La locomotion automobile

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- - Première Année. — N° I
  - Décembre 180Î f
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sons le Haut Patronage <lu TODR1NG-CLPB l>E IRi\tE
  - La Locomotion automobile ne pouvait pas être présentée au public par quelqu’un de plus compétent que Pierre Giefard (Jean-Sans-Terre du Petit JournalJ, qui a déjà tant fait pour la Vélocipédie, et qui veut bien consacrer une partie de son temps à l’étude de ce nouveau tourisme. Nous publions ci-après la lettre que le brillant chroniqueur a adressée à ce sujet à l’un de nos collaborateurs, le Docteur Loisel.
  - LA DIIŒCTWX.
  - Le Petit Journal
  - soc,été anonyme; capital : 25 millions k Ier Décembre 1894.
  - 59 ET 61, RUE LAI-AYETTE
  - RÉDACTION
  - Service des Informations Générales et de la Télégraphie
  - Mon cher Docteur,
  - Vous me demande^ de vous écrire quelques lignes de préface. Avec grand plaisir.
  - Le problème à l’étude duquel vous alle\ vouer votre journal est de ceux qui me passionnent depuis des années. Il comporte trois termes, tous très intéressants pour la société moderne : i° La renaissance des routes de notre belle France;
  - 20 L’économie dans la Locomotion ;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Soye{ le bienvenu dans la lice oitj’ai eu le plaisir de sonner l’appel.
  - Et cordialement à vous,
  - Pierre Giffard.
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- - II
  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Locomotion Automobile
  - Lorsque , dans quelques milliers d’années, nos descendants étudieront l’histoire de cette tin du dix-neuvième siècle, ils y découvriront des perspectives grandioses qui, faute d’un recul suffisant, échappent à nos regards contemporains. Notre époque leur apparaîtra comme une époque de transition marquant la fin de VAge du cheval et l’aurore de la Voiture mécanique.
  - Les noms de Serpollet, du comte de Dion, de Peugeot, de Panhard, de Le-vassor, de Roger et de tous les adeptes du grand œuvre de la locomotion moderne retentiront alors, dans la légende du progrès, comme les noms métalliques de Jubal et de Tubalcaïn, dans la légende industrielle des siècles écoulés. Paris ne s’appellera plus Venfer des chevaux et des véloeipédistes : ce sera le paradis des conducteurs. Le cocher repenti aura déposé son sceptre professionnel au Musée de la Société protectrice des animaux; il se sera élevé, dans la hiérarchie sociale, jusqu’au noble rang de mécanicien.
  - Sans doute, cette transformation ne s’accomplira pas dans un jour ; elle sera comme tout ce qui est puissant et durable, l’œuvre du temps plus encore que celle des hommes. La civilisation ressemble à la nature : non facit salins. Elle marche sans se hâter parce qu’un avenir indéfini s’ouvre devant elle.
  - Toutefois, à certaines heures, son mouvement s’accélère et se manifeste à ceux qui seraient tentés de le nier. L’impulsion subite que vient de recevoir la locomotion mécanique en fournit un exemple frappant. Grâce au concours intelligent de l’industrie cl
  - de la presse, elle est enfin lancée dans cette grande voie des expériences publiques où la bicyclette a si rapidement accompli sa prodigieuse évolution.
  - L’élan imprimé l’année dernière par le Petit Journal a produit les résultats annoncés par Pierre Giffard. Voici déjà qu’un puissant comité organise une course Paris-Bordeaux-Paris, une sorte de concours hippique entre les chevaux-vapeur, pour l’amélioration de leur race. Il est évident qu’on ne s’en tiendra pas là et que l’idée mise en mouvement fera du chemin. S’il est difficile d’ébranler la masse de l’opinion publique, il n’est pas plus commode de l’arrêter dès qu’une fois sa résistance d’inertie a été vaincue. Le droit de cité parait définitivement acquis à la voiture sans chevaux.
  - Un fait des plus suggestifs, à cet égard, c’est l’admission des voitures automotrices au Salon du Cycle qui va s’ouvrir. On aura la satisfaction de voir, côte àcôte, la vélocipédie etl’auto-locomotion, avec la bicyclette à pétrole comme trait d’union : c’est un signe des temps.
  - La fondation de cette Revue de la Locomotion Automobile en est un autre. Les témoignages unanimes de sympathie qu’elle a recueillis, dès l’annonce de son premier numéro, prouvent assez qu’elle vient à son heure et qu elle répond à un besoin.
  - Elle a pour but de faire briller au grand jour de la publicité et de l’illustration toutes les découvertes dont l’autolocomotion s’enrichira, de stimuler les efforts des chercheurs, d’encourager toutes les bonnes volontés et de soutenir, dans la mesure de ses forces, l'œuvre du progrès.
  - Emmanuel Aimé.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - III
  - SOMMAIRE DU I
  - Lettre de M. Pierre Gifford.
  - La Locomotion Automobile, Emmanuel' Aimé.
  - La Traction Électrique sur route, II. de La Valette.
  - Voitures Automobiles, Yves Guédon.
  - Allègement des moteurs, Docteur Loisel.
  - 2e Salon du Cycle, Liste des Exposants de Véhicules et Moteurs.
  - Expositions et Concours, Y yes Guédon. Locomotion Nautique.
  - Informations et Nouvelles.
  - Locomotion Aérienne.
  - La France routière.
  - Liste des Brevets d’inventions relatifs à la Locomotion Automobile.
  - LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - SUR ROUTE
  - Malgré les nombreuses demandes d’inscription qui avaient été faites, lors du concours des voitures automobiles organisé par le Petit Journal au mois de juillet dernier, aucun des véhicules à moteur électrique n’est entré en lice. Une seule voiture, paraît-il, dont le courageux inventeur avait désiré affronter les difficultés d’un voyage sur route, est venue échouer en douane, trouvant ainsi dans ce nouveau remisage une garantie contre un échec probable.
  - Grâce à l’élan imprimé par le retentissement de cette course,grâce aussi à l’expérience acquise par quelques chercheurs, et mise en lumière au profit des nombreux inventeurs désireux de créer à leur tour une automobile,
  - on a vu la vapeur, le pétrole, l’air carburé, le gaz comprimé et les explosifs eux-mèmes, donner lieu à des dispositifs ingénieux, tandis que le moteur électrique seul était délaissé.
  - Et cependant, lorsque l’homme a voulu quitter son sol, lorsqu’il a songé à s’élever dans l’espace, n’est-ce pas après les nombreux essais faits par des ingénieurs éminents, au courant électrique, que les Tis-sandier, les Renard ont dû l’honneur d’ètre les premiers à revenir à leur point de départ; lorsqu’il a voulu encore s’enfoncer dans le dense milieu des eaux, c’est encore au courant électrique qui se prête avec une infinie souplesse à la commande d’organes multiples, que l’homme s’est adressé pour manœuvrer son véhicule sous-marin.
  - Pour revenir à ce qui nous entoure, n’est-ce pas à l’électricité qu’on demande aujourd’hui la lumière, l’utilisation des milliers de chevaux, que le soleil aspire constamment à la surface des mers, pour les distribuer éternellement dans les différentes vallées ouvertes à l’industrie? n’est-ce pas le courant électrique qui, sous les formes les plus diverses, a pris droit de cité dans les laboratoires pour faciliter les recherches de nos savants, et dans nos maisons, pour transmettre la parole et concourir à notre bien-être en accroissant le rôle qu’il joue dans l’économie domestique jusqu’à nous promettre le chauffage et la cuisson de nos aliments.
  - Malgré tout cela, cette docile électricité se refuse, jusqu’à présent du moins, à nous donner la solution pratique de la voiture automobile. Et tous les essais tentés dans ce sens n’ont réussi qu’à immobiliser un certain nombre de véhicules dans des hangars où ils
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Déposés en France depuis le 1er Janvier 1889
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Nous 'publierons sous cette rubrique tous les brevets relatifs à la Locomotion Automobile (Voilures, Moteurs, Accessoires, etc.). Nous commençons aujourd’hui par la liste des Brevets délivrés en France depuis le 1er Janvier 1889.
  - 195456 — 10 janvier 1889 — Louap. — Voiture mécanique à mouvement continu, roulant seule et sans frais.
  - 196880 — 19 mars 1889 —Lamy.— Voiture à mouvement perpétuel et à balancier.
  - 198297 — 18mai 1889 —Berio. —« Velo-cifer » ou vélocipède au moteur à gaz de benzine.
  - 200605 — 6 septembre 1889 — Howatson. — Nouveau mécanisme moteur des vélocipèdes ou autres véhicules.
  - 200992 — 28 septembre 1889 — Larou-bine. — Voiture mécanique dite : Voiture filante.
  - 201208 — 9 octobre 1889 — Getten. — Voiture-tricycle pour enfant pouvant fonctionner à l’aide d’un mécanisme supprimant l’action des pieds et des mains.
  - 201990 — 19 novembre 1889 — Bardet et Wachtel. — Chaise! locomobilë et dirigeable.
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- - IY
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont venus tristement s’échouer, après avoir papillonné autour de leur usine, qui leur donnait onéreusement la force de faire quelques kilomètres.
  - Sans tenir compte du prix de revient, ce n’est pas là l’indépendance que l’on est en droit de rêver, pour un véhicule destiné à suivre, sur les routes, les fantaisies de la volonté.
  - En un mot, la voiture électrique, quel que soit son système, est aussi bien liée à son point de départ que le tramway qui ne peut s’écarter des fils conducteurs qui lui apportent la force, sous peine de devenir inerte.
  - La cause de cette infériorité du moteur électrique appliqué à la traction sur route est bien simple :
  - Tout véhicule automoteur doit pouvoir em-^ magasiner en lui-même une quantité d’énergie suffisante pour franchir l’étape qui sépare deux points consécutifs de ravitaillement. Plus ces deux points sont éloignés, plus la voiture peut parcourir de chemin sans renouveler sa puissance automotrice, plus la solution se rapproche du but à atteindre. Un autre facteur doit intervenir également : c’est la facilité avec laquelle on peut effectuer ce ravitaillement; et, à ce point de vue, le pétrole et le charbon ne peuvent guère trouver de concurrents sérieux. D’ailleurs, en question de traction mécanique sur route, le côté économique peut être placé au second rang. Ce qu’on cherche principalement, ce sont : la solidité, la sécurité, la vitesse, le confortable et, bien souvent, la légèreté.
  - Or, dans toute automobile il faut distinguer trois choses : le véhicule, le moteur, le générateur d’énergie.
  - Le véhicule, proprement dit, dont le poids
  - dépend évidemment de la grandeur de la voiture, du nombre de places, de la nature de la caisse et de la force des châssis, peut être considéré comme à peu près identique à grandeurs égales, quel que soit le système.
  - Le moteur offre plus de différence suivantles systèmes, et, à ce point de vue, la machine électrique ne figure pas dans un mauvais rangainsiqu’ilrésulte du tableau ci-dessous :
  - SYSTÈME POIDS
  - PAR CHEVAL
  - kil.
  - Chaudières multitu -
  - bulaires et moteurs>100 à 150
  - \ pilons
  - Vapeur. . . . ) Chaudières Serpollet .
  - ou de Dion avec 35 à 40
  - - leur moteur. . . .
  - Pétrole. . . . Moteurs divers . . . 40 à 80
  - Air comprimé. Moteurs 330 à 400
  - Electricité . . Moteurs 30 à 35
  - Mais il n'en est pas de même du générateur dont la capacité d’énergie varie essentiellement, suivant que l’on considère le charbon (l’eau à vaporiser est comprise dans le poids mort du moteur), le pétrole, l’air comprimé, les explosifs, les piles électriques ou les accumulateurs.
  - Si nous nous reportons en effet aux chiffres donnés par M. Marcel Deprez, membre de l'Institut, nous trouvons, ne considérant que les générateurs les plus employés, que, pour la traction sur route, le travail disponible à la jante des roues est de 675.000 kilogrammèlres par 1 kil. de pélrole;
  - 67.500 — — de charbon;
  - 5.800 — par kil. brui d’accumulateurs.
  - 201992 — 18 novembre 1889 —Besnard.
  - — Voiture à quatre roues dite : « Le Sans-façon ».
  - 202057 — 21 novembre 1889 — Migeot.
  - — Appareil mécanique appliqué au bicycle et tricycle, système Toegin.
  - 202164 — 30 novembre 1889 — Farrington. — Système de voitures mécaniques et perfectionnements dans leur construction.
  - 203299 — 22janvier 1890 — Emmenegger et Camet. — Nouveau mécanisme moteur pour bicycles, tricycles et autres véhicules.
  - 203748 — 27 janvier 1890 — Auberge et Lardenois. — Voiture à mouvement perpétuel sans vapeur, sans électricité et sans coût aucun de force motrice, dite : La Flèche.
  - 204688 — 31 mars 1890 — Malaterre. — Addition ou modification au vélocipède actuel par le routier à force motrice.
  - 206674 — 28 juin 1890 — Millet. — Système de transmission, par friction, du mouvement aux véhicules munis ou non d’un moteur.
  - 211898 — 7 mars 1891 — Souffron. — Voiture à quatre roues, désignée sous le nom de « perpétuelle », fonctionnant automatiquement à air comprimé.
  - 212327 — 26 mars 1891 — Rouzay. — Voiture à pétrole.
  - 212811 — 16 avril 1891 — Desombre. — Voiture mécanique dite : « Voyageuse ».
  - 213224 — 4 mai 1891 — Harty Père et Fils et Dansaert. — Tricycle ou autre à pétrole, système Harty et Dansaert.
  - 214491 — 30 juin 1891 — Leva Sifroid. — Système de voiture automobile.
  - 215217 — 30 juillet 1891 — Establie et Lepape. — Locomoteur porteur.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - V
  - C’est maintenant que s’accuse nettement l’infériorité de l’électricité, puisque de tous les générateurs électriques portatifs l’accumulateur est encore le plus pratique.
  - D’autre part'si nous supposons, comme l'admettent beaucoup de constructeurs, un effort moyen de traction sur route de 30 à 40 kil. par tonne, avec une dépense de 4 kil. de charbon par cheval-heure, chiffre évidemment exagéré, on trouve :
  - Que 1 kil. de charbon peut transporter 1 tonne à 1 kil. 500, alors que, si on admet pour les accumulateurs une capacité de 12 ampères-heures par kil. avec un débit de 5 à 6 ampères par kil., ce qui est énorme, et un moteur électrique donnant 70 0/0 de rendement, on trouve également que 1 kil. d’accumulateurs ne peut mener une tonne qu’à 145 mètres.
  - Enfin, si l’on applique ces chiffres sur une voiture de 4.000 kil., on calcule qu’il faudrait 400 kil. de charbon pour lui faire parcourir 150 kilomètres,alors qu’il faudrait 2.800 kil. d’accumulateurs pour effectuer le même trajet, toutes choses égales d’ailleurs. Dans le cas des accumulateurs, on voit que le véhicule et son moteur devrait compter pour moins de la moitié du poids total, c’est-à-dire ne pas dépasser 1 tonne 200. Notre combinaison serait donc irréalisable dans ce cas particulier.
  - En fait, si l’on tient compte des accidents de la route, de la capacité moyenne des accumulateurs, les stations de chargement devraient être établies tous les 30 à 40 kilomètres, avec des batteries de rechange, afin de ne pas immobiliser le véhicule pendant la charge des accumulateurs usés, charge
  - dont la durée doit être au moins équivalente au temps de marche.
  - Sans entrer dans des calculs, sur lesquels nous reviendrons prochainement, permettant de déterminer les conditions que doit remplir un véhicule mù par l’électricité, nous en avons assez dit pour faire comprendre à quelle difficulté se heurtent les inventeurs et combien la voiture électrique est en retard sur ses concurrentes.
  - Est-ce à dire que la course de juin 1895 sera aussi dépourvue de voitures électriques que le concours de juillet 1894, nous n’oserions l’affirmer, l’inventeur qui a la foi ne recule devant aucune audace , mais il est permis de mettre en doute ses chances de succès, même dans le cas où il pourrait subvenir aux frais considérables occasionnés, soit par rétablissement, sur la route, de vingt stations de charge des accumulateurs avec une batterie de rechange dans chacune d'elles, soit par l’envoi aux points de ravitaillement de ces batteries chargées d’avance.
  - H. de La Valette.
  - Ingénieur Civil des Mines.
  - Yoitures Automobiles
  - Les voitures automobiles font beaucoup parler d’elles depuis quelque temps et pas en mal. Tout le monde chante leurs louanges, le public s’intéresse à leur développement, les journaux techniques les décrivent, les revues de fin d’année les critiquent agréablement, bref, la Reine Bicyclette n’a qu’à bien se tenir, un concurrent redoutable se lève qui
  - 216267 — 22 septembre 1891 — Bozon.— Nouveau système de vélocipède avec moteur automatique pouvant s’adapter à toutes sortes de vélocipèdes.
  - 216799 — 17 octobre 1891 — Daliscti.— Vélocipède avec commande par air sous pression.
  - 217379 — 12 novembre 1891 — Vache-resse. — Véhicule locomobile dit : Moto-cycle.
  - 217512 — 17 novembre 1891 — Vincent. — Voiture électrique.
  - 217706 — 27 novembre 1891 — Jabloch.-koff et Belvallette. — Système de traction électrique applicable à l’avant-train de toutes voitures à quatre roues.
  - 218241 — 23 décembre 1891 — Doudart de la Grée.— Bicyclette à vapeur avec con-
  - denseur par surface, alimentation automatique par la même eau et réglage automatique du foyer par le générateur lui-même.
  - 219155 — 4 février 1892 — Poujade.— Système général de moteur nouveau à gaz liquéfié, appliqué aux tricycles, bicyclettes et en général à tous véhicules quelconques.
  - 222145 — 9 juin 1892 — Boule.— Machine vélocipède dite : Le Rêve, monobicycle multiplicateur.
  - 223524— 9 août 1892 — Vicard. — Tricycle mécanique actionné par un chien.
  - 223561 — 9 août 1892 — Baudet. — Nouvelle voiture mécanique dite : Voiture Moïse.
  - 223752 — 18 août 1892 — Daniel. — Système de vélocipède ou voiture mécanique à
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- - VI
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ira vite et loin si l'on'en juge par ses tout récents progrès.
  - Il y aura bientôt un an,, exactement le 19 décembre dernier, que M. Pierre Giffard, alias Jean-san s-Terre, avec un flair que les plus illustres artilleurs lui envieraient, mit en avant l’idée d'un concours de voitures sans chevaux, à propulsion mécanique. On sait le succès qui couronna cette tentative, la cohue échelonnée le dimanche 22 juillet, le long de la route de Paris à Rouen, l’enthousiasme de tous, l'entrée triomphale des voitures de MM. de Dion, Peugeot, Panhard et Levassor, Roger, Scolte,etc, dans la bonne ville de Rouen, les vainqueurs acclamés comme autant de sauveurs, une fête inoubliable pour tous ceux qui furent assez heureux pour y prendre part,
  - C'était le premier jalon planté, la gloire en revient toute entière à M. Marinoni, grand •maître en arts mécaniques, et à son fidèle chevalier P. Giffard.
  - Le Petit Journal avait organisé un concours de voitures sans chevaux où il spécifiait bien que pour avoir le premier prix il fallait que le vainqueur remplit les conditions suivantes : présenter une voiture sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et ne coûtant pas cher sur la route. En un mot, il demandait tout à la fois : la sécurité, le bon marché et la commodité des voyageurs.
  - Le pétrole, mieux domestiqué dans son application aux voitures automobiles, remporta le premier prix, qui fut partagé entre MM.Peugeot,d’une part;Panhard etLevassor, de l’autre; M. le comte de Dion eut le second prix avec son tracteur, facilement attelable à une voiture de luxe, une pièce d’artillerie ou un camion au choix et traînant le tout à
  - une vitesse excessive, atteignant jusqu'à 10 kilomètres et davantage à l’heure.
  - Le Petit Journal avait fait un concours, non une Course de vitesse, il demandait 12 kilomètres à l’heure; presque tous les concurrents donnèrent davantage sur le parcours de 123 kil. de Paris à Rouen.
  - On peut voir de suite le chemin parcouru par l’idée de M. Pierre Giffard si on se reporte aux conditions de la course de voitures automobiles, qui se prépare pour le mois de Juin prochain, qui aura lieu en toute vitesse sur le trajet Paris-Bordeaux et retour, soit 1200 kilomètres.
  - Les voitures qui résisteront à cette équipée auront des qualités d'endurance telles que leur procès sera gagné devant les plus récalcitrants.
  - Qu’on se figure bien, en effet, à quels efforts elles vont être soumises et qu'on veuille bien se mettre en tète que les locomotives de trains rapides, si soignées et si bien entretenues, roulent tout au plus 5 ou G heures, après quoi elles rentrent au dépôt où on les visite soigneusement. Et les locomotives roulent sur rails et non pas sur des routes avec toutes les inégalités du terrain, tout l'imprévu de chemins détrempés, mal empierrés, côtes raides, descentes, passage de villes, etc.
  - Tels sont les progrès actuels de la mécanique, que nous avons aujourd’hui, malgré: tous les inconvénients précités, nombre de voitures routières assurant des services de voyageurs et de marchandises entre les gares et les localités environnantes, autrefois conduites par des chevaux et que l’emploi de la vapeur a supprimées au grand avantage du public.
  - Ce mouvement ne fait que commencer. On
  - pédales indépendantes, pouvant porter plusieurs personnes.
  - 223812 — 20 août 1892 — Société Lucas etCie.— Appareil à vapeur pour traction des véhicules.
  - 223919 — 25 août 1892 — La Fage. — Automoteur ou propulseur automatique destiné à donner le mouvement aux vélocipèdes (bicyclettes, tricycles), et à en accélérer la marche, avec ou sans le concours des péda-es, pour la montée des côtes.
  - 221303 — 13 septembre 1892 — Maybach. — Innovations aux véhicules locomoteurs.
  - 224531 — 21 septembre 1892 — Doudart de la Grée.—Combinaison d’un condenseur avec une bicyclette à vapeur.
  - 2247G3 — G octobre 1892 — Sailit-Ouen et Poncet. — Voiture électrique,
  - 22470G — il octobre 1892 — Gouget. — Voiture marchant seule par le mouvement perpétuel,c’est-à-dire par le poids de l’homme, dite : Voiture Gouget.
  - 228181 — 21 février 1893 — Klaus. — Tricycle avec moteur à pétrole.
  - 229097 — 1er avril 1893 — Vallet et Lalbin. — Commande des vélocipèdes par moteur mécanique.
  - 229857 — 9 mai 1893 — Hanriot. — Application d'un nouveau moteur à la vélo-cipédie, machine dite : le Vélo-volant.
  - 2300G5 — 13 mai 1893 — Société Ben Z et Cic. — Système de mécanisme permettant de conduire des véhicules automoteurs tels que ceux à quatre roues actionnés principe-, lement par un moteur à gaz.
  - 231529 — 19 juillet 1893 — Malfait. —
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VU
  - reproche à ces voitures d’ètre disgracieuses, de manquer d’élégance. Il y a un peu de vrai dans cette remarque, mais quand les premiers tramways sans chevaux ont fait leur apparition, la même réflexion a été produite. Aujourd’hui qu’on y est habitué, on trouve tout naturel de voir circuler entre Paris cl Saint-Denis les tramways électriques; cl les tramways Serpollet, qui font le service de Saint-Ouen à la Porte-Maillot, Bastille à Cli-gnancourt, sont entrés dans nos mœurs, de même que les voitures à air comprimé du Cours de Vincennes à Saint-Augustin. Actuellement, il circule dans Paris cent tramways à traction mécanique et si les voyageurs étaient appelés à opter, certainement qu’ils demanderaient partout la suppression de la traction animale.
  - Du reste, les amateurs d’esthétique y trouveront Bientôt leur compte, notre grand confrère, le Figaro, a ouvert un concours dé formes à donner aux voitures automobiles, il accordera aux vainqueurs des prix auxquels viendront s'ajouter ceux offerts par le Comité de la course de Juin prochain et par notre organe, la Locomotion Automobile.
  - On lira d'autre part les conditions de la course de Juin; nos lecteurs peuvent être assurés qu’ils trouveront dans nos colonnes tous les renseignements officiels relatifs à celte manifestation. Six mois nous en séparent, d’ici là les cerveaux travailleront, le sujet est fertile et vaste, nombre de petits constructeurs qui n’étaient pas prêts pour le concours du Petit Journal nous réserveront peut-être des surprises.
  - Pourtant il ne faut pas s’illusionner, la voiture automobile demande, pour répondre aux conditions qu’on exige d’elle, des quali-
  - Appareil à voiles pour bicyclette, dénommé : l’Entraîneur.
  - 231711 — 24 juillet 1893 — Philippe. — Voiture mécanique.
  - 232231 — 19 août 1893 — Mardary. — Système de bicyclette à air comprimé.
  - 233388 — 24 octobre 1893 — Faure. — Vélocipède perfectionné dénommé : Vélomoteur.
  - 233773 — 28 octobre 1893 — Revel. — Nouveau moteur de vélocipède.
  - 231118 — 17 novembre 1893 — Plantard. — Bicyclette, tricycle et tous véhicules marchant par l'air comprimé.
  - 231131 — 1er décembre 1893 — Vallée. — Bicyclette à air comprimé et surchauffé.
  - 234381 — 5 décembre 1893 — Libbey.— Perfectionnements aux bicycles à vapeur.
  - tés qu il est difticile d’improviser. MM. Serpollet, de Dion et Bouton, qui sont d’habiles mécaniciens, travaillent la question depuis dix ans, et eux seuls savent encore tout le chemin qui leur reste à faire. S’il fallait additionner le nombre d’heures de travail que l’enfantement de leurs voitures actuelles représente, et additionner toutes les dépenses qu'il a occasionnées, presque tous les chercheurs reculeraient, malgré la ténacité bien connue des inventeurs.
  - Notre collaborateur, M. de La Valette, Ingénieur des Mines, Chef du Laboratoire de M. Marcel Deprez au Conservatoire des Arts et Métiers, nous explique plus haut, avec sa grande compétence, les raisons qui font que la Fée Électricité, de laquelle on attend tant de. merveilles, ne sera probablement pas prête au rendez-vous que nous lui donnons en juin prochain.
  - Quoi qu'il en soit, nous enregistrons tous les jours de consolants progrès. Après la bicyclette à pétrole, venue de Munich, voici celle de M. Millet, de construction française, qui va faire son apparition et amener au cyclisme les plus réfractaires.
  - Des prix spéciaux seront accordés jusqu’à concurrence de quelques milliers de francs, aux bicyclettes et tricycles automobiles qui gagneront la course de juin. A côté des deux bicyclettes que nous venons de signaler, nous aurons sans doute un tricycle à pétrole, celui de MM. de Dion et Bouton, du poids de 33 kilos en charge pour 10 heures, et pouvant faire 30 kilomètres à l’heure sur bonne route avec 100 kilos de charge. Aux montées et passages difficiles, la pédale viendra aider aux efforts du moteur.
  - Le Comité de la course a déjà réuni
  - 233387 — 9 janvier 1894 — Faure. — Perfectionnements dans les locomoteurs.
  - 236331 — 16 février 1894 — Flamm. — Voiture mise en mouvement au moyeu de leviers actionnés par les personnes placées sur les sièges.
  - 236489 — 22 février 1894 — Millet. — Système d'appareils pour la production de la force motrice et son application aux machines et engins tixes, aussi à tous les véhicules.
  - 236367 — 26 février 1894 — Cadet et Riedmann.— Propulseur pour voiture mécanique.
  - 233667 — 28 février 1894 — Chenot. — Appareil de locomotion dit : Pédicvcle.
  - (A suivre.)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VIII
  - 50.000 francs sans faire appel au public, on aura plus de 100.000 francs à distribuer aux peut prédire sans aucune exagération qu’il vainqueurs.
  - COLLECTION' DH M. SKRPOLLET
  - Voiture de Londres à Birmingham, de l’invention du Dr Crurch, en 1833.
  - Nous comptons sur une centaine de partants, le public sera admis à les contempler
  - à l’Exposition de l'Orangerie qui se tiendra huit jours avant le départ.
  - COLLECTION UE M. LE COMTE DE MON
  - Ce que deviendra Hyde-Park.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IX
  - L’arrêt de Bordeaux, si séduisant qu’il ait J a été écarté. Ce ne serait plus alors une paru aux vulgarisateurs de ce nouveau sport, i course continue de 1.200 kilomètres, mais
  - COLLECTION DE M. LE COMTE DE DION
  - A view Regent’s-Fark, 1831. — Une vue du Parc du Régent, 1831.
  - bien deux courses de 600 kilomètres. En l’heure, arrêts de toute sorte compris, soit supposant que le train de 25 kilomètres à maintenu, les conducteurs qui pourront tenir
  - Voiture à 4 places, système Peugeot.
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- - X
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur la brèche, nous voulons dire sur le siège, y resteront 48 heures, (et le départ devant avoir lieu le Samedi 8 Juin, veille du Grand Prix, vers 10 heures du matin) ne seront de retour que le lundi dans la matinée. Mais combien feront ce tour de force ! Ceux-là en tout cas auront bien mérité les applaudissements qui les attendent, tout l'honneur en reviendra à notre pays de France ou ces voitures ont vu le jour.
  - La course est internationale, mais peu de voitures étrangères y prendront part, nous l’avons bien vu au concours de Juillet der- ~ nier, où les deux automobiles électriques du comte Corti et de M. Spanoghe n'ont pas affronté la lutte.
  - Le débat va probablement, être circonscrit entre le pétrole et la vapeur, tous deux combinés peut-être, la vapepu* pouvant être produite par le chauffage au pétrole.
  - Dans un prochain article nous reviendrons sur l'état actuel de la question de ces deux concurrents, aujourd’hui nous nous contenterons d’inviter nos lecteurs à rendre visite aux voitures exposées au Salon du Cycle où ils retrouveront les vainqueurs du concours du Petit Journal, et d’autres qui ont vu le jour depuis.
  - On étudie divers systèmes, où l'acide carbonique, l’hydraulique et l’air comprimé doivent produire des merveilles ; l'émulation est grande èt cette course de Juin marquera une étape sérieuse qui sera le point de départ d’une industrie nouvelle où l’activité de nos constructeurs trouvera des dédommagements à ses peines.
  - * *
  - Pour terminer cette causerie nous offrons à nos lecteurs les reproductions de trois gravures que nous tenons de la gracieuseté de Messieurs de Dion et Serpollet.
  - D’abord la voiture du Docteur Crurch qui a fait pendant trois mois un service. . . régulier entre Londres et Birmingham en Lan de grâce 1833.
  - Le lourd véhicule actionné par la vapeur était aménagé pour une quarantaine de personnes; c’est un tricycle à proprement parler, le conducteur à l’avant, ne paraît pas inquiet sur le sort des voyageurs qu’il transporte et eux-mêmes reflètent avec leurs mines réjouies la confiance que ce mode nouveau de véhiculage leur inspire.
  - La carrosserie et la mécanique ont fait des progrès depuis, au grand avantage des promeneurs qui aiment la campagne.
  - L’Angleterre, le pays de James Watt, est aussi le pays de l’humour, deux gravures que nous reproduisons nous montrent les pro-
  - menades de Regent’s-Park et de Hyde-Park, sillonnées par des véhicules de toutes formes dont quelques-unes semblent avoir inspiré depuis nos constructeurs de tricycles et quadricycles. Toutes ces voitures fument à qui mieux mieux, vraiment nos voisins n’ont pas besoin de ce supplément de brume, les brouillards de la Tamise et les fumées d'usines leur suffisaient largement.
  - En regard de ces créations dues à l'imagination d’un Robida d’outre-Manche, nous signalons la voiture moderne, la voiture à pétrole que Messieurs Peugeot ont fournie au général de l’Armée du Salut qui est allé en compagnie de quelques lieutenants des deux sexes prêcher la bonne parole à la Suisse luthérienne. Puisse-t-il réussir à convertir tout au moins les Suisses aux voitures automobiles, nous leur demanderons la recette pour nous en servir près de nos lecteurs qui deviendront pour nous autant d'abonnés. Nous n’osons pas ajouter que c'est la grâce que nous leur souhaitons.
  - Yves Guédon.
  - Ingénieur civil.
  - Allégement des Moteurs
  - Conditions que doivent remplir les moteurs pour la locomotion automobile.
  - Ainsi qu’il était aisé de le prévoir, le concours des voitures sans chevaux, du Petit Journal, va certainement donner un développement considérable à l'industrie des Voitures sans chevaux, des vélocipèdes à moteur, etc., et plus généralement de tous les appareils de locomotion automobile : terrestre, aquatique et aérienne. — C’est, pourquoi il m’a paru intéressant de résumer en quelques lignes les principales conditions que l’expérience a démontrées et que la réflexion indique devoir être remplies par les moteurs de la locomotion automobile.
  - Le Petit Journal avait insisté sur la condition d'être sans danger ( je ne m'appesantirai pas sur cette qualité, elle est indispensable, évidemment') et d'être aisément maniable pour les voyageurs. Ici se pose la question de la simplicité cl de la souplesse du moteur et du bon fonctionnement des organes mécaniques accessoires qui doivent assurer les changements de vitesse* les démarrages et les arrêts avec la plus grande promptitude et avec facilité.
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- - IA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - XI
  - Si un moteur ne remplit pas bien cette deuxième condition, il sera des^plus dangereux pour les voyageurs et les passants, et on peut lui prédire qu’il n’aura pas une longue durée en locomotion automobile.
  - Le Petit Journal avait aussi subordonné ses faveurs au bon marché sur la route.
  - Le progrès de la locomotion automobile est en effet appelé, selon l'heureuse expression de M. Pierre Giffard, a réaliser Y économie dans la locomotion. Il ne faut donc pas oublier que non moins que la « sécurité » et que la « maniabilité », le bon marché, tant d’achat et d’entretien que de fonctionnement est une condition sine quâ non. L’emploi de la gazoline ou essence de pétrole, c’est bien; mais je trouve qu’il vaudrait mieux utiliser le pétrole commun, qu’on appelle parfois, pétrole lampant, à cause de son usage pour l’éclairage. Ce pétrole coûte bien moins cher, il est d’un maniement bien moins dangereux, et il a encore le grand avantage de se trouver plus facilement, si possible, que la gazoline. Le concours de moteurs à pétrole de Meaux (mai 1894) a mis en relief quelques moteurs qui utilisent ce pétrole commun, et il n’y a pas de raison pour qu’on n’arrive pas bientôt à doter la locomotion automobile d'un bon moteur à pétrole commun, puisque la mécanique agricole en a aujourd’hui plusieurs qui fonctionnent régulièrement.
  - Je viens de dire que le pétrole commun avait l’avantage de se trouver partout. Cet avantage est considérable, et en admettant même que les moteurs au pétrole rencontrent, sur le terrain de la locomotion automobile, des rivaux sérieux, par exemple comme organes mécaniques, ils n’en détiendront pas moins, de longtemps, je crois, le record de la commodité et de la praticité (si on veut bien me pardonner l’expression), en raison de cette facilité à se procurer dans n’importe quel endroit la substance indispensable à leur fonctionnement.
  - L’expérience a d’ailleurs bien démontré, et le raisonnement confirme les résultats de l’expérience, que la solution du problème est dans l’emploi des\ moteurs qui créent directement eux-mêmes leur énergie, — soit sous forme de vapeur produite par de la chaleur (et dans ce cas je penche en faveur du pétrole comme combustible, pour les raisons que j’ai dites plus haut), V soit sous forme de gaz produit par explosion de mélanges gazeux.
  - Certes les moteurs oit l’énêrgie nécessaire à la propulsion est renfermée «ans un réser-
  - voir, toujours prête à produire son action, comme le dit M. Hospitalier, sont possibles et réalisables. Sans parler des ressorts (que j’estime être une utopie, en ce qui concerne le problème de la locomotion automobile), les gaz ou mélanges gazeux comprimés, les gaz liquéfiés, les accumulateurs électriques (qui sont des modes semblables d’emmagasinage d’énergie), peuvent fournir une solution de la question; et le poids même des accumulateurs électriques, en particulier, paraît ne devoir plus être un obstacle à leur utilisation, si on songe aux récentes recherches de MM. Cailletet et Colardeau « sur les accumulateurs électriques sous pression ». Mais encore ces réservoirs de force élastique gazeuse, ou de force électrique, ne sont-ils susceptibles d’une utilisation réellement pratique que dans les grandes villes, où il existe des usines de rechargement, des fabriques de gaz comprimés ou liquéfiés et d’électricité. On pourrait, il est vrai, en cas d’excursion loin de ces centres de rechargement, se faire expédier des réservoirs de gaz comprimés ou liquéfiés, ou des accumulateurs rechargés, mais dans ce cas à quelles difficultés et à quelles dépenses surtout aurait-on à faire face! Ce sont ces considérations qui ont écarté du concours du Petit Journal, et qui probablement écarteront encore du concours de Juin prochain, des types de moteurs théoriquement possibles et même parfois réalisés, comme par exemple le moteur à accumulateur électrique de M. Carli, mais qui n’ont, il faut le reconnaître, rien de pratique, du moins pour le tourisme. Car, ainsi que je l'ai dit plus haut, il faut réserver son jugement pour la locomotion automobile dans les grandes villes, par exemple pour le « fiacre à gaz liquéfiés » ou pour le « fiacre électrique ».
  - Une condition qu'il serait heureux de voir remplir bientôt par les moteurs de la locomotion automobile, c'est la réduction de leur poids et de leurs dimensions. On pourrait peut-être alors voir des voitures automotrices moins monstrueuses que celles offertes jusqu’à présent aux regards du public.
  - Cette question de la diminution du poids et du volume des moteurs intéresse assurément toutes les industries. Si, à production supérieure de force, les locomotives pouvaient ne pas peser davantage, les compagnies de chemins de fer produiraient une traction plus grande sans faire souffrir davantage la voie ferrée. Dans la grosse industrie où les moteurs sont utilisés à mettre en mouvement les machines-outils, il n’est pas non plus sans intérêt que la machine soit moins pe-
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- - XII
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - santé, ne nécessite pas des fondations aussi onéreuses, et n’occupe pas une place aussi importante. La petite industrie, qui ne peut songer aux machines lourdes et encombrantes, est encore plus intéressée à la réduction du poids et du volume de ses machines motrices.
  - Mais si les moteurs légers et peu encombrants sont ardemment désirés par toutes les industries, combien plus le sont-ils encore par l'Industrie spéciale dont le journal « La Locomotion automobile » va devenir l’organe.
  - Que cette locomotion s’effectue dans l’air (navigation aérienne), qu’elle se fasse dans l’eau (navigation sous-marine), qu’elle soit sus-aquatique(navigation maritime), quelle s’exerce à la surface de la terre (locomotion routière), c'est le moteur le plus léger et le moins encombrant possible qui s’impose, et qui s'imposera tous les jours davantage.
  - Le « cheval-vapeur dans un boîtier de montre » est un idéal bien digne du rêve d'un De la Landelle, mais que, probablement, la science ne procurera jamais à l'industrie. Mais, si cet idéal ne doit jamais être atteint, il est incontestable qu’on s'en rapproche de plus en plus, et on peut affirmer que chaque progrès accompli depuis Salomon cle Caus dans les machines motrices a été une étape vers la réalisation du rêve de De la Landelle.
  - On a dit que c’est au génie de Watt, et aux perfectionnements rju’il sut apporter à l’invention de Papin, que lamachine à vapeur a dû son immense succès, et son emploi par tout l’univers. S’il en est ainsi, je dirai volontiers que c’est au génie de Watt qu’il faut (sans amertume toutefois, puisque la machine à vapeur a fait si longtemps l’affaire de l’humanité et qu’elle a contribué si puissamment aux progrès de l’industrie), attribuer le retard survenu dans la marche progressive de la question des moteurs.
  - Cette question alongtempspiétiné surplace. Moins perfectionnée, moins parfaite, la machine à vapeur d’eau n’aurait eu, je crois, qu'une courte durée, et n'aurait pas entravé la marche du génie humain vers les moteurs à venir.
  - L’influence de la machine à vapeur d’eau a été doublement funeste, je le crains, au progrès des moteurs : elle a longtemps engagé la plupart des chercheurs, sans qu’ils s’en doutassent, à donner à leur conception nouvelle de moteurs, la forme mécanique de la « machine-succès », et elle a éloigné, bien souvent, de la mise en pratique et de la réalisation, des inventions qui eussent pu amener un progrès, et qui, momentanément abandonnées, reverront peut-être un jour la lu-
  - mière, selon le sort réservé à beaucoup d’inventions, du reste.
  - Au point de vue de la réduction du poids et du volume des moteurs, y compris tous leurs accessoires, les moteurs à pétrole, dérivés d’ailleurs des machines à gaz, sont bien supérieurs aux moteurs à vapeur, et c’est à l’industrie générale que la locomotion automobile doit ces machines, qui sont pour l’instant, et paraissent devoir être encore pour longtemps les seules qui lui soient réellementapplicables. Mais c’est àlalocomo-tion aérienue surtout que la locomotion automobile sera redevable du mouvement qui se fait et se fera encore davantage dans l’avenir en faveur de l’allégement des moteurs. C’est dans le but d’obtenir la direction des ballons que tous les savants qui se sont occupés de la navigation aérienne par le plus léger que l’air ont recherché la légèreté des moteurs. Chacun sait les louables efforts faits dans cette voie, en France, parM. Gaston Tissan-dier et par M. le colonel Renard, directeur du Parc de Chalais-Meudon.
  - Le moteur du colonel Renard, actionné par des piles spéciales et légères (chloro-chro-miques) a servi, on le sait, pour le ballon “La France ”. On n'ignore pas non plus les remarquables travaux et constructions de M. Maxim, dont la Revue de l’Aéronautique de 1892 donne d’ailleurs une description des plus complètes. Ces savants estiment que la conquête de l’air sera obtenue par le progrès des moteurs, qu’on veuille résoudre le problème par l'une ou l’autre des deux voies, le plus léger ou le plus lourd que l’air ; et ils considèrent l’allégement des moteurs comme l’une des conditions, je pourrais dire comme la condition essentielle de ce progrès. S'il en est ainsi, c'est chose faite pour consoler les partisans du plus lourd que l’air et les réconcilier avec les partisans du plus léger que l'air, que de penser que ces derniers ont travaillé aux perfectionnements des moteurs appelés, dans l'avenir, à résoudre le problème de l’aviation.
  - Le progrès constant des moteurs divers nous promet donc de réaliser un jour cette dernière condition de la locomotion automobile : la réduction du poids et du volume.
  - Souhaitons pour tous quelle soit bientôt venue l’ère des « moteurs légers », qui sera certainement aussi celle de la vraie Locomotion Automobile.
  - Dr Loisel.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - XIII
  - 2e SALON DU CYCLE
  - CLASSE V
  - VÉHICULES & MOTEURS
  - Compagnie de Voitures sans chevaux et de Moteurs légers. Siège social : 41, rue Pasquier. Ateliers : 38, rue Legendre. P. Alavoine, directeur.
  - Stand 381.
  - Deux voitures automobiles.
  - La Locomotion Automobile a la bonne fortune d’offrir à ses abonnés la primeur de la liste des exposants des Véhicules et Voitures automobiles au Salon du Cycle (Palais de l’Industrie).
  - EXPOSANTS
  - Bardet et Denis, 54 et 56, avenue de la République, Paris.
  - Stand 316.
  - Chaîne “ Bardet ’’ pour voitures automobiles.
  - Belvallette et Cie, Fabricants de voitures, 21, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Stand 359.
  - Moyeux à billes appliqués aux voitures.
  - Boutron (E.), 48, avenue Parmentier, Paris. -
  - Stand 388.
  - Lanternes pour voitures.
  - La Carrosserie Industrielle, (Samuel, directeur), 228, faubourg Saint-Martin, Paris.
  - Stand 1C4.
  - Voitures pour la locomotion automobile.
  - Chicot (S.), 78, Rue des Arts, Levallois-Perret (Seine).
  - Stand 206.
  - Sulky pour trotteurs.
  - Roues caoutchoutées pour toutes voitures. Nouveau pneumatique “ S. Chicot ’’ pour voitures. -
  - Clincher (Nortii Britisii Rubber C°), E. Berlyn, agent général, 35, boulevard Sébastopol, Paris.
  - Stands 2-4.
  - Pneumatique èt Bandages de roues de vélocipèdes.
  - Compagnie française des Moteurs à gaz et des constructions mécaniques. E. Firminliac, ingénieur, administrateur-délégué, 455, rue Croix-Nivert, Paris.
  - Stand 391.
  - Moteurs à gaz horizontal et vertical (Système Otto).
  - Compagnie française des Vernis suédois, 12, avenue de Paris, Plaine Saint-Denis (Seine).
  - Stand 308lcr.
  - Couleurs vernissées pour voitures.
  - Crouan et Cic, 54, rue Lafayette, Paris.
  - Stand 367.
  - Voitures automobiles à pétrole.
  - Moteurs à pétrole pour voitures.
  - Decauville (Société anonyme des Établissements). Usines à Petit-Bourg (Seine-et-Oise). Administration, 13, boulevard Ma-lesherbes, Paris.
  - Stand 363.
  - Voiture automobile système Filtz.
  - Moteur système Filtz actionnant une dynamo.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux (Seine).
  - Stand 373.
  - Remorqueur à vapeur pour voitures de tous systèmes.
  - Break à 6 places à vapeur.
  - Tricycle à 2 places à vapeur.
  - Ducellier (G.), 25, passage Dubail, Paris.
  - Stand 352.
  - Lanternes de voitures automobiles.
  - Duncan, Suberbie et C°, Fabricants concessionnaires des cycles “ Rudge ”, 16, rue Halévy, Paris. Usine : 31, rue Cavé, Levallois-Perret (Seine).
  - Stands 54, 56, 58, 60.
  - Sulkys pour trotteurs.
  - Bicyclette à moteur à pétrole.
  - Groslier (C.), 16, rue des Petites-Écuries, Paris.
  - Stand 23.
  - Spécialité pour caoutchoutage de roues de voitures.
  - Le Blant et David, 10, rue Geoffroy-Saint-Hilaire, Paris.
  - Stand 375.
  - Voitures automobiles.
  - Break à vapeur à neuf places.
  - Fourgon de livraison à vapeur.
  - La Locomotion Automobile, Revue mensuelle illustrée. —Vuillemot, directeur, 2, place du Caire, Paris.
  - Stand 333.
  - Seul' organe technique et illustré de la locomotion automobile et des voitures et véhicules sans chevaux.
  - Longuemare (Vve), Constructeur d’appa
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reils de chauffage à essence, 12, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris.
  - Stand 385.
  - Brûleurs pour le chauffage des moteurs. Chalumeaux à essence minérale.
  - Ménard (M.), Mécanicien, 45, rue du Bel-Air, Nantes (Loire-Inférieure).
  - Stand 377.
  - Petit moteur à pétrole d’un demi-cheval, pour usage de locomotion.
  - Michaux et Cic, 5, rue Auber, Paris. Usine à Saint-Cloud (Seine-et-Oise).
  - Stand 41.
  - Vélocipède, attelage à la Daumont.
  - Michelin et Cic, Manufacture de caoutchouc, 7, rue Gounod, Paris. Usine à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - Stands 275-277.
  - Patins de freins pour voitures, brevetés s. g. d. g.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Stands 365-367.
  - Voitures mécaniques avec moteur à pétrole à deux et quatre places.
  - Omnibus à quatre places.
  - Peugeot frères (Les fils de), Constructeurs à Valentigney, Terre-Blanche et Beau-lieu (Doubs). Magasins à Paris : 22, avenue de la Grande-Armée.
  - Stands 355-357.
  - Vis-à-vis quatre places, moteur à pétrole.
  - Voiture à deux places, moteur à pétrole.
  - Roger (E.), Ingénieur, 52, rue des Dames et 4 et 6, rue Mariotte, Paris.
  - Stand 383.
  - Voitures automobiles mues par moteurs spéciaux au pétrole à deux, quatre et six places.
  - Tenting (II.), Ingénieur-constructeur, 46, rue Curial, Paris.
  - Stand 371.
  - Voiture mécanique actionnée par moteur à pétrole à quatre places.
  - Moteur à pétrole de quatre chevaux pour voitures.
  - Torrilhon et Cie, 25, rue d’Enghien, Paris. Usine à Chamalières, près Clefmont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - StarLd 11*
  - Bandages de roues pour voitures.
  - Vincent (Eug.), 3, rue du Louvre, Paris*
  - Stand 361.
  - Quadricycle pour voie ferrée.
  - Vinet (G.), 178, boulevard Pereire, Paris.
  - Stand 376.
  - Roues caoutchoutées pour voitures.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Nos lecteurs savent qu’une course de voitures mécaniques — dites automobiles, — est projetée, pour le mois de juin prochain, de Paris à Bordeaux, avec retour. La première réunion du Comité organisateur a eu lieu le vendredi 16 novembre, à quatre heures, chez le comte de Dion, quai d’Orsay.
  - Le Comité directeur se compose de MM. Marcel Deprez, de l’Institut, Georges Berger, et Michel Lévy, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Sur la liste des premiers souscripteurs, nous relevons, outre le nom de M.de Dion, ceux du baron de Zuylen de Nyevelt, de MM. Gordon Bennett, Marinoni, Vanderbilt, Chau-chard, Peugeot, Panhard et Levassor, Roger, Gauthier, Henri et Gaston Menier, Veil-Picard, Serpollet, Dufayel, Decauville, de Chasseloup-Laubat, Edeline, Artige, etc., etc.
  - La Société protectrice des animaux s'est fait inscrire pour une somme de 1,000 francs.
  - M. Yves Guédon, Ingénieur, a été proclamé secrétaire du Comité.
  - Une seconde réunion aura lieu le 12 courant chez le comte de Dion où seront arrêtées les dernières lignes de la course. A l’heure présente 50.000 francs sont souscrits, de grosses sommes sont promises encore, sans préjudice de ce que rapportera la souscription ouverte à toutes les bonnes volontés. Et elle promet d’être fructueuse, elle le sera sûrement si tous les amateurs de ce nouveau sport apportent franchement leur obole.
  - La course se fera de Paris à Bordeaux et retour par la voie classique bien connue des cyclistes. Il n'y aura pas d’arrêt à %>rdeaux, la course sera continue et la première voiture rentrée à Paris aura le premier prix.
  - Toutes les autres considérations n’ont pas tenu devant le fait brutal qui doit le plus frapper le public, l’arrivée au poteau, sans examen de la force nominale en chevaux des véhicules engagés; tant mieux pour les constructeurs qui sauront loger des moteurs légers et de bon rendement dans les flancs de leur coursier. Tant pis pour ceux, qui auront oublié la fable de La Fontaine, il ne servira pas tant d’abattre des kilomètres au départ, mais bien de se ménager pour éviter les avaries de mécanisme suivies de détresses.
  - Toutes les pièces seront poinçonnées par
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - XV
  - les soins des contrôleurs du Comité ; seront disqualifiés ceux qui les changeront en cours de route.
  - Des stations de ravitaillement seront aménagées sur le parcours pour les consommateurs de charbon, de coke, de gazoline, d’eau et d’accumulateurs.
  - Le Comité a exigé un versement de deux cents francs pour chaque voiture inscrite, cette précaution écartera les fumistes, et la moralité de la course y trouvera son compte.
  - Nous ne voulons décourager personne, mais les constructeurs sérieux feront bien de courir au préalable l’épreuve, ils apprendront la route et se rendront compte des difficultés que présente cette course monstre de 1.200 kilomètres sans désemparer.
  - Chaque concurrent pourra mettre plusieurs voitures en ligne pourvu qu’il n’ait pas deux types semblables, l’épreuve y gagnera en variété et en ampleur.
  - Nous publierons dans notre prochain numéro le programme définitif de la course.
  - Yves Güédon.
  - LOCOMOTION NAUTIQUE
  - La Nature du 13 octobre nous donne, sous la signature de M. Max de Nansouty, la description d'un bateau à vapeur appartenant à M. Lebat, arbitre nautique en Angleterre.
  - - Ce bateau, ayant nom « Hibernia », ne mesure pas plus de 14 m. 70 de long sur 2 m. 22 de large et n’a que 42 c. de tirant d’eau. Sa chaudière en acier de 8 m/m d’épaisseur, du type dit «Locomotive », peut donner à l’hélice une vitesse de rotation de 750 à 1050 tours par minute, ce qui lui procure une marche de 26 nœuds 1/4 (48 kil.) à l'heure en remontant le courant et de 29 nœuds (54 kil.) en le descendant. C’est la rapidité d’un train express.
  - Ce petit phénomène construit dans les ateliers SIMPSON et TRICKLAND de Tenning-ton (Angleterre), a été exécuté sur les plans de M. G. de Vigves.
  - Il peut rendre de grands services à M. Lebat, que ses fonctions appellent successivement et très rapidement d’un point à un autre, là où son arbitrage est nécessaire.
  - Néanmoins, il est bien rare qu’il puisse marcher à toute vitesse, car le remous produit par son passage lui donne maille à partir avec les petites embarcations.
  - Celles-ci n’ont que le temps de se garer
  - sous peine d’avoir à subir une véritable petite tempête, ayant comme conséquence le renversement des légers esquifs qui ont l’imprudence de s’approcher trop près.
  - Sa grande vitesse n’est donc réellement pratique qu’en chenal complètement libre et non pas dans les réunions nautiques si suivies en Angleterre.
  - Cependant on ne peut qu’admirer la rapidité et la facilité avec laquelle cette embarcation se déplace et on peut en conclure sans crainte d’ètre démenti quelle délient le record de la vitesse sur eau.
  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - Voitures sans Chevaux
  - On lit, dans le Supplément du Figaro, du samedi 17 novembre :
  - Le Petit Journal a eu une excellente idée en organisant son concours des meilleures voitures sans chevaux.
  - Il est hors de doute que ce système de locomotion sera adopté par tous dans un avenir très prochain.
  - Une seule chose, à mon avis, empêchera les gens riches, soucieux de l’élégance, de se servir de ces voitures : c’est leur affreuse forme. On n’a fait jusqu'à présent que supprimer les chevaux, et l’œil, involontairement, les cherche devant le siège du cocher.
  - Pourquoi le Figaro ne mettrait-il pas au concours des dessins de voitures sans chevaux correspondant aux divers types en usage : charrette ou tombereau, omnibus, break, landau, phaéton, Victoria, coupé? Comme ce travail ne demanderait ni frais d’expérience,ni maquette, le Figaro n’aurait nul besoin de décerner des prix de l’importance de ceux offerts par le Petit Journal. A mon avis, une somme de cent francs par dessin et par type de voiture serait un prix suffisant, si l’on y ajoute surtout la grande publicité du Figaro et la possibilité pour les auteurs couronnés de vendre leurs modèles à des fabricants spéciaux?
  - Si cette idée est jugée bonne, les courriéristes auront en tous cas une jolie page de dessins intéressants.
  - Le Figaro souscrit à ce désir et ouvre un concours de dessin pour les voitures sans chevaux, concours qui sera clos à la date du 15 janvier prochain.
  - La direction de “ la Locomotion Automo-bile ” appelle l’attention des dessinateurs en voitures sur les difficultés qu’ils rencontre-
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- - XVI
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ront dans la solution du problème posé par le “ Figaro”.
  - Il ne suffit pas ici de faire de l’architecture, de donner des formes splendides à l’extérieur desvoitures, il faut encore qu'on puisse y loger le mécanisme et le moteur.
  - Les amateurs feront donc bien, avant de donner un libre cours à leur imagination, de rendre une visite aux constructeurs de voitures : Messieurs Peugeot, de Dion, Panhard et Levassor, Tenting, Roger et autres, qui leur fourniront de copieux renseignements sur un sujet qui nous intéresse tous.
  - Jean-Denis.
  - Y Y
  - MM. Hildebrand et Wolffmuller ont livré à divers clients il y a moins de quinze jours les 50 premières bicyclettes à pétrole; ils ont reçu des commandes pour 500 de ces machines et ont été obligés d'acheter un terrain pour agrandir leur usine.
  - -k
  - Y Y
  - Notre correspondant de Lyon nous écrit que M. Scotte est actuellement aux ateliers de la Buire, où ses différents types de voitures vont être mis en construction.
  - Trois types de voitures ont été définitivement arrêtés :
  - 1° L’omnibus de famille ;
  - 2° Le tracteur pour marchandises;
  - 3° L’omnibus-tramway.
  - Les usines de la Buire et de l’Horme, réunies, occupent environ 3,000 ouvriers. C’est une immense ruche, et l’intéressante voiture à vapeur de M. Scotte, méritait bien, par toutes les qualités qu’elle a développées au concours du Petit Journal, l’honneur qui lui échoit aujourd’hui.
  - Plus de vingt-cinq voitures des trois types ci-dessus circuleront l’année prochaine sur les routes de France, de Belgique etd’Espagne. Et ce n’est là qu’un commencement, bien
  - entendu. Le Vélo.
  - Y Y
  - Encore une nouvelle bicyclette à pétrole ou plutôt un nouveau moteur adaptable aux bicyclettes ordinaires,
  - Sur les ordres de la maison Humber, M. Crouan, de Poissy, le fabricant de moteurs à pétrole bien connu, a établi un type de bicyclette à moteur employant le pétrole ordinaire.
  - On expérimentera la nouvelle machine d'ici deux ou trois jours au bois de Vincennes.
  - Le Vélo.
  - H* *
  - Pour fêter son deuxième anniversaire, la Société d’Encouragement des voitures à vapeur
  - sur route a réuni le vendredi 23 novembre, en un dîner tout intime, ses membres fondateurs, au restaurant Noël Peter’s du passage des Princes. Dans un discours fort applaudi, le président, M. With's, après avoir rendu compte des progrès accomplis, a signalé à ses auditeurs le nouveau moteur Turin, qui donne les plus grandes espérances.
  - Les essais de la bicyclette à pétrole de MM. Duncan et Suberbie ont été suspendus jusqu'au retour de M. Pullinger, ingénieur de ces Messieurs, qui est parti mardi soir \ courant, par l’Orient-Express pour Munich, avec l’ancienne bicyclette qui servait de type et qui va être changée contre le nouveau modèle, fabriqué par MM. Wolffmuller et Hildebrand, avec des fractionnements très importants et encore de nouvelles simplifications.
  - M. Hildebrand, qui était à Paris et qui repart par le même train, a définitivement signé les actes de cession du brevet français, ce qui permet aux nouveaux concessionnaires de se procurer le modèle définitif de la bicyclette à pétrole.
  - Paris- Vélo.
  - Locomotion Aérienne
  - Nous publierons dans le prochain numéro une Etude sur VAérostation actuelle, par M. Emmanuel Aimé, rédacteur au journal V Aérophile.
  - LA mifCE ROUTIÈRE
  - Lorsque la création de véhicules légers et d’un entretien facile, aura permis aux plus modestes de satisfaire ce besoin de tourisme que chaque Français porte en soi, on se préoccupera des itinéraires à effectuer,suivant le temps dont on dispose, pour les congés ou les promenades.
  - Nous commencerons dans notre prochain numéro, sous le titre : La France routière, une série d’itinéraires que le Touring-Club de France a établis à l’usage de ses membres.
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, I’aris
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - *V/I\
  - ETUDE SUR LE VÉLO-SUC11
  - Pat' M. Yves GUÉDON, Ingénieur, ancien Élève des Arts-et-Métiers.
  - Le vélocipède perfectionné que nous allons décrire est suspendu sur ressorts d’une façon normale, il vise à supprimer les pneumatiques. Il est muni d’une selle mobile en marche, variable dans ses positions afin de pouvoir monter les rampes et descendre les pentes avec plus de facilité, d’un frein énergique, ne présentant aucun danger ni pour le cayalier ni pour la machine, et d’un appareil moteur à grosses billes guidées n’exigeant ni graissage, ni réglage ; il est aussi disposé pour recevoir des pignons interchangeables de différents diamètres.
  - Nous allons examiner une à une les différentes et profondes modifications apportées par M. Suc aux éléments constitutifs des cycles en général, dans le but, suivant l’inventeur, de remédier à certains défauts de la fabrication actuelle.
  - L’appareil exposé par M. Suc, au Salon du Cycle du Palais de l’Industrie, est un simple appareil de démonstration, ayant servi et devant de nouveau servir k des essais d’où sortira sa forme définitive.
  - 11 l’a appelé le Yélo-Suc.
  - La gravure qui figure ici a été faite d’après une
  - Vue d’ensemble du Vélo-Suc.
  - (I) M. Suc a attaché son nom à de nombreuses et utiles inventions. Il est connu de toutes les personnes qui depuis une quarantaine d’années ont suivi les progrès de la mécanique.
  - Ancien élève des écoles d’Arts-et-Métiers, venu au monde industriel quand l’industrie était encore presque tout entière k créer, il a su se faire un nom parmi la pléiade des travailleurs qui ont marqué les phases de l’évolution mécanique de ces dernières années.
  - L’iodustrie lui est redevable notamment de l'invention du wagonnet à caisse équilibrée en tôle sous forme de V versant des deux côtés, sans porte, sans chaîne, ni crochet de retenue, aujourd’hui tellement répandu dans le monde entier qu’il est devenu le wagon universel, le wagon classique; et en ce qui regarde plus particulièrement l’emploi des billes, de l’invention de la roue Suc sans essieu, roue extraordinaire roulant sur billes, permettant de construire les chariots les plus petits tels que les tricycles de gares, de magasins, et les véhicules les plus considérables, puisqu’il en a construit pouvant supporter 15 et 20 tonnes par roue, et n’exigeant aucun graissage;
  - Du crapaud roulant également sur billes, petit engin d’une extr.ême commodité et servant à déplacer avec la
  - plus grande facilité les fardeaux quelconques sans limite de poids ;
  - Des plaques tournantes roulant également sur billes, pour toutes largeurs de voies, sans crapaudine ni pivot; fonctionnant à sec ou dans l’eau, et n’exigeant ni graissage ni réglage ;
  - Des grues pivotant sur billes, supprimant la charge de compression sur le pivot, et opérant leur mouvement giratoire avec la plus grande facilité, et d’un grand nombre d’autres engins également sur billes ;
  - C’est M. Sue qui a construit et installé le petit tramway du Jardin d1 Acclimatation et du Bois de Boulogne k Paris, qui a son point terminus k la Porte-Maillot, dont l’immense succès s’est toujours maintenu depuis 1879 et qui a servi de type k tous les tramways de ce genre construits depuis cette époque.
  - C’est encore M. Suc qui, devançant les progrès de la science, installait k ses frais, k l’exposition d’Amsterdam en 1887, un tramway électrique dont les essais lui ont coûté plus de cent cinquante mille francs.
  - A tous ces titres nos colonnes étaient ouvertes k sa dernière création, le Vélo—Suc, qui constituait certainement la plus grande curiosité du dernier salon du Cycle.
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  - X'-'flI
  - photographie de l’appareil exposé, privé de son appareil moteur ou pédalier, afin qu’on puisse bien juger de son fonctionnement.
  - Suspension du cadre
  - Pour notre démonstration nous prenons la bicyclette actuelle dont nous allons faire une dissection
  - FIG. 1
  - ou plutôt une autopsie partielle, nous basant sur les principes de mécanique élémentaire.
  - D’abord pourquoi le tube de direction est-il incliné dans le sens de la marche?
  - S’il était vertical (fig. 2), en laissant le guidon à la même distance de la selle, la roue directrice se rapprocherait trop des pédales et ne permettrait plus le mouvement du pied qui frapperait cette roue. Cette position n’est donc pas admissible.
  - Si, en maintenant la direction verticale, on la ramenait sur l’avant, le guidon se trouvant très éloigné du corps, les bras ne seraient plus assez longs pour l’atteindre (fig. 1), deuxième position inadmissible. Si, en troisième lieu, on place la direction inclinée en sens contraire, c’est-à-dire de devant en arrière (fig. 3), le guidon s’éloigne encore plus du corps, troisième position plus difficile encore, absolument impraticable.
  - Et cependant, de ces trois cas, le seul pratique, le seul raisonnable pour la bonne marche, serait le dernier (fig. 3).
  - En effet, prenons le cas de la bicyclette actuelle, c’est-à-dire le guidon et la fourche inclinés d’arrière en avant (fig. J).
  - Si nous supposons la roue enlevée et la direction avec sa fourche prolongée jusqu’au sol, et que l’on mette la bicyclette en mouvement, cette fourche fera
  - i
  - l’office d’un coutre de charrue et cherchera à pénétrer dans le sol qu’elle ouvrira, et s’opposera à la marche en créant des trépidations extraordinaires.
  - Si on supprime cette partie prolongée pour la remplacer par une roue, l’effet sera le même.
  - Cette roue n’entrera certainement pas dans le sol,
  - parce que la résistance de celui-ci s’y opposera, mais elle y sera sollicitée quand même par l’incli-
  - FIG. 3
  - naison de la direction exactement comme le coutre de charrue.
  - Donc, d’un côté, une force appliquée à la direction et agissant de haut en bas, en appuyant fôrtement la roue sur le sol, de l’autre une force de résistance agissant de bas en haut sous un certain angle.
  - De ces deux forces agissant en sens contraire naît une résultante qui constitue le frottement, se traduisant pour une bicyclette par une série de petits chocs répétés produisant ce qu’on appelle là trépidation.
  - M. Suc avait construit un premier appareil d’essai dans lequel il relevait les diverses phases delà direction de façon à lui faire décrire différents angles en passant par la verticale (fig. 2) jusqu’à l’inclinaison par devant (fig. 3), et au fur et à mesure que la direction se penchait en avant, les trépidations diminuaient pour disparaître presque complètement dans le cas de la fig. 3.
  - C’était donc la véritable position de la direction, car, dans cette situation, la roue ne cherchait plus à entrer dans le sol, elle semblait au contraire se soulever.
  - Dans ses essais, M. Suc avait placé le même obstacle devant la roue, et au fur et à mesure que la direction s’inclinait par devant, l’effort pour faire rouler le véhicule diminuait. Ainsi, un trottoir était monté très difficilement avec la direction inclinée d’arrière en avant (fig. 1),'et était, au contraire, franchi avec un effort qui diminuait au fur et à mesure de l’inclinaison de la direction d’avant en arrière (fig. 2 et 3).
  - Nous négligeons la courbure inférieure de la fourche appelée chasse, qui varie avec les constructeurs et même souvent, ce qui est incroyable, avec les différents modèles d’une même maison. Mais nous reconnaissons qu’elle a son utilité pour l’équilibre du cavalier. M. Suc en a tenu compte dans la construction de sa bicyclette.
  - Pour revenir à notre dissection, à notre anatomie de la bicyclette, nous nous appuierons sur ce fait brutal que nous signalait M. Suc.
  - Prenons un de ces petits chariots à 3 roues, appelés tricycles dans les magasins, les gares, etc. (fig. 4).
  - fig. 4
  - Ce petit chariot est muni comme la bicyclette
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  - X lAjflT
  - d’une roue directrice maintenue dans une chape qui fait office de fourche, mais dont la tige est verticale. Supposons, ce qui se produit dans la pratique, cette roue abandonnée à elle-même, suivant les lois qui régissent les corps en mouvement.
  - Lorsqu’on pousse le tricycle dans le sens de la flèche (fig. 4), la roue directrice se retourne et prend la position indiquée par le dessin.
  - Lorsqu’on pousse dans le sens contraire (voir fig. 5), la chape ou fourche se retourne toute seule en tenant toujours le plan de la roue dans le sens de la direction suivie par le chariot. Les trépidations n’existent pas ou peu.
  - Mais si on oblige la chape à se tenir en avant,
  - fig. 5
  - au moyen d’une direction rigide, une barre, par exemple, ainsi que l’indique la figure 6, elle offrira plus de résistance à la puissance qui la pousse. Le mouvement giratoire naturel étant gêné se traduira par des trépidations très appréciables qui n’existaient pas auparavant.
  - fig. 6
  - Il en est de même dans la bicyclette.
  - D’où il faut conclure que la fourche de la direction d’une bicyclette est placée à l’envers.
  - Mais, pour l’instant, admettons qu’en l’état actuel et pour les besoins de la construction, la direction doive conserver son inclinaison actuelle d’arrière en avant.
  - 11 n’en est pas moins avéré que cette position donne naissance à des trépidations qui secouent terriblement la machine, les membres et les entrailles du cycliste.
  - Alors, qu’à fait le constructeur pour parer à ces trépidations? Il n’a pas cherché à modifier les défauts de sa construction, il s’est borné à chercher un remède, un palliatif aux trépidations qu’il avait communiquées à son appareil. Il a essayé d’amortir ces chocs ou trépidations en entourant la jante des roues d’un bandage en caoutchouc, d’abord d’un petit diamètre plein, ensuite d’un plus gros mais creux, afin de lui donner moins de poids et plus de souplesse.
  - Parmi ces pneumatiques pour lesquels il a déjà été pris un nombre considérable de brevets, quelques-uns très ingénieux, très travaillés et représentant le résultat d’études absolument conscien-.cieuses et sérieuses, comme le “Gallus”qui est appelé à fournir une brillante carrière, n’en constituent pas moins le point noir des cycles.
  - C’est toujours l’erreur commune consistant à
  - placer ces engins plus ou moins élastiques à la jante de laroue.
  - Or, tous ces petits ressorts en acier, caoutchouc ou autres matières, étant très légers, et ne pouvant absorber dans leur masse les trépidations produites, constituent des ressorts à réaction rendant de haut en bas les trépidations qu’ils reçoivent de bas en haut. Ils changent peut-être la nature des trépidations, mais ne les font pas disparaître.
  - M. Suc a cherché un autre remède aux trépidations, il l’a trouvé dans la modification de la machine elle-même.
  - Voulant supprimer radicalement les pneumatiques dont on connaît les défauts, il emploie simplement de grands ressorts, en les appliquant comme on le fait aux voitures, avec des dispositions particulières qui transforment complètement la construction du vélo en constituant une véritable et sérieuse invention dans le sens propre du mot.
  - Voici comment il s’y est pris pour construire, après ses différents essais, l’appareil de démonstration qu’il a exposé au Salon du Cycle, et dont il se propose d’étudier la forme définitive pour satisfaire au goût actuel de la clientèle.
  - Sur une partie antérieure d’un cadre genre Ilum-ber est fixé un petit bâti en bois (voir la vue d’ensemble du Vélo-Suc), se prolongeant jusque derrière la roue motrice qui se trouve ainsi protégée contre les chutes et autres chocs extérieurs.
  - Sous les deux brancards de ce bâti se trouvent deux grands ressorts à glissoirs L sans mains ni articulations.
  - Les deux extrémités de chacun de ces deux ressorts glissent sur deux surfaces métalliques placées sous les deux brancards et dont la forme empêche les ressorts de s’échapper.
  - Chacun des ressorts porte en son milieu une tige verticale en acier, traversant le brancard et servant de guide au ressort à la façon des plaques de garde des wagons.
  - Sous le ressort et au droit de la tige verticale est fixé le tendeur qui fait corps avec lui.
  - Ce tendeur portant le moyeu de la roue motrice n’est donc plus fixé au bâti, puisqu’il y a entre eux l’intermédiaire d’un ressort absorbant dans sa masse et par sa flexibilité obtenue à volonté, toutes les trépidations produites par le roulement.
  - Ce ressort, très long, très plat, formé de plusieurs lames, n’a pas de réaction. Sa flèche est très faible, il est ce que les gens du métier appellent paresseux.
  - fig. 7
  - 11 assure ainsi une suspension excessivement douce.
  - Si nous passons à la suspension de la direction, nous voyons que M. Suc a supprimé la fourche ordinaire indiquée fig, 7, pour la remplacer par une autre, mais alors inclinée d’arrière en avant. Nous avons dit plus haut pourquoi.
  - C’est par ce moyen (voir figure 8),. qu’il peut laisser à la direction son inclinaison actuelle.
  - Cette nouvelle fourche est formée de deux grands ressorts en arc, comme les ressorts de même- forme
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  - F X* ,
  - d’une voiture dite à huit ressorts, et placés de chaque côté de la roue directrice.
  - Chacun de ces ressorts composé de plusieurs lames et très long, puisqu’il représente un ressort, qui, développé comme un ressort ordinaire, aurait 1 mètre 60 de longueur, a pour effet, non seulement d’assurer la suspension élastique de l’avant-train, mais encore et en raison de sa forme même de courbure rationnelle en arc par derrière (fig. 8), de supprimer les trépidations produites fatalement par la forme même de la fourche actuelle courbée en arc par devant (fig. 7), qui tend à faire enfoncer la roue dans le sol, tandis que celle de M. Suc, tend, au contraire, à la soulever du sol. 11 lui permet ainsi de glisser sur les obstacles, en les montant facilement.
  - La courbure par derrière de ce ressort n’empêche pas l’excentricité du point d’attache de l’axe de la roue, qui reste toujours en avant de la ligne de direction, étant reconnu que cette excentricité appelée chasse, facilite le guidage et l’équilibre du cavalier.
  - Nous n’insisterons pas sur les détails de fixation des diverses parties de cette nouvelle bicyclette, la gravure en perspective les indiquant suffisamment.
  - Il va de soi que les différents ressorts du Vélo-Suc peuvent avoir plus ou moins de force, selon le poids du cavalier, tout en conservant leur souplesse. Il sera toujours facile de remplacer des ressorts, par d’autres plus forts ou plus faibles puisqu’ils seront interchangeables.
  - De tout ce que nous venons de dire, il résulte bien que le Vélo-Suc est muni d’une suspension normale rationnelle.
  - Selle mobile en marche
  - Dans le vélo ordinaire, la position de la selle par rapport à sa distance horizontale à l’une des roues est invariable en marche.
  - C’est un grave inconvénient à plusieurs points de vue. Nous allons en examiner quelques-uns :
  - Lorsque le cavalier a réglé la hauteur de sa selle dans le sens vertical, ainsi que sa distance horizontale par rapport à un point donné, il ne peut plus changer ces deux positions à moins de descendre de sa machine et de perdre un temps souvent précieux.
  - En effet, si le cavalier se trouve sur une rampe, il a besoin d’exercer un effort plus considérable sur ses pédales, et pour y arriver facilement, il lui faut raccourcir la distance de la selle aux dites pédales. Il pourra ainsi agir sur celles-ci plus facilement et avec plus d’énergie. Ne pouvant arriver à ce résultat avec les vélocipèdes actuels, il est obligé de se pencher en avant.
  - Pour une autre raison encore qui n’est pas moins importante, le cavalier a également besoin de ramener le centre de gravité de l’ensemble au point où il était lorsqu’il marchait en palier, c’est-à-dire sur un plan horizontal.
  - Or, par le fait seul de la position de la machine sur une rampe, le centre de gravité se trouve déplacé
  - et reporté d’autant plus sur la roue de derrière que la rampe est plus forte, ce qui occasionne souvent des accidents par suite delà surcharge de cette roue. Les dispositions de l’appareil de M. Suc permettent au cavalier de déplacer le centre de gravité en le ramenant en avant et de raccourcir la distance de la selle aux pédales tout en continuant à marcher. 11 n’a plus besoin de se pencher en avant et de faire le dos rond, il reste droit sur sa selle, qui reste normale comme en plan horizontal.
  - Il en est de même lorsque, au contraii'e, la machine descend une pente, le centre de gravité se trouve reporté en avant et peut occasionner encore des accidents par suite de la surcharge de la roue d’avant-train qui ne peut plus évoluer aussi facilement. Si cette roue rencontre à ce moment un obstacle, une pierre par exemple, le cavalier peut être projeté en avant de sa machine, se blesser grièvement et même se tuer.
  - Dans le cas de la pente, le cavalier, contrairement à la montée, a besoin d’allonger la distance entre la selle et les pédales, et pour y arriver actuellement, est obligé de se rejeter en arrière.
  - Les dispositions de l’appareil de M. Suc lui permettent encore de ramener en arrière le centre de gravité tout en allongeant la distance dont je viens de parler et cela sans avoir besoin de s’arrêter. Et dans les deux cas, cette obligation pour le cavalier de se pencher en avant ou en arrière est d’autant plus grande avec le système actuel de selle, qu’il doit faire de grands efforts de reins pour empêcher le corps de glisser sur la selle, soit en arrière dans les .rampes, soit en avant dans les pentes.
  - Il y a encore une autre remarque à faire, c’est que, dans la bicyclette actuelle, l’ensemble du cadre de la machine et de chacune de ses parties n’occupant plus dans les trois cas de palier, rampe ou pente, la même position par rapport à la ligne verticale, non-seulement les conditions d’équilibre sont rompues, mais encore toutes ces parties sont soumises à des efforts très variables de flexion, préjudiciables à la solidité du véhicule ; et cela parce que le poids du cavalier, c’est-à-dire la charge sur ces organes, varie considérablement de position.
  - fig. il
  - La fig. il nous montre que l’extrémité supérieure du tube principal D, se trouve fixée sur une douille P portant plusieurs tubulures et aussi une chape arrière pour fixer et serrer les tubes J.
  - Ces deux tubes J, parallèles sur une certaine longueur à partir de leur point d’attache à la petite chape arrière de la douille P, servent de glissières au gros tube vertical T qui est le fourreau du tube U portant la selle.
  - Ce gros tube T se divise sous forme de fourche étroite en deux parties légèrement cintrées, pour laisser passer entre elles la roue motrice, dont les deux extrémités inférieures se terminent chacune par une articulation S placée de chaque côté et à l’endroit convenable des deux brancards horizontaux (bois ou tubes) portant les ressorts d’arrière.
  - De telle sorte que L’ensemble, du porte-selle peut
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  - osciller dans le plan du vélo et entre les deux tubes, en décrivant un arc de cercle dont le centre est aux articulations S.
  - Sur le tube T se trouve une charnière qui sert d’articulation à une vis taraudée à plusieurs filets. Cette vis traverse la douille à tubulures P, pour venir se visser dans le moyeu taraudé au même pas d’un petit volant K, retenu lui-même entre les deux joues d’une chape C fixée à la douille P ou faisant partie de celle-ci.
  - 11 est évident qu’en faisant tourner le volant de n’importe quelle main, le cycliste en selle pourra, à sa volonté, rapprocher ou éloigner sa selle de la douille P, c’est-à-dire diminuer ou augmenter la distance de la selle aux pédales, tout en déplaçant le centre de gravité de.la machine, et cela sans s’arrêter.
  - La selle est rigide, sans aucun ressort, puisque la suspension élastique est obtenue de la manière que nous avons indiquée au chapitre suspension du cadre.
  - La disposition de l’appareil de M. Suc a aussi pour résultat de mieux utiliser la matière, en faisant supporter au tube qui soutient la selle, c’est-à-dire qui porte la charge, un effort de compression, ce qui est assurément la meilleure utilisation du métal.
  - En effet, la position de ce tube, toujours verticale, lui permet de résister au poids du cavalier, quelque considérable qu’il soit.
  - Pour bien faire comprendre ce raisonnement nous ferons une comparaison :
  - A Paris, presque toutes les maisons ont leur masse au-dessus du rez-de-chaussée, dont le vide presque complet n’est coupé que par quelques colon-nettes de fonte de petit diamètre qui soutiennent toute la maison ; mais ces légères colonnettes sont absolument verticales. Supposez que par une cause quelconque, elles vienneut à perdre leur aplomb, à s’incliner, toute la maison s’écroulera.
  - La mobilité de la selle présente aussi pour le cavalier un confortable, un agrément qui n’est pas à dédaigner. Elle lui procure un repos relatif, tout en marchant, en lui permettant d’allonger ses jambes en reculant la selle. Or, lequel de nos lecteurs n’a pas éprouvé la fatigue d’une position assise prolongée pendant des heures, au concert, à table, etc. et n’a pas désiré comme soulagement un changement de position sur sa chaise, un allongement des jambes, par exemple ?
  - Frein
  - Le frein actuel placé sur la roue directrice constitue une erreur qui a occasionné de graves accidents.
  - Que ce frein soit un frein à sabot, avec tous ses dérivés, comme dans la plupart des bicyclettes, ou un frein à bande, il est toujours dangereux et encore plus dans le second cas que dans le premier.
  - C’est dire et avouer que plus le frein est énergique, plus il est dangereux, en le supposant, bien entendu, placé sur la roue directrice.
  - Ce frein constitue si bien un danger que les coureurs de profession n’en ont pas, et que les cyclistes amateurs rompus à l’habitude de pédaler ne s’en servent jamais et que beaucoup même le démontent.
  - Les dispositions de l’appareil de M. Suc permettent d’employer un frein énergique et sans danger. Il est placé sur la roue motrice comme il est normal de le faire.
  - En effet, il est incompréhensible que les fabricants de cycles aient imaginé de placer un frein sur la roue directrice qui constitue un véritable avant-train, qui doit, par le fait même de cet état, rester toujours libre et peu chargé. .
  - Il se mettent par là en contradiction formelle avec les. fabricants et constructeurs, des . autres Yéhi-,
  - cules : voitures, chariots, etc., auxquels il n’est jamais venu l’idée baroque de placer un frein sur les roues d’a'vant ; c’est-à-dire de chercher à annuler la force vive accumulée dans un véhicule en marche, én arrêtant l’avant-train, sans se préoccuper des roues motrices placées à l’arrière.
  - Cette prétention équivaut absolum'ent à celle de vouloir arrêter un véhicule lancé, au moyen d’un obstacle, une grosse poutre, si l’on veut, placée sur la route. La culbute a lieu fatalement avec toutes ses conséquences.
  - Il est à croire, alors, que puisque toüs les véhicules quelconques, fabriqués depuis que la roue a été inventée, ont toujours eu l’avant-train libre, les fabricants de cycles se sont trompés en l’entravant par un frein.
  - Quelques timides inventeurs ont essayé de rompre i avec l’habitude du frein sur la roue directrice, et ont combiné des freins à bande frottant sur une petite poulie placée sur Taxe de la roue motrice, i Plusieurs de ces freins, brevetés par leurs auteurs, sont très ingénieux, mais, hélas ! ils n’ont rien de i pratique.
  - j Ces inventeurs ne se sont pas rendu compte du travail d’un frein.
  - f S’ils avaient calculé les efforts supportés par chaque pièce et le fonctionnement de Ces pièces, ils auraient certainement combiné autre chose.
  - Ils ont vu, c’est vrai, des freins puissants formés de petites poulies entourées d’une bande de frein, et arrêtant de grandes roues, de gros poids en mouvement, comme dans un treuil, une grue, etc., et ont cru tout simple d’appliquer ce système à la roue d’un vélo.
  - Mais là roue d’un cycle se comporte d’une toute autre façon qu’une roue en fonte ou en fer, dont les bras sont reliés à la jante et au moyeu d’une façon tellement rigide, qu’ils font corps avec eux et sont presque toujours venus d’une seule pièce.
  - Dans ce cas, en arrêtant l’arbre du moyeu ou le moyeu lui-même, ou la poulie de frein, calée dessus, les bras qui font partie du moyeu s’arrêtent également et avec eux la jante extérieure qui ne fait qu’un avec les bras.
  - Les bras qui servent, dans ce cas, d’intérmédiaires entre le moyeu et la jante, résistent à l’effort de~ flexion plus ou moins'considérable que leur communique le serrage de la bande de frein et la jante s’arrête de tourner : le but est atteint.
  - Mais une roue de vélo travaille d’une toute autre façon. Ainsi les rayons, de véritables fils, travaillent [ à îa traction. Ils ne résisteraient ni à la flexion, ni * à la compression.
  - Ils ne font pas pas partie intégrante, rigide, ni de . la jante, ni du moyeu, de telle sorte que si on produit un effort violent sur le moyeu ou sur la poulie du frein qui y est fixée, ce qui est la même chose, et équivalent à l’arrêt brusque de ce moyeu ou de cette poulie, la jante qui en raison de son mouvement de rotation a emmagasiné une certaine force vive, cherchera à continuer son mouvement en faussant ou arrachant les rayons, fussent-ils les plus tangents du monde. Ceci est la loi de l’inertie des corps.
  - Si nous ne nous adressions qu’à des ingénieurs, à des gens du métier, nous emploierious pour notre démonstration, des calculs et des x, mais nous cherchons à nous faire comprendre même des personnes étrangères à la mécanique et nous leur disons comme axiome : n’arrêtez jamais une roue de vélo par un effort exercé sur le moyeu.
  - Alors, quel est donc le moyen à employer? Nous allons le dire. Nous ep. décrirons un, dans lequel j moyen nous avons d’autant plus confiance, que-
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  - M. Suc construit depuis une quarantaine d’années des appareils de levage, tous munis de freins.
  - Disons, tout d’abord, que l’effort du frein d’une roue de vélo doit s’exercer rationnellement sur la roue motrice, à la circonférence de cette roue, et sur la plus grande étendue possible, en employant une bande de frein.
  - Par une combinaison ingénieuse, la bande de frein employée par M. Suc est tout simplement le garde-crotte arrière qui servira ainsi à deux fins.
  - Voici comment l’inventeur lui communique le mouvement.
  - La figure 9 représente le garde-crotte arrière composé de deux parties dont l’une O, est fixe et dont l’autre P, sert en même temps de bande de frein.
  - FIG. 9
  - Cette bande de frein mobile représente un levier articulé en un point Q et dont l’extrémité inférieure est tirée en s’écartant de la roue de façon à faire appuyer sur celle-ci l’autre bras de levier P.
  - Un petit couvre-joint mobile en toile, caoutchouc ou même en métal est posé en X sur la partie fixe du garde-crotte si on veut éviter absolument toute projection de boue par la solution de continuité des deux parties du garde-crotte.
  - La transmission de mouvement à cette bande de frein s’obtient par le levier actuel du frein de la roue directrice, auquel est fixé un petit câble N métallique très mince, passant sur une petite poulie en d ou au moyeu L d’un levier à sonnette à la place de cette poulie.
  - La pratique permettra à M. Suc de déterminer la longueur à donner à chacun des bras du levier articulé et lui indiquera, en même temps, s’il vaut mieux, au contraire de ce que nous disons au paragraphe précédent, tirer sur le bras du levier Q X afin de faire frein sur la jante de la roue avec le bras de levier Q P.
  - FIG. 1.0
  - Le garde-crotte ou bande de frein peut également être fait d’une seule pièce dont l’extrémité arrière est articulée en Y (fig. 10) et l’autre extrémité à la transmission commandée par la main du cycliste. Cette dernière disposition permettra à la bande de frein de s’appuyer sur un tiers environ de la circonférence de la roue motrice.
  - M/. Suc obtient donc ainsi un frein puissant et en même temps, très doux à manœuvrer, lequel ne causera pas d’accident, même si l’on s’arrête brusquement, puisqu’il agit sur une grande partie de la circonférence de la roue motrice,laquelle roue n’éprouvera ainsi aucune fatigue, ni détérioration.
  - Nous n’avons pas besoin d’ajouter, et tout le monde le comprend, que pour desserrer le frein, il
  - suffit de lâcher la poignée du levier, que le ressort ordinaire ramènera à sa place. On pourra même, au besoin, en ajouter un autre a fixé à la bande de frein.
  - Le garde-crotte formant en même temps bande de frein fait ainsi double service.
  - 11 ne détériore pas le caoutchouc des roues comme le fait le sabot actuel, qui ne peut avoir d’efficacité que s’il le comprime jusqu’à l’écraser.
  - Disons que cette dernière disposition de bande de frein articulée en Y (fig. 10), s’appliquera plus particulièrement lorsque la roue motrice n’aura pas de ressorts.
  - i Nous ajouterons, pour terminer ce que nous ' signalons du frein de M. Suc, que le mode de transmission à la pièce qui fait serrage importe peu, puisqu’on peut l’obtenir de différentes manières, même par un tube en caoutchouc à l’aide d’une poire pressée à la main. L’important est que le frein j agisse à la circonférence de la roue motrice et sur . une longueur aussi grande que possible.
  - Appareil moteur
  - • M. Suc a modifié également l’appareil moteur actuel composé d’une douille centrale servant à relier toutes les parties du cadre, mais beaucoup trop faible pour ce but et dans laquelle sont logées 1 des pièces d’uue grande délicatesse, un petit axe roulant sur deux séries de petites billes retenues par deux cuvettes ad hoc, des taraudages avec écrou et contre-écrou. Le bon fonctionnement ne peut avoir lieu qu’à la condition que les billes qui se touchent toutes et frottent, par conséquent, en faisant frein les unes sur les autres, soient plongées dans une sorte de bain d’huile qui ne tarde pas, la poussière aidant, à se transformer en cambouis. Le montage de cet appareil est très difficile, très minutieux et son réglage presque impossible pour les personnes étrangères à la mécanique.
  - M. Suc le remplace par un appareil moteur beaucoup plus robuste, n’ayant pas besoin de réglage ?
  - Il se compose d’un tambour métallique A ou douille centrale servant à relier les différents tubes du bâti ou cadre par des tubulures fixes rapportées. Sur les deux joues latérales de ce tambour sont fixées deux couronnes creusées en gorge à l’intérieur et qui ont absolument l’aspect de jantes de petites roues. Ces deux couronnes servant de chemin de roulement aux billes, sont entourées chacune d’une autre couronne extérieure creusée d’une gorge semblable mais intérieure et qui les fait ressembler à deux jantes de petites roues dont le creux serait en dedans. Ces deux couronnes extérieures à gorge intérieure sont mobiles, et c’est entre elles et les deux autres couronnes intérieures à gorge extérieure que roulent les billes.
  - Ces billes en très petit nombre ont un diamètre beaucoup plus grand que d’habitude puisque M. Suc leur donne un diamètre de 20 m/m; elles sont au nombre de sept et roulent dans une gorge d’environ 70 centimètres de développement.
  - Ces billes ne peuvent ni se toucher, ni frotter les unes sur les autres; elles sont encastrées dans un cercle ou guide circulaire cintré sur plat, placé entre la couronne intérieure et la couronne extérieure. Ce guide circulaire est percé d’autant de trous qu’il y a de billes et dans lesquels trous celles-ci tournent
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  - librement et indépendamment les unes des autres sans jamais se toucher.
  - Avec ce système de billes guidées il n’est plus besoin de graissage et aucun échauffement n’est à craindre.
  - Les deux couronnes mobiles extérieures à gorge intérieure portent un renflement ou oreille percé d’un trou pour y fixer l’axe des pédales. Ce trou peut être rond pour un rayon d’action fixe ou d’un ovale très allongé permettant de faire varier le rayon d’action des pédales, ou même de plusieurs trous placés symétriquement des deux côtés.
  - Cette disposition qui supprime les manivelles, supprime aussi tous les accidents inhérents à l’emploi de ces manivelles, engins toujours dangereux.
  - Les deux couronnes mobiles extérieures sont reliées entre elles par un axe passant par le centre du tambour A au moyen de deux disques métalliques très minces auxquels il est fixé par des petites platines.
  - Ces deux disques ont leur surface ondulée pour leur donner plus de résistance à la poussée latérale des pieds ou à d’autres chocs. Ils sont eux-mêmes fixés d’une façon solide aux deux couronnes mobiles extérieures à gorge intérieure portant les pédales.
  - Ces disques remplissent en même temps un autre but : c’est de fermer complètement de chaque côté le tambour A, de telle manière qu’il n’est plus possible de s’accrocher les talons.
  - Ce système de rotation à billes n’est autre que celui que M. Suc emploie à la fabrication des roues Suc sans essieu, pour lesquelles il a pris un brevet il y a plusieurs années et qui depuis cette époque ont trouvé de très nombreuses applications.
  - Nous dirons, en passant, que certaines de ces roues ont des billes de 120 millim. de diamètre.
  - Le nouveau pédalier de M. Suc, dont nous venons de donner une description très succincte et pour le développement de laquelle il y aurait besoin de dessins explicatifs, constitue un appareil tout particulier qui permet aux personnes mal conformées des pieds et des jambes de pouvoir monter à vélo, agrément dont elles sont absolument privées avec la disposition des manivelles des vélos actuels.
  - En effet, la position obligatoire pour les pieds d’être posés sur les pédales parallèlement entre eux, est impossible pour les personnes aux jambes cagneuses ou aux chevilles trop saillantes en dedans, à cause des manivelles. Le talon serait vite pris entre la chaîne et les manivelles; tandis qu’avec la disposition qu’a imaginée M. Suc, tout accident est impossible. Le pied peut être posé la pointe en dehors sans inconvénient, la cheville et le talon frottent sur le disque ondulé.
  - Aussi sera-t-il béni par les personnes qui ont les genoux en dedans ou les pieds déformés.
  - Mais il y a plus encore.
  - Une Commission, savante composée de médecins, ingénieurs et journalistes, conduite par M. de La*Valette, ingénieur des Mines, qu’intéressaient les dispositions nouvelles adoptées par M. Suc, s est rendue au stand de notre inventeur qui a développé longuement devant elle les raisons qui l’avaient
  - déterminé à construire son appareil et les dispositions qu’il avait adoptées.
  - Le docteur Loisel, l’inventeur de la chambre à air Loisel, après un examen très attentif du pédalier de M. Suc, lui dit, en se retirant: «Vous avez fait là, sans vous en douter probablement, un véritable appareil orthopédique.
  - Le docteur Loisel avait raison.
  - Tous les jeunes gens mal conformés des jambes pourront, sous la surveillance d’un médecin qui réglera la durée des séances, se servir du pédalier de M. Suc et, par des exercices réglés, arriver à se redresser les jambes avec plus de succès qu’en employant d’autres appareils orthopédiques, car à la tension exercée sur les os relativement mous des enfants, se joindra le mouvement.
  - C’est donc l’agrément joint à l’utile.
  - Et lorsque le jeune homme aura suffisamment d’exercice il pourra se lancer au dehors avec ses jambes redressées.
  - M. le docteur Loisel, convaincu de ces bons effets, a fait examiner cet appareil par le professeur Marey qui a partagé l’opinion de son confrère en science et à adressé ses félicitations à M. Suc.
  - Ce pédalier présente la particularité d’avoir un grand pignon (celui exposé avait 38 dents) permettant d’obtenir à volonté de petites et très grandes multiplications.
  - Aussi M. Suc a-t-il établi sa roue motrice de façon à la munir de pignons interchangeables sous forme de couronnes mobiles boulonnées sur un disque spécial qui occupe la place du petit pignon actuel et qu’on n’a jamais besoin de démonter pour changer de pignon.
  - La figure II représente un vélo avec un grand porte-bagage par devant sur lequel on pourra fixer une valise ronde de plus de 30 centimètres de diamètre et longue à volonté.
  - Le bâti des ressorts d’arrière est disposé de façon à pouvoir y adapter un siège d’enfant, sous forme de selle ou autrement. Ce siège mobile peut se rabattre ou s’enlever à volonté, ou. être remplacé par un porte-bagage de grande dimension.
  - Nous terminerons cette étude du Vélo-Suc en faisant remarquer que les diverses modifications que nous avons signalées peuvent être apportées, soit ensemble, soit séparément, ce qui créera différents types, parmi lesquels on pourra choisir.
  - M.Suc n’a eu en vue que les vélos de route, joignant le confortable à l’utile. Il ne s’adresse pas aux coureurs sur piste, professionnels, etc., pour lesquels la qualité première d’un vélo est d’être léger quand même et de permettre d’avaler des kilomètres sur un terrain uni et fait exprès.
  - En sa qualité d’ingénieur-constructeur, il sait qu’il existe un rapport entre le poids mort et le poids utile qu’il n’est pas possible d’augmenter sans danger en augmentant également la vitesse.
  - Yves Guédon Ingénieur
  - Ancien Élève des Arts-et-Métiers.
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- - Deuxième Année. — N° 1
  - Janvier 1895
  - REVUE Universelle illustrée des-VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOPRING-CLPB DE ERANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : t° La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - S° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - A SES LECTEURS
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DE N° 1
  - Vélocipédie à Moteurs et Locomotion Automobile, Jean Mary.
  - La Mécanique au Salon du Cycle, Emmanuel Aimé.
  - La Traction Électrique sur route, H. de La Valette.
  - Expositions et Concours.
  - Les Moteurs actuels et la Locomotion Automobile, Docteur Loisel.
  - Salon du Cycle : Le Pneumatique “ G-allus”. — Mouvement du Cycle Watt, YvesGuédon.
  - L’Exposition de Locomotion Automobile au Salon du Cycle.
  - Course de Voitures Automobiles de Juin 1895.
  - La France routière.
  - Liste des Brevets d’inventions relatifs à la Locomotion Automobile (Suite).
  - Locomotion Aérienne : Les Ballons, Emmanuel Aimé.
  - VÉLOCIPÉDIE A MOTEUR
  - ET
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une bicyclette nouvelle est sortie, il y a quelques mois, à Munich, du cerveau d’un ingénieur, M. Wolffmuller, et à peine produite dans son pays d’origine, a franchi nos frontières. Elle vient de faire à Paris une entrée sinon triomphale, du moins suffisamment tapageuse. La presse vélocipédique, les grands journaux eux-mêmes ont enfourché ce nouveau dada, ont vanté les qualités de cette nouvelle machine à deux roues qui n’emprunte sa vie qu’à la force élastique des gaz produits par l’inflammation d’un mélange d’air et de vapeurs de pétrole, et déclaré bien haut que le plus grand avenir lui était assuré. En mouton de Panurge, presque tout le monde s’est rangé à cette opinion si nettement affirmée, et l’on se serait bientôt pris à compter les jours qu’il restait à vivre à la reine bicyclette. Et aussitôt aussi s’est élevée une immense clameur de réclamations de priorité pour l’idée de cette bicyclette à moteur; chaque constructeur connu aurait bientôt eu sa bicyclette à moteur toute prête à mettre en ligne avec la bicyclette de Munich. Constatons toutefois que seul, un ingénieur français de Persan-en-Beaumont, M. Millet, a fait sortir de l’ombre, où modeste comme la vio-
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  - letteelle se tenait, une autre machine à deux roues, actionnée également par un moteur à pétrole, mais d’un type différent. Il y aurait cependant, paraît-il, réellement un certain nombre de bicyclettes à moteur prêtes à voir le jour, et pour ma part, au Salon du Cy.cle, j’ai été entretenu par plus d’un constructeur de ses projets à cet égard, et chacun naturellement possède le nec plus ultrà, la vraie bicyclette à moteur de l’avenir.
  - On ne peut évidemment que bien augurer de cette émulation fiévreuse, car si la concurrence est l’àme du commerce, elle est aussi la mère du progrès.
  - Quoi qu'il en soit, un fait subsiste, patent, tangible. Il existe une bicyclette à moteur, que dis-je, deux bicyclettes à moteur; et chacun a pu les voir, les examiner, les analyser, au Palais de l’Industrie, les semaines dernières. Devant ce phénomène on est conduit à réfléchir, à raisonner, et à se demander, non plus si la bicyclette à moteur est, mais si elle sera, si elle vivra et quel sera son avenir.
  - J’ai dit que parmi la plupart des publicistes renthousiasme a précédé la réflexion, et il y a à ce grand concours de mouvements irréfléchis une sérieuse- excuse : la beauté du rêve même. Toutefois un écrivain aussi distingué que compétent, et d’une grande indépendance, M. Baudry de Saunier, vient de faire d’une façon sévère, trop sévère même à mon humble avis, le procès de la bicyclette à moteur comparée à la bicyclette à muscles. Dans un article du numéro du 17 novembre du journal La Nature, M. Baudry de Saunier, après avoir donné une description technique de la bicyclette de MM. Hildebrand et Wolff-muller, déclare l’existence incontestable d’un rival au cyclisme musculaire dans le cyclisme à moteur, et affirme qu’il serait difficile de méconnaître son avenir entre, la bicyclette ordinaire et les voitures automobiles. Mais dans un nouvel article paru dans le numéro du 20 décembre du Véloce-Sport, le même auteur, étudiant de plus près la bicyclette à moteur, et la comparant à la bicyclette à muscles, la condamne à une existence éphémère.
  - Voici, résumée aussi exactement que possible, l'appréciation de M. Baudry de Saunier.
  - La bicyclette à pétrole demeure l’instrument égoïste. Elle n’a plus, pour compenser ce défaut moral, « l’aérfenne légèreté, l’obéissance instinctive à la moindre pensée du cavalier, la fusion de la machine avec l’homme, qui fait des deux un être spécial, sorte de Centaure aux pieds en forme de roues ».
  - Elle n’est pas voiture non plus.
  - Elle a tous les défauts de la bicyclette: elle glissera moins peut-être que cette dernière, mais elle glissera; elle exposera à de grands dangers de refroidissements, surtout en raison de sa vitesse, le cavalier qui ne pouvant pas plus se vêtir que sur la bicyclette, et n’ayant plus, comme dans l’usage de celle-ci, une source de caléfaction intime, perdra rapidement sa chaleur. La mauvaise et pénible assiette sur Ta selle cycliste, les souillures de la boue, de la poussière, le vêtement spécial et quelquefois peu de mise, ne seront compensés par aucun avantage, pas même par l’agrément et Futilité de l’exercice. Quant à la vitesse, cet écrivain n’en fait que peu de cas, car, comme il le dit très justement, la police interdira assurément plus de 20 à 25 kilomètres à l’heure, et encore!
  - M. Baudry de Saunier conclut en somme que la bicyclette à pétrole est une curiosité, et sera toujours une curiosité, l'embryon de la locomotion automobile légère, et rien de plus.
  - Eh bien! que M. Baudry de Saunier me permette de lui dire, avec cette liberté de plume dont il donne si bien l’exemple, qu’il tire d’observations très judicieuses des conclusions exagérées, et qu’à mon sens la bicyclette à pétrole n’est pas l’embryon de la locomotion automobile légère, elle est bien plutô l’embryon d’une vélocipédie nouvelle, moitié moteur animé et moitié moteur mécanique. La bicyclette^ moteur ne restera pas un objet de curiosité, non certes ; elle deviendra la bicyclette de l’avenir, qui fusionnera la vélocipédie avec la locomotion automobile, et engendrera une vélocipédie toute autre et bien supérieure à la vélocipédie actuelle, que j’appellerai volontiers le cyclisme mixte.
  - Je trouve absolument mérités les reproches que M. Baudry de Saunier adresse aux bicyclettes à pétrole que nous avons eu l’occasion de voir pour la première fois au Salon du Cycle, bicyclette de M. Wolflmuller ou bicyclette de M. Millet. Ces machines en effet ne sont bicyclettes que de nom, et parce qu’elles ont deux roues, et non parce qu’elles sont des vélocipèdes, c’est-à-dire des instruments servant à l’homme pour le faire se transporter plus vite à l’aide des pieds. M. Baudry de Saunier dit que ce sont des monstres, ce sont des Cycles, mais ce ne sont assurément pas des vélocipèdes. Je trouve que ce sont des voitures automobiles qui ont fait l’inverse des grenouilles de la fable et ont en vain essayé de devenir des vélocipèdes.Loin devoir comme cet écrivain, dans les bicyclettes à moteur exposées au Palais de VIndustrie, l’embryon de la locomotion automobile légère, j’y trouve plutôt
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  - comme une tentative mort-née, un avorton de locomotion automobile, ou mieux encore une dégénérescence morbide de la voiture automobile. S’il fallait chercher dans les machines automotrices qui ont figuré au Salon du Cycle l’embryon de la locomotion automobile légère, je la trouverais plutôt, il me semble, dans le tricycle à pétrole à deux places qu'exposait au stand 381 la Compagnie de Voitures sans chevaux et de Moteurs légers. Au moins ce tricycle n’est-il plus l’instrument égoïste, a-t-il une stabilité suffisante, en raison de rabaissement de son centre de gravité, de sa voie large, et permet-il à la rigueur un tablier et une capote pour les mauvais jours. On pourrait même dire que ce tricycle à deux places est le premier type réalisé de cette locomotion automobile légère, rêvée par tous et par M. Baudry de Saunier entre autres, qui ne sera plus, mais plus du tout, la vélocipédie, et ne sera plus, mais plus du tout, je crois, la locomotion actuelle avec cheval et carrosserie lourde.
  - L’homme peut se mouvoir sur la terre de deux façons. Il peut progresser en n’utilisant que les ressources que la nature a disposées en lui-même : ses leviers osseux et ses muscles. C’est la locomotion humaine naturelle. Il peut progresser en mettant à profit des moyens qui ne lui sont pas propres, et qu’il trouve soit dans la nature, soit dans l’industrie. C’est la locomotion humaine artificielle.
  - Dans les premiers temps de l’humanité, la locomotion naturelle pouvait suffire à l’homme, et ses jambes lui permettaient les déplacements en rapport avec une activité de la vie de relation très réduite en somme. Il ne faut pas s’étonner de le voir plus tard, en élargissant le cercle de ses connaissances et de ses relations, emprunter leur concours aux animaux (équitation, etc.) seuls ou aidés d’une machine (voiture, traîneau, etc.); c’est-à-dire de faire, pour augmenter sa facilité à se déplacer, de la locomotion artificielle. C’est ce besoin de déplacement rapide, facile, j’ajouterai économique, qui a créé le chemin de fer, ce grand moyen de transport collectif, et la vélocipédie, ce frêle outil du transport individuel; c’est lui qui créera encore la locomotion automobile, laquelle sera le terme moyen, le in medio statvirtus, entre ces deux extrêmes: la promiscuité pénible et malsaine du chemin de' fer, et l’égoïsme non moins désagréable de la bicyclette, et comprendra deux modes : le cyclisme exclusivement à moteur, et le cyclisme à pédales et à moteur, ou mixte.
  - Est-ce à dire que la locomotion automobile tuera la vélocipédie? Rassurez-vous, cyclistes,
  - la locomotion automobile ne fera pas plus disparaître la vélocipédie que les chemins de fer. Elle complétera toutefois très avantageusement lès moyens de translation dont l’homme dispose. Elle laissera vivre, soyez tranquilles, les chemins de fer et lavélocipé-die qui est, comme l’a fort bien dit M. Pierre Giiïard, « un bienfait social »; j’ajouterai même qu’elle laissera chemins de fer et vélocipèdes se développer, se perfectionner.
  - C’est ainsi que j’arrive à découvrir le fond de ma pensée et à déclarer bien hautement que pour moi la vélocipédie à moteur n’est pas une utopie, et que je lui entrevois un grand avenir. Je suis en complète opposition d’opinion avec M.Baudry de Saunier quand il nous dit que la bicyclette à pétrole est l’embryon de la locomotion exclusivement automobile, et je crois qu’elle est l’embryon d'une véjpcipédie nouvelle, où l’homme utilisera simultanément ou alternativement'le moteur animé qu’il est, et le moteur mécanique qu’est, le moteur à pétrole par exemple. L’apparition de deuxbicyclettesà moteur, même monstrueuses, au SalonduCycle, est un évènement grave, c’est un signe des temps. Ce sont, si vous voulez me permettre cette comparaison qui rendra bien ma pensée, les premières douleurs d’un enfantement laborieux. La vélocipédie en travail va mettre, n’en doutons plus, au monde avant qu’il soit longtemps, des vélocipèdes d’un nouveau genre.
  - 11 ne fait pas de doute pour un observateur consciencieux qu’aucun grand progrès ne s’est réalisé en vélocipédie depuis la naissance de la reine bicyclette, depuis 1886 par conséquent. Assurément la reine bicyclette a changé, perfectionné bien des éléments de sa parure, on a perfectionné la chaîne, on l’a même supprimée parfois, on a modifié les pignons, on a tourne et retourné le guidon, on a métamorphosé ses bandages en caoutchouc, etc., mais la bicyclette est restée bicyclette comme au jour de sa naissance.
  - Et cependant elle doit avoir besoin de progresser, la reine bicyclette, puisque tant de gens publient, à son de trompe, ses graves inconvénients. « Elle transforme le cavalier, dit un jour Henri de Graffigny dans Y Industrie vêlocipédique, en un rémouleur surchargé de besogne. » Elle est impuissante, confesse l’apôtre par excellence de la vélocipédie, M. Pierre Gifford, dans le Petit Journal du 18 novembre dernier, « à fournir un service pratique d’hiver comme d’été», elle détermine « une sudation suivie de changement de vêtements, laquelle exige tout de suite un colis sur le guidon », elle nous mène au terme du voyage « vannés et peu présentables à cause
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  - des efforts faits pour atteindre le but àl’heure. »
  - En dehors de ces appréciations et de ces aveux terribles pour la bicyclette dans la bouche de ses plus fervents adorateurs, il y a depuis longtemps d’autres signes avant-coureurs de cette nécessité inéluctable pour la bicyclette, comme pour tout ici-bas, de se modifier, de se perfectionner. Ce sont les tentanves désespérées des constructeurs comme des inventeurs pour rendre le travail du cycliste moins pénible.
  - L’une des plus anciennes voies suivies dans ce but, c’est l’allègement des machines. On saitjusqu’à quel point sont allés les fabricants dans cette voie, et ils ont certes atteint, s’il ne l’ont pas dépassée, la limite de ce côté. — Le bandage pneumatique inventé en 1890 est venu encore, en supprimant les trépidations et en atténuant les chocs, diminuer Y effort moteur h développer par le véüIo-cipédiste. C’est aussi pour rendre moindre la dépense de force motrice musculaire qu’on modifie de tant de façon pignons et chaîne, et qu’on s’essaye même à supprimer cette dernière.
  - Mais dans cet ordre d’idées c’est le changement de multiplication surtout qu’on recherche. On se rappelle sans doute le plébiscite organisé dans le Véloce-Sport l’été dernier par M. Baudry de Saunier, pour connaître l’opinion de la masse cycliste sur les défauts de la bicyclette. Le défaut capital de l’amie, a déclaré le public consulté, à la presque unanimité des voix, est la même multiplication constante.
  - Un tour complet de pédale fait parcourir au cycliste un chemin plus ou moins long selon le rapport du nombre de dents des deux pignons, selon par suite que la multiplication est plus ou moins grande. Telle multiplication qui sera convenable pour un terrain plat, deviendra trop forte dès qu’il s’agira de gravir une côte, et fera du cycliste le rémouleur surchargé de besogne que nous a dépeint M. de Graffigny; et aussi trop forte quand il faudra descendre une côte abrupte, ce qui inversement obligera le cycliste, désireux de ne pas se casser la tête, à employer ses jambes pour retenir ses pédales. Or,en pratique,comme chacun sait,lamultipli-cation est unique et moyenne,mais constante. De cette façon, devant être employée pour trois sortes différentes de travail, elle laisse possible, tant bien que mal, toutes les trois, mais ne convient bien pour aucune. C’est parce que labicyclette à multiplication moyenne fixe est un instrument absolument défectueux au point de vue mécanique, qu’on voit tant de reproches se soulever, ainsi la poussière
  - avant l’orage, sur le chemin de la bicyclette. Certes, pendant les premières années, il n’y avait pas assez d'éloges à lui adresser, elle était parfaite, elle était reine et n’avait que des adorateurs. Mais voilà déjà un moment qu’on ne l’adore plus, sans restriction, et je vous ai rappelé plus haut d’abord les inconvénients que lui trouvent ses plus fervents apôtres, et le résultat, à majorité écrasante, du plébiscite du Véloce-Sport. Toutes ces récriminations sont-elles le fait de la lassitude ou le résultat de la connaissance meilleure de la machine et de l’épreuve des années?
  - C’est à force d’utiliser la bicyclette qu’on a fini par découvrir ce défaut capital, et que les plus enthousiastes s’en sont enfin convaincus eux-mêmes, jusqu’à prendre leur courage à deux mains, et coûte que coûte, à en faire la confession au public. La bicyclette actuelle, même pour le simple exercice, pour l’hygiène pure, comme dit M. Giffard, pour la petite promenade de santé, aurait besoin de cette multiplication variable. Mais c’est pour le tourisme surtout, c’est-à-dire pour les longues tournées, les rubans sans fin de route à dévider, que cette multiplication variable, moyen d’épargne de notre énergie musculaire, aurait sa plus grande raison d’être.
  - Un fait très digne de remarque c’est que la masse du public (avouons-le donc maintenant que, par le progrès, le cyclisme va vaincre les dernières résistances) s’est toujours tenue sur la réserve vis-à-vis de la bicyclette actuelle. Avec son bon sens ordinaire il trouvait que la bicyclette, qui devrait être avant tout un instrument d’exercice physique, n’était qu’un instrument de travail et d’un travail parfois excessif ; il ne voyait dans le cycliste qu’un cavalier à dos arrondi s’époumonnant, se couvrant de sueur et ne considérait encore, malgré la vitesse, l’économie, la vélocipédie que comme un moyen de transport bien plus fantaisiste que pratique. C’est pourquoi, à juste titre, M. Baudry de Saunier a pu dire que la question de la même multiplication constante est une question révolutionnaire. C’est pourquoi aussi M. Pierre Giffard a pu s’écrier qu’un grand pas venait de se faire dans l’industrie humaine, et que la bicyclette à moteur était une révolution.
  - Eh bien, à la vérité je crois que nous allons assister en effet à une révolution vélocipédique prochaine, à l’évolution de la bicyclette vers le moteur mécanique. Grâce à cette addition, la bicyclette deviendra l’instrument aussi bien de l’exercice
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  - physique modéré que des longues excursions sans fatigues exagérées. Mais je dois dire que pour devenir cet instrument idéal, rêvé par tous, et que tous cette fois adopteront sans arrière-pensée, la bicyclette à moteur ne sera ni l’une, ni l’autre.de celles qu’on nous a exhibées au Salon du Cycle, et qu’ont accueillies certains avec un enthousiasme irréfléchi, mais bien naturel dans les circonstances d’acerbes critiques adressées à la bicyclette que je viens de dire. La bicyclette Wolfïmuller est une bicyclette exclusivement actionnée par un moteur mécanique; c’est une voiture exclusivement automobile dangereuse, incommode, ce n’est plus un vélocipède. La bicyclette Millet est bien mue, à la volonté du cavalier, soit par les pieds, soit par le moteur, en théorie du moins; mais, en pratique, je ne vois pas un cycliste trainant pour la promenade hygiénique, ou pour son tour du monde, une machine de ce poids, de ce volume, de cet aspect, j’allais presque dire un pareil boulet; et je crois qu’il serait plus souvent tenté de laisser agir la force expansive des gaz, que de mettre en jeu pour un semblable travail de galérien sa propre force musculaire. La bicyclette Millet n’est donc pas plus que celle de M. Wolfïmuller un vélocipède.
  - En vérité la bicyclette mixte se fera, il surviendra un jour une bicyclette à double vie musculaire et motrice. C’est pour ce progrès considérable que semble s’être arrêtée, comme en travail, l’industrie vélo-cipédique.
  - Mais pour réaliser ce rêve il ne suffit pas, quelque mérite qu’il y ait à l’avoir fait, d’appliquer comme MM. Wolfïmuller et Millet un moteur quelconque, modifié avec plus ou moins d’habileté, à une bicyclette qu’il supprime comme vélocipède. Il faut trouver le moteur de la bicyclette, c'est-à-dire un moteur suffisamment léger et peu encombrant pour ne paralyser ni les membres de la bicyclette, ni ceux du cycliste.
  - Nier la possibilité d’adapter dans un avenir plus ou moins éloigné un moteur semblable à un vélocipède de façon à pouvoir alternativement selon les besoins utiliser ses propres forces ou celles du moteur mécanique, ou les employer à la fois, ce serait nier le progrès. Mais croire ce progrès réalisé au premier bruit que des constructeurs ont avec un certain mérite muni un véhicule à deux roues d’un moteur à pétrole, c’est faire preuve d’une crédulité au moins exagérée, et d’un esprit rien moins que scientifique.
  - En vérité jevous le dis, cyclistes mes frères,
  - un jour viendra où nous pourrons goûter de temps en temps, sur notre bicyclette à moteur les charmes du repos, ne plus nous mettre en sueur pour monter une côte au risque de gagner quelque grave fluxion de poitrine, ensuite, dans la plaine, faire, véritable homme volant, des excursions sans fin, avec bien moins de fatigue qu’avec la bicyclette actuelle ; et ces résultats tant désirés s’obtiendront par l’adjonction à la machine de quelque moteur léger, peu volumineux, simple, qui n’augmentera ni le poids, ni les dimensions de la bicyclette, du moins dans des proportions telles que la reine en perde tous ses charmes et avantages.
  - Ce jour-là d’ailleurs, d’autres formes de vélocipèdes à moteur apparaîtront. Tricycles, quadricycles, montés par une seule ou plusieurs personnes, et actionnés par les pieds et un moteur, simultanément ou alternativement, circuleront de par les routes à côté des voitures exclusivement automotrices.
  - La locomotion automobile sera née, mais aussi une vélocipédie nouvelle à moteur, et on pourra, modifiant et élargissant la phrase célèbre de Pierre Gifïard, dire de la locomotion artificielle sur roues ou Cyclisme :
  - « Le Cyclisme est un sport en même temps « qu’un bienfait social ». «
  - Jean Mary.
  - LA MÉCANIQUE AL SALON DD CYCLE
  - Même si l’on a le malheur d’être insensible aux charmes de la locomotion véloci-pédique, on ne saurait nier son heureuse influence sur le monde qui s’amuse et sur le monde qui travaille.
  - A des divertissements vieux jeu, futiles et trop souvent malsains, au physique comme au moral, la bicyclette a substitué un exercice nouveau, utile et salutaire à tous points de vue.
  - Ceux qui ont vécu sous la génération précédente peuvent dire combien le cyclisme a enlevé de clients au café-concert, pour ne parler que de ce lieu de prétendues réjouissances. Le temps n’est plus où le comble de l’amusement consistait à s’abêtir, le dimanche, devant un bock plus ou moins idéal et à ne faire œuvre de ses deux pieds que pour des applaudissements ou des chahuts également imbéciles. Hormis de vieux piliers de taverne que guettent l’ankylose et le gâtisme, personne ne pédale aujourd’hui sous les tables : on s’en va, par les grands chemins, et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de toute la vitesse de ses roues, loin du centre des distractions surannées.
  - Est-il exagéré de prétendre qu’en déplaçant le pôle du plaisir, le cyclisme a moralisé la jeunesse? Si j’étais quelque philosophe, j’en voudrais faire ma thèse; mais je ne suis, tout au plus, qu’un mince chroniqueur et, par devoir professionnel, il m’est interdit d’ennuyer les gens.
  - Un autre bienfait du cyclisme — puisque ceterme a été employé, et si à propos, par M. Pierre Gitfara, l’apôtre de la vélocipédie — c’est d’avoir éveillé dans les masses une noble passion dont l’histoire ne fournit point d’exemple, une passion toute moderne qui donne à notre époque un caractère exceptionnel.
  - A son appel, les intelligences se mettent en mouvement, se groupent autour d’une idée, simple en elle-même, mais prodigieusement complexe dans son évolution, et s’attellent à la solution d’un des plus beaux problèmes qui aient jamais été posés.
  - Une fureur de sport s’empare de l’être humain jadis si casanier.
  - Après avoir cerclé de fer le globe, pour le parcourir plus vite, voici que le charme de la locomotion collective lui semble fade. Il se voit prisonnier des rails et il se retourne, avide d’espace et de liberté, vers le vaste réseau des routes, ce trésor sportif de la terre accumulé par le labeur séculaire des peuples tout exprès, à ce qu’il semble, pour assouvir le besoin de mouvement dont notre génération est dévorée.
  - Mais il ne suffît pas d’avoir des routes, il faut encore pour jouir pleinement de ce riche patrimoine, des ressources auxquelles la prévoyance de nos aïeux n’a pas songé. La disproportion est étrange, en effet, entre l’étendue des voies ouvertes au sport et les moyens dont dispose la locomotion actuelle. Loin des grands centres habités,les chemins s’étendent en longuesbandes de désert, où le voyageur est rare, où le cheval s’arrête impuissant, à l’ombre du houx hospitalier.
  - Eh! bien, ce que les muscles d’un coursier suranné lui refusent, l’homme lé demande à ses propres muscles appliqués d’une façon rationnelle à la marche intensive. Il s’avise tout à coup, en cette fin de siècle, que son organisme est sorti inachevé des mains de la nature, que ses jambes sont des bielles intelligentes et d’une merveilleuse puissance, mais qu’elles manquent du complément indispensable à toute machine en mouvement: la roue. Et, par une conception sublime, il s’adapte la roue, la roue dont le type n’existe nulle part dans la création vivante, la roue
  - qui est le produit direct du génie. Dieu nous a faits sans roues, pour nous laisser l’honneur d’inventer la bicyclette. N’en déplaise à Buffon, la plus belle conquête de l’homme ce n’est pas le cheval, c’est la roue.
  - Qu’avons-nous vu au Salon du Cycle? Une élite de chercheurs préoccupés de cette idée fixe : faire tourner une roue sous l’action de la bielle humaine. Ingénieurs, savants, industriels, amateurs, tous se sont unis dans un effort collectif. La foule elle-même, qui se contente ordinairement de jouir des résultats et reste indifférente aux moyens, s’est intéressée aux détails les plus techniques de la bicyclette et a fait preuve de goûts et d’aptitudes qu’on ne soupçonnait pas. C’est l’honneur du Salon du Cycle d’avoir entouré la mécanique de ces dehors mondains qui l’ont rendue populaire à force d’être séduisante.
  - Cette belle Exposition aura, croyons-nous, une influence considérable sur l’évolution du cyclisme. Ses merveilles seront les semences d’idées fécondés qui vont germer maintenant à loisir dans les esprits.
  - L’impulsion donnée à la bicyclette ne s’arrêtera plus, car c’est pour elle surtout que la voie du progrès est un plan incliné où le Mieux, même si l’on serre le frein, roule d’une vitesse accélérée vers le Parfait, jamais atteint, dans les profondeurs de l’infini.
  - Emmanuel Aimé.
  - LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - SUR ROUTE
  - Que les temps vont vite !
  - Entre deux numéros de la Locomotion automobile, les progrès marchent à si grands pas, que les chiffres servant à l’établissement des voitures automobiles, donnés il y a un mois et vrais à cette époque, doivent déjà subir des modifications qui sembleraientpou-voir faire varier les résultats prévus du simple au double.
  - Et cependant, quelque soit notre désir de compter l’électricité au nombre des agents moteurs, si brillamment représentés par le pétrole et la vapeur, nous avons été obligé de reconnaître l’état d’infériorité dont les véhicules actionnés par des moteurs électriques, avaient peine à sortir.
  - Au nombre considérable de lettres que nous avons reçues à ce propos, nous avonspu voir la préoccupation des inventeurs de trouver dans le fluide électrique l'élément souple et docile de l’agent moteur. Quelques-unes de ces lettres, constatant avec nous les diffi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cultes qui s’opposent à l’extension des moteurs électriques, nous font entrevoir un avenir plus ou moins prochain dans lequel l’électricité aura remplacé les autres forces motrices; d’autres, au contraire, émanant pour la plupart des inventeurs eux-mêmes, nous accusent de scepticisme, et nous rappellent des essais qui leur ont donné pleine satisfaction, mais qui à notre connaissance, n’ont pas trouvé dans leur application, la consécration du succès de notoriété publique.
  - Si les tentatives ont été nombreuses la renommée n’en a retenu aucune.
  - Loin de nous la pensée de contester les -efforts d’un certain nombre d’inventeurs de talent qui, à force de persévérance, ont pu obtenir des résultats remarquables, pour le moment où avaient lieu leurs essais, acceptant franchement les inconvénients du système dont ils préconisaient l’emploi. C’est à eux, à ces premiers et courageux chercheurs, que l’on doit les progrès actuels, ainsi que ceux que l’avenir nous réserve. Ce sera d’ailleurs, une des tâches les plus agréables à laquelle la Locomotion automobile apportera ses soins scrupuleux, que celle de mettre en lumière ces premiers travaux et rendre à chacun de leurs créateurs, la part à laquelle ils ont droit dans cette nouvelle conquête du génie humain, la traction sur route.
  - Il a fallu plus d’un demi-siècle pour transformer la locomotive de Stephenson, si géniale, mais imparfaite, en cette merveilleuse machine compound de la Compagnie du Nord ou du P. L. M., qui remorque 150 tonnes à une vitesse commerciale de 85 kilomètres à l’heure sur voie ferrée. L’activité humaine ayant trouvé dans les chemins de fer un dérivatif vers lequel se sont canalisées toutes les recherches, il n’est pas étonnant que ce problème de la traction mécanique sur route, à la solution duquel se sont attachés les premiers inventeurs dès .que l’on eut ravi à la vapeur le secret de sa puissance, ait cédé sa place à celui de la traction sur voie ferrée qui permettait l’emploi d’une mécaniqne plus grossière, moins robuste, moins parfaite, en unmotplusenrap-portavec celle que l’on savait construirealors.
  - Les progrès sont venus dans la suite et toujours ont porté sur nos voies ferrées.
  - Ce n'est qu’à notre époque que.l’on a repris la question de la traction sur route, au moment même oii l’électricité sortant à peine du linceul de l’inconnu, prenait sous les formes les plus variées de la science et de l’industrie un développement que nul ne pouvait prévoir dix ans auparavant.
  - Sœurs jumelles, elles ont pu, associées,
  - faire leurs premiers pas, et tout en reconnaissant leur faiblesse actuelle on peut entrevoir le moment où elles reprendront leur véritable place dans la lice dont notre journal s’est fait le héraut d’armes, destiné à en enregistrer les glorieuses prouesses.
  - Certes il reste beaucoup à faire, pour rendre la traction électrique, non pas possible puisqu’elle existe depuis 1889, mais pratique, ce qui est bien différent.
  - Nous sommes convaincu que cela viendra, car le cycle du progrès n’est pas fermé ; on peut prévoir que l’évolution ne faisant que commencer, nous verrons les perfectionnements dans les moteurs se suivre sans arrêt et les procédés d'autolocomotion s’améliorer rapidement.
  - Les accumulateurs et les piles primaires existant actuellement ont, il est vrai de grands inconvénients, mais des démonstrations ont été données de leur valeur et du passé on peut déduire l’avenir.
  - Au moment où nous commencions à décrire les travaux les plus remarquables entrepris par des hommes de talent; alors que nous voulions rappeler les essais faits en 1891 par M. de Graffigny, à l’aide d’un tricycle à piles primaires pesant 19 kilos par cheval-heure, ainsi que ceux de nombreux autres chercheurs tels que les électriciens Trouvé, Aboilard, Magnus Volk, Sartia et Moussette, Blanche et Dujardin entre autres, dont les voitures à accumulateurs ont fonctionné d’une façon assez satisfaisante pour une application encore à son début, nous recevions de M. Jeantaud une aimable invitation à venir voir sa voiture électrique. Abandonnant nos recherches, craignant de nous laisser devancer, nous n’hésitions pas à nous rendre à cet intéressant appel.
  - Surprise dans l’atelier, au moment où le décorateur, d’un dernier coup de pinceau, terminait sa coquette toilette, la voiture bondissait sous l’habile direction de M. Jeantaud, vers le dédale des rues de Paris, qu’elle est spécialement appelée à parcourir, grâce à l’autorisation de M. Michel Lévy, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, l’infatigable protecteur des voitures mécaniques.
  - L’aspect de la voiture électrique, une des premières du genre, est assez semblable à celui des voitures à pétrole. Toutefois il n’y a plus de mécanisme compliqué, ni le moindre carburateur, c’est comme toujours en matière d’électricité la simplicité dans les organes, quelques accumulateurs dans une caisse placée, derrière le siège du véhicule, une direction très douce, un frein puissant sous le pied, frein qui se combine
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - méthodiquement avec le coupe-circuit distributeur du courant, et c’est tout.
  - On s’asseoit dans la voiture ; on appuie du bout du pied sur le coupe-circuit; le courant passe; la voiture démarre sans effort, sans à-coup, sans bruit. On relève le bout du pied, le circuit est ouvert, le courant interrompu, la voiture n’avance plus que par la force acquise ; un coup de talon léger sur le frein et elle s’arrête avec une docilité parfaite; pour repartir, même jeu. Rien n’est plus aisé à manœuvrer même au milieu des embarras les plus grands de voitures.
  - Avec une compétence à laquelle nous nous plaisons à rendre hommage, M. Jeantaud,
  - qui depuis longtemps s’occupe de locomotion automobile, unissant à l’esthétique de la carrosserie un art consommé de l’ingé nieur, nous donne les renseignements techniques suivants sur sa voiture :
  - La batterie d’accumulateurs, du système « Fulmen » (ancien type Tommasi), se compose de 21 éléments renfermés dans sept boîtes contenant chacune trois éléments: chaque élément pèse 13 kil. 300. Tous les éléments, montés en tension, peuvent fournir un courant de
  - 30 ampères pendant 10 heures ou 40 — — 6 heures
  - ou encore 70 — — 3 heures
  - Voiture électrique de M. Jeantaud
  - Élévation montrant le dispositif de l’appareil moteur
  - Le moteur, construit par la Compagnie de Fives-Lille, donne lorsque ses bobines sont montées en série, 2 ch16 à la vitesse de 1,200 tours avec un rendement de 74 0/0; avec les bobines en parallèle, le moteur fournit 3 chx 4 à la vitesse de 1,300 tours, avec un rendement de 70 0/0.
  - La transmission, sans chaînes, du système Gaillardet, se fait par l’intermédiaire d’un arbre tournant dans deux paliers fixés à l’essieu et portant un engrenage à chevrons monté sur joint à la cardan qui forme couronne sur le différentiel ; cet engrenage est attaqué directement par le pignon du moteur. Chaque extrémité de cet arbre porte un pignon à denture droite qui engrène avec deux tambours dentés intérieurement et fixés sur les moyeux des roues de la voiture.
  - Le moteur est suspendu à la caisse par un ressort à lames qui adoucit dans une large
  - mesure les chocs du démarrage. Le joint àda cardan sur lequel est montée la couronne du différentiel permet au moteur de suivre toutes les inflexions du corps de la voiture à laquelle il est relié, sans que les dents d’engrenage cessent d’être normalement en prise.
  - La vitesse du véhicule en palier, sur bonne route, tous les éléments étant montés en série, est de vingt kilomètres à l’heure. A l’aide d’un coupleur qui permet de grouper les accumulateurs en quantité, ou d’en diminuer le nombre, la vitesse peut être réduite.
  - Mais la pratique montre que ce coupleur n’est pas indispensable et même dans les fortes rampes, lorsque la vitesse est faible, la dynamo supporte, sans inconvénient, le régime intensif qui résulte de la constance du voltage.
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  - Le poids du véhicule et de la transmis-
  - sion est de ..................... 490 kilos
  - Les accumulateurs pèsent. ...... 420 —
  - La dynamo ........................... 110 —
  - Deux voyageurs....................... 150 —
  - Poids total.........1.170 kilos
  - Les démarrages se font très franchement. Les arrêts peuvent être aussi instantanés qu’il est nécessaire ; ils sont obtenus par un frein à enroulement sur le moyeu des roues, qui commande des sabots en bois portant sur les bandages des roues de derrière ; le coupe-circuit placé sur la pédale du frein interrompt le courant dès que l’on agitsur celle-ci.
  - La marche du véhicule est absolument si-
  - lencieuse et sa conduite est extrêmement facile, puisque sans l’intervention des mains qui sont libres, les démarrages et les arrêts sont obtenus en actionnant ou en abandonnant la pédale du frein. Un interrupteur permet d’isoler complètement la batterie de la dynamo lors d'un arrêt prolongé de la voiture.
  - Cette voiture parfaite au point de vue du fonctionnement obéit aux règles que la Locomotion Automobile indiquait dans son premier numéro, elle ne peut effectuer que 30 kilomètres. Ses accumulateurs ne sont chargés que pour cette distance environ, et bien
  - Voiture électrique de M. Jeantaud
  - vue d’ensemble
  - entendu à marche moyenne ; c’est donc une heure et demie de marche quelle peut fournir en vitesse. A petite allure dans les rues de Paris elle peut durer six heures.
  - Dans ce temps il faut prévoir le retour à l’usine ou à la station de charge. Cette nécessité condamne évidemment la voiture électrique à ne pas sortir des villes. Mais c’est précisément en vue des villes que son inventeur l’a construite. Rêvant dans une noble ambition de créer dans Paris ce fiacre électrique prédit par M. Giffard, l’écrivain de talent auquel la locomotion sur route doit sa
  - vitalité, M. Jeantaud étudie une voiture à laquelle il espère faire effectuer un trajet de 60 kilomètres, grâce à un type d’accumulateurs qui, spécialement étudiés dans ce but, emmagasineront une énergie représentée par des chiffres tellement au dessus de la moyenne que nous n’osons encore les écrire.
  - L’année *189o marque donc, dès les premiers jours, un progrès vraiment considérable sur 1894.
  - Que les temps vont vite !
  - Henri de La Valette,
  - Ingénieur civil des Mines.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’Exposition Internationale de Vélocipédie, qui aura lieu à Bruxelles, sous le patronage du Syndicat Belge du Commerce et de l’Industrie Vélocipédiques, sera certainement tout aussi intéressante que l'Exposition de Paris; les attractions très nombreuses amèneront un public élégant et choisi. Les agents d’importantes maisons étrangères s’y sont donné rendez-vous.
  - Outre les courses qui auront lieu chaque jour, une grande fête, au profit d’œuvres de charité, est en préparation, avec le concours du Cercle d’Anvers, de l’Ecole des Pupilles d’Alost, de l’Ecole Normale d’Escrime, du Boxing-Club et de plusieurs sociétés gymnastiques, vélocipédiques et pédestres.
  - En dehors des heures de courses, la piste sera à la disposition des fabricants qui voudront essayer des machines et inventions nouvelles.
  - La section française y sera bien représentée ; toutes nos grandes marques ont des stands, qui seront très ingénieusement décorés.
  - Rappelons que les adhésions seront reçues jusqu’au 15 janvier courant, dernier délai, chez notre confrère G. Yiterbo, commissaire de la section française, 78, boulevard Voltaire.
  - LES MOTEURS ACTUELS
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un certain nombre de maisons qui devaient exposer, nous avait-on dit, des voitures automobiles n’ont exposé que des moteurs. Nous ne parlerons ici que des moteurs que nous avons vu adaptés à des voitures.
  - Voici en suivant l’ordre du catalogue officiel quelles étaient les maisons qui exposaient des voitures automobiles avec la désignation du moteur employé.
  - 1° La Compagnie de voitures sans chevaux et de moteurs légers, 47, rue Pasquier, à Paris : un tricycle à deux places et une voiture vis-à-vis à 4 places. — Moteur à pétrole « système Klaus ».
  - 2° La Société anonyme des établissements Decauvïile, 7 3, boulevard Malesherbes,àParis : une voiture à vapeur. — Moteur à vapeur « système Filtz ».
  - 3° La maison de Dion et Bouton, 12, rue Ernest, à Puteaux [Seine): Un remorqueur à vapeur, et 2 voitures à vapeur « système de Dion et Bouton ».
  - 4° La Société Duncan, Suberbie et Cie, 7 6, rue Halévy, à Paris : dans la nef principale réservée aux cycles, une bicyclette. Moteur à pétrole « système Wolffmuller ».
  - 5° La maison Le Blant et David, 7 9, rue Geoffroy-Saint-Hilaire, à Paris: deux voitures à vapeur, dont une pour livraisons de la Belle Jardinière « système Serpollet».
  - 6° La maison Panhard et Levassor, 7 9, avenue d’Ivry, à Paris : plusieurs voitures. Moteur à pétrole « système Daimler».
  - 7° Les fils de Peugeot frères, à Valentigney [Doubs): plusieurs voitures. Moteur àpétrole « système Daimler ».
  - 8° Boger, ingénieur, 52, rue des Dames, à Paris : une voiture à plusieurs places. Moteur à pétrole « système Roger ».
  - 9° M. Tenting, ingénieur, 46, rue Curial, à Paris : une voiture à 4 places. Moteur à pétrole « système Tenting ».
  - En résumé il y avait 9 exposants de voitures automobiles, et si on les considère au point de vue de leur moteur, on trouve que 6 utilisent un moteur à pétrole, et 3 un moteur à vapeur. Cette constatation n’a rien qui doive surprendre, étant donnés les résultats, présents à la mémoire de tous, du concours du Petit Journal, mais confirme ce que j’écrivais et essayais de prouver, dans le premier numéro de la Locomotion Automobile, àsavoir,que de longtemps le moteuràpétrole sera le seul pratique pour la locomotion automobile.
  - Quoique cinq mois à peine se soient écoulés depuis le concours du Petit Journal, on a pu voir au 2° Salon du Cycle, notre première exposition, une application nouvelle de la vapeur aux voitures automobiles, je veux parler du moteur Filtz employé par la Société Decauville,deux moteurs àpétrole nouveaux, le moteur Klaus, et le moteur Wolffmuller, et deux types nouveaux de véhicules automobiles, le Tricycle à pétrole [système Klaus) exploité par la Cie de voitures sans chevaux et de moteurs légers, et la Bicyclette à pétrole [système Wolffmuller) exploitée par la Société Duncan, Suberbie et Cie.
  - Nous allons passer en revue les divers moteurs que nous venons de dire, et comme à
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  - tout seigneur tout honneur, le moteur à pétrole étant le plus souvent employé, c’est par lui que nous commencerons.
  - I. Moteurs à pétrole
  - Avant d’aborder l’étude particulière de chacun de ces moteurs à pétrole, il nous paraît utile de donner à nos lecteurs une idée générale des moteurs à pétrole.
  - Les moteurs à pétrole sont en réalité des moteurs à gaz dans lesquels l’emploi du gaz d’éclairage est remplacé par l’emploi de l’air chargé des vapeurs du pétrole (hydrocarbures). Leur principe est le même que celui des moteurs à gaz; la force élastique qui met le piston en mouvement est due à l’expansion des gaz à hautes températures résultant de l’explosion d’un mélange d’air pur et d’air chargé de vapeurs de pétrole (air hydrocar-buré).
  - Si dans un cylindre ABCD,closenB C, onin-troduit un piston P, qu’on fasse ensuite arriver par la valve Y de l’air pur, et par la valve V’
  - de l’air hydrocarburé, entre le fond B C de ce cylindre et le piston P, et qu’on enflamme ce mélange détonnant, le piston P se trouve soulevé par la détente gazeuse. Si dans ces conditions un volant mis en mouvement par ce mouvement du piston ramène vers B C le piston P parvenu au sommet de sa course, et qu’on recommence l’introduction d’air pur et d’air hydrocarburé, et l’inflammation du mélange, et ainsi de suite . . on aura un va et vient continu du piston.
  - Voilà en peu de mots tout le secret des moteurs à pétrole. Mais dans la pratique, que de complications, que de dispositions variées et spéciales !
  - Les différents moteurs à pétrole (Tenting, Daimler, Roger, Klaus et Wolffmuller) que nous aurons à analyser, appartiennent tous au 2e type de la classification des moteurs à gaz tonnants, et dans ce type au groupe A (voir le Traité théorique et pratique des Mo-
  - teurs à gaz, de M.G. Chauveau-Année 1891).
  - — Dans les moteurs de ce type et de ce groupe, au lieu d’enflammer le mélange à la pression atmosphérique aussitôt après l’admission, on le comprime, préalablement, à une pression sensiblement supérieure à celle de l’atmosphère. Le cycle est le suivant, bien connu sous le nom de cycle Beau de Rochas :
  - 1° Admission du mélange;
  - 2° Compression du mélange;
  - 3° Explosion et détente;
  - 4° Échappement et refoulement des gaz brûlés dans l’atmosphère.
  - Il s’accomplit généralement dans ce groupe à l’aide d’un seul cylindre. Il y a une course pour chacune des 4 opérations ci-dessus, c’est-à-dire quatre courses dont une seule est motrice. Il n’y a ainsi explosion que d’un seul côté du piston, et seulement une explosion tous les deux tours. —Ces moteurs emploient l’essence minérale ou éther de pétrole, gazo-line, dont la densité varie de 630 à 700. La carburation de l'air se fait à froid ou à chaud.
  - — Le mélange est enflammé soit par une étincelle électrique, soit le plus souvent par un doigt de platine porté à l’incandescence par une lampe spéciale, mais jamais le mélange n’est enflammé par une flamme, en raison , des dangers d’incendie et d’explosion. — Le cylindre est généralement le siège d’une température très élevée et on doit le refroidir par une circulation d’eau.
  - Ces moteurs sont pour la plupart simples et robustes de construction. — Leurs principaux inconvénients sont les suivants :
  - Ils nécessitent plus de soins que les moteurs à gaz, leur graissage est plus dispendieux. Le prix du cheval-heure est encore relativement élevé, vu la cherté, en France surtout, des éthers de pétrole, enfin, l’épuisement de l’essence dans le carburateur et l’influence des variations de température, rendent leur marche parfois irrégulière et toujours délicate. — Nous décrirons en particulier chacun de ces moteurs dans les numéros suivants.
  - Dr Loisel.
  - SALON DU CYCLE
  - LE PNEUMATIQUE “ GALLUS ”
  - Le premier essai de bandage caoutchouté appliqué aux roues de véhicules remonte à 1845. Le brevet en fut pris par l’anglais Thomson. L’inventeur n’y trouva pas son compte et le brevet tomba dans le domaine
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  - public. Ge n’est qu’en 1889 que l’idée de Thomson fut reprise par le vétérinaire irlandais Dunlop; si Thomson fut le père du pneumatique, Dunlop n’en fut donc que le parrain.
  - On sait le chemin parcouru depuis, les centaines de brevets pris par des inventeurs dont beaucoup auraient mieux fait d’étudier la question moins superficiellement avant de faire la dépense des frais du brevet.
  - Le pneumatique paraît simple de concep-
  - tion et d’exécution, son apparence est trompeuse; pour établir un pneumatique léger, solide, résistant et souple, il faut être tout à la fois chimiste, mécanicien, métallurgiste et tisseur.
  - Le chimiste intervient pour le mélange de la gomme de l’enveloppe et de sa chambre à air, le mécanicien et le métallurgiste pour la valve et la jante, et il reste le tisseur pour le choix de la toile convenable.
  - L’inventeur du “ Gallus ”, un des derniers venus parmi la gent pneumatique, a bien étudié les défauts et qualités de ses devanciers, il en a largement profité, et nous allons voir qu’il a réussi à tirer du pneumatique tout ce qu’on pouvait en attendre.
  - Prenons par exemple le u Gallus” de route, dont nous donnons une coupe, c’est le plus employé et le seul qui intéresse le public.
  - Au premier aspect l’épaisseur de gomme à l’endroit du roulement paraît exagérée, il n’en est rien, la répartition de la gomme sur l’enveloppe est normale et commandée par la pratique.
  - Quant à la toile, on sait qu’elle doit être imperforable, sans pour cela affecter la raideur métallique qui enlèverait à l’ensemble du pneumatique sa maîtresse qualité : la souplesse. On y est arrivé par l’emploi d’un tissu spécial, dit coton filé d’Amérique, dans
  - lequel il entre certainement un peu des propriétés des cuirasses expérimentées sur les grandes scènes parisiennes et qui résistent au poignard comme à la balle.
  - La jante est un brevet de la maison Peugeot dont les aciers spéciaux, bien connus de toute l’industrie, défient la concurrence. MM. Peugeot sont parvenus à obtenir des jantes en acier trempé, après de nombreux essais à leurs usines de Valentigney.
  - Le Gallus est le seul pneumatique dont la jante soit en acier trempé. Sa solidité s’accroît de ce que son profil a ses deux bords terminés par deux petits tubes dont chacun constitue un solide. En réalité il bénéficie de deux tubulures qui donnent à la jante une rigidité exceptionnelle, d’où le nom de jante en acier trempé à double tubulure. Sa forme facilite le montage et le démontage rapides et son réglage, c’est-à-dire le logement du bandage caoutchouc et sa fixation assurés, de telle façon qu’il ne puisse plus sortir.
  - Avec une jante donnant une telle sécurité et un pneumatique qui reste éternellement souple sans risquer de se crever, le cycliste
  - LEGENDE
  - A. Culot de la valve.
  - B. Ecrou de serrage sur la
  - jante.
  - C. Tête de boulon obturateur
  - du clapet.
  - D. Tige filetée.
  - E. Ecrou de fixation du clapet.
  - F. Clapet en caoutchouc.
  - G. Siège du clapet.
  - H. Capuchon fileté assurant
  - l’obturation du clapet.
  - I. Canal d’introduction d'air.
  - J. Logement du clapet et de
  - l’obturateur.
  - K. Ensemble de la valve pro-
  - prement dite.
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  - peut impunément rouler par tous les chemins.
  - La valve aussi a sollicité tous les soins du constructeur; elle sort des ateliers de MM. Barriquand et Mare, elle permet de gonfler rapidement la chambre à air et son étanchéité est absolue.
  - Son fonctionnement est des plus simples.
  - Il est obtenu au moyen d’une tige filetée D portant à sa partie supérieure une tête plate C, du siège G et d’un petit clapet cylindrique en caoutchouc F. On place d’abord le clapet F, sur le siège G, puis on introduit la tige filetée D. On place la valve ainsi montée
  - dans le culot A et on visse l’écrou de fixation E. Par l’insufflation, la tige filetée D subit une course dans le logement J, et l’air introduit faisant pression lui fait reprendre sa place sur le petit clapet F. La course de la tige permet naturellement une introduction rapide de l’air.
  - Pour mieux encore assurer l’étanchéité, on a donné à la tête du siège G une forme conique qui vient obturer l’ouverture du culot, et au moyen du capuchon fileté H, on fixe à bloc la tige filetée D qui, dès lors, ne peut plus jouer. Cette double action obturatrice est, à la rigueur, inutile ; mais
  - Vélocipède sans chaîne de MM. Ronart.
  - elle constitue cependant une garantie de plus. ,
  - Ainsi agencé, bien étudié dans toutes ses parties, le “Gallus” ne laisse place à aucune surprise pour un cycliste même inexpérimenté.
  - Ses qualités d’endurance sont telles que les carrossiers l’ont adopté pour voitures de luxe. Il est employé également pour les voitures automobiles, nous aurons l’occasion d’en entretenir prochainement nos lecteurs.
  - ----J»#-**;-.-
  - Mouvement du Cycle Watt
  - Parmi les curiosités du Salon du Cycle qui vient de fermer ses portes, nous avons remarqué une bicyclette fabriquée par MM. Rouart, les grands constructeurs ; la chaîne est supprimée, voici en quoi consiste cette nouveauté :
  - Ce système de bicyclette comprend deux
  - leviers à pédales LL oscillant autour d’un pédalier dont la position dans le cadre a été légèrement abaissée et reculée, afin de pouvoir donner aux leviers une longueur suffisante pour assurer une marche douce et facile. Deux bielles BB transforment ce mouvement alternatif en un mouvement de rotation imprimé à l’axe de la roue d’arrière. Cet axe tourne librement sur billes dans le moyeu de cette roue et porte extérieurement les deux manivelles N et M auxquelles viennent se rattacher les bielles BB. La multiplication est obtenue par l’application du dispositif dit la mouche de Watt.
  - La manivelle M, au lieu d’être pourvue d’un bouton de manivelle, est percée à l’endroit correspondant d’un œil dans lequel tourne sur billes le moyeu d’un engrenage E sur lequel est calée la bille B. Cet engrenage tourne donc autour de Taxe sans tourner sur lui-même, imprimant ainsi au pignon P qui est calé sur le moyeu C de la roue motrice,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une vitesse multipliée dans le rapport des engrenages, plus un.
  - La suppression du point mort s’obtient, dans ce système, en donnant de l’avance au levier sans décaler les manivelles, c’est-à-dire en laissant celles-ci à 180°. Il suffit pour cela d’incliner en avant les angles d’oscillation décrits par les articulations attachant les
  - billes aux leviers ; de cette façon lorsqu’une quelconque des pédales est à son point le plus bas,labielle de l’autre attaque déjà sous un angle suffisant pour continuer le mouvement.
  - Le cliché de la vue d’ensemble représente la première machine construite, qui a été exposée au Salon du Cycle après avoir par-
  - Soliéma du mouvement
  - couru plus de 1000 kilomètres, il restera à lui donner un cadre plus conforme au goût du jour.
  - Outre le bénéfice qui résulte de la suppression de la chaîne, cette machine a l’avantage d’un mouvement plus rationnel et moins fatigant, quoiqu’en puissent dire les gens prévenus, jugeant de parti-pris et sans essai préalable.
  - Nous aurons du reste à revenir incessamment sur cette machine qui n’a dit que son premier mot, qui s’est présentée sans tapage, et qui ralliera les suffrages de tous les vrais connaisseurs. Yves Guédon.
  - L’Exposition de Locomotion Automobile
  - Au Salon du Cycle
  - L’Exposition Internationale de Vélocipédie et de Locomotion Automobile (.2° Salon du Cycle), après un succès au-delà de toute espérance et auquel il n’a manqué que la visite du Président de la République, a fermé ses portes le 25 Décembre. C’est la première fois qu’on aura réuni, dans une exposition, des voitures automobiles, et, bien que, précédemment, les voitures mécaniques qui se sont
  - mesurées dans le concours de Juillet dernier du Petit Journal, aient été exposées au rond-point d’Inkermann à Neuilly, le deuxième Salon du Cycle aura été réellement la
  - Première Exposition de Locomotion Automobile.
  - Certes, nous ne saurions trop, au nom du public, comme au nom des constructeurs qui se sont lancés dans cette branche nouvelle de l’industrie, féliciter et remercier les membres du Comité du deuxième Salon du Cycle, de la généreuse pensée qu’ils ont eue de joindre à leur exposition de vélocipédie, celle de locomotion automobile, de nous ouvrir leur porte et de faire une place auprès de la bicyclette à son jeune frère, le véhicule automobile.
  - Mais nous ne devons pas leur dissimuler quelle fâcheuse impression nous aproduite ce pan de mur qui dérobait complètement aux regard des visiteurs se promenant dans la nef principale, l’exposition de voitures automobiles. Pour y accéder, il n’y avait ainsi que deux passages relativement étroits. Heureusement le stand de la Revue « La Locomotion Automobile » se dressait, sous des couleurs séduisantes à l’entrée du défilé, attirait le curieux et le conviait à en forcer l'entrée.
  - La chaleur répandue avec une profusion,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - peut-être trop large,danslanef principale manquait en outre totalement dans cette arrière-exposition et le froid n’incommodait pas que les curieux, qui se contentaient de passer plus rapidement, mais aussi les exposants, dont quelques-uns en ont rapporté, triste souvenir, de fameux rhumes.
  - La vélocipédie s’est montrée, il est vrai, exubérante, et, pour la première fois qu’elle s’exhibait, nous ne trouvons pas extraordinaire que la locomotion automobile ait dû se contenter de la seule place disponible.
  - Espérons toutefois que mieux averti de notre existence, affirmée, souhaitons-le, et par le 2° Salon du Cycle et par le nouveau concours de Juin prochain, le Comité d’organisation du 3e. Salon du Cycle, nous fera une place meilleure et plus digne d’une Industrie non point rivale, mais sœur.
  - Course de Yoitures Automobiles
  - Du mois de Juin 1895 (1)
  - Le concours de Yoitures automobiles, organisé par le Petit Journal en juillet 1894, compte comme la première manifestation officielle du véhiculage mécanique sur route. Son succès fut très grand, il montra les progrès très réels obtenus par les constructeurs de ces voitures et le chemin qui restait à parcourir pour arriver à les rendre pratiques, économiques et sans danger.
  - Il se manifesta un tel mouvement de curiosité et d’intérêt à la suite de cette épreuve, que nous n’étonnerons personne en constatant que de suite après qu’elle'fut courue, l'idée d’une seconde épreuve, plus complète, plus importante, se présenta à tous les esprits.
  - Aussi les inventeurs et constructeurs, ainsi que tout ce monde spécial que la question intéresse d’abord, ne furent pas surpris d’apprendre, par un avis de M. le comte de Dion, (lauréat du concours du Petit Journal), que l’épreuve projetée pour Juin 1895 était déjà sur pied. Dès le mois d’Octobre 1894, M. de Dion avait réuni, grâce au concours pécuniaire d’amateurs intelligents et amis du progrès, une trentaine de mille francs qui suffisaient à lancer et à assurer la réussite de la course.
  - Un comité se constitua, sous la direction de M. de Dion, promoteur de l’épreuve, et de tous les souscripteurs d’au moins mille francs, auxquels furent joints des représentants de la presse scientifique et de la presse quotidienne.
  - La première réunion du Comité eut lieu le ven-
  - (d) La Locomotion Automobile a été autorisée à publier le compte-rendu des séances du Comité de la course de Juin 1895 et l’historique de ses travaux. Nous sommes heureux d’en offrir la primeur à nos lecteurs.
  - (N. D. L. R.)
  - dredi 18 novembre à l’hôtel de M. de Dion, 27, quai d’Orsay, à Paris.
  - Procès-verbal de la Séance du Comité du 18 Novembre 1894
  - Assistaient à cette réunion :
  - MM. Edouard Recopé, Ingénieur ; de Chasse-loup-Laubat, Ingénieur; P. Gauthier, Ingénieur; Jean Moro, du Matin ; Ravenez, de la Société Decauville ; Levassor, Ingénieur-Constructeur ;
  - A. Peugeot, Ingénieur-constructeur; E. Gauthier, Publiciste; Dufayel, Négociant; L. Serpollet, Ingénieur-constructeur; P. Meyan, du Figaro; Pierre Giffard, du Petit Journal ; A. de La Valette, du Génie Civil ; Baron de Zuylen de Nyevelt;
  - E. Roger, Ingénieur-constructeur ; Comte de Dion, Ingénieur-constructeur; Henri Ménier, Industriel; Marquis de Place, capitaine de cuirassiers; Max de Nansouty, du Temps.
  - S’étaient fait excuser :
  - MM. G. Tissandier, de La Nature; G. Berger, Député de Paris; Marc, Directeur de L'Illustration; E. Lebey, de Y Agence Havas; F. Xau, du Journal; A. Meyer, du Gaulois; Reymond, Sénateur, directeur de l’Ecole Centrale; Edwards, du Matin; Marcel Deprez, de l’Institut.
  - La séance s’est ouverte sous la présidence de M. le Comte de Dion.
  - Après l’exposé des motifs de la réunion, M. de Dion donne lecture de la circulaire ci-dessous, qui avait également servi de bulletin de souscription :
  - COURSES DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Le soussigné s’engage
  - à verser à la réquisition du Comité Directeur de la Course de Voitures Mécaniques la somme de et à verser
  - cette somme sous forme de don.
  - La course est organisée dans le but de favoriser le développement des susdites voitures.
  - Les conditions fondamentales de cette course seront les suivantes :
  - 1° La course se fera sur un parcours de mille kilomètres au minimum et douze cents au maximum.
  - 2° Le départ se fera de Paris et l’arrivée aura lieu dans la même ville.
  - 3° Les voitures ne seront admises à concourir qu’à condition d’être actionnées par un moteur électrique, à vapeur, à pétrole, etc., mais sans le concours d’aucune force animale.
  - 4° Les prix seront ainsi répartis:
  - Au 1er arrivé 70 % de la souscription
  - Au 2me » 15 °/0 » »
  - Au 3me » 71/2 °/0 » »
  - Et aux 3 suivants 21/2 °/0 » »
  - 5° Il sera organisé une exposition payante qui commencera neuf jours avant la course, et à laquelle les concurrents seront tenus d’exposer leurs véhicules.
  - 6° Chaque voiture engagée devra payer une entrée de deux cents francs.
  - 7° Toutes sommes résultant des bénéfices intégraux des expositions, engagements, etc., seront réparties entre les gagnants dans les mêmes proportions que les prix indiqués à l’article 4.
  - 8° Le Comité a pleins pouvoirs pour l’organisation et toutes décisions à prendre en vue de la bonne réussite de la susdite course. Il ne pourra
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cependant modifier les conditions fondamentales sus-indiquées.
  - 9° La course aura lieu dans le courant du mois de Mai 1895.
  - 10° Le nombre des voitures n’est pas limité; mais les constructeurs ne pourront pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
  - Il» Les voitures à 4 places et au-dessus auront seules droit de concourir pour le 1er prix.
  - 12° Dans le cas où les voitures devraient prendre leur force motrice par des accumulateurs d’énergie disposés sur le parcours, ces accumulateurs ne pourront être changés que tous les cent kilomètres.
  - 13° Les concurrents ne seront pas tenus de faire toute la course avec le même conducteur.
  - 14° Les véhicules devront porter le nombre de voyageurs que la voiture comporte ou un poids mort correspondant.
  - Les articles 1, 2 et 3 sont acceptés, le parcours Paris-Bordeaux et retour, soit 1,200 kilomètres environ, est proposé et agréé, il se fera par Orléans, Tours, Poitiers et Angoulême, sur la route que parcourent les cyclistes dans la course de Bordeaux-Paris organisée annuellement par le Véloce-Sport, journal de vélocipédie, dont le siège est à Bordeaux.
  - L’article 4, indiquant la répartition des prix a été réservé, le Sous-Comité le discutera ultérieurement.
  - Les articles 5, 6, 7 et 8 sont adoptés.
  - L’article 9 est modifié, la date de Mai 95 est reculée en Juin.
  - Les articles 10 et 11 sont adoptés.
  - L’article 12 qui n’autorisait les voitures électriques à changer leurs accumulateurs que tous les 200 kilomètres a été supprimé, les voitures s’alimenteront à leur convenance comme celles alimentées par le charbon, le coke, l’essence minérale, etc.
  - Les articles 13 et 14 sont adoptés.
  - Tous les articles adoptés ont réuni la majorité des suffrages. M. Pierre Giffard, du Petit Journal, demande à ajouter un article additionnel concernant les bicyclettes, tricycles et quadricycles qui seront admis à concourir pour une somme de prix ne dépassant pas 5.000 francs. Cette proposition est adoptée.
  - M. Ravenez, au nom de la Société Decauville et M. de Chasseloup-Laubat, demandent que les voitures soient chargées d’un poids proportionnel à la force de leur moteur, ils demandent, de plus, le contrôle de la consommation en eau, charbon, coke,essence, etc., de chacune. Après discussion et en considération des difficultés du contrôle de route qu’entraînerait la mise en pratique de ces desiderata, ces deux propositions sont rejetées.
  - M. de Dion donne ensuite lecture des noms des souscripteurs et des sommes souscrites à ce jour, soit 44.000 francs, provenant des libéra-
  - lités de :
  - MM.
  - Baron de Zuylen de Nyevelt.......fr. 10.000
  - Gordon Bennett........................ 10.000
  - Comte de Dion.......................... 2.000
  - Marinoni................................ 3.000
  - Vanderbilt.............................. 2.000
  - Chauchard........................... 2.000
  - Les Fils de Peugeot Frères............. 2.000
  - Panhard et Levassor..................... 2.000
  - Roger.................................. 1.000
  - Société Protectrice des Animaux..... 1.000
  - Gauthier................................ 1.000
  - Henri Menier............................ 1.000
  - Gaston Menier.......................... 1.000
  - Yeil-Picard............................. 1.000
  - Serpollet............................... 1.000
  - Dufayel................................ 1.000
  - Société Decauville...................... 1.000
  - Marquis de Chasseloup-Laubat............ 1.000
  - Le Comité procède ensuite à la nomination d’un Sous-Comité pris parmi les membres du Comité et qui devra régler tous les points restés en litige et s’occuper de tous les détails de la course.
  - Ce Sous-Comité est provisoirement arrêté comme suit :
  - Présidents : MM. Marcel Deprez, de l’Institut ; Georges Berger, Député de Paris et Michel Lévy, Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées.
  - Ces présidents seront assistés de MM:
  - Baron Van Zuylen de Nyevelt; Comte de Dion, fabricant de voitures automobiles; A. Peugeot, fabricant de voitures automobiles ; H. de la Valette, Ingénieur des Mines; Max de Nansouty, du Temps; Levassor, fabricant de voitures automobiles ; Serpollet, fabricant de voitures automobiles; Fernand Xau, du Journal; P. Meyan, du Figaro; Recopé, Ingénieur; P. Giffard, du Petit Journal ; Capitaine de Place ; Henri Menier; De Chasseloup-Laubat, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Sur la proposition de M. le Comte de Dion, M. Yves Guédon, Ingénieur civil, a été nommé secrétaire du Comité.
  - Procès-verbal de la séance du Sous* Comité du 13 Décembre 1894
  - La réunion du Sous-Comité a eu lieu le 13 Décembre chez M. le Comte de Dion, sous la présidence effective de M. Marcel Deprez de l’Institut et M. Georges Berger, Député de Paris. M. Michel-Lévy, Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, troisième Président nommé à la première séance du Comité, a décliné cet honneur incompatible avec ses fonctions officielles et a remercié chaudement le Comité qui l’avait sollicité pour cette présidence. Nous donnons plus bas le Réglement définitif arrêté au cours de la séance. M. de Dion informe le Sous-Comité qu’il a recueilli deux nouvelles souscriptions : mille francs de M. Artigue, l’entrepreneur de travaux publics bien connu et mille francs de M. Edeline, le grand manufacturier de Puteaux, qui, le premier, a rendu pratique l’emploi du caoutchouc pour garnitures des jantes de roues de voitures.
  - M. de Dion informe ensuite le Sous-Comité qu’il a choisi un local pour le Siège du Comité, dans un endroit central, à la Bourse de Commerce de Paris, où devront être adressés tous les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - engagements, communications, correspondances, etc.
  - L’adresse postale du Siège du Comité est :
  - « Comité de la Course des Voitures Automobiles de Juin 1895, Bourse de Commerce, bureau n° 102, rue du Louvre, à Paris.
  - L’adresse télégraphique est : Automobiles, Bourse du Commerce-Paris.
  - L’adresse téléphonique : Davioud-Paris.
  - Au cours de la séance M. Georges Berger est venu prendre place à la présidence du Sous-Comité à côté de M. Marcel Deprez.
  - M. Georges Berger a bien voulu nous promettre le concours de ses relations à Bordeaux et auprès des organisateurs de l’Exposition qui s’ouvre en mai prochain dans cette localité.
  - Il s’est inscrit pour la somme de cinq cents francs à la souscription.
  - M. Martin, co-directeur du Véloce-Sport, journal vélocipédique de Bordeaux, qui assistait également à la séance, nous a promis son concours pour notre course.
  - M. Martin et le personnel du Véloce-Sport assureront le contrôle du virage de Bordeaux.
  - Des remercîments sont votés par acclamation à M. Pierron, Vice-Président du Touring-Club de France, qui s’est mis à la disposition du Sous-Comité, pour tous les services que le Touring-Club est appelé à rendre sur la route de Paris à Bordeaux, aux voitures qui feront la course.
  - Le règlement définitif de la Course a été arrêté comme suit :
  - RÈGLEMENT
  - DE LA
  - Course de Voitures Automobiles
  - Du 11 Juin 1895
  - Article premier. — La course est internationale. Les constructeurs ou inventeurs seuls pourront y prendre part.
  - Art. 2. — La course se fera de Paris à Bordeaux, aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). Les véhicules montés au moins par deux personnes pourront seuls prendre part au concours.
  - Art. 3. — Les voitures ne seront admises à concourir qu’à la condition d’être actionnées par un moteur autre qu’une force animale.
  - Art. 4. — Les prix seront ainsi répartis :
  - lor arrivé 50 0/0 de la souscription montant actuellement à la somme de
  - 46,500 fr.; déduction faite des 5,000 fr. mentionnés ci-dessous et des frais de la course.
  - 2° - 20 0/0 id. id.
  - 3e— 10 0/0 id. id.
  - Les suivants 5 U/0 id. id.
  - Art. 4. — I.e premier prix ne pourra être attribué qu’à une voiture de 4 places et au-dessus.
  - Art. 6. — Il sera organisé une exposition payante qui commencera le Samedi 1er Juin pour se terminer le Dimanche 9 et à laquelle tous les concurrents seront tenus d’exposer leurs véhicules.
  - Art. 7. — Le départ aura lieu le 11 Juin.
  - Art. 8. — Chaque véhicule engagé avant le 1er Mai 1895 devra payer une entrée de 200 fr.
  - Art. 9. — Les véhicules engagés après le 1er Mai 1895 devront payer une entrée double, soit 400 fr.
  - Art. 10. — Toutes sommes résultant des bénéfices nets des expositions, engagements, etc., seront réparties entre les gagnants dans les mêmes proportions que celles indiquées à l’art. 4.
  - Art. 11. — Le nombre des voitures n’est pas limité, mais les concurrents ne pourront pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 12. — Les concurrents ne seront pas tenus de faire toute la course avec le même conducteur.
  - Art. 13. — Les véhicules devront porter le nombre de voyageurs indiqué ou un poids mort équivalent.
  - Art. 14. — Il sera distrait une somme de 5.000 fr. sur le montant des sommes disponibles pour donner un prix spécial aux Quadricycles, Tricycles et Bicyclettes mécaniques à une place, n’excédant pas un poids de -150 kilos en ordre de marche et sans voyageurs.
  - Art. 15. — Ces 5,000 francs seront ainsi répartis:
  - 2.500 francs au premier arrivé ;
  - 1.500 au deuxième ;
  - 500 francs aux deux suivants.
  - Tous ces prix spéciaux ne pourront être décernés qu’aux véhicules ayant fait le trajet dans un temps maximum de 100 heures.
  - Art. 16. — Aucune réparation en cours de route, de quelque nature qu’elle soit, ne pourra être faite que par le propriétaire de la voiture ou son agent avec les ressources du matériel de réparation emporté par chaque voiture, et cela, sous le contrôle des Commissaires.
  - Ajoutons que la Souscription reste ouverte à toute personne désirant apporter son concours financier.
  - Toute la correspondance et les communications ainsi que les engagements devront être adressés au
  - Siège du Comité, Palais de la Bourse de Commerce, Bureau n° 102, à Paris.
  - LA FRANCE ROUTIÈRE
  - I. — Paris à Mantes.
  - PARIS (PORTE DE NEUILLYj
  - Plat 2 k. 700. — Rampe assez dure : 650 m.- pour gagner le monument de la Défense de Paris. Tourner à gauche en laissant droit devant soi la route de Bezons et Pontoise.
  - Plat pour atteindre le rond-point des Bergères (mauvais parcours). — Pente douce jusqu’à la Boule de Nanterre — Tourner à droite ; tout droit, route de Saint-Germain, par Rueil.
  - Nanterre : Eglise (xme-xiv° siècles).
  - Au pont du chemin de fer, tourner à gauche ; à droite, route de Saint-Denis. — Plat et route coupée par les caniveaux de 30 en 30 mèlres jusqu’à Chatou (pavé : 750 mètres.)
  - Eglise : Chœur (xme siècle), tour (xne siècle).— Château de la Seigneurie (xvme siècle).
  - Rampe douce : 1 k. 130. — Pente douce
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jusqu’au pont du Pecq (pavé). — Rampe dure : 1 kil. conduisant à la Place Royale. — Sol passable ; à gauche, route de Paris, par Rueil et Versailles.
  - SAINT-GERMAIN (15)
  - Pavé : 3 kil. — Plat jusqu’au pont du chemin de fer de Grande-Ceinture.
  - Hôtel de l’Ange Gardien, rue de Paris (à côté de la caserne).
  - Château renfermant musée des Antiquités Nationales. — Terrasse.
  - Pente douce jusqu’après la Maladrerie, à la borne 27,G. — Ondulations continuelles (à pied) jusqu’à Ecquevilly (pavé 400 mètres) etFlins (descente dangereuse) (pavé 200 m.).
  - — A droite, rue de Meulan. — Sol médiocre, puis passable, d’ici à Mantes.
  - Pente douce jusqu’à Epône (Eglise des xic et xii° siècles). — Rampe assez dure : 500 m.
  - — Pente douce : 1 kil. — Plat jusqu’à Chantoreine. — Rampe assez raide pour atteindre le pont du Chemin de fer. — A gauche, rue de Houdan.
  - MANTES- (31)
  - Traverser pont; à l’octroi, prendre à gauche la rue de Lorraine, menant à la route de Rouen.
  - Hôtel du Rocher de Cancale. — Dans la rue de Lorraine, suivre à droite rues Dam-martin, Levesque, place et rue Armancl-Cassan, rue de Colmar.
  - Hôtel du Grand-Cerf. — Dans la rue de Lorraine, prendre à droite la rue de Metz.
  - Eglise Notre-Dame (fin du xn° siècle). — Tour Saint-Maclou (xive-xvic siècles).
  - II. — Mantes à Rouen.
  - MANTES
  - Plat jusqu’à Rosny (pavé : 500 mètres). (Château de Sully) et Rolleboise.
  - Rampe dure : 1 k. 200. —• Pente dure sur Bonnières (pavé : 500 mètres). — 1.700 m. après, à g., r. de Pacy-sur-Eure. — Plat sur
  - VERN0N (23)
  - Pavé :1k.— Pour l’éviter, en cas de non séjour, à l’octroi, suivre à droite rue de l’Abreuvoir (mauvais terrain) et à gauche, le quai (au pont, un raidillon ; le traverser pour les directions de Magny, Gisors, LesThilliers et les Andelys) jusqu’à la place Chantereine, où finit le pavé.
  - Hôtel du Soleil d’Or. — Suivre pavé de la Chaussée de Paris, jusqu’à la place.
  - Hôtel d’Evreux. — A la place, tourner à
  - gauche, avenue Thiers, puis à la place de la République, à droite, avenue Gambetta; place d’Evreux, à gauche.
  - Directions : Pacy-sur-Eure et Evreux : suivre à gauche de la place d’Evreux, rue d’Albuféra (pavé jusqu’au passage à niveau).
  - Rouen. — Traverser place d’Evreux, suivre la promenade ; à l’extrémité, à gauche, rue Potard, à droite ensuite pour gagner la rue à la fin du pavé.
  - Eglise Notre-Dame (xv° siècle). — Tour Grise ou des Archives (xmc et xive siècles).
  - Plat jusqu’à la sortie du Goulet (pavé : 600 mètres). — Rampe dure et pente douce sur
  - GAILLON (14)
  - Pavé : 600 mètres. — Au commencement du pavé, rue des Andelys, à dr. ; à gauche, rue d’Evreux.
  - Hôtels d’Evreux. — du Soleil d’Or.
  - Château servant de maison de détention.
  - Rampes et pentes dures (dangereuses) jusqu’à Heudebouville (à gauche rue de Louviers et Saint-Etienne-du-Vauvray.. — Plat jusqu’aux Damps. — Rampe : 500 m. — Pente douce sur
  - PONT DE l’arche (24)
  - Pavé : 300 mètres. — A gauche rue de Louviers ; en face de soi, celle d’Elbeuf. Tourner à droite.
  - Hôtel de Normandie, près du pont.
  - Eglise (xv° siècle). — Vieille maison (xmc ou xivc siècle). — Abbaye de Bon-Port.
  - Après pont, et le passage à niveau, à droite, rue de Fleury-sur-Andelle. — Plat jusqu’à Igoville. — Rampe dure : 2 kil. — Pente sur Port-Saint-Ouen. — Plat pour gagner le faubourg d’Eauplet (pavé 1 k.). — Rampe : 300 m. — Pente douce en arrivant par le cours Saint-Paul à
  - ROUEN (18)
  - Eglises (cathédrale, St-Ouen, St-Maclou, St-Vincent, St-Patrice, St-Godard). — Palais de Justice. — Hôtel du Bourgtheroulde. — Quais, ponts (pour la vue). — Musées de peinture et d’antiquités.
  - III. — Vernon à Rouen.
  - VERNON
  - Après pont, pour éviter pavé de Vernonet prendre lr0 rue à g., puis à dr. (rue de la Chaussée) et à gauche (rue des Prés), traverser passage à niveau pour joindre la rue des Andelys. — Sol plus ou moins bon suivant la saison.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Par mauvais temps, du pont suivre tout droit jusqu’à la place de Yernonet, tourner à gauche, (rue de Magny, à droite) (pavé : 300 mètres).
  - Plat jusqu’à la sortie du village, à droite, rue de Gisors. Rampe : 300 m. Plaine : 2 k. 600. Rampe :600 m. Pente jusqu’à Pressagny. Plat : 3 k. Rampe : 2 k. Pente jusqu’à la bifurcation de la rue de Gaillon. Plat sur (être prudent dans les descentes, il y a des saignées).
  - LES ANDELYS LE GRAND (22)
  - Avant d’entrer au Petit-Andelys (château Gaillard, xn° siècle), à gauche, route de Lou-viers Eglise (fin du xne siècle).
  - Continuer tout droit par la rue delà Prison, Grande-Rue.
  - Hôtel Bellevue. (Pavé : 300 m. environ).
  - Pour gagner le Grand-Andelys, après la rue de la Prison, tourner à droite (rue de la Gabelle) et encore à droite (rue Blanchard) (pavé : 250 m.) et se diriger tout droit vers la place du Marché.
  - Hôtels de Paris et du Grand-Cerf (suivre à droite de la place, la rue Poussin et au bout, à droite, la Grande-Rue (pavé 100 mètres).
  - Hôtels de Ville. Hôtel du Grand-Cerf. Eglise Notre-Dame (xme siècle).
  - Plat avec un raidillon devant l’hospice Saint-Jacques. Au hameau de la Vacherie, rampe très dure : 2 k. Plaine ondulée jusqu’au Petit Roncherolles. Pente assez dure : 300 m. Rampe dure pour arriver à Heuque-ville. Plat et à la borne 10, pente très durs (passage à niveau dangereux) jusqu’à la rue de Fleury-sur-Andelle et Lyons-la-Forêt à droite.
  - PONT-SAINT-PIERRE (18)
  - Au-delà de l’hôtel de l’Union, tourner à droite. Plat jusqu’à la bifurcation de la route de Pont-de-1’Arche, à gauche. Rampe très dure : 3 k. Plaine ondulée jusqu’à Boos (à droite, route de Fleury) et au Mesnil-Esnard. Pente assez douce jusqu’à l’Octroi (dangereux), dure sur le cours Saint-Paul, à Rouen 20 kil.
  - (A suivre.)
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (Suite)
  - Déposés en France depuis le lor Janvier 1889
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention clés Brevets
  - d’invention en France et à l’Étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 236673 — 22 janvier 1894 — De Susini. — Système de vélocipédie rationnelle autodynamique.
  - 237543 — 5 avril 1894 — Chouet dit Honoré. — Pour l’application du système des vélocipèdes à toutes les sortes de voitures (ce qui produira la suppression des chevaux).
  - 237686 — 11 avril 1894 — Quinton. — Moteur pour bicyclettes et tricycles.
  - 237843 — 17 avril 1894 — Wolfmûller et Geisenhof. — Bicyclette à moteur.
  - 238347 — 10 mai 1894 — Bailac. — Appareil de locomotion nommé : Takipède,
  - 238424 — 10 mai 1894 — Reverseau. — Nouveau système de voiture à moteur composé de ressorts.
  - 238664 — 21 mai 1894 — Bœuf. - Vélo-cifère locomoteur à volant.
  - 239185 — 11 juin 1894 — Faure. — Perfectionnements dans les vélocipèdes et les locomoteurs.
  - (A Suivre)
  - LES BALLONS
  - Cet article, le premier de la série que la Locomotion Automobile se propose de publier sous cette rubrique, doit être un article didactique destiné à initier le lecteur aux éléments d’une science trop peu connue et aux charmes d’un sport qui ne jouit pas encore, auprès de l’opinion publique, de toute la faveur à laquelle il a droit.
  - La logique et la clarté exigeraient peut-être, comme entrée en matière, un résumé de l’histoire des ballons depuis leur origine; mais les amateurs de voyages aériens désirant, avant tout, être renseignés sur l’état actuel de l’aérôstatîdn, j'ai hâte de répondre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à leur légitime impatience en leur fournissant un exposé succinct de la question, et comme il serait difficile de tout dire à la fois, je me bornerai à donner aujourd’hui une idée du matériel aérostatique moderne et des derniers progrès réalisés dans la marine atmosphérique.
  - Les développements scientifiques viendront plus tard quand l’œuvre de vulgarisation sera terminée. En attendant on peut les trouver dans les deux uniques revues spéciales dont l’Aérostation française s’honore à si juste titre : l'Aêro-naute et VAérophile. Ces deux sérieuses publications consacrées, la première plus particulièrement aux ballons, la deuxième aux machines volantes, sont admirablement dans leur rôle et servent les inté-térêts de la science avec un égal succès.
  - La Locomotion Automobile s’adresse d’abord aux profanes, pour les convertir aux idées aériennes. Elle sera, si l’on veut, l’intermédiaire des sportmen et des aéronautes.
  - Son ambition est d’être utile aux uns et aux autres en leur offrant le concours de sa publicité et l’hospitalité de ses colonnes. Elle se tient à la disposition de ses lecteurs, pour leur faciliter les ascensions dont ils caresseraient le projet et pour les mettre en relation avec les meilleurs pilotes aériens.
  - Deux conditions sontessen-tielles pour traverser l’air en toute sécurité : se confier à un aéronaute compétent et ne monter que dans un bon ballon.
  - Le Ballon actuel
  - Le prototype des ballons, la Montgolfière, inventée en 1783, n’existe plus guère qu’à l’état de souvenir. Depuis des années, le gonflement des aérostats au moyen d’un fluide plus léger que l’air, à température égale, a prévalu sur le gonflement au feu et sur l’idée géniale de Montgolfier. Cet abandon de la méthode primitive n’est pas, à mon sens, suffisamment justifié. Malgré son imperfection originelle, la Montgolfière avait sur le ballon de Charles, théoriquement au moins,
  - cette supériorité fondamentale de pouvoir être ravitaillée au point d’atterrisage pour repartir avec une nouvelle charge de combustible et fournir ainsi un trajet indéfini.
  - Des difficultés pratiques, jointes au danger trop réel d’incendie que présentait la naïve botte de paille allumée sous une étoffe éminemment combustible, firent tomber la Montgolfière dans un discrédit complet. On
  - ne sut pas reconnaître qu’elle était, comme toute chose humaine, susceptible de perfectionnement. Nous la retrouvons, de nos jours, au milieu du progrès universel, dans l’état où le dix-huitième siècle nous l’a léguée.
  - L’invention des ballons à gaz hydrogène et, plus tard, leur gonflement au gaz de l’éclairage procurèrent aux aéronautes des ascensions relativement faciles et les entraînèrent
  - Un Ballon de l’Établissement central d’Aérostation
  - {Communiqué par M. Georges Besançon, directeur de * l’Aérophile »)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dans une voie parallèle à celle de Montgol-tier, mais malheureusement sans issue. Ils ne s'aperçurent point qu’elle était barrée et que, dans l’impasse où ils s’engagaient, ils devaient fatalement se heurter à l’impossi-
  - bilité absolue de reprendre, en faisant escale, un gaz toujours si rapidement perdu dans l’atmosphère.
  - Il semble qu’avec les puissantes ressources dont dispose l’industrie moderne et les pro-
  - L’Atterris sage
  - Photographie instantanée du ballon ‘‘Le Sirius ” prise par M. Georges Besançon, le / 6 septembre 1894
  - grès réalisés dans l’art du chauffage, rien n’empêche de poursuivre le rêve de Montgol-fier et que, sous peine d’ingratitude, il faut tirer de l’oubli, où elle menace de sombrer tout à fait, une des idées les plus fécondes du génie français.
  - Ceci dit avec le regret de ne pouvoir,
  - faute de place, traiter in extenso cette importante question, je commence la description du ballon à gaz.
  - L’enveloppe et le vernis
  - Ouvrez un traité de physique, vous y verrez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que l’enveloppe des aérostats est faite de taffetas gommé : c’est un vieux cliché que les auteurs se transmettent depuis un siècle,, sans qu’on ait jamais su pourquoi. En réalité, lés tissus employés dans les constructions aérostatiques courantes sont : la soie de Chine écrue,qui ne ressemble guère au taffetas, et la toile de coton, qui lui ressemble encore moins. Quant à la prétendue gomme dont les aérostats sont enduits, c’est tout bonnement de l’huile de lin. On l’étend par couches successives, sur l’étoffe, jusqu’à concurrence d’une imperméabilité parfaite, et l’on atteint aisément ce résultat, en dépit d’une autre rengaine classique, qui attribue à l’exosmose le dégonflement des ballons, au cours de leurs ascensions éphémères.
  - Un bon vernissage donne une étanchéité absolue. J’en veux pour preuve le ballon de l’Exposition de l’Alcool exhibé, il y a quelques années, par l’Union aérophile de France. Il était destiné à effectuer des ascensions captives dans cette admirable Galerie des Machines digne assurément d’être le Palais de Vaérostation. Encore que d’honnête tonnage, le ballon dominant muids et foudres semblait tout petit, tout petit, dans l’immense enceinte; mais il n’en faisait pas moins la navette entre sol et voûte, avec deux voyageurs dans sa nacelle, à la grande satisfaction des excursionnistes en chambre. Tout allait bien et la recette était fructueuse, lorsqu’une administration timorée s’avisa subitement qu’un choc, bien improbable d’ailleurs, de la molle sphère gazeuse contre l’ossature métallique de l’édifice, pouvait compromettre la solidité du toit. C’était quelque chose comme la lutte du pot de terre contre le pot de fer : on ne manqua pas de le dire ; mais l’administration se montra sourde, elle aussi, comme un pot. Les ascensions captives furent interdites, au grand regret des aéronautes qui avaient des intérêts engagés dans l’affaire et qui, en manière de protestation, laissèrent le ballon gonflé sur place.
  - Il devint ainsi l’objet d’une observation des plus intéressantes, car à toute chose malheur est bon : soixante-douze jours après, sans avoir reçu le moindre ravitaillement de gaz, il possédait encore presque toute sa force ascensionnelle.
  - Or, pour quiconque a la pratique des ascensions, il est évident que ce même ballon, dégagé de ses liens et livré à l’atmosphère, s’y fût dégonflé au bout de quelques heures. L’aérostat est un oiseau qui ne vit qu’en captivité : la liberté lui est fatale. Mais il résulte évidemment de cette expérience que s’il perd son gaz en l’air ce n’est pas par exosmose.
  - La porosité de l’étoffe n’entre pas ici en ligne de compte : il se vide automatiquement par son appendice inférieur à mesure qu’il s’élève et que, pénétrant dans un milieu de plus en plus raréfié, il lui faut perdre son gaz détendu, sous peine de crever sous un excès de pression.
  - C’est une conséquence forcée d’un vice originel et incurable : le ballon est né percé et percé il demeure. Son fatal appendice ouvert est le siège du mal qui abrège ses destinées ; dès qu’il en fait usage il en meurt : in cauda venenum. Les plus savantes manœuvres n’y peuvent rien changer ; sitôt qu’il est libre il commence à jeter au nez de son aéronaute impuissant le fluide nauséabond dont il s’est gonflé à contre-cœur.
  - Pourtant, en usant discrètement du lest, on peut arriver à prolonger quelque peu l’agonie du ballon et se donner, pour un temps généralement assez court, l’illusion de l’équilibre.
  - Dans ce but on rogne sur le poids total du système aérostatique tout ce qu’il est possible de rogner au profit du lest.
  - L’enveloppe pèse couramment 330 grammes par mètre carré et atteint jusqu’à 150 kilogrammes et plus dans un ballon, du tonnage moyen de 1000 mètres cubes, pouvant porter quatre voyageurs. Ori lui donne la forme sphérique parce que la sphère est de tous les solides celui qui possède le maximum de volume sous le minimum de surface.'
  - D’aucuns aveuglés, encore aujourd’hui, par la chimère de la direction qui n’a plus sa raison d’être après dix ans d’insuccès et de colossales dépenses, s’obstinent à allonger l’aérostat jusqu’aux proportions d’un londrès démesuré. Dans ces conditions le poids de la surface absorbe presque toute la force ascensionnelle disponible. Pour la réduire encore ils imaginent une longue nacelle, une lourde périssoire aérienne ; ils y installent une machine gourmande de combustible et assoiffée d’eau, un moteur de fer bataillant contre une hélice rétive, tout un attirail dont l’effet, s’il en avait un, serait d’écraser le ballon contre le vent adverse. Il ne reste plus de place que pour un lest dérisoire et le soi-disant dirigeable fait un bond et coule bas. C’est à peine s’il peut séjourner en l’air le temps de virer de bord, gêné qu’il est aussi par son gouvernail.
  - L’Appendice et la Soupape
  - Sphère ou cigare, le ballon est muni inférieurement de son appendice. C’est un col
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’étoffe vernie, généralement à gueule bée,ou, ce qui revient à peu près au même, fermé par une soupape de sûreté s’ouvrant automatiquement de dedans en dehors, sous un très faible excès de pression intérieure. L’utilité de cette soupape est incontestable pour les ballons captifs et discutable pour les ballons libres où la longueur de l’appendice en tient avantageusement lieu. Le gaz de l’éclairage n’ayant que la moitié de la densité de l’air n’éprouve par lui-même aucune tendance à descendre : la colonne fluide renfermée dans l’appendice remonterait plutôt dans le ballon s’il n’était déjà plein. La pression intérieure est même fonction de la longueur de cette colonne et pourrait devenir dangereuse si celle-ci avait une hauteur verticale exagérée. Dans la pratique on ne lui donne jamais plus de deux ou trois mètres, ce qui est amplement suffisant et permet d’économiser le poids mort d’une soupape automatique, au profit du lest et, par conséquent, de la durée du voyage, sans parler de l’avantage de sa suppression pour la manœuvre d’atterrissage.
  - Tant qu’on n’a pas prononcé le lâchez tout, le gaz se tient tranquille ; mais ce mot fatidique est pour lui le signal de la désertion, d’après ce qui vient d’être exposé. Pour atténuer la rapidité de sa fuite un habile aéronaute ne part qu’avec une force ascensionnelle minime, au moins lorsque le vent et les circonstances extérieures le lui permettent. Lorsque l’espace est libre c’est toujours possible ; mais si des obstacles, arbres ou édifices se rencontrent dès le début sur la route, il faut pour les dépasser entamer déjà la provision de lest et s’élever rapidement..
  - En toute hypothèse le ballon, après un premier bond plus ou moins rapide dans lequel il a perdu une fraction de son gaz, redescend et réclame du lest pour remonter. Tout l’art de l’aéronaute consiste à lui faire la ration aussi petite que possible, à modérer son allure verticale, et à ne le laisser jamais s’emballer,comme disent lespraticiens, ni dans un sens ni dans l’autre. Il en est qui réalisent des prodiges d’adresse pour rester maîtres de leur monture capricieuse et maintenir dans une immobilité relative l’aiguille de leur baromètre.
  - Ce n’est que dans les cas extrêmes où le ballon menace de s’aventurer vers des altitudes dangereuses, qu’ils ont recours à la soupape supérieure.
  - Cette soupape fixée au sommet du ballon s’ouvre au gré du voyageur, par le moyen d’une corde pendant verticalement jusqu’à la nacelle, à portée de la main. Elle sert spécialement à l’atterrissage pour vider rapide-
  - ment le reste du gaz lorsque le ballon épuisé se couche sur le sol et présente au vent son énorme enveloppe qui fait voile tant qu’elle n’est pas complètement dégonflée.
  - On y perd les émotions du traînage, mais on y gagne de conserver ses membres et sa tête : c’est quelque chose.
  - Le Filet, le Cercle, les Cordes et les engins d’arrêt
  - . Le filet enferme, dans son réseau, élastique, le ballon dont il épouse la forme, sans s’opposer aux variations incessantes de son volume. Il est fixé extérieurement au cercle de la soupape et se prolonge en dessous de l’équateur du ballon par des mailles plus larges nommées pattes d’oie. Des cordes de faible section partent de ces pattes d’oie et soutiennent, à quelque distance de l’appendice, un cercle robuste, dans le voisinage du centre de gravité du système aérostatique. De ce cercle partent des cordes, dites de suspension, qui portent le poids de la nacelle et de son chargement. C’est à ce cercle encore que sont solidement amarrés les engins d’arrêt, ancre et guide-rope.
  - Le guide-rope est un gros câble de 100 mètres et plus de longueur. Au moment où le ballon va atterrir le guide-rope rencontre le sol et s’y étend, allégeant de tout son poids, la masse du système en mouvement. La vitesse de chute est ainsi amortie et même complètement annulée si tout a été bien calculé.
  - De plus, le frottement du guide-rope, remorqué à travers les aspérités du terrain, a pour effet de ralentir la vitesse de translation horizontale et de faciliter les manœuvres de l’atterrissage.
  - Dans cet état de semi-captivité, l’aéronaute peut tranquillement continuer sa route à faible hauteur, franchir au moyen du lest de réserve les obstacles qui se présentent, attendre le village hospitalier, l’arrivée des gens mis en émoi par son passage et lancés sur sa piste, ou simplement, s’il croit pouvoir se suffire à lui-même, choisir du haut de son observatoire flottant, le champ solitaire propice à la descente. Lorsque l’arrêt définitif est décidé, il jette l’ancre.
  - De quelque manière que se termine l’aventure, il lui faut enfin, après sa trop courte escapade dans le ciel, replier son bagage aérien et, maudissant les lois de Mariotte et celles de Gay-Lussac, l’entasser dans la nacelle et le faire camionner jusqu’à la gare
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voisine, gare de circonstance où souvent la bascule est trop faible pour peser le colis tombé du ciel. Et dans le wagon monotone qui le ramène au point de départ, il songe encore aux plaines d’azur qu’il vient de parcourir, comme en un rêve enchanté, et médite avec amertume cette parole inspirée qui semble avoir été spécialement écrite pour les aéronautes impuisssants à s’équilibrer en l’air : non habemus hic manenten civitatem.
  - La Nacelle
  - Je sais par expérience qu'il manquait un peu de confortable, ce panier auquel j’ai confié parfois mes destinées errantes et cahotées. Mais voici que sa construction et son aménagement viennent d’entrer enfin dans la voie du progrès. J’ai visité récemment une nacelle qui ne laisse rien à désirer. On peut s’y asseoir et y dîner plus à l’aise qu’en un
  - Le chargement du matériel aérostatique après l’ascension
  - Photographie instantanée prise par M. Georges Besançon
  - wagon-restaurant : on y pourrait même dormir mieux qu’en sleeping-car, n’était l’admirable spectacle qui tient l’aéronaute éveillé dans un ravissement perpétuel.
  - Rien n’y manque, ni les sièges rembourrés, ni les accoudoirs fixés à l’osier capitonné, ni la table coquette avec sa légère argenterie, ni même — et ce détail me dispensera de tous les autres, mais comment l’exprimer sans choquer l’Anglaise qui pourrait me lire — ni même, dans l’exiguité des lieux, le petit coin intime où l’aéronaute qui demeure soumis, en plein ciel, aux infirmités de la nature humaine, éprouve, comme un simple mortel, le besoin impérieux et périodique d’être seul. Je n’invente rien : le water-clo-set aérien existe et, pour peu que les curieux le désirent, je le décrirai une autre fois, avec dessins à l’appui, et j’indiquerai où l’on peut le voir et l’apprécier. Il occupe dans la nacelle un pavillon particulier où sous les tentures se cachent sa cuvette et ses acces-
  - soires en aluminium. J’ajoute qu’il fonctionne dans des conditions idéales d’hygiène. Nous voilà bien loin du Tout à l’égout : le water-closet du ballon n’a pas un centimètre de conduite descendante, il est basé sur le principe du Tout à l’Atmosphère.
  - Il n’est pas besoin d’insister sur l’utilité d’une invention destinée à rendre la nacelle accessible à tout le monde.
  - Jusqu’à présent il était permis de demander à réfléchir avant de s’embarquer dans un panier où il fallait par trop changer ses habitudes et renoncer aux raffinements de la civilisation; désormais il n’est plus possible d’élever une objection sérieuse contre le sport aérien.
  - Emmanuel Aimé.
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris
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- - Deuxième Année. — N° 2
  - Février 1895
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOERING-CEIJB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte ti'ois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : 1° La renaissance des routes de notre belle France;
  - T L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - TRACTEURS A VAPEUR DE MM. DE DION ET BOUTON
  - Fio. 1, — Premier tricycle de MM. de Dion et Bouton
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM. les Abonnés qui n’ont pas envoyé le montant de leur souscription, sont instamment priés de vouloir bien adresser avant le 15 février, au Directeur de la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, un mandat ou bon de poste de 6 fr.
  - Passé ce délai, l’encaissement sera fait à domicile, par la poste, et augmenté de
  - 50 centimes pour les frais.
  - SOMMAIRE DU A" 2
  - Tracteurs à Vapeur de MM. De Dion et Bouton, Etienne Félix.
  - Les Moteurs actuels et la Locomotion Automobile (suite), Docteur Loisel.
  - Itinéraire officiel de la Course de Voitures Automobiles Paris-Bordeaux-Paris.
  - Salon du Cycle (suite): Vélomètre De Place.— Guidon pliant, système Sainte, Yves Guédon.
  - Voitures et Tramways à vapeur (système Serpollet), Yves Guédon.
  - Ordonnance concernant le fonctionnement et la circulation des Véhicules Automobiles.
  - Moteurs à pétrole : l’Allumage, G. Pillon.
  - Bandages en caoutchouc pour roues de Voitures, Jean Denis.
  - La France routière (Guide du T. C. F.).
  - Locomotion Aérienne, Dr Loisel.
  - Expositions et Concours.
  - Liste des Brevets d’inventions relatifs à la Locomotion Automobile (Suite).
  - Informations et Nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Tracteurs à Vapeur
  - de MM. DE DION et BOUT ON
  - Dans le concours de voitures automobiles organisé par Le Petit Journal, le tracteur à vapeur de MM. de Dion et Bouton, arrivé le premier à Rouen, a montré qu’il possédait des qualités de vitesse et de sécurité qui en font un appareil pratique et parfaitement étudié.
  - Ce n’est pas sans de nombreuses expériences et plusieurs années de patients labeurs que ce résultat a été atteint.
  - De 1882 datent leurs premiers essais, mais dès l’abord ils furent arrêtés par une grosse difficulté. S’il existait alors beaucoup de générateurs de vapeur, aucun ne répondait aux conditions exigées pour la traction automobile.
  - MM. de Dion et Bouton durent donc, avant toute chose, créer “ la Chaudière ”. Ceci demanda deux années de recherches, mais le succès couronna leurs efforts et tout le monde aujourd hui connaît cette chaudière employée
  - par la Marine Française sur les torpilleurs et qui, sous un petit volume et un faible poids, possède une grande puissance de vaporisation.
  - La première application en fut faite sur un quadricycle à deux places, puis sur un tricycle-tandem Rudge appartenant à M. Mu-nier, dont la seconde place fut supprimée et remplacée par le moteur et le générateur d’un poids total de 50 kil.La machine, d’une puissance d'un cheval-vapeur, permit d’atteindre une vitesse de 30 kil. à l’heure, ce qui, aujourd’hui encore, constitue un résultat fort satisfaisant.
  - C’est de l'année suivante 1885 que date le tricycle dont nous donnons la reproduction (fig. 1); les deux roues directrices sont à l'avant, et la roue arrière est commandée directement par les bielles motrices. La direction est obtenue au moyen d’une poignée avec laquelle il est nécessaire de faire plusieurs tours pour virer.
  - Avec ce tricycle, M. Boulon a pu faire le kilomètre en une minute sans aucun danger. Voilà donc la première voiture légère, rapide, d’une conduite facile et sûre que l’on ait vue sur nos routes.
  - Après avoir construit une trentaine de ces voitures, notamment un phaéton pour M. Me-nier, le manufacturier bien connu, et un car pour M. de la Tour du Pin, dont nous ne parlerons que pour mémoire, le boggie à vapeur ci-contre (fig. 2) fut créé et figura _ dans l’épreuve du Petit Journal.
  - Ce boggie a le précieux avantage de remorquer des voitures de formes différentes, sans modifier ses dispositions générales. A cet effet il porte à l’arrière un prolongement disposé pour supporter le cercle d’avant-train de la voiture. On peut donc utiliser son cheval à vapeur pour mener un jour un omnibus et le lendemain une voiture à marchandises ou un caisson d’artillerie.
  - Les cylindres de la machine, qui est Com-pound (fig. 3 et T) ont 120 et 180 m/m de diamètre et une course de 130 m/m ; l’admission de la vapeur dans le petit cylindre a lieu pendant les 0,80 de la course, ce qui nous donne pour 330 tours, correspondant à une vitesse de 20 kil. de la voiture, 18 chevaux environ.
  - Ce puissant moteur permet au boggie pesant 2000 kil. de remorquer un poids de 1200 kil. sur une rampe de 8 °/0 avec une vitesse de 20 kil. à l’heure.
  - Au démarrage et pour gravir des côtes rapides on fait manœuvrer un robinet introduisant la vapeur à haute pression dans le grand cylindre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le pignon moteur commande un engrenage différentiel (fig. 5) qui permet aux roues de prendre des vitesses variables.
  - Afin de supprimer les chaînes, qui sont une source d’ennuis continuels, l’engrenage
  - différentiel commande les roues par des arbres reliés au moyen d’assemblages à la Cardan. Ces arbres traversent les fusées et portent à chaque extrémité des bras formés de lames de ressorts encastrés à leur extré-
  - Fia. 2. — Boggie à vapeur, de MM. de Dion et Bouton, lauréat du concours du Petit Jutimul.
  - mité dans la jante. De cette façon, la roue se trouve être dans les mêmes conditions que
  - Pour que la détente s’effectue dans de bonnes conditions, on surchauffe la vapeur en la faisant passer dans un serpentin noyé dans la fonte qui constitue l’enveloppe du foyer. Les gaz de la combustion sont conduits au moyen d'une cheminée H H’ à l’arrière de la voiture.
  - Voici quelques chiffres qui permettent d’apprécier les avantages réels de cette chaudière :
  - sur une voiture attelée, et son usure est beaucoup moins rapide.
  - Entre autres avantages, on remarque que la flexion des ressorts de suspension est assurée et l’emploi de chaînes complètement supprimé.
  - Nous avons dit plus haut que la chaudière avait été étudiée exclusivement pour l’usage spécial auquel elle est appliquée, il est donc nécessaire d’en donner une description sommaire.
  - Nous voyons (fig. G) que le combustible est introduit par un tube central G fermé par un chapeau M. De là il tombe sur la grille L et chauffe l’eau contenue dans les espaces annulaires compris entre les tôles A et B, G et D et dans la partie inférieure du faisceau tubulaire. Un diaphragme K, placé entre GD, oblige la vapeur à passer par les tubes supérieurs du faisceau, ce qui la sèche complètement.
  - Surface de chauffe .... 2m 11G — de grille .... 0, 173
  - Poids à vide..................2iü kil.
  - FiCr. 4. — Moteur Compound. — Vue en plan.
  - La production est de G à 7 kil. de vapeur par kil. de coke, ce qui est une très bonne vaporisation, si on regarde le petit volume
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - v 28
  - de la chaudière. Dans les nouveaux tracteurs, le tiroir du moteur à vapeur est conduit par une distribution Walschaerts, ce qui est un nouveau perfectionnement important permettant de varier la puissance et de changer la marche au moyen d’un simple levier.
  - Cette application de la vapeur à la remorque des lourdes charges ne peut que réunir tous les suffrages, car il n’est certainement pas une personne qui n’ait été au moins une fois prise de pitié pour le pauvre cheval succombant sous le poids d’un pesant fardeau et frappé par un charretier brutal. Et puis les rues de Paris ne seront plus encombrées par ces longs attelages qui paralysent la circulation.
  - Bordeaux et retour, soit 1,200 ldi., en juin prochain.
  - Etienne Félix,
  - Ingénieur
  - Fig.
  - Commande des roues. — Transmission et détails.
  - U n’en sera plus ainsi quand tout le service de gros camionnage sera fait par ces tracteurs puissants à chevaux, mais chevaux-vapeur cette fois.
  - La Société Protectrice des animaux a du reste honoré d’une souscription de mille francs
  - Fig. 6. — Chaudière. --• Coupe.
  - la Course organisée par M. le comte de Dion et qui doit avoir lieu sur le trajet de Paris-
  - LES MOTEURS ACTUELS -
  - DE L\
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (Suite)
  - 1° Moteur Daimler
  - Nous commencerons la description particulière des moteurs à pétrole par le moteur Daimler, le plus connu depuis le concours du Petit Journal.
  - Le moteur Daimler, qui est appliqué aux voitures de la Maison Panhard et Levassor et aux voitures des Fils de Peugeot frères est représenté ci-contre en élévation et en coupe.
  - Ce moteur comprend deux cylindres A, A’, légèrement inclinés sur la verticale passant entre eux.
  - Ces deux cylindres communiquent par leur partie antérieure avec un bâti cylindrique B, dont les fonds munis de presse-étoupes, laissent passer l’arbre moteur, et lui servent de paliers.
  - A l’intérieur du bâti B, sur l’arbre moteur C, sont calés deux plateaux-manivelles D,D’, qui ne laissent entre eux et les parois qu’un espace très faible. y
  - Les pistons F, F’ sont articulés sur deux bielles E,E’ qui s’attachent aux deux plateaux-manivelles en un même point G. Ce point G se trouve sur la verticale passant entre les deux cylindres quand les deux pistons sont aux extrémités des courses.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - “29
  - Les deux pistons portent au centre une soupape H, s’ouvrant du bâti dans le cylindre à la fin de la course du piston vers le bâti, sous l’action de deux fourchettes représentées en 1,1’.
  - Voici comment fonctionne la machine.
  - Pour bien saisir le fonctionnement, il faut remarquer tout d’abord que les deux pistons n’ont pas une marche alternative mais une marche simultanée et dans le même sens ; et qu’un des cylindres est à la période de travail, lorsque l’autre est à la période d’admission, et vice versa.
  - Supposons que les pistons partent en avant,
  - ils compriment évidemment l’air contenu dans le bâti; en même temps voici de l’autre côté du piston ce qui se passe dans chacun des cylindres. Dans le cylindre qui est à l’admission le mélange d’air et d’hydrocarbures est aspiré, jusqu’au moment où, à la fin de la course avant du piston, la soupape H, que nous avons dite tout à l’heure, s’ouvre sous l’action des fourchettes I, I’, et laisse pénétrer une charge d’air comprimé qui refoule le mélange inflammable.
  - Dans le cylindre qui est au travail, l’explosion se produit,et le piston moteur entraîne la machine et l’autre piston, jusqu’au moment où, de son côté aussi, sous l’impulsion des fourchettes, la soupape du piston s’ouvre et
  - laisse pénétrer dans le cylindre où vient de se produire l’explosion, et où la pression est devenue inférieure à celle du bâti, une charge d’air pur comprimé qui chasse les produits de la combustion.
  - Les deux pistons reviennent ensuite sur leurs pas, en s’éloignant du bâti, et en y faisant un vide relatif, que remplit l’air extérieur pénétrant par la soupape J.
  - En même temps, d’une part, dans le cylindre qui vient de travailler, le piston expulse dans l’atmosphère les charges juxtaposées de gaz brûlé et d’air pur, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus que de l’air pur ; d’autre part, dans le cylindre qui se prépare au travail le piston comprime le mélange d’air et d’air hydrocarburé jusqu’au moment où, les deux pistons étant arrivés à la fin de cette nouvelle course, le mélange est enflammé, l’explosion se produit et tout le système estprojeté en avant. Les diverses opérations ci-dessus décrites se répètent et le mouvement devient continu.
  - Voici maintenant la description des organes du moteur Daimler.
  - L’admission se fait au moyen d’une soupape automatique K placée à la partie supérieure d’une boîte L. Cette boîte contient aussi la soupape d’échappement M et l’appareil d’allumage N.
  - Au moment de l’admission, la soupape K se soulève , l’air hydrocarburé pénétre dans le cylindre par le conduit 0. C’est par ce conduit 0, par la soupape M et par l’ouverture P que sortent aussi les produits de la combustion.
  - La soupape d’échappement M est ouverte à temps par la tige Q, qui porte à sa partie inférieure un petit galet r se déplaçant dans une rainure s tracée dans un des plateaux-manivelles. Ce galet fait deux fois le tour de l’arbre moteur avant de revenir à son point de départ, et ainsi la tige Q n’agit, ce qu’il faut, que tous les deux tours sur la soupape d’échappement M.
  - L’allumage est obtenu par un tube d’igni-tion N fixé sur la boîte L, et chauffé par une lampe à gazoline. L’ensemble des deux lampes, des deux tubes d’ignitionet des boîtes L
  - Coupe Élévation
  - Moteur Daimler
  - Cliché communiqué par le journal l'Ingénieur Civil, M. Alexandre, directeur, 49, rue Montorgueil, Paris
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 30
  - des deux cylindres est renfermé dans une boite métallique qui protège la flamme et diminue les chances d’incendie.
  - La régularisation est obtenue par suppression totale du mélange en agissant sur la. tige 0 actionnant la soupape d’échappement.
  - A cet effet la tige Q est terminée par le levier coudé R, mobile autour du point i, et dont un des bras R’ est maintenu dans le prolongement de la tige Q par le ressort u.
  - Le régulateur S fixé sur l’arbre moteur en-->tre la poulie motrice T et le bâti B agit sur le levier U, et le rapproche des cylindres quand la vitesse est trop grande. Dans ces conditions un taquet U’ terminant le levier U rencontre le bras R’ de la tige Q au moment où celle-ci monte pour ouvrir la soupape d’échappement M. Le levier oscillant alors autour du point f, cette soupape n’est pas ouverte et les produits de la combustion restent dans le cylindre et empêchent la soupape d’admission de se soulever, tant que la vitesse n’est pas redevenue normale.
  - Le refroidissement des cylindres est obtenu au moyen d’une circulation d’eau déterminée par une petite pompe. On compte une consommation de 15 litres d’eau par 40 kilom. pour un moteur de 4 chevaux environ (force regardée comme nécessaire pour une voiture à 4 places).
  - La mise en marche est effectuée au moyen d’une manivelle située à l’extrémité C’ de l’arbre moteur, se désembrayant quand la machine est lancée.
  - ^ Il nous reste à parler du carburateur, sorte d’usine à gaz réduite, de ce moteur. Ce carburateur est porté par le moteur lui-même, sur les cylindres. Il se compose d’un réservoir contenant de l’essence de pétrole à 0,700 environ de densité, sur laquelle repose un appareil d’aspiration à flotteur.
  - Le moteur Daimler, comme nous venons de le voir, est d’une très grande simplicité, ses dimensions sont en outre très réduites et son poids faible.
  - Nous dirons cependant, pour terminer, avec M. Chauveau, auquel nous avons emprunté cette description, qu’on peut reprocher aux moteurs Daimler : « Une construction délicate résultant des faibles dimensions des organes, une surveillance et un entretien difficile des soupapes placées sur les pistons et une marche bruyante.
  - Dr Loisel.
  - Itinét^aipe Officiel
  - DE LA COURSE DE VOITURES AUTOMOBILES
  - PARIS-BORDEAUX-PARIS
  - Juin 1895
  - ' Nos lecteurs trouveront aujourd’hui dans la Revue, la première des quatre planches destinées à composer l’Itinéraire officiel Paris-Bordeaux-Paris, dressées spécialement pour eux par P. Colas, le très distingué graveur du Comité de la Course de Voitures Automobiles.
  - Les trois autres planches paraîtront dans les numéros suivants, de manière à fournir pour le mois de juin, des renseignements complets à tous ceux qui s’intéressent à cette grande épreuve.
  - Un tirage à part, formant album, replié en paravent, sous une élégante couverture de 0m20 X 0mI4, et se déroulant sur une longueur de près de 3 mètres, sera prochainement mis en vente dans les bureaux de la Revue, 2, place du Caire, Paris, au prix de 1 fr. 50 broché, et 2 fr. cartonné (franco O fr. 25 en plus).
  - On reçoit dès à présent les souscriptions accompagnées de mandat ou timbres-poste, au nom du Directeur de La. Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
  - SALON DU CYCLE (l
  - Velomètre DE PLACE
  - Le velomètre du Capitaine de Place, l’inventeur qui a attaché son nom à tant de nombreuses et utiles créations, est un appareil semblable à l'appareil enregistreur de vitesse dont sont munies les locomotives qui font leurs essais ; il vise au même but.
  - On comprend l’intérêt que peut avoir la connaissance exacte de la vitesse obtenue par une locomotive de train rapide à tous les endroits de la route, particulièrement aux passages difficiles, rampes, courbes, etc. Il existe des appareils qui donnent ces résultats.
  - Pour le vélocipédiste désireux de connaître la vitesse de son allure, aussi bien que pourlecoureurquis’entraîne,le vélomètre est égalementde toute utilité.Nombre d’appareils
  - (1) Sous ce titre nous continuerons à publier et décrire les curiosités vélocipédiques ayant figuré au Salon du Cycle, et que le manque de place ne nous a.pas permis de faire connaître encore à nos lecteurs.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - :n
  - visant à ce but ont été créés et mis en pratique, ils péchaient généralement par suite de la force d’inertie résultant de la mise en marche et du travail courant des mécanismes comprenant presque toujours des boules, des ressorts.
  - En allure régulière ils marquaient bien la vitesse, mais quand le cycliste passait brusquement de 30 à 15 kilomètres à l’heure par exemple (ce qui arrive fréquemment quand la déclivité du chemin se modifie sensiblement sur un parcours de quelques mètres), l'aiguille entraînée par l’inertie du mécanisme intérieur, met un certain temps à s’équilibrer pour indiquer en fin la vitesse de marche réelle. Le cycliste non expérimenté se figure aisément qu’il marche encore à 30 kilomètres, tandis qu’en réalité il n’en fait plus que la moitié.
  - Avec le vélomètre du Capitaine de Place, ces perturbations ne sont pas possibles, car l'appareil prend le mouvement de ses organes transmetteurs sur le bandage caoutchouc (pneumatique ou creux) au moyen d'une petite roulette ou boule fixée sur
  - l’axe A (voir fig. 1) et qu’un ressort à spirale R plaque toujours contre la paroi extérieure du bandage en caoutchouc. Il s’ensuit que la roulette fait exactement le même chemin que le bandage caoutchouc dont il est solidaire. C’est donc comme si cette roulette roulait par terre. On comprend dès lors que le vélomètre peut s’adapter sans changementdu
  - diamètre de la roulette aux bicyclettes ayant des roues de n’importe quel diamètre.
  - Ceci établi, nous voyons par la fig. 2 que
  - (Fig. 2)
  - Détails du Mécanisme
  - l'axe A communique son mouvement à un ventilateur V..porteur à sa base d'un anneau conique C destiné au brassage facile de l’air, toujours le même mis en mouvement par le ventilateur.Cet air est pris au centre et rejeté à la périphérie par la rotation du ventilateur. Là il vient rencontrer les ailes courbes d’une turbine T, montée sur un autre arbre que le ventilateur. Si cette turbine était libre elle serait entraînée par le souffle du vent avec des vitesses croissant suivant la vitesse du ventilateur. Mais il n’en est pas ainsi car elle est bridée dans sa course par un ressort spiral R (fig. 2), qui tend sans cesse à ramener à zéro l’aiguille montée sur l’axe de la turbine*
  - L’extrême sensibilité du mécanisme assure la transmission continue du chemin parcouru qui se traduit sous les yeux du cycliste par le mouvement'de l’aiguille partant du zéro pour passer successivemeut par 15, 20, 30 kilomètres suivant l’énergie du coureur.
  - On voit sur la figure 1 que l’axe du ventilateur est rendu flexible en J à l’aide d’un raccord en spirale, puisqu’il est protégé lui et sa douille par un étui D. Avant de se servir du vélomètre, on abaisse l’étui Dquiestmonté à frottement dru sur la douille et l’on met une goutte d’huile dans un trou graisseur ménagé dans celle-ci. Verser également une goutte d’huile au poste inférieur de l’arbre. Pour placer le vélomètre sur la machine rien de plus facile, la pinceV y pourvoit. L’articulation E permet d’incliner l’appareil de manière que son axe prolongé idéalement passe par le centre de la roue d’avant afin que la roulette roule normalement et non de travers sur le bandage en caoutchouc.
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- - ITINERAIRE PARIS-BORDEAUX
  - (Paroours Paris — Meung-sur-Loire. 154 kilomètres)
  - PL 1
  - ÉCHELLES DU PROFIL :
  - Pour les altitudes : —ou 1 m/m pour 250 mètres. Pour les longueurs : 32
  - 1.000
  - (environ 1 m/m par 3 mètres).
  - LÉGENDE
  - O o
  - Profil
  - Tracé de la route.
  - 0 Villes et villages.
  - /Ligne de chemin de fer. [Pont ou passage à niveau. ^1 Route ou chemin traversés ’rdtjssïO**’ Fleuve ou rivière.
  - ? i:
  - Plan
  - Route macadamisée.
  - ..Ligne de chemin de fer. -Station.
  - Route traversée. Chemin.
  - Fleuve ou rivière.
  - 9 150 12 3 V
  - 10 12 3 V 5 G 7 8 9 80 l 23V5G789 90 1
  - 9 130 1 23V5G789 $0
  - 23V56789 100 123V56789 110 l 2
  - 8 9 120 1
  - ËTAMPES
  - ^Les Bordes
  - Autrui
  - 'Basoche
  - Orléans La Chapeile
  - Dressé par P. COLAS à Paris
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un écrou qui termine la colonne S permet également de déplacer légèrement l’appareil vers la droite ou vers la gauche pour donner à la roulette l’appui voulu sur le caoutchouc.» Le cadran est gradué en noir jusqu’à 06 kil., et porte en rouge la graduation des milles anglais.
  - Cet appareil complètement fermé ne contient pas de transmissions mécaniques entre l’agent distributeur (ventilateur) et l’agent récepteur (turbine); il est facile alors de comprendre que l'aiguille ne peut pas trépider, et qu’elle se maintient absolument fixe à la direction correspondant à la vitesse obtenue et cela quel que soit l'état de la route et même sur le pavé le plus inégal.
  - Le vélomètre se monte sur n'importe quelle bicyclette, avec la même facilité qu'une lanterne ou tout autre accessoire qu’on retire j
  - et remet à sa fantaisie. Il a le don de secouer les indolents et de stimuler les amateurs de vitesse; à tous il donne des indications précieuses et habitue à calculer les distances, ce tjni est utile pour tout le monde et surtout pour les cyclistes.
  - GUIDON PLIANT SYSTÈME SAINTE
  - Notons aussi une ingénieuse disposition inventée par M. Sainte et qui permet de rabattre au repos les deux tiges articulées formant le guidon de façon à les laisser retomber dans le rang comme les bras d’un conscrit bien dressé.
  - Aujourd’hui qu’on fait surtout des vélos légers, l’inconvénient n’est pas tant de les porter, habitât-on sous les toits comme la
  - Guidon pliant (breveté)
  - vertu, mais le guidon rigide est bien encombrant pour monter les escaliers ou pour circuler dans les passages étroits. Avec l’invention de M. Sainte cet inconvénient disparaît, et comme son guidon articulé est construit très solidement, nous ne pouvons qu’engager les cyclistes à en munir leurs machines.
  - Yves Guédon
  - Nous recevons tous les jours la visite de constructeurs, ingénieurs, inventeurs, qui nous demandent de leur trouver des fonds pour la mise en exploitation de moteurs ou de véhicules automobiles.
  - Il y en a dans la quantité dont les essais font prévoir une réussite certaine ; nous ne saurions trop engager les capitalistes qui s’intéressent au progrès de la locomotion automobile à nous faire connaître les sommes dont ils pourraient disposer : ce serait pour les uns et les autres une très bonne affaire.
  - LA DIRECTION.
  - Voitures et Tramways à Vapeur
  - Système SERPOLLET
  - Parmi les nombreuses voitures qui entreront en ligne à la course de Juin prochain, il faudra certainement compter avec celles munies du générateur Serpollet.
  - C’est en 1887 que M. Serpollet prit ses premiers brevets; sa merveilleuse invention passionna le monde savant, il y eut un cri unanime pour en reconnaître l’ingéniosité, mais longtemps le monde industriel ne considéra ce tube aplati, roulé en spirale, que comme un ingénieux appareil de laboratoire, bon pour la démonstration mais inapte auxappli-cations industrielles. Il faut reconnaître que cette forme de tube prêtait à la critique, elle présentait une grande/difficulté de fabrication régulière et le tube pouvait en effet se boucher si le vide intérieur n’était pas rigou-
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - reusement observé. Le chauffage régulier en était difficile et il arrivait que lorsque le tube était trop fortement chauffé, des déformations se produisaient qui amenaient la perte du générateur,
  - M. Serpollet qui avait confiance dans son invention et qui recevait de tous côtés des encouragements, construisit en 1888, un tricycle à une place (fig. 1), pesant en charge environ 350 kilos, avec lequel il fit de nombreuses excursions dont les Parisiens ont gardé le souvenir. Le permis de circuler lui fut octroyé le 20 août 1889 par la Préfecture de Police. C’était un jalon planté pour la locomotion automobile, mais il restait un long chemin à faire pour rendre pratique sur route l’emploi du générateur si heureusement appliqué depuis aux tramways et aux voitures lourdes (1).
  - Toutes ces imperfections n’échappèrent pas à M. Serpollet qui, pendant huit ans lutta sans relâche, perfectionnant son générateur, modifiant sa section au grand avantage de la solidité des tubes et étageant ceux-ci d’une façon rationnelle qui laissait les tubes du bas, recevant l’eau, en contact direct avec le feu, tandis que ceux du haut, beaucoup moins chauffés, ne servent qu’au passage, au séchage de la vapeur.
  - La planche 1 nous montre en plan une rangée de ces tubes, on voit que chaque élément est formé d’un tube en acier primitivement cylindrique, étiré dans sa partie médiane ainsi qu’à ses deux extrémités, et embouti dans ses parties intermédiaires à l’aide d’une matrice en forme de U.
  - La partie médiane est ensuite cintrée et les deux extrémités sont filetées. Les rangs de tubes sont étagés en chicane de façon à donner la meilleure utilisation possible des gaz chauds provenant du foyer.
  - (!) La planche 1 nous montre en regard l’une de l’autre la disposition primitive du tube Serpollet et celle due aux progrès réalisés. Ainsi que les planches 2 et 3 qui sont annexées au présent numéro, elles ont été extraites d’un travail qui vient de paraître et qui est intitulé « Notice sur les tramways automobiles, système Serpollet. »
  - Dans les figures portant les Nos 2, 3, 4 et 5 de la planche 1, nous retrouvons les éléments constitutifs des premiers brevets Serpollet, soit le tube rond en acier ou en cuivre à parois de ü à 12 m/m d’épaisseur, aplati de façon à ne plus laisser entre ses deux faces intérieures qu’un intervalle dit • Capillaire » d’environ 1 m/m de largeur.
  - Ce tube était->ensuite enroulé en serpentin et le générateur se composait d’une ou de plusieurs de ces spires convenablement superposées au-dessus d’un foyer quelconque, puis raccordées en tension.
  - Les figures 7 et 8 de la planche 1 nous montrent la disposition actuelle des tubes en service sur les tramways, et la fig. 6 la section de ces tubes, la fig. 8 bis nous donne le détail d’un joint.
  - Chaque élément est réuni au précédent par des coudes mobiles extérieurs munis d’écrous, l’efficacité du joint étant obtenue à l’aide d’une rondelle spéciale.
  - Nous allons examiner successivement l’emploi du générateur Serpollet appliqué aux voitures ordinaires de route et aux tramways.
  - Voitures Serpollet
  - La fig. 1CTnous montre en coupe la voiture qui a pris part au concours du Petit Journal, la légende explicative nous donne les détails dumécanisme. Celte voiture, avec quatre voyageurs, peut, munie de sa provision d’eau et de coke, fournir un parcours de 40 à 50 kilomètres suivant l’état des routes. Avec le générateur Serpollet, aucune crainte d’explosion puisqu’il n’y a pas de réservoir de vapeur, d’où suppression de tous les appareils de sûreté tels que : soupapes, niveau d’eau, robinets divers, etc. Le manomètre lui-même est d’une utilité contestable, toutefois il est bon de l’avoir sous les yeux, car il indique d’une façon constante les efforts développés par le moteur.
  - Il n’y a pas de crainte de dépasser la limite de pression puisque celle de la vapeur correspond toujours, aux pertes de charge près, à la pression de l’eau injectée et que cette dernière peut être portée à la limite qu’on désire.
  - Les tubes Serpollet sont en effet timbrés par le contrôle à 94 atmosphères et essayés à 300.
  - Le démarrage est facile dans n’importe quelle condition puisque la pression peut immédiatement monter à 10, 15 et 25 atmosphères, et n’a de limite que la limite de résistance du moteur. Ceci facilite l’accès des rampes par suite de l’extrême élasticité du générateur dont la pression s’équilibre toujours avec l'effort à vaincre.
  - Cette voiture représentée par la fig. 11 intercalée dans le texte, pèse à vide 700 kilogrammes, et en charge 900 kil. Elle est construite et aménagée de façon à éviter les manipulations en cours de route. En effet, la provision de coke s’écroule sur la grille automatiquement au fur et à mesure de la combustion. Le générateur est assez puissant pour fournir une vitesse constante de 20 à 30 kilomètres à l’heure. La dépense en coke par kilomètre, avec quatre personnes dans la voiture , est d’environ 500 grammes, soit 3 centimes environ, ce qui représente 4 fr. pour le trajet de Paris-à Rouen.
  - La manœuvre de cette voiture est excessivement simple, une seule main suffit à l’orien-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3(î
  - ter, l’allure est réglée par la poignée de direction même, qui est rotative sur son axe et commande la pression par la quantité d’eau fournie au générateur.
  - Deux autres voitures Serpollet ont été présentées au concours par M. Le Blant : un break et une voiture de livraison de marchandises du type adopté par la Belle -Jardinière (1).
  - Tramways Serpollet
  - Le procès de la substitution des tramways mus mécaniquement était à peu près gagné
  - depuis longtemps dans le public. Plus de cent tramways mécaniques circulent dans Paris, actionnés par l’air comprimé, la vapeur et l’électricité ; on a vu les avantages qu’ils présentent sur ceux traînés par les chevaux. Il ne faudrait pas un second hiver de neige, de glace et de verglas comme celui que nous subissons en ce moment pour faire faire un progrès immense à la locomotion automobile. Combien de Parisiens en effet, confiants dans les moyens actuels de véhiculage isolé ou en commun, dont dispose la Capitale : voitures de maître et de place, omnibus, tramways, etc., que leurs affaires ou leur
  - Fig. 1. — Premier Tricycle
  - agrément obligeaient à se servir d’un de ces moyens de transport sont restés en détresse sur le macadam et le pavé de bois que le gel rendait glissant. Ceux-là ont maudit le cheval qui n’en pouvait mais, et voilà la plus belle conquête de l’homme, n’en déplaise à
  - (1) Nous aurons l’occasion de revenir sur les détails de la carrosserie de ces voitures, de même que
  - sur celle des tramways; c’est la puissante société
  - parisienne connue sous le nom de Carrosserie Indus-
  - trielle. qui jusqu’ici a le mieux réussi la fabrication
  - de ces voitures. 11 lui a fallu pour donner satisfac-
  - tion aux exigences de la C1 * * * * * * * * i0 des Tramways-Nord, à
  - qui 10 de ces tramways sont destinés, créer un matériel et un outillage spéciaux assez semblables à
  - ceux servant à la fabrication des wagons et voitures
  - à voyageurs. Nous consacrerons incessamment un
  - article à cette intéressante fabrication.
  - à vapeur Serpollet (1888).
  - Buffon, vouée aux malédictions de toute une population, parce que nous subissons un temps inclément.
  - Les heureux mortels qui ont pu prendre les tramways à vapeur ou électriques, et les personnes possédant des voitures à pétrole n’ont pas connu ces inconvénients, le pavé glissant rendait au contraire le roulement plus facile et aucune détresse n’a été signalée à l’actif de la locomotion automobile.
  - « Pourtant le problème du tramway » présente de grandes difficultés d’ordre » mécanique, mais nos spécialistes ont » su les vaincre. En effet les voies de » tramways présentent des courbes de » petit diamètre dans lesquelles on risque de » dérailler et des déclivités souvent pronon-» cées ; les arrêts doivent être prompts et » les démarrages rapides, surtout dans Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - » Pour ces raisons il est nécessaire que, eu » égard au poids à traîner, le moteur possède » une puissance, une souplesse et une élas-» ticité incomparablement plus grandes que » les locomotives de chemins de fer, il im-» porte au plus haut degré que le poids » propre de l’appareil soit aussi faible que » possible. La projection d’escarbilles sur la » voie parcourue, ou de fumée de vapeur et » d’odeur désagréables dans l’atmosphère » ne saurait être tolérée, etc.
  - « Enfin l’appareil remorqueur doit être » simple, robuste, économique, facile de con-» duite et peu coûteux d’entretien. Ainsi » s’exprimait M. l’ingénieur en chef Hirsch. (1) A la Cie des Tramways de Paris et du département de la Seine, plus connue sous le nom de Cic des Tramways-Nord, revientl’hon-neur d’avoir fait les premiers essais des tramways Serpollet. Cédant aux instances de son directeur M. Broca, inventeur de la voie rigide Broca employé dans toute l’Europe, la
  - Fig. 11. — Vue de la Voiture à 4 places, système Serpollet, qui a pris part au Concours du Petit Journal.
  - Cie des Tramways-Nord confiait en 1892 une de ses vieilles voitures à la Société Serpollet qui y appliquait son système d’une façon aussi économique que pratique par l’adjonction d’un générateur Serpollet sur la plate-forme avant du véhicule avec le moteur placé dessous, c’est-à-dire un minimum de frais.
  - Tous les ingénieurs s’intéressant aux progrès des tramways ont assisté aux essais de cette voiture en Novembre 1893 qui eurent lieu sur la ligne Porte-Champerret à Saint-Denis ; tous les journaux scientifiques en parlèrent à cette époque.
  - Après avoir fonctionné quelques mois hors des fortifications, conformément à l’arrêté qui interdisait la circulation à Paris des tramways à foyer, cette voiture fut relevée de cette interdiction.
  - (1) Rapport à la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, sur l’Application des Générateurs Serpollet à la traction des voitures de tramways, par M. Ilirsch, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées et au Conservatoire des Arts-et-Métiers. (Séance du 2 février 1894).
  - Ce rapport a valu à M. Serpollet une Médaille d’or décernée par la Société d’Encouragement. (Séance générale du 22 juin 1894).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Elle ne présentait en effet aucun des inconvénients des machines à foyer ordinaires et à partir du commencement de l’année 1894 elle fut mise en service sur la ligne Place de la Madeleine-Porte de Clichy passant par des rues fréquentées comme celles de Rome, de Saint-Pétersbourg, la Place et l’Avenue de Clichy. Cette ligne est une des plus difficiles à exploiter, car outre l’encombrement permanent de son parcours, son profil est des plus accidentés.
  - Bien que cet essai ait été fait dans des conditions déplorables, sur une vieille voiture nullement disposée pour recevoir une chaudière et un mécanisme nouveaux, les résultats ont suffi pour convaincre la Cie des Tramways-Nord des avantages qu’elle tirerait de ce nouveau mode de traction et elle décidait d’en généraliser l’emploi, à commencer par la ligne Place de la Madeleine à Genne-villiers. Cette ligne sera desservie dans le courant de mars par 9 grandes voitures auto-
  - Fig. lü. — Coupe longitudinale de la voiture.
  - Légende : G Générateur. — R Réservoir de coke à chargement automatique. — E Caisse à eau d’alimentation. M Moteur. — C Chaîne galle. — L Levier de la pompe d’amorçage.
  - F Frein à pédale. — A Levier de direction. — m Manette. — DD Caisses pour usages domestiques.
  - mobiles de 50 places avec impériale couverte. Notre planche n° 2 en donne la vue d’ensemble et la vue en bout (fig. 9 et 9 bis).
  - Ces tramways seront certainement les plus élégants de tous ceux qui circulent actuellement dans Paris ; leur construction a été suivie avec un soin tout particulier aux ateliers de u la Carrosserie Industrielle ” dont nous avons parlé plus haut et qui s’est expressément outillée en vue de la fabrication des tramways et des voitures automobiles.
  - La Compagnie Générale des Omnibus de Paris qui n’a pas trouvé dans l’exploitation des voitures Mékarski, marchant à l’air comprimé... quand elles veulent bien marcher, les satisfactions qu’elle attendait, s’est également décidée à essayer du système Serpollet.
  - Une de ses grandes voitures, que nous montrons fig. 12, circule depuis trois mois entre la Bastille et la Porte de Clignancourt à la
  - grande satisfaction du public. Elle passe sur les Boulevards Richard-Lenoir, Voltaire, Magenta, Barbés, ces deux derniers avec de fortes déclivités, il ne lui est encore survenu aucune avarie. Comme les peuples heureux elle n’a pas d’histoire. C’est le meilleur compliment que nous puissions lui faire.
  - Nous apprenons au dernier moment que cette voiture vient de changer de ligne. Elle circule actuellement du Louvre à St-Cloud, où elle doit faire la remorque d’une autre voiture de 50 places.
  - Espérons que la Compagnie Générale des Omnibus nous dotera sous peu, de lignes entièrement desservies par ce système, dont le public est entièrement satisfait.
  - Les avantages du système Serpollet ne s’arrêtent pas aux tramways seulement, la Compagnie des Chemins de fer économiques l’a expérimenté avec succès» C’est le vrai
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - véhicule pour chemins de fer sur route à voie normale ou à voie étroite.
  - Plus de 100 tramways sortiront cette année 1895 des usines de la Société Serpollet et son succès ne peut que grandir au fur et
  - à mesure qu’on l’appréciera à sa juste valeur.
  - Yves Guédon Ingénieur
  - P. S. — A la dernière heure nous appre-
  - Fig. 12. — Compagnie Générale des Omnibus de Paris Tramways Serpollet faisant le service Porte-Clignaneourt-Bastille
  - lions de source officielle que la Compagnie Générale des Omnibus de Paris vient de commander à la Société des générateurs Serpollet 15 grandes voitures à 50 places pour faire le service de Charenton-Place de la République.
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - LIBERTÉ - ÉGALITÉ 5— FRATERNITÉ
  - PRÉFECTURE DE POLICE
  - ORDONNANCE
  - Concernant le fonctionnement et la circulation, sur la voie publique dans Paris et dans le ressort de la Préfecture de Police, des
  - VÉHICULES A MOTEUR, MÉCANIQUE autres
  - que ceux qui servent à V exploitât ion des voies ferrées concédées.
  - (FRAGMENTS»)
  - Paris, le 14 août 1893. NOUS, Préfet de Police, etc., ORDONNONS :
  - L’emploi sur la voie publique, dans Paris et dans les communes du ressort de la Préfecture de Police, de véhicules à moteur mécanique, autres que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées,est soumis aux dispositions suivantes :
  - TITRE Ier
  - Article premier. — Aucun véhicule à moteur mécanique autre que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées, ne peut être mis ou maintenu en usage sans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une autorisation délivrée par Nous, sur la demande du propriétaire. Cette autorisation peut, à toute époque, être révoquée par Nous, le propriétaire entendu, sur la proposition des Ingénieurs.
  - Art. 2. — La demande en autorisation prévue à l’article précédent sera établie en double expédition, dont une sur papier timbré.
  - Elle devra faire connaître :
  - 1° Les principales dimensions et le poids du véhicule, le poids de ses approvisionnements et la charge maxima par essieu ;
  - 2° La description du système moteur, la spécification des matières productrices de l’énergie et de leurs conditions d’emploi, la définition des organes d’arrêt et d’avertissement ;
  - 3° Lesnoms et domiciles des constructeurs du véhicule, de ses appareils moteurs, de ses organes d’arrêt;
  - 4° Les épreuves et vérifications auxquelles ont pu être soumises les différentes parties de eet ensemble;
  - 5° Son numéro distinctif (les véhicules en provenance d’une même maison de construction devront faire l’objet d’un numérotage spécial à cette maison et définissant chaque appareil sans ambiguité);
  - 6° L’usage auquel il est destiné;
  - 7° Les voies publiques sur lesquelles il sera appelé à circuler;
  - 8° Le lieu de son dépôt ou de sa remise.
  - La demande sera accompagnée des dessins complets du véhicule, du système moteur et des appareils d’arrêt.
  - Art. 3. — Cette demande sera communiquée à l’Ingénieur en chef des Mines chargé du service de surveillance des appareils à vapeur du département de la Seine.
  - Ce chef de service visitera ou fera visiter le véhicule aux fins de s’assurer notamment s’il satisfait au titre II de la présente ordonnance et si son emploi n’offre aucune cause particulière de danger.
  - 11 procédera ou fera procéder à une ou plusieurs expériences pour apprécier le fonctionnement du moteur et vérifier directement l’efficacité des appareils d’arrêt.
  - Si la charge maxima par essieu, constatée par le service des Mines, dépasse 4.000 kilogrammes, la demande sera ensuite communiquée : 1° en ce qui concerne les véhicules destinés à circuler dans Paris, à l’Ingénieur en chef du service de la voirie municipale (voie publique) ; 2° en ce qui concerne les véhicules destinés à circuler dans les communes suburbaines de la Seine, à l’Ingénieur en chef du service ordinaire du département de la Seine ; 3° en ce qui concerne les
  - véhicules destinés à circuler dans les communes de Sèvres, Saint-Cloud, Meudon ou Enghien, à l’Ingénieur en chef du service ordinaire des Ponts-et-Chaussées du département de Seine-et-Oise.
  - Ces chefs de service devront s’assurer que les véhicules sont disposés de telle sorte que leur circulation sur les voies qu’ils sont appelés à suivre, ne puisse pas devenir une cause de danger pour la circulation en général, ni de détérioration pour les ouvrages dépendant desdites voies....
  - TITRE II
  - Dispositions relatives aux appareils
  - Art. 8. — Les réservoirs, tuyaux et pièces quelconques destinés à renfermer des matières explosives ou inflammables seront construits et entretenus de manière à offrir, à toute époque, une étanchéité absolue.
  - Il ne pourra être fait usage d'aucun appareil dans lequel une fuite suffirait à créer un danger imminent d’explosion.
  - Art. 9. — Les appareils doivent être construits et conduits de façon à ne laisser échapper aucun produit pouvant causer un incendie ou une explosion.
  - Art. 10. — La largeur des véhicules, entre les parties les plus saillantes, ne devra pas dépasser 2m 50.
  - Les bandages des roues devront être à surface lisse sans aucune saillie.
  - Art. 11. — Le fonctionnement des appareils doit être de nature à ne pas effrayer les chevaux, soit par les vapeurs ou fumées émises, soit par les bruits produits, soit par toute autre cause.
  - Art. 12. — Si le moteur agit par l’intermédiaire d’un embrayage, des dispositions efficaces doivent être prises pour rendre impossible un emballement du moteur supposé débrayé.
  - Art. 13. — Les appareils de sûreté et autres qui ont besoin d’être consultés pendant la marche par le conducteur du véhicule devront être bien en vue de ce conducteur et éclairés lorsqu’il y aura lieu.
  - Rien ne masquera la vue du conducteur vers l'avant et les divers appareils seront disposés de manière qu’il puisse les manœuvrer sans cesser de surveiller sa route.
  - Art. 14. — Le véhicule sera muni d’un dispositif permettant de tourner dans les courbes de petit rayon.
  - (A suivre.)
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- - LÀ locomotion automobile
  - H
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - L’ALLUMAGE
  - Des différentes expositions ayant trait aux véhicules automobiles,des articles techniques ou mondains qui ont paru depuis déjà dix ans relativement à la nouvelle évolution dans l’art de la carrosserie, il ressort nettement une préférence marquée pour le pétrole employé comme agent de puissance.
  - Nous ne reviendrons pas sur les motifs qui ont provoqué cette faveur, bien méritée à
  - notre avis, mais nous tenons à appeler l’attention sur un point délicat du moteur à pétrole, l’allumage.
  - Il semblerait tout d’abord que l’électricité, si docile en apparence, fût la source toute indiquée au constructeur pour provoquer à l’instant voulu dans les cylindres, l’inflammation du mélange tonnant ; elle a fait ses preuves depuis longtemps et Lenoir le créateur du moteur à gaz, en faisait usage.
  - Ce qui est parfaitement admissible pour une machine fixe, devient dans le cas qui nous occupe, une cause de complication de poids mort, d’entretien et de sensibilité dont ne peut s’accommoder le véhicule automobile.
  - Brûleur Longuemare spécial pour Moteurs à pétrole
  - Il faut tenir compte que nous ne sommes plus à l’usine; qu’en pleine route, il faut des organes robustes ne craignant ni l’humidité, ni la poussière, et que, pour atteindre le but proposé, il faut employer le moins possible d’organes qui soient en mouvement ou qui craignent les influences atmosphériques.
  - L’allumage par tube incandescent constamment en communication avec la chambre d’explosion, est une solution heureuse et son mécanisme seréduità sa plus simple expression ; voyons comment il se produit : l’explosion du mélange dans le cylindre brûle plus ou moins complètement les vapeurs hy-drocarburées provenant du pétrole ou de l’essence, le cylindre ne contient donc plus que des gaz inertes, l’échappement se produit et il reste dans la chambre de compresion ainsi que dans le tube une masse résiduelle, à la pression atmosphérique uniquement
  - formée de gaz brûlés, lorque se ferme l’orifice d’échappement.
  - L’admission se produit alors ; elle amène dans le cylindre un certain volume de gaz tonnant qui se mélange plus ou moins avec le résidu de l’explosion précédente, sauf dans le tube où aucun mélange ne peut se faire à cause de son faible diamètre.
  - Ce dernier reste donc malgré tout, rempli de gaz inertes qui sous l’influence de la compression vont diminuer peu à peu de volume devant la poussée des gaz nouvellement admis dans le cylindre en laissant bientôt à découvert les surfaces incandescentes qui provoquent une nouvelle explosion et ainsi de suite. Tout se borne à régler les volumes de la chambre de compression et du tube ainsi que le point à partir duquel ce tube doit être porté à l’incandescence.
  - Mais il faut précisément entretenir cette
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - incandescence, il faut rougir le tube au point voulu, à la température convenable, sans qn’une extinction soit à redouter puisqu’elle provoquerait l’arrêt du moteur ; c’est ici que les chercheurs ont dû se révéler.
  - L’appareil Longuemare, dont nous donnons la figure, donne le résultat demandé d’une manière très élégante; il se compose d’un brûleur G alimenté par un réservoir L dans lequel se trouve l’essence. Celle-ci est soumise à une pression de 1 kil. environ qu'on lui donne en introduisant au moyen d'une petite pompe, une certaine quantité d’air dans le réservoir ; un manomètre E indique le moment où la pression est atteinte.
  - Au moment de mettre l’appareil en marche, on remplit d’alcool la cuvette H,on met le feu et au bout d’un instant, on ouvre la valve I en agissant sur la poignée F, l’essence sous pression se précipite dans le brûleur chaud, s’y vaporise et sort par un trou capillaire percé dans l’axe de la cheminée G, l’air comburant arrive par une série de trous et il suffit d’allumer en G pour obtenir une flamme très chaude réglable à volonté par la poignée F et très suffisante pour maintenir à l’incandescence le tube d’allumage.
  - Remarquons que dans ce brûleur il n’y a aucune mèche, que la consommation est, au dire du constructeur, de 1 litre d’essence en 13 heures et qu’enfin un vent même très violent ne peut éteindre la flamme.
  - Ces raisons suffisent à expliquer le succès de l’appareil en question qui, apportant au moteur à pétrole une nouvelle garantie de sécurité et de bonne marche, permet à ce dernier de se maintenir à la première place dans la lutte qui s’est engagéé pour la locomotion automobile.
  - J. Pillon,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - BANDAGES EN CAOUTCHOUC
  - Pour Roues de Voitures
  - Un grand nombre d’inventeurs désireux de travailler au bonheur de I humanité et surtout au bonheur des cyclistes ont créé des pneumatiques ingénieux, tous ont rivalisé de zèle pfcur rendre la route moins dure aux amateurs de longues courses. Ils y ont réussi et actuellement les cyclistes n’ont que l’embarras du choix, nous-même avons raconté ici, dans le précédent numéro de la Locomotion automobile, tous les charmes du pneu “ Gallus ”, un des meilleurs du lot assurément.
  - Mais si nous nous intéressons au sort des cyclistes, nons ne devons pas perdre de vue que leur nombre, si grand soit-il, ne pèse pas lourd
  - dans la balance en face de l’innombrable quantité de personnes qui prennent la voiture et se font cahoter sur nos longues routes de France dont on dit tant de bien.
  - Ces routes sont généralement belles, en effet ; mais ce n’est pas en dire du mal, que de convenir qu’elles sont un peu dures.
  - Et les voitures avec leurs roues cerclées de fer, leurs ressorts bien souvent raides, secouent diablement les promeneurs. On dit bien que rien ne facilite la digestion comme ces trépidations rhythmées, mais nous pensons qne nos estomacs s’en passeraient bien.
  - Et si le cycliste avec son “ Gallus ” roule sur l'air, il n’a pas la prétention égoïste de garder
  - Fig. 1. — Bandage fixé à la jante.
  - LÉGENDE :
  - F. Jante en bois. — A. Jante métallique.
  - B. Caoutchouc durci. — C. Caoutchouc demi-durci.
  - D. Caoutchouc souple.
  - pour lui seul tout le bonheur, le promeneur en voiture en réclame sa part.
  - En fait si les choses avaient suivi leur cours normal, les voitures auraient dû porter des bandages en caoutchouc bien avant les vélocipèdes. Le brevet de Thomson, pris en 1845 et sur lequel il nous paraît intéressant de revenir, visait seulement les garnitures de roues de véhicules, l’essai en fut fait avec des bandes en caoutchouc et en cuir assujettis à la diable sur des jantes mal préparées pour les recevoir. L’industrie du caoutchouc à cette époque n’était d’ailleurs rien moins- que florissante, l’américain Goodyear venait seulerîient d’inventer la vulcanisation, c’est-à-dire l’addition de soufre à la pâte molle de gomme, et sa cuisson en vase clos, qui d’un corps sans consistance faisait sortir une matière résistante, apte aux applications mécaniques et à laquelle tant de progrès industriels sont dus.
  - Thomson ne pensait qu’à procurer un roulement plus doux aux voitures, il n’était pas question de vélocipédie en 1845. Depuis les temps ont marché et on peut affirmer sans crainte que la vélocipédie a beaucoup gagné à l’emploi du
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ali
  - caoutchouc. Les voitures ont suivi le mouvement et aujourd’hui on voit aux Champs-Elysées un très grand nombre de voitures de maître dont les jantes de roues bien garnies rendent la promenade douce et agréable, surtout aux malades et aux personnes nerveuses.
  - Parmi les maisons qui se sont appliquées à résoudre le problème du bandage en caoutchouc pour roues, nous parlons du bandage résistant qui dure plusieurs années, et ne coûte pas trop cher, nous citerons les usines Edeline (1), de Puteaux, dont cette industrie est une des spécialités qu’elle a le mieux étudiées. Il se fait des bandages de plusieurs sortes, nous allons en examiner quelques uns : Commençons par le plus robuste, représenté fi g 1. Le corps de la roue, moyeu et rayon, reste le même que dans les voitures ordinaires, seule la jante est modifiée. On y ajoute un fer en (J bien soudé, dans lequel vient se loger le bandage caoutchouc.
  - Pour être bien réussi et adhérent à la jante avec laquelle il fait corps, ce bandage doit être préparé avec beaucoup de soin. Le métal mis à vif à la. lime reçoit des badigeonnages d’une dissolution spéciale composée de para naturel et de soufre pour faciliter l’adhérence.
  - Une première bande de caoutchouc est enroulée dans le fond du fer, elle doit après cuisson atteindre la raideur du caoutchouc durci, et c’est pour cette raison qu’on l’additionne fortement de soufre. Ensuite on y applique une seconde bande de caoutchouc moins soufré qui doit atteindre le demi-durci après cuisson, le tout est recouvert d’un large boudin demi-rond de caoutchouc souple, dans la composition duquel il entre du para pur et des oxydes de
  - Fig. 2. — Bandage mobile pouvant se réparer en route.
  - plomb et de fer qui assurent une réelle solidité au bandage. La cuisson est obtenue en chaudière à 140° de chaleur et dure deux heures.
  - (I) Sous la nouvelle direction de M. Bouquillon qui a dirigé pendant 12 années les usines Ràttier, de Bezons, la manufacture modèle de Puteaux, en dehors de sa coopération à toutes ies applications mécaniques, a pris un grand développement et notamment s’est spécialement occupée des applications du caoutchouc au vélocipède et aux autres véhicules.
  - Un léger polissage ensuite, et les roues peuvent être montées, elles roulent sur chemins ordinaires jusqu’à 3 et 4 ans en service journalier. Ce bandage ne peut s’appliquer qu’à Tusine, nous en mentionnons un autre que tous les constructeurs de voitures, charrons et carrossiers peuvent mettre en place chez eux.
  - 11 suppose toujours une jante en fer A de section spéciale telle que le montre notre fig. 2.
  - La garniture de caoutchouc d’une seule
  - Fig. 3. — Coupe de la jante de la roue arrière des Voitures automobiles Peugeot.
  - pièce D et de matière homogène, est introduite au moyen de coincements qu’on fait sur le rebord saillant du bandage. On établit le diamètre du caoutchouc un peu plus petit que celui de la jante pour assurer une tension du caoutchouc en place. Ce mode est très employé et donne les meilleurs résultats, il a l’avantage de se pratiquer facilement chez tous les carrossiers et charrons.
  - Avec une paire de bandages de rechange, on peut faire réparer chez tous les praticiens, même ceux des plus humbles villages.
  - Nous mentionnons pour finir le bandage caoutchouté, des voitures Peugeot (fig. 3).. On voit que la jante a une forme spéciale, légère et bien comprise au point de vue de la résistance et du logement du caoutchouc.
  - Les voitures automobiles font habituellement, à temps écoulé égal, beaucoup plus de chemin que les voitures attelées de chevaux. Cela tient à la facilité que procure la voiture automobile.
  - Les bandages de roues Peugeot pèsent environ 6 kil. par roue arrière, et 4 kil. par roue avant.
  - Malgré leur légèreté relative, ces roues font 8,000 kilomètres sans rupture, peu de garnissages en fer pourraient assurer un aussi long service.
  - On voit que le caoutchouc qui donne tant d’agréments au point de vue du roulement, est également économique, et certainement son emploi ne peut que prendre de l’extension. Sous peu les pneumatiques seront sous toutes les roues de voitures. Nous aurons bientôt l’occasion d y revenir. Jean-Denis. .
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  - L'A’ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FRANCE ROUTIÈRE
  - Extrait du Guide Routier du T. C. F*
  - (suite)
  - ANNEXES
  - A. — Mantes à Vernon.
  - MANTES
  - Dans Limay et après quelques m. sur la r. d. Magny tourner à g. (poteau indicateur). — Plat jusqu’à la sortie de Dennemont, puis légèrement montante jusqu’à Saint-Martin-la-Garenne (pente assez raide dans le village). — Quelques m. en plaine et 2 raidillons avant et à la sortie de Vétheuil. — Plat jusqu’à
  - LA ROCHE-GUYON (16 liil.)
  - Pavé : 4,000 m.— Pente jusqu’au château. Rampe très dure :1k. — Pente très dure (dangereux) : 600m. — Laisser à dr. la r. de Magny, et traverser Gasny. A la sortie du v. prendre à g., bonne r. plate jusqu’à
  - vernon (13 kil.)
  - B. — Vernon à Magny.
  - VERNON
  - Après le pont suivre jusqu’à la place de Yernonnet et là, tourner à dr. — Rampe : lk. 600 — Plat et pente 1 k. 200 avant Gasny. Après le pont sur l’Epte suivre jusqu’au début de la rampe de la Roche-Guyon et tourner à g. — Plat jusqu’à
  - magny (28 kil.)
  - C. Vernon à Gisors
  - VERNON
  - Après le pont, tourner à dr. — Suivre le ch. parallèle à la voie ferrée, r. plate (sauf avant Givernez) par Gasny, Fourges, Bray: — légèrement ondulée sur Bordeaux-Saint-Clair. Plat sur Guerny et Dangu (un raidillon pour gagner la r. des Thilliers à Gisors). Tourner à dr.
  - gisors (40 kil.)
  - Dangu à Gisors (R. 14).
  - D. — Pont-de-1’Arche à Elbeuf
  - pont-de-l’arciie
  - Plat : 800 m. — Succession de courtes et légères pentes et rampes. 2 k. 100— Bon sol.
  - Plat et pente très douce en arrivant à Mar-tot. — Sol passable.
  - 2 kil. après Martot, la r. traverse 2 ponts pavés en dos d’âne et dangereux à faire en vitesse.
  - Plat sur Caudebec, au quartier dit le Tivoli (fréquents embarras de voitures), et
  - elbeuf (11 kil. 0)
  - ROUTE 2
  - PARIS AU HAVRE
  - paris porte de la Chapelle
  - R. pavée avec large trottoirs fréquemment coupés jusqu’à
  - SAINT-DENIS (4 lvil.)
  - Pavé. Hôtel du Grand-Cerf. — Eg. canoniale (XIIe siècle).
  - A l’extrémité de la rue de Paris, carrefour de la Double Couronne. Laisser tout droit la r. de Beaumont et Beauvais ; tourner à g.
  - Presque plat sur Epinay (pavé : 1300 m.) avec bas-côtés!
  - Nota. — Si l’on gagne Saint-Denis (ce qui est préférable) par les bords de la Seine (rive dr.), du Pont de l’île Saint-Denis suivre le quai et traverser le canal, continuer par le Bd. de la Briche, l'avenue de Paris, rues Que-tigny, Mulot, Dumont (pavé 3 à 400 m.), puis à g. rue de l’Eglise, au Bd. de Gennevilliers tourner à dr.. et 100 m. après à g.
  - Bas-côtés jusqu’au passage à niveau de San-nois (pavé : 1800 m.) et Franconville (pavé: 2 k. 500). La route devient (sauf 2 bandes pavées) macadamisée jusqu’à Saint-Ouen-l’Au-mône (pavé : 1 k. 500) (H. du Grand-Cerf), Traverser le pont.
  - pontoise (24 kil.)
  - Sol médiocre. — Bas-côtés impraticables par mauvais temps.
  - Après pont, suivre rues de l’Hôtel-Dieu, Basse et de Rouen. Plat(pavé): 1300 m. Forte rampe : 1 k. (0,050 par mètre). Rampe légère : 2 k. 300. Pente : 330 m. Rampe : 5f0 m. Presque plat : 850 m. Rampe de Puisèux : 360m. (0,037). Pentes et rampes légères : 910 m. Pente : 150 m. (0,021). Plat : 370 m. Rampe: 695 m. Pente : 217 m. Rampe de la Villeneuve-Saint-Martin : 121 m. Rampes légères 1225 m. Pente : 480 m. Rampe : 200 m. (0,027)-Rampe : 600 m. Pente : 465 m. Rampe : 560 m. Presque plat : 1 k. 520. Pente : 425 m. Rampe : 650 m. Presque plat: 1 k. 700. Rampe : 440 m. Rampe légère : 2. k. 800.
  - Rampe 1 k. Pente 1 k.780. Rampe : 675 m. Pente : 560 m. Rampe dite de Saint-Antoine, très forte pente : 727 m. (0,060).
  - Laisser à g. la r. de Mantes.
  - (A navre).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Nos lecteurs trouveront ci-contre le dessin d'après une épreuve photographique, d’un curieux appareil d’aviation, de l’invention de
  - M. Turlin, mécanicien à Paris, appareil qui a le mérite d’avoir non seulement été conçu, mais exécuté.
  - C’est à la suite des expériences du commandant Renard que M. Turlin s’est mis à l’étude et à la construction de son aviateur. M. Turlin était alors attaché comme mécanicien à la Compagnie des Chemins de fer de Bône à Guelma, et vers 1892 les ingénieurs de cette Compagnie, entre autres, M. Auber, Ingénieur en chef des Chemins de fer de Bône à Guelma, ont pu voir l’appareil de M. Turlin construit, et les Journaux La Démocratie Algérienne, Le Bônois, etc., en ont même parlé, paraît-il.
  - L’appareil était un cerf-volant, tiré à l’avant par deux hélices.
  - Navigation aérienne. — Appareil d’aviation “La Cigogne”, P. Turlin, inventeur.
  - Il était construit en tubes et fils d'acier recouverts de soie. Chaque moitié du cerf-volant, grâce à une articulation spéciale, pouvait se lever et s’abaisser.
  - L’auteur prétendait, imitant ainsi la manière de tourner de la Cigogne, (d’où le nom donné à sa machine), obtenir le mouvement de giration de l’appareil par un simple mouvement particulier d’abaissement de l’aile du côté du centre de virage.
  - Les ailes étaient également en tubes et en. fils d’acier, mais recouverts de toile.
  - La nacelle, dont l’avant s’aperçoit sur notre dessin entre les deux hélices, était également en tubes et fils d'acier recouverts de toile, et affectait la forme d’une coque de navire.
  - Le cerf-volant avait 13n'25 de grande largeur ; la nacelle, 5 mètres de longueur sur lm20 de largeur et 2 mètres de hauteur; les hélices mesuraient 4 mètres de hauteur.
  - La machine était mise en marche par un moteur Trouvé du poids de 30 kil., actionné par une batterie de piles au bichromate de
  - potasse de 175 kil., poids réduit parM. Tur-lin à 120 kil. Le poids total de l’aviateur avec trois personnes était de 820 kil.
  - Malheureusement, expérimenté en public en Juin 1892, à Bône, puis en avril 1893, à Tunis, l’appareil n'a pas réussi à s'élever. L’inventeur affirme que cet insuccès n'est dû qu’à l’insuffisance de son moteur, et conserve l'espoir de le voir s'élever et voler un jour.
  - Dr Loisel.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un Salon du Cycle à Angers. — Après le succès remporté par les deux Salons du Cycle, on pouvait être certain que la province suivrait la route tracée par les industriels parisiens, et que nous allions assister à l’éclosion, aux quatre coins de la France, de petits Salons, fils de notre grande exposition du Palais de l’Industrie.
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La ville d’Angers était tout indiquée, par le grand renom qu’elle possède dans le monde vélocipédique, pour avoir la primeur de cette décentralisation.
  - C’est à M. Eneryli, directeur de Y Echo d’Anjou, qu’est due l’initiative de cette exposition.
  - Elle sera incorporée dans l’exposition nationale qui s’ouvrira le 12 mai prochain sur le boulevard de la Mairie, dans le vaste palais construit spécialement à cet effet.
  - L’exposition du Cycle sera annexée soit au premier groupe, où figurent les métaux repoussés, l’horlogerie, les bronzes d’art, soit au troisième, avec les armes et les objets de voyage et de campement.
  - Dans un cas comme dans l'autre, elle se trouvera dans une des grandes galeries principales qui longent la place du Pélican et la rue des Minimes, c’est-à-dire dans de vastes salles où les élégantes machines seront en très bonne place au point de vue de l’espace et de la lumière.
  - L’exposition d’Angers est essentiellement nationale. Elle est donc ouverte aux seuls fabricants français, mais elle n’en sera pas moins très intéressante. Angers est une ville très mondaine et l’exposition ne peut manquer d’obtenir un très gros succès. 11 est donc d’un grand intérêt pour tous les industriels français de participer à ce Salon provincial, dans une ville qui fut un des premiers centres cyclistes de France et où ils sont sûrs de trouver de la part d’une population éminemment cycliste une cordiale et chaleureuse réception.
  - Puissent, pour le plus grand bien du cyclisme, nombre de villes suivre l'exemple que vient de leur donner la partie des Charron, des Cottereau et des Terront.
  - (Le Vélo)
  - ~k
  - X X
  - A l’étude :
  - Un projet d’exposition de vélocipédie à Turin ; dans les sections qui doivent la composer nous remarquons qu’il est réservé une place spéciale pour les véhicules à moteur, et une autre pour les véhicules automoteurs à vapeur, à gaz, à pétrole, à air comprimé et à force électrique.
  - Nous recevons du Figaro la communication suivante :
  - Le concours pour le dessin de voitures sans chevaux organisé par le Courrier du Figaro s’annonce d’une façon très intéressante.
  - On nous demande de vouloir bien reculer
  - encore jusqu’au 15 février le dernier délai pour l’envoi des modèles.
  - Nous faisons droit au désir exprimé par les concurrents et nous en profitons pour rappeler ici les conditions du concours :
  - Remplacer l’affreuse forme actuelle de ces véhicules par un modèle élégant, original et pratique, tel doit être l’unique but des concurrents, qui n’ont aucunement à se préoccuper de la machinerie.
  - Une somme de 100 francs sera le prix décerné par type de voiture couronné, et les meilleurs dessins seront exposés dans notre Salle des Dépêches. Leurs auteurs auront donc, vu la grande publicité du Figaro, des chances presque certaines de les vendre àdes fabricants.
  - Parmi les nombreux envois qui nous parviennent., il en est qui sont conçus comme des plans d’architecte ou de carrossier ; leurs auteurs nous ont mal compris.
  - Nous ne demandons aucun dessin technique, mais simplement l’idée d’une forme nouvelle, quelle qu’en soit l’inspiration.
  - Une indication des plus simples suffit, l’idée seule devant être jugée et non pas la valeur du dessin.
  - C’est dire que tons nos lecteurs peuvent se mettre à l’œuvre.
  - LISTE DES BREVETS D'INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - ALLEMAGNE
  - 46399 — 24 Juin 1888 — Oliver — Perfectionnements aux voitures actionnées par des moteurs.
  - 47754 — 1er Août 1888 — Blessing* — Dispositif de mise en marche du moteur pour locomoteurs à gaz et à pétrole.
  - 48302 — 12 Juillet 1888 — Capitaine — Voiture de tramway actionnée par moteur à gaz.
  - 49755 — 15 Mars 1889 — Bouvret — Dispositif de propulsion pour véhicules divers par des moteurs à gaz.
  - 57203 —14 Juin 1890 — Daimler — Dispositif formant frein et régulateur de vitesse pour locomoteurs à gaz et à pétrole.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 17
  - 59171 — G Janvier 1891 — Crawford — Vélocipède actionné par deux pistons agissant sur le même fluide sous pression.
  - 59806 — 16 Mai 1891 — Guschky — Appareil moteur actionné par l’air comprimé ou par un liquide sous pression.
  - 63511 — 8 Septembre 1891 — Beckmann — Récipient et dispositif d’arrêt pour vélocipèdes marchant par l’acide carbonique.
  - 65588 — 21 Octobre 1891 — Monski — Dispositif pour transmettre le mouvement des organes moteurs à l'essieu moteur des véhicules.
  - 66717 — 27 Février 1892 — Joye — Dispositif pour amortir les oscillations produites dans les véhicules.
  - 69990 — 29 Mai 1892 — Rühs — Moteur à ressort pour vélocipèdes et véhicules de tous genres.
  - 61370 — 1er Mars 1892 — Neukirch — Moteur à pétrole et à air comprimé pour voitures des tramways.
  - 72972 — 11 Décembre 1892 — Gasmoto-reïlfabrik Deutz — Locomoteur à gaz et à pétrole monté sur deux roues.
  - 77305 — 21 Mars 1891 — Klammer — Dispositif moteur à air comprimé pour vélocipèdes, etc.
  - 75069 — 12 Juillet 1892 — Maybach. — Réglage du dispositif de commande pour véhicules marchant par un moteur.
  - (A suivre)
  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - La maison Peugeot nous annonce qu’elle va mettre en construction des omnibus à vapeur.
  - On nous informe que Terront Va entreprendre une grande tournée sur la bicyclette à pétrole ; il se rendra à Nice, puis reviendra jusqu’à Marseille en suivant la côte, de Marseille à Biarritz, de Biarritz à Bordeaux, de Bordeaux à Paris.
  - La maison Michelin étudie en ce moment l’application des bandages pneumatiques aux roues des voitures automobiles. Le problème n'est pas sans, difficulté si l’on songe que le poids par chaque roue est de 250 kilos, et que la pression d’air à l’intérieur des caout-
  - choucs devra atteindre 6 kil. environ par centimètre carré.
  - Le premier essai de ces pneumatiques sera fait prochainement sur la voiture système Panhard et Levassor que possède M. Louis Mors, l’ingénieur électricien bien connu.
  - M. Mors est un des plus fervents adeptes de la locomotion à pétrole ; pour lui les voyages de Paris à Bruxelles, de Paris à Aix-les-Bains sont de simples promenades, et sa voiture est la première « automobile » qui ait pénétré dans le couvent de la Grande-Chartreuse.
  - Ce sera aussi la première qui roulera sur pneus.
  - Le Vélo.
  - Communications du T. C. F.
  - Le monde cycliste saluera avec joie l’élection de M. Félix Faure.
  - Notre nouveau Président est Membre d’honneur du Touring-Club de France et, à ce titre, a déjà donné, à diverses reprises, des marques de sa sympathie à la cause du cyclisme.
  - :k
  - * *
  - Dès la nouvelle de l’élection, le Conseil d’administration du Touring-Club de France a adressé la lettre ci-dessous à M. le Président de la République, Membre d’honneur du Touriqg-Club.
  - Paris, le 17 janvier 1895.
  - Monsieur le Président,
  - Au nom du Touring-Club de France, veuillez nous permettre de vous présenter nos félicitations les plus vives, nos vœux les plus ardents.
  - Les marques de bienveillant intérêt que vous avez daigné nous donner sont, à nos yeux, l’heureux présage que vous voudrez bien vous montrer favorable au cyclisme, forme nouvelle de l’activité sociale, tout à la fois grande industrie nationale — mode de transport démocratique — exercice sain, intelligent, moralisateur.
  - Nous vous en remercions par avance.
  - Daignez agréer, Monsieur le Président, l’hommage de nos sentiments de profond respect.
  - Pour le Conseil d’administration,
  - Le Président,
  - A; BALLIF.
  - ***
  - Par les soins de M. Herbet, délégué principal du T. C. F. à Amiens* un poteau indi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - US
  - cateur va être posé au commencement de la descente si dangereuse de Flixécourt (Somme) qui a été témoin de nombreux accidents.
  - C’est par les soins de M. Herbet qu’un poteau a déjà été placé à la descente de Soues (Somme), endroit tellement dangereux qu’un bicycliste militaire s’y est tué l’été dernier, et que M. Ternisien, propriétaire d une voiture Peugeot, y a été grièvement blessé.
  - *
  - * *
  - Par arrêté en date du 3 janvier, leTouring-Club a été autorisé à poser un poteau indicateur à la naissance de la descente des Rodions (Saône-et-Loire) où plusieurs accidents graves se sont produits, et par arrêté en date du 15, à rendre cyclable le trottoir droit de la route n° 190, de Nanterre à Chatou (Seine-et-Oise).
  - * *
  - Dans sa dernière séance, le Conseil d’administration du Touring-Club a nommé membre d’honneur M. Jules Develle, député delà Meuse, ancien ministre des Affaires étrangères, et membres du Conseil, MM. André Berthelot, agrégé d’histoire et de géographie, membre du Conseil municipal de Paris, et le docteur Léon Petit, médecin en chef de l’hospice d’Ormesson, le charmant conférencier, le vaillant défenseur du cyclisme.
  - Ont été admis enfin en qualité de membres à vie, MM. Jean et Edouard de lteszké.
  - ***
  - Par décision du Conseil d’administration du Touring-Club de France, en date du 23 janvier, M. de Chalus a été nommé secrétaire général, etM. le colonel Massé, officier de la Légion d’honneur, chef du secrétariat.
  - Par suite d’une entente avec MM. L. Mauret et Cie, négociants-commissionnaires, 62, boulevard de Strasbourg, les membres du Touring-Club profiteront désormais d’un service d’achats analogue à celui qui fonctionne avec tant de succès au Cercle Militaire.
  - Chaque adhérent — et on le devient en versant un droit d’inscription réduit à 3 fr. au lieu de 5 fr. pour les membres du Touring-Club, — reçoit une carte et un agenda contenant les noms et adresses des fabricants et commerçants qui ont souscrit à la combinaison, et parmi lesquels figurentles maisons les plus réputées. Les achats sont faits dans les conditions ordinaires, il en est retiré facture, lesquelles sont transmises à MM. Mauret ; ceux-ci envoient tous les mois à l’adhérent le relevé des réductions qui varient entre 3 et 40 0/0, et leur montant.
  - Avec ce système, l’acheteur conserve toute liberté d’action, il choisit, discute, fait son prix, la bonification lui est toujours acquise.
  - La plus grande attention sera apportée à la bonne exécution des commandes envoyées par les sociétaires de la province ou de l’étranger.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dam sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n'ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, Place du Caire, Paris.
  - MM. les Directeurs du journal « Le Véloce-Sport *, à Bordeaux. — Nouveaux remercîments pour les abonnements envoyés; vous transmettons reçus pour vos clients.
  - C. J., à Laeken-Bruxelles. — Veuillez préciser les renseignements que vous désirez sur le chauffage au pétrole lourd, et nous nous empresserons de vous répondre.
  - M. C. D., à Croissy. — Nous attendons le résultat de la course Paris-Bordeaux-Paris pour étudier les deux questions de changement de format et de périodicité.
  - PETITES ANNONCES
  - 1 franc la ligne
  - 4 A A A Paul Monsnergue, inventeur bre-1 v V v veté, 09, rue Gravel, Levallois-Perret (Seine), demande quatre années d’étude et un an d’expériences avec un capital de cinquante mille francs, pour construire son vaisseau aérien et établir démonstrations probantes, en 1900, du principe de direction aérienne qu’il a résolu.
  - m lyiilllï 11VT1T1 2,000 francs pour prendre brevet Uil DMAiTO et exploiter un nouveau moteur destiné à révolutionner la locomotion automobile. S’adresser au bureau du Journal.
  - ÏTVf se met a disposition d’homme
  - lllüJMuËllli du monde qui désirerait construire ou étudier nouvelle voiture automobile. S’adresser au bureau du journal.
  - de grand avenir.
  - demande pour donner de l’extension à une industrie S’ad. au bureau du journal.
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT
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  - PL. 1
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  - _ 6 à 8bis Fia 7
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- - Supplément à La Locomotion Automobite de Février 1895.
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  - TUBES ET GÉNÉRATEURS PRIMITIFS
  - TUBES ET GÉNÉRATEURS ACTUELS
  - Fig 6 Fig, 6 à 8*°
  - Fig 7
  - Fig. 8
  - Vapeur
  - DÉTAIL D’UN JOINT Fig. 8bis
  - A Extrémité du tube. B Tube de raccord.
  - G Collerette.
  - D Rondelle d’amiante. E Ecrou.
  - Fig. 8bis
  - PL. 1
  - Auto-lmp. P. COLAS, 12, ru« Oobert, Paris.
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  - PL. 2
  - e la Seine
  - Fig. 9bis Vue d’avant.
  - Echelle d’environ À
  - Aulo-Imp. P. COLAS, 12, nie Oobort, Paris.
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  - Type de la Cie des Tramways de Paris et du Département de la Seine
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  - Auto-lmp. P. COLAS, 19, ruo Gohert, Paris.
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- - Supplément au Journal La Locc
  - PL 3
  - Echelle d’environ 40
  - Eig. 15bis Vue d’avant.
  - Auto-lmp. P. COLAS, 19, rue Gohort, Paris.
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- - Supplément au Journal La Locomotion Automobile de Février 1895.
  - ____________________________________________________________________________________________________________________PL 3
  - TRAMWAY SANS IMPÉRIALE
  - POUVANT ÊTRE CONSTRUIT DE
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  - Pour voie normale de lm44ü. ou voie de lm et au-dessous (Système SERPOLLET Bté S. G. D. G,)
  - Fig. 15. Vue longitudinale. Fi9' 15Ws Vue d’aïant
  - (la porte de visite de la machine étant supposée enlevéej
  - Echelle d’environ 40
  - Auto-lmp. P. COLAS, 19, ruo Gohort, Paris.
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- - i Deuxième Année. — N° 3
  - Mars 1893
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : /• La renaissance des routes de noti'e belle France;
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - SOItaiHAIRE DE N° 3
  - La Bicyclette, C. M. Gariel.
  - Voitures à pétrole de M. Roger, Yves Guédon.
  - Tramways électriques de Budapest.
  - Itinéraire Officiel de la Course de Voitures Automobiles, Paris-Bordeaux-Faris, juin 1895 (Suite).
  - Le Pétrole brut et le Moteqr à essence minérale, Étienne Félix.
  - Locomotion Aérienne : La France aérienne, Emmanuel Aimé.
  - Locomotion Nautique : Les Moteurs à gaz appliqués à la Navigation, Docteur Loisel.
  - Course de Voitures Automobiles de Juin 1895. Procès-Verbaux du Comité.
  - Les Moteurs actuels de la Locomotion Automobile, Docteur Loisel (Suite).
  - Essieux tournants Akerman, Jean Denis.
  - Salon du Cycle : La Bicyclette armée, Emmanuel Aimé.
  - Expositions et Concours.
  - Jurisprudence spéciale à la Locomotion Automobile.
  - LA BICYCLETTE"1
  - L’usage de la bicyclette s’est tellement répandu dans ces dernières années qu’il est intéressant de rechercher s’il s’agit d’un caprice de la mode, ou si l’emploi de cet instrument présente des avantages réels justifiant la faveur dont il jouit et permettant de penser
  - (1) Conférence faite à la Société de Géographie de Boulogne-sur-Mer, le 20 janvier 1895.
  - que son emploi continuera à devenir de plus en plus fréquent.
  - C’est cette étude que nous nous proposons de faire aujourd’hui, étude sommaire, car le temps nous manquerait pour développer complètement même une seule des questions que nous passerons en revue.
  - Aussi, laisserons-nous de côté complètement l’historique de la bicyclette, encore que cet historique ne serait pas sans intérêt, et nous prendrons la bicyclette sous la forme sous laquelle elle se présente actuellement.
  - De même aussi, nous ne considérerons pas l’usage de la bicyclette pour obtenir de très grandes vitesses et nous nous bornerons à examiner les conditions de vitesse modérée ; nous ne parlerons pas des matches et des records et nous nous occuperons seulement de ce que l’on désigne généralement sous le nom de tourisme.
  - Sans entrer dans une description détaillée de la bicyclette, nous rappellerons qu’elle est constituée par un cadre rigide porté par deux roues et supportant une selle sur laquelle se pose le bicycliste. La roue d’arrière, au moins dans les modèles le plus fréquemment employés, est destinée, d’une part à résister au poids du cycliste et, d’autre part, à recevoir le mouvement des pédales que lui communique une chaîne : c’est une roue à la fois porteuse et motrice. La roue d’avant peut se déplacer par rapport au cadre, en tournant autour d’un axe incliné sur la verticale ; cet axe tourne sous l’action du guidon
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur lequel posent les mains du cycliste. Les déplacements de la roue d’avant ont pour effet de produire des changements dans la direction de l’appareil : cette roue est la roue directrice.
  - La théorie mathématique du mouvement de la bicyclette est assez difficile pour que l’Académie des sciences fait proposée, cette année, comme sujet d’un concours dont le prix sera distribué en 1897 ; c’est à dire qu’il ne saurait être dans notre pensée de l’aborder. Nous croyons cependant utile de présenter quelques rapides considérations sur les conditions de ce mouvement.
  - La première idée qui vient à l’esprit lorsqu’on voit une bicyclette en mouvement, c’est qu’il doit être très difficile de se maintenir en équilibre, suivant l’expression consacrée, sur cet appareil qui ne repose sur le sol que par une base très étroite. Il n’en est rien cependant, et rien, n’est plus simple que de se maintenir sur une bicyclette en mouvement.
  - C’est qu’il y a de grandes différences entre la stabilité d’un corps au repos et la stabilité d’un corps en équilibre.
  - Pour qu’un corps au repos soit en équilibre, ilfautque la verticale qui passe par son centre de gravité tombe à l’intérieur du polygone de sustentation, ou plus simplement à l’intérieur de la base par lequel le corps repose sur le sol ; le corps peut subir des déplacements, il reviendra à sa position d’équilibre, il sera stable, tant que la verticale du centre de gravité ne sortira pas de ce polygone, de cette base. Ces déplacements pourront sans inconvénient être d’autant plus considérables, la Stabilité sera d’autant plus grande que cette base aura plus d’étendue ; c’est pourquoi un homme est plus, stable s’il a les deux pieds posés à terre que s’il porte sur un seul pied, et que sa stabilité est moindre encore s’il s’appuie seulement sur la pointe du pied. Dans la bicyclette, labase de sustentation estréduite à la ligne droite qui joint les deux points par lesquels les roues touchent le sol, elle est donc très étroite ; il est très difficile d’amener le centre de gravité verticalement au dessus de cette ligne et plus difficile encore de l’y maintenir. Aussi est-il presque impossible de se maintenir en équilibre sur une bicyclette qui n’est pas en mouvement.
  - Mais lorsqu’un corps est en mouvement, les conditions sont entièrement différentes ; un corps qui se déplace sur le sol peut continuer à se mouvoir sans tomber, quoique le centre de gravité ne reste pas verticalement au-dessus de la base de sustentation. C’est ce qui se passe, par exemple, dans la
  - marche ; il serait possible de reporter à chaque pas, et de maintenir pendant sa durée, le centre de gravité verticalement au dessus du pied posé sur le sol; mais il n’en est pas ainsi, car cette condition correspondrait à un dandinement latéral qu’on peut réaliser â volonté mais qui n’existe pas dans la marche normale. Le centre de gravité, surtout si l’on marche en écartant quelque peu les jambes, ne se trouve jamais au dessus d’un pied, mais toujours sur une ligne qui passe entre les appuis successifs des pieds. Seulement, les pieds posant alternativement sur le sol, le centre de gravité se trouve tantôt à droite, tantôt à gauche de la base de sustentation et chaque pas a pour effet de le relever.
  - Il suffit dans la bicyclette de réaliser une condition du même genre; lorsque la verti cale du centre de gravité passe à droite, par" exemple, de la ligne qui sert de base de sustentation, ce qui tendrait à faire tomber du côté droit, il suffirait pour éviter une chute de porter le corps à gauche de manière à déplacer le centre de gravité et à amener sa verticale au dessus de la base de sustentation ; mais le déplacement, mal proportionné, amènerait le centre de gravité à gauche de cette base et une chute à gauche devrait se produire ; pour l’éviter, il faudrait de nouveau porter le corps à droite et ainsi de suite. De très faibles déplacements peuvent suffire pour faire osciller le centre de gravité dans des proportions capables d’éviter les chutes.
  - Mais il y a un autre moyen d’éviter ces chutes résultant du déplacement du centre de gravité ; c’est de changer la position, la direction de la base de sustentation. Si le mouvement étant rectiligne, le centre de gravité passe à droite de cette base, et si l’on vient à faire décrire à l'appareil une courbe vers la droite, la base de sustentation, reportée de ce côté, pourra être ramenée au dessous du centre de gravité, ce qui évitera la chute. Sans changer la position du corps, mais en faisant tourner la bicyclette, tantôt à droite tantôt à gauche, on pourra donc continuer le mouvement, à la condition toutefois que la vitesse soit assez grande, sans quoi le déplacement du centre de gravité sous l’action de la pesanteur pourrait être assez considérable pour que la base de sustentation ne puisse être ramenée au-dessous en temps utile.
  - Un autre élément intervient, d’ailleurs, dans ce changement de direction et contribue également à redresser la machine, à empêcher la chute, c’est la force centrifuge. On sait que lorsqu’un corps se meut suivant une circonférence, tout se passe comme s’il
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 51
  - était soumis à l’action d’une force qui tend à l’entraîner à l’extérieur de cette courbe. C’est pour éviter l’action de cette force que, dans un cirque, les chevaux et les écuyers sont obligés de se mouvoir en prenant une position inclinée vers l’intérieur, de manière à contrebalancer l’action de la force centrifuge par l’action de la pesanteur.
  - Rappelons que cette force centrifuge varie rapidement avec la vitesse, croissant comme le carré de celle-ci, et qu’elle est d'autant plus grande que le changement de direction est plus brusque.
  - Lorsqu’une bicyclette quitte la direction rectiligne pour décrire une courbe, elle se trouve soumise à l’action de la force centrifuge ; si 1’inslrument et le cycliste sont, à cet instant, dans une position verticale et si la roue ne peut glisser sur le sol, le cycliste sera porté vers l’extérieur de la courbe et tombera. Mais si, à ce moment, le cycliste est penché vers l’intérieur de la courbe, la force centrifuge contrebalancera l’action de la pesanteur, empêchera la chute et même redressera la bicyclette et le cycliste. Cette action sera d’ailleurs d'autant plus énergique que la vitesse sera plus grande et que le changement de direction sera plus brusque.
  - Nous avons dit précédemment que lorsque le cycliste sent une tendance à tomber d’un côté, il doit tourner de ce même côté pour ramener la base de sustentation verticalement sous le centre de gravité ; on voit que ce changement de direction a aussi pour effet de développer une force centrifuge qui tend à redresser le cycliste ; les deux actions concourent donc pour éviter la chute et ramener le système à sa position normale.
  - Cette action de la force centrifuge croissant avec la vitesse, on c miprend aisément que la stabilité de mouvement sera d’autant plus facile à maintenir que le mouvement sera plus rapide. C’est, en effet, d’observation journalière qu’il est d’autant plus difficile de se tenir à bicyclette qu’on se meut plus lentement.
  - Ajoutons, sans insister, car nous serions entraîné trop loin, que ce changement de direction, que nous venons de signaler comme assurant la stabilité, se produit automatiquement dans les appareils tels qu’on les construit actuellement. La direction de l’axe qui relie le guidon à la roue directrice est telle que celle-ci a une tendance spontanée à tourner dès que l’appareil cesse d’être vertical, et que le sens du changement de direction ainsi produit est justement celui qui produit les effets que nous venons d’analyser sommairement.
  - Avant de passer à l’étude d’un autre côté de la question, nous devons dire que, si la force centrifuge produit des résultats avantageux comme nous venons de l’expliquer, il n’en est pas toujours ainsi. Si, en effet, le changement de direction et la vitesse ne sont pas proportionnés, la force centrifuge pourra prendre une trop grande valeur ; elle ne pourra plus être contrebalancée par l’action de la pesanteur, et le cycliste sera projeté en dehors de la courbe décrite. Aussi faut-il recommander de ralentir le mouvement au, moment où l’on doit changer de direction, le ralentissement devant être d'autant plus grand que le changement de direction est plus brusque. Le ralentissement devra être encore plus marqué si le sol est glissant.
  - Quoique nous ne voulions pas insister, nous dirons aussi que dans les vélodromes où, pendant les courses, on ne peut penser à ralentir le mouvement, des accidents se produiraient certainement dans les parties courbes si on n’y avait disposé des virages relevés, c’est-à-dire si, dans ces parties, le sol ne présentait une pente très accentuée, la partie externe étant, a un niveau supérieur, à la partie interne.' / . e, ' ' '
  - Enfin pour terminer ces indications, signalons le mouvement du cerceau, si connu? qu’on ne s’en étonne pTus, qui présente desi conditions analogues à celles de la bicyclette,: plus compliquées encore au point de vue de la stabilité, puisque la base de sustentation, se réduit à un point. Dans le cerceau, on ob-^ serve aisément les relations que nous avons, signalées entre l'inclinaison par rapport à là! verticale et le changement delà direction du mouvement.
  - C. M. Gariel.
  - Membre de l’Académie de Médecine,
  - Professeur à la Faculté de Médecine
  - (.4 suivre.)
  - Yoiture à pétrole de M. Roger
  - Les voitures à pétrole de M. Roger n’ont pas fait grand bruit jusqu’à ce jour, mais il est absolument certain qu’une brillante et solide carrière leur est réservée. Il y en a une cinquantaine en tout qui circulent en France et à l’étranger, elles se comportent allègrement et la meilleure réclame de M. Roger est celle que lui font ses acheteurs.
  - La Victoria dont nous donnons la photographie (fig. 1) est à 2 places, c’est celle qui a figuré au concours du Petit Journal, elle a une grande stabilité et se conduit plus faci-
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  - ement que les voitures actionnées par le moteur Daimler.
  - Tout le monde technique convoqué au concours du Petit Journal a été unanime à reconnaître que le prix donné à M. Roger n’était pas suffisant, sa voiture méritait mieux, un jury composé exclusivement de gens du métier l’aurait classé ex-œquo avec les voitures Peugeot et Panhard.
  - La figure 2 montre le schéma de la construction la caisse enlevée. Une légende très
  - explicite indique les pièces principales du mouvement et du moteur. Pour le reste voici une description très succincte qui suffira à éclairer nos lecteurs sur les avantages de ces véhicules que le public ne connaît pas assez et qui méritent d’être portés à sa connaissance.
  - Cette voiture se distingue de ses congénères par les principales dispositions suivantes:
  - Son moteur du cycle à 4 temps est en tous points semblable aux moteurs industriels
  - mu. x. — Victoria a a piaoes de M. Koger, avec Moteur à petroie système Bena
  - système Benz, il est à un seul cylindre et ses organes sont aussi réduits que possible; il tourne à une vitesse relativement faible (environ 300 tours à la minute); sa disposition horizontale supprime les trépidations de bas en haut qui sont si fatigantes pour les voyageurs, et constituent le plus grand désagrément des moteurs Daimler. — Il est placé à l’arrière à hauteur d’homme, visible et accessible facilement dans toutes ses parties.
  - La transmission du mouvement se fait par courroies. Ce système si critiqué a cependant le grand avantage de supprimer les engrenages eJ les chocs en cours de route provenant des aspérités du terrain.
  - Un autre avantage c’est que I on peut uti-
  - liser le moteur comme force motrice pour actionner un engin quelconque, il peut dans ce cas servir sans être descendu do la voiture.
  - La direction par un dispositif breveté est agencée de telle façon que la rencontre du plan des 2 roues directrices est sur l’axe de l’essieu d’arrière, ce qui fait que le plan des roues est mathématiquement tangentiel au chemin parcouru ; il supprime tout effort latéral sur les roues, rend impossible le renversement de la voiture et assure aux roues une durée illimitée.
  - L’allumage se fait par l’électricité, au moyen d’accumulateurs et d’une bobine d’induction dont les frais d’entretien sont insignifiants.
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  - Ces accumulateurs perfectionnés ont une réserve d’énergie suffisante pour une durée de 100 heures (environ) chacun et se rechargent au moyen de 2 éléments Delaurier.
  - Cette voiture en un mot est des plus simples et construite de façon à pouvoir être mise entre les mains de personnes étrangères à la mécanique, et bien qu’au Concours du Petit Journal, M. Roger n’ait obtenu que le5°prix, cela n’a pas empêché un grand nombre de
  - connaisseurs d’en faire l’acquisition depuis ce temps.
  - Les voitures actionnées par le moteur Benz ne feront pas 2o kilomètres à l’heure dans la course Paris-Bordeaux, mais on est certain, absolument certain qu’elles feront le trajet en entier et que les mécanismes ne seront pas détériorés par ces 1200 kilomètres.
  - Yves Guédon.
  - Fig. 2, — Schéma du Mécanisme de la Voiture de M. Roger
  - / /
  - /7H:
  - f_______1
  - <y "
  - Lége.xde. — A. Moteur. — B. Volant. — C. Pignon chaine et roue dentée. — D. Arbre de mouvement différentiel. — E. Réservoir à pétrole. — FF. Réservoir à eau.
  - G. Carburateur. — H. Courroies de transmission. — J. Direction. — K. Essieu brisé. — L. Cadre.
  - TRAMWAYS ÉLECTRIQUES DE BUDAPEST
  - Le nouveau système de tramway à « conducteur souterrain />, qui fonctionne actuellement à Budapest, nous paraît assez ingénieux pour que nous donnions à son sujet quelques détails. Il n’a pas l’inconvénient, comme les lignes aériennes à trolley de Lyon, Clermont, Marseille, le Havre, de nuire, dans une certaine mesure, à l’aspect général des rues, en les encombrant de supports et de réseaux de fils plus ou moins gracieux. Ce souci de la perspective a empêché, jusqu’à présent, l’emploi de ce mode de tramways dans notre capitale, où l’on préfère les systèmes à accumulateurs, d’un entretien assez délicat, d’un rendement faible, et, surtout, d’un poids mort considérable.
  - Les tramways de Budapest n’ont que deux rails, comme les tramways ordinaires; mais, au-dessous d’un des rails s'ouvre un canal, à section ovoïde, de 0 m. 28 de largeur sur
  - 0 m. 33 de hauteur, avec une rainure longitudinale de 3 centimètres. Ce canal est constitué par des châssis en fonte, qui soutiennent et consolident le rail, et sur lesquels on fixe les isolateurs en porcelaine supportant les conducteurs. Les conducteurs, ainsi placés, sont invisibles de l’extérieur ; ils sont, en outre, assez éloignés du radier du canal pour que l’eau de pluie ne puisse les atteindre, après avoir pénétré par la fissure. La fondation du radier n’est qu’à 0 m. 70 environ de la surface du sol et ne gêne en rien les égouts ni les conduites d’eau. Le second rail ne diffère en rien des rails ordinaires.
  - Voyons maintenant comment fonctionne le système : chaque voiture porte un motqtfty enfermé dans une boîte protectrice placée sous le châssis. Le courant produit dans une usine centrale commune à toutes les lignes est amené à la voiture par deux fers cornières qui régnent le long du canal souterrain, l’un pour l’arrivée, l’autre pour le retour du courant. Des rhéostats, placés sous la platej
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - forme de la voilure, permettent de faire varier la vitesse de la marche ; on les actionne au moyen d’une manivelle, que manœuvre le conducteur de la voiture ; les arrêts sont instantanés, et le passage de la marche en avant à la marche en arrière s’opère sans aucune difficulté. Cette possibilité d’arrêter brusquement et de faire machine en arrière est une excellente garantie contre les accidents.
  - Cinq lignes principales sont, en ce moment, en exploitation à Budapest et comportent une longueur totale de 35 kilomètres dont le prix de revient, pavage compris, n’a pas dépassé,paraît-il, 40,OOOfr. par kilomètre. Elles transportent annuellement quinze millions de voyageurs. Une sixième ligne est à l’étude, ce qui semble indiquer que le fonctionnement des précédentes est rémunérateur.
  - L’usipe centrale comporte sept machines à vapeur et autant de chaudières, dont une en nettoyage et une tenue en réserve. Cette précaution paraît très judicieuse pour parer aux accidents et empêcher sur la ligne les arrêts de circulation dus à des circonstances imprévues, qui énervent les voyageurs les plus paisibles. Le courant est réparti par l’intermédiaire de tableaux de distribution très bien compris, installés dans la salle des machines. Le dépôt de voitures contient quatre-vingt-douze voilures automotrices et dix voitures sans moteur, dont la distribution sur les lignes se fait très rapidement au moyen d'un réseau de plaques tournantes. Les voitures marchent à la vitesse maxima de 15 kilomètres et moyenne de 10 kilomètres. Leur parcours, dans une journée, est de 150 kilomètres pour seize heures d’exploitation. Quant,aux tarifs, ils sont assez bas et ne dépassent; pas 20 centimes avec la correspondance.
  - .L’organisation générale du système de tramways de Budapest semble mériter l’attention des édiles de nos grandes cités, comme le dit, dans une étude fort intéressante, M. F. Launay, ingénieur des ponts et chaussées.
  - (.Le Petit Temps).
  - Itinéraire Officiel
  - DE LA COURSE DE VOITURES AUTOMOBILES
  - PARIS-BORDEAUX-PARIS
  - Juin 1895
  - Nos lecteurs trouveront aujourd’hui dans la Revue, la deuxième des quatre planches destinées à composer l’Itinéraire officiel
  - Paris-Bordeaux-Paris, dressées spécialement pour eux par P. Colas, graveur a Paris.
  - Les deux autres planches paraîtront dans les numéros suivants, de manière à fournir pour le mois de juin, des renseignements complets à tous ceux qui s’intéressent à cette grande épreuve.
  - Un tirage à part, formant album, replié en paravent, sous une élégante couverture de 0m20X0m14, et se déroulant sur une longueur de près de 3 mètres, sera prochainement mis en vente dans les bureaux de la Revue, 2, place du Caire, Paris, au prix de 1 fr. 50 broché, et 2 fr. cartonné (franco O fr. 25 en plus).
  - On reçoit dès à présent les souscriptions accompagnées de mandat ou timbres-poste, au nom du Directeur de La Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
  - Le Pétrole brut et le Moteur à essence minérale
  - Le pétrole, employé presque exclusivement pour actionner les moteurs des voitures automobiles destinées àlapromenade, est connu depuis la plus haute antiquité. Depuis des siècles, en effet, l’Inde, la Perse, l’Amérique du Nord, etc., offrent des sources de pétrole connues.
  - Néanmoins ce n’est qu’en 1859, à une lieue de Titusville, que fut rencontrée par la sonde il 23 mètres de profondenr la première veine d’huile d’une certaine importance.
  - Le pétrole brut est de la consistance de la mélasse claire et de couleur brun foncé. Sa densité varie suivant les sources de 0,78 à 0,92. Sa distillation se fait dans des cornues chauffées par un courant de vapeur d’eau surchauffée.
  - La température d’abord peu élevée de 45° à 70° met en liberté l’éther du pétrole dont la densité est 0,65. Puis entre 75° et 120° distillent les produits connus sous le nom de naphte ou essence de pétrole ou essence minérale de densité variant entre0,702 et0,740. On élève ensuite peu à peu la température à 150°, puis jusqu’à 280° et l’on recueille pendant toute cette période l’huile d’éclairage dont la densité est de 0,780 à 0,810. Ensuite on élève progressivement la température jusqu’à 400° et on distille les huiles lourdes de densité variant entre 0,830 et 0,900 employées pour lubrifier les machines. Pendant cette dernière phase la paraffine distille et le dernier produit qui reste dans la cornue est un coke plus dense que le coke de la houille et qui brûle bien sur les grilles.
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  - On voit que le pétrole brut est un produit d’après Pelouze et M. Cahours, la nomencla-complexe dont nous donnons ci-dessous, ture des corps qui le composent.
  - NOM DE LA SUBSTANCE FORMULE DENSITÉ a l’état ltquide POINT d’ébullition DENSITÉ a l’état de gaz
  - [lydrure de butyle .... C4 H*o 0 600 à 0° 0° 2
  - — d’amyle C5 1112 0 628 à 18° 30° 2 557
  - — de caproyle . . . C6 H14 0 669 68° 3 055
  - — d’œnanthyle . . . C? H16 0 690 92° à 94° 3 600
  - — de capryle. . . . CS H18 0 726 116° à 118° 4 010
  - — de pelargyle . . . C9 H2Û 0 741 136° à 138° 4 541
  - — de rutyle .... CIO H22 0 757 158° à 162° 5 040
  - — d’undecyle. . . . CH H24 0 766 180° à 182" 5 458
  - — de Iauryle .... C12 H26 0 778 198° à 200° 5 972
  - — de cocynile. . . . C13H2S 0 796 218° à 220° 6 569
  - — de myristyle. . . Ci4 H30 0 809 236° à 240° 7 199
  - — de bényle .... C15IÏ32 0 825 258° à 262° 7 526
  - — de palmityle . . . C16 R34 )> p vers 280° 8 078
  - Tous ces hydro-carbures à l’état gazeux forment avec l’air des mélanges tonnants; il devait donc venir à l’idée de les employer pour remplacer ]a vapeur d’eau. Les premiers corps de la série distillant jusqu’à 70° ont été abandonnés, car à la température ordinaire ils émettent des vapeurs inflammables, et ceux distillant entre 150° et 280°et connus sous le nom d’huile lampante sont seuls employés. Nous croyons que dans le cas qui nous occupe, c’est-à-dire celui du mo teurdesti-né à la voiture automobile, il semble plus indiqué de se servir des produits distillant entre 75'’ et 120° nommés essence de pétroîë ’oii essence minérale.
  - L'essence minérale a en effet sur le pétrole lampant cet avantage de ne pas produire autant de résidus après son explosion, ce qui, à beaucoup de points de vue, est avantageux. Ces résidus, en effet, encrassent les clapets, qui alors ne sont plus étanches, et l’allumage se fait dans de mauvaises conditions.
  - Jusqu’à présent nous n’avons pas parlé du moteur, nous ne croyons pas inutile d’en dire quelques mots.
  - Généralement le moteur à air carburé est basé sur un cycle à 4 temps. Pendant une demi course, le piston aspire le mélange de vapeur d’essence et d’air, puis il le comprime pendant la deuxième demi-course, ensuite on enflamme le mélange. Les gaz produits se détendent pendant la troisième demi-course et sont expulsés pendantla dernière.On voit donc qu’il n’y a qu’une explosion tous les deux tours et le cycle est ainsi composé : 1° aspiration, 2° compression, 3° travail, 4° échappement.
  - Pour avoir avec l’essence minérale un gaz analogue au gaz d’éclairage il faut mélanger sa vapeur avec 9 à 10 fois son volume d’air, on a ainsi ce qu’on appelle du gaz riche, c’est-à-dire du gaz qui brûle sans exploser. Pour avoir le mélange tonnant il faut de nouveau mélanger le gaz riche avec 9 à 10 fois son volume d’air.
  - Avec le tableau précédent il est facile de voir combien un volume d’essence donne de volumes de vapeur. En effet pour le corps de densité 0,090, densité de l’essence, nous voyons que la densité de vapeur est de 3,6, donc un volume d’essence donne 690
  - ~ 1,293 X 3,6
  - soit 148 volumes de vapeur environ. Tous les chiffres précédents sont d’accord avec l’expérience; un litre d’essence donnant 1500 litres environ de gaz riche. A la suite de nombreux essais* on a été amené à comprimer le mélange avant de le faire exploser. De ce fait l’explosion est beaucoup plus énergique, le mélange étant plus intime, et par suite le rendement meilleur.
  - En appelant :
  - p la pression moyenne par centimètre carré, soit 4,5 kg. pour une compression préalable de 2,5 kg. d le diamètre du piston, z la course.
  - n le nombre d’explosion par minute, le travail indiqué sera :
  - 'K d- z n p = 4 ’’ 60
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Suivant l’importance des moteurs et les soins apportés à la fabrication, le rapport du travail effectif au travail indiqué varie de 70 à 80 0/0.
  - La combustion déterminant une élévation considérable de température, il est nécessaire de refroidir les parois du cylindre afin de pouvoir graisser efficacement les organes.
  - Pour les moteurs de faible puissance jusqu’à 4 chevaux au maximum, des ailettes autour du cylindre peuvent suffire pour le refroidissement qui a lieu ainsi par rayonnement aux dépens de l’air ambiant.
  - Pour les puissances plus importantes il convient d’établir une circulation d’eau froide dont la consommation varie de 20 à 30 litres par cheval et par heure.
  - Nous espérons que notre travail ne sera pas complètement inutile et pourra servir d’indications aux mécaniciens qui cherchent à construire un nouveau moteur et sont arrêtés au début par le manque de ces quelques données théoriques.
  - Etienne Félix,
  - Ingénieur.
  - LA FRANCE AÉRIENNE
  - J’ai parlé rapidement, dans un premier article, du ballon et des ascensions (1); cette fois je veux présenter au public les aéronau-tes, j’entends les vrais, ceux qui s’enlèvent et non point les parasites qui restent cloués à terre et s’imaginent servir la science en jacassant dcns les réunions des sociétés aérostatiques.
  - Les hâbleurs de l’aérostation bavardante pullulent.
  - Les adeptes de l’aérostation militante sont moins nombreux, mais autrement intéressants. Ce n’est pas une page, c’est, un livre qu’il faudrait consacrer à cette élite de l’humanité qui a entrepris depuis un siècle la conquête de l'air, luttant contre le poids, cet ennemi héréditaire de notre race, et rêvant, sans se soucier des railleries imbéciles, de
  - (1) La Locomotion automobile, 2e année, ne 1.
  - coloniser la plus belle des six parties du Monde, l’Océanie atmosphérique.
  - Si la petite statistique à laquelle je me suis livré est exacte, le nombre des praticiens et des amateurs qualifiés de la navigation aérienne s’élève àdeux cents environ danslemonde entier.
  - A lui seul notre pays s’honore d’en posséder une centaine. L’aérostation, science française par ses origines, poursuit plus particulièrement dans notre beau ciel sa lente et prodigieuse évolution. Il convient d’ajouter que nos aéronautes passent volontiers la frontière avec leur matériel emballé et vont chaque année donner à l’étranger le magnifique spectacle des ascensions.
  - L’industrie aéronautique est presque exclusivement parisienne. En matière de constructions aériennes, on peut dire sans exagération que toutes les nations, à part l’Allemagne, sont nos tributaires. Elles nous commandent depuis le frêle ballon de caoutchouc qui joue au bout d’un fil sur le doigt d’un enfant jusqu’à l’imposant matériel de leurs parcs d’aérostation militaire. Si nous avons le regret de faire appel aux transports maritimes de nos voisins pour une expédition comme celle de Madagascar, c'est au moins une satisfaction d’amour-propre national de songer que notre flotte aérienne ne connaît pas de rivale dans le vaste océan des airs.
  - Sans parler de l’Ecole de Meudon qui renonçant enfin à la chimère du cigare dirigeable, munit nos corps d’armée d’aérostats sphériques, il existe à Paris quatre importantes maisons où s’approvisionne la marine aérienne : celle du Champ de Mars dirigée par MM. Louis Godard, Surcouf et Courty, celle de M. Lachambre à Vaugirard, celle de M. Brissonnet dans la banlieue, et l’Etablissement central d’Aérostation fondé par M. Georges Besançon à proximité de la place Clichy.
  - Les aéronautes que je viens de nommer sont à peu près les seuls qui s’adonnent d’une façon exclusive et continue à l’industrie aéronautique. A la fois constructeurs et pilotes aériens ils vendent, louent ou conduisent eux-mêmes leurs aérostats au gré de leurs clients.
  - D’autres, en assez grand nombre, propriétaires ou simples locataires de ballons, exercent la profession d’aéronautes intermittents et traitent de temps à autre des ascensions avec des particuliers, ou bien, dans les fêtes publiques, pour le compte des municipalités. Leur art est peu lucratif et ne leur assurerait, s’ils n’avaient soin de s’ingénier par
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  - ailleurs, que des moyens d’existence assez précaires. L’entretien du ballon est coûteux, le gaz est cher, les dépenses accessoires du gonflement montent vite et les frais de retour mangent une bonne part du bénéfice, surtout quand le voyage se prolonge : en un mot le culte de l’aérostation ne nourrit pas ses prêtres.
  - Viennent ensuite les amateurs qui peuvent s’offrir le luxe d’un ballon comme d’autres se payent une bicyclette, un équipage, un yacht ou une voiture automotrice. A parler vrai il n’en existe qu’un dans le high life, Ernest Archdeacon, le plus connu de nos sportmen, qui tour à tour parcourt la terre, le ciel et l’onde, et des fois Paris, en voiture à vapeur, pour se reposer. Il est propriétaire du Pionnier, un superbe aérostat dont mon excellent ami Frédéric L’Hoste a disposé le gréement en vue d’une traversée maritime.
  - Les ascensions privées ont ordinairemeut pour point de départ l’usine à gaz de la Vil-lette où de puissants gazomètres débitent jusqu'à 1000 mètres cubes à l’heure. Les ascensions publiques s’effectuent un peu sur tous les points de la France, dans la belle saison et plus particulièrement, à la date du 14 juillet. Bon an mal an, on compte environ trois cents ascensions de janvier à décembre. Déjà, malgré la température peu clémente dont cet hiver nous gratifie, la série est commencée : M. Guillerme est parti une première fois de la Villetle, le 22 février, en charmante compagnie m’assure-t-on, à bord du ballon Lina. Il est à présumer que ce •voyage lui a procuré d’agréables impressions, puisque deux jours plus tard il. l'a recommencé. Ce sont les deux premières ascensions de l’année dans le ciel de France. Je regrette de n’en avoir pas connu à temps les détails et les résultats scientifiques pour les communiquer aux lecteurs de la Locomotion Automobile, et j’-en prends occasion de rappeler que les colonnes de cette Revue sont toujours largement ouvertes aux communications des aéronautes, et en particulier des membres de l’Académie d’Aérostation à laquelle appartient M. Guillerme. Cette société savante ne publiant pas de bulletin verra avec plaisir la Locomotion Automobile insérer ses travaux, pour le plus grand intérêt du monde sportif dont elle est l’organe.
  - Notre jeune Revue ambitionne elle aussi d’avoir sa place au soleil de la Science à côté de Y Aêronaute, la Revue d’Aéronautique et Y Aérophile, trois journaux de haute valeur avec lesquels elle fait l’échange et vit dans les meilleurs termes. Le nombre des Publications aéronautiques françaises
  - sera ainsi porté à quatre et personne ne songera à trouver que c’est trop.
  - Pour terminer je voudrais citer les noms des savants qui ascensionnent dans un but spécial d’observations météorologiques déterminées. Les noms qui se présenteraient des premiers sous ma plume seraient ceux de Gaston Tissandier, Camille Flammarion, de Fonvielle, Gustave Hermite, George Besançon, Henri de La Valette, Auguste Malfroy, Ernest' Archdeacon, Cabalzar, Garcia, Nicol-leau, Frédéric L’Hoste, Ollivier, Joseph Jau-bert.. , mais je préfère leur consacrer un article spécial.
  - Enfin il serait intéressant de fournir la liste de tous les voyageurs aériens dont le nombre est beaucoup plus considérable qu’on ne le suppose.
  - VAérophile vient d’avoir l’heureuse idée de prendre l’initiative de ce recensement. Cette Revue universelle de l’Aérostation commencera dans son prochain numéro le dénombrement de toutes les personnes ayant ascensionné, à un titre quelconque, au moins une fois en ballon libre. Ce sera le Livre d'or de la France aérienne et du Monde aérien. Tous ceux qui ont des droits à y figurer sont invités à les faire valoir en envoyant leur nom à M. Georges Besançon, directeur de Y Aérophile, Etablissement central d’Aérostation, 14, rue des Grandes Carrières, à moins qu’ils ne préfèrent s’inscrire aux bureaux de la Locomotion Automobile qui transmettra à l’adresse indiquée les bulletins de recensement.
  - Emmanuel Aimé.
  - Les moteurs à gaz appliqués à la navigation
  - Le n° du 17 novembre dernier de la Revue Scientifique, et depuis le Génie Civil et la Nature ont publié d'intéressants articles sur les bateaux à gaz, et sur une innovation très curieuse de l'emploi du gaz d éclairage comprimé dans des réservoirs pour la navi-
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  - gation sur les fleuves, les canaux, les rades etc. . . .
  - Voici le résumé de cet article :
  - Chacun connaît aujourd'hui les rendements avantageux des moteurs à gaz, et personne n’ignore d’autre part que la machine à vapeur d’eau a donné tout ce qu’elle pouvait, et que la marine, pour la très grande vitesse, se voit dans l’obligation de chercher ailleurs une solution pratique. C’est ainsi qu’on a songé aux machines à vapeur de liquides autres que l’eau, et produisant de la vapeur à une température moins élevée que l'eau ; qu’on a expérimenté sans être arrivé du moins jusqu’ici à un résultat très satisfaisant, le chloroforme, l’éther, le sulfure de carbone ; et qu’on agite actuellement la question de l’éther chlorhydrique ou chlorure d’éthyle.
  - On n’est pas sans avoir également pensé à utiliser le gaz d’éclairage comme force mo-trich pour la navigation.
  - L’illustre Philippe Lebon d’Humbersen lui-même paraît en avoir eu le premier l’idée, et cetU idée a d’autant plus facilement été reprise depuis que le moteur à gaz est entré dans la pratique courante, a fait ses preuves et s’est montré, ce qui convient le mieux pour la navigation, plus apte aux grandes vitesses de rotation.
  - Le moteur à gaz d’ailleurs en lui-même est absolument pratique à bord d’un navire, d'autant plus que l’eau froide existe à profusion pour rafraîchir la machine; mais comment se procurer le gaz ?
  - Il ne faut pas songer aux gazogènes qui conduiraient à une consommation de charbon sensiblement égale à celle d’une bonne machine à vapeur, par cheval-heure.
  - Reste la fabrication du gaz à tprre comme à l’ordinaire, et la compression dans des réservoirs à bord du navire, exactement comme pour l'éclairage sur les wagons.
  - Pour les longues traversées, par exemple celles des grands paquebots de long cours, ainsi que l’a démontré M. Gaudry, le trop grand volume occupé par le gaz nécessaire serait un obstacle à son emploi.
  - Mais il n’en est plus ainsi pour de courtes traversées sur les côtes, ou sur les fleuves et canaux, le long desquels l’approvisionnement peut se faire avec une très grande facilité.
  - Ce sont ces idées qui ont inspiré un ingénieur du Havre, M. Capelle, et lui ont fait construire sur les chantiers d’Allard à Rouen un bateau-porteur, taillé en chaland, et mû par une machine à gaz.
  - Nous donnons ci-contre une vue d’ensem-
  - ble du moteur de ce bateau original, auquel on a donné le nom, original lui-même, de l’Idée. Le moteur à gaz de l'Idée a été construit dans les ateliers de MM. Matter et C‘° de Rouen, d’après le type « Simplex » de MM. Delamarre, Deboutteville et Malandin, modifié d’ailleurs par ces inventeurs en vue de l’application nouvelle. C’est un moteur vertical, à deux cylindres ; il actionne directement l'arbre de couche de l’hélice par l’intermédiaire de deux vilebrequins, calés à 180°. Ce dispositif permet d’équilibrer les pièces en mouvement sans avoir recours à des contrepoids auxiliaires.
  - L’une des extrémités de cet arbre se termine par un volant servant à la mise en route, et l’autre par un joint d’embrayage flexible qui permet de rendre l’hélice indépendante du moteur.
  - L’arbre de couche commande un arbre secondaire qui lui est parallèle, et qui met en jeu les organes suivants: d’abord les cames de l’échïippement, et les deux régulateurs d’un type spécial indépendants des oscillations du navire, qui assurent la distribution ; ensuite deux pompes dont l’une peut servir à l’épuisement de la cale, et qui normalement servent à faire circuler l’eau autour des cylindres pour les refroidir.
  - Le gaz est emmagasiné dans des tubes en acier sous une pression d’environ 100 atmosphères. Ces tubes au nombre de 80 ont 5 mètres de long sur 25 centimètres de diamètre extérieur, et 8 millimètres d'épaisseur. Ils pèsent chacun 325 kilogrammes et contiennent 22 mètres cubes de gaz. Avant la mise-en usage ils sont éprouvés à 160 atmosphères, conformément aux règlements.
  - Tous ces tubes sont placés en batterie sur le pont du chaland, pour ne pas encombrer la cale, et éviter les accidents en cas de fuite. Ils sont reliés par des joints flexibles spéciaux.
  - Le gaz, en sortant de ces réservoirs, et avant de se rendre au moteur, se détend à la pression convenable dans un appareil spécial, puis dans une boîte de mélange où il est brassé avec l’air, pour former le mélange explosif.
  - L’inflammation de ce mélange est obtenue au moyen d’une étincelle électrique, comme dans les types ordinaires du « Simplex ».
  - L’arbre de couche du moteur actionne une hélice du système « Mac Glasson » à pas variable et réversible, ce qui permet d’obtenir toutes les vitesses depuis l'arrêt jusqu’à la vitesse maxima, sans faire varier celle de la machine motrice. Grâce à ce dispositif on peut aussi renverser la marche du bateau,
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  - sans modifier l’allure de la machine, par l’emploi de leviers commandés soit de la chambre de la machine, soit du pont, et le pilote commande ainsi, condition très avantageuse, à la fois la direction et la propulsion.
  - Nous n’avons pas jugé utile de reproduire le bateau proprement dit, qui ne diffère guère des chalands pontés ordinaires ; l'Idée a son étrave droite et voûtée à l’arrière, son étam-
  - bot est en fer forgé ; la coque est tout en fer; la longueur du navire est de 30 mètres, sa largeur de 5 mètres 50 cent, et son creux de 2 mètres 25 cent.
  - Trois cloisons étanches divisent le bateau; à l’avant se trouve le poste de l’équipage, le logement du capitaine ; au milieu, deux grandes cales comprennent les quatre cinquièmes de la coque ; à l’arrière, est la chambre de la machine.
  - Moteur à gaz du B teru-p.rteur l’IDÊE,
  - Construit par M.\l. Matler et Cio de Rouen, d’après.le type Simp.ex” de MM. Delamarre, Deboutteville
  - et Malandin.
  - Gravure extraite du Génie Civil, 6, rue de la Chaussée-d’Antin.
  - Le tonnage de Vidée est de 300 tonneaux de jauge brute, et on peut estimer que le chaland pourra porter 250 tonneaux.
  - Ce chaland fait partie d’une flottille que se propose de construire la Société « La Seine Maritime » fondée par M. Capelle, pour faire le service des transports rapides entre la Manche, Rouen et Paris.
  - Une usine à gaz, située à moitié distance entre le Havre et Paris, doit assurer l’approvisionnement du gaz.A cet effet elle comporte, outre les appareils usuels de distillation de la houille, un moteur comprimant le gaz à 100 atmosphères, dans des réservoirs spéciaux. Un simple branchement doit réunir ces réservoirs à ceux des chalands, pour le renouvellement de leur provision.
  - Les essais auxquels vient d’être soumise Vidée sur le canal de Tancarville, sur rade du Havre, et enfin entre Trouville et le Havre sont suffisamment concluants pour qu’on puisse affirmer l’avenir financier de l’entreprise, et donnent lieu d’espérer qu’il y a réellement là un moyen nouveau de transport par eau à la fois plus rapide et moins coûteux.
  - Assurément cette application ne pourra que se généraliser et s’étendre à la navigation non-seulement sur les fleuves, mais aussi sur les rades, les lacs, etc., tant pour les besoins de la guerre, du commerce, de la pêche que pour ceux de la navigation de plaisance.
  - C’est surtout à ce point de vue que nous avons désiré parler ici de cette curieuse ap-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plication dumoteuràgaz,et nous nous sommes demandé à ce propos si pour la ’ocomotion automobile sur route on ne serait pas amené à essayer également le moteur à gaz. Pour les raisons que nous avons déjà dites dans le journal, nous croyons «sauf pour les villes où toutes réserves sont à faire » que l’avenir est au pétrole sous ses diverses formes, et à ces raisons vient s’en ajouter ici une autre contre l’emploi du gaz comprimé dans des réservoirs, c’est le poids mort de paroi qu’il faut consentir.Pour toutesces raisons nous pensons également, si intéressante que puisse être au point de vue financier et scientifique l’entreprise de M. Capelle, que l’avenir est pour la navigation comme pour la locomotion sur route au moteur à pétrole perfectionné. Nous allons certainement assister prochainement à un remplacement ou à une substitution à bord des navires même de fort tonnage des machines à vapeur par des moteurs à pétrole. Les deux conditions essen tiellcs de ce progrès sont à notre sens : 1° Les perfectionnements des moteurs à pétrole;— 2° La combinaison de moyens divers de nature à rendre les moteurs moins dangereux par leur allumeur d’une part et par la substance même qu’ils emploient d’autre part. — Savants et inventeurs, à l’étude.
  - Dr Loisel.
  - Course de Yoitures Automobiles
  - Du mois de Juin 1895
  - Nos lecteurs apprendront sans doute avec satisfaction que le choix de la Locomotion Automobile comme organe officiel du Comité de la Course a été ratifié à l’Assemblée générale du Comité du 21 février dernier. Nous commençons dans ce numéro les compte-rendus officiels de ces réunions.
  - Compte-rendu de la Séance du 21 février
  - La quatrième séance du Comité de la Course des voitures sans chevaux s’est tenue jeudi, 21 février, à la Bourse de Commerce, sous la présidence de M. Marcel Deprez, membre de l’Institut. M. Georges Berger, également président, retenu à la Chambre des Députés, n’a pu assister à la séance.
  - Etaient présents en outre de M. Marcel Deprez : Baroç Van Zuylen de Nyevelt; Comte de Dion; Edeline, manufacturier, administrateur des Bouillons Duval; MM. Recopé, ingénieur; Poi-datz, représentant de la Société Decauville ; Le-vassor, de la maison Panhard etLevassor; Paul Meyan, du Figaro; Pierre Giffard, du Petit Journal; Comte de La Valette, ingénieur des Mines,
  - secrétaire du Génie Civil ; Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile ; Roger, ingénieur-constructeur ; Max de Nansouty, du Temps; Marc, directeur de l'Illustration ; E. Peugeot, de la maison “Les Fils de Peugeot frères”; Michelin, ingénieur, de la maison Michelin et Cie ; Samuel, directeur de la “ Carrosserie Industrielle” ; Pierron, vice-président du Touring-Club de France ; Broca, directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine ; Hervé-Lefranc, du journal le Vélo ; Kor-da, ingénieur-électricien, de la Compagnie Fives-Lille ; Maurice Martin, directeur du Vcloce-Sport de Bordeaux et Yves Guédon, ingénieur, secrétaire du Comité.
  - S’étaient fait excuser : MM. Georges Berger, président ; Emile Gautier, directeur de la Science Française; Serpollet, de la Société des Générateurs Serpollet ; Fernand Xau, directeur du Journal; Jules Avril, ingénieur, secrétaire général de l’Exposition Philomathique de Bordeaux.
  - Au début de la séance, M. Marcel Deprez propose d’adjoindre au sous-Comité qui prend la dénomination de Commission exécutive : M.Marc,directeur defIllustration; Pierron,vice-président du Touring-Club de France ; E. Gautier, directeur de la Science Française; Broca, directeur de la Compagnie des Tramways-Nord ; René Varennes (alias Hervé-Lefranc) rédacteur au Vélo ; Korda, ingénieur à la Compagnie Fives-Lille ; Michelin, ingénieur des Arts et Manufactures ; Quentin-Bauchard, conseiller municipal de Paris; Maurice Martin, co-directeur du Vèloce-Sport ; Avril, secrétaire général de l’Exposition philomathique de Bordeaux ; Dumont, chef des services techniques à la Compagnie de l'Est. A l'unanimité ces onze nouveaux membres sont élus.
  - Ensuite il est entendu qu’on agrée les offres de trois journaux spéciaux : le Vélo, quotidien, la Science Française, hebdomadaire, et \o. Locomotion Automobile, mensuel, qui seront les trois organes officiels du Comité de la Course, sans compter le Figaro, le Petit Journal, le Journal et le Gaulois, dont le concours nous a été très utile jusqu’à ce jour. Des remerciements sont votés à tous ces journaux qui veulent bien prêter gracieusement leur concours au Comité de la Course.
  - Il est décidé ensuite que le départ des voitures aura lieu le 11 juin au matin de la Place de la Concorde si l’Administration le permet, ou tout au moins du rond-point de Longchamps.
  - Une parade à raison de 12 kilomètres à l’heure ouvrira la Course jusqu’à Versailles d’où aura réellement lieu le départ.
  - Le virage se fera aux allées de Tourny, à Bordeaux, et le retour aura lieu à la Porte-Maillot en face le restaurant Gillet.
  - Des contrôles seront assurés sur le parcours, aux bifurcations et dans les grands centres notamment. M Pierron, vice-président du Touring-Club de France, nous promet le concours de cette puissante Société sur tout le parcours, aller et retour. Le virage «sera assuré par les soins du journal de Bordeaux le Véloee-Sport.
  - La ville de Bordeaux et le Comité de l’Expo-
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- - LÀ locomotion automobile
  - 63
  - sition philomathique se proposent de décerner des récompenses aux premiers arrivés à Bordeaux.
  - M. Yves Guédon, secrétaire du Comité, donne lecture des nouvelles souscriptions recueillies depuis la dernière réunion, ce sont celles de M. Michelin 1000 fr., les Magasins du Bon Marché 500 fr., les Magasins du Louvre 500 fr.,la Belle Jardinière 500 fr., M. Fenaille 400 fr., M. Trezza de Musella 500 fr., la Carrosserie Industrielle 1000 fr., M. Edeline, manufacturier, 1000 fr., soit à ce jour 50,900 francs.
  - Quatorze adhésions de concurrents ont été ensuite souscrites à la Course, ce sont celles de MM. de Dion et Bouton, 4 voitures à vapeur; Panhard et Levassor, 3 voitures à gazoline ; Peugeot frères, 2 voitures à gazoline; Société Decauville, 2 voitures à vapeur ; Roger, ingénieur, 2 voitures à gazoline ; et la bicyclette Wolfmuller çt Hildebrand, inscrite par MM. Duncan et Su-berbie.
  - Il est décidé qu’un diplôme sera accordé à tous les véhicules qui auront fait le trajet en moins de 120 heures.
  - Des remerciements sont votés à MM. de Dion, le baron de Zuylen, Yves Guédon, Menier, qui ont apporté de nouxelles cotisations.
  - Ea prochaine séance aura lieu le lundi 4 mars et sera suivie d’une grande fè.te offerte au Comité et aux journaux, par M. le baron Van Zuylen de Nyevelt, amateur passionné de locomotion automobile et premier souscripteur de 10,000 francs au Comité de la Course.
  - La réunion suivante du sous-Comité est lixée au lundi 4 mars à 3 heures à la Bourse du Commerce.
  - Compte-rendu de la Séance du 4 Mars
  - La Commission exécutive de la Course s’est réunie lundi 4 Mars à la Bourse du Commerce sous la présidence de M. Georges Berger, député de Paris. M. Marcel Deprez, également président, s’était fait excuser. Assistaient à cette séance : MM. de Dion; Emile Gauthier, directeur de la Science Française : Max de Nansouty, du Temps. R. VuiiJemot, directeur de la Locomotion Automobile ; Pierron, vice-président du Touring-Club de France; Pierre Gilfard, du Petit Journal; A. Peugeot; Marc, Directeur de l'Illustration ; Hervé-Lefranc, du Vélo ; H. de La Valette, du Génie Civil] Michelin, Ingénieur; D. Korda, Electricien; Récopé, Ingénieur; et Yves Guédon, secrétaire.
  - Il est décidé que le sous-Comité prendra le nom de Commission Exécutive et qu’il s’adjoindra quatre nouveaux membres, ce sont MM. Quentin-Bauchart, conseiller municipal de Paris Mauclère, Directeur de la compagnie générale des Omnibus; Collin, Inspecteur de la Traction à la Cic du Nord ; Pérignon, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le secrétaire donne lecture des noms des nouveaux souscripteurs à la Course, ce sont: MM.Desmarais frères, 500 francs ; le journal Les Tablettes d'un Spectateur, 500 fr. ; le journal Parts- Vélo. 1000 fr. ; M. Thévin et Houry, éditeurs-proprié-
  - taires de 1 Annuaire Général de la Vélocipêdie et de la Locomotion Automobile, 1000 fr. ; M. Mühl-bacher, carrossier, 100 fr. ; La Société la Carrosserie Industrielle, 1000 fr. ; M. Michelin (pneumatiques), 1000 fr.; la Ménagère, 200 francs.
  - Des félicitations sont votées à ces généreux donateurs ainsi qu'aux membres du Comité qui ont provoqué et apporté ces souscriptions.
  - Divers emplacements sont examinés en vue de l’exposition de voitures qui doit avoir lieu du l01' au 9 juin. Les endroits tels que l’Orangerie des Tuileries et l’Esplanade des Invalides, le Cours la Reine, sont discutés ou écartés et faute de renseignements suffisants la suite de la discussion sur ce sujet est remise à la prochaine séance.
  - Le départ aura lieu d’un emplacement qui reste à fixer, après tirage et dans un ordre fixé par le sort. Il ne sera pas tenu compte à l’arrivée à Paris des espaces de temps qui sépareront les partants.
  - Il est ensuite décidé que chaque voiture devra porter des plaques de '30 =/m X 20 c/m à fond bleu et chiffre en blanc, comme au concours du Petit Journal] ces plaques devront être au nombre de quatre si possible pour qu’on les voie sur les quatre faces des voitures.
  - Des lanternes seront fixées à l’avant et à l’arrière des voitures, éclairant ces plaques la nuit pour faciliter le contrôle.
  - Des jetons seront remis à tous les partants; ils leur serviront de justification aux endroits indiqués pour le contrôle et qui seront gardés par des délégations du Touring-Club. A chaque contrôle un jeton numéroté sera remis,
  - L’approvisionnement des voitures en eau, charbon, coke, pétrole, etc., sera l’affaire des concurrents, le Comité ne s’en occupera pas.
  - L’article 13 du règlement a été de nouveau discuté et il est confirmé que pendant toute la Course les véhicules devront porter exactement le nombre de voyageurs pour lequel ils sont inscrits ou un poids mort équivalent par voyageur manquant, évalué à 75 kilos, et qui sera représenté par 3 sacs de lest de 25 kilos.
  - La constatation en sera faite très sévèrement à chaque contrôle sans préjudice du contrôle de route qui sera assuré par les soins du Comité.
  - Des démarches seront faites par le Comité auprès des maires des villes importantes du parcours pour faciliter la tâche des contrôleurs et assurer le passage aux endroits fréquentés ou dangereux.
  - La question du passage à Bordeaux et du virage au poteau sera tranchée par le président M. Georges Berger, qui doit se rendre dans cette localité et s’entendre avec les représentants de l’Exposition Philomathique et de la municipalité, ainsi qu’avec M. Maurice Martin, directeur du Véloce-Sport et membre du Comité des fêtes de l’Exposition et du Comité de notre Course.
  - Lecture est donnée ensuite d’une lettre adressée à M. le baron de Zuylen par la direction de l’Exposition de Bordeaux, l’informant qu’une somme de cinq cents francs est mise à la disposition du Comité de la Course pour être dislri-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - buée eu prix aux premières voitures arrivées à Bordeaux.
  - Des remcrciments sont votés à la direction de l’Exposition de Bordeaux et la séance est levée.
  - La première réunion de la Commission exécutive aura lieu le 18 mars.
  - Communiqué par M. Yves Guèdon, Ingénieur, Secrétaire du Comité.
  - Le comité de la course desVoitures Automobiles . ainsi que d’autres invités, membres de la Presse et de diverses administrations, se sont retrouvés le soir du 4 mars au restaurant Cubât, de l’avenue des Champs-Elysées, où un grand banquet leur était offert par M. le baron de Zuylen.
  - Cinquante convives dont les noms suivent, assistaient à cette fête inoubliable dont tous conserveront le plus agréable souvenir. Ce sont :
  - MM. Marcel Deprez, membre de l’Institut, président. — Georges Berger, député de Paris, président. — Robert de Nervo, vice-président du P. L. M. — Quentin-Bauchart, conseiller municipal. — Pierron, vice-président, du Tou-ring-Club. — Armand Peugeot et Eugène Peugeot.
  - — Broea, directeur de la Compagnie des Tramways-Nord. — Ravenez, administrateur des établissements Decauville. — De Pran-dière (Société Serpollet . — Capitaine marquis d*‘ Place. — Récopé, ingénieur. — Serpollet, ingénieur. — Max de Nansouty (du Temps). — Jeautaud, carrossier. — Pierre Giffard, du Petit Journal. — Fernand Xau, directeur du Journal. Hervé-Lefranc, du Vélo. — Bouton. — Artigue.
  - — Korda {Compagnie Fives-Lille). -- Gaston Cal mette, du Figaro. — De Lucenski et Louis Minart, du Paris-Vélo. — Samuel (Carrosserie industrielle). — Pérignon. — Michelin (Pneumatiques). — Edeline. — Mauclère (Compagnie des Omnibus;. —Thévinet Houry, de Y Annuaire de la Vélocipédie. — Doillet. — Panhardflls.
  - — Comte de la Valette. — Marc, de Y Illustration. Collin (Chemin de fer du Nord). — Merlin, du Trmps. — Gautier (constructeur). — Emile Gauthier, de la Science Française. ~ Gaston Tissandier, de la Nature. — Vuillemot, de la Locomotion Automobile. — Dumont, ingénieur au Chemin de fer de l’Est. — Comte de Dion.
  - — P. Guédon, chef de traction à la Compagnie des Omnibus. — Roger. — Veil-Picard. — Du-fayel. — Le Blant. — Yves Guédon.
  - Au dessert, M. le. baron Van Zuylen de Nyevelt s’est levé et a prononcé le discours suivant :
  - Messieurs et chers collègues,
  - Je vous remercie très sincèrement de l’honneur que vous avez bien voulu me faire en acceptant d’assister à la réunion toute cordiale de ce soir.
  - Vous savez tous le but que nous poursuivons : amélioration des moyens de transport ; diminution des dépenses considérables occasionnées par la traction animale et, enfin, vous l'avoue-rai-je, eu ce qui me concerne personellement :
  - suppression des tortures imposées journellement aux plus malheureuses et aux plus courageuses des créatures : les chevaux.
  - Je suis heureux de constater, Messieurs, que la France est le premier pays qui s’intéresse aux idées qui nous préoccupent, et, à cette occasion je suis fier de pouvoir exprimer-, au nom du C unité dont je suis membre, tous mes vifs remerciements à MM . Marcel Deprez et Georges Berger, nos deux éminents présidents.
  - J’exprime également mes sentiments de reconnaissance à mon ami le comte de Dion, dont le concours nous est si précieux et si dévoué ; à M. Yves Guédon, notre secrétaire si actif; à toute la Presse, si brillamment représentée dans cette assistance; à tous nos généreux souscripteurs, et enfin, Messieurs, à tous le’s concurrents de la course du mois de juin prochain, àMM. Serpollet, Peugeot, Roger, Panhard, Decauville et, je l’espère, Jeantaud et la Compagnie de Fives-Lille et tous les autres concurrents dont la liste serait trop longue à énumérer aujourd’hui.
  - Je bois à la réussite de cette belle épreuve : A la course Paris-Bordeaux-Paris.
  - Ensuite M. Armand Peugeot, M. Ravenez, le Comte de Dion, MM. Georges Berger, Guédon et Vuillemot ont porté des toasts successifs qui ont été accueillis avec enthousiasme par l’assistance d’élite qui était réunie autour de la table.
  - LES MOTEURS ACTUELS
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (Suite)
  - 2° Moteur Tenting
  - Le moteur Tenting dont nous allons parler aujourd’hui est de tous les moteurs pour voitures automobiles qui ont été exposés au Salon du Cycle l’un des plus simples. Seul le moteur Klaus que nous décrirons plus tard le surpasse en simplicité par la suppression du carburateur.
  - Le moteur Tenting se compose d’un cylindre A (voir les figures 1 et 2, ci-contre) venu de fonte avec le bâti B, qui porte la machine. Une bielle D transmet le mouvement du piston à l’arbre coudé E, qui porte aune de ses extrémités le volant II et la poulie motrice. Une particularité intéressante c’est que les paliers qui portent l’arbre coudé sont relevés de manière que l'axe de cet arbre se trouve à un niveau supérieur à Taxe du cylindre. Grâce à cette disposition, quand le piston est à fond de course et que l’allumage a lieu, la bielle a une certaine inclinaison et l’explosion ne se fait pas au point mort.
  - L’admission du mélange détonant se fait automatiquement. A cet elfet le fond du cy-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - lindre est muni d’une ouverture centrale par laquelle passe la tige d’une soupape maintenue sur l’ouverture par un ressort extérieur.
  - Cette soupape K ferme une série de trous L, M, concentriques au premier. L’une de ces ouvertures M communique par un conduit N avec l’arrivée de l’air chargé d’hydrocarbures; les autres débouchent dans une boîte O communiquant par O’ avec l’air i extérieur. ' I
  - Au moment de l’admission, l'aspiration :| fait ouvrir la soupape K, l’air et l'air hydrocarbure pénètrent dans le cylindre et s’y mélangent. Pendant les périodes de compression, de travail et d’échappement, la pression dans le cylindre est supérieure ou égale à
  - celle de l’atmosphère et empêche la soupape K de s’ouvrir.
  - j La soupape d’échappement P est com-| mandée par une tige S qui, guidée en R,
  - | possède un mouvement alternatif. Ce mou-| vement lui est donné par une roue dentée T, qui lui sert de plateau manivelle. Cette roue T engrène avec un pignon 1” calé sur l’arbre moteur, et de rayon deux fois moindre que la roue T.
  - L’allumage employé dans le moteur Ten-ting était primitivement (1887) obtenu par une étincelle électrique, engendrée, par la dérivation du courant induit d’une bobine d’induction, actionnée par deux piles au bichromate de potasse. Nous ne nous appesantirons pas sur les dispositions de cel
  - ailumeur électrique, dont on trouverait la description détaillée dans les ouvrages spéciaux, et que dernièrement (septembre 1889) on a remplacé par un allumeur à tube incandescent.
  - . La régularisation est obtenue par suppression du mélange détonant en agissant sur l’échappement. Un régulateur à boules, ac- j lionné par l’arbre moteur à l’aide d’une j courroie, commande à cet effet le levier v
  - I Fief. 2.
  - *1
  - (figures 3, 4 et 5 ci-contre) portant à sa partie inférieure un petit arrêt v’, dont la longueur est plus grande que la distance sépa-
  - rant le guide R de l'extrémité de la tige S de la soupape d’échappement, quand celle-ci est fermée.
  - Si la machine marche normalement, la
  - Fig. 4. Fi g. 5.
  - tige v sous l’action du régulateur reste appliquée contre la paroi extérieure du cylindre et n’agit sur aucun organe (figure 5). Si au contraire la vitesse du moteur est trop grande le levier u, sous l’action du régulateur, vient
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en avant et lorsque sous l’action de S la soupape s’ouvre, v , vient se placer entre la tige S’ et le guide R maintenant aussi cette soupape ouverte, et empêchant toute entrée d’une nouvelle charge explosive, jusqu’à retour à la vitesse normale (figure 4).
  - Le refroidissement du cylindre est obtenu, jusqu'à 4 chevaux, au moyen d’ailettes refroidissantes disposées de la façon spéciale suivante : Le cylindre A (figures i et 2) est placé au centre d’une caisse A’ ouverte en haut et en bas et divisée en compartiments a a', le tout venu de fonte avec le bâti B. Il s’établit ainsi des sortes de cheminées où l’air circule, enlevant, dans son passage, la chaleur aux parois du cylindre.
  - Au delà de 4 chevaux, la circulation d’eau est employée au même but.
  - La mise en marche se fait comme dans tous les moteurs à pétrole, et est facilitée par un robinet placé sur la soupape d’échappement et qui ouvert, rend la compression moins grande dans le cylindre.
  - Il nous reste à parler du seul organe qui complique ce moteur, de son carburateur. Ce carburateur se compose de trois réservoirs superposés. Dans le supérieur se trouvent les provisions de pétrole ou de gazoline ; dans le moyen, qui est vraiment le carburateur, il existe au fond une couche de pétrole d’une certaine épaisseur, fournie par le réservoir supérieur ; dans le réservoir inférieur enfin, sorte de boîte d’échappement, les gaz brûlés dans le cylindre passent, et produisent une certaine chaleur destinée à contrebalancer l’effet du froid produit par l’évaporation de l’hydrocarbure.
  - Nous dirons, avec M. Chauveau, que ce moteur est simple, peu encombrant, sauf en ce qui concerne son carburateur, mais que sa marche laisse à désirer comme régularité.,
  - (A suivre.)
  - Dr Loisel.
  - Essieux tournants Àkerman
  - A la suite du concours du Petit Journal de juillet dernier, où la plupart des journaux scientifiques étaient représentés, de nombreux articles furent publiés, relativement à la description des voitures de ce concours, de leurs moteurs et des particularités de chacune. Vu le peu de progrès réalisés ou du moins annoncés depuis, c’est encore aux articles d’alors qu’il faut se reporter pour connaître aussi exactement que possible l’état de la question.
  - Ces compte-rendus étaient tous sincères et presque toujours justes dans leurs appréciations, pourtant il s’y est glissé quelques erreurs. Ainsi
  - on attribue généralement à M. Jeantaud la direction par essieu brisé de la plupart des voitures du concours, nous croyons que c’est une erreur, cette invention remontant au commencement du siècle.
  - A l’appui de cette affirmation, nous donnons ci-dessous un extrait des Bulletins de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, tome 18, page 141 (1), année 1819.
  - Nous reproduisons en entier et dans son exacte teneur, la description des essieux tournants, système Akerman, dont lecture fut donnée à la Société d’Encouragement dans la séance du 7 avril 1819. Nous reproduisons également la planche qui accompagne cette description et dont la fidèle reproduction fait le plus grand honneur à M. Colas, ancien élève des Ecoles d’Arts et Métiers, graveur de notre journal.
  - Georges Pérès.
  - Ingénieur.
  - ARTS MÉCANIQUES
  - Description de nouveaux essieux tournans, applicables aux voitures à quatre roues ; par M. J. Akerman, de Londres.
  - La plupart des voitures de luxe à quatre roues, qu’on construit en Angleterre, sont munies d’une flèche destinée à réunir le train de derrière au train de devant; cette pièce, qui est nécessaire pour la solidité de la voiture, empêche que les roues de devant passent dessous, ce qui est très incommode lorsqu’on veut tourner dans un petit espace ou dans une rue étroite. En France, on a remédié à cet inconvénient en fixant au prolongement de la flèche deux fortes branches de fer cintrées nommées cols de cygne, qui permettent que les petites roues passent dessous; mais ce moyen, outre qu’il rend la voiture plus lourde et par conséquent le tirage plus difficile, exige que la caisse soit très élevée, d’où résulte le danger de verser au moindre obstacle qu’on rencontre ; il oblige aussi d’allonger le train et de réduire les dimensions des petites roues, tandis qu’il est reconnu que plus celles-ci sont hautes et plus elles sont rapprochées des roues de derrière, plus la voiture est roulante.
  - Pour remplir les conditions qu’exige une bonne voiture, savoir : la simplicité, la solidité, la légèreté, l’élégance et la possibilité de pouvoir tourner sur elle-même dans le moindre espace, un mécanicien de Munich, en Bavière, nommé Lankensperger a imaginé un nouveau système d’essieux tournans pour
  - (1) Nous devons la communication de ce document à l’obligeance de M. le Comte de Dion, fabricant de voitures et vélocipèdes mécaniques et promoteur de la Course de juin prochain.
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  - 6*7
  - lesquels M. Akerman a obtenu un brevet d'importation, le 27 janvier 1818.
  - Ces essieux forgés d’un seul morceau de fer, sont courbés en équerre et ont toute la solidité désirable ; la branche verticale K, fig. 3, pl. 174; mobile dans une botte ou douille pratiquée dans l’épaisseur de la sellette D, est retenue par un écrou a qui lui sert en même temps de chapeau ; la fusée L tournée avec soin, reçoit la roue F, comme h l’ordinaire. Les essieux de ce genre, plus légers que les essieux fixes qui régnent sous toute la largeur de la voiture, dispensent de l’emploi du lisoir et du rond d’avant-train, puisqu’ils forment à chaque extrémité de la sellette deux centres de mouvement séparés autour desquels la fusée tourne horizontalement, afin de placer les roues de devant dans une position oblique par rapport à celles de derrière, au moment où on fait faire à la voiture une conversion entière. Mais ce mou vement devant être simultané pour les deux roues, l’auteur a imaginé un mécanisme très simple, qui remplit cette condition de la manière la plus satisfaisante.
  - A chacun des coudes formés par les essieux tournans, sont forgés ou fixés solidement deux trains de fer M M dont les extrémités cintrées sont réunies par un ascensoir ou barre directrice N, que fait mouvoir de droite à gauche et de gauche à droite Yarmon G, lequel, pour cet effet, est prolongé en arrière et attaché au milieu de la barre directrice. Les diverses positions que prend ce mécanisme déterminent le degré d’obliquité des roues F F’ par rapport au plan de la voiture. On conçoit que sî les tirans M M étaient droits, le mouvement du mécanisme serait absolument semblable à celui d’un pantographe ou d’une règle parallèle, ce qui. n’offrirait aucun avantage sur la construction ordinaire, puisque les roues se trouveraient alors dans la position qu’elles affectent quand l'essieu est fixe ; mais ici la distance entre J es essieux mobiles K K, étant de quelques pouces plus grande que l’intervalle qui sépare les extrémités c c des tirans cintrés M M, ainsi qu’on le voit fig. 4, il en résulte que le mécanisme forme un trapèze dont l’inclinaison fait obliquer la roue F’ du côté où tourne la voiture, plus fortement que la roue opposée, position qui permet de tourner dans un espace très limité, parce que le centre de rotation se trouve alors sur un seul point Q au bout de l’essieu de derrière, comme l’indiquent les lignes ponctuées, fig. 1. Nous donnerons plus bas l’explication du principe mathématique de ce mouvement.
  - L’armon tourne sur la cheville ouvrière O
  - comme sur un pivot, tandis que la sellette sur laquelle la flèche A est solidement fixée au moyen des arc-boutans B B, reste immobile. Le contraire a lieu dans les voitures ordinaires où la sellette tourne avec le rond d’avant-train. La partie postérieure de l’ar-mon attachée au milieu de l’ascensoir, fait sur cette pièce l’effet d’un levier ; celle-ci transmet son mouvement aux tirans cintrés MM, et par suite aux essieux K K, lesquels en tournant dans leurs boîtes, placent les roues F F’ dans la position oblique nécessaire pour que la voiture décrive une conversion entière ; on conçoit que cet effet ne pourrait se produire si les points d’attache b b et d n’étaient pas mobiles ; et si l’on n’avait pas pratiqué dans le bout de l’armon une entaille longitudinale e qui reçoit le bouton d.
  - La sellette D est garnie, en dessus et en dessous, d’une ferrure P, fig. 5, réunie par des boulons passant à travers l’épaisseur du 1 bois et serrés par des écrous ; cette ferrure forme sous la sellette un œil traversé par la cheville ouvrière, et dans lequel s’engage l’armon, qui se trouve avoir ainsi l’espace nécessaire pour jouer librement à droite et à gauche. Les tirans cintrés M M sont forgés de la même pièce avec les essieux, ou fixés à leurs coudes par des écrous. La volée H portant les palonniers, est montée sur l’ar-mon à la manière ordinaire et consolidée par des tirans de fer ; mais il faut qu’elle soit placée à une distance telle de la cheville ouvrière, qu’elle permette le jeu des roues de devant, quelle que soit leur obliquité. Au lieu de former l’ascensoir d’une barre droite on pourrait le cintrer, ce qui obligerait à allonger la partie postérieure de l’armon, mais offrirait le moyen d’obtenir une plus grande ' obliquité des roues et de rapprocher la volée de la sellette ; ce perfectionnement ne paraît cependant pas très important.
  - L’auteur a imaginé un autre genre d’essieu mobile à charnière, représenté fig. 7, et qui dispense de l’emploi des boîtes dans lesquelles tourne la partie K des essieux précédents. En effet, cette disposition paraît plus simple et plus solide; les frottements doivent être moindres et la construction plus facile. Les joints f f f de l’essieu s’engagent dans les entailles correspondantes g g de l’armature de la sellette ; le tout est lié par une seule et même broche verticale h, qui traverse tous les joints et est retenue par des écrous. Ces essieux se gouvernent par le mécanisme ci-dessus décrit.
  - Parmi les avantages que l’auteur fait valoir en faveur de son nouveau système d’essieux, nous citerons les suivants : 1° ces es-
  - 1
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  - La locomotion automobile
  - sieux, susceptibles d’être adaptés à peu de frais aux voitures coustruites sur l’ancien principe, ne sont pas sujets h se rompre ; 2° ils permettent à la voiture détourner dans un très petit espace ; 3° le train pourra être raccourci de 15 à 18 pouces; 4° il y aura moins de danger de verser; les roues de devant pourront être plus élevées, le tirage sera facilité ; 6° la cheville ouvrière ne peut s’échapper; 7° il y a une diminution notable des pièces de charronnage, de ferrures, boulons, écrous, etc., ce qui, en rendant la voiture plus légère, plus élégante et plus simple, fera cesser ce bruit désagréable de ferraille qui accompagne toujours nos voitures roulant sur le pavé. Ainsi, cette invention présente à la fois sûreté, simplicité et commodité.
  - Il résulte de plusieurs certificats délivrés à l’auteur, que des voitures de voyage, munies des nouveaux essieux, ont parcouru de grandes distances sans se déranger et sans avoir besoin d’aucune réparation.
  - Explication des fig. de la PL 174.
  - Fig. 1. Plan du charronnage d’une voiture à quatre roues, munie des nouveaux essieux.
  - Le train de devant est dans la position convenable pour opérer la conversion entière du véhicule sur lui-même ; les lignes ponctuées indiquent la situation qu’il prend lorsqu’il est redressé et que les chevaux tirent droit devant eux.
  - Fig. 2. Elévation de la voiture montée de sa caisse et de son siège.
  - Fig. 3. Vue de face du train de devant.
  - Fig. 4. Plan de la sellette, de l’armon et du nouveau mécanisme dont l’ascensoir est détaché,
  - Fig. 5. Ferrure de la sellette et élévation des essieux.
  - Fig. 6. L’ascensoir vu en plan et élévation.
  - A. La flèche qui réunit les deux trains, garnie de sa ferrure ; B B arcs-boutans en fer servant à consolider le charronnage, ils sont solidement attachés d’un bout à la sellette et de l’autre à la flèche ; C, train de derrière ; D, sellette d’avant-train ; EE’, grandes roues ; FF’, petites roues; G, l’armon; H, volée d’avant-train ; 11, essieux des roues de devant courbés en équerre; KK, partie verticale et tournante des essieux ; LL, fusée sur laquelle se montent les roues ; M M tirans ou leviers cintrés faisant corps avec les essieux; N, ascensoir ou barre directrice qui réunit les tirans; O, cheville ouvrière ; P, armature de la sellette serrée par des boulons à écrous; Q, centre de rotation de la voiture, à l’extrémité de l’essieu de derrière; R, caisse de la
  - voiture montée sur les ressorts S S, lesquels sont fixés sur des forts patins en bois adaptés sur la sellette et sur le train de derrière; le bout inférieur de ces ressor*s est boulonné sur les arcs-boutans B B ; T,*extrémité postérieure du timon ; a a, chapeaux à écrous qui retiennent l’essieu vertical dans sa boîte ; bb, boulons traversant les extrémités de la barre directrice et les trous cc des tirans cintrés M M, auxquels ils servent de pivots ; ^autre boulon fixé au milieu de l’ascensoir et passant à travers une fente longitudinale e pratiquée à l’extrémité de l’armon G.
  - Fig. 7. Vue de face d’un autre système d’essieu à charnière; V, sellette d’avant-train; X, ferrure de la même; Y, essieu à charnière dont les joints f f f s’engagent dans les entailles correspondantes ggg de la ferrure de la sellette; Z, fusée de l’essieu ; h h, broche de fer traversant les joints brisés et servant de pivot aux essieux; elles sont serrées par des écrous.
  - Fig. 8. Démonstration du principe mathématique d’après lequel est construit le mécanisme qui fait tourner les essieux.
  - Supposons que les points a, c, d, e, f, soient des pivots, et que le point b ne puisse se mouvoir que suivant la ligne a b.
  - Si les côtés a d, b e, ou ca, f b, étaient égaux, les lignes a b, cf, d e, f e, cd, conserveraient leur parallélisme dans toutes les positions; mais si les côtés be, fb, sont plus petits que ad. a c, et que la figure soit mue par le mouvement de la ligne a b autour du centre a, le point b ne peut rester fixe et doit changer de position, suivant la ligne ab. Cela étant ainsi, prenons une position de’ de la ligne de. Si nous traçons du point c, comme centre, et du rayon cf, un arc de cercle ff\ et que le point e avec le rayon ef. nous décrivions un arc no, nous rencontrerons le premier au point f’ et la ligne f’c sera la position de cf correspondante à celle de’ de, de. Quant à la situation de la ligne a 6, on la trouvera en faisant passer une ligne droite par les points e’ f’ ; en prenant le milieu de la distance e’/”; ce point b’ joint au point a, donnera la direction de a b. Si l’on décrit du point a, comme centre et du rayon a b un arc, on trouvera que le point b’ ne répond pas à la position que devrait avoir le point b, et que ce point a parcouru, suivant la ligne a b, un espace b b\
  - En variant les différences entre les côtés b e et ad, ou fb et a c, on trouvera facilement une disposition qui mette les lignes ch et dg dans le cas de concourir h un point déterminé i pour la position la plus reculée des lignes de et cf.
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  - SALON DU CYCLE
  - LA BICYCLETTE ARMÉE
  - Parmi les curiosités exposées au Salon du Cycle, une des plus intéressantes, à certain point de vue, était la Bicyclette armée dont voici la description, d’après son inventeur, M. Achille Brière, de Rouen.
  - L’appareil est un porte-fusil destiné à l’armement des vélocipédistes militaires et pouvant s’adapter à tous les cycles quels qu’ils soient. Le fusil est placé et solidement maintenu dans la position horizontale au-dessus du guidon. Une petite vis à volant posée sous la crosse règle le pointage dans le sens vertical. La direction du tir est donnée par le mouvement de gauche et de droite imprimé au guidon. Le déclic s’opère au moyen d’un guidon placé sous la main du cycliste. Enfin le mouvement de recul est calculé de manière à venir mourir sous le poids de l’homme.
  - Cet affût volant a naturellement attiré l’attention des officiers et des visiteurs intéressés aux choses de l’armée. Il a soulevé de vives discussions portant non pas sur la construction de l’appareil lui-même dont l’ingéniosité est évidente, mais uniquement sur la possibilité de le mettre en service. Nous avons entendu à ce sujet de très intéressantes controverses entre spécialistes. Les uns prétendaient que la bicyclette armée n’était pas pratique, les autres soutenaient au contraire qu’elle était susceptible de multiples applications non seulement pour les reconnaissances et pour les communications rapides, mais pour l’action même au cours du combat ; et la majorité se rangeait aisément à cet avis.
  - Nous avons eu la bonne fortune d’assister à une véritable conférence faite par un officier supérieur sur cette question.
  - Pour se rendre compte de la valeur de l’invention, disait-il, il faut d’abord examiner si par son poids, son entretien et son maniement, l’appareil est pratique en campagne. Or si on peut se servir de la bicyclette ordinaire il n'y a aucun inconvénient à lui adjoindre l’arme qui est son complément rationnel.
  - Le poids du porte-fusil est de 2 kilos 500 ; peut-être pourrait-il être réduit. Tel qu’il est il ne constitue pas un obstacle appréciable à l’effort qu’on est en droit d’exiger du cycliste à un moment donné. L’entretien sera facile si l’on prend la précaution de bronzer l’appareil. Quant au maniement sa simplicité est merveilleuse.
  - Si l’on a institué des corps de cyclistes régimentaires et si, après les expériences répétées des grandes manœuvres, on les a maintenus, c’est qu’ils avaient leur raison d’être. Pourquoi ne compléterait-on pas l’expérience avec la bicyclette armée ? Pourquoi n’aurait-on pas dans chaque régiment d’infanterie un corps spécial constituant une sorte d'artillerie volante capable de se porter rapidement en un point déterminé.
  - Il y a des objections, c’est entendu : la bicyclette ne peut passer partout ; elle ne va pas dans les terres labourées ; elle est mal à l’aise sur les montagnes, etc.
  - Rien n’est parfait assurément; mais dans les innovations, il faut voir autre chose que les inconvénients.
  - Le cheval non plus ne fournit pas une longue course à travers champs et les passages de montagnes sont souvent inaccessibles à son sabot.
  - La bicyclette a au moins sur l’animal l’avantage de ne pas manger, de ne pas se fatiguer et d’être toujours prête à marcher. Elle peut devenir en campagne un précieux auxiliaire surtout si en l’armant comme le propose M. Brière on n’est pas obligé de borner son action au service des reconnaissances et des communications.
  - Pendant le combat, le cycliste peut être utile s’il a à sa disposition une arme sûre et précise. Or n’est-ce pas assurer la précision d’une arme que de la monter sur un affût. Le bras d’un homme énervé par la fatigue ne vaudrarjamais une barre d’acier.
  - Supposez une position à gagner rapidement, un ennemi en déroute à poursuivre, le rôle de la bicyclette armée est tout indiqué. Tout au moins on ne saurait la condamner avant de l’avoir soumise à des expériences sérieuses.
  - Ces conclusions d’un homme compétent, nous les adoptons d’autant plus volontiers que M. Brière ne fait pas de son invention une question de profit personnel. Patriote sincère, il se croira suffisamment récompensé s’il lui est donné d’apporter un nouveau perfectionnement à l’armement national.
  - Emmanuel Aimé.
  - L'abondance des matières nous oblige à remettre à un prochain numéro la Liste des Brevets d’Invention relatifs a la Locomotion automobile, ainsi que /Itinéraire Paris-Rouen, qui nous est obligeamment commua niqué par le Touring-Club de France.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - XIIIe Exposition de Bordeaux. — La XIII0 Exposition de la Société Philomathique de Bordeaux, qui s’ouvrira dans cette ville le 1er mai 1895, sera comme ses devancières, visitée par un nombreux public désireux de voir et d’apprécier les progrès réalisés dans les différentes branches de l’Industrie. Parmi ces progrès, ceux relatifs à l’Industrie des Transports présenteront un intérêt tout particulier, en raison du besoin de locomotion qui gagne de plus en plus toutes les classes de la société.
  - L’exposition des Voitures à moteur mécanique présentera également un intérêt réel dans notre région, dont le terrain si peu accidenté est éminemment favorable à la circulation de ce genre de véhicules. — Un très grand nombre de nos concitoyens habitent en été des propriétés situées à une certaine distance de la ville. Pour certains d’entre eux l’entretien de chevaux et de voitures constitue une charge trop élevée, et dans plus d’un cas ceux-ci pourraient être amenés à faire l’acquisition d’une voiture à moteur mécanique, s’ils trouvaient un type répondant à leurs convenances. A ce point de vue, l’exposition des voitures à moteur mécanique sera aussi profitable aux exposants qu’elle sera utile au public.
  - Les Tramways électriques ont fait leur apparition à Bordeaux, mais il reste à créer tout un réseau suburbain dont les études se poursuivent. Le moment est donc on ne peut plus propice pour faire connaître par notre Exposition les différents systèmes de tramways à moteur mécanique pouvant être mis en parallèle.
  - Le Comité fera tous ses efforts pour disposer l’exposition des Transports dans les conditions faisant le mieux valoir les articles exposés ; mais pour arriver à ce résultat, il importe qu’il connaisse le plus tôt possible le nombre et la nature des objets qui seront exposés, et dont il devra combiner le groupement dans les bâtiments qui leur seront affectés.
  - Adresser les demandes d’admission à M. A.-E. Hausser, président de la Société Philomathique, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - ***
  - L’intérêt général qu’excite en France la locomotion automobile sur routes n’a pas tardé à passer les frontières ; il y a quelques jours nous signalions à nos lecteurs le concours de voitures automobiles de Turin.
  - Aujourd’hui nous apprenons que la Belgique ne reste pas en arrière dans la voie du
  - progrès et qu’en septembre prochain nous aurons une course de voitures automobiles entre Paris et Ostende.
  - C’est M. Procureur, directeur du vélodrome d’Hiver de Bruxelles, qui est chargé de son organisation.
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  - Voici le détail des conditions de l’exposition internationale cycliste et d’un concours de voitures automobiles qui se feront à Turin, du 4 mai au 4 juin prochain, et dont nous avions déjà dit un mot dans le numéro de février.
  - Les objets à exposer sont répartis en deux parties et en différentes sections :
  - lr0 partie. — Exposition cycliste (10 sections).
  - 2e partie. — Concours de voitures automobiles.
  - lr0 Section : Vélocipèdes à moteur.
  - 2e Section : Voitures automobiles à vapeur, gaz, pétrole, air comprimé, électriques.
  - Ce concours comprendra :
  - 1° Pour les vélocipèdes à moteur un seul parcours de 50 kilomètres.
  - 2° Pour les voitures automobiles un essai éliminatoire de 50 kilomètres suivi d’un essai définitif sur un parcours de 100 kilomètres.
  - On ne devra pas dépasser une vitesse moyenne de marche de 14 kilomètres à l’heure. (C’est le programme tout net établi l’an dernier par Pierre Giffard, dans le concours du Petit Journal. Il est excellent).
  - Espérons que l’industrie si française des voitures automobiles sera dignement représentée à cette exposition internationale. Aucune autre ville que Turin, avec ses rues droites, ses nombreux boulevards, ses environs pittoresques, ses routes provinciales magnifiques, ne pouvait être mieux choisie en Italie pour une exposition de cette sorte.
  - JURISPRUDENCE SPÉCIALE
  - A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Conseil d’Etat a rendu récemment un arrêt concernant la police de la circulation sur route, aux termes duquel « un maire ne peut, sans excès de pouvoir, interdire aux conducteurs de voitures de circuler sur le territoire de la commune autrement qu’au pas. »
  - Cet arrêt a annulé la réglementation ordonnée par M. le maire du Tréport, qui ordonnait de marcher au pas dans certaines rues et sur les quais (Annales des chemins vicinaux, janvier 1895, page 25). ______
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, % place du Caire, Paris.
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  - Parcours ( Meung-s'ur-Loire — Les Ormes. 450 kilomètres)
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  - Parcours (Les Ormes — Angoulème. 160 kilomètres)
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- - Deuxième Année.
  - N° 4
  - Avril 1895
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : t° La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - SOMMAIRE DE N° 4
  - La Bicyclette, C. M. Gariel, (Suite).
  - Itinéraire Officiel de la Course de Voitures Automobiles, Paris-Bordeaux-Paris, juin 1895 (Suite).
  - Le Tricycle fermé, L. Baudry de Saunier.
  - Voitures Automobiles pour Tramways, Pierre Guédon.
  - Bicyclettes sur mesure, Emmanuel Aimé.
  - Course de Voitures Automobiles de Juin 1895. Procès-Verbaux du Comité, Yves Guédon.
  - Les Huiles de Naphte de Bakou, II. Marville.
  - L’Avant-train à deux pivots, Jeantaud.
  - Tramway électrique de Clermont-Ferrand, J. Ollivier.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile (Suite) : Allemagne, Belgique.
  - Expositions et Concours.
  - LA BICYCLETTE111
  - (Suite)
  - Pour nous rendre compte des conditions dans lesquelles se trouvent les cyclistes, il importe de connaître les résistances qu’ils ont à vaincre pour se mouvoir.
  - (1) Conférence faite à la Société de Géographie de Boulogne-sur-Mer, le 20 janvier 1895.
  - Nous considérerons d’abord le cas où le sol est horizontal, où le terrain est plat.
  - En vertu d’un principe de mécanique connu sous le nom de principe de Vinertie, un corps pesant lancé avec une certaine vitesse et ne pouvant se mouvoir que suivant une horizontale continuerait son mouvement indéfiniment sans aucun changement dans la grandeur ni dans la direction de sa vitesse, s’il n’éprouvait l’action de résistances extérieures.
  - Tel serait, théoriquement, le cas de la bicyclette lancée sur un terrain horizontal, car le centre de gravité du système décrit alors également une ligne horizontale, et son mouvement se continuerait avec la même vitesse sans qu’il soit nécessaire de lui appliquer aucune force. C’est même là une des causes de sa supériorité sur la marche ; car dans le cas de celle-ci, le centre de gravité décrit une ligne ondulée verticalement, montant et descendant à chaque pas, et toute ascension du centre de gravité exige la production d’un travail mécanique parle marcheur, d’une fatigue à la longue, sans qu’il y ait compensation dans le mouvement de descente du centre de gravité.
  - En réalité, la question n’est pas aussi simple ; il existe des résistances extérieures qui s’opposent au mouvement, qui le ralentissent et qui finissent par ramener la bicyclette au * repos, plus ou moins rapidement, suivant que ces résistances sont plus ou moins grandes. C’est ce que montre l’expérience ; en se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lançant à bicyclette sur un terrain plat, puis cessant d’actionner les pédales, on sent bientôt que la vitesse diminue, puis, plus ou moins loin, la bicyclette s’arrête.
  - Quelles sont donc ces résistances qu’il faut vaincre si l’on veut que le mouvement se continue ? nous pouvons les ranger en trois classes : la résistance de l’air, la raideur de la chaîne et le frottement de celle-ci contre les pignons, les frottements sur le sol et sur les axes.
  - La résistance de l’air dépend de la gran-' deur, de la forme et de la nature des surfaces qui frappent l’air; pour un cycliste donné ces éléments, les deux premiers au moins, sont liés à la position que prend celui-ci et c’est ce qui explique, en partie au moins, les attitudes que prennent les coureurs à grande vitesse. Cette résistance pourrait être atténuée par l’action d’un coupe-vent comme on l’a proposé; mais il y a là une complication qui, pour le tourisme au moins, n’est pas compensée par les avantages qu’on en peut retirer, aussi nous n’insisterons pas.
  - La résistance de l’air croît avec la vitesse, elle croît même bien plus rapidement que celle-ci (comme le carré de la vitesse) ; il s’agit d’ailleurs de la vitesse relative, c’est-à-dire, que si on marche contre le vent, la vitesse dont il faut tenir compte est la somme de la vitesse réelle du cycliste et de celle du vent. Si le mouvement est lent, si l’air est calme, cette résistance a très peu d’importance ; elle est fort loin d’être négligeable, au contraire, si le mouvement est rapide et si le vent, arrivant en face, est fort.
  - La résistance due à la raideur de la chaîne dépend de sa construction, de sa tension, de la facilité avec laquelle les chaînes tournent autour de leurs assemblages, de la lubréfac-tion plus ou moins parfaite ; le frottement de la chaîne contre les pignons dépend de la forme de leurs dents, de leur état d’entretien, de la lubréfaction également. Ces deux résistances sont très variables d’une machine à une autre, et, pour une même machine, varient avec les conditions dans lesquelles elles se trouvent, avec leur état d’entretien.
  - Ces résistances, comme celle due à l’action de l’air, ne dépendent en aucune façon du poids du système en mouvement.
  - Il n’en est pas de même des frottements contre le sol et sur les axes : ils augmentent avec le poids du système, proportionnellement : faibles quand la bicyclette roule à vide, parce que sur le sol le roulement produit très peu de résistance et parce que les axes sont montés à billes, ils augmentent
  - considérablement quand la bicyclette supporte le cycliste.
  - Il résulte de cette remarque qu’il y a certainement avantage à ce que le poids du système en mouvement soit le plus faible possible ; que, par suite, pour une même machine, ces frottements seront d’autant moindres que le cycliste pèsera moins; que, pour un même cycliste, ils seront d’autant plus faibles que la machine aura un plus petit poids.
  - On comprend donc l’intérêt qui peut s’attacher aux machines légères, surtout pour les courses où aucune condition favorable, si faible qu’elle soit, ne doit être négligée ; mais les machines sont nécessairement d’autant moins rigides, d’autant moins solides qu’elles sont plus légères, et l’on doit se demander si, pour le tourisme, les inconvénients qui en résultent sont compensés par les avantages résultant de la diminution de poids. Nous ne le croyons pas, et nous attachons à cette qualité beaucoup moins d’importance qu’on ne le fait ordinairement par suite d’un raisonnement inexact ainsi que nous allons le montrer.
  - Lorsqu’on compare deux machines, l’une du poids de 18 kil., l’autre du poids de 15 kil., par exemple, on remarque que le poids est diminué de 3 kil., c’est-à-dire de 1/6 de sa valeur primitive et qu’il doit en être de même des frottements puisque ceux-ci sont proportionnels aux poids: cela est vrai, en effet, quand la machine roule à vide. Mais ce n’est pas cette condition qui nous intéresse ; en réalité, le système en mouvement comprend la bicyclette plus le cycliste : si celui-ci pèse 72 kil., par exemple, le poids du système est de 90 kil. dans le cas de la première machine, de 87 pour la seconde.
  - La différence est bien encore de 3 kil., mais elle ne représente plus que 1/30 de la valeur primitive. Les frottements ne sont également diminués que dans cette proportion, bien plus faible que celle précédemment indiquée.
  - De plus, il ne s’agit là ni de la résistance de l’air, ni de la raideur de la chaîne, qui ne changent pas quelque soit le poids du système en mouvement. Si on ajoute ces résistances à celle due au frottement proprement dit, on voit que la diminution de la résistance totale sera encore plus faible. Dans ces conditions, pour le tourisme, bien entendu, nous ne pensons pas qu’une diminution de poids ait une grande importance, et nous n’hésiterions pas à augmenter quelque peu le poids de la machine, si de cette augmentation devait résulter un avantage quelconque, comme plus de rigidité ou plus de solidité.
  - Il va sans dire qu’il ne faut pas pousser ce
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  - raisonnement à l’extrême, et nous ne prétendons pas que le poids de la machine soit indifférent, ni qu’il faille prendre de préférence une machine lourde : il est évident que, si tous les avantages sont égaux de part et d’autre, il est préférable de prendre une machine légère. Mais pour les différences de poids qui existent entre les bicyclettes qu’on construit actuellement, l’avantage résultant de la légèreté est trop faible pour compenser aucun inconvénient, quelque petit que soit celui-ci.
  - Lorsqu’une bicyclette se meut sur un terrain incliné, d’autres éléments sont à considérer ; nous examinerons d’abord le cas d’une rampe, d’une montée.
  - Dans ce cas, en plus des résistances dont nous venons de parler qui subsistent toujours, intervient directement le poids du système en mouvement ou du moins une partie de ce poids, unecomposante, dontlavaleur est d’autant plus grande que l’inclinaison est plus rapide; cette composante augmente la résistance à vaincre. L’augmentation, faible pour une faible rampe, croît rapidement avec l’inclinaison et, lorsque celle-ci croît, atteint bientôt une valeur devant laquelle les autres résistances peuvent être négligées.
  - L’effet inverse se produit dans le cas d’une descente, d’une pente : la composante du poids du système agit en sens contraire des résistances passives, de telle sorte que la résistance à vaincre est moindre que l’ensemble de ces dernières. Si la pente augmente, il en est de même de la composante du poids, qui peut devenir égale à l’ensemble des résistances passives ; dans ce cas, le système mis en mouvement se meut de lui-même et conserve indéfiniment sa vitesse. Si la pente augmente encore, la composante l’emporte sur les résistances passives et le système est soumis à l’action d’une force qui tend à accélérer le mouvement.
  - Dans le cas d’une bicyclette montée par un cycliste, il y a, pour se rendre compte de l’effet observé, à remarquer que, à chaque instant, le système est soumis d'une part aux résistances que nous avons signalées, d’autre part à l’action exercée par les pieds du cycliste sur les pédales, action qui est transmise à la roue motrice par l’intermédiaire des pignons et de la chaîne. Si le système est, à un moment donné, animé d’une certaine vitesse, celle-ci se continuera sans changement s’il y a égalité entre l’action du cycliste et les résistances passives ; la vitesse croîtra si la première l’emporte sur les secondes, elle décroîtra dans le cas contraire.
  - L’action dont nous parlons correspond en réalité à un travail mécanique, quantité qui dépend du produit de la force à chaque instant par le chemin parcouru par le point d’application de la force (en admettant que rien ne soit changé dans la direction de celle-ci par rapport au chemin parcouru). La vitesse se conservera sans changement si le travail de la force produite par le cycliste est égal au travail des résistances passives, le mouvement sera uniforme. Le mouvement sera accéléré, la vi tesse croîtra, si la première l’emporte sur le second ; le mouvement sera retardé, la vitesse décroîtra, dans le cas contraire.
  - Supposons une bicyclette animée d’un mouvement uniforme sur un terrain horizontal ; si l’on veut accroître la vitesse, il faudra fournir un supplément de travail. Mais, de plus, si l’on veut conserver la nouvelle vitesse, il faudra fournir, pour le même espace parcouru, un travail plus grand que dans le premier cas, car, ainsi que nous l’avons dit, les résistances passives croissent avec la vitesse ; et le travail fourni devra être d’autant plus considérable, pour un espace donné, que la vitesse sera plus grande.
  - Un effet analogue se produira si une rampe succède à un chemin horizontal, sans même changer de vitesse, car il y aura à vaincre, en plus du travail des résistances passives qui n’aura pas changé, le travail correspondant aupoids du système qui s’élève d’une certaine quantité ; l’accroissement de travail sera d’autant plus grand que la rampe sera plus rapide.
  - Dans le cas d’une descente, d’une pente, le travail à fournir sera moindre, pour une même vitesse, que sur un terrain horizontal. Le mouvement se continuera même uniformément sans qu’il y ait aucun travail à fournir si la composante du poids compense exactement les résistances passives. Enfin, pour une pente plus rapide, l’action de la pesanteur devenant prépondérante, le mouvement s’accélérera et l'accélération pourra même devenir assez grande pour que la vitesse soit dangereuse. Pour éviter cette condition fâcheuse, il faudra contrebalancer l’action de la pesanteur en agissant sur les pédales en sens contraire du mouvement ; on arrive alors à conserver une vitesse raisonnable. On obtient le même résultat en augmentant les résistances passives; telle est l’action du frein qui permet de régler la vitesse à volonté. Ce moyen de réglage est préférable au précédent, d’abord parce qu’il évite la fatigue qui résulte de la pesée qu’on exerce sur les pédales en sens contraire du
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  - Parcours (Les Ormes — Angoulême 160 kilomètres)
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  - Pour les longueurs : Pour les altitudes :
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  - Route macadamisée. Route pavée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mouvement; puis, surtout, parce que si la chaîne casse, ce qui peut arriver, le cycliste se trouve privé de tout moyen d’action pour empêcher l’accroissement indéfini de la vitesse pour empêcher Y emballement qui peut amener des accidents, tandis que l’action du frein ne peut faire défaut. Il est vrai que l’addition du frein produit une augmentation de poids, légère d’ailleurs ; maison comprend, d’après ce que nous avons dit sur la faible influence de l’augmentation de poids, que cet inconvénient ne saurait être mis en balance avec l’avantage résultant de la sécurité que donne le frein.
  - Ce n’est pas seulement d’ailleurs dans les pentes que le frein peut être utile et, même en route horizontale, il peut rendre de grands services en permettant une rapide diminution de la vitesse, un ralentissement qui est quelquefois nécessaire pour éviter un accident. Aussi considérons-nous qu’il est absolument imprudent de se servir d’une bicyclette sans frein.
  - Nous avons examiné plus spécialement jusqu’à présent le côté mécanique de la question en parlant du travail des forces à vaincre et du travail nécessaire pour contrebalancer celui-ci, du travail moteur. Examinons maintenant comment est fourni le travail moteur.
  - Le travail moteur est fourni par le cycliste; il a été démontré en physiologie que tout travail mécanique fourni par un être vivant, par un homme, correspond à un accroissement des actions chimiques qui se passent constamment dans l’intimité des tissus, actions chimiques que nous pouvons considérer comme réduites à des oxydations de substances existant dans l’organisme, à des combustions de ces substances. Un accroissement des actions chimiques augmente donc, d’une part, la quantité de matière détruite, d’autre part la quantité d’oxygène employée. On sait que, par la respiration, l’oxygène est introduit dans le sang qui le transporte dans toutes les parties du corps et que, dans tous les points où se produisent des actions chimiques, le sang abandonne cet oxygène et se charge d’acide carbonique qui est ensuite rejeté dans l’atmosphère à travers les membranes des poumons. Le fonctionnement normal de l’organisme exige que la quantité d’acide carbonique dans le sang ne dépasse pas une certaine proportion. S’il y a accroissement modéré des actions chimiques, il y a augmentation de la quantité d’oxygène absorbé, augmentation de la proportion d’acide çarbonique rejeté; mais si les combustions
  - s’exagèrent, la quantité d’acide carbonique produite devient trop grande pour pouvoir être entièrement rejetée à chaque inspiration; il en reste donc un excès dans le sang qui, d’autre part, ne peut recevoir assez d’oxygène pour subvenir aux combustions. Il en résulte une gêne générale, qui se traduit d’abord par une accélération des mouvements respiratoires, puis par l’essoufflement qui s’oppose bientôt à la continuation de l’action qui amène cette suractivité des combustions.
  - Si un homme a à fournir un certain travail mécanique, il se produira dans l’intimité de ses tissus des combustions en proportion déterminée; mais les effets seront très différents suivant que le travail sera produit dans un temps plus ou moins long. Si la durée de l’action est grande, il n’y aura à chaque instant que peu d’acide carbonique produit, et l’action pourra se prolonger sans inconvénient ; mais il n’en sera plus de même si cet homme doit fournir la même quantité de travail en un temps très court, alors l’essoufflement arrivera bientôt et l’action ne pourra être prolongée, il faudra s’arrêter.
  - On voit immédiatement l’application de ces notions à la marche à bicyclette : en terrain plat, par exemple, pour une vitesse faible ou modérée, il n’y aura qu’une augmentation légère des actions chimiques, aucun trouble n’en résultera dans l’organisme et le mouvement pourra se continuer pendant fort longtemps. Mais si la vitesse s’accroît, un double effet se produira : d’une part, à chaque instant les résistances passives croîtront et avec elles le travail à fournir pour un espace donné ; et, d’autre part, cet espace sera parcouru dans un moindre temps : les combustions augmenteront en quantité et il y aura un moindre temps pour évacuer l’acide carbonique produit : il y aura donc nécessairement une certaine vitesse pour laquelle l’essoufflement se produira ; il faudra s’arrêter.
  - Il est impossible de dire quelle est la vitesse qu’il convient de ne pas dépasser pour rester dans des conditions normales : cela dépend de la machine, de son poids, de son état d’entretien^ du poids du cycliste ; la constitution, l’âge, l’entraînement de celui-ci interviennent également.
  - Il est à peine besoin de dire qu’on éloignera l’essoufflement en augmentant la quantité d’oxygène qui pénètre dans le sang et par suite en introduisant le plus d’air possible dans les poumons ; aussi convient-il d’éviter absolument tout ce qui pourrait amener une gêne pour les mouvements respiratoires.
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  - Des considérations analogues doivent être signalées pour le cas du déplacement sur une rampe ; le travail devenant plus considérable pour un espace donné, si la vitesse reste la même, l’essoufflement se produira plus rapidement qu’en terrain plat. Je crois qu’on peut dire que, pour les rampes qu’on rencontre effectivement sur les roules, il n’en est guère pour lesquelles l'inclinaison est assez grande pour que, à chaque instant, le cycliste ne puisse développer une force suffisante pour vaincre l’ensemble de toutes les résistances ; que l’impossibilité de gravir une rampe vient de ce qu’il faut fournir trop de travail en un temps trop court et que, par suite, l’essoufflement arrive rapidement.
  - On sait que les montées sont facilitées si, au lieu de parcourir la route en ligne droite, on fait des lacets : c’est qu’il y a là une double action : d’une part on diminue l’inclinaison du chemin, et par suite l’action du poids; et, d’autre part, si la vitesse ne change pas, on augmente le temps correspondant au travail fourni : le travail par seconde, la puissance, est diminuée par ces deux raisons, l’essoufflement arrive moins vite ou même n’arrive pas.
  - S’il en est ainsi, il y a un autre moyen d’éviter cet essoufflement qui force de descendre de machine : c’est de répartir le travail à fournir sur un plus long espace de temps, en prenant une moindre vitesse : l’expérience montre bien qu’il en est réellement ainsi. Il semblerait donc que toute côte, toute rampe pourrait être gravie à la condition d’aller assez lentement.
  - Il n’en est cependant pas tout à fait ainsi, ce qui tient à ce que l’action du cycliste, agissant par l’intermédiaire de la pédale, n’est pas continue, uniforme. Elle se manifeste, soit par à-coups, soit par des variations considérables : à certains instants même, il y a des points morts où l’action est nulle ou à peu près. Ces variations ne produisent que des changements absolument négligeables lorsque la vitesse est assez grande ; mais si elle est très faible, il y a un ralentissement à chaque point mert; si le ralentissement est assez grand la machine s’arrêtera au point mort qui suivra l’action d’un pied avant que l’action de l’autre pied puisse se faire sentir, il deviendra impossible de conserver la stabilité. Ce ralentissement est surtout très manifeste sur les rampes où l’action du poids s’oppose très-efficacement au mouvement : aussi ne peut-on gravir une rampe en diminuant indéfiniment la vitesse ; il y a une valeur de celle-ci au-dessous de
  - laquelle on ne peut descendre si l’on veut parvenir à passer les points morts.
  - C. M. Gariel.
  - Membre do l’Académie de Médecine,
  - Professeur à la Faculté de Médecine.
  - (.A suivre.)
  - Itinépaipe Officiel
  - DE LA COURSE DE VOITURES AUTOMOBILES
  - PARIS BORDEAUX-PARIS
  - Juin 1895
  - Nos lecteurs trouveront aujourd’hui dans la Revue, la troisième des quatre planches destinées à composer l’Itinéraire Officiel Paris-Bordeaux-Paris, dressées spécialement pour eux par P. Colas, graveur à Paris.
  - La quatrième planche paraîtra dans le numéro suivant, de manière à fournir pour le mois de juin, des renseignements complets à tous ceux qui s’intéressent à cette grande épreuve.
  - Un tirage à part, formant album, replié en paravent, sous une élégante couverture de 0m20 x 0m14, et se déroulant sur une longueur de près de 3 mètres, sera prochainement mis en vente dans les bureaux de la Revue, 2, place du Caire, Paris, au prix de 1 fr. 50 broché, et 2 fr. cartonné (franco 0 fr. 25 en plus).
  - On reçoit dès à présent les souscriptions accompagnées de mandat ou timbres-poste, au nom du Directeur de La Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
  - Le Tricycle fermé
  - J’ai proposé il y a quelques semaines dans le Vélo qu’on construisît des tricycles fermés; c’est-à-dire dans lesquels le cavalier fût à l’abri non seulement de la pluie, mais aussi et surtout de la boue, de l’immonde ordure liquide qui, par les temps humides, souille la machine jusque dans ses roulements et l’homme jusque dans ses cheveux. Je n’ai en définitive formulé là que le rêve d'un cycliste propre, qui n’admet pas que le cyclisme, mode pratique de locomotion avant tout, soit arrêté par les fantaisies des nuages!
  - Une maison anglaise, et non la moindre, a bien voulu penser que ma conception était réalisable; et le premier tricycle fermé est en chantier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Je déclarerai immédiatement, afin que mon bon sens ne soit pas mis en doute par mes lecteurs, qu’il s’agit ici simplement d'un instrument spécial à Paris ou aux grandes villes, d’une très légère voiture mue par les pieds, destinée non à paraître en courses mais à « faire des courses » dans la capitale, ce qui est très différent.
  - L’allure sera faible, c’est-à-dire qu’elle ne dépassera guère 18 à 20 dans les moments les plus favorables. Aussi bien y aura-t-il déjà là progrès sur les omnibus qui marchent à 10, et les voitures à 14 au maximum.
  - Donc, ce que je propose, c’est uniquement pour le cycliste parisien la suppression pratique des omnibus et des fiacres. Un point, c’est tout. Je n’offre mon « escargot » ni à Zimmermann pour y exercer ses facultés volantes, ni à Maurice Martin pour s’en aller à la grande Chartreuse !
  - Pourquoi un tricycle? On l’a deviné. Parce que les trois roues constituent seules l’appareil de sécurité qu’impose la circulation dans Paris. Les jours de pluie, le pavé est gras; "les jours de soleil, les arroseurs le mouillent; en tout temps la moitié de la ville au moins est, de par son sol même, dangereuse pour le bicyclettiste.
  - De par l’affluence des voitures, le péril est constant. Le moindre heurt détruit l’équilibre des deux roues et jette bas le cycliste. Le moindre embarras dans la rue l’oblige à descendre de machine.
  - Le tricycle seul tient debout sur tous les terrains et dans toutes les complications de la circulation. Il se moque des rails glissants ; et quand l’agent lève la main, il s’arrête sur place comme tous les véhicules et conserve son cavalier en selle.
  - Au surplus^le tricycle seul pourrait recevoir la surcharge que nécessite la fermeture de la machine aux intempéries.
  - Comment pourrait être disposée cette fermeture? Il me semble que son dispositif doit être calculé en observation de trois points.
  - 1° Il est indispensable à la sécurité du cycliste que, instantanément, il puisse sauter hors de sa petite voiture. La prévision d’un accident, les farces des gavroches, surtout aux premiers jours de l’apparition de ces cycles singuliers, la rencontre même d’un ami, etc., peuvent rendre urgente la liberté instantanée de l’escargotier. De toute nécessité donc la fermeture du tricycle devra pouvoir être sur
  - le champ et à volonté supprimée, condition principale dont l’application sera utilisée quelquefois même contre un simple coup de vent violent.
  - 2° Il me paraît nécessaire aussi que le dispositif de la fermeture ne change rigoureusement en rien les lignes de construction du tricycle actuel. Ce doit être un parapluie qu’on prend aux heures où il est utile et qu’on laisse au vestiaire quand le soleil y invite. En un mot la forme présente du tricycle ne doit pas être modifiée, il suffit de lui ajouter les éléments indispensables à la protection de la propreté du cycliste.
  - 3° Enfin, puisqu’il n’existe pas de substance moins fragile et aussi transparente que le verre, je crois que le véhicule devra n’être pas clos à la partie supérieure de l’avant. Une vitre serait lourde, dangereuse, et dans
  - Détail du point O
  - tous les cas, en admettant même qu’on ne la rapportât pas étoilée à chaque sortie, elle compliquerait la manœuvre indispensable n° 1.
  - Ces points observés, la fermeture du tricycle se composerait (fîg. 1) de deux parties.
  - Une capote A, d’étoffe imperméable très légère, s’articulerait au point O formant un secteur dont le rayon O C mesurerait 1 m. 20 environ. Par derrière, cette capote serait fixée en S au pont du tricycle, S D mesurant environ 1 m. 40; par devant, elle serait simplement maintenue ouverte par une courroie C I terminée en I par un anneau fixé à un arrêt. La capote ne serait par conséquent pas pourvue de compas. Bien au contraire, un ressort R R, simple élastique dissimulé à l’intérieur du tissu, tendrait constamment à
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- - LÀ locomotion automobile
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  - f faire prendre à O C la position O D, c’est-à-dire à fermer la capote. Il en résulterait que, à la moindre alerte, le cavalier repoussant -d’un coup de doigt l’anneau I hors de son | arrêt, la capote s’abattrait immédiatement. ? Le point C viendrait en C’, c’est-à-dire que le js' cerceau principal de la capote tomberait, en f entraînant tout le tissu, sur le pont S, en J position O SC’. Le cycliste n’aurait plus qu’à l descendre de tricycle comme il a l’habitude
  - de le faire, soit en posant le pied sur le pont, soit mieux en l’enjambant.
  - La figure 2 donne les détails du point O qui porte l’articulation de la capote. Un double tube cintré deux fois, un peu à la forme qu’ont encore certains guidons d’arrière de tandems, serait fixé en O au tube supérieur du cadre du tricycle, et, au besoin, consolidé par un prolongement en O’ sur le tube inférieur de ce cadre. Aux points extrêmes de ce
  - Le Tricycle Fermé
  - double tube cintré, aux points P P’, dans le même plan que O et O’, seraient situées les articulations des deux branches du cerceau principal de la capote.
  - Le cintrage est nécessaire en m et m' pour le libre passage des jambes et en b b' pour celui des bras. La distance qui sépare P et P’ doit être de 0 m. 70 environ, égale à la largeur du pont.
  - La deuxième partie de la fermeture, B, serait constituée (fig. 1) par une enveloppe I J K E d’aluminium ou de toute autre substance légère et suffisamment résistante, adoptant en I J la forme nécessaire à la protection de la tête de la machine, en K au pas-
  - sage des manivelles (8 à 9 centimètres du sol) et en SE au recouvrement de l’axe des roues motrices et de leur mouvement différentiel. Cette seconde partie, destinée seulement à protéger des éclaboussures le cycliste et la machine, n’a pas à être mobile comme la partie supérieure A. Elle sera simplement détachable afin de rendre aux beaux jours son aspect normal au tricycle.
  - ***
  - Ce sont là de simples indications, presque sténographiques, du dispositif qui va être tenté. Cette fermeture ne nécessite pas de matériaux excédant un poids maximum de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6 kilogs, el comme elle est relativement simple, elle paraît.pratique. Qu’une meilleure solution du problème intervienne : elle sera bien accueillie par les adversaires de la boue!
  - Le moment va donc peut-être enfin venir où, par tous les temps et dans toutes les circonstances, la vélocipédie pourra remplacer
  - l’usage des voitures publiques; où, par une pluie à aveugler les réverbères, à travers les flaques de café au lait de l’asphalte, l’invité au bal pourra montrer frac noir et cravate blanche sortis immaculés de son « escargot »!.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Voitures Automobiles pour Tramways
  - U-j-lTS
  - Fig. 2.
  - Les [voitures automobiles employées actuellement pour un service de tramway sont de trois sortes :
  - Les voitures à vapeur à foyer,
  - Les voitures à air comprimé,
  - Les voitures électriques.
  - Les premières sont celles qui nécessitent les frais les moins élevés, comme premier établissement d’abord, ensuite comme exploitation, — car produisant elles-mêmes la force nécessaire à leur fonctionnement, elles n’exigent ni usine, ni canalisation quelconque, ni appareils de chargement, etc. Une remise très légère, avec seulement quelques
  - { fosses de visite, et un atelier de réparations des plus rudimentaires, suffisent toujours en effet pour une exploitation de ce genre, en ayant soin de s’approvisionner, près du constructeur des voitures, d’un nombre suffisant de pièces de rechange.
  - La dépense afférente au combustible et au graissage, ainsi qu’au personnel de conduite et de réparation, est également réduite au minimum avec ce genre de locomotion.
  - Les voitures à air comprimé et les voitures électriques demandent au contraire des installations très compliquées et très coûteusès: générateurs et machines à vapeur, compresseurs ou accumulateurs, puis tout un sys-
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  - tème d’appareils de chargement, etc., et cela en dehors des organes de charge et de conduite des voitures elles-mêmes, lesquels comprennent aussi des accumulateurs d’air comprimé ou d’électricité, une dynamo pour les voitures électriques, et des appareils de manœuvre délicats et compliqués.
  - La conduite et l’entretien des machines de l’usine nécessitent un personnel nombreux et exercé, et occasionnent une dépense considérable d’huile et de combustible. Aussi ces deux modes de traction qui, d’un autre
  - côté sont, il est vrai, très élégants et présentent des dispositions excessivement ingé nieuses, ne peuvent-ils convenir qu’aux grandes villes où ils sont préconisés par les Ingénieurs des ponts-et-chaussées, habitués à faire grand et se plaisant aussi dans les difficultés.
  - Mais les communes et les particuliers qui ne peuvent s’offrir le luxe d’une ligne coûtant cent mille francs et plus du kilomètre, et les villes manufacturières dédaigneuses de l’esthétique en. matière de tramways,
  - Fig. 3.
  - préfèrent simplement à ces systèmes la traction à vapeur (1), qui du reste, avec les moteurs récents mis en circulation en France, rivalise d’élégance et d’ingéniosité avec l’électricité et l'air comprimé, tout en coûtant considérablement moins cher.
  - Les voitures à vapeur utilisées à ce jour pour un service de tramways sont au nombre de deux seulement : la voiture Serpollet et la voiture Rowan.
  - Nous ne parlerons pas de la première, dont il a été donné ici même (n° de février) une description complète, mais nous nous étendrons sur la seconde, car elle a reçu depuis quelques années un grand nombre d’applications en France et en Algérie (lignes de Tours à Youvray, de Lyon à Neuville,
  - (1) Nous écartons.à dessein de cette étude les moteurs • indépendants employés à, la traction de tramways dans certaines villes, comme les locomotives sans foyer et à foyer, pour nous occuper uniquement des voitures automobiles.
  - de Boulogne-sur-Seine àAuteuil, etc.),etelle est encore plus employéè à l’étranger. Cette voiture automobile a pour elle la consécration d’une pratique de plusieurs années : elle assure les services les plus divers comme intensité, rapidité de marche, difficulté d’exploitation, avec une régularité remarquable, et avec une dépense excessivement réduite de combustible.
  - La construction de cette voiture (fig. 1) est intéressante à plusieurs points de vue.
  - Elle est d’abord portée sur deux trucks ou bogies, qui lui permettent de circuler avec facilité dans des courbes de 20 mètres de rayon. Le premier truck, qui est à 4 roues, porte l’appareil moteur (représenté fig. 2, 3 et 4) et une partie de la caisse; le second truck porte la partie arrière delà caisse, qui est très légère, et il n’a qu’un essieu.
  - Le truck avant est mobile, et il peut être retiré avec la plus grande facilité de dessous
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  - l
  - la caisse, en faisant reposer l'avant de celle- Cette disposition présente l’avantage de ci sur un tréteau, comme le montre la fig. 1. ne pas immobiliser la voiture lorsque la ma-
  - chine a besoin d’être nettoyée ou réparée
  - Fig. 4.
  - il suffit en effet d’introduire un moteur de rechange entre les longerons de cette voiture pour qu’elle soit de nouveau prête à reprendre le service.
  - Le moteur est relié à la caisse par le moyen de deux galets verticaux entre lesquels vient s’interposer une traverse métallique, de forme circulaire, rivée aux longerons de la caisse. Cette dernière s’appuie en outre sur le moteur par l’intermédiaire de deux patins, articulés aux extrémités de ressorts à lames renversées ; les patins peuvent se déplacer sur deux glissières, circulaires également, rivées aux longerons du moteur et ayant le même centre que la traverse précitée de la caisse.
  - Lorsque la voiture s’engage dans une courbe le moteur peut donc se déplacer librement sous l’avant de la voiture, et s’inscrire avec facilité entre les rails, et sans que la voiture en reçoive également aucun choc.
  - L’essieu d’arrière est éloigné de l’axe du bogie d’avant de près de cinq mètres ; ce long empâtement assure une grande stabilité à la voiture. Cet essieu est rendu solidaire du châssis du moteur par deux tringles articulées chacune d’une part à un angle ar-
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  - rière du châssis, et de l’autre à l’angle opposé ] si dans une courbe, il dispose immédiatement du bogie d’arrière. Lorsque le moteur entre ain- | l’essieu d’arrière normalement à cette courbe,
  - système Row&n.
  - dans laquelle ce dernier s’inscrit alors avec beaucoup de douceur également.
  - Ainsi donc, la douceur de la voiture au roulement est assurée d’une part par un grand écartement des essieux extrêmes, et d’autre part par une inscription facile des essieux du moteur et du bogie d’arrière dans les courbes.
  - La voiture automobile de M. Rowan se distingue aussi par sa chaudière, qui sous un faible volume, possède une grande puissance de vaporisation.
  - Cette chaudière est formée de deux corps verticaux (fig. 2, 3 et 4) réunis vers leur partie supérieure, par une tubulure horizontale qui sert à la circulation de l’eau d’un corps à l’autre.
  - L’enveloppe extérieure de chaque corps est cylindrique et composée de deux parties réunies par des boulons. En desserrant ces boulons, on peut enlever la partie supérieure de l’enveloppe, et mettre ainsi à nu l’intérieur de la chaudière, qu’on nettoie alors très facilement.
  - La paroi intérieure du foyer est cylindrique également ; elle se continue par un paralléli-pipède de forme rectangulaire dont les faces opposées sont réunies par des faisceaux de tubes légèrement inclinés. La circulation de l’eau se fait à l’intérieur des tubes, et celle des gaz à l’extérieur par conséquent.
  - Le châssis du moteur est complètement fermé en dessous et sur les côtés; tout le
  - mécanisme est ainsi parfaitement protégé contre la boue et la poussière. Les cylindres sont intérieurs et très rapprochés de l’axe longitudinal du moteur; on ne ressent sur celui-ci aucun mouvement de lacet ni de galop.
  - Au sortir des cylindres, la vapeur d’échappement se rend par un tuyau qui s’élève au-dessus delà marquise du moteur, à un condenseur formé de faisceaux de tubes en laiton très minces, placés longitudinalement sur la toiture, et qui sont refroidis extérieurement par le courant d’air produit par la marche de la voiture.
  - Ce condenseur a une surface de 150 mètres carrés. L’eau provenant de la condensation de la vapeur se rend, par deux tuyaux de descente, dans des bâches placées sous le plancher de la caisse ; des raccords en caoutchouc relient ces bâches au réservoir d’alimentation du moteur, où puisent la pompe et l’injecteur destinés à alimenter la chaudière.
  - Celle-ci étant chauffée au coke, le moteur, lorsqu’il est bien conduit, n’émet ainsi ni vapeur ni fumée, et rien ne s’oppose à sa circulation dans les villes. La voiture de M. Rowan étant de plus d’aspect très élégant, et la consommation de combustible se trouvant, sur la plupart des lignes exploitées par ces voitures, inférieure à 3 kilos par kilomètre, on conçoit facilement le succès qu’elles obtiennent en France et à l’étranger.
  - Pierre Guédon.
  - (A suivre) Ingénieur
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  - Bicyclettes sur mesure
  - Aligner des mots n’est rien, le tout est de savoir sur quoi.
  - .Le public n’aime pas qu’on lui serve du réchauffé ; le public a raison, et le publiciste en pâtit.
  - Les confrères ne me démentiront pas. Nous sommes des centaines dans la presse cycliste et autre, qui nous creusons mensuellement, hebdomadairement et quotidiennement la tête pour offrir du nouveau à nos lecteurs.
  - Il faut du nouveau, encore du nouveau, toujours du nouveau, n’en fût-il plus au monde : le voilà bien « le mal d’écrire. »
  - J’allais donc cherchant un motif ou tout au moins un prétexte à chronique, un sujet original que la plume n’eût pas encore remué au fond des écritoires, une matière scientifique, littéraire ou mixte, mais fraîche et soluble dans l’encre.
  - J’errai longtemps sans rien rencontrer. Enfin, j’arrivai place du Parvis Notre-Dame, où, toute la journéè, se croisent des essaims de cyclistes ennemis du payé.
  - C’est là que l’oiseau rare m’apparut, non point sur le bitume immense, comme dit Victor Hugo, mais sur le modeste tapis d’une vitrine, chez un fabricant de bicyclettes.
  - Dans cette vitrine était une carte, la carte de la maison.
  - D’apparence quelconque elle risquait fort de ne pas fixer mon attention. Mais par une de ces circonstances fortuites qui font époque dans l’histoire d’une carte, elle se trouvait justement à côté d’un numéro de la Locomotion automobile dont la flambante couverture tire l’œil toujours et arrête, de force, le passant le plus réfractaire.
  - Et voilà que charmé de la rencontrer en si bonne compagnie je m’approche et je lis :
  - BICYCLETTES SUR MESURE
  - J. GUIBERT & Cle
  - 20, Rue du Cloître-Notre-Dame, 20 PARIS
  - Sous la signature, un paraphe superbe : tel un paraphe de tailleur en renom.
  - Ah ! je te tiens enfin, titre de mon article ! Bicyclettes sur mesure! C’est court,mais combien suggestif !
  - Ne pas confondre avec bicyclettes sur çommande, Gardez-vous en bien.
  - La bicyclette sur commande est une vieille connaissance ; c’est la vulgaire bicyclette de confection, que le fabricant petit ou grand — grand surtout — choisit, à votre intention, dans le stock invendu de ses machines assorties, parmi celles qui se peuvent vaguement adapter à vos jambes et à votre puissance locomotrice. Elle est là, toujours en permanence, attendant le client au fond de l’arrière-magasin. Si on ne vous la livre pas immédiatement c’est pour sauver les apparences et vous donner, à peu de frais, la douce illusion d’une bicyclette spécialement construite pour vous.
  - La bicyclette sur mesure est autre chose.
  - L’idée est nouvelle au moins dans son expression. Elle n’existait encore qu’à l’état latent, puisque le mot manquait, le mot qui donne la vie à l’idée, qui la fait resplendir, qui la met en relief, qui la rend tangible.
  - Il ne reste plus qu’à la bien saisir.
  - Si l’on excepte la mystérieuse économie de notre corps vivant où l’action de l’esprit sur la substance pondérable est immédiate, où la volonté qui commande et l’organe qui obéit n’ont besoin ni de chaîne intermédiaire ni de multiplication, le système mécanique constitué par la bicyclette et le cycliste est peut-être celui où la matière et la force humaine qui lui est appliquée sont le plus étroitement unies. Dans ce véhicule organico-métallique, générateur et moteur confondus dans un tout harmonieux et compact, sans ligne précise de démarcation, empiètent l’un sur l’autre, à ce point qu’un organe essentiel du moteur, la bielle, se trouve être une jambe en chair et en os sur laquelle le générateur peut faire valoir aussi des droits indiscutables de propriété.
  - Les bielles crurales réclamaient des roues et les résultats du sport vélocipédique prouvent surabondamment que l’homme est conformé pour rouler bien mieux que pour marcher. Dans l’évolution humaine l’état de piéton était un état transitoire : la métamorphose du piéton en cycliste était nécessaire comme celle de la chenille en papillon.
  - Elles étaient tracées en pointillé sur les plans du Créateur, ces roues que nous ajoutons à l’ébauche de notre appareil locomoteur. Elles achèvent merveilleusement l’œuvre de la nature, mais à la condition de se plier à ses lois, de respecter ses proportions et d’être à la mesure de notre corps aussi exactement que des ailes nouvelles sont à la mesure d’un lépidoptère.
  - Quant un piéton pousse une brouette il n’a devant lui qu’une résistance vis-à-vis de laquelle il conserve son autonomie propul-
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  - sive : la longueur de ses bras, celle de ses jambes, ses autres dimensions linéaires, superficielles ou cubiques peuvent varier entre de larges limites et n’avoir avec celles de la brouette que des relations assez lointaines.
  - Il n’en va plus de même quand il s’incorpore une bicyclette : il perd du coup, en la partageant, sa personnalité mécanique. Son centre de gravité se compose avec celui du véhicule et la résultante qui est le centre de. gravité de l’ensemble n’appartient plus en propre ni à l’un ni à l’autre.
  - L’action motrice qui commence dans les jambes se continue dans les pédales et dans la chaîne pour se terminer dans les roues. Le va et vient des pieds produit une rotation continue : un double volant régularise le mouvement saccadé de la marche.
  - Evidemment les divers éléments du système doivent être entre eux dans un rapport déterminé, si l’on veut obtenir un maximum d’effet pour une certaine somme d’énergie dépensée. Considérée isolément, ,1a bicyclette, telle qu’on la construit aujourd’hui, est une machine de précision, rigide, douce, admirable ; mais l’ensemble qu’elle forme avec le cycliste est loin d’être toujours aussi parfait. La position de la selle, les dimensions du cadre, la hauteur du guidon, une foule de menus détails insignifiants en apparence et très importants en réalité ne sont réglés qu’à peu près, au jugé, ou sur des mesures approximatives et insuffisantes.
  - Le piéton perd une partie de ses moyens avec des chaussures qui ne le bottent pas parfaitement ; quelques millimètres de semelle en plus ou en moins lui enlèvent de la vitesse et ajoutent sensiblement à sa fatigue.
  - Il en est de même du cycliste sur une bicyclette de location ou de confection. Le meilleur moyen de se convaincre de cette vérité c'est d’essayer de monter une côte un peu raide avec une machine de ce genre. Si les grands coureurs sur route y parviennent facilement c’est, en partie, grâce aux soins que prend la maison dont ils représentent les intérêts de mettre à leur disposition de vraies bicyclettes sur mesure.
  - Aussi bien la bicyclette fait désormais partie intégrante du costume et complète la toilette du cycliste. Vous devez donc l’exiger d’une coupe irréprochable, pour peu que vous ayez le souci de l’élégance ou simplement la peur du ridicule, et laisser pour compte la commande si la façon vous déplaît.
  - Il ne suffit pas qu’une bicyclette soit à la mode, soignée dans ses détails mécaniques, polie, vernie et nickelée; il faut encore qu’elle soit ajustée â votre taille, à vos jambes, à
  - vos bras, à votre buste même, en un mot, qu’elle vous aille bien. Si elle n’a pas été taillée spécialement pour vous, elle manquera toujours, pour roulante qu’elle soit, de ce fini inexprimable qui distingue le vêtement sur mesure du vulgaire confectionné.
  - On reconnaît aisément dans la rue le velo-ceman douteux qui monte de la confection, comme on devine l’ouvrier endimanché qui en porte : tous les deux paraissent gênés dans leurs entournures.
  - Emmanuel Aimé.
  - Course de Yoitures Automobiles
  - Du mois de Juin 1895
  - Compte-rendu de la Séance du 18 Mars
  - La réunion de la Commission Exécutive de la course des voitures automobiles a eu lieu, le lundi 18 mars, à la Bourse de Commerce. En l’absence de MM. Georges Berger et Marcel Deprez qui s’étaient fait excuser, la présidence a été donnée à M. Giffard.
  - Assistaient à cette séance : MM. de Dion, baron de Zuylen, Pérignon, Quentin-Bauchart, conseiller municipal, capitaine de Place, Mau-clère, directeur des ateliers de la Cic des Omnibus, Collin, inspecteur de la traction C‘e du Nord, Yarennes, Pierron, Yuillemot, H. de la Valette, Marc, directeur de VIllustration, Dumont, ingénieur à la Ci0 de l’Est, Michelin, et Yves Guédon, ingénieur civil, secrétaire.
  - M. Berger, retour de Bordeaux, informe par lettre le Comité qu’il s’est entendu avec la municipalité bordelaise et la direction de l’Exposition Philomathique pour assurer le passage dans les rues et l’entrée à l’Exposition où le contrôle sera effectué. 11 est donc bien entendu que tous les véhicules de la course passeront par l’enceinte de l’Exposition, qui se tiendra place des Quinconces.
  - Toutes les autres questions relatives au contrôle de la route, aller et retour, ayant été arrêtée précédemment, il ne restait plus qu’à régler celle de l’emplacement de l’Exposition de Paris. Plusieurs points ont été examinés et discutés : le jardin du Palais-Royal, le Cours-la-Reine, la Plaza des Toros, la place du Carrousel et enfin l’emplacement libre de la rue Jean-Goujon kqui fait suite au Jardin de Paris, aux Champs-Elysées.
  - C’est à ce dernier endroit que la Commission s’est arrêtée et des démarches vont être faites immédiatement par M. de Dion pour le retenir en vue de cette Exposition, qui durera du 1er au 9 juin, la semaine qui précédera le Grand-Prix.
  - Ii est rappelé à ce sujet que toutes les voitures inscrites pour la course doivent y être exposées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Au cours de la séance, M. Quentin-Bauchart, conseiller municipal, informe la Commission qu’il a demandé au Conseil Municipal de Paris de voter une somme de 1.000 fr. à décerner aux vainqueurs de la course. Yu la modicité de la demande et l’importance de la manifestation qui se prépare, il est probable que cette somme sera accordée. Des remerciements chaleureux sont votés à M. Quentin-Bauchard pour son initiative. La Commission possède en lui un appui sérieux.
  - MM. Levassor, de Dion, Pierron et Edeline, qui ont apporté de nouvelles souscriptions à la course, sont également félicités.
  - D’un accord unanime, la Commission décide d’offrir à M. le baron de Zuylen un banquet qui sera précédé d’une promenade à Versailles en voitures mécaniques. Les propriétaires et constructeurs desdites seront mis à contribution pour la circonstance.
  - Ce banquet sera donné le mardi 30 avril à 8 heures du soir chez Cubât, aux Champs-Elysées.
  - La prochaine réunion du Comité aura lieu lundi 1er avril 4 heures, à la Bourse de Commerce, dans le local ordinaire des séances.
  - Compte-rendu de la Séance du 1er Avril
  - Le Comité de la course des Voitures Automobiles de juin prochain a tenu séance, le lundi 1er avril, à 4 heures, dans ses bureaux de la Bourse de Commerce.
  - M. Georges Berger, député, présidait, assisté de M. Marcel Deprez, de l’institut.
  - Y assistaient également MM. A. Peugeot, Levassor, baron de Zuylen de Nyevelt, Edeline, manufacturier; Pierre Clementisch de Engel-meyer, ingénieur russe; Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile-, Gautier, Michelin, H. delà Valette, ingénieur des mines; Désiré Korda, ingénieur hongrois; René Varennes, Minart, du Paris-Vélo-, Roger; Thévin et Houry, éditeurs de Y Annuaire de la Vêlocipédie et de la Locomotion Automobile ; Récopé, administrateur de la Cie des Cycles Rochet ; capitaine de Place ; Serpollet, constructeur de tramways; Yves Gué-don, secrétaire.
  - S’étaient fait excuser :
  - MM. Quentin-Bauchart, le sympathique conseiller municipal; comte de Dion; Pérignon, ingénieur; Emile Gautier, directeur de la Science Française.
  - Des félicitations sont votées aux journaux : le Figaro, le Journal, le Gaulois, le Petit Journal, Paris-Vélo, la Science Française, le Vélo et la Locomotion Automobile, dont le dévouement aux intérêts de la course ne s’est pas démenti.
  - La grosse question de l’Exposition des voitures, qui doit avoir lieu du Ie*- au 9 juin, va être énergiquement menée ; deux sous-commissions ont été nommées à ce sujet; d’abord MM. de Zuylen, Récopé et H. de la Valette pour la question financière, ensuite MM. le comte de Dion, Quentin-Bauchart, Thévin, Houry et M. Yves Guédon pour toutes les questions administratives et autres restant à régler.
  - Une ovation est faite à M. Clementisch, ingénieur russe, envoyé par son gouvernement pour étudier la locomotion automobile en France ; le comité lui a fait les honneurs de la séance.
  - Des félicitations sont votées à M. de Zuylen pour les nouvelles souscriptions qu’il a apportées ; un nouveau membre est ensuite adjoint au comité ; c’est M. Léon Francq, l’ingénieur de tramways bien connu, qui s’est inscrit pour 500 francs.
  - M. Pierron, vice-président du Touring-Club, reçoit également des félicitations pour la souscription qu’il a ouverte parmi les membres du Touring, propriétaires de voitures mécaniques.
  - Le Comité adresse les mêmes félications à M. Vuillemot, Directeur de la Locomotion Automobile, pour la souscription qu’il a ouverte parmi les abonnés de cette Revue.
  - Le banquet à offrir à M. de Zuylen reste fixé au 30 avril ; il aura lieu chez Cubât, aux Champs-Elysées. Une trentaine de personnes se sont déjà fait inscrire à ce banquet, qui promet d’être des plus brillants.
  - Communiqué par M. Yves Guédon,
  - Ingénieur, Secrétaire du Comité.
  - Les Huiles de Naphte de Bakou
  - Origine
  - L’origine du naphte n’est pas encore connue et les opinions sont partagées en deux camps: lespluloniens admettent qu’il est le résultat d’une distillation destructive de la houille ; les nepiuniens, bien plus nombreux, le regardent comme dérivé de restes d’animaux et de plantes sous-marines vivant au bord des mers primitives, ce qui expliquerait facilement la présence de l’eau salée dans les couches de naphte.
  - Enfin, M. Mandeleef a émis la théorie que le naphte résulte de l’action de l’eau à haute température et sous forte pression sur des composés de fer, de manganèse et de carbone contenus dans certaines couches terrestres.
  - Gisement
  - On n’est pas davantage fixé sur la nature géologique des terrains naphtalifères du Caucase, où l’on ne rencontre pas l’huile, comme dans des couches bien délimitées en Amérique, par exemple.
  - Le naphte de Bakou semble être emma-ganisé dans des cellules ou poches séparées; on admet cependant que ces couches appartiennent à la formation miocène, ainsi que tendent à le prouver les roches qu’on trouve dans le forage des puits, et au-dessus, des argiles et sables tertiaires. Mais la région
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  - a évidemment été affectée par l’action volcanique et les couches ont été brisées.
  - Le glissement lent des calcaires dans ces régions, glissement qui s’observe fréquem-
  - Fig. 1. — Fontaine jaillissante
  - ment, montre en effet, qu’on est sur un terrain mobile.
  - Extraction
  - Le naplite de Bakou est extrait à l’aide de puits tubés. On fore un puits par la méthode ordinaire, soit à l’aide de barres rigides, soit à la mode américaine, où le trépan est suspendu par une corde et agit par son propre poids. Au fur et à mesure du forage, on procède au tubage.
  - Quand on est arrivé aux sables naphtali-fères, il est à prévoir que la couche de naphte est proche, et comme elle peut être jaillissante, on installe des appareils propres à capter la couche tout en consolidant fortement la tête du tube, car il est arrivé maintes fois que le naphte jaillissait avec une telle force que non seulement les outils de forage très lourds étaient projetés, mais les armatures du sommet des tubes et les conduits extérieurs des puits étaient brisés ou démolis.
  - La captation se fait à l’aide d’instruments spéciaux: un tube en fonte portant deux registres et surmonté d’une énorme vanne manœuvrant comme un robinet.
  - Dès que le jet se produit, on lui laisse le soin de déblayer les derniers sables qui se trouvent à la partie inférieure du forage. Cet
  - apport de sable est tellement important etla pression du naphte est si forte, que souvent les registres qui ferment le puits sont rapidement mis hors d’état de servir.
  - Quand le puits est arrivé à son débit, on recueille le naphte par un conduit spécial qui le dirige soit dans un bassin creusé en terre, soit dans des réservoirs d’où on le pompe pour l’envoyer aux raffineries.
  - Bon nombre de puits ne sont pas jaillissants ; l’extraction se fait alors à l’aide d’un seau contenant environ 200 litres et portant à sa partie inférieure un clapet. On laisse tomber le seau dans la nappe de naphte, où il s’emplit ; on le retire à l’aide d’un treuil à vapeur.
  - On peut extraire ainsi de 800 à 1000 hectolitres par journée de 10 heures.
  - La profondeur actuelle des puits atteint 130 à 140 mètres. On a cherché à expliquer les puits jaillissants ; on avait d’abord admis l’existence de nappes supérieures qui les alimentaient et les rendaient ainsi assimilables aux puits artésiens, mais cette hypothèse n’est pas en faveur. On lui préfère la théorie des poches, qui paraît plus vraisemblable : le naphte jaillissant par l’effet de la pression des gaz contenus dans ces poches.
  - Cette théorie explique les causes des intermittences dans le rendement des puits jaillissants. Ces poches affectent nécessairement des formes très irrégulières dans lesquelles le niveau du naphte subit des variations en
  - Fig. 2. — Puits tubé, extraction par godet, à elanet
  - raison des communications diverses qui existent entre les poches. Enfin, cette hypothèse explique aussi la grande quantité de gaz qui se dégage au moment de l’ouverture du puits.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Constitution chimique
  - Le naphte de Bakou est composé d'hydrocarbures ayant pour titre la formule générale Cn H2", isomériques avec les carbures éthyléniques, mais s’en distinguant par une absence d’affinités chimiques, ce qui les rapproche des carbures forméniques. On doit les considérer comme des carbures aromatiques perhydrogénés à chaîne latérale.
  - On en a isolé plusieurs, parmi lesquels : Hexahydro-benzine.... C6 H12 Densité 0,760
  - Hexahydro-toluène..... C7 H14 Densité 0,772
  - Hexahydro-isoxylène.. C8 H16 Densité 0,771
  - ensuite une série de carbures répondant à la formule type, et comme dernier de ces corps, le produit C1S H30 qui paraît être l’hydrocarbure de composition la plus élevée ; c’est un produit qui passe à la distillation au-delà de 250°.
  - Les hydrocarbures composant les naphtes forment, sous l’action de l’acide sulfurique, une série d’acides monos et disulfonés.
  - Par l’action plus ou moins longue de la chaleur, ils ont la propriété de se dédoubler, et dans une distillation à destruction, ils donnent un résidu de coke.
  - On a pu isoler, mais en quantité infinitésimale, la benzine, la naphtaline, l’anthra-cine, mais la proportion de ces produits est tellement faible dans le naphte que l’extrac-tionindustriellen’en serait pasrémunératrice.
  - La densité du-naphte est de 0,8G5 A 0,875.
  - Traitement du Naphte
  - La distillation du naphte de Bakou donne les produits suivants:
  - I Essence légère de pétrole.... Densité
  - 0,720 à 0,740
  - Benzine....................... 0,754
  - Gazoline...................... 0,787
  - Pétrole ou hérocène.. 0,820 à 0,822
  - ( Pyronaphte ou huile
  - 2 ] solaire................' 0,865 à 0,870
  - ( Huile lubrifiante . . . 0,900 à 0,910
  - Il reste dans la cornue un goudron noir et épais qui jusqu’alors n’a pas eu d’autre emploi que de servir de combustible pour le chauffage des chaudières (1).
  - La distillation des naphtes se divise en deux opérations :
  - 1° La distillation du naphte naturel, qui donne les produits groupés en 1 ;
  - 2° La reprise du résidu de l’opération précédente qui, à la distillation, fournit les produits du groupe 2.
  - Première distillation. Cette opération se
  - (1) La Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest essaye en ce moment, ce goudron, pour le chauffage des chaudières de deux de ses locomotives.
  - fait dans de grandes cornues cylindriques en tôle, chauffées par le naphte, au moyen de pulvérisateurs.
  - L’entraînement des gaz produits par l’ébullition des huiles est facilité par un courant de vapeur surchauffée.
  - De cette première distillation on retire les produits légers : essence de pétrole, benzine et gazoline employées par les voitures dites à pétrole, et du pétrole brut qui est soumis à un traitement par l’acide sulfurique d’abord, et à la soude ensuite, pour neutraliser et séparer les bases, et les acides qu’il contient. Ces traitements chimiques se font dans des grands cylindres en tôle, appelés mêlan-geuses, dans lesquels le mélange aussi intime que possible des produits avec les réactifs se fait à l’aide d’un violent courant d’air fourni par une soufflerie.
  - Après ces deux traitements, le pétrole purifié peut être livré au commerce.
  - Deuxième distillation. Le résidu de la distillation du naphte qui a donné le pétrole s’appelle astatki ou mazout; il est repris et distillé de nouveau dans des cornues circulaires ou des appareils cylindriques avec un courant de vapeur surchauffée, comme pour le pétrole, à cette sèule différence que les produits à obtenir doivent passer en distillation à une température plus élevée. Le liquide et la vapeur surchauffée suivent naturellement cette augmentation de température.
  - On obtient ainsi des huiles solaires ou pyronaphtes et des huiles lubrifiantes pour machines.
  - Ces deux produits sont purifiés par l’acide sulfurique, neutralisés par la soude, et soumis à un lavage pour enlever toute trace de produits étrangers aux hydrocarbures parfaitement définis.
  - On fait quelquefois subir aux huiles â graisser, après les traitements chimiques sus-indiqués, une seconde distillation, afin de mieux scinder le produit, et obtenir une huile absolument inoffensive pour les organes mécaniques, quelque délicats qu’ils soient, on a ainsi un produit dit : de double distillation qui naturellement est supérieur aux huiles simplement traitées, comme il a été dit au début de cet article.
  - Le résidu de la cornue, après ces opérations, est un goudron noir et épais qui n’est employé qu’au chauffage.
  - La proportion de produits marchands extraits du naphte de Bakou est la suivante :
  - 30 à 35 de pétrole pour 108 de naphte;
  - 20 à 22 d’huile lubrifiante pour 100 de naphte.
  - Communiqué par M. H. Marville, Ingénieur.
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  - L’Avant-train à 2 pivots
  - En réponse à l’article paru dans le dernier numéro sur les essieux Akerman, nous avons reçu de M. Jcantaud les explications ci-après, que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer.
  - Le dernier numéro de la Locomotion automobile contenait un article intitulé « Essieux tournants Akerman » dans lequel il était dit: « On attribue généralement à M. Jeantaud « la direction par essieu brisé de la plupart « des voitures automobiles, nous croyons « que c’est une erreur, cette invention re-« montant au commencement du siècle. » A l’appui de cette assertion on reproduisait la description des essieux tournants système Akerman, telle quelle fut donnée en lecture à la Société d’encouragement dans la séance du 7 avril 1819.
  - Puisque je suis personnellement visé dans cet article, je dois expliquer pourquoi on m’attribue la paternité de l’avant-train à deux pivots qui permet la direction facile des voitures automobiles.
  - Je fus chargé en 1878 de construire une voiture automobile à quatre roues. Dès l’abord je m’inquiétai de la direction et ne trouvai rien qui me donnât satisfaction ; c’est alors que je pensai à l’avant-train Akerman dont j’avais vu un spécimen vendu comme ferraille au Tattersall. Je recherchai les documents qui me permettraient d’appliquer ce système, mais après examen je m’aperçus que tel qu’il était conçu il était impraticable.
  - En effet, pour faire tourner un véhicule à quatre roues, il est un principe rigoureux que l’on ne peut enfreindre sous peine d’avoir des ripements des roues sur le sol : Il faut que le prolongement des axes de chaque roue, vienne converger en un seul point qui devient le centre commun. Or, le système Akerman ne permettait pas la réalisation de ce principe, et il est facile de s’en convaincre en traçant l’épure suivant le dessin d’Akerman que nous reproduisons ci-contre et selon les indications qu’il a données (fig. 2).
  - En vertu du principe ci-dessus énoncé, si nous élevons des perpendiculaires sur les plans formés par les roues d’avant-train dans leurs diverses révolutions, ces perpendiculaires devraient toujours venir se couper sur le prolongement de l’axe des roues de derrière dont les plans sont parallèles.
  - Eh bien ! d’après le dessin d’Akerman, les perpendiculaires aux plans des roues et en leur axe, viennent se couper bien en dehors du prolongement de l’axe des roues de der-
  - rière; de telle sorte qu’en braquant l’avant-train sous n’importe quel angle, les quatre roues du véhicule brouteront sur le sol et donneront une surcharge énorme au moteur.
  - Toutefois, toujourssur le dessin d’Akerman les perpendiculaires aux plans des roues, finissent bien par se rencontrer au point Q au bout du moyeu de la roue d’arrière, mais on remarquera que la déformation du trapèze IIC'C’ a été poussée si loin, que les points morts ont été dépassés et qu’en cet état il serait matériellement impossible de redresser l’avant-train.
  - Je ne m’étonnai plus alors des insuccès des avant-trains Lankensperger, l’inventeur primitif, et de ceux d’Akerman, son imitateur.
  - Lankensperger dans son brevet disait qu’en formant un trapèze, l’inclinaison des tirants MM faisait obliquer les roues sous des angles différents, mais il ne tirait parti de cette propriété que pour obtenir un raccourcissement des trains et avoir la possibilité de faire tourner la voiture sur elle-même, en amenant le centre de rotation au bout de l’essieu de derrière; on vient de voir sur le dessin d’Akerman à quel résultat on aboutissait.
  - Je me demandai alors s’il n’était pas possible de tirer un meilleur parti de cette propriété du trapèze et de l’établir de façon à ce que la proportionnalité des angles formés par les roues, leur permît d’avoir toujours un centre commun avec les roues d’arrière et j’établis un trapèze symétrique, suivant des règles précises pouvant s’appliquer à tous les genres de voitures quelque soit l’empattement des roues. Ces règles très simples, je les ai indiquées à tous ceux qui ont voulu construire des voitures automobiles et qui sont venus me parler de l’avant-train à deux pivots, dont j’ai été le premier, je crois, à appliquer le principe à une voiture automobile. Je vais du reste, en reproduisant le schéma de l’avant-train, en indiquer les règles de construction.
  - Il faut former un triangle isocèle ayant pour base l’entretoise O et dont les côtés partiront du centre des pivots a a’. Le sommet du triangle devra se placer exactement au milieu de l’axe des roues de derrière en f (figure 2).
  - Les deux angles égaux formés à la base, donnent l’inclinaison aba’b’ des petits côtés du trapèze. L’emplacement de la bielle bb} n’a aucune importance, elle peut être placée suivant les besoins, très près de la base ou plus éloignée, elle pourrait même être placée au delà de l’entretoise aà en prolongeant les
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  - côtés du triangle isocèle, les quatre roues auraient toujours un centre commun; mais plus on rapprochera la bielle b b' de l’entre toise O, plus on augmentera le champ d’action des roues, sans cependant pouvoir arriver à faire pivoter la voiture sur une des roues d’arrière, l’amplitude utile des arcs décrits par les tirants étant limitée.
  - La figure 2 nous montre en pointillé l’avant-train dirigé suivant la ligne Od. La barre de direction a amené les deux roues R R’ dans une telle position et avec des angles différents tels que les perpendiculaires ac a’ c’ élevées sur les plans formés par les roues y £ et coïncidant avec l’axe de ces roues, viennent se couper sur la ligne x au point e qui devient le centre des arcs décrits par les quatre roues. Dans toutes les transformations que le trapèze subira, les lignes de prolongement des axes des roues se rencontreront en un même point sur la ligne x.
  - En résumé cette disposition très simple permet aux véhicules de tourner sous tous les angles, sans faire riper les roues et conséquemment sans donner de charge au moteur. Le seul inconvénient qu’il présente, ainsi que je viens de le signaler, c’est que les angles que peuvent décrire les tirants étant limités, il est impossible de faire tourner complètement la voiture dans un rayon moindre de 2m,50.
  - J’ai cru bon de publier dans la Locomotion automobile la règle de construction de l’avant-train à deux pivots que la plupart des constructeurs de voitures automobiles ignorent.
  - Jeantaud.
  - Tramway électrique de Clermont-Ferrand
  - En France, bien que nous ayons l’instinct de notre supériorité sur les autres nations, nous nous trouvons presque toujours en retard pour les applications industrielles et le progrès; nous tirons les marrons du feu et d’autres les mangent, c’est-à-dire que nous élaborons les problèmes, que nous les résolvons même, et que d’autres s’en emparent, tandis que nous atermoyons, annihilés par les lenteurs et les difficultés administratives. Les solutions nouvelles répugnent et n’ont pas la confiance des capitaux.
  - Clermont est la première ville de France qui ait possédé des voitures, mues électriquement, tandis qu’elles sont depuis nombre d’années en pleine activité aux Etats-Unis, en Angleterre et même à Berlin. La ville de Clermont-Ferrand ne possédant pas le moindre tramway se trouvait dans d’excellentes
  - conditions pour choisir, en toute liberté, sans la préoccupation d’un matériel existant, un système de transport perfectionné. Un éminent industriel de Lyon s’est trouvé porteur d’un projet de tramway électrique à conducteur aérien, il était doublé d’un jeune ingénieur très expert dans l’affaire, et ce qui ne gâte rien, dans une entreprise aussi considérable, pourvu des fonds nécessaires à la création et à la gestion de l’entreprise. L’entrepreneur M. Chéretet l’ingénieur M. Thélin ont résolu à leur avantage et à la satisfaction générale les difficultés du projet qui se résument en trois points ; la ligne, les voitures et la station centrale productrice d’électricité.
  - 1° La ligne. — La ligne a un développement total de 7 kilomètres, elle part de Montferrand, petit bourg annexé à la ville et situé^ à près de 4 kilomètres de la place de Jaude, le point central de la ville Clermon-toise. De Montferrand, passant devant l’usine d’électricité, la voie entre en ville, dessert la gare, et s’élève par des rampes assez raides en certains points jusqu’à la place de Jaude en suivant le courant principal de la circulation urbaine. Une deuxième section se dirige vers Royat, la grande station thermale, éloignée de 3 kilomètres. C’est assez dire à quels besoins de communication répond la création de ce mode de transport rapide qui assure aux hôtes nombreux de la station balnéaire les avantages de la ville et de la campagne.
  - Le conducteur du courant électrique est suspendu à 6 mètres de hauteur tout le long de la voie, il est en relation directe avec les dynamos des voitures. Les potences qui soutiennent le câble métallique, très légères, sont distancées de 30 à 80 mètres et ne produisent aucun encombrement. Le conducteur en fer et cuivre, tube de section rectangulaire, est fendu à sa face inférieure. Dans le tube glissent des navettes en cuivre, qui reliées à la dynamo de chaque voiture au moyen d’un fil métallique passant par la fente du tube, peuvent suivre le mouvement des véhicules tout en maintenant le contact métallique entre conducteur et dynamo motrice.
  - La voie est simple : elle a un mètre de largeur et présente des rampes de 10 à 50 millimètres par mètre : mais là n’était pas la plus grosse difficulté, une plus grande déperdition des forces électriques résolvait le problème ; il fallait combiner le mouvement de circulation en sens inverse et ménager les rencontres. Or, voici en quels termes est décrite par un journal scientifique cette ingénieuse combinaison. « Aux croise-« ments ménagés de distance en distance, les « voitures prennent d’elles-mêmes leur
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  - « droite, grâce à une disposition très-con-« nue durait d’aiguillage. Mais on a dû pré-« voir également le croisement des navettes « de contact qui se déplacent en même temps « que chaque voiture. Etant donnée la bifur-« cation du conducteur, parallèle à la bifur-'( cation de la voie aux points de croisement,
  - « comment faire appuyer leur droite, pour « en éviter le choc, et la navette d’aller et « la navette du retour, courant à la rencon-« tre l’une de l’autre ? Une disposition ingé-" nieuse autant que simple a tourné la diffi-« culté. Une lame métallique est disposée « dans le tube suivant un plan vertical et « fixée par un bout à l’éperon de bifurcation.
  - « On a donné à cette lame une forme telle « qu’elle s’appuie constamment, par son « extrémité libre, sur une paroi du tube.
  - « D’autre part les navettes sont pointues des « deux bouts; si, courant dans le tube, elles « se présentent en avant de la lame, celle-ci « les détourne sur la voie libre; arrivant par < l’arrière, leur poussée écarte un instant la « lame flexible, qui leur livre passage, puis « reprend sa position normale. »
  - 2° L’usine centrale productrice de l’électricité. — Nous la décrirons sommairement : c’est un générateur de 200 chevaux et le moteur principal est une machine horizontale Farcot, récemment mise en évidence par la supériorité de ses combinaisons, et le rendement d’électricité motrice qui résulte de son fonctionnement.
  - 3°. — Les voitures de 50 places, lourdement construites à l’origine, et d’une traction qui laissait beaucoup à désirer ont été remplacées par des voitures plus légères de 30 à 38 places, qui donnent comme résultat une marche plus rapide aux montées et faculté plus grande pour un arrêt rapide, qualité précieuse dans un véhicule urbain. Quanta la conduite des voitures elle est d’une extrême simplicité : debout sur la plate-forme d’avant ou sur celle d’arrière, exactement semblable, le conducteur a sous la main une manette interruptrice du courant, consistant en une vis réglant l’intensité en introduisant plus ou moins de résistance, un frein à chaîne d’une action très rapide, enfin une corne d’avertissement.
  - Avec cela on peut marcher sans crainte à une vitesse de 16 kilomètres à l’heure, on est toujours maître de la voiture, à condition de posséder un peu de sang-froid. C’est à Saint-Etienne que fut établi le premier chemin de fer en France et il faut aller chercher à Clermont, en Auvergne, une des premières applications du chemin de fer électrique.
  - J. Ollivier.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - ALLEMAGNE
  - {Suite)
  - 77063 — 9 Mai 1893 — Samuelson — Dispositif de commande pour voitures marchant au moteur.
  - 77088 — 25 Juilletl893 — Meyenburg — Dispositif de changement de vitesse pour vélocipèdes et autres véhicules routiers marchant au moteur.
  - 78553 — 19 Janvier 1894 — Wolfmüller — Bicycle avec moteur à pétrole.
  - G. 9191 — Gas Traction C°— Dispositif pour faire varier l’arrivée du gaz dans les locomoteurs à gaz, à l’aide du levier de distribution de l’embrayage de commande. {Brevet non encore accordé).
  - BELGIQUE
  - 89474 — 10 février 1890. — Rouvere. — Système mécanique à moteur animé pour tricycles, bicycles et tous autres véhicules.
  - 91669 — 18 août 1890. — Siemens et Halske. Assemblage d’un moteur électrique avec le train du véhicule.
  - 9172 — 22 août 1890. — Limondiu. — Moteur applicable aux bateaux, voitures, tricycles, tramways, moteur d’atelier, machines agricoles, etc.
  - 93826 — 19 février 1891. — Garjia. — Automoteur de véhicules.
  - 94381 — 2 avril 1891. — Harty père et fils et Dansaert. — Système de véhicule, tricycle, quadricycle ou autre véhicule mû par le pétrole.
  - 94506 — 13 avril 1891. — Blanchard. — Perfectionnements apportés aux dispositifs d’arrêt pour véhicules mus par l’électricité.
  - 94901 — 15 mai 1891. — Siemens et Halske. — Suspension de moteur dans les véhicules mus par l’électricité.
  - 96205 — 29 août 1891. — Brown. — Voiture électrique automobile, avec train articulé-, (A suivre).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Au mois de juin prochain, doit s’ouvrir à Berlin une exposition spéciale de moteurs à pétrole en même temps que se fera à Paris un concours de moteurs à gaz.
  - Le programme a été rédigé par un comité spécial de l’Union des ingénieurs-mécaniciens allemands. Les principales conditions à remplir sont les suivantes :
  - 1° Il ne sera accepté que les moteurs qui emploieront du -pétrole pesant au moins 0.800 (benzine, gazoline et autres essences sont exclues);
  - 2° Les moteurs subiront des essais avant l’exposition. Les résultats des essais pour les moteurs admis à exposer seront publiés;
  - 3° II sera tenu compte surtout de la puissance développée, de la régularité, de l’encombrement, de la facilité de fonctionnement et de mise en marche, de la facilité d’accès, simplicité, bonne construction, prix, graissage, etc., etc.
  - ***
  - Extrait du rapport présenté à la commission
  - de l’Exposition ae 1900, par M. Félix
  - Roussel, Président de la sous-commission
  - spéciale de Vélocipédie.
  - Cyclisme mécanique. — Course sur route. — Le cyclisme mécanique, qui n’en est encore qu’à ses débuts, appartient légitimement à la Vélocipédie. Une place doit lui être réservée dans les concours de 1900. Ce que sera cette place, — petite ou peut-être considérable — c’est le secret de l’avenir.
  - Mais il est permis de prévoir, en tout cas, l’organisation d’une grande course — sur route — course dont les détails resteront à fixer ultérieurement, mais dont le point de départ et le point d’arrivée seraient à Vin-cennes.
  - Une somme de 20,000 fr. paraît nécessaire de ce chef.
  - ***
  - Deux mois seulement nous séparent aujourd’hui de la course de 1,200 kilomètres Paris-Bordeaux-Paris et les promoteurs de cette grande épreuve commencent à s’occuper d’en réglementer l’organisation.
  - La question du virage à Bordeaux a été étudiée sur place par MM. Maurice Martin et Juhel-Rénoy, d’accord avec M. Georges Berger, M. Avril et avec le maire de Bordeaux.
  - L’itinéraire que devront suivre dans Bordeaux les voitures automobiles, depuis le pont de la Bastide jusqu’à l’Exposition, a été tracé par des voies larges et faciles. M. le maire a promis le concours de la police municipale pour assurer la libre circulation, et
  - des poteaux indicateurs seront plantés de place en place pour indiquer aux conducteurs des voitures le parcours à effectuer.
  - Ces poteaux seront munis de « transparents » en toile blanche avec le mot « automobiles » et une flèche indicatrice de la direction ; il en sera de même des candélabres existant déjà aux points de changement de (jirection. La lecture de ces transparents sera aussi facile la nuit que le jour et aucune erreur de parcours ne sera possible pendant le trajet qui sera effectué dans Bordeaux.
  - Le contrôle de virage sera fait par les soins de la Société Philomathique, organisatrice de l’Exposition. Ce contrôle sera installé dans le pavillon d’entrée principale du palais de l’électricité, derrière le monument des Girondins. Le contrôle de Bordeaux sera prévenu télégraphiquement par les contrôles de Poitiers et d’Angoulême, qui signaleront les voitures au fur et à mesure de leur passage, l’administration des télégraphes consentant à laisser ouverts toute la nuit les bureaux télégraphiques des villes de contrôle.
  - Comme il y aurait quelques inconvénients à adresser les télégrammes dans l’intérieur de l’Exposition, en raison du service déjà surchargé de celle-ci et des retards qui pourraient en résulter, le journal le Véloce-Sport, dont les bureaux sont situés à 50 mètres de l’Exposition, se mettra à la disposition du comité de la course pour la réception des dépêches concernant le contrôle et de celles que les concurrents pourraient vouloir adresser à leurs voituristes ; un service sera organisé à cet effet entre le contrôle et le journal le Véloce-Sport, auquel les télégrammes sont téléphonés par l’administration des télégraphes, ce qui accélère beaucoup leur transmission.
  - Enfin, un réservoir d’eau sera à la disposition des voitures et un local spécial sera aménagé à côté du contrôle, pour recevoir les provisions de charbon, de pétrole ou d’accumulateurs que les concurrents voudront y déposer. Ce dépôt se fera par les soins des concurrents eux-mêmes et sous leur propre responsabilité. Mais nous croyons, pour notre part, que les concurrents feront mieux de s’approvisionner dans des endroits moins encombrés du parcours. {Le Vélo.)
  - Parait tous les Jeudis
  - LE MONITEUR GÉNÉRAL DE LA PROPRIÉTÉ
  - (FRANCK KT COLONIES,)
  - Organe de Publicité spéciale pour la Propriété, le Commerce et l’Industrie.
  - Un Numéro : Paris, 0,15 — Départements, 0,20.
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris
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- - Deuxième Année. — N° 5
  - Mai 1895
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOERING-GLEB DE CHANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : 1° La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - SOMMAIRE DE N° 5
  - La Bicyclette, C. M. Garif.l (suite et fin).
  - La Traction électrique sur route, II. de la Valette.
  - Ordonnance concernant le fonctionnement et la circulation des Véhicules automobiles (suite et fin).
  - La Bicyclette automobile Millet, L. Baudry de Saunier.
  - Course de Voitures Automobiles de Juin 1895. Procès-Verbaux du Comité ; Virage de Bordeaux, Yves Guédon.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile (Suite) : Belgique.
  - Itinéraire Officiel de la Course de Voitures Automobiles, Paris-Bordeaux-Paris, juin 1895 (Suite et fin).
  - Informations et Nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Revue de la Presse : Étranger.
  - LA BICYCLETTE (1)
  - (Suite et fin)
  - Des critiques se sont élevées et s’élèvent encore contre l’emploi de la bicyclette; il importe de les examiner pour savoir si elles sont justifiées.
  - Dans cet examen, nous admettrons qu’il
  - (1) Conférence faite à la Société de Géographie de Boulogne-sur-Mer, le 20 janvier 1895.
  - s’agit, comme nous l’avons dit déjà, de vitesses modérées, telles que celles auxquelles parviennent, pour une course de quelque durée, des amateurs qui ne se sont pas spé-" cialement entraînés.
  - ' Nous admettrons également que le cycliste est un individu adulte, en bon état de santé. J)ans les cas de maladie, d’état anormal de l’organisme, nous ne croyons pas que l’emploi de la bicylette puisse être indifférent : tantôt il pourra être utile et constituera un véritable moyen thérapeutique , tantôt il pourra être nuisible, comme pourrait l’être également taut autre exercice du corps. C’est dire que dans ces conditions il sera nécessaire de prendre l’avis d’un médecin avant de se livrer à l’usage de la bicyclette, c’est dire aussi que nous écartons absolument ce cas dans les conclusions auxquelles nous arriverons.
  - Le premier reproche auquel nous nous arrêterons, c’est que la bicyclette est la cause d’accidents par chute, par rupture, accidents qui amènent ou peuvent amener des contusions, des fractures, voire même la mort.
  - On ne saurait disconvenir qu’il en est réellement ainsi; mais, d’une part, ces accidents peuvent être évités souvent par le choix d’un appareil bien construit et solide (et c’est à ce point de vue surtout qu’il importe de ne pas rechercher une légèreté dont nous avons montré l’inutilité), par l’attention, la prudence du cycliste; ils sont rares et peu dangereux si la vitesse n’est pas exagérée, si
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par l’emploi d’un frein on peut la modérer à volonté; et d’autre part, des accidents analogues se produisent quelque soit le mode de locomotion que l’on emploie, et il ne semble pas que, à ce point de vue, la bicyclette présente des conditions particulièrement défavorables; nous n’insistons donc pas.
  - La position du cycliste est mauvaise, nuisible, a-t-on dit; l’habitude de se courber sur le guidon, de se plier en deux pour ainsi dire, doit tendre à produire une déformation permanente dont les effets sont nécessairement fâcheux.
  - Cette critique a moins de raison d’être maintenant qu’elle n’en avait autrefois, car il est certain que lescyclistesont renoncé d’une manière presque générale à la position penchée qui avait été adoptée d’abord (nous parlons des amateurs seulement). C’est que, en effet, cette position n’est pas absolument nécessaire et qu’on peut se tenir droit à bicyclette, toutes les fois qu'on ne veut pas obtenir une très grande vitesse, ou qu’on n’a pas à lutter contre un vent très violent. Au début, les cyclistes avaient pris l’habitude de cette position, sans doute par une imitation plus ou moins consciente de celle que prennent les coureurs dans les matchs ou les records, sans que cette imitation fût justifiée, car les conditions sont entièrement différentes.
  - Cette position tendant à disparaître, il n’y aurait pas lieu de s’arrêter à la critique qu’on en a faite. Nous tenons cependant à dire que nous ne pensons pas que les inconvénients qu’on signalait soient à craindre. On pourrait s’étonner de cetté opinion en se rappelant avec quelle ardeur les hygiénistes se sont attaqués à la position penchée que les enfants prennent trop souvent en écrivant; mais il faut remarquer qu’il y a une différence essentielle tenant à ce que, dans ce dernier cas, la position est passive pour ainsi dire ; la partie supérieure du corps s’incline sous l’influence de son poids, sans qu’aucun muscle entre en action. Il en est autrement chez le cycliste qui pédale, car chez celui-ci, penché sur sa bicyclette, toutes les masses musculaires dorsales et lombaires entrent en action et, par là même, se fortifient et se développent: aussi, lorsque ce cycliste mettra pied à terre, il se redressera facilement et naturellement sous l’influence de ces muscles.
  - Ce n’est pas là une simple vue de l’esprit; le Br Lucas-Championniére a examiné à ce point de vue des professionnels qui courent depuis longtemps déjà et a constaté que, malgré l’attitude penchée qu’ils prennent pendant les courses, ils sont absolument
  - droits lorsqu’ils se tiennent debout et marchent.
  - Au point de vue de la position encore, on a critiqué la selle qui peut, en comprimant la région périnéale, amener quelques inconvénients dont il ne serait pas prudent de ne pas tenir compte.
  - Cette critique est absolument fondée, mais elle ne porte pas sur la bicyclette, mais seulement sur la forme actuelle de la selle, qui est défectueuse. Celle-ci doit être modifiée, et c’est bien facile, de manière que le cycliste ne soit pas à califourchon, qu’il ne s’appuie pas sur le périnée, mais qu’il soit assis, qu’il repose seulement par les ischions. On conçoit aisément la formé qu’il faudrait donner à la selle pour satisfaire à ces conditions (1), et il est regrettable que les constructeurs portent toute leur attention à modifier des détails sans grande importance, et négligent cette partie de la bicyclette qui exige impérieusement des modifications.
  - En attendant que les selles actuelles soient remplacées, nous conseillons aux cyclistes de se porter en arrière, de manière à faire porter les ischions sur le cadre auquel est fixée la selle ou sur la partie tout à fait voisine; la dureté de cette partie constitue une gêne, je le reconnais, mais celle-ci ne saurait être comparée aux inconvénients qui peuvent résulter d’une compression de la région périnéale.
  - N’est-il pas à craindre que, par l’emploi continu de la bicyclette, la partie inférieure du corps, jambes et cuisses, ne prenne un développement notable par suite del’exercice même, tandis que la partie supérieure s’atrophie progressivement? Cette question a été posée et a quelquefois été résolue contre l’usage de la bicyclette. Mais c’est à tort : cette crainte ne serait justifiée que si la partie supérieure du corps 11’entrait pas en action comme le fait la partie inférieure; c’est ce que croient beaucoup de personnes qui n’ont pas fait usage de la bicyclette. Cette opinion n’est pas justifiée et le plus souvent, dans les promenades de quelque durée, les bras et le tronc sont mis en action d’une manière assez appréciable pour qu’il n’y ait pas lieu de penser qu’ils puissent s’atrophier. On se rend bien compte de cette action du tronc et des bras lorsqu'on monte une côte à bicyclette ; les ampoules qui se montrent quelquefois aux mains après une promenade accidentée en témoignent également d’une manière nette.
  - (1) Voir Société de méd.pub. et d'hyg. professionn. Discussion sur la bicyclette; séance du 28 novembre 1891.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’ailleurs ici encore l’expérience a prononcé, et si chez l’homme le fait n’a pas été spécialement signalé, ce qui tient à ce que ses vêtements ne sonlpas ajustés, il n’en est pas de même chez la femme. On a cité des exemples de dames qui, après avoir fait de la bicyclette avec quelque continuité, n’ont pu entrer dans les vêtements qu’elles portaient auparavant, et ont dû faire élargir leur corsage et leurs manches, non pas qu’elles eussent engraissé, mais parce que leurs muscles s’étaient développés.
  - La fatigue qui résulte de l’usage de la bicyclette ne peut-elle être une cause de désordres, de troubles plus ou moins graves dans l’organisme?
  - A cette importante question on peut répondre hardiment que pour l’amateur, en bon état de santé comme nous l’avons supposé, rien de semblable n’est à craindre, car il ne doit pas y avoir, il n’y apas de fatigue à la double condition de ne pas vouloir aller trop vite et de ne pas monter à bicyclette des rampes trop rapides. Au début, même à une allure modérée, il peut survenir un peu de fatigue, parce qu'on ne sait pas coordonner les mouvements, parce qu’on fait des efforts violents et inutiles, parce qu’on met en action des muscles qui n’ont pas à agir; mais après quelques jours tout se régularise, et la fatigue ne se fait plus sentir. Il doit d’ailleurs en être ainsi, car le cycliste n’a pas à se porter, il n’a qu’à mettre en mouvement le système qu’il constitue avec sa machine, et à vaincre les résistances qui s’opposent à la continuation de ce mouvement; ces résistances, en réalité, aux vitesses de promenade, n’exigent pas un travail exagéré. Lorsqu’on a quelque peu l’habitude de la bicyclette, si, sans entraînement spécial, on fait 100 kilomètres dans une journée à une allure modérée, l’impression qu’on éprouve n’est pas de la fatigue, mais seulement un peu de raideur dans les genoux, raideur qui disparaît rapidement, soit par un léger massage, soit même spontanément.
  - Ce n’est que pour les jeunes gens en voie de développement que je crois que cette question de la fatigue peut avoir une importance réelle, et cela, parce que, à moins d’être surveillés constamment, ils ont une tendance à exagérer la vitesse, ils mettent leur orgueil à monter rapidement des rampes très raides. Dans ces conditions, il peut se produire un véritable surmenage, capable de retentir sur le cœur notamment. Il est nécessaire de s’opposer à ces excès, quoique je reconnaisse que cela ne soit pas facile, car avec sa bicyclette, l’enfant échappe faci-
  - lement à toute surveillance. En tout cas, conviendrait-il d’éviter les courses entre jeunes gens dont il est quelquefois question: les luttes de vitesse ou de durée doivent être absolument réservées aux hommes faits ayant subi un entraînement préalable.
  - Parlerons-nous du danger qui peut résulter pour un cycliste du refroidissement auquel il est exposé après s’être échauffé par une course rapide? Ce danger existe certainement, mais il n’est pas particulier à l’usage de la bicyclette et se présente pour tous les exercices du corps quels qu’ils soient, qu’il s’agisse d’une course à pied, d’une promenade en canot, d’une partie de foot-ball. Des précautions sont à prendre dans tous ces cas, aucune recommandation spéciale n’est à faire pour le cycliste.
  - En résumé, je ne vois pas qu’il y ait d’inconvénient qui puisse faire déconseiller l’emploi de la bicyclette à un homme adulte, en bonne santé, à condition qu’il ne cherche pas à marcher à trop grande vitesse ni à gravir des rampes trop raides. L’usage de là bicyclette ne présente pas de dangers qui ne se rencontrent dans tous les autres exercices du corps : seul, comme il arrive toujours, l’abus est mauvais.
  - Il ne suffit pas que la bicyclette ne soit pas dangereuse pour en recommander l’emploi : il faut qu’elle présente des avantages. En est-il réellement ainsi? nous en sommes convaincu.
  - M. le docteur Lucas-Championnière, que je citais tout à l’heure, dans une charmante et intéressante conférence qu’il a faite au Congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences, à Caen (1894), a traité cette question ; après l’avoir entendu, on pouvait être convaincu que l’usage de la bicyclette communique au cycliste toutes les qualités, j’allais dire toutes les vertus. Je ne le suivrai pas sur ce terrain, et je restreindrai le champ de mes appréciations en insistant seulement sur le côté de la question qui intéresse l’hygiène.
  - Je reconnais cependant que l’usage de la bicyclette conduit à acquérir à la fois de l’audace et de la prudence, à développer la présence d’esprit, la promptitude dans la décision ; que, grâce à cet instrument, on a moins de tendance à être casanier, qu’on remplace les stations au café par des promenades qui permettent d’explorer les environs, qui conduisent à mieux connaître notre beau pays dans ses détails, alors que les voyages en chemin de fer nous laissent ignorants des contrées que nous traversons. Je vois que l’usage de la bicyclette amène à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la connaissance, sinon de la géographie au moins de la topographie, qu’il entraîne la possibilité de lire les cartes, ce qui est une acquisition intellectuelle non sans valeur.
  - A un autre point de vue, la bicyclette peut être considérée comipe ayant une utilité sociale ; elle permet de se transporter rapidement d’un point à un autre, sans frais, à tout moment; et dans combien de circonstances qu’il est inutile de détailler, n’est-ce pas là un avantage très réel. Elle permet à l’employé, à l’ouvrier, d’habiter loin du centre des villes, loin des quartiers industriels, à la campagne, en bon air, sans qu’il y ait chaque jour une trop grande perte de temps pour parcourir le trajet à l’aller et au retour.
  - Mais le point sur lequel je veux insister, c’est que la bicyclette est un exercice éminemment hygiénique. Il développe le système musculaire, s’oppose à la production de matières grasses dans les tissus et fait disparaître peu à peu celles qui y existent en excès, améliore, amplifie la fonction respiratoire et, indirectement, régularise toutes les fonctions et fortifie l'organisme entier.
  - Je sais bien que ces résultats ne sont pas particuliers à l’emploi de la bicyclette et qu’ils peuvent être obtenus par tous les exercices du corps. Mais la bicyclette a l'avantage d’être un exercice dont on peut prolonger l’emploi sans inconvénient, d’être un exercice de plein air et d’être un exercice amusant, attrayant.
  - Certes, la gymnastique et l’escrime sont de bons exercices, mais on ne saurait les prolonger sans ennui, sans monotonie, sans fatigue ; de plus, l’escrime se fait en général dans les villes, dans une salle close.
  - L’équitation est également à recommander au point de vue hygiénique ; malheureusement, c’est une distraction coûteuse à laquelle tout le monde ne peut s’adonner.
  - Le patinage est excellent et je le prônerais peut-être à l’égal de la bicyclette ; mais, dans notre pays, au moins, il est par trop intermittent pour qu’il puisse entrer en ligne de compte ; je ne parle pas, bien entendu, du patinage sur glace artificielle qui, se passant dans des bâtiments fermés, n a pas les avantages du plein air.
  - Le canotage est également très recommandable; mais il n’y a pas partout des cours d’eau, tandis que partout à peu près, il y a des routes ; et, lors même qu’il y a un cours d’eau, les promenades présentent nécessairement une certaine monotonie au bout de quelque temps, car avec le canot on ne peut rayonner dans toutes les. directions comme 'on le fait avec la bicyclette.
  - Très bons également sont les voyages à pied, mais combien plus fatigants que les voyages à bicyclette, sans compter que dans un même temps on voit moins de pays, ce qui est un élément dont il est bon de tenir compte.
  - Aussi nous semble-t-il que, comme exercice physique la 'bicyclette est supérieure à tout ce qui a été fait ou tenté jusqu’à présent et à ce titre, il est à désirer que son emploi se généralise, sans compter les autres avantages que nous lui avons reconnus. Il est heureux, d’ailleurs, qu’il en soit ainsi, car le développement de ce moyen de transport a été et est encore si rapide qu’il serait bien difficile de le ralentir si des inconvénients sérieux lui étaient reconnus et qu’il parût utile de chercher à restreindre son usage.
  - Avant de terminer, il est un point sur lequel je tiens à dire quelques mots : Quoique toutes les observations que j’ai présentées soient absolument générales, on pourrait se demander si elles s’appliquent à la femme et si, pour celle-ci, l’usage de la bicyclette est recommandable comme elle l'est pour Thonime.
  - Ma réponse est nettement affirmative : Je ne vois rien qui puisse s’opposer à ce que la femme fasse usage de la bicyclette, et je crois qu’elle en peut retirer des avantages réels au point de vue de sa santé générale. Bien entendu, ces conclusions s’appliquent à la femme en bon état de santé; bien entendu aussi, celle-ci devra restreindre ou même supprimer temporairement l’emploi de la bicyclette dans toutes les circonstances où elle supprimerait tout autre exercice du corps.
  - Il est seulement une recommandation spéciale qui me parait utile : elle se rapporte au corset.
  - Nous avons indiqué l’importance capitale qu’il y a à laisser la respiration absolument libre : le corset, tel qu’on le porte actuellement, ne permet pas aux mouvements respiratoires de se produire avec toute leur ampleur. Il enserre la cage thoracique sur une étendue notable et s’oppose à son ampliation. Il faut obvier à cet inconvénient : on y arriverait naturellement en supprimant le corset. Cette suppression est-elle possible? serait-elle acceptée des dames cyclistes? C’est une question que je ne puis résoudre ; mais, dans le cas où le maintien du corset serait jugé nécessaire, il me paraît utile de le modifier dans sa forme, notamment en diminuant la hauteur à laquelle il s’élève au-dessus de la taille, de manière à
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - rendre aussi facile que possible les mouvements respiratoires. Cette modification serait bonne d’ailleurs en toute circonstance, et ce n’est pas la seule que le corset devrait subir; mais c’est là une question sur laquelle je n’ai pas à m’arrêter aujourd’hui.
  - J’espère que les développements que j’ai présentés me permettent de terminer en répondant affirmativement à la question que j’avais posée au début :
  - L’emploi de la bicyclette présente des . avantages réels qui justifient le développement qu’a pris dans ces dernières années ce mode de locomotion, et qui sont de nature à faire.penser que son usage deviendra de plus en plus général.
  - C. M. Gariel.
  - Membre de l’Académie de Médecine,
  - Professeur à la Faculté de Médecine.
  - La traction électrique sur route
  - Fig. 1.— Vue d’ensemble de la voiture électrique construite par M. Pouchain
  - La traction mécanique sur route prend depuis peu de temps une extension si rapide qu’on ne peut comparer les progrès auxquels elle donne lieu qu’à ceux qui ont signalé, à notre époque même, les applications de l’électricité.
  - Les anciens moteurs : la turbine et la machine à vapeur suffisaient autrefois à tous les besoins, se prêtaient à toutes les combinaisons utiles. En 15 ans à peine, deux nouveaux transformateurs de l’énergie faisaient leur apparition, le moteur électrique et le moteur à pétrole.
  - Malgré l’intérêt qu’il y aurait à le faire, nous ne pourrions sans sortir du cadre de ce journal, passer en revue toutes les découver-
  - tes ingénieuses qui ont permis d’utiliser cet état particulier des corps, défini sous le nom d’électricité, pour engendrer ou restituer une puissance capable de remorquer nos véhicules sur routes. Notre éminent collègue et ami, le docteur Loisel, d’autre part, a bien voulu se charger de décrire les nombreuses formes de machines qui substitueront, dans un avenir prochain, la puissance latente calorifique du gaz, des huiles lourdes et légères à la force musculaire des animaux de trait.
  - Notre tâche se limite donc à tenir nos lecteurs au courant de toutes les tentatives faites dans la Traction électrique des véhicules et de toutes ses applications heureuses ,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - susceptibles d’élargir la voie du progrès.
  - Plus le problème est difficile, plus il y a de mérite à tenter de le résoudre.
  - . Tout en ayant dès le début laissé entrevoir combien la solution de la traction électrique •était loin d’être résolue, nous serons des premiers à applaudir, aussi bien aux efforts des chercheurs et des inventeurs qui ont le louable courage de tracer le chemin et de ne pas
  - se laisser abattre par les progrès plus avancés de ses concurrents, aussi bien qu’aux succès qui viennent couronner les recherches de quelques-uns.
  - Au nombre des innovateurs qui ont déjà obtenu des résultats très satisfaisants nous devons signaler aujourd’hui à nos lecteurs, M. Pouchain, d’Armentières, Ingénieur-électricien distingué, qui a étudié et construit
  - Fig. 2. — Élévation de la voiture électrique montrant le dispositif de commande de l’essieu moteur
  - Batterie
  - Batterie
  - Batterie
  - Fig. 3. — Plan schématique de la voiture montrant la disposition du moteur et des accumulateurs
  - un véhicule automoteur électrique d’un modèle léger et confortable avec lequel il a déjà pu circuler en ville et dans les environs pendant plus d’un an.
  - La voiture de M. Pouchain, construite au début de 1893 est un phaéton à six places monté sur quatre roues (fig. 1). Le moteur électrique est placé au centre du véhicule et les accumulateurs sur l’arrière de la caisse (fig. 2 et 3).
  - Dans les premiers essais faits par l’inventeur la batterie d’accumulateurs se composait de 6 boîtes de 9 éléments à électrolyte liquide
  - dont la capacité était de 100 ampère-heures, mais le manque d’étanchéité des récipients après quelque temps de service et la fragilité des plaques le décidèrent à apporter des modifications, grâces auxquelles la voiture donne maintenant des résultats vraiment pratiques permettant de dire, que, si l’électricité ne peut lutter encore avec la vapeur et le pétrole pour la longueur du parcours, il n'y a aucune comparaison à faire comme propreté et facilité de conduite.
  - Au dessus du tablier d’avant se trouvent des appareils de mesure et de manœuvre,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - comprenant un commutateur-inverseur-inter-rupteur, pour faire machine en arrière, ainsi que les interrupteurs des lampes placées dans le fanal d’avant à trois directions, et les lanternes de côté.
  - On peut en outre, pour certains essais, placer sur le circuit un ampèremètre-enregistreur.
  - Devant le siège du conducteur se trouve la tige et le volant de commande de direction de la voiture ; sur le côté le levier dont le fonctionnement est tel qu’il permet d’obtenir les changements de vitesse, ou, au contraire, de freiner le véhicule.
  - Une batterie légère d’accumulateurs four-
  - nit le courant à la dynamo ; elle se compose de quatre boîtes d’aluminium revêtues intérieurement de celluloïd et qui contiennent chacune treize éléments composés de deux plaques négatives Dujardin et une positive type Fulmen. Ces plaques sont placées dans des cuvettes en ébonite, au sein d’un électrolyte gélatineux formé d’une solution d’acide sulfurique à 30° et de silicate de soude à 18° dans la proportion de trois volumes à un volume. Quoique, de cette façon on perde un peu en rendement et en capacité, M. Pouchain n’a pas hésité à employer ce système pour éviter les courts-circuits provenant de la chute de la matière active des
  - "Moteur MBatîerie 3‘'Batterie VBatkne fBatterie
  - ^Batterie 3'Baüme l'Batlme. PBaîkrk Moteur
  - Fig. f _ Commutateur-coupleur de la voiture électrique de M. Pouchain. (Vue en plan)
  - plaques et les éclaboussures d’acide dans la voiture. Il étudie d’ailleurs, en ce moment, une disposition d’élément qui compenserait cette augmentation de résistance.
  - La capacité des accumulateurs ainsi géla-tinisés est de 70 ampère-heures. Les caisses qui contiennent les treize éléments mesurent intérieurement 43 cent, x 32 X 30; toute la batterie est placée à l’arrière de la voiture et l’encombrement ne mesure pas plus de 90 cent, sur 03 cent.
  - Les liges entre les plaques sontconstituées par un til de cuivre de 30/10 de millimètre entouré d'une forte gaîne de plomb, et les connexions sont établies par soudure autogène.
  - Les considérations qui ont déterminé M. Pouchain a adopter un voltage de 100 volts a été de construire une batterie qui soit la plus économique possible, tant au point de vue du rendement du moteur qu’à celui de l’entretien et de la conservation delà batterie.
  - Il est en effet évident, que, plus un élément de batterie contient de plaques, plus il y a chance de court-circuit ; de plus, dans un élément à plaques multiples, le court-circuit d’une plaque entraîne, pour les autres, la décharge et la sulfatation. Un élément de 3 plaques se monte au contraire plus facilement et plus sûrement.
  - Chaque boîte d’accumulateurs communique au commutateur-coupleur (fig. 4 et 5) par huit fils.
  - Le commutateur se compose d’un cylindre en bronze dont la circonférence antérieure est divisée en douze faces. Sur chacune de ces faces, sauf deux, diamétralement opposées,sont placées des pièces de cuivre en forme de doigt, soigneusement isolées et que l’on peut relier à volonté. Ces doigts métalliques, par suite de la rotation du cylindre, peuvent s’engager dans des mâchoires auxquelles viennent aboutir les fils des batteries et du moteur. —
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le levier placé sous la main du conducteur est relié mécaniquement à ce commutateur, de façon à lui faire prendre quatre positions différentesauxquelles correspondent lescom-binaisons suivantes :
  - Repos. — (fig. 6) : tous les accumulateurs hors circuit, le moteur est en court-circuit.
  - lro vitesse (fîg. 7) : quatre batteries de 13 éléments en quantité (25 volts), 4 kilomètres à l’heure.
  - 2e vitesse (fig. 8) : Deux batteries en quan-
  - tité de deux en tension (50 volts), 9 kilomètres à l’heure.
  - 3e vitesse (fig. 9) : Quatre batteries en tension. (100 volts), 16 kilomètres à l’heure.
  - A la position du repos, le moteur étant en court-circuit, produit un frein d’autant plus puissant que la vitesse est plus grande. Un commutateur bipolaire, se manœuvrant du pied, permet de renverser la marche.
  - Sur le devant de la voiture, il existe également des appareils de mesure qui, sans être
  - Fig. S. — Élévation du Commutateur coupleur
  - indispensables, sont très intéressants à consulter pour étudier la traction sur route. Le courant électrique se prête, en effet, à des mesures très exactes sur le travail dépensé à chaque instant par le moteur et il n’est pas douteux que l’on ne connaîtra les coefficients vrais de roulement d’un véhicule automoteur, variables suivant le profil des chemins, la nature et l’état du sol, que par des expériences de traction électrique.
  - Aussi les courbes de décharges relevées par M. Pouchain, offrent-elles un grand intérêt, et lorsque l’auteur aura pu rapprocher de celle-ci les conditions de voie dans lesquelles elles ont été tracées, on pourra en déduire la valeur des efforts de traction par tonne, chiffres sur lesquels on est loin d’être actuellement d’accord.
  - Le moteur est une dynamo-série, système Rechnienski, d’une puissance de trois chevaux
  - et demi (3500 watts environ), en marche normale à la vitesse de 1650 tours avec un rendement de 84 0/0 à pleine charge, mais il peut, dans certains cas,donnerjusqu’àcinq chevaux. Il est placé au centre de la voiture et actionne le mouvement différentiel par un engrenage en cuir qui supprime absolument tout bruit (fig. 1). Le mouvement est transmis aux roues par l’intermédiaire de deux chaînes de Gall.
  - La direction de la voiture, quoique simple, est très douce, et permet d’utiliser les avant-trains ordinaires des voitures. La commande se fait, en effet,par l’action d’une vis tange^nte sur une roue à dent fixée à l’avant-train (fig. lOetll).Cette vis est elle-même actionnée par le mouvement du volant à axe vertical, placé sous la main du conducteur, par l’intermédiaire d’un double engrenage cônique. Ce dispositif présente l’avantage de ne pas
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  - faire éprouver de réaction sur le volant de direction et de rendre la direction sûre et facile. Il n’est pas même nécessaire en marche de tenir le volant qui, d’ailleurs, obéit au moindre effort du conducteur.
  - La charge de la batterie s’effectue par une prise de courant placée sous la voiture et
  - reliée, à l’aide de fils souples, à une source électrique ; on couple les quatre groupes suivant la force électromotrice dont on dispose.
  - La voiture, en ordre de marche, pèse exactement 1270 kilos se répartissant de la façon suivante :
  - i
  - i
  - i
  - Fig. 6. — Connexions du coupleur à la position de repos
  - 2 V‘s Vif esse
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  - î^e Vitesse
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  - IL
  - i
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  - i
  - Fig. 7. — Connexions du coupleur pour 25 volts
  - 3enfe Vitesse
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  - Fig. 8. — Connexions du coupleur pour 50 volts
  - 1 kü
  - i /
  - /H
  - y i
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  - Fig. 9 — Connexions du coupleur pour 100 volts
  - Accumulateurs.............. 500 kilos.
  - Dynamo.......................110 —
  - Fils et appareils divers ... 30 —
  - Caisse, etc. . G30 —
  - La longueur est peu supérieure à celle d’une voiture de ce genre, elle mesure 2m 70 pour une largeur de 0m90.
  - ' Une charge lui permet d’effectuer un trajet de 50 kilomètres à la vitesse moyenne de 16 kilomètres à l’heure, sur un pavé en palier et en moyen état d’entretien. A cette vitesse le régime est environ de 25 ampères. Il varie naturellement à chaque instant, suivant l’état des routes.
  - La vitesse peut être portée à 18 ou 20 ki-
  - lomètres à l’heure par le réglage convenable de l’excitation du moteur. A cette vitesse, le courant atteint un régime de 30 à 35 ampères sur route pavée en palier.
  - En ce qui concerne le démarrage, il se fait sans choc, ordinairement aux environs de 40 ampères et de 100 ampères au maximum, dans des cas exceptionnels, comme celui d’une chaussée nouvellement empierrée.
  - Tels sont les résultats vraiment remarquables obtenus par M. Paul Pouchain et dont nous le félicitons vivement.
  - La voiture électrique, telle qu’elle peut être construite à présent, nous a dit l’inventeur, réalise un type pratique de locomotion auto-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mobile et remplace avantageusement le cheval pour des services de circumlocalités ; quelques progrès encore dans les accumulateurs et elle pourra sans crainte, se mettre en ligne avec ses rivales.
  - En attendant,elle ne dédaigne pas de deman-
  - der leur concours; en effet dans de nouveaux essais qu’il se propose d’entreprendre, M. Pouchain veut essayer sur route ce que M. Heilmann a réalisé sur voie ferrée. Convaincu des avantages que présente l'emploi du courant électrique pour la traction méca-
  - Coujoe suivant AB
  - Plan (Vu de dessous)
  - Fig. 10. — Commande du mouvement de direction Fig. il.— Mouvement de direction
  - de la voiture de la voiture
  - nique, tant au point de vue de la souplesse et de l’élasticité de puissance qu’à celui de la facilité de conduite, qu’il peut offrir, il cherchera à agrandir le champ d’action de la voiture électrique en la rendant indépendante, dans une certaine mesure, de sa station de charge, pour cela, il utilisera la place restée libre parla suppression de deux caisses d’accumulateurs pour placer un moteur à pétrole très léger, pouvant au besoin recharger les accumulateurs, pendant les arrêts prolongés de la voiture, et dont le fonctionnement
  - n’exigerait aucune surveillance spéciale.
  - Il y a certes là, une tentative des plus heureuses, et qui fait le plus grand honneur à M. Pouchain. Les résultats acquis sont trop beaux pour qu’il ne cherche pas à élargir son programme, en essayant de se lancer sur la route et de s’aligner au rendez-vous de juin prochain, à la course des voitures automobiles.
  - Henri de La Valette,
  - Ingénieur civil des Mines
  - ORDONNANCE
  - Concernant le fonctionnement et la circulation sur la voie publique clans Paris et clans le ressort cle la Préfecture de Police, des VÉHICULES A MOTEUR MÉCANIQUE autres * que ceux qui servent à l'exploitation clés voies ferrées concédées. (Suite et fin.)
  - Art. 15. — Le véhicule sera pourvu de deux systèmes de freins distincts ou de deux systèmes de commande de ces freins indépendants l’un de l’autre.
  - Par l’action d’un seul de ces systèmes, on doit pouvoir, en toutes circonstances, immobiliser le véhicule, même lorsque le moteur donne son maximum de force. L’un au moins des systèmes de commande produira un serrage des freins aussi instantané que possible.
  - Art. 16. — Les divers organes du moteur, les appareils'de sûreté, les freins et leur système de commande, les essieux, etc., seront constamment entretenus en bon état.
  - A cet effet, le permissionnaire devra faire procéder à des révisions périodiques et aux vérifications nécessaires pour faire effectuer, en temps utile, toute réparation conformément aux règles de l’art.
  - Les révisions périodiques et les réparations notables seront inscrites, en détail, sur le livret spécifié à l’article A.
  - Art. 17. — Tout véhicule à moteur mécanique portera sur une plaque métallique, en caractères apparents et lisibles, le nom et le domicile de son propriétaire et le numéro distinctif énoncé en la demande d’autorisation. Cette plaque sera placée au côté gauche du véhicule; elle ne devra jamais être masquée.
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  - TITRE III
  - Dispositions relatives à la conduite et à la circulation des véhicules.
  - Art. 18. — Nul ne pourra conduire un des véhicules à moteur mécanique spécifiés par la présente ordonnance s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par Nous à cet effet et afférent au genre de moteur du véhicule.
  - Il ne sera délivréVle certificats qu’aux can-ditats âgés de 21 ans, au moins...
  - Art. 20. — Lorsque le véhicule sera en circulation ou en stationnement sur la voie publique, le conducteur ne devra jamais le quitter à moins qu’il n’ait pris toutes les précautions utiles pour rendre impossible une explosion de l’appareil moteur, une mise en route intempestive, ou toute autre circonstance dangereuse, telles que bruits excessifs, etc., et qu’il n’ait assuré la garde de l’appareil sous sa responsabilité.
  - Art. 23. — Le mouvement devra être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l’approche du véhicule, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être une cause de désordre ou occasionner des accidents.
  - En tous cas, la vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas, dans les marchés, dans les rues étroites où deux voitures ne peuvent passer de front, au passage des grilles d’octroi ou des barrières, au détour ou à l’intersection des rues, à la descente des ponts et sur tous les points de la voie publique où il existera soit une pente rapide, soit un obstacle à la circulation.
  - Le conducteur du véhicule ne doit reprendre une plus grande vitesse qu’après avoir acquis la certitude qu’il peut le faire sans inconvénient.
  - Art. 24. — L’approche du véhicule devra être signalée, toutes les fois que besoin sera, au moyen d’une corne, d’une trompe ou de tout instrument du même genre, à l’exclusion des appareils qui feraient un bruit analogue à celui des sifflets à vapeur.
  - Indépendamment de ce moyen d'avertissement qui doit être à la portée du conducteur, le véhicule sera muni, si sa marche est naturellement silencieuse, d’une clochette ou de grelots suffisamment sonores pour annoncer son approche. Cette clochette ou ces grelots ne porteront aucun dispositif d’arrêt.
  - Art. 25., — Le conducteur devra prendre la partie de la chaussée qui se trouvera à sa droite, quand bien même le milieu de la rue serait libre.
  - S'il est obligé de dévier à gauche, par la
  - rencontre d’un obstacle, il devra reprendre sa droite immédiatement après l’avoir dépassé.
  - Art. 26. — Il est défendu de faire circuler ou stationner les véhicules sur les trottoirs, sur les contre-allées des boulevards et généralement sur toutes les parties des voies ou promenades exclusivement réservées aux piétons ou aux cavaliers. Toutefois, les véhicules peuvent franchir ces trottoirs et ces contre-allées prudemment et à la vitesse du pas de l’homme en suivant les passages pavés qui donnent accès aux propriétés rive- ' raines, mais sans stationner sur ces passages.
  - Art. 27. — Il est interdit aux conducteurs des véhicules de couper les convois funèbres, les groupes scolaires et les détachements de troupes ou convois militaires, de traverser les Halles centrales avant dix heures du matin, de lutter de vitesse entre eux ou avec d’autres cochers ou conducteurs.
  - Art. 28. — II est interdit de laisser stationner les véhicules sur la voie publique à moins d’absolue nécessité. Dans ce cas, le stationnement ne pourra avoir lieu qu’à la condition de ne pas gêner la circulation.
  - Aucun véhicule ne devra stationner vis-à-vis d’un autre véhicule, ou d’une autre voiture déjà arrêtée du côté opposé.
  - Art. 29. Il est défendu de faire remorquer par un véhicule à moteur mécanique une ou plusieurs voitures..
  - TITRE IV
  - Dispositions générales.
  - Art. 32. — Pour ce qui n’est pas spécialement réglé par la présente ordonnance, les véhicules à moteur mécanique seront soumis, en tout ce qui leur est applicable :
  - 1° Aux dispositions des lois et règlements sur la police du roulage, notamment à celles des titres I et III du décret du 10 août 1852 ;
  - 2° Si le moteur est un moteur à vapeur, aux dispositions des lois et règlements sur les appareils à vapeur, notamment à celles du décret du 30 avril 1880, et de l’ordonnance du Préfet de Police du 3 janvier 1888; toutefois les prescriptions des articles 14 et 15 de cette ordonnance ne seront pas appliquées aux dits véhicules...
  - Le Préfet de Police,
  - L. Lépine.
  - Par le Préfet de Police :
  - Le Secrétaire général,
  - E. Laurent.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Bicyclette automobile Millet
  - Parmi les véhicules engagés déjà pour la course des automobiles du 11 juin prochain, figurent plusieurs bicyclettes à moteur à pétrole. La bicyclette de M. Millet viendra-t-elle s’aligner dans la section spéciale des véhicules à une place? Je le voudrais, car sa tenue sur ce long parcours de 1.200 kilo-
  - mètres donnerait raison ou tort aux partisans de ce moteur.
  - L’originalité du système de M. Millet — qu’on a pu apercevoir au dernier Salon du Cycle, mais que l’inventeur, pour cause de brevets à prendre, entourait encore de quelques mystères — consiste en ce que la roue motrice de la bicyclette n’est pas mue par un piston ou commandée par un engrenage quelconque, mais qu’elle est à elle-même son propre moteur.
  - M. Millet utilise la gazoline comme les fa-
  - bricants de moteurs dits à pétrole l’ont jusqu’ici toujours fait. Elle sert à charger d’éthers de pétrole l’air atmosphérique aspiré par le moteur et à former avec lui, aux doses calculées, un mélange détonant dont l’explosion donné naissance à une force utilisable. Le mode d’utilisation de cette force est à peu près le même chez tous les constructeurs; M. Millet a lui-même adopté pour la marche de son moteur le cycle à quatre temps dont un seul est producteur d’énergie. Ce cycle, dit de Beau de Rochas, a d’ailleurs été clairement expliqué ici, dans une livraison antérieure, par M. le docteur Loisel. Je crois qu’il est utile d’exposer à nouveau ce cycle, très brièvement, car c’est de son étude raisonnée qu’est sorti le système Millet.
  - Le piston se trouve au fond du cylindre. Il s’éloigne peu à peu de ce fond, marquant ainsi le 1er temps, faisant dans le cylindre le vide, appelant en quelque sorte une portion d'air carburé derrière lui. — Le 2e temps va immédiatement s’accomplir : les soupapes viennent de se fermer et le piston* rentre vers le fond du cylindre. Il comprime ainsi fortement l’air carburé qui se trouve devant lui. — Aussitôt une étincelle jaillit au milieu de ce mélange explosif : la détonation se produit et le piston est violemment chassé ; c’est le 3° temps. — Au 4e, le piston rentrant pousse devant lui les gaz brûlés qui sont expulsés par les soupapes qui viennent de s’ouvrir.
  - Ainsi qu’on le voit, le moteur à pétrole est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - un moteur brutal, qui ne marche pour ainsi dire qu’à coups de poing, Sa brutalité peut être négligeable lorsqu’elle s’adresse à un appareil de masse respectable, car, bien qu’elle constitue toujours une perte d’énergie, elle est cependant un peu amortie alors; mais elle devient un défaut capital lorsqu’il s’agit d’un instrument aussi léger qu’une bicyclette. Les à-coups du piston chassé par l’explosion ébranlent douloureu-
  - sement machine et cavalier, quand encore le passage du point mort peut être obtenu dans ce dispositif sans volant.
  - Et, d’autre part cependant, la gazoline, de prix peu élevé, de rencontre facile presque partout, semble bien, jusqu’à nouvelle invention révolutionnaire, devoir'être l'aliment le plus pratique des véhicules automobiles légers !
  - M. Millet a réfléchi que, seul, un moteur
  - Détails de la roue motrice, la boîte-moyeu étant enlevée.
  - rotatif pouvait vaincre les difficultés accumulées autour du moteur à pétrole pour bicyclettes, et il a construit le savant instrument que voici et dont je me bornerai à indiquer la partie essentielle, la «roue-soleil» motrice; les autres particularités de cette bicyclette s'aperçoivent aisément sur la figure ci-jointe, leur description détaillée, si intéressante fût-elle, me ferait dépasser les bornes d’un article.
  - Cinq cylindres sont disséminés uniformément autour du centre de la roue d’arrière. Us forment comme cinq énormes rayons. L’air atmosphérique pénètre sous la machine,
  - passe par un purificateur qui en relient les poussières, puis pénètre dans le carburateur où il s'associe aux vapeurs de pétrole (le réservoir de pétrole affecte la forme d’une garde-crotte) et pénètre, devenu ainsi mélange explosible, par la boîte-moyeu (indiquée retirée dans la figure 2) dans les tubes que l’on aperçoit parallèles à chacun des cylindres. Ces tubes renferment à leur partie supérieure une soupape qui règle l’admission du mélange dans le cylindre ou l’expulsion des gaz brûlés.
  - L’air carburé étant donc entré dans le cylindre et comprimé par le deuxième temps de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fonctionnement du piston, ainsi que je l’ai expliqué, est immédiatement mis en explosion par le jaillissement, dans la tubulure du fond du cylindre, d’une étincelle électrique. Cette étincelle est produite par un générateur qu’on voit sur la figure 1 à la hauteur du pédalier, entre les deux roues, et par une bobine d’induction qui se trouve devant la tête de la machine. Des fils passant au centre de la roue relient le commutateur à chacun des cylindres. Un bouton placé sur le guidon même, produit, lorsque le doigt du cavalier presse sur lui, le ferme-circuit indispensable au jaillissement de l’étincelle, disposition heureuse qui fait que la production d’électricité, c’est-à-dire la marche même du véhicule, dépend absolument de la volonté du cavalier et que labicyclette s’arrête sur-le-champ, dès que le cavalier n’intervient plus, en cas par exemple d'une chute.
  - L’étincelle ayant ainsi mis le feu au mélange et produit l’explosion, le piston est violemment chassé. Mais, à l’inverse du dispositif généralement adopté, l’axe auquel est fixée la tige du piston est ici immobile, et c’est le cylindre, dans tous les autres systèmes immobile, qui est contraint de se mouvoir.
  - Très jolie conception mécanique d’où découlent immédiatement de sérieux avantages :
  - 1° Suppression d’un point mort par l’adoption de cinq cylindres, puisque chacun d’eux travaillant à quatre temps, deux d’entre eux toujours s’emploient ensemble, momentanément du moins, pour un effet utile.
  - 2° Douceur complète de la marche, suppression des à-coups.
  - 3° Suppression d’une organisation lourde et encombrante pour le refroidissement des cylindres : leur rapide passage dans l’air suffit en effet à leur refroidissement.
  - 4° Fermeture complète des organes à la poussière, si bien qu’on a pu, dans une expérience, verser sur la machine couchée un seau de sable sans nuire à sa reprise de marche.
  - Les lecteurs verront peut-être avec surprise une paire de pédales sur la machine. Cette adjonction de la force musculaire à la force mécanique — adjonction facultative, puisque, par un clavetage spécial des manivelles, la roue motrice n’entraîne pas le pédalier dans sa rotation, mais est à volonté entraînée au contraire par lui — a sa grande utilité 'parfois : ascension d’une côte trop dure, désœuvrement du cavalier, etc. Pour la mise en marche de l’appareil, le mouvement du pédalier est d’ailleurs indispensable.
  - L’arrêt s’obtient très rapidement. La station sur place est facile grâce à deux branches, nommées parachute par l’inventeur, commandées par le levier qu’on voit sous l’avant de la selle, et qui viennent lorsqu’on le désire, se poser sur le sol de chaque côté de la bicyclette.
  - Le poids total de labicyclette Millet est de 50 kilos environ. Le générateur, du genre Bunsen, en pèse 8, la bobine 4 et le moteur 10. Celui-ci fait, en régime normal, 180 tours à la minute et donne 50 kilogram-mètres (3/4 cheval). La roue motrice a un diamètre de 0m,80. On dit qu’en palier la bicyclette a pu faire 1 kilomètre en 65 secondes, le moteur marchant à 325 tours et donnant 86 kilogrammètres. La consommation est de 1 litre degazoline pour 40 kilomètres; la provision qui peut être emportée suffit à 12 heures de marche, temps au bout duquel le générateur électrique lui-même doit être rechargé.
  - Telles sont les sommaires indications d’un curieux moteur que dts simplifications ultérieures ne pourront manquer de rendre réellement pratique.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Course de Voitures Automobiles
  - Du mois de Juin 1895
  - Séance du 29 Avril
  - Le Comité général de la course s’est réuni hier à la Bourse de Commerce, sous la présidence de M. le comte de Dion.
  - Les présidents, MM. Marcel Deprez et Georges Berger, s’étaient fait excuser.
  - Une trentaine de personnes assistaient à la réunion et nombre de questions en litige ont été réglées.
  - Trois nouveaux membres ont été adjoints à la Commission exécutive : MM. Henri Deutscli, raffineur de pétrole; Picot, banquier à Rouen, entrepreneur de tramways et voitures mécaniques; Weidknecht, constructeur de locomotives et de matériel d'entreprise.
  - Huit nouveaux engagements, dont trois de bicyclettes, ont été enregistrés, ce qui porte à trente-trois le nombre dés véhicules inscrits à ce jour.
  - Il est rappelé à ce sujet les articles 8 et 9 du règlement spécifiant que les engagements faits avant le 1er mai n’entraînaient qu’un versement de 200 francs, tandis que ceux enregistrés à partir du 1er mai payeront une entrée double, soit 400 francs.
  - Sur le rapport de MM. de Dion, Thévin et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Houry, chargés delà question de 1 Exposition, il est entendu que cette Exposition durera quinze jours; elle s’ouvrira le jeudi 6 jjiin à la galerie Rapp du Champ-de-Mars, tous les concurrents seront tenus d’y montrer leurs véhicules avant la course tout au moins ; l’Exposition après la course sera facultative.
  - Les voitures porteront le même numéro que celui de leur inscription.
  - Les jetons de contrôle à remettre aux points de contrôle où se tiendront les délégués du Touring-Club seront du même numéro que celui des voitures inscrites.
  - Le départ se fera le mardi à dix heures du matin de la place de la Concorde, une promenade à 12 kilomètres à l’heure suivra jusqu’à Versailles, d’où le départ réel sera donné de la Place d’Armes.
  - Le retour se fera au restaurant Gillet, de la Porte Maillot, où sera installé le contrôle à l’arrivée.
  - Le principe d’un arrêt de vingt-quatre heures à Bordeaux, dans l’enceinte de l’Exposition, est soumis à l’assemblée et voté par 14 voix contre 6.
  - Si la direction de l’Exposition de Bordeaux peut assurer un remisage de vingt-quatre heures aux véhicules, il y aura à Bordeaux une. exposition de voitures mécaniques; c’est ce que demandaient le Conseil municipal et le Comité de l’Exposition.
  - Séance du 6 Mai
  - Présidence de M. Georges Berger.
  - Y assistaient également :
  - MM. le baron de Zuylen, le comte de Dion, Poi-datz, ingénieur représentant de la Société De-cauville ; Marc, directeur de VIllustration ; H. de La Valette, du Génie civil; Max de Nansouty, du Temps; Michelin, Dumont, ingénieur à la Compagnie de l’Est; Pitot, banquier à Rouen; Gautier, constructeur de voitures; Récopé, Serpollet, H. Peugeot, marquis de Chasseloup-Laubat, ingénieur ; Levassor, René Varennes, du Vélo; Thévin et Houry, H. Deutsch, Weidknecht, constructeur de locomotives; Roger, Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile; Foréau, de la Science française.
  - Se sont fait excuser : MM. Marcel Deprez, Edeline, Léon Francq, Uhrich, Pérignon.
  - Lecture est donnée, par M. Houry, des articles réglementant l’Exposition de l’avenue Rapp; grâce à M. Georges Berger, dont la compétence en matière d’exposition s’est, si nombreuses fois, manifestée, les articles de ce règlement ont été arrêtés séance tenante comme suit :
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Article premier. — Date.
  - L’Exposition internationale de Locomotion automobile aura lieu à Paris, Galerie Rapp, au Champ de Mars, du 6 au 20 juin 1895.
  - Cette exposition est obligatoire du 6 au 9 juin inclusivement pour les voitures et vélocipèdes inscrits dans la course Paris-Bordeaux-Paris, du 11 juin (art. 6 du Règlement de la course) et facultative jusqu au 20 juin pour ces mêmes véhicules au retour de la course.
  - Art. 2. — Classification.
  - Cette exposition comprendra 7 classes :
  - I. — Voitures et vélocipèdes à moteurs, engagés dans la course Paris-Bordeaux-Paris ;
  - II. — Voitures et vélocipèdes automobiles non engagés dans ladite course ;
  - III. — Moteurs pour voitures et vélocipèdes ;
  - IV. — Bandages de roues de véhicules ;
  - V. — Pièces détachées et accessoires;
  - VI. — Inventions et applications diverses relatives à la locomotion automobile ;
  - Vil. — Dessins, plans, affiches et tableaux relatifs à la locomotion automobile.
  - Art. 3. — Admissions.
  - Les demandes d’emplacements devront être adressées au Secrétariat du Comité avant le 20 mai 1895, et soumises au Comité qui statuera sur leur admission.
  - Art. 4. — Prix des emplacements.
  - Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés :
  - A 20 francs par mètre carré d’espace nu, pour les classes II, III, IV et V ;
  - A 5 francs par mètre carré de surface horizontale ou murale pour les classes VI et VU.
  - Pour la classe I (véhicules engagés dans la course) les droits d’emplacements sont compris dans le montant du droit d’inscription.
  - Paiement. — Les droits afférents aux emplacements concédés, alors même qu’ils ne seraient pas occupés en temps voulu par les exposants, sont dus dès l’admission, et sont payables au plus tard le 31 mai 1895.
  - Art. 5. — Prix d’entrée.
  - Les prix d’entrée pour les visiteurs sont fixés à 1 franc par personne pour les jours de semaine et à 50 centimes pour les dimanches. L’exposition sera ouverte tous les jours, de
  - 10 heures du matin à 7 heures du soir.
  - Art. 6. — Répartition des emplacements.
  - Les emplacements nécessaires aux véhicules engagés dans la course Paris-Bordeaux-Paris, seront répartis par les soins du Comité.
  - Les emplacements concédés pour les classes
  - 11 à VII seront attribués aux exposants par ordre d’inscription et au prorata de l’espace disponible .
  - La Galerie Rapp comporte une surface totale de 3,600 mètres carrés dont 1800 mètres carrés seront affectés aux exposants.
  - Art. 7. — Installations et Décorations.
  - Le Comité se charge des frais de la décoration générale du local d’exposition et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’ins-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tallation et de décoration de son emplacement.
  - Chaque exposant pourra aménager son exposition à son gré. Toutefois, le Comité se réserve le droit de faire supprimer ou de faire modifier celles de ces installations qui nuiraient à l’aspect général de l’Exposition ou gêneraient des exposants voisins.
  - Les exposants auront à supporter les dépenses des travaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations, par des trous ou des scellements pratiqués soit dans les murs, soit dans le sol de la galerie.
  - Art. 8. — Délais d’installation.
  - Les travaux d’installation se feront du 1er au S juin.
  - Art. 9. — Manutention.
  - La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants.
  - Art. 10. — Surveillance.
  - Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé, le jour et la nuit, par les soins du Comité qui aura, en outre, ses gardiens particuliers; néanmoins il ne pourra être rendu responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire.
  - Les exposants qui jugeront utile de s’assurer, le feront à leurs frais.
  - Art. 1061s. — Matières dangereuses.
  - Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront pas admises à l’exposition.
  - Art. 11. — Mise en marche des voitures et moteurs.
  - Les véhicules et moteurs exposés ne pourront fonctionner dans l’intérieur de l’Exposition, ni sortir pendant les heures d’ouverture, sauf autorisation expresse du Comité.
  - Art. 12. — Cartes d’entrée.
  - Des cartes d’entrée permanentes et nominatives seront délivrées aux exposants, ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable.
  - Art. 13. — Régime douanier.
  - Le Comité fera les démarches nécessaires pour obtenir l’entrée en transit (en franchise temporaire des droits de douane) des objets de provenance étrangère destinés à l’Exposition.
  - Art. 14. — Photographies et dessins.
  - Aucune photographie, aucun dessin d’un objet exposé, ne pourront être pris sans l’autorisation de l’exposant et du Comité.
  - Toutefois, le Comité se réserve le droit de faire prendre copie de tous objets exposés.
  - Art. 15. — Catalogue.
  - Le Comité se réserve le droit de publier ou
  - de faire publier un catalogue des objets exposés; ce catalogue comprendra la nomenclature complète de tous les exposants et des produits exposés inscrits avant le tirage.
  - Art. 16. — Clôture.
  - L’enlèvement des produits exposés devra être terminé dans un délai de 3 jours après la clôture de l’Exposition.
  - Art. 17. — Cas non prévus.
  - Le Comité se réserve le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Art. 18.
  - Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission , adhérer à toutes les clauses du présent règlement et s’engage à s’y conformer en tous points. (1).
  - Il est fait appel à tous les possesseurs de dessins, gravures, photographies, etc., de voitures automobiles pour garnir les murs de la galerie Rapp.
  - La gratuité sera accordée à tous les exposants de dessins et gravures qui n’auraient pas un caractère commercial.
  - La Commission des finances est définitivement arrêtée comme suit :
  - MM. de Dion, de Zuylen, Récopé, Edeline, Michelin et de La Valette.
  - Elle a charge du contrôle et de la vérification de tous les frais qui seront faits par le Comité.
  - La Commission de l’Exposition, que présidera M. Georges Berger, est composée de MM. Thé-vin et Houry, commissaires généraux; Quentin-Bauchart, conseiller municipal de Paris; de Dion, de Zuylen, Levassor, Récopé, René Va-rennes, Marc, Pierre Giffard.
  - L’arrêt de vingt-quatre heures à Bordeaux des véhicules prenant part à la Course, demandé par un certain nombre de concurrents et par la direction de l’Exposition philomathique de Bordeaux, est repoussé après une longue discussion.
  - Par 9 voix contre 8 et 6 abstentions, le Comité général décide de maintenir, dans son intégrité, l’article 2 du règlement; la Course sera donc continue, sans aucune interruption, sauf pour les courts arrêts du passage aux endroits désignés pour le contrôle.
  - M. Emile Gautier, directeur de la Science française, apporte de M. Heilmann, inventeur de la locomotive électrique qui porte son nom, une souscription de 500 francs à la Course; il est nommé membre delà Commission exécutive, en raison de sa situation toute spéciale dans l’industrie des locomotives.
  - Aucune législation ne réglementant, en
  - (1) Pour tout co qui concerne l’Exposition des Voitures Automobiles, écrire ou téléphoner à MM. Thévin et Houry, commissaires-généraux, au Secrétariat du Comité, Bourse de Commerce.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dehors des départements de la Seine et de la Seine-Inférieure, la circulation des voitures mécaniques, les concurrents pourront marcher à toute allure sur les routes et sous leur entière responsabilité; il leur est recommandé d’éviter tout accident et notamment de ralentir au passage dans les villes et les autres endroits dangereux.
  - Le Comité décide ensuite d’écrire aux maires de toutes les communes qui sont sur le parcours de Paris-Bordeaux, pour les engager à éviter les rassemblements et à signaler au Comité les passages pouvant donner lieu à des précautions spéciales delà part des concurrents.
  - La séance est levée à quatre heures. La prochaine réunion est fixée au mardi 14 mai, deux heures.
  - virage de bordeaux
  - Nos lecteurs que cette course intéresse ont lu ici même les comptes rendus des séances du Comité. Les conditions générales de la course sont connues d’eux, mais il y a la question du passage à Bordeaux et du virage que nous n’avons pas encore suffisamment mentionnés.
  - Un comité ayant à sa tête M. Avril, secrétaire général de cette Exposition; M. Maurice Martin, co-directeur du Véloce-Sport ; M. Gui-bert, ingénieur des ponts et chaussées; M. Juhel-Rénoy, délégué principal du Tou-ring-Club, le maire de Bordeaux et nombre de notabilités sportives de la région s’est chargé des soins du virage.
  - L’itinéraire de l’entrée dans Bordeaux est facile à suivre, l’entrée se fait par l’avenue Thiers et le fameux Pont-de-Pierre, le cours Victor-Hugo, la rue Vital-Carle, le cours de l’Intendance, la place de la Comédie et le cours du XXX-Juillet qui conduit à la place des Quinconces où se tient l’Exposition. Le contrôle du virage est installé en face du Palais de l’électricité, derrière le monument des Girondins, dans un pavillon spécial qui sera pavoisé pour la circonstance.
  - L’arrivée au virage a son importance ; on sait en effet que la direction de l’Exposition Philomathique a offert 500 francs qui seront affectés à la frappe de cinq médailles d’or, dont trois pour les premières voitures et deux pour les cycles.
  - La sortie se fera par les allées de Tourny, le cours du Chapeau-Rouge, les quais de la Bourse, de la Douane et de Bourgogne pour regagner le Pont-de-Pierre et l’avenue Thiers par où a lieu l’arrivée.
  - Notre plan indique bien, par un gros pointillé, le chemin à suivre, et cet itinéraire qui est très court permettra aux voitures de pénétrer au cœur même de Bordeaux en suivant constamment des voies très larges dont
  - la situation assurera à la locomotion automobile une très grosse publicité.
  - Des poteaux indicateurs surmontés de transparents en toile blanche avec le mot : v AUTOMOBILES » et une flèche indiquant la direction à suivre, seront posés aux carrefours.
  - Pour éviter des erreurs de direction un contrôle volant sera installé sur la place de l’Archevêché, devant la cathédrale Saint-André; les concurrents y laisseront une fiche de contrôle. De plus, une permanence sera établie sur la place de la Comédie à l’endroit où l’itinéraire de l’aller et celui du retour se croisent, de façon à éviter sur ce point toute erreur possible.
  - Pour écarter toute crainte de dégâts, d’avaries et d’incendie, il ne sera pas établi de dépôts de charbon, de coke, pélrole, gazo-line, etc., dans l’intérieur de l’Exposition. Chaque concurrent s’en pourvoira au dehors et à sa convenance.
  - La permanence établie au pavillon du Palais de l’Électricité recevra des principaux contrôles : Orléans, Tours, Poitiers, Ruffec, Angoulême, des télégrammes annonçant par leur numéro les véhicules passés, ils seront aussitôt affichés par les soins de la Commission locale.
  - Les bureaux télégraphiques de ces contrôles resteront ouverts les nuits de la course. Toutes les dépêches seront adressées au journal le Véloce-Sport (1), bien connu du monde sportif. Les bureaux de ce journal sont situés rue du Château-Trompette, à 50 mètres du pavillon de contrôle du virage, les transmissions se feront plus vite par ce moyen qu’en adressant les télégrammes au service de l’Exposition qui est très surchargé.
  - M. Maurice Martin, co-directeur du Véloce-Sport et organisateur de la course vélocipé-dique annuelle de Bordeaux-Paris, se chargera au mieux de tous ces détails.
  - La police municipale assurera la circulation dans les rues que parcourront les véhicules et les concurrents peuvent être assurés que la bonne volonté et l’amabilité bien connues de la population bordelaise ne leur feront pas défaut pendant leur séjour dans cette belle cité, un des berceaux du tourisme sous toutes ses formes,
  - Le retour à Paris se fera par le chemin de l’aller, le contrôle d’arrivée, aménagé avec les mêmes soins que celui du virage de Bordeaux, sera installé au restaurant Gillet, à la Porte-Maillot.
  - Yves Guédon,
  - Ingénieur,
  - Secrétaire du Comité de la Course, Bourse de Commerce, rue du Louvre,Paris.
  - (1) Adresse télégraphique : Véloce-Sport-Bordeaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITION DE BORDEAUX
  - Allé
  - A GRICULTURE
  - VITICULTURE
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  - V UNIFICATION
  - ARTS RELIGIEUX
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  - Itinéraire des Voitures automobiles
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LISTE DES BREVETS D'INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - BELGIQUE
  - [Suite)
  - 95207 — 29 août 1891. — Brown. — Système de voiture électrique automobile.
  - ' 96616— 30 septembre 1891. — Gody.— Application de l’acide carbonique et en général, des gaz solidifiés, liquéfiés ou compri niés au mouvement automatique des moteurs, à l’usage des vélocipèdes et autres machines servant au transport des gens.
  - 96794 — 15 Octobre 1891. — Lurhig. — Voiture locomotive.
  - 96827 — 17 octobre 1891. — Dalisch. — Vélocipède avec commande par air à pression.
  - 97700 - 24 décembre 1891. — Siemens et Halske. — Système de transmission du courant pour véhicules mus par l’électricité.
  - 97843 — 8 janvier 1892. - Baudet. — Voiture à vapeur. (A suivre).
  - Itinéraire Oîfieiel
  - DE LA COURSE DE VOITURES AUTOMOBILES
  - PARIS BORDEAUX-PARIS
  - Juin 1895
  - Nos lecteurs trouveront aujourd’hui dans la Revue, la dernière des quatre planches destinées à composer l’Itinéraire Officiel -Paris-Bordeaux-Paris, dressées spécialement pour eux par P. Colas, graveur à Paris.
  - Un tirage à part, formant album, replié en paravent, sous une élégante couverture de 0m20 x 0m14, et se déroulant sur une longueur de près de 3 mètres, est actuellement mis en vente dans les bureaux de la Revue, 2, place du Caire, Paris, au prix de 1 fr. 50 broché, et 2 fr. cartonné (franco O fr. 25 en plus).
  - On reçoit dès à présent les souscriptions accompagnées de mandat ou timbres-poste, au nom du Directeur de La Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - La lro commission du Conseil municipal a adopté les conclusions d’un rapport de M. Puech sur le projet d’une ligne de tramway qui desservirait Montmartre et qui comporterait des voitures automobiles électriques.
  - Cette ligne partirait du carrefour Cadet pour aboutir à la rue Championnet, en empruntant les rues Cadet, Rochechouart, de Clignancourt, Ramey, Hermel, la place Sainte-Euphrasie et la rue du Poteau.
  - Ce rapport viendra en discussion dans le courant de la session actuelle.
  - Le Conseil municipal de Rouen vient d’autoriser la Compagnie des tramways de Rouen à substituer la traction électrique par fil aérien, système Thomson Houston à la traction animale sur toutes les lignes anciennes, ainsi que sur 8 kilomètres de lignes nouvelles.
  - Le réseau total ainsi desservi par voitures sans chevaux aura un développement de 40 kilomètres, et sera mis en exploitation à partir du 1er avril 1896.
  - M. Brown, de Bristol, vient de construire un nouvel indicateur de pentes qui nous paraît apte à rendre service aux ingénieurs, aux agents voyers, aux amateurs de locomotion automobile et généralement à toutes les personnes qui, travaillant sur le terrain, ont besoin de connaître rapidement, par une simple lecture, la pente d’une route ou d’une voie, l’inclinaison d’un talus, etc.
  - L’appareil se compose, en principe, d’un bloc de bois, bien dressé sur l’une de ses faces et qui vient s’appliquer sur le terrain ou l’objet, dont on veut déterminer la pente ou l’inclinaison. Ce bloc porte deux tubes de niveau, l’un long et peu courbé poulies faibles pentes horizontales comme celles des routes, l’autre court et très courbé qui donne les inclinaisons plus voisines de la verticale et remplace avantageusement le fil à plomb. La courbure des tubes est calculée pour que l’arrêt de la balle, dans une position quelconque, donne aussitôt, par une lecture directe, l’inclinaison correspondante.
  - Outre sa très grande simplicité, cet indicateur de pentes présente l’avantage d’être d’une forme invariable et do ne comporter aucune pièce ajustable susceptible d’être faussée ou dérangée. [Le Vélo.)
  - M. Plassard vient de faire en voiture automobile le trajet de Paris à Saint-Léger (Saône-et-Loire).
  - La distance est de 440 kilomètres : elle a été parcourue en trois jours, sans fatigue et sans incident.
  - Parti de Paris à huit heures du matin, M. Plassard s'arrêtait le même jour, vers sept heures du soir, à Joigny.
  - Le deuxième jour, il quittait Joigny à huit heures du matin et arrivait à sept heures du soir à Autun.
  - Enfin, quittant Autun le troisième jour, à huit heures, M. Plassard arrivait chez lui à quatre heures et demie de l’après-midi.
  - La voiture qui a réalisé ce voyage est un omnibus construit par MM. Panhard et Levassor. 11 a transporté durant tout le trajet quatre voyageurs avec leurs bagages. La vitesse moyenne de marche a été d’environ 15 kil. à l'heure, ce qui est considérable,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - étant donné que les routes du Morvan présentent un profil extrêmement accidenté.
  - Ce n’est pas seulement pour le tourisme et pour les promenades que les voitures automobiles donnent aujourd’hui satisfaction à leurs propriétaires. L’utile y touche à l’agréable et déjà bon nombre de médecins et d’ecclésiastiques ont remplacé leurs chevaux par le moteur à pétrole.
  - Il y a quelques jours, M. le docteur Aury, médecin de Saint-Martin-d’Aspres (Orne), prenait livraison chez MM. Panhard et Levassor d’une voiture à deux places, fermée à l’avant par une glace qu’il leur avait commandée.
  - Parti des ateliers de l’avenue d’ivry, à six heures du matin, le docteur Aury arrivait chez lui le même soir, à sept heures.
  - La distance de Paris à Saint-Martin-d’Aspres est de 140 kilomètres.
  - M. le comte de Dion a inventé un mode de suspension de châssis de wagons ou pour mieux dire, de voitures à voyageurs, qui fera du bruit quand il sera appliqué. Le pneumatique qui a déjà fait tant de plaisir aux cyclistes y trouvera une application générale, simple comme toutes les grandes vérités et à laquelle personne n’avait encore songé. Nous ne pouvons pas en dire davantage aujourd’hui, mais nous y reviendrons longuement bientôt.
  - La stupéfaction des légendaires cochers de 1’ « Urbaine » n’a pas été mince ces temps derniers, lorsque ceux-ci ont rencontré récemment, dans les rues de Paris, un collègue bizarre de 1’ « Abeille » qui maraudait, ou semblait le faire, au grand trot de ses accumulateurs.
  - Disons tout de suite que le collègue était un jeune ingénieur, M. Kriéger, qui, à travers la capitale, conduisait sur la route du Progrès le fiacre n° 7.319, transformé, par ses soins et sous un éminent patronage, en fiacre électrique. Si le problème n’est pas encore résolu, peut-être n’est-il pas loin de l’être! Certes, le véhicule n’était pas d’une élégance raffinée, mais on sentait, dans ce mécanisme rudimentaire-ment mis en œuvre, la hâte impatiente de l’idée qui veut, dès le principe, se soumettre au contrôle sans appel de la Pratique, cette grande ennemie des inventeurs.
  - M. Kriéger, que nous avons pu rejoindre à la Carrosserie Industrielle où il prépare et dirige lui-même ses laborieux essais, s’est prêté de bonne grâce à nous en communiquer les premiers résultats.
  - Un mot résume sa tentative tout entière, la nouvelle voiture est à avant-train moteur; l’essieu de derrière n’a pas été touché; c’est l’essieu de devant qui porte tout le mécanisme et, partant, tout son poids. Mais son rôle ne se borne pas là; car il doit être aussi, naturellement, directeur, et c’est encore à l’électricité qu’il demande sa direction. Chaque roue de devant possédant son moteur, il suffit que le courant cesse de parcourir l’un d’eux sans abandonner l’autre pour que celui-ci agisse tout seul ; l’avant-train se braque, entraînant la caisse. L’appareil, grâce à une couronne de contacts, fonctionne d’ailleurs en moteur asservi, c’est-à-dire que la main qui conduit la manette doit suivre le mouvement de rotation pour le continuer, faute de quoi la marche en ligne droite se reprend d’elle-même.
  - Cette marche est obtenue, avons-nous dit, par deux dynamos de 85 kilog. chacun, à un seul palier, et qui attaquent, par l’intermédiaire d’un pignon en acier, un engrenage à chevrons, en bronze, monté sur chaque roue. Le rapport des engrenages est de 1/10, et l’inclinaison des axes des deux machines dans le plan vertical est réglée par l’écuanteur des roues dn véhicule.
  - Ces machines qui donnent environ 2.000 wats, soit à peu près 2 ch. 7, ont été étudiées par MM. Reçh-niewski et Kriéger, et construites par la maison • Postel-Vinay et Cie.
  - Elles fonctionnent normalement avec un rendemen de 70 à 75 0/0.
  - Restent, enfin, les caisses mystérieuses d’où sort l’énergie qui donne la vie à tout ce mécanisme. Elles ne nous ont parunitroplourdes, ni trop encombrantes, et, de fait, elles tiennent aisément entre les deux machines, sous l’ancien siège du cocher resté intact.
  - C’est encore à l’accumulateur « Fulrnen », dont nous avons récemment enregistré un premier succès dans cette voie, que M. Kriéger a dû s’adresser pour pouvoir marcher sans déboires.
  - 11 a jugé suffisant, pour ses premières envolées, de se munir de dix-huit éléments de ce type, de 9 k. 100 de plaques chacun, qui lui fournissent allègrement leur 140 ampères-heures au régimerapide de décharge en 3 heures et moins.
  - La batterie, complète et montée, ne pèse guère en service que 270 kilog. et la voiture pouvant marcher avec un courant de 50 ampères, sur palier et en bonne route, à la vitesse de 12 kilom., les essais sont effectués entre deux déchargements, sur des parcours de 30 à 35 kilom.
  - Une batterie spéciale, de 30 kilôgr, environ, actionne un frein électrique qui, indépendamment du frein Lemonie, exigé par les règlements, peut provoquer un stoppage immédiat. Enfin, un couplage approprié des accumulateurs permet de circuler à une demi-vitesse qui varie, suivant l’état du terrain entre 5 et 8 kilom. à l’heure, et l’espace parcouru pendant les cinq heures environ que peut durer cette allure est sensiblement le même.
  - Les essais de marche ont été poursuivis jusqu’ici sur ce modeste véhicule d’essai entre l’usine de l’Accumulateur Fulrnen, quai de Seine, à Clichy, et la Carrosserie Industrielle, rue Claude-Decaen, à Reuilly avec des itinéraires variés dans Paris, et ils per-. mettent d’espérer que la voiture nouvelle, actuellement en construction pour servir de type définitif au fiacre de l’avenir, fera, dès sa première sortie,, une victorieuse chevauchée.
  - Moteurs et accumulateurs se sont jusqu’ici si vaillamment comportés qu’en douter serait injuste, et l’on compte bien que, pour le fiacre futur, les étapes ne seront plus de 30, mais bien de 100 kil.
  - La grande capacité des accumulateurs permet d’entrevoir la réalisation de ce.rêve; les constructeurs des dynamos ont fait déjà et feront encore des prodiges pour le rendement des machines, et l’on nous promet pour le véhicule nouveau, un confort inconnu à Paris. Allons, tant mieux ! et hourrah pour le fiacre électrique. (Paris-Vélo.)
  - Le marquis de Place, capitaine au 1er cuirassiers, membre du Comité de la Course de Voitures automobiles de juin 1895, a quitté Paris le lor mai, à destination de Madagascar.
  - La Locomotion automobile, à laquelle il avait bien voulu permettre de décrire le vélomètre qui porte son nom, le prie d’agréer tous les vœux qu’elle forme pour le succès de son expédition.
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- - LÉGENDE
  - Profil
  - •Tracé de la route.
  - O ® o et villages.
  - /Ligne de chemin de fer.
  - I jPont ou passage à niveau. Route ou chemin traversés Fleuve ou rivière.
  - Plan
  - Route macadamisée.
  - Ligne de chemin de fer. Station.
  - Route traversée.
  - Chemin.
  - ,re ou rivière.
  - f
  - ITINÉRAIRE PARIS-BORDEAUX «
  - (Parcours — A-ngoulême-Bordeaux 132 kilomètres)
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  - (Il 234-56789 ¥M) 1234 *5 6 789 500 1 23456783 510 123456789 520
  - 3 4 5 6 7 8 3 MO 12345G789
  - La Couronne
  - RouleL
  - BARBEXTEUX
  - Boisvert
  - ÉCHELLES DU PROFIL :
  - Pour les longueurs : ou 1 pour 250 mètres.
  - Pour les altitudes : (environ 1 m/m par 3 mètres).
  - j__l_J __!__
  - 23456789 580 123456789 590 12345
  - 23 456789 5501 23456789 5^0 1 234 5 6789 550 1 2 3 456 7 8 8 560 I 2 3 4 567 89 520 1
  - Dresse par COLAS a Paris
- pl.n.n. - vue 152/333
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communications du T. C. F
  - REVUE DE LA PRESSE
  - L’Annuaire duTouring-Club est paru depuis un mois à peine, et des 12,000 exemplaires formant la première édition, plus de la moitié sont déjà partis.
  - On prépare la deuxième édition ; les membres du Touring-Club qui auraient quelques additions ou corrections à proposer sont priés de vouloir bien les adresser au secrétaire général, 5, rue Coq-Héron ; elles seront accueillies avec la plus vive reconnais • sance.
  - Rappelons que le prix de ce petit ouvrage, d’un format très réduit et fait pour être mis en poche, est de 1 franc pour les sociétaires et de 2 francs pour le public.
  - S. A. S. le Prince de Monaco a accepté le titre de membre d’honneur du T. C. F.
  - Le Touring-Club a sollicité l’autorisation de faire procéder, à ses frais, aux travaux d’amélioration du Passage situé à l’arrivée à Poissy sous la voûte du Chemin de fer, route de Maisons-Laffitte.
  - Par décision en date du 20 avril, M. le général Zurlinden, ministre de la guerre, a autorisé les officiers de l’armée de terre à faire partie du Touring-Club.
  - Une note va être insérée a ce sujet au Bulletin Officiel du Ministère de la Guerre.
  - Le Touring-Club vient de faire paraître les seize itinéraires suivants :
  - Rennes-Brest.
  - Rennes-Nantes-Saint-Nazaire.
  - Rennes-Quimper.
  - Rennes-Saint-Brieuc.
  - Rennes-Caen.
  - Rennes-Le Mans.
  - Nancy-Langres.
  - Albi-Agen.
  - Rennes-Bayeux.
  - Rennes-Quimperlé.
  - Rennes-Mont-Saint-Michel.
  - Nantes-Quimper.
  - Nantes-La Rochelle.
  - Nantes-Poitiers.
  - Poitiers-La Rochelle.
  - Poitiers-Brive.
  - Seize autres vont suivre à bref délai; la collection complète, composée de 138 itinéraires couvrant toute la France, sera entièrement publiée dans le courant de Juin.
  - Ces itinéraires sont délivrés au prix de 0 fr. 05 aux sociétaires.
  - M. le ministre de la Marine, par une décision en date du 25 avril, a autorisé les officiers et assimilés des différents corps de la marine à faire partie du Touring-Club de France.
  - Cette décision sera insérée dans un des prochains numéros du Bulletin officiel de la Marine.
  - Étranger
  - Voiture d’ambulance électrique. — Nous dirons quelques mots de la voiture d’ambulance électrique en circulation sur les voies de tramways de la ville de Saint-Louis. Cette voiture a une longueur totale de 10 mètres ; sa longueur intérieure est de 7m,30 ; sa largeur de 2m,15. Les portes sont sur le côté droit, aux deux extrémités de la voiture ; les marchepieds sont placés obliquement, afin de permettre un accès facile, soit de front, soit de côté, aux porteurs de civières. La voiture est partagée en son milieu par une cloison en bois, haute de lm,65, afin de pouvoir isoler les deux sexes.
  - Un médecin, un garde-malade et un mécanicien composent le personnel de cet hôpital ambulant qui sera en tournée continuelle pour recueillir toutes les victimes d’accidents. Un horaire sera publié, afin que les agents de police et même les particuliers puissent savoir le moment précis de son passage en un point déterminé.
  - Chevaux et traction mécanique. — Si l’on en croit les journaux américains spéciaux, l’industrie chevaline est dans le marasme et le prix des chevaux a baissé de 60 p. 100 depuis quelques années. Cet état de choses, funeste pour l’agriculture, est attribué au proprès de la traction mécanique, et surtout de la traction électrique des tramways, partie au développement du cheval d’acier, ou bicyclette, un cheval toujours prêt et qui ne mange pas d’avoine. Il s’est vendu, en 1894, plus de 200,000 bicyclettes, rien qu’aux Etats-Unis, et la vente, en 1895, dépassera peut-être le chiffre de 300,000. Il doit en être de même en France, sinon à cause des tramways à traction mécanique, du moins à cause des bicyclettes, et la baisse s’accentuera davantage, lorsque le progrès des voitures, à pétrole, à la gazoline et ceux des voitures électriques, auront enfin remisé le fiacre.
  - Le tandem est le symbole parfait de la concorde et de l’union ; un pour deux, deux pour un.
  - Le tandem exprime le renoncement de la propriété individuelle et du monopole.
  - Le tandem est par excellence la machine du mari et de la femme.
  - Le tandem est la machine qui donne à ses deux cavaliers la certitude de ne pas se devancer mutuellement.
  - Le tandem est le rêve de la femme, puisqu’il lui assure un compagnon.
  - Le tandem est une quadruplette, car il est actionné par quatre pieds.
  - Le tandem est en contradiction avec la loi du mariage. Le Code civil dit, en effet, que la femme doit suivre partout son mari ; or, en tandem, le mari suit sa femme.
  - Le tandem est la mise en pratique du vieux proverbe ; l’union fait la force.
  - [The American Wheelman.)
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, % place du Caire, Paris.
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- - Deuxième Année. — N° 6
  - Juin 1895
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sou» le Haut Patronage du TOURIIVG-CLIIB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne . i° La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - SOMMAIRE DE V 6
  - Avant la Course, L. Baudry de Saunier.
  - Le Tricycle à Pétrole de MM. de Dion et Bouton, Etienne Feux.
  - Règlement de la course des Voitures Auto mobiles.
  - Voitures Automobiles pour Tramways, Pierre Guédon.
  - Courses de Voitures Automobiles de Juin 1895. Procès-Verbaux du Comité ; Véhicules engagés dans la Course ; noms des Souscripteurs, Yves Guédon.
  - Voitures à pétrole de M. Tenting, Jean Mary.
  - Compteur horo-kilométrique, système Bernard et Cie, Yves Guédon.
  - Exploitation économique des Chemins de fer d’intérêt local.
  - Expositions et Concours.
  - Les voitures Scotte.
  - Informations et nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Avant la Course
  - Parcourir 1,200 kilomètres de terrain accidenté sans avoir la permission de se reposer, est un surmenage terrible pour un moteur quel qu’il soit. C’est un effort désespéré qu’on se garde bien de demander à une locomotive, elle qui cependant roule constamment sur le sol uni des rails et ne franchit jamais que de très faibles pentes !
  - Les organisateurs de la course du 11 juin se sont donc certainement inspirés du dicton : qui peut le plus peut le moins, en vertu duquel le public devra, après la course, tirer
  - la conclusion qu’un fabricant construisant des voitures résistant à. 1,200 kilomètres ininterrompus, emballés, établira facilement a fortiori des voitures usuelles résistant aux ballades inoffensives où les étapes fréquentes sont occupées par de longues stations dans la remise des hôteliers ou des amis.
  - Le public sera donc chargé d’extraire de sages enseignements de cette course où l’esprit de prudence ne semble pas régner en souverain. On tient à lui montrer à quelles merveilles relatives peut atteindre déjà la toute jeune locomotion automobile. C’est donc par le plus curieux intérêt que sera suivie cette étonnante chevauchée d’acier à travers l’ouest de la France.
  - Les lecteurs de cette revue connaissent par le menu les conditions de cette course désormais historique. En voici les grandes lignes :
  - 1° La course est ouverte à tout véhicule automobile, quel que soit le nombre de voyageurs qu’il puisse emporter. Toutefois le premier prix (bien près de 50,000 francs), ne pourra être décerné qu’à une voiture d’au moins quatre places. Les quatre places devront être constamment occupées ; si une place ou deux n’ont pas d’occupant, au gré du concurrent, la voiture recevra, en saumons de plomb poinçonnés par le comité, une surcharge de 75 kilos par voyageur manquant. Les machines vélocipédiques auto-
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  - IA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mobiles forment une classe distincte. Leur prix est de 5,000 francs;
  - 2° Le départ de la course sera donné à Versailles le mardi 11, à midi. Les concurrents passeront par Orléans, Blois, Tours, Poitiers, Angoulême, Libourne, feront le virage dans l’Exposition de Bordeaux et reviendront à Paris par le même itinéraire;
  - 3° Une exposition publique des machines prenant ou ayant pris part à l’épreuve, précédera et suivra les journées de course.
  - Les concurrents rie sont donc pas, on le voit, empêtrés par un règlement .compliqué. Arriver premier, tel est le conseil à la M. de la Palisse qu’on se contente de donner à chacun d’eux !
  - Et l’on devine la fièvre qui depuis longtemps a saisi les ateliers de construction ! Depuis quatre mois, certains fabricants que je connais « ne vivent plus que pour le 11 juin ». Toutes les pièces des voitures ont été conçues à nouveau, exécutées avec minutie, tout l’ensemble a été caressé avec amour. Tout le monde veut le prix, beaucoup plus pour la gloire que pour l’argent. Le gagnant, d’ailleurs, rentrera-t-il dans ses déboursés ? Ce sera tout au plus. Songez que plusieurs concurrents ont engagé quatre voitures spécialement établies pour cette épreuve ; que chaque voiture mobilise certainement tant en conducteurs devant se relayer, qu’en mécaniciens spécialistes, qu’en employés préposés à la garde du combustible, provisions de toutes sortes, qu’en voyageurs obligatoires, etc., une dizaine d’hommes, soit quarante qu’il va falloir payer, loger, nourrir, pendant trois ou quatre jours, récompenser au cas de succès ! Bref un déluge de « douloureuses » qui aura vite fait de noyer, même pour le gagnant, l’encaisse de son prix! Quant aux perdants...
  - La course, on peut l’affirmer, sera acharnée. Je sais des concurrents qui certainement se passeraient mutuellement sur le corps, si leurs corps étaient le seul obstacle au succès. Ce sera un combat nouveau genre, à coups de machines dont la plus légère pèse 700 kilogs., combat qui peut effrayer des timides, mais où les fiévreux du progrès, et je les comprends, risqueraient volontiers leur peau. Tel constructeur, qui aura sur la route un moteur à vapeur de 20 chevaux, m’a dit :
  - « — Quand ce sera à mon tour de conduire, je marcherai à 60 kilomètres à l’heure. Je monterai les côtes à 40. Et l’on verra bien! »
  - Il est vrai que c’est là un homme étonnamment adroit, qui vous manie une voiture
  - de 2,000 kilogr. comme une bicyclette de 10. mais, c’est égal, son « l’on verra bien ! » me laisse rêveur!...
  - Un autre à qui je parlais des accidents à craindre, me répondait :
  - « — Que voulez-vous? Tous mes conducteurs sont jeunes. Ils seront grisés par la vitesse, par le désir de gagner! Que faire pour empêcher les jeunes hommes d'être jeunes? »
  - Donc, partout la bataille est préparée avec enthousiasme par les uns, avec méthode par les autres. Telconstructeurafait déjà la route pour en relever les difficultés. Ici il installera un petit dépôt d’eau et de charbon ; là il fera faire halte : on changera le conducteur, etc. Il y a des fabricants d’automobiles qui sont des stratégistes consommés !
  - Stratégie qui, dans cette furieuse épreuve, consistera le plus sûrement à garder son sang-froid! Le vainqueur sera probablement celui qui aura adopté un régime de marche moyenne, qui sera continuellement resté en-dessous de la puissance maxima de son moteur, qui ne donnera pas de furibonds coups d’emballage, le terrain aidant et aussi l’affolement, — mais qui, sans arrêts autres que ceux nécessités par la prise de combustible, aura continué son chemin à même allure, toujours, regagnant peu à peu les imprudents, maintenant claqués, qui l’avaient « semé » au départ.
  - Mon raisonnement n’a pas la prétention d’indiquer avec certitude le gagnant. Caria saute d’un écrou peut, en l’espèce, faire échouer les meilleures discussions et les plus parfaites voitures. Mais, surtout sur un si long parcours, les changements brusques de régime étant les plus terribles ennemis des moteurs, il y a gros à parier que la voiture gagnante aura été conduite par un sage — homo sapiens — qui est sage parce qu’il sait !
  - La cinquantaine de voitures qui partira le 11 juin est mue par l’un de ces trois grands agents de propulsion : la vapeur, le pétrole, l’électricité.
  - Les moteurs à vapeur sont évidemment les plus puissants. Eux seuls peuvent pratiquement fournir ici une vingtaine de chevaux de force. Eux seuls, sur les voitures encore fort lourdes qu’on construit, sont par conséquent capables de très grandes vitesses. Mais leur poids est considérable; leur entretien nécessite une constante attention, surtout au milieu de l’effroyable poussière (il suffit d’être monté une fois en automobile pour s’en douter!) que va soulever le passage des voi-
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  - ures. Enfin, il est nécessaire qu’ils s’arrêtent tous les 50 kilomètres environ pour faire eau et charbon.
  - Les moteurs à pétrole sont beaucoup moins puissants ils ont un mauvais rendement au-dessus de 5 à 6 chevaux. Ils ne sont surtout pas souples et ne fonctionnent bien qu’à un régime constant. Ils se refusent à donner un effort, un coup de collier. Enfin, ils tournent très rapidement : or, comment se comportera, dans les conditions très défectueuses où il se trouvera, un moteur donnant 700 tours à la minute pendant 60 ou 70 heures (et j’en sais un qui donne 1,200 tours); comment exécutera-t-il les deux millions environ de tours qui lui seront nécessaires pour amener sa voiture au but? Voilà un petit problème avec lequel notre industrie française sera aux prises et qu’elle résoudra, je n’en doute pas. Mais la supériorité du moteur à pétrole est qu’il n’a pas besoin d’arrêts aussi fréquents que le moteur à vapeur : il peut emporter provision de gazoline pour 200 kilomètres et provision cî’eau nécessaire à son refroidissement pour 100 kilomètres environ. Et ses arrêts peuvent être d’une durée très minime : le temps de prendre quelques litres de gazoline et un ou deux litres d’eau.
  - Les moteurs à électricité seraient les moteurs rêvés, puisqu’au moyen d’un simple rhéostat le conducteur fait à volonté son moteur rapide ou lent, puissant ou faible. Malheureusement, cette belle énergie ne s’emmagasine encore que dans les vases extraordinairement pesants des accumulateurs, à tel point par exemple que l’un des concurrents sera obligé d’expédier, par train spécial s. v. p., d’énormes boîtes d’accumulateurs chargés qu’il répartira sur tout le parcours et prendra au fur et à mesure de ses besoins, tous les 50 kilomètres. La voiture électrique ne semble donc pas pouvoir compter ici pour autre chose qu’une courageuse entreprise.
  - L’alliance du moteur à pétrole et de l’électricité nous procurera peut-être quelque surprise. Le moteur électrique ayant les qualités merveilleuses de souplesse et de simplicité que je viens de relater, un concurrent a imaginé de l’adopter, en lui adjoignant le moteur à pétrole dont le rôle est alors de recharger les accumulateurs au fur et à mesure que la dynamo les vide. Un autre, inspiré évidemment par la locomotive électrique d’Heilmann, a monté sur l’axe d’un moteur à pétrole à grande vitesse, une dynamo-génératrice qui envoie le courant dans une seconde dynamo-motrice. Très ingénieuse conception d’un dispositif auquel on ne peut reprocher que le poids et le prix, mais qui, perfectionné plus tard, a chance de
  - marquer un pas dans la question des automobiles.
  - Je termine ici cette rapide causerie. On peut certifier que tout ce que la France compte d’esprits intelligents, amoureux de progrès, suivra curieusement l’épreuve du 11 juin. Ce sera la récompense des efforts incessants que font depuis six mois ses organisateurs.
  - Espérons que le foudroyant passage à travers les villages de ces cinquante torpilleurs de route ne sera pas marqué par le sang de trop de poulets!
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tricycle à Pétrole
  - De MM. de DION et BOUTON
  - La reine bicyclette, suivant le cliché connu, a été précédée par le tricycle aux formes monumentales et au poids tel que faire 15 kilomètres dans l’heure était une performance peu ordinaire. Suivant la parole de l'Écriture qui dit que les premiers seront les derniers, la bicyclette à pétrole, à son tour, a vu le jour avant le tricycle automobile que nous allons décrire. Sans vouloir faire le procès des bicyclettes Hildebrand et Wolfmüller de la maison Duncan et Suberbie, ou Millet de chez Gladiator, toutes les personnes qui ont vu ces machines diront comme nous que le premier reproche qu’on peut leur faire est leur manque d’élégance et leur aspect lourd à l’œil. De plus leur utilité est contestable. En effet, la bicyclette, indépendamment des services qu’elle rend en permettant des déplacements rapides, par suite économie de temps et d’argent, Time is money, a le précieux avantage d’être, lorsque son usage en est modéré, un excellent agent thérapeutique mettant tous les muscles en action. Puisqu’il ne fallait pas songer à détrôner la bicyclette le problème était donc le suivant : faire un véhicule léger, portant un moteur simple et peu encombrant, et le tout stable et d’une conduite aisée.
  - MM. de Dion et Bouton ont résolu ce problème de la façon la plus ingénieuse. Voulant faire un appareil pratique, ces constructeurs ont employé le tricycle dit genre Humber, dont l’élégance n’est discutée par personne (Voir la Fig.), avec ces seules modifications que la voie est plus large de 15 centimètres, et que les tubes sont renforcés. Le moteui qui est placé à peu près dans l’axe des roues d’arrière, est des plus robustes, tout en étant d’une légèreté idéale (10kil. 700 exactement).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les métaux les plus modernes ont servi à sa construction. Afin d’obtenir cette grande légèreté, le cylindre avec ses ailettes destinées à le refroidir est pris dans un tube d’acier, et le bâti est fondu en aluminium. Tout le mouvement est à l’intérieur de ce bâti et est par conséquent complètement à l’abri de la poussière, ce qui est une première condition de durée. L’arbre moteur porte d’un côté un pignon qui engrène directement avec une couronne dentée placée sur le différentiel. La commande est donc des plus simples et sans aucun intermédiaire, tout en laissant la liberté d’avoir un rapport de vitesse entre le moteur et les roues motrices, ce qui permet
  - d’en diminuer le volume et par suite le poids en le faisant tourner plus vite.
  - Ce moteur, dont toutes les articulations sont trempées et rectifiées, marche à la vitesse fantastique de 2500 tours à la minute, sans qu’il se produise aucune trace d’échauf-fement ni de grippement. Hâtons-nous de dire cependant que ce n’est qu’une vitesse d’expérience, et qu’il ne fait normalement que 800 tours à la minute, afin que l’usure des pièces soit réduite autant qu’il est possible de le faire.
  - Le carburateur est complètement supprimé et est remplacé par un distributeur formant en même temps réservoir de pétrole. Il est
  - Tricycle à Pétrole de MM. de Dion et Bouton.
  - actionné par le moteur au moyen d’une courroie passant sur une poulie placée sur l’arbre, de l’autre côté du pignon. De même que le moteur, ce distributeur est placé dans l’axe des roues arrière, et tout ce poids supplémentaire donne au tricycle une telle stabilité que même en virant à une certaine allure, il est matériellement impossible de verser.
  - L’inflammation du mélange tonnant dans le cylindre est produite par l’électricité, qui seule est vraiment pratique pour cet emploi spécial du moteur à pétrole. Les piles à la mélasine du capitaine de Place ont donné les meilleurs résultats pour cet usage. Un commutateur placé sur la boîte contenant les piles permet de couper le courant et par suite d’arrêter le tricycle.
  - Les pédales ont été conservées pour deux raisons : pour mettre le moteur en marche ; pour monter les côtes rapides.
  - La mise en route est des plus simples : il suffit :
  - 1° De fermer le circuit électrique au moyen du commutateur;
  - 2° De faire marcher les pédales;
  - Et c’est tout !
  - Au bout de quelques tours, le moteur fonctionne, et il n’y a plus qu’à immobiliser les pédales au moyen d’un débrayage dont la poignée est à la portée de la main.
  - Si maintenant on veut modérer sa vitesse, il suffit de presser de temps en temps sur une poire en caoutchouc placée sur le guidon et qui, au moyen d’un tube relié à une membrane, empêche le pétrole d’arriver au moteur et permet ainsi d’obtenir des ratés successifs.
  - Un frein placé sur la roue d’avant est suffisant pour arrêter instantanément avec la plus grande facilité, ce qui est une grande sécurité ajoutée à celles décrites précédemment.
  - D’ici à peu de temps, ce tricycle, dont le poids en charge ne dépasse pas 40 kil., sera dans les mains de toutes les personnes prr
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  - dentes que leurs affaires obligent à voyager souvent. Les grèves des cochers de fiacre ou d’omnibus, qui ont pour nous de si désagréables surprises, nous seront alors indifférentes, puisque chacun possédera son véhicule, qui le conduira rapidement où l’appelle son travail ou son plaisir.
  - Etienne Félix,
  - Ingénieur
  - RÈGLEMENT
  - DE LA
  - Course des Voitures Automobiles
  - Du 11 Juin 1895
  - Voici, tel qu’il a été voté ces jours-ci par le Comité d’exécution, le règlement de la course du 11 juin :
  - Observation
  - Le présent règlement, rédigé par les soins du Comité, n'a pas été établi en vue de prévoir tous les cas pouvant se produire en cours de route dans la course de juin 1895.
  - Il se borne uniquement à rappeler aux concurrents les principales règles qu'ils doivent observer, tant dans leur intérêt propre que pour la réussite de l'imposante' manifestation des progrès réalisés dans la construction des automobiles et que le Comité a eu principalement en vue de faire ressortir dans l’organisation de cette course.
  - En conséquence, à l’exclusion de toutes règles strictes, le Comité invite les concurrents à ne jamais perdre de vue que l’épreuve de 1,200 kilomètres, à laquelle ils prennent part, pourra être décisive au point de vue de l’usage pratique, présent et à venir, de la locomotion automobile.
  - Afin d’éviter toute cause d’accident ou de discrédit, les concurrents ne devront donc jamais se départir de la plus grande prudence, et pour cela ils devront tenir constamment compte de l’état de la route qu’ils parcourent, et obéir à toutes les observations qui pourront leur être adressées par les représentants des autorités locales.
  - LE COMITÉ.
  - Dispositions générales
  - Article premier
  - La course est internationale. Les constructeurs ou inventeurs seuls pourront y prendre part.
  - Art. 2
  - La course se fera de Paris à Bordeaux, aller et retour d’une seule traite (environ
  - 1,200 kilomètres). Les véhicules montés au moins par deux personnes pourront seuls prendre part au concours; exception est faite pour les bicyclettes, tricycles, et quadricycles, mentionnés à l’article 13.
  - Art. 3.
  - Les véhicules ne seront admis à concourir qu’à la condition d’être actionnés par un moteur autre qu’une force animale.
  - Art. 4.
  - Les sommes provenant de la souscription, ainsi que l’argent provenant des inscriptions expositions, etc., déduction des 5,000 fr. mentionnés à l’article 13, ainsi que des frais affectés àl’organisation générale de la course, seront ainsi réparties :
  - 1er arrivé à Paris..... 50 p. °/0
  - 2e — 20 p. °/0
  - 3e — 10 p. °/0
  - Les quatre suivants... 5 p. °/0
  - Art. 5.
  - Le premier prix ne pourra être attribué qu’à une voiture de quatre places et au-dessus.
  - Art. 6.
  - Il sera organisé une Exposition d’une durée de quinze jours, qui commencera le jeudi 6 juin, à 9 heures du matin. Elle sera obligatoire, sous peine de disqualification, les 6, 7, 8 et 9 juin pour tous les concurrents, et facultative après la course. Elle se tiendra à la galerie Rapp (Champ de Mars).
  - Art. 7.
  - Chaque véhicule engagé avant le 1er mai 1895 devra payer une entrée de 200 fr.
  - Art. 8.
  - Les véhicules engagés à partir du 1er Mai payeront une entrée double, soit 400 fr.
  - Art. 9.
  - Le nombre des voitures n’est pas limité, mais les concurrents ne pourront pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 10.
  - Les concurrents pourront changer de conducteurs en cours de route.
  - Art. 11.
  - Les véhicules devront toujours porter le nombre de voyageurs prévu dans leur engagement ou un poids mort équivalent, fixé à 75 kilos par voyageur manquant.
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  - Art. 12.
  - Aucune réparation en cours de route, de quelque nature qu’elle soit, ne pourra être faite que par le personnel monté sur la voiture et avec les ressources du matériel de réparation emporté par chaque voiture ; toute infraction entraînera la disqualification.
  - Art. 13.
  - Il sera distrait une somme de 5,000 francs sur le montant des sommes disponibles pour donner un prix spécial aux Quadricycles, Tricycles et Bicyclettes mécaniques à une place, n’excédant pas un poids de 150 kilos en ordre de marche et sans voyageur.
  - Ces 5,000 francs seront ainsi répartis :
  - 2.500 francs au premier arrivé à Paris ;
  - 1.500 francs au deuxième ;
  - 500 francs aux deux suivants.
  - Tous ces prix spéciaux ne pourront être décernés qu’aux véhicules ayant fait le trajet dans un temps maximum de 100 heures. .
  - Dans le cas où aucun de ces cycles ne ferait le trajet dans le délai prévu, cette somme de 5,000 francs serait reportée sur les prix à décerner aux voitures.
  - Art. 14.
  - Le Comité se réserve le droit de mettre son poinçon, pendant la période de l’exposition, sur telles parties du mécanisme ou pièces de rechange qu’il jugera convenable.
  - Départ.
  - Art. 15.
  - Les voitures inscrites pour la course « Paris-Bordeaux-Paris » devront être rendues, prêtes à partir, le 11 juin 1895 à 9 heures 1/2 très précises du matin, sur la place de la Concorde, pour se mettre à la disposition des membres du Comité désignés spécialement pour les placer.
  - (Les membres du Comité porteront un brassard rouge).
  - Art. 16.
  - Le départ aura lieu le 11 juin à 10 heures.
  - Les voitures, à un signal donné, se mettront en marche sans pouvoir se dépasser jusqu’à Versailles. Elles défileront ainsi, en restant autant que possible à une quarantaine de mètres les unes derrière les autres.
  - Art. 17.
  - Arrivées à Versailles, les voitures se rangeront sur la place d’Armes dans l’ordre déterminé par un tirage au sort, suivant les indications qui seront communiquées aux concurrents par les membres du Comité.
  - Les voitures partiront ensuite, successi-
  - vement, à des intervalles de deux minutes, dans l’ordre dans lequel elles auront été rangées.
  - Art. 18.
  - Il sera tenu compte à l’arrivée des différences d’heures du départ.
  - Art. 19.
  - Au moment du départ, les voitures recevront les jetons de contrôle. Elles se mettront ensuite en marche sur l’ordre du membre du Comité délégué à cet effet.
  - Route.
  - Art. 20.
  - Dans les départements de la Seine et Seine-et-Oise, les conducteurs et leurs véhicules devront être en règle avec l’ordonnance de la Préfecture de Police du 14 août 1893 (2me Division, 3me Bureau) (1).
  - Art. 21.
  - Les concurrents devront se conformer également aux dispositions des lois et règlements sur la police du roulage, notamment à celles des titres I et III du décret du 14 août 1852.
  - Les véhicules actionnés par la vapeur devront, en outre, se conformer aux prescriptions du décret du 30 avril 1880.
  - Art. 22.
  - Les conducteurs devront porter constamment leur attention sur l’état de la route, sur l’approche des voitures ou des personnes et ralentir ou arrêter, en cas d’obstacles, suivant les circonstances.
  - Art. 23.
  - Quelle que soit leur vitesse de marche, les conducteurs devront rester maîtres de leur voiture, c’est-à-dire, être assurés, en tout temps, de pouvoir l’arrêter dans l’espace de route libre qu’ils voient devant eux.
  - Art. 24.
  - L’approche des véhicules devra être signalée, toutes les fois que besoin sera, au moyen d’une corne, d’une trompe ou de tout autre instrument du même genre, dont toutes les voitures devront être munies, à l’exclusion des sirènes ou des sifflets à vapeur.
  - Art. 25.
  - Pendant la nuit, chaque voiture devra être munie de lanternes présentant au moins deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.
  - (1). Imprimerie Chaix, rue de la Sainte-Chapelle, 5, à Paris ,0 fr. 50 franco.)
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  - Les bicyclettes, tricycles et quadricycles tiendront compte dans la mesure du possible de ces prescriptions.
  - Les lanternes d’avant auront un 'pouvoir éclairant tel que le conducteur puisse distinguer nettement la voie et les objets en avant de lui dans un champ assez étendu pour pouvoir s’arrêter en temps utile.
  - Art. 26.
  - Quand deux voitures, marchant dans le même sens et à des vitesses différentes, se trouveront à proximité Tune de l’autre, celle qui marche le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Elle ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de la dépasser et cela sous peine d’être disqualifiée.
  - Art. 27.
  - Si plusieurs voitures se présententensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter (accident, contrôle, passage à niveau, virage, etc...), les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 28.
  - En aucun cas, deux voit.ires ne devront marcher de front,
  - Art. 29.
  - Aucune voiture ne pourra être poussée ou tirée d’un mauvais pas que par les personnes transportées par cette voiture, et cela sous peine de disqualification, sous les réserves de l’article 39.
  - Contrôle
  - *Art. 30.
  - Les concurrents devront s’arrêter devant les contrôles désignés ci-après, se soumettre à l’inspection des contrôleurs qui porteront un brassard bleu, et leur remettre un des jetons donnés au conducteur de la voiture au moment du départ.
  - Les conducteurs seront tenus de faire reconnaître, sur réquisition des contrôleurs, le poinçonnage des roues, châssis et essieux.
  - Art. 31.
  - Des contrôles seront établis dans les villes suivantes :
  - 1° Orléans, hôtel Saint-Aignan;
  - 2° Tours, hôtel du Faisan ;
  - 3° Poitiers, hôtel Tribot;
  - 4° Angoulême, buffet de la gare;
  - 5° Bordeaux (virage), à l’Exposition :
  - 6° Angoulême ;
  - 7° Poitiers ;
  - 8° Tours ;
  - 9° Orléans;
  - 10° Versailles, place d’Armes;
  - 11° Paris, restaurant Gillet (Porte Maillot).
  - Art. 32.
  - Les contrôles seront indiqués, la nuit comme le jour, par un transparent très visible, portant le mot « Contrôle ».
  - Art. 33.
  - Ceux des concurrents qui n’auraient pas sur leur voiture le nombre de voyageurs réglementaires, ainsi qu’il est dit à l’article 11, devront justifier du poids mort équivalent représenté par des saumons de plomb poinçonnés dont il se trouvera un dépôt à chaque contrôle.
  - Toute voiture qui ne portera pas sa charge réglementaire sera mise hors de course.
  - Art. 34.
  - Chaque voiture devra porter, en lettres de 13 centimètres, en avant et en arrière, son numéro d’inscription.
  - Ce numéro devra être reproduit d’une façon visible sur les lanternes.
  - Art. 35.
  - A l’arrivée à Paris, le conducteur signera, avec le contrôleur, un procès-verbal d’arrivée dressé par ce dernier, indiquant :
  - Le numéro de la voiture;
  - L’heure d’arrivée;
  - Le nom des personnes se trouvant sur la voiture;
  - Et, s’il y a lieu, le nombre de saumons de plomb, qui resteront d’ailleurs au contrôle.
  - Art. 36.
  - L’heure du départ ainsi que celle d’arrivée seront relevées sur des montres et régulateurs réglés sur l’heure légale (heure extérieure des gares de chemins de fer).
  - Art. 37.
  - Les bureaux du contrôle seront fermés aux dates et heures ci-après :
  - Bordeaux, le 13, à 6 heures du soir.
  - Angoulême, le 14, à 4 heures du matin.
  - Poitiers, le 14, à 1 heure du soir.
  - Tours, le 14, à 10 heures du soir.
  - Orléans, le 15, à 9 heures du matin.
  - Versailles, le 15, à 6 heures du soir.
  - Paris, le 15, à 8 heures du soir.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 38.
  - En cas de réclamations ou de protestations, les conducteurs devront les formuler par écrit, et en remettre le libellé aux contrôleurs, qui les feront parvenir d’urgence au Comité chargé de statuer sur tous les cas qui [peuvent se produire, et de donner telle suite qu’il jugera convenable.
  - Art. 39.
  - Les cas de disqualification ne pourront être valablement prononcés qu’après jugement du Comité.
  - Art. 40.
  - Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que le Comité décline toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 41.
  - Deux exemplaires du présent règlement, par voiture engagée, seront remis à chacun des concurrents, qui en donnera reçu.
  - Voitures automobiles pour Tramways
  - (suite)
  - Traction à air comprimé
  - AVAXr-?I.0U03
  - Si la vapeur employée directement, et sans transformation mécanique ou électrique, est à première vue plus économique que l'air comprimé et l’électricité, il est cependant des cas où ces derniers agents moteurs peuvent rivaliser avec elle, comme rendement, pour la traction des véhicules.
  - Ces deux modes de traction présentant d’autre part des avantages marqués sur l’emploi de la vapeur pour la circulation dans les villes, ils se trouvent alors tout indiqués comme moteurs de tramways.
  - HISTORIQUE
  - L’emploi de l’air comprimé — c’est-à-dire de l’air porté à une pression supérieure à la pression atmosphérique — pour actionner les voitures, date d’hier à peine. En effet, si on laisse de côté les expériences sans aucun résultat pratique faites, en 1840, par deux ingénieurs français, MM. Andraud et Tessier du Motay, il faut arriver à l’année 1872 pour assister aux premiers travaux de M. Mékarski sur la question. Or on sait que
  - c’est à cet ingénieur que l’on doit tout ou à peu près tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour pour l’application de l’air comprimé à la traction des tramways.
  - C’est le 4 Novembre 1872 que M. Mékarski, prit, sous le n° 97,072, son brevet pour une machine motrice à air comprimé à pression réglée ; le 23 juin 1873 il prenait un certificat d’addition à ce brevet pour le réchauffage de l’air par son mélange avec la vapeur d’eau, ce qui complétait son système, tel qu’il fonctionne encore aujourd’hui.
  - En 1873, M. Mékarski faisait construire une première machine expérimentale qui fonctionnait dès 1874 sur le chemin de fer indus-driel de la Maltournée (desservant les carrières de plâtre de Neuilly-Plaisance). .
  - Simultanément, on construisait au Creuzot une locomotive à air, destinée au percement du tunnel du Saint-Gothard et qui était munie du régulateur de pression de M. Mékarski.
  - A la fin de 1875 et dans le courant de 1876, des expériences nombreuses furent faites sur une première automobile pour tramways sur la ligne de Courbevoie à l’Etoile ; ces expériences qui avaient eu pour témoins les premières sommités scientifiques de Paris et de la France, eurent un plein succès, et elles valu-rentà la fin de 1876, à M. Mékarski, la concession des tramways de Nantes. Ces lignes de tramways furent ouvertes à l’exploitation le 13 février 1879etelles ont toujours fonctionné d’une façon parfaitement régulière et très économique à la fois (le prix du kilomètre-voiture pour les dix dernières années d’exploitation n’est que de 0 fr. 28 en effet).
  - La première ligne à air comprimé construite ensuite fut celle des chemins de fer Nogentais en août 1887 ; le dépôt est installé à l’emplacement même où se trouvaient, en 1874, les appareils d’expérience servant aux premiers essais.
  - — L’air utilisé pour la marche des locomotives, et qui en 1873, au tunnel du Saint-Gothard, n’était comprimé qu’à la pression de sept atmosphères absolues, fut employé dès 1874 aux travaux du même tunnel, à la pression de 14 kilogr. par centimètre carré, afin de diminuer de moitié la capacité des réservoirs d’air et de supprimer ainsi le truck qu’on était obligé d’atteler à la machine, — à la façon du tender derrière les locomotives de chemin de fer — et qui portait deux réservoirs d’air, celui de la locomotive n’ayant pas, avec cette pression de 7 kilos, une capacité suffisante pour le parcours à faire.
  - Mais l’air n’était pas utilisé à cette pression dans les cylindres du moteur; le régu-
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  - lateur, placé entre ces cylindres et le réservoir, réduisait, en effet, cette pression à 3 ou 4 atmosphères, quelle que fût d’ailleurs la pression dans les réservoirs; le travail de la locomotive était ainsi constant et la marche du train bien régulière.
  - Un abaissement, dans les cylindres, de la pression de 14 kilog. à la pression atmosphérique, aurait d’ailleurs produit la congé-
  - lation — lors de l’échappement — de la vapeur d’eau contenue dans l’air et entravé ainsi le fonctionnement de la machine.
  - La détente de l’air, à l’inverse de sa compression, absorbe en effet une grande quantité de chaleur et produit, par conséquent, un abaissement de la température de cet air. Cet abaissement est de 71° pour une détente au demi, et de 140° pour une détente
  - Tramway à air comprimé de la Ci0 Grle des Omnibus de Paris Système Mékarski
  - au 1/5. Il est ainsi impossible d’employer l’air avec détente si on ne le réchaufte pas au préalable.
  - Or, la détente de l’air augmente de beaucoup son travail, comme pour la vapeur. En l’employant à pleine pression, on perdait donc une grande quantité de ce travail, lorsque M. Mékarski eut l’idée de réchauffer l’air avant de l’utiliser dans les cylindres du moteur. On put alors l’employer avec détente sans craindre un refroidissement trop accentué et il en résulta une augmentation très sensible du rendement des moteurs à air.
  - En même temps, M. Mékarski perfectionnait les appareils de compression de l’air, dè façon à pouvoir porter la pression finale à un chiffre de plus en plus élevé et à emma-
  - gasiner ainsi un poids d’air sans cesse plus grand sous un même volume.
  - C’est ainsi qu’il arriva à porter cette pression, dans les réservoirs de la voiture de l’Etoile, à 30 kilog. par centimètre carré. Comme cet air ne s’employait, dans les cylindres des moteurs, qu’à la pression de 10 ldlog., on perdait bien le travail nécessaire pour comprimer l’air de 10 à 30 kilog.; mais le seul moyen que l’on a d’emmagasiner une grande somme d’énergie sous un petit volume, est de porter la pression à un chiffre aussi élevé. M. Mékarski l’a d’ailleurs augmenté dans toutes ses installations nouvelles, et aujourd’hui l’air est comprimé à une pression de 80 kilog. par centimètre carré.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Nous avons dit que la traction à air comprimé pouvait être aussi économique que la traction à vapeur.
  - En effet, on peut admettre sans exagération que les machines à vapeur employées à la compression de l’air dans les usines ne dépensent pas plus de 1 kilog. de combustible par force de cheval.
  - Quant au rendement des compresseurs et de l’appareil moteur des locomotives ou automobiles à air comprimé, il est, d’après les résultats constatés dans les exploitations de Nantes et de Nogent, de 0,40 dans son ensemble.
  - Dans ces conditions, la consommation de charbon par cheval-heure de travail de ces locomotives ou automobiles s'élèverait à 2 kil. 500 de charbon seulement : la consommation des locomotives ou autres moteurs à vapeur employés à la traction des tramways dans les villes, dépasse certainement ce chiffre très souvent.
  - D’un autre côté, on sait que dans les locomotives et les autres moteurs à vapeur pour tramways, c’est généralement la chaudière qui a le plus besoin de réparations et qui oblige ainsi à avoir des voitures de rechange, dans la proportion d’une de ces dernières pour quatre et souvent trois automobiles en service. Dans le système de M. Mékarski, les réservoirs d’air comprimé ne nécessitent aucun travail de réfection, et il n’est besoin d'avoir de la sorte qu’un très petit nombre de voitures de rechange. C’est ainsi qu’à Nantes, sur un chiffre total de 24 automobiles, il y en a 22 en service les dimanches et jours de fête et seulement deux en réparation.
  - A Paris, sur la ligne du Cours de Vin-cennes à Saint-Augustin, on a prévu également 24 automobiles, sur lesquelles 20 sont en service tous les jours, une en réserve et seulement trois en réparation. De ce fait, il y a dans l’achat des voitures automobiles une économie de frais de premier établissement qui compense en partie le coût des compresseurs, chaudières et appareils de chargement.
  - — Il y a même des cas où la traction à air comprimé est plus économique que la traction à vapeur : c’est lorsque, comme dans l’installation de Berne, la force motrice destinée à actionner les compresseurs est fournie par une chute d’eau d’une force suffisante.
  - L’installation première comprend seulement alors, pour l’usine, des turbines, des compresseurs, des accumulateurs pour l’air comprimé, et la tuyauterie nécessaire pour
  - mettre en communication l’usine et les voitures. Quant au réchauffage de l’air, il ne demande qu’une seule chaudière de faible puissance qui peut être aussi conduite par le mécanicien des compresseurs. Il n’y a ainsi qu’une dépense journalière très réduite de combustible, et le personnel de conduite de l'usine peut être également plus restreint.
  - Les tràmways à air comprimé de Berne, fonctionnent depuis le 1er octobre 1890. La force motrice y est empruntée à une chute d’eau de l’Aar, qui met en mouvement des turbines d’une force de 70 chevaux; celles-ci actionnent à leur tour des compresseurs du type horizontal, qui refoulent l’air dans les accumulateurs de l’usine à une pression de 30 kilog. par centimètre carré.
  - La longueur de la ligne est de 3 kilomètres ; la différence d’altitude des points extrêmes est de 34 mètres, et il y a dans le parcours une rampe de 56 millimètres par mètre sur une longueur de 130 mètres.
  - Les réservoirs à air des voitures sont placés transversalement au-dessous du plancher de la caisse ; ils sont au nombre de sept, et leur contenance totale est de 2 mètres cubes.
  - Tout à fait à l’avant de la voiture, est disposé verticalementun réservoir d’eau chaude, dénommé bouillotte, et que le mécanicien peut mettre, au moyen de robinets, en communication avec les réservoirs d’air.
  - Pendant qu’on remplit ces derniers d’air comprimé à l’usine, on réchauffe en même temps l’eau de la bouillotte jusqu’à la température de 150 degrés, par un jet de vapeur emprunté à la chaudière dont nous avons parlé plus haut.
  - Lorsque ce réchauffage est terminé, on enlève les appareils de chargement de la voiture, puis on met en communication les réservoirs d’air avec la bouillotte : l’automobile est alors prête à prendre son service.
  - La bouillotte est surmontée de l’appareil appelé régulateur, qui sert au mécanicien à régler la pression de l’air à envoyer aux cylindres. En se rendant à ces derniers, l’air déjà très chaud entraîne une petite quantité de vapeur, et quand il se détend dans les cylindres cette vapeur se condense en partie, lui cède sa chaleur latente et l’empêche ainsi de descendre à une température assez basse pour que la congélation de l’huile devienne à craindre.
  - A chaque nouvelle installation, M. Mékarski a augmenté la pression de l’air accumulé dans les réservoirs des voitures, pour pouvoir permettre à ces dernières de faire un trajet de plus en plus long et de remor-
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  - quer des voitures sans cesse plus lourdes,— et même des trains de deux ou trois voitures sur des profils très accidentés, comme la ligne du cours de Vincennes à Saint-Augustin de la Compagnie générale des Omnibus de Paris, qui comporte une rampe de 3 0/0 sur une longueur continue de 2 kilomètres 500.
  - La longueur totale de cette ligne est de 9 kilomètres et la nature de son profil ainsi que la circulation intense qui règne d’une façon continue dans les rues Lafayette et Saint-Lazare en rend l’exploitation très difficile. Cependant les cochers de la Compagnie des Omnibus, après un stage de vingt jours à un mois, conduisent les automobiles avec une grande sûreté, occasionnant peu d’accidents de voitures, tout en réalisant cependant une vitesse bien plus grande que celles omnibus et tramways à chevaux.
  - L’air est porté dans les réservoirs à la pression de 80 kilog. par centimètre carré; ce chiffre élevé ne présente toutefois aucun inconvénient au point de vue de la production ni de l’utilisation de l’air, grâce à des dispositifs très ingénieux imaginés par M. Mékarski.
  - Comme ces voitures présentent aussi beaucoup de confortable et qu’elles sont à impériale couverte (voir la fig.), les habitants de la rue des Pyrénées, de Belleville et des autres quartiers populeux ou aristocratiques traversés par ce tramway sont enchantés de son fonctionnement.
  - Pierre Guédon,
  - Chef de traction à la Cic Glc des Omnibus.
  - (A suivre)
  - Course de Voitures Automobiles
  - Du mois de Juin 1895
  - Séance du 14 mai.
  - Présidence de MM. Georges Berger et comte de Pion.
  - Se sont fait excuser : MM. Marcel Deprez, de Chasseloup-Laubat, Heilmann, Dumont, Collin, Edeline,
  - Assistaient à la séance :
  - MM. Pierron, Serpollet, Levassor, Gautier, Récopé, Lancesseur, de la Valette, Pérignon, de Zuylen, Vuillemot, Varennes, Thévin et Houry, Poidatz, Léon Francq, Korda, Foréau, représentant M. Emile Gautier, directeur de la Science Française.
  - M. Pierron rend compte de son voyage à Bordeaux et des mesures qu’il a prises aux contrôles des villes, de concert avec les délégués du Tou-ring-Club.
  - Quatre contrôles principaux sont désignés :
  - Hôtel Saint-Aignan, à Orléans.
  - Hôtel du Faisan, à Tours.
  - Hôtel Tribot, à Poitiers.
  - Buffet de la gare, à Angoulême.
  - Bordeaux, virage dans l’Exposition.
  - A chacun de ces passages, les véhicules devront ralentir leur allure et remettre à l’endroit du contrôle les jetons portant le numéro de leur véhicule qui leur auront été remis au départ. Des transparents éclairés la nuit par les soins et aux frais du Touring-Club indiqueront de loin l’emplacement de ces contrôles. Les bureaux de contrôle seront munis de saumons de plomb du poids de 2b kilos chacun, qui serviront pour remplacer les voyageurs qui ne continueraient pas la route dans les véhicules (75 kilos par voyageurs manquant).
  - M. Pierron reçoit les félicitations du Comité pour les sages mesures qu’il a su prendre avec les délégués du Touring-Club, en vue d’écarter toutes chances d’accident.
  - Il est ensuite décidé que des traînées de plâtre seront répandues aux bifurcations et passages des villes, de manière à éviter aux concurrents toute possibilité d’erreur sur le parcours.
  - Le trajet de Paris-Bordeaux, parlaroute indiquée sur l’itinéraire publié par le journal La Locomotion Automobile, mentionne seize passages à niveau qui seront tous signalés par une lanterne à feu vert placée 100 mètres en avant.
  - Les voitures devront porter 2 lanternes à feux blancs à l’avant, avec numérotage apparent permettant aux contrôleurs de reconnaîtrè les véhicules. Une seule lanterne à feu rouge à l’arrière.
  - Ce numérotage n’empêchera pas les concurrents de fixer à leurs véhicules des plaques de tôle ou des numéros imprimés sur papier collé aux voitures, ces numéros devront être bien apparents ; le Petit Journal avait imposé des pancartes fond bleu de 0 m. 30 sur 0 m. 20, avec numéros blancs, l’expérience a démontré qu’ils étaient d’une bonne dimension.
  - Les bicyclettes,tricyles et quadricyles tiendront dans la mesure du possible, compte de ces indications.
  - Pour éviter toute possibilité de fraude et conserver aux résultats de la Course leur caractère d'absolue franchise, les pièces principales de chaque véhicule seront poinçonnées à une marque spéciale dont le Comité arrêtera la forme.
  - M. G. Berger propose de modifier jusqu’à Etampes le trajet adopté dès le premier jour, les véhicules sortiraient par la porte de Montrouge en passant par Longjumeau, Arpajon et Etampes, mais, après examen, il est reconnu que le parcours présenté par M. Pierre Giffard, et passant par Versailles, Saint-Remy-Chevreuse, Dourdan et Etampes est préférable.
  - Une sous-commission composée de MM. René Varennes, de La Valette, Peugeot, Levassor, Guédon, de Dion, Serpollet, Pierron et Récopé,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est priée de préparer un règlement de route résumant toutes les décisions prises par le Comité et qui sera remis à tous les concurrents.
  - Cette brochure sera éditée par M. Vuillemot, Directeur de la Locomotion Automobile, et vendue par ses soins.
  - MM. Thévin et Houry, éditeurs de Y Annuaire de la Vélocipédie et de la Locomotion Automobile, commissaires généraux de l’Exposition organisée par le Comité, sont chargés de dresser le catalogue de cette Exposition.
  - La sous-commission des finances, sur la proposition de M. Georges Berger, s’adjoint M. Richard, expert-comptable, qui sera chargé de dresser toute la comptabilité des dépenses et recettes faites par le secrétariat du Comité et la Commission de l’Exposition.
  - MM. Lehideux et Cie, banquiers, 3, rue Drouot, à Paris, sont chargés de faire rentrer les fonds provenant de dons volontaires et des engagements à la course qui n’auraient pas encore été versés.
  - MM. Torrilhon et Cie, fabricants de caoutchouc, ont fait un second versement de 500 francs, ce qui les fait passer de droit membres du Comité général.
  - La prochaine séance est fixée au 22 mai, 3 heures, à la Bourse du Commerce, siège du Comité.
  - Séance du 22 mai.
  - La séance s’est ouverte à trois heures, sous la présidence de M. Marcel Deprez, membre de l’Institut.
  - Se sont fait excuser : MM. Georges Berger, Max de Nansouty, Quentin-Bauchart, Peugeot.
  - Assistaient à la séance : MM. de Dion, Thévin et Houry, commissaires généraux de l’Exposition, baron de Zuylen, Edeline, Vuillemot, Weidk-necht, Poidatz, de La Valette, René Varennes, Paul Meyan, Gautier, Clémentitscli de Engel-meyer, Heilmann, Falconnet, Levassor, Collin, de Lucenski, de Chasseloup-Laubat, Avezard, Richard, comptable, et Yves Guédon, secrétaire du Comité.
  - M. Marcel Deprez rend compte de la visite faite, le 20 mai, à M. le Président de la République par la délégation du Comité, composée de MM. Marcel Deprez et Georges Berger, baron de Zuylen, comte de Dion, A. Peugeot, Pierre Gif-fard et Yves Guédon.
  - M. Félix Faure a fait le meilleur accueil à la délégation, a assuré l’œuvre préconisée par le Comité de la course de toutes ses sympathies et a promis de visiter l’Exposition des véhicules automobiles et accessoires-qui se tiendra du 6 au 20 juin, galerie Rapp (Champ de Mars).
  - De plus, M. Félix a promis un objet d’art, comme prime, au premier véhicule arrivé à Paris.
  - L’ordre du jour mentionne une lettre du coureur cycliste Corre, qui doit monter la byci-clette de M. le baron Blanc à la course du 11 juin, et par laquelle il demande que les prix de 5,000 francs prévus pour les petits véhicules
  - (articles 13 et 14 du règlement) soient augmentés.
  - Il n’est pas fait droit à cette demande.
  - M. Mariani offre au Comité 4 caisses de son vin pour réconforter les voituristes en cours de la route.
  - Le Comité accepte et vote des remercîments à M. Mariani pour sa bonne intention.
  - M. Bogard, carrossier à Versailles et concurrent à la course avec une voiture mue par l’électricité, demande, en s’appuyant sur l’article 15 du règlement, qu’il soit défendu à M. Jeantaud, également inscrit pour une voiture électrique, de changer ses accumulateurs en cours de route.
  - Cette demande n’est pas admise par le Comité; avis en sera donné àM. Bogard.
  - Il est convenu qu’un album photographique contenant les vues de tous les véhicules devant prendre part à la course sera confié, après entente avec la Commission des finances, à un photographe ayant déjà fait ses preuves et qui offrira des avantages en échange de cette faveur.
  - Il est maintenu ensuite qie tous les véhicules inscrits à la course devront payer le droit d’entrée, qu’ils participent ou non à la course.
  - Lecture est donnée d’une lettre de M. Quentin-Bauchart, informant le Comité que M. Froment-Meurice est chargé du rapport au Conseil municipal pour le prix que la Ville de Paris a été sollicitée de donner au vainqueur de la course. Dans cette lettre, M. Quentin-Bauchart engage M de Dion à voir le rapporteur pour hâter le dépôt de son rapport.
  - M. de Dion promet de faire le nécessaire.
  - Lecture est donnée d’une lettre du Président de l’Exposition de vélocipèdes et voitures mécaniques, qui a lieu en ce moment à Turin, conviant les membres du Comité de la course du 11 juin à assister à une épreuve de véhicules mus mécaniquement, qui sera courue le 28 mai entre Turin et Asti (aller et retour) soit 120 kilomètres.
  - Le Comité remercie le Président de l’Exposition de Turin de ses bonnes intentions, mais regrette de ne pouvoir s'y associer d’une façon effective, tous ses membres étant retenus par les préparatifs de la course du 11 juin à laquelle il sera réservé au Comité de Turin toute facilité d’assister.
  - Il est décidé ensuite qu’il ne sera pas imposé d’ingénieurs-contrôleurs sur les voitures; les représentants de journaux scientifiques et autres qui voudraient faire une partie du parcours, devront solliciter une autorisation des propriétaires des voitures. Le Comité invite ces propriétaires à faire une part aux demandes des journalistes, mais laisse les concurrents libres de leurs décisions.
  - Lecture est donnée d’un télégramme de M. Maurice Martin, du Véloce-Sport, annonçant que la Ville de Bordeaux offre une médaille en vermeil au premier véhicule qui arrivera au virage. Cette médaille est indépendante de celles qu’offre la direction de l’Exposition philomathique .
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  - Desremercîments sont votés à la municipalité bordelaise ei à M. Maurice Martin.
  - M. de La Valette donne ensuite lecture du règlement de route qu’il a élaboré de concert avec M. René Varennes.
  - Quelques modifications y sont apportées; une seconde lecture en sera donnée à la prochaine séance du Comité.
  - M. de Dion demande aux membres du Comité désireux de prouver leur reconnaissance à M. Pierre Giffard et au Petit Journal pour son initiative de l’an dernier, de vouloir bien souscrire des prix en argent pour le lâcher de pigeons que prépare le Petit Journal, pour fin juin.
  - Plusieurs membres du Comité ont immédiatement répondu à cet appel ; ce sont :
  - MM. Baron de Zuylen. . . . 300 fr.
  - Comte de Dion.............100
  - Georges Berger............100
  - Panhard et Levassor . . 100
  - Edeline, manufacturier . 100
  - A. Peugeot................100
  - Thévin et Houry, commissaires généraux de l’Exposition. ................100
  - Roger.....................100
  - Delmer et Vincke .... 100
  - Il est fait appel aux autres membres du Comité pour grossir cette somme dont le Petit Journal saura faire bénéficier les communications maritimes.
  - La séance est levée à cinq heures; la prochaine réunion aura lieu lundi 27 mai, à quatre heures.
  - Séance du 27 mai 1895
  - Présidence de M. Georges Berger.
  - S’excusent de ne pouvoir assister à la séance MM. Marcel Deprez, Léon Francq, Edeline.
  - Membres du Comité présents :
  - MM. de Dion, de Zuylen, Paul Meyan, Roger, Thévin et Houry, Korda, Clémentitch, Falconnet, Levassor, de la Valette, Vuillemot, René Varennes, Emile Gautier, Deutsch, Michelin, Dumont, de Chasseloup-Laubat.
  - M. Janet, Ingénieur des Mines des départements de Seine-et-Oise, Seine-et-Marne et Eure-et-Loir, chargé de la surveillance des voitures automobiles dans ces départements, avait bien voulu répondre à l’appel du Comité et sa présence à la discussion des articles du règlement de la Course a permis de mettre la rédaction de ce règlement au point, de façon que tous les concurrents qui en observeront les articles seront à l’abri de contraventions et ^ennuis de toutes sortes.
  - Ce règlement de route, qui comprend 41 articles a été adopté, il sera envoyé dès l’impression à tous les concurrents à la course, contre reçu.
  - Une commission de vigilance, composée de MM. de Zuylen, de Dion, Edeline et Thévin est
  - nommée pour arrêter toutes les questions de menu détail de l’Exposition et de la Course.
  - M. Georges Berger demande qu’on avise le Préfet de Police et le Maire de Versailles afin qu’ils prennent les mesures d’ordre nécessaires pour faciliter la circulation des voitures de la Place de la Concorde à la place d’Armes de Versailles et le départ de Versailles.
  - MM. Thévin et Houry donnent lecture de l’état d’avancement des travaux de l’Exposition de la Galerie Rapp et des noms des exposants.
  - Le Comité décide ensuite d’envoyer deux de ses membres, MM. de la Valette du Génie Civil, et PaulMeyan, collaborateur sportif du Figaro pour arrêter sur tout le parcours de Paris-Bordeaux, notamment aux passages à niveau, passages de de villes et villages, bifurcations, les mesures de détail propres à rendre la circulation facile aux voitures de la Course et à leur éviter des erreurs de direction.
  - Pendant les jours de la Course les membres du Comité porteront des brassards rouges et les contrôleurs des brassards bleus.
  - Voici la liste des engagements à ce jour avec leurs numéros d’inscription :
  - Véhicules engagés dans la course :
  - 1. MM. de Dion et Bouton, à Puteaux, 1 re-
  - morqueur à vapeur, 4 places, modèle 1892.
  - 2. MM. de Dion et Bouton, à Puteaux, 1 re-
  - morqueur à vapeur, 3 places, modèle 1895.
  - 3. MM. de Dion et Bouton, à Puteaux, 1 dog-
  - cart à vapeur, 4 places.
  - 4. MM. de Dion et Bouton, à Puteaux, 1 voi-
  - ture à vapeur, côte-à-côte, 2 places.
  - 5. MM. Panhard et Levassor, à Paris, 1 voi-
  - ture à pétrole, 2 places.
  - 6. MM. Panhard et Levassor, à Paris, 1 voi-
  - ture à pétrole, 2 places.
  - 7. MM. Panhard et LeAmssor, à Paris, 1 voi-
  - ture b pétrole, 4 places.
  - 8. MM. les Fils de Peugeot frères, à Valen-
  - tigney, 1 vis-à-vis quadricycle à gazo-line, 4 places.
  - 9. MM. les fils de Peugeot frères, à Valen-
  - tigney, 1 Victoria quadricycle à gazoline 4 places.
  - 10. Société Decauville, Paris, 1 omnibus à
  - vapeur, moteur Filtz, 6 places.
  - 11. Société Decauville, Paris, 1 coupé à va-
  - peur, moteur Filtz, 6 places.
  - 12. M. E. Roger, à Paris, 1 voiture à gazo-
  - line, 4 places.
  - 13. M. E. Roger, à Paris, 1 voiture à gazoline,
  - 4 places.
  - 14. MM. Duncan et Suherbie, à Paris, 1 bi-
  - cyclette à pétrole, système Hildebrand et Wolfmuller, 1 place.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15. MM. les Fils de Peugeot, à Valentigney,
  - 1 duc quadricycle à gazoline, 2 places.
  - 16. MM. les Fils de Peugeot, à Valentigney,
  - 1 phaéton à pétrole, 4 places.
  - 17. M. le baron Blanc, à Genève, 1 bicyclette
  - à pétrole, la Lutèce.
  - 18. M. Gauthier, à Paris, 1 voiture à pétrole,
  - 4 places.
  - 19. MM. Lebrun et U uval, à Darnétal-les-
  - Rouen, 1 voiture à pétrole, 4 places.
  - 20. Société des Générateurs Serpollet, à
  - Paris, 1 voiture à vapeur, 4 places.
  - 21. Société des Générateurs Serpollet, Paris,
  - 1 voiture à vapeur, 4 places.
  - 22. Compagnie des Voitures sans chevaux et
  - de moteurs légers, à Paris, 1 voiture à pétrole, 4 places.
  - 23. Société Gladiator-Phébus, Paris, 1 qua-
  - dricyle à vapeur, chauffage au pétrole,
  - 2 places.
  - 24. M. Amédée Bollée, Le Mans, 1 voiture à
  - vapeur, fi places.
  - 25. M. Jeantaud, à Paris, 1 voiture électri-
  - que, 4 places.
  - 2fi. MM. Edouard Rossel, à Lille, 1 voiture, moteur à pétrole, 2 places.
  - 27. M. Bogard, à Versailles, 1 voiture moteur
  - électrique, 4 places.
  - 28. MM. Panhard et Levassor, à Paris, 1 voi-
  - ture à pétrole, 5 places.
  - 29. M. Schmidt-Dolne, à Neuilly, 1 bicyclette
  - à pétrole lampant, transformable en quadricycle.
  - 30. M. Th. Klaus,à Lyon, 1 tricycle à pétrole.
  - 31. MM. Cheynet et Cliarrondière, à Lyon,
  - I voiture à pétrole, 4 places.
  - 32. M. Lepape, à Paris, 1 voiture à pétrole,
  - 4 places.
  - 33. M. Marc Létang, à Paris, 1 bicyclette à
  - vapeur, 1 place.
  - 34. MM. Briest frères, à Nantes, 1 bicyclette
  - à pétrole.
  - 35. M. Alfred Vacheron, à Paris, 1 voiture à
  - pétrole, 4 places.
  - 36. M. Tenting, à Paris, 1 voiture à pétrole,
  - 4 places.
  - 37. M. Vincke,à Malines, 1 voiture à gazoline,
  - 5 places.
  - 38. M. Marc, à Paris, 1 voiture à vapeur,
  - 4 places, système de Dion et Bouton et Chatenet.
  - 39. M. Lauroy, à Paris, 1 voiture à vapeur,
  - 4 places.
  - 40. M. Delaunoy, à Beauvois (Nord), 1 voi-
  - ture à pétrole, 4 places.
  - 41. M. Barbé, ingénieur, à Paris, 1 tricycle à
  - vapeur.
  - 42. MM. Millet, à Persan-Beaumont, 1 bicy-
  - clette à pétrole.
  - 43. MM. Gauthier et Werhlé, carrossiers à
  - Paris, 1 voiture à vapeur, 4 places.
  - 44. MM. Quentin et Cic, 1 voiture à pétrole,
  - 2 places.
  - Il y a peuRêtre 3 ou 4 des véhicules inscrits qui ne concourront pas, mais ils seront remplacés par des inscriptions à la dernière heure, qui dépasseront ces chiffres; nous comptons qu’il y aura au moins 45 partants.
  - Le Comité de la course dispose à ce jour d’une somme de 67,000 fr. dont nous don-
  - nons ci-après le détail :
  - MM.
  - Baron de Zuylen de Nyevelt. . . 10.000
  - Gordon Bennett.................10.000
  - Comte de Dion...................2.000
  - Marinoni....................... ... 3 000
  - Vanderbilt ..................... . 3.000
  - Chauchard......................... 2 000
  - Les Fils de Peugeot frères .... 2.000
  - Panhard et Levassor...............2.000
  - Roger, constructeur. .............1 000
  - Société Protectrice des Animaux . 1.000
  - Gauthier, constructeur.......... . 1 000
  - Henri Menier...................... 1 000
  - Gaston Menier...................1.000
  - Veil-Picard.......................1 000
  - Serpollet, constructeur.........1.000
  - Dufayel.........................1.000
  - Société Decauville..............1.000
  - Marquis de Chasseloup-Laubat. . . 1.000
  - Edeline, manufacturier. ..... 1.000
  - Artigue......................... 1 000
  - G. Berger, député de la Seine. . . 500
  - Le Journal “ Paris-Vélo”. .... 1.000
  - Les Grands Magasins du Louvre. . . 500
  - Les Grands Magasins de la Belle Jardinière ............................ 500
  - Les Grands Magasins du Bon Marché. 500
  - Les Fils de A. Deutsch............ 1 000
  - Fenaille........................ 400
  - Les Grands Magasins de La Ménagère ............................... 200
  - De Trezza de Musella............ 500
  - Desmarais frères . ................... 500
  - Lemoine, fabricants de ressorts. . 300
  - Hannoyer, ingénieur E. C. P. . . . 300
  - Michelin (pneumatiques).........1.000
  - Les Tablettes d’un Spectateur. . . . 500
  - Pérignon, ingénieur E. C. P.......1 000
  - La Carrosserie industrielle.......1 000
  - Thévin et Houry (Annuaire de la Vé-locipédie et de la Locomotion automobile............................ 1.000
  - Empain, ingénieur...............1.000
  - Lange et Teuts<^h, banquiers .... 500
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  - 135
  - Léon Francq (Locomotives sans foyers) 1 000
  - Robert Lebaudy.....................1.000
  - Torrilhon et CIC, caoutchouc .... 1.000
  - Pitot, banquier, entrepreneur de
  - Tramways à Rouen.................... 500
  - Raffinerie Française de pétrole. . . 500
  - Bedfort et C'°, raffinerie de pétrole . 500
  - Weidknecht, ingénieur-constructeur
  - de locomotives................... 1.000
  - Ch. Heyman, banquier...............1 000
  - Vacheron............................... 150
  - Mmc la Baronne de Reuter • . . 100
  - Le Journal “ La Locomotion Automobile ”, ses Rédacteurs et ses Abonnés 300 Boudet, bijoutier ......... 1.000
  - Muhlbacher, carrossier................. 100
  - Snutsel, carrossier ........ 100
  - Hôtel des Réservoirs à Versailles . . 100
  - Cardeilhac 100
  - J.-J. Heilmann, inventeur de la locomotive électrique................... 500
  - Cli. Vermot, essieux et ressorts. . . 300
  - Voitures à pétrole de B. Tenting
  - Les voitures à pétrole de M. Tenting sont loin d’être aussi connues et appréciées des amateurs de locomotion automobile qu’elles le mériteraient. En voici les motifs : d’abord la modestie, bien connue de tous ceux qui l’ont approché, du chercheur et du travailleur acharné qu’est l’ingénieur-constructeur Tenting; ensuite le nombre relativement restreint de personnes ayant suffisamment approché la voiture mécanique Tenting, et bien compris les dispositions originales de ce système. En outre, M. Tenting s’était fait inscrire pour le Concours du Petit Journal, mais un accident de carrosserie (rupture d’un ressort) survenu à la voiture engagée le jour de l’épreuve éliminatoire ne lui permit pas de prendre part à l’épreuve définitive ; et beaucoup de gens mal informés se figurèrent que l’élimination de la voiture Tenting était due à des imperfections du mécanisme. La jneilleure preuve qu’il n’en est rien, c’est que sitôt sa voilure réparée, M. Tenting se mit en route pour Rouen, et couvrit les 120 kilomètres de l’épreuve, en sept heures, c’est-à-dire dans un temps aussi court que celui de ses adversaires plus chanceux, les Panhard et Levassor, et Peugeot.
  - Voici d’ailleurs en quels termes chaleureux un ingénieur des arts et manufactures, M. Maurice Clermont, pronostiquait, avant la course, le succès de M. Tenting. Il « peut se présenter hardiment au concours du Petit
  - Journal... Nous serions surpris de ne pas lui voir occuper un rang très honorable, et nous applaudissons par avance au succès auquel il a très légitimement droit. »
  - L’aspect général de la voiture à pétrole de M. Tenting est reproduit ci-contre figure 1. La forme peut du reste varier, et les proportions du moteur et des accessoires se prêtent à toutes autres dispositions de la carrosserie. Le bâti, quoique très solide, est d’une grande légèreté ; les ressorts et les roues sont de carrosserie ordinaire, de sorte qu’une avarie peut être réparée par n’importe quel carrossier. La voiture représentée ci-contre peut porter 4 et même 5 voyageurs.
  - Cette voiture est actionnée par un moteur du Système Tenting, dont nous avons donné la description dans le numéro de mars de la Locomotion automobile. C’est un moteur à' 4 temps, à 2 cylindres de la force de 4 chevaux. Il est placé horizontalement sous la voiture, disposition qui rend presque nulles les trépidations non seulement en marche, mais même à l’arrêt. Ce moteur marche à une vitesse de 240 à 250 tours par minute. Il tourne donc bien moins vite que les autres moteurs utilisés pour voitures automobiles qui font 700 à 1.000 tours à la minute, tel le moteur Daimler par exemple, et cette condition est très favorable parce qu’elle ménage infiniment le mécanisme et rend l’usure presque nulle. Ce mécanisme est d’ailleurs très simple et très robuste, et son graissage est assuré par des graisseurs automatiques. Le moteur Tenting marche à l’essence de pétrole ou gazoline a la densité de 680 à 720. Le mélange explosif se fait dans un carburateur, très simple, aussi peu encombrant que possible. Ce carburateur est à niveau constant et le mélange d’acide de pétrole volatilisé conserve ainsi toujours les mêmes proportions et les meilleures pour l’explosion parfaite dans le cylindre. M. Tenting, après avoir longtemps utilisé pour cet allumage l’étincelle électrique, emploie couramment aujourd’hui un tube métallique incandescent. La marche de ce moteur, contrairement à l’opinion erronée de certains auteurs, est des plus régulières. Ce qui a fait naître à tort cette opinion, c’est le bruit irrégulier que produit l’échappement dans ce système. 1
  - Les cylindres en usage sur les voitures Tenting s’échauffent comme dans tous les moteurs à pétrole. Jusqu’à la force de 4 chevaux, on pourrait assurément en employant des cylindres à ailettes se passer d’un appareil refroidissant ; mais M. Tenting a remar-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que que, dans le cas où on se passe de cet appareille moteur marche infiniment moins bien, et il emploie et conseille, nonobstant les petits inconvénients, une circulation d’eau froide. Cette eau circule par simple différence de densité entre le cylindre et le réservoir disposé à portée des pieds du conducteur et pouvant en hiver lui servir de chaufferette. Le moteur de la voiture à pé-
  - trole Tenting est si bien conditionné que sa consommation est très réduite, elle s’élève à peine à 300 gr. par heure et par force de cheval dépensé, et avec un réservoir de 25 kilogr. d’essence on peut ainsi marcher pendant 20 à 25 heures.
  - Le mouvement est transmis du moteur aux roues arrière-motrices par l’intermédiaire d’une chaîne Gall s’enroulant, comme
  - Fig. 2. — A Arbre et manivelles. — B Cylindres du moteur. — C Volant d’entraînement — D Cônes de friction. — E Plateau d’entraînement. — G Direction. — P Transmission. — R Réservoir à pétrole. — S Barbotteur de l’air aspiré par les pistons.
  - dans les tricycles vélocipédiques, sur un plateau creux contenant un mouvement différentiel. Cette chaîne est elle-même actionnée par un pignon mû par le moteur, par l’intermédiaire d’un appareil représenté en D, E, C, figure 2. Cet appareil de l’invention de M. Tenting est une véritable trouvaille, et mériterait à lui seul une description spéciale. Contentons-nous de dire que, grâce à un levier de manœuvre placé sur la voiture à portée de la main du conducteur, et à une pédale spéciale, cet appareil permet à volonté et sans aucun choc l’arrêt ou la marche en avant ou en arrière, et toutes les vitesses entre les vitesses mi-nima et maxima fournies pour la voiture. M. Tenting est le seul constructeur qui obtienne aussi simplement cet important résultat. Dans les autres voitures à pétrole, en effet, il n’y a qu’un nombre restreint de vitesses possible, et ces vitesses sont inva-
  - riables. Nul doute que cet extraordinaire appareil, que nous engageons vivement ceux que la question intéresse à aller visiter, ne soit un jour employé sur toutes les voitures automobiles.
  - La mise en marche se fait aussi très simplement dans la voiture Tenting. Il suffit, le moteur étant débrayé, ou l’appareil de changement de vitesse étant à la position de « vitesse nulle » ; de communiquer au volant dans le sens de la marche deux ou trois tours, à l’aide d’une manivelle détachable.
  - On obtient l’arrêt de la voiture ou sans arrêter le moteur, ou en l’arrêtant. Sans arrêter le moteur, on peut déterminer l’arrêt de la voiture, soit en agissant sur une nouvelle pédale reliée à un frein spécial à treuil, agissant sur le plateau creux contenant le mouvement différentiel; l’action est très énergique et sans brusquerie; soit en débrayant à l’aide de la pédale, dont nous
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  - avons parlé en premier lieu, ou en obtenant par l’emploi de cette pédale et du levier précédemment cité « la vitesse nulle ». L’emploi de ce levier permet même plus que l’arrêt instantané puisqu’il peut produire immédiatement le renversement de la marche.
  - En arrêtant le moteur, on peut aussi déterminer l’arrêt de la voiture. Il suffit dans ce 1 cas d’agir sur un robinet d'admisSion au f mélange carburé dans les cylindres. En dehors du levier, des deux pédales et du
  - robinet que nous venons de dire, le conducteur a encore à sa portée un deuxième robinet, pour l’admission de l’air pur dans le carburateur et la variation des proportions d’un large carbure, et grâce à ces divers organes, qu’il faut plus de temps pour décrire que pour mettre en jeu, il est toujours admirablement maître de sa voiture, de sa vitesse, de sa marche et de son arrêt.
  - Quant à la direction, elle s’obtient on ne
  - Fig. 1. — Voiture à 4 places actionnée par moteur à pétrole. Système Tenting, breveté s. g. cL. g.
  - peut plus simplement en poussant à droite et à gauche, selon qu'on veut aller à droite ou à gauche, un levier horizontal. Le mouvement donné par la main à ce levier se transmet par un système particulier de bielles à chacune des roues-avant qui pivotent l’une et l’autre aux extrémités de l’es-sieu-avant fixe. Ces roues-avant sont très écartées et assurent à la voiture une stabilité très grande. I)e ce côté encore, M. Tenting a dernièrement apporté un perfectionnement important à sa voiture à pétrole. Il a donné à l’axe du pivot de chacune des roues-avant une inclinaison oblique, telle que le point de rencontre de cet axe fictivement prolongé avec le sol coïncide avec le point de contact
  - de la roue et du sol. Il rend ainsi égal à zéro le rayon du cercle décrit par le pivot de contact de la roue avec le sol autour de Taxe fictivement prolongé du pivot, et supprime les secousses désagréables, conséquence de ce mouvement circulaire, communiquées au levier de direction.
  - Comme le démontre cette rapide description, la voiture à pétrole de M. Tenting est déjà arrivée à un degré de perfectionnement qui justifie ce que nous disions au début de cet article, et il est incontestable que le plus grand avenir lui est réservé.
  - Jean Mary.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Compteur Horo-Kilométrique
  - Système Bernard et Cic
  - La fin du siècle verra diminuer considérablement le nombre de chevaux qui circulent nuit et jour dans Paris.
  - Les premiers qui sont appelés à disparaître sont évidemment ceux qui traînent les voitures de place. Les âmes charitables, les personnes sensibles n’auront plus ce spectacle du cheval de fiacre martyrisé, épave lamentable dans la circulation parisienne.
  - Avec le cheval disparaîtra le cocher brutal qui sera remplacé par un mécanicien d'éducation et d’instruction supérieures. N’aurait-elle amené que ce résultat, la locomotion automobile aura bien mérité de l’humanité.
  - En attendant que nous roulions en voiture électrique ou à pétrole, il nous faut compter avec le système en vigueur et tous ses ennuis. Un des plus grands parmi ces derniers est le règlement du prix de la course et de l’heure avec les cochers. L’entente entre ceux-ci elle public se fait difficilement ; avec le compteur horo-kilométrique, la difficulté serait tranchée. Ce compteur est également demandé par les loueurs qui y verraient la disparition des chicanes avec leurs cochers.
  - Ce n’est pas d'hier que date l’idée d'adapter ces compteurs aux véhicules. Le Petit Journal signalait récemment un de ces compteurs, décrit en 1521 à Venise dans une édition de l'œuvre de Vitruve. Ce compteur s’adaptait également aux vaisseaux.
  - En 1753, un compteur fut également essayé à Paris; sa description parut dans le Nouvelliste Economique.
  - Mais le premier essai sérieux qui en fut fait, remonte à l'Exposition de 1867. Nous en trouvons la description dans le numéro du Journal Illustré portant la date du A août. Les réflexions dont il fait suivre cette description, semblent dater d’hier; les voici :
  - « La question du compteur des voitures de place revient sur le tapis. On comprend généralement ce qu’il y a d’anormal et d’injuste dans le système actuel qui, pour une course de moins d’un kilomètre, impose le même tarif que pour une course six ou huit fois plus longue .
  - r Une voiture est en station, portant sur son coffre un signal visible, comme un drapeau, où est écrit le mot: Libre. On monte dans cette voiture ; le signal aussitôt s’abaisse et le compteur se met en mouvement. Il est fabriqué au point de vue de l’application d’un tarif unique, à tant par kilomètre parcouru.
  - r L’appareil est adapté au siège de la voiture et compte les tours de roue au moyen d’un système de transmission simple, sûr, solide et sans bruit. Il se manifeste au voyageur assis dans la voiture par deux cadrans juxtaposés, dont l’un lui dit l’heure qu’il est, l’autre la marche qu’on lui fait faire. Le premier cadran porte deux aiguilles, comme une montre ; le second n’en porte qu’une qui part de zéro, à chaque voyage, et, tournant toujours ensuite, inscrit un à un les kilomètres accomplis; puis, à mesure que ceux-ci s’accumulent, la somme à payer apparaît et s’augmente sur le cadran même, épargnant ainsi à l’individu voituré jusqu’à l’ennui d’une demande ou la fatigue d’un calcul.
  - r On comprend très bien que lorsqu’une voiture roule, n’importe à quelle vitesse, le cadran traduit exactement le parcours kilométrique ; mais le voyageur peut vouloir s’arrêter et cependant garder sa voiture, ou bien il lui plaira de se promener et de marcher plus lentement.
  - <r Dans le premier cas, l’aiguille kilométrique continue d’agir pendant le temps d’arrêt, à raison de huit kilomètres à l’heure, quoique ne recevant plus la transmission des roues. Dans le second cas, le cocher prévenu pousse un bouton; les mots : Au pas apparaissent dans un guichet placé entre les deux cadrans, et, l’aiguille, affranchie du mouvement des roues, marque de même un kilomètre par sept minutes et demie, comme si la voiture gardée stationnait. Le tarif de cette marche est réglé à peu près sur le tarif de l’heure ordinaire actuelle.
  - « Après ces garanties données au public, voyons celles que ce compteur offre au propriétaire de la voiture, loueur ou compagnie.
  - « Dans l’intérieur du compteur, inviolable comme un coffre-fort et fermant à clef, un carton circulaire se trouve préparé en noir pour écrire en blanc.
  - r Par un mécanisme très ingénieux, des stylets inscrivent sur un carton invisible l’histoire ponctuelle, exacte, inexorable, des mouvements quotidiens de la voiture. Et les signes en sont si clairs et la langue en est si facile qu’en un clin-d’œil, la voiture rentrant au dépôt, l’employé qui détache le carton voit et suppute ce que le cocher a reçu pour ses maîtres, dans la journée et dans la nuit. Ni fraude, ni erreur ne sont possibles; ce carton incorruptible raconte et compte sans se tromper d'une minute.
  - r 1° Le nombre des voyages opérés dans les 24 heures ;
  - « 2° La durée distincte et séparée de ces voyages;
  - (c 3° La distance parcourue pendant chacun d’eux ;
  - « 4° Les temps d’arrêts traduits en kilomètres et payés ;
  - «r Les distances parcourues à vide;
  - r 6° Le temps passé sans emploi sur une place;
  - « 1° L’entrée et la sortie des barrières, deux faits que les préposés contrôleront;
  - r 8° La durée de la marche au pas ;
  - r 9° La différence du tarif entre le travail de jour et le travail de nuit.
  - « On ne saurait désirer, ce nous semble, une comptabilité plus intelligente et plus complète, — Nous ignorons si ce compteur sera adopté, s’il peut avoir ou non aucun inconvénient dans la pratique, si l’on n’a pas trouvé un système différent et meilleur. Quoi qu'il en soit, nous avons pensé qu’au moment où cette importante question s’agite de nouveau, les détails que nous venons de donner à nos lecteurs pourraient avoir pour eux un certain intérêt. »
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  - Le compteur de MM. Muley et Verdier, sur lequel on basait tant d'espérances, ne tint pas longtemps sur le passé, mais en 1890 une Commission composée d’ingénieurs, de loueurs, de cochers et de représentants de la Préfecture de la Seine, fut constituée avec mission ferme, cette fois, d’aboutir, en mettant la question en harmonie avec les [besoins de la circulation actuelle,
  - Le secrétaire de cette commission était M. Wuillot, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, dont la compétence en la matière était indiscutable.
  - Beaucoup de compteurs furent présentés, mais presque tous furent mis de côté, sans même être essayés, tant ils étaient défectueux. D’une première sélection, il résulta qu’à la date du 1er avril 1893 huit compteurs furent agréés et mis en service.
  - Fig. l. — Vue du Compteur en service.
  - Au bout de peu de temps, cinq sombrèrent pitoyablement; il en restait donc trois sur lesquels les intéressés pouvaient faire fond. Il fallut encore en rabattre ; bref, à l’heure présente, les espérances ne tiennent plus que sur deux, notamment celui de MM. Bernardet Ci0, inventé par l’ingénieur Zimmermann, que nous nous proposons de décrire.
  - 11 y a à Paris 12,000 voitures qui doivent être munies du compteur horo-kilométrique dans un temps difficile à fixer, mais que la Préfecture désire écourter le plus possible.
  - La Chambre syndicale des loueurs avait introduit un référé au Conseil d’Etat en contestant au Préfet le droit d’imposer les compteurs sur les voitures. Le Conseil d’Etat a rendu son arrêt en reconnaissant ce droit au Préfet, mais la question du compteur
  - s’est trouvée retardée par le fait de l'attente de cette décision, car l’on ignorait dans quel sens elle serait rendue, et comme cette juridiclion est sans appel, le compteur se trouve imposé.
  - Quant à la question du prix à payer par le voyageur, soit 0 fr. 50 de prise de voiture et 0 fr. 25 le kilomètre, elle n’est pas tranchée. En effet, la Préfecture a donné ce prix comme maximum, mais des prix inférieurs peuvent être appliqués sans que cela change rien au compteur. C’est ce qui n’a pas été suffisamment expliqué au public par une certaine partie de la presse.
  - En tout cas, le Conseil municipal a fait rendre cocher; les arrêts, les stationnements, attentes, l’occupation de la voiture par le voyageur est donnée par le deuxième crayon qui souligne circulaire-
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  - un arrêté, estimant que la période d’essai a assez duré, par lequel aucun nouveau compteur ne sera essayé d’ici le lor avril 1896.
  - Comme le compteur Bernard et C 0 a donné d’excellents résultats, que d’autre part les divers essais de course au 1/4 d’heure et autres n’ont rien donné, il s’ensuit qu’à brève échéance il faudra que les voitures de place soient munies de ce compteur. Voyons maintenant comment il fonctionne.
  - La figure 1 nous montre l'appareil en service, faisant face au voyageur assis dans la voiture, sur les coussins du fond. S’il n’a rien de mieux à faire, il pourra occuper ses loisirs à regarder tourner les aiguilles de la montre. Au-dessus de celle-ci, à droite, il verra grossir le chiffre de la somme à payer l
  - au cocher, tandis que son œil gauche comptera les kilomètres parcourus.
  - La figure 2 nous montre partiellement l’intérieur du compteur avec son totalisateur secret ouvert, en haut, à gauche, tandis qu’en bas, à droite, on voit la carte de contrôle, également secrète, couverte d’hiéroglyphes que nous expliquerons tout à l’heure.
  - Les totalisateurs indiquent au loueur la somme totale perçue par le cocher pendant sa journée (pourboire non compris) et le nombre de kilomètres parcourus par chacun des chevaux dont il se sera servi.
  - La carte de contrôle, que l’on voit mieux figure 3, donne toutes les périodes du travail de la voiture, soit au libre, au loué, au pas, les arrêts, les station-
  - Fig. 4. — Compteur monté sur une voiture de place.
  - nernents, les maraudes et jusqu'aux vitesses du cheval à tous les moments de la course.
  - La figure 3 donne la carte du contrôle qui se pratique au moyen de deux crayons; l’un donnant tout le diagramme, et l’autre soulignant les périodes d’occupation avec la présence du voyageur dans la voiture.
  - La figure 4 montre lie compteur en service et tel qu’il fonctionne sur la voiture en face du voyageur et sous le siège du cocher, avec sa transmission actionnant les mécanismes dès que la roue tourne.
  - Dès le premier tour de roue, une came placée sur le moyeu, commande un levier reliant la transmission au compteur, et le mécanisme fonctionne aussitôt.
  - Si le cheval a une allure normale, on voit bientôt défiler au tableau de gauche (fig. 1) les hectomètres, puis les kilomètres parcourus; il en est de même des sommes à payer.
  - Si la voiture s’arrête, le mouvement kilométrique se trouve suspendu, et c’est celui de l’horaire qui reprend les prix, et cela automatiquement, venant s’ajouter, à raison de 2 francs l’heure, aux sommes déjà inscrites.
  - Contrôle secret. — La carte circulaire en carton mince, divisée en deux parties prenant l’une à midi, l’autre à minuit et graduée concentriquement en libre, loué, au pas, s’applique sur le porte-carte au
  - moyen de deux griffes. Ainsique nous l'avons dit plus haut, un seul crayon trace un diagramme indiquant exactement le travail de la voiture, il donne toutes les manœuvres qui ont marqué la journée du
  - Minuit
  - Fig. 3. — Carte du contrôle.
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  - ment toutes les périodes de cette occupation. La carte se place sous une petite porte pratiquée devant le compteur proprement dit; ce genre de contrôle est préférable aux bandes, étant donné qu’il ne nécessite pas l’enlèvement du siège du cocher.
  - La transmission se compose d’un câble en acier, souple et flexible; il est enfermé dans une gaine formant une légère courbe, de façon à produire toujours le même tirage pendant les cahots. Cette transmission ne nécessite aucun graissage, ce qui est très important, étant donné les lavages auxquels sont soumises les voitures, ce qui pourrait nuire au fonctionnement des transmissions compliquées.
  - Le compteur dont nous venons de signaler les manifestations extérieures a le grand avantage sur ses concurrents de tenir tous ses mouvements d’organes absolument mécaniques ; il marche sans le secours d’éléments empruntés à des principes de physique, d’où une solidité et une endurance absolument certaines.
  - Il a été agréé le 28 septembre 1893, après avoir marché pendant un mois, sans aucun raté, sur une voiture de la Compagnie générale*
  - On sait la sainte horreur que le Conseil municipal de Paris professe pour les monopoles : aussi n’a-t-il pas voulu imposer un seul compteur aux 12,000 voitures soumises au poinçonnage. Mais le compteur le plus robuste, le plus pratique, celui qui s’appliquera sans frais sur les voitures, s’imposera naturellement aux loueurs. Le compteur Bernardet C>", inventé par M. Zimmermann, répond à tous les desiderata du programme et nous croyons fermement qu’il fonctionnera bientôt sur un très grand nombre de voitures.
  - Yves Guédon
  - Ingénieur.
  - EXPLOITATION ÉCONOMIQUE
  - DES
  - Chemins de fer d’intérêt locai
  - Tant que les Compagnies de chemins de fer se sont bornées à exploiter leur grand réseau, elles ont trouvé que tout était pour le mieux dans le bon pays du docteur Pan-gloss, et les actionnaires ont vu s'arrondir leur bourse, avec une satisfaction bien légitime d’ailleurs. Mais le nouveau procédé déambulatoire était si commode que le public peu à peu n’en a plus voulu d'autres, et chacun, aujourd’hui, veut qu’un train le cueille à sa porte, ce à quoi je ne trouve rien à redire.
  - Le poulpe a multiplié ses tentacules, les lançant dans toutes les directions, happant tout ce qui se meut — colis ou voyageurs.— Pour abandonner ce langage imaginé et une métaphore qui pourrait devenir boiteuse en se prolongeant, disons que le pays s’est couvert d’un réseau de petites lignes locales (combien petites et combien locales !) qui meurent d’inanition faute de matière transportable, et dont les dépenses pèsent lour-
  - dement sur l’ensemble du budget de nos grandes Compagnies. C’est alors que joue la garantie d’intérêt, comme disent les économistes ; mais, malgré sa longue habitude de payer, le contribuable murmure, et peut-être n’a-t-il pas tout à fait tort.
  - Tout cela ne provient-il pas d’une équivoque ou d’un malentendu?
  - Sans compter qu’on n’a pas toujours appliqué à la construction de ces lignes secondaires les principes d'économie que réclamait leur peu d’importance, il est certain qu’en les soumettant au même régime que le grand réseau (ou à peu près), on s’est engagé dans un mode d'exploitation absolument défectueux.
  - On ne saurait traiter avec les mêmes "règles rigides les grandes artères encombrées par un trafic intensif et les paisibles embranchements où l’herbe pousse.
  - Que voyons-nous ?
  - « Si l’on veut transporter aujourd’hui dix personnes, dit le docteur Battandier, il faut de toute nécessité atteler une voiture de voyageurs; prenons-lade 3e classe, elle pèsera toujours 9,000 kilogrammes ; faisons-la remorquer par une locomotive-tender, ce qui est la solution la plus favorable ; c'est 23,000 kilogrammes, et nous arriverons à ce résultat, que pour transporter dix voyageurs pesant au plus 800 kilogrammes, on sera obligé de mettre en mouvement un poids minimum de 34 tonnes. »
  - Encore avons-nous pris une hypothèse favorable, car on a vu des trains s’en aller à vide et ne portant rien qu’eux-mêmes, comme le quatrième soldat de Malborougli.
  - Us n’en sont pas moins composés suivant les immuables principes auxquels doit satisfaire tout bon train qui se respecte et partent aux heures réglementaires d’un inflexible horaire.
  - Moi je voudrais qu’on attendit le voyageur comme faisait la diligence, et que le poids fût réduit au strict nécessaire.
  - Mais où nous différons avec MM. les Ingénieurs, c’est sur ce strict nécessaire.
  - D’abord pourquoi deux véhicules, l’un traînant l’autre? Une seule voiture automobile suffirait; mais il faudrait, il est vrai, modifier les us et coutumes en matière de machines. Une locomotive telle qu’on la conçoit supporterait mal qu’on lui accolât un ou deux compartiments de voyageurs, et ceux-ci se plaindraient sans doute, dans cet équipage, de n’ètre point conduits à la noce. C’est à voir; mais (en tous cas l’électricité donnerait une solution parfaitement souple et commode, quel que soit d’ailleurs, parmi
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  - les procédés de production, celui qu’on adopterait.
  - Dans les véhicules automoteurs électriques, chaque paire de roues est actionnée directement par un petit moteur, ce qui supprime les bielles et transmissions compliquées que nécessite le couplage des roues dans les machines actuelles. Ce couplage a pour but de faire participer toutes les roues à l’adhérence ; ce que l’on réalise beaucoup plus facilement si toutes les roues sont motrices, mais indépendantes.
  - Ah ! l’adhérence, voyez-vous, c’est le mot autour duquel pivote toute la vieille théorie de la traction sur rails : c’est elle qui nous vaut ces mastodontes poussifs qui broient nos pauvres rails d’acier. De 20 tonnes que pesaient autrefois les locomotives^ nous en sommes à 80 tonnes pour les machines qui traînent nos express.
  - Or nous avons mieux aujourd’hui que l’adhérence par le poids : nous avons l’adhérence magnétique. M. de Bovet l'a appliquée au touage sur les canaux : que ne T applique-t-on aux trains légers que je rêve ?
  - Et dès lors j’aperçois une ère nouvelle pour la petite ligne ferrée qui mène à mon village. Une voiture automobile faisant un service régulier : oh ! l’horaire serait bien simple, un train dans les deux sens y suffira. Et dans l’intervalle ? Eh ! ce sera comme pour les modestes fiacres : quand le voyageur se présentera, on lui donnera un quadricycle léger et confortable, conduit par un cocher complaisant (cette épithète n’est pas superflue.)
  - Par ce temps de voitures automobiles sur routes, on sait bien qu’il ne faut pas des centaines de chevaux-vapeur pour mener trois, quatre,... dix voyageurs. Les frais, en tout cas, ne sauraient être considérables et tout le monde y trouverait son compte, y compris les actionnaires qu’il ne faut pas oublier, les pauvres.
  - — Comment! vous voulez lancer comme cela des trains intercalaires, sans règle et sans loi! Et la sécurité, qu’en faites-vous? D’abord, avec la vitesse de patache, qu’ont nos trains actuels, les dangers de collision ne sont pas fort à craindre. Ensuite, de ce que je réclame pour l’exploitation des petites lignes locales une souplesse, une élasticité jusqu’ici inconnues, cela ne veut pas dire que je renonce à toutes les précautions d’usage : espacement convenable des trains, block-système, etc. Ce n’est pas dans le cadre étroit d’un article de journal que j’ai la prétention d’établir par le menu les détails de mon projet.
  - Youlez-vous parier que le jour où l’exploi-
  - tation de ces braves petites lignes sera commode à la clientèle, accueillante et partant à ses heures, cette clientèle se développera facilement? Et comme les moyens de traction, aussi bien que le personnel seront strictement proportionnés à l’effort, le déficit fera place aux bénéfices : ô actionnaires, c’est la grâce que je vous souhaite !
  - (La Science Française).
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les concurrents ont déjà commencé à s’organiser en vue de la meilleure utilisation possible de leurs voitures : MM. Peugeot auront quatre équipes de conducteurs disposées de telle façon que chaque conducteur ne prenne la direction de la voiture qu’après avoir surveillé depuis plusieurs heures le fonctionnement de son moteur. Supposons, par exemple, que la première équipe fasse le trajet de Paris à Orléans, la seconde celui d’Orléans à Poitiers, etc., et appelons Pierre, Paul et Jacques, les trois premiers conducteurs.
  - La voiture part de Paris avec Pierre et Paul; Pierre seul conduit, Paul observe.
  - On arrive à Orléans ; Pierre descend ; Paul conduit alors, tandis que Jacques, qui a remplacé Pierre, observe la machine dont il prendra la direction à Poitiers... Et ainsi de suite.
  - -
  - MM. Panhard et Levassor, autres concurrents pétrolistes, estiment qu’il y a grand avantage à ce que la voiture et son moteur changent de mains le moins possible. Leur première équipe conduira de Paris à Ruffec; arrivée là elle s’arrêtera et se reposera. La deuxième équipe prendra la direction de la voiture à Ruffec, ira virer à Bordeaux et reviendra à Ruffec, où la première équipe reprendra la conduite de la voiture et la ramènera à Paris.
  - ***
  - MM. de Dion et Bouton établissent le roulement de leur personnel comme MM. Panhard et Levassor, c’est-à-dire avec deux équipes se relayant à Ruffec. M. de Dion ne prend que trois voyageurs par voiture, remplaçant — comme il en a le droit d’après le règlement — le quatrième voyageur par 75 kilos de lest. Cette disposition permet de laisser complètement libre une des banquettes où pourra s’étendre et se reposer le conducteur qui ne sera pas « de quart ».
  - * *
  - M. Roger se propose d’établir comme ses concurrents deux ou trois relais. Toutefois
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MW
  - un des ouvriers — un vieux serviteur-de la maison Roger — a formellement déclaré qu’il ne voulait pas descendre de sa voiture pendant les 1,200 kilomètres, menaçant de « rendre son tablier » si l’on n’y consentait pas. Il a fallu céder aux exigences de ce brave.
  - Enfin M. Jeantaud a organisé le service de sa voiture électrique au moyen de trois équipes: la première ira de Paris à Chàtellerault, la deuxième de Chàtellerault à Bordeaux, et la troisième de Bordeaux à Chàtellerault, d’où la première équipe ramènera la voiture à Paris.
  - Chaque équipe sera composée de quatre personnes : un conducteur, un mécanicien, un électricien et un carrossier.
  - Les accumulateurs « Fulmen » destinés à actionner le dynamo de la voiture Jeantaud occupant six wagons, seront expédiés, la veille de la course, par un train spécial accordé gracieusement à cet effet par la Compagnie du chemin de fer d’Orléans.
  - Ces accumulateurs seront déposés soit dans les gares qui sont sur l’itinéraire parcouru, soit en des points déterminés par M. Jeantaud, qui vient de faire personnellement, à bicyclette, la route de Paris-Bordeaux.
  - Il ne reste plus qu’à souhaiter aux concurrents bonne chance, beau temps, et à leur recommander la prudence, pendant les premières centaines de kilomètres surtout ; il est bon de méditer la fable du lièvre et de la tortue quand on doit parcourir trois cents lieues dans le même sapin !
  - [Le Vélo)
  - C’est décidément Corre qui montera la bicyclette du baron Blanc à la course Paris-Bordeaux-Paris. L’entente a été faite entre ces messieurs lors du récent passage à Paris du baron Blanc, qui a fait le voyage de Genève plus assister, le 30 avril, au banquet offert au baron de Zuylen et dont nous avons rendu compte.
  - Mais si Corre compte battre Terront dans cette course, nous croyons qu’il se trompe ; non que l’entêté breton, qui est un coureur émérite doublé d’un bon mécanicien, n’en soit pas capable, mais parce que Terront ne montera pas la bicyclette de MM. Duncan et Suberbie dans la course de Bordeaux. Le vieux champion a eu assez de succès d’autre part, il peut se consoler.
  - Nous croyons savoir que celui qui montera la bicyclette à pétrole de MM. Duncan et Suberbie sera un jeune coureur, peu connu encore, mais qui fera brillamment ses preuves. Il a un nom prédestiné, il s’appelle Georges Osmond.
  - La bicyclette du baron Blanc, qui est une merveille de mécanique et développe plus
  - d’un cheval de force à la vitesse de 200 tours, est actionnée par un moteur à quatre temps, absolument nouveau, qui utilise la force du mélange détonant d’une façon beaucoup plus rationnelle que dans les autres moteurs à pétrole connus.
  - Les bicyclettes à pétrole que nous connaissons, ne donnent pas plus d’un demi-cheval, généralement moins, tout en pesant autant que celle du baron Blanc ; il y a donc des probabilités pour que celle-ci passe devant.
  - Il serait à souhaiter que les contrôles établis par les soins du Touring-Club à Orléans, Tours et Poitiers, fussent aussi bien installés et pourvus que le sera celui d’Angoulême.
  - M. Rouillon, buffetier de la gare P.-O., à Angoulême, fait en effet les frais d’une tente sur le bord du chemin que suivront les véhicules de la course, en face le buffet.
  - Comme pour l’épreuve vélocipédique annuelle de Bordeaux-Paris, ce contrôle sera muni d’un appareil Hugues, qui transmettra à Bordeaux et à Paris les dépêches intéressant la course.
  - Il serait à désirer que tous les autres contrôles prissent les mêmes précautions.
  - M. Pierron avait du reste signalé au Comité de la course le zèle de M. Rouillon.
  - Les Voitures Scotte
  - A propos des voitures ou tramways sans rails de M. Scotte, d’Epernay, l’un des lauréats du Petit Journal dont nous avons plusieurs fois parlé, nous recevons de notre correspondant de Cherbourg la communication suivante :
  - Cherbourg, 23 mai.
  - Votre journal consacrant quotidiennement une colonne à la locomotion automobile, j’ai cru de mon devoir de lui faire part de l’inauguration d’un service de voitures à vapeur entre Pont-l’Abbé-Picauville (Manche) et la gare de Chef-du-Pont.
  - Jeudi je me suis rendu à Pont-l’Abbé, à bicyclette bien entendu, où M. Sadot, pharmacien en cette localité et qui exploite cette ligne, s’est mis complètement à ma disposition pour me donner toutes les explications sur le fonctionnement de son matériel.
  - Le Steam-Car en question est une sorte de tramways sans rails et se compose : d’une voiture contenant à l’avant la chaudière et le moteur et une banquette où sont installés le mécanicien-chauffeur et le conducteur; à l’arrière se trouve un compartiment contenant 8 places assises ; cette voiture est réservée à la 2° classe parce que c’est la classe donnant le plus grand nombre de voya'geurs, et que pour le bon fonctionnement du train il faut que cette voiture soit chargée la première. A ce compartiment est jointe une plate-forme pouvant contenir six voyageurs debout.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IU
  - A cette première voiture peut s’atteler, au moyen d’une cheville ouvrière, une seconde voiture semblable à la première et pouvant suivre toutes les évolutions et courbes à décrire. Cette voiture se compose d’un compartiment fermé pour la première classe, contenant 14 places, et deux plates-formes pouvant recevoir chacune six voyageurs debout et assis. C’est donc un total de 40 personnes que ces deux voitures peuvent transporter.
  - La plate-forme arrière de la seconde voiture peut se fermer complètement et recevoir les bagages si on le désire. Ces voitures devant être très légères, afin d’absorber le moins de force possible au roulement, ne sont pas construites pour recevoir les bagages dessus. Le service des messageries sera fait, s’il y a lieu, par une voiture spéciale qui effectuera un autre voyage.
  - En cas d'accident quelconque on peut arrêter instantanément, le train étant muni, en plus d’un frein très puissant, d’un deuxième Supplémentaire.
  - M. J. Scotte, l’inventeur, sç propose de venir avec son train à Cherbourg, faire à notre municipalité ses offres de services pour l’installation d’un train semblable, devant remplacer notre ligne de tramways qui n’a jamais trouvé de concessionnaire sérieux. Le Vélo.
  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - M. Pierron, vice-président du T. C. F., a mis à l'étude l’organisation, dans tous les chefs-lieux d'arrondissements, de dépôts d’essence minérale, d'une marque spéciale, d’oléonaphte, de graisse consistante, le tout réservé à la consommation exclusive des voituristes, membres du T. C. F.
  - Veut-on savoir le nombre de kilomètres actuellement parcourus par les tramways électriques en Europe? Exactement 305 kilomètre^, répartis entre 43 lignes diversement établies.
  - Maintenant, voici par ordre d’importance et par pays comment est comprise cette répartition :
  - Allemagne . . . 102*0
  - Angleterre . . . 71.4
  - France . . . 41.4
  - Autriche-Hongrie. . . . . . . 33.4
  - Suisse . . . 93.C
  - Espagne . . 14.0
  - Italie . . . 13.0
  - Belgique . . . 3.2
  - Russie . . . 3.0
  - Soit 2 lignes à accumulateurs, 31 à conducteurs aériens, 8 à rail central, et 2 à conducteurs souterrains .
  - Communications du T. C. F.
  - Le Touring-Club annonçait dans son dernier numéro qu’il ouvrait une liste de souscription pour des poteaux avertisseurs aux descentes dangereuses, et en moins de quatre jours il a reçu 42 inscriptions .
  - La seule journée du 21 en a amené 11 :
  - M. R. de Goussaincourt, délégué, 4 poteaux dans la Meurthe-et-Moselle;
  - M. A. Lapaille, délégué, 2 dans la Marne;
  - M. G. Bourdiilon, 1 en Seine-et-Marne;
  - M. Perdrigeon du Vernier, délégué, 2 dans le Var;
  - M. J. Bardac, 1 dans Seine-et-Oise;
  - M. Cl. Jou, 1 dans Indre-et-Loire.
  - A ce train, les 1,000 ou 1.200 descentes dangereuses qui existent en France seront vite pourvues .
  - Le Touring-Club vient de publier les itinéraires suivants
  - Albi — Mende.
  - Albi — Rodez — Aurillaci
  - Foix — Narbonne.
  - Arras — Dunkerque.
  - Angoulême — Cahors.
  - Mende — Cahors.
  - Mende — Valence.
  - Mende — Tulle.
  - Limoges — Marennes.
  - Limoges — Clermont-Ferrand.
  - Deux itinéraires nouveaux : Les Châteaux de la Loire et les Châteaux de l’Est (Compiègne-Pierre-fonds, Coucy) compléteront le chiffre 140.
  - Tous ceux de la dernière série sont accompagnés d’un extrait de la Carte au 500,000e, le prix en est de cinq centimes.
  - Le trottoir cyclable établi aux frais du Touring-Club, avec le concours gracieux et sous la direction de M. Van Blarenberghe, ingénieur de Seine-et-Oise (Nord), sur la route nationale n° 14, entre la Pntte-d’Oie d’Ilerblay et Saint-Ouen-l’Aumône, vient d’être livré à la circulation.
  - Des poteaux indicateurs placés aux extrémités font connaître que ce trottoir est interdit aux cavaliers et a fortiori aux voituriers qui paraissent trouver cette piste de leur goût.
  - Quelques bons procès-verbaux auront raison de ces velléités.
  - * *
  - Par arrêté du Préfet de Seine-et-Oise, en date du 2 mai, le Touring-Club a été autorisé à établir, à ses frais, une piste cyclable de 3 kil. 400 sur le trottoir de la route pavée.n° 38, connue sous le nom de Chemin de Viarmes, entre la route nationale n° 1, près Moisselles, et Viarmes.
  - D’excellents chemins conduisant à Moisselles par Enghien, Montlignon et la forêt de Montmorency, on pourra gagner ainsi Chantilly, Senlis et Creil par des voies véloçables et éviter le long détour de 20 kil. par la Croix-de-Noailles et Pôntoise.
  - Dans sa séance en date du 28 mai, le Conseil d’administration du Touring-Club, considérant que les épreuves instituées en vue du diplôme militaire ne répondent plus au but d’utilité qu’on s’était proposé, que d’autre part elles tendent de plus en plus à revêtir le caractère de véritables courses, a décidé de les suspendre provisoirement jusqu’à la prochaine assemblée générale qui sera appelée à se prononcer sur leur maintien ou leur suppression.
  - L’Imprimeur, Directeur-GérantVUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, ‘2, place du Caire, Paris
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- - Deuxième Année. — N° 7
  - Juillet 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS %
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sou» le Haut Patronage du TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : 1° La renaissance des routes de notre belle France',
  - 3° L’économie dans la locomotion',
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent,
  - Pierre Giffard.
  - SOMMAIRE DE N° 7
  - Après la Course, L. Baudry de Saunier.
  - La Locomotion automobile en 1895, Emmanuel Aimé.
  - Conseils aux Constructeurs, René Varennes.
  - Bandages en caoutchouc, P., ingénieur.
  - Voitures automobiles pour tramways (suite), Pierre 'Guédon.
  - Tracteur mécanique de Bourzac, Jean-Denis.
  - Course de Voitures automobiles de juin 1895 ; Procès-verbaux du Comité ; Liquidation des Comptes, Yves Guédon.
  - Revue de la Presse.
  - Tramway de Saint-Germain à Poissy.
  - Exposition de Voitures automobiles ; Liste des Exposants, Raoul Vuillemot.
  - Informations et Nouvelles.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile (suite) : Belgique.
  - Communications du T. C. F.
  - Après la Course
  - On gagne, à juger la course longtemps après que les voitures sont passées, plus de netteté dans les réflexions. La poussière aveugle moins; la fièvre d’enthousiasme pour le vainqueur est tombée, et l’on devient le juge impartial qu’on ne peut être au lendemain même de l’épreuve.
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile savent déjà que 46 voitures, tant à deux, qu’à trois et à quatre roues, étaient
  - engagées pour la course. Sur ce nombre, 18 jugèrent modestement, mais avec raison sans doute, qu’elles n’étaient pas piétés à affronter les terribles 1,200 kilomètres ininterrompus que comportait le voyage de Paris à Bordeaux et retour ; et 22 seulement prirent le départ à Versailles.
  - Terribles 1,200 kilomètres, en effet, qui n’ont permis qu’à 12 voitures seulement de faire leur virage à temps voulu à Bordeaux, et à 9 seulement —9 sur 46! — d’accomplir tout le parcours en 100 heures, soit de faire 12 kilomètres à l’heure.
  - Les quatre premières voitures arrivées sont mues par la gazoline, et la gazoline employée dans le même type de moteur, celui de Daimler. C’est donc en réalité l’allemand Daimler qui a gagné la course.
  - Les moteurs à vapeur, sur lesquels on avait mis beaucoup d’espérance, n’ont pas pu accomplir plus du huitième de l’itinéraire. Iis ont péri par leur poids, ainsi que nous le verrons.
  - Quant aux moteurs électriques, ils se sont montrés là ce qu’ils sont toujours : souples et rapides... tant qu’ils fonctionnent, mais totalement paralysés en somme par l’énorme impedimentum des accumulateurs qui leur fournit l’énergie nécessaire.
  - ***
  - Le vainqueur moral de l’épreuve est M. Levassor, qui a eu l’héroïque courage
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de demeurer 48 h. 47’ sur sa voiture, l’enlevant par son énergie, pour ainsi dire, et la portant au poteau comme un jockey de premier ordre le fait pour son cheval. Je suis heureux d’avoir ainsi pronostiqué dans mon précédent article que la course, appartiendrait, sans aucun doute, non aux brûleurs de route à 60 à l’heure, mais à un « homme sage », homo sapiens, sage parce qu’il sait.
  - M. Levassor a conduit sa voiture avec un brio quelquefois dangereux pour sa propre vie (il suffit de l’avoir vu traverser les angles droits de certains villages pour en être convaincu), mais toujours inoffensif pour son moteur. M. Levassor a conservé une allure constante, surtout à l’aller, bien en dedans des moyens de son moteur. Il ne l’a jamais surmené au risque de le claquer. Il l’a toujours considéré comme un bon animal, ce qui est encore le meilleur procédé pour obtenir le maximum de rendement d’un moteur; il lui parlait le long du chemin, pour se désennuyer; il chantait à la mesure que battait le cylindre — et il est arrivé à Paris, le 13 juin, à midi 57, alors que son plus proche concurrent n’atteignait la Porte-Maillot qu’à 6 h. 37’ du soir.
  - Je crois que M. Levassor a donné là à tous les constructeurs et à tous les conducteurs de véhicules automobiles une leçon d’affection pour sa machine qui doit enseigner quelque chose II a aimé son n° 5 comme le héros de Zola aimait sa « Loui-son » ; il a démontré ce que peut l’énergie intelligente d’un homme sur une mécanique. Il a tenu à monter lui-même la machine qu’avaient construite ses ateliers.
  - Un autre enseignement, plus sérieux, se dégage de la course qui fut donnée il y a un mois : sur les cinq ou six concurrentes sérieuses de l’épreuve, deux voitures à deux places se trouvaient — et ce sont ces deux-là qui sont arrivées premières à Paris; l’une onze heures, l’autre cinq heures avant toutes rivales. Ce sont les voitures les plus légères - ou les moins lourdes, si vous voulez — qui ont gagné!
  - C’est en effet par leur poids énorme que les automobiles à vapeur par exemple ont perdu dès les premiers kilomètres toute chance déplacement. L’effrayant mu2 les a tués, leur a brisé les bielles comme des pailles. Il faut désormais, en automobiles, chercher la plus grande légèreté possible, ou se condamner à des mécomptes doulou-
  - reux dès qu’une épreuve de vitesse se présentera. Telle est la plus claire leçon de la course du 8 juin dernier.
  - En résumé, les retentissantes journées d’il y a un mois ont nettement démontré, et c’est pour moi, je l’avoue, une agréable démonstration, que l’automobile devait dès aujourd’hui s’inspirer de la construction vélocipédique pour sortir de la voie routinière où nous le voyons depuis une dizaine d’années engagé. Toute autre considération serait, je crois, peu importante à côté de celle-ci qui est capitale. Aussi devons-nous applaudir à la tentative, audacieuse mais réussie, de M. Michelin qui n’a pas craint d’adapter des pneumatiques à sa voiture qui pesait 800 kilogs! Les pneumatiques ont tenu bon, tant mieux ! Ils indiquent aux constructeurs où est la vérité : dans la réduction de la valeur de mv * !
  - De sérieux renseignements me permettent d’ailleurs d’affirmer que le peuple le plus mécanicien peut-être de la terre, le peuple américain, aux routes cependant si primitives, a compris que la légèreté d’une voiture automobile et par suite sa suspension logique étaient les conditions essentielles de sa vie. Et nous devons nous attendre à voir dans quelques mois débarquer au Havre, dans un emballage savant, des quadricycles à gazoline dont la légèreté nous surprendra.
  - J’espère que les capitaux français, si peu disposés à soutenir l’industrie neuve, et par là rémunératrice, des voitures automobiles — mais si portés aux spéculations insondables à l’étranger, sauront à temps se grouper pour empêcher l’automobilisme, né en France, de passer à l’Amérique, comme jadis la vélocipédie, fille française, passa à l’Angleterre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Locomotion Automobile en 189b
  - Ce serait une belle thèse d’ethnographie comparée d’établir, en remuant la poudre des routes séculaires, que la marche triomphale de la civilisation, à travers les âges, est parallèle au développement de la locomotion, sous les diverses latitudes. L’extension prodigieuse des voies ouvertes au mouvement répond bien à ce besoin de changer de place qui fait partie intégrante du génie des races humaines.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Point de vraie civilisation sans macadam. A la condition d’y rouler comme il faut, on peut affirmer que le macadam est, après le sol cultivé, la première richesse du monde.
  - La surface bâtie n’est rien, ni en étendue ni en valeur, à côté de la surface viable, cyclable et carrossable de la terre. Les maisons pourraient s’écrouler sans que la société en fût bouleversée jusque dans ses fondements ; mais si, par impossible, à la voix d’un génie malfaisant, les ronces jadis expropriées venaient à envahir les routes, si dans un retour offensif les torrents entreprenaient d’y recreuser leur lit, le pro grès s’arrêterait net sous les roues immobilisées de la locomotion.
  - L’âge d’or renaîtrait mais non point tel, sans doute, que nous l’ont chanté les poètes.
  - Heureusement le cantonnier veille : il est, cet humble, le meilleur gardien de la civilisation.
  - Aujourd’hui plus que jamais le degré d’avancement d’un pays peut se mesurer — les voies ferrées mises à part — aux dimensions linéaires et superficielles de ses routes, et à leur entretien pareillement, Messieurs des Ponts-et-chaussées.
  - Il se mesure aussi, il se mesure surtout aux moyens mis en œuvre pour les parcourir. Un peuple qui ne sait pas se servir des routes est un peuple stationnaire dans la voie de la civilisation.
  - Si j’étais quelque naturaliste je m’ingénierais à baser une classification des races humaines uniquement sur leur modefavori de locomotion.
  - On distingue bien dans la série animale, à la façon dont ils se meuvent, les digitigrades, les plantigrades et les tardigrades. On pourrait, d’après la même méthode, établir dans l’espèce humaine des catégories tout aussi naturelles en faisant usage de l’aphorisme :
  - Dis-moi comment tu marches et je te dirai qui tu es.
  - Si tu te contentes d’aller à pied, ou à cheval, ou à dos de bête quelconque, tu n’es qu’un barbare.
  - Si tu vas en voiture attelée, sans prétendre à mieux, sans autre idéal dans ton esthétique bornée, sans autre horizon dans tes rêves sportifs que la queue irrévérencieuse du quadrupède qui souille ton garde-crottes, tu n’es qu’un imbécile ou un bourgeois.
  - Si tu te laisses séduire et absorber tout entier par cette merveilleuse mais égoïste
  - machine qui roule à tes dépens entre tes jambes et monte sournoisement les rampes avec tes muscles, m’est avis, frère cycliste, que tu partages un peu l’illusion naïve de l’enfant qui pense aller à cheval sur un bâton et crie avec conviction « hue ! dada » en jouant lui-même du jarret.
  - Si tu préfères à tout la locomotion automobile, si dans ton âme de philosophe et ton intelligence de mécanicien tu la juges supérieure àla traction animale et à la traction humaine, si tu crois au charbon, au pétrole, à l’électricité, à l’énergie diverse de la matière minérale pour servir tes besoins et ton incontinence de mouvement, si tu travailles à l’affranchissement prochain de la bête de somme et du vélocipé-diste, tu es un homme de progrès, tu marches avec ton siècle.
  - Tu le devances même un peu, soit dit entre nous et sans te flatter, car si l’opinion publique, toujours indolente et timorée, t’accompagne de ses vœux, elle ne te suit encore qu’à distance dans le fiacre ancestral de Monsieur Prudhomme.
  - C’est une vérité qu’il convient d’énoncer brutalement si on veut l’entoncer dans la tête malheureusement un peu dure des foules routinières.
  - Mais d’abord il fallait la rendre matérielle et tangible, la concrétiser par une démonstration imposante. Ainsi l’ont pensé les organisateurs de cette gigantesque Course des Voitures automobiles Paris-Bordeaux-Paris dont le bruit métallique a forcé l’entrée des oreilles les plus réfrac taires.
  - C’est l’expérience la plus retentissante qui ait jamais été faite et, à coup sûr, l’une des plus mémorables dans l’histoire de la locomotion.
  - L’institution des Jeux Olympiques, cette solennelle épreuve sportive de l’antiquité, a fait époque en Grèce jusqu’à servir de point de départ à une chronologie nouvelle. La Course des Voitures sans chevaux est, dans notre siècle, une date bien autrement importante ouvrant l’ère de la grande évolution qui commence à s’accomplir.
  - Cette évolution, déj à pressentie et annoncée par quelques esprits d’élite, éclaireurs du progrès, longtemps avant le concours Paris-Rouen si heureusement organisé par Pierre Giffard en 1894, ne s’est affirmée définitivement que vers la fin de cette même année par trois faits principaux : la formation d’un Comité pour une épreuve de voitures sans chevaux à courir en 1895, l’apparition à la fois timide et décisive de
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- - RÉSULTATS de la COURSE des YOITURES AUTOMOBILES du 11 JUIN 1895, Paris-Bordeaux-Paris, 1190 kilomètres
  - PREMIÈRE Voiture arrivée à Paris
  - N° 5. — Voiture à pétrole, 2 places, MM. PANHARD ET LEVASSOR 2e Prix, i2,000 francs, le 1er prix ne pouvant être attribué qua une voiture à 4 places. Durée du parcours : 48 heures 47 minutes.
  - Quatrième arrivée
  - N° 16. — Phaéton à pétrole, 4 places;
  - MM. les Fils de PEUGEOT Frères. — PREMIER PRIX, 30,000 francs. Durée du parcours : 59 heures 48 minutes.
  - Septième arrivée
  - N° 28. — Voiture à pétrole, 5 places;
  - MM. PANHARD ET LEVASSOR. — ?» Prix, 3,000 francs. Durée du parcours : 78 heures 7 minutes.
  - Deuxième arrivée
  - N° 15. — Voiture à pétrole, 2 places;
  - MM. les Fils de PEUGEOT Frères. — 3e Prix, 6,000 francs. Durée du parcours : 54 heures 35 minutes.
  - Cinquième arrivée
  - N° 12. — yis-à-vis à pétrole, 4 places;
  - M. ROGER. — 5e Prix, 3,000 francs. Durée du parcours : 64 heures 30 minutes.
  - Huitième arrivée
  - N° 13. — Phaéton à- pétrole, 4 places ;
  - ;M. ROGER. — Prix supplémentaire, 1,500 francs. Durée du parcours : 82 heures 48 minutes.
  - Troisième arrivée
  - N° 8. — Vis-à-vis à gazoline, 4 places;
  - MM. les Fils de PEUGEOT Frères. — 4° Prix, 3,000 francs. Durée du parcours : 59 heures 49 minutes.
  - Sixième arrivée
  - N° 7. — Voiture à pétrole, 4 places, forme dog-cart; MM. PANHARD ET LEVASSOR. — 6e Prix, 3,000 francs. Durée du parcours : 72 heures 14 minutes.
  - Neuvième arrivée
  - N° 24. — Omnibus à vapeur, 6 places ;
  - M. BOLLÉE. — Prix supplémentaire, 1,500 francs. Durée du parcours : 90 heures 3 minutes.
  - Toutes ces voitures ont été gravées spécialement pour la LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -ces véhicules dans l’ombre des galeries extérieures du Salon du Cycle, et enfin la fondation de la Locomotion automobile dont le rapide succès est une conséquence en même temps qu’une preuve de la faveur croissante dont jouissent auprès du public intelligent les questions auxquelles cette Revue a ouvert ses colonnes et l'œuvre de progrès à laquelle elle s’est spécialement consacrée.
  - Organe officiel de la Course, la Locomo lion automobile a publié en leur temps les procès-verbaux des séances du Comité et donné tous les renseignements concernant celte remarquable épreuve: il lui appartient d’en enregistrer aujourd’hui les résultats. Les voici.
  - Quelques jours avant la date du 11 juin * fixée pour le départ, les véhicules inscrits figurent pour la plupart à l’Exposition ouverte galerie Rapp.
  - De nombreux visiteurs les admirent et supputent leurs chances relatives de succès. L’électricité a quelques partisans, la vapeur en a un bon nombre et le pétrole plus encore.
  - Place de l’Etoile, 11 juin, 10 heures du matin. — Sur quarante et quelques véhicules in.-crits, une vingtaine dont deux bicyclettes sont présents au rendez-vous. Le Tout-Paris, j’entends celui qui travaille et celui qui s’amuse, est venu souhaiter bon voyage aux concurrents. Pour prendre la direction de Versailles, les voitures, jusqu’au pont de Neuilly et au-delà, doivent s’ouvrir un chemin à travers la foule : et malgré cela elles ne donnent lieu à aucun accident tant elles sont souples, maniables et dirigeables. Il en sera ainsi jusqu’à la fin de i’épreuve, en dépit des appréhensions les plus pessimistes.
  - Il est convenu qu’elles doivent effectuer cette première partie du parcours avant le départ officiel, à la vitesse maximum de 12 kilomètres à l’heure ; mais presque toutes ont une allure supérieure. Pour éviter la traversée du bois de Boulogne elles sont condamnées au pavé du quai National dans Puteaux et donnent une première preuve de leur endurance en lui résistant. Les deux bicyclettes automotrices trouvent plus difficilement leur équilibre sur les énormes blocs de grès arrondis et disjoints, mais leur performance est parfaite après Suresnes. La voiture Serpollet, où je monte jusqu'à Versailles, marché admirablement ; à moins d’un de ces acci-
  - dents malheureusement assez probables étant données les conditions rigoureuses de la course, elle a tout ce qu’il faut pour prétendre au premier prix Mais il est écrit qu’après avoir viré à Bordeaux elle s'arrêtera affréteur à mi-chemin par suite d’une de ces circonstances fatales qui peuvent paralyser les meilleurs moteurs dans le surmenage forcé d’une traite de 1,200 kilomètres à grande vitesse. Tandis que nous devisons sur ses chances et sur les chances le la vapeur en général, nous apercevons dans la côte de Suresnes, une voiture en panne qu’on a beaucoup de peine à remettre en route. C’est le n° 16, aux fils de Peugeot frères, c’est une voiture àpétrole, celle qui précisément doit gagner le 1er prix.
  - Dix neuf voitures et deux cycles automobiles seulement sont en ligne sur la place d’Armes de Versailles à l’heure réglementaire. Le marquis de Chasseloup-Laubat, assisté de M. Berger, donne le signal du départ. La première voiture se met en marche à midi cinq et les autres suivent de deux minutes en deux minutes dans l’ordre indiqué par le tableau ci-contre :
  - Ordre N°
  - de départ d’inscription Propriétaires
  - 1 15 Peugeot (pétrole).
  - 0 3 de Dion, Bouton (vapeur)
  - 3 8 Peugeot (pétrole).
  - 4 12 Em. Roger (pétrole).
  - 5 5 Panhard et Levassor (pétrole)
  - 6 24 Bollée (vapeur).
  - 7 16 Peugeot (pétrole).
  - 8 6 Panhard et Levassor (pétrole).
  - 9 20 Serpollet (vapeur instantanée)
  - 10 21 Serpollet (vapeur instantanée)
  - U 18 P. Gautier (pétrole).
  - 12 7 Panhard et Levassor (pétrole).
  - 13 13 Em. Roger (pétrole).
  - 14 25 Jeantaud (électricité).
  - 15 1 de Dion, Bouton (vapeur).
  - 16 37 Vincke et Delmer (pétrole).
  - 17 26 Rossel (pétrole).
  - 18 43 Gauthier et Wherlé (vapeur).
  - 19 28 Panhard et Levassor(pétrole).
  - 20 14 Duncan et Suberbie (pétrole)
  - 21 42 Millet (pétrole).
  - L’électricité est donc représentée par une voiture, la vapeur par six voitures, le pétrole par douze voitures et deux bicyclettes. Sans tenir compte des avantages du pétrole, on voit qu’il doit triompher d’après le calcul des probabilités.
  - Des spectateurs se sont portés en grand nombre en haut de la côte de Chàteaufort. j à 8 kilomètres de Versailles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - -Voici le tableau des passages en ce
  - le point :
  - N".
  - 3 De Dion, Bouton, vapeur.. 12 h. 36’ 30”
  - 15 Peugeot, pétrole.......... 12 h. 37'30”
  - 8 Peugeot,pétrole........... 12 h. 45’
  - 5 Panhard et Levassor, pé-
  - trole.................... 12 h 45’ 30”
  - 24 Bollée, vapeur........... 12h.46’
  - 12 Em. Roger, pétrole....... 12 h. 57’30”
  - 6 Panhard et Levassor, pé-
  - trole.....................12 h. 59’
  - 16 Peugeot, pétrole........... 1 h. 2’
  - 1 De Dion, Bouton, vapeur, lh. 12’
  - 7 Panhard et Levassor, pé-
  - trole..................... 1 h. 15’30”
  - 13 Roger, pétrole............. 1 h. 18’
  - 25 Jeantaud, électricité...... 1 h. 20’
  - 18 P. Gautier, pétrole....... 1 h. 22’
  - 20 Serpollet, vapeur........... 1 h. 25’
  - 43 Gauthier et Wherlé........ l h. 26,
  - 28 Panhard et Levassor....... 1 h. 33’
  - 37 Vincke, pétrole............. 1 h. 34’
  - 42 Bicyclette à pétrole Millet. 1 h. 38’
  - 14 Bicyclette àpétroleDuncan
  - et Suberbie............... 1 h. 47’
  - A la Forêt-le-Roi, la vapeur tient toujours la tête; les voitures à pétrole luttent énergiquement, mais le n° 16, celui qui remportera le premier prix, se laisse à ce moment dépasser par les bicyclettes, tandis que le n° 5, qui arrivera premier, s’élève graduellement à ce rang.
  - Tableau des passages à la Forêt-le-Roy :
  - N° 3 De Dion, Bouton..... 1 h. 54’
  - 5 Panhard et Levassor.. 2 h. 9’
  - 15 Peugeot.............. 2 h. 15’
  - 8 Peugeot..... ........ 3 h. 20’
  - 6 Panhard et Levasssor. 2 h. 37’
  - 12 Roger................ 3 h. 10’
  - 1 De Dion............... 3 h. 15’
  - 7 Panhard et Levassor .. 3 h. 16’
  - 13 Royer................ 3 h. 28’
  - 28 Panhard et Levassor.. 3 h. 29’
  - 14 Duncan et Suberbie... 3 h. 35’
  - 42 Bicyclette Millet.. 3 h. 37’
  - 16 Peugeot.............. 3 h. 38’
  - 24 Bollée............... 3 h. 45’
  - 20 Serpollet............. 4 h.
  - 18 Gautier............... 4 h. 10’
  - 37 Vincke................ 4 h 25’
  - 25 Jeantaud............. 4 h. 35’
  - 43 Gauthier et Wherlé... 5 h. 30’
  - Etampes :
  - N° 3 De Dion et Bouton... 2 h. 19’ 5 Panhard et Levassor. 2 h. 35’ 15 Peugeot................ 2 h. 55’
  - N° 1 De Dion................ 3 h. 45’
  - 7 Panhard. .......... 3 h. 50’
  - 12 Roger................ 4 h.
  - 28 Panhard... .^....... . 4 h. 3’
  - 42 Bicyclette Millet.... 4 h. 8’
  - 24 Bollée................ 4 h. 8’
  - 13 Roger................ 4 h.' 9’
  - 16 Peugeot............... 4 h. 10’
  - 14 Bicyclette Duncan et
  - Suberbie............ 4 h. 25’
  - Les autres véhicules passent à Etampes avec un retard considérable. A noter toujours l’allure du n° 16, qui s’est laissé devancer par l’omnibus à vapeur Bollée. Ces deux voitures, étant donnée la différence de leurs heures de départ, ont mis exactement le même temps pour franchir les 55 kilomètres qui séparent Etampes de Versailles. Cette uniformité d’allure du début est curieuse lorsqu’on la rapproche du résultat final.
  - Orléans :
  - N° 3 De Dion............... 4 h. 34’
  - 5 Panhard et Levassor. 4 h. 40’
  - 8 Peugeot............. 5 h. 36’
  - 6 Panhard et Levassor. 5 h. 40’
  - 28 Panhard et Levassor. 6 h. 48’
  - 12 Roger............... 6 h. 56’
  - 16 Peugeot.............. 6 h. 57’
  - 24 Bollée.............. 6 h. 59’
  - 1 De Dion.............. 7 h. 1’
  - 13 E. Roger............ 7 h. 54’
  - 20 Serpollet ........... 8 h. 9’
  - 7 Panhard et Levassor. 9 h. 19’
  - 37 Vincke............... 9 h. 38’
  - 40 Delannoy............. 9 h. 45’
  - 14 Duncan et Suberbie.. 9 h. 46’
  - 18 P. Gautier...........10 h. 3’
  - 46 Michelin............. 0 h. 45’
  - Blois :
  - N° 3 De Dion et Bouton... 6 h. 20’
  - 5 Panhard et Levassor,. 6 h. 42’
  - 15 Peugeot............\ 7 h. 33’
  - 6 Panhard et Levassor. 8 h.
  - 8 Peugeot............. 8 b. 5’
  - 16 Peugeot............. 9 h. 7’
  - 12 E. Roger ........... 9 h. 47’
  - 28 Panhard et Levassor. 9 h. 47’30” 1 De Dion.............. 10 h. 20’
  - 13 E. Roger........... 11 h. 5’
  - 20 Serpollet........... llh. 10’
  - 7 Panhard et Levassor. 0 h. 40’
  - 14 Duncan et Suberbie.. 2 h. matin
  - 18 Gautier............. 4 h. 30’
  - 46 Michelin............ 6 h. 30’
  - 24 Bollée.......•...... 8 h.
  - En comparant ce dernier tableau à l’iti-
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- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - néraire publié par la Locomotion Automobile, on voit immédiatement que les voitures à pétrole prennent de l’avance sur les voitures à vapeur lorsque le terrain est moins accidenté.
  - Tours :
  - N° 5 Panhard et Levassor. 8 h. 40’
  - 3 (En panne à Vouvray).
  - 15 Peugeot........... . . 10 h. 10’
  - 8 Peugeot.............. 10 h. 45’
  - 12 Roger............... 1 h. 12’mat.
  - 1 De Dion.............. 2 h. 25’
  - 13 Roger................ 2 h. 28’
  - 20 Serpollet............ 3 h. 12’
  - 7 Panhard et Levassor. 3 h. 33’
  - 14 Duncan et Suberbie.. 7 h. 3’
  - 46 Michelin.............. 7 h. 35’
  - 37 Yincke................ 9 h.
  - 24 Bollée.............. midi
  - Poitiers :
  - N° 5 Levassor............ minuit 45’
  - 15 Peugeot............. 2 h. 47’
  - 8 Peugeot............. 3 h. 4’
  - 6 Panhard et Levassor. 3 h. 29’
  - 16 Peugeot... .7........ 5 h. 12’
  - 28 Panhard et Levassor. 5 h. 51’
  - 12 Roger................ 7 h. 35’
  - 20 Serpollet............ 8 h. 16’
  - 7 Panhard et Levassor. 8 h. 26’
  - 13 Roger............... 8 h. 50’
  - 1 de Dion.............. 9 h. 30’
  - 14 Duncan et Suberbie. 11 h. 28’
  - 46 Michelin ............ 3 h. 8’
  - 37 Yincke.........#... 4 h. 59’
  - 24 Bollée........*......5 h. 35’
  - La voiture Serpollet marche à la tête des autres voitures à vapeur et tient un rang honorable parmi les voitures à pétrole.
  - Angoulême :
  - N° 5 Panhard et Levassor. 5 h. 25’ mat.
  - 15 Peugeot............. 8 h. 42’
  - 8 Peugeot....... 8 h. 47’
  - 16 Peugeot............ 11 h. 19’
  - 28 Panhard et Levassor. 11 h. 45’
  - 7 Panhard et Levassor. 2 h. 35’ soir
  - 20 Serpollet............ 3 h. 24’
  - 1 De Dion............. 6 h. 30’
  - 14 Duncan et Suberbie.. 6 h. 55’
  - 13 Roger............... 9 h. 17’
  - 46 Michelin........... 11 h. 42’
  - Virage a Bordeaux, sous le contrôle de M. Maurice Martin, le sympathique directeur du Véloce-Sport :
  - N° 5 Panhard et Levassor. 10 h. 38’ soir
  - 15 Peugeot............. 2 h. 10’mat.
  - 8 Peugeot............. 3 h. 28’
  - 16 Peugeot............ 5 h. 23’
  - 28 Panhard et Levassor. 7 h. 20’
  - N° 12 Roger................ 9 h. 46’
  - 7 Panhard et Levassor. minuit 22’
  - 20 Serpollet........... 1 h. matin
  - 13 E. Roger............ 7 h. 2’
  - 24 Bollée.............. 9 h. 45’
  - 46 Michelin............ midi 45’
  - Onze voitures seulement ont viré à Bordeaux, douze en comptant le n° 6 précédemment disqualifié pour avoir changé de roues à Angoulême, et treize en comptant la voiture électrique de M. Jeantaud qui a viré bien après la fermeture du contrôle. Son retard a été la conséquence d’accidents et de réparations en cours de route. Elle n’en a pas moins accompli le trajet extraordinaire de 600 kilomètres.
  - Tableau des arrivées a Paris :
  - 1er 5 2 pl. Panhard et Levassor 48 h. 47’
  - 2e 15 2 places Peugeot.......54 h. 35’
  - 3e 8 4 places Peugeot...... 59 h. 49’
  - 4° 16 4 places Peugeot...... 59 h. 48’
  - 5e 12 4 places Roger........ 64 h. 30’
  - 6® 7 4 pl. Panhard et Levassor 72 h. 14’
  - 7e 28 5 pl. Panhard et Levassor 78 h. 7’
  - 8® à 13 4 places Roger........ 82 h. 48’
  - 9e "24 Omnibus à vapeur 6 pl.
  - Bollée.............. 90 h. 3’
  - Conformément au règlement publié précédemment, les prix ont été ainsi attribués :
  - lerprix, 30,000f., n816 Peugeot
  - 2e — 12,000 f., 5 Panhard et Levassor
  - 3e — 6,000 f., 15 Peugeot
  - 4e _ 3,000 f., 8 Peugeot
  - 5° — 3,000 f., 12 Roger
  - 6e — 3,000 f., 7 Panhard et Levassor
  - 7e — 3,000 f., 28 Panhard et Levassor
  - Deux prix supplémentaires d’une valeur de 1,500 francs ont été accordés au n° 13 (Roger) et au n° 24 (Bollée).
  - La Locomotion Automobile a fait graver spécialement pour ses lecteurs la photographie des neuf voitures couronnées. On lui saura gré d’en présenter le tableau d’ensemble : c’est un travail inédit dont l’exécution a demandé beaucoup de soins et de temps et qui lui vaudra certainement l’indulgence de ses abonnés pour le léger retard apporté à la publication de ce numéro. La fidélité de la reproduction est telle que les amateurs de province peuvent se servir en toute confiance de ce tableau pour éclairer leur choix.
  - Inutile d’ajouter que la Locomotion Automobile se tient à leur disposition pour
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - leur fournir par correspondance tous les renseignements supplémentaires dont ils pourraient avoir besoin.
  - On a dit et écrit que la course du 11 juin a été le triomphe du pétrole. C’est vrai; mais ce triomphe est-il définitif? Rien ne permet de l’affirmer.
  - Il est nécessaire, pour la juste appréciation des résultats, de tenir compte de la merveilleuse performance du tracteur de Dion au début du parcours et de la bonne tenue de la voiture Serpollet pendant les trois quarts de l’épreuve.
  - Pour celui qui veut se donner la peine de réfléchir, les accidents dont ont souffert les voitures à vapeur ne prouvent rien contre elles dans une course de cette nature : les accidents, depuis la rupture d’un simple boulon jusqu’à la rupture d’un essieu, sont avant tout affaire de malchance et de hasard.
  - Pour se faire une opinion sur la valeur comparative des voitures automobiles, il faut attendre la deuxième course déjà annoncée pour l’année prochaine. Les vaincus auront à cœur d’y prendre leur revanche et les vainqueurs s’efforceront d’y conserver leurs avantages.
  - Et alors....nous ne serons pas encore
  - définitivement fixés. Nous ne le serons jamais, car en locomotion automobile comme en toutes choses, l’avenir nous promettra toujours plus que le passé ne nous aura donné.
  - Emmanuel Aimé.
  - Conseils aux Constructeurs
  - La plus grande des difficultés auxquelles on se heurte dans la construction des voitures automobiles, est sans contredit l’énorme différence des résistances à vaincre que l’on rencontre, suivant que la route parcourue est en bon ou en mauvais état et suivant qu’on circule à plat chemin ou qu’on gravit une côte plus ou moins abrupte.
  - Des expériences toutes récentes et très consciencieuses, basées sur un millier d’essais réalisés dans des conditions différentes viennent d’être faites et peuvent se résumer par les deux formules suivantes :
  - — ^ ^ frottement de glissement.
  - R
  - P X A
  - —~—— frottement de roulement R
  - Dans ces formules :
  - P poids de la voiture.
  - R — rayon de la roue.
  - r == rayon de la fusée.
  - a ~ coefficient de résistance de boites bien huilées (0,09).
  - A coefficient de résistance résultant de l’état de la route. Ce coefficient varie dans les proportions suivantes :
  - Route pavée sèche en bon état rr 0,008.
  - Route mal pavée, humide = 0,010.
  - Route macadamisée sèche = 0,012.
  - Route macadamisée mouillée = 0,016.
  - Route macadamisée défoncée 0,030.
  - N. B. — Dans la première formule il faut, pour avoir P exact, diminuer le poids des roues.
  - Ces chiffres s’appliquent à des voitures dont les roues sont rationnellement chargées, c’est-à-dire portant des poids proportionnels à leurs diamètres ; s’il en était autrement la résistance au roulement serait notablement augmentée. Cette proportion du diamètre de la roue à la charge qu’elle supporte est une règle qui est considérée comme axiome en carrosserie.
  - Une autre raison qui exige du moteur d’une voiture, une énorme variation de puissance, c’est que la voiture rencontre alternativement sur la route parcourue des côtes et des parties plates. Tant que la route est plate, le travail du moteur n’a d’autre résistance à vaincre que celles que nous examinons; mais dès qu’une côte se présente, la situation change et une grande partie du travail mécanique — presque la totalité quand la déclivité atteint 10 ou 12 pour cent — est alors employée non pas à la propulsion, mais à l’élévation du véhicule : c’est un poids à monter en l’air, (j’emploie à dessein ce pléonasme).
  - La conclusion à tirer de ce qui précède, c’est qu’il faut faire des voitures automobiles légères et puissantes en même temps, qualités difficilement compatibles, parce qu’elles s’excluent l’une par l’autre. Elles sont pourtant réalisables dans une certaine mesure, ainsi qu’on a pu en juger à l’exposition du Champ de Mars, où étaient exposées un certain nombre de voitures automobiles judicieusement étudiées, rationnellement construites et absolument pratiques pour le genre de service auquel elles sont destinées.
  - Dans le§ transmissions par engrenages, l’usure tend à faire prendre aux dents de ceux-ci, au bout d’un certain temps, une forme ogivale. Frappés de ce fait, quelques
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- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - constructeurs ont imaginé de donner cette forme à des engrenages neufs. Leur conception à donné dans la pratique de bons résultats : la forme ogivale a pour conséquence importante d’unifier le tracé des dents d’engrenage, de telle sorte que toutes les dentures de même pas sur des roues, des pignons ou des crémaillères s’engrènent parfaitement entre elles. De plus, les dentures ainsi tracées travaillent à l’écrasement du métal et non pas à la flexion sur chacune des parties en contact ; c’est la conséquence de la forme ogivale qui, géométriquement, correspond à un solide d’égale résistance.
  - D’après les tableaux d’expériences consciencieusement faites, le rapport des résistances des dents à tracé ogival aux dents similaires à tracé ancien est de 2,56 à 3 lorsqu'il s’agit du tracé épicyeloïdal, de 2.15 à 2,40 pour la comparaison avec le tracé à développantes et de 1,855 lorsqu’il s’agit de la développante à flanc droit.
  - René Yarennes, Ingénieur.
  - Bandages en caoutchouc
  - La course du 11 juin dernier comporte plusieurs enseignements très utiles au point de vue de quelques résultats qui pour être accessoires n’en sont pas moins très importants pour la locomotion automobile.
  - Il est indispensable, par exemple, d’assurer la conservation des différents organes mécaniques en amortissant les trépidations dues au roulement ; non seulement ces trépidations incommodent les voyageurs, mais elles peuvent à la longue fausser certaines pièces délicates, faire desserrer les écrous, en un mot donner naissance à un jeu préjudiciable.
  - Aussi les bandages en caoutchouc se sont-ils imposés d’eux-mêmes. On en a essayé de divers systèmes : aux premiers essais, les uns s’écrasaient, d’autres se détachaient de la jante, si bien que plusieurs constructeurs ont imaginé des procédés de fixation, au moyen de boulons ou goujons transversaux qui avaient le défaut d’entraîner une certaine complication dans la fabrication.
  - On remarquait à l’Exposition de la galerie Rapp le bon état des bandages de nombre de voitures retour de Bordeaux ; c’est le cas des voitures Peugeot dont les bandages en caoutchouc de la maison Torrilhon étaient absolument intacts après
  - la course. Leur composition spéciale a été déterminée à la suite de nombreux essais ; ils sont solidement fixés à la jante en fer par l’intermédiaire d’une couche de caoutchouc durci permettant une adhérence complète, d’une part avec le fer de la jante et d’autre part avec le corps du bandage qui est fait de caoutchouc spécial plus élastique.
  - La coupe transversale ci-contre montre qu’on a pu supprimer ainsi tout moyen de fixation auxiliaire. Une expérience de plusieurs années, consacrée par les résultats mêmes de la course, prouve d’autre part que ces bandages peuvent durer plus de 2 ans en parcourant de 20 à 25,000 kilom. sans se détacher. La question semble donc résolue dans d’excellentes conditions.
  - P. Ingénieur.
  - Voitures automobiles pour Tramways
  - (suite)
  - Traction électrique.
  - Deux modes de traction électrique sont actuellement appliqués en France :
  - La traction par fil conducteur aérien, et la traction par accumulateurs.
  - Le premier essai de traction électrique par conducteur a été fait en 1879, à Berlin, par Siémens, qui employa d’abord, pour amener le courant aux voitures, un rail central placé au niveau de la voie, et dans lequel l’électricité circulait d’une façon continue. Elle était recueillie par le moteur des voitures au moyen d’un balai frotteur fixé au châssis et appuyé constamment contre le rail par un ressort.
  - Quant au retour du courant, il s’opérait par les rails de la voie.
  - En 1880, Siémens imagina de remplacer le rail conducteur par un fil aérien et c’est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - ce dispositif qui fut appliqué à Paris en 1881, à l’exposition d’électricité, — où une voiture électrique circulait journellement entre le Palais de l’Industrie et la place de la Concorde.
  - Mais le système n’était pas encore assez perfectionné pour être appliqué en toute sûreté à un service public régulier, et il faut arriver à l’année 1889 pour voir la première ligne électrique par conducteur aérien, — celle de Clermont-Ferrand — fonctionner en France.
  - En 1881, M. Rafïard faisait aussi le premier essai de traction par accumulateurs tenté en Europe et après diverses modifications de détail apportées à ses appareils, il réussissait à faire faire à la voiture à 50 places que la Cie des Omnibus de Paris avait mise à sa disposition pour ces essais, le trajet aller et retour de la place de la Nation àVersailles, soit 47 kilomètres environ sur une voie très dure. C’était un très-beau résultat pour un début, et il devait encourager les essais entrepris dans cette voie.
  - Peu de temps après, en effet, la Cia des Tramways-Nord de Paris mettait en circulation sur sa ligne Madeleine-Levallois un tramway électrique de 50 places actionné par des accumulateurs du type Faure-Sel-lon-Volkmar.
  - Cet essai ne fut pas satisfaisant, mais il fut repris en 1890 par la même Gie, et cette fois avec des accumulateurs de la Société électrique pour le travail des métaux. — Ces accumulateurs, perfectionnés tout récemment parM. Sarciat, donnent, paraît-il, maintenant, des résultats remarquables qui assureront un rendement économique à ces voitures. Nul doute alors que ce mode de traction ne soit appliquée prochainement à un grand nombre de lignes de tramways de la capitale.
  - Tramway électrique à conducteur aérien.
  - Le tramway électrique de Clermont-Ferrand a été décrit ici-même par notre collaborateur J. Ollivier, nous n’en reparlerons donc pas.
  - Celui de Marseille fut mis en exploitation trois ans après, c’est-à-dire en 1892, puis suivirent ceux de Lyon, de Bordeaux, du Havre, etc.
  - Le tramway de Marseille, tant par la difficulté de l’exploitation au point de vue des rampes excessives (jusqu’à 6 c/m. par m.) qui régnent sur tout le parcours, que sous le rapport de l’encombrement des
  - rues suivies par le tramway, est le plus intéressant de tous à notre avis : c’est donc celui que nous décrirons ici.
  - La ligne a une longueur de plus de 6 kilomètres, et part de la Canebière pour aboutir au quartier industriel de Saint-Louis. Son profil est très accidenté ; en plus de la rampe de 60 p. 00/00 dont nous venons de parler et qui a une longueur de près de 100 mètres, on en rencontre deux autres d’inclinaison supérieure à 40 m/m. et ayant pour longueurs respectives 240 et 370 mètres; enfin une quatrième rampe de 28 m/m. sur 460 mètres.
  - Malgré que les voitures pèsent en charge 10 ou 11 tonnes, dont 4 pour les voyageurs, la vitesse dans les plus fortes rampes n’est pas inférieure à 10 ou 12 kilomètres, et cette vitesse est atteinte très rapidement, — moins d’une demi-minute après le démarrage.
  - L’usine productrice de la force est située à peu près vers le milieu de la ligne. Elle comprend deux machines à vapeur Corliss, type Bonjour, réalisant 300 chevaux de force chacune à la vitesse de 80 tours. Chacune d’elles actionne, au moyen d’une courroie, une dynamo compound faisant 300 tours à la minute.
  - La force électro-motrice développée aux bornes est de 550 volts et l’intensité fournie de 364 ampères, ce qui correspond à une puissance de 200 kilowats. La tension est maintenue sensiblement constante quelle que soit la variabilité de la charge, et cela grâce à l’enroulement compound de la dynamo, et aussi à l’excellent système de régulateur de la machine qui maintient la vitesse de cette dernière à la même allure constamment.
  - Un troisième moteur, d’une puissance de 100 à 120 chevaux sert comme secours; on ne le met généralement en marche que le dimanche, le service étant ce jour-là plus accéléré qu’en semaine. Les autres jours une seule des machines de 300 chevaux suffit pour le service.
  - Des interrupteurs ou coupe-circuit au nombre de quatre — un pour chaque section de la ligne, — se déclanchent automatiquement lorsqu’une rupture de fil conducteur survient sur la ligne, par suite de l’augmentation considérable de courant qni se produit alors. La communication électrique avec la partie de la voie où s’est produit la rupture est alors interrompue, et le fil conducteur en tombant ne peut occasionner aucun accident.
  - | Les fils conducteurs, en bronze silicieux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 7 m/m. de diamètre, sont supportés par des câbles tendeurs fixés eux-mêmes aux maisons dans les rues étroites, et par des colonnes en fonte dans les rues plus larges et les avenues. Il faut le dire, tout cet ensemble de fils est fort disgracieux, et jamais pareil système ne sera, c’est certain, toléré dans les rues de Paris.
  - La ligne est divisée en quatre sections indépendantes l’une de l’autre. Le fil de contact de la deuxième section, sur le parcours de laquelle se trouve l’usine, est relié directement à l’une des barres du tableau de distribution de la salle des dynamos; les trois autres sections sont
  - alimentées chacune par un câble ou feeder qui est relié de distance en distance au fil de contact correspondant.
  - Quant à la deuxième barre de distribution du tableau, elle est reliée aux rails et par suite à la terre par deux câbles de 16 m/m. de diamètre.
  - Le petit schéma ci-dessous fera facilement comprendre le principe du système de traction de cette ligne.
  - Le pôle positif de chaque dynamo est relié aux rails de la voie, et le pôle négatif au fil conducteur de la ligne, lequel passe exactement au milieu de la voie, et à 6 mètres au-dessus des rails.
  - <r/enJ de, /riœseeÂe de d iwdu^e.
  - Quand il n’y a aucune voiture sur la ligne, les deux conducteurs — rails et fil — ne sont pas reliés et le courant ne passe pas. Quand une voiture sort de l’usine, elle relie les deux conducteurs par les roues,les moteurs, le régulateur du watlmann — ou mécanicien — et le trolley (qui est comme l’on sait une sorte de perche fixée à la voiture par une articulation et terminée à son extrémité supérieure par un galet en bronze qui roule sous le fil conducteur); le circuit se ferme donc, et le courant passe, mettant en mouvement les moteurs de la voiture, et produisant par conséquent la marche de celle-ci.
  - Les moteurs des voitures, au nombre de deux, sont suspendus au châssis par des ressorts ; l’axe de chacun d’eux porte un pignon qui engrène avec une roue dentée calée sur l’essieu correspondant. La force développée par ces deux moteurs peut s’élever jusqu’à 17 chevaux.
  - Il n’est pas nécessaire de tourner la voiture aux points terminus ; le wattmann peut, en effet, la manœuvrer de l’une comme de l’autre plateforme. Quand il change' de direction, il emporte avec lui le levier du régulateur, qu’il place aussitôt sur son curseur. Pendant ce temps, le conducteur renverse la perche du trolley dans le sens opposé, et remet ce trolley sous le fil correspondant à la voie que la voiture doit suivre.
  - La vitesse peut être réglée à volonté par le wattmann, qui introduit à cet efftt des résistances en plus ou moins grand nombre dans le circuit, en manœuvrant simplement son levier sur le curseur.
  - Lorsque ce levier est rabattu en avant, le courant pris à la ligne passe directement dans les moteurs, cette position du levier n’est utilisée que pour les démarrages et les plus fortes rampes. Une fois la voiture lancée, le wattmann relève plus ou moins
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 157
  - son levier suivant la vitesse qu’il veut obtenir ; il intercale ainsi dans le circuit des résistances qui diminuent l’intensité du courant, et celui-ci est totalement interrompu quand le levier est vertical.
  - Si on continue à manoeuvrer le levier vers l’arrière, le sens du courant est renversé dans l’induit, et le sens de rotation du moteur se trouve changé.
  - La voiture peut donc aussi manœuvrer en arrière, et le Wattmann a la faculté d’utiliser cette propriété pour arrêter la voiture si les deux autres freins qu’il a à sa disposition viennent à manquer ou sont insuffisants, — en opérant alors à la façon des mécaniciens de chemins de fer lorsqu’ils renversent la vapeur.
  - De ces deux freins, l’un est à sabots qui viennent agir sur les roues de la voiture; l’autre,—dit frein de sûreté,—est constitué par des patins en bois venant s’appliquer contre les rails, avec plus ou moins de force. Ce dernier n’est manœuvré d’une façon normale qu’aux fortes descentes.
  - Disons, pour terminer, que le service fonctionne d’une façon très régulière sur cette ligne, et que le coût de la traction y est seulement de 21 à 22 centimes par voiture-kilomètre, se décomposant comme suit :
  - 1° Production de force à l’usine :
  - Personnel...... .......... 1.63
  - Charbon................. 6.49
  - Eau (prise à la ville)... 0.08
  - Graissage................. 0.50
  - Divers.................... 0.49
  - ------ 9.19
  - 2° Entretien :
  - Chaudières et tuyauterie .. 1.21
  - Moteurs à vapeur........... 0.21
  - Dynamos et tableaux...... 0.14
  - Ligne aérienne............. 0.21
  - Entretien des voitures (ava-riesparsuitedecollisions) 2.33 Equipements électriques .. 1.49
  - Electromoteurs...... ...'. 1.97
  - ------- 7.56
  - 3° Conduite des voitures Salaire du Wattmann............. 4.75
  - Total..... 21.50
  - Pierre Guédon
  - Ingénieur (A. et M.)
  - (A suivre)
  - --------*--------
  - Tracteur mécanique P. de Bourzac
  - L’Exposition des voitures automobiles qui a été inaugurée le 6 juin à la galerie Rapp et a fermé ses portes le 20 juin, était ouverte non seulement aux véhicules fabriqués, prêts à fonctionner, mais encore on y voyait nombre de projets, d’études, de dessins et de photographies intéressants. Parmi ceux-ci, nous avons remarqué une série de dessins montrant les dispositions principales du tracteur mécanique P. de Bourzac.
  - Ainsi que l’indique son titre, cet appareil a pour but de remorquer toute espèce de voiture ou véhicule ordinaire. La particularité la plus saillante de cet appareil est l’attelage à adhérence proportionnelle, dispositif dont l’effet est de faire passer sur l’essieu moteur du remorqueur, une partie du poids du véhicule remorqué proportionnelle à l’effort de traction; cette disposition a pour but d’assurer aux roues motrices une adhérence suffisante sans sans être obligé de charger celles-ci d’un poids mort qu’il faut traîner en pure perte.
  - La force choisie est la vapeur fournie par un générateur automatique de très petit volume à fonctionnement intensif et asservi.
  - La machine motrice est étudiée tout spécialement en vue du but à remplir; elle est disposée de telle façon que les pistons actionnent directement les roues motrices, supprimant bielles, manivelles, engrenages et chaînes.
  - La disposition des organes est telle qu’ils s’équilibrent complètement pendant la marche et qu’ils laissent l’essieu moteur monter ou descendre, ou même s’incliner suivant les incidents de route, sans causer aucune perturbation ni frottement supplémentaire; la machine est de très petit volume et très condensée.
  - Ce résultat est obtenu par l’emploi de deux cylindres à vapeur contenant chacun deux pistons à simple effet. Les deux pistons de chaque groupe agissent par l’arbre moteur tangentiellement sur une came, et donnent quatre coups de piston pour un tour de roue. Les deux groupes sont disposés pour agir alternativement sur chaque came, et leur mouvement est tel qu’il n’y a pas de point mort; c’est-à-dire que le groupe de droite, par exemple, finit son action motrice après que le groupe de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gauche a commencé la sienne et réciproquement.
  - L’intensité de la combustion au générateur est réglée par une soufflerie actionnée par la machine motrice; cette soufflerie a une action variant avec le degré de détente et la vitesse du moteur.
  - Jean-Denis.
  - Course de Yoitures Automobiles
  - du mois de Juin 1895.
  - Séance du 8 juin.
  - Galerie Rapp
  - Présidence de M, Georges Berger.
  - Lecture est donnée d’une lettre de MM. Maurice Martin et Juhel-Rénoy, de Bordeaux, déclarant qu'il n’est pas possible de conserver l’itinéraire projeté pour le virage, le sol de l’Exposition des Quinconces n’étant pas en état de supporter le passage des voitures de la Course. En conséquence, le Comité bordelais propose d’établir le virage au Café Anglais, allées de Tourny, ce qui ne modifiera pas l’itinéraire primitivement fixé. Cette proposition est adoptée.
  - Vu l’approche de la Course, et soucieux d’appliquer dans la mesure du possible l’article 6 du règlement, le Comité décide d’envoyer à tous les inscrits de la Course un télégramme pour les informer que les véhicules qui ne seront pas rentrés à l’Exposition le dimanche 9 juin, avant midi, ne pourront pas prendre part à la Course. MM. Thévin et Houry sont chargés de faire parvenir les avis aux intéressés.
  - Le Ministère des Postes et Télégraphes informe qu’il en coûtera 272 fr. au Comité pour avoir à sa disposition les bureaux de Tours, Orléans, Poitiers et Angoulême, toutes les nuits des 11, 12, 13 et 14 juin. Ce prix est accepté.
  - M. Gautier, inscrit sous le n° 18, demande à concourir avec une voiture de 2 et non de 4 places. Accepté.
  - La Préfecture de police informe le Comité que le point de départ de la Course est reporté de la place de la Concorde à l’Arc-de-Triomphe. Les véhicules de la Course devront y être rendus le 11, à 9 h. 1/2 du matin ; le départ commencera à 10 heures.
  - Les starters au départ de Versailles sont MM. Pierron, Recopé et de Chasseloup-Laubat, qui remettront aux partants les numéros en zinc, marqués à l’effigie du T. C. F., devant servir aux contrôles.
  - M. de La Valette, retour de Bordeaux, rend
  - compte des mesures qu’il a prises, d’accord avec les délégués du T. C. F., pour éviter aux voitu-ristes les accidents et erreurs de route.
  - La première séance du Comité aura lieu après la course, à une date restant à fixer.
  - Le tirage au sort réglant l’ordre des départs de Versailles a été fait le dimanche 9 juin, galerie Rapp, par M. de Chasseloup-Laubat. Les concurrents y assistaient.
  - Journée du 11 juin.
  - Une grande affluence de personnes a marqué le départ de l’Arc-de-Triomphe ; à la dernière heure, il s’est encore produit des défections parmi les partants.
  - Le Touring-Club entrait en fonctions à Versailles. Une tente et un transparent de grandes dimensions indiquaient l’emplacement du contrôle.
  - Il est exactement 12 h. I’ 30” lorsque le premier départ est donné par M. Chasseloup-Laubat, starter, accompagné de MM. Georges Berger, Recopé et Pierron.
  - Voici le procès-verbal du départ :
  - Voiture n° 15.. .. .. 12 h. 1’ 30”
  - — 3 .. 12 h. 3’ 30”
  - — 8 .. 12 h. 5' 30”
  - — 12 .. 12 h. 7’ 30”
  - — 5 .. 12 h. 9’ 30”
  - — 24.. .. .. 12 h. 11’30”
  - — 16 ... 12 h. 14’ 30”
  - — 6 .. 12 h. 16’ 30”
  - — 20 .. 12 h. 18’ 30”
  - — 21 .. 12 h. 20’ 30”
  - — 18 .... .. 12 h. 22’ 30”
  - — 7 .. 12 h. 24’ 30”
  - — 13 .. 12 h. 26’ 30”
  - — 25 .. 12 h. 28’30”
  - — 1 .. 12 h. 30’30”
  - — 37 .. 12 h. 32’ 30”
  - — 26 .. 12 h. 34’ 30”
  - — 43 .. . 12 h. 36’ 30”
  - — 28 .. 12 h. 44’ 30”
  - — 46 devait partir à 12 h. 40’,
  - ne part qu’à 1 h. 13’.
  - La bicyclette n° 14 part à 1 h.
  - — 42 part à 1 h. 2’.
  - Le procès-verbal du départ est signé de MM. de Chasseloup-Laubat et Dumont, membres du Comité delà Course.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Séance du 18 juin.
  - Galerie Rapp
  - Présidence de MM. Georges Berger et Marcel Deprez.
  - Assistaient à la séance : MM. de Zuylen, de Dion, Meyan, Clémentiscli de Engelmeyer, Vuil-lemot, Pitot et Lancesseur, Levassor, de Chasse-loup-Laubat, Falconnet, Pierron, Thévin et Houry, Roger, Collin, Francq, René Varennes, de La Valette, Pérignon, Obalski, Dufayel, Broca, Edeline; Richard, comptable; Yves Guédon, secrétaire du Comité.
  - La parole est donnée à M. Richard, comptable, qui donne lecture de l’état de la situation financière ; elle est brillante, malgré les frais relativement élevés auxquels a donné lieu la Course. Il sera dressé un état des souscriptions, inscriptions et frais du secrétariat et divers, ainsi qu’un état des frais et bénéfices de l’Exposition. La Commission des finances est chargée de vérifier les deux comptes secrétariat et Exposition.
  - Le Comité décide d’adresser un certificat de départ à tous les partants ; il ne sera pas délivré de diplôme, l’expérience ayant démontré l’abus qu’en font certains industriels.
  - Des remerciements sont votés au Touring-Ciub pour la façon intelligente dont il a assuré le contrôle de route, à MM. Tliévin et Houry pour le succès de l’Exposition qu’ils ont organisée, à la presse qui a largement prêté son concours.
  - M. Georges Berger rappelle en peu de mots l’avenir qui attend la locomotion automobile, félicite les lauréats des beaux résultats qu’ils ont obtenus et fait ressortir l’utilité qu’il y a de renouveler annuellement ces épreuves.
  - Il est décidé que le Comité de la Course ne se dissoudra pas, et qu’il continuera ses travaux jusqu’à la prochaine épreuve, sans doute pour l’an prochain.
  - Mille francs de gratifications sont votés pour les agents de police et d’octroi des villes traversées par les véhicules de la Course.
  - Un rapport technique sera fait par MM. Dumont, Varennes, Collin, de Chasseloup-Laubat, de La Valette, Clémentiscli, sous la présidence de M. Marcel Deprez. Ce rapport sera publié par le Génie Civil et une brochure en sera adressée à tous les participants de la Course et les membres du Comité. M. Guédon, secrétaire du Comité, qui avait demandé à entrer dans la Commission du rapport, s’est vu refuser cette satisfaction, sur les instances réitérées de M. de Dion.
  - Il est décidé qu’un banquet sera offert par les membres du Comité le 22 juin, à 8 heures, au restaurant Gillet, porte Maillot, à tous les collaborateurs de la Course, aux délégués du Touring-Club et aux ingénieurs de l’Etat qui ont facilité l’expansion de la locomotion automobile.
  - Sur la proposition de M. Marcel Deprez, des remerciements sont votés par acclamation à M- Georges Berger, dont la présence au Comité a assuré le fonctionnement régulier de tous les services et préparé les voies de la nouvelle épreuve de 1896, où la vapeur prendra peut-être sa revanche sur le pétrole.
  - Séance du 1er juillet.
  - Commission des Finances de la Course
  - La séance est présidée par M. le baron de Zuylen, ^assisté de MM. Recopé, Pierron, de La Valette, Edeline, de Dion, Thévin et Houry ; Richard, comptable, et Guédon, secrétaire,
  - M. Richard donne lecture de la situation financière au 30 juin. Les comptes présentés sont acceptés, l’impression en est décidée, un exemplaire en sera adressé à tous les membres du Comité.
  - La Commission décide de convoquer le Comité le 6 juillet, pour approbation des comptes et distribution des récompenses aux lauréats.
  - Séance du 6 juillet.
  - Comité général de la Course Présidence de M. le baron de Zuylen.
  - S’excusent de ne pouvoir assister à la séance :
  - MM. Georges Berger, Marcel Deprez, de Chasseloup-Laubat, Dumont, Heilmann et Pitot.
  - Assistent à la séance :
  - MM. Pierron, de La Valette, Collin, Varennes, Levassor ; Falconnet, de la maison Torrillon ; Gautier, Vuillemot ; Roumanille, de la maison Peugeot ; Thévin et Houry, Edeline, H. Deutseh, Michelin ; Richard, comptable ; Y ves Guédon, secrétaire.
  - La parole est donnée à M. Richard, expert-comptable, qui donne lecture de la situation financière arrêtée au 6 juillet.
  - Une gratification complémentaire de 150 fr. est votée pour les agents de police de Neuilly qui ont été de service pendant les jours de la Course.
  - Le Comité approuve à l’unanimité les comptes qui lui sont soumis et qui avaient déjà reçu l’approbation de la Commission des finances.
  - Les prix argent sont ensuite décernés aux lauréats.
  - Paris, le 6 juillet 1895.
  - Le Secrétaire,
  - Y. Guédon.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LIQUIDATION DES COMPTES
  - du Comité de la Course des YOITURES AUTOMOBILES
  - Balance au 6 Juillet 1895
  - Souscriptions Inscriptions .
  - Frais généraux............................................... 10.358 25
  - Inscription impayée............................................. 200 »
  - Frais de course............................................... 4.749 70
  - Net produit de la Course
  - 70.850 » 9.200 »
  - 80.050 »
  - 15.307 95 64.742 05
  - Exposition................................................. 11.478 50
  - Impayé....................................... 40 »
  - Assistance et redevance...................... 928 95
  - Frais divers................................. 8.300. »
  - ------------------ 9.268 95
  - Net produit de l’Exposition................. 2.209 55
  - Somme égale au net disponible
  - 2.209 55 66.951 60
  - La Commission des finances a décidé de laisser en réserve chez MM. Lehi-
  - deux et Cie, banquiers du Comité, une somme de................... 3.951 60
  - pour parer tant aux réclamations qui pourront se produire ultérieurement que pour conserver une réserve éventuelle devant servir à la prochaine épreuve de voitures automobiles.
  - Il reste donc à distribuer.................. 63.000 »
  - 1.500 »
  - 1.500 »
  - -------- 3.000 »
  - Ces deux voitures ayant accompli le trajet en moins de cent heures.
  - Il reste à distribuer aux lauréats................................ 60.000 »
  - Se décomposant comme suit :
  - 1er prix 50 0/0 à MM. les Fils de Peugeot frères........ 30.000 »
  - 2e prix 20 0/0 à MM. Panhard et Levassor............... 12.000 »
  - 3e prix 10 0/0 à MM. les Fils de Peugeot frères......... 6.000 »
  - 4e prix 5 0/0 à MM. les Fils de Peugeot frères......... 3.000 »
  - 5e prix 5 0/0 à M. Roger.............................. 3.000 »
  - 6° prix 5 0/0 à MM. Panhard et Levassor................ 3.000 »
  - 7e prix 5 0/0 à MM. Panhard et Levassor................ 3.000 »
  - Somme égale........... 60.000 »
  - Desquels il faut déduire :
  - 1° Accordé à M. Roger..........
  - 2° Accordé à M. Amédée Bollée..
  - Le Président de La Commission des finances,
  - Baron de ZUYLEN DE NYEVELT.
  - Le Comptable du Comité,
  - Charles RICHARD.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 161
  - Revue de la Presse
  - ÉTRANGER
  - Les automobiles ont eu l’honneur de la séance à la Chambre des' Communes de Londres.
  - La circulation des voitures automobiles en Angleterre n’était permise qu’à condition que l’allure de ces voitures ne dépassât pas 4 milles (6 k. 436 m.) à l’heure dans la banlieue, et 2 milles (3 k. 218 m.) dans les villes. De plus, un homme porteur d’un drapeau rouge devait précéder la voiture pour avertir piétons et voitures.
  - L’impression causée par la course des automobiles Paris-Bordeaux-Paris a été telle que M. Shaw-Lefevre , dans la séance de la Chambre des Communes du 17 juin, a pris la parole pour demander d’introduire une amendement relatif à la loi sur la circulation des voitures automobiles dans le Royaume-Uni.
  - M. Shaw-Lefevre a expliqué qu’on ne pouvait réglementer à 6 et à 3 kil à l’heure la vitesse de véhicules qui, en France, venaient de marcher pendant 48 heures à plus de 25 kil. à l’heure sans causer d’accidents.
  - M. Shaw-Lefevre a proposé en outre de fixer fpour les voitures automobiles un droit égal aux autres véhicules mus par la force animale. Le poids maximum autorisé serait de 2 tonnes.
  - Ces propositions ont été votées en première lecture.
  - Voici du reste le compte-rendu exact de la séance de la Chambre des Communes, traduit du Times :
  - « M. Shaw-Lefevre, en déposant son projet, dit qu’il ne comporte qu’un seul article et n’est pas de nature à soulever des controverses.
  - « Les honorables membres de la Chambres qui ont récemment visité Paris, ont pu voir qu’un grand nombre de voitures mues par le pétrole, la vapeur et même l’électricité, y circulent.
  - « Dans une course récemment courue entre Paris et Bordeaux, une de ces voitures a gagné, accomplissant le trajet à une vitesse moyenne de 15 milles (24 kil.) à l’heure.
  - « Ces voitures n’ont pas effrayé les chevaux et aucun accident n’a été signalé. Et pourtant l’usage de ces voitures est pratiquement interdit en Angleterre; on les oblige à se faire précéder d’un homme por-
  - teur d’un drapeau avertisseur, et à payer un droit de 10 livres sterling par « comté » qu’elles traversent.
  - « Ces restrictions très anciennes ne sont évidemment pas applicables aux voitures légères actuellement en vogue à Paris et c’est pourquoi M. Shaw-Lefevre désirerait voir annuler ces dispositions en ce qui concerne lesdites voitures.
  - « Elles resteraient alors sujettes aux obligations imposées aux véhicules ordinaires ou aux nouveaux règlements que la Chambre pourrait juger nécessaire de créer par la suite.
  - « M. Jefîreys demande si ces voitures paieraient la taxe des locomotives.
  - « M. Shaw-Lefevre répond que non ; elles seraient sujettes à la taxe des voitures ordinaires.
  - « La Chambre adopte alors le projet en première lecture. »
  - La Weli Blatt de Vienne annonce que des tramways sans chevaux, du système Serpollet, viennent d’être inaugurés avec succès dans la capitale de l’Autriche. Ces nouvelles voitures automobiles font le service de Rudolfsheim à Vienne ; elles sont du même type que celles que nous voyons fonctionner à Paris entre la Madeleine et Gennevilliers.
  - La commission de réception, composée du Statthalter, du directeur de la police et des ingénieurs du gouvernement, s’est montrée extrêmement satisfaite du résultat obtenu ; le système Serpollet, avec la grande élasticité de puissance qui le caractérise, s’adapte merveilleusement bien aux « coups de collier » que nécessite le démarrage des tramways.
  - Tramway de Saint-Germain à Poissy
  - Depuis que la presse parle de ce tramway concédé à travers la forêt de Saint-Germain, des renseignements nouveaux nous sont parvenus. Les concessionnaires Coignet, Francq et Grosselin sont des cyclistes et font partie du Touring Club de France et du Comité de la course des voitures sans chevaux. Ces Messieurs procéderont donc, cela est certain, de manière à satisfaire Jes amateurs de la pédale.
  - Dans la traverse de Poissy, en effet, les rails seront posés en dehors des pistes suivies par les cyclistes; dans la forêt, la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voie sera disposée entre la route et le fossé sur le bas côté gazonné; dans la ville de Saint-Germain, elle sera établie en partie sur les trottoirs pavés, et ailleurs dans des chaussées également pavées, c’est-à-dire sur des parties actuellement impraticables pour les bicyclettes et que du reste on transformera en chaussée empierrée à l’occasion précisément de la construction du tramway. Ajoutons qu’un service électrique va être installé dans cette ville, ainsi qu’un service d’écoulement des eaux et que les caniveaux à travers les rues vont disparaître.
  - Ce n’est pas tout, on prépare un matériel spécialement étudié en vue du transport des bicyclettes avec leurs cavaliers, de manière que ceux-ci puissent garder leurs machines près d’eux.
  - Dans la forêt de Saint Germain, nous aurons probablement un vélodrome nouveau genre, avec restaurant, buvette, tennis et jeux les plus variés dans lesquels les amateurs pourront exercer leurs muscles autres que ceux directement mis déjà en mouvement par leurs machines roulantes.
  - Il y aura donc à proximité et dans cette magnifique forêt de Saint-Germain tous les plaisirs réunis.
  - Espérons que le tramway s’entendra avec le chemin de fer de l’Ouest pour que les Parisiens puissent faire le voyage circulaire de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain et Poissy et vice versa, à prix réduit, avec la faculté de déjeuner et dîner en route.
  - On ne risquerait plus de se faire écraser dans Paris pour aller au Bois de Boulogne; les cyclistes se rendraient en masse dans la forêt de Saint-Germain pour y respirer sans danger l’air pur et vif de cette; région.
  - Exposition de Yoitures Automobiles
  - du 6 au 20 Juin 1895
  - Galerie Eapp. — Champ de Mars
  - Qu’il est beau, le chemin parcouru en quelques mois par la locomotion automobile !
  - Si les lecteurs de notre Revue veulent bien se reporter au numéro de Décembre, ils y verront que le deuxième Salon du
  - Cycle avait â peine entr’ouvert sa porte aux véhicules mécaniques :
  - Quelques timides constructeurs, quatre ou cinq, si nos souvenirs sont exacts, avaient réuni, dans un coin bien obscur du Palais de l’Industrie, divers types de voitures automobiles, dont on ne s’était pas occupé depuis le concours du Petit Journal.
  - Et le public passait, presque indifférent. ...
  - Aujourd’hui, quelle revanche ! Dans un des palais du Champ-de-Mars, souvenir de la grande exposition de 1889, une exposition spéciale de Locomotion automobile, merveilleusement installée.
  - Tous les constructeurs ont répondu à l’appel du comité de la course Paris-Bordeaux-Paris, et 46 voitures, de toutes sortes, depuis la bicyclette et le tricycle à pétrole, jusqu’à l’omnibus à vapeur, s’alignent élégamment dans la vaste nef.
  - L’immense galerie couverte, qui a plus de 100 mètres de long sur 30 de large, avec son sol bitumé sur toute sa longueur, se prête admirablement aux évolutions des voitures.
  - Une armée d’ouvriers dispose sur plusieurs rangs les concurrentes ; le Comité les inspecte, et le public, enfin intéressé à ce nouveau sport par l’annonce de la grande épreuve, se porte en foule à ce paddock d'un nouveau genre.
  - Une ravissante affiche chromo-lithographique décore les murailles à l’intérieur du palais, tandis que des hommes-sandwich la promènent dans Paris.
  - La Locomotion automobile y est personnifiée par une élégante voituriste dirigeant un char sans chevaux ; sa grâce un peu mièvre fait songer aux parisiennes de Grévin.
  - La liste des exposants, que nous publions ci-après, édifiera le lecteur sur l’impor-por tance de cette exposition, toute spéciale, nous le répétons.
  - Le résultat matériel de l’entreprise, publié dans la Liquidation des comptes du Comité, démontrera le réel succès de cette épreuve, dont toute la gloire revient au Comité, qui a mis tant d’ardeur à la préparer, pendant ces six derniers mois, ainsi qu’à MM. Thévin et Houry, les habiles commissaires- généraux de V Exposition spèciale de Locomotion automobile.
  - Raoul Yuillemot.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LISTE DES EXPOSANTS
  - Barbé, ingénieur, 33, rue Notre-Dame-de-Lorette, Paris.
  - Tricycle à vapeur.
  - Bardet et Denis, 54, avenue de la République, Paris.
  - Inventions, etc.
  - Dessins.
  - Belvalette (A.) et Cie, 21, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Essieux à billes pour voitures.
  - Blanc (baron), villa Sécheron, à Genève (Suisse).
  - Bicyclette à moteur rotatif à gazoline.
  - Bogard, 10, rue Saint-Martin, à Versailles (Seine-et-Oise).
  - Voiture électrique à 4 places.
  - Bollée (A ) fils aîné, constructeur au Mans (Sarthe).
  - Voiture à vapeur à 6 places.
  - Briest frères, constructeurs, 109, rue de Rennes, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Bicyclette à pétrole ordinaire.
  - Brion (G.), 25, rue Meslay, Paris.
  - Huiles à graisser “ Labrador ”.
  - Graisses vaselinées “ Labrador ”.
  - Vernis émail à froid “ Labrador ”.
  - La Carrosserie Industrielle (Société). — M. Samuel, directeur, 228, faubourg Saint-Martin, à Paris.
  - Voitures pour locomotion automobile.
  - Cheynet et Charrondière, 2, rue de
  - Paradis, à Lyon (Rhône).
  - Voiture à pétrole à 4 places.
  - Chicot (S.), 78, rue des Arts, à Leval-lois-Perret (Seine).
  - Roues en bois d’hickory, en bois d’ash compressé.
  - Roues caoutchoutées.
  - Applications de pneumatiques et de caoutchouc plein, sur toutes sortes de voitures et sur voitures automobiles.
  - Compagnie des voitures sans chevaux et de moteurs légers, 41, rue
  - Pasquier. Ateliers : 38, rue Legendre, Paris.
  - Deux voitures automobiles à pétrole, système Tenting, à 4 places.
  - Voiture automobile à pétrole, à 3 places, genre Victoria, système Klaus.
  - De Dion et Bouton, ingénieurs-constructeurs, 12, rue Ernest, Puteaux (Seine).
  - Trois voitures à vapeur.
  - Tricycle à pétrole.
  - Delahaye (Em.), 34, rue du Gazomètre, Tours (Indre-et-Loire).
  - Voiture à pétrole disposée pour former un break à 6 places ou un phaëton !à 4 places. Le moteur, breveté s. g. d. g., présente différentes particularités nouvelles ; il est complètement équilibré, ne produit pas de réaction sur la voiture ; le carburateur s’alimente automatiquement.
  - Delannoy (G.), constructeur à Beau-vois (Nord)
  - Voiture mécanique à pétrole, 4 places.
  - De Wilde (G.) et Cie, 19, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris.
  - Fibre vulcanisée, objets confectionnés. Applications diverses.
  - Duncan, Suberbie et Cie, 16, rue Ha-
  - lévy, Paris. Ateliers : quai de Seine, Le Vésinet (Forges et usines de Groissy).
  - Deux bicyclettes à pétrole, système Hildebrand et Wolfmuller.
  - Edeline (L.), manufacturier, quai National, Puteaux (Seine).
  - Roues caoutchoutées pour voitures.
  - Enfer et ses fils, 10, rue de Rambouillet, Paris.
  - Forges à plateau mobile et robinet, spéciales pour forger, braser et souder au chalumeau à gaz les pièces de vélocipèdes.
  - Soufflets de forges portatives pour toutes industries.
  - Chalumeaux.
  - Les Fils de Peugeot frères, constructeurs, à Valentigney (Doubs).
  - 4 voitures à pétrole, 4 places ;
  - 1 Victoria — 3 places ;
  - 3 voitures — 2 places ;
  - 1 break — 5 places ;
  - 1 omnibus — 5 places.
  - Garnier (Ch.), 8, rue des Francs-Bourgeois, Paris.
  - Produits anti-déperditeurs et rafraîchissants.
  - Gautier (P.), constructeur, 56, boulevard Arago, Paris.
  - Une voiture, 4 places, à moteur à pétrole. Changements de vitesse immédiats, sans secousse et sans bruit ; direction facile ; freins instantanés agissant, l’un par une pédale, l’autre par une manivelle. Poids de la voiture : 600 kil.
  - Gautier-Wherlé et Ci0, 29 Ms, rue
  - Saint-Didier, Paris.
  - Voiture dite “dog-cart”, dos à dos 4 places, à vapeur (avec application du système Serpollet).
  - Geoffroy (P.), 102, rue Martre, à Cli-chy-la-Garenne (Seine).
  - Voiture à vapeur, 4 places.
  - Hannoyer (L.), 36, rue des Vinaigriers, Paris.
  - Bandages de roues de voitures.
  - Essieux, roues, ressorts, bois cintrés, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Jeantaud (Charles), carrossier-constructeur, 51, rue de Ponthieu, Paris.
  - Une voiture électrique à 4 places, à accumulateurs Fulmen.
  - Klaus (Th.), ingénieur-constructeur, 29, avenue du Grand-Camp, Lyon.
  - Tricycle à pétrole sans carburateur, sans eau, sans chaîne. Mise en marche et changement de vitesse obtenu par friction.
  - Variation de vitesse progressivement de 5 à 30 kilomètres à l’heure. Simplicité et commodité de visiter les organes. Maniement facile à la portée de tout le monde. Prix modéré.
  - La Locomotion Automobile, Revue mensuelle illustrée. — Yuillemot, directeur-fondateur, 2, place du Caire, Paris.
  - Seul organe technique et illustré de la locomotion automobile et des voitures, vélocipèdes, bateaux, aérostats et tous véhicules méca niques.
  - Larue et Cie; 158, faubourg Saint-Mar-tin, Paris.
  - Pneumatiques à chambre à air occlusive.
  - Lauroi, 28, rue Truffaut, Paris.
  - Voiture à vapeur à 4 places.
  - Le Blant, 19, rue Geoffroy-Saint-Hi-laire, Paris.
  - Voiture..
  - Le Brun et Duval, constructeurs, à Darnétal (Seine-Inférieure), et 10, rue Alsace-Lorraine, Rouen.
  - Voiture à pétrole à 4 places.
  - Léon (Auguste), ingénieur, 220, boulevard Voltaire, Paris.
  - Coussins et dossiers à ressorts pour voitures.
  - Lepape (H.), ingénieur, 28, rue Montaigne, Paris.
  - Locomoteur à pétrole à moteur système Lepape, s’adaptant à toutes sortes de voitures.
  - Lemoine, 21, rue Lappe, Paris; ateliers à Ivry-Port (Seine).
  - Essieux spéciaux et de différents genres pour voitures automobiles.
  - Essieux à chevilles patent à billes, permettant de diriger sans aucun effort.
  - Ressorts et essieux divers.
  - Létang (Marc), 272, faubourg Saint-Honoré; ateliers : 153, rue Saint-Maur, Paris.
  - Bicyclette à vapeur chauffée au pétrole.
  - Un moteur isolé.
  - Longuemare (Vve L.), 12, rue du Ruisson-Saint-Louis, Paris.
  - Brûleurs à essence minérale pour moteurs à gaz, pétrole, gazoline, etc.
  - Marc (Lucien), 13, rue Saint-Georges, Paris.
  - Voiture à vapeur, 4 places.
  - Mekarski (L.), 24, rue d’Athènes, Paris.
  - Dessins.
  - Michelin et Cie, Ingénieurs, à Clermont-Ferrand et 7, rue Gounod, Paris.
  - Bandages de roues de véhicules et voitures automobiles.
  - Voiture à pétrole 4 places.
  - Millet (F.), Ingénieur-Constructeur, à Persan-Beaumont (Seine-et-Oise).
  - Bicyclette automobile à gazoline.
  - Neal, Libraire-Editeur, 248, rue de Rivoli, Paris.
  - Plans et cartes.
  - Noël, 13, rue Vivienne, Paris.
  - Indicateur-enregistreur de vitesse.
  - Panhard et Levassor, Ingénieurs-Constructeurs, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Voitures automobiles avec moteur à pétrole, système Daimler.
  - Voitures à 2 places avec ou sans capote.
  - Voitures à 4 places, forme Dog-cart, phaéton, Victoria, etc.
  - Omnibus à 4 places.
  - Omnibus à 4 places, avec cocher.
  - Voitures à 5, 6, 10 places, avec cocher.
  - Voitures de commerce.
  - Quentin frères et Cic, à Valenciennes (Nord).
  - Voiture.
  - Roger (E.), Ingénieur-Constructeur, 52, rue des Dames; Ateliers : 6, rue Ma-riotte, Paris.
  - Voitures automobiles au pétrole, à 4 places, types vis-à-vis et phaéton.
  - Moteur horizontal à un seul cylindre, très simple, facile d’accès, grande facilité de direction. Très peu d’organes, pas d’engrenages et pas de trépidations.
  - Rossel (Ed.), Ingénieur-Constructeur, 82, rue des Sarrazins, à Lille (Nord).
  - Voiture automobile à essence de pétrole. Cadre entièrement en tube d’acier sans soudure à circulation d’eau. Puissance disponible fortement augmentée par l’emploi de roulements à billes dans tous les mouvements. Absence totale des ennuis de graissage par la même raison. Passage rapide et sans crainte d’accident d’une vitesse à l’autre, le moteur ne devant pas être isolé du mouvement pour changer de vitesse. Simplicité et minimum de puissance absorbée, la marche ne comprenant que deux engrenages. Facilité très grande de manœuvres, celles-ci se faisant toutes sur la tige de direction.
  - Scmidht-Dolne, 11, boulevard de Vil-liers, Neuilly (Seine).
  - Bicyclette à pétrole transformable en quadricycle.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Schubert (J.), 18, rue de Courcelles, Paris.
  - Roues de voitures.
  - Self-Traîner (Maison du), 42, rue Barbet-de-Jouy, Paris.
  - Indicateur de vitesse pour cycles et voitures automobiles.
  - Société française des Cycles G-la-diator-Phébus” bureaux : 18, boulevard Montmartre, Paris. Usines au Pré-Saint-Gervais et à Nantes.
  - Quadricycle à vapeur,chauffage au pétrole;mise en marche instantanée. Aucun danger d’incendie ou d’explosion. Simplicité du fonctionnement. Sécurité absolue pour l’acheteur.
  - Société des Générateurs à vaporisation instantanée, système Serpol-let, 27, rue des Gloys, Paris.
  - Voitures à vapeur.
  - Société des Moteurs et Voitures automobiles, système Filtz, 13, boulevard Malesherbes; ateliers aux Etablissements Decauville, à Petit-Bourg (Seine-et-Oise).
  - Omnibus à vapeur à 6 places.
  - Moteur rotatif, système Filtz, supprimant toutes trépidations.
  - Chaudière à coke à chargement continu.
  - Tenting (H.), Constructeur, 46, rue Curial, Paris.
  - Voiture automobile à pétrole, 4 places.
  - Thouvenin (F.), 95, faubourg Saint-Martin, Paris.
  - Tachymètre, compteur et indicateur de temps et vitesse.
  - Torrilhon et Cle, Manufacturiers, 25, rue d’Enghien, Paris.
  - Bandages de roues.
  - Vacheron (Alfred), 75, rue de Courcelles, Paris.
  - Voitures à 2 et 4 places.
  - Vallet, 78, boulevard Richard-Lenoir, Paris.
  - Bateau vélocipède.
  - Vermot (Charles), 30, rue Rennequin, Paris. Ateliers à Chatenois (Territoire de Belfort.
  - Deux essieux à billes (système Vermot, breveté s. g. d. g.).
  - Bouts d’acier patent (système Vermot, breveté s. g. d. g.) et ordinaire.
  - Deux ressorts à pincettes.
  - Trois ressorts à rouleaux.
  - Vincke (N.) et Louis Delmer, Constructeurs, 210, rue Royale, Bruxelles. Usine : 78, rue Léopold, Malines(Belgique). Agences générales à Paris, Londres et Vienne.
  - Voiture vis-à-vis, 4 places intérieur et I ou 2 places devant à volonté pour le mécanicien. Le moteur est actionné par une combinaison d’électricité et de naphte. Ce système de moteur applicable à tous les genres de voiture n’offre aucun danger et résiste aux plus grandes fatigues.
  - Vinet (E.), 178 boulevardPereire, Paris.
  - Roues caoutchoutées pour voitures.
  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - M. Collin, inspecteur de la traction au chemin de fer du Nord et membre du Comité de la course de 1,200 kilomètres, a fait, le 6 juillet, à la société des Ingénieuus civils, le compte rendu de la course Paris-Bordeaux-Paris.
  - La question des automobiles, si intéressante pour tout le monde, l’était tout particulièrement pour ce public spécial ; aussi, se pressait-on dans la salle de l’hôtel de la société, pour entendre le jeune et brillant ingénieur qui, dans une allocution claire autant que savante, a retracé l’origine de la course de 1895, descendant en droite ligne du concours organisé en 1894 par le Petit Journal, les divers incidents de la course, enfin, le triomphe du pétrole sur la vapeur.
  - Un graphique à grande échelle permettait de suivre la marche des voitures à chaque moment de la course et de nombreuses proiections ont fait voir les principaux véhicules, leur mécanisme, leur esthétique, l’exposition de la galerie Rapp.
  - Une ovation a été faite à M. Levassor par ses collègues quand M. Collin a dit qu’on ne savait ce qu’il fallait le plus admirer, la voiture n° 5, ou l’éminent ingénieur qui l’avait conduite à la victoire.
  - M. Collin a terminé son discours en déplorant la défaite des véhicules à vapeur et en émettant l’espoir qu’ils prendront leur revanche dans une nouvelle épreuve, organisée d’une façon plus judicieuse et moins sportive que celle de 1895.
  - * *
  - Le Comité de la course Paris-Bordeaux-Paris avait demandé, avant de se séparer, à quelques-uns de ses membres de former une commission technique dans le but de publier un ouvrage sur l’état de la locomotion automobile.
  - Cette commission s’est réunie pour la première fois, le 26 juin. Elle est ainsi composée ;
  - Président : M. Marcel Deprez, de l’Institut.
  - Vice-présidents : M. E. Pérignon, ingénieur des Arts et Manufactures, et M. Dumont, ingénieur des services techniques au Chemin de fer de l’Est.
  - Secrétaire : M. de la Valette, ingénieur civil des mines.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Membres : MM. de Cliasseloup-Laubat, ingénieur de la marine; G. Collin, inspecteur de la traction au chemin de fer du Nord; de Engel-meyer, ingénieur de la section moscovite de Russie; René Varennes, ingénieur civil.
  - Après avoir constitué son bureau comme nous venons de l’indiquer, la commission a procédé à la répartition, entre ses membres, de la rédaction de l’ouvrage qu’elle va créer et qui formera un volume d’environ 500 pages, comportant de nombreuses illustrations, des graphiques, des planches diverses.
  - Un des neuf chapitres du volume sera réservé à la course de juin 1895; nous prions les lecteurs de la Locomotion, qui auraient quelques photographies intéressantes sur ce sujet, de les envoyer à M. de la Valette, au Génie Civil, 6, rue de la Chaussée-d’Antin, ou à M. Collin, ingénieur au chemin de fer du Nord (3e section de traction), à Amiens, chargé spécialement de la rédaction de ce chapitre.
  - Elles seront reçues avec reconnaissance et contribueront à donner de la vie à un ouvrage exclusivement technique, qui constituera pour l’avenir un véritable monument de la locomotion automobile.
  - * *
  - Le maire de Fontenay-le-Cliâteau inlorme les constructeurs de voitures automobiles, que le conseil municipal a décidé l’établissement d’un service de voitures à traction mécanique sans rails, entre Fontenay-le-Château et Bains (Vosges).
  - Le trafic est au minimum de 17,000 voyageurs et de 10,000 tonnes de messageries.
  - Les côtes que l’on rencontre entre ces deux localités, présentent des déclivités ne dépassant pas 45 millimètres par mètre.
  - L’établissement d’un service de voitures automobiles entre ces deux localités se présente donc dans des conditions particulièrement favorables.
  - A propos de la participation d’une vo iture automobile munie de pneumatiques Michelin à la grande course des voitures sans chevaux du 11 juin dernier, un grand nombre de cyclistes se sont demandé comment devaient être ces fameux pneumatiques qui supportaient une voiture pesant 1,160 kilogrammes et permettaient d’effectuer en une centaine d’heures le double et difficile parcours de Paris à Bordeaux.
  - Et là-dessus, ils imaginaient une sorte de pneumatique fantastique, d’une dimension gigantesque, avec des parois d’une épaisseur invraisemblable.
  - Eh bien ! il faut qu’ils se détrompent.
  - Les pneumatiques Michelin de la voiture n° 46 étaient des pneumatiques semblables à ceux qu’ils mettent à leurs légères bicyclettes. C’étaient des pneumatiques ordinaires.
  - Sans doute ils atteignaient un diamètre plus grand, les bandages étaient un peu plus épais,
  - mais ils n'étaient plus grands et plus épais que dans la proportion normale du diamètre des roues.
  - Les roues de la voiture étant à peu près doubles en grandeur des roues de bicyclettes, les pneumatiques de la voiture avaient des bandages et des chambres à air doubles en épaisseur des bandages et des chambres ordinaires.
  - Seul, le mode d’attache des bandages avait été modifié en raison des trépidations du moteur à pétrole.
  - Ce sont donc, toutes proportions gardées, des pneumatiques semblables à ceux que tant de cyclistes possèdent à leurs roues, qui ont traîné et supporté sur 1,200 kilomètres une voiture de 1,600 kilogrammes.
  - Ce simple fait est tout à l’honneur de la fabrication, aujourd’hui universellement réputée, de MM. Michelin.
  - Et pas une avarie en route.
  - Aucune crevaison, ni perforation.
  - Aucun dégonflement.
  - Le pneumatique Michelin est donc le seul pneumatique adaptable à une voiture automobile.
  - M. Amédée Bollée, retour de la course de Paris-Bordeaux-Paris, a fait, le 24 juin, une véritable rentrée triomphale dans la bonne ville du Mans.
  - On sait que le distingué constructeur, malgré les multiples accidents qui ont entravé sa marche pendant tout le trajet, est arrivé, seul des concurrents de voitures automobiles à vapeur, à faire la course dans le délai voulu et cela avec une machine construite depuis 15 années déjà. Aussi le Comité organisateur a-t-il décerné à M. Amédée Bollée un prix spécial de 1,500 fr., avec un diplôme constatant qu’il est le promoteur-initiateur de la voiture automobile à vapeur.
  - A l’occasion de son retour, Y Union Vélocipë-dique de la Sarthe lui a fait une chaleureuse réception. Plusieurs délégations des habitants du Mans, des ouvriers de ses usines sont allés lui souhaiter la bienvenue ; partout sur son passage dans la ville, il a été acclamé et c’est au milieu d’une véritable ovation que lui et les amis qui l’accompagnaient ont mis pied à terre devant le Café de l’Europe.
  - Tout le monde s’est étonné que la voiture à pétrole (4 pl.) de M. A. Vacheron (n° 35), ne se soit pas présentée à l’Etoile, ni au départ, à Versailles. Nous en avons aujourd’hui l’explication : dans son trajet vers la place de l’Etoile, ladite voiture a subi une avarie peu sérieuse, heureusement, mais suffisante pour lui enlever toutes chances, et due à l’inexpérience du conducteur.
  - M. A. Vacheron compte partir prochainement et se faire chronométrer en route par les délégués du T. C. F.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - BELGIQUE
  - (Suite)
  - 98150 — 29 Janvier 1892 — Short — Perfectionnements aux voitures à moteur électrique.
  - 98389 — 15 Février 1892 — Alexandre
  - — Tricycle à air comprimé.
  - 98641 — 7 Mars 1892 — Van den Eynde — Système de bicyclette automatique.
  - 99220 — 11 Avril 1892 — Henriette — Appareil héliçoïdal destiné à actionner toutes espèces de machines et notamment comme première application, les vélocipèdes.
  - 99297 — 19 Avril 1892 - Short — Perfectionnements aux voitures à moteur électrique.
  - 99702 — 17 Mai 1892 — Grantland — Perfectionnements dans la transmission des courants électriques pour la propulsion des voitures ou autres véhicules.
  - 100.058 — 9 Juin 1892 — Nonnet — Système de transmission de mouvement (dynamo-multiplicateur) applicable aux vélocipèdes (bicyclettes, tricycles, etc.).
  - 101.119 — 24 Août 1892 — Tripp — Perfectionnements aux trucks et aux moteurs des vélocipèdes électriques.
  - 101.886 — 25 Octobre 1892 — Golay — Petit moteur pour vélocipèdes et autres véhicules.
  - 102.618 — 20 Décembre 1892 — Société anonyme pour le travail électrique des métaux — Système de régulation de la vitesse ou du coût de l’effort de traction des véhicules mus électriquement, spécialement des véhicules mus par accumulateurs, avec freinage électrique et récupération d’énergie à la détente.
  - 106.094 — 23 Août 1893 — Tobianski
  - — Auto-cycle système Tobianski (vélocipède automatique).
  - 106.289 — 30 Août 1893 — Milicant — Bicyclette à vapeur.
  - Communications du T. C. F.
  - M. Dupuy-Dutemps, Ministre des Travaux Publics, a accepté le titre de Membre d’honneur du Touring- Club de France.
  - S. A. R. le Prince Antoine d’Orléans vient de se faire inscrire au Touring-Club.
  - Lord Dufferin, Ambassadeur d’Angleterre, a accepté le titre de Membre d’honneur du Tou-ring-Olub de France.
  - Le nombre des candidatures au Touring-Club s’accroît régulièrement de 2,000 par mois.
  - En avril, on en enregistrait 1,816, en mai 2,205, en juin 2,023 ; au total 6,044 en trois mois.
  - Le nombre des sociétaires s’élève actuellement à 16,601.
  - Parmi les inscrits de juin, citons .
  - MM. JeanGounod ; baron et baronne de Korff; comte Rochaïd ; comte René de Vibraye ; Violet du Breil, auditeur à la Cour des comptes ; vicomte de Ponton d’Amécourt; baron de la Bouil-lerie ; baron de Blomac ; lieutenant-colonel Cot-tin ; Bonhoure, préfet des Pyrénées-Orientales, et Mme Bonhoure ; comte d’Évry ; Alexandre Bis-son, auteur dramatique : Dr Brissaud, de l'Académie de médecine ; Michel Carré, auteur dramatique ; Dr A. Gilbert, professeur à la Faculté de médecine ; Dupetit-Thouars ; vicomte de Farcy ; baron de Beaufort ; Albert Nivert, député de la Vienne ; Laurent, conseiller référendaire à la Cour des comptes ; Renenkampf, conseiller d’Etat à Saint-Pétersbourg ; De Sèze, auditeur à la Cour des comptes ; Huguet, conseiller référendaire à la Cour des comptes ; Auzouy, chef de cabinet du ministre des Travaux publics; Küss, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; comte de Marcieu ; Henri Monod, conseiller d’Etat, directeur au ministère de l’Intérieur ; baronne Jean de Neuflize ; comte et comtesse de Castéja ; Mlle A.-L. de Mac-Mahon.
  - M. A. Kartzoff, Consul Général de Russie, à Paris, vient de notifier au Président du Touring-Club la décision par laquelle le Ministre de l’Intérieur autorise les membres de T. C. F. résidant en Russie à porter l’insigne du Club.
  - Cette autorisation, à l’obtention de laquelle les sociétaires de Russie attachaient le plus grand prix, doit être considérée comme une faveur particulière, aucune société étrangère ne l’ayant obtenue jusqu’ici.
  - * ¥
  - Le Touring-Club vient de faire aménager, en vue de la circulation cycliste, les trottoirs de la route de Bezons à Saint-Ouen-l'Aumône, par le Val-Notre-Dame et la Patte-d’Oie-d’Herblay, ce qui permet de se rendre par la route directe de Paris à Pontoise, en évitant le long détour par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Saint-Germain et Conflans ; des travaux analo-logues sont en cours d’exécution dans l’Est de Paris.
  - *
  - * *
  - Par décision de M. G. Pallain, conseiller d’Etat, directeur général des douanes, en date du 1er juin, les membres du Touring-Club habitant à Vétranger, entreront librement en France, avec leur machine, sur la simple production de leur carte de Sociétaire revêtue de leur signature légalisée par le maire du domicile, et mentionnant la marque et le numéro de la machine.
  - Il n’est fait exception que pour les sociétaires résidant en Belgique, ce pays n’accordant pas la même faveur à nos nationaux.
  - Cette excellente mesure marque un pas de plus en avant dans la voie des facilités accordées.
  - Deux points nouveaux nous sont acquis :
  - 1° L’extension k'tous les x>aUs accordant la réciprocité ;
  - 2° L’acceptation de la signature légalisée en remplacement de la photographie.
  - prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. B., à B. — La voiture sur laquelle vous demandez, par carte postale, des renseignements, a été vendue par l’entremise de la L. A.
  - M. C., à T. — Votre abonnement a été inscrit, comme tous les autres, du 1" numéro de 1895, l’abonnement partant du 1" janvier.
  - M. O., propriétaire, à M. — La L. A. s’occupe de la question que vous avez bien voulu lui signaler, dans vos « Conseils d’un abonné ». — Le numéro ne parait pas à date absolument fixe ; il est le plus souvent en vente du 10 au 15.
  - M. V. de C., à O. — Veuillez envoyer photographie ou dessin, et description complète de votre voiture, avec le dernier prix auquel vous désirez la céder ; indiquez quelle commission vous réserverez au journal, et nous vous ferons des insertions gratuites dans les petites annonces.
  - AVIS. — Les abonnés qui n’ont pas encore soldé leur quittance, malgré deux avis dans la Revue, et une réclamation postale, sont avertis qu’ils ne recevront pas le numéro d’août, ni les suivants.
  - Le Touring-Club vient de publier les itinéraires suivants :
  - ' N° 102. — Rodez-Montpellier.
  - 103. — Montpellier-Digne.
  - 104. — Marseille-Montélimar.
  - 107. — Gap-Nice.
  - 108. — Avignon-Gap.
  - 108 bis. — Avignon Le Vigan.
  - 110. — Chambéry-Turin.
  - 115. — Arras, Lille et Valenciennes.
  - 117. • — La Fère-Valencienes.
  - 118. — Laon-Bruxelles.
  - 120. — Moulins-Clermont-Ferrand.
  - 120 bis. — Moulins-Le Puy. *
  - * * Le Guide Routier de la France, entrepris par
  - le Touring-Club, travail considérable comprenant la description des routes, leur topographie, des notes intéressant le touriste sur les villes et localités traversées, suit son cours.
  - Le deuxième fascicule — ~ Normandie, rive gauche — vient de paraître ; la Bretagne est sous presse; la Picardie et Y Artois suivront à bref délai.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous
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- - Deuxième Année
  - N° 8
  - Août 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sons le Haut Patronage du TOURDIG-CUJB DE FRANCE
  - 'Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne :
  - 1° La renaissance des routes de notre belle France; ««
  - 2° U économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE BU 8
  - Voiture à essence, de M. Delahaye, René Va-hennes, ingénieur.
  - Les Pneumatiques et les Automobiles, L. Baudry de Saunier.
  - Un nouveau Frein, Raoul Vuillemot.
  - La Voiture électrique Jeantaud, dans la Course du 11 juin.
  - Les Automobiles en 1896, Raoul Vuillemot.
  - Locomotion aérienne : Voyages aériens, Emmanuel Aimé.
  - De Paris à Bordeaux en Voiture automobile.
  - Chemins de Fer, René Varennes, ingénieur.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile (suite) : Belgique.
  - Communications du T. C. F. formations et Nouvelles.
  - Voiture à essence de M. E. Delahaye
  - Constructeur à Tours (I.-et-L.)
  - Parmi les voitures qui ont figuré à l’Exposition de la Locomotion automobile organisée au Champ de Mars par le Comité de la Course Paris-Bordeaux-Paris, il en est une qui nous a paru extrêmement intéressante à plusieurs égards et que nous allons présenter à nos lecteurs.
  - C’est la voiture exposée par M. Delahaye, constructeur-mécanicien à Tours : elle a malheureusement été achevée trop tard pour pouvoir prendre part à la course de Paris-Bordeaux.
  - Tout d’abord, ce qui frappe dans la voiture Delahaye, c’est la préoccupation du constructeur de réaliser une voiture esthétique. Tandis que la plupart des constructeurs d’automobiles se sont contentés de prendre les modèles existant en carrosserie et de les modifier seulement par l’adjonction du mécanisme moteur et la suppres sion du cheval, M. Delahaye s’est préoccupé de donner à l’avant de son véhicule un aspect élégant et élancé qui habitue le regard à ne plus chercher les chevaux devant la voiture.
  - Cette question del’esthétique delà voiture automobile, bien que secondaire au point de vue de la locomotion proprement dite, mérite cependant de fixer l’attention des constructeurs et M. Delahaye nous semble l’avoir résolue très heureusement, d’une façon sobre et sans tomber dans les exagérations fantaisistes qu'avait produit le
  - concours du « Figaro » sur la meilleure forme à donner aux voitures automobiles.
  - D’ailleurs un coup d’œil jeté sur le dessin ci-dessus suffira pour en convaincre nos lecteurs.
  - Le châssis de la voiture est construit en tubes d’acier analogues à ceux qui servent à former le cadre des bicyclettes. Cette construction a l’avantage de concilier une grande légèreté avec une rigidité et une solidité extrêmes. Ce châssis supporte la caisse de la voiture qui peut, suivant les besoins, former un phaëton à 4 places ou un break à 6 places. Cette disposition permet, avec le même châssis et le même mécanisme, d’avoir une caisse de forme quelconque et de réaliser des types différents de véhicules.
  - La direction se fait par essieu brisé, chaque roue pivotant autour d'un axe vertical et comme l’essieu d’avant est relativement peu chargé, il en résulte que la direction est facile et douce et qu’un obstacle éventuel franchi par une roue d’avant ne transmet à la main du conducteur qu’un à-coup insignifiant.
  - Une caractéristique de la voiture Delahaye c’est son « empâtement » considérable.
  - « L’empâtement», c'est le terme technique employé pour désigner la distance entre les essieux extrêmes. Plus l’empâtement d’un véhicule est grand, plus sa stabilité augmente. Cette question a une grande importance quand le véhicule roule sur un macadam raboteux ou sur un pavé qui n’est pas uni. Si les essieux du véhicule sont trop rapprochés, la voiture prend un mouvement de tangage ou de galop et il faut réduire la vitesse, sous peine d’avarie grave. Si au contraire les essieux sont suffisamment éloignés l’un de l’autre, le roulement de la voiture reste satisfaisant, même sur des routes très médiocres, avec une vitesse considérable.
  - Nous avons gardé pour la fin la partie la plus intéressante de la voiture Delahaye, le moteur. Ce moteur nouveau est composé de deux cylindres horizontaux : chaque piston actionne une manivelle calée à 180 degrés par rapport à la manivelle voisine. Il en résulte que les pièces mécaniquesenmouvement sont équilibrées complètement par elles-mêmes et sans contrepoids, d’où absence des trépidations que le public reproche tant aux voitures à pétrole.
  - Dans des expériences faites il y a quelques jours en présence de plusieurs ingénieurs et de quelques membres du Comité
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- - la locomotion automobile
  - 171
  - de la course Paris-Bordeaux-Paris, cette ab?ence de trépidations en marche a été très remarquée et a valu à M. Delahaye de justes félicitations pour le progrès qu’il a réalisé de ce chef. La voiture roule sans à coups, sans trépidations et on y est aussi bien porté que dans une voiture ordinaire; car la rotation du moteur qui actionne la voiture est à peine appréciable.
  - Le schéma que nous publions d’autre part permet de se rendre compte, à première vue, des dispositions adoptées pour la transmission du mouvement qui se fait par l’intermédiaire de courroies à l’arbre
  - différentiel actionnant deux pignons de commande portant les chaînes des roues motrices.
  - La vitesse normale du moteur est de 450 tours par minute et sa puissance atteint 5 chevaux de 75 kilogrammètres. Le gaz hydrocarburé qu’il emploie lui est fourni par du pétrole léger pesant 700 grammes par litre. C’est le produit connu sous le nom d’essence minérale qu’on trouve chez la plupart des épiciers dans toutes les localités de France. On peut d’ailleurs faire près de 3G0 kilomètres sans se ravitailler, et la vitesse moyenne de marche de la voi-
  - *
  - Schéma de la voiture de M. Delahaye.
  - A, Moteur. — B, Arbre différentiel. — C, Pignons à chaines commandant les roues. — D, Volant de mise en route. — E E’, Mécanismes et courroies de changement de vitesse. — F. Direction. — G, Frein. — - H, Carburateur. — J, Réservoir d’eau. — K K, Cadre en tube d’acier.
  - ture atteint 25 kil. à l’heure sur route plate et avec une charge de 5 ou 6 voyageurs.
  - Le carburateur est automatique : on le règle au moment du départ et ce réglage fait une fois pour toutes, on n’a plus à s’en occuper. L’allumage est effectué par étincelle électrique, ce qui permet de faire varier le point d’allumage ainsi que la puissance motrice en appauvrissant le mélange gazeux et donne une élasticité de puissance extraordinaire pour un moteur à gaz.
  - Le refroidissement des cylindres est obtenu par une circulation d’eau produite par une petite pompe centrifuge. Cette eau, au sortir de l’enveloppe des cylindres, passe dans une série de tubes placés à l’avant du véhicule, et cette sorte de condenseur par surface rafraîchit, par contact
  - avec l’air, l’eau échauffée, ce qui permet de refroidir les cylindres avec une quantité d’eau très faible.
  - Les leviers de changement de vitesse sont réunis au guidon de la direction, de façon à ce que le conducteur ait sous la main tous les organes de commande du moteur. Ces détails ont été très sérieusement étudiés et très heureusement résolus dans le but de réduire au minimum les préoccupations du conducteur qui n’a guère à s’occuper que de la îoute à suivre.
  - Les moyens d’arrêt sont assurés par deux freins indépendants l’un de l’autre qui donnent toute sécurité aux voyageurs.
  - Les roues sont garnies de caoutchouc afin d’éviter le bruit et de donner plus de ! douceur au roulement.
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  - Telles sont les dispositions principales de la voiture Delahaye : nous n’ajouterons qu’un mot : sans faire de chauvinisme dans une question technique, il nous est agréable de constater que M. Delahaye ne s’est inspiré que de lui-même dans l’étude de tout son mécanisme. Le moteur qu’il nous présente est de lui et vraiment nouveau; il est construit par lui dans ses ateliers de Tours. C’est un moteur français et il n’a rien à devoir à l’étranger ni pour son origine ni pour sa fabrication. C’est un titre de plus à notre sympathie.
  - René Yarennes,
  - Ingénieur civil.
  - Les Pneumatiques et les Automobiles
  - Je ne sais trop pourquoi la dernière et célèbre course des automobiles Paris-Bordeaux-Paris, de juin 1895, me rappelle, chaque fois que j’y pense, la course historique des bicyclettes Paris-Brest-Paris, de septembre 1891 ! L’une et l’autre ont marqué la période initiale de l’entrée dans le public du mode de locomotion qui les motivait. L’une et l’autre aussi, je crois, auront été la première manitestation pratique de l’importance de la suspension dans les machines destinées aux caprices de la route. Terront gagna Paris-Brest sur des pneumatiques, alors — et le fait nous semble invraisemblable aujourd’hui — que sesplusproches rivaux,tels que Corre, firent la course sur des caoutchoucs creux ! Michelin ne gagna pas Paris-Bordeaux-Paris, pour faute d’entraînement à la conduite de son moteur, pour faute du moteur lui-même ; mais, toute idée de réclame bannie, et avec la franchise dont je me suis toujours fait gloire, je pense que la leçon qu’il nous a donnée en parcourant sur pneumatiques ces 1,200 kilomètres, doit être discutée pour le plus grand profit de la locomotion automobile.
  - Qu’est-ce qui différencie une voiture automobile d’une locomotive de chemin de fer, en théorie du moins? Rien, si ce n’est leurs surfaces de roulement.
  - La voiture doit rouler sur route, c’est-à-dire se heurter aux creux, aux bosses, aux cailloux saillants, aux pavés, aux caniveaux inévitables sur les routes, fussent-
  - elles les meilleures du monde entier, comme le sont les routes françaises.
  - La locomotive, au contraire, glisse sur route métallique, lisse, unie, sans une saillie, avec des courbes savamment calculées.
  - Or, les inégalités de la route ont un triple inconvénient avec lequel n’a pas à compter la locomotive. Elles usent la voiture, le moteur et le mécanisme. Elles ralentissent la vitesse, risquent de la briser et parfois de la faire verser.
  - Mes lecteurs remarqueront encore que, si l’on cherche à éviter l'inconvénient de la rupture possible du véhicule en le rendant plus solide, c’est-à-dire plus pesant, on ne fait qu’aggraver l’inconvénient! En effet, l’importance des chocs augmentant avec le poids de la voiture, le heurt devient de plus en plus dangereux. Et le constructeur se trouve enfermé dans un cercle vicieux dont il ne peut sortir !
  - La fameuse et gênante formule mvÿ oblige donc les constructeurs, s’ils aug-ment m, à diminuer v ; c’est la condamnation des automobiles à une vitesse minime. R en résulte que l’on peut poser ce double axiome :
  - 1° Les voitures légères seules pourront rouler rapidement sans chance d’autorupture;
  - 2’ Et ne pourront être légères que les voitures bien suspendues.
  - C’est donc la logique qui amène l’application du pneumatique aux voitures automobiles.
  - Examinons en effet le rôle du pneumatique. Entre la jante d’une roue et le sol, nous interposons un coussin d’air. Un double effet est immédiatement pro luit.
  - D’abord, si nous rencontrons un caillou de faible dimension, un caillou plus petit que le pneumatique, ce caillou se logera dans le coussin : la jante de la roue ne sera même pas soulevée au-dessus de son niveau normal. Un caillou de 2 centimètres par exemple se présente-t-il, ce vulgaire caillou d’empierrement qu’on rencontre si souvent sur les routes? Notre pneumatique de voiture a 6 centimètres de haut ! Le caillou déplace les molécules d’air, modifie la forme de l’enveloppe du pneumatique et la jante passe sur lui sans, pour ainsi dire, que la voiture s’en soit aperçue !
  - En second lieu, si nous rencontrons un trottoir, une de ces pierres de 20 centimètres de hauteur qui servent aux voituriers à retenir leur véhicule dans les montées, et que nos roues soient à jantes de
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  - bois garnies de fer, immédiatement, à vitesse faible, la voiture sera calée; à grande vitesse, un choc violent se produira, et peut-être une rupture. La roue étant au contraire garnie d’un pneumatique, le choc devient progressif et retardé, c’est-à-dire que le pneumatique agit comme un ressort qui, se comprimant pendant un temps déterminé bien qu’assez court, aura transformé le choc brusque, et analogue à un coup de marteau, en une pression plus lente et par suite sans effet trop défavorable pour la voiture.
  - A ces énormes avantages, j’ajouterai le silence et le confortable que procure le pneumatique, double considération qui a sa valeur. Il faut avoir eu presque honte du bruit terrible que produit la voiture automobile qu’on monte, et avoir sauté sur les pavés comme un monstre épileptique, pour comprendre la valeur des mots « silence » et « confortable » en matière d’automobiles !
  - D’autre part il est évident que la bonne suspension totale d’un véhicule est une garantie de sa solidité. Tout moteur, tout mécanisme soumis à de grandes trépidations durera peu ; il se déréglera, les vis et les écrous tomberont, etc. Il est évident aussi que dans une bonne suspension de l'ensemble du véhicule, il y a une sérieuse économie de traction. Tout cycliste a pu s’en rendre compte. Son origine est dans la suppression des chocs et des pertes de force vive qui les accompagnent.
  - La supériorité du pneumatique est donc bien certaine. Sa nécessité paraîtra irréfutable aux fabricants d’automobiles le jour où, au lieu de construire de plus en plus lourd pour faire de plus en plus résistant alors qu’ils font de plus en plus fragile, ils admettront qu’il faut faire de plus en plus léger pour faire de plus en plus solide.
  - Une seule objection peut être faite à l'emploi des pneumatiques en matière d’automobiles. Comment! dira-t-on, vous avez le courage de nous proposer un instrument aussi délicat que le pneumatique sur des véhicules qu’on ne peut guère faire fonctionner une demi-journée déjà sans être obligé à une réparation ! C’est un surcroît d’incidents et peut-être d’accidents -que vous nous demandez d’accepter?... etc.
  - L’erreur de cette objection est grande, en ce que, d’abord, pour ce qui est des perfo-
  - rations par clous, la crevaison ne se produit presque jamais sur les épais et très durs bandages des pneumatiques pour voitures. En outre il semble illogique, après qu’on a constaté que les réparations nécessitées par les automobiles provenaient de leur manque de suspension, de repousser la suspension qui supprimerait en grande partie ces réparations ! Aimez-vous mieux en route resserrer dix fois vos écrous et réparer un cône d’embrayage rompu, ou bien réparer une fois un pneumatique d’aventure crevé? Aimez-vous mieux cinq heures de travail sous votre voiture ou une demi-heure à ses côtés? Toute la question est là !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Un nouveau frein
  - Depuis que les voitures sans chevaux ont pris un essor que personne ne prévoyait il y a quelques années, essor justifié par l’intérêt général qu’elles présentent, la question des freins à appliquer à ces véhicules a revêtu une importance très grande. Si, dans les voitures ordinaires, on peut se passer de frein en comptant sur la force d’inertie du moteur animé pour retenir la voiture sur une pente, il n’en est pas de même dans la voiture à moteur mécanique qui, elle, ne peut $e passer d’un frein sûr et puissant, frein dont l’utilité est d’autant plus indispensable que la vitesse de la voiture est plus grande et son poids plus considérable.
  - Il existe un nombre très grand de freins, plus ou moins ingénieux, plus ou moins sûrs dans leur fonctionnement. Le meilleur de tous est sans contredit le frein Lemoine, ou frein à enroulement, que connaissent tous nos lecteurs pour le voir continuellement en fonction sur les lourds omnibus à 3 chevaux qui parcourent la capitale. L’inconvénient de co frein est son prix élevé, trois à quatre cents francs par véhicule. Aussi avons-nous cru intéressant pour nos lecteurs de mettre sous leuis yeux un nouvel appareil, inventé récemment par un mécanicien de Paris, M. Leverd.
  - Le dessin del’appareil quenouspublions nous dispense d’une description détaillée : un simple coup d’œil sur la figure suffit à en faire comprendre le fonctionnement.
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  - 1, 2. Supports du système. — 3. Supports vus sur leur plat. — 4. Pièce à double jonction ; établissant le tirage de la traverse de patins (soit volante ou fixe. — 5. Point d’attache du tirage (fixe). — 6. Axe mobile. — 7. Axe fixe. — 8. Poulies. — 9. Cales ; (qui peuvent être supprimées en cintrant les supports.) — 10. Tirage (Mettant en mouvement le système.) — 11. Ouverture dans laquelle glisse l’axe mobile en entraînant la pièce à double jonction. — 12. Œil de l’axe fixe. — 13. Point d’attacùe de la traverse des patins.
  - Ainsi qu’on le voit, c’est l’application du moufle au frein ; l’appareil peut être établi à double effet si l’on met en mouvement deux enrayages.
  - Le réglage de l’usure des patins se fait par le tirage au levier de la pédale et le réglage de la course du levier s’obtient au moyen de l’une des deux poulies de diamètres différents.
  - Un ressort de rappel écarte le patin du bandage de la roue dès que l’effort appliqué à la pédale cesse ; la pédale est appliquée à un levier du deuxième genre.
  - Toutes ces dispositions simples et peu coûteuses permettent d’appliquer cet appareil à toute espèce de freins ordinaires et d’obtenir ainsi des puissances instantanées et progressives.
  - Raoul Vuillemot.
  - La Voiture Électrique Jeantaud
  - Course du 11 juin 1895.
  - La voiture électrique n° 25, qui a pris part à la course Paris-Bordeaux, a été construite par M. Jeantaud, carrossier, qui s’est attaché à lui donner, non pas des formes se rapprochant de celles des voitures attelées, mais de celles d’une voiture automobile ne blessant pas l’œil et faisant supporter le manque de chevaux. Elle se compose de deux sièges parallèles, à deux places chacun, et d’un siège derrière, également à deux places en dos à dos; l’avant est garni d’un grand garde crotte circulaire supportant une lanterne électrique à trois feux (fig. 1).
  - Un coffre, sous les places d’arrière, est ménagé pour recevoir la batterie d’accumulateurs. Les roues sont en bois de hic-kory, celles de devant ont 1 mètre de diamètre et celles de l’arrière train ont lm,40. Les charges qu’elles sont appelées à supporter sont réparties proportionnellement aux rayons; c’est-à-dire 900 kilogrammes devant et 1,300 derrière, soit, en totalité, 2,200 kilogrammes.
  - L’avant-train, à deux pivots, donne une direction très douce et très sûre ; les pièces qui le composent, par suite d’une disposition nouvelle, travaillent toutes à la traction.
  - La suspension, à l’avant, est assurée par deux ressorts réunis en leur milieu et placés transversalement sous la caisse qu’ils supportent d’une part et reposent, d’autre part, sur l’entretoise, auprès des pivots (fig._2;.
  - Cette disposition procure une très grande élasticité de suspension en même temps qu’elle adoucit la traction. En effet, quand une des roues rencontre un obstacle, elle n’est pas obligée de soulever toute la partie du véhicule qu’elle supporte, le châssis oscille autour du point central de l’attache des ressorts, la charge se reporte sur l’autre roue et l’obstacle est ainsi franchi sans à-coup.
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  - Le châssis ou bâti de la caisse est tout entier en acier plat soudé, se présentant de champ sous la charge qu’il a à supporter.
  - Les essieux ont des fusées de 45 millimètres devant et 55 millimètres derrière. A la suite d’un accident au départ de Paris, le jour de la course, l’essieu de derrière, forcé dans la partie droite, a chauffé pendant tout le temps du parcours, aù point de nécessiler des arrêts toutes les heures, pour le refroidissement et le graissage. A
  - l’arrivée, au démontage, on constata que la fusée et la boîte de cet essieu étaient fortement grippées. C’est à ce vulgaire accident qu’a été dû le retard de la voiture électrique dans le parcours Paris-Bordeaux.
  - Les organes d’arrêt se composent d’un frein instantané obtenu par un enroulement sur les moyeux. Ce frein est actionné par une pédale coupe-circuit placée sous le pied du conducteur; d’un frein progressif manœuvré à l’aide de deux volants
  - Voiture Jeantaud. — Fig. I.
  - placés de chaque côté du siège de conduite et enfin une servante pour le cas de rupture deschaînes dans les rampés, complète les appareils d’arrêt qui donnent une sécurité absolue dans la marche et la conduite de la voiture.
  - La partie mécanique se compose d’abord d’un arbre portant le différentiel et actionnant les roues au moyen de deux chaînes. Sur le différentiel sont placées deux couronnes portant des dentures chevronnées permettant d’obtenir des vitesses de 12 et 24 kilomètres au régime normal du moteur.
  - Un embrayage magnétique dé Bovet de-
  - vait opérer le changement de marche, mais la construction de cet appareil étant plus longue qu’on ne l’avait supposé, on a dû au dernier moment le remplacer par un embrayage ordinaire.
  - Le moteur a été conçu et exécuté par M. Rechniewski, ingénieur on chef de la Société Postel-Vinay. Les résultats remarquables qu’il a donnés aussi bien aux essais au frein que pendant la longue épreuve des 600 kilomètres qu’il a fournis sans une défaillance, le placent au-dessus de tout ce qui a été fait jusqu’ici. Son rendement, grâce à sa remarquable souplesse, dépasse 90 0/0.
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  - Voici, du reste, à titre de renseignement, les rendements trouvés au moteur pendant les essais de réception :
  - Puissance développée. Rendement.
  - Couples. Chevaux. industriel.
  - 1 2,4 - 0,68
  - 2 4,6 0,89
  - 3 6,5 0,92 1/2
  - 4 8 0,91 1/2
  - 5 A3 0,90
  - 6 10,4 0,89
  - Robuste, d’une construction soignée et relativement légère, il est établi pour donner à son régime normal, sous une tension de 70 volts, une puissance de près de 7 chevaux, correspondant à une intensité de 70 ampères environ. C’est en effet ce que nécessite la traction de la voiture à la vitesse de 24 kilomètres en palier, son poids est de 225 kilogrammes.
  - L’élasticité de ce moteur est telle qu’on peut lui demander, sans que son rendement s’en trouve sensiblement diminué ni son bon fonctionnement compromis, de vigoureux coups de collier pour franchir les rampes; il développe aisément dans ces conditions, sans aucun échauffement de ses organes, sans une étincelle aux balais, une puissance de quatorze à quinze chevaux, soit plus que le double de celle prévue.
  - L’épreuve a été maintes fois répétée pendant l’excursion à grande vitesse de quelques-unes des fortes rampes du parcours Paris-Bordeaux.
  - Spécialement en vue de la course, les appareils électriques avaient été disposés pour être manœuvrés par une personne placée sur le second siège, de façon que le conducteur, placé à l’avant, eût à s’occuper exclusivement de la direction.
  - M. G. Brault, administrateur délégué de l’accumulateur Fulmen, qui s’est occupé spécialement de la partie électrique de la voiture, manœuvrait les appareils qui se composaient : d’un réducteur à sept plots à volant permettant différents groupages; d’un inverseur de courant donnant la marche avant et arrière et enfin d’une ingénieuse disposition électrique de régulateur de marche et de frein progressif ou instantané, que le parcours au profil si varié de Paris à Bordeaux a permis d’expérimenter, de compléter et de mettre au point. Ge dispositif, aujourd’hui breveté, deviendra l’organe essentiel et obligatoire de tout véhicule électrique, tant il permet
  - de faire varier à l’infini les allures de la voiture.
  - La batterie d’accumulateurs qui fournit l’énergie au moteur se compose de 38 éléments du type G 21 de la Société l’Accumulateur Fulmen, répartis en douze boîtes de trois et quatre compartiments. Chaque élément, du poids de 15 kilogrammes, présente au régime ordinaire de décharge en 10 heures, une capacité de plus de 800 ampères-heures.
  - Au débit de 70 ampères correspondant à un régime de près de 5 ampères par kilogrammes de plaques, la capacité de la batterie est encore de 210 ampères-heures au minimum et permet par suite de marcher 3 heures à la vitesse de 24 kilomètres en palier et sur bonne route.
  - Le débit de 70 ampères a d’ailleurs été fréquemment dépassé et souvent doublé. Les accumulateurs ont même eu à subir des coups de collier de 200 ampères d’une durée appréciable sans que l’abaissement du voltage qui en résultait forcément, conservât un caractère de permanence quelconque. Aussi, bien que ces à-coups correspondissent à des débits momentanés de plus de 10 ampères par kilogramme de plaques, les capacités prévues lors de rétablissement des postes de relais le long de la route, ont été expérimentalement vérifiées.
  - Il faut enfin retenir que malgré ces débits à des régimes énormes, malgré les voyages répétés en chemin de fer de certaines batteries qui sont revenues à Paris se faire recharger et ont été réexpédiées à Bordeaux, malgré les transbordements hâtifs opérés souvent par des mains inhabiles, malgré enfin les trépidations de la route, aucune trace d’altération si minime qu’elle soit ne s’est manifestée sur les plaques Fulmen. Aucune chute de matière active, pas de projection d’acide, pas de connexions défectueuses et ce qu’il faut remarquer, conservation intégrale de l’énergie emmagasinée. Chaque batterie, du poids total de 850 kilogrammes, permettait d’accomplir un parcours de 40 à 70 kilomètres suivant le profil de la route; le changement des boîtes aux stations nécessitait un arrêt de 10 minutes, les connexions s’établissaient automatiquement à l’aide de ressorts contre lesquels les boîles, garnies de plaques métalliques, venaient buter.
  - Les conducteurs de la voiture étaient MM. Jeantaud, Henri Menier, Le Gesne, Maurice Brault et Pelecier. La partie élec-
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  - trique a été confiée, tour à tour, à MM. Camille Brault, Bertifort, Reehniewski et Krieger. Des témoignages de sympathie se sont manifestés dans toutes les villes que la voiture électrique a traversées et c’est couverte de fleurs qu’elle est arrivée à Bordeaux.
  - Ce n’est qu’au mois de mars seulement, trois mois avant la course, que la construction de la voiture, du moteur et des accumulateurs a été commencée. Ce court délai n’a permis qu’un seul essai de la voiture avant de l’amener à l’Exposition du Champ-de-Mars le 6 juin, et sauf réchauffement
  - continu de l’essieu, aucune des pièces de la voiture, aussi bien que de la partie mécanique, du moteur, des accumulateurs, n’a donné lieu à la plus légère réparation pendant le parcours des 600 kilomètres que la voiture a accompli, ainsi qu’on a pu le constater à son retour à l’exposition après le voyage.
  - En construisant cette voiture et en l’inscrivant dans la course Paris-Bordeaux, M. Jeantaud et M. Brault, son distingué collaborateur, avaient beaucoup moins pour but de gagner un prix quelconque que d’affirmer par une démonstration ab-
  - Fig.
  - solue et certainement la première, que la traction électrique était prête à entrer dans le domaine pratique. On peut dire que cette démonstration est faite aujourd’hui, puisque du premier coup, sans pour ainsi dire d’essai préalable, sans tâtonnements, la voiture qu’ils ont construite a accompli, avec des relais répartis sur une grande route, un parcours de 600 kilomètres. Combien, après cette expérience, la solution de la traction électrique dans les villes paraît simple et approchée!
  - Les Automobiles en 1896
  - A peine la course des Automobiles de 1895 est-elle terminée, les prix partagés, et la poussière des roues essuyée, que
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  - l’attention publique fait volte-face et, plus curieuse encore de l’avenir que du présent, se tourne vers 1896, pour sonder les destinées brillantes, mais à certains points de vue indécises, du pétrole, de la vapeur et de l’électricité, sur les belles routes de France et sur les routes médiocres du reste du monde. On annonce partout des courses et des concours d’automobiles en Amérique comme en Europe. Mais l’épreuve à courir en France détient, comme de juste, le record de l’intérêt : il y a de fortes chances pour que notre pays
  - reste à la tête du grand mouvement......
  - automobile qu’il a créé. Les mânes de Cugnot doivent être heureux.
  - Cette fièvre de locomotion sans chevaux n’est pas faite pour nous déplaire; si même on veut trouver que la Locomotion automobile a contribué de son mieux à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’allumer et à l’entretenir, nous n’y contredirons point. Il nous est au contraire on ne peut plus agréable d’apprendre qu’elle a pénétré avec notre Revue jusqu’aux confins de la terre habitée. Croiriez-vous qu’un Groënlandais de nos amis et correspondant vient de nous écrire au sujet de la prochaine course des voitures sans chiens, comme il les appelle ?
  - Il résulte des lettres que nous recevons chaque jour, qu’on se préoccupe surtout à l'heure actuelle de savoir si la future épreuve sera modelée exactement sur la précédente.
  - Sans rien préjuger des décisions du Comité qui vient de se transformer en Commission permanente du Sport automobile, et sans rien abdiquer de notre admiration sincère pour l’organisation de cette première épreuve, dont les résultats surtout sont bien faits pour déconcerter la critique, nous ne croyons pas que le modèle de la course Paris-Bordeaux-Paris soit coulé en bronze, ni qu’il soit interdit de songer à faire mieux encore.
  - Pour dire toute notre pensée, il nous semble que, dans cette grande manifestation internationale del’Automobilisme, destinée à frapper un grand coup et à convertir à une idée l’esprit têtu de l’opinion, il nous semble, disons-nous, qu’organisateurs concurrents et conducteurs de voitures ont eu raison d’entourer leur gigantesque démonstration d’un formidable cortège de difficultés, de fatigues et de dangers, de la dramatiser pour forcer l’attention du public, d’y mêler enfin un peu de cette folie qui confine au génie dans les plus belles entreprises comme dans les plus belles conceptions humaines.
  - Le monde, gâté par trop de merveilles, est devenu avare d’applaudissements : il faut faire grand pour lui arracher son approbation.
  - Lorsque Foucault voulut rendre sensible aux yeux le mouvement giratoire de la terre il suspendit un pendule sous la coupole du Panthéon et lui donna toute la hauteur de l’édifice. Un pendule plus modeste dans son laboratoire ou dans la cage de son escalier se fût comporté de la même façon; mais il n’aurait pas convaincu le public, le gros public, celui qu’il est glorieux de convaincre parce qu’il est le nombre, celui qu’il est utile de convaincre — dans les questions scientifico - industrielles surtout — parce qu’il est la force financière.
  - Mais autre chose est une première et
  - autre chose une seconde démonstration. Après son pendule majestueux, Foucault inventa son giroscope, un mignon petit appareil qui prouve la même chose en tournant sur le bout du doigt.
  - Il n’est pas de rigueur que les courses de l’avenir soient calquées absolument sur celles du passé : elles peuvent même peut-être gagner à en différer beaucoup, maintenant que le grand effet est produit.
  - En différeront-elles ? et en quoi? Nous ne saurions répondre sur ce point aux aimables impatients qui nous consultent et nous n'avons jamais tant souffert d’être privés du don de prophétie.
  - Tout ce que nous pouvons faire pour leur donner satisfaction autant qu’il dépend de nous, c’est de commencer à partir d’aujourd’hui la série d’articles mensuels qu’ils réclament, sous cette rubrique « Les Automobiles en 1896 », d’y insérer à mesure qu’elles nous parviendront les communications officielles de la Commission permanente, d’y laisser une large place aux questions qui nous seront adressées par certains de nos lecteurs et aux réponses que d’autres ne manqueront pas d’y faire et enfin de donner sur les points délicats de la prochaine épreuve, distance, lieux de départ et d’arrivée, classement de véhicules par séries, etc., etc., l’avis des intéressés, des chercheurs et des amateurs.
  - Raoul Yuillemot.
  - VOYAGES AÉBIEMS
  - Malgré les rigueurs prolongées de l’hiver dont nous subissons encore le contrecoup, la saison aérienne est particulièrement brillante cette année.
  - S’il y avait des hôtels au coin des nuages. j’imagine que les patrons y feraientdes affaires et les voyageurs des stations comme on en voit peu. On n’a encore rien réalisé en ce genre depuis le jour où les enfants stylés par Esope et portés par les
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  - aigles de la fable demandaient des pierres, pour bâtir en plein ciel, sur des fondations d’osier. Mais, patience : on finira bien par séjourner là-haut le temps d’une honnête villégiature.
  - Alors, adieu les montagnes et leurs sentiers paresseux! Le ballon, en facilitant les ascensions et en mettant l’altitude du Mont-Blanc à la portée de toutes les jambes, de tous les poumons et de toutes les
  - bourses, aura révolutionné, démocratisé et débaptisé l’alpinisme.
  - Déjà une élite de l’humanité s’indigne de végéter comme un banc de madrépores dans les bas fonds de l’océan atmosphérique. Le gaz bouillonne dans la boue du monde habité, une poussée sublime porte les aéronautes vers la lumière et la liberté des hautes régions.
  - C’est à l’usine de la Villette qu’il faut
  - Départ mouvementé du ballon « Le Pionnier », le 24 mars 1895, à l’Usine à gaz delà Villette.
  - voir cela, quand il fait beau. Le même rayon de soleil qui fait sortir le papillon de sa chrysalide et lui décolle les ailes, semble donner la vie au ballon sur la pelouse du gonflement.
  - A vrai dire le soleil n’est point une condition sine quâ non des voyages aériens : on peut ascensionnel’ en tout temps ; les magnifiques performances aérostatiques de ces derniers mois le prouvent assez.
  - Mais je veux condescendre aujourd’hui à l’humaine faiblesse. J’admets, à la rigueur — oh ! à l’extrême rigueur — qu’on soit aérophobe en hiver, à la condition de devenir aérophile en été.'J’accorde, si l’on y tient, qu’on puisse préférer au ballon le
  - coin du feu, lorsque le soleil boude (derrière les nuages sombres, lorsqu’un grésil espiègle cogne aux vitres gelées et fleuries, et que la seule pensée du temps qu’il fait dehors glace les dos frileux devant l’âtre qui flambe.
  - Il ne faut heurter les idées de personne : c’est le commencement de la sagesse du chroniqueur.
  - Je dois donc taire, cette fois, et les charmes particuliers des ascensions aventureuses à travers les éléments déchaînés, et l’âpre plaisir d’atteler une tempête à sa nacelle, et l’ivresse de voir sous ses pieds, au fond du gouffre atmosphérique, la terre affolée dans l’orage, avec des champs er-
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  - rants, des collines bondissantes, des peupliers éperdus, des forêts convulsionnées, des fleuves étendant au loin dans la plaine l’inutile barrière de leurs flots débordés.
  - Ce n’est rien d’ailleurs de voyager ainsi en vue du sol, pour tourmenté qu’il soit. Le suprême bonheur, paraît-il, c’est d’être perpétuellement égaré dans les nuages, de ne distinguer ni terre ni ciel, de perdre la notion de l’espace et du temps, de s’abandonner à l’inconstance rageuse des tourbillons, d’aller sans savoir où comme dans l'obus interplanétaire de Jules Verne, de sentir dans un balancement gigantesque la nacelle manquer sous ses pieds, d’entendre mourir dans les lointains invisibles les derniers bruits d’un monde disparu, de crier go nhead sans risquer d’éveiller un écho moqueur, de planer au-dessus du vide universel, de se croire naturalisé citoyen du néant, puis subitement, lorsque la pesanteur enfin reprend ses droits, de voir la planète oubliée surgir de la brume comme un boulet lancé des profondeurs de l’infini.
  - C’est dans ces conditions exceptionnelles que l’équipe Archdeacon-de La Valette-Serpollet a établi, par un mois de mars de terrible mémoire, le merveilleux record de 240 kilomètres en deux heures.
  - C’était à bord du Pionnier, à Ernest Archdeacon. Le ballon, emporté par une bourrasque, à 11 h. 45 du matin, de l’usine à gaz de la Villette, atterrissait à 1 h. 45 du soir près de Mézières, s’arrêtant net et sans accroc, grâce à la présence d’esprit des aé-ronautes, et aussi — il est juste d’en convenir — grâce à l’ancre Georges Besançon dont il avait été heureusement muni. Les détails de ce dramatique voyage ont été racontés avec un talent inimitable par Ernest Archdeacon dans Y Aérophile.
  - De son côté, la Locomotion automobile a fait reproduire pour ses lecteurs la photographie instantanée du Pionnier au moment du départ. C’est un monument de l’histoire du sport digne d’être immortalisé par l’illustration.
  - Aérophiles, mes amis, vous surtout qui soupirez après le jour de votre première ascension vous m’en voudriez peut être de vous convier à battre ce record. Dieu m’en garde ! Je n’en veux tirer qu’une petite conclusion : si les trois aéronautes sont sortis de cette aventure avec tous leurs membres en bon état, y compris la tête, il y a gros à parier — n’est-il pas vrai — que vous descendrez entiers d’un ballon lancé dans une atmosphère plus clémente.
  - Eh bien ! laissons là les courses de vitesse ; ne nous posons pas en sprinters, mais simplement en braves touristes aériens qui savent se contenter de l’allure du zéphir. On n’a pas, d’ailleurs, tous les matins une tempête à sa disposition pour parcourir le ciel en coup de vent.
  - La question, pour vous, n’est pas d’aller vite, ni même d’aller loin : c’est d’aller longtemps, de descendre à propos et de ne rapporter de votre première ascension que d’agréables souvenirs, avec le désir de la recommencer. Vous n’avez, dans ce cas, qu’à faire choix d’un bon ballon, d’un bon aéronaute et d’un beau jour, et vous passerez en l’air les meilleures heures et les plus courtes de votre vie.
  - Pour ce qui est du beau jour, il suffit de l’attendre : il peut se faire prier, mais il finit quand même par venir.
  - Quant au bon ballon monté par un bon aéronaute, il est un peu comme la montagne : s’il ne vient pas à vous, il faut aller à lui.
  - On ne saurait croire combien l’aérostation a d’amateurs caressant en secret le rêve d’un voyage aérien et ne sachant comment s’y prendre pour poser les préliminaires et engager les pourparlers avec les praticiens de l’art aéronautique. Ils ignorent qu’il est infiniment plus facile et moins coûteux de fréter un ballon que d’entreprendre un voyage dans les Alpes. C’est aussi moins long et sans fatigue comme sans danger.
  - En raison de mes relations dans le monde des aéronautes et des articles nombreux que j’ai consacrés aux questions aérostatiques, on me fait souvent l’honneur de me consulter sur ce point et je reçois quantité de lettres où l’on me dit en substance : je voudrais bien monter en ballon, mais comment faire? C’est ce que m’écrivait, entre autres, Maurice Farman, qui est aujourd’hui coutumier des voyages aériens diurnes et nocturnes.
  - J’avoue n’éprouver aucun embarras à fournir les renseignements qui me sont demandés car, Dieu merci, les bons ballons et les bons aéronautes ne manquent point. Il est vrai de dire aussi que les mauvais ne sont pas rares ; mais entre les uns et les autres le choix est aisé.
  - Dans mes voyages aériens, je me suis trouvé en compagnie d’aéronautes dans lesquels j’avais la confiance la plus entière et la mieux justifiée ; je sais donc, par ex-
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  - périence, ce que l’absence de toute préoccupation peut ajouter de charmes au plaisir d’être suspendu à quelques centaines de mètres au-dessus du niveau de la mer. Je n’ai point fait la contre-épreuve et ne saurais dire exactement ce que doit ressentir l’imprudent qui s’est livré un soir de fête publique à l’aéronaute d’occasion, capitaine fortement galonné, mais d’une notoriété insuffisante et d’une sobriété parfois douteuse, lorsque dans l’isolement du ciel, il le voit plus enclin à consulter la bouteille de trois-six qu’habile à suivre les indications du baromètre.
  - J’estime qu’il faut être en service commandé pour marcher dans ces conditions.
  - Il me revient, à ce propos, que M. Spul-ler racontant, à la Société française de Navigation aérienne, le voyage où il accompagnait Gambetta, au-dessus des lignes prussiennes, pendant le siège de Paris, traçait de l’aéronaute Trichet un portrait assez peu flatteur, encore qu’entouré de précautions oratoires destinées à en adoucir les traits :
  - « ..... Je ne pense pas, disait-il au
  - cours de son récit, que les balles dirigées contre nous eussent pu nous atteindre dans cette première rencontre, notre ballon étant trop élevé dans les airs. Je répéterai ici ce que j’ai déjà raconté, c’est que Trichet, notre aéronaute, se trouva pris au dépourvu par ce premier incident de notre voyage. Il ne s’y attendait pas; aussi nous en parut-il troublé. J'yairéfléchidepuis. Ce n’estcertes pas le courage qui lui manquait. Il a dû être surpris, plus même qu’il n’a été effrayé. Evidemment, cela contrastait avec ses ascensions ordinaires.
  - « Trichet, à cette époque de sa vie, était aéronaute de fêtes publiques. C’est un homme à qui j’ai gardé une profonde sympathie et que, pour rien au monde, je ne voudrais blesser. Son métier avait consisté jusqu’alors à faire des ascensions les jours de fête. Sous les yeux des foules émerveillées, il montait dans la nacelle, et au cri traditionnel « lâchez tout! » il disparaissait aux regards du public qui l’acclamait, puis il s’occupait de descendre le plus vite et dans les meilleures conditions possibles. C’était là son intérêt et il n’avait pas d’autre obligation. Monter en ballon, en descendre, c’était pour lui une affaire de métier, une opération de commerce et personne n’avait à lui demander rien de plus.
  - « Mais autre chose était de monter en ballon pour en descendre rapidement, et
  - autre chose de nous tenir en l’air le plus longtemps possible et c’est ce que Gambetta ne cessait de lui répéter depuis notre départ : « Il faut, lui disait-il, nous maintenir en l’air, afin de profiter d’un coup de vent qui nous porte aussi loin de Paris que nous pourrons aller, sans nous exposer à tomber dans les pays occupés par l’ennemi. Ne vous effrayez de rien. Votre affaire à vous es*t de nous mettre en position d’attendre ce souffle aérien, qui nous transportera hors des lignes prussiennes; que ce souffle vienne et votre opération sera finie; vous pourrez alors songer à la descente. Il est inutile d’y penser avant. «
  - « Ce langage, qui devait faire une forte impression sur Trichet, n’en fit aucune. A peine avions-nous traversé les lignes d’Argenteuil que l’idée lui vint de nous descendre. Une première fois et sans nous prévenir, il nous fit presque toucher terre. C’était une demi-heure après midi. Il faisait chaud.
  - « Tout à coup nous nous trouvons presque à terre, non loin d’un village appelé Villiers-le-Sec. Toute la campagne était pleine d’hommes et de femmes occupés aux travaux agricoles ; les uns labouraient les autres hersaient; des chevaux étaient attelés aux rouleaux et les faisaient passer sur les sillons nouvellement ensemencés. C’est au milieu de ce monde que Trichet nous descendit.
  - « Un ballon de cette dimension était fait pour exciter la curiosité : aussi la plupart des travailleurs des alentours avaient-ils quitté leurs occupations pour venir le voir.
  - « Vous devinez, messieurs, la première parole qui nous fut dite, car la France est une nation admirable dont tous les fils sont animés du même sentiment. Quand il s’agit de la patrie tous les cœurs vibrent à l’unisson et le patriotisme éclate et se montre partout le même. C’est là le grand bienfait de notre unité nationale. Ainsi, messieurs, ces gens de campagne, ces paysans habitant à trente lieues de Paris, n’avaient dans l’esprit qu’une pensée : Que se passe-t-il à Paris? Que va-t-il arriver? Où en sommes-nous? Faut-il espérer? Faut-il craindre ? Paris tiendra-t-il longtemps? Gambetta se nomma : son grand nom populaire fut acclamé dans les champs comme il venait de l’être deux heures avant à la ville. Et comme il avait l’âme pleine d’espérance, il dit à ces bons Français qui nous entouraient : Amis 1 cela va très bien ! Courage et espoir! Nous en
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  - viendrons à bout. Mais dites-nous sur quel point nous sommes ? Les Prussiens sont-ils loin d’ici? — Les Prussiens? Ils sont là, à deux pas et vous êtes en pleine invasion !
  - « A deux pas! La situation était menaçante. Non pas que si l’on nous eût pris nous eussions été passés par les armes, mais nous aurions été envoyés prisonniers en Allemagne et la défense nationale eut été désorganisée en province.
  - « Nous eûmes à peine le temps de prendre congé des braves gens qui nous entouraient, et nous reprîmes le chemin des airs. A ce moment précis de notre voyage nous avons dû jeter beaucoup plus de lest que notre aéronaute ne le voulait; c’est ainsi que je me rappelle avoir jeté pardessus bord un palefot magnifique que mon ami Charles Ferry avait fait établir pour son hiver et qu’il m’avait donné au départ, car on nous disait que nous ne saurions prendre trop de précautions contre la rigueur de la température. C’est ce jour-là que Gambetta fut affublé des fameuses fourrures historiques ; je n’eus, moi, que le magnifique paletot de Charles Ferry dont j’ai d’ailleurs fait joyeusement le sacrifice, pour échapper plus vite aux Prussiens. Dans celte remontée rapide, si j’ai bon souvenir, nous avons dû nous élever à 2,200 mètres au moins, et presque d’un seul bond : au point de vue aérostatique, c’est la partie la plus mouvementée de notre ascension.
  - « ... Nous étions donc à une hauteur de 2,200 mètres, à s’en rapporter au petit instrument que nous avions en mains et que nous ne quittions pas des yeux. Nous nous trouvions alors au-dessus de Creil.. Le temps s’écoulait. Nous nous entretenions de la tâche effrayante que Gambetta avait assumée; nous en mesurions les difficultés, mais nos espérances grandissaient en nos âmes avec les périls, et tout cela, devant ce brave Trichet qui nous écoutait ou ne nous écoutait pas. Nous le voyions de temps en temps tirer de sa poche des morceaux de chocolat, qu’il mangeait avec un plaisir évident, gourmandise innocente que nous ne pensions même pas à lui envier. Il avait aussi, pendue à son côté, une gourde de rhum, qui, loin de nous faire envie, tout au contraire, nous faisait peur. Gambetta me dit à un moment : Ne trouves-tu pas qu’il boit peut-être un peu trop? Et de son ton d’autorité qui ne souffrait pas de rénlique, il lui fit une observation bien sentie à ce sujet, lui intimant l’ordre de se montrer plus réservé. Sachez,
  - lui dit-il, avec cette fermeté d’accent qui était si frappante dans sa bouche, que c’est nous qui devons vous conduire, afin que vous nous conduisiez...
  - « Nous échangions nos réflexions, pendant que le bon Trichet, qui semblait nous écouter, méditait à part lui de nous descendre et cette fois définitivement ; nous étions alors, ou pour mieux dire, il nous semblait que nous étions au-dessus de Beauvais. J’avais précisément visité Beauvais quelques mois avant, pendant l’été de 1870. Je reconnaissais très bien le chœur imposant par sa masse de la cathédrale inachevée, et nous avions sous les yeux la petite rivière qui arrose la ville. Se croyant en sûreté, Trichet ne fit ni une ni deux, il nous descendit au-dessus d’une ferme isolée qui nous parut occupée par des troupes, en nous disant :
  - « Quelle excellente affaire! Je distingue à merveille un groupe de francs-tireurs qui vont nous recevoir à bras ouverts. »
  - <i En effet, il y avait tout un groupe d’hommes qui nous regardaient avec curiosité et qui voyant notre ballon se rapprocher de terre, coururent à leurs fusils rangés en faisceaux dans la cour de la ferme, pour s’en saisir et les décharger sur nous : c’étaient des Prussiens.
  - « Cette fois Gambetta se fâcha. La position était critique. Les balles sifflaient autour de la nacelle, et notre ballon fut transpercé de part en part; nous n’eûmes que le temps, en jetant ce qui nous restait de lest, de remonter d’une seule course, à 700 ou 800 mètres. Le ballon perdait son gaz et n’en pouvait plus................»
  - La conclusion de ce récit c’est que les voyageurs descendirent enfin tant bien que mal sur un chêne du bois de Favières, commune d’Epineuse, en dehors des limites du territoire envahi.
  - J’ai tenu à donner cette longue citation d’abord parce qu’elle est historiquement intéressante et ensuite parce qu’elle me semble confirmer ce que j’ai avancé : qu’il n’est pas bon, en matière de sport aérien, de se confier au premier venu.
  - Sans doute il n’y a pas dans toutes les ascensions des intérêls aussi précieux en jeu. Mais même lorsqu’on est un simple particulier on peut tenir à sa vie et en tout cas on en veut pour son argent. On se trouve si bien là haut qu’on n’est guère pressé de descendre même lorsqu’un professionnel quelconque y t rouve son compte.
  - Je pourrais citer bien d’autres anecdotes où des voyageurs qui n’avaient pas l’auto-
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  - rite de Gambetta, ont gémi d’être à la merci d'un industriel maladroit ou pressé d’atterrir pour diminuer ses frais de retour.
  - Mais ce que j’ai dit suffira, j’espère, pour mettre sur leurs gardes ceux d’entre mes lecteurs qui auraient l’idée, excellente d’ailleurs, de s’offrir un voyage en ballon.
  - J’ai vouluconseiller la prudence : j’aurais dépassé mon but si j’avais inspiré la terreur ou simplement le dégoût du plein air. Ce serait en contradiction absolue avec mes principes puisque je me dispose à faire, au premier beau jour, une nouvelle ascension dont je publierai le récit dans ces colonnes.
  - Et puis il serait puéril de vouloir lutter contre le mouvement qui entraîne enfin vers l’aérostation la masse de l’opinion.
  - Certes il était difficile, en ce point plus qu’en tout autre peut-être, de vaincre l’inertie publique. Mais désormais c’est un fait accompli. Lorsqu’une puissance comme le Touring-Club de France patronne les ballons, après avoir patronné avec tant de succès les voitures automobiles, le résultat n’est pas douteux.
  - Il faudrait être aveugle d’esprit pour ne point voir dans ce ballon parti le 28 juillet dernier de l’usine à gaz de la Villette sous le nom, sous les emblèmes et sous les auspices du Touring-Club, en présence de M.îPierron, vice-président de la Société, et sous le commandement d’un de ses membres les plus savants et les plus distingués, le comte Henri de La Valette, la preuve qu’une ère glorieuse vient de s’ouvrir pour l’aérostation française.
  - Emmanuel Aimé
  - * *
  - L’ascension du ballon le Touring-Club, retardéede huit jours par le mauvais temps, s’est effectuée le 28 juillet à 1 h.40 à l’usine à gaz de la Villette.
  - Quatre personnes devaient y prendre part, mais au dernier moment il a fallu débarquer, c’est le mot vrai, l’un des invités, M. Sautter.
  - Plus de deux cents personnes ont assisté au départ; on remarquait la présence de M. Pierron, vice-président du T. C F. et de nombre d’officiers et de dames, tous portant l’emblème élégant de la grande fédération.
  - Dès 11 h. l’usine de la rue d’Aubervil-liers recevait la visite des nombreux amis des aéronautes, M. de la Valette, secrétaire du Génie civil, capitaine; Mme Ver-nes et M. Vernes, ingénieur électricien.
  - Le « lâchez tout » a été donné par M. Besançon, il était aidé de MM. Her-mitte et Mallet, des professionnels du ballon.
  - La descente s’est effectuée à Crépy, dans le département de l’Oise, sans aucun incident, malgré le mauvais temps et grâce à la vigilance du capitaine de la Valette, un maître aéronaute.
  - D’intéressantes photographies ont été prises avec la photo-jumelle Carpentier, elles donneront des indications précises sur la nébulosité de l’air à des distances variables du sol.
  - De Paris à Bordeaux
  - EN VOITURE AUTOMOBILE
  - J’ai fait le trajet de Paris aux portes de Bordeaux sur une voiture automobile : j’ai ainsi parcouru exactement 552 kilomètres, tout d’une traite, sans d’autres arrêts que pour prendre de l’eau, embarquer du pétrole. Et je reviens ravi de mon déplacement. La voiture a résisté, les hommes aussi ; impossible donc de souhaiter un meilleur résultat. Puis, ce raid à travers les départements les plus beaux de la France a été un enchantement.
  - Notre voiture, de toutes, était la plus coquette, la plus confortable aussi : coquette parce que sa forme, infiniment gracieuse, était celle d’un vis-à-vis rappelant assez l’ancienne calèche suspendue sur de moelleux ressorts, une voiture dans laquelle Liane de Pougy ou Otero la Belle accepteraient volonliers de faire, aux Acacias, leur quotidienne promenade; confortable en ce sens que j’ai pu y demeurer cinquante heures consécutives sans être incommodé le moins du monde, sans gagner la moindre courbature.
  - Le 11 juin, à dix heures du matin, nous sommes partis de la place de l’Etoile pour cette course folle. Mon collaborateur Recordman vous a nommé déjà quelques unes des personnes venues souhaiter aux partants un voyage agréable : le prince de Sagan, le baron et la baronne Van Zuylen de Nievelt, MM. Georges Berger, Henri Brisson, Quentin-Beauchart, de Heredia, Gailhard, directeur de l’Opéra; Mme Pau-mier et son mari, le sympathique député du Calvados; MM. de Camondo, Albert et Henri Menier, Hébrard, Maurice Bertrand, Vuillemot, Ernest Armand, le
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  - prince délia Rocca, de Lucensky, de La-freté, le marquis d’Osmond, M. Robineau de la Pichardais et mon ami Rodolphe Darzens, curieux de tous les sports. La plupart de ces personnes nous ont suivis en mail ou en voiture jusqu’à Versailles, où le départ définitif sur la place d’Armes a commencé à midi d’être donné.
  - Nous autres, nous sommes partis à midi quarante-six, chaque voiture devant avoir deux minutes d’avance sur celle qui la suit et le sort nous ayant marqués pour être des derniers à quitter le poteau. Mais nous n’en avons été que davantage acclamés. Soit dit, en effet, sans vouloir mortifier les autres concurrents, les voitures déjà lancées sur la route n’avaient point l’élégance, la sveltesse, la légèreté à l’œil de la nôtre, et le public nous le témoignait par ses applaudissements. Mêlés à la foule, les propriétaires de notre voiture : mon ami Louis Delmer, le banquier de Bruxelles, et M. Wincke, constructeur à Ma-lines, buvaient du lait.
  - Nous voici sur la route qui, à ce moment, me semblait longue, interminable et qui, maintenant que je suis de retour, occupé à rassembler mes impressions, me semble avoir été aussi courte qu’elle fut agréable. Mais je ne veux point tarder à vous présenter l’équipage : sur le siège, tenant le guidon de manière à nous inspirer toute confiance, Frédéric, mécanicien expert, et son aide, un bon Belge nommé Léopold à l’instaf de son roi ; dans la voiture, debout sur la banquette de devant, comme, sur sa passerelle, le commandant d’un navire, Paul Thuillier, cycliste renommé, lequel a fait la route plusieurs fois déjà, sur sa bicyclette, et en connaît les moindres rides : Thuillier est notre pilote, il est aussi un agréable compagnon plein de bonne humeur et très débrouillard ; enfin, comme passagers, le jeune Arthur Wincke, fils du constructeur, et moi, touriste.
  - Oh! la sensation de la première descente .' A fond de train, la voiture se lance vers le bas de la côte ; de chaque côté, les cailloux, les pierres de la route jaillissent vers les champs, tant est grande notre vitesse. Mais, à mi-côte, se trouve un village : les habitants, que notre trompette a prévenus, accourent sur les bords uu chemin pour voir passer cette machine qui leur semble, tant elle est rapide à venir, la Force Exterminatrice qu’aucune puissance humaine ne saurait arrêter ; les paysans, effrayés, entraînent leurs car-
  - rioles dans les fossés qui bordent la route, le plus loin possible de notre passage. Un chien, dans son imprudence, traverse la chaussée, au risque d’être écrasé et de devenir ainsi la victime immolée à la Fée pétrole... car notre voiture est une voiture à pétrole, et c’est le naphte qui nous vaut cette vitesse vertigineuse.
  - Nous, cependant, nous ne paraissons point redouter ce qui peut arriver de notre folle allure, tellement nous avons conscience d’être en sécurité. O l’égoïsme des hommes ! quelques kilomètres nous ont suffi pour nous convaincre qu’aucun -danger ne nous menace en dévorant ainsi l’espace. Qu’un obstacle se dresse devant nous, et instantanément nous nous arrêtons : Frédéric, pour nous rassurer, a tout à l’heure arrêté sa voiture, brusquement, au beau milieu d’une descente signalée dangereuse par les poteaux indicateurs que le « Touring-Ciub » a semés sur le parcours; et il a suffi d’une simple pression du frein sur le caoutchouc de la roue. Rien donc maintenant ne saurait troubler, inquiéter notre plaisir à voir les arbres, les maisons, les villages, fuir au loin derrière nous.
  - Sur le bord du chemin, les enfants des écoles, les petites filles guidées par les sœurs aux blanches cornettes, les garçons conduits parles instituteurs en longues redingotes battent des mains en nous voyant passer ; plus loin, ce sont de jeunes demoiselles qui nous lancent des fleurs : l’une d’elles a mis dans son bouquet une feuille de papier à découper sur laquelle est écrit : « Bérénice (Seine-et-Oise), vous souhaite le succès... » Elle m’a paru jolie, Mlle Bérénice, et je regrette vraiment le laconisme du billet : comment veut-elle, sur une indication aussi faible, que je puisse, à mon retour, la retrouver et demander sa main à son père ?
  - Voici, maintenant, qu’un escadron de cyclistes nous fait cortège, telle une flottille de canots et de yachts-légers faisant au gros navire un bout de conduite. Et nous échangeons de joyeux propos ; charmants, ces velocemen, et combien complaisants ! L’un d’eux prend les devants et invite à se garer les charretiers qui pourraient gêner notre route : mais le ciel le récompense mal de son honnêteté, car le voilà qui, comme l’on dit, ramasse une effroyable pelle.
  - Le soir est venu, avec lui la fraîcheur : il faut déployer la couverture, s’enrouler dans les grands manteaux de cavalerie
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  - que nous avons emportés : les troupeaux regagnent l’étable, les hannetons traversent la route au-dessus de nos têtes, les paysans s’arrêtent à nous regarder sans que leur face impassible trahisse leurs pensées ; une odeur de foin parfume la brise et les canards sauvages, nombreux dans ce pays, s’enfuient vers les étangs.
  - Maintenant, c’est la nuit noire, c’est la nuit avec ses hallucinations folles, alors que l’on croit voir se dresser tout d’un coup des haies, des maisons, des montagnes... La lune, bientôt, dissipe ces visions et éclaire la campagne au point que l’on croit le jour revenu depuis longtemps, lorsque l’on se trouve sur les bords de la Loire, sur cette route admirable qui traverse Blois, Amboise, Vouvray, et nous conduit à Tours, où nous faisons escale, le temps de renouveler le pétrole de nos réservoirs.
  - Mais nous ne devons point dépenser notre temps. « En voiture! » rugit cette excellent Thuillier... Et de nouveau le galop infernal. Nous traversons Sainte-Maure, Châtel-lerault, Poitiers, sans autres incidents que l’étonnement, la stupeur admirative des habitants. De nouveau, c’est le soir, le moment le plus agréable de ces longues chevauchées sans chevaux : voici sur la route des bœufs conjugués qui, de leurs yeux ronds, nous regardent. Pensent-elles, les bonnes bêtes, au chemin parcouru depuis le temps où leurs ancêtres traînaient le char des rois mérovingiens? Le cheval a détrôné le bœuf de Virgile; puis ç’a été la vapeur; maintenant c’est le pétrole et l’électricité...
  - Qu’est-ce donc? Frédéric dégringole du siège et ouvre le tiroir où le mécanisme se trouve enfermé. C’est, paraît-il, une réparation qui s’impose. Vite, la boîte à outils, car, pour se conformer au règlement de la course, l’accident doit être réparé par l’équipe sans que l’on ait recours à une personne étrangère. Je profite de cet arrêt d’un moment pour prendre un peu de sommeil, sur trois bottes de foin qu’un paysan me donne. C’est dans le petit village de Chauny que nous sommes arrêtés et je vous prie de croire que ce temps de repos à la belle étoile me semble infiniment doux, bien plus que ne dût le paraître à Antoine une nuit passée sur la couche de Cléopâtre.
  - En route de nouveau, pour nous trouver le lendemain à Angoulême ; un peu plus loin, à la Couronne, une surprise : Louis Delmer a pris le train, s’est fait conduire jusque-là, et nous attend pour mener lui-
  - même sa voiture jusqu’à Bordeaux. Ce désir est trop naturel pour que Léopold, le second mécanicien, ne lui cède la place. Mais, hélas! il est écrit que nous n’irons point jusqu’à Bordeaux et que nous échouerons au port, c’est-à-dire à quarante kilomètres avant de joindre la ville, alors qu’il ne nous manquait plus que deux heures et demie de route à accomplir. Et c’est un charretier, vous le savez déjà, qui nous vaut ce crève-cœur.
  - A peine, en effet, avions-nous quitté le petit village de Montigaut — dont le curé a de si bon rhum — qu’un charretier maladroit nous heurte d’un tel choc qu’une pièce essentielle se trouve brisée sans qu’il soit possible de la réparer nous-mêmes. Impossible aussi, je l'ai dit, d’appeler un charron du pays voisin; force nous est donc d’amener pavillon.
  - Mais l’honneur est sauf, puisque après avoir couvert 552 kilomètres sans avarie aucune, de la façon la plus confortable et en 50 heures, il n’a manqué que 48 kilomètres pour gagner le terme de la course.
  - (Le Journal. )
  - Chemins de fer
  - La Compagnie du chemin de fer du Nord qui détient actuellement le record de la vitesse sur rails, grâce aux merveilleux résultats obtenus par les locomotives com-pound construites sur les plans de son éminent ingénieur en chef, M. du Bousquet, va, dans quelque temps détenir aussi le record du confortable.
  - Après avoir fait des expériences sévères dont les résultats ont été concluants, la Compagnie du Nord va construire un nouveau matériel entièrement monté sur « bogies » qui présentera des conditions de roulement, de stabilité et de commodité inconnues jusqu’à présent sur les chemins de fer français.
  - L’exemple donné par les chemins de fer anglais et allemands, dont le matériel est très confortable, a engagé la Compagnie du Nord à entrer dans une voie d’améliorations depuis longtemps attendue par le public.
  - Déjà, depuis peu d’années, les Compagnies P.-L.-M. et d’Orléans avaient fait quelques efforts dans cette voie, et leurs voitures à couloir donnent satisfaction au point de vue des aménagements intérieurs : il n’en est pas de même de leur roulement qui est bruyant et qui laisse à
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  - désirer en douceur et en stabilité dès qu’on réalise des vitesses de 90 à 100 kilomètres à l’heure. Ce matériel n’aurait donc pas donné satisfaction sur le Nord où l’on at teint quotidiennement des vitesses réelles de marche voisines de 120 kilomètres à l’heure.
  - Le nouveau matériel du Nord réalisera le nec plus ultra du confortable sur rails avec ces « vestibules-trains », spécialement affectés aux rapides de Calais, Bruxelles et Cologne.
  - René Yarennes,
  - Ingénieur civil.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - BELGIQUE
  - (Suite)
  - 107.222 — 18 Novembre 1893 — Tarpin
  - — Système de véhicules dit : le Cyclom* nibus.
  - 107.596 — 9 Décembre 1893 — Darras
  - — Tricycle locomobile.
  - 107.708 - 18 Décembre 1893 — Dou-dart de la Grée — Combinaison d’un condenseur avec un véhicule léger à vapeur, en particulier avec une bicyclette à vapeur.
  - 107.835 — 29 Décembre 1893 — Mécanisme moteur pour des vélocipèdes, des wagonnets détournée, etc.
  - (À suivre)
  - Communications du T. C. F.
  - Par décision du directeur général des Postes, en date du 26 juillet, ayant effet à partir du 1er septembre prochain, la carte de membre du Touring-Club, revêtue de la signature du titulaire dûment légalisée, a été comprise au nombre des pièces d’identité requises pour obtenir la livraison aux guichets des bureaux de poste, des lettres ou objets chargés et recommandés, ainsi que pour le paiement des mandats-poste de toute nature.
  - Le Touring-Club organise pour les grandes vacances un voyage scolaire à bicyclette de 16 jours dont le but est l’exposition d’Amsterdam. Sur le parcours : Ostende, Bruges, Gand, Anvers, Bergen-op-Zoom,Dordrecht,Rotterdam, La Haye, Utreclit, Maestricht, Liège, Namur. Les candidats doivent avoir 13 ans au moins.
  - Les inscriptions seront irrévocablement closes le 5 août au soir. Départ le 10 août. Prix : 250 fr.
  - Les membres du Touring-Club qui feront partie de l’excursion scolaire à l’Exposition d’Amsterdam, seront admis à prendre part au grand concours de tourisme littéraire et photographique organisé par le journal l’Eclair.
  - Il leur suffira, en envoyant au Touring-Club leur adhésion pour l’excursion, d’indiquer dans quelle seîtion ils désirent concourir.
  - En outre des nombreux prix affectés à ce concours, le Touring-Club offre une médaille d’honneur au membre de l’Association qui aura produit le meilleur travail.
  - Par lettre, en date du 26 juillet, M. le Directeur de la Compagnie de l’Ouest a informé le Président du Touring-Club que la Compagnie a donné à ses agents des ordres nécessaires pour que les grandes barrières des passages à niveau soient ouvertes lorsque les machines ne peuvent passer par les portillons.
  - D’autre part, sur la demande du Touring-Club, il a été décidé que les colis personnels des cyclistes seraient acceptés comme bagages accompagnés moyennant paiement de la taxe des suppléments de bagages et partiraient par le premier train suivant leur dépôt à la gare.
  - Cette mesure permettra aux touristes de se faire précéder de leurs bagages qu’aussitôt leur arrivée à l’étape ils trouveront à la gare, la Compagnie ne se chargeant pas, dans ce cas, de la remise à domicile.
  - Le Touring-Club vient de faire paraître huit itinéraires nouveaux :
  - Rouen, Bernay, Alençon;
  - Rouen, Caen ;
  - Rouen, Beauvais (2 routes) ;
  - Rouen, Abbeville, Saint-Omer;
  - Reims, Compiègne, Beauvais;
  - Alençon, Granville;
  - Dijon, Autun, Moulins;
  - Et l’itinéraire d'une excursion circulaire aux Châteaux de l’Oise et de l’Aisne : Compiègne, Coucy-le-Châteaü, Soissons, Pierrefonds, Compiègne et Chantilly.
  - Les Châteaux de la Loire vont suivre à brei délai et porteront à 150 le chiffre des itinéraires du premier réseau.
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  - INFORMATIONS ET NOUVELLES
  - U y a quelques jours, grande promenade de Paris à Saint-Germain de la voiture électrique à six places de M. Jeantaud, celle-là même qui a fait, avec divers incidents, la route de Paris-Bordeaux.
  - M. Jeantaud avait tenu à établir le record de Paris-Saint-Germain pour voiture électrique.Et commejuges de cette performance destinée à devenir historique, avec sa date: juillet 1895, il avait invité le baron de Zuy-len et M. Pierre Giffard, les deux hommes qui ont rendu le plus de services, chacun en son genre, à la locomotion automobile. M. Jeantaud conduisait sa voiture lui-même. Faisaient aussi partie de l’excursion : M. Brault, ingénieur de grand mérite, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, passionné pour les questions de traction par l’électricité et M. Le Gesne, ingénieur des Fulmen,les accumulateurs bien connus dont M. Jeantaud fait usage pour son service. M. Le Gesne est le fils du regretté député du Havre, dont le rôle tut si apprécié contre l’Empire vers 1869.
  - On est parti à 10 h. 1/2 de la rue de Pon-thieu. A 11 h. 40 en atteignait Saint-Germain, après avoir gravi à merveille le raidillon de la Tuilerie, qui commence au milieu de la côte de Suresnes. Après avoir déjeunéaupavillon Henri IV, les voyageurs sont rentrés à Paris par Maisons-Laffitte et Bezons.
  - La douceur de la voiture, son démarrage tranquille, sa vitesse — on a fait 28 et 30 en palier dans la forêt de Saint-Germain, montre à la main, — ont ravi les témoins de ce premier voyage de la voiture électrique au pays de la Terrasse.
  - En passant devant la statue de M. Thiers, les voyageurs ont salué le bronze du grand homme en rappelant sa boutade célèbre :
  - <( Le chemin de fer sera tout au plus un joujou pour aller de, Paris à Saint-Germain. »
  - Il est probable que d’autres esprits forts de ce temps ont sur la locomotion électrique des appréciations analogues.
  - Les événements — de proches événements — leur montreront qu’ils errent, eux aussi. Errare humanum est.
  - Nous disions plus haut que de prochains événements démontreront aux esprits rétrogrades la valeur de la locomotion électrique dès à présent entrée dans le domaine
  - des faits. Voici l’un des événements en question :
  - Avant six mois, M. Jeantaud et un groupe de ses amis, qui ont réuni le capital nécessaire en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire (tous ces messieurs sont affligés d’un nombre respectable de millions) seront prêts à livrer au public un tricycle électiique à deux places.
  - Get appareil de locomotion fin de siècle ne pourra bien entendu fonctionner que dans les villes et à proximité des villes ou des centres d’énergie électrique quels qu’ils soient, pour cause inévitable de recharge des accumulateurs. Mais pour les gens qui pourront l’employer dans ces conditions, quelle assurance et quelle tranquillité ! Le tricycle sera chargé pour 40 kilomètres et donnera au besoin 26 kilomètres à l’heure. Il coûtera 2,000 francs environ. ,
  - Et si nous en croyons les intéressés, quand le premier de ces charmants véhicules roulera, il y en aura cent autres prêts à livrer au public. Acceptons-en l’augure !
  - La Compagnie de voitures dirigée par M. de Heredia, y'Abeille, fait, nous l’avons dit, des études pour établir un fiacre électrique dans Paris. M. de Lamonta, directeur de Y Urbaine, s’est attelé au même problème.
  - Enfin M. Jeantaud, à qui l’on prêtait les mêmes intentions, a reçu d’un groupe de quinze cochers, avec signatures à l’appui, la let-tre suivante :
  - « Monsieur,
  - « On nous dit que vous allez monter une société de fiacres sans chevaux. Nous tenons à vous dire que nous sommes, dès à présent, à votre disposition pour faire notre apprentissage, déposer un cautionnement et conduire vos nouvelles voitures après examen subi.
  - « Veuillez agréer, Monsieur, etc. »
  - [Suivent les signatures).
  - C’est là ce qu’on peut appeler une lettre symptomatique.
  - * *
  - A la suite des brillants essais effectués par la voiture à pétrole Delahaye, essais qui ont permis de constater l’absence de trépidations si désagréables dans d’autres types de voitures, en même temps que la vitesse soutenue de 25 kilomètres à l’heure, réalisée avec cette voiture chargée de cinq
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voyageurs, M. Delahaye a mis en construction six voitures.
  - Quatre ont été immédiatement commandées par de futurs voituristes tourangeaux.
  - La cinquième a été acquise par M. Pérignon, ingénieur, vice-président de l’Union des Yachts et membre du comité de la Course des Voitures automobiles.
  - Nous avons toujours insisté, ici, sur la nécessité de construire des moteurs équilibrés, c’est-à-dire donnant peu ou pas de trépidations; nous sommes heureux de voir que ce perfectionnement, que M. Delahaye a été le premier à réaliser, paraît rencontrer parmi le public voituriste la faveur qu’il mérite.
  - M. Louis Mors, l’ingénieur électricien bien connu et l’un des plus fervents adeptes delà locomotion automobile, vient d’entreprendre, avec une nouvelle voiture à pétrole de MM. Panhard et Levassor, le voyage de Paris à Aix-les-Bains par la route et par le chemin des écoliers.
  - M. Mors suivra les bords de la Loire juqu’à Saint-Etienne, d’où il gagnera Lyon et Aix-les-Bains. C’est un voyage des plus pittoresques et des plus accidentés.
  - Le comte de Chasseloup-Laubat vient d’acheter à MM. de Dion et Bouton une automobile à vapeur avec laquelle il se propose de commencer, à bref délai, une tournée dans le centre de la France.
  - Lu dans le Vélo, sous la signature de M. Hervé-Lefranc, un de nos ingénieurs les plus épris de locomotion automobile :
  - « J’ai éprouvé ces jours ci, une joie... énorme, une joie... insensée..., celle de l’apôtre qui croise un néophyte de marque, celle du directeur de journal chaque fois qu’il rencontre un lecteur de son papier. Et je pense que le directeur du 'Vélo doit être blasé sur cette joie là. Car on ne voit que des Petits Verts dans les mains des cyclistes et des voituriers, à présent.
  - « Donc, je montais à pied l’avenue des Champs-Elysées lorsque j’ai croisé une voiture à pétrole qui descendait. Dans icelle une belle dame et son cocher. Pardon! Et son mécanicien. C’était un valet de pied très correct, qui manœuvrait la direction et conduisait l’engin fin de siècle, pendant que la dame, souriante, regardait indifféremment bêtes et gens ahuris autour d’elle.
  - « Oui, ce fut une grande joie, en vérité, pour le chétif chroniqueur que cette rencontre typique.
  - « La voilà bien, l’entrée dans les mœurs ! La voilà bien ! »
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de ia L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. A. A., domaine de M., à V. — A cause des vacances, la consultation de jurisprudence, spéciale à la L. A., est remise au n° de septembre.
  - Sommaire du Petit Français illustré, n* tiré en couleur pour les Vacances 1895 : Le Tourisme pendant les vacances. — Le Lendit de Paris 1895. — Une petite Française (monologue). — Petit guide pour l’emploi du temps en vacances dans les différentes régions. — Que faire en Vacances. — Pour lire en Vacances. — Chronique vèlocipédique. — 15 centimes le N° ; par la poste, 20 centimes. Armand Collin et C", 5, rue de Mézières, Paris.
  - PETITES ANNONCES
  - 1 franc la ligne
  - au courant de la fabrication .des lllUâUMl voitures automobiles demande gérance d’un magasin ou dépôt d’un constructeur de voitures, tricycles ou bicyclettes automobiles.
  - S’adresser au bureau du Journal.
  - OBTENTION DE
  - DREVETS
  - Damnm
  - en France et àl’Etianger Recherches d’antériorités - Copies de Brevets
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  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
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- - Deuxième Année. — N° 9
  - Septembre 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOURDIO-CUIB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne . i° La renaissance des routes de notre belle France,
  - S• L'économie dans la locomotion;
  - 30 La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - TRACTEUR A VAPEUR DE M. LE BLANT
  - CHASTEL et DAVID, Constructeurs à Paris.
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  - SOMMAIRE IH IV» 9
  - Tracteur à vapeur de M. Le Blant, Raoul Vuil*
  - LEMOT.
  - Bicyclette à vapeur de M. Dalifol. J. Olllvier. Voitures automobiles pour tramways (suite), Pjerre Guédon.
  - La Carrosserie de Voitures mécaniques, Yves Guédon.
  - Les Automobiles en 1896, Raoul Vuillemot.
  - Echo de la Course de Juin 1895.
  - Les Moteurs actuels de la Locomotion automobile (suite), Paul Sarrey.
  - Expositions et Concours.
  - Le Tracteur de Dion et Bouton et les Chanteurs des cours.
  - Les Automobiles en Amérique, Charles Loved. Revue de la Presse : Automobil’ Club.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : Belgique (suite), France. Locomotion aérienne : Le Travail interne du Vent, S. P. Langley, traduit par Emmanuel Aimé. Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Tracteur à vapeur de M. Le Blant(1)
  - CHASTEL et DAVID, Constructeurs à Paris
  - Le tracteur de M. Le Blant est une voiture à vapeur destinée à remorquer des omnibus, pour 25 ou 30 voyageurs, ou un camion, chargé de 5 à 6,000 kilogrammes.
  - Ce remorqueur se compose d’un châssis en acier, en U, assemblé à l’aide d’équerres et de goussets rivés à chaud; de la chaudière, située au-dessus du châssis, à la partie arrière du remorqueur ; du moteur, situé entre les deux trains de roues, sous le châssis, et du système de direction et de mise en marche, situé au-dessus de l’avant-train.
  - La Chaudière
  - La chaudière, du système Serpollet, a une surface de chauffe considérable, par rapport à tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour. M. Le Blant a poussé cette surface jusqu’à 10 mètres carrés, ce qui permet de chauffer avec des résidus et des poussiers, à l’instar de certaines locomotives.
  - Le Moteur
  - Le moteur est à deux cylindres, manivelle à 90°, marche avant et arrière, le tout très soigné et d’une solidité à toute épreuve. Les cylindres ont 170 m/ra d’alésage et
  - (1) Les expériences si heureuses, faites récemment à Paris et à Rouen, nous ont paru mériter une description immédiate de ce tracteur ; aussi avons-nous retardé de quelques jours la publication de septembre, pour le présenter à nos lecteurs.
  - 180 m/m de course. La machine pèse 450 ki-logs, tourne à une vitesse maxima de 180 tours. Le poids de la chaudière est de 1,300 kilogs.
  - La Direction
  - L’appareil de direction est du système Maurice Le Blant, breveté s. g. d. g.; avant-train qui a fait ses preuves comme solidité, maniabilité, et qui possède deux grands avantages : 1° de pouvoir conduire la voiture en ligne droite absolue, quelle que soit la vitesse; 2° de ne coûter absolument rien comme réparation et entretien, étant donné le peu d’organes dont il se compose.
  - Les ressorts de la voiture sont excessivement souples, d’après le principe qui a toujours guidé M. David, au point de vue de la bonne suspension des organes delà machine. Les ressorts sonttenustrèslongs; ceux de derrière, en particulier, ont lm40 de longueur ; ceux de devant sont à pincettes.
  - Outre le réservoir d’eau, qui est placé d’un côté de la chaudière, il y a de l’autre côté un petit cheval, destiné à servir de monte-charge ou de treuil, pour décharger la voiture remorquée et monter ses marchandises à 10 mètres de hauteur pour les emmagasiner.
  - Le poids total du tracteur est de 4,000 kilogs.
  - ♦ *
  - Ce tracteur vient de faire, à Paris, des essais qui ont donné toute satisfaction.
  - Attelé à un omnibus à 15 places, occupé en partie par les invités de M. Le Blant, le tracteur est sorti des ateliers de MM. Ghastel et David, constructeurs de voitures, rue Geofîroy-Saint-Hilaire, a suivi le boulevard Saint-Marcel, remonté le boulevard de THôpital et a gagné la porte de Vitrÿ, afin d’aller gravir la rampe du Grand-Gorre à Ivry. Cette rampe, qui présente une inclinaison d’environ 10 centimètres par mètre, a été montée à une vitesse de 15 kilomètres à l’heure.
  - Le tracteur, rentré rue Geofîroy-Saint-Hilaire, a affronté une deuxième épreuve : remorquant un camion chargé de 5 tonnes de ferraille, il a démarré sans difficulté eta réalisé un parcours moins long que le premier (les invités étant obligés de suivre à pied ou en voiture), mais suffisant néanmoins à convaincre les spectateurs que ce véhicule était parfaitement apte à remorquer de lourdes charges, but pour lequel il a été spécialement construit.
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  - Coupe du tracteur Le Blant
  - GHASTEL et DAVID, Constructeurs à Paris.
  - |E
  - cAnttJf*
  - LÉGENDE
  - P Pompe à main.
  - P’ Pompe de la machine.
  - CC’ Cylindres de la machine, m Manchon d’assemblage, p Pignon calé sur l’arbre du moteur. D Différentiel.
  - EE’ Essieu moteur.
  - C Chaudière.
  - R Réservoir.
  - A Longerons du châssis, ee’ Essieu d’avant-train r Rond d’avant-train.
  - F Pignon de l’arbre de direction.
  - H Changement de marche.
  - I Petit cheval actionnant un treuil.
  - J Pompe du petit cheval,
  - aa’ Axe du treuil.
  - (Echelle : 0“05 par mètre.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’autres expériences ont eu lieu à Rouen avec un plein succès ; nous en empruntons le récit au Patriote de Normandie :
  - On a pu voir circuler dans nos rues, depuis plusieurs jours, une machine à vapeur remorquant un des chars-à-bancs qui sont spécialement utilisés à desservir le Vélodrome chaque dimanche.
  - C’est à une série d’expériences qu’on procède et ces expériences ont cela de particulièrement intéressant que, si elles sont convaincantes, et tout porte à le croire dès à présent, elles auront pour résultat de doter certains quartiers excentriques et certaines communes suburbaines de moyens de communication qui leur ont toujours fait complètement défaut jusqu’ici.
  - M. Le Blant n’a fait en somme qu’une application pratique de la chaudière Ser-pollet, dont les avantages et les ressources sont aujourd’hui unanimement proclamés. Le tracteur expérimenté ici est d’une force de 30 chevaux, peut fonctionner une heure sans qu’on charge ses feux et peut au besoin reculer aussi bien qu’il avance. Il est d’un poids de 4,000 kilogrammes environ, poids qui est reporté en entier sur les roues motrices, afin d’obtenir le maximum d’adhérence.
  - Le spécimen qu’on exhibe à Rouen n’est pas précisément élégant. Il n’a d'ailleurs pas été construit pour le transport des voyageurs, mais bien pour un service purement industriel.
  - C’est le procédé seul qu’on étudie. Le reste, agencement et décoration, viendra par surcroît.
  - Qu’il nous suffise donc de constater aujourd’hui que le tracteur Le Blant paraît vraiment répondre à ce qu’en attendaient les intéressés. Il se manœuvre facilement et même avec une grande précision. Depuis qu’il circule à Rouen, il ne lui est arrivé rien de fâcheux; il n’a non plus rien brisé ni rien bousculé. C’est un grand point et il est acquis.
  - Pour donner un exemple de la sûreté avec laquelle se meut le tracteur Le Blant, disons qu’il fait presque tourner sur place le long et large véhicule auquel il est attelé.
  - Il a encore cet énorme avantage de pouvoir franchir de fortes rampes à une vitesse de dix kilomètres à l’heure. C’est ainsi qu’il a gravi l’autre jour la côte de Bonsecours et ces jours-ci il a atteint sans encombre les hauteurs de Boisguillaume.
  - Il s’est bien arrêté quelques secondes à mi-chemin, mais c’était pour mieux pénétrer les voyageurs de l’aisance avec laquelle il pratique le démarrage, une petite opération dont ceux-là seuls sont à même de bien apprécier toute l’importance qui ont vu de près un timonier donner un coup de coljier,
  - Nous lui souhaitons bonne chance. Il s’en trouvera bien... et les habitants de Bihorel également. Car, nous allionsomet-tre de le dire, c’est par Bihorel que commencerait le nouveau réseau. La première ligne partirait de la place de l’Hôtel-de-Ville pour suivre les rues de la République, d’Ernemont, Jouvenet et Bihorel, jusqu’à l’église des Saints-Anges.
  - * ¥
  - MM. Chastel et David doivent faire de nouvelles démonstrations du tracteur Le Blant, entre Saint-Germain et Poissy ; nous en communiquerons les résultats à nos lecteurs, dans un de nos prochains numéros ; mais nous tenons dès aujourd’hui à constater les efforts faits par la voiture à vapeur, pour prendre sa revanche de ce que des esprits superficiels avaient pu croire un échec,dans la course de juin 1895.
  - Raoul Vuillemot.
  - Bicyclette à vapeur de M. Dalifol
  - A l’exposition des voitures automobiles de la Galerie Rapp de juin dernier, on a pu voir nombre de véhicules, grands et petits, qui n’ont pas pris part à la course, les uns parce qu’ils n’étaient pas complètement terminés, les autres parce qu’ils n’étaient pas mûrs pour affronter 1,200 kilomètres sans arrêt ; de ce nombre étaient les bicyclettes à vapeur de M. Dalifol et du docteur Marc Létang, le tricycle à pétrole de MM. de Dion et Bouton, la voiture à essence minérale de M. Delahaye, le tracteur à vapeur de M. Maurice Le Blant, et d’autres encore dont certains ont, été décrits dans nos colonnes.
  - La bicyclette à vapeur de M. Dalifol, que nous allons décrire très brièvement, donne de jolis résultats de marche, mais nous doutons qu’on arrive à en étendre l’emploi non plus que celui d’aucune autre bicyclette à moteur.
  - Le tricycle et le quadricycle à moteur, légers, solides et de conduite facile, rendraient de réels services à nombre de
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  - classes de travailleurs et d’amateurs, mais la bicyclette mécanique est condamnée d’avance et M. Dalifol l’a si bien compris qu’ayant réussi à en mettre une convenablement sur pied, il va s’empresser de profiter de l’expérience acquise au cours des études et de l’exécution de sa bicyclette pour en faire bénéficier le quadricycle à deux places qu’il étudie en ce moment et que nous verrons sans doute au Salon du Cycle en décembre prochain.
  - Disons en passant que ce Salon du Cycle différera sensiblement, mais en mieux, des précédents. Une large place y sera réservée aux véhicules automobiles ; nous
  - verrons à côté des petits véhicules de promenade, de lourds tracteurs, voire même des tramways, le tout pour le plus grand avantage des adhérents de la locomotion automobile. Car aussi bien une exposition n’est intéressante que par la variété etle fini d’exécution des produits exhibés, ce n’est pas en mettant 50 bicyclettes toutes pareilles dans un stand qu’on arrêtera l’œil de l’amateur mais bien en lui montrant des nouveautés. Et en fait de nouveautés, quelques types de véhicules à propulsion mécanique, rompront la monotonie d’une exhibition de 10,000 bicyclettes qui se ressemblent sensiblement toutes.
  - Bicyclette à vapeur de M. Dalifol, de Paris.
  - En attendant le Salon de décembre, revenons à la bicyclette de M. Dalifol ; pour être mue à vapeur elle ne diffère pas de celles du type courant, ainsi que le montre notre dessin. La chaudière est à vaporisation rapide', presque instantanée, elle se chauffe au pétrole, mais avec une petite modification on peut aussi bien la chauffer au coke. Le dessus sert de repose-pieds, remplaçant le pédalier absent. Par son petit volume, ce générateur échappe auxprescriptions rigoureuses qui régissent les emplois de la vapeur sur route, mais comme cette chaudière, de même que celles du type Serpollet, n’a pas de réservoir de vapeur, aucune explosion n’est à craindre Un réservoir d’eau d’alimentation entoure la roue et sert de garde-crotte en même temps. L’eau est envoyée dans la chaudière au gré du cavalier par une pompe foulante manœuvrée à la main ; il
  - se produit d’autant plus de vapeur que la pompe injecte plus d’eau.
  - Le moteur est à un cylindre, l’échappement se fait par un tuyau en tôle situé derrière la chaudière et parallèle au sol.
  - L’inventeur n’a pas cru devoir maintenir les pédales et se réserver là un supplément de force pour la montée et les passages difficiles. Le besoin ne s’en faisait pas sentir du reste aux essais auxquels nous avons assisté. En charge pour un parcours de 150 kilomètres, la bicyclette pesant 70 kilos et montée sur des pneumatiques robustes de la fabrication de M. Bou-quillon, directeur des Usines Edeline, a évolué sous nos yeux, en palier, à une vitesse de 45 kilomètres à l’heure, chronométrée à la montre Thouvenin; à la montée d’une rampe de 8 m/m par mètre, elle filait encore à 25 kilomètres, ne laissant pas de fumée ni d’odeur sur son pas-
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  - sage; voilà certes un résultat qui n’a pas été atteint par les bicyclettes à pétrole de notre connaissance.
  - Le quadricycle étudié par M. Dalifol aura le même générateur et un cylindre à vapeur semblable, mais les deux renforcés; les mécanismes seront à l’abri de la poussière et la fermeture sera obtenue, comme celle des voitures Lefèvre, par une caisse en aluminium qu’on pourra enlever l’été. Aucune pièce de bois n’entrera dans la composition du quadricycle qui pèsera 100 kilos en charge et pourra recevoir 50 kilos de bagages.
  - Un quadricycle à pétrole, visant au même but, et inventé par M. Michaux, ingénieur, est en construction chez MM.Dun-can et Suberbie.
  - A la saison prochaine nous verrons donc se réaliser le rêve du père, de la mère et de l’enfant se promenant sans fatigue par les routes, les familles n’auront que l’embarras du choix.
  - J. Ollivier.
  - Yoitures automobiles pour Tramways
  - (suite)
  - Traction électrique par accumulateurs
  - Trois lignes de tramways, seulement, en France, sont actionnées par l’électricité fournie par des accumulateurs ; elles appartiennent toutes les trois à la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine et ont leur point commun de départ à Saint-Denis, où se trouve l’usine productrice d'électricité.
  - La première de ces lignes, — celle de Saint-Denis à la Madeleine, — a une longueur de 9,186 mètres, exactement; les voitures électriques actuelles y ont été mises en service le 1er juin 1892 dans la partie de la ligne située en dehors de Paris; le 1er octobre de la même année, elles ont effectué ce service jusqu’à la Madeleine.
  - Le trajet total s’y fait en 55 minutes, la vitesse maxima dans Paris étant de 12 kilomètres à l’heure, et la vitesse minima de 10 kilom. à la montée de la rampe de 35 m/m par mètre qui règne dans les rues de Rome et de Saint-Pétersbourg.
  - La deuxième ligne électrique mise en service a été celle de Saint-Denis à l’Opéra qui a une longueur de 9,195 mètres ; la vitesse maxima autorisée par la préfecture de police y est également de 12 kilom. à l’heure sur la partie comprise entre l’Opéra
  - et la porte de la Chapelle ; quant à la vitesse minima, elle est de 6 à 7 kilom. dans la rue de Maubeuge, qui est en rampe de 44 m/m par mèPe.
  - En dehors de Paris, chaque automobile remorque, sur la ligne de l’Opéra, une voiture d’attelage ; la vitesse du train atteint facilement alors 16 kilom. dans les parties de voie situées sur les accotements et se trouvant en même temps en palier ou en pente.
  - La troisième ligne part de la mairie de Saint-Ouen et aboutit à la porte Champer-ret, à Neuilly ; sa longueur est seulement de 4,400 mètres.
  - Le service entier de ces lignes ne comporte qu’une usine, qui est située à Saint-Denis, très près du terminus des lignes delà Madeleine et de l’Opéra,
  - Cette usine comprend trois machines dynamo-électriques système Desroziers, faisant 600 tours à la minute, et engendrant un courant d’une intensité de 230 ampères et d’une force électromotrice de 260 volts. La puissance réalisée est ainsi de 230 X 260 = 59,800 watts.
  - Pour la charge des accumulateurs des voitures, ces dynamos sont groupées en quantité. Elles sont munies de 2 survol-teurs de 30 volts et de 200 ampères qui ont pour but de diminuer l’intensité de la charge au début de l’opération, et de l’augmenter sensiblement vers la fin.
  - Cette charge est faite au potentiel semi-constant de 250 à 260 volts au début, et de 280 volts à la fin ; elle dure 5 heures pour une batterie d’accumulateurs ayant à peu près épuisé sa capacité.
  - Chaque dynamo est actionnée par une machine à vapeur horizontale, système Corliss, de la force de 125 chevaux ; deux de ces machines marchent à la vitesse de 75 tours à la minute et nécessitent une transmission intermédiaire pour la commande des dynamos; la troisième fait 160 tours et commande la dynamo correspondante directement par une seule courroie.
  - Les machines motrices sont alimentées de vapeur par 3 chaudières semi-tubulaires de 120 mètres carrés de surface de chauffe chacune ; deux d’entre elles seulement, comme pour les machines, fonctionnent ensemble en semaine ; la troisième chaudière et la troisième machine ne marchent que le dimanche, et pendant 12 heures, le service étant plus accéléré ce jour-là.
  - Automobiles
  - Les voitures automobiles, très élégantes
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  - et très confortables, sont à impériale couverte et contiennent 50 places. Leur poids, à vide, est de 8,000 kilog.; en ordre de marche il est de 11,200 kilog., et de 14,700 kilog. avec les voyageurs.
  - La caisse repose, par l’intermédiaire de galets, sur 2 trucks à un essieu pivotant autour de chevilles ouvrières.
  - Les trucks sont reliés entre eux par un système articulé, à ressort, qui permet aux essieux de converger en se plaçant normalement à la voie, dans les courbes, et qui les ramène sans secousse au parallélisme lorsque la voiture revient en alignement.
  - Chaque essieu est actionné par une dynamo bi-polaire, type Manchester ; la transmission du mouvement de la dynamo à l’essieu se fait par le moyen de deux trains d’engrenages,les vitesses angulaires étant dans le rapport de 12 à 1. Les balais consistent en des blocs de charbon qui sont placés normalement à la surface du collecteur.
  - La vitesse maxima des dynamos est de 1,350 tours à la minute, et correspond à une vitesse de la voiture de 16 kilomètres à l’heure. La puissance développée à cette allure est de 10,000 watts, le débit étant de 50 ampères et la différence de potentiel de 200 volts ; le rendement entre les bornes, des dynamos et les essieux atteint avec cette marche près de 75 0/0.
  - Les accumulateurs sont du type Laurent Cély et sont cpnstruits par la Société pour le travail électrique des métaux, à Saint-Ouen. La batterie comprend 108 éléments de 11 plaques contenus dans des bacs en ébonite.
  - Les dimensions de ces plaques sont : hauteur 0.200, largeur 0.200, épaisseur 0.006 pour les plaques négatives, et 0.008 pour les plaques positives.
  - Les plaques positives, au nombre de 5 par bac, sont formées de feuilles de plomb munies de sortes de godets dans lesquels on comprime du peroxyde de plomb.
  - Pour obtenir les plaques négatives, on dispose sur une surface métallique des pastilles de chlorure de plomb à une faible distance lqg unes des autres et on coule du plomb dans l’intervalle de ces pastilles.
  - Le poids de matière active d’un élément est de 18 kilogs.
  - Lorsque les éléments sont neufs, une batterie peut fournir sans rechargement un parcours de 65 kilom. sur voie Broca, ce qui permet aux voitures d’effectuer 6 courses consécutives sur les lignes de la Made-
  - leine et de l’Opéra. Après un certain temps de service, le nombre de courses qu’il est possible d’effectuer sans rechargement n’est plus que de 4.
  - Lorsqu’après ce parcours, une automobile rentre à l’usine, elle est dirigée dans la remise de chargement sur une voie bordée de deux voies Decauville sur lesquelles circulent des petits wagonnets d’une forme spéciale, et venant à la hauteur du plancher de la voiture. Les accumulateurs de celle-ci sont immédiatement enlevés et remplacés par d’autres accumulateurs venant d’être chargés. Ces deux opérations se font très rapidement et l’automobile est de nouveau prête à effectuer quatre autres courses.
  - Le parcours journalier des automobiles peut-être ainsi très élevé, et sur les lignes que nous étudions, il est de 120 kilom. en moyenne ; le service de chacune d’elles est assuré par deux batteries, dont l’une est en fonctionnement sur la voiture et l’autre en rechargement à l’usine.
  - Les moteurs des automobiles sont normalement associés en série, mais on peut aussi les coupler en quantité pour obtenir une vitesse ou un effort plus grands. Cette manœuvre, ainsi que celle de changement de sens de la voiture, se fait au moyen de commutateur-coupleur que le wattman a sous la main ; ce commutateur se compose de deux parties, la seconde servant à produire le changement de vitesse.
  - A cet effet, la batterie d’accumulateurs de la voiture est divisée en 4 sous-batteries comprenant chacune 27 éléments en tension correspondant à une différence de potentiel de 50 volts. Le démarrage se fait avec cette force électromotrice, le commutateur qui se déplace sur un curseur étant placé dans sa première position.
  - En passant à la position suivante, le wattman groupe deux sous-batteries en . tension, ces sous-batteries restant asso-ciées en quantité; il obtient alors une foret électromotrice de 100 volts, et une vitesse double de la précédente.
  - Enfin, dans la position extrême du commutateur, les 4 sous-batteries sont touÿ^ groupées en tension et» la force électromotrice est de 200 volts, la vitesse de la voiture doublant encore à ce changement de régime.
  - La conduite de ces voitures est des plus simples et n’exige qu’un apprentissage de quelques jours ; aussi, la Compagnie en remplaçant la traction animale par la traction électrique a-t-elle pu employer ses
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cochers — connaissant déjà bien les rues à parcourir et ayant le sentiment exact des distances, assez long à acquérir, — à ce nouveau service,
  - Le roulement des voitures est très doux et très régulier, et il est exempt des mouvements de lacet et de tangage que l’on ressent sur les automobiles à vapeur ou à air comprimé ; on éprouve seulement une faible secousse lorsque le wattman passe d’une vitesse à une autre, aux démarrages.
  - Ce système de traction est aussi très-économique comme dépense de charbon et d’huile ; celle d’entretien des accumulateurs n’est pas non plus très élevée. Comme l’usine marche sans interruption, — le rechargement des voitures rentrées le soir se faisant la nuit — elle n’a pas besoin d’avoir la même force que si elle ne marchait que 18 ou 20 heures. On peut aussi l’arrêter, si besoin est, pendant quelques heures à un moment quelconque de la journée, sans que le service en souffre; on n’a pas cette facilité avec la traction à air comprimé, encore moins avec la traction électrique par trolley, où l’arrêt de l’usine produit instantanément, l’arrêt de toutes les voitures sur la ligne.
  - La dépense par kilomètre des automobiles en chevaux-heure à l’usine — chiffre qui sert à comparer entre eux les divers systèmes de traction électrique ou à air comprimé — est de 1.38 seulement ; la consommation de charbon est de 2.6, et celle d’huile de 0.004 par kilomètre également.
  - La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine vient aussi de mettre à l’essai une nouvelle voiture électrique, dans laquelle les accumulateurs sont placés en dessous de la caisse, entre les essieux — au lieu de l’être sous les banquettes — et ne pèsent que 1,700 kilogs au lieu de 3,200.
  - Le poids mort à remorquer est ainsi de 1,500 kilogs plus faible que dans les premières automobiles, ce qui diminue la dépense de force nécessaire à la traction de la voiture sur les rampes, et par suite celle à produire à l’usine.
  - La batterie d’accumulateurs de la voiture doit être, dans ce cas, changée à chaque voyage, mais cela ne présente qu’un faible inconvénient lorsque le terminus de la ligne est à proximité de l’usine de chargement et que les appareils de manipulation sont disposés pour que ces opérations se fassent très rapidement.
  - (A suivre.) Pierre Guédon
  - Ingénieur (A. et M.)
  - LA
  - Carrosserie de Yoitures mécaniques
  - Les voitures mécaniques, qu’elles soient actionnées par le pétrole ou par la vapeur, sont autrement secouées en marche que les voitures ordinaires. D'abord elles vont plus vite, et ensuite elles pèsent davantage, sans compter que prenant leur force en elles-mêmes, elles sont assujetties à des trépidations et à des mouvements divers qui ébranlent tout leur organisme, il faut donc que tous les organes moteurs, transmetteurs ou supporteurs soient extrêmement solides.
  - Il est bien certain qu’une voiture lourde ou légère, traînée par des chevaux, n’aurait pas résisté au trajet Paris-Bordeaux-Paris, à la vitessse de 25 kilomètres à l’heure, comme l’a fait la voiture de M. Le-vassor. Tous les visiteurs de la galerie Rapp qui ont examiné cette voiture à son retour de la course, ont pu s’assurer qu’aucune partie de sa carrosserie ni de ses mécanismes n’avait souffert de sa galopade effrénée de 1.200 kilomètres.
  - M. Hannoyer, ingénieur-constructeur à Levallois, qui a fourni en grande partie la carrosserie et les ferrures de la voiture n8 5, nous a donné à son sujet quelques explications que feront bien de méditer les constructeurs de voitures mécaniques.
  - Les ressorts ont été l’objet de soins tout spéciaux dans le choix de l’acier, la trempe et l’assemblage des lames. La flexibilité des ressorts est mesurée sur des machines à flexion qui mettraient en relief les moindres défauts de trempe et de recuit. Ils sont tous essayés avec les mêmes soins qu’on apporte à la vérification des ressorts des wagons et voitures à voyageurs roulant sur rails.
  - Les fusées d’essieux sont cémentées et trempées, elles sont ensuite rectifiées ni plus ni moins que les organes les plus délicats des pièces d’armes, aussi ces fusées ne prennent-elles ni usure ni déformation malgré la vitesse des véhicules et la longueur du trajet.
  - Quant aux roues, leur qualité est absolument garantie d’abord par l’emploi de bois secs et exempts de tous défauts ; toutes leurs parties : jante, rayon, moyeu, sont façonnées à la machine-outil par procédés mécaniques donnant une précision absolue de formes et de dimensions.
  - Après de nombreux essais de caout-
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  - chouc, M. Hannoyer, d’accord avec M. Bouquillon, directeur des usines Edeline, à Puteaux, s’est arrêté au profil que nous indiquons fig. 1 et qui est obtenu par la série d’opérations suivantes.
  - /777////77T7/////,
  - Fig. 1.
  - On prend un ter en U à champs arrondis, bien soudé, on le fixe à chaud sur la jante en bois et on l’enlève ensuite, quand son lit est fait, pour le garnir de caoutchouc, on le replace après ce garnissage et grâce à un tour de main spécial, le fer et le bois de la jante ne souffrent aucunement de ces deux opérations.
  - Le bandage démonté indiqué fig. 2 est percé de distance en distance de trous taraudés. Ces trous reçoivent des vis à large tête bombée qui maintiennent la première couche de caoutchouc (fig. 3). Cette première
  - Fig. 3.
  - couche fortement vulcanisée atteint la durelé du caoutchouc dit durci, elle se soude très bien au fer sans, donner d'allongement, elle est, pour plus de précaution, maintenue dans le fond de la rainure
  - par les vis bombées, le caoutchouc ne peut donc pas s’échapper du fer.
  - Une seconde couche de caoutchouc demi-dur sert d’intermédiaire entre le caoutchouc dur du fond et le caoutchouc souple sur lequel roule la voiture. Ces trois qualités de caoutchouc, convenablement combinées, sont vulcanisées ensemble (fig. 4).
  - Fig. 4.
  - Le bandage est alors replacé sur la roue et maintenu par des vis à têtes bombées qui le fixent à la jante comme on voit fig 1.
  - Il faut donc un outillage spécial, d’excellents matériaux et l’appoint d’ouvriers spéciaux pour obtenir une carrosserie qui résiste à tous les chocs de la route.
  - On ne trouve pas ces qualités chez le premier charron venu, seules les maisons de tout premier ordre, comme celles de MM. Hannoyer et Edeline offrent des garanties suffisantes. Nous avons vu sur la route de Bordeaux, pendant les jours de la course, nombre de voitures rester en dé-tresee parce que leurs propriétaires n’avaient pas suffisamment tenu compte des prescriptions que nous venons d’énumérer.
  - Yves Guédon.
  - Ingénieur .
  - Les Automobiles en 1896
  - Le programme officiel du Concours d’Automobiles pour 1896 n’a pas encore paru. Il est vrai que rien ne presse et que nous avons devant nous de longs mois pour nous préparer à cette nouvelle manifestation sportive.
  - De l’avis des mieux informés elle différera en plusieurs points secondaires ou même essentiels de la précédente ; mais elle ne saurait, selon nous, lui céder ni en importance ni en intérêt. Il s’agit moins d’imiter ce qui a été si brillamment commencé que de dépasser autant que possible les résultats acquis : c’est la loi du progrès,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Succès oblige : il faut toujours faire mieux, sous peine de paraître faire moins bien. Heureusement, on peut avoir confiance, à cet égard, dans la sagesse déjà éprouvée de la Commission permanente : elle se doit à elle-même de ne point démériter aux yeux de l’opinion publique qui, de son côté, ne saurait lui marchander les témoignages les plus sincères de son approbation.
  - Nous espérons qu’il nous sera permis bientôt de satisfaire pleinement la curiosité trop légitime de nos correspondants.
  - Nous avons d’ailleurs répondu en particulier à toutes les demandes de renseignements qui nous sont parvenues et nous continuerons de le faire autant qu’il dépendra de nous.
  - Il ne faut pas oublier cependant que, par ce temps de vacances où les rouages administratifs ralentissent ou arrêtent leur mouvement, toutes les commissions, même celle du Concours d’Automobiles, ont droit au repos et qu’il serait peut-être excessif d’exiger d’organisateurs, si diligents qu’ils soient, de renoncer prématurément aux délices de leurs villégiatures pour venir élaborer un programme dont l’urgence n’est pas suffisamment démontrée.
  - Mais les impatients s’accommodent mal de ces délais. Il y a, en particulier, certains articles du règlement dont ils voudraient bien connaître la teneur sans plus de retard.
  - L’épreuve sera-t-elle une course ou un concours?
  - Les véhicules courront-ils ensemble ou par séries?
  - Quelles seront les bases principales d’appréciation pour l’attribution des récompenses ?
  - Ne sera-t-il tenu compte que de la vitesse?
  - Les conditions imposées aux concurrents seront-elles aussi formidables que précédemment ?
  - Le prix de revient des véhicules et leur dépense par kilomètre entreront-ils, chez nous, en considération, comme dans le concours du Times-Herald, à Chicago ?
  - Le parcours se fera-t-il d’une seule traite ?
  - Voyagera-t-on encore de nuit ?
  - Quelle sera la route choisie ?
  - Cette dernière question détient incontestablement le record de l’intérêt, si l'on en juge par le nombre des lettres où elle est posée, voire même tranchée sans hésitation.
  - Voici, à ce sujet, un court extrait d’une très longue lettre datée de Lyon. Elle ne porte pas l’adresse de notre correspondant, mais elle possède un petit bouquet de terroir mélangé d’un certain esprit gascon qui trahit son cru... bordelais :
  - « Monsieur le Directeur,
  - «...... Qu’on change tout ce qu’on
  - voudra à la rédaction du premier programme pour parfaire le second, mais qu’on ne supprime pas le virage à Bordeaux, à moins qu’on ne préfère y transporter le point de départ ou le point d’arrivée. La route Bordeaux-Paris est, voyez-vous, pour le sport automobile comme pour le sport vélocipédique, la grande route classique où se doivent disputer les victoires de l’avenir après celles du passé. C’est là que les véhicules du xxe siècle viendront se mesurer entre eux et permettre à nos futurs chronométreurs de comparer aux performances anciennes des performances nouvelles accomplies sur un même terrain. Sans cette condition, pas de comparaison possible sérieuse et instructive pour nos descendants. Est-ce que nos astronomes ne perdraient pas leur latin et leur algèbre à vouloir disserter sur l’accélération du mouvement de la terre, dans le cours des siècles, si notre planète s’avisait de changer d’orbite chaque année et d’aller follement établir des records aux quatre coins du ciel ?
  - « Imitons la nature et demeurons fidèles à nos trajectoires sportives pour la plus grande gloire de la locomotion.
  - « La route Paris-Bordeaux n’est pas seulement la plus célèbre du monde au point de vue qui nous occupe, c’est aussi la mieux étudiée, la plus connue depuis surtout que vous avez pris le soin de publier son tracé et son profil dans la Locomotion automobile. Ses rampes, ses paliers, ses croisées, ses moindres détours ont des noms désormais historiques et connus du monde entier, grâce aux péripéties de la course gigantesque à laquelle on s’est tant intéressé et que chacun revoit encore en sa mémoire. Ici telle voiture de tel système allait à la vitesse de 45 kilomètres à l’heure ; là il a fallu descendre et pousser à la roue. C’est à ce caniveau qu’une voiture a rompu ses essieux : attention, la prochaine fois qu’elle y repassera. C’est à ce détour qu’une autre s’est égarée et a perdu du temps, sans cela elle avait un prix : son conducteur aura l’obligation de bien étudier ce point de la carte jour l’année prochaine.
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  - « Concurrents et public ont intérêt à ce qu’on ne leur change pa§ leur route et qu’on ne rende pas inutiles leurs notions acquises.
  - « La route de Paris Bordeaux s’impose, non point en partie comme d’aucuns l’insinuent en prenant perfidement prétexte du trop long parcours ; mais tout entière, d’un bout à l’autre, avec retour ou sans retour comme on voudra. Paris et Bordeaux sont les deux pôles naturels de notre sport national. C’est comme je vous le dis. On ne changera rien à ça, pas plus qu’on ne déplacera jamais l’axe de la terre avec le levier et le point d’appui d’Archimède.
  - « Certains intéressés voudraient à toutes forces, m’assure-t on, que notre virage fût transporté qui à Tours, qui à Poitiers, qui à Fouilly-les-Oies. La bonne plaisanterie ! Comme si une Providence tutélaire n’avait pas fait à ces estimables villes un honneur suffisant en les bâtissant sur la route de Bordeaux !! »
  - Nous comptons partout trop d’amis pour prendre parti dans cette petite querelle de clochers.
  - Voici deux autres lettres présentant un caractère plus technique sur des questions de nature à intéresser nos lecteurs. Il va sans dire que nous laissons toujours à nos correspondants l’entière responsabilité de leurs opinions.
  - Château de S..., par Hasselt (Belgique), le 25 août 1895..
  - Monsieur,
  - Permettez à un amateur de locomotion automobile qui, depuis près de 20 ans, a fait construire des types de voitures à vapeur, de vous adresser quelques iignes qui intéresseront peut-être les lecteurs de votre excellent journal auquel je suis abonné.
  - Tout le monde a constaté l’échec de la vapeur dans la grande course Paris-Bordeaux et retour.
  - Si l’on tient compte de ce fait que pas une seule voiture n’a pu échapper à de graves avaries et que des ingénieurs de grand talent et de grande expérience étaient entrés en lice, il faut bien admettre qu’il y a là des causes autres que le grand poids des véhicules.
  - Disons de suite que le moteur à vapeur est plus délicat que celui à pétrole et qu’il souffre plus, autrement dit qu’il est plus exposé. Or, il ne doit être ni l’un ni l’autre, nous le prouverons tout à l’heure.
  - Je n’ai pas à examiner le côté pratique du moteur à pétrole. Ce sont sans doute les avantages de l’espèce qui ont donné naissance à la première application du moteur à explosion à la locomotion.
  - Pour le reste tout était obstacle, le cycle à quatre temps, le défaut de mise en train automatique, la puissance uniforme.
  - Eh bien ! ce sont précisément les défauts du moteur qui constituent son endurance et qui font qu’il est moins exposé que son concurrent à vapeur.
  - Tout le monde sait que le moteur à vapeur à sim-
  - ple effet, avec sa bielle articulée, sans bourages ni guidage, auquel ressemble celui à pétrole, est beaucoup plus robuste que celui à double effet. Donc pour la vapeur, suppression du double effet, avec trois cylindres si l’on veut.
  - Le moteur à pétrole est en outre moins exposé que son concurrent, dis-je. En effet, le lourd volant rendu nécessaire par le cycle à quatre temps, combiné avec l’embrayage à friction nécessité par le défaut de mise en train automatique, assurent au moteur une marche régulière et le mettent à l’abri des chocs par le glissement du cône.
  - Tout me porte à croire que si M. Serpollet avait mis au concours une voiture avec moteur à simple effet, avec volant et cône de friction, sa voiture n’aurait pas subi les légères avaries qui l’ont immobilisée.
  - On m’objectera peut-être qu’une voiture à vapeur ainsi transformée perd une partie dos avantages qu’elle doit à son moteur. Je ne trancherai pas cette question, ayant eu simplement en vue de rechercher les causes qui ont mis les véhicules à vapeur hors de service.
  - Recevez, Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - Ch. P.
  - Monsieur,
  - 30 août.
  - Je lis, dans le numéro 8 de votre remarquable publication, que vous accueillerez volontiers les avis de Vos lecteurs concernant la prochaine course des automobiles. Voulez-vous me permettre d’exposer quelques réflexions suggéréespar la course de 1895, car elle ne m’a pas semblé réunir toutes les conditions d’équité nécessaires :
  - On en a fait une course de vitesse. Or, que demande le possesseur d’une automobile : la résistance et la régularité de sa machine ; on n’arrivera probablement pas à la pratique courante des vitesses de 40 et 50, qui, parait-il, ont été atteintes ; à ce taux, la moindre inattention peut être fatale. Ira-t-on de Paris à Bordeaux et retour sans descendre de machine ? Non, c’est un joli tour de force simplement.
  - Avec la course « vitesse », les concurrents n’ont pas les mêmes chances ; il est clair que le pétrole aura toujours la supériorité sur la vapeur ou l’électricité, son réapprovisionnement étant peu fréquent et rapide; est-iljustededonner à certains concurrents un avantage qui ne tient qu’au mode do traction et non à l’excellence du moteur? Cet avantage du réapprovisionnement rapide qui, dans une course, est considérable, n’a pas la même importance pour le voyageur qui ne demande pas à faire 1,20(1 kilom. tout d’une traite, — le chemin de fer est là pour ça, —• et l’automobile est un instrument nouveau possédant son domaine parfaitement distinct et qui ne peut pas supplanter le rapide de Bordeaux.
  - Pourquoi ne pas faire une course de très longue haleine, de plus de 1,200 kilom., en imposant aux concurrents « tant » de repos par jour, car ce n’est pas une épreuve d’endurance pour les hommes, que l’on veut, c’est une épreuve de résistance pour les machines.
  - De plus, ne pas établir un prix considérable pour une espèce particulière de véhicules (voiture à quatre places), comme en juin, alors qu’une voiture à deux places a réalisé une avance considérable et n’eut qu’un prix relativement modeste.
  - N’admettre chaque concurrent qu’avec un seul véhicule. Autrement, les constructeurs riches auront toujours l’avantage sur des inventeurs n’ayant que des moyens limités.
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  - Peut-être cette disposition restreindrait-elle l’intérêt de l’épreuve; on peut, dans ce cas, tout en admettant plusieurs voitures pour un seul participant, n’admettre qu’une voiture de chaque type et diviser le concours en sections : voitures de 2 places, 4, 6, etc., et ne créant pas des écarts aussi considérables pour les prix entre une voiture de 4 places et une de deux, qui peut-être’aurait fort bien porté 4 personnes.
  - • Mais que l’on ne fasse pas de course de vitesse ou qu’elle ne soit que complémentaire. Il sera toujours facile de mettre un moteur de 10 chevaux, de déclarer le véhicule de 2 places, et d’atteindre ainsi des vitesses élevées.
  - • Dans la course telle que je prends la liberté do la préconiser, les concurrents seront toujours libres de marcher aussi vite qu’il leur plaira entre les repos réglementaires et de publier le diagramme d’un enregistreur.
  - Il serait bon aussi, dans la brochure détaillant la course, d’indiquer en face de chaque voiture, la puissance normale de son moteur.
  - Il est évident qu’une telle épreuve ferait moins de fracas que la dernière, mais elle serait infiniment plus profitable aux progrès de la locomotion automobile- et présenterait un vif intérêt pour ceux qui goûtent ce genre de traction.
  - Maintenant, une simple réflexion d’amateur pas suffisamment millionnaire et qui a bon nombre d’amis dans son cas : si les constructeurs abaissaient un peu leurs tarifs,il est probable que la locomotion automobile prendrait encore plus d’extension, extension qui ne leur serait pas désagréable, assurément.
  - En vous priant. Monsieur, de vouloir bien excuser cette lettre un peu longue, je vous prie d’agréer l’assurance de ma parfaite'considération.
  - G. D.,
  - Paris, 150, avenue Victor-Hugo.
  - . L’abondance des matières nous oblige, à notre grand regret, à borner ici la publication de notre correspondance.
  - Raoul Yuillemot.
  - (A suivre).
  - Écbo de la Course de Juin 1895
  - Nous avons reçu du Comité de la Course des Voitures automobiles les lignes suivantes :
  - Monsieur le Directeur,
  - Le Journal « La Locomotion Automobile » que vous dirigez, a consacré d’intéressants et savants articles à la Course des voitures automobiles qui vient d'avoir lieu entre Paris-Bordeaux-Paris.
  - Vous avez ainsi contribué à la réussite d’une entreprise qui consacrait le progrès de la mécanique appliquée aux besoins de la circulation moderne.
  - Le comité d’organisation de la course des voitures automobiles a l’honneur de vous adresser ses remerciements sincères et empressés.
  - Le Président de la Commission des finances: Les Présidents du Comité. Baron de Zuylen de Marcel Deprez, Nyevelt. G. Berger.
  - Nous accueillons cette lettre avec une
  - grande satisfaction, car elle est un encouragement officiel à la tâche que nous nous sommes imposée.
  - C’est de plus un remerciement à nos, abonnés et à nos rédacteurs, qui avaient bien voulu participer à la souscription que nous avions ouvert dans les colonnes de la Revue.
  - Les Moteurs actuels
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - {Suite)
  - 3° Moteur Benz.
  - Le moteur Benz, appliqué aux voitures construites par M. Roger (voir notre numéro de mars 1895), est un moteur à un seul cylindre placé horizontalement et tournant à une vitesse de 300 tours par minute environ, avec une explosion tous les deux tours. En avant et en dessous du cylindre, se trouve la boîte d’échappement; quant au caiburateur, il est placé à l’arrière de la voiture. L’arbre moteur porte un pignon conique actionnant un petit arbre horizontal qui, tournant deux fois moins vite que l’arbre moteur, commande la distribution et l’allumage, qui est électrique. La marche est réglée en faisant varier la composition du mélange au moyen de robinets d’air et de gaz placés à portée de la main du conducteur..
  - Les premiers essais ont été, faits avec le moteur Benz à deux temps dont le cycle est le suivant :
  - En même temps que la soupape d’échappement ouvre une issue aux gaz brûlés, qui se déchargent dans l’atmosphère, l’inertie du volant fait franchir au piston le point mort et le ramène vers l’avant du cylindre. D’autre part, l’évacuation est obtenue complète dès la demi-course rétrograde du piston, en injectant dans le cylindre un certain volume d’air forcé qui expulse le produit de la combustion et s’y substitue derrière le piston A ce moment, toutes les communications se ferment avec l’extérieur, et la péiiode de compression commence. Il ne reste plus qu’à constituer un mélange tonnant par l’introduction d’une charge de gaz, grâce à une petite pompe auxiliaire, et l’explosion est provoquée. Le cylindre A (voir fig. 1 et 2) présente deux orifices fermés par les soupapes a et J) ; b est la soupape de décharge
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  - ouvrant dans l’atmosphère ; à amène l’air comprimé dans le réservoir E. C’est b qui s’ouvre d'abord ; puis, aussitôt après, a se soulève et l’air vient balayer les gaz brûlés et les chasser par b; les deux soupapes retombent dès que le piston p est à moitié de sa cuurse.
  - A partir de ce moment, la pompe A’ injecte le gaz dans le cylindre A; le refoulement s’opère à travers i et s.
  - La compression du gaz a lieu pendant toute la durée delà coursedu piston plongeur ; mais la
  - soupape de retenue s ne doit s’ouvrir qu’après la fermeture des soupapes b et a; s reste appliqué sur son siège par la pression d’un ressort jusqu’à ce que le levier à coin h, mû par un excentrique spécial, vienne agir sur la tête g..
  - Pour maintenirdans le réservoir E (fig 1) une pression constante, Benz a eu l’heureuse idée de transformer la partie antérieure du cylindre en une pompe aspirante et foulante. Grâce au jeu du tiroir E’le piston moteur appelle lui-même l’air du dehors dans sa course arrière et il presse, dans sa course a-vant, toute la cylindrée dans
  - le récipient E, qui alimente l’orifice «'d’injection d’air. On utilise ainsi le piston par ses deux faces.
  - Aux premiers essais du moteur Benz à deux temps sur les voitures automobiles, pn a.constaté quelques difficultés par suite de remplacement considérable qu’il nécessitait ; aussi M. Roger a-t-il été amené à lui substituer le moteur Benz à quatre
  - ’ temps, dont le cycle est analogue au moteur Otto ordinaire. Il ne présente d’ailleurs avec celui-ci que deux différences essentielles : l’allumage électrique dont nous reparlerons, et la simplification dans la distribution qui s’opère par deux soupapes seulement : une pour l’aspiration, eajj elle est auto-
  - matique, et l’autre pour l’évacuation, commandée par l’unique levier que comporte l’appareil ; c’est donc, en somme, une simplification importante.
  - Dans les moteurs Benz industriels, l’allumage électrique est effectué par l’appareil, représenté fig. 3, qui est fixé sur le côté du cylindre A. L’extrémité de l’arbre auxiliaire B passe dans le vide formé par les branches des aimants L et L\ Cet arbre porte une came M qui vient agir sur l’extrémité du levier N, fixé à l’arbre de la bobine O et lui donne son premier
  - mouvement. Le levier prolongé en N’ agit au moyen de la tige P sur .le levier R qui fait osciller l’arbre S, portant à l’intérieur du cylindre la fusée d’allumage G. Les ressorts UV ramènent l’ensemble à la position initiale. Le fil p relie le pôle positif de la
  - bobine à la tige isolée.
  - Sur les voitures de M. Roger l’allumage électrique s’obtient par l’emploi de deux accumulateurs (dont un seul à la fois est en service) et une bobine Ruhmkorff. Les fils sont reliés avec un interrupteur à l’en: trée de la bobine ; à la sortie de la bobine, le premier pôle communique avec la masse de l’appareil et le second est relié à l’inflam-
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  - mateur et à un ressort isolé qui se trouve en contact avec une came brisée.
  - Tant que le ressort frotte sur la partie pleine de la came, le courant est envoyé à la masse de l’appareil ; dès qu’au contraire il se trouve en face de la partie brisée, ou mieux évidée, de la came, ce courant est interrompu et l’étincelle se produit à l’intérieur du cylindre entre la couronne et la fusée de l’inflammateur ; d’où l’explosion.
  - Fig. 3.
  - Ajoutons que le cylindre doit être refroidi par un courant d’eau ; à cet effet, deux réservoirs sont situés, l’un àdioite, l’autre à gauche de chaque voiture; ils contiennent environ 35 litres, quantité suffisante pour maintenir pendant trois heures une température de 75° environ.
  - Nous conclurons avec M, Witz, à qui nous empruntons les détails du moteur primitif à deux temps, que cet ingénieux moteur est d’une marche très régulière. Tel qu’il existe actuellement sur les voitures de M. Roger, il est d’une tiès avantageuse simplicité. On peut obtenir quatre chevaux de force avec un moteur ne pesan t pas plus de 165 kilos. Quant à la consommation moyenne, elle ressort à un litre seulement d’essence de pétrole ordinaire à 0,700, pour 10 kilomètres.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - Jurisprudence spéciale
  - A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une indisposition de notre collaborateur judiciaire nous prive de la consultation qu'il avait annoncée pour le numéro de septembre.
  - Expositions et Concours
  - Voici une nouvelle intéressante : les Anglais vont avoir, vers le 15 octobre, une exposition d’automobiles.
  - Où cela ? Tout près de Londres, à Tun-bridge-Wells, la charmante résidence d’été pleine de verdure que les grandes familles londoniennes connaissent bien. C’est à proprement parler comme une sorte d’Aix-les-Bains dans le comté de Kent, avec les Alpes et le baccara en moins.
  - L’initiative privée est seule en cause dans cette affaire, est-il besoin de le dire ? Mais il n’est pas inutile de faire connaître le nom du pionnier intelligent et fortuné (ce qui ne gâte rien) qui prend à son compte une exhibition si nouvelle chez nos voisins.
  - L’initiateur en question n’est autre que sir David Salomons, dont le père fut lord-maire de Londres. Sir David Salomons s’est entendu avec les propriétaires d’un terrain de sport qui se trouve à Tunbridge-Wells et où la piste, suffisamment roulante, a 500 mètres de développement. Il a fait appel à MM. de Dion, Peugeot, Panhard et Levassor, à dix autres constructeurs français. Il compte en outre sur deux voitures électriques anglaises, ceci est à noter. Nos concurrents de juin dernier ont en grand nombre promis leur concours à sir David Salomons. Les voitures évolueront sous les yeux du public.
  - Nous avons eu le plaisir de recevoir la visite de sir David Salomons, dans les bureaux de la Locomotion automobile ; il venait de prendre sa dernière leçon de conduite des voitures à pétrole, chez Peugeot.
  - Avant son départ, sir David Salomons a bien voulu nous exposer ses projets en quelques mots :
  - Le but de l’exposition à laquelle il consacre en ce moment tout son temps, est bien simple et mérite d’être approuvé ; faire connaître aux autorités de la Grande-Bretagne, aux ingénieurs, au public, nos fameuses voitures automobiles françaises et hâter ainsi le vote de la loi nouvelle destinée à abroger l’ancienne sur le drapeau rouge, la cloche et l’homme à pied qui doit précéder toute locomobile sur les routes d’Angleterre, d’Ecosse et d’Irlande.
  - Se rappeler que l’abrogation de cette loi, votée en première lecture par la dernière Chambre des,Communes, doit être re-votée par la nouvelle Chambre, puisqu’il y a eu
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  - dissolution, nouveau ministère, etc., etc.
  - Bonne chance à l’entreprise de sir David Salomons ! Nous aurons l’occasion d’en reparler.
  - Troisième Salon du Cycle
  - et
  - Deuxième Exposition de Locomotion Automobile.
  - Ce n’est pas, on le pense bien, du Salon de peinture qu’il s’agit, mais de notre Salon à nous, c’est-à-dire de l’Exposilion annuelle de vélocipédie, baptisée par Arator du nom qui lui est resté : le Salon du Cycle.
  - Il peut sembler étrange, en pleine saison sportive, de parler d’un événement vélcci-pédique qui marque le milieu de ce qu’on est convenu d’appeler la morte-saison. Et pourtant il n’est pas trop tôt pour penser à la campagne d’organisation annuelle, si laborieuse; la preuve c’est que les per- . sonnes qui sont à la tête de l’entreprise ont déjà commencé à s’en occuper.
  - Le Salon de 1894 a été un grand, un légitime succès, universellement reconnu. Eh bien ! il s’agit de faire mieux encore, afin de marquer la nouvelle et glorieuse étape franchie cette année par la Reine Bicyclette.
  - Il faut que les différentes critiques, la plupart fort anodines d’ailleurs, exprimées l’année dernière, n’aient plus de raison d’être cette fois.
  - C'est ce qu’a admirablement compris le délégué général à l’organisation, M. Bivort, qui dès maintenant s’occupe de la prochaine Exposition. Les grandes lignes en sont déjà arrêtées, et il a bien voulu nous en donner un aperçu.
  - *
  - • •
  - Le troisième Salon du Cycle se tiendra cette année en décembre, du 5 au 15 probablement.
  - Comme l’année dernière, l’Exposition sera internationale, dans le sens le plus large du mot,
  - L’emplacement du Salon sera, est-il besoin de le dire, le Palais de l’Industrie, ce cadre merveilleux dans lequel la Vélocipédie est apparue si triomphalement aux yeux des profanes, l’an dernier. Le seul reproche qu’on ait pu adresser à l’immense hall des Champs-Elysées, celui d’être une idée trop grand, disparaîtra certainement cette année.
  - Les progrès réalisés par le commerce vélocipédique en sont un sûr garant ; bien des maisons qui en 1894 n’occupaient qu’un |
  - espace restreint vont, cette fois, avoir un stand deux ou trois fois plus important. Bon nombre de maisons nouvelles vont aussi affronter le « feu de la rampe » pour la première fois.
  - Autre « tuyau » confié par M. Bivort : une grande importance sera donnée cette année à la section si intéressante des voitures sans chevaux. Le grand retentissement de la course Paris-Bordeaux et retour et les perfectionnements apportés chaque jour dans la construction des automobiles ont décidé le Comité à leur réserver une large place au Salon. Enfin, il faut mentionner une autre innovation qui n’est encore qu’à l’état de projet, mais qui semble avoir toutes les chances d’être mise en vigueur. C’est la participation de tous les exposants aux bénéfices réalisés, au prorata des sommes versées par eux.
  - Cette mesure serait évidemment bien accueillie par tous les exposants, dont quelques-uns se sont plaints, l’année dernière, d’avoir payé très cher, au profit d’un syndicat de grands fabricants.
  - *
  - * *
  - Le projet dont nous venons d’exposer les grandes lignes n’est pas, je le répète, définitivement adopté. Il a été dressé par M. Bivort, qui doit le soumettre la semaine prochaine à la chambre syndicale des fabricants de vélocipèdes.
  - Nous reviendrons sur les décisions prises au cours de cette réunion dans laquelle on nommera également le Comité d’organisation chargé de mener à bien le Salon de 1895.
  - Le tracteur de Dion et Bouton
  - ET
  - LES CHANTEURS DES COURS
  - Nos lecteurs ont sans doute suivi les pérégrinations, dans les divers quartiers de Paris, de la troupe Nini Buffet, Clau-dius et consorts. La tournée n’est pas près de prendre fin. Paris est grand ; nombre de rues et d’avenues, comme on chante dans Gigolelte, sans compter les cours, carrefours et impasses, n’ont pas encore reçu la visite de l’intéressante troupe qui chante pour les pauvres.
  - Dernièrement, c’était le tour du quartier du Louvre ; la Bourse de Commerce était en révolution ; pour un rien il aurait fallu mobiliser les deux municipaux de
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  - garde à la maison d’en face, l’annexe de la Bourse du travail fermée et gardée militairement depuis deux ans. Ii n’a pas été nécessaire de recourir à cette extrémité. Nini Buffet et les trois artistes qui raccompagnaient avaient envahi, au milieu de la foule qui les poussait, l’intérieur de la rotonde. Ils ont été hissés jusqu’à la corbeille qui fait le centre de la nef, aux applaudissements de tous et ce n’était pas un spectacle banal, sous ce dôme de 30 mètres de hauteur, décoré des peintures allégoriques de Glairin, avec tous les employés des divers services au balcon circulaire du premier étage, une vraie apothéose pour nos pauvres chanteurs des cours.
  - Mais le gardien galonné, au képi à large bande rouge, qui veille à la garde de l'intérieur du monument où l’on trafique sur les alcools, les blés, les sucres, les huiles et les cafés ne l’entendait pas de cette oreille. Il a escaladé la corbeille à son tour et, sous les huées de la foule, il a fait déguerpir ces intrus qui venaient chanter pour les pauvres et leur procurer un peu de ce blé, de cet alcool et de ce sucre, dont la vente se traite dans le Temple. Christ à rebours, il a chassé les pauvres diables pour laisser les vendeurs maîtres de la place.
  - Nous voici loin des voitures automobiles, mais nous y arrivons. Jalouse des lauriers de Nini Buffet, une troupe de chanteùrs, chanteuses, poètes et peintres s’est formée sous la direction de notre confrère Georges Daniel, un imprésario avec qui on ne va pas s’ennuyer. Alphonse Allais, nouveau Théophile Gautier, devait être le troubadour de la troupe ambulante. Mais le joyeux fumiste est très occupé en ce moment avec l’Académie des Sciences qui lui fait les plus engageantes risettes ; il attend d’y être reçu pour entreprendre une tournée chatnoiresque dans une loco-mobile de son invention. Nous y gagnerons sans doute quelques chapitres à ajouter au Capitaine Fracasse.
  - En attendant, Georges Daniel," flanqué de Baltha, le chanteur des Quat’Z'arts ; .de Barlet, du Palais-Royal ; de Herbert et Rœdel, peintres guitaristes ; de Mmes Louise France, Rose Bru et Eugénie Murger, la cousine du grand bohème dont on a inauguré récemment le buste au Luxembourg, entreprend dans une voiture à vapeur de M. de Dion une tournée artistique de deux mois. Nos artistes vont
  - directement à Vichy, Royat, pour ensuite se rabattre sur la côte normande et gagner le lin fond de la Bretagne.
  - Conduits par Lacaux et traînés en omnibus par le tracteur de MM. de Dion et Bouton qui arrivait l’an dernier à Rouen, au concours du Petit Journal, avec une grande avance sur ses concurrents, nos joyeux voituristes vont cheminer agréablement et abattre des kilomètres au son de leurs guitares remplaçant le carillon des grelots absents.
  - Bonne route à nos joyeux artistes qui vont réconcilier la voiture à vapeur avec les populations des pays qu’ils vont traverser.
  - Notre confrère le Journal a eu une excellente idée en organisant celte tournée artistique d’un nouveau genre ; il y réhabilitera la voiture à vapeur que beaucoup de gens trop pressés croyaient enterrée à la suite de la récente course de Bordeaux et qui nous réservera encore d’intéressantes surprises.
  - Les Automobiles eu Amérique
  - LA COURSE DU «TIMES-HERALD » A CHICAGO
  - RÈGLEMENT
  - Notre correspondant américain nous écrit :
  - Vos articles intitulés La Locomotion automobile en 1895 et La Locomotion automobile en 1896, parus successivement dans vos deux derniers numéros, ont vivement intéressé l’opinion de ce côté de l’Atlantique où l’on, s’apprête à suivre le mouvement imprimé par la France à l’automobilisme.
  - Avant que le règlement de l’épreuve que vous préparez pour 1896 soit .définitivement établi, les résultats de la course du Times-Herald seront connus. Je vous les ferai parvenir car j’estime que vos lecteurs seront curieux de les comparer à ceux de la course Paris-Bordeaux-Paris et plus tard à ceux de votre prochain concours.
  - Voici, en attendant, quelques détails qui ne seront, peut-être pas sans intérêt pour vous.
  - C’est le 2 novembre qu’aura lieu à Chicago la course d’automobiles organisée par le Times-Herald. Les préparatifs de cette belle manifestation sportive sont menés avec ardeur. Le Times-Herald n’a pas encore fait connaître sur quelle route
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  - l’épreuve serait courue. Il affirme seulement que le parcours complet sera compris entre 65 et 100 milles et sur des chemins dont l’excellent état n’aura rien à envier aux plus beaux chemins du reste du monde. Mais cette affirmation rencontre bien quelques sceptiques, car dans la campagne des environs de Chicago, les routes sont étroites et mal entretenues. En certains points notamment, les voitures n’auront pas la place suffisante pour se dépasser sans danger, à grande vitesse.
  - La liste des engagements, dont le nombre s’élève actuellement à 70 ou 80, sera définitivement close le 15 septembre.
  - Le secrétaire de la Course, Mr. F.-U. Adams, a correspondu au moins avec 150 personnes ayant dessein de prendre part au concours. Toutefois, les abstentions qui se produiront fatalement au dernier moment, et dont on suppute déjà le nombre, ne permettent guère de compter sur plus de 40 partants.
  - Voici le règlement de la Course :
  - 1. — La date du concours est arrêtée pour le 2 novembre 1895. Toute faculté est laissée aux juges de l’épreuve de reculer cette date si, dans leur estime, le temps ou le mauvais état des routes ne permet pas de faire une belle expérience dans des conditions satisfaisantes au jour fixé.
  - 2. — Les concurrents partiront de Mil-waukee ou des environs de cette ville. Le point terminus de la Course sera dans Chicago même ou dans la banlieue ; l’extrême limite de ce point sera la partie sud de Lincoln Park.
  - 3. — Le concours est exclusivement réservé aux véhicules automobiles ou, comme on dit plus communément, aux « voitures sans chevaux ». Ces véhicules auront trois roues ou plus et 'ne devront tirer que d’eux-mêmes leur puissance locomotrice. Sont exclus tous ceux qui emprunteraient, à un titre quelconque, sauf pour la direction, une force animale. Les voitures devront être mues par le pélrole, la gazoline, l’électricité ou la vapeur, et
  - ' pourvues de récipients pour suffire à leur dépense en cours de route. Le ravitaille • ment n’est autorisé qu’à deux stations : à Waukegan et à Kenosha.
  - 4. — Un véhicule ne pourra être admis au concours qu’à la condition de porter confortablement, sur toute la distance, deux personnes dont une seule sera chargée de diriger la voiture et de pourvoir au bon fonctionnement de la machine.
  - 5. — Sera exclu, tout véhicule présen-
  - tant quelque danger aussi bien pour ceux qui le montent que pour les spectateurs circulant sur la route. Il est laissé à la discrétion des juges du concours, de pouvoir éliminer, parmi les véhicules engagés, ceux d’entre eux dont la construction défectueuse à première vue prouverait jusqu’à l’évidence que leur emploi n’est pas pratique.
  - 6. — Dans le but de procéder, s’il y a lieu, à cette élimination préalable, un premier essai de tous les véhicules engagés sera fait le samedi 26 octobre ou vers cette époque, dans des conditions et sur un parcours laissés à la discrétion des juges. D’après cet essai, les juges pourront éliminer les véhicules dont la construction présenterait, dans leur estime, des caractères dispensant de pousser plus loin l’expérience. Il est entendu cependant que toutes les voitures automobiles ayant obtenu des prix ou des mentions honorables dans le concours Paris-Rouen de 1894, ou dans la course récente Paris-Bordeaux-Paris seront dispensées de cet essai préliminaire et admises immédiatement de plein droit à prendre part à l’épreuve définitive du 2 Novembre.
  - 7. — En décernant les récompenses, les juges devront envisager avec soin divers points de vue dans leur appréciation des avantages et des inconvénients que présenteront les différents types de véhicules et autant que possible accorder les prix à ceux dont la construction réunira au plus haut degré, les conditions suivantes rangées par ordre d’importance.
  - A. L’utilité générale, la maniabilité et l’accommodation possible aux services variés qui peuvent être demandés à un véhicule automoteur. En d’autres termes, la construction qui en toute circonstance paraît le plus pratique.
  - B. La rapidité.
  - C. Le prix, comprenant la dépense première du moteur, celle de son adaptation à la voiture et le prix de revient de son entretien annuel.
  - D. L’économie du transport, le coût moyen par mille de la force mise en œuvre aux différentes vitesses développées
  - E. L’aspect général et la perfection du dessin. Il est à souhaiter que les véhicules concurrents présentent autant que possible des lignes élégantes. Un constructeur habile devra s’attacher à enfermer un moteur pratique dans une carrosserie élégante, luxueuse même,.
  - 8. — Tous les véhicules devront être
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  - engagés au 15 septembre 1895. Les demandes d’admission doivent être envoyées à cette adresse : « Editor Horseless, Car-riage Gontest, Room 511, Times-Herald Building. »
  - LES VOITURES ENGAGÉES
  - La voiture à gazoline de Geo W. Lewis
  - Geo W. Lewis, de Chicago, l’inventeur de la machine à gaz Lewis, construit un véhicule mécanique du type des moteurs à gazoline, capable de porter deux personnes et pesant environ 1,100 livres (la livre 0 k. 4535).
  - Le moteur est du genre des moteurs explosifs ordinaires dont il se distingue pourtant en un point : c’est une machine à simple effet, c’est-à-dire ayant une explosion à chaque révolution de l’arbre coudé au lieu d’une tous les deux tours comme cela a lieu dans les autres moteurs à gazoline. Cette disposition contribue avec le volant à donner de la régularité au mouvement.
  - Le mouvement est transmis aux roues du véhicule par l’intermédiaire d'un appareil à friction et le changement de vitesse obtenu au moyen des roues d’engrenage. Un même levier commande à la fois le départ, l’arrêt et le ralentissement. Le mouvement du moteur est uniforme : le changement de vitesse du véhicule, le départ, l’arrêt et la marche en arrière s’obtiennent par le moyen du levier qui détermine la friction et par les roues d’engrenage.
  - A la montée des côtes et au passage des terrains difficiles, la vitesse du moteur peut être réduite et sa puissance considérablement augmentée On peut, si l’on veut, emporter une provision de gazoline suffisante pour un voyage de 200 milles, mais il suffit ordinairement d’un réservoir d’une vingtaine de litres pour alimenter le moteur sur une distance de cent milles.
  - La voiture Lewis est la première inscrite pour le concours du Times-Herald.
  - La machine à vapeur Hartley
  - Le second moteur engagé a été inventé par D. Bert Hartley, de la Compagnie Hartley Power Supply, à Chicago. C’est un moteur rotatif à vapeur fondé sur un principe absolument nouveau et tournant, dit-on, à une vitesse variant entre 100 et 1,000 tours par minute, sans bruit vibra-
  - toire et avec une vitesse uniforme, quelle que soit la charge du véhicule.
  - La force est transmise directement à partir de l’arbre de couche sans l’intermédiaire d’une soupape à glissement. Le cylindre est continu et la force expansive de la vapeur depuis la pression de cent livres par pouce carré, jusqu’à son point de condensation. Il y a aussi un piston rotatif et une valve de distribution automatique reliée à un régulateur d’un genre nouveau, qui permet ou interdit à la vapeur l’accès dans le cylindre, à un instant quelconque de la course du piston. Cette machine, par conséquent, renferme tout ce qui caractérise au plus haut degré les machines non encore appliquées.
  - Voiture électrique de Lewis Perry à Saint-Louis
  - Un habitant de Saint-Louis, du nom de Perry Lewis, a imaginé une voiture électrique qui est appelée à un grand succès.
  - C’est une voiture à deux places, à sièges élevés. Sous les sièges sont trente casiers destinés à emmagasiner une pile à acide chlorique. Le moteur est de l’invention de M. Lewis qui lui a donné le nom de « quadrupler ». Il consiste en une grande armature entourée de quatre enveloppes. Ace systèmeest reliée une roue qui engrène sur une plus grande également dentée, faisant corps avec l’axe. Il faut dix heures pour charger la batterie qui est alors capable d’actionner le véhicule à la vitesse de 12 milles à l’heure pendant une durée de quatre heures. M. Lewis assure que la force emmagasinée est de cinq chevaux.
  - A l’avant du véhicule se trouve un appareil de contrôle comme dans les tramways électriques. Il sert à régler la vitesse de la machine. Il y a un frein à pied et une barre de direction reliée à une roue dentée qui fait tourner l’axe d'avant à droite ou à gauche.
  - La voiture électrique Sturgis.
  - Une voiture électrique dite Sturgis circulera chaque jour dans les rues les plus fréquentées de la ville basse à Chicago, jusqu’à la date fixée pour la grande Course. L’inventeur en a encore une autre construite pour le même but. On dit que la voiture est silencieuse et que sur bonne route elle atteint jusqu’à la vitesse de 16 milles à l’heure. Sa direction est, paraît-il, si parfaite, qu’elle peut suivre sa route à travers les rues les plus encombrées.
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  - La voiture automobile de Camden.
  - The Chas. S. Caffrey C°, les carrossiers bien connus de Camden (N.-J.), construisent deux voitures électriques dont on dit beaucoup de bien. Ces voitures coûtent de 700 à 800 dollars pièce. Les batteries d’accumulateurs qui doivent fournir la force, pourront, dit-on, actionner les véhicules sur une distance de 500 milles sans être rechargées, pour une dépense de 65 centimes pour 50 milles. On assure un maximum de vitesse de 17 milles à l'heure.
  - Dans l’application de la force au véhicule, on suit deux procédés : l’un regarde le mécanicien, l’autre l’électricien. La transmission de la force aux roues peut être obtenue par deux méthodes différentes : mécaniquement ou électriquement.
  - Dans les deux cas, la batterie sera placée au fond du véhicule. Les roues de devant sont les plus grandes, celles de derrière sont affectées à la direction. Elles sont construites de manière à tourner très court, les essieux étant suspendus et l’appareil de direction étant disposé dans ce but. Il y aura partout des coussinets à billes. Sa force sera produite à l’avant de la voiture, où un régulateur et un indicateur seront aussi placés, marquant la vitesse et permettant au conducteur de la régler. Le gouvernail ou barre se trouvera à main droite, et la direction pourra- être commandée de l’avant.
  - Dans le premier cas, le moteur sera situé entre les roues, à peu près à égale distance de chacune d’elles. Une roue semblable sera placée à côté des grandes roues de devant et une chaîne sans fin réunissant les deux, produira la traction. C’est une simple application du principe généralement en usage dans les bicyclettes. Deux dispositifs identiques seront fixés de chaque côté, constituant pratiquement deux moteurs.
  - Dans l’autre système de traction, l’inventeur s’écarte complètement des procédés ordinaires, mais il pense atteindre par ce nouveau moyen une vitesse plus grande que dans le système précédemment décrit. Le moteur sera placé plus en arrière sur la caisse delà voiture. Les grandes roues d’avant auront deux bandages fixés l’un à côté de l’autre et laissant entre eux une rainure circulaire sur toute la périphérie. La petite roue motrice sera reliée avec elles par une grosse courroie à frottement, faite de manière à ce qu’une partie de cette courroie rentre dans la rainure afin d’éviter le glissement. Cette courroie
  - entourera le contour extérieur de la jante des grandes roues qui, par conséquent, ne toucheront pas le sol.
  - La voiture sera faite pour porter deux personnes, mais grâce à un système d’attache particulier, un siège pour deux autres voyageurs pourra être fixé à l’arrière en cinq minutes. Quand ce siège est mis en place, l’ensemble devient une véritable voiture.
  - L’intention de la Caffrey Company est de terminer ce véhicule assez à temps pour prendre part à la course du Times-Herald.
  - La voiture automobile Trenton
  - Phineas Quinn, fabricant de voitures de Trenton (N. J.),construitune voiture automobile dont il fera prochainement l’essai. C’est une voiture découverte à trois places. Le moteur n’est pas porté par la caisse de la voiture, mais par un appareil roulant, d’où une plus grande uniformité de mouvement. Lu force est transmise aux roues d’arrière.
  - M. Quinn espère réaliser son projet dans un mois et si les essais sont satisfaisants, fonder une société d’exploitation.
  - La voiture automobile de l’Empereur Guillaume.
  - La nouvelle que la Benz Motor Company, of 10 Wall Street, New-York, veut engager une voiture dans la course du Times-Herald est erronée. La Benz Motor Wagon Company est la plus ancienne des Sociétés de voitures automobiles. Des centaines de véhicules sont sortis de ses ateliers, dont quelques-uns pour être vendus aux extrémités du Monde. Le plus connu est celui qui a été construit pour l’empereur d’Allemagne et dans lequel son royal propriétaire a, dit-on, parcouru 15 milles en 85 minutes.
  - La voiture à gazoline Bowman.
  - La Geo W. Bowman, Compagnie des voitures automobiles sur route, vient de se constituer à Denver, Col. pour l’exploitation du brevet et la construction de la voiture Bowman à moteur à gazoline.
  - Le poids du moteur est de 275 livres (275 X 0 k. 4535) et sa consommation un gallon (4 1. 54) par force de cheval et pour dix heures de marche.
  - Mr. Bowman a fait récemment le voyage de Denver à Chicago en trois jours : la dépense a été de 5 dollar o 10.
  - Ces derniers détails ont été empruntés en partie par notre correspondant améri-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cain à l'intéressante publication The Maher and Dealer, éditée à New-York par notre distingué confrère E. P. Ingersoli. Cette Revue, qui a ouvert toutes grandes ses colonnes à la Course du Times-Herald, est en Amérique à la tête du Nouveau Sport comme La Locomotion Automobile l’est en Europe.
  - Charles Loved.
  - Revue de la Presse
  - AUTOMOBIL’ CLUB
  - On prête à M. de Dion, et ceci ne m’étonne nullement, l’intention de fonder à Paris une sorte d' AutomobW Club, ou, pour parler français, une sorte de Cercle des Automobiles, qui pourrait bien avoir quelques rapports avec l’établissement de l’avenue G.- A. dont le Vélo a parlé par deux fois ces jours-ci.
  - Le cercle serait subventionné par les adhérents, qui paieraient chacun 100 francs par an. On y trouverait le remisage qui va deveniiyobligatoire dès l’année prochaine pour les 800 ou 900 voitures qui rouleront dans les environs immédi its de Paris et dans Paris même. On verrait reconstituée là, en un mot sur des bases modernes, l’antique auberge de nos aïeux : loge à pied et à cheval. Comme quoi tout se recommence !
  - Il est bien évident qu’avec la naissance de la locomotion automobile il faudra des remises banales, à frais communs, dans Paris.
  - Tout le monde n’a pas une remise dans sa cour, à Paris. La voiture automobile étant précisément le véhicule du monsieur qui ne veut pas entretenir un cheval et un cocher, le voituriste parisien qui se paiera une automobile de 3,000, 4,0ÜU ou 5,000 fr. n’aura presque jamais un appartement « avec écurie et remise ». Il aura un appartement tout court, de 2,000 à 3,000 francs, et il serait très embarrassé de sa voiture, si le comte de Dion, toujours prime-sautier, n’avait déjà songé à constituer &on Cercle des Automobiles.
  - L’idée est excellente. On en parle à mots couverts, sans que rien de précis soit autrement indiqué.. Je pense que ce sera pour la rentrée. Octobre î amènera tout Je monde à Paris et l’on pourra causer.
  - Pour ma part, j’adhère des deux mains au programme. Banlieusard par amour de
  - la belle nature et des courses au grand air, à pied, à bicyclette, en automobile, comme on voudra, je me vois déjà arrivant de mon village, sur mon daimler agile, dans les rues de Paris et cherchant où gîter ma bécane à quatre roues. Ça lient plus de place qu’une bicyclette. Existe-t-il encore à Neuilly ou à Levallois d’anciennes remises à malles-poste? Peut-être. J’en découvrirai une. Mais combien serait préférable le remisage approprié, sous un vaste hangar, avec soins, nettoyage, révision au besoin ? Le tout sera de former un personnel. Ça, par exemple, c’est le point noir.
  - Mais qu’importe ? Pendant les premiers mois les mécaniciens de l’Automobil’ Club dévisseront ce qu’il faudra visser et nous feront des avaries au lieu de les réparer. Tout cela se tassera. Les premiers temps de la bicyclette ne sont pas si loin.
  - — Surtout, nous disaient les fabricants de 1890, surtout ne confiez jamais votre machine à aucun serrurier, ni charron, ni mécanicien d’aucune sorte, ni d’aucun pays pour qu’ils la réparent! Rapportez -nous la, c’est préférable.
  - Quel est l’apprenti serrurier de village qui ne sait aujourd’hui démonter, rép irer, remonter une bicyclette et un pneumatique?
  - Il en ira de même — avec le temps, — pour les automobiles. Les mécaniciens de l’Automobil’ Club apprendront leur métier à nos dépens. Ce sera un petit malheur.
  - Quels avantages, en échange ! Avoir à la Porte-Maillot on aux environs, une auberge, le Cheval Blanc d’autrefois, pour automobiles, avec essence, huile russe, pétrole, graisse de je ne sais quoi, tout l'attirail un peu sale et un peu encombrant du pétrolisme triomphant ou de la vapeur son aînée! Un charme, vous dis-je ! Et si la souscription est ouverte je demande à être inscrit le premier sur la liste, car le premier j’aurai posé la question fameuse : Où donc, que j’y coure?
  - (Le Vélo). Arator.
  - ÉTRANGER
  - On lit dans le Daily Telegraph :
  - Véhicules à moteur
  - Sir David Salomons écrit en faveur de l’emploi de la vapeur pétrole, et de l’électricité dans les voitures, ou wagons chez les fermiers et autres, comme étant préférables aux petits chemins de fer, qu’il
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  - considère trop coûteux, et qui rendent bientôt les rues inutiles pour d’autres usages. Selon lui, les lois du Parlement ré-glantl’usage des locomotives sur les routes, n’excluent pas l’emploi des véhicules automobiles,, seulement ces lois établissent toutes les mesures nécessaires pour l’usage de cette locomotion. Sir David parle d’une façon élogieuse du système français de voitures automobiles, et donne la description suivante du résultat de ses investigations dans un récent voyage à Paris.
  - « J'ai vu, dit-il, un très joli tricycle mû par un petit moteur à pétrole ; son poids n’atteint pas 90 livres anglaises, et le prix est de 52 livres sterling. La vapeur du pétrole est allumée au moyen d’une étincelle électrique. Pour mettre la machine en mouvement, le vélocipédiste la monte, tourne un robinet pour laisser couler le pétrole, qui tourne, en même temps, sur le courant électrique, puis il fait marcher le tricycle avec ses pieds de la façon habituelle, jusqu’à ce que le moteur fonctionne. On tourne un autre manche qui dégage la chaîne, et le tricycle est lancé. En montant une hauteur, le vélocipédiste peut contribuer à la vitesse de la marche, en replaçant la chaîne de la pédale, et faisant jouer ses pieds ; il joint ainsi son action à celle du moteur. On est également en train de construire une machine à peu près similaire, portant deux personnes. J’ai aussi remarqué une espèce de moteur à vapeur de la force d’un cheval, destiné à être joint à une voiture ordinaire comme partie intégrante. Les roues du devant d’une Victoria, ou de toute autre voiture, sont enlevées, et la cinquième roue, ou tourne-table, est attachée à la plateforme du moteur. Ces petites machines à vapeur ont des chaudières tubulaires, et comme combustible on emploie du coke. Il n’y a jamais ni fumée, ni vapeur, ni bruit. Le prix varie, selon la dimension, de livres sterling 350 à 500 environ.
  - « Il y a la chaise, la Victoria, le phaéton, etc., qui ont l’aspect d’une voiture ordinaire sans brancards; quant au poids, il ne dépasse guère celui de la voiture qu’il représente. Par exemple une Victoria de quatre personnes, deux dedans et deux sur la caisse, pèserait 15 quintaux anglais (quintal anglais, 50 k. 800). La plupart des machines sont du type à pétrole, et le gaz est allumé par un ou plusieurs tubes rougis de la même façon qu’on allume une machine à gaz. Il y a sur la caisse un levier de direction, et un autre pour détacher la
  - machine, en décrochant un crampon. En plaçant le levier dans une autre position on obtient le dernier degré de vitesse. Un manche, ou manivelle, est établi pour renverser la vapeur, le levier habituel d’arrêt existe aussi, ainsi qu’un levier pour les pieds, destiné à arrêter celui de la vitesse, agissant ainsi comme frein. La soupape, qui règle l’écoulement du pétrole, est également placée près de la main du conducteur mais elle ne demande aucune attention une fois placée. Pour mettre la voiture en mouvement, on se placera par derrière, on allumera les brûleurs qui chauffent les tubes, et on tournera la manivelle jusqu’à ce que le moteur parte. Le conducteur monte alors sur sa caisse, et attache, au moyen de son levier, la machine aux parties du moteur de la voiture. »
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à VEtranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - BELGIQUE
  - (Suite)
  - 110268 — 2 juin 1894 — Immer. — Vélocipède actionné par le poids du vélocipédiste, système E. Immer.
  - 111603 — 29 août 1894 — Wolfifmüller et Geisenhof. — Bicyclette à moteur.
  - 112027 — 27 septembre 1894 — Hutin et Leblanc. — Nouveau système de traction électrique des véhicules.
  - FRANGE
  - 239218 — 12 juin 1894 — Fauchon-Villeplée. — Générateur à explosif.
  - 239288 — 14 juin 1894 — Sommer. — Moteur automatique.
  - 239347 — 18 juin 1894 — Gailiet. — Appareils moteurs et locomoteurs.
  - 239350 — 15 juin 1894 — Compagnie internationale pour l’exploitation des procédés Adolphe Seigle. — Moteur à vapeurs combinées d’hydrocarbures lourds et d’eau.
  - 239602 — 26 juin 1894 - De Dion. — Perfectionnement à la commande des roues motrices d’un véhicule automoteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 239629 — 27(juin 1894 — Freedley et Maley. — Perfectionnements dans les appareils de commande électrique pour véhicules.
  - 239663 — 30 juin 1894 — Rodary. — Moteur à vent système girouette composée, orientation naturelle en tournant dans le même sens, à régulateur automatique par la vitesse du moteur, puissances ou vitesses facultatives et arrêt instantané, réglage de la voiture par la composition du lacet tendeur.
  - 239515 — 22 juin 1894 — Des Essards. — Transmission par fluides pour vélocipèdes.
  - 239530 — 23 juin 1894 — Société française des Cycles Gladiator et le sieur Barbé. — Véhicules à vapeur.
  - 239956 — 11 juillet 1894 — Lepape. — Locomoteur.
  - 239957 — 11 juillet 1894 — Joyaux. — Synthèse de levier, nouvelle force motrice pouvant remplacer la vapeur.
  - 239958 — 11 juillet 1894 — Adam. — Tramway. ^
  - 239981 — 16 juillet 1894 — Dax. — Appareil pour le démarrage et la mise en mouvement des véhicules à leur départ.
  - 24u057 — 16 juillet 1894 — Gouthaud de Kambey et Janoyer. — Nouveau moteur tonnant.
  - 240209 — 21 juillet 1894 — Domas. — Locomoteur bipède.
  - Le Travail interne du vent
  - Étude de M. S.-P. LANGLEY
  - Secrétaire de l’Institut Smitlison.
  - I
  - Il est d’observation que certaines espèces d’oiseaux peuvent séjourner indéfiniment en l’air, en planant, sans battements d’ailes, sans autre mouvement qu’un léger balancement du corps. En dépit de leur densité plusieurs centaines de fois supérieure à celle du milieu ambiant, ils sem-
  - blent flotter dans le fluide atmosphérique comme s’ils étaient bercés par les vagues d’un invisible courant.
  - Jusqu’à présent, cet équilibre paradoxal n’a pas été expliqué d’une façon satisfaisante. Je ne chercherais pas à en exposer ici la théorie si je n’étais persuadé que cette question, dépassant la portée d’un problème ornithologique, peut conduire, en mécanique, à des conclusions absolument nouvelles et susceptibles d’applications importantes. A première vue, ces conclusions paraissent difficiles à admettre : elles impliquent, en effet, que dans certains cas déterminés, des corps très lourds élevés au-dessus du sol, libres de se mouvoir dans l’air où ils sont immergés, peuvent s’y soutenir indéfiniment, sans rien dépenser de leur propre énergie.
  - Gomme on le verra plus bas, des constructions mécaniques peuvent fort bien remplir les conditions requises; mais, pour le moment, nous devons nous borner à étudier la nature et le principe de l’invisible support des oiseaux planeurs et considérer le phénomène de leur vol comme la preuve évidente d’une solution possible et rationnelle du problème de l’Aviation.
  - L’eau d’un fleuve qui nous a servi de terme de comparaison ne présente pas, avec les courants atmosphériques, une ressemblance suffisante pour nous fournir, par analogie, l’explication de ce fait surprenant que des êtres presque inertes, libres de se mouvoir dans un fluide, puissent y séjourner tout en étant beaucoup plus denses. Or, i’ai acquis après beaucoup d’autres et par des observations multipliées, que ce genre d’équilibre est très fréquent en l’air : les vautours planeurs et nombre d’espèces d’oiseaux trouvent dans les courants un invisible point d’appui où ils se maintiennent souvent près d’une heure. Ceux qui ne connaissent ces faits que d’après les livres, objectent volontiers l’hypothèse d’une certaine vibration des ailes, assez rapide pour passer inaperçue. Ceux qui observent par eux-mêmes acquièrent bien vite la certitude que cette explication ne repose sur aucun fondement sérieux : les planeurs se soutiennent réellement sur leurs plumes étendues et rigides ; ils n’ont d’autre mouvement qu’une sorte de balancement de leur corps ne nécessitant presque aucune dépense de force.
  - Traduit de l’anglais
  - [A suivre.) par Emmanuel Aimé.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 211
  - Communications du T. C. F,
  - M. Hanotaux, ministre des Affaires étrangères, a accepté le titre de « Membre d’honneur du Touring-Club de France ».
  - VINGT MILLE. — Le Touring-Club vient d’inscrire son vingt millième membre en la personne de M. Léon Grévy, maître des requêtes au Conseil d’Etat.
  - Le Touring-Club porte à la connaissance de tous les cyclistes et, en particulier, des Présidents de Sociétés, les indications ci-dessous, que lui communique la Compagnie de l’Ouest, en vue d’assurer, dans les meilleures conditions possibles, rembarquement et le débarquement des machines :
  - « 1° Aviser, à l’avance, la Compagnie des af-« fluences prévues, afin qu’elle prépare des four-« gons en nombre suffisant.
  - « L’avis devra être envoyé, au plus tard, « l’avant-veille de l’affluence présumée.
  - « Autant que possible, indiquer le nombre de « bicyclettes à transporter, le train de départ, le « train de retour, les gares de débarquement à « l’aller, les gares d’embarquement au retour.
  - « Adresser pour Paris à M. le Chef de la divi-« sion de l’exploitation de la banlieue, gare Saint-« Lazare, — ou à M. le Chef de la 2e division de « l’exploitation en gare Montparnasse.
  - « Pour la province, au Chef de gare ;
  - « 2° Présenter les machines à l’avance, surtout « lorsqu’il y a affluence, et accompagner les ma-« chines au fourgon, toutes les fois que le service « y obligera ;
  - « 3° Munir les machines de porte-ficlies pour « coller l’étiquette. »
  - Vient de paraître la deuxième édition de ïAnnuaire du Touring-Club; les additions et modifications portent principalement sur le service des délégués, qui s’est accru de plus de trois cents noms.
  - Il est expédié franco aux sociétaires au reçu de 1 franc en timbres.
  - A la demande du Touring-Club, la direction de la Compagnie des Bateaux Parisiens vient d’adresser des instructions aux Receveurs pour qu’ils admettent les voyageurs munis d’une bicyclette, lorsqu’il n’y aura manifestement aucun inconvénient à cela.
  - Le Figaro a publié en premier Paris une remarquable étude d’Emile Gautier sur le Touring-Club de France.
  - Nous en extrayons les lignes ci-dessous :
  - « Si ce mouvement continue, tout ce que la
  - « France compte, dans tous les partis et dans « tous les mondes,d’illustrations en tous genres, « finira par mettre une sorte de coquetterie à « venir prendre place sous la bannière neutre du « Touring Club, dont, avant même son élection « à la magistrature suprême, M. Félix Faure « était déjà membre d’honneur. »
  - Informations et Nouvelles
  - Rencontré, sur la route de Trouville à Villers, le distingué vice-président du Touring-Club, M. Pierron, conduisant une merveilleuse voiture à pétrole. M. Pierron se rendait de Trouville à Saint-Malo.
  - Tous nos meilleurs souhaits de bon voyage accompagnent l’intrépide excursionniste
  - A la bataille de fleurs de Deauville, reconnu, parmi les spectateurs de l’avenue de Villers, M. Cravoisier, un des premiers abonnés de la L. A., accompagné de sa charmante femme; son domestique, suivant le vœu de notre aimable rédacteur, M. Emmanuel Aimé, avait été élevé, pour la circonstance, au noble rang de mécanicien, et surveillait le véhicule pendant que ses maîtres suivaient les péripéties de la lutte...
  - Le concert « La Cigale » joue en ce moment une revue « Paris en bateau » qui ne se passe pas tout le temps en bateau. C’est ainsi qu’on voit une charmante demoiselle, avec un bidon de pétrole en bandoulière, chanter les couplets de la « Voiture Automobile » dont le premier est ainsi conçu : Quand on me monte,
  - Aussitôt on me fait partir.
  - Avec moi la route est si prompte Qu’on la parcourt avec plaisir.
  - Mlle Muller, qui incarne la « Voiture Automobile », nous vante ensuite les charmes de la voiture Roger, à pétrole bien entendu, la seule, nous conte la belle fille, qu’on puisse s’offrir sans dé...roger.
  - La vérité vient quelquefois en chantant.
  - *
  - * *
  - M. Louis Mors, qui avait entrepris de se rendre de Paris à Aix-les-Bains, en suivant une partie de la vallée de la Loire, est heureusement arrivé à destination.
  - Voici son itinéraire :
  - lre journée : départ de Paris, déjeuner à Seine-Port, coucher à Montargis (120 kil.).
  - 2e journée : départ de Montargis, déjeuner à Briare, coucher à Pouilly (88 kil.).
  - 3e journée : départ de Pouilly, déjeuner à De-cize, coucher à Digoin (140 kil).
  - 4e journée : départ de Digoin, déjeuner à Roanne, coucher à Saint-Etienne (132 kil.).
  - 5ejournée; départ de Saint-Etienne, déjeuner
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à Givors, coucher à Pont-de-Beauvoisine (118 kil.).
  - 6e journée : arrivée à Aix à Midi (54 kil.).
  - Ce voyage de 649 kilomètres a été effectué avec une nouvelle voiture construite pour M. Mors par MM. Panhard et Levassor. Tout a parfaitement marché et il n’y a pas eu le moindre accident de route... ni de machine.
  - Dans la partie peu accidentée du parcours, entre Montargis et Digoin, la machine a facilement réalisé 24 kilomètres à l’heure.
  - Une très intéressante épreuve entre voitures automobiles et bicyclettes, qui a pris naissance à propos d’un pari, a eu lieu à Lyon, îe 1erseptembre.
  - Un jeune ingénieur électricien américain M. A. W. Peeters, venu à Lyon pour s’occuper d’études électriques, a dirigé ses investigations du côté de l’automobilisme. Ses recherches avaient porté principalement sur les moteurs à pétrole et, tout naturellement, sur la voiture Roger, dont le succès a été si vif lors des dernières expériences.
  - Il ne lui trouvait qu’un seul défaut, une dépense excessive pour l’alimentation.
  - Il pensait, notamment, que pour effectuer un trajet de 120 kilomètres le moteur Bentz, qui actionne les Roger, usait une vingtaine de litres de pétrole.
  - Un pari fut engagé entre MM. Chrysty et Manière, qui ont fait connaître à Lyon la voiture Roger, et M. Peeters. Il avait été stipulé qu’un prélèvement de 50 francs serait fait en faveur des pauvres du 6e arrondissement.
  - La course a eu lieu ainsi : deux voitures-moteur y ont pris part, montées, l’une par MM. Guillet, ingénieur électricien, ami de M. Peeters, et Chrysty, l’autre par MM. Manière et un invité, M. P. Sigrist. Un contrôle cycliste était établi, et MM. Peeters et Albertin ont suivi durant tout le trajet (120 kilomètres) les automobiles-lancées à grande vitesse.
  - La lutte a été palpitante, et les vélocemen ont tenu tète jusqu’au bout aux machines.
  - M. Peeters a, d'ailleurs, perdu son pari, les voitures n’ayant usé que 12'litres 05 d’essence pendant le parcours. Il s’est exécuté très gracieusement et a remis 50 francs pour les pauvres du 6e arrondissement. -
  - Sport et charité, tout a été réuni dans cette lutte très amicale et très joyeuse.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris. '
  - M. B. B., à C. — Nous ne croyons pas qu’il soit possible de vous donner satisfaction : nous faisons de notre mieux pour réunir dans la L. A. tout ce qui peut intéresser nos lecteurs; mais nous ne nous soucions pas de faire, comme vous le désirez, de la réclame à des journaux qui traitent, par hasard, une question dont nous nous sommes fait une spécialité.
  - Nous vous remercions néanmoins de l’intérêt que vous portez à la L. A. et vous serons très obligés de nous signaler encore les sujets qui vous paraissent' (je nature à entrer dans le cadre de notre Revue.
  - M. A., à V. — Notre rédacteur judiciaire, indisposé, n’a pas encore pu nous envoyer la consultation qu’il nous avait promise.
  - PETITES ANNONCES
  - 1 franc la ligne
  - Voitures automobiles A VENDRE
  - PYTIPI ï UIVITÉ1 Victoria à pétrole, trois places, Roger, en parfait état ; carrosserie luxueuse ; à vendre de confiance ; le propriétaire la cède pour en acheter une plus grande. — Force, 3 chevaux ; a toujours marché, en pays de montagnes, à une moyenne de 18 kilomètres à l’heure. — Prix : 4,200 francs. — S’adresser au directeur de La Locomotion Automobile. (N' 15.)
  - ^ vendre> Voiture pétrole, quatre UllliliDlUlVt places, système Panhard et Levassor. — S’adresser au directeur de La Locomotion Automobile. (N° 16.)
  - VAITHR F Panhard et Levassor, à vendre; quatre I Ul I lUlL places; bon état; capote et ombrelle. — Gondard, 111, boulevard Croix-Rousse, à Lyon. (N* 17.)
  - Voitures automobiles A ACHETER
  - ON DEMANDE
  - à acheter une Voiture à pétrole, de 2 places, d’occasion. — Prix maximum : 2,000 francs. — S’adresser à M. Percheron, imprimeur à Sèvres. (N* 18.)
  - acheter une Voiture à pétrole, 4 places, très légère, avec moteur de ? 1/2 à 4 chevaux, montant les côtes à 8 kil. à l’heure minimum. — S’adresser au directeur de La Locomotion Automobile. (N° 19.)
  - OBTENTION DE
  - D1 INVENTION
  - en France et à F Etranger Recherches d'antériorités - Copies de Brevets
  - MARILUER & ROBELET
  - Ingénieurs civils
  - |42, Boulevard Bonne-Nouvelle 42,PARISl
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales ’ pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris.
- p.212 - vue 244/333
- - Deuxième Année. — N° 10.
  - Octobre 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOÈRING-CLIJB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne 1° La renaissance des routes de notre belle France,
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - Fig. 1
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- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DIT N° ÎO
  - La Voiture électrique de M. Bogard, Paul Sarrey.
  - Les Automobiles en 1896, Raoul Vuillemot.
  - Voitures automobiles pour tramways (suite), Pjerre Guédon.
  - Les Automobiles en Amérique, Charles Loved.
  - Les Moteurs actuels de la Locomotion automobile (suite), Paul Sarrey.
  - Expositions et Concours : L'Exposition de Cannes ; les Automobiles à Cannes ; les Automobiles en Angleterre.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Revue de la Presse : L’Automobil' Club ; le Parfait Pétroliste.
  - Locomotion aérienne : Le Travail interne du Vent (suite), par M. S.-P. Stanley (traduction Emmanuel Aimé) ; Excursion en ballon (concours du Tourisme de VÉclair) ; le Nouveau Propulseur de M. le vicomte Decazes.
  - Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Pour éviter les erreurs qui se produisent fréquemment dans les renouvellements de fin d’année, nous prions nos Lecteurs dont l’abonnement expire en décembre 1895, de bien vouloir nous adresser dès maintenant le montant de leur souscription pour 1896, accompagné de mandat ou timbres-poste.
  - Hous rappelons à nos collègues du T. C. F. que leur renouvellement doit être adressé à nos bureaux, 2, place du Caire, pour ne pas compliquer le service de notre Association.
  - La Yoiture électrique de M. Bogard
  - La voiture de M. Bogard est du type appelé en carrosserie « dog-cart de chasse». L'aspect extérieur en est très léger et ce type convient parfaitement à la locomotion par accumulateurs, à cause de la place relativement considérable dont on dispose. Cette voiture a été établie pour un service de particulier et, presque spécialement pour être utilisée dans les villes ; c’est pour cela que la vitesse moyenne en est assez restreinte : 12 à 14 kilom. à l’heure.
  - Elle peut contenir 5 voyageurs et même 6 au besoin.
  - Toute la caisse de la voiture est employée à loger les accumulateurs du système Dujardin.
  - La batterie est composée de 51 éléments du type léger. Chaque élément contient 3 plaques positives et 4 négatives, le tout contenu dans des boîtes de caoutchouc durci : une toile métallique entièrement noyée dans l’épaisseur de la paroi en caoutchouc augmente beaucoup la solidité de ces boîtes. Les trois plaques positives sont réunies ensemble, afin qu’on puisse les sortir facilement lorsqu’on a besoin de visiter un élément. Le poids total d’un élément (y compris le couvercle du récipient et les connexions) est de 22 kil. 500 et sa capacité d’environ 300 ampères-heures. D’où, pour la batterie entière, une énergie disponible de 30 kilowatts-heures environ, permettant de marcher 10 heures de suite à vitesse moyenne. Cette batterie de 51 éléments est divisée en 5 groupes :
  - 1 groupe de 7 éléments servant à l’excitation de la dynamo et 4 groupes de 11 éléments, réunis en tension ou en quantité, suivant les vitesses à obtenir.
  - Le poids total de la voiture en ordre de marche est d’environ 2,200 kilos, y compris les accumulateurs et le moteur. Le moteur employé est une dynamo système Rechniewski, à excitation indépendante, construite spécialement par la Société d’Eclairage Electrique, montée sur socle approprié, l’induit couché, afin de tenir moins de place en hauteur. Disons quel-quelques mots de ce type de dynamo que nous représentons séparément (fig. 2).
  - Dans les dynamos Rechniewski, l’armature est constituée avec des disques en fer de première qualité, portant des dents saillantes entre lesquelles s’enroulent les sections induites. L’espace compris entre le fer des armatures et celui des électros, ne contenant pas de fil, peut ainsi être réduit au strict minimum imposé par le jeu mécanique de l’armature. Or, on sait que c’est précisément un moyen d’obtenir un rendement supérieur, que de diminuer la résistance magnétique de l’entrefer, qui joue un rôle prépondérant dans la dépense d’excitation des dynamos. Il en résulte donc pour les dynamos un rendement supérieur par suite d’une très faible dépense d’énergie par la résistance. Ceci dit, reve-vons à l’application qui en a été faite à la voiture Bogard.
  - Les inducteurs reçoivent un courant de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 215
  - 14 ampères environ sous 13 à 15 volts. L’induit, sous 90 volts, peut absorber jusqu’à 60 ampères et donner à ce moment 6 chev. 1/2 disponibles sur l’arbre. La dynamo pèse 219 kilog.; elle tourne à 1,250 tours sous 88 volts, à600 tours sous 44 volts et à 300 tours sous 22 volts; à pleine charge, elle fournit 45 ampères et une
  - moyenne de 5 ou 6 chevaux de force.
  - Les variations de vitesses s’obtiennent par le découplage des 4 groupes de 11 éléments :
  - Les 4 groupes réunis en tension donnent 88 volts et une vitesse d’environ 16 kilomètres à l’heure.
  - Les groupes réunis 2 par 2 en tension
  - Fils allant aux
  - balais du moteur.
  - Fils allant aux
  - balais du moteur.
  - Fils allant aux
  - balais du moteur.
  - l'gi-oupe 3p-onjie?)ÿrou/ie -fiçrûujie
  - 4groupeJjroujie 2'jroujie Sproupe
  - fgrcnyip 2gmgjie Sqrmgie 4grPope
  - 4'yroiyielgrt3iipe2ÿcoijpe Syrûupe
  - lyrome 2ÿroupe îgrûvjjpfpwuge
  - 4'<ji oujielyi ouji ecg magie igronjie
  - Fig. 3
  - Couplage sous 88”.
  - Vitesse : 16 kilom.
  - Fig. 4
  - Couplage sous 44”.
  - Vitesse : 8 kilom.
  - Fig. 5
  - Couplage sous 22”.
  - Vitesse : 4 kilom.
  - et les batteries ainsi formées en quantité donnent 44 volts et une vitesse de 8 kilomètres.
  - Le couplage sous 22 volts, vitesse 3 ou 4 kilomètres à l’heure, est employé pour les démarrages.
  - La marche AR s’obtient en changeant le sens du courant dans l’excitation.
  - La dynamo est fixée sous le cadre de la
  - voiture ; elle attaque, au moyen d’un pignon, l’engrenage d’un mouvement différentiel calé sur un arbre intermédiaire ; celui-ci, à son tour, par des chaînes et des pignons fixés à ses extrémités, commande les roues dentées solidaires des moyeux des roues d’AR et entraîne ainsi l’ensemble du véhicule.
  - Nous avons dit que cette voiture, cons-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - truite spécialement pour service de particulier, à l’intérieur des villes, pouvait marcher dix heures.
  - Pour ce but spécial de parcours à petite distance, cette voiture électrique est évidemment une excellente solution du problème de la traction mécanique : la propreté de la voiture, la facilité de conduite nepeuventlaisser aucun doute à cet égard. Au-dessus du tablier d’AY se trouvent les appareils de mesure et de manœuvre : un simple commutateur permet les divers groupements donnant les allures diverses de la voiture. La direction est analogue à celle des voitures Panhard et Levassor ;
  - elle agit sur les roues d’AY qui sont montées sur pivot.
  - Sur un autre type de voiture actuellement en construction, M. Bogard songe à éviter le découplage des batteries, la dynamo marchant toujours à la même vitesse. Les variations de vitesse se feront alors par des embrayages ; il y aura 3 changements de vitesse; c’est à la vitesse la plus réduite que la dynamo, tournant toujours à sa vitesse normale, aura le meilleur rendement. Le nombre d’accunmlateurs sera réduit à 44 : on les chargera sous 110 volts, voltage que l’on rencontre généralement. On conservera l’excitation indépendante
  - Fig. 2.
  - qui permet de récupérer aux descentes une partie du travail en rechargeant les accumulateurs ; celle-ci permet également d’employer une marche analogue à la marche à contre-vapeur sur les locomotives, en se servant de cette récupération comme moyen de freinage.
  - Il faut espérer que M. Bogard, aidé dans cette voie par la Maison Dujardin, réussira pleinement ; nous serions heureux d’enregistrer lesbonsrésultats de leursprochains essais.
  - Paul Sàrrey,
  - Ingénieur.
  - Les Automobiles en 1896
  - En attendant la publication du programme officiel de notre prochain concours d’Automobiles, nous continuons d’insérer dans nos colonnes, autant que la place nous le permet et avec le regret de ne pou-
  - voir faire davantage, quelques-unes des lettres qui nous parviennent de partout.
  - Nous laissons à nos correspondants toute la responsabilité de leurs idées et tout le mérite aussi.
  - Château de Saint-Maclou (Eure).
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article : Les Automobiles en 96.
  - Il fallait en effet frapper un grand coup dans le -public, lui montrer qu’il existait dos voitures automobiles et surtout qu’elles circulaient.
  - Cette course vertigineuse effectuée par M. Levassor et ses concurrents a répondu à cette objection du public.
  - Mais ces voitures sont destinées, à mon avis, à faire du tourisme et non des courses. Si vous voulez aller vite, prenez le chemin de fer ; si vous voulez voir le pays plus confortablement qu’à bicyclette, c’est-à-dire bien assis, sans fatigue, et avec des bagages, prenez une automobile. Le vrai but du prochain concours serait, je crois, le confortable du voyage, dans tous les sens du mot, non seulement au point de vue du roulement, mais<de la facilité de conduite et surtout de la suppression des ennuis sur route, par l'alimentation, le graissage et l’approvisionnement.
  - Un particulier allant de Paris à Bordeaux se trou-
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  - 517
  - verait dans de tout autres conditions de marche que les concurrents de la course ; il n’irait pas étudier sa route, placer des dépôts, installer des relais, etc. L’idéal, pour moi, si tant est qu’on puisse garder le secret d’un itinéraire, serait de l’indiquer à l’heure du départ, alors la route se trouverait dans des conditions normales, avec ses encombrements, ses difficultés imprévues, les renseignements à demander, la carte à consulter ; enfin, il faudrait se débrouiller sur route comme on pourrait.
  - J’en parle sciemment. Acquéreur d’un des premiers quadricycles Peugeot, j’ai effectué le trajet assez raisonnable de 30,000 kilomètres, ne craignant pas de m’embarquer dans les Alpes et de faire comme plus long parcours de suite la traversée de France, de Vintimille à Granville. Nous n’avions que la carte et les différents guides ; il fallait prévoir les étapes, penser où charger l’eau, où acheter le pétrole, etc. Vous voyez que la vitesse devient un facteur secondaire, d’autant plus qu’il en est certaines qu’on ne peut dépasser ni même atteindre sans fatigue du moteur, danger et attention soutenue du conducteur qui l’empêche de jouir de son voyage.
  - Agréez, monsieur, mes salutations distinguées.
  - J. Vauquelin.
  - 6 octobre 1895.
  - Monsieur,
  - Lors de la lettre que vous me fîtes l’honneur d’insérer, ne voulant pas l’allonger outre mesure, je n’ai pas parlé de l’itinéraire de la prochaine course; mais, après avoir lu les réflexions de votre spirituel correspondant bordelais, je me permets de vous écrire afin de vous exposer mon idée, qui est exactement l’opposé de la sienne, quanta l’itinéraire.
  - U ne faut pas, je crois, recommencer l’épreuve sur la même route.
  - Dans la course cycliste, un itinéraire invariable est utile, indispensable même ; en effet, que cherche-t-on à connaître ? La valeur de l’homme ; l’épreuve étant renouvelée chaque année dans les mêmes conditions, on peut avec profit comparer l’élément variable : l’homme, par rapporta l'élément invariable : la route. Mais on ne pourrait établir l’analogie avec la course des automobiles.
  - La course cycliste n’est qu’une épreuve toute de curiosité; de ce que M. X... aura couvert un espace donné avec 25’34” 4/5 de moins que M. Z..., cela n’influera pas beaucoup sur le sport vélocipédique.
  - Pour les automobiles, il en est tout autrement; il faut démontrer l’utilisation pratique de ce mode de traction, et en même temps juger de la valeur des différents systèmes : or, une voiture n’est pas appelée à rouler uniquement sur la route de Bordeaux ; le plus souvent, le voyageur ne connaitra nullement le chemin où il s’engagera, à moins d’être Calino et de faire le voyage une première fois pour voir s’il est possible.
  - Il va se trouver en présence de difficultés peu ou pas connues, de dangers peut-être ; sa machine doit pouvoir surmonter les unes et éviter les autres.
  - Votre correspondant disait : ici, on sait qu’il y a un caniveau... là, on sait que telle voiture s’est engagée dans une fausse direction.
  - C’est justement ce qu’il ne faut pas savoir. Si, moi, voyageur, je ne connais pas cette route et que, tout à coup, en grande vitesse, j’aperçoive ce caniveau sur lequel je vais briser mes essieux, il faut que j’aie la faculté d’arrêter rapidement ; si je me trompe de direction et que, dans un pays par trop compliqué, je m’engage dans une impasse, il faut ^tae je puisse, ou virer à court rayon, ou bien faire machine arrière avec facilité.
  - Les concurrents qui sauront qu’au kilomètre 134,2 il y a un caniveau et que dans la ville de X..., à tel endroit, se trouve une impasse, peuvent très bien n’avoir que des machines ne répondant pas aux besoins exigés par ces deux cas et cependant passer aisément.
  - Je sais bien que les constructeurs engageront des voitures aussi parfaites que possible; mais je cite cela comme exemple.
  - Il faudrait même, je crois, que l’itinéraire ne fût connu que peu de temps avant le départ, afin que l’on ne puisse pas, par un voyage préalable, se rendre compte des difficultés.
  - En 1896, peut-être serait-il intéressant d’aller en pays de montagne.
  - Il me semble qu’en donnant à la course ce caractère, on se trouverait dans les conditions de la plupart des voyageurs, et qu’une telle épreuve serait éminemment instructive.
  - Je vous prie, Monsieur, de vouloir bien agréer l’assurance de ma considération distinguée.
  - Gustave Dumont.
  - Bordeaux, 3 octobre 1895.
  - Monsieur,
  - Jusqu’ici les courses de voitures automobiles ont été des courses de vitesse pour petits véhicules.
  - De plus en plus on s’occupe de l’omnibus mécanique, pour lequel la vitesse n’offre pas un intérêt capital.
  - Je crois que le moment serait venu de faire pour les omnibus, non pas une course, mais un concours qui mettrait en évidence les résultats obtenus.
  - Yoici, à mon avis, quelles devraient être les grandes lignes de ce concours :
  - Les concurrents devraient porter 15 voyageurs au moins ; ils auraient à effectuer pendant quinze jours au plus, dans la banlieue de Paris, un service public régulier comportant environ 80 kil. par jour. Iis devraient prendre des voyageurs en route s’arrêteraient à diverses stations. Leur vitesse serait réglée à 10 kil. environ à 1 heure, et on apprécierait surtout la ponctualité avec laquelle ils passeraient aux diverses stations ou contrôles. Ceci constituerait le côté original du concours ; pour être toujours à l’heure, même avec une vitesse modérée, il faut une grande élasticité de marche et des machines réellement pratiques. On aurait là, à mon avis, un mode d’appréciation très simple et sûr.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Un Abonné.
  - Il se dégagera évidemment des courses d’Automobilesqui vont avoirlieu incessamment en Angleterre et en Amérique un enseignement précieux dont notre Comité français, voudra, croyons-nous, s’inspirer pour la rédaction de son nouveau programme.
  - Les plus impatients ne sauraient qu’applaudir à sa sagesse et lui savoir gré d’avoir différé, pour le meilleur des motifs, la publication d’un document qui promet d’être si intéressant.
  - Raoul .V uillemot.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Yoitures automobiles pour Tramways
  - (suite)
  - Automobile à vapeur sans foyer, ou à
  - eau chaude, système Léon Francq.
  - Les moteurs à eau chaude du système Francq n’ont été employés jusqu’à ce jour, pour un service de tramways, que sous la forme de locomotive ; mais cet ingénieur a aussi étudié, pour le service des villes, une automobile fonctionnant par le même principe, condensant entièrement sa vapeur d’échappement, et pouvant aussi remorquer une autre voiture du poids de 7 tonnes, en charge.
  - Sous cette forme, ce mode de traction présente des avantages importants qui peuvent, dans un grand nombre de cas, décider de son emploi dans l’intérieur des villes où, à tort ou à raison, la circulation de trains composés d'une locomotive et de 2 ou 3 voitures ne serait pas tolérée.
  - L’automobile à eau chaude condensant entièrement sa vapeur d’échappement, dont notre dessin (fig. 1) donne une idée suffisante, offre, en effet, une sécurité complète ; elle est aussi d’une conduite très facile, d’une propreté absolue et d’un entretien peu coûteux. Son poids n’est pas très élevé — 13,000 kil. pour une automobile de 52 places — et les dépenses de pre mier établissement et d’exploitation sont plus faibles avec ce système qu’avec les autres modes de traction par l’électricité ou par l’air comprimé.
  - Ainsi les frais de premier établissement des usines fixes s’élèvent, pour la traction électrique par fil aérien ou par accumulateurs, à 18,000 francs environ par automobile de 50 places en service, et pour l’air comprimé à 35,000 francs. Si avec ce dernier mode de traction on emploie des locomotives au lieu de voitures automobiles, les frais de premier établissement du matériel des usines s’élèvent à 23,000 francs par locomotive et à 13,000 francs par voiture de 50 places en service (1). Par train de 2 et de 3 voitures, ces frais sont ainsi respectivement de 49,000 francs et de 62,000 francs, tandis que pour le système Francq à eau chaude ils se réduisent à
  - 4,500 francs par locomotive et à 2,500 francs par voiture de 50 places en service : soit à
  - (I) M. de Marchéna. — Bulletin de juillet 1894 de la Société des Ingénieurs civils.
  - 9.500 francs par train de 2 voitures et à 12,000 francs par train de 3 voitures.
  - Pour une ligne nécessitant 20 locomotives ou automobiles en service, on voit l’importance qu’acquièrent ces frais avec les systèmes de traction à air comprimé ou électriques Et encore, pour ces derniers, il faut ajouter au chapitre des installations fixes l’établissement de la ligne aérienne, coûtant 25,000 fr. le kilomètre, ou bien les accumulateurs des automobiles, au nombre de 2 batteries par voiture, soit 10 à 12,000 fr. pour chacune d’elles.
  - En ce qui concerne les frais de conduite et d’entretien du matériel, ainsi que les dépenses d’amortissement et les intérêts du capital engagé qui s’y ajoutent, c’est encore le système Francq qui donne le résultat le plus économique. Il n’est donc pas étonnant que, sous la forme de locomotive, qui est le mode qui lui convient le mieux, il soit de tous les systèmes de traction mécaniques ou électriques employés en France, celui qui a reçu le plus d’applications.
  - Principe de fonctionnement des moteurs système Francq.
  - Le moteur Francq est exactement celui d’une locomotive ordinaire dans laquelle la chaudière et son foyer seraient remplacés par des réservoirs contenant de l’eau emmagasinée à une forte pression (15 kilos effectifs, correspondant à une température de 200 degrés).
  - Le fonctionnement du moteur a lieu de la façon suivante ;
  - Au fur et à mesure que la vapeur renfermée dans la partie supérieure des réservoirs s’écoule dans les cylindres de la machine en diminuant sans cesse de pression, l’eau des réservoirs — qui reste pendant ce fonctionnement à une température supérieure à celle de la vapeur — entre en ébullition et émet constamment de nouvelles quantités de vapeur qui servent à actionner le mécanisme de la locomotive.
  - Entre les limites de températures de 200 et de 143 degrés de l’eau, dans les réservoirs — températures qui correspondent à des pressions effectives de 15 kilos et de 3 kilos par centimètre carré — 9 kilos d’eau émettent 1 kilogr. de vapeur, qui peut produire pratiquement un travail de 14,000 ki-logrammètres, chaque kilogr. d’eau correspondant ainsi lui-même à un travail de
  - 1.500 à 1,600 kilogrammètres.
  - La voiture automobile que nous étudions
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 219
  - pesant 13,000 kilos en charge, sa traction sur palier exigerait, démarrages compris, 13X12 = 156 kilos, et celle d’une voiture d’attelage pesant 7 tonnes, 7 X 10 = 70 kilos, soit pour l’ensemble du train, 226 kilos. Pour un parcours de 12 kilomètres, ou 12,000 mètres, l’effort à développer serait ainsi, au total, de 226 X 12,000 = 2,712,000 kilogrammètres.
  - Or, la quantité d’eau chaude emmagasinée dans les réservoirs de l’automobile est de 1,800 kilos ; à 1,550 kilogrammètres par kilogr. d’eau, cela donne une capacité, en travail, de 2,790,000 kilogrammètres.
  - Dans ces conditions, l'automobile pourrait facilement effectuer à l'intérieur des villes ce parcours normal de 12 kilomètres en palier ou sur de faibles pentes, malgré la grande résistance que présentent au roulement les rails à ornière employés sur les voies urbaines. Elle peut également gravir de fortes rampes, puisqu’elle est susceptible de faire un effort de traction bien supérieur à celui de 226 kilos pris pour base des calculs précédents. Le maximum de déclivité des rampes qu’elle peut gravir n’a d’autres limites, d’ailleurs, que celles résultant des conditions ordinaires d’adhérence.
  - Description de la voiture.
  - La voiture automobile à eau chaude système Francq comporte 4 réservoirs, Deux de ces réservoirs sont placés transversalement, aux extrémité de la voiture, en dessous du châssis; ils sont reliés entre eux par les deux autres réservoirs, longitudinaux et légèrement coniques pour faciliter le dégagement de la vapeur.
  - Le réservoir transversal situé à l’avant est surmonté d’un dôme où se rend la vapeur émise par l’eau. Cette vapeur, pour se rendre aux cylindres du moteur, passe d’abord dans un détendeur qui uniformise sa pression à un chiffre déterminé, et changeable à volonté par le mécanicien, entre 3 et 8 kilos, suivant le travail à fournir par la machine. Elle passe ensuite dans un long tube réchauffeur situé dans l’un des réservoirs longitudinaux, et d’où elle sort entièrement sèche, et dans de bonnes conditions d’utilisation par conséquent.
  - Les cylindres sont placés extérieurement aux longerons et aux roues; lé mécanisme est renfermé dans des caissons qui le protègent de la boue et delà poussière soulevées par la marche de la voiture.
  - Le mécanicien, placé sur la plateforme
  - d’avant de l’automobile, a sous la main, bien groupés, tous les appareils de manœuvre et d’arrêt.
  - En plus de la marche renversée, dont il peut faire usage sans aucun inconvénient, il a aussi un frein à main agissant sur l’automobile, et un frein continu agissant sur l’automobile et sur la voiture d’attelage à la fois.
  - La vapeur d’échappement de la machine est totalement condensée au moyen des dispositions suivantes :
  - Cette vapeur traverse d’abord un condenseur à air, non figuré sur notre dessin, où elle se détend sans produire aucun bruit et se condense aussi en grande partie par l’effet de la marche; le surplus est absorbé par un condenseur à eau formé de caisses latérales d’un volume total de 1,000 litres, qui achève la condensation.
  - Au point terminus, cette eau est déversée dans des bâches et sert à alimenter les générateurs fixes de l’usine de rechargement, et elle est remplacée par de l’eau froide qui s’échauffe à son tour au voyage suivant, et ainsi de suite.
  - Pendant que se fait la vidange de cette eau, on réchauffe en même temps les réservoirs du moteur pour qu’il soit prêt pour une autre course. Cette opération de rechargement est très simple et se fait de la façon suivante :
  - L’automobile à réchauffer étant amenée au poste de chargement (fig. 2), on met ses réservoirs en communication avec le générateur de l’usine au moyen d’un tuyau de prise de vapeur partant du dôme du générateur ; un robinet spécial règle l’écoulement de la vapeur, de façon que le réchauffage se fasse progressivement et sans entraînement d’eau, jusqu’à la pression finale de 15 kilog.
  - Cette opération dure de 5 à 15 minutes, selon l’importance du service.
  - Avantages économiques de la traction
  - par locomotives ou automobiles à
  - eau chaude, système Franck.
  - En dehors de l’absence de fumée, d’escarbilles et des odeurs désagréables, tant pour les voyageurs que pour les riverains, que dégagent les locomotives et les autres moteurs à feu employés à la traction des tramways, dans les villes, la traction par le système Frank offre encore sur ces derniers l’avantage d’une économie importante de combustible et d’entretien.
  - En effet, la chaudière de ces divers mo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ---r-
  - Fig. 1
  - Voiture automobile sans foyer, à condensation complète.
  - CONDITIONS PRINCIPALES
  - Diamètre des cylindres.................... 0m230
  - Course des pistons........................ 0 250
  - Diamètre des roues........................ 0 750
  - Pression maxima dans le récipient............ 15k.
  - Capacité totale du récipient.............. 2 250
  - Poids de la machine vide.................. 6 600
  - Traction d’après les organes pour K = 0.65 et P...
  - Poids d’eau chaude....................... 1"800
  - Poids d’eau froide dans les caisses latérales. 950
  - Poids de 52 voyageurs.................... 3 640
  - Poids total en charge.................... 13 000
  - Traction d’après 1/10 du poids........... 1 300
  - il — 114 2 — 228 3 — 342 4 — 456 5 — 570 6 — 684
  - Le poids du train le plus chargé comprendrait une voiture automobile pesant 13,000“ avec 52 voyageurs, et une voiture remorquée pesant 7,000“ avec le même nombre de voyageurs.
  - La traction sur palier serait 13 X 12 -J- 7 x 10 = 226“ représentant, pour un parcours de 12 kilomètres,
  - 2 712 000
  - 2,712,000 kilogrammètres qui seraient fournis par un poids de ——L-— == 1,700 kilos d’eau chaude.
  - 1,600
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  - teurs étant forcément très réduite, elle ne peut utiliser le combustible dans d’aussi bonnes conditions que les générateurs fixes perfectionnés employés dans la traction système Francq. Ceux-ci vaporisent facilement en effet 7 à 8 kilog. de vapeur par kil. de houille, tandis que les chaudières des petits moteurs à feu n’en produisent habituellement pas plus de 5 à 6 kilog. par kilog. de coke. Il y a ainsi une différence de production de vapeur de 2 kilog. par kilog. de combustible brûlé, en faveur du système Francq, indépendamment de la différence de prix du combustible.
  - On peut d’ailleurs déterminer aisément par le calcul la quantité de combustible que dépenserait par kilomètre de train l’automobile que nous étudions.
  - Admettons, comme nous l’avons fait précédemment, que l’automobile rentre au dépôt, le voyage fini, avec une pression de 3 kilog. correspondant à une température de 113 degrés. Pour élever l’eau des réservoirs à la température de 200 degrés, il faudra injecter pour chaque litre d’eau 200 — 143 57 calories, soit en tout
  - 1,800 X 57 = 102,600 calories.
  - Si les générateurs de l’usine produisent 7 kilog. de vapeur à 200 degrés par kilogr. de charbon brûlé, ce kilog. de charbon fournira 606.5 + 0,305 T X 7 — 4,662 calories. Les 102,600 calories à injecter dans les réservoirs de l’automobile pour lui
  - Fig. 2
  - Générateurs et Locomotive au chargement.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - permettre d’effectuer un parcours de 12 kilomètres nécessiteront ainsi une dépense de ^il0- = 22 kilog. de charbon,
  - c’est-à-dire que l’automobile dépensera en chiffre rond 2 kilog. de houille par kilomètre pour un train de 20 tonnes circulant en palier.
  - Les petites locomotives et les moteurs spéciaux employés à la traction des tramways dans les villes dépassent certainement cette consommation.
  - D’un autre côté, les générateurs fixes demandent peu de réparations, tandis qu’il n’en est pas de même des chaudières de locomotives ; celles-ci sont sujettes à de nombreuses avaries, conduites surtout par un personnel inexpérimenté, et de ce fait on est obligé, lorsqu’on emploie des moteurs à feu, d’avoir un nombre de locomotives ou d’automobiles de réserve sensiblement plus élevé qu’avec le système Francq.
  - Pour un service à 10 minutes, donnant 6 départs à l’heure, la quantité de charbon à brûler serait, au plus, de 150 kilog. à l’heure, et la quantité d’eau à vaporiser de 1,050 kilog. environ, pour une ligne de 12 kilomètres exploitée par les automobiles dont nous donnons la description.
  - Une chaudière de 60 à 70 m2 de surface de chauffe suffirait pour un pareil service, mais il devrait être évidemment installé une deuxième chaudière semblable comme relai. Dans le système Francq, ces chaudières sont timbrées et doivent fonctionner à la pression de 16 kilog., supérieure de 1 kilog. à la pression initiale des réservoirs de l’automobile.
  - Sur les lignes de tramways de Lille à Tourcoing et à Roubaix, et de la Place de l’Etoile à Courbevoie, à Paris, qui emploient le système Francq sous forme de locomotives, le prix de revient du kilomètre-voiture est en moyenne de 25 centimes en ce qui concerne le service de la traction, ce qui est un très beau résultat qu’on atteint rarement avec les autres modes de traction mécaniques ou électriques.
  - Sur d’autres lignes, et notamment sur l’ancien tramway mécanique de Rueil à Marly, où l’on attelait 3, 4, 5 et 6 voitures à la locomotive, le prix de traction est descendu à 11 centimes.
  - P. Guédon,
  - Ingénieur (Ai et M.).
  - {A suivre).
  - -----------—
  - Les Automobiles en Amérique(l)
  - Comme nous l’avons annoncé dans le dernier numéro, la course d’automobiles organisée par le Times-Herald, un des plus importants journaux des Etats-Unis, est toujours fixée au 2 novembre prochain. Nous recevons de Chicago de nouveaux détails qui montrent combien cette grande épreuve internationale passionne les esprits dans le monde des amateurs comme dans le monde des chercheurs.
  - Toutes les voitures engagées que nous avons déjà décrites accomplissent chaque jour de superbes performances, à l’entraînement, sur la route de Milwaukee, où des essais éliminatoires doivent avoir lieu le 26 octobre. Outre la voiture à gazoline de Géo W. Lewis, la voiture à vapeur Har-tley, la voiture électrique Lewis Parry, la voiture électrique Sturgis, l’automobile de Camden, l’automobile de Trenton, la voiture à gazoline Bowman et tous les véhicules dont nous avons annoncé l’entrée en lice, nombre d’autres viennent de se mettre sur les rangs et il est permis de croire que plusieurs dont on commence à parler entreront en ligne au dernier moment.
  - Il faut citer la bicyclette automobile importée de Paris par M. Vanderbilt. Elle est, comme on sait, actionnée par le moteur Daimler qui a eu à peu près tous les honneurs de la course Paris-Bordeaux-Paris. A ce titre elle fait exception et sensation de l’autre côté de l’Atlantique. Il ne paraît pas jusqu’à présent que le moteur allemand puisse obtenir en Amérique l’étonnant succès qu’il a si facilement remporté en France. A ce dernier point de vue les résultats du concours Milwaukee-Ghicago, comparés à ceux de la course Paris-Bordeaux-Paris, ne manqueront point sans doute, d’un certain piquant.
  - Mais le moteur n’est pas tout, les transmissions de mouvement et la carrosserie ont aussi leur importance. En ceci les ingénieurs américains, qui ont, comme vous pensez bien, visité l’exposition de la galerie Rapp et qui connaissent aussi ce qui se fait en France par les nombreuses descriptions et illustrations publiées par la Locomotion Automobile, s’inspirent de l’exemple de leurs devanciers et cherchent
  - (1) Lire dans la Locomotion Automobile, n° 9, septembre 1895, le premier etintéressant article de notre correspondant Charles Loved : Les Automobiles en Amérique. — La eourse du Times-Herald.
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  - à les imiter dans ce qu’ils ont présenté de plus parfait à la curiosité publique. Us ont remarqué notamment que les voitures à roues caoutchoutées étaient en parfait état après la course, malgré l’épreuve sévère à laquelle elles avaient été soumises. Dans le concours du Times-Herald, presque toutes les roues auront des bandages en caoutchouc. Ces bandages sont composés d’un mélange très élastique adhérent à la jante et maintenu par la tension d’une forte couronne de caoutchouc pur. Une expérience de plusieurs années prouve que ces bandages peuvent résister sans se déchirer à des parcours dont les longueurs totalisées s’élèvent jusqu’à 30,000 et 40,000 kilomètres.
  - Ils n’ont pas oublié non plus qu’une voiture à bandages pneumatiques a fait la course sans aucun accident, malgré son poids de 800 kilogrammes. Les roues pneu-matiquespour voitures, mêrpe très lourdes, sont tout à fait à l’ordre du jour en Amérique: une importante société de carrossiers, la « Columbia pneumatic Wagon Wheel C° », vient de modifier son organisation en vue de la construction et de l’exploitation en grand des roues à bandages pneumatiques dont le succès est assuré. Elles ont, en général, un diamètre à peu près double de celui des roues de bicyclettes et une solidité proportionnelle à la charge qu’elles doivent supporter.
  - L’examen des différents organes des véhicules à leur retour de la course Paris-Bordeaux-Paris, a encore mis en évidence ce fait curieux : dans les transmissions de force par engrenage, les dents s’effilent assez rapidement sans que cette modification spontanée nuise au bon fonctionnement de la machine. Profitant de cette remarque, les constructeurs américains donnent une forme allongée aux dents des pignons et l’on assure que les résultats sont excellents : le travail est plus uniforme, les dents engrènent exactement comme dans les rouages d’une montre, l’effort est plus également réparti sur les surfaces en contact et les dangers de rupture sont diminués dans une forte proportion. Enfin, des expériences faites avec le plus grand soin établissent que le coefficient de frottement est moindre pour des dents pointues que pour des dents carrées.
  - Le même esprit d’observation a conduit les constructeurs à réunir dans leurs véhicules ces conditions qui ne sont véritablement contradictoires qu’en apparence : la solidité, la légèreté et la puissance.
  - Dans ce but ils ont étudié minutieusement chaque détail de la voiture et rogné sur le poids autant que possible. Certaines pièces qui n’ont pas besoin d’une grande résistance, les lanternes, par exemple, sont en aluminium. Le travail de traction se trouve diminué d’autant à la montée des côtes.
  - Ce qui donnera à la course du Times-Herald un caractère nouveau, c’est (ce qui a manqué à la course Paris-Bordeaux-Paris) la présence d’un bon nombre de voitures électriques. Il y en aura plus encore qu’on ne l’avait d’abord supposé, et c’est sur elles que se concentre plus particulièrement l’intérêt. Pourrait-on leur dénier des chances' de succès dans un pays où tout marche à l’électricité, où la merveilleuse fée moderne triomphe danstoutes les branches de la science et de l’industrie? Si les constructeurs d’automobiles voient leurs espérances déçues, ils auront au moins cette consolation de savoir que les conjectures du public le seront en même temps.
  - Il convient de dire toutefois que chaque type de voitures a ses chauds partisans et que la vapeur, le pétrole et l’électricité ont leurs intérêts rivaux représentés par un nombre à peu près égal de véhicules. Leurs chances paraissent se balancer. Aussi, comme bien l’on pense, les paris s’engagent — car en Amérique rien ne va sans pari. Le « betting» est avec le dollar, surtout en matière sportive, l’âme du progrès. Vous n’êtes pas assez persuadés de cette vérité en Europe.
  - Probablement il y aura des surprises et il faudra peut-être compter avec Voutsider motor qui se cache en quelque coin. Il serait pour nous téméraire de hasarder des pronostics avant les essais préliminaires du 26 octobre et même avant les épreuves définitives du 2 novembre.
  - Ce que nous pouvons faire de mieux-c’est d’attendre patiemment les résultats et de les exposer aux lecteurs dë la Locomotion Automobile aussitôt qu’ils seront connus.
  - Nous ne saurions taire cependant qu’ils sont déjà escomptés. Dans les différents centres industriels des Etats-Unis, de grandes compagnies sont en formation pour la construction et l’exploitation de certains types d’automobiles. On parle pour quelques-unes de plusieurs centaines de milliers de dollars. . .
  - Les constructeurs français sont, jusqu’à présent, à la tête du grand mouvement automobile qu’ils ont créé, Mais Une suffit
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas d’imaginer, il faut encore perfectionner à outrance et surtout lancer Vinvention. S’ils n’y prennent garde, ils vont avoir à se mesurer, dans des conditions peut-être inégales, avec les imposants capitaux de l’industrie américaine. La partie est désormais engagée devant l’opinion entre les contructeurs américains et les constructeurs français. Ces derniers, il est vrai, indépendamment de leur expérience indiscutable et de leur valeur personnelle, ont dans leur jeu deux forts atouts : la permanence du Comité de la Course Paris-Bordeaux-Paris, qui s’apprête à leur assurer pour l’avenir d’éclatants succès, et l’appui de cette prodigieuse association sportive, le Touring-Club, qui de la France, son centre d’action, étend son influence sur le reste du monde et leur fera toujours la meilleure et la plus universelle publicité.
  - J’ajouterais, si les rédacteurs de la Locomotion Automobile me le permettaient, que cette Revue spéciale, si appréciée même à l’étranger, a donné aux constructeurs français les gages les plus certains de son dévouement :
  - « Elle a pour but, disait-elle, dans le « leader article de son premier numéro, « de faire briller au grand jour de la pu-« blicité et de l’illustration toutes les dé-« couvertes dont l’autolocomotion s’enri-« chira, de stimuler les efforts des cher-« cheurs, d’encourager toutes les bonnes « volontés et de soutenir, dans la mesure « de ses forces, l’œuvre du progrès. » (1).
  - Elle n’a point failli à son programme, et la page — pour n’en citer qu’une — où elle publie, au lendemain de la course de juin 1895, le tableau si artistique des neuf voitures sorties victorieuses de cette épreuve gigantesque, est un véritable monumentde l’histoire du sport moderne élevé à la gloire de l’Autolocomotion française.
  - Toutefois, vos ingénieurs auraient tort de se désintéresser de ce qui se fait en dehors d’eux et d’oublier l’article 6 de la course du Times Herald où il est dit que : toutes les voitures automobiles ayant obtenu des prix ou des mentions honorables au concours Paris-Rouen de 1894, ou à la course récente Paris-Bordeaux-Paris, seront dispensées des essais éliminatoires du 26 octobre et admises immédiatement, de plein droit, à prendre part à l’épreuve définitive du 2 novembre.
  - Charles Loved.
  - (1) Voir la Locomotion Automobile, décembre 1894.
  - Les Moteurs actuels
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ( Suite)
  - 4° Moteur à pétrole, système Lepape.
  - Le moteur Lepape, dérivé du Brotherood, se compose de 3 moteurs à simple effet et à 4 temps, placés à 120° les uns des autres, avec une seule distribution et un seul arbre-manivelle. Par la combinaison de ces 3 cylindres, l’inventeur a cherché à faciliter la mise en route, tout en obtenant une plus grande régularité et, sous un poids plus faible, une somme d’énergie plus considérable qu’avec un moteur à un seul cylindre: son moteur fournit 3 explosions tous les 2 tours, au lieu d’1 explosion tous les 2 tours que donne le moteur monocylindrique. L’allumage est électrique.
  - Description. — Les 3 cylindres sont réunis dans une boîte cylindrique portant 3 regards de visite et de montage, un en face de chaque cylindre. Dans l’intérieur de chaque cylindre se meut un piston C à 5 segments (voir la figure), relié à sa bielle D qui transmet le mouvement à l’arbre moteur F. Les têtes de bielle s’appuient sur le même tourillon et y sont maintenues par les 2 bagues M et N.
  - Chaque cylindre comporte (en O) une boîte à feu, venue de fonte, sur laquelle se trouvent montées les 2 soupapes d’aspiration et d’échappement. Les soupapes d’échappement réunissent leurs tubulures en une seule qui forme le tuyau d’échappement à air libre.
  - La marche du moteur est la suivante : Dès qu’on tourne la manivelle de mise en route, l’un des 3 pistons aspire pendant toute la course AV et à travers la soupape A une charge de mélange détonnant. Dès que le piston commence sa course AR, il comprime les gaz emmagasinés, en fermant de suite A. A la fin de cette course de compression, une touche électrique, qui cor-. respond au cylindre en question, se trouve en contact avec le bossage du cercle d’allumage et l’étincelle jaillit par l’allumeur B. L’explosion a lieu; le piston C est chassé, fournissant alors le travail utile-qui est transmis à l’arbre manivelle E, sur lequel est claveté le volant F. A fond de course, la came G de la boîte de distribution H soulève, par l’intermédiaire du doigt I, la soupape d’échappement J qui laisse échap-, per les gaz brûlés, pendant tout le temps
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  - que le piston remonte, entraîné par le volant, et ainsi de suite.
  - La boîte de distribution H est en bronze et se meut en tournant sur l’arbre moteur avec une vitesse quatre fois plus petite que celui-ci, et dans le même sens: ce mouvement est obtenu par quatre engrenages en
  - acier à dents héléçoïdales. Les cames en acier, vissées à chaque extrémité d’un diamètre de la boîte, et les taquets du régulateur complètent la distribution.
  - Quand la boîte de distribution aura fait 1 /6 de tour, la came opposée à celle qui vient d’agir on dernier lieu se trouvera en
  - Schéma du moteur à pétrole, système Lepage
  - (Breveté S. G. D. G.)
  - face du cylindre précédent; la manivelle de l’arbre moteur, qui va quatre fois plus vite, aura fait pendant le même temps 4/6 de tours, soit 2/3 de révolution ; ladite boîte se trouvera donc en face du cylindie qui doit échapper, et ainsi de suite.
  - Allumage électrique. — L’allumage a lieu par l’intermédiaire d’un bouchon en bronze B, à l’intérieur duquel se trouve une aiguille en cuivre isolée qui constitue l’un des pôles ; un petit pont, vissé au bout du bouchon et portant une vis de réglage,
  - représente l’autre pôle; la distance des pôles est d’un millimètre environ. Un cercle d’ébonite, placé devant la boîte de distribution, sert à isoler les touches de prise de courant. Deux cercles en bronze, isolés l’un de l’autre par des taquets d’ébonite, sont munis de cames qui établissent la communication au moment voulu. Une touche à piston frotte constamment sur le bord du grand cercle; c’est l’entrée du courant induit venant de la bobine Ruhmkortf. Une autre, diamétrale-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment opposée, donne la sortie du courant par les cames du petit cercle. Le contact a donc lieu lorsque l’une des trois touches, reliées chacune à l’un des trois brûleurs, rencontre l’une des deux cames du grand cercle; le piston correspondant, qui comprime le gaz, n’est plus alors qu’à 8 ou 4 millimètres du fond de la course.
  - Carburateur. — C’est un carburateur ordinaire avec double enveloppe où circule de l’eau qui s’est échauffée au contact des cylindres pour parer au refroidissement produit par l’évaporation de l’essence. Le niveau de l’essence est maintenu constant par une alimentation automatique dont le principe est celui de l’abreuvoir des oiseaux. Le grand réservoir peut contenir environ 20 litres d’essence.
  - Circulation d'eau autour des cylindres. — L’eau de la bâche descend à travers un robinet jusqu’à la pompe de circulation, qui prend son mouvement sur le moteur par l’intermédiaire d’une corde ronde en cuir. L’eau est refoulée successivement dans chacnne des enveloppes, qui forment en quelque sorte le chapeau de chaque cylindre, qu’elle refroidit; puis elle va réchauffer le carburateur, avant de remonter à la partie supérieure de la bâche, où elle retombe en pluie sur quatre plans iuclinés en tôle. Le courant d’air qui pénètre cette pluie facilite la séparation de la vapeur, en refroidissant très rapidement l’eau qu’il traverse ainsi à l’état de division.
  - Ce moteur, spécialement étudié pour voitures automobiles, pèse245 kilos pour 6 chevaux de force, plus 55 kilos, poids du volant ; en tout 800 kilos, soit seulement 50 kilos par cheval. Il tourne à la vitesse de 400 tours par minute. On y emploie l’essence minérale de commerce pesant 700 grammes le litre. La dépense n’est que de 4 litres à l’heure pour 6 chevaux de force.
  - Nous étudierons prochainement la remarquable application qu’en a faite M. Le-pape à son tracteur à pétrole, qui est tout aussi ingénieux et intéressant.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - Oa peut renouveler dès maiute-uaut son abonnement pour 1896, en envoyant un mandat-poste, 8, place du Caire, Paris.
  - Expositions et Concours
  - DÉCEMBRE 1895 — AVRIL 1896.
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE CANNES
  - Section spéciale des Sports et de Locomotion Automobile
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Louis ANDRAU, publiciste, commissaire organisateur, 2, rue Chabaud, à Cannes (Alpes-Maritimes).
  - Les Automobiles à Cannes
  - Nous recevons de M. Louis Andrau, secrétaire du Comité de la section sportive à l’Exposition internationale de Cannes, une invitation à faire partie de ce comité en qualité de membre organisateur de cette section spéciale.
  - Nous serons heureux de voir la Locomotion automobile représentée à une Exposition qui promet d’être si brillante et nous verrons avec plaisir les constructeurs de voitures mécaniques prendre à cœur de donner, par leur participation, un intérêt de plus aux grandes solennités Cannaises du printemps prochain.
  - Raoul Yuillemot.
  - Les Automobiles en Angleterre
  - LA COURSE DE TUNBRIDGE-WELLS
  - A son dernier voyage en France, lorsque Sir David Solomons vint aux bureaux de la Locomotion automobile, il nons donna des renseignements au sujet de la course de voitures sans chevaux, organisée par ses soins dans le pays le plus réfractaire au nouveau sport.
  - Il nous promit de nous en envoyer d’autres; nous les avons reçus, nous l’en remercions et nos lecteurs lui en sauront gré.
  - Voici les détails de la dernière heure :
  - Cette intéressante épreuve sera courue à Tunbridge Wells, le mardi 15 octobre, à 3 heures, dans l’enceinte de l’Exposition de produits agricoles où figurent déjà les voitures qui doivent prendre part au concours. Le public y sera admis; le prix d’entrée est fixée à 1 s. : .
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 227
  - La haute société de Londres assistera à cette course. Voici, à titre de document, la carte d’invitation que Sir David Salomons a adressée à notre directeur :
  - SIR DAVID SALOMONS
  - Requests the pleasure of the company of M. Raoul Vuillemot, directeur-fondateur do la Locomotion Automobile, on the occasion of his Exhibition of horseless carriages, to be held on october 15th. at lhe Tunbridge Wells Agricultural Show Ground.
  - The carriages voill enter the ring at 3 o’clock’
  - This ticket to be presented and will pass free to the Ground and Grand Stand.
  - N. B. — The Show Ground is near the L. B. and S. C. R. Station, and about a mile from the S. E. R. Station.
  - L’annonce de cette course, la première du genre en Angleterre, a fait sensation comme un événement de premier ordre et créé une grande animation dans les environs de Tunbridge Wells. Les compagnies de Chemins de fer organisent, à cette occasion, des trains de plaisir et des voyages d’excursion. Pendant toute la journée du 15, elles délivreront des billets à tarif réduit pour les trains de toutes stations jusqu’à une distance de 10 milles (16 kilomètres), et pour certains trains du matin circulant entre Londres et Tunbridge Wells.
  - Cette petite cité, d’unepopulation de 19,410 habitants, est une ville d’eaux fort à la mode et admirablement située à proximité de la ligne Douvres-Folkstone-Londres et à 43 milles (70 kilomètres) de la capitale.
  - Tunbridge Wells (Les puits de Tunbridge) doit son nom comme son origine à ses sources d’eaux ferrugineuses qui ne commencèrent à être connues que sous le règne de James Ier.
  - C’est à cette époque que furent creusés les célèbres Puits. L’endroit était alors absolument désert. Quand la reine Henriette, épouse de Charles Ier (1625-1649), visita les Puits, elle dut, avec sa suite, loger sous des tentes. Plus tard on construisit des maisons dans le voisinage. Après la restauration, la nouvelle ville prit un accroissement très rapide : on-y érigea une chapelle en l’honneur du roi Charles le Martyr, puis on construisit une école, des salles de réunion, des hôtels, etc. Les puits proprement dits sont situés au centre de la ville actuelle et entourés de promenades superbes.
  - Parmi les édifices les plus remarquables
  - nous pouvons citer —pour servir de guide à ceux de nos lecteurs qui feront le voyage de Tunbridge Wells — Trinity Church, magnifique monument en pierre, élevé en 1829, une autre église, Christ Church, d’un admirable style gothique, et les différents marchés.
  - A visiter également l’Hôtel de Ville où Sir David Salomons présidait les Meetings of the Council en sa qualité de maire de Tunbridge Wells. Nous disons présidait, car au grand regret de la ville dont il représenta si dignement les intérêts pendant plusieurs années, Sir David Salomons vient de se démettre de ses hautes fonctions.
  - C’est une figure vraiment intéressante que celie du promoteur de l’Automobilisme en Angleterre. Nous présenterons prochainement ce grand caractère à nos lecteurs et nous publierons parmi nos illustrations le portrait de cet ami du progrès qui est aussi un ami de la France,
  - Doivent prendre part au concours de Tunbridge Wells et répondre à l’appel de Sir David Salomons :
  - Deux voitures électriques de construction anglaise qui ont fait assure -t-on, à l’entraînement, 50 kilomètres sans relais.
  - La voiture à pétrole de M. Delahaye, de Tours, décrite dans un précédent numéro de la Locomotion Automobile.
  - Le tricycle à pétrole Gladiator.
  - Le quadricycle à pétrole G-ladiator.
  - La voiture Peugeot.
  - La voiture Panhard et Levassor.
  - La voiture Roger.
  - Le tricycle à pétrole de Dion et Bouton.
  - En tout neuf types de véhicules.
  - Selon toute apparence, la vapeur n’y sera pas représentée. Nous le regrettons sincèrement pour les constructeurs et pour l’intérêt de la course.
  - Charles LoVed.
  - Au moment de mettre sous presse, nous recevons la communication suivante :
  - L’Exposition de locomotion automobile s’est ouverte avec le plus grand succès. Plus de 10,000 personnes entouraient la piste.
  - Remarqué parmi la foule un grand nombre de visiteurs appartenant à l’aristocratie ou à la science, beaucoup d’ingénieurs et de journalistes venus des quatre coins
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - delà Grande-Bretagne et de l’étranger. Aperçu entre autres : l’honorable Evelyn Ellis, comte de Dion, baron de Zuylen de Nyevelt, MM. Frederick Simms, Bouton, Avigdor, Stern, Ploury, Julien, Williams, Sir Benjamin Richardson, Hilger, comte de Manin, etc.
  - Sir David Salomons a inauguré l’Exposition en faisant Je tour de la piste dans sa voiture Peugeot, suivi de la voiture conduite par l’hoiForable Evelyn Ellis et du tracteur à vapeur Dion-Bouton remorquant un landau dans lequel avaient pris place quelques invités privilégiés.
  - Sir David a ensuite fait une courte conférence sur la pompe à incendie remorquée par le moteur Daimler. Le corps des pompiers de Tunbridge Wells procède ensuite à des expériences qui ont été fort réussies.
  - Le grand succès des expériences de la journée a été pour le tricycle à pétrole Dion-Bouton que M. Bouton conduisait lui-même; tout le monde voulait l’essayer et plusieurs propositions d’achat du brevet ont été immédiatement faites aux inventeurs.
  - Au résumé, succès des plus vifs qui fait bien augurer de l’avenir de la locomotion automobile en Angleterre.
  - Liste des Brevets d’invention
  - ’ RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Mârillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets , d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 240.388. — 30 juillet 1894. — Mettetal. — Réglage, par coulisse et encliquetage, de la vitesse des voitures à moteur.
  - 240.374. — 1er août 1894. — Gardon et Butavent. — Moteur rotatif, dit « le Rapide. »
  - 240 407. — 31 juillet 1894. — Ram-baud et Goubillon. — Bicyclette actionnée par un moteur à pétrole.
  - -240.542, — 4 août 1894. — Société Lombart-Gérin et Cia. — Perfectionnements apportés à la traction électrique des véhicules.
  - 240.557. — 4 août 1894. - Société dite : The Gas Traction Company limited. — Perfectionnements aux voitures actionnées par des machines motrices à gaz.
  - 240.558. — 3 août 1894. — Serrell. — Générateur perfectionné pour forces motrices.
  - 2i0.590. — 7 août 1894. — Tilmann et ILexow. —Nouveau système de machine électro-magnétique pour bicycles et autres véhicules.
  - 240 036. — 10 août 1894. — Meysan. — Système de propulsion mécanique appliqué aux voitures.
  - 240.673. — 11 août 1894. — Tellier. — Moteur propre aux tricycles et autres moyens de transport.
  - 240.908. — 23 août 1894. — Wheless. Système de tramway électrique.
  - 240.981. — 25 août 1894. — Société Gaiilardet et Jeantaud. — Embrayage progressif pour voitures automobiles et autres applications.
  - 240.977. — 25 août 1894. — Pioux. — Nouveau système de moteur pour bicyclette.
  - 241.125. — 1er septembre 1894. — Société Universal Automatic Motor Company. — Perfectionnements dans les moteurs.
  - 241.232. — 7 septembre 1894. — Oppe-not et Bas. — Générateur économique de force motrice.
  - 241.258. — 8 Septembre 1894. — Prétot. — Système de moteur à gaz tonnant applicable aux vélocipèdes et véhicules quelconques et, en général, à tous usages industriels et domestiques.
  - (à suivre)
  - Revue de la Presse
  - Du Paris-Vélo :
  - L’AUTOMOBILE CLUB
  - L’automobilisme, comme toutes les inventions heureuses, n’a pas d’histoire, ou plutôt son histoire n’est, jusqu’à présent, qu’une succession de pages brillantes, de faits probants et de progrès rapides! Je dois ajouter que le cyclisme, en provo-
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  - quant cet amour du sport qui est maintenant entré dans tous les cœurs, a rendu plus facile la marche de ces coquettes voitures qui commencent à circuler en bon nombre, si habilement, dans les rues les plus encombrées de Paris. Ceci a poussé cela, mais cela m’a joliment l’air de n’avoir plus besoin d’être poussé.
  - En voulez-vous une preuve? Paul Meyan nous la donne dans le Figaro, en annonçant, en première page, la fondation d’un AutomobiV Club que l’on devra encore à l’infatigable initiative de M. le comte [de Dion. L’Omnium de la vapeur? me direz-vous.Yous avez deviné, puisque ce ne sera pas un club proprement dit, mais plutôt une Société d’encouragement, dont le siège sera à Paris, une des succursales ou correspondants dans les principales villes de province , tout comme le Jockey ou le Yacht-Club.
  - A Paris sera l’hôtel, où se réuniront les membres, à l’instar de tous les autres cercles, mais où, en plus, seront centralisés tous les renseignements concernant la locomotion automobile , commissions techniques, bibliothèque, cartes, etc., où se tiendront les réunions des divers Comités chargés de défendre la cause de l’automobilisme aussi bien devant les tribunaux que devant les pouvoirs publics, d’assurer l’installation de garages spéciaux à Paris et hors Paris, où les membres trouveront toutes les ressources désirables.
  - Ne faudra-t-il pas, en effet, faciliter aux excursionnistes les moyens de séjour dans les grandes villes? Car, ainsi que nous le disions ici-même, il y a quelques semaiaes, c’est surtout dans les grands centres qu’il est dilfficile de loger le voitures à pétrole ou à vapeur. A cause des marchés qui s’y tiennent tous les huit jours, les hôtels des petites villes sont outillées pour recevoir des véhicules nombreux ; mais demandez donc des remises aux hôtels de Lyon, Marseille ou Bordeaux? C’est à peine s’ils ont de quoi loger l’omnibus qui conduit leurs voyageurs à la gare.
  - L’AutomobiV Club parera à tous ces inconvénients. Il aura ses ingénieurs, ses mécaniciens et ses avocats. Il aidera aussi de ses conseils, de son appui, les municipalités désireuses d’établir des services de voyageurs ou de transport de marchandises ; il s’occupera de réunir ou de mettre sous les yeux du public, par la voie de la presse, tous les progrès réalisés dans cette nouvelle et intéressante branche d’indus-
  - trie ; il organisera enfin les expositions, concours et courses annuelles.
  - Vous le voyez, le projet est vaste, mais vastes aussi sont les moyens des parrains de l’automobilisme, ces Mécène éclairés qui ont nom : Marcel Deprez, Lévy, Berger, Chasseloup-Loubat, baron de Zuylen, comte de Dion, etc.
  - Paris-Vélo aura certainement l’occasion de vous reparler de Y AutomobiV Clubt car, nous le répétons, tout ce qui touche l’automobilisme ne saurait nous désintéresser.
  - Nous empruntons au Vélo le catéchisme rédigé par Arator à l’intention des voitu-ristes à pétrole ; il sera certainement utile à plus d’un de nos lecteurs.
  - LE PARFAIT PÉTROLISTE
  - SUIVANT OOTTLIEB DAIMLER
  - Donc, nous voilà déjà cinq ou six cents qui, d’une main légère, dirigeons sur les belles routes de France nos voitures automobiles, presque toutes de l’espèce quadricycle à pétrole et du système Gottlieb Daimler, car ce bon M. Daimler s’appelle de son petit nom Gottlieb (amour de Dieu).
  - Conduire n’est rien. Pour peu qu’on sache guider un cheval et une bicyclette, on est en dix minutes un voituriste achevé. La connaissance du cheval vous a donné la notion des lois et des décrets du roulage; la bicyclette vous a familiarisé la main avec le guidon. Si avec ça vous avez canoté dans votre prime jeunesse, votre succès est complet et vous barrez comme un maître, en évitant de barrer.... la route aux autres, bien entendu.
  - Ce qui est plus difficile, c’est de préparer sa voiture avant le départ. De même qu’il faut étriller son cheval, le harnacher et finalement l’atteler, il faut mettre en place chaque chose, mettre au point tous les organes, afin que le moteur fonctionne normalement. Il serait trop simple évidemment de siffler un air et de monter dans la voiture.
  - Soit que vous ayez un domestique que vous stylerez en vue de cette opération préalable et pas très propre, soit que vous teniez à la poursuivre vous-même de bout en bout (c’est mon cas, je l’avoue, ayant pour habitude de jeter moi-même une lettre à la poste, quand je veux être sûr qu’elle partira), il y a une méthode à suivre, un A-f-B à observer, une charrue à mettre
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  - derrière les bœufs, et non devant. C’est assez compliqué. Or, j’ai constaté avec sur prise, lorsque j’ai fait mon aprentissage dans un atelier de spécialistes, que nulle théorie n’était écrite à ce sujet. Le moteur Daimler ne sera pas toujours le seul qui actionnera les automobiles. Mais, à tort ou à raison, il est aujourd’hui le plus répandu. C’est donc avec justesse que je m’étonnai de ce silence. Aussi ai-je pensé que mes confrères en pétrolisation seraient bien aises d’avoir sous les yeux le résultat de mes observations, consignées par écrit, à demeure, de telle façon qu’on ne les oublie pas.
  - Oh ! ce n’est pas bien malin. Je vais tout simplement aligner, l’une après l’autre, à leur intention, les prescriptions qui s’imposent à l’homme soigneux dès qu’il veut préparer sa voiture au départ. Encore faut-i 1 qu’elles se succèdent dans un ordre déterminé. C’est parce qu’il m’est arrivé de l’intervertir souvent, cet ordre, que je suis certain de rendre service aux Daim-lériens présents et futurs. Je les engage à découper ces instructions et à les coller dans leur remise, sur un carton, même sur la planche intérieure de leur coffre ; il y a des chances pour qu’un jour ou l’autre, l’avis leur serve dans quelqu’une de ses parties, sinon dans son ensemble.
  - Je suppose donc une voiture automobile actionnée par un moteur à pétrole du système Daimler, ornée des brûleurs Longuemare, et je numérote d’un bout à l’autre les opérations :
  - 1™ partie. — Introduction de l'essence.
  - 2e partie. — Graissage du moteur.
  - 3° partie. — Graissage du mécanisme de la voiture.
  - 4epartie. — Allumage et mise en train du moteur.
  - 5e partie. — Extinction.
  - lre Partie. — Introduction de l'essence.
  - 1° Tirer du bidon l’essence minérale de pétrole. Avoir soin de vérifier au densi-mètre si elle pèse 700 degrés environ. De 685'* à 690° et à 710° elle est bonne.
  - 2° Verser cette essence, litre par litre, dans le réservoir de la voiture, qui contient de 20 à 30 litres, suivant le type.
  - Une voiture dont le moteur (du système Daimler) fait 3 chevaux 3/4, ou 280 kilo-grammètres, use 1 litre 3/4 d’essence par heure, 2 litres en chiffres ronds. Son réservoir de 24 litres étant plein, elle devra donc marcher 12 heures sans que le
  - conducteur ait à renouveler la provision d’essence.
  - Les bidons contiennent 50 ou 100 litres. Leur contenu est déjà qualifié par certaines maisons : Essence de pétrole à moteur. Prix du litre :à Paris, 65 c., hors Paris, 40 c.
  - L’essence minérale se trouve chez tous les épiciers de la France entière. La peser avant d’en faire l’acquisition, surtout !
  - 3° Introduire l’essence du réservoir dans le brûleur Longuemare. Pour ce faire :
  - A. Armer le chalumeau entre la caisse à essence ef le réservoir des brûleurs, ou verser directement par un entonnoir.
  - B. Dévisser la vis d’introduction du longuemare.
  - C. Dévisser la vis du trop-plein du longuemare.
  - D. Pomper sur le réservoir pour envoyer l’essence dans le longuemare, si on ne verse pas directement par un entonnoir.
  - E. Quand le réservoir est plein, revisser, c’est-à-dire fermer l’introduction du liquide.
  - F. Visser la pompe au longuemare et pomper jusqu’à ce que le manomètre indique 2 kilos de pression.
  - 2e Partie. — Graissage du moteur.
  - 4° Nettoyer l’intérieur du moteur en introduisant du pétrole dans les deux petits tubes ad hoc.
  - 5° Dévisser le chapeau des deux graisseurs des cylindres, l’un à droite, l’autre à gauche. Les emplir d’huile minérale russe, dont on aura toujours une provision dans le réservoir ad hoc placé sous la voiture.
  - (Ces deux opérations peuvent se faire inversement.
  - 6° Verser de l’huile (mais pas de pétrole) dans le godet graisseur du milieu, qui conduit l’huile à l’intérieur du moteur. L’emplir 4 ou 5 fois de suite, s’il est neuf.
  - 7° Prendre la burette placée dans la voiture et arroser de la même huile les deux tiges du régulateur. Emplir d’eau froide le réservoir spécial à cet usage.
  - 3e Partie. — Graissage de la voiture.
  - 8° Emplir de « graisse consistante pour coussinets » les six graisseurs du mécanisme. Une fois pleins, ils peuvent servir pour 400 kilomètres. Il suffit alors d’avancer de temps en temps la vis de pression de chaque godet.
  - 9° Mettre une goutte d’huile sur la
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  - direction, et dans les petits trous grais seurs qui sont aménagés sur diverses pièces du mécanisme.
  - 4e Partie. — Allumage.
  - 10° Verser de l’alcool dans les cuvettes des brûleurs ; les emplir aux deux tiers.
  - 11° Ouvrir la vis de descente de l’essence.
  - 12° Allumer jusqu’à extinction le bain d’alcool.
  - 13° Prendre le tampon d’amiante accroché dans la voiture et le présenter aux brûleurs pour enflammer les deux jets d’essence.
  - 14° Dévisser les deux rondelles qui règlent l’introduction de ces jets et mettre les deux tubes de platine au rouge vif.
  - 15° Régler l’introduction de l’air froid par le petit appareil dit lanterne, suivant la température extérieure et celle déjà atteinte par le moteur.
  - 16° Dévisser, dès qu’on juge que l’air est assez chaud, la vis du réservoir de la voiture, afin que l’essence puisse couler de ce réservoir dans le carburateur.
  - 17° Pousser le verrou du « moulin à café » destiné à provoquer par sa rotation la première explosion du mélange.
  - 18° Tourner la manivelle jusqu’à ce qu’une explosion se produise.
  - 19° Régler aussitôt l’introduction de l’air extérieur.
  - 20° S’assurer que la pompe à eau fonctionne.
  - 5e Partie. — Extinction.
  - 21° Mettre le moteur au point mort. Serrer le frein. Arrêter le moteur.
  - 22° Eteindre les brûleurs.
  - 23° Revisser la vis, c’est-à-dire refermer le réservoir de la voiture.
  - 24° Dévisser la vis du brûleur Longue-mare pour laisser échapper la pression et la refermer ensuite.
  - C’est tout.
  - Et voilà.
  - On peut oublier l’un ou l’autre de ces détails. Us sont à présent fixés sur le papier. Suivant les voitures, tel ou tel d’entre eux varie, c’est incontestable; mais l'ensemble reste uniforme pour quiconque pétrolise avec le système de Gottlieb Daimler.
  - Si vous errez, référez-vous-en à ce tableau plein de recommandations méthodiques, et après avoir reconnu qu’il a du bon, faites bonne route ! C’est la grâce que je vous souhaite.
  - Le Travail interne du vent
  - Etude de M. S.-P. LANGLEY
  - Secrétaire de l’Institut Smithson.
  - (suite)
  - Je reconnais m’être inspiré, pour cette théorie, des travaux d’un observateur des plus consciencieux, M. Mouillard (1), qui a décrit le vol à voile avec un soin minutieux et qui affirme qu’en certains cas les oiseaux peuvent, sans battre des ailes, avancer contre le vent.
  - Pour moi, j’ai été séduit, dès mon enfance, par l’attrait du mystère dont s’entoure le vol des oiseaux planeurs et je me suis toujours étonné de l’attention médiocre que lui accordaient les physiciens.
  - Que des corps presque inertes, pesant de 5 à 10 livres, même davantage, et d’une densité plusieurs centaines de fois supérieure à celle de l’air, puissent demeurer des heures entières dans ce fluide, sans tomber, c’est assurément un vrai miracle de mécanique ; mais que des savants, dont le devoir professionnel est d’approfondir les secrets de la nature, aient négligé de l’examiner dans le ressort de leur compétence, c’est un prodige plus extraordinaire enoore.
  - Une telle indifférence peut cependant s’expliquer, en quelque façon, par ce fait que les meilleurs voiliers, appartenant à la famille des vautours, accomplissent leurs merveilleuses évolutions en dehors de la zone tempérée de l’hémisphère boréal où vivent la plupart des savants qui, par leur instruction, sont à même d’étudier ce vol paradoxal. Pourtant, à Washington, où je réside actuellement, on peut voir parfois, des bandes d’oiseaux, planer, tantôt dans le sens du vent, tantôt en sens contraire, et monter à leur gré, avec des mouvements d’ailes insignifiants. « Lorsqu’on parle d’une ascension sans dépense d’énergie, dit M. Mouillard, ceux qui ne
  - (1) L.-P. Mouillard, l'Empire de l'Air, Paris, G. Masson.
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  - l’on pas observée, par leurs yeux, sont enclins à répondre qu’elle doit exiger des battements, mais qu’on ne les remarque pas; et, en fait, ajoute-t-il, lorsqu’ils sont accidentellement témoins du phénomène, ils se prennent, après réflexion, à douter de l’évidence et ne peuvent en croire leurs sens qui leur affirment une chose si extraordinaire. »
  - Je suis de cet avis : sans m’arrêter à exposer l’ensemble de mes études sur ce point je me bornerai à citer une observation aisée à contrôler et dont je puis attester personnellement l’exactitude. La Buse commune (Gathartes aura) est si répandue aux environs de Washington que, presque toujours, par vent modéré, on peut voir des oiseaux de cette espèce décrire leurs courbes dans le ciel, au-dessus d’un point du sol qui est pour eux comme un centre d’attraction, ou, plus rarement, glisser en lignes presque droites sur leurs ailes rigides. Une seule fois, par grand vent, j’ai pu observerdeprèsle vol d’une de ces buses : je traversais le long aqueduc du Potomac, au milieu d’une exceptionnelle tempête de novembre dont la vitesse était probablement de plus de 35 milles (56 kil.) à l’heure. A peu près au tiers de la largeur du fleuve, à partir de la rive droite, et directement au-dessus du parapet du pont, à vingt mètres de hauteur au plus, l’oiseau, attiré sans doute par un objet dont la présence m’échappait, stationnait en plein vent. Cependant la tempête que n’entravait aucune irrégularité du sol, soufflait rageusement sur les flots. Indifférent, en apparence, à la violence du torrent aérien, l’oiseau se soutenait, en planant, comme à l’ordinaire, et tournait perpétuellement sur une ellipse de peu d’étendue dont le grand axe sensiblement confondu avec la direction du vent, n’excédait pas quarante mètres. Toujours à portée de ma vue, s’élevant et descendant à peine dans ses évolutions continues, toujours au même niveau, toujours à la même place, il se balançait, tantôt contre le vent, tantôt transversalement au courant, mais sans efforts, comme s’il se fut abandonné parresseusement aux ondulations de la vague invisible. J’affirme l’absence de tout battement d’ailes et même de toute vibration appréciable des pennes pendant le cours de mes observations dont je ne puis d’ailleurs préciser exactement la durée, jusqu’au moment où, glacé par les froides ratales, je me retirai, laissant la buse toujours en équilibre à la même
  - hauteur, dans le même courant d’air et sous les mêmes apparences d’un indolent repos.
  - Avec l’idée que l’on se forme en général du vent, il est impossible d’expliquer ce séjour permanent au sein du courant horizontal ; elle est aussi incompréhensible qu’elle le serait dans l’air calme. La faculté de planer dépend essentiellement de l’action du vent : c’est ce qui devint pour moi aussi clair qu’un fait d’observation peut l’être. La difficulté de mettre cette conclusion indubitable d’accord avec les lois du mouvement universellement acceptées ne m’en semblapasmoins, d’abord, impossible à surmonter.
  - La lumière me vint d’une de ces circonstances fortuites qui se présentent souvent à ceux dont l’esprit toujours tendu vers un même but cherche partout la solution du problème poursuivi.
  - En 1887, à l’Observatoire d’Allegheny, j’avais choisi pour les expériences de mon appareil aérodromique en plein air, une tranquille après-midi. Mais comme le calme parfait, qui est d’ailleurs si rare, n’existait pas, j’eus l’idée de mesurer et d’enregistrer exactement la vitesse de la faible brise régnante au moyen d’un petit anémomètre très léger, employé dans les hôpitaux. Frappé de l’extrême irrégularité de l’instrument je commençai à croire le jour moinsfavorable que je ne l’avais d’abord supposé. D’autres observations me montrèren t plus tard qu’un anémomètre suffisamment léger et d’assez faible résistance d’inertie a toujours un mouvement irrégulier : ce phénomène est plus frappant encore lorsque, au lieu de noter les vitesses de minute en minute, on les relève de seconde en seconde.
  - Mon attention une fois éveillée sur ce point, je me piis à réfléchir à l’importance de ces anomalies et à la possibilité d’en tirer parti en mécanique appliquée. J’imaginai alors un appareil spècial, décrit plus bas, au moyen duquel je fis des expériences pour démontrer que le vent n’est pas, comme on le suppose communément, de l’air animé d’un mouvement à peu près uniforme dans une même couche horizontale; mais que les courants observés sous les plus faibles sections possibles, bien loin de posséder une vitesse sensiblement constante, sont soumis à des variations et à des irrégularités extrêmes encore insoupçonnées. Il me sembla que la veine fluide la plus étroite ne pouvait être considérée comme homogène, au point de vue du mou-
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  - 233
  - vement : elle me parut être le siège d’impulsions internes distinctes du régime de translation générale, aussi bien de la couche à laquelle elle appartient que des couches immédiatement voisines. Il me fallut donc admettre, comme une conséquence nécessaire, l’existence d’un phénomène particulier que je dénommai : le travail interne du vent.
  - Gomme cette expression « travail interne » désigne en thermodynamique une action moléculaire, je tiens à observer qu’il n’est nullement question ici du mouvement vibratoire des atomes mais bien de pulsations d’une amplitude appréciable qui sont les éléments constitutifs du vent» comme on le verra bientôt, et dont l’impor tance et les applications possibles en mécanique, font l’objet de cette étude. Ce terme est d’ailleurs assez significatif pour que je veuille l’employer dans la suite de ce mémoire, après avoir paré, en précisant le sens spécial que je lui attribue, à l’ambiguïté à laquelle il eut pu se prêter.
  - En poursuivant mes recherches, j’entrevis la possibilité d’utiliser le travail interne du vent et de l’appliquer à l’équilibre, voire même à l’élévation d’un corps inerte. Puisqu’il est la cause du planement des oiseaux il peut aussi, en agissant sur un système convenablement approprié, organique ou non, libre d’ailleurs de se mouvoir dans le courant qui l’immerge, lui permettre de s’y diriger en tous sens, même contre le vent. Je ne prétends pas avoir, dès lors, imaginé le moyen d’arriver à ce résultat; mais simplement avoir acquis la ferme conviction que le projet n’était nullement en contradiction avec les lois du mouvement et que sa réalisation mécanique n’était pas absurbe, malgré les difficultés très réelles que présentait la construction du dispositif spécial nécessaire à son exécution.
  - A ce qui précède il faut encore ajouter que l’obscurité du problème a tenu, pour les autres observateurs comme pour moi, non pas à une faute de raisonnement mais à une erreur des prémisses insidieusement cachée sous cette hypothèse tacite, admise par la plupart des auteurs, que le mot « vent » signifie une chose si simple, si facilement intelligible, si universellement comprise, qu’il semblait inutile d’en donner une définition; tandis qu’au contraire, d’après les preuves que j’en fournirai, ce mot doit être considéré comme le nom générique d’un ensemble de phénomènes jusqu’à présent peu connus.
  - Sans déterminer, pour l’instant, s’il est possible de construire actuellement un mécanisme susceptible d’emprunter au travail interne dont il est question la force nécessaire pour s’élever et marcher contre le vent, je demande au lecteur de se rendre à l’évidence d'une conclusion qui ne va pas contre les lois existantes du mouvement et de croire que le problème posé cesse d’être absurde dès qu’on admet que le vent est tout autre chose que ce que l’on supposait, comme on le verra d’après ma démonstration expérimentale.
  - Traduit de l’anglais
  - [A suivre.) par Emmanuel Aimé.
  - Le 25 septembre dernier, notre collaborateur Emmanuel Aimé a pris part au concours de Tourisme de YEclair à bord du ballon le Touring-Club, en compagnie de l’aéronaute Georges Besançon.
  - En attendant le récit que publiera M. Emmanuel Aimé, nous insérons les deux notes suivantes parues dans Y Eclair le lendemain et le surlendemain de l’ascension:
  - Excursion en ballon
  - Tous les modes de locomotion seront admis à notre concours, avions-nous dit : deux de nos adhérents ont utilisé l’aréostat... Hier, en effet, monté par MM. G. Besançon et E. Aimé, directeur et rédacteur en chef de YAêrophile, le Tou-ring-Club quittait l’usine à gaz de la Yillette à neuf heures du matin. Après avoir traversé Paris de l’Est à l'Oust par une brume intense qui a longtemps empêché toute reconnaissance du chemin parcouru, l’aérostat s’est dirigé avec une extrême lenteur vers la vallée de la Seine ; à l’altitude de 1,800 mètres, il restait trois heures en panne en face de Mantes. Peu à peu la brume se dissipait, et, vers quatres heures, le Touring-Club rencontrait, dans les couches inférieures, un courant qui faisait avec sa première direction un angle de 90° et qui l’emportait à 32 kilomètres au Sud, où il atterrissait, à 4 h. 25, à Civry-la-Forêt.
  - Les aéronautes avaient mis en liberté, à l’altitude de 1,700 mètres, un petit ballon satellite de 65 mètres cubes qu’ils ont photographié. à plusieurs reprises : ce ballonnet a disparu au bout de vingt minutes ~, il portait, attachées à son appendice, quelques feuilles de contrôle — dont 10,000 exemplaires ont d’ailleurs été lancés en cours de route par le Touring-Club.
  - Nous prions les personnes qui recueilleront ces feuilles de bien vouloir les retourner à l’adresse qu’elles indiquent, pour faciliter à nos concurrents le tracé topographique de ce voyage aérien.
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- - 234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Epilogue de l’Ascension du « Touring-Club »
  - Nous avons dit, dans le dernier écho de notre concours, que l’aéronaute Georges Besançon et notre confrère Emmanuel Aimé, à bord du Tou-ring-Club, en rade de Mantes, par 1,700 mètres d’altitude, avaient mis en liberté un petit ballon satellite jaugeant 65 mètres cubes.
  - VEclair— c’est le nom du satellite — après avoir plané, à grande hauteur, au-dessus de la forêt des Alluets et passé successivement au zénith de Bonafle, de Flins, d’Aubergenville, d’Epône et de Guerville, a rencontré, comme devait le faire un peu plus tard le Touring-Club, un courant inférieur assez rapide qui l’a fait disparaître aux yeux des aéronautes immobilisés dans le calme plat des altitudes supérieures.
  - UEclair est descendu sur le territoire de la commune de Jumeau ville avec les feuilles de contrôle dont il était porteur. C’est de là qu'il a été transporté à la gare d’Epône et réexpédié à nos
  - bureaux par les soins de M. le maire de Jumeau-ville, dont nous ne saurions remercier assez le zèle et la diligence.
  - * *
  - Un nouveau Propulseur
  - M. le vicomte Decazes, après avoir établi une savante théorie des flottements dynamiques ( que publie actuellement YAérophile), a entrepris une série d’expériences fort intéressantes tendant à l’utilisation de la propulsion aérienne comme mode de locomotion.
  - Il a réalisé 2 séries d’expériences : sur terre et sur l’eau.
  - Sur terre, une hélice en tôle d’acier à 3 branches de 0m32 de diamètre a été calée sur l’arbre de l’induit d’une dynamo-mo-
  - Propulseur de M. le vicomte Decazes.
  - trice, placée à l’arrière d’un véhicule en forme de carène, roulant sur un rail central au moyen de 2 galets placés l’un derrière l’autre, assemblés à 2 autres galets situés au-dessous du rail et rendant ainsi tout déraillement impossible. L’énergie électrique était communiquée à la dynamo au moyen d’un fil aérien. Dans ces conditions, on a constaté que l’induit de la dynamo tournant à 1,200 tours, l’hélice déterminait un déplacement du mobile de 1 mètre en 4 secondes, avec un effort axial de 450 grammes.
  - Pour opérer sur Veau, on a monté une hélice aérienne de 2 mètres de diamètre à l’arrière d’un canot (v. figure ci-contre). Cette hélice,, dont les paliers de butée et d’appui étaient à billes, reposait sur un bâti en cornières d’actier ; sa surface agissante était sensiblement de 65 décimètres carrés : elle était mue à bras par une seule personne placée debout en avant du bâti, face à l’arrière du canot. Grâce à la multiplication, un tour de manivelle déterminait 2 tours 3/4 de l’axe de l’hélice.
  - L’hélice tournant à la vitesse de 227 tours à la minute, l’effort axial, ou poussée, exercé au point-fixe était de 9 kilogs environ. La vitesse de translation, par seconde, atteignit 2 m. 4355, avec un effort axial de 3 kil. 84 pour 187 tours d’hélice à la minute.
  - Le dessin montre d’ailleurs que le canot employé n’était pas de petites dimensions puisqu’il avait 6 m. 80 de long sur 1 m. 28 de large au maître-couple, avec un creux de 0 m. 40. Ce canot avec l’hélice et son bâti et les deux hommes à bord pesait plus de 250 kilos.
  - Le rendement de l’hélice aérienne est donc bien supérieur à ce que l’on aurait pu supposer. L’inventeur, poursuivant ses essais, espère atteindre des vitesses remarquables en actionnant son hélice d’expérience à l’aide d’un moteur spécial.
  - Ajoutons encore qu’en prenant la moyenne de deux expériences consécutives, l’une avec vent debout, l’autre avec vent arrière, et en prenant la moyenne pour éliminer dans une certaine mesure
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - l’influence du vent, la vitesse moyenne a atteint lm3825 par seconde, correspondant à 135 tours d’hèlice par minute.
  - Ces résultats doivent encourager bien certainement M. le vicomte Decazes à poursuivre dans cette voie, qui le conduira, peut-être, à une remarquable solution du problème de la locomotion nautique, ou même aérienne : nous serions heureux d’enregistrer prochainement les nouveaux résultats de ses intéressantes expériences.
  - L. A.
  - Communications du T. C. F.
  - S. M. le Roi des Belges a accepté le titre de membre d’honneur du Touring-Club de France.
  - * ¥
  - S. A. R. le prince Nicolas de Grèce a accepté le titre de membre d’honneur du Touring-Club de France.
  - ♦ ¥
  - Dans sa séance en date du 24 septembre, le Conseil d’administration du Touring-Club a décidé la réunion d’un Congrès international de Tourisme pour l’Exposition de 1900.
  - M. le Prof. C. Gariel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Membre de l’Académie de Médecine et Membre du Conseil, a été chargé de jeter les bases de ce Congrès.
  - *
  - ¥ ¥
  - 923 candidats au Touring-Club pour le mois de septembre.
  - Citons : MM. Comte de Ponfilly, lieutenant de vaisseau ; baron Foache, lieutenant au 20e dragons ; baron Korff, capitaine de la Garde Impériale à St-Pétersbourg ; Fauqué de Jonquières, capitaine de frégate ; marquis de Courseulles ; vicomte de Savignac ; comte Léon de Bonneval, capitaine au 13e bataillon de chasseurs alpins; colonel de la Vieuxville ; Jules Claretie, administrateur général de la Comédie Française, membre de l’Académie Française; C. V. Clairville, auteur dramatique ; Forain, dessinateur \ Edmond Le Pelletier, rédacteur en chef de VEcho de Paris ; Belle, sénateur; Couppel du Lude, préfet de l’Orne; de Marcère, sous-préfet; Phélut, sôus-préfet ; Lagout, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Belmontet, maire de Saint-Cloud, administrateur de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest ; vicomte de la Morlière, premier secrétaire d’ambassade ; de Toledo, chambellan de Sa Majesté le Roi d’Espagne ; prince H. Pignatelli de Aragon ; prince Gagarine ; marquis de San José ; colonel de Ymaz ; marquis de Santo Domingo ; marquis de Bolanos, etc.
  - Le nombre des sociétaires au 1er octobre est de 21,495.
  - ♦ ¥
  - Le Guide Routier de la Bretagne, dressé par le Touring-Club, vient de paraître.
  - Ce petit volume de 164 pages, enrichi d’une carte routière, très portatif et contenant la description topographique de toutes les routes de la Bretagne avec une courte notice sur les curiosités artistiques et les hôtels des principales villes, rendra de précieux services aux touristes.
  - Rappelons que la Normandie est déjà publiée, que la Picardie et la Touraine suivront à breî délai.
  - Informations et Nouvelles
  - On nous communique les deux pièces suivantes, dont le vingtième siècle sourira, soit. Mais il n’est pas mauvais, en vue de l’histoire, de les publier ici. Elles montreront l’effort heureux et constant d’une industrie à ses débuts, qui deviendra colossale avant peu d’années :
  - C’est d’abord la lettre d’un de nos correspondants d’Aix-les-Bains, M. G... :
  - « Aix-les-Bains, 28 septembre 1895.
  - Monsieur,
  - « Je vous adresse ci-joint quelques lignes qui m’ont été remises par M. le comte Cognard, concernant son voyage très long à travers la Suisse, le Saint-Gothard, le Simplon, jusqu’à Aix-les-Bains.
  - « Je vous envoie, en outre, deux attestations, parmi les nombreuses qu’il a reçues :
  - « Nous, soussignés, attestons sincèrement que « M. le comte et Mme la comtesse de Cognard, « avec un mécanicien, plus 75 kilos de bagages « et un chien de garde, ont pu franchir le « Gothard avec leur voiture à pétrole Peugeot, « sans aucun autre secours que le moteur du « quadricycle.
  - « Andermatt, le 28 août 1895. »
  - « En outre, une attestation de la municipalité d’Airola, une de la commune de Trasquera, province de Domo d’Ossola, une de la municipalité de Brigue, etc.
  - « Me sachant correspondant du « Petit Vert », M. Cognard m’a apporté tous ces renseignements, et je pense vous être agréable en vous communiquant le récit de son voyage.
  - « G... ».
  - Ensuite, le récit en question que voici :
  - « Un couple mondain, qui jouit dans la société parisienne d’unanimes sympathies, le comte et la comtesse Cognard, accompagnés d’un mécanicien et 75 kilos de bagages, quittaient en voiture automobile Plombières, le 20 août, pour entreprendre un voyage en Suisse et aux lacs de la Lombardie. Us ont traversé Thann, Mulhouse, Bâle, Olten, Lucerne, Fluelen, Goeschenen, Andermatt et l’hospice du Saint-Gothard. Pendant cette ascension, ils ont rencontré dans les lacets du Gothard un militaire suisse, qui était descendu de cheval et qui les a invectivés on disant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’il allait télégraphier à Airola qu’on les mette à l’amende, parce que son cheval avait pris peur. (Le cheval n’avait fait que dresser les oreilles).
  - « En arrivant à l’hospice, le maître de l’hôtel délia Prosa, qui est en même temps directeur de la Poste, leur dit qu’on venait de lui téléphoner (il n’y a que le téléphone entre Andermatt et Airola) qu’il allait passer une voiture automobile et qu’il téléphone à Airola pour retenir des chambres aux voyageurs.
  - « Il avait entendu chambre au lieu d’amende, ce qui a fort diverti les voyageurs.
  - « Du Saint-Gothard, ceux-ci se rendirent à Airola, Bellinzona, Lugano, Côme, Arona, Stesa, Domo d’Ossola, Iselle, l’hospice du Simplon, Brigue, Martigny, Montreux, Lausanne, Genève et enfin ils sont arrivés à Aix-les-Bains, où ils doivent séjourner, pour rentrer ensuite à Paris, en leur hôtel de la rue Juliette-Lambert, toujours sur le même véhicule.
  - « M. et Mme Cognard sont les premiers qui aient osé, avec une voiture automobile, franchir le Gothard, (2,100 mètres d’altitude).
  - « Ils ont, comme vous venez de le voir, les attestations des autorités pour le tour de force qu’ils viennent d’accomplir, ayant eu de nombreuses difficultés à surmonter et surtout à lutter contre des courants d’air qui éteignaient les brûleurs de leur voiture, malgré une puissante pression.
  - « Ils ont rencontré sur tout leur parcours, parmi la population et les autorités, un accueil enthousiaste et sympathique.
  - « G... ».
  - Ce sont là les bons exemples qu’il faut mettre sous les yeux des timides et des non-convertis.
  - * *
  - Savez-vous à combien on estime le nombre des voitures automobiles circulant actuellement à Paris, aux environs et dans toute la France ? Celles qui roulent à l’étranger constituent de minimes exceptions.
  - A 550, chiffre minimum. Et voici comment on arrive à ce chiffre :
  - Au 1er septembre 1895, on évalue — ceci n’a rien de documentaire, c’est une appréciation
  - basée sur des renseignements recueillis de divers côtés — que la maison Peugeot a livré au public depuis cinq ans (et surtout depuis le concours du Petit Journal, c’est-à-dire depuis deux ans),
  - 200 voitures automobiles. Ci............ 200
  - La maison Panhard et Levassor, autant.
  - Ci....................................... 200
  - La maison Roger, 100. Ci............. 100
  - Divers autres, 50. Ci................. 50
  - Soit au total.... 550
  - Dans un an, nous referons ce total et nous verrons où il sera monté. 11 y aura certainement une augmentation de 1,500 voitures, car partout, de tous côtés, on n’entend parler que de constructeurs qui s’y mettent ou qui vont s’y mettre — sans compter ceux qui y sont déjà.
  - (Le Vélo).
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
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  - en France et à F Etranger Recherches d'antériorités - Copies de Brevets
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  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire,
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- - Deuxième Année.
  - N° 11.
  - Novembre 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOUSIVti-t LI R DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne i° La renaissance des routes de notre belle France,
  - 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - LOCOMOTEUR A PÉTROLE, 5 PLACES
  - Système Lepape
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DIT V’ Il
  - Locomoteur à pétrole, système Lepape, Paul Sarrey.
  - Tramways à air comprimé, système Popp-Gonti, Yves Guédon.
  - Le Salon du Cycle, Emmanuel Aimé.
  - Les Automobiles en Angleterre, Charles Loved.
  - Les Automobiles en Russie, Pierre Orlowsky.
  - Le nouveau Tricycle de Dion et Bouton, L. A.
  - Briquettes de pétrole, L. Triouleyre.
  - Les Automobiles en 1896, Raoul Vuillhmot.
  - L’Automobile Club.
  - Expositions et Concours : L’Exposition de Cannes ; l’Exposition Stanley, en Angleterre ; Liste des Exposants à la 3° Exposition de la Locomotion Automobile.
  - Le Déclivographe Rahon, L. A.
  - Revue de la Presse.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Locomoteur à pétrole,système Lepape
  - Le tracteur de M. Lepape peut être employé seul comme break en montant le siège spécial qui se voit à l’arrière de la fig. 1; il peut s’atteler à toute espèce de voiture à deux ou quatre roues dont on supprime simplement l’avant-train. Les panneaux latéraux forment réservoir pour l’eau employée à refroidir le moteur. A l’inverse de ce que l’on voit généralement, les roues avant sont motrices, celles arrière directrices. Le bâti inférieur, composé de deux longerons en acier en forme d’U, supporte le moteur par l’intermédiaire de bobines en caoutchouc, afin d’amortir les trépidations. Pour la même raison, ce bâti repose sur les essieux avant et arrière par l’intermédiaire de taquets de bois et de caoutchouc; tandis que, d’autre part, la voiture proprement dite s’y appuie par l’intermédiaire d’un châssis en bois et de ressorts à pincettes, réalisant ainsi l’indépendance complète du moteur et de la voiture, laquelle se comporte alors comme un véhicule ordinaire.
  - Transmission. — La transmission de mouvement se fait par plateau et galet de friction d’une disposition nouvelle. Ce galet de grand diamètre, monté sur un arbre de transmission portant un mouvement différentiel, remplace ici tous les mécanismes donnant l’embrayage, le changement de vitesse, le changement de marche, l’indépendance de vitesse des roues
  - motrices dans les tournants. C’est le moyen le plus simple pour transmettre des efforts variant d’intensité et de sens, à des vitesses variables. Le volant du moteur (fig. 3 et 4) est parallèle aux essieux. Il est formé par un grand plateau en fonte recouvert d’un enduit spécial sur la face opposée au moteur. Sur cette face peut venir frictionner une poulie ou galet de grand diamètre, montée sur un arbre horizontal perpendiculaire à l’axe du moteur ; c’est le seul arbre de transmission du mouvement. Cet arbre creux comporte à l’une de ses extrémités la boîte du mouvement
  - Fig. 3.
  - P — Poulie de friction.
  - N — Pignon de chaîne de transmission.
  - E — Pendule supportant l’arbre de la poulie de friction (iis sont fixés aux résèrvoirs formant le corps de la voiture).
  - V — Volant du moteur. .
  - différentiel commandant les deux arbres intermédiaires à l’extrémité desquels sont clavetés les pignons à chaîne de galle qui commandent les roues avant.
  - Sur l’arbre creux, à section carrée, peut glisser une longue douille sur laquelle est fixée la poulie de friction, dont la position relative, par rapport à l’axe du moteur , permet d’obtenir successivement toutes les vitesses depuis 0 jusqu’au maximum, y compris le renversement de la marche qu’on obtient en faisant passer la poulie de l’autre côté de l’axe du moteur.
  - Cette poulie, par l’intermédiaire de l’arbre creux et du différentiel, commande les pignons; ceux-ci peuvent, grâce au mouvement différentiel, marcher indépendamment l’un de l’autre ou même en sens inverse, si la voiture décrit une courbe. De chaque côté de la voiture, un pendule
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sert de support à l’arbre; celui-ci peut être mis en contact ou éloigné du plateau-volant du moteur, grâce aux douilles formant paliers à rotules, montés sur les pendules. On obtient ainsi une mobilité
  - absolue de l’arbre de la poulie-friction, ce qui en assure le parallélisme avec l’essieu-moteur, en évitant les chocs nuisibles et désagréables.
  - Plus l’effort de démarrage ou de marche
  - Fig. 2.
  - Locomoteur Lepape, attelé, 8 places
  - Fig. 4.
  - V — Volant du moteur.
  - G — Chaîne Galle de transmission. M— Moteur.
  - B — Bielles embrayant la friction. D — Différentiel.
  - f — Graisseur.
  - C — Chaîne pour le changement de vitesse. A — Portée carrée de l’arbre ^horizontal, sur laquelle peut se déplacer la poulie P.
  - sera considérable, plus les chaînes seront tendues, plus grande sera la pression de la poulie-friction sur le volant du moteur, proportionnant ainsi l’adhérence de l’embrayage à l’effort à transmettre. Le conducteur n’a donc qu’à approcher la friction pour la mettre en prise, et l’adhérence
  - nécessaire pour éviter tout glissement se produit automatiquement.
  - Sur les roues motrices, placées à l’avant, sont montées les couronnes dentées qui reçoivent les chaînes de transmission ; elles portent une poulie à gorge en bois dans laquelle vient se loger le frein à lame
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de ressort. Couronnes et poulies sont fixées par des boulons sur le milieu des rais des roues auxquelles elles donnent de la rigidité (fig. 5).
  - Conduite du locomoteur. — Les roues d’arrière, montées à pivot, sont directrices; elles sont actionnées, en manœuvrant à droite ou à gauche, par un levier que le
  - conducteur tient de la main gauche. Ce même levier peut osciller également de haut en bas. En l’abaissant, on rapproche la poulie-friction du plateau-volant du moteur, et par suite on embraye; en le relevant, au contraire, on débraye et, en continuant ce mouvement, la poulie vient frotter sur une barre transversale, ce qui
  - _____Axe de la. VoJfore______
  - L
  - A
  - Rm
  - Rd
  - Levier de direction et de manœuvre de la friction.
  - Arbre de renvoi du mouvement du levier de direction à l’arbre de la poulie de friction. Roues motrices.
  - Roues directrices.
  - B — Bielles de direction, h — Bielles de commande de la friction.
  - C — Chaîne de transmission,
  - r — Rotules des roues directrices.
  - E — Pendule supportant le palier de l’arbre O de la poulie-friction P.
  - produit l’arrêt du véhicule par la traction opérée sur les chaînes, dont le mouvement est ainsi freiné.
  - De la main droite, le conducteur manœuvre un autre levier qui, par l’intermédiaire d’une petite chaîne, produit le déplacement de la poulie-friction sur son arbre; nous avons vu qu’on obtient ainsi les variations de vitesse et même le changement du sens de la marche. Avec la pédale, le conducteur manœuvre le frein
  - absolu supplémentaire exigé par les ordonnances de police.
  - Si le locomoteur était appelé à remorquer de fortes charges à faible vitesse, on pourrait substituer très rapidement de petits pignons à ceux placés à l’extrémité de l’arbre de la poulie de friction.
  - A main droite du conducteur, sont placés les robinets de réglage du moteur, ainsi que les accessoires, placés dans une boîte du siège.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Moteur. - Nous avons dit récemment, en étudiant le moteur Lepape (qui est appliqué au locomoteur), qu’il tourne à 400 tours par minute et ne pèse que 50 ki- 1 los par cheval. L’allumage est électrique pour éviter toute chance d’incendie.
  - La dépense est de 4 litres à l’heure pour un moteur de 6 chevaux (essence minérale du commerce).
  - L’ensemble (tracteur et moteur) nous parait étudié avec grand soin; il y a là plusieurs idées vraiment ingénieuses. Nous tiendrons nos lecteurs au courant des performances de cet intéressant trac-
  - teur, que nous verrons sans doute entrer en lice, lors de la prochaine course d’automobiles.
  - Pa.ul Sa.rrey,
  - Ingénieur.
  - Nous rappelons à MM. les Constructeurs de Voitures Automobiles, Bicyclettes et Tricycles à moteur, Brûleurs, Graisseurs, Raffineurs de pétrole et essence à moteurs, Bandages de roues et autres accessoires, qu’ils doivent envoyer avant le *© novembre, le texte de leurs annonces pour le numéro spécial de décembre.
  - Vue d’ensemble d’une voiture de Tramway de Saint-Quentin
  - (Système Popp-Conti).
  - Tramways à air comprimé
  - Système Popp-Conti
  - Les systèmes de tramways employés en France sont nombreux, nous avons la traction par la vapeur, par l’électricité avec accumulateurs, par l’air comprimé, par le pétrole, par le gaz, qui nous fournissent des éléments suffisants d’énergie sans qu’il soit besoin de recourir aux pays étrangers pour alimenter notre marché.
  - Nous avons assisté récemment,dans les ateliers de la Société Lyonnaise, à Paris, aux essais de nouveaux Tramways à air
  - comprimé, du système « Popp-Conti », construits par cette Société pour le compte et sous la direction de la Société Générale pour l’exploitation des brevets « Popp-Conti ».
  - Ce nouveau système de traction mécanique va être installé à Saint-Quentin, où il a obtenu la préférence sur le système électrique à fil aérien. La Ville de Saint-Quentin présente de très fortes pentes qui avaient, jusqu’à présent, rendu impossible toute installation de tramways. Les débuts des voitures « Popp-Conti» s’y feront donc dans des conditions particulièrement propres à permettre d’apprécier la valeur de la traction par l’air comprimé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A ce sujet nous donnons deux tableaux (1), dont se sont sans doute inspirés les édiles de Saint-Quentin et qui montrent qu’en dehors de son économie d’exploita-
  - tion, une ligne de Tramways à air comprimé coûte moins cher à établir qu’une ligne à traction électrique.
  - I. — Frais d’exploitation.
  - Frais d’exploitation,
  - y eompiis 1 int^êtdu Coût de traction Coût du combustible DÉSIGNATION capital de premier eta-
  - des moteurs ou des systèmes de traction, blissement par voiture____________ '
  - 1. Moteurs à air comprimé.......
  - 2. Traction électrique par fil aérien. B. Chemins de fer funiculaires ....
  - 4. Moteurs à gaz... ............
  - 5 Moteurs à ammoniaque..........
  - 6. Moteurs à vapeur.............
  - 7. Moteurs à eau chaude.........
  - 8. Traction par chevaux.........
  - Mille Kilomètre Mille Kilomètre Mille Kilomètre
  - en cents (2) en centimes en cents en centimes en cents en centimes
  - 15,21 51,47 4,10 13,87 0,70 2,37
  - 16,41 55,53 4,25 14,38 0,70 2,37
  - 17,19 58,17 5,85 19,80 0,70 2,37
  - 19,70 66,66 7,30 24,70 1,30 4,40
  - 21,87 74 » 8,20 27,75 1,30 4,40
  - 23,31 78,88 9,50 32,15 2,65 8,97
  - 23,31 78,88 9,50 32,15 2,65 8,97
  - 26 » 87,98 9 » 30,46 » ))
  - II. — Frais de premier établissement.
  - Pour G milles de ligne Pour 1 kilomètre de ligne
  - DÉSIGNATION DES MOTEURS à double voie en dollars à douille voie en francs
  - 1. Moteurs à ammoniaque.................
  - 2. Exploitation par chevaux............
  - 3. Moteurs à air comprimé...............
  - 4. Moteurs à gaz........................
  - 5. Moteurs à vapeur ou à eau chaude....
  - 6. Traction électrique..................
  - 7. Chemins de fer funiculaire...........
  - Si l’on convient enfin que les fils aériens déparent les rues et promenades malgré l’ingéniosité de leurs poteaux, et que tous les tramways à trolley unique employant les rails comme conducteur de retour donnent lieu à une attaque des câbles téléphoniques, canalisations électriques sous plomb, tuyaux de gaz et d’eau, tandis que l’air comprimé ne présente aucun de ces inconvénients, on voit que c’est ce dernier agent moteur que l’on doit adopter d’une façon générale pour la traction des villes qui ne demandent à leurs tramways que de rouler sans manifestations extérieures propres à effaroucher les chevaux et à empoisonner l’atmosphère.
  - Notre collaborateur M. Pierre Guédon, chef de Traction à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, a décrit ici les tramways en service sur la ligne de
  - (1) Union Internationale permanente de tramways. Huitième Assemblée Générale réunie à Cologne les 21, 22, 23 et 24 août 1894. Secrétaire général, M. Hon-nenberg, Ingénieur en chef de la Compagnie Générale des Chemins de fer secondaires, à Bruxelles.
  - (2) . 1 cent = 5,415 centimes; l cent par mille anglais correspond à 3,38! centimes par kilomètre.
  - ................. 682.576 382.862
  - ................. 689.076 386.503
  - ................. 717.576 407.888
  - ................. 729.576 409.219
  - ................. 767.076 430.252
  - ................. 831.176 466.207
  - ............... 1.141.000 639.987
  - Saint-Augustin-Cours de Vincennes du système de M. Mékarski, bien connu du monde technique par ses travaux sur les applications de l’air comprimé.
  - Le système quiva être appliqué à Saint-Quentin diffère sensiblement de celui de M. Mékarski, bien qu’il procède de la même origine ; nous allons en décrire ici les grandes lignes :
  - Dans ce système une usine située de préférence à l’une des extrémités de la ligue à exploiter ou à l’un quelconque des points de son parcours — car elle peut aussi être située totalement en dehors de ce parcours — comprime de l’air à une pression constante de 20 kilogrammes et le refoule à cette pression dans une canalisation qui règne sur toute la longueur de la ligne.
  - Les tuyaux formant la canalisation ont un diamètre variant de 40 à 100 millimètres; ils sont posés au milieu de l’entrevoie à une profondeur de 80 centimètres.
  - A cette canalisation sont reliés, tous les 2 ou 3 kilomètres environ,^des appareils . appelés prises automatiques disposés au milieu de chaque voie. Au repos, ces
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - prises ne sont indiquées que par une petite plaque en fonte bitumée, placée exactement au niveau de la voie et qui ne peut s’ouvrir que de bas en haut, ne gênant ainsi en rien la circulation.
  - En face, sur le rail de droite, est disposée une pédale que la voiture actionne au passage par sa roue d’avant, cette pédale met automatiquement la conduite d’air en communication avec des réservoirs placés sous la voiture et ces réservoirs se chargent ainsi à la pression de la conduite, soit à 20 kilogrammes environ. Cet approvisionnement d’air est suffisant pour permettre à la voiture d’atteindre, en toute sûreté, la prise suivante.
  - La charge se fait en quelques secondes, et pendant qu’on fait monter les voyageurs, les prises automatiques étant placées de préférence en face des bureaux de contrôle. Quand elle est terminée, les manivelles de manœuvre qui servent au mécanicien pour la conduite de la voiture, et qui s’étaient débrayées d’elles-mêmes au commencement de la charge, s’embrayent automatiquement de nouveau. Un sifflet avertit le mécanicien que la charge est complète, il manœuvre alors le robinet qui lui avait servi à produire l’arrêt et la voiture repart immédiatement, en faisant fermer la plaque bitumée située au-dessus de la prise d’air.
  - En dessous du plancher de la voiture et entre les roues, est placé le moteur, qui se compose de deux cylindres travaillant en compound. L’air des réservoirs, réchauffé à la température de 120 degrés environ par son passage dans un serpentin situé au-dessus d’un feu de coke, est d’abord introduit dans le petit cylindre à la pression effective de 12 kilogrammes. A sa sortie de ce cylindre, cet air s’est refroidi par son travail, et sa pression s’est abaissée à 4 kilogrammes environ ; il est alors réchauffé de nouveau et lorsqu’il pénètre dans le-second cylindre, il a aussi une température de 120 degrés également, il s’y détend presque jusqu’à la pression atmosphérique. Il travaille donc dans d’excellentes conditions et le rendement pour l’ensemble du système, —machine à vapeur et compresseur de l’usine d’un côté, et moteur de la voiture de l’autre, — dépasse 40 0/0 environ. Les systèmes de traction électrique les plus perfectionnés n’atteignent pas ce chiffre.
  - Les deux cylindres du moteur peuvent aussi travailler à la façon ordinaire, c'est-à-dire avec admission directe d’air dans
  - chacun d’eux. Cette marche, qui n’est pas aussi économique que celle en compound, n’est utilisée que pour les démarrages, pour la montée des rampes un peu fortes, et encore lorsque, vers la fin du parcours, d’une prise à l’autre, la pression est, pour une cause ou pour une autre, descendue à un chiffre un peu bas dans les réservoirs.
  - Quant aux essieux, ils sont accouplés pour produire une adhérence suffisante dans les fortes rampes ; l’essieu moteur n’est pas attaqué directement par les bielles , mais au moyen d’engrenages noyés dans un réservoir d’huile qui est entièrement clos.
  - La commande de la voiture qui peut se faire des deux plates-formes est remarquablement simple. Le mécanicien a devant lui deux volants et deux petits robinets. Les petits robinets sont destinés aux usages suivants :
  - Le premier commande le changement de marche. En effet, les coulisses Stéphen-son, au lieu d’être actionnées par une série de leviers, sont commandées directement par des petits pistons à air comprimé. Le petit robinet en question a donc pour effet défaire monter ou descendre les coulisses. On a peut-être déjà remarqué que, par ce procédé, les coulisses ne peuvent occuper que leurs deux positions extrêmes. Gela n’a pas d’inconvénient, car on ne leur demande pas de régler la détente. On règle l’admission au petit cylindre à l’aide de la détente Meyer, qui est commandée directement par un des deux grands volants placés devant le mécanicien. Le second petit robinet commande le joint ; nous en avons déjà décrit le fonctionnement. Le troisième petit robinet sert de frein de sûreté, il permet d’introduire directement la pression derrière les pistons qui actionnent les freins.
  - Il ne reste donc plus qu’à décrire le fonctionnement du premier volant. Ce volant produit des effets différents à chaque tour que le mécanicien lui fait faire. Le premier tour permet de régler giaduelle-ment la pression sur les freins. Supposons le volant au bout de sa course à gauche, les freins recevront la pression maxima. Si le mécanicien fait un tour à droite, la pression des freins décroîtra progressivement et descendra à zéro. A ce moment, le moteur se trouve également à l’air libre. Si le mécanicien continue à tourner sur le volant à droite, il ouvrira progressivement l’introduction de l’air dans le petit cy-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lindre, jusqu’au moment où il aura terminé son deuxième tour. A ce moment, il sera en pleine marche compound, et le mécanicien réglera la marche du train à l’aide du volant commandant la détente Meyer.
  - Nous avons dit que le volant pouvait faire trois tours ; le troisième tour est, en quelque sorte, un secours qui permet de tripler la force du moteur. En effet, si le mécanicien continue à tourner son volant à droite, il va passer de la marche compound à la marche directe, c’est-à-dire qu’il va mettre l’échappement du petit cylindre à l'air libre et qu’il va introduire progressivement et directement la pression des réservoirs dans le grand cylindre, de telle façon que, lorsque le mécanicien va rencontrer la butée à droite, les deux cylindres seront en pleine pression. Lorsque le mécanicien tournera son volant à gauche, il produira les effets inverses, c’est-à-dire qu’après le premier tour à gauche il sera revenu à la pleine marche compound ; après le deuxième tour, le moteur sera à l’air libre, et, après le troisième tour, la pression des freins sera maxima.
  - Cette manœuvre a l’avantage de rendre impossible toute confusion de la part du mécanicien, car on remarquera que pour aller sur les freins il est obligé, malgré lui, de mettre le moteur à l’air libre et inversement.
  - On voit que, grâce au système de distribution que nous venons de décrire, les diverses combinaisons d’admission de l’air comprimé dans les cylindres des moteurs, les départs, le règlement de l’effort moteur et de la vitesse de marche, les arrêts, la commande des freins, s’opèrent dans un ordre parfaitement déterminé et réglé, par la simple manœuvre d’une manivelle placée sous la main du cocher. 11 est à remarquer qu’aucun mécanisme ne se trouvant sur les plates-formes, celles-ci sont absolument libres et toujours accessibles aux voyageurs.
  - Enfin, la manœuvre de la voiture peut se faire de l’une comme de l’autre de ces plates-formes, ce qui évite d’avoir à la retourner aux extrémités de la ligne.
  - Il y a lieu de faire ressortir que la traction par l’air comprimé permet d’exploiter, sans perte appréciable, avec une seule usine, des réseaux de long développement pour lesquels l’électricité donnerait lieu à des pertes de charge considérables (dans une seule usine aux Etats-Unis, à Cleve-
  - land, Ohio, la perte de charge de 10 0/0 sur le voltage fait perdre 210 chevaux-vapeur). En outre, les mêmes canalisations peuvent, en augmentant leur diamètre, servir à distribuer la force à domicile sur le parcours de la ligne dans des conditions pratiques. Cette distribution, faite directement avec des courants électriques à 500 volts, constituerait un danger public.
  - Si tous ces avantages existaient avec le seul système de traction par l’air comprimé qui fût déjà connu, ils seront encore plus grands avec le système « Popp-Conti ». Nous avons vu, en effet, que ce système réalise de très réels progrès dans la manière d’utiliser l’air comprimé. L’emploi des pressions modérées est, comme nous l’avons vu, beaucoup plus économique, à tous les points de vue, que celui des pressions de soixante à quatre-vingt kilos. Il faut ajouter à cela l’économie très appréciable résultant de la marche en compound, du mode de chauffage perfectionné que nous avons décrit et du double réchauffage à l'entrée du petit cylindre et à l’entrée du grand cylindre. Dans ces conditions, les tramways « Popp-Conti » pourraient bien lutter avantageusement avec tous les autres systèmes, et, comme nous le disions, leurs débuts à Saint-Quentin ne manqueront pas d’intérêt.
  - Yves Gtüédon,
  - Ingénieur.
  - Pour éviter les erreurs qui se produisent fréquemment dans les renouvellements de fin d’année, nous prions nos Lecteurs dont l’abonnement expire en décembre 1895, de bien vouloir nous adresser dès maintenant le montant de leur souscription pour 1896, accompagné de mandat ou timbres-poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du T. C. F. que leui* renouvellement
  - (FRANCE 5 fr. - ÉTRANGER 6 FR. 50)
  - doit être adressé à nos bureaux, », place du Caire, pour ne pas compliquer le service de notre Association.
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le Salon du Cycle
  - Ce titre de « Salon » attribué, dès le début, par des organisateurs clairvoyants, aux expositions françaises du Cycle, est un titre de génie.
  - Il serait difficile de faire entendre mieux que par ce mot et d’une façon plus claire, plus simple et plus heureuse, l’évolution subie par cette mécanique moderne qui procède de l’art autant que de la science, et dont l’idéal s’élève, chaque année, delà perfection de l’utile aux splendeurs du beau.
  - Avant de disparaître, le Palais de l’Industrie, dont le nom même est caduc et n’a d’ailleurs jamais exprimé qu’incomplète-ment la destination du monument, le Palais des chefs-d’œuvre, pour mieux dire, aura abrité, sous son architecture sévère, tour à tour le Salon de peinture et le Salon du Cycle. Cela signifiera évidemment, aux yeux de l’Histoire, qu’en cette fin du dix-neuvième siècle, la mécanique, précédemment ignorée du grand public et tenue en tutelle par un petit nombre d’adeptes, a fait son entrée dans le monde sous les dehors charmants que lui a prêtés le Salon du Cycle.
  - Il a suffi d’un vernissage select pour mettre la mécanique à la mode, la faire connaître et la faire aimer.
  - Je ne veux point rechercher si cette connaissance est profonde ou superficielle, ni si le gros public s’entend désormais aussi bien en mécanique qu’en peinture. Il suffit d’ailleurs qu’il ait l’illusion de s’y connaître et qu’il fournisse son contingent d’amateurs.
  - Or, la chose est aisée, puisque les constructeurs signent maintenant leurs machines comme les peintres signent leurs tableaux et s’avisent, non sans raison, qu’un paraphe sur l’acier, de même qu’un paraphe sur la toile, peut ajouter une valeur considérable à la valeur intrinsèque de l'œuvre. Pas un vrai connaisseur qui ne partage cette idée : ceci, à mon sens, parachève la ressemblance des deux Salons, sauf erreur et sansla moindre pointe de critique.
  - Gomme bien on pense, le succès de ce troisième Salon du cycle sera colossal, d’autant que le Cycle proprement dit, un peu vieux jeu désormais, n’enformera pas l’unique attraction.
  - Cette fois les automobiles y occuperont une place honorable, en pleine lumière.
  - L’année dernière, je ne sais pour quelle cause, on leur avait manqué d’égards en les reléguant tout à fait au second plan, dans les bas côtés du Palais. Or il advint qu’au mois de juin, ces véhicules entreprenants réussirent à se venger courtoisement du procédé en battant le record Paris-Bordeaux des bicyclettes. Il eût été malséant après cela de ne les point admettre, au moins sur le pied de l’égalité, à côté de leurs vieilles petites sœurs.
  - Leur place au prochain Salon est une place glorieusement conquise.
  - L’opinion ne peut qu’applaudir, car elle est passionnée pour les automobiles depuis qu’elle a été si complètement retournée par la Grande Course. Certes elle ne déteste pas la bicyclette, mais ce qu’elle veut voir surtout au Salon du Cycle, c’est la voiture sans chevaux : la voiture sans chevaux est désormais le dada du monde.
  - Emmanuel Aimé.
  - COMITÉ DE PATRONAGE
  - Présidents d’honneur :
  - MM. Dupuy-Dutemps, ministre des travaux publics; A. Lebon, ministre du commerce et de l’industrie.
  - Président :
  - M. A. Peugeot, président de la Chambre syndicale de l’Industrie vélocipédique.
  - Vice-Présidents :
  - MM. Pierre Giffard, du Petit Journal; Onfray, de la Compagnie française des Cycles.
  - Membres :
  - MM. Attout-Tailfer, conseiller municipal.
  - Ballif, président du Touring-Club de France.
  - Battaillè, président de l’Associatiôn de la Presse cycliste.
  - Georges Berger, député.
  - Bernard, sénateur.
  - Georges Berry, député.
  - Bessand, ancien président du tribunal de Commerce de la Seine.
  - Brunon, sénateur, maire de Rive-de-Gier.
  - Caron, conseiller municipal.
  - Delaunay-Belleville, président de la Chambre de Commerce.
  - Baron Delort, ingénieur des Mines.
  - Dervillé, président du tribunal de Commerce de la Seine.
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  - Descubes, député.
  - Jules Develle, député.
  - Dubousquet, président de la Société des Ingénieurs civils de France.
  - Escudier, conseiller municipal. Heitz-Boyer.
  - H. Huguet, député.
  - D’Iriart d’Etchepare, président de l’Union Yélocipédique de France.
  - Docteur Michon, député.
  - Henri de Parville, ingénieur-conseil. Prevet, sénateur.
  - Quentin-Bauchart, conseiller municipal. Général baron Rebillot.
  - De Sal, sénateur.
  - Max Vincent, conseiller municipal.
  - Baron Zuylen de Nyewelt.
  - COMITÉ D’ORGANISATION
  - Délégation de la Chambre Syndicale Président :
  - M. A. Clément, de la Société des Vélocipèdes Clément.
  - Vice-Présidents :
  - Comte de Dion, ingénieur-constructeur; Lucas, de la Société des Pneumatiques « Gallus ».
  - Secrétaire :
  - É. Diligeon, de la Société Diligeon et O, fabricant de vélocipèdes, secrétaire de la Chambre syndicale.
  - Membres :
  - Darracq « Gladiator », maison Aucoc et Darracq, fabricants de vélocipèdes. Tillier, de la Société « La Gallia », fabricants de tubes.
  - Loyal, constructeur-mécanicien, fabricant de chaînes.
  - Lelong, de la Société « La Métropole », fabricant de vélocipèdes.
  - Levassor, ingénieur-constructeur, de la maison Panhard et Levassor.
  - Michelin, fabricant de caoutchouc.
  - ADMINISTRATION
  - M. Ch. Bivort, commissaire général.
  - M. A. Giraudeau, secrétaire général.
  - MM. Henri Louvet, administrateur ; H.
  - Paillié, administrateur.
  - M. Thomas, architecte-conseil.
  - MM. Thévin et Houry, délégués auprès des exposants.
  - Les préparatifs sont poussés avec activité dans les bureaux, en attendant qu’on puisse prendre possession du Palais de l’Industrie, en novembre.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Article premier. — L’Exposition de vélocipédie et de locomotion automobile organisée par la Chambre syndicale de l'Industrie vélocipédique et de la Locomotion automobile aura lieu à Paris, du 12 au 26 décembre 1895, au Palais de l’Industrie.
  - Art. 2. — Le prix d’entrée est fixé comme suit pendant la durée de l’exposition : à 50 centimes le dimanche, et 1 franc les autres jours.
  - Il pourra être élevé un jour par semaine à 3 francs (le vendredi).
  - Art. 3. — Cette exposition sera internationale.
  - La classification des objets, appareils et produits sera 1 a suivante :
  - 1° Vélocipèdes de tous systèmes de fabrication française ;
  - 2* Vélocipèdes de tous systèmes de fabrication étrangère ;
  - 3° Voitures et vélocipèdes automobiles et leurs moteurs ;
  - 4° Pneumatiques et autres bandages de roues ;
  - 5° Accessoires et pièces détachées de vélocipèdes et d’automobiles ;
  - 6° Matériel et outillage do fabrication ;
  - 7* Habillements et équipements pour cyclistes et touristes ;
  - 8° Appareils photographiques pour amateurs ;
  - 9* Bibliographie, publications, journaux, revues, cartes, etc. .
  - 10" Inventions et applications diverses.
  - Art. 4. — Les vélocipèdes (classes 1 et 2) devront être exposés dans la section d’emplacement réservée à leur pays d’origine.
  - Les objets rentrant dans la classe 8 (photographie) seront exposés dans la section spécialement réservée à cet effet.
  - Les objets rentrant dans les autres classes seront groupés, autant que possible, suivant les besoins et suivant les instructions du comité d’organisation.
  - Art. 5. — Les emplacements de toutes dimensions, depuis 1 mètre jusqu’à 100 mètres superficiels au maximum, seront mis à la disposition des exposants, au prix de 25 francs le mètre carré.
  - Ce prix de 25 francs comporte pour les emplacements de la nef, ainsi que pour les emplacements du pourtour de la nef, la location, pour la durée de l’Exposition, d’un stand ou parquet surélevé, recouvert d’un tapis moquette, fournis par l’administration.
  - Pour les emplacements formant salons du pourtour de la nef du Palais et qui seront mis à la disposition des exposants avec les cloisons qui en forment le fond et qui les séparent de 8 mètres en 8 mètres, il sera perçu un droit supplémentaire de 50 francs par salon de 32 mètres carrés, pour location desdites cloisons.
  - Ces emplacements pourront être fractionnés en deux parties égales de 16 mètres carrés — en ce cas la séparation (facultative) de ces deux parties incombera aux exposants intéressés.
  - Pour les emplacements réservés aux classes 3 et 6 (voitures, moteurs, outillage) le prix de 25 francs par mètre comprend l’établissement d’un stand surélevé sans tapis et suffisant pour supporter les appareils courants, mais l’administration devra être prévenue lorsqu’il s’agira d’appareils pesant plus de 1,000 kilogrammes.
  - Art. 6. — Les fabricants et négociants qui voudront prendre part à cette exposition devront formuler leur demande avec la désignation détaillée des objets à exposer. Ces demandes, remplies et signées sur les bulletins imprimés annexés au présent règlement, devront être parvenues au Com-
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  - missariat général avant le 10 novembre 1895 au plus tard.
  - Art. 7. — Toutes les demandes seront soumises au comité d’organisation nommé par la Chambre syndicale, qui jouit du droit absolu de statuer, sans recours, tant sur les refus ou admissions, que sur les dimensions d’emplacements, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Les emplacements seront divisés par le Comité d’organisation et seront répartis entre les exposants par la voie du sort.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 10 novembre se fera les 15 et 16 novembre, par catégories de dimensions en commençant par les plus grandes, et chaque exposant choisissant son emplacement dans l’ordre de sortie de son nom.
  - Au cas où les demandes d’emplacements remises à la date du 10novembre excéderaient la superficie disponible, les emplacements de plus de 50 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - Art. 8. — Les droits afférents aux emplacements devront être versés au commissariat général, 33, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris, avant l’ouverture de l’Exposition, dès la réception du certificat d’admission. Les frais accessoires tels que : transports, débours, droits de douanes et d’octrois, etc., engagés pour le compte de l’exposant, devront être soldés à présentation des factures.
  - Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l'Administration, même si l’exposant renonçait à exposer. L’Administration disposerait, en ce cas, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Art. 9. — L’Administration se chargera de la décoration générale du Palais et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’aménagement et de décoration de son emplacement.
  - Les stands établis par l’Administration, comme il est dit à l’article 5, seront de hauteur et d’aspect uniformes.
  - Art. 10. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière ou gêner ses voisins ou le public.
  - Il devra entourer l’espace qui lui est réservé, de pilastres, barres ou cordelières, de façon à ne pas empiéter snr ses voisins ni sur les passages, de façon à préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines ou appareils exposés.
  - Ces clôtures, d’une hauteur maxima d’un mètre pour les parties de l’Exposition affectées aux vélocipèdes et voitures automobiles, ne pourront en aucun cas boucher le jour, et le Comité se réserve le-droit de les accepter ou de les refuser.
  - Art. 11. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des emplacements à une hauteur minima de 3 mètres et maxima de 5 m. 50 du pied du stand et soumis au visa du Comité, sauf pour les stands entre colonnes, sous les galeries, pour lesquels toutes les dimensions d’enseignes seront fixées ultérieurement.
  - Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art. 12. — Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, risques et périls, au transport et à la manutention, au déballage, à l’installation des appareils ou produitl. Il devra surveiller lui-même toutes ces opérations ou les faire surveiller et diriger par son représentant, à défaut de quoi, l’Administration se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, afin que tout soit terminé avant l’ouverture.
  - Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne
  - sera accordée après le 11 décembre, l’ouverture do l’Exposition étant irrévocablement fixée au 12 décembre.
  - Art. 13. — Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition.
  - Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, à tout le service nécessaire pour tenir propre et en bonne condition les emplacements et les objets présentés pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Art. 14. — Toutes caisses ou colis destinés à l’Expo-position devront être distinctement marqués E. Y., et porter les noms et adresses de l’expéditeur. Des étiquettes ad hoc seront fournies sur demande par l’Administration de l’Exposition.
  - Art. 15. — Les marchandises de provenance étrangère, destinées à l’Exposition, bénéficieront de la franchise temporaire des droits de douanes, à charge de réexportation, et ce dans les conditions déterminées qui seront en temps voulu portées à la connaissance des intéressés par l’Administration.
  - Art. 16. — L’éclairage, qui sera aussi intense que possible, sera assuré par l’Administration, et réparti avec égalité sur tous les points du Palais.
  - Art. 17. — Chaque exposant devra déclarer avant leur entrée dans l’Exposition, la valeur exacte de ses marchandises, qui seront assurées contre les risques d’incendie par les soins et aux frais de l’Administration. Toute exagération dans les déclarations de valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs et de l’Administration.
  - Art. 18. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé le jour et la nuit par les soins de l’Administration, qui aura, en outre, ses gardiens particuliers; néanmoins l’Administration ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte, des accidents de feu, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef.
  - Art. 19. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront pas admises sur les stands et ne le seront que dans les endroits spécialement désignés par le Comité.
  - Art. 20. — Les caisses devront être déballées aussi vite que possible. L’Administration n’acceptera aucune responsabilité du chef des caisses vides, qui devront être immédiatement enlevées par les soins de l’exposant ou de son représentant.
  - Art. 21. — L’enlèvement des objets exposés et de l’agencement est à la charge exclusive et sous la responsabilité de l’exposant; il devra être complètement terminé dans les trois jours qui suivent la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi l’Administration est autorisée à y procéder aux frais, risques et périls des retardataires.
  - Art. 22. — L’Administration se réserve le droit exclusif de dresser un catalogue des objets exposés. Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’art. 6 et la mention des objets exposés seront insérés gratuitement.
  - Art. 23. — Les circulaires, brochures, etc., imprimées par les exposants pour être distribuées gratuitement à leur stand, devront être soumises à l’approbation du Comité et recevoir son visa, qu’il pourra retirer si les circonstances l’y obligent.
  - Nul n’aura le droit de distribuer à l’intérieur des prospectus sans le consentement écrit de l’Administration.
  - Art. 24. — Aucun exposant ne pourra, sans l’autorisation du Comité, céder son installation, la transférer sur un nouvel emplacement, ou garnir celui qui lui aura été alloué d’objets ou d’appareils différents de ceux pour lesquels il a été admis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 25. — Aucun objet, appareil ou produit ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition sans l’autorisation du Comité d’organisation.
  - Art. 26. — Aucun objet exposé ne pourra être photographié, dessiné, copié ou reproduit en aucune façon, sans l’autorisation spéciale de l’exposant et de l’Administration.
  - Art. 27. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ne donnera lieu à aucune indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de l’Administration de l’Exposition.
  - Art. 28. — Des cartes d’entrée gratuites seront mises à la disposition des exposants et d’un nombre raisonnable d’employés.
  - Ces cartes seront strictement personnelles et toutes cartes présentées par d’autres personnes que les titulaires seront immédiatement retirées.
  - Des cartes d’entrée à prix réduits seront mises par séries à la disposition des exposants.
  - Art. 29. — Tous les exposants participeront au prorata du montant de leurs emplacements respectifs à un tiers des bénéfices de l’Exposition et non aux pertes.
  - Les comptes de recettes et dépenses seront apurés dans le délai d’un mois après la clôture et seront soumis à l’approbation de la Chambre syndicale de l’Industrie vélocipédique et de la Locomotion automobile.
  - Art. 30. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’Exposition et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - Ce règlement fixera notamment les heures d’ouverture de l’Exposition.
  - Art. 31. — Tout ex-posant français ou étranger déclare par le fait de la signature d’une demande d’admission, qu’il a pris connaissance du présent règlement, qu'il l’accepte et le suivra dans tous ses détails.
  - Le Comité se réserve le droit de retirer les objets d’un exposant qui ne se conformerait pas au reglement.
  - Art. 32. — Tout cas non prévu au présent règlement sera soumis au Comité d’organisation qui sera seul juge, et ses décisions devront être exécutées immédiatement.
  - Toutes communications doivent être envoyées à M. Bivort, commissaire-général, 83, rue J.-J.-Rousseau.
  - * *
  - Le Comité d’organisation du Salon du Cycle a réglé comme suit la question des cartes d’entrée, au sujet desquelles de vives réclamations avaient été faites.
  - Des entrées gratuites seront mises à la disposition des exposants, à raison d’une par deux mètres loués. Ces entrées, valables une fois, seront affectées de préférence aux ouvriers des exposants.
  - Des cartes de demi-droit seront également fournies par l’administration à raison de :
  - 40pourlesemplacementsde là 5 mètres
  - 80 — — 6à 10
  - 120 — — 11 à 20
  - 200 — — 21 à 50
  - 300 — — 51 à 100
  - Quant aux cartes d’exposants et de service, elles seront réparties de la façon suivante :
  - De 1 à 5 mèt.: 1 carte d’expos., 1 de serv.
  - De 6 à 10 — 2 — — 2 —
  - De 11 à 20 — 3 — — 3 —
  - De 21 à 50 — 4 — — 4 —
  - De 51 à 100 — 5 — — 5 —
  - Les cartes de services seront pointées à leur entrée dans le Palais et ne pourront l’être que deux fois par jour.
  - Les Automobiles en Angleterre
  - Parmi les savants anglais qui se partagent la faveur de l’opinion, je n’en connais point dont le nom soit plus sympathique que celui de Sir David Salomons, depuis surtout que les automobiles,dont il s’est fait l’apôtre, dans sa revêche patrie, l’ont rendu si justement populaire.
  - Avant de se consacrer à la brûlante question des voitures sans chevaux, Sir David Salomons avait déjà parcouru une brillante carrière dans la science. Elevé au collège Caius, à Cambridge, il prit ses premiers grades ès sciences naturelles en 1874 et les grades supérieurs en 1877. Il se préparait en même temps au barreau.
  - Peu après il remporta les succès les plus remarquables dans les lettres et dans le droit, tout en se faisant une haute situation dans le monde savant. Pour ajouter aux distinctions universitaires dontil est honoré il faut mentionner encore quelques-uns de ses titres.
  - Sir David Salomons est vice-président de l’Institute of electrical Engineers,société où il remplit un rôle très actif, membre associé de l’Institute of Civil Engineers, membre de la Royal Astronomical Society, de la Chemical Society et de la Physical Society, président de la City of London Electric Lighting Company, et directeur de la South Eastern Railway Society.
  - C’est dire que Sir David n’est pas seulement un travailleur solitaire, mais un homme d’une remarquable activité extérieure.
  - Un vieux proverbe anglais prétend que tant qu’un homme n’est pas mort il est téméraire d’affirmer qu’il est heureux. Il ne saurait trouver ici son application car Sir David Salomons jouit d’un bonheur parfait.
  - Son immense fortune le rend complète-
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  - ment indépendant et libre de se consacrer exclusivement à ses goûts favoris. Il aurait pu en faire un autre usage, et la dépenser en se nuisant à lui-même autant qu’à la société. Il a préféré la consacrer aux progrès de la science,
  - Pourvu du diplôme d’ingénieur, sans être obligé d’exercer la profession à laquelle il donne droit, il jouit du double bonheur de l’homme instruit et de l’amateur qui se rencontrent si rarement dans une même personne.
  - Sir DAVID SALOMONS
  - Organisateur de i,a Première Exposition de Voitures Automobiles en Angleterre.
  - Il a construit dans sa magnifique résidence de Broomhill, près Tunbridge Wells, des laboratoires et des ateliers splendides où se trouvent réunis tous les appareils et les instruments de mesure dont un savant peut avoir besoin pour ses recherches.
  - En voyant la merveilleuse installation de lumière électrique qui lui a coûté plus de 10,000 livres (250,000 francs), on ne
  - s’étonne plus que toutes les sociétés d’électricité de France et d’Amérique l’aient élu au titre de membre étranger. La tour de son observatoire astronomique, dont le phare forme dans la nuit un brillant point de repère, fait songer à la Royal Astrono-mical Society, dont Sir David Salomons est la gloire.
  - Gomme auteur, il a obtenu de grands
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - succès. Sans avoir besoin de lecteurs, il a eu le plaisir d’en rencontrer. Son chef-d’œuvre « Tlie Management of Accumu-lators » est dans toutes les bibliothèques.
  - Mais ses travaux littéraires et scientifiques ne suffisent pas à épuiser son activité.
  - Il joue depuis longtemps un rôle important dans la politique et dans l’administration. Tout récemment, il vient d’être réélu Maire de Tunbridge Wells, où il réside depuis son enfance. C’est le second baron-net qui, par un droit spécial de réversion, succède à son oncle Lord David Salomons, qui fut, comme on sait, maire de Londres et attaché aussi, pendant longtemps, à l’observatoire de Greenwich.
  - Le maire de Tunbridge Wells, actuellement âgé de 43 ans, exerce également les fonctions de Deputy Lieutenant for Kent and Sussex, après avoir appartenu à la magistrature de Westminster.
  - On voit que l’apôtre de la Locomotion automobile en Angleterre n’est pas le premier venu, et qu'il occupe une haute situation dans son pays.
  - Il n’en fallait pas moins pour qu’il pût entreprendre cette œuvre hardie, d’ouvrir aux automobiles les routes de la Grande-Bretagne, avec l’espérance de les y voir circuler un jour à une vitesse de plus de quatre milles à l’heure et sans le piéton qui, d’après une loi encore strictement appliquée, doit les précéder de 200 mètres en criant gare et en agitant un drapeau rouge.
  - Pour achever le portrait de Sir David Salomons, j’ajouterai que le promoteur des voitures sans chevaux de l’autre côté du détroit, est un horseman passionné. Il a le culte des chevaux, il en a la science, il en a la pratique. Dans le grand Hall agricole de Islington, il y a quelques années, c’est son attelage à deux qui a remporté le premier prix. Dans les concours de driving, son four-in-hand, son tandem, etc., ont toujours obtenu les plus hautes récompenses.
  - Ses écuries de Broomhill passent pour les plus belles de toute l’Angleterre. Elles ne lui ont pas coûté moins de 15,000 livres (375,000 francs). Par leur style et leur richesse, elles sont comme un temple élevé à la gloire de la race chevaline.
  - Eh bien ! cet amateur de purs-sang entreprend de mélanger le coke et le pétrole à l’avoine dans ses écuries. C’est la réflexion que se faisaient entre eux les mil-
  - liers de spectateurs réunis, le 14 octobre, dans l’Agricultural Show Ground, en voyant l’élégante Victoria de Sir David, actionnée par un moteur caché, tourner à belle allure sur le ring. L’impression commune était que nous sommes à l’aurore d’une grande révolution en matière de locomotion, et que la voiture à pétrole est sur le point de suivre les brillantes et rapides destinées de la bicyclette en Angleterre, à la condition que le parlement voudra bien abolir les règlements stupides et surannés qui limitent dans une mesure ridicule l’emploi des véhicules mécaniques, et placent Albion dans une situation inférieure à celle des autres pays, au point de vue de cette nouvelle industrie.
  - On s’accordait à féliciter chaleureusement Sir David Salomons d’avoir fait comme un coup d’état pour secouer la torpeur du Parlement et saisir l’opinion publique de la question des automobiles. L’honorable organisateur a, comme on l’a déjà dit, étudié récemment les progrès de la nouvelle locomotion en France, et c’est à la suite d’un voyage à Paris qu’il a entrepris son œuvre de vulgarisation.
  - L’exposition de Tunbridge Wells a été un véritable succès et a pleinement récompensé le courageux initiateur. Il y avait là une réunion des plus distinguées et la fête a été des mieux réussies.
  - L’Agricultural Society avait gracieusement mis sa piste à la disposition des amateurs d’automobiles. Son honorable directeur, M. W. Roper, avait aménagé le mieux possible un terrain peu roulant de sa nature et sur lequel les véhicules ont été soumis à une épreuve assez rude pour faire ressortir leurs qualités.
  - Cette exposition, la première du genre en Angleterre, mérite assurément d’être décrite ; elle formera, elle aussi, plus tard, un chapitre dans l’histoire de la locomotion automobile. Tout l’honneur en revient à Sir David Salomons et à ses collaborateurs qui, pendant plus d’un mois, travaillèrent nuit et jour pour en terminer les préparatifs et répondre à la volumineuse correspondance à laquelle elle a donné lieu.
  - Toutes les dépenses ont été supportées par Sir David : il a voulu consacrer le produit des entrées à la fondation d’un prix pour le concours d’Automobiles, qui sera une des grandes attractions de la prochaine exposition d’agriculture.
  - Cette fois, bien qu’en assez petit nombre, les véhicules représentaient suffisamment les types d’automobiles actuellement cons-
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  - truits. Sir David affirme qu’une autre année ils seront plus nombreux et encore plus perfectionnés, car, à son avis, leur construction laisse un peu à désirer.
  - Cependant le meilleur critique aurait de la peine à trouver des défauts à l’élégante Victoria dans laquelle Sir David, à trois heures, ponctuellement, fit son entrée sur le ring, conduisant lui-même, au milieu d’un tonnerre d’applaudissements. Il avait préalablement allumé de sa propre main l’inflammateur Longuemare, dont le tube de platine ne met pas plus de trois ou quatre minutes à prendre la haute température qui provoque dans les cylindres les explosions successives.
  - L’honorable EvelynEUis, qui s’intéresse aussi beaucoup à la question, venait ensuite sur une voiture plus lourde qui a déjà parcouru des centaines de milles. Les deux véhicules marchaient à une allure superbe, surtout si l’on tient compte des mauvaises conditions du terrain. On admirait surtout l’aisance de leurs mouvements et la facilité de leur direction. Le moteur faisait un peu de bruit, mais il ne laissait échapper ni fumée ni vapeur, et était lui-même complètement invisible. On constatait aussi des vibrations dans toute la carrosserie, mais ces vibrations produites par les pistons étaient bien moins sensibles pendant la marche de la voiture que pendant les arrêts où le moteur désembrayé fonctionnait à vide.
  - Le court rayon dans lequel pouvaient tourner les véhicules, la rapidité de la mise en marche et de l’arrêt, la simplicité des organes de direction et de commande, étaient autant de sujets de commentaires pour les nombreux ingénieurs présents.
  - Sir David tenait la barre de sa voiture à pétrole avec la même aisance que les guides de son four-in-hand et semblait parfaitement maître de sa machine.
  - Ala suite de ces deux excellents véhicules en venait un autre dont on ne sauiait dire le même bien. L’était une voiture traînée par un cheval-vapeur, comme on l’appelle, une petite machine sur un trolley, attelée à un landau à la place même où se trouvent ordinairement les brancards. Des flots de vapeur non condensée s’échappaient de dessous la machine ; et, bien que l'allure de la voiture fût d’ailleurs parfaite, on ne laissait pas de remarquer le contraste frappant qu’elle présentait avec celles du système Daimler, qui n’ont jamais l’inconvénient que je viens de signaler. On assurait pourtant que ce défaut disparaîtrait
  - dans celles du même type qui sont actuellement en construction.
  - Le tricycle à pétrole a excite un vif intérêt. C’est une machine légère, offrant l’aspect du vulgaire tricycle pneumatique. Son minuscule moteur est à peine visible et ne nuit en rien à l’élégance du véhicule. Son conducteur lui vient en aide, grâce aux pédales, à la montée des côtes, mais en terrain plat le tricycle à pétrole peut se suffire à lui-même.
  - D’autres types de véhicules évoluèrent encore sous les yeux du public avec des succès divers.
  - La fête se termina aux sons de la Marseillaise lorsque les voitures sortirent du ring ; et cet air national, couvert d’applaudissements, semblait attester la supériorité des automobiles de France.
  - Charles Loved.
  - Les Automobiles en Russie
  - A Monsieur Raoul VuiUemot, Directeur-Fondateur de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Paris, 14 novembre 1895.
  - Mon cher Confrère,
  - Je me suis toujours intéressé à la rapidité extraordinaire avec laquelle l’automobilisme s’est répandu en France.
  - J’ai constaté que cela provient des conditions particulièrement favorables dans lesquelles votre pays est placé :
  - 1° Vos routes sont généralement bonnes;
  - 2° Vos constructeurs se sont mis en assez grand nombre, à fabriquer ces nouveaux véhicules;
  - 3° Votre caractère vif vous porte à adopter assez facilement chaque nouvelle invention, quand vous lui avez reconnu un sens pratique.
  - Mais il est une autre contrée où l’automobilisme, encore trop peu connu doit se développer en une ou deux années (bien que les deux premières conditions lui fassent défaut), car la Russie possède la troisième au même degré que la nation française.
  - Il existe encore une raison majeure, favorable au développement de l’automobilisme en Russie, c’est la nécessité d’avoir un moyen quelconque de locomotion dans les endroits où il n’y a pas de chemins de fer, quand les services à traction de chevaux ne suffisent pas.
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  - En France, la voiture automobile est plutôt un objet de luxe, parce qu’on peut presque toujours se rendre au but de son voyage par le chemin de fer; il est rare que la voiture automobile soit le seul moyen d’arriver en temps utile; bref, on ne se sert guère de ces voitures que pour une promenade de 50 ou 100 kilomètres, ordinairement.
  - En Russie, c’est tout autre chose.
  - Dans notre immense et belle patrie, il n’y a que très peu de lignes de chemins de fer, et les chevaux sont obligés de travailler beaucoup plus qu’ils ne le désirent.
  - Croyez-vous qu’il soit pratique et agréable de faire par exemple un trajet de 200 kilomètres en deux jours à l’aide de chevaux; et ne serait-il pas plus commode de le parcourir en 10 heures dans une voiture automobile ?
  - Il serait plus utile pour tout le monde d’employer les chevaux aux travaux agricoles, que de les exténuer à parcourir nos vastes plaines ; et il est impossible d’espérer jamais voir en Russie autant de chemins de fer qu’en France ; notre pays est trop grand pour cela.
  - Je vous ai peu parlé de l’emploi des automobiles dans les villes, car il est bien certain que leur adoption est avantageuse dans les grandes villes de tous les pays ; du jour où ces véhicules seront répandus dans les grands centres, on sera débarrassé à tout jamais de la promiscuité actuelle des moyens de locomotion et de l’incivilité des cochers.
  - Ainsi, l’on peut dire que, chez nous plus qu’en France, la locomotion automobile a des raisons d’être répandue et d’entrer dans les usages courants ; et c’est aux fabricants français de voitures automobiles qu’il appartient de les faire connaître en Russie.
  - Il faut naturellement faire quelque grande épreuve sur les routes russes, pour faire parler de ces voitures et obliger le public à s’occuper d’elles.
  - Je crois que le mieux serait de faire quelque grande course ou d’établir un record en voiture automobile, de Paris, par exemple, à Saint-Pétersbourg, au commencement de la saison de 1896.
  - Gela serait très utile pour la propagation de la Locomotion automobile en Russie, comme votre course de Paris-Bordeaux l’a été en France, et celui qui se mettrait à la tête de cette entreprise serait naturellement assuré de réussir.
  - Je suis sûr que l’estimable rédaction de la Locomotion automobile ne refuserait
  - pas son concours pour aider à la réussite de ce record ou de cette course; quant à moi, ayant déjà fait deux fois à bicyclette le trajet de Saint-Pétersbourg à Paris, je serai toujours prêt à donner les renseignements les plus détaillés sur cette route, car je la connais parfaitement.
  - Pierre Orlowsky,
  - Rédacteur en chef du journal vélocipédique et automobile russe Le Samokat.
  - Le nouveau Tricycle de Dion et Bouton
  - Nous avons pu voir tout dernièrement le nouveau tricycle à pétrole de la maison de Dion et Bouton, dont la primeur est réservée au Salon du Cycle de cette année, en décembre prochain.
  - Grâce à l’obligeance de M. le comte de Dion, il nous a été donné d’assister aux essais de leur nouveau moteur (type A B G), dont nous donnerons bientôt la description complète, qui jusqu’ici est tenue secrète, au moins pour les plus récents perfectionnements. Quelques mots seulement pour renseigner nos lecteurs sans commettre de véritable indiscrétion, espérons-le.
  - L’ensemble du tricycle et de son moteur est resté d’aspect aussi simple, aussi léger que le premier type décrit dans notre numéro de juin 1895. Le tricycle lui-même est du dernier modèle, à cadre renforcé et pneus perfectionnés. Le moteur peut tourner facilement à 2,500 tours, lorsqu’il est seul ; on ne l’utilise qu’à 7 ou 800 tours afin de réduire l’usure des pièces ; c’est encore un moteur à 4 temps, sans refroidissement d’eau, mais dont le cylindre est muni de nervures, comme l’ancien modèle, pour donner en marche normale un refroidissement suffisant par l’action de l’air ambiant sur les ailettes dont il est muni. Le bâti est toujours en aluminium pour plus de légèreté ; la culasse est réunie au bâti par de solides tirants. Tout le mouvement est à l’intérieur du bâti, où il tourne dans l’huile, ce qui assure un graissage parfait; les pièces frottantes sont en acier trempé : le moteur développe 3/4 de cheval.
  - L’allumage électrique a été perfectionné de telle sorte qu’on a pu supprimer complètement les ratés ; on arrive ainsi à une régularité d’allure donnant le maximum de force, tout en évitant les trépidations (de l’ensemble. Les piles qui fournissent le courant peuvent être quelconques, sèches
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  - ou liquides, se polarisant ou non. On a intérêt à choisir un modèle léger et peu encombrant : 3 ou 4 piles suffisent; elles sont contenues dans un sac de cuir suspendu au cadre et ne gênant en aucune façon le cycliste, qui règle l’allumage par les poignées du guidon, restant à tout instant maître de son moteur. Une fois le tricycle démarré et le moteur mis en marche à l’aide des pédales, on désembraye celles-ci et l’on n’a plus alors qu’à guider le tricycle. Une simple pesée sur les pédales débrayées met en prise un frein à lame puissant qui arrête le tricycle en agissant sur l’axe des roues AR.
  - Les variations de vitesse s’obtiennent en augmentant ou diminuant la compression. On utilise toujours l’essence de pétrole à 700° du commerce et on est revenu à l’emploi d’un véritable carburateur qui est suspendu à l’arrière du cadre du tricycle.
  - L’ensemble est resté de même poids que dans le modèle primitif. Les perfectionnements sont tels que les constructeurs en attendent la solution vraiment pratique du tricycle à pétrole, véhicule léger, stable et commode, permettant à tous de circuler à une vitesse soutenue, obtenue sans fatigue par la dépense insignifiante de quelques grammes de pétrole. L. A.
  - Au moment de mettre sous presse, nous recevons de M. le comte de Dion la lettre suivante que nous publions textuellement, en lui en laissant d’ailleurs toute la responsabilité :
  - Puteaux, 16 Novembre 1895.
  - Monsieur le Directeur,
  - Devant la grosse réclame faite autour de la maison Gladiator et de son tricycle à pétrole, nous tenons à bien établir un point d’histoire pour l’édification du grand public de la locomotion automobile et pour qu’un jour on ne puisse nous accuser de marcher sur les brisées de notre puissant concurrent.
  - A la dernière exposition qui a précédé la course Paris-Bordeaux, le succès obtenu par notre tricycle à pétrole, le premier spécimen du genre, a révélé une voie nouvelle aux fabricants de cycles et la maison Gladiator qui, d’après ce que nous nous sommes laissé dire, s’épuisait en de vains efforts pour obtenir une solution de cette question, dut avoir une inspiration soudaine, à la vue de notre machine, inspiration qui lui livrait simple, claire et facile la solution fugitive jusqu’alors du problème. C’était pratique, jugez-en:en effet quinze jours après l’exposition, un de nos dessinateurs qui avait eu à mettre au net les plans et croquis que nous avions élaborés du tricycle et de son moteur, entrait au service de la maison Gladiator, où une place lui était faite, simple coïncidence peut-être, mais coïncidence que nous laissons apprécier par le public. Cet employé apportait avec lui la connaissance de nos brevets et ce qui est plus grave encore le produit malheureusement non brevetable de longues années d’études et d’expériences. De plus nos fournisseurs
  - spéciaux, fondeur, électricien, etc., étaient eux-mêmes mis à contribution par cette même maison, le tout avec une telle habileté que nous désespérons de pouvoir obtenir autre satisfaction que celle de publier le procédé.
  - Pour terminer, le fameux dispositif si vanté des deux roues directrices à l’avant était employé par nous, dès 1884, dispositif que l’expérience nous a démontré défectueux ; même la photographie d’un de nos tricycles automobiles ainsi disposé ornait le bureau où travaillait notre ex-employé, encore simple coïncidence.
  - Heureusement pour nous, dans sa hâte de nous gagner de vitesse la maison Gladiator a recouru trop tôt aux services de notre ex-employé, et c’est grâce à cela que ce dernier n’a pu connaître les perfectionnements bien garantis eux, par de solides brevets qui donnent à nos moteurs de tricycles une supériorité incontestable.
  - Recevez, Monsieur le Directeur, l’assurance de notre considération distinguée.
  - De Dion Bouton,
  - Briquettes de Pétrole
  - L’idée de rendre utilisable le pétrole sous forme solide, a tenté plus d’un chercheur et vient d’être reprise, il y a peu de temps, par une vaillante société formée d’hommes toujours prêts à marcher à la tête du progrès. L’usine est petite encore, les moyens d’action sont rudimentaires, mais cependant suffisants pour permettre une fabrication d’essai II nous a été donné de visiter cet intéressant atelier et nous croyons utile d’en dire quelques mots.
  - Nous en avons franchi le seuil avec prévention, en nous souvenant des essais d’absorption tentés antérieurement, et finalement tous abandonnés. Nous avons quitté la petite usine avec la pensée que quelque chose de nouveau était créé,que le combustible usiné devait trouver sa place dans l’industrie.
  - Les briquettes, dans la fabrication desquelles nous n'entrerons pas ici, peuvent être de forme et de poids quelconque; on les fait cubiques pour faciliter le magasinage, et c’est là une excellente disposition, car ce combustible doit être réservé à des usages spéciaux pour lesquels son prix relativement plus élevé n’est pas un obstacle.
  - C’est ainsi que des essais suivis ont été faits depuis quelque temps et sont continués par la marine de l’Etat : les renseignements officiels manquent encore, mais on sait que les résultats ont dépassé les espérances.
  - Un autre débouché intéressant que l’in-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - venteur a en vue, ce sont les pays d’un accès difficiles, où les prix de la matière deviennent pour ainsi dire quantité négligeable en regard des prix de transport qui grèvent cette matière. Pour ne citer qu’un exemple, une tonne de combustible rendue à l’intérieur de nos possessions afri-cainesauraità supporter, nous assure-t-on, trois cents francs de transport au moins.
  - L’application à laquelle nous nous sommes surtout attaché, on le devine, c’e.-t le chauffage des automobiles à vapeur. Dans le cas qui nous occupe, la place est mesurée, le poids joue un rôle important, il est donc particulièrement avantageux d’avoir sous faible volume, un combustible qui, pour un poids donné, possède le plus fort pouvoir calorifique. Nous croyons que les briquettes de pétrole de la Société anonyme du Combustible Intensif répondront assez bien aux exigences ci-dessus.
  - Leur densité, sous volume apparent varie de 1,000 à 1,200 ; c’est dire que pour loger 100 kilog. de ces briquettes il faut pouvoir disposer d’un espace de 80 à 100 litres.
  - Un autre avantage encore plaide en leur faveur ; elles se coupent avec une extrême facilité, sans aucun déchet, et les morceaux brûlent, du commencement à la fin, avec une grande régularité, évitant donc tout coup de feu. Elles n’exigent pas de grilles spéciales et n’ont pas besoin de grand tirage.
  - Tandis que les anciens agglomérés de pétrole se liquéfiaient sous l’influence de la chaleur du foyer, et se consumaient en quelques instants, la nouvelle briquette se comporte normalement à la façon d’un combustible solide, ordinaire; elle ne se désagrège pas, brûle lentement, en fournissant une flamme courte et claire, l’émission de l’hydro-carbure gazeux ne se produisant qu’au fur et à mesure de la destruction de la matière enrobante.
  - Finalement, elle laisse comme unique résidu une cendre légère, sans aucun mâchefer. Les grilles sont donc toujours d’une netteté absolue, le travail du chauffeur se trouvant réduit au minimum.
  - Le pouvoir calorifique de ces briquettes n’a pas encore été déterminé d’une manière scientifique ; on ne peut, par suite, donner à cet égard que des indications générales.
  - Il semble cependant résulter des essais faits jusqu’à ce jour, qu’on peut compter sur une vaporisation de 15 à 16 kilogs d’eau par kilog de briquettes.
  - Nous attendrons, pour en reparler, de
  - connaître les résultats officiels des essais faits par les Ingénieurs de l’Etat.
  - L. Triouleyre.
  - Ingénieur civil (les Mines.
  - Les Automobiles en 1896
  - Nous continuons à recevoir les conseils de nos abonnés pour le concours de 1896 ; voici la dernière lettre qui nous est parvenue :
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Après la course Paris-Bordeaux honorée d'un retentissement mérité, il faut quelque chose de différent. L’exacte réédition no s’expliquerait pas. — Les populations de son parcours ont eu leur satisfaction, à d'autres maintenant ce plaisir. —'Il y a de fort belles routes ailleurs en France, et de grandes cités aussi à visiter et intéresser. — A la deuxième épreuve qui se prépare pour l’été prochain, il vaudrait mieux circonférer Paris à grande distance. — Exemple : de Paris, toucher successivement :
  - Pontoise, Beauvais, Amiens, Péronne, St-Qucntin, Laon, Reims, Epernay, Châlons, Arcis, Troycs, Auxerre, Gion, Orléans, Châtcaudun, Chartres, Dreux, Evreux, Louviers, Rouen, Les Andelys, Mantes et Paris.
  - Ce circuit représenterait 1,100 kil. environ.
  - Si cette idée vous parait présentable, voudrez-vous bien l’hospitaliser dans votre intéressante revue? Le comité d’organisation pourrait, ce me semble, lui accorder son attention et l’étudier.
  - Agréez l’assurance des sentiments dévoués et encourageants
  - D’un abonné, adepte de l’automobilisme.
  - Ce 11 novembre 1895.
  - Dans l’arlicle sur les Automobiles en Russie, nos lecteurs constateront que le projet d’une grande épreuve de voitures mécaniques est déjà à l’étude chez nos nouveaux amis, pour le printemps del896.
  - Raoul Yuillemot.
  - L’Automobile Club
  - Notre aimable confrère du Figaro, M. Paul Meyan, nommé secrétaire général de l’Automobile-Glub, a bien voulu nous transmettre les renseignement ci-après sur la formation de ce nouveau cercle.
  - L’Automobile Club, autour duquel on a déjà mené grand bruit, est fondé. Une élite de savants et de hautes personnalités de l’industrie et de la finance a présidé à sa naissance ; avec de tels parrains, le nouveau-né ne peut-être appelé qu’à de brillantes destinées.
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  - C’est chez le comte de Dion, dont les salons semblent destinés à être le théâtre des étapes progressives de la locomotion automobile, que se sont réunis hier les fondateurs de la nouvelle Société. Car c’est bien, ainsi que nous le prévoyions ici-même il y à un mois, une Société d’encouragement qui vient de se créer, Société qui aura son siège à Paris, son cercle, son lieu de réunion,mais,entendons-nousbien, un cercle où se feront des conférences et se réuniront des commissions spéciales, techniques, où les membres trouveront une bibliothèque scientifique complète, un catalogue des brevets industriels, des revues de tous pays où se centraliseront toutes les demandes de renseignements, mais d’où aussi — et on nous prie de le dire bien haut — tous jeux seront farouchement exclus.
  - D’ailleurs, l’article premier des statuts qui viennent d’être adoptés expose clairement le but et les moyens de l’Automobile-Club. Le voici :
  - « L’Automobile Club est une Société d’encouragement dont le but est de développer l’industrie automobile et toutes celtes qui s’y rattachent, de fournir à ses membres tous renseignements et avantages possibles, de leur donner son appui moral pour la défense de leur droits.
  - « A cet effet, il organise des courses, concours, expositions, conférences et congrès ; met sa bibliothèque à la disposition de ses membres et leur concède une carte spéciale qui leur assure certains privilèges.
  - « Il crée un lieu de réunion avec secrétariat à Paris et des agences en province et à l’étranger ; il patronne les garages et remisages spéciaux qui ont consenti des avantages à ses membres.
  - « Il intervient, à titre consultatif, auprès des différents ministères, dans les questions qui intéressent l’automobilisme. »
  - Tel est le programme qu’ont tracé les fondateurs de la nouvelle Société. Il est intéressant, le cadre est large, et, quelque jour, le mot automobilisme, néologisme aujourd’hui, pourrait bien être remplacé par le mot : industrie. Ce jour-là la reconnaissance d’utilité publique sera tout indiquée. Mais nous n’avons pas à escompter un si bel avenir.
  - Le conseil d’administration a été ainsi composé :
  - Présidents d’honneur : MM. Marcel De-prez et Georges Berger ;
  - Président : baron de Zuylen ;
  - Vice-présidents : MM. le comte de Dion et Henri Menier ;
  - Secrétaire général : M. Paul Meyan ;
  - Secrétaire technique : M. H. de la Valette
  - Trésorier : M. Lehideux.
  - Et comme toute Société d’encouragement ne peut procéder qu’à l’aide d’un important budget, disons que la cotisation a été fixée à cent dix francs, et que le droit d’entrée, qui ne sera perçu qu’à partir du 201e membre inscrit, est de cent cinquante francs.
  - On compte bien que le nombre des adhérents sera bientôt assez considérable pour permettre de grandes choses et pour donner une nouvelle et vigoureuse poussée à la locomotion automobile, une des grosses question de l’avenir.
  - La Locomotion Automobile envoie à Y Automobile Club, ses meilleurs souhaits.
  - Ou peut renouveler dès maintenant son abonnement pour 1896, en envoyant un mandat-poste, place du Caire, Caris.
  - Expositions et Concours
  - DÉCEMBRE 1895 — AVRIL 1896.
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE CANNES
  - Section spéciale des Sports et de Locomotion Automobile
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Louis ANDRAU, publiciste, commissaire organisateur, 2, rue Chabaud, à Cannes (Alpes-Maritimes).
  - Nous avons reçu d’Angleterre l’invitation suivante, que nous transmettons volontiers à tous les constructeurs français :
  - Londres, 30 octobre 1895.
  - Monsieur Raoul Vuillemot, directeur-fondateur de la Locomotion Automobile,
  - Je vais faire exposer, à l’occasion de la 19e Exposition annuelle Stanley, des véhicules automatiques. On m’a donné votre nom comme une personne pouvant me prêter votre concours pour décider une ou deux personnes ou maisons de Paris à envoyer un véhicule ou deux à cette Exposition. Il y en a déjà une qui m’a promis, et une autre maison m’a écrit,
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- - 256
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - me disant qu’elle louera un emplacement et exposera quelques véhicules.
  - Cette Exposition fournit une belle occasion pour présenter devant le public, et principalement devant la section de West-End, cette nouveauté, et il n’y a pas de doute que cette année l’Exposition ne soit patronnée par une classe de gens meilleure, vu que la vélocipédie est devenue si générale dans les classes supérieures. J’ai plusieurs exposants étrangers, y compris la maison Gladiator, de Paris, qui exposent quelques machines, ainsi que leur moteur tricycle. Je serais heureux si vous pouviez me prêter votre concours ou me mettre en communication avec quelques propriétaires de ces véhicules.
  - En vous remerciant d’avance, agréez, etc.
  - Signé : E.-A. Lamb,
  - 57, Chancery Lane, London, W. C.
  - Liste des Exposants
  - Inscrits à la date du 15 Novembre 1895
  - A LA 3° EXPOSITION DE LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Annuaire général de la Vélocipédie, de la Locomotion Automobile et des industries qui s’y rattachent. F. Thévin et Ch. Houry, directeurs-propriétaires, 21, rue du Louvre, Paris. — Téléphone 135-91.
  - Belvalette (A.) et Cie,21, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Voitures munies d’essieux à billes « Velox ».
  - Blettery (Louis), 31, rue de Buffon, Paris.
  - Dessins.
  - Blotham, 1, rue de Compiègne, Paris.
  - Moteur.
  - Cycles Gladiator (Société Française des), 18, boulevard Montmartre, Paris.
  - Tricycle et quadricycle à pétrole, sytéme perfectionné et breveté.
  - Delahaye (Em.), rue du Gazomètre, Tours.
  - Voitures automobiles.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Véhicules automobiles.
  - Tracteurs.
  - Tricycle à pétrole.
  - Dumas (F.), 81, avenue Parmentier, Paris.
  - Tricycle à pétrole.
  - Duncan, Suberbie etCle, 60, rue delà Ghaussée-d’Antin, Paris.
  - Bicyclette à pétrole brevet « Wolfmuller ».
  - Tricycles. — Quadricycles.
  - Durand (Eug.), 163, avenue Victor Hugo, Paris.
  - Moteur à pétrole fonctionnant à l’essenco miné" raie ordinaire.
  - Email à froid (Société Française d’), 103, route de Fontainebleau (Kremlin-Gentilly).
  - Moteurs à pétrole de 1, 3 et 5 chevaux de force.
  - Les Fils de Peugeot frères, Man-
  - deure, par Valentigney.
  - Voitures automobiles.
  - Gautier (P.), Constructeur, 56, boulevard Arago, Paris.
  - Voiture à pétrole à 4 places, genre phaéton,
  - Grelet (A.), Ingénieur civil, 143, avenue de Neuilly (Neuilly-sur-Seine).
  - Moteur rotatif à essence de pétrole pour voitures automobiles.
  - Hannoyer (L.), 36, rue des Vinaigriers, Paris.
  - Pièces détachées pour voitures.
  - Hervet (P), Mécanicien, 209, rue Saint-Maur, Paris,
  - Moteur rotatif à vapeur et air comprimé.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy, Paris.
  - Voitures automobiles.
  - Moteurs à gaz et à pétrole.
  - Le Blant (M.), 10, avenue de l’Opéra, Paris.
  - Voitures automobiles.
  - Lefebvre (Léon), 52, Tue des Tour-nelles, Paris.
  - Voiture automobile “Léo". — Moteur à pétrole.
  - La Locomotion Automobile, Revue mensuelle illustrée. — Vuillemot, directeur-fondateur, 2, place du Caire, Paris. — Téléphone 138-36.
  - Seul organe technique et illustré de la locomotion automobile et des voitures, vélocipèdes, bateaux, aérostats et tous véhicules mécaniques.
  - Longuemare, (VT* L.), 12, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris.
  - Brûleurs à essence minérale.
  - Chalumeaux.
  - Loyal (A.), constructeur-mécanicien, 204, rue Saint-Maur, Paris.
  - Quadricycle à pétrole automobile.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Voitures automobiles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 257
  - Pellorce (Ed.), rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - Moteur à gaz et à pétrole.
  - Ravasse (Eug.), 99, rue de Crimée, Paris.
  - Voiture automobile avec moteur à pétrole.
  - Roger (Em.), constructeur, 52, rue des Dames, Paris.
  - Voitures.
  - Rossel, 82, rue des Sarrasins, Lille.
  - Voiture automobile.
  - Santenard, 122, boulevard Voltaire, Paris.
  - Tricycle automobile à vapeur chauffé au pétrole, modèle de foyer alimenté au pétrole et autres essences légères à l’usage de la vélocipédie automobile.
  - Triouleyre (L.) (Compagnie Générale des Automobiles), 2,-rue de Compiègne, Paris.
  - Dessins de voitures automobiles.
  - Vallée (H.), constructeur, 27, rue d’Alger, Le Mans.
  - Voiture à pétrole.
  - Vallet (Th.), 78, boulevard Richard-Lenoir, Paris.
  - Bateau vélocipède.
  - Voitures sans chevaux (Compagnie de) et de moteurs légers, 38, rue Legendre, Paris.
  - Victoria à pétrole à trois places.
  - Tricycle à deux places.
  - Moteur à pétrole.
  - Le Déclivographe Rahon
  - Voici un petit appareil qui peut rendre de grands services aux cyclistes comme aux amateurs de voitures automobiles. On sait que rîen n’est plus difficile que d’apprécier exactement les déclivités du sol, la topographie du terrain environnant trompant en général le regard : ainsi, en rampe faible, la vue d’une autre rampe plus forte fait souvent croire à une descente; ou encore, le plus ou moins de longueur visible d’une rampe peut tromper l’œil dans l’évaluation de sa déclivité.
  - Au contraire, un simple coup d’œil jeté sur le déclivographe suffira à indiquer la pente exacte. C’est un appareil très léger (il ne pèse que 100 grammes) composé de deux niveaux à bulle d’air en verre courbé, scellés dans des gaines en cuivre également cintrées : chaque degré indique 1 centimètre de pente par mètre ; on est de niveau lorsque les deux bulles se trouvent
  - aux deux bouts opposés. Il s’adapte, d’un tour de clef, sur le guidon ou le cadre de n’importe quelle bicyclette ou sur n’importe quelle voiture automobile. Il donne des indications constantes et immédiates et permet, au besoin, de relever sans arrêt le nivellement exact de toutes les routes d’une région. (Le brevet en est à céder pour l’étranger.)
  - L. A.
  - Revue de la Presse
  - Du Vélo, suite du Parfait Pétroliste :
  - Je reçois la lettre suivante, qui vaut un bon article pour mes lecteurs, car elle contient un supplément de conseils aux pétrolistes qui ont découpé le manuel d’Arator :
  - « Cher ami,
  - « Je goûte assez votre vade mecum du pétroliste; mais, sapristi, n’oubliez pas
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’huiler, et abondamment encore, votre mouvement différentiel, sans quoi il vous embêtera au premier tournant. N’oubliéz pas non plus de graisser votre glissière et la fourchette du changement de vitesse, en même temps que la noix de votre changement de marche.
  - « Du pétrole dans vos tubes avant de partir ?
  - « Pourquoi faire? Pour décrasser vos cylindres, n’est-ce pas?
  - « Il est bien plus simple d’éviter l’encrassement ; c’est en arrivant, après avoir éteint et pendant que les cylindres sont encore chauds, qu’il faut faire cette opération.
  - « Emplir les tubes, donner deux ou trois tours de manivelle, recommencertrois fois l’opération, et je vous garantis que vos cylindres seront toujours propres et prêts à partir. »
  - Sir David Salomons a encore fort à faire pour atteindre le résultat qu’il s’est proposé : obtenir la libre circulation en Angleterre des voitures automobiles.
  - En effet, l’invraisemblable loi qui réglemente la circulation de ces véhicules, le « Locomotive Act » vient encore de trouver son application en la personne de sa très Gracieuse Majesté, M. Knight, de Gastle Street, coupable de s’être promené sur un tricycle actionné par un moteur à pétrole.
  - Ce méfait a valu à M. Knight 3 francs d’amende et 15 francs de frais de procédure; au surplus, M. Knight aurait tort de se plaindre. Le juge, en effet, lui a déclaré avoir fait preuve d’une extrême indulgence, mais qu’au cas de récidive de M. Knight, il serait dans la douloureuse nécessité de lui octroyer légalement une amende de 12,500 francs. Le maximum... Un souffle ! Un rien!
  - M. Knight, qui sait parler aux grands, lui a fait respectueusement observer qu’une aussi forte peine ne pourrait l’atteindre qu’au cas où il éprouverait le besoin de faire usage, sur les routes ou dans les rues des villes, d’une locomotive.
  - « Erreur! Erreur! répliqua le juge, car la loi s’étend à toute espèce de véhicule à vapeur, à pétrole, à moteur électrique. »
  - Et il ajouta pour conclure :
  - « Je sais fort bien que votre tricycle n’est pas une locomotive, mais je suis obligé de le considérer comme tel, bien que cette assimilaiion me paraisse absurde. »
  - Il me paraît bien difficile que ce juge puisse, après une pareille déclaration, mettre d’accord le devoir avec la conscience.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets -d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 241259 — 8 septembre 1894 — Farcot. — Perfectionnements aux organes de distribution et de régulation des machines génératrices ou réceptrices du travail par fluides quelconques.
  - 241270 — 8 septembre 1894 — Wildt. Système perfectionné de moteur à mélange tonnant.
  - (A suivre).
  - Communications du T. C. F.
  - S. M. Dom Carlos, roi de Portugal, a accepté le titre de membre d'honneur du Touring-Club. *
  - * *
  - Par arrêté en date du 31 octobre, le Ministre des Travaux publics a accordé au Touring-Club de France une subvention de 200 francs, à titre d’encouragement, pour l’installation de poteaux avertisseurs sur les routes nationales.
  - Le Conseil d’administration du Touring-Club a voté, dans sa séance du 29 octobre, une allocation de 1,000 francs pour établissement de trottoirs cyclables dans le département du Nord.
  - L’association danoise de tourisme, le Dansk Cycle Ring, vient de conclure avec le Touring-Club de France le même accord déjà conclu entre ce dernier et les Touring-Club de Belgique et d’Italie.
  - La société danoise adopte le titre de Touring-Club de Danemark, et ses sociétaires jouiront en France, à charge de réciprocité, des avantages accordés, au point de vue des hôtels et des délégués, aux membres du Touring-Club de France.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le Conseil d'administration du Touring-Club a décidé dans sa dernière séance l’institution d’un Comité de contentieux appelé à donner son avis sur les procès soulevant une question de principe, et qu’il conviendrait de soutenir dans l’intérêt du tourisme en général.
  - Le Comité est ainsi composé :
  - MM. Max Vincent, avocat à la Cour de Paris, docteur en Droit, président du Comité ;
  - Henri Defert, docteur en Droit, avocat au Conseil d’Etat et à la Cour de Cassation, ancien maire du VIe arrondissement ;
  - Georges Leredu, avocat à la Cour de Paris ;
  - L. Bonnard, avoué à la Cour de Paris ;
  - Francis-J. Delasalle, avoué près le Tribunal de lre instance de la Seine ;
  - Georges Houel, notaire à Paris ;
  - E. Meignen, docteur en Droit, agréé près le Tribunal de Commerce de la Seine.
  - Informations et Nouvelles
  - « M. René Varenneafait le vendredi 8 novembre, au siège de la Société des Ingénieurs civils, une intéressante conférence sur l'accroissement de la vitesse des trains en France, de 1854 à 1895.
  - « Il résulte de l'étude approfondie que M. Va-renne a faite de cette question, que nos grandes Compagnies ont fait des efforts considérables pour augmenter la vitesse de leurs trains, mais que les résultats obtenus ne sont pas égaux pour chacune d’elles. En tous cas les Compagnies françaises peuvent soutenir la comparaison avec les Compagnies étrangères et notamment avec celles. d’Angleterre et d’Amérique dont on vante tant les records. Au cours de sa conférence, M. Varenne a fait un compliment particulièrement flatteur au Petit Journal qui, a-t-il dit, sans avoir la prétention d’être un journal scientifique, a traité avec beaucoup de compétence, par la plume de son collaborateur Pierre Giffard, une question dans laquelle les journaux techniques ont toujours fait preuve d’ignorance ou de parti pris. »
  - le
  - ¥ ¥
  - Vendredi, à Rouen, dans le nouveau local de la Société industrielle de Rouen, notre distingué rédacteur, M. Henri de la Valette, a fait, sur les Automobiles, une conférence qui a eu le plus vif succès.
  - L’orateur, décrivant tout d’abord les différents systèmes de voitures automobiles, a montré les progrès réalisés dans ces derniers temps par les constructeurs et a énuméré les desiderata vers lesquels ils portaient principalement leurs efforts. Puis il a fait entrevoir les applications nombreuses auxquelles pouvaient donner lieu les automoteurs et tracteurs.
  - A la suite de cette réunion, dans un banquet en l’honneur du conférencier, M. Knieder, pré-
  - sident de la Société industrielle de Rouen, après avoir félicité et remercié M. de la Valette de son intéressante causerie, lui a lait part du désir que bien des industriels rouennais avaient de voir la traction mécanique se substituer à la traction animale. Il l’a en outre, prié d’être son interprète auprès des constructeurs pour les engager à venir à l’Exposition que la Société Industrielle organisait à Rouen pour le mois de mai prochain.
  - M. Deutsch, le fabricant célèbre d’essence de pétrole destinée aux moteurs, prépare tout un plan de diffusion de ses produits, qui fera grand plaisir aux voituristes.
  - Il ne s’agit de rien moins que d’un dépôt à établir, dans chaque département d’abord, dans chaque arrondissement ensuite et finalement dans les gros bourgs placés sur les grandes routes nationales, de l’essence à 680° — 700° destinée aux moteurs dits « à gazoline ». Les dépositaires seraient tantôt des épiciers, tantôt des marchands de bicyclettes. Ceux-ci me paraissent destinés à jouer un rôle important dans la réparation de nos voitures, un jour ou l’autre. Pourquoi ne deviendraient-ils pas les correspondants de la maison Deutsch, qui fournit le meilleur pétrole à moteur actuellement connu ?
  - Espérons donc que nous pourrons bientôt lire une enseigne ainsi conçue :
  - UN TEL
  - MÉCANICIEN, RÉPARATION DE BICYCLETTES ET DE VOITURES AUTOMOBILES
  - PÉTROLE A MOTEURS
  - J’ajouterai que j’ai la certitude de voir cela bien avant 1900. Et cette perspective me remplit d’aise.
  - Nous avons reçu la lettre suivante, qui prouve que le tourisme en automobile fait chaque jour de nouveaux adeptes : nous nous empressons de la communiquer à nos lecteurs :
  - Château de Castelpers,
  - par Lédergues (Aveyron), le 19 octobre 1895.
  - Monsieur le Directeur
  - de la Locomotion automobile,
  - Je viens d’effectuer, accompagné de ma femme, en voiture automobile, un excellent voyage de Lons-le-Saunier (Jura) à Castelpers (Aveyron), et quelques notes peuvent, peut-être, vous intéresser.
  - Nous n’avons pas cherché à aller vite, désirant voir les contrées que nous traversions, et nous avons mis quatre jours à parcourir les 530 kilomètres qui séparent notre point de départ du terminus. Néanmoins, et malgré les pays très accidentés que nous avons traversés, nous avons toujours eu une moyenne de 15 à 16 kilomètres à l’heure comme vitesse.
  - 1re Journée, 122 kilomètres. — L’itinéraire véritable est par Bourg, mais nous avons pré-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - féré passer par Oyonnax et le lac de Nantua, Ambérieu et Lyon, route peu ondulée et plate dans sa plus grande longueur.
  - 2e Journée, 140 kilomètres. —Lyon, Le Puy par Saint-Etienne. De Lyon au Puy, on rencontre de nombreuses localités pavées, telles que Rive-de-Gier, Saint-Chamond, Saint-Etienne. Après Firminy, le royaume de la houille se termine ; le pays est dénudé et nous avons rencontré des rampes excessivement longues et rapides. Celle de Saint-Féréol remonte presque constamment entre le 9 et le 10 0/0. Celle du Pont-de-Lignon est inabordable (et il nous a fallu une remorque) car la rampe est de 18 à 20 0/0 et à 5 kilomètres de long. De plus elle est très étroite et très dangereuse. C’est la plus mauvaise rampe que j’ai vue, pour ma part. Pour s’élever au-dessus d’Is-singeaux il y a aussi une forte rampe. Mais après Hostein, la route est presque constamment en palier jusqu’au Puy.
  - 5° Journée, 150 kilomètres. — Le Puy, La Mothe par Mende (Lozères). Longues côtes, mais depuis Châteauneuf-de-Randon jusqu’à La Mothe, la route est presque constamment en palier.
  - 4° Journée, 120 kilomètres. — La Mothe, Cas-telpers par Sévérac-le-Cbâteau et Rodez. Route également très accidentée. Partie plate entre Sévérac et Rodez (45 kilomètres).
  - Dans le cours de mon voyage, je n’ai pas eu d’ennuis avec ma voiture et nous sommes arrivés, elle et nous, en parfait état.
  - Par exemple (sauf à Lyon) je n’ai pas rencontré un seul confrère. On m’a cependant signalé une voiture à huit places, passée il y a quelque temps à Saint-Etienne et une autre à Ambérieux.
  - Espérant que ces quelques notes pourront vous intéresser, je vous prie de croire, Monsieur, à mes distingués sentiments.
  - Vergnes de Castelpers, Ingénieur civil,
  - Membre du Touring-Club de France.
  - Corre sur une bicyclette Rupalley, en aluminium, et poussé actuellement par ses préparatifs pour le Salon du Cycle, remet à l’année prochaine la construction de sa bicyclette à pétrole, en aluminium.
  - M. L. J., avoué, à A. — Le tricycle à pétrole de MM. de Dion et Bouton a été décrit dans le numéro de juin, page 123 et suivantes. — Le prix est actuellement de 1,300 francs.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timhres*poste.
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  - hard et Levassor, et Peugeot frères. — S’adresser au directeur de la L. A. (n° 21).
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  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - Aux abonnés «le 1896. — Comme nous recevons chaque jour des abonnements pour 1895, nous n’enverrons pas les reçus «le 1896, avant janvier, pour ne pas interrompre notre série de numérotage.
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  - M. G., à Taverny. — M. Rupalley ayant été très occupé par le record du Tour de France, fait par
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- - Deuxième Année.
  - N° 12.
  - Décembre 1895.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLIJB DE CHANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne /° La renaissance des routes de notre belle France,
  - 2° L'économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifford.
  - SOMMAIRE] m \ t«
  - L’Automobile-Club de France et le Salon du Cycle,
  - Emmanuel Aimé.
  - Voitures automobiles pour Tramways (suite), Pierre Guédon.
  - Graissage du moteur des voitures à pétrole. Tricycle à pétrole Gladiator, Yves Guédon.
  - Frein Juhel, Paul Sarrey.
  - L’Automobile-Club de France; Membres du Comité, Membres Fondateurs, Statuts.
  - Les Automobiles en 1896
  - Bicyclette Grorod ; Pneumatiques Larue, Michelin et Paulin, Boramé et Julien.
  - Les Automobiles en Amérique : La Course du « Times-Herald », Charles Loved.
  - Expositions et Concours : L’Exposition de Cannes. Locomotion aérienne : Le travail interne du vent (suite), Emmanuel Aimé.
  - Locomotion nautique : L’Automobile sous-marin « Le Goubet », T. Obalski.
  - Nécrologie.
  - Correspondance.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Communications du T. C. F.
  - Nous rappelons à nos collègues du T. C. F. que leur renouvellement
  - (FRANCE 5 FR. - ÉTRANGER 6 fr. 50)
  - doit être adressé à nos bureaux, place du Caire, pour ne pas compliquer le service de notre Association.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LE
  - Salon du Cycle
  - Entre autres surprises, il était réservé à notre fin de siècle de voir l’Automobile-Ciub se dresser en face du Jockey-Club. Ces deux puissances vont se disputer la surface carrossable de la terre.
  - Il y a dans cet événement un sujet de profonde méditation pour les philosophes, s’il en reste encore au monde. Même les esprits frivoles — que nous sommes tous, plus ou moins — s’arrêtent, malgré eux, à en sonder la portée.
  - La lutte est désormais engagée entre l’usine et l’écurie. Il s’agit de savoir qui va rester maître du terrain... macadamisé, dans ce struggle for life du char automobile et du char attelé.
  - Il ne saurait échapper aux moins clairvoyants que l’histoire de la voiture, si curieuse à étudier à travers les âges, passe en ce moment par une époque de transition et qu’une grande révolution se prépare d’où va sortir une locomotion nouvelle.
  - Pauvre voilure ! A-t-elle été assez cahotée dans l’ornière de la routine depuis qu’elle porte l’homme toujours enclin à changer de place et jusqu’à présent si maladroit à le faire ?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A-t-elle assez tourné dans le cercle fermé et réputé infranchissable de la traction animale, avec le bœuf, l’âne, le cheval, la mule, la chèvre, le chien, le renne, le chameau, le dromadaire et le plus rapide des oiseaux piétons : l’autruche ?
  - On a mis six mille ans à s’apercevoir que toutes ces bêtes rétives, capricieuses, ombrageuses, paresseuses et encombrantes la gênent plutôt qu’elles ne la servent, l’empêchent d’aller son train naturel aux descentes et lui sont d’un faible secours aux montées.
  - Elle a subi dans la suite des temps une série de modifications plus superficielles que profondes. Elle a été peinte en bleu, en rouge, en jaune; on a changé sa forme et varié le nombre de ses roues ; on lui a mis des lanternes, des garde-crottes, que sais-je encore? Les noms les plus divers lui ont été prodigués : elle est devenue dans sa lente évolution bige, trige, quadrige, carpentum, quadruque, rhéda, plaus-Irum, cabriolet, patache, coche, carrosse, berline, tilbury, tandem, coupé, landau, calèche, phaéton.
  - Enfin, le génie inventif des carrossiers a fini par accoucher du fiacre et de l’omnibus, grâce auxquels la circulation est devenue à peu près impossible, notamment dans Paris.
  - Et plus que jamais nos rues sont pleines de voyageurs qui ne voyagent pas; ils attendent mélancoliquement leur tour, aux abords des stations d’omnibus, avec un numéro qu’on n’appelle guère et une correspondance qui ne garantit rien. Les plus malins s’en vont à pied pour arriver plus vite.
  - Vraiment, la voiture retarde sur le progrès universel. Elle existe depuis tantôt soixante siècles ; des milliers d’intelligences s’y sont attelées et c’est à peine si nous pouvons réussir, en y mettant le prix, à nous faire traîner des Arts-et-Métiers au Salon du Cycle.
  - Pour employer l’expression célèbre d’un académicien, il faut dire qu’un pareil état de choses dénonce publiquement la banqueroute du cheval.
  - Oui, ce noble animal, qui a excité le lyrisme de tant d’orateurs et de poètes, se montre inférieur à son rôle dans notre société moderne. Ce n’est plus le fier coursier lâché à travers la plaine, et dont Virgile nous fait entendre le galop dans ce vers si vibrant d’harmonie imitative :
  - Quadrupedanteputrem sonitu quatit unguia compum;
  - C’est le cheval impuissant dont le sabot glisse sur le pavé en bois, et qui met 60 minutes de Montrouge à la gare de l’Est. Pour un voyageur d’impériale, la course faite dans ces conditions revient à 2 ou 3 centimes le kilomètre, ce qui est suffisant; mais, considérée à un autre point de vue, elle coûte 15 centimes l’heure, et- ceci est excessif, lorsqu’on y ajoute le prix du temps qui vaut de l’argent à Paris comme à Londres. A parler juste, ce mode de locomotion n’est guère conforme aux besoins du travailleur pour qui time is money ; il ne convient bien qu’au rentier, au titulaire de sinécure, à quiconque, en un mot, peut s’offrir le luxe d’aller lentement et peut dire en renversant le proverbe : pour moi, money is time, mes moyens me permettent de prendre mon temps.
  - Cette situation ne saurait se prolonger davantage sans nuire gravement aux intérêts du public. II faut faire deux choses pour la dénouer, deux choses dont on ne s’est avisé que récemment et auxquelles la sagesse de nos ancêtres n’a guère songé : supprimerlecheval et supprimer le cocher; remplacer le premier par une machine et le second par un mécanicien. Cette révolution s’impose. Que dis-je? Elle est déjà commencée.
  - Si vous êtes curieux de voir dans son germe la locomotion de l’avenir, allez au Salon du Cycle, non pour les bicyclettes et autres véhicules à traction humaine qui y figurent encore celte année, par unresle d’habitude, mais pour les automobiles qui peu à peu l’envahissent et ne tarderont pas à y dominer.
  - Sans être grand prophète il vous sera aisé de deviner, parmi les voitures exposées, ici l’embryon du fiacre, là l’embryon de l’omnibus au xxe siècle.
  - Car la lutte ne saurait être longue entre la traction animale qui, pour rester maîtresse de la rue, ne peut arguer que de son droit de premier occupant, et la traction automobile qui argue de sa force pour l’en déposséder. C’est une loi constante de la théorie évolutionniste que, dans l’histoire du progrès, comme dans l’histoire de la nature, l’élément jeune l’emporte toujours au moment du conflit sur l’élément ancien. Les automobiles tueront le cheval: pour qui sait lire, c’est écrit au Salon du Cycle.
  - La plus grosse objection que les adversaires de la voiture sans chevaux aient jamais pu élever contre elle, c’est qu’on la trouve laide.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Ce n’est pas sérieux : on trouve laid tout ce qui est nouveau jusqu’à ce que les yeux s’y soient habitués. N’a-t on pas trouvé laide la bicyclette à son apparition? Les pneumatiques qui vinrent ensuite ne semblèrent-ils pas monstrueux! Et dans un autre ordre de sport, les manches à «gigot n’ont-elles pas été affreuses quand elles ont pénétré dans la mode et ne sont-elles pas devenues jolies sans rien changer que le fond de notre œil à force de frapper notre rétine.
  - Les plus prévenus se feront aux voitures automobiles comme au reste.
  - On s’est bien habitué au chameau.
  - Gomme dit ce bon Lafontaine :
  - Le premier qui vit un chameau S’enfuit à cet objet nouveau,
  - Le second s’approcha; le troisième osa faire Un licou pour le dromadaire.
  - Je ne crois pas que le poète ait écrit dromadaire au lieu de chameau uniquement pour se plier aux exigences de la rime; il me semble plutôt avoir voulu insinuer que sur deux bosses on n’en voyait plus qu'une.
  - Emmanuel Aimé.
  - Voitures automobiles pour Tramways
  - (suite) (1)
  - Les divers modes de traction que nous avons décrits dans cette petite étude, sont les seuls — avec le système funiculaire, que nous réservons pour un prochain article, — dont on ait fait jusqu’ici un usage régulier en France pour actionner des voitures automobiles faisant un service de tramways.
  - Mais il en est d’autres dont on poursuit les études, ou qui fonctionnent déjà même à l’étranger, et que nous voulons aussi faire connaître, au moins d’une façon sommaire, aux lecteurs de la Locomotion automobile, afin qu’ils soient au courant de ce qui a été imaginé jusqu’à ce jour pour la traction mécanique des tramways.
  - Moteur à soude, système Honigmann.
  - Ce moteur a reçu, sous la forme de locomotive, quelques applications en Allemagne, dans les mines et les usines. Une locomotive de ce genre a été aussi employée à la construction d’un tunnel, à Gênes, où la fumée des locomotives à feu, employées au début des travaux, gênait beaucoup les ouvriers. Enfin, le système
  - (1) Voir les numéros 4. 6, 7, 9 et lü.
  - Honigmann a été appliqué en Amérique, à la traction même des tramways.
  - On connaît généralement l’application qui a été faite, en France, de l’acétate de soude au chauffage des bouillottes des voitures de chemin de fer : c’est le système Ancelin, du nom de son inventeur.
  - L’eau est remplacée, dans ces bouillottes, par de l’acétate de soude cristallisé contenant quatre équivalents d’eau. Ce sel, en raison delà grande quantité de calorique que nécessite sa fusion, emmagasine, entre les mêmes limites de température, une chaleur utile quadruple de celle de l’eau. En pratique, la chaufferette à acétate met 9 heures pour descendre de 75 ou 80 degrés à 40 degrés, tandis que dans les mêmes conditions, la chaufferette à eau ne met que 2 h. 1/2 pour se refroidir de la même quantité. (1)
  - Le fonctionnement du moteur à vapeur, système Honigmann, à chaudière à soude caustique, sans foyer, repose sur le principe suivant.
  - Une solution de soude caustique d’une certaine concentration, ayant, par suite, un point d’ébullition élevé, mise en contact avec de la vapeur d’eau, l’absorbe entièrement, recueille toute la chaleur latente de cette vapeur, et de plus se combine avec elle en développant une grande quantité de chaleur, sa température s’élevant alors sensiblement au-dessus de celle de la vapeur absorbée.
  - Cette solution peut ainsi servir à condenser l’échappement d’une machine à vapeur, et par le dégagement de chaleur qui en résulte, arriver à entretenir la marche du générateur, et à fournir constamment de nouvelles quantités de vapeur vive à la machine. Le fonctionnement du moteur continue jusqu’à ce que la tempé-pérature d’ébullition du liquide caustique soit assez abaissée, par suite de sa dilution et de sa diminution de densité, pour qu’elle ne puisse plus absorber la vapeur d’échappement; il faut alors concentrer à nouveau la solution alcaline, en faisant évaporer l’eau provenant de la condensation de la vapeur, pour que la chaudière puisse reprendre son fonctionnement.
  - (1) A l’intention de nos amis «n automobilisme, que cette question, par cette température hivernale, peut intéresser, nous dirons que M. Godefroy, gendre de M. Ancelin, construit actuellement des bouillottes et autres appareils à la baryte, qui mettent 12 heures et plus, suivant leurs dimensions, pour descendre de la température initiale de 75 degrés à celle de 40 degrés.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PANHARD & LEVASSOR
  - CONSTRUCTEURS-MECANICIENS
  - PARIS. — 19, Avenue d’Ivry. — PARIS
  - Exposition Universelle de Paris 1878
  - «;u \ivd prix
  - Exposition Universelle de Paris 1889
  - Hors Concours, Membre du Jury
  - Concours du « Petit Journal » 1894
  - PREMIER PRIX
  - Course de Paris-Bordeaux et retour 1895
  - Voiture arrivée première
  - VOITURES AUTOMOBILES mues par moteur à pétrole
  - A 2, 4, 6 places. — QUADRICYCLES à une et deux places
  - Voitures de Commerce, omnibus, bateaux mus par moteur à pétrole
  - Envoi du Catalogue contre un franc en timbres-poste-
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - FONDÉ DE 26 JANVIER 1890 POUR FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DD TOURISME ET PLUS SPÉCIALEMENT DD TOURISME VÉLOCIPÉDIQUE
  - Approbations spéciales des Ministres de la Guerre et de l’Intérieur
  - EN DATE DES 17 OCTOBRE ET 15 NOVEMBRE 1890
  - Présidents d’Honneur : MM. le Général Henrion-Bertiër, Maire de Neuilly-sur-Seine ; le Docteur Just-Championnif.re, Membre de l’Académie de Médecine.
  - siège social Membres d’honneur : MM. Barthou, Ministre des Travaux publics ; Delcassé, Ministre
  - des Colonies ; Félix Faure, Ministre de la Marine ; Lourties, Ministre du Commerce ; 5, Rue Coq-Héron, PARIS S. A. I. le Grand Duc Boris-Wladimirovitch, etc., etc.
  - Le TOURINGr-CLUB DE FRANCE a pour but de développer le tourisme et principalement le tourisme vélocipédique ; il s’efforce en outre, par des travaux et des publications d’intérêt général et avec l’appui des personnalités influentes qu’il renferme dans son sein, de propager le cyclisme et d’en favoriser les applications pratiques.
  - Laissant donc entièrement de côté les courses et tout ce qui est du domaine sportif, proprement dit, il s’Qpcupe d’excursions, de voyages, de tout ce qui peut faciliter le tourisme et en développer le goût.
  - Son, insigne, aujourd’hui répandu par milliers et véritable signe de reconnaissance entre les membres du Touring-Club, assure à chaque sociétaire, dans ses voyages, les bons offices et l’assistance de ses collègues ; de plus, des délégués, placés dans toutes les localités, renseignent celui-ci sur les curiosités artistiques ou naturelles de la contrée, les routes, les hôtels, etc.
  - Indépendamment de l’insigne, chaque sociétaire reçoit, gratuitement, une carte d’identité, les itinéraires dont il peut avoir besoin, des diplômes pour les emplois de vélocipédiste militaire, une Revue Mensuelle, organe officiel de l’Association, contenant des articles techniques, des relations de voyages, des plans d’excursions, et généralement tout ce qui peut intéresser le touriste-cycliste.
  - Il a droit enfin aux prix spéciaux faits par les hôtels affiliés et indiqués dans l'Annuaire, à des remises variant de 25 à 50 0/0 sur les livres, guides, cartes, etc., aux conseils gratuits de l’avocat et du médecin de l’Association, etc., etc.
  - Une partie importante des ressources de l’Association est affectée à des travaux ou à des publications d’intérêt général, cartes vélocipédiques, guides routiers, poteaux indicateurs sur les routes, aux carrefours,, aux descentes dangereuses, postes de secours vélocipédiques, etc.
  - Le TOURINGr-CLUB DE FRANCE, de fondation récente, a pris en ces derniers temps un essor considérable et compte actuellement plus de vingt mille membres, parmi lesquels de hautes personnalités du monde politique et financier, du monde des lettres, des arts et des sciences, de la noblesse et de l’armée.
  - La cotisation est des plus minimes (5 fr. par an) ; il suffit, pour être admis, de justifier de son honorabilité au moyen de parrains membres de l’Association ou de références près de personnes notables ; les dames sont admises, présentées par leur mari ou leur père.
  - Les demandes, accompagnées du montant de la cotisation, doivent être adressées au Siège social 5, ^ue Coq-Héron, Paris.
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  - Le dispositif adopté par M. Honigmann comprend un générateur cylindrique horizontal N, presque entièrement rempli d’eau à une température élevée et enveloppé par une chaudière W, dans laquelle on introduit une solution de soude à 200/0 d’eau, dont la densité est de 1,8 et le point d’ébullition de 120 degrés centigrades. Pour un service de tramways, cette chaudière est montée à la façon ordinaire sui le truck portant le mécanisme.
  - Au début de l’opération, on chauffe rapidement le générateur en y faisant arriver la vapeur produite par une chaudière fixe placée à proximité de la station de départ. La chaleur produite se transmet à ht solution caustique de la chaudière, éva-
  - pore l’eau de condensation — lorsqu’elle a déjà servi — et concentre la solution jusqu’à ce qu’elle atteigne le point d’ébullition choisi.
  - Le moteur étant alors mis en marche, il évacue sa vapeur d’échappement par le tuyau D, puis par le collecteur x et les petits tuyaux d, d... dans la chaudière à soude, qui reçoit ainsi la chaleur latente de cette vapeur et la chaleur d’hydratation de la soude. Cette chaudière chauffe à son tour l’eau du générateur, et si l’appareil a les dimensions voulues, il se forme, d’une manière continue, de la vapeur en quantité suffisante pour produire la marche du tramway pendant plusieurs heures.
  - Lorsque la solution de soude est diluée
  - i
  - Chaudière de locomotive à soude.
  - à un degré tel que son point d’ébullition s’abaisse jusqu’à la température de la vapeur injectée, celle-ci cesse d’être absorbée dans l’enveloppe, et s’échappe par conséquent dans l’atmosphère si cette enveloppe est ouverte ; il faut alors concentrer à nouveau la solution alcaline en faisant évaporer l’eau de condensation au moyen de la èhaleur fournie par la vapeur du générateur fixe delà station de départ.
  - Mais si l’on ferme l’enveloppe de la chaudière, comme le fait actuellement M. Honigmann, la pression produite par la vapeur non condensée élève le point d’ébullition de la solution et permet à celle-ci d’absorber de nouvelles quantités de vapeur et de prolonger ainsi le fonctionnement du moteur.
  - Ainsi, un réservoir chargé de 1,000 kil. de soude à 20 0/0 d’eau pourra absorber
  - totalement — sans qu’il s’y produise par conséquent de contre-pression - 160 kil. de vapeur d’échappement de la machine, si la pression est maintenue dans le générateur à vapeur à 10 kil. effectifs.
  - Mais, à partir de ce moment, la vapeur d’échappement, continuant d’affluer dans la chaudière à soude, ne s’y condensera pas toute, et y déterminera une contre-pression qui ira sans cesse en croissant ; cette contre-pression aura pour effet de retarder de plus en plus le point d’ébullition de la solution de soude et d’augmenter en même temps sa puissance d’absorption de vapeur.
  - Ainsi, quand la contre-pression aura atteint 1/2 kg,, la soude aura absorbé 240 kg. de vapeur, et 460 kg. quand la contre-pression se sera élevée à 1 kg. 1/2, la tension dans le générateur étant tou-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jours supposée constante et égale à 10 kg.
  - On voit ainsi que pour une même pression de 10 kg. dans le générateur, l’absorp tion de vapeur d’échappement par la soude — et par suite la production de vapeur dans le générateur — sera près de trois fois plus considérable si on amène la contre-pression dans le réservoir à soude à 1 kg. 1/2, que si cette contre-pression y est nulle.
  - D’un autre côté on réduit bien ainsi l’effet utile delà vapeur dans les cylindres du moteur, mais finalement on augmente encore la puissance de l’appareil, et c’est le but qu’il faut évidemment viser dans la plupart des cas.
  - En marche normale, la température de la solution de soude n’est supérieure que de 10 degrés G environ à celle de l’eau du générateur de vapeur. Dans les petites locomotives à foyer employées à la traction des tramways, la différence de température entre les gaz delà combustion et l’eau est de 7 à 800 degrés, soit en moyenne 75 fois plus grande.
  - Mais le coefficient de conductibilité entre deux liquides est, d’un autre côté, 20 fois plus élevé qu’entre l’air et un liquide : en résumé, la valeur de la surface de chauffe d’une chaudière à soude caustique, par rapport à celle d’une chaudière de locomotive ordinaire est dans le rapport de 1 à 4. Il faut donc employer, pour obtenir avec une chaudière à soude la même production de vapeur qu’avec une chaudière ordinaire, une surface de chauffe quatre fois plus grande.
  - Un avantage du système Honigmann dans certaines exploitations et notamment dans celle des tramways, c’est que le moteur n’émet ni fumée ni vapeur ; cette considération, jointe aux frais peu élevés de premier établissement d’un semblable système de traction, pourra dans certains cas décider de son emploi dans les grandes villes ; il a été question, notamment, d’en faire l’application aux tramways de Vienne (Autriche).
  - D’après M. Ziffe (rapport présenté à la 8e assemblée de l’Union internationale permanente des tramways tenue à Cologne en 1894), une locomotive Honigmann pesant 65 tonnes, et ayant une surface de chauffe de 85 mètres carrés, aurait remorqué sur une ligne présentant des rampes atteignant jusqu’à 15 m/m 4 par mètre un train pesant 192 tonnes, et effectué ainsi un parcours de 54 kilomètres avec un chargement de 5 mètres cubes de soude, laquelle
  - évaporait puis absorbait ensuite 6,500 litres d’eau.
  - La traction de ce train aurait coûté 16 centimes 7 seulement par kilomètre.
  - Pierre G-uédon Ingénieur (A. et M.).
  - (A suivre).
  - Graissage du Moteur
  - DES VOITURES A PÉTROLE
  - Quiconque a voyagé en voiture à pétrole, a constaté combien le graissage du moteur est important.
  - M. R. Henry, constructeur, dont la maison s’est surtout distinguée par les installations de graissage qu’elle a faites dans les principales usines électriques de Paris, après avoir constaté sur sa voiture,
  - combien il était ennuyeux de s’occuper mconstament du graissage du moteur, a étudié un appareil donnant régulièrement de l’huile au moteur (Daimler) et qui lui permette de marcher douze heures sans avoir à s’en occuper.
  - L’appareil « oléopolymètre », breveté s. g. d. g., qui fonctionne actuellement sur une vingtaine de voitures, à la grande satisfaction de leurs propriétaires, se compose d’un récipient aussi léger que peu encombrant, contenait 450 gr. d’huile et fixé à proximité du moteur dont il
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - graisse les deux cylindres et les manivelles.
  - Sur cette boîte se trouvent fixés trois dispositifs de réglage permettant d’arrêter le débit ou de laisser, momentanément, couler l’huile à flot, sans dérégler le débit normal. Il suffit à l’arrêt de coucher les boutons articulés et à la mise en marche, de les relever pour que le graisseur fonctionne avec le réglage que l’on aura choisi ; on peut même, avant le départ, soulever les tiges de réglage pour donner momentanément un débit à flot.
  - L’écrou de réglage est muni d’un tube plongeur, ce qui rend l’écoulement de l’huile indépendant de la quantité de liquide contenu dans la boîte ; un contre écrou à manette le fixe dans la position de réglage.
  - Le débit de l’huile, qui est visible au travers d’un tube en- verre, est ainsi à l’abri de la poussière, un raccord à douille permet de le réunir au point à graisser.
  - Chacun des départs d’huile est muni d’une soupape très légère (brevetée s. g. d. g ) empêchant le refoulement vers l’appareil, tout en donnant passage à l’huile, à la moindre aspiration.
  - Il se produit parfois, principalement quand le moteur fatigue, des fuites de gaz, autour des pistons, assez abondantes pour créer dans la chambre des manivelles une contrepression qui empêche le fonctionnement de ces soupapes. On remédie à cet inconvénient en appliquant sur la chambre des manivelles, des soupapes de décharge qui, s’ouvrant vers l’extérieur, laissent échapper la pression en empêchant toifte rentrée d’air ou de poussière. \
  - Ces soupapes sont généralement mises à la place de deux vis qui se trouvent de chaque côté de la tige du régulateur.
  - Cet appareil, grâce à sa construction très soignée, est d’une étanchéité parfaite.
  - Pour éviter les erreurs qui se produisent fréquemment dans les renouvellements de fin d’année, nous prions nos Lecteurs dont l’abonnement expire en décembre 1895, de bien vouloir nous adresser dès maintenant le montant de leur souscription pour 1896, accompagné de mandat ou timbres-poste.
  - Tricycle à pétrole Gladiator
  - Il était facile de prévoir que le branle donné au véhicule automobile devait entraîner dans son tourbillon les grands fabricants de vélocipèdes, puisqu’aussi bien la voiture mécanique n’est qu’une extension du cycle animé. Rien d’étonr.ant, par conséquent, à ce que les grands fabricants comme la maison Gladiator, Clément, Decauville, Hurtu, et autres, n’aient pris position dans un mouvement mécanique qui menace de devenir encore plus foudroyant que celui déchaîné par le vélocipède — avec ou sans chaîne.
  - Le prochain Salon du Cycle offrira aux amateurs de nouveautés un grand nombre de réelles curiosités scientifiques et mécaniques, toute la cinématique aura été mise à contribution pour mettre convenablement sur pied les systèmes les plus variés de bicyclettes, tricycles, quadricycles à pédales ou à moteur, ainsi que les voitures, omnibus, tracteurs, etc., à vapeur, à pétrole, et autres mélanges détonnants, sans compter quelques douzaines de petits moteurs inédits dont quelques-uns, domestiqués pour la traction sur route, actionneront peut-être les vainqueurs de la prochaine épreuve de longue haleine dont le programme sera bientôt connu dans ses grandes lignes.
  - Nous ne manquerons pas de signaler aux lecteurs de la Locomotion Automobile les moteurs et mécanismes exposés qui en vaudront la peine, mais en attendant que ceux-ci nous aient fourni la preuve de leur vitalité, nous allons décrire le tricycle à pétrole de MM. Aucoc et Darracq qui a fonctionné en public, au vélodrome Buffalo, dans la banlieue parisienne, au Stanley Show du mois dernier à Londres et que les visiteurs du Salon du Cycle verront évoluer tous les jours sur la piste d’expériences qui y est aménagée.
  - Entre la fugitive bicyclette et la voiture à quatre roues traînant une famille, il y a place pour les véhicules intermédiaires : tricycle à une place et quadricycle léger, sans carrosserie, à deux places, tous deux faciles à remiser et d’un prix d’achat bien inférieur à celui des « pétrolettes », nom qu’on donne généralement aux voitures de promenade Roger, Levassor, Peugeot et autres du même type.
  - Contentons-nous, aujourd'hui, de montrer le tricycle à pétrole que la Société Gladiator a mis sur roues avec un plein
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  - TOITURES AUTOMOBILES
  - PEUGEOT "
  - avec moteur à essence de pétrole
  - PREMIER PRIX : Concours du Petit Journal (1894) PREMIER PRIX : Course Paris-Bordeaux (1895)
  - LES FILS DE PEUGEOT FRÈRES
  - Constructeurs à Mandeure, par Valentigney (Doubs)
  - DÉPÔT A PARIS : 22, Avenue de la Grande-Année
  - ENVOI FRANCO DU CATALOGUE
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  - succès, après diverses tentatives sur des véhicules de ce genre, notamment le quadricycle à vapeur qui fut terminé trop tard pour prendre part à l’épreuve de Bordeaux, en juin dernier, où il était inscrit.
  - Ce tricycle ne diffère pas sensiblement du type courant, prédécesseur de la Reine Bicyclette, qui faisait fureur il y a quelques années et qui est resté le moyen de transport préféré des personnes âgées ou peu pressées. Ainsi que le montrent nos gravures, le tricycle Gladiator est à deux roues directrices à l’avant : cette disposition présente plusieurs avantages. Entre
  - les deux roues directrices, il existe en fait une façon de plate-forme composée de trois tubes formant un triangle indéformable qui supporte les organes moteurs. Le mouvement différentiel est du coup supprimé. La roue motrice est à l’arrière, le cavalier en selle est placé au-dessus d’elle, il a sous les yeux tous ses mécanismes, le poids total se trouve mieux réparti, chaque roue en supporte un tiers, l’usure des pneumatiques sera sensiblement égale pour chacun.
  - Les pédales ont été conservées pour les premiers tours servant à l’allumage et la
  - Tricycle à pétrole de la Société Gladiator.
  - mise en train du moteur, cette opération remplace les tours de volant qu’on donne à la main pour la mise en marche des moteurs Benz et Daimler.
  - Les pédales sont d’un renfort précieux pour les passages en mauvais terrain et les côtes pénibles, elles rappellent à la vie, à l’action, le cavalier qui serait tenté de somnoler au point d’oublier la direction de son tricycle. Un excliquetage automatique déclanche les pédales quand on veut se priver de leur aide.
  - Le moteur n’offre aucune particularité marquante, il est établi sur les principes de Beau de Rochas dont se sont inspirés depuis tous les constructeurs de moteurs à gaz et à pétrole, il donne au frein 60 kilo grammètres à 600 tours par minute, cette force est suffisante pour les allures de 30
  - kilomètres à l’heure qu’il n’est pas prudent de dépasser en aucun cas sur route. Le cylindre, pris dans la masse, est à ailettes pour aider à son refroidissement par rayonnement. Gomme dans tous les moteurs à grande vitesse, le poids des organes moteurs se trouve allégé et l’utilisation des gaz est meilleure; on sait, en effet, qu’elle croît proportionnellement à la vitesse de décente.
  - Tous les organes moteurs et distributeurs sont enfermés dans une boîte absolument étanche, ce qui est indispensable pour éviter l’introduction des poussières. Le réservoir que l’on voit suspendu au tube supérieur du cadre contient la provision d’essence minérale nécessaire pour une longue journée de marche. Il est disposé de façon à servir de carburateur, la
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  - gazéification du liquide est complète et proportionnelle à la vitesse du moteur. Une seule manette permet de varier les proportions en gaz et air du mélange détonnant.
  - L’allumage se fait par une étincelle électrique dans la chambre de compression au moyen de deux piles électriques Lencau-
  - chez qui envoient le courant dans une bobine d’induction au moment précis où une came disposée sur le moteur vient fermer le circuit. Ce courant inducteur donne naissance à un courant induit, de haute tension, qui se rend dans le moteur par des fils supérieurement isolés et produit l’étincelle entre deux fils de platine.
  - Tricycle Gladiator en marohe.
  - La manipulation de ces fils ne présente aucun danger.
  - Des repose-pieds luxueux et bien en place permettent au cavalier de s’asseoir commodément sur sa selle en contemplant le paysage. Il n’y a qu’une chose à craindre c’est que ledit cavalier ne s’oublie et quitte le bon chemin ; avec la rapidité du tricycle à pétrole en bonne route, quelques tours des roues avant, mal guidées, peuvent en-
  - voyer cycliste et monture dans le fossé.
  - Le ralentissement et l’arrêt s’obtiennent par une pression lente ou rapide sur une pédale qu’un ressort situé en dessous tend toujours à maintenir relevée. Cette pédale actionne, au moyen d’un levier, un tambour de frein calé sur le pignon de l’arbre moteur.
  - Les gaz brûlés passent, en sortant du moteur, par un tube à grande section où
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  - ils se détendent sans faire de bruit.
  - Telles sont les dispositions principales de ce tricycle qui aura, au Salon du Cycle, plus qu’un succès de curiosité. Il figurera dans le même stand que le quadricycle à pétrole à deux places et la voiture à pétrole à quatre places que la Société Gladiator va mettre sur le marché et qui seront le grand événement automobile de l’année 1896.
  - Yves G-uédon. .
  - (Voir à La Correspondance, page 298, une lettre de la Société Gladiator.
  - Frein Juhel m
  - Ce frein, qui peut s’appliquer aux automobiles aussi bien qu’aux bicyclettes, a été nommé par son inventeur frein d'entrainement circulaire automatique; il agit en sens inverse du mouvement de rotation sur l’organe de commande rendu immobile par un débrayage instantané. On sait qu’aujourd’hui les bicyclettes sont rarement munies d'un frein, le cycliste préférant ralentir sa vitesse sur les pentes en agissant sur les pédales en sens inverse de leur mouvement de rotation. Mais il s’impose ainsi un travail résistant assez fatigant, un travail négatif, nécessaire pourtant pour sa sécurité, à moins qu’il ne dispose d’un frein direct qui lui permette de modérer à volonté l’allure de sa machine, sans être obligé de suivre les pédales dans leur mouvement de rotation. C’est précisément le cas avec le frein d’entraînement circulaire ; les pédales , rendues immobiles, ne participent plus à la rotation du pignon à chaîne et peuvent ainsi servir de repose-pieds ; on n’a pas à craindre de se laisser emballer et de ne plus pouvoir les rattraper; il suffit de plus de leur imprimer un léger déplacement en arrière pour modérer la vitesse à son gré ou même s’arrêter complètement. Les pieds ne quittant pas les pédales qui restent immobiles, la descente des côtes devient pour le cycliste une période de repos complet.
  - La figure montre que cet appareil se compose :
  - 1° De la roue A, calée sur l’arbre des pédales et munie de deux jantes concentriques B et C ;
  - (l) Extrait du Bulletin technologique de la Société des anciens élèves des Écoles nationales d’Arts-et-Métiers.
  - 2° D’une couronne folle formée de deux disques concentriques D et E, emboîtant la jante extérieure G de la roue de commande A. Le disque extérieur E porte des dents destinées à engrener avec la chaîne de transmission G;
  - 8° D’une bague H fendue en I et immobilisée par une cale J fixée au pédalier de la machine.
  - La bague H est munie extérieurement d’une garniture en cuir qui frotte, lorsque le frein agit, sur le disque intérieur D de la couronne dentée; la paroi intérieure de la bague entoure la jante intérieure B de la roue de commande.
  - Dans la jante B sont pratiquées des cannelures a en forme de plan incliné, au fond desquelles reposent les billes ou rouleaux b. Une série de petits plans inclinés c, disposés en sens contraire des précédents, sont ménagés dans le disque extérieur E de la couronne dentée et sont munis de rouleaux d. Lorsque la roue A est entraînée dans le sens de la marche en avant, les rouleaux b restent appliqués dans le fond des cannelures, tandis que les rouleaux d se déplacent et viennent se coincer entre la jante extérieure G de la roue de commande A et les rampes c de la couronne dentée; ils produisent ainsi l’entraînement de cette dernière et par suite celui de la chaîne et de la machine.
  - Lorsqu’on cesse d’agir sur les pédales, les rouleaux b et d ne coincent ni les uns ni les autres; ils sont donc sans action sur les pièces qu’ils doivent commander et la couronne dentée D, E continue à tourner folle dans le sens de la marche en avant. C’est le cas d’une descente ; les pieds peuvent ainsi rester appliqués sur les pédales sans être entraînés par le mouvement de la machine ; on peut également se servir de repose-pieds si la machine en est munie, puisque les pédales, restant immobiles, peuvent être reprises à tout instant sans danger.
  - Appuyons maintenant sur les pédales en sens inverse du mouvement. Immédiatement les rouleaux b se déplacent sur les plans inclinés a et viennent presser intérieurement l’anneau fendu H qui s’ouvre, et dont la garniture en cuir, frottant sur le disque intérieur de la couronne folle D, E en ralentit le mouvement et freine au besoin jusqu’à l’arrêt complet.
  - De savants calculs établis par M. Juhel, prouvent qu’avec ce frein, l’effort à exercer sur la pédale n’est que le 1/10* de celui qu’il faut développer sur une pédale ordi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - naire. en sens inverse delà marche, ou les 43/100° de celui qui devait être appliqué directement sur la jante pour produire l'arrêt sur une distance donnée
  - On voit facilement que ce frein ingénieux peut s'appliquer aussi bien aux voitures automobiles; il suffirait alors de renverser la marche pour que l’effort exercé, en sens inverse du mouvement, mette en prise le frein, calé par exemple sur l’essieu moteur.
  - On peut même en faire de multiples ap-
  - plications, car il peut être monté sur toutes les transmissions de mouvement circulaire;
  - En ce qui concerne plus particulièrement la bicyclette, l’adaptation du frein à entraînement circulaire n’augmente pas la largeur du pédalier et son application aux machines existantes n’entraîne que la modification .de la roue à chaîne.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - ~Q) (P------QJ
  - L’Automobile-Club de France
  - Depuis la publication de notre numéro de novembre, Y Automobile-Club a tenu régulièrement ses séances hebdomadaires dans les salons de M. le comte de Dion, gracieusement mis à la disposition du Comité
  - Au cours de ces séances, on a élaboré et définitivement arrêté le texte des statuts, que nous publions plus loin.
  - En prévision de la fondation de clubs similaires à l’étranger, et dans le but d’éviter pour l’avenir toute confusion, on a adopté le titre définitif à.'Automobile-Club de France.
  - La liste des membres du Comité a été complétée.
  - Celle des membres fondateurs renfèrme déjà une centaine de noms, et sera prochainement doublée, après l’examen des demandes qui vont être soumises au vote du Comité.
  - Il est inutile d’ajouter que cette dernière liste n’est pas close. Parmi nos lecteurs, il s’en trouvera certainement beaucoup et des plus notoires, qui tiendront à honneur d’y figurer avec leurs amis. Le directeur de la Locomotion automobile se fera un plaisir de présenter et d’appuyer leur demande.
  - Le nombre total des adhérents, qui s’élève déjà à 250, suit une progression rapide qui ne paraît pas devoir s’arrêter.
  - Des demandes d’admission ayant été présentées par des officiers de l’armée ac~
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tive, une démarche va être faite auprès des ministres de la Guerre et de la Marine pour que l’autorisation soit accordée, une fois pour toutes, à tous les officiers de terre et de mer. Ceux-ci, comme les membres fondateurs, seront exemptés de tous droits d’entrée.
  - Ces premiers résultats sont vraiment intéressants, et prouvent que l’idée automobile a déjà pénétré profondément dans la masse du public.
  - Et pourtant VAutomobile Club date d’hier et n’a pas encore définitivement choisi son local parmi tous ceux qui lui ont été offerts.
  - Raoul Yuillemot.
  - MEMBRES DU COMITÉ
  - DE
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANGE
  - MM. MM.
  - Archdeacon. Lebaudy (Robert).
  - Artigue. Lebey.
  - Aucoc. Lehideux (André).
  - Ballif. Lemoine.
  - Barbet. Levassor(Edouard).
  - Bennett (Gordon). De Loménie.
  - Berger (Georges). De Lucenski.
  - Berlier (G.). Marc.
  - Broca. Marinoni.
  - De Chasseloup- Menier (Gaston).
  - Laubat (marq8). Menier (Henri).
  - De Chasseloup- Meyan(Paul).
  - Laubat (comte). Meyer (Arthur).
  - Clément. Mors.
  - Collin. Paris-Singer.
  - David Salomons. Pérignon.
  - Delahaye. Périvier.
  - Deligny. Peugeot (Armand).
  - Deprez (Marcel). Pierron.
  - Deutsch (Henri). Pozzi.
  - De Dion (comte). Prévost.
  - Dufayel. Ravenez.
  - Dumont. Recopé.
  - Edeline. Sabatier.
  - Empain. Thévin.
  - Falconnet. De la Valette
  - Gamard. (comte).
  - Gaudry. Varennes.
  - Gautier (Emile). Vuillemot (Raoul).
  - Giffard (Pierre). Xau (Fernand).
  - Hèlyd’Oissel(baron) De Zuylen de Nye-Heilmann. velt (baron).
  - Jeantaud.
  - MEMBRES FONDATEURS
  - DE
  - L’AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
  - MM. MM.
  - Aclocque (Maurice). Farman.
  - Avigdor (Arthur). Feray (Ernest).
  - Bail. Ferrus (L.).
  - Barbaut. Gaillardet (F.).
  - Bari (Vicomte de). Gautier.
  - Bonnet (Claude). Henry (R.).
  - Bourdil (Fernand). Hérard (Fernand). Bourdoie (Edouard). Heyman (Charles). Bouton. Hostein (Hippolyte).
  - Bosch (Yvo). Jeancourt (Antony).
  - Caillavet (Armand). Juhel-Rénoy.
  - Cauvin (Ernest). Juven.
  - Cauvin (Louis). Lainnet.
  - Chadenet (Léon). Lamy (Franc). Charron (Ferdinand) Lange (Walter). Clément (Maurice). Languet.
  - Collet (A.), Laroze (Lionel).
  - Cravoisier(Maurice). Lefebvre (Léon). Crouan (Henri). Legrain (A.).
  - Dalifol. Lenglet (Paul).
  - De Bestegui. LeVasseur (Amand).
  - De CamondoXComte Loreau (Alfred).
  - Moïse). Lorilleux (Charles).
  - De Coninck (F.). Lowenski (Cauvin). DeGoussainoourt(René) Menier (Albert).
  - De Follin (Comte). Michelin (André).
  - De Knytf (Chevalier Morin (Margat).
  - René). Mouter.
  - Delannoy. Nouette Delorme
  - Délia Rocca (Prince) (Albert).
  - De Meaux. Panhard père.
  - DeMontaignac(Mis). Panhard fils (Hippol ) Déport (Lieut.-col.). Poidatz.
  - De Suze (C.). Potin (Julien).
  - De Vaillerand de la Richard (F.-M.).
  - Fosse (Comte). Rives (Gustave). Deutsch (Emile). Robinot de la Pi-Doazan (Paul). chardais.
  - Donon (Alfred- Scotte (Joanny).
  - Adrien). Serpeille (Maxime).
  - Diligeon (Emile). Sohége (Paul).
  - Dubonnet (Marius). Talansier (Charles). Ducasse (Henry). Trezza de Musella Duval (Alexandre). (Chll8r César).
  - Duval (Armand). Verlhé.
  - Farjas (Paul). Volbert.
  - STATUTS
  - DE
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - BUT ET COMPOSITION
  - Article premier. — Il est fondé, sous le nom d’Automobile Club, une Société d’en-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - couragement dont le but est de développer l’industrie automobile et toutes celles qui s’y rattachent, de fournir à ses membres tousrenseignementsetavantagespossibles, de leur donner son appui moral pour la défense de leurs droits.
  - A cet effet,
  - L’Automobile-Club organise des courses, concours, expositions, conférences et congrès;
  - Il met sa bibliothèque à la disposition de ses membres ;
  - Il leur concède une carte spéciale qui leur assure certains privilèges ;
  - Il crée un lieu de réunion, avec secrétariat à Paris et des agences en province et à l’étranger, dans le but de recevoir des adhérents, de centraliser leurs demandes et de faire toutes démarches intéressant les membres du Club ;
  - Il patronne les garages et remisages spéciaux qui ont consenti des avantages à ses membres;
  - Le siège social est situé à Paris.
  - Art. 2. — L’Automobile-Club se compose :
  - 1° Des membres fondateurs ;
  - 2° Des membres sociétaires;
  - 3° Des membres à vie;
  - 4° Des membres donateurs ;
  - 5° Des membres d’honneur.
  - ADMINISTRATION
  - Art. 3. — L’Automobile-Club se gère lui-même.
  - Il est administré par un comité composé de cinquante membres nommés par l’assemblée générale. Ce nombre peut être porté à cent, les membres de droit non compris.
  - Le Comité établit et soumet tous les ans à l’assemblée générale statutaire :
  - 1° Le compte des recettes et dépenses de l’année écoulée ;
  - 2° Le budget des recettes et dépenses pour l’année suivante.
  - Il devra mettre ce compte de recettes et dépenses de l’année écoulée, ainsi que le projet de budget de l’année suivante, à la disposition des membres du club, vingt jours avant l’assemblée générale.
  - Il a tout pouvoir pour engager, au fur et à mesure des besoins, les dépenses nécessaires, dans les limites du budget voté par l’assemblée. Il décide sur le placement ou l’emploi des fonds disponibles et des réserves.
  - Mais il ne peut faire d’emprunt ou appel de fonds, apporter des modifications aux
  - statuts, prendre aucune décision sur un changement de local et, en général, sur toute question intéressant l’existence du club, sans l’autorisation de l’assemblée générale ordinaire ou extraordinaire.
  - Jusqu’à l’assemblée générale annuelle, les dépenses, depuis le 1er janvier de l’année en cours, ne peuvent être engagées que dans les limites proportionnelles du budget voté pour l’année écoulée.
  - Le Comité statue sur les admissions ;
  - Il nomme des commissions spéciales;
  - Il se réunit, autant que possible, tous les mois et chaque fois qu’il est convoqué par le président ou sur la demande de la moitié de ses membres. Le vote d’un cinquième au moins des membres du Comité est nécessaire pour la validité de ses délibérations.
  - Art. 4. — Le comité choisit parmi ses membres :
  - Les présidents d’honneur ;
  - Un président ;
  - Deux vice-présidents;
  - Un secrétaire-général;
  - Un secrétaire technique ;
  - Un trésorier,
  - lesquels constituent le Conseil d’administration et le bureau du Comité.
  - Le Conseil d’administration peut prendre toutes décisions concernant les intérêts du Club.
  - Il choisit et révoque les employés, fixe leur traitement.
  - Il étudie et prépare toutes les questions qui seront soumises et discutées au Comité.
  - Le Conseil d’administration se réunit régulièrement une fois par semaine et chaque fois qu’il est convoqué par le président.
  - Les décisions sont prises à la simple majorité; le nombre de trois voix est nécessaire pour la validité des délibérations.
  - Art. 5. — Il est tenu procès-verbal de chaque séance, signé par le président et le secrétaire de la séance.
  - Art. 6. — Les fonds et les valeurs du Club sont déposés dans une caissepublique désignée par le Comité.
  - Les fonds peuvent être retirés au fur et à mesure des besoins, sur chèques signés par le trésorier et un membre du Conseil d’administration désigné à cet effet, mais il ne peut être fait d’emprunt sur les valeurs déposées et celles-ci ne peuvent être retirées qu’en vertu d’une délibération du Comité.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Art. 7. — Le Comité désigne trois de ses membres pour vérifier les écritures et la comptabilité et les arrêter avant 1’assemblée générale qui doit approuver les comptes de l’année.
  - Art. 8 — Le Comité est élu pour cinq ans,ainsi que le Conseil d’administration;
  - Les présidents d’honneur et les membres d’honneur sont nommés à vie.
  - A partir de cette première période, les pouvoirs des membres du Comité et du Conseil d’administration n’auront plus qu’une durée d’un an, les élections devant avoir lieu à chaque assemblée générale annuelle statutaire.
  - Les membres sortants sont rééligibles.
  - Les membres démissionnaires ou décédés sont remplacés par les soins du Conseil d’administration, sauf ratification par la plus prochaine assemblée générale.
  - admissions
  - Art. 9. — Toute personne désirant faire partie de l’Automobile Club doit être présentée au Comité par trois membres, à l’exclusion de ceux faisant partie du Comité ; toutefois, jusqu’à ce que le nombre des membres du Club soit supérieur à trois cents, les membres du Comité pourront servir de parrains.
  - Les noms des candidats et ceux de leurs parrains seront affichés dans les salles de réunion jusqu’au jour du ballottage, qui a lieu une fois par mois.
  - Les membres d’honneur ne sont pas soumis au ballottage.
  - Dans les scrutins d’admission, au scrutin secret, une voix contraire sur trois fait ajourner le candidat.
  - Tout candidat ajourné ne peut se représenter qu’après un délai de deux mois.
  - COTISATIONS
  - Art. 10. — La cotisation annuelle est fixée à cent dix francs, plus l’impôt.
  - Le droit d’entrée est de cent cinquante francs.
  - Les membres fondateurs sont les membres premiers inscrits avant le 31 décembre 1895. Ils sont exemptés du droit d’entrée.
  - Les membres sociétaires sont les membres inscrits depuis le 31 décembre 1895. Ils sont soumis au paiement de la cotisation annuelle et du droit d’entrée stipulé plus haut.
  - Les membres à vie, moyennant un versement de 2,500 francs, sont exemptés de tous droits d’entrée et de toutes cotisations.
  - Les membres donateurs, ayant versé au moins 5,000 francs, sont exempts également de tous droits et cotisations, et font partie de droit du Comité ; font également partie de droit du Comité les anciens présidents du Conseil d’administration.
  - Les membres d’honneur sont nommés par le Comité et sont exempts de tous droits et cotisations. Peuvent être membres d’honneur les membres des familles régnantes et toutes les notabilités politiques, scientifiques, littéraires, industrielles et administratives, dont le patronage est utile à la prospérité du Club.
  - Art. 11. — Tout candidat, à l’exception des membres d’honneur, est soumis au ballottage.
  - Art. 12. — L’année de l’Automobile Club date du 1er janvier.
  - Les cotisations annuelles sont dues à partir du 1er janvier de chaque année, quelle que soit la date de l’admission. Elles sont payables dans le courant du mois de janvier au secrétariat.
  - Toutefois, un membre reçu à partir du 1er novembre n’a pas de cotisation à payer pour l’année courante.
  - Art. 13. — Tout membre nouvellement admis qui n’a pas payé le droit d’entrée et le montant de sa cotisation, un mois après son admission, est avisé par le secrétariat d’avoir à faire ce versement ; huit jours après, son nom est placé dans les salles de réunion, sur la liste des membres en retard.
  - Si le paiement n’est pas effectué huit jours plus tard, son nom est rayé de droit de la liste des membres de l’Automob ile Club.
  - Art. 14. — Le 1er février, le secrétaire prévient les membres sociétaires dont la cotisation annuelle n’est pas encore payée; le 15 février, la liste des membres en retard est placée dans les salles de réunion et, le 1er mars, leur nom est rayé de droit si le paiement n’est pas effectué.
  - Tout candidat présenté au Comité et admis comme membre sociétaire est tenu au versement du droit d’entrée et de sa cotisation par le fait de son admission, et alors même qu’il refuserait d’en profiter; ses parrains sont responsables de ses paiements pour la première année.
  - Art. 15. — Tout membre qui n’a pas notifié par écrit au secrétaire, trois mois avant le 1er janvier, l’intention de cesser de faire partie du Club, reste débiteur de sa cotisation pour l’année suivante.
  - Art. 16. — Toute admission d’un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - membre de l’Automobile Club implique pour ce dernier complète adhésion aux statuts et règlements, ainsi qu’aux modifications qui peuvent y être apportées par les statuts.
  - Assemblée générale
  - Art. 17.-— Les assemblées générales se composent de tous les membres du Club.
  - Pour qu’une assemblée générale soit valable, il faut la présence du dixième des membres au moins.
  - Après une assemblée générale n’ayant pas réuni le nombre de membres nécessaires pour assurer la validité d’une délibération, une seconde assemblée, convoquée de nouveau, dans le délai de 10 jours, sera valable quel que soit le nombre des membres qui y seront présents.
  - Art. 18. — Le bureau des assemblées générales est composé des membres du Conseil d’administration.
  - Art. 19. — Sont soumis aux délibérations des assemblées générales :
  - Le compte des recettes et dépenses de l’année écoulée ;
  - Le budget des recettes et dépenses pour l’année suivante ;
  - Les élections des membres du Comité ;
  - Les questions pouvant intéresser l’organisation ou l’emplacement du Club.
  - L’ordre du jour de l’assemblée générale, arrêté par le Comité, est mis à la disposition du Club, vingt jours avant cette assemblée ; aucune question en dehors de celles portées à cet ordre du jour ne peut être introduite devant l’assemblée générale.
  - Les membres du Club qui désireraient faire porter une proposition à l’ordre du jour de l’assemblée générale, doivent en envoyer le texte signé par cinquante membres au moins, trente jours à l’avance, au président, qui en donne communication au Comité pour la porter à l’ordre du jour.
  - Art. 20. — En assemblée générale, les décisions sont prises à la simple majorité des voix.
  - Si vingt membres le demandent, on procède au scrutin secret.
  - En matière d’élections, le scrutin secret est obligatoire.
  - Art. 21. — L’assemblée générale annuelle se tient dans le courant du mois de février; elle doit être convoquée vingt jours au moins à l’avance.
  - En dehors de cette assemblée générale obligatoire, le Comité peut convoquer, vingt jours à l’avance, une assemblée gé-
  - nérale extraordinaire lorsqu’il Je juge nécessaire.
  - Il est tenu de convoquer également une assemblée générale extraordinaire, sur la demande motivée adressée au président, trente jours au moins d’avance, et portant les signatures de cinquante membres du Club au moins.
  - Aucune question en dehors de celle portée à l’ordre du jour ne peut être introduite devant les assemblées générales extraordinaires.
  - Pour la validité d’une assemblé générale extraordinaire, la présence du cinquième au moins des membres du Club est nécessaire.
  - Art. 22. — Un règlement intérieur d’administration, déterminant les conditions de détail propres à assurer l’exécution des statuts, sera préparé par le Comité et présenté à la prochaine assemblée générale.
  - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Art. 28. — Les salons du Club sont ouverts tous les jours, de dixTheures à une heure du matin.
  - Les jeux de hasard sont prohibés. Le jeu de baccara n’est pas toléré.
  - Art. 24. — Le Conseil d’administration est juge absolu de toutes les contestations qui peuvent s’élever sur l’interprétation des statuts et du règlement intérieur, sur leur exécution et sur tout ce qui peut s’y rattacher.
  - Art. 25. — En cas d’infraction grave au règlement, aux lois de l’honneur, de la bienséance et de la loyauté, le Conseil d’administration provoquera une réunion du Comité pour examiner s’il y a lieu de prononcer l’exclusion du membre qui s’en est rendu coupable, lequel devra être convoqué et entendu.
  - Cette exclusion ne pourra être prononcée qu’à la majorité des cinq sixièmes et dans une réunion composée des deux tiers au moins de ses membres.
  - Art. 26. — Il est expressément interdit d’afficher ou d’exposer quoi que ce soit dans les salles de réunion et dans les immeubles de la Société, sans l’assentiment du Conseil d’administration.
  - Art. 27. — Le président fera connaître à l’autorité compétente tous les changements survenus dans la composition du Comité, lui adressera chaque année un compte rendu sur la situation morale et financière de la Société.
  - Art. 28. — En cas de modification aux statuts, le président devra demander de
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  - nouveau à la Préfecture de police l’autorisation prescrite par l’article 291 du Gode pénal.
  - Art. 29. — Tous les membres reçoivent chaque année un exemplaire des statuts et de la liste des membres.
  - Cette liste comporte tous les noms des sociétaires par ordre alphabétique et des listes spéciales des membres fondateurs, sociétaires à vie, donateurs et d’honneur.
  - Dissolution
  - Art. 30. — En cas de dissolution du Club, dissolution qui pourra toujours être prononcée par l’assemblée générale extraordinaire sur la demande motivée du Comité, ou sur la demande motivée portant les signatures de cinquante membres au moins, assemblée devant réunir au minimum un quart des membres du Club, et statuant aux quatre cinquièmes des voix, le Comité pourvoira à sa liquidation, en déléguant, à cet effet, ses pouvoirs à un ou plusieurs de ses membres. Si, la liquidation terminée, il existe un excédent actif, il en sera disposé en faveur d’une œuvre ou fondation industrielle désignée par le Comité.
  - En aucun cas, il ne pourra y avoir lieu à répartition d’actif entre des membres quelconques du Club.
  - Les Automobiles en 1896
  - Dernières lettres reçues de nos abonnés, au sujet du Concours de 1896 :
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Après la course Paris-Bordeaux honorée d’un retentissement mérité, il faut quelque chose de différent. L’exacte réédition ne s’expliquerait pas. — Les populations de son parcours ont eu leur satisfaction, à d’autres maintenant ce plaisir. — Il y a de fort belles routes ailleurs en France, et de grandes cités aussi à visiter et à intéresser.—A la deuxième épreuve qui se prépare pour l’été prochain, il vaudrait mieux circonférer Paris à grande distance. — Exemple : de Paris, toucher successivement :
  - Pontoise, Beauvais, Amiens, Péronne, St-Quentin, Laon, Reims, Epernay, Châlons, Arcis, Troyes, Auxerre, Gien, Orléans, Châteaudun, Chartres, Dreux, Evreux, Louvie:s, Rouen, Les Andelys, Mantes et Paris.
  - Ce circuit représenterait 1,100 kil. environ.
  - Si cette idée vous parait présentable, voudrez-vous bien l’hospitaliser dans votre intéressante revue? Le comité d’organisation pourrait, ce me semble, lui accorder son attention et l’étudier.
  - Agréez l’assurance des sentiments dévoués et encourageants
  - D’un abonné, adepte de l’automobilisme.
  - Ce il novembre 1895.
  - Monsieur le Directeur
  - de la Locomotion automobile,
  - Les fabricants de voitures automobiles et tous ceux qui s’intéressent à l’automobilisme, se préoccupent delà course qui se fera en 1896. Puisque vous sollicitez les avis de vos lecteurs, permettez à l’un d’eux de vous exposer un projet. — La course de cette année, Paris-Bordeaux, a prouvé la résistance des voitures automobiles, solidement fabriquées. Celle de 1896 doit prouver cette même résistance, mais avec plus de force encore et avecun programme different.
  - Que veulent les fabricants? Vendre.
  - Que veut le publie ? Bien connaître les voitures avant de faire une grosse dépense.
  - Par conséquent, les fabricants agiront sagement en allant promener leurs voitures dans une région autre que celle qui a été choisie en 1895.
  - L’itinéraire que je propose est le suivant :
  - Paris (départ). — Orléans. — Tours. — Angers. — Nantes. — Lorient. —Brest, — Rennes. — Le Mans. — Paris (retour).
  - Les voitures traverseraient ainsi tout l’ouest de la France et beaucoup de villes importantes.
  - La course aurait lieu seulement pendant le jour, par étapes, avec départ le matin vers 4 heures.
  - La première journée comprendrait le trajet de Paris à Tours, avec arrêt de 1 heure à Orléans et à Blois.
  - La seconde, Tours à Nantes, arrêts à Saumur et Angers.
  - La troisième, Nantes à Lorient, arrêts à Redon et Vannes.
  - La quatrième, Lorient à Brest, arrêts à Quimper et Landerneau.
  - La cinquième, Brest à Rennes, arrêts à Morlaix et Saint-Brieuc.
  - La sixième, Rennes au Mans, arrêts à Vitré et Laval.
  - La septième, Le Mans à Paris, arrêts à Nogent-le-Rotrou et Chartres.
  - Grâce à ces étapes les populations verraient les voitures, les examineraient et constateraient leurs avantages.
  - La grande objection à un tel programme : sept journées de courses, dépenses, fatigues, etc.! Je l’accorde. Mais, en revanche, quelle réclame pour les voitures automobiles !
  - Les conditions de la course devraient accorder toute liberté pour les réparations en cours de route, comme dans un voyage d’amateur.
  - Les prix comporteraient quatre séries :
  - A. — Bicyclettes, tricycles, quadricycles.
  - B. — Voitures à 2 et 3 places.
  - C. — id. à 4 et 5 places
  - D. — id. à 6 places et au-dessus.
  - Les départs, les arrêts et les arrivées seraient relevés exactement; les membres du Touring-Club prêteraient volontiers leur concours pour le contrôle.
  - Cette grande course de sept journées, à travers un pays magnifique, tiendrait en haleine la France entière et même l’étranger. Comme elle aurait lieu pendant le jour, les populations viendraient en foule sur la route choisie, voir ces véhicules extraordinaires, et cette vue ferait plus pour le succès des voitures automobiles que tous les articles de journaux : en telle matière il faut voir, voir de ses yeux, et alors seulement on croit.
  - Agréez, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Docteur Le Garrec, délégué du Touring-Club. Lorient, 28 Novembre 1895.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MANUFACTURE GÉNÉRALE DE CAOUTCHOUC
  - TORRILHON & C,E
  - Spécialité de roues caoutchoutées
  - BANDAGES PLEINS, BANDAGES PNEDMATIQDES
  - POUR
  - VOITURES
  - Véhicules Automobiles
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 281
  - Bicyclette Grorod
  - Nous avons décrit en janvier dernier la bicyclette sans chaîne de M. Rouart, dont le Salon du Cycle nous montrera de nouveaux types modifiés par l’expérience.
  - A ce Salon, nous verrons également d’autres tentatives destinées à faire sortir le vélo actuel de sa banale chaîne de transmission, condamnée comme rendement par tous les mécaniciens, et que la sainie routine chère aux constructeurs et aux acheteurs fait seule vivre.
  - La bicyclette de M. Grorod, de Lille, rompt avec la transmission connue ; elle
  - ne supprime pas la chaîne, mais elle utilise plus rationnellement que dans la bicyclette ordinaire les efforts du cycliste.
  - La première figure montre clairement le système de commande de cette nouvelle machine (fig. 1).
  - Les pieds agissent sur les pédales P situées à l'extrémité des leviers A et A’ ; ces leviers par les attaches articulées B, commandent aux manivelles.
  - Pour permettre à l’extrémité postérieure des leviers A et A’ un mouvement d’avant en arrière égal au diamètre de la circonférence décrite par le bouton des manivelles, ces leviers sont articulés à l’extrémité de biellettes oscillant autour d’axes
  - Fig. 1. — Schéma du mouvement de la bicyclette de M. Grorod, de Lille.
  - D, point rendu fixe par les deux tubes G et E formant support.
  - L’extrémité postérieure des leviers décrit donc un arc de cercle ayant D pour centre et les biellettes pour rayon.
  - Nous voyons que le mouvement des pieds au moyen de ce mécanisme est sensiblement vertical.
  - Dans les modèles ordinaires de bicyclettes actuellement en usage, la longueur des manivelles est de 17 centimètres; ce qui fait un chemin parcouru utile de 34 centimètres; c’est-à-dire que si nous supposons un effort vertical quelconque fait par le cycliste sur une pédale, le travail utile sera égal au produit de l’effort multiplié par son chemin parcouru, 34 centimètres.
  - Le chemin parcouru par le pied est égal à la demi-circonférence, il y a donc un
  - surcroît de fatigue pour le cycliste, provenant de la différence de longueur du diamètre et de la demi-circonférence décrite.
  - Dans le nouveau système, si, pour fixer les idées, nous supposons également aux pédales un chemin vertical" de 34 centimètres, et que l’articulation B soit au milieu de la longueur des leviers A ef A’, il s’ensuit que la circonférence décrite par le point B aura un diamètre de 17 centR mètres et que la courbe décrite par les pédales aura son grand axe de- 34 centimètres et son petit axe de 17 centimètres. Cette courbe aura ainsi un développement moindre que celui de la circonférence dont le diamètre serait égal à son grand axe. De là, moins de fatigue pour le cycliste, dont le mouvement du pied se rapproche aussi beaucoup plus de la ligne droite pour la' même distance verticale -parcourue, et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le travail utile dans ce cas étant encore égal à l’elfort multiplié par 34 centimètres.
  - Le deuxième et le plus important avantage de cette disposition est la suppression des points morts
  - En effet, le point mort pour chaque levier a lieu quand ce levier est normal à la manivelle, c’est-à-dire quand il est tangent à la circonférence décrite par le point d’articulation au bouton de la manivelle, mais à cause de l’inclinaison du levier, à ce moment, sur l’horizontale, la manivelle se trouve encore en arrière de la verticale, et comme les deux manivelles sont calées à 180*, à ce même moment par conséquent, la deuxième manivelle se trouve encore en avant de la verticale et le pied qui agit a toute action sur cette manivelle.
  - Quand la deuxième manivelle est arrivée à la position qui détermine son point mort, la première manivelle a dépassé cette position et ainsi de suite,
  - On a déjà démontré que les points morts n’avaient aucun inconvénient pour une machine de piste où la vitesse était toujours suffisante pour que la force vive emmagasinée par le poids du cavalier et celui de la machine permette le passage des points morts sans à-coups, mais qu’il n’en était pas de même pour une machine destinée au tourisme, et que la présence des points morts des manivelles obligeait le cycliste à conserver une vitesse minimum d’autant plus grande, que les rampes qu’il gravissait étaient plus accentuées. C’est un point sur lequel on ne saurait trop insister.
  - Fig. 2. — Vue de la bicyclette Grorod.
  - Nous estimons donc que cette machine sera vivement appréciée des touristes par les avantages réels qu’elle présente.
  - * *
  - Pneumatique Larue
  - M. Larue, connu du monde vélocipédique par son coupe-vent en mica et aluminium, a aussi à son actif un pneumatique qui se recommande surtout par la composition du caoutchouc qui lui sert d’enveloppe.
  - La chambre à air n’a rien de particulier, c’est la banale chambre à air en para qui se gonfle et se dégonfle à merci, suivant qu’on pompe ou qu’on ouvre la valve obturatrice.
  - L’enveloppe est en caoutchouc, partie galvanisée, partie plastique (fig. 3).
  - On appelle plastique le caoutchouc non
  - cuit, dont la vulcanisation n’a pas fait un corps consistant. Quand un clou ou une pointe est retiré de l’enveloppe, la partie plastique se referme comme si de rien n’était, on a une matière qu’on peut perforer à merci, il n’y paraît plus l’instant d’après. C’est une idée magnifique qu’a eue M. Larue et tous les cyclistes qui ont essayé son pneumatique s’en trouvent bien.
  - *
  - * *
  - Pneumatique Michelin
  - A la course de Paris-Brest, organisée en 1892, par M. Pierre Giffard et le Petit Journal, qui fit davantage pour la vulgarisation du vélocipède que toutes les autres campagnes réunies, le pneumatique était presque inconnu. Terront lui donna
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - des lettres patentes et on sait si le pneumatique a fait du chemin depuis ; il en est poussé comme des champignons après l’orage.
  - Lors de la course des automobiles de Bordeaux et retour, une seule voiture était montéesurpneumatiques, M. Michelin la conduisait en personne sur des pneumatiques de sa fabrication.
  - Fig. 3. — Pneumatique Larue.
  - Nous en donnonsiciledessin (fig. 4). Dans quelques années, la plus grande partie des voitures de maître seront montées sur des pneumatiques, mais il faut toujours quelqu’un pour attacher le grelot et cette fois encore l’honneur en est revenu à la maison Michelin. Cette question du pneu pour automobiles n'est pas facile à résoudre,
  - Fig. 4. — Pneumatique Michelin pour roues de voitures.
  - autre chose est d’en mettre sous une automobile que sous une voiture traînée par des chevaux.
  - Le pneumatique de juin dernier a été modifié et consolidé par l’expérience, nous le verrons sans doute triompher à la première épreuve de longue haleine qui sera tentée avec des automobiles.
  - Pneumatique Paulin
  - A mesure qu’on invente des pneumatiques, on voit surgir un grand nombre de modifications, de perfectionnements amenés par l’expérience et l’observation. Ce qu’on demande en premier lieu à un bon
  - Fig. 5. — Coupe du pneumatique Paulin pour cycles
  - pneu, o’est de ne pas se laisser perforer et si ce malheur lui arrive, de se démonter vite et facilement et de se remonter idem. Celui de M. Paulin nous paraît tenir le record de la rapidité pour ces deux opérations. (fig. 5, 6 et 7).
  - Fig. 6. — Pneumatique Paulin dégonflé pour le démontage.
  - • Deux spirales métalliques en acier de première qualité, dans lesquelles se trouvent des tringles en acier, terminent les bords de l’enveloppe. Ces tringles ne demandent qu’à se tendre une fois logées dans la jante et à se détendre quand elles sont mises en liberté. Dès que le pneu est
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  - dégonflé, on sort une des tringles qui se détend en faisant sortir l’enveloppe de la jante, mettant à nu la chambre à air qu’on veut réparer ou visiter.
  - Fig. 7. — Schéma de la position des tringles pendant le montage.
  - Le pneu Paulin sera utilisé sur les tricycles à pétrole de MM. de Dion et Bouton décrits dans le précédent numéro.
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  - LA COURSE DU “TIMES-HERALD’
  - Comme je vous l’ai annoncé le mois dernier, la course d’automobiles organisée par le Times-Herald sur la route de Chicago à Waukegan et retour avait été définitivement fixée au 2 novembre et les épreuves préliminaires aux derniers jours d’octobre.
  - Tout allait bien et le nombre des concurrents engagés s’élevait à près d’une centaine, lorsque le 81 octobre, date extrême des essais éliminatoires avant la grande épreuve, on eut la certitude que la plupart des constructeurs étaient en retard et que trois ou quatre au plus seraient en mesure de prendre part au concours.
  - C’était un désastre pour le Comité d’organisation. Des télégrammes affluaient de toute part demandant que la course fut remise à une date postérieure.
  - Le jury tint séance dans les bureaux du Times-Herald. Voici les noms et qualités des savants ingénieurs chargés de diriger les opérations dn concours :
  - Général Merritt U. S. Army, chief of the départaient of Missouri, with colonel Marshall J.Ludington as coadjutor; Prof. John P. Barrett, city electrician of Chicago, wiih Leland L. Summers as coadjutor; Henry Timken, president of the national Carriage Builders Association, with C. P. Kimball as coadjutor.
  - Il s’agissait de savoir s’il convenait, dans la circonstance, d’attribuer aux quelques concurrents, qui pourraient les gagner tans mérite, les prix offerts par le directeur du Times-Herald et dont voici la liste à titre de document :
  - 1er prix : 2,000 dollars et une médaille d’or, récompense internationale.
  - 2e prix : l,5ü0 dollars, avec cette condition que si le premier prix venait à échoir à un concurrent étranger, le deuxième serait attribué à un constructeur américain.
  - 3e prix : 1,000 dollars, international.
  - 4e prix : 500 dollars, international.
  - Il fut décidé à l’unanimité qu’en présence de la promesse faite par presque tous les constructeurs d’être prêts-dans une quinzaine de jours, le concours définitif serait différé jusqu’au 28 novembre et l’attribution des récompenses remise à cette date. On convint toutefois que pour ne pas frustrer l’attente du public et ne pas causer
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aux curieux le dépit d’un dérangement inutile, la course annoncée aurait lieu le lendemain entre les concurrents et qu’une somme de 500 dollars, don supplémentaire du Times-Herald, serait distribuée à ceux qui achèveraient le parcours.
  - Le règlement publié devait d’ailleurs être intégralement suivi. Je vous en transcris encore quelques extraits pour compléter les renseignements contenus dans mon précédent article.
  - Itinéraire
  - Le point de départ est à la jonction de Midway Plaisance et de Jackson Park. Pour plus de clarté je joins à la nomen clature des routes suivies et des pays traversés, la carte publiée par différents journaux américains.
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  - A partir de Jackson Park les concurrents doivent, d'après les termes du règlement, se diriger comme suit : à l’ouest, en suivant Midway Plaisance jusqu’à Washington Park ; au nord-ouest, en traversant Washington Park dans le sens de Garfield Boulevard et de Fifty-fifth Street; à l’ouest , en suivant Garfield Boulevard jusqu’à Werstern Avenue ; au nord, par Werstern Avenue jusqu’à Thirty-fourth Street ; quitter le boulevard à ce point, et après un petit détour à l’ouest, reprendre la direction nord par Werstern Avenue jusqu’à Twenty-Sixth Street; aller à l’ouest jusqu’au boulevard ; au nord et à l’ouest jusqu’à California Avenue ; au nord par California Avenue vers Ogden Avenue et Douglas Park; au nord-ouest par Douglas Park jusqu’à Fourteenth Street ; tourner avec le boulevard et remonter au Nord vers Garfield Park ; traverser Garfield Park et Humboldt Park ; gagner l’intersection de Humboldt Boulevard et de Milwaukee Avenue ; suivre au nord-ouest Milwaukee Avenue jusqu’à Jefferson Park, puis, parla route sablée de Chicago à Milwaukee qui continue Milwaukee Avenue, se diriger vers Niles Wheeling, Half Day, Libertyville et enfin Gurnee où la route tourne directement à l’Est par la grande Avenue de Waukegan.
  - Après le virage à Waukegan, le retour doit s’effectuer dans la direction du sud d’une façon moins compliquée par South Waukegan, Lake Bluff, Lake Forest, Fort Sheridan, Highland Park, Ravinia, Glencoe, Winnetka, Wilmette, Evanston, Chicago Avenue, Grant Avenue, Kenmore Avenue,Lawrence Avenue,Sheridan Road, Grâce Street, Pine Grove Avenue, Corné-lia Street et Lincoln Park jusqu’au monument Grant servant de point terminus.
  - Des poteaux sont dressés à toutes les intersections de routes avec cette inscription :
  - ROUTE OF
  - THE TIMES-HERALD <KT
  - IYI0T0CYCLE CONTEST
  - pour servir de guide aux concurrents.
  - Prescriptions
  - Un plan détaillé du parcours est remis à chaque concurrent. Jefferson Park, Half-Day, Waukegan et Winnetka sont
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  - les seules stations où le ravitaillement peut se faire.
  - A tous les relais stationne un chronométreur chargé de marquer l’heure de l’arrivée et l’heure du départ.
  - Chaque concurrent doit prendre ses dispositions particulières pour ses approvisionnements, à moins qu’il n’aime mieux profiter des avantages offerts à tous aux différentes stations.
  - Les véhicules engagés doivent se réunir à l’intersection de Midway Plaisance et de Jackson Park, à 7 h. 30 m. du matin, et y occuper les emplacements assignés par le jury.
  - Chaque voiture doit porter, bien en évidence, une plaque blanche carrée de douze pouces de côté avec une inscription en lettres noires hautes de 6 pouces et le numéro imposé par le jury qui règle le départ.
  - De Jackson Park jusqu’à Halsted Street les voitures doivent rouler sans essayer de se dépasser et en gardant leur ordre de marche et leurs distances. Arrivées à cette dernière station, elles s’arrêtent pour repartir définitivement au signal du starter.
  - Chaque véhicule est soumis à l’obligation d’avoir trois lanternes allumées au plus tard à 5 heures du soir: deux à l’avant et la troisième, à verre rouge, à l’arrière. Une trompe, une corne d’alarme en cas de brouillard sont également imposées.
  - Lorsque deux véhicules allant dans la même direction, à des vitesses différentes, sont à proximité, le moins rapide doit prendre sa droite et laisser libre la gauche de la route. Est disqualifié celui qui, par ses manoeuvres, essaie de barrer la voie à son rival.
  - Si plusieurs arrivent ensemble ou successivement devant un obstacle nécessitant un arrêt, tous doivent stopper dans leur ordre de marche, sans essayer de se dépasser avant le dégagement de la voie.
  - Un arbitre désigné par le jury demeure en permanence sur chaque voiture, pendant toute la durée du concours, pour surveiller l’application du règlement.
  - Ce luxe de prescriptions ne laisse pas d’être assez curieux en présence de la pénurie de partants qui a fait échouer le concours du Times-Herald. Je crois cependant utile de vous signaler ces points du règlement, même s’ils ne trouvent pas cette fois leur application, car ils restent en vigueur pour l’épreuve définitive, fixée au 28 novembre, et la Locomotion auto-
  - mobile s’est fait une règle de présenter à ses lecteurs tout ce qui, aussi bien à l’étranger qu’en France, intéresse l’histoire des Motocycles (c’est le mot adopté en Amérique pour désigner les voitures sans chevaux).
  - La Course.
  - La route de Chicago à Waukegan et retour a été mesurée à bicyclette, ces jours derniers, avec des machines munies de cyclometers, par le lieutenant Samuel Rodman Jr. of the United States Artillery, N. H. Van Sicklen, A. J. Nicolet et J. P. Gunther. On estime que la distance totale est comprise entre 90 et 92 milles, environ 150 kilomètres, et peut être répartie à peu près comme suit :
  - Du point de départ à Jefferson
  - Park........................ 18.05
  - De Jefferson Park à Half Day... 18.72
  - De Half Day à Waukegan...... 17.52
  - De Waukegan à Winnetka...... 18.24
  - De Winnetka au monument Grant 17.76
  - 90.74
  - Cette route sur laquelle se courront probablement les épreuves de l’avenir organisées à Chicago, deviendra classique, comme l’est déjà celle de Paris-Bordeaux. Vos automobilistes français ont intérêt à l’étudier en détail, s’ils se disposent à venir, quelque jour, prendre part aux courses des Etats-Unis. Quel dommage qu’ils n’en aient pas eu l’idée cette année. Tous les honneurs auraient été pour eux et ils auraient affirmé une fois de plus la supériorité de vos ingénieurs sur les ingénieurs américains, au point de vue de la construction des motocycles. C’est ce dont tout le monde convient ici. Et savez-vous ce qu’on ajoute? Je vais vous le dire, en confidence, sans partager absolument cette manière de voir : c’est qu’une si belle occasion ne se retrouvera peut-être plus jamais pour vous de triompher complètement de vos concurrents américains. La seule chose qui leur ait fait défaut, cette fois, affirme-t on, c’est le temps. Une autre année, ils seront prêts : leurs riches sociétés et leurs usines nouvelles seront en pleine activité.
  - Je mets sous vos yeux, toujours à titre de document intéressant l’histoire, certains types de motocycles actuellement construits, dont quelques-uns qui n’ont pu figurer à la course du 2 novembre prendront part à celle du 28. Les légendes qui les accompagnent indiquent leur provenance.
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  - En tout cas, il est un point sur lequel les Etats-Unis ne pourront de longtemps rivaliser avec la France. Il n’y a, en effet, aucune ressemblance à établir entre nos mauvaises routes à peine tracées et les routes merveilleuses de votre beau pays, qui est vraiment le paradis terrestre des automobilistes.
  - Ce que nous avons de mieux, c’est la route Chicago-Waukegan et ce n’est pas beaucoup dire. Aussi les résultats obtenus des deux côtés de l’Atlantique seront difficilement comparables.
  - Le temps maximum accordé aux partants dans l’épreuve du 2 novembre pour achever le parcours et prétendre aux récompenses est de 13 heures. Ce chiffre n’est pas pris au hasard, il est par rapport à 150 kilomètres, ce que les 100 heures de la course Paris-Bordeaux sont à la distance de 1,200 kilomètres, et c’est pour cette raison que le Jury l’a choisi.
  - Voici maintenant l’historique de la course.
  - Il est 8 h. 30 du matin et la brume vient à peine de s’élever des bas-fonds de Jackson-Park, lorsque le signal du départ est donné. Il n’y a pas foule comme il y avait chez vous le 11 juin, place de l’Etoile. Sur le demi-million de spectateurs annoncé par les journaux, il y a environ 400 curieux formant escorte aux deux seuls mo-tocycles présents.
  - Voici, d’après une illustration humoristique mais exacte, l’ordre et la composition du cortège :
  - Marshal F.-U. Adams, a cheval ;
  - Le Jury, en voiture;
  - Des reporters, a bicyclette;
  - Le Motocycle Benz, construit par la Gompagnie H. Mueller de Decatur ;
  - Des reporters, a cheval ;
  - Le Motocycle Charles E. Duryea,
  - CONSTRUIT PAR LES FRÈRES DüRYEA, DE
  - Springfield, Mass.
  - DCS SPECTATEURS EN VOITURE.
  - Des employés de l’Illinois central, a pied.
  - Un fermier monté sur un cheval jaune.
  - Des curieux a bicyclette.
  - Ce cortège s'égrène peu à peu en descendant Midway.
  - A la fin, il ne reste plus à la suite des concurrents que ;
  - F. U. Adams.
  - Une des voitures du jury.
  - Des reporters.
  - Des bicyclistes.
  - La course commence doucement et se continue sans incidents jusqu’à Douglas Park.
  - En route les motocycles sont rejoints par la machine Kane-Pennington, partie en retard.
  - Le motocycle Duryea sort de Douglas Park et enfile West Twenty-second Street à 9 h. 50 m. Dix minutes plus tard, le motocycle Benz quitte Douglas Park. De là jusqu’à Garfield Park il gagne deux minutes sur les dix dont le premier est en avance.
  - Mais à partir de ce moment, tout se gâte. Les véhicules ralentissent de plus en plus, s’arrêtent même, et quand ils repartent, leurs conducteurs adjurent les curieux de leur laisser de la place, comme si le moteur était ombrageux.
  - Plus loin c’est une descente : les motocycles s’y précipitent avec une vitesse folle et un bruit assourdissant. Mais une montée suit,gravie dans un suprême effort, parles lourdes machines qui reprennent leur allure désordonnée à la descente qui vient après.
  - Le motocycle Kane-Pennington a vingt minutes de retard malgré son élégance et ses bandages énormes. Il s’arrête à Saint-Paul viaduct, à mi-côte, se laisse pousser par une douzaine de curieux et de gamins dont l’illustration ci-contre représente l’effort et parvient,nonsanspeine, jusqu’au sommet de la colline où un groupe de vélo-cipédistes l’accueille par des railleries. Disqualifié, il abandonne.
  - Le motocycle Duryea tombe dans un fossé à Prairiesville. Sa chaîne est cassée, on la répare, mais la voiture est incapable de disputer la course.
  - Le motocycle Benz-Mueller est désormais sans concurrent. Il monte les côtes comme un navire, en tirant des bordées de droite et de gauche.
  - De Jefferson Park à Niles, ses roues enfoncent d’un pied dans la poussière; il n'avance qu’avec une lenteur extrême.
  - Deux milles plus loin la voiture s’arrête échauffée, incandescente, toute rouge. Son conducteur, M. Reed, lui sert de la glace pour la rafraîchir. Mais quel appétit elle a ! On lui en donne des blocs énormes, des pelles pleines; tout fond et elle n’est pas encore rassasiée, pas refroidie.
  - Elle repart pourtant, toujours en courant des bordées.
  - A 2 h. 45 m. elle passe devant Wauke-gan-House, s’arrête, se remet en route à 3 heures, arrive enfin au point terminus,
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  - le monument Grant, à 6 h. 43 m., et décroche les 500 dollars qui lui sont adjugés sans partage.
  - Automobilistes français que n’étiez-vous là l
  - La course dû Times-Herald sera reprise le 28 novembre. On espère de meilleurs succès, malgré l’état des routes qui n’est pas très rassurant.
  - N’importe, cette épreuve manquée aura toujours eu pour résultat de faire naître en Amérique de puissantes sociétés pour la construction des automobiles et deux importantes revues fondées récemment sur le modèle de la Locomotion Automobile : The Motocycle, édité à Chicago, et The Horseless Age, publié à New-York.
  - Charles Loved.
  - Voici, à titre de document, la liste des véhicules engagés dans la course du Times-Herald :
  - 1 Arnold, B. J.
  - 154L Marquette Building, Chisago.
  - 2 Andrews, A. B.,
  - Center Point, Iowa.
  - 3 Ames, D. J.,
  - Owatoma, Minn.
  - 4 Ames, A. C.,
  - 8630 Essex Avenue, South Chicago.
  - 5 Bradely, Wheeler & Co.,
  - Kansas City Mo.
  - 6 Bowman E. Wirt,
  - Evanston, 111.
  - 7 Barrows, C. H.,
  - Willimantic, Conn.
  - 8 Bar eus, N.,
  - 550 East Tawas Street, Columbus, Ohio.
  - 9 Brown, W. H.,
  - Postofïice Box 108, Cleveland, Ohio.
  - 10 Beck, C. W.,
  - 2572 Lakewood Avenue, Chicago.
  - 11 Chicago Fireproof Covering Co. — H. C. Todd,
  - 48 Franklin street, Chicago.
  - 12 Chicago Carriage Motor Company— C. O. Hansen,
  - 342 Center street, Chicago.
  - 13 Cook & Gowdey,
  - 6324 Madison Avenue, Chicago.
  - 14 Conklin, Oliver F.,
  - Dayton, Ohio.
  - 15 Carpenter, H. H.,
  - 1037 Monadnock Building, Chicago.
  - 16 Cross, E. D. (M. D.),
  - 3149 Indiana avenue, Chicago.
  - 17 Cronholm et Stenwall,
  - 319 Le Moyne street, Chicago.
  - 18 Clapp, Henry W ,
  - Sherîdan Avenue, Springfleld, Mass.
  - 19 Davis Gasoline Engine Company,
  - Waterloo, Iowa.
  - 20 Daley, M. H.,
  - Charles City, Iowa.
  - 21 De Freet, Thomas, M.,
  - Adjutant General’s office, Indianapolis.
  - 22 Duryea, Charles E.,
  - Springfleld, Mass., or Peoria, 111.
  - De La Vergne Refrigerating Machine Company — George Redwood,
  - Foot or East 138th street, New-York.
  - Elrick, George,
  - 904 Irving street, Joliet.
  - Elston, R. W.,
  - Charlevoix, Mich.
  - Feerrar, J. C. W.,
  - Lock Haven, Pa.
  - Gawley, T. R.,
  - Aurora, Neb.
  - Guilford, R. W.,
  - Auburn, Ind.
  - Hilderbrand, J. A.,
  - 308 State street, Chicago.
  - Hartley Power Supply Company,
  - 21 Monadnock Building, Chicago.
  - Hertel, Max,
  - 454 Lincoln Avenue, Chicago.
  - Hill & Cummings,
  - 232 South Clinton Street, Chicago.
  - Hall, John W., & Sons, per Harry Lee, Jacksonville, 111. .
  - Haynes & Apperson — Indiana Natural Gas Co.
  - 23 Buckeye street, Kokomo, Ind.
  - Hagaman, J. D.,
  - 52 Riverside Avenue, Adrian, Mich.
  - Holmes, Lyman S.,
  - Gloversville, N. Y.
  - Haviland, Frank W.,
  - 210 W. 122d street, N. Y.
  - Holton, Milton E.,
  - 375 Dayton street, Chicago.
  - Kappe, W. J. H.,
  - Quincy, HL Lewis, George W.,
  - 32 Willis court, Chicago,
  - Lasher, R. E.,
  - 2732 South Third street, St. Louis, Mo.
  - Leppo Bros,
  - Belleville, Ohio.
  - Laporte Carriage Company,
  - Laporte, Ind.
  - Lowery, Y. L. D.,
  - Eaton, 111.
  - M’Donald, P. E., and Brennan, W. F.,
  - Kedzie avenue and Thirty-flfth street, Chicago. Macleod, Walter,
  - 137 East Seventy-third street, New-York. Mœlin, J. U.,
  - 1810 Fond du Lac avenue, Milwaukee. Meredith, Edwin,
  - Batavia, 111.
  - Mills, M. B.,
  - 125 La Salle street, Chicago.
  - Morris & Salom,
  - 926 Drexel Building, Philadelphia.
  - M’Arthur, A. W.,
  - Rockford, 111.
  - Mueller, H.
  - Decatur, 111.
  - Mills & Searls,
  - Chicago.
  - Maguire Power Generating Co, The 709 Masonic Temple, Chicago,
  - Norton, Fred G..
  - 436 Julian street, Waukegan, 111.
  - Praul, John E.,
  - 262 North Broad street, Philadelphia.
  - Pierce Engine Company,
  - Racine, Wis.
  - Parks, W. J. (Ellingen and Parks),
  - La Salle, 111.
  - Paterson, William,
  - 302 South Morgan street, Chicago.
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  - 60 Pierce-Crouch Engine Company,
  - New Brighton, Pa.
  - 61 Pierce, W. A.
  - Sisterville, W. Va.
  - 62 Roberts, S. W.
  - 80 Dearborn street, Chicago.
  - 63 Riel lmport Co (Benz Motor),
  - 51 Dearborn street, Chicago.
  - 64 Reid, C. G. (Columbia Perambulator Co)
  - 9S Market street, Chicago.
  - 65 Robertson, G. W.,
  - Mount Vernon, lnd.
  - 66 Radfoid, W. J..
  - 50 Union street, Oskosh, Wis.
  - 67 Strong & Gibbons,
  - 181 West Madison street, Chicago.
  - 68 Smith, Ira D.,
  - 6004 ElLsworth avenue, Pittsburg, Pa.
  - 69 Stone & Maynard,
  - Avonia, Pa.
  - 70 Smith, Otis E.,
  - Hartford, Conn., Box 38.
  - 71 Shaver, Joseph,
  - Walnut and Nineteenth streets, Milwaukoe.
  - 72 Sturges Electric Motocycle,
  - 1137 Rookery Building, Chicago.
  - 73 Schœning, C. J.,
  - Oak Parle, 111.
  - 74 Sintz Gas Engine Co,
  - Grand Rapids, Mich.
  - 75 Schindler, A. J.,
  - 441 West Twenty first street, Chicago.
  - 76 Templeton, John,
  - 1616 Masonic Temple, Chicago.
  - 77 Thomas Kane Co,
  - 137 Wabash avenue, Chicago.
  - 78 Taylor, Ehvood, E.,
  - Fitchburg, Mass.
  - 79 Vannai Frank,
  - 1031 Gurneÿ street, Vincennes, lnd.
  - 80 Verret, U. J.,
  - 313 Cherry street, Pine Bluff, Ark.
  - 81 Woolverton, G. C.
  - 327 Washington street, Buffalo, N. Y.
  - 82 Wnyne Sulkeyette and Road Cart Co.,
  - Decatur, 111.
  - 83 Wilkins, Vernon H.,
  - 2249 Ridge avenue, Evanston, 111.
  - F4 Wilson, David H.,
  - 901 Association Building, Chicago.
  - Expositions et Concours
  - La liste des Exposants deliocomotlon Automobile au 8e Salon du Cycle a été publiée dans le numéro de Novembre.
  - * *
  - DÉCEMBRE 1895. — AVRIL 1896.
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE CANNES
  - Section spéciale des Sports et de Locomotion Automobile
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Louis ANDRAU, publiciste, commissaire organisateur, 5, rue Chabaud, à Cannes (Alpes-Maritimes),
  - Etude de M. S.-P. LANGLEY
  - Secrétaire de l’Institut Smithson.
  - (suite)
  - Ce qui va suivre est la preuve indéniable de la complexité du phénomène, des mouvements internes que j’affirme et du dégagement d’énergie disponible qui en est la conséquence et dont j’ai essayé de déterminer la puissance à l’aide d’un appareil spécial mesurant les variations rapides qui se succèdent, pour ainsi dire, à l’intérieur du vent. Les résultats obtenus intéresseront, je l’espère, les météorologistes; mais si je les expose ici c’est à cause de leur importance relativement à l’avenir d’une science nouvelle que j’ose appeler VAéro-dromique, en faisant dériver son nom du grec «zpoiïpopsM, je traverse l’air, et C/.SpOÙpfjlJ.O'T ^ qui traverse l’air.
  - Les premières observations décrites ont été faites à Allegheny, en 1887; mais elles ont été complétées par d’autres en 1898, à Washington.
  - Il faut noter que le fait d’observation dont il s’agit ne doit pas être confondu avec le mode de translation des courants étudié par Lord Rayleigh et moins enc.ore avec le mouvement des couches d’air dans les hautes régions atmosphériques : j’entends parler uniquement des irrégularités et des pulsations d’un vent ordinaire qui se manifestent dans le champ d’expérience, si limité qu’il soit.
  - Lisez (Nature, 5 avril 1883) l’intéressant article de Lord Rayleigh. D’après l’auteur, un planement prolongé exige : 1° que le vol de l’oiseau ne soit pas horizontal ; 2° que la direction du vent ne le soit pas non plus ; ou bien, 3° que la vitesse du courant ne soit pas constante. «Il est probable, dit-il, que les deux premières conditions suffisent; mais la question est de savoir si la troisième ne pourrait pas parfois entrer en cause dans la production du phénomène.
  - (1) Voir les numéros 9 et 10.
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  - Ce que je viens de dire par rapport à la possibilité de tirer parti de mes observations et à leur application dans l’avenir, semblera peut-être dès à présent justifié, en attendant les développements que je fournirai plus loin, si l’on veut bien remarquer que les conclusions de cet exposé impliquent non seulement la possibilité théorique mais encore la possibilité pratique, pour un corps pesant, de puiser dans le travail interne du vent des ressources inédites, de se soutenir en l’air, d’y progresser sans le secours ordinaire des voiles ou de la vapeur, et de voyager en tous sens, tant qu’il ne rencontrera pas un calme parfait. On sait qu’un navire
  - peut avancer contre le vent par la force même du vent, parce que l’eau dans laquelle il est en partie plongé réagit contre sa carène : eh bien ! j’affirme ici, contrairement à l’opinion commune et en opposition apparente avec les lois de la physique, qu’il n’y a aucune absurdité à supposer qu’un corps pesant et presque inerte, complètement immergé dans l’air, puisse aller aussi vent debout, au moyen d’un dispositif pratiquement réalisable.
  - Il me reste à exposer les faits sur lesquels j’ose appuyer cette thèse de mécanique expérimentale.
  - Traduit de l’anglais
  - [A suivre.) par Emmanuel Aimé.
  - Le “ Goubet ” : Coupe longitudinale.
  - L’Automobile sous-marin “le Goubet”
  - Quand les cuirassés de l’amiral Gervais se sont ensablés dans la baie de la Badine,
  - il a fallu avoir recours aux scaphandriers pour se rendre compte de l’importance de la pénétration de ces cuirassés dans les fonds mobiles de la baie. *
  - L’amiral Gervais, qui n’a pas toujours été tendre pour le sous-marin le Goubet, aurait eu, dans les moments difficiles qui ont suivi l’échouement, un besoin urgent de cet automobile sous-marin, qui lui aurait permis en quelques heures de se rendre un compte exact des manœuvres à faire pour rendre leur liberté à ses cuirassés. C’est bien le cas de rappeler la fable de La Fontaine :
  - « On a souvent besoin d’un plus petit que soi. »
  - Le Goubet est en effet tout petit si on
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le compare aux monstres marins qui forment le noyau de nos escadres, et l’étonnement des Parisiens qui l’ont vu passer dernièrement sur les grands boulevards n’était pas mince. Un appareil du genre du téléphone parleur, dont M. Emile Gautier parlait dernièrement dans le Petit Journal, placé le 18 novembre dernier sur le coup de 11 heures du matin, place de l’Opéra, aurait enregistré au sujet du Goubet de bien drôles réflexions.
  - Les Parisiens ont une grande curiosité pour les choses de la Marine, et en attendant Paris Port-de-Mer qui doit leur montrer les Transatlantiques amarrés au pont de la Concorde, ils ont pu voir de près, toucher ce microbe des grandes maisons flottantes.
  - Voici bien une dizaine d’années que M. Goubet, ancien élève des écoles d’Arts-et-Métiers et ingénieur bien connu pour ses nombreuses inventions, s’avisa de s’attaquer au problème de la navigation sous-marine. Le calvaire serait long à raconter, s’il fallait dire tous les déboires de l’inventeur depuis cette époque.
  - Aucune avanie ne lui a été ménagée.
  - Songèz donc! M. Goubet, simple Gad’-zarts, osait s’occuper des choses de la Marine, comme si nos ingénieurs des construction navales, les impeccables de l’Ecole Polytechnique et du « Borda » avec leur science infuse, n’auraient pas d’eux-mêmes résolu le problème, si le problème avait comporté une solution.
  - Eh bien ! on les a vus à l’œuvre, ils en ont dépensé de ce pauvre argent des contribuables pour établir ces avortons qu’ont été et que sont encore le « Gymnote » et le « Gustave Zédé ».
  - Les expériences auxquelles ceux-ci se sont livrés, ne sont que jeux d’enfant à côté des prodiges que déjà en 1891 exécutait « le Goubet » premier type, qui eut l’honneur d’une chaude discussion à la Chambre des députés.
  - C’était M. Lockroy ( l) qui attachait le grelot de ce temps-là; un amiral courageux, M. Aube, l’avait précédé dans cette
  - (1) ... « Ce que vous ne pouvez nier, ce sont les expériences du Goubet qui a passé sous des navires et planté des torpilles sous leurs flancs, qui a coupé des fils de torpilles, et cela publiquement, en présence de vos officiers et des autorités de Cherbourg. »
  - « Vous viendrez peut-être le nier à cette tribune. Cependant, veuillez vous renseigner, si vous ne l’êtes pas — ce qui est possible — et vous saurez que ces expériences ont eu îieu et que mes affirmations sont l’expression de la vérité. »
  - (Chambre des Députés, séance du 5 décembre 1891.)
  - voie (1), également l’amiral Vallon, puis le commandant Riondel, et ce furent ensuite M. de Lanessan, rapporteur du budget de la marine en 1890 (2), M. Thomson, député de l’Algérie, dans son rapport sur le budget général de la marine pour l’exercice 1893. Et nombre de notabilités de
  - (1) Lussant, 17 février 1890.
  - Cher monsieur Goubet,
  - Je suis bienheureux des nouvelles que je reçois des dernières et près que décisives expériences du Goubet. Vous touchez au but. Je vous en remercie au nom de la France, au nom de tous ceux qui ont foi dans la marche invinciblement progressive de l’intelligence, de la volonté et de la science humaines. Cette foi qui soulève les montagnes, cette science qui transporte le monde, vous les avez, et, par elles, nos espérances seront réalisées.
  - Grâce à vous, la France aura une arme supérieure dans la guerre, et, plus tard, également grâce à vous, l’humanité tout entière prendra possession de ce domaine juqu’alors inexploré, les profondeurs de l’Océan.
  - Ces prévisions ne sont-elles que les généreuses illusions d’un esprit chiméri que? Qui oserait le dire, après un regard jeté en arriéré vers les premières années de ce siècle qui finit. Le passé est ici le gage de l’avenir.
  - D’autres, sans doute, tiennent un autre langage. Ils prennent une défiance à la hauteur de l’étroitesse de leur esprit pour la réserve de la sagesse... Laissons-les dire !
  - La vie du Goubet est attestée par les photographies que vous avez eu le soin do faire prendre. C’est ainsi que se démontre le mouvement à ceux qui le nient. C’est ainsi que cette fausse prudence, cette fausse sagesse, et, hélas ! cette envie secrète qu’excite toujours le succès, seront réduites à s’avouer vaincues. Contre elles, la lutte est toujours douloureuse; mais je le répète, vous touchez au but, et si vous aviez besoin d’autres forces que celles que vous trouvez en vous-même, soyez bien sûr que bien d’autres que moi — avec moi — vous suivent de leurs vœux et applaudissent à vos efforts.
  - Agréez, etc. Amiral Aube.
  - (2) .. « Dans les expériences qui ont été faites à Cherbourg, le Goubet a prouvé que ses deux hommes d’équipage pouvaient vivre à plusieurs mètres sous l’eau, pendant huit heures consécutives, sans éprouver le moindre malaise. Il peut aussi s’immerger à n’importe quelle profondeur, en y restant immobile et très bien équilibré pendant un temps indéfini. C’étaient là deux points très importants du problème à résoudre. Le Plongeur de l’amiral Bourgois, expérimenté en 1863, n’avait pu résoudre que la première de ces difficultés. Son équipage vivait assez bien, grâce à l’air comprimé, qui servait en même temps do force motrice ; mais, dès qu’on le faisait immerger, il allait jusqu’au fond. Le Goubet, au contraire, obéit admirablement à la volonté de celui qui le manœuvre. J’en ai moi-même fait l’expérience à Cherbourg. On peut le faire immerger aussi bien à 50 centimètres qu’à 2, 4, 5 ou 6 mètres, ou même plus profondément, au-dessous de la surface, et on le maintient immobile, aussi longtemps qu’on veut, à l’une quelconque de ces profondeurs, son horizontalité étant absolue. L’immersion à ces diverses profondeurs a lieu aussi bien quand la machine n’est pas en action que quand elle fonctionne et que le bateau est en marche.
  - «... Tant que le Goubet se tient à la surface, 11
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  - la presse (1) dont la voix, hélas ! ne fut pas entendue, parce que nos ingénieurs d’Etat ne veulent rien entendre.
  - Voici en quels termes le « G-énie civil » du 19 avril 1890 racontait, sous la signature de M, Gf. Vitoux, les expériences que fit publiquement le « Goubet » le 13 avril en rade de Cherbourg :
  - « Deux séries d’expériences ont été faites le même jour ; le matin, en présence d’officiers, de quelques représentants de la presse parisienne et des rédacteurs des journaux de Cherbourg; l’après-midi, publiquement et devant environ unmillierdeper-sonnes, parmi lesquelles on remarquait de nombreux officiers de marine de tous grades, l’amiral Reveillère, M. Cafeart-Denneville, député de Cherbourg ; M. le sous-préfet, M. le procureur de la République, M. le commissaire central, etc.
  - Premières expériences. — Les expériences ont commencé vers dix heures, da ns le fond du bassin du commerce, et ont
  - manœuvre bien, en ne montrant au-dessus de l’eau que sa coupole, dont la hauteur ne dépasse pas une vingtaine de centimètres, avec une longueur de 50 à 60 centimètres... Lors des expériences faites au mois d’avril 1890, il a pu se diriger étant sous l’eau aussi aisément qu’à la surface...
  - «... Il semble résulter de tous ces faits que la question de la navigation sous-marine est, sinon résolue définitivement, au moins près de l’être.
  - «... Le cuirassé, qui résiste, encore aux torpilles automobiles, ne saurait survivre à la découverte d’un engin pareil, capable de s’approcher de lui et de le faire sauter en échappant à tous les regards. Même dans l’état actuel des choses, le bateau sous-marin est un engin redoutable. Le Goubet, même en se tenant à la surface, rendrait les plus grands services à la défense des ports, parce que, pendant la nuit, il pourrait s’approcher presque sans danger des grands navires, à cause de la faible étendue de coque qu’il montre. A cet égard, îe Goubet est encore supérieur au Gymnote...
  - «... En terminant ce chapitre, qui est en quelque sorte un regard ouvert sur l’avenir, je répéterai ce que j’ai déjà dit ailleurs, à propos d’autres engins nouveaux : bien heureuse la marine qui saura devancer les autres et se tenir toujours à leur tète dans la marche si rapide que l’art de la guerre navale exécute sous l’impulsion de la science moderne : Audaces fortuna juvat ! »
  - (1)«... On peut affirmer hardiment que la France est le seul pays où le bateau sous-marin soit entré dans la voie des réalisations pratiques.
  - « Les études se poursuivent sans relâche. L'industrie privée s’efforce d’apporter son contingent de recherches et de tentatives, et par la construction du Goubet elle a déjà montré quels résultats elle pouvait obtenir. Peu à peu, les solutions se dégagent avec une précision plus grande, et malgré les difficultés si complexes du problème, il est permis aujourd’hui de croire à l’exécution effective d’un nouvel et formidable instrument de combat.
  - /
  - été exécutées dans une eau assez limpide.
  - Un petit radeau mesurant 6m. X3m.50, et mouillé au milieu du bassin, sert de port d’attache au Goubet. Les assistants montent à bord de 5 torpilleurs rangés côte à côte et mouillés à quelques mètres de là, tandis que les deux hommes corn*-posant l’équipage du Goubet entrent dans leur bateau. Bientôt, les amarres étant détachées, on voit le Goubet s’éloigner du radeau, et, tout en s’enfonçant avec une lenteur extrême, évoluer en divers sens. Le torpilleur sous-marin, en ce moment, manœuvre uniquement à l’aide de ses rames, dont le fonctionnement est comparable aux nageoires d’un poisson. D’ailleurs, provisoirement, le Goubet a dû retirer son hélice, un ordre administratif lui ayant interdit d’en user dans l’intérieur du bassin du commerce.
  - Quoi qu’il en soit, après avoir effectué quelques évolutions en différents sens et à des profondeurs variables, le Goubet vient se placer, étant au ras de l’eau, à moins d’un mètre de la rangée des torpilleurs et perpendiculairement à leur axe.
  - En cet endroit, la profondeur est de 6 mètres d’eau. Les torpilleurs calant environ 1 m. 50, il reste au-dessous une hauteur de 3 m. 50. Sans avancer d’une ligne, le Goubet s’immerge alors lentement jusqu’au moment où il a atteint la profondeur nécessaire pour pouvoir passer librement sous les bateaux au mouillage, c’est-à dire jusqu’à environ 3 mètres de la surface du bassin ; alors, évitant les chaînes des ancres retenant les torpilleurs, il franchit assez vivement les 15 mètres qu’occupent les cinq bateaux rangés bord à bord, et, son passage accompli, remonte doucement. Il effectue ensuite un virage complet dans un espace moindre que sa longueur, c’est-à-dire moindre que cinq mètres, et, obliquant légèrement en se tenant immergé jusqu’au ras de l’eau, il vient passer entre la chaîne d’amarre de l’un des torpilleurs et l’avant de ce bâtiment, c’est-à-dire dans un espace à peine large de quelques mètres ; puis changeant une nouvelle fois de direction, il vient border doucement le steamer anglais Saint-Margaret comme s’il eût dû déposer une torpille le long de ses flancs, et enfin, il s’éloigne et regagne son port
  - d’attache. p r
  - L’immersion totale du bateau a été d environ quarante-cinq minutes.
  - Deuxième série d’expériences. — Les autres expériences ont encore eu lieu dans
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  - le bassin du commerce, mais à une petite distance de l’endroit où avaient été faites les premières, vis-à-vis de l’hôtel de l’Amirauté.
  - Le radeau, remorqué au milieu du bassin, était fixé par quatre ancres. Sur sa face regardant le quai ouest du bassin, une hélice fut mouillée étant entièrement libre.
  - Sur le côté du radeau dirigé vers la mer, une perche mobile surmontée d’un drapeau et qu’un système de contrepoids tendait à maintenir dressée, fut abaissée dans l’eau et maintenue dans cette position au moyen d’un lest attaché par un fil.
  - Enfin, de distance en distance, dans le bassin, environ à 50 mètres les unes des autres, plusieurs petites bouées-témoins furent immergées par le même procédé, La position de certaines de ces bouées était indiquée par de petits drapeaux qui venaient affleurer à la surface ; d’autres, au contraire, étaient enfoncées au-dessous de la surface.
  - Cette fois, à la suite de la marée, l’eau, limpide le matin, était devenue trouble et noirâtre.
  - Cependant, les choses étant ainsi disposées, le bateau Gonbet, qui était demeuré dans le fond du bassin, arrive, signalant uniquement sa présence aux spectateurs par le point formé par l’extrémité de son tube optique que l’on voyait émerger de temps à autre.
  - Tout d’abord, contournant le radeau, le torpilleur coupe avec son sécateur le fil maintenant abaissée la perche mobile, que l’on voit brusquement se dresser. Puis, continuant sa route, il vient au-devant du radeau où il dépose entre les bras de l’hélice une longue tige de fer ; il passe ensuite — évitant sans peine les chaînes d’amarrage, malgré leur rapprochement — sous le radeau, où il abandonne une fausse torpille de 102 kilogrammes et, quittant enfin le radeau, il s’en va à la recherche des petites torpilles dont il doit couper les fils.
  - Successivement, le Goubel se dirige vers chacune d’elles, cherchant si bien leurs fils d’attache qu’il retourne au besoin sur ses pas et recommence son opération s’il n’a pas réussi au premier abord, les sectionne avec son sécateur, et les bouées, devenues libres, s’en vont à la dérive. Certaines bouées ont ainsi été mises en liberté, le bateau étant en marche.
  - Au cours de ces évolutions, des boules de verre pouvant servir à renfermer des dépêches ont été envoyées de l’intérieur du torpilleur sous-marin.
  - Après deux heures et demie d’évolutions diverses, la dernière des bouées ayant été délivrée de ses attaches, le Goubet est enfin remonté à la surface ; son capot a été ouvert et ses deux hommes d’équipage se sont montrés aussi dispos qu’avant l’expérience.
  - C’est à cet instant qu’a eu lieu le relèvement de l’hélice immergée, comme nous l’avons dit, dès le début des évolutions sous l’eau.
  - A son émersion, chacun a pu voir se dresser entre ses branches la barre de fer déposée par le bateau Goubet, et, pour bien montrer combien l’entravement était complet, un homme monta sur l’une des palettes et demeura assis, immobile, sans que son poids fit bouger en aucune manière cette hélice, que l’on avait vue, avant son immersion, tourner autour de son axe sous une simple pression de la main.
  - Telles sont, minutieusement notées, les diverses expériences que le bateau Gou-bet a exécutées, le 12 avril 1890, sous les yeux de la population de Cherbourg.
  - Leur intérêt ne saurait être mis en doute : elles semblent, en effet, prouver d’une manière certaine que le problème delà possibilité pratique de la « navigation sous-marine est résolu dans une large mesure. »
  - La Commission (1) chargée de suivre les expériences officielles, a constaté que le Goubet possédait effectivement et indubitablement les qualités suivantes :
  - 1° L’habitabilité;
  - 2° La stabilité :
  - 8° La flottabilité ;
  - 4° L’immobilité absolue à toutes profondeurs ;
  - 5° La rapidité d’immersion et d’émersion ;
  - 6° La facilité de manœuvre en raison de l’ingéniosité des organes ;
  - 7° L’aptitude à gouverner droit, à évoluer dans tous les sens et à virer aisément sur lui-même ;
  - 8° La sécurité complète, grâce, d’une part, à ses rames, qui lui garantissent de ne jamais rester en détresse, grâce, d’autre part, à son poids lesteur, qui lui permet de remonter instantanément à la surface en cas d’accident.
  - Malgré tous ces essais et leur succès
  - (L) Cette Commission présidée par l’amiral Gervais, comptait également parmi ses membres : MM. Mer-laux-Ponty, capitaine de frégate, chef d’état-major; Juramy, mécanicien en chef; Cavelier de Cuverville, lieutenant de vaisseau ; Ratyé, lieutenant de vaisseau.
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  - dûment constaté, le Goubet n’a pas été admis en recette par suite d’un non pos-sumus systématique et inquisitorial, bien que l’on ait trouvé qu’il contenait plusieurs dispositions des plus ingénieuses le rendant très intéressant comme bateau d’études.
  - La vérité, c’est que M. Goubet aurait pu faire d’autres merveilles, mais qu’il s’est buté contre les bonzes de la rue Royale. L’avénement de M. Lockroy au ministère de la Marine va peut-être galvaniser les
  - Vue intérieure de l’arrière du “ Goubet ” : Dynamo, commande de l’hélice.
  - mandarins dans leur tour d’ivoire, tous les bons Français seront avec lui.
  - ***
  - Le Goubet est actuellement en Seine, à Argenteuil, où il fait ses essais de réglage eu attendant la recette définitive qui aura lieu à Toulon, d’où ensuite il partira pour le pays étranger qui l’a commandé à l’inventeur.
  - Dans un prochain article, nous raconterons par le détail les expériences d’Argenteuil et de Toulon. Il s’agit ici, en
  - somme, d’un automobile, et pour être sous-marin il n’en est pas moins intéressant à faire connaître à nos lecteurs.
  - T. Obàlski,
  - Ingénieur civil des Mines.
  - A nos Abonnés
  - Le présent numéro, composé en vue de la 3e Exposition de Locomotion Automobile, contient exceptionnellement des annonces au verso du texte ; nous reprendrons le mois prochain notre disposition ordinaire : les annonces en dehors du texte.
  - Nécrologie
  - C’est pour la première fois que notre Revue prend cette douloureuse rubrique.
  - Nous avons aujourd’hui le regret d’enregistrer la mort de deux de nos amis et abonnés, M. Vacheron, de Monthermé (Ardennes) et M. le capitaine de Place.
  - Aux deux familles en deuil dont nous partageons la peine, nous offrons l’hommage respectueux de nos condoléances.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Correspondance
  - En réponse à la lettre de MM. de Dion et Bouton, insérée dans notre dernier numéro, nous avons reçu de la maison Gla-diator, la lettre suivante, que notre impartialité nous commande d’insérer pour c'ore le débat :
  - Paris, le 27 novembre 1895.
  - Monsieur le Dû ecteur
  - du journal La Locomotion automobile,
  - Usant de notre droit de réponse puisque nous avons été cités dans un de vos derniers numéros, nous vous prions de vouloir bien faire paraître à la même place où vous avez inséré la lettre de MM. de Dion et Bouton, la réponse à leur lettre, que vous trouverez ci-dessous.
  - Monsieur le Directeur,
  - A la lettre de MM. de Dion et Bouton parue dans votre dernier numéro nous n’opposerons aucune réfutation ; les imputations contenues dans cette lettre faisant aujourd’hui l’objet d’une action en justice.
  - Les directeurs de la marque Gladiator considérant que de pareils procédés de publicité sont indignes de constructeurs français, s’en rapportent purement et simplemént à la décision des juges compétents qui seront appelés à les apprécier.
  - Ils s’abstiennent dès lors de s’occuper de cette affaire et attendent avec confiance la ratification, par les tribunaux, d°un jugement déjà prononcé par l’opinion publique.
  - Recevez, Monsieur le Directeur, l’assurance de notre parfaite considération.
  - P. P. de la Société française des Cycles « Gladiator »
  - L’administrateur délégué, J. Aucoc.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,' Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANGE
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  - 241055 — 29 août 1894 — Claudel et de Rigaud. — Système d’application du poids comme force motrice dans les vélocipèdes, véhicules et autres machines ou appareils.
  - 241221 — 6 septembre 1894 — Damaze. — Système d’accumulateurs de vitesse.
  - 241377 — 13 septembre 1894 — Guillaume, Watteyne et Chabaud — Nouveau moteur à levier s’actionnant par lui-même.
  - 241524 — 20 septembre 1894 — Morin et Grelet. — Nouvelle voiture automotrice mue par moteur à pétrole.
  - 241549 — 25 septembre 1894 — War-mont. — Nouveau moteur à air chaud dit : l’Aéromoteur.
  - 241759 — 5 octobre 1894 — Escande. Moteur à marche continue, dénommé: Moteur hydroplomb, système François Escande.
  - 241832 — 4 octobre 1894 — Grenier. — Rotateur et automoteur-moteur, système Grenier.
  - 241859 — 5 octobre 1894 — Schumacher. — Perfectionnements apportés aux moteurs de marche.
  - 241870 — 5 octobre 1894 — Checinski et Duray. — Appareil de démarrage pour voitures ou véhicules de tous genres.
  - 242103 — 15 octobre 1894 — Scotte. — Voiture à vapeur à traction sur route, système Scotte.
  - 242166 — 17 octobre ,1894 — Egger, Wessel et Naumburg. — Voiture à moteur électrique.
  - 242036 — 12 octobre 1894 — Gombert.
  - — Système de machine automotrice.
  - 242363 — 25 octobre 1894 — Delizy. — Système de changement de vitesses, automatique par tambour, à circonférence variable applicable aux vélocipèdes, aux vélocemanes et aux voitures à traction mécanique.
  - 212450— 27 octobre 1894— Mardary. —tSystème de transformateur de vitesse, au mécanisme de changement de vitesse, applicable à tous vélocipèdes et voitures mécaniques.
  - 248608 — 3 novembre 1894 — Bellan.
  - — Système de mécanisme permettant le changement de vitesse pendant la marche, applicable aux bicyclettes, tandems et aux véhicules.
  - 242701 — 8 novembre 1894 — Corradi.
  - — Le Compensateur, mécanisme à changement de vitesse au moyen de roues à jante mobile, frein et rayons articulés pour bicyclettes, tricycles et tous autres véhicules.
  - 242782 — 10 novembre 1894 — Clément. — Système de commande par entraînement circonférenciel des bicyclettes, vélocipèdes en général et autres véhicules.
  - 242888 —15 novembre 1894 — De Bour-zac. — Tracteur mécanique sur routes ordinaires.
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  - 2431:26 — 26 novembre 1894 — Cle de voitures sans chevaux et de moteurs légers. — Perfectionnements aux modes de production et d’utilisation de la force élastique gazeuse pour animer des moteurs quelconques et particulièrement une turbine, et applications spéciales aux divers appareils de locomotion automobile, système Loisel.
  - 243115 — 24 novembrr 1894 — Blanc. Système de moteur rotatif applicable aux véhicules et plus spécialement à la bicyclette.
  - 243217 — 29 novembre 1894 — Ram baudet G-oubillon. —Bicyclette automotrice à pétrole.
  - 245388 — 3 décembre 1894 — Dela-courtie. — Appareil moteur à vapeur et gaz chauds combinés.
  - 243327 — 12 décembre 1894 —• Francq etMarchena.— Perfectionnements dans les moyens d’effectuer la traction mécanique.
  - 243425 — 6 décembre 1894 - Astima. Moteur à traction s’adaptant indistinctement aux voitures, locomotives, bateaux et aérostats sans ou avec vapeur, air comprimé, électricité, etc., etc.
  - 243531 — 10 décembre 1894 — Diesel. — Perfectionnements aux moteurs à combustion intérieure.
  - 243583 — 12 décembre 1894 — Société Fessard père et fils. — Vaporisation amovible pour moteurs à pétrole.
  - 243717 — 18 décembre 1894 — Société d’exploitation des locomotives sans foyer. — Voiture automotrice avec moteur à vapeur sans feu et à condensation complète.
  - 243651 — 15 décembre 1894. — De Roussy de Sales. — Application aux voitures de tous genres d’un moteur mécanique indépendant.
  - 243714 — 18 décembre 1894 — Pin-gault. — Accouplement d’un moteur électrique avec la roue motrice d’une bicyclette ou d’un tricycle à une ou plusieurs places.
  - 243723 — 18 décembre 1894. — Jaco-pin. — Moteur et perfectionnement d’une bicyclette.
  - 243749 — 18 décembre 1894 — Vincent. Système de fauteuil roulant mécanique et à suspension avec moteur sur bâtis indépendant.
  - 243752 — 18 décembre 1894 — Wolff.
  - — Vélocipède en communication avec un appareil électrique.
  - 243919 — 26 décembre 1894 — Henri-Bachni. — Dispositif pour le changement de la vitesse des véhicules à moteur.
  - 243959 — 28 décembre 1894 — Heil-mann. — Nouveau moteur électrique.
  - 244014 — 31 décembre 1894 — Bonnet.
  - — Système perfectionné de véhicule automobile actionné par un moteur à hydrocarbures.
  - 244046 — 31 décembre 1894 — Pedretti et Schiaretti. — Nouveau moteur à hydrocarbure (pétrole ou essence) applicable aux vélocipèdes et aux voitures de tous genres.
  - 243880 — 24 décembre 1894 — Tatin et Tanière. — Petits moteurs à vapeur applicables aux véhicules légers.
  - (A suivre).
  - Communications du T. C. F.
  - MM. Berthelot, Ministre des Affaires étrangères et Marcel Deprez, Membre de l’Institut, Président d’honneur de VAutomobile Club, ont accepté le titre de Membre d’honneur du Tou-ring-Club de France.
  - 2,290 candidats au Touring-Club pour les mois d’octobre et dé novembre, parmi lesquels nous relevons les noms suivants :
  - Citons : MM. Machelard, conseiller référendaire à la Cour des Comptes ; Dr Girard, directeur du Laboratoire municipal ; Mouquin, commissaire de police divisionnaire de la Ville de Paris ; Regimbeau, ingénieur des ponts et chaussées ; Debauve, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Léon Barthou, sous-préfet à Mantes ; Le Go, sous-préfet de Saint-Pons; Hersent, sous-préfet de Saint-Jean-d’Angély ; H. Cordelet, sous-préfet de Baugé ; comte de Lestrange, baron Georges Brincard, comte de Kergolay, comte de Ottolini, lieutenant-colonel Nazot, comte de Peyroux de Salmagne, baron Alexandre de Freedericksz, comte Jean d’Estampes, contre-amiral comte B. de Montesquiou Fezensac, prince Sidamonoff-Gristoff, marquis Em. de Noailles; S. A. la grande-duchesse A. de Mecklembourg ; Mmes la baronne MarieStanderskjold, la baronne La Caze ; princesse Eulalie, infante d'Espagne ; prince et princesse Hohenlohe-Oelvingen ; marquis et comte de Grasse; vicomte de Grandsaignes d’Hauterives ; H. de Montebello ; comte d’Evry ; vicomte de Riancey ; vicomte de Montjoye ; vicomte et vicomtesse de Bernis; Duboin, procureur général et Blaignan, avocat général à la Cour
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  - d’appel de Grenoble ; Chatillon, conseijler général de la Haute-Loire ; Guillain, inspecteur général des Ponts-et-ehaussées, conseiller d'Etat, directeur au Ministère des Travaux publics; Dreyfus, Dou, Perrier, H. Deslandres et Cordier, ingénieurs des Ponts-et-chaussées; Armand Marne, imprimeur-éditeur ; Henri Robert, avocat à la Cour ; Simart, capitaine de frégate ; capitaine Gérard ; H. de Parville ; Roger de Beauvoir ; Daguillion-Pujol, conseiller municipal de Paris ; etc., etc.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITES ANNONCES
  - 1 franc la ligne
  - demande à représenter à Paris maison de construction de voitures automobiles, française ou étrangère. — Ecrire, E. 21, au bureau de la L. A. (n° 28).
  - A l’issue de l’Assemblée générale du Touring-Club de France, qui se tiendra le Jeudi, 12 dé cembre, à 8 heures 1/2, dans la Salle de la Société de Géographie, le Dr Léon Petit, Secrétaire général de l’Œuvre des Enfants tuberculeux, et Membre du Conseil d'administration du Tou-ring-Club, fera une conférence sur ce sujet : « Nos femmes depuis la Bicyclette ».
  - Nous prédisons, en toute assurance, un grand succès au spirituel conférencier.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - Voitures automobiles A VENDRE
  - I flTliri Victoria à pétrole, trois places, MlËjLLl’jlHlJ Roger, en parfait état ; carrosserie luxueuse ; à vendre de confiance ; le propriétaire la cède pour en acheter une plus grande. — Force, 3 chevaux ; a toujours marché, en pays de montagnes, à une moyenne de 18 kilomètres à l'heure. — Prix : 4,200 francs. — S’adresser au directeur de La Locomotion Automobile. (N° 15.)
  - A 1/F IM H DI? d’occasion : Voiture, à pétrole ifjIlUIlL PEUGEOT, avec capote et accessoires. — S’adresser à M. Lebègue, notaire, à Rozoy-sur-Serre (Aisne). (N° 20.)
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats. demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - Aux abonnés de 1896. — Comme nous recevons chaque jour des abonnements pour 1895, nous n’envrrrons pas les reçus de 1896, avant janvier, pour ne pas interrompre notre série de numérotage.
  - M. J. P., à L. — Le propriétaire est en pourparlers pour la vente de sa voiture, mais je lui transmettrai quand même votre demande. — Pour le reste de votre lettre, vous avez tous ces renseignements dans le n* de mars 1894, de la L. A.
  - M. M. à H., Belgique. — Il n’y a pas, en ce moment, de voitures à 2 places, d’occasion ; il y en a une annoncée à 3 places, 4,200 fr. ; vous avez tous les renseignements aux petites annonces, sous le
  - n" 15.
  - M. U. M., à V. de M. — Nous attendons des renseignements de la Compagnie des voitures sans chevaux pour donner la description du moteur Klaus.
  - M. V. de C., à C. — J’ai transmis votre lettre à M. Orlowsky, à Saint-Pétersbourg, en complétant l’affranchissement. — Les lettres que vous m’envoyez, faites à la machine à écrire, sont toujours très nettes : voudriez-vous avoir l’obligeance de me dire de quelle marque vous vous servez ?
  - PLUSIEURS VOITURES ST*»4 S:
  - hard etLevassor, et Peugeot frères. —S’adresser au directeur de la L. A. (n° 21).
  - D|?| | L1 \ |H|j|l)|? à pétrole, 4 places, Roger; OuLLii ïUllUnÜJ moteur 3 chevaux ; entrés bon état ; tente parasol ; roues cerclées en fer. Prix 4000 fr. photog. au bureau de laL. A. (n°26).
  - Voitures automobiles A ACHETER
  - acheter une voit, autom. 2 pl. C. B.22,r.Bellefond,le matin(n°25).
  - WMIFIID se me^ a disposition d’homme MillUMl du monde qui désirerait construire ou étudier nouvelle voiture automobile. S’adresser au bureau de la L. A. (n° 1).
  - i IflillVfnni? ^ francs- Brûleurs Longuemare Il lËllUnl] n’ayant jamais servi. — S’adresser au directeur de la L. A. (n° 27).
  - OBTENTION DE
  - il
  - MJi.Yn.’ui'i:»
  - en France et à 1’ Etranger Recherches d'antériorités - Copies de Brevets
  - MARILLIER & ROBELET
  - Ingénieurs civils
  - |42, Boulevard Bonne-Nouvelle 42,FARISl
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, 2, place du Caire, Paris
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