’air homogène obtenu au moyen d’air soufflé par une brise convergente. Le courant ainsi obtenu est très régulier et les vitesses d’écoulement sont égales et parallèles dans toute l’étendue de la section transversale du courant, sauf près des bords. On peut effectuer, sur le corps fixe placé en avant de la brise, les mesures avec précision, car les filets d’air s’infléchissent librement et ne sont plus gênés dans leur épanouissement latéral, contrairement à ce qui se produit
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- dans la méthode dite « du tunnel », où le corps à étudier est introduit dans un tube traversé par un courant d’air.
- Le même numéro de la Technique Moderne (août 1909) contient l’analyse d’une conférence du plus haut intérêt faite par M. G.-H. Norton sur la rectification des pièces cylindriques.
- Cette élude intéressera tous les chefs d’ateliers.
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- Le Gyroscope et l’Aviation
- Paris. L'Aérophile.
- La Société des ingénieurs civils de France a donné depuis quelque temps une assez large place dans ses séances à la discussion des questions concernant l’aviation. Nous ne croyons pouvoir mieux faire que de conseiller à ceux de nos lecteurs qui voudraient se tenir au courant des études théoriques sur ces questions de se reporter à la lecture des bulletins de cette société, ainsi que des procès-verbaux, des séances de mai et juin notamment.
- Nous relevons, dans le procès-verbal de la séance du 4 juin, un passage dans lequel M. Rcgnard rappelle ce qu’il a dit au début de la séance du 19 février, concernant l’application du gyroscope au moyen de la stabilité longitudinale et transversale des aéroplanes (1). Nous y remarquons avec intérêt l’information donnée par M. Regnard à ses collègues de la Société des ingénieurs civils, au sujet de la réalisation qu’il poursuit actuellement d’un modèle de l’appareil gyroscopiquc tel qu’il le préconise.
- En se mettant à la disposition de ses collègues pour leur communiquer les résultats des recherches auxquelles il s’est livré, tant en France qu’en Angleterre, sur diverses autres applications intéressantes et déjà anciennes du gyroscope. M. Regnard leur signale un chapitre touchant cette question dans l’ouvrage de sir Iliram Maxim, le Vol naturel et le Vol artificiel, ouvrage dont la traduction par le lieutenant-colonel Espilallier a paru tout récemment.
- Nous espérons que M. Regnard voudra bien nous tenir au courant des résultats fournis par son modèle de stabilisation automatique par le gyroscope et nous ne manquerons pas d’en informer nos lecteurs.
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- La consommation d’essence
- The Automotor.
- On sait que l’Etat anglais vient de décider la création d’un nouvel impôt très lourd sur les essences de pétrole, ce qui a déterminé des recherches en vue d’une meilleure utilisation du carburant.
- VAutomotor insiste sur la nécessité de régler la composition du mélange tonnant qui tend à s’appauvrir aux grandes vitesses, de façon à ne pas exagérer la consommation aux vitesses réduites.
- Le réglage de l’allumage, de telle sorte que l’on ait à chaque instant l’avance maximum compatible avec la vitesse de marche, a également une influence favorable sur la consommation. Enfin, il faut vérifier avec soin les soupapes de réglage de débit au carburateur et les assurer sur leur siège, pendant la période de marche à vide ou d’arrêt de moteur, pour éviter les fuites de ces soupapes et les pertes par évaporation.
- L’auteur termine en décrivant deux dispositifs accessoires, servant au réglage de l’admission d’air secondaire et du débit du gicleur du carburateur, et un compteur de consommation peu encombrant qui permet de constater à chaque instant si le moteur utilise dans de bonnes conditions l’essence qu’il reçoit du réservoir.
- Toutefois, l’un comme l’autre de ces appareils sont inférieurs à ceux de MM. Bollée et Cahill, qui ont été antérieurement décrits dans les colonnes de La Vie Automobile.
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- Louis Blériot,
- Sa traversée, description de son appareil, son moteur, par E. de Maxange, ancien capitaine du génie. Brochure de 24 pages in-8 raisin, avec des clichés. Édité chez Vivien, 20, rue Saul-nier. Prix : 50 centimes..
- Dans cette brochure, l’auteur, ingénieur aéronautique, membre de la commission des élèves pilotes, etc,, étudie dans tous ses détails la tentative de Blériot, couronnée d’un si éclatant succès et devenue un événement mondial.
- Ses aperçus sur les obstacles qui hérissaient l’entreprise, sur les difficultés que l’illustre aviateur a rencontrées, pour se diriger et pour atterrir, sont absolument personnels et contribuent dès maintenant à jeter un jour historique sur ce fait passionnant.
- A remarquer, d’une part, les dates auxquelles l’auteur prédisait le succès de Blériot, plus d’un mois avant la tentative, et les raisons techniques à l’appui. D’autre part, le dramatique récit de l’arrivée, quand la falaise à pic se dresse devant l’aviateur angoissé, qui cependant finit par passer.
- Science et sport, émotion et précision, tout est réuni dans cette plaquette, d’une saisissante actualité.
- £ts Concours de “ £a Vie Automobile ”
- ^ ^ ^ ^ ^
- Établissement d un Livret de dépenses
- et d’un Carnet de route
- i nous nous en rapportons aux nombreux envois faits par les abonnés de La Vie Automobile, il est permis de dire que notre concours pour l’établissement d’un livret de dépenses-carnet de route a remporté le plus vif succès.
- Nous avons reçu, en effet, cent vingt-quatre envois, dont certains dénotaient chez leurs auteurs une connaissance approfondie de la question.
- Après deux éliminations successives, nous sommes restés en présence des treize projets émanant de :
- MM. Aubert-Dauguet, Le Béricliot (Haute-Savoie) ;
- Flayelle, 36, rue de Mons, Valenciennes ;
- L. BAYEUR,~Carmenstrasse, 37‘ (Zurich);
- Société d'encouragement, Lyon ;
- A. Léveillé, La Gauchetière-Chailloué^Ürne) ;
- A. Escudier, 6, rue d’Aix, Marseille.
- C. Giblain, 92, route Nationale, Graville-Sainte-Hono-rine, Le Havre;
- L. Périssé, 67, rue d’Amsterdam, Paris;
- G. Choret,
- G. Delanoue, Chcàteau-Thierry (Aisne) ;
- H. Valentin, 7 bis, rue de Villejust, Paris;
- Ed. Bouto, 45, rue Bayard, Toulouse ;
- Garnier, 33, boulevard de la Brèche, Épinay.
- Mais notre examen n’est pas encore terminé.
- Avouons sans fausse honte que nous sommes un peu embarrassés : tant d’envois présentent une valeur si comparable et révèlent tant d’ingéniosité...
- Cependant, il faut un vainqueur. Comme ce ne sera pas trop d’un troisième examen, nous demandons encore quelques jours de crédit, une quinzaine au plus, aux intéressés.
- Mais, dès à présent, remercions sans exception tous ceux de nos amis qui ont bien voulu nous apporter leur collaboiation,
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- La 18-chevaux Benz
- V V V
- e nom de Benz apparaît dès les premières pages de l'histoire de la locomotion automobile. Ne devons-nous pas reconnaître en ce génial ingénieur, — et cette expression n’est pas un pléonasme, — le constructeur de la première voiture automobile portant en germe tous les perfectionnements actuels. De nos jours, les usines de Mannheim ont achevé de conquérir au nom de Benz une réputation mondiale.
- Un de mes bons souvenirs est celui d'un raid accompli sur la nouvelle 18-chevaux Benz, machine souple, silencieuse et cependant nerveuse. Mes lecteurs prendront certainement plaisir à la description du châssis de cette voiture, tant ses détails révèlent d’ingéniosité mécanique.
- Le châssis est en tôle d’acier au nickel, et la forme des longerons a été établie d’égale résistance et pour qu’aucune vibration nuisible ne puisse avoir lieu, les deux longerons sont
- bielles sont en métal à haute résistance et sont, de ce fait, très légers. Le vilebrequin, en acier chrome-nickel, repose sur des paliers garnis d’antifriction et les dimensions de ces paliers ont été calculées pour un long service; ils peuvent fonctionner très longtemps sans usure prématurée ou sans jeu nuisible.
- Passons aux organes secondaires du moteur : le carburateur est à pulvérisation et se compose de deux pièces principales : la chambre de carburation et la cuve à flotteur. Le gicleur, dont l’ouverture peut être réglée du siège du conducteur par un pointeau conique, est placé dans la première partie de la chambre de carburation. L’essence entre dans le carburateur par le gicleur et y est réduite en vapeur par l’air chaud aspiré. On ajoute au mélange gazeux ainsi obtenu une quantité plus ou moins grande d’air froid, proportionnelle à la quantité de mélange aspiré. Pour régler automatiquement l’arrivée du mélange, diverses ouvertures sont pratiquées en regard les unes des autres dans le boisseau intérieur. Cette construction du carburateur avec réglage automatique d’air additionnel a le grand avantage de fournir au moteur un mélange toujours
- Vue d'ensemble du châssis 18-chcvaux Benz.
- B, carter de la boîte des vitesses. — C, carter du joint de cardaD. — E, volant et cône d’embrayage. — M, magnéto. — P, carter du différentiel.
- P«, radiateur. — V, volant de direction.
- consolidés et mis en place par de fortes entretoises embouties, de manière que le tout forme un ensemble indéformable. Le châssis est rétreint à l’avant pour permettre un grand braquage des roues directrices.
- Le moteur est à quatre cylindres jumelés de 80 d’alésage et 120 de course. Le rapport de course à alésage est de 1,5 et nous devons féliciter hautement les ingénieurs de Mannheim de l’avoir adopté alors que tant de firmes, et non des moindres, se cantonnent encore dans le moteur carré ou presque. Les soupapes sont placées d’un seul côté, ce qui amène la simplification due à la présence d’un seul pignon de dédoublement et d’un seul arbre à cames, sans pour cela porter atteinte à l’accessibilité des soupapes. Quant au profil des cames, on sait toute l’importance qu’a son tracé sur le rendement du moteur; aussi n’a-t-on pas manqué, chez Benz, de l’étudier de telle sorte que la vitesse de circulation des gaz soit constamment la plus favorable, par rapport à la vitesse des pistons. Et cette vitesse de piston, un calcul très simple nous montre qu’elle est de 5 m. 20 par seconde, puisque le régime normal du moteur est de 1 300 tours.
- Remarquons, en passant, que la tête des cylindres est entourée d’une vaste culasse de refroidissement, de telle sorte que les bougies et les soupapes sont convenablement refroidies.
- On sait qu’une des conditions pour arriver à un excellent équilibre est que l’inertie des pièces en mouvement alternatif soit aussi réduite que possible ; dans ce but, les pistons et les
- explosif, même aux plus petites allures, ce qui donne une extrême souplesse à la voiture. Comme le boisseau intérieur règle en même temps l’admission du mélange et de l’air additionnel, il est actionné par un seul levier commandé, soit par la manette placée sur le volant de direction, soit par la pédale d’accélérateur. Le flotteur est construit avec le plus grand soin, la soudure étant hors de l’essence, de sorte qu’en aucun cas l’essence ne peut y pénétrer. Un petit levier, placé sur le couvercle de la cuve et agissant sur le flotteur au moyen d’un poussoir est commandé du tablier de la voiture par un câble et permet ainsi, pour lancer le moteur, de noyer le flotteur sans ouvrir le capot.
- L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, placée du côté de la distribution, très accessible et facile à démonter. Le réglage du point d’allumage est commandé par une manette placée sur le volant, à côté de celle qui sert au réglage des gaz. Le volant porte, sur sa périphérie, des repères qui facilitent la mise au point de l’allumage. Quant aux bougies, elles sont placées dans le voisinage des soupapes d’admission ; elles sont donc bien refroidies, et protégées contre l’huile qui pourrait les encrasser.
- La circulation d’eau est activée par une pompe à engrenages, très accessible et débitant suffisamment, même quand le moteur tourne au ralenti. C’est dans les détails qu’on juge du soin apporté par le constructeur à la réalisation de ses machines ; en voici un qui édifiera mes lecteurs : un filtre, interposé entre
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- le radiateur et la pompe, assure que l’eau est toujours débarrassée des corps étrangers, et un robinet, placé au point le
- plus bas de la circulation, permet de vidanger, d’une façon effective, toute l’eau de refroidissement. Le radiateur est à petits tuyaux plats, en tôle de laiton, séparés par de minces feuilles gaufrées, de même métal. La surface de refroidissement est ainsi le double de celle en con tact avec l’eau ; elle est donc rendue proportionnelle au coefficient d’écliange de chaleur entre métal et air, d’une part, et métal et eau, d’autre part. Ce radiateur a, en outre, l’énorme avantage d’être plus solide et plus léger que la plupart de ceux qui ont un égal degré de refroidissement et de comporter beaucoup moins de soudures.
- L’intensité du refroidissement est augmentée par la présence d’un ventilateur à ailettes, dont la courroie de commande se règle très facilement au moyen d’un simple écrou à papillon.
- Et, quand j’aurai dit que l’alimentation en combustible est assurée par un réservoir à pression d’échappement, nous en aurons à peu près terminé avec l'étude de ce remarquable bloc moteur.
- « ® <§)
- L’embrayage est du type classique, à cône garni de cuir; mais sa réalisation a été soigneusement étudiée : le cône mâle est en aluminium ; la souplesse de l’emprise a été augmentée par l'adjonction de petits ressorts plats, inclus dans une rainure circulaire sous le cuir. Pour diminuer l’effet dû à l'inertie des
- masses en mouvement, lors du débrayage, et pour faciliter ainsi le passage des vitesses, l’embrayage est muni d’un frein réglable.
- Le changement de vitesse est à deux baladeurs. Le levier à main agit sur les verrouillages des commandes des pignons qui ne sont pas en prise, et ce verrouillage est assuré d’une façon absolument sûre. Les pignons, à denture largement calculée, sont en acier spécial, à haute résistance; quant aux arbres, ils tournent sur des roulements à billes lubrifiés par le mélange d’huile et de graisse consistante qui se trouve dans le carter des vitesses.
- La troisième vitesse est en prise directe. Les trois rapports sont de 1:2; 3,ti et, comme on le voit, le constructeur s’est rapproché autant qu’il était possible de la croissance des rapports en progression géométrique, théoriquement la plus rationnelle.
- Contrairement aux autres types de voitures de la maison Bcnz, la lo-chevaux comporte une transmission par cardan, et ceci ne saurait nous étonner dès qu’il s’agit d’un type de moyenne puissance. Comme il convient, la transmission est bien protégée contre la bouc et la poussière au moyen d’un carter, et ce carter est en alu-
- Coupo verticale du moteur, par Taxe d’un cylindre.
- A, bougie. — B, bielle. — C, culotte d’admission. — D, bouton do commande dos gaz. — E, vilebrequin. F, bouton de commande d’allumage. —G, pipe de graissage de tête de bielle. — H, came. — M, magnéto P, piston. — R, robinet de compression. — S, soupape d’admission. — Y, volant.
- Vue d'ensemble du bloc moteur de la 18-clievaux Bcnz.
- A, tuyauterie d'admissionB, bouchons de radiateur.— D, D, D, D, robinets de compression. — E, collecteur d’échappement. — 11, tuyau do circulation d’eau. — M, magnéto à haute tension. — R, radiateur.
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- minium, afin de réduire au minimum le poids de la partie non suspendue. Le cardan est à croisillon, et son graissage est
- Vue des commandes de la 18-chcvaux Benz.
- C, contact d'allumage. — D, volant do direction sur lequel on aperçoit les manettes de commande des gaz et d’allumage. — G, rampe de freinage. — K, carter du joint de cardan. — L, levier de commande du frein. — L', levier de commande des vitesses. — M, manomètre sur la circulation d’eau.
- assuré automatiquement par une dérivation spéciale de lubrifiant venant du changement de vitesse.
- Nous en terminerons rapidement avec le mécanisme en ajoutant que le différentiel, très robuste, a été spécialement renforcé. Les ressorts sont articulés sur l’essieu-tube, de telle sorte que ce dernier est soustrait à l’influence des réactions d’entraînement et de freinage, cl, également pour soulager les ressorts d’arrière, le mouvement est transmis de l’essieu au châssis par deux jambes de forces.
- La voiture est munie de deux freins, indépendants l’un de l’autre ; le frein au pied agit sur l’arbre de transmission, à la sortie de la boîte des vitesses, et il est à mâchoires intérieures ; quant au frein à main, il agit sur les roues arrière et est à segments intérieurs. Notons cet intéressant détail: le réglage du frein au pied se fait sans difficulté au moyen d’un écrou à papillon facilement accessible.
- # '#'!>
- Il ne me reste plus qu’à donner quelques détails intéressants pour la façon dont on peut carrosser la voiture.
- Le châssis est relevé à l’arrière ; de celte façon, on peut adopter les carrosseries basses, telles qu’on les établit actuellement, et qui ont l’avantage d’abaisser le centre de gravité du véhicule, qui acquiert une plus grande stabilité.
- La voie est de 1 m. 30 et l’empattement de 2 m. 73. Cette dernière dimension nous indique que les carrosseries les plus confortables peuvent être appliquées au châssis 13-chevaux. D’autre part, des ressorts longs et larges assurent une suspension parfaite.
- En résumé, malgré que son constructeur ait tenu à dénommer « petite voiture » la 13-chevaux Benz, il est incontestable qu’il s’agit là d’un véhicule qui présente toutes les caractéristiques des voitures les plus luxueuses et les plus sérieusement établies. Ce qu’il nous faut le plus admirer, dans le châssis dont nous venons de rappeler brièvement les caractéristiques, c’est la grande conscience, la haute probité, avec lesquelles tout l’ensemble a été étudié et réalisé.
- Cette petite^nouvelle venue delà famille des Benz. est, en tous points, digne de celles qui l’ont précédée. Bon chien ehassc de race...
- C. Faroux.
- Coupe de l’embrayage et de la boîte des vitesses.
- A, vilebrequin. — B, arbre carré de baladeur. — C, cône [d’embrayage. — H, croisillon de cardan. — L, levier de frein. — L', levier des vitesses.
- P, pédale de frein. — R, ressort. — Y, volant.
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- £« Gyroscope et l’gffet gyroscopique '
- ^ ^ ^ ^ ^
- il
- Quelles sont les applications du phénomène gyroscopique qui ont etc faites jusqu’à présent? Des applications, scientifiques plutôt, assez nombreuses, c'est vrai, et très intéressantes, mais sur lesquelles nous n’insisterons pas : elles ont leur place ailleurs qu’ici. C’est au moyen de son expérience célèbre sur le gyroscope que Foucault a pu démontrer, d’une façon parfaite, que la pesanteur n’est qu’un cas particulier de l’attraction universelle ; on se sert actuellement de boussoles d’inclinaison et de déclinaison qui sont constituées par des gyroscopes; et le gyroscope Fleuriais donne, à la mer, a direction de la verticale.
- Une application très intéressante de l’effet gyroscopique a été réalisée dans la torpille automobile Howell, dont les premiers essais remontent d’ailleurs à 1870.
- Dans la torpille Howell, le système, propulseur et directeur à la fois, est constitué par un volant très lourd dont la vitesse de rotation initiale est de 20000 tours à la minute. L’axe de ce volant est horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal de la torpille : il est invariablement relié à la coque. Un engrenage conique transforme le mouvement de rotation du
- Coupc de la torpille automobile Howell (schéma).
- A, volant. — E, engrenages renversant le sens de rotation des hélices. Ei, engrenage conique. — G, G', gouvernails. — H, H, hélices.
- volant en un mouvement de rotation dans un plan perpendiculaire au premier, autour de l’arbre des hélices : c’est ainsi que la force vive emmagasinée dans le volant sert à la propulsion de la torpille.
- Mais le gyroscope sert aussi à ramener dans le plan de jet initial la torpille qui, sous l’influence des courants, s’en serait momentanément écartée. Supposons, en effet, qu’une force tende à faire dévier la torpille horizontalement : il en résultera, d’après les propriétés du gyroscope, une force dirigée suivant une direction rectangulaire, qui donnera à la torpille une inclinaison autour d’un axe horizontal, pax-allèle à l’axe longitudinal de la torpille. Mais, sous l’effet de la bande produite. un pendule actionne un gouvernail vertical q qui tend à produire une déviation en sens inverse de la première, et cette force dure jusqu’à ce que toute la bande ait disparu, c’est-à-dire que la torpille soit revenue dans sa direction normale. On voit facilement que par cette combinaison très ingénieuse, une torpille peut aller à une certaine distance, et tourner là d’un angle voulu : c’est d’ailleurs ainsi qu’on opère : on lance la torpille dans une direction faisant un certain angle connu avec la marche du navire, puis elle vire à une certaine distance, et se meut ensuite parallèlement au navire.
- Mais ce sont là des applications d’un ordre tout à fait spécial et qui sont loin d’être du domaine courant. Cependant, il n’est peut-être pas impossible de prévoir que, dans un avenir restreint, on notera de bien plus nombreuses utilisations du phénomène gyroscopique.
- 1. Voir la La Vie Automobile, n0 411, p. 519.
- D abord, comment peut-on espérer utiliser le gyroscope? Peut-on tirer grand’chose de ce fait, que si je tire son axe vers moi, cet axe se déplace vers ma droite ou vers ma gauche? Inclinaison pour inclinaison ; l’une est-elle plus avantageuse que l’autre? Dans bien des cas, non : nous reviendrons d’ailleurs sur ce sujet quand nous parlerons de la stabilité gyroscopique des aéroplanes. Mais ce qui est sûrement doté du plus bel avenir, c’est l’utilisation de ce que nous avons appelé l’inertie permanente à la giration ; cette inertie qui se manifeste par la résistance énorme qu’éprouve l’axe d’un gyroscope à tourner avec une vitesse constante, résistance très supérieure à celle qu’oppose un corps ordinaire quand on veut l’animer, à partir du repos, d’une vitesse uniformément croissante, et qui, au bout d’une seconde, serait déjà égale à la vitesse constante considérée tout à l’heure de l’axe du gyroscope; il faut chercher l’utilisation du gyroscope non dans l’impossibilité où il n’est pas de sortir de son plan de rotation, mais dans la grande difficulté qu’on éprouve à l’en sortir.
- Malheureusement, il y a, dans cet emploi du gyroscope, une grosse difficulté qui réside dans la brutalité, pourrais-je dire, du phénomène gyroscopique : pour peu que les efforts à détruire par l’inertie de gyration soient considérables, il en résultera une fatigue énorme des articulations du gyroscope, si celles-ci sont insuffisamment étudiées. Mais c’est là une question de temps, de recherches et d’essais, et nos constructeurs nous ont habitué à la résolution de problèmes bien plus ardus.
- Et aussitôt tout le monde pense à l’emploi possible du gyroscope à bord des navires, pour amortir les oscillations, roulis et tangage dangereux parfois, toujours incommodes et désagréables. Quel avantage n’y aurait-il pas pour les canots en particulier, si élégants, si rapides, mais si peu marins, à posséder, sous la forme d’un gyroscope, un amortisseur, et du roulis et du tangage, dangers terribles pour eux ? Rappelez-vous la fameuse traversée de la Méditerranée, déjà bien oubliée, d’ailleurs. Au lieu de piquer du nez en descendant une vague et de passer au travers de la suivante, faute d’avoir eu le temps de se relever, noyant le moteur et inondant les passagers, au lieu de rouler abominablement, surtout quand quelque pilote, plus fort en mécanique qu’en navigation, le présente de travers à la lame par mauvais temps, le canot ne devrait plus aux vagues que des déplacements qui lui laisseraient ses axes, longitudinal et transversal, fixes en direction. On a déjà tenté une réalisation pratique de ce mode d’équilibrage : un gyroscope de 1200 kg. a été monté sur un torpilleur de 40 tonnes, et les oscillations ont été réduites dans le rapport de 1 à 6; résultat, il faut en convenir, plutôt suffisant, surtout si l’on compare le poids du gyroscope au tonnage du bateau ; il ne faudrait pas un bien gros volant pour réduire à rien les oscillations d’un de nos légers racers.
- En automobile même, où pourtant on n’a pas à craindre le tangage ou le roulis, au sens exact du mot, car je connais bien des routes et des conducteurs qui arriveraient sans doute à me faire éprouver les doux plaisirs du mal de mer, que j’ai vainement recherchés sur l’eau, en automobile, dis-je, pourrait-on avoir besoin de l’effet gyroscopique ? Ou, si on n’en a pas un besoin pressant, puisqu’on roule bien actuellement sur des voitures qu’on a négligé d’en munir, n’y aurait-il pas un moyen de trouver des cas où un gyroscope, convenablement placé, rendrait d’appréciables services ?
- Examinons en particulier ce qui se passe dans un virage. Considérons une automobile qui vire en décrivant, avec une vitesse de rotation co constante, un cercle de rayon R sur un plan horizontal. Par rapport à ce plan, l’accélération du centre de gravité de l’automobile, que nous supposons dans le plan vertical moyen dont la trace est MG, est la somme géométrique de l’accélération g de la pesanteur et de l’accelérateur centrifuge to2R provenant du virage. La direction de ce que nous
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- pouvons appeler la pesanteur vraie, c’est-à-dire la direction suivant laquelle gagnerait le sol un corps qui sc détacherait de l’automobile, est donc Ggq, faisant l'angle ? avec la verticale. Transportons cette force unique aux points A et B, où les roues touchent le sol. D’après la direction du recteur w2 R, on voit que la roue AA est la roue intérieure du virage, et BB la roue extérieure. Aux points A et B, nous obtenons deux forces Ri et Re, telles que :
- IR = Re.
- G b Ga’
- donc, R/et R» sont très inégales; conséquence : la roue BB travaille d’une façon anormale et sc fatigue; mais pour chaque
- roues, le rapport j^T de la force tangente et de la force normale
- à la route est le même :
- T i Te ,
- wrwc=l^
- Or, dans le triangle Ggg{, on a :
- cale : il semblerait donc que, de ce côté, il y eût désavantage au point de vue dérapage, le travail de la roue BB diminuant cependant.
- Mais au point A, on obtiendra une nouvelle réaction R'/ faisant avec la verticale un angle 9, donné par l’égalité suivante (dans le triangle AF R'/) :
- R,: _sin (?— Ç[)
- sinçj ’ F
- Confondons, par approximation, les sinus et les angles, il vient :
- RF
- ?i ?-?i
- d’où :
- R;
- i
- Donc, tant que l’on aura
- </,
- / coefficient de frottement, il n’y aura pas dérapage, mais . w2 R
- si surpasse un peu J, on aura un dérapage complet avec tous scs dangers.
- Supposons alors, maintenant, que notre voiture comporte un gyroscope DD' dont l’axe soit parallèle à l’essieu 00', dont le centre de gravité coïncide avec le point M, par exemple, et dont le sens de rotation soit le même que celui des roues.
- Le moment cinétique du volant DD', provenant de sa rotation propre, sera alors dirigé suivant MO', en MIv, et dans le mouvement le point R tournera autour du point M dans un plan horizontal de l’essieu vers l’avant avec une vitesse KV = wX MK. Si nous supposons alors que l’axe du gyroscope fait corps avec l’essieu 00', l’effort exercé sur les points O et O' par la force d’inertie du gyroscope sera, pour le point 0', une force F' dirigée verticalement de 0 vers B', et pour le point O
- L’angle ?, sera donc beaucoup plus faible que l’angle 9, et cela d’autant plus que F sera plus grand par rapport à R;.
- Or, si nous revenons à l’égalité qui. donne Re et IR, nous voyons que :
- Rc Ri IL 4- Ri _ Mfif, _ Mflf,
- Ga G fi OO' 00' 2T ’
- 2T étant le train de la voiture ; donc :
- or,
- Ri = G&
- Mflf.
- 2T
- G b = T — h sin?
- (h hauteur G au-dessus de AB) :
- donc :
- (J{~
- JL- ;
- cos? ’
- Ri =
- Mg T — h sin 9 2T cos9
- Ri =
- Mg
- 2T
- h! g J,
- Vue arrière.
- Virage d’une automobile.
- Vue en plan.
- une force F égale en grandeur, mais de direction OA; chacune de ces forces F et F' sera égale, si Lest le moment d’inertie du volant, et 0' sa vitesse de giration à :
- __ 10 Ci)
- * ~~2Ï
- l étant la distance MO — MO'.
- Composons alors aux points A et B les forces F, F' transportées en ces points sur leur droite d’application et les réactions Ri et Re.
- Au point B, cette composition aura pour résultat d’obtenir la nouvelle réaction R'e, faisant un angle ?2 > ? avec la verti-
- c’est-à-dire sensiblement (en confondant cos? avec 1),
- Mp M gh
- ou :
- R/ =
- 2
- M g
- 2T MR h
- ~ à/?
- 21
- Donc Ri décroît très rapidement quand la vitesse de rotation dans le rivage augmente; d’autre part, dans les mêmes conditions F croît, quoique moins rapidement, puisqu’elle
- 1
- croît seulement comme w; par suite, le coefficient-------------------7-
- 1 rr
- décroît très vite quand w croît; donc ?, sera de plus en plus
- inférieur à ?, à mesure qu’on prendra plus rapidement le
- virage, par conséquent tg ?j aura de grandes chances de rester plus petit que /, coefficient de frottement, donc la route intérieure s’opposera à tout dérapage.
- Si même on voulait admettre, ce qui est loin d’être prouvé, que la réaction du sol, quand il y a contact, mais non glissement, ne sort pas de l’angle de frottement, le résultat avantageux resterait acquis, quoique son importance soit diminuée. Supposons, en effet, que l’angle 9 soit justement l’angle de frottement ; alors la réaction R). donne lieu à une compo-
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- santé horizontale Te = /N ; mais le frottement peut détruire seulement une composante horizontale T'e = j N'« ou comme N e — Ne — F T'(/(Ne — F), telle est l’hypothèse.
- Il reste donc une force horizontale T'e = /F (en valeur absolue) qui subsiste et que nous devons transporter en A. En A, nous avons, en raisonnant comme tout à l’heure, une force/F horizontale, provenant de la force verticale F, que le frottement est prêt à fournir. La force T"e aurait donc pour résultat de produire de nouveau un angle ç égal à l’angle de frottement que l’apparition de F a supprimé. Mais il faut remarquer que nous avons supposé que J est le meme en B où la composante Ne est formidable et en B où Nt- est beaucoup plus faible; d’autre part l’hypothèse qui consiste à transporter une force horizontale appliquée au point B de la roue droite au point A de la roue gauche est fort sujette à caution. En somme, cette objection n’infirme en rien la conclusion à laquelle nous sommes arrivés plus haut, à savoir que la roue intérieure s’opposera au dérapage. On peut d’ailleurs se rendre grandement compte de la façon dont les choses se passeront en remarquant que l’action des forces F et F en A et en B revient, par rapport à la droite AB, à l'action d’une force ayant même moment — par rapport au milieu de AB par exemple et passant par G. Or, cette force sera opposée à la force œ2R, et aura par suite pour résultat de diminuer l’effet de la vitesse de rotation dans le virage.
- Nous avons supposé l’automobile roulant sur un plan horizontal : il en serait absolument de même si le plan était incliné, vers l’intérieur du virage, par exemple. Dans ces conditions, la seule différence proviendrait d’une valeur plus grande de l’angle de frottement.
- L’effet gyroscopique aurait donc cet avantage de diminuer le nombre des cas où il y aura dérapage; il aurait aussi cet avantage de s’opposer au chavirement de la voiture, par suite de brusques tête-à-queue. En effet, un commencement de tête-à-queue forçant l’axe du gyroscope à tourner très rapidement autour d’un axe vertical, aurait pour résultat de faire croître, dans des proportions énormes, nos braves petites forces F et — F, dont l’effet se ferait alors sentir par une augmentation du frottement et la fin du dangereux dérapage : surtout aujourd’hui, où on veut arriver à faire des voitures rapides et légères, une assurance de ce genre contre les tête-à-queue aurait son intérêt.
- La prochaine fois, nous parlerons des moyens qui sont à notre disposition poux réaliser des gyroscopes, qui ne constituent ni un encombrement, ni un poids mort inutiles, et qui, à la façon du gyroscope de la torpille Howard, aient un rôle tout à fait actif, en un mot, des moteurs rotatifs que nous avons et de ceux que nous aurons.
- A. Lowey.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE ♦>
- Par suite d’une entente avec les principales maisons dédilion Jrançaises, VAdministration de La Yie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désires, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les Jaire parvenir contre remboursement.
- Les Poids Lourds ”
- §» SS
- La décision relative à la concession du monopole du réseau d’autobus à Paris est remise au mois d’octobre prochain. — Le prochain concours de véhicules industriels. — Dix lignes de jurisprudence.
- Dans La Vie Automobile du 12 juin dernier, j’exprimais des craintes au sujet du cahier des charges arrêté par le conseil municipal de Paris, pour le monopole du réseau d’autobus qui doit être renouvelé à la date du 1er juin 1910 ; je redoutais le compétiteur qui accepterait toutes les charges imposées, sachant pertinemment que tenir ses engagements serait chose irréalisable.
- Mes craintes, l’honorable conseiller municipal M. A. Lefèvre les avait éprouvées avant moi : en substance, il disait à ses collègues aux cours des discussions du cahier des charges : « Suppposez que M. Trois-Etoiles, sans garanties ni morale ni financière, se portant compétiteur pour bénéficier uniquement de la constitution de la société financière d’exploitation, des commissions à tirer d’une commande de 20 millions d’autobus, des remises sur les marchés à passer pour la fourniture de l’essence ou des bandages de caoutchoucs, etc... »
- Or, M. A. Lefèvre prophétisait vrai, en parlant d’un M. Trois-Etoiles, car c’est du ciel qu’est tombé le demandeur en concession, qui a déclaré avec aplomb à la commission effrayéi par la chùte de ce bolide : « Moi, Météor, j’accepte tout ! »
- Et la commission lui répondit : « Vous n’aurez rien .»
- Et avec son projet bien en l’air, Météor rétourna à ses cent cinquante taxis-autos, dont l’exploitation n’a aucune analogie avec un service intensif d’autobus.
- Tout est donc à refaire devant le non-acquiescement des six autres concurrents au cahier des charges. Deux clauses ont été déjà modifiées : la durée de la concession de vingt-cinq ans est portée à quarante ans, et la correspondance est supprimée. Les lecteurs de cette revue ont peut-être oublié mon avis sur la correspondance qui complique les services et inflige une diminution considérable aux recettes.
- Tout est à refaire. Aux concurrents sera remis un nouveau cahier des charges, et, en octobre prochain, la commission composée de notabilités du monde officiel des ponts et chaussées, des finances et du conseil municipal, se réunira pour décider le concessionnaire.
- Je forme des vœux pour qu’à la Compagnie générale des Omnibus revienne le monopole de cette entreprise si pleine d’inconnus et d’aléas. Public et presse daubent assez facilement sur la Compagnie générale des Omnibus : les griefs sont souvent superficiels, puisqu’ils se résument par des plaintes relatives au bruit, à l’odeur et aux éclaboussures des autobus: chose curieuse on n’adresse jamais de semblables reproches à ces monstres porteurs du papier de certains grands quotidiens, qui comme bruit et comme odeur n’ont rien à envier aux autobus. Et pourtant ce sont des entreprises particulières et non des véhicules dont la masse bénéficie : mais, direz-vous, il s’agit des grands quotidiens...
- Et les voitures des postes ? Sont-elles bruyantes? Fument-elles? A ceci on répondra que c’est manière de chloroforme, avant... l’écrasement. A ces plaintes périodiques, et je les reconnais fondées, la Compagnie générale des Omnibus répond par des améliorations successives : les autobus n’ont pas les épaules couvertes d’ans, et l’expérience découle de la pratique. Par contre, le personnel de la Compagnie générale des Omnibus est habitué au contact du public : son administration remarquable a créé des machinistes qui conduisent vite et sans accidents. Si on met en parallèle les conducteurs d’autos-taxis ou ceux des Postes ?...
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- En la question, le plus beau fleuron delà Compagnie géné-rale_des Omnibus, c’est l’organisation à Paris, ville du monde la plus abominable comme chaussées, et la plus rude comme rampes (je parle des grandes cités, bien entendu), c’est l’organisation, dis-je, à Paris d’un service régulier d’autobus qui transporte vite et sans pannes le voyageur. En aucun pays, semblable succès n’a été constaté ; on peut donc impartia-ment conclure que le présent répond de l’avenir. Or, l’entreprise est trop complexe pour ne pas souhaiter que la Compagnie générale des Omnibus, qui a jait ses preuves, soit appelée à développer le service des autobus parisiens. Il y aurait garantie pour la ville et garantie pour les voyageurs.
- 9 <8> 9
- Les manifestations sportives de l’automobile ont été cette année, nulles ou presque nulles : pas de Grand-Prix, pas de Salon.
- Par contre,île concours des véhicules industriels, organisé par l’Automobile-Club de France et le quatrième bureau du ministère de la Guerre, s’annonce comme un très réel succès : j’en suis pour ma part fort heureux.
- A l’heure présente, — et les engagements ne sont pas terminés, — vingt-cinq concurrents ont fait inscrire chacun plusieurs véhicules. Par les soins de M. G. Longuemare, le parc de Versailles sera aménagé de fort ingénieuse façon, donnant à tous, concurrents, jury, presse, etc... entière satisfaction, les municipalités des localités traversées, pressenties ont promis le concours qui leur a été demandé.
- Les épreuves de cette année, qui commenceront le 15 octobre pour prendre fin le 15 novembre, dépasseront en importance, en nombre et en enseignements celle des années précédentes. L’automobilisme utilitaire, qui était pendant cinq ou six années demeuré l’apanage d’un très petit nombre de constructeurs, prend chaque jour une place plus considérable parce que le petit camion, la voiture de livraison et principalement l’auto-taxi se sont répandus de prodigieuse façon. Si l’autobus, le gros autobus et le camion de 3 et 5 tonnes n’ont pas atteint l’entière perfection l’auto-taxi est, lui, à un point tel qu’il n’est guère possible de concevoir un outil plus maniable plus rapide et moins dispendieux, sans mentionner son côté utilitaire: l’aulo-taxi représente le summum du « poids lourd », tout au moins du « petit poids lourd ». Son extension à Paris, notamment, a été depuis un an si considérable, que environ trois mille cinq cents autos-taxis sillonnent les rues de la capitale, et ma foi, — constatation qui vient à l’appui du succès et du développement du fiacre automoteur — il est rare d’en rencontrer arretés par la panne maudite, éternelle épée de Damoclès suspendue au-dessus de la tête du chauffeur si calé qu’il puisse se prétendre.
- L’auto-taxi tente les gens riches, les gens d’affaires, qui liquident leur auto pour se débarrasser du souci d’un garage, d’un mécanicien, de l’entretien, des assurances et... des accidents : écraser un charretier coûte de 800 à 2 000 francs, mettre à mal une pianiste, « ça va dans les 15 000 », comme disent certains vendeurs, et écrabouiller un ministre d’un pays étranger, on sait que « ça monte » à 800 billets de 1 000 francs.
- La province emboîte le pas à Paris, et déjà plus de trente départements possèdent leurs « autos-taxis ». Prochainement, je reviendrai sur ce concours de véhicules industriels, dont le succès sans précédent marquera l’essor du véhicule utilitaire, avenir de l’automobile.
- <S> 9 9
- àlon docte confrère, Me J. Lhomer, m’en voudra-t-il de risquer un pied dans ses plates-bandes? J’espère que non, le fait suivant m étant personnel.
- Il y a six ans, je recevais, dans le Midi, venant de l’Est, un autobus neuf, bâché de telle façon que, une glace s’étant oq-
- verte, toute la garniture intérieure fut détériorée. J’attaquai, je plaidai et je perdis. Or, voici l’arrêt de la Cour de cassation, en date du 17 mai 1909, qui met fin à la discussion relative au bâchage exécuté sous l’empire de la loi Rabier (17 mars 1905).
- « Avarie de mouille. — Bâchage. — Responsabilité de l’expéditeur. — Le bâchage doit être considéré comme une des opérations du chargement, et l’expéditeur, obligé par le tarif dont il a requis l’application à charger la marchandise, ne peut s’en prendre qu'à lui-même de la défectuosité de son bêchage.
- « La responsabilité de la Compagnie des chemins de fer ne peut être engagée par le mauvais état d’une bâche mise par elle gracieusement à la disposition de l’expéditeur et qu’il a acceptée sans protestation.
- « La Compagnie n’est pas tenue de vérifier l’état du bâchage des marchandises qui lui sont remises en wagon complet, bâchées par l’expéditeur, et il ne lui appartient pas de le modifier en cours de route. »
- Donc, automobilistes, vous voilà avertis, quand vous aurez à expédier ou à recevoir une voiture.
- G. Le Grand.
- révolution de la construction automobile '
- âs fj?
- L’Evolution du moteur (suite)
- ous avons vu, la dernière fois, que la puissance moyenne des voitures s’était élevée d’année en année et avait passé de 5 chevaux, en 1902, à 10 chevaux en 1900. Nous pouvons ajouter qu’elle dépassait 13 chevaux en 1908. Certes, la vitesse réalisée n’a pas augmenté dans les mêmes proportions. Et ceci ne doit pas nous étonner autre mesure.
- Tout le monde sait, en effet, que les lois de la résistance de l’air s’opposent à ce qu’on double la vitesse en doublant la puissance du moteur, toutes choses égales d’ailleurs. Il nous faut cependant remarquer que l’accroissement a surtout été celui de la puissance disponible sur l’arbre, mais beaucoup moins celui de la puissance disponible à la jante. Comme le remarquait naguère, ici même, C. Faroux, notre moteur est aujourd’hui un moteur à tout faire, à qui nous demandons d’assurer toutes les fonctions de notre voiture : indépendamment de la fraction d’énergie qu’il dépense pour son propre fonctionnement, en faisant marcher ses soupapes, en ventilant son radiateur, en faisant tourner sa magnéto d’allumage, en faisant marcher la pompe à huile, nous lui demandons souvent de remplir un réservoir d’air sous pression, pour gonfler nos pneumatiques ou démarrer automatiquement. Nous lui demanderons bientôt de nous fabriquer de la glace, en été, pour nous rafraîchir à l’étape...
- En résumé, le but vers lequel ont été orientées les recherches des constructeurs des moteurs à explosions a été de réaliser un meilleur équilibrage, un meilleur rendement thermodynamique et une souplesse comparable à celle du moteur à vapeur. L’augmentation de la puissance massique s’est quelquefois trouvée en désaccord avec les solutions qu’imposait le triple but que nous avons énoncé : elle n’en a pas moins été un fait certain, grâce à l’amélioration dans la qualité des matériaux employés et à la plus grande simplicité des modèles actuels.
- Il s’en faut, cependant, que l’adaptation se soit poursuivie régulièrement, chaque période parcourue amenant un progrès nouveau : parfois des influences extérieures, dues à la mode ou à de mauvaises réglementations des épreuves de vitesse, ont marqué une régression, un point de rebroussement dans la marche vers le mieux. C’est ainsi, par exemple, que la
- (!) Voir Lq Vie jiutorqobile, n" 411, p. 525.
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- commande par culbuteurs, nécessaire à une disposition rationnelle des soupapes fut un certain temps en défaveur. On lui reprochait la complication qu’elle amène dans les commandes et l’on sacrifiait le rendement thermodynamique à cette complication apparente.
- Arrêtons-nous un instant à développer ce point particulier : Quelles peuvent être les dispositions adoptées pour l’emplacement relatif des soupapes d’aspiration et d’échappement : une première solution consiste à les placer dans deux chapelles latérales, situées de part et d’autre du cylindre; adopter celle disposition, c’est dégager le moteur, s’assurer un usinage plus facile de l’arbre à cames, mais c’est aussi employer en plus un pignon et un arbre de dédoublement; c’est, en même temps, diminuer le rendement thermodynamique par l’accroissement de surface des parois; c’est, enfin, perdre le bénéfice du refroidissement de la soupape d’échappement par l’arrivée des gaz frais.
- Si les deux soupapes sont du même côté, on peut les disposer côte à côte ou l’une au-dessus de l’autre ; dans le premier cas, on s’assure la simplification qu’amène un seul arbre à cames, mais c’est une moins bonne évacuation des gaz brûlés; dans le deuxième cas, c’est la nécessité d’employer un culbuteur, mais c’est un meilleur rendement thermodynamique. Reste la disposition des deux soupapes à 45° sur la culasse, avec emploi des culasses hémisphériques ; c’est la meilleure au point de vue du rendement thermodynamique ; elle n’a contre elle que de paraître plus compliquée. Et cependant, à bien y réfléchir, le culbuteur a tant d’avantages et est d’un réglage si facile...
- Mais j’avais promis à mes lecteurs de me limiter aux seules considérations générales, et je me laisse entraîner par mon sujet.
- Qui ne sait se borner, ne sut jamais écrire,
- a dit notre immortel et insipide Boileau. Il est vrai que je ne vise pas un fauteuil académique.
- Réduisons à ses traits essentiels l’évolution du moteur. Les constructeurs sont arrivés à une meilleure détermination de la section des orifices, à une meilleure disposition et aux dimensions nécessaires pour les tuyauteries ; il s’en est suivi un meilleur rendement thermodynamique du moteur, dont l’ensemble représente une meilleure utilisation globale des calories contenues dans le combustible. La limitation de l’alésage, imposée dans les courses, conduit à des moteurs un peu plus lourds, mais à meilleur rendement.
- 11 est certain que les progrès de l’aviation nous apprendront, au milieu des solutions opposées qui se présentent dès qu’il s’agit du moteur à essence, à réaliser les conditions de fonctionnement optimum.
- Et ce jour-là, nous aurons entre les mains l’instrument le‘ plus merveilleux que le génie de l’homme soit parvenu à créer.
- Évolutions du châssis et des organes qu'il supporte
- M. L. Périssé a, depuis longtemps, défirii le châssis : l’élément de liaison, jpar excellence, des organes de la voiture. Le châssis a subi de nombreuses transformations dans sa structure et dans sa forme. Nous laisserons, pour l’instant, ces dernières de côté, puisqu’elles se rapportent à l’évolution générale de la voilure et à son esthétique, et nous nous occuperons seulement des variations de structure.
- Les premiers châssis furent en tubes d’acier ou en bois armé. C’est ce dernier type qui a le plus longtemps subsisté et il est probable que, dans certains cas particuliers, on sera obligé d’y avoir encore recours.
- Le châssis en tubes avait un gros avantage, celui de la légèreté alliée à une grande résistance, et un grand inconvénient : la difficulté des assemblages, qui exigent de nombreuses brasures et mettept le châssis terminé à un prix de
- revient élevé. L’ensemble, enfin, quand on le compare au châssis actuel, avait un aspect lourd et inélégant. Le châssis-en tubes est aujourd’hui complètement abandonné.
- Le châssis en bois armé fut tout d’abord établi en frêne, renforcé dans sa longueur par des flasques en tôle et assemblé dans les angles par deux équerres formant gousset. Ce châssis possédait une grande résistance alliée à une certaine élasticité, avantageuse en ce sens qu’elle ne permettait pas les déformations permanentes. Enfin, la fixation du faux-châssis, des organes de la voiture et des diverses ferrures était beaucoup plus facile qu’avec le châssis en tubes. Mais, malgré ses indéniables qualités, le châssis en bois armé conserve ce gros inconvénient, se traduisant par un prix de revient élevé : la fabrication en série n’élimine pas le travail des assemblages et ce travail est cher s’il est bien soigné.
- Le châssis en bois fourré est une variante du châssis en bois armé; on sait qu’il est formé d’une poutre en bois, sertie dans une gaine en tube d’acier qui, par emboutissage, est amenée à en épouser parfaitement la forme.
- Vint enfin le châssis en tôle d’acier embouti, constitué par deux longerons en solide d’égale résistance réunis par des entretoises.. Le châssis embouti peut être fait soit au marteau, pour les petites quantités, soit avec des matrices, pour les grandes séries. Dans 'ce dernier cas, sa construction exige un matériel important, que peuvent seules se procurer les grandes usines métallurgiques, et qui doit être amorti sur un grand nombre de pièces.
- Le châssis embouti, depuis la généralisation de son emploi, a subi un certain nombre de variations. Dans les débuts, les mains de ressorts avant et arrière étaient rapportées par rivure; il en était de même du faux châssis, des goussets, etc. Petit à petit, à mesure que progressait la maîtrise avec laquelle on exécutait ces travaux de forge, les rivures disparaissaient et tout l’ensemble était réalisé d’une seule pièce. A l’heure actuelle, on arrive à établir le châssis proprement dit, les berceaux du faux châssis, le carter sous le moteur et quelquefois même tous les panneaux inférieurs de la carrosserie en une seule pièce. On arrive ainsi à une grande indéformabilité et à un poids extrêmement réduit.
- El, maintenant, une question se pose : le châssis en tôle embouti est-il souple ou bien est-il complètement rigide. Certains voient ces avantages dans la première de ces qualités et d’autres dans la seconde; il faut cependant choisir. Quand on réfléchit aux efforts auxquels est soumis un châssis, on s’aperçoit qu’ils sont de deux sortes : statiques et dynamiques; les efforts statiques sont ceux dus à la pesanteur et leur action se fait sentir aussi bien au repos que pendant la marche de la voiture; les efforts dynamiques apparaissent en marche et proviennent des réactions dues aux inégalités de la route. Et l’on aime à s’imaginer que le châssis est rigide pour les efforts statiques et souple vis-à-vis des autres; tout au moins, c’est la meilleure manièredont il doit se comporter pour que ne s'ensuive pas de dommage. Le principal, en somme, est qu’il ne subisse pas de déformation permanente et c’est ce qui se produit dans la majorité des cas. Le constructeur a donc pour habitude de considérer le châssis comme déformable et il dispose, entre les différents organes, des articulations qui permettent leur déplacement relatif sans aucun inconvénient.
- Il ne nous reste qu’un mot à dire d’un autre genre de châssis qui a un certain avenir dans les poids lourds : le châssis en fer profilé. Il présente, au point de vue du prix de revient, de la commodité de son emploi et de sa grande rigidité, des avantages sérieux. La seule raison qui ait limité son emploi dans les voitures légères est son poids élevé; ce n’est plus une cause limitative dès qu’il s’agit de véhicules industriels, où on n’en est pas à quelques kilogrammes près.
- çA suivre.) LaviUe.
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- Fumées, odeurs et bruits incommodes
- Poursuites contre l’administrateur délégué d’une société de fiacres automobiles pour avoir fait circuler des autos dégageant une fumée épaisse et des odeurs incommodes ; bon fonctionnement des voitures ; acquittement de l’administrateur. — Poursuites contre le même administrateur à raison des bruits causés par l’établissement; acquittement o oooooooooooooooooo
- M. L..., administrateur délégué de la Compagnie des autos-fiacres, était poursuivi, le 2 juillet dernier, devant le tribunal de simple police :
- 1° Pour vingt-cinq contraventions à l’ordonnance de police du 15 mai 1908 et au décret du 10 mars 1899 (automobiles dégageant une fumée épaisse et une odeur incommode sur la voie publique) ;
- 2° Pour avoir négligé de prendre les dispositions nécessaires afin de ne pas incommoder les voisins par les bruits et trépidations qui se produisent dans l’établissement exploité par la Compagnie des autos-fiacres, 22, avenue de Wagram, à Paris.
- En ce qui concerne les vingt-cinq contraventions pour fumées et odeurs, le tribunal de simple police, qui, pendant longtemps, ne voulut rien entendre, s’est rallié à la jurisprudence du tribunal correctionnel de la Seine, qui décide que le propriétaire de l’auto cesse d’être responsable desdites contraventions quand il prouve que l’infraction est imputable au mécanicien ; le propriétaire doit donc être acquitté lorsqu’il apporte la preuve que les voitures mentionnées aux procès-verbaux sont munies d’un système de graisseur spécial automatique, placé à portée de la main du conducteur et dont le débit dépend uniquement de la surveillance de ce dernier.
- Le tribunal de simple police, après avoir fait cette constatation, a ajouté :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 11 du règlement des conducteurs de la Compagnie, le chauffeur doit, chaque matin, avant son départ, s'assurer qu’il n’y a aucune avarie à la voiture, vérifier le-fonctionnement des freins et du graisseur et ne quitter le garage qu’après avoir fait effectuer les réparations nécessaires; enfin, que chacun des conducteurs, dont les voitures ont fait l’objet des procès-verbaux de conlraventions, a signé à sa sortie une attestation constatant qu’il avait pris la voiture en bon état ;
- « Attendu que ces diverses précautions prises par la Compagnie des autos fiacres non seulement constatent l’exécution par L..., son administrateur délégué, des prescriptions imposées par l’article 3 du décret du 10 mars 1899, mais aussi constituent les chauffeurs des voitures automobiles qu’ils conduisaient personnellement responsables des infractions relevées ;
- car la signature apposée par chacun d’eux sur l’atlestalion précitée ou feuille de journée, équivaut, sans aucun doute, à l’aveu de culpabilité que le tribunal est fréquemment dans l’usage d’accepter, lorsque le propriétaire se présente à l’audience avec son mécanicien venant reconnaître qu’il a été le seul auteur de la contravention. »
- En ce qui concerne la contravention pour bruits susceptibles d’incommoder le voisinage, le tribunal de simple police, estimant que ces bruits n’avaient nullement troublé les voisins, a également acquitté, de ce chef, l’administrateur délégué, « attendu, dit le jugement, qu’aux termes du procès-verbal dressé, il a été constaté qu’il se produisait, dans l’établissement exploité par la Compagnie des autos-fiacres, 22, avenue de Wagram, des bruits susceptibles d’incommoder le voisinage; mais attendu que, d’après la jurisprudence constante de la Cour de cassation (5 mai 1882, 28 février 1885, 24 février 1888, 9 novembre 1893, 17 juin 1899), il ne suffit pas que les bruits constatés soient de nature à troubler la tranquillité des voisins; il est nécessaire qu’ils l’aient réellement troublée, ce que n’établit pas le procès-verbal ».
- Voilà qui est bien jugé.
- En somme, beaucoup de bruit pour rien, c’est le cas de le dire.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N° 414.
- Samedi 4 Septbmbre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-19, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile.... France, 20c r. ; Étranger, 25 ir. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
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- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile.......... ..................1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Chez les hommes-oiseaux, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Heninj Kistemaeckers.
- Chronique : Pour les bouchons de radiateurs. — Une voiture à bras automobile. — La Grande Semaine de Reims. — La Coupe do Normandie. — Le Meeting de Provence. — Encore le Zeppelin-— L’Accident du Clément-Bayard.
- Revue de la presse automobile.
- Choses vues, par J. Izart.
- Bibliographie.
- Une nouvelle automotrice à pétrole, par C. L Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- L’Ordre est une nécessité dans le magasin des pièces détachées, par Léon Overnoy.
- Pour l’automobile : Encore une nouvelle loi et un décret nouveau, par G. Le Grand.
- Quelques dispositifs pratiques, par M. Voiret.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par L. . Mville. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- CHEZ LES HOMMES-OISEAUX
- Après la Grande Semaine d’aviation de Champagne
- Les Enseignements d’an meeting. — flous aurons a diseutet* des faits, et non pas à les entregistpetf simplement oooooooooooooooooooo.
- O fragilité des pronostics, quand il s’agit de choses que nous connaissons mal encore ! Je pensais et j’avais écrit que les appareils Wright seraient les triomphateurs du meeting de Reims ; je pensais et j’avais écrit que le moteur d’aviation à souhaiter serait un bon quatre-cylindres d’automobile simplement allégé et un peu poussé dans la voie d’un meilleur rendement ; je pensais et j’avais écrit que la meilleure hélice actuelle était l’hélice construite par le spécialiste Chauvière.
- Or, veuillez simplement réfléchir aux trois faits suivants qui constituent les faits saillants de la Grande Semaine d’aviation.
- Premier jait : les appareils Wright ont été nettement inférieurs à ce qu’on attendait d’eux ; battus sur la distance par le biplan Farman, battus sur la vitesse par le biplan Curtiss et les monoplans Blériot et Antoinette, battus sur l'altitude par Voisin et Antoinette ; battus enfin par tout le monde sur la beauté du vol et sur l’aptitude à se défendre contre le remous.
- Deuxième fait : les moteurs d’aviation directement dérivés du moteur d’automobile n’ont rien fait de sensationnel. La révélation du meeting a été celle du moteur rotatif Gnome, que La Vie Automobile avait signalé à ses
- lecteurs dès l’an dernier, et, d’autre part, le moteur Antoinette a pu mettre à son actif quelques performances splendides.
- Troisième Jait : Curtiss nous arrive d’Amérique avec un biplan merveilleusement fignolé, dans lequel les connaisseurs relèvent une seule chose ratée : c’est l’hélice. En guise d’hélice, Curtiss a deux palettes planes faisant entre elles un angle assez prononcé. Avec cet outil, l’Américain fait 8 m. 9 s. sur un tour de piste ; séduit par l’hélice Chauvière, il l’essaye et perd une dizaine de seconde^ : il remet alors son ancien bout de bois, diminue son réservoir et son radiateur et réalise le temps merveilleux de 7 m. 51 s., ce qui indique une vitesse moyenne de plus de 76 à l’heure.
- Voici trois constatations quelque peu révolutionnaires faites au cours du meeting de Reims : maintenant l’opinion de la quasi-totalité des spectateurs qui est dépourvue d’esprit critique est faite.
- Que dit-on couramment dans le public ? Simplement ceci :
- ld Le biplan Wright est un mauvais appareil ;
- 2° Le moteur d’automobile ne vaut rien en aviation ;
- 3° L’hélice, ça n’a aucune importance. On vole avec n’importe quel bout de bois.
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- Voulez-vous, mes chers amis, que nous allions un peu au delà d’opinions si sommaires?
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- Et d’abord, il faut mettre en-garde le public contre la valeur scientifique des meetings ; en matière d’aviation comme en matière d’automobile, qu’il s’agisse de la Grande Semaine de Champagne ou d’un Paris-Berlin, de telles épreuves sont admirablement faites pour galvaniser l’indifférence générale et pour susciter des énergies nouvelles : en revanche, elles retardent fréquemment le progrès, parce que le public simpliste revêt l’appareil vainqueur de toutes les qualités.
- C’esQun paradoxe, dites-vous.
- Bon, prenons quelques faits que personne ne songera à nier.
- Au début des courses d’automobiles, les Panhard à allumage par accumulateurs et bobine et à roulements lisses ont fréquemment battu des voilures à allumage par dynamo (ou magnéto) et à roulements à billes.
- Panhard était vainqueur, parce que sur tout le reste des véhicules il était nettement supérieur ; mais reconnaissez impartialement que, sur les deux points que je vise, son infériorité du moment n’était pas moins certaine.
- Qu’est-il arrivé? Quand des techniciens, parmi lesquels je m’honore d’être, ont clamé sur tous les tons la supério-de l’allumage par magnéto et des roulements à billes, les praticiens (!?)nous répondaient, avec l’ironie que vous devinez : Vous parlez en théoriciens, mais, sur la route, tout ça ne vaut rien. Voyez plulôt Panhard... et comme il est plus simple d’enregistrer un fait que de réfléchir, et comme il est plus aisé de suivre le mouton de Panurge que de faire un effort personnel, nous n’étions guère écoutés. Voyez Panhard... nous répétait-on sur tous les tons.
- Nous avons vu Panhard... prendre tour à tour — preuve d’intelligence — l’allumage par magnéto et les roulements à billes... Et la cause fut alors gagnée... mais quel retard !
- Attendons-nous à ce qu’il en soit de même pour l’aviation.
- Au surplus, je m’accommoderais mal de limiter mon rôle à celui d’un simple enregistreur de faits. Les faits sont souvent contradictoires ; il faut un effort pour en dégager les véritables enseignements : tâchons à faire cet effort.
- Si notre ambition était uniquement de faire de l’information, songez plutôt aux prodigieuses erreurs que nous aurions commises depuis les débuts de l’aviation.
- Durant toute la première moitié de 1908, nous aurions passé notre temps à dire que les frères Wright étaient des bluffeurs, incapables de quitter le sol; puis, après les avoir admirés au Mans, nous aurions, avec une adorable inconscience, retourné notre casaque et proclamé que le biplan de Wilbur était la merveille des merveilles... Il va de soi, qu’entre temps, nous aurions, comme tous nos confrères, blagué Blériot sur la fréquence de ses chutes ; le mois de juillet 1909 venu, nous aurions, après la traversée de la Manche, placé ce même Blériot au pinacle et décrété que les appareils Antoinette étaient incapables de fonctionner plus d’une demi-heure sans panne.
- Au lendemain du meeting champenois, tout était bou-
- leversé par les faits ; nous ne nous serions pas émus pour si peu et nous aurions, une fois de plus, changé d’opinion.
- Et comme notre opinion, si variable qu’elle fût, aurait toujours été d’accord avec celle de la majorité, on nous aurait proclamé un grand homme.
- Permettez-moi de ne souhaiter point ces lauriers ; mon plus cher désir, c’est l’impartialité, et comme j’ai l’honneur d’être généreusement eng...uirlandé par les deux partis contraires quand je m’efforce à les départager, j’ai atteint mon but.
- <8> (g) ®
- Nous assistons en ce moment à l’éclosion d’un monde nouveau ; nous vivons dans une grande époque et les lecteurs de La Vie Automobile ne m’en voudront pas si j’accorde un certain développement à la critique des résultats fournis par le meeting de Reims..
- Mon plan sera simple et fixé par le sujet lui-même. Une machine volante actuelle comporte des surfaces portantes, un moteur, une ou deux hélices. Nous traiterons donc successivement de l’aéroplane lui-même, des moteurs et de l’hélice.
- Il y avait à Reims des monoplans et des biplans, termes qu’il est superflu de définir ici. Cette classification rapide plaît à beaucoup : elle est cependant mauvaise, parce qu’elle incite à penser qu’il y a plus de parenté entre des appareils aussi dissemblables de conception que le biplan Wright et le biplan Voisin qu’entre le monoplan Blériot et ce même biplan Wright, par exemple.
- Combien j’eusse préféré qu’on partageât les appareils en aéroplanes à voilure rigide (comme les Voisin, les Farman, Y Antoinette 13 de Latham, etc.,) et aéroplanes à gauchissement (comme les Wright, le Blériot de la traversée de la Manche, Y Antoinette 29 de Latham, etc.).
- En dépit de toute l’élégance du gauchissement, on peut lui reprocher de faire intervenir, beaucoup plus qu’il ne convient, l’habilité et le sang-froid du pilote, de qui ils exigent une surveillance continuelle et une grande sûreté de main. Il suffit que sa présence d’esprit soit un instant en défaut, qu’un accident ou même un incident détourne son attention, pour que sa sécurité soit compromise. Ce peuvent être là des procédés admissibles pour des aéroplanes de sport, mais non pour des aéroplanes navires qui feront suite à l’ère actuelle. Il serait de beaucoup préférable de recourir à des appareils de stabilisation automatique, tels que le pendule et le gyroscope, ainsi que M. Rodolphe Soreau eut le mérite de le suggérer depuis déjà douze ans.
- Que si vous demandez à un spectateur, retour de Reims, son opinion sur la valeur comparative des monoplans et des biplans, il vous répondra vraisemblablement : le monoplan est plus gracieux et plus rapide, le biplan peut marcher plus longtemps.
- Alors que les faits l’autorisent seulement à dire :
- Le monoplan Antoinette de Latham est de tous les appareils, celui qui a la plus belle trajectoire (sous-entendu, parce qu’il a une stabilisation automatique) et qui vole le plus haut (sous-entendu : parce que c’était de tous les appareils celui qui avait le plus grand excédent de -puissance) ; d’un autre côté le biplan Farman est celui qui a réussi le plus long vol (sous-entendu : parce qu’il était de
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- (( Est-ce possible ! » m’écrit un lecteur narquois. « Vous qui avez tant médit des hôtels, vous avez donc, s’il faut en croire votre dernière « Poussières d’Auto », découvert en "France un hôtel excellent? Grâces vous soient rendues pour cet aveu ! »
- Mon cher lecteur, j’en ai même découvert beaucoup (et, parmi eux, peut-être le voire !) et je n’hésite pas à le proclamer. J’irai même plus loin : dans les Pyrénées, que je viens de parcourir dans tous les sens, je n’ai rencontré que des hôtels excellents. Et, au risque de vous étonner, je vous assure que je vous congratule.
- Oui, dans les Pyrénées et dans l’Ariège, j’ai constaté joyeusement les résultats d’un soudain et méritoire effort. C’est bien là, m’a-t-il semblé, que la rigoureuse, la salutaire propagande du Touring-Club a été le mieux écoutée. Les plus petites villes m’ont offert une hospitalité que je qualifierai — car cette épithète rend bien ma pensée — d’« appétissante ». C’est la débauche du ripolin, du cuivre et de la faïence. Admirable débauche ! Si bien que, dans les Pyrénées et l’Ariège, on se pourrait croire maintenant dans le Tyrol, avec des sites aussi splendides et, en plus, de la cuisine française, — ce qui a son prix, croyez-le bien !
- Et ce n’est vraiment plus la peine, à présent, de batailler
- avec les douanes tudesques, d’user ses pneus sur les mauvaises routes autrichiennes, et d'y payer des prix fous pour de la mauvaise « benzine ». Le Tyrol? Le Tyrol? Nous avons mieux que cela, je vous l’affirme. Le passage du Tourmalet, de l’Aspin, du Peyresourde, des cols d’Are et de Puylaurens, vaut au moins celui de l’Arlberg, et le défilé des Dolomites ne l’emporte pas en majesté sur celui des gorges Saint-Georges.
- T\épéions-le bien haut, écrivons-le en le soulignant, nous avons chez nous toutes les beautés dont l’étranger se prévaut. Notre seul désavantage, naguère encore, se manifestait à l’étape. On l’a compris. Maintenant, nous sommes presque à égalité. C’est dire que bientôt nous l’emporterons, car, en France, quand le progrès se décide, il va vite. Lui aussi, il a la furia...
- Nous avons le Tvrol au sud-ouest. Hélas ! que ne puis-je vous révéler encore que nous avons l’Engadine au sud-est ! Nos Alpes, nos belles Alpes, qui ne devraient rien avoir à envier à la Suisse, continuent à lui envier ses auberges. Si j’ai parcouru les Pyrénées, j’avais, au préalable, traversé la Savoie et le Dauphiné... Les unes m’ont consolé des autres, c’est entendu. Mais que n’aurais-je point donné pour n’avoir nul besoin d'être consolé.
- Patience. L’exemple des Pyrénées nous peut rassurer. J’en appelle à M. Ballif et à ses lieutenants, qui, certainement, redoublent de combats persuasifs, — et je commence à être convaincu que, d’ici peu d’années, c’est en France que les amiraux sutsses viendront faire leurs cures d’air... J’imagine que le majestueux projet de la grande route des Alpes éveille en ce moment la perspicacité des « commanditaires » et que, de Chamonix à Briançon, nous verrons, un jour prochain, les chalets s’élever sur les pics comme les épis sur la terre de Touraine. Ainsi soit-il.
- Henry Kistemaeckers.
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- Ions les appareils, celui qui pouvait emporter la plus grande provision d’essence).
- Conclure de là en général, c’est commettre la même faute que l’Anglais de passage à Tours, qui, ayant successivement croisé deux femmes rousses, inscrivit sur son block-notes : A Tours, toutes les femmes sont rousses.
- Ce qu’il faut faire ici, c’est tenter de trouver le pourquoi de tous les faits enregistrés, c’est déduire de ce qui a été accompli le bon et le mauvais d'un appareil, c’est enfin lâcher à fixer les principes qui doivent présider à l’établissement d’un bon aéroplane.
- Tenez, tout le monde s’est extasié devant le vol de Far. man, vol sans interruption sur une distance de 190 km. environ, distance qui aurait pu être accrue, puisque l’aviateur avait encore de l’essence et que la nuit seule le contraignit d’atterrir.
- Ce que j’admire dans la performance, c’est la performance elle-même, l’effort personnel de Farman qui a pu rester plus de trois heures immobile, en dépit du froid cl des contractures musculaires. Farman ayant volé 10 km. peut rester 100 km., 1 000 km , davantage encore, question de moteur simplement et d’essence emportée.
- Des 190 km. parcourus, celui qui fut le plus dur, ce fut le premier et non le dernier.
- Souvenez-vous plutôt du mot fameux de la marquise de Lesdiguières. On contait devant celte grande dame d’infiniment d’esprit l’histoire de saint Denis qui, après avoir été décapité, prit son chef dans les mains et marcha ainsi plusieurs heures. Il ny a que le premier pus qui coûte, dit la marquise.
- En effet.
- (A suivre.) C. Faroux.
- = Chronique =
- A A A A A
- Pour les bouchons de radiateurs... — La grande mode, chez les chauffeurs d’outre-Manche et d’outre-Atlantique, est de garnir le bouchon du radiateur de la voiture d’une petite figurine. Tous nos lecteurs connaissent l’essai qui fut tenté, il y a deux ans, par la maison Chenard-Walcker, qui délivrait à ses clients un petit aigle aux ailes éployées, donnant fort bon aspect à l’avant de la voiture. L’idée a été reprise en Amérique et l'on se souvient du fameux petit dieu Billiken, dont nous
- KENT.
- Bouclions pour radiateurs.
- avons reproduit les traits au début de cette année. A Paris, on mit en circulation, peu de temps après, un drôle de petit agent de police brachycéphale, muni de son inséparable bâton blanc.
- Voici aujourd’hui, d’une part, l’insigne de l’Association des Automobile-Clubs de Grande-Bretagne, dont tout chauffeur du Royaume-Uni appartenant à un club affilié munit sa voi-
- ture. Celui que nous reproduisons est l’insigne de l’A. C. du comté de Kent. Pour les différents clubs, seule, la partie centrale varie et porte l’écusson du Club. Comme il y a environ quarante groupements affiliés, on voit combien est grand le nombre des voitures anglaises portant l’insigne sur le bouchon de leur radiateur.
- Voici, d’autre part, quelques-unes des figurines mises en vente par la Motor Car Equipment G°, de New-York; ce sont les emblèmes des différentes sociétés, comme la Maçonnique, l’Elan, l'Homme des Bois, les Chevaliers de Colombie, l’Heureuse Botte, etc. Elles sont faites de différentes façons, soit en or, soit en argent, soit en bronze patiné.
- Grand nombre de nos lecteurs nous ayan t autrefois demandé où se procurer Billiken, introuvable en France, nous croyons leur rendre service en leur donnant l’adresse de son concurrent « Gobbo », qui, dit son inventeur, est : « Le Dieu souriant du bonheur, la divinité originale de l’optimisme, dont l’attitude joyeuse al tire la bonne fortune et d’heureux jours si l’on observe cette règle de vie : soyez joyeux et vous serez heureux en toutes choses. » C’est grâce à cette mascotte qu’une voiture Maxwell a pu accomplir 1G000 km. sans arrêt (sous toutes réserves!). Mais, entre nous, les noms de ces associations américaines : l’Homme des Bois, les Chevaliers de Colombie, ne vous font-ils pas songer à ces autres, bien françaises (hélas !) : les Boit-sans-Soif, les Pas-Bileux de Vaugirard, etc.
- ♦> ♦>
- Une voiture à bras automobile. — Voici qui est quelque peu inattendu, et cependant, à l’examen du brevet de-M. Ger-vais, on s’aperçoit rapidement qu’il s’agit d’une chose sérieuse, intelligemment conçue.
- Les deux poignées d’une voiture à bras servent à la fois à la
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- Voiture à bras automobile.
- M, moteur. — N, roue de démultiplication. — E, poulie de commande. — T, courroie de transmission. — C, poulie commandée. — F. pignon de commande de chaîno. — II, pignon commandé.
- propulser et à la diriger, et ceci ne va pas sans demander de sérieux efforts à celui qui en est chargé. L’inventeur est parti de cette idée qu’on pouvait demander la propulsion à un petit moteur auxiliaire et laisser à la personne le seul soin de la direction.
- Voici une voiture de marchande des quatre-saisons ainsi équipée. L’apparente complication provient surtout de ce fait qu’il faut arriver à une très grande démultiplication ; pour ce faire, il a été nécessaire de monter un pignon sur l’axe moteur ; ce pignon en commande un autre qui réduit la vitesse d’environ 1 à 4; sur l’axe de ce dernier, est montée une poulie qui en commande une seconde, située à l’autre extrémité de la voiture et réduit encore de moitié la vitesse angulaire; une chaîne, attaquant un pignon concentrique aux roues de la voiture à bras, permet une troisième réduction. Si bien qu’au total, la vitesse angulaire est réduite d’environ 1/25. Le moteur est vertical, à ailettes, du genre de celui des motos.
- En somme, idée très intéressante à laquelle nous souhaitons bon succès.
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- La Grande Semaine de Reims. — La Grande Semaine bientôt |d’exister ; il est maintenant prouvé qu’un aéroplane
- d’aviation de la Champagne est terminée. Nous ne rappelle- peut tenir l’air aussi longtemps que le permettent scs appro-
- visionnements en huile et combuslible. Tissandier (sixième seulement) n’a-t-il pas fait 110 km ?
- La Coupe Gordon-Bennett est emportée par l’Amérique, grâce à Curtiss qui bat Blériot de 5 s. 2/5 sur 20 km. Ajoutons que Blériot a battu ce record immédiatement après, en faisant 5 s. 3/5 de moins sur 10 km. (10000 m. en 7 m. 47 s. 1/5, vitesse de 77 km. à l’heure, record du monde). Ceci n’empêche pas Curtiss d’emporter le Prix de la vitesse (30 km. en 24 m. 15 s. 1/5) devant Latham (26 m. 32 s. 2/5).
- f arman emporte le Prix des passagers, avec deux voyageurs (ensemble : 130 kg.) et Latham s’adjuge le record d’altitude pour aéroplanes avec 155 m. Il est vrai que l’accident survenu à l’appareil de Paulhan avait écarté un dangereux rival.
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- La Coupe de Normandie. — Cette intéressante épreuve annuelle a été courue sur un parcours de 336 km. (6 tours de 56 km.) aux environs de Caen. Elle a obtenu un énorme succès. Le triomphateur
- rons pas, jour par jour, tous les exploits qui la marquèrent. Aussi bien, La Vie Automobile n’est pas un journal d’informations et tout le monde connaît les détails des événements de Reims poulies avoir lus dans les quotidiens. Retenons simplement ceci : aucune des craintes qui avaient été formulées avant le meeting et basées sur ce que l’aviation ne semblait pas encore assez avancée pour constituer un spectacle sûrement intéressant, n’a été justifiée; bien plus, on peut affirmer que le succès de la Grande Semaine a dépassé les espérances les plus optimistes de ses organisateurs. Et c’est tant mieux. Dès aujourd’hui, on peut prévoir que le mouvement en faveur de l’aviation va être formidable.
- Rappelons le palmarès :
- Le Grand-Prix de la Champagne (plus longue distance) est revenu à Earman, qui a volé plus de 180 km. Le second est Latham (154 km. 500); le troisième, Paulhan (133 km. 679). Nous en tirons cette impression que ce genre d’épreuves cessera
- a été Boillot, sur Lion-Peugeot, qui a ainsi réussi à s’adjuger les quatre grandes épreuves de l’année (Coupe de Sicile, Coupe de Catalogne, Coupe des voiturettes, Coupe de Normandie). Thomas, sur le Gui (moteur de Dion), le suivait de près et a fait une course merveilleuse de régularité, \ icnnent ensuite Giuppone (Lion-Peugeot), Fournier (AL-F.), Collomb (Corre-Licorne), Lormelle (Darras), Bar-riaux (Alcyon).
- Le record du tour est revenu à Boillot et la Coupe de régularité à Thomas.
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- Le Meeting de Provence. — Celte épreuve, organisée chaque année par l’A. C. de Salon, sur la route classique de Salon à Arles, s’est courue dimanche dernier, avec un plein succès. Disons tout de suite que Bablot, ayant conquis pour la troisième fois la Coupe Rothschild, en devient le légitime propriétaire. Il a fait, sur sa voiture Brasier, les temps respectifs de 21 s. 1/5 sur 1 km.
- Au meeting de Reims. — Le IL E. P. enlisé, remorqué par un cheval.
- Au meeting do Reims. — Les dragons poussent l’appareil de Blériot.
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- (169 km. 810 de moyenne) et de 1 m. 45 s. 4/5 sur 5 km. (moyenne 171 km. 432 à l’heure).
- Signalons que Gasté, sur Rossel, es second du classement général; que les voitures Rolland-Pilain, montées par de Fabry
- d’outre-Rhin emplissaient colonnes sur colonnes de louanges à l’adresse du Zeppelin, leur orgueil national, alors que quelques entrefilets leur semblaient suffisants pour relater les événements de Reims. Les Allemands font fausse route. C’est dommage pour l’avenir de la conquête de l’air.
-
- L’Accident du « Clément-Bayard ». -- L’autre semaine, le Clément-Bayard, qui a été, comme on le sait, acheté par le ministère de la guerre de Russie, a effectué ses essais d’altitude avec toute satisfaction. Il a pu rester en l’air, à une hauteur de 1 200 à 1 500 m. pendant environ deux heures, en présence et sous le contrôle d’un colonel de l’armée russe qui avait pris place à bord de la nacelle, aux côtés du pilote, M. Capazza. La descente s’est effectuée dans de moins bonnes conditions, et c’est grâce au sang-froid du pilote qu’un plus grand malheur a été évité. Le ballon s’est abîmé dans la Seine, mais les dommages sont beaucoup moins considérables qu’on ne l’avait cru tout d’abord. Deux semaines de réparations remettront le dirigeable en état.
- Au meeting de Reims. — Paulhan pendant son vol de 2 h. 43 m.
- et Jourdain, ont pu, avec un quatre-cylindres de 70 d’alésage, atteindre la vitesse de 96 km. à l’heure, ce qui est véritablement stupéfiant pour des voitures de tourisme.
- Encore le « Zeppelin». — L’Empereur rêvait depuis longtemps d’organiser une grandiose manifestation en faveur du comte Zeppelin. Il fut décidé que le dirigeable viendrait à Berlin, et, là, tous les membres de familles royales, assemblés, devaient recevoir au milieu de l’enthousiasme populaire, le comte Zeppelin et son ballon. Le ballon est arrivé dimanche dernier à Berlin, avec deux jours de retard. Et, au retour, un accident l'a immobilisé dès son départ. C’était fatal, et il n’y a rien là qui doive nous étonner, puisque le Zeppelin n’a jamais accompli de sortie sans de sérieuses avaries.
- N’empêche que, tous ces jours derniers, les journaux
- L’accident du Clément-Bayard (23 août 1909).
- A la suite d’essais où il avait battu le record d’altitude pour dirigeables, le Clément-Bayard a manqué son atterrissage et est tombé dans la Seine. Il sera remis en état dans quinze jours.
- Au meeting de Reims.
- Blériot présente son mécanicien au président Fallières.
- faillie de la presse automobile
- New-York.
- * * *
- The Motor World.
- Article contenant de nombreux et intéressants détails sur l’exposition que l’industrie américaine organisera à Berlin dans le courant de 1910.
- Dans l’esprit de ces promoteurs, cette exposition des produits yankees est essentiellement destinée à convaincre les Européens de la valeur des méthodes américaines de travail.
- Au sujet de cette exposition, ajoutons que notre Rédacteur en chef C. Faroux est attaché en qualité d’ingénieur-conseil au département automobile.
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- CHOSES VUES
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- L’école de mécanique de Liège. — Son esprit : dessin et pratique. — Comment on forme des ouvriers instruits. — L’enseignement automobile professionnel. — Une automobile construite par des gamins de douze ans o o o o
- Liège, 12 juillet 1909.
- es voyages forment la jeunesse; ils ont aussi le pouvoir d’enseigner la modestie, car ils fournissent fréquemment l’occasion de trouver chez autrui mieux que chez soi. Une visite à l’école professionnelle de mécanique de Liège est de ces choses, généralement ignorées, qui causent un étonnement profond.
- M. Ch. Beer, le grand industriel de Jemeppe, nous prend certain jour par le bras et, mystérieusement, par un dédale de ruelles, nous dépose devant un portail peint en vert, de fort modeste apparence.
- — C’est ici, ajoute-t-il, toujours mystérieux.
- — Et quoi donc ?
- — Ici, l’école de mécanique dont je vous ai parlé.
- — Une école, ça ? un orphelinat tout au plus...
- -- Eh bien! dans cet orphelinat, comme vous dites, nous donnons à cinq cent cinquante enfants l’enseignement technique et professionnel de la mécanique, nous les préparons à la vie par des conférences d’éducation, nous les nourrissons au physique et au moral, nous leur apprenons la philosophie du travail, et, de cette porte que vous regardez un peu frondeur, sortira, l’an prochain, pour notre exposition de Bruxelles, une automobile entièrement fabriquée, je repète : entièrement fabriquée, à la seule exception des pièces de fonderie et d’es -tampage, par la main de nos élèves. Voyez plutôt...
- Je regardais, et je vis une maison que l’esprit fertile d’un directeur compétent, doublé d’un pédagogue de haute lignéé, M. Wathoul, avait transformée en atelier de mécanique, en salles de dessin, en réfectoires, en lavabos, en cuisines, en auditoires de conférences !
- — Notez bien, me fait le directeur, heureux de mon étonnement, que, ici, nous cherchons surtout à faire des hommes, et nous y arrivons. Ces gamins en culotte courte que vous voyez manier le marteau et la lime, qui forgent leurs outils de tour ou affûtent leurs fraises, ne feront pas seulement de bons mécaniciens ; ils seront avant tout de robustes individualités, appréciant la valeur du temps, sachant raisonner et se conduire eux-mêmes, n’ayant, par conséquent, plus besoin d’être « menés » comme ils le sont aujourd’hui; dès l’école, nous leur inculquons le self-support.
- Savez-vous, continue mon interlocuteur, que dans ces bâtiments, trop petits, où nous étouffons, j’arrive à préparer cinq cent cinquante repas avec six servantes seulement, et que le dîner me revient à 28 centimes ? Mais aussi il nous faut calculer ; les élèves sont de service pour la distribution des couverts et des plats ; nous cherchons l’économie. Ainsi, tenez, j’ai remplacé un certain nombre de servantes par les élèves, qui, à tour de rôle, épluchent les pommes de terre avec leurs grattoirs d’atelier, lesquels ont l’avantage de causer moins de déchets que le couteau; du temps des domestiques, les épluchures représentaient 18 p. 100 du poids de pommes de terre, aujourd’hui, les élèves n’en font plus que 7 p. 100... dame, ils sont intéressés !
- Je demande à voir tout particulièrement la section automobile, et la nature de l’enseignement dans cette branche. Professant nous-même un cours populaire de mécanique automobile à l’Association polytechnique, ce sujet nous intéresse de façon toute spéciale. Souriants, MM. Wathoul, Beer et
- M. Dwellshauvers-Dery, professeur émérite de l’Université, nous accompagnent.
- Les jeunes gens qui se destinent à la construction automo bile suivent entièrement les cours pratiques de l’école durant deux ans et spécialisent la troisième année ; ceux qui se destinent au métier de chauffeur suivent seulement les cours d’une section spécialement créée dans ce but et dont la durée des études est d’un an. Les premiers sont pris à l’âge de douze ans, les seconds à l’âge de vingt et un ans.
- L’enseignement, en ce qui concerne les mécaniciens, est, dans la plus grande proportion, fait de pratique. Des notions sommaires, mais suffisantes, sur la cinématique, le travail, l’énergie, la technologie de l’automobile, constituent la partie théorique; la majeure partie du temps est partagée entre la salle de dessin et l’atelier; le principe directeur consiste à faire dessiner aux enfants ce qu’ils exécuteront matériellement ensuite; il est fécond.
- Ces tout petits ont ninsi établi le dessin d’ensemble et les dessins de détail, pour l’atelier, d’un moteur à explosions construit ensuite par eux-mêmes, et qui sert aujourd’hui à actionner les outils de l’une des salles d’atelier.
- Ce n'est pas sans être un peu interloqué que nous avons vu un gosse en culottes courtes et jambes nues calculer ses rapports pour le filetage d’une vis à lilets carrés; un autre tailler à la fraise un pignon droit; je l’interroge, il a treize ans et demi! Tout ce petit monde travaille ferme en ce moment sur les pièces détachées d’un châssis monocylindre qui figurera à l’exposition de Bruxelles 1910...
- Il est bien certain que des apprentis ainsi formés constitueront plus tard des ouvriers d’élite ; cette pensée féconde, de faire dessiner par les élèves eux-mêmes ces pièces qu’ils exécuteront ensuite, nous a frappé. Le meilleur ouvrier en mécanique est celui qui sait le mieux lire les « bleus », à plus forte raison celui qui sait établir les dessins.
- Veut-on savoir maintenant en quoi consistent les travaux pratiques des élèves? Voici le programme tel que nous le découpons dans la notice de l’école :
- Programme pratique de l’atelier de mécanique des cycles et automobiles
- PREMIÈRE PARTIE. — CYCLES
- Gomment on ajuste les tubes dans les raccords. Cas de raccords mâles, femelles, têtes de fourche, précautions à observer dans le montage général. Exercices de brasage au chalumeau. Précautions à prendre dans les différents cas. Nettoyage des parties brasées.
- Réparation d’un cadre cassé, mise d’un tube intérieur pour renforcer un tube cassé.
- Comment plie-t-on un tube, à chaud ; précautions pour empêcher la déformation des tubes pendant le cintrage.
- Moulage d’une roue à rayons tangents, à rayons directs, remplacements de rayons cassés.
- Réglage particulier de chaque organe, remplacement des cônes et des cuvettes (essai de la matière, exercices pratiques de cémentation et de trempe.) Remplacement des clavettes. Pneumatiques. Étude des différents systèmes de valves et entretien, réparation des pneus et des pompes.
- 2e PARTIE. — AUTOMOBILES
- Moteur. — Alésage des cylindres, remplacement de segments de piston, jeu nécessaire, mise en place, comment on fait les segments. Remplacement des axes de piston. Rattrapage du jeu dans les coussinets en deux pièces. Remplacement des coussinets, précautions à observer. Cylindre à culasse rapportée, rodage à la culasse. Réparation d’une enveloppe d’eau cassée par la gelée. Soupape d’échappement, son rodage, son remplacement ; guide de soupape d’échappement : jeu à donner à la
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- soupape. Soupape d’aspiration, remplacement du ressort de la clavette, lléglagc des moteurs, avance à l’échappement, retard à l’admission aux soupapes mécaniques. Circulation d’eau. Remplacement des cuirs de pompes entraînées par friction; réglage du bourrage. Pompe à engrenage, réparation. Radiateurs en nid d’abeilles, réparation.
- Embrayage. — Remplacement d’un cuir sur un embrayage à cône.
- Changement de vitesse. — Fabrication d’un changement de vitesse à train baladeur. Précautions à observer pour éviter le bruit pendant la marche. Entrée des dents. Remplacement des engrenages, matière à employer, cémentation et trempe. Précautions à prendre pour obtenir un bon graissage.
- Différentiel. — Précautions à prendre dans le montage d’un différentiel, rainures de graissage.
- Roues — Vérification d’importance du parallélisme des roues avant. Montage des roues sur leur fusée.
- Direction. — Montage des différents types, réglage.
- Carburateurs. — Montage et réparations des flotteurs. Fabrication et montage général d’un châssis avec moteur, changement de vitesse, direction, etc.
- 3; PAIÎTIE. — MOTOCYCLETTE
- Fabrication d’un moteur complet (modèles de pièces coulées faits à l’école). Fabrication d’un cadre de motocyclette. Placement du réservoir et des différents accessoires ainsi que du moteur, en un mot fabrication d’une motocyclette complète.
- 4* TAllT.E — ESSAIS DES MOTEUUS AU FREIN
- Charge et entretien des accumulateurs d’allumage. Exercices de réparation de pneumatiques.
- Cette admirable éducation professionnelle est gratuite; bien mieux, les élèves ont le repas de midi fourni gratuitement, et comme, après avoir goûté à l’appétissante soupe aux choux, aux pommes de terre fumantes, aux boulettes de viande ayant, ma foi, fort bel aspect, nous prenons congé du directeur, M. Bccr nous conte la genèse de l’école.
- « Dans un pays essentiellement industriel comme celui-ci, me dit-il, le facteur du succès à l’heure où la concurrence mondiale resserre les bénéfices et dispute les débouchés, c’est l’ouvrier, non pas l’ouvrier manœuvre, mais l’ouvrier instruit,
- « débrouillard », comme vous dites en France. Supposez que nous vendions au loin, en Chine, par exemple, une machine quelconque. Au moment de la mise en roule, ça va mal; le monteur affolé télégraphie à sa maison et celle-ci se trouve dans la fâcheuse alternative ou de laisser à son client un outil fonctionnant mal, ce qui lui ferme tout débouché à venir dans le pays, ou d’envoyer un ingénieur, c’est-à-dire perdre de l’argent sur l’affaire eu égard aux frais occasionnés par la distance; le tout, souvenles fois, pour un rien, pour peu de chose, qu’un ouvrier au courant du dessin et de la construction aurait certainement trouvé lui-même sans en référer à sa maison.
- « \oilà où nous en sommes; voilà où en sont la plupart des pays industriels, car aujourd’hui, tout le monde travaille peu ou prou à l’exportation, et la victoire est au mieux outillé. Dans notre pays, petit par ses limites, grand par son industrie, cela devient une question de vie ou de mort; voilà pourquoi le groupe des industriels de Liège a compris toute la valeur de mes avertissements, et voilà comment d’un commun accord, de nos propres deniers, nous avons créé l’organisme que vous venez de visiter.
- » Ah! il y a eu des difficultés, surtout de la part de ceux-là mêmes que notre institution favorise. Que voulez-vous, on n’est pas riche, ici ; et puis l’éducation des masses n’est pas trop avancée.., demander aux familles leurs enfants de douze à quinze ans, cela sortait des limites possibles ! A cet âge, le gamin commence à rapporter ; on le case comme hcrscheur
- à la mine, ou dans les verreries, ou ailleurs enfin ; l’essentiel est qu’il rapporte quelques sous pour la nourriture.
- « Nous n’avons pu vaincre cet instinct populaire que par la création du repas gratuit; c’est à ce prix seulement, qui est une lourde charge pour notre mince budget, que nous avons pu donner à notre œuvre toute l’ampleur que vous venez de lui voir. Voilà déjà quelques années que nous semons, dans quelques années encore nous récolterons, et vous pouvez être certain que ce petit bataillon de six cent jeunes gens que nous formons chaque an constituera le noyau d’élite sur lequel doit s’appuyer l’avenir de notre industrie. »
- Et en remerciant M. Beer de son obligeante sympathie, je trouvai cela admirable. De ce côté-ci, quand il y a une crise, ou même une menace de crise, — telle celle de l’apprentissage qui fait tant couler d’encre dans les milieux ad hoc, — on enquête, on nomme des commissions, on écrit des rapports, on accuse le gouvernement ou bien on se repose sur lui; mais d’action, pas. Aux optimistes qui voient toutes solutions dans l’Etat-roi, comme aux pessimistes chez qui les lamentations sont un système, un besoin, je dédie ce bel exemple d’initiative privée et d’énergie industrielle.
- Et nunc erudimini, Messieurs !
- J. Izart.
- BIBLIOGRAPHIE
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- Toute la chimie minérale par l’électricité
- Rien d’impossible par l’électricité, par Jules Séverin. (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 47-49, quai des Grands-Auguslins. Paris, VP). ln-8 de 800 pages, avec 66 figures. Prix : broché, 25 francs; cartonné 26 fr. 50.
- Le but de cet ouvrage, recommandé à l’Académie des sciences par M. Le Chatelier, le 9 mars dernier, a été de tout produire par l’électricité ; l’auteur déjà initié aux secrets de la chimie ordinaire, a tout essayé, à froid comme à chaud, par électro-lyse directe ou par action secondaire. Il a tout obtenu ainsi, sauf quelques produits réalisés sans électrolyse, à la suite, au four électrique ou par l’aluminothermie. Après avoir fait l’analyse et le contrôle d’analyse, il a tout repris pour la fabrication d’une manière irréprochable, tiré des produits naturels, avec une abondance remarquable de produits résiduaires. Il vulgarise ce qui était connu, perfectionne ce qui l’était imparfaitement, et le donne quand on ne l’avait pas. Il obtient ainsi les corps simples, les acides, les métaux, tous leurs oxydes et les sels. Par des essais comparatifs, il trace les règles du nickelage parfaitement adhérent, du zingage, de l’étamage, du cuivrage rouge et jaune, du platinage et même de l’aluminiage, etc. Il arrive à la pile parfaite à grand débit, par des essais scientifiques de toute nature, et, par d’autres, sur tout ce qui renvoie le courant, au meilleur accumulateur.
- Ayant toutes les fabrications par l’électricité, il suffit de trouver des forces naturelles pour la produire économiquement. Beaucoup de chutes de nos rivières sont encore inutilisées; il y ajoute une étude importante sur le flux et le reflux, qui ont une force double, dans la Manche, de toutes les côtes du monde, et des baiçs tranquilles qui permettent de travailler. Le chapitre se termine par une étude sur les meilleures turbines.
- Ce livre n’est pas seulement un livre de science admirablement complétée pour tout ce que nous n’avions pas encore. Il est parfaitement écrit, d’un style très agréable à lire; l’exposé scientifique en est simple et accessible. C’est aussi un livre qui peut servir à la vulgarisation auprès des gens du monde.
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- Une nouvelle automotrice à pétrole
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- otre confrère américain Motor Age donne la description d’une automotrice sur rails, munie d’un moteur à explosions et construite par M. Mc Kecn, d’Omaha. 11 nous semble intéressant de reproduire les points essentiels de cetle description, car l’automotrice en question est certainement, parmi toutes celles qui comportent un moteur à essence, celle qui a les plus grandes dimensions.
- La locomotive à pétrole de Mc Keen, dans ses caractéristiques générales, est semblable aux ordinaires voitures de tourisme; comme ces dernières, elle possède moteur, embrayage, changement de vitesse, — tous organes imposés par le mode de fonctionnement du moteur, — mais tout est réalisé à une grande échelle et une large application de l’air comprimé est faite aux différentes manœuvres de marche.
- Les manœuvres d’embrayage et de débrayage se font par 1 air comprime et sont commandées par une pédale. Nous devons regretter que le document où nous puisons ces renseignements soit muet sur le type d’embrayage employé. Par contre, nous savons que l’équipement de la boîte des vitesses, dont les manœuvres sont également commandées par l’air comprimé, est en acier fondu.
- Ces freins sont commandés par l’air comprimé. Cet air sous pression est fabriqué par une pompe commandée par le moteur; un compresseur de secours, mis en mouvement par un petit moteur auxiliaire a été prévu. La provision d’air est renfermée dans deux réservoirs cylindriques en acier coulé, situés dans l’infrastructure, dont l’un mesure 45 cm. de diamètre sur 2 m. 40 de longueur et l’autre 45 cm. sur 2 m. 90 de longueur. Indépendamment de toutes les fonctions déjà énumérées, l’air comprimé sert encore au fonctionnement du sifflet avertisseur et au lancement du moteur.
- Automotrice Mc Keen, en service sur l’Union Pacific Railway.
- La plupart des automotrices Mc Keen sont d’un type pesant 31 tonnes et d’une longueur totale de 21 m. ; d’autres ont seulement 16 m. 50; ces dernières sont combinées pour le transport des voyageurs, de leurs bagages et de marchandises.
- Les lignes générales de l’automotrice Mc Kee sont semblables à celles d’un yacht de course renversé, l’avant étant en forme de proue. L’infrastructure est formée par un châssis en acier coulé d’une seule pièce; les longerons ont une section en I et les entretoises sont en tubes cannelés. Le moteur est un six-cylindres de 200 chevaux, pouvant être poussé jusqu’à 250, les cylindres sont fondus par groupes de trois, avec chemises de circulation d’eau rapportées, eri cuivre de 3 mm. d’épaisseur ; le carter inférieur est en acier fondu. Chaque manivelle du vilebrequin est pourvue d’un contrepoids, ce qui assure une marche très douce. Tous les roulements sont en bronze phosphoreux et les soupapes, qui ont 10 cm. de diamètre, en acier-nickel. Le vilebrequin est en deux parties réunies par un volant en acier forgé,il commande la transmission par l’intermédiaire d’une chaîne silencieuse Morse de 12cm. 5 de largeur.
- La contenance du réservoir d’essence est de 550 litres, renfermés dans une capacité cylindrique d’une seule pièce, sans rivures, mesurant 45 om. de diamètre et 2 m. 80 de longueur, qui se trouve sous la caisse de la voiture et, au moyen de l’air comprimé, délivre le combustible à un petit réservoir auxiliaire siiué dans la cabine où se trouve le moteur. Ce dernier réservoir est en charge sur le carburateur. La circulation d’eau de refroidissement est assurée par une pompe rotative ; cette eau sert au chauffage des compartiments et au réchauffement des cylindres de détente de l’air comprimé. Pendant les chaleurs, la voiture est rafraîchie par un courant d’air pris sur une dérivation de canalisation d’air comprimé. Comme on le voit, le confortable des voyageurs n’a pas été négligé !
- Disons quelques mots des résultats obtenus dans l’exploitation des automotrices Mc Keen. Quinze compagnies les ont essayées en place des locomotives à vapeur sur leurs lignes secondaires ou sur des lignes principales où le trafic n’est pas très chargé. L’automotrice est capable de réaliser une vitesse de 75 milles à l’heure (120 km.). Tout récemment, sur le parcours d’Omaha à Denver, les 915 km. ont été couverts en 16 h. 33 m. En déduisant les arrêts, cela représente une moyenne de 71 km. à l’heure pour le parcours entier. En une autre occasion, une voiture a été d’Omaha à Los Angeles (2 920 km.) en quatre jours, y compris un arrêt de quinze heures en cours de roule, à cause de l’encombrement de la voie. Les automotrices, aussi bien celles pourvues d’un moteur de 200 chevaux, que celles d’un autre type ne comportant que 100 chevaux, ont assuré en toutes saisons un service régulier, malgré, parfois, une neige de 7 à 10 cm. d’épaisseur. Elle sont, à l’heure actuelle, effectué un total de près de sept mille sorties ; sur ce nombre, 99,4 0/0 des parcours ont été couverts dans les délais voulus ou, occasionnellement, avec quelques minutes de retard seulement, alors qu’il n’y a eu que 0,6 0/0 de pannes. Ce résultat est absolument remarquable.
- C. L.
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- Propos du Chauffeur
- Les Petites Inimitiés
- On ne vit pas de longues années avec les différentes pièces d’une automobile sans se créer des relations variées. Certaines pièces vous permettent des rapports faciles, d’autant meilleurs qu’ils sont plus rares, d’autres, au contraire, vous invitent à converser quand vous n’en avez ni le goût ni le loisir et, par leur insistance déplacée, sont assimilables à cette race de raseurs, auxquels une civilisation énorme nous fait réserver quand même le sourire jaunâtre.
- Dans le clan des pièces agréables, il y a, par exemple, la cardan, quand elle a été bien élevée, qu’elle ne sort qu’avec un manchon et que, réservée comme il convient, elle n’épanche pas sa graisse consistante à tout propos comme une vieille dame ses ennuis de bonne. Sa sœur, la chaîne est une agitée, toujours sur les dents, qui grince pour un rien et dont les rapports sont tendus aujourd’hui, relâchés demain, inégaux, fallacieux, sautillants, pourquoi ? pour un rien, une pluie qui tombe, un rayon de soleil qui passe... La chaîne a ses vapeurs. Avec ça, cassante, toujours assoiffée et exigeant des badns périodiques de malpropreté dans le suif ou le saindoux. On ne vit pas avec ces gens-là. Je lui ai juré, quant à moi, une haine du premier degré qui croît comme le carré de la vitesse de mon curriculum vitæ. Elle ne se défend pas sur la voiture légère, elle l’a senti, ce dont il faut la féliciter et elle s’est retirée en bon ordre, d’abord dans un carter, finalement sur certaines grosses voitures, à cause d’anciennes relations avec un vieil ami de sa famille : le différentiel. Ce dernier devenant obèse vers les 30 ou 40 chevaux, elle lui a permis de se loger confortablement dans la boîte des vitesses, à l’intérieur et elle est restée à l’extérieur avec une abnégation louable. Devant la pureté de ses sentiments, on sait que notre Rédacteur en chef lui-même a été trouvé tout attendri, cela part d’un bon naturel doublé d’une éducation technique solide. Dans les autres cas (voiturettes, voitures légères), une ou deux articulations, comme dans la transmission à cardan, m’ont toujours plus séduit que la multitude désarticulations delà chaîne. Qui dit articulation dit rhumatisme ou goutte possibles, ankylosé, frottement, grincement, douleurs, massage, graissage, ennuis, mieux vaut un axe solide qu’une transmission ondoyante. L’homme-canon, oui. La femme-serpent, non.
- J’aime beaucoup la pompe. Non pas celle des enterrements où en fait d’eau, on ne voit que des larmes d’argent sur fond d’encre, mais celle qui lutte avec le thermosiphon pour des questions de refroidissement très personnelles.
- La pompe est une bonne fille. Elle marche ou, plus convenablement, elle tourne, maintenant que son union avec le moteur est rigide de façon très régulière, sans causer d’ennui. Jadis, et c’est encore de là que vient sa mauvaise réputation, on lui mettait un volant, un ressort et on frictionnait au 4petit bonheur la pompe avec des tuyaux d’amenée et de départ invraisemblables, c’était le mauvais fonctionnement coulé en bronze.
- Mais aujourd’hui, elle assure un refroidissement avec une provision d’eau réduite qui ferait écumer un] thermosiphon. Elle possède des tuyaux, mais volumineux, solides, souples, grâce aux colliers de caoutchouc et vous fait réaliser des éco-
- nomies d’eau absolument exceptionnels. Or, moins vous consommez d'eau, moins vous entartrez votre moteur et votre radiateur si, comme je le devine, vous ne veillez pas à n’accepter que de l’eau de pluie. Le thermosiphon avec la lenteur de sa circulation, lenteur qui s’explique par ce fait que de l’eau à 100° ne devient que de 1/24 plus légère que de l’eau à 10" laisse se déposer, dans la paix la plus profonde., tous ces sels incrustants, si nuisibles et si tenaces. Il se désamorce au moindre oubli de remplissage et, quand l’hiver appelle la glycérine dans nos moteujs, sa circulation s’engourdit lamentablement.
- ® ® <i>
- L'accélérateur au pied tenait sa place dans les rôles de seconde ligne. Il était, dans les moments critiques, l’auxiliaire tout indiqué.
- Les deux mains au volant, on assurait la direction et, du pied, on envoyait la voiture entre les obstacles rapidement. L’accélérateur au pied donnait, à de certains moments, fréquents dans les agglomérations, la précision et la rapidité nécessaires.
- Mais le propre de l’humanité est de pervertir tout ce qu’elle touche, de sorte que certains constructeurs, pour présenter un volant sans manette donnant une apparence succulente de simplicité à quelques amateurs « piriformes », ont supprimé sa manëtte des gaz au volant et ont conservé seulement l'accélérateur. Ce qui ne devait rester que le lieutenant devient le capitaine, au plus grand dommage du moteur, de la consommation, des pneus, du conjortable. Le départ, avec une machine froide, exige des ruses d’apache. Pour les longues randonnées, la manette en réglant l’allure convenable, en permettant les points de repère qui renseignent sur la valeur de sa carburation, en rendant la liberté à un pied qui s’ankylose et se refroidit, avait droit à la place prépondérante.
- Il y a là une injustice et une sottise telles à mettre sa disparition à la mode que les vieux routiers, galants ou non, prennent la parole pour la défendre, s’indignent de la faveur dont Vaccélérateur semble vouloir s’emparer, et n’hésitent pas, s’il doit y avoir désormais substitution, à la fouler aux pieds, mais moralement.
- Ne séparons donc pas ce que le bon sens, un Dieu comme un autre, avait uni !
- Docteur R. Bommier.
- P.-S. — Si les partisans de l’accélérateur au pied unique veulent soutenir sa candidature au trône [d’absolutisme, la parole est à ses défenseurs. Le public appréciera.
- E’Ordre est nue nécessité
- dans le magasin des pièces détachées
- A A A A A
- ta " a systématisation des opérations accomplies dans le * + magasin des pièces détachées d’une fabrique d’automobiles est un important facteur de succès pour ces usines ; lorsque le client est assuré d’être servi promptement, c’est la meilleure publicité que puisse se faire un commerçant, et les efforts faits pour réduire au minimum le temps d’attente des demandeurs par un assortiment complet de pièces ne tardent pas à porter leurs fruits.
- Le Motor Age, nous assure que la succursale, à Chicago, de la Compagnie Ford est bien pénétrée de ces principes, et il nous cite en exemple le magasin de cette firme.
- La Compagnie Ford a, paraît-il. pour une valeur d’au moins 125 000 fr.de pièces en stock et l’assortiment est si complet qu’un client peut obtenir aussi facilement une pièce pour une voiture datant de cinq ouJ“six ans que pour un mo-
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- dèle 1909. Il n’y a rien là qui doive nous étonner, si ce n’est que ce point soit caractéristique des usines Ford ; car nombreuses sont en France les usines dont le magasin est aussi
- sérieusement approvisionné. Par contre, je cite textuellement un passage, très amusant dans son expressivité, et dont quelques-unes de nos usines devraient bien faire leùr profit : « C’est la gloire du garde-magasin de la Compagnie Ford de ne pas rentrer le soir chez lui avant que ne soit vidée la corbeille qui contient les bons de commande. Des efforts spéciaux sont faits pour exécuter les ordres parvenus télégraphiquement : dès l’arrivée delà dépêche, la pièce est recherchée et le résultat en est que le premier train partant pour le pays d’où émane l’ordre emporte la pièce demandée.
- C’est un article de foi (sic) pour le directeur M. T. J. Hay, qu’un tété-gramme est comme le « Au Secours ! » d’un homme qui se noie ; c’est un impératif catégorique... »
- Si ceci est bien vrai, envions les clients de la Ford Motord C° Ltd !
- Voici quelques détails sur la manière d’opérer dans le magasin de la succursale de Chicago. Il paraît que le système a été enseigné à M. T. J. Hay par une pratique de quinze années, alors qu’il était à Détroit, dans le commerce des cycles.
- N’oublions pas ce détail, bien américain, qui nous est gravement assuré par notre confrère : « M. T. J.
- Hay, désirant récemment contrôler l’efficacité de son système, demanda, de son bureau, vingt-cinq pièces différentes, choisies au hasard dans le catalogue publié par la maison ; sa plus longue attente a été seulement de cinq minutes, les pièces lui parvenant soigneusement accompagnées d’une fiche pour chaque ordre. »
- Passons sur une foule de détails oiseux, par exemple, ceux qui nous apprennent que la porte est à 3 m. 50 de la dernière marche du deuxième étage (sic), et que la salle des clients comporte un banc pour s’asseoir en attendant que l’ordre soit exécuté (resic) I
- \oici qui est plus intéressant : c’est la manière dont on opère pour les pièces qui ont été exécutées en dehors de l’usine. Le magasinier, aussitôt qu’il a reçu la pièce ou l’accessoire qui lui est envoyé par un fournisseur, et auquel est attaché le bon de commande original, remplit une fiche de réception, qui est une simple copie du bon de commande, il conserve l’original et envoie la copie au fournisseur. En même temps il lui fait parvenir un mémorandum qui porte la mention suivante : « Nous avons reçu les articles mentionnés au bon de commande ; nous vous enverrons un bon de crédit pour le prix convenu dès que la conformité de l’objet avec notre commande sera établie. La présente fiche n’est pas un bon de crédit. Toute pièce est soumise à notre vérification et nous nous réservons le droit d’attendre que la réception soit faite par l’usine. »
- Pour les clients, la maison Ford a établi un catalogue illustré ; sur chaque page est photographié un certain nombre de pièces portant des numéros; en regard, est la liste des pièces où chacune d’elles est identifiée et porte le même numéro ; de cette façon, les clients peu familiarisés avec les noms des organes reconnaissent ce qu’il leur faut d’après le dessin et transmettent leur ordre par le numéro. L’identification est facilitée par la division du catalogue en chapitres spéciaux pour les roues, le châssis, la transmission, etc.
- Notre confrère américain qualifie ce système d’admirable. Pour nous, il nous étonne beaucoup moins, car nous savons qu’il y a des années que Panhard, de Dion, Renault et toutes nos usines sérieuses l’ont adopté, bien avant d’avoir les quinze années de pratique de M. T. J. Hay...
- Léon Overnoy.
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- Bon de commande. Mémorandum du bon de commande.
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- La Vie Automobile
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- Ecdy Parts (Touring C%r)
- Une page du catalogue des pièces détachées de la Compagnie Ford.
- POUR L’AUTOMOBILE
- Encore une nouvelle loi
- et un décret nouveau
- «JS I5§ ëjê §8 15*
- e li) juillet dernier, la Chambre des députés a adopté, sans y apporter aucune modification, la loi votée la veille par le Sénat, relative au recensement, au classement, et à la régularisation des automobiles.
- Je crois intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile, de leur mettre sous les yeux les articles de cette loi.
- « Article premier. — L’autorité militaire a le droit d’acquérir par voie de réquisition et dans les conditions générales prévues par la loi du 3 juillet 1877, les voitures automobiles nécessaires au service de l’armée.
- « Art. 2. — Tous les ans, du 1er au 16 janvier, a lieu dans chaque commune, sur la déclaration obligatoire des propriétaires et, au besoin, d’office, le recensement des voitures automobiles.
- « Les listes de recensement doivent mentionner, en regard de chaque voiture, outre les noms des propriétaires, les noms des personnes habituellement préposées à la conduite de ces voitures, lorsque ces personnes sont soumises aux obligations du service militaire.
- « Art. 3. — Chaque année, le ministre de la guerre fait procéder, du 16 janvier au l, r mars, ou du 15 avril au 15 juin, à l’inspection et au classement des voitures automobiles.
- « L’inspection et le classement ont lieu, dans chaque département, dans les localités désignées à l’avance par l’autorité militaire, après entente avec les préfets.
- « Art. 4. — Les voitures automobiles reconnues propres à l’un des services de l’armée sont classées suivant ies catégories établies au budget pour les achats annuels des voitures automobiles par le ministère de la guerre,
- « Art. 5. — Sont exemptées de la réquisition, en cas de mobilisation, et ne sont pas portées sur la liste de classement par catégories :
- « 1° Les voitures appartenant au chef de l’État.
- « 2° Les voitures dont les fonctionnaires sont tenus d’être pourvus pour leur service ;
- « 3° Les voitures de l’administration des postes ou celles qu’elle entretient pour son service par des contrats particuliers ;
- <r 4° Les voitures indispensables pour assurer le service des administrations publiques ;
- « 5° Les voitures appartenant aux docteurs en médecine, à raison d’une voiture par médecin.
- « Les articles 6 et 7 disposent que les voitures recensées sont présentées en bon état à des commissions qui arrêtent leur classement et, au moyen d’un tirage au sort, règlent l’ordre d’appel des voilures en cas de mobilisation.
- « Art. 8. — Le contingent des voitures automobiles à fournir en cas de mobilisation dans chaque région est fixé par le ministre de la guerre d’après les ressources constatées au classement pour chaque
- catégorie.
- « Art. 0. — Dès la réception de l’ordre de mobilisation, le maire prévient les propriétaires de voitures automobiles, d’après les numéros de tirage portés sur le dernier état de classement suivant la demande de l’autorité militaire, d avoir à les faire conduire, aux jour et heure fixés, au point indiqué par cette autorité.
- « Aux termes des articles 10 et il, les propriétaires d’une voiture comprise dans le contingent ont le droit de faire inscrire à la place une autre voiture, non comprise dans ce contingent, mais appartenant à la même catégorie.
- « Art. 12. — Les prix des voitures automobiles requises sont déterminés à l’avance et fixés d’une maniéré absolue d’apres leur catégorie et leur ancienneté de fabrication.
- « A cet effet, dans chaque catégorie, les voitures sont réparties en trois séries : la première comprend les voitures qui ont moins de deux ans de fabrication; la seconde, celles qui ont entre deux et quatre ans de fabrication et la troisième, celles qui ont cinq ans et plus.
- « Art. 13. — Les propriétaires des voitures reçoivent sans délai des mandats en représentant le prix et payables à la caisse du receveur des finances le plus à proximité.
- « Art. 14. — Les propriétaires qui, aux termes de l’article 0 ci-dessus, n’auront pas conduit les voitures classées ou susceptibles de l’être au lieu indiqué pour la réquisition sans motifs légitimes sont déférés aux tribunaux et, en cas de condamnation, frappés d’une amende de 50 à 5000 francs,
- « Art. 15. — Les commissions mixtes statuent définitivement sur les réclamations ou excuses qui peuvent être présentées par les propriétaires des voitures automobiles.
- « Réciproquement, aucun recours n’est ouvert à l’administration mititaire contre leur décision.
- « Art. 16. — Les propriétaires de voitures automobiles qui ne se conformeront pas aux dispositions autres que celles de l’article 14 de la présente loi sont passibles d’une amende de 25 à 1 000 francs. Ceux qui auront fait sciemment de fausses déclarations seront frappés d’une amende de 50 à 2000 francs.
- « En temps de paix et hors le cas de mobilisation, l’article 463 du Code pénal (circonstances atténuantes) et la loi du 26 mars 1891 seront applicables. »
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- La digestibilité de cette loi, préparée, selon l’habitude, à la hâte, ne sera pas facile.
- Les législateurs ignorent ce qu’est une voiture automobile : ils ignorent que ladite voiture n’est pasjcomme le cheval d’un propriétaire, d’un docteur, d’un fermier, d’un commerçant, d’un voyageur ou représentant de commerce, presque à demeure, si je puis m’exprimer de la sorte, partant généralement le matin pour réintégrer l’écurie le soir même ou le lendemain.
- Il était élémentaire de prévoir les absences possibles, fréquentes, du propriétaire d’auto voyageant au loin.
- Les condamnations pleuvront dru sur le dos des possesseurs d’automobiles qui n’auront pas d’excuses valables à présenter à la commission, au lieu et place de leurs véhicules.
- (On observera que les automobiles du chef de l’État sont exemptes de la réquisition : douce ironie à l’adresse de notre président actuel, sans doute !)
- Cette loi, qui comporterait d’autres critiques — la place me ait défaut — représente bien l’état d’âme des fonctionnaires qui légifèrent sans jamais consulter les citoyens visés par les articles élaborés. La France possède, d’après les plus récentes statistiques, neuf cent quatorze mille fonctionnaires : l’ère des lois et règlements n’ira pas en diminuant puisqu’il faut entretenir ces irresponsables, dont le nombre va s’augmenter de contrôleurs spéciaux pour l’établissement du recrutement des automobiles décidé par la loi que l’on vient de lire !
- ♦>
- Seconde réglementation, ultime cadeau de M. Caillaux : ce décret, en date du 2 juillet 1909, constitue une vexation nouvelle pour les chauffeurs, en leur imposant une perte de temps considérable aux portes d’entrée de Paris, avec complication de papiers, etc.
- Lisez..,
- « Article premier. — Les produits destinés à actionner les moteurs d’automobiles sont admis dans Paris en franchise des droits d’octroi jusqu’à concurrence des quantités déclarées à la sortie dans les conditions déterminées par les articles suivants.
- « Art. 2. — La déclaration prévue à l’article premier est faite par le conducteur au bureau de l’octroi du point de sortie. Les employés peuvent faire toutes vérifications nécessaires pour en reconnaître la sincérité et l’exactitude. Le conducteur est tenu de faciliter ces vérifications.
- « 11 est délivré par le service de l’octroi un bulletin mentionnant la date de la délivrance, les quantités constatées, le numéro et la lettre d’immatriculation du véhicule.
- « Art. 3. — La durée de^validité du bulletin prévu à l’article précédent est de trois mois, à compter de sa délivrance. Il ne peut être utilisé qu’à l’occasion de la rentrée dans Paris du véhicule portant le numéro et la lettre d’immatriculation qui y sont mentionnés. Il n’est valable que pour l’introduction en une seule fois d’une quantité égale ou inférieure à la quantité inscrite.
- « Art. 4. — L’administration de l’octroi délivre, pour les voitures dont les réservoirs ont été jaugés par ses soins, un carnet sur lequel sont inscrites par le service, tant à la sortie qu’à l’entrée, les quantités de produits destinés â actionner les moteurs qui y sont contenues. La compensation s’établit jusqu’à due concurrence entre les quantités ainsi constatées, quelle que soit la date de la constatation. Le total des entrées peut excéder celui des sorties lorsqu’une provision a été versée au service, et jusqu’à concurrence du montant des droits garantis par cotte provision. Le fonctionnement du compte prévu au présent article ne peut, en aucun cas, donner le droit à l’administration de l’octroi le versement d’une somme supérieure au montant de la provision.
- « Art. 5. — Les contraventions aux dispositions du présent réglement sont poursuivies conformément à la loi. »
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- La génération actuelle de seize à dix-sept ans se fiche de l’érudition, écrivait l’autre jour Marcel Prévost. Le niveau des études baisse chaque année, mais le goût du sport augmente.
- « On peut présager que ces enfants, ajoute l’éminent académicien, ne choisiront pas volontiers des métiers sédentaires. On doit prévoir qu’ils ne se contenteront pas si aisément que leurs aînés des gages alloués par l’État à ses fonctionnaires. »
- Oh ! si Marcel Prévost prophétisait vrai ! Mais je crains fort que le sport ne suffise pas pour relever en France le niveau de l’initiative qui stimule les âmes et permet à l’homme de rendre de réels services à ses semblables, tout en goûtant des joies qu’ignorera toujours le fonctionnaire routinier, fatalement maussade, tant les deux uniques préoccupations sont la pendule et la caisse, en attendant... la Retraite.
- G. Le Grand.
- Quelques dispositifs pratiques
- A Â Â
- ‘“'"'Vous allons passer rapidement en revue quelques dispo-r®“G sitifs anglais et américains qui nous sont signalés par diverses^ publications étrangères, le Motor Age, l’Auto Car, le Motor Car, etc., et qui nous semblent avoir été conçus dans un but réellement pratique.
- On sait qu’actuellement, en Angleterre, les carrosseries avec portes fermant les deux baquets avant et protégeant du vent la partie inférieure du corps sont très en honneur. Quelques chauffeurs ont eu l’idée de disposer leur trousse à outils contre la porte de gauche. Notre figure représente clairement ce dispositif, sur lequel il est inutile d’insister et qui permet, en cas
- de panne, d’avoir immédiatement ses outils sous la main. Et cela vaut mieux que de les entasser pêle-mêle dans un coffre embarrassant.
- Ycici ensuite le casier réservé sous le plancher du phaéton, dans les voitures américaines Packard et destiné à recevoir la pompe, les leviers et tout ce qui est nécessaire pour la réparation des pneus. Il va sans dire qu’il y a largement la place pour y déposer également un certain nombre d’outils ou de pièces de rechange. Il serait à conseiller de feutrer les casiers ou de compléter les vides avec des chiffons, pour éviter le bruit de ferraille que ne manquerait pas de produire le choc de ces outils quand on marche sur le pavé ou quand on passe les caniveaux.
- Une petite transformation qu’un carrossier un peu habile
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- fera facilement subir à votre voiture est celle indiquée sur la figure 3. Lorsque la porte est fermée, nous avons un coffre dans lequel nous pouvons mettre différents objets ou les « bleus » dont nous nous revêtons en cas de panne pour faire notre
- réparation sans endommager nos vêtements. Lorsque la porte est rabattue dans la position indiquée sur la figure, elle est solidement maintenue par deux chaînes gainées de cuir et nous avons un excellent porte-bagages.
- Un peu dans le même ordre d’idées, nous pouvons signaler cette porte dissimulée dans le panneau arrière du phaéton. Lorsque nous l’ouvrons, nous avons la surprise de trouver, dans cette armoire secrète, un bandage de rechange. Il va sans dire que nous [pouvons tout aussi bien utiliser cette armoire à d’autres buts, avouables ou inavouables. Parmi ces derniers, je me permets de signaler les fraudes à la douane et à l'octroi ! On peut aussi l’aménager en garde-manger et y déposer les poulets écrasés le long du chemin.
- Signalons encore l’accessoire intéressant que constitue le porte-pneus de Bailey, dont on trouvera une représentation dans nos pages d’annonces. Très léger et très résistant, il a, de plus, l’avantage de pivoter autour d’un axe vertical, ce qui com-
- Fig. 3.
- porte certains avantages qu’il est inutile de vous énumérer, tellement ils sont évidents.
- J’espère que mes lecteurs trouveront dans ces quelques lignes certaines idées pour l’aménagement pratique de leur voiture.
- M. Voiret.
- Nous avons l'honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-poste.
- r&fototion de la construction automobile1
- S& <J?
- Évolution de la transmission au transmission, nous entendrons tous les organes compris entre l’arbre moteur et les roues motrices, c’est-à-dire l’embrayage, le changement de vitesse, le différentiel, et, selon les cas, les chaînes ou l’arbre de cardan.
- Si nous nous reportons à la définition même d’un embrayage, définition que nous ne répéterons pas à nouveau, car ce serait abuser de la patience de nos lecteurs, nous constatons immédiatement combien est longue la liste des mécaniciens connus qui peuvent, étant donnés un arbre primaire animé d’une certaine vitesse angulaire, et un arbre secondaire animé d’une vitesse différente (qui, comme cas particulier, peut être égale à zéro), qui peuvent établir une liaison progressive, puis absolue, entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire.
- Les premiers embrayages employés s’inspirèrent directement de ceux en usage dans les ateliers. Ce qu’on pouvait leur reprocher était le manque de progressivité, une emprise trop
- Fig. 4.
- brutale. Et tous les efforts des constructeurs furent dirigés dans le'but d’obtenir cette progressivité; dans ce sens, de nombreux perfectionnements, qui n’apparaissent pas du premier coup à un œil non prévenu, se sont fait jour petit à petit et sont venus modifier, sinon l’aspect, tout au moins la manière de fonctionner du prototype des embrayages d’automobile : j’ai nommé l’embrayage par cône garni de cuir.
- Laissons de côté ses variantes, cône droit et cône inverse, cette dernière étudiée en vue de restreindre la poussée sur l’arbre moteur. Ce qu’on a surtout recherché, c’est la diminution de l’inertie de la partie mobile, reliée à la boîte des vitesses, et qui, en l’espèce, constitue ce qu’on est convenu d’appeler le cône « mâle ». Pour diminuer cette inertie, deux moyens s’offraient : diminuer le diamètre, ou réduire le poids total. Le premier n’était guère possible à appliquer, au [contraire, puisque la puissance à transmettre s’accroissait d’année en année et que, d’autre part, il fallait augmenter les surfaces en frottement, en raison de cette élévation de puissance. Il a donc fallu se rabattre sur le poids. Pour ceux qui savent quels sont les facteurs qui interviennent dans la valeur d’un moment d’inertie, il n’est pas nécessaire de rappeler que cette seconde solution n’aurait pas été la plus recherchée s’il avait été possible d’agir autrement. Mais nous devons quelquefois nous contenter du médiocre, pour ne pas tomber dans le pire; en ce dernier cas, nous soulageons notre mal en le baptisant de Peuphé-misme « optimum ». L’optimum, c’est le mieux ; et chacun sait que lorsqu'un différent s’est tranché au mieux, cela revient à
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 413. p. 558.
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- dire qu’aucune des parties en présence n’est complètement satisfaite. Donc, on a réduit le poids de la partie mobile, soit en réalisant des cônes en acier embouti, soit en employant l'aluminium ; parallèlement, la progressivité, dont l’idéal est un glissement variant de la vitesse de l’arbre secondaire à zéro, a été obtenue par différents artifices, dont le plus employé est l’insertion sous la surface de cuir du cône mâle, de rondelles élastiques ou de ressorts appropriés, à moins que l’on ne préfère, par un judicieux sectionnement du cône, lui demander à lui-même cette élasticité. Vous voyez d’ici toutes les variantes possibles.
- Avouons-le sans fausse honte : nous sommes actuellement arrivés, dans cet ordre d’idées, à des solutions acceptables ; nous ne tenons pas encore la solution définitive. La preuve en est dans la multitude des solutions qui nous sont encore présentées. Tant que nous sommes en face de plusieurs solutions
- frein est un embrayage négatif. Aux deux appareils, nous demandons la même nature de travail et les mêmes qualités. La technique des chemins de fer, celle des tramways à traction mécanique nous ont appris à connaître un grand nombre de freins, aux mécanismes divers. Il était logique que 1 imagination des inventeurs s’entraînât sur l’exemple de ce qui avait été fait dans les autres moyens de locomotion. Et c’est ainsi que nous avons eu l’embrayage à ruban, si parfaitement mis au point par quelques constructeurs que je ne nommerai pas, désireux que je suis de rester dans le domaine des généralités, et si séduisant à cause de l’inertie presque nulle de la partie mobile. Nous avons également des freins magnétiques; sur eux, une fatalité s’acharne. Le seul reproche qu’on puisse leur adresser, c’est l’exagération des dimensions auxquelles ils conduisent dès que la puissance à transmettre devient un peu considérable ; mais quelle simplification dans
- L’évolution du moteur.
- Le 100 X 110 à soupape automatique (1005) ; le 100 X 120 à soupape commandée (1907) et le 100 X 250 (modèle course, 1909) de Dion.
- pour un même problème, c’est qu’aucune d’elles n’est celle qui s’impose absolument.
- A côté des variantes de l’embrayage à cônes, nous avons différents autres concurrents en présence. Le plus sérieux est l’embrayage à disques métalliques multiples, dont le modèle est l’Hele-Shaw. Nous ne nous attarderons pas à le décrire, tellement il est connu. Il est probable, sans qu’on puisse l’affirmer d’une façon catégorique, qu’il représente l’avenir. Le seul reproche qu’on puisse actuellement lui adresser est d’être d’une construction un peu plus délicate et, partant, d'un prix de revient un peu plus élevé. Mais on sait combien de tours de force a su réaliser l’industrie moderne en ce sens, ret quand on constate que le prix des lampes électriques à incandescence, à filament de charbon, a pu tomber en vingt ans de 1 louis à 8 sous, il n’est pas permis de désespérer de l’avenir d’une fabrication.
- Vous ferai-je grâce des embrayages par segments, des embrayages magnétiques, des embrayages électriques, et de tous les autres types qui ont occupé, occupent, ou occuperont prochainement le marché des automobiles? Certainement oui ; l’énumération en serait fastidieuse. Jugez, d’après cela, ce que serait l’examen de leurs qualités et de leurs défauts respectifs. Sachons nous limiter aux généralités, i
- Nous pouvons poser en principe qu’un embrayage et un frein, c’est la même chose, au signe près, et nous dirons indifféremment qu’un embrayage est un frein négatif ou qu’un
- les commandes, quelle simplification générale dans toutes les manœuvres de la voiture. L’avenir, sur ce point, n’a pas dit son dernier mot ; ces appareils n’auront pas toujours contre eux d’avoir été conçus et expérimentés par des électriciens insuffisamment documentés sur la façon dont se conduit un acier soumis à des aimentations et désaimentations successives, suivant sa teneur en carbone, en nickel, chrome, etc. Nous aurons certainement l’occasion de revenir quelque jour, si Dieu nous prête vie, sur cette question ; il est inadmissible que la complication apparente des électro-aimants retienne indéfiniment le public, alors que les complications réelles, mais cachées, ne l’effrayent pas.
- Et les embrayages hydrauliques ? Et les embrayages pneumatiques ? Ils pourraient réaliser la perfection, si, si, si... Rappelez-vous ce que vous disait récemment notre Rédacteur en chef à propos des réservoirs d’essence sous pression : « Un grand maître de l’air comprimé, et c’est l’ingenieur anglais Molas, a dit un jour que, de sa vie, il n’avait jamais vu une canalisation complètement étanche. Et Molas parlait seulement d’installations fixes... Jugez ce que cette étanchéité peut devenir sur une voiture incessamment en trépidation, soumise a tous les cahots de la route. » Que pourrais-je ajouter à ceci ? Rien, si ce n’est vous rappeler que tous les genres d’embrayages auxquels je viens de faire allusion comportent des joints, et alors...
- (A suivre.) C- Laville.
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- Assurance contre les accidents
- Les courtiers d’assurances, lorsqu’ils sont porteurs de polices d’une compagnie signées par le directeur général, peuvent être, à bon droit, considérés par le public, comme les mandataires de la Compagnie au nom de laquelle ils se présentent ooooooooooooooo
- On se souvient du terrible accident dont la charmante divette Arlette Dorgère fut victime, le 1er mai 1908, et dans lequel sa voiture automobile fut broyée entre deux tramways. Comme la voiture était assurée contre les accidents à la compagnie Le Patrimoine pour 10 000 fr., Mlle Dorgère réclama cette somme ; mais la compagnie d’assurances refusa de payer, à raison des conditions dans lesquelles l’assurance avait été contractée, et que voici :
- Le 13 février 1907, la compagnie Le Patrimoine avait confié à un courtier d’assurances, M. Moignard, les deux exemplaires d’une police contre les accidents établie au profit de Mlle Dorgère ; celle-ci signait les polices le 27 avril et remettait aussitôt le montant de la première prime au courtier d’assurances, contre un reçu provisoire signé par lui et destiné à être échangé contre un reçu définitif de la compagnie.
- Or, la compagnie prétendait que ce payement n’était pas valable à son égard, parce que le courtier avait touché la prime sans en avoir le mandat, et ne lui en avait pas remis le montant; la police ne devant prendre effet qu’après encaissement de la première prime, le contrat était donc non avenu.
- 11 s’agissait, par conséquent, de savoir si, en payant la prime entre les mains du courtier porteur des polices établies et signées par la compagnie, l’assurée avait fait un payement valable et pouvant donner effet à l’assurance.
- La troisième chambre du tribunal civil de la Seine n’hésita pas à considérer ce payement comme nul et donna gain de cause à la compagnie d’assurances, par un jugement du 30 décembre 1907.
- C’était là une solution très rigoureuse et de nature à jeter le désarroi aussi bien dans le public que dans le monde des agents d’assurances, car il est d’un usage constant que le courtier à qui la compagnie remet les polices signées par ses directeurs, ait également le pouvoir d’encaisser la prime, et il est bien naturel que le public considère le courtier porteur des polices comme le mandataire de la compagnie au nom de laquelle il se présente.
- Très heureusement, la cinquième chambre de la cour d’appel vient, par un arrêt du 20 juillet 1909, d’infirmer ce jugement qui avait fait une application trop rigoureuse des principes du droit et avait négligé de tenir compte des usages commerciaux.
- Là Cour, considérant qu’il y avait lieu de se demander si le manque de présentation de la quittance au nom de la com-
- pagnie Le Patrimoine suffisait pour éclairer Mlle Dorgère sur le défaut de qualité du courtier pour encaisser la première prime... que la quittance lui étant annoncée dans le reçu provisoire établi par le courtier, Mlle Dorgère, dans la hâte légitime qu’elle pouvait avoir de bénéficier de l’assurance, dont l’effet était subordonné à sa libération, « n’était pas obligée d’attendre l’accomplissement des formalités ultérieures », a donc condamné la compagnie d’assurances à payer la valeur de l’automobile.
- Voilà un arrêt qui remet les choses au point.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- & §§ §5? §î®
- Le meilleur moyen de dévisser un écrou réfractaire
- Le meilleur moyen, c’est, en fait, de ne point le dévisser du tout, mais de débarrasser de cet écrou, tout simplement en ouvrant ledit écrou, la tête du boulon. Il pourrait bien être fait usage, dans ce but, d’un marteau et d’un burin, mais c’est une opération longue, pénible, qui peut parfaitement fausser le boulon. Il est bien autrement simple et rapide de recourir à une petite mèche à métal actionnée par une de ces perceuses à main qui se font maintenant dans les dispositions les plus ingénieuses. On percera de la sorte une série de trous dans l’écrou (ces trous se touchant presque), suivant un rayon du cercle dans lequel s’inscrit l’écrou, et rien déplus facile ensuite que de fendre le métal suivant cette ligne radiale, de manière à réunir tous les trous et à faire, par conséquent, ouvrir l’écrou.
- Adresse; concernant le prisent numéro
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Figurines américaines : Motor Car Equipment C°. — 55,
- Warren Street, 1727 Broadway, New-York.
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- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PAR Ito
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- 9e Année. — N# 415.
- Samedi 11 Septembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris yi8
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile France, 20i r. ; Étranger, 25 ir. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
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- Prix du numéro : La Vie Automobile.50 cent. La Technique Automobile . . '.1 lP.
- ... - .................. %= ***
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Chez les hommes-oiseaux (suite), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Nous serions-nous trompés ? par C. F.
- Chronique : Lo Trophée des voiturettes. — Essais officiels de la torpille Gabet. — Le Dirigeable République. — Le Grand-Prix de 1910.
- Lo Record du monde du kilomètre, par A. G.
- Revue de la presse automobile : Expériences relatives aux liydro-planes de Tliornycroft. — Dispositifs destinés à prévenir les excès do vitesse.
- Notes d’un touriste : Souvenir de Bétheny, par Édouard Pontié. Les Courses d’automobiles, par A. Guy mon.
- Bibliographie.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- La Routo moderno (suite), par Jules Vinsonneau.
- A nos lecteurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. Laville.
- CHEZ LES HOMMES-OISEAUX
- Après la Grande Semaine d’aviation de Champagne^
- Préambule nécessaire, — Le Classement des aéroplanes actuels, — On demande des moteurs d’aviation... — lia Question des hélices. — fSlos conclusions oooooooo
- Genus irritabile... Les deux mots célèbres paraîtraient presque avoir été créés à l’usage du monde de l’aviation. C’est un monde dans lequel on a l’épiderme sensible... d’une sensibilité exaspérée, maladive. Il est assez curieux de noter qu’un homme de valeur ne s’émeutjamais d’une critique, quand il juge que l’auteur de cette critique est sincère. Chez des hommes comme Blériot et Gabriel Voisin, quelques autres encore, j’ai toujours trouvé la plus parfaite courtoisie : ou bien une critique leur paraît fondée, et leur premier mouvement est de remercier ; ou bien une critique leur paraît injustifiée, et ils s’empressent de montrer courtoisement à celui qui l’a formulée quelle est son erreur.
- Mais il n’y a point, hélas ! que des hommes de valeur. Certaines personnalités n’admettent même pas qu’on puisse discuter leurs mérites et poussent la fatuité à un degré incroyable. L’organisation matérielle de Bétheny ayant été reconnue parfaite, le laveur de vaisselle du restaurant des tribunes et quelques-uns de ses semblables en ont conçu une vanité redoutable.
- Vous ne vous étonnerez donc point, mes chers amis, d’apprendre que j’ai reçu quelques missives conçues en
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 414.
- termes discourtois. Jugez de mon audace : j’ose émettre des appréciations sur les résultats de Reims. Comment concevoir qu’un rédacteur de revue puisse faire honnêtement son métier, qui est de renseigner impartialement ses lecteurs ?
- En regard de ces injures — naturellement anonymes — il m’est agréable de placer les lettres chaleureuses qu’ont bien voulu me faire tenir les pionniers de la nouvelle locomotion.
- Ceci m’a consolé de cela — largement.
- m ® <s>
- Je m’excuse de cette digression, d’ordre un peu personnel, et je reprends l’entretien commencé l’autre semaine.
- Il y avait à Reims quatre épreuves essentielles : le Tour de Piste (10 km.), la Coupe Gordon-Bennett (20 km.), le Prix de la vitesse (30 km.) et le Grand-Prix de Champagne (épreuve de plus longue distance accomplie sans ravitaillement).
- Cette dernière épreuve, qui faisait entrer en ligne de compte, à titre prépondérant, la capacité de transport utile de l’appareil (pour l’essence à emporter) et la régularité du moteur, peut être, pour un instant, écartée.
- Quant aux trois autres épreuves, de vitesse pure, elles
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- La Vie Automobile
- devraient régulièrement donner lieu au même classement :
- Tenez-vous bien.
- Sur un tour de piste, Blériot bat Curtiss, le monoplan triomphe du biplan.
- Sur deux tours de piste, Curtiss, à son tour, bat Blériot et le biplan prend sa revanche sur le monoplan.
- Dans le Grand Prix de Champagne, ce n’est ni de Curtiss, ni de Blériot qu’il est question ; la victoire revient à un biplan Farman devant un monoplan Antoinette.
- Quant à l’épreuve disputée sur trois tours, sous le nom de Prix de la vitesse, Curtiss la cueillait le dernier jour.
- Ce premier meeting de Beims a donc vu beaucoup de vainqueurs, car n’oublions pas que la palme de régularité doit revenir aux Wright, qui ont réalisé une performance quasi miraculeuse.
- Sur 30 km., en effet, les trois appareils Wright engagés réalisent des temps dont l’écart ne va même pas à quatre secondes.
- Tout ce que je viens de dire montre donc que, à s’en rapporter uniquement aux résultats des épreuves champenoises, il n’est guère possible de se faire une opinion bien solide sur les valeurs relatives des appareils présentés.
- Mais, grâce au ciel, nous possédions sur les aéroplanes des données suffisamment précises, nous connaissions leur surface de moteur, leur poids en ordre de marche, leur puissance motrice; par ailleurs, les chronométreurs officiels nous permettaient de calculer, pour chaque appareil, la meilleure vitesse réalisée, en sorte qu’il nous était possible de faire une comparaison solide.
- C’est par une méthode analogue qu’on peut comparer deux voitures différentes, connaissant leur poids, leur carrosserie, leur vitesse et leur consommation.
- J’ai donné ailleurs le détail des calculs, d’ailleurs extrêmement simples, qu’il convient d’opérer pour avoir un terme de comparaison entre deux aéroplanes différents. Je donnerai ici les conclusions essentielles qu’il nous a été ainsi permis de formuler.
- Sous le rapport de la qualité de voilure (qui est pour un aéroplane ce que serait, par exemple, l’affinement des formes pour un navire, la valeur de la coque au point de vue de l’utilisation de la puissancejnotrice), c’est aux types Wright qu’il convient d’accorder la palme. Le bon sens le jorévoyait d’ailleurs : ne suffirait-il pas de remarquer qu’un biplan américain volait à plus de 70 à l’heure avec un moteur relativement faible.
- Sous le rapport du coejficient d’utilisation (qui caractérise assez grossièrement le rendement global de tout l’appareil, moteur, hélice, voilure), la première place revient au rival et compatriote des Wright, à Curtiss, d’ailleurs talonné de près par notre grand Blériot.
- Pour Curtiss, la chose paraît également être pressentie en raison du poids extrêmement réduit et de la construction remarquablement soignée de son appareil.
- Un fait vaut d’être noté pour tous les appareils actuels, quels qu’en soient le poids, le système, la nature; ce coefficient d’utilisation que nous avons défini plus haut a une valeur à peu près invariable. Par exemple, pour Blériot, Farman, Voisin, Antoinette, l’écart des valeurs est à peine de 1/100.
- Le fait saillant de ce nouveau classement est la dernière
- place du Wright, ce qui ne surprendra aucun mécanicien de métier. On sait, en effet, que le rendement de leur groupe moteur-hélice est défectueux. Répétons encore que la qualité essentielle des appareils Wright, leur supériorité même sur les autres aéroplanes vient uniquement de leur extraordinaire qualité de voilure.
- Enfin, dernier point qui vaut d’être considéré, le Voisin et l’Antoinette méritent incontestablement d’être placés ex sequo au premier rang sous le rapport de la stabilité. A l’heure actuelle, cette qualité est prédominante, car elle permet de garantir la sécurité des aviateurs.
- Si vous voulez me permettre une comparaison un peu grossière, je dirai que la conduite des appareils Voisin et Antoinette offre avec celle de quelques autres aéroplanes la même différence qu’une direction irréversible 1909 avec la queue de poêle (barre-gouvernail) des voitures de 1895.
- Ma conclusion, en ce qui concerne les aéroplanes du moment, sera des plus optimistes, sans doute, il y a encore à travailler, il y a encore à s’inspirer des travaux de Wilbur et Orville Wright, mais le plus dur est fait.
- ® ® d>'
- Oui, le plus dur est fait... mais quel dommage que nous n’en puissions dire autant pour le moteur !
- Avouez qu’il y a dans tout ceci quelque chose de déconcertant. A qui nous aurait, demandé il y a deux ans, de prophétiser sur l’aviation, nous aurions évidemment répondu :
- — Le moteur, nous l’avons : il faudra un peu travailler la question des hélices, et le plus difficile, comme le plus long, sera sans doute la question des surfaces portantes.
- Et nous aurions ainsi répondu parce que tout nous y autorisait.
- Quelle n’eût pas été notre erreur cependant! Ce qui est certain aujourd’hui, c’est qu’on vole avec n’importe quoi, biplan ou monoplan, rigide ou gauchi, toile vernie ou toile écrue ; — on vole avec tout, vous dis-je. C’est aussi qu’on sait faire des bonnes hélices ; mais, ce qui est non moins certain, c’est que nous n’avons pas beaucoup de bons moteurs.
- Les deux vainqueurs du meeting champenois, ont été le Gnome et l’Antoinette ; encore le Gnome s’est-il montré meilleur encore que son rival.
- Le premier est un rotatif à sept cylindres, le second un huit-cylindres en V : les lecteurs de La Vie Automobile les connaissent tous deux de longue date, car leur description détaillée a paru naguère dans ces colonnes. J’ai beaucoup aimé le Gnome et pas seulement parce que j’ai, moi aussi, il y a quelque douze ans, été séduit par le rotatif; —‘je ne fais d’ailleurs nulle difficulté de reconnaître que la solution Gnome, surtout en ce qui concerne l’allumage et l’admission, est infiniment plus jolie que la mienne; — mais il faut reconnaître avant tout que ce moteur Gnome est exécuté avec un soin très remarquable. Au cours du meeting, il n’a donné lieu à aucun ennui, et j’en connais beaucoup qui ne peuvent pas en dire autant.
- Je tiens à mentionner le huit-cylindres Renault, très desservi par les circonstances et que je tiens personnellement pour un des meilleurs moteurs du moment. Attendons de le voir sur un aéroplane tout à fait au point et
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- *"T~,out va mieux. La nécessité créant la forme, ce n’est point seulement l’automobile qui a fini par faire gracieuse figure, mais ses passagers eux-mêmes, loin d’inspirer de l’horreur ou de l’effroi, sont arrivés à se revêtir de costumes élégamment appropriés au sport de la vitesse. Une jolie chauffeuse est aujourd’hui fort agréable à regarder : il fut un temps où elle faisait peur aux corbeaux...
- Ce temps, qui ne se perd pas dans la nuit, était celui où, instruit par la pratique des choses, je me voyais obligé de traverser la "France en « bleu » de mécanicien. Ce « bleu », du reste, arrivait régulièrement noir à l’étape. C’était le temps, aussi, où Gaston de Paxolowslfi, délicieux fantaisiste, mais observateur avisé, décrétait que, pour bien conduire une automobile, le conducteur devait, au préalable, se tremper dans une baignoire remplie de colle forte, et se rouler ensuite sur un tas de crin. Grâce à la colle, le crin entourait le chauffeur d’une épaisse toison et lui donnait cet aspect distingué que nous lui, que nous nous connaissions tous.
- Les chauffeurs riches avaient avantage à se rouler dans la plume blanche, le genre « gros poulet » étant de meilleur ton que le genre hérisson. Quant aux chauffeurs pauvres, ils devaient se contenter de varech, ce qui était simple, évidemment, mais parfaitement correct pour la ville.
- Et Pawlowski ajoutait : « Quelques personnes conseillent,
- pour l’automobile, le costume suivant : bottes à l’écuyère, chapeau à haute forme, veston doré à brandebourgs rouges, et la cravache : c’est joli, sans doute, mais, à notre avis, un peu prétentieux. Nous en dirons autant des espadrilles portant, brodés, deux drapeaux franco-russes : l’idée est belle, mais demande à être présentée, croyons-nous, d’une façon plus discrète. »
- C’était de l’humour, mais de l’humour suant de vérité. Entre l’aspect « voyou » ou « sanglier » et le luxe vestimentaire d’un comique ahurissant, il n’y avait, alors, pas de milieu.
- Depuis, nous avons repris quelque conscience de notre dignité. Les châssis nous y ont aidé, en proscrivant la panne, et les carrosseries aussi, en nous protégeant contre les aspersions d’huile ou de boue. Nous sommes désormais présentables. Mais je crois bien que nous nous acheminons vers des excès de présentation, et de représentation... Les voiles de ces dames coûtent, aujourd’hui, aussi cher que nos antidérapants, et je viens de traverser, dans un magasin de modes, quelques minutes d’angoissante perplexité.
- J'y avais remarqué un délicieux petit bonnet d’automobile... Ah ! le délicieux petit bonnet, destiné à de délicieux visages !... En vérité, je m’étais épris de ce petit bonnet, et j’avais décidé de l’acquérir, à foui prix.
- A tout prix, mais à quel prix ? Je m’informai. Combien coûtait ce délicieux petit bonnet d’automobile ?
- — 35O francs, me répondit une voix simple et douce. C’est très à la mode, Monsieur. Nous ne vendons plus que cela 1
- J’en suis persuadé. Mais voilà quelque chose encore que nous n’avions pas prévu en faisant le compte de nos chambres à air de rechange... Il va devenir indispensable d’être, ou de redevenir, célibataire, pour faire de l’automobile à un taux moyen. Mais était-ce bien la peine d’arriver à tant d’économie
- sur la consommation de l’essence ?
- Henry Kistemaeckers.
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- confié à un bon pilote, ce qui ne tardera guère, si j’en crois mes renseignements personnels.
- Pour quelques autres moteurs, on sent l’absence de travail en série : c’est trop souvent le triomphe de la mise au point; il faut cependant faire une exception pour le huit-cylindres E. N. Y., très soigné de construction et qui a fourni à Blériot le moyen de sauver brillamment notre amour-propre national un peu compromis, car, ne l’oublions pas, les quatre épreuves essentielles du meeting ont donné lieu à deux victoires américaines, une victoire anglaise et une victoire française, celle de Blériot précisément.
- Pourquoi faut-il, hélas ! que le moteur vainqueurE. N. Y. soit d’origine et de construction anglaises ?
- Ces dernières lignes vous montreront au juste ce que valent les dithyrambes de la presse. A quoi bon se leurrer ? N’est-il pas plus salutaire de regarder le péril en face et de travailler à le conjurer?
- Reste la question des hélices. Je vous ai conté samedi dernier l’anecdote de Curliss et de sa paire de palettes. N’en concluez pas hâtivement à la faillite de la science. Tenez pour certain que l’hélice Chauvière est très nettement supérieure à celle de Curliss; mais une hélice doit être conçue pour un moteur et un appareil déterminés et en montant une hélice Chauvière sur un appareil Curtiss, on constituait un ensemble hétérogène : impossible d’en tirer de sérieuses conclusions.
- Je tiens Chauvière pour un de nos meilleurs (sinon le meilleur) spécialistes de l’hélice. Ceci ne m’empêche pas de demander une série de mesures officielles sur la question : le laboratoire de l’A. C. F. devrait bien nous les donner; mais peut-être y travaille-t-il déjà? En tous cas, qu'on ne tombe point dans l’erreur trop commune de faire des essais au point fixe. On pourrait peut-être s’inspirer de ce que nos amis les Russes ont fait à leur institut de Koutchino,
- <§> <8> ®
- Comme vous le voyez, nous ne saurions trop remercier les initiateurs du meeting de Champagne. Yoici qu’enfin, grâce à eux, nous possédons des éléments de comparaison. C’était le seul moyen de hâter le progrès de la conquête aérienne, et vous verrez que, avant peu, l’aviation, tout comme l’automobile, devra beaucoup aux courses.
- C. Faroux
- flous serions-nous trompés ?
- A A A
- A propos de l’accident du dirigeable « République ».
- *“ï'"'Vos dirigeables n’ont pas de chance. Depuis le Patrie, de c-*—G fugitive (!) mémoire, aucun d’eux n’a rien fait de bien sensationnel, et je ne m’extasie pas plus qu’il ne faut sur la performance du République, accomplissant le parcours du prix Deutsch.
- Ce même République \ien d’avoir une peu agréable aventure. Parti pour les grandes manœuvres du Centre, il a du atterrir avant Nevers, et son capitaine a reconnu la nécessité de le dégonfler. L’atterrissage a été provoqué par le grippage du moteur (survenu à la suite d’une fuite d’eau) et le dégonflement a été rendu indispensable par les avaries.
- Tout ceci a fâcheusement ému l’opinion, et nous sommes tout naturellement amenés à nous demander si nous ne fai-
- sons pas fausse route, et si ce n’est pas le comte Zeppelin qui a raison avec sa théorie du dirigeable rigide.
- Oui, je sais, il est de bon ton chez nous de blaguer le Zeppelin. N’empêche qu’aucun de nos nombreux dirigeables n’a jamais pu parcourir 400 km. sans panne, tandis que le dirigeable allemand a, par deux fois, victorieusement.dépassé le cap de 1 000 km.
- Et puis, qu’est-ce que ce grippage du moteur amené par une fuite d’eau ! Le moindre apprenti aurait honte d’avouer qu’il a pu commettre une telle bêtise. Je ne fais pas mes compliments au mécano du République. Comme si nous ne 'savions pas tous qu’un moteur vous avertit en pareille circonstance !
- Décidément, nous ferions bien de moins nous moquer des voisins et de travailler un peu plus sérieusement,
- C. F.
- = Chronique =
- A A A A A
- Le Trophée des voiturettes. — On sait l’influence décisive que la « Coupe des voiturettes » a exercée sur le développe-pement de l’industrie spéciale des voiturettes : elle a créé un mouvement d’opinion favorable et a déterminé de considérables progrès dans la technique automobile. Ce sont là des faits que personne ne songe aujourd’hui à nier. La Coupe des voiturettes subsistera au calendrier automobile, parce que son utilité est incontestable au point de vue des progrès techniques.
- Notre Rédacteur en chef regrettait depuis longtemps qu’il ne fût pas organisé chez nous d’épreuves d’endurance analogues aux « Reliability Trials » anglais. C’est aujourd’hui chose faite, avec le concours de notre confrère VAulo.
- On sait que l’expression Reliability Trials signifie : épreuve de régularité; c’est là la base essentielle de la nouvelle épreuve. Pour qu’une voiturette soit admise à disputer ce Trophée de régularité, l’unique condition imposée est que son châssis soit rigoureusement conforme au modèle de catalogue et qu’elle soit équipée d’ailes, marchepieds, lanternes, d’une carrosserie confortable, d’un pare-brise et d’une capote.
- Chaque maison aura droit d’engager trois voiturettes au plus et un seul homme (à la fois conducteur et mécanicien) par voiturette. La seconde place est réservée au commissaire de bord fourni par une maison concurrente. Ce commissaire de bord tient un livre de bord sur lequel il aura à noter tous les incidents de route.
- La moindre panne organique (s’agit-il même d’un simple changement de bougie) enlève toute chance de victoire : une seule panne est tolérée, celle de bandage.
- Le parcours? 3000 km. environ, à raison de douze étapes quotidiennes, entre lesquelles nous appliquerons sévèrement le régime des parc fermés.
- A l’issue de l’épreuve, seront classés premiers tous ceux qui auront accompli les 3 000 km. sans un seul arrêt du moteur, et j’ai idée qu’avec les mauvaises routes d’hiver ceux-là ne seront pas légion.
- Enfin, l’Auto publiera intégralement la teneur de tous les livres de bord.
- Voici donc une épreuve terriblement dure et qui constitue un véritable défi aux grands spécialistes de la voiturette : nous savons d’autre part que le public attend cette épreuve avec impatience.
- A nos constructeurs de se mettre à l’œuvre !
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- Essais officiels de la torpille Gabet. — Nous avons déjà donné à nos lecteurs quelques détails sur le fonctionnement de la torpille automobile radio-automatique Gabet. Des essais
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- officiels eurent lieu la semaine dernière, dans le bassin de Maisons-Laffitte. La torpille mise à l’eau, M. Gabet prit place dans un canot, et, au moyen d’un radio-combinateur, c’est-à-dire d’un petit clavier muni de touches, il fit manœuvrer la torpille en Seine dans tous les sens. Les essais furent très impressionnants et couronnés d’un gros succès.
- M. Gabet doit se rendre prochainement au Havre et faire des essais officiels en présence d’un cuirassé, afin de prouver que le poste de télégraphie sans fil ne peut empêcher ses commandes d’être transmises.
- Ce dernier point est très important, et s’il est solutionné dans le sens qu’indique M. Gabet, on pourra dire qu’un des plus grands progrès possibles a été accompli dans l’art des commandes électriques à distance, sans fil. C’est d’ailleurs là le plus gros écueil qui avait arrêté jusqu’ici les inventeurs qui avaient proposé l'emploi de torpilles radio-automatiques.
- Tout fait espérer que la solution définitive est trouvée. Tous nos compliments à M. Gabet.
- Les essais de la torpille Gabet.
- Un vol du biplan Odier-Vendôme.
- Moteur Turcat-Méry 18 chevaux ; envergure, 11 m.; longueur, Il m.; surface portante, 50 ms; hélice à quatre branches; poids, monté, 520 kg.; l’équilibreur et le gouvernail de profondeur sont à l’arrière.
- Le Grand-Prix de 1910. — Bien qu’on en parle encore peu, nous sommes certains que le Grand-Prix de T Automobile-Club sera couru en 1010. Tous les grands constructeurs, sauf un ou deux, ont décidé de participer à nouveau aux épreuves de l’an prochain. Nous ne pouvons qu’applaudir à leur initiative, et souhaiter que le temps d’arrêt de cette année n’ait pas eu surtout pour résultat de combler la distance qui existait entre les industries étrangères et la nôtre. Remarquons d’ailleurs, et avec plaisir, que notre commerce automobile a repris cette année sa marche en avant, et que tout donne à prévoir que l’amélioration ira en s’accentuant.
- Il va sans dire que nous tiendrons fidèlement nos lecteurs au courant de tout ce qui pourra se rapporter à la manifestation de l’an prochain. En particulier, une des questions les plus importantes qui puissent se poser dès à présent, est de savoir si le règlement élaboré à Ostende en octobre 1908, sera maintenu. On sait que l’alésage maximum des moteurs à quatre cylindres avait été fixé à 140 mm,
- Le Dirigeable « République ». — Nous donnons deux vues du dirigeable Liberté, dont la construction vient d’être achevée aux ateliers de Moisson.
- C'est une unité nouvelle qui vient augmenter notre flotte aérienne militaire.
- Le dirigeable République, dont on connaît l’accident, était du même type. A propos de cet accident, il sera bien difficile de connaître la vérité. Le moteur a-t-il grippé par suite d’un défaut de surveillance ? C'est probable. Il est vraiment fâcheux qu’un semblable contretemps ait interrompu un voyage qui s’était jusque là accompli dans d’aussi belles conditions. Mais ces échecs successifs du Zeppelin et du République nous montrent que la question des dirigeables a encore besoin d’une petite mise au point.
- D’ailleurs, nous sommes entièrement de l’avis de notre Rédacteur en chef, qui estime qu’il faudrait mieux travailler sérieusement que blaguer le Zeppelin, qui, somme toute, a établi des records que nous nommes loin d’avoir battus. Lo nouveau dirigeable militaire Liberté.
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- £c Record dti monde du kilomètre
- DÉPART ARRÊTÉ §j» «Js
- X-* e record du monde du kilomètre, départ arrêté, vient 1 d’être de nouveau battu, à Ostende, par Camille Jenatzy, à une moyenne de 34 s. 1/10.
- C’est sur sa six-cylindres Mercédès, 175 X 172, que le champion de cette grande marque vient d’accomplir celte superbe performance, avec 35 s. 4/5 à l’aller et 32 s. 2/5 au retour.'
- « 200 km. à l’heure, il faut croire que j’ai atteint cette vitesse, écrit Jenatzy lui-même, puisque sur les 500 derniers mètres, alors que certainement la voiture n’était pas encore bien lancée on a chronométré 10 s., soit une moyenne de 180 km. à l’heure, tandis que j’avais couvert les 500 premiers mètres en 22 s. 2/5, soit du 80.
- « Ces temps sont ceux du parcours dans le sens du vent. Contre le vent, ce fut 35 s. 4/5 pour le kilomètre, 13 s. pour les 500 derniers mètres et 22 s. 4/5 pour les 500 premiers. »
- Il est intéressant de rappeler ici que c’est le même Jenatzy qui établit, en 1899, le premier record du kilomètre, départ lancé, en 34 s., ce qui donne la vitesse de 105 km. 800 à l’heure.
- C’est en décembre 1898 que le comte de Chasseloup-Laubat parcourut, sur une voiture électrique, le kilomètre, départ arrêté, en 1 m. 12 s. 3/5, et le kilomètre départ lancé, en 57 s. Un mois après, Jenatzy, qui faisait alors ses débuts dans l’automobilisme, établit le record du monde du kilomètre à une allure supérieure à celle établie par M. Chasseloup-Laubat. Ce dernier prit sa revanche quelques jours plus tard, mais Je-nalzy fit, le 27 janvier, du 80 de moyenne.
- En mars 1899, Chasseloup-Laubat reprit sa revanche avec le torpilleur Jeantaud, mais, le mois suivant, Jenatzy battait tous les records établis, avec sa Jamais-Contente.
- Aujourd’hui, ces vitesses ont été de beaucoup dépassées, celle que nous enregistrons en est un exemple.
- A. G.
- HcVue de ta presse automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Expériences relatives aux hydroplanes de Thornycroft
- New-York. — Scientific American.
- Les recherches méthodiques du grand constructeur anglais l’on conduit à considérer que pour supporter à la surface de l’eau un poids déterminé par un bateau glisseur, il faut, pour obtenir une certaine stabilité, .le former de plusieurs plans, mais en même temps s’accroît fâcheusement la résistance à l’avancement.
- Froude, le technicien maritime si connu, estimait qu’un plan unique donnait de meilleurs résultats. D’après ses théories, l’angle fait par le plan avec la direction des mouvements doit être tel que la résistance due à la surface de frottement soit égale à la résistance due à la pesanteur, c’est-à-dire que la composante horizontale puisse équilibrer le poids du bateau sur la surface portante. L’inclinaison à donner au bateau serait de 1 sur 14, de sorte que la résistance totale s’élevât à un septième environ du poids de déplacement du bateau. La valeur du frottement varie d’ailleurs avec la nature de la surface et sa longueur.
- Thornycroft a essayé des modèles à simple plan dont le plan se termine en arrière à angle droit. Dans ce cas, le bateau s’élève à la surface de l’eau ; il s’enfonce au contraire avec des parties recourbées à l’arrière, bien que la pression semble alors même distribuée sur le fond.
- Divers facteurs interviennent et compliquent le problème.
- Surtout parcequ’ils n’agissent pas dans des proportions égales. La force de soulèvement dépend de l’étendue de la 'surface et de la vitesse, tandis que le frottement diminue pour une même surface avec une plus grande longueur. Au-dessous d’une certaine vitesse, la marche d’un planeur est très défectueuse, par suite de la formation de larges vagues qui font enfoncer l’arrière en augmentent l’angle des plans. La réduction du poids n’est pas aisée, car il faut aux planeurs une très grande solidité pour supporter les chocs de l’eau. La vitesse à laquelle commence le glissement ne doit pas être trop grande. Si le bateau est court et large, la résistance de l'air devient excessive dès que la vitesse atleint 40 à 45 km. à l’heure. Afin d’obtenir de bonsTésultats, il convient de reculer vers l’arrière le centre de gravité jusqu’au point où le planeur commence à se balancer. Le bateau automobile Gyrinus, construit par la société Thornycroft, vainqueur à la course internationale de Monaco dans la série des bateaux de 8 m., à 7 m. 85 de longueur, 1 m. 60 de largeur avec un tirant d’eau de 20 cm. Les lignes d’eau à l’avant sont relativement pleines, tandis que l’arrière s’aplatit et se termine à angle droit. En pleine vitesse le bateau garde presque la position qu’il a au repos.
- L’augmentation de résistance d’un planeur diffère de celle d’un bateau ordinaire. La résistance augmente très rapidement pour le planeur jusqu’à la vitesse d’environ 30 km. à l’heure, à partir de laquelle le planeur a une grande supériorité.
- Thornycroft a étudié le passage de l’air sous les planeurs. Il ne croit pas que cet effet se produit nécessairement, à moins que l’eau ne soit déjà à l’état d’écume. Lord Kelvin considérait que le mélange d’air et d’eau devait offrir plus de résistance que l’eau seule. La forme adoptée en France par M. Fauber a pour but d’injecter de l’air sous l’hydroplane et Thornycroft ne condamne point ce système. Dans l’opinion de Thornycroft, les hydroplanes ont des rapports intimes avec les aéroplanes, et lorsqu’ils sont lancés à de grandes vitesses ils ont des oscillations très accusées dans le sens vertical.
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- Dispositifs destinés à prévenir les excès de vitesse
- London. — The Automotor.
- L’Automotor décrit deux dispositifs employés en Angleterre pour prévenir les excès de vitesse, en exécutions d’un règlement récent de police municipale, qui prescrit l’installation d’appareils de ce genre sur toute voiture capable de fournir une vitesse supérieure à la limite permise en ville.
- Le premier de ces dispositifs comprend un cylindre compresseur d’air, dont le fond porte un prolongement ; dans ce prolongement peut se mouvoir un piston percé de deux lumières radiales et qui est contrarié dans son mouvement par un ressort. Tant que la vitesse du piston principal reste inférieure à la limite déterminée, le second piston reste immobile et l’air s’échappe par une de ses ouvertures; mais lorsque cette limite est dépassée, le piston est refoulé, sa seconde lumière vient se placer devant une ouverture taillée en sifflet et l’air s’échappe, en produisant un son aigu caractéristique.
- Le deuxième dispositif se compose d’une pompe à huile, dans le circuit, fermé sur lui-même, de laquelle est intercalé un robinet à trois voies. Ce dernier est commandé par un régulateur centrifuge et son troisième conduit aboutit à un cylindre. Lorsque la vitesse normale est dépassée, le régulateur ouvre ce dernier conduit et l’huile comprimée dans la pompe vient actionner le piston du cylindre, qui commande, de son côté, l’accélérateur, le frein et le cône d’embrayage, de façon à produire le ralentissement de la voiture et à rétablir la vitesse normale.
- Ce dernier dispositif comporte, en outre, un cadran indiquant la vitesse maximum admise et permet de régler à volonté cette vitesse en agissant au moyen d’une clef sur le ressort du régulateur centrifuge.
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- NOTES D’UN TOURISTE
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- SOUVENIRS DE BÉTHENY
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- La Terre promise. — Sur la route de Reims, en sortant de Jouy, tout en haut d’une côte, la vue découvre la plaine. Du fond de la voiture, une voix soudain pousse un cri : « Un ballon 1 »
- Aussitôt, tous les yeux fouillent l’horizon, pour mieux voir, les lunettes se lèvent sur les fronts. Au loin, en effet, une bulle d’or allongée, minuscule et pourtant nette, se profile dans le ciel, très haut, semble-t-il.
- A 10 km. de Reims, on aperçoit déjà le Colonel-Renard voguant au-dessus de la plaine.
- Que se passe-t-il dans cette plaine où l’on ne discerne rien encore que le croiseur aérien. Quels sont les hommes volants prenant leur essor et étonnant la foule? dispute-t-on la Coupe Gordon-Bennett ? et quel aéroplane peut y attacher le premier son nom? On ne le sait point encore. C’est l’avant-dernier jour de la semaine fameuse; il est trois heures de l’après-midi,l’air est calme, le soleil brûlant, et l’on se hâte sur la route poussiéreuse, vers les merveilles devinées.
- La voiture bondit de virage en virage, et comme on voudrait la voir bondir plus vite encore vers Bétheny.
- Lé dirigeable est maintenant un objet net et précis, que l’on voit distinctement évoluer, et l’on court vers lui. Il montre le chemin à suivre, il est le guide du voyageur vers la terre promise à l’espoir réalisé de notre siècle. Que ne peut-on atteindre de suite l’ombre des tribunes, et s’enthousiasmer au miracle devenu réalité ?
- Ainsi jadis, sans nul doute, l’àme des Hébreux devait être emplie de joie et d’émerveillement à l’approche du sol heureux qui les attendait et où les menait leur prophète.
- Et nous autres, touristes automobiles, roulant vers Reims et Bétheny, nous allions pareillement vers notre terre promise, dont le dirigeable, dans le ciel, était le premier beau fruit doré aperçu.
- <§>$<§)
- L’Oiseau vole. — Dans le garage officiel, le long de la piste après les tribunes, les automobiles alignées sagement, regardent toutes de leurs gros yeux de cuivre les aéroplanes passer. Et c’est à leur tour de ressembler aux vaches qui contemplent le passage des trains. Les automobiles, indifférentes et placides, ne s’étonnent pas de voir des moteurs voler.
- Notre voiture, bonne bête grise et robuste, venue la dernière, prend place tout au bout de la file, et comme on ferme son robinet d’essence, afin sans doute qu’elle ne rumine pas toute seule inutilement, un crépitement dans le ciel nous fait soudain lever la tête : un bel oiseau, qui tient à coup sûr dans son bec une crécelle, vient nous contempler. Dédaigneux et superbe, d’une boucle hardie, à 60 m. de hauteur, il passe la revue des limousines et des phaélons rangés en bel ordre, puis, dans une inclinaison légère, il vire et s’enfuit vers l’horizon, planeur harmonieux, jouer autour des pylônes de la plaine. C’est Hubert Latham qui se livre à quelques gracieuses fan-faisies.
- Celui-là vraiment, c’est l’oiseau i
- Les autres paraissent conquérir le ciel brutalement, à force d’énergie, de volonté et de génie mécanique; Latham, lui, pardessus nos têtes, semble glisser, monter ou descendre dans son élément même, il est hirondelle, mouette ou goéland; sans effort, il se laisse porter, les ailes ouvertes, dans l’espace, il n’a point sa place parmi « les oiseaux artificiels »; il est le modèle naturel sur lequel les autres doivent sans doute se modeler.
- Que fait-il maintenant, à l’approche des hangars? il se rapproche de terre, il décrit un grand cercle vers le sol. Veut-il atterrir? Ce n’est point possible, les grands migrateurs delà gent ailée ne vont point ainsi se mêler à la foule, et se mettre d’eux-mêmes en cage!
- Mais si, pourtant, le voilà posé sur la terre ! Courons le voir de plus près.
- Les distances sont courtes à Bétheny, pour les aéroplanes. Elles sont longues pour les bipèdes qui agitent comiquement, afin d’avancer, deux pieds trop lourds sur le sol.
- Quand nous arrivons, la machine est sous son hangar, et véritablement, c’est une machine de toile, de bois, de fonte et d’acier. Qui pourrait soupçonner cela à la voir voguer dans l’azur I Latham, lui-même, s’avance à pied, marchant comme le commun des mortels, l’air un peu las de la curiosité de la foule, et comme regrettant de n’ètre point seul ainsi que sur les flots du Pas-de-Calais.
- Une dame, armée d’un kodak redoutable, lui fait avec audace un signe impérieux et braque son objectif minuscule. Latham, poliment, s’incline et salue ; la dame fait clic et dit : « Merci. » L’aviateur, photographié, continue sa route.
- Rouge de plaisir, et ravie de la courtoisie de sa victime, la dame alors se tourne vers un monsieur qui l’accompagne, et d’une voix haute, satisfaite, proclame, en parlant de Latham : « Oh I c’est tout à fait un homme du monde. »
- ...Mais non, vous vous trompez, Madame, vous venez de photographier un homme du ciel.
- d> <» ®
- Silhouettes d’aviateurs. — Curtiss, la tâche de sa journée faite, comme le soleil descend sur la plaine, a fait le tour de son hangar et vient se mêler aux spectateurs de son oiseau de toile safran au repos. Il le contemple du même air curieux et intéressé que celui du premier badaud de la foule. 11 ne s’inquiète pas de ceux qui dans les airs tentent de lui enlever la coupe que le matin il a gagnée. Est-il satisfait ou indifférent, bien malin celui qui lirait ses impressions sur son visage ! Il attend simplement que l’heure sonne où il pourra donner l’ordre de fermer boutique et de clore les portes de sa maison de bois. Il doit montrer son appareil jusqu’à la fin du jour; il a paré sa devanture d’une gigantesque étoffe étoilée. Dans une heure au plus, la représentation sera finie, il a fait son travail, il a terminé ce pourquoi il était venu, au moment utile. Et c’est comme cela que la Coupe Gordon-Bennett est accueillie par son vainqueur.
- Blériot, au milieu d’un groupe d’amis, regarde sa montre; pour lui, maintenant, l’heure est passée. Faute de temps, il ne peut ravir à Curtiss son trophée. II n’en semble point dépité, mais un peu triste. Il dit simplement: « Je vais faire le tour de piste. »
- Il a parlé doucement, un peu bas, sans paraître ému d’un espoir ou d’une déception irritée quelconque, et il s’éloigne. Il représente alors pour moi l’image de la fatalité qui marque à tous les événements et à toutes les choses leur place. Cepen-pendant qu’au long des barrières la foule l’acclame, Blériot a pris son vol.
- Il a réduit sa surface de toiles ; son appareil n’est presque plus qu’un moteur et une hélice, qui traverse l’air comme une flèche et que sa vitesse seule maintient dans une trajectoire hardie. De très haut, il a piqué droit sur le premier pylône en passant devant les chronométreurs ; d’un trait dans 1 espace il réunit les quatre points extrêmes de la plaine. Le voilà déjà de retour. Au mât des signaux, on peut voir que le record a changé de maître. Blériot a établi le meilleur temps pour le tour de piste. De loin, il vient de montrer qu’il était le plus vile. Avec le même visage qu’à son départ, le voilà de nouveau hors du siège de son monoplan. Il n’est ni triste, ni joyeux, il a seulement sous sa moustache blonde, au coin de la lèvre, un
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- pli peut-être amer du regret d'avoir accompli ce qu’il a fait trop tard. Mais c’est surtout autour de lui, que même ceux qui ne le connaissent ont une désespérance vague au fond
- A Bétlieny. M
- Après l'accident de Blériot, ce qui restait de l’appareil.
- de leur être, et une sympathie douloureuse, intense pour le grand sympathique qui le premier a su franchir le détroit.
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- Figures de spectateurs. — Dans une loge, M. le major von Parseval, seul, à ce moment, d’un regard négligent et calme, contemple la plaine. Le Colonel Renard tourne au plus haut, majestueux et fort, d’une marche régulière et sûre ; le Zodiac III le croise à même altitude, va, vient et semble faire la police de l’aérodrome et des alentours. Un peu plus bas, Latham monte vers ces monstres aériens comme pour les harceler ;
- Lefebvre et de Lambert décrivent des boucles onduleuses et élégantes ; Rougier cherche sa voie aérienne et la trouve victorieusement; Bunau-Varilla l’accompagne, et Delagrange surgit comme Blériot, du fond de l’horizon, à toute allure. Il y a dans les airs, à la fois, deux dirigeables et six ou sept aéroplanes. Tous se jouent de la difficulté vaincue et sont les maîtres de l’espace. M. le major von Parseval contemple, sans avoir l’air d’y attacher de l’importance, ce spectacle unique encore et si passionnant.
- On voudrait bien lire votre rapport secret sur tout ce que vous avez vu dans cette semaine où vous n’avez guère quitté les tribunes de Béthenv, ô major des aérostiers d’oulre-Rhin. Que pensez-vous de Farman volant 190 km., ou du Colonel Renard venant à l’allure d’un train express de Meaux à Reims, ou de Latham roi des airs ? Vous avez dans votre loge déserte un air si désabusé et un regard si terne, que peut-être dans votre poche est une mauvaise nouvelle contenue dans le papier bleu d’une dépêche. A l’exposition de Francfort, le dirigeable Parseval détruirait-il encore des paratonnerres, ou bien aurait-il atterri sur le toit d’un tramway dans la Kaiserstrasse?...
- Dans la tribune de la presse, derrière le clavier d’une machine à écrire, un journaliste jette de temps à autre un œil intéressé sur la piste, à chaque sortie d’un nouvel oiseau. Il attend un instant l’envolée définitive, la
- juge d’un seul regard, puis ses doigts courent sur le clavier des lettres. L’alinéa fini, il attend patiemment et en silence qu’un nouvel événement se produise, puis à une information apportée par son ami Wimille, le travail du reportage moderne reprend.
- Lorsque ce travailleur, se tenant à l’écart de la fièvre d’exclamations et d’agitations de ses confrères, a fini de couvrir de caractères un certain nombre de pages, il abandonne sa place, descend l’escalier de la tribune surélevée et se dirige vers les hangars ; va-t-il lui-même chercher une nouvelle, voir la modification d’un appareil ? Que non pas! Il gagne le siège d’un biplan fameux qui a battu le record de durée en faisant 190 km. 11 s'installe, deux personnes s'accroupissent en surcharge derrière lui, un ouvrier met l’hélice en marche. L’appareil court un peu sur le sol, puis franchement s’enlève : Henri Farman gagne le Prix des passagers entre deux correspondances du journal qui s’est assuré ce précieux collaborateur.
- (g) (g) (g)
- Le retour. — Comme elle paraît lourde et lente la bonne voiture qui nous avait amenés allègres vers Reims et qui nous reconduit vers Paris dans la nuit. Alors que le soleil était déjà couché, le dernier aéroplane volant encore, nous sommes partis, les phares allumés, du champ d’aviation. Nous avons fui la foule de Reims et nous nous efforçons de faire vite pour éviter le long cortège des voitures qui, tout à l’heure encombrera le chemin de la capitale. Nous sommes six dans une carrosserie confortable, nous Rions cependant à 00 à l’heure; malgré cela, des appels de sirène surgissent déjà derrière nous.
- A Bétlieny.
- L’accident de Bréguet, photographié au moment exact où il s'est produit,;
- On aperçoit nettement l’aviateur projeté vers le sol.
- 11 faut se ranger et laisser passer les plus rapides. Et c’est dès lors un défilé ininterrompu de voitures dépassant le 70 à
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- l’heure, de Dormans à Château-Thierry! Oh! quelle folie de vitesse que ces retours de grandes fêtes automobiles, et maintenant d’aviation. Et d’où sortent-elles toutes ces puissantes voitures allégées en baquets de course et brûlant la route. En temps ordinaire, on ne les rencontre point en tel nombre, mais apres les événements sportifs, on les voit innombrables revenir à des allures insensées, arrachant des étincelles au sol par les enveloppes ferrées des antidérapants, labourant la route, virant dans un vertige avec des appels fous des sifflets et des sirènes et le tonnerre des échappements crachant la mitraille.
- Après leur passage, le meilleur travail des ponts et chaussées n’est plus que chimérique, les cailloux émergent du macadam en pointes meurtrières, les tournants sont ravinés, et les villageois vous lancent des pierres.
- Et il n’y a plus sur les chemins de touristes paisibles, mais seulement des bolides trouant l'espace ou des voitures arôtées sur l’herbe des bas-côtés avec des gens empressés à y remonter et à gonfler des pneus. Car la route se venge et fait à certains un douloureux calvaire.
- Nous en avons goûté l’amertume de ce calvaire, en perdant une enveloppe et une chambre à air avant Château-Thierry, en en sacrifiant deux pareilles après la ville de Lafontaine et de la course de côte, en crevant à La Ferté-sous-Jouarre, à Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux, et dans un autre endroit qui ne dit point son nom, et que nous n’avons pas retenu. Nous avons su le bonheur paisible de n’avoir point à redouter d’autres crevaisons faute de chambres à air à monter sur les roues, et la douleur de rouler 6 km. sur deux jantes veuves decaoutchouc, jusqu’à l’embarquement final et lamentable sur la plate-forme d’un wagon, en gare de Trilport, vers six heures du matin, après avoir passé une nuit sans rêves mais pleine de réalités sur la route.
- AhI que n’avons-nous encore tous des ailes! Messieurs les constructeurs d’aéroplanes, hâtez-vous! Notre carrosserie était un lit merveilleux, notre moteur n’avait pas un raté et tournerait pendant l’éternité, mais cet ensemble reposait sur notre marâtre la terre; bien vite, donnez-nous de quoi voguer avec tout cela dans le ciel!
- Edouard Pontié.
- Les Courses d’automobiles
- A A A
- *~I 1a question du Grand-Prix 1910 va remettre sur le tapis «** ^ la question des courses d’automobiles et de leur influence sur le progrès et le développement de l’automobilisme.
- Toute question attrayante a ses détracteurs et ses apologistes, aussi il n’y a lieu de s’étonner que celle qui regarde notre plus grande industrie nationale fasse et fera couler, encore, beaucoup d’encre.
- Quand Pierre Giffard organisa avec le Petit Journal, en 1894, la course Paris-Rouen, la locomotion automobile n’existait que par des voitures à pétrole et des tracteurs à vapeur, et pourtant cette première course eut un succès de curiosité assez considérable, pour que la même année il y eût un progrès assez sensible dans la construction des voitures.
- L’année suivante, l’Automobile-Club de France, fondé grâce aux donations de MM. de Zuylen et Gordon-Bennett, organisa Paris-Bordeaux et retour. Comme la précédente, cette épreuve était ouverte aux voitures de toutes sortes, sans distinction de poids, de puissance et de forme. Elle eut pour résultat de conduire à la fabrication des aciers de haute résistance ; elle révéla le pneumatique, qui permit aux constructeurs d’augmenter la puissance de leur moteur, tout en restant dans les mêmes limites de poids pour l’ensemble du véhicule.
- Paris-Marseille, organisée en 1896, vit la création des catégories et Inadaptation à presque toutes les voitures du pneumatique. Les voitures subirent aussi d’importantes innovations qu’il est inutile d’énumérer ici.
- Dès 1897, les épreuves commencent à se multiplier. C’est d’abord celle de Marseille-Nice-Monte-Carlo, dans laquelle seize voitures sont munies de pneumatiques (la de Dion de M. Chasseloup-Laubat, se classe première avec une moyenne de 32 km. 500 à l’heure, ce qui est une augmentation sensible sur l’épreuve de l’année précédente), puis Paris-Dieppe et Paris-Trouville ; dans ces deux épreuves, la Bolléc deM. Jamin bat les précédents records de 6 km.
- Le succès qu’obtinrent près du public ces diverses épreuves décida les organisateurs à les augmenter. En 1898, l’industrie automobile, qui avançait à pas de géants, met en ligne des voitures nouvelles munies de volants, et dont la‘forme est complètement changée. Dans cette année, quatre grandes épreuves ont lieu : Marseille-Nice, Bordeaux-Paris, Paris-Os-tende et Paris-Amsterdam. Panhard-Levassor prend la première place des quatre épreuves, et la moyenne monte à 44 km. 400.
- A cette époque, la France était non seulement la première, mais aussi la seule nation pour qui l’aulomobile existât. Les génies, tels que Daimler, Benz et Dayton restaient inconnus pour les autres nations, car aucun effort n’était donné pour la locomotion automobile. L’Angleterre même avait amoindri ce sport avant qu’il fût créé, en faisant cette loi qui stipulait que toute voiture à traction mécanique devait être précédée d’un homme marchant au pas et agitant un drapeau rouge.
- 1899 vit les grandes épreuves du tour de France et de Bordeaux-Paris, toujours gagnées par Panhard-Levassor à une moyenne de 51 km. 300. Mais, la même année, Jenatzy faisait le kilomètre lancé en trente-quatre secondes, ce qui donne la vitesse de 105 km. 800 à l’heure. Cet exploit donna naissance aux courses de côte, telles que Gaillon, Château-Thierry, etc.
- L’Exposition universelle de 1900 enleva un peu l’intérêt des courses de Nice-Marseille et Toulouse-Paris, qui fut la première Coupe Gordon-Bennett, mais l’année suivante, elles reprirent avec plus de vigueur que jamais,
- C’est d’abord Bordeaux-Paris, que gagne Fournier, sur Mors, à une moyenne de 85 km. ; puis Nice-Salon-Nice, où une Mer-cédés prend la première place (c’est le commencement de l’apparition des voitures étrangères); Paris-Berlin, et la seconde Coupe Gordon-Bcnett, toujours sur la route Bordeaux-Paris, que Girardot sur Panhard-Levassor termina seul.
- La cause de l’automobile était gagnée, grâce à l’intérêt énorme que le grand public porta aux courses de vilesse.
- A partir de 1902, le calendrier sportif s’augmente d’une quantité d’épreuves. Renault gagne Paris-\ ienne, et Panhard-Levassor sc classe toujours premier au Circuit des Ardennes. En revanche, la Coupe Gordon-Bcnett nous est ravie par Edge sur une voilurette anglaise Napier. On voit que nos voisins commençaient à nous rattraper.
- L’année 1903 vit l’inoubliable et tragique course Paris-Madrid, qui fut arretée à Bordeaux. Gabriel, sur Mors, accomplit le trajet à une moyenne de 105 km. 140. (A la suite de cette course, pour éviter les accidents, on imagina de courir en circuit fermé, sur une roule de longueur modérée et par suite facile à garder). En Irlande, Jenatzy sur Mcrcédès gagnait la coupe Gordon-Bennett. Un revirement sc fait alors dans la construction automobile, il semble, un instant, que la lumière vient d’Allemagne, car les Mercédès servent beaucoup comme modèles à nos constructeurs. Cette victoire allemande eut un retentissement énorme, mais ne fit que stimuler nos constructeurs.
- En effet, l’année suivante, au Taunus, Théry, sur une Brasier, enlevait la coupe Gordon-Bennett aux Allemands, sous les yeux de leur empereur. Déjà le même Théry s’était distingué
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- aux éliminatoires françaises de la même Coupe en prenant la première place. C’est la plus belle page de l’histoire de l’automobilisme français.
- De tous les côtés surgissait de nouvelles courses, en Amérique et aux Ardennes, Panhard-Levassor remportait encore une double victoire; en Italie, la célèbre marque F. I. A. T. faisait son apparition en gagnant le Circuit de Brescia, à une moyenne de 115 km. 700 à l’heure.
- En 1905,1a Coupe Gordon-Bennett, dont les conditions étaient trop dures pour nous, fut courue pour la dernière fois. Théry renouvela son double exploit de l’année précédente, à une moyenne de plus de 70 km.; aux Ardennes et en Amérique, Darracq prenait les premières places à une moyenne de 99 km. 500 ; en Floride, Lorraine-Diétrichse classait première, et en Italie, Itala gagnait la Coupe de Brescia. Dans cette même année, l'Auto organisait pour la première fois la Coupe des voiturettes, qui est l’œuvre de notre Rédacteur en chef.
- En 1906, l’Automobile-Club de France créa son Grand-Prix annuel; Szisz, sur Renault, s’adjugea la première place, à 101 km. de moyenne; aux Ardennes, Lorraine-Diétrich gagnait la course en Amérique. Darracq prenait la Coupe Vanderbilt.
- Par ce court résumé, on voit les progrès vertigineux de l’automobilisme, progrès qui n’étaient dus qu’aux courses, car c’est seulement après ces luttes de vitesse, où un chauffeur à demandé à sa voiture tout ce qu’elle peut donner, qu’on s’aperçoit alors si elle a des défauts.
- Mais l’étranger rattrapait le temps perdu, et 1907 vit le commencement de ses victoires. Nous n’eûmes une victoire qu’à Saint-Pétersbourg. En revanche, l’année suivante fut encore plus mauvaise ; il est inutile de rappeler ici nos défaites successives dans les grandes épreuves.
- Ces défaites semblèrent porter un coup funeste aux courses. En effet, les grands constructeurs français décidèrent de s’abstenir de courir le Grand-Prix de 1909 et par la suite toutes les autres épreuves ; et c’est ainsi que 1909 ne vit aucune grande course, car à l’étranger on ne pouvait penser à courir sans voitures françaises. L'Auto organisa pourtant sa Coupe annuelle des voiturettes. Malgré le petit nombre des engagés, cette épreuve obtint un légitime succès ; c’est même ce qui décida les Automobile-Clubs régionaux à organiser diverses petites épreuves.
- L’intérêt continuel que porte le public à toutes ces épreuves, le succès qu’obtiennent toutes ces petites courses de fin d’année nous font espérer qu’en 1910 on reprendra les grandes épreuves, car la course d’automobiles est très utile au progrès
- de l’automobilisme; elle démontre les efforts qu’a faits cette industrie pendant l’année; elle popularise les grandes maisons qui y prennent part, et, par la suite, développent considérablement cette industrie vitale.
- A. Gfuymon.
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- Force portante de l’aéroplane
- Par le commandant Faraud. Librairie des sciences aéronautiques, F. Louis Vivien, libraire-éditeur, 20, rue Saulnier, Paris (9J). Brochure in-8 raisin avec figures. Prix : 2 fr. 50. Tirage à petit nombre.
- Les progrès inouïs faits par les aviateurs en 1908 ont étonné le monde. On s’est demandé si les hommes de science n’avaient pas fait fausse route, s’il fallait enregistrer la faillite de la science, Il n’en est rien. M. le commandant Faraud montre dans son ouvrage que les lois générales sont encore celles qu’il a exposées dans un mémoire présenté en octobre 1888 à la Société des ingénieurs civils (en vente chez Vivien) : telles sont, malgré certaines modifications qu’on peut déjà prévoir, la loi des petits angles et celle des petites charges transportées. La méthode de calcul présentée alors permet encore de déterminer, pour un type donné d’appareils les caractéristiques de celui qui est capable de porter la plus forte charge. La
- formule £ = , ^ donne encore ce maximum pour cer-
- c%tga)3/2
- taines catégories d’aéroplanes monoplans ou biplans.
- M. Faraud démontre en outre la formule e = -r-r--pour
- C'gHga
- un type d’aéroplanes biplans, dans lequel la hauteur de la cellule et les côtés des longerons varieraient proportionnellement. Dans ce dernier cas, si l’on se borne aux ressources dont dispose actuellement l’industrie, les caractéristiques seraient : poids total, 975 kg. ; envergure, 16 m. ; charge portée, 195 kg. ; travail utile, 24 où 25 chevaux. ; force not minale, 52 chevaux. Enfin,, M. Faraud montre qu’il ne fau-pas se préoccuper outre mesure des variations de la résistance de l’air; on élimine cette quantité des formules, en y introduisant les données fournies par des aéroplanes connus.
- ==3*<ixi)4
- La guerre future (?).
- A ceux qui ne voient que le côté scientifique ou sportif de la conquête de l’air, nous dédions cette reproduction d’un « cul-de-lampe » extrait d’un de nos plus importants confrères d’outre-Rhin.1
- Comme le disait dernièrement notre collaborateur Cambon : « Les navires de l’air mettent au cœur de l’Allemand l’espérance de franchir la mer du Nord... » De fait, le dessinateur n’a pas manqué de faire battre pavillon anglais à son canot automobile 1 Faut-il en rire ?
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- POUR LES CONSTRUCTEURS(1)
- SS & &
- Les débouchés au Brésil
- l y a trois ans à peine que les continents de l’hémisphère occidental, sis au-dessous de l’équateur, sont connus de l’industrie automobile des États-Unis. Depuis longtemps, par contre, les constructeurs européens avaient pénétré et pris pied dans la place. En matière d’exportations, l’avantage du premier occupant n’est plus à discuter, surtout en pays latins d’Amérique, où la grande généralité des affaires se traitent par relations et de bonne foi. La confiance ne règne pas dès le début, mais une fois acquise, bien fort qui la détruira. « S’il est loyalement traité, dit M. Sigmund Krausz, le client sud-américain s’attache à son fournisseur « comme un parent « pauvre. »
- Les États-Unis arrivaient donc un peu tard, et acculés par la crise de 1907 à des réalisations rapides. Il n’est donc point surprenant qu’une ou deux seulement de leurs maisons soient parvenues à se créer des attaches sur le marché, grâce aux efforts de représentants très actifs. Toutefois, « ces heureux mêmes n’entretiennent plus que tièdement leur nouvelle clientèle, parce que les affaires de la métropole reprennent. Y a-t-il plus grossière erreur? »
- Pour M. Krausz, les débouchés extérieurs sont une « soupape de sûreté toujours ouverte ». Ils rapportent peu, il est vrai, mais entrent pour une part infime dans les frais généraux de l’industriel. Et puis, ils deviennent plus rémunérateurs, avec la suppression progressive des faux frais du début.
- En ce qui touche plus particulièrement le Brésil, la panique financière des États-Unis et la crise qui s’ensuivit pendant l’automne de 1907 s’y sont fait et s’y font encore gravement sentir. Cette situation n’a pu qu’empirer par suite du conflit entre la République Argentine et le Brésil, qui a nécessité de nouveaux armements et créé un lourd déficit dans le budget brésilien.
- Et pourtant, le Brésil est immensément riche, plus étendu que les États-Unis sans l’Alaska. A lui seul, le développement de ses richesses naturelles en fera un des premiers pays du monde. Le gouvernement essaye d’attirer les capitaux étrangers dans ses entreprises; mais, trop souvent, la bureaucratie officielle contrecarre son action, et rien que pour l’automobile, on fait assez pour décourager l’industriel le mieux disposé. Le Brésil a près de 7 800 000 km.2 de superficie et sa population atteint 20 millions d’habitants. Rio de Janeiro, sa capitale, est plus près de Cape-Town que de New-Aork, dont 7 700 km. la séparent.
- A Rio de Janeiro, les formalités en douane sont si longues qu’il faut parfois trois ou quatre semaines pour retirer la marchandise. Il faut aussi « cajoler les fonctionnaires infiniment, à moins qu’on ne préfère avoir recours à la méthode beaucoup plus efficace du graissage». Sur le papier, les droits d’entrée sont relativement bas. De 50 p. 100, taux prohibitif, ils ont été réduits à 7 p. 100 ad valorem, avec certificat obligatoire du consul, attestant la valeur réelle. Si 1 on y ajoute la taxe additionnelle de 2 p. 100, et l’obligation de payement partiel en or, au change fixé arbitrairement par le gouvernement, ainsi que diverses redevances et charges supplémentaires, on arrive à un total effectif d’environ 20 p. 100, qui comprend, il est vrai, la rémunération de l’expéditeur ou mandataire, sans l’assistance duquel il serait à peu près impossible de dédouaner une voiture envoyée à titre de modèle.
- Autrefois, les spécimens de voitures étaient toujours, au
- (1) Voir La Vie Automobile, n» 40f, p. 408; n° 406, p. 442; n° 407, p. 449; n» 408, p. 476; n° 409, p. 490.
- Brésil, traitées comme des importations proprement dites et il était sans précédent qu’une de ces voitures fût entrée à titre temporaire, moyennant consignation des droits de douane restitués à la sortie. Ce fut M. Sigmund Krausz qui créa le premier précédent, l’été dernier, grâce à l’appui de la presse locale et en mettant en jeu de puissantes protections. L’Automobile-Club de Rio de Janeiro trouva le procédé si ingénieux qu’il mena aussitôt une campagne très active pour l’admission en franchise des voitures destinées à la vente et de celles appartenant aux touristes de nationalité étrangère, moyennant des formalités analogues à celles exigées par la France et d’autres pays européens. Une loi votée dans ce sens vient d’être mise en vigueur. M. Krausz ne nous dit point si cette loi institue le triptyque, on s’en tient au système des passavants et acquits-à-caution.
- Pour qui importe des automobiles au Brésil, l’emballage et le taux des frets sont une affaire considérable. Le conditionnement doit être fait avec un soin extrême, dans des caisses solides. La traversée, qui dure de dix-sept à vingt-sept jours, est parfois très mauvaise. A l’arrivée, les marchandises sont déchargées par des allèges, ce qui accroît encore les chances d’avaries. Le port de Santos, par contre, est assez profond pour que le débarquement puisse se faire le long des quais, mais il n’y entre jusqu’ici qu’un nombre insignifiant de voitures à destination de Sao Paulo.
- Quant aux frêts, ceux pour Rio de Janeiro sont les seuls qui aient quelque intérêt. Ils sont de 24 cents par pied cube pour les marchandises en provenance des États-Unis, avec un supplément sur les masses indivisibles pesant plus de 2 tonnes. Ces tarifs, dans lesquels se trouvent compris les frais de déchargement, sont, à peu de choses près, appliqués par toutes les compagnies, et à tous les transports, sauf ceux qui s’effectuent par abonnement, pour des tonnages plus ou moins élevés. Tous les frêts sont payables à l’avance, les compagnies n’assumant pas le risque de refus de la marchandise parle consignataire. Parmi les compagnies assurant les transports maritimes entre les États-Unis et le Brésil, les principales sont le Lloyd brésilien, le Hamburg-Sud-Amerika, Lamport et Holt, etc. Le Lloyd, entre autres, fait un service hebdomadaire.
- Il est curieux de noter que, des ports européens, les frets à destination de Rio de Janeiro sont moins élevés encore que ceux de New-York. Ce fait, « joint à la préférence proverbiale dont témoigne l’Amérique latine pour tout ce qui est français, explique la prédominance des automobiles françaises dans la capitale du Brésil, bien que les premières marques européennes y soient, pour la plupart, abondamment représentées ». Ceci ne veut pas dire que toutes les voitures qu’on rencontre dans les rues de Rio de Janeiro soient représentées sur place par des agents. En fait, un grand nombre de machines sont importées dii'ectement, par le propriétaire même, dans des conditions beaucoup moins onéreuses que l’achat sur place. Tous les Brésiliens aisés font, périodiquement, un voyage en Europe pour leur plaisir ou leurs affaires. Au cours de ce voyage, ils achètent fréquemment une automobile dont ils se servent quelque peu, et l’importent ensuite, au retour, comme voiture usagée, dont la valeur déclarée n’atteint pas la moitié de son prix d’achat. L’Italie n’est qu’à seize jours par mer de Rio de Janeiro; la France et l’Allemagne plus près encore.
- Le mode de représentation des voitures automobiles, à Rio de Janeiro, est favorable au constructeur. Chaque agent se spécialise dans une ou deux marques et peut, de la sorte, servir les intérêts de son mandataire. Il est peu probable que ces conditions se modifient dans un avenir très proche. Durant toute la saison 1908-1909, le marché regorgeait de voitures, de sorte que les intermédiaires sont peu disposes, pour l’instant tout au moins, à étudier de nouvelles propositions.
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- Mais, par suite de la liquidation des cafés, des temps meilleurs approchent. L’exposition centcnnale, organisée l’automne dernier, a eu un certain succès. M. Krausz recommande aux agents qui ne tiennent qu'une marque de voitures européennes de lui adjoindre une marque américaine. Française, de préférence, dirons-nous, puisque — M. Krausz le proclame lui-même — elles jouissent d’une popularité incontestée auprès des notables aisés.
- Dans l’Amérique du Sud, comme partout, la voiture fabriquée aux Etats-Unis n’est pas très renommée. Toutefois, ajoute M. Krausz, les automobiles Whifc et Stoddard-Dayton lancées l’an dernier ont, tant soit peu, dissipé cette impression défavorable et préparé ainsi les voies à d’autres machines américaines. Mais il faut prohiber rigoureusement toute marchandise de pacotille. Le Brésilien aime fort les carrosseries modernes et luxueuses ; en outre, il attache une grande importance an moteur puissant, qui gravit facilement les rampes'. Cette dernière qualité est très importante, vu que, sans parler des chaussées urbaines elles-mêmes, la seule route, en dehors de la ville, qu'il soit agréable de parcourir, est celle qui gravit, sur une longueur de plusieurs kilomètres, les flancs escarpés de la Tijuca, par des rampes abruptes et des tournants dangereux. Ce parcours, qui met à dure épreuve les meilleurs véhicules, est précisément celui que l’on impose aux nouvelles marques, pour leurs débuts sur la place. Dont avis aux importateurs.
- Les voitures européennes représentées par des agences, de 1908 à 1909, étaient les suivantes : Lorraine-Diétrich, Bayard-Clémcnt, Charon, Fiat, Berliet, Martini, Siddeley, Tornycroft, Armstrong; d’autres marques renommées étaient fournies par des maisons de commission. Quant aux machines américaines, les Stoddard-Dayton, les White, les Pope, les Olds-mobile et les Reo avaient sur place des agents et des garages plus ou moins importants. Ces voitures, affirme M. Krausz, sont spacieuses et bien équipées, mais on ne les trouve exposées nulle part. Seules les Lorraine-Diétrich et les Berliet peuvent être admirées dans de superbes locaux ouvrant sur l’Avenida central, la grande artère de Rio de Janeiro.
- Les garages ont généralement, à la disposition de leur clientèle, de bonnes remises privées, commodément aménagées, mais dont les loyers atteignent un prix très élevé. Celui de l'essence est prohibitif : une boîte contenant deux bidons de 20 litres chacun coûte de é5 à 02 fr. selon l’endroit où on l’achète et la quantité vendue. Le tarif non moins élevé des réparations, pièces détachées, accessoires et fournitures entraA7erait certainement le développement du commerce automobile si, heureusement pour l’industriel, le Brésilien n’était point dépensier et plein d’ostentation.
- Le gouvernement central et les municipalités sont également de bons clients. La plupart des services publics ont acheté et achètent encore des machines coûteuses, soit pour leurs transports, soit à l’usage individuel de leurs fonctionnaires. L’acquisition de cette clientèle, dit M. Krausz, est subordonnée moins aux qualités de la machine qu’à l’habileté du représentant, à sa connaissance des usages locaux.
- De sept cents à neuf cents voitures automobiles de tous modèles circulent aujourd’hui à Rio de Janeiro, et ce, bien que les numéros matricules d’arrière dépassent de beaucoup le millier. Cetteanomaliccstdue.au fait que la ville est divisée en plus de dix districts. Le premier ou les deuxpremiers chiffres de chaque matricule sont tout simplement ceux du district dans lequel la voiture a été déclarée. Les autres composent le numéro de contrôle proprement dit.
- La l'églcmcntation locale exige deux autorisations séparées, celle du propriétaire et celle du chauffeur. Leur obtention donne lieu à une paperasserie considérable. Avant que le propriétaire puisse faire usage de sa voiture, il faut, en effet, établir quatre pièces distinctes qui entraînent les frais suivants :
- 65 milreis (184 fr.) pour l’essai du moteur;
- 65 milreis (184 fr.) pour l’inspection de la voiture ;
- 23 milreis (65 fr. 10) pour l’examen du chauffeur ;
- 20 milreis (56 fr. 60) pour le permis de conduire.
- Pour inspecter réglementairement une voiture, l’ingénieur municipal se contente, le plus souvent, d’en soulever le capot. Quant à l'examen du chauffeur, il se réduit à une courte promenade à travers le petit parc qui s’étend en façade des bâtiments municipaux.
- Il circule, à Rio de Janeiro, des voitures de tous modèles, mais les limousines et carrosseries de grand tourisme sont les plus répandues. Aux courses bihebdomadaires de l’ave-nida Beira Mar, on peut voir de très belles machines. Les fiacres automobiles étaient fort nombreux autrefois, mais une ordonnance de police, en abaissant leurs tarifs, les a décimés, si bien qu’aujourd’hui, on ne trouve plus en location dans les rues que des véhicules vieux et détériorés, en particulier d’anciennes voiturettes de construction allemande n’ayant place que pour une seule personne. Leur moteur en V, de 12HP, est à refroidissement d’air et dépourvu de capot. L’ancien tarif était de 25 fr. G0 pour la première heure et 17 fr. 10 pour chacune des heures suivantes. Le nouveau tarif a été réduit à 13 fr. 70 pour la première heure et 6 fr. 8G pour chacune des heures suivantes. Ces conditions, disent les loueurs, ne laissent aucun bénéfice ; il faut donc patienter jusqu’au retrait de la malencontreuse réglementation, qui regagnera à ces entreprises les capitalistes du pays, amis de l’automobile. En attendant, l’ancien tarif est appliqué à toutes les demandes de voitures faites aux garages.
- Comme nous l’avons dit plus haut, à part la route de la Tijuca, l’automobiliste en est réduit aux chaussées urbaines. Seules, parmi ces dernières, les avenidas Central, Uruguayana, Beira Mar, nouvellement construites, la rua Florian Pcixotto sont réellement agréables à parcourir. Dans la rua Ouvidor, aucun véhicule sur roues, quel qu’il soit, n’est admis à circuler; tout le monde marche. L’avenida Central, construite depuis cinq ans, est une nouvelle artère commerciale, qui traverse le cœur de la ville. Elles est bordée d’importants immeubles, bien alignés.
- En dehors de la ville, il n’y a pas de chaussées. Il était, ces temps derniers, sérieusement question de construire une route accessible aux automobiles, qui relierait Rio de Janeiro à Pctropolis, la capitale d’été, où presque tous les diplomates, fonctionnaires et citoyens aisés passent les mois de novembre à mai. S’il était donné suite à ce projet, on assisterait à une reprise très conséquente des affaires de l’automobile, car la nouvelle route réduirait de moitié la distance actuelle entre les deux villes, par bac et chemin de fer. L’autobus et le char à bancs pour excursions feraient également l’objet de fortes commandes, la contrée traversée étant pittoresque et d’une grande beauté. Pour l’instant, on ne rencontre, à Rio de Janeiro, qu’un seul autobus desservant l’avenida Central. C’est une innovation de Fan passé, fort appréciée des citadins, qui s’en servent beaucoup.
- Entre les grandes villes du Brésil, il n’existe pas de routes et on n’en construira guère que d’ici plusieurs années, vu que, pour l’instant, le pays ne possède qu’un seul chemin de fer reliant Sao Paulo à Rio de Janeiro. Sao Paulo, soit dit en passant, est la seule ville du Brésil, à part la capitale, où il y ait un certain nombre de voitures et où les affaires de l’automobile se traitent avec quelque régularité. A Bahia, M. Krausz n’a pas vu une seule automobile, bien qu’il en circule, dit-on, plusieurs dans la contrée. Mais, ajoute le témoin, leurs propriétaires, comme ceux des quelques machines qu’il a vues à Pernambouc, ont assurément plus d’argent à dépenser que de bon sens, si l’on en juge tout au moins par l’état d’entretien des rues de ces deux villes. On prétend qu’à Ma-naos, sur le cours supérieur de l’Amazone, les routes sont
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- plus viables. Toutefois, de même qu’à Para, les débouches doivent y être limités, vu les difficultés qu’on éprouve à se procurer, dans ces régions, de bons moteurs, qui manquent à Rio de Janeiro même. Les chauffeurs et les mécaniciens, généralement de nationalité française ou italienne, sont, affirme M. Krausz, « parfois dénués de scrupules et toujours prévenus contre les machines américaines ; les représentants de ces marques feront bien, dans ces conditions, de s’acquérir leur bonne volonté au moyen de fortes gratifications ».
- L’Automobile-Club brésilien (Club Automovil Brazileiro), ayant siège à Rio de Janeiro, dans l’avenida Beira Mar, compte deux cents membres, qui tous appartiennent à la meilleure société. Quelques-uns d’entre eux sont personnellement intéressés à la vente de marques européennes. Le club est plutôt un lieu de distraction qu’une organisation sportive. Il n’a pas de garage et ses membres y viennent principalement pour prendre des rafraîchissements et jouer au tennis. Dans le salon de lecture, on trouve une quantité de revues européennes de l’automobile et deux publications américaines seulement. Un des membres les plus éminents de l’Automobile-Club brésilien, le comte d’Almeida, y représente l’élément automobiliste proprement dit. Il s’intéresse beaucoup aux sports et, en sa qualité de rédacteur en chef d’un des grands quotidiens de la capitale, s’est fait le défenseur convaincu de la route de Pétropolis. A son dire, le projet serait en bonne voie d’aboutir dans un avenir très proche.
- Presque toutes les affaires de pneumatiques sont traitées par les fabriques françaises ou allemandes. On ne trouve qu’une seule maison italienne (Pirelli) représentée sur la place. « Mais, dit M. Krausz, avec les excellents produits que fournissent actuellement les États-Unis, il n’y a pas de raison pour que la vente de ces accessoires ne passe en bon rang, tout comme l’importation automobile elle-même. Il est certain que, depuis le séjour de la flotte américaine dans les eaux brésiliennes et l’apparition du secrétaire Root dans l’Amérique du Sud, le terrain est plus propice aux transactions commerciales entre les deux pays, tandis que, d’autre part, l’ancien préjugé contre la fabrication yankee disparait très vite. »
- Pour résumer la situation, dit M. Krausz, les débouchés de la voiture automobile au Brésil ne sont pas, pour l’instant, très encourageants ; mais cela ne doit aucunement empêcher les industriels de surveiller le marché. Le pays est en bonne passe de développement et, avec la fin des crises économiques et dissensions politiques, le retour de la prospérité déterminera certainement une forte reprise des affaires de l’automobile, semblable à celle qui, il y a deux ou trois ans, permit aux constructeurs européens de prendre pied dans le pays, au grand détriment de l’industrie américaine.
- A l’instar de M. Sigmund Krausz, nous engageons nos compatriotes à de point négliger les débouchés possibles dans l’Amérique du Sud, ce marché pouvant devenir un précieux déversoir aux heures où, sur place, la demande fléchit.
- La Vie Automobile.
- lia Houte modepne(,)
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- ous reprendrons dans de prochains articles notre documentation relative à la construction et à l’entretien de la route moderne.
- Nous avons même l’intention de pousser assez loin cette documentation pour la partie qui a rapport aux matériels de construction et d’entretien, et nous croyons que des renseignements relatifs aux matériaux divers seront lus avec satisfaction par tous ceux que la question de la route moderne intéresse, sans attendre l’avis du congrès dont les membres ne sont pas encore nés.
- Dans cette note, nous nous contentons de répondre à deux questions qu’on nous a posées; les voici :
- 1° Que serait une route avec le caoutchouc comme agglomérant ?
- Gomme à l’école, à la classe de mathématiques, prenons le vieux système du problème supposé résolu.
- La route est faite, finie, cylindrée, constituée avec un empierrement régulier de grosseur et de qualité.
- Cette route répond exactement à la route moderne théorique ; elle est homogène quant aux matériaux, et l’agglomérant est résistant et souple.
- Le sol étant suffisamment résistant, on aurait ainsi la route idéale.
- Seulement, il y a un seulement, outre que l’on ne peut pas songer à utiliser le caoutchouc à cause de son prix et de sa rareté, il n’est nullement question de vouloir cylindrcr des matériaux avec du caoutchouc solide. Il s’agit d’une solution à base de caoutchouc. Mais alors, si c’est une solution de caoutchouc, la qualité de caoutchouc n’existe plus.
- On reste dans la série des agglomérants, pour lesquels, avant tout, il faut considérer la possibilité d’un approvisionnement toujours assuré, dans le pays môme.
- Un agglomérant à base de caoutchouc ne peut pas être un produit de tout repos pour la construction et pour l’entretien de la route moderne française. Le caoutchouc ne pousse pas en France, d’abord; ensuite, lors même qu’il y pousserait, le rendement serait insuffisant.
- Inutile môme de chercher à l’évaluer pour les pays de production.
- Pour contenter les personnes que cette question de la roule au caoutchouc intéresse, disons que l’on pourrait constituer celte route, même la cylindrer, mais en se servant du « latex », du caoutchouc non coagulé.
- Après le cylindrage, on passerait sur la chaussée le distributeur du liquide qui sert à coaguler le latex et sur une profondeur de 3 ou 4 cm., on aurait, en decrescendo, une agglomération des matériaux au caoutchouc.
- L’idée de la route au caoutchouc est drôle, elle peut séduire un Chauchard quelconque !
- Dame, il peut se trouver, peut-être un jour, un arcliimil-lionnaire qui, jaloux du fameux gilet de perles de Chauchard enterré avec lui, voudra faire quelque chose d’aussi original et de plus intelligent.
- Ce serait, dans tous les cas, plus humain de payer 100 fr. le mètre carré de route idéale au « latex » que de jeter en terre un demi-million de francs, sous le nez des malheureux.
- La route idéale au « latex » serait la plus belle chaussée macadamisée du monde : elle ne pourrait que recevoir les applaudissements de notre dévoué secrétaire général de la Ligue contre la poussière des routes, M. le docteur Gugliel-minetti.
- Elle ferait rêver tous les membres de tous les congrès internationaux de la route.
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 400, p. 447,
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- Il nous semble que nous avons suffisamment répondu à la question de la route au caoutchouc, passons à la deuxième question.
- 2° Le goudron fera-t-il défaut un jour? — Le bitume idem?
- Si l’on attend le dernier cri du congrès-terminus pour s’occuper de la route moderne cylindrée aux hydrocarbures à base de goudron, la question est d’un siècle prématurée.
- Supposons que nous soyons d’un siècle plus vieux, ou qu’une évolution se soit produite dans le programme officiel de la route plus résistante, nous nous trouvons en face de cette opération d’arithmétique : combien faut-il de goudron par kilomètre de route ?
- Ne considérons que les routes rechargées à 6 cm. d’épaisseur, le lecteur doublera les chiffres s’il désire se rendre compte de la dépense en goudron nécessaire pour des revêtements de chaussée de 12 cm.
- Par mètre carré, il faut environ 4 kg. de goudron. — Mettons 5 pour faire bonne mesure, et pour prévoir un peu de gâchage.
- Par kilomètre et sur 1 m. de largeur de route, il faudra 5 tonnes de goudron, de goudron ou d’hydrocarbure à base de goudron.
- Ce petit calcul nous permet de dire : qu’il faudra pour :
- 1° une route nationale de 7 m. de largeur 5 X 7 = 35 tonnes par kilomètre, sans compter ce qu’il faudrait pour les accotements et les trottoirs ;
- 2° Pour une route départementale de 6 m. de largeur, il faudrait 5 X 6 —30 tonnes ;
- 3° Pour les chemins secondaires, il faudrait 5 X 5 = 25 tonnes par kilomètre de route.
- Pour savoir combien il faudrait de goudron ou d’hydrocarbure à base de goudron pour les 700 000 km. de routes et chemins qui constituent notre réseau national de voies terrestres, il faudrait se renseigner exactement auprès des sta-tistiqueurs du service des ponts et chaussées.
- Nous sommes persuadé que, pour ce renseignement, on aurait sans trop attendre, des chiffres suffisamment exacts.
- Connaissant les longueurs et les largeurs de chaque catégorie de routes, on arrivera à déterminer la surface totale des routes.
- En supposant la réfection faite en cinquante années, tout en entretenant annuellement les routes transformées, on arriverait à un chiffre énorme de milliers de tonnes d’hydrocarbure.
- Ce chiffre n’est pas intéressant pour le moment.
- Admettons qu’il faille, pour la réfection des routes principales destinées à favoriser le développement des moyens de transport, utiliser annuellement 500000 tonnes de goudron de houille.
- Peut-on les trouver facilement et où peut-on les trouver ?
- A 10 0/0 de goudron pour la houille, cela ferait 5 millions de tonnes. Et à 5 0/0 seulement de goudron, on arrive à un tonnage de 10 millions pour la houille.
- La distillation qui produit le goudron s'opère dans les usines à gaz d’éclairage, et dans les fours pour la production du coke métallurgique.
- Une partie du goudron est absorbée par les fabriques de produits chimiques qui s’occupent de la multitude de matières utiles si diverses que donne cet inépuisable sous-produit qui est le goudron.
- Si, par hasard, cette industrie chimique du goudron prenait une extension tellement grande qu’elle absorbât presque tout le goudron actuellement disponible, l’industrie de la route moderne se trouverait-elle compromise par pénurie de la base de ses agglomérants ?
- La question est un peu embarrassante.
- Cependant nous croyons pouvoir y répondre favorablement.
- Le goudron devenant progressivement une matière de pre-
- mier ordre, au lieu d’être un sous-produit parfois encombrant, aura progressivement provoqué le développement des industries qui en sont aujourd’hui la source principale : le gaz d’éclairage et le coke métallurgique.
- Certaines houilles, aujourd’hui délaissées pour diverses raisons, mais pouvant fournir du goudron, pourront sortir de leur oubli et reprendre une petite valeur commerciale.
- Le lignite, la tourbe sont aussi des réservoirs énormes de goudron, qui pourront, par l’industrie de la route moderne, prendre des valeurs commerciales appréciables, et provoquer même de nouvelles exploitations.
- On ne sait jamais ce qui peut être déduit d’une grande industrie ; on ne peut jamais prévoir les petites industries qui, comme des satellites, vivent heureusement auprès d’une grande, dont elles sont la conséquence ou voulue ou parfois accidentelle.
- Nous avons, à propos de la route moderne, cité précédemment la sucrerie indigène.
- Cet exemple peut encore nous servir aujourd’hui.
- Les sous-produits de la fabrication du sucre, les mélasses des différents ordres, d’abord soumises à la cristallisation, ont été livrées ensuite à la distillation.
- Aujourd’hui, on emploie la mélasse pour la nourriture des chevaux et des bestiaux en la mélangeant aux fourrages.
- Le résultat est tellement satisfaisant que ce serait un dommage pour certaines écuries et pour certains élevages de ne plus avoir la mélasse à leur disposition.
- De la pénurie, naît le désir d’avoir, qui est le principal excitant pour se procurer ce qui manque.
- Pour les goudrons destinés à la fabrication des agglomérants de la route moderne, ce sera la même chose.
- Du moment que nous avons, en France, de la houille, du lignite et de la tourbe, la question du goudron se solutionnera toute seule, suivant les besoins de la consommation.
- Quant aux prix, dame, si le goudron pour la route devient une matière essentielle, la loi sur les mines n’est pas immuable, elle pourra lui servir de régulateur.
- La boulangerie ne peut pas, par simple constitution d’un trust, affamer à sa guise le peuple français, sans que la loi réagisse.
- Espérons qu’il en sera de même pour l’obligation ou nous nous trouvons de manger de la poussière au gré des congrès.
- Jules Vinsonneau.
- Ingénieur civil.
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- FL nos lecteurs
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses.
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- Les Spectateurs et les Courses d’autos
- Spectateur blessé au circuit de la Seine-Inférieure. — Mise hors de cause de l’Automobile-Club. — Condamnation de la société propriétaire de l’auto, cause de l’accident ooooooooo
- Le 2 juillet 1907 se courait le Circuit de la Seine-Inférieure ; une ouvrière, Mlle F..., s’était rendue au plateau de Neuville, près de Dieppe, afin d’assister à la course. Mal lui en prit. En effet, sous l’impulsion de la vitesse, le pneu ferré d’une des voitures participant à l’épreuve se détacha violemment, et, passant par-dessus la ligne des soldats qui gardaient la route, alla atteindre la jeune fille au visage et à l’épaule.
- Mlle F..., voulant se faire indemniser du préjudice qu’elle avait subi, assigna en dommages-intérêts, conjointement et solidairement, l’Automobile-Club qui avait organisé le Circuit de la Seine-Inférieure et la société propriétaire de l'auto.
- L’Automobile-Club fit plaider qu’il avait pris toutes les précautions nécessaires et que, d’ailleurs, son règlement portait que toutes les responsabilités civiles et pénales resteraient à la charge des concuri'ents.
- Par un jugement du 31 juillet 1909, la sixième chambre supplémentaire du tribunal civil de la Seine vient de mettre hors de cause l’Automobile-Club, « attendu, dit le jugement, qu’aucune faute ni négligence n’est établie à son encontre par la demanderesse et que l’accident ne provient pas d’un manque d’organisation, ni d’un défaut d’entretien de la route ».
- En revanche, le tribunal a retenu la responsabilité de la société propi’iétaire de l’auto ; voici les motifs qu’en donne le jugement.
- <r Attendu que l’échappement du pneu, dans les circonstances où il s’est produit, ne peut être considéré comme un cas fortuit ; qu’il est acquis que c’est sous l’impulsion de la vitesse que le pneu s’est, en pleine course, détaché violemment de la jante; que le fait seul d’imprimer à un véhicule une vitesse excessive sans être certain que tous les organes de la voiture sont conditionnés pour résister à une telle vitesse constitue une faute qui oblige à la réparation du préjudice causé;
- « Que, d’ailleurs, la société est responsable du fait de la machine qu’elle avait engagée dans la course et qui était conduite par un de ses pilotes, l’article 1384 du Code civil disposant en effet qu’on est responsable du dommage causé par le fait des personnes dont on doit répondre et des choses que l’on a sous sa garde;
- « Que la société ne peut prétendre que le pilote Jenatzy n’était pas, au moment de l’accident, son véritable préposé ; que, durant la course, la machine est aux mains du pilote qui doit veiller à son fonctionnement, et que l’autorité des organisateurs de la réunion sportive ne peut alors s’exercer sur la
- conduite de la voiture, laquelle reste la chose de la société qui doit recueillir l’honneur et le profit de la victoire. »
- Le tribunal a donc condamné la société à payer 2 000 francs de dommages-intérêts à la victime
- Ce jugement fixe un point de droit intéressant en ce qui concerne les responsabilités respectives des clubs qui organisent les courses et des propriétaires des marques qui y participent. Il est évident que l’Automobile-Club n’aurait pu être rendu responsable que si la victime avait démontré une négligence de sa part dans l’organisation des courses.
- ♦> ♦> ♦>
- Vente d’automobile d’occasion
- Le vendeur d’une voiture d’occasion qui déclare que l’automobile pourra faire en palier une vitesse de 60 à 65 à l’heure, remplit son obligation quand la voiture marche à cette allure pendant une fraction d’heure même minime, et l’acheteur ne peut exiger que cette vitesse soit maintenue pendant l’heure entière ooooooooooo
- Un automobiliste du Midi avait acheté 5000 fr. une voiture d’occasion, et le vendeur avait garanti qu’elle pouvait faire en palier du 60 à 65 à l’heure. L’acheteur refusait de payer le prix convenu, parce que, disait-il, l’auto ne pouvait soutenir d’une façon continue cette vitesse maxima pendant une heure entière. Le tribunal de commerce de Marseille a estimé que c’était trop demander au vendeur :
- « Attendu, dit le jugement, rendu le 27 juillet 1908, que l’expertise a été ordonnée entre parties pour rechercher si Z... a bien rempli les conditions mises à l’exécution de la vente d’une voiture automobile d’occasion marque G... R..., 1903, série K, n° 10, telles qu’elles ont été spécifiées dans une lettre d’E..., en date du 16 novembre 1907; qu’une seule de ces conditions, la plus importante, il est vrai, fait encore aujourd’hui l’objet d’une contestation;
- « Attendu que aux termes delà lettre susvisée, il a été entendu que la voiture pourra faire en palier du 60 à 65 à l’heure; que dans les essais de vitesse effectués sur la route de Salons, à Arles, le 13 mai dernier, l’expert a constaté que la voiture a son dernier parcours de 2 km., avait couvert ces 2 km. en 1 m. 59 s.; qu’il résulte de cette constatation que ladite voiture peut bien faire en palier plus de 60 km. à l’heure, et que par suite, les obligations du vendeur ont été exécutées ;
- « Attendu en effet qu’il ne s’agit pas ici de rechercher si l’automobile en litige est à même de soutenir sur route, pendant une heure, la vitesse maxima de 60 à 65 km., de nombreux incidents devant forcément empêcher le chauffeur, sur un si long parcours, de garder la même allure; qu’il n’a pu être
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- question dans l’intention des parties que de savoir si la voiture d’occasion achetée par E..., moyennant un prix relativement minime, serait capable à un moment donné de fournir sa plus grande vitesse de 60 à 65 km. à l’heure;
- « Attendu en conséquence qu’il y a lieu de rejeter les fins en nullité de vente et en dommages-intérêts prises par E...; qu’il convient au contraire d’accueillir la demande principale de Z... en payement de la somme de 5000 fr., prix convenu de l’automobile en question ; mais qu’il n’y a point lieu d’allouer audit Z... des dommages-intérêts supplémentaires, les dépenses faites par celui-ci depuis le 16 novembre, ayant été nécessitées par les réparations promises et la mise au point de la voiture ;
- « Attendu enfin que les délais fixés pour le règlement du prix sont depuis longtemps expirés ; que les intérêts dus par l’acheteur ne peuvent cependant courir que du jour de la dernière citation en justice,
- « Par ces motifs,
- « Déboute E... de ses conclusions, et le condatnnc à payer à Z... la somme de 5 000 fr., montant du prix de l’automobile en litige, avec intérêts de droit à partir du 0 juillet 1908 et aux dépens. »
- Ainsi, lorsque vous achetez une voiture d’occasion garantie comme pouvant faire du 60 à l’heure, vous ne pouvez pas exiger que cette vitesse soit soutenue pendant une heure entière; il suffit que la voiture puisse réaliser cette vitesse à un moment donné et pendant un espace de temps, même très court. Le tribunal a jugé ainsi, d’abord parce qu’il s’agissait d’une voilure d’occasion, et ensuite parce que telle semblait avoir été l’intention des parties dans les lettres échangées.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- relation de U construction automobile '
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- L’évolution du changement de vitesse. Chaîne et cardan
- 1—* "évolution du changement de vitesse tient en peu de , J.. 1 mots. Tous les dispositifs mécaniques possibles ont été employés. Le croirait-on? Celui qui a donné le moins de déboires, celui qui est employé universellement à l’heure actuelle est aussi celui qui apparaît comme le plus barbare et le plus anlimécanique : c’est le changement de vitesse par train baladeur.
- Ne .croyez pas à une aberration des constructeurs ; aucun autre dispositif n’a la simplicité, la sécurité, la constance dans le rendement que possède le système par baladeur. Et puis, c’est en dehors de la boîte des vitesses, c’est dans le moteur qu’il faut rechercher les causes de la fidélité des chauffeurs envers l’organe autrefois qualifié de « hideur mécanique ».
- Souvenez-vous de ce que nous disions dernièrement : le moteur à grande élasticité de régime est de plus en plus recherché; pour cette raison, on a abandonné l’allumage par tube incandescent, si sûr, parce qu’il se prêtait mal aux variations de vitesse ; pour cette raison, le carburateur automatique a été adopté ; pour cette raison, enfin, les polycylin-driques sont de plus en plus en faveur. Dans ces conditions, le changemeut de vitesse, tout en restant un organe absolument indispensable, est obligé à un moins grand travail qu’au-trefois, et le train baladeur, en outre de ses qualités déjà énumérées, y joint cette autre, qui corrige tous ses défauts : il sert de moins en moins.
- C’est aussi dans les progrès de l’embrayage, devenu plus progressif et plus sûr, que nous devons voir une raison de la persistance du train baladeur.
- Disparaîtra-t-il un jour? Il ne faut jurer de rien; mais ce jour n’est pas encore arrivé. Ce qu’il est assez piquant de constater, c’est que les inventeurs ont surtout recherché sa suppression pour les voiturettes. Il est vrai que c’était pour arriver à lui substituer un changement de vitesse progressif et nul engin, plus que la voiturette, n’en a besoin. Je ne reviendrai pas sur ce qui a été maintes fois développé ici même.
- Et ceci ne tendrait rien moins qu’à souhaiter l’apparition de la « toute petite » six-cylindres. Mais six cylindres, pour un véhicule démocratique... Décidément,plus nous avançons dans l’étude de l’évolution du châssis d’automobile, et plus nous sommes persuadés que non seulement le moteur, mais aussi le châssis tout entier, n’est fait que de contradictions.
- Chaîne ou cardan? C’est l’éternelle question. Croyez bien que je ne vais pas reprendre la question par le menu.. Résumons les arguments pour et contre chacun des deux systèmes.
- Le cardan d’abord : il est plus silencieux, exige moins d’entretien journalier, rend le châssis plus aisé à nettoyer, permet des carrosseries plus basses, donc mieux assises et d'un accès plus facile pour le voyageur. Mais le poids non suspendu est plus grand, donc la suspension de l’arrière moins bonne, de même que la tenue sur la route ; la panne, enfin, pour être infiniment plus rare qu’avec les chaînes n’est pas réparable sur place.
- Passons aux chaînes : elles sont bruyantes, ont un mauvais rendement quand elles sont mal entretenues, prennent de l’usure ; on leur reproche, enfin, de casser ou de causer des accidents graves. Mais elle n’a pas les défauts que nous venons de dévoiler pour le cardan.
- A chaque problème sa solution. Pourquoi vouloir qu’un des deux systèmes supplante définitivement l’autre? Tout d’abord, il y a un système qui met d’accord les deux parties en présence : c’est la transmission par cardans transversaux, popularisée par la maison de Dion, dont elle est la caractéristique. Mais, en dehors de là, pourquoi ne pas reconnaître franchement les avantages de chacun des dispositifs et appliquer chacun d’eux là où il présente le maximum de garanties.
- Notre Rédacteur en chef a depuis longtemps formulé cette opinion très nette : petits châssis à cardan, gros châssis à chaînes. Dans les petits châssis, le cardan peut être suffisamment robuste sans que le poids non suspendu soit exagéré. Le fiacre et la voiture de ville adopteront également le cardan, plus silencieux. Mais qui pourrait répondre de l’avenir. Une chose est certaine, le public aime de moins en moins la transmission par chaînes, et le constructeur est bien obligé de répondre à ce goût ; d’autre part, les statistiques relevées dans les expositions montrent nettement que, non seulement le nombre des châssis à cardan s’accroît, mais aussi que la puissance pour laquelle il est appliqué augmente d’année en année. La puissance maxima accordée à cette transmission était, il y a seulement quatre ou cinq ans, de 12 chevaux environ ; aujourd’hui, elle dépasse 18 chevaux, de ce fait que nous trouvons des 30 chevaux, et même des 40 à cardan.
- Cela veut-il dire que les chaînes seront abandonnées à bref délai? L’automobile nous a donné déjà tant d’exemples de retours en arrière qu’il est difficile de pronostiquer.
- Mais, peut-être, sont-ce les châssis de très forte puissance qui disparaîtront; et alors la conclusion se tire d’elle-mème.
- (A suivre.) C. Laville.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 414, p. 574.
- MPRIME.HIE dç j. Dumoulin, a pari<*
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- 9e Année. — N* 416.
- Samedi 18 Septembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
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- 1 Ir.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Un concours utile, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kisteniaeckers.
- Concours pour l’établissement d’un livret de dépenses et carnet do route.
- Revue de la presse automobile : Sur l’emploi de l’alcool dans un moteur. — Calcul de la puissance motrice des machines volantes. — Le Navire le plus rapide du monde.
- Chronique : La Mort do Lefebvre. — L’Exposition aéronautique. — Le Meeting de Brescia. — Une initiative intéressante. — Un exploit de Santos-Dumont.
- Choses vues, par J. Izart
- Le Gyroscope et l’Eftet gyroscopique, par A. Lowey. Bibliographie.
- Une idée!... par C. Poidevin.
- Sommaire de La Technique Automobile, a Les Poids lourds », par G. Le Grand.
- La Route moderne {suite), par J. Vinsonneau. Recettes pratiques, par D. B,
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- UN CONCOURS UTILE
- Lia Commission technique de rflutomobile-Club de France organise un concours de moteurs à grande puissance massique. — La difficulté d’établir un règlement parfait. — Intérêt d’une telle épreuve ooooooooooooooooo
- a Commission technique de l’A. C. F. organise, pour le mois de décembre prochain, un concours de moeurs destinés à l’aviation. Le règlement, que j’ai sous les yeux, suggère quelques réflexions que je prends la liberté d’exposer aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Voici tout d’abord, et brièvement résumées, les prescriptions essentielles dudit règlement :
- Les moteurs devront avoir un poids maximumde 150 kg. et ne pas peser plus de 4 kg. par cheval (résultat moyen de l’épreuve) (art. 4 et 5).
- La consommation spécifique en essence et huile ne devra pas dépasser 350 gr. par cheval-heure, pour l’essence, et 50 grammes par cheval-heure, pour l’huile. Les consommations totales étant relevées pendant la durée de l’essai à nleine charge (trois heures), si leur poids dépassait celui qui sera calculé en prenant ces chiffres et les multipliant par le nombre de chevaux-heure de l’essai, la différence serait ajoutée au poids du moteur. Dans le cas où le poids ainsi calculé ne serait pas atteint, la différence serait retranchée des poids du moteurs (art. 7).
- Par poids du moteur, on entend : le poids du moteur proprement dit, plus le poids des organes nécessaires au fonctionnement qui sont : le réservoir d’essence, le carburateur et les tuyauteries d’essence, les appareils d’allu-
- mage (magnéto ou bobine et accumulateurs), enfin, dans le cas du refroidissement par l’eau, la pompe et la tuyauterie, tandis que le réservoir d’eau, Veau, le radiateur et le ventilateur ne seront pas pesés ! On les comptera (?) à raison de 0 kg. 5 par cheval de la puissance moyenne.
- Dans le cas du refroidissement par 1 ’air, dit le règlement, les organes nécessaires au refroidissement seront compris dans le poids des moteurs, à l’exclusion de ceux que les conditions de fonctionnement sur un aéroplane rendent inutiles. C’est ainsi que le ventilateur, s’il est rem-plaçable par l’hélice, sera déduit (en poids) du poids du moteur, et que la puissance absorbée par le ventilateur, mesurée en faisant fonctionner cet appareil sur l’arbre d’une dynamo-dynanomètre et le faisant tourner à la vitesse angulaire moyenne de l’essai à pleine charge, sera ajoutée à la puissance correspondante de l’essai du moteur.
- Toutefois, il est bien spécifié que le concurrent qui voudra bénéficier de cet avantage devra faire la preuve que l’hélice peut assurer le refroidissement nécessaire au fonctionnement du moteur en marche normale, sans l’emploi d’un ventilateur.
- La Commission technique, comme on le voit, s’est préoccupée avant tout d’établir un règlement équitable permettant une classification pratique,
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- La première préoccupation a été de ne pas favoriser les gros moteurs aux dépens des moteurs de puissance moyenne. Un moteur de 80 chevaux réalise assez jacilement le poids de 3 kg. par cheval, alors que ce résultat est difficilement atteint par un20 chevaux, dit la Commission dans ses observations qui précèdent le règlement; et elle ajoute : ce qui est intéressant en aviation, c'est d’avoir un moteur d’un poids réduit donnant la plus grande puissance possible.
- Pour ne pas créer de catégories, le poids a été limité à 150 kg. et la puissance massique à 0,25 cheval (4 kg. au cheval). Ainsi, pour 150 kg., nous aurions :
- Un moteur de 37 HP pesant 4 kg. par cheval.
- — 50—3 —
- — 75 — 2 —
- — 100 — 1,5 —
- Ce qui nous permet de prévoir, que dans l’état actuel de l’industrie des moteurs, les constructeurs ne présenteront pas au concours de moteurs d’unepuissance supérieure à 75 chevaux (et c’est grand dommage, car il paraît de plus en plus certain que le moteur d’aviation doit posséder un excédent de puissance assez notable).
- J’ose même dire que si un tel moteur (75 chevaux) est présenté au concours, il sera équipé d’un refroidissement par air, suivant les termes du règlement; en effet, on compte pour le réservoir d’eau, l’eau et les radiateurs, 0 kg. 5 par cheval, soit pour 75 chevaux 37 kg. 5, il resterait donc pour le moteur 112 kg. 5, c’est-à-dire 1 kg. 5 par cheval.
- Le moteur refroidi par l’air, au contraire, si son constructeur peut prouver que la présence de l’hélice en mouvement suffit à le refroidir, disposera pleinement de ses 2 kg. par cheval. Mais un moteur de 75 HP peut-il être suffisamment refroidi par l’hélice seule ? Je reviendrai plus loin sur cette question.
- De même, les constructeurs n’auront aucun avantage à présenter des moteurs d’une puissance inférieure à 37 HP, puisque, comme la Commission l’a reconnu elle-même, et comme tout le monde le sait, d’ailleurs, il est plus facile d’atteindre une grande puissance massique avec un 80 HP qu’avec un 20 HP (un 20 HP ne devrait peser nu que 70 kg. pour être admis au concours, et n’aurait une chance sérieuse qu’en se tenant au-dessous de 50 kg.). D’autre part, il semble peu probable, comme je le disais tout à l’heure, que des moteurs d’une puissance supérieure à 75 HP puissent se présenter au concours.
- Le choix des constructeurs est donc limité entre 37 et 75 chevaux. C’est bien juste et encore j’y insiste, ce ne sont là que des limites extrêmes.
- Évidemment, dans son souci d’équité, la Commission technique n’a pas voulu écarter systématiquement de l’épreuve des moteurs tels que le R. E. P., l’Anzani, etc., ce en quoi nous ne pouvons que la louer. Seulement, je ne vois pas très bien comment le constructeur fera la preuve que la rotation de l’hélice suffit à assurer son refroidissement. Sera-ce sur un aéroplane en vitesse ? ou bien au point fixe? Pendant combien de temps, pendant dix minutes ou pendant trois heures? Si c’est au point fixe, autant valait faire l’épreuve avec l’hélice montée en établissant pour cette dernière, au moyen de la dynamo-dynamomètre, une courbe de la puissance absorbée aux différentes vitesses angulaires.
- Si la Commission exige l’essai sur l’aéroplane en vitesse pendant trois heures, je crains bien que certains constructeurs ne se voient dans la nécessité de renoncer au concours. Ce serait, d’ailleurs, peu équitable, car les constructeurs des autres moteurs peuvent parfaitement prétendre que l’hélice contribue puissamment au refroidissement.
- Le moteur Renault ou le moteur Gnome, par exemple, se comporteront tout autrement dans un laboratoire et sur un appareil en vitesse.
- Nous arrivons donc à cette conclusion que les moteurs munis d’un refroidissement par air se trouveront dans de plus mauvaises conditions que ceux à refroidissement par eau ou que ceux qui ne sont pas refroidis du tout. Ce n’est assurément pas ce qu’a voulu la Commission technique.
- Et puis pourquoi n’avoir parlé que des air-cooled ou waler-cooled. Il existe un moteur, par exemple, qui utilise pour son refroidissement un alliage fusible à 168° centigrades et qui fonctionne à merveille avec des consommations spécifiques qui battent les records. Se peut-il que la Commission technique ignore de semblables recherches ?
- ® ® ®
- Je sais bien qu’il est difficile d’établir un règlement plaisant à tout le monde; mais notez bien que mon objectif n’est pas de critiquer l’œuvre de la Commission technique non plus que de décourager les constructeurs. Je souhaite, au contraire, que le concours de décembre 1909 réunisse de nombreux engagements ; ses conditions, pas bien sévères, sont néanmoins suffisantes pour donner toutes garanties au public.
- 11 n’y aura, bien entendu, qu’un seul premier, mais cela ne veut pas dire que le second ou le troisième, ou même le quatrième, ne trouvera pas après le concours le succès commercial auquel il aurait droit. Il se pourrait même que, pour diverses raisons, prix d’achat trop élevé, encombrement, manque de souplesse, etc., etc., ce ne soit pas le moteur auquel aura été décerné le premier prix qui convînt le mieux à l’aviation.
- Mais — et ceci est précieux — pour tous les moteurs classés, le concours aura constitué un critérium de bon fonctionnement, et quant à moi, je considère (qu’il faudra accorder plus de crédit au moteur classé dernier, qu’à celui qui aura évité de se présenter, même si le catalogue du constructeur me promettait pour ce dernier monts et merveilles.
- ® « «
- Quels moteurs verrons-nous au concours? Comme l’épreuve est fixée pour le mois de décembre, cela ne pourra être que des moteurs prêts à fonctionner dès maintenant. Dans la catégorie « moteurs sans système de refroidissement », nous verrons peut-être les moteurs R. E. P. et Anzani, s’ils peuvent fournir la preuve que l’hélice suffit à assurer leur refroidissement. Nul doute, si cette preuve doit se faire au point fixe, même pendant trois heures, que l’un et l’autre puissent la fournir. Il suffira de choisir une hélice à grande vitesse angulaire et grand pas, qui produit un violent courant d’air. Mais si on leur imposait une hélice démultipliée ?
- Parmi les moteurs refroidis par l’air, avec système de refroidissement, nous ne pourrons pas voir le moteur
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- f\uelle étrange chose que Vimpressionnabilité du public ! Et comme on s’étonne de le voir à la fois si divers, si mobile, si contradictoire et si pusillanime, si rapidement crédule et si vite désabusé, dans une époque d’explosion scientifique ! Ah ! les grands enfants !
- Pendant^ la semaine de T^eims, je connus vingt personnes qui, chaque jour, se proposaient avec élan d’acheter un aéroplane dont le modèle changeait avec les performances accomplies d’heure en heure. Tantôt, on allait s’offrir un "Voisin, tantôt un Antoinette, et tantôt un Curtiss ou un Tarman. Tes décisions, à cet égard, se succédaient avec une énergie qui n’avait d’égale que celle déployée par les Paulhan et les Latham... Mais enfin, une chose au moins restait formelle ; le principe de l’achat.
- Survint, hélas ! l’accident de Blériot; l’enthousiasme de mes spécimens piqua du nez et resta figé dans la glace. Jio ! ho !... Un réservoir à essence pouvait flamber comme cela ? Jolie perspective que de griller en plein air ! Ah ! mais non !
- Je m’efforçai d’expliquer qu’un progrès rapide et certain mettrait les réservoirs à l’abri de facéties de ce genre, et que, dans toutes les inventions modernes, on avait apporté des perfectionnements moins aisément réalisables que celui-là. Les constructeurs d’engins volants, mis en garde par l’expérience, imagineraient des dispositifs très sûrs. On n’en pouvait pas douter.
- Soit. Inanimés, mais tout de même un peu mous, les aviateurs du futur revinrent à résipiscence. On verrait... on verrait... Évidemment!
- Patatras ! Ce fut l’affreuse catastrophe de l’infortuné Lefebvre !... Du coup, Vaéroplane qui avait excité tant de nobles désirs aériens fut mis plus bas que terre. Plus rien n’existe. La démonstration de vols déjà innombrables est complètement oubliée. La traversée de la Manche par "Blériot, les records de Bétheny, les mille et un exploits réalisés sur les mille et un champs d’aviation qui mouchettent l’Europe, tout cela n’est plus que fumée. L’aéroplane n’est pas né. C’est un instrument qui porte, non pas des humains, mais une meurtrière énigme. L’avenir ne lui appartient pas. A-t-il seulement surgi dans le passé ? Il apparaît déjà comme une légende.
- Quelle folie !
- Les causes de l’accident de Lefebvre ne peuvent faire doute pour personne, encore qu’on « se perde sur elles en conjectures y>. 71 apparaît, aux moins initiés, clair comme le jour, que la commande du gouvernail de profondeur a brusquement trahi le pauvre Lefebvre, par immobilisation ou par rupture. C’est l’accident le plus banal, le plus révoltant, le moins mystérieux qui se puisse imaginer. 71 s’est produit, sur des quantités d’automobiles, depuis que l’automobile existe : une direction qui se coince ou qui se brise. 71 n’empêche que l’automobile a pris possession de nos mœurs. Quand les aéroplanes seront plus industriellement construits, cet accident-là ne sera plus qu’une probabilité rarissime. On n’en peut pas tenir compte.
- Mais allez donc dire des choses aussi simples à des gens instruits! 7lsvous répondront que, Lefebvre s’étant tué, l’aéroplane est mort.
- Henry Kistemaeckers.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
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- Renault, tout au moins celui du dernier concours, puisque ce moteur pèse 180 kg. à peu près, mais nous verrons probablement le moteur Gnome, le triomphateur de Bé-theny, qui ne pèse que 82 kg., et qui fait, aux dires de ses constructeurs, que nous ne mettons pas en doute, tout près de 54 HP. Je souhaite que d’autres moteurs à système de refroidissement par l’air se présentent au concours. Comme je l’ai dit plus haut, je les crois légèrement handicapés par le fait que l’épreuve a lieu dans un local clos. Néanmoins, je suis sûr que ce n’est pas pour effrayer nos constructeurs ; ils n’auront que plus de mérite à vaincre.
- Enfin, parmi les moteurs refroidis à l’eau, nous pourrions voir plusieurs moteurs en Y, comme le moteur Antoinette, (ce qui mettra fin à une controverse), le moteur E. N. Y., le moteur Westinghouse, etc. : des moteurs à quatre cylindres droits, comme le Clément-Bayard, le Mutel, le Yivinus, le moteur de M. Clerget, et d’autres, je l’espère. J’ai toute confiance dans les moteurs à quatre cylindres ; nous pourrons voir au concours un 40 HP quatre-cy-lindres, pesant sans radiateur et eau 130 kg., soit 3 kg. 25 par HP ; ce qui ferait les 150 kg. réglementaires. Si nous ne trouvons pas ce moteur au concours, cela ne voudra nullement dire qu’il est impossible de l’établir ; songez qu’il n’y a que deux mois jusqu’au concours et qu’il est impossible, matériellement, de construireet mettre au point un moteur en si peu de temps. Songez, de plus, comme je le disais plus haut, qu’un 30 HP refroidi à l’eau aurait peu de chances de bien se classer, et qu’un 50 HP devrait ne peser que 125 kg. soit 2 kg. 5 par HP, ce qui n’est déjà pas si aisément atteint qu’on croit.
- GD ® ®
- Nous suivrons l’épreuve de décembre avec le plus grand intérêt, et d’ores et déjà, la Vie Automobile promet aux membres de la Commission technique de donner l’appui de son énorme publicité à leurs intéressants travaux.
- C. Faroux.
- h®®*
- Concours pour l’établissement
- d’un Livret de dépenses
- et Carnet de route
- Nous sommes heureux d’informer nos abonnés que le classement définitif de ce concours qui leur était réservé sera publié dans le prochain numéro de La Vie Automobile.
- ReVue de la presse automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Sur l’emploi de l’alcool dans un moteur
- (Laboratoire de l’Automobile-Club d’Amérique)
- L’Automobile-Club d’Amérique vient de faire effectuer, dans son labortoire technique, une série de recherches et de mesures concernant l’emploi de l’alcool, qui ont conduit les ingénieurs compétents aux conclusions suivantes.
- L’alcool semble exceptionnellement favorable pour les moteurs à refroidissement par air, car la température des cylindres peut augmenter considérablement sans amener l’auto-allumage aussi rapidement que l’essence.
- La marche à l’alcool est moins bruyante et la puissance maximum peut être notablement augmentée en pleine sécurité.
- Pour un même moteur, le rendement thermique, qui était de 18 0/0 avec l’essence à 695®, a atteint 17, 6 0/0 avec l’alcool; ce sont des résultats tout à fait comparables.
-
- Calcul de la puissance motrice des machines volantes
- Berlin. — Der Motorwagen :
- Pour calculer le moteur d’un aéroplane, il faut connaître trois facteurs :
- 1° Le poids de l’appareil ;
- 2° La résistance frontale;
- 3° La vitesse qu’on désire obtenir.
- Le poids ne peut pas être connu exactement, car la puissance du moteur liée à son poids est indéterminée.
- Admettons qu’on utilise un moteur de 50 HP d’un poids total de 150 kg. et que le poids total de la machine soit de420 kg.
- La résistance frontale S est encore plus importante que le poids. Dans l’exemple choisi, l’auteur admet une surface de 1 m2 75, et une vitesse de 18 m. par seconde. On a donc ainsi toutes les données nécessaires.
- S=pJv* = 0,1225 X 1,75 X 18 X 18~69 kg. 5.
- La résistance totale comprend un second élément :
- Pj = KJ Y2 sin a tg a
- a étant l’angle d’attaque ; mais si G est le poids total, G
- tg a:
- avec K = 0,2 ;
- on trouve ainsi d’où Donc :
- KF u2
- tg a = 0,10127 et a = 5° 47', P, = 420 sin a = 42 kg. 3.
- Résistance totale = Pt -f S = 101 kg. 8.
- C’est la force à fournir par les hélices, et en admettant un rendement de 0,6, la puissance du moteur devra être :
- 101,8x18
- L =
- 75X0,6
- = 41 chevaux.
- Le résultat trouvé étant trop fort comparativement au calcul du poids, il faut, ou bien augmenter les surfaces de voilure, ou bien diminuer la vitesse ; on arrive ainsi, par tâtonnements, au résultat.
- ♦> ♦> ♦>
- Le Navire le plus rapide du monde.
- Paris. — Moniteur industriel :
- Le Swift a été mis en chantier en octobre 1906 chez MM. Cam-mell, Lair et Cie, à Birkenhead, et construit_sur les plans de cette maison, modifiés par sir Philip Watts, directeur des constructions navales de la marine britannique. Son déplace-
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- ment est exactement double de celui des plus grands destroyers construits jusqu’ici ; il atteint, en effet, 11100 tonneaux. Sa longueur, 1054m. 22, n’est inférieure que de 0 m. 915 à celle du navire de guerre américain Indiana, qui déplace 10 300 tonneaux. Sa largeur est de 10 m. 42, ce qui fait un peu moins du dixième de la longueur, et le tirant d’eau moyen est de 3 m. 20.
- Le Swift, comme tous les récents navires de guerre anglais, est actionné par des turbines du type Parsons, établies pour développer la force prodigieuse de 30 000 chevaux et assurer au navire une vitesse de 36 nœuds, c’est-à-dire 66 km. 666 à l’heure. Ces turbines sont disposées dans deux compartiments et font tourner quatre arbres portant chacun une hélice. Les chaudières sont chauffées au combustible liquide dont le navire peut prendre 180 tonnes. C’est la quantité portée par les destroyers de 33 nœuds du type Tartar, qui sont venus immédiatement avant celui dont nous nous occupons. L’armement du Sivift est limité à quatre canons de 4 pouces à tir rapide et deux tubes-torpilles de 18 pouces.
- En dehors de sa vitesse extraordinaire, le nouveau destroyer se distingue par l’énormité de son coût. La coque et l’appareil moteur représentent une dépense de 6 435 000 fr. et l’armement 75 000 fr., ce qui donne un total de 6 510000 fr. C’est un beau prix pour un navire de 1 800 tonneaux de déplacement, qui n’a pour ainsi dire aucune valeur militaire, surtout si l’on met ce prix en regard de ceux des navires de guerre des marines anglaise et américaine, qu’on peut voir dans le tableau comparatif ci-dessous :
- Dépla- Vitesse Armement.
- Navires. Type. cernent, (projetée). Canons. t. nœncl». Pouces. Çoût.
- Swift . . . . Destroyer 1800 36 4 3 0510000
- Adventure. Scout. .2940 25 10 8 5940000
- Amethyst . , Croiseur. 3000 23 13 4 5940 000
- Chester . . . Scout. 8750 26 1 6 g | 8450000
- Ce qui cause pour la plus grande partie le prix élevé du Swift est la grande vitesse qu’on a voulu assurer à ce navire. Il peut être intéressant d’indiquer ici que, si l’Indomilable avait été fait pour donner 23 nœuds seulement au lieu de 25, son coût eût été de 7 500 000 fr. inférieur à ce qu'on a dépensé pour sa construction, et si le Dreadnought avait été fait pour donner 18 nœuds 5 au lieu de 21, on aurait économisé 10 750 000 fr. dans ses dépenses d’établissement. Comme la Grande-Bretagne possède actuellement quatre navires du type Indomilable et huit du type Dreadnought, elle aurait dépensé de moins environ 120 millions de francs, somme suffisante pour construire trois autres bâtiments de guerre de l’échantillon des précédents.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE ♦>
- Par suite d'une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d'informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0,0 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les Jaire parvenir contre remboursement.
- = Chronique =
- Â Â Â Â Â
- La Mort de Lefebvre. — Les causes de l’accident dans lequel l’aviateur Lefebvre a trouvé la mort, au cours de ses essais à Port-Aviation, restent toujours inconnues. Une seule chose est certaine : l’appareil a brusquement piqué du nez vers le sol, et la chute a été accélérée par la continuation du mouvement des hélices. Quant à Lefebvre, projeté à 2 m. environ de son siège, il était étendu sur le dos. On a attribué sa mort soit à une commotion cérébrale, soit à une fracture du crâne.
- Lefebvre n’avait que trente et un ans et l’on se souvient de la surprise qu’avait causée au public de Bétheny l’apparition de cet aviateur dont on n’avait encore jamais entendu parler, qui avait fait son apprentissage seul et à l’étranger, et qui conduisait son appareil avec une stupéfiante maîtrise...
- L’aviateur Lefebvre.
- L’Exposition aéronautique. — On sait que l’Exposition aéronautique doit se tenir du 25 septembre au 17 octobre prochain, au Grand-Palais. Elle sera inaugurée par le président de la République. Les travaux sont activement poussés. Une armée d’ouvriers a pris possession du Grand-Palais des Champs-Élysées,’ de sorte que les exposants pourront, dès la semaine prochaine, commencer leurs installations.
- M. André Granet, architecte et secrétaire général du comité d’organisation, donne — avant la « grande première » — un aperçu des dispositions générales.
- Dans le grand hall seront exclusivement exposés des aéroplanes, des dirigeables, des ballons sphériques et les moteurs d’aviation fabriqués par nos grandes marques.
- Il n’y aura pas moins de vingt-cinq oiseaux mécaniques, la plupart célèbres, et qui prendront place chacun dans un stand. Tous les emplacements des fabricants d’aéroplanes seront identiques et se feront suite, formant ainsi, dans le Grand Palais, un cercle allongé absolument complet. Au milieu, dans le centre, enfoui dans les fleurs, prendra place le monoplan historique de Blcriot, celui qui a traversé la Manche.
- La décoration d’un stand, type « aéroplane », est déjà terminée.
- 11 y aura deux dirigeables et plusieurs nacelles qui prendront place à gauche et à droite dans la nef.
- Au centre, seront exposés un ballon reconstitué suivant le fameux type du « Siège-de-Paris » et une montgolfière décorée comme celle de Pilâtre de Rozier.
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- Au premier étage, M. Paul Tissandier exposera un salon « au ballon », c’est-à-dire suivant la mode qui fit fureur
- Au meeting de Brescia.
- Le lieutenant Calderera sur son biplan Wright.
- en 1873. Ce sera une merveille d’un goût parfait, et qui réunira des pièces authentiques d’une inestimable valeur.
- Les vieilles estampes, les images, les affiches, les tableaux concernant l’histoire de la locomotion aérienne seront aussi dans les salons du premier étage.
- Un thé indien sera installé dans les salles du premier étage du Grand-Palais.
- Le restaurant, complété d’un bar anglais, est aménagé au rez-de-chaussée.
- Un excellent orchestre se fera entendre tous les jours pendant la durée du Salon de l’aéronautique.
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- Le Meeting de Brescia. — Les semaines aéronautiques ont surgi cette année de tous côtés, et ce n’est pas le grand succès de la Semaine de Reims qui pourra diminuer cette floraison. Rappelons que, d’ici la fin de l’année, nous avons encore en perspective une bonne demi-douzaine de meetings aéronautiques.
- La semaine qui vient de s’écouler a été celle du meeting de Brescia. Du côté du public, ce fut un gros succès. Malheureusement, il n’en a pas été de même au point de vue de l’organisation des épreuves et des performances accomplies par les concurrents.
- Blériot, qui était « hors concours », et qui, après la chute de son appareil de course, à Reims, n’avait plus à sa disposition que quelques machines moins puissantes, a dû se contenter de faire quelques démonstrations, d’ailleurs fort goûtées du public.
- Rougier, dont les progrès s’affirment chaque jour, a fait quelques vols à hauteur impressionnante, mais n’a pu, cependant, s’approprier le record d’allitude; ses vols ont été faits à environ 110 m. Enfin, Curtiss s’est, comme à l’habitude, adjugé toutes les épreuves de vitesse. Ceci n’a lien qui doive nous étonner, après ce qu’il avait fait à Reims, et par suite de l’élimination de son concurrent le plus dangereux,
- Blériot.
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- Une initiative intéressante. — Dans une de ses dernières séances, le comité de la Société d'encouragement à l’aviation a décidé, après avoir examiné les sollicitations nombreuses qu’il
- avait reçues de toutes parts, de créer une nouvelle catégorie de membres dite de membres participants, dont la cotisation annuelle est fixée seulement à 5 fr.
- Ces nouveaux membres ont droit à certains avantages spéciaux, entre autres de pénétrer à demi-tarif à toutes les expériences qui ont lieu à Port-Aviation, tant aux pavillons, aux petites tribunes, qu’à la pelouse.
- Cette carte de membre participant sera valable pour les années 1909 et 1910, permettant d’assister, naturellement, à la grande quinzaine de Paris.
- Dès aujourd’hui, on peut retirer ces cartes au siège de la Société d’encouragement à l’aviation, 120, avenue des Champs-Elysées.
- Les membres participants auront également le droit d’assister aux cours d’aviation institués par la S. E. A. dans ses nouveaux locaux, à Paris, à partir du mois d’octobre.
- Ils recevront, en plus, communication de tous les documents intéressant l’avialion.
- Une bibliothèque va être créée à leur intention, où ils pourront trouver les ouvrages et documents dont ils auront besoin pour étudier l’aviation.
- Une nouvelle commission technique va être nommée pour étudier tous les projets d’aéroplanes intéressants soumis par les membres de la S. E. A. et aider, dans la plus large mesure possible, ceux qui travaillent à perfectionner la locomotion nouvelle.
- ♦:«
- Un exploit de Santos-Dumont. — Santos-Dumont, qui avait interrompu ses essais à Saint-Cyr, où il expérimentait sa Libellule, n’avait pas été prêt à temps pour prendre part au meeting de Reims. Nombreux sont ceux qui avaient regretté cetle abstention, mais voici qui va nous la faire regretter davantage encore. Lundi dernier, Santos-Dumont reprenait ses essais avec son monoplan ; tout alla pour le mieux. Santos se lança alors dans la campagne et se rendit à Bue, au hangar Esnault-Pelterie. La distance est de 7 km. 5 à vol d’oiseau; elle fut parcourue en moins de six minutes. La Libellule s’est
- donc révélée comme l’appareil le plus vite actuellement connu. Le moteur était un Darracq à deux cylindres horizontaux ; quant à l’aéroplane, c’est un appareil à très petite surface portante.
- Au meeting de Brescia. L’aéroplane italien Cobianchi.
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- CHOSES VUES
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- L’ « lia » de Francfort. — Publicité, voilà bien de tes coups ! — Critiques du « Zeppelin » national. — L’Exposition aéronautique. —Multiples compétitions. — L’engouement des Allemands pour les choses de l’air oooooooooo
- es sombres massifs de la Forêt-Noire à la grande cité des bords du Mein, il y a peu, et nous ne pouvions guère nous dispenser de rendre une visite de convenance à l’Internationale Luflschiffahrt-Austellung, dont la publicité tenace poursuit obstinément le voyageur dès ses premiers pas sur la terre d’Empire. Les organisateurs ont bien fait les choses, et Ylla, à ce point de vue tout au moins, est un chef-d'œuvre du genre : je ne parle pas, en effet, des affiches, prospectus et autres procédés de réclame aussi banals, mais bien des moyens ingénieux et multiples qui s’abattent sur le touriste à l’hôtel, au café, ailleurs encore... Il vous arrive, en dépliant votre serviette, d’y trouver un petit rouleau artistement décoré, c’est 171a ; en rentrant à la chambre, la tulipe de votre 32 bougies est remplacée par un abat-jour fantaisie du meilleur goût germanique, c’est encore Ylla ; au lieu du classique rond de feutre on vous apporte sous le demi-Münich une galette où se détachent les tours de cathédrale environnées de multiples engins volants, c’est toujours Ylla. Obéissant à l’obsession, nous sommes donc allé voir Ylla.
- Francfort, grande belle ville, est en fête ; partout des banderoles, oriflammes ; à toutes les fenêtres, d’immenses drapeaux noir-blanc-rouge. Décrire l’enthousiasme du peuple allemand pour les choses de l’air nous paraît difficile ; en donner les raisons est tout à fait impossible. Un psychologue de métier pourrait nous servir de bien belles pages sur celte sentimentalité caractéristique de la foule pour son Zeppelin national ; je ne rappellerai pas les millions démocratiques engloutis dans les avatars successifs du fameux dirigeable que son inventeur aurait dû dédier aux Danaïdes, mais je signalerai à nos contemporains étonnés l’envahissement des modes Zeppelin dans toutes les branches du grand et du petit commerce, depuis le camelot jusqu’au magasin de nouveautés. Je n’ai pas vu, il est vrai, de souliers à la Zeppelin, mais c’est uniquement parce qu’il était dimanche ce jour-là et que le repos hebdomadaire est ici strictement observé... Par contre, dans les restaurants, certaines sauces dominicales étaient bien à la Zeppelin !...
- Au surplus, les touristes des bords du Rhin, qui ont vu les Allemands recueillis saluer au passage du fameux chant de Henri Heine, le rocher de la Lore-Lei, comprendront toute la candeur d’âme de nos voisins, et s’expliqueront leur facile emballement. Mais que serait-ce, grand Dieu ! si, au lieu du rocher de la fée Lore, qui n’est tout au plus qu’une masse quelconque, dont un tunnel à la base et une plate-forme au sommet ont enlevé le peu de pittoresque qu’elle pouvait posséder, le Rhin était dominé par les colossales murailles des Gausses, ou même les magnifiques escarpements du haut Jura ! si au lieu d’un Zeppelin entêté dans l’erreur, le peuple allemand possédait un Rlériot persévérant dans la bonne voie ! Sans doute, ce serait du délire.
- Donc, nous avions choisi ce dimanche pour voir le Zeppelin planer dans les airs; il était attendu ce jour-là, mais l’attente fut vaine, et c’est dommage, car il m’aurait été agréable, après avoir examiné l’immense bête accroupie dans son hangar près de Metz, de la juger à l’œuvre.
- C’est qu’il a été tant polémiqué autour du fameux « luft-scliiff » ! et puisque nous parlons de lui, on nous passera quelques critiques que son aspect nous a suggérées. Le Zeppelin est
- avant tout, au dire de ses inventeurs eux-mêmes, un dirigeable militaire ; eh bien ! de tous les dirigeables, c’est à notre avis le moins qualifié à .ce point de vue.
- Il est vrai que nous sommes profondément profanes en la matière, mais la vue seule de cette immense chose, de cette énorme carcasse, en fait ressortir tous les inconvénients.
- Une armée en campagne est une chose essentiellement errante — comment traîner après soi cet outil colossal, comment l’abriter convenablement, comment le ravitailler, lui qui absorbe 12000 m3 d’hydrogène?
- Un dirigeable de guerre doit se rendre aussi invulnérable que possible au tir vertical, c’est-à-dire offrir aux coups une surface restreinte, et pouvoir monter assez haut pour n’être plus qu’une chose mobile impossible à repérer au tir — pourquoi alors cette énorme machine aux larges flancs ? Pourquoi faire une enveloppe de métal qui limite la force ascensionnelle et réduit la quantité de lest à emporter, c’est-à-dire la hauteur qu’on peut atteindre ? Et d’ailleurs, en campagne, comment procéder aux réparations, comment emporter avec soi tout le stock de pièces et de feuilles d’aluminium qui entrent dans sa construction ?
- Un engin militaire doit avoir ses qualités de dirigeabilité et d’atterrissage portées à l’ultime degré — or, un gros ballon présentant de grandes sections transversales dérivera beaucoup plus qu’un ballon de section réduite, sans compter la plus grande difficulté de virage résultant de ses propres dimensions ; en outre, il n’est pas besoin d’être grand clerc dans la matière pour comprendre que cette longue poutre armée de plus de 100 m. de long, en raison de sa rigidité même, nécessitera, pour ne pas se disloquer à l’atterrisage, un terrain plat, bien régulier, c’est-à-dire l’exception, car, à la guerre, on n’aura pas toujours la belle face unie d’un lac pour s’y poser.
- Bref, à l’examen, le gros Zeppelin nous est apparu un bien petit engin ; on a parlé de ses compartiments étanches ; hélas ! cette qualité même est illusoire : le ballon emporte insuffisamment de lest pour parer assez longtemps à la diminution de force ascensionnelle résultant de la perte du gaz d’un des compartiments ; et d’ailleurs, le dirigeable ayant pu être touché une fois risquerait fort de l’être plusieurs, et, de façon ou d’autre, sa position serait bien précaire... Non, pour les navires de l’air, l’énormité des dimensions est une erreur ; le Zeppelin en est une preuve.
- Mais revenons à Ylla. Nous y trouvons encore de l’énorme : un hall principal, immense, de 60 m. de largeur abrite dans ses flancs les expositions fixes de douze groupes sous lesquels sont cataloguées ces grandes divisions de la science aéronautique :
- 1. Fabrication des ballons.
- 2. Ballons à moteurs mécaniques.
- 3. Ballons militaires.
- 4. Ballons-pilotes et signaux.
- 5. Fabrication et compression du gaz.
- 6. Technique de l’aéronautique.
- 7. Mécanique de précision ; appareils de recherche.
- 8. Armements de bord.
- 9. Machines volantes, aviation.
- 10. Moteurs légers.
- 11. Section artistique, objets d’art.
- 12. Jouets.
- L’ensemble de ce hall constitue la partie « statique » de l’exposition ; l’extérieur, dont nous parlerons tout à l’heure, en constitue la partie « dynamique » ; c’est évidemment la plus intéressante puisqu’on y voit les engins en fonctionnement, les dirigeables et les appareils d’aviation en marche.
- Le centre du hall est occupé par le sphérique Preassen, un immense sphérique cubant 8 400 m3 ; il est gonflé à l’air et produit une impression écrasante. C’est avec ce ballon que les
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- météorologues Berson et Süring ont atteint l’altitude de 9 000 m. environ dans leur ascension la plus favorisée, record qui leur a été ravi tout récemment par deux aéronautes italiens qui se seraient élevés, sous bénéfice de vérification des appareils de mesure, à tout près de 10800 m.
- De ce colossal point central rayonnent les différentes sections étrangères, dont, il va sans dire, la section française est la mieux représentée.
- Des emplacements spéciaux sont réservés à la section historique, aux modèles de hangars pour ballons et aux modèles d’aéroplanes. A signaler, une collection remarquable d’ornithologie et de documents scientifiques concernant le vol des oiseaux.
- Beaucoup de monde de ce côté-là ; l’aviation est décidément la reine du jour.
- A l’extérieur, nous entrons (si j’ose dire) dans ce que nous avons appelé la partie dynamique de l’exposition. Voici d’abord l’usine à gaz hydrogène et l’installation de remplissage des ballons ; elle comprend neuf appareils capables de remplir chacun en une heure un ballon sphérique, ou bien, fonction, nant simultanément, de le remplir en six minutes.
- Contigus à cette station de gonflement sont quatre grands halls dont chacun abrite un dirigeable ; ces dirigeables sont mis à la disposition du public pour effectuer quelques raids aériens ; c’est au cours de l’une de ces sorties que le Parseval fut tout récemment endommagé. Deux de ces dirigeables sont d’ailleurs du même type Parseval, l’un cubant 6 700 m3, l’autre 1 200 m3 : l’autre est présenté par la société Franz Clouth de Nippes, près Cologne; le quatrième est fourni par la Société Rhéno-Westphalienne d’Elberfeld, qui travaille officieusement pour le ministère de la guerre prussien.
- Voisinant avec ces hangars, s’étale le champ d’aviation dont la superficie est d’environ 1 km2 ; c’est là que de nombreux aéroplanes doivent prendre leur essor et se disputer les 120 000 marks de prix dont sont dotées les compétitions annoncées: dévastés tribunes bordent l’aérodrome.
- Du côté opposé, on a érigé de petits monticules artificiels : ce sont des collines d’essai pour les planeurs, Les inventeurs pourront se lancer de là-haut en toute sécurité : leur appareil est rattaché à un fil de fer, mais, toutefois, un système de déclanchement permet aux audacieux de se libérer de cette protectrice sujétion, si tel est leur désir. Il convient de dire que ces différentes installations ont été accomplies suivant les prescriptions du capitaine Ferber.
- L’un des côtés intéressants de l’Exposition réside dans l’organisation de concours, congrès, discussions d’intérêt général, dont l’utilité est manifeste. Les sujets sont nombreux et variés; nous citerons notamment :
- Un concours de modèles pour aéroplanes ; ces modèles seront soumis à des épreuves de vol plané qui permettront de juger de leurs qualités générales de sustentation et d’équilibre.
- Un concours de « poids lourds » dirigeables, ou si l’on veut de ballons pour transports (Luftfahrzeug). Ceci est un peu prématuré, ce me semble...
- Un concours d’hélices propulsives aériennes ; on utilisera dans ce but l’installation d’essai de l’Exposition, et les propulseurs seront essayés successivement au point fixe, et sur wagon-dynamomètre, ce qui fournira des données pratiques plus complètes.
- Un concours de moteurs légers pour navigation aérienne et spécialement pour aviation ; les essais porteront sur la consommation et surtout la durée.
- Enfin, différentes épreuves de téléphotographie en ballon, d’éclairage de sûreté pour les nacelles, concours de projets de hangars aérostatiques, etc.
- Il ne peut sortir de toute cette circulation que beaucoup de bien pour la science aéronautique.
- Quand j’aurai signalé pour terminer un laboratoire aérody-
- namique et météorologique fort bien outillé, et qui plus est, en fonctionnement régulier pour fournir aux différents ballons et dirigeables les indications voulues sur l’état général de l'atmosphère, j’aurai à peu près passé en revue, bien rapidement, les principaux points de cette exposition, la première du genre, et qui est incontestablement le fruit d’un colossal effort.
- lia est ouverte jusqu’en octobre ; lectéurs, vous avez encore le temps de vous y rendre.
- J. Izart.
- £c Gyroscope et l’gffet gyroscopique
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- ’il est un ensemble de phénomènes mécaniques, dont on se souciait fort peu jadis, alors même qu’on ne les ignorait plus et qui est maintenant tout à fait à l’ordre dû jour, c’est bien celui qui constitue les faits et gestes du gyroscope. Certes, on en trouverait un emploi fort utile, ainsi que j’ai essayé de le faire voir précédemment, dans la construction des canots, et même des voitures automobiles. Mais il existe actuellement des appareils qui sont bien plus à la mode que ceux-là, et pour lesquels l’application du gyroscope semble devoir être très profitable, pour ne pas dire indispensable : ce sont les aéroplanes; et, ma foi, puisque tout le monde aujourd’hui ne parle que d’aviation, il faut bien que j’en dise un mot, moi aussi, ce qui, d’ailleurs, comme vous verrez, ne me fait pas sortir de mon sujet.
- D’abord, qu’est-ce qu’un aéroplane? La meilleure définition, je crois bien que c’est encore celle de ma concierge : un aéroplane, c’est un appareil qui vole — pourvu que l’on définisse ce que c’est que voler. Pour voler, aurait dit M. de La Palice, il faut d’abord s’envoler ; oui, mais là n’est pas la difficulté : mettez un moteur suffisant attelé à une hélice sur un appareil quelconque muni d’une voilure, et vous vous envolerez. Mais je ne serai pas étonné si par hasard vous reprenez un peu brusquement contact avec le sol vingt secondes après. Car si l’envol n’est pas une difficulté, il en va tout autrement du vol, et l’envolée ne devient un vol réel qu’au moment où l’aéroplane a et garde une stabilité suffisante.
- La stabilité, voilà la grande perfection qu’il faut atteindre, si l’on veut que l’aviation cesse d’être à peu près uniquement un sport, accessible à de rares personnes, pour devenir un moyen de locomotion analogue à celui qu’est aujourd’hui l’automobilisme, c’est-à-dire sans dangers et de toute commodité,; mais c’est malheureusement aussi le grand problème à résoudre pour les inventeurs et pour les constructeurs.
- Théoriquement pourtant, rien n’est moins compliqué : une fois en l’air, votre appareil pique du nez ou se cabre ! Un gouvernail de profondeur, placé en avant ou en arrière, à une distance suffisante du centre de gravité de la machine, et constitué par une lame plane mobile autour d’un axe horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’avion fera l’affaire : orientons ce gouvernail de manière que l’air le frappe par-dessous, s’il est placé en avant, et il nous redressera; au contraire, si nous l’orientons de manière que l’air le frappe par-dessus. Donnons-nous de la bande d’inquiétante façon ? un gouvernail latéral placé à droite ou à gauche, ou mieux un gouvernail double différentiel nous sauvera encore : si nous penchons à droite, orientons-le de manière que le gouvernail droit rencontre, par sa face inférieure, les couches gazeuses, et que le gauche les rencontre par sa face supérieure, et nous retrouverons notre équilibre. Enfin, si nous tournons à droite ou à gauche quand nous voulons aller tout droit, un troisième gouvernail, analogue à celui des navires, nous remettra sans heurt dans le bon chemin. Et puis voilà !
- Mais, hélas ! c’est là, plus que jamais, le lieu de dire que de la
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- théorie à la pratique, il y a encore plus loin que de Paris à la panne avec la célèbre voiture*** (case à louer) : car ce triple système de gouvernails, qui résout la question de si élégante façon, est malheureusement tout à fait irréalisable, non pas au point de vue construction, mais au point de vue manœuvre; on se figure, en effet, sans peine, de quelle dose de sang-froid devrait être muni le pilote qui les emploierait, et aussi de quelle attention de tous les instants il devrait faire preuve.
- Supposez que vous fassiez de la route sur un appareil muni de trois roues : rien ne vous est plus facile, en marche ou arrêté, que de tirer une cigarette et de l’allumer; mais enlevez une roue : les débutants vous diront que ce n’est pas si commode que ça de monter en bicyclette ; ne gardez plus qu’une dernière et unique roue : vous aurez le monocycle, et je n’ai encore jamais vu que des acrobates pour y rester en équilibre, et encore, pas longtemps. Eh bien, l’aéroplane a été comparé, non sans raison, à un monocycle : celui-ci n’a qu’un point d’appui, le point de contact de sa roue et du sol, l’aéroplane n’a comme point d’appui que son centre de sustentation, le point où est appliqué la résultante des résistances de l’air en tous les éléments de la voilure. Et si le clown qui fait du monocycle arrive à se tenir dessus, par suite de mouvements qu’un long exercice a rendus réflexes, comment peut-on supposer qu’un aviateur arrive à assez de dextérité pour pouvoir commander à la fois ses trois gouvernails, commande qui nécessite une manœuvre bien déterminée et exigeant une certaine force ? Et encore même y arriverait-il, qu’il ne pourrait être destiné qu’à réjouir la vue de ses contemporains, et que son appareil, mis sur le marché, ne trouverait pas plus d’amateurs que le monocycle de quelque exhibitionniste en déconfiture, échoué dans une salle de vente.
- Comment, actuellement, on est parvenu à assurer à peu près, à beaucoup près plutôt, la stabilité des aéroplanes, on le sait : la stabilité latérale a été rendue meilleure par l’emploi de cloisonnements verticaux dans les biplans, par l’emploi de quilles dans les monoplans; on a obtenu une stabilité longitudinale assez satisfaisante en adjoignant une queue aux appareils ; mais toujours il a fallu compléter l’effet de ces stabilisateurs automatiques trop insuffisants, par des stabilisateurs commandés : ailerons mobiles ou ailes gauchissables, par la stabilité latérale, gouvernail de profondeur ou équilibreur pour la stabilité latérale; enfin, pour la direction, on s’est unanimement adressé au gouvernail vertical.
- Donc, en fait de stabilisation, qu’a-t-on de plus que le système de trois gouvernails dont je parlais au début ? Pas grand’-chose, et voilà pourquoi la bonne marche d’un appareil dépend essentiellement des qualités de son pilote, et voilà pourquoi aussi la meilleure condition pour qu’une machine volante conserve son équilibre, c’est que rien ne vienne le troubler : il faut, pour accomplir les prouesses que nous avons admirées à Reims, des temps calmes, ou tout au moins des vents soufflant avec un régime régulier. Certes, je ne voudrais pas, au moment où les bateaux inventés depuis belle lurette, restent au port par gros temps, demander aux aéroplanes de sortir par les bourrasques, mais tout de même, pour que l’aviation entre dans le domaine public, et pour qu’on voie de temps en temps, sans être obligé d’aller à un meeting, un aéroplane passer au-dessus de nos têtes, il faut que l’on arrive à voler tout de même autrement que lorsque les conditions atmosphériques se déclarent, après essai, favorables; il ne faut pas qu’un aviateur, partant avec de l’essence en quantité suffisante pour tenir pendant trois heures l’atmosphère, donc estimant le temps propice, soit obligé de reprendre terre après un vol de 300 m. Et, pour cela, il est besoin d’un système de stabilisation automatique, je ne dis pas suffisant pour maintenir à lui seul l’équilibre, mais ne permettant, pour une cause déséquilibrante donnée, qu’un écart de peu d’importance, se produisant avec assez de lenteur pour permettre au pilote de
- s’en apercevoir à temps et de le corriger sans affolement, ne s’étant pas laissé surprendre.
- Alors, c’est là que va intervenir notre bon gyroscope ; c’est lui qui nous donnera l’inertie qui nous manque et qui transformera l’aéroplane qui, actuellement, est une plume avec qui le vent se joue comme il veut, et en fera un lourd caillou qui. lancé sans vitesse de rotation initiale sur lui-même dans les plus redoutables remous atmosphériques, garde sensiblement son orientation primitive. D’éminents chercheurs, auxquels je suis heureux de rendre hommage, ont préféré s’atteler à cette passionnante recherche de la stabilisation par le gyroscope, plutôt que de construire, en suivant le sentier battu par tant d’autres, un appareil bon pour tenir l’air par calme plat, ou
- Schéma d’application du gyroscope à l’aéroplane.
- pour émerveiller les populations, entre cinq et sept heures du soir. Remercions-les. Car c’est d’eux, j’en suis sûr, qu’en définitive nous viendra la lumière, et quand on les verra évoluer tranquillement par les vents les plus forts, au-dessus des bois ou des maisons, ce jour-là nous pourrons dire que l’aviation est devenue ce qu’elle doit être, un moyen de locomotion à la portée de tous.
- Comment donc un gyroscope pourra-t-il consolider l’équilibre d’un aéroplane ? Le principe, en soi, est on ne peut plus simple : vous rappelez-vous de ce que, dans mtan premier article sur le gyroscope, j’ai appelé l’inertie permanente à la giration provenant de la rotation d’un corps sur lui-même? La voilà, cette inertie qui nous manquait et que le poids seul de l’appareil était insuffisant à nous procurer. Mais cette inertie, d’un genre spécial, ne s’oppose ni au démarrage rapide, ni à l’atterrissage convenablement ralenti; elle ne s’oppose pas au déplacement général de l’appareil qui la comporte, •mais seulement à ses changements éventuels d’orientation. Suivant la façon dont elle sera réalisée ou employée, elle empêchera l’aéroplane de se livrer à toutes les fantaisies qu’il se permet, quand, par malheur, le vent ne souffle pas régulièrement, et le forcera de voler, quel que soit le régime de l’atmosphère, sans tanguer, rouler ou festonner.
- Voulez-vous, par un exemple schématique, vous rendre compte de l’ordre de grandeur dans lequel seront réduites les oscillations d’un avion ?
- Imaginons un appareil constitué par un bâti portant un gyroscope G — moteur rotatif, par exemple — et par deux ailes que nous supposons planes, ayant la forme de rectangles, et offrant une envergure de 16 m. (OD = OC = 8 m.). La direction de la marche est la direction ox perpendiculaire au bord antérieur CD de la voilure.
- Assimilons notre gyroscope à un disque plein, homogène,
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- de poids 100 kg. et de rayon 1 m., — ce qui pourrait être le cas d’un moteur rotatif de 70 à 80 chevaux. — Son moment d’inertie est :
- __MR2_____100 1^
- 2 — 0781 2 ’
- c’est-à-dire, sensiblement :
- Supposons, de plus, que le moteur tourne dans le sens indiqué par la flèche, dans un plan parallèle au plan des ailes, et fasse 1200 tours par minute, ce qui fait :
- w = 2 tz X 20.
- Le moment cinétique du gyroscope G est donc, d’après ce que nous avons vu dans un article précédent :
- EK = 5 X 2* X 20,
- et représenté par le vecteur EK, dirigé suivant oz perpendiculaire au plan de rotation du gyroscope, et dans le sens oz, étant donné le sens de la rotation.
- Quelle devra être la force déséquilibrante nécessaire pour que nous ayons, par exemple, un mouvement de tangage tel que l’axe longitudinal de l’appareil s’incline de 1° par seconde, ce qui constitue un mouvement de tangage suffisamment lent. D’après les propriétés du gyroscope, il faudra tout d’abord que la force troublante s’exerce dans un plan perpendiculaire au plan oxz (oz verticale) dans lequel se produira l’oscillation : elle ne pourra donc provenir que d’une inégalité entre les deux forces AF, A'F', qui représentent respectivement l’effort sustentateur de l’aile droite et de l’aile gauche, et cette différence devra être telle que son moment, par rapport à l’axe ox, ait même grandeur, direction et sens que la vitesse KV de l’extrémité K du moment cinétique EK dans le mouvement de tangage considéré
- Or, ce mouvement de tangage provient, comme nous l’avons dit, d’un mouvement de rotation de vitesse angulaire a autour de l’axe oy, tel que, en une seconde, l’angle droit soit de 1°; cet angle sera donc de 2 t: ou 380° en trois cent soixante secondes ; par suite :
- La vitesse de l’extrémité K sera donc :
- KV = EK X a
- VI,_5x20XS=Xît
- KV"------3ÜÜ----
- Egalité qui nous permet de déterminer AF, :
- 1T, _ 5 X20 X 2* X 2t:
- 1 — 4 X 380
- c’est-à-dire :
- AF1 = 2 kg. 75.
- il faudra donc, pour produire un mouvement de tangage de vitesse très faible, une force déséquilibrante considérable, d’autant plus que je n’ai tenu compte absolument que de l’inertie due au gyroscope, et que j’ai négligé l’inertie, importante cependant, due à la masse de l’appareil : quand on est riche !...
- Maintenant, savez-vous avec quelle rapidité cette force déséquilibrante de 2 kg. 75 appliquée pendant une seconde sous l’aile droite nous ferait pencher à gauche, si notre gyroscope était arrêté ?
- Dans ces conditions, il nous faut bien tenir compte de l’inertie due à la masse de l’appareil, que nous avons si gaiement laissée de côté tout à l’heure, parce que... il ne nous reste plus qu’elle.
- Supposons que l’aéroplane pèse 300 kg., que son rayon de giration autour de son centre de gravité soit de 1 m., c’est-à-dire que son moment d’inertie autour de ce centre de gravité est :
- _ 300
- Supposons, en plus, que le centre de gravité de l’appareil soit à 1 m. au-dessous des ailes.
- Le moment d’inertie autour de l’axe ox sera donc :
- c’est-à-dire
- 1-300 x
- 9,81 X
- 300
- 0,81
- t 600 en
- I = n~ni 00 environ.
- 8,ol
- Soit a la vitesse de rotation autour de ox, vitesse que nous cherchons à évaluer : le moment cinétique du système autour de ox passe de la valeur O à la valeur I a = 80 a, pendant la seconde considérée; la vitesse de son extrémité est donc 80 a, et elle doit être la même que le moment OP considéré dans le calcul précédent.
- Donc :
- OP ou AF, X 4 = 80 a.
- Or,
- AF, =. 2,75
- d’où
- 2,75 X 4 = 80 a,
- ce qui donne :
- 2,75 X 4
- 0,183.
- et elle sera dirigée comme l’indique la figure, si nous supposons, par exemple, que l’appareil pique du nez.
- D’autre part, si, comme on peut l’admettre, les forces 'sus-tentatrices AF, A'F' des ailes sont appliquées sensiblement au milieu des longueurs de ces ailes, donc Aa = A'a =4 m., et que, d’autre part, la différence entre les grandeurs des forces soit AF — A'F' = AF,, le moment de cette différence sera, par rapport à l’axe OX :
- OP = AF, X 4.
- D’autre part, il faut que l’on ait l’égalité suivante :
- OP = KV
- en grandeur simplement, puisque ces deux vecteurs ont déjà même direction et même sens.
- Donc :
- AF, X 4 =
- 5X20X2-X2;:
- 36Ô '
- Le roulis nous ferait donc tourner de 2 - en x secondes, telles que :
- 2 TZ
- — =0,183
- x
- x = 34 secondes.
- Nous sommes loin des six minutes qu’il nous faudrait pour tourner de 2 tz avec le mouvement de tangage que causerait la même force déséquilibrante de 2 kg. 75 quand le gyroscope est en marche ; il y une différence beaucoup plus grande encore, si c’est possible, entre les deux mouvements : de roulis, le gyroscope étant arrêté ; de tangage, le gyroscope étant en marche, car tandis que le tangage s’arrête dès que sa course disparaît, enrayé aussitôt par le bon frein qu’est l’inertie gy-roscopique, au contraire, même si la force AF, disparaît après ne s’être exercée que pendant une seconde, le roulis se continuera, entretenu par cette même inertie due à la masse de la
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- machine qui, si elle s’oppose, combien peu d’ailleurs, nous l’avons vu, à la naissance du roulis, ne s’oppose pas moins et de plus déplorable manière, à sa disparition, aussitôt qu’il est commencé. Que si, d’autre part, AFj subsiste, le mouvement de tangage se continuera, uniforme, de 1° par seconde, le mouvement de roulis qui était de 13° pendant la première seconde, se continuera, uniformément accéléré ; sera de 20° pendant la deuxième seconde, et ainsi de suite.
- C’est pourquoi il était tout à fait impossible de ne pas chercher autre chose pour assurer la stabilité latérale ou longitudinale des aéroplanes. Les moyens employés sont, en majorité, déduits de l’expérience ou copiés sur les oiseaux, comme la disposition en Y des ailes, pour consolider l’équilibre latéral. Ils suffisent quand le temps est favorable, et sont, dans tous les cas, fort avantageux. Loin de moi l’idée de penser à les rejeter, on n’a jamais trop de cordes à son arc; mais croyez-moi, un jour viendra où le providentiel gyroscope sera monté sur chaque aéroplane et permettra aux hommes-oiseaux d’alors de voler sans crainte par tous les temps.
- A. Lowey.
- BIBLIOGRAPHIE
- ♦J» ♦*« «J*
- La Traversée de la Manche en aéroplane
- Par MM. Pierre Souvestre et Auguste Wimille. (Un vol. in-18 illustré de nombreuses photographies.) Prix : 3 jr. 50. E. Flammarion, éditeur.
- Nos confrères MM. Pierre Souvestre et Auguste Wimille, qui, au mois de juillet dernier furent les témoins oculaires des essais de Latham et du vol de Blériot, viennent de publier un fort intéressant ouvrage, la Traversée de la Manche en aéroplane, au cours duquel ils racontent avec de nombreux détails pittoresques et attachants, les péripéties du match historique Latham-Blériot contre la mer.
- ♦> ♦>
- L’Annuaire international de l’acétylène
- (édition 1909), par MM. R. Granjon et Pierre Rosemberg, Bibliothèque de l'Office central de l'acétylène, 104, boulevard de Clichy, Paris. Prix: 2 Jr. 50 franco.
- Cet ouvrage, qui comporte près de 450 pages, illustrées par 300 gravures, contient tous les renseignements utiles sur l’acétylène et ses diverses applications.
- Présentés dans un ordre méthodique*, les chapitres sont d’une lecture aisée, et des tableaux et graphiques, ainsi qu’une table des matières bien disposée, facilitent toutes les recher-cherches qu’on peut avoir à faire sur les questions d’éclairage, chauffage, soudure autogène, applications diverses de l’acétylène, etc., etc.
- Il suffit de parcourir la liste des chapitres qui composent le volume pour se faire une juste idée de l’étendue actuelle du domaine de l’acétylène, et la comparaison des chapitres correspondants, dans le volume qui parait cette année et dans ceux des années précédentes, montre avec quelle rapidité se réalisent chaque jour de nouveaux progrès dans les différentes branches d’applications de l’acétylène.
- UNE IDÉE!...
- ^ ^ ^
- ombien de nos lecteurs, circulant dans Paris, se sont fait, maintes fois, cette réflexion : « Diable, je suis pressé, très pressé ; je prendrais bien un taxi, mais ça coûte horriblement cher lorsqu’on est seul. Allons, je m’en vais aller chercher le Métro... »
- Le Métro!... Moyen de transport rapide, économique, mais combien mal commode. Tous les gens qui l’emploient n’habitent pas à proximité; certains d’entre eux sont obligés, le matin ou dans le courant de la journée, de faire, à pied, 1000 ou 1500 m. pour aller joindre une station. Inutile d’attendre le tramway ou l’autobus, toujours bondés, d’ailleurs, à certaines heures ; le gain réalisé sur le temps serait inappréciable.
- On arrive donc, on attend à la queue, péniblement, on prend son ticket, on plonge dans le souterrain mal odorant pour, finalement, s’empiler dans les wagons où l’on se trouve, suivant l’expression populaire, aussi à l’aise que des harengs dans leur baril.
- A notre époque de fièvre intense, où les déplacements tiennent un si grand rôle dans la vie quotidienne, n’est on pas tenté de croire que l’on serait en droit d’espérer une amélioration quelconque dans les transports individuels ? Il nous a paru que si; et c’est pourquoi, de fil en aiguille, nous fûmes amené à présenter au jugement du public et à la critique des constructeurs, l’idée que, maintenant, nous nous proposons de développer.
- # # <§>
- Les plus petits fiacres actuels — automobiles, s’entend — sont trop grands pour deux personnes et de dimensions trop réduites pour en contenir aisément quatre. Ils ne sauraient donc convenir pour transporter économiquement le citadin désirant se rendre, seul, d’un point à un autre de la capitale. De multiplies raisons peuvent être mises en avant pour soutenir cette thèse. Contentons-nous d’indiquer seulement que le poids du véhicule et la puissance du moteur n’étant plus en rapport avec le travail à fournir, une partie du carburant, dépensé se trouve l’être en pure perte, au grand désavantage du voyageur d’abord, du conducteur ensuite. Ne parlons que pour mémoire de l’usure des pneus et de l’amortissement du matériel, charges si lourdes pour le loueur — en l’occurrence, c’est lui qui « trinque » — et voyons ensemble s’il n’y aurait pas un moyen d’arranger bien des choses.
- Nous croyons d’autant plus fermement que si, que nous avons rêvé, l’autre nuit, ce qui suit.
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- C’était au matin d’un clair jour de printemps de l’an 1911, nous sortions de notre demeure ayant une course pressée à faire dans un quartier assez éloigné de celui que nous habitons. Le Métro — toujours lui — étant loin, nous fîmes un signe à un wattman qui vint rapidement ranger contre le trottoir son petit taxi à place unique. Celui-ci, une sorte de runabout, possédait un tout mignon moteur de 4 à 5 chevaux et l’ensemble du véhicule ne devait pas peser, avec ses deux occupants — le conducteur et nous, le bénéficiaire de la place unique — plus de [400 kg. Le compteur — un des appareils les plus lourds placés sur la voiture — marquait, si nous nous souvenons bien, 40 centimes pour les 15 premiers hectomètres, et ensuite un tout petit sou par cinquième de kilomètre.
- Ilélas! avant que nous ayons atteint le but de notre voyage, le maudit réveil survenait et nous laissait en tête à tête avec la dispendieuse réalité d’aujourd’hui.
- N’empêclie que nous nous sommes souvenu de « l’idée » et que, tout simplement, chers lecteurs, nous vous la soumet-
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- tons avec d’autant plus de plaisir qu’elle nous semble appartenir au domaine des choses très possibles.
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- Supposons un instant que ces petits fiacres existent. Quels sont-ils?
- Nous les voyons munis d’un moteur bicylindrique ayant un alésage avoisinant 75 mm. et une course approchant de 120 mm. Aux environs de 1200 tours, ce groupe, s’il est bien établi, donnera avec une facilité inouïe de 6 à 7 chevaux, si ce n’est davantage, puissance qui, dans notre pensée, est manifestement et volontairement exagérée.
- De récentes expériences, dont nous aurons peut-être l’occasion de reparler plus tard, nous font envisager la possibilité de supprimer la circulation d’eau autour des cylindres, ce qui aurait pour avantage — il n’est pas mince — de remercier la tuyauterie et le radiateur de leurs mauvais services et de réléguer la pompe au rang des accessoires inutiles.
- Avec trois vitesses, dont la plus grande en prise directe, nous avons tout lieu de penser, d’être sûr même qu’il n’est pas une rampe sur le sol parisien qui ne saurait être « avalée », serait-ce même celle de la célèbre rue des Saules, à Montmartre, ayant servi, jadis, de scène aux virtuoses de l’acrobatie automobile.
- Nous voyons très bien un tel véhicule muni des démultiplications suivantes : 6 km. à l’heure pour les démarrages en côte, 15 km. pour les départs en palier et la montée de la plupart des rampes parisiennes, telles celles du pont.et delà rue Caulaincourt, de la rue de Clichy, de l’avenue des Gobelins, etc. Nous exceptons volontairement les Champs-Elysées et l’avenue de la Grande-Armée de notre liste. Ces artères sont longues, c’est vrai, mais pas assez pour qu’elles ne soient facilement « grimpées » à l’allure maximum de 30 km. à l’heure, le moteur tournant un peu au-dessus de sa vitesse de régime. Le changement de vitesse n’exigerait certainement pas un double train baladeur ; la largeur des engrenages de marche arrière, première et seconde vitesses devant être, dans notre esprit, très réduite. Son poids et, conséquemment, son prix de revient, en seraient donc diminués.
- Il reste le pont arrière — nous n’envisageons pas, bien entendu, pour une si faible puissance, le cas de commande par chaînes — qui pourrait être d’une simplicité inouïe. Les roulements à hilles, au lieu d’être doublés, comme dans la plupart des voitures de tourisme, pourraient être montés, pour supporter chacune des roues, à exemplaire unique; les arbres, les pignons du différentiel et de commande sc ressentiraient également de l’étude; le tout serait diminué, réduit en un mot à sa plus simple expression et nous ne sommes pas loin de croire qu’un tel engin, tout carrossé, ne reviendrait guère, étant construit avec les meilleurs matériaux et de la façon la plus irréprochable, à plus de trois beaux billets de mille..., et encore.
- Une seule question nous chiffonne. C’est celle du carburateur. Existe-t-il un appareil suffisamment souple, pouvant fournir au moteur, à toutes les allures — et les variations de ees dernières sont nombreuses dans le « grand bourg » — un gaz adéquat à ses besoins momentanés?... Nous n’en sommes pas très sûr, quoique nous nous plaisions à reconnaître que, depuis quelque temps, de sérieux progrès ont été réalisés dans la question des « carburos ». Il s’agirait, en somme, de ne pas consommer plus de 5 à 6 litres aux 100 km. dans l’enceinte des barrières, et nous n’ignorons pas que, pour la puissance que nous indiquions tout à l’heure, cela ne soit assez difficile. Néanmoins, nous savons des chercheurs pleins de bonne volonté, de foi même, qui se feront un devoir et un plaisir de résoudre cette délicate question.
- La carrosserie ne nous inquiète nullement.
- Nous possédons aujourd’hui des artistes qui auront tôt fait
- de placer, chacun à l’endroit qui leur convient le mieux, et le voyageur et le mécanicien. Que la forme de ces sapins, que nous croyons près de naître, demande au passager de se « coller » derrière le « mécano », ou qu’elle lui offre un siège confortable à côté de ce dernier, la question n’en sera pas moins résolue.
- Ce que nous demandons, surtout, c’est que l’on se pénètre bien de cette idée : la voiture étant prévue pour un seul voyageur — non compris le wattman, bien entendu, celui-ci étant censé faire partie du mécanisme — ne devra, dans aucun cas, en transporter un second. Toutes les pièces du véhicule, les ressorts en particulier, devant être calculés pour un poids moyen donné, il serait fou de transiger sur cette question. Le résultat aurait vite fait de condamner la formule; car, de ces deux choses, il adviendrait l’une d’elles : ou les pièces du mécanisme, établies pour transporter un voyageur s’useraient vite sous un supplément de poids; ou l’unique habitant momentané du « sapin » serait horriblement secoué sur une suspension prévue pour recevoir un poids supplémentaire.
- Donc, à notre avis, pas de milieu.
- Que nous reste-t-il à examiner?... Les pneumatiques?... Mon Dieu, c’est bien simple. La voiture pesant peu et ne pouvant aller vite, nous la munirons franchement de bandages ayant une section approchant de très près celle de nos fiacres actuels. La mise de fonds sera un peu plus élevée, mais l’usure diminuera proportionnellement à sa puissance — de la voiture, — d’où réelle économie.
- Et, maintenant, il ne nous reste plus qu’à souhaiter que l’an 1911, par un clair matin d’un jour de printemps, tous les Parisiens, nos frères, puissent, au sortir de leur « home » avoir sous... le pied un véhicule semblable à celui de notre rêve, et que, pour'quinze ou vingt sous, ils puissent faire, en voilure, dans la capitale, les trajets qu’ordinaircment ils effectuent, pour le même prix, en tramway, en autobus, ou dans le Métropolitain.
- C. Poidevin.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- SEPTEMBRE 1909 & Â Â
- Méthodes américaines. — C. Laville.
- Etude sur la prédétermination de la puissance des moteurs d’automobiles (suite). — F. Cariés.
- Notes sur les hélices aériennes (suite). — André Guéret.
- Les Essais physiques des métaux et les Examens optiques superficiels. — J. Vinsonneau.
- Revue Je la presso technique : Le Tracé rationnel des voies de communication. — La Notion du travail. — Recherches sur le travail du moteur à explosions. - G. L.
- Bibliographie.
- De quelques roues élastiques (suite). — J. Rutishauser.
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- “ Les Poids Lourds ”
- A A A
- Le prochain concours de véhicules industriels. — Les « Reliability Trials » de « F Auto ». — L’automobile militaire dans les pays étrangers oooooooooo
- a clôture des engagements à droits simples pour le concours du mois prochain a eu lieu le 31 août dernier. Les 58 voitures engagées (l’an dernier le chiffre des engagements était de 39) sont réparties dans les diverses catégories, selon la liste publiée sur nos pages de garde.
- C’est un succès que j’avais prévu ; cette année, le nombre des concurrents dépasse d’un tiers les inscriptions de 1908.
- (§> ® ®
- J’avais éprouvé une certaine déconvenue en ne voyant pas figurer dans le programme de cette manifestation, élaboré par la Commission de F A. C. F., les autos-taxis. Ce véhicule, assurément le plus au point de tous les petits « poids lourds », aujourd’hui le plus lancé dans la voie de la vulgarisation, méritait-il cet ostracisme?
- Et voici qu’une compensation est offerte aux constructeurs désireux de faire apprécier la robustesse, la résistance et l’économie de leurs autos-taxis : cette compensation réside en l’épreuve de l'Auto, les « Reliability Trials » de décembre (5 au 19 décembre prochain).
- Pour un concours sérieux, c’est un concours sérieux, disputé au moment de l’année où les chaussées sont généralement en mauvais état : ici, aucun trucage, aucune préparation spéciale, ni aucun subterfuge en vue d'une épreuve : les véhicules devront, d’après les termes mêmes du règlement, dans tous leurs détails, être rigoureusement conformes aux données du catalogue de leurs constructeurs : 3 000 km. en quinze étapes quotidiennes de 200 km. environ, avec la voiture du catalogue (la vitesse n’intervenant en aucune façon dans le classement), voilà le prototype du concours séiûeux, je le répète, intéressant au premier chef pour les acheteurs.
- Le sympathique directeur de La Vie Automobile, Ch. Faroux, a répondu, il y a quelques jours, à l’un de nos grands constructeurs que les autos-taxis étaient admis aux « Reliability Trials » ; je préfère suivre ces petites voitures utilitaires dans ce concours, plutôt que dans celui de F A. C. F.
- L’article de « voiturettes » n’est pas de mon rayon, puisque je suis poidlourdiste ; malgré cela, je dis : succès encore cette épreuve de l’Auto, vous verrez.
- Dans ses travaux sur la question des transports destinés aux ravitaillements des troupes en temps de guerre, le général Langlois a établi qu’en une demi-heure une série de camions automobiles (portant 4 tonnes utiles), transporterait le même tonnage que 2 400 voitures à chevaux (avec poids utile de 800 kg.), qui encombreraient pendant huit heures 30 km , tandis que les camions automoteurs n’encombreraient qu’une longueur de 4 km. seulement.
- Les engins meurtriers sont de plus en plus rapides, partant de plus en plus gourmands ; vingt fois moins de camions automobiles pour un travail beaucoup plus rapide, seront avantageusement employés pour le ravitaillement des parcs, vivres et munitions.
- Devant ces constatations dont l’évidence est flagrante, qu’avons-nous fait, en France, berceau de l’industrie automobile? Rien, ou presque rien : jugez-en. La cavalerie automobile actuelle de la guerre, se compose de 30 camions affectés à l’artillerie, et 1 à l’intendance, un point c’est tout, et c’est maigre! Au budget de cette année, il a été prevu 132 000 fr. pour l’entretien de ces 31 véhicules, 100 000 fr. pour des expé-
- riences, et 100000 destines à l’achat de nouveaux camions. La réquisition des automobiles, dont j’ai donné le texte de loi dernièrement (1), groupera les véhicules capables de transporter troupes et munitions de bouche ou de feu.
- ® ® ®
- L’aérostation a eu, on peut l’écrire également, pour berceau la France. Or, si nous passons rapidement en revue ce que 1 Allemagne a fait au point de vue de la question qui nous intéresse, nous constatons que, sans perdre de temps, elle a travaillé déjà à la construction d’une automobile cuiras sée destinée à combattre les ballons dirigeables. Le véhicule (canon, munitions et servants) pèsera 3 200 kg., avec uno cuirasse d’acier au nickel de 3 mm. d’épaisseur : moteur G0 II!' vitesse 65 km. à l’heure, canon rapide de 50 mm., avec portée de 7800 m. sous coupole tournante. De plus, l’autorité militaire a subventionné en 1908, 158 voitures automobiles fournies par six constructeurs différents. Je termine en notant « l’Automobile Korps », qui possède 180 camions pour les services d’arrière, sans mentionner les autos destinées aux généraux allemands.
- En Autriche-Hongrie, le service de l’aulomobilisme est réglementé par des instructions qui comprennent une direction doublée d’une section d’expériences. Depuis cinq ans, l’Autriche possède un corps spécial d’automobilistes, ayant règlements, solde et uniformes distincts. En 1908, la Hongrie a imité son voisin.
- Le 8 janvier 1909, un ordre royal a institué en Espagne une commission qui étudie et organise le service des automobilistes militaires.
- La Suisse a chargé son état-major général du soin du recensement des automobiles utilisables en cas de guerre pour l’armée, et le personnel nécessaire à la conduite de ces voitures appartient soit à l’armée, soit au corps des automobilistes volontaires. (12 janvier 1909.)
- Dès 1906, l’Italie organisait une section spéciale d’automobilistes militaires qui reçoivent une éducation conforme aux services qu’on attend d’elle.
- J’ai gardé, pour clore ma rapide esquisse, l’Angleterre : cette nation, dont la puissance repose principalement sur sa flotte, a, depuis des années déjà, institué « l’Army Motor Reserve », et présent est encore à nos mémoires Fessai de mobilisation tenté il y a quelques mois entre Londres et Hastings, par les soins de « l’Automobile Association », essai fertile en utiles enseignements.
- En France, encore un coup, qu’avons-nous fait ? Pas grand’-chose! Pourtant des primes seront, à l’avenir, accordées aux acheteurs et aux détenteurs de camions automobiles : est-ce suffisant? Non pas certes, et nous sommes en droit d’attendre mieux, puisque l’ère des tâtonnements n’est plus, et que nos voisins nous devancent. D’ailleurs, la loi n’est pas votée.
- Seulement, chez nous, en France, dans les divers services des ministères, il existe un petit animalcule bien difficilement délogeable, parasite des bureaux, qui réserve ses piqûres invisibles mais douloureuses au Progrès :
- La punaise-Routine...
- G. Le Grand,
- (1) Voir La Vie Automobile, du 4 septembre 1909, n° 414.
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- La Honte moderne'1'
- armi tous les procédés anciens, présents ou futurs qui intéressent de près ou de loin la construction ou l’entretien des voies de communication, il en est un bien original que nous avons vu employer pendant nos séjours dans les forêts de pins maritimes.
- C’estl’entretien des chemins d’exploitation avec du macadam en bois !
- Dans ces forêts des dunes landaises, les usines forestières ou de traitement des résines ou de débitage ou de fendage des bois, les chemins de sable fin sont seuls usités.
- Il n’y a pas, du reste, à penser, à asseoir une chaussée à revêtement normal sur un fond solide, ce fond solide est à une profondeur trop grande.
- On ne s’inquiète pas de la poussière dans les Landes, elle fait partie de la vie normale. On la voit, on la sent, on la respire, on la croque en mangeant, on s’en pénètre entièrement.
- Cependant, comme il faut que les mules et leurs chariots circulent sans enfoncer trop dans le sol mouvant, on a mis d’abord des planches, des dosses de sciage, des fascines, puis, au-dessus, le macadam de bois, c’est très ingénieux.
- Le macadam de bois, c’est le pin fendu pour faire des al-lume-feux, moins le bout résineux.
- Les couches primaires pourrissent rapidement, car l’aubier du pin maritime est essentiellement putrescible, et l’on emploie de préférence l’aubier sans valeur commerciale pour l’entretien des chemins forestiers allant aux usines.
- Sous l’action du roulage et du passage des animaux, ce bois prima s’enfonce, se perd dans le sable de fond entraînant après lui les couches supérieures de fascines et de bouts de bois, qui, peu à peu, ont le même sort que le premier bois.
- Ces couches successives pourrissent et se noient dans la masse du sable. De nouveaux apports de bois, de nouveaux rechargements en fascines, en dosses et en bois fendu, viennent redonner au chemin forestier son aspect original qui permet de l’utiliser.
- Ce procédé d’entretien des chemins forestiers nous a permis de penser comment il pourrait devenir, sinon complètement pratique, du moins, moins aléatoire, moins provisoire. Actuellement, il faut s’occuper constamment du chemin qui fuit dans le sable.
- Nous avons cherché de quelle façon, on pourrait lui donner un peu plus de stabilité.
- Nous avons remarqué que, dans certaines parties, le chemin résiste mieux, dure plus longtemps sans se creuser de trop profondes fondrières, qu’on nommerait ornières sur d’autres voies.
- Et, en fouillant le chemin, que, depuis un demi-siècle, on garnit de macadam de bois, nous voyons que parmi le terreau des couches plus anciennes, on retrouve des brins presque intacts.
- Ces irrégularités favorables sont dues à l’état résineux des bois localement employés, état résineux qui les préserve d'une rapide pourriture.
- On ne pourrait pas entretenir les chemins avec du bois résineux, ce serait trop cher d’abord et ensuite, ce serait insuffisant comme résultat.
- Nous avons pensé, au contraire, à n’employer que des bois d’aubier, en faisant subir à ceux-ci un hydrocarburage antiseptique parfait.
- Ce traitement, supérieur au créosotage, résiste à la diffusion par l’eau du sol, et assure au bois une durée très grande.
- Un fond de chemin forestier fait de cette façon avec bois
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 406, p. 447; n°415, p. 589.
- croisés de longueur assez grande, donnerait une stabilité durable qui épargnerait les préoccupations continuelles d’un continuel entretien au macadam de bois.
- Ce procédé aurait son utilité aussi aux colonies, dans les exploitations forestières ou autres, où la question des chemins est des plus intéressantes.
- Nous en avons parlé à divers coloniaux, qui nous ont dit que 1 idée, jointe à nos travaux relatifs au traitement antiseptique des bois aux colonies, est digne d’intérêt.
- Puisque des Landes, à propos de chemins de bois, nous passons aux colonies, nous vous demanderons, chers lecteurs, si vous avez eu l’occasion d’adresser une question sur un sujet intéressant, le même, à divers coloniaux d’un ordre élevé?
- Cette enquête curieuse que nous avons pu faire à propos de nos recherches sur la préservation des bois coloniaux et sur diverses questions intéressant ces bois, cette enquête nous a permis de découvrir une maladie que nous appelons le « tro-piquage ».
- Ce « tropiquage », ou résultante des actions diverses subies par les êtres intelligents sous les tropiques, résume les incohérences que l’on remarque dans les réponses aux mêmes questions.
- Jugez un peu!
- Nous soumettons, en l’an de grâce X, à un très très haut fonctionnaire, justement l'éputé et estimé et pas du tout « tro-piqué », cette simple question :
- « L’antisepsie rationnelle des bois tendres et demi-durs serait-elle intéressante pour les colonies ? »
- Nous n’avions pas encore, alors, montré nos travaux très documentés à l’administration, nous étions encore comme une jeune fille la veille de ses noces.
- La réponse fut parfaite, la voici :
- « Les colonies doivent utiliser, le plus possible, les éléments de vie qu’elles produisent pour assurer, le cas échéant, leur indépendance économique. Le bois menuisable est la matière de colonisation par excellence; malheureusement, le bois menuisable est putrescible, on ne peut pas l’utiliser. Il pourrait servir aux reboisements, contribuer à la fortune coloniale, on est obligé de le dédaigner et de lui préférer le bois dur, qui ne pousse que très lentement, et de négliger, aux colonies, l’industrie forestière.
- « Sauver les bois putrescibles menuisables, par un traitement à l’abatage, serait une œuvre patriotique.
- « Je vous engage à persévérer dans vos travaux et à y joindre l’antisepsie des papiers coloniaux. »
- C’est ce que nous avons fait.
- Voici maintenant une autre réponse, d’un autre colonial, à la même question :
- « Aux colonies, on ne s’occupe que : du coton, du riz et du café, en agriculture — des bois, on s’en... moque. » Il n’a pas parlé du sucre!
- Un autre nous dit : « Aux colonies, il y a tellement de bois que ce n’est pas la peine de prendre même la peine de s’occuper de cette question. Ce serait perdre son temps. »
- Un gros bonnet colonial nous conseilla d’abandonner, pour les colonies, les questions relatives aux bois. Aux colonies, on ne connaît que le fer et l’acier.
- Nous ne citons que pour mémoire la critique humoristique d’un colonial : « Aux colonies, on ne considère que les appointements et les congés en attendant la retraite. »
- Malgré toutes ces choses étranges, nous avons maintenu nos travaux, comme l’éminent colonial cité au début nous a maintenu ses bienveillants encouragements.
- Des colons sont venus nous trouver pour nous demander des renseignements sur ces questions de culture forestière avec l’aide de l’usine forestière de traitement antiseptique des bois.
- Il paraît que la forêt de bois tendre de pousse rapide sera
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- un bienfait pour toutes les branches du commerce et de l’industrie coloniaux.
- Il paraît que les traverses des chemins de fer et les poteaux télégraphiques, de même que tous les bois des travaux publics et de la marine coûteront moins cher pris sur place, qu’importés de 3000 lieues!
- Il est plus simple et plus facile, et moins onéreux d’avoir la poire sous la main, que d’aller la chercher aux antipodes.
- Décidément, le « tropiquage » coûte cher, aux colonies ; il faudrait le soigner sérieusement.
- Nous tenons essentiellement à ce que l’on s’occupe des bois aux colonies ; cette question est trop liée à « la route moderne », que nous défendons, pour que nous battions en retraite devant des incohérences de logique.
- ® # #
- Puisque nous avons parlé du papier colonial, nous allons, chers lecteurs, vous donner à ce sujet quelques renseignements. On ne nous en voudra pas en haut lieu.
- Aux colonies, ou plutôt, dans certaines colonies, les insectes et les vers n’ont aucun respect pour les papiers, pas même pour ceux de l’administration.
- Ils mangent tout. Rien ne leur résiste, pas une seule paperasse n’est épargnée.
- C’est pour cette raison que notre éminent et bienveillant colonial nous engagea à nous occuper de la préservation des papiers aux colonies.
- Nous avons soumis le problème à résoudre à un de nos principaux chimistes, professeur, docteur ès sciences, agrégé, etc., etc.
- La solution trouvée, du papier fut fabriqué. On en envoya à diverses colonies, à titre officiel, pour les essais officiels, et on en envoya à un professeur de Rennes, spécialiste en la matière, pour ses expériences avec des insectes.
- Deux ans plus tard (c’est comme dans les romans d’A. Dumas), le professeur-expert remit son rapport favorable.
- Deux ans plus tard... (Ici, c’est comme dans Barbe-Bleue)... on ne voyait rien revenir des essais officiels.
- Encore deux ans plus tard, nous avons pris le parti de confier à des amis aux colonies, le soin de faire les essais complets et sévères relatifs aux papiers antiseptisés, et à la putres-cibilité des bois. — Nous aurons les résultats incessamment.
- Heureusement que le principe fondamental d’un Etat, c’est d’être intangible et immortel.
- Les années ne comptent pas.
- Si la génération actuelle ne voit pas « la route moderne » généralisée, ce sera, pour la génération suivante, une occupation toute trouvée.
- Lorsqu’il n’y aura plus de bois, on en replantera.
- Et si les asticots mangent les papiers administratifs, les redditions de comptes sont simplifiées, et les ministres sont tranquilles tout comme les inspecteurs et les agents coloniaux.
- Attendons une ère nouvelle, après l’autre congrès international de la route, pour reparler de ces choses dont on s’est bien passé jusqu’ici !
- On a raison, attendons ! ! !
- Jules Vinsonneau,
- Ingénieur civil.
- Recettes pratiques
- Sfe 2g Sg SS SS Analyse rapide du pétrole
- Les moyens que nous allons donner, et qui sont relativement simples, ont été indiqués récemment par M. Ballantyne, et il semble qu’ils puissent rendre des services, étant donné que les essences pour automobiles sont souvent plus ou moins fraudées. M. Ballantyne a envisagé la fraude à l’aide d’alcool industriel ou de benzine.
- Pour reconnaître la présence de l’alcool et le séparer de l’essence (ou même de la benzine), ce qui donne le moyen d’en constater le volume relatif dans le mélange, il suffit de tirer parti de l’attraction qui se produit entre l’alcool et l’eau. On secoue tout uniment un volume de l’essence de pétrole suspecte avec deux fois son volume d’eau. Par suite de l’avidité à laquelle nous venons de faire allusion, l’alcool se dissout dans l’eau, tandis que l’essence surnage, et si l’on opère dans un récipient gradué, on peut trouver le volume restant d’essence, ce qui révèle, par rapport au volume total primitif, la quantité d’alcool qui était dans le produit vendu.
- Pour ce qui est de l’identification de la benzine, elle est un peu plus compliquée, et il faudra suivre de très peu les indications que nous donnons. On fait une analyse par nitration. Et dans ce but, à 25 cm3 d’acide nitrique d’une îdensité spécifique de 1,42, on ajoute, mais avec toutes les précautions que nécessitent des manipulations chimiques, 25 cm3 d’une solution concentrée d’acide sulfurique. Le mélange se fait dans un récipient de verre... Il faut que la température de ce mélange soit abaisséeentre 20° et 30° C. S’il se trouve de la benzine dans le liquide vendu, on va sentir immédiatement une odeur bien caractéristique de nitrobenzine, qui est tout à fait identique a l’odeur de l’essence d’amandes amères. Et si l’on veut, d’autre part, déterminer la quantité de benzine contenue dans l’essence fraudée, on maintient le mélange à (une température de 60° G. pendant une demi-heure, mais en secouant fréquemment pour parachever la transformation de la benzine en nitrobenzine. On jette alors le tout dans un entonnoir de séparation qui donne le moyen de décanter, de retirer les acides en trop de dessous les couches d’essence et de nitrobenzine qui surnagent. A ces substances demeurées dans l’entonnoir, on ajoute de l’acide nitrique en quantité suffisante pour dissoudre toute la nitrobenzine (cet acide devant être à une densité de 1,5). On fait alors écouler la dissolution de nitrobenzine de dessous l’essence, qui est ainsi isolée, et on peut mesurer la quantité restante d essence. A la vérité, il peut se faire quelques pertes d’essence, mais on trouvera sûrement la proportion d’essence dans le liquide suspect par différence entre le volume total primitif et le volume de nitrobenzine. Pour cette dernière, on jette la solution acide contenant cette nitrobenzine dans cinq ou six fois son volume d’eau, la nitrobenzine se sépare et l’on peut, par conséquent, la mesurer. Pour avoir le volume de la benzine même, il suffit de multiplier par 0,85 le volume observé de nitrobenzine.
- ^ ^ ^
- Le nettoyage des becs à acétylène
- C’est une opération qùi s’impose trop souvent et qui n’est pas particulièrement aisée à exécuter. On conseille généralement de mettre le bec à tremper (nous entendons son extrémité supérieure susceptible de s’encrasser par dépôt de carbone) dans de l’acide nitrique ; il faut ensuite le soumettre à la flamme d’un brûleur Bunsen, comme on en trouve à la base de tous les becs à incandescence. Il semble pourtant qu il vaut mieux passer dans le trou du bec une aiguille, mais qui soit exactement de diamètre convenable, et manœuvrée avec précaution.
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- Auto et attelage
- Un charretier tient sa gauche au lieu de sa droite et néglige de munir d’un falot sa voiture. — Une auto heurte la voiture et tue le charretier. — La cour d’appel de Grenoble condamne l’automobiliste ooooooooooooo
- Certains tribunaux ont le tort, lorsqu’ils ont à juger les conséquences d’un accident causé par la rencontre d’une auto et d’un attelage, de vouloir absolument trouver en faute le conducteur de l’automobile, alors même que les faits démontrent avec évidence que tous les torts sont du côté du conducteur de l’attelage. On arrive ainsi à créer une présomption de faute contre les chauffeurs et on admet indirectement que l’existence de la faute résulte de la simple constatation de l’accident. C’est très simple, comme vous voyez, et aussi très injuste. Si l’on ne peut passer sous silence la faute de la victime, du moins on n’en tient aucun compte dans l’évaluation des dommages-intérêts. Et voilà! Avec cette façon de procéder, l’automobiliste le plus prudent et le plus raisonnable est certain de se voir condamner, si un charretier ivrogne ou endormi vient se jeter contre son auto.
- Lisez, en effet, l’arrêt suivant rendu le 23 avril 1909 par la cour d’appel de Grenoble :
- « Sur la déclaration de culpabilité :
- <c Adoptant les motifs des premiers juges, et attendu que P... reconnaît avoir aperçu devant lui, à une distance de 150 ou 200 m., une masse noire qui lui a paru être immobile; qu’il ajoute avoir corné pour prévenir de son approche et ne s’être rendu compte que l’obstacle consistait en une charrette attelée de vaches que lorsqu’il s’est trouvé à 8 ou 10 m. de l’attelage de T..., lequel a été pris en écharpe par l’automobile; que, dans ces conditions, ou bien P..., convaincu d’avoir devant lui un obstacle fixe, a négligé de regarder continuellement en avant de sa machine et n’a pas constaté le déplacement de la charrettA qu’il est venu heurter par derrière, ou, s’il a aperçu l’attelage de T... à une assez grande distance, n’a pu arrêter son automobile, ce qui démontrerait péremptoirement qu’il n’était pas maître de sa vitesse; que, dès lors, et en toute hypothèse, il y a, de sa part, soit une inobservation des règlements, soit, tout au moins, une inattention ou une imprudence ;
- « Sur l’application de la peine et sur les dommages-intérêts »
- « Attendu que si l’accident, dans lequel T... a trouvé la mort, est dû pour partie à l’imprudence de P..., il est, d’autre part, incontestable que la victime a commis de son côté de graves négligences, qui ont contribué à rendre inévitable la collision des deux véhicules ; que c’est à bon droit que le tribunal a vu une double faute commise par T... dans le fait de
- n’avoir pas Jenu (sa droite sur la route et dans le fait de n’avoir pas muni sa charrette d’un falot; que ces deux circonstances sont de nature à diminuer, dans une assez large mesure, la responsabilité pénale de P..., et que le tribunal ne paraît pas en avoir suffisamment tenu compte dans l’application de la peine ;
- « Attendu, en ce qui concerne les dommages-intérêts, que les mêmes motifs s’imposent à l’esprit; que la responsabilité pénale étant atténuée par la faute commune du prévenu et de la victime, les héritiers de cette dernière ne sauraient être fondés à réclamer la réparation intégrale du dommage causé; qu’il convient donc de débouter la partie civile de son appel et de faire droit au contraire à l’appel de P... ;
- « Attendu, enfin, que si un capital peut être alloué à la veuve T... et à son fils aîné, il paraît préférable d’attribuer aux deux plus jeunes enfants une rente jusqu’à leur majorité, de manière que chacun d’eux trouve dans cette rente et suivant son âge une réparation du préjudice causé par le décès de son père; que la cour possède des éléments suffisants pour fixer le chiffre des indemnités en capital ou en rentes à accorder à la veuve de T... et à ses enfants;
- « Par ces motifs,
- « Déclare la veuve T... mal fondée dans son appel, l’en déboute, et faisant droit, au contraire, à l’appel du prévenu, réduit à huit jours d’emprisonnement la peine prononcée par les premiers juges; dit qu’il sera sursis à l’exécution de cette, peine conformément à l’article premier de la loi du 28 mars 1891 ;
- « Condamne P... à payer, avec intérêts du jour de la demande, une somme de 9 000 fr. à la veuve T... et une somme de 1 500 fr. à T... fils ;
- « Condamne également P... à payer aux deux mineures T..., et à chacune d’elles, une rente annuelle de 250 fr. jusqu’à leur majorité... »
- Les juges ont reconnu que le conducteur de l’attelage avait commis deux fautes très graves : 1° en tenant sa gauche au lieu de sa droite ; 2° en ne munissant pas sa charrette d’un falot. Ce furent ces deux fautes qui occasionnèrent l’accident, il n’y a pas à s’y méprendre. L’automobiliste ne devait donc pas être déclaré responsable. Au lieu de l’acquitter, on échafaude des hypothèses pour le trouver en faute et on lui fait grief de ne s’être pas rendu compte des négligences du charretier! Tout ce que consent à lui accorder la cour, c’est la loi de sursis; c’est bien joli, n’est-ce pas? Mais notre automobiliste n’en devra pas moins payer des dommages-intérêts très élevés et qui le ruineront peut-être.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Le Gérant : Ch.-Y. Schmeyer.
- IMPRIMtRIE 06J. PU MOULIN, A PARi„
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- 0e Année. — N* 417
- Samedi 25 Septembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL:
- U Vie Automobile....France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile...........................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Moteur roi, par Fernand Forest.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Coupe d’Ostendo. — Le Congrès de motoculture. — Los Vols de Sautos-Dumont. — La Turbine Lemalo.— Toujours les brevets Selden. — Les encouragements continuent... — Le Record de l’altitude en aéroplane
- Revue de la presse automobile : La Consommation du pétrole en France. — La Vitesse et l’Usure des pneumatiques.
- Les Concours de La Vie Automobile, par La Rédaction.
- La Construction F. N., par C. Faroux.
- Recette utile, par D.E.
- Mot. urs sans soupapes, par C. Laville.
- A propos du. prochain concours rie véhicules industriels, par C. L. Les Précurseurs de l’aviation {suite) : Hiram Stevens Maxim, par A. Guy mon.
- L’Évolution de la construction automobile {suite), par C. L. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- LE MOTEUR ROI
- ous assistons au triomphe définitif du moteur à explosions : certains l’appellent : Moteur Roi ! Et ce faisant, ils ont vraiment raison, car il est roi, comme la vapeur fut reine avant lui. Et il règne souverainement sur tout le domaine de l’automobilisme, domaine qui s’est étendu, grâce à lui, dans les proportions les plus vastes, les plus inattendues et, nous pouvons dire, les plus inespérées.
- Après l’automobilisme nautique est venu l’automobilisme terrestre, et, enfin, l’automobilisme aérien. Après avoir vaincu la vapeur sur l’eau et sur terre, c’est encore le moteur roi qui devait nous assurer définitivement la conquête de l’air, par le plus léger et par le plus lourd que l’air.
- Quelle grande et belle récompense, quelle douce satisfaction pour ceux qui crurent au moteur à explosions dès ses débuts, alors qu’il marchait si difficilement, si péniblement, et qui se consacrèrent à son perfectionnement, ceci à un moment où rien ne faisait prévoir le triomphe d’aujourd’hui.
- A celle époque, les fanatiques de la vapeur regardaient avec dédain et ironie les quelques disciples de Lenoir qui peinaient, geignaient pour mettre en marche un moteur capricieux, lequel marchait lorsqu’il le voulait bien, puis refusait tout service sans motif apparent. Seuls, alors, ceux qui se servirent de mélangeurs et de déflecteurs firent fonctionner ce moteur à deux temps sans compression, du premier âge. Quant aux infortunés qui ignorèrent ce détail, ils ne virent jamais tourner leur moteur,
- Voilà qui fera sourire les gens de tous métiers, qul construisent des moteurs aujourd’hui — grâce aux marchands de pièces détachées — et dont quelques-uns croient avoir perfectionné le moteur actuel, parce qu’ils sont parvenus à faire fonctionner pendant une demi-heure un moteur déséquilibré.
- Cette lointaine évocation terminée, jetons un coup d’œil rétrospectif sur le moteur à explosions.
- Le 28 septembre 1799, Phillippe Lebon d’Humbersin, l’auteur de la découverte du gaz d’éclairage et de chauffage, prenait son premier brevet, et, en 1801, il établissait les bases du moteur à explosions; le premier de ,tous, il indiquait la compression du mélange, il prévoyait aussi l’allumage électrique et il aurait certainement réalisé son projet, s’il ne fût mort assassiné en 1804, aux Champs-Elysées.
- Plus d’un siècle avant Lebon, l’abbé Hautefeuille en 1678, et Huyghens en 1680, avaient eu l’idée d’un moteur employant l’air et la poudre à canon. Huyghens ayant construit un moteur rudimentaire fit un essai devant Colbert. Ce fut l’origine du moteur à explosions, du type dit atmosphérique. ,
- Ces inventeurs de la toute première heure furent suivis par John Barber, 1791; Robert Street, 1794; Niepce, Galy-Cazalat, Debaiu, 1806; de Rivaz, 1807; Samuel Brown, 1822 ; Wellmann Wright, James Johnston, William Barnett, 1838; Barsanti, 1854; Matteucci, Degrand, 1858; qui se dépensèrent en efforts vains. Cependant, certains avaient prévu la compression préalable du roé-
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- lange ; d’autres, l’allumage par transport de flamme ; d’autres, enfin, le régulateur de vitesse et autres accessoires.
- Le moteur à explosions était inventé, mais il ne marchait pas encore.
- C’est à Lenoir que revient l’honneur du premier moteur ayant fonctionné industriellement (brevet du 24 janvier 1860). Il fut suivi de près par Hugon, même année 1860. Le moteur de Lenoir à deux temps sans compression, à allumage par bobine et bougie, fut construit par Marinoni, le grand constructeur de machines à imprimer, à qui revient une part du succès. La bobine de Ruhm-korff fut aussi pour Lenoir un précieux auxiliaire.
- On possédait enfin un moteur qui fonctionnait seul, sans conducteur, sans chauffeur aussi, puisque le foyer et la chaudière étaient supprimés. Aussi l’émotion fut-elle grande dans le monde industriel; les journaux et les revues techniques exaltèrent les qualités du nouveau moteur. On crut un instant voir pâlir l’étoile de Watt devant celle de Lenoir.
- Le constructeur estimait la consommation à 900 litres de gaz par cheval-heure, tandis qu’en réalité elle était de plus de 3 000 litres. La marche était capricieuse et la consommation d’eau considérable. Au bout de peu de temps, il fallut en rabattre et l’on passa de l’enthousiasme le plus vif au dénigrement le plus complet. Un certain nombre de moteurs furent transformés en machines à vapeur, — dont on avait emprunté les principaux organes, — d’autres furent vendus à la ferraille.
- Cependant M. Tresca, le savant sous-directeur du Conservatoire des arts et métiers, rendit un témoignage impartial à l’œuvre de Lenoir ; l’avenir de ces moteurs reposait d’après lui sur l’emploi exclusif de petites puissances. En revenant de l’exposition de Londres (1862), Récrivait : « La machine à vapeur ne saurait être menacée par ces ingénieux moteurs qui, en gravitant autour d’elle, et en utilisant une partie des principes qu’elle met en œuvre, ne font que rehausser ses mérites sans parvenir à les égaler. » Ce jugement fut ratifié par tous les hommes compétents.
- Or donc, en 1862, la vapeur était reine et le moteur à explosions bon à rehausser ses mérites sans parvenir à les égaler.
- Cependant, le 7 janvier de cette même année 1862, s’était passé le fait le plus saillant, le plus important de l’histoire du moteur à explosions et à combustion. Beau de Rochas, dans un mémoire scientifique déposé comme brevet, faisait preuve de la plus grande perspicacité en décrivant les meilleures conditions d’établissement du moteur à explosions et en exposant le principe de la compression préalable au moyen de son cycle à quatre temps. Ce mémoire passa inaperçu, sans cela il eût singulièrement modifié le jugement des hommes compétents.
- Cinq ans après, Otto et Langen ne songeaient pas encore à employer la compression préalable, puisqu’ils présentaient à l’exposition de Paris 1867 leur moteur du type atmosphérique. Cette machine à crémaillère était très bruyante et encombrante, mais elle ne demandait que 900 litres de gaz par cheval-heure ; elle retint l’attention des nombreux visiteurs de l’exposition.
- Puis vint la guerre de 1870, pendant laquelle la vie indus-
- trielle fut presque entièrement suspendue, arrêtée ; elle ne reprit qu’en 1872 son cours normal et régulier. Alors, quelques inventeurs, attirés vers l’étude du moteur à explosions, s’essayèrent timidement, sur une série de moteurs à deux temps sans compression.
- A Paris, en 1875, nous pouvions nous compter : nous étions une demi-douzaine d’inventeurs ayant réussi à faire tourner un moteur de notre conception.
- En 1876, Otto réalise le cycle de Beau de Rochas auquel viendront tous les inventeurs à l’issue du procès Otto-Le-noir, 1884.
- C’est la période des moteurs équilibrés, à essence, à alcool, puis des polycylindres, où les disciples des grands maîtres prennent part à la création et au perfectionnement des moteurs modernes.
- C’est aussi la lutte contre les vaporistes, qui sont nombreux et puissants. Il faut reconnaître aussi que la vapeur a progressé pendant les longues années de gestation du moteur à explosions. Elle est arrivée à bout de perfectionnements tant pour le moteur que pour le générateur.
- Quelle témérité, semble-t il, montrent les inventeurs du moteur à explosions lorsqu’ils osent se mesurer à un ensemble aussi parfait et aussi puissant; leur moteur est bon, tout au plus, aux usages domestiques, les grandes puissances ne seront jamais pour lui ; elles resteront le privilège exclusif de la vapeur. Et des actes d’injustice viennent appuyer ce langage des vaporistes.
- Je me permets de signaler deux faits qui me sont personnels et qui appartiennent aujourd’hui à l’histoire du moteur à explosions.
- A l’exposition de Paris 1889 (classe 65), — navigation de plaisance, — j’exposais le petit yacht automobileEllen, appartenant à mon collaborateur et ami Georges Gallice. Je fus avisé du passage du jury, et, à l’heure indiquée, j’étais à mon poste. Les deux membres du jury déclinèrent mon invitation d’embarquer à bord à’Elten, qui était à quai du bassin à flot. Ils partirent comme ils étaient venus, sans avoir vu, ni le moteur à allumage magnétique, ni le changement de marche et les divers accessoires qui constituaient pour l’époque un ensemble des plus intéressants qui avait fait ses preuves en parcourant plus de 1 200 km. avant de figurer à l’exposition. Les deux membres du jury étaient deux fanatiques irréductibles de la vapeur, ils commirent une injustice dont je suis fier aujourd’hui. Ouvrez le palmarès de 1889 (classe 65) : le petit yacht Ellen ne reçut pas même une mention, rien. Voici comment on encourage le progrès.
- Deuxième fait : exposition de Paris 1889 (classe 52). J’exposais une série de moteurs à ailettes, de moteurs équilibrés à allumage magnétique et, en collaboration avec Georges Gallice, un quatre-cylindres verticaux monobloc, à mise en marche automatique et à changement de marche automatique. Ce dernier moteur, qui devait, quelques années plus tard, révolutionner la mécanique moderne, fut reconnu digne d’une médaille d’argent. Nos amis estimaient qu’il valait la croix pour ses auteurs, et ils avaient cent fois raison, puisqu’il valut cent croix depuis.
- Après vingt années de service à bord du petit yacht Ellen, ce moteur a été offert par M. G. Gallice au Conservatoire
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- PoüSsièi^ES ïS fl ÜTO
- y^onnaissez-vous l’histoire ? Peu importe. Il est bon de se la répéter. Si vous la connaissez, imprégnez-vous-en davantage, et tirez-en le profil que je m’en vais vous dire... St vous ne la connaissez pas, faites sa connaissance et informez-en vos amis :
- Le 14. septembre dernier, M. Nemours Herbault, Parisien très distingué et très connu, excursionne en automobile aux environs de Nice. Il monte à la Turbie, but accoutumé des touristes de l’endroit. A 1 kilomètre environ du carrefour formé par l’intersection du chemin de la Tirette avec la route d’Eze, et comme l’automobile allait très lentement, un individu se place posément sur le talus de la route, épaule tranquillement son fusil de chasse, vise les promeneurs et fait feu. Le chauffeur de M. Herbault, nommé Charles Saboy, un honnête père de famille, esl atteint en pleine poitrine et au bras gauche. Néanmoins, luttant contre la douleur, il aocélère, pour sauver son maître... Mais le or chasseur » a le temps de recharger son arme, et de refaire feu à deux reprises. L’automobile est criblée de chevrotines. Les glaces volent en éclats, la carrosserie est hachée, mais, par bonheur, plus personne n’est atteint. On peut gagner un restaurant voisin, improviser une ambulance pour le malheureux Saboy, appeler au secours un médecin militaire qui habite à proximité, et prévenir la gendarmerie.
- Pandores, gardes champêtres, soldats de la garnison même, font une battue infructeuse sur les lieux. On ne trouve personne. On ne trouvera personne, c’est ce que je veux démontrer.
- Il faut sourire, en effet, de l’imagination du parquet de Nice qui veut voir, dans le lâche agresseur, un bandit de grand chemin, un brigand à la mode calabraise, qui coupait les routes pour cueillir un butin, et dont on s’efforce de poursuivre la trace jusqu’au delà de la frontière.
- Cette hypothèse romanesque ne tient pas debout. Les détrousseurs de diligence n ’étaient jamais isolés dans leurs méfaits. Pour arrêter et rançonner une automobile, on n’est pas tout seul. On opère en bande. Et l’on emploie des procédés plus pratiques que l’assaut au fusil de chasse : on barre le chemin,
- on braque des revolvers sur les voyageurs arrêtés, et on les réduit par la menace. Mais on ne les blesse pas au vol, en pleine course; c’est puéril.
- Non, le criminel est purement et simplement un indigène. On ne le trouvera pas, parce qu’il est bien tranquillement abrité au coin de son feu, avec la complicité de ses voisins, capables du même méfait que lui. Pendant qu’on le cherche dans les bois, sous les espèces d'un bandit sauvage et magnifique, ce paysan matois et rusé relit, avec passion, les articles de petits journaux où des Marcel Lorin, or membres du Tou-ring-Club de Trance » l’excitèrent violemment à son bel exploit.
- Car, veuillez vous L rappeler, ce bon paysan niçois ne fit, de point en point, que ce que M. Marcel Lorin lui conseilla de faire dans le Briard, il’y a quelques mois, avec infiniment de précision.
- Le préfet de Nice, représentant du gouvernement, a fait une visite de consolation à l’infortuné Saboy, dont l’état esl grave, et qui, au mieux des choses, perdra l’usage de son bras. On ne peut qu’approuver cette aimable attention des pouvoirs publics. Mais on aimerait mieux encore que ceux-ci poursuivissent, avec une rigueur déterminée, tous les Marcel Lorin, dont l’arrestation, dans leurs repaires bourgeois, ne nécessite aucune battue de la troupe à travers champs. Un simple gendarme y suffirait.
- Un exemple, le bon exemple de quelques mois de prison à un de ces provocateurs au meurtre (et M. Marcel Lorin me paraît tout indiqué parmi les plus en vue) et les abominables attentats, dont les automobilistes sont quotidiennement l’objet dans tous les coins de la Trance, prendraient aussitôt fin.
- J’attire une fois de plus l’attention des Automobile-Clubs régionaux, et de VA. C. T., et du T. C. T., sur un sujet dont la gravité s’impose tous les jours à notre instinct de conservation. ..
- Et, en attendant, je vous rappelle la nécessité d’avoir à bord un bon revolver capable d’abattre sans pitié les 00 chasseurs » qui vous viseraient au bord de la route.
- Henry Kistemaeckers.
- Y f\
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- des arts et métiers où Ton peut se rendre compte de son intérêt historique.
- Les membres du jury de la classe 52 ont-ils été trop sévères ? Ou n’ont-ils pas vu tout l’intérêt que présentait ce moteur d’avenir ? Gaston Tissandier, qui avait quelque sympathie pour moi, me dit plus tard qu’il ne partageait pas la façon de voir de ses collègues.
- J’ai tenu à citer ces deux faits parce qu’ils montrent bien comment ont été encouragés les inventeurs du moteur à explosions. Lenoir, Beau de Rochas, Otto, Ravel, de Bischop, François, Niel, sont morts pauvres ; Otto seul a fait exception.
- Mais l’inventeur a le cœur et l’esprit assez larges pour passer sur bien des détails ; le temps est d’ailleurs le grand dispensateur des compensations et des satisfactions qui font oublier les injustices et les vilenies subies.
- Les heureuses et multiples applications du moteur à explosions sont bien faites pour le dédommager moralement.
- Avant dix ans, les moteurs polycylindriques qui me sont chers, fonctionnant sous le cycle de Beau de Rochas et le principe de Diesel, délogeront des navires de guerre les puissants moteurs à vapeur de 10000 et de 20000 chevaux; ce fait aura une signification dont on ne mesure pas, de prime abord, toute l’importance. Mais elle ne saurait échapper à ceux qui, connaissant les choses de la mer, assistent en curieux très intéressés à cette lutte grandiose du moteur à explosions et de la vapeur ; cette puissance formidable, plus que centenaire, qui a transformé le monde aujourd’hui, a trouvé dans le moteur à explosions un adversaire à sa taille qui, vaillamment, soutient pied à pied ce combat de géants où il gagne constamment du terrain : sur le poids, sur l’encombrement, sur le personnel, et enfin sur l’économie.
- Après un demi-siècle d’évolution, les moteurs à explosions, et à combustion se sont imposés. De la mignonne et gracieuse motocyclette, on est arrivé à la réalisation des puissants véhicules de transport, en passant par toutes les séries de voitures de tourisme ; du léger et rapide canot automobile, on a été jusqu’aux mastodontes de la mer, en passant par les sous-marins et les submersibles munis de six cylindres, et enfin est apparue la triomphale appli cation de ces moteurs au dirigeable et à l’aéroplane.
- Quel magnifique programme réalisé! et comme on comprend que les jeunes veuillent faire rejaillir sur eux une partie de la gloire attachée à une telle réalisation. Mais ceux qui ont peiné, lutté dès la première heure, ont, eux aussi, quelque droit à défendre le souvenir de leurs efforts. On peut disposer des faveurs, des distinctions, des honneurs, mais on ne peut dénaturer l’histoire. La nôtre est, d’ailleurs, trop contemporaine et nous sommes encore là. Nous avons assisté aux discussions sur la valeur des méthodes d’aviation ; il est pour nous une constatation agréable à faire : c’est que la question du moteur dominait toutes ces discussions et le bon moteur polycylindrique s’est chargé de mettre d’accord toutes les écoles en enlevant les monoplans, les biplans, et même les triplans. Sans le moteur? Tous ce s appareils montrent le même degré d’impuissance. Dès que le brave moteur s’arrête, l’aéroplane tombe, donnant l’impression que le grand ressort çle l’oiseau artificiel est cassé. Pas de vitesse, pas de vol,
- a dit un théoricien de l’aviation ; on peut aussi justement dire aujourd’hui : pas de moteur à explosions, pas de vol.
- C’est ce qu’oublient parfois les aviateurs, lorsque les grands oiseaux blancs qu’ils montent rayent le ciel de leur rapide et gracieuse trajectoire, lorsque vibrent leurs ailes tendues sous la pression de l’air. C’est ce qu’oublientaussi parfois les grands de la terre dans leur admiration des effets et dans leur méconnaissance des causes.
- Fernand Forest.
- = Chronique =
- A A Â A A
- La Coupe d’Ostende. — La semaine dernière ont eu lieu, à Ostende, des épreuves automobiles qui ont occupé deux journées. La première journée, qui mettait en ligne deux catégories de voitures (quatre-cylindres de 90 et 100 d’alésage), a vu le triomphe facile de Yivinus (belge), sur Adler (allemande) et d’imperia (belge) sur Misse (belge).
- La deuxième journée était réservée à une épreuve plus importante : la Coupe des voiturettes. Les concurrents n’étaient pas fort nombreux, mais bien choisis : Lion-Peugeot, Corre-Licorne, le Gui, Alcyon, F. I. F., Darras se mettaient en ligne sur un parcours de 400 km. La victoire est revenue à Giuppone sur Lion-Peugeot ; la seconde place à Thomas (le Gui), et le record du tour à Collomb (Corre-Licorne), à plus de 100 de moyenne. Collomb paraissait devoir gagner et, à mi-course, avait une belle avance, quand il a culbuté. D’ailleurs, il faisait très mauvais temps et le déchet a été considérable : il y a eu seulement deux arrivants sur onze partants.
- A remarquer que les Lion-Peugeot étaient munies d’un pneu anglais, le Kempshall, le même que comportaient les voitures anglaises Calthorpe, qui prirent part à notre Coupe des voiturettes.
- ♦> ♦>
- Le Congrès de motoculture. — Une importante exposition de motoculture (automobiles agricoles et applications du moteur mécanique à la culture) s’est tenue cette semaine à Amiens. A cette occasion s’est réuni un premier Congrès international groupant toutes les personnes qui s’intéressent à l’industrialisation de l’agriculture. Nous rendrons compte, dans un prochain numéro, des principales propositions présentées dans les rapports de ce congrès.
- Signalons que l’exposition se terminait par un concours de labourage mécanique organisé par la section d’automobilisme agricole de l’A. C. F. et par un concours de mécaniciens de ferme et de conducteurs de machines agricoles.
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- Les Vols de Santos-Dumont. — Nous avons raconté succinctement, dans le précédent numéro de La Vie Automobile, le vol effectué à grande vitesse par Santos-Dumont, de Saint-Cyr à Bue. Le sympathique aviateur a continué ses expériences toute la semaine, et a battu le record du décollage en s’élevant après avoir roulé seulement 70 m. Puis il a repris la série de ses petits voyages.
- Le moteur de Santos est un deux-cylindres Darracq, sans volants, cylindres opposés et horizontaux, de 120 X 130, régime de 1300 tours-minute, deux radiateurs disposés sous les ailes.
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- La Turbine Lemale. — Un ingénieur français, M. Lemale, vient de solutionner la fameuse question des turbines à'pétrole, qui lui a coûté cinq ans d'efforts et de recherches. Le modèle
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- représenté sur nos photographies développe 200 HP et est destiné à actionner les torpilles sous-marines auxquelles il devra imprimer une vitesse de 90 km. à l’heure. La turbine proprement dite n’a qu’une largeur de 12 mm. et tourne normalement à 1 500 tours. La majeure partie de 1 espace occupé par le moteur abrite un réducteur de vitesse qui ramène à 1 500 tours la vitesse de l’arbre récepteur.
- Les essais de cette turbine ont été des plus satisfaisants et donnent à penser qu’un nouveau et considérable progrès vient d’être réalisé dans l’industrie des moteurs.
- ♦>
- Toujours les brevets Selden. — Le Tribunal, présidé par le juge Hugh, vient de rendre son jugement sur l’affaire du brevet Selden.
- On se rappelle la curieuse prétention de l’auteur du brevet. Or, le tribunal vient de. lui donner raison en maintenant la validité de son brevet.
- La Compagnie automobile Ford, les autres constructeurs et leurs agents, les clients de ces maisons et, en outre, les maisons Panhard et Levassor et Renault sont considérées comme importateurs et contrefacteurs du brevet Selden.
- Ce jugement a produit ici une profonde surprise.
- à 36 chevaux; 12 fr. du trente-septième au soixantième et 15 fr. à partir du soixante et unième.
- La Demoiselle de Santos-Dumont,. Vue du groupe-moteur et de l’hélice.
- J’ai comme idée que ce n’est pas cette augmentation qui enrichira le trésor. Nous en serons quittes pour déclarer que quatre cylindres de 155 d’alésage, cela donne 3 chevaux 1/2 au frein...
- A A A V V V
- Le Record de l’altitude en aéroplane. — Le
- record officiel de la hauteur en aéroplane vient d’être à nouveau battu au meeting de Brescia, en présence du roi d’Italie..C’est notre compatriote Rougier, le conducteur d’automobiles bien connu, qui a accompli cet exploit, en s’élevant y une altitude de 198 m.
- Remarquons que la méthode du ballonnet n’est plus employée pour nommer la hauteur ; on fait maintenant des visées au moyen d’appareils analogues au sextant.
- Toutes nos félicitations au sympathique Rougier, qui est un débutant dans la nouvelle locomotion èt qui. pour ses coups d’essai veut des coups de maître. La Coupe des voiturottes à Ostende. y[os félicitations aussi aux constructeurs de l’appa-
- Un virage de Giuppone, sur Lion-Peugeot, à Ostende. reil, un biplan Voisin.
- An fi r 2 j < 1 du jugement sera fait à la haute Cour; mais le procès ne viendra pas avant deux ans, c’est-à-dire quand le brevet Selden sera arrivé à expiration.
- Les Encouragements continuent... — Il y avait au moins deux mois que nous n’avions entendu parler d’impôts nouveaux ; il est vrai que le changement de ministère, puis les vacances parlementaires nous avaient laissé un peu de répit. Mais tout vient à point pour qui sait attendre... Et voici : le ministre des finances a augmenté le taux des impositions à payer pour nos voitures. Il est juste de remarquer que 450 fr. d'imposition pour une 24-che-vaux, à Paris, ce n’était vraiment pas suffisant : à ce taux-là, il faut trente-quatre limousines pour payer les appointements d’un député ! Donc le ministre nous a augmentés; la commission du budget, plus sage, nous a diminué... l’augmentation. A l’avenir, le droit/proportionnel continuera à être de 5 fr. par cheval jusqu’à 12 chevaux ; mais il sera porté à 7 fr. pour les puissances de 13 à 24 chevaux; 9 fr. de 25
- La turbine Lemale
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- KcVuc de la presse automobile
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- La Consommation du pétrole en France
- Paris. — L’Automobile.
- On consomme aujourd’hui en France treize à quatorze fois plus de pétrole qu’il y a quarante ans, ainsi qu’en témoigne la statistique suivante, publiée par le ministère du travail :
- Années.............. 1870 1880 1890 1900 1907
- Quantités consommées
- en tonnes........ 32 8)3 74800 196 400 350 600 430 700
- Le plus important facteur de cette consommation est évidemment l’industrie automobile, qui commence à faire sentir son influence dans la période 1830-1890.
- Quant à la consommation par tête et par an, qui n’était que de 13 kg. 500 en 1873-1877, elle atteignait seulement 92 kg. de 1898 à 1901 et elle dépasse un peu aujourd’hui 100 kg.
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- La Vitesse et l’Usure des pneumatiques
- Paris. — Auto-Sports :
- S’il est un fait bien établi, c’est la disproportion qui existe entre l’accroissement de la vitesse des voitures, dès qu’on atteint les grandes allures, et l’usure des pneumatiques qui en résulte. On peut en dire autant de la consommation et de la vitesse. Les frais croissent donc beaucoup plus rapidement que les kilomètres parcourus dans une heure. Ceci est pour consoler ceux qui ne peuvent pas se servir de voitures puissantes et qui arrivent au but, néanmoins, sinon en même temps, du moins fort peu après elles.
- On sait que le travail des pneumatiques a pour effet, malheureusement trop connu, d’amener leur échauffement et leur éclatement. Il est intéressant de se demander à combien s’élèvent, en kilogrammes, les efforts supprimés par des bandages à des vitesses variables. On en déduira l’explication de leur durée satisfaisante ou déplorable, suivant les cas ; on verra pourquoi certaines vitesses supérieures deviennent sans profit et presque sans agrément, dispendieuse à l’extrême.
- C’est en considérant la résistance à l’avancement des automobiles qu’on doit arriver à l’évaluation des efforts supportés par les bandages. Il suffit de se reporter à une petite formule, familière à beaucoup de gens, qui exprime en kilogrammes, l'effort résistant R d’une voiture en marche :
- R —12 P -j- KSV.
- P est le poids en tonnes, K est un nombre égal à 0,085, S la surface de la voiture projetée sur un plan perpendiculaire à la route, V la vitesse en mètres par seconde.
- On voit que la résistante R comporte deux éléments. L’un se rapporte au poids de la voiture ; il est constant à toutes les vitesses et égal à 12 kg. par tonne, avec des pneus bien gonflés sur bonne route. Tout le monde peut s’en rendre compte, en essayant de pousser une voiture dans un garage. L’autre élément est proportionnel à la surface offerte au vent et au carré de la vitesse. C’est de lui que vient tout le mal. Quelques exemples numériques vont le montrer. Soit une voiture pesant 1500 kg., ayant 2 m. de surface résistante, et supposons-la animée de vitesses successives égales à 5, 10, 15, 20, 25, 30 m. par seconde, c’est-à-dire de 18, 30, 54, 72, 90, 108 km. à l’heure.
- La formule donne les résistances suivantes :
- Kg. Kg. Kg.
- 18 km. à l’heure . . . . 18 + 4,25 = 22,25
- 36 - - . . . . . . 18 + 17 = 35
- 54 — - ... . . . 18 + 38,26 = 56,25
- 72 - — . . . . . . 18 + 68 = 86
- 90 — - ... . . . 18 + 106,25 = 124,25
- 108 — — ... . . . 18+ 163 = 181
- Les nombres précédents sont plus ou moins applicables aux voitures réelles, suivant les formes plus ou moins fuyantes des carrosseries ; ils mettent en pleine lumière le rapide accroissement des efforts supportés par les pneumatiques. On voit, par exemple, que pour passer de 72 km. à 98 km., il faut triompher d’une résistance supplémentaire de 38 kg. Pour passer de 90 à 108 km. à l’heure, il faut dépenser 57 kg., c’est-à-dire plus que pour rouler à 54 km. à l’heure et ainsi de suite.
- Qu’est-ce qui soufTre de ces conséquences? Les pneumatiques en première ligne. Ceux d’arrière doivent créer chacun, en alignement droit, la moitié de l’effort nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement soit 62 kg. à 90 à l’heure. A 72, ils ne fournissent que 43 kg. et 28 seulement à 54 à l’heure. Or, leur usure n’est pas non plus proportionnelle à l’effort supporté. Tant que ce dernier est inférieur à une, cerr-taine limite, les pneus travaillent dans des conditions qu’on peut regarder corrime normales et leur durée ne varie guère. Au contraire, dès que l’effort dépasse cette limite d’environ 50 kg., la durée des pneus décroît rapidement, comme si elle était proportionnelle à l’inverse du carré^de l’effort.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés -que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
- ID’après The. Antomotor Journal)
- Un emploi nouveau des chambres à air.
- Sur la plage d’Ostende, d'abord, puis bientôt sur d’au'res plages, il a été de mode de se servir, cette année, de chambres à air d’automobiles en guise de ceintures de natation. Simplicité, économie, tels sont les avantages du système. Hais il est heureux que la Providence sache bien arranger les choses • ces dames ne se baignent pas avec un chapeau muni do formidables épingles, sans quoi...
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- derniers, nous trouverons quelques dispositifs réellement di- est assez séduisant, en principe, et tend à substituer un unique gnes d’intérêt. fourreau, animé d’un mouvement de rotation, aux deux man-
- Voici d’abord le moteur de M. Percy Rilcy, dont le brevet chons glissants du Knight. Remarquons les segments ellip-
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- Fig. 2. — Dispositifs du moteur P. Rilcy.
- A gauche, coupe du cylindre. — A droite, commande des fourreaux. - A, fourreaux intérieurs. — B, fourreaux extérieurs. — Ç, piston. — D, chemise d’eau intérieure. — E, chemise d’eau extérieure. — F, chambre d’eau de la culasse. — G, joint d’eau. — H, bec de fourreau. — J, maneton. — Iv, biellette. — L, axe de biellette double. — M, bielle de commande. — N, axe d’excentrique.
- est un des premiers qui aient été pris après l’apparition du moteur Knight. On sait qu’à cette époque deux objections essentielles étaient formulées contre le nouvel engin : mauvais refroidissement du piston, celui-ci étant séparé de la chambre d’eau du cylindre par les deux manchons de distribution, ce qui amène la présence de trois lames d’huile, mauvaises conductrices de la chaleur ; en second lieu, critiques contre le mode d’entraînement de l’arbre de commande des fourreaux, par l’intermédiaire d’une chaîne. M. Percy Riley s’est attaché à réduire à néant ces deux reproches. Gomme on s’en rend facilement compte à l’inspection de la figure 2, le fonctionnement de la machine ne diffère pas, en principe, de celui que nous connaissons. La première distinction constructive consiste en ce qu’entre les fourreaux A et B et le piston C, est disposée une chambre fixe D formant chemise d’eau. Le cylindre est également prévu avec une circulation d’eau en E, quoique l’inventeur pose en principe que le refroidissement par l’air peut également être employé. Dans le cas d’une circulation d’eau, le même courant circule autour des culasses en F, et dans les chambres D et E, le joint d’eau se présentant en G, comme dans le moteur Knight.
- La seconde revendication de l’inventeur consiste dans la commande des fourreaux, qui se fait par excentrique. Une simple inspection de la figure renseigne immédiatement sur le fonctionnement de ce dispositif : les fourreaux comportent des becs sur lesquels s’articulent, en J, des renvois de sonnette; ces renvois sont simples pour les deux cylindres extrêmes; un renvoi double, à balancier, suffit pour les deux cylindres du milieu. Le jeu de la barre d’accouplement et des biellettes, sur lequel nous n’avons pas besoin d'insister, est aisé à comprendre : lorsque l’anneau d’excentrique N tourne, la biellette K oscille autour de son axe L et commande la distribution des cylindres moyens. De même pour les deux cylindres avant et arrière.
- Nous nous abstiendrons de toute critique sur ces dispositifs : le bon fonctionnement du Knight ne les impose pas à notre attention comme une nécessité.
- Voici maintenant (fig. 3) le dispositif de M. W. H. Clegg. Il
- tiques, d’un usinage certainement très délicat, dont est pourvu1 ce fourreau. La commande s’effectue par un pignon hélicoïdal,1 concentrique au fourreau, et qui se substitue à l'ordinaire arbre à cames. Gardons-nous d’être inquiets sur la bonne lubrification de la face externe du distributeur, et restons prudemment dans notre rôle purement descriptif : l’expérience du Knight nous a appris que les critiques sémblaht les plus rationnelles ne sont pas toujours les plus justifiées.
- Passons aux véritables no valeurs. Nous trouvons tout d’abord M. Williams, avec un moteur de motocyclette (fig. \ le premier en date des moteurs monocylindriques sans soupapes, avec refroidissement par air. Le cylindre n’est pas différent de celui d’un moteur ordi- 1
- naire, à cette seule exception près qu’il présente une seule chambre à valve au lieu de deux. La valve tournante A comporte des ouvertures d’admission et d’échappement; l’entrée et la sorlie des gaz s’effectuent quand les ouvertures des registres BG sont en relation convenable avec les ouvertures DE. La valve A est conique et à rattrappage de jeu automatique; ce qui permet à l’inventeur de revendiquer une meilleure étanchéité que dans le cas d’emploi des soupapes. La valve tournante
- est commandée par un pignon Fig. 3. — Manchon unique conique JJ ; les autres disposi- du m°teur Clegg.
- tifs sont clairement expliqués par 1
- le dessin. Simplicité extrême, silence absolu, telles sont les qualités réclamées par l’inventeur pour son œuvre. M. Williams avoue cependant qu’il ne s’agit pas là d’une nouveauté absolue; il prétend seulement avoir tenu compte des renseignements de l’expérience; et celle-ci nous apprend que la principale difficulté réside dans la haute température de
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- ! Fig. 4. — Moteur de M. Williams.
- 1. Coupe de l’ensemble du cylindre. — 2. Coupe de la valvo tournante. — 3 et 4. Vues en plan de la valve. — A, valve tournante. — B et C, ouvertures d’admission et d’échappement. — D, ouverture d'admission. — E, ouverture d'échappement. — F, arbre de commande de la valve.— H, came.— J. pignon conique. — K, arbre de commande de magnéto. — L. pignon de magnéto. — M, joint d’accouplement. — P, trou graisseur.
- dans une échancrure de la culasse et commandé par l’intermédiaire d’une bieille oscillante; le petit bras de levier de cette bielle comporte un galet guidé par une rampe sinusoïdale ménagée sur un arbre de dédoublement. L’inventeur fait remarquer dans ses revendications,—bien que cela soit en contradic-tionavecles dimensions adoptées sur le dessin, — que le tiroir jouit d’une certaine flexibilité, qui lui permet de s’appliquer fortement sur les ouvertures d’admission et d’échappement pendant les temps de compression et d’explosion, ce qui évite automatiquement toute fuite intempestive de gaz. Pour la même raison, la friction est réduite pendant l’admission, le manchon se contractant, et l’huile trouve ainsi facilement son chemin pour lubrifier le tiroir. Il est permis de se demander si l’auteur ne prend pas ses désirs pour des réalités. Quant à nous, nous ne pouvons nous empêcher de formuler quelques réserves sur les conséquences des dilatations d’un fourreau placé d’une façon permanente dans la culasse, ainsi que sur les suites que peut avoir, pour le rendement du moteur, le jeu dans les diverses articulations de commande de la distribution.
- Le moteur à deux manchons tournants (fig. G) placés sur le sommet du cylindre est d’un fonctionnement qui se comprend aisément, sans que nous ayons besoin d’insister davantage.
- Nous avons réservé pour la fin le moteur King (fig. 7 et 8). Si le moteur Knight était chevalier, on peut dire que le moteur King est roi... La simplicité à laquelle son dispositif permet
- l’explosion qui attaque la surface des valves et est, par suite, une cause de fuites. A. vrai dire, nous nous en doutions depuis longtemps...
- Une description détaillée du moteur Tpylor (fig. 5) n’est pas nécessaire. On aperçoit nettement dans la culasse un large anneau ou four-, reau, qui constitue un véritable tiroir cylindrique, dont l’épaisseur est du même ordre que celle de la paroi du cylindre. Ce tiroir est à demi - révolution, alternativement dans un sens et dans l’autre; ce mouvement est obtenu par le déplacement d’un bouton qui coulisse
- Fig. 5. — Vue d’ensemble et coupe du moteur Taylor.
- d’arriver est véritablement séduisante, et si, dans ce moteur, le ramage répond au plumage... J *
- Sur la figure 7, on voit qu’une seule valve tournante assure la distribution pour une paire de cylindres. Dans ce but, chaque groupe est venu de fonte d’une seule pièce avec lé logement de la valve, qui comprend une chemise de circulation d’eau. Chaque valve est conduite par un arbre vertical tournant à la demi-vitesse de rotation du moteur; il est aisé de comprendre que les deux valves doivent tourner dans des sens opposés et, par suite, que les pignons coniques sont calés en sens inverse sur l’arbre E.
- Il est bon de remarquer qu’un seul tuyau d’aspiration A dessert chaque groupe de cylindres, et qu’il en est de même pour l’échappement. Les valves sont commandées par des arbres veiticaux tels que D (fig. 8), complètement enfermés dans un fourreau. Le distributeur d’allumage, dans le cas ou l’on emploie des accumulateurs, peut être monté sur le sommet de chacun de ces arbres. On pourra remarquer encore, dans le dessin, que des ouvertures, à la fois longues et étroites, sont prévues pour les communications avec les cylindres, et que des trous graisseurs assurent la lubrification des valves. Il est certain, en résumé, que le moteur King est tout à la fois
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- Ai, distributeur d'allumage. — A, tuyau d’admission. — B, tuyau d’échappement. — C, valve tournante. — E, arbre de dédoublement. — F, tuyau graisseur. — F, arbre de commande de valve.
- d’une heureuse conception, consciencieusement étudié et marque un réel progrès dans la voie de la simplification.
- Je souhaite bien volontiers que ces quelques descriptions, empruntées à nos confrères anglais, donnent à nos inventeurs le goût des recherches dans une voie analogue. Quand verrons-nous le premier châssis d’automobile français comportant un moteur sans soupapes, de conception et de construction françaises?
- Il est certain que toutes les recherches précédemment faites à l’étranger diminuent notablement le champ des investigations. Mais ayons confiance dans l’ingéniosité de nos chercheurs. O. Laville.
- Fig. 8. — Coupes verticale et horizontale du moteur King.
- A, admission. — B, circulatin d’eau. — C, chambre de communication. Ci, chambre d’eau. — Di, arbre de commande.
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- A PROPOS
- DU
- prochain Concours de Véhicules industriels
- ^ ^ ^
- V |Jn article du règlement du prochain concours de véhicules VA# industriels spécifie ceci : « Tous les véhicules devront pouvoir employer les liquides suivants : essence minérale (de 705 à 710° à 15" centigrades), alcool carburé (à 50 0/0), benzol (90 0/0 du commerce). »
- Quelques-uns de mes confrères ont soulevé des critiques contre cet article du règlement, et leurs observations ne sont pas dénuées de fondement. On sait, en effet, que chacun des combustibles a des caractéristiques spéciales qui le font différer d’un autre, tant par les proportions de comburant à admettre, que parla manière dont explose et se détend le mélange carburé; on conçoit, dans ces conditions, que l’ensemble carburateur-moteur doit être étudié spécialement en vue de l’emploi d’un combustible déterminé. L’emploi d’un autre combustible que celui pour lequel les appareils ont été prévus ne peut donner lieu qu’à des mécomptes. C’est là, d’ailleurs, une des causes qui ont retardé la généralisation de l’emploi du benzol et de l’alcool carburé.
- Que doivent donc faire les constructeurs pour répondre aux desiderata de la Commission des concours ? Faut-il adopter une solution moyenne, cadrant à peu près avec l’emploi de chacun des trois combustibles précités ? Ce serait, je crois, se résoudre à employer le moteur « bon à tout, propre à rien », fonctionnant toujours dans de mauvaises conditions, quel que soit le liquide employé.
- Je crois qu’une meilleure solution serait celle-ci : ajutage
- variable, poids variable du flotteur, réchauffage variable. Je m’explique. L’expérience a montré qu’avec le benzol il fallait un réchauffage énergique; avec l’essence, au contraire, un réchauffage exagéré est plus nuisible qu’utile et est une cause de perte de puissance. Pour accorder ceci, nous adopterons le réchauffage par dérivation des gaz d’échappement et l’intensité de ce réchauffage sera graduée par l’ouverture d’un volet (ou de tout autre dispositif) dont les positions seront repérées à l’avance par le constructeur. Le conducteur met ce volet à la position convenable, suivant le combustible employé.
- En second lieu, il est facile d’imaginer un flotteur qui puisse être, sans démontage, chargé de masses additionnelles calculées pour les liquides plus lourds que l’essence (benzol, par exemple). Reste la question du pulvérisateur. On peut avoir un jeu d’ajutages d’ouvertures différentes, prévues pour chacun des combustibles et facilement interchangeables après ouverture d’un regard placé latéralement sur la chambre de pulvérisation. De la sorte, on pourra facilement approprier son carburateur à chaque sorte de combustible employé. Reste la chambre d’explosion : mais, à l’impossible, nul n’est tenu.
- Qu’en pensent les constructeurs ?
- C. L.
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- Les Précurseurs de Vaviation^)
- HIRAM STEVENS MAXIM
- (2)
- SS Sje
- * J—VuiMi les modernes précurseurs de l'aviation, Sir Hiram «-*— Stevens Maxim prend la première place.
- L’illustre inventeur de la mitrailleuse automatique naquit à Sangersville (États-Unis), le 5 février 1840.
- Nous ne nous arrêterons pas sur sa carrière d’électricien, qui a commencé en 1877 par la construction d’un télégraphe écrivant. Il s’occupa ensuite de perfectionner l’éclairage électrique et construisit une lampe à incandescence avec fil de de platine, une autre à fil de charbon ; puis il porta son attention sur la divisibilité et sur la réguralisation des courants électriques, construisit la machine à produire le gaz d’éclairage par l’air voltaïque; enfin, sa renommée devint universelle quand il inventa la fameuse mitrailleuse à chargement automatique par le mouvement du recul.
- Hiram Maxim raconte que son attention fut attirée pour la première fois, en 1856, sur la question des machines volantes, par son père qui avait fait un croquis d’une machine hélicoptère.
- En 1872, il s’attaqua lui-même à ce problème, après avoir vu le moteur à air chaud de Roper et le moteur à pétrole de Brayton, et commença à dessiner les plans d’une machine genre hélicoptère.
- Pendant les années qui suivirent, il continua à construire sur le papier divers genres d’aéroplanes; ensuite il en fit des modèles qu’il expérimenta sur sa « Whriling-table ». Ces appareils avaient de 1 m. 20 à 1 m. 80 de large; ils étaient construits en majeure partie au moyen de minces pièces de sapin légèrement concaves du côté inférieur et convexes (du côté supérieur. Les expériences de ces petites machines « démontrèrent de la manière la plus concluante, suivant sa propre expression, qu’on pourrait, avec un cheval-vapeur, soutenir pt porter jusqu’à 183 livres, et que l’hélice est un excellent propulseur aérien ». Le (succès de ces expériences l'engagea à construire un aéroplane.
- U fit donc un gigantesque appareil constitué par cinq paires d'ailes disposées en angle dièdre et dont la surface alaire atteignait 522 m5. Deux hélices, de 450 kg. de traction, étaient actionnées par une machine à vapeur d’une puissance de 300 chevaux qui pesait 1 438 kg.
- Celte machine était composée de deux moteurs compound ' en acier fondu, indépendants (que Hiram Maxim avait fait spécialement construire pour cet usage), avec des cylindres de 3
- •13 de pouce d’épaisseur. La surface du piston de haute près-
- sion était de 324 cm-. Les deux pistons avaient une course de 12 pouces. Avec une pression de 320 livres à la chaudière, la pression sur le piston à basse pression était de 125 livres par pouce carré. Les moteurs pesaient 140 kg. et développaient 180 HP, avec 160 kg. de pression de vapeur par pouce carré.
- La machine était également munie de deux gouvernails, l’un à Pavant et l’autre à l’arrière, construits sur le même plan général que les plans principaux.
- L’aéroplane devait rouler entre deux voies ferrées sur un mille de longueur, s'appuyant sur l’une ou l’autre des voies ferrées suivant qu’il était ou non sustenté. L’appareil ainsi équipé (avec les 300 litres d'eau du réservoir et de la chaudière, l’huile de naphte et trois hommes à bord) pesait 3 640 kg.
- (1) Voir La Vie Automobile n03 407, 409,412.
- (2) Lire l'intéressant ouvrage de S. Hiram Maxim: le Vol naturel et le Vol artificiel, dont M. G. Espitalier vient de nous donner une savante traduction. (L vol. in-8, H- Dunod, E. Pinat. Prix :6 francs.)
- La haute personnalité de l’inventeur fit que son appareil fut accueilli avec beaucoup de transports par la presse scientifique américaine et anglaise.
- La première expérience eut lieu avec une pression de vapeur de 75 kg. par pouce carré (10 atmosphères) et ne donna aucun résultat, ainsi, du reste, que la seconde expérience, quoique la pression fût augmentée de 45 kg, par pouce carré(l6 atmosphères). L’aéroplane, pourtant, semble osciller entre les deux voies.
- Hiram Maxim tenta alors une troisième expérience avec presque toute la puissance motrice. L’appareil fut relié à un dynamomètre et les moteurs furent lancés avec une pression d’environ 200 kg. par pouce carré ; quand la pression atteignit 21 atmosphères, le dynamomètre marqua une poussée de l'hélice de 055 kg. ; enfin, pour maintenir cette poussée aussi constante que possible, il plaça une petite soupape de sûreté dans le tuyau qui amenait la vapeur à l’un des moteurs.
- Au « lâchez tout » la machine bondit sur les rails à toute allure, pour se soulever pendant une centaine de mètres. Mais un des essieux arrière se plia, Hiram Maxim coupa la vapeur et l’appareil plongea directement vers le sol, incrustant ses roues dans le terrain mou. L’appareil fut presque complètement disloqué.
- Telle fut la fin de cet aéroplane qui fut la plus gigantesque machine volante qui ait été construite, qui, avec ses 50 m. d’envergure et sa hauteur d’une dizaine de mètres, avait les dimensions d’une maison.
- Depuis cette époque, Hiram Maxim a cessé de s'occuper, du moins pratiquement, de l’aviation. Quoique ses essais dans cette science n’eussent eu aucun succès (on a même contesté le soulèvement de l’appareil dans la troisième expérience), il n’en reste pas moins que ce fut un bon exemple que nos aviateurs actuels n’ont pas oublié : l’influence de la légèreté du moteur pour la bonne réussite d’un aéroplane.
- A. Guymon.
- révolution de la construction automobile1 2 1
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- « Simplifier, c’est progresser ». — Accessibilité et simplicité. — Automatisme et simpli- i cité. — Les simplifications probables.
- / | ‘u pointoù nous en sommes arrivés de-nolrc étude, après (v/r-"-» avoir examiné le passé et le présent de chacun des principaux organes qui constituent une voiture automobile, il nous reste à tourner nos yeux vers l’avenir et à nous poser la fameuse question : « De quoi demain sera-t-il fait? »
- Comme chacun sait, sous peine de s’embourber sur le chemin de l’erreur, il est de la plus élémentaire prudence de considérer cette question comme ne comportant aucune réponse. Essayons cependant de jeter un regard vers l’inconnu, en implorant, à l’avance, toute l’indulgence de nos lecteurs.
- Suivant une heureuse expression, autrefois formulée par C, Faroux : « Simplifier, c’est progresser. » Mais reste à savoir ce qu’il faut entendre par simplification. Est-ce la simplification des organes? Est-ce la simplification des commandes? On serait tenté de répondre que la vraie simplification est la juxtaposition de ces deux-là, si l’on n’avait présent à l’esprit ce fait que la simplification des commandes, par adoption de l’automatisme, correspond souvent à une complication des organes. Et, d’autre part, ne sait-on pas que certains esprits, qui aiment à trancher les difficultés dans la manière où Alexandre dénoua le nœud gordien, ont considéré,
- (1) Voir La Vie Automobile, 415, pï 595,
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- nous entraînant parfois d’un mal dans un pire, que la plus grande simplification possible pour un organe était sa suppression pure et simple?
- Mesurons rapidement les progrès accomplis et nous serons peut-être, ensuite, mieux armés pour nous faire une opinion. Autrefois, pour mettre son moteur en route, il fallait allumer des brûleurs, opération plus difficultueuse encore que celle qui consiste à faire flamber une allumette de la régie.., et ce n’est pas peu dire. Aujourd’hui, il suffit de « mettre le contact », c’est-à-dire de fermer l’interrupteur de la canalisation électrique.
- Autrefois, encore, pour mettre son moteur en route, il fallait soulever son capot pour noyer le carburateur. Aujourd’hui,... c’est encore souvent la meme chose, mais je me souviens avoir vu, chez un de mes confrères anglais, un ingénieux dispositif de « titilleur de carburateur », consistant en un simple renvoi de sonnette avec ressort de rappel, fixé sur le dépassant du pointeau de flotteur, et commandé par un simple fil terminé par un anneau à la portée du chauffeur qui tient sa manivelle de mise en route.
- Autrefois, pour graisser le moteur, il fallait se racornir la paume des mains en appuyant sur le fameux « coup-de-poing » et, si l’on oubliait cette importante opération, on grippait. Aujourd’hui, une pompe ou la pression de l’échappement vous débarrassent de ce souci.
- Autrefois... Mais je n’en finirais pas. La conclusion, c’est que l’automatisme des fonctions, quand il est devenu réellement sûr comme fonctionnement, est un progrès réel : en quelque sorte, chaque fois qu’une fonction nouvelle devient inhérente au fonctionnement de la voiture, c'est comme si l’être vivant qu’elle constitue acquérait un nouveau réflexe...
- Et c’est pourquoi nous avons eu déjà l’occasion de dire que l'adoption des carters, bien qu’ayant servi à masquer la complication de certains dispositifs, n’était pas un réel progrès. C’est une astuce, comme on dit en argot de mathématicien, mais ce n’est rien de plus. Le fait, au contraire, de fondre d’un seul bloc un petit quatre-cylindres, avec les culasses, les chambres d’eau, les amorces de tuyauteries d’admission et d’échappement, est un réel progrès, car l’aspect meilleur qu’y a gagné le moteur, aux yeux du public, justifie amplement les supplémentaires difficultés d’usinage qui en résultent.
- Si nous raisonnons un peu notre sentiment à l’aspect d’une « belle mécanique », nous nous apercevons que le sentiment d’aise que nous éprouvons résulte de la parfaite quiétude de notre sens visuel ; plus de ces lignes capricantes et tourmentées qui sont une véritable torture pour un œil exercé ! L’harmonie des dimensions est une béatitude semblable à celle que ressent l’explorateur en quittant un maquis pour venir se reposer dans une clairière. Tout se résume à ce programme : simplicité de lignes, accessibilité. Que le démontage d’une pièce ne nous oblige pas à mettre bas tous les autres organes de la voiture... Vous dirai-je, par exemple, toute la joie que m’a procurée l’apparition de cet heureux volant tournant qui permet désormais d’inspecter immédiatement le gicleur du carbura-
- teur : l’innovateur de ce dispositif était à la fois un pratiquant de l’automobile et un mécanicien digne de ce nom. Et combien d’autres détails comme celui-ci que je pourrais citer...
- Et maintenant, voyons-nous mieux l’avenir? Guère davantage. Mais nous pressentons que la simplification présente est seulement un acheminement vers l’automobile-type. Nous ne pourrons être assurés que nous avons atteint un type définitif, — définitif ...pour un temps seulement, car tout ce qui vit se transforme, — que le jour où nous serons arrivés à une réelle unification. Quand un dispositif est réellement le meilleur, il s’impose et laisse les autres dans l’oubli : les progrès accomplis seront donc surtout relatifs aux organes pour lesquels nous constatons encore une multiplicité de solutions : ainsi en est-il de l’automatisme du carburateur.
- Mais nous approchons d’un état asymptotique ; les progrès vont se faire de plus en plus lents et de plus en plus espacés.
- Une révolution, seule... Mais je ne crois guère aux révolutions.
- Pourquoi ne terminerais-je point par un vœu !
- Tout ce qui a été dit jusqu’ici, au cours de ces articles, se rapporte à l’automobile telle que nous la concevons « chez nous ». Sommes-nous réellement assurés de posséder tous les types de voitures qui peuvent répondre à nos besoins ? Un moment, je l’ai cru ; je ne le crois plus.
- Considérez ce buggy américain; ce n’est pas là une voiture ancienne, c’est bel et bien un modèle 1909, et ce modèle est parfaitement adapté aux services qu’il doit rendre dans un pays où les routes font totalement défaut. J’estime qu’il ne serait pas déplacé dans notre pays. Nous avons ce qu’il nous faut pour rouler sur les routes nationales, voire même sur les routes départementales ; mais sur les chemins vicinaux? mais sur les ... « absences de chemins », où s’engagent parfois les cabriolets de nos campagnards? Nos voitures y feraient triste figure. Une démulplication appropriée nous sortirait assurément d’embarras ; le mécanisme s’en accommoderait certainement fort mal et nos pneumatiques pas du tout.
- Notre Rédacteur en chef vous l’a dit ici même : « Chaque pays voit son type normal influencé par la nature même de ses routes, les constructeurs ayant dû compter avec les conditions de lieu. Nous aVons fait les véhicules légers, pourvus de toutes les qualités ; il leur manque quelque chose dans les pays moins bien dotés que le nôtre sous le rapport de la viabilité.»
- Je n’hésite pas à le dire : l’automobile destinée à affronter tous les chemins serait non seulement un bon article d’exportation, mais aussi un excellent article d’importation et je sais plus d’un docteur qui n’est encore venu à l’automobile, parce que, seul, son « tape-cul » lui permet de passer partout.
- Le buggy américain, malgré son aspect un peu « sauterelle », n’est pas dépourvu d’esthétique. Et c’est bien plutôt dans ces roues à grand diamètre que j’entrevois la solution de l’automobile à bon marché sans pneumatiques, que dans la roue élastique. N’êtes-vous pas persuadé, comme moi, que le premier constructeur français de « tape-culs » automobiles (buggies, pour les dames) fera de bonnes affaires?
- C. L.
- Un « motor-buggy » américain.
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- Chevaux effrayés
- Singulière décision d’un tribunal belge. — Accident causé par un cheval effrayé. — Bien qu’ayant fait preuve de la plus grande prudence, le conducteur de l’auto est condamné à un mois de prison et 200 fr. d’amende ooooooo oooooo
- Voici encore un jugement, émanant celte fois, non d’un tribunal français, et nous nous en félicitons, mais du tribunal correctionnel de Bruges, à ajouter à la collection de ceux qui donnent tort toujours et quand même aux automobilistes.
- Il s’agissait d’un officier belge dont le cheval avait pris peur au passage d’une auto et s’était jeté contre la machine; dans sa chute, le malheureux officier s’était tué.
- Le 26 mars dernier, le tribunal correctionnel de Bruges proclame la responsabilité du conducteur de l’auto en ces termes :
- « Attendu qu’il n’est pas établi que l’automobile conduite par S... ait dépassé la vitesse réglementaire de 30 km. à l’heure en rase campagne ;
- « Attendu qu’il résulte des éléments de la cause, et notamment des dires de M... qui se trouvait à côté du chauffeur, qu’à la vue du groupe de cavaliers arrivant en sens contraire, S... a ralenti deux fois de suite son allure; que, nonobstant ces deux ralentissements, lorsque l’automobile se trouvait à 125 m. du sous-lieutenant de P..., S... vit le cheval de cet officier donner des signes de frayeur; que la bête se calma ensuite, mais que, lorsque l’automobile fut à 4 m. du cheval, celui-ci sauta vers la machine et fut atteint par elle, malgré le brusque virage opéré par le chauffeur; que cet accident entraîna la mort du cavalier ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 17 du règlement général sur le roulage, les conducteurs de voitures automobiles sont tenus de ralentir ou même d’arrêter la marche de leurs véhicules, lorsque, à l’approche de ceux-ci, les bêtes de monture manifestent des signes de frayeur;
- « Attendu que S... n’a pas observé cette prescription ; que, en effet, le second ralentissement fut opéré avant que le cheval se fût effrayé une première fois ; mais que, nonobstant les mouvements d’effroi remarqués par le chauffeur, celui-ci n’a pas diminué sa vitesse, cette vitesse étant alors de 20 à 25 km. à l’heure d’après lui, de 18 à 20 km. d’après M... ;
- « Attendu, il est vrai que, après cette première manifestation de frayeur, le cheval avait paru se calmer, mais que, suivant ledit témoin M..., il n’éfait plus à cet instant qu’à 50 m. de la machine ;
- « Attendu que le chauffeur devait prévoir que l’allure qui, à 150 m. de distance, avait déjà fait sauter le cheval, pouvait l’effrayer de nouveau, et davantage même, lorsque l’automobile se serait encore rapprochée de l’animal; qu’à 20 km, à
- l’heure, une automobile ne met que neuf secondes pour parcourir une distance de 50 m. ;
- « Attendu que le devoir du conducteur était, après la première manifestation de frayeur du cheval, de ralentir encore sa marche et de prendre une allure lui permettant de s’arrêter brusquement, fut-ce même Vallure du piéton; que, s’il l’eût fait et eût observé cette prescription du règlement, le pavé étant sec, comme l’avait bien remarqué le sous-lieutenant V..., S... eût pu arrêter ou virer encore efficacement à 4 m. de distance de l’obstacle ;
- « Qu’il est donc la cause involontaire de la mort de P... »
- Et le tribunal de condamner le conducteur de l’auto à un mois de prison et 200 fr. d’amende.
- Quelque déplorable que soit l’accident dont le sous-lieutenant P... a été la victime, il ne me semble pas que la condamnation infligée à l’automobiliste soit justifiée. En effet, il ressort des motifs du jugement que vous venez de lire :
- 1" Que l’auto marchait à une vitesse très modérée : 20 km. à l’heure environ, et se conformait aux règlements;
- 2" Qu’à la vue du cavalier, l’automobilisle a ralenti deux fois de suite sa machine.
- Voilà un chauffeur rempli de précautions et auquel il semble bien difficile de reprocher une imprudence. Cependant, c’est ce reproche que lui adresse le jugement; le tribunal de Bruges estime que le chauffeur aurait dû prendre l’allure du piéton.
- Que l’on exige des automobilistes de la prudence et du sang-froid, soit; mais que l’on n’aille pas jusqu’à vouloir subordonner l’allure des autos aux caprices-des chevaux! Ne vaudrait-il pas mieux interdire de laisser sortir des chevaux peureux sur les grandes routes? Tout le monde y gagnerait.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris
- Adresses concernant le présent numfro
- 3g 3g 3g
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer dé notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Automobiles F. N. — 156, avenue Malakoff, à Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Sghmeyer.
- iMPHiItttHie De J. DUMOULIN, A PARI»
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- 9e Année. — N* 419
- Samedi 2 Octobre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grànds-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr.; Étranger 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile • . .......50 cent. La Technique Automobile.........
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Un moteur à 500 grammes par cheval, par C. Faroux.
- Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Destruction du République, par C. Faroux.
- Les Catastrophes aéronautiques : La Mort du capitaine Ferber, par François Peyrey.
- L’Etat actuel de la conquête de l’air et l’Armée moderne, par Édouard Pontiê.
- Les Précurseurs do l’aviation : Jean-Baptiste Dante (suite), par A. Guy mon.
- Chronique : Modifications aux appareils Wright et Voisin. — Le Salon de 1 aéronautique. —- Transports des automobiles sur voie ferrée.
- Revue do la presse automobile : Formules et coefficients. L’Exposition dos moteurs agricoles et do l’automobile agricole, par Y. Guèdon.
- Bibliographie.
- Un moteur marin à pétrole brut, par Daniel Bellet. j
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer. r
- UN MOTEUR A 500 GRAMMES PAR CHEVAL
- Quatpe-eylindpes de 8 millimètres d’alésage qui donnent 400 ehevaoit et dont le poids total n’ekeède pas 200 kilos.
- — Suggestions d’avenir ooooooooooooooooooo
- vec un pareil titre et de tels sous-titres, avouez que j’ai quelque chance d’attirer votre curiosité, amis lecteurs.
- Et cependant, je ne promets rien que je ne puisse tenir. Parfaitement, il existe aujourd’hui, à l’heure où je vous parle, un moteur à explosions — et quelles explosions — qui donne 100 chevaux par cylindre de 8 mm. — je dis bien, 8 mm. - d’alésage.
- Vous demeurez incrédules ?
- Un tel moteur existe cependant; vous le connaissez, il a fait assez parler de lui en des circonstances récentes.
- Quel est donc ce moteur ?
- Notre mitrailleuse militaire... tout simplement.
- Et je le prouve.
- ®
- Cette mitrailleuse, dont le calibre d’âme est de 8 mm., expédie par minute 600 balles d’un poids de 15 gr et les anime d’une vitesse initiale de 800 m. environ.
- Avec tous ces éléments, un enfant calculerait la puissance — non pas destructive, mais utilisable — de la mitrailleuse considérée comme moteur.
- Qu’est-ce que la puissance d’un moteur ? c’est, nous le savons, le travail qu’il accomplit en une seconde.
- Or, 600 balles à la minute, cela fait 10 par seconde. Chacune de ces 10 balles qui pèse 15 gr. est chassée avec
- une vitesse de 800 m. Sa force vive en kilogrammètres est égale — rappelons nos souvenirs de lycée — au demi-produit de sa masse (exprimée en kilogrammes) parle carré de sa vitesse (exprimée en mètres).
- La masse de notre projectile est le quotient de son poids par l’accélération de la pesanteur qu’on désigne communément par la lettre g et dont la valeur à Paris est de 9,81 m. par sec. par sec.
- Donc ;
- „ . 0 kg. 015
- Masse du projectile =: —ô~gj—
- La vitesse étant de 800 m. par seconde, son carré sera :
- 800 x 900 = 640 000
- et la force vive du projectile, d’après ce que nous avons dit plus haut, aura pour valeur :
- 1 0 01 'v
- r> x TW x 640 000 = 498 kgm-
- Et, comme chaque seconde voit partir 10 projectiles analogues, leur force vive totale sera :
- 10 X 498 = 4980 kgm.
- Elle mesure le travail accompli pendant le même temps
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- La Vie Automobile
- et fournit l’expression de la puissance motrice de notre mitrailleuse.
- Donc :
- Puissance de notre moteur = 4980 kgm.-sec.
- Ne savons-nous pas d’autre part, qu’un cheval-vapeur vaut 75 kgm.-sec. ?
- La simple division de 4980 par 75 nous donnera l’expression de la puissance en chevaux-vapeur.
- Puissance
- 4 980 ~ 75
- = 66,4 chevaux-vapeur
- Ceci est la puissance utilisée : tablons sur un rendement de 66 0/0 entre la puissance développée par l’explosion et la puissance utilisée, nous constatons de la sorte que notre mitrailleuse — à monocylindre de 8 mm. d’alésage —donne bien les 100 chevaux annoncés... dans le titre de cet article.
- Voici un rendement à l’alésage qui bat de loin, ce que nous avons vu de mieux dans ce genre. Pends-toi, Brasier, pendez-vous, Delâge, Sizaire...
- ® <8 (g)
- Et la puissance massique, chère au cœur du distingué secrétaire de la Commission technique ?
- Oui, si nous parlions un peu de la puissance massique de notre mitrailleuse-moteur.
- Le moteur proprement dit — cylindre et culasse avec soupapes (ceci c’est le mécanisme d’introduction des cartouches et de fermeture) —pèse20kg., pas une once de plus.
- Mais, en raison de l’énorme réaction, vous ne serez pas étonnés d’apprendre que l’affût, à lui seul, prend 30 autres kg.
- Total: 50 kg.
- Voulez-vous que nous unissions quatre engins du même genre?
- Oui, sans doute, et nous l’avons le moteur rêvé par nos aviateurs... 400 chevaux pour 200 kg.
- Et par-dessus le marché, c’est un moteur qui ne nous donnera pas d’ennuis de graissage.
- Tout ceci ne va pas sans quelques menus inconvénients : il est certain que notre moteur-mitrailleuse chauffe considérablement, mais ceci n’est pas pour nous le plus ennuyeux.
- Songez à l'énorme approvisionnement qu’il nous faudrait, à supposer qu’on pût pratiquement utiliser un tel moteur.
- ® ® ®
- Mais, au fait, qui dit que nous ne pourrons pas, un jour prochain, l’utiliser ?
- Dans les cylindres de nos moteurs ordinaires, nous introduisons un mélange d’essence et d’air atmosphérique. Or, la combustion, dans nos moteurs, de 1 gr. d’essence par seconde, libère 12 calories, et correspond — l’expérience quotidienne nous l’a montré — à une puissance motrice utilisable de 12 chevaux environ (moteur consommant par heure 5 litres environ).
- De son côté, 1 gr. de nitroglycérine libère, au moment de l’explosion, 840 calories. L’application de la règle de trois — qui paraît légitime — nous donne à penser qu’un moteur qui consommerait 1 gr. de nitroglycérine par se-
- conde (consommation horaire de 3 kg. 600) donnerait une puissance de 840 chevaux.
- Ce poids de 3 kg. 600 correspond à 2 litres 250 de nitroglycérine — la densité de cet explosif redoutable étant égale à 1,60.
- Ainsi, en emportant à bord 2 litres 1/4 deceliquide sirupeux, nous disposerons de 840 chevaux-heure, c’est-à-dire d’une puissance de 60 chevaux, par exemple, pendant quatorze heures — car 60 X 14 = 810, — ou bien de 800 chevaux pendant une heure, ce qui (nous permettrait de faire tour à tour des records de durée et de vitesse.
- Nous pourrions même disposer de plus de 30 millions de chevaux-vapeur, si on admettait que toute l’énergie enclose dans notre double litre de nitroglycérine se libé-, raiten un dixième de seconde, mais je ne crois pas devoir recommander ce procédé d’utilisation à ceux de nos aviateurs qui seraient désireux d’obtenir de rapides arrachements du sol... Il est certain qu’un arrachement se'produi-rait, mais il est aussi certain que l’aviateur ne viendrait pas ensuite raconter ses impressions aux lecteurs de La Vie Automobile.
- ® ® ®
- Évidemment, le mauvais caractère de la nitroglycérine qui, tout ainsi que les femmes, et plus littéralement qu’elles, n’aime pas être battue, même avec une fleur, fait que nous ne voyons pas de sitôt son emploi courant.
- Mais, la dynamite est déjà une petite fille beaucoup moins irritable que sa maman; qui sait si nous ne verrons pas bientôt une arrière-petite-fille moins dangereuse à manipuler que la simple essence de pétrole et capable toutefois de conserver l’impétueuse énergie de ses aïeules.
- Ce jour-là, l’industrie du moteur léger aura fait un pas formidable.
- Nous aurons des cylindres en acier à haute résistance avec un simple distributeur d’explosif et notre moteur sera en même temps réduit à la plus extrême simplicité.
- D’ailleurs, croyez bien que cette idée d’utiliser la puissance des explosifs n’est pas neuve.
- Dès 1678, l’abbé Hautefeuille assure que de l’explosion de la poudre et du refroidissement du gaz de la combustion, doit résulter, dans un récipient pourvu de soupapes, un vide capable d’aspirer l’eau.
- Deux ans plus tard, le célèbre lluyghens produit le vide par le procédé d’IIautefeuille dans le cylindre d’un moteur et la pression de l’air extérieur fait mouvoir un piston.
- Enfin, en 1688, Denis Papin réalise pratiquement le mode de travail découvert par Huyghens.
- Peu après, on abandonnait les explosifs proprement dits pour les combustibles.
- Mais nous y reviendrons, peut-être avant longtemps.
- C. Faroux.
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- septembre. L’après-midi, sur une de ces féroces routes du V~ar, dont les fondrières se dissimulent sous des couches de sable brûlant. Le soleil est d'une fixité farouche. La nature étouffe, une nature pourtant accoutumée à cette atmosphère tropicale, une nature de rocs desséchés, de mamelons rôtis, de pins ardents et d'oliviers cinéraires. C’est l’agonie dans la fournaise.
- Je roule prudemment... Les pneumatiques aussi meurent sous la morsure du feu. Je ne l’ignore pas. Je roule prudemment. ..
- Au croisement d’un chemin, des garnements me lancent des pierres. Mais je sais comment on peut se défendre, ici. Un coup d’accélérateur, un brusque démarrage, et je laisse derrière moi un opaque, un aveuglant nuage de poussière qui suffoque cette vermine et qui, me cachant à ses yeux, la rend inoffensive. Parfait.
- Je roule prudemment...
- Un charretier, à l’instant où je le dépasse, m’envoie un jet de salive qui n’atteint heureusement que mon garde-boue. Taisons manger du gravier à ce crapaud. L’accélérateur... Poussière !
- Je roule prudemment...
- Voici la vieille diligence du pays. Elle cahote, au milieu de la voie, qui est étroite, et, malgré mes appels de trompe, elle ne me fera pas place. Des nigauds, sur l’impériale, s’amusent beaucoup à ce jeu. Ils encouragent la brute installée sur le siège du postillon. Patience. Soudain, un carrefour. L’accélérateur. .. Je passe d’un bond. Ah l maintenant, quelle revanche ! Pendant vingt minutes, à i m. 5O de l’attelage, je fais avaler à tous ces malfaisants imbéciles une poussière inouïe. Je démarre, j’arrête, je redémarre... Jls s’arrêtent, je
- m’arrête. Ils repartent, je'repars... Ils hurlent, ils toussent, ils crachent, ils étranglent, ils deviennent fous... C’est votre tour, messeigneurs, et je mange ma vengeance à chaud !... Encore un peu de poussière ! Ah ! divine poussière des représailles !... Les voilà tout blancs, debout, les yeux désorbités, la bouche écumante... Je les sens devenir fous, positivement, fous d’angoisse et de douleur. "Bavez, mes amis, bavez ! J’ai dit vingt minutes... Encore dix secondes. Allons, je suis repu. Adieu !
- Je reprends ma distance et je roule prudemment...
- Maintenant, le soleil décline. Ses cendres rougeoient au pied d’une grande muraille d’azur. L’espace est dans le coma... Tout est épuisé, le ciel et les choses. C’est le silence, le silence dans la lumière, plus tragique que le silence des nuits.
- Et que vois-je là, devant moi ?... Âh ! les pauvres êtres !... Ils vont, haillonneux, enfoncés jusqu’au-dessus des chevilles dans cette terre de ruines, et le déhanchement de leur démarche lasse leur donne une allure d’infirmes. Depuis quand vont-ils ainsi, venus de l’enfer ! Jusqu’où iront-ils ainsi, vers l’enfer ?...
- C’est une fillette de douze ans, qui conduit son père aveugle. Il y a une fêle, là-bas, au prochain village : ils y gagneront quelques sous en vendant des lacets et des chansons. Jls sont partis ce matin, d’une autre fête... Car ces martyrs vont de fête en fête !...
- Assieds-toi, petite fille, sur ce talus, dans le pan d’ombre d’un cyprès généreux. Et toi, l’homme, console-toi, la lumière est trop forte dans ce pays, et les montagnes n’y sont pas belles à voir... Reposez-vous. Yoici des sous pour beaucoup de jours. Cachez-les, car il y a sur les routes des malheureux et des misérables. N’allez pas à la fête, attendez la nuit, la nuit aux haleines bienveillantes.
- Elle sourit, la petite Italienne, elle sourit comme si la Madone lui avait donné la grâce ! Elle sourit ineffablement, de ses petites dents et de ses grands yeux. Elle ne croyait pas qu’on pût trouver tant de joie sur les routes meurtrières. Elle sourit au passant, elle sourit à la vie. Elle sourit...
- Doucement, mon moteur, entraîne-moi doucement, doucement, doucement... Pas de poussière ! Tl s’agit, en s’en allant, de ne pas faire la moindre poussière. Car les yeux malades sont sensibles à la poussière, et il ne faut pas fermer le sourire trop rarement heureux des petites filles qui conduisent leur père aveugle...
- Henry Kistemaeckers.
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- La Vie Automobile
- La Destruction du « République
- 'l y a trois semaines, je publiais dans La Vie Automo-» bile et sous ce titre Nous serions-nous trompés ? un
- Le dirigeable République aux manœuvres du Bourbonnais (septembre 1909)
- entrefilet qui a été reproduit par la plupart des grands journaux français et étrangers.
- J’ai été couvert d’injures par mes compatriotes et accablé d’ironies faciles.
- Hélas ! l’événement devait montrer combien mes craintes étaient justifiées, je me serais volontiers passé d'avoir une fois de plus raison contre la masse. Mais il ne sied pas d’ouvrir une polémique au moment où les tombes de ces quatre héros Marchai, Chauré, Vin-cenot et Réaux viennent à peine d’être refermées.
- Cependant, il convient de tirer de cet horrible accident la morale qu’il comporte.
- Il faut retenir qu’à deux reprises différentes, 1 q Zeppelin, tant décrié chez nous, a franchi victorieusement et par deux fois, le cap des 180 km.
- Il faut retenir que ce même Zep pelin, victime d’un accident qui aurait amené l’immobilisation prolongée d’un de nos dirigeables,
- a pu néanmoins regagner son hangar par les seuls moyens du bord.
- Et pour qu’on ne m’accuse pas d’être de parti pris en ce qui concerne le Zeppelin, je dirai encore : il faut retenir que le Parseval a tenu les airs pendant treize heures consécutives, voguant à des altitudes encore inconnues à nos dirigeables. C’est le moment de rappeler le fameux aphorisme du* capitaine Ferber, celle autre glorieuse victime : Dans la guerre aérienne, la suprématie appartiendra au dirigeable qui gagnera aisément la plus grande altitude.
- Et je soumettrai encore ceci à vos réflexions : « De par son principe de construction même, le Zeppelin ne saurait être victime d’accidents analogues à celui qui a amené la destruction du République. »
- ®> ® ®
- Voilà ce que nous devons nous dire courageusement. Grâce au ciel, noire pays est assez riche en énergies, en initiatives, assez fécond en héros pour que nous gardions, malgré tout, la suprématie.
- Mais nous ne la garderons qu’autant que nous saurons profiler des leçons de l’expérience, si dures, si cruelles, si douloureuses que soient ces leçons. Je ne dis point que le dirigeable rigide soit, par essence même, supérieur au dirigeable souple ; je connais toute la valeur des arguments du regretté colonel
- Lo République après la catastrophe.
- Renard, mais je ne puis cependant oublier que le rigide a, jusqu’à présent, une meilleure performance d’ensemble
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- La Vie Automobile
- que le souple. Est-ce à dire que nous devons imiter les Allemands ? Pas le moins du monde, car le dirigeable rigide est une invention essentiellement française.
- Cela, tout le monde l’ignore. La Vie Automobile vous le prouvera bientôt, et de manière à lever tous les doutes.
- Sans doute, l’heuré est pénible. En quatre jours, l’École polytechnique a vu périr trois de ses meilleurs enfants, trois intrépides pionniers de ce progrès qui se fait payer si atrocement. Mais Ferber, Marchai, Chauré, et ces deux autres héros, Yincenot et Réaux, seraient, si nous ne les pleurions aujourd’hui, seraient, dis-je, les premiers à nous crier : « En avant, en avant, en avant ! »
- C. Faroux.
- L’endroit où s’est produite la catastrophe.
- Les croix indiquent le sens dans lequel étaient placés les débris.
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- Les Catastrophes aéronautiques
- £a jVlort dn capitaine ferber
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- in si que Lilienthal, dont il fut en France le premier élève, le capitaine Ferber est victime du sport qui l’enchanta ! Et cependant ce précurseur, cet apôtre de l’aviation, avait toujours pris pour règle la doctrine méthodique de son maître. Il espérait continuer par « de crête en crête, de ville à ville, de continent à continent », ses premiers résultats « pas à pas, sauta saut, vol à vol ». La catastrophe est d’autant plus pitoyable que l’aviateur était fort prudent. Auparavant, son accident le plus grave n’avait été que matériel. On n’a pas oublié que, le 13 juin dernier, après qu’il eut remporté à Port-Aviation, le prix fiolland-Gosselin, l’expérimentateur ne put couper l’allumage et l’aéroplane vint s’écraser contre le bar de l’aérodrome.
- Je songe aux longues heures que nous passâmes ensemble sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux, à l’époque des ^balbutiements. Entre deux expériences, ou en attendant que le vent tombât tout à fait, le secrétaire de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France se plaisait à prophétiser, Ses vues sur l’avenir du sport nouveau étaient fort justes, et j’ai souvenance qu’il eut le courage d’annoncer les premiers voyages de ,ville à ville, alors que de telles prédictions ne provoquaient que des haussements d’épaule.
- Mais le capitaine Ferber n’est plus! D’être obligé de conter sa fin prématurée, sa mort violente, je suis triste infiniment.
- <8> <8> ®
- Il y a quelque temps, la ville de Boulogne-sur-Mer faisait part à l’Aéro-Club de France de son désir d’organiser un concours d’aviation. Une délégation de l’A. C. F., composée de MM. Jacques Balsan et Ernest Zens, se rendait à Boulogne. Après avoir visité l’aérodrome de Beuvrequen, les deux sports-men le déclaraient suffisant pour de simples expériences, mais
- peu propice à un concours réunissant un grand nombre de concurrents. Le projet d’un meeting à Boulogne-sur-Mer fut donc abandonné et, seul, le capitaine Ferber accepta de donner, abord d’un biplan type Voisin, quelques séances de démonstration. Sa qualité d’officier l’avait obligé de prendre un pseudonyme, de Rue, le nom d’une propriété qu’il possédait en Suisse.
- Les vols de Beuvrequen commencèrent le 12 septembre. Le capitaine Ferber provoqua l’admiration des spectateurs en volant à grande hauteur et par des brises fraîches. Il réussissait notamment, le 15, à couvrir la distance qui sépare la plage de de Wimereux de l’aérodrome situé à 14 km. de Boulogne, entre Aubenges et Marquise.
- Le 10 septembre, quatre tours de piste à une altitude de 30 m., mais atterrissage brutal. Une cellule de l’aéroplane fut brisée et le éapitaine légèrement meurtri à la face. Les avaries réparées, les vols recommençaient le 19. Le 21, dans la soirée, l’aviateur faisait une conférence pleine d’humour, qui obtint un grand succès, et, le lendemain matin, regagnait Beuvrequen. A dix heures, il se mit en route, debout au vent, se dirigeant vers Marquise. Il s’éleva facilement et se tint à une hauteur moyenne de 8 m.
- Au bout de 1 km. environ de parcours, il voulut virer sur la gauche pour revenir à son point de départ, mais l’appareil s’inclina fortement et l’aile gauche toucha terre. Les roues prirent contact avec le sol, vinrent se caler dans une petite rigole servant à l’écoulement des eaux, tandis que le gouvernail de profondeur se fichait dans la terre, paraît-il.
- Sous la violence du choc, le stabilisateur cellulaire d’arrière se cabra et l’appareil fit un panache complet. Ferber, projeté à terre, reçut sur l’abdomen les longerons supportant le poids du moteur.
- Les spectateurs, peu nombreux, se précipitèrent, croyant qu’il s’agissait seulement d’un accident matériel. L’aviateur s’était en effet, dégagé lui-même. Quand ils arrivèrent, le capitaine, en rampant, essayait de se relever, mais retomba. Il ne paraissait pas grièvement blesse et avait seulement une légère écorchure au poignet gauche. Il répétait constamment :
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- — Que c’esl bcte ! Que c’est bête ! C’est un remous! .Mon appareil est-il brisé?...
- — C’est interne, ajoutait-il, faisant allusion aux blessures qu’il avait au ventre.
- Il conserva pendant un quart d’heure toute sa connais-
- Le capitaine Ferber à la direction de son aéroplane.
- consacrés au_capitaine Ferber et firent ressortir son activité et son dévouement à l’aviation.
- La Gazelle de Foss résume l’opinion générale en écrivant :
- « Une grosse perte vient de frapper non seulement l’aviation française, mais le monde civilisé tout entier. Dans l’histoire de l’aviation, le nom du capitaine Ferber, tué dans la force de l’âge, victime de ses efforts et de ses aspirations, restera inoubliable,
- L’Aéro-Club de France a reçu le télégramme suivant :
- « Londres, 22 septembre.
- « Le conseil et les membres de la Société aéronautique de Grande-Bretagne tiennent à vous exprimer leurs profondes condoléances et leur vive sympathie à l’occasion de la perle soudaine et irréparable que la France et la science de la locomotion aérienne viennent d’éprouver avec la mort du capitaine Ferber.
- Le comte Henry de la Vaulx, a écrit dans l'Intransigeanl, après avoir rappelé la catastrophe, encore récente, de Lefebvre :
- « Ces deux morts fatales survenues en quelques jours me rappellent les morts impressionnantes que nous eûmes à enregistrer, il y a quelques années, à l’aurore de l’ère des ballons dirigeables.
- « En deux mois, nous apprenions successivement la chute tragique de Severo, de Saché, de de Bradsky et de Morin. Certains esprits sceptiques purent croire alors à la faillite du dirigeable; mais l’héroïsme de nos pilotes et la science de nos inventeurs prouvèrent rapidement que la marche vers le progrès ne pouvait être arrêtée. Les ballons dirigeables s’affirmèrent d’année en année plus triomphants.
- « Que les alarmistes ne crient donc pas à la défaite de l’aviation! Elle a déjà triomphé, elle triomphera encore, malgré les catastrophes nécessaires à son évolution.
- « Mais si l’on peut, dès aujourd’hui, prédire que les morts, qui endeuillent si douloureusement notre monde aéronautique ne retarderont pas la conquête rapide du ciel, il est indispensable que de ces catastrophes nous tirions des enseignements utiles.
- sance. On avait mandé de Marquise un médecin et un prêtre.
- A dix heures vingt, se déclara une hémorragie interne. Il tomba dans le coma et sé mit à râler.
- Son état devenant désespéré, on le déposa sur une planche recouverte d’un matelas, pour le transporter dans la tribune, mais il expira durant le trajet, exactement à dix heures quarante-cinq.
- Quand le docteur arriva, deux minutes après, il ne put que constater le décès, dû, semble-t-il, à l’écrasement du foie.
- L’avant de l’appareil est entièrement brisé, ainsi que la direction et le volant. La violence du choc avait été telle, qu’on retrouva complètement tordu, dans la poche de son pantalon, le porte-monnaie de l’infortuné aviateur.
- Le capitaine Ferber avait malheureusement supprimé une petite roue située au-dessous du gouvernail de profondeur. Sans doute celte roulette eût empêché le gouvernail de buter, ce qui détermina le capotement de l’aéroplane.
- ® <t» $>
- La mauvaise nouvelle, qui consterna tout d’abord Boulogne-sur-Mer, fut rapidement télégraphiée à Paris, où elle provoqua une émotion considérable, particulièrement à l’Aéro-Club de France, dont le capitaine faisait partie du comité. Il était en outre secrétaire de la commission d’aviation de cette société. Tous les quotidiens français ont déploré la catastrophe. A l’étranger même, de longs et sympathiques articles furent
- « Il est indispensable que, pendant quelque temps encore, en attendant des perfectionnements nouveaux, les aérodromes au-dessus desquels évolueront les aéroplanes soient unis et dépourvus de tous obstacles. »
- A Boulogne-sur-Mer, la municipalité a fait mettre en berne
- Un des derniers vols du capitaine Ferber.
- le drapeau flottant sur le beffroi, et, peu après, paraissait cet appel :
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- La Vie Automobile
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- ÉRECTION D’UN MONUMENT
- A LA MÉMOIRE DU CAPITAINE FERBER APPEL AUX HABITANTS « Mes chers concitoyens,
- « Noire ville, témoin de la première catastrophe aérostatique, vient d’être, à plus d’un siècle d’intervalle, profondément émue par la mort tragique d’un aviateur; le brillant officier, l’ingénieux savant qu’était le capitaine Ferber, a péri, victime de son dévouement à la science.
- « L’administration municipale a pensé que ce terrible événement, qui prive la France d’un de ses fils les plus méritants et les plus ardemment dévoués, doit être commémoré par un souvenir durable, érigé en l’honneur de ce martyr de l’aviation sur le lieu même où il mourut.
- « Une souscription est, dès à présent, ouverte; les offrandes les plus minimes seront reçues avec reconnaissance. Je suis persuadé que tous les Boulonnais tiendront à honneur de participer à l’hommage pieux projeté en mémoire du capitaine Ferber.
- « Fait en l’hôtel de ville.
- « Le 23 septembre 1909.
- « Le Maire de Boulogne,
- « Chevalier de la Légion d'honneur « Ch. Péron. »
- Mme Ferber apprit l’atroce nouvelle au château de Rue (Suisse), où elle se trouvait en villégiature avec Mme Ferber mère et ses deux jeunes fils. Mme de Stoutz, femme de 1 attaché à la légation suisse de Londres, mariée depuis peu, venait de rendre récemment le capitaine Ferber grand-père.
- Dès son arrivée à Boulogne, Mme Ferber reçut les condoléances de M. Millerand, ministre des travaux publics, et cette dépêche de M. Pichon, ministre des affaires étrangères :
- « Profondément ému par nouvelle de l’épouvantable accident qui frappe en plein succès le courageux apôtre de la conquête de l’air, tiens à vous adresser l’expression de ma vive sympathie et vous dire la part prise à votre affliction.
- « Pichon. »
- La cérémonie religieuse a été célébrée à Boulogne,'le 25 septembre, puis le corps fut dirigé sur Lyon où l’inhumation eut lieu dans le caveau de la famille Ferber. Au cours de ces mélancoliques cérémonies, T Aéro-Club de France était représenté, ainsi que l’Aéro-Cluhdu Sud-Ouest et plusieurs autres sociétés aéronautiques.
- Le capitaine Ferber, né à Lyon, le 8 février 18G2, entra en 1882, à l’Ecole polytechnique. Successivement lieutenant d’artillerie à Clermont-Ferrand et à Belfort, il fut nommé capitaine en 1893, licencié ès lettres en 1890, professeur à l’Ecole d’application de Fontainebleau en 1898. Il a commandé, de 1900 à 1904, à Nice, la 17* batterie alpine. 11 était chevalier de la Légion d’honneur depuis 1905.
- Son processus en aviation a déjà été exposé dans La Vie Automobile (1). Après que son neuvième aéroplane fut brisé, à Issy-les-Moulineaux, où nous le vîmes souvent évoluer l’an dernier, le capitaine adopta les biplans type Voisin qu’il monta à Port-Aviation, à Belfort, et enfin à Boulogne-sur-Mer.
- A Port-Aviation, il remporta un des prix de 500 mètres de l’Aéro-Club de France (30 mai), le prix Rolland-Gosselin (13 juin), le deuxième prix de la Gàtincrie (4 juillet), puis le prix Desfossé et la coupe Siot-Decauville. Il détenait encore la coupe Ernest-Archdeacon.
- Un câblogramme de Buenos-Ayres, arrivé quelques instants
- (D Voir La Vie Automobile du 6 juin 1908, n° 319 et les Oiseaux Artificiels (chez Dunoil et Pinat, 19 quai des Grands-Augustins, Paris).
- après sa mort, lui annonçait qu’à la suite de pourparlers engagés, il était définitivement retenu pour une tournée de quinze jours dans l’Amérique du Sud au prix de 60000 fr.
- Mais il semble que, ces jours derniers, il eut de funèbres pressentiments. Il écrivit, en effet, dans l’Opinion du 11 septembre, un article qui, d’après sa teneur, eût pu s’intituler « Comment on se tue en aéroplane ». Nous extrayons de cet article les passages suivants :
- « Chacun a l’air d’oublier que ces machines dépassent maintenant la demi-tonne et qu’il peut arriver des moments où les surfaces se trouvant engagées sous une vague d’air, ne portent plus rien et où la pesanteur reprend tout son droit. »
- Et plus loin :
- « Les prochains accidents non plus ne retarderont pas le mouvement. Il faut les prévoir, car le commencement de cet article le démontre : nos jeunes désirs iront au devant, mais nous sommes trop assoiffés d’air, d’espace et de vitesse, pour laisser s’arrêter une découverte que l’humanité attend depuis si longtemps. »
- Dans la conclusion de son dernier ouvrage (1), il confiait à ses lecteurs des rêves hardis :
- « On ne s’arrêtera pas ! Dès que les grandes vitesses, 150 à 200 km. à l’heure, seront atteintes, on s’attaquera au problème de la hauteur qui est aussi utile à la guerre.
- « Car le moteur à pétrole, qui respire aussi, sera attaqué avant l’homme par la raréfaction de l’air.
- « On atteindra probablement d’ici à quelques années 2 000 m. de hauteur, puis plus lard, en fournissant à l’homme et au moteur l’oxygène nécessaire, on montera jusqu’aux 8 000 ou
- 10 000 m. atteints parles aéronautes.
- « La vitesse de l’aéroplane sera considérablement augmentée par suite de la diminution du coefficient de la résistance de l’air, mais les hélices devront être plus larges, plus grandes.
- ce Pour aller plus haut, et l’homme voudra aller plus haut,
- 11 faudra adopter un principe différent. Le principe de la fusée' est tout indiqué. Le moteur à réaction s’en déduit. L’homme sera enfermé dans une enceinte où l’air respirable lui sera fabriqué. A vrai dire, il ne montera plus une machine volante, mais plutôt un projectile dirigeable. La réalisation de cette idée n’a rien d’impossible pour la pensée et la puissance humaines, qui seront en progrès tant que le soleil déversera sur la planète une énergie suffisante.
- « La diminution de chaleur sera peut-être même la cause d’un nouveau progrès. Car la vie terrestre, un jour, sera menacée. Un terrible dilemme se posera : ou retourner au néant à travers la décrépitude lente des régressions, ou, pour y échapper, vaincre, avec un nouvel engin, l’immensité.
- « Certainement le voudra et l’exécutera un groupe de ces surhommes du futur, mille fois plus puissants, mille fois plus intelligents que nous, qui pourtant les concevons obscurément en esprit, et les savons inclus dans les parties les plus profondes de notre être. Certes, ils abandonneront la planète inhospitalière, et c’est là le but ultime du « plus lourd que l’air » qui vient de naître sous nos yeux étonnés et ravis. »
- Tout l’homme est dans ces dernières phrases, toute la foi de l’aviateur, tout son désir exacerbe. Sans esperer vivre lui-même des heures aussi troublantes, le capitaine Ferber, encore jeune, pouvait avoir la prétention d assister tout au moins a la réalisation pratique du vol mécanique de l’homme. Hélas ! ce n’est point toujours le semeur qui engrange la moisson...
- François Peyrey.
- (1) L’aviation. Ses débuts. Son développement.
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- rltat actuel de la conquête
- de l’air et l’armée moderne
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- It/’ai eu, ces derniers jours, le plaisir de causer quelque peu | avec le « capitaine Cognet ».
- ^Xe « capitaine Cognet » est un pseudonyme qui dissimule un jeune officier supérieur, écrivain militaire, dont certains ouvrages et quelques brochures sont des purs chefs-d’œuvre de bon sens simple et de netteté. Tout le monde peut lire avec fruit et intérêt ses écrits touchant les grandes questions de l’armée moderne. C’est, de plus, un causeur aimable, il n’y a que charme et profit à jouir de sa compagnie écrite ou parlée.
- Le « capitaine Cognet », dès le début de la conquête aérienne par l’aviation et les dirigeables, s’est passionnément intéressé aux progrès accomplis dans leur utilisation possible pour la défense nationale. 11 était à Reims, bien entendu, sur le champ d’aviation, et voyez comme le hasard fait souvent bien les choses, c’est en service commandé qu’avec ses hommes on l’y a vu plusieurs journées pour maintenir le bon ordre.
- Cela ne l’a point empêché de suivre tous les détails des performances de nos hommes volants.
- Il m’a rendu visite, l’autre jour, comme Santos-Dumont, soudainement, venait de nous étonner, et comme le dirigeable République, dans le Bourbonnais, avait surpris en manœuvre le général Goiran au milieu de son état-major, devant le général Trémeau intéressé. Il était tout naturel que, dans ces conditions, nous nous soyons entretenus de suite d’aéroplanes et d’aéronats et de leurs applications à l’armée. Et le « capitaine Cognet » — gardons-lui ce pseudonyme — avec bonne grâce se plut à dégager pour moi, dans l’ensemble des résultats acquis à ce jour par la conquête de l’air, ceux qui étaient capables de l’intéresser au point de vue militaire.
- — « Ce sont dans les épreuves de distance et de durée pour les aéroplanes, me dit-il, que nous pouvons trouver des indications utiles sur notre sujet.
- « Voyez Henri Farman couvrant 180 km. et demeurant 3 b. 4 m. dans les airs; Hubert Latham faisant 154 km. en 2 h. 18 m. et Paulhan 133 km. en 2 h. 43 m. Ces distances et ces temps sont déjà suffisants pour permettre une application militaire de l’aéroplane. Une reconnaissance très sérieuse peut être faite dans de semblables conditions. Or, il est manifeste que, dès à présent, ces temps, et par conséquent ces distances, pourraient être sensiblement augmentés. Farman n’a arrêté son vol que par suite de la nuit tombée. Quiconque a vu Paulhan voler avec une aisance et une régularité absolues, a eu le sentiment que l’appareil qu’il montait était capable d’un résultat supérieur aux magnifiques performances qu’il venait cependant de montrer. Et nous n’envisageons ici que les appareils actuellement en service, sans préjuger des perfectionnements qu’ils ne cessent de réaliser journellement.
- « Dans les divers concours de vitesse, ne retenons, si vous le voulez bien, que ceux accomplis sur une distance de 30 km. Nous avons vu Curtiss — sans jamais manquer un lancement — faire ces 30 km. en 20 m., négligeons les secondes, Tissan-dier en 28 m., le pauvre Lefebvre, de Lambert, Latham en 29 m., en nous en tenant aux résultats officiels. 11 est évident que la moindre de ces vitesses est suffisante pour permettre à l’aviateur d’échapper à la poursuite de n’importe quel ennemi rivé au sol, puisque, seules, les voitures automobiles pourraient fournir une rapidité supérieure, mais en suivant les sinuosités des chemins, alors que l’appareil aérien ne connaît que la ligne droite. Au reste, par cette dernière, combien encore peut-il gagner sur sa vitesse retardée par quatre virages au tour de l’aérodrome de Bétheny.
- « La hauteur est un des facteurs les plus importants au
- point de vue qui nous occupe. II faut que l’aéroplane d’avant-garde puise dominer, au moment voulu, un espace de terrain aussi grand que possible, afin d’ouvrir à celui qui le monte un champ sérieux d’observation.
- « Notons, en outre, que sur ce point les résultats acquis sont suffisants pour la plupart.
- « Latham à 155 m. d’altitude, Farman à 120 m., Paulhan à 90 m., pour s’en tenir aux résultats de Reims, et sans parler des records battus depuis, satisfont au désir du service d’éclaireur... »
- — Mais, interrompis-je, ne craignez-vous le danger pour le pilote de l’aéroplane à voler relativement si près du sol avec la puissance et l’excellence du tir des armes à feu modernes !
- — « Je ne pense pas, reprit le « capitaine Cognet » qu’un seul coup de fusil soit très dangereux pour l’aviateur filant à une allure de 70 km. à l’heure à 100 m. du sol. Ce n’est pas' une balle dans une aile de toile qui arrêtera la marche de l’appareil. Il faudrait que le coup de feu atteigne un point essentiel du moteur, brise le carburateur ou quelque organe de transmission. Or, pour viser pareillement à balle un objet si petit et si fugitif, avec la distance et la vitesse, cela me parait bien difficile. Le pilote est exposé, certes, mais avez-vous songé à la façon de l’abattre ainsi, en regardant dans la plaine de Reims le passage rapide des hommes volants. Le hasard seul pourrait provoquer par le fusil la chute de l’aéroplane ! Or, à la guerre, la perte d’un homme risquant sa vie, parmi tant d’autres qui font de même, entre peu en ligne de compte. Pour un qui tomberait, dix le remplaceraient. L’aéroplane, de plus, à côté de ce que coûte un siiqple petit torpilleur, et même une torpille pour la marine, à côté de deux canons démontés dans une batterie d’artillerie, est d’un prix fort modeste. Il est facilement remplaçable.
- « Il faut croire, d’autre part, que, sauf surprise, l’aviateur n’irait pas s’exposer à des feux de salve d’une compagnie entière. Il la verrait de loin, et, dans un crochet rapide, l’éviterait. Quant au canon, laissez-moi rire : peu de personnes tuent les mouches à coups de fusil lorsqu’elles volent ! Et les aéroplanes devant l’artillerie seraient un peu dans le même cas.
- « Mais, laissant tout cela, le point le plus intéressant est sans contredit celui-ci : Farman a enlevé deux passagers, la plupart des autres aviateurs semblent être en mesure d’en emporter un. Beaucoup même le font chaque jour, et ce dernier résultat est précieux au point de vue militaire. Quelle que soit, d’ailleurs, l’habileté d’un pilote, il semble impossible de lui supposer la faculté de manœuvrer son appareil et de se livrer en même temps à des spéculations étrangères à ce sujet. L’aéroplane de reconnaissance devra donc enlever deux hommes au moins : l’aviateur-pilote et l’officier-observateur.
- « Remarquons, en outre, que le chargement supplémentaire à lui-même enlevé par Farman avec deux passagers, était de 130 kg. Dans ces conditions, on peut admettre, pour cet appareil la possibilité d’enlever, en poids égal, des explosifs convenables arrimés, ou encore un sapeur léger, disposant de 80 à 70 kg. de matériel. Santos-Dumont, à Saint-Cyr, vient de laisser tomber un poids de 20 kg. d’une assez grande hauteur avec sa minuscule Demoiselle. Ceci ne frappe-t-il pas l’imagination, avec toutes les conséquences possibles d’un pareil fait. L’aéroplane deviendrait alors, de plus, une arme véritable de combat.
- — Tout cela est parfait, dis-je à mon tour, mais les ballons dirigeables, les aéronats, que pensez-vous d’eux à leur tour?
- — <r A mon sens, on ne peut point se baser, pour leur vitesse, sur les 50 km. en 1 h. 19 m. du Colonel Renard, à Bétheny. Autour d’une piste de 10 km., le malheureux dirigeable tournait comme un fauve en cage, passant tout son temps à virer autour des pylônes trop rapprochés pour lui. Un parcours en cercle de 10 km. par tour est trop réduit pour une si gigantesque machine. Il vaut mieux considérer la performance du
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- Colonel Renard, venant de Meaux à Bétheny en ligne droite à 00 km. à l’heure.
- « Mais la présence à Reims de cet aéronat et du Zodiac 111 nous a permis de toucher du doigt la supériorité très proche, existant peut-être déjà, du plus lourd que l’air sur le plus léger.
- Il n’y a aucune comparaison à faire au point de vue de la manœuvre entre les deux moyens de locomotion aérienne. Quiconque a vu Lefebvre cabrioler, en quelque sorte, avec son appareil, virer sur place, se livrer en face des tribunes, à une voltige étourdissante, tandis que les énormes aéronats peinaient visiblemenl au virage, ne saurait conserver le moindre doute à cet égard. Et l’infortuné jeune aviateur nous a donné là un spectacle des plus instructifs. Si jamais des combats aériens devaient se produire, le ballon, quelle que soit sa forme, deviendrait la proie la plus facile pour l’aéroplane !
- « Avez-voüs vu Latham, dans une audacieuse envolée, planer au-dessus de la masse imposante du Colonel Renard ? Personne n’a pu alors s’empêcher d’évoquer, par la pensée, les luttes futures !
- « Et pour conclure, dans les plaines de Rétlieny, les vols les plus hardis ont eu lieu contre des vents d’une vitesse maxima de 10 m. C’est déjà joli, si on compare ce résultat à ceux des essais qui se faisaient encore quelques semaines auparavant, et tout permet d’augurer, dans un avenir prochain, sinon la victoire, du moins des progrès suffisants pour que le vol ne soit désormais rendu impossible que dans d’exceptionnelles conditions. Quoi qu’il en soit, et dès maintenant, une grande victoire est gagnée ! »
- — Il semble pourtant, voulus-je ajouter, que dans le Bourbonnais, le dirigeable République avait fait d’utile besogne...
- — « Oui, mais après quel voyage I... 11 n’agissait qu’au-tour de son hangar gigantesque, et dans les évolutions d une armée ; pareil engin, demandant une cathédrale de bois ou de fer pour l’abriter, serait d’un service bien aléatoire. Les grands dirigeables sont des armes de défense de places fortes, par leur grand rayon d’action, et l’altitude où ils peuvent planer. Tenez, à ces masses fragiles, il faut peut-être préférer ce petit Zodiac qui naviguait dans le ciel de Bétheny. Il ne peut emporter que deux ou trois personnes, mais sa nacelle, son moteur et son enveloppe se chargent aisément sur un camion automobile, et on peut le gonllcr en quelques heures comme un ballon captif militaire, si Ton est bien outillé en tubes d’hydrogène. Voilà ses avantages. Une armée peut posséder deux ou trois de ces navires aériens à 70000 fr. pièce, ce qui n’est rien dans le budget delà défense nationale. Avec le beau temps, on les lâche ; ils vont voir de haut les mouvements de l’ennemi dans une tournée d’une centaine de kilomètres, puis ils reviennent, prêts à repartir le lendemain, faciles à garder et à déplacer.
- « Mais, dans un an ou deux au plus, voyez-vous, j’aimerais mieux encore les aéroplanes. »
- Sur ces mots, le sujet étant épuisé, nous vînmes à parler d’autre chose, et j’écoutai le « capitaine Cognet », qui est aussi « un Africain », commenter les gestes des milliers d’hommes que l’Espagne a jetés dans Melilla...
- Édouard Pontié.
- Les Précurseurs de l’aviation^)
- JEAN-BAPTISTE DANTE
- $ $ $
- 'expérience hardie d’Olivier de Malmesbury fut reprise par un descendant des Danles Rinaldi Jean-Baptiste Dante, savant mathématicien qui vivait à Pérouse à la fin du quinzième siècle ; il se fit des ailes parfaitement proportionnées et s’en servit avec un succès qui a été attesté par les historiens de celte époque.
- S’inspirant, probablement, des écrits de Roger Bacon, il fabiiqua des ailes qui, tout en ayant une grande ressemblance avec celles de Malmesbury, étaient beaucoup plus parfaites. On conçoit donc qu’avec l’aide d’ailes adroitement raanœu-vrées et orientées et, surtout avec beaucoup de force, soutenu par la pression de l’atmosphère, aidé par la puissance du vent, ce véritable liomme-oiseau accomplit des prouesses tout à fait remarquables.
- La plupart des hommes 'qui entreprirent la conquête de l’air par le moyen d’ailes artificielles, ne firent que planer et glisser. J.-B. Dante fit mieux : on sait qu’il évolua sur Pérouse avec une grande facilité.
- <8 8 8
- Léonard de Vinci, qui vivait à l’époque de J.-B. Dante et qui devait le connaître, fut l’apôtre de ce genre de locomotion aérienne. Si lui-même ne pratiqua pas cet art, il,ne;cessa (les écrits et les dessins qu’il a laissés en sont une preuve) de s’en occuper.
- N’est-il pas naturel que des trois moyens qui se sont présentés à l’esprit humain pour conquérir l’air : l’aide artificielle, l’aérostat et maintenant l’aéroplane, le premier soit le plus ancien?
- Ce clairvoyant prophète que fut Roger Bacon, a écrit ces lignes.
- « On fabriquera des instruments pour voler, au milieu desquels l’homme assis fera mouvoir quelque ressort qui mettra en branle des ailes artificielles comme celles des oiseaux. »
- D’autres génies, tels Homère et Hugo, dans leurs inspirations poétiques, n’ont certainement pas vu l’homme voler autrement que comme les dieux de la mythologie.
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- Le succès des expériences de J.-B. Dante avait complètement révolutionné la ville de Pérouse, et la célébrité de Dante se répandit dans toute l’Italie du Nord. Aussi, le célèbre général vénitien, Barthélemi d’Àlviano, qui venait de remporter une grande victoire sur l’armée de l’empereur Maximilien, et pour ce fait allait recevoir en mariage la sœur du tyran de Pérouse Jean Baglioni, lui demanda de réserver une grande expérience pour le jour de son mariage. J.-B. Dante accepta, et, pour se préparer au jour où il devait voler, non seulement devant la population, mais encore devant les représentants de Venise et de Pérouse, il s’exerça quotidiennement sur le lac Trasi-mène.
- Le jour du mariage, l’intrepide Dante s élança des tours de l’église Notre-Dame; offrant au vent la surface de ses ailes convenablement inclinées, il commença à s’élever à une grande hauteur, « aux applaudissements de la multitude » ; battant l’air de scs deux grandes ailes, il conduisit son vol au-dessus du palais ducal et de la grande place, jetant les spectateurs dans l’admiration. Malheureusement, l’un des leviers qui lui servait à modifier l’inclinaison de ses supports aeriens se brisa ou se dérangea. L’équilibre rompu, 1 ingénieux aviateur ne put que très imparfaitement modérer sa chute. Il tomba sur l’église Saint-Maur et se cassa une cuisse. _________
- (1) Voir La Vie Automobile, nu 407, 409, 412, 417.
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- G3'c
- La Vie Automobile
- A la suite de cet accident, Dante se vit obligé d’abandonner l’aviation; pour le récompenser, Alviano le fit nommer professeur de mathématiques à Venise ; il mourut subitement à J’àge de quarante ans, emporté par une fièvre.
- L’accident de Dante ne fit que stimuler les hardis chercheurs du problème du « plus lourd que l’air » : quelques années plus tard, Guidotti devait renouveler cet exploit pour subir la même désillusion ; nous avons raconté son histoire.
- Du moins, de toutes ces expériences, il en résulta un fait important : l’inclinaison d’un plan soutient dans l’air facilement un poids fort lourd. C’est de cette idée que naquit le parachute. A. G-uymon.
- = Chronique =
- Â A A Â Â
- Modifications aux appareils Wright et Voisin. — Nos
- figures représentent les modifications introduites en ces derniers temps aux appareils Wright et Voisin.
- Le Wright à trois roues de M. Sclirœck.
- A l’ordinaire appareil de Wright, M. Schrœck a ajouté trois roues aux patins ; de la sorte, il peut quitter le sol sans pylône.
- \ oici, d’autre part, le nouveau biplan Voisin.
- Les frères Voisin se sont mis à construire leurs moteurs eux-mêmes : leur aéroplane est muni d’un moteur Voisin à quatre cylindres, donnant 40 chevaux et pesant 110 kg. L’appareil est à deux places et comporte une hélice attractive. Les gouvernails de profondeur et de direction sont remplacés par une cellule arrière orientable latéralement et longitudinalement.
- Le Salon de l’aéronautique. — Le Salon de l'aéronautique a été inauguré, samedi 25 septembre, au Grand-Palais, en présence du Président de la République ; M. Robert Esnaull-Pelterie, commissaire général, a guidé M. Fallières dans sa visite à travers les stands. Remarquons la présence d’un grand nombre de membres du gouvernement à celte manifestation : les ministres de la guerre et du commerce, les présidents de
- jeune industrie connaît à ses débuts des encouragements qui firent défaut, dans les mêmes circonstances, à son aînée l’industrie automobile. Et qui, plus que nous, pourrait s’en réjouir ?
- Cette exposition est très remarquable ; on y peut voir tous les appareils actuels, les monoplans de Blériot, de Santos-Dumont, d’Esnault-Pelterie, de R. Vendôme, de Levàvasseur; les biplans de Farman, de Wright, etc. Dans la section des moteurs se trouvent le Renault, le Gnome, l’Antoinette ; on se rappelle que nous avons donné ici-même, sous la signature de notre compétent collaborateur Lauret, la description de la plupart de ces moteurs. Il faut aussi y joindre des groupes plus puissants, comme ceux de Bayard-Clément, Panhard-Levassor, Pipe, destinés aux dirigeables.
- Dans la section des ballons, on remarque quelques sphériques, un dirigeable le Zodiac, le ballon historique le Volta, qui sortit de Paris pendant le siège, la reconstitution d’une montgolfière.
- Comme il était aisé de le prévoir, le public s’est porté en foule à cette intéressante exposition qui, rappelons-le, fermera ses portes le 17 octobre. Ce salon est plein d’utiles enseignements dont nous ne manquerons pas de faire part à nos lecteurs.
- ♦> ♦>
- Transport des automobiles sur voie ferrée.
- — Au mois de juillet dernier, nous avons fait connaître que les compagnies de chemins de fer venaient de proposer diverses mesures de nature à faciliter les transports d’automobiles par voie de fer.
- Ces mesures viennent d’être mises en application et nous croyons utile de rappeler leur objet particulièrement intéressant pour le public; les unes ont pour but d’aider au développement du tourisme, les autres profiteront spécialement aux entreprises de location de ces véhicules.
- Il arrive, en effet, souvent, que des touristes effectuant un voyage circulaire remettent leurs automobiles au chemin de fer sur les parties du trajet dont le parcours par route n’offre pas d’intérêt.
- Dans ce cas, sous la condition de ramener leurs voilures par la voie de fer au point de départ, dans un délai de trois mois, ils bénéficieront d’une réduc-
- Le nouveau biplan Voisin.
- la Chambre et du Sénat, le syndic du conseil municipal, le lion de 25 0/U sur la somme totale déboursée pour les transgouverneur militaire de Paris, le préfet de police, etc Notre ports successifs effectués en grande vitesse par chemin de fer.
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- La Vie Automobile
- «35
- ReVuc de la presse automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Formules et coefficients
- Paris, — Omnia.
- Il est impossible de laisser passer sans les signaler, les multiples hérésies accumulées par l’auteur de cet article. Ces hérésies sont de toutes sortes.
- Tantôt elles font tort à la vérité historique, témoin le passage suivant :
- « Il était ridicule de vouloir démontrer, comme un grand savant l’a tenté, que le travail d’un cheval-vapeur équivaut à celui de dix-neuf hirondelles, pas une de plus ni de moins ! »
- Or, la phrase exacte du génial Joseph Bertrand est celle-ci :
- « La meilleure preuve que la formule du sinus carré est fausse, c’est que son application conduirait à estimer à un dix-neuvième de cheval-vapeur la puissance développée par une hirondelle pendant son vol. Autant vaudrait démontrer que les oiseaux ne peuvent pas voler, ce qui ne laisserait pas d’être compromettant pour les mathématiques... »
- En somme, Bertrand dit tout juste le contraire de ce que notre confrère lui prête ; avec de tels procédés de discussion on va loin. Il est vrai que tout le monde ne peut pas saisir la subtile ironie du célèbre géomètre.
- Parfois les affirmations de notre confrère font tort à sa connaissance de la langue française :
- « ...Nulle équation, dit-il, n’est assez subtile pour dire jusqu’à quel degré un flexible abdomen peut tenir lieu de cet appendice (la queuej sur la nécessité duquel on est jort loin d’être d’accord.»
- Alphonse Allais n’a rien écrit de mieux. Comment trouvez-vous ce ventre qui tient lieu de queue? Ilorresco referens...
- Parfois encore, ce que dit notre confrère est d’une touchante ingénuité :
- a Certes, ce serait un plaisir et un triomphe de l’intelligence que de pouvoir analyser rigoureusement, fùt-ce au prix des plus grandes difficultés, les phénomènes mécaniques dont les praticiens de l’aviation font, en se jouant, la synthèse chaque jour plus complète et plus merveilleuse. Cet effort est bien digne de provoquer le génie d’un Painlevé, d’un Poincaré et d’un Carlo Bourlet. Mais ce sont précisément ces hommes-là qui se refusent à aborder un problème dont les éléments de solution font à ce point défaut, que l’énoncé même n’en saurait être encore posé. »
- MM. Painlevé et Bourlet qui sont gens de mérite, et modestes par surcroît, ne s’attendaient pas à ce périlleux honneur d’èlre placés sur la même ligne que Poincaré. Ils seront les premiers à déplorer ce pavé de l'ours jeté par un maladroit ami.
- Celui-ci est d’ailleurs d’une rare ignorance : ne sait-il pas que M. Painlevé a jeté les bases de son prochain cours, ignore-t-il les recherches de M. Brillouin sur les surfaces métacen-triques, ne connaît-il pas les noms de Soreau, Ferber, Bryan, Wilbur et Orville Wright, Crocco, et tant d'autres mathématiciens de mérite, aux recherches de qui l'aviation doit tant ?
- Ne dirions-nous pas avec la même raison :
- « ... Car tout est hypothétique et inconstant dans un train en mouvement; la puissance du moteur variable avec l’incertaine pression d’admission, la vitesse variable suivant le profil et l’état de la voie, variable avec les courbes, variable avec les conditions atmosphériques... »
- El si Bouvard, après avoir parlé ainsi, osait conclure :
- « ... Et quand on songe que toutes ces variations sont fonctions les unes des autres, on se demande comment des théoriciens improvisés peuvent, etc., etc. ». Pécuchet lui-même aurait le bon sens de lui faire remarquer : « Mon vieux Bouvard, toi et moi n’y entendons rien. Ne parlons pas de ça... »
- Autant de lignes dans celte élucubration, autant d’erreurs
- monumentales. Je renonce à les signaler toutes, mais une vaut d être signalée, parce que montrant la touchante naïveté de l’auteur.
- Je fais allusion au couplet concernant le coefficient K :
- « Ce merveilleux coefficient n’a pas de valeur fixe : ce n’est pas un coefficient, car il n’est jamais égal à lui-même dans les innombrables applications qu’on en fait. Mais c’est précisément en ceci qu'il est merveilleux. Grâce à lui, il importe peu que l’expression algébrique dont il est l’obligeant multiplicateur soit juste ou fausse, puisque, changeant opportunément de valeur, il est capable de faire dire tout ce qu’on veut à une formule quelconque. La recette est simple : si d’elle-mêmc 1 expression algébrique ne donne pas assez, on diminue son coefficient; on le diminue au contraire si, d'aventure, elle donne trop. Aussi, chaque auteur de formule a son coefficient de résistance de l’air spécialement fabriqué pour son usage personnel; certains même en ont plusieurs, sensiblement différents entre eux, des coefficients de rechange dont ils se servent pour les besoins de la cause; et ils s’en trouvent, ma foi, si bien, qu’ils en imaginent tous les jours quelques autres dont la désignation requiert successivement toutes les lettres des alphabets anciens et modernes. Toutefois, les plus malins évitent désormais d’employer, comme autrefois, la lettre K qui a vieilli dans le ridicule et commence à être suspecte au lecteur.
- « Il est juste de reconnaître, pourtant, que dans le nombre des théoriciens de l’aviation, il en est dont la probité scientifique n’est pas douteuse; et ce sont encore les plus à plaindre. Ce sont les vieux. Autrefois, c’était le vol des oiseaux et des insectes qui leur donnait de la tablature ; aujourd’hui, c’est le vol des aviateurs qui leur suscite des embarras mathématiques. »
- Tout ce passage est adorable. On ne peut pas confondre avec plus d’inconscience le K coefficient fondamental de la résistance de l’air — chiffre fixe après chaque période de recherches (ce sont aujourd’hui celles d’Eiffel qui tiennent la corde) — avec le coefficient caractéristique de chaque aéroplane et qui est, lui, essentiellement variable.
- Dire que chaque auteur a son coefficient de résistance de l’air spécialement fabriqué* pour son usage personnel, c’est exactement la même chose que de dire que chaque auteur a son accélération de la pesanteur g ou son rapport de la circonférence au diamètre r. calculé pour son usage personnel !
- Après celte gaffe, de forte taille, il ne reste plus qu’à tirer l’échelle.
- Quelqu’un qui est à côté de moi — et c’est un de nos meilleurs géomètres - s’essuie encore les yeux d’avoir tant ri à la lecture du passage précédent. Il me suggère : « Mon cher, vous vous trompez. C’est sûrement une fantaisie d’humoriste... »
- Mais je lui ai répliqué que notre confrère n’était pas de ceux qui écrivent - professionnellement — pour faire rire.
- Certainement, le malheureux garde rancune à la science, que rebuta son cerveau rebelle.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- Par suite d’une enlenle avec les principales maisons d’édition jrançaises, V Administrai ion de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0,0 sur le prix des ouvrages. Il sajfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom el l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les Jaire parvenir contre remboursement.
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- rgxposition de; moteur; agricole; et de l'automobile agricole
- (AMIENS, 16-26 SEPTEMBRE)
- ’an dernier, sous l’énergique impulsion de M. le prince d’Arenberg, président de l’Automobile-Club du Centre, nous avons eu la première Exposition internationale de l'automobile agricole, à Bourges (24 septembre-4 octobre).
- Elle eut plus qu’un succès d'estime et il fut décidé que l’expérience serait reprise et continuée, d’année en année, dans chaque région de la France, à tour de rôle. Si Paris fut excepté^ personne n’avait à en prendre ombrage, car, tous les ans au mois de mars, Paris a son concours agricole où la machinerie s’atïirine de plus en .plus, au poinl que cette exposition du Champs-de-Mars devient une grande manifestation qui conduit plus d’un million d’habitants dans la capitale.
- Cette année, l’Exposition bien dénommée « des moteurs agricoles et de l’automobile agricole » a tenu ses assises dans la riche et populeuse région du Nord, à Amiens, sous le patronage de l’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne, avec le concours officiel et financier de F Automobile-Club de France.
- En môme temps, devait avoir lieu une exposition analogue dans la ville d’Alba, province de Cunéo, en Italie, organisée par le ministère de l’agriculture d’Italie. Bien qu’annoncée depuis le mois de juin dernier et bien que des prix importants aient été promis aux constructeurs de tous les pays, ceux-ci n’ont pas répondu à l’appel du gouvernement italien et c’est du côté d’Amiens que s’est porté l’eflort des fabricants de machines agricoles mues par des moteurs légers.
- Aussi a-t-on vu les représentants de tous les pays agricoles d’Europe et d’Amérique représentés officiellement à l’Exposi-
- tion et au Congrès international, qui a tenu ses séances dans la salle de la Société d’horticulture de Picardie, les 22, 23 et 24 septembre.
- On y remarquait notamment : M. Tila Pasqui, directeur général de l’enseignement agricole en Italie; MM. Gaspart, chef de bureau ou ministère de l’agriculture, Bou-kaërt, professeur à l’Institut agronomique de Gembloun et Lonay, directeur de l’école de Mons, pour la Belgique; M. Timberg,professeur «à l’Institut agronomique d’Ultuma, pour la Suède; M. Lalco, directeur de l’Institut des machines agricoles de Wageningen pour la Hollande; M. Halin, ingénieur attaché à la direction de l’Institut agricole et M. Batiouclikoff, directeur du musée de l’agriculture, à Saint-Pétersbourg; M. le professeur Arion pour la Roumanie; M. Klein, chef du service agricole du grand duché de Luxembourg ; M. Very, ingénieur agronome à la direction de l’agriculture en Tunisie; puis les délégués de l’École d’agriculture de Pi-racicala au Brésil, de la Société de Board of Trade d’Angleterre, l’Automobile-Club et la Société nationale d’agriculture de Hongrie, l’École royale d’agriculture du Danemark, la Fédération des Sociétés d’agriculture de Suisse, en tout 17G associations étrangères et 213 associations françaises dûment représentées à ce Congrès, le premier du genre.
- Comme l’expliquait, à la séance d’ouverture du Congrès, M Silbernagel, ingénieur, secrétaire général de l’Exposition,
- cette réunion, venant après celle de l’an dernier à Bourges, avait surtout pour but d’échanger des idées, de recueillir et de grouper des informations. Les intéressés, qui sont les agriculteurs, doivent indiquer leurs desiderata; c’est aux
- Labourage avec le tracteur C. I. M. A. (moteur 12 chevaux, à essence).
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- constructeurs ensuite à en tenir compte et à en tirer profit.
- Cette Exposition a mis deux systèmes en présence : les uns s’occupent surtout de la traction, sans s’occuper ensuite de l’action mécanique de l’outil agricole; les autres s’occupent seulement de l’outil, sans s’inquiéter de la traction; il reste à concilier les deux opérations.
- Mais, pour le moment, il ne s’agit pas de remplacer la traction animale par la traction mécanique dans les travaux agricoles ; en attendant ce résultat, il y a beaucoup d'applications de la force motrice à réaliser dans les travaux des fermes.
- Nos grandes usines d’automobiles fabriquent depuis longtemps des groupes dits « industriels » qui trouveraient beaucoup d’emplois dans les grandes comme dans les moyennes exploitations agricoles, notamment pour actionner les écré-meuses, malaxeurs, et barattes ; les hache-paille, coupe-racines, brise- tourteaux, concasseurs, les moulins, les batteuses et toute la série des pompes et turbines dont la place est marquée dans toutes les propriétés agricoles.
- Le moteur à essence, à pétrole lampant, à alcool, à benzol prend une place insignifiante; il est léger et facile à déplacer, c’est un des- rares outils de ferme qui ait son emploi toute l’année, alors que la généralité des machines agricoles n’ont qu’un emploi saisonnier.
- Aussi le succès de l’Exposition d’Amiens est-il allé aux groupes industriels et électrogènes, ainsi qu’aux moto pompes et aux pétrins mécaniques dont le débouché est considérable.
- Le Comité de l’Exposition a eu l’heureuse idée d’organiser un concours entre mécaniciens de ferme. Avec le développement de la machinerie, les connaissances des ouvriers agricoles ont forcément évolué et ce concours a eu d’heureux résultats. Il comportait la mise en marche et la surveillance d’un moteur à explosions ainsi que d’une locomobile et d’une batteuse, le montage d’une écrémeuse centrifuge, le réglage d’une charrue Brabant double, le montage et le réglage d’un semoir à graines, d’une faucheuse el d’une moissonneuse, puis enfin les soins à donner aux animaux de trait pendant et après le travail.
- Ce concours a été une révélation : la majorité des candidats avait des connaissances que le jury ne soupçonnait pas, aussi le nombre des prix en argent et des diplômes a-t-il dépassé les prévisions. Le milieu agricole a suivi l’évolution générale; en France aujourd’hui, tout le monde est peu ou prou mécanicien, c’est évidemment la faute à la bicyclette et à l’automobile. Yves Guédon.
- «.«•s j
- BIBLIOGRAPHIE
- La Vie à la Campagne
- En vente chez les libraires, marchands de journaux, bibliothèques des gares et chez Hachette et Cu. Prix : 1 fr. 50.
- Gardez-vous des romanichels et des bohémiens. Ils forment entre eux une grande association secrète et indiquent à ceux qui les doivent suivre dans les pays, par des signes tracés sur les murs des habitations, ce qu’ils peuvent obtenir des habitants.
- Tel signe indique s’il y a un chien de garde, tel autre qu’il faut craindre la gendarmerie ou le garde champêtre, tel autre encore qu’il n'y a que des femmes dans la maison et qu’on peut tout exiger, etc., etc. D’après ces signes, qu’il est utile de connaître, ils opèrent ou se gardent d’entrer. C’est pourquoi, la Vie à la Campagne, toujours soucieuse de renseigner pratiquement ses lecteurs, a fait photographier ces hiéroglyphes modernes, qu’elle reproduit dans son numéro spécial d’automne consacré plus spécialement à lâchasse. En même temps que cet article, vous lirez avec profit ceux consacrés à la chasse par les plus qualifiés des spécialistes et vous ferez encadrer pour orner votre demeure les superbes reproductions de tableaux de chasse que donne ce numéro.
- Un moteur marin à pétrole brut
- ^ ^ ^
- £jtant donnée l’importance que présentent les perfedion-
- d. nements des moteurs à pétrole, particulièrement de ceux qui n’utilisent pas l’essence, pour la mise en marche des bateaux de mer, et notamment des embarcations de pêche, nous avons été heureux de faire connaissance avec un nouveau moteur qui nous parait tout à fait bien Compris pour cette application. Aussi bien, déjà plusieurs bateaux pêcheurs anglais de la côte nord-est, en sont munis à titre auxiliaire, et il leur donne pleine satisfaction.
- 11 s’agit du moteur dit « Crude Oil Engine », construit et imaginé par MM. Blackstone, des ateliers Rutland Engineering Works, de Stamford; il est introduit, dès maintenant, en France par la maison Michon. Ce moteur se construit également pour les usages les plus divers, pour des stations de force à terre par exemple, et nous donnerons d’abord ses caractéristiques générales, avant que d’indiquer les dispositions un peu plus particulières du moteur marin. Notons, ce qui est de première importance, qu’il fonctionne avec toutes les huiles minérales, depuis les huiles lampantes jusqu’aux résidus des pétroles canadiens, assez visqueux pour ne pouvoir être pompés sans avoir subi un réchauffage préalable.
- Le moteur Blackstone ressemble un peu au moteur à combustion interne Diesel, mais il en diffère par certaines dispositions caractéristiques. Si nous considérons un moteur type horizontal de 35 chevaux au frein, nous trouvons un cylindre de 260 mm. de diamètre pour 457 de course, le nombre des révolutions étant de 240. Le fonctionnement est à quatre temps ; toutefois, la charge n’est pas envoyée dans la chambre de combustion tant que la course de compression n’est pas achevée. Durant celle-ci, le contenu du cylindre est composé uniquement d’air mêlé aux produits de combustion de la précédente course utile. La compression de cet air et de ces gaz est portée à 10 kg. 5 par centimètre carré, et alors, au moment où le piston commence son mouvement en arrière, pa nouvelle charge est graduellement pulvérisée dans le cylindre et allumée par une flamme provenant d’une chambre d’inflammation qui est boulonnée à l’arrière du cylindre. L’air
- Moteur marin à pétrole brut. Le moteur du type horizontal.
- nécessaire pour assurer la pulvérisation de l’huile vient d’un réservoir maintenu en charge, à une pression de 28 kg. par une pompe montée latéralement au cylindre et actionnée grâce à un excentrique monté sur l’arbre de manivelle. L’huile est envoyée à la chambre de pulvérisation et à la chambre d’inflammation par une pompe à plongeur dont la course est variable sous l’action du régulateur.
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- La chambre de pulvérisation, petit bloc rectangulaire d’acier, monté sur la culasse du cylindre, est à refroidissement d’eau, grâce a un bi-passc et par communication avec l’enveloppe d eau du cylindre. L’intérieur de celte chambre est en commu
- Moteur marin à pétrole brut.
- Vue d’enseinble du moteur pour un bateau de pèche.
- nication directe avec le réservoir d’air. Deux valves à aiguille conduisent de cette chambre de pulvérisation, l’une directement dans le cylindre, etl’autre dans la chambre d’inflammation : celle-ci est continuellement maintenue au rouge par la chaleur des explosions. L’huile pénètre dans la chambre de pulvérisation par un passage annulaire ménagé autour de la tige de la valve d'air conduisant à la chambre d’inflammation. Une fois enflammée par les parois chaudes de la chambre d’inflammation, cette huile s’échappe dans le cylindre par un trou percé obliquement, et le jet de flamme rencontre et enflamme le jet pulvérisé venant de la chambre de pulvérisation. Dans ces conditions, on peut dire (et c’est l’analogie avec un moteur à combustion interne comme le Diesel) que cette huile pulvérisée brûle plutôt qu’elle ne donne lieu à la formation d’une explosion. La pression maxima atteinte à pleine charge n'est pas de plus de deux fois la pression donnée au moment de la compression.
- A pleine charge, on laisse arriver, par la chambre de pulvérisation, dans le cylindre, toute la ration prévue d’huile ; à charge réduite, le régulateur vient diminuer la course de la pompe à huile, si bien que la proportion d’huile entrant dans la chambre d’inflammation est augmentée par rapport à la quantité pénétrant dans la chambre de pulvérisation; à charge tout à fait réduite, il n’arrive plus d’huile que par cette chambre d’ignition. Celle-ci reçoit constamment la même charge, celle qui suffit pour la marche à vide. Cela a cet avantage de laisser toujours l’ignition se faire à une température constante, qui n’a, du reste, rien d’exagéré. Il y a là quelque chose de tout à fait original.
- Nous noterons en passant que le régulateur est centrifuge, sous l’influence à la fois d’un poids et d’un ressort ; on n’a qu’à agir sur le ressort pour modifier la vitesse normale, et cela en cours de fonctionnement. Ce régulateur assure les variations de mouvements du plongeur de la pompe à huile, grâce à un coin qu’il vient pousser plus ou moins complètement dans une rainure au contact du bras d’un mouvement
- de sonnette. D’autre part, et bien entendu à la mise en marche, il faut réchauffer la chambre d’inflammation au moyen d’une lampe de plombier ou de quelque chose d’analogue. La mise en marche se fait par admission d’air du réservoir ad hoc Le moteur reste fort propre; on en a fait fonctionner pendant des mois, à Ceylan, en les laissant entièrement entre les mains d’indigènes.
- Les moteurs marins de ce système les plus ordinairement employés sont tout à fait semblables en principe ; naturellement, on a dû y prévoir la marche arrière. Le moteur le plus courant compte quatre cylindres ayant 240 mm. de diamètre pour 254 de course; chacun a sa chambre d’inflammation et sa chambre de pulvérisation. Et il faut aussi quatre brûleurs pour le réchauffage du début de fonctionnement. La mise en marche se fait à l’air comprimé, dans le sens que l’on veut, les cames des soupapes pouvant se déplacer le long de leur arbre. L’air comprimé est emprunté à un réservoir maintenu en charge, à une pression de 28 kg., par un compresseur vertical que commande un prolongement de l’arbre de manivelles. Chaque cylindre comporte une valve spéciale de communication avec ce réservoir, valve qui est sous la commande d’un levier particulier. Un dispositif à deux voies fait que, lorsque l’air parvient ainsi à ces valve à air, il ne peut se diriger en même temps sur les chambres de pulvérisation; et inversement comme de juste.
- Pour renverser la marche, la suite des opérations à faire est simple. On coupe l’arrivée du combustible liquide par l’intermédiaire d’un levier qui supprime la résistance des régulateurs ; les pompes à huile s’arrêtent ; en même temps, le levier de contrôle de l’air est amené de la disposition de travail à une position neutre, où l’air comprimé n’arrive plus aux atomiseurs ou pulvérisateurs, ainsi qu’on voudra les appeler. On agit alors sur le levier de renversement de marche, qui a pour effet de mettre également les arbres à came dans la position convenable de marche arrière. Et quand le moteur est sur le point de s’arrêter, on pousse la valve de contrôle jusqu’à la position de mise en marche, l’air comprimé arrive aux valves de mise en marche, effectivement, et le moteur tourne en sens inverse. Il ne reste plus qu'à ramener ensuite le levier de contrôle des valves d’air dans la position normale, l’air comprimé arrive de nouveau aux atomiseurs et les pompes à hydrocarbure repartent.
- Comme nous le laissons entendre, et comme semblent bien le prouver les renseignements qui nous ont été fournis par M. Michon, ces moteurs installés à bord d’embarcations de pèche sont de conduite facile, même pour des mécaniciens un peu improvisés ; toute l’installation est facilement entretenue propre et la dépense est peu élevée : ce qui n’est pas le point le moins important pour cette application de l’automobilisme à la pêche maritime.
- Daniel Bellet.
- Professeur à l’École des sciences politiques, etc.
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- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs, idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à celle place,
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- Autos et tramways
- Le conducteur d’une automobile qui, contraint et forcé, emprunte provisoirement la voie d’un tramway ne commet pas une imprudence. — Il ne faut pas stationner sur la voie d’un tramway, ni la traverser avant de s’être assuré qu’on peut le faire sans danger o o o
- Le 25 janvier 1908, trois voitures de marchandises suivaient la rue Saint-Vincent-de-Paul, à Roubaix, occupant tout le côté droit de la chaussée et marchant au pas ; un camion automobile, qui venait par derrière, voulant les dépasser et voyant la chaussée encombrée, emprunta momentanément sur sa gauche la voie du tramway ; mais, au même instant, arrivait en sens inverse un tramway qui tamponna violemment le camion automobile et le jeta sur une des voitures, dont le cocher fut sérieusement blessé.
- La responsabilité de cet accident devait-elle incomber au conducteur du camion automobile pour avoir emprunté momentanément la voie du tramway ou bien au conducteur du tramway pour n’avoir pas ralenti sa marche en apercevant la voie et la chaussée encombrées? À celte question délicate, le Tribunal de commerce de la Seine vient de répondre par un jugement du li avril 1909, que le conducteur du tramway était seul responsable. Voici les principaux motifs qu’en donne le jugement ;
- « Attendu qu’il ressort de l’instruction ordonnée que le camion automobile de la société de l’Avant-Train Latil marchait à une allure des plus modérées; que les voitures de veuve Dobigies marchant au pas, le conducteur du camion automobile était en droit de passer à gauche de la rue et d’emprunter momentanément la voie du tramway pour doubler les voitures qui étaient devant lui; qu’il n’est pas démontré qu’avant d’accomplir cette manœuvre, le mécanicien ait pu apercevoir le tramway, lequel, d’après les témoignages recueillis, se trouvait à ce moment à une assez grande distance; qu’on ne saurait faire non plus grief au conducteur du camion automobile d’avoir obliqué brusquement sur sa droite au moment où le tramway arrivait à proximité ; que celte manœuvre avait pour but, en effet, de dégager autant que possible la voie du tramway et d’éviter ainsi l’accident; que la brusque arrivée du tramway ne lui a pas permis d’achever la manœuvre commencée et que c’est ainsi qu’il fut violemment heurté à son arrière par le tramway de la société défenderesse;
- « Attendu que c’est vainement que la Compagnie nouvelle des-tramways de Roubaix à Tourcoing oppose que le conducteur du .camion de la société de l’Avant-Train Latil aurait contrevenu aux prescriptions de l’arrêté relatif à la circulation
- des tramways de Roubaix pris par le préfet du Nord, le 3 janvier 1896 et à l’article 7 de l’arrêté-relatif à la circulation des véhicules pris par le maire de Roubaix le 17 mai 1905;
- « Attendu, en effet, que l’article 2 de l’arrêté préfectoral stipule que tout conducteur de voiture doit, à l’approche d’un train ou d’une voiture appartenant au service de la voie ferrée, prendre en main la guide ou le cordeau de son équipage, de façon à se rendre maître de ses chevaux, dégager immédiatement la voie et s’en écarter de manière à livrer toute la largeur nécessaire au passage du matériel de la voie ferrée, et qu’au croisement des rues il devra ralentir la marche de son véhicule de façon à éviter toute possibilité de collision;
- « Mais attendu que l’article ci-dessus visé ne peut s’appliquer à un conducteur de voiture, que lorsque ce dernier est en mesure d’apercevoir le train ou la voiture appartenant au service de la voie; qu’en l’espèce il est démontré que le conducteur du camion automobile de la société de l’Avant-Train Latil ne pouvait, au moment où il a commencé à doubler les voitures de veuve Dobigies, apercevoir le tramway en question; qu’en outre si l’article 2 stipule que tout conducteur doit, à l’approche d’un train, dégager la voie et s’en écarter de manière à livrer toute la largeur nécessaire au passage du matériel de la voie ferrée, il est nécessaire que celui-ci ait la possibilité matérielle de dégager la voie; qu’en l’espèce les voitures de veuve Dobigies tenant une partie de la route, il était impossible au conducteur de la société de l’Avant-Train de dégager immédiatement la voie du tramway qu’il avait momentanément empruntée;
- « Attendu que l’article 7 de l’arrêté municipal, pris le 27 mai 1905 par le maire de Roubaix, ne saurait non plus en l’espèce être applicable, puisqu’il est démontré par l’instruction ordonnée et les témoignages recueillis que le conducteur de la société de l’Avant-Train Latil a été brusquement surpris par le tramway, dont il ne pouvait prévoir l’arrivée; qu’aucune faute ne saurait donc être relevée à l’encontre du conducteur du camion automobile; qu’il échet de déclarer la demande de veuve Dobigies mal fondée en son égard ;
- « Et attendu, d’autre part, qu’il est acquis que le wattman de la Compagnie nouvelle des tramways de Roubaix à Tourcoing a aperçu le camion de la société de l’Avant-Train Latil engagé sur la voie, alors qu’il était encore à une distance de 50 mètres ; que voyant la chaussée occupée par les trois voitures de veuve Dobigies, il pouvait aisément prévoir que le camion ne pourrait dégager à temps la voie pour lui frayer un passage; que l’élémentaire prudence lui commandait, en présence d’un obstacle prévu, de ralentir la marche de son véhicule, de façon à pouvoir arrêter pour éviter une collision; qu’il résulte de l’instruction ordonnée que le wattman n’a pris aucune des précautions précitées et qu’il n’a commencé à serrer ses freins qu’à un moment où la collision était inévi-
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- table; que c’est vainement qu’il a argué que l’état glissant des rails ne lui aurait pas permis d’arrcter aussi rapidement qu’il le voulait, puisque, connaissant l’ctat de la voie, il lui appartenait de marcher à une allure qui lui permît de se rendre maître à tout instant de sa voiture ;
- « Attendu que la Compagnie nouvelle des tramways de Roubaix à Tourcoing allègue encore que l’accident s’étant produit le 25 janvier à six heures et demie du soir, c’est-à-dire en pleine nuit, le wattman n’aurait pu se rendre compte de la situation exacte de l’obstacle qu’à une très courte distance;
- « Mais attendu qu’il n’est pas justifié que le camion de la société de l’Avant-Train Lathil ait été dépourvu des lanternes réglementaires; qu’en conséquence, l’attention du wattman aurait dû être attirée par le fait d’un obstacle sur la voie ferrée ; que, dans ces conditions, l’accident dont s'agit est dû à l’imprudence du préposé de la Compagnie nouvelle des tramways de Roubaix à Tourcoing, et qu’il échet, en conséquence, de condamner cette dernière, civilement responsable de son préposé, à la réparation du préjudice causé par sa faute... »
- La Compagnie de tramways a donc été condamnée à payer i 421 francs au cocher blessé.
- Le tribunal a très bien jugé, car, dans l’espèce, ce n’était pas sans nécessité, mais contraint et forcé, que le camion automobile avait dû emprunter la voie du tramway.
- Mais évitez d’emprunter sans nécessité la voie d’un tramway et surtout d’y stationner, car la Cour de cassation a décidé dernièrement, par un arrêt du 24 octobre 1908, que le décret du 6 août 1881 prohibant absolument le stationnement des voitures en n’importe quel point de la voie des tramways, le voiturier qui fait arrêter son véhicule sur un point quelconque de cette voie commet une imprudence engageant sa responsabilité en cas d’accident.
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- Puisque nous sommes sur le chapitre des tramways, signalons un jugement du Tribunal civil de Tunis, du 30 octobre 1907, déclarant que, lorsque le conducteur d’une auto suit une route qui l’oblige à traverser la foie ferrée d’un tramway, il ne doit s’avancer qu’avec précaution et après s’être assuré qu’il pouvait le faire sans aucun danger; par conséquent, s’il se jette sur un tramway qui débouche inopinément d’une voie accessoire, l’automobiliste est réputé en faute et ne peut actionner en responsabilité la Compagnie des tramways, à moins de démontrer que le wattman marchait à une allure excessive et qu’ayant le temps de prendre les mesures nécessaires pour éviter le choc, il n’a rien fait d’utile en ce sens.
- ♦> ♦> •>
- arrêté et aura ainsi, par une fuite rapide, tenté de se soustraire à la responsabilité qui peut lui incomber ;
- « Attendu, en fait que D..., traversant Étaples le 1er août 1908r en automobile, renversa et contusionna un chien de valeur qui stationnait devant la demeure de son maître et sous l’œil de ce dernier ; qu’aux cris poussés par l’animal, il se contenta de se retourner pour se rendre compte de l’accident qu’il venait d’occasionner et continua sa route vers Boulogne; que traduit en raison de ces faits devant le tribunal correctionnel de Montreuil, il fut acquitté;
- « Mais attendu que l’article précité ne vise pas seulement la responsabilité pénale du conducteur, mais encore la responsabilité civile; qu’il s’ensuit que D..., en écrasant le chien de P..., encore que ce fait constituât une contravention au point de vue pénal, n’en a pas moins encouru la responsabilité civile, prévue par ladite loi, responsabilité à laquelle il a tenté d’échapper par la fuite :
- « Par ces motifs,
- « Réformant, dit D... convaincu d’avoir, le 1er août, à Eta-ples, continué sa route sans s’arrêter, sachant que l’automobile qu’il conduisait venait d’occasionner un accident; le condamne en une amende de 16 fr. »
- Remarquons, toutefois, que pour qu’un conducteur de véhicule puisse être condamné pour délit de fuite, il faut qu’il ait su avoir causé un accident; or, ici, pas de doute possible, il l'avait su, puisqu’il s’était retourné aux cris poussés par le chien et avait néanmoins continué sa route. Si, au contraire, il avait ignoré avoir causé un accident, il aurait été acquitté, la jurisprudence décidant qu’il n’y a pas délit de fuite quand le conducteur est resté dans l’ignorance de l’accident qu’il venait de causer et a continué son chemin (cour d’appel d’Angers, 22 janvier 1909 et tribunal correctionnel de Saint-Brieuc, 26 novembre 1908) (1).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris
- Recettes pratiques
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- Moyen d’enlever les taches de chaux des étoffes
- On fait tremper l’étoffe, durant plusieurs heures, dans une solution d’acide chlorhydrique, où les proportions seront seulement de 1 partie d’acide pour 5 parties d’eau. Après ce bain, on lavera soigneusement l’étoffe à l’eau claire, jusqu’à ce que ladite étoffe ne contienne plus du tout d’acide.
- D. B.
- Délit de fuite
- Un chauffeur écrase un chien et continue sa route sans s’arrêter — Il y a délit de fuite o o o o o o o
- (1) Voir La Vie Automobile du 13 mars 1909.
- La loi du 17 juillet 1908 punit de six jours à deux mois de prison et de 16 fr. à 500 fr. d’amende, non seulement les conducteurs de véhicules qui tentent de se soustraire par la fuite à la responsabilité pénale, mais encore ceux qui essayent ainsi d’éviter une simple responsabilité civile. Ainsi vous écrasez un chien et vous ne vous arrêtez pas, vous êtes très certainement passible des peines de la loi de 1908. C’est ce que vient de décider la cour d’appel de Douai, jugeant correctionnellement, dans un arrêt du 18 novembre 1908 ainsi conçu :
- « La Cour,
- « Attendu que l’article unique de la loi du 20 juillet 1908 punit de peines correctionnelles tout conducteur qui sachant que son véhicule vient de causer un accident, ne se sera pas
- Adresses concernant le prisent numéro
- $ $ $
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DO MOULIN, A PARi»
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- 9e Année.
- N* 419
- Samedi 9 Octobre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL:
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- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile................................. fP.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Aotomobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Auto-ballons sous pression et le type Zeppelin, par François Peyrey.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Circulation internationale des automobiles. — La Course de côte de Gaillon.
- Revue de la presse automobile.
- Un cruiser pétroléo-électrique, le Pisis, par J. Izart.
- Un port des yachts à Paris, par Léon Overnoy.
- A propos de l’Exposition internationale de locomotion aérienne et du Concours Lépine, par Weismann et Marx.
- « Les Poids Lourds », par G. Le Grand.
- Bibliographie.
- La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
- Tribune publique.
- Les Autos-taxis, par C. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par Z). B.
- Les Auto-ballons sous pression et le type “ Zeppelin ”
- e 26 septembre, le général Roques, directeur du Génie, adressait, de Moulins, le télégramme suivant au général Brun, ministre de la guerre :
- « Il est incontestable que la catastrophe du République est due à la rupture d’une branche de l’hélice droite au ras de son encastrement dans le manchon.
- « Cette branche d’hélice a crevé l’enveloppe et est tombée à 150 m. sur la droite du point où le ballon est tombé d’un autre côté.
- « Aucune trace de feu sur l’étoffe, ce qui supprime toute hypothèse d’explosion.
- « En raison de certains bruits qui courent à Moulins, je tiens à vous informer catégoriquement que toute idée de malveillance doit être écartée. L’aspect de la section de la rupture est probant à cet égard. Enfin l’état du ballon au départ était excellent; les hélices, notamment, avaient été examinées avec soin.
- « C’est tout ce que l’on peut conclure jusqu’à présent. Je m’efforcerai cependant de recueillir les indices permettant d’analyser complètement le mécanisme de l’accident, en vue de l’enseignement à en tirer. »
- D’autre part, l’un des membres de la commission d’enquête a fourni les explications suivantes :
- « La rupture qui a causé la catastrophe était aussi imprévue que peuvent l’être l’éclatement d’un tube d’acier ou l’explosion d’une chaudière. Les transformations moléculaires des métaux ne peuvent en effet pas être prévues
- en l’état actuel delà science. Toutes les précautions avaient cependant été prises , aucune négligence n’avait été commise, et les coefficients de résistance minutieusement calculés étaient largement suffisants.
- « Comme on peut le voir sur la tige de la palette, il y a deux brisures bien différentes. L’une se trouve à l’intérieur de la contre-bague, dont le grain est très fin ; elle s’est produite la première. La seconde s’est produite par arrachement. Rien ne pouvait faire prévoir la transformation moléculaire qui s’est produite, et, pour le moment, nous sommes dans l’impossibilité de la déterminer. Il faudra pour cela recourir à l’analyse chimique.
- « En ce qui concerne la chute de l’aéronat, le République a sombré par arrière, le moteur écrasant les deux mécaniciens, et les pilotes venant se briser le crâne sur le moteur. L’examen du moteur ne laissa aucun doute à ce su-jet. »
- Voilà donc, nette, précise, l’explication du naufrage du République. Une pale d’hélice, arrachée au moyeu, a rencontré l’enveloppe dont elle a provoqué non seulement la déchirure mais l’éclatement, puisqu’il s’agissait d une enveloppe sous pression, ainsi que toutes les enveloppes des auto-ballons français constituées par un compartiment unique.
- Afin de conserver l’indispensable permanence de la forme sans laquelle la translation serait impossible, et pour supprimer les déplacements de la masse gazeuse,
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- La Vie Automobile
- déplacements qui détermineraient de violents coups de tangage, nos navires aériens emploient le ballonnet compensateur inventé, dès 1784, par le lieutenant du génie„ Meusnier.
- Imaginez une seconde enveloppe, à l’intérieur de la première, et que gonfle d’air, constamment, un ventilateur actionné par le moteur. Les soupapes du ballon et du ballonnet sont calculées de telle sorte que les soupapes à air s’ouvrent sous une pression plus faible que les soupapes à gaz. Supposons le cas de dilatation : le ballonnet à air se vide sous la pression du gaz. Au contraire, dans le cas de condensation, le gaz se contracte et le ballonnet à air, se regonflant, occupe la place disponible. La permanence de la forme est ainsi assurée dans les deux cas, et ce procédé, ingénieux à la vérité, permet en outre une notable économie de fluide ascensionnel.
- Si le procédé est ingénieux, il est loin d’être impeccable. Une telle enveloppe, toujours sous pression, est terriblement fragile. Le moindre choc provoque son éclatement ; l’hydrogène pur, gaz subtil par excellence, s’enfuit en quelques secondes ; la machine, privée de son sustentateur, devenue subitement très lourde, s’écrase sur le sol.
- C’est ainsi que le Santos-Dumont V, en 1901, et le Le-baudy, en 1903, ont été instantanément dégonflés à la suite d’un choc contre les arbres. Comme l’altitude était très faible, les dégâts furent simplement matériels.
- Il convient encore de faire observer que, dans le cas de panne mécanique, le ballonnet compensateur n’étant pas alimenté ne remplit plus son rôle et l’enveloppe devient flasque. Le 3 septembre, le République, qui se rendait aux grandes manœuvres du Centre, vit son moteur s’arrêter par suite d’une mauvaise circulation d’eau. L’aéronat atterritprès de La Charité. Peu après, l’enveloppe, qui avait perdu sa rigidité, se suréleva à l’arrière, déformant l’empennage. Le vent, s’engouffrant dans les poches ainsi créées, menaçait d’emporter le ballon, qu’il fallut dégonfler pour lui éviter le sort du Patrie.
- Bref, le danger de l’enveloppe sous pression et à compartiment unique saute aux yeux. Il y a belle lurette que M. de Zeppelin l’a compris, et la façon avec laquelle il tourna la difficulté, tout en rejetant le moyen de Meusnier, assure actuellement à son type d’aéronat une incontestable supériorité sur tous les autres auto-ballons, qu’ils soient français, italiens ou allemands.
- Le principe de M. de Zeppelin — il y est resté fidèle depuis 1 900, depuis le début de ses études expérimentales — consiste à enfermer dix-sept compartiments étanches dans une armature métallique tendue d’étoffe. La permanence de la forme ne saurait être plus satisfaisante et, d’autre part, si pour une cause quelconque l’un des compartiments fait défaut, l’avarie est relativement négligeable. Nous nous appuierons ici sur des exemples probants :
- A l’aube du 30 août dernier, le Zeppelin II, venant de Berlin et regagnant Friedrichshafen, se trouvait près de Wittenberg lorsque l’un de ses propulseurs, volant en éclats, creva un ballonnet. Bien qu’il eût pu se maintenir dans l’atmosphère, le pilote atterrit dans une prairie où furent exécutées les réparations. Le 1er septembre, le Zeppelin II reprenait sa route, toujours monté par son équipage de onze hommes, réintégrait le port d’attache sans autre incident.
- On n'a pas oublié que ce même ballon avait antérieurement laissé aux branches d’un poirier la moitié de sa superstructure Que fit l’équipage en la circonstance ? 11 se débarrassa des ballonnets éventrés, scia la partie de l’armature devenue inutile, et l’on vit avec stupéfaction ce qui restait du Zeppelin rentrer à Friedrichshafen par les propres, les seuls moyens dont disposait cet amputé!
- Certains, parmi nous, soit par chauvinisme ridicule, soit pour flatter leurs lecteurs, se sont longtemps plus à cribler de sarcasmes M. de Zeppelin. Ce remarquable aéronaute a répondu avec l’éloquence des faits accomplis. Ses ballons ont réalisé des voyages dépassant vingt-quatre heures, des raids de 1 000 km., et nous avons vu que même leurs pannes pouvaient donner matière à réflexion
- ® ® ®
- La perte du République qui sombra si misérablement corps et biens a effaré enfin les plus chauds partisans des ballons sous pression, et la dernière phrase du télégramme du général Roques permet d’espérer des modifications importantes dans la construction de nos navires aériens. Souhaitons aussi que leur jauge soit notablement augmentée.
- Dans le bref parallèle entre les ballons rigides à compartiments étanches et les ballons sous pression à unique compartiment, j’ai fait allusion aux grandes randonnées des Zeppelin. Par là, ils prouvent encore leur supériorité. Car l’avenir du ballon dirigeable est exclusivement militaire. Les puissances seules pourront se permettre de posséder des engins dont le prix devient naturellement très onéreux lorsqu’ils ont un grand rayon d’action, la faculté d’enlever un sérieux poids utile, lorsqu’ils sont, en un mot, susceptibles de rendre en campagne les services réclamés par l’art militaire. En France, le record des voyages en circuit fermé n’atteint que 200 km. franchis en quatre heures cinquante trois (Bayard-Clément, Ier nov. 1908). C’est peu, insuffisant. Je sais bien que d’aucuns préconisent les ballons éclaireurs à mission brève, pouvant être rapidement transportés sur le front pour opérer des reconnaissances. Évidemment, l’on ne saurait contester l’utilité des engins maniables et démontables comme le type Zodiac, mais il est souhaitable de voir rejeter l’auto-ballon bâtard, d’une jauge variant entre 2000 et 6000 m.3, volume trop faible ou exagéré. En d’autres termes, il apparaît que l’on doive n’admettre, en aérostation dirigeable, que deux catégories : les petits ballons de sport, d’un bon marché relatif, et les grands navires de 12000 à 15 000 m.3, dont la construction pèsera certes sur le budget. Mais les États devront en prendre leur parti, s’ils désirent créer une marine aérienne digne de ce nom. D’ailleurs, le montant du prix d’un seul « Dreadnought » peut permettre de mettre en chantier une soixantaine de ballons de guerre vraiment utiles et dont les frais d’entretien ne s’élèveront jamais au niveau de ceux qu’exige un cuirassé.
- ® ® ®
- Sans doute, la thèse que de très rares et clairvoyants aéronautes essayent de soutenir depuis longtemps sera bientôt généralement acceptée. La crainte d’une catastrophe analogue a fait interrompre les essais de Liberté construit
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- T es routes, — deux mots sur les routes.
- Sans doute, les êtres prodigieux qui firent, cet été, le Tour de France avec d’humbles bicyclettes pourraient-ils vous en dire plus long que moi sur un tel sujet. Mais enfin, j’ai parcouru 5 000 kilo-mètres environ dans l’espace de quelques jours, et c’en est bien assez pour se faire une idée générale de nos voies carrossables dans leur état actuel.
- Ce serait une lugubre banalité de vous dire qu’elles ne sont plus ce qu’elles étaient aux premières heures de l’automoli-tisme. Il m’est impossible, par exemple, de reconnaître dans les routes de la Foire les « billards » admirables sur lesquels, il y a douze ans, j’ai dégusté les super quintessences de la panne. Toute comparaison est pure folie.
- Te Morvan tient encore tant qu’il peut, mais il ne peut pas énormément. Tes Alpes sont passables, exception classiquement faite des environs de Grenoble, bien entendu. Tes Pyrénées ne mettent pas les reins à trop dure épreuve, l’Ariège a du moelleux, et les moindres chemins du Périgord sont entretenus avec un soin si minutieux que le chauffeur le plus maussade y exulte.
- Je ne vous parle pas de ce que je viens de voir immédiatement, et l’on en peut donc conclure qu’il y a encore moyen de se promener en France, si nous ne passons pas trop rapidement du mal au pire. Mais, pour peu que certains départements contaminent, de leurs traditions, ceux de leurs voisins qui pratiquent encore le respect humain, nous déchanterons bientôt de la façon la plus sinistre.
- Certaines routes, en effet, sont un défi au bon sens, un défi à la civilisation, un scandale inimaginable. Au hasard : celle de 'Vierzon à Bourges, celles de Carcassonne à Montpellier, de Montpellier à Béziers, de Marseille à Aubagne, de Beausset aux Arcs, etc... etc... Je ne cite que des routes nationales, et j’en passe, et j’en passe ! Fnglobez-y, généra-
- lement, toutes celles de l’Aude et de la côte du Far, indistinctement toutes. Et appréciez que je ne songe pas à parler ici de routes mauvaises, ni 'même atroces, mais de routes absolument innommables, telles que je n’en ai jamais rencontré dans les solitudes granitiques de la Judée; de routes où j’ai pu mesurer (près de Montpellier, notamment) des fondrières de 5o centimètres de profondeur !
- Tà, l’automobile n’est pour rien dans le désastre : l’automobile s’écarte avec épouvante de ces lieux maudits. J’ai parlé de traditions, et je maintiens le mot : de temps immémorial, certaines régions infortunées ont été dotées d’une administration des ponts et chaussées qui tenait à se distinguer par le cynisme et où les fonctionnaires, en se succédant, se sont passé le flambeau.
- Il n’en va pas de même dans d’autres coins de notre beau pays, où, il le faut bien avouer, c’est nous-mêmes qui sommes les destructeurs de la route. On nous fait, du reste, payer des impôts en conséquence, et ces impôts servent le moins possible, vous pensez bien, à reconstituer le macadam... Il n’en reste pas moins vrai que, dans ces cas particuliers, nous devons nous en prendre surtout à nous-mêmes. Flous avons, par exemple, détruit sans collaboration le réseau des environs de Paris. Et je crois bien qu’il ne tiendrait qu’à nous d’améliorer notre sort dans une certaine mesure. Ta semaine prochaine, j’aborderai timidement le moyen que j’entrevois à cet égard.
- Henry Kistemaeckers.
- P.-S. — En passant par Dourdan, j’ai constaté avec plaisir que, depuis l’article que je lui ai consacré dans La Vie Automobile, la fameuse plaque indiquant la direction de Timours a été modifiée. Ta flèche est maintenant dirigée dans le bon sens. Tes dieux soient loués, et aussi les agents voyers.
- II. K.
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- La Vie Automobile
- sur les plans de Patrie-République (1). Mais comme il est déplorable qu’un raisonnement logique ne puisse être perçu qu’à la suite d’un désastre! Et pourquoi la mort atroce de quatre jeunes hommes est-elle nécessaire pour que les yeux s’ouvrent enfin sur le danger terrible et latent d’un système dont un choc, un projectile quelconque — il s’agit de ballons militaires ! — ou le fonctionnement défectueux d’une soupape, annihilera ainsi qu’une bulle de savon...
- François Peyrey.
- Chronique
- a & â a a
- La Circulation internationale des automobiles. — Mardi dernier, s’est ouverte, au ministère des affaires étrangères, une conférence internationale dont les résultats seront favorablement accueillis par les chauffeurs de tous les pays ; il s’agit d’arriver à une réglementation générale de la circulation automobile en Europe.
- L’initiative de cette conférence revient au gouvernement allemand. Non seulement des délégués officiels prennent part aux débats, mais aussi des représentants de chacun des automobile-clubs nationaux. Voici les grandes lignes du texte soumis aux participants à la conférence.
- Le premier point est relatif au permis de circulation d’une voiture sur la voie publique. Les voitures présentées au service compétent (en France, c’est le service des mines) par les constructeurs seront disposées pour éviter tout danger d’incendie et d’explosion, pour ne pas effrayer les bêtes de selle et de trait par leur bruit, pour ne pas incommoder les passants par la fumée ou les mauvaises odeurs. En second lieu, l’automobile sera pourvue : d’un système robuste de direction permettant d’effectuer rapidement et sûrement les virages ; de deux freins indépendants l’un de l’autre ; d’un mécanisme empêchant, même sur les rampes rapides, tout retour en arrière. Les organes de manœuvre seront groupés de telle façon que le conducteur puisse les actionner d’une manière sûre sans cesser de surveiller la roule. L’automobile sera pourvue d’une plaque indiquant le nom du constructeur, la puissance du moteur et le poids à vide de la voiture. La formule du permis de circulation (carte grise, en France) sera uniforme dans tous les pays et sa possession permettra la circulation sans autre formalité dans tous les autres États adhérant à la convention.
- Des règles identiques vont être établies pour les conditions de délivrance du permis de conduire (carte rose), l’âge auquel on pourra l’obtenir, les infractions qui amèneront le retrait de l’autorisation. D’une manière générale, le conducteur d’une automobile circulant dans un pays sera tenu de se conformer aux lois et règlements relatifs à la circulation sur la voie publique dans ce pays. Un extrait de ces lois et réglements, rédigé en plusieurs langues, sera remis par la douane à l’automobiliste lors de son passage à la frontière. En même temps, l’automobiliste recevra une plâque numérotée de forme spéciale, avec un certificat indiquant le numéro donné et le numéro d’immatriculation dans le pays d’origine.
- La trompe est le seul instrument avertisseur admis. Toute automobile sera munie de deux lanternes à l’avant et d’un feu à l’arrière.
- Chacun des États adhérents s’engagera à veiller à ce qu’il
- (1) Le 26 octobre 1907, une des hélicos de Patrie s’échappa heu-
- reusement dans le vide, alors que l’auto-ballon traversait le champ
- de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux,
- ne soit posé le long des routes pour signaler les passages dangereux, que des plaques indicatrices sur lesquelles seront figurés les signaux admis par l’Union internationale des automobile-clubs reconnus.
- La commission d’organisation n’a pas cru devoir faire figurer, dans le programme sur lequel les délégués officiels de chaque gouvernement devront se prononcer d’une façon ferme, la simplification et l’unification des formalités de douane. Mais peut-être la question sera-t-elle cependant soulevée et sans doute résolue.
- En tout cas, il est probable que le résultat suivant sera acquis : lorsqu’on se disposera à voyager en pays étranger, on n’aura qu’à présenter à la préfecture ou sous-préfecture de son arrondissement, le permis de circulation. Il sera remis immédiatement une feuille d’identité valable pendant mje année dans tous les pays signataires de la convention et rédigée à la fois çn français et dans la langue des pays que le chauffeur a l’intention de traverser. Les nationaux des pays signataires n’auront qu’à agir de même avant de quitter leur circonscription administrative.
- En somme, nous ne pouvons, à part certains détails, que nous réjouir de la réunion de cette conférence. Mais pourquoi vouloir, par exemple, n’autoriser que la seule trompe comme signal avertisseur ? Ne croyez-vous pas que le corollaire de cette mesure devrait être l’interdiction aux autres modes de locomotion, — et c’est au cyclisme que je fais allusion, — de se servir de ce signal? Mais attendons que l’œuvre soit terminée avant de la juger.
- ♦>
- La Course de côte de Gaillon. — La classique course de côte, organisée chaque année à Gaillon par notre confrère l'Auto, s’est courue dimanche dernier. Ce qui en fait l’intérêt, c’est qu’elle comporte tout à la fois un classement d’après la vitesse et un classement au rendement.
- En vitesse, nous devons signaler, chacune dans leur catégorie, les victoires des voitures Brasier (Bablot), Rossel (Gasté), Opel (Joerns), Lion-Peugeot (Giuppone), Hurtu (Vaquette), Sizaire et Naudin (Sizaire), Delàge (Delàge), Le Gui (Gaulet), Motobloc (Page), Germain (Stecke), Belgica (Van Zuylen) et Lorraine-Diétrich (Bohn).
- Pour le classement au rendement, on procédait ainsi : pour chaque voiture dont on connaissait les caractéristiques du moteur (course, alésage, nombre de cylindres), on déterminait un chiffre proportionnel à la puissance en calculant l’expression bien connue (formule de Faroux) : nD2,4 L0,6 (où n est le nombre de cylindres, D l’alésage et L la course).
- D’autre part, on connaissait le poids de la voiture, sa vitesse par le temps employé à escalader la côte. Ceci permettait de mesurer le travail accompli qui comprend trois éléments :
- 4" Le travail nécessaire à vaincre la résistance au roulement (prise égale à 12 kg. par tonne) ;
- 2° Celui nécessaire à vaincre la résistance due à la rampe;
- 3° Celui nécessaire à vaincre la résistance de l’air.
- Le total de ces trois éléments mesure le travail accompli, et le rendement de la voiture est le rapport de ce travail à la puissance motrice. Tout ceci se résume dans la formule :
- On prend :
- (P (12 +1) -f- 0,06 S Y1 2 *) Y n D2’4 L0,6
- S 0,8 pour les voitures de course,
- S = 1 pour les voitures de course,
- S = 1,25 pour les voiturettes de tourisme, S = 1,8 pour les voiturettes de tourisme.
- P représentant le poids en tonnes de la voiture en ordre de marche, y compris les voyageurs;
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- AU SALON DÉ L’AÉRONAUTIQUE
- 1. Reconstitution d’une montgolfière. —2. Le dirigeable rigide Spiess. — 3. L’autoplane Aîné et Salmson. — 4. Le monoplan A. V. I. A. 5. Le monoplan Hanriot. — 6. Le monoplan Lioré. — 7. Hélicoplane Vuitton-Huber. — 8. Biplan Fernandez.
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- Ï!V -
- Le départ des ballons pour le Grand-Prix do P Aéro-Club.
- V, la vitesse constatée de la voilure en incires par seconde ;
- I, la pente moyenne en millimèlres par mètre;
- D, l’alésage du moteur,
- L, la course du moteur, n, le nombre des cylindres.
- Le classement s’établit ainsi pour les premiers :
- En voiluretles de course Coefficient de rendement.
- Lion (Giuppone . . 0,848
- Corre (Collomb) . . 0,801
- Crespelle (Crespellc . . 0,789
- En voitures
- Molobloc (Page) . 0,832
- Sizaire-Naudin (Sizaire) . . 0,829
- Crespelle (Crespelle) . . 0,821
- Delâge (Haye) . . 0,811
- Rolland-Pilain (Stouvenault) . . . . . . 0,793
- Hurtu (Yaquette) . . 0,758
- etc., etc.
- En 1908, la première place en voiluretles était échue à d’Ava-ray sur le Gui, avec un coefficient de 0,835, tandis que Bablol triomphait en voilures avec un coefficient de 0,781.
- Comme on le voit, la Lion-Peugeot et la Molobloc se sont révélées d’un rendement incomparable et sont suivies de près par Corre, Sizaire, Delâge, ltolland-Pilain et Hurtu.
- Uctftic de la Presse automobile
- <1* *
- Paris. — Le Cri de Paris :
- ^ ^ ^
- Aux portes de Paris, les automobiles sont tenues de s’arrêter à l’entrée et à la sortie pour déclarer la quantité d’essence qu’elles transportent. Or, les employés d’octroi sont des gardiens sévères de nos finances, des ennemis de la fraude ; ils n’admettent pas que la ville soit lésée de 20 centimes. Et puis, ils sont facétieux, ils sont démocrates ; le rang, la naissance et la fortune n’ont rien qui puisse les éblouir.
- Aussi, tous les jours, au débouché de nos avenues les plus fréquentées et les plus élégantes, on peut assister à la scène suivante :
- Dans une auto luxueuse, des promeneurs reviennent de Versailles, de Saint-Germain, ou tout simplement du bois de Boulogne. Ce ne sont évidemment pas des fraudeurs. Mais l’employé d’octroi éprouve le besoin de se distraire ; il trouve que c’est amusant « d’embêter ces aristos». Et au lieu d’accepter la déclaration du chauffeur, il lui ordonne d’ouvrir les réservoirs pour en vérifier le contenu.
- Si la voiture appartient à un Parisien, celui-ci ne dit mot et garde le sourire. 11 sait par expérience qu’il ne gagnerait rien à se fâcher, et que le fonctionnaire fera durer sa brimade d’autant plus longtemps que ses victimes paraîtront moins résignées.
- Mais si le propriétaire de l’auto est un étranger, il se révolte contre une persécution stupide, il n’admet pas qu’on le soupçonne d’une fraude ridicule et qu’on lui fasse perdre un temps précieux. 11 se fâche. Alors l’employé de l’octroi nage dans la joie. Il tient à prouver à ce millionnaire qu’il est son maître. Et il ordonne au chauffeur de vider ses réservoirs. L’opération se prolonge ; l’employé de l’octroi procède avec une vague lenteur.
- Derrière la voiture, dont il vérifie le contenu, d’autres voitures s’arrêtent en files interminables. La circulation est interrompue. Mais qu’importe ? Ne faut-il pas que le brave employé fasse son devoir ?
- Enfin, il a terminé sa tâche : d’un ton rogue, il annonce que l’auto contient 4 litres de plus que le chauffeur n’avait déclaré et qu’on lui doit 80 centimes. Comme les gendarmes, l’employé d’octroi est sans pitié.
- Ce sont là des vexations ridicules et indignes d’une grande ville comme Paris.
- Nos conseillers municipaux ne peuvent pas encourager des procédés qui sont faits pour dégoûter et éloigner les étrangers qui viennent dépenser leur fortune dans nos théâtres, nos hôtels et nos magasins.
- Un homme qui se promène dans une 20 ou 30 LIP ne songe pas à gagner quatre sous sur un litre de pétrole. Sa bonne foi n’est pas contestable. Sous prétexte que les chauffeurs sont parfois coupables, ce sont leurs maîtres qui subissent une avanie quotidienne.
- Encore, si tant de rigueur fiscale avait pour résultat de faire entrer dans les caisses publiques des sommes considérables !
- Mais c’est pour une perception de quelques centimes qu’on tyrannise et qu’on irrite tant d’honnêtes gens. Une telle maladresse est inexcusable.
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- La Vie Automobile
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- Un <rui$cr pftrotfo-ékctrique, le “ pisis ”
- * * *
- e lecteur se souvient peut-être des quelques notes que nous avons consacrées ici même aux douceurs de la vie sur l’eau, dans une petite villa flottante voguant à la dérive entre deux berges aux horizons reposants. Point n’est besoin, pour jouir du confortable, d’un vaste bateau, et nous allons montrer par la description du Pisis, dont son propriétaire M. M. Preu-d’homme, le sympathique directeur de la Compagnie internationale d’électricité de Liège, a tenu à nous faire lui-même les honneurs en une délicieuse croisière sur les bords de l’Ourthe, comment l’on peut transmuter un simple cruiser de 10 m. en un véritable produit d’élite réunissant le confort familial du house-boat à la vitesse du yacht à moteur.
- Je dédiece modèle aux amateurs modestes que ne tentent pas les fastueux emménagements dont les princes de la finance ou les rois de l’acier dotent leurs bateaux de plaisance, et dont la philosophie avisée sait se contenter de la sage parole du poète :
- Mon verre est petit, mais je bois dans mon verre!
- Qu’on n’aille pas croire d’ailleurs que le Pisis présente quelque lacune dans son installation; non, rien n’y manque, et j’ajouterai même que grâce à l’électricité, présente à bord, le confort peut y être poussé fort loin. La cuisine électrique est installée à l’arrière de la cabine, par la saison froide des tapis chauffants peuvent entretenir sous vos pieds un doux calorique, alors que les lourdes chaleurs d’été sont combattues par de fort agréables ventilateurs. Si, cependant, quelque chose manque au Pisis, c’est un allume-cigare électrique..., mais ceci est fort excusable : en Belgique, pays privilégié, les allumettes consentent à s’allumer !
- La force motrice est fournie par un moteur à essence, tamponné électriquement suivant le système « Auto-Mixte ». Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent par le détail ce mode de commande, tel qu’il a été appliqué aux automobiles ; l’emploi en est ici la même, nous ne ferons qu’en rappeler le principe très ingénieux. Un moteur à essence est accouplé directement à une dynamo à courant continu, aux bornes de laquelle est placée une batterie d’accumulateurs faisant fonction de réservoir d’énergie. Lorsque la puissance demandée est moindre que celle du moteur, la dynamo fonctionne comme
- génératrice et envoie du courant à la batterie, qui se charge; si, au contraire, la puissance demandée est supérieure à celle que peut fournir le moteur, c’est la batterie qui envoie du courant de secours à la dynamo, laquelle, fonctionnant comme moteur électrique, ajoute sa force à celle du moteur pour vaincre la résistance. L’avantage de ce système est une auto-régulation qui fait qu’on n’a jamais à s’occuper du groupe moteur, et d’autre part, une économie de consommation qui résulte de ce que le moteur fonctionne toujours à pleine charge et dans des conditions de marche constantes.
- Mais passons à la description du Pisis. i
- Ce bateau, dont la coque est en acier spécial à double rivure, a une longueur de 9,80 m. une largeur de 2 m. et un tirant d’eau de 60 à 70 cm, de marche.
- Le dessin ci-joint donne les dispositions générales d’emménagement.
- A l’extrême avant se trouve la chambre pour la chaîne d’ancre, puis le réservoir à essence qui épouse exactement la forme du bateau.
- Ce réservoir est en tôles de cuivre rouge soudées et rivées ; sa contenance est de 175 litres et il a été essayé à la pression de 5 atmosphères. 11 est de plus logé dans un solide revêtement de chêne. Aucun risque de fuite, et, par suite, de chance d’incendie.
- L’avant du bateau est simplement pourvu d’une toiture en bois léger, recouvert de toile à voile. Ce toit court d’un bout à l’autre du bateau. Le corps est garni de banquettes en rotin avec plancher en teak, à panneaux démontables. Cet avant sert de salle à manger ; une table démontable, en forme de fer à repasser, permet à l’amphytrion entouré de ses invités de goûter aux douceurs d’une dînette sur l’eau, l’ancre jetée.
- Les parois sont munies d’armoires dont les portes, ajustées sur des cornières en laiton, glissent par recouvrement, de manière à pouvoir se manipuler facilement en laissant la place entièrement libre.
- Toutes les boiseries sont en bois de teak et en bois de pa-douck, même celles d’intérieur qui ne sont pas visibles.
- Elles sont fixées par des agrafes à une série de cornières, qui renforcent encore la coque du bateau, laquelle est cependant extrêmement solide, car elle est entourée d’un fort bor-dage en teak cintré. Toutes ces cornières intérieures sont ajustées au moyen de boulons, de sorte que l’emménagement peut se démonter complètement.
- I.o cruiser pétroléo-électrique Pisis.
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- Le point intéressant par sa simplicité, c’est le panneau de commande. La direction s’opère au moyen d’une roue de gouvernail placée sur un support-colonne vers le milieu du bateau, à proximité des machines, de sorte qu’un seul homme suffit pour la manœuvre et la surveillance.
- Cette même colonne contient, dans son socle, le tambour du controller qui règle toutes les opérations, c’est-à-dire l’allumage, la mise en marche, les différentes vitesses avant, la marche arrière et deux vitesses arrière, le freinage, et même la charge de la batterie d’accumulateurs au repos, si c’est nécessaire.
- Notons, en passant, que le bateau peut être actionné en avant et en arrière au moyen du moteur électrique exclusivement, quand il faut obtenir un fonctionnement tout à fait silencieux, par exemple pour la chasse ou la pêche.
- Un seul levier en bronze, avec encliquetage placé verticalement, commande le controller et automatiquement l’avance à l’allumage.
- La colonne qui supporte la barre est munie d’un ampèremètre et voltmètre combinés, ainsi que d’un cadran dont l’aiguille indique constamment la position du gouvernail. En effet, celui-ci est complètement invisible.
- Les panneaux latéraux de la colonne sont amovibles et donnent accès, de tous côtés, au controller, dont le tambour se démonte fort aisément pour le nettoyage et l’affûtage des contacts.
- La transmission du mouvement de la roue à la barre arrière s’opère sous le bordage, au moyen d’un câble métallique
- circulant dans des tubes en acier remplis de vaseline. Ils sont munis de tendeurs qui permettent un réglage facile — même en marche — et sans aucun démontage.
- Néanmoins, en cas d’avarie à l’appareil de direction, — ce qui ne s’est d’ailleurs jamais produit, — il existe à l’arrière un dispositif qui permet d’appliquer une barre franche.
- Nous avons dit en deux mots le principe du renfort électrique qui constitue la caractéristique du système « Automixte ». En voici les éléments matériels :
- Le groupe moteur est constitué d’un moteur' à essence Pieper à quatre cylindres, de 92 mm. d’alésage sur 110 mm. de course, tournant à une vitesse variable de 400 à 1 100 tours. Il actionne, par l’intermédiaire d’un embrayage magnétique, une dynamo de 6 kilowatts, laquelle attaque l’arbre de l’hélice par un second embrayage magnétique et un arbre suspendu entre cardans.
- Un fort palier de butée, muni de roulement à billes, reçoit les poussées. Tous les mouvements sont d’ailleurs munis de roulements à billes, de sorte que l’ensemble tourne avec une extrême facilité et sans bruit.
- Le compartiment des machines est complètement fermé ; l’aérage s’opère par les parois, Les gaz chauds sont évacués au moyen de quatre ouvertures qui viennent déboucher sur le toit et qui sont visibles sur le dessin. De cette façon, la température dans la chambre des machines n’al teint jamais une élévation préjudiciable aux appareils.
- La batterie d’accumulateurs est du système Tudor et est constituée de quarante-quatre éléments de 30 ampères-heures,
- LA ytf AuronoBUE
- Le groupe moteur pétroléo-électrique du Pisis.
- Coupe et élévation du Pisis.
- A, accumulateurs. — D, dynamo. — E, accouplement. — F, volant. — H, hélice. — M, moteur. — T, arbre de transmission à joint de cardan,
- V, barre (volant) de direction.
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- logés dans six caisses en bois de teck, doublées de plomb. Le poids de cette batterie sert de ballast à la coque.
- L’allumage est double. En temps normal, il est assuré par une forte magnéto « Simms-Bosch » à haute tension, et en cas de dérangement, par accumulateurs et bobine.
- La salle des machines est pourvue d’une pompe de cale, semi-rotative, en bronze.
- A l’arrière, agissant sur le disque de l’embrayage magnétique, se trouvent des freins également magnétiques qui bloquent instantanément l’arbre de l’hélice.
- Cette disposition est très favorable pour une marche en arrière brusque.
- En effet, pour obtenir celle-ci, il faut que la dynamo tourne rapidement en arrière. Or, pour obtenir une marche arrière énergique, il faut évidemment que l’hélice tourne à la plus grande vitesse possible, ce qui exige le maximum de puissance à la dynamo travaillant comme moteur.
- Cette marche accélérée a pour corrolaire un affaiblissement du champ magnétique et, par conséquent, un couple plutôt faible au démarrage. 11 est donc important de réduire au minimum les résistances à vaincre au démarrage et les freins magnétiques y concourent d’une façon efficace.
- Le carburateur est d’un système spécial à réglage magnétique et automatique. En même temps, un flotteur placé dans l’appel de gaz règle le pointeau d’essence, de façon que celle-ci soit toujours proportionnelle à l’effort demandé. Quand l’aspiration est énergique, le pointeau est entraîné et dégage davantage l’orifice ; de cette façon, on obtient un mélange très régulier et une marche économique.
- Le carter du moteur, les cylindres, le collecteur d’échappement, le pot d’échappement sont à circulation d’eau. Celui-ci est construit en cuivre rouge.
- L’intérieur est tubulaire à la façon d'une chaudière de locomotive, de sorte que les gaza leur sortie de la coque sont déjà très refroidis. Ils sont conduits, par un tube extérieur, jusqu’à l'arrière, où ils se dégagent sous la flottaison, sans provoquer de contre-pression nuisible. Cette disposition rend l’échappement absolument silencieux et inodore. Aussi, le bateau ne dégage-t-il pas la moindre odeur ; il se comporte absolument comme un bateau purement électrique tant au point de vue de la facilité de manœuvre que de l’absence»de vibrations et d’odeur.
- Le Pisis est pourvu de deux types d’hélices, l’une à trois ailes fixes, à pas progressif, l’autre à six ailes, d’une forme toute nouvelle. Cette dernière donne des résultats remarquables. On peut placer l’une ou l’autre de ces hélices qui sont interchangeables.
- La partie arrière du bateau est occupée par une cabine suffisamment spacieuse pour que, à la rigueur, on puisse y loger. Deux banquettes-lits Raygasse en feraient, en cas de croisière, une chambre à coucher très acceptable.
- Elle est complètement fermée par des glaces bisaulées, dont quatre sont mobiles pour aérer en été. Une série de petits ventilateurs électriques placés au plafond, y ajoutent leur fraîcheur.
- Celte cabine contient de vastes armoires et en outre la glacière ; elle est éclairée au moyen de l’électricité, de même que des prises de courant sont disposées sur les panneaux, au-dessus de la machinerie, pour la cuisine électrique.
- La cabine est garnie en cuir brun et en velours rouge.
- A l’arrière se trouve un cockpit avec banquette circulaire.
- Ce bateau, qui a été construit spécialement pour un service de rivière, fournit une vitesse courante de 14 à IG km. à l’heure.
- Il est muni de quatre feux de position qui, comme l’éclairage général, sont électriques.
- Enfin, au repos, un système de bâche facilement amovible l’entoure complètement et met toutes les boiseries à 1 abri des intempéries, de sorte qu’elles se conservent parfaitement.
- Bref rien n’a été omis des plus infimes détails, aussi bien concernant le confort général que la pratique de construction, On reconnaît là l’œil vigilant et expérimenté d’un yachtsman doublé d’un excellent technicien, et l’on nous permettra de féliciter publiquement M. Preud’homme pour les enseignements précieux que nous offre son petit bateau.
- J. Izart.
- UN PORT DES YACHTS A PARIS
- ‘l^vous n’allons pas tarder, grâce à l’initiative du T. C. F.,. fJL.£ à posséder un port de yachts à Paris, sur la rive droite, en amont du pont Alexandrc-Ill. Voilà une création dont nous devons nous réjouir et qui aidera puissamment au développement de la navigation de plaisance, encore trop peu répandue dans notre pays.
- Notre collaborateur Izart n’a-t-il pas dit, dans son intéressant ouvrage (1) : « Serait-il donc impossible de faire du house-boat une véritable roulotte aquatique, instrument par excellence d’un tourisme nautique « up-to-date »?
- « L’automobile a rénové la route, lui rend chaque jour son animation d’antan ; pourquoi ne serait-il pas donné à nos voies navigables d’assister à pareille transformation ?
- « Dieu sait pourtant quel charme vous possède, de voguer à l’aventure entre deux rives discrètes, de mouiller à sa guise en tel endroit séduisant. Plus d’encombrement, de poussière, d’embarras, plus de gent volatile en mal de mort, ni de vache récalcitrante, plus de panne enfin 1 Rien qu’une sereine tranquillité empoignante qui vous apaise, une impression de détachement à nulle autre pareille, hormis peut-être au sentiment qui vous étreint lorsque, des hauteurs d’une cime, on constate, étonné, la petitesse des choses qu’on a laissées sur terre, là-bas, au-dessous de soi...
- « Oui, pourquoi ne créerait-on pas celte forme exquise du tourisme qui, mieux que tout autre, permet de goûter aux charmes secrets de la nature, une nature intime, surprise se mirant sans voiles dans l’eau tranquille, comme une Diane au bain ?
- « De la Bretagne aux granités en deuil que mord l’océan glauque, jusqu’à la Riviera paresseuse, étalant au soleil mille calanques découpées dans la grève rouge par une mer d’azur, un réseau supei'be de voies navigables traverse en ses coins les plus cachés notre pays, le beau pays de France que nous sommes seuls à ne point admirer.
- « Pourquoi ignorer cela ? »
- Oui, pourquoi? Mais, tout simplement, parce que nous autres, malheureux Parisiens, nous aurions été fort en peine de savoir où « remiser ». La question est désormais tranchée, L’ouvrage d’izart, en dehors des charmantes pages descriptives dont je viens de vous donner un exemple, abonde en détails instructifs sur la construction et l’aménagement d’un house-boat. Tout le monde voudra s’initier à ce sport charmant, et j’imagine que le port fluvial du T. G. F. ne tardera pas à être trop petit.
- Léon Overnoy.
- (1) Canots automobiles et House-boats, par J. Izart.. 1 volume Je la Bibliothèque du chauffeur. (Prix : 6 fr. 50.'
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- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idees on remarques personnelles, soit pour y poser des questions d intérêt general ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
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- A propos de Imposition internationale de locomotion aérienne et dn Concours tfpine
- a première Exposition internationale de locomotion aérienne et le neuvième Concours Lépine qui viennent d’ouvrir leurs portes doivent les fermer respectivement le 17 et le 10 octobre prochain.
- Il nous semble utile, à cette occasion, de rappeler aux exposants qui participent à l’une ou à l’autre de ces deux manifestations, et qui, y ayant fait admettre, avant de les couvrir par les moyens légaux ordinaires, des produits dont ils désirent cependant s’assurer la protection, ont encore à leur disposition le moyen terme que constitue la demande d’un « certificat de garantie », l’obligation où ils se trouvent de déposer leur dite demande pendant la durée même de la manifestation à laquelle ils participent.
- Ladite obligation résulte, d’une part, de l’article 2 de la loi du 13 avril 1908, et, d’autre part, de l’article 2 du décret du 17 juillet 1908.
- Nous croyons utile de reproduire ici le texte de cet article du susdit décret qui est de la plus haute importance pour l’inventeur qui veut recourir à la protection temporaire conférée par le « certificat de garantie ».
- Cet article est ainsi conçu :
- « Art. 2. — La demande de certificat de garantie devra être faite au cours de l’exposition et, au plus tard, dans les trois mois de l’ouverture officielle de l’exposition, si sa durée excède ce délai; elle sera accompagnée : 1° d’une description exacte en langue française des objets à garantir, et, s’il y a lieu, de dessins desdits objets. Les descriptions et dessins devront être établis par les soins des exposants ou de leurs mandataires qui certifieront, sous leur responsabilité, la conformité des objets décrits ou réduits avec ceux qui sont exposés ; 2° d’une attestation descriptive signée du commissaire de l’exposition ou de l’autorité chargée de délivrer le certificat d’admission constatant que les objets pour lesquels la protection temporaire est requise sont réellement et régulièrement exposés.
- « La délivrance du certificat est gratuite. »
- Ainsi donc, les inventeurs exposants ou leurs ayants droit devront accompagner leur demande de :
- 1<> Une description, éventuellement] accompagnée de dessins, et dont l’objet devra être certifié conforme, par les soins des inventeurs ou de leurs mandataires, avec l’objet exposé-,
- 2U Une attestation descriptive signée du commissaire de l'exposition ou de l’autorité compétente qui le remplace.
- Quelle sera la forme des pièces en question ? Le décret est muet sur ce point et par conséquent toutes les suppositions sont permises. Mais une chose est certaine : Vattestation signée du commissaire de Vexposition devra être descriptive.
- Ce dernier mot est d’une importance capitale et il y a certainement lieu de se féliciter de le voir figurer dans le texte du décret; il solutionne, en effet, de la façon la plus heureuse l’une des questions les* plus ardues que présentait l’application de l’ancienne loi (loi de 1868 relative au « certificat provisoire », devenu, dans la loi de 1908, le « certificat de garantie »\ question qui se trouvait exposée comme suit, au § 1236 de l’excellent ouvrage sur les Brevets d'invention de Mainié (Paris, 1896.)
- 1236. — Les ejj'ets du certificat provisoire remontent au jour de l'admission ; dangers de celte disposition de la loi. — Un exposant remarque un produit ou un procédé nouveau exposé par un de ses concurrents et, avant la fin... de l’exposition, se fait délivrer, pour cet objet, un certificat provisoire ; cela est d’autant plus aisé que, lors de l’admission,' les divers objets qui doivent figurer à l’exposition ne sont jamais décrits ou même indiqués d’une façon spéciale... Par suite de cette manœuvre, l’exposant usurpateur a la propriété effective de l’invention ; il a le titre qui la garantit. Quelle sera la situa-
- tion de l’inventeur véritable ainsi dépouillé?... Sa situation sera la même que celle de tout inventeur dont le secret a été surpris et breveté par un tiers. Une action en revendication peut être tentée... mais il est presque toujours difficile de réunir les preuves de l’usurpation commise... ; en tout cas, les procès nécessaires... sont longs et coûteux...
- Mainié concluait comme concluait également Pouillet, en disant qu’il serait désirable que le certificat provisoire, comme le brevet, n’eût d’effet qu’à partir du moment auquel il est demandé. C’était, évidemment, le seul remède possible aux usurpations avec l’ancienne loi : la mesure proposée s’imposait pour ainsi dire, quelque rigoureuse qu’elle pût sembler : l’ancienne loi ne prévoyait, en effet, pas d’attestation descriptive.
- En est-il de même avec la nouvelle loi ? Nullement. Grâce à l’attestation descriptive prévue dans le décret du 17 juillet 1908, la question se trouve tranchée et il n’y a plus aucun inconvénient à ce que la protection parte, pour tous les exposants, du jour de l’ouverture officielle de l’exposition. Aucune difficulté ne peut plus se produire, à. condition, bien entendu, que l’attestation soit effectivement descriptive, et ne consiste pas seulement en un simple certificat désignant vaguement l’objet exposé.
- Que devront donc faire, en définitive, les inventeurs exposants ?
- 1° Confectionner une description aussi détaillée que possible, et éventuellement accompagnée de dessins, de l’objet qu’ils veulent protéger (le tout en prenant les mêmes précautions exactement que dans la préparation des pièces d’une demande de brevet, puisque les pièces de la demande de brevet ultérieure devront reproduire celles de la demande de certificat de garantie) ; faire suivre ladite description, et chacun des dessins éventuels, d’une mention telle que la suivante :
- Je soussigné, X..., demeurant 155, rue Grenela, à Paris, certifie que la description ci-dessus (ou le dessin ci contre) est bien celle (ou celui) de l'objet que j'ai déposé à l'exposition dénommée ........(5 juin 1910-22 novembre 1910) sous le n° 6500.
- Paris, le 14 août 1910.
- et signer.
- 2° Préparer, d’une part, une copie rigoureuse de ladite description et desdils dessins éventuels, et, d’autre part, une formule telle que celle-ci :
- Attestation descriptive
- Je soussigné certifie que M. X..., 155, rue Grenela, à Paris, nous a remis et a régulièrement exposé sous le n° 6500, dans
- l’enceinte de l'exposition dénommée..............(5 juin 1910-
- 22 novembre 1910) un objet dénommé aéroplane dans le catalogue de ladite exposition, et comportant application des « perfectionnements apportés aux aéroplanes » décrits et représentés dans le mémoire et les dessins attenants à la présente attestation.
- Le chargé du service des certificats de garantie.
- Coudre le tout, formule et copie, ensemble, présenter ce même tout à la personne chargée du service des certificats de garantie à l’exposition, faire signer la formule par ladite personne et lui faire apposer le timbre de l’exposition sur tous les feuillets ;
- 3° Préparer une « demande » de certificat de garantie de forme quelconque au préfet (ou sous-préfet) compétent, la signer, y adjoindre les pièces mentionnées sous lu et 2°, et apporter ou expédier par la poste l’ensemble dans les délais prévus à la préfecture (ou sous-préfecture) également compétente. Weismann et Marx.
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- “ Les Poids Lourds ”
- A Â A
- Divers types de carrosseries françaises pour autobus
- e choix d’une carrosserie d’autobus dépend des services que l’on attend de ces véhicules : en certains cas, deux classes de voyageurs s’imposent, et, dans d’autres cas, cette distinction est parfaitement superflue.
- On trouvera résumés ici les divers modèles de carrosserie
- La ligure 1 représente une caisse à deux classes de voyageurs . première classe à 1 avant, deuxième classe à l’arrière, avec plate-forme au milieu, une porte à coulisse donnant accès sur chacune des deux classes. (La plate-forme est, dans tous les modèles, munie de rideaux et les portes des plateformes s’ouvrent à l’intérieur.)
- La figure 2 comporte deux classes également : la première classe à l’arrière avec entrée par porte à l’arrière; la deuxième classe à l’avant, avec entrée par porte à coulisse, placée à la gauche du siège du mécanicien (fig. 10 bis\
- adoptés en France; à l’étranger, les goûts, joints-à l’habilude, ont déterminé la création de modèles qui diffèrent sensiblement des nôtres : ces modèles s’acclimateront difficilement en notre pays.
- Intentionnellement, j’ai omis les types de la Compagnie générale des omnibus, types spéciaux aux services de la métropole. Cette Compagnie s’est modernisée, témoin ses modèles Renault et Brillié sans impériale. D’ailleurs, l’année 1010 assistera aux obsèques de l'impériale, vestige d’un régime qui n’est plus... et qui a valu (pas le régime, l’impériale), de sanglants reproches à la C. G. O., qui, flegmatiquement répondait : « Lorsque Phébus montre son nez, nos impériales sont prises d’assaut par les Parisiens. »
- Il est difficile de contenter... Constatons toutefois que les autobus de la C. G. O. possèdent de robustes estomacs qui leur permettent d’ignorer les défaillances dénommées « la panne » par nos Diafoirus modernes.
- * ® <8>
- Ceci dit, passons en revue les diverses carrosseries françaises d’autobus.
- Classe unique dans le modèle représenté par la figure 3 : on pénètre dans l'intérieur, soit par porte à coulisse (fig. 10 bis), soit par une porte ordinaire à l’arrière.
- Les premières classes — formant coupé — sont à 1 avant avec portes latérales à gauche et à droite, dans la figure 4 ; les deuxièmes classes ont leur entree à 1 arriéré.
- Voici, à la figure 5, une plate-forme à l’avant, séparée du mécanicien par une cloison en planches, avec deux grandes glaces fixes. Entrée sur cette plate-forme par portes latérales de chaque côté, et pénétration dans la partie fermée de la caisse par une porte à coulisse.
- Une plate-forme à l’avant avec banquette pour places assises (portes latérales), complètement séparée par une cloison à l’avant et à l’arrière, où l’on pénètre, soit par portes latérales sur le côté, soit par porte arrière, telle est la description de la figure (L Deux grandes ouvertures avec glaces sont disposées sur chacune des cloisons.
- Voici (fig- 7) une carrosserie avec premières classes à l’avant, formant coupé, avec deux portes latérales; une plateforme avec portes latérales également, et une partie fermée
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- pour les deuxièmes classes, auxquelles on accède par porte à coulisse intérieure.
- La figure 8 rappelle les modèles Renault sans impériale de la C. G. O. : plate-forme arrière, avec entrée latérale à droite et pénétration à l’intérieur par porte à coulisse. Ce modèle,
- 6N i i i
- Fig. 11.
- pratique pour un service intensif urbain, n’est pas recommandable pour des services interurbains, parce que, pendant la belle saison, le voyageur, incommodé par la poussière, ne peut demeurer sur la plate-forme. D’une façon générale, les ouvertures à l’arrière des autobus doivent être proscrites, à cause de la poussière qui, soulevée par les bandages, s’engouffre avec avidité dans l’intérieur des véhicules.
- Certains autobus, comme je l’indique à la figure 9, comportent des banquettes assujetties sur la caisse. Ici une échelle s’impose : cette échelle est nécessaire, la plupart du temps, pour le service des bagages : on peut avantageusement la fixer sur l’un des côtés de la caisse (fig. 9 bis), au-dessous des glaces, au moyen de trois supports. Cette échelle en deux parties est repliée sur elle-même.
- Je termine par la carrosserie d’un petit autobus destiné soit à un service hivernal, soit au service d’un hôtel : entrée à l’arrière (fig. 10.)
- « <§> ®
- En règle générale, s’il y a portes sur les côtés des autobus, ne jamais laisser ouverte que la porte de droite : les autobus
- Fig. 12. — Lanterne arrière.
- A, vue de la lanterne ouverte, de côté. — B, lanterne dans ses supports. C, vue de la lanterne placée à l'arrière de l'autobus. — 1), profil.
- s’arrêtant à droite, cette précaution évitera do graves accidents.
- L’autobus est muni d’une galerie sans grillage pour le maintien des bagages (fig. 11), le grillage formant saillie et détériorant les bagages. Une bâche accompagne le véhicule pour garantir les colis en cas de mauvais temps.
- Je crois intéressant d’indiquer (fig. 12) le modèle d’une lanterne avec feu rouge à l’arrière et feu blanc à l’avant, qui, placée contre une des glaces arrière, éclaire l’intérieur de la voiture.
- Toutes les poignées intérieures des portes doivent fonc-
- tionner de bas en haut (fig. 13), afin d’éviter des surprises aux voyageurs qui, par mégarde, pendant la marche, pourraient, en s’appuyant sur une poignée, ouvrir involontairement une porte.
- Quant à la couleur à adopter pour la carrosserie d’un autobus, j’abandonnerais le jaune légendaire des archaïques pataches, et j’opinerais pour le gris légèrement bleuté, avec filets bleu cobalt : inscriptions en lettres blanches avec rechampis cobalt. Cette couleur grise supporte aisément les affronls de la boue et de la poussière.
- Enfin, prendre note que les angles extérieurs des caisses d’autobus doivent toujours être arrondis.
- fi ® %
- Pour rompre avec l’aride monotonie de cette énumération de carrosseries d’autobus, je conseillerai la pose, entre la caisse et le châssis, de lamelles en caoutchouc de 1 cm. 1/2 environ d’épaisseur sur une longueur de 15 cm., disposées d’intervalle en intervalle, et l’emploi des lames G. Lavesvrc pour les coussins ou les banquettes : ces deux recommandations s’appliquent à toutes carrosseries en général. Suivez mon conseil (qui ne vous ruinera pas) et vous savourerez la joie peu banale de contenter une limité : la caisse, les dispositifs du châssis, et... vous-même.
- G. Le Grand.
- Qui m’expliquera l'entêtement de nos compagnies de chemins de fer ou de trams, à peindre sur les voilures l’indication des classes, au moyen de bâtonnets toujours illisibles? La couleur des caisses étant aujourd’hui uniformisée, cette anomalie rend plus difficile encore la recherche de la classe que l’on désire, la nuit principalement. Pourquoi ne pas adopter de grands chilTres, 1,2, 3, selon les classes, peints en blanc, comme cela se pratique à l’étranger? Pourquoi?
- Mystère, et routine. Dans cinquante ans, les bâtonnets seront encore là...
- ® <§> ®
- La date extrême de la remise des propositions des demandeurs en concession pour le réseau d’autobus parisien est fixée au 20 octobre prochain.
- BIBLIOGRAPHIE
- Au pays de l’or noir
- Par Paul Walle (E. Guihnoto, éditeur, G, me de Mézières, à Paris).
- L’Or noir, c’est le nom donné au caoutchouc par ceux qui s’intéressent à la recherche du précieux produit au Para et dans l’Amazone.
- L’Amazonie, nul ne l’ignore, c’est la véritable patrie de l’hevea, qui fournit la gomme la plus appréciée.
- En une série d’études très documentées et très vivantes, M. P. Walle nous décrit tout ce qui a trait à la récolte du caoutchouc. Puis, montrant que l’Amazonie est très favorisée par l’extraordinaire valeur de ses produits naturels, l’auteur encourage à y développer davantage l’agriculture et l’élevage et encourage les Français à se rendre dans cette région superbe et d’une salubrité exceptionnelle.
- L’œuvre de M. Walle est de celles qu’un homme averti doit lire, car elle donne à réiléchir. '
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- lia Houte modepne(1)
- Si s w
- e traitement superficiel des routes est plein d’aléas, et la satisfaction qu’il procure peut être parfois d’une durée très courte.
- Il s’ensuit que le prix de revient par kilomètre et par journée de satisfaction peut devenir très élevé. Dernièrement, nous admirions l’automobile arroseuse de M. l'ingénieur Bret, du service des ponts et chaussées de la ville de Paris ; nous joignons nos félicitations à celles des milliers de Parisiens, pour le génial inventeur.
- On grelottait presque de froid.
- Nous entendions des réflexions diverses : « Est-ce que l’on * va goudronner devant le Trocadéro ? Est-ce que l’on ne pourrait pas empêcher la poussière des pavages ? Ce serait plus commode que d’arroser. »
- C’est goudronné, et l’on peut supprimer la poussière des pavages. Malgré cela, on est très heureux de voir passer l’arroseuse automobile de M. Bret pour rendre habitable ce joli coin de Paris, un jour de fête.
- Gn pourrait même, avec l’automobile, faire mieux que d’arroser simplement. 11 est possible d’opérer un traitement superficiel des chaussées et de tous les pavages pour donner une satisfaction plus durable que par le simple arrosage.
- Il serait possible, avec l’automobile, d’obtenir une coagulation superficielle par l’emploi des multiples liquides connus et essayés pour la lutte contre la poussière des routes.
- On avait cru, et moi le premier, qu’avec certaines précautions, avec certains liquides, avec certains appareils, on pouvait assurer la suppression de la poussière pendant deux ans, et même plus !
- Les expériences nous ont démontré que l’on ne doit compter, pour l’efficacité du traitement superficiel, que du jour de l’épandage aux premiers dégels.
- Nous en avons donné en détail les raisons dans des notes antérieures.
- Ces notes sur la lutte contre la poussière des routes vont vous paraître, chers lecteurs, des redites.
- Mais il faut bien faire un peu comme M. le curé. Il faut bien resonner la messe pour y appeler les fidèles qui l’oublieraient malgré leur foi très grande.
- Malgré tout le zèle et tout le dévouement de notre dévoué secrétaire général" de la Ligue contre la poussière des routes, on mange, on respire, on absorbe par tous les pores, beaucoup trop de poussière.
- En attendant que nous ayons la route moderne, qui n’a pas encore gravi tout son calvaire administratif, qui n’a pas encore épuisé toute la série de scs avatars, il serait peut-être intéressant de concevoir, pour le traitement superficiel des routes, un système d’entreprises analogue à celui que nous avons indiqué pour la réfection méthodique des routes cylindrées à l’eau en route moderne.
- Celte idée de la route à l’abonnement par contrat a eu les appréciations les plus diverses et dans les milieux de même ordre.
- Les uns disent : c’est très bien ; les autres disent, c’est impossible; quelques-uns pensent que ce serait à tenter, mais que la comptabilité générale administrative n’est pas préparée pour cela !
- Nous pensons, tout simplement, en réponse à cette dernière observation, qu’il n’est pas surprenant qu’une comptabilité n’ait pas été préparée pour une chose encore inexistante.
- Nous pensons aussi que ce n’est pas une question de paperasses administratives qui devrait arrêter une innovation, si
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 416, p. 606.
- celle-ci est jugée saine et logique pour le but pratique souhaité.
- On nous disait dernièrement que pour une chaussée nouvelle très importante, nécessitant un gros capital, un entrepreneur a l'intention d’en proposer la construction, remboursable par annuités en x années !
- Si à cette proposition nous ajoutons le mot entretien au mot construction, nous avons exactement ce que nous avons dit :
- « la route à l’abonnement par contrat ».
- Si cet entrepreneur obtient satisfaction à sa proposition, on ne pourra plus guère nous parler d’impossibilités administratives, du chef de l’immuable comptabilité.
- Quand on a fait les routes cylindrées à l’eau, on ne pensait pas aux automobiles.
- Rien dans ce bas monde n’est fait d’une façon immuable, tout change, tout se modifie, tout s’améliore ou tend à s’améliorer, et parfois, au lieu d’une amélioration, c’est un chambardement radical du procédé ancien provoqué par un procédé nouveau.
- Les feux militaires de nos aïeux les Gaulois ont disparu comme ont disparu les appareils télégraphiques de. Ghappe.
- Et cette merveilleuse invention de la transmission de la pensée par les fils électriques, que l’on considérait comme immuable, comme le summum de la science appliquée à la divulgation de la correspondance, est en train de recevoir du plomb dans l’aile par la télégraphie sans fil.
- Ces ingénieux officiers de marine, qui viennent de solutionner la télégraphie sans fil, ne doivent pas beaucoup croire à l’immuable !
- Espérons qu’une question de comptabilité entre les diverses administrations d’un même État, qui est l’État français, n’empêchera pas le développement des questions de voirie
- Espérons que des paperasses administratives ne nous obligeront pas à vivre indéfiniment dans la poussière des routes.
- Quand nous disons « vivre », nous exagérons; n’est-ce pas, Monsieur le docteur Guglielminclti, que nous exagérons beaucoup ?
- Jules Vinsonneau,
- Ingénieur civil.
- Tribune publique
- ^ S» SS
- Nous recevons la communication suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu avec intérêt votre article sur les moteurs sans soupapes.
- « Soyez assuré que les moteurs à valve tournante ou oscillante ne résisteront pas à la marche ; c’est le principe du robinet, or un robinet qui travaille fuit toujours. Le piston, au contraire, a fait ses preuves; c’est ce qui explique le succès du moteur Knight, malgré les objections qu’on avait pu élever contre lui.
- « Veuillez agréer, etc.
- « E. Filât. »
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- La Vie Automobile
- LES AUTOS-TAXIS
- ^ ^ ^
- ans un récent article publié ici même, notre rédacteur en chef, M. Ch. Faroux, s’étonnait de la multiplicité des types de nos fiacres actuels et critiquait avec bonhomie les principes ayant présidé à l'établissement de certains d’entre eux.
- Reprenant par le menu ses arguments, nous fûmes amené à davantage approfondir la question, et c’est le résultat d’observations nombreuses que nous nous proposons d’exposer à nos lecteurs.
- Depuis près de dix années, si ce n’est plus, les « sapins » à traction électrique ont pris possession de nos voies parisiennes. Ensuite, de timides essais furent tentés par des constructeurs intelligents habitués à voir plus loin que le bout de leur nez, puis, le succès venu, d’autres suivirent qui, plus ou moins bien, imitèrent les premiers, et c’est à leur concours que nous devons les cent modèles divers de véhicules mécaniques de louage circulant dans la métropole.
- Nous étudierons les caractéristiques les plus intéressantes des marques les mieux cotées, nous verrons ensemble quels sont les types de moteurs qu’elles emploient, nous examinerons leur puissance, nous tâcherons à établir les raisons qui firent adopter cette dernière, ensuite nous décrirons rapidement les différentes sortes de mécanismes transmetteurs employés nous réservant de les critiquer au besoin, puis nous jetterons un rapide coup d’œil sur les organes actionnant les roues motrices pour, enfin, disséquer du mieux qu’il nous sera possible les carrosseries auxquelles nous sommes habitués, ce qui, peut-être, nous permettra de formuler nos désirs qui sont — hélas! — ceux de beaucoup.
- <§) <8> <8>
- Les fiacres actuels peuvent être, dès maintenant, classés en deux catégories bien distinctes :
- 1° Ceux que leur puissance et, par suite, leur vitesse, affectent au seul service de l’intérieur de la métropole et d’un périmètre restreint autour de cette dernière;
- 2’ Les voitures dites « de remise » possédant un nombre de chevaux plus élevé que les précédentes et pouvant de ce fait s’aventurer assez loin de la capitale; conduire des voyageurs à la mer, des hivernants à la Côte d’Azur, des Nemrods à la chasse, etc., et ce, à des prix relativement peu élevés.
- Ceux-là, employés pour des courses de faible durée, n’ont, par conséquent, nul besoin d’autant de confort que ceux-ci, ce qui ne signifie pas qu’ils doivent en être totalement dépourvus, comme c’est le cas, hélas, pour bon nombre d’entre eux. Que l’on veuille bien me pardonner cet exemple; tout récemment, nous revenions : Faroux, deux personnes et votre serviteur, d’Auteuil à l’Auto. Nul d’entre nous ne peut se vanter de faire partie de l’intéressante association des « 100 kilos »? et, néanmoins, c’est à peine si nous pûmes nous caser dans la caisse du « tacot ». Cependant, cette dernière possédait deux strapontins, ce qui, pour nous, a toujours signifié que semblable voiture devait pouvoir contenir aisément quatre personnes. Nos membres ankylosés nous prouvèrent, à la descente, qu’un tel raisonnement pouvait être juste en principe, mais qu’on avait — volontairement, bien entendu — négligé d’en tenir compte. Pourquoi?... C’est ce que nous verrons par la suite.
- Il n’est pas niable que semblable aventure nous eût été épargnée, si nous avions eu la chance de rencontrer sur notre route un représentant de la seconde catégorie de taxis : nous avons dit une voiture du type de grande remise. Ces dernières pullulent, pour ainsi dire, dans les quartiers du centre, quand elles ne sont pas employées au travail qui leur est propre : à faire de la route, mais par contre, il est rare d’en [trouver dans les arrondissements de l’ouest, par exemple, où cependant,
- leurs conducteurs seraient assurés de « charger » sans trop longtemps attendre. Il y a là une anomalie assez difficile à expliquer, quoique nous soyons porté à croire qu’il est plus facile au wattman pilotant une 12/10 de trouver aux environs de l'Opéra, le client qui se fera conduire à Enghien, Versailles ou Fontainebleau, que de le rencontrer à Boulogne, Auteuil ou Passy.
- Mais notre but n’est pas d’épiloguer sur les endroits où se tiennent de préférence les conducteurs des différents modèles de sapins, car nous en serions réduit à classer Paris par zones, ce qui ne nous apprendrait que peu de chose et n’avancerait pas d’une semelle notre étude.
- Mieux vaut examiner quels sont les moteurs qui furent employés par les différentes maisons s’étant spécialisées dans la construction des autos-taxis depuis leur apparition jusqu’à nos jours. Nous verrons ensuite quelles sont les tendances actuelles et ce qui les motive.
- Il est un fait à noter tout d’abord, paraisssant assez surprenant à qui n'est pas prévenu. Les premières voitures publiques mises en service à Paris ont toutes ou presque péché par excès de puissance. C'est ainsi que l’on peut voir circuler dans les rues de notre capitale des landaulets aux formes bizarres, mûs par des moteurs que l’on emploie couramment aujourd’hui pour le grand tourisme ; par des quatre-cylindres de 90 d’alésage sur 120 de course; par des monstres plus puissants encore. Celte folie ne dura guère qu’une année, car, dès 1906, l’alésage et la course diminuèrent dans d’assez grandes proportions, cependant que les petits monoblocs faisaient leur apparition et donnaient à l’industrie, nouvelle alors, delà voi-lurette, le prodigieux essor qui n’a fait que croître depuis. L’automobile s’assagissait.
- Plus tard, les deux facteurs alésage et course diminuèrent encore, les bicylindres se hasardèrent à montrer le bout de leur nez, depuis bien longtemps caché, et les monos eux-mêmes ne craignirent pas d’affronter la fournaise parisienne.
- Cette année enfin, sous l’impulsion vigoureuse de notre rédacteur en chef, les alésages se réduisirent à nouveau cependant que la course, — pour les monos et bicylindres tout au moins — en s’allongeant, approchait plus près de la perfection nos petits moteurs utilitaires.
- Mais ceux-ci n’étaient pas seuls à subir d’heureuses modifications. Le reste du véhicule profitait largement d’une expérience augmentant chaque jour. C’est ainsi que le carburateur, si gourmand voici cinq ou six ans, — c’est à peine si, à cette époque, il sortait de l’enfance, — se modérait peu à peu. Les litres d’essence nécessaires à son fonctionnement, ou plutôt à celui du moteur qu’il alimentait se réduisaient graduellement; l’huile, que les bielles projetaient, — quand il y en avait — dans le carter, sous prétexte de graissage, se vit canalisée et envoyée pour ainsi dire à domicile, au moyen d’un dispositif spécial; la pompe de circulation d’eau, cause de mille ennuis, fut remerciée de ses déloyaux servic.es, au fur et à mesure que le bloc s’amincissait ; la magnéto, remplaçait triomphalement les piles trop chères et les accus se déchargeant pour se venger de la moindre sottise qui leur était faite, mais, par contre, elle s’amusait à refuser de temps à autre aux bougies — et la diablesse le fait encore — les belles et chaudes étincelles allumant le mélange de gaz enfin rigoureusement et mécaniquement dosé. Il n’est pas jusqu’à la direction qui, de la droite où elle était placée ne s’en vint à l’endroit logique où elle eût dû toujours être ; à gauche, pour permettre au conducteur de bien voir la route qu’il doit suivre quand il dépasse un obstacle.
- (A suivre.) C. Poidevin.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- Les Faux Numéros
- La huitième chambre du tribunal correctionnel vient de rendre son jugement à l’audience du 11 août, dans cette affaire d’usurpation du numéro d’autrui, dont nous avons déjà longuement expliqué l’intérêt à nos lecteurs.
- Le tribunal condamne M. V... à deux mois de prison avec sursis et 100 francs de dommages-intérêts envers la comtesse D... dont Je numéro d’automobile avait été usurpé. Voici les motifs très intéressants de ce jugement :
- « Attendu que cette usurpation était de nature, en dehors des contraventions de police, à pouvoir déterminer l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire de la dame D...
- « Attendu, en effet, qu’il y a lieu de considérer que l’attribution par l’autorité compétente, dans des formes prescrites par les règlements administratifs est l’équivalent du nom du propriétaire de la voiture même, ce numéro établissant l’identité dudit propriétaire, ce qui est justement le cas en ce qui concerne la dame D...
- a Attendu que l’apposition dudit numéro est prescrite pour permettre, en cas de contravention ou de délit, de connaître le nom du propriétaire de la voiture sans avoir besoin, le cas échéant, de l'interpeller immédiatement.
- « Attendu que, dans ces conditions, il y a lieu de considérer qu’en s’attribuant sciemment le numéro de l'automobile de ladame D..., V... s’attribuait parla même son nom et lui causait ou était susceptible de lui causer un préjudice tant moral que pécuniaire ;
- « Attendu que ces faits paraissent bien rentrer dans la catégorie de ceux qu’à entendu prévoir et punir l’article 11 § 1 de la loi du 11 juillet 1900, venant frapper quiconque aura pris le nom d’un tiers dans des circonstances ayant déterminé ou ayant pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire d’un tiers, ce qui aurait pu arriver àla dame D..., au cas où V..., ayant occasionné un accident suivi de blessures ou de mort, aurait pris la fuite pour échapper aux conséquences de cet accident.
- « Attendu, en résumé, qu’il n’est pas nécessaire qu’une poursuite pour un délit entraînant subséquemment une inscription au casier judiciaire se soit produite ; qu’il suffit qu’il existe l’éventualité d'une poursuite correctionnelle pour que le dètit actuellement relevé soit retenu. . »
- Le tribunal admet, en outre, la recevabilité de l’Association générale automobile, qui s’était également portée partie civile au procès, et ce n’est pas là le côté le moins intéressant de ce procès ; voici ce que dit le jugement à cet égard :
- « Attendu que le but de cette association régulièrement constituée est de concourir par tous les moyens réguliers à la
- conservation et à la protection des intérêts communs à tous les automobilistes;
- « Attendu que le fait très grave reproché à V... rentre au premier chef dans la catégorie de ceux que l’Association générale automobile a justement en vue d’empêcher de se produire, dans un but de protection commune à tous les automobilistes ;
- « Attendu qu’il y a donc lieu de considérer que c’est à bon droit que l’Association générale automobile, s’est, en l’espèce, constituée partie civile, ses droits représentant, dans l’espèce, un intérêt général indépendant de l’intérêt particulier.
- « Autorise l’Association générale automobile, à titre de dommages-intérêts, à faire insérer dans cinq journaux à son choix, le présent jugement, soit in extenso, soit par extrait, sans que le coût de chaque insertion puisse dépasser 100 francs. »
- Espérons que cette décision qui, nous le répétons, est la première rendue en la matière,-donnera à réfléchir à ceux qui auraient la tentation de prendre le numéro du prochain, pour esquiver les responsabilités.
- Le jugement de la huitième chambre sera donc approuvé par tous ceux qui aiment l’automobilisme, et qui tiennent à être protégés contre les agissements un peu trop légers de certains chauffeurs.
- ♦>
- Le Fardeau de la preuve Celui qui se prétend victime d’un accident d’automobile doit prouver que le conducteur de l’auto a commis une faute.
- — Si cette preuve n’est pas faite, la responsabilité du conducteur ne saurait être engagée, ooooooooooooooo
- Certaines personnes se figurent que toutes les fois qu’un passant est mort à l’instant où une auto arrivait à côté de lui, c’est au conducteur de l’auto qu’incombe la responsabilité de ce décès, sans qu’il y ait besoin de faire aucune preuve. En vain ferez-vous remarquer que la mort peut être duc à toute cause, par exemple à une congestion ; on vous répondra que cela n’est pas croyable; l’automobiliste seul peut être coupable, et tout le monde s’empresse de crier haro sur lui, tout comme sur l’infortuné baudet illustré par La Fontaine ! Le pis est que les tribunaux se laissent parfois influencer par les échos de la clameur publique.
- Félicitons donc le tribunal civil de Poitiers de l’excellent jugement qu’il a rendu le 6 juillet 1909 et dont voici le texte :
- « Attendu qye sur la demande en dommages-intérêts formée par les consorts Brégeon contre Girard et basee sur ce que le sieur Brégeon serait mort après avoir été renverse, le 22 mars 1907, sur la route de Bourg-Archambault à Montmo-
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- La Vie Automobile
- rillon par une automobile conduite par Girard, le tribunal a, par jugement du 2 avril 1908, autorisé lej> demandeurs à faire en enquête la preuve de certains faits par eux articulés en vue d’établir la responsabilité du défendeur ;
- « Attendu qu’il a été procédé à celte mesure d’instruction les 4 décembre 11)08 et 26 février 1909, sans que la preuve offerte ait été faite ; qu’aucune des personnes entendues à la requête des demandeurs n’a été témoin de l’accident, tandis que le sieur Briand, témoin de la contre-enquête, affirme que l’automobile n’a pas louché Bréjeon et attribue l’accident à une autre cause ; que les témoins sont d’ailleurs d’accord pour reconnaître que Girard conduisait sa voiture à une vitesse modérée ;
- « Attendu qu’il apparaît bien qu’au moment ou à peu près au moment où l’automobile, dirigée par Girard, a passé près de Bréjeon, celui-ci, qui conduisait une petite voiture, est tombé et s’est fait une blessure qui devait entraîner sa mort ; qu’il y a là une présomption tendant à établir entre les deux faits certaine corrélation, mais que cette présomption n’est cependant pas assez précise pour créer une conviction ; qu’il peut se faire que l’accident ait été causé d’une autre façon ; que plusieurs hypothèses peuvent même, à cet égard, se présenter à l’esprit ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il n’est relevé contre Girard aucun fait d’imprudence, de négligence ou d’inobservation des règlements pouvant lui être imputé à faute,
- « Par ces motifs,
- « Dit les consorts Brégeon mal fondés dans leurs demandes, fins et conclusions, les en déboute et les condamne aux dépens. »
- Gomme vous pouvez vous en rendre compte, non seulement il n’était pas établi que l’automobiliste eût commis une faute, mais il n’était même pas établi qu’il eût été la cause de l’accident. Sur quoi donc aurait-on pu baser une condamnation ? sur une simple présomption ; le passage de l’automobile à l’instant où le sieur Brégeon tombait de sa voiture et se tuait. Mais ainsi que le dit fort bien le jugement de Poitiers, une telle présomption n’esl cependant pas assez précise pour créer une conviction. Je crois bien !
- Voyez tout de même à quelques injustices et à quelles absurdités amènerait, si jamais il était adopté, le fameux projet de loi établissant une présomption de faute à la charge des conducteurs d’automobiles, en cas d’accident. Dans un cas semblable à celui que nous venons d’examiner, l’automobiliste aurait été présumé en faute et par suite condamné.
- ♦:« ♦>
- L’abus du délit de fuite
- Accusés d’avoir voulu s’enfuir après un accident,
- des automobilistes démontrent qu’ils n’ont jamais
- pris la fuite et sont acquittés ooooooooo
- La loi du 20 juillet 1908 punissant le délit de fuite est excellente en elle-même parce qu’elle tend à réprimer des faits véritablement blâmables; mais elle demande à être appliquée avec modération, sinon elle risque de devenir un instrument de vexation pour les chauffeurs les plus sérieux.
- 11 faut donc nous féliciter de voir le tribunal correctionnel de la Seine, dans deux jugements récents, rappeler à la police parisienne qu’elle ne doit pas accuser à la légère les automobilistes du délit de fuite.
- Dans la nuit du 30 octobre 1906, un Américain, M. llyde, i*c-venait du théâtre en auto, quand, à l’intersection de la rue du Rocher et de la rue de Vienne, sa voiture fut heurtée par un taxi-auto; M. Hyde était aussitôt descendu pour examiner les dégâts de sa voiture, et, après avoir donné au conducteur du
- taxi-auto son numéro, il avait continué sa route ; dès le lendemain, d’ailleurs, il avisait sa compagnie d’assurance de l’accident.
- M. llyde croyait à bon droit ne plus entendre parler de cette affaire; il se trompait. En effet, dans le taxi-auto se trouvait un architecte qui ne s’était pas fait connaître au moment de l’accident et ne s’était plaint d’aucune blessure; cet architecte s’empressait de porter plainte contre le mécanicien de M. Hyde, qu’il accusait de s’être enfui après l’accident. Il n’en fallut pas plus pour que patron et mécanicien fussent cités au mois de mai 1909 devant la onzième chambre du tribunal correctionnel. Mais, M. Hyde voyageait à cette'époque en Algérie et ne put répondre à l’assignation. Il fut plutôt surpris désagréablement, quand il apprit que le tribunal, en même temps qu’il infligeait un mois de prison à son mécanicien, lui octroyait, à lui personnellement, un autre mois de prison pour complicité de délit de fuite.
- L’affaire revint sur opposition à l’audience du 17 juillet dernier, et l’Américain démontra non seulement qu’il n’avait jamais pris la fuite et que, après l’accident, il était descendu de voiture pour donner son numéro au conducteur du taxi-auto, mais encore, que la responsabilité de l'accident n’incombait en aucune façon à son mécanicien. Le tribunal correctionnel a donc acquitté purement et simplement le patron et le mécanicien.
- Autre procès correctionnel analogue : le 24 octobre 1908, l’auto de Mme Boas heurtait, rue Mogador, un agent qui était en train d’examiner les papiers d’un mécanicien et le contusionnait assez sérieusement. Le parquet poursuivit d’abord Mme Boas et son mécanicien pour délit de fuite; Mme Boas était accusée de complicité. Il fut établi à l’audience que jamais le mécanicien n’avait sçngé à prendre la fuite. La onzième chambre du tribunal correctionnel a donc, le 9 mai dernier, acquitté de chef Mme Boas et son mécanicien, mais, par contre elle, a condamné ce dernier, pour blessures par imprudence, à quinze jours de prison avec sursis et 50 fr. d’amende.
- On abuse un peu trop vraiment des poursuites pour délit de fuite, et, si les tribunaux s’y prêtaient, chaque fois qu’un chauffeur causerait un accident, il serait accusé d'avoir pris la fuite, ce qui lui vaudrait une double condamnation, pour homicide ou blessures par imprudence d’abord, pour délit de fuite ensuite.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris
- Recettes pratiques
- â â â
- Remise à neuf des meules d’émeri
- Il arrive assez souvent que les meules d’émeri prennent, à l’usage, un luisant qui révèle le dépôt, sur leur, surface’ de particules provenant des objets qui ont été soumis au frottement de la meule ; et ce luisant, ce dépôt nuit considérablement à l’action rodante de la meule. Pour remédier à cet inconvénient, il faut enlever le dépôt. On arrive très aisément à ce résultat en appliquant sur la meule de l’acide chlorhydrique ou de l’acide nitrique. Il est bon de ne pas le laisser agir plus de vingt secondes environ. Il faut laver ensuite à l’eau claire et laisser la roue sécher avant de s’en servir à nouveau.
- D. B.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARie
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- 9* Année. — N* 420
- Samedi 16 Octobre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile....France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile . .......50 cent. La Technique Automobile............ ................i fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Grandes Vitesses angulaires et circonférentielles, par F. Cariés. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Coupe Gordon-Bennett des ballons. — La Grande Quinzaine d’aviation de Paris. — Le Grand-Prix de 1910. — Les Projets d’impôts sur les essences de houille. — L’Impôt suisse sur les automobiles.
- Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
- La Coupe aérostatique Gordon-Bennett, par François Peyrey.
- Le Moteur d’automobile et la Marine de guerre, par Daniel Bellet. Les Poids lourds et leur Construction, par René Phizol.
- Un moyen original d’employer le graphite comme lubrifiant. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Les Grandes Vitesses angulaires et circonférentielles
- e volant d’une machine à vapeur, dans une usine des environs de Paris, vient d’éclater; de gros blocs de fonte ont été lancés dans toutes les directions, et ont causé des dégâts matériels assez importants. Ce volant pesait 4 tonnes, son régime normal était de 70 tours (nous disent les journaux) ; le régulateur n’ayant plus fonctionné, la machine s’est emballée et à 250 tours la force centrifuge a fait éclater l’énorme masse de fonte.
- Comme j’ignore quel était le diamètre de ce volant, il m’est impossible de calculer la vitesse circonférentielle de ce volant, qui devait être assez considérable, puisqu’il a éclaté ; car ni une vitesse angulaire de 250 tours par minute, ni même le poids, assez coquet pourtant, de 4 tonnes n’ont rien de bien extraordinaire.
- Aux Salines de Friedrichs-hall, en Allemagne, le volant d’une machine d’extraction pèse 9 tonnes; il tourne à 500 tours par minute, sa vitesse linéaire à la jante est de 68 m. par seconde. C’est déjà une jolie vitesse pour un poids pareil. A Gluckhief, un volant de 10 tonnes tourne à 600 tours; son diamètre est de 2 m. 80; ce qui donne une vitesse linéaire à la jante de 85 m. A Goerlitz, un volant de 2,6 tonnes tourne à 1000 tours avec une vitesse linéaire (diamètre 2 m.)de 105 m. par seconde! Il ne faudrait pas qu’un pareil volant s’emballât.Mais il y a mieux. J1 existe sur une machine d’extraction un volant de 15 tonnes tournant à 500 tours, avec une vitesse linéaire à la jante de 94 m. par seconde, qui emmagasine l’énorme puissance
- vive de 6 millions de kilogrammètres et met deux heures à s’arrêter quand il tourne à vide. (Il est monté sur roulements à billes.)
- Nous sommes donc loin des 70 tours et 4 tonnes du volant qui vient d’éclater.
- Nos volants de moteurs d’automobile, comme on sait, tournent comme les moteurs de 1000 à 2000 tours, avec une vitesse circonférentielle de 40 à 50 m. par seconde; cette vitesse peut être portée à 80 ou 100 m., lorsque le moteur s’emballe à vide. La force centrifuge, qui tend à faire éclater le volant suivant un diamètre, devient alors assez considérable pour que certains constructeurs.aient songé à fretter le volant avec une jante en acier.
- De grandes vitesses circonférentielles sont réalisées par certaines hélices, comme celles du République, qui avaient un diamètre de 2 m. 60, tournant à 1100 tours et avaient une vitesse circonférentielle au centre de pression de 136 m. par seconde. (Le Ville de Paris n’a que 56 m. par seconde environ.) Le Parseval a quatre hélices de 4 m. 20 tournantà 1100 tours, ce qui donne une vitesse de 237 m. ; mais les hélices du Parseval ne sont pas lourdes et profitent, au contraire, de l’énorme force centrifuge pour prendre la forme voulue. Les hélices de certains aéroplanes ont également des vitesses de 150 m. par seconde et plus. Que de pareilles vitesses soient parfois dangereuses, de trop nombreuses ruptures des pales d’hélice, comme dans la récente catastrophe du République, l’ont prouvé,
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- Si on dépasse rarement ces vitesses linéaires, je n'ai pas besoin de dire que l’on dépasse souvent et de beaucoup, les vitesses angulaires réalisées par nos moteurs.
- Dans les turbines à vapeur, la petite turbine de Laval en particulier, on atteint 30000 tours à la minute. Ces vitesses occasionnent des difficultés de construction considérables, et ce sont ces grandes vitesses angulaires et ces grandes vitesses linéaires qui ont, jusqu’à présent, empêché la construction des turbines à gaz et à essence pratiques. Mais Ces vitesses considérables déjà, et que nous avons de la peine à nous imaginer, sont encore dépassées par un objet familier à tout le monde, surtout aux chasseurs : la balle de fusil.
- On sait que le canon des fusils est fileté intérieurement au « rayé », et que, par conséquent, le projectile acquiert un mouvement de rotation rapide autour de son axe géométrique.
- J’emprunte les chiffres qui vont suivre à une revue américaine, Machinery.
- Parmi les fusils à petit calibre, dit l’auteur de l’article, le mieux connu et le plus populaire est sans doute le 0,22 a long rifle » (0,22 inch = 5mm. 5), tirant une balle en plomb du poids de 40 grains, soit 2 gr. 6 Ce projectile quitte le canon du fusil avec une vitesse de 300 m. par seconde ou 18 km. par minute. Le pas du filet intérieur étant de 450 mm., le projectile acquiert une vitesse angulaire autour de son axe de 39600 tours par minute.
- Malgré son faible poids, la balle possède néanmoins une force vive de 13 kgm., 6 suffisante pour « fut ont af busi-nen », les écureuils et bécasses.
- Parmi les armes à grande puissance, tirant des projectiles à poudre sans fumée, la plus populaire est la 0,30 — 30 Winchester ; la balle est à enveloppe métallique pesant 165 grains ^0 gr. 7). Elle quitte le canon du fusil à une vitesse de 606 m. à la seconde ou 36 km. à la minute, avec une force vive de 200 kgm. C’est une arme meurtrière.
- Le pas est de 12 inches ou 300 mm., ce qui imprime au projectile 2020 tours par seconde ou 121 200 tours minute, Ainsi il apparaît, dit l’auteur de l’article, qu’en fait de vitesse, la turbine à vapeur « is not in it » ; elle n’est pas à la hauteur, quoique très certainement plus utile pour le développement de la société.
- Mais le problème le plus intéressant a été posé pour les nouveaux fusils et projectiles adoptés parle gouvernement des États-Unis. Il s’agissait de construire une arme redoutable, même dans la main de tireurs peu exercés, c’est-à-dire ayant une trajectoire aussi longtemps que possible rectiligne. On sait que la trajectoire d’un projectile est une parabole dont une des branches est pendant longtemps (le plus longtemps possible) presque une ligne droite. Plus la vitesse du projectile est grande, plus longtemps il conserve sa trajectoire rectiligne, et plus naturellement son maniement est facile. De plus, pour obtenir les mêmes effets (même nombre de kilogrammètres) avec des pressions dans le canon moindres, il faut des projectiles légers à très grande vitesse.
- Le nouveau Springfield, calibre 0,30 ^7 mm. 5), tirant des projectiles terminés en pointe au « Spitzer bullets » réalise ces desiderata. Le projectile ne pèse que 150 grains ou 9 gr. 7, détenant le record de légèreté des projectiles
- pour armes de guerre. (En exceptant le calibre 7 mm. du N. R. Navy model, qui n’a eu qu’une existence éphémère.)
- Ce projectile quitte le canon de l’arme à 710 m. par seconde ou 42 km. par minute, avec une puissance vive de 340 kgm. suffisante pour «putantof commission» tout un régiment, suivant l’auteur américain.
- Le pas du filet n’étant que de 250 mm., le projectile atteint le nombre de tours formidable de 194 400^ par minute. Pour donner une idée de cette vitesse, il suffit de dire que cette petite balle de 7 mm. 5, de diamètre atteint une vitesse linéaire circonférentielle de 80 m. par seconde ou 4 800 m. par minute, autant que nos gros volants de 2 m. de diamètre tournant à 1000 tours. La puissance vive étant de 340 kgm. cela fait par seconde le travail de 45 HP. Le voilà bien, le moteur d’aviation de l’avenir, avec une belle vitesse de piston !
- L’enveloppe de la balle n’est pas en acier, comme on le croit généralement, mais en un alliage de 85 0/0 de cuivre et 15 0/0 de nickel. Cet alliage possède une grande résistance à la flexion, nécessaire, à cause de l’énorme traction produite par le filetage. La force de rupture produite par la traction n’est pas calculable, mais on peut se donner une idée du travail auquel est exposé le métal dans ces fusils, en calculant la force centrifuge, qui tend à faire éclater le projectile suivant un diamètre. Elle est dans le Springfield Bullet de 0 kg.5 par centimètre carré, très inférieure certainement aux charges admises, mais, vu le petit diamètre du projectile elle peut donner une idée de ce que peuvent être les autres forces entrant en jeu.
- Les lecteurs de La Vie Automobile me pardonneront cette petite incursion dans le domaine de la balistique. Mais, n’est ce pas la saison des chasses, et puis, y a-t-il donc une si grande différence entre un fusil et un moteur ? En apparence, oui; mais voyez, du fusil à la mitrailleuse il n’y a qu’un pas. Or, la mitrailleuse tire déjà 500 ou 600 coups à la minute, c’est 500 ou 600 explosions comme dans nos moteurs d’automobile; comme, en présence d’un pareil travail, la mitrailleuse a tendance à réchauffement, les inventeurs ont entouré la pièce d’un manchon refroi-disseur hydraulique à grande * surface refroidissante (lisez chemise d’eau et radiateur), en tubes d’acier minces ondulés ; enfin sir Maxim n’a-t-il pas muni des fusils de silencieux tout comme nos moteurs ? Qui sait ce que nous réserve le moteur-mitrailleuse ?
- F. Cariés
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- 'T\onc, l’automobile use la route. C’est entendu, et M. de La Palice n’y eût point contredit.
- Cette usure est si sensible qu’on en pourrait certainement mesurer la valeur sur la rampe de Picardie, après le démarrage d’une r o o-chevaux. Or, sur la rampe de Picardie, le démarrage d’une I oo-chevaux ne se trouve nullement être une circonstance d’exception.
- Qu’est-ce qui constitue, dans l’automobile, le facteur le plus puissant d’usure de la roule. "Est-ce le poids, est-ce la vitesse ? L’un et l’autre se font une égale concurrence. Mais les gens bien renseignés vous diront, en confidence, que poids et vitesse sont mis plus bas que terre par un fléau infiniment plus redoutable.
- Ce fléau, c’est l’antidérapant. Ou, pour établir une distinction dont on va reconnaître la valeur, c’est le pneu ferré, le pneu armé d’acier.
- L’accrochage des rivets sur le sol est d’un effet irrésistible. La route la mieux bâtie et la mieux entretenue est incapable d’y résister. Nous apportons, à la détruire, un outillage beaucoup plus rude et plus actif que celui qui servit à la construire. Entre le constructeur et le destructeur, la lutte est donc inégale. Mais, ne l’oublions pas, c’esl le destructeur qui paye les cailloux cassés... Il les paye en impôts (je l’ai dit) et il les paye aussi en lames de ressorts, en pignons d’attaque, en châssis faussés, en mille autres choses dont je vous laisse le
- soin de l’énumération, car vous vous y connaissez au moins aussi bien que moi.
- Eace à face avec la vérité, si prudent que l’on puisse être, si pusillanime même, il faut bien en arriver à s’interroger : ne faudrait-il pas supprimer le pneu à rivets ?
- J’entends les cris affreux de tous ceux — et j’en suis — qui firent quelques tête-à-queue dans leur existence agitée, qui se virent dévaler de biais vers un précipice, ou qui donnèrent dans un fiacre, sur le bitume gras, de la façon la plus ridicule du monde. Mais je les prie de considérer que je ne suis tout de même pas encore arrivé au dernier degré du gâtisme, et que si j’entrevois la possibilité d’une réforme aussi révolutionnaire que celle dont il est question, c’est que j’ai, pour cela, des raisons au moins vagues, en attendant mieux.
- Et les voici : l’essentiel, pour nous, n’est point de rouler avec des pneus à rivets, mais bien de ne pas déraper. Or, si j’en crois d’assez fortes têtes, le problème de ne pas déraper tout en n’ayant pas de pneus à rivets, ce problème n’est aucunement insoluble. L’antidérapant de caoutchouc est plus qu’une possibilité. Différents systèmes, déjà pratiqués, le démontrent, paraît-il, d’une’ manière assez éloquente et parfaitement susceptible encore de perfectionnement, fe ne les ai pas essayés, je n’en parle que par ouï-dire, mais sur la foi d’informateurs scrupuleux. En tout cas, la question de principe ne saurait être niée. Le reste n’est donc plus qu’une question d’étude et de mode... La question d’étude n’a rien d’inquiétant : nous avons vu, dans un monde formidablement actif, réaliser de plus grands efforts. Quant à la question de mode, elle est, en somme, tributaire des décisions de nos deux ou trois marques de pneumatiques.
- Or, si celles-ci réalisaient mon souhait, je ne demanderais plus seulement la suppression du pneu à rivets, j’en réclamerais, à cor et à cris, l’interdiction. 7/ faut défendre la route par tous les moyens, y compris les plus autoritaires, car la route, toutes réflexions faites, est encore l’accessoire le plus précieux et le plus indispensable à l’automobiliste !
- Henry Kistemaeckers.
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- = Chronique =
- Â A Â A Â
- La Coupe Gordon-Bennett des ballons. — Le classement définitif des vainqueurs de la coupe Gordon-Bennett des ballons, dont le départ a été donné à Zurich le dimanche 3 octobre, n’est pas encore publié au moment où nous écrivons ces lignes. Il y a toutes probabilités pour que le premier du classement soit l'Américain Mix, bien que certaines personnes prétendent qu’il ait touché terre une fois au cours de son voyage. Le second sera l’aéronaute français Leblanc, suivi de près par le Suisse Mesner ; il est possible que tous deux soient déclarés ex-æqao, les distances parcourues par chacun d’eux ne différant pas de I km. sur un parcours total de 84U km. à vol d’oiseau.
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- La Grande Quinzaine d’aviation de Paris. — La Grande Quinzaine d’aviation, qui bat en ce moment son plein à Juvisy, connaît un gros succès d’affluence; plus de cent mille personnes se sont rendues dimanche dernier à l’aérodrome. Mais, jusqu’à présent, l’intérêt du spectacle offert est loin d’avoir été en proportion de l’empressement de la foule à )se rendre à Juvisy.
- L’aérodrome est très coquet, mais, comme on peut le voir sur notre photographie, les abords en sont difficiles, et ce chemin boueux et malaisé a sur la conscience un bon nombre de moteurs grippés.
- Faisons crédit aux organisateurs, et attendons la fin du meeting. Peut-être aurons-nous quelques performances sensationnelles à enregistrer.
- Le Grand-Prix de 1910. — La Commission sportive de l’A. C. F. vient d’adresser à tous les constructeurs un questionnaire relatif au Grand-Prix à courir éventuellement l’an prochain. Les trois questions posées par la circulaire sont les suivantes : 1° La formule proposée pour le Grand-Prix vous convient-elle, et êtes-vous disposé à prendre part à l’épreuve ? (On sait que la formule proposée est... l’absence de formule,
- liberté entière étant laissée au constructeur pour l’élaboration de ses voitures) ; 2° La distance de 800 km. à parcourir vous paraît-elle bonne ? 3° Les droits d’engagement fixés à 5 000, 8 000 et 10000 fr. vous conviennent-ils ?
- Nous sommes assurés, dès maintenant, que les maisons de Dion et Delage engageront trois voitures. Mais nous pouvons prévoir que Sizaire et Naudin, Berliet, Brasier et beaucoup d’autres ont l’intention de s’inscrire, et, malgré les bruits pessimistes qui circulent actuellement, il y a toutes chances pour que le Grand-Prix soit couru en 1910. Nous n’enregistrerons probablement que deux ou trois abstentions sensationnelles: celles de Panhard, Renault et Darracq, et encore... n’en sommes-nous pas absolument sûrs.
- Faut il ajouter que La Vie Automobile se réjouit de voir renouer la chaîne des traditions qui eurent de si heureuses conséquences pour nos exportations de voitures.
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- Les projets d’impôts sur les essences de houille. — On
- sait que la Commission des finances a proposé de relever les droits qui grèvent les essences de houille (benzol, toluène, etc.) en les fixant à 10 fr. par hectolitre pour les droits de douane, et 5 fr. par hectolitre pour la consommation intérieure. Ceci n’a l’air de rien et représente cependant une majoration de 68 0/6 sur le prix de benzol, qui est actuellement de 22 fr. l’hectolitre.
- Nous avons annoncé, d’autre part, que le conseil municipal de Paris avait l’intention de porter à 18 fr. 50, le droit d’octroi sur les essences de houille, au lieu du taux de 10 fr. 20 actuellement adopté. Le benzol payerait donc, au total, pour la consommation dans Paris, un droit de 152 0/0 ad valorem.
- C’est là un abus monstrueux. L’automobile a beau nous avoir appris à en connaître bien d’autres, cette fois les industries — et elles sont fort nombreuses — qui utilisent les essences de houille ont formé un « comité de défense contre les projets d’impôts et de droits d’entrée sur les essences et benzines ».
- Espérons que ce comité, qui comprend des représentants de toutes les Chambres syndicales intéressées dans la question,
- Les progrès de l’aéroplane en Angleterre* ou... les suites du banquet Blériot.
- Notre excellent confrère, The Automobile Owner, publie cet amusant dessin : Au retour du banquet'récemment offert à Blériot, par nos voisins d’outre-Manche, un convive, éjhauffé par la chaleur communicative du banquet, voit son lit se transformer en un planeur lui permettant d’accomplir des prouesses.
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- tifil
- 1. Le dirigeable militaire allemandParseval, qui a évolué dernièrement à Zurich, à l’occasion de la Coupe Gordon-Bennett.
- 3. Le départ des ballons pour la Coupe Gordon Bennett (Zurich, 3 octobre 1909).
- 2. Le dirigeable militaire américain Baldwin, tombé dans l’Uudson, au cours de son match avec le dirigeable Tomlinson.
- 4. Voiture embourbée aux abords de l’aérodrome de Juvisy. tUne mauvaise situation.)
- pourra accomplir d’utile besogne. Mais, hélas ! nous nous méfions. L’État n’a jamais pu se résoudre à faire sienne cette devise d’un magasin de nouveautés bien connu : « On rend l’argent. »
-
- L’Impôt suisse sur les automobiles. — L’Aulomobil Revue publie le tableau suivant, dressé d’après les chiffres fournis par le secrétariat de l'A. G. S., à la suite d’une demande des automobilistes vaudois.
- IMPOT ANNUEL- (1908) SUR LES AUTOS DANS LES DIFFÉRENTS CANTONS SUISSES
- Taxe
- Cantons. fixe. 6 IIP 12 HP 16 HP 20 IIP 30 HP Maxim.
- Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
- Appenzell Rh. Int. » 10 10 10 10 10 10
- Appenzell Rh. Ext. » 0 0 0 0 0 0
- Argovie » 35 35 35 35 35 50
- Bâle-Campagne. . . » 30 30 30 30 30 30
- Bâle-Ville .... » 20 20 20 20 20 20
- Berne . .... )) 20 20 20 20 20 10
- Fribourg . ... . 20 50 80 100 120 J 70 P
- Genève .... » 40 55 80 120 180 130
- Glaris De 10 à 50 fr. par an , suivant le nombre
- Grisons (circulation Lucerne de chevaux, interdite). » 30 30 30 30 30 30
- Neufchâtel ... )) 40 75 150 150 200 200
- Boleure » 20 20 20 20 20 20
- 8aint-Gall ... » 50 50 50 50 50 50
- Schwyz. ... . De 20 à 60 fr. par an suivant le nombre
- Schalfouse .... de places. . » 20 20 20 20 20 20
- Tessin 0 0 0 0 0 0
- Thurgovie.
- v AA —7 ~ - - X
- ture à 4 places, plus 5 fr. pour « permis de conduire », maximum : 25 fr.
- T'âx 0
- Cantons. fixe. OHP 12 HP 16 HP 20 HP 30 HP Maxim.
- Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
- Uri..................... » 0 0 0 0 0 0
- Valais.................. » 0 0 0 0 0 0
- Zug...................20 fr. pour la première année et 10 fr. les
- suivantes, maximum : 20 l'r.
- Zurich................ De 10 à 50 fr. par an, suivant le nombre
- de chevaux, maximum : 50 fr.
- Vaud.................... 80 80 HO 130 150 200 200
- On voit que le fisc vaudois a la main lourde, et, non content de ces impôtsdéjà... salés, il a pour 1909 élevé notablement ses chiffres, qui sont maintenant basés sur 80 fr. de taxe fixe, plus 10 fr. par HP, maximum : 300 fr.
- Les propriétaires vaudois d’automobiles, qui avaient accepté sans murmures les impôts déjà disproportionnés de 1908, se sont émus celte fois, et adressent au Conseil d’État de leur canton une fort juste pétition demandant qu’on ne les accable pas davantage, et qu’on leur maintienne au moins les impôts de 1908, quelque élevés qu’ils fussent.
- On ne peut qu’appuyer ces justes revendications et souhaiter bon succès à la pétition présentée, qu’étayent au surplus les arguments les mieux choisis.
- Mais nous autres, Français, quels cris de désolation ne pourrions-nous pas pousser !
- $40000000000000004004040440<yï000400000
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
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- Les Moteurs au Salon
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- Moteurs de dirigeables et moteurs d’aéroplanes. Les moteurs à cylindres en V. — Le Salon de l’aéronautique a donné lieu à toute une éclosion de moteurs légers pour l’aérostation et l’aviation. Naturellement, il n’y a pas de nouveautés sensationnelles et pas mal de tentatives erronées ou maladroites. Mais il y a un lot sérieux de bons moteurs, intéressants par leur conception générale et surtout leur exécution, Les aviateurs et les constructeurs d’aéroplanes se sont tellement plaints de ne pas avoir de bons moteurs à leur diposition, que la plupart des constructeurs d’automobiles et de moteurs se sont mis au travail et que l’offre répond largement aujourd’hui, plus que largement peut-être, à la demande. Évidemment, parmi les moteurs exposés, il y en a de bons, et d’autres, on peut dire cela sans offenser personne, de moins bons ; même ceux-là sont susceptibles de fonctionner avec sécurité et de rendre de bons services. Malheureusement, comme nous l’avons déjà dit, les moteurs d’aéroplanes, pas abrités, mal suspendus (c’est-à-dire attachés souvent à un châssis trop déformable) fonctionnent dans de mauvaises conditions. 11 faut un metteur au point habile, ou un homme averti pour les conduire et les rendre toujours dociles.
- Les moteurs de dirigeable. — Le moteur de dirigeable forme déjà un type, pour ainsi dire, bien défini; bien classé. Son analogie avec le moteur de racer est frappante. Solidement établi, robuste, puissant, avec cela relativement léger, il demande un soin particulier dans son exécution. Heureusement que l’on n’est guère, au moins à l’heure actuelle, limité par la question de prix. La figure 1 nous représente les plus intéressants spécimens de cette catégorie nouvelle.
- Le moteur Bayard-Clé ment 200 IIP quatre cylindres est d’un type bien connu; il a fait ses preuves sur les admirables voitures de course Clément de ces dernières années et sur le dirigeable Clément-Bayard, dont on se rappelle les belles per-fomances. Sa principale caractéristique est l’arbre à cames au-dessus des groupes de cylindres qui ont naturellement des culasses hémisphériques. Les soupapes inclinées et disposées à fond de culasse sont attaquées avec le minimum de renvois. L’arbre à cames est placé dans un carter en aluminium boulonné sur les cylindres. Ce carter entièrement fermé assure aux coussinets, cames et culbuteurs, une protection complète, et un graissage parfait. On voit nettement sur la figure, entre les deux groupes de cylindres, le tuyau d’arrivée d’huile à la pompe de graissage, venue de fonderie à la partie supérieure du carter d’aluminium. L’huile distribuée aux paliers, aux cames, se rassemble au fond du carter et rentre dans la circulation par un tube, dont on voit l’amorce en U, entre les deux cylindres médians. Un arbre vertical avec double joint de cardan et plateau de décalage transmet, par l’intermédiaire de pignons hélicoïdaux, le mouvement du vilbrequin convenablement démultiplié à l’arbre à cames.
- Ce dispositif de soupapes à fond de culasse, conjointement à celui de l’arbre à cames à la partie supérieure, est très séduisant et à notre avis plein d’avenir. 11 assure un rendement excellent parce qu’il va avec l’adaptation de culasses hémisphériques dont les avantages sont bien connus ; ensuite il permet des entrées et des sorties de gaz directes dans les cylindres. Les tuyauteries d’admission et d’échappement, de part et d’autre du moteur, sont très simples et facilement symétriques, de façon que tous les cylindres fonctionnent dans des conditions identiques. Cette considération est très importante pour de gros quatre-cylindres, car le moindre boite, ment est tout de suite très sensible et préjudiciable à la bonne marche et conservation du moteur. Enfin, et c’est un avantage qui a bien son charme, le dispositif de l’arbre à cames au-des-
- sus ne comportant que des pignons hélicoïdaux est très silcn cieux.
- Aussi séduisant d’aspect que le 200 HP quatre cylindres est le 170-chevaux six cylindres Bayard. Il présente les mêmes dispositions générales et les mêmes avantages. C’est, de plus, une magnifique pièce de mécanique qui attire et retient les connaisseurs et qui excite l’admiration du grand public, tant il est vrai que la beauté, en mécanique comme en toute autre chose, s’impose à tous. Pour nous, le six-cylindres a un gros avantage sur le quatre-cylindres, c’est tout simplement d’avoir deux cylindres-de plus. Surtout sur un dirigeable, la régularité du mouvement, l’absence de trépidations sont des qualités primordiales. La facilité de mise en route n’est pas non plus à dédaigner. Il nous semble que six ou huit cylindres sont nécessaires dès que l’on atteint une force de 200 chevaux et que le quatre-cylindres est forcément brutal à moins que Ion ne l’alourdisse d’un énorme volant. Surtout pour actionner une hélice aérienne, on ne saurait trop s’attacher à la douceur et à la régularité du mouvement. L’expérience, trop cruellement sans doute, s’est encore chargée de nous le rappeler.
- Le moteur Panliard bien connu, puisqu’il se trouve sur la nacelle de presque tous nos dirigeables, est du type classique à cylindres séparés ; il conserve les qualités de solidité et de construction sérieuse de notre doyenne. Mais cette magnéto perchée sur les cylindres étonne un peu, et l’aspect, dans son ensemble, est ün peu rébarbatif ; pourtant, tout est accessible et en bonne place.
- Le moteur Wolseley est un de ceux qui excitent le plus l’admiration par ses grandes dimensions et par le fini de sa fabrication. C’est un huit-cylindres en file, par groupe de deux, du type classique avec toutes les soupapes du même côté. Les chemins de circulation d’eau sont en partie rapportées, en cuivre i’ouge. Le moteur, très bien dessiné, a un aspect sérieux, solide, « confortable » ; on dirait une belle machine marine. Mais deux magnétos sont-elles indispensables ? Et puis ces ressorts qui soutiennent le moteur 1 Nous pensons bien que l’on ne monterait pas le moteur de cette façon sur un dirigeable, mais c’est déjà trop de l’avoir exposé avec une suspension qui n’en est pas une.
- Le gros quatre-cylindres Darracq est fort bien traité. Le souci de la légèreté, tout en conservant la robustesse, bien entendu, est évident. Cylindres entièrement usinés, chemises rapportées, soupapes en dessus commandées par culbuteurs sont les principaux points qui contribuent à rendre le moteur léger, sans nuire à ses autres qualités. C’est évidemment’par l’emploi de matériaux, de procédés analogues; par l’économie, utile, de matière, l’emploi de matériaux de bonne qualité, l’adoption de tous les dispositifs qui peuvent augmenter le rendement, que l’on nous dotera de gros moteurs très robustes et relativement légers.
- Nous ne voudrions pas terminer cette rapide revue des « gros moteurs » sans signaler le Pipe, tout à fait dans les traditions, et chacun sait qu’elles sont loin d’être mauvaises, de la maison. L’exécution ne le cède en rien à la conception. 11 nous semble cependant que le souci de l’allègement rationnel manque un peu.
- On pourrait faire le même reproche au huit-cylindres en à de Dion. Pourtant, ici, le moteur est peut-être léger grâce à la disposition des cylindres en V. Le huit-cylindres étonne par sa nouveauté. Jamais on n’avait appliqué à ce type de moteur les dispositifs modernes du moteur courant d’automobile : cylindres fondus par pièces, tuyauteries noyées dans la masse, etc. Le résultat de cet effort nouveau de la maison de Dion semble heureux. Le moteur exposé est séduisant d’aspect, robuste, et présente surtout ce cachet de haute probité mécanique qui a fait la réputation de la célèbre maison. Ce n’est pas du trompe-l’œil, ni fait pour nous stupéfier, mais
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- MOTEURS POÜÎ* RÉÇOPLiRflBS
- 1. Motour de 60 chevaux, huit cylindres, E. N. V.
- Caractéristiques : alésage, 105; course, 110; soupapes placées du même côté du moteur; chemises d’eau rapportées, en cuivre ; poids, 130 kg.
- 3. Moteur de 60 chevaux, huit cylindres, Brouhot.
- Caractéristiques : alésage, 105; course, 110; cylindres en acier coulé dégrossi sur le tour; soupape, 15° du même côté; chemises en cuivre rapportées et rivées.
- 5. Moteur de 30 chevaux, quatre cylindres, Renault.
- Caractéristiques : alésage, 90; course 120; carburateur entièrement en aluminium ; refroidissement par air avec ventilateur centrifuge à grand débit; poids, 105 kg.
- 2. Moteur de 33 chevaux, huit cylindres, de Dion.
- Caractéristiques : alésage, 120; course, 90; soupapes placées d’un même côté ; allumage par deux magnétos de haute tension.
- 4. Moteur de 100 chevaux, seize cylindres, Antoinette.
- CaractéristiquHs : alésage, 110; course 105 ; les caractéristiques générales sont celles bien connues de tous et déjà décrites ici; poids, 150 kg.
- 6. Moteur de 50 chevaux, huit cylindres, Fiat.
- Caractéristiques : alésage, 65; course, 50; commande par culbuteur, toutes les pièces sont allégées par perçage ; refroidissement à air par ailettes ; poids, 60 kg.
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- c’est construit simplement pour bien marcher,cequi est mieux. Sur ce moteur, deux magnétos également, pourquoi ?
- Les moteurs d'aéroplanes. —Les moteurs d’aéroplanes se rattachent à deux catégories principales : moteurs à cylindres en Y ; quatre cylindres ordinaires. La catégorie des « outsiders », qui ont carrément cherché des solutions nouvelles, et qui est brillamment représentée par le Gnome, a peu de spécimens à nous offrir celte fois.
- Nous avons insisté à plusieurs reprises sur les avantages de la disposition des cylindres en Y. Personne ne les méconnaît et il est par suite inutile d’y insister.
- Les célèbres créations de Levavasseur sont brillamment représentées par un huit ou un seize-cylindres en V ; nous avons décrit dernièrement le dernier modèle de huit-cylindres de l’Antoinette, dontletini de construction ne le cèdeen rienàcelui des aéroplanes si séduisants, aux lignes si élégantes avec lesquels Latham s’est couvert de gloire. Signalons encore une fois l’intéressant système de refroidissement par radio-condenseur, les commandes réellement bien en main et qui facilitent singulièrement la besogne du pilote en augmentant sa sécurité, le bec du moteur supportant l’hélice et muni d’une double butée à billes, etc. En somme, le moteur est réellement combiné pour l’aéroplane, on sent que tout a été fait l’un pour l’autre; l’élégance et la sécurité de l’appareil s’en ressentent.
- Notre figure 4 représente les types les plus intéressants de moteurs en V, dont la plupart nous sont déjà connus. Le huit-cylindres E. N. V., que nous avons longuement décrit, est monté sur l’aéroplane Blériot qui détient le record de vitesse. Nous avons déjà dit tout le bien que nous pensions de l’E. N. Y., qui depuis a fait ses preuves. Nous le tenons comme le meilleur moteur léger à refroidissement d’eau actuellement sur le marché. Tout dans ce moteur, depuis l’excellent carburateur Zénith extra-léger jusqu’aux chemises en cuivre élec-trolytique, est parfaitement compris pour assurer une extrême légèreté sans diminuer la résistance et la sécurité de marche.
- A côté du huit-cylindres E. N. V., notre gravure représente le quatre-cylindres Renault à refroidissement d’air. Encouragé par le brillant succès remporté au concours de TA. C. F., où le huit-cylindres que nous avons décrit remporta la première place après un essai de trois heures d’une régularité parfaite, Renault a construit sur le même type, pour ceux que la puissance (plus de 60 chevaux) du huit-cylindres effraye un peu, un quatre-cylindres comportant sensiblement les mêmes dispositions générales. La forme en colimaçon de l’enveloppe du ventilateur et des cylindres est tout à fait caractéristique et donne aux moteurs Renault un aspect à la fois étrange et attirant, qui éveille la curiosité et retient l’attention. Examiné de près, l’on voit que tout est si rationnel dans ces moteurs que Ton n’est pas étonné de ses succès sérieux et de bon aloi. Chacun sait, en effet, que le contrôle de TA. C. F. est inflexible. Nous aurons certainement à reparler d’ici peu de ces intéressants quatre et huit-cylindres à refroidissement d’air, qui marquent réellement une étape dans l’histoire de l’air-cooling. Fiat nous expose aussi un huit-cylindres à refroidissement d’air, très bien exécuté. Ici le problème du refroidissement est traité d’une façon plus simple, plus simpliste aussi que chez Renault. Le moteur est enfermé dans une sorte de cylindre en tôle, dont on ne voit qu’une moitié sur notre figure; un ventilateur fixé à l’avant, du côté opposé au pignon de distribution, refoule violemment l’air dans ce cylindre. Les cylindres sont donc léchés par un violent courant d’air. La manivelle de mise en marche se trouve du côté du ventilateur, les deux magnétos en dessous et de part et d’autre du carter inférieur. Le refroidissement, moins efficace que celui de Renault, nous paraît cependant possible dans de bonnes conditions. Mais, on nous taxera peut-être de manie, pourquoi ne pas enfermer les engrenages? L’aspect général est un peu fouillis.
- Enfin, nous terminerons cette revue rapide en signalant le nouveau moteur adopté par Delagrange, le huit-cylindres de l’excellente maison Brouhot. Il est du type classique des huit-cylindres en V avec culasse en cuivre rapportée — très, très léger. La principale particularité est la commande des soupapes. Les tiges d’attaque des culbuteurs travaillent à la.traction. C’est évidemment un avantage intéressant. La disposition des organes est très rationnelle, mais nous déplorons l’absence de magnéto.
- En somme, rien qu’avec les moteurs dont nous venons de parler, il y a de quoi satisfaire les plus difficiles. Nous verrons prochainement que ceux qui préfèrent la rotation du quatre-cylindres allégé peuvent également choisir parmi toute une « théorie » de moteurs fort bien compris.
- A. Lauret.
- £a Coupe aérostatique Gordon-Bennett
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- —* a Coupe Gordon-Bennett, dont la quatrième compétition JL-* vient d’être disputée à Zurich, me fournit aujourd’hui l’occasion de parler du(bon vieux ballon sphérique, c’est-à-dire du professeur d’énergie par excellence, du sport le plus délicieux.
- Le ballon sphérique, chaque jour pratiqué davantage, ne saurait tomber en déshérence. Ni l’Aviation, ni l’Àérostation dirigeable ne feront oublier le charme puissant, exquis, de la promenade à l’aventure, au fil du vent, dans un silence que ne trouble aucun bruit malencontreux.
- A vrai dire, ce sport demande à ses champions autre chose que des promenades au cours desquelles le farniente de l’aéro-naute est à peine troublé. Lors des concours, il exige du pilote des qualités morales et physiques, un corps robuste et une âme bien trempée. Le « terrien » se fait difficilement une idée des sensations qu’éprouve le concurrent d’une course de distance. Ce concurrent n’a pas choisi le jour ou l’heure du départ, il s’est élevé peut-être sous une grande pluie ou sous un vent de tempête, pour se perdre bientôt par l’atmosphère, dans la tristesse morne des nuits noires. Et il errera longtemps, ignorant parfois sa route, ne sachant si la mer est lointaine ou proche, sous la bulle de gaz fuyant dans l’espace avec les nuages échevelés !... En de telles conditions, l’homme qui, poussé par l’amour-propre, continue la lutte malgré sa fatigue, méprise les hallucinations et les illusions d’optique, résiste au sommeil... et à Tenvie folle de saisir la corde de soupape, est vraiment un homme. Le ballon sphérique a affirmé son intelligence, développé ses bons instincts, affirmé sa volonté.
- Bien que ceci puisse sembler paradoxal, je dirai que l’avènement de l’Aviation est également dù au ballon sphérique. « Toute conception nouvelle, écrivait M. S. Drzewiecki en 1891, toute invention ou toute découverte a besoin, pour germer, se développer et porter des fruits, d’un terrain intellectuel convenablement préparé. Faute de ces conditions favorables, l’idée demeure stérile, attendant le moment de sa vitalité (1). »
- Le terrain intellectuel que désirait alors M. Drzewiecki a été préparé par T Aéro-Club de France, qui, depuis sa fondation, en 1898, a arraché le ballon sphérique aux déplorables forains qui l’avaient accaparé, et dont les efforts groupés, le prosélytisme ardent et les multiples encouragements, réalisèrent si rapidement l’auto-ballon et l’aéroplane.
- « « #
- Le 9 novembre 1905, le comte Henry de La Yaulx annonçait
- (1) Revue générale des sciences, 30 décembre 1891.
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- moteurs De Dirigeables
- Fig. 2.
- 1. Moteur de 200 chevaux, quatre cylindres, Clément-Bayard.
- Caractéristiques : Alésage, 190; course, 230; culasses hémisphériques avec soupapes à 45° commandées par culbuteurs, avec un seul arbre à cames placé au-dessus des culasses; chemises d’eau rapportées, en cuivre. Poids : 000 kg.
- 3. Moteur de 125 chevaux, quatre cylindres, Panhard-Levassor.
- Caractéristiques : Alésage, 185; course, 200; chemises d’eau rapportées, en cuivre électrolytique; soupapes symétriquement placées de chaque côté du moteur. Poids : 380 kg.
- 5. Moteur de 120 chevaux, quatre cylindres, Darracq.
- Caractéristiques : Alésage, 170; course, 140; soupapes placées sur le moteur avec commande par culbuteur; cylindres et chemises d’une seule pièce, en acier coulé et dégrossis sur le tour. Poids : 250 kg.
- 2. Moteur de 170 chevaux, six cylindres, Clément-Bayard.
- Caractéristiques : Alésage, 155; course, 185; mêmes caractéristiques générales que le moteur précédent, mais les chemises d’eau sont venues de fonte avec les cylindres. Poids ; 509 kg.
- 4. Moteur do 200 chevaux, huit cylindres, Siddeley-Wolseley.
- Caractéristiques : Alesage, 162,5; course, 175; les soupapes sont placées d’un même côté du moteur, donc commandées par un seul arbre à cames; l’allumage est fait par deux magnétos. Poids : 800 kg.
- 6. Moteur de 170 chevaux, quatre cylindres, Pipe.
- Caractéristiques : Alésage, 160; course, 180; caractéristiques générales bien connues du moteur Pipe; culasse hémisphériques! soupapes à 45°. Poids : 410 kg.
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- au comité de l’Aéro-Club de France la fondation de la Coupe aérostatique Gordon-Bennett, objet d’art d’une valeur de 12500 fr. que l’Aéro-Club de France transmit à la Fédération aéronautique internationale, afin de doter une épreuve challenge interclub, ouverte aux appareils de locomotion aérienne dé toute nature. De plus, M. Gordon-Bennett s’engageait à remettre à chacun des vainqueurs des trois premières années, une prime de 12 500 fr. (1).
- ?Aux termes du règlement, la coupe fut déposée au siège social de l’Aéro-Club de France, qui devait accepter, en 1906, les premiers défis des nations fédérées. Chacune de ces nations pouvait être représentée par trois pilotes montant des ballons jaugeant 2200 m3. au maximum. Le droit d’engagement atteignait 500 fr., dont la moitié remboursable aux partants. Le montant des inscriptions était destiné aux concurrents classés, savoir : 50 p. 100 au premier, 30 p. 100 au second, 20 p. 100 au troisième. Le règlement spécifiait enfin que l’objet d’art appartiendrait définitivement au club qui l’aurait gagné trois fois de suite.
- La première compétition réunit seize concurrents qui s’élevèrent du jardin des Tuileries, le 30 septembre 1906, aux acclamations d’un énorme public. La France, les Etats-Unis, l’Allemagne, l’Angleterre, l’Italie, l’Espagne et la Belgique étaient représentés. '
- Le temps était superbe; malheureusement, le vent soufflait de l’est, interdisait les grandes randonnées. Quelques heures après leur départ, les ballons parvenaient à la mer, mais si neuf d’entre eux atterrissaient sur le territoire français, sept équipes décidaient la traversée de la Manche, passaient crânement en Angleterre.
- Les sept pilotes se classèrent dans l’ordre suivant : MM. le lieutenant F.-P. Lahm (Am.), A. Vonwiller (Ital.), C.-S. Rolls (Angl.), Henry de La Yaulx (France), Jacques Balsan (France), lieutenant Kindelan (Esp.), professeur Hinlington (Angl.).
- Ceux-là avaient accompli la traversée du détroit dans le sens le plus dangereux. Leur cœur était entouré du triple airain. S’il est toujours scabreux de s’élever d’une île vers la ligne ininterrompue d’un continent, il est autrement périlleux de tenter l’aventure du continent vers l’ile qu’il ne faut laisser, ni à droite, ni à gauche, sous peine de mort à peu près certaine dans les solitudes de l’Atlantique.
- Comme le plus long parcours à vol d’oiseau avait été réalisé par l’United States (2060 m1 2), son pilote, le lieutenant F.-P. Lahm, eut la gloire de remettre l’objet d’art à l’Aéro-Club d’Amérique.
- L’organisation de l’épreuve 1907 revenait donc à cette Société, qui fixa comme point de départ Saint-Louis du Missouri, ville admirablement située pour un concours de distance, auquel quatre nations seulement — la France, l’Allemagne, lùAngle-terre et les Etats-Unis — prirent part.
- Les neuf champions partirent le 21 octobre. Iis disputèrent le challenge avec un tel acharnement, un ensemble aussi parfait de qualités sportives, déterminant de si remarquables résultats, que l’épreuve, à ces divers points de vue, est sans précédent dans l’histoire de l’Aérostatique. Ils tinrent tous l’atmosphère pendant plus de vingt-quatre heures. Le peloton de tète ne fut arrêté que par l’Atlantique, et le voyage du dernier concurrent le classa, malgré tout, dans la catégorie des ascensions les plus belles, puisque son parcours dépassa 600 km. à vol d’oiseau.
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- A Zurich, le 3 octobre dernier, la France était représentée par MM. Alfred Leblanc, Maurice Bienaimé, Émile Dubonnet; l’Allemagne, par MM. H. Von Abercron, Braeckelmann, Paul Merckel; la Suisse, par MM. Y. de Beauclair, H. E. Messner,
- (1) M,. Gordon-Bennett a également offert une prime de 12ôüüfr. pour la compétition de 1909.
- colonel Schack ; la Belgique, par MM. L. de Brouckère, G. Geertst R. Yleminex; l’Italie, par MM. G. Piacenza, Frassinetti ; l’Angleterre, par M. Mac Clean; l’Autriche, par le docteur Schlein ; les États-Unis, par M. E. W. Mix, soit dix-sept concurrents.
- A l’heure où j’écris, l’Aéro-Club suisse n’a pas encore publié le classement officiel, mais il est à peu près certain que la Coupe reviendra en Amérique, grâce à M. E. W. Mix, champion des États-Unis. M. Mix a repris terre à Gutowa, près de Varsovie, à 1100 km. de Zurich environ, après avoir tenu l’atmosphère pendant trente-cinq heures. Néanmoins, il ne peut s’agir, en l’espèce, d’une victoire entièrement américaine, car le ballon vainqueur est de construction française, et le pilote avait un aide français, M. René Roussel. De plus, M. E. W. Mix a été initié à l’art aérostatique par un pilote français, M. Alfred Leblanc.
- L’Aéro-Club de France, battu l’année précédente, n’obtint, dans ce concours mémorable, que le second rang, avec M. Alfred Leblanc, aidé par M. E. W. Mix. Par suite de la configuration du rivage, M. Alfred Leblanc compta 9 km. 095 de moins que M. Oscar Erbsloli, champion allemand, classé premier par 1 403 km. 554, franchis en quarante heures. Mais M. Alfred Leblanc, qui n’atterrit qu’après.un séjour dans l’atmosphère de quarante-quatre heures trois, devint, ce jour-là, recordman du monde de la durée. Ce record appartenait auparavant au comte Henri de La Vaux, détenteur aujourd’hui encore du record du monde de la distance par 1 925 km. (Yin-cennes-Korostychef (Russie). *
- Au retour de M. Alfred Leblanc, l’Aéro-Club de France reconnut la magnifiée prouesse du champion en lui offrant sa grande médaille d’or.
- A son tour, l’Aéro-Club d’Amérique dut. remettre la coupe à M. Oscar Erbsloh ; qui lui fit repasser l’Océan. L’arrivée de la coupe en. Allemagne détermina, entre M. O. Erbsloh et la douane, un amusant débat. 11 fut indigné de ce que la douane de son pays natal crut devoir lui réclamer, en guise d’entrée, 130 marks et 30 pfennigs. L’aéronaute avait bien refusé tout d’abord d’acquitter ces droits, arguant que la coupe ne lui appartenait pas, qu’il n’en était que détenteur temporaire. La douane fut inflexible, mais consentit cette promesse que la somme serait remboursée si la coupe quittait l’Allemagne. M. Oscor Erbsloh devait être remboursé.
- De Sehmagendorf, près de Berlin, partirent vingt-trois concurrents, le 11 octobre 1906. La course fut très mouvementée, mais non tragique. Un ballon éclata peu après le départ ; cinq autres furent recueillis dans la mer dü Nord. Parmi ceux-ci. se trouvait l'Helvetia, que pilotait un Suisse, le colonel Schaek. L'Helvetia fut pris à la remorque dans les eaux norvégiennes par un vapeur qui l’amena à Bud près de Bergest. Son pilote fut déclaré vainqueur par 1 212 km. franchis en soixante-douze heures (1),
- Cette décision de l’Aéro-Club d’Allemagne, qui provoqua de nombreuses protestations, fut approuvée par la Fédération aéronautique internationale, et la Suisse choisit Zurich comme point de départ delà compétition de 1999.
- M. Alfred Leblanc, qui prenait part à la Coupe pour la troisième fois, se classe second. Nous avons vu qu’il avait obtenu la deuxième place à l’époque de la compétition américaine, en 1907. Son aide était -en ce temps-là M. E. W. Mix. A Zurich. M. A. Leblanc fut accompagné de M. Jacques Delebecque, L’un et l’autre comptent parmi les meilleurs pilotes de 1 Aéro-Club de France. Leur réputation n’est plus à faire.
- L’atterrissage, dans les Karpathes, de l'Ile-de-France, que montaient MM. A. Leblanc et J. Delebecque, fut difficile et même périlleux. Le panneau de déchirure ne fonctionna pas. Le ballon, retenu par la corde du sac à bâches, embarrassé
- 1. Depuis cette époque, le colonel Schaek détient le record du
- monde de la durée.
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- dans un arbre, s’arrêta contre la paroi, à peu près à pic, de la montagne. Sous un vent violent la nacelle venait battre les rochers 1
- Les aéronautes ne pouvaient songer à dégonfler l’Ile-de-France au moyen de la soupape. La chute eût été mortelle au pied du mont. Il durent prendre le parti de sauter ensemble sur le flanc abrupt où ils se cramponnèrent, et qu'ils descendirent ensuite avec une certaine difficulté. Ainsi délesté, le ballon rompit son amarre, disparut dans les montagnes où il se perdit.
- MM. Maurice Bienaimé et Jean de Francia (Picardie), MM. Émile Dubonnet et Pierre Dupont (le Condor) se sont signalés par une endurance rare, qui leur fait le plus grand honneur. Ils ont subi stoïquement des pluies torrentielles qui ne les empêchèrent pas de gagner la Silésie. Picardie et le Condor figureront dans le lot de tète. Pilotes et aides ont prouvé, par ce voyage, les plus grandes qualités sportives, ce dont il convient de les féliciter chaleureusement.
- # # «
- Pour la première fois, depuis la fondation, la course annuelle de la Coupe Gordon-Bennett ne fut pas arrêtée par la mer. Mais, quoique moins mouvementée qu’en 1906, l’épreuve récente a été fort dure pour les concurrents : les uns ont subi la pluie, la pluie écœurante et démoralisatrice; les autres durent atterrir en pleine môntagne, ce qui est toujours fort dangereux. Tous, cependant, sont revenus indemnes.
- En terminant, nous constaterons avec mélancolie le peu d’attachement qu’éprouvent pour la France les coupes Gordon-Bennett. Le trophée réservé à l’aviation nous a échappé dès la première année, au meeting de Champagne, aussi rapidement que le trophée aérostatique, en 1906, aux Tuileries. L’une et l’autre Coupe se courront l’an prochain aux Etats-Unis. Devons-nous émettre l’espoir de les revoir toutes les deux ?
- François Peyrey.
- £e Moteur d’automobile
- et la Marine de guerre
- Â Â Â A Â
- ous ne disons pas « le moteur tonnant », parce que cela comprendrait aussi le moteur à gaz pauvre, qui a son intérêt en la matière ; il y a là deux questions connexes, mais qu’il ne faut pas confondre; et nous voulons seulement parler ici des applications de l’automobilisme à la marine de. guerre, en insistant plus particulièrement sur certaines constructions toutes récentes qui ont fait définitivement entrer dans la pratique le bateau de guerre automobile. L’événement n’est pas moins important, quoique ces bateaux soient encore de petit échantillon.
- Il est bon de se rappeler que des tentatives se poursuivaient dans cette voie depuis quelques années déjà. En 1906, M. B. ficd-wood, dans une communication fort intéressante et documentée sur les bateaux à pétrole, pouvait signaler le cas du Gregory, le premier torpilleur à moteur automobile qui avait traversé l’Atlantique avec ses propres moyens. Ce Gregory avait été construit par la compagnie américaine de constructions automobiles appelée Standard Boat C°, de New-Jersey :; et .ji devait être le premier d’une série de douze torpilleurs analogues commandés par le gouvernement russe. En fait, celte commande n’a pas été exécutée, en dépit du succès du Gregory dans son audacieuse traversée (qu’il avait dû, il est vrai, se reprendre à plusieurs fois pour exécuter).
- On n’a certainement pas oublié que la maison Yarrow, célèbre par tous les torpilleurs qu’elle a construits pour les diverses marines du monde, a mis à l’eau, il y a déjà un certain temps, un petit bateau qui a bien caractérisé les tendances actuelles.* C’est le petit torpilleur n" 1176, doté de moteurs à pétrole lui donnant une allure de 26 nœuds.
- Ce bateau, construit en acier, a été établi exactement dans
- gSgssas
- Canonnière automobile austro-hongroise.
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- les mêmes conditions qu’un torpilleur ordinaire de seconde classe, avec une longueur de 18 m. 28 pour une largeur au fort de 2 m. 74. Il présente cette particularité qu’il comporte dans ses flancs cinq moteurs à quatre cylindres chacun, qui ont été étudiés par Napier et construits par les Yarrow. Les cylindres ont 164 mm. de diamètre pour une course de 152 mm. Chacun de ces moteurs développe 80 chevaux à 1 080 tours; ils sont disposés pour commander trois hélices, les propulseurs latéraux étant actionnés chacun par deux moteurs. Ce qui est important à ne pas perdre de vue, c’est que la machinerie, pourtant si légère, d’un torpilleur de seconde classe du type ordinaire (machinerie à vapeur par conséquent) pèse 5 340 kg. pour bien juste 300 chevaux, tandis qu’ici le poids n’est que de 3 048 kg. à peine pour une puissance un peu supérieure. Encore la vitesse ne serait-elle que de 20 nœuds dans le premier cas, précisément à cause du poids supplémentaire à déplacer (et peut-être aussi quelque peu grâce aux formes remarquables données à la coque).
- Les constructeurs français ont tout fait, eux aussi, pour introduire le moteur à pétrole et ses avantages dans la marine de guerre française, du moins, sous forme de petites unités légères et rapides. On se souvient sans doute que, dès la fin de 1907, notre amirauté a essayé timidement d'une vedette lance-torpille, construite d’après les plans de M. Récopé, qui était désigné tout particulièrement pour cela, par le fait qu'il a été ingénieur delà marine. (On sait que M. Récopé est président de la commission du yachting à l’Automobile-Club, ce qui, d’autre part, lui donnait toute autorité pour pousser à l’adoption du moteur automobile dans la marine de guerre.) Nous nous trouvons également en face d’un torpilleur automobile, dont la longueur est seulement de 17 m., et auquel la force motrice est fournie par deux moteurs développant ensemble 150chevaux ; ces engins, du système Cazes, tournent à 900 tours, et donnent au petit bateau une allure plus modeste que celle que nous avons citée tout à l’heure, de 16 nœuds.
- On ne peut pas dire que les innovation^ aillent très vite dans le milieu essentiellement conservateur qu’est la marine en général ; et peut-être, par une prudence qui veut éviter des expériences coûteuses pour le budget et les contribuables, les amirautés de tous les pays semblent assez réfractaires à l’introduction des bateaux automobiles dans les effectifs militaires (nous ne parlons pas des canots et embarcations de service, pour lesquels, du reste, on ne paraît pas bien enthousiaste non plus du moteur tonnant). Mais, dans le monde des constructeurs, on se préoccupe beaucoup des services que peut rendre, des qualités que présenterait le moteur à pétrole dans les bateaux de guerre petits et même grands.
- Un homme qui est apprécié à sa valeur dans le monde de la construction maritime, M. James Mac Kennie, l’ingénieur en chef des puissants ateliers Yickers Sons and Maxim, est venu dire son opinion et le résultat de ses études au congrès des Naval Architects de Grande-Bretagne. Il estime de façon formelle que la substitution des moteurs tonnants aux moteurs à vapeur serait précieuse pour les navires de guerre, même les plus gros. Cela assure une économie de poids qui permet d’augmenter la puissance offensive en multipliant les pièces d’artillerie; et, d’autre part, la suppression des cheminées donne le moyen d’accroître étrangement le champ de tir de ces pièces, puisqu’elles peuvent battre alors une partie de l’horizon qui leur est interdite par l’existence même de ces cheminées. Il ajoute avec raison que l'espace et les emplacements occupés sur tant de parties du navire par les chaudières, leurs foyers et les grosses machines à piston, ou même par les turbines, gênent considérablement la disposition des mécanismes de toute sorte nécessaires pour élever les munitions aux bouches à feu.
- La puissante compagnie Yickers and Maxim est tellement convaincue de l’avenir du moteur tonnant en matière de ma-
- rine de guerre, que c’est dans ce but surtout qu’elle a étudié un moteur tonnant (pouvant fonctionner au gaz pauvre tout comme au pétrole), moteur à deux temps qui offre une grande facilité de changement de marche. Et ces chantiers ont étudié complètement un grand cuirassé doté de moteurs tonnants ; ils ont pu y répartir les pièces d’artillerie aù mieux de l’attaque et de la défense, les ponts étant débarrassés des cheminées et de tous les aménagements moteurs gênants. Pour un cuirassé de 16 000 chevaux étudié dans ces conditions, on voit que le recours à une série de moteurs tonnants permet d’abaisser à 750 tonnes environ, tout compris, le poids de la machinerie, qui pèserait 1585 tonnes avec la, vapeur. D’un autre côté, la surface occupée par l’installation propulsive n’est plus que de 381 m2 à peu près : ce qui correspond à un gain de plus de 290 m2 par rapport à une installation classique à vapeur. On comprend combien de pièces on peut installer dans cet espace disponible, et en utilisant le poids qui était auparavant consacré à la machinerie.
- Nous pourrions ajouter que, en outre, on éviterait ces élévations de température des chaufferies, qui sont pénibles pour les hommes, qui ont causé des explosions terribles, et qui, tout dernièrement, enflammaient des revêtements calorifuges, en mettant un de nos navires en danger. N’aurions-nous pas encore à dire que la machinerie peut être placée plus bas et
- Coupe de la canonnière automobile.
- être, par conséquent, mieux protégée ? Enfin le rayon d’action est plus étendu, par suite du poids moindre des approvisionnements de combustible ; on peut aussi concevoir des navires plus petits que ceux que l’on construit actuellement, coûtant moins cher, et portant cependant même armement.
- Toujours est-il que le gouvernement autrichien ést en train d’entrer résolument dans l’application de l’automobilisme à la flotte de guerre; sans doute encore, pour des unités modestes, ce pays ne possédant pas d’ailleurs abondance de grandes unités; mais dans des conditions qui montrent de façon caractéristique les avantages que l’on peut attendre de l’automobilisme en la matière.
- Le gouvernement autrichien entretient toute une flotte militaire, naturellement à faible tirant d’eau et composée de bateaux de dimensions modestes, sur le Danube; les événements survenus assez récemment dans les Balkans, et où il a voulu donner satisfaction à ses ambitions politiques, l’ont incité depuis un certains temps déjà à renforcer cette flotte. C’est pour cela qu’il a commandé aux fameux chantiers Yarrow de Poplar (dont nous prononcions tout à l’heure le nom) une série de canonnières automobiles qu’il a bien compris devoir présenter des qualités particulières. Ces canonnières ont simplement une longueur de 18 m. 30 pour une largeur de 2 m. 75 ; leur tirant d’eau est extrêmement limité, puisqu’il ne dépasse pas 81 cm., ce qui était nécessaire pour les parages qu’elles doivent fréquenter. Dans la photographie que nous en donnons, on ne voit pas (parce qu’elle n’était pas encore installée) la tourelle tournante et revêtue d’acier
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- chromé qui, sur l’arrière, en avant des dernières manches à vent, donne abri à un canon. On remarquera le nid de corbeau qui est installé en tête de mât, et qui permet à un homme de veille de dominer les rives du fleuve, et de signaler tout ce qui est intéressant au commandant. Ces petits bateaux ont de véritables qualités militaires : leur coque est entièrement faite d’acier galvanisé; toutes les parties vulnérables en sont protégées par une plaque d’acier au chrome, ainsi ,que la machinerie et le réservoir à pétrole, installé à l’arrière. Ce réservoir est, en fait, isolé de la coque; et s’il est perforé par un projectile, le pétrole ne peut pas s’écouler à l’intérieur du navire. Comme machinerie, nous trouvons cinq moteurs Napier de 70 chevaux chacun et à quatre cylindres de 164 sur 162 mm. ; ils actionnent trois propulseurs suivant la disposition indiquée plus haut ; seul le moteur commandant l’hélice centrale est muni d’un renversement de marche, parce qu’il suffit à la marche arrière. On a prévu un ventilateur centrifuge assurant la circulation continue de l’air à travers la chambre des machines, et prévenant toute accumulation de gaz susceptible de produire des explosions.
- Ces bateaux de guerre automobiles, en marchant à 11 milles, peuvent fournir un parcours plus de trois fois supérieur à celui des canonnières analogues possédées par le gouvernement autrichien, mais munies de machines à vapeur; à plein chargement, elles sont capables de donner 22 milles.
- Elles ont, dès maintenant, fait leurs preuves. Et ce qui démontre les avantages de l’automobilisme dans ce champ d’application nouveau, c’est que le gouvernement austro hongrois vient de commander d’autres canonnières du même type. Pour des raisons locales, elles sont effectivement construites par la compagnie Danubius de Budapest, mais sur les plans des premières, et avec une machinerie fournie par la maison Yarrow.
- Daniel Bellet.
- tes poids lourds et leur Construction
- La Fonction crée l’organe n transport automobile, plus peut-être qu'en toute autre V_>^ chose, ce principe doit être respecté. Et c’est pour n’en pas avoir tenu compte qu’un certain nombre de maisons d'automobiles ont .établi des véhicules de poids lourd, qui n ont pas eu tout le succès qu’on en pouvait attendre.
- On s’est souvent figuré, en effet, qu’à puissance égale du moteur, les organes d’une voiture de tourisme et ceux d’un camion ou d’un omnibus pouvaient être calculés avec les mêmes coefficients de travail du métal et que, par exemple, une boîte à engrenages destinée à une voiture de tourisme de 20 HP était tout aussi bonne pour un camion de même puissance.
- Il n’en est rien, et à beaucoup près. Il est facile de s’en rendre compte en examinant les conditions de fonctionnement des deux catégories de voitures.
- Prenons d’abord une voiture de ville, jolie limousine, bien soignée, bien lavée, bien graissée. Madame et les enfants vont faire une promenade au bois. Le chaufieur a tout intérêt à soigner particulièrement ses changements de vitesse et à faire des embrayages doux pour ne pas troubler la quiétude de Madame ni détruire l’équilibre instable des bébés appuyés le nez à la glace. Pour la même raison, il abordera doucement les virages ou les caniveaux rencontrés. Les coups de freins, donnés avec sagesse, n’amèneront pas d'efforts brusques dans les organes. La voiture étant toujours embrayee en prise directe, le moteur tourne plus souvent lentement que vite. Aucun effort brusque, aucun choc, et même quand, dans une
- promenade, une côte se présente, la progressivité de la vitesse est obtenue et la puissance varie proportionnellement à la résistance.
- En un mot, la voiture ne roule pas, elle glisse, silencieuse et souple, et sa mécanique accomplit sa besogne sans se plaindre. Seuls, les passants se plaignent... de ne pas l’entendre.
- Pour une telle voiture, nous pouvons compter sur des coefficients de travail assez élevés. La part de l’usure est assez faible, ou tout au moins normale, et l’entretien est bon.
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- Si maintenant nous passons au fonctionnement d’un camion, c’est une tout autre chanson que nous allons entendre.
- Le véhicule est monté sur roues ferrées transmettant, de dure façon, les chocs de la route au mécanisme.
- Le conducteur, charretier hier, chauffeur aujourd’hui, ne possédé aucune délicatesse de doigté, et surtout n’a que fort peu de patience. Les débrayages sont faits de façon incomplète, les changements de vitesse font penser à une formidable crécelle. Le bruit de ferraille de la voiture empêchant d’entendre le moteur, celui-ci s’emballe de temps en temps, mais son conducteur n’en a cure. Au sortir d’une maison, au lieu de prendre le virage au large, le trottoir est envahi par les roues arrière qui descendent la bordure de toute sa hauteur, tordant le châssis et secouant les fusées.
- La mise en route du moteur est laborieuse. Le graissage est soigné, plutôt mal que bien, et le radiateur n’est pas toujours copieusement alimenté.
- Le tableau qui précède paraîtra peut-être un peu chargé; cependant il n’en est rien, et beaucoup de camions subissent un sort aussi mauvais.
- Dans de telles conditions, il faut faire intervenir des coefficients nouveaux qui sont l’usure, le manque de soins et la mauvaise conduite, et qui ont pour résultante finale un coefficient de travail bien moins élevé et des précautions spéciales pour le montage des organes.
- Alors que le moteur d’une voiture de tourisme peut avoir une grande vitesse angulaire, le moteur de camion doit être plus lent, d’abord pour être plus facilement économique, puis pour éviter que les emballages accidentels n’amènent des vitesses dangereuses.
- Les diverses pièces peuvent être un peu plus lourdes, partant, plus solides.
- Les portées de coussinets et de tètes de bielles doivent être moins chargées. Si 80 kg. par centimètre carré de section droite de coussinet (en partant de la pression d’explosion) sont un bon maximum pour un moteur ordinaire, un coussinet de moteur de poids lourd ne doit pas être chargé à plus de 60 kg. par centimètre carré. De cette façon, le graissage est mieux assuré et il est moins à craindre qu’un grippage puisse se produire.
- La voiture étant d’allure lente et le moteur travaillant presque toujours à pleine charge, le radiateur doit être prévu largement, et surtout le ventilateur doit avoir un aussi grand diamètre que possible et être commandé par une courroie assez large pour ne jamais glisser ni chauffer.
- La boîte de changement de vitesse mérite tout particulièrement l’attention. Il faut tenir compte, non seulement du travail du métal par l’effort à transmettre, mais encore de l’usure produite sur les côtés des dents par les mauvais changements de vitesse, qui font se ronger l’un contre l’autre les engrenages à mettre en prise.
- Dans une voiture de ville, on calcule généralement les engrenages pour un travail à la flexion de 30 à 35 kg. par millimètre carré, en supposant une seule dent en prise, et on ajoute à la largeur trouvée la largeur du mouchage.
- Pour un camion, ce coefficient ne doit pas dépasser 20 à 22 kg., pris dans les mêmes conditions.
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- Les arbres ne doivent travailler à la flexion et torsion combinées, qu’à 5 ou 6 kg. par millimètre carré, au lieu de 6 kg. pour une boîte de vitesses de tourisme.
- Les carters, généralement en aluminium pour le tourisme, doivent être en fonte ou en acier coulé pour le poids lourd, ou tout au moins avoir leurs attaches bien renforcées, à cause de là déformation des châssis dont nous avons parlé. Il est même préférable, quand on le peut, de faire des attaches articulées. Mais cette solution n’est pas toujours possible et n’est jamais simple.
- Les divers leviers, à main et autres, doivent également être assez robustes pour résister aux mouvements de colère d’un livreur houspillé par un client grincheux.
- C’est pourquoi il est bon d’éviter l’acier coulé et ses soufflures sournoises, cachées entre les moyeux et la naissance des bras. L’acier doux, au contraire, permet d’assurer la bonne tenue des pièces avec un coefficient de travail de 8 à 9 kg. à la flexion simple, alors que, pour l’acier coulé, il ne faut compter que sur 4 ou 5 kg. par millimètre carré.
- Les ressorts sont également tout spéciaux, en ce sens qu’ils n'ont qu’une faible flexibilité, 8 à 10 mm. par 100 kg., alors que, dans certaines voitures de tourisme, les ressorts arrière ont une flexibilité de 18, 20 et même 22 0/0. (Certains ressorts à crosses arrivent même à une flexion totale de 41 0/0.)
- Cette faible flexibilité, amenée par la nécessité de ne pas avoir de ressorts trop longs, est la cause de la fatigue du mécanisme sous l’influence des chocs, avec des voitures dont la charge peut être extrêmement variable,lors d’un départ chargé suivi d’un retour à vide, par exemple.
- Les châssis, nous entendrons par là les longerons et les traverses, doivent avoir des assemblages particulièrement rigides, des rétreints très allongés et renforcés pour éviter les criqûres suivies de rupture par torsion.
- Enfin, les pièces reliant les ressorts au châssis, c’est-à-dire les mains de ressorts, doivent être tout particulièrement robustes, car, dans les manœuvres, dans les chocs contre le trottoir, elles sont soumises à une fatigue intense. 11 est bon, pour les établir, de compter sur une charge au moins deux fois plus forte que la charge normale du camion, pour tenir compte des chocs, et de ne pas faire travailler le métal à plus de 6 à 8 kg. à la torsion et flexion combinée pour de l’acier doux, et 4 kg. pour de l’acier coulé.
- Mais, nous ne le dirons jamais assez, éviter, autant que faire se peut, l’emploi de l’acier coulé. Avec ce métal, il n’est pas possible d’être sùr de la section que l’on donne à une pièce, surtout à la réunion d’une nervure et d’un patin, ou d’un moyeu et du corps d’un support. En ces points, il se produit, au refroidissement en fonderie, une succion qui amène une porosité du métal et un aspect noirâtre des cassures qui font dire que la pièce a du coke.
- G’est pour cette raison qu’il est bon d’éviter de faire travailler à la traction les métaux fondus et particulièrement les nervures. Le travail qui leur convient le mieux est la compression.
- Deux mots, pour terminer, sur la direction.
- Étant donné le très grand poids sur les essieux et les manœuvres souvent faites à l’arrêt ou à vitesse très ralentie, l’axe de direction, la vis et les leviers sont soumis à des efforts importants et la direction est rarement douce. Il faut donc, d’abord, que la direction soit excessivement robuste, mais aussi suffisamment démultipliée pour rendre sa manœuvre assez facile. Le braquage complet de droite à gauche doit être fait en au moins un tour et demi ou deux du volant.
- , On voit, par cette énumération de conditions spéciales, combien un véhicule de poids lourd diffère d’une voiture de tourisme. Il est-donç naturel qu’une adaptation ne soit pas suffisante. Seule, une construction spéciale, précédée d’une étude raisonnée basée sur les données de l’expérience, peut donner
- naissance à un être viable parfaitement capable de remplir les fonctions pour lesquelles il a été créé.
- G’est le seul moyen d’arriver à une marche économique et sûre, exempte d’aléas.
- D’ailleurs, il convient d’être juste et de dire que nos principales maisons l’ont compris et que la construction du véhicule de poids lourd s’oriente de plus en plus vers un avenir intéressant.
- René Phizol.
- Un
- moyen original d’employer
- le graphite comme lubrifiant
- Il a été essayé finalement avec succès, par un lecteur de notre confrère American Machinist, sur un moteur horizontal à gaz, tout neuf. Il n’avait pas réussi à envoyer au cylindre, dans de bonnes conditions, du graphite mélangé directement à l’huile dans l’appareil de graissage. Il se décida donc de graisser comme d’ordinaire avec de l'huile; mais, d’autre part, il faisait aspirer du graphite par le moteur, ce graphite pénétrant par l’entrée d’appel de l’air, et arrivant par suite directement et à sec dans le cylindre.
- Pendant un certain temps, ce dispositif donna de très mauvais résultats, parce que les introductions de graphite se faisaient massivement, à doses unitaires de 30 gr. environ à chaque fois, immédiatement les frottements dans le cylindre augmentaient dans des proportions considérables. Il est vrai que, ensuite, les choses semblaient s’équilibrer, si l’on peut dire, et l’on voyait les frottements diminuer eux aussi considérablement. Il s’agissait tout uniment de trouver la dose optima qu’il fallait fournir au moteur et que l’huile introduite par le graisseur était susceptible de capter et de promener dans les meilleures conditions possibles sur les parois du cylindre. Finalement, l’expérimentateur est arrivé à cette formule assez curieuse ; il faut autant que possible fournir au moteur de 2,5 à 3,5 gr. de poudre de graphite par cheval de force et par journée de travail de dix heures. Et encore doit-on s’arranger pour que celte arrivée du graphite se fasse aussi régulièrement que possible.
- fl nos lecteurs -
- •I* ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- i° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses,
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- Les bagages des voyageurs et la responsabilité des compagnies de chemins de fer
- Les compagnies de chemins de fer sont tenues d’indemniser le voyageur, lorsque ses bagages sont perdus, détériorés ou simplement arrivent en retard oooooooooo
- Malgré les multiples avantages que les voyages en automobile présentent sur les voyages en chemin de fer, avantages qu’il serait fastidieux d’énumérer ici, car vous les connaissez aussi bien que moi, il arrive aux automobilistes tout comme au commun des mortels, d’être obligés de prendre le train, et il leur arrive aussi, ce qui est beaucoup moins drôle, de voir leurs bagages perdus ou en retard. Aussi, si pareil désagrément vous survient, ce que je ne vous souhaite pas, est-il utile que vous connaissiez l’étendue de vos droits vis-à-vis de la compagnie.
- 1° BAGAGES PERDUS OU AVARIÉS.
- Les compagnies de chemins de fer sont responsables des bagages enregistrés ; elles doivent donc les rendre en bon état au voyageur.
- Si une malle ou une valise enregistrée vient à être perdue, la compagnie doit indemniser le voyageur des objets qui y sont contenus. Mais qu’elle sera l’étendue de cette responsabilité ? Ici commencent les difficultés.
- Notons tout d’abord que la compagnie ne peut pas s’affranchir de toute responsabilité et que la stipulation de non-garantie qui serait inscrite sur un bulletin de bagages serait nulle. (Cour de cassation, 25 janvier 1808). Mais l’étendue de la responsabilité sera limitée par celle du préjudice éprouvé qui sera parfois fort difficile à établir, puisqu’au moment de l’enregistrement des colis il n’est pas fait de déclaration ni d’estimation du contenu de ceux-ci. Les tribunaux ont donc pris pour règle de s’en rapporter aux déclarations du voyageur, en les contrôlant d’après les circonstances de la cause, la profession et la situation de fortune du voyageur, le but du voyage, etc... (Tribunal de commerce de la Seine, 9 octobre 1890; Cour d’appel de Dijon, 20 décembre 1900; Tribunal de commerce de Granville, 16 octobre 1901). Le voyageur est facilement cru lorsqu’il prétend que sa malle contenait des vêtements, du linge ou des objets de toilette; il est cru plus difficilement lorsqu’il veut se faire indemniser d’objets précieux.
- Les compagnies de chemins de fer se refusent généralement à payer au voyageur la valeur des objets précieux qui peuvent se trouver dans leurs bagages, tels que dentelles, tableaux, bijoux, objets d’art, etc... Elles prétendent qu’elles n’en sont pas responsables, en l’absence d’une déclaration ad valorem. Gela n’est pas tout à fait exact, d’abord, parce que la déclara-
- tion ad valorem qui fonctionne en matière de messageries n’est généralement pas pratiquée, faute d’une organisation spéciale en matière de bagages accompagnant le voyageur, ensuite, parce que, comme le dit très justement ün arrêt de la Cour de cassation du 4 mars 1874, les compagnies doivent prévoir que certains voyageurs peuvent emporter dans leurs bagages des objets d’une valeur assez considérable, et les tribunaux ont admis à plusieurs reprises que l’on pouvait se faire indemniser des dentelles, des broderies ou des fourrures qui se trouvaient dans le colis perdu. De même le tribunal de commerce de la Seine a alloué, le 31 octobre 1906, une somme de 4500 fr. à un peintre qui en réclamait 6 000 pour perte d’une caisse contenant plusieurs de ses tableaux et études, « attendu », dit le jugement, « que le tribunal, à l’aide des informations dont il dispose, et tenant compte du nombre d’aquarelles, toiles et dessins que renfermait la caisse perdue, des frais et du temps que F... avait dû consacrer à leur exécution, possède les éléments suffisants pour fixer l’importance du préjudice par lui subi à la somme de 4500 fr... » De même encore un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 21 novembre 1901, a déclaré la Compagnie responsable de la perte des livres de commerce, des factures et des papiers d’affaires contenus dans un colis.
- Mais il ne faut pas oublier non plus que les tribunaux tiennent compte de l’imprudence des voyageurs et que les indemnités qu’ils allouent pour la perte des objets précieux ne sont généralement pas très élevées ; ainsi il n’est pas rare de voir accorder 1 500 fr. à une réclamation de 25000 fr. Sj vous mettiez de l’argent ou des diamants dans une valise, vous seriez même certain de n’obtenir ancune indemnité.
- Si à l’arrivée vous ne retrouvez pas les bagages enregistrés, vous devez adresser immédiatement votre réclamation au chef de gare ; vous prouvez que vous avez bien remis vos bagages à la compagnie par la production du bulletin d’enregistrement, et à défaut de ce dernier, par tous les modes de preuves du droit commun. Si la compagnie refuse de vous idemniser d’une façon satisfaisante, vous n’avez plus qu’à l’assigner devant le juge de paix ou le tribunal de commerce.
- Les compagnies de chemins de fer répondent également des avaries qui ont pu survenir en cours de route aux bagages, et c’est à vous à faire constater ces avaries à l’arrivée.
- Mais si les compagnies sont responsables des objets enregistrés ou déposés à la consigne, elles ne le sont pas des sacs-à main placés dans les compartiments des wagons ou dans les salles d’attente ; c’est au voyageur à les surveiller ; ainsi en ont décidé le tribunal de Laval par un jugement du 9 novembre 1904, la Cour de cassation par un arrêt du 3 février 1896, le tribunal de commerce de Caen par un jugement du 31 décembre 1902, le tribunal de commercé de Bordeaux
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- par un jugement du 9 mai 1906 et la Cour d’appel de Paris par un arrêt du 13 novembre 1906; ce dernier arrêt décide que « les facteurs ne sont mis à la disposition des voyageurs que pour les accompagner en portant leurs bagages et qu’ils ne sont en aucune façon affectés à la garde de ces bagages ».
- 2° BAGAGES EN RETARD
- Les compagnies sont tenues, sauf les cas fortuits et les cas de force majeure, de faire arriver les bagages enregistrés par le même train que le voyageur, et un retard dans la remise d’une malle est, par lui-même, une cause suffisante de dommages-intérêts (Tribunal de commerce de Marseille, 31 janvier 1906). Pour fixer le montant de l’indemnité, les tribunaux prennent en considération la nature et la valeur de l’objet transporté (Tribunal de commercede Gray, 1B janvier 1907).
- Toutefois, les compagnies ne peuvent être tenues que du préjudice résultant directement de ce retard ; quand le voyageur a été obligé d’acheter du linge et des vêtements, il a le droit de se faire rembourser le montant de ces achats (Tribunal de commerce d’Amiens, 26 janvier 1909). Citons à ce propos la mésaventure survenue à une dame qui avait fait le voyage de Falaise à Condé-sur-Noireau, pour assister à un mariage ; les malles qui contenaient ses plus beaux atours avaient pris une fausse direction et étaient arrivées le lendemain de la cérémonie. Le tribunal de commerce de Condé-sur-Noireau a estimé qu’assister à un mariage en toilette de voyage était pour une femme un grave préjudice moral; il a donc condamné par jugement du 21 décembre 1B96, la Compagnie de l’Ouest à payer 175 fr.
- Les règles à suivre pour introduire la réclamation sont les mêmes qu’en cas de perte des bagages.
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- Attention à la douane!
- Pour ne pas s’être arrêté devant un bureau des douanes, un automobiliste est condamné par la cour d’appel de Nancy à six jours de prison avec sursis et à 16000 fr. d’amende oooooooo
- Un automobiliste, M. C..., venant du territoire annexé, était passé sans s’arrêter devant le bureau des douanes d’Au-boué, dans le département de Meurthe-et-Moselle ; sommé de s’arrêter par le douanier de planton, il continua sa route; interloqué d’un pareil sans-gêne, le douanier releva le numéro de l’auto et, quelque temps après, le propriétaire de la voiture fut invité à comparaître devant le tribunal correctionnel de Briey pour délit de contrebande.
- M. C... expliqua qu’il n’avait jamais songé à se faire contrebandier, mais qu’il ignorait complètement l’existence du bureau de douane récemment installé à Auboué et que, d'ailleurs, il venait en réalité de France, puisqu’il avait traversé la Lorraine annexée sans s’y arrêter, la route reliant les localités françaises de cette partie de la frontière empruntant, sur certains points, le territoire annexé ; il s’était d’ailleurs arrêté, dans la même journée, à plusieurs autres bureaux de douanes françaises.
- Le tribunal de Briey admit ces explications et, tenant compte aussi bien de la bonne foi du délinquant que de la topographie particulière du pays, il acquitta M. C... ; mais l’administration des douanes, qui est tenace et se refuse difficilement à lâcher sa proie, s’empressa de faire appel de ce jugement. La cour de Nancy lui donna pleine satisfaction ; estimant que le seul fait de ne pas s’être arrêté à la sommation du douanier constituait le délit de contrebande; la Cour a condamné M. C... à six jours de prison avec sursis et à 16000 d’amende.
- Voilà une condamnation bien sévère.
- Soyez donc attentifs lorsque vous arrivez devant un bureau
- de douanes, et arrêtez-vous sans même attendre un avertissement des douaniers; autrement, cela pourrait vous coûter cher. Quelques amendes égales à celle prononcée par la cour de Nancy suffiraient à ruiner un automobiliste.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- A A A
- Enduit conservateur pour les courroies
- Cet enduit est donné comme ayant toutes sortes de vertus : non seulement il empêcherait la courroie de glisser, mais encore il l’entretiendrait souple et empêcherait les rats ou les bestioles de n’importe quel genre de s’attaquer au cuir.. On le prépare avec un demi-litre à peu près d’huile de lin bouillie, dans laquelle on jette 200 à 225 gr. de suif de mouton, autant de cire d’abeilles et la même quantité également de résine en poudre. On fait fondre au bain-marie autant que possible, tout en brassant pour mélanger intimement. On parfume avec un peu de girofle ; on étend sur la courroie en faible épaisseur avec un pinceau un peu dur.
- ♦>
- Colle pour bois humide
- On commence, suivant l’habitude, par faire tremper de la gélatine de bonne qualité dans de l’eau pour qu’elle gonfle, comme on dit, et jusqu’à ce qu’elle se ramollisse complètement. On jette alors toute l’eau restante' et l’on fait dissoudre cette colle forte dans une quantité aussi faible que possible d’alcool, en élevant quelque peu la température. On prendra ensuite une trentaine de grammes de cette dissolution alcoolique, dans laquelle on fera dissoudre 6 à 7 ccntigr. de gomme ammoniaque. Pendant que la préparation est encore à l’état liquide, on l’additionnera d’un peu moins de 1 gr. de gomme mastic, dissoute dans six ou sept fois son poids d’alcool. On brassera soigneusement et, si l’on doit employer tout de suite cette colle, on la maintiendra liquide et an chaud, au bain-marie. D. B.
- Adresses concernant le prisent numéro
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Cgf* Moteur Bayard-Clémenl. — Quai Michelet, à Levallois (Seine).
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- IMPRIMERIE PE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année.
- N* 421.
- Samedi 23 Octobre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Automobile en montagne, par Georges Gallice.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Un précurseur inconnu de l’automobilisme, par André Guymon.
- (. hronique : Le Concours de véhicules industriels. — Forest va être décoré. — U Majorité du pneu. — La Puissance des locomotives françaises en 1908. — Remous atmosphériques.
- Revue de la presse automobile: Le Vol des oiseaux et, les Ornitho-plaues.
- Les Auto-ballons démontables Zodiac, par'.François Peyrey. Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret.
- Bibliographie.
- Une nouvelle roue et un nouveau bandage, par Daniel Bellet, Les Autos-taxis {suite), par G. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- L’AUTOMOBILE EN MONTAGNE
- Lie Catfbupateun. — Le î^adiateap. — Voyages d’essais. — Conclusions
- es touristes qui vont excursionner dans les régions montagneuses sont chaque année plus nombreux ; les services des cars-alpins automobiles se développent aussi rapidement ; nous pensons donc faire œuvre utile en résumant pour les lecteurs de La Vie Automobile les observations qu’une longue pratique de la montagne nous a permis de faire et que nous venons de préciser au cours d’un récent voyage fait spécialement dans ce but.
- Une opinion généralement admise est résumée dans la phrase suivante : « Si vous voulez monter au-delà de 1 500 ou 2000 m. d’altitude, il vous faut au moins une 20 chevaux. »
- Cette opinion est-elle basée sur des faits ? Est-elle erronée? C’est ce que je me propose d’examiner.
- En pratique, il est évident qu’on est beaucoup plus sùr d’arriver sans arrêt et plus rapidement aux grandes altitudes avec une voiture un peu puissante qu’avec une autre. Mais cela tient moins à la puissance nominale du moteur qu’aux conditions dans lesquelles on le fait fonctionner et à la proportion qui existe entre le poids total du véhicule, chargement compris, et la puissance du moteur.
- Constatons, tout d’abord, que de petites voitures de puissance modérée (8 à 9 chevaux) sont parfaitement capables d’aborder avec succès toutes les routes de montagnes, ces routes fussent-elles particulièrement dures. En dehors de notre expérience personnelle, nous pourrions citer de petites voitures qui ont « fait » les cols réputés les plus durs, tels que leTourmalet, Saint-Paul, le Parpaillon, Izoard, le Galibier.
- D’autre part, les grosses voitures sont difficiles à mener dans les routes étroites à lacets brusques, elles ne sont pas toutes à l’abri du mal de montagne, et leurs moteurs se mettent souvent à « bafouiller » comme leurs petits frères I
- Avant de rechercher à quoi tient cette affection spéciale aux altitudes, j’ouvre une parenthèse pour parler rapidement de la multiplicalion de la bonne voiture de montagne.
- Avant tout, il est indispensable que la voiture soit capable de monter rondement et sans élan, du 200/0 bien mesuré avec passagers et bagages. Nous verrons plus loin que si cette condition est nécessaire, elle n’est pas suffisante.
- Il faudra donc que la première vitesse soit très faible etbien proportionnée à la puissance du moteur et au poids transporté.
- Suffira-t-il, ainsi que le conseillent bien des constructeurs, de multiplier Vensemble du changement de vitesse ?
- C’est à notre avis une grosse erreur. Outre qu’il est pénible de sc traîner en plaine, pour gagner la montagne, avec une voiture trop démultipliée, il faut remarquer qu’on trouve d’excellentes routes en palier dans les régions les plus accidentées: je citerai, par exemple, la route de Salon à Arles qui voisine avec le Ventoux ; les routes qui longent l’Isère ou l’Are et mènent au pied du Galibier. Peu de voies du centre de la France offrent autant de belles lignes droites en palier presque absolu.
- Il faut donc conserver, pour la vitesse la plus grande, la multiplication normale de la voiture et avoir, en même temps, une première vitesse très réduite : c’est dire que presque toutes les boîtes de vitesses des voitures de séries sont mal comprises : il faut écaTter davantage les vitesses les unes des autres ou, plus exactement, augmenter le rapport entre les vitesses extrêmes.
- Remarquons enfin qu’une voiture ainsi comprise sera excellente en plaine aussi bien qu’en montagne, tandis qu’une voiture démultipliée laissera à désirer dans les deux cas.
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- Je suppose maintenant que nous ayons entre les mains une semblable voiture et que nous abordions une rampe sérieuse.
- Les premiers kilomètres sont gaiement enlevés en troisième ou en deuxième ; mais le pourcentage augmente, nous voici en première.
- Si la route forme une série de lacets sur le flanc de la montagne et qu’il y ait du vent, on constate presque toujours que le moteur « tape » admirablement dans les lacets qu’on par_ court contre lèvent, tandis qu’il devient mou et paresseux dans les autres. Parfois l’aiguille du manomètre branché sur la circulation d’eau indique une pression anormale et cherche à dépasser les limites du cadran : attention, la panne est là qui vous guette si vous ne parvenez pas, à ce moment précis, à mettre dans votre radiateur quelques litres d’eau fraîche, ou si la pente de la route (coïncidence trop rare) ne s’adoucit pas !
- Un bouillonnement tumultueux ; la vapeur s’échappe avec bruit par le trop-plein ou par le bouchon du radiateur ; le moteur semble étouffer ; l’échappement se fait mollement ; on sent une odeur âcre d’huile brûlée ou d’essence mal consumée; il faut débrayer pour ne pas caler ou ne pas perdre toute l’eau du radiateur. On fait descendre successivement tous les passagers; on pousse la voiture ; mais, hélas ! elle est lourde : il faut bientôt s’arrêter.
- Si, à ce moment, vous laissez le moteur se refroidir etqu’après avoir remis de l’eau dans le radiateur, vous le mettiez en marche, il repartira facilement, mais généralement, cette petite cérémonie se reproduira un peu plus haut et vous aurez bien du mal à atteindre le col !
- Les causes du mauvais fonctionnement du moteur sont au nombre de trois : 1° la carburation est mauvaise ; 2° le refroidissement est souvent défectueux ; 3° le radiateur est presque toujours mal placé. Nous allons examiner ces trois points.
- Carburation. - C’est manifestement à un excès d’essence qu’il faut attribuer le mal de montagne. Cet excès vient, d’une part, de l’emploi, général aujourd’hui, du carburateur automatique, et, d’autre part, de réchauffement exagéré du carburateur lui-même.
- Le type du carburateur automatique consiste, en ce qui concerne l’arrivée de l’air, en une prise d’air à ouverture fixe qu’on règle à la mise au point et en une prise d’air supplémentaire commandée par l’ouverture d’un volet, d’un piston ou d’une soupape.
- Le rôle de la soupape automatique d’air additionnel est bien connu. Cette soupape, qui reste fermée sous l’action d’un ressort antagoniste quand le moteur tourne au ralenti, s ouvre sous l’influence de la dépression produite dans la chambre du gicleur quand la vitesse angulaire du moteur augmente et doit s’ouvrir d’autant plus que cette vitesse est plus grande.
- Or, la valeur de cette dépression est fonction de la pression atmosphérique et diminue en même temps qu’elle au fur et à mesure qu’on s’élève, ainsi que nous le verrons plus loin; la résistance du ressort, au contraire, reste constante ; il s’ensuit
- que la soupape reste fermée ou s’ouvre trop peu d’où l’insuffisance d’air constatée dans le mélange.
- Pour fixer les idées, voici quelques chiffres relevés sur un carburateur que nous avons essayé. La soupape de ce carburateur commence à s’ouvrir sous un poids de 51 gr. par centimètre carré, correspondant à une colonne de mercure de 3 cm. 75 et s’ouvre de 2 mm. 5, ouverture correspondant aux orifices d’entrée d’air, sous un poids de 71 gr. 5 correspondant à une colonne de mercure de 5 cm. 22. Or, en passant de 0 à 2 000 m., la dépression diminue dans le rapport de 3 à 2, La dépression qui provoquait le commencement de l’ouverture de la soupape, soit 3 cm. 75 de mercure n’est plus, par conséquent que de 2 cm. 50, insuffisante pour vaincre la résistance du ressort; celle qui pouvait faire ouvrir la soupape de 2 mm. 5 soit 5 cm. 22 de mercure n’est plus que de 3 cm. 50<
- à peine suffisante pour l’entr’ouvrir.
- Au reste, le fait est bien connu des mécaniciens qui conduisent en montagne et qui règlent la tension du ressort en conséquence.
- Comment peut-on corriger ce défaut de carburateur automatique? Par deux moyens qu’on peut employer ensemble ou séparément.
- On commandera de la place du conducteur la tension du ressort de la soupape, ou on ajoutera une prise d’air supplémentaire qu’on réglera suivant l’altitude. Dans ce dernier cas, il sera bon de faire déboucher cette prise d’air au dehors du capot, de façon à introduire de l’air froid dans la canalisation. Mais cette solution très efficace est moins élégante, car il faut, pour marcher au ralenti fermer plus ou moins cette seconde prise d’air.
- En dehors de celte cause de mauvais fonctionnement, réchauffement exagéré de l’air du capot et du carburateur lui-même peut amener un excès direct d’essence.
- Le carburateur est en effet, souvent placé près de la tuyauterie d’échappement : il est aussi réchauffé par une dérivation de la circulation d’eau. Or, quand le moteur a tourné à pleine puissance pendant une demi-heure ou une heure, la voiture marchant lentement, la masse même du carburateur, niveau constant compris, peut atteindre ou même dépasser la température d’ébullition de l’essence. Ce n’est donc plus une succession de nuages d’essence pulvérisée qu’il débite à ce moment, mais un véritable jet de vapeur qui n’est plus proportionné au volume d’air aspiré, et cela d’autant plus facilement que la température d’ébullition de l’essence décroît rapidement avec l’altitude
- Refroidissement. — Bien des voitures chauffent en montagne : 1° parce que le radiateur a une surface insuffisante ; 2° parce que la circulation assurée par la pompe ou par la canalisation du thermosiphon n’est pas assez ^active; 3° parce que le ventilateur ne débite pas assez d’air.
- Le radiateur doit être très efficace. En dehors d'un essai en montagne, ce qui n’est pas toujours possible, le seul moyen de s’assurer de l'efficacité du radiateur consiste à faire faire au banc un essai prolongé au frein et à pleine puissance, le moteur étant placé sous son capot et n’étant refroidi que par
- L’automobile qui a servi aux expériences.
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- « Tendons des chaînes, renversons des obstacles... Obstruons devant eux, d’une complicité tacite, les rues de nos villes et de nos villages, ne bougeons pas à l’impératif son de trompe ni au mugissement de la sirène. Gars, qui revenez le soir des semailles ou du labour... hop ! la herse ou la charrue en travers, prestement... Toi, chasseur, charge ton fusil; moissonneur, prends ta faux; passant, ramasse les pierres les plus pointues ! Embusquons-nous et frappons au passage ! » Vous vous souvenez, mes chers lecteurs?... Ces aménités, parmi bien d’autres, étaient publiées, en septembre de l’année dernière, dans le Briard, organe de la région de Melun, de Tontainebleau, etc., par M. Marcel Lorin, « ancien élève du collège de Melun, et membre du Touring-Club de T rance ».
- Dans La Vie Automobile du 3 octobre de la même année, je signalais audit M. Marcel Lorin, pour achever l’éducation qui lui fut donnée au collège de Melun, d’une part, les articles 5g et 6o du Code pénal, qui caractérisent la complicité en matière criminelle, et qui en déterminent la sanction ; d’autre part, les articles 2 gô et 2 g y, qui qualifient le crime auquel M. Lorin a provoqué en donnant des instructions pour le commettre.
- J’ajoutais, après citation des textes :
- « La complicité de M. Lorin sera donc certaine à la première agression contre des chauffeurs dans la région du Briard. » "Bien.
- La semaine dernière, nous lisions dans les journaux d’information, et notamment dans le Matin, le fait-divers suivant :
- ATTENTAT SUR LA ROUTE
- (( Hier soir, à sept heures et demie, sur la route de Tontainebleau, à 200 mètres de Villejuif, un coup de fusil a été tiré sur une automobile revenant de Juvisy et contenant cinq personnes.
- « Mmes Bronner, Guérin et Girault ont été blessées.
- « L’auteur de l’attentat a pu être arrêté : c’est un nommé Philippe Claudon, vingt-cinq ans, cultivateur à Villejuif. »
- C’est parfait.
- Usera évidemment facile d’établir que le nommé Philippe Claudon, cultivateur, est un des lecteurs du Briard auxquels M. Lorin donna des instructions si précises sur la manière d’assassiner les passants. Les excitations de M. Lorin atténueront, du reste, la responsabilité du coupable, et Vavocat de ce dernier ne manquera pas de tirer des circonstances le parti qui convient.
- En revanche, le coup de fusil de Philippe Claudon, loin d’atténuer la responsabilité de M. Lorin la précise. Et M. le procureur de la République, de son côté, se fera un devoir de lui donner la suite judiciaire qui s’impose.
- Enfin, je rappelle aux victimes, Mmes Bronner, Guérin et Girault, qu’elles ont, en outre, la faculté de se porter partie civile contre M. Lorin, en vertu de l’article i382 du Code civil.
- L’affaire Lorin commence donc. Je l’avais prévue et je n’y avais pas grand mérite. Elle intéresse tous les automobilistes de Trance, qui ne voyagent plus que sous la menace d’un assassinat. M. Marcel Lorin va payer les têtes cassées. C’est un exemple qui portera des fruits salutaires. Comme j’ai déjà essuyé trois coups de feu sur la route, on ne s’étonnera pas que cel\exemple me réjouisse d’une façon toute particulière.
- Henry Kistemaeekers.
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- son radiateur. Si au bout d’une heure la puissance n’a pas varié et si la perte d’eau est insignifiante, l’ensemble donnera satisfaction.
- Notons, cependant, que l’ébullition de l’eau se fait à une température variable avec l’altitude.(93° à 2000 m.) et que la perte en liquide est plus considérable en montagne qu’au niveau de la mer. Il vaut mieux pécher par excès de précaution, La mode qui consiste à adopter le cuivre poli pour les parois du radiateur est contraire à tous les principes de la physique la plus élémentaire. Pour conserver de l’eau très chaude, on la renferme dans un récipient de métal poli : c’est le cas des théières ou des cafetières. Toutes les parties du radiateur doivent, au contraire, être peintes en noir mat.
- 2" L’essai précédent renseignera également sur la bonne circulation de l’eau. Si l’aiguille du manomètre se maintient au même chiffre ou oscille simplement sans se livrer à des soubresauts désordonnés, c’est que la circulation est suffisamment active et qu’il ne se forme aucune poche de vapeur.
- 3° La ventilation est trop souvent mal étudiée ; on se contente de faire tourner derrière le radiateur des ailettes d’une forme quelconque. Quelques constructeurs étudient davantage cet appareil : ils sont malheureusement trop rares.
- L’appel d’air doit être très énergique et le dégagement de l’air refoulé assuré par des ouvertures très largement calculées.
- Position du radiateur. — Neuf fois sur dix, c’est à la position défectueuse du radiateur que sont dus les déboires dont nous avons parlé. Cet organe doit disparaître de la place qu’il occupe sur la plupart des voitures à l’avant du capot; c’est la conclusion absolue à laquelle nous sommes arrivés à la suite de notre voyage d’essais.
- Comparons ce qui se passe dans deux voitures dont l’une est conforme au type universellement adopté et dont l’aulre possède un radiateur placé d’une manière quelconque, mais extérieurement au capot.
- Le ventilateur de la première voiture envoie dans le capot l’air qui traverse le radiateur et qui est chaud puisqu’il est chargé de refroidir l’eau de circulation.
- En cours de route moyenne, la température de cet air varie suivant la vitesse ou la température extérieure de 40 à 50°. Mais lorsqu’on attaque une longue rampe, sa température peut atteindre 60, 70 et même 80°, ainsi que nous l’avons constaté. On envoie donc, comme à plaisir, les calories qu’on vient d’enlever à l’eau de circulation, réchauffer à nouveau les enveloppes des cylindres, toutes les tuyauteries, voire magnétos ou bobines qui n’en demandent pas tant. Le carburateur surtout, qui, ainsi que nous l’avons vu, se venge en envoyant au moteur un mélange trop riche qui contribue, lui aussi, à faire monter la température générale ! C’est un cycle thermique bien inutile et fort nuisible. %
- Le moteur de l’autre voiture, au contraire, est constamment baigné par l’air frais, le radiateur envoyant directement au dehors les calories dont on veut se débarrasser. Il n’a donc aucune raison de protester et il ne proteste pas.
- Les petites voitures que j’ai citées en commençant avaient des radiateurs absolument indépendants du capot. J’ai eu également entre les mains, voici bientôt dix ans, une 10-che-vaux deux-cylindres qui n’a jamais bronché dans aucune côte et que je pouvais mener une heure et demie ou deux heures en première vitesse à 8 km. à l’heure sans que le moteur ait jamais manifesté le moindre échaulfement : les radiateurs (car il y en avait deux) étaient également en dehors du capot.
- ' Au contraire, toutes les voitures dont j’ai pu constater les défaillances en montagne avaient leur radiateur à l’avant du capot.
- Voyages d’essais.. — Si, au lieu de courses de vitesse en côte, on organisait des concours utilitaires, on pourrait en tirer des enseignements précieux. Un châssis de 12 à 16 chevaux monté par deux personnes fera un temps excellent sur le
- }3arcours du Venloux, par exemple; tandis que muni d’une carrosserie confortable, portant quatre personnes et quelques valises, il pourra donner lieu à quelques déboires. A ma connaissance, c’est seulement en Suisse qu’on a organisé des concours de poids lourds en montagne et à de grandes altitudes; il est fort regrettable que cet exemple n’ait pas été suivi en France.
- Quoi qu’il en soit, je voulais appuyer les conclusions de cette étude par des chiffres Je résolus donc cet été d’équiper une voiture dans ce but et d’aller gravir deux rampes particulièrement intéressantes : le versant nord du Galibier et la route du Petit-Saint-Bernard.
- Mon choix s’est porté sur une petite voiture avec laquelle j’ai parcouru, pour ainsi dire, toutes les routes du sud-est de la France et passé tous les cols, mais qui, à de certains moments, avait ce genre de faiblesse dont je soupçonnais les causes, sans pouvoir les préciser.
- Cette voiture était assez lourdement chargée pour sa puissance, 1 210 kg, en ordre de marche, pour 12 chevaux, de façon à faire travailler le moteur au maximum.
- Contre le tablier, étaient disposés deux indicateurs de vide destinés à mesurer la dépression au-dessus et au dessous du papillon commandant l’admission des gaz; un indicateur de pression Mazellier, relié à l’un des cylindres; enfin un baromètre et un thermomètre fronde.
- Dans le capot, deux thermomètres. Le premier, isolé de toute partie métallique, donnant la température de l’air intérieur du capot; le second, dans une éprouvette de cuivre fixée contre les parois du carburateur.
- Je n’entrerai pas dans le détail des observations faites au cours du voyage : je les résumerai dans les courbes ci-après et je me contenterai de parler des deux observations très caractéristiques qui ont fixé mon opinion.
- J’ai demandé en même temps au directeur du laboratoire d’essais du Conservatoire des arts et métiers de faire procéder à la détermination des points d’ébullition de carbures liquides sous diverses pressions correspondant aux altitudes atteintes. M. Biquart, chef de la section de physique du laboratoire, a bien voulu faire ces essais sur trois échantillons du commerce, et je tiens à lui en exprimer ici toute ma gratitude. Nous donnerons plus bas le résumé de ce travail.
- Courbes. — L’examen des courbes obtenues semble indiquer que la dépression diminue plus rapidement que la pression atmosphérique; mais les expériences n’ont pu être faites avec toute là précision voulue; je n’ai pas pu, notamment, contrôler exactement le nombre de tours du moteur à chaque lecture. Il suffit d’admettre que la dépression diminue dans la même proportion que la pression atmosphérique, ce qui est vraisemblable, pour justifier ce que nous avons dit du fonctionnement de la prise d’air automatique du carburateur.
- Il en est de même de la pression mesurée dans le cylindre. Un petit défaut de montage nous a empêché de faire des mesures nombreuses : c’est une étude que nous comptons reprendre à cause de l’intérêt qu’elle présente.
- La diminution de puissance que semble indiquer la courbe serait d’environ 22 p. 100 à l’altitude de 2 500 mètres. Nous sommes loin des nombres généralement admis et qui dépassent 33 p. 100! Encore faut-il ajouter qu'au moment où la pression la plus faible a été constatée (9 kg.), le moteur était dans de très mauvaises conditions de fonctionnement, la température de l’air du capot atteignant 70°; une bonne part de cette perte de puissance doit être mise sur le compte de ce fait.
- Parlons maintenant de réchauffement général des organes placés sous le capot.
- La première rampe où nous avons pu faire des mesures intéressantes est celle de la route qui conduit de Saint-Michel de Maurienne au Galibier, par Valloires.
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- La première partie de la côte, jusqu’au tunnel du Fort-Télégraphe, se gravit sans difficulté : la route est assez bonne et l'ensemble du moteur n’atteint pas une température exagérée : le carburateur, au tunnel, était à 63° centigrades et l’air du capot à 60“ ; l’altitude était de 1550 m. Quelques kilomètres en descente et un arrêt à Yalloires permettent au moteur de se rafraîchir.
- A. partir de Valloires, le travail demandé au moteur est plus sérieux. La route, qui compte 16 km., a une pente
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- Variations des pressions avec l’altitude.
- moyenne de 7,5 p. 100 ; il y a donc du 10 p. 100 de moyenne sur 4 750 m. Le sol est peu résistant, souvent boueux; il y a des ornières et souvent des cailloux. Avec une petite voiture comme la mienne, on ne quitte pas la première vitesse.
- A l’altitude de 2000 m. l’air du capot est à 70°, le carburateur à 71°. A 2350 m., ébullition tumultueuse de l’eau du radiateur : le carburateur est à 73°. La prise d’air directe que nous avions installée est ouverte presque en grand. Nous devons nous arrêter en cet endroit pour laisser passer deux cars alpins et deux automobiles; la perte d’eau est faible, 1 litre à 1 litre et demi. Les quelques centaines de mètres qui restent à monter sont parcourus avec peine, le sol devenant de plus en plus mauvais. Notons que la circulation d’eau du carburateur a été supprimée.
- Au tunnel, à 2550 m., la température du carburateur est de 70°, celle de l’air du capot de 56°, la température extérieure étant seulement de 2° et demi!
- L’ascension du col du Petit-Saint-Bernard nous a fourni des résultats encore plus nets.
- De Séez, où l’on doit s’arrêler pour remplir les formalités de douane, au col, on compte 26 kilomètres et demi. La pente moyenne n’est que de 4,7 p. 100, le sol est excellent et très roulant : c’est donc une côte de bonne deuxième, même pour notre 12-chevaux Seuls quelques raidillons, tout à fait en haut, ont exigé la première vitesse. Les volets latéraux du capot étaient ouverts, comme d’habitude, selon une coutume adoptée en Suisse, et dont je me trouve généralement bien. Je m’attendais donc à monter gaillardement la côte, quand, à 6 kilomètres seulement de Séez, à l’altitude de 1 200 m., le moteur commence à donner des signes de faiblesse. Je descends et je constate que la température de l’air du capot est de 80°, la température extérieure étant de 20°.
- Sans arrêter le moteur, je lève complètement le dessus du capot et je repars en deuxième vitesse. A partir de ce moment, tout a bien marché ! En arrivant au col, à 2 150 m., la température de l’air du capot était descendue à 65", la température extérieure étant de 101 5.
- Le seul fait d’avoir assuré le dégagement de l’air chaud a suffi pour assurer le bon fonctionnement du moteur : cela prouve bien que les défaillances constatées en montagne n’ont souvent pas d’autre cause que réchauffement exagéré de l’intérieur du capot.
- J’ajoute cependant que la prise d’air supplémentaire directe avait été ouverte progressivement comme au Galibier.
- Voici maintenant le tableau qui résume le travail effectué au laboratoire du Conservatoire des arts et métiers :
- DÉSIGNATION Au passage des premières gouttes. Après passage des 3 0/0 environ du liquide. A la fin de la distillation.
- Produit à base de benzol
- Densité 877 à 24 .
- Sous 750 (altitude de 0) . . 78°6 79“5 100“4
- — 650 ( — 1 000) . 74°3 75°4 95“8
- — 550 ( - 2 500) . 69“ 69“7 90“5
- Essence du commerce.
- Densité 714 à 22°.
- Sous 750 (altitude do 0) . 55“ 71”5 134“
- — 650 ( — 1000) . . 52“ 67“ 129“
- — 550 ( — 2 500) . . 49“ 61°7 J23“5
- Essence légère du commerce.
- Densité 661 à 21°.
- Sous 750 (altitude de 0) . . 36“ 43“ 89“5
- — 650 ( — 1000) . . 33“ 40“ 84»
- — 550 ( — 2500) . . 29°5 36°5 80“
- Ce résumé nous fait voir qu’aux températures atteintes par le carburateur au cours de notre excursion, les essences légères sont en pleine ébullition et qu’il y aurait un avantage évident à employer des produits analogues au benzol.
- Remarquons, en passant, que la distillation du benzol se fait beaucoup plus régulièrement et dans des limites plus rapprochées que les essences soi-disant homogènes du commerce.
- Avant de tirer de cette étude les conclusions qu’elle comporte, je voudrais, après avoir parlé de la manière de monter les côtes, dire un mot de la façon dont il convient de les descendre. Se confier continuellement aux freins, au cours des longues descentes, c’est courir au-devant des pires accidents. Outre qu’ils chauffent énormément, les freins s’useront avec la plus grande rapidité et pourront manquer au moment où leur emploi serait le plus nécessaire.
- Il faut donc descendre embrayé* le moteur retenant la voiture, et changer de vitesse à la descente comme à la montée, suivant la déclivité de la route. Un petit coup de frein avant les tournants ou en abordant les lacets suffira pour réduire suffisamment la vitesse.
- Certains moteurs reçoivent un dispositif spécial dans ce but. Tons les autres peuvent remplir leur rôle à la condition de couper l’allumage ou mieux de supprimer l’arrivée d’essence, tout en admettant l’air en grand dans les cylindres. Il est donc très commode, en montagne, d'avoir sous la main le robinet d’arrivée d’essence au carburateur.
- Dans certains lacets, il est nécessaire de faire de la marche arrière. Il est prudent, en ce cas, de se mettre sur le cran de marche arrière quelques instants auparavant : c’est là un excellent frein supplémentaire. Il faut alors que la voiture, au débrayage, puisse descendre par son propre poids : or, nous avons constaté, sur plusieurs châssis, que les deux choses étaient incompatibles : c’est un point sur lequel nous attirons l’attention des constructeurs.
- Conclusions. — Nous avons suffisamment insisté sur les points faibles de nos châssis modernes pour qu’il soit inutile d’y revenir longuement. Nous nous contenterons de résumer en quelques lignes les points les plus importants.
- 1° Radiateur.
- Le radiateur doit être placé partout ailleurs qu'en avant du capot.
- Sur les châssis existants il est possible d’obvier aux inconvénients que nous avons signales, en plaçant derrière le ventilateur un écran doublement incliné vers l’arrière et-rejetant à
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- l’extérieur, par des ouvertures suffisamment larges, l’air échauffe par le radiateur.
- 2° Carburateur.
- La tension du ressort antagoniste de la prise d’air additionnel doit être commandée par un organe à la portée de la main du conducteur.
- A défaut de cette commande, une prise directe d’air supplémentaire rendra de grands services.
- La circulation d’eau chaude autour de la chambre du gicleur doit pouvoir se fermer à volonté.
- Le robinet d’arrivée d’essence au carburateur doit être à portée de la main.
- L’emploi de produits lourds analogues au benzol est à recommander au point de vue de la régularité de marche du moteur et à celui de l’économie. On sait, d’ailleurs, que les moteurs s’en accommodent fort bien, même au niveau de la mer.
- 3° Le levier de commande du changement de vitesse étant sur le cran de marche arrière, la voiture doit descendre par son propre poids, une déclivité de 4 à 5 0/0.
- Georges Galliee,
- Président de l’A. C. de Cannes.
- *®®4
- Un précurseur inconnu de l'automobilisme
- 2? S§ &
- ^—» 'extraordinaire développement de l’automobilisme avait A naturellement engagé les écrivains qui se sont spécialisés dans son histoire à rechercher et dévoiler au public la vie des précurseurs de cette industrie. Or, jusqu’ici, l’ingénieur français Cugnot a été considéré comme le premier qui appliqua la traction mécanique à un véhicule, quoique, déjà sous Louis XIV, on prétend que des essais avaient été faits, avec un certains succès, de véhicules actionnés par un système mécanique : on dit aussi qu’un paysan russe du district de Jaransk, Léonce Ghamchourenkov, construisit et fit marcher un véhicule automobile, et reçut une somme de 50 roubles à titre de gratification.
- Après Cugnot, Trévitick, Griffiths, Burstall, Hill, Gurney, Hancock, Dietz, Lotz, etc, etc., se spécialisèrent dans la construction de véhicules mécaniques. Enfin, ce fut Bollée qui construisit les premières automobiles pratiquement dignes de ce nom (1873).
- Une intéressante nouvelle était pourtant réservée à ceux qu’intéresse l’histoire de ces précurseurs. Bien avant Cugnot, bien avant Chamchourenkov, un homme construisit un véhicule automobile, et cet homme, Abel Foullon, était valet de chambre du roi de France, Henri II.
- C’est à M. Georges Lepreux, érudit très connu, que revient l’honneur de cette découverte. C’est en cherchant des documents pour son colossal ouvrage : Gallia Typographica, que M. G. Lepreux a fait cette sensationnelle découverte
- ® ® ®
- Abel Foullon naquit à Loué, près du Mans, en 1513. On n’a aucun renseignement sur la première partie de sa vie. Successivement, il fut poète, littérateur, traducteur, mécanicien, architecte, médailleur, avec l’esprit sans cesse en éveil et toujours à la recherche d’une invention nouvelle.
- En 1544, il publia à Paris une traduction en vers des Satires de Perse, qu’il signa seulement de sa devise : Moyen ou trop ; il traduisit ensuite le Traité d'architecture de Vitruve, puis inventa des caractères d’imprimerie en argent qui furent privilégiés par des lettres patentes du roi Henri II (1551), et un instrument pour prendre toutes les mesures, auquel Mellin de Saint-Gellais, qui servit de parrain, lui donna le nom d’hoto-
- mètre. Cet instrument; qui était fait pour soulager « la peine de ceux qui veulent arpenter et mesurer, voire de ceux qui vouldraient faire cartes topographiques », eut un tel succès que Foullon en publia une description.
- Mais arrivons maintenant à son invention la plus sensationnelle : un chariot automobile. Malheureusement, comme on le verra, les renseignements sur ce chariot mécanique, s’ils sont positifs, sont en même temps nuis au point de vue instructif.
- Nous ne pouvons, en effet, que publier la lettre de privilège donnée par Henri II à Abel Foullon. «-Henry par la grâce de Dieu roy de France. A nos amez et féaulx, etc., etc... Comme ayant par cy-devantveu certains artifices et instrumens inventez par nostre cher et bien-amé vallet de chambre Abel Foullon (ici nomenclature des diverses inventions de Foullon). Et dauantage nous a ledit Foullon faict entendre qu’il a auec grand labeur, fraiz et despense inuenté certaine manière de cariotz propres tant pour nostre seruice que pour le bien pu-blicq de nostre Royaume, releuant de peine nos subieetz, dont aucuns desdits chariotz pourront sans ayde de cheuaulx aller et rouller partout sinon ès lieu marescageux et montueux, et ce par le moyen du mouuement perpétuel qui n’avoit jamais esté inuenté que jusques à maintenant et les autres chariotz pourront mouuoir et rouller par l’ayde de leur charge et d’un g cheval seul pour six, desquelz chariotz se pourront accommoder les mouuements à faire machines, molins, orloges et plusieurs autres choses. Touttefois ildoubte que après les auoir mis en lumière comme il espère faire en brief, aucuns voul-sissent entreprendre telz ouvraiges sur luy qui seroit pour le truster de la récompense qu’il espère de tant de fraiz, labeurs et de temps qu’il a consommé pour réduire lesd. chariotz en usaige pour le seruice et utilité publicque. Et à este cause il nous a très humblement faict supplier et requérir luy octroyer semblable priuilège et permission que dessus y mettre et employer pour tel temps et ainsi qu’il nous plaira telz ouuriers que bon lui semblera, et en faire son proffît en nostre dict Royaume et ailleurs et sur ce luy octroyer nos lettres pour ce nécessaires. Sauoir faisons que Nous Inclinant libérallement à la supplication et requeste à nous faicte par aucuns noz spé-ciaulx seruiteurs en faueur dud. Foullon, désirant le bien et fauorablement traicter et luy donner moyen depoursuiure et continuer lesdits ouuraiges pour l’utilité qu’il s’en peult espérer tant pour notre seruice que pour le bien publicq de nostre Royaume, Aud. Foullon pour ces causes et autres bonnes considérations à ce nous mouuans, auons permis, donné et octroyé, et de nostre certaine science,'plaine puissance et aucto-rité royal. Permectons, donnons et octroyons par ces présentes pouuoir et priuilège exprès de faire-faire, construire et réduire à charge et seruice publicq lesd. chariotz jà par luy in-uentez comme dict est par telz ouuriers en ce expérimentez que bon luy semblera et vouldra choisir et ce pour le temps et terme de vingt ans prochainement venans, ensuyans et con-sécutifz à commancer du jour et date de ces présentes, par lesquelles auons très expressément inhibé et défendu, inhibons et défendons à tous ouuriers et autres personnes que ceulx que led. Foullon vouldra employer a semblables ouuraiges, qu’ilz n’ayent durant led. temps à ouurer ne beson-guer ausd. chariotz, etc., etc... Donné à Villiers Cotsleretz le dix-neufiesme iour de juin. L’an de grâce mil cinq cents cin-quanle-huict,et de nostre règne le douziesme. Ainsi signé par le Roy, Monsieur le cardinal de Lorraine présent, Delaubespine. »
- Abel Foullon avait raison de vouloir se mettre en garde contre les jaloux, puisqu’il mourut en 1563, à Orléans, « empoisonné, suivant La Croix du Maine, par la jalousie de ses belles inventions.
- André Guymon.
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- = Chronique =
- A A A. A A
- Le Concours de véhicules industriels. — Le Concours de véhicules industriels, organisé du 15 octobre au 15 novembre par la Commission des concours del’À. C. F., a commencé par le pesage des véhicules, au parc d’exposition de Versailles. Nous avons déjà donné à nos lecteurs la liste des véhicules engagés dans cette épreuve. Sur cinquante-sept voitures engagées, cinquante-deux ont subi les opérations préliminaires.
- Le public s’est porté nombreux à l’exposition organisée dans le parc fermé. Nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats de cet intéressant con-
- Forest va être décoré. — Au cours du banquet de clôture du 9e Concours de jouets, qu’il a présidé samedi soir, M. Lépine, préfet de police, après avoir remis quelques distinctions honorifiques, a annoncé que la croix de la Légion d’honneur sera décernée à M. Fo-rest le 1er janvier prochain.
- C’est une grande injustice que le gouvernement réparera en accordant à Forest une récompense qui aurait dû lui être attribuée depuis de longues années. L’œuvredeForest, à qui nous devons le moteur polycylindri-que, a été énorme au point de vue du développement de l’industrie automobile, et seule la modestie de l’homme ne lui a pas permis de prendre la place à laquelle il avait droit. La nomination de Forest au grade de chevalier de la Légion d’honneur sera accueillie avec joie par tout le monde de l’automobile.
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- La majorité du pneu. — La presse anglaise organise une série de fêtes pour commémorer le vingt et unième anniversaire de l’invention du bandage pneumatique. Voilà une excellente idée; si tant de gens maudissent le pneumatique, il en est d’autres pour se souvenir qu’il fut le plus grand vulgarisateur de la bicyclette et de l’automobile. Les automobilistes anglais fêteront M. Harvey du Cros, directeur de la maison Talbot, qui fut le plus grand vulgarisateur de l’invention qui a fait, depuis vingt ans, tant de chemin.
- La Puissance des locomotives françaises en 1908. — La
- puissance en chevaux des 11180 locomotives en service sur les sept grands réseaux français, s’élevait pour l’année 19011 au total de 6 981 676, se décomposant ainsi :
- 636 locomotives.
- État . . . 346447 HP pour 636
- P.-L.-M.. . . . . . 2068498 — 2 967
- P.-O . . . 1013 251 — 1608
- Ouest.... . . . 935 752 — 1645
- Est . . . 1037251 — 1502
- Midi ... . . . 600 894 — 940
- Nord ... . . 979583 — 1882
- Transfert du Blèriot XI (traversée de la Manche) au Conservatoire des arts et métiers.
- L’arrivée du Blèriot XI au Conservatoire.
- C’est pour le P.-L.-M., l’Est et l’Orléans que la puissance moyenne est la plus forte (respectivement 695, 690 et 660 HP par machine). Le Midi les suit de près, avec 640. L’État et feu la Compagnie de l’Ouest se contentent, le premier de 570, la seconde de 540. Enfin, le Nord arrive bon dernier, avec 520 HP seulement. Aux plus fortes moyennes correspondent effectivement les échantillons modernes les plus puissants. L’Est, le P.-L.-M. et le P.-O. possédaient en 1908 un bon nombre de machines à grande vitesse donnant 1 500 HP. L’Orléans avait même reçu plusieurs «Pacifies» de 2000HP. De même, à l'autrebout de l’échelle, le Nord ne met en ligne que 30 locomotives, du type 4.4,2, d’une puissance nominale individuelle de 1 200 HP seulement. 11 faut toutefois remarquer que ces trente machines, les moins fortes de leur catégorie en France, assurent encore le service d’une vingtaine de trains inégalables dans le monde entier. Ces chiffres seront intéressants à comparer avec ceux de l’an, née 1910. D’ici là, plusieurs compagnies auront reçu livraison de commandes importantes, et il est probable que le classement actuel s’en trouvera modifié.
-
- Remous atmosphériques. — On se doute bien qu’une hélice effectuant 1200 ou 1 400 tours à la minute doit provoquer autour d’elle un courant d’air sérieux. Il paraît que ce tourbillon est encore plus formidable qu’on ne l’imagine. Henri Farman, interrogé comme il débarquait à Paris, retour de Berlin, voulut bien conter à ce propos quelques anecdotes saisissantes :
- « Il faut se rendre compte, explique-t-il, que la vitesse de
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- La Vie Automobile
- rotation de l’hélice développe un courant d’air giratoire équivalant à un vent de tempête de 80 km. à l’heure. Tout appareil pris dans ce remous est retourné violemment et réduit en miettes. À Berlin, je fus ainsi projeté à terre par de Caters, qui se trouvait à 500 ni. devant moi et qui ne se doutait certes pas du tour qu’il me jouait. Edwards subit un sort identique, alors qu’il était à 40 m. derrière mon appareil. A. Chàlons, où la piste mesurait 4 km., je constatais, lorque je passais dans le sillage, que mon appareil avait tracé au tour précédent, un mouvement de roulis encore sensible. C’est dire si le trouble de l’air persiste longtemps. Ce sont là des difficultés que l’avenir devra résoudre et qui nécessitent, de la part de tous, aviateurs et organisateurs, des précautions et des règlements rigoureux. »
- IJcVuc de la Presse automobile
- Le vol des oiseaux et les ornithoplanes
- Paris. — Le Génie civil.
- Étude très documentée et intéressante du capitaine du génie Etévé, qui arrive aux conclusions suivantes :
- « En regardant voler un ornithoplane, on est amené à se demander si le coup d’aile, tel qu’on Ta conçu jusqu’ici, est le mouvement fondamental du vol ramé; celui-ci paraît être une succession de sauts effectués sur un point d’appui mobile, constitué par une surface qui plane et qui se trouve ainsi périodiquement délestée. »
- On a toujours comparé les ailes de l’oiseau à des rames qui poussent l’animal en avant, et on a appelé vol ramé le mouvement correspondant; en réalité, la comparaison esffausse, tout au moins pour les grands rameurs, car la progression n’est que la conséquence du planement, les muscles de l’oiseau n’intervenant que pour soulever son corps et pour produire de légers changements d’inclinaison longitudinale des ailes.
- L’étude du coup d’aile au point fixe ne peut donner des indications que»sur l’essor d’un oiseau incapable d’acquérir une vitesse initiale soit en courant, soit en sautant : elle a conduit à la conception de l’ornithoptère : cet appareil doit donc avoir un rendement très faible, puisque l’oiseau dépense une grande quantité de travail au moment de l’essor ; mais, en navigation normale, l’effort nécessaire pour assurer la sustentation est diminué dans une très grande proportion, car l’oiseau utilise sa vitesse pour se soutenir en planant comme un aéroplane.
- Telle paraît être la véritable explication du vol r^ié, qui se trouve être vérifiée par la reconstitution du vol au moyen de l’ornithoplane.
- Les Auto-ballons démontables “Zodiac’’
- * m *
- y | *u cours d’un précédent article (1), j’ai fait allusion, à propos des éclaireurs aériens à mission brève, pouvant être rapidement transportés sur le front pour opérer des reconnaissances — aux petits auto-ballons démontables Zodiac. L’on ne peut naturellement exiger de ces aéronats de faible jauge qu’ils soient construits d’après les principes de M. de Zeppelin. Leur faible force ascensionnelle ne permet pas à ce type d’assurer la permanence de la forme au moyen d’une carcasse métallique comme chez les grands vaisseaux aériens d’Allemagne. Les Zodiac sont obligés d’avoir recours au procédé de Meusnier ; ils rachètent du moins par leurs qualités lç défaut du ballonnet compensateur.
- Ces appareils rejettent avec raison les dangereuses hélices métalliques. Ils sont propulsés par une grande hélice en bois travaillant lentement à l’arrière de la poutre armée, le plus loin possible du maître couple. Les grandes hélices tournant avec une relative lenteur sont moins susceptibles de rupture que les hélices de petit diamètre à vive rotation.
- D’autre part, l’hélice en bois ne subit pour ainsi dire pas les transformations moléculaires qui déterminèrent, par l’arrachement d’une pale d’acier, l’atroce naufrage du République. Alors même qu’elles se produiraient, ces transformations seraient visiblement et progressivement signalées par l’hélice de bois, tandis qu’il est impossible de discerner le travail mystérieux désagrégeant le métal. Enfin, pour augmenter encore le coefficient de sécurité, la société Zodiac a l’intention d’entoiler complètement le propulseur.
- La fondation de la société Zodiac est due au comte Henry de La Yaulx, qui depuis douze ans, a fourni un travail considérable en Aéronautique, et dont il serait superflu de dire qu'il n’hésita pas à payer de sa personne en toute occasion. La Société Zodiac, dont le comte Henry de La Vaulx est le directeur technique, a comme administrateurs délégués MM. Maurice Mallet et André Schelcher. Elle construit toutes sortes d’appareils aériens plus légers ou plus lourds que l’air, notamment les ballons automobiles démontables dont nous parlerons exclusivement aujourd’hui.
- Le but principal de la société est d’offrir aux sportsmen un ballon dirigeable n'entraînant aucun frais dans son hangar, en période d’inaction, tels que ravitaillement de gaz, personnel, etc. Le prix en est modique. Ces auto-ballons seront sans doute aussi employés à la publicité. Je les vois très bien filant au-dessus des boulevards en faisant hurler leur sirène, leurs flancs exaltant la vertu d’un savoureux chocolat ou d’une onctueuse sardine à l’huile.
- L’armée ne peut que les adopter. Leur maniabilité répond à toutes les exigences du service en campagne.
- 9 <8> <§>
- Le type 700 m3 atteint une vitesse propre de 25 à 30 km. à l’heure. Gonflé au gaz d’éclairage, il n’enlève que le pilote, mais peut être monté par deux personnes, si on lui offre quelques mètres cubes d’hydrogène pur. La partie mécanique et tous les organes sont à ce point simplifiés qu’il est facile d’opérer le montage et l’appareillage rapidement, en trois heures ! De même, puisqu’il se démonte aussi facilement, le pilote le charge au besoin sur une charrette, comme un simple ballon sphérique.
- En décembre 1908 et mars 1909, le comte Henry de La Yaulx a démontré facilement ces qualités diverses. Après un atterrissage à Bagatelle, le Zodiac IeT (700 m3) fut métamorphosé en
- (l) Voir La Vie Automobile n° 419 : Les Auto-ballons sous pression et le type Zeppelin.
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- quelques colis très maniables, en une heure et demie de travail. L’on vit ultérieurement le même aéronat planer au-des
- L’auto-ballon démontable Zodiac ïll (vue de l’arrière).
- sus du champ de courses d’Auteuil avant son ^départ pour la province où, piloté par l’ingénieur Clerget, il émerveilla les populationsAle Mâcon et de Rouen.
- Avec un tel appareil, économiquement gonflé au gaz d'éclairage, toujours prêt à appareiller, n’importe quel homme de sport peut goûter le charme de l’atmosphère à peu de frais, aussi simplement que s’il s’agissait d’un ballon ordinaire.
- <ü ® <S>
- Le type 1 400 m3 est également destiné au sport et à la publicité. Voici les caractéristiques du Zodiac III (1 400 m ) :
- Enveloppe pisciforme en tissu caoutchouté Continental, de 40 m. 80 de long, 8 m. 50 de diamètre au maître couple, jaugeant 1 400 m3 et maintenue en forme par un ballonnet compensateur.
- L’enveloppe des Zodiac, type 700 m3, est établie en coton spécial dont la société a le monopole.
- La nacelle, en bois creux, a une longueur de 20 m. et se démonte en quatre sections de 5 m. chacune.
- La suspension est attachée au ballon par une ralingue souple brevetée où sont fixées à demeure, sans bâtonnets, les pattes d’oie supérieures. Sur ces pattes d’oie sont cabillottées les suspentes en câbles d’acier instantanément réglables par un petit palan monté sur chacune d’elles.
- L’empennage (deux panneaux entoilés sur armature métallique en forme) est placé à la poupe de la carène. Sous l’arrière de la carène, un empennage-quille vertical par panneau triangulaire auquel fait suite le gouvernail de direction compensé. Au-dessus de la nacelle, vers l avant, se trouve le gouvernail de profondeur biplan.
- Moteur Ballot, 4 cylindres 40/45 HP, tournant à 1200 tours, actionnant par démultiplication de moitié une hélice de 3 m. 75 de diamètre et de 2 m. de pas travaillant à l’arrière.
- La première sortie du Zodiac III date du ler août 1909. L’aéronat s’éleva de l’aérodrome que possède la société, à Saint Cyr. Cet aérodrome comporte un vaste hangar éclâiré à l’électricité, et peut offrir l’hospitalité à un aéronat de fort tonnage, voire le ravitailler, grâce à son usiné d’hydrogènë.
- Les sorties se poursuivirent les jours suivants puis, définitivement mis au point, l’appareil prit part aux meetings organisés à Reims, Brescia et Spa.,
- Les expériences du Zodiac III à Bétheny, pendant la Grande Semaine d’aviation de la Champagne, ont été des plus remarquables.
- Le 27 août, le Zodiac III, piloté par le comte IL de La Vaulx, aidé du mécanicien Le Gall, évolua aisément de 0 heures à 7 heures du soir, au-dessus de la plaine de Bétheny, atteignant la hauteur maxima de 450 m. M. Mazucchi était à bord en qualité de passager.
- Le 28 août (même équipage sans passager), évolutions Se 11 heures à midi. Altitude maxima : 350 m.
- Le 29 août, quatre sorties :
- La première, de 10 heures à 10 h. 1/2. Le comte de La Vaulx avait à son bord un de nos confrères de Vltlustration qui put prendre, pour son journal, des photographies remarquables du champ d’aviation.
- Deuxième sortie de 11 heures à 11 h. 30, avec Mme Mazucchi comme passagère.
- A 3 h. 1/2, départ pour le Prix des aèronats, cinq tours de piste, soit 50 km. Le vent s’est levé. La compression se fait mal dans le réservoir d’essence, il en résulte une panne de dix minutes. Malgré cela, les 50 km. sont accomplis (temps officiel) en 1 h. 25, la vitesse des grands auto-ballons.
- A 6 heures, le comte de La Vaulx prend à son bord M. Filz-Gérard, sportsman anglais. Le dirigeable pousse une pointe sur la ville de Reims et revient au hangar après une demi-heure d’évolutions.
- Le 30 août, le Zodiac III était dégonflé, démonté et chargé sur un wagon de chemin de fer à destination de Brescia.
- A Brescia, l’aéronat évolua le 15 septembre pendant plus d’une heure au-dessus de la ville enthousiasmée. Jusqu’à ce jour, pas un dirigeable n’avait évolué dans l’atmosphère de l’Italie du Nord.
- Le lendemain, le comte de La Vaulx avait comme passager notre confrère italien Barzini, auquel l’ascension inspira un compte rendu d’un lyrisme aigu. Le Zodiac 111 évoluait d’ail—
- L’auto-ballon démontable Zodiac III en marche.
- leurs dans un paysage admirable, sous un ciel d’un bleu_pra-fond, et se profilait sur les glaciers éblouissants des Alpes. La
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- sortie du 16 septembre eut une durée de deux heures. Durant le voyage, la foule agitait des drapeaux, et les cloches sonnaient à toute volée dans les sonores campaniles.
- A Spa, où il arrivait le 25 septembre, le Zodiac IL! évoluait aussi brillamment, s’adjugeait même, d’une façon imprévue, le record de la rapidité du démontage et du dégonflement. En trois heures, M. de La Yaulx réussit à emballer son appareil menacé par la chute du hangar que tourmentait une tempête. Ce hangar s’effondra aussitôt que le matériel fut en lieu sûr. Le Zodiac III était indemne après avoir, en moins d’un mois, figuré dans trois meetings !
- 9 9 <S> 1 •-
- La société Zodiac réserve à l’armée son type 2 000 m3, actuellement en chantier. Ce type est semblable à ceux dont nous venons de résumer les performances. Il subira cependant quelques modifications qui lui permettront d’atteindre 1 500 m. de hauteur, c’est-à-dire l’altitude maxima exigée par l’art militaire.
- François Peyrey.
- k{§)d)j
- Les Moteurs au Salon
- (i)
- & *
- Les quatre-cylindres. — Cylindres séparés et monoblocs. — Les moteurs « spéciaux ».
- ans notre dernière chronique, nous avons volontaire-.M. 9 ment omis deux modèles intéressants de quatre-cylindres en V, l’Anzani et le Mors. L’Anzani est construit sur sur les principes chers au célèbre constructeur de moteurs légers : carter coupé verticalement, vilebrequin à deux coudes fixé entre deux volants. Les deux groupes de cylindres (flg. 1) comportant une chemise d’eau venue de fonte font entre eux un angle très aigu. Les explosions ne sont pas régulières, mais décalées alternativement dans un sens et dans l’autre de l’angle des cylindres. L’oreille ne perçoit pas cette différence de phase entre les explosions; mais ni la régularité cyclique ni surtout l’équilibrage ne sont tous satisfaisants dans ce dispositif que nous verrions avec plaisir réservé aux seuls moteurs très légers à refroidissement d’air pour motocyclette ou petit aéroplane. Plus rationnelle est la disposition du moteur Mors (flg. 2) dont les soupapes d’aspiration sont aussi automatiques mais qui est muni d’une magnéto et d’une pompe de circulation d’eau. Les cylindres également fondus par paires font entre eux un angle aussi aigu que le permettait la fixation des cylindres sur le carter. Mais ici, et c’est d’ailleurs ce qui rend pratique l’emploi de la magnéto, les explosions ont lieu à intervalles réguliers.
- Les deux cylindres qui se font vis-à-vis ou presque et qui, dans les autres moteurs en V, agissent sur le même coude du vilebrequin agissent ici sur deux manetons voisins, mais décalés cependant l’un par rapport à l’autre de l’angle du Y. Cela complique évidemment le vilebrequin, qui reste, cependant, d’une fabrication relativement facile par rapport à celle d’un vilebrequin de six cylindres, par exemple. Par contre, nous avons le gros avantage d'un équilibrage excellent et d’une régularité cyclique complète comme dans les quatre-cylindres ordinaires. Le moteur ne comporte pas d’arbre à cames; comme dans le moteur Anzani, les soupapes sont sur les côtés des groupes et non pas à l’intérieur du V formé par les cylindres. Elles sont ainsi beaucoup plus accessibles. Celles d’admission, automatiques comme nous l’avons dit, sont directement au-dessus des clapets d’échappement dont les poussoirs sont actionnés par des cames attenantes à de petits pignons de démultiplication.
- (1) Voir La Vie Automobile n° 420, p. 662,
- Nous rappellerons l’attention sur le quatre-cylindres monobloc Ariès dont notre rédacteur en chef a fait l’étude complète ici même il y a quelques mois. L’analyse de ce quatre-cylindres en V très aigu, avec les deux types que nous venons de décrire est frappante. De plus, sa qualité de monobloc le rend plus léger, toutes choses égales, d’ailleurs; si bien que ce petit moteur qui n’avait pas été construit spécialement pour être un moteur d’aviation en possède cependant les qualités. Il serait, d’ailleurs, facile de l’alléger encore en le munissant d’une chemise d’eau rapportée. En poussant à fond l’étude rationnelle de l’allègement d’un moteur construit sur ce principe, on arriverait, croyons-nous, à des résultats très curieux.
- Les moteurs à quatre cylindres verticaux du type courant en automobile, mais convenablement étudiés pour l’aviation, étaient très nombreux au Salon. Une grande majorité présentait le dispositif classique des soupapes à fond de culasse. L’idée directrice des constructeurs est bien simple ; les cylindres sans chapelles pour les soupapes sont plus simples à fondre, plus faciles à usiner presque en entier, voire même en entier. Ils pèsent moins lourd par le fait même qu’ils ont une moins grande surface de paroi pour le même volume de culasse. Ils assurent également du même fait un rendement meilleur. D’antre part, leur forme plus régulière permet avec plus de facililé de les envelopper d’une chemise rapportée remplaçant avantageusement la lourde enveloppe en fonte de circulation d’eau.
- Le quatre-cylindres monobloc G. Y. P. (Grégoire) (flg. 3) tire sa légèreté de l’application judicieuse de ces principes. Les huit soupapes sont commandées au moyen de tringles et culbuteurs par le même arbre à cames. Les sorties d’échappement des cylindres médians communiquent, ce qui fait que l’on ne voit que trois sorties d’échappement. Ce monobloc ne présente qu’une carcasse d’enveloppe d’eau venue de fonte avec les cylindres. Sur celte carcasse sont vissées de larges ,plaques de dessablage en aluminium. Ces plaques ont non seulement l’avantage d’être légères, mais leurs grandes dimensions permettent de couler facilement le groupe des cylindres même avec des épaisseurs de métal relativement réduites. Le G. Y. P. possède encore un système assez ingénieux de refroidissement par thermosiphon faisant pour ainsi dire corps avec le moteur et que notre figure montre assez clairement. Sur les mêmes données, mais avec plus de fini dans le detail, est construit le six-cylindres 50 chevaux Buchet monté sur l’élégant monoplan Henriot. Les cylindres sont fondus par groupes de deux, le graissage judicieusement compris, les pignons de distribution enfermés dans un carter étanche. Ni l’un ni l’autre de ces deux moteurs qui actionnent directement de grandes hélices en bois ne comporte de volant. Personnellement, nous trouvons que dans ce cas de suppression du volant « pour cause d’attaque directe », six cylindres ne sont pas un luxe inutile comme quelques-uns pourraient être tentés de le croire.
- Les vibrations du moteur, tous les coups de piston sont reçus par l’hélice, que ce régime détruit plus ou moins lentement, mais sûrement.
- Panliard expose un petit moteur d’aviation à quatre cylindres séparés, en acier, avec chemises d’eau rapportées, en cuivre. Les soupapes d’aspiration, automatiques, sont recouvertes par une grande pipe en aluminium servant de conduit d’aspiration. Les soupapes d’échappement sont commandées par basculeurs. On aperçoit les courts joints de circulation d’eau entre les cylindres, dans le haut. La magnéto est fixée en haut de l’arbre vilebrequin. Le moteur Rougier, construit et mis au point par le célèbre aviateur, n’est pas sans analogie avec le moteur Panhard.
- Ici, toutes les soupapes sont commandées par tringles et culbuteurs; il y a qu’un arbre des cames et trois pignons de distribution : le pignon d’attaque, la roue des cames, le pignon de l’arbre de pompe et magnéto. On voit sur notre
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- Fig. 1 à 9. — Moteurs pour aéroplanes. *
- 1. Anzani. — ?. Mors. — 3. Grégoire G. Y. P. — 4. Bnchet. — 5. Panhard. — 6. C. A. M. (Clerget). — 7. Rougier. — 8. Bayard-Cléinent. — 9. Aster.
- figure 7 que ces deux organes indispensables sont en excellente place. Le carter est en aluminium, d’une seule pièce. Les cylindres sont entérinés dans une même chemise d’eau en cuivre, qui donne au moteur l’aspect très simple et séduisant d’un monobloc. L’allègement a été rationnellement étudié ; ainsi les bielles et le vilebrequin sont en acier nickel G N a et usinés avec soin. Les cylindres sont pris dans„ des blocs d’acier et entièrement tournés. Les cylindres, principalement en acier et complètement usinés, séduisent un bon nombre de constructeurs de moteurs d’aviation, de même qu’ils ont séduit les constructeurs de voitures de course. D’abord, ils sont légers, ils peuvent même être extrêmement légers. (Voyez Gnome.) Ensuite l’égalité d’épaisseur des parois permet un refroidissement bien constant en tous les points, par suite, une dilatation égale du métal évitant les déformations et un graissage bien homogène. Mais il ne faut pas oublier qu’il est
- néfaste pour les moteurs à refroidissement d'eau de descendre au-dessous d’une certaine épaisseur des parois, et cela pour la raison suivante :
- Ce qu’il importe d’obtenir, c’est de ne pas dépasser une certaine température pour la paroi intérieure du cylindre, sous peine de brûler l’huile sans pouvoir effectuer le graissage. D’autre part, la paroi extérieure, celle qui est en contact avec l’eau, aura une température voisine de celle de l’eau et qui ne devra guère, en aucun point, dépasser 100°. Comme la quantité de chaleur qui traverse la paroi, autrement dit celle qui est cédée par la combustion des gaz à l’eau de circulation, augmente avec la différence des températures sur les surfaces intérieures et extérieures du cylindre et diminue avec l’épaisseur de la paroi conductrice; il y a tout intérêt à ne pas avoir des parois de cylindre trop minces et, par suite, laissant passer la précieuse chaleur _de l’intérieur vers
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- l’extérieur aussi facilement qu’un panier percé laisse passer l’eau. En effet, celte fuite éperdue des calories vers la circulation d’eau possède l’inconvénient, outre une diminution possible du rendement, d’exiger un refroidissement très énergique et, par suite, un poids de radiateur et d’eau considérables. On risque donc, en voulant économiser quelques kilogrammes sur les cylindres, d’être obligé d’en reporter deux ou trois fois plus sur le système de refroidissement; et cela indépendamment de l’augmentation de prix, d’encombrement et de résistance à l’air du radiateur. Gomme nous avons déjà eu l’occasion de le mettre en évidence, le même inconvénient n’exisle plus avec les moteurs à refroidissements par air. En effet, on n’èst pas limité dans ce cas par la température maxima du réfrigérant et on peut diminuer, autant que la considération de résistance le permet, l’épaisseur des parois, quitte à diminuer corrélativement l’énergie du courant d’air qui emporte les calories.
- Bayard-Clément et Aster, bien persuadés de ce fait qu’il ne fallait pas trop chercher à gagner du poids sur le métal des cylindres, n’ont pas hésité à construire, avec plein succès, disons-le de suite, des moteurs monoblocs. Le Clément (fig. 81 est construit sur le type classique des monoblocs pour automobiles. Mais on a restreint la circulation d’eau autour des boîtes à soupapes : seule, la culasse est entourée d’eau. Tout l’arrière du moteur (le côté opposé à celui des soupapes) est, en quelque sorte, défoncé, c’est-à dire qu’il n’existe pas de double paroi en fonte et que c’est une longue coquille en cuivre qui fait l’office de chemise d’eau. L’échappement n’a que trois sorties, celte du milieu étant naturellement commune à deux cylindres. La pompe et la magnéto sont très accessibles. Dans le moteur Aster, nous trouvons les mêmes données avec un certain nombre de particularités intéressantes. Les cylindres fondus d’un seul bloc offrent un aspect très ramassé, dû en partie au désaxage qui a permis de raccourcir les bielles, en partie à ce qu’ils se prolongent dans l’intérieur du carter d’aluminium.
- L’embase, qui chez les autres marque le bas de la circulation d’eau, sert ingénieusement ici de patin aux cylindres. Une enveloppe rivée remplace dans tous les endroits ou cela était possible la chemise d’eau en fonte et vient se terminer sur l’embase en fonte des cylindres, ne laissant dépasser de celle-ci que les oreilles nécessaires à la fixation des groupes. L’aspect, très carré, du moteur est, à notre avis, très satisfaisant.
- On remarque très bien sur notre figure 9, au milieu du moteur, au-dessous de la culotte d’échappement, la pompe à eau, à engrenages, qui communique directement avec l’enveloppe des cylindres. La tuyauterie d’eau se réduit donc en tout et pour tout à deux petites amorces de tuyaux visibles à la partie supérieure du groupe. L’arbre oblique attaqué par l’abre à cames commande en même temps que la pompe à eau la pompe à huile située à la partie inférieure du carter formant réservoir. Un point intéressant du moteur Aster est son système d’attache ; deux tubes d’acier traversent le carter transversalement à sa partie supérieure, dans un plan au-dessus et assez voisin du centre de gravité du moteur. Cette disposition en rend l'aménagement à bord d’un aéroplane très pratique, tout en diminuant certainement l’effet des trépidations sur le bâti de l’appareil. En somme, ce moteur bien étudié, bien construit, ayant déjà fait des essais sérieux est un des plus intéressants du Salon. Nous aurons certainement l’occasion d enregistrer à son actif de beaux succès.
- Dans la catégorie des quati-e-cylindres séparés, nous avons omis volontairement deux des plus intéressants moteurs, le Clerget ((>) et le Green. Ces moteurs présentent une certaine analogie dans la disposition des culasses qui portent deux renflements sur les côtés pour loger les soupapes ; les bougies se trouvent en dessous de l'admission. Ce dispositif
- permet, sans incliner les axes des soupapes, de donner aux orifices d’entrée et de sortie des gaz une large section. De plus, si un clapet se brise, il est retenu par le rebord de la culasse et ne peut tomber sur le piston, pourvu, naturellement, qu’il reste un morceau de tige attenant au clapet. Enfin, il est possible d’usiner une bonne partie de l’extérieur des cylindres et tout l’intérieur, ce qui assure dans les quatre une compression rigoureusement égale.
- Les principales particularités du moteur Clerget sont les suivantes : chemins en cuivre soudés à l’argent, pistons en alliage extra-léger, système spécial de distribution (les deux tiges de commande de culbuteurs d’un même cylindre passent l’un dans l’autre), roulements à billes aux parties du vilebrequin. »
- Toute tentative dans la diminution du poids des pistons est' doublement intéressante, et il existe des alliages d’aluminium résistant très bien à la chaleur et au frottement. Mais nous hésiterions à affirmer que cette question des pistons extralégers, autres qu’en fonte ou en acier forgé soit parfaitement au point pour les moteurs dont on exige un service régulier très dur. Remarquons en passant, — ceci n’est pas pour Clerget, dont le moteur n’est pas « truqué », — que quelques constructeurs ont tort de traiter le moteur d’aviation comme ils ont traité, avec snccès il faut le reconnaître, les moteurs de course. C’est un point de vue absolument faux ; on demandait à une voiture de course entre les mains de mécaniciens habiles une magnifique performance ; on demande à un aéroplane, dans les mains d’un pilote souvent médiocre metteur au point, une régularité parfaite sans aucune défaillance possible.
- Les roulements à billes ne sont pas déplacés aux portées du vilebrequin ; quoique cetle question des roulements à billes dans le moteur soit bien controversée (les uns en sont très satisfaits, d’autres ont eu avec des séries de déboires), nous pensons que si l’on arrive à les montrer correctement sur le vilebrequin, et ce n’est pas si facile que cela en a l’air à première vue, leur emploi est très intéressant; ils améliorent le rendement mécanique, facilitent le graissage et il est possible qu’ils amènent à une diminution de poids du moteur.
- Le quatre-cylindres Green, très bien étudié, a son arbre à cames à la partie supérieure du moteur. La chemise d’eau est fixée d’une façon très simple. Les bouchons de soupapes, les écrous des tuyaux d’admission et d’échappement maintiennent l’enveloppe pressée sur des embases appropriées ; des rondelles métallo-plastiques forment un joint simple et sur.
- Jusqu’ici, rien de nouveau, puisque ce mode de fixation se retrouve sur presque tous les autres moteurs à chemise rapportée. Mais à la partie inférieure, chaque cylindre porte une rainure ou gorge tournée dans laquelle on a introduit une rondelle de caoutchouc à section rectangulaire. Le bord inférieur de l’enveloppe en cuivre est légèrement évasé, si bien qu’en mettant cetle dernière en place, l’anneau élastique se trouve comprimé et forme joint étanche, tout en permettant à la chemise de coulisser sur lui à la demande des dilatations et contractions. Ce système, dont la simplicité étonne et qui paraît à première vue enfantin et peu sûr, a cependant donné dans la pratique des résultats absolument satisfaisants. Nos figures montrent très nettement les détails du moteur Green, nous dispensant d’en donner une description complète. Remarquons seulement le carter de l’arbre à cames, complètement étanche et que l’on remplit d’une certaine quantité d’huile; les boîtes des culbuteurs ; chaque système came-culbuteur-poussoir est enfermé dans un petit carter pouvant tourner autour de l’arbre à cames. On peut donc le relever en desserrant seulement deux écrous et démonter facilement la soupape * correspondante. La pompe et la magnéto disposées transversa-
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- 1 ig. 2. — Le moteur Green.
- Côté admission. Vue de profil. Côté échappement.
- lement sont très accessibles ; le carburateur est baigné entièrement dans la circulation d’eau; le fond du carter formant réservoir à huile est rapporté, en tôle d’aluminium, et par suite très léger. Le.graissage sous pression est également très bien compris.
- L’ensemble est séduisant et fait bien espérer du « premier moteur d'aviation anglais », qui, d’ailleurs, a déjà supporté de longs essais tout à son honneur.
- Dans cette revue rapide, nous avons omis différents modèles exposés, quelques-uns volontairement, d’autres parce que nous voulons y revenir plus tard avec détails. Le lecteur a sans doute remarqué que nous avons passé sous silence les caractéristiques, course, alésage, force, poids, etc., des moteurs décrits. En effet, les données fournies par les constructeurs nous laissent assez sceptiques, et quelquefois rêveurs ; le moteur 100 X 120 qui, dans le commerce automobile, est vendu comme 15 X 20 chevaux, en a ici 40 à son actif et encore à 1100 tours, si l’on en croit le vendeur! La question du poids est encore plus délicate; on peut dire qu’il varie de 1 à 2 kg. par cheval suivant le fabriquant et aussi suivant sa manière de compter; les uns comprennent les tuyauteries d’eau, d’aspiration, amorces d’échappement, la pompe à eau et celle à huile, la magnéto et le carburateur complet; d’autres négligent une partie ou même la totalité de ces accessoires. En somme, nous croyons être près delà vérité en fixant à 2 kg. au minimum par cheval le poids des meilleurs et plus légers moteurs exposés, ce poids pris sans eau ni huile ni radiateur, bien entendu. Cela porte au moins à 3 kg. par cheval, le poids du moteur en ordre de marche complet. Ce n’est pas encore beaucoup et l’on n’aurait pas osé espérer il y a une dizaine d’années obtenir ce résultat.
- M. A. Lauret
- ERRATUM
- â a a
- Une erreur de mise en pages nous a fait intervertir la légende des pages 603 et 005 que nos lecteurs doivent rétablir ainsi ;
- Page 003, Moteurs pour dirigeables; lire en dessous la légende de la page 005.
- Page 005, Moteurs pour aéroplanes; lire en dessous la légende delà page 003.
- BIBLIOGRAPHIE
- ^ ^ ^
- Ceux qui ont volé et leurs appareils
- En vente à la bibliothèque de l’iâéro, 198, rue de Courcelles, au prix de 2 fr. 30, franco.
- Passer en revue la centaine d’aéroplanes ayant conquis l’atmosphère, les décrire minutieusement avec leurs formes, leurs surfaces portantes, leurs dimensions, leurs poids, leurs détails de fabrication, donner les raisons de leurs numéros mystérieux, enregistrer leurs vols... et leur chute de minute en minute, mètre à mètre telle est la tâche que s’est imposée M. A. Dumas, un de nos plus jeunes confrères.
- Sous forme d’un très coquet volume luxueusement édité par VAéro, cet ouvrage, intitulé Ceux qui ont volé et leurs appareils, apparaît comme le livre du jour, la documentation la plus complète qui ait été faite jusqu’ici. En guise de préface, une petite histoire de l’aviation met tout le monde à même de passer pour une compétence sur cette passionnante question du jour, la conquête de l’air.
- * ♦> <«
- Les Grandes Figures de l’aviation : Louis Blériot
- par Geo Lejèvre. En vente à la Librairie de l’Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, Paris. Prix : 1 fr. 50.
- Dans cette brochure, notre distingué confrère, Geo Lefèbre, a retracé la vie d’aviateur de Louis Blériot. Toutes les recherches du célèbre homme-oiseau, depuis les essais d’un orni-thoptère en 1899, jusqu’aux glorieux exploits du Blériot Xf en passant par les études de divers biplans, sont mentionnées en détail dans cet intéressant opuscule. Ecrit sous une forme très attrayante, d’une lecture facile à tous, accompagné de très nombreuses photographies des appareils successifs de Blériot, et présenté sous une forme très élégante, cet ouvrage se recommande par la sûreté de sa documentation et l’intérêt passionnant de tout ce qui touche aux expériences de notre célèbre aviateur. Le prix modique auquel il est vendu aidera puissamment à sa diffusion. Et ce sera justice.
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- La Vie Automobile
- Une nouvelle poue
- et un nouveau bandage
- «ïâ sÿe
- LE SYSTÈME MUIR
- ombreux sont les efforts qui se poursuivent à l’heure actuelle pour combiner une roue et un bandage absorbant aussi complètement que possible les dénivellations du sol pour les véhicules mécaniques lourds, sans présenter les inconvénients du caoutchouc creux et même du plein. On sait les diffîculés auxquelles on se heurte pour les gros omnibus parisiens; on n’ignore pas non plus, car cette question a été traitée de la manière la plus complète dans cette Revue, les difficultés rencontrées à ce sujet en Angleterre. Les compagnies d’omnibus londoniennes ont perdu plus de 3 millions et demi de francs dans un semestre.
- Des industriels anglais connus, mais jusqu’à présent surtout pour le travail des cuirs, MM. John Muir and Son, ;de Beith, en Ecosse, sont en train de lancer une roue et un bandage dont ils espèrent beaucoup au point de vue de l’atténuation, ils disent même de la suppression des chocs et des vibrations susceptibles d’endommager véhicule et moteur, tout en étant pénibles pour les voyageurs transportés. Aussi bien, le bandage en question ressort tout à fait à l’industrie du cuir, comme nous allons le voir. Quant ,à la roue, elle ne ressemble en rien à toutes ces roues élastiques qui ont été décrites ici.
- La partie essentielle de celte roue (qui est montée un péu comme uné roue d’artillerie) est indiquée dans la figure schématique que nous avons fait dessiner d’après les documents que nous ont fournis les constructeurs. En C, se trouve l’essieu, tandis que A est le moyeu, mais un moyeu d’un genre tout particulier; au lieu de ne laisser qu’un vide très réduit autour de l’essieu, vide rempli par un lubrifiant, ce moyeu forme une véritable chambre à doubles parois autour de l’essieu. Et celte chambre est pleine, partiellement, de billes d’acier comme celles qu’on emploie dans les portées à
- La roue Muir.
- billes. Mais on peut remarquer immédiatement que les billes ne remplissent pas complètement l’espace; et, par suite, elles sont toujours prêtes à glisser ou, si l’on veut, à tourner au contact les unes des autres. Les constructeurs ont voulu ainsi arriver à ce résultat que l’essieu repose comme sur une portée liquide dont les molécules sont susceptibles de se déplacer
- avec la plus grande facilité. C’est de la sorte que tous les chocs dus aux dénivellations de la route sont évités, absorbés, mais sans atteindre l’essieu. Aucune réaction ne se fait donc sentir, pas même sur la route. On conviendra que la disposition est originale. C’est, du reste, pour cela que cette roue porte le nom caractéristique de Shock Shifter, absorbeur de choc, parachoc. Le déplacement des billes se produit à l’aplomb de l’essieu et en dessous, dès que le moindre choc se fait sentir sous le bandage. Et l’effort se transmet à la série des billes se trouvant dans la demi-moitié postérieure de la boîte, par l’intermédiaire des billes qui se sont déplacées et ont -rempli l’espace qui demeurait libre l’instant d’auparavant.
- Nous devons ajouter que le moyeu est maintenu entre deux plaques latérales, entre lesquelles la roue se déplace librement de haut eq bas, et inversement, suivant les irrégularités du sol de la route. Les plaques sont reliées l’une à l’autre par une série de boulons qui y sont fixés de façon rigide, mais qui passent librement dans des tubes indiqués par la lettre E, laissant du jeu à ces boulons. On peut donner aux billes une résistance à l’écrasement énorme, et le dispositif paraît aussi résistant qu’on peut le désirer, en dépit de son élasticité.
- La roue est constamment excentrée, mais il semble que cela facilite l’avancement du véhicule, et d’autant que les réactions dues aux chocs du sol se transforment en une sorte de mouvement rolalif.
- La roue en question est complétée par un bandage d’un type particulier; mais il faut dire que c’est à cause même de l’élasticité due à ce moyeu à circulation de billes que l’on peut munir les véhicules, l’ayant adopté, de bandages qui ne sont ni pneumatiques, ni en caoutchouc, et dont pourtant l’élasticité semble tout à fait satisfaisante. Ce bandage est plein et constitué de couches de cuir | lacées de champ, de manière qu’elles viennent porter au contact du sol par leur tranche. Le cuir employé est de la peau de porc, dont on connaît la résistance proverbiale. Il présente en l’espèce cet avantage majeur qu’il est fait d’une masse homogène non fibreuse, qui rappelle un peu la corne par son apparence et sa texture. Pour cet usage particulier, on le tanne suivant une méthode spéciale; puis on le rend liydrofuge. On découpe alors dans le cuir des lames correspondant à la section transversale du bandage; et ces lames sont disposées les unes à côté des autres, comme on laisse les soies sur le cuir; ces soies s’entremêlent et contribuent puissamment à solidariser les lames de cuir. Mais, de plus, on soumet tout le bandage, une fois en place, à une pression hydraulique considérable qui transforme toutes les lames en une masse homogène formant comme une couronne d’une seule pièce. On remarquera la forme de la jante en acier, en section en U très fermé, où l’on vient loger et comprimer les lames de cuir. Cela maintient la couronne par un talon double ; et nous croyons volontiers que le bandage puisse s’user jusqu’au bord de la jante sans présenter la moindre tendance à sortir.
- Il paraît que le coût de premier achat de ces bandages est sensiblement inférieur au prix du caoutchouc; et l’on nous affirme que des bandages de ce genre sont demeurés en service jusqu'à vingt et un mois sur des roues de fiacres de Londres, roulant jour et nuit.
- Daniel Bellet.
- vlFÆ Por!-
- Le bandage Muir.
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- LES AUTOS-TAXI S(,)
- A Â Â A Â Les Moteurs
- Ils sont aussi variés que nombreux. C’est tantôt un monocylindre qui tire sans douceur sa voiture ; beaucoup de jumelés circulent à l’heure actuelle; quelques groupes de trois éléments sont également en service et, enfin, bon nombre de quadricylindriques font un service irréprochable. Parmi ces quatre types bien distincts, les deux et quatre-cylindres sont les plus en faveur, ceux-ci étant, en outre, beaucoup moins nombreux que ceux-là.
- La raison de cette préférence s’explique aisément.
- Beaucoup de loueurs ont à leur service une assez grande quantité de voitures. Avant d’acheter, ils ont soigneusement étudié les raisons militant en faveur de tel ou tel modèle. Ils se sont bien aperçus que les quatre-cylindres étaient, à consommation et poids égaux, de beaucoup supérieurs, comme souplesse, aux véhicules ne possédant qu’un simple groupe jumelé; mais ces derniers leur ont paru remplir toutes les conditions désirables, par ce seul fait que leur prix de vente est sensiblement moins élevé que celui de leurs rivaux. Admettons qu’il y ait une différence d’environ 700 fr. ; si le loueur possède dix voitures, la somme économisée sur l’achat du châssis sera donc appréciable. Est-ce à dire qu’une minime partie de ce gain prélevé —déjà — sur le bien-être des voyageurs sera reportée sur la garniture intérieure des coussins pour compenser, en quelque sorte, les vibrations imputables au mécanisme propulseur ?... Nullement. Le brave entrepreneur de transports publics ayant trouvé le moyen de gagner, sur son acquisition, quelques beaux billets de mille, s’empresse de mettre ces derniers soigneusement de côté. Tant pis pour le client s’il est un peu plus mal.
- Une autre raison — mais de moindre importance aux yeux des acheteurs — qui fit délaisser le châssis quatre-cylindres est la différence, quelquefois très grande, existant entre son poids et celui du modèle préféré à deux cylindres accouplés. Il y a là une négligence de la part du constructeur, car, à puissance égale, les poids des deux moteurs devraient être sensiblement les mêmes, s’ils sont bien étudiés. Nous accordons que, dans un quatre-cylindres, la surface des parois de fonte est plus considérable, mais leur épaisseur est moindre que dans le second appareil dont nous nous occupons. D’autre part, le volant, ayant à vaincre une moindre compression totale et recevant une fois plus souvent sa force vive des explosions, pourrait être moins lourd, le couple restant aussi régulier. Les bielles, les pistons, les axes traversant ces derniers, toutes pièces à mouvement alternatif, sont en tout état de cause, beaucoup plus légers que les mêmes organes d’un bicylindre, mais une étude approfondie serait susceptible de réduire encore leur poids. On nous objectera que ce qui peut être fait pour un moteur peut l’être également pour un autre, et qu’alors une différence de poids subsistera toujours, quoique atténuée. Nous le savons fort bien, mais nous avons de bonnes raisons de penser que l’écart, toutes choses bien pesées, ne saurait être formidable, mais à peine sensible.
- # ® ®
- Depuis une année environnes tuyauteries de conduite des gaz frais et brûlés ont presque totalement disparu. Elles viennent de fonte. Plus rien ne gène l’accès des soupapes, ou du moins peu de chose. Il y a bien encore la direction venant faire, dans certains modèles, une incursion dans le domaine des derniers clapets, et puis... et puis la magnéto généralement placée tout juste au-devant d’eux. Certaines maisons l’ont surbaissée de
- 1. Voir la La Vie Automobile, n” 419, p. 654.
- telle sorte qu’elle puisse laisser, au-dessus d’elle, le champ libre aux investigations fréquentes poussées du côté de la partie du moteur réservée aux soupapes. Cette solution ne nous paraît pas très rationnelle, car, outre qu’elle a le désavantage d’enfouir ce délicat organe dans les profondeurs du châssis, elle a le grave défaut d’obliger parfois à une augmentation de la largeur de l’avant. Nous verrons plus tard l’influence énorme qu’a cette largeur sur les rayons des virages. D’autres constructeurs placèrent leur petite machine électrique à l’avant du moteur où elle se trouve fort bien, encore que d’aucuns l’exilaient du côté opposé aux soupapes, tout en la rapprochant de l’axe du châssis, ce qui nous plaît infiniment.
- Le carburateur venant, naguère, aggraver le problème de l’accessibilité aux clapets, puisque placé très exactement devant eux, est, depuis quelque temps renvoyé, et non sans raison, du côté qui leur est opposé. Il y gagne lui-même, se trouvant ainsi bien isolé, ce qui facilite singulièrement son réglage éventuel. D’un autre côté, sa fixation se trouve simplifiée à l’extrême, puisqu’il peut être et en réalité est le plus souvent attaché directement sur le bloc moteur au moyen d’une bride raccordant son orifice de sortie des gaz frais à l’entrée du canal prévu dans l’étude, passant entre les cylindres et venu, comme nous l’avons vu plus haut, de fonte avec eux.
- La circulation d’eau à l’intérieur des chemises tend, de plus en plus, vers le thermosiphon et nous trouvons cela tout naturel. A quoi bon une pompe pour les moteurs de taxis, puisque Renault ne s’en sert même pas pour ses 40-chevaux ?... La complication mécanique qu’est ce petit appareil va disparaître et il n’est pas un petit wattman qui s'en plaindra. Plus de fuites, plus d’encrassement de radiateurs par les graisses fluides destinées à lubrifier les portées de l’axe des palettes, plus d’échauffement anormal provenant de ce fait, plus rien que deux tubes de gros diamètre dont l’un amène l’eau froide du réservoir au bas de la chemise et l’autre qui la conduit au radiateur, après l’avoir reprise à la partie supérieure du bloc.
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- Voici donc un ensemble bien homogène, facile à examiner, et dont chacun des organes, parfaitement indépendant, peut se démonter en un temps relativement court, soit aux fins de nettoyage sérieux ou de réparation.
- Cette facilité d’accès est absolument indispensable dans les fiacres, car les frais généraux qui les grèvent doivent être aussi réduits que possible. On comprend ainsi qu’une économie de temps soit, dans le cas particulier qui nous occupe, une économie d’argent, surtout si cette dernière se multiplie par un nombre de voitures assez élevé.
- Dans un prochain article, nous examinerons les différents types de moteurs adoptés par nos plus grandes maisons ; nous comparerons leur alésage et leur course et cette confrontation nous permettra peut-être d’entrevoir l’engin propulseur se rapprochant le plus, pour un fiacre, de la perfection.
- Ensuite, nous aurons l’occasion de nous occuper du mécanisme de transmission de mouvement. Cette question est évidemment moins intéressante que celle du moteur. Cependant, elle doit entrer très largement en ligne de compte dans l’établissement d’un modèle et surtout être calculée très rigoureusement au point de vue de la démultiplication. Ce petit fait, d une apparence bien minime, a une importance beaucoup plus grande qu’on ne le croit généralement, et nous sommes tout étonné que certains fabricants l’aient oublié de plein gré...
- (.A suivre.) G. Poidevin.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- Toujours le délit de fuite
- « Par ces motifs,
- La loi du 20 juillet 1908 n’oblige pas les conducteurs de véhicules à s’arrêter indéfiniment en cas d’accident pour attendre l’arrivée des agents ooooooooo
- Nous avons déjà eu l’occasion de dire que, depuis que la loi du 20 juillet 1900 sur le délit de fuite existait, on la mettait un peu trop à toutes les sauces. Maintenant, dès que l’on accuse un chauffeur d’avoir causé un accident, on l’accuse en même temps d’avoir voulu s’enfuir. C’est vraiment excessif! Il est donc temps de remettre les choses au point et d’enrayer cette manière de procéder.
- La cour d’appel de Bordeaux a rendu, le 7 mai 1909, un arrêt fort sage, qui est un modèle de modération et de bon sens. Écoutez plutôt :
- « Attendu qu’il résulte bien, il est vrai, de tous les témoignages concordants recueillis au cours de l’instruction et des débats de première instance, des recherches minutieuses auxquelles il a été procédé et de toutes les constatations faites que M... était le conducteur de l’automobile qui a occasionné la mort du sieur Marchon, en passant sur son corps, mais qu’il n’est pas suffisamment démontré qu il se soit rendu coupable des délits qui lui sont reprochés ;
- « Attendu que la prévention n’a établi à sa charge aucun fait d’imprudence, d’inattention ou de négligence ou d’inobservation des règlements, auquels puisse être rattaché la mort de Marchon ; que M... soutient avoir conduit une automobile à une allure modérée et que rien n’est venu démentir ses allégations, au moment où l’accident s’est produit ; qu’il n’existe pas de relation de cause à effet entre cet accident et une imprudence de M..., que tout permet de supposer plutôt que Marchon a été victime de son imprudence, qu’il échet dans ces conditions de confirmer la décision des premiers juges ;
- « Attendu qu’il y a lieu de confirmer également en ce qui concerne l’infraction à la loi de 1908.
- « Attendu, en effet, qu’il est constant d’après les témoignages recueillis que M... s’est arrêté lors de l’accident; qu’il a relevé le corps de Marchon et l’a déposé sur un accotement de la route ; qu’il n’est reparti qu’après un arrêt de dix minutes au moins ; que ce laps de temps était en-l’espèce suffisant pour obéir à la loi ;
- « Attendu, d’ailleurs, qu’aucune disposition n’a imposé au conducteur de véhicule, en cas d’accident, de s’arrêter indéfiniment, ni d’attendre l’arrivée des autorités ou de toutes autres personnes en vue d’une constatation de son identité ou de celle de son véhicule, ni même de provoquer pareille constatation ; qu’il n’appartient pas aux tribunaux de suppléer au silence du législateur, ni à l’obscurité des textes législatifs ;
- « Adoptant au surplus les motifs non contraires des premiers juges, reçoit en la forme l’appel du procureur de la République de Sarlat ; au fond l’en déboute ;
- « Confirme le jugement du tribunal correctionnel de Sarlat du 6 février 1909, qui a acquitté M... sans dépens. »
- Ainsi, non seulement l’automobiliste n’avait pas commis le délit d’homicide par imprudence. Alors on se demande pourquoi le procureur de la République avait cru devoir faire appel du jugement d’acquittement rendu par le tribunal correctionnel de Sarlat !
- La cour de Bordeaux a d’ailleurs absolument raison quand elle dit que les conducteurs de véhicules ne sont pas obligés de s’arrêter indéfiniment en cas d’accident pour attendre l’arrivée des agents ; il suffit qu'il se soient arrêtés et n’aient pas cherché par la fuite à rendre impossible la recherche de leur identité ; on sait que c’est aussi la théorie consacrée par la jurisprudence du tribunal correctionnel de la Seine.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
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- Mastic à base de terre d’infusoires
- Il va sans dire que ce mastic est de grain très fin, et surtout qu’il résiste à la chaleur en devenant extraordinairement dur. four le préparer, on prend 10 parties de terre d’infusoires lavée, 8 de lilharge, 5 de chaux éteinte, 6 d’huile de lin bouillie, 1 de minium et, enfin, autant de blanc de zinc. Il faut que les constituants soient bien mélangés et que le tout se présente de façon très homogène.
- Adresses concernant le prisent numéro
- jg Ig |g
- CW Moteur Greens Motor Patent Synd. Limited. — 55, Berners Street, Oxford St.
- Gs3’ Moteur Mors. — 48, rue du Théâtre, à Paris.
- — Buchet. — rue Greffühle, à Levallois.
- Qr* — Anzani. — 71 bis, quai d’Asnières, à Asnières.
- — Bayard-Clément. — quai Michelet, à Levallois.
- W — Panhard. — Avenue d’Ivry, à Paris.
- CW — Aster. — 74, rue de la Victoire, à Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- I M I RIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année. — N* 42$.
- Samedi 30 Octobre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile.. France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 42 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro: La Vie Automobile.............50 cent. La Technique Automobile . .....................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- A propos du Concours de véhicules industriels, par Al. Bretin.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Le Dirigeable rigide Spiess, par C. Faroux,
- Chronique : La Grande Quinzaine de Paris. — Les Contraventions au vol. — Les Reliability Trials do l'Auto. — Les Meetings de Black-pool et de Doncaster.
- Les Nouveaux Aéroplanes à l’Exposition de la locomotion aérienne, par W.-H. Rolls.
- Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Une nouveauté en matière de châssis, par Léon Overnoy.
- Les Précurseurs de l’aviation (suite) : Besnier, par A. Guy mon.
- Les Transports automobiles et la Douane française, par G. Le Grand. Pour les constructeurs (suite), par La f ie Automobile.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- A propos du Concours de Véhicules industriels
- On sait l’importance prise cette année par le Concours de véhicules industriels qui déroule actuellement ses péripéties dans le centre de la France. La Vie Automobile devait à sa réputation comme à ses abonnés d’accorder une attention toute particulière à Gette remarquable épreuve, qui exerce une si profonde influence sur le développement de l’automobilisme industriel.
- 11 m’a paru que je ne pouvais mieux faire que de m’adresser à M. Bretin, l’ingénieur si connu, auteur lui-même de poids lourds souvent primés, et dont la compétence est indiscutable.
- M. Bretin, aujourd’hui retiré des affaires, a bien voulu consentir à nous donner l’appui de son exceptionnelle autorité. Voici son premier article. Nos amis y goûteront la franchise et l’impartialité qui ont fait l’honner de cette
- Revue. C. Faroux.
- D ® ®
- Le Concours de véhicules industriels de cette année sera certainement plus important et plus brillant encore que celui des années précédentes.
- Par une saison défavorable, en de longues étapes sur des routes très variées où leur endurance sera soumise à une rude épreuve, cinquante-huit véhicules de différents genres vont lutter, un mois durant, pour la bonne renommée des maisons de construction qui les ont engagés dans ce tournoi tout pacifique.
- La composition du jury donne toute confiance et si nous ajoutons que l’honneur de figurer dans les premiers rangs des classements par catégorie se double d’avanta-
- ges importants, nous aurons synthétisé les conditions essentielles de succès que réunit cette remarquable épreuve.
- Nous sera-t-il permis d’appeler l’attention sur les véritables causes d’un succès déjà sanctionné par le nombre important des véhicules concurrents ?
- Le Concours de l’année dernière (1908), bien que déjà remarquablement organisé, n’avait pu réunir, pour former les différentes catégories des véhicules de transport des marchandises, que dix-neuf engagements seulement.
- L'épreuve était cependant placée, tout comme celle de cette année, sous le haut patronage du ministère de la Guerre et organisée avec son appui.
- Elle était en outre dotée, delà part du même ministère, de médailles et de primes assez importantes à décerner aux véhicules de construction française les mieux classés, ainsi que de promesses d’achat parles services de l’armée. Tout ce qui avait été promis a été tenu ; les engagements ont été exécutés avec loyauté et bonne grâce.
- Étant donné l’appoint apporté au Concours de 1908 par ces récompenses spéciales, on pouvait déjà se demander ce qui serait advenu de ce Concours de véhicules industriels, s’il eût été réduit au seul patronage de la Commission des concours de « l’Automobile-Club de France».
- Cette année, les mêmes catégories de véhicules de transport de marchandises voient le nombre des engagements porté de dix-neuj à quarante-sept, soit vingt-huit engagements de plus que Tan dernier.
- Et si nous entrons dans les détails, nous constatons
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- qu’en 1908, huit véhicules étaient engagés dans les catégories jusqu’à 2 000 kg. de charge utile, tandis que‘cette année, on n’en trouve plus que six.
- On constate en outre, que dans les deux catégories formées par les charges utiles de 2 000 à 3000 kg. et au-dessus de 3000 kg., onze véhicules seulement concouraient en 1908, alors que cette année quarante-six engagements ont été réunis pour ces mêmes catégories.
- Quatre fois plus, et même au delà !
- A quoi attribuer ce succès sans précédent?
- Il nous eût été agréable d’en reporter tout l’honneur au zèle de la Commission des concours de l’Automobile-Club de France; force nous est bien de constater que c’est à la seule initiative du ministère qu’il revient.
- C’est, en effet, à l’annonce faite en temps opportun, de cette partie du règlement militaire, que nous croyons devoir transcrire intégralement ici, qu’est dû sans conteste, l’accroissement considérable du nombre des engagements.
- Cette partie du règlement est ainsi conçue :
- u Article premier.
- — Une commission militaire examinera, pendant le concours organisé par l’Auto-mobile-Club de France, en octobre-novembre 1909, les véhicules qui seraient présentés par les con-structeurs comme modèles-types de voitures susceptibles d’être primées par le ministère de la Guerre.
- « Ces véhicules seront astreints à suivre les étapes prévues par le règlement de F Automobile-Club de France et devront en outre satisfaire aux conditions spéciales fixées par le présent règlement.
- « Art 2. — Les véhicules présentés pourront être inscrits :
- « Soit uniquement en vue de faire constater par la Commission militaire qu’ils possèdent les aptitudes donnant aux voitures construites sur leur modèle, des titres à l’allocation des primes payées par le ministère de la Guerre.
- « Soit à la fois dans ce but et en vue des classements qui seront faits par l’Automobile-Club de France à la suite du concours.
- « Il importe de bien remarquer que les conditions de l’épreuve militaire et celles du concours n’étant pas toujours semblables, certains véhicules prenant part aux deux épreuves, pourront être éliminés par l’Automobile Club de France, sans être éliminés de l’épreuve militaire et vice versa.
- « Art 3. — Les acquéreurs de véhicules conformes aux types qui, à la suite des épreuves visées par l’article
- premier, auront été déclarés aptes à être primés pourront recevoir des primes dans les conditions qui seront déterminées ultérieurement. »
- Personne n’a mis en doute les promesses contenues dans cette dernière partie du règlement militaire, cependant le ministère de la guerre a envoyé à la Commission des concours une note ainsi conçue ;
- « Les conditions dans lesquelles des primes pourront être attribuées aux acquéreurs de véhicules conformes aux types qui, à la suite de l'épreuve, auront été déclarés aptes à être primés seront portées à la connaissance des intéressés, dès que le Parlement aura voté les crédits nécessaires à cette allocation.
- « Tous Us efforts du département de la Guerre tendent à obtenir que, grâce à ce vote, le régime des primes puisse être mis en vigueur dès l’année 1910. »
- Voilà la cause réelle et efficiente de la considérable augmentation des engagements dans le concours de cette année.
- C est à l’empressement bien naturel d’ailleurs, de la part des constructeurs à engager des véhicules conformes aux prescriptions du règlement militaire en vue delà déclaration d’aptitude aux primes allouées, qu’est dû le nombre important des engagements au concours de 1909.
- Et alors, sans intention de critique vaine et sans autre désir que celui dé dégager des faits, quelle qu’en puisse être l’interprétation, nous poserons cette question :
- Que serait devenu ce concours, si les motifs puissants d’engagements fournis par le ministère de la Guerre avaient fait entièrement défaut ?
- Nous entendons déjà ces réflexions qu’on ne manquera pas défaire:
- « A quoi rime cette question ? Depuis cinq ans, le département de la Guerre suit, encourage même les concours de véhicules industriels et étudie en même temps lés moyens les plus efficaces à la multiplication de ces véhicules dans le pays, afin, le cas échéant, d’en disposer dans l’intérêt supérieur de la défense nationale. Le système des primes, mis en vigueur cette année par le ministère de la Guerre, fait partie de son programme. N’est-il donc pas naturel, quand il s’agit d’épreuves comme celles relatives à un service de l’armée, que la Commission militaire profite du concours organisé cette année par l’Automobile-Club de France ?
- u Et n’est-il pas tout à l’honneur de la Commission des concours d’avoir organisé une épreuve qui, sous un règlement auquel le ministère de la Guerre s’est associé avec
- (Suite, page 692.)
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- étonnerais sans doute bon nombre de mes lecteurs en leur apprenant que le marquis de Dton vient d’écrire et de publier celle phrase : Tout le monde a intérêt à ce que la gauche prime la droite, si je n’ajoutais aussitôt que l’éminent constructeur a pris soin de préciser : en matière de circulation internationale.
- Tout comme la Chambre des députés et l’académie, voici, en effet, l’automobilisme divisé en gauchers et en droitiers, et, par un étrange retour d’ici-bas, c’est des gauchers que le marquis de Dion se trouve être le champion.
- Les droitiers, peut-être n’est-il pas indispensable de vous le dire, sont les chauffeurs qui défendent le statu quo : (( Tenons notre droite! »
- Les gauchers, vous l’aurez maintenant compris bien davantage encore, sont les chauffeurs qui s’écrient : « Il faut changer le règlement et rendre la gauche obligatoire. »
- Ce sont ces derniers qui font le plus de bruit, et je n’y vois, pour ma part, nul inconvénient. Ils objectent, notamment, à l’appui de leur vœu :
- i° Qu’on doit tenir sa gauche or parce qu’on est généralement droitier » et que « c’est là un fait indiscutable » (ne le discutons donc pas);
- 2° Que le règlement actuel oblige le charretier à se tenir personnellement au milieu de la route ;
- (C’est là encore un fait indiscutable, mais on pourrait toutefois le discuter en observant que le charretier ne se tient pas pour obligé par aucun règlement, et qu’il est toujours partout, sauf à côté de son cheval.)
- 3° Que les Anglais (qui sont gauchers) viennent beaucoup chez nous.
- (C’est là un argument de pure courtoisie, mais qui ne me déplaît pas. Jl me paraît tout à fait élégant de compter avec les habitudes de nos invités, et même de leur dire, quand nous les croisons dans un tournant dangereux : « Virez les premiers, Messieurs les Anglais ! »)
- Passons aux motifs des droitiers. Ils disent :
- i° Sans doute, la conception de la gauche se défend, mais
- on a l'habitude, en "France, de tenir sa droite. Ft comme Vhabitude est une seconde nature, il est beaucoup plus naturel de maintenir ce qui est;
- 2° Il n’y a pas de secundo. Les droitiers s’en tiennent là.
- Ils ont tort. Leur objection est insuffisante. Je la tiens même pour une des plus contestables qui aient jamais été émises dans les discussions de tout ordre. or On a l’habitude, en France, de tenir sa droite ! » Quelle plaisanterie ! Avez-vous jamais vu un charretier, puisqu’aussi bien charretier il y a, avez-vous jamais vu un charretier tenir sa droite ? Si vous le rencontrez jamais, celui-là, prenez son nom et son adresse : je me charge de lui faire décerner un prixMontyon.
- La vérité, c’est qu’on a l’habitude, en France, de faire exactement le contraire de ce que la loi nous impose. L’obligation n’y est jamais en faveur. Fl, en escrime, jeu bien français, ou en politique, jeu très français, comme en circulation routière, on éprouve un plaisir atavique à abuser de or l’opposition ».
- Si donc, au souhait des gauchers, une réglementation nouvelle enjoignait demain aux charretiers de tenir désormais leur gauche, cette gauche dont ils ont creusé l’ornière depuis tant de siècles, immédiatement nous les trouverions tous sur leur droite. Pour la première fois dans l’histoire de leur corporation, ces routiers ne seraient plus routiniers.
- Jl nous resterait cependant une chance que les choses ne se passassent point selon l’idée pessimiste que je m’en crée. La voici :
- Pour être porté à la connaissance des intéressés, le décret devrait évidemment être affiché dans toutes les localités du pays, et les charretiers devraient le lire. Or, il n’y a pas, en France, un charretier qui sache lire. Ft cela, pour la bonne raison que l’instruction, chez nous, est « obligatoire ».
- Ignorant donc qu’il faut désormais tenir sa gauche, ces messieurs la tiendraient. Ft tout irait le mieux du monde.
- Toutes réflexions faites, je suis gaucher avec le marquis de Dion. Ft, comme dit le poète, je ne trouve pas cela si ridicule.
- Henry Kistemaeckers.
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- La Via Automobile
- des prescriptions particulières, doit apporter à l’industrie de l’automobile des avantages si importants et si évidents ? »
- Tout cela peut paraître logique et nous nous associerions volontiers à cette argumentation, si nous ne constations que la prépondérance du programme militaire absorbe presque entièrement dans un seul sens, les manifestations que le Concours devrait être appelé à généraliser.
- 11 en résulte pour nous que l’autorité militaire pèse d’une manière trop considérable sur l’Automobile-Club.
- Qu’est donc devenue la superbe indépendance d’antan de la Société d’encouragement de l’Automobile-Club de France.
- Et qu’est aussi devenue l’action dt* groupe puissant constitué, au dire d’un excellent rédacteur sportif, par l’étroite union de la Société d’encouragement et de la Chambre syndicale de l’automobile ?
- L’historique des concours de véhicules industriels peut nous donner quelques indications à cet égard.
- (A suivre.) Al. Bretin.
- Le Dirigeable rigide Spiess
- * * ¥
- La Leçon d’une oatastrophe
- la suite de l’effroyable catastrophe du dirigeable République, j’écrivais, il y a trois semaines, dans La Vie Automobile, à propos de la discussion sur les dirigeables souples et rigides : « Le dirigeable rigide est une invention essentiellement française, La Vie Automobile vous le prouvera bientôt. » C’est ce que nous allons faire aujourd’hui.
- Il y a trente-six ans, la Finance nouvelle (1) publiait l’information suivante :
- « Un de nos collaborateurs et amis pourrait bien avoir trouvé le moyen de rendre les ballons dirigeables. Dans son système, qu’il se propose d’expérimenter prochainement, l’aérostat et la nacelle ne font qu’un seul et même appareil auquel on peut ensuite facilement adapter des moteurs restés jusqu’ici inapplicables aux systèmes connus. Nous ne nous étendrons pas davantage sur cette invention, les droits de l’inventeur n’étant pas encore compromis par la prise des brevets. Nous disons compromis, car, à nos yeux, le brevet ou le mémoire qui l’accompagne n’est guère, pour le breveté, qu’un moyen de se faire voler sûrement. »
- C’est, en effet, dans le courant du mois de juillet 1873, qu’un collaborateur de ce journal, M. Spiess, établissait les plans d’un dirigeable, construit sur des principes absolument nouveaux.
- Ce dirigeable avait une forme allongée, analogue à celle d’un navire, plus effilée à l’avant qu’à l’arrière. L’enveloppe était tendue sur une carcasse en bambou ou en aluminium ; à l’intérieur, se trouvaient placés plusieurs ballons ordinaires, communiquant entre eux pour assurer une pression partout égale et conjugués à leur équateur au moyen de cercles rigides fixés à la carcasse; ces ballons étaient destinés à procurer au navire la partie essentielle de sa force ascensionnelle.
- La nacelle n’était plus suspendue au-dessous du ballon, mais faisait complètement corps avec lui. Les appareils moteurs placés dans cette nacelle transmettaient une puissance sans altération et avec tout leur rendement aux hélices fixées aux flancs mêmes de la carcasse rigide. La direction était obte-
- (1) 4 septembre 1873.
- nue par un gouvernail empenné qui devait contribuer à assurer la stabilité et l’équilibre.
- Les caractéristiques de ce dirigeable étaient les suivantes :
- 1® Forme lui permettant de naviguer réellement en fendant l’air et non plus de flotter comme le ballon sphérique ;
- 2° Permanence de cette forme qui lui est assurée par la rigidité du système et ne dépend plus de la pression variable du gaz ;
- 3° Force ascensionnelle fournie par des ballons abrités sous la carapace ;
- 4° Dirigeabilité obtenue par la fixation des appareils moteurs et directeurs à la carcasse rigide.
- M. Spiess fit breveter son invention en 1873 (1). En 1878, à l’Exposition universelle, il fit exécuter un grand plan d’exécution ; ensuite, il communiqua des planches descriptives aux membres du gouvernement et aux spécialistes de la question aéronautique, qui ne répondirent même pas.
- # # ®
- Il n’est pas permis d’attribuer à l’Allemagne le mérite d’une invention qui est essentiellement française, car le dirigeable Zeppelin n’est que l’application de l’invention de M. Spiess, et M. Spiess est absolument français, doublement français même, puisqu’il est alsacien.
- 0 8 0
- Quelle différence y a-t-il entre l’ancien projet de M. Spiess et la création du comte Zeppelin.
- Au,cune.
- Le principe du comte Zeppelin consiste à enfermer dix-sept compartiments étanches dans une armature métallique tendue d'étoffe. Le principe de M. Spiess consistait « en un système de ballons réunis et conjugués à leur équateur dans une carapace avec laquelle il ne forme qu’un seul et unique appareil, de manière à composer un tout solidaire, capable de résister par sa masse, réunie à sa légèreté relative, aux influences des courants plus ou moins violents de l’atmosphère. Dans ce système, l’aérostat et la nacelle ne forment qu’un seul appareil rigide. »
- Le Zeppelin effectua le 1er juillet 1908 sa première grande ascension. Partant du lac de Constance à 8 h. 30 du matin, il y revenait à 8 h. 30 du soir, après un raid de 380 km. Le 15 juillet, le dirigeable, dont la forme très longue rendait difficile les manœuvres d’entrée et de sortie du hangar, fut rejeté par un coup de vent contre les parois de son abri et assez sérieusement endommagé. Cet accident mettait [fortuitement en lumière un des avantages du système rigide à ballons intérieurs : bien que l’enveloppe eût été crevée, un seul des dix-sept compartiments à gaz se vida, un ballon souple se fût entièrement vidé.
- Notons en passant que le Zeppelin portait généralement de seize à dix-huit voyageurs à chaque sortie.
- Le 4 août, le dirigeable, remis en état, partait assez inopinément de Friedrichshafen vers 6 h. 30 du matin pour accomplir son voyage de vingt-quatre heures. Douze personnes étaient à bord. Le ballon s’éleva de la surface du lac par ses propres moyens.
- Par Immenstadt, Radolfzell, Schaffhouse, il gagna la vallée du Rhin ; il passait à Bâle à 9 h. 30, virant autour de la cathédrale, pour prendre la direction du nord. Toujours descendant la vallée du Rhin, il arriva vers midi à Strasbourg.
- A 2 h. 45, le Zeppelin surplombait Mannheim ; à 3 heures Worms.
- Vers 5 h. 45, il était arrêté par une panne de moteur à Op-penheim-sur-le-Rbin, à 12 km. de Mayence.
- (1) On sait qu’à cette époque la question du moteur était inapplicable à l’aéronautique. Le moteur à explosions n’était pas encore né.
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- Le moteur remis en état, les réservoirs d’essence ravitaillés, le Zeppelin repartait par ses propres moyens à 10 h. 15 du soir, en pleine nuit, éclairant sa route par de puissants fanaux.
- Il atteignait Mayence à onze heures du soir et virait de bord pour reprendre la route du retour. Il suivait en sens inverse la vallée du Rhin jusqu’à Mannheim, où il prenait la direction de la vallée du Neckar. Par Eppingen et Ludwigsbourg, il arrivait vers six heures vingt du matin à Stuttgart. Un vent assez vif, qui coïncidait avec un moins bon fonctionnement des moteurs, avait ralenti la marche.
- Cependant, le Zeppelin continuait sa route vers le sud, quand une nouvelle avarie du moteur l’obligeait, pour la première fois, à atterrir en terre ferme, à Echterdingen. Cet atterrissage s’opéra sans avaries ni fatigue pour l’appareil : c’était une victorieuse réponse aux détracteurs du système qui prétendaient qu’un ballon rigide ne peut atterrir que sur l’eau.
- Donnons encore pour exemple l’histoire de la destruction du Parseval, qui était un dirigeable souple. Le Gross et le Par-seval devaient évoluer devant l’empereur, en une sorte de parade aéronautique, plus théâtrale que militaire. Les deux inventeurs, les majors Gross et Parseval, revêtus de leurs plus brillants uniformes, pilotaient chacun leur ballon. Ce fut une vraie course de vitesse, malgré le vent assez violent. Le Gross était parti le premier, une heure avant le Parseval.
- Celui-ci partit à une belle allure de 10 m. à la seconde et en vingt minutes de marche rattrapa le Gross à la hauteur de la gare de Grunewald. C’est là que l’attendait son destin : un . coup de vent brisa l’armature en bois d’un des coussinets de l’arrière, celui de gauche; les tiges plates des bambous s’enfoncèrent avec violence dans le corps du ballon et y firent, suivant le major von Kehler, un trou de 15 cm. de long et de 10 cm. de large; suivant d’autres spectateurs oculaires, deux
- Le dirigeable rigide français (système Spiess).
- Le Zeppelin ne put être ancré et amarré qu’avec des moyens de fortune, très imparfaits. En outre, on doit reconnaître que sa longueur vraiment exagérée lui rendait très difficile o d’éviter ».
- Vers deux heures de l’après-midi, pendant qu’on travaillait à la réparation du moteur, un coup de vent violent brisa les amarres latérales. Maintenu seulement par son avant, qui pointait vers le sol, alors que le vent emportait l’arrière en l’air, le Zeppelin fut traîné sur les arbres voisins. À ce moment pour une cause mal définie, une formidable explosion se produisit, détruisant entièrement le dirigeable.
- Le Zeppelin avait presque égalé son record de durée sans escale. Il portait le record de distance avec escale, a 730 km.
- On sait que les performances accomplies par les malheureux Patrie et République sont dépassés... de beaucoup.
- Mais la leçon la plus intéressante qui se détache sur ces faits est celle-ci :
- A l’aube du 30 août dernier, le Zeppelin II venant de Berlin et regagnant Friedrichshafen se trouvait près de Wittemberg, lorsque l’un de ses propulseurs, volant en éclats, creva un ballonnet. Bien qu’il eût pu se maintenir dans l’atmosphere, le pilote atterrit dans une prairie où furent exécutées les réparations. Le l,r septembre, le Zeppelin II reprenait sa route, toujours monté par son équipage de onze hommes, et réintégrait son port d’attache sans autre incident.
- Le 25 septembre à huit heures et demie du matin, alors que le dirigeable République revenait des grandes manœuvres, une branche d’une des hélices se détacha et alla frapper l’enveloppe. Instantanément, le dirigeable se vida et alla s’abîmer sur le sol avec les quatre malheureux officiers qu’il portait.
- Si le République avait été rigide, cette catastrophe aurait été évitée,
- trous de 1 m. chacun. Le gaz refoulé à l’extérieur par les ballonnets s’échappa avec une vitesse incroyable. En quelques secondes le ballon Parseval perdit sa forme, se recroquevilla sur lui-même en forme d’« U » et tomba rapidement sur le toit d’une maison de Grunewald. Par un heureux miracle, la nacelle glissa le long du toit et alla s’abîmer sur des pins qu’elle fracassa et qui amortirent sa chute. Le major von Parseval et le capitaine von Kehler, ainsi que leurs deux compagnons, purent sortir sains et saufs de l’aventure.
- Plus prudent, le major Gross, après avoir essayé de lutter contre le vent, avait fait demi-tour et était revenu à son point de départ.
- @> m ®
- Le surlendemain de la catastrophe du République, l'Auto publiait l’entrefilet suivant :
- « La douloureuse catastrophe du Republique aura suscite de généreuses initiatives.
- « La première en date — et la plus ignorée presque, c est hier seulement et par une voie toute détournée que nous l’avons connue — émane de M. Spiess.
- « En effet, dès dimanche, c’est-à-dire dès le lendemain de la catastrophe, l’inventeur du dirigeable rigide, M. Spiess, a offert au gouvernement un rigide de 7000 m3, dont la construction serait entièrement effectuée aux frais du donateur. C’est donc une unité toute nouvelle qui viendrait prendre place dans notre flotte aérienne.
- « M. Spiess, Alsacien, d’un patriotisme ardent, est, comme on sait, auteur d’un brevet pris en 1873, contenant tous les principes essentiels du dirigeable rigide à compartiments cloisonnés.
- Ou ne saurait trop féliciter M. Spiess de ce noble geste.
- C. Faroux.
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- Le lundi 18 octobre, vers cinq heures du soir, le comte de Lambert, parti de l’aérodrome deJuvisy, à bord d’un biplan Wright, a doublé la tour Eiffel à une altitude d’environ 400 m. et est revenu atterrir à l’aérodrome. Le voyage avait duré quarante-trois minutes. Telle est, dans sa simplicité, l’histoire du plus bel exploit qui ait été jusqu'ici accompli avec un aéroplane. Notre photographie représente, à défaut d’un document authentique, — et il n'en existe pas, — une reconstitution de cet exploit. Dans le médaillon, le comte de Lambert (à gauche) cause avec Orville Wright.
- = Chronique =
- Â Â Â Â A
- La Grande Quinzaine de Paris. — Le concours d’aviation organisé sous ce titre à l’aérodrome de Port-Aviation, à Juvisy, et qui a duré du 3 au 21 octobre, n’a guère justifié les espérances des organisateurs et des spectateurs. L’appellation « Grande Quinzaine » ne peut se comprendre que... par sa durée (dix-huit jours I) et non pas par l’intérêt du spectacle, qui fut bien maigre.
- De nombreux spectateurs, honteux et confus, ont juré, mais un peu tard, qu’on ne les y prendrait plus ! Et dire que nous aurons peut-être à enregistrer les mêmes doléances concernant bon nombre de meetings organisés un peu partout pour l’année prochaine.
- ♦> ♦> ♦>
- Les Contraventions au vol. — M. Lépine, d’accord avec le secrétaire du Syndicat des chauffeurs de taxi-autos, a introduit les restrictions suivantes au sujet des contraventions « au vol » :
- 1" Lorsqu’une contravention sera dressée « au vol », l’officier de paix en avisera le propriétaire de l’automobile, lui demandera des explications, et invitera le chauffeur à se présenter devant lui. Si la contravention est maintenue, le délinquant pourra en faire appel près du commissaire divisionnaire ;
- 2° On ne dressera plus de contravention pour dégagement de fumée quand la voiture sera libre. Le chauffeur sera, en ce cas, invité à y remédier sur-le-champ, à moins qu’il ne préfère encourir la contravention.
- Quand la voiture sera en charge, le consentement des voyageurs sera demandé préalablement.
- Pendant l’opération de nettoyage des organes de son moteur, le chauffeur devra communiquer à l’agent son permis de conduire.
- 3° Il n’y aura plus de contravention pour défaut d’éclairage. L’agent avertira simplement le chauffeur, qui devra aussitôt s’arrêter et rallumer ses lanternes.
- Cette heureuse mesure évitera, à l’avenir, bien des ennuis aux propriétaires et conducteurs d’automobiles. Souhaitons qu’on l’applique bientôt dans toute la France.
- ♦> ♦>
- Les Reliability Trials de « l’Auto ». — A l’heure actuelle, la liste des engagés dans l’intéressante épreuve organisée du 5 au 19 décembre, par notre confrère l’Auto, comprend vingt-six voitures des marques : Sizaire et Naudin, Grégoire, Delage, Hurtu, Fouillaron, Barré, Doriot-Flandrin-Parant, Corre-Licorne, Turicum et Alcyon.
- ♦>
- Les Meetings de Blackpool et de Doncaster. — Le
- meeting d’aviation, organisé ces temps derniers à Blackpool, en Angleterre, a été contrarié par un vent très violent et une pluie diluvienne. Ceci a été l’occasion pour Latham d’accomplir une superbe performance, en volant durant treize minutes par un vent de 60 km. à l’heure, sous lequel son « Antoinette » s’est merveilleusement comporté.
- A Doncaster, Leblon, l’ancien coureur bien connu, a volé également par grand vent. Les journaux anglais considèrent ce fait comme la plus belle performance qu’ils aient vue jusqu’à ce jour, et Leblon est l’idole du public à Doncaster.
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- £«s jVouVcattx Aéroplanes
- i l’exposition de locomotion aérienne
- & Sfe & S5?
- Le « Wright » de la C. GL N. A. — Les « Far-man »de Farman, après le « Farman » des Voisin. — La dernière création des frères Voisin. —
- Les appareils du stand Clément-Bayard : le « Santos n° 20 » de l’équipée du 17 septembre ; les « Santos » de l’avenir ; le biplan « Clément-Bayard » ooooooooooooooooo
- Nous nous proposons de décrire, dans ce qui va suivre, les nouveautés du Salon d’aéronautique, dont les portes viennent de se fermer sur un succès que trois semaines d’exposition n’avaient pas suffi à atténuer.
- Parler « nouveautés » à propos de ce sport né d’hier, où tout est encore mystère et prodige, peut faire sourire. Cependant, parmi les créations de toutes sortes qui ont vu le jour durant ces derniers mois, certaines d’entre elles ont été si inopinément favorisées de la réussite, elles ont conquis si rapidement l’admiration du public, qu’elles sont bien vite devenues de vieilles et glorieuses connaissances qu’on s’est, depuis, borné à suivre avec intérêt, mais sans étonnement, dans leurs successives prouesses.
- Nous ne causerons de celles-ci que pour en donner les ultimes perfectionnements et, à l’encontre d’une règle assez généralement admise, nous délaisserons les appareils notoires pour mieux porter notre attention sur des volateurs moins connus, mais qui, demain peut-être, rivaliseront avec leurs aînés pour les égaler ou en triompher.
- ' L’entrée de l’Exposition était flanquée de deux gloires de l’aviation, placées là comme une avant-garde imposante auprès de laquelle le visiteur était attiré et retenu : le Wrigth et le Farman.
- Depuis le Salon de 1908, dont il était la suprême attraction, le Wrigth nous a paru inchangé dans son ensemble. Ce sont toujours les deux mêmes surfaces portantes gauchissables, le gouvernail de profondeur et ses plans normaux demi-circulaires à l’avant; le gouvernail de direction biplan à l’arrière. Seuls la confortabilité, le fini de l’appareil exposé par la Compagnie générale de navigation aérienne, ont été sensiblement améliorés et contrastent dans le souvenir avec les expédients, les artifices de montage sommaires pour lesquels les Wrigth semblaient avoir une rare prédilection,
- Le Farman, au contraire, a manifestement évolué dans ses dispositions générales. Qui ne se rappelle le légendaire biplan des frères Voisin, grâce auquel le triomphateur de Bétheny conquit le 13 janvier 1908, le grand prix Deutsch-Arch-deacon ? C’était un biplan cloisonné avec cellule stabilisatrice et sustentatrice à la fois, placée en tandem. L’ensemble formait 50 m2 de surface portante, sans ailerons ni gauchissement : la stabilité résultant uniquement du cloisonnement et du cellulage. Enfin, le moteur était un Antoinette de 40 chevaux qui portait le poids total de l’appareil à 530 kg.
- Depuis lors, Henri Farman s’est fait constructeur et l’aéroplane qu’il nous montre est une heureuse combinaison du précédent, corrigé à la lumière de son expérience de pilote.
- Cet engin se compose de deux plans sustentateurs principaux, mesurant 10 m. d’envergure, 2 m. de profondeur, - 2 m. d’écartement munis l’un et l’autre, sur une partie de leur longueur, d’ailerons remplaçant l’effet du gauchissement et destinés, par suite, au rétablissement de la stabilité transversale et à l’amorçage des virages.
- Le cloisonnement, devenu surabondant, a été supprimé, mais la cellule arrière subsiste. Elle est disposée à 6 m. en
- arriéré de la voilure et comprend, dans son prolongement, le gouvernail de direction formé de deux panneaux verticaux commandés par câbles.
- Le fuselage, fait de frêne et de peuplier, est prolongé à l’avant, sans entoilage, pour recevoir le gouvernail de profondeur de 4 m. d’envergure.
- Le système propulseur a été également transformé. Il est actuellement composé d’un moteur Gnome sept cylindres, développant 50 chevaux à 1 200 tours sur le carter duquel est directement fixée une hélice « Intégrale » à deux branches de 2 m. 60 de diamètre.
- Cet ensemble est placé derrière le siège du pilote : la libre rotation du propulseur étant assurée à l’aide d’une large échancrure pratiquée dans la surface sustentatrice inférieure.
- Une amélioration notable a été apportée au train porteur : celui-ci comporte sous la voilure principale deux patins en bois facilitant le roulement ou l’arrêt prompt sur les petits fossés en évitant toute chance d’accident grave tel que celui auquel est due la mort tragique du regretté Ferber. Les patins sont accompagnés de deux paires de roues pneumatiques, et à l’arrière, sous l’arête antérieure de la cellule stabilisatrice, deux petits galets complètent l’appareil d’atterrisage,
- Le poids total en ordre de marche est de 550 kg.
- Maintenant que nous avons décrit le Farman de Farman, après le Farman de Voisin, il n’est peut-être pas inutile de dire un mot des progrès que, parallèlement, les ingénieux constructeurs de Billancourt on apportés à leurs appareils depuis le fameux biplan de la Coupe Archdeacon.
- Leurs conceptions à eux aussi ont évolué et nous n’en voulons pour preuve que leur plus récente création, si récente même qu’elle ne figurait pas au Salon, mais que nous nous permettrons cependant de citer.
- Elle se différencie, tout d’abord, par un allégement de près de 200 kg. sur les types Voisin antérieurs, depuis le Farman de 1907, jusqu’aux gros oiseaux de Bétheny que montaient Ferber, Rougier, Gobron, Bunau-Varilla etc, et pour lesquels le poids mort atteignait 560 kg.
- En outre, — et ceci est capital, — le gouvernail de profondeur est supprimé ainsi que le gouvernail de direction : la cellule stabilisatrice arrière en tient lieu par sa mobilité dans le sens de la hauteur et de • l’envergure. Cette mobilité est d’ailleurs asservie par la commande d’un volant unique que tient l’aviateur.
- Entre autres avantages concernant la sécurité, cette disposition permet de loger l’hélice à l’avant de l’appareil et de fixer le moteur qui l’actionne en prise directe, devant le pilote.
- Ce moteur, du type Voisin, est un quatre-cylindres 48 chevaux, ne pesant que 95 kg. soit, moins de 2 kg. par cheval !
- Cet allégement, ajouté à celui du fuselage, a permis, corol-lairement, de diminuer la voilure dont la profondeur a été réduite de 0 m. 50,
- Nous n’insisterons pas d’avantage sur cet appareil up-to-date, que de prochaines randonnées porteront sans doute à la connaissance de tous, et, poursuivant notre promenade, après cette digression inspirée par l’examen du Farman, nous nous arrêterons au stand Clément-Bayard, particulièrement entouré.
- On y retrouve, au premier plan, la Libellule n° 20 de Santos-Dumont, et il n’en faut pas d’avantage pour retenir l’attention du public manifestement épris des créations du sympathique aviateur. D’ailleurs, toute considération de personna-nalité mise à part, ce minuscule aéroplane fait de soie et de bambou et dont le poids n’excéde guère 100 kg. (exactement 110 kg.) est vraiment bien fait pour attirer les regards et inspirer la réflexion.
- Il est monoplan; son envergure de 5 m. 50 fournit une surface de 10 m2 répartie symétriquement sur deux ailes formant entre elles un angle dièdre très ouvert. Celles-ci sont gauchissables : à cet effet, de fins câbles d’acier^qui leur sont assu-
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- jettis, convergent vers un levier de commande destiné à être fixé au dos de l'aviateur et actionné par de simples déplacements latéraux du corps de celui-ci.
- Il ne comporte aucun enpennage. A l’arrière, deux plans disposés en croix constituent, avec le gauchissement dont nous avons parlé, l’appareillage stabilisateur et directeur : la surface horizontale, commandée par levier, tenant lieu d’équilibreur et la surface verticale, commandée par volant, jouant le rôle de gouvernail de direction.
- Le fuselage est très simplement composé de trois tiges de bambou entretoisées, affectant la forme d’une pyramide triangulaire dont le sommet serait tourné vers l'extrémité postérieure de l’aéroplane.
- Le système moto-propulseur était primitivement composé d’un moteur de construction Darracq, à deux cylindres opposés horizontaux de 130 mm. d’alésage et 120 mm. de course développant 25/30 chevaux et pesant 55 kg., qui actionnait en prise directe une hélice « Intégrale » de 2 m. de diamètre.
- L’appareil que nous avons vu exposé était muni d’un Du-theilet Ghalmers et l’avenir réserve, paraît-il, à ses congénères, un moteur Clément-Bayard de puissance correspondante.
- Le radiateur, tubulaire, est dédoublé en deux minces éléments épousant la forme concave de la voilure contre laquelle ils sont symétriquement fixés.
- L’appareillage moteur est fixé à la partie supérieure du monoplan, légèrement au-dessus de la voilure qui présente une échancrure antérieure adéquate au mouvement du propulseur.
- L’appareil présente une longueur totale de 6 m. 20. Il repose, à l’avant, sur deux roues caoutchoutées ; à l’arrière, sur une béquille que remplacera bientôt un galet de roulement.
- Quant à la Libellule n° 20 de l’avenir, dont la destinée est confiée à l’excellent constructeur Clément-Bayard, elle sera, paraît-il, simplifiée, améliorée encore dans ses détails de fabrication ; ce sera, entre tous, l’aéroplane de vulgarisation, facile, rapide, peu encombrant.
- Le tissu de soie sera remplacé par une toile caoutchoutée ; les deux commandes du gouvernail seront unifiées ; le fuselage sera élargi, surélevé ; le bambou, remplacé par des tubes d’acier.
- Afin d’en augmenter la puissance sustentatrice, car il ne faut pas oublier que les 50 kg. de la personne de M. Santos-Dumont pourraient devenir une cause prohibitive pour bon nombre de sportsmen, l’envergure sera portée à 6 m. 50.
- Enfin, ainsi que nous l’avons dit, le moteur sera du type Clément-Bayard et pèsera 60 kg.
- Quant à la confortabilité, qui laissait fort à désirer dans l’appareil précédent (l’aviateur devait s’y tenir accroupi), elle sera sensiblement améliorée par le surhaussement de la sellette, rendu possible par l'élargissement du châssis dans toutes ses dimensions.
- Terminons cette description en signalant une propriété de ce petit monoplan, qui, à elle seule, en résume beaucoup d’autres. Nous voulons parler de l’aptitude au décollage, caractéristique sur laquelle, selon nous, on n’a pas apporté jusqu’ici une attention suffisante.
- A ce point de vue et faute d’essais suffisamment généralisés, nous pouvons affirmer sans crainte d’être contredits, que la Libellule détient, avec ses 77 m., un record des plus valeureux, certainement le plus édifiant quant à ses qualités dynamiques.
- Le second appareil exposé par Clément-Bayard est un biplan des plus remarquables.
- Il est composé de deux surfaces concaves superposées de 11 m. 60 d’envergure, 2 m. de profondeur et 1 m. 80 d’écartement. Deux plans arrière, à 4 m. environ des premiers, destinés à assurer la stabilisation longitudinale, concourent
- également à la sustentation et portent la surface travaillante totale à 60 m2.
- Les ailes ne sont pas gauchissables. A l’imitation du Curtiss, dont, malheureusement, aucun modèle ne figurait à l’Exposition, deux ailerons, situés à mi-hauteur entre les voilures principales et mobiles autour d’axes horizontaux, assurent le redressement transversal. Ils sont commandés au pied par l’aviateur.
- Un gouvernail de profondeur est placé à l’avant. Le gouvernail de direction est contenu entre les plans stabilisateurs arrière et commandé par la rotation d’un volant mobile, en outre, dans le sens de son axe. La translation ainsi effectuée, en poussant ou en tirant à soi le volant, suffit à actionner l’équilibreur.
- L’engin moto-propulseur est remarquablement étudié. Le moteur est un quatre-cylindres verticaux monobloc donnant une puissance de 40 chevaux à la vitesse de 1 500 tours. Il présente 100 mm. d’alésage, 120 mm. de course et pèse, complet, 110 kg.
- Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau à l’intérieur d’une chemise en cuivre rouge rapportée. Quant au graissage, il est réalisé par barbotage à l’aide d’un réservoir dans lequel l’huile est refoulée par une pompe.
- Les soupapes d’aspiration et d’échappement, situées d’un même côté du moteur, sont commandées par des poussoirs qu’actionne un seul arbre à cames.
- Le carburateur, automatique, à niveau constant, est pratiquement indifférent aux inclinaisons de l’appareil. Il est alimenté par un réservoir dont la contenance peut atteindre 40 litres : soit environ la quantité d’essence nécessaire à un voyage de trois heures de durée.
- Le fuselage et l’hélice ont été établis par les ateliers Dargent. Celle-ci, qui présente 2 m. 50 de diamètre et 1 m. 87 de pas, fournit une poussée de 175 kg. à 900 tours et pèse seule 9 kg,
- Notons encore que l’arbre moteur qui actionne l’engrenage démultiplicateur porte un embrayage commandé par levier, à droite du pilote. Ce dernier possède en outre, à portée de la main et derrière sa sellette, la manivelle de mise en marche du moteur, de sorte qu’il peut par ses propres moyens, prendre seul son essor.
- Le fuselage, quadrangulaire, est composé de frêne et de sapin. Il est supporté, à l’avant, par une paire de roues pneumatiques munies d’un dispositif amortisseur en caoutchouc; à l’arrière, par un galet de roulement également monté sur amortisseur.
- Ajoutons enfin que le poids total de l’appareil est de 470 kg. Au point de vue expérimental, il n’a concouru, que nous sachions, dans aucune épreuve officielle. Cependant, les vols de plusieurs centaines de mètres qu’il a permis à M. Clément d’effectuer, sont le plus sûr garant des prévisions que l’habileté de ses dispositions mécaniques et le fini de sa construction évoquent dans l’esprit du visiteur.
- (A suivre.) W. H. Rolls.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’in former ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il sujfiti pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- Les Moteurs au Salon(>>
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- Les solutions particulières. — Moteurs à deux temps. — Moteurs rotatifs oo oooooo
- aHAQUE année, nous assistons à l’éclosion de moteurs nouveaux où l’esprit inventif, l’ingéniosité, quelquefois aussi la fantaisie se sont donné libre cours. Souvent le point de départ est juste, mais l’exécution est notoirement insuffisante.
- Fig. 1. — Le moteur à deux temps 50 HP. Prini et Berthaud (côté échappement).
- Les connaissances de mécanique pratique n’ont pas été à la hauteur de l’imagination créatrice.
- Cette année, les tentatives nouvelles sont sensées et dénotent chez leurs auteurs un sens assez juste des exigences de la pratique.
- Sans être une nouveauté au sens strict du mot, puisqu’il ne date pas d’aujourd’hui et qu’il a déjà fait ses preuves, le moteur à deux temps Prini et Berthaud (fig. 1) présente une série d’innovations intéressantes. Disons d’abord que, essayé officiellement au laboratoire de l’Automobile-Club, il a donné 25 HP,4 à 1464 tours pour un deux-cylindres de 100 X HO (correspondant à un quatre-cylindres à quatre temps). Le modèle à quatre-cylindres exposé maintenant fait donc dans les environs de 50 chevaux ; ce n’est pas exactement le rendement d’un huit-cylindres de mêmes dimensions, mais la différence n’est pas énorme, et la simplicité et la légèreté sont tellement plus grandes! Le principe employé est le suivant : un piston ordinaire porte une rallonge légère munie à sa partie inférieure d’un piston annulaire coulissant dans une chambre d’aspiration B (fig. 2) qui fait suite au cylindre A. En somme, chaque cylindre porte avec lui une pompe avec piston solidaire du sien, et qui, par suite, aspire pendant l’explosion et comprime pendant la période de compression dans le cylindre proprement dit. Les gaz frais aspirés et comprimés par la pompe du premier cylindre sont transvasés dans le deuxième cylindre, dont le piston se trouve au bas de sa course, lorsque le premier se trouve en haut. L’échappement se fait à fond de course comme dans tous les deux temps, les gaz brûlés étant dirigés vers leurs orifices’de sortie par un déflecteur ou déverseur K fixé au piston. Une double culotte d’échappement, composées de deux V en aluminium bien visibles sur notre figure 1, canalise les gaz brûlés et permet de les diriger en un point où leur évacuation n'est pas nuisible. A ce propos5
- 1. Voir la La Vie Automobile, n" 421, p. 682.
- une remarque : on néglige trop cette sortie d’échappement qui se fait quelquefois sans même une amorce de tuyauterie. C’est désagréable, malpropre, assourdissant, jusqu’au jour où l’on s’apercevra que c’est, par-dessus le marché, dangereux.
- Des orifices opposés aux orifices d’échappement B permettent aux gaz comprimés par la pompe voisine de pénétrer dans le cylindre, lorsque le piston découvre ces orifices simultanément à ceux d’échappement. Les inconvénients du moteur Prini et Berthaud sont pour ainsi dire ceux inhérents à tous les deux temps : il reste un doute sur l’évacuation complète des gaz brûlés, et il est possible qu’une partie des gaz neufs passe dans l’échappement; cette compression dans la pompe, des gaz frais qui se détendent à peu près totalement ensuite dans le cylindre pour y être comprimés à nouveau, correspond à un gaspillage certain d’énergie. Ces défauts sont réduits ici dans la mesure du possible et rachetés en partie par ce fait que le rendement mécanique du moteur est certainement supérieur à celui d’un huit-cylindres correspondant. La simplicité est également très grande :
- 1° Les cylindres proprement dits sont entièrement de révolution, et par suite très faciles à usiner entièrement ;
- 2° Plus d’arbre de cames, de poussoirs, etc., le moteur ne comporte que des clapets automatiques d’aspiration ;
- 3° Les tuyauteries sont également réduites au minimum. Les chemises en cuivre rouge sont d’une facilité enfantine à rapporter, maintenues en place par un seul écrou à la partie supérieure.
- Les poids du quatre-cylindres à deux temps Prini et Berthaud est à peine celui d’un quatre-cylindres quatre temps de mêmes dimensions. Pour 50 chevaux, il ne pèse que 92 kg. en ordre de marche. C’est un magnifique résultat qui devrait assurer à cet intéressant moteur un beau succès malgré la prévention injustifiée de la clientèle contre les moteurs à deux temps.
- Les moteurs rotatifs. — Les lauriers du moteur Gnome ont dû troubler le sommeil de bien des inventeurs et les encourager à pénétrer dans cette voie si longtemps battue sans grand succès, du moteur rotatif. Du Gnome, nous ne reparlerons pas; nous l’avons décrit longuement, et no.us avons dit que nous le considérons comme la solution la plus rationnelle, la mieux comprise du rotatif que l’on puisse espérer à l’heure actuelle, dans l’état où en est le développement du moteur
- Nig. 2. — Coupe du moteur à deux temps Prini et Berthaud.
- A, chambre d’explosion. — B, chambre d’aspiration. — O, conduite des paz. — D, cylindre. — E, soupape de retenue aspiration. — F, pompe. — R, déverseur. — L, collecteur d’eau — M, radiateur. —N, butée à billes. — O, bielle. — P, piston. — R, orifice d’entrée et sortie des gaz. — T, magnéto. — V, vilebrequin.
- à explosions. Ceci dit sans vouloir décourager les novateurs qui peuvent faire aussi bien et même ouvrir des voies nouvelles.
- M. Breton, l’inventeur de l’ingénieux douze-cylindres repré-senté’par notre figure 3, part du principe qu’il vaut mieux tout
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- en conservant de grandes vitesses de piston et un grand nombre d’explosions à la minute, réduire la vitesse de rotation de l’ensemble des cylindres. La force centrifuge agissant sur les cylindres et d’une façon générale sur les masses en mouvement circulaire est réduite corrélativement, et par suite, les ruptures toujours à craindre dans les moteurs rotatifs à grande vitesse sont totalement rendues impossibles ; d’autre part, le graissage est notablement facilité, l’huile soumise à une force
- Fig. 3. — Le moteur rotatif Breton à douze cylindres.
- centrifuge moins grande ne tendant plus avec la même violence à s’échapper depuis l’arbre du moteur jusqu’aux culasses, et par suite à se gaspiller sans avoir rempli complètement et économiquement son rôle.
- Ce résultat a été obtenu de la manière suivante : les cylindres sont accouplés deux à deux par la culasse; ils ont même chambre d’explosion, et par suite une seule soupape d’échappement à gauche sur notre figure 3 et une soupape d’adjrnis-sion à droite. Les deux paires de cylindres jumelés qui se font presque vis-à-vis ou plutôt forment entre eux un angle très obtus actionnent un même arbre monté sur billes et portant un pignon satellite engrenant avec une grande couronne dentée calée fixe sur l’axe central, immobile, du moteur. Il y a donc trois arbres secondaires et trois satellites situés dans les petits carters circulaires accolés au gros carter central. Ces petits pignons portent quatre fois moins de dents que la couronne fixe. Si donc les arbres auxiliaires tournent normalement à 1 600 tours à la minute, les pistons ayant un mouvement de va-et-vient correspondant à cette vitesse, l’ensemble des cylindres ne tournera autour de son axe qu’à 400 tours. Le graissage sera donc possible dans de bonnes conditions. Le refroidissement est assuré par des ailettes venues de fonte avec les cylindres et disposées toujours dans la direction du déplacement, c’est-à-dire tangentiellement aux circonférence décrites par les différents points du moteur. Des ventilateurs, fixés aux extrémités des arbres auxiliaires et tournant par suite à grande vitesse, aspirent l’air par les évents visibles en haut des petits carters et le refoulent à l’intérieur de ces carters où il assure le refroidissement des organes en mouvement : bielles, pistons, etc. L’air s’échappe entre les cylindres jumelés. L’allumage se fait par magnéto tournant six fois plus vite que le moteur, et par suite, une fois et demie plus vite que les arbres auxiliaires. Elle fonctionne donc dans les mêmes conditions qu'une magnéto de six cylindres. Un grand distributeur
- haute tension faisant corps avec le carter porte les six bornes que l’on relie directement aux bougies. La carburation se fait par injection d’essence. Les soupapes d’admission permettent l’aspiration à l’air libre, mais portent dans leur siège, un petit trou relié par un tube en cuivre à une petite pompe à piston plongeur qui injecte l’essence en temps voulu. A cet effet, chaque tige de soupape porte à la partie inférieure une collerette conique qui, lorsqu’elle s’élève, repousse vers la droite le plongeur correspondant, refoulant ainsi dans le cylindre une petite quantité d’essence. La réglage se faisant par levée variable des soupapes, grâce au déplacement latéral de l’arbre des cames, la proportion d’essence injectée reste convenable puisque la course du piston de la pompe à essence reste proportionnelle à la levée de la soupape qui actionne ledit piston.
- Comme particularité, signalons que les cylindres sont fondus en trois groupes de quatre; les deux paires qui constituent un groupe formant un angle assez aigu ; ce sont naturellement les culasses qui sont accolées ; les axes des soupapes parallèles pour les deux paires ne sont pas parallèles aux axes des cylindres.
- En somme, ce système qui paraît à première vue irrationnel et antimécanique n’est pas malgré tout dénué de bonnes et utiles qualités. Évidemment, ça ne doit pas être très silen-ciéux ; ces pignons transmettant les coups de piston doivent faire entendre leur voix. Mais il n’y a pas de raison que ce moteur ne fonctionne pas dans de bonnes conditions, surtout étant donnée sa construction intelligente et sérieuse. Il a, d’ailleurs, déjà tourné longuement, paraît-il. Nous le reverrons sans doute d’ici peu. En tout cas, il est de par son principe même d’une grande légèreté. Il serait à souhaiter que tous les inventeurs réalisassent leur idée d’une façon aussi sérieuse et pratique que M. Breton.
- La nouveauté la plus sensationnelle du Salon en fait de moteur était certainement le moteur Frédéric Beck. Son aspect très simple, très séduisant attirait vivement l’attention, non seulement des techniciens, mais du grand public. Une fois fermé, cet ingénieux moteur rotatif, que nos figures représentent de profil, ouvert, et vu par derrière, ressemble au disque peu épais et encombrant , évoquant dans nos esprits de chimériques turbines d’une incomparable puissance sous un faible volume.
- Dans la réalité, le premier examen montre qu’il comporte des pistons tout comme un moteur d’automobile ordinaire. Nous n’avons pas affaire à un principe nouveau, mais à un dispositif nouveau. Voyons les détails de ce dispositif. Le disque se sépare en deux par le milieu et si l’on ôte la partie supérieure du couvercle on a l’aspect représenté par la figure 5. Le cylindre affecte la forme d’un tore ou anneau constitué par deux gouttières creusées dans les deux moitiés qui constituent le disque. Dans ce cylindre, se déplacent huit pistons B reliés quatre par quatre au moyen d’un bras en double T, pivotant autour de l’axe de l’appareil. Quatre diaphragmes A, sur les détails desquels nous reviendrons tout à l’heure, permettent l’admission et l’échappement des gaz en quatre points équidistants (à 90° l’un de l’autre) du cylindre annulaire. Les bougies d’allumage sont également (fig. 4) placées en ces quatre points. Il a, par suite, quatre chambres de compression et d’explosion, quatre cylindres pour ainsi dire dont les parois latérales sont celles de l’anneau et les fonds ceux de deux pistons opposés, fixés à des bras différents. Supposons que dans la chambre d’explosion de 1 il y ait des gaz inflammables comprimés ; si nous provoquons l’explosion, les pistons de i vont s’écarter violemment ; ceux diamétralement opposés de 3 vont s’écarter également l’un de l’autre, tandis que ceux de 2 et 4 vont se rapprocher. Pendant que 1 explose, 2, par exemple échappe, 3 aspire et 4 comprime. Tout se passe donc comme dans notre quatre-cylindres ordinaires, ou, plus exactement, comme un quatre-cylindres Gobrou à deux pistons
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- Fig. 4, 5, 6. — Le moteur rotatif Beck.
- 1. Vue de profil. — 2. Ouvert, montrant les jpistons et les bielles..—JJ. Côté de la distribution.
- par cylindres. Les deux bras sont donc animés d’un rapide mouvement de ciseaux s’écartant ou se rapprochant suivant que l’explosion se produit dans les cylindres de numéros impairs oü pairs. Ce mouvement est transmis à l’arbre d’une façon ingénieuse. Deux bras articulés D forment avec les deux grands bras un parallélogramme dont l’un des sommets est sur l’axe de l’appareil, celui opposé se déplaçant le long d’un rayon. A cet effet, le pivot de l’articulation en ce point porte un bouton qui coulisse dans une glissière disposée suivant un rayon. On est donc bien sûr que le système des bras et des pistons restera toujours symétrique par rapport au plan médian passant par l’axe central du moteur, l’axe de la coulisse et deux des diaphragmes A. En somme, le bouton C est animé dans sa glissière d’un mouvement alternatif ; chaque allée et venue correspondant à une course complète (aller et retour) des pistons. Une simple bielle fixée à ce bouton et attaquant une manivelle calée sur l’autre suffit donc pour faire tourner cet arbre. Dans ce qui précède, nous avons supposé que le disque était fixe et l’arbre central mobile. C’est le contraire dans la réalité ; l’arbre est fixe et la bielle prenant appui sur son coude entraîne par réaction l’ensemble des pistons, cylindres, etc. Cela ne change rien, d’ailleurs, aux mouvements relatifs qui restent bien tels que nous les avons expliqués.
- La distribution se fait de la manière suivante : les diaphragmes A et qui ne sont autres que de simples bagues fixées au cylindre dont ils épousent la forme sont percés comme l’indique la figure de deux rangées de trous. Quand le couvercle est mis (fig. 4i, l’une de ces rangées de trous communique avec l’atmosphère, l’autre, par l’intermédiaire d’un collecteur en cuivre avec l’axe central qui est creux et au bout duquel est fixé le carburateur. Une autre bague ou segment commandé par un pivot excentré se déplace à l’intérieur de la première bague ou diaphragme percé de trous et permet de découvrir en temps utile l’une ou l’autre de ces rangées de trous ; des tringles attaquées par une came unique (fig. 4) actionnant de petits leviers calés sur les pivots excentrés. L’allumage est assuré par un distributeur tournant dont les plats sont reliés directement aux bougies.
- Voilà, dans ses grandes lignes, le principe du moteur Beck, dont la conception cinématique est extrêmement ingénieuse. Remarquons que la difficulté d’usiner exactement un cylindre annulaire, des pistons en forme de tranches de couronne ou d’anneau et des segments appropriés n’est pas insurmontablè; dans la pratique, on pourrait même créer un outillage permettant d’obtenir à bon compte des cylindres circulaires et des pistons irréprochables. L’équilibrage, la transmission du mou-
- vement ne soulèvent?pas non'.plus d’objection capitale. Les problèmes du graissage, delà distribution, du refroidissement, demanderont probablement une étude approfondie et une mise|pu point sérieuse avant que l’on obtienne du moteur ce que l’on peut en espérer. Cette tentative ingénieuse est, néanmoins, très intéressante et nous suivrons avec intérêt la mise au point et les essais de ce moteur troublant.
- Nous terminerons là notre revue du Salon, qui offrait, comme tous nos lecteurs ont pu en juger de visu, et par les quelques commentaires auxquels nous nous sommes livré, un intérêt considérable aussi bien pour l’aviateur que pour le technicien.
- Nous ne craignons pas de dire que le moteur est, à l’heure actuelle, la partie la plus perfectionnée de l’aéroplane. Mais cela ne veut pas dire qu’il n’y ait pas encore beaucoup à faire pour la partie motrice, l’âme de nos grands oiseaux, et nous espérons, l’an prochain, constater avec vous de nouveaux progrès.
- M.-A. Lauret.
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- OCTOBRE 1909
- V V V ¥ ¥
- Les Rampes critiques pour une automobile à changement de vitesses — Ch. Lallemand.
- Considérations nouvelles sur la thermodynamique (suite), — A.-R. Garnier.
- De la fabrication automobile (suite). — L. Monier.
- Bibliographie.
- Hélices aériennes. — André Guéret.
- De quelques roues élastiques (suite). — J. Rutishauser.
- Revue de la presse technique : Le Chalumeau oxy-acétylénique. — Discussion sur l’aviation. — C. L.
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- Une uoufeantf en matière de châssis
- e e ^
- Qui donc a dit qu’il n’y avait plus d’innovation possible dans la constitution de nos châssis d’automobiles et que nous devrions nous borner, dorénavant, à enregister de simples perfectionnements de détails? Voici un châssis dont nous avons la bonne fortune de donner la primeur à nos lecteurs et qui ne manquera pas d’attirer leur attention par son aspect inaccoutumé.
- Ce châssis, dénommé « Simplicia » par ses constructeurs, a comme caractéristique principale... son absence de châssis d’assemblage, tout au moins sous la forme où nous avons coutume de le rencontrer sur toutes les voitures actuelles. Comme on le constate facilement par une simple inspection des figures ci-contre, la voiture « Simplicia » réalise la généralisation la plus complète du principe appliqué déjà par certains constructeurs et qui nous avait conduits du bloc moteur au bloc moteur-embrayage et, de là, au bloc moteur-embrayage-boîte de vitesses : nous arrivons au terme extrême de cette série : le bloc total moteur-transmission.
- On ne rencontre plus, dans cette voiture, la complication d’aspect des différents organes de graissage et de leur encombrante tuyauterie, plus de tringles, plus de renvois décommandé. La nouveauté réside dans la présence d’une enveloppe tubulaire, formant un tout parfaitement rigide, constitué par l’assemblage d’une suite de carters cylindriques, réunis concentriquement, et d’une façon étanche, les uns aux autres. A l’intérieur, sont logés dans un bain d’huile et à l’abri de la poussière, tous les organes mécaniques (moteur, embrayage, transmission, différentiel) que nous avons l’habitude de rencontrer dans une voiture ordinaire. L’enveloppe tubulaire porte elle-même les différents organes de commande : pédales, leviers de freins et de changement de vitesse, etc., et elle est reliée à la carrosserie par trois attaches déformables et élastiques disposées suivant un triangle, l’une à l’avant et les deux autres à l’arrière.
- Les constructeurs revendiquent, pour leur voiture, les avantages suivants : l’assemblage tubulaire des différents carters assure à l’ensemble de l’enveloppe une parfaite rigidité et une indéformabilité absolue dans les limites du fonctionnement de la voiture. Il en résulte que les divers tronçons de
- l’arbre, depuis le moteur jusqu’à l’essieu le même axe de rotation, ce qui per-
- arrière, ont met de sup-
- primer tous les joints articulés et, par suite, 'd’augmenter le rendement de la transmission. Le montage, rigoureusement concentrique, est, d’ailleurs, facilité par ce fait que toutes les pièces sont usinées sur le tour.
- La rigidité de l’enveloppe, ainsi constituée, permet, en outre, d’obvier à tous les inconvénients résultant de la déformation d”un châssis ordinaire. Enfin, la partie mécanique n’étant reliée à la carrosserie qu’en trois points, on peut presque instantanément « atteler » une carrosserie quelconque à la voiture.
- Autre avantage : le châssis « Simplicia » 12 chevaux (quatre cylindres de 75 X.100) pèse seulement 550 kg., en ordre de marche, sans carrosserie ni pneumatique.
- Il est certain que le châssis « Simplicia », comme on peut s’en rendre compte à l’inspection des deux photographies que nous en donnons, est d’un aspect séduisant et n’a pas du tout l’air « de monstruosité mécanique » qu’une simple description, sans figures, pourrait lui faire supposer. Il y a là un effort réel dans la voie de la simplification, et la solution théorique est élégante ; nous espérons bien ne pas tarder à enregistrer qu’il en est de même pour la solution pratique.
- Moteur, embrayage, boîte des vitesses et commandes de la Simplicia.
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- Les Précurseurs de Vaviation(*)
- BESNIER
- V V V
- n parcourant le cycle complet des efforts tentés par l’homme pour s’assurer l’empire des airs, depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours, on éprouve une singulière émotion à relire les exploits de ces précurseurs qui vivant à une époque où la science mécanique était dans l’enfance et ne pouvait leur porter aucun secours, tentèrent de réaliser le plus dur des problèmes par leur seule force musculaire.
- La conquête de l’air ayant été de tout temps une des plus grandes préoccupations de l’homme, et le moyen le plus simple d’y arriver étant alors d’imiter le vol des oiseaux, il est donc naturel qu’il ne put s’en servir d’une manière efficace. Mais, de toutes ces tentatives, il n’en resta pas moins des exemples curieux qui suffisent actuellement à satisfaire notre curiosité.
- « Besnier, inventeur français, qui vivait au dix-septième siècle », voilà toute la biographie consacrée à cet homme, quj renouvela l’exploit des Guidotti et des Dante. Son invention seule a subsisté, parce que le Journal des savants de 1678 en a fait mention.
- Et, pourtant, il fut le premier Français qui osa s’aventurer dans les airs avec un appareil dont l’ingéniosité égale la simplicité.
- A la fin de Tan 1678, M. Zoynard communiqua au Journal des savants une lettre, dans laquelle il annonçait que le sieur Besnier, serrurier-mécanicien de Sablé, du pays du Maine, avait inventé un appareil à quatre ailes pour voler.
- Cet appareil consistait en deux bâtons munis à chaque bout d’un châssis oblong de taffetas. Ce châssis se repliait de haut en bas « comme des volets brisez ».
- Pour voler, il fallait ajuster ces bâtons sur les épaules de manière à avoir deux châssis devant et deux châssis derrière. Les châssis de devant étaient remués par les mains, ceux de derrière par les pieds en tirant une ficelle qui leur était attachée.
- L’ordre du mouvement de ces ailes était tel que quand la main faisait baisser l’aile droite de devant le pied gauche faisait baisser l’aile gauche de derrière. Ensuite la main gauche faisait baisser l’aile gauche de devant et le pied droit faisait baisser, par le moyen de la ficelle l’aile droite de derrière, ainsi alternativement en diagonale.
- La description du Journal des savants était accompagnée d’une figure qui laissait beaucoup à désirer, il suffit de la regarder pour voir que les ailes sont de beaucoup trop petites pour pouvoir supporter le poids de l’homme.
- « Ce mouvement de diagonale est très bien imaginé, parce que c’est celui qui est naturel aux hommes et aux quadrupèdes quand ils marchent ou quand ils nagent, et cela fait espérer de la réussite de la machine. On trouve néanmoins que pour le rendre d’un plus grand usage, il y manque deux choses. La première est qu’il y faudrait appliquer quelque chose de très léger et de très grand volume, qui étant appliqué à quelques parties du corps, qu’il faudrait choisir pour que celapût contre-balancerdans l’air le poids de l’homme, et la seconde chose à désirer serait que l’on y ajoutât une queue, car elle servirait à donner le mouvement et la direction à cette queue après les différentes expériences qui ont été faites autrefois utilement par d’autres personnes (2). »
- Pour s’exercer, Besnier commença par s’élancer de dessus un escabeau, ensuite d’une table, puis d’une fenêtre médio-
- G) Voir La Vie Automobile n°s 407, 409, 412, 417 et 418. (2) Journal des savants, décembre 1678.
- crement haute, ensuite d’une fenêtre de deuxième étage et enfin de son grenier où il passa au-dessus des maisons de son voisinage.
- Besnier ne prétendait pas, paraît-il, de pouvoir s’élever par sa machine, ni de se soutenir longtemps en l’air, à cause du défaut de la force et de la vitesse qui sont nécessaires pour agiter fréquemment et efficacement ces sortes d’ailes, de manière à planer, mais il assure, qu’en partant d’un lieu médiocrement élevé, il passerait aisément une rivière très large, l’ayant fait plusieurs fois avec succès.
- La misère, qui était le principal apanage de Besnier, l’obligeait à faire commerce de son invention. C’est ainsi que la première paire d’ailes qu’il fabriqua fut vendue à un baladin de Guibré, qui s’en servit, dit-on, fort heureusement.
- Moins fortuné que ses prédécesseurs, Besnier n’a même pas eu l’honneur d’une petite ligne biographique pour dire ce qu’il devint. Gomment finit-il? Probablement simple mécanicien comme il était avant. Ne serait-ce l’arlicle du Journal des savants (l)qui, du reste, annonça à ses lecteurs, qu’il les tiendrait au courant de cette sensationnelle nouveauté et depuis n’en parla jamais, l’œuvre de Besnier serait restée dans le néant.
- G. de La Landelle raconte qu’en 1866, sur sa demande, un M. Bourcart expérimenta un appareil construit sur le modèle de celui de Besnier : il obtint un « minime résultat ».
- A. Guy mon.
- £«S Transport; automobiles
- et la j)onane française
- (1791-1909)
- 8Y9 «J»
- Stupéfiante réponse du directeur des douanes à la demande d’un entrepreneur de transports automobiles, qui demandait que les déjeuners des douaniers ne soient pas la cause d’un arrêt de deux heures à la frontière dans l’opération de la visite des bagages, ooo.ooooooooooo
- On dit que les traditions s’en vont : la faute n’en est pas à l’administration des douanes, car elle fait tout ce qui est en son pouvoir pour les maintenir.
- La lettre suivante en est la meilleure preuve :
- DOUANES
- 2U Division. — 1er Bureau Paris, 8 septembre 1909.
- SERVICE GÉNÉRAL
- Frontière de terre Ouverture des Bureaux de
- Douanes en dehors des heures légales.
- Vous avez bien voulu me transmettre copie d’une délibération par laquelle la Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Dié, dans le but de faciliter le tourisme et les transactions commerciales, demande l’ouverture sans interruption (dimanches et jours fériés compris) des bureaux de douanes de la frontière d’Alsace.
- J’ai l’honneur de vous faire connaître que l’ouverture des bureaux de douanes a été fixée comme suit par l’article 5, titre XIII, de la loi du 22 août 1791 : du 1er avril au 30 septembre, de sept heures du matin à midi et de deux heures à sept heures du soir; du 1er octobre au 31 mars, de huit heures du matin à midi et de deux heures à six heures du soir.
- C'est donc à juste titre que l’administration maintient fermés au public, entre midi et deux heures, les bureaux de la frontière des
- (1) Dans ce même article, le Journal des savants fait mention d un nommé Bernoin,qui se tua, en volant à Francfort, en 1673.
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- La Vie Automobile
- Vosges, devant lesquelles, d’ailleurs, aucun commerçant ou touriste ne s’est plaint d’avoir été retardé.
- Quant aux voitures assurant le transport des voyageurs, c'est seulement à Wissembach, d’après les renseignements qui me sont fournis, qu’un entrepreneur chercherait, dans l’ouverture permanente du bureau, le moyen de lutter avantageusement contre les autres transporteurs intéressés, au contraire, au maintien du statu quo. L’administration ne saurait donc, sans s’exposer aux réclamations de ces derniers, donner satisfaction au désir de leur concurrent.
- D’un autre côté, il est de règle que les bureaux soient fermés les dimanches et jours fériés. La plupart des établissements de l’espèce situés sur les routes étant gérés par un seul agent, il ne serait possible de déroger à cette règle qu’à condition de priver les receveurs du repos hebdomadaire auquel ils ont droit, ou de leur adjoindre un second employé ayant qualité pour les suppléer.
- Or, la première solution ne peut qu’être écartée; quant à la seconde, elle occasionnerait au Trésor des dépenses élevées hors de proportion avec les intérêts en jeu.
- Dans ces conditions, j’ai le regret de vous faire connaître que le vœu dont vous avez bien voulu vous faire l’interprète n’est pas réalisable. Les voitures assurant un service public entre les Vosges et l’Alsace peuvent néanmoins se présenter aux divers bureaux en dehors des heures d’ouverture et n’y subir aucun retard si elles ne transportent que des voyageurs ; la visite est, dans ce cas, assurée par le service de garde.
- Veuillez, etc.
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- Cette lettre authentique (je n’ai fait que la copier scrupuleusement), a été adressée en réponse à la demande de mon ami Charles Lung, de Saint-Dié (Vosges), qui, sachant qu’un Français n’est jamais écouté des administrations, avait fait appuyer sa demande par la Chambre consultative des arts et manufactures de sa localité, et par diverses personnalités, et présenter sa requête par une notabilité de son département.
- On se souvient du cas de Ch. Lung : je l’ai exposé le 10 juillet dernier dans La Vie Automobile (n° 406). Il organise, cette année, un service automobile entre Saint-Dié et Sainte-Marie-aux-Mines (Alsace). La douane de Wissembach étant fermée de midi à deux heures, ses voyageurs doivent attendre que MM. les gabelous aient déjeuné. Il se plaint de cet état de choses et sollicite la modification d’un règlement désuet qui trouble son commerce de transports par autobus.
- Or, la direction des douanes à Paris a distillé la réponse qui précède.
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- L’ouverture des bureaux de la douane a été fixée par l’articte 5, titre XI11, de la loi du 22 août 1791. (Heureusement que cette loi n’a pas empêché Napoléon de franchir les Alpes !)
- C’est donc, à juste titre, que l’administration maintient ses bureaux fermés.
- Jusqu’ici, rien à objecter : s’incliner devant la loi est obligatoire pour tout citoyen français.
- Aucun commerçant ou touriste ne s’est plaint d’avoir été retardé : notez que cette phrase de l’administration des douanes est une réponse à la plainte d’un entrepreneur, plainte appuyée de nombreuses pétitions.
- Un entrepreneur chercherait le moyen de lutter avantageusement contre les autres transporteurs intéressés, au contraire, au maintien du « statu quo ». Et de quoi se mêle l’administration en se permettant cette remarque ? Le directeur des douanes est-il actionnaire des services hippomobiles ? On serait tenté de le supposer quand il ajoute avec une partialité inqualifiable :
- L’administration ne saurait donc, sans s’exposer aux réclamations de ces derniers, donner satisfaction au désir de leur concurrent.
- Serait-ce la crainte de certains électeurs qui fait rejeter les doléances d’un entrepreneur dont la raison d’être, avec son outil de progrès, l’autobus, ne réside qu’en la vitesse? Les voyageurs utilisant des pataches sont cahotés pendant trois heures et demie ou quatre heures ; avec l’autobus le trajet dure une heure et demie.
- La protection de la routine conduit décidément certains fonctionnaires aux pires inepties : on peut excuser des gens de bonne foi, mais on doit protester contre un factum dont les termes constituent un véritable scandale, en même temps qu’un défi au bon sens.
- # # $
- Remarquez que les bureaux du poste de douane de Wissembach sont ouverts pour les voyageurs de midi à deux heures, le service de garde a pouvoir pour visiter ceux-ci. Pourquoi ne pas leur confier la visite des bagages ?
- Pour cet emploi faut-il recourir à d’anciens élèves de l’École polytechnique ?
- Il suffirait d’adopter une solution d’une enfantine simplicité : je l’indiquais dans le numéro de La Vie Automobile précité.
- Il y aurait un moyen bien simple de tout concilier : décider (comme l’indique Ch. Lung), que M. le Receveur déjeunera de onze heures à midi et demi, et que M. le commis ira ensuite se livrer aux joies de la table de midi et demi à deux heures. C’est simple, mais le Règlement, les Règlements!
- Et j’ajoutais :
- Les règlements!..., les décrets, les décisions, les ordonnances, les lois, les arrêtés, etc..., arbres séculaires d’une Jorêt, repaire des fonctionnaires, jorêt qui, à l’encontre de celles de nos montagnes, ne se déboise pas (au contraire !) Jorêt loujjue d’impedimenta au milieu desquels le progrès malgré tout, plus fort que législateurs et fonctionnaires, parvient toujours à se frayer passage...
- Le moyen préconisé n’occasionnerait pas au Trésor des dépenses élevées, comme le prétend l’administration qui ne sait même pas qu’à Wissembach il y a deux agents, et non un !
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- On admettrait que semblable réponse émanât du douanier de troisième classe qui, matin et soir, avant de balayer les bureaux du poste de Wissembach. s’applique à les orner avec son arrosoir, de symétriques arabesques.
- Mais on demeure estomaqué en constatant que la Direction des douanes de Paris ose écrire, avec un manque évident de bon sens, de semblables inepties. Si dans une maison de commerce, un employé se permettait d’adresser à un client une réponse aussi maladroite, la porte lui serait ouverte sur-le-champ,..
- La douane, il est vrai, comme toutes les administrations, est intangible : elle n’est touchée que par la retraite. Elle oublie que le contribuable est un client dont elle vit, et qu’il mérite mieux que des bêtises, quand il fait respectueusement observer à ses bureaux que les lois de 1791 sont plutôt vieillottes, puisque ces mêmes bureaux sont notoirement incapables de s’en apercevoir !
- Allons, heureux entrepreneurs de services hippomobiles vosgiens, dérobez à vos rossinantes les crins les plus longs, les plus fins et les plus soyeux. Tressez pour vos défenseurs, les directeurs de la douane française, des ronds-de-crin d’honneur en guise d’auréoles I
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- Pénible constatation : la douane et la régie entravent l’essor des transports de voyageurs par automobiles, en se basant sur des lois vieilles de cent dix-huit ans : qui plus est, la douane met une certaine coquetterie à les défendre contre toute modification de peur de favoriser une concurrence, ou plus exactement de servir une œuvre de progrès !
- Si l’auteur de la lettre que je viens d’analyser avait compris ses devoirs, il se serait rendu compte que, plus il y aura de bagages à ses postes frontières, plus le Trésor encaissera.
- Mais il aurait fait preuve d’initiative et il est si simple de s’en tenir, en matière de transports automobiles, à des lois de 1791.,. G. Lo Grand.
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- POUR LES CONSTRUCTEURS *>
- ¥ V *
- Le réveil de l'Angleterre. — Jusqu’ici, en matière de commerce extérieur, l’attitude du gouvernement anglais avait été plutôt négative. On se contentait de repousser, tant bien que mal, la concurrence étrangère chez soi, sans songer à la combattre dans son pays d’origine. Mais tout cela va changer. Une enquête officielle, qui date de deux ans, concluait à la participation active du gouvernement aux Expositions internationales. Cet appel a été entendu. L’Angleterre exposera à Bruxelles, de mai à octobre 1910.
- L’Angleterre exposera : elle ne laissera plus ses nationaux livrés à eux-mêmes, peu ou point appuyés par une commission purement honorifique, réduits à leurs seules ressources pour l’installation de leurs stands, invités — combien éloquemment! — à participer aux frais d’une décoration générale par eux subie, engagés dans des spéculations dont ils ne peuvent prévoir l’issue.
- L’Angleterre exposera : elle veut regagner le temps perdu, faire pour ses nationaux plus que tout autre pays. Mr. W. Win-tour, son commissaire général, a l’appui de tous les industriels anglais. La commission royale, qui patronne l’entreprise, est présidée par le prince de Galles et composée de notables commerçants : lord Stalbridge et M. S. F. Edge y représentent les transports terrestres, y compris l’automobile.
- Comme l’Angleterre expose, elle a retenu le meilleur emplacement. Les visiteurs devront traverser ses galeries pour gagner celles de l’Allemagne, des États-Unis, de la France et de l’Italie. Dans la galerie des machines, elle s’est réservé le centre.
- Raie Britannia!
- Moteurs agricoles à Liverpool. — On vient de distribuer le règlement du concours organisé, pour 1910, par la Société royale d’agriculture de Grande-Bretagne, et qui coïncidera avec l’Exposition de Liverpool. Y seront admis les moteurs de tous modèles, électriques, à vapeur, essence ou pétrole lampant, à la condition qu’ils puissent remorquer une charrue en plein travail, actionner les machines agricoles et traîner des charges sur routes. Des essais auront lieu dans ces différentes applications. Le labour sera fait sur une aire de 6 acres (24 m. 2) environ, et les membres du jury, tout en tenant compte du mode de construction et du poids de la machine, attacheront une grande importance à la consommation de combustible, d’eau et de lubrifiants, à la régularité du fonctionnement et aux dépenses d’exploitation par unité de travail.
- Shang-Haï. — Pour l’indigène, l’automobile est encore un article de luxe, mais les nombreuses voitures qui circulent dans la ville popularisent de plus en plus ce moyen de transport. C’est là, peut-être, l'innovation européenne la plus appréciée de la population. Il y avait, l’an passé, environ cent cinquante automobiles à Shang-Haï, qui, passant par les rues étroites et encombrées, causaient nombre d’accidents. Mais cet état de choses s’améliorera considérablement au fur et à mesure que les modèles perfectionnés entreront dans la circulation quotidienne.
- L’industrie française est représentée par les marques de de Dion-Bouton, Brasier, Renault et Cottereau ; l’industrie anglaise parles marques Humber, Wolseley-Siddeley, Johnson et Rover; l’industrie américaine par les marques Colombia, Cadillac, Reo, Maxwell, Rambler et Oldsmobile.
- Les routes ne sont pas très bonnes ; ce qu’on appelle macadam est un mélange de gravier, sable, petits cailloux et déchets de briques, le tout passé au rouleau compresseur de petites dimensions. Ces chaussées, dont il existe 80 km. aux
- (1) YoirXa Vie Automobile n° 415, p. 587.
- environs de Shang-Haï, attaquent les bandages sans pitié, et il est absolument nécessaire d’avoir des protecteurs. Les routes du littoral sont très plates, on n’y rencontre pas la moindre déclivité. Pour trouver des côtes escarpées, il faut aller à l’intérieur des terres. Les indigènes aiment fort à entrer en collision avec les automobiles. Ils ont assez d’adresse pour se tirer, le plus souvent, indemnes de l’aventure et gagner, en outre, quelque argent. Le chauffeur est tenu de se faire délivrer un permis, qui coûte 17 fr. 50 par trimestre. Chaque voiture doit être pourvue de deux phares d’avant et d’une lanterne d’arrière éclairant le matricule. Les vitesses réalisables varient entre 20 et 32 km. à l’heure, en dehors des agglomérations. Les pneumatiques ne supporteraient pas une marche plus rapide. En été comme en hiver, le climat est très humide et les caoutchoucs vulcanisés, comme les pneumatiques, se décomposent rapidement, malgré tous les correctifs essayés jusqu’ici. Il est inutile d’envoyer à Shang-Haï des trompes munies de poires en caoutchouc, ces dernières pourrissant au bout de quelques semaines. Les piles sèches sont également inutiles, c’est l’accumulateur qui est le meilleur mode d’allumage.
- Il faut ménager, dans la tuyauterie du carburateur, un clapet d’échappement libre pour régler la température du gaz, selon la saison.
- La voiturette étroite s’impose, vu le peu de largeur des routes et les risques de collision. Un moteur de 6 à 8 HP suffit. Pour la transmission, on préfère le cardan à la chaîne. Les freins doivent être très puissants. Les roues de 80 mm. pour les voitures ordinaires et, pour la voiturette, de longs ressorts paraissent indiqués. Le moteur monocylindrique se recommande, avec trois vitesses et marche arrière, refroidissement par thermosiphon, allumage par rupteur et pompe à huile devant le chauffeur. Des voitures de ce modèle rencontreront preneurs en abondance, et les industriels, désirant se créer des débouchés à Shang-Haï, y trouveront des agents français, anglais ou allemands (1).
- Norvège. — L’ambassadeur d’Angleterre à Christiania mande au Board of Trade Journal que le commerce de l’automobile est fort entravé par les pouvoirs discrétionnaires des administrations locales. Parfois, on refuse purement et simplement de délivrer les permis de circulation. Dans d’autres cas, on en subordonne la délivrance à des conditions irréalisables : celle, par exemple, de n'emprunter que des routes déterminées.
- Espagne. — Le consul d’Angleterre à La Corogne mande que, dans la région nord-ouest de l’Espagne avoisinant cette ville, il a été déclaré, l’an passé, quatre-vingt-onze voitures automobiles, dont soixante-quinze de construction française, les autres de marques allemandes ou italiennes. Il y a preneurs, ajoute-t-il, pour voitures à moteur puissant, se comportant bien en rampe.
- Indes anglaises. — H résulte d’un avis officiel que le gouvernement aurait négocié avec une maison française la mise en service, à Bombay, de cent autos-taxis de première classe et cinquante de seconde classe. Même traité à Madras. Les industriels anglais se lamentent fort. Il n’y a pas de monopole, disent-ils, c’est vrai, mais cent cinquante fiacres automobiles suffiront largement aux besoins de Madras et cent cinquante autres à ceux de Bombay.
- Calijornie. — Le représentant d’une marque française, à San Francisco, déclare qu’il a vendu, l’an passé, deux cent soixante-six voitures et compte, cette année, en placer trois cent soixante quinze. Les habitants de San-Francisco ont des goûts plutôt dispendieux. La voiture six-cylindres 50-60 HP est très populaire.
- La Vie Automobile.
- (1) En voici quelques-unes, sous toutes réserves d’usage : E. Pin-
- guet et G1 * **, International Cyclery, feennet frères, Arnhold, Karberg
- et CD, Mustard et Ci8.
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- J W BRET?n ?9
- Les contraventions au vol
- La circulaire de M. Barthou. — Les enquêtes qu’elle prescrit. — Il faut supprimer complètement les contraventions au volo o o o o o o o
- Nous avons un ministre de la justice qui connaît à merveille les besoins de l’industrie automobile et qui se préoccupe de mettre fin à quelques-unes des vexations infligées jusqu’ici aux chauffeurs par des agents et des gendarmes trop zélés ou autophobes. Aussi doit-on se réjouir de l'équitable pensée que vient d’avoir M. Barthou en adressant aux procureurs généraux cette circulaire dont la presse quotidienne a déjà parlé, mais dont le texte doit être enregistré intégralement ici :
- « Le développement de l’industrie automobile a créé un nouveau genre de contravention appelée communément contravention au vol. Il arrive fréquemment, en effet, que les infractions commises par des conducteurs de véhicules automobiles, en particulier les excès de vitesse, ne sont pas constatées d’une façon contradictoire, soit que les contrevenants ne puissent être interpellés à cause de leur allure excessive, soit qu’ils refusent de s’arrêter. En pareil cas, les agents verbali-sateurs se contentent de noter au passage le numéro de la voiture, et une fois ce véhicule identifié par le service des mines, le propriétaire, sans enquête préalable, est cité à comparaître devant le tribunal de simple police.
- « Ce mode de procéder, qui soulève chaque jour des protestations, amène de regrettables méprises; très souvent, en effet, les agents verbalisateurs ont à peine le temps de déchiffrer le numéro : ils sont exposés à prendre un chiffre pour un autre, et, même quand leur lecture est exacte, à mentionner un numéro que le contrevenant a intentionnellement substitué au numéro d’immatriculation. D’autre part, l’arrondisse-minéralogique est sujet à fournir une indication erronée, notamment lorsque le véhicule vient de changer de propriétaire. 11 convient de remarquer enfin que le propriétaire, conduisant rarement lui-même, ne devrait, dans la majorité des cas, être retenu comme pénalement responsable que lorsqu’il ne fait pas connaître l’auteur de l’infraction. (Cassation, 12 février 1904, bulletin criminel n° 90.)
- « Une procédure réduite à de pareilles données expose à des poursuites inutiles et coûteuses; elle viole, dans tous les cas, les garanties essentielles dues à la défense, et elle peut aboutir à des erreurs judiciaires. La nécessité d’une enquête officieuse s’impose donc, tant pour déterminer la personne à déférer au tribunal de simple police que pour contrôler le système qu’elle entend soutenir.
- « Aussi, est-il indispensable qu’avant toute poursuite les intéressés soient invités à s’expliquer lorsque les faits n’ont pas été constatés contradictoirement ; et à cet égard, je n’envisage
- pas seulement les procès-verbaux dressés en matière d’auto* mobilisme. La question est plus générale, et les règles à suivre doivent être les mêmes dans tous les cas analogues. Toutes les fois donc qu’un procès-verbal dressé au sujet d’une contravention quelconque, ne contiendra pas la mention d’une interpellation adressée au prévenu, celui ci devra être invité à fournir ses explications et moyens de défense. Cette enquête pourra être faite par l’officier du ministère public près le tribunal de simple police, si le contrevenant est domicilié dans le ressort de ce tribunal. Mais, dans le cas contraire, et chaque fois aussi que l’enquête rencontrera certaines complications (audition de témoins, vérifications, etc.), ce magistrat devra transmettre les procès-verbaux au parquet, qui fera procéder d’urgence dans son arrondissement ou dans tout autre, aux investigations utiles. »
- Cette circulaire prescrit des mesures excellentes et qui constituent un progrès indéniable : l’enquête officieuse, à condition toutefois qu’elle soit rapide, permettra aux chauffeurs d’établir leur innocence, notamment en cas d’erreur ou d’usurpation de numéro.
- Mais il faut aller plus loin et compléter la réforme par la suppression absolue de la contravention au vol. La circulaire Barthou n’est pas suffisante pour éviter des erreurs judiciaires. Supposons, en effet qu’un procès-verbal dressé au vol vous accuse d’avoir fait du 60 à l’heure dans un village. Vous en êtes avisé huit jours après (je mets les choses au mieux, car l’administration procède avec une sage lenteur et, dans la pratique, je crains bien que l’enquête soit plus lente) ; il vous sera neuf fois sur dix matériellement impossible de prouver que vous ne marchiez pas à cette allure, tandis que si vous aviez été avisé sur le champ de la contravention qui vous était reprochée, vous auriez pu invoquer le témoignage des passants et fournir à l’agent verbalisateur des explications.
- Souhaitons donc que l’on décide bientôt qu’avant toute contravention les agents devront faire signe aux chauffeurs de s’arrêter. Ce jour-là, la contravention au vol aura vécu.
- En attendant, il n’en faut pas moins féliciter M. Barthou de sa très louable initiative.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant te prisent nntnero
- Â Â A
- Voitures Simplicia. — Lacoste et Battmann, 15, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9* Année. — N* 423
- Samedi 6 Novembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vi®
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile..France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile.............50 cent. La Technique Automobile..................
- Ir '
- . 1 fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Famille « Kikoz », par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckerst
- Chronique : Le Grand-Prix de 1910. — Une aviatrice. — Sanchez Besa en panne sur les arbres. - Le Biplan Arnoux. — Exposition internationale de canots automobiles et moteurs à Berlin (1910). Revue de la presse automobile : Les Aéroplanes au-dessus des villes. — La Cloche à policeman. — Ce que gagnent actuellement les hommes-oiseaux. — Torpilles aériennes.
- Le Premier Aviateur allemand, par W. Isendahl.
- Les Enseignements a’une exposition, par Fernand Bidault. Une nouveauté en matière de carburateurs, par A. Lauret. Bibliographie.
- Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Sur la bicyclette, par A. Lowey.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Rommier.
- A nos lecteurs.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- LA FAMILLE “KIKOZ”
- Comme quoi l’étude de l’automobile aide au* puogt*ès de l’hoplogetûe
- Voici bientôt une année que mon camarade Ravi-gneaux a quitté la direction de La Vie Automobile. En dépit de la promesse qu il nous avait faite de revenir, de temps à autre, causer avec ses anciens lecteurs, pas une seule ligne, pas le moindre souvenir de lui n’est apparu dans ces colonnes où s’étaient si souvent réflétées ses pensées.
- Pol Ravigneauxétait-il mort? ou bien s’était-il retiré en quelque lointaine thébaïde ?
- Rassurez-vous : cette éclipse n’était que momentanée; le voilà qui réapparaît, mais quantum mutatus. ..
- L’industrie l’attirait irrésistiblement, car il mettait au-dessus de tout la satisfaction que peut trouver un technicien de sa valeur à réaliser ses conceptions. Et ce fut la cause de son départ.
- Il pouvait devenir chef d’études ou directeur d’une de nos grosses firmes ; il pouvait utiliser sa longue expérience de l’automobile à perfectionner moteurs et voitures. Non point. Il laissa là son bagage, abandonna le fruit de ses études personnelles et de son éducation pratique en cette matière et s’en alla, en artiste épris de changement, en mécanicien confiant en sa faculté d’assimilation, mettre au service d’une autre industrie ses vues personnelles et son ingéniosité.
- Ravigneaux fait de la petite mécanique, de la mécanique de précision et pour commencer par le plus difficile, de l’horlogerie tout d’abord, où il débute en maître. Après avoir approfondi l’étude d'un sujet fort ardu,
- qu’il estimait n’avoir été qu’imparfaitement traité par les autres et par lui-même, après avoir découvert une loi mécanique sur les trains épicycloïdaux (laquelle il ne m’a pas communiquée, parce qu’il en réserve la primeur à l’Académie des sciences), il passa rapidement aux applications de ce mécanisme, qu’il juge le plus souple et le plus fécond que l’on puisse imaginer, mais pour le maniement duquel il faut être bien entraîné.
- Il crée successivement un compteur kilométrique, qui est un vrai bijou; un indicateur de vitesse très curieux, dont nous reparlerons en son temps ; mais, pour le moment, construit et exploite son œuvre de prédilection, la montre Kikoz aux côtés de laquelle s’ébattent ses autres enfants : pendulette, pendule, etc.
- Le nom sautillant de Kikoz renferme, ainsi que nous allons le voir, une allusion discrète à la fonction spéciale que l’on rencontre dans tous ces mécanismes d’horlogerie.
- m # #
- Sur le problème que l’on appelle, en technologie horlo-gère, indicateur de développement de ressort, et, en langage courant, indicateur de remontage, on peut dire que tous les techniciens de l’horlogerie avaient échoué, car toutes les solutions proposées étaient compliquées, coûteuses, encombrantes.
- Après eux, notre ami se mit, lui aussi, à faire ses calculs, ses croquis ; de son crayon sortit une ravissante combinaison mécanique, savante et ingénieuse, mais d’une
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- réalisation tellement simple que son prix de revient est illusoire.
- Le problème était résolu magistralement cette fois et de telle façon que jamais on n’oserait établir une comparaison avec ce qui a été proposé auparavant ni même espérer qu’à l’avenir on puisse arriver à faire mieux.
- Comment définir la question ?
- Un mouvement d’horlogerie quelconque se compose de deux organes situés à chaque extrémité d’un train d’engrenage, formant multiplicateur de vitesse purement et simplement. L’un est destiné à fournir l’énergie, l’autre à modérer son écoulement, c’est-à-dire à régler la vitesse de rotation des roues d’engrenages, en particulier de celles qui sont solidaires des aiguilles et à' maintenir cétte vitesse constante. Le premier organe est un ressort enferme dans un barillet ; le dernier constitue l’échappement dont les types sont variés.
- On désire connaître l’état de développement du ressort. Si l’on arrive à traduire ce développement par le déplacement d’une aiguille sur un cadran, on supprime le mystère permanent où nous tient une montre, de son état physique, de son degré d’épuisement. Il est avantageux de savoir quand une montre ou une pendule a été remontée, quand elle s’arrêtera.
- C’est une de ces nécessités que l’on ne reconnaît qu’à l’usage. Les Romains disaient en parlant de l’inconnu : Ignoti tiulla cupido, « l’inconnu n’éveille aucun désir ». Rien n’est plus exact, nous nous créons des besoins par habitude d’une nouvelle commodité.
- Je prétends, en l’occurrence, qu’une fois en nos mains le moyen de savoir si votre montre a été remontée ou non, de savoir quand elle l’a été, et combien de temps il lui reste à marcher, de savoir, au cas où nous l’aurions laissé arrêter malgré avertissement, qu’elle s’est arrêtée par notre faute, et ainsi ne pas perdre confiance en elle; quand nous aurons usé de pendules indiquant si elles sont dans leur premier, deuxième ou dernier jour de marche, nous serons bien autrement convertis et rivés à ce système que nous ne le sommes actuellement à notre aiguille des secondes par exemple, dont nous avons certainement beaucoup moins l’occasion de nous servir.
- Il y a progrès incontestable du moment que l’on obtient ces avantages simplement, et nous voulons être des premiers à féliciter Ravigneaux de son heureuse trouvaille qui a des conséquences industrielles certaines, et à expliquer à nos lecteurs ce mécanisme ingénieux, bien que cela sorte un peu de notre cadre; ils s’y intéresseront tant par goût de la mécanique que par sympathie pour son auteur.
- Pour arriver à un résultat simple, il fallait s’écarter des sentiers battus et au lieu de chercher, comme on avait fait jusqu’ici à commander le déplacement d’une aiguille de telle façon qu’elle parcourt une graduation de zéro à trente-deux heures par exemple quand le mouvement marche et tournant en sens inverse revient au zéro, quand on remonte, il fallait employer à la fois une aiguille et un cadran tournant, ainsi que l’a fait Ravigneaux.
- Voyez si la figure est éloquente de simplicité, c’est tout le mécanisme.
- " Avant de dire son fonctionnement, apprenons d’abord à nos lecteurs que presque toutes les montres marchent
- trente-deux heures, et que ces trente-deux heures correspondent à 4 tours du barillet, ce qui nous montre que le barillet fait 1 tour en huit heures, soit 3 tours en vingt-quatre heures.
- Inversement, quand on fera faire 3 tours à l’arbre de barillet, on aura remonté la montre pour vingt-quatre heures.
- Partant de là, si nous plaçons : 1° sur l’arbre de barillet A portant une aiguille une roue de dix dents B; 2° à
- Fig. 1. — La montre Kikoz, avec indicateur de remontage, imaginée par Pol Ravigneaux.
- côté d’elle, une roue de douze dents D, portant un cadran sur lequel seront marquées des divisions, et par ailleurs, 3° sur l’arbre de barillet, une vis servant d’axe à une roue d’épaisseur double C, engrenant avec les deux autres, et possédant un nombre de dents quelconque, nous réalisons un changement de vitesse entre l’arbre, c’est-à-dire l’aiguille, d’une part et le cadran d’autre part (fig. 2, p. 708).
- Ce changement de vitesse, qui ressemble à celui d’une voiture à prise directe quand elle n’est pas en grande vitesse, assigne aux organes aiguille et cadran, des vitesses de rotation qui sont dans le rapport du nombre de dents des roues B et D ; c’est-à-dire dans le rapport de 10 à 12, ou, ce qui revient au même, de 5 à 6.
- Quand l’arbre fera 6 tours le cadran en fera 5 ; quand l’arbre, c’est-à-dire l’aiguille, fera 3 tours correspondant à un remontage pour vingt-quatre heures, le cadran en fera 2 1/2.
- Comme tous deux tournent dans le même sens, l’aiguille aura avancé sur le cadran d’un demi-tour dans un certain sens ; il se trouve que c’est le sens inverse de celui habituel des aiguilles ; et c’est ce qui convient puisque au remontage l’aiguille doit revenir en arrière sur son cadran.
- Pendant la marche du mouvement, c’est l’inverse qui va se produire, l’aiguille tournera en vingt-quatre heures de la même quantité, soit un demi-tour, sur le petit cadran, mais dans le sens habituel de marche des aiguilles.
- . (Suite, page 708.)
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- bétail mourut [comme mouches. Ce fut un désastre sans nom. Kn bœuf ne se vendait plus : on le donnait, et personne ne se présentait pour Vaccepter, car on n’en aurait su que faire. C’était un bibelot trop encombrant.
- A cet instant, les végétariens eux-mêmes se précipitèrent chez les bouchers dans te dessein pratique d’abuser de ta viande comme aliment. « Le bétail étant pour rien, nous disions-nous, la viande doit être vendue pour le même prix ou à peu près. »
- ous avons tous connu te monsieur qui, sortant de ses pénates, et recevant une cheminée sur le crâne, s’écrie avec humeur : « Sale gouvernement ! »
- Ce monsieur, c’est tous les Trançais, à commencer par vous et à finir par moi, selon le code des préséances.
- JVe parlons, pour l’instant, que de moi : c’est le sujet que je possède le mieux.
- Si, ce qu’à Dieu ne plaise, et ce que je ne vous souhaite pas, vous avez gardé la collection de ces « Poussières d’auto », vous y verrez, en la parcourant, qu’à vingt reprises j’ai embouché le gouvernement sous toutes ses formes, et dans la personne de tous ses fonctionnaires, à propos de bottes ou à propos d’impôts. C’est l’usage. Chaque fois que les chauffeurs ont reçu une cheminée sur le crâne, et ceci est un fait de tous les jours, j’en ai rendu le gouvernement responsable. Ma conscience se console du reste en se disant qu’il le fut souvent.
- Mais tout de même, je dois honnêtement reconnaître que le législateur, et tous ceux qui, à sa suite, détiennent, comme on dit, une parcelle de l’autorité publique, ne sont pas les seuls à nous envoyer leurs cheminées. Il est d’autres coupables qui se plaisent à ce jeu, et quand je ne vous citerais, par exemple, que les spéculateurs, ce serait toujours un hommage rendu à la vérité.
- Peut-être avez-vous souvenir d’une terrible et assez récente année de sécheresse au cours de laquelle, faute de fourrage,
- Grande fut notre stupeur en constatant que les bouchers, malgré qu’ils achetassent la viande pour rien, la revendaient aussi cher, sinon plus cher, qu’avant la catastrophe. "Et nous ne comprîmes jamais rien à ce phénomène économique.
- La spéculation aurait pu nous en donner le fin mot.
- En automobile, il en va comme dans la boucherie, et cela est déplorable pour l’automobile. Exemple :
- Si vous saviez ce que touche un nègre pour récolter le caoutchouc, vous seriez écœuré. Son salaire varie entre cinquante et deux cents coups de matraque par journée de travail.
- Malgré cela, personne n’ignorait, il y a quelques mois, que la surproduction du caoutchouc était formidable. On avait trop planté, on ne savait plus que faire du produit. Si bien que, selon la loi bien connue, mais mieux tournée encore, de l’offre et de la demande, le caoutchouc devait, normalement, tomber à un prix dérisoire.
- Voilà le fait. Voici ses conséquences: en novembre i go8, le para pur valait environ 12 francs le kilo; en novembre I go g, il en vaut un peu plus du double !
- Cette cheminée-là, convenons-en, n’apparttent pas au gouvernement. Néanmoins, je ne crois pas qu’elle soit de celles qui précipiteront la fameuse guitare de l’automobile populaire!
- ~ Henry Kistemaeckers.
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- A ce moment, la roue A reste immobile ; c’est la roue C qui tourne autour des deux autres. L’on ne voit peut-être pas très bien ce qui se passe, c’est un peu la faute à ces mystérieux trains épicycloïdaux ; mais il suffît d’admettre, ce que personne ne contestera, que le déplacement relatif de l’aiguille et du cadran est le même quand le barillet tourne dans un sens que celui que produirait la même rotation de l’arbre en sens inverse.
- En fait, la montre « Kikoz»,que Ravigneaux a baptisée d’un qualificatif imagé et discret, marche trente-six heures; c’est donc trois quarts de tour que fera l’aiguille
- Schéma de l’indicateur de remontage de la montre Kikoz.
- A, arbre de barillet autour duquel s'enroule le ressort et sur lequel est montée l'aiguille indicatrice. — B, roue de dix dents montée à carré sur l’arbre. — C, roue de douze dents d'épaisseur double. — D, roue de douze dents à canon, portant le petit cadran.
- sur son cadran. Ces trois quarts de tour sont sectionnés en intervalles de six heures par des points placés sur le petit cadran, et la zone neutre qui doit être bien nette a été coloriée d’un mince fdet rouge et vert, rouge du côté du danger, — quand l’aiguille en approche, il faut remonter, — vert du côté du remontage parfait.
- Ainsi la lecture est des plus aisées ; on n’a même pas de lecture à faire, l’aspect du cadran parle.
- Quand la montre n’a pas été remontée le soir, comme elle marche trente-six heures, elle ne sera pas arrêtée le lendemain. En regardant l’heure pour aller à ses affaires, on voit l'aiguille près du rouge et vite on répare l’oubli.
- Nous ne nous étendrons pas sur les avantages spéciaux du dispositif, ceux-ci sont nombreux. Pour n’en citer que trois : on remonte toujours à fond sans crainte de décrocher ni casser le ressort; quand une montre s’arrête, on sait si on a oublié de la remonter ou si elle a besoin d aller chez l’horloger; quand elle est tombée, on sait si elle a quelque chose de faussé, puisque l'on peut l'ausculter et constater qu elle ne va pas ses trente-six heures, etc...
- Le remontage de la montre est réellement amusant, puisque l’aiguille, au lieu de remonter simplement du rouge signal du danger au vert, symbole d’espérance, engage avec le petit cadran une lutte de vitesse dont elle sort vainqueur puisqu’elle tourne plus vite; c’est d’un effet très curieux.
- De l’avis de certains, l’indicateur de remontage est plus utile pour les pendules, celles à sonneries en particulier qu’il est si désagréable de laisser arrêter à cause de la mise à l’heure de la sonnerie ou pour les réveils. Chacun sonA avis; aussi Ravigneaux a t-il appliqué son dispositif à toutes espèces de mouvement d’horlogerie.
- C’est une vraie famille aux membres de laquelle, petits et grands, je souhaite tout le succès que leur prédisent les gens les plus qualifiés, techniciens et praticiens de l’horlogerie. Pour mon camarade Ravigneaux, je formerai, par surcroît, le vœu qu’il subisse dans quelques années une métamorphose de plus, puisque chacune d’elles est aussi heureuse et féconde.
- Au-fond, cecüious.pxouve que rien n’est, inutile dans la
- vie : j’avais tort de dire, au début de cet article, que Ravigneaux a quitté l’automobile laissant là le bagage des connaissances acquises. Pour avoir approfondi les mystères du différentiel et de ses satellites, pour avoir étudié en technicien averti les trains épicycloïdaux, il a pu, du premier coup, solutionner une difficulté devant laquelle tant d’autres avaient échoué... Nous ne pouvons que nous réjouir de son succès.
- C. Faroux.
- Chronique
- A ' A A A A
- Le Grand-Prix de 1910. — La Commission sportive vient de décider que le Grand-Prix de 1910 n'aurait lieu que si elle réunissait quarante-cinq engagements en vingt-cinq jours. C’est ce qu’on appelle un enterrement de première classe...
- L’histoire de ce Grand-Prix comporte des dessous fort piquants, que nous ne pouvons, malheureusement, révéler à nos lecteurs sans entrer dans des polémiques qui ne conviennent pas au cadre de ce journal.
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- Une aviatrice. — Depuis quelques jours, l’aviation a fait une recrue nouvelle, et cette fois dans le sexe féminin. La baronne de Laroche, c’est ainsi (?) que se nomme la nouvelle aviatrice, a fait à Mourmelon des débuts fort satisfaisants sur un biplan Voisin. Du moins, c’est ce que nous atteste le correspondant masculin d’un grand quotidien sportif. Soyons aussi galant que lui, et croyons-le sur parole. Et bonne chance à l'aviatrice.
- La première aviatrice.
- Sanchez Besa en panne sur les arbres. — Au cours des essais effectués pour disputer les épreuves d’une semaine qui a commencé hier à Hambourg, l'aviateur chilien Sanchez Besa, qui venait d’accomplir un tour du terrain d’aviation, et qui était à une hauteur d’environ 50 m., est soudain resté en panne. Son biplan Voisin, qui a déjà volé à Reims, s’est posé sur un bouquet d’arbres qu’il allait franchir.
- L’aviateur n’a eu aucun mal, mais son appareil est sérieusement endommagé et il a fallu l’aide de pompiers.pour le dégager,- ......... ...
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- . C’est, croyons-nous, la première fois qu’un homme-oiseau reste sur .un arbre, perché.
- —....— ♦>
- Le Biplan Arnoux.— M. Arnoux, le technicien bien connu, vient de construire un aéroplane biplan qui présente de nombreuses et intéres-' sentes caractéristiques particulières. Tout d’abord, le profil des surfaces sustentatrices, comme on peut s’en rendre compte sur notre photographie, est différent de celui que nous avons coutume de voir. Comme l’appareil de Wright, ce biplan est sans queue ; mais, en plus, il est dépourvu de gouvernail de profondeur. L’appareil est mû d’une hélice à quatre branches ; le départ se fait sur roues et l’atterrissage sur patins.
- ♦>
- Exposition internationale de canots automobiles et moteurs à
- Berlin (1910). — L’ année prochaine, du 19 mars au 3 avril, une exposition
- internationale de canots automobiles et de moteurs à explosions aura lieu à Berlin dans les halls du Zoologischer Gar: teh, qui sont déjà connus par les expositions précédentes. Le comité est composé de MM. : Geheimer Regierungnat, professeur ; Bustey,-le directeur dé la Daimler-Mercédès ; kommer/.ienfath Vischer, Kommerzienrath G. Baxenstein, directeurs delaN. A.G. ; Gossi; Dr Haepelin, secrétaire général du Syndicat des industriels d’automobiles et d’accessoires; contre-amiral Rampold, secrétaire général du Kaiserl. A.-C. ; directeur Schulthes, delà Société Siemens-Schuckert et Wirkliger Geheimer Oberbaurat. Les objets à exposer sont divisés en catégories suivantes :
- Première catégorie ; Canots automobiles
- ) Canots automobiles de toutes sortes;
- ) Accessoires, matériels pour canots automobiles;
- c) Outils et machines - outils pour la construction de canots automobiles.
- Deuxième catégorie : Moteurs
- Le biplan Arnoux.
- HeVttc de la ?wse automobile
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- Les Aéroplanes au-dessus des villes
- Paris. — L’Automobile.
- Bien que les aéroplanes soient encore bien loin d’avoir atteint leur forme définitive, celle où ils deviendront réellement un instrument de transport à l’usage de tout le monde, ils commencent à se lasser de tourner en rond sur la piste des aérodromes. Les voici qui commencent à passer au-dessus des champs et des villes et on prévoit le jour très proche où ils effectueront des voyages aériens de plusieurs centaines de kilomètres.
- Et, immédiatement, une question se pose, celle des risques que pourra faire courir aux vulgaires usagers de la banale écorce terrestre la multiplication des aéroplanes sillonnant les
- a) Moteurs pour vaisseaux, bateaux de pêche, yachts et canots ;
- b) Moteurs pour machines d’agriculture de toutes sortes;
- c) Moteurs pour l’aérostation et l’aviation ;
- d) Accessoires et matériels qui sont utilisés pour la fabrication ou l’équipage de ces moteurs nommés sous a, & et c;
- e) Outils et machines-outils employés pour la fabrication des moteurs.
- Troisième catégorie : Modèles, vues, dessins, photos, etc.
- a) Modèles de canots automobiles et moteurs, etc. ;
- b) Accessoires, vêtements, cartes, littérature, etc., référant aux canots automobiles;
- c) Dessins et photos référant aux objets d’exposition nommés ci-dessus;
- d) Prix d’honneur, coupes pour concours et meetings de canots automobiles.
- Le mètre carré au milieu coûte 25 mk. ; le mètre carré à part coûte 18 mk; le mètre carré aux murailles coûte 12 mk.
- On a, en Allemagne, beaucoup d’intérêt pour des moteurs spéciaux pour canots usant, comme combustible, l’essence de pétrole ou le pétrole lampant. De même les hélices, les moteurs extrêmement légers pour l’aéronautique et toutes les branches de l’industrie si bien évoluée en France seront bienvenus.
- airs.
- Jusqu’à présent, on était, quand on se promenait, peu exposé à recevoir sur la tête un objet quelconque tombant du ciel. Il y avait bien les chutes d’aérolithes, mais c’était, en somme, un accident fort peu fréquent, et le cas du roi de féerie s’écriant : « Allons, bon! Encore une étoile dans mon assiette! » ne se rencontrait jamais dans la vie réelle. On citait bien, dans l’antiquité, le cas du brave homme qui, sommeillant au soleil, avait eu la tête fracassée par la chute d’une tortue qu’un aigle emportait et qu’il avait laissée tomber, tellement il avait été surpris par la calvitie du dormeur. Le cas était unique.
- Il y avait également l’histoire de Tobie qui fut aveuglé par un produit tombé de l’échappement d’un oiseau. Cette dernière aventure donna même à Victor Hugo l’occasion d’écrire deux de ses plus mauvais vers :
- Le poisson qui guérit les yeux du vieux Tobie Court dans les eaux du golfe où dort Fontarabie.
- Mais, en somme, s’il nous venait beaucoup d’embêtements de la circulation sur les voies terrestres, la circulation sur les voies aériennes, pratiquée seulement par les oiseaux, les insectes, les écureuils, les poissons volants, les ballons, les projectiles et les balles de tennis et de pelote basque, ne nous gênait guère.
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- Il n’y a pas à se dissimuler que cela va changer et que l’on sera bientôt exposé à recevoir sur la tète un aéroplane et son conducteur.
- Gomment y remédier? Les gens ennemis du progrès, ceux qui détestent déjà l’aviation, parce qu’elle trouble leur esprit de routine, comme ils ont haï l’automobile pour le même motif, ont trouvé du premier coup la solution simple. Suivant eux, il n’y a qu’à interdire purement et simplement le passage des aéroplanes au-dessus des villes. Ça, cen était vraiment pas malin à trouver. Pourquoi, pendant qu’on y serait, ne pas interdire également l’aviation? Voilà une grande industrie qui va naître. Elle bouleversera, en les améliorant, les conditions dans lesquelles vivait l’humanité. Qu’on prenne bien vite un bon éteignoir pour étouffer cette intruse. Avec quelques règlements, quelques arrêtés, quelques gendarmes et, quelques juges, on a bien vite fait de barrer la route à toutes les innovations, à toutes les découvertes. Le moyen est efficace, il a déjà été appliqué. On songe sérieusement à s’en servir de nouveau.
- Il semble pourtant qu’il y aurait autre chose à faire. Il faudrait tout d’abord poser en principe que les aéroplanes doivent, pour devenir réellement un moyen de transport, pouvoir passer au-dessus des villes. Ceci admis, c’est aux aviateurs et aux constructeurs de leurs appareils qu’il appartient de rechercher les moyens de rendre les voyages aériens sans danger pour les infortunés qui restent condamnés à rester à terre. Quels seront ces moyens, quels seront les dispositifs de sécurité qui permettront d’effectuer, en choisissant son atterrissage, une descente assez lente pour éviter tout accident ? Je n’en sais rien et
- personne ne le sait encore, mais, par contre, je suis bien cér-tain qu’avant quelques mois le problème sera résolu.
- Il y a, en effet, à l’heure actuelle, tellement de gens qui travaillent lé problème de l’aéroplane qu'il n’est pas possible que la solution définitive ne soit maintenant très proche. Chose bizarre, tandis que les premiers aéronautes se sont, dès le début de leurs expériences, préoccupés du problème de la descente, et qu’ils ont créé le parachute presque en même temps que le ballon, les aviateurs n’ont pas encore eu le temps de beaucoup se préoccuper du problème de la descente en grande lenteur, moteur arrêté, avec direction et réglage de la chute à la volonté du pilote. Tant qu’on volait au-dessus d’un aérodrome, à quelques mètres de hauteur, cela n’avait pas beaucoup d’importance. Maintenant qu’il s’agit de voyages aériens au-dessus des villes et de la campagne, à des hauteurs de 500 ou 600 mètres, il en est tout autrement. Le problème se pose et on trouvera bien vite le moyen de le résoudre ; mais il ne faut pas que les pouvoirs publics, par des mesures maladroites, interviennent pour tout gâter.
- Gaston Sencier.
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- La Cloche à policeman
- Paris, — La Pratique automobile.
- On expérimente à Londres une cloche à policeman, pour les chauffeurs qui vont trop vite.
- Quand la vitesse est jugée exagérée, le policeman appuie sur un bouton et un gros timbre placé sur son individu se met à sonner. Le chauffeur doit alors modérer son allure. L'infor
- Cette photographie,, que. .nous, devons .à l'obligeance des-, directeurs de. la. Berliet Motor Works, de Londres, un des garages les plus importants et-des mieux outillés d’Angleterre, représente une voiture Berliet complètement « mise par terre » pour une entière.révision du.. mécanisme. Ôn peut constater combien est grand le nombre des pièces dont se compose une automobile. Cette photographie pourrait être dediée à ceux qui trouvent que le prix d’achat d’une automobile est élevé et qui -espèrent le voir descendre à un taux exorbitant de bon marché. Qu’ils songent au travail que représente la confection de chacune de ces pièces.
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- mation ne nous dit pas s’il le fait réellement, ou s’il continue sa route 1
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- Ce que gagnent actuellement les hommes-oiseaux
- Paris, — La Pratique automobile. ,
- Il y â une pluie d’or qui tombe sur l'aviation actuellement; D’après les chiffres que nous donnait récemment le Daily Mail, il rapporterait davantage de voler sur des aérodromes, que de voler la caisse de quelque banquier plantureux. Voici, en effet, ce qu’on « cote j>, à l’heure présente, nos différents hommes-oiseaux •:
- Paulhan vaut 25000 fr. pour une semaine en Angleterre.
- Sommer est au même prix.
- Farman est plus cher. Il demande 50000fr. pour la semaine.
- Latham aurait reçu 25000 fr. pour voler à Berlin.
- Blériot est payé 75 000 fr. pour une exhibition et deux conférences à Vienne.
- Curtiss, en Amérique, est payé 25 000 fr. pour une série de six vols.
- Ce sont les organisateurs des meetings d’aviation qui offrent ces énormes prix. Tous sont hypnotisés par le succès de la Semaine de Reims, qui a laissé 30000 fr. de bénéfices nets Mais beaucoup, au lieu de bénéfices, ne verront que déficits dans leur caisse, car tout le monde n’a pas les énormes capitaux que possèdent les grands industriels champenois, qui leur ont permis de remuer le monde et de l’attirer à Bétheny.
- Les aviateurs agiront donc prudemment en ne s’emballant pas trop sur des offres mirifiques ; et ils jugeront probablement souvent de bonne précaution de passer à la caisse avant de passer devant les tribunes en plein vol.
- *•* *»* *•*
- Torpilles aériennes
- Paris. — De la Nature.
- « Certains journaux allemands auraient parlé à mots couverts, l’an dernier, d’expériences poursuivies dans le plus grand secret aux usines Krupp, relatives à un mystérieux engin qu’ils appelaient la torpille volante. Le correspondant berlinois du Daily Express a pu obtenir des informations assez précises sur ce sujet. La maison Krupp, à Essen, a réellement passé un contrat avec l’inventeur, M. Weichert, professeur à l’Institut météorologique de Goettingen, lui assurant une annuité de 12 500 fr. pour poursuivre les expériences sur les terrains de l’usine. L’engin est une sorte d’aéroplane mû par un petit moteur électrique, et emportant une torpille à la vitesse de 12 ou 13 km. par minute. Les essais de vol auraient donné des résultats très satisfaisants, aussi bien avec un modèle réduit qu’avec un engin pesant 80 livres. M. Weichert croit avoir trouvé le moyen non seulement de gouverner l’engin par l'action des ondes hertziennes, mais de provoquer l’explosion à distance, à un moment déterminé. D’après le correspondant anglais, l’invention serait déjà au point, et l’Allemagne serait bientôt en possession d’un engin des plus redoutables. On ajoute que le professeur Weichert veut appliquer son invention à des recherches scientifiques qui pourraient rendre les plus grands services aux aéronautes, car ses petites machines volantes seraient utilisées à l’étude de l’atmosphère dans les hautes altitudes. Gouvernées par les ondes hertziennes, elles pourraient s’élever très haut dans les airs, puis redescendre à leur point de départ. Il va de soi que nous reproduisons ces informations sous toutes réserves. »
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques- personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Le Premier Aviateur allemand
- A Â Â
- '-^Vis-huit mois sont passés depuis que le grand industriel Charles Lanz, de Mannheim, a offert le prix Lanz de 40000 mk. pour l’aviateur qui, avec machine et appareil allemands, volerait le premier la distance de 1 km. en forme de 8, avec retour au départ. Jusqu’aujourd’hui, l’ingénieur Hans Grade, de Magdebourg, fut le seul aviateur allemand capable d’accomplir cette performance. Pendant plusieurs années, il s’est consacré à l’aviation et a d’abord construit un triplan qui ne réussit pas. Dans l’année courante, il a fait son monoplan, avec lequel de très bonnes performances sont déjà établies. Dimanche passé, il montra à Berk, près de Berlin, au camp d’aviation, plusieurs vols très réussis, au cours desquels notre photo a été prise.
- Grade, qui est un spécialiste bien connu des moteurs à deux temps, emploie exclusivement un moteur à deux temps de sa
- Le monoplan Grade.
- propre construction. Le moteur a quatre cylindres inclinés en forme de V d’un angle de 90°. Il n’a pas de soupapes et l’essence lui est admise directement par une pompe dans le canal d’admission, sans être comprimée dans le carter de la manivelle. Les cylindres sont munis d’ailettes pour refroidissement par air et placés sur le carter, de sorte que les cylindres opposés n’ont pas le même plan moyen, mais sont un peu déplacés, afin que toutes les manivelles pour les quatre bielles soient assez larges pour empêcher une rapide usure des coussinets. Le moteur est très léger et donne 24 chevaux. Son poids est de 35 kg. environ.
- Le monoplan Grade a des tissus Metzeler et est très simple à barrer. Un seul décrire sert pour la direction de profondeur et horizontale. Les extrémités des plans ont un gauchissement qui travaille si bien que Grade peut voler les plus petits cercles que j’ai jamais vus I Dimanche, il a formé des cercles de 20 m. de diamètre. Son vol de plus grande durée fut de 18 m. 41 s. Sa plus grande hauteur, 35 m. Son monoplan a une envergure de 7 m. 50 environ et la même longueur. La "place du conducteur se trouve sous les ailes.
- W. Isendahl.
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- £«s Cnseignenunts d'une Exposition
- é # <0
- i j’étais chargé d’organiser une exposition de la locomotion aérienne et des industries annexes — et pourquoi n’en serais-je pas chargé? — je vous prie de croire que je ne la ferais pas au Grand-Palais.
- Pour quelle raison ? Mais parce que, chaque fois que j’achète un aéroplane (c’est une manièi'e de parler), je m’inquiète au préalable de ce qu’il peut faire dans l’air. Vous me montrez aux Champs-Élysées, un choix très complet d’appareils brillants comme des sous neufs ; je vous en suis très reconnaissant. Mais cela ne me dit pas comment ils se comportent à 50 m. au-dessus de la coupole.
- C’est pourquoi j’organiserais une pareille exposition au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, ou à Juvisy, ou à Bétheny, partout enfin excepté dans une serre. Chaque stand serait une portion de territoire assez vaste pour permettre, tout au moins, des essais d'envolée. Et alors on pourrait causer.
- Cette réserve faite, je n’en dois pas moins complimenter les organisateurs pour l’effort qu’ils ont fait. Je voudrais en outre, brièvement noter quelques caractéristiques et essayer de dégager la grande leçon de cette première exposition...
- ® <g> ®
- Dans cette revue rapide des modèles d’aéroplanes exposés, le visiteur a saisi du premier coup d’œil cette caractézistique générale : à savoir le grand avantage pratique qu’offrent les biplans sur les monoplans.
- C’est surtout en cas de pluie que cet avantage se fait sentir. Le pilote du monoplan est exposé à toutes les intempéries. Dans le biplan, au contraire, il est couvert par le plan supérieur comme par une toiture de limousine ; et il n’a qu’à abaisser des toiles à l’avant et à l’arrière pour être complètement abrité..
- Allez donc emporter une simple valise avec vous sur un monoplan ! Dites-moi un peu où vous la mettrez... Le biplan, au contraire, au moyen d’un cloisonnement ingénieux, peut faire l’office d’un véritable fourgon à bagages. Un constructeur, soucieux du bien-être de ses clients, pourrait même emplir l’espace compris entre les deux plans par des placards et des tiroirs, où il serait facile de ranger méthodiquement tous les objets nécessaires à un long voyage.
- Le triplan, à ce point de vue, est même plus avantageux et sera recherché par les familles nombreuses, ayant beaucoup de linge à emporter. Car il est ridicule de faire ainsi marcher à vide ces machines destinées à être avant tout des engins pratiques de locomotion.
- ® ® ®
- Un seul ballon dirigeable avait pu être terminé à temps pour figurer dans cette exposition. Et, en somme, ce n’était pas très regrettable ; car si une centaine d’exposants s’étaient présentés avec trois types de ballons seulement chacun, l’installation de ces objets encombrants, quelle que fût la grandeur de la nef, n’aurait pas été sans de sérieuses difficultés.
- Les meilleurs auteurs s’accordent à reconnaître que le ballon dirigeable est un appareil plus léger que l’air. Certaines expériences faites précédemment tendent à leur donner raison. La société exposante a-t-elle voulu leur donner un démenti, ou simplement soumettre à notre appréciation éclairée un type original ? Toujours est-il que son ballon dirigeable est manifestement un plus lourd que l’air.
- Vous ne vous en êtes peut-être pas aperçu. Mais il y a des particularités qui n’échappent pas à un observateur attentif. Par exemple, au lieu d’être amarré au sol par de solides câbles, cet aéronat fusiforme était bel et bien soutenu en
- l’air par des fils d’acier, pendant du plafond. Un ballon, qui, malgré que sa nacelle soit vide de passagers, tend à descendre avec cette insistance, ne saurait être taxé de légèreté.
- Mais je me demande bien par quel procédé celui-ci arrive à s’élever.
- * ® ®
- Une très grosse maison d’automobiles a exposé un aéroplane du type multiplan, en forme d’escalier. Il repose sur le sol du stand et aussi sur cette théorie que le meilleur rendement est donné par une aile étroite et de large envergure (parfaitement).
- Cet appareil, d’un aspect très gracieux, me paraîtrait tout à fait bien compris si le constructeur avait songé à le rendre pliant. Cela ne lui aurait pas coûté beaucoup plus de travail et le client y aurait largement trouvé son compte. Un aéroplane composé de plans aussi étroits, devrait pouvoir se replier sur lui-même, à la façon d’un paravent, de manière à' pouvoir être emporté en voyage, commodément.
- Au point de vue du rendement, je crois que cet appareil, entre autres qualités, doit être extrêmement agréable pour disposer des pots de fleurs. Deux de ces multiplans, placés de chaque côté du perron d une maison de campagne et ornés de plantes rares, pourraient fournir une décoration des plus séduisantes, avec leurs étages successifs, dont on pourrait d’ailleurs augmenter le nombre à volonté.
- ® ® ®-
- M. Spiess, un homme aux principes rigides, expose un dirigeable de même nature, ou plutôt une réduction de dirigeable, très suffisante du reste pour donner une idée nette du modèle en grandeur naturelle.
- Ce type du ballon automobile présente une particularité des plus curieuses et qui fait de lui une nouveauté saisissante. C'est du mode de gonflement de l’enveloppe que j’entends parler.
- Vous et moi, quand nous avons un dirigeable à gonfler, nous Lui envoyons de l’hydrogène ou quelque gaz analogue, avantageux au point de vue de la force ascensionnelle, mais comportant des risques d’incendie et d’explosion assez considérables.
- Le dirigeable de M. Spiess, au contraire, autant qu’on en peut juger par une déchirure démonstrative de la maquette exposée, n’est pas gonflé au gaz. L’enveloppe est simplement bourrée de papier et de chiffons, soigneusement tassés du reste, de manière à obtenir une distension parfaite.
- La force ascensionnelle doit être, à coup sur, moins considérable que dans les ballons gonflés à l’hydrogène. Mais on comprend qu’un jet de flamme ne puisse plus suffire, avec ce dispositif, à déterminer une catastrophe. Et les éclatements ne sont pour ainsi dire plus à redouter. C’est là un très grand progrès réalisé.
- ® ® ®
- Je me suis longuement arrêté devant un hélicoptère, dont la conception me parait bien ingénieuse.
- Tous les efforts du constructeur se sont portés visiblement sur le confort à donner au siège du pilote. Celui-ci est assis dans un véritable fauteuil, avec une petite plate-forme et un paillasson pour les pieds. En hiver, le paillasson peut être.remplacé par une bouillotte.
- Un détail me paraît cependant avoir été négligé, c’est la stabilité de l’appareil en l’air. Je vois assez distinctement. la tête de l’hélicopterreur, confortablement assis, lorsque) arrivé à i km. au-dessus des bureaux de La Vie Automobile, il s’aperçoit que ses hélices sustentatrices, d’accord avec le moteur, décident soudain de refuser tout travail.
- Je ne vois pas moins la tête dudit aviateur lorsque, tiré en l’air avec la rapidité dont on se doute, il s’aperçoit qu’il ne
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- peut plus arrêter son moteur et qu’il a encore de l’essence pour deux jours.
- Ces accidents, heureusement, seront rares avec l’hélicoptère. Car, entre autres avantages, cet appareil présente en général celui de ne pas quitter le sol. Il peut être d’ailleurs utilisé comme ventilateur avec le plus grand succès. Il est même indispensable par les grandes chaleurs. Et, dans ces conditions, je ne dis pas que l’été prochain je ne me mettrai pas à taire de l’hélicoptère à terre.
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- Les enseignements à tirer de cette première exposition sont assez nombreux. Nous n’avons pas la place de relater toutes les observations judicieuses, mais secondaires, que suscite la comparaison des divers types de moteurs, ni des différents modèles d’aéroplanes. Nous ne nous attacherons pas davantage à discuter la couleur bleu et or de l’ornementation, qui aurait gagné, à notre avis, à être verte et argent...
- Mais nous avons déjà le recul nécessaire pour dégager la grande leçon que comporte cette intéressante initiative : il faut à tout prix que, lors des expositions prochaines, le buffet soit mieux visible, plus facile à trouver.
- Ce n’est pas faire un paradoxe que d’affirmer que, dans un Salon de ce genre, le buffet est l’endroit le plus fréquenté et, en quelque sorte le centre des affaires. Pourquoi reléguer ce centre en quelque vague point de la périphérie où l’on n’arrive souvent pas à le trouver ?
- Les organisateurs de cette première exposition, étant hommes de progrès, ont certainement compris quel tort l’oubli de cette disposition essentielle a fait à leur œuvre et, par contre-coup à la locomotion aérienne. Ils auront certainement à cœur d’y remédier à l'avenir.
- Fernand Bidault.
- Une nouveauté en matière de carburateurs
- v i? *
- Automaticité et carburateurs multiples. Le carburateur « Polyrhoë », système Ionides. - Il paraît bien difficile de faire quelque chose de vraiment nouveau en fait de carburateurs. On dirait même que le besoin de nouveauté ne se fait pas sentir impérieusement. Pourtant, si la plupart des carburateurs actuellement sur le marché donnent des résultats suffisants, après une mise au point convenable, il est certain qu’il y en a peu qui réunissent l’ensemble des qualités qu’on est en droit d’espérer à l’heure actuelle d’un carburateur judicieusement compris. L’un pèche aux reprises, l’autre accuse une consommation un peu forte, un autre a des points de secteur mauvais, ou bien encore ne donne qu’un ralenti boiteux. Enfin la plupart, pour ne pas dire tous, sont sensibles aux variations de température ambiante.
- Nous avons insisté, à différentes reprises, sur la nécessité de l’automaticité d’un carburateur. Rappelons encore que nous ne voulons
- pas parler de l’automaticité au sens purement théorique et qui assurerait à toutes les allures une proportion rigoureuse d’air et d’essence. Celte proportion ne doit pas rester rigoureusement constante. Mais qui peut le plus, peut le moins et on peut affirmer que tout carburateur réalisant sensiblement
- celte proportionnalité donnera, avec un léger réglage, des résultats pratiquement très satisfaisants. . . r
- Parmi les moyens d’assurer l’automaticité, un des premiers qui se présentent à l’esprit est le suivant : disposons à l’orifice d’aspiration des gaz un clapet assurant la rentrée de l’air sous pression constante; plus le moteur tournera vite, plus ce clapet tendra à s’ouvrir, la section d’ouverture croissant proportionnellement au nombre de tours. Si l’orifice de passage d’essence croît aussi proportionnellement, les quantités d’essence et d’air resteront toujours dans le rapport voulu puisque la dépression qui agit sur l’essence reste toujours la même. Malheureusement, ce système, si séduisant a priori, n’est pas sans présenter de graves difficultés pratiques.
- La principale est que les orifices par où jaillit l’essence sont si petits qu’il est difficile d’en régler et a fortiori d’en faire varier à chaque instant l’ouverture. Une soupape (ou un boisseau) s’ouvrant plus ou moins sous la dépression sont déjà sujets à gripper ou à fonctionner irrégulièrement; ce sera bien pire si elle doit commander un pointeau fermant plus ou moins l’orifice du gicleur ou un tiroir découvrant de petits trous de giclage. La particularité la plus intéressante à notre avis du carburateur Ionides est qu’il possède ce réglage automatique de l’essence et, en plus, un réglage à la volonté du conducteur, pour remédier aux différences de température, de densité du liquide employé, etc., et ce, sans toucher aux trous de gicleur.
- Voilà le principe, intéressant à plusieurs titres, de cet ingénieux appareil : un conduit cylindrique H, placé horizontalement, est percé à sa partie supérieure d’une fente F, qu’un rideau G, commandé à la main, peut découvrir plus ou moins. Sur le bord B de la fente sont disposés, également répartis sur la longueur de l’ouverture, les trous de giclage pour l’essence. A l’intérieur du conduit cylindrique, se trouve un piston A qui se trouve normalement vers la droite (côté de l’aspiration) (fig. 1 et 2), mais qui s’en éloigne automatiquement dès que la dépression augmente. En somme, la fente est obstruée plus ou moins : 1° transversalement par le rideau c; 2° dans le sens de la longueur par le piston A. L’air ne rentre dans le conduit d’aspiration H que par la portion de la fente comprise entre le piston et l’extrémité a de la fente (fig. 2). La dépression se fait donc sentir seulement sur les trous de giclage qui sont dans cette portion, les autres se trouvent mis hors du courant d’air et, par suite, hors d’action. Comme le nombre des trous de giclage est considérable
- (38), on peut les assimiler à une fente continue, parallèle à la fente d’entrée d’air ; sans aucun mécanisme d obturation des orifices d’arrivée d’essence, les longueurs utiles des fentes de passage de l’air et de l’essence sont toujours égalés et, par suite, les débits d’essence et d’air sont toujours proportionnels.
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- Voyons maintenant quel est le rôle exact du tiroir obturateur C, commandé à la main. Supposons qu’on le rapproche du bord B, diminuant, par suite, la largeur de la fente F ;
- En haut : Le tiroir A est presque complètement fermé : position du ralenti.
- En bas : Le tiroir C est presque fermé : position donnant un mélange riche en essence. — A, piston obturateur automatique. — B, trous de giclage. — C, tiroir obturateur commandé à la main. — D, rebord du piston A. — E, tiroir d’étranglement des gaz. — F, fente d’entrée d'air. — G, câble Bowden commandant C. — H, cylindre de mélange où coulisse le pistou A. — I, bloc maintenant les plaques. — P, gicleur P, plaques de clinquant découpées formant gicleur. — R, rainures d’arrivée d'essence. — S, filtre à grande surface. — n, orifices d’arrivée d’essence.
- l’orifice d’entrée d’air diminuant, la dépression augmentera; mais, par suite, le piston A s’ouvrira automatiquement de la quantité nécessaire pour ramener cette dépression à sa valeur constante (nous avons dit, en effet, que le carburateur fonctionnait à dépression constante) et, par suite, pour rattrapper en longueur de la fente ce qu’on a diminué sur sa largeur, de façon à lui conserver la même surface totale d’entrée d’air qu’auparavant. Mais l’orifice utile de sortie d’essence se trouve augmenté corrélativement à la longueur de la fente de rentrée d’air. Nous n’avons donc rien changé à la surface de rentrée d’air en diminuant sa largeur, puisque sa longueur s’est trouvée augmentée par compensation, mais nous avons augmenté l’orifice de giclage d’essence et, par suite, enrichi le mélange. Cet enrichissement du mélange s’est produit indépendamment, bien entendu, du régime du moteur et du degré d’étranglement de l’admission, étranglement qui a lieu, bien entendu, par un organe indépendant du volet C, dans l’espèce par un boisseau E (fig. 1) interposé entre le conduit H et le raccordement de la tuyauterie d’aspiration aux cylindres.
- En outre de son principe, le carburateur Polyrhoë possède quelques particularités ingénieuses que nous allons examiner rapidement :
- l-0 La rentrée cl'air soas pression constante. — Le piston obturateur A, muni lui-même d’un taquet D (fig. 2) s’engageant dans la fente F et venant affleurer la partie plane supérieure, est relié par un tube d’assez gros diamètre à un piston P (fig. 1) coulissant dans un cylindre. Un ressort à boudin tend à ramener constamment vers la di'oite l’équipage du tube et des deux pistons. La dépression du moteur se fait sentir par les'trous o et par le tube sur la face postérieure (celle contre
- laquelle pousse le ressort) du grand piston P. Si peu que la dépression augmente, tout l’équipage se déplace vers la gauche en comprimant le ressort. Remarquons que le ressort est de grand diamètre et, par suite, d’une flexibilité très constante. La dépression ne pourra donc guère varier. Le grand piston peut avoir un certain jeu sans grand inconvénient; cela occasionne une petite rentrée d’air supplémentaire, sans action nuisible. Il ne se grippera donc pas facilement, élant donnée sa grande surface qui fait que la moindre dépression produit sur lui une force relativement considérable. Remarquons que sur les ouvertures o, des languettes formant ressort sont normalement appliquées et retardent le passage de l’air et, par suite, le retour des pistons vers la droite; ceci principalement pour empêcher l’équipage de s’affoler sous l’aspiration saccadée du moteur.
- 2" Gicleur. — Un des gros écueils du carburateur à trous de gicleur multiples est l’établissement de ces orifices minuscules. Non seulement des trous de deux ou trois dixièmes de millimètre de diamètre ne sont pas commodes à percer et à calibrer exactement, mais, de plus, ils se bouchent ou s’encrassent très facilement.
- Ici, il n’y a pas moins de trente-huit orifices de giclage et, ce qui est paradoxal, à première vue leur section est rectangulaire et a environ 1/10 1/2 dans un sens et 4/10 dans l’autre, soit une surface de 1/17 de millimètre carré environ. Voici par quel artifice on est arrivé à ce résultat. Le bord supérieur de la fente F (fig. 3; est dressé comme nous l’avons vu et c’est sur cette surface que glisse le tiroir commandé à la main C. Sur le bord de la fente opposé à celui où se trouve le tiroir aboutissant à 1 mm. environ de la fente, une série de petits conduits R par où arrivent l’essence. Sur le rebord et recouvrant les petits trous, sont disposées des plaques P, ou plus exactement des feuilles de clinquant d’étain découpées comme l’indique la figure 3 I. Ce sont les orifices ou fentes qui débouchent dans les petites fenêtres rectangulaires qui n’ont que 4/10 à peine de largeur, l’épaisseur des feuilles n’excédent pas 1/10; deux ou plusieurs de ces feuilles sont disposées au-dessus l’une de l’autre, mais en chicane, c’est-à-dire que les orificces B de Eu ne sont au-dessus des pleins de l’autre. Une plaque I maintenue par des vis, maintient les feuilles en place, en fermant les orifices n à la partie supérieure et assurant l’étanchéité du système.
- clinquants perfores (fig. 3 II et III) ne sont pas percés dans la
- Fig. 3. — Détails du carburateur « Polyrhoë ». Même description pour les lettres qu'à la figure 2.
- Remarquons que les conduits qui amènent l’essence aux
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- masse du carburateur. Une pièce en forme de coin fait joint entre le niveau constant et le carburateur proprement dit. Cette pièce porte sur sa face, en contact avec une paroi M du carburateur, des rainures R faites facilement à la fraise. C’est par ces rainures que l’essence arrive aux plaques et aux ouvertures B. Sur l’autre paroi du coin, une toile métallique très fine S empêche les impuretés de passer de la chambre à niveau dans les orifices de giclage. Ce filtre, dont les dimensions sont considérables et qui peut, par suite, être très fin, constitue un des dispositifs les plus ingénieux du carburateur
- (D’après lHe Çummerciul Alotor.) Fig. 4. —r Vue d’ensemble du carburateur « Polyrhoë.».
- et atténue grandement l’inconvénient d’avoir un gicleur multiple avec des orifices si minuscules.
- L’inventeur du carburateur Polyrhoë réclame comme un des grands avantages de son système le fait que la masse d’essence en mouvement, depuis le niveau jusqu’au gicleur, est très minime et que, par suite, les effets néfastes de l’inertie de l’essence et du manque de synchronisme du jaillissement de l’essence et de l’entrée d’air alternative, des pulsations de l’essence et de l’air, pourrait-on dire, sont fortement atténués, Nous ne partageons pas exactement sa manière de voir sur cette question délicate et sur laquelle nous reviendrons quelque jour. Disons cependant que, comme on peut s’en douter, a priori elle n’est pas fondamentale.
- Tels sont le principe et les particularités ingénieuses de ce nouveau carburateur : le dernier cri d’Angleterre, qui réalise les avantages suivants : marche à dépression constante ; automaticité; réglage facile à tout instant du siège du conducteur de la richesse du mélange, et cela sans déranger l’automaticité.
- Disons en terminant que les résultats obtenus dans la pratique ont été très satisfaisants et que ce carburateur, qui demande évidement une construction très soignée, est un des plus rationnellement conçus et des plus ingénieusement établis des carburateurs modernes,'
- A. Lauret.
- BIBLIOGRAPHIE
- A A A
- Navigazione aerea (Aviazione)
- Par A. de Maria, ing. Milan, Ulrico Hoepli, 1909. 1 volume in-18, 850 pages, avec 103 gravures.
- Tous ceux qui s’intéressent à l’aviation et connaissent la langue de Dante prendront plaisir à lire ce petit volume qui mérilë'be’âûcdïïp dTëIogés_èt qui ëst ’ün petit traité de la technique du dirigeable et de l’aéroplane.
- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
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- LETTRE D AMÉRIQUE
- «S $
- Effets et conséquences du procès Selden
- New-York, octobre 1909.
- '“I ' e verdict que vient de rendre le juge Hough, en haute «"* * Cour commerciale, semble être gros dé conséquences désastreuses pour Henri Ford et ceux qui, depuis quatre ans, se sont rangés sous sa bannière.
- Il conviendrait d’abord, bien que La Vie Automobile en ait, à diverses occasions, entretenu très exactement ses lecteurs, de rappeler sommairement ce que sont ces fameux « Selden Patents » ou brevets Selden. Pour l’étranger sensé, impartial et jugeant froidement les faits, lesdits « Selden Patents » apparaissent bien comme le bluff le plus extravagant et le plus énorme de l’ère automobile. Sur cette abracadabrante histoire, une institution considérable à pris ses assises ; les dirigeants de l’affaire ont fondé à grand bruit et à grands frais l’Asso-ciation oj Licenced Manufacturer s, à la tête de laquelle fut placé un homme éminemment intelligent et actif, M. George H. Day, décédé l’an dernier. Cet A. L. A. M., qui a déjà drainé quelques beaux millions de dollars à l’industrie automobile américaine, vient de réussir un coup de maître, lui assurant désormais une fructueuse gabelle. Mais revenons à l’histoire des ï: Selden ».
- En 1879, M. George B. Selden, avocat à Rochester, sollicita l’obtention de divers brevets pour une voiture à quatre roues, mue par un moteur à essence de pétrole. Il obtint ces brevets, — pour les deux Amériques — en 1895. Nous savons que bien avant 1879, chez nous, le moteur à explosions avait été trouvé. Les brevets portaient en principe sur l’affectation du véhicule au transport de personnes ou marchandises dans un fourgon ou une caisse pourvue de banquettes; sur le moteur placé à l’avant du châssis et fonctionnant par l’explosion des vapeurs de pétrole; sur l’allumage par brûleurs, sur la direction à barre, le changement de vitesse (embryon du type dit « sélectif »), sur le système de direction des roues antérieures, sur la transmission par double chaîne, et quelques autres dispositions de moindre importance. Lé groupe possesseur de ces brevets en vit la claire utilisation vers 1899, époque à laquelle, les Pope, Lozier, Simplex, etc... commençaient à construire et à vendre des automobiles aux États-Unis. Défense formelle leur fut faite de ne rien livrer au public sans s’être joint au préalable àl 'Association of Licenced Manufacturer s-, ils furent en outre contraints de payer à icelle un certain pourcentage, et ce, perpétuellement, sur chaque machine vendue. L’A., L.
- A. M. s’organisa colossalement. Dès 1901, elle avait un bureau spécial dans le bâtiment des douanes, à New-York, car vous pensez bien que les étrangers, Panhard-Levassor, Renault, Mercédès et tutti quanti, avaient aussi à payer un droit respectable — indépendamment de la terrible taxe douanière que _ l’on sait — pour pouvoir mettre leurs produits en vente'dans les United States. Déjà en 1902, quelques grosses firmes américaines comme Thomas, Lozier, Simplex, Packard, Peerless, Sievens-Durryea, Stearns, Cadillac, Locomobile, Columbia, et parmi les étrangers, Daimler, Benz, Panhard, Fiat, avaient acceptéle joug de l’association Selden, dont les luxueux offices, en pleine 42e rue, éclipsaient ceux de l’Armée du salut presque voisins.
- <§)<§) <g>
- Mais survint un coq, claironnant et batailleur, dans la personne de l’actif et énergique Henri Ford, constructeur à Detroit, .. d’intéressantes voitures qui portaient son nom. Henri Ford, ; au commencement de 1902, refusa net de reconnaître la moindre autorité à l’Association Selden et lui intenta nne v action. Autour de lui se groupèrent quelques courageux débu-
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- tants dans l’industrie, Maxwell-Briscoe, Mora, Stoddart, Buick. A l’automne, votre compatriote Renault déclara à son tour qu’il trouvait arbitraires les agissements de l’A. L. A. M. et donna sa voix à Ford. J’ai omis de vous dire, il est vrai, qu’en compensation de ce petit impôt — allant jusqu’à 2 1/2 ü/ü sur les voitures importées — VAssociation of Automobile Manu-jacturers protégeait, soi-disant, les brevets complémentaires et spéciaux (sic) de chaque marque, dépistait les contrefaçons, etc., et, dans le cas de ses administrés nationaux, limitait la production de telle firme, pour pousser celle de telle autre, plus modeste, en un mot régnait sur l’industrie auto-mobile yankee, comme les papes, autrefois, sur Avignon.
- Les années avancèrent et, pendant ce temps, Ford avait établi la plus colossale affaire du monde. En 1905, le groupe Ford fonda une Association concurrente, mais qui, celle-là, ne taxait pas ses adhérents, sous le nom d'American Motor Car Manufacturées Association. Mon excellent ami Alfred Reeves fut placé à la tête de la nouvelle institution, qui fut installée 29 vest 42e rue, à New-York, et prospéra d’une façon extraordinaire, recueillant en trois ans les adhésions de cinquante-quatre fabricants d’automobiles. La nouvelle A. M. C. M. A. se concilia d’abord les bonnes grâces et l’appui de l’Automobile-Club d’Amérique, au grand scandale de l’A. L. A. M. ; exposa chaque année à New-York et à Chicago, généralement avant le groupe Selden, donna fêtes, concours, etc., et semblait enfin, cette saison, avoir terrassé son despotique adversaire, lorsque sa jeune puissance fut vaincue par la patience et la tactique de l’autre.
- Le procès Selden, maintes fois renvoyé, revenu vingt fois sur le tapis en six ans, couvait toujours sous la cendre. Les Selden avaient fait reconstituer le fameux véhicule de 1879. Ce phénomène antédiluvien fut promené par les rues. Il fut hué et ridiculisé par les amis de Ford, qui avaient organisé une contre-manifestation (avril 1907). Enfin, le 5 octobre dernier, la haute cour commerciale rendit un jugement sans appel en faveur de l'Association oj Licenced Manufacturer s.
- Coup de théâtre! Bombe inattendue ! Les « Indépendants », comme on les appelle communément, sont atterrés. Ford, seul, nargue le sort et proclame son bon "droit, dit qu’il continue quand même... mais force n’en reste pas moins à la loi.
- L’Américain est avant tout un homme pratique et dont la moralité est manifestement dépendante de ses intérêts. Ainsi, lorsque deux brigands masqués, un revolver dans chaque main, pénètrent dans un wagon-sleeping pour détrousser les voyageurs, notre flegmatique et sage Yankee ne murmure pas, n’éprouve pas même une grande émotion. Il vide ses poches, sans colère, sachant bien qu’au moindre geste, le bandit ferait feu sur lui et que sa vie, en somme, est autrement précieuse que les bijoux et la monnaie de poche dont il est momentanément porteur. Dans cet état d’esprit, huit grosses manufactures « indépendantes» viennent de passer dans les rangs du vainqueur, cette semaine; ce sont: Maxwell-Briscoe, Reo Motor Car C°, Premier Manufactg C°, Mitchell Motor Car C°, Dayton Motor Car C°, Régal Motor Car C°, Jackson Motor Car C°, Toledo Motor C°.
- Chacune de ces maisons se rend à l’A. L. A. M. en acceptant la terrible rançon, qui consiste à verser entre les mains dudit trust huit dixièmes pour cent (0,8 0/0) sur chaque voiture, moteur ou fraction de voiture, vendus depuis l’origine de la firme. Ainsi Reo et Maxwell, pour ne parler que de ceux là, ont écoulé à eux deux plus de vingt mille voilures, depuis leur création respective et j’estime qu’ils vont payer d’un seul coup à l'Association o/ Licenced Manufacturées pas très loin de 1 million de francs. Ford, s’il se laisse aussi capturer, comme cela, hélas, semble imminent, aura à verser aux heureux propriétaires des brevets Selden la même « royalty » sur vingt-neuf mille cinq cents voitures fabriquées et vendues par lui depuis 1903.
- Russell A. Sommerville.
- Sur la bicyclette
- ^ ^ ^
- 'est peut-être un peu vieux jeu, en cette époque d’automobile et d’aéroplane, de parler encore de la bicyclette : mais il y a encore bien des gens qui parlent de cheval et de marche à pied! Et puis si les lecteurs de La Vie Automobile ont à peu près tous leur voiture, bien peu possèdent un aéroplane, et tous ont dans quelque coin cette démocratique bécane, fidèle serviteur bien dédaigné, et qu’on est pourtant maintes fois heureux d’avoir sous... la main pour faire quelque course ou quelque promenade solitaire, quand, surtout, M. le moteur s’obstine à observer de je ne sais plus qui le silence prudent.
- Donc, quelques réflexions sur notre deux roues : à quoi pensez-vous quand vous roulez sur quelque route plus ou moins cahotante? Quand on est obligé de faire fonctionner ses jambes, à moins d’être né dans quelque comté de la vieille Angleterre, on ne pense guère à regarder le paysage, ni à recueillir des impressions de voyage, tout au moins me semble-t-il. On s’inquiète bien plutôt d’éviter quelque malencontreux caillou errant, ou quelques aspérités astucieusement réparties sur le chemin ; on aperçoit avec mélancolie devant soi une belle côte qui monte, monte jusqu’aux nuages et qu’q va falloir grimper tout à l’heure, on proteste in petto contre ce satané vent qui, on ne saura jamais pourquoi, se trouve toujours souffler juste en face votre nez, et le reste du temps, on ne pense à rien, ou à presque rien, sauf à compter le nombre de kilomètres qu’il reste à faire.
- Et pourtant, il y aurait bien un tas de remarques à faire, quand on pédale, si on voulait s’en donner la peine; mais voilà, c’est déjà bien assez de faire tourner ses jambes avec effort, et c’est pourquoi, chers lecteurs, je vais faire ici ces remarques pour vous; n’ayez d’ailleurs aucune crainte pour ma santé : je ne tiens pas à la fois le guidon et le porte-plume; je suis bien tranquillement assis, loin des côtes, des cailloux et de la poussière d’auto.
- D’abord, pourquoi peut-on tenir en équilibre sur une bicyclette? Le polygone de sustentation, le pauvre, est réduit à bien peu de chose, puisqu’il se compose d'une simple ligne, et la verticale du centre de gravité aurait bien de la chance si elle arrivait à rencontrer le sol justement sur cette ligne : pas plus qu’il n’est facile de faire tenir un œuf debout, on ne peut faire tenir en équilibre une bécane arrêtée. D’ailleurs, à proprement parler, il n’y a pas d'équilibre de la bicyclette, il y a plutôt un perpétuel rétablissement de l’équilibre, comportant un va-et-vient incessant de la verticale du centre de gravité, de part et d’autre de la ligne de sustentation; mais comment obtenir en temps utile le déplacement nécessaire du centre de gravité : tout de suite, il se présente à l’esprit un moyen bien simple qui est de pencher le corps à gauche, si la bicyclette s’incline à droite et inversement; et certes on peut y arriver ainsi, puisque certains virtuoses de la pédale restent en équilibre sur leur machine, celle-ci étant arrêtée; mais il existe, pour l’équilibration continuelle de la bicyclette, un facteur bien plus important, et qui explique la stabilité remarquable pendant la marche; c’est le frottement qui se produit au point de contact des roues avec le sol.
- On peut dire que tout le principe de la bicyclette repose sur le frottement : c’est le frottement qui, par l’adhérence de la roue motrice au sol, produit le mouvement. Savez-vous qu’on a été longtemps avant de songer à ce mode de propulsion aussi simple que commode et qui nous est si familier; les premières locomotives furent munies à l’arrière de tiges de fer, qui, par un mécanisme spécial, s’appuyaient l’une après l’autre sur le sol, à la manière de jambes gigantesques; plus tard, ce furent, même en palier, des roues motrices ayant la
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- forme d’engrenages qui étaient en prise avec une sorte de crémaillère posée sur la voie ; pendant bien des années, le cycliste, monté sur sa machine, battait la route de ses deux pieds pour la faire avancer : ce fut toute une révolution le jour où on munit la roue avant de pédales! C'est encore le frottement qui nous empêche de tomber quand nous sommes en marche et j^entends d’ici le regretté Victor Hugo s’écrier :
- Oh! combien de pédards, de très habiles même,
- Qui sont partis joyeux pour des courses lointaines,
- et qui ont fort regretté l’absence de ce facteur si important de leur équilibre, s’ils ont pris quelque route boueuse et glissante!
- Voyons donc un peu comment ce providentiel frottement s’oppose à la malencontreuse pelle. Considérons pour cela une bicyclette lancée sur une route rectiligne, dans sa position normale. Dans cette position, on peut sensiblement admettre que le plan qui contient le cadre de la bicyclette est plan de symétrie du système formé par l’appareil et son cavalier, en faisant abstraction du mouvement des jambes du cycliste, de la chaîne, etc. De plus, quand le cavalier reste en équilibre sur sa bicyclette, quels que soient les mouvements de celle-ci, son inclinaison, les changements de direction de la roue avant, nous considérerons le centre de gravité du système comme restant immobile par rapport au cadre.
- Considérons, dans ces conditions, le système formé par la bicyclette et son cavalier. Soient O et V les centres des roues (O roue arrière, V roue avant) et soient À et B les points de contact des roues avec le sol, que nous supposons plan. Les droites aa',bb' représentent les projections sur ce plan des roues : elles sont tangentes aux roues aux points A et B; d’autre part, la droite OV qui joint les centres des deux roues est fixe dans la bicyclette, par conséquent aussi la droite AB qui lui est égale et parallèle. Quand la bicyclette occupe sa position normale, la verticale GC, qui passe par le centre de gravité G, rencontre en C la droite AB : ce point est fixe également sur la droite AB, puisque l’on a supposé que G était fixe par rapport au cadre et que AB l’est; et si la bicyclette est on marche, la projection bb' de la roue avant sur le sol est confondue avec AB.
- Supposons que, pour une raison ou puur une autre (le cavalier se penche à gauche, un coup de vent arrive sur la droite, etc.), le cadre de la bicyclette s’incline vers la gauche : alors le point G vient en Gj, tel que G,C fasse avec GC l’angle a dont s’est incliné le cadre. Cet angle a est toujours très petit, ce qui nous permet de confondre l’arc de cercle qu’en réalité G décrit autour du point C avec sa tangente en G, qui est une droite horizontale perpendiculaire à ladroite AB.
- Voilà ainsi comment le frottement rétablit à bicyclette l’équilibre compromis : c’est lui d’ailleurs qui permet de même l’exécution des virages : il est facile de s’en rendre compte en reprenant à rebours le raisonnement précédent; maintenant, en effet, ce que l’on veut obtenir c’est un virage d’un rayon R donné, ce qui nous détermine P puisque
- F;
- R — JG = r~3
- et il faut alors donner volontairement au cadre une inclinai-
- son a, en se penchant du côté où l’on veut tourner. Du raisonnement précédent, il résulte, en effet, que la bicyclette ne peut tourner sans s’incliner vers l’intérieur du virage.
- En reprenant le calcul de tout à l’heure, on voit que pour faire un virage de rayon R, il faut que l’inclinaison a soit telle que
- tg a
- V2
- Pt
- Cette condition étant remplie, on peut, comme tout à l’heure, déterminer d’une infinité de manières deux réactions appliquées en A et B et qui seront équilibrées par les forces de frottement, mais il faudra encore que l’on ait
- pour qu’il n’y ait pas de dérapage
- Or, dans le cas où les deux forces GF2 et GS sont égales, ce qui doit avoir lieu pendant toute la durée du virage tga est
- V2
- égale à — , par suite il faut que l’on ait :
- c’est-à-dire :
- V* /
- g*<J
- \î
- </»R OU R>—
- sinon il y aura dérapage et chute.
- Pour une vitesse V donnée, le rayon du virage ne peut donc
- V2
- être inférieur à —. Lorsque le sol est glissant, il faut donc,
- pour décrire un cercle de rayon donné, ralentir suffisamment pour que la condition V2<(/</R soit vérifiée.
- Si on imagine qu’aux environs de AB le sol, au lieu d’être horizontal, est relevé de façon, par exemple, que G,C soit sensiblement normal au sol, alors les réactions assurent l’équilibre même si / est très petit. D’où l’utilité de relever dans les angles les pistes des vélodromes pour permettre les virages courts à une très grande vitesse.
- Mais l’équilibre ainsi réalisé, même s'il se prolonge pendant des kilomètres et des kilomètres, reste instable, tout au moins d’après la définition mécanique de la stabilité.
- Car si la bicyclette s’incline à un moment donné vers le sol, c’est-à-dire si a augmente, la valeur de la force GtF2 augmente, tandis que sa force antagoniste G<S reste la même : il
- faut donc alors augmenter [3 pour diminuer le rayon du virage et accroître la force centrifuge. Mais si G,S est plus grand que GjFj, la bicyclette se redresse; il faut donc à mesure diminuer (3, c’est-à-dire redresser le guidon, sinon le point G, viem drait un instant coïncider avec G et passerait ensuite de l’autre côté de ce point.
- Heureusement, en pratique c’est beaucoup plus simple que cela ne parait en théorie — surtout lorsqu’on a un peu l’habitude du sport cycliste — et l’on arrive instinctivement assez vite à trouver la valeur de l’angle (3 convenable; toutefois il faut, vous le savez, un apprentissage, et, s’il est possible de faire de la bicyclette sans savoir le mécanisme de son éqüi-
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- libre, un monsieur qui ne saurait que la théorie courrait risque d’essuyer de graves mécomptes s’il voulait passer de suite à la pratique, mais, au moins, il tournerait son guidon du côté où il tombe et non du côté opposé, comme font généralement les débutants.
- Passons maintenant, pour terminer, à un tout autre ordre d’idées : j’admets que vous sachiez fort bien monter en bicyclette, et que le fait d’avoir appris pourquoi vous ne tombiez pas ait consolidé votre assiette, et je vous laisse sur la route. Comme j’ai déjà eu l’honneur de vous le dire, il y a quatre-vingt-dix-neuf chances pour cent que vous ayez le vent debout, et vous geignez comme un pauvre diable pour étaler ce déplorable courant atmosphérique : voulez-vous que je vous dise à peu près dans quelles proportions ce maudit vent accroît l’effort que yous devez fournir pour aller du point À au point B, i ; effort que vous ne pourrez pas récupérer en allant en sens inverse du point B au point À, puisque, entre temps, bien sûr le vent aura.changé de sens? Je ne peux d’ailleurs donner que , des chiffres approchés, étant donnée l’incertitude qui entre dans la détermination du coefficient de résistance de l’air. Tout de de même, nous aurons une certaine précision provenant des expériences récentes d’aviation : en effet, la surface qu’offre à la résistance de l’air un cycliste et sa machine présente, à l’échelle naturellement, les dimensions d’une aile d’aéroplane, en d’autres termes, nous assimilerons le système à un rectangle ayant comme grand côté cinq fois le petit, prenant par exemple la hauteur égale à 1 m. 50 (ce qui tient largement compte de la flexion des jambes et du buste) et la largeur à 30 cm.
- Dans ces conditions, la résistance R de l’air est donnée par :
- R " : K A Y*
- K, constante égale à 0,08 ;
- A, surface en mètres carrés;
- V, vitesse en mètres par seconde ;
- R étant donné ainsi en kilogrammes-poids.
- Mais cette formule qui n’est faite que pour des parois minces ne nous donnera que des résultats beaucoup trop faibles, et qu’il faudrait peut-être doubler pour être près de la réalité. L’aire A est ici égale à :
- A = 1,5 X <>,3 =0,45.
- Supposons, comme exemple, que nous ayons un vent debout très modéré de 3 m. 50 par seconde, et calculons la résistance que nous éprouverons si nous marchons à 20 km. à l’heure, c’est-à-dire à une vitesse d’environ 5 m. 50 par seconde. Alors :
- R = 0,08 X 0,45 X (5,50 -j- 3,50)2 R = 3 kg. environ.
- Ainsi, tout se passe comme si on tirait en arrière le cycliste X. avec une force de 3 kg., ou encore, comme si la route, au lieu d’être en palier présentait une rampe appréciable qu’il est facile .. de calculer. ;
- j:j , En effet, le travail effectué pour vaincre la résistance de l’air 1 est égal à 3 kg. multiplié par le déplacement ; le travail nécessaire pour monter une rampe de x 0/0 est égal au poids du système, machiné et cavalier (par exemple, 80 kg.) multiplié
- '7par Jqqet par le déplacement; on a donc :
- 3=80
- x
- «
- - Là rampe équivalente serait donc d’environ 0,37 0/0, chiffre qui, je l’ai dit, est très inférieur à la réalité,
- Si maintenant nous marchons à 12 km. 6 à l’heure, ce qui fait une vitesse de 3 m. 50 à la seconde, R devient :
- R = 0,08 X 0,45 X (3,50 + 3,50;*
- R = 2 kg. 30 environ,
- <2 3
- ce qui équivaudrait à une pente de — soit 0,28 0/0. Il y a, par
- suite, un grand bénéfice à ne pas aller vite quand on a le vent debout, et même quand il n’y a pas de vent, car si les chiffres ne sont pas exacts, leur rapport l’est très sensiblement. Donc, si vous faites de la bicyclette, allez lentement : vous aurez tous les avantages ; vous vous fatiguerez moins, vous aurez peut-être quelques instants pour regarder la campagne, et vous embêterez beaucoup le vent qui ne pourra pas vous gêner comme il en aurait envie.
- A. Lowey.
- j-ih, mise au point
- fl)essieûrs les agents, voulez-vous être de « braves e*"/ agents ».
- Écoutez cette histoire.
- « Une de nos meilleures maisons a jadis exposé qu’il n’était pas nécessaire de parcourir de grandes distances avec un châssis neuf pour parfaire la mise au point. On essaye quelques démarrages en côte, quelques freinages. On resserre un écrou par-ci par-là, on change une bougie, on raccourcit une tringle, on éprouve les ressorts, on constate que le moteur « reprend » à souhait. On peut alors sans crainte livrer le châssis. »
- Eh bien! il y a là une erreur qu’il faut signaler.
- Ce son-là, c’est la cloche des constructeurs.
- Mais les acheteurs savent, par expérience, qu’une voiture ainsi essayée, qui sort de l’usine, est souvent une voiture qui marche mal.
- Il y a, dans les premiers temps d’une mise en service, une foule de petits details qui échappent au novice mais qui pour» raient être la gloire des agents « metteurs au point ».
- Il serait nécessaire que les agents aiment leur métier, le connaissent et, sous l’œil du client, opèrent les petites retouches si nécessaires.
- J’ai eu dernièrement l’occasion d’examiner une voiture qui venait d’être livrée et avait accompli le trajet de l’usine au domicile de l’acheteur, soit 300 km. environ.
- Cette machine marchait mal, malgré les récits dithyrambiques du vendeur avec énoncé fatal de moyennes stupéfiantes.
- Il y avait, entre autres, les légers inconvénients suivants :
- 4° Le levier de changement de vitesse était insuffisamment verrouillé et ne tenait pas dans le cran choisi.
- 2° Le débrayage était incomplet, par suite de l'épaisseur du cuir neuf, non tassé. Les changements de vitesse étaient pénibles et bruyants.
- 3° J’ai découvert dans le filtre du carburateur un petit morceau de joint de cuir en croissant de lune. Le moteur, parfois anémique, quand le joint se mettait en travers dans le « gosier » du carburateur, avait des fantaisies inexplicables et intolérables.
- 4° Un axe de cardan, maintenu par un écrou, avait perdu sa goupille, . -
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- Comment un homme du métier a-t-il pu, sans s’en apercevoir, assister aux sautes brusques du moteur, à ses irrégularités, sans avoir l’idée de visiter le carburateur ? Comment a-t-il pu faire grincer les dents du changement de vitesse, sans avoir le courage d’enlever une planche pour régler la fourchette de débrayage?
- N’a-t-on pas cité, il y a quelque temps, dans nos journaux spéciaux, le cas de ce chauffeur perdant une roue arrière dont l’écrou n’avait pas été goupillé ? Et la voiture sortait d’une de nos principales usines !
- Le carrossier gêne par une planche mal taillée le jeu du débrayage, du freinage ou de l’accélérateur; un joint est mal serré et le changement de vitesse perd son huile. Les écrous de la conduite d’essence ne sont pas bloqués et le liquide filtre goutte à goutte. Un joint de caoutchouc est coupé, craquelé, fuit, et la rouille tache le moteur.
- Delà peinture a pénétré dans une articulation, l'encrasse, et l’action du ressort de rappel est devenue tout à fait nulle, etc.
- La division du travail éparpille les responsabilités. — Chacun se cantonne sur son terrain, mais aucune revue générale n’est passée. Les premières sorties, les cahots de la route, le premier travail un peu prolongé des pièces en mouvement nécessite une révision, la révision d’un expert qui sait où pèchent les voitures en général, et le type qu’il vend en particulier.
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- Certes, et je suis le premier à le reconnaître, il y a des agents consciencieux. D’autres, plus nombreux, vendent de la voiture comme ils vendraient de la moutarde. Elle monte parfois au nez de celui qui sait parfaitement laisser à l’intermédiaire une commission honnête. Si cet argent ne devait pas rétribuer la mise au point parfaite dans le mois qui suit la vente, on se demande vraiment comment il se justifierait. Je sais bien que cette situation s’explique par ce fait que certains agents ne sont que des commerçants ayant adjoint à leurs fonds le rayon des automobiles et qu’on trouverait chez eux, à côté de quelques bicyclettes, des poêles, de la quincaillerie, des articles de carrosserie, des appareils d’éclairage pour le gaz et tous articles de ménage. Mais cette façon d’envisager la vente des automobiles est parfaitement malhonnête.
- L’automobile par l’importance de son prix d’achat, par les dangers qu’une mise au point incomplète peut faire courir, ne doit pas se débiter comme du calicot... ou alors le client a le droit de faire un nez d'une aune et de mettre les oreilles de l’agent à longueur équivalente.
- Docteur Bommier.
- A nos leeteans
- *1® ^ ^
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de Vautomobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5° Nouvelles et questions diverses, ^
- Le Poids Lourd
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- Le Concours de véhicules industriels (15 octobre au 15 novembre). — Pourquoi ne pas adopter un type uniforme pour les camions engagés sous les règlements du ministère de la guerre ? — Quelques considérations ooooooooo
- T* vant de parler du concours lui-même, je vais développer, en quelques lignes, une opinion qui m’est toute personnelle.
- L’intérêt, le seul intérêt de ce concours ne réside qu’en la participation officielle du ministère de la guerre. La raison ? A mon sens, les résultats au point de vue industriel, au point de vue des futurs utilisants, sont discutables, à cause qu’une randonnée de vingt-cinq à trente jours ne signifie pas grand’chose.
- D’abord, les véhicules, alignés au départ, sortant neufs des ateliers, spécialement soignés et minutieusement mis au point en vue de l’épreuve, sont confiés à des professeurs mécaniciens, artistes du volant. Ensuite, les comptes rendus de la presse en général) couvrent de lauriers vainqueurs et vaincus, et en des apothéoses finales tous les concurrents sans exception disparaissent sous un amas de tels enguirlandages phraséolo-giques, que le lecteur troublé par le détail des mérites de tous et de chacun en particulier, ne peut se faire une opinion sérieuse sur la supériorité de telle ou de telle maison.
- Tandis que, au point de [vue militaire, les enseignements à déduire de l’épreuve sont utiles. Et c’est précisément parce que ce concours intéresse et l’armée et la catégorie d'acheteurs futurs désireux de profiter des avantages des primes annoncées par le ministre, que j’aurais préféré une uniformisation du camion-type, avec des limites de poids (tare) et des limites du poids à transporter.
- Très prochainement, espérons-le, sortira la loi présentée par le ministre de la guerre, qui décidera que tout Français acheteur de camions automobiles français, pourra bénéficier d’une prime de 3 000 fr. le jour de l’achat du véhicule, et de trois primes de 1 000 fr. chacune, payables en trois années successives.
- L’unification d’un camion-type eût été, à mon avis, préférable.
- Dans le règlement militaire en vigueur, tous ces jours que se déroulent les diverses phases du concours, la limite du poids a été fixée à 3 tonnes (je ne mentionne que les camions de quatre roues), et la limite du rendement, poids utile, à 2000 kg. au moins.
- J’aurais préféré que la limite du rendement — poids utile transporté — eût été décidée à 3000 kg.
- Ceux qui, sérieusement, ont approfondi la question des « poids lourds », savent pertinemment que le camion de 3 tonnes est actuellement parfaitement au point : celle constation s’applique aux véhicules des constructeurs spécialisés en,bi-fabrication des châssis poids lourds. J’estime qu’il eût été plus rationnel de décider que tous les camions se présentant au départ devraient pouvoir transporter 3 tonnes. L’épreuve fournissait, dans ces conditions, une documentation du plus haut intérêt, tant au point de vue de la résistance qu’au point de vue de la consommation, à cause du grand nombre de véhicules engagés cette année dans le concours.
- La sévérité du jury militaire fermant la porte à tout favoritisme constitue une sécurité en ce qui concerne la publication des résultats impartialement détaillés. A cette source, viendraient puiser les acheteurs désireux d’acquérir un camion de 3 tonnes, pour bénéficier des primes dont j’ai parlé plus
- haut. >
- J’ajouterai que le camion de 3 tonnes de charge utile se
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- meut assez facilement : son poids lui permet dépasser un peu partout, sur tous les ponts, de gravir toutes les rampes, et sa consommation normale n’exige pas une alimentation qui, qui, avec des monstres de puissance (nécessaires pour des poids plus considérables), buveurs d’essence, compliquent la question du ravitaillement du carburant.
- J'ajouterai encore qu’en cas de guerre, si on peut tabler sur un type unifié de 3 tonnes, en tant que poids transporté par les camions automobiles réquisitionnés, les officiers gagneront du temps dans leur travail d’établissement des ravitaillements, Unifier les types au point de vue dispositifs et moteurs est matériellement impossible : unifier la charge utile serait peut-être profitable.
- # (§> @>
- Pour aider à l’accélération de la mobilisation, on pourrait exiger que le camion automobile modèle type de la guerre, portât sur ses côtés, peintes au moyen d’une aigrette, sa tare et sa charge maximum : ceci existe pour les voitures et fourgons réglementaires, tout comme figurent, sur les wagons des compagnies de chemin de fer, les indications relatives au nombre des hommes ou des chevaux à transporter.
- _ Ceci posé, je ne dirai que peu de mots du concours, parce que, effectivement commencé le lundi 18 octobre, il ne prendra fin que le 15 de ce mois. Après une randonnée qui avait pour point terminus Clermont-Ferrand, les voitures ont réintégré, le mercredi 29 octobre, Versailles où M. G. Longuemare a très heureusement organisé le parc.
- Jusqu’à la fin du Concours, les départs journaliers sont donnés à Versailles, et, le soir, les concurrents rentrent en la cité de Louis XIV. A l’heure actuelle, dix-huit concurrents sont éliminés (sur cinquante-sept présents au premier départ). Je ne serais pas surpris de voir ce chiffre s’augmenter : je dois à la vérité de dire que les règlements de l’A. C. F. et, du ministère de la guerre sont particulièrement durs. Pronostiquer est épineux : sans être prophète, il est à croire que le palmarès enregistrera les noms des constructeurs qui, depuis de longues années se sont fait un nom dans l’industrie automobile très spéciale des c poids lourds ». Ce sera uue récompense bien méritée d’une grosse somme et de travail et d’argent !
- Ah! les poids lourds, les poids lourds!... Comme ils sont lourds pour certains ! ! !
- (A suivre.) E. Le Grand.
- POUR LES CONSTRUCTEURS 1
- V ¥ ¥
- Turquie. — Le gouvernement turc se propose d’allouer, pendant quelques années, des crédits considérables à la construction et à l’amélioration des routes. Le consul des États Unis à Beyrouth mande à son gouvernement que, dans ces cpnditions, le commerce de l’automobile prendra très vraisemblablement une certaine extension. Pour l’instant, les voitures expédiées en Syrie et en Palestine doivent être de construction simple et robuste, pourvues de ressorts très résistants, gravissant bien les rampes et ne redoutant pas trop les cailloux et rigoles qui abondent sur les routes actuelles. Le moteur à naphtaline trouverait preneur.
- • Suède. — A l’exemple des États-Unis et de la France, la Suède élabore actuellement un nouveau tarif douanier. Une ordonnance royale du 22 juin 1906 a nommé la commission chargée d’étudier la réforme. Aujourd’hui, le plus fort du travail est achevé et, le 22 mai dernier, les experts ont remis au ministère des finances leur projet de tarif, accompagné
- d’un remarquable exposé des motifs. Ce projet sera soumis au Parlement en janvier 1910.
- Des réductions sont prévues pour les matières brutes nécessaires à l’industrie nationale. En dehors de cette hypothèse, les droits sont protecteurs et comportent, en général, des relèvements de 10 à 15 0/0. En outre, le nouveau tarif est spé cialisé ; il englobe mille deux cent quatre-vingt-une sections distinctes, subdivisées elles-mêmes en sous-sections corres pondant chacune à un tarif spécial.
- Le système américain de la double tarification n’a point prévalu ; on lui préfère un système de suppléments frappant, par réciprocité, les exportations des pays à droits protecteurs. Dans plusieurs cas, l’assiette de la taxe est le poids net de la marchandise et non pas sa valeur.
- Contrairement à l’intention primitive du gouvernement suédois, le tarif projeté n’a point été tenu secret. Nous en reproduisons donc, ci-dessous, les dispositions principales, celtes qui peuvent intéresser nos industriels :
- Numéro Nature
- du tarif. de la marchandise. Droit projeté.
- Fr.
- 1053 Motocycles finis..................... 83 35
- 1 054 Pièces détachées pour motocycles et
- cycles. .......................... 2 75 le kg.
- 1 056 Voitures et véhicules à moteurs, châssis et roues à bandages de caoutchouc pour ces véhicules..................... 15 0/0
- de leur valeur
- Jusqu’ici, le motocycle était frappé d’un droit d’entrée de 15 0/0.
- Quant à la voiture automobile, on lui applique l’ancien tarif de 15 0/0. Il en est entré, dans le courant de 1907, pour 2 231913 fr. Toutefois, l’industrie nationale progresse rapidement.
- Notons encore que l’industrie automobile allemande, qui approvisionnait le marché suédois de voitures, a vu ses importations décroître de 41 tonnes à 19,4 tonnes entre 1907 et 1908.
- Et pourtant, d’après l’exposé des motifs, la circulation automobile sur territoire suédois irait croissant.
- Quant au moteur à gaz, pétrole, essence, au moteur à combustion ou explosions, le nouveau projet l’assujettit, jusqu’à 500 kg-, à un droit de 34 fr. 75 par 100 kg., réduit à 20 fr. 85 par 100 kg. pour les moteurs pesant de 1 500 à 5 000 kg. et 13 fr. 90 par 100 kg. au delà. Ces nouvelles taxes constituent un relèvement sensible.
- Allemagne. — Au sujet de la loi allemande du 3 mai 1909, aggravant la responsabilité de l’automobiliste en cas d’accident, notre confrère Der Molorwagen, organe des constructeurs, écrit, sous la signature du lieutenant Wentz :
- « L’étranger, depuis dix ans, suit d’un œil envieux les progrès de l’industrie allemande. Comme il rira dans sa barbe en constatant que, de gaieté de cœur, nous détruisons nous-mêmes ce que nous avons édifié avec zèle et au prix de gros sacrifices. Pour mettre fin à la crise économique, qui règne actuellement dans tous les pays, il faudrait une activité législative pleine de sagesse, consciente et tenant compte des intérêts et des besoins de l’industrie. Personne n’a pris la peine d’évaluer le déchet accidentel des autres moyens de transport. Leurs victimes sont légion, car, là où l’on fend du bois, il'Saute des esquilles. Si quelqu’un est responsable de la nouvelle législation, c’est la presse quotidienne. Grâce à la publicité qu’elle a donnée aux accidents, l’invraisemblable est devenu fait acquis.
- La Vie Automobile.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- (1) Voir .£<« Vie Automobile n° 422, p. 703.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année. — N* 424
- Samedi 13 Novembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL:
- La Vie Automobile..Franck, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 40 fr. ; Étranger, 42 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile . . .......50 cent. La Technique Automobile........................
- #=
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Un homme. Une œuvre, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Les Records du monde battus. — Un aéroplane s’en va à toute vapeur. — l,a Girouette de l’aviateur. — Les Manœuvres militaires des dirigeables allemand^. — Le Tir sur les dirigeables.
- — L’Incident de YEspana.
- Revue de la presse automobile : Le Grand-Prix de l’A. C. F. 1910.
- — Les Vents ascendants en montagne et l’aviation.
- Recettes pratiques.
- Les Précurseurs de l’aviation (suite) : Le Marquis de Bacqueville, par A. Guymon,
- Tribune publique.
- Les Nouveaux Aéroplanes à l’Exposition de locomotion aérienne, par W. H. Rolls.
- A propos du concours de véhicules industriels (suite), par A. Bretin. Les Transports en commun dans les départements, par Y. Guèdon. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- UN HOMME. - UNE ŒUVRE
- Inorganisation moderne du travail dans les usines
- M. Demolins, qui est mort il y a déjà quelques années, était l’auteur d’un livre universellement connu et dont le titre seul: A quoi tient la supériorité des Anglo-Saxons? suffira à éveiller le souvenir de tous ceux qui auraient pu oublier l’homme. Assurément, ce panégyriste de la self-éducation était parfois trop enclin à glisser sur les tares du système étudié, mais la meilleure partie de son ouvrage était profondément vraie.
- On conteste cependant que Demolins ait réellement démontré la supériorité morale des Anglo-Saxons : il est une autre affirmation qui a quelque chance de rencontrer moins de contradicteurs, c’est celle qui a trait à la supériorité de l’industrie américaine.
- 11 faudrait d’abord définir de quelle supériorité j’entends parler. Est-ce supériorité d’outillage? cela se pourrait discuter. Est-ce supériorité de technique pure ? Vous n’en croiriez rien et vous auriez raison. Est-ce supériorité des matériaux employés ? Mais cela aussi est matière à polémique.
- Mais si j’ai soin de préciser que j’entends parler de la supériorité d’organisation du travail, de la supériorité de méthode, déjà vous êtes moins enclin à la contradiction... et peut-être consentirez-vous à lire sans incrédulité tout ce qui va suivre.
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- Dans son fameux livre la Démocratie triomphante, ce milliardaire au cœur d’or qu’est Andrew Carnegie a écrit : Le plus clair de notre richesse industrielle et de notre
- suprématie commerciale, c’est l’organisation de nos usines... et dans son discours d’adieux, Teddy Roosevelt s’écriait à Washington... Nous avons donné au vieux monde de magnifiques leçons en ce qui concerne l’organisation ouvrière...
- Ces affirmations de deux hommes proéminents, comme on dit là-bas, et comme il faut l’entendre dans un sens exclusivement figuré, me serviront aujourd’hui d’épigraphe. Le principal demeure à dire ce qui constitue les raisons d’une supériorité reconnue.
- Je prendrai comme guide un ingénieur de mérite exceptionnel, F.-W. Taylor, qui a merveilleusement étudié tout ce qui a trait à l’organisation du travail dans les usines et j’aurai conscience de rendre ainsi service à nos spécialistes de l’automobile, qui auraient tout intérêt à pénétrer les méthodes américaines.
- Mais je vais d’abord vous présenter l’homme, que j’ai eu le très grand honneur de connaître personnellement il y a quelque dix ans.
- F.-W. Taylor est né en 1856 ; il fit jusqu’à dix-huit ans ses études scientifiques au célèbre collège de Harvard, mais dut bientôt les interrompre, ses yeux devenaient malades. lise décida alors à compléter son éducation dans une voie toute différente et entra comme apprenti chez Sellers et C‘% dans l’atelier de fabrication des modèles. Quatre ans plus tard, il terminait son apprentissage, mais ne pouvait se caser, et entrait comme manœuvre dans l’atelier de machines de la Midvale Steel G0,
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- Comme premier avancement, dit son biographe, il fut nommé employé dans son atelier et bientôt après chargé des magasins des outils. C’est dans ces fonctions qu’il reconnut l’importance de faire affûter tous les outils par le même ouvrier et qu’il inventa l’afïûteuse Taylor. Bientôt, il fut nommé maître mécanicien, avec la charge de l’entretien de toutes les usines, puis directeur du bureau d’études, et enfin, en 1884, ingénieur en chef de l’affaire, étant ainsi passé des Jonctions de manœuvre à celles d'ingénieur en chej dans un délai de six années, (llavait vingt-huit ans et dirigeait 6 000 ouvriers.)
- Alors qu’il n’était que manœuvre, il avait senti la nécessité de compléter son éducation technique et suivit, en outre de son travail de dix heures par jour à l’usine, les cours du soir de l’Institut Stevens de technologie ; en 1883, il avait, sans aucun secours, brillamment passé tous ses examens.
- En 1890, Taylor devenait directeur général de cette affaire énorme qu’est la Manufacturing Inveslment Company; il se trouva alors en contact avec les grands financiers ayant pour principe que la fin justifie les moyens. Rebelle à cette façon de comprendre les affaires, il quitta cette compagnie en 1892, à l’expiration de son contrat.
- Depuis cette date, il se consacra tout entier à l’introduction dans les diverses industries de son système d’organisation du travail. Tour à tour, les énormes usines de Pittsburg, de Detroit, de Milvaukee appelaient Taylor; celui-ci arrivait, muni de pleins pouvoirs pour une durée de six mois, transformait radicalement l’ancienne organisation, puis repartait. Après son départ, l’ouvrier gagnait davantage, les actionnaires aussi, les grèves étaient supprimées.
- Comment opère donc ce diable d’homme ?
- C’est ce que nous allons exposer aussi brièvement que possible d’après lui-même (1).
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- L’idée dominante de Taylor — qui est aussi, ne l’oublions pas, le créateur des aciers à coupe rapide — est que l’ouvrier ne produit en général qu’une infime partie du travail qu’il est susceptible de produire, cela pour deux causes principales :
- 1° La direction générale de l’usine ne sait pas organiser le travail pour en tirer tout le rendement possible;
- 2° L’ouvrier ne cherche pas à produire tout ce dont il est capable; il limite son travail soit par indifférence, soit pour éviter qu’on ne lui demande de faire plus qu’il n’a fait auparavant.
- Il est possible d’obtenir de l’ouvrier un rendement beaucoup plus considérable et même de l’empêcher d'obéir aux ordres des syndicats, tendant à limiter sa production, aux deux conditions suivantes :
- 1° Fixer les salaires en faisant totalement abstraction de la plus ou moins grande production de tel ou tel ouvrier, en utilisant les seules connaissances techniques des ingénieurs ;
- 2’ Majorer les salaires donnés aux ouvriers de façon qu’ils aient le désir de majorer effectivement leur produc-
- 1. F.-W. Taylor. Études sur l'organisation du travail dans les usines. Une excellente traduction française a paru chez Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins. Cet ouvrage devrait être le livre de chevet de tous les chefs d’usine français.
- tion. L’expérience montre que le résultat est atteint quand on donne aux bons ouvriers un supplément de salaire, dépassant d’au moins 30 0/0, sans qu’il soit jamais nécessaire d’atteindre 100 0/0, le salaire moyen des ouvriers ordinaires.
- On arrive dans ces conditions à tripler, à quadrupler même le rendement de l’ouvrier, de telle sorte que tout le monde y gagne à la fois. Pour fixer les salaires en dehors de toute intervention de l’ouvrier, ce qui est la base essentielle du système Taylor, les ingénieurs doivent, au préalable, faire une étude personnelle très détaillée, chronométrée,'de toutes les opérations élémentaires du travail; au besoin, ils mettront eux-mêmes les mains à la pâte.
- Nous allons, pour éclairer le sujet, développer ces divers points.
- ® ® ®
- Tout d’abord, on ne saurait nier la flânerie systématique de l’ouvrier. Quand les hommes de nos ateliers sont payés à un salaire uniforme, les meilleurs ralentissent leur vitesse jusqu’à celle des ouvriers les moins productifs. Quand un homme, naturellement énergique, travaille pendant quelques jours à côté d’un paresseux, il est amené logiquement au raisonnement que voici, sans réplique ;
- « Pourquoi travaillerais-je plus que ce fainéant qui gagne autant que moi et qui produit beaucoup moins ? »
- J’ai entendu naguère un petit apprenti de douze ans, déjà expérimenté, expliquant à un apprenti plus neuf, qui avait témoigné d’une énergie et d’un entrain remarquables, la nécessité d’aller lentement, et lui démontrant que, puisqu’ils étaient payés à l’heure, plus il allait vite, moins il gagnait d’argent ; enfin, lui déclarant que s’il allait trop vite, les autres apprentis le gratifieraient d’une raclée.
- Une autre cause de flânerie est plus grave : les ouvriers la pratiquent avec l’intention délibérée de tenir le patron dans l’ignorance de la vitesse à laquelle on peut faire un travail. Il devient alors évident, pour chaque ouvrier, que son intérêt est de veiller à ce qu’aucun travail ne soit fait plus vite qu’il ne l’a été jusqu’alors.
- Avec le meilleur système ordinaire de rétribution à la journée, si l’on note soigneusement la quantité de travail fait par chaque ouvrier et son rendement, si Ton relève le salaire de l’ouvrier qui se perfectionne, si l’on congédie tous ceux qui tombent au-dessous d’ujne certaine moyenne et qu’on les remplace par un nouveau recrutement d’hommes soigneusement choisis,on peut faire disparaître, dans une large mesure, la flânerie naturelle et la flânerie systématique. Toutefois, cela ne peut être réalisé que si les ouvriers sont parfaitement convaincus qu’on n’a pas l'intention d’instaurer le travail aux pièces dans un avenir plus ou moins éloigné Or, de cela, il est presque impossible de les persuader lorsque la nature de la besogne est telle qu’ils puissent croire praticable le travail aux pièces. Dans la plupart des cas, ils auront la crainte d’établir un record dont on se servira comme base du travail.
- Néanmoins, c’est dans le mode de,travail aux pièces que l’art de la flânerie systématique est parfaitement développé; quand un ouvrier a vu le prix de la pièce qu’il produit baisser deux ou trois fois parce qu’il a travaillé plus vite et augmenté son rendement, il est porté à abandonner entièrement le point de vue de son patron et s’obstine dans la résolution de ne plus subir de réduction de
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- — Oui, Monsieur, je continue, non pas à détester l’automobile, mais à la mépriser profondément... Mon cœur a pour cela ses raisons que la raison connaît 1res bien...
- — Je ne serais pas fâché, Monsieur, de les connaître aussi.
- — Soyez donc satisfait. Monsieur, il faut vous dire que je fus, quand j’en avais l’âge, un grand voyageur devant l'Elernel. J’ai visité, Monsieur, tant de pays, et dans ces pays, tant de villes, que j’en perds le compte. Mais je peux me vanter de les avoir visités, c’est-à-dire bien vus. A ce titre, comment ne serais-je pas exaspéré par les façons du touriste moderne, j’entends du chauffeur, qui s’imagine voyager, et qui, au fond des choses, se borne à se déplacer. Pitoyable, Monsieur, pitoyable !... Navrant, Monsieur !... Comique, oui, comique à en pleurer, Monsieur! On n’a pas idée de cela !... T enez, les voilà partis !... "Et allez donc, la quatrième, comme ils disent!... La quatrième! Et maintenant, ils vont la garder tant qu’ça peut !... Ils franchiront des vallées sans en avoir goûté la grâce, ils escaladeront des cimes sans en avoir deviné les aspects grandioses, ils traverseront des villes sans s’être extasiés dans leurs musées. Ce sont des fous, Monsieur, des monomanes atteints de cette folie spéciale qu’on appelle la vitesse. Ah! la vitesse! fléau de notre temps!... la vitesse, Monsieur, la vitesse!... L’automobile a tué le voyage. Il n’y a plus de voyageurs. Encore une fois, les gens se déplacent, ils ne voient pas !
- — Mais Monsieur, croyez-vous bien que cela soit la faute de l’automobile ?
- — lié ! dame !
- — Grave erreur, cher Monsieur !... De tous temps, on a dit des voyageurs ce que vous en dites aujourd’hui. A travers les âges, on leur a fait le même reproche, et, chose piquante,
- il fut un moment où l’on imputait à la lenteur ce que vous imputez désormais à la vitesse !
- — ??
- — Je vais vous en fournir une preuve infiniment excitante. 'Voici une Vie de Regnard commentée, en 1876, par Edouard Tournier. Au chapitre xi, vous y verrez le commentateur exposer ironiquement qu’au cours de son voyage dans le Nord, fiegnard ne dut pas voir grand’chose, ou, en tout cas, dut « voir bien vile », hélas ! tant on pérêgrinait alors lentement. « Il fallait, dit Edouard Tournier, que, pour une si longue course, faite en moins d’un an, 'fiegnard ne s’arrêtât guère : car, au train où « on se traînait alors » le meilleur du temps se passait à gagner du terrain ! » Et Tournier nous en fait juges : « Le premier jour, dit-il encore, fiegnard ne va pas plus loin que Sentis, où il couche, les coches ne marchant pas de nuit. Le lendemain, tout ce qu’il peut faire est de pousser jusqu’à Péronne, et le surlendemain jusqu’à Gournay. Le jour suivant, qui est le quatrième, il couche à Cambrai, le cinquième à Valenciennes, le sixième à Mons, le septième à Hall, le huitième, enfin, à Bruxelles ! Ils ont mis toute une pleine semaine pour ce trajet que noire grande vitesse dévore en une seule nuit ! » Et notez, Monsieur, que la grande vitesse dont il s’agit est celle de 18y 6. Nous Vavons à présent doublée, et le trajet Paris-Bruxelles s’opère en quatre heures ! 7/ apparaît donc certain, quoi que vous en pensiez, que la vitesse fait bel et bien gagner du temps, et que, de deux voyageurs qui auraient huit jours à leur disposition pour aller visiter Bruxelles, l’un employant les moyens de locomotion de fiegnard, l’autre employant des moyens plus actuels, c’est, à n’en pas douter, ce dernier qui pourrait voir le plus en détail la capitale du Brabant... Croyez-moi, Monsieur, ne médisons pas de la vitesse, ni de sa fille puînée, l’automobile. Et souhaitons même, de toute notre belle ardeur, le triomphe précipité de l’aéroplane pour tous !
- Henry Kistexnaeckers.
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- tarif, si la flânerie peut l’en préserver. Malheureusement pour le caractère de l’ouvrier, la flânerie implique une tentative délibérée de tromper son employeur, de sorte que les ouvriers francs et droits se voient contraints à devenir plus ou moins hypocrites. Bientôt, le patron leur apparaît comme un antagoniste, sinon comme un ennemi, et la confiance mutuelle qui existait entre le chef et ses subordonnés, l’enthousiasme, le sentiment qu’ils travaillaient tous au même but et profitaient du même résultat, font totalement défaut.
- Alors, comment faire ?
- Des coopératives? elles sont invariablement vouées à l’échec.
- Pourquoi ? Pour deux raisons.
- D’abord, la coopérative ne laisse pas son libre essor à l’ambition de chacun. Or. l’ambition personnelle a toujours été et restera un mobile plus puissant que le désir de la prospérité générale.
- Deuxième cause d’échec : l’éloignement de la récompense. L’ouvrier moyen ne peut pas escompter un bénéfice à six mois ou un an de date.
- Alors, je vous le demande encore, comment faire ?
- Jusqu’à Taylor, l'industriel américain avait cru pouvoir y remédier par l’emploi du système Towne-Halsey.
- Qu’est-ce que ce système?
- Il consiste à enregistrer le temps minimum pendant lequel un travail a été fait et à prendre ce temps comme base. Si l’ouvrier réussit à faire le travail en moins de temps, il reçoit le même salaire par heure qu’il recevait déjà, plus une prime pour sa rapidité, variant du quart à la moitié de la différence entre le salaire gagné et le salaire primitivement payé.
- Ce système, quoique intéressant, a un grave inconvénient : il augmente encore la tendance des ouvriers à perdre leur temps sur de nouveaux travaux.
- Exemple : les ouvriers, comme les autres humains, sont plus fortement impressionnés par les leçons objectives que par les théories. L’effet d’une leçon de choses, telle que la suivante, paraît évident :
- Supposons que deux ouvriers, Pierre et Paul, soient payés à la journée et au même tarif de 1 fr. l’heure : à chacun donnons une pièce nouvelle qui pourrait être faite en une heure. Pierre fait son travail en quatre heures (il n’est pas rare qu’un ouvrier flâne à ce point), Paul fait le sien en une heure et demie.
- Si alors ces deux pièces sont mises à l’usinage dans le système Towne-Halsey, elles seraient finalement faites en une heure par chacun des ouvriers. Pierre recevrait ainsi pour son travail :
- 3
- I fr. par heure f (1 prime de ^ = 1 fr.) au total 2 fr. Paul recevrait :
- 1 fr. par heure-f-(1 prime de = 0,17) au total 1 fr. 17.
- La plupart des ouvriers suivront l’exemple de Pierre et flâneront si on les laisse faire dans une marge de 300 à 400 0/0.
- On voit combien il est difficile d’arriver à un bon système de payement des salaires.
- ® <S> ®
- Ce sera la gloire de F.-W. Taylor que d’y avoir réussi,
- Comment ? par le chronomètre, l’étude scientifique et systématique du temps.
- Nous éclairerons ceci delà première application faite par Taylor de son système.
- Cela se passa dans l’atelier de manutention des matières premières de la Bethlehem Steell C°.
- Jusqu’à l’arrivée de Taylor, tout était manutentionné par des équipes de manœuvres, travaillant à la journée sous la conduite d’hommes qui avaient été eux-mêmes employés antérieurement aux même travaux.
- Les hommes étaient payés au salaire moyen de 5 fr. 75 par jour ; seuls moyens d’encouragement et de discipline : persuasion et renvoi. Accidentellement, si un homme se distinguait, il passait avec une légère augmentation dans un autre service, et cela avait pour effet de stimuler les autres. On employait à cette manutention, d’un bout de l’année à l’autre, quatre cents à six cents ouvriers.
- La tâche de ces ouvriers consistait à décharger des wagons, à empiler les matières premières, à les recharger eusuite suivant le besoin de trois hauts fourneaux et de sept grands fours Martin : il y avait des minerais de diverses sortes, du charbon, des gueuses de fonte, des billettes pour les laminoirs, etc.
- Tel était l’état des choses quand Tàylor fut appelé pour essayer d’augmenter le rendement de l’atelier.
- Il arrive. Son premier soin est de se renseigner sur le personnel : les ouvriers, lui dit-on, sont sérieux, mais lents et énigmatiques, et rien ne peut les inciter à travailler.
- La première mesure de Taylor consiste à mettre à leur tête un homme intelligent, ayant fait ses études avec mission d’obtenir une amélioration dans cette voie Cet homme n’avait pas fait auparavant ôe genre de travail, bien qu’il s’entendît à la direction des ouvriers. Il n’était pas au courant des méthodes de Taylor, mais il fut bientôt instruit dans l’art d’apprécier la quantité de travail qu’un ouvrier de premier ordre peut faire par jour, en chronométrant le temps employé par un bon ouvrier marchant vite. La meilleure manière d’opérer, et en fait, la seule qui permît de faire le chronométrage avec certitude était de diviser le travail de l’homme en ses éléments et de chronométrer chacun d’eux isolément. Par exemple, dans le cas d’un homme occupé à charger des gueuses de fonte dans un wagon, ces éléments étaient : enlèvement de la gueuse du sol ou du tas (en secondes), la marche avec la charge, en palier ou en rampe (temps en secondes par mètre), la projection de la gueuse à terre ou son dépôt sur un tas (temps en secondes), le retour à vide (temps en secondes par mètre).
- On fit ces observations sur un grand nombre de bons ouvriers et on prit une moyenne. Dès qu’une étude soigneuse des temps élémentaires était faite, on choisissait un unique ouvrier de première classe, et on le mettait au travail aux pièces ordinaire. Sa tâche exigeait qu’il fît par jour de trois à quatre fois plus de besogne que la moyenne ancienne. En moyenne, le manœuvre transportait, par jour, de 12 à 13 tonnes de fonte ; du premier coup, l’ouvrier choisi transporta, dans le même temps, 48 tonnes. Il regarda'sa tâche comme parfaitement équitable et gagna, dès le début, 9 fr. 25 par jour (augmentation de 60 0/0 sur son ancien salaire).
- Là-dessus, opposition prévue des autres ouvriers, op-
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- position basée, bien entendu, sur le vieux sophisme que si le travail aux pièces réussissait, un grand nombre -d’hommes seraient renvoyés. L’un après l’autre, les ouvriers essayés individuellement au régime Taylor furent incités à partir, soit par persuasion, soit par intimidation : mais le premier, demeuré fidèle, continuait à toucher ses 9 fr. 25 par jour, et cette leçon de choses vainquit peu à l’opposition concertée, qui cessa au bout de deux mois. A partir de ce moment, on ne rencontra plus aucune difficulté.
- Mais le priucipal demeurait à faire ; il fallait étudier, avec une rapidité suffisante, la question du temps élémentaire : et ici Taylor prit deux mesures qui amenèrent le succès :
- 1° Le lendemain matin de chaque journée de travail, on remettait à chaque ouvrier une fiche lui faisant connaître en détail la quantité exacte de travail qu’il avait fournie la veille et le salaire gagné : cela lui permettait de comparer l'effort fourni au gain résultant, alors que les circonstances étaient encore présentes à sa mémoire ;
- 2" Quand cela était possible, le temps de chaque ouvrier était mesuré séparément. En cas d’absolue nécessité seulement, on mesurait ensemble le travail de deux hommes et le prix était divisé par moitié, mais on avait soin de choisir deux hommes ayant, autant que possible, la même capacité, car le travail par équipes a vraisemblablement pour conséquence la diminution de salaire, d'où résulte le mécontentement.
- En voici la preuve : pendant que Taylor était à Bethlehem, une usine rivale proposa à ses meilleurs ouvriers un prix plus élevé par tonne transportée. En ayant référé à Taylor, celui-ci leur conseilla de passer dans l’établissement rival, ce qu’ils firent.
- Un mois plus tard, tous étaient rentrés à Bethlehem, car, dans l’autre établissement, ils avaient dû travailler par équipes, et les autres hommes de l’équipe marchaient si lentement, qu’en dépit du prix élevé payé par tonne, les ouvriers gagnaient moins qu’à Bethlehem.
- Voyons maintenant les résultats :
- Avant le passage de Taylor : pour la manutention de 948940 tonnes, l’usine .payait annuellement 336 000 fr. de salaires.
- Après le départ de Taylor, pour le même travail, la main-d’œuvre annuelle tomba à 153 000 fr., soit une économie de plus de moitié.
- Avant Taylor, l’ouvrier, gagnait 5 fr. 75.
- Après Taylor, l’ouvrier gagna 9 fr. 40.
- Avant Taylor, la manutention d’une tonne revenait à 0 fr. 36.
- Après Taylor, la manutention d’une tonne revint à 0 fr. 16.
- Comment les ouvriers prirent-ils cette diminution du personnel, conséquence d’une aussi formidable économie ? Très bien, parce qu’ils avaient compris que s ils ne pouvaient gagner 9 fr. 40 par jour, ils devaient céder la place. Quand ils réussirent, ils furent naturellement satisfaits ; quand ils échouèrent, ils abandonnèrent avec le regret de ne pouvoir soutenir l allure voulue, mais sans aucun sentiment d’hostilité vis à-vis du personnel et de la direction.
- Quand F.-W. Taylor quitta les aciéries, les ouvriers de Bethlehem formaient le corps des travailleurs le plus beau
- qu’on ait jamais vu. Tous étaient effectivement des ouvriers de premier ordre, parce que la tâche qu’on leur demandait exigeait qu’ils le fussent. Les tâches étaient toutes rendues à dessein si rudes qu’elles ne pouvaient être acceptées que par un homme sur cinq.
- Quand Taylor arriva à Bethlehem, l’usine avait huit mille ouvriers : quand il partit le personnel était tombé à deux mille sept cents. Avant sa venue, l’usine n’avait jamais distribué de dividende supérieur à 7 0/0. Depuis son passage, il y a dix ans, la même usine n’a jamais distribué de dividende inférieur à 17 0/0.
- Autre fait : dans toutes les usines où Taylor a passé, il ne s’est plus jamais produit aucune grève, en dépit des efforts des syndicats ouvriers qui considèrent le grand ingénieur comme le plus dangereux ennemi de leur influence politique.
- Quant aux ouvriers qui vivent sous le régime Taylor, ils vénèrent ce maître organisateur à l’égal de Dieu. Grâce à lui leur salaire a quasi doublé et ils ont reconquis un sentiment très haut de leur dignité morale.
- Croyez-vous qu’un tel organisateur méritait d’être signalé aux grands industriels français. On me dit que Taylor vient en 1912 au Creusot.
- Je vous souhaite de le voir à l’œuvre. Celui-là est un homme, un rude homme....
- C. Faroux.
- Chronique =
- Â A A Â &
- Les Records du monde battus. — La semaine dernière, à Mourmelon, Henry Farman, sur un biplan de sa construction, a couvert plus de 200 km. et volé pendant plus de quatre heures en battant tous les records de durée et de distance. De ce fait, Henry Farman devient détenteur de la Coupe Michelin, détenue l’an dernier par W. Wright. La distance officielle comptant pour la Coupe est de 220 km. en 4 h. 7 minutes. La distance réellement parcourue a été de 232 km. 212 en 4 h. 17 m. 5 s. ; mais la fin du vol fut faite à la nuit, et l’on sait que le règlement de la Coupe ne permet d’enregistrer que les performances accomplies avant le coucher du soleil.
- D’autre part, Paulhan, à Brooklands, a battu le record officiel de la hauteur en s’élevant à une altitude de 326 mètres.
- Il est probable que tous ces records seront encore battus d’ici la fin de l’année !
- ♦>
- Un aéroplane s’en va à toute vapeur. — Rougier, le recordman du monde de l’altitude, qui détint pendant tout le mois d’octobre, à la suite de ses performances au meeting de Berlin, la Coupe Michelin, était certainement l’un des champions sur lesquels on comptait pour disputer, en cette fin d’année, les records et la Coupe à Henry Farman. Hélas, il faut y renoncer. Il n’a plus d’aéroplane.
- Comment? Oh I le fait est simple.
- Lorsqu’il'descendit de son biplan Voisin, à la suite de son record d’altitude, le dernier jour du meeting d’Anvers, après s’être élevé à 270 mètres, Rougier vit venir à lui, à toute allure, un gentleman qui lui dit ;
- — Je veux avoir votre aéroplane. A quel prix me le cédez-vous?
- — 24000 francs, lui répondit l’aviateur.
- — Les voilà I
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- Et aussitôt, le sportsman déplia et tendit vingt-quatre billets, ajoutant de son air le plus courtois :
- — Quand pourrais-je prendre possession ?
- Rougier, d’un geste large, souriant, dit simplement :
- — Il est à vous.
- Et le futur aviateur, un Danois enthousiaste qui venait d’assister au merveilleux spectacle de Rougier en plein vol à près de 300 mètres de haut, s’en fut vers les hangars, donna des ordres pour hâter l’emballage et bientôt l’oiseau disparut.
- 11 y a donc peu de chances que Rougier dispute cette année la Coupe Michelin. Il a vendu ses ailes.
- <♦ ♦> •>
- La Girouette de l’aviateur. — La liste des accessoires pour l’aviation vient de s’enrichir d’une nouvelle et fort intéressante unité : la girouette de l’aviateur, combinée par M. Ar-
- La girouette de l'aviateur.
- noux, le technicien bien connu. Cet appareil indique l’angle d’attaque du ou des plans de sustentation, en même temps que la vitesse du vent. On voit qu’il s’agit là d’un accessoire indispensable au même titre qu’un signal avertisseur ou une pompe à pneumatique pour une automobile.
- ♦> ♦>
- Les Manœuvres militaires des dirigeables allemands. —
- Les quatre dirigeables militaires allemands Gross 11, Parse-val II et 111 y Zeppelin II, viennent d’accomplir quelques manœuvres aériennes, couronnées du plus grand succès, aux environs de Cologne. On a pu assister à ce spectacle, encore jamais vu, d’une file de quatre dirigeables venant virer autour delà cathédrale, puis se livrant à diverses évolutions au-dessus de la ville de Cologne. La foule était enthousiasmée par la grandeur de ce spectacle kolossal.
- Nous avons donné, au moment de la Coupe Gordon-Bennett, une photographie du Parseval, évoluant au-dessus du parc des sphériques, à Zurich. Nous complétons aujourd’hui la série des dirigeables allemands en donnant des photographies du Gross, que ses bandes alternativement claires et foncées font ressembler à une couleuvre ou à une gigantesque
- courge, et de l’arrière du Zeppelin, montrant les plans stabilisateurs et le gouvernail de direction.
- Le dirigeable militaire allemand Gross II.
- Le tir sur les dirigeables. — Les expériences effectuées à la fin de juillet dernier, dans le camp retranché de Cologne, suides ballons captifs, ont démontré que les feux de l’infanterie et même ceux des mitrailleuses sont pour eux sans danger, tandis qu’un projectile, tiré par une pièce d'artillerie de campagne et éclatant immédiatement au-dessus de l’aérostat, a déterminé des dégâts tels que celui-ci a été précipité sur le sol et complètement détruit : l’enveloppe avait fait explosion.
- On n’est pas encore à pouvoir s’offrir le luxe d’une expérience de destruction sur un dirigeable, mais on s’est livré à des calculs d’approximation, et on n’est généralement convaincu que le dirigeable, qui, à la guerre, s’élèvera et se maintiendra aune altitude de 500 à 600 m., ne court guère de danger, même devant le tir des pièces d’artillerie de campagne, les seules dont on disposera, la plupart du temps, au cours des opérations.
-
- L’Incident del’ « Espana. » —Après un grand voyage exécuté au début de la semaine dernière sans le moindre incident, MM. Surcouf et Kapferer décidèrent de faire un plus long voyage. Parti de Beauval (Seine-el-Marne) dans la nuit de jeudi à vendredi, le dirigeable s’en fut vers Paris.
- Mais, en cours de route, l’arbre de l’hélice se faussa et le ballon partit à la dérive. L’atterrissage put se faire sans notable
- L’arrière du Zeppelin II.
- accident, aux environs de Meulan. Mais il fallut dégonfler complètement le ballon qu’on put ensuite ramener à l’usine de Billancourt sur des camions automobiles.
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- ni
- fletfiic de la Presse automobile
- ^ ^
- Le Grand-Prix de P A. C. P. 1910
- Paris. — L'Auto.
- A ce jour, la Commission sportive a reçu trente-sept promesses d’engagements, mais trente-huit marques se sont prononcées contre la course.
- Depuis la décision prise par la Commission sportive de n’organiser le Grand-Prix que si un minimum de quarante-cinq engagements était atteint, nous avons poussé particulièrement notre enquête et, des lettres et télégrammes que nous avons reçus, il appert qu’à l’heure présente la Commission sportive se trouve avoir reçu trente-quatre promesses officielles d’engagements, représentant douze marques.
- Ces marques sont, d’ailleurs, celles dont nous avions annoncé la participation, auxquelles il convient de joindre les marques anglaises Austin et Mitchell et la Hispano-Suiza.
- La liste des engagements certains peut donc être ainsi établie.
- 1, Austin I (Angleterre); 2, Austin II (Angleterre); 3, Austin III (Angleterre;; 4, Benz I (Allemagne); 5, Benz II (Allemagne) ; 6, Benz III (Allemagne) ; 7, De Dion-Bouton I (France) : 8, De Dion-Bouton II (France) ; 9, De Dion-Bouton ( III (France) ; 40, Delâge I (France) ; 11, Delâge II (France); 12, Delâge III (France) ; 13, Fiat I (Italie) ; 14, Fiat II (Italie); 15, Fiat III (Italie); 16, Grégoire I (France); 17, Grégoire II (France); 18, Grégoire III (France) ; 19, Guillemin I (France); 20, Hispano-Suiza I (Espagne) ; 21, Hispano-Suiza II (Espagne); 22, Hispano-Suiza III (Espagne); 23, Mors I (France); 24, Mors II (France); 25, Mors III (France); 26, Mitchell I (Angleterre) ; 27, Mitchell II (Angleterre; ; 28, Mitchell III (Angleterre) ; 29, Rolland-Pilain I (France); 30, Rolland-Pilain II (France); 31, Rolland-Pilain III (France); 32, Sizaire-Naudin I (France); 33, Sizaire-Naudin II (Francei ; 34, Sizaire-Naudin III (France); 35, Horch I (Allemagne); 36, Horch II (Allemagne); 37, Horch III (Allemagne).
- En outre, nous savons, de source autorisée, que Pipe est sur le point d’engager trois voitures ; il ne s’agit que d’une décision du conseil d’administration. L’Angleterre sera peut-être aussi représentée par Weigel, qui a manifesté, l’an dernier, son intention arrêtée de prendre part au Grand-Prix et qui ne doit pas avoir changé d’avis puisqu’il reconnaissait que sa course de Dieppe avait contribué à faire connaître et apprécier ses voitures. Et, en admettant que Mercédès ne prenne pas part au Grand-Prix, n’est-on pas en droit d’escompter la participation d’Opel, qui prit part, cette année, à toutes les courses.
- Assurément, ce ne sont là que des probabilités. Dans toutes ces promesses d’engagements ne rencontrerait-t-on pas quel, ques forfaits quand le moment sera venu de déposer des droits d’engagement. Néanmoins, on peut penser que, sur cent cinquante maisons que le référendum de la Commission sportive a pu atteindre, il en est beaucoup qui n’ont pas encore répondu, préférant attendre pour savoir comment les choses vont se dessiner.
- De plus en plus, la question du Grand-Prix demeure indécise et ce n’est guère avant une quinzaine de jours que l’on pourra être fixé.
- Les Vents ascendants en montagne et l’aviation
- Paris. — L’Aérophile.
- M. Marchand, directeur de l’observatoire national du pic du Midi de Bigorre, a fait à la société Ramond, de Bagnères-de-Bigorre, une communication documentée sur les vents ascen-
- dants au sommet des montagnes, et en particulier au sommet du pic du Midi, à 2 877 m. d’altitude.
- La vitesse du vent est mesurée par les météorologistes de 1 observatoire, au sommet et en bas delà montagne, à Bagnè-res. Ils déterminent, d’une façon régulière, les deux composantes de cette vitesse, horizontale et verticale.
- Au pic du Midi, les vents sont presque toujours ascendants. La composante horizontale de la vitesse est en moyenne de 4 m. 56 par seconde, de neuf heures du matin à trois heures du soir ; elle varie d’un bout de l’année à l’autre, et elle est maximum en janvier et février. La composante verticale est ordinairement égale aux deux tiers de la composante horizontale : sa valeur moyenne est de 3 m. 20 par seconde.
- En multipliant le carré de ces vitesses par le coefficient — un peu arbitraire — 0,1, on a les pressions correspondantes. Ainsi, au pic du Midi, un vent très modéré, dont la vitesse horizontale serait de 6 m. par seconde et la vitesse verticale de 4 m., donne une pression de bas en haut de 1 kg. 600 par ni2.
- M. Marchand a fait l’application de ces données au projet de concours que la ville de Bagnères-de-Bigorre se propose d’organiser pour des aéroplanes descendant du pic du Midi. La pression verticale ascendante du vent pourrait diminuer notablement le poids de l’appareil. Avec 40 m2 de surface de sustentation et un vent modéré, l’allégement serait de 65 kg., et la descente serait certainement fort ralentie : l’aéroplane Jse comporterait comme un parachute. Par un vent un peu fort de 14 à 15 m. par seconde, correspondant a 50 ou 54 km. à l’heure, la pression verticale devient de 10 kg. par mètre carré, et l’on aurait ce curieux spectacle de voir les | aéroplanes monter à toute vitesse au sommet ; mais leurs voyageurs ne pourraient pas prendre de billets d’aller et retour, car l’aéroplane ne pourrait pas redescendre, quelque envie qu’il en eût.
- M. Marchand a vu de gros oiseaux de proie monter ainsi au pic à grande vitesse sans faire le moindre mouvement, en utilisant d’instinct ce courant ascendant.
- Les observations précises et nettes de M. Marchand expliquent en même temps les phénomènes étranges, si souvent constatés par les simples aéronautes voyageant dans les régions montagneuses, les difficultés et les dangers qu’ils déclarent avoir rencontrés parfois lorsqu’ils étaient obligés d’y atterrir.
- Recettes pratiques
- ¥ ¥ v v v
- Bronzage à l’eau
- Il n’a pas naturellement une solidité exceptionnelle, mais il peut rendre néanmoins des services.
- Pour le préparer, il faut, comme de juste, se procurer tout d’abord du bronze en poudre d’une valeur quelconque, mais le plus cher donnera le meilleur résultat, et on mélangera soigneusement par broyage, comme pour les peintures, dans un véhicule préparée de son côté comme suit. On se sert d’eau de pluie ou d’eau distillée afin qu’elle ne contienne pas d’impuretés, et dans deux litres, par exemple d’eau de rose faite avec de l’eau distillée ou de pluie, on fera dissoudre 400 gr. de gomme arabique. On filtre et l’on ajoute graduellement un peu moins de 30 gr. de borax en poudre; on brasse et continue de brasser jusqu’à obtenir une masse jaunâtre d’apparence bien particulière. On additionne ensuite d’une douzaine de centilitres de glycérine, et c’est dans cette préparation que l’on broyera la poudre de bronze, à raison de 25 à 28 gr. par une douzaine de centilitres du mélangé liquide. Pour
- obtenir la consistance voulue, on éclaircira, suivant les besoins,
- avec de l’eau de rose.
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- Les Précurseurs de Y aviation^)
- Le Marquis de Bacqueville
- A A Â
- « Pas de vitesse, pas de vol I écrit François Peyrey (2). Les oiseaux doivent, pour prendre l’atmosphère, courir sur le sol, ou se laisser choir. Parmi les rameurs, les uns, ainsi que le per-drau, courent également le bec au vent; les autres, les plus petits, ont dans les pattes une telle puissance que le saut détermine la vitesse d’enlèvement. Les uns et les autres détruisent l’argument principal des ornithoptéristes, préconisant l’impossible envol de pied ferme. Si l’on admet, un moment, une copie absolue de l’oiseau, cette machine devra emprunter à l’aéroplane ses procédés d’enlèvement. Admettons même que le vol soit obtenu, il resterait à équilibrer l’ornithoptère dont la stabilité serait terriblement compromise par l’effet du battement. »
- Pourtant, les tentatives faites pour voler par le seul moyen de l’aile actionnée par le bras ou la jambe sont nombreuses parmi les précurseurs de l’aviation. Nous avons déjà vu comment Olivier de Malmesbury, J.-B. Dante, Guidotti, prirent modèles, pour fabriquer leurs appareils, sur l’aile de l’oiseau ou bien sur les descriptions imaginées qu’ont laissées Ovide et Roger Bacon. Le marquis de Bacqueville fît de même : « Ses ailes, a écrit Gérard de Nerval, étaient semblables à celles qu’on donne aux anges. »
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- Le marquis de Bacqueville naquit en 1680, à Paris; il était parent de l’historien de Bacqueville de la Poiherie; on n’a aucun renseignement sur sa vie.
- Lecornu a écrit qu’il ne fut question, pendant le milieu du dix-huitième siècle, que d’hommes volants, de machines volantes, de cabriolets volants. Le marquis de Bacqueville fut de ceux-là. En 1742, il résolut d’accomplir une audacieuse tentative. Pour ceci, il construisit deux paires d’ailes, bien proportionnées au poids qu’elles avaient à "soutenir, qu’il devait attacher à ses mains et à ses pieds.
- Son expérience ayant été annoncée à l’avance, une foule énorme envahit les deux berges de la Seine, le Pont-Neuf, le Pont-Royal et surtout les alentours de son hôtel, qui était placé sur le quai des.Théatins. au coin de la rue des Saints-Pères.
- Le marquis de Bacqueville avait l’intention de traverser la Seine et d’aller planer au-dessus des jardins des Tuileries, où toute la cour réunie l’attendait.
- Courageusement, il s’élança du haut de son hôtel, réglant admirablement le mouvement de ses bras et de ses jambes, aux applaudissements de la multitude. Son vol parut heureux jusqu’au-dessus de la Seine ; il se dirigeait obliquement sur les Tuileries.
- Il avait déjà parcouru 150 toises, c’est-à-dire 300 mètres (ce qui justifie le succès de l’épreuve), quand, tout à coup, ses mouvements qui avaient été si bien réglés, devinrent incertains. Ainsi que ses prédécesseurs, sa force musculaire étant usée, le marquis de Bacqueville ne pouvait plus se soutenir.
- Subitemement arrêté dans son vol, il vint s’abattre sur un bateau de blanchisseur qui longeait les quais. Ses grandes ailes firent l’office de parachutes et amortirent le coup, mais n’empêchèrent pas l’infortuné marquis de se casser une cuisse, toujours comme ses prédécesseurs.
- Il mourut en 1760, victime d’une incendie qui dévorait son hôtel.
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- Trois siècles plus tard, des hommes devaient stupéfier le
- (!) Voir La Vie Automobile, n° 422.
- (2) François Poyrey : les Oiseaux artificiels. H. Dunod et E. Pi-nat, éd.
- monde par leur courage, leur hardiesse, leur réussite dans le plus dur des problèmes : la conquête de l’air. Ce sont eux qui nous font jeter un regard en arrière, dans l’histoire du passé, pour tâcher de voir si, avant, d’autres hommes, avec le même courage, tentèrent de réaliser ce même problème. Nous devons un salut à leur mémoire. C’est par leurs expériences ingénues, puériles même, qu’ils nous ont montré le chemin qu’il fallait suivre pour arriver à un résultat. De Malmesbury, qui est le premier homme-oiseau connu, à Farman, qui est actuellement le plus célèbre des aviateurs, quelle route parcourue ! Mais quand on pense aux moyens dont pouvait disposer l’homme au troisième siècle, on peut aussi bien admirer Malmesbury dans son vol d’une centaine de mètres, que Farman avec ses 232 km. A Gruymon.
- Tribune publique
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- D'une lettre adressée à notre secrétaire de la rédaction, C. La-ville, par M. H. Burtart, l’ingénieur bien connu, nous extrayons t’intéressant passage qui suit, relatif au meeting de Doncaster.
- Une machine mettait à exécution une idée connue : Mo-reing a monté sur un Voisin deux gyroscopes dans le but d’augmenter la stabilité et de façon à résister aux efforts latéraux.
- Ces deux gyroscopes sont placés au centre de la cellule, derrière le pilote; ils tournent dans des plans parallèles à la direction de l’appareil, et leurs plans respectifs font entre eux un angle aigu dont le sommet est plus haut que le plan susten-tateur supérieur. Ils sont composés chacun d’un volant plein, d’environ25 cm. de diamètre, pouvant tourner à 6 000 tours ; l’entraînement se fait par flexible et galet de friction qui peut être serré ou éloigné de sa poulie de commande, permettant ainsi de mettre en marche ou de laisser immobiles les gyroscopes.
- En théorie, c’est très exact.
- En pratique, je ne vois pas très bien comment on peut rapidement donner aux disques la vitesse de 6000 tours ou tout au moins une vitesse suffisante pour que l’action gyroscopique soit utilisable.
- Si, de plus, cette action est réelle, il faut qu’elle soit très exactement réglée, car ces gyroscopes étant placés au milieu de l’appareil, s’ils s’opposent à tout mouvement de déplacement autre que dans leurs plans, c’est-à-dire suivant l’axe de l’appareil les ailes et la queue, vont avoir à résister aux efforts extérieurs, comme si elles étaient encastrées dans un appui fixe; or, leur construction s’oppose à ce genre de flexion.
- Il n’en est pas moins vrai que l’effort retardateur offert par le gyroscope peut être tel qu’il donnera au pilote un peu plus de temps pour exécuter ses manœuvres. A ce point de vue, je considère la solution donnée comme très bonne et digne d’être étudiée et perfectionnée. Elle pourrait même conduire à une immobilité relative de quelques secondes de l’appareil dans l’air. Ce serait la solution de l’atterrissage.
- En dehors de ce très intéressant appareil présenté pour la première fois, rien de particulier, les autres sont connus.
- En haut : Projection du gyroscope sur un plan vertical perpendiculaire au plan de symétrie de l’aéroplane.
- En bas : Projection sur le plan horizontal. (L’axe du dessin représente la trace du plan de symétrie de l’aéroplane.
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- 1rCxposition de locomotion aérienne
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- Le monoplan de P. Koechlin. — Le décaplan de Dion-Bouton.— L’ « Antoinette » de Latham. L’appareil Liore. — L’unique hélicoptère du Salon. — Les « Blériot » en 1910 o o o o o o o
- n quittant, le stand Clément-Bayard, les regards sont instinctivement attirés à gauche vers un original et puissant multiplan, aux courtes voilures étagées en degrés, qui est signé du nom prestigieux dans le monde des sports de deux grands usiniers de Puteaux. Mais il nous faut ordonner notre curiosité d’autant qu’un peu plus loin se dresse un élégant monoplan qui, pour être encore peu connu, mérite de figurer parmi ces courtes descriptions.
- . Le monoplan « Koechlin » —puisqu’il faut l’appeler par son nom — est composé d’une surface concave gauchissable de 8 m. d’envergure et 17 m2 d’aire. Comme dans la Libellule n° 20, le gauchissement est commandé par un câblage relié au dossier du siège du pilote et sert au rétablissement de l’équilibre transversal ainsi qu’aux évolutions en direction.
- Celles-ci, d’ailleurs, sont aidées par un gouvernail vertical placé à l’arrière, perpendiculairement au gouvernail de profondeur, qui sert à la fois de queue stabilisatrice.
- Ces organes sont manœuvrables par un volant unique à double mouvement etimposent à l’appareil une longueur totale de 8 m.
- Le système moto-propulseur placé à l’avant est compoœ d’un moteur « Gyp » de 28 chevaux actionnant en prise directe une hélice en bois « Koechlin », dont on dit le plus grand bien.
- Le fuselage, convenablement dimensionné, est en bois plaqué d’acajou verni, afin de diminuer, dans la plus grande mesure possible, la résistance due au frottement de l’air pendant le vol et dont l’effet n’est pas aussi négligeable qu’on pourrait croire.
- Enfin, un châssis en tubes d’acier, orientable et élastique, supporte l’ensemble dont le poids est de 260 kg.
- Après avoir franchi sans arrêt divers stands exposant des appareils connus ou trop visiblement inspirés d’appareils connus, nous atteignons enfin le salon de Dion-Bouton où, entre autres productions de mérite, figure l’aéroplane multiplan dont nous parlions au début de cet article.
- Il se compose de dix voilures présentant environ 5m?5 chacune, étagées symétriquement dans le sens de l’envergure. Ces voilures ont un profil concave optime et sont articulées en leur milieu, de façon à pouvoir être inclinées symétriquement par rapport à l’axe vertical de l’appareil.
- Une telle disposition supprime l’intervention du gauchissement ou des ailerons dans le rétablissement de l’équilibre transversal. Il suffit, en effet, de manœuvrer convenablement les plans pour augmenter ou diminuer dissymétriquement la surface active, voire même pour constituer une sorte de parachute particulièrement utile à la réalisation d’une descente lente en cas d’arrêt du moteur.
- L’équilibrage longitudinal ainsi que les évolutions en hauteur sont assurés à l’aide d’un gouvernail de profondeur composé de trois plans superposés de 3 m. d’envergure et 2 m2 10 de surface. Parmi ces trois plans, l’un est rigide, les deux autres sont élastiques et susceptibles d’inclinaison? différentes, grâce à un système articulé parallélogramme.
- Un gouvernail de direction biplan, vertical, placé à l’arrière, est accompagné d’un plan horizontal formant empennage et mesurant 2 m. 60 d’envergure sur 0 m. 70 de profondeur.
- Le système propulseur comprend un moteur de Dion-Bou-
- ton en V, huit-cylindres, développant environ 100 HP et actionnant, par chaînes et démultiplicateurs, quatre hélices par deux symétriques, de 2 m. 20 de diamètre et tournant à 450 tours.
- L appareil ne comporte pas de fuselage ; le moteur et le pilote sont placés dans le plan de symétrie de l’appareil, entre et sous les deux groupes de plans porteurs. Il est accompagné d’un système de patins, genre Wright, qui facilitent l’atterrissage et supportent, au lancement, des galets de roulement escamotables.
- Symétriquement placé par rapport à l’allée principale, un monoplan « Antoinette » type Latham a été dressé.
- Il est composé, comme on sait, de deux ailes symétriques, trapézoïdales de 12 m. 80 d’envergure, 50 m2 de surface portante, inclinées sur l’horizon d’environ 5°. Deux ailerons articulés à l’extrémité et à l’arrière des ailes assurent la stabilité transversale et contribuent, avec les organes de direction de stabilisation arriéré, à donner à l’appareil, dans les airs, un galbe particulièrement majestueux.
- Ceux-ci comprennent un double empennage cruciforme prolongé par un équilibreur et un gouvernail de direction dont l’efficacité est augmentée par un éloignement relativement grand du centre de gravité de l’ensemble.
- La commande de ces différents organes est assurée au moyen de trois volants, le troisième étant affecté à la manœuvre des ailerons.
- La propulsion est produite par une hélice Antoinette, à deux branches métalliques, placée à l'avant et mesurant 2 m. 20 de diamètre et 1 m. 30 de pas. Elle est actionnée en prise directe par un moteur huit-cylindres en Y de 110 mm. d’alésage et 105 mm. de course développant 55 chevaux à 1100 tours.
- Le fuselage, métallique, de section triangulaire, est recouvert d’une toile vernie et poncée très glissante. Il est lui-même supporté par un patin placé en avant sous le corps de l’appareil, deux béquilles disposées sous les ailes et une crosse protégeant la queue et atténuant les déplacements angulaires longitudinaux.
- Au repos, l’appareil porte sur le sol par ces trois organes, mais dès que la vitesse s’accélère, l’aéroplane se stabilise progressivement et ne repose plus que par sa roue médiane, qui, bientôt, quitte son point d’appui, dès que l’allure est devenue suffisante.
- Son poids total est de 530 kg. Quant à ses campagnes, nous n’oserions faire à notre lecteur l’injure de les lui rappeler.
- Poursuivant notre visite à travers les stands, nous signalerons encore comme susceptible d’intérêt spéculatif, le monoplan de M. Lioré, constructeur à Levallois.
- Ce volateur présente 8 m. 70 d’envergure, 20 m2 de surface portante, 9 m. de longueur totale.
- En arrière, sont fixés deux ailerons commandables en sens inverse par levier hélicoïdal et remplaçant le gauchissement. Également à l’arrière, à environ 2 m. 85 de la surface principale, on découvre un empennage cruciforme.
- Les organes de direction et d’évolution en hauteur sont commandés par un levier unique, placé à portée du pilote.
- L’appareil propulseur est composé d’un moteur Buchet à quatre cylindres verticaux, développant 35 HP. à 1 400 tours et pesant 95 kg., volant et embrayage compris. Il est à refroidissement par circulation d’eau, et les soupapes d’admission et d’échappement, placées d’un même côté, sont actionnées par culbuteurs.
- Les hélices, en bois, de 2 m. 25 de diamètre, i m. 75 de pas, sont commandées par chaîne et démultipliées à 650 tours. Un dispositif ingénieux a été prévu pour provoquer l’arrêt du moteur en cas de rupture de chaîne.
- Le fuselage est en bois de sapin et de frêne, entretoisé de fils d’acier et supporte le moteur à l’avant du pilote ; sur les faces latérales, il reçoit le radiateur dédoublé en deux éléments plans. Il est supporté par un châssis en tubes d’acier muni d’amor-
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- tisseurs à l’aplomb des deux roues principales disposées sous la voilure.
- A l’arrière, sous l’empennage, est placé un troisième galet de roulement que le constructeur a très judicieusement prévu dirigeable ou indifférent à volonté : amélioration inspirée vraisemblablement par l’accident survenu à Blériot durant la Grande Semaine de Reims.
- Le poids total de ce monoplan, en ordre de marche, est d’environ 300 kg.
- Notons, enfin, qu’il s’exécute également avec une hélice unique calée directement sur l’arbre moteur.
- Nous enregistrons bien volontiers une seconde création non exposée de ce constructeur. C’est un biplan pesant 550 kg. et actionné par une hélice unique de 2 m. 85 de diamètre, 2 m. 30 dç pas, produisant une poussée de 175 kg. à 900 tours.
- Nos investigations à travers l’exposition ne nous ont permis de découvrir qu’un unique spécimen d’hélicoptère. Les essais malheureux des précédents appareils à hélices sustentatrices ont, pour longtemps, apporté le discrédit sur ce genre de vola-teurs. Nous n’en avons découvert qu’un type unique présenté par MM. Vuitton et Huber.
- Il comprend deux hélices sustentatrices à axe vertical fixe, munies de quatre branches donnant pour un diamètre de 5 m., environ 8 m2 de surface portante. Elles sont composées de bois et de toile et tournent en sens contraire. Leur vitesse de rotation, réduite par rapport à celle du moteur, est de 500 tours.
- Ainsique nous avons dit, l’arbre n’est susceptible d’aucune orientation relative par rapport au bâti de l’appareil. En conséquence, MM. Vuitton et Huber ont prévu, pour assurer la propulsion, une troisième hélice d’axe horizontal, à deux branches en bois entoilé, de 1 m. 70 de diamètre, tournant a 1 200 tours et actionnée par le même moteur que les précédentes. Celui-ci est fixé sur le fond du châssis-nacelle et développe 120 chevaux à sa vitesse de régime. Il est prévu à cylindres rayonnants horizontaux, de sorte que son arbre se présente dans le prolongement de l’embrayage de commande des hélices de sustentation,
- Le pilote, dont la sellette est disposée au-dessus du moteur et non loin de l’axe, tient en main la commande des organes de direction composés d’un plan de dérive situé à l’avant et d’un gouvernail de direction placé à l’arrière, en avant de l’hélice propulsive.
- Le bâti est en bambou entoilé. Il ne pèse que 23 kg. et porte à sa partie inférieure quatre galets de roulement montés sur amortisseurs.
- L’envergure de l’appareil est de 5 m., sa longueur totale de 6 m. et son poids complet, en ordre de marche, d’environ 500 kg.
- Cet appareil n’a encore subi aucun essai par suite de défec tuosités présentées par le moteur choisi. Il va être prochainement soumis à une expérimentation des plus sérieuses et nous espérons, sans trop y croire, qu’il vérifiera l’optimisme théorique du colonel Renard qui prédisait au meilleur moteur, pesant 2 kg. par cheval, une puissance sustentatrice de 2 tonnes 506! Inutile d’ajouter qu’à ces chiffres fabuleux, le colonel Renard a ajouté le correctif nécessaire en indiquant comme charge pratiquement compatible avec la résistance mécanique des hélices de sa construction, la valeur plus modeste de 340 kg., toutes autres choses égales.
- Il ne nous reste plus, pour clore notre visite à travers l’Exposition, qu’à dire quelques mots des derniers appareils construits par Bléi'iot.
- Il présente deux monoplans également connus : l’un dit du type « Traversée de la Manche », l’autre dit du « Type XII » qui se différencie du précédent, à la fois par la position de l’aviateur, par son aptitude à transporter simultanément
- plusieurs passagers, enfin, par le système propulseur muni d’une hélice plus grande à vitesse démultipliée.
- Nous rappellerons simplement que le type « Traversée de la Manche » est composé d’une surface sustentatrice en V très ouvert, de 7 m. 80 d’envergure, 14 m2 d’aire, formant un angle d’attaque^de 7° et susceptible de gauchissement.
- Les organes stabilisateurs sont composés d’un empennage réparti symétriquement, de 2 m2 de surface, flanqué de deux ailerons mobiles autour d’axes horizontaux manœuvrés en concordance avec le gauchissement de la voilure principale par l’aviateur à l’aide du système à cloche qui constitue une des caractéristiques les plus ingénieuses des créations de ce constructeur. Un gouvernail vertical, commandé au pied et disposé à l’extrémité postérieure du fuselage, réalise les évolutions en direction,
- Le système propulso-moteur, placé à l’avant, est composé d’un moteur Anzani trois cylindres 25/30 HP disposés en éventail de 105 mm. d’alésage et 130 mm. de course actionnant directement une hélice « Intégrale » de 2 m. 10 de diamètre, 0 m. 85 de pas, fournissant une poussée de 100 kg. à 1 350 tours.
- Le fuselage, en bois de frêne et de peuplier, entoilé sur la moitié antérieure, croisillonné à l’aide de cordes à piano, porte la longueur totale de l’appareil à 8 m. Le poids en ordre de marche, y compris le pilote et les impidementa nécessaires à deux heures de voyage, est de 300 kg., ce qui conduit au chiffre édifiant de 13 kg. 7 de chargement transporté par cheval.
- Ajoutons enfin que le constructeur a remédié aux ennuis inhérents au remisage, en prévoyant le rabattement possible des ailes contre le fuselage.
- Le « Type XII », ainsi que nous l’avons déjà dit, se distingue du précédent en ce qu’il donne un emplacement différent à l’aviateur et permet de transporter simultanément plusieurs passagers.
- Sa voilure sustentatrice est composée de deux ailes symétriques de 9 m. 50 d’envergure totale, 2 m. 40 de profondeur, fournissant une surface de 22 m2. Elles sont rigides et munies, de plus, à leurs extrémités, d’ailerons stabilisateurs.
- Le fuselage, de section triangulaire, plus court que celui du type « Traversée de la Manche », est amplifié à l’avant, dans le sens de la hauteur, pour constituer la nacelle. Il est supporté par un châssis Blériot muni d’amortisseurs à ressorts, et, à l’arrière, par une petite roue également amortisseuse.
- Quant aux appareils stabilisateurs, ils sont restés les mêmes : seul le gouvernail vertical de direction, trop sensible à l’arrière, a été ramené au-dessus de l’équilibreur.
- Le système propulso-moteur était composé, dans l’appareil exposé, d’un moteur E. N. V. de 35 chevaux, 8 cylindres en V de 85 mm. d’alésage et 100 mm. de course, tournant à I 500 tours et d’une hélice Cliauvière à 4 branches de 2 m. 30 de diamètre fournissant une traction de 75 kg., à la vitesse démultipliée de 580 tours. Cependant, le type courant comporte une hélice à 2 branches de 2 m. 70 de diamètre, démultipliée dans le même rapport que la précédente.
- Nous terminerons ici la suite de ces courtes descriptions mais, avant de poser notre point final, on nous permettra d’ajouter quelques mots sur l’enseignement qu’il convient de tirer de la première grande Exposition d’aéronautique.
- Par ce que nous avons pu voir, il résulte que les types monoplans et biplans conservent un nombre à peu près égal de partisans, et, ainsi que nous le faisions déjà pressentir dans la première édition du petit ouvrage que nous avons consacré à l’aviation (1), malgré quelques cas exceptionnels, ils s’orientent l’un et l’autre vers deux buts bien définis : la vitesse, apanage du monoplan; les chargements élevés, privilèges du multiplan. En ce qui concerne chacun de ces deüx
- (1). Voir Comment vole un aéroplane, par W.-H. Rolls.
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- types, les seconds ont été réalisés sous deux formes différentes : le type américain dépourvu des surfaces stabilisatrices arrière, et, par suite, d’équilibre précaire (Wright et son dérivé Gurtiss) et le type français, cellulé, cloisonné aussi quelquefois, et dont la plus grande sûreté de marche est indéniable (Voisin et ses dérivés Farman, Clément-Bayard, etc.). Ajoutons une propriété commune à tous ces appareils : l’équilibreur à l’avant.
- Le monoplan, au contraire, conserve dans ses différentes modalités, le gouvernail de profondeur à l’arrière et permet ainsi de disposer l’hélice et le moteur à l’avant. Nous avons révélé l’avantage appréciable qui en découlait, quant à la sécurité du pilote. D’ailleurs, puisque nous en sommes aux hélices, disons qu’elles sont choisies invariablement à deux branches, avec ou sans démultiplicateurs. Les perfectionnements réalisés sur ces organes, depuis l’éclosion du vol mécanique, sont considérables, et qui sait s’ils ne seront pas un encouragement au retour vers l’hélicoptère, qui, en somme, n’a pas dit son dernier mot. Dans l’attente de la saison prochaine qui s’annonce déjà pleine de promesses, résignons-nous à dire le nôtre. W. H. Rolls.
- A PROPOS
- DU
- Concours de Véhicules industriels1
- * V V
- n l’année 1904, le comité technique de l’intendance, ayant considéré qu’un service de fourgons automobiles, appliqué au ravitaillement des troupes de cavalerie en campagne, réaliserait des desiderata que les fourgons attelés ne pouvaient satisfaire, fit appel aux constructeurs en les invitant à présenter, à un concours qü’il instituait à cet effet, des types de fourgons automobiles dont il indiquait le genre et les dimensions de la carrosserie ainsi que la charge utile moyenne qui lui paraissait la plus convenable pour le service auquel ces véhicules devaient être destinés.
- La note envoyée pour ce concours contenait en outre certaines prescriptions relatives à la hauteur, au-dessus du sol, des différentes parties du mécanisme, qui n’étaient guère encourageantes pour les constructeurs en ce sens qu’elles créaient certaines difficultés peu faciles à vaincre. Mais on pouvait penser que ces prescriptions provenaient plutôt d’opinions résultant de considérations sur les voitures attelées que de l’étude raisonnée d’un châssis d’automobile, et si les constructeurs avaient présenté des fourgons construits suivant leurs principes personnels, tout en tenant compte le plus possible desdites prescriptions, nul doute qu’ils auraient été bien accueillis.
- Ce concours ayant été organisé sans engagements préalables, le nombre des adhérents ne fut connu que le jour fixé pour le rendez-vous. Cinq ou six véhicules seulement se présentèrent et encore un seul, produit par un constructeur de province, pouvait-il être regardé comme pouvant satisfaire aux désirs des organisateurs.
- Il en résulta, chose facile à penser que le comité directeur remercia de leurs bonnes volontés ceux qui s’étaient rendus à son appel et leur fit part, vu le petit nombre des concurrents, qu’il ne serait pas procédé aux épreuves du concours.
- (1) Voir La Vie Automobile, n’ 422, p. 689.
- C’était donc un échec. On pourrait en rechercher les causes sans grande utilité pour le sujet que nous traitons ici.
- Disons cependant que la Chambre syndicale de l’Automobile a dû faire la sourde oreille à l’appel lancé par le comité technique de l’intendance, car aucun de ses membres n’y répondit.
- On peut aussi supposer que les organisateurs du concours ne pensèrent pas qu’il leur serait utile d’informer l’Automobile-Club de France de ce projet, ainsi que de lui demander son appui.
- Ils considéraient sans doute que les constructeurs devaient avoir assez d’intérêt à y participer, étant donné qu’il s’agissait alors de véhicules devant constituer un service d’automobiles dans l’armée, ce qui ne pouvait manquer d’occasionner des commandes importantes, dont l’industrie était fatalement appelée à profiter.
- Malgré cet échec, l’idée de ce concours ne fut point abandonnée par les directions compétentes du ministère de la guerre. On put penser qu’elle fut portée à la connaissance de l’Automobile-Club de France, carie concours de véhicules industriels qu’il organisa, pour août 1905, comprit une catégorie de fourgons militaires.
- Il nous paraît utile d’entrer dans quelques détails sur ce concours, qui doit être considéré comme étant le premier de la série qui se continue chaque année depuis cette époque.
- Disons d’abord qu’il fut d’un attrait puissant, tant par le nombre des engagements qu’il réunit, que par la grande variété des véhicules qui y participèrent. Deux causes particulières vinrent d’ailleurs lui apporter le complément de son succès.
- La première, si nous suivons l’ordre des catégories formées suivant le règlement institué par la commission de concours pour cette belle épreuve, fut la participation à ce concours de cinq omnibus comportant au moins trente places avec impériale, remplissant le programme d’exploitation de la Compagnie générale des omnibus.
- Rappelons qu’à la suite de ce concours, la Société des automobiles Brillié, qui avait obtenu la médaille d’or, fut appelée à fournir à la Compagnie générale des omnibus de[ Paris les véhicules qui circulent maintenant sur différents parcours parisiens et auxquels le public a donné le nom d’autobus.
- La deuxième cause fut l’engagement de douze véhicules dans la catégorie des fourgons militaires, épreuve qui fut sanctionnée par l’achat que fit l’État des trois premiers classés.
- Disons ici que les prescriptions édictées précédemment par le comité technique de l’intendance relativement à la hauteur à laquelle le mécanisme devait être placé au-dessus du sol ne parurent pas avoir été suivies par les concurrents formant cette catégorie spéciale.
- Ln dehors des d ix-septengagemen ts réunis dans ces deux catégories particulières, qui disparurent ensuite faute de continuité de leur objet, cette première et belle épreuve réunit un nombre important d’engagements pour des véhicules de genres très variés.
- La catégorie affectée aux motocycles de transport reçut trois engagements.
- Les catégories comprenant lès véhicules transportant
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- de 200 à 2 000 kg. de marchandises en réunirent onze.
- La catégorie formée avec les véhicules transportant plus de 2000 kg. vit le nombre des engagements s’élever à quatorze, dont certains d’entre eux avaient trait à des camions de 4, 5 et même 6 tonnes de charge utile.
- La catégorie des t»ains sur route compta deux adhérents.
- Enfin les deux catégories de véhicules pour le transport des voyageurs en commun réunirent dix engagements.
- En sorte que, en y comprenant les dix-sept véhicules formant les deux catégories spéciales, l’épreuve de 1905 compta cinquante-sept engagements, chiffre imposant avec lequel s’inaugura l’ère nouvelle des concours de véhicules industriels.
- Faisons remarquer qu’aucun véhicule à vapeur ne fit partie du concours, sauf un tracteur datant déjà de quelques années, qui remorquait deux voitures de charge. A part cette exception, tous les véhicules engagés étaient mus par des moteurs à explosions.
- Il convient maintenant de montrer certaines distinctions dans l’organisation de cette épreuve.
- La commission des concours de l’Automobile-Club de France publia le règlement sous lequel les véhicules étaient appelés à concourir, organisa les différentes étapes du parcours ainsi que les expositions qui eurent lieu dans certaines villes, avec l’aide d’un commissaire général et de commissaires civils qui furent choisis par elle.
- La commission technique de l’Automobile-Club de France se chargea de contrôler la régularité de marche des véhicules ainsi que leur consommation, afin de recueillir tous les renseignements lui permettant d’établir un rapport qui fut publié quelque temps après la fin des épreuves.
- Un jury particulier, agréé par la Compagnié générale des omnibus, contrôla la marche et la consommation des véhicules auxquels elle s’intéressait.
- Enfin, une commission militaire nommée par le ministre de la guerre, avec l’aide d’officiers attachés à chacun des fourgons militaires, se chargea de recueillir tous les renseignements relatifs à ces véhicules spéciaux, qui concouraient selon un programme établi par le ministre.
- Cette même commission eut également la faculté de profiter de sa présence au concours pour étudier de très près tous les véhicules qui en faisaient partie.
- Telle est la manière dans laquelle le ministère de la guerre participa, pour la première fois, à un concours de véhicules industriels. Il faut remarquer la nette indépendance dans laquelle la commission des concours de l’Au-tomobile-Ciub de France et la commission militaire ont rempli leurs rôles en cette occasion, indépendance qui ne se représenta plus dans les concours qui suivirent.
- L’année 1906 vit se produire un fait nouveau de nature à intéresser vivement les industriels. Le ministère de la guerre, encouragé sans doute par les termes du rapport que la commission militaire ne manqua pas de lui faire sur le Concours des véhicules industriels de 1905, décida de faire appel aux constructeurs pour qu’ils envoient des camions automobiles participer à des manœuvres qui seraient exécutées autour de Langres. Pour simplifier et aussi pour l’uniformité du chargement, ces véhicules devaient être munis de tonneaux appropriés au transport de l’eau nécessaire aux troupes dans leurs cantonnements.
- Des officiers du deuxième bureau de l’état-major de l’armée furent chargés d’organiser le service de ces camions, qui se présentèrent en un nombre fort encourageant et qui d’ailleurs donnèrent des résultats qui furent très appréciés.
- C’est à la suite de cette participation des camions automobiles aux manœuvres de Langres que le ministère de la guerre s’occupa très activement des véhicules industriels.
- Entre autres décisions, le ministre institua dans son ministère une commission de transports militaires automobiles chargée d'étudier toutes les questions d’automobilisme intéressant l’armée et, en particulier, celles concernant l’automobilisme industriel
- C’est sans doute à cette commission, composée d’officiers des divers bureaux de l’état-major et des différentes directions d’armée,, ayant comme président le sous-chef d’état-major de l’armée, qu’est dû l’abandon par le minis tère, de l’idée de doter l’armée de véhicules automobiles spéciaux, destinés à certains transports du genre visé en 1904 par le comité technique de l’intendance.
- Cet abandon fut en quelque sorte la conséquence de l’idée nouvelle adoptée par le ministère, de favoriser le mieux possible l’emploi des véhicules industriels dans le commerc e^t l’industrie, afin que leur nombre devienne suffisamment important pour pouvoir constituer en temps de guerre les services de transports automobiles de l’armée.
- C’est sous l’empire de cette idée, aussi simple que pratique que le ministère de la guerre s’employa à favoriser l’organisation des concours de véhicules industriels.
- La commission des concours de l’Automobile-Club de France avait préparé pour novembre 1900, un grand concours « de nouveaux modèles du Salon et d’automobiles de tourisme », qui devait avoir lieu sur le parcours Paris, Dijon, Lyon, Marseille, Monte-Carlo et retour.
- On saisit l’occasion de ce concours pour organiser, en quelque sorte au pied levé, une manifestation en faveur des véhicules industriels, sous le vocable de « Concours militaire de véhicules de poids lourds ». Ce terme « poids lourds » avait été adopté pour que les véhicules admis à ce concours ne portent pas moins de 1 000 kg. de charge utile, ou moins de quinze voyageurs en commun.
- Le 18 octobre, en effet, le ministre de la guerre informait officiellement le président de la commission des concours de l’Automobile-Club de France qu’il était disposé à donner son appui à une manifestation de ce genre et à la doter de primes ou récompenses, pour les concurrents qui auraient rempli les conditions imposées par le règlement qui serait institué pour celte nouvelle épreuve.
- Et le 24 octobre, le président de la commission des concours de l’Automobile-Club de France faisait appel aux constructeurs en les invitant à participer à une épreuve qui aurait lieu du 15 novembre au 5décembre, sur le parcours Paris-Marseille-Paris sous un règlement dont les conditions avaient été fixées d’accord, entre la commission militaire et la commission des concours de l’Automobile-Club de France.
- Il est intéressant de rappeler certaines parties de ce règlement, institué pour une épreuve qui marque l’entrée des éléments militaires dans les concours de véhicules industriels.
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- Un jury, composé de sept officiers désignés par le ministre de la guerre, de deux membres de la commission des concours et de deux membres de la commission technique de l’Automobile-Club de France, fut institué pour juger la valeur des véhicules.
- Les appréciations nécessaires provenaient des observations directement faites par les membres du jury, ainsi que de l’examen des feuilles de route des officiers-commissaires, contenant les notes prises en cours de route sur les véhicules qu’ils accompagnaient.
- Les véhicules étaient ainsi notés de 0 à 20, pour chacune des bases d’appréciation auxquelles des coefficients avaient
- été attribués, ainsi qu’il suit :
- 1° Rendement (rapport de poids utile au poids total) pour les voitures ayant au minimum 25 0/0 de
- rendement.............................!... 5
- Pour les voitures ayant moins de 25 0/0 de rendement ........................................... 2
- 2° Régularité de marche (calculée sur l’ensemble
- des seize journées de marche................. 4
- 3° Consommation 'à la tonne kilométrique utile). 3 4° Vitesse moyenne (jusqu’à un maximum de
- 20 km. à l’heure)............................ 2
- 5° Nombre de réparations nécessitant un arrêt de
- de plus 5 minutes............................. 2
- 6° Accessibilité des organes.................... 1
- 7° Maniabilité des voitures..................... 1
- 8° Protection des organes contre la boue et la poussière. . . , ............................. 1
- Le nombre représentant la note que le jury appliquait aux véhicules pour chacune des bases d’appréciation étant un multiplicateur coefficient de ces bases, le maximum de points pouvant être obtenu par un véhicule était donc 380.
- Le règlement indiquait qu’un tableau donnant les points obtenus par chaque voiture serait établi à la fin du concours et qu’il ne serait publié que sur la demande expresse, adressée à l’Automobile-Club de France par la Chambre syndicale de l’Automobile?
- Dans ce concours, les catégories étaient établies comme suit :
- lre catégorie. — Véhicules transportant de 1 000 à 1 500 kg. de poids utile.
- 2e catégorie. — Véhicules transportant plus de 1 500 kg. de poids utile.
- 3“ catégorie. — Véhicules de transport en commun transportant plus de quinze personnes sans compter les conducteurs.
- Les roues à bandages en caoutchouc étant particulièrement visées, le règlement disait que :
- « Des récompenses et des diplômes seraient attribués par « le jury aux bandages qui auraient obtenu les meilleurs « résultats. »
- Chacun des véhicules avaient à bord un officier commissaire qui changeait suivant un roulement journalier établi à cet effet.
- * Le jury avait le droit deprocéder en cours de route à un certain nombre d’expériences ou d’épreuves, afin de pouvoir éclairer son jugement. Il pouvait notamment faire exécuter, pendant deux ou trois étapes, des marches en un ou plusieurs convois auxquelles les véhicules devaient se prêter et une pénalisation allant jusqu’à soixante points serait infligée à ceux qui s’y refuseraient.
- Le règlement se terminait par l’article « Primes et Récompenses « ainsi conçu :
- « Le ministère de la guerre a alloué une somme de
- 15 000 fr. à répartir comme primes entre les concurrents ayant satisfait aux conditions requises.
- « En conséquence toutes les voitures qui auront obtenu un minimum de 190 points pour la lro catégorie, 150 points pour la 2e catégorie, 150 points pour la 3e catégorie seront primées.
- « Toutefois, les voitures qui n’auraient pas obtenu, au minimum, 32 points pour la base d’appréciation n° 2 et
- 16 points pour la base d’appréciation n° 5, ne pourront pas concourir pour les primes. »
- (A suivre.) A. Bretin.
- £«s Transport; en commun
- dans les départements
- ^ ^ ^ ^ ^
- es sociétés de transports en commun par automobiles, formées depuis une dizaine d’années, ont eu des fortunes diverses, mais plutôt fâcheuses.
- Quelques-unes ont pourtant résisté, grâce aux subventions dépaitementales et communales, au choix du matériel léger et peu coûteux sur la route, et surtout à une bonne et méticuleuse administration.
- Pendant plusieurs années, les organisateurs de ces sociétés de transports en commun de voyageurs et marchandises sont restés hypnotisés sur les recettes des journées de fêtes et marchés et se sont équipées avec un matériel lourd, encombrant, qui, cinq ou six jours sur sept, se promenait avec deux ou trois voyageurs.
- Aujourd’hui, nous avons des données d’expérience qui se sont précisées. Nous savons, par exemple, que, généralement, un autobus coûte au kilomètre, sur la route, un minimum de
- 5 centimes par place, occupée ou non.
- Ce prix de 5 centimes du kilomètre-place est vrai tout au moins pour les voitures de huit places, dont six d’intérieur et deux à côté du conducteur, dont l’emploi commence à se généraliser.
- A mesure que le nombre de places augmente, nécessitant une augmentation de force de moteur, le poids des mécanismes et de la carrosserie augmente proportionnellement; le prix de la dépense générale et de l’amortissement passe de 5 centimes à
- 6 et même 7 centimes. On ne doit donc se servir de grosses voitures, passant successivement de huit à dix, douze, quinze places et davantage, que si l’on a la certitude de voir les places presque entièrement occupées et payant un minimum de 10 centimes par kilomètre-voyageur.
- Sur les routes sans déclivités et en bon état d’entretien, les grosses voitures se défendent assez bien malgré leur poids; mais, dans les régions montagneuses, le prix du kilomètre est très élevé, l’usure des bandages en caoutchouc surtout augmente considérablement, et c’est là un facteur avec lequel on est bien obligé de compter.
- Les autobus légers de huit places pèsent en pleine charge environ 2500 kg.; le prix du kilomètre-caoutchouc des bandages Torrilhon varie de 3 centimes et demi à 4 centimes; il atteint 10 et 12 centimes avec des voitures pesant 4 000 kg. et davantage, surtout avec des véhicules dont la vitesse moyenne de marche dépasse 20 km. à l’heure.
- Cette vitesse moyenne de 20 km. à l’heure est raisonnable et répond aux besoins des transports en commun sur les routes, elle ne devrait être dépassée qu’exceptionnellement.
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- Voiture n° 5, moteur monocylindrique 5 HP, avec laquelle M. Levassor gagna la course continue Paris-Bordeaux-Paris (11 juin 1895).
- Quelles que soient l’économie apportée dans l’exploitation, la marche régulière du service, les bonnes recettes et un minimum journalier de 120 km. par voiture en service, les transports publics ne peuvent fructifier sans le secours des subventions départementales ou communales. Les exceptions ont été rares jusqu’à ce jour.
- Pourtant, dans certaines régions, dans le Midi provençal et languedocien notamment, où les voyageurs abondent, l’exploitation pourrait se passer de subvention, à condition que d’un bout à l’autre de l’année, la moitié plus une des places offertes soient constamment occupées. Le supplément de recettes fourni par les bagages et colis postaux ferait le reste.
- Chaque réseau, chaque ligne d’autobus a son histoire, et le récit des pérégrinations par lesquelles ils ont passé pour se constituer et se développer, comporte toujours des enseignements bons à retenir; on va en juger par les péripéties qui ont marqué la création et le développement du réseau qui a pour siège Coulommiers en Seine-et-Marne. Ensuite, nous envisagerons le réseau des autobus bretons dont le siège est à Quimper.
- Société générale des messageries départementales par automobiles
- C’est en avril 1906 que fut accordée une subvention de 20000 fr. par an à un entrepreneur qui devait assurer deux services d’autobus entre Coulommiers et Meaux, l’un par Maisoncelles, Crécy et Couilly, l’autre par Lagny et Couilly.
- Les services ont fonctionné d’une façon assez régulière pendant huit mois, à raison de trois voyages par jour dans chaque sens.
- Mais, bien que la société eût été montée au capital élevé de 500000 fr., elle ne tint pas longtemps. Elle se trouva grevée dès le début par les frais excessifs de la construction d’un garage trop somptueux, qui, avec l’outillage et les pièces de rechange, engloutit la somme formidable de 80000 fr. L’exploitation fut aussi sans doute négligée, alors qu’elle aurait du être menée avec beaucoup de prudence et d’esprit d'économie. Le matériel choisi était beaucoup trop lourd ; ce furent d’abord des véhicules à vapeur, puis des voitures à pétrole à forts moteurs; les capacités de dix-huit et vingt places étaient beaucoup trop élevées pour les besoins journaliers.
- Elles revenaient à 1 fr. de frais du kilomètre et n’encaissaient qu’une moyenne de 50 centimes, le désastre était à prévoir avec un personnel non discipliné, ne soignant pas l’entre
- tien et ne respectant pas suffisamment les horaires qui étaient affichés sur tout le parcours.
- La suspension partielle, puis définitive du service produisit un effet déplorable dans l’esprit des conseillers généraux qui avaient voté les subventions, et dans le public régional qui avait souscrit d’enthousiasme des actions à la société d’exploitation.
- 11 fallut donc un réel courage et une foi profonde dans l’avenir des transports automobiles, à M. Zouckermann, industriel établi depuis peu de temps à Coulommiers, pour venir solliciter à nouveau une subvention du conseil général de Seine-et-Marne, en vue de la création d’une ligne d’autobus entre Coulommiers et Melun, ertj passant par Rozoy et Mormant, soit un parcours global de 50 km. (fig- !)•
- Plus tard seulement fut rétablie la ligne de Coulommiers à Meaux.
- M. Zouckermann demandait une subvention de 400 fr. par kilomètre, soit 20000 fr. pour cette ligne sur laquelle il devait assurer trois voyages par jour dans chaque sens.
- Une première demande faite, en juillet 1906, ne fut pas agréée par le conseil général, qui renvoya le demandeur en concession à l’année suivante. A sa session d’avril 1907, après des démarches sans nombre et le versement d’un cautionnement de 12 000 fr., M. Zouckermann fut enfin agréé en qualité de concessionnaire.
- Il devait commencer ses services le 14 juillet 1907, mais par suite de difficultés dans la constitution financière de sa société, qui avait à lutter contre le mauvais souvenir de la précédente, dont nous avons raconté plus haut la courte et lamentable existence, par cause aussi de retard dans la livraison des véhicules, le service ne commença que le 22 décembre 1907, avec deux véhicules seulement.
- Ce fut, de suite, un enthousiasme général de la part des
- MEAUX u
- S f Gorm ait
- Rozoy
- Service en Exploit
- Mormant
- Routes diverses ...
- Ch de
- Les services publics d'automobiles en Seine et-Marne.
- riverains de cette route de 50 km., qui pouvaient enfin, communiquer directement avec le chef-lieu du département que jusque-là ils ne pouvaient atteindre qu’en passant par Paris,
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- Arrivée de l’autobus à Coulommiers.
- en perdant beaucoup de temps et en dépensant le double du prix qu’ils payaient à l’autobus libérateur.
- Malheureusement, les trois voyages aller et retour par jour représentaient 300 km. ; c’était au plus fort de l’hiver et il n’y avait pas d’autobus de réserve. La vitesse commerciale de 20 km. à l’heure imposée par le cahier des charges, sur cette route qui comportait dix-neuf arrêts,-obligeait souvent à rouler à des allures dépassant 30 km. à 'l’heure, les bandages en caoutchouc et les mécanismes souffraient beaucoup de ce travail excessif et sans répit, qui ne permettait que des réparations de nuit, hâtives, incomplètes et sans précision.
- Ce fut vraiment la période héroïque, dont les exploits furent réels, mais que peu d’entrepreneurs de services publics auraient osé entreprendre dans des conditions aussi précaires.
- Au bout de trois mois de ce train d’enfer, quelques défaillances se produisirent ; les horaires manquèrent de régularité, alors que le respect de l’horaire est la première condition à assurer dans un service public.
- Le service cessa en mai 1908 et ne fut repris que le 13 juillet de la même année sur de nouvelles conventions qui réduisirent à deux le nombre des voyages journaliers à effectuer entre Coulommiers et Melun ; les trois voyages subsistaient les jours de fêtes, marchés, et le dimanche, soit deux et quelquefois trois jours par semaine.
- Dans l’intervalle, l’entrepreneur, M. Zouckermann, s’était procuré un troisième véhicule du type léger de Dion-Bouton de dix places, pesant 1800 kg. à vide et 2 700 kg. en pleine charge. Les deux précédentes voitures, de 16 chevaux, quatre cylindres Delahaye, pesaient à vide 2650 kg. et 3860 kg. avec leur pleine charge de treize voyageurs, plus 300 kg. de bagages, messageries et colis postaux
- A partir du 13 juillet et jusqu’à ce jour, le service fut régulièrement assuré, les horaires scrupuleusement observés, le public s’y est habitué et les riverains ont repris confiance après quelques semaines d’une hésitation bien compréhensible après les deux échecs précédents.
- Encouragé par ce bon résultat dû à la bonne tenue de son matériel, M. Zouckermann sollicita du conseil général une subvention pour la ligne de Coulommiers à Meaux, deux sous-préfectures de Seine-et-Marne, en passant par Maisoncelles, et desservant une route de 25 km. que la précédente entreprise avait si mal assurée auparavant.
- M. Zouckermann exploita d’abord la ligne les „ours de fêtes et marchés seulement ; mais, devant la
- demande unanime des communes riveraines, le service bijournalier fut établi, et même, pour répondre aux besoins toujours plus pressants des riverains, le service fut triple les jours de fêtes et de marchés.
- Une nouvelle subvention de 400 fr. par kilomètre, soit 10 000 fr. par an, payable par semestre échu, fut allouée à l’entrepreneur par le conseil général, qui compte parmi ses membres M. Gaston Menier, sénateur, vice-président de l’Automobile-Club de France.
- Les deux services fonctionnent régulièrement avec six autobus, dont deux de réserve. L’un de ceux-ci est un de Dion-Bouton de vingt-quatre places, tant assises que debout, moteur quatre cylindres 15x18 HP.
- Il ne sert qu’aux jours d’affluence, lorsqu’il y a certitude que la presque totalité des places seront occupées ; autrement, les recettes ne payeraient pas les frais.
- D’une manière générale, ces autobus sont trop lourds ; ils roulent souvent avec trois ou quatre voyageurs, et ces voyages ne payent pas les frais qu’ils occasionnent; il faudrait, pour ces services, sur des routes à bon sol et sans déclivités accentuées, des autobus légers de huit à neuf places, à moteur monocylindrique, dont l’ensemble des frais et amortissement compris ne dépassent pas 40 centimes du kilomètre, à l’exemple de ceux qui circulent depuis longtemps entre Trouville et Honfleur, le Havre et Étretat.
- Malheureusement, l’entreprise n’avait pas à ses débuts un capital liquide suffisant pour prendre les véhicules de son choix. Les directeurs avaient aussi, comme tant d’autres, la hantise des voitures de grande capacité.
- Avec quatre véhicules légers, qui seraient suffisants cinq jours sur sept, et deux autobus plus importants, de quinze à dix-huit places dont un tiers de places debout, l’entrepreneur donnerait satisfaction au public et diminuerait beaucoup ses frais d’entretien mécanique, de combustible et de bandes caoutchouc.
- Le combustible exclusivement employé est le benzol, qui revient à 27 centimes le litre. Les bandages caoutchouc sont à l’entretien, à raison de 12 centimes le kilomètre pour les voitures moyennes, ce sont celles qui roulênt le plus souvent. Le prix du voyageur-kilomètre est fixé à 10 Centimes sur la ligne de Coulommiers à Meaux et à 8 centimes sur la ligne de Coulommiers à Melun.
- (A suivre.) Yves G-uédon.
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- Une bonne leçon
- Il ne se passe guère de jour sans que la presse ait à relater des actes de violence commis par des énergumènes sur des automobilistes : coups de revolver tirés sur le conducteur, pierres jetées dans les vitres, etc... Comme le disait dernièrement avec sa verve coutumière, notre excellent collaborateur Henry Kistemaeckers, les automobilistes de France ne voyagent plus que sous la menace d’un assassinat ou d’un guet-apens !
- Ce qu’il y a de plus navrant, c’est que beaucoup de braves gens, qui ne feraient pas de mal à une mouche et qui verseraient des larmes sur la mort de leur chien, approuvent pâleur silence ou leur indifférence ces odieux attentats dont sont victimes les chauffeurs les plus prudents. La vie des automo bilistes apparaît donc comme n’ayant aucune importance. Aussi les enfants trouvent-ils tout naturel de tendre des cordes ou de placer des madriers au travers d’une route, afin de voir une automobile faire panache et ses voyageurs se casser la figure. Cela coûte moins cher que d’aller au cinématographe et c’est plus intéressant !
- L’an dernier, l’excellent coureur Cormier faillit être victime de ces jeux dangereux. Le 25 mai 1909, vers cinq heures du soir, il suivait en automobile le chemin de grande communication n° 185 sur le territoire de la commune d’Ormesson, quand il aperçut tout à coup, en travers de la route, un madrier de 3 m. de long sur 10 cm. d’épaisseur; devant l’imminence du péril et pour éviter un choc qui aurait eu les plus graves conséquences, Cormier donna un coup de volant qui jeta la voiture sur le bas-côté de la route, mais en lui faisant subir des avaries sérieuses. Or, au moment même où ces faits se produisaient, Cormier vit quatre jeunes gens cachés derrière un buisson en bordure qui prenaient la fuite : il put en attrap-per un et le conduire à la gendarmerie : l’enquête établit que les quatre jeunes gens, Paleau âgé de quatorze ans, Denizet et Léger, âgés de dix-sept ans, Buttet âgé de quinze ans, avaient arraché le poteau dans un champ et l’avaient placé en travers de la route, puis s’étaient cachés derrière le buisson, pour voir ce qui allait se passer.
- Cormier, estimant que de tels actes ne devaient pas rester impunis, cita devant le tribunal correctionnel de Corbeil les quatre jeunes gens et leurs parents comme civilement responsables ; sa poursuite était basée sur l’article 311 du Code pénal, ainsi conçu: « Lorsque les blessures ou les coups, ou autres violences ou voies de fait n’auront occasionné aucune maladie ou incapacité de travail personnel de l’espèce mentionnée en l’article 309, le coupable sera puni d’un emprisonnement de six jours à deux ans et d’une amende de 16 fr. à 200 fr., ou de l’une de ces deux peines seulement. S’il y a préméditation ou guet-apens, l’emprisonnement sera de deux à cinq ans et l’amende de 50 fr. à 500 fr. »
- Comme très heureusement, aucun accident n’était arrivé, la question qui se posait était de savoir si les agissements des jeunes gens constituaient bien les violences et voies de fait
- prévues par l’article 311 et justiciables du tribunal correctionnel, ou si, au contraire, ils constituaient simplement la contravention de violences légères prévue par le code du 3 brumaire., an IV et relevant du tribunal de simple police.
- Autrefois, l'article 311 ne punissait que les coups et blessures ; la loi du 13 mai 1863 compléta son texe en y ajoutant les « autres violences ou voies de fait », Dès lors, la jurisprudence interpréta ces expressions d’une manière de plus en plus large ; le 6 décembre 1872, la Cour de cassation jugea que les mots voies de fait comprenaient toutes les voies de fait qui, , « sans atteindre directement la personne, élaient de nature à l'impressionner aussi vivement que des coups et blessures » ; c’est ainsi que, le 25 mars 1882, elle estima que les coups de feu tirés sur quelqu’un sans l’intention de l’atteindre, mais pour l’elTrayer, devaient être rangés parmi les voies de fait. Un arrêt de la cour d’Angers du 18 décembre 1876 décida que les mots violences et voies de fait comprenaient tous les actes de nature à troubler la sécurité des personnes ; un autre arrêt de la cour de Bordeaux du 18 novembre 1886 décida que l’article 311 prévoyait, non seulement les blessures et les coups qui ont atteint la personne, « mais aussi les violences et voies de fait assez graves pour occasionner indirectement un trouble sérieux, une chute ou même une impression de péril ».
- Le tribunal correctionnel de Corbeil, après avoir entendu la plaidoirie de M* (iuércnet pour Cormier, s’est rallié à cette jurisprudence ; le jugement, rendu le 5 novembre 1909, après avoir constaté que les nommés Paleau, Léger et Denizet ont agi de concert et de complicité en déposant sur la route un madrier pouvant occasionner de graves accidents aux automobilistes, estime qu’un tel acte rentre bien dans les actes de nature à troubler la sécurité des personnes et tombe sous le coup de l’article 311. En conséquence, le tribunal condamne les jeunes Paleau, Léger et Denizet à 50 fr d’amende chacun ; les païents sont déclarés civilement responsables et devront en outre payer solidairement à Cormier une somme de 250 fr. à titre de dommages-intérêts.
- Ces jeunes gens ont reçu une leçon bien méritée; espérons qu’elle leur sera profitable et souhaitons que cet exemple de répression, sévère mais juste, se généralise.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant le prisent nutnlro
- Sè Sè S»
- Cgr* Aéroplanes de Dion-Bouton. — 36, quai National, à Puteaux.
- — Blériot. — 20, rue Duret, à Paris.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9* Année.
- N* 425
- Samedi 20 Novembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- fiaQa98Eia@aa09B9S9aoBssssss3se@es3se93E93E53ssæs3^3S33se893ea3asæaa998sasa3EgeseeGs
- ABONNEMENT ANNUEL :
- U Vie Automobile..... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. U Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr.; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile...........................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Yie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Salon anglais, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La .Mort d’Edmond Seux. — Monoplans. — La Carte de France au millionième. — Le Concours autrichien de véhicules industriels. — Les Inscriptions pour le Grand-Prix de l’A. C. F. Revue de la presse automobile : Vitesse de l’aéroplane.
- A nos lecteurs.
- A propos du concours de véhicules industriels [suite), par À. Bretin. Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Quelques essais de perfectionnement des moteurs à explosions, par M.-A. Lauret
- La Question des brevets Wright, par A. Guymon.
- A propos d’autobus, par Constant Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Finance et industrie, par E. L.
- LE SALON ANGLAIS
- l’heure où j’écris ces lignes, il ne m’a pas encore été donné de visiter suffisamment en détail le Salon de l’Olympia pour que je puisse faire autre chose que de donner à mes lecteurs quelques impressions d’ensemble ; ils voudront bien, avec leur indulgence habituelle, excuser le décousu de ces notes un peu hâtives. Je me promets, d’ailleurs, de revenir à nouveau sur cet intéressant sujet, dès la semaine prochaine.
- Nous devons tout d’abord constater une différence sensible avec le Salon de l’an dernier. Celui de 1908, si vous vous en souvenez, n’avait guère attiré de monde. Nous n’étions guère, tout bien compté, plus de huit ou dix Français le jour de l’inauguration, et la sobriété un peu rude du décor de l’Olympia, quand on put la mettre en parallèle avec les splendeurs de notre Décennale, n’était pas faite pour nous donner meilleure opinion du succès public d’une industrie (qui, cependant, s’affirmait de jour en jour plus maîtresse d’elle-même. Le technicien seul pouvait se plaire au show de 1908 et y trouver matière à réflexion.
- Sans doute, pas plus cette année que l’an dernier, nous ne constaterons à l’actif de l’industrie automobile anglaise le formidable bond relevé au Salon de 1907, qui fut celui où les constructeurs de ce pays, ayant accompli un progrès quasi invraisemblable, purent contempler leur œuvre avec une légitime fierté. Vous vous souvenez sans doute que, dans la presse française, je fus le seul à signaler le danger; aujourd’hui, tout le monde en convient.
- Caractères généraux et tendances particulières. — La participation française à cette exposition, qui renferme
- plus de six cents châssis (et c’est le record local, la Décennale détenant le record du monde avec huit cents environ), est extrêmement importante. Dès demain, nous commencerons à l’étudier en détail, car son intérêt technique est énorme. J’ai vu avec une joie profonde que nos constructeurs s’étaient prodigieusement remués au cours de cette année. Mais, pour cette première visite, nous tâcherons seulement à fixer les traits généraux.
- Parmi ceux-ci, certains sont communs à toute l’industrie automobile, sans distinction de nationalité : quelques autres, très intéressants d’ailleurs, sont spéciaux aux constructeurs anglais. Parmi les premiers, il faut noter la faveur extraordinaire dont jouit universellement le six-cylindres, ainsi qu’un effort général vers la plus grande simplicité des organes : à noter encore le boom tout à fait caractéristique des moteurs monoblocs ; en ce qui concerne les tendances purement anglaises, j’ai relevé la faveur constamment croissante du moteur sans soupapes, la généralisation d’emploi des roues métalliques, une faveur marquée à comprendre d’un seul bloc le groupe moteur embrayage-boîte de vitesses (tendance française, rappelons-le, car il faut restituer à Motobloc tout l’honneur d’une belle innovation industrielle). Nous allons, si vous le permettez, examiner successivement ces divers points, mais de façon impersonnelle. Nous entrerons prochainement dans le détail des solutions individuelles.
- Le six-cylindres. — Après cinq ans, la thèse que j’eus le bonheur de soutenir envers et contre tous triomphe enfin. Pendant près de quatre ans, je n’avais réussi à convaincre qu’une seule marque au monde, Napier, et la plus
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- élémentaire impartialité m’ordonne de reconnaître qu’au moins jusqu’à l’an dernier, la marque anglaise a réellement bénéficié d’une sérieuse avance. Nos constructeurs n’avaient abordé le problème qu’avec une certaine répugnance, un peu à contre-cœur même, sauf, toutefois, quelques exceptions, car il ne faut pas oublier la très belle contribution apportée à la question par les établissements Delaunay-Belleville, qui eurent cette rare bonne fortune de réussir d’emblée d’irréprochables six-cylindres que la clientèle accueillit d’ailleurs avec une faveur marquée. Ce beau succès commercial décida beaucoup d’hésitants.
- Beaucoup des nôtres reprochaient au six-cylindres sa mollesse et j’entendis même un jour un de nos plus réputés ingénieurs me soutenir que le six-cylindres n’aurait jamais la vigueur de reprise du quatre-cylindres. Peut-on, de bon sens, proférer une pareille hérésie! Mais c’est qu’à ce moment nous ne savions pas faire de six-cylindres : les deux questions délicates à solutionner étaient celles de la tuyauterie et de l’ordre d’allumage. L’une comme l’autre ont une grosse importance, et on les a sérieusement étudiées à Saint-Denis. Aujourd’hui, la Bastille est emportée ; tout le monde s’y est mis de bon cœur, et le constructeur auquel je faisais allusion plus haut peut, lui aussi, être placé au tout premier rang ; gageons que son idée a changé sur les mérites respectifs du six et du quatre-cylindres.
- Mais six cylindres valant mieux que quatre ; huit ne seraient-ils pas préférables à six? telle est la question que chacun posera. Or, de quatre à six, le gain est énorme ; de six à huit, il y a encore gain, mais beaucoup plus faible. Certains considèrent qu’il se fait alors payer trop cher. Mettre les huit cylindres à la queue leu leu est mauvais en soi, au point de vue industriel comme au point de vue pratique. C’est pourquoi la solution très étudiée de de Dion-Bouton est parfaitement défendable : on ne saurait nier que la voiture y acquiert une douceur de progression extraordinaire.
- J’ai dit avoir constaté un effort vers la simplification. Ici il faudrait s’entendre. Devant un bon moteur continental, un de mes confrères me disait hier : « Quelle simplification !... », mais tout extérieure. Il y avait partout des plaques de garde qui recouvraient les organes en mouvement, ainsi que les innovèrent Cornilleau et Sainte-Beuve. J’en levai une, puis deux... et mon interlocuteur demeura ébahi de voir que sous ces plaques qui sont au mécanisme ce qu’un boîtier est à une montre, il y avait comme partout des soupapes, avec leurs queues, leurs butoirs et leurs ressorts.
- Ceci n’est pas de la bonne simplification ; c’est intéressant en tant qu’augmentant la rusticité du moteur, mais ça ne s’attaque pas aux principes de construction eux-mêmes. Au contraire, examinons ensemble un de nos bons moteurs français, monobloc, avec ses tuyauteries noyées, dans lequel tout est accessible, et dont les formes extérieures gagnent à la fois de l’harmonie et de la sobriété. Pas besoin d’être ingénieur pour sentir qu’il y a quelque chose de plus qu’une amélioration : et c’est là ce que je me disais en examinant le ravissant quatre-cylindres de notre Delâge.
- Tendances anglaises. — L’ingénieur anglais, dont la formation générale est très inférieure à celle de ses col-
- lègues allemands, américains et français, manque de technique, cela est connu. C’est pour lui un lourd handicap quand une industrie nouvelle apparaît et il lui faut de longues années pour combler son retard initial. L’Anglais est dominé par nous en locomotion et en automobiles ; il est dominé par l’Allemand en machinerie électrique ; il est dominé par l’Américain en mécanique générale, en travaux publics, en organisation du travail. Voilà pour le mauvais côté.
- En revanche, cette absence d’éducation théorique lui épargne bien des essais, longs, coûteux et pénibles, précisément parce que le besoin ne lui en apparaît pas ; même, elle devient un avantage en certaines circonstances. Car le technicien est, en général, trop timide ou trop audacieux. L’un comme l’autre excès, dans lequel il tombe invariablement par destination même, est également dangereux au point de vue commercial. L’ingénieur anglais, n’ayant point d’idées originales, mais demeurant le modèle des employés, est apte à mettre au point toute bonne idée qu’on lui apporte. Et quelqu’un lui apporte toujours de bonnes idées : ce quelqu’un, c’est le public, dont la collaboration avec le constructeur est à la fois étroite et efficace.
- C’est pourquoi, en ce qui concerne un tas d’accessoires de la voiture elle-même, les Anglais seront vraiment supérieurs: même réflexion pour certains points, indifférents à l’ingénieur, mais que le public apprécie. Les moteurs d’ici n’ont pas le rendement des nôtres, mais ils sont diablement commodes. La faveur extraordinaire des roues métalliques et des moteurs sans soupapes n’a pas d’autre origine. Car le moteur sans soupape n’est plus contesté aujourd’hui. Il était knight (chevalier), le voici king (roi). On sait, d’ailleurs, que, tout récemment, notre grande marque Panhard-Levassor a levé son option sur le moteur Knight, et ceci constitue à son actif la meilleure des références pour qui connaît la probité industrielle de Panhard. Ainsi, une fois de plus, la pratique a confirmé toutes les précisions de la théorie : là aussi, je me flatte d’avoir été seul, en France, à justifier la supériorité des Knight.
- Toutes ces constatations, nécessairement un peu succinctes, nous aurons le loisir de les développer au cours des chroniques qui vont suivre. Mais, d’ores et déjà, reconnaissons que la manifestation d’aujourd’hui fait honneur à l’Angleterre.
- Oui, ce pays-ci renferme un grand peuple. Sachons le reconnaître impartialement, donnons -nous à nous-mêmes cette preuve de force tranquille. Je suis revenu de l’Olympia en flâneur, par motorbus, jusqu’à Ghelsea et, de là, au Cecil, en suivant la Tamise, devant un horizon borné, cerné de mâts et de câbles; des navires arrivaient, partaient, d’abord par paquets, puis en longues files, puis en un amas continu, accrochés, mêlés contre les cheminées des maisons et les poulies des magasins, avec tout l’attirail du labeur régulier, incessant, gigantesque. Le crépuscule fuligineux les enveloppait: on eût dit l’air lourd et charbonneux d’une grande serre. Rien ici n’est naturel ; tout est transformé, violenté, depuis le sol et l’homme jusqu’à la lumière et l’air. Ce n’est plus la splendeur voluptueuse de certains couchers de soleil, derrière l’arc
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- 71 est toujours gênant de faire, dans un journal, l’éloge d’un de ses collaborateurs, et ce malaise s’accroît encore lorsque ce collaborateur en est tout simplement le rédacteur en chef.., On a tout de suite l’air de fonder, dans l’ombre d’une petite chapelle, une société d’apologie mutuelle à capitat limité. Je ne sais rien de plus insupportable. Aussi eussé-je donné gros pour pouvoir éviter de dire aujourd’hui, de M. Charles Ta-roux, tout le bien qu’il faut en penser. Mais comment faire?
- Yoici un bon lustre, au moins, que M. Charles Taroux, avec une remarquable perspicacité technique, annonce dans la presse automobile — notamment dans l’Auto, sa tribune quotidienne — l’avènement d’une voiture dont il a fort nettement précisé le type et les particularités essentielles. Cent fois les hommes et les faits ont semblé contredire ses prophéties avec la dernière brutalité. Au moment déjà lointain où il préconisail avec fougue l’emploi des petits alésages et des châssis extra-légers, les expositions annuelles lui répondaient par une apothéose frénétique de moteurs ventrus et de mécanismes aux développements monstrueux. Mais le temps s’est incliné devant sa confiance obstinée. El ce que j’oserais appeler la voiture Taroux triomphe enfin, d'une manière écrasante, au Salon de l’Olympia qui vient de s’ouvrir à Londres.
- je passe, et pour cause, sur ce que le rédacteur en chef de La Vie Automobile appelle la «faveur marquée des voitures à bon marché ». Pour prévoir celte faveur, il n’était pas indispensable d’être un grand économiste, et la moindre connaissance du coeur humain y suffisait amplement. Mais il importe de le rappeler : tandis que l’embrayage métallique
- était férocement contesté, et qu’il en était fait, du reste, des applications souvent pitoyables, M. Taroux préconisait, avec une assurance obstinée, l’emploi des embrayages à disques; il vitupérait les constructeurs hypnotisés par les soupapes de petit diamètre; il les exhortait à l’étude du graissage automatique obtenu par des solutions nettement mécaniques et non par de puériles et aventureuses transmissions ; il proclamait que l’allumage par magnéto à haute tension devait l’emporter ' sur tous les autres; il ne craignait pas de paraître réactionnaire en manifestant sa prédilection pour les longues courses de pistons et les petits alésages de cylindres; il réclamait, à cor et à cris, la simplification extrême des organes de transmission ; enfin, il osait accorder une importance capitale aux questions de carrosserie en démontrant l’apport des formes fuyantes au rendement général des engins de locomotion.
- De toutes ces campagnes simultanément menées, il ressortait un dessin de châssis synthétique que nous voyons, au seuil de l’année /gi o, exigé par la masse des acheteurs et réalisé — plus ou moins heureusement — par la presque unanimité des fabricants. La « voiture Taroux » est la reine ubiquiste du marché : elle porte un pseudonyme différent dans tous les stands, voilà tout. Mais elle règne dam tous les pays et dam toutes leurs provinces.
- Cette royauté nous semble même si naturelle que nous la croyons notre œuvre. Chacun se dit : « Parbleu ! "Voilà ce que j’ai si longtemps souhaité ! » Et chacun est de bonne foi. Mais tous sont dans l’erreur. Pour moi, je me rappelle très bien toutes les objections dont M. Charles Taroux porta la surcharge, et les torrents d’articles techniques qui s’efforcèrent de rouler comme fétus de paille la plupart de ses prédictions. A tors, il m’amuse infiniment de lui rendre hommage, en regrettant de ne pouvoir le faire plus chaleureusement au sein même de ses anciens contradicteurs, et en me désolant de ne m'être jamais compté moi-même, dans ma minuscule compétence, parmi ses adversaires théoriques. JVous n’avons disputé, jadis, que sur des doctrines littéraires. Quel dommage que je ne l’aie point encore querellé en matière automobile ! Cela m’eût fourni, aujourd’hui, l’occasion d’un beau geste !
- Henry Kistemaeckers.
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- triomphal, vus du pont des Saints-Pères. Mais l’énormité de l’entassement et de la création humaine empêche de songer à cette déformation et à cet artifice; à d faut de la beauté saine et noble, il reste la vie fourmillante et grandiose ; le miroitement des flots brunis, l’éparpillement de la lumière emprisonnée dans la brume, tout cela répand une sorte de grâce sur la ville monstrueuse. Cela fait comme un sourire sur la face d’un cyclope hérissé et noirci.
- O. Faroux.
- = Chronique =
- * * * a a
- La Mort d’Edmond Seux. — Tous nos lecteurs connaissaient le nom d’Edmond Seux, le théoricien apprécié de l’aviation. Nous avons publié, l’an dernier, une étude bibliographique très complète due à la plume autorisée d’Ed. Seux et concernant tous les ouvrages importants parus antérieurement à ces trois dernières années.
- Nous avons appris, la semaine dernière, une bien pénible nouvelle : Edmond Seux s’est suicidé pour échapper à la misère matérielle qui l’étreignait. En dernier lieu, il avait fait construire un aéroplane qui se trouve actuellement dans un atelier de construction de Lyon et auquel il ne manque que le moteur pour prendre son vol. M. Seux, qui avait dépensé tout son avoir pour ses recherches et avait même contracté des engagements auxquels il n’a pu faire face, s’est suicidé en se jetant dans le Rhône. Son corps a été retiré du fleuve à Pon-cins (Loire).
- Observateur avisé, théoricien sagace, Edmond Seux, qui fit de nombreuses communications à l’Académie des sciences, avait naguère posé des principes dont nos constructeurs d’aéroplanes vérifient aujourd’hui la justesse au cours de leurs recherches empiriques : tout le monde connaît son ouvrage sur l’importance du bord antérieur des ailes.
- Edmond Seux s’en va au moment où l’aviation triomphe : il a une part dans le succès d’aujourd’hui, ce succès qui l’a laissé oublié, presque inconnu. Non, tout n’est pas encore pour le mieux dans le meilleur des mondes !
-
- Monoplans. — Les succès de Blériot et de Latham ont concentré l’attention des rechercheurs sur les appareils monoplans, et l’on peut affirmer aujourd’hui que l’école française est celle du monoplan. Nous donnons ci-contre la reproduction de trois appareils, d’aspect particulièrement séduisant dont les essais ont commencé en ces derniers temps; l’un deux, le monoplan Koechlin a déjà réussi de beaux vols.
- Déjà, on pourrait poser les premières bases d’une classifications des aéroplanes. La photographie, que nous avons reproduite dernièrement, du monoplan Grade, le premier appareil de conception allemande monté par un Allemand, nous a per_ mis de juger combien ce monoplan se rapprochait de la Demoiselle de Santos-Dumont, dont il est une copie assez fidèle : la forme du fuselage, les places respectives du système propulseur et de l’aviateur, tout cela nous était bien connu. Par contre, la forme des ailes et les appareils de stabilisation et de direction étaient plus directement inspirés de ceux de Blériot.
- En somme, en matière de monoplans, nous avons deux sortes de réalisations connues : celle de l’Antoinette, où l’on tente de faire coïncider le centre de poussée et le centre de gravité ; et pelle de Blériot et Santos, où le centre de gravité est notable-
- ment plus bas que le centre de poussée. Et voilà une manière parmi tant d’autres, de classer les aéroplanes. Du moment que nous en avons un grand nombre, c’est qu’aucune d’elles n’est la meilleure.
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- La Carte de Prance au millionième. — Le 15 novembre, sur l’invitation du gouvernement anglais, une conférence internationale s’est réunie, à Londres, au Foreign ojfice, pour fixer les dispositions communes à prendre en vue de l’établissement d’une carte générale du globe, en couleurs, à l’échelle du millionième (1 mm. pour 1 km.)
- D’après l’avant-projet dressé par le congrès géographique international de Genève, en 1908, cette carte serait divisée en feuilles embrassant chacune 6° en longitude et 4° en latitude, les longitudes étant comptées à partir du méridien de Greenwich. Sur chaque feuille, figurerait une échelle en kilomètres et, le cas échéant, une échelle subsidiaire en. milles. Les hauteurs et profondeurs, par rapport au niveau de la mer, seraient indiquées en mètres et, accessoirement, en pieds, au moyen de courbes de niveau normalement équidistantes de 200 m. Les noms seraient écrits en caractères latins, tout au moins dans l’édition internationale de la carte.
- Le gouvernement français est représenté à la conférence de Londres par une délégation composée de MM. Vidal de la Blache, de l’Institut ; Ch. Lallemand, du Bureau des longitudes, directeur du nivellement général de la France, et le commandant Pollacki, du service géographique de l’armée.
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- Le Concours autrichien de véhicules industriels. — Du
- 3 au 17 octobre, s’est courue l’épreuve internationale des véhicules industriels, qu'avait organisée F Automobile-Club autrichien.
- Les quatorze véhicules présents au départ l’étaient également à l’arrivée après un parcours total de 1100 km. pour les poids lourds et 1 600 km. pour les autres voitures.
- Toutefois, les chaussées défectueuses et accidentées mirent, notamment à la traversée de Bohême, les trains routiers en fort mauvaise posture.
- Sur tout le parcours, le public autrichien fit montre d’une indifférence absolue.
- Chaque véhicule était monté par un officier, faisant fonction de commissaire.
- Le 13 octobre, à Tabor, la course dut être interrompue pendant quarante-huit heures, les chemins de fer n’ayant pas livré le combustible. Pour regagner le temps perdu, on doubla deux étapes.
- Les bandes de caoutehouc, dont tous les véhicules étaient munis, ont beaucoup souffert des mauvaises routes.
- Parmi les véhicules concurrents, les camions Daimler et Büssing auraient, dit-on, fait preuve de régularité et d’endurance.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition Jrançaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 010 sur le prix des ouvrages. Il sujfit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement,
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- Lès Inscriptions pour le Qrand-Prix de I’A. C. F. —-
- A l’heure où nous écrivons ces lignes, neuf engagements seulement — ceux des marques Rolland-Pilain, Benz et de Dion
- — ont été réunis. Nous en pouvons déduire que le Grand-Prix a peu de chances d’être organisé l’an prochain, à moins que d’ici le' 30| novembre..
- Quelques nouveaux monoplans.
- Le monoplan Koechlin, moteur Grégoire; appareil à ailerons; fuselage plaqué d’acajou. — 2, Le monoplan Marquézy, moteur Clerget ; ailes gauchissablé, 3. Le monoplan Bonnet-Labranche; ailes disposées en dièdre très ouvert; départ sur roues, atterrissage sur patins.
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- HeVne de la presse automobile
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- Vitesse de l’aéroplane
- Paris. — L’Aéronaute.
- Les vitesses que pourront atteindre les aéroplanes sont d’une grande importance pour l’avenir de la locomotion aérienne. Leur comparaison avec les vitesses que l’on peut obtenir sur terre est, en particulier, très intéressante.
- Si, à un aéroplane, nous supprimons les organes sustenta teurs, nous constituons une automobile à hélice aérienne. Cet engin et l’aéroplane nous donnent deux types d’appareils de locomotion terrestre et aérienne faciles à étudié!- comparativement, puisqu’ils dérivent directement l’un de l’autre.
- Si nous les considérons en marche, les résistances qu’ils ont à vaincre sont :
- pour l’aéroplane,
- de a. En donnant à ce facteur sa valeur pratique la plus faible, 5 à 6°, nous obtiendrons pour R sa valeur minimum :
- P tg 6° = 0,10 P = R (2).
- Pour déterminer R' nous utiliserons la formule de Coulomb, confirmée par les expériences de Morin, et identique, d’ailleurs, à celles fournies par celui-ci, lorsqu’on néglige le frottement des moyeux sur les fusées.
- Elle s’écrit :
- R' = A
- Z
- r
- A étant un coefficient dépendant de l’état du soi et ayant pour valeur moyenne 0,015 et r le rayon commun des roues. Pour l’application, supposons r égal à 0 m, 50, nous obtenons :
- R' =
- 0,015 X P'
- 0,50
- = 0,03 P\
- (3)
- la résistance à l’air des organes sustentateurs et du châssis ; pour l’automobile,
- la résistance à Pair du châssis et les résistances de frottement de roulement.
- En éliminant la résistance commune aux deux machines, il ne restera plus à envisager pour leur comparaison que :
- La résistance de pénétration à l’air des surfaces sustenta-trices pour l'aéroplane ;
- Le frottement de roulement pour l'automobile.
- La vitesse la plus grande sera obtenue par l’engin dont l’élément résistant sera le plus faible.
- - Une première observation donne une idée des valeurs relatives des bases considérées. Pour obtenir plus rapidement la vitesse nécessaire à l’essor de leurs machines, certains pilotes diminuent l’incidence des plans porteurs et, par suite, leur résistance à l’air. Mais les forces de frottement augmentent, puisque l’allègement diminue.
- Si donc le résultat cherché est vraiment obtenu, c’est que la résistance totale a diminué, et que la résistance de l’air est plus grande que la résistance au roulement.
- On en conclut que l’aéroplane, dépouillé de ses plans, serait susceptible d’acquérir une vitesse sur terre supérieure à sa vitesse dans l’air.
- Mais cette proposition peut être démontrée avec plus de certitude en considérant les lois de variation des résistances en fonction de la vitesse.
- Désignons par :
- P, le poids de l’aéroplane ;
- P', le poids de l’automobile ;
- R, la résistance à l’air des plans sustentateurs ;
- R', la résistance au roulement.
- D’après la conception des deux machines, P et P' sont liés l’un à l’autre.
- En écrivant :
- P' = 0,6 P (1)
- nous restons dans les conditions moyennes de nos aéroplanes actuels.
- Pour augmenter la vitesse de l’aéroplane, il faut diminuer la surface sustentatrice ou l’angle d’attaque, puisque le poids qui reste constant est donné par l’expression :
- P = KS V* sin a cos a.
- La résistance est liée à P par la relation connue i R = P tg a.
- Elle n’est donc pas fonction de la vitesse, mais seulement
- En multipliant membre à membre les égalités (i), (2) et (8), nous obtenons :
- P' X0,10PXR'=0,6PXRX0,03P\
- Ou, en simplifiant ;
- R' = Î0 y 0*06 X 0,03 X R R'=0,18R.
- Ainsi, la résistance à vaincre par l’automobile n’est qu’une fraction assez petite de ceile qu’a à vaincre l’aéroplane.
- Ce résultat nous permet d’énoncer la proposition suivante :
- Tout aéroplane est susceptible de se transformer l en un engin de locomotion terrestre plus rapide
- En résumé, même en tenant compte de ses avantages particuliers, possibilité d’une trajectoire rectiligne et utilisation d’un champ illimité, la locomotion aérienne ne marquera pas un progrès de vitesse sur la locomotion terrestre.
- Mais ce résultat serait différent si nous avions considéré la navigation maritime, au lieu de la locomotion terrestre.
- Nous aurions vu que l’aéoroplane permettrait des vitesses bien supérieures à celles obtenues par les navires.
- Aussi, est-ce, à notre avis, sur les vastes étendues des mers que la navigation aérienne recevra ses principales applications pratiques.
- H. Lefort.
- 24 octobre 1909.
- A nos leeteuns
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- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d'annonces, qui contiennent non seulement là publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3® La reproduction des articles intéressants parus, dan s d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5® Nouvelles et questions diverses.
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- A PROPOS
- DO
- Concours de Véhicules industriels(1)
- v 'g Y
- Nous arrivons maintenant au Concours de 1907, qui fut annoncé sous le titre de :
- Concours de véhicules industrièls Organisé par la Commission des concours, avec l'appui et sous le patronage du ministre de la guerre.
- (20 mai-11) juin 1907.)
- 11 fut l’objet d'un règlement très détaillé dont nous allons examiner les parties intéressantes.
- L’article premier avait trait à la formation des catégories. ï U y était dit que les véhicules seraient divisés en cinq catégories, les quatre premières réservées aux véhicules transportant les marchandises.
- Première catégorie ; Véhicules transportant de 50 à 500 kg.
- Deuxième catégorie ; Véhicules transportant de 500 à 2000 kg
- Troisième catégorie • Véhicules transportant de 2000 à 3 000 kg.
- Quatrième catégorie ; Véhicules transportant pius de 3 000 kg .
- Cinquième catégorie : Véhicules de transport en commun, pouvant contenir au minimum dix personnes, y compris le conducteur.
- Ainsi qu’on le verra, lorsque nous examinerons l’article 3, il devait être fait un classement par catégorie sur les données résultant de l’épreuve de consommation. Les catégories alors auraient dû être composées de véhicules suffisamment comparables pour que le classement donne des résultats utiles. Or, il est facile de remarquer que les première, deuxième et quatrième catégories pouvaient comprendre des véhicules tellement différents entre eux qu’ils ne seraient, en réalité, pas comparables. Peut-on, en effet, comparer un camion de 500 kg. de charge utile à celui qui en porte 2000, par exemple? Et de même pour la quatrième catégorie, qui pouvait comprendre des camions de 3 et de 5 tonnes, lesquels ne sont pas plus comparables, étant donné que la différence de leur charge utile implique une construction très différente. Seule ia troisième catégorie, composée de véhicules suffisamment semblables, par suite du peu de différence de la charge utile, pouvait offrir au classement des résultats satisfaisants. Cette catégorie était-elle donc l’objet d’une sollicitude particulière de la part des organisateurs?
- ® « ®
- Pour la première fois, la Commission des concours prend l'initiative d’interdire à certains genres de véhicules de prendre part au Concours. L’article premier contenait, en effet, la prescription suivante ;
- « Aucun véhicule ne devra peser, en ordre de marche, pius de 9 tonnes. »
- Il est permis de se demander a quelles inspirations les organisateurs ont obéi en édictant une telle prescription?
- Est-ce donc qu’à leurs yeux un concours ne devait pas comprendre tous les genres de véhicules demandés par le commerce et l’industrie?
- Les gros véhicules de transport, ceux-là même qui ont rendu de grands services et qui sont appelés à en rendre encore de plus en plus, n’étaient donc pas intéressants puisqu’on les éliminait de la sorte ?
- Quelle erreur et, disons le mot, quelle partialité 1
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 422, p.689; n® 224, p. 731-
- « « #
- Pour la première fois également, le ministère de la guerre formule ses preferences au sujet des véhicules qu'il considère comme propres au service de l’armée. Ce même article premier du règlement contenait, en effet, les lignes suivantes :
- « Pour témoigner tout 1 intérêt qu’il porte à ce Concours, ie ministre de la guerre a décidé d’acheter et de primer un certain nombre de véhicules dans l’ordre du classement final.
- « Le choix du ministre de la guerre se portera uniquement sur les véhicules répondant, en dehors de certaines exigences de détail, qui seront indiquées ultérieurement, aux conditions générales suivantes
- « Poids utile minimum transporté : 2000 kg « Poids total maximum : 6000 kg.
- « Rendement minimum : 50 0/0, »
- (Le rendement étant le rapport de la charge utile au poids total.)
- Le ministère de la guerre se posant ainsi comme un acheteur, rien de pius naturel qu’il indique ses préférences et que la troisième catégorie, qui devait comprendre le genre de véhicule préféré par lui, soit l’objet d’une sollicitude particulière de la part des organisateurs. Notre regret consiste dans la constatation que cette sollicitude a été exclusive, pour ainsi dire,
- L’article 2 du règlement avait trait aux longueurs d’étapes et aux vitesses, minimum et maximum, entre lesquelles les véhicules pouvaient effectuer les parcours. La vitesse maximum de 25 km. à l’heure a été sagement imposée, afin de ne pas voir se renouveler les vitesses folles auxquelles certains concurrents avaient marché dans le Concours de 1906.
- Les vitesses minima prescrites pour les véhicules des différentes catégories s’expliquent d’elles-mêmes, comme moyen éliminatoire naturel.
- ® ® ®
- L’article 3 du règlement avait pour objet le classement, ainsi que les conditions dans lesquelles les véhicules devaient subir l’épreuve de consommation.
- Le classement était indiqué dans les termes suivants ;
- « Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d’une épreuve de consommation à la tonne kilométrique utile, en tenant compte du temps employé pour le parcours, aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres, d’après la formule ci-après :
- TC
- PD
- dans laquelle .
- T est la durée en heures ;
- C, la consommation de combustible employé pendant l’épreuve en francs ;
- D, la distance parcourue en kilomètres ;
- P, la charge utile transportée en kilogrammes Cette formule est singulièrement établie. On y introduit Télément temps T, employé pour le parcours D, et le rapport T D
- — est l’inverse de - qui donne la vitesse à l’heure. D’après
- cela, les véhicules qui auront accompli le trajet dans le temps le plus court seront favorisés. Cette manière de voir serait peut-être acceptable pour les véhicules de transport en commun, mais pour ceux transportant des marchandises, quelle importance peut-on trouver à une vitesse aussi rapprochée qu’ils le pourraient faire de la vitesse maximum imposée ?
- L’industrie et le commerce ont-ils jamais demandé que les transports automobiles soient effectués à une vitesse moyenne de 25 km. à l’heure, par exemple, résultat auquel tend la formule de classement? En dehors des véhicules spéciaux, comme
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- les voitures de livraison, lesquelles, par leur nature, sont assimilables aux véhicules de transport des voyageurs, la vitesse moyenne de 12 à 15 km. à l’heure, imposée comme minimum, est largement suffisante pour le transport des marchandises et, de fait, elle a toujours donné satisfaction à ceux qui ont utilisé les camions automobiles pour leurs transports. Pourquoi donc les inciter à effectuer les parcours à une vitesse supérieure à celle pour laquelle ils sont destinés ? On pourrait penser que l’introduction de l’élément « vitesse » dans la formule a eu pour but de favoriser les véhicules à roues caoutchoutées, au détriment de ceux montés avec roues à bandages en fer. Tout le monde sait, en effet, que les premiers peuvent supporter une vitesse bien plus grande que lés seconds. Si cela n’a pas été envisagé par les créateurs de la formule, l’effet produit par la « vitesse » dans le classement ne pouvait manquer cependant d’avoir un tel résultat.
- Par contre, qu’il nous soit permis de signaler l’absence, dans la formule, de l’élément le plus important en matière de véhicules industriels : le rapport du poids utile transporté au poids total du véhicule. N’est-ce pas cependant par l’élévation du rendement des véhicules, à ce point de vue de charge transportée avec le moindre poids total, qu’on arrivera à réaliser de réels progrès ? N’est-ce pas cela qui devrait être encouragé, être le but principal, pour ainsi dire, que tout concours devrait avoir?
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- L’article 4 du règlement imposait aux véhicules le ceinturage poinçonné des carters, afin qu’aucune réparation ne pût être effectuée aux organes de transmission, ainsi qu’au moteur lui-même. Excellente mesure, puisqu’elle tendait à rendre tangible l’endurance de ces organes essentiels.
- Les roues devaient être également poinçonnées. Il pouvait cependant être emporté des roues de rechange, également poinçonnées, mais leur poids ne comptait ni comme poids mort ni comme charge utile. Ces roues devaient être représentées, en quelque état qu’elles fussent, à bord des véhicules, pendant l’épreuve de consommation.
- Cette faculté de rechange des roues, qui devait disparaître dès le Concours de 1908, avait pour raison la crainte qu’on avait alors de ne point voir les roues caoutchoutées accomplir la totalité des parcours. Nous y voyons une nouvelle preuve de la sollicitude des organisateurs pour les bandages en caoutchouc, mais qu’on ne croie pas que nous trouvions cette tendance mauvaise. Les bandages caoutchoutés rendent de grands services dans certains cas; mais encore ne faudrait-il pas les avantager exclusivement, au détriment des bandages en fer, qui ont également leur mérite pour certaines conditions de transport.
- ® <f> ®
- A la suite du règlement étaient indiquées les dispositions spéciales aux voitures concourant pour les primes accordées par le ministère de la guerre ou pour leur achat par l’administration de la guerre.
- 9 000 fr. de primes étaient alloués, mais aux seuls véhicules de 2 à 3 tonnes de charge utile.
- Certaines conditions étaient prescrites aux véhicules qui concouraient pour l’achat. Il fallait d’abord qu’ils puissent accomplir une étape de 100 km., sans ravitaillement en combustible et en eau; être pourvus de deux freins au moins, agissant dans les deux sens, et d’une béquille ou d’un cliquet empêchant la dérive en cas d’arrêt et en côte; avoir deux orochets d’attelage à l’avant et à l’arrière, et être munis de cordes ou de chaînes pour fixer à ces crochets. Enfin, était considéré comme charge utile tout treuil ou dispositif spécial installé sur les véhicules, leur permettant, le cas échéant, de se déscnliser.
- Il faut noter cet état d’esprit de la Commission de l’armée
- en ce qui concerne ces dispositions particulières d’appareils permettant de désenliser le véhicule. On a constamment considéré, dans l’artillerie, dans le génie et dans l’intendance, que les véhicules de l’armée devaient être construits pour passer partout, qu’il s’agisse de routes ou de champs 1 C’est possible, lorsqu'il s’agit de véhicules attelés, mais pour des automobiles qui ne prennent le point d’appui nécessaire à leur propulsion que dans l'adhérence des roues sur le sol, il faut fatalement que celui-ci soit assez résistant pour que les roues ne s’enfoncent pas, c’est-à-dire ne s’enlisent pas.
- Supposer faire passer un convoi d’automobiles de transport sur des terrains où les véhicules pourraient s’enliser, c’est le condamner tout entier à une immobilisation, dont les appareils de désenlisage les mieux compris ne l’en tireraient que très difficilement et surtout après un temps qui ne manquerait pas d’être assez long.
- Il y a lieu de penser que l’autorité militaire se rendra compte que les automobiles de transport ne peuvent être utilisées que sur un sol suffisamment résistant, qu’en conséquence, elle ordonnera d'allonger les parcours, ainsi que cej|i se fait journellement dans la pratique, plutôt que d’employer un chemin dont la consistance douteuse n’aura pour seul avantage que de raccourcir le parcours.
- En résumé, les automobiles de transport ne peuvent être employées que sur des routes convenables ; qu’il s’agisse de l’armée ou du commerce, les exigences de ce genre de "véhicules ne peuvent être changées.
- Nous nous permettrons, en outre, de critiquer la Commission de l’armée au sujet de l’imposition de béquilles ou autres dispositifs susceptibles d’opposer une résistance efficace à la dérivation en côte.
- L’idée de ce dispositif est déjà ancienne. Dès 1892, Levassor avait muni ses voitures d’une béquille de retenue. Il y a longtemps qu’on ne s’en sert plus sur les voitures.
- Aucun des camions de notre système ne possède de dispo-* sitifs de retenue, parmi lesquels la béquille semble être encore le plus efficace. Cependant, la plupart effectuent des trans.-ports de 5 et 6 tonnes de charge, sur des parcours excessive^ ment montueux, pires quelquefois que celui de la côte du «Cœur-Volant». .
- Pourquoi ces véhicules n’en sont-ils pas munis? Parce que ces dispositifs sont semblables au sabre de Joseph Prudhomme; s’ils peuvent empêcher quelquefois la dérive, il peuvent également déterminer des accidents à conséquences désastreuses.
- On ne peut astreindre un conducteur à laisser traîner constamment la béquille tout le long de la route, il faut même quelle soit toujours relevée, afin de pouvoir faire marche arrière sans avoir à s’en préoccuper. - .
- Donc, quand un véhicule gravit une côte, le conducteur devrait faire traîner la béquille sur le sol. Or, il n’y pense pas toujours ; mais il y pensera au moment où il s’apercevra que son véhicule recule. Dans ce cas, avec la vitesse déjà acquise, il y a choc, résistance insuffisante de l’engin, Le camion triomphe de l’obstacle mis tardivement en opposition à son mouvement de recul et il en résulte tout au moins un accident.
- En somme, que demande-t-on? D’éviter tout recul d’un véhicule gravissant une côle. Mais il suffit pour cela d'utiliser les moyens d’arrêt que possède tout camion automobile.
- Supposons qu’un véhicule lourdement chargé monte la côte du « Cœur-Volant » et qu’il lui arrive un arrêt par suite d'une panne de moteur. Comme il sera en première vitesse, on peut être assuré que le camion ri’ira pas à la dérive si on laisse le mouvement embrayé; le moteur arrêté offrira.déjà Une résistance suffisante au recul du véhicule. Mais il existe des freins, surtout ceux sur roues que l’on peut serrer fortes ment pour aider le moteur dans sa résistance. Évidemment, il est nécessaire que ces freins soient sans action-sur4e débrayage.
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- Dans ces conditions, le conducteur a tout le loisir de des-, cendre caler les deux roues arrière avec la paire de cales qu’il doit toujours avoir, afin qu’il puisse débrayer son moteur et mettre les engrenages de vitesse à zéro. Ensuite, il pourra remettre son moteur en route, sans se préoccuper d’un embrayage qui n’a aucune action sur la transmission de mouvement. Ceci fait, il peut repartir sans crainte, puisque son véhicule est calé.
- Ce moyen a le grand avantage de ne pas demander au conducteur des manœuvres autres que celles auxquelles 11 est habitué. Aussi n’avons-nous jamais eu l’occasion d’enregistrer un seul accident résultant du recul-d’un camion. C’est la’ plus grande preuve d’efficacité que nous puissions donner de l’emploi des moyens ordinaires que nous préconisons en cas' d’arrêt en côte.
- {A suivre.) A: BretiiY '
- LETTRE D’AMÉRIQUE
- » « 9
- Le « G-ood Roads Movement ». — Inauguration de la première «belle route » pour automobiles -aux États-Unis o o o o o o o o o o o o o o
- New-York City, 29 octobre. \ a caravane organisée par Y Atlanta Journale t.le New-York Herald est partie aujourd’hui pour le Sud,. Ils fuient nos frimas, nos brumes, le froid et le mauvais vent qui sont l’âpânage de l’État de New-York, en cette saison-ci. Je les envie.. La. fâcheuse obligation de gagner le pain quotidien m’a empêché de les suivre.
- De New-York à Atlanta, jusqu’au cœur de ces douces régions éternellement hantées du soleil, pays des cocotiers, des cactus, des filles aux cheveux d’or, dolentes et jolies,: la route que vont suivre les touristes est, de loin, la meilleure de tout le Nouveau-Monde. Ils trouveront, par-ci par-là, quelques tronçons sablonneux ou marécageux, mais ,1a disparition de ces mauvais passages n’est plus qu’une affaire de temps, de temps très court, car chaque cité ou village se-trouvant sur le désormais fameux « nationalhighway » a, tout ensemble, le cœur et la poche vivement intéressés à son excellent état. La conjoncture est très amusante et devra bien égayer les Français, peuple du monde le plus favorisé sous le rapport tdes routes. Nous voici presque revenus au temps.des premiers chemins de fer.-Pensez donc 1 Après avoir, de temps à autre, déchargé la chevrotine de son vieux rifle sur les automobilistes qui longeaient-ses prairies, notre typique jarmer a enfin compris que les gens qui voyagent dans ces horseless carriages sont intéressants. Voire, leur clientèle devrait être plus fructueuse et agréable que celle du mortel vulgaire qui descend des trains, sur le quai de bois des stations. Le Herald et l’At-lanta Journal ont bien su ce qu’ils faisaient! Ils entreprirent d’abord, au printemps dernier, un pénible voyage d’inspection de toutes les routes susceptibles d’être choisies pour se rendre au Sud. Leur itinéraire une fois déterminé, ils âllè: rent trouver les autorités de chaque cité ou village et les invitèrent à maintenir en parfait état, et à leurs frais, la belle chaussée comme le mauvais tronçon de chemin, annonçant cette colossale nouvelle que, chaque année, pendant cinq mois, si tous y mettaient du leur, les millionnaires de. New-York, Boston, Chicago etc., sé rendraient en Floride et en Géorgie — notre Côte d*Azur américaine — dans leur luxueuses automobiles.
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- "Voilà qui changea le cours des sympathies. Aurisgerajames. ! Il y eut des tentatives de corruption. Les arpenteurs qui ja-:
- lpnnaient la route, au service des deux intelligents journaux, furent hébergés, comblés de cadeaux. L’un d’eux se maria sur le « national highway », entre Knoxville et Chattanooga. Jamais, d!autre part, on ne vit, chez les southerners, une telle, ardeur à soigner la route, que, pendant un grand demi siècle,
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- Tracé de la route automobile de New-York à Atlanta.
- ils ‘ s’étalent fort bien accoutumés à considérer comme un cartâl de drainage.-
- Il y en eut même qui réussirent à construire des tronçons' perpendiculaires au « national highway ». A preuve, le groupe des hôteliers de Winslon-Salem, dans le Norlh Carolina. Pour-des raisons qui m’échappent, les trois voitures des «pionniers »‘ laissèrent Winston-Salem sur leur droite, précisément à un endroit de l’itinéraire où il fallait bàtirentièrement la route sur une longueur d’au moins 12 milles. Ces 12 milles furent tracés franchement sud-est, faisant un coude avecla belle route, pour aller rejoindre une importante localité nommée Greensboro. Notez que Winston-Salem n’était guère laissé qu’à 3 milles à l’ouest. Pourquoi ? C’est ce que chercha à savoir la municipalité de la brave petite ville. — « Alors nous sommes rejetés (leftout) ? » demanda-t-elle au New-York Herald et kY Atlanta Journal. « Oui, répondirent les promoteurs, parce qüe plus on va de votre côté, en venant de Roanoke, plus le terrain est mou, dangereux et coûteux à mettre en état. — « Qu’à cela ne tienne, répondit Winston-Salem, nous faisons notre affaire de ce que cela pourra coûter. Nous avons des forêts magnifiques, du gibier, des rivières poissonneuses, nous prétendons, nous aussi, 'aux faveurs de Yétranger. »
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- Ce fut un spectacle sans précédent. La route allait directement' à Greenboro, il nJy avait pas à revenir, mais le génie des affaires qui siège dans.le cerveau de tout Américain suggéra des accommodements. On fit une souscription publique, on choisit une quarantaine de forts gars de Winston, et, dans l’espace, de trois mois, une large route, surélevée avec de grosses roches, des pins géants abattus et ébranchés, de là terre, du calcaire et du gravier fin, fut établie. C’est un véritable boulevard. Les pluies ont peu de prise sur sa couche supérieure. Et défense, vous entendez bien, défense est faite à-un habitant quelconque de Winston-Salem, fût-ce le Mayor en personne, de passer, soit avec des charrettes, soit à cheval, soit à pied, sur la route des millionnaires. Ceci dans l’intérêt-de la communauté.
- « On arrive, dit Y Atlanta Journal, dans son numéro du 24 courant, à un charmant bouquet de bouleaux, après avoir pas
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- mal pataugé pendant des heures dans les affreux marais de Vladison. Un bon mille auparavant, la route s’est déjà améliorée. Puis san9 qu’il vous semble nécessaire de tenir compte d’un chemin se dirigeant vers l’Est, vous continuez sur une magnifique allée, entre une haie d’enseignes de même forme et de même hauteur, vous indiquant garages, hôtels de premier ordre, bains, source thermale, golf links, bowling, modiste européenne, tireuse de cartes, manucure, etc. De fait, on n’est pas mal à Winston, mais c’est un peu cher. Et, au moment du départ, quand, de son siège, le moteur en marche, le motorist demande à l’hôte par où on continue, pour aller sur la Floride, celui-ci, avec un charmant sourire vous répond : « Il faut que vous retourniez là-bas, à 3 milles, et que vous preniez cette mauvaise route jaune qui se dirige vers le Sud-Ouest, Grood Byet »
- * ® *
- Telles sont les premières manifestations du grand mouvement pour les bonnes routes aux États-Unis. Ce mouvement est étroitement lié'àTa prospérité de l’industrie automobile, déjà quelque peu inquiétée aujourd’hui par une considérable production dont l’écoulement semble s’être momentanément « engorgé » pouFëmplôyer une expression aussi pittoresque qu’exacte d’un de nos confrères.
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- Entre Anderson, et Atlanta, dans la Caroline du Sud, presque tous les forçats (convicts) sont employés à la réfection du « highway ». C’est un spectacle fort curieux que de voir ces prisonniers à faces patibulaires, tondus, rasés et vêtus du costume de bure blanche à larges rayures transversales noires, taper le-massoir sur Ta route bombée, trancher net la terre grasse des talus, recouverts de jeune gazon. Je les ai vus l’an dernier, en allant à Daytona, avec une six-cylindres Winton. Je me souviens d’un énorme gars à face de gorille qui cassait les cailloux, des lunettes de treillis sur les yeux. Assis à la turque sur les pierres, avec cette blouse zébrée, il avait l’air d’une bête peu rassurante. Le plus joli, c’est qu’il interpella notre chauffeur, au moment où, la voiture arrêtée, l’un de nous demandait un renseignement au gardien de la corvée Le mécanicien descendit et alla vers l’homme qui avait retiré ses lunettes. En effet, ils se connaissaient. Si loin, et de façon si impromptue, personne de nous ne songea à blâmer ie chauffeur de la rencontre. Il parla cinq minutes avec le malheureux casseur de pierres, lui donna un cigare et quelque monnaie, sous l’œil tolérant du surveillant, puis il reprit sa place au volant, sans le moindre trouble.
- En Amérique, tout le monde est libre..; C’est du moins une façon courante de S’exprimer.
- Russell A. Sommerville
- Sommaire de LA TECHNIQUE AUTOMOBILE
- NOVEMBRE 1909
- «I» ti»
- Quelques points particuliers de la construction automobile — M.-A. Lauret. " ••
- Considérations nouvelles sur la thermodynamique (suite). — A-R, Garnier.
- Les Hélices de canots automobiles (suite). — René Dorcel.
- Revue de la presse technique :La discussion sur l’aviation (suite),— Aciers spéciaux pour l’automobile.
- De quelques roues élastiques (suite): — J. Rutishauser, Bibliographie,
- De la fabrication automobile (suite),— L. Manier.
- Revue des brevets d’invention parus.
- Quelques essais de perfectionnement
- des moteurs à explosions
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- lie moteur à un temps. — Moteur à oourse. variable. — Moteur à compression variable.
- k moteur à explosions semble, à beaucoup, avoir pris une forme ne varietur, être un type classé auquel on ne peut amener que des modifications de détail.
- A l’étranger, principalement en Amérique, on cherche en dehors des sentiers battus dans l’espoir de donner aux moteurs à explosions non seulement un rendement encore meilleur mais surtout une souplesse plus grande. Cette souplesse, qui reste malgré tout le grand point faible de nos moteurs, est jusqu’ici l’apanage exclusif des moteurs à vapeur, dont les autres défauts sont malheureusement trop nombreux et trop graves pour que l’emploi sur nos voitures en soit jamais bien pratique ; toute initiative de perfectionnement, pourvu qu’elle ait été réalisée et ait donné des résultats palpables est intéressante ; il faut beaucoup d’échecs pour arriver à un résultat satisfaisant, et souvent une idée juste mai appliquée suffit à ipettre sur la bonne voie des inventeurs plus heureux. Voici quelques nouveautés et essais curieux faits en Amérique ou en Angleterre.
- Le moteur à un temps. — Voilà un titre qui intrigue à première vue ; cependant le moteur n’a bien qu’un temps, en ce sens que, dans chaque cylindre, il y a bien deux explosions
- Fig. 1 et 2. — Coupedu moteur à un temps.
- A, arbre manivelle. — D, lumière. — G, carter. — H, K, chambres de com-presalon. — L, second fond de piston, — M, M, tiges creuses. —P, piston — R, bielle — T, emplacement de la bougie. — Z, culot du piston.
- par tour; la course aller et la course retour du piston étant toutes deux motrices comme dans une machine à vapeur. Mais il y a, comme dans tous les moteurs à explosions, quatre temps ou plus exactement quatre phases, en ce sens qu il y a toujoyrs une explosion-détente, une évacuation des gaz brûlés, une aspiration et une compression. Ici, nous avons, en somme, affaire à un deux-temps à double effet. Voici comment ce « double effet », qui a tenté bien des inventeurs, a pu être réalisé ici. Le piston P (fig. i et 2) est creux et fermé à ses deux extrémités. Son fond inférieur est cependant percé de deux trous munis de
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- presse-étoupe dans lesquels passent deux tiges creuses MM, fixées à la partie inférieure du cylindre et soutenant à l’intérieur du piston P un culot Z muni de segments et contre lequel frotte la paroi intérieure du piston P ; ce dernier actionne, par l’intermédiaire d’une bielle R, l’arbre vilebrequin. Nous disposons ainsi de quatre chambres séparées : la chambre H analogue à celle d’un cylindre ordinaire ; la chambre K entre le fond du piston et le culot Z, servant à la compression et à l’explosion suivie de détente ; l’espace compris entre le culot Z et le deuxième fond L du piston, joue avec le carter du moteur le rôle de pompe aspirante et de tranvase-ment. Voici le mécanisme de fonctionnement:
- Le pistôn P est en haut de sa course (flg. 1 et 2); il y a une charge de gaz frais comprimés dans H ; une charge de gaz frais non comprimés dans K.
- 1° Dans la chambre H, une bougie située à la partie supérieure du cylindre allume le mélange comprimé et chasse le piston vers le bas. Dans la chambre K, les gaz sont comprimés ; ils Sont aspirés dans O par l’intermédiaire des tubes MM et de la soupape VVt. Ils sont comprimés dans le carter G.
- 2° Le piston H arrive au bas de sa course descendante : il découvre l’orifice d’échappement E et celui du conduit B qui amène en K les gaz frais comprimés dans le carter. En somme, échappement à fond de course et admission simultanée de gaz frais envoyés par une pompe (qui, ici, est le carter) comme cela se produit généralement dans les moteurs à deux temps. En même temps une lumière D (flg. 2) pratiquée dans le piston P est venue se placer en face dé la bougie T, permettant ainsi l’explosion des gaz comprimés dans la chambre K.
- 3Ô Le piston P remonte sous l’influence de l’explosion dans K, les gaz frais sont comprimés en H, aspirés dans le carter par la soupape V et comprimés dans la pompe O.
- 4° En arrivant en haut de sa course, le piston P amène un orifice N en face de la sortie d’échappement E, en même temps qu’un by-pass Y, en face de l’orifice X du culot Z permettront aux gaz comprimés dans la pompe O de passer dans la chambre K.
- On ne peut pas nier que ce dispositif soit très ingénieux et simple. Il ne soulève pas plus d’objections que celui de la plupart des moteurs ordinaires à deux temps. Pour de très faibles forces, il doit être très avantageux comme régularité (un seul cylindre équivaut à un quatre-cylindres), faible encombrement et prix de revient
- Moteur à course variable. — Dans l’esprit de ses inventeurs MM. Gill et Aveling, ce moteur est destiné, à cause de sa grande souplesse, à rendre inutile le changement de vitesse. Le principe sur lequel on travaille depuis longtemps est le suivant ;
- Si l’on peut obtenir une course variable du piston dans le cylindre, tout en gardant une compression variable, on aura un moteur qui donnera toute sa force aussi bien à 600 tours qu’à 2 000 tours, ou du moins qui donnera, la vitesse linéaire du piston restant sensiblement constante, une force ne variant pas trop entre ces limites de vitesses. ____
- Ainsi un 100 X 70 et un 100 X 250, peuvent donner ia même force maxima, le premier à 2500 tours, le deuxième à .700 tours. Si c’est le même moteur qui peut avoir à volonté de 70 à 250 de course, il y aura une valeur « optima » de la course pour laquelle le moteur fera son maximum de force, cette valeur optima de la course dépendant principalement-de la compression et du diamètre des orifices d’admission et d’échappement. Mais on conçoit que, de part et d’autre de cette course, particulièrement favorable, le moteur puisse encore fonctionner dans de bonnes conditions pour des valeurs delà course assez différentes.
- Le procédé employé pour faire varier la course du moteùr, autrement dit le bras du levier avec lequel le piston agit sur l’àrbre coudé est clairement montré par notre figure 3,
- Le vilebrequin n’est plus dans l’axe des cylindres, mais dé-
- porté d’une quantité assez considérable pour permettre l’in stallation d une bielle H horizontale, dont la direction moyenne est à peu près perpendiculaire à la direction de la bielle ordinaire A reliée au piston. Le point d’articulation B des deux bielles A et H, ne peut que se déplacer sur un arc de cercle de centre D, étant maintenu à une distance constante de ce point par une troisième bielle Ç articulée aussi en B ; le point D peut
- .. Fig. 3. —. Vue du moteur Gill et Aveling.
- A, bielle verticale. — E, coulisse circulaire du centre D. — F, vis. G, renvoi d'angle. — H, bielle horizontale. — P, piston.
- se déplacer sous l’action d’une commande à main le long d’un arc de cercle. A cet effet, la bielle G porte en D une tête mu-. nie d’un coulisseau qui peut glisser dans la glissière en arc de cercle E,. et un écrou traversé par une grosse vis E qui peut être mise en relation par un renvoi d’angle G. G’est, en somme, assez analogue à une coulisse de Stéphenson.
- Plus on déplace (fig. 4) le point D vers le haut, plus la bielle H se présente tangentiellement au cercle décrit par l’articulation B, et, par conséquent, plus l’arc décrit par le point B sera faible, ainsi que la course décrite par la bielle, et conséquemment par le piston
- L’épure de la figure 4 en dit bien plus long que tous les raisonnements et montre en même temps qu’à mesure que la course augmente, le piston remonte de moins en moins haut dans le cylindre, assurant ainsi une compression constante,
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- Fig. 4. — Schéma des variations de course. (Mêmes lettres que sur la figure 3.)
- Des essais ont été faits avec un moteur de 3 pouce» (76 mm. 2) d’alésage et dont la course pouvait varier de i pouce
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- (25 mm. 4), à 3 pouces 1/2 88 mm. 9). On a constaté une puissance maxima qui nous paraît assez faible : 2 chevaux 1 développée aussi bien avec 50 mm. 8 de course à 2 200 tours qu’avec 76 mm. 2 de course à 1 500 tours; d’autre.part, le moteur-donnait 1 cheval 5, à 2000 tours avec 38 mm. 1 ou à 700 tours-avec 88 mm. 9 de course. Ces résultats sont assez intéressants ; le rendement médiocre du moteur tenant peut-être à une cause accidentelle, le manque de compression par exemple. Le rendement mécanique du moteur, sans être avantageux, n’étant sans doute pas.assez mauvais pour être la cause de ce manque de force assez manifeste. Seuls, des essais sur une plus grande échelle pourraient fixer snr la valeur mécanique du système de transmission. Nous passerions volontiers, étant donnés les avantages que présente un pareil moteur, sur la complication qu’il entraîne, n’était que les pièces nouvelles, la bielle B,-le coulisseau, les glissières trar-vaillent à un taux assez élevé et, par suite, qu’il est à craindre que lés articulations prennent rapidement du jeu, déréglant le moteur en-changeant sa compression, et le mettant rapidement hors de service. Néanmoins, il ne nous paraît pas impossible de construire ce moteur dans d’assez bonnes conditions pour que son étuçle soit intéressante.
- Moteur à expulsion complète des gaz brûlés et compression variable. — Ce moteur, dû à M. Raymond Morgan, présente l'avantage d’une extrême simplicité, tout en offrant les avantages suivants : il permet d’obtenir une expulsion complète des gaz brûlés et, du même coup, une compression variable, la compression maxima correspondant alors à une expulsion normale (comme dans un moteur ordinaire) dés gaz brûlés.
- Cette question de l’évacuation plus ou moins complète des gaz d’échappement a été souvent agitée sans être complètement résolue. On voit, cependant, que leur action n’est pas aussi nuisible qu’ellè peut lé paraître au premier abord ; il est hors de doute que leur présence dans le cylindre, au moment de l’aspiration, diminue la quantité de gaz combustible introduite. Mais diminue-t-elle la quantité de combustible que l’on pourrait introduire utilement à chaque cycle? Voilà ce qui est beaucoup moins certain. On sait que le mélange introduit au moment de l’aspiration doit comporter un excès d air par rapport au dosage théorique, et que d’autre part, on' est limité dans la compression par l’auto-inflammation qui est elle-même d’autant moins à craindre, que le mélange est plus pauvre en essence. On ne peut donc pas introduire au delà d’une certaine quantité de combustible, obligé qu’on est à lé mélanger à un excès d’air qui ne joue que le rôle de diluant. Il est certain que les gaz brûlés qui restent dans les cylindres jouent aussi le rôle de diluants, remplaçant ainsi l’excès d’air et permettant une compression plus forte. Ils ont même sur l’air l’avantage d’être chauds et de permettre, avec une vaporisation plus active de l’essence, une récupéra-tion partielle des calories qui s enfuient par l’échappement. Autrement dit, il est possible qu’un moteur à évacuation complète des gaz brûlés ait, toutes choses égales d’ailleurs, un rendement massique un peu meilleur, c’est-à-dire qu’il donne peut-être un peu plus de force qu’un moteur, mais son rendement thermique est très probablement moins bon.
- L’intérêt d’une compression variable est beaucoup plus évident, mais peut-être pas exactement comme elle a été réalisée dans le cas qui nous occupe. Il faudrait diminuer le volume de la chambre de compression à mesure que l’on diminue la cylindrée aspirée, c’est-à-dire à mesure que l’on étrangle les gaz. On garderait ainsi une compression constante et, par suite, un bon rendement un moteur en demi-charge. Mais il y aurait peut-être une difficulté pour le ralenti à vide.
- Quoi qu’il en soit, voici la réalisation ingénieuse de M. Raymond Morgan.
- L’espace nuisible a été supprimé en disposant (fig. 5) les
- soupapes commandées par culbuteurs à fond de cylindre-. Ayant remarqué, avec justesse, que les soupapes étaient toujours fermées quand le piston est à fond de course, l’auteur n a laisse qu’un jeu; très minime entre le fond du cylindre et
- Fig. 5. — Schéma du fonctionnement du moteur Morgan.
- a, expulsion complète des gaz brûlés. — c, compression normale. . d, détente et ouverture de l’échappement. — h, aspiration.
- par suite les.sièges de soupapes,.et le fond du piston à l'extrémité de sa course ascendante. Le moteur d’essais, un mo-r nocylindre de 127 d’alésage avec deux volants intérieurs est muni d’une bielle dont la tête est excentrique par rapport au maneton;. deux roulements sont fixés dans cette tête de bielle; le maneton ne passe pas leur centre mais à une distance de 15/32 de pouce, c’est-à-dire le huitième de la course qui. est de.3 pouces 3/4.(95 mm. 2). Sur cette tête de bielle est fixé un petit pignon qui engrène avec un pignon moitié moindre fixé dans l’axe du moteur et qui, normalement: immobile, peut, cependant être décalé à la main d’une fraction de tour par une commande appropriée. 11 est dès lors facile de comprendre, en suivant les schémas de la figure 5, le fonctionnement du moteur. En a, fin de,1’échap-, pement, le piston vient à fond de cylindre, la course de l’ex-. centrique s’ajoutant à celle du vilebrequin. En b, fin de l’aspi-.. ration, l’excentrique a tourné d’un quart de tour, l’axe de la bielle Vient à peu près au niveau de l’axe du vilebrequin. En c compression, l’excentrique ayant tourné d’un demi-tour, sa: course se retranche de celle du maneton ; il reste donc 15/46. de pouce d’espace libre, soit un quart de la course totale, entre le fond du cylindre et le fond du piston. En décalant le pignon central, on change la position initiale de l’excentrique et on peut amener (par décalage de 180e) les deux courses de piston a être égales. On se trouve alors à la position de compression maxima; il semble même qu’elle ait doublé par rap-: port au cas d’évacuation complète, mais il n’en est rien; car. la course d’aspiration ayant diminué (l’excentrique se trouvant en haut à la fin de -cette course) d’environ 20 p. 100, la compression effective se trouve augmentée d’environ. 60 pv 100 .
- Ce dispositif ne soulève pas à première vue, de bien grosses, objections, sauf l’inévitable bruit des pignons. Malgré sa sim-, plicité, il présente cependant des difficultés constructives, principalement dans le cas des quatre cylindres, qui nuiront cartainement à son adoption même à titre d’essai. Ces.essais seraient cependant fort intéressants et utiles et permettraient, peut-être de faire un pas dans la voie de l’amélioration de la souplesse de nos moteurs à explosions. Nous verrons, dans un prochain article, quelle est la voie, la plus séduisante et la plus sûre pour obtenir cette souplesse tant désirée.
- M.-A. Lauret.
- Nous avons l'honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande dé changement d’adresse doit être accompagnée de 0 fr. 50 en timbres-poste.
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- £a Question des brevets Wright
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- " I f es brevets Wright sont à l’ordre du jour. Il y a près d’un r*—* mois, notre Rédacteur en chef a ouvert la question en publiant dans l'Auto un article dont la portée a été considérable.
- On connaît les faits :
- La Compagnie générale de navigation aérienne, propriétaire des brevets Wright, fit procéder à une saisie des appareils français dans lesquels elle voyait, à tort ou à raison, une application des principes revendiqués, comme étant leur propriété personnelle, par les deux frères Wright.
- Frantz Reichel expliqua dans le Figaro, qu’il ne s’agissait pas d’empêcher les uns et les autres de construire des aéroplanes ». La sincérité des intentions de la Compagnie générale de navigation aérienne ne saurait être douteuse,disait-il ; en effet, un des brevets sur lequel ils s’appuient est celui du gauchissement qui permet, par la variation simultanée, en plus et en moins, de l’angle d’incidence des ailes, de rétablir l’équilibre de l’aéroplane qu’un coup de vent a troublé dans son vol. Et c’est seulement contre les aéroplanes à gauchissement et à ailerons que l’action en revendication est ouverte.
- Ch. Faroux concluait pour la non-validité des brevets Wright. Car, c’est à cause de nombreuses antériorités sur plusieurs points des brevets et surtout sur celui du gauchissement des ailes que ces brevets doivent être considérés comme étant tombés dans le domaine public.
- Le capitaine Ferber avait déjà protesté contre la validité des brevets. Et il démontrait clairement que le principe du gauchissement des ailes était antérieur aux brevets et que le principe du gouvernail existait en 1902.
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- A la suite de l’article paru dans l’Auto, son auteur reçut une nombreuse correspondance signée des noms de nos techniciens les plus connus.
- Disons tout de suite qu’ils forment deux camps : cèux qui prétendent que les brevets sont valables, ceux qui condamnent cette validité, et ils sont les plus nombreux.
- M. Suchanet concluait que :
- 1° L’invention est restée nouvelle, malgré les essais de Cody et de Ferber.
- 2° La publicité faite par les tiers n’est pas suffisante pour faire tomber le brevet dans le domaine public.
- La publicité faite par Wright est, au contraire, suffisante pour lui faire perdre son droit, si le juge veut appliquer la loi à la lettre.
- 3° Dans le cas du brevet Wright, le juge doit accorder pour l’exploitation un délai plus long que deux ans.
- M. Garnier concluait dans le même sens : « Je ne vois personnellement aucun moyen de faire tomber les brevets Wright, disait-il, et j’estime qu’on peut rendre un très mauvais service aux constructeurs en les poussant dans la voie de la contrefaçon.
- En revanche, M. Senemaud, dans deux lettres successives, refusait nettement les objections faites par les adversaires :
- « Il y a l’argument de l’achat par des hommes d’affaires très connus comme tels, de brevets plus ou moins solides, il ne saurait être pris au sérieux que par des naïfs ou des intéressés. Il y a eu d’abord un engouement immodéré non dénué de bluff; il y a eu aussi la venue à Auvours d’une certaine commission de l’armée qui a déçu bien des espérances; il y a enfin, qu’après tout le bruit fait à leur sujet, le nom des Wright, la marque si l’on veut, valait bien la forte somme autant que de quelconques brevets. »
- M. Mahout, lui aussi, partageait entièrement l’avis de Ch. Faroux.
- Enfin, Clément Ader, apportait à cette question un témoignage important avec la question du gauchissement des ailes.
- En effet, il y avait vingt ans que le célèbre aviateur l’avait fait breveter et l’avait utilisé dans YEole et dans VAvion n° 3. Il disait aussi qu’en 1899, le savant américain Lan gley étant venu le visiter, il ne lui cacha rien : « J’ignore l’usage que fit M Lan gley de mes explications et de tout ce qu’il put voir : d’ailleurs je n’aurais eu aucune objection à lui faire, s’il s’en était servi, puisque la condition de discrétion n’avait pas été posée. »
- La Vie Automobile n’a pas à prendre de parti dans cette querelle. On attendra le jugement du tribunal de commerce et on n’aura qu’à s’incliner devant. Espérons seulement qu’il sera différent du jugement rendu dans l’affaire des brevets Selden (on parle aussi des brevets Selden dans l’affaire des brevets Wright), car il mécontenterait tout le monde.
- A. Guymon.
- k.gXt'4
- A propos d’autobus
- * r ?
- / i l’heure ou paraîtront ces lignes, le Concours de véhi--v/»-®-* cules industriels sera terminé. Bien que nous ne voulions pas préjuger des enseignements, non encore publiés, que cette importante épreuve a fournis, il nous est permis de poser cette question troublante : « La construction actuelle des poids lourds est-elle orientée vers une formule définitive? » A priori ori serait tenté derépondre à cette question par l’affirmative, en se basant sur l'exemple des voitures de tourisme qui, pour peu qu’elles soient établies avec un certain soin, ne donnent plus maintenant aucun ennui. Comme celà a été dit naguère, ici même, la construction des véhicules destinés au service des particuliers est arrivée non pas à un état définitif,-— car tout ce qui vit se transforme, — mais tout au moins à un état stable, où les seuls perfectionnements que nous puissions entrevoir sont des améliorations et des simplifications de chacun des organes dont l’ensemble constitue les automobiles modernes.
- Comme l’a fait si souvent ressortir notre Rédacteur en chef, le problème de la construction des véhicules industriels comporte des données notablement différentes de celles de la voiture de tourisme ; par suite, les solutions employées ne sauraient être les mêmes. Pour ma part, j’estime qu’un poids lourd présentant la constitution habituelle: moteur, embrayage, changement de vitesse, transmission, est certainement capable de rouler et même de fournir un bon service, mais je suis sûr de ne point me tromper en affirmant qu’il n’est point capable de fournir le meilleur service possible ; et, par meilleur, j’entends non seulement un service régulier, mais un service où l’économie industrielle est poussée à l’extrême limite.
- Nous avons vu surgir, en ces dernières années, un grand nombre de services publics de transports par autobus.Bien plus nombreux sont ceux qui ont pu continuer leur exploitation et moins nombreux encore ceux qui ont réalisé quelques bé*-néfices. Mais peut-être une objection vous vient : la Compagnie des omnibus, direz-vous, obtient un succès réel avec son exploitation parisienne. De fait, les voitures ne désemplissent pas. Malgré tout, la Compagnie ne gagne que peu, sinon pas d’argent, tant ses frais sont énormes. Il est indéniable que-les châssis qu’elle emploie sont d’une grande robustesse, mais il est non moins certain que chacun d’eux effectue un parcours quotidien de 115 à 140km., ce qui nous donne, pour une année
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- La Vie Automobile
- 1750
- Quelques bandages employés dans le Concours de véhicules industriels.
- 1. Bandes pleines jumelées Continental, —2. Bande pleine Torrilhon. — 3. Bandage élastique Automatique-Duccuble. — 4. Pneumatique jumelé Micheli
- detiois cents jours d’utilisation,1 le'coquet total de 40000 km. tout juste le tour de notre planète. Il n’est pas à notre connaissance de voiture de tourisme fournissant une aussi grosse somme de travail et surtout dans les même conditions, N’ou-bliotts pas, en effet, que les autobus roulent dans Paris, c’est-à-dire, dans une agglomération très dense, où les encombrements de la rue exigent au minimum quatre cents démarrages et sept cents changements de vitesse par journée de travail et par voiture. Ajoutez à cela les arrêts prévus, ceux qui, imprévus, sont plus ou moins brutaux, les incessants coups de frein et vous comprendrez immédiatement à quel travail pénible et continu sont soumis ces engins. Or, encore que de très réels progrès aient été faits dans ces dernières années, notre moteur à explosions conserve toujours comme caractéristique de ne fonctionner dans de bonnes conditions qu’à ,une vitesse de régime déterminée. Dans ces conditions, l’embrayage et le changement de vitesse sont astreints à des manœuvres continuelles et les chiffres que nous avons donnés plus haut nous conduisent à admettre que ces dernières se chiffrent en fin d’année par un nombre qui est bien près de
- 350 000 !
- On demeure étonné en pensant que nos ingénieurs ont pu établir des organes, réaliser des matériaux qui résistent à un travail qui n’est demandé à aucune autre machine au monde.
- Faut-il donc supprimer tout à la fois le moteur à pétrole et ses annexes indispensables, embrayage et changement de vitesse ? Ce serait, je crois, aller un peu vite en besogne. Le moteur à explosions possède des qualités certaines et bien connues aujourd’hui. Nul autre plus que lui n’est simple, régulier, robuste et si nous pouvions arriver à la réalisation d’un moteur à mise en marche automatique absolument sûr et, d’autre part, à la possession’d’un changement de vitesse
- rigoureusement progressif, le problème ne serait pas loin d’être résolu. Jusqu’ici, aucune solution mécanique ne nous a été présentée dans ce sens, j’entends une solution ayant résisté à un examen sérieux ; il semble même qu’il y ait là une impossibilité, puisque l’organe à obtenir doit être élastique alors que l’exécution mécanique est nécessairement rigide. Pourquoi alors ne pas constituer une réserve d'énergie quand le moteur donne son excédent de puissance, réserve qui constituerait un secours opportun au moment voulu. Ceci a déjà été réalisé sur des voitures électriques ou pétroléo-électriques, et nous permettrait d’abandonner l’hérésie mécanique que constitue le train baladeur.
- Je ne tarderai pas à vous apprendre que nous tenons dans cette voie une excellente réalisation mécanique.
- Constant Poidevin.
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- Le Préjudice moral
- Le tribunal de la Seine décide qu’il ne faut accueillir qu’aveo la plus extrême réserve les demandes de dommages-intérêts fondées uniquement sur le préjudice moral résultant de la mort d’un parent oooooooooooooo
- qu’un accident mortel, imputable à la faute d’autrui, atteint dans leur affection, c’est-à dire à tous les parents, à tous les alliés, comme aussi aux personnes qu’un lien particulier attachait au défunt, pupilles, filleuls, apprentis, employés, serviteurs et même aux amis intimes souvent plus chers que les membres mêmes de la famille. »
- Nous avons déjà critiqué dans ce journal certains jugements qui ont accueilli, en matière d’accidents, des demandes en dommages-intérêts basées sur un simple préjudice moral, c’est-à-dire sur le contre-coup qu’une personne a pu subir dans ses affections légitimes à la suite de la mort d’un de ses proches.
- Deux raisons doivent faire écarter la prise en considération du préjudice moral :
- 1° Il est impossible d’évaluer en argent les regrets, la douleur que cause par exemple à un fils la mort de son père. Faute d’une base précise, les tribunaux peuvent donc se laisser impressionner par des considérations de circonstances, de milieu et de sentimentalité plus ou moins arbitraires ;
- 2° Il est à craindre de voir certaines personnes spéculer sur cette idée de préjudice moral et chercher à en tirer un parti avantageux.
- Plusieurs tribunaux ont fort bien compris tout cela et ont refusé de prendre en considération le préjudice purement moral. (Cour de Douai, 23 janvier 1899 ; tribunal civil de la Seine 23 novembre 1904; tribunal civil de Valenciennes, 4 janvier 1905; cour de Bruxelles, 13 janvier 1890;.
- D’autres tribunaux, au contraire, montrent, surtout depuis quelques années, une tendance regrettable à accueillir des demandes en dommages-intérêts basées sur le préjudice moral. (Cour de Bordeaux, 26 juin 1905; cour de Grenoble, 18 novembre 1905; tribunal civil de Toulouse, 6 mai 1906; tribunal civil de Lyon, ^28 juillet 1903 et 15 février 1907; tribunal civil de Nantes, 31 mai 1906. ;
- Or, voici que dans un jugement tout récent du 20 juin 1909, la cinquième chambre du tribunal civil de la Seine vient de repousser par d’excellents arguments la demande en 100000 fr. de dommages-intérêts formée contre la Compagnie du Métropolitain par un plaideur à raison du préjudice moral que lui avait causé la mort d'un frère bon et généreux tué dans l’accident du 10 août 1903. (Remarquez que la veuve de la victime avait reçu 50000 francs à titre d’indemnité.)
- Voici les motifs du jugement à retenir ;
- 1 '
- « Attendu que le préjudice moral éprouvé par le demandeur est indéniable, mais que, commeille déclare lui-même dans ses conclusions, un tel préjudice est irréparable; qu’il faut d’ailleurs accueillir avec une grande réserve les demandes d’allocation de dommages-intérêts basées sur ce préjudice purement moral résultant de la perte d’un être cher, si Ton ne veut pas être entraîné à étendre le droit à une indemnité à tous ceux
- Ces derniers mots ne sont-ils pas d’une ironie exquiseP
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Parts
- Recettes pratiques
- www w w ¥ 3 5 3 5
- Formule de cémentation en surface
- Elle était recommandée dernièrement par certaines publications techniques anglaises, nous la donnons pour ce qu’elle vaut.
- Dans la boite servant à la cémentation, on dispose une couche de charbon de bois d’une épaisseur de 5 cm. environ. Ce charbon étant cassé en petits morceaux d’un peu plus de 2 cm. de long. On répand alors du sel de cuisine sur ce charbon et, par-dessus ce sel, autant de sel de soude pulvérisé. Enfin, on étend par-dessus la soude la même quantité de résine en poudre, et une quantité également identique d’oxyde noir de manganèse par-dessus la couche de résine. On dispose maintenant les pièces à cémenter, en ne les plaçant pas trop près les unes des autres, et on remplit les espaces interstitiels avec du charbon de bois en morceaux. Par-dessus le4out, on recommence la superposition des diverses substanoes que nous avons indiquées tout à l’heure, maison opère naturellement en sens inverse et en remontant, peut-on dire, pour obtenir symétrie dans la disposition relative de ces ingrédients. On termine, par conséquent, par la couche de charbon de bois concassé ; cependant, on jette un peu de sel sur cette couche de charbon. Il ne reste plus qu’à mettre le couvercle de la boite en place et à le lutter au moyen d’argile. On place le tout dans le four durant une quinzaine d’heures au plus, on chauffe au rouge brillant, et on termine en refroidissant dans de l'eau pure et froide. D. B.
- Adresses concernant te prisent numéro
- $ $ $
- cgp* Automobiles Delaunay-Belleville. — A Saint-Denis (Seine). C^P* Automobiles de Dion-Bouton. — 36, quai National, à Puteaux.
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- La Vie Automobile
- Finance et Industrie
- VALEURS D'AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur nomi- nale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. . Cours.
- 1.600 250 Aéro-Locomotion fSié Gle d’) . . C. 1 att. A 568
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) 7/09 8 25 ))
- 4 000 100 Automatique Ducasble C. 1 att. » ))
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 166
- 7.500 » — — parts. 4/09 11 25 494
- 550 100 Automob.place et excurs.Touraine. » 11 »
- 550 A — — — paris . . )) 6 ))
- 4.000 100 Auto-Parisienne V . \ C. 1 att. A »
- 4.000 100 Aviation (Cie d’) . . . . > . C. 1 att. » »
- 7.500 100 Banque automobile 4/09 6 50 )>
- 2 000 » — — parts .... 4/09 3 75 A
- 20.000 100; Banq. gén. ind. automob. et aviat. G. 1 att. » A
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). . 2/09 75 1.744
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . . . » A »
- 14.000 100 Bognier et Bu met.... . . . 11/09 15 50 237 50
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 » 84
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. ». A
- 20 000- . » — — parts . . 5/07 » 15 75
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. . . C. 1 att. A A
- 40 000 100 Buire (S té a ne des aulom.de la). C. 1 att. » 4
- 4.000 250 Caoutchouc (Sté lyonnaise de). 7/08 A 160
- 4.250 100 CarrpjsiTie aulnm. (Sté paris, de). . 6/09 5 43
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. A )>
- 2.400 500 Carrosserie industrielle ..... » 40 A
- 2.400 500 Cazes (Etablissements). ... C. 1 ait. ' *» " 675
- 380.000 1 £ Charron Itd prefered. \ : . . . ex. c. 2 A- - 12 50
- 80.000 1 sh. — — defered ex. c. 1 » 5 50
- 8.800 250 Chenard et Walcker . . ..... 2/09 12 428
- 275.000 l£ Darracq limited ord. 7/09 4 sh. , Î9 50
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité. . . . . 3/09 - 6 0/0 -A' -
- 54 000 250 — — ordin. l. . \ . . 3/<>9 2 50 A ' '
- 105.000 1 £ Delahaye Itd ord . 7/09 1 55 29.
- 4-, 000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 A 21 75
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier C. 1 att. » '9
- 15;000 ~ — — parts-. . C. 1 att. A 4 50
- 250 000 . 4 £. General Motor Cab prefered. . . 9/09 3 30 86 50
- 120 0u0 1 sh. — . . — defered . . . 10/08 )) 67
- 8.000 250 Germain (Ateliers). ...... 1/08 » 210
- 1 463 300 Hutcllinson ordinaires . . . . 4/09 30 545
- 18.537 300 — privilégiées .... 10/09 50 844
- 15.000 500 Lorraine-Diétrich 4/08 )) 282 50
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 att. A A
- 13 200 500 Fabr. Nat. Herstal (F. N.) . . . . 10/09 100 1.790
- 2 000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » »
- 25.000 100 Mestre et Blatgé priorité .... 7/09 13 125
- 15 000 100 Meteor (.Services automobiles). C. 1 att. A A
- 96 000 1 £ Metropolitan Auto-Cab. pref. . . C. 1 att. A 40 25
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 att. » 35 25
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 65
- 22.000 100 — — priorité . C. 1 att. )> A
- 22 500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 58
- 25 500 100 — — — ord » )) »
- 8.000 100 Moteurs Gnome » • )) 90
- 15.000 100 Nilmelior (Electricité) ..... 7/08 0 130
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles) » 25 480
- 15.000 100 Pilain (Automobiles). . . . . . C. 1 att. ï) 21
- 20 000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 att. i) A
- 60.000 300 Télénliones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 339
- 60.000 100 Torrilhon (Eiabl. J.-B.) .... 6/07 )) 81
- 30.000 1 £ Védrine and Co Itd ordin. . . . 12/07 B »
- 8.000 100 Vinot et Dequingand 11 /09 5 A
- 5.000 100 Zodiac(Slé Fr.deball.dir.eL av.). C. 1 att. » B
- Â Â Â
- Le marché des valeurs automobiles se réveille lentement, bien lentement. Plusieurs affaires procèdent à des réorganisations rendues nécessaires par la crise : Mors réduit son capital, pour l’augmenter ensuite; Falconnet-Perodeaud procède à une opération analogue ; la Lorraine-Dié-trich se préoccupe aussi d’amortir les pertes que lui ont causées ses participations en Italie et en Angleterre. Le fait que ces sociétés puissent trouver sans trop de peine les capitaux nouveaux qui leur sont nécessaires, prouve que le public s’est rendu compte du relèvement de l'industrie automobile.
- Le développement de l’industrie aéronautique ne peut manquer d’être favorable à ce réveil, à condition que, de ce côté-là encore, on ne se livre à aucune exagération. Les actions de 100 francs de la Société Zodiac valent environ 120 fr. ; on sait qu’il s’agit d’une société sérieuse et bien dirigée. Mais que penser des cours de 570 à 580 fr. cotés sur les actions de 250 fr. de la Société générale d'aérolocomotion, qui n’a encore donné aucun signe de son existence ?
- La fermeté des cours du caoutchouc se maintient, ainsi que l’excellente tenue des valeurs de ce groupe. On a parlé, pour Bergougnan, d’une augmentation du dividende, qui serait porté de 75 à 30 fr. ; on sait que les brillants résultats de l’exercice 1908-1909 permettraient cette augmentation.
- En valeurs nouvelles, notons l’inscription à la cote du marché en banque des actions Société financière des caoutchoucs, au cours de 125, et des obligations 5 0/0 New-York Taxi-Cab, au cours de 517.
- Automobiles Mors. — L’assemblée extraordinaire du 30 octobre a approuvé les apports de la Banque commerciale et industrielle, ainsi que la réduction du capital de 4 millions à 800 000fr.et l’émission de 22 000 actions de priorité qui a pour effet de le reporter à 3 millions. L’assemblée a accepté la démission du Gonseil et nommé un nouveau conseil qui comprend: MM. A. Citroën, J. Doll-fus. V. Hoftler, H. Higgins, C. Manhei-mer, E. Mors, P. Yavon.
- Société industrielle des téléphones (Pneu Éleclric). — Le conseil proposera à l’assemblé du 27 courant de fixer le dividende de l’exercice 1908-1909 à 15 fr., contre 16 fr. 50 pour 1907-1908.
- Établissements Falconnet-Perodeaud. — A la suite de la réduction du capital de 2200000 à 440 000 fr. et de l’émission de 4600 actions nouvelles de 100 fr., le capital social est fixé à 900 000 fr., divisé en 9 000 actions de 100 fr. Le nouveau conseil d’administration,: nommé par
- l’assemblée du 23 octobre, comprend : MM. Bobé, Béguin, Bodard, Falconnet, Perodeaud, Schneider.
- Banque Automobile. — L’assemblée du 27 octobre a modifié l’article 44 des statuts, un nouveau paragraphe stipule qu’il pourra être prélevé, sur les bénéfices, une somme suffisante pour constituer une réserve pour risques de crédit en cours .
- Société de construction d’appareils aériens. — Cette société fait l’appel du troisième quart sur ses actions; soit 125 fr. par titre, à verser avant le 30 courant. E. C.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeter.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9*1 Année. — N* 426.
- Samedi 27 Novembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile . . France, 10 fr. ; Étranger, 12fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile....................50 cent. La Technique Automobile..................................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Lv Vif, Automobile est absolument interdite.
- Lescmanuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Voiture de l’an prochain, par C. F.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Prix des châssis exposés au Salon de l’Olympia. — Contre la poussière. — Toujours le record d’altitude. — Bonnes paroles. — Le Deuxième Concours de traîneaux automobiles. Revue de la presse automobile : La Mort du tourisme.
- Vers la suppression du changement de vitesse, par M.-A. Lauret. Croix -d’Hins- Aviation, par François Peyrey.
- Recette pratique.
- Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Le Poids Lourd, par G. Le Grand.
- La Voiturette Hurtu, par A. Guymon.
- Les Transports en commun dans les départements (suite), par Yves Guédon.
- Bibliographie.
- Finance et industrie, par E. B.
- LA VOITURE DE L’AN PROCHAIN
- Traits généraux de la production 1910. — Le succès des idées chères à La Vie Automobile. — Une question brûlante 0000000000000
- ce moment de l’année, tous les nouveaux modèles 1910 sont sortis ou peu s en faut ; nous pouvons donc caractériser les principaux traits qui leur sont propres et montrer quelles sont les tendances actuelles de la construction automobile.
- Je résumerai ci-après, aussi brièvement que possible, celles de ces tendances qui sont nettement accusées, et ceci permettra à nos amis lecteurs de prévoir ce que sera la voiture à la mode en 1910.
- Développement des moteurs Jondus d’un seul bloc. — Nous aurons connu toutes les étapes. Primitivement, notre quatre-cylindres était constitué de quatre éléments séparés ; puis nous avons connu, durant plusieurs années, les cylindres fondus par paires, ce qui amena les polémiques que vous savez : les partisans de la première école disaient volontiers à ceux de la seconde : « En cas d’avarie à un cylindre, nous n’en changeons qu’un seul, tandis qu’il vous faut en changer deux... »
- Si cet argument avait une réelle valeur, il suffirait à faire condamner par avance tout moteur monobloc ; la vérité est que la mise hors d’état d’un cylindre constitue un accident de caractère maladif, tout à fait exceptionnel.
- Mais ce développement des monoblocs a surtout une origine industrielle et naît d’une tendance économique. La fonderie a fait de considérables progrès ces dernières années et les nouvelles machines-outils ont rendu extrêmement rapide l’usinage d’un tel type de moteur.
- Le monobloc est à la fois plus élégant et plus simple ; comme on le prévoit le plus souvent, surtout dans les puissances moyennes, avec des tuyauteries d’admission et d’échappement noyées, tout l’ensemble y gagne une accessibilité dont il faut se réjouir. Voyez plutôt l’admirable groupe moteur de Delâge.
- C’est donc là du vrai progrès.
- Faveur du moteur à six-cylindres. — Voici un exemple éloquent de ce que peuvent la volonté de la clientèle et l’influence de la presse technique.
- Je n’offenserai personne — ni la vérité — en disant que l’ensemble des constructeurs français n’est venu au six-cylindres qu’avec répugnance. Nous serons toujours un peu méfiants des nouveautés. Une seule maison, et je l’en féliciterai chaudement, c’est Delaunay-Belleville, avait nettement pris position en faveur du six-cylindres et y trouvait l’occasion d’un succès très significatif. Cependant, La Vie Automobile pouvait revendiquer l’honneur d’avoir, avant tout le monde, indiqué la voie à suivre et nous en tirons quelque vanité.
- Même, nous précisions, il y a tantôt trois ans, que la solution du six-cylindres, soit par cylindres isolés, soit par groupes de deux, devrait être abandonnée rapidement, parce qu’illogique en soi. Et nous écrivions : « Le petit six-cylindres doit être monobloc; le gros six-cylindres doit être constitué par deux groupes de trois. »
- Ce double caractère se relève sur la production 1910.
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- La Vie Automobile
- Je note avec plaisir que la maison Renault a réalisé un six-cylindres, conçu entièrement suivant les idées qui nous sont chères et qui représente un type achevé de l’industrie contemporaine.
- Réussite du moteur sans soupapes, — C’est une histoire qui vaut d’être rappelée.
- Quand la firme anglaise Daimler acquit, voici une quinzaine de mois, licence de fabriquer le moteur Knight (pour lequel, souvenez-vous-en, La Vie Automobile rompit tant de lances), les dirigeants de cette firme, enthousiasmés par leurs premiers essais, décidèrent d’abandonner totalement la fabrication du moteur ordinaire à soupapes : c’était jeter à la ferraille une bonne partie de l’actif.
- A l’annonce de cette nouvelle, l’action Daimler baissa de plus de moitié : la marque anglaise, bien loin de prendre peur, accentuait encore sa situation en tenant à sa clientèle le langage que voici :
- « Nous vendons nos châssis moteur Knight avec garantie d'un an ; si, à l’expiration de ce délai, un de nos clients est mécontent, nous remplacerons gratuitement son moteur par un moteur ordinaire à soupapes. »
- Et pourtant, une furieuse polémique s’engageait contre le nouveau venu.
- Simultanément, une importante marque continentale, — c’est la Minerva d’Anvers, — dont l’éclectisme est assez connu, commençait à livrer des châssis munis du moteur Knight.
- Après un an d’expérience, on peut se prononcer. Le moteur sans soupapes a brillamment gagné ses galons.
- Au surplus, le referendum de La Vie Automobile, qui nous a apporté de si précieux enseignements, nous a fixé là-dessus de façon très nette. Une vingtaine de nos abonnés, dont la plupart ont des Minerva-Knight et quelques-uns des Daimler-Knight nous ont apporté une note unanime. Ils se déclarent tous enchantés, sans restrictions. C’est un testimonial d’ensemble, plutôt rare.
- Mais, s’il fallait convaincre les pires incrédules, quel argument vaudrait celui-ci : Panhard-Levassor, qui essayait depuis un an le nouveau moteur, vient d’acquérir définitivement les brevets français. Très loyalement, la plus réputée de nos grandes marques nous tenait le langage suivant : « Nous considérons qu’il faut encore faire subir à ce type, de longs et sévères essais, avant de le fabriquer commercialement et de le livrer à notre clientèle, mais tel qu’il est, son intérêt est indéniable et nous devons à nos clients comme à notre réputation de ne le laisser échapper. »
- D’autre part, ce n’est un mystère pour personne que Mercédès travaille énergiquement la question du moteur sans soupapes. Et Mercédès, je l’ai constaté à Londres, ne s’endort pas sur ses lauriers de l’an passé ; ses nouveaux modèles témoignent éloquemment d’une activité toujours en éveil.
- Voyez-vous, quand deux marques comme Mercédès et Panhard se rencontrent sur une même idée, il y a gros à parier pour que cette idée soit bonne... excellente même.
- Les nouveltes carrosseries. — Nous avons maintenant une nouvelle carrosserie qui sera la grande fureur de 1910 : les Anglais la nomment Torpédo ^torpille) pour caractériser] sos formes fuyantes, qui sont très étudiées. Pas une
- saillie extérieure, tout est tracé en vue de diminuer la résistance de l’air.
- Le véritable inventeur du Torpédo, qui constitue une création bien caratérisée, est le capitaine Masui, agent à Londres des voitures Grégoire. Il est constitué par un double phaéton de forme et de construction très particulières. Le bas décaissé en bois est complètement supprimé, la rotonde arrière descend jusqu’au châssis et ses côtés se prolongent jusqu’au tablier avant : les portières ne font aucune saillie, poignées et boutons étant placés à l’intérieur. L’ensemble donne un peu l’impression d’une jolie baignoire, avec un caractère de netteté, de fini, qu’aucune carrosserie, même luxueuse, ne parvient à donner,
- L’élégance de modèle est complétée par la pureté de la ligne supérieure, qui part droite, des places arrière, un peu plus haut que les portes ordinaires, pour rejoindre en s’inclinant légèrement, le coupe-vent du tablier avant.
- Cette carrosserie, extrêmement séduisante, je vous assure, ne serait pas parfaite, si elle n’était pas confortable : elle l’est au plus haut point. Non seulement, elle offre le minimum de résistance à l’air, mais les voyageurs assis à l’avant ou à l’arrière sont absolument à l’abri du vent et de la poussière, et aussi confortablement assis que dans une limousine.
- Quand nos grands carrossiers français, les Keliner, les Labourdette, les Mühlbacher, les Morel voudront appliquer au Torpédo leur goût si sûr et leurs procédés supérieurs d’exécution, nous aurons là une réalisation délicieuse.
- Notez que le Torpédo ne choque nullement l’esthétique. C’est d’ailleurs un fait à noter que les formes de moindre travail sont toujours à la fois sobres et élégantes.
- Cette constatation n’est pas neuve : elle est due à cet admirable mécanicien qu’était Reuleaux.
- Victoire de l’allumage à haute tension. —Encore une conquête due aux désirs de simplicité et d’accessibilité : je ne veux point parler ici des mérites techniques comparés du rupteur et de la bougie; mais il est certain que cette dernière occasionne moins d’ennuis et qu’à ce titre nous devons nous réjouir de constater que l’allumage à basse tension perd chaque année du terrain.
- Augmentation du rapport de course à alésage. — C’était là un de mes dadas favoris : je ne répéterai pas ici une fois de plus les arguments qui militent si énergiquement en faveur des moteurs à longue course, mais on comprendra ma joie de constater que nos grands constructeurs ont si rapidement compris leurs avantages.
- m a m
- Voilà pour ceux des traits dominants de la nouvelle production qui méritaient quelques commentaires.
- J’énumérerai les autres plus rapidement. L’embrayage à plateaux (disques multiples de Hele Shaw) a gagné un terrain énorme, le graissage mécanique est devenu la règle générale, beaucoup de châssis de grandes marques ont le graissage forcé qui donne de si bons résultats, les transmissions par cardans longitudinaux sont infiniment plus soignées que naguère (mon ami Pol Ravigneaux n’a pas prêché en vain) et, dans le cas des transmissions par chaînes, l’emploi de carters étanches tend à se généraliser.
- Au total, toute cette évolution, que nous avions prévue
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- ... Cet homme me conduit avec une effrayante virtuosité !... Quel maître ! Il passe n’importe où, n’importe comment. Il passerait sur tes tramways, il passerait sous les omnibus, il oasserait sur les terrasses de cafés, entre les tables ! "Et toujours en troisième. Et toujours avec tous les gaz, aïe donc ! Jamais je n’ai vu coudoyer la mort avec tant de complaisance. C’est un spectacle prodigieux. A vrai dire, je le goûterais davantage si je n’étais pas dans la voiture...
- Evidemment, mon sort n’est pas entre les mains du premier venu des conducteurs d’auto-taxis : ce gaillard-là a conduit en course. Il a dévoré des circuits. Ce qui me paraît être de la folie pure n’est qu’une fantastique et légitime confiance en soi. Tout de même, je n’ai jamais conduit ni vu conduire de la sorte. Qu’est-ce que ça fait?
- Ça fait à peu près ceci : « Brrroûmmmm ! » Et je viens de recevoir dans le dos un choc formidable. Suis-je mort ? JVon. Blessé? Pas même. C’est curieux, la chance. Qu’ai-je donc ainsi reçu dans le dos ? Un tramway, tout simplement. Et voyez, Mesdames et Messieurs : toujours le sourire sur les lèvres !
- Des cris, des noms d’oiseaux. Le virtuose est descendu de son siège, et, malgré qu’il ait manifestement tort, tort à hurler, il embouche soigneussment le wattman de la C. G. 0. Puis, tout s’apaise. Le wattman conclut : « Enfin, avez-vous quelque chose ? » Mon homme tourne autour de son fiacre, regarde d’un coup d’œil entendu, et répond : « Non ! Vous pouvez aller ! »
- \Vraiment? Eh bien, ceci est miraculeux ! Je sais bien, moi, que si ma voiture avait reçu un marron de cette taille, j’affirmerais, sans même l’ausculter, que, pour avoir quelque chose, elle a quelque chose !
- Et de fait, mon virtuose ayant repris sa place au volant, démarre de la façon la plus singulière... Dans un bruit affreux, où se mêlent des miaulements de félins amoureux et des tintamarres de casseroles fêlées, le petit véhicule chasse vers le trottoir, broute, gémit, ahanne, sursaute... Mais le virtuose n’en paraît nullement ému. Comme le nègre, il continue.
- Cela n’est pas mon affaire. Néanmoins, c’est plus fort que moi, je descends la vitre, et je lui glisse en douceur : « Dites
- donc, ça ne vous gêne pas que votre châssis soit tordu, votre pont arrière faussé, votre pneu gauche à plat, et votre transmission zigzagante comme la foudre dont feu Jupiter armait sa dextre ? »
- Il me regarde, ahuri :
- — Vous croyez qu’il y a quéqu’ chose de dérangé dans la mécanique?
- — Plutôt, jeune homme ! Il n’y a plus qu’à mettre votre taxi sur un bon camion.
- V s’incline devant l’autorité de mon affirmation. Il a deviné qu’il est en face d’« un qui s’y connaît ». Mais ce qui m’effare, moi, c’est que lui, — lui qui promène quotidiennement des dizaines d’humains dans son petit bolide, — c’est que lui n’y connaisse rien ! Impossible de lui cacher ce sentiment.
- Alors, savez-vous bien ce qu’il m’expose ? Je vous le donne en cent, je vous le donne en mille. Ou mieux encore, je vous restitue ses propres paroles :
- — Mais, Monsieur, c’est la règle! La Compagnie ne veut pas que nous y connaissions quelque chose. Elle refuse les conducteurs d’autos. Nous, nous sommes simplement des anciens cochers. On apprend à aller à droite, à gauche, en arrière, à s’arrêter, et voilà. Ah! si... on sait remonter un pneu. C’est tout. Voilà.
- Voilà! Et je m’empresse de vous le dire, ce que m’a dit mon virtuose est absolument exact. Je me suis fait confirmer ses déclarations en haut lieu : les compagnies d’auto-taxis ont décidé que leur intérêt était d’embaucher des gens qui ignorent ce que c’est qu’une automobile. On m’a donné de cela des raisons d’un comique fou. Je me garde de vous les exposer. Je ne retiens, avec vous tous, que ceci : les virtuoses qui nous conduisent dans Paris avec cette maestria qui nous glace d’épouvante, ces virtuoses n’ont pas la moindre notion du dangereux instrument qu’ils ont entre les mains I C’est, du reste, ce qui explique leur virtuosité /J
- Il fallait des calculateurs, on a pris des danseurs... Je n’y vois qu’un inconvénient, c’est qu’ils nous obligent à danser avec eux. J’ai beau être un homme de progrès, j’en ai le cœur tout chaviré.
- Henry Kistemaeokers.
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- depuis plusieurs années, est excellente. Elle témoigne de l’incontestable progrès d’ensemble accompli par les constructeurs français qui ont remarquablement travaillé cette année.
- On me pardonnera, en terminant, un petit mouvement d'amour-propre : cette évolution est bien faite pour réjouir La Vie Automobile, qui l’avait prévue depuis de longs mois dans ses moindres détails.
- C. Faroux.
- P.-S. — Sur le Grand-Prix 1910. — A l’heure où paraîtront ces lignes, nous serons à peu près fixés sur le rétablissement du Grand-Prix de l’A. C. F, ou sur sa suppression définitive. Il est à craindre que les clauses léonines prévues par la Commission sportive n’amènent la disparition d’une épreuve qui aura tant fait progresser notre industrie.
- Mais, me dira-t-on, ce sont les grands constructeurs eux-mêmes qui n’en veulent plus. Allez-vous prétendre connaître mieux qu’eux quels sont leurs intérêts ?
- « Voire », ainsi que disait le singe Papion-chef-de-Wage dans un roman d’Alfred Jarry, « Voire ».
- J’ai le sentiment très net que la suppression du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France constitue un gros danger.
- J’ai le sentiment très vif, parce que ma situation me permet, mieux qu’aux constructeurs intéressés, de savoir comment cette décision sera interprétée à l’étranger.
- Et cette interprétation est d’un laconisme terrible : Les Français ont peur !
- Or, plus que n’importe laquelle de ses rivales, l’industrie automobile française a besoin d’une clientèle étrangère.
- Pour nous — croyez-moi — mieux vaut organiser le Grand-Prix et être battus que d’abdiquer.
- Après cela, tenez pour quasi certain qu’il n’y aura pas de Grand-Prix en 1910. Vous savez bien qu’on n’écouta pas Cassandre I
- C. F.
- = Chronique =
- A A Â A A
- Le Prix des châssis exposés au Salon de l’Olympia. —
- A côté de l’intérêt technique qu’elle peut présenter, une exposition d’automobiles mérite également de retenir l’attention par les prix des voitures qui y figurent. Nous croyons donc intéressant de publier la liste ci-dessous, qui est celle des prix des châssis figurant au Salon de l’Olympia de Londres, dans les stands des principales marques, liste que nous empruntons à notre confrère anglais YAulomotor :
- Benz : 18 HP, 9 875 fr. ; 40 HP, 19650 fr.
- Berliet : 12 HP, 6375 fr.; 15 HP, 8950 fr.; 22 HP, 11 625 fr.; 40 HP, 19 875 fr.
- Charron: 15 HP, 7 750 fr.; 22 HP, 11 625 fr.; 30 HP,13625 fr.; 24 HP, 13125 fr.
- Chenard-Walcker : 8-9 HP, 4 500 fr.; 12 HP, 6000 fr.
- Clément : 14-18 HP, 8125 fr,; 18-28 HP, 10 625 fr.
- Cottin-Desgouttes : 15 HP, 9 000 fr,; 22 HP, 12000 fr.; 40 HP, 15000 fr.
- Daimler : 33 HP, 16625 fr.; 38 HP, 14 375fr.
- Darracq : 14-16 HP, 5 250 fr. ; 25-30 HP, 11 600 fr.
- De Dion-Bouton : 8 HP, 4925 fr.; 10 HP, 7400 fr. ; 14 HP, 9150 fr. ; 18 HP, 12150 fr. ; 35 HP, 21 250.
- Delâge : 10 HP, 5 500 fr. ; 12 HP, 6 500 fr. ; 14 HP, 7 250 fr.
- Delahaye : 9-11 HP, 6250 fr.; 12-16 HP, 8 250 fr. ; 20-30 HP, 12300 fr.
- Delaunay-Belleville : 10 HP, 9500 fr. et 11 000 fr.. ; 15 HP, 13 500 fr. ; 25 HP, 17 500 fr. ; 40 HP, 21 000 fr.
- Germain : 20 HP, 14750 fr. ; 28 HP, 15 625 fr.
- Gladiator : 12-14 HP, 7 500 fr. ; k25-35 HP, 13750 fr. ; 40-50 HP, 16000 fr.
- Gobron-Brillié: 12-16 HP, 7500 fr,; 20-30 HP, 15000 fr. ; 40-60 HP, 20000 fr.
- Grégoire: 9 HP, 4700 fr. ; 14-16 HP, 6625 fr. ; 18-24 HP, 10000 fr.
- Hotchkiss: 12-16 HP, 8 500 fr. ; 16-20 HP, 11000 fr.; 20-30 HP, 14 125 fr. ; 40-50 HP, 22 250 fr.
- Coupe du moteur Knight.
- Cette intéressante coupe était exposée au Salon de l’Olympia ; on y voit nettement le mécanisme de distribution.
- Itala : 15 HP, 7 375 fr. ; 30 HP, 16 250 fr. ; 40 HP, 20000 fr. LaBuire: 10 HP,7750fr.; 15HP, 9500fr.; 18 HP, 13500fr.; 26 HP, 15 500 fr.
- Léon Bollée : 14 HP, 8 750 fr. ; 18 HP, 13 000 fr. ; 24 HP, 15 000 fr.
- Lorraine-Diétrich (anglaise): 20-30 HP, 11 250 fr. Lorraine-Diétrich (française) : 10 HP, 5 700 fr. ; 12 HP, 7 500 fr. ; 30 HP, 11 250 fr. _
- Martini : 10-12 HP, 5 875 fr. ; 12-16 HP, 7 125 fr. ~ Maudslay: 17 HP, 10 625 fr.; 25 HP, 14 375 fr. ; 40 HP, 17 500 fr.
- Minerva: 16 HP, 9375fr. ; 26 HP, 13000 fr. ; 38 HP, 15000fr. Mors: 16 HP, 7 125 fr. ; 15 HP, 9 375 fr. ; 20 HP, 12250 fr. ; 30 HP, 17250 fr.; 50 HP, 25000 fr.
- Napier: 15 HP, 8 250 fr. ; 30 HP, 13 625 fr. ; 45 HP, 16 125 fr. Opel: 10 HP, 4 750 fr. ; 20 HP 8 500 fr. ; 25 HP, 10375 fr. Panhard et Levassor: 12-15 HP, 8750 fr. ; 15-25 HP, 11 500 fr, ; 18-30 HP, 13500 fr. ; 30 HP, 16 500 fr.
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- Carrosserie « Torpédo ».
- Ces carrosseries font actuellement fureur en Angleterre; nous no tarderons pas à les voir en France.
- Peugeot : 12-15 HP, 8 550 fr. ; 16-20 HP, 11 000 fr. ; 22-30 HP, 14 000 fr.
- Unie: 12-14 HP, 7 875 fr. ; 16-20 HP, 9 000 fr.
- Vinot : 12-16 HP, 7 500 fr. ; 30 HP, 11 250 fr.
- Wolselev-Siddeley : 12-16 HP, 7625 fr. ; 16-20 HP, 9 500 fr. ; 20-28 HP, 12 500 fr. ; 24-30 HP. 14 750 fr.
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- Contre la poussière. — M. Ambroise Rendu, conseiller municipal du quartier Saint-Thomas-d’Aquin, et conseiller général de la Seine, va présenter au conseil général, qui rentre aujourd’hui, une proposition relative au goudronnage des routes du département.
- Dans l’exposé des motifs, M. Rendu montre, en quelques mots, le développement ininterrompu de l’industrie automobile et de ses applications. Puis il en étudie les inconvénients pour la circulation des habitants, pour l’hygiène publique et les propriétés voisines des grandes routes.
- Pour obvier à ces inconvénients, on a goudronné un certain nombre de routes dès 1904.
- En 1905, il y avait 58000 m2 de goudronnés; en 1906, 129 000 m2; en 1907, 256 000 m2, et en 1908, 360 000 m2. Ces derniers sont revenus à une somme de 60 621 francs, ce qui représente 0 fr. 16 par mètre superficiel.
- M. Ambroise Rendu estime que les progrès de la science doivent permettre d’arriver à la diminution de ce prix de revient. En conséquence, il préconise la mise à l’étude d’un plan général de goudronnage.
- Le projet de délibération de M. Rendu est ainsi conçu : 1° quels sont les moyens les plus efficaces et les plus économiques pour supprimer les poussières des routes? 2° quelle est la durée des différents enduits? 3° quelles dépenses devra-t-on faire pour traiter les grandes routes du département de la Seine ?
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- Toujours le record d’altitude. — Nous avions raison de dire que le record d’altitude établi par Paulhan à Brooklands, le mois dernier, pourrait bien être battu d’ici à la fin de l’année.
- Dernièrement, Paulhan, à bord d’un biplan Far-man, s’est élevé à 360 m. Il ne devait pas conserver longtemps ce nouveau record; 17 minutes après,
- Latham, à bord de son Antoinette, s’élevait à 410 m.
- Le lendemain, pour se dédommager, Paulhan volait de Mourmelon à Châlons et retour, après avoir viré autour de la cathédrale.
- Admirable performances, que nous commençons à enregistrer avec moins d’émotion qu’il y a six mois. Que de progrès accomplis en ces derniers temps I
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- Bonnes paroles. — Nous avons déjà parlé des nouveaux impôts dont nous menacent nos dirigeants. La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent s’en est émue et elle a envoyé auprès de la commission du budget une délégation composée des membres du comité de P Automobile-Club, du Touring-Club, de la Chambre syndicale des loueurs de voitures automobiles, du Syndicat de défense contre le projet de droits de douane sur les benzols et benzines.
- Cette importante délégation a fait valoir devant la commission la répercussion qu’aurait, sur l’industrie automobile et ses annexes, ainsi que sur le tourisme, l’adoption des propositions du ministre des finances, à savoir :
- 1° Augmentation des taxes actuelles sur les automobiles particulières et de louage;
- 2° Création d’un droit sur les canots automobiles ;
- 3° Création d’une taxe sur les voitures des touristes étrangers ;
- 4° Création d’un droit de douane sur les benzols et benzines.
- Les délégués ont démontré à la commission que l’industrie de l’automobile rapporte annuellement à l’État plus de 48 millions. A ces charges, il faut ajouter les taxes municipales sur les carburants (8 millions à Paris).
- La commission du budget a répondu qu’elle avait réduit, dans une large mesure, les propositions du ministre. Puis elle promit dé faire tous ses efforts pour concilier les intérêts de l’industrie automobile et les nécessités créées par le budget.
- Bonnes paroles... Excellentes paroles...
- Mais soyons assurés que les « nécessités créées par le budget «passeront avant « les intérêts de l’industrie automobile ».
- Et comment..., comme on dit au faubourg qui n’est pas noble.
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- Le Deuxième Concours de traîneaux automobiles. — Nous avons attiré dernièrement l’attention de nos lecteurs sur l’intérêt qu’il y aurait à solutionner la question du traîneau automobile et nous avons passé en revue les principales tentatives faites jusqu’à ce jour.
- L’aéroplane Vendôme.
- C3 monoplan extra-léger commence ses essais à Issy-les-Moulineaux,
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- Le T. G. F. avait déjà organisé, l’an dernier, un concours de'traîneaux automobiles, au cours de sa Grande Semaine, à Chamonix. Il fera disputer, cette année, son deuxième concours, pour lequel deux catégories seront créées :
- 1° Appareils munis d’un moteur de 4 cylindres de 85 au maximum (ou surface équivalente);
- 2° Appareils munis d’un moteur de plus de 4 cylindres de 85.
- Dans chaque catégorie, il y aura deux classes :
- Classe A : Appareils mus par une hélice aérienne ;
- Classe B : Autres appareils;
- Les différents points sur lesquels le jury portera plus particulièrement son attention sont *
- La vitesse de l’appareil ;
- Le moteur (adaptation à son nouvel usage pour la circulation d’eau, graissage, carburation, régime, embrayage, etc.);
- Éléments de propulsion, de freinage et de direction ;
- Disposition de carrosserie (stabilité de l’appareil, nombre de places, solidité et résistance à l’usure des patins, protection contre le froid et la neige).
- Les traîneaux sont soumis à différents essais en plat et en côte.
- Il y aura en particulier :
- 1° Une épreuve de côte sur une rampe de 1 km. environ à 10 p, 100 au maximum ;
- 2° Une épreuve de freinage ;
- 3° Une épreuve de vitesse sur 5 à 6 kilomètres.
- Le concours est ouvert à tous.
- Il aura lieu à Gérardmer, le dimanche 13 février 1910.
- Les inscriptions seront reçues dès maintenant et jusqu’au 5 février à la Commission des concours de l’Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde, Paris (téléphone 234-23).
- Les concurrents devront verser un droit d’entrée de 50 francs.
- JtcVue de la Presse automobile
- ^ ^ ^ m ^
- La Mort du tourisme
- ^Pleurez, pauvres touristes français qui espérez que chaque jour vous apportera des facilités plus grandes pour parcourir notre merveilleux pays et en connaître toutes les beautés, pleurez des larmes amères : vos désirs ne seront jamais réalisés.
- Touristes, mes frères, tasciate ogni speranzal
- Le tourisme est sur le point de rouler dans cet abîme épouvantable où tant d’initiatives ont sombré, où les hommes vraiment libres étouffent, gênés par les prescriptions de tout genre, où toute activité est immédiatement mise en échec, où l’on n’a plus qu’un seul droit : celui de « contribuer ».
- On veut créer dans notre enfer moderne un nouveau cercle régi par les êtres spéciaux, enfermés dans des bureaux où ils ne nous ont donné jusqu’ici que des preuves de mollesse, d’inaptitude, de lenteur, et que l’on nomme fonctionnaires.
- Oui, notre ministre des travaux publics va créer une com-misson, un bureau, etc., en un mot, tout l’appareil du fonctionnarisme, en vue de l’amélioration des hôtels, des communications, en vue de faire de la propagande pour les sites français.
- Si cela n’était pas si triste, il y aurait de quoi rire à considérer l’État en train de s’annexer le Touring-Club, alors que les services dits publics n’orit jamais pu fournir des allumettes qui flambent, fabriquer du tabac exempt de bûches, construire des ports où les navires puissent entrer, assurer le transport et l’arrivée rapide des lettres et des télégrammes,
- en un mot, donner satisfaction aux légitimes exigences des citoyens de France.
- Nous assisterons à des enquêtes, à des études, à de beaux discours, à des inaugurations sensationnelles, et tout cela ne sera que prétextes à battage et à grasses sinécures pour les profanes du tourisme, sans oublier toute la gamme des récompenses honorifiques.
- Qui donc a dit que tout finit en France par des chansons? C’était sans doute un étranger et un esprit bien superficiel, car tout finit en France par des médailles et des bouts de rubans colorés I
- D’aucuns vont me trouver bien pessimiste. Eh quoi! pourraient-ils me dire, n’entrevoyez-vous pas les avantagas considérables de cette nouvelle création? A l’Office du tourisme, il y aura quelques nouveaux fonctionnaires, chefs de bureau, sous-chefs de bureau, directeurs, sous-directeurs, employés' de tous ordres, titulaires, auxiliaires, surnuméraires, garçons, etc., enfin, une quantité de fonctionnaires qu’il fallait bien caser en raison de services électoraux, de la mévente des vins ou de l’abondance de la sardine sur les côtes de Bretagne.
- J’ai bien tort de protester, car ne convient-il pas de donner quelques distractions à nos modestes fonctionnaires ? Ces messieurs de l’Office du tourisme iront à tour de rôle, avec le ministre bien entendu, se rendre compte sur les lieux des besoins de l’industrie hôtelière, des améliorations à apporter aux communications.
- D’ici peu, nos quotidiens nous apprendront que M. X... est monté au pic du Midi pour apprécier le panorama, que M. Y... fait un séjour à Trouville pour noter les besoins des touristes, propriétaires de canots automobiles, que M. Z... séjourne sur la Côte d’Azur, entre Nice et Menton, pour recevoir les desiderata de l’industrie hôtelière, etc.
- Espérons que le Touring-Club se défendra vigoureusement, grâce à son excellent président, M. Ballif, dont l’initiative a réalisé des merveilles que jamais les services publics n’auraient osé concevoir. Ces services ne bougent et n’agissent que contraints et forcés, et nous ne croyons pas aux puissants moyens dont ils disposent.
- Que l’industrie hôtelière ait besoin d’encouragements, cela ne fait pas de doute, mais il suffit pour cela que l’État examine les demandes et les réclamations présentées par les hôteliers et y donne une solution immédiate si c’est possible.
- Que l’industrie hôtelière et nos syndicats d’initiative aient besoin d’être dirigés par l’État, jamais! Les hôteliers sont assez nombreux et assez intelligents pour trouver parmi eux des hommes capables de les conduire dans la voie du progrès bien plus vite que ne le feront jamais un ministre et toutes ses commissions officielles.
- En vérité, en vérité, je vous le dis, si nous ne résistons pas, le tourisme en France est f...ichu !
- Henri Baretta.
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- Vers la suppression
- du changement de vitesse
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- L'admission sous pression. — Le moteur oinq cylindres G-ore ooooooooooo
- epuis que l’on renonce de plus en plus à l’utopie du changement de vitesse progressif tout en restant pratique et d’un rendement acceptable, l’effort des constructeurs se porte de plus en plus sur le moteur, auquel on demande une souplesse comparable à celle des moteurs à vapeur.
- Nous avons vu dans un précédent article quelques essais d’amélioration du moteur à quatre temps : compression variable et vidange complète du moteur, course variable, etc.
- Disons d’abord que l’emploi du moteur à deux temps n’apporte qu’une contribution minime à l’amélioration au point de vue souplesse du moteur à explosions. Évidemment, un monocylindre quatre temps est brutal, puisqu’il n’y a qu’une Course motrice sur quatre; mais un six-cylindres possède une régularité cyclique bien suffisante pratiquement : d’ailleurs, les huit-cylindres, d’une régularité presque parfaite, ne sont pas inapplicables sur les voitures (E.-N. V) et, à l’heure actuelle, il est encore plus commode et plus simple d’employer un huit-cylindres quatre temps qu’un quatre-cylindres deux temps. Nous ne voudrions pas cependant laisser croire que nous avons contre les deux-temps un parti pris, persuadé que nous sommes, au contraire, des résultats très intéressants que l’on peut obtenir, dans cette voie. Mais si le moteur à essence n’avait d’autre infériorité vis-à-vis de celui à vapeur que la moins grande régularité cyclique ou durée moins grande des périodes de travail par rapport aux temps morts, il serait très facile de faire disparaître cette infériorité en multipliant le nombre des cylindres. Dans la pratique, la souplesse d’un moteur à essence n’augmente pas beaucoup, quand le nombre des cylindres dépasse six. En effet, nous avons, avec trois explosions par tour, non seulement toujours un piston travaillant utilement, mais encore une absence complète de points morts, puisqu’un piston commence à travailler avant que le précédent ait terminé son travail. Mais ce qui nous manque, c’est le moyen de faire varier largement la pression moyenne.
- En effet, pour un moteur donné (et un combustible donné), en supposant toujours naturellement la meilleure carburation possible, la valeur de la pression moyenne a une valeur maxima qu’on obtient en aspirant la cylindrée la plus complète possible.
- Autrement dit, c’est aux faibles allures du moteur (voiture montant une côte, par exemple) que la pression moyenne passe par la plus grande valeur, parce que la cylindrée aspirée est maxima, le remplissage des cylindres se faisant, vu la vitesse réduite des gaz dans les meilleures conditions possibles. A mesure que la vitesse du moteur augmente, et, par suite, celle des gaz, dans les tuyauteries, le remplissage se fait de moins en moins bien, la cylindrée utile diminue et proportionnellement la puissance par tour. Le nombre de tours augmentant et la puissance par tour diminuant corrélativement, le produit de ces deux quantités qui mesure la puissance effective du moteur passe par un maximum pour un nombre de tours donné; on dit alors que le moteur a atteint sa vitesse de régime.
- On est donc assez rapidement limité dans la vitesse de piston par l’influence prépondérante de la résistance à l’aspiration et non pas, comme on pourrait le croire, par les forces d’inertie et les difficultés de graissage qui, cependant, si on élimine la première cause, ne tardent pas non plus à fixer une limite à la vitesse linéaire du piston.
- La seule chose qu’on puisse faire, c’est (quelle que soit la vitesse angulaire) de diminuer la cylindrée aspirée, et, par suite, la pression moyenne d’explosion en étranglant les gaz, c’est-à-dire en introduisant une résistance plus grande dans la tuyau-, terie d’aspiration.
- En somme, pression moyenne maxima à un faible nombre de tours ; — impossibilité de l’augmenter même momentanément; — impossibilité de lui conserver la même valeur quand le nombre de tours augmente.
- Dans une machine à vapeur, au contraire, la pression moyenne, si l’on utilise l’admission complète, peut être sensiblement celle qui règne dans la chaudière et c’est seulement de ce côté là qu’on est limité.
- On peut se demander s’il n’y a pas moyen de supprimer la perte de charge au moment de l’aspiration et d’introduire dans le cylindre au temps de l’aspiration une charge variable depuis zéro jusqu’à une valeur voisine de celle de la cylindrée théorique. Pourquoi, nous dira-t-on, fixer cette valeur maxima à celle de la capacité du cylindre ; et pourquoi ne pas envoyer une charge supérieure, puisque la pression finale à la fin du temps d’aspiration, ou, plus exactement ici, de remplissage* peut être supérieure à la pression atmosphérique, dans l’hy^ pothèse que nous avons faite d’une admission forcée ou sous-pression.
- C’est que nous sommes, en effet, limités par la compression; qui ne peut pas dépasser une certaine valeur sans qu’il se produise de l’auto-allumage. Supposons, alors que nous admettions dans un cylindre de 1 litre de contenance, 1 litre 5 de gaz que nous comprimons 3 fois, soit à 4 kg. 5 environ; et dans un autre de même contenance 3/4 de litre de gaz comprimé six fois, soit également à 4 kg. 5; comme les volumes occupés par les gaz après l’explosion sont les mêmes au moment de l’ouverture à l’échappement (l’avance étant supposée dans la même dans les deux cylindres), et que le premier contenait deux fois plus de gaz que l’autre, on conçoit que la pression au moment de l’ouverture soit plus considérable dans le premier que dans le deuxième; autrement dit que la pression dans le premier en fond de course d’explosion est sensiblement la même que dans le deuxième à mi-course.
- Par conséquent, si l’on a une forte pression moyenne dans ce premier cas, on a aussi un mauvais rendement, puisqu’on a utilisé très incomplètement la détente des gaz. Donc, lorsqu’on admet une surcylindrée ou cylindrée déjà comprimée, il faut se résoudre à avoir un mauvais rendement, par suite de détente incomplète; un rendement qui ne s’améliore pas, quand on étrangle les gaz, puisque, alors, la cylindrée aspirée diminuant, la compression diminue. En résumé, on peut dire que trois solutions sont en présence :
- 1° On se limite dans la charge admise à une valeur voisine de la charge théorique : pression voisine de celle de l’atmosphère à la fin de la phase d’admission ;
- 2° On ne se limite pas dans le volume de gaz admis, le faisant varier suivant la force demandée au moteur; mais on choisit un rapport de compression tel que la compression soit normale (voisine de 4 kg.) quand la cylindrée admise est environ la cylindrée théorique (celle correspondant à la pression atmosphérique, au volume du cylindre), et on n’injecte l’essence qu’au moment prévu pour l’explosion, supprimant ainsi l’allumage prématuré, dans le cas où l’on a admis une surcylindrée, et, par suite, obtenu une valeur anormale de la compression. Le.rendement reste toujours bon, puisque, en marche normale, on se trouve dans les conditions ordinaires (avec une compression un peu plus forte si on le désire) et qu’en marche Jorcèe, c’est-à-dire dans le cas où l’on admet une cylindrée anormale, la surcompression qui en résulte compense sensiblement au point de vue du rendement l’influence néfaste de la détente incomplète ;
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- 3° On ne limite pas le volume du gaz admis ; mais on fait varier le volume de la chambre de compression de façon à ne pas avoir de surcompression entraînant un allumage prématuré. La compression gardant toujours la valeur normale, le rendement est bon, tant que la cylindrée admise reste en fin d’admission, au-dessus de la pression atmosphérique. Au delà, la détente incomplète est une cause de diminution de rendement. Mais c’est admissible, puisque la marche avec surcylindrée est la marche forcée, le coup de coltier.
- La deuxième solution semble la meilleure de toutes; c’est elle qui assure le meilleur rendement à toutes les allures. On travaille beaucoup dans cette voie et nous aurons à en reparler quelque jour.
- C’est le premier cas, celui qui paraît le moins avantageux, qui a été traité avec succès par M. Gore.
- Le moteur Gore. — Il comporte cinq cylindres verticaux et placés à la file, travaillant sur un vilebrequin spécial avec coudes à 72°. Un sixième cylindre sert de compresseur d’air. Les explosions sont régulières et il n’y a pas de point mort comme dans un quatre cylindres. La pompe à air ou compresseur H (la figure n’est pas à l’échelle) envoie l’air dans un réservoir K. De ce réservoir l'air s’en va aux cylindres en traversant un système de carburateur ou injecteur d’essence. Un clapet de retenue O, commandé à la main, permet de fermer ou de laisser libre le passage de l’air comprimé. La carburation se fait de la manière suivante : l’air comprimé passe avec une grande vitesse dans un double cône où il aspire, par entraînement, comme dans les pulvérisateurs et injecteurs ordinaires, l’air extérieur qui peut pénétrer en soulevant la petite soupape b et se carbure grâce au gicleur a. Une aiguille obturatrice e permet de régler cette entrée d’air. Pour ne pas que l’air comprimé soulève toutes les soupapes d’aspiration en même temps, et que celles-ci restent bien encore sous la dépendance de leurs cames, l’inventeur a eu recours aux soupapes compensées. Rappelons, à titre de curiosité, que ces soupapes compensées ne sont pas sans analogie avec celles de la mise en marche automatique Doué, décrite dans ces colonnes
- Les trous percés dans les cylindres pour les guides de soupapes ne sont pas ici d’un diamètre inférieur à celui de la soupape elle-même (fîg. 1). Dans ces trous coulissent les guides de soupapes et c’est sur ces guides, spécialement creusés à cet effet, que viennent appuyer les ressorts de soupapes. Ces guides portent extérieurement et intérieurement des segments qui assurent leur étanchéité. Un rebord ou embase C vient au repos buter contre les cylindres, assurant ainsi une position fixe à ces guides. Mais dès que l’air comprimé pénètre dans la conduite d’admission, la pression exercée en B sur le guide le fait descendre en comprimant le ressort qui tend à appliquer la soupape sur son siège avec une force égale à celle qui agit sur sa face inférieure, la surface de la soupape étant égale à celle de la face B du guide comme nous l’avons dit.
- L’arbre des cames d’admission peut coulisser de façon à permettre une durée variable de l’admission du gaz comprimé. Cette admission fermant normalement à 0,15 de la course, peut se fermer à 0,30 pour le cas de marche à pleine charge. Les gaz admis pendant cette période à une pression de 50 livres soit environ 3 kg. 5 se distendent pendant le reste de la course descendante du piston, et la pression en fin de la première phase est de 0,52 atm. : dans le premier cas,
- 1 atm., 05 dans le deuxième. On voit qu’elle est bien supérieure dans le deuxième cas à celle qui existe en fin d’aspiration dans un moteur ordinaire et qui est environ de 0, 65 à 1 500 tours. On peut se demander si cette première compression dans une pompe suivie de détente dans le cylindre, et de deuxième compression dans le cylindre, n’entraîne pas
- une déperdition de force. Il n’en est rien, car la détente dans le cylindre est motrice et, contribuant au refroidissement du moteur, permet de récupérer une partie des calories qui s’en vont ordinairement par la circulation d’eau ; bien entendu, les pertes de charge dans les tuyauteries allant de la pompe aux réservoirs et du réservoir aux cylindres, causent une déperdition de force qui n’est pas négligeable ; et si réellement il n’y a pas de perte d’énergie occasionnée par cette première compression suivie de détente à la phase d’admission, il n’y a sans doute pas un gain aussi sensible que le prétend l’inventeur.
- Aux petites allures, il y a réellement dix efforts moteurs par deux tours, cinq explosions et cinq admissions de gaz comprimé; d’où, grande régularité et possibilité d’avoir un bon ralenti. Pour compléter l’analogie avec la machine à vapeur, le moteur Gore comporte, outre des cames d’admission à profil variable pour permettre une admission d’air comprimé de plus ou moins longue durée, des doubles cames d’admission et d’échappement permettant le changement de marche du moteur par simple déplacement transversal des arbres à cames.
- La mise en marche se fait automatiquement; il suffit d’ouvrir la vanne O, l’air comprimé se précipite dans le cylindre dont la soupape d’admission est ouverte et, agissant sur le piston, suffit à faire démarrer le moteur même en charge.
- Discussion des résultats. — Évidemment le système d’admission sous pression préconisé par M. Gore, présente des avantages indéniables, en particulier la constance du couple mo-
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- Fig. 1.
- B, face supérieure du plongeur. — H, compresseur. — K, réservoir à air. — O, clapet de retenue. — a, gicleur. — b, soupape d’admission d’air. — C, plongeur à butée Cj. — e, aiguille obturatrice.
- teur quelque soit la vitesse de rotation, en même temps que la facilité de faire varier à son gré cette valeur du couple dans des limites plus grandes que celles que l’on a sur un moteur ordinaire. Voici les résultats que donne l’auteur. Un moteur de 90 X 127 donne 50 chevaux à 1000 tours, avec une consommation de 215 cm3 par cheval-heure. La pression moyenne est indiquée comme étant de 15 kg. 7 par centimètre carré. Outre que ce chiffre est tout à fait excessif, il ne correspond pas avec la puissance indiquée; en calculant la pression moyenne d’après cette puissance, on trouve 12 kg. environ, ce qui nous ferait supposer que M. Gore fait intervenir la pression moyenne effective relevée sur le diagramme et non pas calculée comme on le fait d’ordinaire. De plus, sans contester les résultats, nous nous permettons de les trouver un peu... optimistes; un moteur de 90 X 127 du type ordinaire à quatre cylindres donne, dans les meilleures
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- conditions possibles, 25 chevaux à 1000 tours, un moteur de cinq cylindres de mêmes dimensions donnerait donc 31 chevaux environ ; en admettant qu’on ait une cylindrée complète au lieu de deux tiers de cylindrée et que la force augmente proportionnellement, cela ferait 42 chevaux au maximum; nous ne voyons pas comment M. Gore peut tirer huit chevaux de plus que notre estimation très optimiste, n’en indique. Mais ne chicanons pas longuement sur les assertions enthousiastes de l'inventeur, dont nous n’avons indiqué les principales que sous toutes réserves. Nous trouvons cet effort vers l’amélioration du moteur à essence très suggestif et théoriquement au moins très heureux. Sans croire à l’efficacité complète du dispositif que nous venons de décrire pour assurer une souplesse permettant la suppression du changement de vitesse, nous croyons qu’il marque cependant une étape intéressante, dans la réalisation du moteur depuis si longtemps rêvé. M.-A. Lauret.
- sieurs autres, presque aussi^grandes, dans la même région, si bien qu’un aviateur parti de Croix-d’Hins, pourra se rendre à l’aerodrome de Pont-Long (Pau), sans rencontrer un seul village au cours d’une envolée presque rectiligne.
- D’autre part, si l’on fait abstraction d’une vingtaine de jours de tempêtes cycloniques, d’ailleurs annoncées à l’avance, la Gironde passe en tête des départements français au point de vue de la tranquillité de l’atmosphère. Tous les aéronautes savent combien, au départ de Bordeaux, la vitesse des ballons est réduite.
- Il n’existe certainement pas de terrains aussi vastes et aussi bien disposés pour l’aviation, à proximité d’une autre grande ville (Bordeaux, avec ses communes suburbaines, a 320000habi-tantsi, et l’on sait quelle place illustre tient cette cité dans l’histoire des sports. Bordeaux demeurera fatalement la ville des aéroplanes.
- Décrivons maintenant l’aérodrome de Croix-d’Hins.
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- Croix-d’ H ins - Aviation
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- TT-' e 16 septembre dernier, le comité de direction de l’Aéro-
- —* Club de France décidait à l’unanimité — après avoir pris connaissance des propositions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest et de la Ligue_ Méridionale Aérienne — d’organiser à Bordeaux sa Grande Semaine aéronautique de 1910. Cette Semaine comportera un meeting d’aviation et de ballons automobiles à l’aérodrome de Croix-d’Hins, et plusieurs concours internationaux de ballons sphériques qui s’élèveront de la place des Quinconces.
- En outre, la Fédération Aéronautique Internationale, réunie récemment à Zurich, a fixé Bordeaux comme siège de la Conférence de 1910, qui se tiendra à l’époque de la Grande Semaine.
- L’Aéro-Club du Sud-Ouest et la Ligue Méridionale aérienne ont offert à l’Aéro-Club de France une somme minima de 200000 francs que se disputeront les aviateurs. D’autres prix, très importants, sont destinés aux pilotes d’auto-ballons et de ballons sphériques dont les épreuves alterneront avec les concours d’aéroplanes. La ville de Bordeaux créera un prix de 100 000 francs.
- Grâce à l’intelligence, à l’initiative de M. C.-F. Baudry, le très distingué président des groupements aéronautiques bordelais, la capitale de la Gironde est, en effet, dotée d’un gigantesque aérodrome de 3000 hectares I Et il ne s’agit point, en l’espèce, d’un terrain provisoire d’expériences, mais d’un aérodrome définitif, d’une école d’aviation, où les oiseaux artificiels pourront disputer des courses en ligne, lutteront de la façon la plus logique, puisque les appareils concurrents évolueront ainsi dans la même atmosphère.
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- Il est difficile de se faire une idée très nette des landes de Gascogne, si l’on n’a pas parcouru cette immense région qui s’étend de la Garonne à l’Adour, admirablement disposée pour les essais et la pratique de l’Aviation.
- C’est un plateau très peu élevé, très peu peuplé (huit habitants par kilomètre carrél, sans agglomération importante, pourtant très bien partagé relativement aux routes et aux chemins de fer.
- Les machines volantes n’y rencontreront, comme obstacle, que des bois de pins maritimes, dont la hauteur dépasse rarement 13 ou 14 mètres. D’immenses clairières-dénudées séparent ces bois de pins. Les landes de Croix-d’Hins, dont nous allons parlerKsont Eurœ de ces clairières, et il en existe plu-
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- Entre les routes Bordeaux-Arcachon et Bordeaux-Bayonne, se trouve un immense terrain découvert, inculte, plat et désert, 'occupant l’emplacement de bois de pins incendiés, et portant le nom de landes de Croix-d’Hins, des Barats et de Pot-au-Pin. La superficie de ces landes atteint 3 000 hectares, d’un seul tenant; elles commencent à 14 km. environ de Bordeaux, rà vol d’oiseau, et s’étendent sur les communes de Cestas, Mios et Biganos. Ni route, ni voie ferrée, ni ruisseau ne traversent ce gigantesque champ, dont la différence de niveau entre les points maximum et minimum ne dépasse pas 3 m.
- Un terrain aussi remarquable devait naturellement séduire la Ligue Méridionale aérienne qui s’assura tout d’abord la propriété de 700 hectares aujourd’hui transformés èn aérodrome s’ouvrant à la gare de Croix-d’Hins, sur la grande ligne Bordeaux-Espagne. Au reste, la Ligue a la faculté d’agrandir l’aérodrome et peut déjà donner la volée aux aviateurs chez ses voisins, c’est-à-dire sur 30 km2. Peu après l’acquisition, elle conviait une délégation de l’Aéro-Club de France à visiter les landes, et, le 19 juin, en faisait les honneurs à ses invités que l’immense clairière enthousiasma.
- La promenade fut pittoresque dans la végétation odorante des ajoncs et des bruyères. Figurez-vous une longue théorie de chars fleuris, attelés de mules et chargés d’une troupe joyeuse. Le cortège était précédé de cavaliers, d’échassiers, et les trompes de chasse d’un groupe de piqueurs chantaient la gaieté générale...
- Dès le lendemain, la Ligue se mettait à l’œuvre. Peu à peu, le désert s’animait, se peuplait. Une ville d’ouvriers s’élevait sur ses confins. Actuellement, cinq cents habitants ont chassé le silence de ce coin, jadis délicieusement mélancolique, du pays girondin. Les hangars s’élèvent, les pistes se tracent, la maison du téléphone se dresse à côté des fondations d’un hôtel moderne. Assurément, notre futur et bel enthousiasme récompensera les organisateurs qu’une nouvelle délégation de l’Aéro-Club de France félicita derechef, le 29 octobre, comme il convenait.
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- Ce jour-là, trois cents pioches et un rouleau à vapeur achevaient la piste de 6000 m. destinée aux élèves de M. Louis Blériot. Car, M. Louis Blériot a installé à Croix-d’Hins une école d’aviation, qui fonctionnera à partir du 1er décembre. Le célèbre aviateur songe même à construire, en bordure de la voie ferrée, une véritable usine d’aeroplanes ou travailleront quatre cents ouvriers. Leur apprentissage terminé, les élèves pourront se mesurer aux vieux aviateurs au-dessus d’autres pistes polygonales plus étendues, dont la plus grande mesurera 33 km. 333 m., afin d’obtenir, par le triple périple du terrain qu’elle ceinture, 100000 m. de parcours.
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- Plan d’ensemble des landes où se trouve l’aérodrome de 700 hectares de la Ligue Méridionale Aérienne. L’aérodrome s’étendra prochainement sur les landes, également déboisées, de Pot-au-Pin et de Saint-Raymond, c’est-à-dire sur une superficie totale de 3 000 hectares.
- pourront se livrer à des essais chronométrés; un champ d’expériences situé dans un désert à proximité d’une grande ville. Elle a admirablement suivi le programme qu’elle s’était tracé. De plus, elle établira un laboratoire aérodynamique, une station aérologique, tout en créant ou en provoquant la création de prix réellement pratiques.
- Pour donner une idée de la patience et de la diplomatie dont M. G.-F. Baudry et ses collaborateurs durent faire preuve au cours des négociations déterminées par l’achat du terrain, j’indiquerai simplement le nombre des anciens propriétaires. Ils étaient cent dixl II en était, parmi eux, qui possédaient une bande de terre de 10 m. de large sur 5 km. de longueur I...
- François Peyrey.
- Recette pratique
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- Aux angles de ces pistes, et reliés entre eux par de légères balises, jailliront des pylônes bariolés de couleurs violentes, surmontés de silhouettes. Je sais où seront plantés le pylône du chat et le pylône du soleilI Au pied des pylônes, les aviateurs en détresse trouveront un magasin de fusées dont les couleurs diverses signaleront, au crépuscule, le point d’arrêt de l’oiseau artificiel fatigué.
- Là-bas, près de Pot-au-Pin, une grande tour de bois sera comme le phare de l’océan des cimes. Vers chaque point cardinal, les lointains exactement repérés indiqueront, à 1 m. près, la longueur des promenades aériennes exécutées en dehors des pistes, et que nous suivrons des hautes tribunes en terrasses ou de la nacelle d’un énorme ballon captif gonflé par l’usine à hydrogène de l’aérodrome, qui gonflera également les auto-ballons.
- L’essor des aviateurs sera d’autant plus aisé à suivre que le sol absolument plat, ainsi que je l’ai déjà fait remarquer, ne se gonfle de la moindre ondulation.
- Au cœur de l’aérodrome, quasiment dans l’enceinte des tribunes, M. Loiseleur, ingénieur en chef de la Compagnie du Midi, établira la gare spéciale de Croix-d’Hins-Aviation. Le projet de M. Loiseleur comprend un système si ingénieux de voies de garage et de refoulement, qu’il sera possible d’amener ou de donner le départ, toutes les dix minutes, à un train de douze cents voyageurs. Il est même possible que la Compagnie du Midi établisse, depuis Pessac, une voie spécialement réservée à l’aérodrome.
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- Bien entendu, toutes les maisons d’aviation, toutes les sociétés de ballons automobiles peuvent bénéficier de la large et si cordiale hospitalité de la Ligue Méridionale Aérienne. Il leur suffira, pour obtenir des terrains, de s’adresser 1, rue Franklin, à Bordeaux. Immédiatement, satisfaction leur sera donnée, comme à M. Louis Blériot, dont les ailes s’éploieront sous peu dans l’atmosphère balsamique.
- Voilà donc, en résumé, l’effort d’un groupement qui, depuis longtemps, travaillait en silence, sans bluff, pour la plus grande gloire de la locomotion nouvelle. La Ligue Méridionale Aérienne a voulu, je le répète, créer un aérodrome vraiment digne de ce nom, un champ d’expériences établi d’une manière définitive où, en tous temps, les aviateurs
- Un moyen de tirer parti des petits morceaux de savon ooooooooooooooooooo
- Dans les lavabos des ateliers, par exemple, il reste souvent des morceaux de savon trop petits pour qu’on puisse continuer de les employer au nettoyage des mains ; ils risquent, de plus, de glisser dans la tuyauterie des lavabos, et, par conséquent, de les engorger. On a avantage à les recueillir dès qu’ils deviennent un peu petits, puis à les transformer bien simplement, comme il va être dit, pour permettre qu’on les utilise sans peine. On les jette tous dans un récipient large et de peu de profondeur, on verse de l’eau par-dessus, juste de quoi les recouvrir complètement; il faut de l’eau chaude, pas trop pourtant. On laisse agir cette eau une demi-heure environ, de façon à ramollir tous les petits morceaux de savon ; on les retire et on les pétrit pour en faire un seul bloc plastique, on attendra un certain temps que ce bloc prenne de la consistance, puis on pourra le découper en morceaux de forme et de grosseur convenables, qui reprendront tout naturellement place dans les lavabos. Mais cela seulement après un séchage d’une quinzaine de jours.
- Aerodrome de Croix -d'Hins
- La première piste de l’aérodrome de Croix-d’Hins où sera disputée, en septembre, la Grande Semaine de l’Aéro-Club de France. Cette piste est destinée aux élèves-pilotes. Les autres, qui seront ultérieurement tracées, seront beaucoup plus étendues. La plus grande aura un développement de 33 km. 333 m.
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- LETTRE D’AMÉRIQUE
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- L’Exposition automobile des « bonnes routes du Sud » à Atlanta (G-eorgie) oooooooooo
- New-York, 14 novembre 1909.
- l y a grande fête dans le Sud. Le Sud vient d’être conquis par une caravane pacifique et joyeuse, célébrant son arrivée avec le « honk-honk » des trompes et le grondement confus des moteurs. Jamais envahisseurs n’avaient été aussi impatiemment attendus. La belle cité d’Atlanta, en Géorgie, est en liesse. Une splendide exposition automobile vient, pour la première fois, d’y ouvrir ses portes. Cinquante marques exclusivement américaines, et une seule marque étrangère, Renault, sont représentées là-bas. Cette unique participation européenne fait grand honneur à votre compatriote et plus encore à son agent général, M. Paul Lacroix, aujourd’hui l’un des hommes les plus en vue du monde automobile d’Amérique. M. Lacroix, venu ici il y a trois ans avec, il est vrai, de formidables atouts, a institué aux États-Unis une colossale affaire pour Renault, ne craignant pas de payer de sa personne, conduisant lui-même de bout en bout dans des courses de vingt-qnatre heures... et les gagnant. M. Lacroix s’est vite attiré les sympathies de tous les Américains, voire celles, naturellement moins accessibles, de ses concurrents dans l’importation. Enfin, nous lui devons le meilleur service de taxi-autos de New-York, des Renault deux-cylindres, cela va de soi. Maurice Bernin, l’excellent conducteur en course que vous connaissez, dirige la succursale Renault de la Nouvelle-Orléans.
- Je lis, dans les éditions du soir, des comptes rendus fort "pittoresques, adressés ,de là-bas par nos confrères. De la Virginie, du Kentucky, du Tennessee, des deux Carolines, de Floride, de Cuba, del’Alabama, du Mississipi, de la Louisiane, de l’Arkansas, etc., les gens sont venus en foule voir cette fête du motorcar. Les graves fermiers, les quakers puritains, ont voulu examiner de près les extraordinaires voitures, et, aussi, les buggies qui, sans cheval, traversent les prairies boueuses, passent à gué les ruisseaux. Ils ont inspecté à leur aise ces faucheuses et ces herses, qui avancent toutes seules sur la moisson blonde, les moteurs moins gros qu’un baril, produisant la lumière électrique, etc. Les belles filles de notre Sunny South passent, coquettes et cambrées, devant les stands richement décorés et les fashionables managers et sa-lesmen de New-York, de Detroit, de Chicago, leur en font les honneurs.
- Car, aussi surprenant que cela puisse apparaître à la lecture, et pour vous — Français, qu’on a tant voulu éblouir avec l’initiative et les progrès de l’Amérique — apprenez que le sud des États-Unis, dolent et conservateur, ne s’est ouvert à l’automobile que depuis deux ans à peine. Mais, comme tout ici, ce fut foudroyant. Des faits : en 1905, la cité de Richemond, en Virginie, possédait une voiturette à trois roues « Knox », moteur bicyiindrique à ailettes. Aujourd’hui cette même ville a délivré licence à 1 600 (seize cents !) machines de marques et de puissances diverses I Dans l’État de Virginie, on compte 3 393 voitures, dont 1400 furent acquises cette année. A Memphis (Tennessee), 800 automobiles et vingt agents établis, qui ont le diable au corps, et prétendent en vendre deux fois autant l’année prochaine! A Paducah, une petite ville de 18 000 habitants, dans l’Oklahoma, il y ;a 200 mo-torcars et 160 sont commandés fermes pour la prochaine saison. A Winston-Salem, dont je vous parlais dans ma dernière lettre, cet extraordinaire village qui vient juste de se Jaire une route, croiriez-vous qu’il y a déjà 14 voitures vendues et d’autres au bout du crayon des deux agents installés là !
- Cela, n’est-ce pas, vous "permet de croire enfin à ces chiffres fantastiques de production américaine, chiffres qui, jusqu’à présent, je le sais, vous ont fait sourire. Comprenez-vous maintenant que Buick ait sorti, de janvier à fin octobre, douze mille et douze cents voitures ?
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- Il convient, dans tout cela, de louanger hautement la presse américaine, à qui ce résultat est dû. Certes, nous n’avons pas le bonheur d’avoir, comme dans vos pays d’Europe, des journaux où l’esprit éclate, où les arts sont hébergés, où la littérature, édifiante et ciselée, foisonne. Non. Le journalisme américain, son but, sa manière d’être, sont bien différents; il ne conçoit pas qu’on puisse guider ses pas, son effort, vers un autre but que les affaires, le business. Chaque ligne d’un journal, ici, est la dent d’un immense engrenage qui contribue à moudre un froment directement monnayable, qu’il s’agisse de politique, de guerre ou d’automobile. Les journaux s’enrichissent comme les banques, les trusts, les sociétés de chemin de fer. Le Motor Age de cette semaine est paru sur cent soixante dix-huit pages. Il contient les lettres de trente et un correspondants, actuellement en reportage dans les États du Sud que j’ai cités plus haut. Et tout est à l’avenant.
- A l’Automobile Show d’Atlanta (Géorgie). — Le Billy à 500 dollars (2500 fr.)
- Quatre-cylindres bloc 70-110, accumulateurs, trois vitesses, un baladeur, châssis bois armé. Poids. 500 kg.
- Atlanta compte 67 700 habitants (recensement 1908). Voici la liste des marques d’automobiles représentées dans la ville, à la date du 10 novembre: Stevens-Durryea, Packard, Pope-Bartford, Renault, Cadillac, Babcock Electric, Moon, Speed-well, Winton, Selden, Pensylvania, Mitchell, Studebaker, Rapid Truck, Firestone (pneus), Lambert, Michelin (pneus), Pierce-Arrow, Chalmers-Detroit, Inner-States, Woods Electric, El-more.
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- Chez nous, le six-cylindres a tout supplanté. A part quelques maisons de premier ordre, comme Locomobile, Packard, Stearns qui gardent un quatre-cylindres unique et toutes les marques bon marché, le « Six » est le moteur généralement construit. Le fabrique-t-on aussi bien qu’en France, en Allemagne, en Italie ? J’en doute sincèrement. Cependant Pierce, l’un des plus vieux champions du Six, a établi depuis deux ans des modèles irréprochables. Son petit moteur appelé 36-chevaux est un 90-110, de marche parfaite et d’une grande douceur. Il expose encore, à Atlanta, un châssis assez lourd (2300 livres) catalogué 50-60 HP. et qui est 110-150. \ous voyez que la course longue prévaut, ici aussi. Le moteur de Pierce, que je prendrai comme type, est un peu copié sur votre Delaunay-Belleville. Il est en deux trios de cylindres, soupapes du même côté, un seul arbre à cames. Double allumage ; d’ailleurs, les fabricants de magnétos américains, Witherbee, Rémy, Splitdorf, etc., ne fournissent pas de magnétos simples, et on ne fera pas entendre aux gens qu’il vaut mieux emporter une magnéto de rechange dans son coffre que de faire recharger des accumulateurs. Énormément de magnétos Bosch, beaucoup de Simms — qui fait en Amérique de tapageuses
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- annonces — quelques Nilmélior. Mais je reviens au châssis Pierce. Les empattements de chaque type annoncé plus haut, sont respectivement de 2 m. 70 et 3 m. 27 ; ce dernier châssis peut porter le double phaéton à huit places, cher aux Américains. Embrayage métallique, quatre vitesses par triple baladeur, cardan. Essieu avant horizontal en T avec grande distance au sol. Presque toutes les roues américaines sont des 920, quelques 1 000 et quelques I 015 ; sections variant de 90 à 135. Les dimensions de pneus sont à peu près toutes inscrites sur la gofnme en chiffres du système métrique français. Peu ou point de roues métalliques. (11 n’y a aucune voiture anglaise au Show d’Atlanta. Rambler et Stoddart (qui n’exposent pas) livrent seuls leurs voitures complètes avec roue détachable de rechange, en bois.
- Winton ne fabrique aussi que des six-cylindres. Voici, à titre de curiosité, le texte d’une publicité que les constructeurs de Cleveland ont placardée sur les murs d’Atlanta, en des affiches immenses, lettres blanches sur fond noir : Les 'chandelles de suij (sic), la lampe à pétrole, le gaz, l’électricité, sont les quatre étapes*successives de la lumière artificielle. Un, deux quatre et six-cylindres, sont les quatre étapes successives du progrès en automobile. La chandelle donnait de la lumière. L’huile de pétrole en donna davantage. Le gaz encore plus. Enfin Vélectricité a surpassé tout cela avec une clarté autrement agréable et intense, détruisant du même coup tous les inconvénients et les dangers des autres modes. Ainsi en va-t-il du moteur à six-cylindres et du moteur Winton, en particulier, qui avance sur la roue plate comme les autres moteurs avancent en descendant les côtes. Nous offrons, aux essais, de cadenasser la quatrième vitesse et prendre la route la plus montueuse, etc., etc. Original, n’est-ce pas?
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- Le petit véhicule électrique marchant trente et cinquante heures sur sa charge n’est plus une nouveauté. Babcock et Woods sont les rois du marché dans cette catégorie. La vieille maison Columbia est à peu près morte depuis les perturbations commerciales du trust Pope. Le véhicule-type est un coupé à conduite intérieure, très court, très haut, ramassé, inesthétique d’aspect, qui me rappelle 1’ « escargot » de Charron, Girardot et Voigt, que j’ai connu en France, vers 1903. L’Electric brou-gham est la voiture des dames pour la promenade et le shoping, les courses dans les magasins
- Je vous envoie, avec celte lettre, quelques photos qui intéresseront sans doute les lecteurs éclairés de La Vie Automobile, et le dessin d’un curieux runabout quatre-cylindres, le Billy, qui détient le record du prix. Ce n’est pas cependant la machine que je choisirais pour effectuer le tour du monde, en supposant que cette folle idée me vienne un jour.
- Russell A. Sommerville.
- LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
- ^ ^ ^
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0,0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titré de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
- Le Poids Lourd
- V V Y
- Le Concours de véhioules industriels. — Quelques critiques sur les règlements. —
- Le palmarès. — Le monopole d’un réseau d’autobus à Paris o ooooooooo
- e Concours de véhicules industriels a pris fin le 15 novembre.
- J’ai déjà formulé certaines critiques contre les règlements de la commission de l’armée : ma marotte, si l’on veut, eut été qu’on décidât un camion-type de 3 tonnes comme pouvant seul prendre part au concours. J’ajoute que chez le constructeur, on rencontre, avant tout, la légitime préoccupation de donner satisfaction à ses clients qui achètent et qu’il ne devrait pas être contraint, — si cela contrarie ses calculs ou ses vues, — à créer un type spécial pour donner satisfaction à la guerre qui... n’achète pas.
- Autre considération. Si l’on ne décide pas un châssis-type, n’en découlera-t-il pas la conséquence suivante? Le montant des primes étant au total de 6 000 fr., les acheteurs porteront leur choix sur des camions de 2 tonnes, de préférence aux camions de 3 tonnes : pourquoi? Parce que le premier leur coûtera 8 000 et 10 000 fr. et qu’il faudrait décaisser 14 000 ou 16000 fr., sinon plus,pour l’acquisition du second. On conçoit aisément l’avantage, en temps de guerre, d’un transport de 60 tonnes de ravitaillement, par exemple, par vingt camions automobiles de 3 tonnes, plutôt que d’encombrer les voies par longueur de trente camions de 2 tonnes chacun.
- Reste à savoir quand viendra l’attribution effective des primes promises par le ministre de la guerre : l’an prochain ? En 1911 ?
- Il s’agit d’une loi, et les lois, quand elles ne visent pas l’intérêt immédiat de l'élu ou de l’électeur, demeurent tapies de longs mois dans les cartons de l’administration. Si mes critiques rencontrent des contradicteurs, j’en serai consolé en songeant que tout le monde tombera d’accord avec moi sur ce point.
- Depuis le 7 novembre 1907, un projet de loi supprimant les 40 km. qui, lorsqu’ils sont dépassés comme parcours par un service de voitures, valent à l’entrepreneur une perception de 25 p. 100 de la part de la régie, sur les recettes, iqu’il y ait des voyageurs ou non) ; or, à l’article 6 de ce projet de loi, il est dit : la présente loi est applicable à partir du ltic janvier 1908. Nous sommes en 1910 dans un mois, et cette loi qui n’atteint pas cette armée dont l’arme est le bulletin de vote... sommeille doucement.
- Quand sortira-t-elle de sa léthargie ?
- Espérons que le général Brun n’oubliera pas les primes : pour ma part, je crains fort qu’elles ne « restent dans les choux », comme on dit en langage de métier.
- (DU®
- J’ai une autre critique à adresser au règlement du Concours de l’A. G. F.
- Que diriez-vous si, dans un comice agricole, les organisateurs exigeaient d’un instrument aratoire expérimenté en public, qu’il fonctionnât à une vitesse d’un tiers au-dessus de la vitesse qu’il est appelé à fournir dans la pratique ? Voyez-vous une semeuse filant à 10 km. à l’heure, une écrémeuse tournant à 4000 tours, etc. ? Vous estimeriez qu’un concours étant institué pour présenter des outils, des machines, ces outils et ces machines, si on les met en mouvement pour appuyer des démonstrations, ne doivent pas dépasser le régime qui sera celui de la pratique en vue duquel ils ont été conçus.
- On se demande à quel mobile a pu obéir la commission de
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- l’A. C. F. en plaçant, cette année, le facteur vitesse avant le facteur consommation, et en Axant à 25 km. à l’heure la vitesse moyenne maximum de camions dont certains atteignaient le poids de 7 tonnes ! L’àn passé, on avait décidé 15 km. à l’heure: Pourquoi 25 cette année?
- D’abord, les châssis de « poids lourds », autobus et camions, meurent tous, en général, d’un mal connu, qui s’appelle la vitesse ; aux mécanos à qui le volant d’un camion de 12 000 ou 16 000 fr. est conAé, on répète à satiété : allez doucement, sinon vous tuerez votre gagne-pain ; aux acquéreurs d’autobus ou de camions on ressasse : « Jamais votre outil de transport n’ira à l’inûrmerie si votre personnel n’abuse pas de la vitesse. »
- Et alors? Pourquoi la commission a-t elle imposé cette vitesse ? Répondra qui voudra : j’avoue ne pas comprendre. Marcher à une allure qui n’est pas la normale, qui ne pourra être soutenue dans la pratique, n’est-ce pas contraire au bon sens ? Il en est résulté que des monstres ont dû courir à des vitesses de 30 et 35 à l’heure pour échapper à la disqualiAcation.
- Adopter une vitesse de 25 km. à l’heure, pour un châssis de poids lourd, et pour un châssis de camion notamment, c’est d’abord mettre à mal rapidement les organes, c’est ensuite s’exposer aux pires accidents, et c’est enAn consommer terriblement de carburant, et rendre impratique l'emploi du camion automobile.
- Ensuite, il faut ne pas oublier — et la commission de l’A G. F. m’apparaît comme brouillée avec le mot commerce, — que l’acheteur d’un autobus ou d’un camion ne se préoccupe jamais de la vitesse du véhicule qu’il emploie. La consommation, par contre, l’apeure toujours, et, comme généralement, on ne le renseigne sur ce facteur que très incomplètement, il se montre toujours sceptique, j’entends consommation d’essence et consommation de bandages, qui marchent de pair et ressentent souvent les mêmes douleurs, celles produites par la vitesse.
- Alors, encore une fois, pourquoi ?... Encore une fois, je déclare ne pas comprendre.
- Voulez-vous un exemple frappant de l’anomalie que je souligne ? Voici un camion de Dion-Bouton portant 3 tonnes, avec un moteur de 15 HP, du prix de 13000 fr. (n° 19) en concurrence avec un camion Saurer (n° 24), transportant également 3 000 kg., mais actionné par un moteur de 30 HP, du prix de 18 000 fr. Ces deux camions engagés dans la même [catégorie suivent l’épreuve : le premier s’est naturellement trouvé handicapé par le facteur vitesse, et n’a pu, avec un moteur de puissance de moitié inférieure, atteindre la même vitesse que son concurrent. Or, tout en ne cherchant en aucune façon à diminuer le succès du premier prix de la catégorie, c’est-à-dire du
- Saurer, ne vous semble-t-il pas que l’acheteur ne préférera pas un moteur de 15 HP, à un moteur de 30 HP pour le même poids transporté, et qui atteint une vitesse moyenne très raisonnable de 15 à 16 km. à l’heure? Devant une économie de prix d’achat, de carburant et de bandages, qui en est le corollaire, l’acquéreur hésitera-t-il? Ce serait à croire que l’élément acheteur n’a aucune valeur aux yeux de la commission et alors à qui le Concours doit-il profiter ?
- Ceci écrit, sans vouloir en aucune façon m’ériger en juge, on me permettra d’émettre une opinion, toute personnelle d’ailleurs.
- J’arrive aux résultats du concours de l’A. C. F.
- Classement officiel
- Première catégorie. (Véhicules portant de WO à 600 kg.). —
- 1, Bayard-A. Clé~ ment.
- Deuxième catégorie. [Véhicules transportant de 601 à 1 200 kg.). — 1, Vinot- Deguin-gand III.
- Troisième catégorie. (Véhicules transportant de 1 201 à 2000kg.). 1, Saurer I ; 2, Bayard-A. Clément II ; 3, Delaugère-Clayette.
- Quatrième catégorie. (Véhicules transportant de 2001 à 3 000 kg.). — 1, Saurer III, bandes pleines Continental; 2, De-lahaye II (Desmarais et Morane) ; 3, Saurer II ; 4, Vinot-Deguingand I ; 5, Delahaye I (Desmarais et Moranéi ; 6, Vinot-Deguingand II; 7, De Dion-Bouton II; 8, Ariès I; 9, Panhard-Levassor I ; 10, Peugeot II; 11, Malicet et Blin II; 12, A. Cohendet II.
- Cinquième catégorie. ( Véhicules transportant plus de 3 000 kg. ) — 1, Delahaye IV (Desmarais et Morane); 2, Delahaye III (Desmarais et Morane) ; 3, De Dion-Bouton V ; 4, De Dion-Bouton IV ; 5, Ariès III ; 6. Ariès IV ; 7, Malicet et Blin III.
- Sixième catégorie. (Camions tracteurs porteurs.) 1, Saurer IV.
- Neuvième catégorie. [Véhicules de 6 à 10 places assises.). — 1, Bayard-A. Clément IV; 2, Bayard-A. Clément III; 3, Peugeot III.
- Dixième catégorie. (Véhicules de 11 à 20 places assises<. 1, Saurer V.
- LES RÉCOMPENSES OFFICIELLES
- Les récompenses officielles suivantes ont été attribuées :
- Médaille d’or du conseil municipal, à Delahaye ;
- Médaille d’or du ministère de l’agriculture, à Saurer.
- Autre médaille d’or du ministère de l’agriculture, à Delahaye.
- Plaquette argent du ministère des travaux publics, à Saurer.
- Médaille de vermeil du ministère du commerce, à Vinot-Deguingand.
- Plaquette d’argent du ministère du commerce, à de Dion-Bouton.
- Plaquette d’argent de l’A. C. F., à Ariès.
- Le camion M. A. B. (Malicet et Blin).
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- Plaquette de bronze de l’A. C. F., à tous les concurrents ayant terminé le parcours.
- Faire suivre ce palmarès de paraphrases alambiquées pour expliquer que le quatrième ou le sixième n’ayant pas été classé le premier, n’en a pas moins de mérite, me paraît fastidieux. On peut résumer le concours en disant qu’il a été dur, et que les constructeurs ont réalisé certains progrès : on peut encore ajouter que Malicet et Blin ont deux camions classés, en deux catégories : pour un début, dans la construction des « poids lourds v, c'est un heureux début. Même remarque au sujet de Vinotet Deguingand : et le fait est d’autant plus méritoire, que des vétérans « poidlourdistes » ont manqué à l’appel final...
- J’ai encore à parler des bandages : j’y reviendrai, car je suis limité par l’espace.
- ® <§>. #
- La commission d’admissibilité pour le monopole des autobus à Paris, s’est, à diverses reprises, réunie ces temps derniers. Rien n’est encore décidé : j’incline à croire que la C. G. O. l’emportera : et ce sera tout à l’avantage et du conseil municipal et du public parisien, je le répète encore.
- (A suivre.) ' G-. Le Grand.
- £a Voiturette jtorto
- A A A
- vJ?varmi les premières maisons qui envoyèrent leur inscrip-
- jJIi_ tion pour le concours des Rebiability Trials de l'Auto,
- il faut citer la voiturette Hurtu. Les directeurs de cette populaire marque ont tenu à prendre part au rude concours qui se disputera en décembre, Bienheureuses les voiturettes qui pourront le terminer complètement.
- On sait que c’est depuis 1897 que la voiturette Hurtu a fait son apparition sur le marché de l’automobile. A partir de 1902, les usines de Rueil ont été obligées de sortir annuellement plusieurs modèles. Actuellement, on trouve cinq types de ces voiturettes. Une monocylindre de 100 X 120 et quatre quatre-cylindres ayant respectivement 80 X H0, 90 X 120 et 105 X 130, ce dernier moteur étant soit à cylindres jumelés, soit à cylindres séparés.
- De ces cinq types de voiturettes, le plus connu est certainement la monocylindrique, désignée sous le nom de voiture légère VX. Ce type constitue tout à la fois une voiture de service et un engin de tourisme.
- Le châssis, qui est fait de tôle d’acier embouti, rétréci à l’avant, est monté sur des ressorts très longs et très flexibles. L’empattement, qui est de 2 m. 300, permet l’adjonction d’un arrière démontable à deux places avec des portes latérales.
- La voie est de 1 m. 200 et les roues, en bois, sont munies de pneumatiques de 700 X 85.
- L’embrayage s’opère par la friction d’un cône garni de cuir, s’emboîtant dans le volant extérieur au moteur. Le dispositif spécial lui assure une grande progressivité et permet ainsi des démarrages d’un extrême douceur.
- Quant au débrayage, il peut être effectué à l’aide d’une des deux pédales verticales placées à droite et à gauche du tube de direction, ou par la manœuvre du levier à main actionnant les ireins sur roues arrière. La pédale de gauche débraye simplement; celle
- de droite débraye et agit simultanément sur le frein placé à la sortie de la boîte de changement de vitesse.
- Le mouvement est transmis de l’embrayage à la boîte de vitesse par un manchon carré en deux parties, permettant le démontage du cône de friction sans déplacer aucune autre partie du mécanisme.
- La boîte du changement de vitesse comporte déux arbres parallèles dans le même plan horizontal. L’arbre moteur se termine, aussitôt son arrivée dans la boîte, par une roue dentée actionnant constamment une autre roue montée sur l’arbre intermédiaire. Les deux premières vitesses (12 et 22 km. en palier) s’obtiennent en faisant engrener les deux roues fixées sur l’arbre intermédiaire avec celles d’un train mobile coulissant sur l’arbre placé dans le prolongement de l’arbre moteur. La manœuvre est obtenue par un levier à main placé à côté du levier de commande des freins sur roues arrière. Pour la troisième vitesse (plus de 36 km. en palier), elle s’obtient par la prise directe du train ,mobile sur l’arbre. moteur d’entrée.
- Enfin, la marche arrière sur la première vitesse s’opère par l’interposition d’un pignon double entre l’arbre intermédiaire et l’arbre moteur de sortie. Tous les roulements sont à billes annulaires et indéréglables. Le mouvement du différentiel est obtenu au moyen de deux paires de satellites droits à denture ogivale d’une très grande résistance. Les poussées dues aux engrenages coniques sont supportées par des roulements à billes.
- La direction de cette voiturette s’opère par un volant actionnant un secteur et vis sans fin placés à l’intérieur d’un carter fixé au châssis. Sur l’axe du secteur, est calé un levier communiquant son mouvement à la roue avant droite par l’intermédiaire d’une bielle dont les articulations sont à rotules avec des ressorts amortisseurs. La roue de gauche est rendue solidaire de la précédente par une bielle de connexion.
- La voiturette est munie de trois freins : le frein sur mécanisme, qui est placé à l’arrière de la boîte de changement de vitesse et est constitué par un tambour en acier de 16 mm. de diamètre, sur lequel s’appliquent extérieurement deux segments de fonte rivés sur deux sabots en acier; il est actionné par la pédale placée à la droite du tube de direction. Le freinage et le débrayage sont simultanés. Enfin, sur chacune des roues arrière, est monté un tambour d’un diamètre intérieur de 240 mm., à l’intérieur duquel viennent s’appliquer deux sabots en acier garnis de segments en fonte. La manœuvre de ces freins est obtenue à l’aide d’un levier placé à la droite du conducteur.
- Peut-être serait-il bon de parler maintenant un peu du mo-
- La voiture légère monocylindrique Hurtu.
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- teur. Avec le monocylindre Hurtu, on a obtenu de très bons résultats. Avec un alésage de 100 mm., une course de 120 mm. et un régime normal de 1 300 tours, sa puissance normale est de 8 chevaux.
- Le cylindre en fonte est d’une seule pièce, avec l’enveloppe de circulation d’eau et la chambre des soupapes qui sont interchangeables et actionnées par un seul arbre à cames. Les engrenages de distribution sont placés à l’avant, dans un carter en aluminium. Le vilebrequin, en acier cémenté, est formé de deux forts volants intérieurs avec contrepoids, un troisième volant extérieur sert de cuvette d’embrayage Le refroidissement s’opère par thermosiphon. Le radiateur, de large dimension, est placé à l’arrière du moteur, de façon à dégager l’avant du châssis.
- Quant au carburateur, il est du type à pulvérisation et niveau constant. Une soupape automatique d’air additionnel rend la carburation constante à toutes les vitesses sans aucun réglage; les variations de vitesse sont obtenues en ouvrant plus ou moins un papillon placé sous la conduite d’admission, à l’aide d’une manette placée sur le volant de direction. L’accélération permet la manœuvre du papillon, indépendamment de la manette.
- Telle est, dans ses lignes essentielles, la description de la monocylindrique Hurtu, 11 est une caractéristique que nous avions passée sous silence : c’est la conscience de fabrication qui préside à la construction de cette voiturette et qui en fait, en dehors de toute réclame tapageuse, une des plus intéressantes qui soient sur le marché.
- A. Guymon.
- £es Transports en commun
- dans les départements(l>
- Quant aux bagages encombrants, aux messageries et colis postaux, ils payent suivant le poids ou l’encombrement. La recette globale des messageries est de 8 0/0 de celle fournie par les voyageurs, on voit qu’elle n’est pas à dédaigner.
- On sait qu’une loi votée par le Parlement entraîne l’obligation, par l’État, de fournir une subvention égale à celle consentie par les départements, lorsque l’entreprise peut assurer, en plus du service de voyageurs, le transport de 2 tonnes par jour dans chaque sens des parcours.
- M. Zouckermann a fait l’acquisition de deux camions pour se mettre en règle avec la loi régissant les transports par autobus et camions automobiles, il espère obtenir ainsi 30000 fr. de l’État, c’est-à-dire une somme égale à celle votée par le département de Seine-et-Marne. Il toucherait alors 60000 fr. par an. Cette somme s’augmentera encore sous peu, car le réseau va s’allonger d’une troisième ligne, celle de Cou-lommiers à La Ferté-sous-Jouarre, qui va être mise en exploitation dès le mois prochain.
- C’est le premier entrepreneur de transports publics sur route, croyons-nous, qui aura été appelé à jouir des avantages de cette loi.
- En attendant, quelques communes de la ligne Coulommiers-Yleaux ont voté des subventions variant de 100 à 1 000 fr., pour venir en aide à l’entreprise qui leur rend tant de services et qui a donné une animation sensible à leurs routes depuis si longtemps désertées. Ces subventions communales ont atteint à ce jour 3 000 fr.
- La Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui avait pourtant tout à gagner à la création de lignes de voyageurs et mar chandises servant de rabatteuses à son réseau, n’a rien accordé à M. Zouckermann, malgré ses démarches réitérées.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 424, p. 733.
- Signalons aussi, à l’avantage de ce dernier, que lors de la dernière grève des employés des P. T. T., le service postal fut régulièrement assuré par les autobus sur les deux lignes de l’entreprise.
- Il y a là une indication dont l’administration des postes a dû tirer des réflexions avantageuses pour les transports automobiles et dont elle devrait s’inspirer pour faciliter l’existence des sociétés d’autobus, en leur allouant des subventions raisonnables pour le transport du courrier.
- Yves Guédon.
- BIBLIOGRAPHIE
- Cours complet d’automobilisme
- Par le capitaine D. Renaud, ancien élève de l’École polytechnique.
- Librairie R. Chapelot, 30, rue et passage Dauphine. 1 volume
- grand in-8 de 300 pages contenant 196 gravures de mécanismes
- d’ensembles et de schémas. Dessins au trait de F.-L. Piazzoli.
- Prix : 6 jr.
- Traité avec le souci d’être à la fois clair et complet, ce livre contient assez de théories et de schémas pour être réellement un manuel pratique, et permettant de comprendre à fond les organes d’une voiture et leur rôle, sans jamais devenir abstrait. D’ailleurs, pour ne pas alourdir l’exposé, toutes les théories spéciales et les formules ont été rejetées du texte dans des notes.
- Le capitaine Renaud, qui a dirigé le difficile service des automobiles de l’artillerie, qui fait partie de la commission technique des automobiles, a su très habilement condenser, avec l’autorité de ses hautes études antérieures, tous les résultats de sa grande expérience en la matière et des nombreux essais auxquels il a coopéré ou assisté. Il a pu ainsi présenter un ouvrage très documenté, donnant tous les conseils pratiques nécessaires à l’estimation, la conduite et l’entretien d’un véhicule quelconque.
- Les figures, fort nombreuses, ont été l’objet de soins tout particuliers. Toutes celles dont les clichés n’ont pas été communiqués par des fabricants — mécanismes, ensembles ou schémas — ont été établies par un spécialiste des plus compétents, sous la direction constante de l’auteur.
- L’ouvrage se divise en six chapitres principaux :
- I. Véhicules à moteur à explosions et à transmissions mécaniques ;
- IL Véhicules à vapeur ;
- III. Véhicules électriques ;
- IV. Combustibles divers ;
- V. Particularités relatives aux véhicules de poids lourds ;
- VI. Tirage des voitures.
- Il est clair que l’importance de ces chapitres est inégale, et que le premier constitue à lui seul la presque totalité de l’ouvrage. On ne pouvait cependant s’y limiter, à l’heure ou l’emploi des véhicules industriels et des poidslourds se généralise, et où l’armée organise le ravitaillement en campagne par automobiles.
- Le premier chapitre contient, en outre, deux tableaux d’une clarté remarquable qui permettent de trouver à peu près instantanément la cause de panne qui peut frapper une voiture.
- Adresses concernant le prisent nntnfro
- 3» s» s»
- çg*- Voitures Hurtu. — A Rueil (Seine-et-Oise).
- Camions M. A. B., Malicet et Blin. — route d’Aubervilliers,
- à Saint-Denis (Seine).
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- finance et Industrie
- A Â- Â
- Établissements Bergougnan. — Les bénéfices de l’exercice 1908-1909, qui se montent à 2200 000 fr., dépassent de 450000 fr. ceux de l’année précédente.
- Le dividende sera maintenu à 75 fr.
- Banque générale de l’industrie automobile. — Cette société porte son capital de 1 à 2 millions de francs par l’émission au pair de 10000 actions nouvelles de 100 fr. Elle prend le titre de Banque générale de l’industrie automobile et de l’aviation.
- Automobiles Prima. — Cette société va réduire son capital, pour l’augmenter ensuite.
- Compagnie d’aviation. — Cette société - porte son capital de 300000 à 400000 fr.
- Société française des pneumatiques Dunlop (French Dunlop Company Limited). — Le 5 courant a eu lieu à Londres, sous la présidence de M. Arthur du Cros, la neuvième et dernière assemblée générale de cette Société, qui va être absorbée par la Dunlop Rubber Company. Résultats très brillants : 78000 livres sterling de bénéfices, contre 11 744 livres sterling de pertes pour l’exercice précédent. Le dividende est fixé à 30 0/0.
- Téléphones. — Contrairement à ce qui avait été annoncé, le dividende reste fixé à 16 fr. 50.
- Convocations :
- Automobiles et cycles Hurtu. — 30 novembre (extraordinaire).
- Société Antoinette. — 2 décembre (approbation de modifications dans le conseil d’administration et la direction).
- Liquidations; faillites ;
- Le Palladium. — L'assemblée du 18 octobre a voté la dissolution.
- Transports automobiles Normandie-Picardie. — En faillite par jugement du tribunal de commerce d’Eu, du 2 novembre 1909.
- Société générale des transports des postes de Paris. — En faillite par jugement du tribunal de commerce de la Seine, du 2 novembre.
- Automobiles de La Buire. — En faillite par jugement du tribunal de commerce de Lyon, du 9 novembre.
- Auto-Office (Arrault, Sorel et C‘e). — Dissolution par décision de l’assemblée du 28 octobre 1909.
- Taxautos électriques. — L’assemblée du 18 novembre a refusé d’approuver les comptes du liquidateur; un nouveau comité de liquidation a été nommé.
- Formations de sociétés :
- Société nouvelle de La Buire-Automobiles. —- Capital : 800000 fr. ; objet ; af-
- YALEURS D’AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur nomi- nale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. Cours.
- 1.600 250 Aéro-Locomotion (Sté Gle d’) . . C. 1 att. » 569
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) 7/09 8 25 ».
- 4 000 100 Automatique Ducasble C. 1 att. )) ))
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 170
- 7.500 )) — — parts. 4/09 11 25 497 50'
- 550 100 Automob.place et excurs.Touraine. » 11 »
- 550 » — — — parts. . )) 6 »
- 4.000 100 Auto-Parisienne C. 1 att. » »
- 4.000 100 Aviation (Cie d’) C. 1 att. )) »
- 7.500 100 Banque automobile 4/09 6 50 ))
- 2 000 » — — parts .... 4/09 3 75 »
- 20.000 100 Banq. gén. ind. automob. et aviat. C. 1 att. » »
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). . 2/09 75 1 720
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . . . } » . ))
- 14.000 100 Bognier et Burnet 11/09 15 50 232
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 )) 81 50
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. » i»
- 20 000 » — — parts. . 5/07 ij 14 25
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. . . C. 1 att. » »
- 40 000 100 Buire (Sté anc desautom.dela). C. 1 ait. 4 50
- 4.000 250 Caoutchouc (Sté lyonnaise de). 7/08 D 160
- 4.250 100 Carrosserie aulom. (Slé paris, de). . 6/09 5 43
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. » ))
- 2.400 500 Carrosserie industrielle . . )) 40 »
- 2.400 500 Cazes (Etablissements! . . C. 1 ail. )) 682
- 380.000 1 £ Charron ltd prefered ex. c. 2 )) 9
- 80.000 1 sh. — — defered ex. c. 1 » 5
- 8.800 250 Chenard et Walcker 2/09 12 410
- 275.000 1 £ Darracq limited ord 7/09 4 sh. 21
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité. ... 3/09 6 0/0 »
- 54 000 250 — — ordin 3/09 2 50 j>
- 105.000 1 £ Delahaye ltd ord 7/09 1 55 29
- 4.000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 » 18 25
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier. ... C. 1 ait. » 17 50
- 15.000 » — — pari-, . C. 1 att. » 4 50
- 250 000 4 £ General Motor Cab prefered. 9/09 3 30 82
- 120.000 l sh. — — defered . . . 10/08 U 50
- 8.000 250 Germain (Ateliers) 1/08 )) 210
- 1.463 300 Hutchinson ordinaires . ... 4/09 30 545
- 18.537 300 — privilégiées . . . 10/09 50 838
- I5 000 500 Lorraine-Diétrich 4/08 )) 267 50
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 att. » »
- 13.200 500 Fabr. Nat. Herstal (F. N.) . . . . 10/09 100 1.790
- 2 000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » ))
- 25.000 100 Mestre et Blatgé prioriié . . . . 7/09 13 129 50
- 15.000 100 Meteor (Services automobiles). C. 1 att. » >
- 96.00O 1 £ Metropolitan Auto-Cab. pref. . . C. 1 att. » 40 50
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 att. » 35 50
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 58
- 22.000 100 — — priorité . C. 1 ail. )) »
- 22.500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 P » 58
- 25.500 100 — — — ord. )) )> 10
- 8.000 100 Moteurs Gnome ... A) » 85
- 15.000 100 Nilmelior (Electricité) 7/08 D 126 50
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles) » 25 480
- 15.000 100 Pilain (Aulomobiles) C. 1 ali. )) 22 50
- 20 000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 ait. » s
- 60.000 300 Téléphones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 340
- 60.000 100 Torrilhon (Etabl. J.-B.) .... 6/07 » 78
- 30.000 1 £ Védrine and Co ltd ordin. . . . 12/07 » »
- 8.000 100 Vinot et Deguingand 11/09 5 »
- 5.000 100 Zodiac (Sté Er.de ball.dir.et av.). C. 1 att. A) 150
- fermage des usines de la Société des Automobiles de La Buire') siège : Lyon, place de La Buire.
- Société de transports automobiles Troyes-Tonnerre. — Capital 50 000 fr.; siège : Troyes (Aube).
- Aérodrome de la Champagne. — Capital : 600 000 fr. ; objet : aérodrome, école d’aviation, construction d’aéroplanes, à
- Bétheny; siège : boulevard de la République, 17, Reims.
- L’Aube, société de transports auto mobiles. — Capital : 50000 fr. ; siège Arcis-sur-Aube. E. B.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARI§
- r
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-
- 9e Année.
- N® 427
- Samedi 4 Décembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro : La Vie Automobile..............50 cent. La Technique Automobile............................... fr.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Aotomobilb est absolument interdite.
- Lesrmanuscrits non insérés ne sont pas rendus,
- SOMMAIRE
- Les « Reliability Trials » en France, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers,
- I/Aviation en Sorbonne, par C. Faroux.
- Chronique : Notre flotte aérienne. — A travers l’Atlantique en dirigeable. — Blériot en visite chez ses voisins de l’école américaine.
- — Le Biplan Farman de Paulhan brisé.
- Revue de la presse automobile : L’Automobile au pôle antarctique.
- — Les uns après les autres ils ne veulent plus voler.
- Les Moteurs d’aviation, par André Guéret.
- Gauche, droite... ou milieu? par Fernand Bidault.
- Bibliographie.
- L’Appareil de mise en marche Mallins, par Daniel Bellet.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Le Moteur aux grandes manœuvres allemandes de 1909, par Henri Antoine.
- Pour les constructeurs {suite).
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques.
- Finance et industrie, par E. B.
- LES “ RELIABILITY TRIALS ” EN FRANCE
- Une épi»etn/e d’tm pressant intérêt et qai vient à son heaire. — Tt*ois mille kilomètres à eoariv dans les conditions habituelles du tourisme. — Un règlement d’une sévérité extraordinaire oooooo ooooooo
- ’ai signalé naguère, ici même, tout ce que la construction anglaise devait à ces fameuses épreuves d’endurance, réservées aux châssis d’un modèle courant, ;et qui sont universellement connues sous le nom de Reliability Trials. Depuis quelques années, je nourrissais le projet de doter notre pays d’une épreuve similaire, mais il m’avait semblé — au moins jusqu’à ces derniers temps — que le moment n’était pas venu encore. D’autre part, la mise sur pied d’une telle épreuve nécessitait tant de soins • qu’un quotidien seul, et un quotidien puissant, pouvait la mener à bien. C’est dire que l'Auto était indispensable.
- ^ On connaît l’esprit d’initiative de son rédacteur en chef, ' Henri Desgrange : l’idée lui plut et, grâce à son intervention, les « Reliability Trials » français vont commencer > demain même.
- Cette épreuve de régularité, de durée de résistance, a -toujours été, dans mon esprit, destinée à fournir aux
- - acheteurs de voitures une documentation précise, à la « faveur d’un contrôle exceptionnellement sévère. On ne ; s’étonnera donc point de me voir lui consacrer aujourd’hui
- cette chronique.
- - Les « Reliability Trials », dont nous avons ainsi enri-' chi le calendrier automobile, seront disputés sur un parcours de 3 000 km. environ, à un moment de l’année (du 5 au 14 décembre) où les routes sont plutôt mauvaises, ce
- qui constituera, pour tous ceux de nos constructeurs qui triompheront des difficultés de l’épreuve, un testimonial de valeur incomparable.
- En quoi consiste le concours ? A parcourir quinze étapes quotidiennes de 200 km. avec une vitesse moyenne sur chaque étape de 25 km. à l’heure au minimum, étant bien entendu que le régime des parcs fermés sera rigoureusement appliqué.
- Et le classement, me direz-vous? C’est bien simple, il n’y aura pas de classement.
- Entendons-nous : toutes les voitures qui auront satisfait victorieusement aux prescriptions du règlement, c’est-à-dire qui n’auront eu aucune panne mécanique, seront classées premières au même titre, sans que leur vitesse moyenne puisse intervenir en aucune façon.
- Nous demandons un minimum de 25 à l’heure : faites du 26 ou même du 60, c’est tout comme. Et si l’un de nos concurrents battait des records de vitesse, Y Auto et La Vie Automobile ne le mentionneraient même pas.
- Ceci étant bien compris, on ne s’étonnera pas de voir un peu élevées les limites d’alésage et de course. Il est certain qu’une automobile munie d’un quatre-cylindres de 80 X 120 est une voiture légère plutôt qu’une voiturette, mais par quoi se traduit son avantage, dès l’instant que la vitesse n’entre pas en ligne de compte! En d’autres termes,
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- les constructeurs n’ont aucun intérêt à truquer leurs moteurs pour en obtenir une puissance plus élevée.
- D’ailleurs, tout l’intérêt d’une épreuve aussi nouvelle en France consiste dans la façon dont le règlement a été établi, et je ne saurais mieux faire que de reproduire ici ses prescriptions essentielles.
- Art. 5. — Le concours aura lieu sur une distance totale de 3000 km. environ, répartis en quinze étapes quotidiennes de 200 km. environ.
- Ces étapes auront lieu au départ de Paris et retour le même jour à Paris.
- Art. 6. — Parc fermé. — Le concours aura lieu sous le régime des parcs fermés, conformément aux dispositions suivantes :
- A son arrivée au parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera désigné par le chef de parc. L’équipage devra immédiatement descendre, arrêter le moteur et sortir du parc sans pouvoir faire aucune opération de quelque nature qu’elle soit. Tout graissage, tout ravitaillement est interdit.
- Le lendemain, l’entrée du conducteur de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où l’heure de départ de ce véhicule étant arrivée, son temps démarché commence à lui compter.
- Le conducteur devra mettre son véhicule en marche et sortir du parc sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l’impossibilité de se mettre en route au bout de cinq minutes au maximum, le chef du parc devra le faire pousser à bras hors du parc, mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent du moment où le départ a été donné au conducteur.
- La durée de tous les ravitaillements doit être prise sur le temps de marche.
- L’entrée du parc est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
- 1° Le chef du parc, le chronométreur, les contrôleurs dont la présence sera justifiée par leur service, les hommes de manœuvre ;
- 2° Le conducteur de chaque voiture.
- La police du parc appartient exclusivement au chef de parc.
- Les départs auront lieu dans l’ordre des inscriptions pour la première journée, et les jours suivants dans l’ordre des rentrées au parc.
- Passons à l’article qui définit les fonctions des commissaires chargés d’assurer le contrôle de l’épreuve.
- Art. 10. — Commissaires. — Chaque voiturette devra avoir à bord un commissaire fourni par une maison concurrente. Au départ de chaque étape, d’après un roulement établi dès le premier jour par voie de tirage au sort et corrigé s’il y a lieu, le chef de parc désignera à chaque commissaire la voiture à bord de laquelle il devra prendre place.
- L’absence de ce commissaire arrêtera une voiture de la maison qui aurait dû le fournir et cette voiture serait la dernière inscrite. En cas d’imprévu (maladie, accident, absence du commissaire non imputable à sa maison, etc.), les organisateurs auront tout pouvoir pour statuer.
- Art. 11. — Livres de bord. — Chaque commissaire recevra un livre de bord.
- Pour chaque étape, le chronométreur notera sur son livre l’heure de départ du parc et l’heure de rentrée au parc.
- Le commissaire de bord devra noter sur son livre tous les arrêts, de quelque nature qu’ils soient, en mentionnant leur cause.
- Pour chaque journée, le livre de bord devra porter les signatures du chronométreur, du conducteur et du concurrent.
- Et voici maintenant ce qui concerne le classement.-
- Art. 12. - Vitesse minimum. — Tous les concurrents devront fournir une moyenne minimum de 25 km. à l’heure sur chacune des étapes faute de quoi ils seront éliminés.
- Art. 13. — Classement. — Seront classées premières au même titre et quelle que soit leur vitesse moyenne (toutefois supérieure à 25 km. à l’heure) toutes les voiturettes qui pendant toute la durée de l’épreuve, n’auront eu aucune panne mécanique.
- Ne sont pas considérés comme pannes :
- Eclatement ou crevaison d’un pneumatique, graissage divers, nettoyage d’une bougie, nettoyage du carburateur (en cas d’obstruction), resserrage d’écrous quelconques, réglage des freins, manque imprévu d’essence ou d’huile, tension des chaînes. Néanmoins, le livre de bord devra mentionner les arrêts qui auraient pu être provoqués par les causes mentionnées ci-dessus.
- Toute autre cause d’arrêt empêchera la voiturette qui en aurait été victime de prétendre à la première place. Par exemple un changement de bougie ou de flotteur, le bris d’une chaîne, le remplacement d’un écrou ou d’un boulon, la rupture d’une tige de frein, etc., etc.
- L’approvisionnement d’eau n’est autorisé qu’une seule fois par étape. Un second approvisionnement serait compté comme panne mécanique.
- La vitesse des voiturettes n’intervient en aucune façon dans le classement. D’ailleurs l'Auto ne publiera ni l’ordre d’arrivée, ni les temps de marche, ni les vitesses réalisées.
- Art. 14. — Tout temps passé hors du parc fermé sera compté comme temps de marche.
- Art. 15. — Publication des livres de bord. — A l’issue du concours, l'Auto publiera intégralement le contenu de tous les livres de bord des voiturettes ayant entièrement terminé le parcours dans les conditions imposées. Il publiera également les livres de bord des voiturettes qui auraient abandonné au cours de l’épreuve, à condition qu’une demande spéciale et par écrit lui en soit faite.
- » K
- J’ai conscience d’avoir fait avec cette épreuve une utile besogne; depuis longtemps, d’ailleurs, je caressais cette idée de mettre un jour aux prises, dans les conditions courantes de leur service normal, de sincères voitures de catalogues. Pourquoi ne l’ai-je pas réalisée plus tôt? Parce qu’il y avait quelque danger à le faire, et je m explique :
- Pour une épreuve de vitesse pure, on soumet aux constructeurs un problème qui exige, pour être bien résolu, de véritables tours de force mécaniques. Ces tours de force ne seraient pas de mise dans une construction de série, malgré que celle-ci s’inspire directement des enseignements de la course. Il en résulte que si, en vitesse pure, un déchet important se produit, on n’en saurait tirer des conclusions trop pessimistes, quant à la valeur d’ensemble de la construction automobile : la course qui peut faire beaucoup de bien à un constructeur ne peut jamais faire tort à sa construction.
- La partie est autrement dangereuse quand il s’agit de mettre aux prises des voitures de construction courante. Et un exemple illustrera clairement ce que je veux dire : il y aura tantôt dix ans que nous avons vu des voitures capables d’aller de Paris à Berlin, sans pannes, et à une moyenne générale qui ferait encore envie de nos jours à nombre de touristes ; demandez-vous depuis combien de
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- ~e suis— il serait puéril de le nier — assez mal élevé. 71 faut bien être de son temps. Et ma mauvaise éducation, que j’essaye de juguler en maintes circonstances, est absolument indomptable lorsque je me trouve dans des voitures publiques telles, par exemple, que les wagons du Métro et tes guimbardes de la C. G. 0. Alors, je m’ennuie trop pour me contenir, et, dans le dessein de tuer les minutes qui me paraissent interminables, j’observe mes contemporains avec une attention cynique, je les écoute avec une indiscrétion révoltante. Deux êtres viennent-ils à parler à côté de moi, loin de me plonger dans mes réflexions personnelles, je me vautre dans celles des voisins, je tends désespérément l’oreille pour ne pas perdre un mot de ce qu ’ils disent. Je suis d’autant plus impardonnable que je sais très bien tout ce qu’une pareille conduite porte en soi d’inconvenance et de mauvais goût. Mais que voulez-vous, c’est nerveux. "Les affaires des gens que je ne connais pas m’intéressent prodigieusement. Mon excuse, c’est que le romancier, l’auteur dramatique et le journaliste ne racontent, par définition, que les affaires des autres. S’ils s’en tenaient aux leurs, ils seraient embêtants comme un beau dimanche.
- Or, voici le petit bout de dialogue que j’ai surpris avant-hier sur la plate-forme du tramway qui, languissamment, se traîne entre la Muette et la rue Taitbout avec un air veule et comprimé. (Passez-moi celui-ci, je ne Vai pas fait exprès, parole !)
- — Tiens vous voilà ? Comment va-t-on chez vous ?... Et votre jeune frère ? Toujours enthousiaste de l’auto ?
- — Ma foi non... Très refroidi, mon jeune frère, par sa dernière histoire de "Vichy.
- — Quelle histoire ?
- — Comment, vous ne savez pas ?... C’est vrai, on ne s’est pas vu depuis... Ah! mais je vais vous raconter ça...
- Ça en vaut la peine ! Tigurez-vous donc que mon brave Tucien se promenait, un jour de septembre dernier, sur une route de l’Ailier... 71 conduisait, dans sa 12-chevaux, un camarade qui devait rentrer rapidement à Moulins. On allait vite. On allait avec jeunesse. Enfin, on allait, quoi! on allait... Tout à coup... Mais il faut bien vous dire que ce que je vais vous narrer se passa en une seconde, oui, une seconde, si incroyable, si fantastique que cela puisse paraître!... Tout à coup, dis-je, Tucien vit son compagnon, mû par une de ces détentes que l’on ne connaît qu’à vingt ans, sauter de son baquet sur la route, au risque presque certain de se tuer net. Et, sans hésiter, sans réfléchir, im-mé-dia-tement, avec un merveilleux automatisme, Tucien, lâchant son volant, passa lui-même par-dessus ses leviers de manœuvre et son pneu de rechange. 71 n’avait rien pensé, rien vu, rien pressenti... 71 avait simplement obéi, — dans cel acte fou, — à une irrésistible et occulte puissance. Or, à l’instant où il toucha un peu rudement la route et s’en fut comme une balle élastique rouler dans le fossé voisin, il eut l’impression d’un fracas épouvantable, d’un bruit de tonnerre éclatant à dix pas. Et, redressé sur ses jeunes jambes, il vil ceci : à dix pas, en effet, un passage à niveau ouvert. Sur la voie, quelques débris épars de sa voiture, littéralement émiettée. Enfin, beaucoup plus loin déjà, le serpent noir d’un train de marchandises qui poursuivait son élan... Eh bien, mon cher, si cela ne vous donne pas la chair de poule, c’est que vous n’êtes pas nerveux !
- J’ignorerai toute ma vie si le voyageur à qui s’adressait cette petite histoire avait la chair de poule, mais ce que je sais bien, c’est que, pour ma part, je l’eus à un degré que les poules ne connaissent pas. Et je parie que vous aussi, vous qui me lisez, si vous étiez sincères...
- Henry Kistemaeckers.
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- temps nous avons des petites voitures de série capables de couvrir 500 km. sans ennui.
- Et ce n’est pas 500 km. que nous exigeons d’elles aujourd’hui, mais bien 3000.—3 000 km., c’est-à-dire Paris-Berlin et retour, suivi de Paris-Bordeaux, et cela à une époque de l’année où l’état des routes, les conditions climatériques rendront l’épreuve plus sévère encore.
- Voilà pourquoi j’ai attendu jusqu’à ce moment pour instituer les Trials qui, dans l’avenir, seront annuels, tout comme la Coupe des voiturettes, à laquelle ils vont constituer un complément normal et nécessaire.
- Pour résumer ma pensée, je dirai que la Coupe des voiturettes (comme toute course de vitesse) fournit des enseignements techniques aux constructeurs, tandis que nos Reliability Trials fourniront des renseignements aux acheteurs.
- Maintenant voulez-vous toute ma pensée? Je crois qu’il y aura bien peu de premiers, deux ou trois au plus, et je ne serais pas extrêmement surpris si aucune des trente-trois voitures engagées ne parvenait à triompher des difficultés imposées.
- 3000 km. sans même avoir le droit de changer une bougie... songez-y!
- Il y faut assurément une bonne voiture, mais aussi pas mal de veine. Notre ambition sera, dans l’avenir, de diminuer de plus en plus, jusqu’à le supprimer, le rôle de la veine.
- C. Faroux.
- LES ENGAGÉS
- La liste complète des engagés s’établit ainsi :
- 1, Sizaire et Naudin I; 2, Sizaire et Naudin II; 3, Sizaire et Naudin III; 4, Grégoire I (Ph. de Marne); 5, Grégoire II (Antoine) ; 6, Grégoire III (Coumat); 7, Delâgel;8, Delàge II; 9, Delâge III; 10, Hurtu I (Yaquette); 11, Hurtu II (Kœning) ; 12, Fouillaron; 13, Barre I (Ravaud); 14, Barre II (Milpied) ; 15, Barre III (Fulgence) ; 16, Doriot-Flandrin Parant I (Delàge); 17, Doriot-Flandrin-Parant II (Rivet); 18, Doriot-Flan-drin-Parant III (Godefroy); 19, Corre-la Licorne I (Mouton); 20, Corre-la Licorne II (Lefrançois) ; 21, Corre-la Licorne III (Collomb); 22, Turicum I; 23, Turicum II; 24, Turicum III; 25, Alcyon I (Barriaux) ; 26, Alcyon II <A. Olivier) ; 27, Alcyon III (Thiercelin); 28, Zénith (L. Arnaud, A. Vallo); 29, Demees-ter (Demeesteri ; 30, Rolland-Pilain I (Pilain); 31, Rolland-Pilain II (Jourdan); 32, Rolland-Pilain III (Bénard); 33, Brasier (Max-Anthoine).|
- L’Aviation en Sorbonne
- ^ ^ ^
- M. Marchis, le distingué professeur de la Faculté de Bordeaux, est désigné pour occuper la chaire d’aviation due à la générosité de M. ZaharofT.
- C’était le meilleur choix qu’on pût faire
- Nous lisons dans le Journal officiel de dimanche dernier :
- « Par décret en date du 25 novembre 1909, rendu sur le rapport du ministre de l’instruction publique et des beaux-arts, M. Marchis, professeur de physique générale à la Faculté des sciences de l’Université de Bordeaux, est nommé, à partir, du 1er juin 1910, professeur d’aviation à la Faculté des sciences de l’Université de Paris (fondation ZaharofT Zacharie Basil). »
- J’avais, il y a quelque temps, fait ressortir tout d’intérêt de la création d’une chaire d’aviation à la Sorbonne, création que permit le geste généreux de M. ZaharofT; pour aujourd’hui, nous tenons simplement à féliciter M. Doumergue du choix excellent qu’il a fait, en désignant M. Marchis comme premier titulaire de la nouvelle chaire.
- A vrai dire, la personnalité de M. Marchis s’imposait d’elle-même; on ne pouvait choisir qu’entre lui et Rodolphe Soreau, et ce dernier, qui n’appartient pas au corps universitaire, étant ingénieur issu de Polytechnique, n’était pas candidat, M. Marchis n’a trouvé de compétiteurs que parmi les membres du corps enseignant supérieur. Aucun d’eux n’avait la compétence étendue du distingué professeur de Bordeaux; aucun, non plus, ne s’était, dès la première heure, spécialisé dans les nouvelles branches offertes à l’activité de l’esprit humain... mais ces rivaux, qui avaient moins de titres que M. Marchis, avaient aussi moins de modestie.
- Un moment nous pûmes croire qu’on écarterait ce savant de tant de valeur, et je suis très heureux d’avoir pu alors élever ma faible voix en sa faveur : Marchis a été nommé, sans avoir fait aucune démarche et par effet de son seul mérite.
- L’homme est loin d’être un inconnu pour nos lecteurs. Depuis longtemps, M. Marchis est un ami de La Vie Automobile-, même, au cours de l’hiver dernier, il nous prêtait le concours de son autorité, de son talent et de sa parole quand nous commencions de jeter les bases de notre premier Bordeaux-Paris-Aviation.
- M. Marchis est un collaborateur de La Vie Automobile et de La Technique automobile, journaux dont j’ai l’honneur d’être le « rédacteur en chef ; il a publié tout récem ment dans La Technique moderne une remarquable étude sur l’aviation, et on se souvient sans doute qu’il a fait aux abonnés de cette revue, lors du récent Salon de l’aéronautique, une conférence qui obtint justement un vif succès.
- M. Marchis aura eu ce grand mérite d’avoir été le premier universitaire à enseigner officiellement tout ce qui a trait aux locomotions nouvelles. Successivement, il a publié, chez Dunod et Pinat, les Leçons sur les moteurs à explosions, le texte de ses conférences sur la Voiture automobile, sur l'Aéronautique et sur le Navire aérien (dirigeables et aéroplanes).
- Dans chacun de ces ouvrages, dont j’ai d’ailleurs entretenu les lecteurs de La Vie Automobile, nous avons toujours goûté une rare élégance de méthode, une documentation remarquablement sûre et précise, ainsi qu’un sens très net des solutions pratiques. Nos jeunes gens sont heureux de posséder un tel professeur.
- La Vie Automobile se devait de saluer l’arrivée de M. Marchis à Paris et de lui exprimer ses meilleurs souhaits de bienvenue.
- C. Faroux.
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- La Vie Automobile
- i 773
- Chronique
- cernant le projet de traversée de l’Océan par un Zeppelin• L’entreprise n’est peut-être pas irréalisable.
- I
- A A A A A
- Notre flotte aérienne. — G. Faroux a été un des premiers à dire de quel ridicule les Français pourraient se couvrir en continuant davantage à exercer leur esprit contre les expériences du Zeppelin. L’aéronautique allemande, en cette année 1909, a fait de gigantesques progrès et nous sommes dépassés de 100 coudees. Il est grand temps que nous nous mettions sérieusement au travail si nous ne voulons pas que notre retard s accentue au point que l’avance prise par nos rivaux soit impossible à combler. Déjà on commence à s’inquiéter ; à notre optimisme a fait place un plus juste sentiment de réalité des choses et, fait symptomatique, les plus irréconciliables adversaires sur toutes les questions qui concernent l’automobile et l’aéronautique sont aujourd’hui d’accord pour déclarer catégoriquement notre infériorité : espérons que ce sera pour le plus grand bien de la science aéronautique française. Il est inutile que nous rappellions les articles de M. Capazza, le pilote bien connu, qui a dernièrement assisté aux grandes manœuvres des ballons en Allemagne; le rapport de M. Clémentel pour la commission du budget. Ce sont là documents connus de tous.
- ♦>
- A travers l’Atlantique en dirigeable. — Au sujet du projet de la traversée de l’Atlantique caressé par le comte Zeppelin, le Daily-Mail annonce que le professeur Hergesell, l’un des collaborateurs du comte Zeppelin, fait actuellement route vers l’Amérique, à bord d’un steamer français, en vue de faire des observations atmosphériques dans le nord de l’Atlantique.
- La première escale aura lieu à l’île de Saint-Thomas, dans les Antilles danoises, puis il se rendra dans la mer des Caraïbes et de là dans le golfe du Mexique, où il rejoindra un bâtiment allemand. Du pont de ce navire, le professeur Hergesell lancera un grand nombre de ballons-sondes pour étudier les courants aériens à peu près constants qui peuvent régner dans cette région.
- M. Joseph Brucker, l’aéronaute américain, actuellement en Allemagne, a définitivement conclu les arrangements nécessaires pour la tentative de traversée de l’Atlantique qu’il se
- Le hangar en construction à Breuillé, pour remiser le dirigeable Clément-Bayard, qui doit tenter le raid Paris-Londres.
- Blériot en visite chez ses voisins de l’école américaine.
- — Dernièrement, après un essai de 10 km., Blériot ayant atterri très majestueusement près de son hangar de Pau, repartit aussitôt dans la direction de l’aérodrome n° 1, où il allait atterrir près du hangar Wright. Il fut reçu par MM. Tissandier, Zens et Tharel.
- Après une conversation d’un quart d’heure, il repartit, toujours par voie aérienne, à l’aérodrome n° 2.
- Dans l’après-midi, il fit un vol plein de difficultés et émerveilla l’assistance pendant quinze minutes ; tantôt il monta à 60 m. de haut, évoluant en forme de huit, prenant les tournants très courts, ensuite rasant le sol, décrivant des trajectoires en forme de montagnes russes.
- Pau, qui est pourtant un important centre d’aviation, n’avait jamais vu pareilles prouesses.
- Tissandier travaille sans relâche au montage du Wright, afin de rendre sa visite à Blériot.
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- Le Biplan Parman de Paulhan brisé. — Le
- biplan Farman avec lequel Paulhan avait déjà réussi à Blackpool et ici même de si jolies performances, a été brisé dernièrement.
- Masson, le mécanicien de l’aviateur, montait l’appareil. Trop confiant, il voulut couper l’allu-m. de hauteur et vint s’écraser sur le sol, brisant Gypaète. Espérons que cet accident ne retardera pas le départ de Paulhan pour l’Amérique.
- Pendant le record de hauteur de Latham (410 m.) à Chàlons. Le général Journée fait lui-même les visées.
- propose de faire au printemps prochain. L’intention de mage à 20
- M. Brucker est de suivre la route de Christophe Colomb, ce le famé
- qui donne raison aux études du professeur Hergesell con-
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- L’on sait que Paulhan doit y faire des exhibitions de janvier à juillet prochains et qu’il vient de signer un contrat qui lui assure 100 000 francs par mois pendant six mois.
- Paulhan s’embarquerait pour New-York vers le 25 décembre prochain.
- de la Presse automobile
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- L’Automobile au pôle antarctique
- Paris. — L’Automobile.
- Le lieutenant Shackleton, qui essaya d’utiliser l’automobile au cours de l’exploration de l’Antarctique qu’il effectua à bord du Nimrod, ne semble pas avoir réussi dans sa tentative. Voici comment il raconte ses essais :
- « Sur la Grande-Barrière, peut-être pourrions nous avoir la chance de rencontrer de la neige ferme. Cette considération me détermina à emmener une automobile. Sur une neige passable, une machine pourrait haler une très lourde charge à une assez bonne vitesse. Pour cela, je choisis une 12/15 chevaux New - Arrol -Johnson à quatre cylindres, à refroidissement par l’air, avec l’allumage par magnéto haute tension. En raison des basses températures, un refroidissement par l’eau ne pouvait être employé. Le réchauffage du carburateur fut obtenu au moyen d’un petit manchon où passaient, avant de sortir, les gaz d’échappement d’un cylindre. Les gaz des autres cylindres étaient envoyés dans un pot d’échappement qui devait aussi faire l’office de chaufferette pour les pieds du mécanicien. Le châssis de la voiture était du modèle courant, les constructeurs lui donnèrent le maximum de résistance en vue des froids extrêmes. Prévoyant de fréquentes avaries, je fis une ample provision de pièces de rechange, et MM. Price et Cie me fournirent une huile spéciale incongelable. Le pétrole fut emporté dans des bidons ordinaires. Je pris des roues de plusieurs modèles et des pneumatiques, ainsi que des patins en bois destinés à être placés sous les roues avant, pour la traversée des nappes de neige molle. La voiture portait deux sièges de face, et, par derrière, un grand coffre pour les marchandises. Placée dans une caisse et solidement amarrée au centre du Nimrod, 1 auto fit tout le voyage sans le moindre accroc.
- « ... Après le départ d’Adams, l’automobile est débarquée sans encombre sur la banquise. Une fois le moteur en marche, la voiture démarre, en faisant entendre le ronflement familier au monde civilisé, et qui, aujourd’hui, pour la première fois, résonne dans les déserts antarctiques.
- « La promenade est courte. Après un parcours d’une centaine de mètres, les roues s’enlizent dans la neige molle.Tous, alors, nous nous mettons à pousser et à tirer la machine, et
- parvenons ainsi à lui faire traverser une fente de glace. Au delà, l’auto repart, mais elle est bientôt arrêtée de nouveau par la neige molle, Nous recommençons alors à haler la voiture, tandis que le moteur est mis en marche. En fin de compte, nous réussissons à couvrir environ 800 mètres. A la suite de cet essai, les grandes espérances que j’avais fondées sur l’emploi de l’automobile dans notre expédition me semblent problématiques. Toutefois l’expérience n’a rien de définitif, la circulation d’eau et le radiateur étant probablement mal placées, et le moteur n’étant pas encore complètement au point. L’allumage est obtenu sans la moindre difficulté, et la carburation se fait instantanément, malgré une température de — 9°, 4.
- « A une heure, nous abandonnons l’auto pour revenir déjeuner à bord, tandis que les pingouins d’Adélie observent avec curiosité le monstre étrange qui vient d’apparaître devant leurs yeux.
- « Ne pouvant gagner la terre ferme en auto, nous ramenons dans l’après-midi la machine vers le navire-et la rembarquons. Presque sur tout le parcours, nous devons la haler ; ce n’est qu’à une centaine de mè-tresdubordque, la neige devenant plus ferme, elle peut marcher par ses propres moyens. Dire que le matin, j’avais songé à rejoindre en auto l’escouade partie pour la p.ointe de la Hutte. Cela au-raitétéamusant; hélas 1 ce n’étaij « E.-H. Shackleton. »
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- Les uns après les autres ils ne veulent plus voler
- Paris. — La Pratique Automobile.
- Après Blériot qui aurait déclaré renoncer à voler après les meetings d’aviation d’automne, voici que les Wright, à leur tour, se retireraient de l’arène, pour laisser à d’autres, plus jeunes, moins arrivés, les soins de s’exposer aux dangers des exhibitions publiques.
- D’après l’Agence Reuter, Wilbur Wright aurait déclaré à New-York que le vol de 50 km. qu’il accomplit récemment serait son dernier essai en public. Lui et son frère ne consacreront plus maintenant leur énergie qu’à l’exploitation commerciale de leurs machines et ne voleront plus que pour s’assurer de la valeur des changements qu’ils pourraient apporter à la construction de leurs aéroplanes.
- Wilbur Wright a quitté New-York pour Washington afin de commencer l’instruction d’officiers du corps des signaux qui se serviront de la machine récemment achetée par le gouvernement.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Roulotte automobile employéo par un forain de l’Est américain dans ses tournées théâtrales.
- qu’un rêve.
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- LES MOTEURS D’AVIATION
- A A A
- Ès que Pénaud, Tatin, Lilienthal, Chanute, Ferber, Wright eurent créé, pour ainsi dire, l’aéroplane actuel dans ses dispositions essentielles et presque définitives, on put dire, sans être taxé d’exagération, que le problème du vol mécanique se réduisait à une question de moteur. Le regretté colonel Renard avait, en effet, bien prévu, dans une très remarquable communication qu’il fit à l’Académie des Sciences, l’influence prépondérante de la légèreté du moteur dans l’aviation; il montra, dès 1905, en considérant la question au point de vue hélicoptère' seul, que tant que l’on ne dispo-poserait pas d’un moteur pesant moins de 4 kg. par cheval, il serait inutile de chercher à enlever un homme. Le tableau suivant, dans lequel le colonel Renard avait réuni les résultats de ses calculs, est très instructif à ce sujet :
- Kilogrammes.
- Poids par cheval.... 5 4 3 2 1
- Poids utile......... —68 32 132 232 332
- Remarquons que ces chiffres sont très inférieurs à ceux obtenus par nos aéroplanes actuels; la sustentation oblique entraine une meilleure utilisation de la puissance motrice ; en effet, le moteur de l’appareil Wright pèse environ 3 kg. 5 par cheval et transporte un poids utile de 350 kg.
- Indépendamment de la question légèreté du moteur d’aviation, il en est une autre dont l’importance est également considérable ; il faut que cet allègement du moteur type, le moteur d’automobile, ne se fasse aucunement au détriment du bon fonctionnement et de la marche régulière de l’appareil. En effet, à bord d’un aéroplane, l’existence du pilote est pour ainsi dire à la merci d’une panne du moteur; admettez que le comte de Lambert ait eu un arrêt du moteur, si fortuit soit-il, dans son audacieuse traversée de Paris, c’était une catastrophe certaine I La panne du moteur est pour l’aviateur l’atterrissage forcé en quelque lieu que ce soit, quand ce n’est pas la descente brutale ou la chute causée par les rafales du vent, qui redevient le plus fort après l’arrêt de l’hélice.
- Le moteur d’aviation se comporte, à bord des aéroplanes, absolument comme un moteur marin à bord d’un bateau ; il doit travailler pendant des heures à sa puissance maxxma sans faiblesse et sans ralentissement; sans cela, c'est la descente forcée !
- Malheureusement, dans certains moteurs mal étudiés ou insuffisamment mis au point, quelques organes ont lâché en route les aviateurs ; en effet, on trouve quelquefois des axes de pistons trop faibles, des vilebrequins qui résonnent et cassent, etc.
- Tout cela permet de se rendre compte que le problème est bien compliqué I Avant tout, une question se pose : le moteur d’aviation peut-il être un simple moteur d’automobile? Il est difficile de répondre nettement à la question; cependant, rappelons que Sommer, sur son biplan Farman, avait un moteur d’automobile Vivinus d’un modèle courant, à quatre cylindres, développant 40 chevaux environ et pesant 140 kg. ; le biplan Odier-Vendôme était muni d’un moteur de voiture Turcat-Méry, 18 chevaux, à quatre cylindres, du même poids à peu près ; Wright lui-même a monté sur son célèbre appareil un moteur presque identique au classique quatre-cylindres d’automobiles.
- Nous aurons, par contre, à opposer à ces exemples les magnifiques performances accomplies par Farman avec le moteur rotatif Gnome, à sept cylindres; de Latham, avec son Antoinette ; de Blériot, avec les moteurs Anzani et E. N. Y., etc. Tous ces moteurs étaient d’un type tout à fait spécial.
- Nous ne parlerons donc ici que des difficultés du problème de la construction des moteurs spéciaux d’aviation.
- Tout d’abord, l’équilibrage d’un tel moteur doit être parfait, c’est-à-dire qu’il ne devra donner aucune trépidation ni vibrations, qui, au bout de peu de temps, disloquent les organes du moteur et ceux de l’aéroplane; cette considération a amené certains constructeurs aux moteurs rotatifs, dont le prototype est le Gnome; ou à cylindres opposés, comme Dutheil et Chalmers, Darracq; ou bien encore à cylindres multiples, au nombre de huit ou seize, comme dans l’Antoinette; de sept en étoile, comme dans l’Esnault-Pelterie; ou de trois en étoile, comme Anzani ; ou bien en croix, comme dans le Gobron, etc. C’est, si l’on veut, un acheminement vers la turbine à explosions, dont la réalisation prochaine est pleine de promesses pour l’avenir de l’aviation. Il est, en effet, à remarquer que presque tous les moteurs d’aviation sont à cylindres multiples ; ceci à cause de l’équilibrage qui doit être excellent, comme nous l’avons dit plus haut, et aussi de deux autres raisons. La première est que dans un moteur du type courant chaque maneton ne supporte l’effort moteur, qui est considérable, que pendant un demi-tour sur deux tours, et cela encore pendant un temps très court; l’on se rend compte que, dans ces conditions, le métal employé travaille à un taux élevé pendant une durée très faible et ne supporte plus rien pendant un temps beaucoup plus long; d’où l’idée d’utiliser bien mieux le métal en attelant plusieurs bielles sur le même maneton (Esnault-Pelterie, Gnome, Farcot, Antoinette, Anzani, Renault, Mors, etc.). L’autre raison pour laquelle on emploie beaucoup de cylindres est que, avec un nombre de cylindres supérieur à quatre, le moteur peut se passer de volant, organe lourd et volumineux, et ceci d’autant plus facilement que leur nombre est plus élevé; il n’y a pas de point mort et on arrive à remplacer, dans celte disposition, le poids inutile de ce réservoir d’énergie, qui est le volant, par des cylindres qui, eux, fournissent un travail effectif. Tel est le secret I
- Comme nous le disions plus haut, il ne faut pas que la recherche de la légèreté à tout prix entraîne à des dispositifs déplorables ou à des pièces trop fragiles ; cependant, le carter, le carburateur, les pistons même peuvent être exécutés en aluminium, les bielles en acier au nickel-chrome estampé et fraisées au minimum d’épaisseur, les engrenages ajourés, les chemises d’eau rapportées en cuivre ou en aluminium; on peut aussi supprimer la commande des soupapes d’admission, qui, alors, deviennent automatiques, ou mettre un seul culbuteur pour deux soupapes, etc.
- Le refroidissement a créé bien des ennuis également ! Certains constructeurs ont conservé presque intégralement les dispositifs employés sur nos voitures et qui ont fait leurs preuves, mais qui, malheureusement, pèsent bien lourd! Citons cependant l’Antoinette, dont le dispositif de refroidissement par radio-condenseur se réduit, pour un moteur à huit cylindres de 50 chevaux, au poids extrêmement réduit de 26 kg. Certains constructeurs sont, au contraire, partisans convaincus du refroidissement par l’air ; le Gnome, moteur rotatif, formant volant-ventilateur et gyroscope stabilisateur, en est le type le plus remarquable. Citons aussi les moteurs Renault et Pipe, qui présentent des ventilateurs avec forcement du passage des filets d’air sur les culasses ; enfin, les moteurs Esnault Pelterie, Anzani, etc. Dans ce cas, une excellente disposition à employer est l’échappement à fond de course par des trous percés dans le cylindre, trous que le piston vient démasquer en temps voulu; c’est autant de moins de calories à faire évacuer par la culasse; ce dispositif se trouve notamment sur les moteurs Anzani et Darracq, celui-ci avec circulation d’eau.
- L’allumage, de son côté, a également soulevé bien des controverses; au début, on se servait de bobines et d’accumulateurs; cet allumage est manifestement défectueux par son
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- irrégularité de fonctionnement, celui-ci étant à la merci du plus petit déréglage du trembleur. La magnéto à haute tension, qui a fait ses preuves, est indispensable, à notre avis; cependant, quand le nombre de cylindres est élevé, on est entraîné à faire tourner la magnéto très vite, ce qui est dan -
- gereux pour son induit; dans ce cas, il n’y a qu’à mettre, par exemple, deux magnétos pour huit cylindres, et alors tout fonctionne dans des conditions normales, ou n’est qu’une question de réglage.
- Quant à la distribution, certains constructeurs : Esnault-
- Moteurs pour aéroplanes.
- 1. Moteur de 60 chevaux, huit cylindres, E. N. L.
- Caractéristiques : alésage, 105; course, 110; soupapes placées du même côté du moteur; chemises d’eau rapportées, en cuivre. Poids, 130 kg
- 3. Moteur de 60 chevaux, huit cylindres, Brouhot.
- Caractéristiques : alésage, 105; course, 110; cylindres en acier coulé dégrossi sur le tour; soupape, 45° du même côté; chemises en cuivre rapportées et rivées.
- 5. Moteur de 30 chevaux, quatre cylindres, Renault.
- Caractéristiques: alésage, 90; course, 120; carburateur entièrement en aluminium; refroidissement par air avec ventitateur centrifuge à grand débit. Poids, 105 kg.
- 2. Moteur de 35 chevaux, huit cylindres, de Dion.
- Caractéristiques : alésage, 120; course, 90; soupapes placées d’un même côté ; allumage par deux magnétos de haute tension.
- 4. Moteur de 100 chevaux, seize cylindres, Antoinette. Caractéristiques : alésage, 110; course, 105; les caractéristiques générales sont celles bien connues de tous et déjà décrites ici. Poids, 150 kg.
- 6. Moteur de 50 chevaux, huit cylindres, Fiat.
- Caractéristiques : alésage, 65; course, 50; commande par culbuteur, toutes les pièces sont allégées par perçage ; refroidissement à air par ailettes. Poids, 60 kg. *
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- Pelterie, Farcot, n’avaient pa» craint d’employer des tiroirs cylindriques; mais ces dispositifs n’ont pas rendu à leurs auteurs ce qu’ils étaient en droit d’en attendre, et tous les Constructeurs sont revenus aux classiques soupapes.
- La carburation se fait dans un certain nombre de moteurs pariinjection directe d’essence dans le cylindre; il semble que ce dispositif soit compliqué et sujet à pannes; il a donné bien des mécomptes à certains aviateurs! Le carburateur, très simplifié, construit en aluminium, n'est pas bien lourd avec sa tuyauterie et présente une autre sécurité de fonctionnement que certains dispositifs d’injection d’essence; d’ailleurs, -on eh revient maintenant. Ces systèmes entraînent, en effet, une assez grande consommation d’essence ; il faut, au contraire, en aviation, un moteur très économique; dans ce cas, le réservoir d’énergie que la réserve d’essence constitue, permet un rayon d’action d’autant plus étendu qu’il est lui-même plus considérable. La panne d’essence, c’est la descente; le moteur économique sera.donc indispensable pour les traversées ou pour franchir les espaces où les escales sont impossibles, ne fût-ce que le Sahara I
- 11 reste enfin le graissage; il a procuré à son tour quelques ennuis; il semble cependant au point maintenant; certains moteurs, l’E. N. Y., par exemple, ont un graissage sous pression ; c’est un excellent dispositif qui a fait ses preuves largement; d’autres ne comportent que le barbotage, qui est aussi bon, à la condition d’être bien surveillé; enfin, il semble que l’emploi des roulements à billes permettrait de le réduire à sa plus simple expression.
- En somme, à notre avis, la légèreté doit passer, dans de tels moteurs, un peu après la résistance et la sécurité de fonctionnement; quelques kilogrammes de plus n’alourdiront pas les aéroplanes actuels qui sont si bien construits! La perfection que l’on a atteinte dans l’établissement des surfaces portantes, ainsi que dans la construction des hélices, permet d’employer des moteurs vraiment lourds. Il existe, dès à présent, parmi les moteurs ayant réellement fonctionné sur des aéroplanes, quelques-uns qui semblent présenter toutes les garanties possibles de fonctionnement, de légèreté, de robustesse et d’économie; nous ne les nommerons pas, leurs dernières performances parleront en leur faveur plus éloquemment que nous ne saurions le faire.
- André Guéret,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
- A nos lecteurs
- «i*
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-
- ! clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4® Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5® Nouvelles et questions diverses.
- Gauche, droite... ou milieu?
- * v *
- /""'Vn .a institué un débat vraiment émouvant sur la ques-tion de la gauche ou de la droite à prendre en matière de circulation... C’est ironiquement que je relève l’émotion comportée par ce sujet ; car il démontre à quels enfantillages se laissent parfois entraîner nos plus sérieux sportsmen.
- A l’heure où l’aviation vient de conquérir l’immensité du ciel, il nous sied bien de discuter de pareilles futilités! Gauche ou droite, qu’est-ce que cela peut bien nous faire, à nous qui, déjà, n’empruntons pour ainsi dire plus les voies terrestres, si ridiculement étroites ?
- Il faut n’avoir jamais circulé en aéroplane pour prendre part à ces querelles byzantines. Et, c’est faire preuve d’un esprit rétrograde que de songer encore à organiser la circulation urbaine. Comme ils sont vieillots et comme ils sonnent faux, ces mots ; circulation urbaine! Et, comme ils portent bien la marque de leur temps; un temps où de malheureux mortels s’ingéniaient à trouver un passage à leurs automobiles parmi les bancs de poussière mouvants, les fondrières, les crevasses, les tas de matériaux et les échafaudages, qui constituaient leurs rues et leurs routes.
- Mais, voyons, il faut vivre avec son époque! Quand, à Paris, la préfecture de police entreprit de réglementer la circulation des voitures aux Champs-Élysées, à l’Étoile et dans l’avenue du Bois, elle assigna un territoire aux voitures hippomobiles, un autre aux autres; et elle ajouta : « Quant aux bicyclettes, elles passeront où elles pourront. » Au moment où ces mesures étaient prises, la bicyclette, en effet, était déjà considérée comme un engin préhistorique.
- Les années ont marché depuis lors. A présent, nous n’avons plus à regarder à terre. Si nous voulons réglementer quelque chose, réglementons la circulation des aéroplanes. Et, disons à notre tour : « Les automobiles s’arrangeront; elles trouveront toujours bien un trou : ce n’est pas cela qui manque. » Aussi bien, qui est-ce qui va encore en automobile aujourd’hui ?
- * * <8
- Cependant, je ne voudrais pas faire preuve de parti pris. A la demande unanime de deux fidèles lecteurs, je veux bien consentir à m’occuper une fois pour toutes, moi aussi, de la circulation terrestre. Inutile d’ajouter que c’est à titre de curiosité et de simple divertissement rétrospectif.
- Une chose frappe tout d’abord dans les discussions menées à ce propos entre quelques éminences, qu’un banquet trop copieux avait sans doute rendues grises : gauche ou droite ! se sont-elles pris aux cheveux, avec une fureur très remarquée. C’est très bien; mais... le milieu, pourquoi personne n’y a-t-il songé?
- Oui, pourquoi ne pas prendre tout simplement le milieu des voies, qui seul, à mon sens, peut permettre une circulation normale des véhicules? J’ai lu des articles très séduisants indiquant, selon l’idée de l’auteur, la tendance vers la gauche ou vers la droite comme étant la seule naturelle à l’homme, instinctive et pour ainsi dire innée en lui.
- C’est facile à dire, mais, malaisé à démontrer : en réalité, il y a des gens qui se portent à gauche et d’autres à droite, sans qu’on puisse déterminer, non seulement lesquels ont raison, mais encore quelle est l’inclination de la majorité.
- Mais, il ne s’agit pas d’étudier les préférences des piétons, qui n’ont rien à voir en l’affairç. Ce qu’il fallait, c’était dégager la tendance des conducteurs de véhicules. Or, celle-là, un peu d’observation suffit à le révéler, est, presque unanimement, de prendre le milieu. Regardez autour de vous, de préférence sur une voie; qu’apercevez-vous? Camions, fiacres,
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- autobus, taxi-autos, voitures de routiers, omnibus de la préfecture eux-mêmes, tout cela tend à occuper le milieu de la chaussée.
- Les municipalités ont si bien compris cette tendance qu’elles ont fait établir, dans toutes les rues un peu importantes, des rails creux destinés à indiquer le milieu et à faciliter la marche des voitures qui les empruntent. (De peur qu’après les avoir empruntées, elles ne les rendent pas, du reste, on les a solidement fixés au sol.)
- Alors, que venez-vous nous raconter, avec votre droite et votre gauche? Et pourquoi ne pas nous prôner successivement toutes les directions de la rose des vents, sous prétexte que vous aurez vu un pochard les prendre, l’une après l’autre, avec une fantaisie déconcertante?
- Quand on raisonne sur une matière aussi grave, il faut être sérieux : on n’a pas le droit de se payer de mots. Les voitures, quelles qu’elles soient, prennent le milieu : c’est une loi de physique aussi bien établie que celle de la chute des corps, déterminée jadis, avec sa grande précision scientifique, par notre rédacteur en chef, G. Faroux (1 .
- Donc, si vous entendez modifier la situation actuelle — et, en effet, elle en a besoin — c’est dans ce sens qu’il importe de le faire.
- Gomment cela ? Mais c’est assez simple, il me semble : en prescrivant l’emploi du milieu des voies à l’exclusion de toute autre partie de ces dernières. A mon sens nos voies sont beaucoup trop larges : elles permettent la circulation de plusieurs véhicules de front, ce qui crée une cause d’embarras et de dangers. Puisqu’on me fait l’honneur de me demander mon avis, mon plan serait de réduire leur largeur à la largeur maxima tolérée pour les véhicules, en ménageant, bien entendu un peu d’espace libre, 1 mètre, par exemple, pour les embardées et pour les sergents de ville.
- Tout le terrain ainsi reconquis sur les chaussées pourrait être consacré à l’élargissement des trottoirs, à l’édification de maisons de rapport, à l’aménagement de parcs et de terrains de jeux, que sais-je?... Ce n’est pas, du reste, l’objet de cet article d’étudier ce point.
- Remarquez, en passant, que ce n’est pas une idée absolument nouvelle que j’émets là. Les services de la voirie parisienne, par exemple, y ont déjà songé et se sont préoccupés d’en faire des essais pratiques en beaucoup d’endroits. De nombreuses avenues, jadis très vastes, ont été réduites à une bande de roulement analogue à celle que je viens de préconiser. Le surplus du terrain est employé à divers travaux d’art et recherches de mines, destinés à embellir et à enrichir la capitale.
- Le public, piétinant ou roulant, a paru très satisfait de ces essais, qui auraient cependant gagné à être coordonnés et à être tentés avec moins d’exubérance. Car, sur certains points, on n’a laissé qu’un chemin insuffisant pour les véhicules, par suite de mesures erronées sans doute. Or, il ne faut rien exagérer : les voies, après tout, sont faites pour que les voitures y passent.
- ®> ® ®
- Mais, me demandera-t-on, comment concevez-vous cette circulation à voies étroites, si séduisante au premier abord, mais dont l’application paraît difficile?
- Je la conçois comme vous pouvez le faire vous-même en réfléchissant un peu. Les véhicules, ne pouvant plus désormais se dépasser, iront l’un derrière l’autre, tout risque d’accrochage et de collision se trouvant désormais écarté.
- Avec un peu d’habitude, cette circulation se fera très cor-
- (1) On lui en dispute la paternité; mais je suis heureux de lui rendre publiquement justice.
- rectement et sans à-coup. La marche du cortège pourra être réglée, dans chaque rue, par un véhicule municipal de service, une de ces extraordinaires balayeuses mécaniques, par exemple, d’une marche si sûre et si régulière, et dont on n’avait pas, jusqu’ici, trouvé l’emploi raisonnable.
- Bien entendu, il faut prévoir la circulation dans les deux sens. Sur les voies très fréquentées,.elle sera réglée par un agent. Sur les autres, elle pourra l’être par un système très simple de signaux, analogue à ceux en usage sur les chemins de fer et pour le passage des tramways aux endroits en répa-tion.
- Aux croisements, il y aura, naturellement, quelque confusion tout d’abord. Mais une bonne réglementation y mettra fin. On pourrait même mettre à l’étude un horaire réglant les passages dans chaque rue : c’est une solution à envisager,
- Enfin, l’on pourra fort bien, en vue de régulariser encore l’afflux des véhicules, établir des tourniquets à l’entrée de chaque voie. Une légère redevance y serait acquittée par le conducteur. Et le produit en serait affecté à l’entretien des crevasses, précipices, abris, échafaudages, etc., destinés à donner une note pittoresque à nos avenues.
- ri) # A
- Je prévois bien encore que vous allez me faire un tas d’objections ; si l’on veut s’arrêter en route? si un cheval tombe? si une auto est victime d’une panne? si...
- Ah! dame, il ne faut pas tout demander d’un coup! Il y a, naturellement, beaucoup à étudier dans ce projet. Je vous le donne pour ce qu’il vaut : nous avons des ingénieurs pour se charger de son application.
- Le plus sérieux argument qu’on puisse lui opposer est que cette circulation se fera lentement, tout au moins sur les voies urbaines. Je n’en disconviens pas. Mais le principal est que l’on circule, n’est-ce pas? Or, à présent, l’on ne circule pas du tout : ce sera tout de même un grand progrès.
- Fernand Bidault.
- i®d)i
- BIBLIOGRAPHIE
- 4, A Â
- La Comptabilité du chauffeur
- Paris, bureaux de « l'Avenir économique », 12, avenue Montes-pan et dans toutes les librairies. Brochure in-4. Prix : franco, 1 fr. 25.
- La Comptabilité du chauffeur permet aux propriétaires d’automobiles, de contrôler par jour, par mois et par année : toutes leurs dépenses, le nombre de litres d'essence consommés par 100 km., le nombre de kilomètres fournis par chaque pneu, le prix de chaque kilomètre parcouru, etc.
- A la fin de la Comptabilité du chauffeur, se trouvent un certain nombre de bulletins de déclarations d’accidents indiquant aux automobilistes tous les renseignements qu’ils doivent recueillir pour faire valoir leurs droits en cas d’accidents,
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- TAppareil de mise en marche jlliallitis
- « æ &
- out en étant administrateur générai des tramways municipaux de Liverpool (Corporation Tramways), M. C. W. Mallins s’occupe beaucoup des questions d’automobilisme; et il a voulu combiner un appareil permettant la mise en marche d’une voiture sans que le chauffeur ait à descendre de son siège. Ce qui donne de l’intérêt à son disposi-
- Fig. 1.
- lit, c'esl qu’on n’y fait aucunement appel à un réservoir d'air comprimé ou à rien d’analogue. Il faut pourtant une sorte de récupérateur pouvant fournir de la force au moment voulu : l’inventeur a eu recours à un ressort.
- Toute l’installation est simple et on la comprendra aisément, après quelques explications, si Ton se reporte aux dessins qui nous ont été adressés par M. Mallins pour La Vie Automobile.
- Si Ton jette un coup d’œil sur la figure 1 montrant l’avant d’une voiture dotée du système de mise en marche, et où Ton a supposé le capot partiellement enlevé, pour laisser apercevoir le mécanisme, on voit que, naturellement, la manivelle ordinaire de mise en marche est laissée en place; elle est figurée en pointillé, parce qu’elle est tout à fait secondaire. L’arbre de mise en marche sur lequel elle se trouve montée (et qui est en prolongement de l’arbre moteur) est indiqué par la lettre A. Il porte, clavetée sur lui, une poulie légère à bras B; autour et à l’intérieur de sa gorge, est passé un câble métallique flexible qui fait un tour complet ; par une de ses extrémités, il est fixé en un point de la périphérie de cette poulie. Le bout libre du câble vient passer dans la gorge d’une seconde poulie C, de petit diamètre, qui est montée à l’extrémité d’un levier métallique du second ordre D ; celui ci est articulé et peut pivoter en E sur une console spéciale montée à l’avant du châssis de la voiture. Le câble pénètre ensuite sous le capot, puis il traverse le tablier du véhicule, et il vient se terminer par une poignée J qui est à la portée de la main droite du chauffeur, et lui donne une prise solide pour tirer sur le câble.
- Quel est l’effet de cette traction? Gomment peut-elle assurer la mise en marche du moteur?
- Pour s’en rendre compte, il faut encore considérer que la grande poulie B est sous l’action d’un ressort à volutes G, de forme appropriée. Un bout de ce ressort vient se fixer en F, en un point immuable du châssis; l’autre bout de la volute est solidaire de la poulie; et elle la maintient ou la ramène dans la position où nous l’avons trouvée primitivement, avec un tour de câble enroulé sur elle, du moins tant qu'une intervention étrangère ne vient pas modifier cet état de choses.
- Mais la présence de ce ressort, qu'on peut appeler antagoniste, a encore pour objet et pour effet de maintenir hors de prise l’accouplement qui peut se faire entre H et H' ; l’arbre de mise en marche n’est donc pas normalement solidaire de l’arbre du moteur.
- Voici que le chauffeur veut mettre en marche ce moteur et ensuite sa voiture. Il tire à lui énergiquement la poignée J. Cet effort commence par faire pivoter le levier D sous l’action de la traction exercée au bout du levier par l’intermédiaire de la petite poulie G. Et comme l’extrémité de l’arbre À de mise en marche vient appuyer sur ce levier en K, le ressort G se trouve comprimé et il se produit un accouplement entre la partie H et l’autre organe HL Le mouvement de traction sur le câble continuant, il a alors pour résultat de faire tourner la poulie B par déroulement du câble. Et, tout naturellement, par suite de l’accouplement préalable dont nous avons parlé, on donne à l’arbre du moteur et aux pistons le premier mouvement de rotation qui va assurer la mise en marche.
- Nous n’avons pas besoin de dire que le ressort antagoniste agit dès que le conducteur cesse de tirer sur la poignée; et, par conséquent, les choses se retrouvent instantanément et automatiquement mises en état ; ce qui donne le moyen de recommencer, au cas où les premières explosions ne se seraient pas produites, où il y aurait eu raté dans la mise en marche.
- M. Mallins n’a pas manqué de prévoir les retours de manivelle, ou, du moins, ce qui y correspond, au cas d’une explosion prématurée ou d’un incident pouvant faire tourner l’arbre moteur en sens inverse de celui où la traction du câble doit le lancer. Il a prévu pour cela une came à couronne sur l’arbre de mise en marche, qui vient, dans le cas visé, débrayer brusquement les organes H et H'. Au moment de la mise en marche, effectuée comme nous l’avons dit, et quand les organes dont il s*'agit viennent en prise, la came à couronne L, qui est placée sur l’arbre de mise en marche A, est amenée en prise avec un linguet à bout arondi M, fixé de façon convenable sur la petite console N. Pendant que l’arbre de mise en marche tourne dans le sens normal, ce linguet glisse sur les dents. Mais s’il vient à se produire une explosion commençant de faire tourner l’arbre en sens opposé, le linguet vient se bloquer contre l’arrêt O. Puis, par suite de la forme de l’extré-
- Arbre de mise en marche
- mité de ce linguet et des dents de la couronne l’arbre de mise en marche est chassé de manière que le désaccouple-rnent se fasse entre H et H'.
- Le dispositif est fort ingénieux et simple dans toutes ses parties mécaniques.
- Daniel Bellet.
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- Nous avons l’honneur de rappeler à nos abonnés que toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée deO fr. 50 en timbres-poste.
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- ?ropo$ do
- Les Gardes-Routes
- h donc il se pourrait, tout arrive, que nous ayons dans quelques lustres un Code de la roule. Cet empire, complètement abandonné depuis les chemins de fer, s’est repeuplé à vue d’œil et les sauvages qui, seuls, s’y aventuraient furent exposés à rencontrer d’autres gens civilisés
- ... Vêtus de peaux de bêtes Échevelés, livides, au milieu des tempêtes...!
- Comme les enfants de Caïn.
- Rencontrer reste encore, malheureusement, un terme trop exact. Cahots, heurts, accidents, tout cela avec eng...uirlan-dages variés, proviennent pour une fraction de l’imprudence de certains chauffeurs, mais encore, et surtout, d’une absence de réglementation sévère et sévèrement appliquée.
- Nous aurons donc un jour ou l’autre un Code. Mais ceci n’est qu’un côté de la question et j’oserais dire le moindre. Qu’est-ce qu’un médicament quand on ne l’absorbe pas ? Du soulagement en puissance. Et ceci est tellement vrai que, dans tous les autres genres de surveillance ou de réglementation, on a commis des personnalités, soyons pompeux, chargées de faire respecter les conventions.
- Il y a des gardes-côtes, des gardes-chasse, des gardes-pêche, des gardes forestiers, des gardes-barrières, des gardes-chiourme, il nous faudrait donc des gardes-routes, quelque chose comme les gardes des sots qui persistent à confondre la droite et la gauche, dorment dans leur voiture, n’allument par leur lanterne, n’attachent pas leurs chevaux et commettent dans la solitude des routes mille et une contraventions susceptibles d’entraîner, chacune, un accident.
- # <§> <D
- Y a-t-il dans la grande variété d’individus assermentés une espèce qui soit susceptible de combler le vide que je signale et qui me fait horreur. Voyons ensemble, voulez-vous?
- 1° Les gardiens de la paix ou agents de police urbains ne peuvent être, par définition, les éléments nécessaires ;
- 3° Les gendarmes sont absorbés, tout le monde le sait, par une foule de besognes variées, enquêtes, recherches diverses, paperasserie, bureaucratie militaire, si bien que les promenades nocturnes de Pandore sont aujourd’hui du domaine de la chansonnette vraiment comique;
- 3° Les gardes champêtres vaquent à leurs petites occupations quand ils ont fini leur service de courrier du maire, cultivent leur jardinet, fument des pipes éternelles et n’effrayent même pas les moineaux.
- Alors?... — Alors il faut inventer et c’est ce que j’ai fait. Des fonctionnaires nouveaux! encore des fonctionnaires, comme à Madagascar où ils sont cent cinquante mille pour cent mille colons. Elle budget?
- Sur le lion mourant, vous lâchez votre chien !
- Je ne lâche rien du tout, même pas mon idée, ma pauvre petite idée, mais si bonne, la voilà.
- * <8> ®
- Vous avez certainement lu dans les journaux les remarquables efforts tentés par différents Automobile-Clubs, celui de la Sarthe, celui du Nord, j’en passe et des meilleurs : on prie
- un huissier de vous accompagner dans une promenade en automobile et cet homme de loi dresse en bonne et due forme un constat. Ce constat représente la vérité, légalement. Il constate que : tel nombre de voitures tenaient obstinément leur gauche quand vous les croisiez et leur droite quand vous vouliez les dépasser; qu’un chiffre incalculable de charretiers cuvaient leur vin dans leur chariot ou l’éliminaient, assez laborieusement, semble-t-il, à 200 m. de leur véhicule abandonné. Bref, de la poésie ou du Platon... Autant vaudrait fustiger d’orties une jambe de bois.
- On se demande pourquoi, la loi, une loi n’autoriserait pas chaque Automobile-Club, de chaque arrondissement, k faire asser-menler un de ses membres en vue de la surveillance des routes dudü arrondissement, à charge pour ce garde-roules de dresser contravention pour toute infraction au Code de la route.
- Creusons un peu cette idée.
- 1° Le choix de l’Automobile-Club régional devrait être ratifié par le préfet ouïe sous-préfet et le serment prêté devant le tribunal, comme pour un garde-chasse particulier, coût des formalités : 20 francs environ ;
- 2" Une enquête pourrait être faite par la gendarmerie « à seule fin de savoir » si le futur garde-routes ne « s’adonne pas à la boisson » ou s’il vit en « concubinage ». Il devrait être âgé de trente ans au moins et posséder une auto.
- 3° Le traitement serait nul pour la première année et les années qui suivront, le garde-routes utilisant pour son service de police ses promenades professionnelles ou d’agrément et son dévouement à la cause automobile étant supposé acquis par l’acceptation des fonctions à lui dévolues.
- 4° Les frais de poursuite seraient à la charge de l’Automobile-Club auquel appartient le garde-routes.
- 5° Les Automobile-Clubs auraient à cœur de désigner à ces fonctions délicates celui de leur membre justement estimé pour son sang-froid, sa loyauté, son activité, sa situation indépendante et son impartialité. Tout homme investi d’un mandat politique, conseiller général ou d’arrondissement serait inéligible aux fonctions de garde-routes dans la circonscription qui l’a élu. (Tout commentaire me semble superflu et je passe au sixième paragraphe.)
- 6U Le mandat de garde-routes est confié pour quatre ans, il est renouvelable.
- 7° La déposition en justice d’un garde-routes fera foi jusqu’à preuve du contraire. (Inscription en faux.)
- 8° Le nombre des gardes-roules pourra varier de un à cinq, suivant l’importance de la circonscription et l’activité de la circulation.
- <8> ® «
- Eh bien ! quand quelques contraventions auront été dressées, quand toute auto sera susceptible de contenir dans ses flancs le salutaire garde-roules, quand le pédard n’aura plus l’espoir de s’enfuir, quand on aura assuré l’exécution du règlement sans fracas, sans Jrais, le calme renaîtra dans nos campagnes après la tempête. Actuellement, c’est l’anarchie Ou alors, si vous ne voulez pas de mon idée prêtez un gendarme une demi-jour-née par semaine à l’Automobile-Club. Mais cette façon de procéder serait, par avance, entachée de nullité. Autant vaudrait réserver nos invitations pour messieurs les huissiers qui ne nous ouvriront pas la porte du ciel.
- Il serait « raide », vraiment, qu’une Société de chasse puisse faire assermenter un valet de charrue et qu'un Automobile-Club ne puisse faire assermenter un magistrat, par exemple. Je n’en vois pas, seul, les inconvénients. Vous pourriez peut-être m’aider à les découvrir. Mais même si nous ne trouvons pas, il suffit que cette idée soit pratique, simple, efficace et gratuite pour qu’elle meure, en France, de ses qualités.
- Prions pour Elle I
- Docteur R. Bommier.
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- Ce Moteur anx grandes manoeuvres
- allemandes de 1909
- SJê ëiê éje ëÿâ
- es manœuvres impériales de 1909 consacrent le triomphe , 1. A de l’automobile. Pour la première fois, un jour entier, on ne vit point l’empereur à cheval. Dix-huit voitures Mercédès étaient'mises à la disposition du souverain et de ses hôtes : princes allemands et officiers étrangers.
- Le corps des automobilistes volontaires se comporta, dit-on, fort bien. De jour comme de nuit, par les chaussées accidentées et détrempées, les automobilistes militaires se multipliaient à transporter les officiers d’état-major passant d’un détachement à un autre, si bien que le quartier général disparaissait par moments au milieu du parc de voitures qui l’environnait. Le haut commandement, longtemps sceptique, reconnaît aujourd’hui que l’automobile est précieuse lorsqu’il s’agit de réunir Sans retard un chef de corps et ses chefs de bataillons en vue d’un accord verbal que le téléphone ou le télégraphe ne réaliseraient qu’incomplètement, et aù prix de grandes pertes de temps. Le généralissime, von Bock und Polach, fut, d’ailleurs, un automobiliste de la première heure, non moins que ses deux chefs de corps : le duc Albert de Wurtemberg et le prince Rupert de Bavière.
- Il est à tout le moins curieux, observe le correspondant militaire d’une revue allemande (l),-que l’on n’ait encore pu se résoudre à transporter rapidement, par automobiles, comme cela se fait depuis longtemps en Autriche, les patrouilles d’officiers et les escadrons envoyés en mission spéciale. Si les forces en présence sont considérables et les avant-postes distants, l’opération est assurée d’un plein succès.
- Quant à Vautomobilisation des troupes, pour parler le langage consacré, elle n’eût été possible, dans tout le cours des 'manœuvres, qu’une seule fois. Mettant à profit l’instant où l’un des belligérants (bleu) a ses troupes concentrées ailleurs, l’autre (rouge) occupe rapidement la frontière et prend l’offensive. La riposte indiquée était une diversion sur territoire ennemi. Cette diversion, de la part des bleus, débutait par un coup de main sur un des plus faibles postes protégeant un gué ou un pont non encore détruit de la Jagst aux bords escarpés, reconnue frontière. Ce coup de main lui-même, dit notre correspondant militaire (2), eût été considérablement facilité par l’automobile, transportant fantassins, sapeurs du génie et peut-être aussi quelques mitrailleuses.
- Les automobiles blindées n’ont pas paru sur le terrain. Faut-il s’en plaindre ou s’en féliciter ? Les carrosseries légères elles-mêmes cheminaient avec peine sur les routes accidentées et argileuses. Qu’en eût-il été de ces lourdes machines ? De plus, dans presque toutes les localités, impossible de tourner sur place ou même de prendre par la périphérie. Supposons, dans ces conditions, qu’une mitrailleuse blindée, partie en reconnaissance, tombe dans un village occupé par l’ennemi, il ne lui reste pour toute ressource que de tenter la percée, à une allure forcément réduite par suite des obstacles, et sous un feu à bout portant. Malgré les avantages du tir rapide, on ne sait en quel état le véhicule sortirait d’affaire.
- Concentrés en une seule colonne, les camions automobiles suivaient la cavalerie, portant les vivres et fourrages. Les véhicules Daimler et Büssing prédominaient, soit isolés, soit attelés à une remorque légère. L’innovation fit, dit-on, merveille. Si étendus que fussent les mouvements de la cavalerie, ses équipages automobiles la suivaient avec prudence et ponctualité, pour ravitailler hommes et chevaux sitôt après l’arrivée au
- (1) Allgemeine Automobil-Zeitung de Berlin,
- (2) Ibid»
- cantonnement. En présence de ce résultat, il est à présumer que l’effectif des camions militaires allemands s’accroîtra de nouveau et très prochainement.
- Le point noir de l’automobilisme militaire, celui du moins qu’ont révélé les grandes manœuvres allemandes, n’est autre que la consommation énorme de,combustible. Dans l’espace de quatre jours, un poste de ravitaillement ne fournit-il pas 6 tonnes de stelline aux seules voitures de tourisme ? Le transport du carburant en pareilles masses n’est point chose facile, et l’on se demande si, à l’avenir, il ne faudrait point faire suivre chaque division d’une locomotion routière à foyer, remorquant cinq ou six wagons-réservoirs de grande capacité. C’est ainsi que, dans la guerre sud-africaine, les Anglais transportaient l’eau consommée en marche. Ces approvisionnements ambulants seraient une ultime réserve, qu’on n’entamerait qu’en cas de nécessité absolue, pour la reconstituer aussitôt apres. Le nombre des locomotives à subventionner étant limite aux besoins de la mobilisation, ce service coûterait peu. En marche, l’alimentation du foyer se ferait par n’importe quel combustible.
- Un seul ballon dirigeable prit part aux événements. Grâce à son poste de télégraphie sans fil — accessoire indispensable de l’aéronautique militaire, disent les Allemands — il se comporta brillamment au cours des reconnaissances. Maintes fois, son passage fut salué par des salves d’infanterie, d’artillerie et aussi par le tir des mitrailleuses qui, en campagne, l’eût assurément fort éprouvé. Le rigide Zeppelin, impatiemment attendu, arriva lorsque tout fut terminé.
- Henri Antoine.
- POUR LES CONSTRUCTEURS1 2 1’
- m *
- 200 000 voitures américaines en 1910.
- « S’il y a quelque vérité, écrivait tout récemment notre confrère anglais The Motor Car Journal, dans ce que l’on raconte de l’extraordinaire activité des constructeurs américains, le jour est proche où la France se trouvera écartée du marché des États-Unis. Des informations de bonne source, ou du moins supposées telles, nous annoncent que, sous peu, les constructeurs américains produiront plus d’automobiles qu’il n’en faut pour approvisionner le marché intérieur. L’excédent, affirme-t-on, aura un débouché tout trouvé sur l’Australie, en attendant qu’il submerge le marché français. j>
- Ces informations alarmantes, mais de source sûre, quelles sont-elles?
- Si l’on en croit M. Alfred Reeves, secrétaire général de la American Motor Car Manujacturers’ Association, toutes dispositions utiles seraient prises pour que les États-Unis produisent, en 1910, 200000 voitures automobiles. Ce chiffre, nous dit-on, n’est point avancé à la légère; il repose sur un rapprochement attentif des estimations partielles qu’ont fournies les fabricants d’essieux, de magnétos, de châssis ou autres pièces, et sur les dires des constructeurs d’automobiles eux-mêmes. Il reste, assurément, à savoir, si tous les industriels intéressés seront égaux à leur tâche, et livreront en temps voulu. Quoiqu’il en soit, on considère d’ores et déjà comme acquise une plus-value de 125 0/0 sur la production de 1909. Cette dernière, insuffisante d’ailleurs, se chiffrait à 70000 voitures.
- Sur les 200 000 véhicules attendus, 165 000 seront des voitures de luxe, 30 000 des voiturettes hautes sur roues (buggy), 5 000 des véhicules commerciaux et divers (électriques ou à vapeur). Le prix moyen de ces voitures oscillera autour de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 422, p. 703,
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- 6 000 fr., celles au-dessous de 7 500 étant les plus recherchées, ce qui n’empêchera pas, d’ailleurs, le véhicule de luxe detrouver un marché très accueillant. Dans ces conditions, la valeur totale des voitures construites atteindra près d’un milliard de francs.
- Malgré tout ce que pareil chiffre a d’écrasant, M. Reeves ne craint point la surproduction La classe moyenne et les fermiers, dit-il, viennent de se mettre sur les rangs, et accroissent, dans des proportions incommensurables encore, le contingent de nos acheteurs.
- Cette nouvelle clientèle absorbera donc, sans difficulté, la production de 1910, quand bien même elle dépasserait, à elle seule, les 150000 voitures qui circulent aujourd’hui dans les États de l’Union.
- Enfin, deux régulateurs sont là pour modérer l’ardeur intempestive des constructeurs. Le premier, c’est le fabricant de pièces détachées, qui travaille vingt-quatre heures par jour et ne peut suffire aux commandes. Le second, c’est la main-d’œuvre, de plus en plus rare.
- M. Reeves ne manque point d’optimisme. Renchérissant encore, il affirme que le chiffre de 200000 voitures, « qui paraît un roman », est bien au contraire « conservateur » (c’est-à-dire modéré), car deux millions de fermiers se trou vent actuellement dans une situation très prospère. A Anderson (Indiana), un constructeur déclare que les trois quarts de ses voitures à 6 250 fr. sont retenus par cette clientèle,
- « Aussi, ajoute M. Reeves, tous les établissements que j’ai visités sans exception sont-ils en voie d’extension, construisant des ateliers et y installant des machines. Une des plus fortes maisons s’apprête à sortir 30 000 voitures en 1910; une autre, de 20 000 à 25000; une troisième dans l’est, 12 000 ; puis viennent deux fabriques de l’ouest, avec 10 000 voitures chacune. Nombre d’industriels ont des commandes variant entte 1 000 et 8 000 véhicules, et infiniment petit le constructeur qui ne table pas sur 500 ou 600 châssis.
- 80 maisons ont fourni les éléments du chiffre de 200000 voitures, et après elles, il en reste 25 en pleine activité.
- Mais M. Reeves ne s’en tient pas aux généralités ; il détaille et précise.
- A Cleveland, les voitures Caeth n’accroissent pas leur production, toujours soignée. Aucune nouveauté, sauf une voiture légère, monocylindrique, pour livraisons.
- A Dayton (Ohio), les Stoddard-Dayton occupent trois agglomérations d’immeubles et construisent encore une annexe de six étages recouvrant un emplacement de 42 m. sur 33 m. La Société fabrique elle-même ses essieux, ressorts, châssis et moulages d’aluminium. Elle installe pour 300 000 fr. d’outillage. Le nombre de ses ouvriers est de 1600, plus une soixantaine d’agents proposés à la surveillance et aux essais.
- La nouvelle Société Courier, au capital de 200 000 dollars, qui a surgi récemment à côté de la Compagnie Dayton, n’en est à vrai dire, que le rejeton, car elle lui a pris ses ouvriers et ses chefs de services. Elle se spécialise dans la voiturette de bonne marque.
- A Dayton encore, la Speedœell Motor Car C° table sur une production de 700 voitures en 1910.
- « On m’a parlé incidemment, dit M. Reeves, à Dayton, d’un nouveau taximètre fort avantageux, car non seulement il enregistre la distance parcourue, le prix de la course et autres accessoires usuels, mais encore délivre automatiquement un coupon indiquant le numéro de contrôle du fiacre, la durée du trajet, l’heure et le tarif perçu. Ce coupon est remis au client. »
- Cincinnati a toujours construit les carrosseries. Aujourd’hui, une dizaine de maisons au moins ont l’intention de se consacrer à 1 automobile et plus spécialement à la voiturette, sauf cependant une seule, la Jewell Carnage Ç°, qui lance une
- voiture de luxe à quatre cylindres, la voiture Ohio, sur laquelle elle fonde de vastes espérances.
- De Cincinnati, M. Reeves s’est rendu à Newcastle (Indiana), où il a visité les installations géantes de la Maxwell-Briscoe Motor C°. Il semble que la nouvelle fabrique absorbe à elle seule toute la ville naissante : déjà, elle a donné son nom à un parc, une équipe de football, un gymnase et un orphéon de 40 exécutants, 1 600 ouvriers sont inscrits aux feuilles de paye, et si rapide que soit la construction des maisons ouvrières, plus de 200 personnes campaient encore sous tente au début de la belle saison.
- « La construction des voitures Marxwell, dit M. Reeves, est idéale ^1) : les matériaux bruts entrent par un bout de l’usine, de l’autre, les produits finis viennent se ranger sur le ponton d’embarquement. Les voitures sortent à raison de 40 par jour, et malgré cela, il y a un retard dans les livraisons, Deux nouvelles annexes, actuellement en construction (220 m. sur 94 m., et 220 m. sur 18 m,) et un troisième étage qu’on superpose aux anciens ateliers permettront d’accroître la production de l’an prochain. »
- A Anderson (Indiana), la Buckeye MJg C° déclare — nous l’avons dit — vendre 75 0/0 de ses produits aux fermiers des environs. Elle construira 1 500 voitures en 1910. « Les agriculteurs, dit-elle, ont plus d’argent que jamais; ils cortsidèrent la voiture automobile non pas comme un article de luxe mais comme un moyen de transport individuel de toute première nécessité. »
- A Muncie Indiana) Y Inter State Automobile C° table pour 1900, sur une production fie 2500 voitures. Ses ateliers couvrent actuellement une superficie de 132 m. sur 42; elle construira incessamment une annexe d’égale importance.
- A Indianapolis, la compagnie Overland absorbe la production de cinq usines. Non loin de ces usines, elle construit deux nouveaux bâtiments de deux étages et occupant une superficie de 110 m. sur 21. La production de 1910 est évaluée à 11 000 voitures. •
- De plus en plus, les industriels fabriquent eux-mêmes leurs pièces détachées, la voiture sortant pour ainsi dire tout entière d’un même atelier.
- Les petites voitures Marmon demeurent sans changement pour l’année 1910.
- Les ateliers Premier travaillent jour et nuit, les agrandissements n’étant prévus que pour l’an prochain. La National Plant (A. C. Newby) va s’agrandir sur 3 000 m2 d’ateliers neufs. On y construira des voitures et des voilurettes à quatre et à six cylindres. Quant aux ateliers Marion, ils sont réunis aux établissements Overland.
- Enfin, toujours à Indianapolis, la compagnie Lmpire vient d’acheter l’usine des Mohawk Cycle Works située aux confins de la ville. Elle produira 1 000 voitures de 1910.
- Les ateliers Wheeler et Shebler sont en pleine activité, expédiant plus de 17 000 carburateurs par mois. On construit en hâte une nouvelle annexe.
- A Saint Louis, affaires très actives, que se partagent trois entreprises : la Moon Motor Car C°, la Saint-Louis Car C° et la Dorris Motor Car C°. L’an prochain, les [nouvelles voitures Moon auront une puissance de 40 HP au lieu de 35 ; en outre, la société construira un autre modèle, moins cher, d’environ 30 HP. La Saint-Louis Car C°, qui passe en d’autres mains, cessera vers la même époque de construire la marque Mors pour se consacrer à une nouvelle voiture à six cylindres et 50 HP de modèle exclusivement américain.
- (A suivre.)
- La Vie Automobile.
- (1) Au point de vue américain, s’entend. (N, D, L. R,)
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- Homicide par imprudence
- Un jugement récent constate que certaines compagnies d’automobiles de place mettent en circulation des voitures en mauvais état et en confient la conduite à des chauffeurs trop jeunes.
- Le 10 mai 1909, vers quatre heures du soir, le chauffeur Thouat pilotait une automobile de place appartenant à une société aujourd’hui en faillite; il descendait la rue Lafayette, lorsqu’il voulut ralentir pour permettre à un passant de se garer, mais ce fut en vain qu’il essaya de faire fonctionner les freins; pour éviter un accident, il donna un coup de volant à droite; la voiture fit une embardée qui la jeta sur le trottoir où continuant sa course, malgré les efforts de son conducteur, elle alla se précipiter dans une tranchée ménagée pour la pose des câbles électriques. L’un des terrassiers qui travaillaient à l’intérieur de cette tranchée eut la tête écrasée entre l'avant de l’automobile et le bord de la cavité.
- Le parquet poursuivit pour homicide par imprudence le conducteur de l’auto devant la dixième chambre du tribunal correctionnel. Les débats révélèrent que l’accident était dû surtout à la construction défectueuse de la voiture; en effet, l’in-génieur-expert commis pour examiner l’autoinobile avait fait les constatations suivantes.
- « La construction du véhicule est de deuxième ordre, et l’état d’entretien laisse beaucoup à désirer. Cet état fâcheux pour la sécurité publique semble résulter de ce double fait, d’üne part, que les voitures X..., spéciales pour fiacres, ont été construites au rabais et qu’elles ont passé successivement dans plusieurs mains, et que, d’autre part, la société exploitante en faillite a réduit ses dépenses journalières au minimum possible. Le métal de la fusée est très mauvais. Le frein à main, agissant sur les roues arrière, a un serrage insuffisant, produit par une grande usure, que le réglage aurait été insuffisant à rattraper complètement. Si le frein à main avait été bien réglé, le conducteur aurait pu, après la rupture du dernier boulon, arrêter la voiture. Il n’en a rien été. Des boulons présentent des cassures anciennes, certainement antérieures au 10 mai, date de l’accident. »
- Le tribunal, en présence de ce rapport, n’a condamné le chauffeur qu’à une peine légère : 50 fr. d’amende.
- conduire, il n’est âgé que de dix-neuf ans ; qu’il n’était à Paris que depuis quelques mois, et n’était nullement familiarisé avec les difficultés de la circulation dans les rues de la capitale ;
- « Attendu que ces différentes circonstances sont très largement atténuantes en faveur du prévenu, et qu’il y a lieu d’en tenir le plus grand compte pour l’appréciation de la responsabilité qu’il a encourue... »
- Le syndic de la faillite de la compagnie devra servir une rente viagère de 600 fr. à la veuve de la victime et une rente de 500 fr. à chacun des enfants mineurs jusqu’à leur majorité.
- Ce jugement fait deux constatations qui ne sont guère rassurantes pour les Parisiens qui se servent journellement des taxautos.
- Il est, en effet, regrettable que certaines compagnies puissent aussi facilement mettre en circulation des tacots qui constituent un danger public.
- Il est non moins regrettable de voir délivrer un permis de conduire à un gamin de dix-neuf ans qui arrive du fond de sa campagne et qui n’est aucunement familiarisé avec l’expérience des rues de Paris. Le recrutement des chauffeurs de taxautos devrait être fait d’une façon plus sérieuse et offrir quelque garantie au public.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’ap/iel de Paris.
- Recettes pratiques.
- * * * v v
- Essais des huiles lubrifiantes
- L’essai suivant, qui peut être fait par tout le monde au moyen d’un simple ustensile, est recommandé par une revue américaine pour déceler l’acidité d’une huile de graissage. On prend une petite quantité d’huile et une quantité égale d’une solution de soude. On introduit le mélange dans une bouteille que l’on agite, puis qu’on laisse reposer. Si le mélange contient une trace d’acide, il se déposera en un précipité au fond de la bouteille. La quantité de ce précipité est une indication de la quantité d’acide présent.
- « Attendu, dit le jugement rendu le 20 octobre 1909, que l’expert a conclu que la circulation de véhicules de ce genre constituait, en somme, un état de choses fâcheux pour la sécurité publique ;
- « Attendu que ce danger devait nécessairement s’accentuer dans l’espèce, à raison de l’inexpérience de Thouat; qu’il cou-vient de retenir que s’il est régulièrement muni du permis de
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- VALEURS D’AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur 1 nominale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. Cours.
- 1.600 250 Aéro-Locomotion (Sté Gle d’i . . C. 1 att. » 568
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) ...... 7/09 8 25 ))
- 10 000 100 Automatique Ducasble. .... C. 1 att. » ï)
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 168
- 7.500 )) — — parts. 4/09 11 25 506
- . 550 100 Automob.placeetexcurs. Touraine. » 11 »
- 550 P — — — parts. . )) 6 »
- 4.000 100 Auto-Parisiènne C. 1 att. » P
- 4.000 100 Aviation (Cie dY| C. 1 att. )) »
- 7.500 100 Banque automobile 4/09 6 50 »
- 2 000 P — — parts .... 4/09 3 75 P
- 20.000 100 Banq. gén. ind. automob. et aviat. C. 1 ait. )) »
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). . 2/09 75 1 740
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . . . > » 66
- 14.000 100 Bognier et Burnet 11/09 15 50 232 50
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 )) 91
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. » »
- 20 000 » — — parts . . 5/07 « 22
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. C. 1 att. P »
- 40.000 100 Buire (Sté nnc desaulom.de la). C. 1 att. > 4
- 4.000 250 Caoutchouc (Sté lyonnaise de). 7/08 P 160 •
- 4.250 100 Carrosserie autom. (Sté paris, de). . 6/09 5 43
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. » »
- 2.400 500 Carrosserie industrielle » 40 P
- 2.400 500 Cazes (Etablissements) .... C. 1 att. )) 693
- 380.000 1 £ Charron ltd prefered ex. c. 2 P 10
- 80.000 1 sh. — — defered ...... ex. c. 1 )> . 7
- 8.800 250 Chenard et Walcker . 2/09 12 > 408
- 275.000 I £ Darracq limited ord. 7/09 4 sh. 21
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité 3/09 6 0/0 »'
- 54.000 250 — — ordin 3/09 2 50 P
- 105.000 1 £ Delahaye ltd ord. . . .... 7/09 1 55 29
- 9.000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 » 90
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier C. 1 ait. » 17 50
- 15.000 » — — parts. . C. 1 att. » 4
- 250.000 4 £ General Motor Cab prefered. . . 9/09 3 30 83 7
- 120 000 1 s 11. — — defered . . . 10/08 » 52
- 8.000 250 Germain (Ateliers) 1/08 » 282 50
- 1 463 300 Hutcbinson ordinaires ..... 4/09 30 545
- 18.537 300 — privilégiées .... 10/09 50 837
- 15.000 500 Lôrraine-Diétrich 4/08 )) 300
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 ait. » »
- 13 200 500 Fabr. Nat. Herstal (F. N.) . . . . 10/09 100 1.690 50
- 2 000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » »
- 25.000 100 Mestre et Blatgé priorité .... 7/09 13 129.50
- 157000 100 Meteor (Services automobiles). C. 1 att. » »
- 96.000 l £ Metropolitan Auto-Cab. pref, . . C. 1 ait » 41 25
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 ait. » 36
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 65
- 22.000 100 — — priorité . C 1 ait. » ».
- 22 500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 0 58
- 25 500 100 — — — ord. ï) >/ 11
- 8.000 100 Moteurs Gnome » » 85
- 15.000 100 Nilmelior (Electricité) 7/08 J» 124 50
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles). . . . . » 25 490
- 15.000 100 Pilain (Automobiles) C. 1 ail. )) 24
- 20 000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 att. » »
- 60.000 300 Téléphones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 345
- 60.000 100 Torrilhon (Eiabl. J.-B.i . . . . 6/07 ») 76 25
- 30.000 1 £ Védrine and Co ltd ordin. . . . 12/07 )) ))
- 8.000 100 Vinot et Deguingand 11/09 5 P
- 5.000 100 Zudiac(Sié Kr.deball.dir.eL av.). C. 1 att. » 150
- finance et Industrie
- Lôrraine-Diétrich. — L’assemblée convoquée pour le 4 décembre, qui devait statuer sur la réorganisation industrielle de l’affaire, est renvoyée à une date ultérieure. Cette réorganisation se ferait sous les auspices du groupe franco-belge Nagelmackers et fils (wagons-lits), Ateliers du nord de la France et Trust métallurgique.
- Autos—fiacres. — Cette société emet 20000 actions nouvelles de 100 fr. ; le capital sera ainsi porté à 7 millions.
- Bergougnan. - L’assemblée se réunit aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Les bénéfices nets réalisés en 1908-1909 s’élèvent à 2 223 341 fr. 64 au lieu de 1 771867 fr. 03 pour l’exercice précédent, soit une augmentation de 451 474 fr. Le dividende proposé est de 75 fr. L assemblée aura à statuer sur des modifications à la dénomination sociale et aux statuts.
- Ateliers Germain. — Pour 1 exercice clos le 30 septembre, le bénéfice net (automobiles et wagons) atteint 280000 fr. L’action de capital recevra son intérêt statutaire de 6 0/0, soit 15 fr.
- Général Motor Cab. — Les bénéfices réalisés pendant l’exercice 1903-1909 s’élèvent à liv. st. 225 553 12 6 contre liv. st. 168438 en 1907-1908.
- Pneu-Cuir Samson. — Le siégé social est transféré, 10, rue François Ier. Convocations :
- Automobiles Benz (Société française). — 6 décembre.
- Continentale Fixator. — 10 décembre.
- Bateaux automobiles du Centre. — 10 décembre.
- Magnétos Bosch. — 14 décembre. Liquidations. Faillites :
- Automobiles de la Buire. — Le passif s’élève à 3 millions et demi. Les dis-‘ponibilités atteignent 320000 fr., sans compter la valeur de réalisation des marchandises, de l’outillage et du fonds de commerce.
- Sociétés en formation :
- Automobiles du Cap Corse. — Capital 115000 fr. ; objet : service entre Bastia et Martaglia ; siège : 39, boulevard de Paoli, Bastia.
- L’Espace (aviation, aérostation). — Capital 100000 fr., dont 30 000d’apports ; objet : publication du journal la France automobile et aérienne 'précédemment en liquidation) ; siège : % rue de la Bourse.
- Côte d'Azur Aviation. — Capital : 1 500000 fr. ; objet : aérodrome entre Cannes et Antibes, école d’aviation, meetings; siège : 4, place Masséna, Nice.
- Roue pneumatique Partington. - Capital : 2 millions 1/2; siège, 43, rue de Richelieu.
- Constitution de Sociétés :
- Compagnie des taxi-cabs. — Capital 100 000 fr. ; objet : achat et vente d’automobiles ; siège : 33, boulevard Garibaldi.
- Société marseillaise de croiseurs aériens. — Capital 200000 fr. ; objet: exploitation des brevets Grosclaude; siège: à Marseille,
- Deutsche Lutschifïtahius -Gesbw,-
- schaft. — Capital 3 750000 fr, ; objet : service de voyageurs par dirigeable Zeppelin entre Friedrichshafen et Baden-Baden et éventuellement Francfort et Hambourg ; siège : Francfort-sur-Mein.
- E. B.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyeh.
- IMPRIMERIE de j. p y MOU U N, 4 PARIS
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- 9e Année. — N* 428
- Samedi H Décembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vi6
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile............50 cent. La Technique Automobile.......................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Lesfmanuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Éclairage et la fermeture automatiques des passages à niveau, par Daniel Bellet.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Une application inattendue de l’aéroplane. — L’Altitude des aéroplanes. — Une fédération de moto-culture. — Perfectionnements au Liberté. — Passages difficiles. — Dirigeables étrangers.
- Revue de la presse automobile : Le pullulement des épreuves d’aviation. — Ni Salon, ni Grand-Prix !
- Les Autos-taxisJ(swte), par C. Poidevin.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier. Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville. Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Bibliographie.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques.
- Finance et industrie, par E. B.
- L’Éclairage et la Fermeture
- automatiques des passages à niveau
- ous nos lecteurs savent qu’il y a, comme on dit, une « question des passages à niveau ». Elle existait déjà avec la circulation ordinaire, mais elle était bien moins aiguë qu’elle n’est devenue depuis que l’automobilisme sur routes s’est développé comme il l’a fait. Désormais, il ne s’agit plus seulement de ne pas arrêter longtemps un véhicule sur routes dans l’attente du passage d’un train; il faut surtout éviter qu’une voiture animée forcément d’une grande vitesse (si elle veut utiliser les facultés que lui donne son moteur) ne puisse arriver sur une voie ferrée, coupée par une route à niveau, sans avoir été avertie formellement de la venue prochaine d’un convoi; il s’agit, d’autre part, qu’elle ne soit pas exposée à rencontrer transversalement à sa direction une barrière fermée dont la fermeture ne lui aura pas été signalée à une certaine distance.
- Les automobilistes réclament les barrières éclairées et, sinon tous les passages gardés (ce qui entraînerait des dépenses énormes), du moins des dispositifs automatiques pour la fermeture de ces passages et les avertissements à donner à l’avance à la circulation sur les routes de terre.
- Il nous semble évident qu’il faudra arriver quelque jour, et peut-être un jour qui n’est pas fort loin, à la suppression absolue de tous les croisements à niveau. Qu’on réfléchisse que c’est à cette solution coûteuse, mais excellente, qu’on a dû se ranger au bout de plusieurs années d’exploitation pour la Petite Ceinture de Paris. A l’heure présente même, les Américains, qui ne font jamais les choses à demi, et qui ont raison, dressent un véritable plan de campagne pour faire disparaître les passages à niveau sur les voies ferrées. La question
- se pose d’une façon particulièrement nette pour l’État de New-York, pour l’immense agglomération urbaine qui porte maintenant ce nom général. Il faut songer que le nombre des points où voies de fer et voies de terre se croisent se comptent par plus de dix mille cinq cents et un nombre énorme de ces passages se font à niveau, à peu près sans protection. Du reste, dès maintenant, certaines compagnies ont dépensé des dizaines de millions pour faire disparaître les séries de croisements à niveau qui avaient été, pour ainsi dire, la règle aux débuts de la construction des voies ferrées. Les municipalités continuent à aider pécuniairement ces entreprises à remplacer les croisements par des passages en dessus ou en dessous.
- Nous savons parfaitement qu’une pareille transformation entraîne des dépenses formidables qu’on ne peut songer à demander aux compagnies tout d’un coup, et c’est pour cela qu’il est intéressant de signaler toutes les solutions partielles qui peuvent être apportées à la question, en assurant la fermeture des passages par des moyens simples et peu coûteux et en permettant constamment aux conducteurs des véhicules divers circulant sur une route durant la nuit, d’être avertis à l’avance de la fermeture du passage par des signaux lumineux.
- Précisément, une des grandes maisons de construction mécanique et d’électricité de Suisse, les ateliers de construction d’Oerlikon, près de Zurich, vient de combiner et de faire adopter déjà, sur certaines lignes, un système qui répond bien aux besoins que nous avons indiqués. Sans doute, 1 installation de ce dispositif est bien plus facile quand il s agit
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- Bamère>vec ses lampes, son signal lumineux et sa sonnerie d’avertissement.
- d’un passage à niveau sur ligne électrique; mais, tout d’abord, il faut espérer que l’électrification des diverses lignes de chemins de fer se fera vite.
- D’autre part, il est fort simple et peu coûteux, pour une ligne ordinaire à vapeur, d’installer une source de courant pour commander les mouvements de la barrière automatique et l’éclairage des lampes. Nous envisagerons plus particulièrement l’installation faite sur une ligne électrique, en ce sens que rien n’est changé dans ses dispositions essentielles du fait que le courant ne serait plus fourni par la source même qui assure la traction des trains. Nous devons dire que le système que nous allons décrire est couvert par le brevet Zender, mais ce sont les ateliers d’Oerlikon qui le construisent et qui, probablement, ont acquis le brevet; ce sont eux qui nous ont fourni tous documents sur la question.
- Si nous examinons la voie électrique à une certaine distance de la barrière, et de part et d’autre de cette barrière, en supposant le courant distribué sur cette voie par fil aérien, nous voyons que le fil du trolley comporte (à la distance correspondante à la vitesse des trains et au moment où la barrière doit être fermée avant qu’un convoi passe à l’aplomb de la barrière et du passage mêmes) un fil auxiliaire particulier. 11 est indiqué par la lettre H, dans le schéma très simple que nous donnons de toute l’installation électrique.
- L’archet de prise de courant de la voiture ou du courant électrique vient en contact avec ce fil auxiliaire et cela assure l’amenée du courant aux appareils de la barrière, aux lampes, au moteur, et aussi à la sonnerie électrique que l’on a prévue avec beaucoup de raison ; elle double acoustiquement l’avertissement lumineux et son résonne-ment est fort précieux, même de jour. On comprend que, grâce au trolley, ou archet indiqué par la lettre T, le fil auxiliaire se trouve en réalité mis sous courant par le fil conducteur aérien F, où circule le courant de traction.
- La barrière peut être simple ou double, suivant la largeur du passage à niveau à barrer; elle se composera donc, soit
- d’une, soit de deux perches minces, qu’on fera bien de peindre en bandes alternativement claires et sombres, car cela en augmente la visibilité. En tout cas, il n’y a jamais qu’une des perches dont les mouvements d’abaissement ou de relèvement sont commandés directement par le moteur électrique ; il est très aisé de commander les mouvements de l’autre au moyen d’une transmission par câble passant sous la route à barrer. Il y a ainsi solidarité des mouvements.
- Celle que nous appellerons la barrière active vient s’enfoncer, par sa culasse, dans une sorte de petite guérite qui abrite tout le mécanisme que nous allons voir de plus près; ce terme, de culasse est pleinement justifié, puisque la perche comporte à son extrémité arrière, vers l’extérieur de la route, par conséquent, un contrepoids dont l’existence facilite étrangement les relèvements ou abaissements de la barrière. C’est, d’ailleurs, comme on le voit notamment dans le dessin d’ensemble que nous donnons du mécanisme de la guérite, sur le sommet
- (Suite, page 788.)
- Barrière automatique, système Oerlikon, .fermée par le passage d’un train électrique,
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- 7e suis tenaillé par un remords, ou tout au moins par un scrupule. Après avoir, la semaine dernière, raconté aux lecteurs de La Vie Automobile une histoire de passage à niveau, effroyable et véridique, je leur ai laissé le soin d’en tirer les conclusions qu’ils voudraient. La paresse, qui est chez moi une seconde nature, se trouvait fort bien de cette attitude abstentionniste. Mais j’ai reconnu depuis que le procédé est vraiment trop commode. La plus élémentaire des convenances m’oblige à dire, si timidement que ce soit, ce que je pense du passage à niveau tel qu’il est compris dans notre civilisation moderne.
- "Eh bien ! je ne crois pas trop m’aventurer en prétendant que la réforme du passage à niveau s’impose davantage que celle de l’orthographe.
- Le passage à niveau est un des instruments de supplice les plus sauvages que je sache, et le plus odieux que l’on ait jamais inventé pour casser la figure à ses semblables.
- Le passage à niveau constitue aussi une des applications les plus comiques de notre génie administratif, si fertile en incohérences, et si agressif lorsqu’il est face à face avec le bon sens.
- La nuit, le passage à niveau n’est pas éclairé. On n’a rien trouvé de mieux, ni de plus simple, pour qu’on s’y écrabouillé à coup sûr.
- Mais, le jour, le passage à niveau pourrait être visible, et le coup serait manqué. Mussi, a-t-on pris soin de le mettre dans un virage sec, et de le dissimuler derrière la maison du garde.
- Car il y a un garde. Seulement, le malheureux touche des salaires si lugubres que, pour vivre, il est obligé de cultiver ses pommes de terre, et de préposer aux barrières un de ses enfants en bas âge.
- Quand il n’a pas d’enfants, il met son chien. Quand il n’a pas'de chien, il met les barrières elles-mêmes. Celles-ci resteraient alors fermées tout le jour, si quelque impatient ne les ouvrait. Ouvertes, elles restent ouvertes, surtout au passage des trains.
- "D’autres fois encore, il n’y a ni garde, ni enfants, ni chien, ni barrières même. Dans ce cas, c’est une sorte de système à contrepoids qui se charge, automatiquement, d’interdire la voie quand le danger s’annonce. Ici, le routier ne risque plus uniquement d’être écrasé par une locomotive, mais encore d’être guillotiné au préalable:
- Comme une mort ainsi doublement assurée serait trop douce et trop belle, on a, le progrès aidant, supprimé dans les dernières entreprises, non seulement le garde, sa progéniture, sa ménagère et ses barrières, mais aussi la guillotine. Le tout a été remplacé par un simple écriteau sur lequel, si on n’était déjà broyé au moment où il est possible de l’apercevoir, on pourrait lire ce sage et microscopique conseil : « Prenez garde aux trains. »
- Et tout cela ne serait rien encore si je plaisantais. Le pire, c’est que je parle sérieusement, à fort peu de chose près...
- En vérité, il apparaît à tous les esprits judicieux que la renaissance routière nécessite impérieusement la suppression des passages à niveau et la construction, dans les endroits où le chemin de fer coupe la route, de viaducs ou de tunnels appropriés aux besoins de la locomotion contemporaine.
- je l’affirme, parce qu’il faut bien affirmer quelque chose. Mais ai-je bien besoin d’insister sur le scepticisme avec lequel j’émets une idée aussi peu contestable ? J’en suis, hélas ! aussi persuadé que vous, il coulera encore joliment de l’eau sous les ponts avant qu’il y coule des trains de marchandises !
- Henry Kistemaeekers.
- V fl
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- de ce contrepoids que vient se fixer le câble qui assure ces mouvements. A noter tout de suite une disposition curieuse et ingénieuse permettant aux piétons de passer, s’ils le
- veulent, sans attendre que la perche se soulève pour les véhicules; on laisse toujours aux piétons cette faculté de s’engager en travers de la voie, quand on les a avertis du péril possible du passage d’un convoi. Dans ce but, la perche peut être articulée à charnière dans la portion tout à fait extérieure à la guérite; une puissante charnière et une tige plate formant corps avec la portion mobile la soutiennent en prolongement de la partie fixe de cette perche, du moins de la partie qui est rigidement solidaire du contrepoids. On comprend que cela n’empêche pas la perche de demeurer constamment avec ses deux tronçons en prolongement l’un de l’autre, même quand elle est relevée; dans ce cas, elle continue toujours de présenter une certaine inclinaison vers le sol, elle n’arrive jamais à être exactement verticale, position dans laquelle elle pourrait voir son tronçon extrême se replier violemment sur le toit de la guérite. Mais on comprend aussi qu’un piéton peut soulever cette portion mobile de la barrière, en se glissant par-dessous, ou du moins en se courbant un peu, tandis qu’il soutient la perche de la main.
- Si nous ouvrons la guérite (construction très légère, abritant bien cependant tout le mécanisme), nous apercevons un fer en U, planté en terre verticalement, et qui supporte toute la partie motrice de l’installation. A sa partie supérieure, est une console de fonte recevant notamment le moteur, sa résistance, son rhéostat de réglage. Ce moteur est enroulé en série; il a une puissance de 1/10 de cheval qui suffit à tout; il fonctionne sous 120 volts et à raison de 400 tours. Pour que des variations de tension se produisant dans la ligne électrique ne soient pas susceptibles d’influencer défavorablement sa marche, ce qui modifierait, dangereusement parfois, la vitesse de fermeture de la barrière, des résistances shunts sont connectées en parallèle avec l’enroulement de l’armature : le moteur est donc à l’abri des différences de tension.
- Par un pignon qu’on aperçoit tout aussi bien dans les photographies que dans le dessin en élévation de l’intérieur de la guérite, le moteur électrique transmet son mouvement de rotation à une roue dentée d’assez grand diamètre. Cette derniere porte, d un côté de son moyeu, un tambour conique avec gorge en spirale, qui servira précisément à l’enroulement du câble de soulèvement de la perche. Ce tambour de fonte
- est monté sur un arbre fixe pourvu d’un filet de vis et l’intérieur du tambour est lui-même taraudé ; c’est donc dire que la roue dentée, tout en tournant sous l’action d’entraînement du moteur électrique, se déplacera dans le sens de l’axe de l’arbre comme un écrou sur un boulon. Naturellement, le pignon doit présenter une certaine longueur peur que ses dents demeurent en prise avec celles de la roue dentée de commande d’enroulement du câble, en dépit du déplacement latéral que nous venons d’indiquer.
- On peut suivre facilement le chemin parcouru par le câble de commande, qui s’attache par une extrémité à l’extrémité de l’arbre fixe ; il va passer sur une poulie de renvoi fixée au contrepoids dont nous avons parlé, tandis qu’il s’enroule, par son autre bout, sur le tambour à spirale; cet enroulement a pour résultat de soulever lê contrepoids et, par conséquent, d’abaisser la perche. Nous n’avons guère besoin de faire remarquer que la barrière oscille autour d’un tourillon supporté par le fer en U vertical dont nous avons parlé. En fait, la partie arrière de la perche est constituée le plus ordinairement de profilés et l’extrémité traversant la voie à barrer est faite de bois léger, imprégné en vue de sa bonne conservation. Le contrepoids comporte un châssis en fonte qu’on peut charger de poids plus ou moins nombreux, suivant le poids propre de la barrière simple ou double à manœuvrer. La commande télédynamique d’une autre perche, quand cela est nécessaire, se fait par des poulies montées sur le pivot de la perche principale.
- Quand le moteur et le tambour commencent leur rotation,
- Schéma d’installation de la commande de la barrière.
- B, lampes pour signal et éclairage. — E, terre. — F, fil conducteur aérien (fil de marche).— G, sonnerie d’alarme.— H, fil auxiliaire. — M, moteur.— T, archet de prise de courant. — SW, W, résistances.
- Élévation de côté et en bout de la cabine (ouverte) et du mécanisme.
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- un levier qu on aperçoit dans le dessin d’élévation tourne en s abaissant vers la gorge du tambour; le câble prend donc à s’enrouler sur celui-ci. La barrière s’abaisse lentement jusqu’à parvenir dans la position horizontale : cela se fait en une vingtaine de secondes. Mais il n’y a pas arrêt brusque, quand la perche parvient a sa position ultime.__C’est que, en effet, comme le câble s enroule sur la partie conique du tambour, la résistance augmente peu à peu pour le moteur dont la marche se ralentit progressivement. Le moteur demeure sous courant tant que 1 archet de prise de courant n’a pas quitté le fil auxiliaire. A ce moment (et cela peut être sûrement amené à coïncider avec l’instant ou il est sans danger que la barrière se rouvre à la circulation), le contrepoids de la barrière va jouer son rôle et la ramener dans la position quasi verticale pour le passage normal sur la route. Des précautions ingénieuses sont prises pour que cela se fasse sans violence.
- Tant que le câble est enroulé sur la portion conique du tambour, la traction de ce câble, agissant sur un grand rayon fait subir au mouvement une accélération rapide; en sept secondes, l’ouverture va se faire. Mais, d’autre part, le tambour se visse dans le sens qui le ramènera à sa position primitive ; et il va rencontrer bien vite une sorte de frein qui agit sur la joue de la grande roue dentée, comme cela se passe, par exemple, pour certaines roues motrices de pianolas. (On voit très nettement ce frein à ressort spirale dans l’élévation de l’appareil, i La roue dentée se pressera d’autant plus sur ce frein que la barrière approchera de sa plus haute position ; alors que, au contraire, ce frein ne tarde pas à ne plus agir du tout dans la période d’abaissement de la perche. On comprend que l’énergie accumulée dans les masses en mouvement est ainsi absorbée. Du reste, on a prévu un autre dispositif de sécurité pour empêcher toute oscillation de la barrière. Le levier tournant dont nous avons parlé se redreses et reprend sa position primitive au moment où le câble s’est complètement déroulé du tambour; le contrepoids agit à l’aide de ce plus grand bras de levier dans le sens inverse des masses en mouvement.
- Nous avons parlé des lampes électriques d’avertissement et de la sonnerie. On les aperçoit fort bien dans les photographies que nous donnons. Les lampes éclairent le passage tout en le signalant; du reste, on peut installer une des lampes de manière à montrer réellement un disque rouge aux yeux des conducteurs de voitures qui approchent du passage. La sonnerie d’alarme est embranchée sur le circuit des lampes au moyen d’une résistance.
- Il est certain que la suppression totale des passages à niveau vaudrait mieux que tout; mais il est certain aussi qu’elle est impossible durant des années. Et le système de fermeture automatique et d’éclairage avec signal que nous venons de décrire est susceptible de rendre les services les plus précieux à toute la circulation et aux compagnies de chemins de fer comme aux automobilistes.
- Daniel Bellet.
- = Chronique =
- â â â â &
- Une application inattendue de l’aéroplane. — M. Dow
- Covington, l’égyptologue et explorateur américain bien connu, qui a fait des études spéciales sur la grande pyramide de Chéops et qui, de retour tout récemment de l’Ouest-Saha-rien avec la « Covington Copper City Expédition », visite Paris et Londres, prépare une deuxième expédition pour retrouver 1’ « Oasis perdue » qui est peut-être la Copper City, la « Cité du cuivre ».
- Il veut aussi, annonce notre confrère 1 ’Aérophile, visiter l’île presque inaccessible d’Ayesha, en Sennussiland. On prétend qu’elle renferme l’épée du prophète et un ancien temple égyptien. Elle est entourée d’un marécage salé infranchissable. Jamais aucun homme, ni un chameau, ni un cheval, ni un bateau, n’a pu traverser ce lac. Plusieurs ont essayé, mais tous sont morts, engloutis par les sels mouvants.
- Un petit dirigeable, par exemple le Zodiac, du comte de La Vaulx, ou un aéroplane qui pourrait tenir l’air sur une longue distance, seraient les seuls moyens pratiques d’y arriver. M. Dow Covington espère s’entendre avec un aviateur présent à Paris. Ce projet serait très facilité par la Semaine d’aviation qui aura lieu en février prochain, à Héliopolis, près du Caire. Un des participants de cette Semaine pourrait faire cet intéressant voyage d’Ayesha. Ce serait un essai curieux et inattendu d’utilisation pratique d’un dirigeable ou d’un aéroplane.
- ♦>
- L’Altitude des aéroplanes. — Sur la lecture qui lui en a été faite parle commandant Ferrus, la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France a adopté un rapport par lui établi relativement à la mesure de la hauteur d’un aéroplane au moyen du sitomètre du capitaine Raguet. Ce rapport a été établi en vue de donner toutes facilités aux organisateurs de meetings d’aviation pour contrôler les hauteurs.
- On sait, du reste, que les sitomètres existent déjà pour la mesure des hauteurs angulaires (angles de site) employés dans l’artillerie.
- Ce rapport a été heureusement complété par un abaque établi par le commandant Ferrus et le capitaine Raguet, de la section technique de l’artillerie, destiné à obtenir les mesures atteintes par un aéroplane en faisant usage du sitomètre qui est construit par M. Huet, rue du Temple.
- Pour se servir du sitomètre, les deux observateurs ont simplement à établir leur appareil sur une visée d’une longueur connue au moment du passage d’un aéroplane : ils mesurent dans l’appareil son angle en décigrades, l’abaque donne la hauteur qui correspond à l’intersection des deux lignes correspondant aux deux visées.
- D’ici peu, la commission d’aviation pourra mettre à la disposition des organisateurs de meetings, et ce à titre gracieux, des instructions complètes, ainsi que des abaques.
- D’autre part, deux constructeurs d’appareils de précision, MM. Richard et Hue, ont confié aux aviateurs Paulhan et Voisin des baromètres enregistreurs à marche rapide et d’une extrême sensibilité pour « écrire » leurs vols.
- ♦> ♦> ♦>
- Une fédération de moto-culture. — Conformément à la décision prise à la séance de clôture, le comité du premier congrès international de l’Automobile agricole reunit en ce moment les éléments pour la constitution d’une fédération internationale de moto-culture qui continuera l’œuvre du congrès.
- Son but sera notamment : d’étudier et d’encourager la
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- Quelques concurrents des Reliability Trials.
- En haut, à gauche, Alcyon. — A droite, Doriot-Flandrin. — En bas, à gauche, Corre-Licorne — A droite, Grégoire.
- moto-culture, c’est-à-dire l’application du moteur mécanique à l’outilllage agricole et de centraliser toute la documentation qui la concerne en vue de la faire connaître à ses membres; de propager l’agriculture pratiquée en grand à l’aide de procédés automobiles, et ce, tant dans les métropoles que dans les colonies.
- Un projet de statuts, élaboré par M. Alexandre Lonay, directeur de l’école de mécanique agricole de Mons {Belgique), sera incessamment soumis aux délégués désignés par les divers pays pour faire partie du comité international d’organisation.
- Dans l’intervalle, un autre comité, également formé à la suite d’une décision du congrès, est chargé d’assurer à la fédération le concours de hautes influences et les appuis nécessaires pour pouvoir marcher et prendre tout le développement désirable.
- Aussi, les statuts de la future fédération prévoient-ils l’admission, à titre honorifique, de personnalités désirant témoigner de leur intérêt à la cause de la moto-culture par des dons qui leur conféreront le droit au titre de : membre protecteur, pour une souscription de 5 000 francs et plus; membre bienfaiteur pour une souscription de 1 000 francs et plus ; membre donateur, pour une souscription de 500 francs et plus ; membre honoraire, pour une souscription de 250 francs et plus.
- C’est dans cet esprit que le comité d’organisation fait appel au concours de tous : particuliers, chambres syndicales, syndicats agricoles, constructeurs, pour l’aider à mener à bien l’œuvre qu’elle entreprend, œuvre qui sera profitable à tous, puisqu’elle ouvrira aux constructeurs des débouchés nouveaux et permettra aux agriculteurs d’appliquer à la culture les progrès de l’industrie automobile.
- ♦> ♦>
- Perfectionnements au « Liberté». — On sait qu’un commission fut chargée par le général Brun, ministre de la
- guerre, d’une enquête sur les causes exactes de la catastrophe du République.
- Cette commission n’a pas encore remis son rapport au ministre ; mais comme il est, dès à présent certain que l’accident fut provoqué par la rupture d’une hélice, il a semblé qu’il valait autant profiter de la leçon le plus tôt possible, et les hélices en métal du dirigeable Liberté viennent d'être remplacées par des hélices en bois d’un seul bloc.
- Les essais du Liberté sont, d’ailleurs, suspendus et le resteront jusqu’à ce que la commission ait présenté ses conclusions au ministre de la guerre.
-
- Passages difficiles. — La Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France, nous prie d’informer les automobilistes que les voies ci-après sont en ce moment d’un passage difficile :
- 1° Le col de la Schlücht (route de Gérardmer à Colmar), obstrué par les neiges.
- Tous les cols des Vosges, sauf celui de Bussang, sont obstrués par les neiges.
- 2° Arrondissement d’Orléans. Chemin de grande communication n° 5, commune d’Arlenay, à 500 mètres au delà du chemin de fer de Paris à Orléans sur 260 mètres (en voie de rechargement).
- Arrondissement de Montargis. Route départementale n° 8, à la sortie du bourg de Châteaurenard, côté de Trignères, sur 500 mètres. Chemin de grande communication n° 35, entre Chuelles et La Selle-en-Hermois, sur 470 mètres (en voie de rechargement).
- 3° Sur la route nationale n° 25, dans la traversée de Dieppe (faubourg du Pollet), entre les points kilométriques 100 341 et 10047250, la circulation est interdite pendant les travaux de réfection du pavage.
- La circulation durant ces travaux pourra se faire par les rues Guerrier, des Charrettes et le quai du Pollet.
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- 4° Arrondissement d’Orléans. Route nationale n° 20, commune de Ruan, sur 450 mètres, entre Châteaugaillard et Artenay. Chemin de grande communication n° 5, commune d’Artenay, sur 700 mètres, entre Sougy et Artenay.
- Arrondissement de Montargis. Chemin de grande communication n° 34. Communes de Douchy et Fontenouilles, sur une longueur de 730 mètres.
- Chemin de grande communication n° 55, sur une longueur de 850 mètres, entre Chuelles et la Selle-en-Hermois (ces voies sont en cours de rechargement).
- Les automobilistes agiront sagement en évitant le quartier de Clagny, dont le grand nombre de caniveaux rend le passage très dangereux (Versailles).
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- Dirigeables étrangers. — On est en train, actuellement, de construire en Belgique, sous la direction du capitaine Clément de Saint-Marcq, un nouveau dirigeable, et la fabrication d’un troisième, qui s’appellera la Flandre est décidée en principe, Ces deux navires aériens doivent être prêts en septembre. La ville de Bruxelles, d’accord avec le ministère de la guerre, a voté un hangar à dirigeables dans le voisinage de la capitale. 11 coulera 125 000 fr.
- D’autre part, il se confirme que, dans un délai très rapproché, le gouvernement italien possédera une véritable flotte de dirigeables. La construction en a été décidée, les études sont déjà très avancées et les travaux commenceront incessamment, en même temps que la construction des hangars. Les dirigeables seront construits sur le type du dirigeable militaire italien, qui a donné, jusqu’à présent, de bons résultats.
- Le dirigeable italien possède une double enveloppe, ce qui exclut toute possibilité de désastre du genre de celui qui a frappé le République.
- Quant au nombre de dirigeables, il y en aura probablement autant que de divisions militaires, c’est-à-dire 24.
- ï(eVne de la presse automobile
- Le pullulement des épreuves d’aviation
- Paris. — L’Automobile.
- Il me semble qu’on commence à abuser un peu des épreuves d’aviation. Le magnifique succès de la Grande Semaine de Bétheny et l’énorme afflux d’argent qu’elle a produit en Champagne ont suscité bien des convoitises. Toutes les villes d’eaux ont voulu avoir à leur tour leur grande semaine et toutes ces petites semaines, dont quelques-unes sont des fours lamentables, paraissent devoir faire à l’aviation plus de mal que de bien.
- Il serait évidemment nécessaire que l’on s’entendit pour réglementer un peu tout cela et empêcher la création de ces concours trop hâtivement préparés qui finiront, si l’on n’y prend garde par lasser le public.
- Donc, la première chose à faire serait que l’Aéro-Club de France contrôlât lui-même l’organisation de toutes ces semaines, dont il y aura bientôt plus de cinquante-deux par an, en n’autorisant que celles dont l’organisation présentera toutes les garanties nécessaires. Actuellement, un directeur de casino, s’avisant brusquement qu’il existe, aux environs de ses tables de baccara et de petits chevaux, quelques hectares de landes, annonce la grande semaine d’aviation de Trou-sur-Mer et il envoie des notes aux journaux promettant des prix aux aviateurs. Il s’en trouve un ou deux pour s’engager Comme on a choisi pour la grande épreuve la mauvaise saison, les aéroplanes ne peuvent voler et les prix ne sont pas gagnés. Les organisateurs empochent la recette et le tour est joue.
- Il y a la un mouvement spécial aux épreuves d’aviation et qui n existait pas pour les courses d’automobiles. Du moment où celles-ci avaient réuni quelques concurrents, l’épreuve était forcement disputée, les automobiles pouvant sortir par tous les temps, et le public voyait toujours quelque chose. 11 n’en est pas de même pour les concours d’aéroplanes, au moins en 1 état actuel, et si les courses d’automobiles, lorsqu’elles ratent, sont déjà mauvaises pour noire industrie, les concours d aviation ratés ne tarderont pas à produire un effet plus déplorable encore.
- Et puis qu’arrivera-t-il le jour où les aviateurs qui se laissent attirer dans les concours de ce genre se trouveront en présence d’organisateurs qui ne pourront pas leur verser le montant des prix gagnés P
- Il va donc falloir qu’on songe à créer les règlements-types régissant en France le sport de l’aviation et à dresser un calendrier des épreuves d’aviation où ne figureront que les épreuves sérieuses et méritant, à ce titre, d’être autorisées.
- Sans cela, ce sera bientôt le gâchis le plus complet. Leurré et déçu, le public se lassera et il ne se dérangera plus pour les concours sérieux. Jean de Raicevich.
- ♦> ♦> ♦♦♦
- Ni Salon, ni Grand-Prix!
- L’Automobile-Club de France n’organisera pas de Grand-Prix en 1910. C’est avec le plus grand étonnement que j’apprends cette nouvelle par les journaux français. Car établir un minimum de concurrents de quarante-cinq voitures c’est presque annuler l’épreuve a priori.
- A mon avis, c’est un véritable crime de porter ce coup à l’industrie française.
- Pas de Salon, pas de Grand-Prix I
- On ne peut mieux procéder pour laisser cueillir les fruits de quinze années de travail par les industries allemande, anglaise, italienne et autres.
- La France ne sera plus le centre de l’automobile, du moins pour tous les étrangers.
- L’Angleterre a ouvert un Salon magnifique, l’Allemagne a la Coupe du Prince Henri, l’Italie, la Coupe Florio, l’Amérique, la Coupe Yanderbilt. Et la Ffance n’a rienl
- C’est une erreur de croire que l’industrie automobile française n’a plus besoin de réclame, — car si les marques françaises sont très connues en France même, elles ne le sont pas autant à l’étranger.
- Le Grand-Prix était pour ces marques une belle réclame.
- 11 importe peu que la France soit, ou non, au premier rang, dans ce concours.
- Le Grand-Prix se courait sur le territoire français et attirait sur la France l’attention du monde entier.
- La suppression du Grand-Prix en 1909 a fait beaucoup de tort à l’exportation française. La Russie est un des seuls pays où elle ait augmenté quand même en 1909. Mais en 1910, cette lacune fera un tort bien plus considérable.
- La Russie est envahie par les marques des pays concurrents et comme l’automobilisme progresse chez nous de 50 0/0, ces marques ne manqueront pas d’être de plus en plus en majorité. Dans l’épreuve la plus importante de l’année 1900, les Reliability Trials russes, 79 0/0 seulement des voitures engagées étaient françaises et pourtant des amateurs — c’est-à-dire des clients — y avaient pris part.
- Cela prouve déjà qu’une quantité toujours croissante de voitures provenant de pays étrangers à la France est ën circulation en Russie.
- Si l’industrie française voit quelque intérêt dans l’exportation, le Grand-Prix est indispensable. Si non, la France pourrait bien perdre la première place dans le monde de l’automobile.
- Caveant consules! A. Nagel.
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- LES AUTOS-TAXIS *)
- $ 8 S
- es types de moteurs, établis par les différentes maisons s’étant spécialisées dans la construction des autos-taxis, sont aussi nombreux que variés.
- Le petit tableau comparatif que nous avons dressé et que nous publions montrera, mieux que des phrases, les différences profondes existant entre les divers modèles.
- Les dix marques que nous avons choisies pour établir notre tableau ne sont ignorées d’aucun de nos lecteurs. Aussi bien allons-nous peut-être nous trouver quelque peu embarrassé pour choisir, parmi tous ces types différents, celui qui nous paraîtra le plus apte à répondre aux desiderata des clients de taxis.
- Les marques provinciales ayant étudié de près les véhicules utilitaires sont peu nombreuses. Néanmoins, nous avons tenu à en citer deux et cette proportion nous paraît bien élevée si nous l’opposons à la .masse des producteurs parisiens, qu’à notre grand regret nous n’avons pu nommer tous.
- Cette méthode nous aura valu, comme nous le verrons par la suite, d’augmenter d’une unité le camp des partisans des monocylindriques, mais ce fait ne saurait rien changer à nos conclusions.
- Ainsi que nous venons de le voir, dix maisons excellentes, sans parler des autres, établissent des voitures pouvant avoir ou ayant en propre une affectation bien spéciale : le transport, à un ou des tarifs déterminés, de voyageurs. Nous nous réservons de classer tout à l’heure, dans l’une ou l’autre des deux catégories dont il était question dans notre article précédent, les voitures dont nous indiquons les caractéristiques, pour ne nous occuper maintenant que de leur classification par types et aussi par puissances.
- Les vingt et un modèles de nos dix maisons se répartissent ainsi :
- Deux monos dont la puissance indiquée est de 9 chevaux;
- Neuf bi-cylindriques dont les puissances varient de 8 à 12 chevaux ;
- Et enfin dix quatre-cylindres oscillant entre 10 et 16 chevaux.
- Les premiers nommés, cela saute aux yeux, n’ont pas les faveurs ni des acheteurs, ni du public et cela se conçoit. Nous ne voulons pas ici faire le procès du moteur simple, robuste, économique qu’est le mono. Ne possédant qu’une bielle avec, bien entendu, un seul piston, que deux soupapes, une unique
- bougie, il apparaît que son entretien est facile et que les causes de pannes décroissent en raison directe du nombre d’organes économisés. Nous sommes sur ce point parfaitement d’accord avec tout le inonde ; mais enfin, on ne pourra nous chercher noise si nous disons que ce moteur, absolument parfait pour une voiturette légère — si au mot de voiturette puisse s’adjoindre ce qualificatif — affectée au petit tourisme, manque absolument de souplesse, lorsqu’il est employé dans Paris. Beaucoup de personnes se sont servies de taxis de* modèles différents, mais bien peu ont eu le loisir, ou n’ont pas songé, à compter le nombre de reprises qu’une voiture de louage est astreinte à faire dans soixante minutes en roulant dans certains quartiers du centre.
- Nous n’étonnerons personne en disant que ces reprises sont en moyenne de soixante à l’heure : une par minute. N’est-ce pas fantastique ? Dans ces conditions étonnez-vous qu’après avoir hélé un taxi-mono vous fassiez quelques bonds — vite pardonnés ceux-là — au démarrage de la voiture, lesquels sauts seront recommencés soixante secondes plus tard et cela jusqu’à ce que vous ayez terminé votre course. Le résultat est facile à saisir : vous essayerez d’une autre voiture que vous abandonnerez à nouveau si elle ne vous donne pas satisfaction au point de vue du confortable.
- C’est ce qui explique le pourquoi du petit nombre de monos actuellement employés. Nous ne croyons pas à leur avenir — en temps que propulseurs de voitures de place s’entend — parce que leur souplesse laisse trop à désirer.
- Les bi-cylindriques serrent de près les quatre-cylindres avec neuf exemplaires contre dix à ces derniers. Nous ne pouvons, malheureusement, faire le total des voitures des deux types en circulation dans la Seine, mais nous sommes porté à croire que les derniers nommés seraient écrasés, et de loin, par le nombre de leurs concurrents.
- Nous n’avons pas une prédilection bien marquée pour les cylindres jumelés et nous en donnons la raison qui est celle-ci: ils manquent eux aussi, de souplesse. Cette assertion fera sourire bien des gens, mais ce seront précisément ceux qui n’auront pas employé les merveilleux petits « quadris » que l'industrie moderne mit tout récemment à la portée de chacun.
- On dit — mais que ne dit-on pas ? que les moteurs à cylindres accouplés sont moins coûteux d’entretien et de consommation que leurs frères d’apparence plus fragile, parce que plus nombreux. On dit que ces derniers, lorsque la vitesse angulaire diminue, manquent de nerf dans les reprises. On dit qu’ils « mangent » davantage de pneus, parce qu’ils sont
- CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPAUX AUTOS-TAXIS
- NOMBRE ALÉSAGE EMBRAYAGE PUISSANCE
- MARQUES COURSE OBSERVATIONS
- DE CYLINDRES INDIQUÉE
- Bayard ; 2 85 120 Cône garni de cuir. 9/11
- 4 75 120 10/16
- Brasier 2 4 90 67 120 110 — 10 11 625 kg. environ.
- Cottin et Desgouttes. . 4 70 100 Disques multiples. 10/12 Poids indiqué : 650 kg.
- 2 90 120 Cône garni de cuir. 8/10
- Darracq 2 100 120 — 10/12
- 4 75 100 — 12/14
- 4 85 100 — 14/16
- 1 100 130 Plateaux métalliques. 9
- De Dion 4 66 100 — 10
- 4 75 100 — 12
- 2 80 120 Cône garni de cuir. 8/10 570 kg. )
- Delahaye 4 62 100 — 9/11 560 kg. 1 Poids
- 2 92 110 — 10/12 580 kg. ( avec pneus.
- 4 75 110 — 12/16 720 kg. )
- Motobloc 1 100 120 Embrayage à plateaux. 9
- Panhard 2 » )> Cône renversé. 8
- Renault 2 80 120 — 9
- Unie 2 102 110 Cône garni de cuir. 10/12
- 4 75 110 12/16
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- plus lourds... On dit... des tas de choses absolument inexactes et auxquelles il nous est très facile de répondre.
- La question de la différence de poids existe bien réellement
- Taxi Renault.
- chez certains, mais si nous jetons les yeux dans la colonne que nous avons affectée à ce satané poids, nous voyons de suite que Brasier construit deux voitures dont l’une, à deux cylindres, développe 10 chevaux et l’autre, un quadri monobloc, peut facilement en donner 11. Or, ces deux châssis, bien distincts, pèsent avec leurs pneus, sans carrosserie, 625 kg. C’est une exception, direz-vous. Pardon, en voici une autre et celle-ci frise de bien près l’anomalie. Delahaye construit quatre types, tous merveilleusement réussis. Nous n’en considérons que deux, les plus faibles, dont le premier, à deux cylindres de 80 X 120 est donné pour 8/10 chevaux, alors que le second, à quatre cylindres monobloc de 62 X 100 n’éprouve aucun mal à fournir une puissance variant de 9 à 11 chevaux en travail normal. Or, celui-ci est de 10 kg. plus léger que celui-là. Alors ?... Unie est normal. Ses deux modèles sont à peu de choses près identiques et leur différence sur la bascule est inappréciable.
- * La consommation des deux types est sensiblement la même pour une puissance déterminée et si le nettoyage d’un quatre-cylindres est plus long et son entretien un peu plus coûteux, l’économie réalisée sur les pneus compense largement ces petits désavantages.
- Économie sur les... chaussures ?... Nous voyons en pensee bien des gens incrédules et beaucoup de loueurs se plaignent bien fort parce qu’ils ont méconnu ce principe qu’économie est synonyme de souplesse. Or, nul de ceux qui auront vu les patinages désastreux des roues arrière de sapins dans la boue parisienne ne nous contredira. Les quatre-cylindres — à puissance égale bien entendu — n’ont pas ce défaut. Chaque explosion étant moins puissante n’a pas une aussi grande influence sur les roues motrices, mais le nombre en étant plus grand l’effort de traction devient plus régulier et plus élastique. Une moindre quantité de gaz est nécessaire à l’alimentation — toujours au démarrage — des deux cylindres d’un quadri travaillant dans un tour qu’à celle du cylindre unique d’un jumelé de même puissance donnant son énergie dans le même laps de temps. Le ralentissement, nous l’admettons, sera plus grand ; mais nous éviterons le patinage dont la conséquence directe est l’usure rapide des bandages.
- <B 9 ®
- Sur les vingt et une voitures portées à notre tableau, seize sont munies de l’embrayage classique à cône garni de cuir. Quatorze possèdent le cône droit et deux seulement ce même cône, mais renversé.Cinq autres, dont les deux provinciales, sont munies d’un appareil d’entraînement métallique.
- Il n’est pas contestable que les disques ont de multiples avantages. C’est ainsi que dans les voitures, fussent-elles mo-
- nocylindriques, montées avec embrayages à plateaux, le patinage des roues devient matériellement impossible, si les appareils sont bien réglés. Leur usure est nulle puisqu’ils fonctionnent dans l’huile et il n’est pas besoin de retendre, de temps à autre, le ou^ les ressorts de poussée, ce ou ces derniers conservant toujours pratiquement, la même longueur et, par suite, la même tension. Mais, à côté de si appréciables qualités, il y a les défauts inhérents aux meilleures choses. D’abord ils ne débrayent jamais bien complètement, à moins d’être munis d’un frein arrêtant immédiatement, l’arbre de commande du changement de vitesse lors du débrayage, et ensuite, et c’est là le plus grand reproche qu’on leur puisse faire, ils coûtent cher, horriblement cher. C’est dommage.
- Les cônes ont conservé la faveur des constructeurs.
- Leur simplicité les recommande, quoique les ennuis qu’ils procurent soient assez nombreux. On est obligé, pour obtenir un entraînement convenable, de bander outre mesure leur ressort. De là les brusques démarrages que nous signalions tout à l’heure. Dans le cas contraire, ce ne sont plus les roues qui patinent, mais bien le volant sur la surface du cuir que le frottement échauffe d’abord et brûle ensuite. Une autre qualité à l’envers est celle-ci : l’huile s’échappant du palier arrière du moteur est bien souvent projetée, et ce, malgré les meilleurs protecteurs, sur la bande d’entraînement. Ce liquide ayant pour mission de lubrifier les surfaces en contact remplit son rôle à merveille en les empêchant de s’épouser complètement et de tourner de conserve. Malgré tous ses défauts, nous avons vu que la majorité des constructeurs l’avait conservé. Est-ce pour longtemps ?
- ») * »
- Il nous reste à voir le rapport de course à alésage employé dans les modèles cités plus haut. Ensuite, nous nous occuperons de toute la partie du mécanisme partant du changement de vitesse de chaque véhicule.
- Le coefficient le plus bas fut celui qu’Unic employa pour rétablissement de son taxi 10/12 chevaux à deux cylindres 102'110. Le rapport de 1,078 n’est ensuite approché que par les 100/120 de Darracqet de Motobloc respectivement employés couplés par celui-là et construits en mono par celui-ci. Brasier avec son quatre-cylindres de 67/110 nous donne le coefficient le plus élevé. Il est de 1,641 et seuls les 75,120 quadruples de Bayard et le mignon 62/100 de Delahaye possédant également quatre bielles l’approchent de très près. Celui-là
- Taxi Météor.
- prit pour base le rapport de 1,6, et celui-ci ne recula pas devant le produit de la division de la course par l’alésage qui lui indiqua 1,612. D’autre part, nous croyons savoir que l’une de nos bonnes maisons spécialistes serait prête à adopter un rapport supérieur à 1,7 et ce sur un deux-cylindres naturellement.
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- La moyenne que nous avons établie nous donne 1,421 et les châssis qui s’en rapprochent le plus sont, en dessous, le 85/120 de Bayard avec 1,411 et, en dessus le 70/100 de Cottin et Desgouttes avec 1,428. L’écart entre tous ces rapports n’est pas si considérable pour qu’on puisse, avec beaucoup de certitude, prôner plutôt pour l’un que pour l’autre. Il nous a été donné d’essayer à plusieurs reprises une Unie de 102/110. Sa marche nous a séduit à cause de ses reprises, lentes, mais insensibles, et nous sommes à même de voir presque chaque jour des Delahaye à fort coefficient rouler avec toute la souplesse désirable. Nous devons reconnaître toutefois que ces dernières sont un peu plus nerveuses que la première, c’est-à-dire que leurs démarrages pour très doux qu’ils soient sont moins longs et de beaucoup. Ces constatations nous font tout naturellement pencher vers l’emploi d’un coefficient se rapprochant de la moyenne, et les 75/110 qui eurent et ont encore tant de succès sont là pour étayer notre conclusion.
- <§> (D (g)
- Quelles sont maintenant de toutes ces voitures, celles que nous classerons dans la catégorie dite de grande remise et quelles ne seront ornées que du vulgaire qualificatif de taxi tout court ?
- Tous les modèles d’une puissance minimum de 12 chevaux nous semblent devoir rentrer dans la première de ces deux classes. Ils se décomposent ainsi :
- Nombre de • Puissance
- Marques. cylindres. Alésage. Course. indiquée
- Bayard................... 4 75 120 10/16
- ~ ( 4 75 100 12/14
- Darracq ....... j 4 85 100 14/16
- De Dion.................. 4 75 100 12
- Delahayge................ 4 75 110 12/16
- Unie..................... 4 75 110 12/16
- La consultation du simple tableau qui précède nous montre de suite le petit nombre de châssis établis pour faire ce que nous appellerons du demi-tourisme en location. Cinq marques sur dix sont représentées avec six châssis seulement sur vingt et un modèles, soit une proportion de 28,57 0/0. Si nous admettons pour arrondir les chiffres que le quart des taxis en circulation sont susceptibles de faire le travail exigé d’une voiture de remise, nous avons beaucoup de chances de tomber dans l’erreur puisque nous savons — et nous devons en tenir largement compte — que le nombre relativement élevé de petites Renault circulant dans Paris vient fausser notre statistique. Réduisons donc ce chiffre au cinquième et nous ne serons pas loin, vraisemblablement, de la vérité.
- La fiche complémentaire ci-desous montrera les divers types uniquement affectés aux taxis parisiens. Ils sont au nombre de quinze et leur puissance s’étage d’un minimum de 8 chevaux au maximum de 12 chevaux.
- Marques. Nombre de cylindres. Alésage. Course. Puissance indiquée-.
- Bayard 2 85 120 9/11
- Brasier • I ! 90 120 10
- i 4 67 110 11
- Cottin et Desgouttes. 4 70 100 10/12
- Darracq • ! 9 90 120 8/10
- l 2 100 120 10/12
- De Dion 1 1 100 130 9
- ' ( 4 66 100 10
- l 2 80 120 8/10
- Delahaye • 4 62 100 9/11
- f 2 92 110 10/12
- Motobloc 1 100 120 9
- Panhard . ... 2 » » 8
- Renault 2 80 120 9
- Unie 2 102 110 10/12
- Les dix maisons dont nous nous sommes occupé ont tenu
- à créer chacune au moins un type du véritable « sapin », et cela se conçoit puisqu’il est le plus employé.
- Deux monocylindriques, neuf bicylindriques et quatre qua-dris sont offerts aux clients pour cette classe de voiture, alors que seuls les quatre-cylindres régnent en maîtres pour les modèles plus luxueux et plus confortables des landaulets de remise.
- Les chiffres que nous venons d’indiquer sont loin d’être en rapport avec notre désir, puisque les simples moteurs jumelés tiennent, et de loin, la tête. Nous ne pouvons que le regretter en prenant franchement parti pour la clientèle, car, dans l’occurrence, elle paye... pour se faire bien secouer...
- Nous nous occuperons maintenant plus particulièrement du mécanisme de transmission, sans toutefois trop nous étendre sur ce sujet qui ne joue, somme toute, qu’un rôle secondaire dans nos taxis modernes.
- En effet, ceux-ci sont étudiés ou censés l’être, pour travailler toujours à pleine charge : le moteur commandant directement la grande vitesse. Malheureusement, ce principe n’est... qu’un principe et bien peu de nos voitures de place peuvent se vanter — mettons, à leur place, leurs conducteurs — de monter l’insensible rampe de l’avenue de la Grande-Armée sans changer de vitesse. Il en est cependant, et se sont pour la plupart des quatre-cylindres d’une puissance ne dépassant pas celle de leurs confrères, mais d’une souplesse plus grande et d’une marche plus régulière.
- On nous accusera peut-être de partialité à l’égard des monos, des bi et des tri-jumelés puisque nous ne prenons nul soin de cacher notre préférence pour les quadris. Ce serait, de la part de nos lecteurs, une grave erreur. Nous sommes tout prêt à reconnaître, et ce, avec la meilleure grâce du monde — nous l’avons d’ailleurs déjà fait — qu’un mono est absolument merveilleux appliqué au petit tourisme et qu’un jumelé ne pourrait que s’attirer de multiples louanges... s’il n’était pas employé en dehors de son cadre. Nous le répétons donc une dernière fois sans acrimonie : ni l’un, ni l’autre de ces deux types ne sont aptes au service parisien et nous prévoyons l’échéance prochaine où il leur faudra rendre compte de leurs services dans la métropole. Ces derniers ne seront pas brillants, ce qui entraînera rien moins qu’une transformation, disons plutôt, pour atténuer, une évolution dans les transports publics. Nous prévoyons, est-il besoin de le dire, l’avènement définitif du quatre-cylindres monobloc : l’avènement d’un type qui deviendra classique autant que l’est l’attelage d’une de nos rossinantes à son sapin caoutchouté.
- Un exemple : de multiples compagnies se partagent à Paris l’honneur et le maigre profit de faire, par des cochers apoplectiques, bahuter le « bourgeois » dans leurs voitures qui, reconnaissons-le sans arrière-pensée, ne manquent pas d’une certaine ligne. Toutes sont construites sur un gabarit analogue, toutes ont les mêmes défauts, toutes ont les mêmes qualités. Nous savons que, ces dernières années, des essais furent faits pour connaître les avantages et les inconvénients du Iandaulet appliqué à la traction animale. Ce ne fut pas long. Le système, reconnu trop lourd, fut abandonné et l’on continua avec l’ancien type parvenu, pourrait-on dire, à sa synthèse.
- Pourquoi nos autos-taxis ne sont-ils pas, à l’heure actuelle, parvenus au même degré de perfectionnement ? Pourquoi, après plusieurs années d’expérience, tant de modèles divers sont-ils encore établis et présentés aux acheteurs ? Pourquoi, surtout, ceux-ci ne sont-ils pas mieux prévenus et pourquoi leurs décisions sont-elles si différentes que leur réunion aboutit à un chaos sans nom?... Bien des éléments divers sont les causes primordiales de ces effets ; nous les étudierons au moment opportun.
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- LA TRANSMISSION
- Nous n’envisagerons que le principe de la transmission du mouvement du moteur aux roues arrière par le cardan. Les chaînes, après avoir été quelque peu employées, ont été délaissées complètement et ce avec raison. Ce mode de trans-
- Taxi de Dion.
- mission est certes excellent, mais encore faut-il qu’il soit appliqué à de grosses puissances motrices pour être réellement efficace. Faroux a maintes fois publié sa façon de voir sur cette question, elle est aussi la nôtre. Nous ne dirons donc rien de nouveau en écrivant que les chaînes ne s’imposent pas au-dessous d’une vingtaine de chevaux. Comme on le voit, leur procès pour les fiacres est facile à faire. Laissons-les donc à leur rôle luxueux et occupons-nous du modeste mécanisme devant assurer la bonne marche de nos voitures de louage. Le changement de vitesse comporte généralement deux vitesses démultipliées dans la boîte, une griffe de prise directe et une marche arrière obtenue par l’engrènement d’un intermédiaire sur le pignon et la roue donnant la plus petite vitesse. Le peu de largeur des dents n’oblige pas les constructeurs à l’emploi de trains baladeurs doubles. Néanmoins, Delahaye crut bien faire en adaptant sur ses types de fiacres son système de levier oscillant. Il diminue notablement de ce fait la longueur de ses arbres, mais, nous le répétons, il n’y a là qu’une coquetterie de fabricant, très louable certes, mais nullement utile. C’est, en un mot, le cachet, la signature de la maison.
- Les démultiplications varient avec la puissance des moteurs. Tel fiacre ne sera pas susceptible de dépasser 30 km. à l’heure, ce qui entre nous est plus que suffisant, alors que tel autre — mettons que nous le choisissions parmi les vieux modèles — pourra facilement atteindre le 50 en palier. N’y a-t-il pas là une anomalie. Pourquoi des vitesses de translation différentes ? Pourquoi nos petits taxis parisiens n’ont-ils pas une vitesse maximum invariable et pourquoi les « grande remise » n’ont-ils pas la leur également, cette dernière étant plus élevée que celle de leurs frères cadets moins puissants? Voici encore une question que nous nous étonnons de ne pas voir résolue. Serait-ce la faute à la commission technique de l’Automobile-Club, beaucoup plus occupée de ses intérêts personnels que de la propagation de l’automobile utilitaire?... Serait-ce la faute à cette vieille dame — de commission technique — qui, après avoir supprimé les courses, momentanément bien entendu, ne se soucie nullement des concours ? Ou bien serait-ce la faute aux seuls constructeurs établissant à peu près leurs modèles selon les désirs du jour de la clientèle et non selon l’expérience acquise ? Mettons que les deux soient coupables et n’en parlons plus. Cependant ne jettons pas la
- pierre à tout le monde. L’Auto vient d’organiser un concours d endurance dont le règlement fut élaboré par notre rédacteur en chef et ami Faroux. Ce règlement n’est réellement pas tendre pour les concurrents et nous doutons fort qu’un seul d entre eux puisse passer entre les mailles du filet tendu.
- Cependant, un constructeur de fiacres a demandé lui-même s’il pouvait participer au concours et Faroux l’accepta. Nous nous en réjouissons, car il nous sera facile, non pas de nous rendre compte des performances de sa, de ses voitures, mais de leur marche, de leur moyenne sur tel ou tel terrain et nous pourrons en déduire à coup sûr quelles sont les bonnes démultiplications qui conviennent à un pareil engin. L’ensemble de ces remarques appliqué au travail propre d’un taxi roulant dans Paris nous sera d’une précieuse utilité pour déduire les rapports de vitesse correspondant, dans la capitale, pour une puissance donnée, à une moindre dépense. Evaluons-les dès maintenant, si vous le voulez bien, à 7, 14 et 28 km. : h., se rapprochant 11 1
- respectivement de -rr. et =- de la vitesse ini-Zi 7
- tiale du moteur.
- Les ponts arrière ou essieux moteurs ne varient guère. Tous, ou presque, sont composés d’un pignon d’angle tournant, soit en porte à faux, soit entre deux roulements lisses ou à billes. Celui-ci attaque une couronne den-
- , i
- tee dont le rapport est, nous venons de le voir Ce chiffre
- est assez peu souvent employé, car nombreux sont les essieux moteurs démultipliés à 1/6 voire 1/5 et nous le regrettons. Nous n’aurions pas à critiquer, s’il en était autrement, les monos et les bicylindriques qui seraient peut-être un peu plus nos amis.
- Malheureusement, on serait obligé de faire tourner les malheureux moteurs à des vitesses angdlaires fantastiques pour obtenir du véhicule une vitesse propre convenable, ou bien les roues de ladite voiture devraient avoir un diamètre excessif. C’est pourquoi le rapport ou coefficient de 1/7 est l’extrême limite généralement adoptée. Bien rares sont les taxis atteignant la proportion de 1/5, exception faite toutefois des « grande remise » légers, dont la destination est d’aller loin et vite.
- (A suivre.) C. Poidevin.
- A nos lecteops
- tb «b «b
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3" La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4° Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5" Nouvelles et questions diverses.
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- La Vie Automobile
- propos dn Chauffeur
- Le Salon
- Xi
- année dernière, je précise, car on pourrait croire que c'est plus vieux que cela, notre distingué confrère,
- H. Kistemaeckers écrivait :
- La raison elle-même n’a pas atténué notre goût pour les fastes automobiles du Grand-Palais. Nous savons que c’est là une manifestation clinquante d’une industrie sérieuse; nous savons qu’elle exerce ses suggestions par une sorte d’étourdissement physique et moral, qu’elle s'aide de lumière, de brouhaha, de trompe-l’œil et de griserie pour nous en imposer; nous savons aussi qu’elle jette le désordre chez les constructeurs, entrave leur production, excite pendant deux mois la panique dans leur service; enfin, enfin nous savons que s’il n’y avait, pas de Salon les moindres châssis nous coûteraient 10 louis de moins.
- On y trouve encore — et ce n’est point à ceci que j’attache, pour ma part, le moins de prix — je ne sais quelle atmosphère poivrée, oû le désir, l’amour du luxe, l’oubli des strictes réalités, s’amalgament pour dégager une étrange et vibrante poésie.
- m 9 ®
- Poète, prends ton luth et donne-moi un chèque !
- Les temps sont révolus. Tout ceci était scrupuleusement exact à l’époque du mégathérium, de la grosse voiture. Tout cela est faux, aujourd’hui, à l’ère de la petite voiture qui a pincé le poète, comme il avait pincé la corde mineure. Car l’ère de la voiturette ou de la voiture légère marque l’entrée en foule, dans le marché automobile, des bourgeois qui comptent, du bourgeois flanqué d’une « bourgeoise », des bourgeois qui, au milieu des lueurs éblouissantes de la voûte, évoquent la vision de l’épouse qui raccommode les chaussettes à l’ombre de l’abat-jour.
- Je ne sais quel homme politique a dit : « Il est très difficile de faire perdre la tête à un peuple. » Les peuples ont, comme les hommes, une voix raisonnable qui sort des réalités pour en causer et substitue aux chimères de l’emballement les nécessités de la vie.
- Je ne pense pas qu’il était bon d’étourdir, de griser dans le brouhaha et les lumières, d’enfouir, sous les boniments et les prospectus, les sages résolutions prises sub legmine jagi. Je ne crois pas qu’il était adroit de s’efforcer d’attraper les gens plutôt que de les convaincre. On ne se décidait plus au Salon. On prenait des notes. On ne s’engageait pas à les payer. On contemplait le spectacle, mais la raison était ailleurs. Des gens qui ont étudié pendant des mois la question, réfléchi à un placement de fonds, causé à leurs amis, ne prennent pas une résolution dans un éblouissement.
- Le jour où la majorité s’est déplacée, quand la clientèle est devenue plutôt plébéienne qu’aristocratique, la manière devait changer. Ce qui flattait Jes uns effraye les autres. Plus vous ferez de bruit, plus vous paralyserez les bourgeois. Il adore le calme cet être-là. II sait, aujourd’hui, se décider du fond de sa province, puisqu’il a des exemples vivants et roulants sous les yeux, au lieu d’en être réduit aux petites dames truquées et pimpantes, polies et vernies qu’on faisait descendre pour lui au Salon.
- » « ut
- Que leur auriez-vous montré, mon illustre confrère, cette année 1909, à toutes vos alouettes de passage à Paris pour un Salon mirobolant, plus même... incandescent ?
- 1° Des petites quatre-cylindres en quantité de plus en plus considérable, parce qu'il est vrai que le quatre-cylindres est la forme rationnelle du moteur à explosions, même dans les Jaibles puissances, qu’il a moins de pannes que le monocylindre, ce qui n’est pas peu dire et que, par sa douceur et la régularité de sa marche, il ménage le mécanisme et les pneus, ce qui le rend économique ;
- 2° Donc très peu de monocylindres et encore moins de bicylin-driques. Camp des boiteux et des bâtards;
- 3° Beaucoup de monoblocs dans les quadricylindriques de petit alésage ;
- 4° Des soupapes commandées partout, même pour le 8-chevaux de Dion, oui, Monsieur. Des magnétos à haute tension et, grande nouveauté, une reprise accentuée du thermosiphon sur la pompe, ce que Renault a toujours espéré. Quelques réserves s’imposent peut-être ;
- 5° Graissage sous pression avec vilebrequin perforé. On en cite très peu qui barbotent encore. Quand on parle de barbotage, on a l’air, aujourd’hui, de vouloir lancer un « canard » ;
- 6° La transmission à cardan... se transmet de plus en plus. Personne ne songe à s’en plaindre, ni les propriétaires pour l’absence d’ennuis, ni les chauffeurs pour l’absence d’entretien ;
- 7° On voit quelques petits six-cylindres d’une puissance de 14-16 chevaux. Ce raffinement semble devoir rester exceptionnel dans le domaine du véhicule utilitaire;
- 8° On adopte de plus en plus à l’arrière les ressorts à crosses avec des amortisseurs et on prévoit le graissage des jumelles. Ce n’est pas révolutionnaire. C’est gentil, voilà tout, de la part des constructeurs ;
- 9° On augmente la course par rapport à l’alésage. Il y en a qui prétendent que c’est une question de « mode ». La guerre des longs et des courts peut durer cent ans, puisqu’ils marchent aussi bien l’un que l’autre.
- Mais ce qui va « piluler » cette année, comme disait un garçon de laboratoire, chauffeur à ses heures, c’est une espèce nouvelle : le runabout. Le nom est d’origine américaine. Cela aurait peut-être suffi à en faire la fortune, mais, par une coïncidence qui rend toutes les hypothèses permises, le type est né de l’écœurement causé par l’usage de la grosse voiture et de la constatation maintes fois répétée que l’on va aussi vite avec une petite 12-chevaux qu’avec un mastodonte de 30 HP.
- Le runabout ou type sport est donc une voiture à deux places, généralement « gréée en course », légère et munie d’un moteur mono ou quadricylindrique de faible cylindrée relativement, et permettant d’atteindre le 70 en palier, avec une vitesse moyenne de 55 à 60 km. à l’heure. Elle consacre un divorce, le divorce de la puissance et de la vitesse par interposition d’un troisième facteur, fréquent dans tous les divorces et qui, en l’occurrence, se présente aussi sous les espèces de la légèreté. Elle satisfait les amoureux épuisés par les cavaleries imposantes. Elle les étonne'et les ravit. C’est la forme la plus séduisante de I’économie. C’est plus qu’un type, c’est un poème ! C’est plus qu’un poème, c’est un symbole I Ce n’est pas la peine, dans ces conditions nouvelles, de convier le bourgeois qui représente la fortune de la France à une griserie mauvaise conseillère et décevante. Vous le verriez s’éloigner.
- Ivre de volupté, de tendresse... et d’erreur I
- Docteur R. Bommier.
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- LETTRE D’AMERIQUE
- % 9 %
- Raid d’automne en automobile. — De Chicago à San-Francisco. — Les cowboys dans la Prairie. — Chez Buffalo Bill ooooooooo
- New-York, 24 novembre 1909.
- l ne faut pas faire grand effort, chez nous, pour se trouver en pleine lande sauvage et vivre les fictions de Feni-more Cooper et de Longfellow. A cela près que l’on ne rencontre plus, dans les solitudes de l’Ouest, ces petites troupes d’indiens graves, dont le ehef, jeune, tatoué, demi-nu, des mocassins brodés de perles de verre aux pieds, une plume d’aigle dans la chevelure, monte un cheval pie sans bride ni selle, la Prairie, dans le Wyoming, dans le Dacotah, dans le Colorado, est bien restée la même. Les Sioux et les Comanches y sont remplacés, de-ci de-là, par d’immenses troupeaux de bœufs et des cowboys. Et certaines villes de bois, comme Liberty, Paint Creek, Semerset, Salem, auxquelles on arrive, soit par des routes à chariots, soit par des sentiers de cavaliers, sans même avoir longé le chemin de fer, sont bien semblables à ce qu’elles étaient au temps de William Dennison et de la rébellion, vers 1860, les poteaux télégraphiques et les câbles de lumière en moins.
- ® (8 $
- Ainsi ont exploré l’Amérique de leurs aïeux, en évitant soigneusement les grandes centres, MM. George C. Rew, W. H. Aldrich, R.-A. Luckey et H.-G. Tony, dans une forte quatre-cylindres Stearns 50 HP. Les touristes sont partis de Chicago, le l*r octobre et sont arrivés à San-Francisco, la cité du soleil et des fleurs, le 20 du même mois, ayant parcouru une distance d’environ 2800 milles.
- Le voyage fut fertile en incidents de toutes sortes. Mais il convient d’abord de dire que le temps le plus magnifique prévalut tout au long de cette pénible excursion. A part Tes nuits assez fraîches, les heures du jour furent très agréables, écrit M. Aldrich, le plus jeune des quatre hardis motorists, et la pluie ne tomba qu’un matin pendant quelques instants.
- Octobre, aux États-Unis, est généralement un bel été de la Saint-Martin. L’herbe courte de la Prairie, les fougères, les bouquets de lentisques, les bois de cotton-trees, les frênes, toute la végétation s’est colorée d’un roux uniforme, dans lequel on confond souvent le bétail paissant en hordes, l’accoutrement de cuir des cowboys et la robe de leurs poneys.
- Imaginez, avec cette teinte, un pays au sol rugueux, semé de dunes, de collines, de marécages, puis s’unifiant en de larges plaines, sur un niveau un peu plus élevé, avec des rivières grasses et lentes, bordées de roseaux, généralement peu profondes et qu’on aperçoit de loin, miroitant au niveau des terres.
- Quant à la route elfe-même, il n’y en a pas; il n’y en a pas dans le nord de l’Iowa, dans le Dakotah, dans le Wyoming, dans l’Idaho .En automobile, on entre dans le marais desséché, l’été; dans la tourbe demi-glacée, l’hiver; et on passe le cours d’eau, sur son lit de graviers; en d’autres occasions, sautant et glissant sur les gros « boulders du fond, mais sans jamais mouiller les roues beaucoup au-dessus des moyeux.
- <8> <8> ®
- Les passagers de la Stearns n’eurent pas une seule panne, car ils ne veulent pas considérer comme telle une crevaison du pneu avant gauche, causée par une terrible pointe qui émergeait d’une traverse, lorsque, une seule fois, il leur fallut suivre la voie ferrée de l’Union Pacific Railroad, après Casper, dans le Wyoming.
- Souvent ils durent camper le soir sur le sol de la Prairie,
- sous une assez confortable tente de canvas, qui recouvrait en même temps la voiture, évitant ainsi de transporter le moindre objet et permettant une surveillance plus complète de leur propriété.
- Aux environs de Battlemount, la Stearns roulait depuis des heures dans des pâtjirages déserts et sans fin, lorsqu’elle tomba sur un peloton de cowboys. Les rudes cavaliers de l’Ouest firent aux automobilistes un accueil des plus enthousiastes. Les hommes paraissaient fatigués, les mustangs ruisselaient de sueur. C’était à l’époque du round-up (je vais vous expliquer ce que c’est dans un instant) et, à la chaleur de midi, après une dernière course circulaire, les boys se rendaient à la rivière de la Grande Corne (Big Horn River), située à plus de 8 milles de là, y puiser de l’eau pour se raffraîchir et faire boire leurs bêtes. Les voyageurs de l’automobile — avec cette jolie solidarité qu’on rencontre chez nous dans les classes actives — s’emparèrent des seaux de toile pendus à la selle de chaque cowboy, se firent indiquer la direction de Big Horn River, et invitèrent les rudes enfants du Far-West à mettre pied à terre et se reposer, en attendant leur retour. Une demi-heure plus tard, la Stearns revenait avec dix seaux de toile — y compris les deux de la voiture — arrimés à l’arrière du phaéton, les anses enfilées dans une grande branche et pleins d’eau fraîche. Les chevaux, un peu moins chauds, burent largement, puis ce fut le tour de toute la compagnie qui consomma pour elle seule deux grands seaux. Trois des cowboys acceptèrent une larme de brandy dans leur gobelet de fer, les autres refusèrent poliment Veau de Jeu importée du vieux monde.
- ® ® m
- Le round-up, auquel les touristes assistèrent cet après-midi-là, est une opération revenant à chaque automne chez les propriétaires de ranchos. Les bœufs, qu'on a laissés paître librement durant six mois de l’année, se sont disséminés par petits groupes, quelquefois sur des étendues considérables. C’est aussi le temps où les délégués des abattoirs de Chicago, de Saint-Louis, de Cincinnati, viennent acheter le bétail. Il s’agit alors de l’encercler, round-up, et l’amener dans un cor-ral, sorte d’enclos rudimentaire, où il sera marqué au fer. La marque diffère, évidemment, avec chaque « ranchman ». Les braves mustangs des cowboys, tels les chiens de berger des vieux continents, décrivent des cercles de plus en plus resserrés. Les cowboys poussent de grands cris en galopant. Ils contournent le troupeau à huit ou dix, en sens contraires, jusqu’à ce que les bêtes soient groupées et conduites, par un vieux bœuf spécialement dressé à cette besogne, dans le corral où attendent les aides du branding, c’est-à-dire le marquage, avec les réchauds ardents et les grands fers chauffés au rouge. Quelquefois, il faut employer le lasso et entraver les mauvais animaux. Vous devinez que le bétail absolument sauvage et presque toujours dangereux ne veut pas se laisser comme cela flétrir l’épaule, à l’instar des anciens forçats. Alors les cowboys — certains d’entre eux, pas tous — empoignent audacieusement les plus récalcitrants par les cornes et, d’un mouvement puissant des reins et des bras, renversent le jeune bœuf sur son dos. On le couche sur le côté, on lui maintient les pattes, et la grillade rapide a lieu. Le bœuf se relève, se secoue, puis c’est le tour d’un autre.
- ® ® <9>
- « Un peu plus au nord, près de la Platte River, raconte M. Aldrich, nous visitâmes le rancho du fameux William Cody, Buffalo Bill. Le plus fameux scout de l’Ouest, terreur des Indiens de toutes les tribus et tireur fameux dans le monde entier, possède à lui seul un grand territoire que lui a concédé le gouvernement. Là, il vit, avec une de ses filles devenue veuve. Son ranch est l’un des plus riches de toute l’Amérique. Les bâti-
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- ments — moitié brique et moitié troncs d’arbres, — s’étendent sur une vaste superficie. Buffalo-Bill a aujourd’hui soixante-quinze ans. Sa vue a quelque peu baissé, mais l’an dernier encore, il resta sept jours dans le Yellowstone à chasser le wapiti.
- « Le hall d’entrée du bâtiment principal est unique au monde sous le rapport des décorations. Peaux de toutes sortes, scalps d’indiens, têtes de bisons, de buffaloes, de moose, armes prises par Buffalo Bill aux grands chefs de la Prairie : Sitting Bull, The Red Snake, de la tribu des Cœurs d’Alêne, etc. A la cloison de sapin, est accroché le revolver de Wild Bill, ce compagnon si cher à Cody durant toute sa jeunesse et qui fut assassiné par les Delawares ; des brevets de faits d’armes, émanant de généraux morts maintenant; une longue lettre du président Mac Kinley, encadrée; une photographie de Mr. Roosevelt, avec autographe, une photographie du président français Félix Faure ; des affiches, des pagaies, des canots d’écorce canadiens, qui ont leur histoire particulière, etc.
- « L’hôte nous reçut avec la plus affable urbanité, s’exclama de surprise au récit de notre raid, examina la voiture avec grand intérêt et accepta d’y prendre place pour une promenade autour de ses propriétés. »
- Neuf jours après, M. Rew et ses compagnons atteignaient San-Francisco, nouvel Eden de l’Orient, dont j’aurai l’occasion de vous parler quelque jour.
- Russell A. Sommerville.
- Le Poids Lourd
- * ¥ ¥
- Le Concours de véhicules industrielsl. — La débâcle de la Société des automobiles postales à Paris ooooooooooooooo
- /fAoN dernier article m’a valu, non pas des centaines de M-S lettres, phrase banale, assez facile sous la plume de certains confrères, mais quelques lettres, exactement deux, où l’on me dit très courtoisement que je fais fausse route en critiquant la vitesse de 25 km., décidée par la Commission de l’A. C. F. pour le récent concours de véhicules industriels. On m’objecte :
- « Lorsqu’on fait des essais d’un fusil, d’un canon, on force les charges ; lorsqu’on veut timbrer une chaudière, on exagère la pression ; lorsqu’on procède aux essais de résistance d’un pont, on le charge d’un poids supérieur à celui qu’il supportera habituellement. Conséquemment, nous trouvons naturel que l’on demande à des châssis quelconques un effort supérieur à celui de la normale. »
- Je réponds :
- « Jamais je n’ai eu l’intention de régenter : à mon idée, je tiens, et je tiendrai, car je pourrais objecter que ces efforts exagérés des essais déterminent parfois des ruptures, des dilatations qui produisent des catastrophes. Mais j’insisterais principalement sur ce point, c’est que la ruine des véhicules industriels est uniquement due à la vitesse, que l’on éprouve les plus grandes difficultés à la bannir ou à tenter de la bannir, que, conséquemment, l’ériger en valeur et placer le facteur vitesse avant le facteur consommation, constitue, à mon sens, un contre-sens. Encore aurais-je compris, à la rigueur, qu’il y eût égalité entre ces deux facteurs.
- Les vitesses des Grands-Prix ont eu leur raison d’être : elles ont permis la recherche et la mise au point de ces alliages étonnamment homogènes qui ont permis la fabrication de pièces diverses très résistantes sous un volume très réduit, alliages inconnus de la métallurgie avant l’industrie automobile. Qui peut le plus, peut le moins : ceci peut s’appliquer à
- 1. Voir Vie Autoniobüe n° 426, p. 764,
- ce qui précède, mais l’appliquer à des camions industriels, je ne puis l’admettre. Les 15 km. de l’année dernière étaient très suffisants parce qu’ils représentaient déjà du 20 à l’heure, par instants.
- ® ® ®
- La faillite de la Société d’exploitation des automobiles postales de Paris vient confirmer, une fois de plus, mes appréhensions : voici près de 3 millions à tout jamais engloutis en moins d’une année.
- Les causes de cette chute rapide ?
- Tout d’abord, l’incompétence des promoteurs qui se sont lancés dans une aventure, sans se rendre compte des dangers qu’elle comportait, et ensuite l’incompétence administrative du Service des postes, qui, pas plus que nos autres administrations, n’a voulu se rendre compte de cette vérité, à savoir qu’aux transports automobiles, transports qui synthétisent un mode nouveau, il faut un régime spécial.
- Lois, décrets,règlements élaborés pour les services hippomobiles, où les trams ne doivent pas être appliqués : l’Administration des postes a recours à l’adjudication pour obtenir le bon marché. Or, le bon marché n’existe pas avec l’automobile; les transports automobiles, quels qu’ils soient, sont coûteux, très coûteux, et il est nécessaire qu'un régime spécial, sans lequel ils ne peuvent vivre, leur soit accordé.
- Je reviendrai sur la fin désastreuse de la Société d’automobiles postales, dont la chute doit donner à réfléchir aux membres des commissions d’admissibilité instituées pour l’examen des propositions des demandeurs en concession du réseau d’autobus parisiens. Les décisions de la commission ne sont pas encore définitives.
- (A suivre.) G-. Le Grand.
- BIBLIOGRAPHIE
- Â Â Â
- Cours complet d’éducation physique, à l’usage de la jeunesse des écoles
- Par Raoul Fabens et L.-G. Kumlien. 1 volume in-8 écu,
- 213 figures dans le texte, 3 tableaux hors texte, couverture
- illustrée (librairie Armand Colin, 5, rue de Mèzières, Paris).
- Prix : 2 fr. 75, broché.
- Différentes tentatives ont été faites en France, depuis 1870, pour instaurer, dans l’enseignement, un système pratique d’éducation physique de la jeunesse.
- La gymnastique aux agrès, accessible seulement à quelques sujets bien doués, rebutait la masse des écoliers. On tenta d’y suppléer à l’aide des jeux de plein air; mais ceux-ci demandaient de vastes espaces et ne pouvaient être indifféremment pratiqués en toute saison, ni par tous les enfants, à moins que leur constitution n’y ait été préparée.
- Le Cours d'éducation physique, de MM. Raoul Fabens et L.-G. Kumlien, semble avoir résolu le problème.
- D’accord avec tous les bons esprits, ces deux spécialistes, déjà connus par des travaux antérieurs sur le même objet, ont pris pour base de leur méthode la gymnastique suédoise et les jeux de plein air; la première entraînant le corps de l’enfant pour les seconds et assurant à tous les sujets, même les plus délicats, un développement normal et une santé robuste.
- Le cours comporte des exercices spéciaux pour les tout petits, pour les adolescents, pour les jeunes filles.
- Trois tableaux de mouvements permettent aux professeurs de gymnastique, aux instituteurs et même aux parents de composer des leçons d’une variété pour ainsi infinie, maj§ d’un caractère toujours scientifique,
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- Les Polices d’assurances
- Lorsqu’une compagnie d’assurances assure, contre les accidents causés aux tiers, les voitures automobiles appartenant à l’assuré et conduites par lui ou ses préposés salariés, cette garantie ne s’étend pas aux voitures conduites par les fils de l’assuré o o o o o o
- Avant de signer vos polices d’assurances, ayez toujours bien soin d’en lire attentivement les clauses, sinon vous vous exposez, en cas d’accident, à des surprises désagréables ; vous croyez être couvert par la garantie de la compagnie d’assurances, alors qu’en réalité vous ne l’êtes pas.
- En voici un exemple : M. X... s’était assuré, les 20 et 27 juin 1909, à la Compagnie Z... Aux termes de l’article premier des conditions générales du contrat, la garantie promise par l’assureur ne comprenait que les voitures automobiles appartenant à l’assuré et conduites par lui ou ses préposés salariés du sexe masculin, âgés d'au moins dix-huit ans et pourvus l'un ou Vautre du permis de conduire. M. X... faisait assez fréquemment conduire sa voiture par un de ses fils, muni du permis de conduire; il pensait être parfaitement garanti par son assurance en cas d’accident, car, suivant lui, son fils rentrait dans la catégorie des préposés visés par la police. Erreur! Le 4 septembre 1907, un accident est causé à un tiers. La compagnie refuse de payer; M. X... engage un procès devant le tribunal civil de Lyon et se voit donner tort par un jugement du 31 mars 1909, dont voici les motifs :
- « Attendu que le texte (de la police) est clair et précis et ne peut donner lieu à aucune interprétation ; qu’il s’ensuit que les consorts X... sont mal fondés à réclamer la garantie de la Compagnie Z..., à raison de l’accident du 4 septembre 1907, survenu à un tiers, alors que l’automobile assurée était conduite par René X..., un des fils de l’assuré, qui n’était pas préposé salarié ;
- « Qu’en vain les consorts X... prétendent-ils que René X.. était muni du permis de conduire et âgé de plus de dix-huit ans, et que cette circonstance que l’automobile était conduite par lui n’a pu aggraver les risques assurés; que le tribunal ne peut que s’en tenir aux termes clairs et précis de la police, qui limite la garantie de l’assureur aux seules voitures conduites par l’assuré ou ses préposés salariés ;
- « Qu’au surplus, il est permis de concevoir qu’un préposé salarié, qui est ordinairement un professionnel et dans une situation de subordination vis-à-vis de son commettant, se montrera, en général, plus vigilant qu’un fils de famille;
- « Qu’enfin, il n’est pas indifférent d’observer qu’au moment de la souscription de la police, René X..., qui est né le 21 septembre 1887, n’avait pas dix-huit ans et qu’il n’est pas, dès lors, entré dans la commune intention des parties contrac-
- tantes que la voiture automobile assurée serait conduite par lui. »
- Cette fois, la compagnie nous paraît avoir été dans son droit strict en refusant d’indemniser son assuré, car il était difficile de comprendre le fils parmi les préposés salariés; mais il est permis de penser que l’assuré, en signant son contrat, n’avait pas remarqué l’importance de ces termes : préposés salariés, qui figuraient dans les conditions générales de la police. C’est pourquoi je ne saurai trop vous conseiller de lire attentivement votre police avant de vous assurer; la lecture ne sera peut-être pas très attrayante, mais elle sera instructive.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Recettes pratiques
- v v v v v
- Fixation des meules de grès sur leur arbre
- Il arrive bien souvent qu’on a besoin de fixer une meule sur l’arbre métallique autour duquel elle doit tourner, ou qu’il faut réparer une meule dont la fixation a besoin d’être reprise. Le mieux est de se servir pour cela de coins en bois et l’on doit, autant que possible, s’arranger pour que, l’arbre étant supposé carré, on en dispose deux au-dessus et deux au-dessous de cette tige carrée de fer ; on en disposera de même deux à gauche et deux à droite. On le? taille d’épaisseur convenable, par rapport au jeu existant entre l’arbre et les parois du trou fait dans le centre de la meule. De plus, les coins entrent en chicane, l’un par le devant de la meule, l’autre par derrière, de façon qu’ils se croisent par leurs pointes. On est naturellement obligé de procéder par tâtonnement, d’autant qu’il est indispensable que, les coins une fois mis en place et serrés, la meule se trouve bien perpendiculaire par ses faces à l’axe sur lequel elle est emmanchée. Nous avons dit qu’il fallait des coins, mais ceux-ci ne doivent avoir qu’une inclinaison très faible, car autrement ils auraient tendance rapide à sortir. Il est bon de garnir l’intérieur de l’évidement de la meule d’une feuille de cuir mince, simplement pour éviter que les coins de bois ne viennent au contact direct du grès.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con-sentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- La Vie Automobile
- VALEURS D’AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur nomi- nale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. Cours. !
- 1.600 250 Aéro-Locomotion (Sté Gle d’j . . C. 1 att. » 569
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) 7/09 8 25 »
- 10 000 100 Automatique Ducasble C. 1 att. )) ))
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 175
- 7 500 )) — — parts. 4/09 11 25 506
- 550 100 Automob.place et excurs.Touraine. » 11 »
- 550 9 — — — parts . . 9 6 ))
- 4.000 100 Auto-Parisienne C. 1 att. » »
- 4.000 100 Aviation iCie d’) C. 1 ait. ï) »
- 7.500 100 Banque automobile ...... 4/09 6 50 9
- 2.000 9 — — parts .... 4/09 3 75 »
- 20.000 100 Banq. gén. ind. automob. et aviat. C. 1 ait. » »
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). . 2/09 75 1.716
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . . . > » 65
- 14.000 100 Bognier et Burnet 11/09 15 50 230
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 )) 93
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. » »
- 20 000 » — — parts . . 5/07 » 22
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. . . C. 1 att. 9 »
- 40 000 100 Buire (S té a lie.des a utom.de la). C. 1 ait. M 4
- 4.000 250 Caoutchouc ( S té lyonnaise de). 7/08 9 160
- 4.250 100 Carrosserie autom. (Slé paris, de). . 6/09 5 44
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. » ))
- 2.400 500 Carrosserie industrielle )) 40 9
- 2.400 500 Caies (Etablissements) .... C. 1 ait. )) 695
- 380.000 1 £ Charron ltd prefered ex. c. 2 » 9 50
- 80.000 1 sh. — — defered ex. c. 1 ï) 5
- 8.800 250 Chenard et Walcker 2/09 12 407
- 275.000 1 £ Darracq limited ord 7/09 4 sh. 20
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité 3/09 6 0/0 »
- 54.000 250 — — ordin 3/09 2 50 »
- 105.000 1 £ Delahaye ltd ord ...... 7/09 1 55 29
- 9.000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 » 76
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier C. 1 att. )) 17 50
- 15.000 » — — parts. . C. 1 att. » 4
- 204.353 4 £ General Motor Cab prefered. . . 9/09 3 30 90 50
- 120.000 1 sh. — — defered . . . 10/08 9 53
- 8.000 250 Germain (Ateliers) . 1/08 » 282 50
- 1.463 300 Hutchinson ordinaires . ... 4/09 30 547
- 18.537 300 — privilégiées . . . 10/09 50 836
- I5.000 500 Lorraine-Diétrich 4/08 » 275
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 att. » »
- 13.200 500 Fabr. IVat. Herstal (F. N.) . . . . 10/09 100 1.690 50
- 2.000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » »
- 25.000 100 Mestre et Blatgé priori lé .... 7/09 13 125
- 15 000 100 Meteor (Services automobiles). C. 1 att. » »
- 96.000 1 £ Metropolitan Auto-Cab. pref. . . C. 1 att. » 41 50
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 att. » 35 25
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 65
- 22.000 100 — — priorité . C. 1 att. )) >
- 22 500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 » 58
- 25.500 100 — — — ord. » )) 11
- 8.000 100 Moteurs Gnome » » 85
- 15.000 100 Nilmelior (Electricité) 7/08 9 124
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles) )) 25 475
- 15.000 100 Pilain (Automobiles) C. 1 att. )) 24
- 20 000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 att. 9 »
- 60.000 300 Téléphones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 346
- 60.000 100 Torrilhon (Etabl. J.-B.i .... 6/07 )) 77
- 30.000 1 £ Védrine and Co ltd ordin. . . . 12/07 9 9
- 8 000 100 Vinot et Deguingand . 11/09 5 »
- 5.000 100 Zodiac (Slé Fr.Oe ball.dir.et av.). C. 1 att. 9 150
- finance et Industrie
- Â Â Â
- A. Darracq and C° Limited. — Les bénéfices de l’exercice 1908-1909, clos le 30 septembre, n’ont été que de 136 805 liv. st., contre 192937 liv. st., pour l’exercice précédent. Nos actions privilégiées ne reçoivent que leur intérêt statutaire de 7 0/0 ; le dividende des actions ordinaires est réduit de 20 0/0 à 7 1/2 0/0. D’après le rapport du conseil d’administration, l’exercice en cours s’annoncerait plus favorablement.
- Daimler Motor G°Ltd (1904). — D’après les comptes présentés à l’assemblée qui s’est tenue le 30 novembre, à Coventry, le bénéfice réalisé pendant l’exercice clos atteint 23 430 liv. st. Les actions ordinaires ne reçoivent encore aucun dividende. Le président de la Compagnie a insisté sur les bons résultats obtenus avec le moteur Knight sans soupapes et sur le développement des ventes à l’étranger, qui a déterminé la fondation de la Société française des moteurs Daimler.
- Paris-Taxis. — Cette société appelle les trois derniers quarts, soit 375 fr., restant à verser sur les deux cents actions delà deuxième série.
- Accumulateur Tudor. — Le siège social est transféré 26, rue de la Bienfaisance.
- Convocations :
- Contrôleurs-enregistreurs de vitesse.
- — Extraordinaire, 15 décembre.
- Moteurs et Bateaux automobiles. —
- Extraordinaire, 20 décembre.
- Appareils mécaniques Fixator. — 21 décembre.
- Pneumaiiques-Cuir Samson. —30 décembre.
- Liquidations. Faillites :
- Pneu métalloc elastic le « Securitas ».
- — En faillite par jugement du 30 novembre. Syndic: M. Faucon, 16, rue Lagrange.
- La Sans-valve. — Dissolution par décision de l’assemblée extraordii.aire du 5 novembre. Liquidateurs : MM.L.De-caix et H. Chrétien.
- Roues, Bandages et Enveloppes Ripert.
- — Dissolution par décision de l’assemblée extraordinaire du 22 octobre. Liquidateur : M. de Chêne-Yarin, 15, rue du Helder.
- Amortisseurs Triou. — Dissolution par décision de l’assemblée extraordinaire du 4 novembre. Liquidateur: M. Morin, 92 bis, avenue de Versailles.
- Transports automobiles Varenge-ville-Dieppe. — Dissolution par décision de l’assemblée du 19 novembre. Liquidateurs : MM. E. Joly et A. Seloniec.
- Sociétés en formation :
- Brevets Johannet. — Capital : 2 mil-
- lions,dont 400 000 fr. d’apports ; objet : embrayage à démultiplication automatique système Joannet; siège : 138, avenue de Wagram, Paris.
- Établissements Hamelin. — Capital : 500000 fr., dont 60000 fr. d’apports objet : exploitation du mototri Contai et de la voiturette M. G. ; siège : 68, rue de Villiers, Levallois-Perret.
- Constitution de Sociétés :
- Suspensions et Roues flexibles. — Capital : 120000 fr. ; objet : exploitation des brevets Rimailho ; siège : 4, rue de Naples.
- E. B.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMKRIMEHIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 9e Année. — N° 429.
- Samedi i8 Décembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr. Prix du numéro : La Vie Automobile..........*50 cent. La Technique Automobile.....................
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Emploi des roulements à billes dans les moteurs, par M.A. Lauret. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Fondation d’un Institut aérotechnique. — L’Accident de l’aviateur Fernandez. — Un vol de Versailles à Chartres. Revue de la presse automobile : Autour du Grand-Prix de 1910. Étude sur le Concours de véhicules industriels, par Al. Bretin.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier. Menus propos sur l’aviation, par H. Dherblay. Pour les constructeurs (suite).
- Recettes pratiques.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer. Bibliographie.
- Finance et industrie, par E. B.
- L'Emploi des roulements à billes dans les moteurs
- L’emploi des roulements est-il avantageux dans un moteur à explosions? Montage correct d’un roulement. Différents systèmes de montage sur un vilebrequin o o o o
- 'emploi des roulements à billes s’est généralisé très rapidement dans la construction automobile et presque tous les paliers^d’une voiture sérieusement construite en sont munis. Seul le moteur a échappé à la conquête du roulement, et, bien que certaines maisons (Pipe, Germain, Delahaye, Mortimer, etc.) les emploient au moins partiellement sur leurs moteurSj on peut dire que le palier lisse reste la généralité et qu’il ne semble pas près de disparaître, principalement chez nos constructeurs français, qui ont toujours été particulièrement hostiles à l’emploi de roulements aux paliers du vilebrequin et aux têtes de bielles. Remarquons, toutefois, que, si quelques-uns d’entre eux ont eu des difficultés et des ennuis sérieux du fait de l’emploi de roulements, d’autres n’ont jamais éprouvé de déboires; le moteur Gnome, par exemple, dont la régularité de marche est pourtant certaine, est entièrement monté sur billes. De nombreux moteurs américains (c’est presque la généralité là-bas) en sont munis, pour la plus grande satisfaction de tous.
- Rendement. — L’emploi des roulemenls amène-t-il une amélioration de rendement dans les moteurs? C’est une question controversée, mais à laquelle la réponse ne paraît pas douteuse. Le coefficient de frottement d’un roulement à billes, correctement monté, peut varier de 0,002 (quart de charge) à 0,0012 (pleine charge) et est indépendant de la vitesse. Dans les paliers lisses antifrictionnés, au contraire, le coefficient de frottement croît avec la vitesse et est, à 1 200 tours environ, dix fois plus fort que pour les paliers à billes.
- Donc, aux grandes allures principalement, l’amélioration de rendement est, en théorie, incontestable. En pratique, la
- différence constatée est souvent peu sensible, quelquefois même en faveur des paliers lisses. C’est qu’il ne faut pas oublier qu’un roulement travaillant en butée, ou qui coince, ou qui est serré, fonctionne dans des conditions d’usure et de rendement mauvaises, plus .mauvaises souvent que celles d’un coussinet médiocre. Aussi, au lieu de condamner les roulements en général, parce qu'ils ne lui ont pas donné les résultats attendus, plus d’un constructeur ferait bien de se demander s’il n’est pas fautif et s’il a bien tiré des roulements tout le parti que l’on pouvait et devait en tirer. La question du montage correct des roulements, si simple qu’elle soit, est cependant négligée trop souvent. On ne saurait donc insister trop sur les points suivants :
- 1° Ne pas faire travailler les roulements à la butée; autrement dit, rien ne doit tendre à déplacer transversalement une bague par rapport à l’autre ; elles doivent toujours pouvoir revenir d’aplomb l’une par rapport à l’autre (c’est-à-dire leurs plans médians coïncider), ce qu’elles tendent d’ailleurs à faire naturellement. Exceptionnellement, et dans un but de simplification, on peut fixer la bague extérieure et la bague intérieure pour empêcher les déplacements transversaux d’un arbre, mais seulement dans le cas où les efforts axiaux ou transversaux sont minimes et intermittents et où l’emploi d’une butée serait une dépense inutile. Mais, dans aucun cas, il ne faut s’opposer aux mouvements transversaux de plus d’un roulement. La moindre erreur de montage, dilatation ou flexion de l’arbre, fait, dans ce cas, que les deux (ou plusieurs) roulements immobilisés travaillent en butée.
- 2° Il faut emmancher dur la bague intérieure et la bloquer;
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- La Vie Automobile
- la bague extérieure doit, au contraire, entrer à frottement doux dans son logement. Cette recommandation n’est pas une simple fantaisie des constructeurs de roulements, comme beaucoup d’ingénieurs semblent le croire, faisant à tort le raisonnement suivant : la charge et l’effort d’entraînement étant les mêmes pour les deux bagues, il n’y a pas de raison, puisque le frottement est indépendant de la surface de contact, pour que, si toutes les deux sont montées avec le même serrage, la bague intérieure glisse sur son arbre plutôt que la bague extérieure dans son logement. Il n’en est rien, car le matage se produit très rapidement, d’autant plus rapidement que les surfaces en contact sont moins grandes. D’autre part, le coefficient de frottement croît avec la vitesse; si donc les billes étaient immobilisées un instant, la bague extérieure aurait beaucoup plus de mal à tourner que la bague intérieure.
- Or, il faut éviter à tout prix que les billes s’arrêtent et que les deux bagues se mettent à tourner ensemble;en effet, les billes et les chemises de roulement se matent puisque l’effort s’exerce toujours aux mêmes points de contact; le moindre creux sur les chemises de roulement et le plat le plus insignifiant sur les billes sont des causes de destruction rapide du roulement.
- Enfin, signalons, parmi les défauts de montage, les plus fréquents : le faux rond, où l’arbre et l’intérieur du roulement ne sont pas concentriques ; le voilage, où le plan du roulement n’est pas perpendiculaire à l’axe de rotation. Il est recommandable également de ne pas monter deux roulements côte à côte dans l’espoir de leur faire supporter la moitié de la charge,
- Montage des vilebrequins sar billes. — Ayant insisté sur ces prescriptions de simple bon sens, mais trop souvent négligées, nous allons donner quelques exemples de vilebrequins montés sur billes, la plupart appartenant à des moteurs américains.
- La figure 1 nous montre un vilebrequin à un seul coude, pour monocylindre, monté sur roulement F S avec double rangée de billes du côté du volant. Le montage est correct, la bague extérieure du côté du volant étant la seule bloquée ; remarquer la disposition des rainures porte-feutres qui assurent l’étanchéité du carter, en même temps qu’ils protègent les roulements de toutes les impuretés provenant de l’huile du carter.
- Le système d’arrêt (très répandu en Amérique) des couvercles de palier est intéressant : une simple boucle en fil d’acier représentée figure 5 est recourbée à une de ses extrémités ; la pointe ainsi formée, pénètre dans un trou percé
- V. A.
- Fig. 1. — Vilebrequin à un seul coude.
- dans l’écrou et dans son logement (ou l’axe fileté, suivant les pas) ; une rainure ou gorge circulaire permet à la boucle mé-
- tallique de rester en position fixe, sans que rien ne soit saillant.
- Il est naturel de disposer un roulement plus fort du côté du volant monté en porte à faux, malgré que la pression supplémentaire due au poids du volant ne soit guère que d’une cinquantaine de kilogrammes au maximum.
- La figure 2 nous montre un vilebrequin de monocylindre constitué de deux volants en acier coulé venus de fonte avec les bouts d’arbre correspondants. Un axe d’acier boulonné sur les deux volants sert de maneton. En somme, le système volant-vilebrequin ne comprend que trois pièces : deux volants avec une queue (le même modèle pouvant servir pour les deux pièces) et un maneton, simple tige filetée à ses deux extrémités et munie d’écrous.
- En serrant les écrous, on emprisonne la bague intérieure du roulement enfilé sur l’axe entre les épaulements appropriés ménagés sur les volants (ou plus simplement constitués par une rondelle d’acier également enfilée sur l’axe). La tête de bielle est formée d’un collier très plat, dans lequel la bague extérieure du roulement entre à frottement doux, La bague du carter est ainsi réduite au minimum. A remarquer également la disposition de la poulie de commande (c’est un moteur de motocyclette) pour courroie tropézoïdale. Deux rondelles de tôle d’acier emboutie sont réunies par des rivets sur un petit moyeu d’acier. Tout cela est très économique de fabrication, mais le blocage du roulement et celui de la poulie ne sont pas absolument corrects.
- Les vilebrequins en plusieurs pièces, d’un usage absolument courant pour les moteurs de motocyclette et de tricar, sont extrêmement économiques et se prêtent très facilement à l’emploi de roulements, même à la tête de bielle.
- La figure 3 nous montre un vilebrequin de deux cylindres à deux parties seulement ; le roulement du côté volant est fixé intérieurement et extérieurement ; la bague intérieure seule est fixe du côté mise en marche. Bien entendu, le même mode de montage s’applique aux vilebrequins de quatre-cylindres qui n’ont que deux parties. La grande économie qui résulte de l’emploi de deux paliers seulement fait que ce système, qui ne présente que des avantages pour les faibles puissances, se généralise de plus en plus. Mais c’est précisément dans ce cas que l’emploi de roulements est fort avantageux. En effet, il est impossible, sur une si grande longueur comprise entre les paliers, d’espérer obtenir une rigidité complète du vilebrequin, qui, par suite, tend à tourner cône dans ses deux parties, les déformant rapidement si elles sont anti-frictionnées. Si elles sont à billes, au contraire, elles se prêtent très bien à ce mouvement conique, car le plan du chemin de roulement intérieur peut s’obliquer par rapport au plan du chemin extérieur sans grand iuconvénient et sans que le palier prenne un jeu appréciable. Les paliers à billes, malgré les avantages qu’ils procurent comme douceur, rendement et facilité de montage, ne sont pas très onéreux (une quarantaine de francs pour un petit quatre-cylindres) ; de plus, ils libèrent de sérieuses préoccupations en ce qui concerne le graissage.
- Fig 2. — Vilebrequin en trois pièces pour petit monocylindre.
- (Ce montage est celui qui est généralement dit : à plateaux.)
- (Suite, page 804.)
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- PoUSSiÊï^ES^ mm® d'auto
- syi a dit fréquemment, ces dernières années, que le développement subit des sports, en Trance, avait infusé un sang nouveau à notre littérature. J’inclinerais plutôt à croire qu’il a infusé un tant pour cent nouveau à notre publicité. Car notre littérature... Mais tenez, j’aime mieux vous raconter des histoires que de vous faire un sermon.
- Dimanche dernier, je me promenais au bois de Boulogne. Sur une petite pelouse fanée par l’hiver et les semelles, un petit garçon, de quatre à cinq ans, jouait à la balle, sous les yeux attendris de son père, beau terrassier largement vêtu de velours à côtes. Soudain, l’enfant interrompit sans transition ses ébats pour accorder une prodigieuse sollicitude à ses narines, dans lesquelles il introduisit, comme des furets, deux petits doigts explorateurs. Pendant quelques instants, le terrassier toléra cet intermède, puis, s’approchant de son fils, il lui signifia sévèrement :
- — En v’ià l’compte, Zidore. Si qu’tu continues à te creuser ainsi la trompe devant les personnes de l’honorable société, j’vas t’apprendre à vivre en t’mettant une pelletée de swings.
- Le garçonnet se le tint pour dit, et reprit ses jeux. Mais j’avais abordé le père et je lui demandais :
- — youdriez-vous bien me dire, Monsieur, en m’excusant de mon indiscrétion, ce que vous entendez désigner par des « swings » ?
- Il me répondit, fort aimablement :
- — C’est des marrons... des pains, quoi! Enfin, des calottes. C’est un genre de calottes que les boxeurs y s’mettent comme ça, histoire de rire... Mais des fois, c’est pas tout de rire, car on est knock-out.
- — Et pourquoi, repris-je obstinément, ne promettez-vous pas simplement des calottes, à votre fils ?
- 7/ me regarda dédaigneusement :
- — 1T comprendrait pas, trancha-il. C’gosse-là, c’est un sportif.
- Cette brève interview m’a fait aussitôt comprendre pourquoi les organisateurs de nos T^eliability Trials n’ont pas tout
- bonnement appelé leurs épreuves des « concours pratiques ».
- Le gosse du terrassier n’aurait pas compris, ni, sans doute, bien d’autres sportifs plus avancés que lui.
- Toutefois, j’ai une inquiétude. Quels sont les gens que ces T^eliability Triais ont la prétention de convaincre ? Des sportifs, déjà renseignés ? Ou bien l’armée immense des bons bourgeois qui ne sont pas encore venus à l’automobile el qu’on y amènera bon gré mal gré ? Ceux-ci, évidemment, plutôt que ceux-là.
- Or, je me suis, en passant, arrêté chez mon barbier, lequel,* cyniquement, a fait graver sur sa devanture ce mensonge incroyable : « English spoken. »
- Et je lui ai posé cette question :
- — Qu’est-ce que des J^eliability Trials ?
- Jlprès avoir réfléchi un instant, il m’a fait cette déclaration, à laquelle je ne crois pas un mot :
- — Ce sont des troisièmes ténors d’opérette, qui ont fait banqueroute, et auxquels le tribunal a rendu leurs droits civils et politiques.
- J’ai souri, d’un sourire méprisant, devant ce Eigaro sordide qui prenait des trials pour des trials, qui s’imaginait, dans son latin de coiffeur, que « reliability » veut dire « réhabilité », et qui ne savait pas que des reliability trials ce sont des concours pratiques d’automobiles. Quel âne !
- Et, léger comme un flyer, je me suis précipité sur ma self-filling-fountain-pen, pour, vous envoyer, raide comme un , uper-cut un éditorial di primo cartello sur le point de savoir, car that is thc question, si oui ou non les sports infusent un sang nouveau à notre littérature nationale.
- Mais, comme j’allais vous dire à ce propos des choses étincelantes d’indignation, un lutin, surgi de je ne sais où, s’est planté narquoisement devant moi, et m’a jeté ces mots troublants dans leur inconcevable familiarile :
- — Dis donc, mon vieux, au lieu de faire le malin, tu ne pourrais pas t’appeler Dupont comme tout le monde ?
- Et cela m’a calmé.
- Henry Kistemaeckers.
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- L’application des roulements à billes sur les vilebrequins de quatre et six cylindres avec deux, quatre, cinq et sept parties va nous trouver beaucoup moins indulgent et beau-
- Fig. 3. — Vilebrequin de deux cylindres.
- coup moins enthousiaste. En effet, les difficultés de montage sont non pas insurmontables mais réelles. Un roulement est un organe rigide, en ce sens qu’il maintient sans jeu l’arbre concentrique à l’alésage dans lequel il est logé ; si donc on a plusieurs paliers qui ne sont pas d’une façon absolument rigoureuse dans le même alignement, l’axe du vilebrequin est obligé de se déformer pour passer par les centres des paliers, d’où travail anormal du métal, en même temps que surcharge
- est près de trois fois celle du roulement ; on introduit ce dernier par l’avant (côté mise en marche) et on l’emmanche à force sur la partie B ; l’écrou de blocage s’introduit de la même façon, et une partie lisse, A, située avant le filetage, permet d’en redresser l’écrou avant de le faire prendre dans son filet. Le système d’arrêt de l’écrou est celui que nous avons déjà décrit. Naturellement, il faut pour que ce système soit praticable, que le volant soit monté sur un cône et non sur un plateau ; dans notre figure, le volant est simplement monté sur une partie cylindrique et bloqué avec le roulement ; c’est à l’avant que se fait la butée.
- La figure 5 nous montre un montage correct quoique moins satisfaisant des roulements Hess-Bright, sur un vilebrequin à cinq paliers. Chaque partie est un grand diamètre sur la moitié de sa longueur qui est un peu plus du double de l’épaisseur des roulements ; on peut introduire et présenter d’aplomb chaque roulement en face du tourillon sur lequel il doit s’engager ; on l’emmanche à force et on le bloque entre deux rondelles ou plus exactement deux plaques en fer à cheval, réunies par des boulons ; ces boulons traversant le tourillon empêchent naturellement les plaques et les boulons de tourner.
- Il est à remarquer que le palier centralestde diamètre plus fort que ses voisins, 85 au lieu de 80, pour permettre au roulement qui lui correspond de passer sans forcer sur les autres paliers. Avec une gradation appropriée des diamètres, on
- Vilebrequin à cinq paliers
- des roulements. Donc, mauvais rendement et usure anormale.
- D’autre part on conçoit la difficulté de faire passer à frottement doux sept bagues montées sur le même axe dans des parties correspondantes d’un même alésage. Cette difficulté devient une impossibilité si le carter moteur est coupé dans le plan de l’axe, car alors, le serrage plus ou moins intense des deux moitiés de carter l’une contre l’autre suffit à immobiliser à volonté les bagues extérieures des roulements.
- VA
- Fig. 4. — Montage correct des roulements sur un vilebrequin à trois paliers.
- Alésage, 93; course, 105.
- Le montage correct et classique d’un vilebrequin à trois paliers est représenté par la figure 4 ; le palier du milieu est d’un très fort diamètre et porte un épaulement ; sa longueur
- pourrait établir, dans les mêmes conditions, un vilebrequin six-cylindres à sept paliers,
- Le montage représenté figure 6 est assez employé pour les six-cylindres ; le vilebrequin est du type à plateaux ; il n’y a pas de bras et l’appareil est entièrement équilibré; les roulements médians introduits, l’un par l’avant, l’autre par l’arrière, viennent buter contre un épaulement sur leur palier ou plateau respectif et sont bloqués dans cette position par une rondelle fer à cheval maintenue au plateau par des boulons. On ne peut reprocher à ce montage assez simple que le grand diamètre auquel il conduit pour les roulements. Ainsi, dans le cas figuré, le diamètre de la bague extérieure est de 260 mm. Dans ces conditions, la force centrifuge exerce sur les billes une influence qu’on ne peut pas négliger, tant au point de vue de l’usure qu’à celui du bruit.
- En somme, tous les procédés corrects de monter des roulements sur les paliers d’un vilebrequin se ramènent au type des figures 4 et 5. Le montage par demi-bagues (fig. 7) n’es pas à recommander ; dans ce système, on utilise, pour chaque palier, quatre demi-bagues, soit coniques, soit s’épaulant simplement contre la bague intérieure du roulement ; si le premier cas assure un meilleur blocage, il présente l’inconvénient d’excentrer presque à coup sûr les paliers à billes ; quand au deuxième, il est loin d’être efficace. A remarquer que, pour le palier milieu, il faut faire tourner de 180° deux demi-bagues, pour les engager entre deux bras, et qu’il n’est pas très com»
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- Fig. 6.
- Vilebrequin à plateaux pour
- six-cylindres.
- mode de serrer les vis qui réunissent deux demi-bagues opposées les bloquant l’une sur l’autre; pour avoir une certaine sécurité, il faut mater fortement l’extrémité des vis, ce qui rend difficile le démontage.
- La figure 8 montre une application de ce procédé aux tètes de bielles, les paliers étant montés correctement par les procédés déjà indiqués.
- On a cherché à construire des vilebrequins en plusieurs morceaux, par économie d’abord et principalement pour pouvoir montrer sans peine des roulements à billes. Nous donnons figures 9 et 10 deux réalisations très intéressantes de vilebrequins « built up. ». Dans le Moore, chaque élément se compose de deux flasques réunies par un maneton ; ces flasques
- Fig. 8. — Vilebrequin entièrement monté à billes.
- sont munies de portées de centrage et sont réunies les unes aux autres par six boulons très résistants ; naturellement, elles comprennent un roulement bloqué entre deux d’entre elles. Chacun des boulons est calculé de façon à pouvoir supporter à lui tout seul le travail de fixation et d’entraînement, sans se rompre. Le système représenté par la figure 10 n’est pas très différent; mais les éléments sont réunis par un seul gros boulon axial, l’entraînement étant fait par des pastilles disposées dans des trous appropriés des flasques. Elles ne portent pas au fond des trous de façon à assurer un alignement parfait des axes des pièces constitutives.
- Une prévention injustifiée existe contre les vilebrequins en
- Fig. 9. — Vilebrequin Moore en six pièces.
- plusieurs pièces qui peuvent cependant, tout en étant démontables, être très rigides et tourner bien rond. Nous croyons que malgré leur usinage assez coûteux et délicat, ils peuvent rendre des services dans bien des cas particuliers.
- Fig. 10. — Vilebrequin en quatre pièces.
- Fig. 7.
- Montage des roulements sur
- un vilebrequin à cinq paliers au moyen de demi-bagues.
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- Espérons que ces quelques remarques sur les roulements engageront les constructeurs à monter des roulements sur leurs moteurs, mais aussi à ne le faire qu’à bon escient.
- M. A. Lauret.
- = Chronique =
- Â A A Â A
- Fondation d’un Institut aérotechnique. — Différentes nations, — l’Allemagne, la Russie, — étaient déjà pourvuesd’un Institut de recherches aérodynamiques. Le plus célèbre de ces établissements était l’Institut de Roukhino, fondé il y a environ deux ans et qui a déjà publié plusieurs travaux importants. La France, grâce à la générosité éclairée de M. Deustch de la Meurthe, va, à son tour, posséder un Institut aérotechnique. On se souvient qu’à la fin de juin dernier, M. Deustch avait fait don d’un capital de 5U0 000 fr. et d’une rente annuelle de 15 000 fr. à l’Université de Paris pour la création d’un établissement où seraient poursuivies des recherches scientifiques et pratiques, tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne, sous toutes ses formes.
- Cette libéralité fut acceptée d’enthousiasme par le Conseil d’université et aujourd'hui nous apprenons que l’Institut sera situé à Saint-Cyr et la bifurcation des routes de Versailles à Rambouillet et de Saint Cyr à Pontchartrain. L’établissement comportera un hall central de 60 m. de longueur sur 20 m. de largeur et 15 m. de hauteur ; sur les côtés, les laboratoires d’aéro-physique et d’aéro-chimie ; des ateliers pour le travail du fer, du bois et des tissus ; essais des matériaux, magasins, force motrice, dynamo, etc. Derrière les bâtiments et dans leur prolongement, sera aménagée une piste de 30 m. de large sur 1000 m. de long, pour les expériences en plein air.
- L’inauguration est fixée au 1er mai 1910.
- ♦>
- L’Accident de l’aviateur Fernandez. —Tous les quotidiens ont parlé de la mort de l’aviateur Fernandez, survenue à l’aérodrome de Nice. Comme dans tous les accidents de ce genre, il se dégage un enseignement nouveau.Et, dans le cas présent, notre attention est attirée sur les dimensions des champs
- d’expériences : celui de Nice était manifestement trop petit ; et c’est en manquant un virage que le sympathique aviateur a
- Deux aviateurs.
- A gauche : M. Fernandez, qui a péri dans l’accident de Nice.
- A droite : M M. Farman, qui a accompli le voyage Versailles-Chartres.
- fait une chute mortelle. Que ceci serve de leçon aux organisateurs de meetings et leur rappelle que les dimensions du terrain doivent être proportionnées à la vitesse des appareils qui doivent y évoluer.
-
- Un vol de Versailles à Chartres. — M. Maurice Farman a accompli l’autre jour un fort beau voyage, d’une seule traite, de Versailles à Chartres, 70 km. en 59 m. C’est la première étape de la course Paris-Bordeaux quiauralieu l’an prochain. M. Farman va incessamment partir pour la seconde étape, Chartres-Orléans, et il est probable que, à l’heure où ces lignes paraîtront, ce second voyage sera un fait accompli.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le nouvel aéroplane Rossel-Peugeot.
- Les noms de MM. Rossel et Peugeot sont bien connus dans l’industrie automobile. Les six-cylindres de M. Rossel ont remporté de nombreuses victoires dans les meetings automobiles. De plus, M. Rossel a été un des premiers collaborateurs de M. Ader.
- D’autre part, le nom des industriels de Valentigney nous dispense d'insister. Le nouvel appareil a des parrains qui lui garantiront une belle existence.
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- Quelques concurrents des « Reliability Trials » français.
- En haut, k gauche : le petit camion Barré; en haut, à droite : Hurtu.
- En bas, à gauche : la voiture Rolland-Pilain ; en bas, à droite : la voiture Sizaire et Naudin.
- HcVne de la presse automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Autour du Grand-Prix de 1910
- Paris. — L’Auto.
- Une importante nouvelle nous parvient à l’instant de notre correspondant de Dieppe. Elle tendrait à confirmer, dans une forte mesure, les pronostics qu’à maintes reprises nous avons cru devoir formuler dans l’Auto, persuadés que l’Automobilc-Club de France et la Commission sportive n’entreprendront jamais rien à la légère et que les décisions que prendront ces importants groupements seront appuyées sur de sérieux motifs.
- Dieppe, nous dit-on, a, cette année encore, l’intention d’obtenir à tout prix le Circuit.
- Dieppe donnerait 250 000 fr. et le parcours en état, à charge pour l’A. C. F. d’organiser non seulement une course de vitesse sensationnelle, mais, en outre, diverses manifestations sportives, nautiques, aéronautiques notamment.
- Nous serions d’autant plus portés à accorder du crédit à cette information que le projet dieppois, dans ses grandes lignes, nous paraît avoir été inspiré par le projet qu’il y a quelques semaines on prêtait — dans les milieux informés — au comité de l’A. C. F., savoir l’organisation d’une grande semaine sportive franco anglaise.
- Il a déjà été question du « Boulevard de la Manche » pour appareils d’aviation. Les concurrents auraient à traverser le « Chanel » et seraient convoyés par des navires des deux nations.
- Aurait-on ces navires?
- Une compagnie anglaise serait disposée à en prêter une cinquantaine.
- La France pourrait en mettre autant en ligne.
- La France, soit. Mais qui en France ?
- Encore que nous soyons tenus à une certaine discrétion, il ne nous est pas défendu d’insinuer que ce pourrait bien être le gouvernement lui-même !
- En effet, la municipalité dieppoise aurait de sérieux appuis. Un ministre... un sous-secrétaire d’État...
- Sous de tels auspices, le projet grandiose de l’A. C. F. et de la Seine-Inférieure aurait de grandes chances de réussir.
- Il nous semble que, dans ces conditions, un nombre d’engagements moins grand que celui exigé à l’heure actuelle n’empêcherait pas l’épreuve d’avoir lieu. Au lieu de quarante-cinq, ne pourrait-on pas se contenter de quarante.
- Ce chiffre, en effet, devrait suffire à couvrir les dépenses que nécessiterait 1 organisation du Grand-Prix, surtout si Dieppe, indépendamment des 25Ü000 fr. en question, assurait la mise en état du parcours.
- ...Ce sont là des « on dit », mais peut-être ne tarderont-ils pas à se réaliser. A l’heure présente, la liste des engagements officiels s’établit ainsi :
- 1, Rolland-Pilain I ; 2, Rolland-Pilain II ; 3, Rolland-Pilain III ; 4, Benz I; 5, Benz II; 6, Benz III; 7, De Dion-Bouton I; 8, De Dion-Bouton II; 9, De Dion-Bouton III.
- Comme nous l’avons annoncé, Fiat va, avant peu, engager trois voitures. D’un autre côté, l’engagement de trois Horch est annoncé.
- J, Miral.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
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- Etude sur le Concours
- de Véhicules industriels
- (16 octobre-16 novembre 1009)
- Â A Â Â Â
- aintenant que le tableau du classement des véhicules suivant le règlement de l’Automobile-Club de France a été mis à la disposition des intéressés, nous allons pouvoir, sans craindre de ne gêner personne, éludier les résultats du concours et en déduire des conséquences qui, nous l’espérons, seront utiles à nos lecteurs.
- Tout d’abord, nous donnerons la formation des catégories : Transport des marchandises
- lr# catégorie : Véhicules transportant de ... . 400 à 600 kg.
- 2® — — — .... 601 à 1200 —
- 3® — — — .... 1201 a 2000 —
- 4® — — — .... 2001 à 3000 —
- 5® — — — .... plus de 3 000 —
- 6® — Camions tracteurs porteurs.
- 7® — Trains de plusieurs voitures.
- Transport de voyageurs
- 8e catégorie : Trains de plusieurs voitures.
- 9e — Véhicules comportant de 6 à 10 places assises.
- 10® - — - 10 à 20 — —
- 11° — — — plus de 20 — —
- ® ® ®
- La Commission des concours de l’A. C. F. avait reçu cinquante-huit engagements, qui se décomposaient ainsi :
- lr° catégorie 400 à 600 kg 1 véhicule.
- 2* — 60i à 1200 — 2 véhicules.
- 3e — 1201 à 2 000 — 3 —
- 4* — 2 001- à 3000 — 32 —
- 5e — plus de 3 000 kg 14 —
- 6» — Camion tracteur 1 véhicule.
- 7e — Train sur route 0 —
- 8“ — — — 0 —
- 9« — 6 à 10 places 4 véhicules.
- lu» — 10 à 20 — 1 véhicule.
- 11» — P1 us de 20 — 0 —
- ® ® ®
- Deux véhicules de la quatrième catégorie et trois de la cinquième ne se présentèrent pas à l’appel. Le premier départ fut donc donné à cinquante-trois véhicules dont voici la liste :
- 1r® catégorie : 400 à 600 kg.
- N° 44 : Bayard-Clément I.
- 2e catégorie : 600 à 1 200 kg.
- N° 18 : De Dion-Bouton I; n° 58 : Vinot-Deguingand III.
- 3° catégorie : 1 201 à 2 000 kg.
- N° 23 : Saurer I; n° 45 : Bayard-Clément II; n° 28 ; Delau-gère, Clayette et Cle I.
- 4e catégorie : 2 001 à 3 000 kg.
- N05 1 et 2 : Lorraine-Diétrich I et II ; nos 5 et 6 : Delahaye I et II; nos 9 et 10 : Ariès I et II; nos 13 et 14 : Schneider et Cl81 et II; n°* 15 et 16 ; Krieger I et II; nos 19 et 20 : De Dion-Bouton II et III ; nos 24 et 25 : Saurer II et III ; nos 29 et 30 : Delau-gère, Clayette et Gle II et III ; nos 31 et 32 : Vinot-Deguingand I et II; n08 34 et 35 : Peugeot I et II; n09 38, 39, 40 et 41 : Pan-hard-Levassor I, II, III et IV ; nos 48 et 49 : Berliet I et II ; n0i 52 et 53 : A. Cohendet et Cle I et II ; n08 56 et 57 : Malicet et Blin I et IL
- 5e catégorie : plus de 3000 kg.
- N°* 7 et 8 : Delahaye III et IV ; n°* 11 et 12 : Ariès III et IV ; n° 17 : Krieger III ; nos 50 et 51 : Berliet III et IV ; n° 54 : Delau-gère, Clayette et C,e IV ; n° 57 : Malicet et Blin III.
- 6e catégorie : Camions tracteurs
- N° 26 : Saurer IV (avec remorque).
- 9e catégorie : 6 à 10 places assises
- N08 36 et 37 : Peugeot III et IV ; nos 46 et 47 : Bayard-Clément III et IV.
- 70e catégorie : 10 à 20 places assises
- N° 27 : Saurer V.
- ® ® ®
- Trois groupes ont été formés avec les différentes catégories ; une vitesse minimum et une vitesse maximum étaient prescrites pour chacune d’elles ainsi que suit :
- 5e catégorie : Vitesse minimum et maximum . . 9 et 15
- 6* — — — — . . 8 et -15
- 2’ groupe
- 4® catégorie : Vitesse minimum et maximum. . 12 et 25
- 3* groupe
- 1” catégorie : Vitesse minimum et maximum. . 15 et 25
- 2* — — — — .. 12 et 25
- 3« — — — — .. 12 et 25
- 9* — — — — .. 15 et 25
- 10' — — — — .. 12 et 25
- Ces trois groupes ont eu à parcourir vingt-quatre étapes dont le total kilométrique différait pour chacun d’eux ainsi que suit :
- Km.
- l«r groupe............................2 416
- 2® -...................•.............. 2888
- 3* - ...............................3594
- Tous les véhicules qui n’ont pu effectuer les différentes étapes dans un temps correspondant à la vitesse minimum ne participèrent point aux épreuves de consommation et ne purent être classés suivant le règlement de l’A. C. F.
- La formule de classement et les conditions des épreuves de consommation n’ont pas été les mêmes que celles de l’année dernière. Nous rappellerons celles-ci pour que l’on se rende bien compte des différences.
- 1908. — Classement et épreuves de consommation
- « Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d'une épreuve de consommation à la tonne-kilomètre utile (en tenant compte du temps employé pour le parcours), aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres, d’après la formule :
- TC
- — dans laquelle :
- « T est la durée en heures ;
- « C, la consommation de combustible employée pendant l’épreuve (en francs) ;
- « D, la distance parcourue en kilomètres;
- « P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilogrammes.
- « Il ne sera pas tenu compte des vitesses supérieures à 20 km. à l’heure pour les véhicules transportant de 50 à
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- 1 500 kg. et transportant les voyageurs; et à 15 km. à l’heure pour les véhicules transportant plus de 1 500. kg. »
- Ainsi donc, pour les véhicules portant plus de 1 500 kg. de charge utile, qui formaient le gros noyau du Concours, la valeur de T se trouvait limitée par cette prescription de 15 km. à l’heure et par 20 km. pour les autres. Il faut remarquer, en outre, qu’il n’y a eu qu’une seule épreuve de consommation dans laquelle les concurrents, suivant leur gré, pouvaient employer soit de l’essence, soit de l’alcool carburé ou pur, soit du benzol; liberté peu compatible peut-être avec l’idée de justes comparaisons.
- 1909. — Classement et épreuves de consommation
- « Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen de plusieurs épreuves de consommation à la tonne-kilomètre utile (en tenant compte du temps employé pour le parcours), aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres, suivant la formule :
- p- (C -f- C' -f- KP') dans laquelle :
- « T est la durée en minutes ;
- « C, la consommation de combustible contrôlée rapportée au kilomètre (en francs) ;
- « C', la consommation d’huile de graissage employée pendant tout le Concours, rapportée au kilomètre (en francs).
- « K (1), un coefficient de dépenses d’entretien des bandages des roues (en francs);
- « P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en tonnes ;
- « P', le poids total du véhicule en tonnes. »
- Ainsi qu’on peut le remarquer, le facteur D, employé dans la formule de 1908, ne paraît plus dans celle-ci ; mais le facteur T dont la valeur était limitée par les vitesses de 20 et 15 km. à l’heure, l’année dernière, n’a eu d’autre limite cette année, que la vitesse maximum imposée, soit 25 km. à l’heure pour toutes les catégories sauf pour les cinquième et sixième, pour lesquelles la vitesse maximum était de 15 km. à l’heure.
- Comme la valeur du terme T devait influer beaucoup sur le résultat final, on pouvait prévoir que les concurrents auraient fait assaut de vitesse afin d’être le plus possible favorisés dans le classement. Aussi, tous les véhicules, pour ainsi dire, étaient-ils montés cette année sur des roues à bandages caoutchouc, afin de pouvoir atteindre d’assez près la vitesse moyenne de 25 km. à l’heure.
- # # $
- Étant donné le choix des routes pour constituer des étapes offrant toutes sortes de difficultés à vaincre, les épreuves du Concours ont été très dures pour les véhicules. Aussi, nombre d’entre eux, ayant participé au premier départ, ne figurent pas au tableau de classement. Nous en donnons un aperçu en bloc :
- lre catégorie. . . 1 véhicule parti 1 véhicule classé
- 2' — . . . 2 - — 1 — —
- 3” — . . 3 — — 3 - —
- 4e — . . . 30 — — 16 - —
- 5® — . . . 11 - — 7 — —
- 6‘ — . . . 1 — — 1 - —
- 9® — . . . 1 — — 3 - —
- 10* — . . . 4 — — 1 — —
- Totaux .... 53 véhicules partis 33 véhicules classés
- donnant lieu à un déchet total de près de 38 0/0.
- (1) « Coefficient égal à :
- « 0,005, pour les bandages fer;
- « 0,015, pour les bandages caoutchouc de tous systèmes autres que les pneumatiques;
- « 0,03, pour les pneumatiques.
- « Si un véhicule est présenté avec bandages fer sur un essieu et
- La 4* catégorie a subi un déchet de 47
- 36 0/0.
- <8>
- 0/0 et la 5e catégorie
- Le nombre des épreuves de consommation ; l’emploi de trois combustibles différents ; le compte d’huile de graissage employé pendant le parcours, et l’importance des calculs ont donné lieu à l’établissement d’un tableau qui ne comporte pas moins de quarante-huit colonnes, ce qui le fait d’une grandeur impossible à reproduire ici.
- Nous ferons cependant voir à nos lecteurs la manière dont il a été établi à l’aide d’un exemple pris sur l’un des véhicules classés. On voudra bien nous excuser, si nous nous bornons au résumé du tableau de classement ci-après :
- lre catégorie transportant de 400 à 600 kg.
- N° 44. Bayard-Clément, pneumatiques........... 275,596
- 2’ catégorie, transportant de 601 à 1200 kg.
- N° 58. Vinot-Deguingand, pneumatiques .... 209,747
- 3® catégorie, transportant de 1201 à 2000 kg.
- N° 23. Saurer, bandages caoutchouc............191,019
- N” 45. Bayard-Clément, automatique Ducasble. . 218,920 N° 45. Delaugère, Clayette et C1*, pneumatiques. 502,921
- 4* catégorie, transportant de 2 001 à 3000 kg.
- N° 25. Saurer, bandages caoutchouc............ 122,882
- N» 6. Delahaye — — ..........129,188
- N° 24. Saurer, — — .......... 129,738
- N° 31. Vinot-Deguingand, bandages caoutchouc. . 130,100
- N° 5. Delahaye, — — . . 131,624
- N° 32. Vinot-Deguingand, — — . . I;->1,803
- N° 19. De Dion-Bouton, — — . . 171,345
- N° 8. Ariès, — — . . 184,773
- N° 38. Panhard-Levassor, — — . . 202,651
- N° 35. Peugeot, — — . . 213,552
- N° 56. Malicet et Blin, — — . . 214,768
- N° 52. A. Cohendet et Cu, bandages fer........ 300,707
- Quatre autres véhicules figurent aussi dans la 4e catégorie au tableau de classement, mais avec la mention « guerre ». Cela signifie qu ils participent seulement au classement qui est fait par la commission de l’armée, classement qui ne sera connu qu’ultérieurement.
- Voici ces véhicules : n° 10, Ariès ; n° 48, Berliet ; n° 49, Berliet; n° 53, A. Cohendet et Gie.
- 5" catégorie, transportant plus de 3000 kg.
- N° 8. Delahaye, bandages caoutchouc............ 107,967
- N° 7. Delahaye, — — ...........110,201
- N' 22. De Dion-Bouton, bandage caoutchouc. . . 134,482
- N° 21. De Dion-Bouton, — — . . . 144.145
- N° 11. Ariès, bandages caoutchouc.............. 163,051
- N° 12. Ariès, — — ...........171.956
- N° 57. Malicet et Blin, bandages fer...........181,131
- 6e catégorie. Camion avec remorgue N° 26. Saurer, bandages caoutchouc partout. . . 160,895
- 9“ catégorie, 6 à 10 places assises
- N° 47. Bayard-Clément, pneumatiques............ 265,070
- N* 46. Bayard-Clément, — ........... 296,686
- N° 36. Peugeot, arrière caoutchouc, devant pneus. 301,163
- 10° catégorie, 10 à 20 places assises N° 27. Saurer, bandages caoutchouc............. 168,038
- Des récompenses officielles ont été attribuées aux concurrents les mieux classés :
- Médaille d’or du conseil municipal de Paris : Delahaye ; Médaille d’or du ministère de l’agriculture : Saurer ;
- « bandages caoutchouc sur l’autre, le calcul sera fait par l’applica-« tion des coefficients ci-dessus, en tenant compte du poids supporté « par chaque essieu. »
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- Médaille d’or du ministère de l’agriculture : Delahaye ;
- Plaquette argent, ministère des travaux publics : Saurer;
- Médaille vermeil, ministère du commerce : Vinot-Deguin-gand ;
- Plaquette argent, ministère du commerce : De Dion-Bouton ;
- Plaquette argent, Automobile-Club de France, Ariès.
- Plaquettes bronze de l’A. C. F. à tous les concurrents ayant terminé le parcours.
- Ainsi qu’on a pu le remarquer, dans la liste que nous venons de donner, les véhicules ont été classés par catégorie, suivant l’importance d’un nombre à trois décimales qui provient du tableau de classement de l’A. C. F. Nous allons maintenant montrer, en donnant le détail de ce tableau, par quelle suite d’opérations on a obtenu les nombres qui ont décidé de ce classement.
- Nous prendrons un exemple ; le numéro 45, Bayard-Clément, voiture de livraison de 1 500 kg. de charge utile, à carrosserie fermée, montée sur roues à bandages « automatiques Ducasble » qui paraissent résister parfaitement à l’usage tout en offrant une élasticité supérieure au bandage caoutchouc plein. Tous les chiffres que nous allons donner, ne concernent que notre exemple de véhicule n° 45.
- Après les deux premières colonnes du tableau de l’A. C. F. qui contiennent les numéros d’ordre des véhicules etles noms des constructeurs, huit colonnes ont trait à la longueur de parcours des étapes de consommation de combustible :
- Parcours avec combustible essence.......................134 -j-,155 -f- 155 — 444
- Parcours avec combustible alcool
- carburé ................ . 155 -f- 155 = 310
- Parcours avec combustible benzol. 155-f- 155— 310
- Total des parcours en kilomètres. 1004
- Les huit colonnes qui viennent ensuite comportent le temps, en minutes, employé par les véhicules à parcourir chacune des étapes de consommation :
- Etapes avec combustible essence. 455 -f 555 + 483 = 1 493 — — — alcool
- carburé...................... 511 -f- 472 = 183
- Etapes avec combustible benzol, 498 -j- 456 = 954
- Total des minutes pour les sept _____
- étapes....................... T — 3430
- Sept colonnes sont ensuite consacrées à la consommation du combustible employé dans chaque étape :
- Combustible essence (3 étapes) 31,0-}- 32,5 + 31,98— 95,480 — alcool carburé
- (2 étapes).............. 32,65 -f- 31,69 = 64,340
- Combustible benzol (2 étapes) 29,22 -f- 2^,80 = 58,020
- Consommation totale des
- trois combustibles en litres. 2i?,84U
- Quatre autres colonnes donnent la valeur en francs du combustible consommé :
- Litres Fr. Fr.
- Essence................ 95,48 à 37,16 l’hectolitre 35,48
- Alcool carburé......... 64,34 à 36,25 — 23,32
- Benzol . ............... . 58,02 à 24,21 — 14,05
- Total de la dépense de combustible en francs. . . . 72,85
- Une cinquième colonne donne la valeur en francs du combustible employé par kilomètre G = 0,0684.
- Cinq colonnes comprennent la consommation totale du graissage pendant toute la durée du Concours :
- Huile de graissage évaluée eu litres........ 51,1
- Graisse consistante, également évaluée en litres; 8,0 Total de la consommation de graissage en francs. 34,90 Nombre de kilomètres effectués pendant le concours ........ ............................. 3 594
- Consommation de graissage par kilomètre en francs...........................C = 0,00971
- Les cinq colonnes qui viennent ensuite ont trait au détail du poids des véhicules :
- Kilos.
- Chargement .......................................1 419
- Commissaire. .................................... 70
- Carrosserie....................................... 496
- Poids total utile en tonnes..................P = 1 985
- Poids total du véhicule en charge............P' == 3,239
- Trois colonnes sont employées pour l’application des coefficients d’entretien des bandages K évalués en francs.
- Pour les bandages fer......................K = 0,005
- Pour les bandages caoutchouc .... . K = 0,015
- Pour les bandages pneumatiques .... K = 0,030
- Pour notre exemple, véhicule n" 45.........K = 0,015
- Les six dernières colonnes ont trait aux éléments de classement ainsi qu’au classement même :
- P’ valeur K X P'; 0,015 X 3,239 == 0,048 585
- 2e valeur de C + C' + KP' ; 0,0 684 + 0,00 971 + 0,048 585 = 0,12 669 T 3 430
- 3e valeur de vr 7—- ' 1728
- P 198o
- 4* val eu r finale 1 (C -f C' + KP') 1 728 X 0,12 669 = 218,920
- 5e le numéro de classement par catégorie. 2
- 6e le nom du constructeur : Bayard-Clément.
- La formule de classement, spécialement élaborée pour le Concours de cette année, a déjà été l’objet de critiques assez nombreuses. En dehors de celle que nous avons faite dans notre précédent article, nous croyons que l’élément T de la formule a eu une influence bien trop considérable sur les résultats du classement. Poussé jusqu’à la moyenne de 25 km. à l’heure, le facteur vitesse n’est plus de nature à être employé pour démontrer la valeur utilitaire d’un véhicule industriel.
- En outre, tous les éléments — propres à l’établissement des données utiles à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules industriels — qui sont contenus dans le tableau de classement de l’A. C. F., n’ont été utilisés que dans un seul et unique but : fournir les chiffres nécessaires à la solution de la T
- formule -• (C -f- C -f KP ), de laquelle dérivé le classement.
- C’est peut-être très intéressant pour la commission des concours de l’A. C. F. ainsi que pour la commission de l’armée; mais pour tous ceux qui attendent, d'un concours aussi important, des résultats exprimés sous une forme utilitaire, le classement des véhicules ainsi opéré ne leur apporte aucun enseignement profitable.
- Ainsi, par, exemple, il ressort du tableau de classement que le n° 23 de Saurer et le n° 45 de Bayard-Clément, sont respectivement premier et second, parce que l’un a la cote 191,019 et l’autre la cote 218,920. Ces nombres ne nous instruisent pas en réalité et c’est alors manifestement insuffisant.
- (A suivre.) Al. Bretin.
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- Le Poids Lourd
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- Pour « l’Automatique Ducasble », la critique est aisée. — La question des autobus parisienso oooooooooooo
- a'est évidemment bien peu connaître les questions de l’industrie automobile, que de ne pas constater l’obstruction, très logique d’ailleurs, que font les fabricants de pneumatiques quels qu’ils soient, aux persévérants efforts des inventeurs, des chercheurs, des pionniers du progrès, qui travaillent sans jamais connaître le découragement à des bandages, à des roues, à des suspensions destinés à remplacer le pneu qui est coûteux et qui cause sinon des accidents, tout au moins de graves ennuis lorsqu’il éclate. Dans cette obstruction fort compréhensible de la part des fabricants de caoutchouc, il y a comme causes la perspective de la diminution dans la vente, et aussi le stock qu’il faut écouler si l’on ne veut pas être acculé à la ruine peut-être.
- Depuis trois ans, la Société fermière de l’Automatique Ducasble est entrée dans la lice : elle se défend de belle façon contre ses détracteurs, en augmentant de plus en plus le nombre de ses partisans.
- Une plume plus autorisée que la nôtre a fort bien décrit dans La Vie Automobile (1) « l’automatique Ducasble », M. Pol Ravigneaux écrivait l’année dernière :
- « L’automatique Ducasble », se nomme, —et il tient à tous ses titres — « l’Automatique Ducasble à air libre ».
- « L’air joue donc encore un rôle en cette occasion? Aurions-nous troqué un pneu pour un pneu, et n’avons-nous changé que de tyran?
- <? Rassurons-nous, l’air qui nous vivifie, qui anime nos moteurs, à qui nous avons mille obligations par conséquent, n’est pas un malfaiteur de profession qui mérite qu’on l’emprisonne ; il n’est malfaiteur, que lorsqu’on l’emprisonne, voilà la nuance.
- «Emprisonné, il cherche à s’évader; libre, il redevient notre bienfaiteur.
- « Imaginez que l’on place sur une jante une épaisse bande de caoutchouc dans ^
- laquelle on a ménagé un grand nombre : d’ilvéoles sphériques, celles-ci remplies d’air, > et l’intervalle de deux alvéoles étant creusé de chaque côlé et à l’extérieur du bandage
- pour l’alleger, en respectant toutefois la bande de roulement, vous aurez ce qu’un observateur superficiel nomme le bandage Ducasble.
- « Eh bien! vous n’avez reconstitué que la moitié du bandage Ducasble, ou plutôt, vous n’avez rien reconstitué du tout; car, au moment où le bandage s’aplatit sur le sol ou sur un obstacle, l’air emprisonné s’opposerait en partie à la déformation du caoutchouc.
- « Pour que celui-ci soit libre de se déformer élasliquement, il faut que l’air soit libre lui aussi.
- « Ceci nous explique la présence d’un petit canal percé au moyen d’un fer rouge et mettant en relation chaque alvéole avec l’air extérieur.
- « Une raison de ce canal de fuite vient d’être signalée : il en existe deux autres et non des moindres.
- « Les expériences faites parM. Ducasble et ses collaborateurs leur ont démontré que le canal devait être étroit pour qu’il existe une légère résistance à l’expulsion de l’air contenu dans l’alvéole : les résultats ainsi obtenus étaient supérieurs à ceux que donnaient un canal de forte section. — Que doit-on conclure? Qu’il faut percer un petit canal au lieu d’un gros et sans discussion, évidemment. — Quelle explication donner de ce phénomène? C’est plus embarrassant : ce freinage de l’élas-ticilé du caoutchouc a une certaine analogie avec le freinage de l’élasticité des ressorts au moyen d’amortisseurs, il procure peut-être des effets analogues.
- « J’en viens à la troisième raison d’être de ces canaux d’air ; ils servent à la ventilation du bandage; ils le refroidissent au cœur même de sa section, à l’endroit où il travaille le plus, car à chaque tour de roue sort un peu d’air chaud pour rentrer un peu d’air frais.
- «Ah! si nous pouvions refroidir nos pneus aussi simplement, ils éclateraient moins souvent, mais abandonnons cet espoir !
- « Le principe trouvé, il ne reste au constructeur qu’un unique souci, celui de fixer solidement le bandage à la jante et il choisit la jante de son adversaire, celle du triomphant pneumatique; il adopte aussi ses talons garnis d’un caoutchouc vulcanisé un peu plus dur, dont quelques toiles feront l’armature.
- « Il est certain que des toiles placées à la partie externe du bandage, au-dessus des alvéoles, auraient pour effet de diminuer l’élasticité du caoutchouc : on les adopte dans le
- 1
- Coupe d’un bandage automatique Ducasble Coupe d’un bandage automatique Ducasble Coupe d’un bandage automatique Ducasble. entre deux alvéoles. par l’axe d’un boulon de sécurité. au milieu d’une alvéole à air libre.
- A, chemin de roulement. — B, boulon de sécurité. - D. évidement entre deux alvéoles. - E, renflement autour d’une alvéole. - F, bouchon de caoutchouc fermant une alvéole du côté de la jante. - G, alvéole au sein du bandage. H, canal de fuite par où s’échappe l’air au moment ou le ban-dage est comprimé et par où rentre l'air frais de l’extérieur. — K, tête du boulon de sécurité. — T, toiles contournant un cordon de caoutchouc dur et renforçant le talon d’accrochage.
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- pneu parce qu’on ne peut faire autrement, inutile de se le dissimuler, mais ici on utilise leur résistance sans subir leur esclavage.
- « Pour réunir plus efficacement encore le bandage à la jante : on place des boulons spéciaux de place, en place qui jouent identiquement le rôle des boulons de sécurité ou papillons dans nos pneus actuels, avec cette différence que si l’on préfère s’en passer, — sur une voiture légère, c’est très possible, surtout à l’avant — on ne risque pas de faucher la valve, puisque celle-ci, pour cette fois, est absente.
- « l’Automatique Ducasble » a pris part, nous lisons son nom, et toujours en première place.
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- Au récent Concours des véhicules industriels, l’Automatique Ducasble s’est encore fait remarquer, notamment par le châssis Bayard-Clément.
- Nous ajouterons à ce parère, que la Compagnie générale des voitures à Paris, la plus importante des entreprises de fiacres de la capitale, a récemment pass une très importante commande de roues pour ses fiacres hippomobiles à « l’Automatique Ducasble ». Ceci signifie : essais longuement contrôlés tout à l’avantage de la Société Ducasble. D’autres loueurs parisiens, moins importants, adoptent ces bandes qui sont synonymes d'économie : économie de temps et d’argent... plus de pannes, et de la durée!
- La première page de ce numéro contient précisément un fiacre parisien monté avec les bandages « Ducasble » : (on observera la pancarte du cocher qui parle Espéranto).
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- En présence de la faveur dont jouit actuellement « l’Automatique Ducasble », malgré les attaques injustifiées que cette marque subit, on nous concédera que c’est avec raison que nous disions au début de ces lignes : la critique est aisée...
- G-. Le Grand.
- Deux compétiteurs ont été reconnus propres à l’admissibilité du monopole des autobus parisiens : MM. Praucq, Descubes et Favaron et la G. G. O.
- Je n’ai aucune raison d’être désagréable à MM. Praucq, Descubes et Favaron, mais j’estime que leur compétence technique s’établirait sur le dos des voyageurs : or, favoriser pareille école au détriment de tant d’intérêts si graves, serait pure folie et, à mon avis, seule la C. G. O. peut assumer la lourde charge d’un réseau d’autobus à Paris.
- G. Le Grand.
- L’automatique Ducasble monté sur une roue de fiacre.
- « Qu’on nous en délivre et des pompes et de leurs œuvres!
- « C’est, je crois le premier vœu, de tout chauffeur, le jour où il reçoit le baptême du pneu. »
- Et M. Ravigneaux concluait : •
- « Aussi ai-je à peine besoin de souhaiter au Ducasble bonne chance et longue vie; il aura l’une et l’autre, malgré la méfiance avec laquelle nos contemporains accueillent toutes les nouveautés. »
- (§)**
- Propos du Chauffeur
- Le bon juge
- Son orientation spéciale vers les « poids lourds » lui a valu une clientèle dont le cercle va s’agrandissant, et ce n’est pas en France, seulement, que le bienfait de ses conceptions est apprécié.
- Au point de vue des « poids lourds », « l’Automatique Ducasble » est ce bandage plein élastique et non dur comme la généralité des bandes pour poids lourds, qu'il s’agisse d’autobus, de camions, de voitures de livraison, d’autos-taxis et même de taxis hippomobiles. C’est le bandage dont l’attache, d’une solidité à toute épreuve, ne se détache jamais : c’est le bandage plein absolument économique, qui ne s’use que lentement à cause de la chambre à air, naturelle, increvable, ne réclamant, de par sa construction, aucun entretien : c’est, enfin, le bandage rêvé à cause de sa souplesse qui dépasse en élasticité les bandages concurrents ; partant, la suspension des organes est meilleure, les dispositifs des châssis travaillent plus à leur aise, et, par surcroît, les voyageurs bénéficient de ce supplément d’élasticité.
- Sur les palmarès des concours de toutes sortes auxquels
- _ M. Jean Lhomer ne m’en voudra pas si j’empiète aujourd’hui sur ses attributions. J’ai une bonne .nouvelle à apporter aux chauffeurs, et, quand on est porteur de choses agréables, qu’importe si on est auvergnat ou justiciable au lieu d’être ^avocat.
- Or donc, c’est d’un jugement rendu le 10 novembre 1909 par le tribunal de Saint-Omer (Pas-de-Calais), que je veux vous entretenir.
- Il s’agissait d’un accident d’automobile généralement assez sérieux. Un enfant, voulant traverser la rue au moment où passait une automobile, avait été tué par la voiture. Le ministère public poursuivait.
- Il est certains tribunaux, certaines mentalités juridiques, sans plus de justesse que de justice qui, devant les faits : une automobile d’une part, un enjant tué d’autre part, ont leur conviction à courte vue immédiatement établie et qui condamnent comme ils respirent. C’est automatique. Embourbés dans cette idée que l’auto est un moyen diabolique de voyager, qu’il est difficile de comprendre qu’une voiture puisse
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- se déplacer sans être précédée d’un cheval et que le progrès n’est en somme qu’une chose contestable que des esprits pondérés ne doivent accepter qu’avec la plus lente réserve, ces magistrats n’hésitent pas le temps d’une digestion, à chercher ce que peut avoir d’excusable le crime d’un chauffeur et de satané la candeur de l’enfant. L’amende, la prison, avec le regret de ne pouvoir prononcer la mort, tombent fréquemment encore de lèvres irresponsables.
- Ici ce fut un acquittement.
- « Attendu que les chauffeurs d’automobiles ont droit à la protection des tribunaux au même titre que les piétons qui circulent sur les routes en raison des dangers très grands auxquels ils sont journellement exposés.
- « Qu’en effet, les conducteurs d’automobile sont souvent obligés d’arrêter brusquement et parfois de descendre de leur machine pour donner la chasse aux enfants qui s’obstinent à rester au milieu des chemins, ou à les traverser et cela, pour jouer ou pour aller rejoindre des petits camarades qui se trouvent de l’autre côté de la route.
- « Que les chauffeurs, s’ils veulent éviter un accident, sont mis dans la nécessité d’imprimer au volant de direction un mouvement brusque, au risque d’aller culbuter avec leur machine dans un fossé, sur la bordure d’un chemin, contre une muraille ou un arbre, s’exposant ainsi à être blessés ou à se tuer,
- « Aussi que pour condamner, même à une simple peine d’amende, les chauffeurs d’automobile, il faudrait qu’il soit vraiment démontré qu’ils allaient à une vitesse folle ou manifestement exagérée et qu’ils aient en même temps oublié de corner pour annoncer leur passage, ce qui n’est pas le cas pour A...
- « Qu’il a été nettement établi qu’A... a corné deux ou trois fois à 50 et à 100 mètres du lieu de l’accident et que sa voiture marchait à ce moment à une vitesse ordinaire...
- « Que c’est en traversant la route que le jeune B... a été atteint par l’automobile...
- « Qu’après l’accident, l’automobile s’était arrêtée à une trentaine de mètres au delà de la route après être entrée dans un champ voisin, preuve qu’A... avait tout fait pour éviter d’atteindre le jeune B...
- « Attendu que, dans leurs dépositions, certains témoins ont prétendu que l’automobile allait à une grande vitesse, mais que le tribunal ne saurait prendre en sérieuse considération l’appréciation de la vitesse donnée par des gens de la campagne, peu4 habitués aux moyens de locomotion rapide, qu’il est, en effet, évident que si l'allure de l’automobile avait été excessive, elle aurait subi des avaries matérielles dans l’embardée que lui fit faire le chauffeur A... au moment de l’accident.
- « Qu’en résumé, il ressort à l’évidence que l’accident mortel dont le jeune B... a été victime est imputable à sa témérité et à son imprudence.
- « Par ces motifs, etc., etc. »
- (Tribunal correctionnel de St-Omer, 10 novembre 1900, Présidence de M. Trinquet).
- ® ® ®
- lentir devant un obstacle. Dans la pratique, quand les obstacles animés sont doués d’une mentalité, même primitive, on est fondé à escompter de leur part certains mouvements de défense, de conservation. Il doit s’opérer entre le piéton et le chauffeur un contrat tacite et bilatéral. Le chauffeur corne, modéré sa vitesse ; le piéton prend les précautions élémentaires. La responsabilité, en cas d’accident, incombe aux parents, abandonnant aux hasards de la route des enfants trop jeunes, des membres de leur famille sourds, aveugles ou idiots.
- Repousser cette thèse, ce serait condamner le chauffeur à s’arrêter devant chaque obstacle animé et intelligent, à descendre et à demander au partenaire comment, dans la circonstance, il comprend son rôle. Il prendrait alors des résolutions conformes. On ne rédigerait pas de procès-verbal de la rencontre.
- Or donc, lorsque l’on se trouve en présence d’un manquement, à ce que l’on pourrait appeler les contrats volants coutumiers, il y a lieu de rechercher de quel côté a été commise la faute la plus grave.
- 11 serait à souhaiter que, pour éviter des accidents aussi terribles, on prie les instituteurs d’apprendre aux enfants à se comporter sur nos routes de façon prudente.
- Des maximes pourraient être affichées dans les écoles et le récit des accidents proposés comme sujets de rédaction. Les routes sont aujourd’hui si fréquentées, que le chapitre du parfait piéton doit être ajouté au Code de civilité puérile et honnête. Il vaut toujours mieux faire appel à ce code-là qu’aux autres, les commentateurs un peu myopes restant la règle dans le sombre temple de Thémis.
- Il vient de s’y glisser un rayon de soleil, j’ai voulu qu’il éclaire vos faces et réchauffe vos cœurs, si souvent attristés par la justice.
- Docteur Bommier.
- jYicttus propos sur l’aViatîon
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- On a inventé, en Allemagne, un aéroplane qui doit bouleverser toutes les théories actuelles. Le moteur n’est que de 4 chevaux. C’est une motocyclette transformée. L’Allemagne se place du coup au premier rang des nations civilisées pour les progrès de la conquête de l’air (traduit des derniers journaux allemands). Note du traducteur : « Aux essais, il a été impossible à l’appareil de quitter le sol ; cela provenait sans doute des pluies récentes qui l’avaient rendu collant »
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- D’une revue anglaise. —Extrait d’une interview d’un personnage influent du ministère de la guerre allemand : Le gouvernement impérial n’aurait pas fait du tout, ainsi que le prétend un journal français, l’acquisition d’un appareil Wright dans un but militaire — encore moins l’acquisition des brevets —. Oui ! mon cher Sénateur, en l’état actuel, les bureaux militaires considèrent l’aéroplane sans emploi pratique pour la guerre. Ils se sont contentés de subventionner l’aérodrome de Johan-nisthal, afin d’assurer aux inventeurs un endroit propice pour leurs essais.
- Quand on réfléchit sagement, en toute impartialité, à la faute d’un chauffeur qui écrase un être vivant venant se jeter sur son passage, on se prend à douter qu’il se soit trouvé des tribunaux pour condamner. Que ce soit par irréflexion ou par imprudence comme chez l’enfant, que ce soit par déséquilibration et inconscience comme chez l’ivrogne, que ce soit par surdité comme chez certains malheureux qui s’aventurent sur les routes, en tiennent le milieu, ou les traversent sans Rassurer de visu qu’elles sont libres, tous ces accidents dégagent très largement le chauffeur. On doit ra-
- Le gouvernement russe a inscrit à son budget 1910 une somme de 6 600000 fr. pour achat d’aéroplanes — et une somme de 4234375 fr. pour extension des services automobiles de poids lourds. Enfin, le ministère de la guerre songe à créer des cours spéciaux de navigation aérienne à l’École poyltechnique de Pétersbourg — et demande, dans ce but, 120000 fr. pour les frais de premier établissement et 31800 fr. d’entretien annuel. La prise de Port-Arthur est donc moins oubliée que la reddition de Metz?
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- Il faut, cependant, ne pas passer sous silence l’achat de trois aéroplanes parle ministère de la guerre français : un Wright, un Blériot et un Farman. Donc, un Américain, un Français et un... Angîais, disent les journaux. Le dernier est bien un peu cosmopolite : des frères Farman, l’aîné est peut-être né en Angleterre, mais Henri est né en France; tous deux ont fait leurs études au Lycée Janson, à Paris, et, en 4890, Maurice Farman entrait à l’Institut électrotechnique de Liège (Belgique), d’où il sortit en 1891 avec le diplôme d'ingénieur.
- Il est, d’ailleurs, assez difficile de donner une patrie exacte à la plupart des aéroplanes actuels.
- L’appareil bien français de Blériot a un moteur Anzani, fabriqué à Puteaux, si vous voulez, mais inventé et étudié par un Italien. — L’appareil anglais des frères Farman a un moteur Gnome, c’est-à-dire système Séguin, d’Argenteuil. — Le Wright avait peut-être plané en Amérique, — rnais il n’a volé à Auvours, qu’après que le gros Léon Bollée eut persuadé à Wilbur que, pour graisser convenablement et ne pas encrasser, il fallait supprimer les contrepressions dans le carter du moteur ; et ce n’est qu’après avoir été fini au Mans, sous la direction de l’ingénieur Louis Parent, que ce moteur bien américain a permis à Wilbur d’accomplir ses prouesses. — Enfin, faut-il dire que 99 0/0 des aéroplanes qui tiennent bien l’air, ont muni leurs ailes des fortes toiles fabriquées à Hambourg, que les magnétos aussi, sont leurs compatriotes.
- Décidément, c’est bien vrai : le sport n’a pas de patrie.
- H. Dherblay.
- POUR LES CONSTRUCTEURS1’
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- A Chicago, la Holsman Automobile C° est, dit-on, le plus gros constructeur de voitures américaines. Ses affaires prospèrent constamment. Il en est de même de Y International Harvester C°, qui compte sortir 10 000 voiturettes l’an prochain. La maison de commission Sears, Roebuck et C° commandait récemment 10 000 essieux de voiturettes pour 1910.
- A Moline (Illinois), trois fabriques d’automobiles. Les établissements Midland, récemment fondés, comptent sur les débouchés au Texas. La Compagnie Velie, dont l’usine, haute de quatre étages, couvre une superficie de 24 m. sur 67, construit rapidement une annexe qui doublera son importance ; elle ne sortira pas de nouveau modèle en 1910.
- Le troisième établissement de la ville, la Moline Automobile C°, fa it ses dernières expéditions de l’année au 1er juillet dernier et travaille maintenant pour 1910. De nouvelles extensions lui permettront bientôt d’accroître de moitié sa production. A part la voiture de luxe à quatre cylindres, la compagnie construit une voiturette à quatre cylindres destinée aux mauvaises routes du pays et ayant 0 m. 28 d’espace libre sous les essieux.
- AMishawaka (Indiana), MM. Craham et Gulick construisent la voiture American Simplex, dont le moteur 50 HP à deux temps et 900 tours est seul de son espèce en Amérique. Le carburateur, d’un modèle spécial, permet de réduire dans de fortes proportions la consommation d’essence, très élevée, comme on le sait, dans le moteur à trois temps. Les ateliers, bien outillés, sont en voie d’agrandissement, pour faire face à la production supplémentaire de 1910, qui atteindra 50 0/0.
- A Auburn (Indiana), les établissements Mc Intyre construisent la voiturette de même nom, dont un nouveau mo—
- 1. Voir La Vie Automobile n° 423, p. 720.
- dèle, à deux cylindres et refroidissement d’air, est pourvu de bandages pleins. De 30 000 à 40 000 véhicules destinés à la traction animale sortent chaque année des ateliers Mc Intyre.
- Arrivons à Newark (État de New-York). Dès le 10 juillet dernier, là Mora Motor Car C°. dont les ateliers sont dotés de tout le confort moderne, livrait les dernières voitures du modèle
- 1909. Elle construit maintenant le modèle 1910, qui se distinguera par quelques innovations : la puissance des voitures à six cylindres sera, par exemple, portée de 24 à 35 HP, avec blindage d’un modèle spécial. La maison attache une grande importance à l’approvisionnement régulier des agences. Des préparatifs considérables sont faits en vue de la saison de
- 1910.
- Tels sont les renseignements, de source quasi-officielle, fournis par M. Reeves, secrétaire général de l’Association américaine des constructeurs d’automobiles.
- La Vie Automobile.
- Recettes pratiques
- * V V V V
- Clarification de l’huile de poisson
- L’huile de poisson a tant d’emplois industriels qu’il n’est pas hors de propos de donner le meilleur moyen de la purifier. Si elle contient seulement en suspension des matières qui la salissent, on se contentera de la passer à travers une flanelle. Si ce filtrage se montre insuffisant, on devra recourir à des procédés chimiques. On ajoute à l’huile 2 0/0 d’acide sulfurique, on remue bien, on laisse agir une heure, puis on ajoute également de l’eau. On soumet le tout à l’action de la vapeur, on laisse reposer, on décante de manière à évacuer et séparer l’eau; enfin on lave à l’eau chaude jusqu’à débarrasser complètement l’huile de l’acide qu’elle contient. On laissera encore une fois reposer, puis on séparera l’huile de toute l’eau donc elle pourrait être mélangée, et cela en la recueillant par siphonnement.
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- Peinture en blanc des coques de bateaux peintes en noir oooooooooooo
- Il faut bien se garder de tenter de passer directement de la peinture blanche sur une coque de bateau qui aura reçu comme c’est toujours le cas, des couches multipliées de peinture ou de vernis noir. Le noir remonterait rapidement à travers le blanc, ou bien celui-ci s’écaillerait sous les chocs cl laisserait par suite apercevoir des parties noires.
- Il faut commencer par faire une sorte de forte lessive, en mélangeant grossièrement 1 partie de chaux vive et 1 partie de cristaux de soude que Ton met dans un seau et sur lesquelles on jette suffisamment d’eau bouillante pour faire du tout une pâte assez liquide. On étend et passe fortement une bonne couche de cette préparation sur la coque du bateau, en se servant pour cela d’une brosse à long manche comme en emploient les maçons. Il faut laisser agir au moins une nuit et, le lendemain, on grattera le noir qui s’enlèvera aisément. On lavera ensuite à l’aide d’eau froide qu’on aura additionnée de vinaigre, dans la proportion de 3 à 4 centilitres par litre d’eau, pour neutraliser l’action de la chaux. Finalement, on laissera sécher, on nettoiera et polira bien la surface du bois, puis on passera une ou deux couches d’une impression faite de céruse broyée dans de l’huile et éclaircie à la térébenthine ; on fera bien d’ajouter un peu de laque qui donnera du liant et du brillant. On terminera par une peinture émaillée, autant que possible. t
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- Vente d’automobile
- La loi du 1er août 1905 sur la répression des fraudes dans la vente des marchandises est-elle applicable en matière de vente d'automobiles? o ooooooooooooooooo
- Au mois de mai 1908, un peintre-décorateur de Budapest venait à Paris avec l’intention d’acheter deux voitures automobiles; ne sachant pas un mot de français, il se rendit en compagnie d’un interprète chez un marchand de voitures d’occasion. On lui fit voir un superbe landaulet et un camion en lui assurant que ces voitures marchaient admirablement bien et étaient tout à fait ce qu’il lui fallait. Plein de confiance dans son vendeur, le Hongrois, après avoir versé le prix convenu, 7000 fr., et après avoir donné l’ordre d’expédier les deux automobiles à Budapest, retourna dans son pays ; mais, bientôt la méfiance s’éveilla dans son esprit; il pensa qu’il pouvait bien avoir été trompé et n’avoir acheté que de vieux clous; aussi décida-t-il de faire examiner les voitures par un expert dès leur arrivée en gare de Budapest et de n’en prendre livraison qu’à bon escient. Il fit donc nommer par le tribunal de Budapest un expert; celui-ci examina les voitures avant leur descente du wagon et déclara que c’étaient d’abominables tacots, incapables de fournir le moindre service; les freins étaient hors d’usage, l’allumage ne pouvait pas être effectué, les réservoirs étaient troués, les pièces mal montées, etc.
- Furieux d’avoir été joué et d’avoir payé 7 000 fr. de semblables machines, l’acheteur ne prit pas la voie ordinairement suivie en pareilles circonstances et qui consiste dans une demande en résiliation de vente. Il préféra s'adresser à la juridiction correctionnelle et faire punir son vendeur ; il s’arma donc de la loi du 1er août 1905, qui est assez peu connue en dehors de la sphère des marchands de vins et de denrées alimentaires. Cette loi contient un article Ier ainsi conçu :
- « Quiconque aura trompé ou tenté de tromper le contractant, soit sur la nature, les qualités substantielles, la composition et la teneur en principes utiles de toutes marchandises, soit sur leur espèce ou leur origine, lorsque, d’après la convention ou les usages, la désignation de l’espèce ou de l’origine faussement attribuées aux marchandises, devra être considérée comme la cause principale de la vente, soit sur la quantité des choses livrées ou sur leur identité par la livraison d’une marchandise autre que la chose déterminée qui a fait l’objet du contrat, sera puni de l’emprisonnement pendant trois mois au moins, un an au plus, et d’une amende de i00 fr. au moins, de 5 000 fr. au plus, ou de l’une de ces deux peines seulement. »
- Or, disait l’acheteur, j’ai été trompé sur la nature et les qualités substantielles delà marchandise vendue, car j’ai voulu acheter une automobile capable de fonctionner, le propre
- d’une auto étant de rouler, et l’on m’a fourni un clou, ainsi que le démontre le rapport de l’expert.
- Il est certain que la loi de 1905, à raison de ses termes très généraux, s’applique aussi bien aux ventes d’automobiles qu’à celles de toutes autres marchandises.
- Le tribunal correctionnel de la Seine n’a pas cru toutefois devoir accueillir la demande de l’acheteur mécontent, réclamant ses 7000 fr. et la punition de son venteur; par un jugement du 16 novembre 1909, la huitième chambre a déclaré que cette demande étant basée sur le rapport d’un expert commis par un tribunal étranger et établi en dehors de la présence du vendeur devait être purement et simplement rejetée.
- Mais c’est ici que le jugement de la huitième chambre nous semble sujet à critique. Certes, on peut comprendre que le tribunal n’ait pas voulu tenir compte d’un rapport d’expert étranger pour motiver une condamnation; mais ce n’était pas une raison pour rejeter ,1a demande de piano. Il suffisait d’ordonner une nouvelle expertise qui serait accomplie en présence des représentants des deux parties, soit par un expert français, soit par un expert de Budapest.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- BIBLIOGRAPHIE
- A A A
- Les Sports à la mode
- Par C. Meillac. Les sports en France. —Les jeux de la balle. — Sports athlétiques proprement dits. — Cyclisme. — Sur la glace et sur la neige. — Les armes, etc., etc. Un volume in-16, prix: 0 fr. 60 (franco poste: 0 fr. 65J. Paul Paclot, éditeur, U, rue Cassette, Paris.
- Ce n’est guère que depuis une trentaine d’années que, las de la supériorité anglo-saxonne, on s’est décidé, en France, à faire du sport d’une façon consciente et rationnelle.
- Avec ses mille jeux et exercices, ses plaisirs et ses vertiges, le sport prépare à la France une génération de jeunes gens forts, prêts à toutes les luttes de la vie.
- Sans insister, puisque personne ne les conteste, sur ses avantages physiques et moraux, nous rappellerons simplement le mot de Montaigne : « Ce n’est pas une âme, ce n’est pas un corps qu’on dresse, c’est un homme. »
- Nous ne saurions donc trop recommander l’excellent ouvrage les Sports à la mode. Écrit dans le but de répandre parmi la jeunesse française le goût des sports, son prix minime le met à la portée de toutes les bourses.
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- La Vie Automobile
- VALEURS D'AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur nomi- nale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. Cours.
- 1.600 250 Aéro-Locomotion (Slé Gle d’) . . C. 1 att. » . 567
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) 7/09 8 25 »
- 10.000 100 Automatique Ducasble C. 1 att. » 20
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 173 50
- 7.500 )> — — parts. 4/09 11 25 499
- 550 100 Automob.place et excurs. Touraine. » 11 »
- 550 » — — — parts. . » 6 »
- 4.000 100 Auto-Parisienne C. 1 att. » 9
- 4.000 100 Aviation (Cie d’) C. 1 att. » »
- 7.500 100 Banque automobile ....... 4/09 6 50 )>
- 2.000 » — — parts .... 4/09 3 75 P
- 20.000 100 Banq. gén.ind. automob. et aviat. C. 1 att. )) »
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). . 2/09 75 1.712
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . . . » » 64
- 14.000 100 Bognier et Burnet 11/09 15 50 245
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 » 91
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. » t
- 20 000 » — — parts . . 5/07 » 20
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. . . C. 1 att. 15
- 40 000 100 Buire (Sté anc.desautom.dela). C. 1 att. » 3
- 4.000 250 Caoutchouc (Sté lyonnaise de). 7/08 » ))
- 4.250 100 Carrosserie aulom. (Sté paris, de). . 6/09 5 30
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. ï 6
- 2.400 500 Carrosserie industrielle )) 40 »
- 2.400 500 Cazes (Etablissements) . . C. 1 ait. » 690
- 380.000 1 £ Charron ltd prefered ex. c. 2 » 9 50
- 80.000 1 sh. — — defered ex. c. 1 )) 4
- 8.800 250 Chenard et Walcker 2/09 12 409
- 275.000 1 £ Darracq limited ord 7/09 4 sh. 19
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité. .... 3/09 6 0/0 »
- 54.000 250 — — ordin 3/09 2 50 »
- 105.000 1 £ Delahaye ltd ord 7/09 1 55 29
- 9.000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 # 75
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier C. 1 att. » 17 50
- 15.000 » — — parts. . C. 1 att. » 5 75
- 204.353 4 £ General Motor Cab prefered. . . 9/09 3 30 86
- 120.000 1 sh. — — defered . . . 10/08 » 51
- 8.000 250 Germain (Ateliers) 1/08 » 280
- 1.463 300 Hutchinson ordinaires 4/09 30 545
- 18.537 300 — privilégiées .... 10/09 50 839
- I5.000 500 Lorraine-Diétrich 4/08 » 270
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 att. » »
- 13.200 500 Fabr. IVat. Herstal (F. IV.) ... . 10/09 100 1.747
- 2.000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » »
- 25.000 100 Mestre et Blatgé priorité .... 7/09 13 125
- 15.000 100 Meteor (Services automobiles). C. 1 att. » »
- 96.000 1 £ Metropolitan Auto-Cab. pref. . . C. 1 att. » 42
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 att. » 35
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 65
- 22.000 100 — — priorité . C. 1 att. )) »
- 22.500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 P 58
- 25.500 100 — — — ord. )) » 11
- 8.000 100 Moteurs Gnome D » 85
- 15.000 100 IVilmelior (Electricité) 7/08 D 129 50
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles) » 25 490
- 15.000 100 Pilain (Automobiles) C. 1 att. ï) 24
- 197.000 1 £ Roussillon Tyres C. 1 att. » 28 50
- 20 000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 att. 1) »
- 60.000 300 Téléphones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 345
- 60.000 100 Torrilhon (Etabl. J.-B.) .... 6/07 » 75
- 30.000 1 £ Védrine and Co ltd ordin. . . . 12/07 » »
- 8.000 100 Vinot et Deguingand 11/09 5 »
- 5.000 100 Zodiae(Sté Fr.de ball.dir.et av.). C. 1 att. » 150
- Finance et Indastrie
- A Â A
- A. Darracq and C° Ltd. :— Le chiffre des bénéfices que nous avons indiqué est celui des bénéfices disponibles, c’est-à-dire report antérieur compris. Le chiffre net des bénéfices de l’exercice 1908-1909 est de 117000 liv. st., contre 136000 liv. st., pour 1907-1908.
- Compagnie d’Aviation. — L’assemblée extraordinaire du 10 décembre a décidé de porterie capital de 300000 à 650000 fr., au fur et à mesure des besoins Le président a dit que la quinzaine de Juvisy avait laissé un bénéfice net de 400000 fr. ; ce chiffre est considérable pour un meeting dont l’intérêt sportif fut médiocre Ce bénéfice a été employé en amortissements de travaux.
- Roussillon Tyres and International Rubler C° Ltd. — Les actions de cette société se négocient depuis le 7 courant, sur le marché en banque, au comptant. Cours d’introduction : 26 fr. 50.
- Comptoir automobile. — Le capital a été porté de 200000 à 500000 fr, et les cent actions de 5000 fr. ont été divisées en deux mille actions de 250 fr.
- Usines du Paquis. {Cons-la-Grandvillé). — Le premier exercice de la société transformée se solde par un bénéfice de 86 675 fr. pour un capital de 1200 000 fr. ; le dividende est fixé à 5 0/0. La société s’est outillée en grand pour la fabrication des châssis d’automobiles.
- Convocations :
- Compagnie générale des Autobus. — 23 décembre : ordinaire et extraordinaire (augmentation du capital, etc.)
- Transports automobiles industriels et commerciaux (Grus et Cabarrus). — 27 décembre ; extraordinaire (augmentation du capital).
- Banque générale de l’industrie automobile et de l’aviation. — 29 décembre : extraordinaire (explications et modifications de la résolution votée le 6 octobre, relativement à l’augmentation du capital et au changement de dénomination).
- Pneu-Cuir Samson. — 30 décembre : assemblées extraordinaire et ordinaire des filiales américaine, allemande et italienne.
- Auto-Vélodrome d’hiver. — 31 décembre.
- Liquidations. Faillites:
- Compagnie générale des voitures automobiles (en Jaillite). — Une assemblée extraordinaire se réunira le 20 décembre, pour délibérer sur un projet de concordat.
- Voitures électriques Kriéger (en liquidation). — Première répartition de 10 0/0.
- Sociétés en Formation :
- Société caennaise p’aviation, — Capi-
- tal : 250000 fr. ; objet : expériences, meetings, etc.; durée: une année; siège: 10, rue de Bernières, Caen.
- Avia (Société générale d’industrie aéronautique) — Capital : 1 million ; objet : absorber et continuer l’exploitation des ateliers Avia, de Saint-Dié ; Dutheil et Chal-mers, de Paris, ainsi que du journal VAviation illustrée et de l’Aéro-Office ;
- siège à Saint-Dié: direction; 62, rue de Provence, Paris.
- La Mouette. — Capital: 40000 fr. ; objet : aéroplanes ; siège : rue Dieutre, Rouen.
- E. B.
- Le Gérant : Gh.-V. Schmeyer.
- IftlHHIftlÇRIE pe J. PUMQULIN, A PAPI§
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- 9e Année.
- N° 430.
- Samedi 25 Décembre 1909.
- La Vie Automobile
- CHARLES FAROUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 47-49, Paris vie
- ABONNEMENT ANNUEL :
- La Vie Automobile.... France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr. La Technique Automobile .. France, 10 fr. ; Étranger, 12 fr.
- La Vie Automobile et son supplément mensuel La Technique Automobile réunis : France, 25 fr. ; Étranger, 30 fr.
- Prix du numéro: La Vie Automobile...............50 cent. La Technique Automobile . ..........................1 fP.
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Après un referendum, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers
- Chronique : La Circulation aux environs de la porte Maillot. — Voyage du Zodiac III. — Les Reliability Trials.
- Revue de la presse automobile : Les Forces navales du monde.
- Le Carburateur Gillett-Lehmann, par M.-A. Lauret.
- Quelques recettes très simples, par Fernand Bidault.
- Tribune publique : A propos de Torpédo
- Bibliographie.
- Lettre d’Amérique, par Russell-A. Sommerville.
- A propos du Concours de véhicules industriels (suite), par Al. Bretin• Le Parapluie-abri, par P. R.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Finance et industrie, par E. B.
- APRÈS UN REFERENDUM
- Il n’y a guère plus de trois semaines, La Vie Automobile sollicitait l’opinion de ses abonnés et amis ; les réponses nous sont parvenues très vite en très grand nombre. Le moment est venu de tirer les enseignements de cette consultation.
- Mais, tout d’abord, que nos abonnés me permettent de les remercier chaleureusement : le fait seul d’avoir répondu à nos questions, parfois indiscrètes, et qui pouvaient leur sembler intéressantes pour nous seulement, les assurerait déjà de toute notre gratitude; cependant, j’ai trouvé chez eux tant de bonnes idées, et si amicalement suggérées, que j’ai la conviction, grâce à ce referendum, de faire de La Vie Automobile une revue de locomotion plus attachante que jamais.
- « Qui aime bien châtie bien », dit un proverbe que les parents un peu sévères citent volontiers. Il ne me déplaît pas de le rappeler aujourd’hui : dans un referendum d’ordre particulier, comme celui-ci, les critiques me causent tout autant de joie que les encouragements et les félicitations, car elles nous permettent de progresser. Je remercierai donc tout particulièrement ceux qui ont critiqué certains points de notre revue, je les remercierai d’autant plus que la courtoisie de leurs conseils fut invariable, et qu’elle constitue la preuve la plus éclatante de leur attachement à la Revue que j’ai l’honneur de diriger.
- Et maintenant, puisque le moment est venu de la confession publique, veuillez, Monsieur le Régisseur, sonner au rideau. Je commence,
- Le meilleur moyen, semble-t-il, pour dépouiller un tel referendum, est de prendre dans leur ordre les onze questions posées à nos amis et d’examiner les réponses faites.
- Ces onze questions, on s’en souvient, étaient les suivantes :
- La Jacture de La Vie Automobile vous plaît-elle ? (Aspect extérieur, Jormat, impression, clichés.)
- L’opinion générale de nos abonnés est assez aisée à dégager. La couverture avec son illustration devrait, à leur sens, être un peu plus gaie à l’œil.
- Le format et l’impression n’ont soulevé aucune critique.
- En ce qui concerne les clichés, bon nombre de nos amis désireraient des vues plus nettes et un plus grand nombre de schémas.
- Gomment allons-nous leur donner satisfaction sur ces divers points ?
- Tout d’abord, dès le 1er janvier, la couverture sera changée et tirée sur un papier plus fort; en ce qui concerne la valeur des clichés, qui est une conséquence de la qualité du papier, nous avons arrêté notre choix sur un papier couché de qualité supérieure, ce qui nous permettra d’avoir des tirages irréprochables. Enfin, nous donnerons plus fréquemment des schémas explicatifs très clairs.
- Un point a été touché par de nombreux abonnés qui regrettent la présence de feuilles d’annonces à l’intérieur de la publication. Nous ne pouvons les supprimer immé-
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- La Vie Automobile
- diatement, à raison de contrats en cours, mais nos courtiers de publicité ont reçu les instructions nécessaires pour faire reporter ailleurs (dans les pages de couverture) les textes actuels, lorsque les contrats seront venus à expiration.
- Un certain nombre de nos lecteurs a également demandé que les Poussières d’Auto, de notre éminent collaborateur Kistemaeckers, fussent reportées un peu plus loin, de façon à ne pas couper la lecture de l’article de tête. Cette modification sera introduite dès le numéro du 1" janvier.
- 2U Lui trouvez-vous un caractère suffisamment technique, depuis que toutes les questions un peu spéciales sont traitées dans La Technique Automobile ?
- Les réponses ont été, en grande majorité, affirmatives. Quelques abonnés ont, cependant, demandé que nous traitions, dans La Vie Automobile, les questions techniques d’intérêt général, en nous abstenant de formules; nous pensons pouvoir leur donner satisfaction en multipliant les dessins schématiques et les exemples nnmériques.
- 3° Désireriez-vous avoir dans chaque numéro la description d'un type de châssis courant, ou trouvez-vous suffisant le nombre des descriptions actuelles (25 par an environ) ?
- On demande généralement le maintien du statu quo, en spécifiant toutefois que les descriptions soient faites dans un caractère un peu différent, à l’exclusion des généralités communes à tous les châssis,, et en insistant davantage sur les particularités caractéristiques à chacun d’eux.
- Nous tiendrons compte de cette judicieuse remarque.
- 4° Trouvez-vous que nous nous occupons suffisamment des accessoires?
- Ici, la réponse est unanime. Unanime et négative. Donc, dés maintenant, nous allons traiter cette rubrique avec un développement beaucoup plus considérable.
- En outre, nous donnerons, une fois par mois, la description détaillée d’une carrosserie de l’année, ce qui donnera également satisfaction à nos amis.
- 5° Pensez-vous que notre rubrique aéronautique est suffisamment développée?
- Nos abonnés ont répondu : « Nous voulons moins d’informations, moins d’historique, et davantage de descriptions d’appareils. »
- A dater du 1er janvier, nous décrirons chaque mois un aéroplane et un moteur spécial d’aviation. Nous nous attacherons également, par le moyen de schémas explicatifs, à faire connaître à nos amis les éléments fondamentaux de la nouvelle locomotion.
- 6° Lisez-vous avec plaisir les articles offrant un caractère général, par exemple ceux qui furent consacrés aux industries étrangères?
- La réponse d’ensemble a été favorable. Nos abonnés désirent être renseignés sur ce qui se fait à l’étranger. Nous continuerons donc à les documenter, mais il est très clair que ces articles seront nécessairement en nombre assez restreint. Cependant, et pour satisfaire à leur désir, nous donnerons dans chaque numéro une lettre très brève d’Angleterre, d’Allemagne, d’Amérique, etc.
- 7° Notre Revue de la presse a-t-elle, à votre sens, un développement suffisant?
- Avis partagés. Cependant, il y a une majorité assez sen-
- sible en faveur d’un développement de cette rubrique, avec le désir de trouver surtout une analyse brève des articles reproduits, et non leur texte intégral, Là encore, cette indication nous est précieuse.
- 8° Que pensez-vous de nos rubriques spéciales (judiciaire, financière, etc. ) ?
- La rubrique judiciaire a rallié tous les suffrages. Les avis sont divergents en ce qui concerne la rubrique financière, que nous conservons cependant, parce que la majorité lui est favorable : elle sera, toutefois, bimensuelle et non hebdomadaire.
- 9° Souhaiteriez-vous à La Vie Automobile un caractère plus combatif encore? ou préférez-vous qu’elle se contente d’exposer les faits impartialement en laissant chacun de ses abonnés le soin d'en tirer la morale ?
- D’une façon générale, nos abonnés nous souhaiteraient plus combatifs, en ce qui concerne les grandes questions d’intérêt commun, comme la suppression du Salon (que tous sans exception déplorent, ce qui peut être une indication pour nos constructeurs), comme la surveillance des routes, comme les questions d’impôts, etc.
- En ce qui concerne les nouveautés mécaniques, le maintien de notre ligne de conduite, rigoureusement impartiale, est communément demandé.
- 10’ Quels sont ceux de nos rédacteurs que vous lisez avec le plus de plaisir ?
- Question délicate évidemment, mais qui prouve votre sincérité. La plupart de nos abonnés ont bien voulu être très aimables pour la Rédaction et trop indulgents pour le Rédacteur en chef. Ils jugeront dès le 1er janvier que leur opinion d’ensemble ne nous a pas été indifférente.
- 11° Prière de mentionner ici les modifications ou innovations à La Vie Automobile que vous jugeriez intéressantes et qui n’auraient pas été prévues au présent questionnaire.
- En dehors du désir de nous voir traiter avec plus de développements le chapitre des accessoires et la question des carrosseries, désir qui a été mentionné plus haut, nos abonnés réclament de nous quelques études concernant le grand tourisme.
- Ils voudraient également un peu plus de « discussion » entre abonnés, un abandon moins complet de la motocyclette.
- Sur ces divers points, nous allons immédiatement les satisfaire.
- Un certain nombre d’entre eux seraient également désireux de trouver dans notre revue un plus grand nombre de conseils pratiques concernant les pannes. Ceci appelle une observation : La Vie Automobile compte bientôt deux lustres d’existence, et depuis bien longtemps tout a été dit ou presque.Certaines publications,plus jeunes que la nôtre, peuvent éviter cet écueil des redites, caries pannes essentielles n’ont guère changé de remède. Toutefois, nous tiendrons compte du désir exprimé, car, ainsi que l’écrit un de nos aimables abonnés, il est des choses qu’on peut relire plusieurs fois en y trouvant plaisir et profit.
- Dans l’ensemble, un désir général se manifeste qui est de nous voir consacrer beaucoup moins de place à l’ac-tualité-aviation : en revanche, nos lecteurs désireraient des détails assez explicites sur les quelques épreuves automobiles qui demeurent à notre calendrier sportif. Les
- (Suite, page 820.)
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- nr e Rédacteur en chef de La Vie Automobile, devant le très beau résultat des T(eliability T riais, lesquels se sont conclus par la victoire de seize voitures, — notre T^édacteur en chef, dis-je, se montre insatisfait. Non point que ce.résultat n ’atteigne pas ses espérances, mais, tout au contraire, parce qu’il les dépasse. « Seize voitures premières ! s’écrie-t-il, c’est au moins une douzaine de trop ! » Et cette déception n’est paradoxale qu’à premier examen. C’est le plus légitimement du monde que M. Charles Taroux se propose, pour l’an prochain, des parcours plus longs, une moyenne plus élevée, un règlement plus sévère. Les démonstrations de l'épreuve y gagneront un caractère décisif que n’a pas atteint, cette fois, l’abondance des lauréats, j’en tombe d’accord avec lui.
- Mais où mon scepticisme montre le bout du nez, c’est quand le brillant auteur du règlement des 7(. T. formule à la fois le regret et l’espoir que voici : « Oh ! si nous avions un auiodrome, je sais bien quelle épreuve il faudrait organiser. "Une fois le départ donné à nos concurrents, aucun arrêt ne serait permis, même pour les ravitaillements ou changements de conducteurs, ce qui ne demanderait, d’ailleurs, qu’un ralentissement momentané de Vallure. Nous imposerions une moyenne de marche minimum, et nous éliminerions toute voiture qui se serait arrêtée, ne fût-ce que deux secondes : le gagnant serait celui qui resterait tout seul en piste. »
- Ce programme apparaît, incontestablement, très simple, très féroce et très significatif, — et le gagnant dont il est question nous semble tout aussitôt un demi-dieu mythologique. Seulement, les héros ne manquent pas dans l’industrie la plus « roublarde » qu’ait vu naître celle vieille terre. Et l’épreuve organisée dans les conditions que nous venons de voir ne prouverait qu ’une chose, prouvée depuis longtemps : à savoir que les conducteurs français sont les premiers du monde.
- Si j’émets avec une telle autorité des affirmations apparemment étonnantes, c’est que je me base sur un fait déjà tellement ancien qu’il en est oublié. L’épreuve que rêve Charles Taroux a eu lieu il y a dix ans, et elle a été gagnée, le sourire aux lèvres, par un conducteur, du reste absolument remarquable, M. Henri Page, le récent triomphateur, sur Motobloc, de la course de Gaillon.
- Page, aux temps que j’évoque, n’était cependant qu’un gamin, mais un de ces gamins pleins d’audace, d’initiative, d’intelligence et de volonté comme Paris sait en fournir à l’automobilisme. Page n’était qu’un gamin, el il ne montait
- qu’un de ces petits instruments étranges, qui eurent leur grande heure de gloire, el qui, aux premiers bégayements de l’automobile, s’appelaient des « voiturelles Decauville ».
- Les voiturelles "Decauville étaient construites en acier de Vépoque... Les liaisons à rotules ou à cardans ne s’y rencontraient pas... Leurs engrenages de changements de vitesse ne tournaient pas en pleine huile, mais en plein air, — ainsi, du reste, que leur pignon d'attaque et leur couronne d’angle... C’était réellement très curieux, et j’ajoute que cela marchait comme un miracle. Toutefois, cela n ’apparaîtrait plus, aujourd’hui, comme le comble du progrès.
- Or, en i8g8 ou i8gg, — je ne sais plus au juste, — Page,'* sur une de ces généreuses et inouïes petites guitares, parcourut, sur la piste du Cristal-Palace de Londres, par une température boréale, I 00 O milles, c’est-à-dire I 600 kilomètres, sans un seul arrêt, et il les parcourut à l’allure moyenne de 3O kilomètres à l’heure, si ma mémoire est fidèle. Ce fut une stupeur. La tentative, à ce moment-là, prenait les proportions d’une folle gageure. Page l’avait gagnée. Elle semblait tout prouver, — elle prouvait peu de chose, quand on songe à ce qu’on exige aujourd’hui d’une voilure. Elle ne prouvait, au fond, que l’habileté prodigieuse de Page.
- Pendant Vépreuve, un ressort de soupape se cassa. Page trouva le moyen de le remplacer pendant que sa voiturette continuait à tourner en rond, acrobatie mécanique d’autant plus incroyable que le moteur n’avait que deux cylindres ! ! lin fil d’allumage se rompit : Page fit la ligature avant que sa voiturette eût perdu son élan ! ! Et je vous passe dix autres incidents de ce genre, qui, grâce à la souplesse, à la dextérité et à la présence d'esprit du jeune conducteur, ne déterminèrent pas un seul arrêt du petit véhicule.
- On avait tout prévu pour rendre la victoire impossible, — mais on n avait pas prévu Page...
- Parions, mon cher Taroux, qu’on oublierait encore de prévoir quelque chose dans une épreuve identique. Les T{. T. de cette année me semblent, à tout prendre, plus concluants.
- Henry Kistemaeckers.
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- trials anglais et les nouveaux trials français ont toute leur sollicitude.
- Quelques-uns de nos amis nous ont demandé d’ajouter au cours de l’essence, ceux de l’huile et du caoutchouc et de leur faire prévoir les hausses probables : nous accorderons tout notre soin à cette question. Pour donner satisfaction à un désir très légitime, ces renseignements seront maintenant publiés dans le journal lui-même, et non plus dans les pages jaunes de couverture.
- Enfin, désir généralement exprimé, de voir dans La Vie Automobile les mêmes questions traitées aux mêmes places. A partir du 1er janvier, notre nouvelle mise en pages est conçue dans ce sens.
- Voici, mas chers Abonnés, ce second referendum dépouillé en toute sincérité. Après celui qui l’avait précédé, concernant les voitures que vous possédez et auquel vous avez répondu avec tant d’empressement, nous éprouvions quelque scrupule à vous ennuyer encore. Mais vos réponses sont venues tellement nombreuses, que nous avons dépouillé tout scrupule. Et, puisque tant d’entre vous ont bien voulu nous dire : Mais multipliez donc les referendums sur les questions d’intérêt général : police routière, impôts, réglementation, suppressionduSalon et des courses.., croyez-bien que nous ne nous arrêterons pas en si beau chemin.
- C. Faroux.
- - Chronique =
- a a a a â
- La Circulation aux environs de la porte Maillot. — La
- circulation des véhicules de toute espèce, notamment des automobiles, a pris dans Paris une intensité tellement grande, qu’à certains endroits, les piétons peuvent difficilement traverser les rues. M. Joltrain, inspecteur divisionnaire à la préfecture de police, travaille à obvier à cet inconvénient. Voici ce qu’il a décidé, en ce qui concerne les environs de la porte Maillot, où, certains jours, et surtout le dimanche, l’encombrement occasionné par le mouvement des voitures est fort grand.
- Après avoir examiné les lieux, M. Joltrain a reconnu la nécessité d’agrandir les deux refuges circulaires qui se trouvent placés devant la prise d’air de la station de la Porte-Maillot et de leur donner une forme carrée ; il a décidé aussi qu’un assez long refuge de forme oblongue devrait être Rétabli entre ces deux refuges, dans l’axe de l’avenue de la Grande-Armée, ce qui constituerait deux voies pour les voitures, l’une montante, l’autre descendante. Cet aménagement aura encore un autre résultat : il obligera les voitures qui viennent du côté du boulevard Pereire ou du côté de l’avenue Malakoff, et qui, à l’heure présente, coupent tout droit l’avenue, ce qui [n’est pas souvent sans péril pour les passants et est une cause d’encombrement, à faire un petit détour pour s’engager à la file dans la voie qui se trouvera de chaque côté du refuge oblong, au milieu de l’avenue.
- A l’entrée du bois de Boulogne, devant le monument de Levassor, un piéton ne traverse que difficilement la voie, en l’état actuel des choses. Dans l’après-midi du dimanche, c’est un enchevêtrement tde voitures. M. Joltrain a décidé de faire construire, à l’intersection de l’entrée du bois de Boulogne et de l’avenue de la Grande-Armée, un refuge triangulaire qui, outre qu’il rendra moins dangereux le passage des piétons
- aux heures d’affluence des voitures, canalisera celles-ci en les obligeant à suivre un trajet descendant.
- D’autre part, on a remarqué que les trottoirs des deux côtés de l’avenue de la Grande-Armée pourraient être, à partir des fortifications jusqu’à la grille de l’octroi de la porte de Neuilly, facilement élargis d’au moins 1 mètre chacun. 11 suffirait d’enlever la terre arable et les arbustes qui les encombrent, lesquels n’ajoutent rien à l’agrément des lieux et rétrécissent ainsi inutilement les trottoirs. Cette question sera aussi examinée. Si elle est résolue dans le sens que nous indiquons, on obtiendra deux trottoirs spacieux qui rendront plus rapide l’écoulement des piétons, obligés aujourd’hui d’empiéter sur la chaussée, les trottoirs étant trop étroits pour qu'ils y trouvent place les jours de circulation intense, ce qui occasionne à tout instant des accidents souvent graves.
- motos car
- Are earnestly asked to
- REFRAIN
- A Su B nMBBN
- FROM
- the unsportsmantike and dangerous practice of
- tm SVERTAKING m PASSING.CARS WHEN DRIVING THROUGH TOWNS ANS VILLAGES
- Cette affiche, que l’Association automobile d’Angleterre a fait placer dans tous les garages, enjoint aux conducteurs d’automobiles de renoncer à l’antisportive et dangereuse habitude de se dépasser dans les agglomérations.
- Voyage du « Zodiac III ». — Le petit dirigeable Zodiac III a accompli dernièrement un circuit de plus de50 km., en passant par Paris. Lepilote était le comtede LaVaux et le commissaire M. André Schelcher. Le trajet fut : Saint-Cyr, Marly, Chatou, Gennevilliers, Courbevoie, Neuilly, Ghamps-Élysées, Invalides, Meudon, Ville-d’Avray, Versailles. Le retour au hangar de Saint-Cyr s’est fait très heureusement vers deux heures et demie. Ce voyage de plus de 50 km. avait duré 1 h. 20 m., malgré que le vent du nord-ouest ait atteint, par instants, la vitesse de 6 à 7 m. à la seconde.
- Cet exploit vaut à M. Mallet le prix Dupuy-de-Lôme, de 2000 fr., accordé par l’Aéro-Club sur la subvention gouvernementale.
- *2* *1*
- Les Reliability Trials. — L’épreuve d’endurance organisée par notre confrère l'Auto a pris fin dimanche dernier.
- La seule équipe de trois voitures ayant fini au complet est celle d’Alcyon, et cette performance se passe de commentaires. Delâge et Demeester n’avaient engagé chacun qu’une seule voiture et toutes deux ont accompli le parcours entier sans pénalisation; pour le premier, c’est une confirmation des qualités que tout le monde se plaît à reconnaître aux machines du vainqueur du Grand-Prix. Pour le second, c’est une révélation d’autant plus intéressante que la voiture du concours était une
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- voiture de client, amenée du Nord par la route et sans aucune préparation spéciale pour les épreuves. Onze autres voitures ont achevé le concours sans pénalisation; 2 Rolland-Pilain,
- L’aéroplane Nieuport.
- Ce monoplan, étudié par le constructeur bien connu, a une longueur de 6 m., une envergure de 7 m., une surface portante de 12 ms. Il est muni d’un moteur Darracq de 30 HP, à deux cylindres horizontaux opposés et d’une hélice Chauvière. Son poids total, monté, est de 260 kg.
- 2 Grégoire, 2 Corre-Licorne, 1 Sizaire-et-Naudin, 1 Doriat-Flan-drin, 1 Turicum, 1 Hurtu et 1 Barré. Toutes celles-là ont supporté avec la même vaillance les redoutables difficultés de l’épreuve.
- Quand on examine combien futiles ont été les accidents, — je devrais dire les incidents, — qui ont empêché les équipes comprenant ces onze voitures d’arriver à la fin du concours sans pénalisation, on clemeure surpris des progrès énormes accomplis en ces dernières années. Une Rolland-Pilain a été disqualifiée, ayant eu une roue cassée après dérapage dans un virage pris trop vite ; une Grégoire a été éliminée par le bris d’un ressort arrière sur les pavés de Verberie, franchis à trop grande allure ; une Barré a été arrêtée parce qu’une courroie de ventilateur avait sauté. Tout cela peut-il s’appeler pannes, au sens que nous donnons habituellement à ce mot ? Certainement non. Un peu de prudence, — et tout chauffeur doit être prudent, — et la moitié de ces incidents ne se produiraient pas.
- Pour l’édification de nos lecteurs voulant se rendre un compte exact de la marche de chacune des voitures, nous publierons la semaine prochaine le carnet de bord de chacune d’elles.
- KcVnc de la presse automobile
- ^ ^ ^ ^ ^
- Les Forces navales du monde
- Paris. — Navigazette.
- Voici, d’après le Naval Intelligence Office de l’amirauté des Etats-Unis, la situation des forces navales des cinq principales puissances maritimes au 1er novembre 1909 :
- Gr.-Bretagne. Allem. Ét.-Unis. France. Japon.
- Cuirassés 49 24 25 17 12
- Type Dreadnought 4 2 2 0 0
- ’l’ype Invincible. . 3 0 0 0 0
- Croiseurs-cuirassés 35 9 12 21 11
- Croiseurs 82 39 35 20 17
- Destroyers .... . 148 79 17 56 56
- Torpilleurs. . . . 69 33 30 259 69
- Sous-marins. . . . 55 4 12 48 10
- Ces cinq puissances ont actuellement en construction ou en projet : Gr.-Bretagne. Allem. Ét.-Unis. France. Japon.
- Cuirassés 0 0 0 6 1
- Type Dreadnought 11 8 6 0 2
- Type Invincible. . 2 3 0 0 1
- Croiseurs-cuirassés 0 0 0 2 0
- Croiseurs 12 6 0 0 6
- Destroyers .... 41 24 19 21 4
- Torpilleurs . . 0 0 0 . 0 0
- Sous-marins . . . 17 4 20 54 2
- En ce qui concerne l’importance des marines de guerre, d’après le déplacement de leurs navires, voici leur classement actuel et celui qui leur sera donné quand les constructions en cours seront achevées :
- Au l'1 novembre 1909 :
- Grande-Bretagne.............. 1 758 350 tonnes.
- États Unis......... . • 682785 —
- Allemagne...................... 609700 —
- France ........................ 602920 —
- Japon .... .......... 396368 —
- Russie....................... 259263 —
- Italie......................... 216038 -
- Autriche. ................... 114 897 —
- La marine française, stationnaire, est reléguée au quatrième rang, tel est l’enseignement de ces tableaux.
- Le biplan de Maurice Farman.
- C’est avec cet appareil que l’aviateur a accompli son beau voyage de Versailles à Chartres.
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- £« Carburateur Gillett-Cehmanu
- ?$ $
- Ce qu’il faut penser du principe d’automaticité du carburateur G-illett-Lebmann et des économiseurs d’essence.— Intéressantes particularités de construction o o o ooooooooooooooo
- On a beaucoup parlé depuis deux ans envion des économiseurs d’essence s’adaptant à tout carburateur et réalisant, au dire des inventeurs, une économie de consommation d’au moins 50 0/0.
- Nos lecteurs connaissent sans doute le principe de ces appareils : une petite canalisation fait communiquer la conduite des gaz avant et après la valve d’étranglement avec la cuve à niveau constant : une rentrée d’air réglable se trouve disposée sur cette canalisation. Le raisonnement que l’on fait généralement est le suivant ;
- Aux grandes vitesses, la dépression augmente, tendant à faire jaillir un excès d’essence ; si cette dépression agit partiellement sur l’essence du niveau, l’essence ne jaillira plus que sous la différence des dépressions, et par suite, ne sera plus en excès. D’autre part, au moment d’un brusque ralentissement, lorsqu’on lâche son accélérateur et(par suite, qu’on ferme instantanément l’admission des gaz, la dépression qui règne dans la partie de la conduite d’admission attenante aux cylindres se communique à- la cuve à niveau constant et retient en partie l’essence qui tend à jaillir au gicleur par suite de son inertie. Cette façon de raisonner est manifestement fausse, et le simple bon sens va nous permettre de revenir à une plus exacte appréciation des faits.
- Supposons que le carburateur soit réellement automatique, c’est-à-dire qu’il assure à chaque instant le mélange optimum. Lorsque l’étranglement est fermé, pour que le moteur tourne à l’extrême ralenti, les sections d’air et d’essence doivent être calculées de telle sorte pour que la proportion d’air et d’essence soit convenable en tenant compte de la dépression qui agit sur la surface libre dans le niveau et qui agit comme si on abaissait ce même niveau de la quantité correspondante. Si donc, nous avions un carburateur ordinaire muni du même gicleur, il faudrait, pour que son débit d'essence soit le même au ralenti, que la dépression au gicleur soit la même que la différence des dépressions (sur le niveau et au gicleur) dans le carburateur G. L. ou sur un carburateur ordinaire muni de l’économiseur. Le fonctionnement est donc le même dans les deux cas, et l’inertie jouera le même rôle dens les deux cas, puisque les gicleurs sont les mêmes et que les différences de pression de l’essence entre l’oriflce du gicleur et sa surface libre restent les mêmes indépendamment des valeurs absolues de ces pressions. Nous ne gagnons donc rien du côté des effets néfastes pour la consommation, de l’inertie, de l'essence.
- Voyons maintenant si le principe employé dans le carburateur G. L. permet d’arriver à l’automaticité. Si la partie supérieure dii niveau communiquait avec le carburateur à l’endroit de l’orifice du gicleur, la dépression agissant sur l’essence serait nulle, le débit du gicleur serait constamment nul. Mais le couvercle du niveau n’est pas étendu et il y a une certaine rentrée d’air, rentrée d’air qu’on ramène à la même valeur. Quelles sont les fuites du niveau par la manœuvre d’une vis pointeau découvrant un orifice dans la petite canalisation? La dépression sur la surface libre de l’essence dans le niveau constant n’est donc pas égale à celle qui existe à l’orifice du gicleur et n’en est qu’une fraction plus ou moins grande suivant l’importance de la rentrée d’air. Est-ce une fraction constante de la dépression au gicleur ? C’est ce qu’il est assez difficile d’affirmer exactement, car les pertes de charge des gaz dans des conduits de faible diamètre
- sont mal connues, mais il est très probable, si l’on s’en tient aux lois d’écoulement des fluides généralement admises, que cette dépression est bien une fraction sensiblement constante. Or, il revient évidemment au même, au point de vue de l’automaticité, de réduire dans un rapport constant la
- Fig. 1. Fig. 2.
- Schéma du carburateur Schéma des carburateurs à
- Gillett-Lehmann. double réglage des gaz.
- dépression motrice de l’essence ou d’augmenter dans le même rapport la section de passage de l’air (1). Ce moyen d’assurer l’automaticité, qui ne peut reposer que sur le fait bien incertain de la différence des lois d’écoulement de l’air dans les gros et les petits tuyaux, ne paraît pas d’une certitude absolue. L’adjonction de la petite canalisation aboutissant au-dessus de la valve d’étranglement n’ajoute pas grand’chose au principe de l’appareil. Quand on ferme la vanne, la dépression dans la cuve à essence va augmenter plus rapidement qu’elle ne l’aurait fait si ce complément de canalisation n’existait pas. Donc le mélange pourra rester exactement dosé quelle que soit l’ouverture du papillon; mais il est à remarquer qu’il est toujours possible d'obtenir la constance du mélange pour toutes les ouvertures de la vanne d’étranglement des gaz et pour une charge donnée du moteur. On peut, par exemple, grâce à un double jeu d’ouvertures ifig. 2i situées avant et après le gicleur et actionnées simultanément, régler sa carburation de façon à ce que la valeur de l’étranglement ou plus exactement pour chaque nombre de litres de gaz aspirés par minute, le dosage soit optimum et le moteur fasse le maximum de force. C’est ce réglage qui est effectué dans les carburateurs Mercédès, Berliet, etc. D’ailleurs, le carburateur Gillett-Lehmann présente également, grâce à la forme particulière de son vaisseau à double réglage, des sections de passage des gaz avant et après le gicleur. C’est à cela que nous attribuons principalement ses qualités et nous sommes portés à ne considérer la canalisation d’air transmettant la dépression à la chambre du niveau que comme un organe facilitant le réglage. En effet, plus on augmente l’importance de la petite rentrée d’air, plus le débit d’essence augmente. Par contre, nous ne voyons pas le moyen, qui est une caractéristique des carburateurs réellement automatiques, de faire verser le dosage pour les grandes ou pour les petites allures, la vanne d’étranglement reste complètement ouverte par exemple. Ainsi, lorsqu'un carburateur Kr^bs manque d’air en vitesse, on augmente la section des ouvertures d’air additionnelle vers le bas; lorsqu’un carburateur Zénith manque d’essence en côte, on augmente le jet compensateur; mais ici, nous ne voyons de moyen immédiat de régler à coup sûr les variations de dosage
- (1) En effet, soit h, la dépression qui agit sur l’essence; kh, celle qui agit sur l’air; q, le débit d’essence; Q, celui d’air; on doit avoir,
- pour que l’automaticité soit réalisée : ______
- q = AQ = ASV = \/2gkh
- en désignant par S la section de passage de l’air; or, q reste constant quand S \JJî reste constant., c’est-à-dire quelle que soit la dépression agissant sur l’essence, pourvu que S varie en conséquence.
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- aux différentes allures, le moteur reste à pleine charge. Nous sommes d’ailleurs tout prêts à revenir avec plus de détails sur cette question si les inventeurs ou un de nos lecteurs avertis a d’autres idées que nous sur ce sujet.
- La construction du carburateur G. L., bien que n’étant pas à l’abri des critiques, présente des particularités assez intéressantes. D’abord, nous remarquons (fig. 3) la forme de cham-
- J 2 3
- VA.
- Fig. 3. — Coupe du carburateur G. L.
- pignon du flotteur qui assure un réglage plus facile du niveau d’essence, au moins au dire des inventeurs; nous ne saisissons pas très bien en quoi ce réglage peut être facilité du fait de l’inclinaison des parois du flotteur; seule la section, à l’endroit où s’établit le niveau, est intéressante.
- Du niveau, l’essence se rend au gerbeur G qui affecte la forme d’un tube assez long et mince muni d’une embase conique. Un bouchon muni d’une vis pointeau permet d’appuyer le gicleur sur un logement conique approprié, disposé dans la pièce G, qui est maintenue par deux vis contre la paroi du niveau constant. L’essence pénètre par un trou transversal débouchant dans la petite gorge ménagée tout autour de l’embase, dans le canal même du gicleur. Une pièce O porte une bride de raccordement avec la prise d’air chaud, s’appuie d’une part, sur un bossage convenable de la pièce D,et, de l’autre, sur une amorce de tubulure venue de fonderie avec le corps du carburateur. Cette pièce peut donc pivoter en tous sens autour de l’axe du gicleur, ce qui est très avantageux, la direction de la prise d’air chaud étant forcément variable, suivant la disposition du moteur et de la voiture.
- Le boisseau d’étranglement des gaz affecte une forme très spéciale, il peut faire presque un demi-tour complet sur lui-même; pour en rendre malgré cela la commande aisée, l’axe E du boisseau porte une petite roue dentée qui attaque une cré maillère supportée par deux agrafes a. Le boisseau est taillé en forme de limaçon,une partie restant cependant cylindrique pour assurer la fermeture. D’autre part, ce boisseau ou tambour porte un de ses fonds complets, mais muni d’une rainure
- Fig. 4.
- mi-circulaire découvrant constamment l’orifice ’o de communication avec le vase à niveau constant ; il ne porte pas d’entre fond, mais, sur son pourtour, une bande circulaire K dont la face est creusée d’une rainure allant en s’amincissant en rs (fig. 4). Dans cette rainure, arrive l’extrémité du gicleur qui dépasse d’une petite quantité dans l’intervalle compris entre
- la bande circulaire et le corps en spirale du boisseau. Notre figure 3 montre en (2) la position du tambour au moment de la fermeture des gaz et en (3) l’ouverture complète. Sans entrer dans des détails superflus de construction, on comprend très bien que l’on peut donner, au profil en spirale du corps du boisseau et à la fente dans laquelle s’engage le gicleur, des dimensions telles que, pour toutes les valeurs de l’étranglement des gaz, les sections avant et après le gicleur assurent un passage de l’air proportionnel à celui de l’essence. C’est ce qui se trouve réalisé, d’une manière plus simple d’ailleurs, dans le carburateur Claudel.
- Comme détails de construction, nous remarquerons encore les entailles /2 pratiquées l’une dans le fond du boisseau, l’autre dans le fond du logement du boisseau et qui, venant en coïncidence lorsqu’on prolonge le mouvement de fermeture des gaz, assurent une rentrée d’air pur et permettent le freinage par le moteur; l’échancrure a, pratiquée dans l’axe du tambour, permet de supprimer, pour certaines positions du boisseau, la communication du niveau avec le petit orifice débouchant dans la conduite d’aspiration en v. Nous n’insistons pas sur ces petits détails de construction qui ne sont pas à l’avantage du carburateur G. L., parce qu’ils supposent une mise au point délicate et laissent entrevoir un déréglage facile par l’usure, malgré l’absence de pièces en mouvement pour assurer l’automaticité.
- En résumé, nous croyons que l’idée, qui n’est pas neuve, de faire agir la dépression sur le niveau constant n’est, ni bien intéressante, ni bien féconde et qu’elle ne permet pas d’envisager un nouveau principe d’automaticité réalisée dans de larges proportions, il n’est pas impossible cependant que, par une mise au point appropriée, on n’arrive à de très bons résultats avec le carburateur G. L. qui présente assez de données agréables pour qu’on puisse l’adapter à des conditions de marche bien différentes pour une même ouverture du boisseau. Au point de vue construction, nous retrouvons les errements coutumiers de la mécanique anglaise; à côté d’idées pratiques, comme la fixation du gicleur et de la prise d’air chaud, nous trouvons des innovations fantaisistes comme le flotteur, ou coûteuses et maladroites, comme la crémaillère de commande. Mais nous ne nous attarderons pas à des critiques faciles et nous espérons que le lecteur aura réfléchi avec nous sur quelques points de l’établissement d’un constructeur et aura vu, par-dessus la description sommaire et plus loin que nos rapides commentaires, quelques-uns des principes dont les inventeurs de carburateurs, et ils sont nombreux, auraient parfois bien besoin de se pénétrer.
- M.-A. Lauret.
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- Quelques recettes très simples
- Pour trouver l’alésage d’une voiture.
- A présent qu’il n’y a plus, ou presque plus, de courses d’automobiles, la question présente moins d’importance. Lorsqu’une épreuve se faisait à l’alésage, il était de toute importance de pouvoir reconnaître celui-ci rapidement, afin d’être suffisamment documenté.
- Dans la vie ordinaire, on peut parfaitement faire de l’automobile sans être renseigné sur l’alésage de sa voiture et même sans se faire une idée bien nette de ce que peut être cet accessoire.
- L’alésage dans un véhicule, se trouve au moyen de calculs extrêmement simples, mais un peu longs pour les personnes qui ne sont pas appelées à manier couramment les chiffres. De plus, comme il arrive dans tout calcul, on risque de se tromper.
- Le plus pratique est donc, pour découvrir de suite l’alésage d’une voiture donnée, d’aller se renseigner chez le marchand qui l’a vendue. La plupart du temps celui-ci pourra le dire. Sinon, il aura vite fait de téléphoner à l’usine, où un ingénieur compétent se fera un plaisir de fournir le renseignement.
- ♦♦♦
- Pour éviter la fumée.
- Tous les chauffeurs ont souffert de cet inconvénient, jadis relativement rare, mais devenu très fréquent depuis que la police s’en préoccupe.
- La fumée est, le plus souvent, invisible. Elle n’est révélée que par la contravention que vous dresse un agent. Par ce seul fait, et quoi que vous en puissiez penser, elle devient indiscutable. Car elle se trouve aussi bien causée par un excès de zèle que par un excès d’huile.
- Plusieurs dispositifs ont été imaginés pour la récidive à son strict minimum. Ils n’ont pas donné toute satisfaction parce qu’ils ne prévenaient que la fumée épaisse et parfaitement discernable et non pas cette sorte de fumée limpide et inappréciable que réprime l’autorité.
- Le conseil donné par quelques bons auteurs de ne se servir que de moteurs électriques n’est pas non plus excellent, car l’emploi de ces moteurs n’empêche nullement les agents de dresser contravention pour excès de fumée.
- Le mieux est, pour éviter radicalement tout ennui, de ne sortir qu’en voiture hippomobile; ou bien, si l’on tient à faire de l’auto, de n’utiliser, sous aucun prétexte, aucune autre voiture que celle d’un ami ou d’une compagnie de transports publics.
-
- Utilisation des petits morceaux de savon.
- Il arrive souvent qu’on laisse traîner dans les lavabos des ateliers des débris de savon qu’on ne peut plus utiliser pour se laver les mains. Dans les ateliers bien tenus, ces débris sont jetés le matin. C’est pourtant là un gâchis qu’un patron sérieux ne devrait pas tolérer.
- Les petits morceaux de savon peuvent fort bien trouver un emploi. Quand on n’en a réuni qu’une petite quantité il est facile de les vendre, pour quelques sous, aux enfants qui font des bulles dites de savon. Un stock plus important pourra être cédé aux compagnies de navigation, qui utilisent beaucoup cet ingrédient pour le lancement de leurs bâtiments.
- Enfin, si l’on parvient à réunir des morceaux en quantité considérable, le plus avantageux est d’aller les oflrir aux diverses tribus d’Esquimaux, Klayuks et autres, qui sont très friands de savon. On obtiendra en échange des fourrures, de la viande de phoque, de la graisse de baleine et de l’huile. Et
- c’est là, on le reconnaîtra, une opération commerciale qui en vaut bien d’autres.
- Un bon industriel ne doit rien perdre,et les petits morceaux de savon, s’ils ne nourrissent vraiment leur homme que dans l’extrême-Nord, peuvent du moins servir chez nous, à alléger les frais généraux dans de notables proportions.
- ♦>
- Pour obtenir l’adhérence des courroies.
- J’ai été consulté sur ce sujet par de nombreux lecteurs qui se plaignent que faisant usage de voiturettes à courroies, ils voient ces dernières se distendre et glisser au bout de peu de temps.
- Il n’est pourtant pas difficile, avec un peu de reflexion, de remédier à ce fâcheux état de choses. Si les courroies glissent, c’est qu’elles sont mal attachées. 11 est très facile, pour l’éviter, de les fixer,à défaut d’anneaux spéciaux, au moyen de deux simples vis, à la partie de la carrosserie sur laquelle elles reposent.
- Les paquets, bagages, malles, etc., que l’on amarrera ensuite à l’aide de ces courroies, ne risqueront plus de s’échapper.
- Certaines personnes qui utilisent beaucoup les courroies, jusqu’à s’en servir pour la transmission, feront bien, dans ce cas particulier, de se faire confectionner des courroies métalliques, composées d’une série de maillons solides. Ceux-ci en s’engrenant dans un pignon denté, permettront une adhérence parfaite. Il suffit de l’essayer pour s’en convaincre.
-
- Pour éviter les retours de manivelle.
- Cet accident est assez difficile à prévoir et les gens les plus prudents y sont exposés comme les autres. C’est précisément ce qui le rend plus redoutable.
- Une statistique plus minutieuse a cependant permis d’établir qu’il ne se produit guère que lorsqu’on essaye de mettre le moteur en marche. C’est pourquoi le moyen le plus pratique d’éviter le retour de manivelle semble être de laisser le’ maniement de cette dernière à son chauffeur, si l’on en possède un, ou, à son défaut, à toute autre personne, un invité de préférence. On aura soin, d’ailleurs, en expliquant à celui- x ci, comment il doit s’y prendre, de se tenir hors de portée de la manivelle, car un double accident serait particulièrement désagréable.
- Un procédé très sûr, pour éviter tout retour, est de ne se servir que d’une voiture électrique. C’est une petite dépense à faire, mais on ne le regrettera pas, surtout si l’on voyage peu.
-
- Nettoyage des cuivres brillants.
- On m’a demandé de divers côtés une recette commode pour cette opération, qui n’est pas, disent les intéressés, sans présenter quelques difficultés et causer de graves déboires lorsqu’elle a été mal effectuée.
- Je ferai remarquer à mes aimables correspondants que, ainsi posée, la question ne tient pas debout. Si les cuivres sont brillants c’est qu’ils ont été nettoyés, et, dans ces conditions, il n’est pas nécessaire de s’en inquiéter de quelque temps.
- Si l’on a voulu par là se plaindre de l’éclat de certains cuivres, difficile à soutenir aux feux du soleil, et que par le mot « nettoyage » on entende un procédé pour les rendre ternes, il suffit de les frotter avec un chiffon bien propre enduit de graisse consistante.
- Mais je préfère croire à une impropriété de termes et penser que c’est au contraire aux cuivres non brillants que doit aller toute notre sollicitude.
- Dans ce cas, la recette la plus simple est la suivante : s’adresser à un de ces spécialistes qui nettoient chaque matin les devantures et les cuivres des magasins; pour quelques
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- sous cet artisan redonnera à vos cuivres un éclat qu’on obtiendrait malaisément par tout autre moyen.
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- Pour préserver de la rouille les outils en acier poli
- On sait que ce genre d’outils attrape la rouille avec une facilité déconcertante, surtout lorsqu’on les laisse traîner dans un garage humide ou qu’ils se sont trouvés en un coffre mal fermé, au cours d’un voyage de plusieurs jours sous la pluie-
- Au contact de l’eau, l’acier le plus poli devient bientôt aussi grossier qu’un charretier, et l’on a beaucoup de peine à lui rendre son éducation première.
- On fera bien, à la livraison de ces outils par le marchand d’accessoires, de les enfermer dans un écrin, après les avoir frottés énergiquement avec de la poudre à argenterie et un linge bien sec, On devra ensuite placer l’écrin dans une armoire hermétiquement close, située dans une pièce chauffée à température normale et bien aérée. Il sera bon de les visiter tous les quinze jours.
- Si, néanmoins, l’acier perd son poli, c’est qu’on sera en présence d’une mauvaise fabrication. Il y aura lieu d’acheter d’autres outils chez un autre marchand.
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- Pour éviter les dérapages
- Le procédé est d’une grande simplicité et à la portée de tout le monde; il est également valable pour tous les genres de voitures, grosses et petites.
- On sait que le dérapage ne se produit, en général, que sur un sol mouillé. On l’évitera donc, d’une façon presque certaine, en ne sortant pas par mauvais temps ou en s’arrêtant dès que la moindre averse commencera à moucheter les chaussées.
- Malheureusement, dans les grandes villes, le service de la voirie, probablement d’accord avec les fabricants d’automobiles, inonde les rues avec beaucoup de soin, dès qu’elles commencent à être praticables. Et il est impossible, surtout dans la belle saison, de trouver une heure de la journée où elles ne soient pas transformées en marécage.
- Si l’on est obligé de traverser ces voies, on devra donc s’assurer l’aide d’un bon camion, à petites roues cerclées de fer, et traîné par deux solides chevaux. En installant l’auto dessus, solidement arrimée, on se trouvera à peu près à l’abri de tout dérapage.
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- Pour préserver les bandages et chambres à air
- On ne prend jamais trop de soin de ces objets fragiles et le peu d’attention qu’on leur accorde en général est cause de leur peu de durée. Il est cependant facile de leur faire faire un très long usage, si l’on veut bien prendre les précautions ci-après :
- D’abord acquérir des bandages un peu plus forts que ceux qu’on a coutume d’attribuer aux types de voitures courants. C’est un léger supplément de frais que l’on récupérera facilement. Puis munir les bandages de protecteurs ayant fait leurs preuves : antidérapants, ferrés, etc.
- Choisir la meilleure qualité de chambres à air. Envelopper celles-ci soigneusement dans du papier fort et les enfermer dans le coffre, en évitant de les mettre en contact avec des bidons d’huile.
- Garantir chaque bandage par une housse en toile à voile, de couleur havane, imperméable. L’enfermer, autant que possible, dans une boîte spéciale, solidement amarree avec des courroies.
- D’autre part, avoir soin de faire munir sa voiture de roues élastiques, entièrement en métal. Un train de pneumatiques,
- dans ces conditions, pourra durer près de cinq années sans être remplacé.
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- Pour éviter la poussière en aéroplane
- On sait quel désagrément l’on éprouve à faire de l’aéroplane dans un nuage de poussière. D’ailleurs, cela ne va pas sans un sérieux danger : le pilote aveugle ne voit plus sa route, et, d autre part, le moteur extra-léger, de construction encore un peu délicate, ne s’accommode pas très bien de cette circonstance.
- On évitera cet inconvénient en ne voyageant pas en été dans les régions crayeuses, ni aux alentours des moulins, ni aux abords des granges où l’on bat le blé et des maisons en construction, où travaillent des maçons et des plâtriers.
- On se gardera surtout de suivre les routes fréquentées par les automobiles, dont on ne pourrait guère se tirer sans un accident sérieux.
- Cette recette d’expérience ne s’adresse pas, naturellement, aux quelques aviateurs qui réussissent à s’envoler et à se tenir à une centaine de mètres de hauteur. Mais elle rendra service aux nombreux possesseurs d’aéroplanes, qui se contentent sagement de rouler sur le sol à allure raisonnable. Un bon terrain de manœuvres, à condition, bien entendu, que l’artillerie n’y évolue pas, est ce que l’on peut actuellement leur recommander de mieux.
- ♦>
- Conservation des paletots en poil de chèvre
- La pluie finit à la longue par détériorer ces vêtements. Si l’on est obligé de sortir fréquemment en voiture dans la mauvaise saison, il faut au pis-aller, recouvrir son paletot d’un bon imperméable. Mais le seul procédé véritablement pratique pour le préserver est de ne voyager qu’en limousine soigneusement fermée. Un simple changement de carrosserie suffit, aux approches de l’automne; et le vêtement fera, grâce à cette précaution, un usage presque indéfini.
- Il est, en outre, indispensable, si l’on veut conserver longtemps les paletots en poil de chèvre, de ne pas les prêter et de ne jamais les laisser traîner sur les coussins de la voiture, lorsqu’on doit s’absenter un moment. Dans les lieux habités surtout, on aurait les plus grandes chances de ne pas les retrouver.
- Cette précaution est bonne, du reste, pour tous les paletots et couvertures, même ceux qui ne sont pas en poil de chèvre.
- Taches sur les cartes et guides
- 11 n’y a rien de désagréable comme de déployer une carte ou de feuilleter un guide tout maculé de graisse, de pétrole et de cambouis. D’autant plus que, souvent, ce sont les indications les plus utiles qui se trouvent avoir disparu sous cet enduit.
- On évitera ce désagrément en se lavant soigneusement les mains, chaque fois qu’on voudra se servir de la carte ou du guide, d’abord avec de l’essence, puis à grande eau avec du savon phéniqué; on les trempera ensuite, pendant un quart d’heure, dans une solution de sublimé au 1/1000, et on les lavera à nouveau, dans de l’eau distillée, avec du savon de Marseille bien sec.
- La carte devra, d’ailleurs, être protégée par un étui transparent et chaque page du guide par une feuille de papier à décalquer, que l’on devra changer chaque fois qu’elle se trouvera salie.
- Si, malgré ces précautions, le guide ou la carte persistait à se tacher, on pourrait s’en procurer un autre chez le premier libraire venu.
- Fernand Bidault.
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- Ttdbane publique
- v v v
- A propos de « Torpédo »
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Je me permets de vous signaler une erreur parue dans La Vie Automobile du 27 écoulé. Je vous adresse à l’appui une vignette d’album de carrosseries représentant le phaéton Tor-
- Le Torpédo Franeau (1909).
- pedo, que vous signalez comme étant une création anglaise récente attribuée au capitaine Masui.
- Le soussigné est français et a fait exécuter aux établissements Franeau, à Bruxelles, le modèle inclus, qui a fait le service du dehors à l’exposition d’automobiles du Cinquante naire de Bruxelles, en janvier 1909.
- Nous avons fait depuis beaucoup de « Torpédo » qui n’ont plus aucune saillie extérieure et qui ressemblent tout à fait au modèle de votre page 757, mais beaucoup plus réussis pour la ligne.
- Ceci dit sans aucun but de réclame, mais simplement pour ne pas attribuer à Messieurs les Anglais ce que les Français ont trouvé.
- Veuillez agréer, etc..,
- Henry H...
- # ® <8>
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Nous avons lu avec beaucoup d’intérêt votre compte rendu du Salon de l’Olympia, de Londres, et la réflexion que vous avez faite au sujet de la carrosserie de Torpédo.
- Nous vous remercions vivement de l’éloge que vous voulez
- bien adresser à la carrosserie française et à notre Maison en particulier, et nous profitons de cette occasion pour vous adresser une photographie représentant une torpille que nous avons construite en 1902 avec le si regretté Serpollet.
- Cette voiture fut exposée au salon de la même année, dans le Stand Serpollet, et vous prouve que l’idée de la forme torpille appliquée à la carrosserie n’est pas tout à fait nouvelle.
- Le capitaine anglais, qui prétend avoir inventé ce genre de carrosserie, ne peut donc revendiquer d’avoir été le premier à en avoir l’idée.
- En vous remerciant à nouveau de vos aimables remarques, nous vous prions, Monsieur, de vouloir bien agréer nos salutations les plus empressées.
- Kellner.
- BIBLIOGRAPHIE
- A A A
- Comment Blériot a traversé la Manche
- par C. Fontaine. Conclusions de M. P. Painlevé, Récit de la traversée par Blériot. En vente à la Librairie aéronautique, 32, rue Madame, Paris. Prix: 3 francs.
- Dans cet ouvrage, M. Charles Fontaine, qui fut le seul témoin oculaire de l’atterrissage de Blériot à Douvres a simplement raconté les faits, sans emboucher la trompette héroïque. Aussi bien, c’était là besogne inutile, car les faits parlent d’eux-mêmes.
- Cette relation sincère et véridique a été vécue, pour ainsi dire, minute par minute par celui qui l’a écrite et qui a éprouvé, au moment de l’atterrissage, à cette heure suprême, la plus forte émotion peut-être de son existence.
- Bien que le récit se suffise à lui-même, l’auteur l’a fait précéder d’une biographie de Blériot, en y ajoutant les impressions personnelles du célèbre aviateur au moment du vol, de Mme Blériot, sa vaillante compagne, de M. Leblanc, l’ami et le confident de la famille ; enfin, les savantes conclusions de M. Painlevé augmentent encore l’attrait du volume qui est, par ailleurs, abondamment et luxueusement illustré.
- Nous rappelons à nos lecteurs que la Tribune publique leur est largement ouverte, soit pour y développer leurs idées ou remarques personnelles, soit pour y poser des questions d’intérêt général ou répondre à celles qui ont été posées à cette place.
- Le Torpédo Kellner, châssis Serpollet (1902).
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- LETTRE D’AMÉRIQUE
- 9 $ m
- La « Wrigt Company » est formée au capital de 5 millions de francs. — Les Wrigt construiront des aéroplanes pouvant porter vingt personnes. — Le type actuel est vendu 37500 fr. — Plus tard des.Jfj monoplans ooooooooooooooooooo
- New-York, 27 novembre 19C9.
- es négociations pour la formation d’une société exploitant les brevets Wright ont eu une heureuse conclusion cette semaine. Une compagnie « limited » au capital de 1 million de dollars a été enregistrée à Albany, le 24 courant. Cette somme est d’ores et déjà entièrement souscrite. Les personnalités les plus en vue dans le cercle de la finance, aux États-Unis, ont contribué à constituer la nouvelle et déjà célèbre Wright Company. Ce sont, par ordre d’importance au point de vue de leur participation dans l'affaire : MM. Cornélius Yanderbiit, Théodore-P. Shonts, Allan-A. Ryan, Morton-F. Plant, Howard Gould, Andrew Freedman, Robert-J. Collier, Edwards-J. Berwind, August Belmont, Russel-A. Alger, Wilbur Wright et Orville Wrigt.
- Trois ou quatre des noms que je viens de citer représentent plus d’un milliard de fortune en argent français ! Cornélius Yanderbiit, comme le reste des Vanderbilt, est l’un des plus considérables « real estate men » de la terre. Le « colonel » John Jacob Astor et lui possèdent un grand nombre d’immeubles à New-York. La fortune des Vanderbilt s'amassa, depuis soixante-quinze ans, dans l’achat et la revente de terrains et la construction de « buildings ». L’emplacement du Knickerboker Hôtel, récemmentconstruit (42° rue etBroadway), fut payé aux Vanderbilt 32 000 fr. le yard carré.
- Shonts est un éleveur de l’Ouest devenu financier. Il a à peine quarante ans et doit posséder environ 50 millions. Howard Gould est le célèbre yachtman dont vous avez certainement entendu parler. Il a, dit-on, 1 million de dollars de revenus annuels. Robert-J. Collier est le fils de l’éditeur du luxueux Collier's Magazine. Cette publication, bureaux, services, imprimerie, librairie, etc., fait travailler à New-York douze cents personnes, sans compter les vendeurs fixes ou mobiles répandus dans tous les États-Unis. M. Collier Senior, pour encourager l’artiste américain Gibson qui fit les jolies Gibson Girls, lui paya chacun de ses dessins 1 000 dollars (5 000 fr.) pendant un an, à raison de deux par mois. Enfin le dernier, mais non le moindre, de cette liste de milliardaires est le doux August Belmont, frère du roi des tramcars, lui-mèrne propriétaire de lignes de trolley dans le Sud, et aussi d’écuries de courses. C’est celui-là qui se vante de n’avoir jamais, depuis sa tendre enfance, sali ses mains de Saxon avec le vulgaire métal monétaire ou la crasseuse banknote. Il signe des chèques, ou les fait signer par son secrétaire. Il signa un jour un chèque sur la manchette du bedeau qui quêtait, dans une église neuve.
- C’est une aventure très amusante que l’association des humbles et patients travailleurs de Dayton, avec, aujourd’hui, tous ces gros bonnets, plus fabuleusement riches qu’Ali-Baba. Les Wright Brothers resteront, décidément, une curieuse figure de ce siècle et leur histoire, vous le voyez, comporte sa morale.
- ® §> ®
- Le « sollicitor » de la compagnie, M. de Lancey Nicoll, a bien voulu, hier, me déclarer ce qui suit, en réponse aux questions que je lui posais au nom des lecteurs de La Vie Automobile :
- « La Compagnie Wright sera en mesure de fournir des aéroplanes de son type dit « commercial » dans un délai de six mois,à partir d’aujourd'hui. Ces machines seront de capacité
- et de puissance quelque peu différentes du type actuel, sans toutefois être comparables à l'aéro-train dont MM. Wright ont depuis longtemps dressé les plans et expérimenté les parties essentielles. Ces derniers aéroplanes pourront porter vingt passagers et seront animés d’une vitesse considérable.
- « Quant au biplan dont ils vont commencer la construction incessamment, semblable en tous points, je le répète, à l’appareil que vous avez vu évoluer en France, mais plus puissant, il sera garanti comme pouvant voler sans arrêt une distance de 700 milles (1 100 km.). Le prix de l’appareil est de 7 500 dollars. Seuls pourront en acquérir les personnes s’engageant à ne pas s’en servir pour des exhibitions payantes.
- « N’importe qui peut apprendre en deux heures le maniement des appareils Wright, continua M. Lancey Nicoll. Je tiens cette information de M. Wilbur Wright lui-même. Enfin, celui-ci a ajouté que, jusqu’à nouvel ordre, ni lui ni son frère ne feraient de démonstrations en public, et que des vols infiniment plus intéressants que ce qui a été montré jusqu’à ce jour, jlights of much more sensational character, seront exécutés par l’un quelconque des instructeurs de l’école Wright, dans le courant de 1910. »
- Je demandai alors à M. Nicoll si sa société, désormais si puissante, n’avait pas l’intention d’abandonner les poursuites commencées contre la Herring-Gurtiss Company, ainsi que contre presque tous les constructeurs d’aéroplanes en Europe.
- « Pas du tout, me répondit-il. L’affaire Wright-Curtiss va être appelée devant le Commercial Court de Buffalo, le 14 décembre prochain, le juge Hazel présidant. J’ai en ce qui me concerne la confiance la plus absolue en l’issue du jugement. Les Wright détiennent, antérieurement à qui que ce soit, les brevets couvrant tous les genres d’aéroplanes. Le moteur seul est exclu desdits brevets. Ce qu’ont inventé les frères Wright de plus spécial et ce qui, particulièrement, a été le plus violé à l'étranger, ce sont les dispositifs d’équilibre. Aucune exception n’est faite, dans leur esprit, pour les monoplans. C’est dire que chacun est en faute. »
- Hélas 1 rappelons-nous que les membres duj « Selden Patent » ont gagné leur cause, reconnus par les tribunaux américains comme les premiers, les seuls inventeurs de l'automobile. Vingt-deux maisons « indépendantes » leur ont déjà payé redevance, En sera-t-il ainsi de-vos Antoinette, Farman, Voisin, Blériot 1 '
- <§> ® * #
- Les actions de la Wright Company ne sont pas acquérables par le public, Le but de la société est d’assurer, dans un avenir très rapproché le rapport extra-rapide de la poste, et dans beaucoup de cas, des voyageurs à travers les territoires de l’Ouest, encore peu ouverts au commerce du Centre et de l’Est autrement du moins que par des trains lents et assez peu fréquents. Entre El Paso, dans le New Mexico, par exemple, et Phoenix dans l’Arizona, une distance de 300 milles à vol d’oiseau, il faut, pour effectuer le parcours, deux journées et deux nuits de chemin de fer. Un aéroplane postal, un « mail flyer », du type léger, pourrait faire le voyage en six heures dès maintenant.
- Les Wright ont entre autres projets captivants, celui de faire des expériences pour le service des douanes, sur la côte du Pacifique, dans le but d’aider le gouvernement à surveiller la contrebande, en particulier celle du « chinois », marchandise vivante qu’on débarque au pied des falaises escarpées, la nuit, par mer calme, tout au long du littoral, entre le Mexique et le Canada.
- Quant à l’opinion d’Orville et de Wilbur sur la possibilité de traverser l’océan, un jour ou l’autre, avec des flying machines, elle se résume dans ces mots : « Oui, à l’époque où on aura trouvé un moteur ou turbine consommant infiniment moins que ceux de l’heure présente. »
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- NOMS w ai 0 te œ a P g Q S MOTEURS POIDS - D < X SPklfr. H . KP 3 P a h ÉPREUVES DE CONSOMMATION PARCOURS EN KM. CONSOMMATION DES TROIS COMBUSTIBLES EFFECTUÉE SUR LE PARCOURS TOTAL D EN CENTILITRES PAR KM- CONSOMMATIONS DE BENZOL BT DE GRAISSAGE EFFECTUÉES SUR LB PARCOURS PARTIEL D' ce “ r„-i W « 3 » w Z H > z» g W -a “ «J £ O „ nature DES
- DES CONSTRUCTEUR 05 O " oj a s 0 p Nombre de cylindres. Diamètre des pistons. | © U a o O Nombre de | tours à la minute. HP indiqués. Total des véhicules en tonnes i P'. 1 Charge utile ^ en tonnes P. X O O x « H 2 a S Cfi ü - . O ^ Ph P X P Parcours total pour les trois combustibles 1 D. Parcours par-l tiel au benzol D'. Voitures kilomètre- centilitres. 1 Tonne totale 1 kilomètre-centilitre. j Tonne utile kilomètre- centilitre. Benzol 1 en francs 24,21 l’hecto. j Graissage f en francs. 1 Total benzol I et graissage 1 en francs, j Coût do la tonne kilomètre-utile en centimes. / S « « « 2 W H ** W '§ H 5 z. £ BANDAGES DE ROUES
- VO 1TL IRES I >E LIV RA1SO N AVE C CAR ROSSE RIE FE 1RMÉK
- Bayard-Clément 44 2 85 120 1250 9 1,426 0,600 0,421 1064 310 10,09 7,14 16,81 6,40 2,11 8,51 4,55 23 Pneus.
- Vinot-Deguingand 58 4 80 110 10C0 12 2,470 1,028 0,416 1064 310 17,00 6,58 16,54 12,43 3,75 16,18 5,08 21 _
- Delaugère, Clayetti et C1 . . 28 4 90 120 950 12 2,904 1,270 0,434 1064 310 37,59 12,94 29,60 26.88 5,50 32,38 8,22 18 _
- Bayard-Clément 45 2 100 140 1000 12 3,239 1,439 0,460 1064 310 20,47 6,32 13,75 14,05 3,01 17,06 3,69 18,5 Automatique Ducasble.
- CAMIONS AVEC PLATE-FORME
- SaurerÇ 23 4 88 120 1000 16 4,263 2,097 0,491 1064 310 25,50 5,98 12,16 21,42 2,59 24,01 3,70 21,3 Caoutchouc.
- Delahaye et Cie 5 2 95 180 1000 15 4,089 2,315 0,566 811 237 21,90 5,36 9,46 10,14 3,62 13,76 2,51 20,3
- Delahaye et Cie 6 2 95 180 1000 15 4,100 2,317 0,565 8 1 237 20,27 4,94 8,75 10,11 3,63 13,74 2,50 20
- Ariès 9 4 84 110 1206 16 4,382 2,275 0,519 811 237 27,46 6,27 12,06 13,77 4 22 17 99 3,34 17,3 _
- De Dion-Bouton 19 4 90 100 1500 15 5,310 2,585 0,47*7 811 237 33,27 6,26 12,87 15,79 2,36 18,15 2,96 18,3
- Saurer 24 4 110 140 1000 30 5,531 2,787 0,503 811 237 31,30 5,66 11,35 16,50 1,19 17,69 2.68 22,7
- Saurer 25 4 110 140 960 30 5,528 2,812 0,509 811 237 30,20 5,46 10,73 15,04 1,42 16,46 2,47 23,5
- Vinot Deguingand 31 4 105 140 900 24 5,662 3,065 0,541 811 237 30,78 5,47 10,04 16,57 2,83 19,40 2,67 22,2
- Vinot-Deguingand 32 4 105 140 1250 24 5,667 3,070 0,512 811 237 32,18 5,68 10,48 16,10 3,91 20,01 2,75 22,3 —
- Peugeot 35 4 90 120 900 22 5,713 2,969 0,519 811 237 36,96 6,47 12,44 19,44 3,61 23,05 3,27 16 _
- Panhard-Levassor 38 4 90 130 1050 18 5,191 2,662 0,511 811 237 33,62 5,48 12,63 17,31 6 25 23,56 3,73 16,7 —
- A. Cohendet et Cie. . . 52 2.. 145 145 1200 25 5,493 2,193 0.530 811 237 52,63 9,56 18,03 26,56 13,86 40,42 5,84 13,5 Fer.
- Malicet et Blin . 56 4 90 120 1000 20 5,432 2,996 0,524 811 237 88,88 6,78 13,38 17,87 6,93 24,80 3,50 16 Caoutchouc.
- Delahaye et Cie 7 4 90 160 1000 20 6,371 3,661 0,574 647 186 28,94 4,54 7,90 12,12 2,48 14,60 2,11 18
- Delahaye et Cie 8 4 90 160 1000 20 6,383 3,661 0,573 647 186 27,45 4,30 7,49 11,29 2,16 13,45 1,95 17,9 —
- Ariès 11 4 95 130 100O 20 5,800 3,215 0,554 647 186 34,21 5,89 10,64 12,73 6,26 18,99 8,17 15.4 —
- Ariès 12 4 95 130 1400 20 5,777 3,184 0,551 647 186 37,08 6,42 11,86 14,18 5,98 20,16 3,40 15,2 —
- De Dion-Bouton 21 4 90 120 1400 18 5,738 3,017 0,526 647 186 38,36 6,86 12,71 16,06 0,97 17,03 3,03 17,5 ,
- De Dion-Bouton 22 4 90 120 900 18 5,774 3,018 0,523 647 186 37,12 6,42 12,30 16,85 1,70 18,55 3,13 18,5 —
- Malicet et Blin 57 4 125 160 1000 35 8,057 3,617 0,448 647 186 58,30 7,22 16,12 22,40 6,33 28,73 4,27 13 Fer.
- Saurer 26 4 110 140 1350 30 10,943 6,156 0,563 647 186 59,50 5,47 • 9,66 24,97 2,83 27,80 2,43 13,1 Caoutchouc.
- OMNIBUS POUR VOYAGEURS EN COMMUN
- Peugeot 36 2 105 105 1350 12 2,533 0,872 0,344 1064 310 17,11 6,75 19,62 11,57 5,86 17,86 6,45 19,1 1 Ayant pneus Arriére caoutchouc.
- Bayard-Clément 46 4 70 105 1350 11 1,474 0,421 0,286 1064 310 11,40 7,80 27,08 8,00 3,07 11,07 8,45 24,1 Pneus.
- Bayard-Clément 47 4 80 120 1100 16 2,012 0,572 0,284 1064 310 13,76 6,84 24,04 9,11 2,54 11,65 6,57 24 —
- Saurer 27 4 110 140 1000 30 5,443 2,136 0,392 1064 310 30,10 5,53 14,09 22,75 2,44 25,19 3.80 22,6 • Caoutchouc.
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- Enfin, dernier et sensationnel « tuyau » : quelqu’un a dit devant moi, dans le groupe où se trouvait M.de Lancey Nicoll, que la « big machine », la grosse machine isans doute ce fameux aéro-train,réalisation du rêve de Jules Verne), serait un monoplan.
- A présent, atterrissons... Il pleut à torrents dehors et il me faut traverser la rue, sous le « plan concave » de mon parapluie, pour jeter dans le mail box cette lettre à votre adresse.
- Russell-A. Sommerville.
- A PROPOS
- DU
- Concours de Véhicules industriels(l>
- v 's' v
- Comme nous tenons à offrir à nos lecteurs des renseignements vraiments pratiques, nous avons spécialement composé à leur intention, un tableau dans lequel ils pourront trouver tous les résultats que le concours a pu utilement donner :
- Quelques explications sur l’établissement de ce tableau.
- Dans la colonne « Charge utile P. », nous n’avons porté que le poids du chargement auquel nous avons ajouté celui du commissaire. Les raisons qui ont conduit la commission des concours de l’A. C. F. à joindre, au poids de ce chargement, celui de la carrosserie, pour former la charge utile, n’ont aucune valeur pratique pour nous.
- Pour tout véhicule de transport, poserons-nous, le poids des différentes carrosseries adoptées par les concurrents, afin de pouvoir transporter soit des marchandises, soit des voyageurs, doit être compris dans le poids mort du véhicule. Ce n’est que dans ces conditions que le rapport du poids de la charge utile au poids total du véhicule en charge, a une signification vraiment pratique.
- La constatation de la consommation d’huile et de graisse opérée pendant toute la durée du concours, nous a conduit à donner les résultats de la consommation du combustible sous deux formes :
- Dans la première, établie à l’aide de la totalisation de la consommation des trois combustibles employés dans les sept épreuves, nous donnons la consommation rapportée à la voiture-kilomètre; à la tonne-kilomètre pour le poids total, et à la tonne utile-kilomèlre. Ces consommations sont exprimées en centilitres afin d’employer des nombres entiers plus faciles à lire.
- A ces résultats concernant le combustible, nous n’avons pas voulu, pour cette fois, ajouter ceux de la consommation de graissage. En voici les raisons :
- C’est la première fois, dans un concours, que l’on tient compte de la dépense relative au graissage. Or, il apparaît nettement, que nombre de concurrents ne se sont pas assez rendu compte à l'avance de l’importance que prendrait la consommation de graissage dans le résultat du classement. Il y a donc lieu de n’en tenir compte que dans une certaine mesure et d’attendre qu’un nouveau concours nous donne, pour le graissage, des résultats que nous pourrons alors considérer comme très exacts, car les concurrents auront été doublement avertis.
- Il se peut aussi que des erreurs aient été commises au cours des opérations du mesurage que l’on pratiquait également pour la première fois. Nous relevons, dans le tableau de classement de l’A. C. F., une consommation totale de 21 lit. 8 d’huile, pour un véhicule dont le moteur est de 30 HP
- (1) Voir Lot Vie Automobile, rr* 422, p. 689; n° 424, p. 731; a0 425, p. 743,
- 4 cylindres. L’entier parcours ayant été, pour lui, de 2 km. 888 qui ont été effectués à vitesse moyenne de 23 km. à l’he.ure (chiffre des épreuves de consommation), le moteur aurait donc fonctionné pendant cent vingt-six heures au moins, ce qui donne une consommation de 16 cl. 6 d’huile à l'heure* résultat déjà merveilleux.
- Mais que penser de cet autre véhicule, possédant également un moteur quatre-cylindres 24 HP, dont la vitesse moyenne a été de 15 km. à l’heure sur un parcours total de 2,416 km., et qui n’a consommé en tout que 6 litres d’huile? Tous comptes faits, le moteur de ce véhicule n’a consommé que 3 cl. 76 d’huile à l’heure, résultat absolument stupéfiant, si aucune erreur n’a été commise dans le compte du mesurage de l’huile !
- Nous croyons donc avoir sagement agi en ne considérant que la consommation du combustible dans la première forme des résultats contenus dans notre tableau.
- Pour la deuxième forme des résultats de consommation des véhicules, nous avons cependant été conduits à additionner le coût du graissage au coût du benzol employé comme combustible. Il y avait pour cela plusieurs raisons :
- D’abord celle de montrer, dans une colonne spéciale, l’énorme différence de consommation de graissage qui existe entre les véhicules classés.
- Et aussi cette autre raison de montrer à quels résultats étaient parvenus des véhicules fort intéressants, en employant le benzol comme combustible, et dont la consommation de graissage se rapproche assez sensiblement de celle normale. L’un d’eux, en effet, n’a pas dépensé 2 centimes par tonne utile-kilomètre, résultat digne d’être enregistré.
- Dans notre prochain article, nous commenterons les résultats contenus dans notre tableau et nous passerons en revue, au point de vue construction, les différents véhicules classés.
- (A suivre.) Al. Bretin.
- A nos lecteurs
- «b lit «i»
- Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
- Voir dans tous les numéros :
- 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
- 2° Les renseignements pratiques (cours de l’essence, de l’huile, etc.);
- 3* La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
- 4® Les petites annonces, classées méthodiquement;
- 5® Nouvelles et questions diverses.
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- La Vie Automobile
- Ite Pat*aplaie-abPi
- ^ ^ ^
- ous avons vécu sur des tricycles, puis sur des voitures découvertes, des heures héroïques pendant lesquelles la veste de cuir, puis le parapluie du chauffeur, ont mis en échec une fois de plus la menace du vieux dicton qui veut qu’un jour nous soyons trempés jusqu’aux os.
- Maintenant que nous sommes devenus des sybarites de limousine, maintenant que l’automobile joue dans notre existence un rôle au moins aussi important à la ville que sur la route, nous aimons à garder, même en descendant de voiture, une correction de tenue parfaite ; Madame en faisant ses visites veut sortir de l’auto, ainsi que d’un salon. Cependant, si nous n’avons pas de valet de pied, — ce qui est, en attendant que nous devenions tous millionnaires, une infériorité assez répandue — nous ne pouvons quitter notre home roulant quand il pleut sans nous faire mouiller . L’opération qui consiste pour Madame à ouvrir son parapluie au sortir de son coupé ou d’un taxi quelconque, puis à serrer le bas des jupes, n’est pas des plus pratiques; c’est à ce moment que son chapeau aussi bien que le huit-reflets de son mari tutoient la traverse de la portière. On est pressé ; la place manque.
- Or, on voit depuis quelque temps, dans Paris, des voitures de maître et des taxis arborer en temps de pluie le parapluie-
- abri ; c’est un simple éventail qui se déploie horizontalement au-dessus de la portière et qui assure une protection suffisante pendant qu’on ouvre tranquillement son parapluie avant de sauter sur le trottoir.
- Heureuse innovation que semblent apprécier fort les Parisiens et que nous souhaitons de voir se généraliser 1 Cet appareil modeste a l’avantage d’être amovible; on le fixe
- en quelques secondes à la carrosserie d’une part, à la portière de l’autre part, au moyen de tenons et mortaises. On l’enlève aussi vite.
- Les vulgaires sapins automobiles qui ont emprunté à l’auto la carrosserie landaulet, devraient bien aussi lui emprunter ses éléments de confort, le parapluie-abri en particulier ; et puisque l’occasion se présente de leur tracer là route, qu’ils nous copient donc pour la propreté de notre marchepied. Le sapin n’a pas d’ailes ni à l’avant ni à l’arrière, la boue s’accumule sur le marchepied et nous devons y laisser l’empreinte de nos semelles quand nous le quittons ; c’est bon chez M. Bertillon. On pourrait leur mettre un couvre-marchepied, comme sur les voitures de remise ; ce ne serait pas du luxe.
- En attendant que ces progrès soient réalisés sur le sapin, ou, ce qui sera peut-être plus rapide, en attendant que celui-ci disparaisse, prenons le taxi-auto : nous y sommes plus à l’aise, nous allons plus vite — parfois trop vite — et nous en descendons sans nous salir ; notre chef ainsi que toute notre personne est protégé depuis l’adoption du parapluie-abri. P. R.
- Le parapluie-abri.
- Recettes pratiques
- v v v v v
- Nouveau moyen d’enlever la rouille de l’acier
- Les formules sont innombrables. Qu’on essaye de celle-ci si d’autres n’ont pas réussi.
- On recouvre, on enduit les parties rouillées avec une huile ou une graisse non siccatives; on laisse durant trqàs ou quatre heures et on enlève ensuite en frottant avec un linge bien sec, et naturellement tout propre. On fait alors un mélange de 4 à 5 gr. de potasse caustique et d’une trentaine de grammes de baume Opodeldoch; on l’étend sur les endroits où se montrait la rouille et on l’enlève lui aussi par frottement d’un linge, mais au bout de dix minules.
- La meilleure méthode pour limer une tige ronde
- On oublie trop souvent quand on a besoin, dans un atelier, de limer une tige ronde, un cylindre métallique quelconque, qu’on pourrait suivre les errements des horlogers et des bijoutiers, bien qu’ils travaillent en fait sur des objets de tout petit diamètre. Ils appuient toujours la tige ronde qu’ils ont à limer dans une encoche demi-cylindrique taillée par avance dans une pièce de bois qui est prise, elle, dans les mâchoires de l’étau. La dépression suffît à empêcher la tige de sortir de cet évidement, en dépit de l’effort transversal excercé par la lime. Et celte tige n’est plus susceptible de vibrer, ce qui est au contraire inévitable quand on essaye de la serrer directement, et par un point de sa longueur, entre les mâchoires de l’étau.
- D, B.
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- La Vie Automobile
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- Le Poids Lourd
- V 'T *
- Le monopole des autobus à Paris. — Derniers échos du Concours de véhicules industriels.
- — Les poids lourds au Conseil général de la Seine oooooooooooooooooo
- a question du renouvellement du monopole des transports à Paris n’est pas chose réglée ; le préfet de la Seine a décidé la jonction de l’exploitation des autobus (qui doivent remplacer dans Paris les omnibus à chevaux), et celle des tramways.
- Discussions nouvelles, et cahier des charges à remanier une fois encore.
- La solution est donc retardée : mais il ne fait de doute pour personne que les garanties financières seules de la C. G. O., (sans compter son acquis technique), vaudront à cette compagnie la lourde entreprise du réseau d’autobus parisien.
- Des ateliers de la C. G. O. sortiront prochainement des autobus de constructeurs nouveaux, Darracq, de Dion-Bouton, etc. Un autobus avec entrée latérale et au milieu à droite, (dont la photographie est ici donnée), pouvant transporter vingt-six voyageurs, va également être essayé sous peu : ce dernier modèle, sans impériale, du système Besançon, est construit par Brazier. M. Besançon s’est appliqué à l’étude d’un avant-train moteur fort ingénieux ; son heureuse conception apportera aux voyageurs la satisfaction du silence, car ils seront débarrassés du bruit occasionné par le mouvement des dispositifs placés sous la caisse du véhicule.
- Cette invention de l’ingénieur Besançon pourrait bien faire faire un grand pas à la question « Poids lourd » : l’application de cet avant-train moteur a déjà trouvé une pratique application dans l’arroseuse-balayeuse de M. Duret-Sohy ; je la décrirai prochainement.
- ® <8> <8>
- Les voitures du Concours des véhicules industriels ayant satisfait aux règlements de l’autorité militaire sont au nombre de neuf. En voici la désignation :
- 2 Aries, 2 Delahare, 1 Berliet, 1 Cohendet, 1 de Dion-Bouton, 1 Saurer, 1 Vinot-Deguingand.
- Attendons les primes promises qui doivent être déterminées par le vote du Parlement.
- Quand ?
- L’automobilisme n’a guère les faveurs de nos représentants : et puis les élections, absorbantes au premier chef, sont là !
- ® ® <g>
- Serons-nous débarrassés de ces monstres d’éléphants à quatre roues qui déshonorent les rues de Paris et de la banlieue P Trois conseillers généraux se plaignaient amèrement, il y a dix jours, du défoncement des chaussées et de l’ébranlement des maisons. Le secrétaire général de la préfecture de police a répondu que la loi de 1850 était là I... On s’est contenté d’un vœu, comptant que le ministre qui étudie une loi nouvelle, paraît-il, allait activer.
- La question est passablement délicate : elle vise principalement le transport du papier de certains journaux quotidiens, et dame !... la liberté de la presse s’entend de diverses façons.
- G. Le Grand.
- Adresses concernant te présent numéro
- §è Sé
- cLe Parapluie-abri Maurice Picard. — 131, boulevard Sébastopol, à Paris.
- Le nouvel autobus de la C. G. O.
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- La Vie Automobile
- finance et Industrie
- VALEURS D'AUTOMOBILES
- Industries connexes, caoutchouc, aéronautique
- Nombre de titres. Valeur nomi- nale. DÉSIGNATION DES TITRES Échéance du dernier coupon. Dividende du dernier exercice. Cours.
- 1.600 250 Aéro-locomotion (Sté Gle d’i . . C. 1 att. » 567
- 2.000 500 Ariès (Automobiles) 7/09 8 25 »
- 10.000 100 Automatique Ducasble C. 1 att. » 20
- 100.000 100 Automobiles de place (Cie fr.). . 4/09 6 50 170
- 7.500 )) — — parts. 4/09 11 25 499
- 550 100 Automob.place et excurs.Touraine. » 11 y>
- 550 » — — — parts. . )) 6 »
- 4.000 100 Auto-Parisienne. . . C. 1 att. » »
- 3.000 100 Aviation (Cie d’) . ... C. 1 att. )> »
- 7.500 100 Banque automobile . . 4/09 6 50 ))
- 2.000 V — — part» .... 4/09 . 3 75 »
- 20.000 100 Banq. gén. ind. automob. et aviat. C. 1 att. » 1»
- 13.000 500 Bergougnan (Etablissements). 2/09 75 1.714
- 13.000 100 Blériot (Etablissements). . » » 60
- 14.000 100 Bognier et Burnet 11/09 15 50 239
- 15.000 100 Brasier (Automobiles) ord. . . 5/07 » 89
- 20.000 100 — — priorité. C. 1 att. » »
- 20 000 » — — parts . . 5/07 » 19 50
- 17.500 100 Brouhot (Automobiles) ord. . . C. 1 att. s 15
- 40.000 100 Buire (Sté anc.desautom.dela). C. 1 att. » 3 50
- 4.000 250 Caoutchouc (Sté lyonnaise de). 7/08 » »
- 4.250 100 Carromrie autora. (Sté paris, de). . 6/09 5 30
- 4.850 100 Carr. autom. Th. Botiaux .... C. 1 att. ï 6
- 2.400 500 Carrosserie industrielle . . » 40 »
- 2.400 500 Cazes (Etablissements) C. 1 ait. » 695
- 380.000 1 £ Charron ltd prefered. .... ex. c. 2 9 11 75
- 80.000 1 sb. — — defered ex. c. 1 D 6 50
- 8.800 250 Chenard et Walcker 2/09 12 416
- 275.000 1 £ Darracq limited ord 7/09 4 sb. 19
- 6.000 250 De Dion-Bouton priorité. . . . 3/09 6 0/0 »
- 54.000 250 — — ordin 3/09 2 50 »
- 105.000 1 £ Delahaye ltd ord 7/09 1 55 29
- 9.000 100 Falconnet-Perodeaud 3/07 » 72
- 25.000 100 Garages Kriéger-Brasier C. 1 att. » 17 50
- 15.000 » — — parts. . C. 1 att. » 4 25
- 204.353 4 £ General Motor Cab prefered. . . 9/09 3 30 86
- 120.000 1 sh. — — defered . . . 10/08 » 47
- 8.000 250 Germain (Ateliers) . 1/08 » 280
- 1.463 300 Hutchinson privilégiées .... 4/09 30 545
- 18.537 300 — ordinaires . . 10/09 50 847
- 15.000 500 Lorraine-Diétrich 4/08 » 270
- 60.000 100 Machines-outils pour autom. . . C. 1 att. » »
- 13.200 500 Fabr. IVat. Herstal (F. N.) . . . . 10/09 100 1.747
- 4.000 500 Malicet et Blin lÊtabl.) » » 1.250
- 2.000 100 Messager, départ, par autom. . . C. 1 att. » »
- 25.000 100 Mestre et Blatgé priorité .... 7/09 13 126
- 15.000 100 Meteor (Services automobiles). C. 1 att. » »
- 96.000 1 £ Metropolitan Auto-Cab. pref. . . C. 1 att. » 42 25
- 70.000 1 sh. — — defer. . C. 1 att. 1) 35 75
- 8.000 100 Mors (Automobiles) ordin. . . 7/05 » 65
- 22.000 100 — — priorité . C. 1 att. )) »
- 22.500 100 Moteurs à gaz et Ind. auto. priv. 7/08 D
- 25.500 100 — — — ord. » )) il
- 8.000 100 Moteurs Gnome » » 95 50
- 15.000 100 Nilmelior (Electricité) 7/08 » 129 50
- 13.000 500 Peugeot (Automobiles). . . . » 25 495
- 15.000 100 Pilain (Automobiles). . . . C. 1 att. » 24
- 197.000 1 £, Roussillon Tyres C. 1 att. » 29
- 20.000 100 Taxi-autos de Dion-Bouton. . . . C. 1 att. » »
- 60.000 300 Téléphones (Sté industrielle des). 1/09 16 50 345
- 60.000 100 Torrilhon (Etabl. J.-B.) .... 6/07 » 73
- 8.000 100 Vinot et Deguingand 11/09 5 »
- 5.000 100 Zodiae(Slé Fr.deball.dir.el av.) C. 1 att. » 150
- A A Â
- De Dion-Bouton Motor (1907). — Les bénéfices de cette société, qu’on ne doit pas confondre avec la société des Établissements de Dion-Bouton, ne sont élevés à 8282 £, pour l'exercice clos, contre 22 400 £ pour les dix-huit mois précédents. Un dividende de 4 0/0 est attribué aux actions ordinaires ; le dividende déclaré l’an dernier, à pareille époque, était de 7 0/0. La société, avec le concours de la de Dion-Bouton française, mettra en circulation, à Londres, au printemps, les cinquante premiers taxi-cabs 14 HP quatre-cylindres d’une série prévue de cinq cents voitures. La Société songe aussi à se tourner vers le véhicule industriel.
- À. Darracq and C° Ltd. — A l’assemblée du 9 décembre, le président, M. Smith Winby, a exposé que l’été avait été peu favorable aux affaires de la Compagnie, mais que celles-ci s’étaient relevées en août, atteignant un chiffre triple de celui réalisé en août 1908. L’exercice s’est aussi ressenti de la réduction des commandes de taxi-cabs et de la concurrence américaine. Le Conseil espère que l’aviation réserve de nouveaux débouchés : de grosses commandes auraient été faites par la Société Blériot. s
- Rochet-Schneidkr. — Le 1" janvier 1910 expire le délai accordé pour l’échange des actions Rochet-Schneider Ldt contre les actions Établissements Lyonnais Rochet-Schneider. Derniers cours cotés : privilégiée, 14 fr. ; ordinaire, 9 fr. 70.
- Auto-Fiacres. — Cette société vient de porter son capital de 5 à 7 millions, par l’émission de 20000 actions de 100 fr.
- Decauville. — Le nouveau conseil, présidé par M. Saint-Germain, a décidé de concentrer l’activité de la société sur l’objet social primitif : construction du matériel de chemin de fer et spécialement du matériel à voie étroite ; la fabrication des automobiles et bicyclettes est abandonnée ; la société ne pourra donc plus fournir de pièces de rechange à sa clientèle que jusqu’à épuisement du stock existant.
- Convocations :
- Construction de Véhicules automobiles (Roval). — 28 décembre.
- Bandages élastiques M. Y. G. —29 décembre : extraordinaire (examen de la situation ; continuation ou dissolution).
- Garage du Bois de Boulogne. — 31 décembre ; extraordination (dissolution).
- Liquidations. Faillites :
- Antidérapants « Le Marquis ». — Dissolution votée par l’assemblée du 5 novembre ; MM. Schlumberger, 1, avenue
- de Friedland, et Millet, 7, avenue des Ternes, liquidateurs.
- Transports des Postes de Paris. — Un jugement du 30 novembre du tribunal de la Seine, rapporte le jugement de faillite rendu le 2 novembre et replace la société en liquidation judiciaire; les obligataires sont convoqués en assemblée pour le 29 décembre, à Lyon.
- Sociétés en formation :
- Ligue Internationale pour la Locomotion aérienne. — Capital : 1 million, dont 500000 fr. d’apports ; siège : 25. boulevard des Italiens. E. B.
- Le Gérant : Ch.-V. Schmeyer.
- IMPRIMERIE PE J. DUMOULIN, A PARIS
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- 1909 (2e Semestre)
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Automobilisme.
- II. — Carburateurs.
- III. — Moteurs.
- IV. — Embrayages.
- V. — Transmissions.
- VI. — Voitures et voiturettes.
- VII. — Tricars, motocycles.
- VIII. — Traîneaux automobiles
- IX. — Poids lourds.
- X. — Causeries judiciaires.
- XI. — Concours, courses.
- XII. — Aéronautique.
- XIII. — Navigation automobile.
- XIV. — Divers.
- I. — Automobilisme
- Au'omobile militaire Caret..............485
- — au pôle antarctique (L’)............774
- — des neiges (L’)......................540
- — en montagne (L’).....................673
- Autos-taxis (Les)............. 654, 687, 792
- Automobile et aviation....................497
- Billes et roulements à billes.............440
- Carrosseries étrangères et étranges . . . 485
- Courses d’automobiles (Les)...............585
- Evolution de la construction automobile,
- 477, 510, 525, 558, 575, 592, 622 Evolution des carrosseries ....... 424
- Orandes vitesses angulaires et circonfé-
- rcncielles (Les).......................657
- Industrie automobile en Allemagne . . . 422
- Majorité du pneu..........................679
- Nouveauté en matière de châssis .... 700
- Nouvelle automobile à hélices (Une) . .
- — automotrice à pétrole ...............569
- — lame à ressort................. . . 543
- — roue et un nouveau bandage (Une) . 685
- Pour les constructeurs . . . 442, 449,
- 476, 490, 522, 587, 705, 720, 781, 814 Poussières d’auto. . . . 419, 435, 451,
- 465, 485, 499, 515, 531, 547, 561, 579,
- 611, 627, 643. 659, 675. 695, 707, 721,
- 739, 755, 771, 787 803
- Précurseur inconnu de l’automobilisme
- (Un).................................678
- Propos du chauffeur . . 431, 458, 509,
- 525, 570, 719, 780, 796, 812 Qui a inventé l’automobile à pétrole ! . .
- Roue Durmans (La)......................
- II. — Carburateurs, etc.
- Analyse rapide du pétrole...........607
- Carburant moitié moins cher que l’essence (Un)......................... 420
- Consommation de pétrole en France . . 614
- Consommation d’essence..............551
- Echappement libre annulaire (L’). . . . 459
- Nouveauté en matière de carburation (Une)................................713
- III. — Moteurs
- Du rapport de course à alésage............519
- Emploi des roulements à billes dans le
- moteur..................................801
- Exposition des moteurs agricoles et d’automobiles agricoles......................636
- Grandeur et décadence du moteur marin. 501 Il y a moteur léger et moteur léger. . . 538
- Moteur Antoinette.........................407
- — marin à pétrole brut.................637
- — à 500 grammes par cheval.............625
- — automobile et la marine de guerre. . 667
- — sans soupapes........................618
- — Roi (Le).............................609
- — aux grandes manœuvres allemandes
- en 1910.................................781
- Moteurs au Salon............ 662, 682, 697
- Moteurs d’aviation........................775
- Palier à rouleaux....................... 435
- Quelques essais de perfectionnement des
- moteurs à explosions....................786
- Souplesse des moteurs à explosion et leur aptitude à monter les côtes . . . 428, 439
- Sur l’emploi de l’alcool dans un moteur . 596
- Turbine Lemale (La).......................612
- IV. — Embrayage, freins, ete. Freinage des trains.......................485
- V. — Transmission
- Vers la suppression des changements de
- vitesse...................................759
- VI. — Voitures et voiturettes
- Construction F. N. (La)...................615
- 10-12 Cottin-Desgouttes (La)..............504
- 18-ch. Benz...............................552
- Motobloc 1909............................ 473
- Voiture à bras automoblie (Une) .... 564
- Voiture légère Alcyon.....................428
- Voiture Hurtu.............................766
- Voiture de course Lion Peugeot .... 452
- VII. — Tricars, cycles et motocycles
- A propos de Tricars.....................471
- Changement de vitesse pour Tricar. . . 431
- Sur la bicyclette.......................716
- VIII. — Traîneaux automobiles.
- Deuxième concours de traîneaux automobiles ..................................757
- IX. — Poids lourds
- Avenir des transports automobiles (L’) 492
- Camion militaire allemand..................421
- Eloge du poids lourd.......................508
- Epreuve allemande de poids lourds (Une) 427 Etudes sur le concours de véhicules
- industriels............................ 8^8
- Poids lourds (Les) 557,605, 651, 719, 764,
- ............................... 798, 811
- Poids lourds et leur construct&fcfV . . . 669
- Sur le concours de véhicules industriels 453 Transports automobiles et les douanes françaises.................................701
- — des automobiles sur voie ferrée. . . 634
- — en commun dans les départements 733, 767
- — par omnibus automobiles...............445
- X. —Causeries Judiciaires
- de Lhomer
- Le taxi-auto et le client récalcitrant . . 432
- Responsabilité des loueurs d’automobiles
- et motocyclettes.......................448
- Une contravention abusive.................448
- Excursion en automobile interrompue. . 463
- Fumée et odeur incommode..................464
- Bêtes et gens.............................464
- Homicide par imprudence...................479
- Code de l’air (Le)........................480
- Obligation des loueurs d’automobiles . . 496
- Maisons de bicyclettes et d’automobiles
- et leurs représentants (Les)...........512
- Usurpation de numéros.....................527
- L Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
- p.1 - vue 846/854
-
-
-
- 2
- La Vie Automobile
- Assurance des autos contre l’incendie. . 527
- I)e l’usage de la trompe..................544
- Fumées, odeurs et bruits incommodes. . 569
- Assurance contre les accidents............574
- Spectateurs et courses d’autos............591
- Vente d’automobiles d’occasion............591
- Auto et attelage..........................608
- Chevaux effrayés..........................624
- Autos et tramways.........................639
- Délit de fuite . . •......................640
- Faux numéros..............................655
- Fardeau de la preuve (Le).................6o5
- Abus du délit de fuite (L’)............. 656
- Bagages des voyageurs et les responsabilités des compagnies de chemins de fer 671
- Attention à la douane.....................672
- Toujours le délit de fuite................692
- Contraventions au vol (Les)...............704
- Bonne leçon (Une)....................... 736
- Préjudice moral (Le)..................... 751
- Homicide par imprudence...................783
- Polices d’assurances (Les)................799
- Vente d’automobile........................815
- Divers
- Circulation Internationale des automobiles 644
- Contravention au vol (Les)................694
- Droits sur l’essence (Les) ....... 444
- Impôt sur les automobiles (L’)............661
- Numéros des voitures.................... 471
- Question des brevets Wright...............749
- 'Toujours les brevêts Selden..............613
- XI. — Courses, Concours, Expositions.
- Après la Coupe.........................417
- A propos de l’exposition internationale de la locomotion aérienne et du concours Lépine............................659
- A propos du prochain concours de véhicules industriels.......................621
- Autour du G. P. de 1910.................806
- Concours autrichiens de véhicules industriels..................................740
- Concours de véhicules industriels. . . . 679
- Congrès de motoculture.................612
- Coupe d’Ostende (La)................500, 612
- Coupe du Prince Henri (La). . . .427, 413
- Coupe de 1910 (La)......................
- Coupe de Normandie (La)................565
- Coupe Rossel (La)......................549
- Course de Côte de Gaillon (La) .... 664
- Hnseignements d’une exposition (Les). . 712
- Fédération de moto-culture.............789
- Lpreuves régionales .. ....................420
- G. P. de l’A. C F. de 1910. 660, 708, 727
- Grand concours de voiturettes en
- Allemagne ..............................441
- Inscription pour le G. P. [de 1910 . . . 741
- Ni Salon! ni G. P.......................770
- Prix des châssis exposés au salon de
- l’Olympia.......................... . 756
- Ileliability Trials français (Les) 726, 869
- Salon Anglais..........................737
- Trophée des voiturettes (Le)...........580
- XII. — Aéronautique
- Accident de Farman (L’)...................533
- Accident de l’aviateur Fernandez (L’) . 806
- Accident du « Clément Bayard » (L’). . 566
- Aéroplanes au-dessus des villes (Les). . 7t)9
- Aéroplane s’en va à toute vapeur (Un). . 725
- Aéroplane fantôme (L’)....................452
- Affichage du concours dë Reims (L’) . . 453
- Altitude des aéroplanes (L’)..............789
- Application inattendue de l’aéroplane (Une) 789 A propos de l’exposition internationale de locomotion aérienne et du concours
- Lépine..................................650
- A propos du lancement des aéroplanes. . 5'J7
- A travers l’Atlantique en dirigeable. . . 773
- Auto-ballons démontables Zodiac (Les). 680
- Auto-ballons sous pression et le type
- Zeppelin................................642
- Aviation en Sorbonne (L’)..................772
- Aviatrice (Une)......................... 7l)8
- Bayard-Clément en Angleterre (Un) . . 420
- Besnier....................................701
- Biplan Arnoux (Le).........................709
- — Farman de Paulhan brisé (Le). . . 773
- Blériot en visite chez ses voisins de l’Ecole
- américaine..............................773
- Blériot traverse la Manche.................484
- Calcul de la puissance motrice des machines volantes..............................596
- Cartons contre ballons.....................421
- Chez les hommes-oiseaux............ 561, 577
- Conduite des aéroplanes Wright .... 550
- Coupe aéronautique Gordon-Bennett (La) 664 Coupe Gordon-Bennet de ballons (La) . 66 >
- Croix-TIins d’aviation.....................761
- Croix des aviateurs (Les)..................484
- Dédale, Icare et Archytas..................493
- Destruction du « République ». . . . . 628
- Deux nouveaux mécènes encouragent
- l’aviation..............................437
- Dirigeable « Belgique » (Le)...............470
- — « République » (Le)...................581
- — Rigide « Spiess )> (Le)..............628
- — à Longchamp...........................470
- — étrangers (Les)..................... 791
- Ecole supérieure d’aéronautique (Une) . 516
- Encore le « Zeppelin ».....................566
- Etat actuel de la conquête de l’air et
- l’armée moderne.........................632
- Expériences relatives aux hydroplanes . 582
- Exploit de Santos-Dumonl (Un) .... 598
- Exposition aéronautique (L’)...............597
- — — de Francfort-sur-
- Mein (L’)....................... 471, 498
- Flottes aériennes en 1909 (Les)............548
- Fondation de l’Institut aérotechnique . . 806
- Girouette de Taviaiion ( La)...............726
- Grands vols ( Les).........................484
- Grande quinzaine de Paris (La). . 660, 694
- Grande semaine de Reims (La). . 551, 565
- Gyroscope de l’aviation (Le)...............551
- Hangars militaires démontables (Les). . 470
- Hiram Stevens Maxim........................G22
- Incident de T« Espana » (L’)...............726
- J. B. Dante................................633
- Lancement des aéroplanes (Le)...........471
- Légende à détruire (Une)...................518
- Louis Blériot...........................481
- Malheurs du (( Zeppelin » (Les)............517
- Manœuvres de dirigeables...................421
- — militaires de dirigeables allemands . 726
- Marquis de Bacqueville (Le)................728
- Meeting d’aviation de Reims................529
- — de Brescia...........................598
- — de Provence..........................565
- — de Blackpool et Doncaster............726
- Menus propos sur l’aviation................813
- Méthode expérimentale pour recherches
- aéro-dynamiques.........................550
- Modification aux appareils Wright et
- Voisin..................................634
- Monoplans...............................741
- Mort de Lefebvre...........................579
- — du capitaine Ferber..................629
- Notre flotte aérienne......................773
- Nous serions-nous trompés?.................580
- Nouveaux aéroplanes à l’exposition de
- locomotion aérienne............. 695, 729
- Oiseaux artificiels........................545
- Olivier de Malmesbury......................543
- Paul Guidotti..............................457
- Pauvres dans l’aviation (Les)..............518
- Premier aviateur allemand (Le).............711
- Précurseur de l’aviation. 457, 403, 543,
- 622, 633, 701, 728
- Prix d’aviation Opel (Le)..................437
- Pullulement des épreuves d’aviation. . . 790
- Quatrième coupe internationale d’aéronautique .................................532
- Rançon de la gloire........................500
- Record de la durée......................
- — de l’altitude battu................
- — du monde battu.....................
- Remous atmosphériques...................
- Salon de l’aéronautique (Le)............
- Sanchez Besa en panne sur un arbre. .
- • Semaine de Champagne (La) ...•'.
- Souvenirs de Bétheny....................
- Tir sur les dirigeables.................
- Torpille aérienne.......................
- Toujours le record d’altitude...........
- Traversée du Pas-de-Calais..............
- Vents ascendants en montagne et l’aviation ......................
- Vitesse de l’aéroplane (La).............
- Vols de Santos-Dumont...................
- Vol des oiseaux èt des ornithoplanes (Le) Vol de Versailles à Chartres (Un) . . Voyage circulaire du « République » (Un)
- — de Blériot.........................
- — du Ville-de-Nancy '................
- « Zeppelin » au Pôle Sud (Le)...........
- XIII. — Navigation automobile
- Cruiser pétroléo-électrique.............
- Exposition internationale de canots automobiles et de moteurs...................
- 517
- 532
- 725 679 634 708 453 583
- 726 711 757 482
- 727 742 612 614 806 517 469 471 436
- 647
- 709
- XIV. - Divers
- Age des machines (L’).................449
- Appareil de mise en marche Mallins. . 779
- A travers l’Atlantique................536
- Bonnes paroles........................457
- Bronzage à l’eau (Le)...................
- Carte de France au millionième ( La) . . 470
- Choses vues....................... 567, 599
- Clarification de l’huile de poisson. . . . 814
- Cloche à Policernan. . .................74 J
- Concours de la Vie Automobile. . 503,
- 551, 696, 615
- Concours utile (Un)...................593
- Congrès de Londres (Le)...............453
- Contre la poussière. . . . ‘.......557
- Curieuses photographies........... 420, 517
- Deux nouvelles décorations..............
- Dispositif destiné à prévenir les excès
- de vitesse...........................582
- Eclairage et fermeture automatique des
- passages à niveau....................785
- Encore une nouvelle loi et un décret nouveau ...................................572
- Encouragements continuent (Les). . . . 613
- Lnlèvement des taches d’encre sur les
- bois durs............................544
- Essais des huiles lubrifiantes..........781
- Essais officiels de la torpille Gabet . . . 580
- Evaluation de la puissance des moteurs en vue de leur taxation en Angleterre. 519
- Famille Kikoz (La).............• . . . 705
- Fête Grégoire ( La) 549
- Fixation des meules de grès sur leur
- arbre................................799
- Finance et industrie. . . 752, 768, 784,
- 800, 816
- Forest va être décoré.......................679
- Formule de cémentation de surface ... 751
- Formule et coefficients.................635
- Gauche, droite ou milieu....................777
- Homme, une œuvre (Un)...................721
- Idée (Une)..............................643
- Initiative intéressante.................598
- J. F. Thompson..............................446
- Lettres d’Amérique . . 715, 745, 763, 797
- Majorité du pneu (La)...................679
- Mastic à base de terre d’infusion .... 688
- Mesure de distance en mer...............548
- Monde devient plus petit (Le)...........550
- Mort d’Edmond S eux.....................740
- Moyen commode de tirer parti des petits morceaux de savon ..................... 762
- — pour utiliser les vieux gants .... 506
- — original d’employer le graphite
- comme lubrifiant.....................670
- Navire le plus rapide du monde (Le) . , 596
- p.2 - vue 847/854
-
-
-
- Zja Vie Automobile
- 3
- Nettoyages de becs à acétylène..........607
- — de cuivres brillants..................511
- — de peaux de chamois...................462
- Notre referendum........................513
- Nouvelle de Turquie.....................501
- Ordre est une nécessité dans le magasin
- de pièces détachées (L’).............. 570'
- Passages à niveau. ........................454
- Peinture en blanc des coques de bateaux
- peintes en noir......................814
- -- à la détente..........................430
- — sur ciment.......................... 430
- Perfectionnement en liberté................770
- Plus lourde locomotive du monde (La). . 438
- Port de Yachts à Paris (Un).............., 649
- Pour bien faire tenir la peinture sur le
- zinc . ............................... 446
- Pour donner au laiton l’apparence du
- vieux...................................528
- Pour les bouchons de radiateur .... 564
- Projet d’impôt sur les essences de houille. 660 Protection des vêtements de laine. ... 541
- Puissance des locomotives françaises en 1909.
- Quelques dispositifs pratiques ..... 573
- Quelques questions d’actualité.............433
- Question des huiles........................421
- Record.....................................43ù
- Remise à neuf des meules d’essieu . . . 656
- Route moderne (La). . . 447, 589, 606, 653
- Service régulier...........................436
- Torpille automobile........................437
- Torpille Gabet.............................428
- Trop de caoutchouc................ 426, 461
- Vernis pour modèles en bois............462
- p.3 - vue 848/854
-
-
-
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Accident de Farman (I/)...................533
- Accident de l’aviateur Fernandez (L’). . 80G
- Accident du Clément-Bayard (L’). . . . 566
- Aéroplanes au-dessus des villes (Les). . 709
- Aéroplane s’en va à toute vapeur (Un). . 725
- Aéroplane fantôme (L’)....................452
- Affichage du concours do Reims (L’) . . 453
- Age dos machines (L’) (Faroux). . . . 449
- Al itude des aéroplanes (L’)..............789
- Analyse rapide du pétrole.................607
- Appareil de mise en marche Mallins (L’)
- (D.B.)...................,...........779
- Application inattendue de l’aéroplane
- (Une).................................789
- Après la coupe............................417
- A propos d’autobus (Poidevin).............749
- — de tricar...........................471
- — de l’exposition internationale de loco-
- motion aérienne et du concours Lé-pine..................................650
- — du lancement des aéroplanes. . . . 507
- — du prochain concours de véhicules
- industriels (C. L.)...................621
- — (Brelin)................68), 731, 742
- A travers l’Atlantique....................536
- — l’Atlantique en dirigeable...........773
- Automobile militaire Caret................485
- — au pôle antarctique (L’).............774
- — des neiges ( L’).....................540
- — en montagne (L’) (Gallice)...........673
- Auto-ballons démontables Zodiac (Les)
- (Peyrey)..............................680
- — sous pression et le type Zeppelin
- (Les) (Peyrey)........................642
- Autos-taxis (l es) (Poidevin) . 654, 687, 792
- Autour du Grand-Prix de 1910..............806
- Avenir des transports automobiles (L’)
- (Guidon)..............................492
- Aviation en Sorbonne (L’J (Faroux). . . 772
- — et automobiles (Faroux)..............497
- •Aviatrice (Une)..........................708
- B
- Bayard-Clément en Angleterre (Un) . . 420
- Besnier (Guymon) .....701
- Billes ét roulements à billes (Laurel). 440
- Biplan Arnoux (Le)......................709
- — Farman de Paulhan brisé (Le1. . . 773
- Blériot en visite chez ses voisins de
- l’Ecole américaine..................773
- — traverse la Manche.................484
- Bonnes paroles.................. . . 757
- Bronzage à l’eau (Le) (D.B.)...........
- C
- Calcul de la puissance motrice des machines volantes.............................596
- Camion militaire allemand...................421
- Canons contre ballons.......................421
- Carburant moitié moins cher que l’essence
- (Un)....................................420
- Carrosseries étrangères et étranges . . . 485
- Carte de France au millionième (La) . . 740
- Causeries judiciaires (J. Lhomer). 432,
- 445, 463, 479, 496, 512, 527, 543. 560,
- 576, 591, 608, 623, 639, 655, 671, 688,
- 705, 736, 751, 783, 799, 815
- Ce que gagnent actuellement les hommes-
- oiseaux................................711
- Changement de vitesse pour tricar (Poidevin) ...................................431
- Chez les hommes-oiseaux (C. Faroux)
- 561, 577
- Choses vues (Izarl)................ 567, 599
- Circulatiou internationale des automobiles ....................................644
- Clarification de l’huile de poisson (D. B.) 814
- Cloche à policeman........................710
- Concours autrichiens de véhicules industriels....................................740
- — de véhicules industriels..............619
- — de la Vie Automobile . . 503, 551, 615
- — international allemand de voiturettes
- (Un) (Pontié). ........................507
- — pour l’établissement d’un livret de
- dépenses et carnet de routes...........596
- — utile (Un)...........................593
- Uonduiie des aéroplanes Wright. ... 55 *
- Congrès de Londres (Le)...................453
- — de moloculture (Le)..................612
- Consommation de pétrole en France (La). 614
- — d’essence (La).......................551
- Construction F. N. (C. Faroux) .... 615
- Contraventions au vol (Les)...............694
- Contre la poussière.......................557
- Coupe aéronautique Gordon Uennett ( t a)
- (Peyrey)...............................664
- — d’Oslende..................... 500, 612
- — du Prince Henri (Pontié). . . . 427, 443
- — Gordon Bennett de ballons............669
- — de 1910.............................
- — de Normandie........................ 565
- — Rossel...............................549
- Course de côte de Gaillon (La) .... 664
- Courses d’Automobile (Les ) (A.Guymon) 585 Croix-Hins d’Aviation (Peyrey) .... 761
- Croix des Aviateurs (Les).................484
- Cruiser pétroléo-électrique (Izarl).... 647
- Curieuses photographies............ 420, 517
- D
- Dédale, Icare et Archytas (A Guymon) . 493
- Destruction du « République » (La)
- (C-Faroux)..............................628
- Deux nouveaux Mécènes encouragent
- l’aviation..............................437
- Deux nouvelles décorations...............
- Deuxième concours de traîneaux automobiles (Le).................................757
- Dirigeable « Belgique )) (Le)..............470
- Dirigeable « République » (Le) .... 581
- Dirigeable rigide « Spiess » (Le) (C. Faroux) .....................................628
- Dirigeables à Longchamp (Les). . . . 470
- Dirigeables étrangers......................791
- Dispositif destiné à prévenir les excès
- de vitesse..............................582
- 10-12 Cottin-Desgouttes (La) (G. Faroux) 504 18-chevaux Benz (C. Faroux) .... 552
- Droits sur l’essence (1 es)................444
- Du rapport de course à alésage .... 519
- E
- Ecole supérieure d’aéronautique (une) 516 Éclairage de la fermeture automatique des passages à niveau (L’) (BtUel). . 785
- Échappement libre annulaire (L’). . Éloge du Poids Lourd (Bidault) . . Emploi des roulements à billes dans les
- moteurs (L’) (Lauret)............
- Encore le Zeppelin.................
- Encore une nouvelle loi et un décret
- nouveau (G. Le Grànd)............
- Encouragements continuent ( Les) . . Enlèvement des taches d’encre sur les
- durs (D.B.)......................
- Enseignements d’une exposition (Les)
- (Bidauh).........................
- Épreuve allemande de poids lourds (Une
- Épreuves régionales....................
- Essais des huiles lubrifiantes.........
- Essais oficiels de la torpille Gabet. . . Essais de freinage .en Amérique . .
- État actuel de la conquête de l’air l’armée moderne (L1) (Pontié) . . Études sur le concours des véhicules indus
- triels (Butin) ..................
- Évaluation de la puissance des moteurs ou de leur taxation en Angleterre (If) Évolution de la construction automobile (L’) (C. L avilie) 477,510.525,558,575,
- ................................ 592,
- Évolution des carrosseries (L’) (Laville) Expériences relatives aux hydroplanes Exploit de Santos-Dumont (Un) . . . . Exposition aéronautique................
- — — de Francfort-sur-Mein (L’)
- (Cambon).........................471,
- — Internationale de canots automobiles et de moteurs à Berlin en 19 B L . . .
- — de moteurs agricoles et d’automobiles
- agricoles (Guidon)...................
- 459
- 508
- 801
- 566
- 572
- 613
- bois
- 544
- 712
- 427
- 420
- 783
- 580
- 438
- 632
- 808
- 519
- 622
- 424
- 582
- 598
- 597
- 498
- 709
- 636
- F
- Famille lvikoz (La) (C. Fàroux).........
- Fédération de moto-culture..............
- Fête Grégoire (La)......................
- Fixation des meules de grès sur leur arbre
- (D.B.)............................
- Finance et Industrie (Bernard) 7^2,768,
- 784,803..............................
- Flottes aériennes en 1909 (Les).........
- Fondation de l’Institut aérotechnique . .
- Forest va être décoré...................
- Formule de cémentation de surface (D.B.)
- Formule de coefficients.................
- Freinage des trains.....................
- 705
- 789
- 549
- 799
- 816
- 548
- 806
- 679
- 751
- 635
- 485
- G
- Gauche, droite au milieu (Bidault). . .
- Girouelte de l’aviation (La).............
- Grand Prix de l’A. C. F, 1910 (Le) 663,
- 708,
- Grand concours de voiturettes en xVlle-
- magne (Un)............................
- Grands vols (Les)........................
- Grande quinzaine de Paris (la). . 660, Grande semaine de Reims (La). . . 551, Grandes vitesses angulaires et circonféren-
- cielles (Les) <Càrlès)................
- Grandeur et décadence du moteur marin
- (Izarl)...............................
- Gyroscope d’aviation (Le)................
- — et l’effet gyroscopique (Lavy) 519, 555,
- 777
- 726
- 727
- 441
- 484
- 694
- 565
- 657
- 501
- 551
- GG0
- p.4 - vue 849/854
-
-
-
- La Vie A.utomobile
- 5
- H
- Hangars militaires démontables (Les) Iliram Slevens Maxim (Guymon). . Homme, une œuvre (Un) (C.Faroux).
- 470
- 622
- 721
- I
- Idée (Une) (Poidevin)......................603
- Il y a moteur léger et moteur léger
- (Cariés)................................538
- Impôt sur les automobiles (L’).............661
- Incident de l’« Espana » (L’)..............726
- Industrie automobile en Allemagne (L’) 422
- Initiative intéressante (Une)..............598
- Inscriptions pour le G. P. de 1910 (Les) 741
- J
- J-B. Dante (Guy mon)..................633
- J-F. Thompson et Cie..................446
- L
- Lancement des aéroplanes (Le).........471
- Légende à détruire (Une) {C.Faroux). . 518
- Lettres d’Amérique (A. RussellSommer-
- viller)................. 715-745-765, 797
- Louis Blériol (G- Faroux).............481
- M
- Majorité du pneu (La..................679
- Malheurs du Zeppelin (Les)............517
- Manœuvres de dirigeables..............421
- Manœuvres militaires des dirigeables
- allemands..........................726
- Marquis de Braqueville (Le) (Guymon) . 728
- Mastic à base de terre d’infusion (O. B.). 868
- Meeting d’aviation de Reims (A.Faroux) 529
- — de Brescia.......................598
- — de Provence......................565
- Meetings de Blackpool et Doncaster. . . 726
- Menus propos sur l’aviation...........813
- Mesure de distance en mer.............548
- Méthode expérimentale pour recherches
- aéro-dyanamiques...................550
- Modification aux appareils Wright et
- Voisin ................................634
- Monde devient plus petit (Le).........550
- Monoplan..............................740
- Mort d’Edmond Seux.................' > • 780
- — de Lefebvre......................579
- — du Capitaine Ferber (Peyrey) . . . 629
- Moteur Antoinette (Le) (Lauret) .... 407
- — marin à pétrole brut (Bellet) .... 637
- — à 500 grammes par cheval (Le)
- (C. Faroux)........................625
- — automobile de la marine de guerre (Le)
- {Bellet)...........................667
- — sans soupape (Le) (G. Laville) . . . 618
- — Roi (Le) (Forest)................609
- — aux grandes manœuvres allemandes
- en 1909 .............................. 781
- — au Salon (Lauret).......... 662,682, 697
- — d’aviation (Guerel)..............775
- Motoblocs 1909 (Les) {Poidevin) .... 473
- Moyen commode de tirer parti des petits
- morceaux de savon (D. B.)..........762
- — — pour utiliser les vieux gants
- (D. B.).............................. 506
- — original d’employer le graphite comme
- lubréfiant (D. B.).................670
- N
- Navire le plus rapide du monde (Le) . . 596
- Nettoyage de becs à acétylène {D. B.)- 607
- — des cuivres brillants............511
- — des peaux de chamois.............462
- Ni salon!.Ni G. P.l...................770
- Notre flotte aérienne.................773
- Notre referendum (C. Faroux)..........513
- Nous serions-nous trompés ? {C.Faroux). 580 Nouveauté en matière de carburation (Une)
- (C. Lauret)........................713
- Nouveauté en matière de châssis (Laville) 700
- Nouveaux aéroplanes à l’exposition de locomotion aérienne (Les).............. 695, 729
- Nouvelle automobile à hélices (Une) . . 452
- —- automobile à pétrole (Une), (C. L ). 569
- — lame à ressort...................543
- — roue et un nouveau bandage (Une),
- (Bellet).............................. 686
- Nouvelles de Turquie..................501
- Numéros des voitures (Les)............471
- O
- Oiseaux artificiels (C.Faroux)........545
- Olivier de Malmesbury (Guymon) . . . 543
- Ordre est une nécessité dans le magasin des pièces détachées (L’).................570
- P
- Paliers à rouleaux (Les) (Lauret) . . . 435
- Passages difficiles........................790
- Passa-.es à niveau..................... . . 454
- Paul Guidotti {Guymon).....................457
- Pauvres dans l’aviation (Les)..............518
- Peinture en blanc des coques de bateaux
- peintes en noir (D. B.)...............814
- — à la déten'e (O. B.)..................430
- — sur ciment (D. B.)....................430
- Perfectionnement en liberté................790
- Plus lourde locomotive du monde (La) . 438
- Poids lourds (Les), (G. le Grand) 557,
- 605, 651, 719, 764, 798, 811
- — — et leur construction (Les),
- (Phizol)................................669
- Port de yacths à Paris (Un)................649
- Pour bien faire tenir la peinture sur le
- zinc (D. B.)............................446
- Pour donner au laiton l’apparence du
- vieux {D. B.)...........................528
- Poser les bouclions de radiateur .... 564
- Pour les constructeurs, 442, 449, 476,
- 490, 522, 587, 7«'3, 720, 781, 814 Poussières d’auto (H. Kistemaecher), 419,
- 435, 451, 465, 483, 499, 515, 531, 547,
- 563, 579, 595, 611, 627, 643, 659, 673,
- 695, 707, 723, 739, 755, 771, 787, 803
- Premier aviateur allemand {Le),{Isenvhal) 711 Précurseur inconnu de l’automobilisme (Un), (Guymon)..........................678
- Précurseurs de l’aviation (Les), {Guymon), 457, 493, 543, 622, 633, 701, 728
- Prix d’aviation Opel (Le)..................437
- Prix des châssis exposés au Salon de
- l’Olympia (Le)..........................756
- Projets d’impôts sur les essences de houille 660 Propos du chauffeur (Dr Bommier). . .
- Refroidissement par air.............431
- Amortisseurs........................458
- Suspension Demerliac................509
- Qu’est-ce qu’il veut?. ...... 525
- Petites inimitiés...................570
- Mise au point.......................719
- Grandes routes......................780
- Le Salon............................796
- Le bon juge.........................812
- Protection des vêtements de laine {D.B.). 511
- Puissance des locomotives françaises en
- 1909.................................. 679
- Pullulement des épreuves d’aviation (Le). 790
- Quatrième Coupe internationale d’aéronautique (La)................................
- 532
- Quelques essais de perfectionnement du
- moteur à explosion (Lauret)............786
- Quelques dispositifs pratiques............573
- Quelques questions d’actualités {C.Faroux) 433 Question de brevets Wright (La), (Guymon)......................................749
- Question des huiles (La).................'521
- Qui a inventé l’aucomobile à pétrole? {Bellet)...............................
- R
- Rançon de la gloire (La)..................560
- Record....................................436
- — de la durée.........................517
- — de l’altitude battu.................532
- — du monde battu......................725
- — — du kilomètre (A. G.). . . 582
- Reliability Trials français (Les), (C. Faroux) ............................ 726, 769
- Remise à neuf des meules d’émeri (D.B.) 656
- Remous atmosphériques.....................679
- Roue Durmans (La).........................494
- Route Moderne (La), (Vinsonneau), 447,
- _____ 589, 606, 653
- S
- Salon Anglais (Le) (C. Faroux) .... 737
- — de l’aéronautique (Le)...............634
- Sanchez Besa en panne sur un arbre . . 708
- Semaine de Champagne (La).................453
- Services réguliers........................436
- Souplesse du moteur à explosion et leur
- aptitude à monter les côtes {Petit) 428, 439
- Souvenir de Betheny (Pontié)..............583
- Sur la bicyclette (Lowey).................716
- Sur le concours de véhicules industriels 453 Sur l’emploi de l’alcool dans un moteur 596
- T
- Tir sur les dirigeables (Les) .... Torpille automobile.................. •
- — aérienne........................
- — Gabet........................
- Toujours le record d’altitude. . . .
- — les brevets Selden...........
- Transports automobiles et les douanes
- françaises (Les) (G-I.G.)......
- — des automobiles sur voie ferrée .
- — en commun dans les départements
- (Guidon)....................... 733,
- — par ommibus automobiles {G.I.G.) .
- Traversée du Pas-de-Calais (La) . . .
- Trop de Caoutchouc................426,
- Trophée des voiturettes (Le)...........
- Turbine Lemale (La)....................
- Vents ascendants en montagne et l’aviation
- (Les)......................
- Vernis pour modèle en bois. .
- Vers la suppression du changement de
- vitesse (Lauret)...........
- Vitesse de l’aéroplane (La). .
- Vitesse et l’usure du pneumatique (La) Voiture à bras automobile (Une) .
- — légère Alcyon (La) {Laville). Voiturette Ilurtu (La) {Guymon).
- — de course Lion-Peugeot (La).
- Vol des oiseaux et les ornithoplanes
- — de Versailles à Chartres (Un)
- Vols de Santos Dumont (Les). . Voyage circulaire du «République» (Un
- — de Blériot (Le)..............
- — du « Ville de Nancy » (Le). . . .
- (Le)
- 726
- 437
- 711
- 428
- 757
- 613
- 701
- 634
- 767
- 445
- 482
- 461
- 580
- 612
- 727
- 462
- 759
- 742
- 714
- 564
- 428
- 766
- 452
- 614
- 805
- 612
- 5'7
- 469
- 471
- « Zeppelin » au Pôle sud (Le).........436
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-
- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 2e semestre 1909 (nos 405 à 430 inclus).
- Sommaire du n° 405.
- Après la Coupe, par Léon Overnoy.
- A nos lecteurs.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique: Une curieuse photographie. — Epreuves régionales. — La Coupe de 1910. — Un Bayard-Clèment en Angleterre. — La Torpille Gabet. — Un carburant moitié moins cher que l’essence. — Manœuvres de dirigeables. — Le Camion militaire allemand. Revue de la presse automobile : Les Canons contre ballons. — L’Industrie des Automobiles en Allemagne.
- La Souplesse des moteurs à explosions et leur aptitude à monter les côtes, par X...
- Bibliographie.
- L’évolution des carrosseries, par C. Laville.
- Trop de caoutchouc, par Daniel Bellel.
- L’épreuve allemande des poids lourds.
- La Coupe du Prince Henri, par Edouard Ponlié.
- La Voiture légère Alcyon, par Léon Ooernoy.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Changement de vitesse pour tricar, par C. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 406.
- Quelques questions d’actualité, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Zeppelin au pôle Nord. — Service régulier. — Record... — Deux nouveaux Mécènes encouragent l’aviation. — L’Entretien à forfait. — La Torpille automobile. — Le Prix d’aviation Opel.
- Revue de la Presse automobile: Essais de freinage en Amérique. — La plus lourde locomotive du monde.
- A nos lecteurs.
- La Souplesse des moteurs à explosions et leur aptitude à monter les côtes (suite), par H. Petit.
- Billes et Roulements (suite), par A. Lauret.
- Un grand concours de voiturettes en Allemagne, par Edouard Pontié. Bibliographie.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- La Coupe du prince Henri (suite) par Edouard Pontié.
- Les droits sur l’essence.
- Les Transports par omnibus automobiles (suite), par G. Le Grand.
- J. F. Thompson Repair Company, Compagnie américaine de réparations, par A. M.
- Recettes pratiques.
- La R,oute moderne (suite), par J. Vinsonneau.
- Un bon conseil, par AI. Voiret.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du r." 407.
- L’Age des machines, par C. Faroux.
- Bibliographie.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : Une nouvelle automobile à hélices. — L’Aéroplane fantôme. — La Voiturette de course Lion-Peugeot. — La Traversée du Pas-de-Calais. — lie Congrès de Londres. — L’Affichage du Concours de Reims. — La Semaine de Champagne.
- Revue de la Presse automobile: Sur les Concours de véhicules industriels.
- Tribune publique: Passages à niveau Les Paliers à rouleaux, par A. Lauret.
- Les Précurseurs de l’aviation: Paul Guidotti, par A. Guymon.
- Propos de chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Echappement libre annulaire, par AI. Voiret.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- Trop de caoutchouc (suite), par Daniel Bellet.
- Recettes pratiques, par A. M.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 408.
- Un regard en arrière. Qui a inventé l’automobile à pétrole ? par Daniel Bellet.
- Poussières d’auto, par Henry Kislemaeckers.
- Chronique: Le Voyage de Blériot. — Le Dirigeable Belgique. — Les Dirigeables à Longchamp. — Les Hangars militaires démontables. — Les Numéros des voitures. — Le Voyage du Ville de Nancy — L’Exposition de Francfort.
- Tribune publique : Lancement des aéroplanes. — A propos de tricars Bibliographie.
- Les « M otobloc » 1909, par C. Poidevin.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- L’Evolution de la construction automobile, par C. Laville.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 409.
- Louis Blériot. L’homme et son œuvre, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique: Les Croix des aviateurs. — Les Grands Vols. — Blériot traverse la Manche. — Carrosseries étrangères... et étranges. — Automobile militaire à caret.
- Revue de la presse automobile: Le Freinage des trains. — Les Transports publics aériens.
- Bibliographie.
- Les Moteurs légers : le Moteur Antoinette, par A. Lauret.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Pour les constructeurs (suite et fin), par La Vie Automobile.
- L’Avenir des Transports automobiles (suite), par Yves Gué don.
- Les Précurseurs de l’aviation : Dédale, Icare et Archytas, par A. Guymon.
- La Roue Durmans, par Léon Overnoy Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n°410.
- L’Aviation et l’Automobile, par C. Faroux.
- L’Exposition aéronautique de Francfort-sur-le-Mein, par Victor Cambon.
- Poussières d’auto, par Henri Kistemaechers.
- Chronique : La Rançon.de la gloire. — Un record battu. — La Coupe d’Ostende. — Nouvelles de Turquie.
- Grandeur et Décadence du moteur marin, par J. Izart.
- Les Concours de La Vie Automobile.
- La 10-12 Cottin et Desgouttes, par C. Faroux.
- Un moyen commode pour utiliser les vieux gants blancs comme gants de conduite, par Daniel Bellet.
- Le Concours international allemand de voiturettes (suite), par Edouard Pontié. -
- Tribune publique : A propos du lancement des aéroplanes.
- Eloge du poids lourd, par Fernand Bidault.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. Laville. Bibliographie.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le prochain numéro.
- Sommaire du n° 411.
- Notre referendum, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Une École supérieure d’aéronautique. — La Malchance du Zeppelin IL — Le Record de la durée. — Curieuses photographies. — LTn voyage circulaire du République. Deux nouvelles décorations.
- Revue de la presse automobile : Une légende à détruire. — La Consommation d’essence. —Les Pauvres dans l’aviation. — Du rapport de course à alésage. — Évaluation de la puissance des moteurs en vue de leur taxation en Angleterre, par F.-A. Wheel.
- Le Gyroscope et l’Effet gyroscopique, par A- owey.
- La Question des huiles.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- Prçpos du chauffeur, parle docteur R. Bommier.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. Laville.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Sommaire du n° 412.
- Le Meeting d’aviation de Reims. Premières courses d’aéroplanes, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Le Record de l’altitude en ballon. — Le Quatrième Congrès international d’aéronautique. — L’Accident de Farman. — A travers l’Atlantique.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Bibliographie.
- Il y a moteur léger et moteur léger, par F. Cariés.
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-
-
- La Vie Automobile
- 7
- L’Automobile des neiges, par C. Laville.
- Les Précurseurs de l’aviation : Olivier de Malmesbury, par A. Guymon.
- La Nouvelle Lame à ressorts Lavesvre pour coussins, dossiers et banquettes.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Sommaire du n* 413
- Les Oiseaux artificiels, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemeachers.
- Chronique : Mesure des distances en mer. — Les Flottes aériennes en 1-909. — La Coupe Rossel. — La Grande Semaine de Champagne. — La Fête Grégoire. — Le Monde devient plus petit.-
- Revue de la presse automobile : Conduite des aéroplanes Wright (Facilité de). — Méthode expérimentale pour recherches aérodynamiques. — Le Gyroscope et l’Aviation. — La Consommation d’essence.
- Bibliographie.
- Les Concours de La Vie Automobile.
- La 18-chevaux Benz, par C. Faroux.
- Le Gyroscope et l'Effet gyroscopique {suite), par A. Lowey.
- Les Poids Lourds, par G. Le Grand.
- L’Evolution de la construction automobile {suite), par C. Laville.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro
- Sommaire du n° 414
- Chez les hommes-oiseaux, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : Pour les bouchons de radiateurs. — Une voilure à bras automobile — La Grande Semaine de Reims. — La Coupe de Normandie. — Le meeting de Provence. — Encore le Zeppelin. — L’Accident du Clèmenl-Bayard.
- Revue de la presse automobile.
- Choses vues, par J. Izart.
- Bibliographie.
- Une nouvelle automotrice à pé'role, par C. L Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- L’Ordre est une nécessité dans le magasin des pièces détachées, par Léon Ooernoy.
- Pour l’automobile : Encore une nouvelle loi et un décret nouveau, par G. Le Grand.
- Quelques dispositifs pratiques, par M. Voiret.
- L’Evolution de la construction automobile {suite), par C. Laville. Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 415.
- Chez les hommes-oiseaux {suite), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Nous serions-nous trompés '! par C. F.
- Chronique : Le Trophée des voiturettes. — Essais officiels de la torpille Gabet. — Le dirigeable République. — Le Grand-Prix de 1910. Le Record du monde du kilomètre, par A. G.
- Revue de la presse automobile : Expériences relatives aux hydroplanes dè Thornycroft. — Dispositifs destinés à prévenir les excès de vitesse. Notes d’un touriste : Souvenir de Bétheny, par Edouard Pontiè.
- Les Courses d’automobiles, par A. Guy mon.
- Bibliographie.
- Pour les constructeurs {suite), par La Vie Automobile.
- La Route moderne {suite), par Jules Vinsonneau.
- A nos lecteurs.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- L’évolution de la construction automobile {suite), par C. Laville.
- Sommaire du n" 416.
- Un concours utile, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Concours pour l’établissement d’un livret de dépenses et carnet de route.
- Revue de la presse automobile : Sur l’emploi de l’alcool dans un moteur. — Calcul de la puissance motrice des machines volantes. — Le navire le plus rapide du monde.
- Chronique : La mort de Lefebvre. — L’exposition aéronautique. — Le Meeting de Brescia. — Une initiative intéressante. — Un exploit de Santos-Dumont.
- Choses vues, par J. Izart.
- Le Gyroscope et l’effet gyroscopique, par A. Lowey.
- Bibliographie.
- Une idée!... par C. Poidevin.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- « Les Poids lourds )), par G. Le Grand.
- La Route moderne {suite), par J Vinsonneau.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 417.
- Le Moteur roi, par Fernand', F or est.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : La coupe d’Ostende. — Le Congrès de motoculture. — B Les vols de Santos-Dumont. — La Turbine Lemale. — Toujours les brevets Selden. — Les encouragements continuent... — Le Record de l’altitude en aéroplane.
- Revue de la pressé automobile : la Consommation du pétrole en France.
- — La Vitesse et l’Usure des pneumatiques.
- Les concours de La Vie Automobile, par La Rédaction.
- La Construction F. N., par C. Faroux.
- Recette utile, par D. B.
- Moteurs sans soupapes, par C. Laville.
- A propos du prochain concours de véhicules industriels, par G. L. Les Précurseurs de l’aviation (suite) : Hiram Stevens Maxim, par A. Guymon.
- L’Évolution de la construction automobile (suite), par C. L.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n° 418.
- Un moteur à 500 grammes par cheval, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaekers.
- La destruction du République, par C. Faroux.
- Les catastrophes aéronautiques : La Mort du capitaine Ferbor, par François Peyrey.
- L’Etat actuel de la conquête de l’air et l’Armée moderne, par Edouard Pontiè.
- Les Précurseurs de l’aviation : Jean-Baptiste Dan'e (suite), par A. Guymon.
- Chronique : Modifications aux appareils Wright et Voisin. — Le Salon de l’aéronautique. — Transports des automobiles sur voie ferrée.
- Revue de la presse automobile : Formules et coefficients.
- L’Exposition des moteurs agricoles et de l’automobile agricole, par Y. Guèdon.
- Bibliographie..
- Un moteur marin à pétrole brut, par Daniel Bellet.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Sommaire du n* 419.
- Les Auto-ballons sous pression et le type Zeppelin, par François Peyrey.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : La Circulation internationale des automobiles. — La Course de côte de Gaillon.
- Revue de la presse automobile.
- Un cruiser pé.roléo-électrique, le Pisis, par J. Izart.
- Un port des yachts à Paris, par Léon Ooernoy.
- A propos de l’Exposition internationale de locomotion aérienne et du Concours Lépine, par Weismann et Marx.
- « Les Poids Lourds », par G. Le Grand.
- Bibliographie.
- La route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
- Tribune publique.
- Les Autos-taxis, par C. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Sommaire du n* 420.
- Les Grandes Vitesses angulaires et circonférentielles, par F. Caries. Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique : La Coupe Gordon-Bennett des ballons. — La Grande Quinzaine d’aviation de Paris. — Le Grand-Prix de 1910. — Les Projets d’impôts sur les essences de houille. — L’impôt suisse sur les automobiles.
- Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
- La Coupe aérostatique Gordon-Bennett, par François Peyrey.
- Le moteur d’automobile et la Marine de guerre, par Daniel Bellet. Les Poids lourds et leur Construction, par René Phizol.
- Un moyen original d’employer le graphite comme lubrifiant.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n" 421.
- L’Automobile en montagne, par Georges Gallice.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Un précurseur inconnu de l’automobilisme, par André Guymon. Chronique: Le Concours de véhicules industriels. — Forest va être décoré — La Majorité du pneu. — La Puissance des locomotives françaises en 1908. — Wemous atmosphériques.
- Revue de la Presse automobile: Le Vol des oiseailx et les Ornitho-planes.
- Les Auto-ballons démontables Zodiac, par François Peyrey.
- Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret.
- Bibliographie.
- Une nouvelle roue et un nouveau bandage, par Daniel Bellet.
- I es Autos-taxis (suite), par G. Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n* 422.
- A propos du Concours de véhiqules industriels, par Al. Brelin. Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
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- La Vie Automobile
- Le Dirigeable rigide Spiess, par C. Faroux.
- Chronique : La Grande Quinzaine de Paris. — Les Contraventions au vol. — Les Reliability Triais de l’Auto. — Les Meetings de Black-pool et de Doncaster.
- Les Nouveaux. Aéroplanes à l’Exposition de la locomotion aérienne, par lV.-II. Rolls.
- Les Moteurs au Salon (suite), par A. Lauret.
- Hommaire de La Technique Automobile.
- Une nouveauté en matière de châssis, par Léon Overnoy.
- Les Précurseurs de l’Aviation (suite) : Besnier, par A. Guymon.
- Les Transports automobiles et la Douane française, par G. Le Grand.
- Pour les constructeurs Isuite), par La Vie Automobile.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 423.
- La Famille « Kikoz », par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique: Le Crand-Prix de 1910. — Une aviatrice. — Sanchez Besa en panne sur les arbres. — Le Biplan Arnoux. — Exposition internationale de canots automobiles et moteurs à Berlin (1910). Revue de la Presse automobile : Les Aéroplanes au dessus des villes. — La Cloche à policeman. — Ce que gagnent actuellement les hommes-oiseaux. — Torpilles aériennes.
- Le Premier Aviateur allemand, par \V. Isendahl.
- Les Enseignements d'une exposition, par Fernand Bidault.
- Une nouveauté en matière de carburateurs, par A. Lauret. Bibliographie.
- Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Sur la bicyclette, par A. Lowey.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- A nos lecteurs.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Pour les constructeurs (suite), par La Vie Automobile.
- Sommaire du n° 424.
- Un homme. Une œuvre, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique: Les Records du monde battus. — Un aéroplane s’en va à toute vapeur. — La Girouette de l’aviateur. — Les Manœuvres militaires des dirigeables allemands. — Le tir sur les dirigeables. — L’incident de YEspana.
- Revue de la Presse automobile: Le Grand-Prix de l’A. C. F. 1910. — Les Vents ascendants en montagne et l’aviation.
- Recettes pratiques.
- Les Précurseurs de l’aviation (suite): Le Marquis de Bracqueville, par A. Guymon.
- Tribune publique.
- Les Nouveaux Aéroplanes à l’Exposition de locomotion aérienne, par W.-1I. Rolls.
- A propos du concours de véhicules industriels (suite), par A. Bretin.
- 1 .es Transports en commun dans les départements, par Y. Guédon.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Sommaire du n° 425.
- Le Salon anglais, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : La Mort d’Edmond Seux. — Monoplans. — La Carte de France au millionième. — Le Concours autrichien de véhicules industriels. — Les Inscriptions pour le Grand-Prix de l’A. C. F. Revue de la Presse automobile : Vitesse de l’aéroplane.
- A nos lecteurs.
- A propos du concours de véhicules industriels (suite), par A. Bretin. Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Sommaire de La Technique Automobile.
- Quelques essais de perfectionnement des moteurs à explosions, par M.-A. Lauret.
- La Question des brevets Wright,par A. Guymon.
- A propos d’autobus, par Constant Poidevin.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Adresses concernant le présent numéro.
- Finance et industrie, par E. L.
- Sommaire du n” 426.
- La Voiture de l’an prochain, par G. F.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique: Le Prix des châssis exposés au Salon de l’Olympia. — Contre la poussière. — Toujours le record d’altitude. — Bonnes paroles. — Le deuxième Concours de traîneaux automobiles.
- Revue de la Presse automobile: la Mort du tourisme:
- Vers la suppression du changement de vitesse, par M.-A. Lauret. Croix-d’Hins-d’Aviation, par François Peyrey.
- Recette pratique.
- Lettre d’Amérique, par Russell A. Sommerville.
- Le Poids Lourd, par G. Le Grand.
- La Voiturette Hurtu, par A. Guymon.
- Les Transports en commun dans les départements (suite), par Yves Guédon.
- Bibliographie.
- Finance el industrie, par E. B.
- Sommaire du n° 427.
- Les « Reliability Trials » en France, par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers-L’Aviation en Sorbonne, par C. Faroux.
- Chronique : Notre flotte aérienne. — A travers l’Atlantique en dirigeable. — Blériot en visite chez ses voisins de l’école américaine. Revue de la presse automobile : L’Automobile au pôle antarctique. — Les uns après les autres ils ne veulent plus voler.
- Les Moteurs d’aviation, par André Guéret.
- Gauche, droite... ou milieu ? par Fernand Bidault.
- Bibliographie.
- L’Appareil de mise en marche Mallins, par Daniel Bellet.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Le Moteur aux grandes manœuvres allemandes de 1909, par Henri Antoine.
- Pour les constructeurs (suite).
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Finance et industrie, par E. B.
- Sommaire du n° 428.
- L’Eclairage et la fermeture automatiques des passages à niveau, par Daniel Bellet.
- Poussières d’auto, par Henry Kislemaechers.
- Chronique : Une application inattendue de l’aéroplane. — L’Altitude des aéroplanes. — Une fédération de moto-culture. — Perfectionne ment au Liberté. — Passages difficiles. — Dirigeables étrangers. Revue de la presse automobile : Le pullulement des épreuves d’aviation. — Ni Salon, ni Grand-Prix !
- Les Autos-taxis (suite), par C- Poidevin.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Lettre d’Amérique, par Russel A. Sommerville.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand
- Bibliographie.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Recettes pratiques.
- Finance et industrie, par E. B.
- Sommaire du n° 429.
- L’Emploi des roulements à billes dans les moteurs, par M. A. Lauret. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : Fondation d’un Institut aérotechnique. — L’Accident de l’aviateur Fernandez. Un vol de Versailles à Chartres.
- Revue de la presse automobile : Autour du Grand Prix de 1910.
- Etude sur le Concours de véhicules industriels (suite), par Al. Bretin. Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Propos du chauffeur, par le docteur R. Bommier.
- Menus propos sur l’aviation, par II. Dherblay.
- Pour les constructeurs (suite).
- Recettes pratiques.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Bibliographie.
- Finance et industrie, par E. B.
- Sommaire du n° 430.
- Après un referendum, par G. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique : i a Circulation aux environs de Ja porte Maillot. — Voyage du Zodiac III. — Les Reliability Trials.
- Revue de la presse automobile : Les Forces navales du monde.
- Le Carburateur Gillet-Lehmann, par M.-A. Lauret.
- Quelques recettes très simples, par Fernand Bidault.
- Tribune publique : A propos de Torpédo.
- Bibliographie.
- Lettre d’Amérique, par Russel-A. Sommerville.
- A propos du concours de véhicules industriels (suite), par Al. Bretin Le Parapluie-abri, par P. R.
- Recettes pratiques, par D. B.
- Le Poids lourd, par G. Le Grand.
- Finance et Industrie, par E. B.
- Paris. — lmp. Levé, 71, rue de Rennes.
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