La locomotion automobile

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  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DIXIEME ANNEE
  - 1903
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  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA PLUS ANCIENNE Revue Automobile du Monde entier
  - LA SEULE REVUE publiée sous le Haut Patronage du TOU RING-CLUB de FRANCE
  - directeur : Raoul VUILLEMOT
  - PRINCIPAUX COLLABORATEURS :
  - Aimé WITZ, Lucien FOURNIER, Daniel BELLET, Léon GU1LLET,
  - G. PAILLET, Emile DII/JDONNÉ,
  - Gérard LAVERGNE, E. HOSPITALIER, Lucien PÉRISSE, Raymond PÉRISSE, Albert RODANET,
  - Paul SARREY, Gaston JOUGLA, A. MULHOUX.
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  - DIXIÈME ANNÉE
  - 1903
  - ABONNEMENTS : France, Un An, 15 Francs. — Etranger, 20 Francs.
  - ADMINISTRATION & RÉDACTION, RUE DURET, 32, PARIS, 16e arr.
  - OINT S’ABONNE AUX BUREAUX DE LA REVUE
  - et SANS FRAIS dans tous les BUREA UX de POSTE
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- - Dixième Année. — N° 1.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 1er Janvier 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FB. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DM QOirçr'RrT . aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV àUUÙblUl : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
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  - SOMMAIRE DU N» 1.
  - Dix ans après, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les clubs ^automobiles. .— La voiture Charron, Girardot et Voigt de 15 chevaux, modèle 1903, Lucien Fournier. Régulateur pour moteurs à explosions. — Moteur Simms pour bateaux, D. B. — Nouveau buttoir de côtes, D. B. — Nouvelle motocyclette Singer. — Expositions et concours. — Bibliographie. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - DIX ANS APRÈS!
  - La Locomotion automobile entre dans sa dixième année! Dix ans déjà! C’est un âge fort respectable pour une revue technique et combien pleinement remplies ces dix années d’enthousiastes espoirs et aussi de doutes angoissants pour arriver enfin à factuel triomphe, qui s’affirme tous les jours, de l’industrie automobile créée et développée en France.
  - Et cela nous est aussi un patriotique réconfort d’avoir fondé ce journal, la première revue de locomotion mécanique. Depuis le jour d’hiver où, en décembre 1894, la Locomotion automobile reçut le premier baptême de l’encre d’imprimerie, nombre de journaux se sont créés à côté de nous. Cette revue fut baptisée depuis « la mère Gigogne » et vraiment les nombreuses feuilles qu’elle a vu naître constituent aujourd’hui une puissante et nombreuse famille tant en France qu’à l’étranger.
  - Dès le premier jour, d’ailleurs, nous eûmes pleinement confiance dans l’avenir de l’automobilisme et cette confiance ne nous abandonna pas aux jours de crise. Une divinité spéciale nous protégeait sans doute, car les voitures sans chevaux étaient encore dans l’enfance ; l’automobi-
  - lisme tâtonnait. C’était l’âge de pierre!
  - Rappelons simplement cet extrait suggestif du prix courant de MM. Panhard et Levassor, en août 1891 :
  - La voiture, selon l’état de la roule, peut marcher à trois vitesses différentes d’environ 5, 10 et 16 kilomètres à l’heure.
  - La grande vitesse pourrait être dépassée, mais cela ne serait pas à conseiller dans la généralité des cas; car, déjà à 16 kilomètres, il faut de la part du conducteur une grande attention !
  - Seize kilomètres à l’heure comme vitesse maximum! Et aujourd’hui ces mêmes voitures Panhard et Levassor, sur les mêmes routes, filent à plus de cent vingt kilomètres à l’heure ! Entre ces deux chiffres, combien éloquents, tiennent tous les progrès accomplis par l’automobilisme depuis la création de la Locomotion automobile.
  - Hâtons-nous d’ajouter que dès que nous eûmes l’idée de créer un journal pour encourager cette industrie naissante, les plus fervents « chauffeurs » de l’époque ne manquèrent point de nous déconseiller amicalement cette tentative.
  - « Vous ne trouverez jamais matière à copie pour un journal même mensuel », nous disait l’un d’eux, — un des premiers constructeurs! Et comme nous voulions prendre ce simple titre Y Automobile, un éditeur de nos amis nous répondit bravement : « Personne ne vous comprendra! Adoptez plutôt la Locomotion automobile; la matière est plus vaste ! »
  - Cependant le journal parut et malgré les doutes, malgré les objections, malgré les difficultés pécuniaires des débuts, malgré le mot fameux du sage Franklin : « Celui qui vit d’espérances court risque de mourir de faim ! » Nous continuâmes à espérer et à... vivre difficilement.
  - Ces espérances ne furent pas déçues, bien au contraire les promesses de l’automobilisme se réalisèrent brillamment.
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  - Dès 1895, les voitures automobiles étaient déjà capables d’un effort sérieux : elles le prouvèrent avec un réel courage dans cette fameuse course Paris-Bordeaux-Paris, 1190 kilomètres, qu’une Panliard et Le-vassor accomplit en 48 heures 47 minutes ! Et déjà tous les grands constructeurs étaient à leur poste de combat les Panbard Levassor, les Peugeot, les de Dion-Bouton, les Bollée, les Serpollet, les Janteaud. L’année suivante, c’est Paris-Mantes et Paris-Marseille avec quelques noms nouveaux, aujourd’hui célèbres, les Mors, les Clément, lus Delaliaye, les Michelin, etc. D’ailleurs, nous ne voulons point entreprendre ici l’historique de ces grandes randonnées automobiles à travers la France d’abord, puis à travers l’Europe dans Paris-Amsterdam , Paris-Berlin, Paris-Vienne, demain Paris Madrid, Paris-Rome, et, après-demain, sans doute, Paris-Saint-Pétersbourg et pourquoi pas après l’Europe, l’Asie avec Paris-Viadivostock! Les temps sont proches de ces merveilles !
  - Un autre point de comparaison fort instructif est le développement de l’automobilisme dans les divers salons. En 1894, au Salon du Cycle, les bicyclettes triomphaient. Quatre ou cinq constructeurs timidement avaient réuni dans un coin obscur du Palais de l’Industrie quelques types de voitures automobiles « comme curiosité », disaient les journaux de l’époque. Mais en 1895, ces automobiles, humbles parias, voulurent mieux prouver leur existence et du 6 au 20 juin, les organisateurs de Bordeaux-Paris purent réunir au Champ-de-Mars (galerie Rapp) quarante-six véhicules à moteur depuis la svelte bicyclette et le tricycle à pétrole jusqu’au pesant omnibus à vapeur. Et parmi ces exposants nous retrouvons, outre les noms déjà cités, quelques constructeurs amis qui s’affirmèrent depuis Belvalette, Edeline, Han-noyer, Lepape, veuve Longuemare, Me-karski, Gladiator, Torrilhon, Vinet, etc.; un constructeur M. Vallet exposait un canot automobile et La Locomotton automobile était le seul journal représenté parmi les exposants de cette vraiment première exposition automobile avec cette inscription au catalogue « seul organe technique et illustré de la locomotion automobile et des voitures, vélocipèdes, bateaux, aérostats et tous véhicules mécaniques ». C’était hier! Aujourd’hui nous sommes trop près de ce formidable Salon de l’Automobilisme de 1902 pour avoir à épiloguer longuement sur le chemin par-
  - couru depuis l'humble Salon du Cbamp-de-Mars !
  - Ce triomphe de l’industrie automobile française est le plus beau titre de gloire de l’Automobile-Club de France, fondé en 1895 dans les salons du comte de Dion, au quai d’Orsay, fondation à laquelle nous nous honorons d’avoir contribué. Les clubs automobiles sont aujourd’hui très nombreux; en France iis sont légion; tous les grands pays européens ont aujourd’hui leur Automobile-Club. New-York, Chicago ont le leur en Amérique et il existe même une de ces intéressantes sociétés dans l’Afrique du Sud. C’est à l’initiative de l’Automobile-Club de France, secondé depuis quelques mois par l’Association générale Automobile qu’est dû ce prodigieux développement de l’idée automobile à travers le monde et nous y avons toujours aidé de toutes nos forces et comme membre du Comité de l’A. C. F. et comme directeur de La Locomotion automobile.
  - Il serait injuste de ne pas garder aussi une très grande reconnaissance au Tou-ring-Club de France qui, depuis sa création, fort de son armée de membres actifs, n’a cessé de défendre la cause du touriste et du chauffeur. Le T. C. F. est la providence des chauffeurs. Depuis dix ans, grâce à son actif et aimable président, M. Ballif, le T. C. F a organisé le tourisme en France pour le plus grand développement de l’industrie automobile. Ajoutons que cette grande et puissante fédération d’amateurs de plein air et de larges horizons a bien voulu placer La Locomotion automobile sous son haut patronage, et nous lui en sommes très reconnaissant.
  - Car, si les marques de sympathie ne nous ont jamais fait défaut et de la part de l’A. G. F. et de la part du T. C. F., c’est sans doute que nous ne nous sommes jamais écarté, depuis le premier jour, de notre programme : la description technique désintéressée de toutes les nouveautés de l’automobilisme, de la navigation mécanique et de cette passionnante question des ballons dirigeables qui touche très certainement, elle aussi, à la solution si longtemps espérée.
  - Faut-il rappeler ce concours de moteurs organisé par La Locomotion automobile dont" les résultats pratiques furent si féconds et donna très certainement à l’A. C. F. l’idée de ce laboratoire d’essais qui fournira aux constructeurs des renseignements précis et instructifs ? Faut-il rappeler les encouragements tout à fait désintéressés que nous
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  - n’avons cessé cle donner aux inventeurs, en décrivant gratuitement leurs idées et en leur faisant trouver des fonds parmi nos abonnés?
  - Dans cette tâche nous fûmes secondés par tous nos excellents et dévoués collaborateurs parmi lesquels nous sommes heureux de compter des professeurs, des normaliens, des polytechniciens, des anciens élèves de l’École centrale et des écoles d’Arts et Métiers, des docteurs ès sciences, des ingénieurs, aussi savants qu’avocats, mécaniciens tous vulgarisateurs aimables : MM. Aimé Witz, de la Valette, R. et L. Pé-rissé, Hospitalier, Sarrey, Gérard La-vergne, Béguin, Desjacques, Deschamps, Guillet, Paillet, G. Jougla, Rodanet, Fournier, Bellet, Dieudonné, que nous remercions tous de leur très précieuse collaboration.
  - Nous remercions encore tous nos lecteurs qui ne nous ménagèrent jamais leurs encouragements et les constructeurs reconnaissants qui ont eu foi dans la publicité de La Locomotion automobile. A eux tous, amis constants, collaborateurs, lecteurs et constructeurs nous disons encore merci en les priant de trouver ici tous nos vœux pour cette année 1903 qui fait ses premiers pas dans l’histoire.
  - Grâce à eux La Locomotion automobile est aujourd’hui puissante et prospère : l’âge de pierre est terminé...
  - Raoul VüILLEMOT.
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  - ÉCHOS
  - Nous savons et nous admirons avec quelle activité qui ne se lasse jamais, le président du T. G. F., M. A. Ballif, défend toujours envers et contre tous, avec un rare bonheur, la cause de tous les touristes en général et des chauffeurs en particulier. Dernièrement encore, M. Ballif faisait, au ministère de l’Intérieur, une demande pour obtenir que les chauffeurs condamnés par dame Thémis fussent traités avec plus de ménagement que l’escroc en renom ou 1’ « apache » de la Villette. Et voici la lettre pleine de... promesses que le président du T. C. F. a reçue du ministère.
  - Paris, 23 décembre 1902.
  - Monsieur le Président,
  - Vous avez appelé mon attention sur le régime appliqué aux contrevenants détenus à la prison de la Santé.
  - A la suite d’une première pétition émanée des présidents de diverses chambres syndicales du département de la Seine, j’ai demandé l’avis de M. le Préfet
  - de police, au sujet des améliorations qui pourraient être apportées au régime dont il s’agit.
  - En principe, les contrevenants sont soumis au régime des prévenus et des accusés. Ils ne sont en conséquence astreints ni au travail, ni au port du costume pénal et ont la faculté de se procurer des vivres supplémentaires. Une feuille spéciale de cantine est même établie à 5 heures, afin qu’ils puissent demander des vivres pour le lendemain. Les contrevenants sont, en outre, dispensés de la mensuration et sont placés dans la division la plus propre et la mieux éclairée de l’établissement.
  - En exécution d’un ordre de service que j’ai inventé le directeur de la Santé à prendre, ils ne doivent être fouillés que superficiellement sans être contraints à se déshabiller; ils ne passent pas à la douche et conservent les vêtements qu’ils ont sur eux, y compris cravates, bretelles, ceintures, ainsi que les boutons de chemise ou de manchettes, à moins qu’ils ne demandent eux-mêmes à effectuer le dépôt de ces derniers objets.
  - Le personnel a été invité à user envers les contrevenants de toute la douceur compatible avec les nécessités essentielles du service. Enfin, la prison de la Santé étant cellulaire, aucune promiscuité n’est à craindre pour les condamnés appelés à y séjourner en qualité de contrevenants.
  - Dès que j’aurai reçu l’avis de M. le Préfet de police, j’examinerai s’il y a lieu d’apporter d’autres adoucissements au régime des personnes détenues à la prison de la Santé pour contraventions, notamment en ce qui concerne les droits de pistole payés pour location d’objets mobiliers.
  - Recevez, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - Le Président du Conseil,
  - Ministre de l’intérieur et des cultes.
  - Par délégation :
  - Le Directeur de l'administration pénitentiaire, Grimanelli.
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  - Une bonne nouvelle pour... plus tard! Nous aurons, — dans quelques années, — la route de Paris à Saint-Germain par Nanterre, avec pont sur la Seine au-dessous de Bezons, près de Chatou.
  - Le conseil général de la Seine, — c’est le Vélo qui nous annonce la nouvelle, — a voté dernièrement un emprunt de 180 millions remboursable en cinquante ans, qui servira à exécuter de grands travaux, parmi lesquels la route qui doit conduire les Parisiens à la forêt de Saint-Germain.
  - La route entre le rond-point de la Défense et la Seine est estimée, dans le projet général, à 450,000 francs, et le pont sur la Seine à 800,000.
  - Mais que compte faire le département de Seine-et-Oise dont le territoire commence sur la droite du fleuve, entre Bezons et Chatou?
  - La route s’infléchira-1-elle pour rejoindre Mon-tesson et le rond point du Pecq? On éviterait ainsi la dépense d’un deuxième pont.
  - Ou bien suivra-t-elle tout droit vers Garrières-sous-Bois, avec un deuxième pont de 800,000.fr., aux frais du département de Seine-et-Oise? Voilà ce que nous ne saurons que plus tard, lorsque le conseil général qui siégera à Versailles en avril en aura délibéré, à moins qu’il ne réserve la question pour sa session d’août.
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  - Bref, c’est la moitié seulement de la route qui se trouve ainsi votée. Attendons!...
  - Deux pasteurs. MM. O. Fouliquier, demeurant 29, rue Bouleau, et J.-E. Cerisier, 44, rue des Percliamps, viennent de publier dans la Vie nouvelle, de Montauban, un appel à leurs amis. Us veulent, afin de faire des tournées d’évangélisation dans la grande banlieue de Paris, utiliser une automobile.
  - L’appel cité par Y Auto-Vélo se termine ainsi :
  - « Quoi de plus beau que de consacrer au service du Christ les inventions modernes? Que nous serions coupables de ne pas saisir ces magnifiques occasions que Dieu nous accorde ! Qui nous aidera? Frères et sœurs en Christ, donnez-nous les ressources nécessaires pour le bien de notre patrie, pour la gloire du Maître, aidez-nous ! »
  - Voilà l’automobile évangélique !
  - Des essais de transport de voyageurs par tramway automobile ont eu lieu entre Tarbes et Trie. Les résultats ont été des plus satisfaisants. Le prix est de 10 centimes par kilomètre. La distance de Tarbes à Trie étant de 30 kilomètres, cela fixe le prix du trajet à 3 francs.
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  - Le journal Secolo (Siècle) de Milan offre à ses abonnés pour 1903 500 primes dont la valeur totale dépasse 500.000 fr. Il y a une villa sur le lac Majeur, des colliers de perles, des rivières de diamants, des meubles artistiques ou autres, de l’argenterie, des statues, etc., un monde! et, ce qui nous intéresse, des autos, une limousine de 12 ch. 4 p., de la maison E. Bianchi, de Milan, valeur 12.000 fr.; un tonneau 9 ch. 4 p., môme maison; une voiture de course 9 ch. 4p., mémo maison ; deux motocyclettes ; un bateau à benzine à cabine de 7m,50 de longueur, de la maison
  - L. Figini, de Milan, des bicyclettes, etc., etc.
  - Il sera sans doute intéressant pour nos lecteurs d’apprendre que la maison « Vereinigte Benzin-fabriken, Gesellschaft mit beschrànkter Haftung in Bremen » (Union des fabriques de benzine, Société anonyme à Brème), a établi un département spécial de benzine pour automobiles, dont les bureaux se trouvent à Berlin, 40-41 Kurfürs-tendamm et dont la direction a été confiée à
  - M. A. Niermann.
  - Le but principal est d’établir des stations de dépôt de benzine d’après le système français.
  - Les stations de benzine sont reconnues officiellement par l’Union des Automobilistes allemands. La benzine se vend sous la dénomination de « Stellin » et l’huile sous celle de « Lubrifin ».
  - Les stations seront marquées par des ensei-
  - gnes. Le prix de la Stellin est de 35-40 pf. le litre' celui de la Lubrifin de M 1,25 par litre. La Stellin se vend dans des récipients à l’épreuve des explosions de 5 et de 10 litres de contenance, les récipients vides pouvant être échangés à chaque station contre des remplis. Le Lubrifin se trouve dans des,récipients de 1 et 2 litres. Ces récipients sont plombés et marqués de leur marque de fabrique « Stellin » et « Lubrifin ».
  - Les automobilistes étrangers visitant l’Allemagne recevront gratis une liste de ces stations à partir de l’année prochaine.
  - Il sera aussi intéressant de noter que M. Niermann tient dans son bureau à Berlin, 40/41 Kur-fürstendamm une salle de lecture pour les journaux de sport allemands et étrangers, afin que les sportsmen étrangers puissent y lire les journaux de leurs pays.
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  - L’association des marchands de cycles saxons qui s’était fondée le 28 août 1896 sous la dénomination de Négociants en cycles de Dresde, afin de mieux répondre aux nécessités de l’époque, change son titre. Elle portera désormais le nom d’Association saxonne des commerçants en cycles et automobiles.
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  - Il semble que les membres du Parlement anglais les plus favorables au numérotage des autos, comme mesure d’identification, voudraient, par contre, supprimer la législation limitative de la vitesse.
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  - Une des principales Compagnies de chemins de fer d’Irlande, la Mitland and Great Western, vient de demander au Parlement l’autorisation de créer des services d’automobiles en correspondance avec ses trains, pour mettre les agriculteurs en relation avec les centres de consommation.
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  - Les mécaniciens d’automobiles à Chicago viennent'de préparer la création d’une union, mettons d’un syndicat pour imposer certaines de leurs conditions à leurs employeurs : heures de travail plus courtes, dispense du lavage des voitures, etc.
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  - Le défi que le Club Automobile d’Amérique a lancé au Club Anglais pour la coupe Gordon Bennet sera sans doute soutenu par M. Winton.
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  - Le gouvernement Indien vient de commander une auto à vapeur de 10 chevaux du système Miesse, pour remplacer les chars à bœufs qui assuraient jusqu’à présent la correspondance du chemin de fer dans les gares de la ligne Rohil-kund-Kumaon.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni au siège social, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - . Un nouveau membre est admis : M. J.-B. Doutreluingue, négociant à Roubaix.
  - Le Comité fixe ainsi l’ordre du jour de l’assemblée générale annuele qui aura lieu le lundi 5 janvier prochain, à 5 heures du soir, dans les salons de l’hôtel Ferraille, à Roubaix : Discours du président; Rapport du Comité; Rapport du secrétaire-trésorier (situation financière) ; Rapport du commissaire-vérificateur; Renouvellement du Comité.
  - Diverses dispositions sont prises pour le banquet qui suivra l’assemblée générale et dont la présidence a été offerte à M. le baron de Zuylen, président d’honneur de la société. Les sociétaires seront invités par lettres individuelles.
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre de l’A. C. de France relative à la route automobile Paris-Ostende et décide de continuer les démarches de concert avec l’A. C. F.
  - Le patronage de la société est joint à celui du Nord-Touriste pour la fête projetée au bénéfice des cantonniers de la région.
  - Enfin, le Comité décide d’exiger des sociétaires dont les permis de circulation internationale 1902 ne seront pas rentrés le 31 décembre le versement des 12 0,0 de droits qui seront réclamés par l’administration douanière.
  - Automobile Club du Centre.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club du Centre vient d’avoir lieu au siège social, 24, rue Notre-Dame, à Bourges. Au nom du Comité provisoire, le prince Pierre d’Arenberg a donné lecture des statuts. Puis, on a procédé à l’élection du Comité qui est ainsi composé :
  - MM. prince d’Arenberg, président; Dr Carton, vice-président; Brault, secrétaire-trésorier; Jacques Balsan, Brouhot, Hervet, Groussot, H. G-indre, Dr Deschamps, comte de Monsaulnin, marquis de Pracomtal, comte Robert de Vogué, Robert de Marolles, Paul Aubrun, Henri Bonnet, Baraudon, membres.
  - Séance du comité. — Le Comité décide de faire Acquisition de 10 poteaux de l’A. G. A. qui seront mis à la disposition des membres pour signaler les endroits dangereux.
  - Trois de ces poteaux seront établis, à la demande du Dr Castay d’Henrichemont, près d’Ivoy-le-Pré et de la Chapelotte.
  - A. C. de Seine-et-Oise.
  - L’Assemblée générale du Club Automobile de Seine-et-Oise s’est tenue le 16 décembre dernier, à 5 heures du. soir, dans les salons de l’hôtel des Réservoirs.
  - Le Comité a été constitué de la façon suivante :
  - Président : M. Mirand-Devos ;
  - Vice-président : M. Albrand;
  - Trésorier : M. Hérouart;
  - Secrétaire : M. Riou;
  - Trésorier-adjoint : M. Perrot;
  - Secrétaire-adjoint : M. Desmeules;
  - Rapporteur : M. Marcou.
  - M. le comte de la Vaulx, président sortant, quittant Versailles, sur la proposition de M. Mirand-Devos, a été nommé président d’honneur.
  - Le banquet annuel qui a suivi l’Assemblée générale s’est tenu à l’Hôtel des Réservoirs. Tout Versailles qui chauffe était présent.
  - M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, président d’honneur, a bien voulu rehausser de sa présence l’éclat de cette petite fête intime.
  - Une place d’honneur auprès de M. de la Vaulx et de M. Mirand-Devos avait été réservée à M. Druy.
  - Piemarqué également MM. Euvé et Baillou, conseiller municipaux; Thouroude, secrétaire de M. le Préfet; Huvelliez, Fava, Dantan, Ardillier, Grossœuvre, Quercy, Adrien Truffaut, Couturier, Froid, Nicolas, Me Pierré, Coulon, Baillet, docteur Chresten’, docteur Chauvau, etc.
  - Au dessert, discours de M. Mirand-Devos, de M. le Préfet de Seine-et-Oise, de M. de la Vaulx, de M. Druy, de M. Albrand.
  - Magnifique menu illustré par M. Thouroude et représentant d’amusants chauffeurs.
  - Après le banquet, séance de projections automobiles par M. Raillou et Marcou.
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  - A. C. de Belgique.
  - Commission du Tourisme. — Le Président de la Commission du Tourisme vient d’ètre avisé par le Secrétaire général de l’Automobile Club Ardennais, qu’une délégation de cette association viendra à la rencontre de la Caravane Algérienne, le 5 janvier, jusqu’à Givet, pour l’escorter jusqu’à Charleville où une réception sera offerte aux excursionnistes, à l’hôtel du Lion d’Argent.
  - Un garage bien clos et très vaste sera mis gracieusement à la disposition des membres de la Caravane Algérienne.
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  - A. C. de Namur-Luxembourg.
  - A l’occasion du départ de la caravane automobile vers l’Algérie, fixée au 5 janvier prochain, l’Automobile Club de Namur-Luxembourg organisera la veille, dimanche 4 janvier 1903, en son local : Hôtel d’Harscamp, un banquet par souscription (6 francs par tête, vin non compris), qui aura lieu à 7 heures du soir.
  - Adresser les adhésions avec le montant à M. Deluppe, attaché au secrétariat de l’A. C. N.-L., hôtel d’Harscamp, à Namur, ou à M. Pardon, 8, rue Rouppe, à Bruxelles. M. Pardon recevra les inscriptions jusqu’au 3 janvier inclus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Toiture Cbarron-Girariot et Voigt
  - de 15 chevaux, MODÈLE 1903
  - Il était très facile de se rendre compte, au cours d’une visite au Salon de l’Automobile, de quel côté allaient les faveurs du public. Certes, tous les stands ont été très entourés, tous les constructeurs ont été choyés par les nombreux amateurs qui n’ont pas cessé de circuler dans la grande nef du palais des Champs-Elysées; mais quelques
  - marques seulement arrêtent la foule, quelques exposants font prime. Et nous n’étonnerons personne en disant que le stand Charron-Girardot et Voigt se trouve de ce nombre.
  - Ce n’est pas un phénomène produit par suite d’un revirement de l’opinion ; c’est un fait tout naturel qui s’explique par la vogue des voitures C. G. V. depuis que le premier modèle est sorti des ateliers de Puteaux.
  - Nous allons décrire le plus récent de ces types de voitures, la 15 chevaux T903, celle autour de laquelle ont musardé, avec le plus de plaisir, les amateurs sérieux.
  - Châssis. — Les tubes d’acier ont vécu. Us ont
  - été remplacés par le bois armé; mais, peu de constructeurs, après les avoir mis à l’essai, ont continué à l’utiliser. La mode est à la tôle d’acier qui forme une véritable poutre métallique sur laquelle s’assoient tous les organes et qui est tout à fait indéformable.
  - Le châssis est posé sur quatre ressorts lames qui s’assoient sur les essieux des roues; de plus, à l’arrière, un cinquième ressort transversal, réuni à ceux de côté, assure une suspension d’une douceur exceptionnelle. L’essieu avant est à double roulement à billes. Le radiateur est placé au-dessus de cet essieu, en avant du moteur. Dans la figure 1 que nous reproduisons et qui représente l’avant du châssis, on remarque le moteur, placé verticalement et vu de face, pourvu de son carburateur. Le tube d’admission très adroitement dissimulé aboutit en haut du
  - moteur aux raccords mobiles d’admission destinés à amener le mélange à chaque cylindre. La figure laisse apercevoir également le tuyau de circulation d’eau chaude, placé obliquement en travers du moteur ; il est disposé ainsi pour effectuer le réchauffement du carburateur.
  - Le garde-crotte supporte le manomètre à eau, les manettes de réglage de l’admission et de l’avance à l’allumage au-dessus desquelles est placé le contact des accumulateurs. Enfin, à gauche, un voltmètre permet de vérifier, à chaque instant, le débit des accumulateurs.
  - Sur la droite des châssis sont placés les leviers, les pédales d’embrayage de frein et d’accélération; sur la gauche (fig. 2), on aperçoit la disposition du régulateur, de l’admission et de l’échappement.
  - Les châssis différent suivant la nature de la
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  - voiture à laquelle ils sont désignés. C’est ainsi que ceux destinés à recevoir une caisse de course à deux places, dont le poids approximatif
  - est de 60 kilos, seront munis de ressorts et de roues spécialement étudiés en vue de la vitesse à fournir, tout en tenant compte du poids peu
  - Fig. 2. — Le châssis de la nouvelle voiture Charron, Girardot et Voigt de -15 chevaux.
  - considérable qu’ils supportent Dans le cas de tonneaux, double phaéton, spiders, qui sont des voitures de route ordinaire, on renforcera les
  - châssis, et bien plus encore, s’il s’agit de les équiper, de caisses lourdes comme les limousines, coupés, etc.
  - Fig. 3. — Le nouveau moteur A cylindres Charron, Girardot et Voigt.
  - On les munit aussi, suivant leur longueur, de tendeurs destinés à prévenir l'affaissement des longerons, affaissement qui pourrait se produire
  - parfois à la longue sur de mauvaises routes.
  - Moteur.— Le moteur (fig. 3 et 4) est à quatre cylindres. Il est caractérisé par les dispositions
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  - suivantes : mise en marche à enclanchement automatique; régulateur placé sur l’échappement et réduit à sa plus simple expression par la suppression du marteau de came et de la came hélicoïdale; échappement par un seul tube, d’un diamètre presque doublé à l’ouverture des soupapes; admission disposée de telle manière qu’en peu de temps, on peut vérifier et, au besoin, remplacer les soupapes; circulation d’eau à pompe, graissage régulièrement assuré, suivant les vitesses du moteur avec beaucoup de souplesse et n’occasionnant aucun encrassement des soupapes; suppression du joint de culasse.
  - La vérification des soupapes d’admission est d’une simplicité vraiment ingénieuse. Le tube d’admission ayant atteint la partie supérieure du moteur se divise en deux branches qui se raccordent à l’aide d’écrou au raccord des deux pipes qui surmontent ces soupapes. Il snffit d’enlever la bride qui maintient ces soupapes et de desserrer l’écrou de raccordement pour pouvoir relever les pipes et découvrir ainsi deux soupapes à la fois.
  - Les bougies d’allumage ont été placées à proximité des tuyaux d’admission. Grâce à ce dispositif, chaque bougie se trouve lavée à cha-
  - Fig. 4. — Le nouveau violeur Charron, Girardot et Voigt. ï Vue de l’avant).
  - que entrée de gaz explosif dans le cylindre.
  - Carburateur. — Cet appareil (fig. 6) que l’on considère avec justes raisons comme l’âme du moteur, a également bénéficié d’un dispositif nouveau dont l’importance est indiscutable. Pour assurer une carburation constante, on a imaginé de disposer, autour de la chambre de diffusion, une poche permettant la circulation d’un courant d’eau chaude venant du moteur. On sait que l’aspiration produit dans le carburateur un froid très sensible, à tel point qu’en hiver l’appareil se couvre de givre, ce qui n’est pas sans inconvénient, c’est-à-dire sans nuire au brassage intime du mélange d’air et d’essence. L’idée de réchauffer le carburateur est donc en tous points excellente et ne peut que donner de bons résultats.
  - Changement de vitesse. — Le volant du moteur forme une cuvette dans laquelle vient s’engager le cône d’embrayage commandé par une pédale; la poussée sur l’arbre du moteur a été supprimée, ce qui constitue un important progrès. L’arbre de commande pénétre dans la boîte de changement de vitesse (fig. 5) pourvue de quatre vitesses et d’une marche arrière. Les pignons d’angles sont toujours en prise; les vitesses sont repérées dans la boîte; la butée du pignon d’angle du différentiel est à billes; voilà les caractéristiques de cet organe que notre figure 5 représente débarrassé de la partie supérieure de son carter.
  - Transmission. — L’arbre du différentiel transmet l’effort du moteur aux pignons Galle par l’intermédiaire de joints à la cardan qui*
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  - assurent une transmission parfaite en évitant les coincements, les torsions et partant toute déperdition de force. Les arbres porteurs des pignons Galle sont montés avec paliers à billes.
  - ‘Des pignons aux roues arrière la transmission s’effectue au moyen de deux chaînes engrenant chacune sur une roue de chaîne fixée sur les roues par des boulons. Les colonnettes ont donc été supprimées pour assurer l’attaque aussi près que possible des roues et éviter toute torsion. D’autre part, les poulies de freins font corps avec les roues de chaîne, de sorte que les freins travaillent dans les meilleures conditions possibles.
  - Freins. — La voiture est munie de trois freins : un du différentiel et deux sur les roues arrière. Le frein du différentiel est celui que l’on utilise le plus souvent; il se compose d’un tambour faisant corps avec l’arbre du différentiel et d’un ruban d’acier .auquel est fixé un second ruban de fonte lequel serre progressivement dès qu’on appuie sur la pédale de commande.- Un ressort de rappel empêche le ruban de toucher le tambour dès qu’on cesse d’appuyer sur la pédalé du frein.
  - Les freins arrière sont absolument indépendants des roues. Le frein agit intérieurement sur une couronne montée sur chaque roue. A cet effet le levier de commande est relié p;.r l’intermédiaire d’une tige à un arc métallique articulé dans la partie inférieure de la couronne et qui commande par opposition deux semelles de bronze. L’arrêt de la roue est instantané pour peu que l’on manœuvre brusquement le levier.
  - Allumage. — L’allumage est électrique L’énergie est fournie par deux batteries d’accu-
  - Fig. 6. — Le carburateur Charron, Girardol et Voigt.
  - mulateurs pouvant servir l’une après l’autre, et enfermées dans une seule boîte placée sur le
  - côté droit du châssis. La bobine a été mise sur le côté gauche, un peu au-dessus et en avant du marchepied. Les fils sont isolés et abrités dans un tube de caoutchouc jusqu’à leur point d’attache. Pour vérifier les accumulateurs, il suffit d’appuyer sur le contact fixé au tablier et d’observer le voltmètre.
  - Toutes ces modifications, et surtout les soins et les recherches apportés dans leur usinage, Ont fait de la voiture Charron-Girardot et Voigt
  - une voiture quasi-idéale. Je n’ajouterai pas qu’elle surpasse toutes ses concurrentes, mais elle leur tient tête. C’est un résultat énorme qu’apprécieront certainement tous ceux qui, de leurs propres yeux, ont pu juger de l’importance du Salon de l’automobilisme tant au point de vue du nombre que de la qualité.
  - Lucien Fournier.
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  - Régolatenr ponr moteors à explosions
  - SYSTÈME BROOKE ET C° LIMITED (1)
  - Cet appareil est destiné au réglage des moteurs à explosions au moyen des gaz d’échappement qui sont, à cet effet, amenés dans une chambre où ils agissent sur un piston relié à une soupape d’admission, disposée dans le tuyau d’alimentation.
  - Sur la figure ci-contre, a est la tubulure d’arrivée du gaz venant du carburateur et b est la sortie pour admettre le gaz combustible au moteur, c est un siège de soupape disposé sur la tubulure d’admission a, et d est un piston qui
  - forme soupape et qui, à l'état normal, est maintenu ouvert et séparé de son siège c par le ressort e. Le piston d est perforé de telle façon que lorsque la soupape est ouverte, le gaz qui vient du carburateur passe par l’entrée a et la soupape d à la sortie b, et de là au moteur comme il est indiqué par des flèches.
  - La soupape à piston d est fixée à la tige f du piston g, lequel fonctionne dans un cylindre h qui est ouvert à une extrémité sur la chambre j, tandis qu’il est fermé à l’autre extrémité par un plateau fixe k, qui consiste dans un presse-étoupe convenable dans lequel passe la tige de piston f.
  - La chambre j est munie d’une ouverture d’entrée l pour les gaz d’échappement ou pour une partie de ces gaz ; autour de cette entrée se
  - Régulateur pour moteur à explosions.
  - trouve disposé un écran en toile métallique m, logé dans un conduit qui est muni d’une soupape de sortie n, à pression postérieure. Une sortie de trop-plein o est destinée à régler la pression dans la chambre j, ladite ouverture de sortie o étant munie d’un siège de soupape p, destiné à recevoir la soupape q logée à l’intérieur du cylindre r, dont la circonférence est muuie d’un certain nombre de perforations s. La tige t de la soupape q passe dans le presse-étoupe u, qui se trouve à l’extrémité de la chambre j, et est reliée à un levier à mouvement de sonnette v pour régler la portion de la soupape q et pour régler par conséquent la pression du gaz dans la chambre j. Le fonctionnement de cet appareil a lieu comme suit :
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet-Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Lorsque le moteur marche à une vitesse normale, par exemple 700 explosions à la minute, il se produit 700 échappements pendant le même laps de temps, et une petite quantité de chaque échappement est admise à travers l’ouverture d’entrée l, de là, à travers l’écran en toile métallique m, qui le nettoie et à travers la soupape de retenue n dans la chambre j. La quantité de gaz d’échappement pénétrant dans la chambre j produit dans cette chambre une pression qu’on peut maintenir à l’état régulier en permettant à une quantité déterminée de gaz d’échappement de s’échapper de la chambre j par le trop-plein o à l’air libre. Si le nombre des explosions augmente, par exemple à 720 au lieu de 700, et que la sortie de trop-plein o reste en l’état, la pression s’accumule dans la chambre j et agit sur le piston g qui, à son tour, actionne la soupape d’admission à piston d, qu’il force, à l’encontre de la pression du ressorte, à s’appliquer sur son siège c, de façon à fermer entièrement ou en partie l’admis-
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- - ^ J: T-v'î*^ -'Æ ';î r-'-r^-^;. ; ;.ï^v^^tvo ^:r :^f ':y t- % ÿsw'^W;-< ï'; %w ^ ?^;
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - H
  - sion de gaz a, en forçant ainsi le moteur à marcher plus lentement, parce qu’il reçoit du carburateur moins de mélange gazeux.
  - Comme en même temps il se produit un nombre inférieur d’explosions dans le moteur, il entre moins de gaz d’échappement dans la chambre j et la pression dans ladite chambre revient par conséquent à son degré normal, oe qui permet au piston g et à la soupape d’admission d de retourner dans leur position initiale et de permettre à la quantité entière de gaz de passer du carburateur au moteur, de sorte que le moteur reprend sa vitesse normale, par exemple de 700 explosions à la minute.
  - Moteur Simms pour bateaux.
  - La question des moteurs à pétrole pour embarcations automobiles devient de plus en plus
  - Moteur Simms pour bateaux.
  - importante, au fur et à mesure que se vulgarise l’usage de ces bateaux. Or ces moteurs offrent un inconvénient quand on les installe dans la coque d’une embarcation : on ne peut guère compter qu’ils se refroidiront par le simple contact de l’air, attendu qu’ils sont assez profondément disposés entre les deux parties de cette coque, et par suite l’air qui les entoure se renouvelle fort peu. C’est pour cela du reste que le plus généralement pour ces sortes de moteurs on recourt au refroidissement par l’eau; mais nous n’avons pas besoin d’insister sur les inconvénients que présente cet artifice.
  - Pour remédier à la situation, M. Simms, dont nous avons eu occasion de parler souvent dans ce journal, a combiné pour les embarcations automobiles un moteur qui peut néanmoins se 'refroidir très effectivement par l’air seul. A ce moteur est en effet ajouté un ventilateur qu’on aperçoit nettement dans notre gravure et qui est commandé par une courroie passant sur le volant
  - de l’engin. Ce qui ajoute à l’intérêt de ce moteur c’est qu’il se construit dans : des 1 proportions extrêmement réduites qui permettent de l’installer à bord des plus petites embarcations. En effet, on le construit pour une puissance de 1 cheval seulement, et alors il a une hauteur de 41 centimètres pour une largeur de 28 et une longueur de 33 ; son poids ne dépasse point 25 à 30 kilos. Il tourne à une allure de 1000 tours.
  - D. B.
  - Nouveau buttoir du eûtes.
  - La tige droite unique, parfois en forme de fourche, que portent les automobiles sous la caisse pour les caler et les immobiliser au cas
  - Nouveau buttoir de côtes.
  - d’arrêt du moteur dans une côte, et afin qu’elles ne puissent à se mettre à reculer brusquement avant qu’on ait le temps de serrer les freins, n’est pas sans présenter de sérieux défauts. Non seulement elle n’offre qu’une assez faible résistance à la flexion, mais encore elle a le tort de produire un calage brusque quand son extrémité inférieure vient de piquer en terre.
  - Pour remédier à cet inconvénient, une maison anglaise, la Automotor Accessories Co. (de Southampton Row, 23, Londres), vient d’imaginer un nouveau dispositif que nous n’avons pas eu la possibilité d’expérimenter personnellement mais qui nous semble pourtant fort bien compris. Comme le montre la figure, il est fait de deux tiges solidaires formant entre elles un angle aigu, et réunies inférieurement par une pièce courbe, une semelle dont l’incurvation a été soi-
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  - gneusement étudiée. Cette semelle porte du reste en-dessous des ergots qui sont susceptibles de s’enfoncer dans le sol. Quand la voiture commence à reculer, un premier ergot vient porter sur la terre et s’y enfoncer, c’est ensuite un deuxième, puis un troisième, et comme en même temps la courbure de la semelle tend à soulever la voiture, les ergots, sous ce poids, s’enfonce de plus en plus. En outre, par suite même de ce soulèvement, quand on veut repartir, l’arrière de la voiture tend à redescendre et cela tient à imprimer un léger mouvement en avant au véhicule. La semelle est directe, assez large, pour prendre solidement appui sur de la terre un peu meuble.
  - D. B.
  - Nouvelle motocyclette Singer.
  - C’est la nouveauté de la saison, et le plus simple examen de la figure quelque peu sché-
  - matique que nous en donnons suffit pour en convaincre.
  - Nous n’avons pas besoin d’insister sur la place qu’occupe le moteur : il est du reste d’un accès d’autant plus facile dans toutes ses parties qu’il est placé latéralement à la roue, et non à l’intérieur de la roue, comme il était dans le type primitif de motocycle de cette fabrication. Quant à la commande de la roue arrière par le moteur, elle se fait d’une façon assez originale qu’on garantit comme assurant la plus grande élasticité de commande. Du pignon du moteur part une chaîne qui va passer sur une roue à dents montée dans le pédalier et placée sur la droite de ce pédalier. Elle entraîne un pignon qui est placé sur la gauche de ce pédalier, et sur ce pignon passe une autre chaîne qui va commander la roue motrice. Cela fait une double réduction. Il va de soi que l’axe des pédales est logé concentriquement dans l’axe creux de la roue à dents du pédalier, et qu'il peut entraîner, quand il est besoin, le pignon de chaîne de gauche.
  - Nouvelle mo/ocyclefle Singer.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les Récompenses du Ve Salon de l’Automobile.
  - Voici la liste des récompenses accordées à l’occasion du Salon :
  - Concours de décoration des Stands»
  - Prix du Conseil Municipal de Paris : Médaille d’or. De Dion-Bouton et Ci0.
  - Prix de VAutomobile-Club de France : Médaille d'or. Cycles Clément.
  - Prix de la Chambre Syndicale du Cycle et de l'Automobile : Médaille d’or.
  - Société Anonyme des Anciens Etablissements Pan-hard et Levassor.
  - Prix de la Chambre Syndicale de l'Automobile : Médaille d’or.
  - Darracq et Cie.
  - Prix du Syndicat des fabricants de Cycles : Médaille d’or.
  - Société des Cycles Gladiator»
  - Médailles de vermeil.
  - Ministère de l’Agriculture (M. Famechon). Auto-Vélo (le journal). G. Ducellier. Gobron-Brillié. Prosper Lambert. Mildé et Cie. Société Anonjme des Automobiles Peugeot. StrojTL et Fils.
  - Médailles d’argent.
  - Aéro-Club. Aéronautique-Club. L’Aster (Société anonyme). Boyer et Cio (Société Anonyme des Anciens Etablissements). Chanel. Charron, Girardot et Yoigt. Clincher. Continental Caoutchouc. Falconnet-Perro-deaud (Société Anonyme des Etablissements). Griffon (cycles). Mutel et C'e. Les Fils de Peugeot frères. Mmo veuve Plasson. Renault frères. Richard (Société Anonyme des Etablissements Georges). Westwood (Compagnie des Jantes).
  - Médailles de bronze.
  - Aiglon (Cycles). Belgica (Automobiles). Belle-Jardinière. Blériot (L.). Brosse (Félix et Cic). Brouhot et Cic. Chenard et Walcker. Cottereau et Cie. Delahaye (Société des Automobiles). Dewald. De Dietrich et Cie. Electromotion. Fabrica Italiana di Automobili. Gillet-Forest (Société des Automobiles). Hérald (Société Anonyme des moteurs et automobiles) Humber (cycles). Kriéger (voitures électriques). Louet. E. Mazurier F.Mercédès. La Métropole (Perfecta). La Minerve. Napier and Son. Otto (automobiles)* Pascal. Prunel (Société des Usines).
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  - Rochet-Schneider (Société Lyonnaise de constructions d'Automobiles). Sage P. (Société des Anciens Ateliers). Société Française d’Auto mobiles Electriques. Vau-zelle E., Morel et Cie. Vital-Bouhours.
  - Concours d’élégance.
  - VOITURES AUTOMOBILES : DIPLOMES d’iIONNEUR.
  - Prix de VAutomobile-Club de France : Médaille d'or. Girardot, Charron et Voigt.
  - Prix de la Chambre Syndicale Automobile : Médaille d’or.
  - Mors.
  - Prix de la Commission exécutive : Médaille d'or. Panbard et Levassor.
  - Diplômes de Médailles d’or.
  - De Dion-Bouton et Cle. Delahaye. Société Parisienne. Renault Frères. Société Daimler. Gobron-Brillié. Compagnie Belge Pipe. Wolseley (Angleterre). Napier (Angleterre). Société G. Richard. Rochet-Schneider. De Dietricli. Société Peugeot.
  - Diplômes de Médailles d’argent.
  - Delaugère. Darracq. Hérald. Société Decaoville. Rochet. Clément. Société Benz. Gladiator. Ader. Ateliers Ducommun. Sage. Société Minerve.
  - Diplômes de Médailles de bronze.
  - Dewald. À. Lambert. Usines Bouhey. Moto-Bloc, llenriot. Gillet-Forest. Otto. Boyer. Société Automotrice. Cottereau. Fiat (Fabrica Italiana di Automobili). Bardon. Société Belgica. Vinet.
  - Section spéciale électrique.
  - DIPLOME Il’lIONNEUR, MÉDAILLE D’OU
  - Prix offert par M. Dufayel.
  - Société Française d’Automobiles Electriques.
  - Diplômes de Médailles dor.
  - Société Electromobile. Société kriéger. Société Electromotrice.
  - Diplômes de Médailles d'argent.
  - Ch. Mildé et Cic.
  - Section spéciale Vapeur.
  - DIPLOME D’ilONNEUR
  - Prix de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile. Gardner-Serpolet.
  - Diplôme de Médaille d’argent.
  - Chaboche.
  - Diplôme de Médaille de bronze.
  - Société Locomobile.
  - Section Commerce d’Automobiles.
  - CLASSE VIII
  - Diplômes de Médailles d'argent.
  - Paris-Automobile (Rabourdin). Auto-Générale (Sal-leron). L’Intermédiaire (Loysel).
  - Diplômes de Médailles de bronze.
  - Garage Guibert. Auto-Palace. Comptoir Parisien.
  - CLASSE XIII
  - CARROSSERIE POUR AUTOMOBILES
  - Diplôme d'honneur.
  - La Carrosserie Industrielle (Société).
  - Diplômes de Médailles d’argent.
  - Yicart. Wlierlé, Godard-Desmarest.
  - Diplômes de Médailles de bronze.
  - Lamplugh. Driguet.
  - Concours d’Eiégance. — Bateaux.
  - DIPLOME D’HONNEUR
  - Prix de la Commission exécutive.
  - M. Seyler.
  - Premier prix. — M. Tellier.
  - — (en-œquo). M. Valet.
  - Deuxième prix. — Fournier etknopf (représentants).
  - Troisième prix. — Dalifol.
  - Quatrième prix. — Amblard et Cie (M. Gaze, représentant).
  - é’
  - Le banquet du Salon.
  - Samedi soir, 27 décembre, a eu lieu le banquet annuel du Salon. Plus de 300 convives étaient réunis là.
  - Nous avons remarqué dans l’assistance :
  - MM. baron de Zuylen de Nyevelt, G. Rives, Dumontpallier, A. Le Hideux-Vernimmen,Ballif, marquis de Dion, Jeantaud, Prince Pierre d’Arenberg, commandant Renard, Henry Deutsch (de laMeurthe), colonel Renard, F. M. Richard, Thévin, Falconnet, Charron, Girardot, Diligeon, Bouton, Lecœur, Joseph Journu, Jeantaud, Oury, Schrader, E. Loeser, P. Loeser, Henry Fournier, L. Tellier, Serpollet, Brillié, Brasier, Ducellier, Armand Peugeot, Lefebvre, E. Mors, Longuemare, F. Longuemare, Berton, G. Pawlowski. Bocandé, Chaix, Krieger, E. Le-prêtre, G. Vinet, H. Petit, A. Petit, Gobron, Michel, Lévy, Varlet, Partin, P. Rivière, G. Richard, Prosper Lambert.
  - Parmi les invités officiels :
  - MM. Michel Lagrave. représentant du Ministre du commerce, qui préside le banquet; Dabat, directeur de l’Agriculture ; Loreau, président de section au Congrès ; Thomas, architecte du Grand Palais; Guadet, de l’Institut; Famechon, secrétaire des courses à l’alcool ; R. Périssé, secrétaire du Congrès; Sidlersky, Lecomte, Silz, Dauchez, secrétaire au Congrès; Gueldry, W. Bouguereau, le grand peintre ; Trillat le chimiste de l’Institut Pasteur; Chauveau, secrétaire au Congrès ; Zwiller, président du jury du Salon de peinture.
  - A l’heure des toasts, M. Gustave Rives, l’aimable secrétaire général du Salon, s’est félicité du succès toujours croissant de ces expositions.
  - « Lors de nos débuts, aux Tuileries, a-t?il dit, en 1898, il est passé, par les guichets, 81.400 visiteurs, et, en 1899, 83,700.
  - En 1900, nous arrivons au Grand-Palais, et les recettes se répartissent ainsi qu’il suit :
  - 1900 : 88,900 entrées payantes ;
  - 1901 : 130,600, et enfin, en 1902 : 197,454.
  - Ces chiffres sont bien faits pour nous satisfaire, et l’effet moral produit sur le public ne manquera pas de nous valoir de nombreux prosélytes. »
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  - LA * LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Puis, après quelques mots de M. Zuylen de Ni-welt, M. Max Richard a prononcé un fort éloquent discours et M. Michel Lagrave, représentant M. le ministre du Commerce, lève à son tour son verre en l’honneur du triomphe de l’automobilisme et décerne les palmes académiques à MM. Georges Richard et Louis Krieger. Enfin, M. G. Rives annonce que M. le Président de la République a signé le décret accordant toutes les demandes en grâce ayant trait aux contraventions automobilistes qui lui étaient parvenues, et a fait espérer qu’il voudrait bien accorder toutes celles qui lui parviendront encore pour des condamnations définitives et, en dernier ressort, antérieures au 27 décembre.
  - Et la fête se termine par une soirée théâtrale fort réussie. Bravo à tous les organisateurs !
  - &
  - La loterie du Salon.
  - En fermant ses portes, au grand désespoir des chauffeurs, le Salon de l’Automobile a tenu à mettre tout de même un peu de baume sur leur désespérance et les roues capricieuses ont décerné d’abord les 142 lots importants alors que les lots moins favorisés étaient distribués aux visiteurs à l’entrée du Grand Palais dans des enveloppes.
  - Le numéro 113.508 — bien que contenant le chiffre fatidique 13 — a gagné l’automobile à deux places, 6 chevaux, valeur 6,500 francs, offerte par MM. Gillet-Eorest, Bocandé et Cie. Aimables donateurs ! Heureux gagnant !
  - Le n° 13.435 gagne la chambre à coucher offerte parM. Dufayel. Le n° 60.195, un tricycle à pétrole; le 32.080, un manteau de fourrure Strom.
  - Les nos 171.360, une bicyclette G. Richard; 6.621, une bicyclette veuve V. Plasson; 169,945, une bicyclette de La Métropole; 44.199, une bicyclette, don de MM. Fournier et Knopf; 69.473, une bicyclette de course, don de MM. E. Vauzelle-Morel ; 46.212, une bicyclette Gladiator, don de la Société Gladiator; 160.385, une bicyclette Manon, don de M. Ghaigneau; 180.783, une bicyclette Atlas, don de la Société des Usines Prunel; 6.854, une bicyclette Aiglon, don de M. E. Debaralle; 34.069, une bicyclette, don des Fils de Peugeot frères ; 140.978, un tapis d’Orient, don de M. Dreyfus; 96.471, un stéréoscope avec vingt-cinq vues, don de la Société des Etablissements Mackenstein; 199.605, un spido-modèle 1898, don de MM. Gaumont et Cie; 130.373, une salamandre, don de M. Ghaboche; 20.075, un bon de 50 francs de fleurs de chez Lion: 120.261, une séancç de prestidigitation à domicile offerte par M. J. Garoly; 24.574, un plateau nénuphar par Vilbert; 166.728, une souris bronze sur marbre; 78.865, une coupe Vénus par Roty, ces trois lots offerts par M. Ch. Val-ton; 95.666, un chronographe tachimètre Oméga; 143.897, un paletot d’automobile en peau de chèvre offert par la Belle Jardinière ; 144.318, un exemplaire livre d’art « Versailles et les deux Trianons »; 162.665, une peinture neuve
  - d’une voiture automobile, genre tonneau, offerte par Th. Botiaux et Cie; 155.513, une paire d’enveloppes Guttacoll-, deux paires de chambres à air; 171.030, six batteries piles sèches « Hydra » pour voiturettes; 74.575, une table scolaire à élévation offerte par M. A. Ferret.
  - Voici les autres numéros gagnants :
  - 152.259 3.396 178.067 23.752 36.794 74.745
  - 141.237 90.757 130.992 95.844 5.238 97.076
  - 136.157 152.821 196.923 131.646 199.969 285
  - 89.511 616 75.423 24.361 106.918 69.925
  - 164.944 9.544 56.896 43.199 220.235 31.791
  - 172.677 133.842 21.545 89.195 120.553 42.925
  - 208.259 22.419 189.581 177.155 176.320 67.978
  - 106.527 7.330 214.712 48.318 219.270 57.154
  - 125.552 81.394 66.739 60.203 96.054 108.415
  - 176.338 219.259 34.702 97.536 179.206 65.356
  - 24.278 28.083 169.175 2.772 14.437 138.548
  - 48.418 6.533 100.088 178.056 206.523 207.923
  - 190.269 153.816 223.395 2.682 139.112 71.530
  - 186.049 111.690 87.826 177.092 94'. 564 110.506
  - 183.257 15.170 25.802 62.901 154.647 105.561
  - 47.761 210.629 29.580 31.367 110.897 172.110
  - 90.299 91.135 93.252 71.677 56.486 195.984
  - 184.433 88.034 40.624 42.193 200 28.399
  - 105.771 100.826.
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  - Le jury nommé par l’Aéro-Club pour l’attribution des récompenses à la classe 10 (aéronautique) a rendu son verdict en attribuant : une médaille de vermeil à M. Maurice Mallet, à l’Aéronautique-Club de France; une médaille d’argent à M. Louis Godard, à la Société française de navigation aérienne, à la Revue générale des sciences et à M. Pichou; une médaille d’argent à M. Henri Lachambre.
  - Conformément à son mandat, le jury a décerné ces récompenses en tenanGcompte seulement de l’effort accompli pour produire une exposition intéressante, ou des appareils réalisés et expérimentés sur des bases scientifiques.
  - Le jury se composait de MM. de La Vaulx, président ; colonel Renard, de Chardonnet, Hervé et Besançon, l’apporteur.
  - Règlement du concours de silencieux.
  - Voici le rapport adopté par la Commission du Concours de silencieux organisé par l’A. C. F. :
  - EXPOSÉ
  - Un silencieux d’échappement devrait remplir les conditions suivantes :
  - Amortir aussi complètement que possible le bruit de l’échappement du moteur, tout en n’enlevant qu’un minimum de force à ce dernier.
  - Etre aussi peu encombrant, aussi léger et aussi simple de construction qu’il se pourra.
  - Afin de faciliter les opérations du concours, nous avons déterminé dès à présent :
  - 1° Le volume de la cylindrée à évacuer;
  - 2° La dimension de la bride de raccordement des appareils proposés qour être montés facilement sur un moteur unique.
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  - Nous avons choisi pour les essais le moteur du Laboratoire de l’Automobile Club de France, qui présente la plus grosse cylindrée avec la moindre vitesse, de façon à nous mettre dans les conditions les plus défavorables au point de vue du bruit, un appareil amortisseur convenable devant donner un résultat d’autant meilleur qu’il sera appliqué à un moteur présentant des conditions de problème plus faciles à résoudre.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Sous les patronages de l’A. C. F.. Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile, de la chambre syndicale de l’automobile et du cycle et de la chambre syndicale de l’automobile déléguées par la commission exécutive de l’Exposition de l'automobile el du cycle, est organisé un concours international d’appareils amortisseurs destinés à diminuer le bruit de l’échappement : appareils silencieux, pots d’échappement, etc., pouvant s’appliquer aux moteurs à mélange tonnant soit fixes, soit montés sur châssis automobile.
  - Art. 2. — Les épreuves du concours auront lieu au Laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, à partir du 1er mars 1903, date à laquelle tous les appareils devront être remis audit Laboraioire. .
  - Le président du jury pourra autoriser les concurrents inscrits à essaeer préalablement à cette date leurs appareils au Laboratoire de l’A. G. F. sous la condition de ne pas troubler les travaux courants dudit Laboratoire.
  - Art. 3. — Tous les appareils seront essayés au moyen d’un même moteur fixe à mélange tonnant à un seul cylindre de 140 millimètres de diamètre et de 160 millimètres dé course, c’est-à-dire présentant un volume d’environ 2500 centimètres cubes, compression 4 kilos, avec un régime de 400 à 500 évacuations par minute.
  - Après une première élimination, les appareils choisis seront montés deux par deux sur le tube d’échappement et essayés alternativement.
  - Art. 4. — Pour faciliter les opérations des essais, les appareils présentés au concours seront munis de brides de raccordement de 42 millimètres de diamètre intérieur fixées par 2 boulons de 8 espacés de 66 millimètres.
  - Art. 5. — Les appareils doivent être fournis par les concurrents entièrement prêts à fonctionner. Un dessin coté indiquant clairement la constitution intérieure des appareils devra être remis avec chaque appareil. Aucune réduction, maquette ou dessins ne seront admis au concours.
  - Art. 6. — Le jury, présidé par le président de la commission technique de l’A. G. F., se composera de 3 membres désignés par la Commission technique de l’A. G. F., 3 membres désignés par la Chambre syndicale du cycle et de l’Automobile, et 3 membres désignés par la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Le jury sera chargé de décerner le prix de 1000 francs en espèces offert par M. Darracq, auquel, s’il y a lieu, pourront s’ajouter des médailles ou mentions honorables offertes par
  - l’A. G. F., tant pour un appareil complet que pour des dispositifs de détail.
  - Art. 7. — Pour l’appréciation des qualités respectives des différents modèles présentés, il sera tenu compte non seulement de l’amortissement du bruit, mais encore du minimum de résistance à l’échappement, de l’encombrement, du poids, de l’odeur, de la fumivorité, de la simplicité et de l’économie de construction.
  - Art. 8. — Pour chaque appareil engagé il sera versé avant le 15 février une somme de 20 francs. Toute demande d’inscription devra être accompagnée dudit montant, qui en tout état de cause restera la propriété de l’A. G. F.
  - Art. 9. —Les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions du jury, en ce qui concerne les détails de l’organisation du concours.
  - Paris, le 15 décembre 1902.
  - N. B. —La correspondance doit être adressée à M. le président du jury du concours de silencieux, au laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile de Belgique a décidé de joindre une section de l’alcool industriel à la deuxième Exposition des Locomotions mécaniques qu’elle organise sous le patronage de l’Automobile-Club et qui aura lieu dans le grand hall du parc du Cinquantenaire, à Bruxelles, du 7 au 16 février 1903.
  - Cette section de l’alcool industriel comprendra les applications de l’alcool au triple point de vue de la force motrice, de l’éclairage et du chauffage. Son but est de convaincre le gouvernement et de mettre le public belge en contact avec les meilleurs appareils utilisant l’alcool.
  - La Société centrale d’agriculture de Belgique et l’Association des ingénieurs agricoles de l’Université de Louvain ont accepté avec, le plus grand empressement de patronner cette section.
  - L’Exposition automobile organisée sous les auspices de l’Automobile-Glub allemand et l’association des industriels allemands en automobiles s’ouvrira à Berlin, le 8 mars 1903, et durera jusqu’au 22 mars inclusivement. Elle se tiendra dans les immeubles du jardin de Flora, à Char-lottenbourg, près de Berlin.
  - Le prix des emplacements est fixé à 35 marks le mètre carré pour le rez-de-chaussée, à 25 marks dans le vestibule d’entrée, à 20 marks pour les salons et galeries du premier étage. Les superficies murales se paient à raison de 25 et de 15 marks le mètre pour le rez-de-chaussée et le premier étage respectivement. Sur ces prix de location les membres de l’association des industriels allemands jouissent d’un rabais de 25 0/0. Aucun emplacement n’est accordé au-dessous de la somme de 50 marks. Toute fraction de mètre est évaluée comme superficie unitaire. Les frais de décoration des stands restent à la charge des exposants.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Adresser toutes demandes d’informations détaillées à l’exposition automobile allemande Berlin 1903 Sommerstrasse 42 N. W.
  - Les résultats d’une participation à une exposition peuvent être éminemment excellents au point de vue commercial, si vous mettez la clientèle en contact avec l’outillage qu’elle réclame précieusement.
  - Une exposition générale industrielle doit avoir lieu en 1903 à Osoka qui est le Manchester du Japon. Une section est réservée au groupe automobile et annexes. Nous engageons vivement l’industrie française à s’y faire représenter par de bons modèles de voitures. Elle s’y trouvera en concurrence avec l’industrie similaire américaine qui vend déjà ses produits au Japon, mais à des prix extrêmement élevés. La compétition y offre des chances de succès presque certains, à la condition de bien s’inspirer du ,vrai caractère des besoins du pays dans l’ordre de la locomotion automobile. Il ne faut pas se contenter d’y envoyer des catalogues et des albums très imagés, il importe que l’objet apparaisse sous les yeux destclients éventuels avec l’exacte indication des prix de vente. L’Américain tient ses tarifs si élevés que d’abord les intermédiaires divers y trouvent leur avantage et qu’ensuite l’acheteur japonais trouve encore moyen d’obtenir des rabais habituels allant jusqu’à 30 0/0. Nous avons cru être utile aux intérêts de nos industriels en leur révélant ces pratiques américaines.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Navigation aérienne, par J. Lecornu, ingénieur, membre de la Société française de Navigation aérienne. — Un très beau vol. 0m,31 X Om,2l, illustré de 360 gravures, titre rouge et noir; broché, 10 fr. ; relié fers spéciaux, là fr. ; reliure amateur, 18 fr. (Paris, Nony et Cie.)
  - On demandait à Franklin : « A quoi servent les ballons? » — « À quoi, répondit-il, sert l’enfant qui vient de naître? » À semblable question posée aujourd’hui, cent vingt ans après l’invention des ballons, ce livre vient répondre, par la simple exposition des faits, qu’immenses sont les services rendus par l’aérostation à la météorologie, à l’astronomie, à la physique, aux arts militaires, et que nous lui avons dû, nous Français, un précieux secours pendant le siège de, Paris. L’auteur nous présente dans leur ordre chronologique, depuis la période légendaire jusqu'aux derniers événements de l'année, les faits se rattachant tant à l’aviation qu’à l’aérostation. C’est une histoire vraiment vivante, où l’auteur s’efface fréquemment pour laisser la parole aux personnages contemporains des époques considérées. Le récit en prend une saveur toute particulière que vient doubler une illustration extrêmement riche et abondante. Nous assistons, singulièrement captivés, aux efforts des inventeurs, aux progrès incessants des aéronautes et des savants de tous pays s’acharnant au palpitant
  - problème, et si nous sommes émus au récit des accidents dont ils sont parfois victimes, la relation de leurs succès, encore l’elatifs peut-être, mais à coup sûr remarquables, nous pénètre d’enthousiasme. En fermant cet instructif et intéressant ouvrage, le lecteur amusé et charmé perçoit l’avenir brillant réservé à la navigation aérienne.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Vélo signale une récente communication de M. Herbert Humphrey devant l’Association Britannique : l’auteur a cherché à faire un relevé de tous les moteurs à gaz d’une puissance de plus de 200 chevaux actuellement en service ou près de l’être bientôt, et il est arrivé à un chiffre de 238, représentant une puissance totale de 98 955 chevaux-vapeur.
  - Dans cet ensemble, la plus grosse part est fournie par la maison allemande Deutz, de Cologne, puis vient la Compagnie Westinghouse, d’East Pittsburg, aux Etats-Unis; c’est ensuite la Société allemande également, qui exploite le brevet GEchelhæuser, puis la Société Cockeril, avec le moteur Simplex, qui est dû à des ingénieurs français; enfin les maisons Korting et Crossley entrent dans cette statistique pour un chiffre assez considérable.
  - La Société Cockeril, qui se fait une spécialité des moteurs à gaz de hauts fourneaux, est en train d’en construire un en double tandem qui aura une puissance de 2 500 chevaux.
  - Un brave clergyman avait écrit au Times une grave lettre où il évaluait à 5 centimes près les dégâts causés aux routes par les récentes épreuves automobiles d’Angleterre; mais voici que la meilleure réponse lui arrive. Plusieurs agents voyers des comtés traversés pendant le concours viennent d’être consultés, et affirment qu’il n’y a pas le moindre fondement a cette opinion du Révérend.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour faire le plein d’un accumulateur. — Quand, dans un accumulateur, l’électrolyte, c’est-à-dire le liquide, s’est abaissé à quelques millimètres au-dessous du niveau supérieur des plaques (par suite d’évaporation), faites le plein simplement avec de l’eau pure, de l'eau distillée si possible, mais sans jamais vous préoccuper d’ajouter de l’acide.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - I AKIS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-3.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 2.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 8 Janvier J 903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux ^ureaux de Æeuue, Rue Cha.uvea.u-La.ga.rde, 4, PARIS Ul\ ÙUUÙGK11 : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - SiB)8U0TOt$I»H
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 3.
  - La régulation, G. Paillet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Automobiles et Locomobiles à alcool en Allemagne, Lucien Périsse. — Défauts et qualités des différents modes de transmissions, D. Bellet. — Nouvel embrayage à friction. — La navigation automobile. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA RÉGULATION
  - Les promenades en automobiles sont pleines d’imprévu : files de voitures et agents cyclistes rivalisent de zèle pour vous faire apprécier les avantages d’un tempérament calme et d’une allure modérée; nombreux sont les cas où il est nécessaire en cours de route d’amener la vitesse d’un moteur au-dessous de sa valeur de régime. Chaque fois que la résistance à vaincre diminue, le moteur a tendance à s’emballer, ce qui est évidemment nuisible à sa conservation et a pour résultat immédiat une consommation exagérée de combustible.
  - - On pourrait dire du moteur à pétrole que, livré à lui-même, c’est quand il travaille le moins qu’il consomme le plus — ce qui est une recommandation déplorable aux yeux de tout économiste. Aussi a-t-on pris soin de lui adjoindre, pour modérer ses ardeurs, un dispositif plus ou moins compliqué, plus ou moins efficace, qu’on est convenu d’appeler régulateur.
  - De quelle façon ce régulateur doit-il agir? Là-dessus les constructeurs n’ont pas encore pu se mettre d’accord. Il ne serait peu-être pas inutile de savoir d’abord exactement quel rôle il a à remplir, et ce qu’on attend de lui.
  - Une voiture bien établie doit pouvoir aborder de faibles côtes (jusque vers 3 0/0) à la plus grande vitesse; sinon, le malheureux chauffeur, rivé à son levier de changement de vitesse, vivrait dans l’appréhension perpétuelle de caler son moteur. Il faut donc que le dit moteur, avec
  - la multiplication qu’on lui donne sur le plat, soit plus fort qu’il n’est nécessaire pour tirer la voiture en palier. Dans ces conditions, la puissance est supérieure à la résistance : il y a accélération. Le moteur s’emballe, jusqu’à ce que les résistances de toutes sortes, croissant avec la vitesse, arrivent à égaler la puissance disponible.
  - Si l’on veut aller en palier à une allure modérée, ce qui est un des charmes de l’automobile, il faut avoir recours au régulateur. Il en est de même dans les descentes, où la pesanteur vient soulager le moteur de tout ou partie du travail qu’il avait à fournir. Le même cas se produit encore lorsque le moteur est débra notamment pendant un arrêt de la voiture.
  - Partant de là, on a considéré que le rôle du régulateur était d’empêcher par n’importe quel moyen, le moteur de dépasser une vitesse déterminée, qu’on peut d’ailleurs faire varier à l’aide de Vaccélérateur suivant les besoins du moment. Cette manière de voir, erronée ou tout au moins incomplète à notre avis, nous verrons pourquoi, a fait employer plusieurs systèmes que nous allons discuter. Le moyen le plus simple de contrôler la vitesse angulaire du moteur était de lui adjoindre un régulateur à force centrifuge qui, une fois arrivé à la position correspondant à la vitesse maxima, agirait brusquement sur l’organe de régulation.
  - On s’est avisé d’abord que, pour enrayer l’accélération du moteur au delà de la vitesse délictueuse, il suffisait, à partir de ce moment, de lui couper les vivres, de supprimer l’alimentation. C’était assez logique, mais ce qui l’était moins, c’était de prendre la solution à rebours et, pour que la soupape d’aspiration ne pût s’ouvrir, de fermer celle d’échappement. C’est pourtant le procédé qui a eu force de dogme pendant de longues années : le tout ou rien obtenu par un culbuteur qui, au moment voulu, empêchait l’action de la canne d’échappement de se produire sur le clapet qui restait fermé à demeure.
  - Les gaz de l’explosion restaient emprisonnés à une pression supérieure de beaucoup à la pression atmosphérique; par conséquent, à aucune phase du cycle, la soupape d’aspiration automatique ne pouvait s’ouvrir. Plus d’explosions: le moteur ralentissait jusqu’à ce que le régulateur permît â nouveau l’ouverture du clapet.
  - Un défaut capital de ce système s’aperçoit aisément : c’est d’enfermer une masse de gaz à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rès haute température, qui, comprimée et brassée pendant plusieurs secondes, échauffait de façon anormal les parois, consommant en pure perte de l’eau de refroidissement, rendant le graissage problématique autour du fond du piston surchauffé.
  - On évita cet inconvénient dans un autre procédé, en laissant le clapet d’échappement constamment ouvert au moyen d’un coin que le régulateur vient placer à propos sous la tige du clapet. Il se produit un va-et-vient continuel d’air plus ou moins pur provenant des tuyauteries d’échappement, qui balaye les gaz brûlés et les refroidit. Malheureusement, bien que l’échappement soit ouvert au moment de l’aspiration, comme la grandeur de l’ouverture est toujours insuffisante, et à cause de la grande vitesse du piston, il se produit une dépression sensible qui ouvre parfois la soupape d’admission. Les gaz ainsi aspirés se trouvent dilués, puis chassés au retour du piston, ce qui constitue une perte sèche de combustible.
  - On a obtenu une solution meilleure en agissant directement sur les clapets d’aspiration. Au moment de l’admission, il se fait un vide partiel dans le cylindre, de même qu’au troisième temps correspondant à l’explosion. A la fin de cette course, le clapet d’échappement soulevé comme d’habitude laisse brusquement entrer des gaz relativement frais qui viennent lécher le Cylindre et activent quelque peu son refroidissement. En tous cas, la consommation est bien nulle dans les intervalles des explosions.
  - L’arrêt des clapets d’admission s’opère soit mécaniquement, soit électriquement, comme le faisait, l’année dernière, la maison Panhard avec un dispositif assez compliqué d’ailleurs : chaque soupape d’aspiration était surmontée d’un électroaimant fixe dont l’attraction la fixait à son siège. Un commutateur, commandé par un régulateur centrifuge, envoyait progressivement un courant dans 1, 2, 3, ou 4 électro-aimants, immobilisant les soupapes correspondantes.
  - Quel que soit le moyen employé, le système du tout ou rien, — c’est-à-dire de la suppression complète et intermittente de l’action motrice, — provoque une marche saccadée du moteur qui est nuisible à la conservation du mécanisme. Au moment où les explosions reprennent, la vitesse angulaire étant devenue assez faible, le piston et la bielle se trouvent soumis à des chocs beaucoup plus violents qu’en marche normale. Le confortable de la voiture lui-même s’en ressent, et l’on opère quelquefois une progression par bonds qui n’est rien moins qu’agréable. Inutile d’insister sur les inconvénients des encliquetages et culbuteurs dont les becs se cassent, dont les ressorts se brisent ou se détendent, etc..,
  - Il est vrai que le système du tout ou rien a été longtemps plus économique que les autres ; et c’est une qualité appréciable. D’autre part, il y a des moteurs qui ne peuvent en admettre d’autres, notamment ceux où l’alimentation se fait à l’aide de distributeurs mécaniques non réglables et qui ne peuvent pas fonctionner normalement en marche lente.
  - En réalité, le vrai problème de la régulation n’est pas là; ce qu’il faut obtenir, c’est une marche lente, mais normale, régulière et continue du moteur ; normale, en ce sens que les phases et les phénomènes doivent s’y produire comme dans la marche en charge, que la consommation doit être juste suffisante pour produire le mouvement et la vitesse désirée ; régulière et continue en ce sens que tous les cycles de 4 temps doivent se produire à intervalles égaux et sans être séparés par des périodes d’inaction comme dans le tout ou rien.
  - Disons-le tout de suite, ce résultat n’a pas encore été obtenu, quoi qu’affirment les pro-pectus.
  - La succession continue des explosions a lieu avec plusieurs dispositifs, mais tous pèchent par un autre côté.
  - On peut d’abord retarder le moment de l’allumage, de façon à faire jaillir l’étincelle alors même que le piston a commencé sa troisième course (phase d’explosion et de détente). La vitesse du moteur se trouve ralentie effectivement, mais la charge aspirée n’est pas brûlée complètement avant que l’échappement ne s’ouvre. L’explosion souvent se continue dans la tubulure d’échappement: produisant des claquements insupportables. Il y a de ce fait une contrepression très forte à la remontée du piston, par suite une perte de travail qu’il faudrait éviter. On a aspiré une quantité de mélange aussi forte que dans la marche en charge, et si le moteur tourne moins vite, c’est que la plus grande partie du combustible brûle au dehors ou agit en contrepression.
  - Il faut arriver pour avoir une vitesse constante, à obtenir l’équilibre entre la poussée moyenne par cycle de deux tours et la résistance. Or dans la marche à vide, la résistance est très faible ; on ne peut donc obtenir une marche lente continue que si la poussée moyenne et par suite la puissance de l’explosion est diminuée. Si l’on veut un fonctionnement économique, il faudra admettre une petite quantité de mélange, ce qui s’obtient de deux façons (toujours dans le cas d’une admission automatique) : soit en diminuant le vide dans le cylindre, soit en diminuant la pression dans la tubulure au-delà du clapet.
  - Le premier moyen a donné lieu à un dispositif, peu recommandable d’ailleurs, qui consiste à diminuer progressivement jusqu’à zéro la levée de la soupape d’échappement, au moyen d’un levier dont l’articulation est montée excentriquement autour d’un pivot fixe. Quand la levée est faible, les gaz brûlés sont laminés entre la soupape et son siège, créent une contrepression énorme et brûlent rapidement la soupape Moyennant ces inconvénients, on conserve des gaz sous pression au moment où l’échappement se ferme, ce qui retarde l’ouverture de la soupape d’aspiration et provoque l’admission d’un volume réduit de mélange.
  - Le 2e moyen fait fortune aujourd’hui, après avoir été longtemps bafoué par les grands pontifes. C’est l’étranglement de l’admission. Est-ce à dire qu’il soit parfait? Non pas; mais ses défauts sont imputables moins à lui-même
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  - qu’à l’insuffisance des carburateurs dont nous disposons actuellement.
  - L’inconvénient qu’il présente, — et qu’il faut ajouter également à tons ceux que nous avons signalés pour les systèmes précédents, — est celui-ci : la section de la conduite d’admission étant diminuée en un point situé entre le carburateur et le moteur, la vitesse de passage des gaz et la dépression dans le carburateur sont plus faibles qu’en marche normale. La succion de l’hydrocarbure à travers le gicleur est modifiée et la carburation devient mauvaise. Sous peine de changer le réglage des manettes à chaque vitesse de rotation, on doit marcher avec un mélange trop riche et la consommation est exagérée. De plus, cette mauvaise carburation, indépendamment de l’odeur à l’échappement, occasionne des condensations d’hydrocarbure sur les parois des conduites, et lorsqu’on veut faire reprendre au moteur sa marche accélérée, il y a encore perturbation du dosage, ce qui provoque une marche irrégulière. Souvent le moteur s’accélère par intermittences, il « galope ».
  - L’idéal serait évidemment d’avoir un mélange de composition fixe, dont on admettrait dans le cylindre une quantité variable. La compression serait d’autant plus faible que le poids admis serait plus faible. Une fois la quantité convenable de mélange aspirée, le . piston devra continuer sa course sans prolonger l’aspiration, ce qui est incompatible avec l’automaticité du clapet d’admission. On sera donc fatalement amené à sacrifier quelque peu la simplicité du mécanisme pour tendre vers la régularité de marche et l’économie de consommation.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique.
  - ÉCHOS
  - La mère de notre excellent collaborateur, Léon G-uillet, docteur ès sciences, ingénieur des arts et manufactures, vient de mourir, et nous présentons à notre collaborateur et ami, en cette douloureuse circonstance, tous les plus sincères sentiments de condoléance de la Locomotion automobile.
  - *
  - M. G. Rives, qui s’occupe activement de la grâce des chauffeurs, nous prie d’insérer les renseignements suivants :
  - Chaque jour, le ministre de la justice adresse à la Présidence les dossiers de demandes en grâce qui lui parviennent de chauffeurs condamnés à la prison pour infraction aux règlements sur la circulation des automobiles'.
  - Nous ne saurions trop rappeler à ceux qui s’occupent des nouvelles locomotions que, grâce aux démarches et sur la pressante requête du commissaire général de l’Exposition, M. Gustave
  - Rives, M. le Président de la République a bien voulu, en raison de la grande manifestation industrielle qui vient de se terminer, faire remise de leur peine à tous ceux qui avaient été condamnés avant le 27 décembre, date du banquet de clôture du Salon.
  - Les intéressés devront s’adresser au Ministère de la Justice (Direction des Grâces).
  - Nous croyons savoir d’autre part que, poursuivant son œuvre, l’A. G. F. a attiré l’attention des Pouvoirs publics sur la sévérité excessive avec laquelle les magistrats appliquent l’art. 475 du Gode pénal, lequel prévoit, comme peine normale, 6 à 10 francs d’amende, la peine d’emprisonnement pouvant, suivant les circons-. tances, être ajoutée à l’amende, en vertu de l’art. 476.
  - Tout fait espérer que les chauffeurs ne seront plus désormais traités aussi rigoureusement qu’ils l’ont été jusqu’à présent et que la loi ne leur sera pas plus durement appliquée qu’aux autres conducteurs de véhicules..
  - *
  - *
  - La réunion mensuelle des conducteurs d’automobiles avait réuni un grand nombre de sociétaires, auxquels M. Bergonneau, avocat, a fait une conférence très savante, et très applaudie, sur les formalités qu’ont à remplir ceux desdits sociétaires qui ont à purger des peines d’emprisonnement pour excès de vitesse, en vue de bénéficier de la grâce accordée par le Président de la République le 27 décembre.
  - De plus, M. Bergonneau s’est mis à la disposition des intéressés pour toute démarche nécessaire.
  - L’automobilism'e a fait de très grands progrès à Alais pendant l’année qui vient de s’écouler, nous écrit notre aimable correspondant le dr Za-leski. On compte actuellement dans la ville :
  - 17 voitures,
  - 10 tricycles ou quadricycles,
  - 4 motocyclettes.
  - Dans l’arrondissement, on compte en tout :
  - 32 voitures,
  - 31 tricycles,
  - 11 motocyclettes.
  - Des pourparlers sont engagés pour la fondation d’un Automobile-Club.
  - *.
  - Depuis deux ans, les sept grands réseaux de chemins de fer français avaient mis à l’essai un tarif, — le tarif G. V. 110, — permettant l’expédition, à titre de bagages, des objets à l’usage personnel des voyageurs et des échantillons des voyageurs de commerce, non accompagnés.
  - Ges dispositions permettent aux touristes, cyclistes, chauffeurs, de se faire adresser, à l’avance, dans les gares de leur itinéraire, ceux de leurs bagages dont ils n’ont pas jugé nécessaire de se faire accompagner.
  - La faveur avec laquelle cette innovation a été
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  - accueillie du public a engagé les Compagnies à maintenir ce tarif à titre définitif.
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  - L’Automobile-Club de Belgique se propose d’accomplir, l’année prochaine, un voyage circulaire de propagande automobiliste dans tout le pays. Pendant le séjour de la caravane dans les diverses grandes villes, des courses d’automobiles et des régates seront organisées.
  - *
  - Les étudiants de l’université de Delft (Hollande) ont fondé un Automobile-Club ayant pour but de populariser l’automobilisme parmi les étudiants.
  - *
  - Les autorités de Chietti (Italie) ont décidé l’établissement de services réguliers de communication pour transports de voyageurs et de marchandise* entre les différentes localités des Abruzzes qui se trouvent éloignées des lignes de chemins de fer. Souhaitons que cet exemple trouve des imitateurs dans notre pays.
  - *
  - *
  - Le premier numéro de la Revue mensuelle du Touring-Club d’Italie marque un notable progrès de cette utile publication. Le directeur de là Revue, professeur Ottone Brentari, parle de l'Etoile polaire, le livre du duc des Abruzzes, considéré au point de vue du tourisme et des moyens de transport; le savant ingénieur Galli, et d’autres collaborateurs, résument les derniers perfectionnements de la bicyclette et de l’automobilisme. Le tout illustré de nombreuses gravures. Tous nos compliments à la Revue du Touring-Club italien.
  - Le traîneau électrique est une curiosité en automobilisme. Un essai heureux vient d’ètre fait à Dresde, sur la route de Klotzschc-Kô-nigswald où une installation d’une ligne électrique sans rail est en cours. Celle-ci n’était pas encore terminée lorsque survint une abondante chute de neige. Le succès du traîneau électrique rend plus intéressant encore le système de traction sans rail.
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  - Informons les touristes qui veulent parcourir le Harz en automobile de l’interdiction du circuit des routes de Gernrode-Sternhans-Môgdespreeng. Récemment un voyageur ayant enfreint la défense de circulation fut, cependant, acquitté mais seulement pour ce motif que les autorités avaient négligé d’établir un écriteau mentionnant l’interdiction.
  - * *
  - Un détachement ou autrement dit un commando de la division d’essais du mouvement des
  - troupes sous les ordres du lieutenant Krüger de Berlin se trouve à Magdebourg. Il se compose de douze hommes montant deux automobiles de poids lourds et une automobile de touriste, et il a l’intention d’entreprendre un voyage d’exercice militaire à travers la couche profonde de neige qui recouvre les montagnes du Harz.
  - *
  - *
  - Le Touring-Club Autrichien semble avoir eu une heureuse initiative en fondant récemment une section de motocyclistes. Le nombre de ses membres va continuellement s’accroissant. Dans la dernière séance du club le programme d’organisation de la saison de 1903 a été esquissé à grands traits •: une course de côte sur la route de Schottwien-Semmering; un concours de consommation d’essence sur la distance Vienne-Semmering; une course de 100 kilomètres sur le parcours Vienne-Presbourg et retour; un critérium de motocycles de 100 kilomètres sur piste. Ce programme implique la démonstration du rendement du motocycle dans toute ses manifestations. La course du Semmering administre la preuve en côte, le concours de consommation présente au public le côté économique d’exploitation du système, la course Vienne-Presbourg montrera en combien de temps sont parcourus 100 kilomètres sur route, tandis que la course sur piste forme le pendant de celle-ci comme moyen de jugement. Elles comportent toutes deux la même distance, la course de route est sensément une course d’obstacle, le critérium est l’épreuve de vitesse pure. Le concours de consommation est sans contredit la plus intéressante pour le public. Toutes ces épreuves sont réglées par le réglement de l’Automobile-Glub Viennois, les machines d’un poids inférieur à 50 kilos y prennent seules part.
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  - ♦ *
  - A Schwetz, en Russie, le cercueil d’un jeune homme était transporté par automobile au lieu de naissance du décédé. Le fardeau funèbre était installé sur un camion à l’avant duquel avaient pris place les parents endeuillés. Tout à coup, une automobile arrive à grande vitesse, heurte le corbillard improvisé en un tel choc que la biere fut complètement fracassée et son contenu violemment maltraité. Le père du défunt eut le bras deux fois fracturé et la sœur eut une luxa- . tion de l’épaule.
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  - Une des écoles d’enseignement professionnel de Londres, le Regent Street Polytechnic, vient d’ouvrir un cours de construction d’automobiles.
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  - A. propos des expériences et concours que projette le Club anglais au sujet d’appareils empêchant les dérapages, M. Sennett signale l’opportunité de construire une plate-forme mobile sur laquelle on ferait passer des voitures, et
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  - à laquelle on pourrait donner à volonté une inclinaison déterminée.
  - En vue de populariser l’automobilisme, la Compagnie Dunlop d’Australasie se prépare d’organiser en Australie une course de moto-cycles pour l’an prochain.
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  - Par suite des mouvements révolutionnaires en Bolivie et au Brésil, c’est-à-dire dans la région de l’Amazone, les spéculateurs et marchands indigènes ont jugé utile d’influencer le marché du caoutchouc en arrêtant les importations. Il en résulte que depuis le 23 juillet dernier, où le Para Pur était noté à Londres 2 sh. 10 1/4 d., celui-ci est remonté aujourd’hui de nouveau à 3 sh. 8 1/2 d., la livre angl./ poids postal/.
  - Cette hausse de 30 0/0 sur le caoutchouc brut Para Pur a produit naturellement les mêmes fluctuations sur les différentes marchés du continent et d’Amérique pour les autres qualités de caoutchouc brut. Si la hausse se maintient, ce qui est probable, les fabricants d’articles de caoutchouc se verront dans la nécessité d’augmenter leurs prix de 15 à 20 0/0 selon les qualités de caoutchouc brut qu’ils emploieront-
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  - Un correspondant de The Car lui écrit que l’automobile fait de grands progrès dans la Nouvelle Galles du Sud, en dépit du mauvais état des routes et de la sécheresse qui a amené la ruine dans le pays. Plusieurs particuliers possèdent des véhicules mécaniques, des magasins en emploient pour les livraisons, des bateaux-auto-mobiles même électriques appartiennent à un assez grand nombre de sportsmen, et le service des Postes va même mettre des autos en service.
  - Voilà un pays dans le mouvement?
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  - Le Directeur du chemin de fer de Mayumba, dans le Congo belge, a entrepris la construction d’une route affectée aux automobiles entre Lu-culla et Lubazi, qui sera achevée dans deux ans environ.
  - Dans les différentes régions de l’Etat du Congo on a établi des chemins appropriés à l’utilisation de l’automobile. Leur largeur est de 5 à 7 mètres, gorges et cours d’eau sont franchis sur des ponts d’une largeur allant de 20 à 30 mètres. Les indigènes trouvent de l’intérêt à entretenir les routes parce qu’ils en ont reconnu les avantages pour leur propre usage. D’après des essais institués, on ne pourra pas employer des voitures d’un poids inférieur à 3000 kg. parce que les bandages des roues doivent être très larges pour ne pas trop faire souffrir les chemins un peu mous. La plus grande charge utile devant être de 2 tonnes, le poids total d’une voiture atteint 5000 kg.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Commission du contentieux. — La commission du contentieux s’est réunie le lundi 22 décembre 1902, sous la présidence de M. Chenu.
  - La Commission prend connaissance du compte rendu sténographique d’une audience de Justice de Paix, constate l’utilité de la défense et signale aux prévenus de contraventions le grand intérêt pour eux de se faire assister d’un défenseur dans des matières aussi spéciales et où la religion du juge a besoin d’être éclairée.
  - Le président fait connaître à la Commission que M. Querenet lui a promis son concours pour une conférence au Salon de l’Automobile et que cette conférence aura lieu le lendemain 23 décembre.
  - Le président donne lecture à la Commission d’une lettre de M. B... rendant compte d’un jugement du tribunal de commerce de M..., qui condamne la Compagnie des Chemins de fer d’Orléans à lui payer un accumulateur brisé en cours de transport, le port et tous les dépens. Dans cette lettre, M. B... ajoute qu’il doit le gain de son procès à ce qu’il a fait établir par des ingénieurs-électriciens diplômés la composition du liquide contenu dans l’accumulateur, et remercie l’Automobile-Club d’avoir bien voulu s’intéresser à l’affaire.
  - La Commission décide de prendre en main la défense de M. B... devant la Cour de cassation au cas où la Compagnie des Chemins de fer d’Orléans formerait un pourvoi contre le jugement du tribunal de commerce de M.
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Club de France, vient de recevoir de M. F. Brunet, directeur général des douanes une lettre l’informant de la mise en vigueur du régime du quintyque, à partir du 1er janvier 1903. pour les membres de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande et de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Nous sommes heureux de faire connaître les facilités douanières consenties aux clubs affiliés de ces deux pays, facilités qui contribueront certainement dans une très large mesure au développement de l’automobile internationale, par la disparition des formalités douanières, souvent très longues et toujours ennuyeuses.
  - Comité du 31 décembre 1902. —On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Alfred Vinoris, Marcel Pilon, H. Farman, Amédée Barrier, Tony Huber, S. A. K., le prince Djémil-Toussoun.
  - Le Comité décide d’allouer une subvention de 300 francs et des médailles à l’Hélice-Club de France pour les courses de canots à moteur mécanique que celui-ci organise en 1903.
  - Commission sportiye. — La Commission décide d’ajouter l’article suivant au règlement des courses :
  - Tout coureur qui aura traversé un contrôle sans s’arrêter durant le temps prévu par les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - organisateurs de la course sera pénalisé d’un nombre de minutes égal au temps complet de la neutralisation s’il peut faire la preuve que les contrôleurs n’étaient pas encore, ou n’étaient plus à leur poste.
  - S’il ne peut fournir cette preuve il sera pénalisé d’un nombre de minutes égal au triple du temps complet de la neutralisation de ce contrôle,
  - Il pourra même être mis hors de course si les commissaires jugent que le contrôle a été brûlé intentionnellement.
  - La Commission homologue les records suivants établis sur la route de Dourdan, le 9 décembre 1902.
  - Kilomètre lancé : Lamberjack (motocyclette), 39 s. 2/5.
  - Mille lancé : M. Fournier (motocyclette), 1 m. 5 s.
  - Commission d’organisation des courses. — La Commission s’est occupée des différents itinéraires proposés pour le parcours espagnol par MM, les délégués de l’Automobile-Club d’Espagne. 4
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  - Le comité de l’A. C. de l’Aube.
  - Voici la composition actuelle du bureau de l’Automobile Club de l’Aube ;
  - MM. Frédéric Lange, président; Louis Bonbon, et Ernest Jeoffroy-Damoiseau, vice-présidents ; le docteur Tintrelin, secrétaire ; Garnier-Daubigny, "secrétaire adjoint et bibliothécaire ; G. Gaudichon, trésorier; B. Buxtorf, trésorier adjoint. Membres : MM. Charrin, Gillot, Petit-Desplanches, Maurice Dessein, Georges Douine, Bonnefoy.
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  - ...Automobile Club de Belgique.
  - La commission de tourisme de TA. C. B. s’est réunie sous la présidence de M. Hansez, président.
  - Plusieurs décisions importantes ont été prises, notamment en ce qui concerne la réorganisation •complète du service des dépôts d’essence, des hôtels et mécaniciens recommandés.
  - Il a été décidé en principe que la commission de tourisme organisera des excursions en 1903, et spécialement à l’occasion des fêtes sportives de d’A. G. B, et des automobiles clubs reconnus.
  - Les différents services ont été répartis comme "suit : ;
  - M. Hansez, service des triptyques et renseignements douaniers; service des renseignements.
  - M. de Meester de Betzenbroeck, service des ;panonceaux, dépôts d’essence, hôtels, mécaniciens ;
  - M. Godchaux, service des routes et des renseignements de la carte routière.
  - M. Wautier, service des voyages, renseigne-.ments sur itinéraires, police du roulage, chemin de fer;
  - M. Carroen, service des délégués.
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  - Automobile Club d’Espagne.
  - Un club de chauffeurs a été fondé à Madrid sous le titre de Real Automovil Club de Espana,
  - ayant pour but la réglementation du sport automobile et l’organisation de Paris-Madrid.
  - S. M. le Boi d’Espagne a accepté la présidence d’honneur et le comité directeur a été composé comme süit ;
  - Président, duc de Santo-Mauro; vice-présidents, comte de Valdelagrana et marquis de La Mina; secrétaire, marquis de Viana; trésorier, don Luis Bermejillo.
  - Les membres du conseil sont : MM. duc dé Alba et Arion, marquis de Santa-Cruz, Paradas, Tor-recilla, Somosancho, Tovar, Monteagudo,Ivanrey et Santa Domingo, comtes del Montijo et Bena-lica, et MM. D. Santiago, Udaeta, 1). Antonio Vargas.
  - Tous les chauffeurs distingués de Madrid se sont inscrits membres du nouveau club.
  - A propos de la prochaine course Paris-Madrid, le comité a proposé de mettre une voiture automobile à la disposition des journalistes le jour de la course afin qu’ils puissent assister à la dernière partie de l’épreuve du haut du port de Guardarrama.
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  - Conférences à l’A.-C. de Grande-Bretagne.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande inaugure à son nouveau local de Pic-•cadilly une série de dîners-conférences dont voici le programme :
  - 9 janvier. — Dîner et conférence-causerie de M. Henri de Rothschild. : « Sept ans d’automobilisme, tourisme et construction. »
  - 16 janvier. — Dîner et conférence-causerie de M. Jarrott : La course automobile.
  - 30 janvier, 13 février. — Dîner et conférence non fixe.
  - 20 février. — Dîner et conférence de M. Mer-vyn O’Gorman : Motocyclettes.
  - 27 février. — Dîner et conférence de M. A.-R. Sennett : Dessin des automobiles.
  - 13 mars. — Dîner et conférence de M. Th. Glarkson : Graisseurs et graissage.
  - A des dates non fixées : Le problème du moteur; le problème de la route, par M. Rees Jeffreys; les voitures et les moteurs pour rail-ways, par John Scott Montagu; voitures et taxes modérées; le meilleur type de, brûleur pour les « vapeurs ».
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  - L’A.-C. d’Amérique.
  - Le banquet annuel de l’Automobile-Club d’Amérique aura lieu le 24 janvier prochain au Walford-Astoria.
  - La question d’amélioration des routes fournira un gros sujet de discussion, et plusieurs speakers ont déjà annoncé leur intention d’exposer-leurs idées à l’occasion du banquet.
  - Le sénateur William Armstrong, les congressistes J.-S. Sherman, W.-E. Mac Glintock, Pierpont White, Bond, etc., prendront sûrement la parole.
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  - Moiiiiioiles et Loeomobiles a alcool
  - En Allemagne (I).
  - L’exposition de l’alcool qui s’est tenue à Berlin en 1902 a montré de réels progrès, dans les dispositions des moteurs fixes et nous nous réservons de revenir plus tard sur ces dispositions. Aujourd’hui nous voulons entretenir nos lecteurs des automobiles, locomotives et locomo-biles à alcool qui étaient exposées.
  - Les ateliers Kühlstein de Charlottenbourg près Berlin avaient exposés à côté d’une voiture de leur type ordinaire un camion du système Voll-mer pouvant transporter une charge utile maxima de 5 tonnes ; il est destiné au service de la brasserie d’essai de Berlin (fig. 1 à 4).
  - Dans ce camion le moteur vertical à 2 cylindres est placé à l’avant dans le plan de l’essieu des roues directrices, la plate-forme utile placée derrière le siège a une surface de 3 mètres carrés, l’empattement atteint B^O et la largeur totale du véhicule 5 mètres.
  - Le moteur est du type de 10 chevaux, mais il a développé au frein 14 chevaux. Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Diamètres des cylindres. . 140 millimètres
  - Course...................180 millimètres
  - Compression..............4,5 kilos
  - Vitesse................... 620 tours
  - Le carburateur comporte un ajutage-gicleur avec réservoir à niveau constant, et un réchauffeur des vapeurs d’alcool alimenté par l’échappement de l’un des cylindres, l’échappement de l’autre cylindre alimente un réchauffeur d’air de façon que le mélange explosif soit bien homogène comme température.
  - L’allumage se fait par l’électricité, le régulateur agit sur la commande des soupapes d’échappement par « tout ou rien », le refroidissement se fait par pompe et radiateur tubulaire central placé sous la plate-forme et comportant un ventilateur tournant à la vitesse du moteur.
  - L’arbre moteur qui porte le volant est relié par un accouplement à disques à un arbre longitudinal en prolongement de l’arbre moteur, cet arbre porte en son milieu le ventilateur du radiateur, il se termine vers l’arrière par une poulie, de diamètre assez faible du reste.
  - Une courroie (fig. 4) transmet le mouvement du moteur par une paire d’engrenages à un arbre latéral qui est logé dans un carter ainsi que des engrenages d’angle qui servent à redresser le mouvement, tout l’ensemble du carter a un mouvement oscillatoire et pendulaire qui a pour effet de provoquer la tension de la courroie et, par suite, l’embrayage. Le conducteur a la facilité de soulever le pendule et de détendre ainsi la courroie, d’où le débrayage; pour rendre cette
  - (1) Nous devons les clichés qui illustrent cet article à l’obligeance de M. Gustave Richard, de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale.
  - manœuvré possible, l’engrenage de transmission générale n’est pas cylindrique, mais a la forme d’une calotte sphérique. Les engrenages d’angle transmettent le mouvement à un changement de vitesse comportant 4 vitesses et une marche arrière au moyen de 2 trains balladeurs. Les quatre paires d’engrenages donnent les vitesses de 3,5, 7, 10,5 et 14 kilomètres à l’heure.
  - La transmission aux roues d’arrière se fait par un arbre différentiel et des chaînes actionnant les roues d’arrière.
  - La consommation du moteur serait de 630 gr. d’alcool carburé à 90 0/0, c’est-à-dire contenant 10 0/0 de benzol, mais, les renseignements manquent tant sur la consommation du camion que sur le poids du véhicule vide. Il n’est pas douteux que celui-ci soit assez considérable étant donné la disposition des organes mécaniques.
  - La particularité de ce système de camion est le dispositif du débrayage, mais il est permis de douter que ce dispositif procure des avantages notables sur le bon embrayage à cône ou la vieille courroie française bien longue passant d’une poulie fixe à une poulie folle. La faible longueur de la courroie, l’action pendulaire, l’engrenage sphérique,, les complications qui en résultent pour la transmission, la complexité du changement de vitesse sont autant de points critiquables a priori qui ont besoin en tous cas de la sanction de la pratique pour justifier leur manque de simplicité.
  - Quant au moteur, il a les plus grandes analo-logies avec nos moteurs-types français, avec toutefois une étude particulière du carburateur à alcool; dans cette voie, les Allemands ont fait de réels progrès et ne tarderont pas à nous devancer si nos constructeurs n’y prennent garde.
  - A côté des ateliers de Kühlstein, la Société Schukert de Nuremberg avait exposé à Berlin une voiture d’éclairage sur laquelle un moteur à 4 cylindres de 12 chevaux des ateliers de Marienfelde actionnait une dynamo de 7200 watts. '
  - Comme annexes des moteurs fixes l’Exposition comprenait des loeomobiles exposées par les principales Sociétés de constructions. Les ateliers de Deutz (moteur Otto, fig. 5), MM. Koerting trères (fig. 6), la Société de Marienfelde (système Altmann), la Société des moteurs Dür(l) (fig. 7)' ont exposé des loeomobiles analogues à celles que nous avons vues figurer à Paris aux Concours du Ministère de l’Agriculture et dont les figures donnent une idée assez exacte.
  - Dans chacun de ces systèmes le moteur est horizontal et d’un type particulier à chaque constructeur, l’originalité de chaque locomobile résidant surtout dans les dispositions d’agencement et de refroidissement.
  - Enfin 2 véritables locomotives a voie étroite fonctionnaient à l’Exposition sur une voie en cercle, l’une construite par les ateliers d’Obe-rürsel (fig. 8) était actionnée par un moteur
  - (1) Gautreau, constructeur à Dourdan, concessionnaire pour la France.
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- - Fig. 5. — Locomobile Olto-Deut.
  - Fig. 7. — Locomobile Dit'
  - Fig. 9. — Moteur pour bateau. — Atelier de Marienfeld.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Gnome, l’autre avait été établie par la Société des moteurs Dürr.
  - Signalons enfin le moteur pour bateaux posé . par la Société de Marienfeld, qui est du type vertical, c’est-à-dire différent du moteur de locomobile (fig. 9).
  - En résumé l’Exposition de Berlin a montré que les constructeurs allemands continuent leurs recherches relatives à l’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosions; ils sont grandement encouragés à cela par les efforts très louables de l’Office central pour l’utilisation industrielle de l’alcool qui est arrivée a abaisser le prix de vente de l’alcool dénaturé en 1902 au chiffre remarquablement bas de 19 francs l’hectolitre.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - DÉFAUTS ET QUALITÉS
  - des différents modes de transmission
  - C’est Motor-Age, qui vient de se livrer sur ce sujet à des considérations intéressantes dont nous pouvons relever les principales conclusions.
  - Pour la courroie de cuir, on peut porter au compte de ses avantages sa légèreté, sa simplicité, son fonctionnement silencieux, son bon rendement, son faible coût et la propriété qu’elle a d’éviter les chocs et les impulsions brusques. Par contre, elle a la regrettable tendance de se séparer assez volontiers au joint et de se distendre démesurément par les temps humides; on ne peut pas toujours se fier aux agrafes. "On obtiendra à coup sûr de meilleurs résultats en prenant toutes précautions pour la protéger de l’huile et de l’humidité, en essayant de la rendre imperméable et sans fin.
  - La chaîne a cet avantage de pouvoir être employée par tous les temps; elle a aussi un bon rendement, ne coûte pas cher et possède une résistance de longue durée. Mais elle donne souvent lieu à des chocs dans la transmission, elle est souvent sale, parfois bruyante; elle use rapidement les bandages et demande fréquemment à être réglée à nouveau. Il faudrait pouvoir trouver moyen de la rendre élastique pour ainsi dire afin d’absorber les chocs. C’est pour cela qu’on recourt parfois à l’intercalation de ressorts avec des chaînes ou même des engrenages : cela remédie aux principaux inconvéniénts que nous signalions à l’instant, mais par contre cette intercalation même et le fonctionnement normal du ressort absorbent une proportion énorme de force.
  - Que dire de l’engrenage à deux droites? Il demeure propre, à condition d’être convenablement enfermé ; il est durable, transmet la puissance appliquée dans de bonnes conditions, et ne demande que fort peu de réglage. Malheureuse-
  - ment il donne des chocs particulièrement intenses, il est parfois bruyant; il est de plus coûteux, use les bandages, et affecte parfois des dispositions assez compliquées.
  - On a songé à une chaîne passant sur une large poulie unie, ce qui évite complètement les chocs dont nous parlions il y a un instant ; mais il faut alors une poulie folle de mise en prise qui est souvent bruyante, et encore la tension doit-elle être considérable si l’on veut que la prise soit réellement suffisante. La combinaison est difficilement propre et elle entraîne une perte de force assez sérieuse.
  - Parlerons-nous d’une poulie de frottement et d’entraînement agissant soit sur la jante, soit sur le bandage de la. roue à commander, dispostion dont nous avons eu l’occasion de signaler un exemple? C’est simple, bon marché, cela forme amortisseur des chocs de mise en marche, mais le frottement de contact est souvent insuffisant pour assurer la commande et fréquemment les bandages se trouvent détériorés.
  - On a eu aussi recours à l’engrenage avec roues d’angle, ce qui permet notamment à la transmission de fonctionner dans une boîte parfaitement étanche ; mais ici encore point d’amortissement des chocs, et le système est coûteux en même temps que quelque peu compliqué.
  - Nous attendons encore l’idéal.
  - D. Bellet.
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  - Nouvel embrayage à Mon.
  - Tous ces types d’embrayages intéressent trop l’automobilisme pour que nous ne signalions pas celui-ci, qui est à coup sûr ingénieux.
  - Nouvel embrayage à friction.
  - Le dessin que nous en donnons laisse voir une poulie avec un embrayage de commande à friction. Cette poulie A tourne sur le moyeu
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  - d’une roue intermédiaire B qui est boulonnée d’une façon fixe sur le volant du moteur dont il s’agit de transmettre le mouvement. Un chapeau C en avant de la roue B vient maintenir la poulie en place. Ce chapeau est évidé pour former guide à une aiguille D, qui porte à son extrémité intérieure un cône venant s’adapter à l’évidement du moyeu. L’anneau brisé de friction ou, si on veut, le sabot E, qui est monté sur la roue B de telle manière qu’il jouisse d’une certaine liberté, sous l’action d’une pièce F, peut s’ouvrir de manière à venir frotter sur la surface de friction à l’intérieur de la jante de la poulie. Cette pièce F comporte une tige réglable qui porte à son extrémité inférieure un rouleau reposant sur le cône qui termine l’aiguille, le plongeur D.
  - Quand on pousse vers l’intérieur cette sorte de piston plongeur D, et cela par l’intermédiaire de la roue à main que nous voyons dans la figure, le cône vient faire déplacer la tige réglable, la pièce F fait par suite ouvrir l’anneau de friction, et il mord à l’intérieur de la poulie. Pour cesser de mettre en prise cette poulie, il suffit, au contraire, de détourner en sens inverse la roue à main, ce qui ramène le plongeur jusqu’à ce que la base du cône vienne frapper l’arrêt ménagé.
  - C’est là une forme intéressante de transmission du mouvement.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le gérant du Consulat général de France à Hambourg vient de faire connaître que la Compagnie Hambourgeoise Américaine a fait construire et a mis tout récemment en service dans ce port une embarcation munie d’un moteur à alcool.
  - Ce bateau, le Hapag 7, qui est destiné au service d’inspection de la compagnie, est muni d’une cabine spacieuse et mesure dix mètres de longueur. Sa vitesse est de 8 nœuds et sa machine développe une force de 23 chevaux. Les frais de construction ont été de 15,000 marks (18,750 francs). Le moteur est mis en marche avec de la benzine, dès qu’il est parti la benzine est remplacée par de l’alcool dénaturé à 90 degrés.
  - La consommation d’alcool est d’environ 01,6 par cheval et par heure. Le • bruit et l’odeur sont réduits au minimum; l’allumage est électrique et l’embarcation toujours prête à partir.
  - Les producteurs d’alcool de la région comptent beaucoup sur l’expérience faite par la Hamburg America Line pour voir se généraliser l’emploi des moteurs à alcool à bord des innombrables embarcations de service qui circulent dans le port de Hambourg.
  - Espérons qu’en France ces essais seront suivis avec attention et que l’alcool dénaturé pourra
  - trouver sur les embarcations françaises un débouché des plus importants.
  - •S*'®
  - La Isham Company, de Norwich, dans le Connecticut, vient de construire une fort jolie embarcation à pétrole de promenade et de croisière, la Louise. Ce bateau est long de 13m,70 au total et de 12m,13 à la flottaison pour une largeur de 3m,43 et un tirant d’eau de 0m,91. Il comporte centralement un salon de 4m,88, où sont montées deux couchettes, mais où il y a place pour des chaises et une table à manger. Il y a aussi une couchette pour l’homme d’équipage et un office, un cabinet de toilette, etc. Le moteur est à deux cylindres avec renversement de marche; les réservoirs à pétrole sont sous le plancher et peuvent contenir plus de 180 litres.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Commission technique de locomotion aérienne.
  - Dans sa séance du 4 décembre dernier, le Comité de l’Aéro-Club a approuvé le règlement ci-dessous de la Commission technique de locomotion aérienne :
  - Article premier. — La Commission a pour but d’étudier et de faire connaître tous travaux et expériences techniques relatifs à la locomotion aérienne.
  - Art. 2. — Les communications des inventeurs feront, s’il y a lieu, l’objet d’une discussion au sein de la Commission. Suivant le cas, il sera publié tout ou partie de ces communications ainsi que la discussion, dans le Bulletin officiel de l’Aéro-Club. Toutefois, il est bien entendu que la Commission ne veut, sous aucun prétexte, donner une opinion collective, ni consacrer sa discussion par un vote, chaque membre conservant la responsabilité des opinions qu’il aura pu émettre.
  - Cette spécification est faite dans le but de bien faire comprendre aux inventeurs qu’il est impossible à la Commission d’endosser la responsabilité d’un avis favorable que l’on pourrait exploiter auprès des tiers et qu’elle veut également éviter toute réclamation contre un avis défavorable.
  - Art. 3. — Toutes les pièces et mémoires d’inventeurs communiqués à la Commission resteront la propriété de l’Aéro-Club et seront versés aux archives.
  - Il ne sera accepté aucun mémoire secret.
  - Toutefois, la Commission pourra recevoir en dépôt des plis cachetés qui pourront être ouverts en séance, en présence des intéressés, ou rendus aux déposants sur leur demande.
  - Les mémoires reçus par la Commission seront
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - classés dans un répertoire alphabétique spécial.
  - Art. 4. — La Commission recrute elle-même ses membres, dont la nomination doit être soumise à la ratification du Comité.
  - Elle a le droit de choisir des membres parmi des personnes étrangères à l’Aéro-Club, qui lui paraîtront spécialement qualifiées par leurs études et travaux antérieurs, pour lui apporter un utile concours.
  - Art. 5. — La Commission choisit son bureau dans son sein.
  - Art. 6. — Le nombre des membres de la Commission est limité à 30, non compris les membres du Conseil d’administration de l’Aéro-Club.
  - Art. T. — La Commission est convoquée en séance ordinaire, au siège social de l’Aéro-Club, le premier mercredi de chaque mois, à 3 heures, ou en cas d’urgence, sur l’initiative de son président.
  - A propos du Lebaudy.
  - A propos de notre dernier article sur le dirigeable des frères Lebaudy, M. don Simoni nous prie d’ajouter que les plans de cet aérostat, modifié dans quelques parties, lui ont été achetés par MM. Lebaudy, et il revendique la paternité de la partie essentielle, du principe de cet aérostat : la plateforme métallique formant corps avec le ballon. M. don Simoni n’avait pas été cité dans notre article et n’a pas songé à nous imposer une rectification, mais il nous a demandé aimablement de bien vouloir insérer une courte note à ce sujet. Sans vouloir prendre parti en l’espèce, nous nous bornerons donc à signaler à nos lecteurs cette réclamation.
  - La terminologie aéronautique est fort contestée et nous trouvons dans VAuto-Vélo sous le pseudonyme « d’Aérophile » derrière lequel se cache M. Georges Besançon quelques renseignements à ce sujet :
  - Aéronat est un mot très juste rendant parfaitement l’action qu’on veut' exprimer. En effet, « aéronat », du latin natare (nager), signifie que l’appareil nage en dehors de la ligne du vent.
  - Le mot « aéronef » employé depuis plus de 35 ans pour désigner les appareils d’aviation a été créé par Gabriel de La Landelle. Il semble donc juste de lui rendre sa signification première.
  - Nous continuerons donc à écrire :
  - Aérostat pour désigner un ballon non dirigeable.
  - Aéronat pour désigner un ballon qu’on dirige.
  - Aéronef ou appareil d’aviation pour désigner -un appareil plus lourd que l’air, c’est-à-dire sans gaz.
  - Il y a plusieurs genres d’aéronefs.
  - 1° L’Hélicoptère, aéronef constituée par une on plusieurs hélices à axe verticale ou voisin de la verticale.
  - 2° L’Aéroplane, aéronef formée par un ou plusieurs plans de sustention et une ou plusieurs hélices à axe horizontal.
  - 3° L’Oiseau mécanique, aéronef propulsée par deux ou plusieurs ailes. On nomme plan de glissement ou plan de sustention, une surface plane ou légèrement concave en dessous, destinée à soutenir une aéronef et à maintenir son équilibre.
  - Nous reviendrons plus longuement sur la terminologie aéronautique lorsque la Commission technique de locomotion aérienne de l’Aéro-Club en sera saisie. En attendant, protestons contre l’emploi courant du mot aviateur dont beaucoup se servent improprement pour désigner un appareil plus lourd que l’air, alors qu’il ne doit être appliqué que pour désigner la personne montant un appareil d’aviation.
  - M. Leslie Bucknall veut se faire construire un nouveau ballon, Vivienne III, pour essayer d’aller de Folkestone en Russie, attendant pour cela que le vent souffle du nord-ouest à une vitesse de 60 kilomètres au moins à l’heure.
  - COURSES
  - La grande épreuve anglaise.
  - On sait que la grande épreuve anglaise en 1903 doit être l’épreuve de voitures de livraison légères. (Trial of light motor delivery vans.)
  - Voici la première liste des maisons, ou chauffeurs ou journaux qui ont donné leur adhésion à l’épreuve :
  - Cadbury Bros, E. C., The Patent Steam Carpet Beauting Co., Ltd., N. ; Schweppes, Ltd., S. W.; Idris and Co., Ltd., Ltd., N. W., William Whiteley, Ltd; W. Car andCo., Ltd., Car-lisle. ; H. Newhouse and Co., Ltd., Norwich. ; The VinoliaCo., Ltd. N. W. ;The General Post-office, London.; T. Jones and Co., Ltd., Liver-pool. ; Bryant and May Lte., E.; Dugapn Bros, Birmingham; W. H. Lmith and Son W. C.; The Cooperative Wholesale Society Ltd., New-castleupon-Tyne: A. W. Carnage, Ltd., E. C.; Debenham and Co., W. ; Lever Bros., Lld., Port Sunlight M. B. and Sons ; Ltd N. W. ; John Knight and Sons, Ltd., E. ; John Broad-wood and Sons, Ltd., W. ; Clarke Nickolls and Coombs, Ltd., N. E.
  - The Clecheaton Chamber of Commerce, Fris-wel Ltd., E, C.; S. F. Edge, Ltd., W.; John L. Sardy, E. C. ; The Maudslay Motor Co., Coven-ventry; Ceo. F. Milnes and Co., Ltd., W,; Hewetsons, Ltd., W. ; The Straker Steam Vehicle Co.; Ltd., E. C.; The Motor Car Co., Ltd., W, C.; Humber, Ltd., Coventry, J. S. V. Bickford, Cornwall ; The Hydroloum Motor Co., Ltd., E. G.; The Speedwell Motor and Engineering Co., Ltd., S. W. ; Bullers, Ltd., Tipton, Staffs; Bass. Rateliff and Cretton, Ltd., Burton-on-Trent; The Dunlop Pneumatic Tyre Co., Ltd. S.
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  - W.; James and Brown, Ltd., W.; Alexander Kennedy, Glasgow; The Clarkson and Capel Steam Car Syndicate, Ltd., Cholmsford; The Manchester Guardian; The Incorporated Cham-ber of Commerce of Liverpool.
  - The Ryknield Engino Co., Ltd., Burton-on-Trent; J. and J. Colman, Ltd., Norwich; The British Automobile Commercial Syndicate Ltd. ; Hozier Engineerieg Co., Ltd., Glasgow; South -fields Laundry, S. W. ; The Beaufort Motor Co., W.; The Long-acre-Motor Car Co., Ltd., W. C.; The Exeter and District Chamber of Commerce ; The Carbonic Acid Gas Co., N. E. ; The London and South-Western Railway; The Colchester Brewing Co., Ltd.; A. Bell and Sons, Ltd., Paisley ; R. D. Waddell, Glosgow; J. W. Brooke and Co., Ltd., Lowestoft; The Gillett Motor Co., Ltd., Hounslow; J. Pullar and Sons, Perth; The Sirder Rubber Go., Ltd., W. ; The « Loco-mobile » Company ofGreat Britain, Ltd., 39-43, Sussexplace, South Kensington, S. NV. ; The Anglo-American Oil Company. Ltd, 22, Billiter-street, E. C. ; The London Motor Garage Company, Ltd., 20, Regent-street, S. W.
  - Une Course au Dérapage.
  - L’Automobile-Club de New-Jersey organisait dernièrement une course de côte à Eagle Rock par une pluie battante et sur un terrain glissant et glaiseux choisi à dessein. La course portait d’ailleurs le titre de « Climb Slippery Hil ». Le record par temps sec en est de 2 m. 43 s. et la côte monte de 8 0/0 pendant trois quarts de mille (1,200 mètres), puis atteint 14 0/0 pendant un quart de mille pour finir par du 18 0/0 pendant 600 yards. Sa longueur totale est d’environ 2000 mètres.
  - C’est la côte rêvée pour une épreuve par temps de pluie, grâce à la nature du macadam, etc.
  - Les temps ont été pris par un appareil Mors (Mors timing apparatus) et un téléphone reliait le départ et l’arrivée.
  - Sur 22 engagés, il y a eu 16 partants et 11 arrivées.
  - Voici, d’après VAuto-Vélo, les temps de cette singulière et peu banale épreuve :
  - Conducteurs et marques. Force Poids Temps
  - en pounds (l)
  - I. — Essence.
  - 1. 0. P. Nestman Springüeld, Mass : Stevens-Duryea. 8 1050 3 45
  - 2. B1' H. Power, Orange : Duryea 6 900 4 26
  - 3. J. G. Dale, New-Vork : Long distance 7 1400 4 49 3/4
  - 4. C. E. Proctor, Lakewood : Winton 15 2000 4 52 3/4
  - 5. H. M. Odiorne, Jersey City : Long Distance. . . 7 1400 5 20
  - 6. L. D. Plank, Newark : Oldsmobile 4 800 6 06
  - 7. L. J. Wyckoff, Newark : Knox 8 1400 7 15
  - (•) Including stop owing to short circuit.
  - IL — Vapeur.
  - 1. W. J. Stewart, Newark : Locomobile 4 750 2 58 3/4
  - 2. E. P. Washburn, Tarrytown : Locomobile. . . . b 1/2 750 3 08
  - 3. W. J. Stewart,. Newark : Locomobile b 1/2 750 3 36 3/4
  - k. H. M. Wells, Passaic : Prescott b 1/2 1400 3 43 1/4
  - (1) Le pound vaut 420 grammes.
  - On voit que ce sont des véhicules légers qui ont triomphé, même à force réduite, et que le dernier des véhicules à vapeur bat le premier des véhicules à essence. La « Locomobile » s’est particulièrement distinguée.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de tourisme de l’A. C. N.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de Nice, dans sa dernière réunion tenue sous la présidence de M. J. Fernandez, vice-président, a établi ainsi qu’il suit le classement pour le concours de tourisme 1902 :
  - 1. M. Albert Gautier, gagnant la coupe offerte par M. de Bary.
  - 2. M. Plassard, plaquette vermeil.
  - 3. Comte Brunetta d’Usseaux, plaquette vermeil.
  - 4. Docteur de.La Brade, plaquette argent.
  - Le vainqueur du concours, M. Albert Gautier, a parcouru dans son voyage une bonne partie de la France, de l’Italie et de l’Allemagne.
  - La Commission a voté des félicitations aux rapporteurs, MM. de Marconnet, Guidi, Hancy et Nicot de Villemain pour leurs rapports.
  - <ê>
  - Une exposition de l’alcool à Pau.
  - La Société d’agriculture des Basses-Pyrénées a tenu une séance dans la salle du Conseil municipal, sous la présidence de M. de Dufourcq.
  - Cette réunion a eu lieu à l’instigation du président de l’Automobile-Club de Bordeaux.
  - Le président du syndicat des agriculteurs des Basses-Pyrénées et le président de l’A. C. B., étaient convoqués. Ce dernier a développé le programme de l’exposition de l’alcool, qui a été chaleureusement accueilli.
  - Une commission a été nommée pour mener à bien la réussite du meeting; elle est composée de trois membres du comité de l’A. C. B., de trois
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  - membres de la Société d’agriculture et de trois autres de la Société des agriculteurs.
  - &
  - Le concours et l’exposition de Conegliano viennent d’avoir leur conclusion au Parlement italien. Après une longue discussion entre viticulteurs et industriels (tout comme en France), une loi du 18 décembre a admis et légitimé en Italie l’existence de l’alcool dénaturé.
  - Le ministre des finances, M. Carcano, a même déclaré que les dépenses occasionnées par la dénaturation ne dépasseraient pas 3 lires (3 francs) par hectolitre d’alcool. C’est un progrès sur la France, où nous en sommes encore à un chiffre de plus de 10 francs.
  - Les yiticulteurs italiens ont réclamé et obtenu pour leurs alcools de vin, pour le moins aussi « hygiéniques » que les nôtres l’exemption de tous droits de dénaturation.
  - Exposition de Stockholm.
  - Un comité de sportsmen a songé à organiser une Exposition automobile, à Stockholm, sous la présidence de S. A. R. le prince royal de Suède et de Norvège.
  - Cette Exposition, qui comprendra plus spécia-) lement des voitures de luxe et de transport, sera, ouverte également aux motocycles, motocyclettes, et accessoires.
  - Les industries se rattachant à l’automobile y trouveront aussi leur place.
  - Nous engageons très vivement nos industriels français à participer à cette Exposition.
  - La Suède, avec ses plaines immenses, est particulièrement favorable à l’automobile qui est appelée à prendre, en ce pays, un grand développement.
  - Voici le règlement de cette Exposition :
  - « Les exposants n’ont aucun droit d’engagement à payer;
  - « Toutes les marchandises exposées seront assurées contre l’incendie pendant la durée de l’Exposition ;
  - « La direction se charge de la surveillance des objets exposés, mais ne peut être rendue responsable des détériorations subies, ni des vols qui peuvent se produire ;
  - « La direction prendra soin des marchandises pour leur libre passage en douane et aussi pour les réexpéditions après la clôture de l’Exposition de façon que les exposants n’aient à supporter que les frais de transport, envoi et réexpédition, déballage et réemballage, réception et les quelques soins de propreté que demandent les voitures. »
  - Les véhicules devront occuper l’emplacement assigné dans le local de l’Exposition pendant les heures où il sera ouvert au public. Le reste de la journée, les exposants seront libres de faire circuler leurs véhicules sur les boulevards circulaires.
  - Les adhésions devront parvenir avant le mois
  - d’avril à la direction de l’Exposition à l’Idrotts-parc, à Stockholm.
  - Le comité d’organisation est composé de MM. V. U. Balk, lieutenant-colonel, président; comte Glarence von Rosen, chevalier G. Silfversparre, chevalier Sven Hermelin et comte Garl Bonde.
  - L’Exposition se tiendra pendant le mois de mai.
  - A TRAVERS bA PRESSE
  - Le Touring-Glub à, Madagascar.
  - M. le général G-allieni, gouverneur de Madagascar, vient d’adresser à M. le président du T. G. F. la lettre suivante que nous reproduisons in extenso d’après le dernier bulletin mensuel du T. G. F.
  - J’ai l’honneur de vous faire connaître que j’accepte très volontiers de contribuer, selon votre désir, au développement de l’Association du Touring-Club à Madagascar.
  - Le programme si complet tracé par votre lettre du 30 décembre dernier, au sujet du rôle du Touring-Club, est d’ailleurs en entière harmonie avec les instructions que j’ai données moi-mème à plusieurs reprises pour faciliter leur tâche aux explorateurs et attirer l’attention sur l’utilité du but que poursuivent ,1a plupart d’entre eux.
  - A ce point de vue, j’estime donc qu’en s’organisant sérieusement à Madagascar, le Touring-Club ne réali--sera .pas seulement un but d’agrément, mais qu’il rendra aussi un utile service à la colonie, en donnant pour objectif à ses adhérents une connaissance plus complète de l’île et de ses ressources 'encore imparfaitement déterminées-.
  - Cela dit, il convient d’abord de donner un aperçu général des conditions dans.lesquelles peut se pra- tiquer le tourisme à Madagascar et d’indiquer à ce point de vue les principaux modes de locomotion qui peuvent être adoptés.
  - Dans la plupart des régions de File, en raison du climat et des accidents de terrain, le tourisme à pied restera toujours l’exception, à moins qu’il ne s’applique à des trajets relativement courts qui ont été ouverts depuis peu. On peut donc admettre que, pour voyager à Madagascar, les Européens recourront presque exclusivement à des modes de locomotion consacrés par l’expérience, moins fatigants et mieux appropriés au pays.
  - Ces divers modes sont actuellement :
  - Le filanzane, le pousse-pousse, la bicyclette, le cheval ou le mulet, la voiture attelée, la voiture automobile, les canots ou pirogues, les embarcations à vapeur.
  - Le filanzane, qui est l’organe traditionnel de transport à Madagascar, présente cet avantage réel, qu’il est utilisable dans toutes les régions de l’île sans exception. Pour les voyages dépassant trois à quatre jours, il exige de huit à dix porteurs pour les personnes de poids moyen (60 à 65 kilos) et avec des étapes journalières variant de 30 à 50 kilomètres. A ces huit porteurs il faut ajouter — en supposant les bagages réduits au strict nécessaire — un supplément minimum de six porteurs dont deux pour les effets, deux pour les vivres et deux pour la literie. C’est donc une moyenne de quatorze à seize porteurs' sur laquelle il faut compter, ce qui, à raison de 1 fr. 50
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  - par jour et par porteur, représente une dépense quotidienne de 25 francs environ, soit à peu près o fr. 75 au kilomètre. Ce prix des transports par ûlanzane est assurément fort élevé, mais, en dehors des grandes routes, ce mode est encore à peu près le seul auquel des Européens puissent recourir en toute sécurité dans la plupart des régions de Madagascar.
  - A ce point de vue, je vous citerai entre autres :
  - 1° Un voyage sur la côte est que j’ai accompli au mois d’août 1901 en dix jours, de Farafangana à Andevorante, sur un parcours de 500 kilomètres, soit un trajet moyen de 5.0 kilomètres par jour.
  - 2° Un voyage de 460 kilomètres, de Tananarive à Imeridroso (au nord du lac Alaotra), avec retour à Moramanga par la vallée du Mangoro, et que j’ai accompli en huit jours au mois de mai dernier.
  - Ces deux parcours, exécutés sans la moindre difficulté en ûlanzane, eussent été sinon impossibles, du moins considérablement entravés avec tout autre mode de locomotion.
  - Il faut reconnnaître cependant que les observations qui précèdent ne s’appliquent pas d’une manière absolue aux contrées de l’extrême sud de l'île, non plus qu’à certaines régions de l’ouest, qui présentent de vastes superficies à peu près horizontales et où des routes charretières et muletières ont pu, dans ces derniers temps, être assez facilement établies.
  - Les autres modes de transport par terre, pousse-pousse, bicyclettes, chevaux ou mulets, voitures attelées et voitures automobiles, ne sont praticables jusqu'à ce jour qu’à l’intérieur et aux environs des principales villes : Tananarive, Tamatave, Majunga, Hellville, Diégo-Suarez, Tuléar, Fort-Dauphin, et aussi sur les principales routes ci-après :
  - Route de Tananarive à Mahatsara, route de Tananarive à Mévétanana, sur la totalité du parcours.
  - Route de Tananarive à Fianarantsoa; route de Tananarive à Ambatondrazaka; route de Fianarantsoa à Mananjary ; route de Fianarantsoa à Fort-Dauphin ; route de Fianarautsoa à Tuléar, sur divers tronçons présentant des passages difficiles et n’ayant pas une complète continuité.
  - Routes diverses des cercles de Fort-Dauphin, de Tuléar et de Moronvada.
  - En outre, il y a lieu d’ajouter :
  - 1° Que pendant la saison sèche, les voyages à cheval et principalement à mulet peuvent être pratiqués dans un assez grand nombre de régions de file, mais qu’ils sont considérablement entravés pendant la saison des pluies par l’absence de ponts et par les crues de la plupart des cours d’eau;
  - 2° Que dans les régions de rizières, les digues peuvent, comme je vous l’indiquais dans ma précédente lettre, former des pistes cyclables sur certains parcours, mais que ces digues présentent presque toujours de nombreuses coupures pratiquées pour les besoins de l’irrigation.
  - Quoi qu’il en soit, l’utilisation par les cyclistes des pistes en très grand nombre qui existent à Madagascar reste une question des plus intéressantes à étudier, dont la solution simplifiera les déplacements, les communications et facilitera en particulier le service des courriers.
  - Les canots et embarcations à vapeur sont utilisables sur un assez grand nombre de cours d’eau, principalement dans la partie basse de leur cours; ils le sont en particulier et d’une façon ininterrompue suite canal des Pangalanes et l’Iaroka, entre Ivondro, à 12 kilomètres au sud de Tamatave, et Mahatsara, origine de la route de l’est, à 15 kilomètres à l’ouest d’Andevorante. Jusqu’à ce jour, on ne possédait que
  - fort peu de renseignements sur cette question de l’utilisation des cours'd’eau, mais, pour combler cette lacune, je viens précisément de prescrire des études techniques qui auront pour objet de déterminer aussi exactement que possible la navigàbilité des principaux fleuves de la colonie. Enfin, je ne parle que pour mémoire des pirogues et autres embarcations indigènes qui, à quelques rares exceptions près, sont fort mal aménagées et ne constituent qu’un mode très imparfait de navigation fluviale.
  - Pour répondre complètement et dans les conditions prévues par votre lettre aux besoins du tourisme à Madagascar, il me paraît indispensable de publier un guide spécial analogue à ceux qui sont édités en France et qui font ressortir tous les renseignements d’usage sur les itinéraires parcourus, savoir : aspect du pays, nature des chemins, déclivité des pentes, points d'eau, hôtels, caravansérails ou postes pouvant donner abri aux voyageurs.
  - Des renseignements généraux de cette nature figurent dans les deux guides de Tananarive à Tamatave et à Majunga, dont la publication date déjà de deux ans, et aussi dans 1’ « Annuaire de la colonie pour 1902 ». La carte des étapes publiée par l’état-major du corps d’occupation donne de même des renseignements très suffisants sur les. distances et les durées" de parcours en ûlanzane. Mais ces documents (dont je vous fais adresser un exemplaire par le plus prochain courrier) ont été préparés dans un but spécial et n’ont pas encore été coordonnés en un tout qui serait « le guide du touriste à Madagascar ».
  - Le développement qu’a pris la colonie dans ces dernières années justifierait certainement la publication d’un ouvrage de cette nature, dont le succès serait assuré, surtout s’il contenait de nombreuses vues du pays et des cartes faisant ressortir nettement la praticabilité des diverses voies de communication.
  - A ce dernier point de vue d’ailleurs, Madagascar s’est très rapidement transformé et diffère totalement, non seulement par les routes construites, mais encore par l’amélioration des pistes, du Madagascar de 1895 et 1897. Et ce n’est pas l’un de nos moindres sujets de satisfaction, de constater que nos compatriotes, revenant dans l’île après plusieurs années d’absence, s’étonnent de la facilité avec laquelle les voyages s’y exécutent aujourd’hui, comparativement aux difficultés qu’ils présentaient autrefois.
  - Les nombreux travaux qui incombent aux bureaux topographiques et aux imprimeries officielles de la colonie ne me permettent pas actuellement de faire exécuter à Madagascar même un ouvrage de cette importance au point de vue cartographique et typographique. Mais il me serait sans doute possible d’y donner suite avec votre précieux concours; et, si le Touring-Club consentait à prendre l’initiative d’une publication de cette nature, je me ferais un plaisir de lui adresser, au fur et à mesure qu’ils seraient établis, tous les éléments de la préparation du travail.
  - J’ajoute que, pour répondre à votre désir, il me sera particulièrement agréable de contribuer en toute circonstance et par tous les moyens dont je pourrai disposer à étendre ici l’association du Touring-Club.
  - Je me félicite, en effet, de la voir rayonner vers nos colonies et de constater qu’elle s’intéresse particulièrement à Madagascar, où elle possède déjà de nombreux adhérents parmi les fonctionnaires, officiers et colons européens.
  - Veuillez agréer, mon cher président, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - Général Galliéni.
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  - TRIBUNAUX
  - Enfin, voilà un tribunal qui veut bien admettre qu’un gardien de la paix, et un brigadier, peut se tromper! C’est là un précédent qui nous incite à publier ce jugement de principe ainsi conçu :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu que Mauboussin est poursuivi devant le tribunal de simple police sous l’inculpation d’avoir, le 27 septembre 1902, circulé en automobile sur le territoire de la commune de Bue, au lieu dit « la Neige », à une allure dépassant 20 kilomètres à l’heure;
  - « Que ce fait, prévu par le décret du 10 mars 1899, constituerait bien, s’il était établi, une contravention ;
  - « Mais attendu que le prévenu allègue que le 27 septembre il n’est nullement passé à Bue;
  - « Que de son côté l’auteur du procès-verbal maintient son affirmation et déclare très nettement que l’automobile, objet de la contravention, était bien la voiture n° 541-U, appartenant à •Mauboussin ;
  - « Mais attendu qu’à raison même de la vitesse constatée, il n’est pas impossible que ledit auteur du procès-verbal ait commis une erreur;
  - « Que des dépositions très concordantes de témoins entendus à la requête du prévenu, il résulte que Mauboussin ayant quitté Paris vers deux heures et demie pour se rendre à Château-Thierry, ne pouvait être à Bue à trois heures.
  - « Par ces motifs,
  - « Annule la citation et renvoie le prévenu des fins de la plainte, sans dépens. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Annuaire du Touring Club d’Italie vient de paraître en deux volumes. Le premier volume traite des renseignements généraux pour lTtalie et l’étranger, et contient en petit texte’une foule d’indications très intéressantes pour le touriste ; le second volume est spécialemeut destiné au touriste italien et l’on y trouve tous les renseignements et cartes indispensables. C’est un guide sur et pratique qui a demandé très certainement une longue étude, mais le but en est pleinement atteint, et c’est tout à l’honneur de l’actif T. G. F. italien.
  - -o-©o-
  - Le Guide de conduite des Motocyclettes, par Giiorgia Knap.
  - Tout ce qui a trait anx moteurs d’automobiles et qui paraît sous la signature de Gëorgia Knap est d’avance un succès incontestable.
  - Le Guide de conduite des Motocyclettes, écrit dans le même style que les Secrets de Fabrication des moteurs, sera d’un grand secours aux motocyclistes qui
  - sont devenus légion par suite du développement de cette branche spéciale de notre industrie.
  - Illustré de nombreuses gravures faisant voir les détails de la construction des moteurs de motocyclettes, il met le propriétaire de ces machines au courant des petits tours de main nécessaires pour tirer tout le parti possible du délicat instrument qu’est la bicyclette à moteur.
  - Depuis le travail intérieur du carter, la façon de graisser les paliers automatiquement par barbottage jusqu’au tour de main nécessaire pour l’accouplement de l’axe des pistons, tout est décrit très clairement afin que le chauffeur puisse bien comprendre les conditions du fonctionnement de son engin.
  - Pris dans nos bureaux, k fr. 50, par poste recommandée, 5 francs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Recette pour réparer des cylindres de fonte fendus par la gelée. — Un collaborateur de la Mature, M. Jules Garnier, pendant les fortes gelées de novembre, trouva, le matin, les cylindres moteurs de son automobile fendillés; l’eau de l’enveloppe refroidissant jaillissait par les fissures à l’état de glace : ces cylindres étaient à changer. M. Jules Garnier eut alors l’idée de démonter ces cylindres et de maintenir l’enveloppe pleine d’une solution concentrée de sulfate de cuivre; avec le temps, ce liquide s’échappa de plus en plus lentement par les fissures des parois, dans lesquelles devaient se précipiter du cuivre; celui-ci, plus ou moins spongieux, malgré sa densité absolue, avait plus de volume que le fer dissous, sans parler de précipités de sous-sulfates de fer insolubles qui filtraient au-dehors par ces mêmes fentes : au bout de quelques jours, l’enveloppe était étanche et les moteurs purent être remis en marche. Ce procédé simple, peu coûteux et rapide, pourrait être appelé, dans l’avenir, à rendre de grands services à tous ceux qui ont à réparer de semblables accidents, causés par les gelées à toute espèce de cylindres, tuyaux, etc.
  - — L'examen des écrous et boulons. — Que tout propriétaire d’une nouvelle voiture n’oublie pas, soit au moment de sortir, soit surtout au retour d’une sortie, de visiter tous les boulons et tous les écrous : ils ont beau avoir été serrés au montage, les premières vibrations de la mise en service leur donnent un jeu stupéfiant pour qui ne l’a jamais constaté. 11 faut les serrer tous à bloc.
  - ERRATUM
  - Page 3, l1'0 col., 12e et 13e lignes, au lieu de :
  - « Des ingénieurs aussi savants qu’avocats, mécaniciens tous vulgarisateurs aimables »;
  - Il faut lire :
  - « Des avocats, des ingénieurs, aussi savants mécaniciens que vulgarisateurs aimables. »
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - T AIÎIS. — E. UE SOVE ET FIES, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 3.
  - Le Numéro ; £50 centimes
  - 15 Janvier 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE BU N» 3
  - Chez le coiffeur ' Raoul Vuillemol. — L;t lutte contre la poussière, E. J). — Distinction honorifique. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les moteurs Ader à quatre cylindres. — Causes de détériorations de batteries d’accumulateurs, Emile Dieudonné. — Une automobile à trolley sur rails. — Voiture Brooke, D. BelleL — Modifications à la loi sur les brevets d’invention en Angleterre. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Compte-rendu officiel du Congrès de l’Alcool.
  - CHEZ LE COIFFEUR !
  - Que nos lecteurs ne s’effarouchent pas à première vue de ce titre qui peut paraître étrange dans une revue technique de locomotion mécanique! Mais l'automobilisme est si parfaitement entré aujourd’hui dans la vie courante qu’on peut faire ample moisson de conversations fort intéressantes dans tous autres lieux que l'atelier du constructeur ou le Salon de l’automobile.
  - Donc j’étais l’autre jour chez un « figaro » très achalandé, non loin de la gare Saint-Lazare; et, cependant que l’artiste capillaire promenait son peigne et ses ciseaux dans ma chevelure, entrait dans la boutique un chauffeur, vêtu de peaux de bêtes comme Caïn, fort élégamment, ma foi! Aussitôt l’un des garçons entreprenait sa toilette, et, pour s’acquitter d’un devoir que tout coiffeur considère comme impérieux, il s’enquit gracieusement de la santé de son client.
  - « Et les affaires, ça marche, hein?
  - « — Pas mal, répondit l’autre, très suffisant; cependant je cherche à lâcher mon patron qui est un peu « rat » ; comme mécanicien, je veux 300 francs par mois et ce n’est pas exagéré ! «
  - 300 trancs par mois! peste! le-monsieur
  - a des prétentions, pensai-je! à ce prix-J à on aurait presque un ingénieur et la phrase du chauffeur en question m’incita à quelques réflexions que je crois intéressant d’écrire dans l’intérêt même des conducteurs et dans celui, plus haut, de l’industrie automobile.
  - Et, d’abord, hâtons-nous de répéter que nous n’avons jamais ménagé aux conducteurs sérieux tout notre bienveillant appui en maintes circonstances. Nous en avons placé beaucoup; nous nous sommes fait volontiers l’écho de leurs doléances quand elles étaient justifiées ; nous avons applaudi à leur syndicat dont nous insérons les faits et gestes avec grand plaisir. Mais ceux-là, encore une fois, ce sont les bons employés, les conducteurs sérieux, qui ne se figurent pas avoir découvert le cycle à quatre temps, parce qu’ils savent diriger une voiture et qui défendent fidèlement, honnêtement les intérêts de leurs patrons. Malheureusement il y a aussi les mauvais mécaniciens, égarés dans cette fidèle cohorte de dévoués auxiliaires de l’automobile ; et ceux-là, il faut l’avouer et le dire, font le tort le plus grand à l’industrie qui les fait vivre. C’est le serpent delà fable classique du bon La Fontaine!
  - Que ces chauffeurs prennent garde, en exagérant leurs prétentions, d’abaisser le prix du salaire, en faisant naître la concurrence pour des places si bien rétribuées ne demandant pas une instruction supérieure, ce qui est une loi classique d’économie politique et de simple bon sens.
  - J’ai gardé un excellent souvenir de mon maître en l’art de chauffer, mécanicien émérite et sûr, qui se contentait parfaitement de 230 francs par mois ; et les chauffeurs de la Société « l’Automobile » du regretté baron Rogniat se plaçaient en demandant une mensualité de 200 à 230 francs, ce qui paraît être une raisonnable rétribution des services d’un conducteur d’automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La tendance actuelle de l’industrie, — tendance qui s’accentuera encore sans aucun doute, — est de réduire les prix d’achat des voitures afin de déterminer les portefeuilles' moyens à se payer la voiture révée. Mais, d’autre part, les mécaniciens essayent à tort de lutter contre cette tendance économique en élevant leurs prétentions. C’est une première faute!
  - En outre, les millionnaires sont assez rares et il est certain que toute une partie de clientèle sérieuse destinée tôt ou tard à faire usage des voitures mécaniques, pour l’exercice d’une profession, les médecins, par exemple, attendra certainement que l’organisme de la voiture soit encore simplifié; ce jour-là, avec quelques leçons, le premier valet de chambre un peu intelligent pourra tenir le volant de direction. Et il est compréhensible qu’un médecin hésite à grever son budget d’une somme annuelle de 3600 francs, affectée au payement d’un mécanicien.
  - Dans le premier numéro de la Locomotion Automobile, nous nous réjouissions de voir disparaître le mauvais cocher, hargneux, pochard et brutal, et nous disions que le cocher, avec l’avènement de l’Automobile, se verrait élevé, dans la hiérarchie sociale, au noble rang de mécanicien. Souhaitons que les mauvais conducteurs d’automobiles ne nous fassent pas regretter les cochers !
  - Raoul Vuillemot.
  - LA LUTTE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - Pétrole ou goudron?
  - Il a été fait en divers endroits de différents pays des essais d’abatage de la poussière. Il serait encore prématuré d’en tirer des conclusions positives, il faut se borner à quelques indications.
  - L’emploi du goudron n’a pas pour conséquence d’éliminer complètement la poussière, il a plutôt pour effet de l’alourdir et de s’opposer ainsi à son soulèvement et à sa diffusion dans l’atmosphère. C’est un premier résultat. Mais si le goudronnage des routes laisse encore quelque poussière, l’hygiène, paraît-il, en retire l’avantage qu’elle est d’un caractère moins nocif que celle qui provient de l’usure des chaussées non goudronnées. L’expérience a aussi révélé que la résistance de la couche appliquée ainsi que sa durée augmentent avec la réduction d’épaisseur.
  - Le pé.trolage supprime totalement la poussière,
  - mais l’effet est de courte durée, à peine quelques semaines.
  - Le prix de revient du pétrolage, par mètre de superficie, est au moins double de celui du goudronnage.
  - On ne peut encore se prononcer. Le facteur temps est à apprécier; on ne sait, en effet, comment se comportent les routes traitées pendant les intempéries de la saison d’hiver.
  - 11 y a aussi d’autres considérations dont il sied de tenir compte en se plaçant au point de vue de la circulation générale. L’usage des routes est dévolu à toutes les catégories de véhicules; il importe qu’aucun préjudice ne soit infligé à aucune catégorie d’usagers. On a remarqué toutefois que la boue grasse qui recouvre les chemins pétrolés après un temps pluvieux est une gêne sérieuse, sinon un obstacle, au charroi.
  - Nous rapportons ici un fait d’expérience.
  - Depuis trois ans, la section du chemin de fer d’Albany à Boston (Etats-Unis) avait été arrosée avec du pétrole, afin d’épargner aux voyageurs l’importunité de la poussière. Ce procédé a été abandonné à la prière répétée des voyageurs. Le ballast en sable imprégné de pétrole fut enlevé et remplacé par du caillou.
  - Pourquoi ? Parce que le traitement par le pétrole n’empêche pas les petites particules de sable de se détacher de la surface. Ces petits fragments sont certainement moins nombreux qu’aupara-vant, mais ils sont aussi, sans contredit, plus gros et infiniment plus salissants et plus adhérents sur les habits. Le public se plaignit des multiples et opiniâtres taches qui maculaient les vêtements; les dames surtout élevèrent de violents reproches, et c’est à la suite de ces plaintes nombreuses et renouvelées que l’arrosage au pétrole fut interrompu.
  - Assurément la poussière était abattue ; à sa place apparaissait un inconvénient pire et plus fâcheux que la ténacité des taches de graisse. Il est à craindre que l’adoption du procédé généralisé sur nos chemins de circulation commune ne soulève les mêmes objections et fassent naître une opposition sérieuse qui obligerait à la renonciation à la méthode.
  - E. D.
  - DISTINCTION HONORIFIQUE
  - M. le Ministre du commerce vient de nommer chevalier de la Légion d’honneur, à l’occasion du Salon de l’automobile, M. Ph. Bovet, qui dirige la construction des cycles de la maison Peugeot frères.
  - M. Ph. Bovet avait été membre du jury à l’Exposition de 1900 et rapporteur de la classe 30 (cycles et motocycles.)
  - Par cette distinction le Ministre du commerce a voulu affirmer encore tout l’intérêt que le gouvernement porte à l’industrie du cycle et de l’automobile.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Le maître ès vapeur, Léon Serpollet, vient de faire à bord de sa 40-chevaux, le fameux « Spectre Blanc », un petit tour de France en compagnie de Mme Serpollet. L’aimable touriste a écrit à notre confrère G-. Prade la lettre suivante fort instructive :
  - « Cher ami,
  - « Ma tournée d’essai sur ma 40-chevaux s’est effectuée dans des conditions merveilleuses, et je viens de faire avec Mme Serpollet un voyage exquis. En voici l’itinéraire sommaire :
  - « Partis de Paris jeudi dernier à 11 heures, nous avons déjeuné à Orléans, dîné et couché à Tours. Le lendemain nous dînions à Bordeaux, d’où nous repartions à 4 heures pour Pau. Nous couchons dans cette dernière ville, repartons après le déjeuner et visitons Lourdes. Nous passons la nuit à Auch, déjeunons le lendemain à Cahors après avoir visité Rocamadour, et venons coucher à Brive. Partis ce matin de Brive, nous avons déjeuné à Châteauroux, et serons bientôt à Paris, ayant fait comme dernière étape 505 kilomètres dans notre journée. J’estime qu’en cette saison c’est un petit raid qui peut compter; vous savez ce que peuvent être les routes, et les jours sont vraiment courts !
  - « Bonnes amitiés.
  - « Léon Serpollet.
  - « P. S. — Je crois que la hideuse panne est décidément morte; je ne l’ai pas rencontrée une seule fois au cours de ce voyage. »
  - *
  - *
  - L’Association polymatliique, œuvre gratuite d’enseignement technique et professionnel, se dispose à rouvrir sa section de cours consacrés à l’automobile et au cycle.
  - C’est toujours dans le local de l’école communale, 4, rue de Florence (VIIIe arrondissement, que ces cours auront lieu à partir du 19 janvier courant, sous la direction deM. AndréCornuault, ingénieur-électricien.
  - Ces cours publics et gratuits qui seront faits sous forme de conférences, s’adressent :
  - 1° Aux personnes s’intéressant aux différents systèmes de bicyclettes et aux inventions et perfectionnements apportés dans la construction de ces machines ;
  - 2° Aux personnes désirant s’initier à l’automobile en apprenant à connaître le mécanisme, le fonctionnement des divers véhicules automobiles existant à l’heure actuelle et de s’en servir pratiquement.
  - Le cours d’automobile sera fait par M. Cornuault, le lundi soir à huit heures et demie.
  - Les conférences sur les sujets spéciaux ci-après : « Motocyclettes », par M. Lamaudière, constructeur; « Cyclisme », par M. de Lahausse, ingénieur; « Moteurs », par M. Delavoye, ingé-
  - nieur; « Applications diverses de l’alcool dénaturé », etc., seront annoncées ultérieurement par la voie des journaux.
  - L’enseignement pratique (démontage, réparation des machines, etc.), se fera à l’Ecole théorique et pratique d'électricité, 146, boulevard de Grenelle, et 23, rue Frémicourt (XVe arrondissement). Les jours et heures auxquels il aura lieu seront indiqués en temps utile aux auditeurs.
  - Ajoutons que M. Wintzweiller, le distingué professeur du collège Rollin, a bien voulu recommencer cette année la série de conférences sur l’Espéranto (langue auxiliaire internationale) qu’il avait déjà faite l’an dernier avec un plein succès et devant un auditoire aussi nombreux que choisi.
  - Ces conférences, organisées sous le patronage du Touring-Club de France et qui permettent à ceux ou celles qui les suivent de posséder très rapidement cette langue Espéranto appelée à un si grand avenir, commenceront le mercredi 21 janvier, à huit heures et demie du soir.
  - *
  - ♦ *
  - Le chef de l’Etat a bien voulu, à l’occasion de la clôture du Salon de l’Automobile et du Cycle, accorder, sur la prière du Commissaire général, la grâce des condamnations de prison prononcées au 27 décembre 1902.
  - Toute une catégorie de condamnations ne peut, dans ces conditions, profiter de la gracieuse mesure présidentielle : nous voulons parler des délinquants qui ont fait appel et dont la condamnation n’est pas définitive.
  - Ceux-ci sont priés par l'Automobile-Club de Franco d’adresser leur demande au nom de M. Gustave Rives, 6, place de la Concorde, lequel se chargera de centraliser les requêtes.
  - *
  - Le comité des courses de l'Helice-Club de France a pris connaissance du rapport de M. Lemaître, président de la Commission de course, préparé pour l’assemblée générale du 15 janvier.
  - M. E. Paillart, vice-président, a donné un résumé des courses depuis 1897 à 1902 qui fait voir la progression de la construction des bateaux à moteurs mécaniques.
  - Le conseil de l’H. G. F. a accepté le rapport du Comité des courses.
  - Le plus important service d’omnibus automobiles fonctionnant en Italie vient d’être créé. Il reliera la station d’Orvieto (ligne ferrée de Flo-rence-Arezzo-Rome) à celle d’Albegna (ligne de Livourne-Albegna-Givita-Vecchia-Rome.)
  - La route est très accidentée et s’arrête dans les. villes de Osteria-Biacio, Saint-Lorênzo-Nuovo, la Rotta, Pitigliano, Manciano, gare d’Albegna sur la mer Méditerranée (117 ldi.).
  - C’est M. Gumini, ajoute le Vélo, qui exploitera cette ligne avec des omnibus automobiles
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de marque française qui transporteront d’abord des voyageurs et feront plus tard le service de la poste et des messageries.
  - Le prince Henri de Prusse a accepté le pro tectorat de l’exposition automobile allemande qui doit se tenir du 8 au 22 mars dans les locaux du jardin Flore de Charlottembourg. Les Allemands y découvrent une nouvelle preuve de l’importance acquise par l’automobilisme et des espérances que fait naitre l’industrie automobiliste dans les pays allemands. Par sa participation, le prince Henri contribue au développement des choses de l’automobilisme; bien que marin il ne néglige pas de s’intéresser aux faits de la terre ferme.
  - ♦
  - En vue du périple à travers le territoire allemand qui aura lieu dans le courant de l’été de 1903, l’automobile club de Bavière a fait de la manière suivante la répartition des étapes. Lieu de rassemblement, Leipzig; première journée; Leipzig-Halle, Berlin; deuxième journée : Berlin-Hanovre; troisième journée : Hanovre-Cologne;, quatrième journée : Cologne-Francfort-sur-le-Mein; cinquième journée : Francfort-Stuttgart et enfin sixième journée : Stuttgart-Munich. En outre, il a été décidé que des prix ne seraient accordés qu’aux voitures qui nécessiteraient le moins de réparations pendant ce voyage à l’exception des accidents aux bandages pneumatiques. Chaque participant qui aura accompli au moins deux étapes recevra un panonceau de voiture artistement décoré. L’engagement est fixé à 30 marcs jusqu’au premier mois 1903, après cette date la taxe d’engagement est doublée. La mise n’est pas restituée s’il n’y a pas de départ. De plus amples détails sont fournies, sur demande, par tous les automobiles clubs allemands et autrichiens.
  - L’Automobile Club de Saint-Pétersbourg est définitivement fondé. Le nombre des membres s’élève déjà à quarante. Le comité directeur est composé de : M. Preiss, président; le comte Scheclenbourg, vice-président; Nagel, trésorier. Quatre autres personnes complètent le bureau.,
  - ♦
  - *
  - M. Mawbey, agent-voyer de la ville anglaise de Leicester, estime que, sur les routes en macadam, les roues des voitures ne causent que 30 0/0 de l’usure, tandis que les sabots des chevaux font pour 50 0/0 de dégâts, le reste provenant des intempéries.
  - »
  - * *
  - On affirme que la valeur des diverses machines engagées dans les récentes épreuves d’endurance organisées en Angleterre dépassait 1 million de francs !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - (Communiqué officiel.)
  - En juin 1901, vers onze heures du soir, un habitant de Bezons fut renversé et grièvement blessé par un chauffeur resté inconnu.
  - Transporté à l’hôpital, il y resta plusieurs mois et en sortit infirme.
  - Le 28 novembre de la même année, sur la demande que nous en fit le maire de Bezons, nous adressions un chaleureux appel à la solidarité des chauffeurs et demandions qu’on vint en aide à ce malheureux.
  - Deux jours après', l’Automobile-Club de France s’inscrivait pour une somme de 200 francs, et depuis cette époque, par divers envois directs à M. Huchon, l’Automobile-Club porta ses versements à la somme de 600 francs.
  - D’autres souscripteurs nous adressèrent également leur obole.
  - Malheureusement, ces secours sont épuisés, et M. Huchon se trouve aujourd’hui dans la plus profonde détresse.
  - Nous nous adressons donc à nouveau à nos camarades, industriels, commerçants, constructeurs, chefs d’administration, etc., pour qu’ils s’efforcent de procurer à M. Huchon un emploi stable et sédentaire, tel qu’un poste de gardien, surveillant, etc., qui le mettra à l’abri de la misère.
  - Ce serait mieux qu’une bonne action, ce serait en quelque sorte une réparation.
  - Nous nous tenons à leur disposition pour faire parvenir à M. Huchon, à Bezons, les offres que nous recevrions pour lui.
  - Le Secrétaire,
  - C. Waiîd.
  - PARIS-MADRID
  - La date, les catégories, les engagements.
  - La date de la course Paris-Madrid a été fixée au 24 mai 1903.
  - Les engagements seront reçus à l’Automobile-Glub de France et à l’Automobile-Royal d’Espagne à partir du 15 janvier.
  - Tous les engagements qui parviendront aux deux clubs entre le 15 janvier et le 15 février à six heures du soir prendront part à un tirage au sort qui déterminera le rang de départ respectif de chaque concurrent.
  - A partir du 16 février, les concurrents prendront rang suivant leur inscription.
  - Le montant des engagements est fixé comme suit :
  - lre catégorie (motocyclettes), 0 à 50 kilos; 50 francs.
  - 2e catégorie (voiturettes), 250 à 400 kilos; 200 francs.
  - 3e catégorie (voitures légères), 400 à 650 kilos; 300 francs.
  - 4e catégorie (grosses voitures), 650 à 1,000 kilos; 400 francs.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Les engagements seront reçus jusqu’au 15 avril.
  - A partir de cette date, les droits des engagements seront doublés.
  - Les engagements seront irrévocablement clos le 15 mai à 6 heures du soir.
  - —o —
  - A la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Réunion du 5 janvier 1903.
  - La Chambre syndicale vote l’admission de MM. Stenger et Leprêtre comme membres.
  - Elle a résolu la question de la Coupe de régularité de YAuto-Vélo pour Paris-Vienne.
  - Il a été décidé que la Coupe serait accordée dans chaque catégorie à la maison qui aurait le plus fort pourcentage d’arrivants et, en cas d’égalité, la meilleure moyenne de marche.
  - En voici la liste :
  - Voitures : Gardner-Serpollet 5 sur 5, 100 0/0.
  - Voilures légères : Société Belge d’Automobiles Gobron-Brillié : 2 sur 2, 100 0/0.
  - Voiturettes : Société des Etablissements Georges Richard : 2 sur 2, 100 0/0.
  - Motocyclettes . Werner : 2 sur 2, 100 0/0.
  - Elle examine ensuite diverses réclamations adressées par des exposants au Salon de l’Automobile et du Cycle de 1902, et décide :
  - 1° De demander de concert avec la Chambre syndicale du commerce de l’Automobile, qu’il soit accordé des cartes de circulation de « voitures à vendre » aux commerçants intermédiaires;
  - 2° De faire les démarches voulues auprès des pouvoirs publics pour obtenir que dans le cas où des agents dressent une contravention dite « au vol », il soit fait une enquête immédiate sur la voiture qui a encouru cette contravention;
  - 3° De laisser les adhérents participer individuellement à l’Exposition de l’Automobile qui aura lieu en mars prochain à Vienne, sans faire de cette participation une œuvre collective ;
  - 4° D’adhérer à la course de Paris-Madrid dans les conditions émises par la Commission des courses et exprimant divers désiderata;
  - 5° De supprimer la côte pour motocycles de 50 à 250 kilos dans toutes les courses de plus de 300 kilomètres, sauf réclamations qui pourraient être présentées ultérieurement ;
  - 6° D’organiser définitivement la course du Circuit, sans neutralisations, pour les premiers jours de juillet prochain. Le parcours serait d’environ 400 kilomètres et situé dans les Ardennes françaises.
  - Un vœu a été émis afin de ' substituer à la classification des véhicules suivant leur poids, une classification basée sur le volume d’une cylindrée totale du moteur.
  - —o—
  - Automobile-Club d’Hyères.
  - Les membres de l’Automobile-Club viennent de procéder au renouvellement de leur bureau pour l’année 1903. Ont été élus :
  - Présidentd’honneur : docteur Roux-Seignoret ; président : M. Gryois; vice-présidents : docteur Laure, M. David et Paul Sauget; secrétaire-trésorier : M. Calvel ; capitaine de route : M. Vidal.
  - —o—
  - Automobile-Club du Nord.
  - Voici le nouveau bureau élu par l’assemblée générale : président : M. Hector Franchomme ; vice-présidents, MM. André, Huet et Georges Temynck; secrétaire-trésorier, M. Félix De-vouge. Membres : MM. Hilaire Binet, Edmond Browaeys, Pierre, Claeyssens, Jean Dufifrennes, Georges Desurmont, Henry Dulieu. Georges Joir, Léon Lefebvre, Pierre Motte, Médard Siven, Gustave Wattine.
  - —o—
  - Automobile-Club de Touraine.
  - L’Automobile'Club de Touraine a fixé à la semaine de Pâques le concours de tourisme qu’il organise à Tours et pour lequel l’Automo-bile-Club de France a bien voulu accorder son patronage.
  - Voici dans ses grandes lignes le programme de cette intéressante manifestation sportive :
  - Jeudi 16 avril. — Réception des véhicules, pesage, opérations du jury pour la détermination des notes données au confortable, à l’élégance, à l’absence du bruit, à la facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission.
  - Vendredi 17 avril. — Première journée du concours de tourisme (150 kil. environ).
  - Samedi 18 avril. — Deuxième journée du concours de tourisme (150 kil. environ), épreuves de côte et du kilomètre pendant le parcours.
  - Dimanche 19 avril. — Exposition obligatoire pour tous les véhicules ayant pris part au concours. Proclamation des résultats.
  - Enfin le lundi 20 avril, l’Automobile-Club de Touraine organise une excursion au château de Chambord où aura lieu un déjeuner. A l’issue de ce déjeuner, dislocation générale.
  - Nous pouvons dire dès maintenant que le garage et l’exposition des véhicules se fera dans les vastes ateliers de la maison Bernin et fils, les carrossiers tourangeaux bien connus, qui, avec leur amabilité habituelle, donnent une gracieuse hospitalité à l’A. C. T.
  - MM. Lesourd et fils, les grands raffîneurs de pétrole, membres de l’A. C. T., ne sont pas en reste d’amabilité et ils veulent bien assurer généreusement l’éclairage de l’Exposition.
  - Ajoutons en terminant que l’A. C. T. organise en même temps un concours de phares pour voitures automobiles qui, par sa nouveauté et son incontestable utilité, nous semble appelé à un grand succès.
  - Nous publierons incessamment les règlements de ces intéressantes épreuves.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE MOTEUR ADER
  - A QUATRE CYLINDRES
  - Les voitures Ader, construites par la Société industrielle des Téléphones, se révélèrent l’an dernier au Critérium de consommation, le 5 février dernier et pour leur coup d’essai firent un coup de maître remportant le grand-prix d’honneur, le deuxième et le troisième prix du classement général. Dans le circuit du nord, en avril, elles renouvelaient leur victoire en décrochant une médaille d’argent dans la série des véhicules
  - industriels et une seconde médaille d’argent dans la classe des moteurs fixes du concours institué par le ministère de l’agriculture. Très certainement les voitures Ader furent une grosse révélation de l’année et il fallait s’attendre à ces succès, car M. Ader est. un maître inventeur qui résout toutes les questions qu’il étudie, citerons-nous son téléphone, son installation de siphon-recorder pour la télégraphie sous-marine et aussi son « Avion » oiseau mécanique qui figurait à l’Exposition de 1900. C’est très certainement au cours de ses travaux pour cette machine volante que M. Ader eut a étudier un moteur léger, bien équilibré consommant peu,
  - Te nouveau moteur Ader à 3 cylindres.
  - économique. De là, à appliquer ledit moteur à la locomotion automobile, il n’y avait qu’un pas elle pas fut franchi, grâce à la Société des Téléphones. Nous avons décrit l’année dernière le moteur Ader avec moteur à 2 cylindres en V. Au Salon de 1902 qui vient de se terminer, le stand de la Société des Téléphones fut visité par tous les chauffeurs curieux de nouveautés, et leur curiosité ne fut pas déçue car ils purent étudier tout à loisir le nouveau moteur Ader équilibré à 4 cylindres dont nous donnons une photographie et une coupe. Rappelons brièvement les caractéristiques des 2 cylindres dont le nouveau moteur ne diffère que par des points de détail.
  - Les cylindres disposés dans le même plan, perpendiculaires à l’axe de rotation, sont placés à angle droit l’un par rapport à l’autre. Cette disposition en V donne un excellent rendement mécanique et permet un équilibre parfait du mo-
  - teur, supprimant complètement les trépidations. Dans ces deux cylindres se meuvent deux pistons qui, par l’entremise de deux bielles également dans le même plan, et l’une mâle, l’autre femelle, actionnent un même bouton manivelle, les bras de la manivelle étant constitués par deux volants qui sont de ce fait à l’intérieur du carter. Sur l’arbre moteur est calé un pignon engrenant avec deux pignons de diamètre double, montés sur les axes des cames d’échappement et d’allumage.
  - L’allumage est assuré par une étincelle électrique d’induction. Le courant est fourni par un accumulateur ou une pile et passe par un transformateur qui permet d’obtenir un courant induit à haute tension. Le courant est envoyé aux bougies par un interrupteur à came, actionné par le moteur lui-même, placé en l’avant du moteur, et très accessible pour le réglage et la vérification.
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  - D’ailleurs, les distances des contacts, une fois réglées et bien assurées, ne sont pas susceptibles de se dérégler.
  - L’interrupteur esc disposé de façon à faire varier l’instant du passage du courant pour obtenir l’avance ou le retard à l’allumage par rapport à la position des pistons au point mort. La manœuvre se fait au moyen de manette.
  - Un interrupteur de courant permet également de couper l’allumage.
  - Les soupapes d'échappement et d’aspiration sont situées vers la partie supérieure des cylindres et facilement accessibles et démontables. Un bouchon, vissé à la main, permet la visite immédiate des soupapes d’aspiration et leur nettoyage sans aucun démontage.
  - Le graissage est obtenu par une disposition qui permet d’envoyer l’huile au moteur, sur le bouton-manivelle, sur lequel sont montées les deux bielles et d’assurer ainsi la lubrification de cet organe; en second lieu, par l’envoi direct d’huile dans le carter du moteur, où elle barbote et lubrifie tous les organes.
  - Le refroidissement est obtenu par circulation d’eau autour des cylindres au moyen d’une pompe à eau spécialement étudiée.
  - Cette pompe à eau est placée à l’avant du moteur, elle est commandée, au moyen de deux engrenages, par l’arbre du moteur même. C’est une pompe à ailettes d’un fonctionnement simple et portant des garnitures facilement rechangées, permettant d’éviter toute fuite d’eau.
  - Coupe du nouveau moteur Ader à 4 cylindres.
  - A. Sortie d’eau. — P>. Bouchon de visite des soupapes. — D. Volant. — H. Came d’échappement. — .T. Maneton. L. Boîte du régulateur. — M. Bougies. — N. Pompe à eau.
  - O. Boîte d’allumage. — Q. Engrenage de commande de la pompe. — R. Engrenage.
  - Le nombre de tours, à la minute, de ce moteur est essentiellement variable, il se règle à volonté et sans à-coup, de 200 à 1500 (régime normal) et même quelquefois 1800 tours, par l’admission plus ou moins grande du mélange gazeux au moyen d’un robinet spécial d’admission mû par une manette.
  - Voilà donc les points essentiels du moteur Ader à deux cylindres que nous avons d’ailleurs déjà présenté à nos lecteurs l’année dernière, après la victoire des voitures de la Société industrielle des téléphones au Concours de consommation. En quoi donc le nouveau moteur à quatre cylindres, présenté au Salon de cette année, diffère-t-il de ce moteur type?
  - Le moteur Ader à quatre cylindres, type 1903, est construit sur le même principe que les moteurs à deux cylindres ; il est équilibré d’une façon tout à fait absolue et ne donne aucune trépidation; il fonctionne aussi d’après le cycle à quatre temps.
  - Les cylindres sont disposés deux à deux dans un même plan perpendiculaire à l’axe de rotation et placés également à angle droit, l’un par rapport à l’autre. Chacun des groupes de deux cylindres est muni de deux pistons dont les deux bielles B sont dans le même plan, et l’une mâle et l’autre femelle. Elles attaquent en un même point C l’arbre-manivelle D qui est attaqué symétriquement et à 90° par l’autre groupe de deux cylindres situé en arrière et dans le prolongement du premier groupe, dans un plan parallèle.
  - Le volant, extérieur au moteur, est fixé sur la partie arrière de l’arbre-manivelle.
  - Sur l’arbre moteur est calé un pignon R engrenant un autre pignon S calé sur un arbre unique T portant les cames d’échappement H qui commandent les soupapes par l’intermédiaire de linguets.
  - L’extrémité avant de cet arbre porte également la came d’allumage I qui permet d’obtenir l’étincelle de rupture.
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  - Les autres dispositions sont les mêmes que celles adoptées sur les moteurs à deux cylindres pour les,soupapes, l’allumage, la pompe à eau, etc.
  - Dans un prochain article, nous étudierons le carburateur, le dispositif de régulation adopté dans les voitures Ader. Nous avons voulu donner aujourd’hui la seule description du nouveau moteur qui justifiera seul le succès que les voitures de la Société des téléphones remporteront, sans nul doute, la saison prochaine.
  - CAUSES DE DÉTÉRIORATION
  - DE
  - En matière de traction, la légèreté- des accumulateurs est un facteur important, mais leur durée en est un aussi à non moins égal degré. Dans plusieurs études antérieures, nous avons montré que les perfectionnements de fabrication avaient plutôt pour objet, en thèse générale, d'accroître la longévité de ces appareils plutôt qu’une réduction de leur poids, quoiqu’il y en ait certains types intentionnellement étudiés pour assurer la légèreté au détriment de leur existence. Si l’on considère les accumulateurs au plomb, il y a place pour les deux genres de perfectionnement qui se déduiront indubitablement de l’étude physique et chimique des matières actives et de l’électrolyte plutôt que par l’amélioration des moyens mécaniques de fabrication.
  - La locomotion automobile par accumulateurs réclame une batterie qui résiste aux traitements cruels que leur infligent des personnes inexpérimentées, n’ayant aucune notion de la délicatesse de la constitution de ces appareils, qui résiste aussi aux variations nécessairement grandes de la demande de courant et aux trépidations continuelles auxquelles elle est exposée.
  - Dans un élément plomb-acide sulfurique-peroxyde de plomb, le point faible réside dans les plaques positives. Les plaques négatives subissent aussi une dépréciation, mais elles ont une existence qui dure trois fois autant que celle des plaques positives.
  - La théorie chimique des accumulateurs au plomb reste encore telle que l’avaient proposé deux expérimentateurs célèbres, Gladstone et Trèbe. Leurs explications remontent à l’année 1882. M. Marsh, qui s’est beaucoup occupé de l’étude des accumulateurs au cours de ces dernières années, s’y rallie absolument. Pendant la décharge d’un élément, il se forme du sulfate de plomb sur l’ane et l’autre plaque. En raison de son insolubilité, ce sulfate persiste dans cet état et il y a production d’un mélange de peroxyde de plomb et de sulfate de plomb sur l’électrode négative. La conductibilité du mélange décroît en proportion de l’accroissement de la quantité de sulfate de plomb. Eu pratique, cette quantité
  - de sulfate de plomb ne dépasse pas 50 0/0, parce qu’à partir de cet instant la force électromotrice de l’élément baisse et môme avant que ce point ne soit atteint, et si l’élément n’est pas aussitôt rechargé, le phénomène de la sulfatation continue rapidement.
  - M. Wade, dans une communication faite devant les membres de l’Institution des ingénieurs électriciens anglais, a soutenu la théorie que le mélange est, en réalité, un composé complexe. Pour lui, le peroxyde de plomb d’un élément chargé ne peut être représenté par la formule simple P602, mais c’en est une forme allotropique dans laquelle plusieurs molécules simples sont combinées en une molécule complexe. Chaque molécule contient du peroxyde de plomb pendant la décharge et maintient la masse conductrice. La stabilité de la molécule diminue avec la diminution du pourcentage de peroxyde; le processus arrivé à un certain point, il y a production de sulfate de plomb ordinaire et de simples molécules de peroxyde de plomb, ce qui donnerait ainsi l’explication de la rapide sulfatation qui s’effectue si l’élément demeure longtemps déchargé.
  - Cette structure de la molécule explique aussi la facilité avec laquelle la plaque déchargée est rétablie dans la condition du peroxyde, attendu que le sulfate de plomb pur est réputé se convertir très lentement en peroxyde électrolytiquement et avec une dépense relativement grande d’énergie.
  - Bien que la sulfatation puisse être ramenée dans de certaines limites en s’entourant de grandes précautions, elle n’en constitue pas moins un sérieux inconvénient à l’emploi du plomb dans la batterie et ce phénomène est, dans une large mesure, la cause de la détérioration rapide des plaques. Une autre cause de détérioration réside dans le défaut de porosité de }a masse active. La plaque ne peut absorber l’acide suffisant pour sa décharge et doit ainsi dépendre de sa diffusion. Une forte décharge épuise l’acide dans l’intérieur de la masse active et, comme l’ont montré Gladstone et Tribe, les réactions normales n’ont pas lieu dans l’acide très dilué. Une charge rapide peut détacher des particules de matière active par un dégagement trop accéléré de gaz. La masse du peroxyde des plaques à pastilles s’amollit quand elle est soumise au dur service d’une automobile et elle tend à se séparer du grillage du support. Ce résultat se produit en un temps très court si le dépôt, consistant en sulfate de plomb, s’accumule au fond du vase jusqu’à ce qu’il touche la tranche inférieure des plaques et détermine ainsi un court-circuit.
  - Pour prévenir la chute de la matière active, due au ramollissement de la masse ensuite délogée par le dégagement du gaz, quelques constructeurs ont enveloppé les plaques d’une matière poreuse, traitée spécialement comme le cellulose, de laine ou de verre etc. M. Marsh prétend que cette disposition n’arrête pas la formation du sédiment qui est dû, d’après lui, aux causes suivantes : le sulfate de plomb est soluble dans l’acide sulfurique concentrée pratiquement insoluble dans l’eau pure. En chargeant
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  - une batterie à un régime assez rapide, l’acide sulfurique est libéré des poses de la matière active plus promptement qu’il ne lui est possible de se diffuser au dehors. Pour cette raison l’intérieur des plaques doit contenir de l’acide suffisamment concentré dans lequel le sulfate de plomb est légèrement soluble. L’acide concentré, contenant le sulfate de plomb, se diffuse lentement hors des plaques et là il se trouve étendu par l’acide moins concentré, le sulfate de plomb moins soluble dans l’acide faible est précipité et se dépose au fond de l’élément. Cette action s’accomplit au travers de l’enveloppe et donne ieu ainsi à la formation d’un, dépôt comme si l’enveloppe n’existait pas. Le moyen de s’opposer à cette action semblerait consister d’après ce qui précédé, en la préparation de plaques douée d’une plus grande porosité de telle façon que l’acide puisse se diffuser plus rapidement et ainsi éviter de grands changements de densité de l’électrolyte, ou bien, de prévenir la formation de sulfate blanc en supposant la théorie de Wade correcte ; les deux méthodes pourraient être employées ensemble. M. G. IL Robertson estime que la formation de sulfate pourrait, être enrayée par l’addition d’une substance quelconque à l’électrolyte empêchant la production dans son sein de corps oxydés et, qui, en même temps, n’endommagerait que les plaques.
  - Emile Dieudonné.
  - Une automobile à trolley sur rails
  - Cette très intéressante voiture à trolley vient d’ètre construite pour Son Altesse le Khédive par la « Société Lyonnaise d’appareils hydrauliques et vinicoles Vallolon et Cie », dont l’éloge n’est plus à faire au point de vue de la construction mécanique.
  - Ce trolley automobile à voie normale est du type des voitures sur rails, actionné par un moteur à l’alcool ; il est destiné à fonctionner sur les chemins de fer égyptiens.
  - Ce trolley très léger est peu volumineux environ 550 kilos à vide; il mesure 2m,70 de long, lm,60 de largeur, 2 mètres de hauteur, est construit pour 4 personnes. Monté sur 2 ressorts à boudins, il est entièrement métallique. L’ossature est en tube d’acier, tous les organes sont en acier coulé au creuset ou en acier forgé; les paliers sont à coussinets de bronze phosphoreux avec bagues de graissage ; les roues avec bandages sont d’une seule pièce, emmanchées à la presse hydraulique et goupillées sur les deux essieux.
  - Le moteur à alcool du type « Aster » de la force de 6 chevaux et 1/2 est à un cylindre à circulation d’eau; l’allumage est électriqne, assuré par une forte batterie de piles; la distribution et réglage du combustible se fait d’une façon précise par un carburateur « Sthénos » spécial.
  - La voiture est à deux vitesses : 12 et 24 kilo-
  - mètres, pouvant en outre être augmentées ou réduites par le retard ou l’avance à l’allumage dont la manœuvre est à portée de la main du conducteur.
  - Un débrayage immobilise la voiture tout en conservant la marche du moteur. Un frein spécial agissant sur l’essieu de devant ainsi qu’un interrupteur de l’allumage paralyserait tous mouvements dans des cas urgents. Cette voiture circule sans mouvement de direction puisqu’elle roule sur voie ferrée ; toute la manœuvre, qui est des plus simples, se trouve à la portée, main droite du voyageur placé sur le siège d’avant. Une petite pompe centrifuge actionnée constamment par le moteur s’alimente dans un réservoir à eau d’une contenance de 25 litres placé sous la banquette de devant et assure le refroidissement du cylindre en faisant circuler l’eau à travers un radiateur de 10 mètres de longueur.
  - Un pavillon abri, au-dessus de la voiture, préserve les quatre voyageurs contre les intempéries et le soleil.
  - Un puissant phare à pétrole à l’avsnt, ainsi qu’une forte trompe d’appel, .complètent ce nouveau genre de véhicule d’un ensemble des plus gracieux.
  - Ajoutons que la Société Lyonnaise de construction s’est spécialisée dans toutes les applications les plus diverses de moteurs électriques à alcool ou à pétrole applicables à la force motrice agricole ou industrielle.
  - Mentionnons les moteurs accouplés avec pompes spéciales, élévatoircs ù grands débits centrifuges ou pompes diafragmes, sans pistons et sans frottements, donc sans aucune usure, pour épuisements, irrigations, arrosages des jardins, etc.; les moteurs accouplés avec pompes à pistons, plongeurs multiples à grands débits pour alimentation d’eau sous forte pression des grandes propriétés, châteaux, communes. Cette même pompe, montée sur une voiture, fait l’office d’une pompe à incendie parfaite, avec projection puissante.
  - On'peut encore accoupler ces moteurs à des pompes entièrement en cuivre des divers systèmes actuellement en usage pour la manipulation des vins, alcools et divers liquides, soit pompes dites catalanes à double ou quadruple effet, verticales ou horizontales, pompes à courant continu, pompes rotatives et pompes , demi-rotatives, etc.
  - Mentionnons encore les moteurs accouplés directement sur propulseur ou hélice pour la navigation automobile, canots, embarcations, yachts.
  - Et aussi les moteurs accouplés avec dynamos, formant groupe électrogène pour éclairage d’usines, de chaix, d’habitations, établissements publics, chantiers, transports de force électrique, recharge d’accumulateurs, etc., etc.
  - Mentionnons que la Société lyonnaise s’occupe aussi de la construction générale de moteurs électriques de toutes forces à courants continus ou alternatifs, à tous voltages et périodes, de moteurs à gaz de ville, ou à gaz pauvre, à pétrole lampant, à essence ou à alcool de 1/2 à 200 che-
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  - vaux, types horizontaux ou verticaux à vitesses réduites ou grandes vitesses suivant les applications.
  - Et une visite aux deux usines de la Société lyonnaise Yalloton et Cie nous a montré ces ateliers en pleine activité, ruche bourdonnante dont les créations nouvelles sont toujours fort intéressantes, minutieusement étudiées et consciencieusement construites, ainsi qu’en fait foi la voiture à trolley que nous avons décrite en tête de cet article.
  - VOITURE BROOKE
  - Le châssis rectangulaire de ce véhicule est fait de profilés d’acier en U ; à l’avant est le moteur sous un capot. Le volant en est à gauche et en dehors de la chambre de manivelles; nous donnons, du reste, une figure de ce moteur qui fait assez bien comprendre ses dispositions. Il comporte trois cylindres fondus en une seule pièce avec leurs têtes, et montés sur une chambre à manivelles en aluminium ; mais celle-ci peut se retirer facilement, ce qui laisse la possibilité de visiter facilement le bas du moteur, de retirer les cylindres, ce sans démontage autre. Les trois boutons de manivelle sont placés à 120° les uns par rapport aux autres. Le volant à un bout et à l’autre bout la roue à dents qui conduit l’arbre de demi-vitesse, sont fixés à l’arbre des manivelles sur des cônes. L’arbre des cames se trouve à l’intérieur de la chambre des
  - manivelles et les cames commandant la soupape d’échappement sont venues de forge avec lui. A l’extrémité de l’arbre des cames qui est du côté du volant, est disposé le commutateur pour l’inflammation électrique.
  - Les cylindres ont 0m,090 de diamètre pour une course de 120, le moteur développant environ
  - Le carburateur Brooke.
  - 10 chevaux. Ce moteur est fixé au châssis par des consoles venues de fonte avec une des pièces de la chambre de manivelles. Le régulateur est combiné de façon toute particulière. L’échappement passe dans une chambre cylindrique et presse contre un diaphragme maintenu lui-
  - Le moteur de la voiture Brooke.
  - même par un ressort; ce diaphragme est réuni par une légère tige à un manchon communiquant aveç le tuyau d’aspiration et peut diminuer l’arrivée du gaz tonnant à ce tuyau dans une proportion donnée. Chaque fois que la vitesse de moteur augmente, le volume des gaz d’échappement sortant du moteur augmente aussi, et conséquemment aussi la pression dans le système de tuyaux qui les conduit au silencieux. Un branchement de tuyau d’échappement
  - conduit dans une chambre ouverte qui est munie d’un orifice de sortie, contrôlé par un pointeau et aussi d’un petit piston glissant dans un cylindre formé à une des extrémités de la chambre. Ce piston glissant est normalement maintenu dans sa position intérieure par uu ressort dont la compression est réglable. Le passage par lequel les gaz d’échappement pénètrent dans la chambre est sous la dépendance d’une soupape d’arrêt, maintenue normalement
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  - sur son siège par un autre ressort. Il y a donc, par conséquent deux moyens de régler la pression relative dans dans la chambre du régulateur en relation avec la vitesse du moteur. On peut, par exemple, agir sur la quantité des gaz qui passerait normalement par ce que nous avons appelé la soupape d’arrêt, ou encore, on peut faire varier le taux d’échappement de ces gaz par les trous à ce disposé. Ajoutons que ce déplacement du piston dépend de la pression dans la chambre et de la tension du ressort. Le piston esi réuni directement à une soupape d’étranglement d’admission qui règle l’ouverture dans le tuyau d’admission.
  - Pour la transmission, nous dirons que, comme de coutume, elle comporte trois vitesses avant et une arrière, toutes sous l’influence d’un levier
  - unique. La force motrice se transmet du moteur à un arbre de premier mouvement dans la boîte des engrenages par un embrayage à friction et une chaîne silencieuse de Renold ; l’embrayage est recouvert de cuir, et commandé à pédale. Sur ce que nous avons appelé l’arbre de premier mouvement sont portées trois roues de chaînes ayant des nombres de dents variables ; et ces trois roues sont reliées avec trois autres roues correspondantes tournant folles sur un contre-arbre, par des chaînes Crampton. Sur les moyeux de ces roues sont des moitiés femelles d’embrayages positifs qui s’engagent avec des embrayages glissant sur le contre-arbre : si bien que chacune des roues sur le contre-arbre peut-être solidarisée à volonté avec sa contre-partie.
  - Pour le moment de recul un pignon intermé-
  - Chassis de la voilure Brooke (vue en plan).
  - diaire vient s’engager avec deux pièces placées respectivement à l’extrémité de l’arbre de premier mouvement et du contre-arbre quand les embrayages sont dégagés.
  - I). Bellet.
  - MODIFICATIONS
  - A LA
  - LOI SUR LES BREVETS D’INVENTION
  - EN ANGLETERRE (1)
  - Certaines modifications vont être apportées à la loi qui régit actuellement les brevets d’invention dans la Grande-Bretagne. Nous en donnons ci-après les clauses principales, qui viennent de passer en troisième lecture à la Chambre des communes. Cependant nous ne pensons pas que la nouvelle loi soit appliquée avant l’année prochaine.
  - Examen concernant la nouveauté. — Toutes les demandes seront soumises à un examen, dans le but de déterminer si l’invention est nouvelle
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Of-ticc International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à. l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - en tout ou en partie, c’est-à-dire décrite dans une patente quelconque délivrée dans le Royaume-Ûni, et dans les cinquante années qui précèdent la date de la demande soumise à l’examen. Les brevets déposés depuis plus de cinquante ans et les protections provisoires d’une date quelconque n’ayant pas été suivies d’une patente définitive, ne seront pas considérés comme antériorités.
  - Droit d’amendement. — Dans le cas où une invention se trouverait de cette façon invalidée en tout ou en partie, il en sera donné avis au demandeur, et il pourra amender, c’est-à-dire modifier, sa description dans un délai qui lui sera prescrit. Ensuite, la description amendée sera examinée de la même façon que la primitive.
  - Avis au public. — Si les objections de l’examinateur ne se trouvent pas complètement réfutées par l’amendement, il pourra, après avoir entendu le demandeur, décider si, et de quelle manière, les brevets antérieurs devront être mentionnés dans la description, en guise d’avertissement au public. (L’inventeur sera libre de rédiger ses revendications à sa convenance, tandis que l’examinateur pourra, de son côté, donner avis au public de l’existence de tous les brevets antérieurs qu’il considérera comme constituant, en tout ou en partie, des priorités de l’invention revendiquée.)
  - Appel. — Appel peut être interjeté de la décision de l’examinateur devant les tribunaux.
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  - Durée de la 'protection provisoire. — La durée de la protection provisoire sera de six mois, au lieu des neuf mois actuels.
  - Augmentation des taxes. — Un droit additionnel, ne pouvant pas dépasser une livre (25 fr.), sera payable lors de la délivrance de la patente, pour les frais de l’examen.
  - Licences. —• Des changements importants seront faits. Toute personne intéressée, prétendant que les exigences raisonnables du public par rapport à une invention n’ont pas été satisfaites, pourra adresser une pétition au Board of Trade (Chambre de commerce), pour demander une autorisation de licence, ou bien l’annulation du brevet. Si le Board of Trade juge de prime abord qu’il y a lieu de lui donner suite, la pétition sera transmise à la Commission judiciaire du Conseil privé qui, après avoir acquis des preuves suffisantes que les exigences raisonnables du public n’ont pas été satisfaites, pourra soit accorder des
  - licences à des conditions qu’il jugera équitables, soit annuler le brevet, s’il est d’avis que l’autorisation de licence ne pourra suffire pour satisfaire les exigences raisonnables du public.
  - Cependant, aucune ordonnance d’annulation ne pourra être rendue avant l’expiration d’un délai de trois années à partir de la date du brevet. Elle ne pourra être rendue non plus si le breveté fournit des raisons satisfaisantes pour justifier de son inaction.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La plus grande hélice.
  - Cette hélice, la plus grande expérimentée à ce jour, d’une surface alaire de 29 mètres carrés, a
  - La plus grande hélice construite à ce jours (cliché de Z’Aérophile).
  - 6 mètres de diamètre. Construite sur les indications de M. le vicomte Decazes et de M. Georges Besançon, par les maisons Surcouf et Maigret, avec le concours de M. Demoulin, elle a donné aux essais, le 10 décembre dernier, un effort axial de 67 kilos à 60 tours.
  - L’effort axial était constaté au moyen d’une balance sur laquelle était placée l’hélice avec son bâti et le moteur électrique de 10 chevaux, système Alcoth, qu’avait bien voulu prêter la Société d’applications industrielles.
  - Cet essai avait un intérêt d’autant plus grand qu’il s’agissait d’expérimenter un des éléments du nouvel appareil d’aviation intitulé Yllélico-plane, breveté par MM. Decazes et Besançon.
  - Dans quelques jours, nous donnerons de plus amples renseignements sur cette hélice quand les essais seront terminés.
  - Aéronautique Club de France.
  - Les causeries et cours organisés par l’Aéronautique Club de France pour l’instruction des jeunes gens qui désirent faire leur service aux aérostiers du génie à Versailles commenceront le 14 janvier, à Paris, à l’école, 11, rue d’Ar-genteuil.
  - Les certificats nécessaires ne seront délivrés qu’aux élèves admis avant cette date. Les statuts et programmes seront adressés sur demande écrite à M. Saunière, président, 89, rue Chevallier, à Levallois-Perret.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - COURSES
  - La prochaine saison Automobile.
  - La saison automobile sur la côte d’Azur s’annonce sous les plus heureux auspices, et il y atout lieu cl’espérer que des nouveautés considérables seront apportées dans l’automobilisme durant l’année 1903.
  - Tout d’abord, les prochaines courses de Nice seront disputées par les nouvelles voitures Mercedès dont le silencieux est si habilement disposé. Les échappements de gez s’y font en sens inverse et les détentes s’y neutralisent.
  - De plus, un grand progrès serait fait dans l’utilisation de la force du moteur. Aujourd’hui, les engrenages et les diverses transmissions en absorbent plus de la moitié, et, en fin de compte, c’est à peine le 30 0/0 qui est utilisé sur la jante. De nouvelles voitures, qui s’inscriront pour la Semaine de Nice, réalisent, dit-on, par l’emploi de la transmission électrique, une économie de rendement de 40 0/0.
  - Enfin des notifications considérables vont probablement être apportées au règlement de la course des Touristes. L’A. C. N. organiserait un concours durant lequel il sera interdit au mécanicien de toucher à la voiture, si ce n’est pour y mettre de l’essence et de la graisse. On tiendrait des comptes exacts de la consommation d’abord et des pannes ensuite.
  - 'Ce seraient en un mot des épreuves de consommation et de robustesse. Ce serait, je crois, plus intéressant pour les touristes que les courses de vitesse.
  - Pierre Beumond.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett en Angleterre.
  - D’Athy à la bifurcation de la vieille
  - route de Kilinclen.................. . n milles 1/2
  - De Kilinclen à Carlo\v.....................21 —
  - Carlovv à Atliy............................12 —
  - D’Athy à Naas via Kilinclen. ... 20 —
  - Total. . . . 131 milles »
  - Le New-York Herald annonce que le Daily Mail aurait reçu une information d’après laquelle le roi d’Angleterre a expressément désapprouvé l’idée de faire courir la Coupe en Angleterre, la limite légale de 12 milles à l’heure s’y opposant formellement.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’Alcool.
  - Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs, qui nous l’ont demandé à plusieurs reprises, la primeur du compte rendu complet de la dernière séance du congrès de l’alcool, dernière séance durant laquelle les présidents de section ont résumé la tâche accomplie. C’est un document précieux qui sera très certainement apprécié par tous nos lecteurs. Ce compte rendu tiendra, croyons-nous, dans trois de nos numéros; nous commençons aujourd’hui par le rapport de M. Viger, ancien ministre de l’agriculture.
  - Dernière séance.
  - M. Michel Lévy, président.
  - M. le Président. — Messieurs, nous allons ouvrir la séance. M. Forestier s’est excusé d’arriver en retard; les autres Présidents de sections ont bien voulu venir.
  - .le vais donner la.parole, en l’absence de M. Forestier, président de la première section, à M. Viger, qui a bien voulu présider avec le talent que vous savez la section d’Economie. Il a des choses très intéressantes à nous dire. '
  - On sait que les chauffeurs anglais éprouvent les plus grandes difficultés à faire courir la coupe dans le Royaume-Uni comme il était convenu. Les routes, il est vrai, sont fort mauvaises; en outre, les autorités ne se montrent pas absolument décidées à autoriser ladite épreuve. Nos excellents confrères Noell et Edward Kenealy’ éditeurs du Motoring Illustrated, ont adressé une lettre au roi Edouard VII, grand chauffeur devant l’Eternel.
  - D’autre part MM. Johnson, le colonel Knox et M. Macredy ont découvert en Irlande un circuit et qui arrive à 131 milles, soit 209 kilomètres. Le règlement de la Coupe Gordon-Bennett exige, en effet, au moins une portion de route de 150 kilomètres.
  - Voici le détail du circuit :
  - De Naas à Maryborougb (via Kildare). De Maryboroug à Abbeylex. . . . Abbeyleix, Ballyroan, Stradbally . . Bifurcation au sud-est, route d’Athy etAthy. ........................
  - 31 milles 1 /h 9 — 3/2
  - 11. — 1/A
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  - M. Viger. — Messieurs, je ne m’attendais pas à être obligé de tenir séance pour faire un rapport sur l’ensemble des questions qui ont été traitées dans la 5° section « Questions économiques ». Je vous prie donc de m’excuser si je ne vous lis pas un rapport écrit, et partant complet, sur l’ensemble de toutes ces questions. Je vous demande la permission de rendre compte verbalement au contraire des travaux de la 5e section, et des résolutions qui ont été adoptées à la suite des communications des différentes personnes qui nous ont lu leurs mémoires.
  - M. Léw. — Vous savez qu’il y a dans le règlement préparé par le Comité d’organisation une décision qui supprime les vœux.
  - M. Viger. — Monsieur le Président, je ne demanderai pas le vote des résolutions, ni des vœux qui ont été arrêtés dans la 5e section, mais il me semble cependant que lorsqu’on a lu des mémoires, discuté sur les conclusions de ces mémoires pendant des séances aussi laborieuses, permettez-moi de le dire, aussi remplies que celles de notre section, il est bien permis cependant de faire connaître les solutions qui ont réuni la majorité des suffrages. Et ce sont ces solutions, ces indications que je donne, mais simplement en vous indiquant, que ce seraient les vœux, si vous
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  - voulez, que nous formulerions si nous en avions à formuler. Supposons que ce ne sont pas des vœux, n’est-ce pas?
  - M. Lévv. — Le règlement sera à peu près respecté.
  - M. Yiükk. — D'ailleurs, le mot n’est pas nouveau, il a déjà fait fortune. : je tourne la loi, donc je la respecte (Rires).
  - Messieurs, lorsque nous avons inauguré les travaux de la 5e section, j’ai eu soin, en quelques mots, d’indiquer à la section dans quelles conditions nos travaux devaient s'effectuer, et j’ai eu bien soin, afin de déblayer le terrain sur lequel nous devions évoluer, de dire que nous n’avions pas à nous occuper de questions qui sont actuellement posées sur le terrain parlementaire, et que nous n’avions nullement l’intention d’empiéter sur les prérogatives de nos législateurs; notamment j’ai eu soin d’indiquer que nous n’avions pas à nous occuper du régime fiscal ni douanier des pétroles, de la question très brûlante des bouilleurs de cru et de la question de la taxe différentielle sur les alcools; laisser aux Alexandre du Parlement le soin de dénouer s'ils le peuvent, ou de trancher s’ils le veulent, le nœud gordien que forment toutes ces questions, .l’ai indiqué que nous étions une section devant s’occuper des questions économiques se rapportant à la production et à la consommation, ainsi qu’à la circulation de l’alcool dénaturé, et c’est de l’alcool dénaturé seul que nous nous sommes occupés. Une fois ces indications données, nous avons passé à l’examen des différents mémoires qui nous étaient fournis.
  - Dans notre première séance, nous avons entendu une communication des plus intéressantes de M. Ara-chequesne, qui a traité de la question des prix de revient de l’alcool suivant les différentes sources de production, il en a déduit le prix de revient de dénaturation par une formule très élégante, qui a occupé quelque temps le tableau noir sous forme de calcul algébrique, mais à laquelle il a su donner une forme assez attrayante pour intéresser même ceux qui. n’étaient pas des mathématiciens, Et c’est à la suite de cette communication que, sans entrer dans le vif de la question, la section a demandé la réduction de la quantité de méthylène employé pour la dénaturation, estimant qu’un produit qui diminue le pouvoir calorifique et le pouvoir éclairant de la substance qu’il sert à dénaturer et qui se vend à un prix plus que double de cette substance, ne pouvait être mis à dose quelconque dans ce produit, et qu’il était nécessaire de le diminuer dans des proportions assez notables pour que le prix de revient ne soit pas augmenté et que la régie de son côté eût un moyen de reconnaître la présence de son dénaturant dans le produit qu’elle désire dénaturer. Voilà la première résolution prise, et, comme vous le voyez, Monsieur le Président, nous avons tenu compte des indications qui nous ont été données. Nous n’avons pas entendu formuler des résolutions fermes : nous demandons simplement la réduction de la quantité de méthylène.
  - On nous a également indiqué un certain nombre de formalités telles que des droits d’analyse qui sont imposés au dénaturateuf d’alcool. Ces droits constituant beaucoup moins des formalités de garantie que des frais supplémentaires absolument inutiles, au moins en grande partie, et qui grèvent encore le: produit. De sorte que la section a demandé très respectueusement au Gouvernement de vouloir bien étudier la suppression d’une partie de ces formalités, qui ne sont pas absolument nécessaires et qui grèvent encore le prix de revient de l’alcool. Nous devions à la 5e section accomplir une œuvre double : d’une part, nous avions à nous occuper de l’intérêt du consommateur, auquel nous devons fournir au prix le moins
  - élevé possible, afin de répandre l’emploi de l’alcool dénaturé, un alcool destiné aux usages industriels et domestiques, et d’autre part nous avions à nous préoccuper du producteur, qui a bien le droit de vivre. C’est cette double face que nous avons eu à envisager, de sorte que nous avons demandé à l’Etat de réduire le plus possible les frais de dénaturation, tant pour le dénaturant que pour les formalités coûteuses imposées, et cela de façon à garder encore dans une assez large mesure le moyen de reconnaître la fraude, si elle se produisait.
  - Dans la deuxième séance de notre section, nous avons entendu une communication très nourrie de. faits de la part d’un homme qui parle savamment de choses qu’il connaît très bien. M. Sidersky nous a parlé de l’organisation syndicale en Allemagne de tout cet ensemble de réglementations et de groupements qui ont permis à cette nation d’augmenter dans des proportions colossales, — je crois qu’ils sont aujourd’hui à plus de 1,100,000 hectolitres, — l’emploi de l’alcool dénaturé, tandis que nous sommes encore à 251,000 hectolitres. De ces derniers il faut déduire certaines quantités d’alcool employé pour la fabrication de l’acide acétique, pour la fabrication de l’éther, ou encore pour les produits chimiques, quantités qui sont dénaturées d’une autre manière que pour les usages industriels et domestiques. Cela fait en France environ 180,000 hectolitres d'alcool dénaturé employé pour produire l’énergie, l’éclairage et la chaleur.
  - Quand on compare avec l’Allemagne, on se demande si véritablement nous ne pourrions pas décharger le marché des alcools de plus de 500,000 hectolitres dans ce pays-ci, 500,000 hectolitres qui certainement
  - permettraient au producteur d’eau-de-vie de vendre son produit, .le me permets de dire eu face des membres du Parlement ici présents que je crois que nous trouverions le moyen de solutionner cette question d’une manière beaucoup plus judicieuse que par celle qui consiste à taxer les alcools de droits différentiels, suivant la production.
  - A la suite de la communication de M. Sidersky, une discussion des plus intéressantes s’est engagée entre les membres présents, ün a de nouveau émis le vœu ou plutôt indiqué le vœu que nous aurions émis s’il nous avait été permis d’émettre des vœux; on a donc exprimé de nouveau le désir de voir diminuer la quantité de méthylène employé à la dénaturation. Ensuite un certain nombre de praticiens présents se sont plaints que les 500 grammes de benzine ou plutôt de pseudo-benzine, benzine lourde, contiennent certains produits goudronneux qui sont de nature à gêner considérablement l’emploi de l’alcool, notamment pour les appareils à éclairage. On a demandé à la Régie d’employer une benzine contenant moins d’impuretés et permettant un fonctionnement meilleur de nos appareils destinés à employer l’alcool dénaturé.
  - Enfin la question a également soulevé une discussion sur l’association en matière de production d’alcool. On a parlé de ce qu’on appelle l’association centrale en Allemagne pour la vente de l’alcool, et on a indiqué à la suite de cette discussion assez longue que nous ne pouvions pas appliquer le même système en France en raison des sources très différentes et multiples de production de l'alcool en France. On a indiqué également qu’en Allemagne ce système fonctionnait très bien parce que le gouvernement allemand impose au producteur d’alcool ce qu’il appelle le « contingent » : il ne doit produire qu’une quantité déterminée d’alcool, suivant l’importance de la distillerie. Il y a là toute une législation très compliquée et qu’il serait peut-être difficile d’appliquer en France dans un pays où, je le reconnais avec plaisir, si l’esprit d'association pénètre de plus en plus, on garde encore cet esprit individualiste .qui est français
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  - et bien français. Nous avons pensé qu'il était suffisant, si nous avions toutefois le droit d’exprimer ce désir, de demander à l’État de favoriser l’association des producteurs d’alcool pour la vente de leurs produits.
  - Après cette communication de M. Sidersky, M. Blondel nous a indiqué quelle était la complication des formalités de vente de l’alcool.
  - On comprend que l’on veuille conserver Une réglementation très précise et très détaillée pour empêcher la fraude qui tend à se produire sur l’alcool passible de droits et qui est destiné à l’alimentation humaine.
  - 11 n’en est plus de même lorsque nous avons dénaturé l’alcool. Quelle que soit la quantité d’alcool pur dont vous étendiez un mélange d’alcool éthylique et méthylique, on reconnaît toujours la trace des produits pyridiques, — la solution fût-elle extrêmement étendue. — U n’est donc pas nécessaire d’assujétir cet alcool dénaturé aux formalités si compliquées qui en gênent la vente. Et j’ai cité mon propre exemple. Ayant eu besoin d’alcool dénaturé, — car je suis de ceux qui prêchent d'exemples, — à la campagne, pour mes petits appareils, j’ai été obligé de m’assu-jétir, moi qui ne croyais pas devoir être classé parmi les assujétis, à un certain nombre de formalités. Lorsque j’ai cherché à faire établir un dépôt d’alcool dans ma petite commune, j’ai rencontré des résistances chez l’épicier qui refusait de s’assujétir, lui aussi, aux dites formalités. Je crois qu’il y a, dans ce sens, Messieurs, œuvre utile à faire, et nous n’aurions pas mérité notre nom de Section Economique si nous ne Lavions indiqué. Nous avons, à l’unanimité des membres présents, émis le vœu que la Régie veuille bien se contenter du Bulletin de livraison et autorise la vente au-dessus de 25 litres; enfin, que cette décision, prise pour l’alcool dénaturé soit ensuite applicable à l’alcool carburé.
  - On nous a raconté sous la forme d’une plaisanterie spirituelle, ce qui prouve d'ailleurs que les gens qui parlent d'alcool ne manquent pas d’esprit naturel, — rires, — on a raconté, dis-je, l’histoire de Charron, parti pour battre un record et obligé de s’arrêter à Grenoble, retenu 24 heures en panne par des formalités de Régie.
  - Il est nécessaire que nous fassions modifier un règlement dont il est ainsi fait abus et qui justifie réellement ce vieux dicton : « Quand le droit va jusqu’au bout du droit, il va jusqu’au bout de l’injustice. »
  - Nous avons eu également une communication de M. Bouge, représentant des industries qui emploient l’alcool pour leur fabrication : parfumerie, celluloïd, pellicules photographiques, soie industrielle, et, bien que les produits chimiques ne soient pas représentés dans son énumération, c’est moi, si vous le voulez bien, qui vais les représenter.
  - Il est, en effet, lamentable de voir que c'est en France que nos chimistes ont trouvé la plupart des procédés les plus ingénieux pour la fabrication des alcaloïdes, et que la plus grande partie de cette industrie s’est exercée en Allemagne. Et cela parce que le véhicule nécessaire à la fabrication, l’alcool, n’est pas livré à nos industriels dans des conditions telles qu’ils puissent le considérer dans ses emplois comme une véritable matière première.
  - A la suite de sa communication, M. Bouge nous a fait observer ce fait : actuellement, en raison du peu de facilité donné pour l’emploi de l’alcool destiné à la fabrication de l’éther, on peut faire venir d’Allemagne, malgré d’énormes droits d’entrée, de l’étlier à meilleur marché qu’il n’est livré en France par nos fabriques.
  - N’est-ce pas aller à l’encontre des intérêts de l’industrie nationale que de ne pas chercher à lui fournir avant tout la matière première à bon compte?
  - La 5e section du congrès demande donc qu’une commission parlementaire nommée par le Ministre
  - des finances détermine une situation privilégiée aux alcools dénaturés destinés à l’énergie, à la force, à la lumière, ainsi qu’à certains usages industriels, qu’elle favorise l’exportation de la matière première et institue des usines dites « cadenassées ».
  - Cette dernière question a été soulevée dans la discussion récente sur les sucres qui eut lieu au Parlement. Elle fut même « indiquée » dans le projet déposé par le Ministre des finances sur la transformation du régime fiscal des sucres.
  - Je veux parler de son application aux confitures et aux produits sucrés. Pendant très longtemps, on se demandait pourquoi on allait faire des confitures en Angleterre comme certains snobs y envoient blanchir leur linge. C’est, en réalité, parce que la législation nous y poussait. A la suite de certains travaux de nos chimistes, et j’ai vraiment ici, Messieurs, toute l’apparence de Gros-Jean qui veut en remontrer à son curé, ces Messieurs connaissant la question bien mieux que moi, il a été indiqué que le sucre ordinaire, en présence d’un jus acide, subit des transformations physiques que l’on appelle « interversion » ou « inversion », de sorte qu'une partie du sucre naturel mis en contact avec un jus acide, de la confiture de groseille, par exemple, par cuisson ou par mélange, est « invertie », et comme on rembourse au fabricant à l’exportation en raison de la quantité de sucre employée pour les confitures, que, d’autre part, l’appareil de physique destiné à constater le dosage du sucre du mélange ne fonctionne pas pour le sucre inverti, de sorte que sur les 50 ou 60 o/o de sucre employés avec le jus sucré on en constate à peine 40 ou 50 parties suivant l’acidité du jus.
  - Be telle sorte que le fabricant se trouvait à l’exportation avoir employé en sucre inverti une très importante partie du sucre bénéficiant du remboursement. Et voilà pourquoi on faisait les confitures en Angleterre au lieu de les faire en France. — C’est à la suite d’une indication dans ce sens que je m’étais permis de donner à l’ancien ministre des Finances à la tribune du Sénat, à la suite des travaux intéressants faits par M. Saillard, chef du laboratoire du Syndicat des Fabricants de sucre, que l’on a autorisé la fabrication des confitures en Entrepôt ou usines cadenassées où l’on prend compte du produit entrant et sortant.
  - Ce sont ces conditions que nous voudrions voir appliquées à certaines usines qui utilisent l’alcool pur.
  - Enfin la troisième séance de votre Commission a été prise tout entière par deux communications sur la vulgarisation des emplois industriels de l’alcool, notamment dans les campagnes, par des Conférences. — Elles émanaient de M. M. Beauvais, distillateur « Communication sur la vulgarisation des emplois industriels de l’alcool », et de M. Baillet, instituteur dans la Somme, dans l’arrondissement de Montdidier, je crois, qui nous a étonnés par la façon très précise et même très éloquente dont il s’est exprimé sur la campagne qu’il a entreprise, lui petit instituteur, sans rien demander à personne, et avec une méthode qui a soulevé les approbations des personnes compétentes présentes à son audition, car il y avait là des fabricants d’appareils, des distillateurs agricoles, des recti-ficateurs, et même des fabricants de méthylène, qui ont tous admiré la manière dont M. Baillet a exposé son sujet.
  - Ensuite votre Commission a discuté les différentes questions qui se rapportent à la propagande à faire pour que l’usage de l’alcool dénaturé se répande de plus en plus dans les masses profondes de la population. — On a demandé que les professeurs d’Agri-culture des départements soient invités à faire dans leurs circonscriptions des conférences sur l'utilisation industrielle de l’alcool. J’ai fait observer que j’avais
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entendu des conférences faites par des professeurs d’Agriculture — d’autres que moi d’ailleurs dans notre Commission avaient été leurs auditeurs. — Ils ont fait observer, comme moi, que, malgré toute leur bonne volonté, MM. les Professeurs doivent peut-être très bien parler de ce qu’ils connaissent, mais qu’il leur est difficile d’expliquer l’utilité et le fonctionnement d’appareils qu’ils n’ont jamais rus. Ils s’exposent donc par là à des erreurs qui sont regrettables dans la bourbe de ceux qui ont précisément pour mission de développer l’enseignement agricole. — Nous ne leur ferons certes de cela aucun crime : on ne peut avoir la science infuse, mais nous avons demandé à M. le Ministre de l’Agriculture qu’il veuille bien inviter les professeurs départementaux à se rendre au prochain Congrès de l’Alcool, à nos Expositions et à nos séances. Il faut qu’ils voient nos appareils et se rendent bien compte de leur fonctionnement par des démonstrations pratiques.
  - Et à cet effet, nous avons demandé que M. le Ministre de l’Agriculture veuille bien leur allouer un petit crédit, subvenant ainsi à des frais que nos professeurs départementaux ne peuvent s’imposer.
  - Et tout ceci, Messieurs, en supposant que nous ayons été appelés à émettre des vœux (Rires et applaudissements).
  - M. Dubois, qui est chargé de la cavalerie des Postes et Télégraphes, a également appelé l’attention de la 5° section sur le moyen de faciliter l’écoulement des mélasses par la nourriture des animaux, au lieu de les employer à la distillerie.
  - On sait que la distillation des mélasses a pris une importance telle que les producteurs de betteraves de distillerie en ont été atteints dans leurs intérêts. — Evidemment, le nouveau régime fiscal, c’est-à-dire la réduction des droits sur le sucre, la suppression du boni de fabrication, la suppression des là 0/0 de décharge accordés aux sucriers pour les mélasses de distillerie vont liquider la situation en grande partie. — Cependant, il serait, je crois, très avantageux de |diminuer encore la quantité d'alcool jetée sur Je marché en se servant de la mélasse pour la nourriture des animaux.
  - Nous savons qu’un échange d’idées a eu lieu à ce sujet avec des agriculteurs des environs de Paris : nous les connaissons bien, et nous savons qu’ils ont employé la mélasse comme nourriture des animaux.
  - M. Dubois a employé les mélasses, et a fixé d’une façon précise les règles qui doivent servir à déterminer l’emploi de ce produit dans l’alimentation des animaux. — Il ne faut pas exagérer les rations, et éviter surtout les mélasses sulfitées. — Le sulfite de potasse agit, en effet, sur la fibre musculaire, et peut provoquer des accidents. De sorte que, à la suite de cette discussion, le Congrès a été d’avis « (jue la mélasse soit employée dans les conditions les plus favorables à la nourriture des animaux, et que l’Administration supprime dans ce but les formalités non indispensable ».
  - Et la chose est d’autant plus facile aujourd'hui que ce produit ne paiera plus que 25 francs d’impôts au lieu de 6à. ,
  - M. Léon Martin, distillateur agricole, demande qud le Gouvernement prenne un parti énergique pour réglementer et abaisser le prix de la dénaturation des alcools. — Nous avons fait observer que nous ne pouvions pas donner de leçons au Gouvernement, et là j’ai appliqué sagement les règles qui nous ont été imposées par M. le Président. On a cependant émis le désir que le Gouvernement prenne les dispositions nécessaires pour que l'alcool qui n’est pas susceptible d’être donné à le consommation humaine soit livré progressivement au fur et à mesure des besoins de l’industrie. Voilà ce qui avait donné lieu à ce vœu...,
  - à ce désir..., c’est que M. Léon Martin a fait observer que lorsque des flegmes, c’est-à-dire de l’alcool brut provenant de la distillation d’un jus sucré ou d'une substance farineuse, est envoyé à la rectification, le premier produit qui passe, lorsqu'on rectifie, ce que l’on appelle « tète » en rectification, contient des substances impures. — Le milieu de la rectification, « le cœur », donne de l’alcool très pur. A la fin, dans ce qui est contenu dans l’appareil, lorsque' la plus grande partie a été distillée, on trouve également des produits impurs. Ce sont ces alcools de tête et de queue que M. Léon Martin aurait voulu obliger les rectificateurs, par une loi d’Etat, à envoyer à la dénaturation.
  - Si nous nous placions au point de vue de l’hygiène publique, nous ne manquerions pas de nous ranger à son avis. Mais on a fait observer que dans l’état actuel du marché de l’alcool, le programme que l’on préconise n'a pas encore produit ses résultats. — Nous consommons de 115 à 120,000 hectos d’alcool dénaturé. Si nous faisions 600,000 hectos d’alcool dénaturé, nous produirions certainement une baisse qui faciliterait peut-être la consommation, mais qui amènerait fatalement un krach de l’Alcool.
  - Nous avons aussi pris connaissance d’une lettre de AL Rémy, distillateur à Neuvillette, sur le transport des flegmes par chemin de fer. — Autrefois, lorsqu’on produisait des llegmes avec les anciens appareils, on arrivait à produire des flegmes ayant 72 à 75°. Avec les appareils nouvellements installés depuis quelques années, on arrive à produire des llegmes supérieurs à 80°, jusqu’à 92".
  - Or, autrefois, il était entendu que les flegmes étaient des alcools au-dessous de 80°; on les transportait à tarif réduit. Aujourd’hui, quand les distillateurs ont vendu leurs flegmes, on leur refuse le tarif réduit sous prétexte que ces flegmes pèsent plus de 80°. — Us en sont réduits à mettre de l’eau, à augmenter ainsi le travail du rectilicateur et à s’occasionner les ennuis du mélange.
  - Le Congrès, ou plutôt sa 5° section, a été unanime pour demander que ces tarifs soient révisés et que l’on considère comme llegmes tout ce qui est llegmes, ou alcool brut.
  - Voilà, Messieurs, toutes les questions que votre 5e section a traitées et discutées avec le plus grand soin. Je dois même témoigner ma reconnaissance aux personnes qui m’ont aidé dans l'œuvre que j'avais été chargé d’accomplir par l’éminent Président de notre Congrès.
  - Nous avons vu là des ingénieurs, des constructeurs d’appareils, des distillateurs, des reetilicateurs, et même des producteurs de méthylène : chacun a défendu sa manière de voir, ses idées, son industrie. — Tout s’y est passé d’une façon laborieuse, active et courtoise. — J’exprime aussi ma reconnaissance à ceux qui ont envoyé des mémoires d’abord, à ceux qui ont pris part ensuite à nos discussions : à M. l’inspecteur général de Lapparent, délégué du Gouvernement, qui n’a manqué aucune de nos séances et nous a prêté souvent le concours de sa parole (Applaudissements). --- Et je n’ai plus maintenant, Messieurs, qu’à remercier M. le Président du Congrès d’avoir bien voulu me confier une tâche aussi facile à remplir, et dans laquelle j'ai été si heureusement et si courtoisement aidé (Applaudissements répétés).
  - {A suivre.)
  - Le Directeur-Gérant ; VUILLEMOT.
  - 1AIIIS. — F.. UK SOYK ET FIES, IMriî., !«,' R. UES FOSSES S. JACQUES
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- - g. Dixième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 22 Janvier J 903-
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - 2.*)
  - SOMMAIRE DU N° 4.
  - Le Connais-toi toi-même du chauffeur, Daniel Bellet. — L’aréonautique maritime. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Georges Richard, modèle 1903, Lucien Fournier. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Compterendu du Congrès de l’Alcool (suite). — A travers la presse. — JNotes et recettes du chauffeur.
  - Le Connais-toi toi-même du chauffeur
  - La philosophie ne perd jamais ses droits, autant du moins qu’elle s’est bornée à émettre des maximes de sagesse pratique, et le philosophe qui a résumé le devoir du sage dans la fameuse formule : « Connais-toi toi-même » (en l’exprimant, il est vrai, en grec), ne se figurait pas que sa maxime, un peu accommodée à la mode du jour, serait le meilleur conseil à donner au chauffeur du vingtième siècle.
  - A la vérité le vrai principe pour chauffeurs, automobilistes, motocyclistes et autres praticiens des transports mécaniques, c’est : « Connais ta voiture. » Nous avons eu quelquefois l’occasion de laisser entendre combien il est indispensable pour quiconque fait de l’automobilisme de savoir comment est fait, comment fonctionne le mécanisme qu’il a entre les mains. Empressons-nous de dire que nous ne désirons point qu’il s’improvise le réparateur, le raccommodeur universel de son véhicule; et au contraire nous nous sommes élevés maintes fois et nous ne pouvons trop nous élever contre la tendance de certaines gens à tenter par eux-mêmes (ou à faire tenter sous leurs ordres directs par quelque serrurier ignorant) des modifications et des soi-disant améliorations à certains organes importants de la voiture. Mais ce qui est absolument vrai, c’est d abord qu’on ne manœuvre bien un organe mécanique, et à plus forte raison cet ensemble complexe d’organes mécaniques qui constitue une automobile, que quand on sait la relation, la combinaison, le fonctionnement relatif de ces divers organes, quand on peut se rendre compte que tel mouvement qu’on imprime à un levier, à
  - une manette, à une roue, a pour effet de mettre en jeu telle autre pièce mécanique.
  - D’ailleurs, au point de vue général, tous ceux qui ont eu à manœuvrer ou à faire marcher sous leur surveillance une machine quelconque, petite ou grosse, aussi bien une machine à écrire qu’une puissante machine à vapeur, savent par expérience que l’oreille peut acquérir une délicatesse surprenante dans l’appréciation des bruits divers que produit la machine. Elle a son bruit qu’on pourrait appeler de régime normal, celui qu’elle fait entendre constamment, régulièrement, sur un ton constamment identique, quand tout se passe bien. Mais vienne le moindre dérangement, un grippement, que quelque chose accroche, et instantanément se produit un bruit différent, soit que le ton en change, soit que la périodicité s’en modifie, soit qu’un cri secondaire vienne se superposer au cri classique de l’appareil. Si vous connaissez bien la machine, immédiatement vous voilà averti, et, si vous la connaissez intimement, la nature du bruit vous permettra de localiser assez rapidement l’avarie, le défaut. Gela est tellement vrai qu’un ingénieur mécanicien américain donne à distance des consultations sur des appareils mécaniques dont le fonctionnement laisse à désirer, simplement en se faisant envoyer un enregistrement phonographique du bruit de la machine en marche.
  - C’est là un raffinement de l’ouïe que nous n’avons pas l’intention d’imposer à tous les chauffeurs ; mais, s’ils se donnent la peine d’observer, ils arriveront vite à une sûreté d’appréciation qui les surprendra eux-mêmes et qui leur permettra tout au moins de constater rapidement que quelque chose va mal dans leur machine. Ils n’insisteront donc pas, ils s’arrangeront de manière à l’arrêter le plus tôt qu’il sera possible, soit pour rechercher par eux-mêmes la cause du trouble, soit pour aller chercher le secours de l’homme de l’art.
  - On peut dire sans exagération que la plupart des graves avaries ont pour cause un dérangement fort léger -au début, et dont on n’a pas tenu compte, alors qu’il donnait une indication précieuse. Et précisément parce que le dérangement est d’abord fort léger, il y aurait toutes sortes' de chances pour que le chauffeur lui-même connaissant bien le fonctionnement, l’organisme même de son automobile, pût y porter remède sans être un ingénieur-mécanicien de haute
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  - volée. Si, au contraire, notre homme ne connaît pas son engin, le mal empire, et ce qui peut arriver de moins grave, C’est qu’il ait à payer ensuite une note de réparations très grosse; souvent il verra sa voiture mise définitivement hors de service dans l’un de ses organes, et c’est à tort ensuite qu’il ira se plaindre au constructeur de ce qu’on lui a vendu de mauvaise marchandise.
  - Si le chauffeur sait ce qui se passe dans l’essieu avant de sa voiture, quand il attaque brutalement et de face un obstacle de la route, il évitera de procéder ainsi, et il s’épargnera une légère fêlure du métal qui pourrait entraîner ensuite une fracture définitive. S’il comprend les efforts qui s’exercent tout d’un coup sur une chaîne, sur un pignon d’engrenage quand il met en marche brusquement et par conséquent brutalement, il évitera de procéder par à-coups et prolongera étrangement la vie de sa voiture, en s’épargnant à lui-même des secousses dont le novice accuserait le constructeur.
  - Enfin, il ne faut pas qu’il oublie que, comme cela se passe pour les locomotives, chaque machine a un peu son caractère propre (si cette métaphore n’est pas un peu hardie), elle a ses particularités qui résultent de ce que doux mécanismes construits sur les mêmes plans ne sont jamais identiques. Qu’il étudie ces particularités, et il en sera récompensé par l’obéissance complète qu’il obtiendra de sa machine.
  - Daniel Bellet.
  - L'AÉRONAUTIQUE MARITIME
  - M. de la Vaulx est parti pour Palavas afin de préparer de nouvelles expériences d’aéronautique maritime. Et il adresse à l’un de ses amis la lettre suivante sur ces expériences :
  - « Mon cher ami,
  - « Vous me demandez quelles sont les expériences auxquelles je compte me livrer dans la prochaine expédition du Méditerranéen. Je réponds avec le plus grand plaisir à votre demande.
  - « Je veux poursuivre cet été et, j’espère, bien d’autres étés encore, mes études sur l’aéronautique maritime, et je désire apporter à mes essais la plus grande méthode et la plus grande sagesse, quitte à ne pas traverser la Méditerranée au grand scandale des journaux et à me faire vilipender par la Presse, qui traitera une fois de plus mon expédition d’échec ou même de catastrophe, comme cela a déjà eu lieu en 1901, quand je terminais mon expérience par une'manœuvre toute nouvelle avec un croiseur.
  - « Je vais, cet été, m’appesantir spécialement sur la déviation automobile.
  - « Qu’est-ce que la déviation automobile?
  - « La déviation automobile est un nouveau mode de locomotion aérienne comprenant l’emploi d’un moteur et d’un propulseur; elle doit
  - donc produire des résultats beaucoup plus étendus que la déviation au moyen d’organes passifs, et elle peut être appliquée avec efficacité à des hauteurs plus considérables et à peu près en tout état de la mer et du vent. Elle permet, en outre, d’obtenir une déviation plus ou moins grande, suivant la vitesse du vent et* en cas de brises folles, elle permet de faire de la direction complète et de déhâler un ballon d’une zone de calme.
  - « Nous faisons, ces jours-ci, avec mon ami et collaborateur H. Hervé, des expériences, afin de fixer complètement notre religion à l’égard de cette nouvelle méthode.
  - « Mais alors, me dira-t-on, pourquoi n’avez-vous pas employé tout de suite la déviation automobile pour le Méditerranéen?
  - « Voici la raison : La déviation automobile, comme son nom l’indique, est due à une action motrice.
  - « Cette action est moins simple que celle des engins passifs et peut se dérégler et refuser momentanément tout service.
  - « Cette dernière éventualité se présente tous les jours dans les automobiles, les bateaux, les chemins de fer, etc.
  - « Que devient alors le ballon maritime privé de l’action de son moteur? Une épave dangereuse allant sur les eaux au gré des vents sans pouvoir opposer une résistance quelconque.
  - « Mais si le ballon possède à son bord d’autres appareils de direction, peut-être moins puissants, mais moins « indérégables », on pourra se servir d’eux au moment où le moteur aura une avarie et on aura ainsi certains moyens de ruser avec les vents ; on pourra, par exemple, gagner plus facilement une côte hospitalière si on le désire, ou au contraire s’éloigner d’un rivage dangereux. C’est là le rôle des déviateurs à maxima et à minima des Méditerranéen I et II.
  - « Aussi, avant d’étudier la déviation automobile, fallait-il être sûr du bon fonctionnement des premiers appareils dans le cas où l’on pourrait en avoir besoin.
  - « Les vapeurs ne se servent-ils pas de la voile comme engin de fortune en cas d’avarie des machines?
  - « C’est dans le même ordre d’idées que nous avons voulu réaliser d’une manière sûre l’équilibre du ballon maritime à la surface des eaux avant de chercher à résoudre le problème de l’équilibre dans les hautes régions de l’atmosphère, soit l’équilibre indépendant.
  - « Au cas où cet équilibre vient à être rompu, nous sommes toujours, comme l’ont prouvé nos précédents essais, assurés maintenant de trouver à la surface même des flots un point d’appui où le ballon peut venir se reposer en pleine sécurité.
  - « Comme vous le voyez, nos expériences vont suivre leur cours normal, tout doucement, mais avec bien plus de profit que si nous avions voulu d’un seul coup résoudre le problème si complexe de la dirigeabilité des aérostats. »
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  - ÉCHOS
  - Le second volume des rapports sur les concours internationaux d’exercices physiques et de sports organisés à l’occasion de l’Exposition de 1900 vient de paraître sous la. haute et compétente direction de M. D. Merillon) délégué général. Ce tome II comprend entre autres intéressantes questions les rapports sur le sport nautique (embarcations mécaniques) et les rapports sur les concours d’aérostation. Ce sont là de très précieux documents à consulter.
  - *
  - * *
  - Lundi, à midi, a eu lieu, en l’église Saint-Paul Saint-Louis, le mariage de Mlle .Marie Gillet, fille du distingué üirecteur de la marque Gillet-Forest.
  - MUe Gillet épousait M. Claude Le Bris, ingénieur.
  - M. Battiffol, recteur de l’Institut catholique de Toulouse, a donné la bénédiction nuptiale aux deux époux en présence d’une nombreuse assistance d’amis.
  - *
  - *
  - M. Goubet, l’inventeur du pratique petit sous-marin dont on parla à plusieurs reprises, vient de mourir après avoir dépensé sa fortune dans cette entreprise.
  - Aux obsèques de ce remarquable ingénieur, le ministre de la marine a pris la parole fort éloquemment. Peut-être eût-il été préférable de soutenir' efficacement durant sa vie le malheureux inventeur !
  - *
  - Quatre agents viennent de passer leur examen de chauffeur, ce sont : MM. Jümile Laurent, Panarioux, Hyal et Petit.
  - Mais qui donc donnera des contraventions à ces nouveaux chauffeurs pour excès de vitesse? Quand nommera-t-on des contre-agents comme on nomme des contre-experts ?
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  - Le docteur Charcot, fils de l’éminent professeur, prépare une expédition dans les régions polaires et en particulier dans la Terre François-Joseph. C’est la première expédition; croyons-nous, entreprise par des Français dans cette région depuis 1836.
  - Il partira au mois de mai. En ce moment il se fait contraire» une goélette auxiliaire en bois, de 400 tonneaux, d’une construction spéciale pour résister aux glaces.
  - Toute la machinerie, machines, chaudières et moteurs de 200 chevaux ont été confiés aux Etablissements Turgan et Foy, de Levallois-Perret.
  - Un grand propriétaire autocrate de Wars-chau achetait récemment une automobile dont il confia la conduite à un nègre. Il fit venir sa
  - voiture dans ses domaines où le noir exerçait l’emploi de régisseur. Au bout de quelques jours de circulation du véhicule, le comte propriétaire vit apparaître une délégation de paysans, qui lui demande de faire disparaître de la région l’in-' fernal véhicule. Ces bonnes gens prétendaient très sérieusement que le conducteur noir était le diable en personne et que sa présence appelait la malédiction sur la contrée, le noir a troublé et gâté le temps, etc. Ils menacèrent de détruire la voiture et de tuer le nègre s’il n’interrompait pas ses excursions en automobile. Devant ces menaces affirmées, le propriétaire n’eut rien d’autre à faire qu’à rappeler à Warschau son automobile et son chauffeur noir.
  - Que le lecteur veuille bien remarquer que Warschau est situé en Russie et non sur les bords du lac de Tchad, dont les sauvages habitants sont certainement d’une intellectualité supérieure à celle des paysans des environs de Warschau.
  - *
  - *
  - Des expériences d’arrosage des routes aux hydrocarbures se poursuivent aussi aux environs de Liverpool : on y emploie de l’huile de créosote chaude, ou de l’huile froide, ou encore additionnée de poix, de résine, de suif, des huiles de coaltar, des pétroles bruts, etc. La dépense varie entre 2,5et 5 centimes aux 1600 mètres; ces résultats sont bons.
  - >
  - Le Comité de l’Association britannique poursuit des expériences sur la résistance des véhicules, et les premiers résultats acquis viennent pleinement confirmer ceux qui résultaient des expériences exécutées en 1896 par M. Michelin.
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  - Le Journal du Club d’Angleterre vient de publier des indications très précises sur les qualités et particularités que devraient présenter des autos pour réussir sur le marché sud-africain : châssis léger non tubulaire, voie de lm,50, carrosserie susceptible'de supporter toutes les intempéries, etc.
  - *
  - Les carburateurs à alcool ne fonctionnent pas à froid, ils exigent un certain échauflement préalable. On peut obvier à cet inconvénient, pour mettre sa machine en route après qu’elle a été refroidie, en fonctionnant d’abord à l’essence. Il y a un autre moyen consistant à injecter dans le robinet de compression au moyen d’une seringue un peu d’éther sulfurique alcoolisé qui favorise l’explosion du mélange.
  - * *
  - Nous avons déjà dit deux mots de la prétention qu’émettent actuellement les Compagnies de chemins de fer anglaises, de ne plus transporter les essences minérales qu’en laissant aux expé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - diteurs toute responsabilité pour les risques de feu, responsabilité portant sur toutes les conséquences possibles. La chose est très grave pour l’automobilisme, qui se voit menacé d’une pénurie de combustible, les marchands refusant d’expédier dans de pareilles conditions, et d’autre part, il va de soi que la prétention est inadmissible de la part des Compagnies de chemins de fer, puisqu’elles font déjà payer des tarifs très majorés pour le transport des essences et pétroles, tarifs qui contiennent évidemment une part d’assurance.
  - *
  - *
  - Une expérience curieuse a eu lieu récemment à Londres. Il s’agissait de savoir si des automobiles lancées à la poursuite d’un ballon portant des dépêches pourraient l’atteindre à sa descente et les lui ravir.
  - Quinze voitures se lancèrent à la poursuite du ballon lâché au Crystal Palace et dans lequel se trouvait l’aéronaute Bucknal.
  - Après maints changements de direction, le ballon descendit à Staplehurst, situé à 35 milles de Londres. Une seule voiture, une Panhard 10 chevaux conduitè par M. J. Hutton, put atteindre l’aéronaute et s’emparer des dépêches.
  - Les quatorze autres concurrents s’égarèrent, et sans la voiture de M. Hutton, le porteur de dépêches aurait eu grandement le temps de s’échapper.
  - *
  - Une des grandes compagnies d’assurance de New-York demande qu’on insère dans les polices une disposition que l’assurance deviendra caduque quand le titulaire, chauffeur, aura trouvé la mort en marchant à plus de 23 kilomètres à l’heure !
  - *
  - * +
  - On parle d’établir à New-York une taxe de 10 dollars (50 francs) sur les autos d’agrément et de 15 dollars sur les véhicules servant à un usage commercial quelconque. Il est bizarre que les faveurs aillent aux autos'd’agrément !
  - *
  - Voici que le fameux M. Pennington fait de nouveau parler de lui : il serait directeur d’une puissante société formée à Racine, aux Etats-Unis, avec un capital de 25 millions de francs pour construire 100 machines par semaine. C’est beaucoup.
  - Le Club anglais possède maintenant 2180 membres. C’est un joli chiffre.
  - *
  - k *
  - Les élections anglaises commencent à se ressentir du développement de la locomotion automobile. C’est ainsi que dans une compétition électorale qui agita récemment la ville de Newcastle, M, Rose, l’un des candidats, paraît
  - aux journaux indefatigable, parce qu’il se déplace chaque jour à travers sa circonscription à l’aide d’une automobile de 20 chevaux.
  - M. Brassey, son compétiteur, n’a pour voyager qu’un four-in-hand. Aussi sa défaite paraît-elle déjà certaine !
  - *
  - Les autorités postales de Philadelphie viennent de mettre en service une auto pour assurer le transport des correspondances sur certains faubourgs de la ville.
  - *
  - Le Motoring Illustrated publie un intéressant tableau des variations de vitesse, variations toutes psychologiques du reste :
  - Ce que pense le chauffeur : 12 milles à l’heure.
  - Ce qu’il pense dire à ses amis : 20 milles à l’heure.
  - Ce que compte le policeman : 14 milles à l’heure.
  - Ce qu’il compte dire au juge : 28 milles à l’heure.
  - Opinion d’une vieille femme frôlée : 100 milles à l’heure.
  - Vitesse exacte : 8 milles à l’heure.
  - if *
  - Il n’y a pas qu’en France qu’on a la haine du chauffeur dans certains milieux : l’autre jour, près de Menho Park, à San Francisco, on a tiré sur une voiture pour crever les bandages et l’arrêter (quelque peu violemment) dans sa marche !
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 12 janvier. — Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Stanislas Basinski, Paul Ménard-Dorian, Henri Le Brun, Victor Meunier, Denys Puech, Gaston Hartog, Ernest William Hàrt.
  - Sur la proposition de M. le Président, le Comité décide d’exonérer à l’avenir du droit d’entrée MM. les Sénateurs, Députés, Conseillers généraux de la Seine et Conseillers municipaux de Paris en fonctions.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du département du Loiret, demandant une subvention pour la suppression, sur la route de Bondy-sur-Loire, de quatre caniveaux dangereux pour les cyclistes et les automobilistes. Le Comité prend cette demande en considération, et vote un crédit de 750 francs, destiné à l’amélioration dont il s’agit.
  - Le Comité vote des remerciements à M. Lucien
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  - Faure pour les gravures qu’il a bien voulu offrir à l'Automobile Club.
  - Le Comité rappelle à MM. les membres du Cercle que deux fauteuils au Français, pour la représentation du mardi, sont à leur disposition depuis le 1er décembre 1902, ainsi qu’un fauteuil à l’Opéra, à partir du lundi 12 janvier 1903.
  - —o—
  - Hélice Club de Fi’ance.
  - Voici le renouvellement du bureau pour 1903 :
  - M. le docteur Jousset, président à l’unanimité;
  - M. G. Paillard, président honoraire ;
  - MM. Piver et Prieur, vice-présidents.
  - Membres du conseil : MM. d’Avrecour, Bacon, G. Galice, Glandaz, Lemaître, comte Recopé, M. Albert Chapu secrétaire.
  - —o—
  - Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - LE CIRCUIT DES ARDENNES
  - La Commission nommée par la Chambre Syndicale de l’Automobile pour étudier les questions relatives aux courses s’est réunie le 13 janvier.
  - Elle a décidé :
  - 1° De reporter au dimanche 19 juillet la date de la Course du Circuit des Ardennes Françaises;
  - 2° De conserver dans cette course la classification habituelle des règlements de l’A. C. F. basée sur le poids des véhicules ;
  - 3° De créer dans cette même course, à titre d’essai et en dehors des catégories ci-dessus, une ou plusieurs classes, basées sur la cylindrée totale du moteur. Elle a délégué à deux de ses membres le soin d’établir les bases de cette nouvelle classification et de faire un rapport sur la question.
  - —o—
  - Automobile Club Normand.
  - La réunion annuelle de l’A. C. N. a lieu, sous la présidence de M. Mouy, vice-président, en l’absence de M. René Dieusv, président, empêché.
  - M. Dieusy étant démissionnaire pour raison de santé, le bureau se trouve ainsi constitué pour l’année 1903 :
  - Président d’honneur : M. Ballif, président du T. C. F. ; président : M. Maurice Reittinger; vice-présidents : MM. Mouy et Naltet; trésorier : M. Bonnemain; secrétaire: M. Janet; conseillers : MM. Rainé, Richez, Monnier, Ruel.
  - M. Bridoux, fondateur de l’A. G. N. et ancien président de la société, a été nommé président honoraire par acclamation.-
  - Dans la même séance, la Société a décidé la publication d’un bulletin périodique dont le premier numéro paraîtra prochainement.
  - —o—
  - A l’Automobile Club de Nice.
  - Une modification a été apportée dans le prix des engagements pour la course de La Turbie,
  - catégorie touristes. Les voitures au-dessus de 400 kilos paieront 60 francs et celles d’un poids au-dessous, 30 francs. On attache une grande importance au concours de freins, qui constituera sûrement une des épreuves les plus intéressantes du meeting. La sous-commission après de laborieuses études a achevé le règlement de ce concours, le premier de ce genre.
  - M. J. Gondoin, président d’honneur de l’A. G. N., vient d’offrir une coupe qui sera affectée à un concours de tourisme. Le désir du sympathique donateur est que les concurrents aient à effectuer leurs voyages en France ou dans les colonies françaises.
  - —o—
  - Automobile Club de Cannes.
  - Voici les noms des membres du bureau pour 1903:
  - . MM. G. Galli, président; Paul Serailler, vice-président; Antoine Heurtard, secrétaire; Broh-leman, banquier, trésorier; Mounier, Stœcklin, Russel, membres.
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  - Automobile Club de la Dordogne.
  - LeAéloceClub Périgourdin Automobile Club de la Dordogne a procédé à l’élection de son bureau qui se trouve ainsi composé pour 1903 :
  - Président : M. le comte de Fayolle; secrétaire : M. Louis Didon; trésorier : M. de Bellusières; membre du comité : MM. le comte d’Argy, Buf-feteau, Dussaux, docteur Fauve, Kintzel, Soy-mier.
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  - Automobile Club de Lombardie.
  - La séparation du Véloce Club et du Club Automobile italien a été décidée et un nouveau club est né, l’A. G. de Lombardie, dont le président est le sympathique baron A. Franchetti, le célèbre compositeur.
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  - Nos lecteurs doivent savoir qu’il s’est fondé récemment une Société d’automobilisme russe, dont le bureau comprend les plus grands noms de la noblesse russe. La cotisation annuelle en est de 100 roubles (sans parler d’un droit d’admission de 50 roubles), et la Société compte bien posséder immédiatement pour ses membres un garage et un atelier de réparations; déjà elle a ouvert un dépôt de vente d’essence et d’huiles de graissage, où les produits sont vendus aux membres aux prix de gros. — On créera sans doute une filiale populaire, un club secondaire où la cotisation ne sera que de 15 roubles.
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  - Il est entendu qu’en 1903, le Club Anglais organisera, comme en 1902, un concours d’endurance, dont le Crystal Palace sera le centre, avec parcours ayant pour terminus divers points de la côte, Brighton, etc., cette épreuve aura lieu en septembre, sur une distance totale de 1000 milles, à raison de 125 milles par jour.
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  - La Voiture Georges Richard
  - Modèle 1903, de 12 chevaux.
  - Je crois bien que l’industrie française de l’automobilisme est redevable à l’Amérique d’une bonne partie de ses succès. Nos constructeurs seraient incapables, en effet, de produire les merveilles que nous admirons à chaque concours, à chaque exposition, si les machines-outils perfectionnées que leur livre le nouveau continent ne venaient les aider de leur rigoureuse précision, de leur ingéniosité et de leur rapidité.
  - La machine c’est l’ouvrier, l’artisan. Elle reçoit un bloc d’acier presque informe et mathé-mathiquement le façonne. Il ne sort de ses mâchoires que pour prendre sa place dans l’ensemble où il est appelé-à jouer un rôle. Elle ne s’oublie jamais, poursuivant sa tâche sans trêve ni repos, aussi alerte à la recommencer pour la centième fois que pour la première, aussi sûre d’elle à la première qu’à la centième. Avec de pareils auxiliaires un établissement ne craint ni grèves, ni mutineries; la machine est appelée à résoudre toutes les questions sociales !
  - Ce n’est pas précisément pour voir fonctionner des tours ou des machines à tailler les engrenages que je me suis rendu à Ivry, dans les établissements Georges Richard, bien que l’on
  - Fig. 1. — Le moteur de la voiture Richard, type 1903.
  - passerait une journée très agréable à cet exercice. Ma visite présentait un autre intérêt; j’étais attiré par une curiosité beaucoup plus forte, je voulais étudier en détail et voir fonctionner devant mes yeux le nouveau modèle de voiture. C’est la « 12-chevaux » dont j’ai pu voir et étudier toutes les parties, grâce à l’extrême obligeance de M. Brasier, le directeur technique de l’établissement; je vais donc pouvoir en parler en détail.
  - Cette voiture constitue une conception neuve de la répartition des organes. Elle est caractérisée par un châssis plus élégant que celui de l’ancien modèle, très allongé, pendant que les axes de commande et transmission se trouvent placés sur une même ligne horizontale. De plus, le diamètre des roues a été diminué, ce qui assure une plus.grande sécurité pendant la marche et
  - les virages. La voiture se présentera donc, quelle qu’en soit la carrosserie, sous un aspect plus flatteur, ce qui n’est pas de nature à lui nuire.
  - Nous allons maintenant procéder à l’étude détaillée de ses organes.
  - Châssis. — Le châssis a conservé la disposition de poutre armée qui était déjà celle des précédents véhicules; mais il a reçu d’importantes modifications. En dehors de sa forme plus allongée, nous devons signaler la disposition nouvelle de rattachement des deux longerons du faux châssis à la partie arrière du cadre; ils viennent se fixer, non plus à la traverse arrière, mais obliquement aux deux tubes de côté.
  - On augmente ainsi ses qualités de résistance aux déformations. Les extrémités arrière sont recourbées pour recevoir l’appui des ressorts sur lesquels il repose et qui sont assujettis aux
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  - essieux. L’attache d’ayant du faux châssis est placée juste au-dessus de l’essieu des roues dans le but bien compréhensible d’équilibrer les poids. Ajoutons encore que le châssis a reçu des attaches frettées sur les tubes pour fixer la carrosserie, les ailes, ainsi que deux supports pour les lanternes d’avant.
  - Les tubes sont très résistants; ils mesurent 4 mm d’épaisseur. La longueur totale du châssis est de 3m,40 et sa largeur de 0m,720. Les roues faites en bois ont 0ra,80 de diamètre.
  - Les organes mécaniques forment quatre grou-
  - pes distincts et absolument indépendants les uns des autres reposant sur le faux châssis : avant-train, moteur, changement de vitesse et pont arrière.
  - Avant-train, v—L’avant-train comprend divers organes distincts : radiateur, direction, organes de mise en marche dont nous parlerons en dernier lieu.
  - Moteur. — Les organes intérieurs du moteur présentent le même dispositif que ceux du modèle précédent; mais les cylindres, les pistons, les bielles ont été rallongés, ce qui rend l’appa-
  - Fig. S. — Le rupteur d’allumage Brasier.
  - reil plus robuste. La pompe est indépendante ; elle peut être visitée et démontée sans qu’il soit besoin de toucher au moteur.
  - Mais le grand intérêt que présente cet organe réside surtout dans son système d’allumage électro-magnétique que nous allons décrire.
  - On sait qu’une des plus grandes difficultés à surmonter dans la production de l’étincelle consiste à chercher à obtenir une rupture aussi brève que possible. Beaucoup de constructeurs n’ont pu atteindre ce résultat qu’en communiquant à la magnéto une vitesse double de celle du moteur.
  - - C’est un inconvénient sérieux que M. Brasier est parvenu à éviter d’une manière aussi ingénieuse qu’élégante,
  - Ici la magnéto est placée sur le carter même du moteur et tourne à la même vitesse que lui, c’est-à-dire de 900 à 1200 tours.
  - L’arbre des cames d’allumage soulève, au moment opportun, une tige T qui traverse un support graisseur G; elle est surmontée d’un poussoir P présentant sur une de ses faces un plan incliné destiné à effectuer la rupture d’où jaillira l’étincelle.
  - A cet effet, un axe horizontal A porte un levier L dit levier de rupture qui vient en contact avec la bougie B à l’intérieur du cylindre. Un autre levier C, également solidaire de l’axe A, est, de plus, retenu par un ressort R très souple, fixé au cylindre, Sur cet axe A est monté fou un toc d’entraînement N ; un ressort en spirale R
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  - plus puissant que le ressort de rupture R réunit l’axe A et le toc N. Voyons maintenant comment fonctionne cet ensemble.
  - Lorsque la tige poussoir P se soulève,, le toc d’entraînement N lui obéit et le ressort R se tend légèrement puis, lorsque le levier de rupture L arrive en contact avec la bougie, reste dans cette position. Le mouvemeut ascensionnel du poussoir oblige alors le toc N à tendre le deuxième ressort à boudin R' qui entoure l’axe A. Mais il arrive un moment où le toc N abandonne le poussoir parce que celui-ci est alors rejeté à droite par son plan incliné. Le ressort R' qui en se détendant, rappelle brusquement le levier de rupture L à l’intérieur du cylindre et une
  - énorme étincelle se produit. Le ressort R qui était resté tendu ramène alors le toc N dans sa position première et tout rentre en place pour la production d’une prochaine étincelle.
  - L’avance et le retard à l’allumage s’obtiennent à l’aide d’un dispositif particulier qui comprend un levier R, commandé directement par le conducteur, fixe autour d’un axe O. Il porte une came profilée qui, en se plaçant en différentes position par rapport au levier P, l’oblige à échapper plus tôt ou plus tard le toc N. Car, nos lecteurs l’ont deviné, le levier P ne s’éloigne de la position verticale qu’après avoir été sollicité par cette came.
  - Le réglage s’opère au moyen d’un écrou et
  - Fig. 3. — Le carburateur de la voilure Richard.
  - d’un contre-écrou EE' qui permettent de faire monter la tige T d’une quantité variable pour assurer la production de l’étincelle au moment le plus favorable. Ce moment est déterminé par un repère gravé sur le volant que l’on fait coin-' cider avec une flèche fixée au bâti du moteur. Chaque cylindre ayant son numéro, il suffit d’amener le repère devant la flèche et de manœuvrer l’écrou de manière que l’étincelle jaillisse à ce moment précis. On opère de même pour le second cylindre, et le réglage effectué on n’a plus â y revenir.
  - Cette question de l’allumage qui est capitale et cause tant d’ennuis se trouve donc, grâce au système imaginé par M. Brasier, tranchée d’une manière très heureuse. On ne peut mieux la comparer à notre avis qu’aux fameuses distributions Corliss qui ont fait faire un si grand pas aux machines à vapeur. Du coup les magnétos sont
  - à l’abri des emballements du moteur, puisqu’il n’est pas nécessaire de les faire tourner à une vitessse double.
  - La bougie d’allumage diffère également des modèles en porcelaine employés encore à peu près partout. Elle se compose d’un tampon dans lequel est enchâssé un tube isolant fait de feuilles de mica comprimées, puis tournées, comprimées une seconde fois et, enfin, maintenues serrées par des écrous entre des rondelles. La tige centrale est en nickel pur. La douille en acier est à épaulement conique avec enduit de plombagine. On obtient ainsi, avec un serrage léger, une étanchéité absolue et un très bon contact.
  - Ajoutons encore que l’axe A ainsi que l’in-flammateur traversent la culasse double et, par conséquent, la circulation d’eau qui entoure les cylindres. Il en résulte un refroidissement complet, d’oùj suppression absolue d’huile cuite sur
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  - la bougie, avantage inappréciable et qu’il est bon de faire remarquer.
  - Cet intéressant dispositif d’allumage ne doit pas nous faire oublier une autre question aussi importante, résolue, de même que la précédente, d’une manière tout à fait avantageuse. Nous voulons parler de la régulation.
  - Elle se fait par l’intermédiaire d’un régulateur à deux masses ovoïdes qui, en s’écartant, poussent deux leviers vers un doigt qui commande la tige de régulation. Cette tige se termine sur le boisseau d’aspiration par une sorte de came qui, étant poussée à fond, obture complètement l’arrivée du mélange explosif. Mais, lorsque le moteur est emballé, il n’est pas nécessaire de l’arrêter complètement pour le ramener à sa vitesse normale; il suffit tout sim-
  - plement de le ralentir. C’est pour cette raison que la came dont il s’agit a été munie d’un faible ressort-lame qui se contracte d’abord sous l’influence de la brusque poussée et se détend ensuite pour obliger l’obturateur à laisser rentrer une petite parcelle de mélange. Le moteur modère instantanément son allure pour, ensuite, reprendre sa marche normale. Disons encore, pour être complet, que le conducteur a à sa disposition, sous le volant de direction, une manette d’accélération qui lui permet de régler le régime uniforme de vitesse auquel il veut marcher, et, à côté de la pédale du frein, une petite pédale avec laquelle il peut, si le besoin est urgent, provoquer l’emballement momentané du moteur.
  - Carburateur. — Le carburateur est à niveau
  - Fig. 4. — Le changement de vitesse.
  - constant. Il comprend un flotteur à très grand diamètre qui soulève un petit clapet logé dans une douille raccord par laquelle arrive le liquide carburant. Cette douille se visse dans le couvercle et est munie d’un contre-écrou. Ce dispositif permet de régler avec la plus grande précision et la plus grande facilité le niveau du liquide suivant sa densité (alcool ou essence de pétrole). Dans le conduit des gaz est disposé un cône très léger avec ressort antagoniste de réglage et suspendu par une tige rigide à une douille filetée à pas rapide que le conducteur manœuvre à volonté pour régler sa carburation. Quand le moteur tourne doucement, le cône reste en bas de sa course, étranglant le mélange; plus le moteur tourne vite, plus le cône monte, élargissant le passage. Le ressort antagoniste est réglé de façon à avoir un mélange variable en quantité mais absolument constant en qualité.
  - Changement de vitesse. — La nouvelle 12 chevaux est pourvue de quatre vitesses et une marche arrière. La quatrième vitesse est directe,
  - c’est-à-dire que la transmission a lieu sans l’in-médiaire d’engrenages. Dans ce cas toute la puissance du moteur est reportée directement sur le pignon du différentiel.
  - Pour obtenir la marche arrière, le conducteur fait intervenir un pignon supplémentaire qui vient se placer entre la première roue dentée du balladeur et celle de première vitesse de l’arbre secondaire. De plus, et comme il y a toujours à craindre une erreur de commande, ce pignon supplémentaire est pourvu d’un verrou qui, lorsque la manœuvre est normale, vient s’engager dans une rainure et maintient en place tout le bloc de changement de vitesse ; mais si le conducteur poussait le pignon de marche arrière lorsque la voiture est en deuxième vitesse, par exemple, le verrou viendrait buter contre un engrenage et refuserait le service.
  - L’embrayage s’effectue comme dans presque tous les cas par l’intermédiaire d’un cône qui vient se caler à l’intérieur du volant du moteur. L’extrémité opposée au cône présente une griffe
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  - qui vient s’engager sur le toc d’entraînement placé à l’avant du carter de changement de vitesse. Ce toc présente une particularité entièrement neuve et très intéressante. U est formé de deux disques assemblés en queue d’aronde et pouvant glisser l’un sur l’autre d’une quantité égale à 1 mm. 1/2 environ dans chaque sens. Si le moteur ou le changement de vitesse venaient à se déplacer, pour une cause quelconque, soit accidentellement, soit à la suite d’un remontage défectueux, l’entraînement n’en souffrirait pas, car les 3 millimètres de marge seraient suffisants pour corriger ce défaut et les axes ne courraient aucun risque.
  - Le graissage du toc dont nous venons de parler est effectué automatiquement par le carter du changement de vitesse à l’aide d’une bague disposée à cet effet.
  - Ce bloc d’organes se termine à l’arrière par un tambour de frein au pied et ensuite par le croi-
  - sillon du cardan. Ce dernier est formé d’un tube en acier cémenté traversé à angle droit par un axe de même métal. Le tube reçoit une provision de graisse, puis il est fermé hermétiquement par des bouchons de bronze.
  - Pont-arrière. — Le pont-arrière comprend le différentiel qui reçoit la commande par le cardan. Le pignon moteur du différentiel est placé entre deux paliers, disposition qui permet d’éviter celle beaucoup moins avantageuse en porte à faux qui était admise jusqu’à présent.
  - Ici encore, comme partout ailleurs du reste dans cette voiture, le graissage est absolument indépendant. L’huile que renferme la boîte du différentiel y est maintenue et ne peut plus venir gicler contre les roues et les pneus de la voiture. Le graissage du bout de l’arbre est assuré par une boîte munie d’un couvercle et une bague folle plongeant dans l’huile.
  - Direction. — La direction est à volant, avec
  - Fig. 5. — Le cardan de la voiture Richard.
  - tige inclinée terminée par une vis sans fin. La manivelle de direction est recourbée dans le but d’éviter la rupture de l’extrémité, pendant les brusques mauœuvres, avec la rotule et la boîte amortisseur. La direction permet le braquage dans un rayon de 4 mètres.
  - Frein. — La voiture est pourvue de trois freins. Deux sont situés sur les poulies de fort diamètre et grande largeur portées par des colo-nettes fixées sur les rayons des roues arrière. Pour éviter le frottement et l’usure, on a disposé sur le milieu des ressorts du châssis un système de suspension qui tient constamment écarté, le frein proprement dit de la poulie Lorsque le freinage a lieu cette suspension s’incline et permet le serrage. Le brin fixé est attaché à l’arrière du châssis et le brin mobile au levier du frein.
  - Le frein du différentiel est commandé par une pédale placée à droite du conducteur. Il est à mâchoires et, pendant le repos, un ressort le maintient constamment contre le carter qui prolonge celui du changement de vitesse, toujours dans le but d’éviter les frottements.
  - Mise en marche. — La mise en marche du moteur constitue encore une nouveauté. Elle se fait par l’intermédiaire d’une chaîne. A l’avant de la voiture se trouve la manivelle dont l’arbre repose sur deux paliers et se termine par un
  - pignon. La chaîne relie ce pignon à un autre placé au-dessous et qui est traversé par un axe creux de faible longueur. Cet axe est terminé à l’arrière par une section hélicoïdale présentant une sorte de boucle dans laquelle peut s’engager la goupille de l’arbre moteur.
  - Lorsque l’on veut mettre en marche le moteur, il suffit d’appuyer sur un petit levier qui pousse l’arbre du moteur et dans lequel ce dernier s’engage. Dès que le résultat est obtenu, il n’y a pas à craindre de retour de manivelle, car l’arbre du moteur tournant très vite, la goupille suit la section hélicoïdale et se dégage de l’encoche où elle se trouvait. L’axe reprend alors sa position .normale.
  - Ainsi que nos lecteurs peuvent s’en rendre compte, les modifications intéressantes ne manquent pas dans le nouveau modèle de voiture que les établissements Georges Richard présentent actuellemment aux amateurs. Les plus petits détails ont été longuement étudiés, et il n’est pas jusqu’au silencieux lui-même, jusqu’à la caisse à eau, qui n’aient fait l’objet de recherches.
  - Le silencieux, dont il faut bien que nous parlions puisqu’il est nouveau, est constitué par trois tubes concentriques. Les tubes d’échappement aboutissent à celui qui occupe la partie centrale et qui est percé de trous à l’extrémité
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  - opposée; les gaz en sortent pour passer dans le second cylindre dont les trous sont placés à l’autre extrémité; puis ils pénètrent dans le troisième cylindre qui sert de réceptacle aux deux autres, d’où ils sortent par son extrémité. Ce système est parfait. Aucun bruit et pas de perte de force.
  - Dans son genre, la caisse à eau constitue encore une merveille. La vapeur peut, en effet, s’échapper au dehors, après avoir pénétré dans une chambre de vaporisation, placée au-dessous du récipient par l’intermédiaire d’un tube de cuivre qui traverse la caisse dans toute sa pro -fondeur. L’eau condensée retombe dans le réservoir, et quelles que soient les secousses de la voiture, il est impossible au liquide de prendre le même chemin que la vapeur, le tube présentant une ouvertoire trop étroite.
  - Les réservoirs d’eau et d’essence ont une capacité de 20 litres, suffisante pour effectuer un trajet dé 200 kilomètres. Ce dernier est placé à l’avant de la voiture devant le tablier.
  - Voilà, aussi sommairement et aussi fidèlement rapportée que possible, la description de la nouvelle voiture Georges Richard. C’est le modèle pour 1903 que l’importante maison française a exposé, modèle qui, à notre avis, est surtout destiné à combattre i’influence étrangère. On semble s’être dit, dans cette maison, que pour bien battre un ennemi, il faut se servir de ses arguments. Nous les avons vus ces arguments, importés d’Amérique où ils font merveille. Mais ils font merveille en France et l’établissement qui a eu la sagesse de les adopter jouissait déjà d’un passé honorable. L’expérience acquise, jointe à l’adoption des perfectionnements
  - Fi;/. 6. — Le pont arrière de la voiture Richard.
  - les plus modernes, forme une collaboration extrêmement précieuse, que peu de maisons veulent ou peuvent réaliser. C’est cependant de là que vient le succès.
  - Lucien Fournier.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Académie aéronautique de France.
  - Le Conseil d’administration de l’Académie aéronautique de France, dans sa dernière séance, a nommé présidents d’honneur MM. Albert Tis-sandier et Camille d’Artois, et comme membres MM. Armengaud aîné, L. Masson, Louis Godard, Viet, Simons, Jarvis.
  - Rappelons que les adhésions sont reçues au siège social, 15, rue des Concourt, et chez M. Barbotte, secrétaire général, 8, place Sainte-Opportune.
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  - Commission technique de locomotion aérienne de l’Aéro-Club.
  - La commission technique de locomotion aérienne créée par l’Aéro-Club est ainsi composée :
  - MM. Cailletet, membre de l’Institut, président; colonel Renard et Victor Tatin, vice-présidents; lieutenant-colonel Espitallier, secrétaire-archiviste; Archdeacon, secrétaire adjoint.
  - Membres : MM. Soreau, Surcouf, Hervé, Mallet, Lachambre, Drzwiecki, Serpollet, Besançon et les membres du conseil d’administration de l’Aéro-Club.
  - Dix-sept sièges vacants pourront être attribués dans la suite.
  - ïïî
  - Le monument de Giffard.
  - La Société des ingénieurs civils de France vient de .rendre un hommage mérité à Henri Giffard, le maître inventeur, qui le premier osa se lancer dans les airs avec un ballon dirigeable scientifiquement étudié, le 24 septembre 1852, il y a déjà quelque cinquante ans. Giffard fut sans conteste le véritable promoteur de cette question de la navigation aérienne qui passionne encore tant d’inventeurs.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - COURSES
  - En outre de M. Winton' on annonce que l’Amérique sera sans doute représentée dans la coupe Gordon-Bennett par M. White qui se jfait construire une automobile à vapeur, par M. H. S. Harkness, pour lequel on construirait une voiture spéciale Peerless, puis d’autres comme MM. Moers et Vanderbilt réclameraient également l’honneur de tenir le pavillon des Etats-Unis.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’Alcool (suite).
  - Après l'intéressant rapport de M. Viger, paru dans notre dernier numéro et que plusieurs de nos lecteurs nous félicitent d’avoir inséré, nous publions aujourd’hui le rapport de M. Haller, président de la Section chimique, et le rapport de M. Forestier, président de la Section mécanique.
  - M. Halleh. — Messieurs, je ne m’attendais pas du tout à faire le compte-rendu des travaux qui ont été présentés à la 4e section de Chimie. Je vous prie donc de m’excuser. Je serai très bref. — Je n’insiste pas sur les parties qui ont été exposées dans nos différentes séances. Dans la première séance, nous avons eu une communication de M. Boulanger sur l’alcool carburé. M. Boulanger a envisagé la question au point de vue de la pureté et de la composition, des éléments d’impureté de l’alcool, des carbures qu’on peut mélanger avec l’alcool. 11 a fait voir quels sont les effets de ces impuretés, parmi lesquelles il a cité l’acide acétique, quand il s’agit de l’alcool, et quand il s’agit de carbures de benzène qui est un mélange en proportions variables.
  - 11 a fait voir les effets de ces impuretés, parmi . lesquelles nous connaissons l'acide sulfurique, le sulfure de carbone, dont la combustion donne de l’acide sulfureux qui attaque les différents organes des moteurs. A la suite de cette intéressante communication, un certain nombre de membres présents ont fait des observations, et ont pris part à la discussion. Parmi eux je citerai M. Barbet, M. Duchemin, M. Arache-quesne, qui ont indiqué quelques procédés permettant de débarrasser les carbures et l’alcool des impuretés qu’ils peuvent contenir.
  - Nous avons eu ensuite une autre communication extrêmement intéressante de M. Arachequesne sur un produit auquel il donne le nom d’Alcoolèfte. L’alcoo-lène n’est pas autre chose que de l’éther ordinaire des pharmaciens, que tout le monde connaît. L’alcoolène est un dérivé de l’alcool; c’est un produit qu’on obtient en déshydratant l’alcool par le procédé bien simple de l’acide sulfureux. — M. Arachequesne a montré que cet alcoolène pouvait être employé très avantageusement pour le chauffage et l’éclairage. Mais l’éther alcoolène est encore extrêmement volatil, par conséquent dangereux à manier. — La Société qui préconise l’alcoolène a donc eu l’idée de le condenser, ou, comme disait M. Arachequesne, de le domestiquer. Cette domestication consiste à le faire absorber par une substance, un bois extrêmement léger et poreux, qui en absorbe une quantité considérable. On introduit ensuite ce bois dans des réservoirs étanches dans lesquels, au moyen d’un dispositif spécial, on fait
  - passer un courant d’air. Cet air se charge de vapeur d’éther, et se rend ensuite dans les lampes ou dans les becs qui servent à l’éclairage ou au chauffage. Le dispositif décrit par M. Arachequesne peut rendre de très grands services dans des localités où on n’a à sa disposition ni acétylène ni gaz d’éclairage.
  - Dans une seconde séance, nous avons eu une communication fort intéressante également de M. Girard-ville. 11 a fait des essais sur de l’alcool acétylénique, c’est-à-dire qu’il a produit de l’acétylène au sein de l’alcool en faisant arriver goutte à goutte de l’alcool sur du sulfure de calcium. Cet essai n’a pas été suffisamment poussé, mais il prétend que, dans les conditions où il opère, on obtient un gaz acétylène constamment chargé, et d’une façon mathématique en quelque sorte, d’une quantité d’alcool. On a ainsi un gaz pouvant servir très avantageusement comme agent d’éclairage et de chauffage sans être soumis aux inconvénients que présente l’acétylène. Je le répète, les essais de M. • Girardville sont très intéressants, mais ils n’ont pas encore été suffisamment étudiés. Je crois cependant que cet emploi de l’acétylène et de l’alcool combinés peut devenir intéressant dans la suite.
  - Une autre communication a été faite à la même séance par M. Trillat. — M. Trillat a étudié les transformations de l’alcool dans le moteur. Il a d’abord étudié les différents produits qui s’y forment par la combustion incomplète de l’alcool. 11 a recueilli le produit de cette combustion incomplète qui contient, comme l’a montré M. Sorel à la dernière exposition, indépendamment de l’acide carbonique, de l’oxyde de carbone. En condensant le produit, on constate que cette oxydation était loin d’être totale, et qu’on obtenait de petites quantités d’aldéhyde formique par l’action incomplète du méthylène, puis de l’aldéhyde ordinaire, puis de l’acétate, produits qui ont une action plus ou moins économique, et dont l’odeur désagréable se manifeste très bien.
  - M. Trillat a ensuite essayé d’augmenter l’inflammabilité du mélange carburé, benzine et alcool éthylique, en faisant passer le mélange des vapeurs d’alcool éthylique et de carbure sur une toile métallique portée à une certaine température. C’est la toile qui agit et qui oxyde une partie de l’alcool qui est un produit qui bout à une température bien inférieure à celle du point d’ébullition de l’alcool. Dans les conditions où il a opéré, M. Trillat a obtenu une certaine quantité d’aldéhyde méthylique, suffisante pour hâter l’inflammation du mélange d’alcool, de carbure et d’air, mais les expériences n’ont pas encore la préeision qu’elles devraient avoir.
  - Nous avons eu enfin une communication de M. Du-rupt sur un nouveau procédé de dénaturation de l’alcool, qui est une question capitale et sur laquelle j’insisterai à mon tour. — Actuellement nous n’avons pas de dénaturant, nous avons des dénaturants : entre autres le méthylène que tout le monde connaît, qui nous rend évidemment des services, car il est facile pour nous chimistes de reconnaître sa présence. Mais, étant donné que l’alcool est susceptible de recevoir une consommation industrielle beaucoup plus grande que celle qu’il a actuellement en France, étant donné aussi que notre industrie chimique est entravée dans son développement par le prix excessif et par la nature même du dénaturant que nous employons, il est légitime que nous cherchions un autre dénaturant. - M. le Président Viger a parlé tout à l’heure de l’industrie allemande et vous a donné des chiffres. Il vous a montré combien l’industrie chimique allemande s’est développée dans ces trente dernières années. — Il serait inexact et puéril de dire et de croire qu’une industrie quelconque voit son développement arrêté par une seule et unique
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  - raison. Et cependant il faut reconnaître que le prix de l’alcool est une des causes de l’embarras dans leque se trouve en France l’Industrie des Produits Chimiques et en particulier l’Industrie des Produits Organiques, des parfums et des matières colorantes.
  - L’Allemagne, comme vous avez pu le voir à l’Exposition universelle, fabrique à peu près par an pour 1 milliard 200 millions de produits chimiques, et par an, sur ces 1200 millions, elle exporte à peu près pour 500 millions de marks, c’est-à-dire pour 600 millions de francs. Sur ces 600 millions, elle expoi'te pour 200 millions de produits organiques. Ceci résulte des indications fournies par l’administration des douanes allemandes.
  - Il est incontestable que c’est l’alcool qui permet à l’industrie allemande d’obtenir des prix de revient avantageux, et que la législation appliquée à l’alcool est une des causes de la prospérité de cette industrie.
  - Je ne veux pas entrer ici dans tous les détails des produits où l'alcool intervient : les Allemands ont atteint une consommation de 800,000 hectolitres. Cette année, ils ont atteint 1 million 155,000 hectos, ainsi que l’a indiqué M. Sidersky.
  - Alors que l’industrie allemande souffre en ce moment de la surproduction, et que les diminutions globales des exportations ont atteint 240 millions sur l’ensemble de la production allemande, les produits chimiques ont augmenté l’année dernière de 12 millions. Les statistiques allemandes vous indiquent clairement que l’industrie des produits organiques est une des plus prospères et des plus développées de l’Allemagne. Je m’associe donc complètement, Messieurs, au vœu formulé par M. Viger sur la dénaturation et les dénaturants de l’alcool.
  - Je voudrais, sous la forme régulière indiquée par M. le président Viger, qu’on prit en considération toutes les propositions relatives aux dénaturants et, en particulier, à ceux qui ont été proposés par M. Durupt à la section de chimie.
  - Le procédé donné par M. Durupt est secret, et môme je crois protégé par un brevet. Mais, d’après l’analyse sommaire que nous en avons faite, — un chimiste peut toujours faire une analyse sommaire, — ce produit est certainement à base de pyridine et de benzine, et, comme le fait observer M. le président Viger, la pyridine est un corps qu’on peut reconnaître à une dilution de 1/100 000. C’est un produit qui a une odeur extrêmement désagréable. C’est un des dénaturants employés en Allemagne. C’est même son dénaturant officiel.
  - Dans ce pays pratique, où l’industrie est encouragée sous toutes ses formes, on a adopté, non pas un seul dénaturant, mais toutes sortes de dénaturants. U y en a d’anodins que l’on peut séparer facilement de l’alcool, mais vous savez combien est sévère pour les fraudeurs la législation allemande. On applique toujours la loi. Un fraudeur est passible d’une amende de 50,000 francs. La seconde fois, il est arrêté dans son industrie, et la fabrication lui est désormais interdite.
  - Voilà, Messieurs, les observations faites au sujet des dénaturants. C’est en toute franchise que je vous dirai que notre industrie chimique souffre de toutes parts, alors que nous avons été des initiateurs dans toutes les branches de cette industrie.
  - Si. actuellement, l’Allemagne nous a dépassés, cela tient à un ensemble de causes dont je viens de signaler une seule. Croyez, Messieurs, que la législation de 1 alcool a été en Allemagne une des sources du puissant développement de l’industrie des produits chimiques. (Applaudissements.)
  - M. Michel Lévy, président : M. Haller voudra bien accepter tous nos remerciements pour le résumé si intéressant qu’il vient de nous faire, et où il a si net-
  - tement fait ressortir les causes qui empêchent en France la prospérité des industries chimiques qui toutes consomment l’alcool par quantités.
  - Je donne la parole aux Présidents de nos sections mécaniques qui ontaussi des choses bien intéressantes à nous dire, mais je demande auparavant la permission de remercier en votre nom nos savants confrères de l’Institut qui ont bien voulu assumer la tâche de présider nos travaux. Vous avez entendu M. Violle, qui -est le savant le plus compétent en matière d’éclairage et de chauffage. Nous remarquions, M. Viger et moi, combien cette lumière de l’alcool est jolie, même lorsqu’il fait jour, ce qui vous indique qu’elle est blanche, plus blanche que les autres lumières.
  - Vous venez d’entendre la conférence si intéressante et si pleine de portée que M. Haller vient de faire au point de vue chimique. M. Haller a été un des premiers à introduire à l’Université de Nancy, où il a été longtemps professeur, les questions de Chimie économique et de Chimie industrielle. C’est aussi le chimiste le plus au courant de la Chimie allemande. Il y a donc d’autant plus d’intérêt dans les observations qu’il vient de nous faire, et je le remercie, comme je remercie M, Violle, d’avoir bien voulu diriger les travaux des sections qui sont les plus importantes au point de vue de l’alcool dénaturé.
  - La parole est à M. Forestier, président de la première section, celle des applications de l’alcool dénaturé à l'automobilisme. Vous savez tous combien M. Forestier est compétent en matière d’automobilisme. Il en est le bras droit pour toutes les manifestations techniques.
  - M. Forestier. — Messieurs, j’ai souvent entendu dire que dans les festins on avait coutume d’offrir aux convives une gamme de vins êt qu’il était d’usage de réserver les meilleurs pour la fin du repas. — Je m’attendais donc à être servi le premier. Après que vous auriez goûté ma mauvaise piquette de Suresnes, vous auriez savouré de plus fins nectars. Malheureusement, on a commencé par le Porto et vous finissez par la piquette. — Ceci dit, je demande votre bienveillance, et je commence. — La section d’automobilisme avait un caractère mécanique : elle ne pouvait pas être vouée entièrement à l’application de l’alcool; elle devait servir pour ainsi dire de chaperon à l’introduction du Congrès de l’Alcool. Nous avons donc rédigé nor> pas un programme, mais un ordre du jour méthodique qui constitue à lui seul tout notre programme. Malgré l’énergie avec laquelle le Président a défendu son ordre du jour, les circonstances ont été plus fortes que lui : il y a eu quelques additions, quelques perturbations. Je demande à m’en tenir à l’ordre de mon exposé. La première séance devait être consacrée à l’étude des châssis d’automobile en dehors de l’alcool, en dehors même des moteurs par conséquent, c’était pour permettre aux personnes qui sont présentes à l’Exposition de se rendre compte des nécessités de la voiture automobile et de comprendre les progrès qui avaient été réalisés. Cette première commuication a commencé par le point de départ de l’automobile, c’est-à-dire par la roue. Elle a été faite par M. Lefer, qui a montré la roue primitive, et est arrivé à la roue complète qui est la roue de bicyclette. Mais M. Lefer nous a signalé l’avantage dans la roue en bois de ce qu’on appelle l’équanteur et le carrossage. C’est un terme un peu barbare qui a besoin d’être expliqué. On appelle équanteur l’angle que font les rais des roues avec l’axe du moyeu. Le carrossage est l’inclinaison qu’on donne à la fusée de l’essieu pour que les rayons soient verticalement. La roue est évidemment plus solide; seulement, comme l’ont signalé plusieurs membres du Congrès, le carrossage et surtout l’équanteur s’opposent à l’adoption des organes de transmission du mouvement qui sont le
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  - plus en usage. — M. Lefer nous a dit en attendant que l’écuage et le carrossage ont peu de chances d’être adoptés en automobilisme.
  - Après cette communication, nous en avons eu une autre de M. Lemoine sur les essieux et les ressorts. Malheureusement cette communication n’a pu être lue par son auteur. Elle a été suivie avec la plus grande attention. — Vous connaissez la compétence de M. Lemoine en ces matières; nous attendions avec impatience des détails sur la construction des essieux-creux qui sont la nouveauté de l’année. — Malheureusement M. Lemoine est très discret, et il n’était pas là pour répondre à nos désirs. Sur un vœu de la section, j’ai écrit à M. Lemoine pour lui faire part de nos désirs. Il nous a promis que dans le compte-rendu du Congrès, il compléterait sa note.
  - Ap rès les essieux, les ressorts. — 11 a fallu étudier les ressorts dans tous leurs détails, de manière à en diminuer le poids. Nous avons trouvé dans les communications des détails intéressants.
  - Après les essieux et les ressorts auraient dû venir les communications sur le châssis. Là on aurait pu nous montrer les raisons pour lesquelles le châssis d’abord en fer, ensuite en tubes, a été remplacé par les châssis en bois armé, et pour quelles raisons depuis quelque temps les châssis eh bois armé perdent du terrain et semblent devoir être remplacés par le châssis en tôle d’acier plus ou moins armé et contourné. •— 11 n’y a pas eu de communication à cet égard.
  - Nous avons pris ensuite les transformations de mouvements; d’abord les moteurs sur différents organes de transmission qui vont du moteur aux roues motrices. Cette communication, était confiée àM. Bocandé. — Il nous a fait une communication fort humoristique qui a été goûtée à merveille par les membres présents à cette clôture.
  - Puis on a parlé des changements de vitesse. Une discussion très intéressante s’est engagée entre le rapporteur et les membres présents sur les différents inconvénients du train balladeur, sur les modifications à apporter pour lui faire tenir moins de place.
  - Après M. Bocandé, on a appelé notre attention sur la transmission par chaînes et par pignons. — On n’a plus parlé de la courroie. — L’Exposition est marquée par ce phénomène : La dernière courroie a disparu.
  - A côté de M. Bocandé, un jeune ingénieur^ un débutant dans l’art de la Conférence, M. Marcel Armengaud, a parlé des changements de vitesse et nous en a décrit deux ou trois. Une discussion s’est engagée sur le mérite relatif de ces changements de vitesse. — Après avoir ainsi complété l’étude de la voiture automobile indépendamment de son moteur, nous avons eu dans la seconde séance l'étude de différents moteurs. Mais, comme M. le Président a prétendu qu'on ne pouvait pas étudier le moteur sans parler du combustible, nous avons résolu un petit tour de force. Le premier ingénieur a bien voulu parler du moteur qui semblait le moins se prêter à l’application de l’alcool. J’avais chargé M. Brillié de parler du moteur électrique. Je ne m’attendais pas du tout à présenter la communication de 31. Kriéger. Je croyais qu’il ne serait pas possible de mettre de l’alcool dans les moteurs électriques. M. Kriéger a tourné la question; il nous a parlé de la voiture mixte, dans laquelle par conséquent l’énergie électrique ne provient pas d’accumulateurs, mais d’un mélange tonnant, qui fait tourner la dynamo. Entré dans cette voie, il nous a parlé de ses prédécesseurs, la voiture Pieper. Dans la voiture Kriéger, il n’y a plus d’accumulateurs lourds, encombrants; il n’y a plus qu’un moteur à mélange tonnant. Il nous a fait une conférence, il est allé au tableau, et ce ne sont pas seulement des formules qu’il nous a données, ce sont des schémas. L’explication a été
  - complétée par des colles auxquelles 31. Kriéger a parfaitement répondu.
  - Nous avons eu ensuite une communication de 31. Turgan sur les moteurs à vapeur. Cette communication a commencé par un exposé historique. Je crois que 31. Turgan aurait pu partir de plus loin, car on attribue à Newton la première voiture automobile. Cela ne vous étonnera pas, mais malheureusement les applications sont autre chose. Dans cette énumération des différentes voitures à vapeur qui se sont succédé, 31. Turgan a eu l’occasion de signaler ce qui a été présenté dans ces dernières années comme nouveauté. Les érudits sont très funestes aux inventeurs, pour eux le neuf n’est que du vieux retapé.
  - Après cette communication sur la machine à vapeur, dans laquelle on a fait ressortir les différences entre l’automobilisme industriel et l’automobilisme de touriste, on nous a montré que l’automobilisme industriel recherche l’économie dans des combustibles comme la houille et le coke. Ces combustibles qui doivent être employés ont cependant un inconvénient : c’est d’exiger un tirage forcé, de ne pas permettre la condensation de la vapeur d’échappement, et de forcer à renouveler fréquemment l’eau en cours de route. Dans ces conditions, comme l’a fait remarquer un assistant qui a abandonné, je crois, les machines à vapeur pour les mélanges tonnants, on a objecté à 31. Turgan les inconvénients des dépôts calcaires qui pouvaient se former. Là-dessus, 31. Turgan n’a pas été du même avis que 31. Alouébret.
  - On a passé ensuite au combustible liquide, qui offre l’avantage de ne pas nécessiter de chauffeur, et d’avoir, grâce au dispositif permettant la consommation du combustible et de l’eau, plus de facilité dans la conduite du feu. En même temps, comme cette combustion se fait sous pression, il n’est plus besoin du tirage nécessaire pour la vapeur et se dégageant par une cheminée. De plus, on peut condenser l’eau. On fait disparaître ainsi la plus grande partie des ennuis de la décomposition de l’eau et des dépôts calcaires qui peuvent se former.
  - Après la machine à vapeur, une personne s’est chargée de parler du moteur à mélange tonnant. Par cette communication, son but était, en dehors de l’examen des questions y afférentes et en particulier du mélange tonnant, d’appeler l’attention des assistants sur les différents facteurs qui interviennent dans le rendement du moteur à mélange tonnant, de montrer que le pouvoir calorilique ne joue pas uniquement le principal rôle, et que dans certaines circonstances on pourrait obtenir un rendement plus considérable. Il ne m'appartient pas de dire si le but poursuivi a été atteint. C’est 31. Loreau qui présidait la deuxième section.
  - Ceci fait, nous avions à passer en revue l’emploi comparatif dans ces trois moteurs des combustibles différents, pour voir si l’alcool présentait des avantages, puisque tel était le but du Congrès. Avant de passer à l’emploi du combustible, il fallait avoir le moyen de mesurer si la puissance restait la même suivant les volumes différents des combustibles consommés.
  - Vous savez tous que le frein est un excellent instrument, mais qu’il ne peut fonctionner longtemps sans s’échauffer. En cette circonstance, M. le colonel Renard nous a entretenus d’une dynamo mixte de son invention qui ne s’échauffe pas. Ce sont tout simplement des palettes qui tournent. Ces palettes sont emmanchées à des distances plus ou moins grandes du centre. Or tout le monde sait que la pression exercée par l’air est en raison du carré de la vitesse de ce plan dans certaines conditions. Ce dynamomètre ne chauffe pas, et il suffit par conséquent de tarer d’avance un
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  - moulinet de ce genre pour pouvoir obtenir un frein, qui nous indiquera, pendant un temps aussi long que nous en aurons besoin, la puissance que nous pourrons comparer à nos combustibles. Après avoir un moyen d’étudier la consommation avec une puissance constante, il nous était nécessaire d’avoir un appareil nous permettant de voir un petit peu ce qui se passe daus l’intérieur de ce moteur mystérieux qu’on appelle moteur à mélange tonnant. M. Matliot nous a alors donné un nouvel indicateur pour se débarrasser des pièces qui pouvaient avoir trop d’inertie et qui convenaient à des moteurs marchant à 3 ou 400 tours. Dans ces conditions, la lutte joue un rôle considérable dans les résultats. C’est par l’indicateur qu’il a fallu le modifier.
  - D’une discussion très intéressante il résulte pour les assistants que ce n’est pas à proprement parler un indicateur, mais un investigateur, qui indique la pression aux différents moments, et qui permet de discuter, de chercher la cause de ces variations de pression. Et de la discussion même est résultée une révélation assez intéressante : c’est un phénomène qui appelle des explications. Vous savez que dans certains moteurs à mélange tonnant, pour les empêcher de s’emballer lorsque la résistance n’est pas en harmonie, on a recours à ce qu’on appelle la régulation; on diminue le couple moteur ou on supprime même un certain nombre de tours de pistons. Un des dispositifs de régulation est la régulation par ce qu’on appelle point tout ou rien à l’échappement : les gaz qui par leur détente ont donné le coup au moteur sont simplement comprimées dans le cylindre, et quand il revient en arrière au lieu d’aspirer le mélange, ce sont les gaz comprimés qui se détendent. 11 n’y a pas de détonation, M. Mathot a cru remarquer cependant qu’au lieu de n’y avoir rien il y ayait quelque chose, il en a cherché l’explication. C’est à un chimiste qu’il faudrait s’adresser. M. Mathot pense que dans les gaz qui sortent de la combustion tout n’a pas été brûlé. D’après les communications faites tout à l’heure par M. le Président de la Section de chimie, tout n’est pas brûlé, et M Mathot présume que dans cette compression finale quelques produits, grâce à la haute température qui existe dans les cylindres, peuvent se brûler et donner encore quelques petites sources d’énergie. Vous voyez que l’indicateur est précieux.
  - Ayant fini l’étude des moteurs, étant en possession d’un instrument d’investigation, nous étions en ce moment-là en mesure d’entreprendre Uutilisation scientifique et raisonnée de l’alcool dans la voiture automobile. Nous n’avons pas évidemment parlé du moteur électrique, nous sommes passés tout de suite à l’utilisation de l’alcool comme chauffage dans les moteurs à vapeur. La communication avait été confiée à M. Serpollet, l’ingénieur dont la compétence est universellement reconnue. Malheureusement M. Serpollet, empêché, n’a pas pu venir. Il a peut être mis dans sa communication des chiffres qui lui suffisent parce que, mécanicien, il est arrivé à une grande habileté. C’est un artiste. Mais sa communication a été trouvée incomplète par quelques esprits grincheux qui seraient bien aises de savoir avec combien d’alcool on peut produire 1 kilogramme de vapeur d’eau. M. Serpollet n’était pas là, je n’ai pu répondre à sa place, la question est encore en suspens. Je la laisse devant vous en cet état.
  - J’arrive à l’emploi de l'alcool dans les moteurs à mélange tonnant. Ici nous avons eu affaire à une communication de M. Brillié, ingénieur, dont vous connaissez tous les beaux travaux, et qui a fait des expériences très étudiées sur la carburation. C’est un inventeur du carburateur à distribulion, et il a fait non des expériences sur des itinéraires, mais des expériences au banc.
  - Les expériences sur des itinéraires pour moi ne prouvent rien du tout. Je suis bien fâché de la dire à tous ceux qui se sont donné tant de peine pour organiser le Circuit du Nord. Tout dépend uniquement de l’habileté du conducteur. Les malins sont ceux qui montent lentement les côtes, puis une fois montés, obtiennent une bonne moyenne en s’abandonnant à la pesanteur sans que le moteur intervienne. Cette observation est basée sur des expériences faites dans des concours qui étaient contrôlés, dans le Critérium de consommation des poids lourds. Un résultat qui semblait tout d’abord paradoxal, qui a étonné le plus les Commissaires et le Jury, c’est que cette consommation par tonne kilomètre a été plus élevée sur la partie du parcours à peu près horizontale. Grâce à l’habileté des conducteurs la consommation a été moindre dans les parties montagneuses. Par conséquent nous avons voulu, avant d’entendre M. Brillié, entendre M. Walker. le héros de la consommation en alcool et en essence du reste. M. Walker nous a donné le motif pour lequel il croyait être arrivé à cette consommation minimum, qui est de 5 litres pour 1000 kilos, 9 tonnes transportées à 100 kilomètres. C’est un fort joli résultat. Après M. Walker, qui nous donne la consommation sur le terrain, nous avons affaire a M. Brillié, qui nous a donné la consommation sur le banc. Il a fait des études, des expériences, il a déterminé la puissance de deux moteurs, il a constaté que dans presque toutes les circonstances il avait une puissance supérieure avec l’alcool carburé qu’avec l’essence.
  - Ces résultats sont des plus intéressants, et je tiens à les constater.
  - M. Brillié, qui est de ceux qui veulent appliquer l’alcool au tourisme et à l’automobilisme en général, dit que l’alcool demeurera inutilisable tant que les formalités de Régie resteront telles que l’on ne pourra être certain de se procurer de l’alcool partout où l’on peut en avoir besoin. Je n’insiste pas sur l’exemple que l’on vous a donné tout à l’heure de Charron arrêté 24 heures à Grenoble par la Régie, ce qui constitue d’ailleurs un record d’un autre genre.
  - Il est donc nécessaire que la Régie mette l’automobilisme d’agrément au tourisme en mesure de trouver dans les villes où il passe l’alcool carburé qui lui est nécessaire.
  - Faisons des vœux..., des vœux intérieurs... (Rh'es) pour que la première section obtienne la' réalisation de ses désirs, et que l’on diminue ou supprime les formalités inutiles, surannées, fossiles si je puis m’exprimer ainsi, afin de permettre à tous les épiciers d’avoir en dépôt de l’alcool carburé comme ils débitent l’essence.
  - Mais 31. Brillié estime que ces difficultés n'existent pas pour les transports industriels, et dans la naïveté de son âme, l’âme du iMonsieur qui n’a jamais eu affaire à la Régie, il s’est figuré, du moins, que ces difficultés n’existeraient point. — J’espère que ce n’est pas là de sa part une illusion, et nous admettons que la Régie voudra bien comprendre qu’elle n’a pas à soulever de difficultés nouvelles.
  - Mais voici que pour ces automobiles qui peuvent utiliser l'alcool se présente une difficulté nouvelle qui va encore fermer ce débouché.
  - L’automobilisme industriel est-il possible? — 3131. Brillié et Turgan, qui sont des transporteurs industriels, ont reconnu que ces transports n’étaient possibles que si les routes pouvaient livrer passage à des chariots pesant 9 tonnes, dont 5 en charge utile. — 31. le Président de la cinquième section vous a démontré tout à l’heure qu’on a le droit de tout dire à la condition d’employer un détour : nous avons donc émis sans l’émettre le vœu que les routes devront être entretenues et établies de manière à pouvoir
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  - supporter des transports industriels pesant 6 tonnes sur essieu. Mais j’ai fait observer que nous ne voulions en rien émettre un vœu anti-budgétaire, et que les ingénieurs, d’autre part, ne pouvaient entretenir ainsi les routes qu’avec des crédits considérables puisqu’il y en a 800.000 kilomètre. Que si l’on n’osait pas demander aux pouvoirs publics les dégrèvements nécessaires pour dispenser de certaines formalités, il était inutile de demander une angmentation dans l’entretien des routes de 2h millions.
  - Et nous aboutissons ainsi à ce triste résultat que l’alcool n’est utilisable que sur les transports industriels, qui, eux, ne peuvent exister.
  - Il vaut mieux nous rattacher à l’espoir que la cinquième section obtiendra la disparition des formalités qui s’opposent à l’emploi de l’alcool nécessaire à l’automobilisme de tourisme.
  - Nous avons clos les travaux par l’indication que l’Automobile Club de France, qui est avant tout une Société d’encouragement, a bien voulu nous donner.
  - L’Automobile C ub de France, sous le titre modeste de concours des carburants, entend faire des expériences sérieuses et loyales sur tous les carburants ou carburés à plusieurs degrés.
  - (A suivre.)
  - Le Salon Belge.
  - Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra à Bruxelles, du 7 au 16 février prochain, promet un succès qui dépasse toutes les espérances. Déjà, les demandes d’admission arrivent en foule au secrétariat du Comité Exécutif, 24, rue des Fripiers, et la vaste étendue du palais du Cinquantenaire paraît devoir être brillamment occupée.
  - Le succès des dernières expositions d’automobiles, organisées tant à Bruxelles qu’à Paris, l’enthousiasme qu’elles provoquèrent, a décidé les plus hésitants; et tous, constructeurs, fabricants d’accessoires, marchands, s’empressent de se faire inscrire pour ne pas rester en dehors de l’imposante manifestation annuelle de la grande industrie moderne dont Bruxelles est, avec Paris, le premier marché mondial.
  - La section de l’alcool industriel qui sera annexé au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, s’annonce comme devant être un succès.
  - Déjà un bon nombre de demandés d’admission sont parvenues de France et même de Belgique et tout porte à croire que le public belge pourra bientôt se rendre compte des avantages de l’alcool utilisé dans les lampes, les réchauds et les moteurs.
  - Espérons que cette Exposition marquera l’aurore d’un mouvement d’opinion qui déterminera • le gouvernement à autoriser la dénaturation de l’alcool avec décharge complète de droits.
  - &
  - Le Stanley automobile Show.
  - Le Stanley automobile Show est ouvert depuis vendredi dernier et fermera le 24.
  - Quatre-vingts, maisons environ exposent, parmi lesquelles se trouvent : Peugeot, Gardner-Scr-pollet, Pi'unel, Lepape, etc. Beaucoup de cons-
  - tructeurs se réservent pour l’Exposition du Crys-tal-Palace, par exemple : les maisons Dunlop, de Dion, Gladiator, Daimler, Panhard et Le-vassor sont du nombre. Cette Exposition com-mencerale 30 janvier et finira le 7 février.
  - Les Anglais auront encore la Motocar-Exhibi-tion à l’Agricultural Hall, du 21 au 28 mars.
  - Dans un prochain numéro l’un de nos collaborateurs consacrera un article technique aux nouveautés du Stanley Show.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Jugés par eux-mêmes.
  - Notre grand confrère américain The New-York Herald vient de publier un numéro spécial à l’occasion de la 3e Exposition Internationale d’Automobiles, organisée au Madison Square Garden de New-York par l’Automobile-Club d’Amérique, et inaugurée le 17 janvier.
  - Ce n’est pas sans intérêt qu’on lira quelques déclarations de notre confrère, dont voici la traduction d’après VAuto-Vélo :
  - « Il est évident, du premier coup d’œil, que les fabricants américains sont maintenant où ils auraient dû en être il y a trois ans et qu’ils sont au moins deux ans en arrière de ce qui a été exposé au Grand Palais, à Paris. Le changement le plus remarquable est l’abandon presque général de la forme de « petite voiture sans chevaux » qu’avaient les véhicules yankees et son remplacement par des genres français, avec carrosserie tonneau et moteur à l’avant.
  - « Malgré cette modification, l’automobile américaine n’est pas up to date (de son temps). Les anciennes pièces fondues et les tubes sont toujours utilisés, et l’on s’efforce d’imiter les bons carburateurs et les bonnes transmissions, sans y parvenir, naturellement.
  - « Un autre fait à signaler, et il a son importance, car il montre un changement dans les idées des constructeurs américains, est que trois des plus grandes maisons, de (voitures à vapeur construisent aussi, maintenant, des voitures à pétrole, et je puis assurer qu’une de ces maisons va complètement abandonner la vapeur pour se consacrer au pétrole, dès que son stock sera épuisé. »
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Surveillance des régulateurs. — On ne saurait trop recommander de surveiller les régulateurs qui règlent le fonctionnement des soupapes, en ce sens que bien souvent il arrive que leurs ressorts antagonistes s’affaiblissent, si bien alors que le dispositif de régulation entre en action trop tôt quand la puissance maxima du moteur n’est nullement atteinte.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - TAlîIS. — E. 1)E SOYE ET FIES, IMTR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 29 Janvier J 903.
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  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - n\T QnriQr'PPT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UJy bUUbLKIl : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 5.
  - Les grands voyages aériens : La traversée du Sahara en ballon, Gaston Jougla. — Echos. — Les clubs automobiles. — La motocyclette Lurquin et Cou-dert, Lucien Fournier. — Transmissions à la cardan pour automobiles. — Voiture américaine Nortbern.
  - — A propos de régulation. — Plongeur à hélice pour recherches sous-marines. — À travers les airs.
  - — Courses. — Expositions et concours : Le Congrès de l’alcool (fin). — Notes et recettes du chauffeur.
  - Les grands voyages aériens.
  - La traversée do Sahara en Mien.
  - L’année 1902 aura été tout particulièrement néfaste dans l’histoire de la navigation aérienne. Le 12 mai, l’incendie du dirigeable Pax faisait deux victimes, Severo et Saché; le 9 juin, le lieutenant de vaisseau Beaudic partait du parc aérostatique de Lagoubran et se noyait dans la Méditerranée; le 13 octobre, deux nouvelles victimes, le baron de Bradsky-Laboun et l’ingénieur Paul Morin payaient encore de leur vie ce rêve qu’ils avaient fait de conquérir le ciel. Les aéronautes étrangers ne furent pas davantage épargnés; c’est, en février, le capitaine allemand von Siegsfeld, tué près d’Anvers; en mai, à Sheffield, miss Maud Brooks périt en parachute; le 2 juillet, miss Mabel Ward fait une chute mortelle à Lake-Hoag, dans le Massachu-sets, et nous ne citons que quelques noms de ce martyrologe scientifique.
  - Cependant, les fervents de l’atmosphère, les hardis pionniers de ces « routes idéales », tous les inventeurs de ballons dirigeables ou de machines volantes, tous les sportsmen qui veulent entreprendre de grandes traverséee aériennes ne sont point intimidés par ces sinistres présages.
  - Les dirigeables en partance, le Santos-Du-mont n° 10, le Lebaudy, la Ville de Paris attendent les beaux jours pour prendre leur vol dans l’espace.
  - M. Henry de la Vaulx prépare en ce moment de nouvelles expériences d’aéronautique maritime en Méditerranée, et un autre fervent de l’atmosphère, M. Broet, accompagné de M. de la Vaulx, doit partir prochainement pour une grande croisière à travers l’Europe à bord du ballon Djinn, dont la nacelle est spécialement aménagée pour ce voyage. Cette nacelle est pontée; l’intérieur contient une couchette, une table et une armoire. Les fenêtres sont garnies de lames de mica; pendant la nuit, les aéronautes seront éclairés par des lampes électriques. Ils comptent regonfler leur ballon dans les grandes villes où ils feront escale et, ainsi ravitaillés, ils pousseront plus avant leur voyage au long cours. Bonne chance au Djinn et à ses intrépides passagers !
  - C’est simplement un « tour de France » en ballon que se proposent de tenter à leur tour MM. W. de Fonvielle, Bordé et Bacon, en voyageant la nuit pour se reposer le jour afin d’éviter la déperdition des gaz par l’action solaire.
  - Enfin ces jours derniers partaient pour la Tunisie le capitaine d’aérostiers Deburaux et le comte de Castillon de Saint-Victor, qui forment le rêve grandiose de traverser en ballon le grand désert, le mystérieux Sahara. j
  - Il y a déjà cinq ou six ans que ce projet est longuement étudié dans tous ses détails. Primitivement trois distingués savants et aéronautes, MM. Léo Dex (pseudonyme du capitaine Deburaux), le lieutenant de vaisseau Hourst, l’explorateur du Niger, et M. Maurice Dibos, ingénieur maritime, devaient participer aux expér riences. Mais bientôt le capitaine Deburaux resta seul pour vaincre les difficultés matérielles de l’entreprise.
  - M. le capitaine Deburaux, ancien polytechnicien, l’un des plus brillants élèves du colonel Renard et de l’école de Chalais-Meudon, commanda une compagnie d’aérostiers d’abord à Montpellier, puis à Orléans et il put étudier tout à loisir les minutieux détails de ce problème fort intéressant. Il présenta même le résultat de ses travaux à l’Académie des sciences qui ne put que l’encourager à poursuivre le but, en lui décernant deux prix. Mais il fallait trouver des capitaux pour réaliser ce projet. Finalement M. Deburaux eut la chance d’intéresser à son entreprise un distingué sportman, aéronaute fervent et dévoué ami des sciences, M. le comte de Cas-
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  - tillon de Saint-Victor qui mit au service de cette question sa fortune, son activité et ses connaissances aréonautiques. M. de Castillon de Saint-Victor a déjà à son actif de fort belles prouesses aériennes ; il fut la recordman de la distance parcourue en ballon avec un voyage de 1360 kilomètres effectué en compagnie de M. Jacques Balsan et Louis Godard, record qui lui fut enlevé la même année, en 1900, par son rival et ami le comte de la Vaulx- qui partit de Paris et vient atterrir près de Kiew en Russie, après une traversée de 1925 kilomètres, record actuel du voyage aérien au long cours. Ajoutons enfin que M. de Castillon de Saint-Victor a participé aux intéressantes expériences aéronautiques tentées par MM. de la Vaulx et Hervé au-dessus de la Méditerrannée avec, en 1901, le Méditerranéen n° 1, et, en 1902, avec le Méditerranéen n° 2 qui partit de la petite plage de Palavas, près de Montpellier.
  - Mais après avoir présenté à nos lecteurs les deux audacieux aéronautes de ce raid à travers le Sahara, il nous faut parler de l’exécution du projet lui-même.
  - Tous les explorateurs affirment que, en hiver, avec beau temps fixe, les vents alizés, vents du nord-est et du nord-nord-est, soufflent avec une absolue constance au-dessus du Sahara central. Si nous lançons un aérostat de la Tripoli-taine, de Gabès, il sera donc entraîné vers le Niger, vers Tombouctou, reliant ainsi deux postes français au-dessus de la mer des sables.
  - Traverser l’Afrique! Certes l’entreprise est périlleuse et l’étape est longue de Gabès au Niger de quelque 2300 kilomètres. En outre, le Sahara est parfois convulsé par de violentes tempêtes et il abrite de dangereux habitants, Touaregs nomades, pillards et féroces. Aussi, avant de tenter le grand voyage, qui exigera un capital de 300,000 ou 400,000 francs, le capitaine Deburaux et le comte de Castillon de Saint-Victor voulaient lancer de l’oasis de Gabès deux ballons non montés de 100 et 60 mètres cubes, le Léo Dex et Y Eclaireur. Les vents alizés devaient entraîner ces ballons de la Tripolitaine vers le sud-ouest à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, soit 480 kilomètres par jour. A cet allure, l’aérostat aurait atteint en cinq jours quelque point peuplé sur le Niger, démontrant ainsi l’exactitude des prévisions du capitaine Deburaux.
  - Ces ballons non montés étaient munis d’un guide-rope équilibreur en acier destiné à les soulager d’une partie de leur poids et d’un déles-teur automatique pour régler leur altitude.
  - Cet ingénieux délesteur, inventé par M. Deburaux, est composé d’un grand réservoir placé dans la nacelle et contenant 1200 litres d’eau. Ce réservoir est fermé par une soupape ; un câble long de 70 mètres terminé par un poids commande cette soupape. Quand le ballon descendra à moins de 70 mètres, zone dangereuse, le poids viendra toucher le sol; la soupape s’ouvrira, laissant couler l’eau du réservoir. Ainsi délesté automatiquement, le ballon remontera aussitôt en des régions atmosphériques moins dangereuses. Malheureusement les deux ballons n’ont
  - pas eu de chances ; le premier, l’Eclaireur, est tombé au départ dans une zone de calme et fut mis en pièces par les Arabes. Quant au Léo Dex, il ne put davantage atteindre le point où les alizés devaient l’entraîner vers le sud.
  - Le Léo Dex partit en effet de l’oasis de Gabès et fut suivi dans sa course aérienne par un peloton de spahis. Mais le ballon dévia de sa course et prit une direction vers l’ouest : il flâna ainsi quelques heures; mais bientôt le guide rope fut saisi par les Arabes et le ballon fut mis en pièces comme son prédécesseur.
  - Hâtons-nous d’ajouter que la mésaventure de ces deux aérostats n’a pas découragé le capitaine Deburaux et M. de Castillon de Saint-Victor.
  - Ces deux éminents aérostiers rentrent en France, afin de préparer une nouvelle expérience qui sera certainement plus fructueuse.
  - Le ballon qu’ils projettent ainsi de lancer cubera 1000 mètres cubes et, par conséquent, ne pourra pas être arrêté par les indigènes.
  - En outre, ce ballon sera lancé plus au sud, directement dans la zone où soufflent les alizés qui doivent l’entraîner; il ne pourra donc dévier de la bonne direction.
  - C’est ainsi qu’il faut recommencer sans se lasser, et certainement ces ballons éclaireurs arriveront un jour à bon port; 1a. réussite de cette intéressante expérience décidera sans doute quelques généreux amis des sciences à s’associer à ces essais en faisant les frais du grand voyage d’exploration transsaharienne que rêvent le capitaine Deburaux et M. de Castillon de Saint-Victor.
  - Les plans du grand ballon définitif n’attendent plus qu’une réalisation effective.
  - L’enveloppe, le filet, la suspension, le ballonnet à air intérieur, ont été minutieusement étudiés.
  - La nacelle elle-même, T « habitacle », sera séparée en deux étages. Les voyageurs se partageront la surveillance du ballon et les observations scientifiques en veillant dans la nacelle inférieure non pontée. Dans cette nacelle inférieure seront placés les soutes à vivre, une pompe à air, une dynamo électrique pour l’éclairage, un treuil et tous les appareils enregistreurs, tous les instruments de précision nécessaires pour déterminer la marche exacte, le « point » de l’aérostat. Relevés de leur quart par une nouvelle équipe, les aéronautes grimperont par une échelle dans la nacelle supérieure bien close. Cette nacelle, c’est le dortoir et le cabinet de travail; une cloison la séparera en effet en deux pièces; dans l’une, quelques couchettes; dans l’autre, une blibliothèque, une table fixe, etc.
  - Certes, l’installation ne sera pas d’un suprême confortable et cependantles courageux aéronautes n’hésiteront point à tenter cette prestigieuse aventure scientifique à travers l’océan des sables, malgré le simoun et les touaregs.
  - Souhaitons donc la réalisation prochaine de ce beau rêve qui sera une nouvelle gloire pour la science aéronautique française.
  - Gaston Jouola.
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  - ÉCHOS
  - M. Maruéjouls, ministre des travaux publics, vient de se faire inscrire en qualité de membre du Touring Club de France, sous le patronage de MM. Normand, chef de bureau du cabinet, et A. Ballif, président de l’Association.
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  - Nous recevons le n° 2 de la Feuille Fédérale Suisse contenant le rapport du Conseil fédéral à l’Assemblée fédérale, concernant l’application de la loi sur la responsabilité desi entreprises de chemins de fer et la circulation des automobiles. Le document est intéressant à lire pour les touristes et nous le leur signalons à ce titre.
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  - La course Paris-Madrid est autorisée sur le territoire espagnol. Les préparatifs sont même commencés. Deux automobilistes réputés, le duc de San Marco et le duc de Médina Coeli, ont entrepris l’étude de la route en automobile jusqu’à la frontière pour établir un plan de voyage.
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  - Pour l’année 1903-1904 le budget italien comporte de très importants crédits affectés à l’usage de l’automobile à l’année. Les voitures doivent être attribuées aux troupes du génie, mais elles seront réparties entre les 260 divisions de cette année.
  - Une grande Société commerciale vient de se fonder à Lisbonne pour l’exploitation des transports automobiles.
  - La « Compagnie générale des transports automobiles » est fondée au capital de 3 millions de francs.
  - Les voitures, omnibus et camions sont commandés aux maisons françaises Peugeot, Dar-racq et Serpollet.
  - Les premières lignes seront inaugurées au printemps prochain, à Lisbonne et aux environs; dans le courant de l’été elles seront établies dans le reste du pays, principalement dans les villes qui sont loin des gares du chemin de fer.
  - Les travaux de construction des ateliers de réparations et garages situés à Lisbonne sont déjà commencés.
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  - La Société des moteurs Daimler et la fabrique de moteurs de Marienfelde, près de Berlin, ont fusionné.
  - Le cycle à voile paraît être a plus haute nouveauté du sport; entre Berlin et Dranien-bourg se meut un coursier d’acier sur le côté
  - gauche duquel est tendu une voile que gonfle le souffle du vent et le véhicule se déplace avec une grande vitesse.
  - Une intéressant1 excursion d’exercice a été entreprise par une division du régiment du chemin de fer de Berlin. Il s’agissait d’une ascension du Brocken, faite sous le commandement d’un officier, dans le dessein de déterminer s’il était possible de gravir les rampes du Brocken et quelle serait la consommation de benzine à pleine puissance du moteur. Nous publierons prochainement les résultats de l’épreuve.
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  - Depuis quelque temps déjà, l’administration des chemins de fer d’intérêts locaux autrichienne s’occupe de l’introduction d’un service par automobile sur son réseau lui permettant, d’une part, une réduction importante des frais d’exploitation, et, d’autre part, d’arriver à un accroissement de la puissance de transport les voyageurs. D’après l’expérience et les renseignements recueillis dans les autres pays, une voiture automobile a été construite pour le transport combiné des personnes et des marchandises pouvant donner place à 24 à 28 personnes et capable, éventuellement, de remorquer une voiture d’attelage. Le service par automobile procurera le moyen d’augmenter la fréquence de départs des trains suivant les besoins, le service actuel ne comporte que trois trains par heure dans chaque sens. La combinaison de la voiture mixte procurera, en outre, le moyen d’atteindre une meilleure utilisation de la puissance motrice totale. Ce système a donné d’excellents résultats financiers sur les réseanx du Wurtemberg. Le premier tronçon exploité par ce procédé sera la section de Saint-Pœlten-Kirchberg, à Pielach.
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  - Des essais viennent -d’avoir lieu sur les lignes de la Bohême avec une voiture à vapeur système Serpollet, construite par la maison Ringhoffer. Le premier jour on parcourut l’étape de Prague à Hinter-Treban et de là vers Litten on sillonna des lignes d’intérêts locaux agrémentées de fortes rampes. De nombreux délégués de la direction du chemin de fer de l’Etat et du ministère des chemins de fer ont pris part à ces expériences.
  - La voiture à deux essieux contient, outre la chambre de la chaudière, qui occupe à peu près un quart de la longueur de la voiture, un compartiment de seconde classe pour huit personnes, un compartiment de troisième classe pour trente personnes et une plate-forme d’arrière offrant quelques places debout. La machine à vapeur est disposée sur un châssis semblable à celui jies locomotives ordinaires. Les résultats des essais ont été très satisfaisants et on assure pour le système un très grand avenir dans l’exploitation des chemins de fer secondaires et d’intérêts lo-
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  - Le chef de la police d’Uralsk, en Russie, vient de défendre expressément la circulation d’aucune auto dans les limites de sa juridiction effrayé de l’effet que cela pourrait produire sur les chameaux et les chevaux des paysans. Alors jamais on ne pourra les habituer à la vue du monstre !
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  - Signe des temps ! La nouvelle voiture de cérémonie de la couronne anglaise qui a pris récemment place dans la procession-promenade du roi, est munie d’un type de bandages créés pour l’automobilisme.
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  - M. W. B. Cooper, dans une communication faite à l’Institution des ingénieurs civils de Londres, exprime ainsi son opinion relative à l’établissement d’un service public d’automobile ; il est peu probable que l’usage s’en répande généralement jusqu’à ce qu’une nouvelle forme d’accumulateurs soit découverte ou bien que les fabricants soient capables, commercialement et industriellement parlant, bien entendu, d’en garantir l’entretien ; il mentionne aussi la nécessité de stations de charge convenables. Lorsqu’il dit que le prix d’un omnibus électrique n’est vraisemblablement pas moindre que celui d’un omnibus ordinaire pour chevaux, sa déclaration est incomplète, un omnibus électrique coûte assurément plus cher qu’un omnibus ordinaire, attendu qu’il faut non seulement faire entrer en ligne de compte le prix d’acquisition, mais aussi les dépenses de premier établissement de la station de charge.
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  - Détail bien amusant! L’autre jour une voiture postale traînée par des chevaux a en un accident dans les environs de Brighton, et c’est une automobile qui est venue à son secours et a assuré la distribution des correspondances.
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  - Récemment, M. Frank Moore, de Bradford, en Angleterre, fut condamné à l’amende pour excès de vitesse, et sur serment d’un agent de police qui a juré l’avoir vu marcher à 97 milles à l’heure ! 97 milles, cela fait 155 kilomètres environ! Qu’on se hâte d’engager M. Moore pour la coupe Gordon Bennett!
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  - The Car rendant compte de l’admirable Salon de l’automobile qui vient de fermer ses portes, qu’il considère comme une preuve puissante de la vitalité de l’industrie des véhicules mécaniques, reconnaît qu’il se passera bien des années avant que les Anglais puissent rien mettre d’aussi considérable en comparaison avec ce qu’ont pro-
  - duit les constructeurs français. Mais il fait remarquer l’influence de la maison allemande Daimler sur toute cette puissante industrie, et il incite ses compatriotes à trouver une invention qui vienne autant modifier la construction française que l’a fait la maison Mercédès en 1903.
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  - Le Club Automobile anglais est saisi d’une • proposition tendant à faire publier une carte hebdomadaire où l’on signalerait toutes les routes où la police tend des embûches aux chauffeurs !
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  - Comparaison n’est pas raison. L’autre jour, devant le juge de police de Wokingham, un cocher est condammé à 20 shillings d’amende pour passer avec sa voiture sur un trottoir ; le même jour, devant le même juge anglais, et pour la même cause absolument, un chauffeur est condamné à une amende de 40 shillings ! O égalité !
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  - Dernièrement, un chauffeur anglais, M. Mieville, a fait condamner à 12 francs d’amende un cocher qui avait abandonné seul dans la rue son cheval et sa voiture. C’est bien le moins, puisqu’on condamne les chauffeurs, alors qu’une automobile n’est guère susceptible de prendre le mors aux dents.
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  - Avis aux dessinateurs. Le Club anglais ouvre un concours pour le dessin de son emblème. Ce prix est de 260 francs.
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  - Un chauffeur anglais affirme qu’il est arrivé à supprimer la plupart des pannes en donnant une prime à son mécanicien pour chaque jour où il ne se produit aucun incident fâcheux et en lui faisant une retenue dans le cas contraire.
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  - Comme célébration de l’anniversaire de la loi de 1896, qui a donné libre circulation en Angleterre aux automobiles, le Club anglais a organisé .une promenade jusqu’à Oxford et un banquet, auquel il avait, du reste, bien voulu convier notre journal.
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  - La Société des Ingénieurs civils de Londres va, sous peu, entendre une communication de M. Joël sur la question des automobiles électriques, ce qui montre bien l’importance qu’on attache à la matière.
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  - Il est assez curieux de constater, en présence des réglementations étroites imposées aux automobiles, que les voitures attelées de chevaux à
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  - Paris, pas plus que les rapides ha.nsom-ca.bs de Londres, ne sont munies de freins.
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  - Les écuries automobiles du roi d’Angleterre prennent tellement d’importance que Sa Majesté Edouard VII vient de nommer un mécanicien et réparateur royal pour ses voitures.
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  - M. Archibald. Ford, de Liverpool, vient d’ouvrir une école de conduite d’automobiles.
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  - Le Club anglais entend bien montrer à tout le monde qu’il veut que les chauffeurs respectent les droits du prochain : et la preuve est qu’il offre une récompense de 650 francs à quiconque fera connaître un automobiliste qui a refusé l’autre jour de donner son nom après avoir causé un accident grave.
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  - Une nouvelle manufacture s’est fondée à Co-ventry sous le nom de Velox Motor Company. Le véhicule type est à moteur à 4 cylindres, d’une puissance de 14 chevaux; le châssis est tubulaire, mais les tubes forment poutres armées.
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  - Motor-Car Journal annonce que le Club automobile danois prépare une course entre Copenhague et Stockholm pour le mois de mai prochain : mais il nous semble que la plus grande partie du parcours devra alors se faire par mer, et sur ces bacs à vapeur qui traversent journellement les détroits!
  - M. Ed. Cawston, qui a une ferme d’élevage d’autruches à South Pasadena, en Californie, inspecte ses troupeaux dans une automobile, et les oiseaux ont appris à n’avoir point peur de ce véhicule étrange pour elles.
  - Automobile Review insiste avec raison sur l’importance qu’il y a de maintenir constamment propres toutes les moindres parties d’une automobile, notamment du mécanisme proprement dit et spécialement du carburateur dans les voitures à essence.
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  - Un lecteur de Motoring Illustrated affirme que, après avoir remplacé ses six chevaux par une voiture électrique qu’il loue, arrive à ne plus dépenser que 10,000 francs par an au lieu de 25,000 à peu près.
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  - M. Rees Jeffreys écrit que les routes de l’avenir auront une voie séparée pour les cycles
  - et autos, une autre pour les tramways électriques, puis une pour leb véhicules à chevaux et autres véhicules à allure lente, enfin une pour les piétons. Il faudra du reste des voies sans poussière. Rien que de très vraisemblable dans cette prévision.
  - M. Scarritt estime qu’il existe 15,000 autos aux Etats-Unis et qu’il y en aura sans doute 50,000 à la fin de 1903 !
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  - Il va se fonder aux Etats-Unis, mais seulement pour la durée des expositions de Chicago et de New-York, un journal quotidien d’automobilisme qui s’appellera Automobile topics Daily.
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  - Il paraît que dans une ville de l’Etat de New-York, toutes les amendes infligées aux automobilistes pour excès de vitesse, sont versées à la Société de protection des animaux. La chose est assez drôle, d’autant que les membres de pareilles sociétés devraient être satisfaites de voir de plus en plus les moteurs décharger les chevaux de la besogne qu’on leur imposait.
  - A ce qu’affirme Motoring Illustrated, il n’existerait pas moins de 12,000 règlements, municipaux ou autres, sur la circulation des automobiles aux Etats-Unis. Il nous semblerait quelque peu opportun d’unifier tout ce fatras.
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  - On vient de construire et de mettre à l’eau, à West-Cliffie-and-Sea, une sorte de cabine flottante mue par l’électricité et destinée à promener des phtisiques au grand air marin. Elle se compose d’une plate-forme montée sur deux flotteurs en forme du torpille, plate-forme où le malade peut demeurer couché en plein air, ou au contraire trouver l’abri d’un toit.
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  - Une compagnie de transports publics par automobiles s’est formée aux îles Canaries pour assurer les communications entre les différents centres, et réussit d’autant mieux qu’il n’existe pas de tramways électriques dans la région.
  - Le gouvernement égyptien vient de se livrer à des expériences qui auraient parfaitement réussi sur des transports par automobiles dans le désert : deux voitures ont circulé depuis un certain temps, au grand étonnement des populations indigènes, qui les appellent « le gros et le petit diable ». C’est la civilisation qui passe!
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - La Chambre syndicale du commerce de l’Automobile.
  - Les membres de la Chambre syndicale du commerce de l’Automobile se sont réunis en assemblée générale annuelle, à l’Automobile-Club de France, place de la Concorde, sous la présidence de M. H. Petit.
  - Plusieuis questions ont été discutées, notamment un projet de tarif et de règlement commun pour les garages.
  - L’assemblée a institué une commission composée de MM. Petit, Loisel et Couturier, qui ont été chargés de préparer le projet. Cette commission étudiera aussi la question si importante de la responsabilité des chefs de garage en cas d’incendie et recherchera les moyens de les affranchir, si possible, de cette responsabilité.
  - Sur la proposition de M. Oury, la Chambre a décidé de s’occuper de la question des mécaniciens'que les marchands d’automobiles sont appelés à procurer à leurs clients, de manière à ne recruter que des mécaniciens de tout premier ordre.
  - A propos d’un jugement rendu par le tribunal de la Seine, le 3 juin 1902, duquel il résulte que le tribunal considéré à tort le vendeur d’une automobile comme un simple commissionnaire, alors qu’il a, au contraire, acheté et vendu à ses risques et périls, la Chambre syndicale a décidé qu’elle suivrait de très près les procès de ce genre et participerait, le cas échéant, à la défense de ses membres qui pourraient s’y trouver engagés.
  - Elle fera tous ses efforts pour ne pas laisser établir une jurisprudence qui pourrait être très préjudiciable aux intérêts de la corporation.
  - Enfin, sur la proposition de MM. Oury et Hurel, la Chambre a décidé de verser une somme de 100 francs à la caisse de la Société de prévoyance des employés du Cycle et de l’Automobile.
  - Au cours de la réunion, on a procédé à la réélection du bureau qui se trouve ainsi composé pour 1903 :
  - MM. H. Petit, président; Labouré et Loisel, vice-présidents; Hurel, secrétaire et Brest-Dufour, trésorier.
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  - Association Générale Automobile.
  - Séance du Comité du 22 janvier 1903.
  - Le Comité procède à l’admission de 182 membres parmi lesquels nous relevons les noms suivants :
  - MM. Nicolas de Villeroy, Maurice G-uy, Joseph Paquin, Mmes la baronne Gourgaud, la baronne James de Hirsch, MM. René Duringe, Jousselin, conseiller municipal, Pierre de Grandmont, Raoul Bouhours, Mirand-Devos, Louis Mettewie, Eugène Reiss, André Fould, Anatole Boland, Joseph de Pommereau, Jacques de Bengy, Henry de Bengy, Amédée de Langlois, Léon Durenne, Pierre Arrighi, Paul Bessand, comte de Féraudy, Joseph Prunel, Léon Colin, André Silva, Fer-
  - nand Crouan, docteur Guglielminetli, Dussol de Cartassac, Georges Bouton, Félix Oppenheim, Jollan de Clerville, Charles de Gasquet, Joseph Rouger delà Fosse, comte Jean de Fleurieu.
  - Sont nommés délégués : MM. Dussol de Cartassac, Van Zeller d’Oosthové, Perret-Maisonneuve, Charles Belley, Edmond Lassus, Léon Capy, Alfred Michaux, E. Luxer, J. Pernod-Ripert.
  - Le Comité décide qu’une excursion en Touraine sera organisée par l’A. G. A. pour la semaine de Pâques et sera raccordée au concours de tourisme organisé par l’A. C. de Touraine.
  - Le Comité prend connaissance de la lettre d’un des adhérents, M. Marcel Collin, qui met à la disposition de l’association, pour être donné comme prix dans la course Paris-Madrid, un magnifique bronze : La Victoire, par Marioton.
  - Des remerciements sont votés au généreux donateur.
  - M. René Querenet est nommé membre du Conseil d’administration.
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  - Assemblée générale de la Chambre
  - syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - La séance était présidée par M. Darracq.
  - M. Darracq a indiqué quelle avait été la part de coopération de l’association au succès du Salon de décembre dernier.
  - La Chambre syndicale a voté ensuite une subvention de 200 francs à la Société de Prévoyance des employés de la vélocipédie et de l’automobile.
  - Il a été procédé à l’admission des nouveaux membres, MM. Ostheimer, Lespinasse et Jouy, puis à la présentation de MM. Chaigneau, Teurtroy, Le Métais, Genty et Robin.
  - La séance a continué par la lecture du rapport annuel sur la situation morale de la Chambre syndicale, œuvre de M. Vauzelle, son secrétaire Ce rapport a été approuvé à l’unanimité.
  - L’élection des membres actifs a donné les résultats suivants. Sont élus pour 1903 :
  - MM. Chambard, Wolber, Surleau, Monin, Viard, Creanche, Oury, Derangeon. '
  - Le bureau de la Chambre a été ensuite réélu à l’unanimité, sans aucune modification. Il se trouve ainsi composé :
  - Président : A. Darracq.
  - Vice-Présidents : Philippe Bovet.
  - Chapelle.
  - Secrétaire général : E. Vauzelle.
  - Trésorier : Vital-Bouhours.
  - Le président aborde alors en détail la grosse question du jour, celle de l’Exposition de Saint-Louis (Etats-Unis), et il propose que la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile vote un crédit de 10.000 francs à cet eflet, à titre de participation a l’Exposition et afin que l’industrie française du cycle et de l’automobile soit dignement représentée en Amérique èn 1904.
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  - La motoeplBtte Lurquin et Coniert.
  - Le dernier Salon de l’Automobile et du Cycle, remarquable à tous les points de vue, s’est sur-
  - tout signalé par la profusion de motocyclettes. C’est un article que les fabricants de cycles ont cru devoir joindre à leurs habituelles productions, car la facture en est à peu près la même et les petits moteurs à explosions se prêtent admira-
  - La motocyclette Lurquin et Coudert. (Type n° 1.)
  - blement au cadre de la bicyclette. Bien entendu les tubes sont renforcés, c’est obligatoire à cause des trépidations et du poids des nouveaux organes; la roue arrière est pourvue d’une couronne supplémentaire sur laquelle s’engage la courroie ou la chaîne de transmission enfin les réservoirs, piles ou accumulateurs, bobine^., etc., sont disséminés dans le cadre.
  - Nous allons décrire aujourd’hui la motocyclette Lurquin et Coudert, marque très connue dont on peut parler sans hésitation, ayant déjà fait ses preuves. Nous l’avons vue, en effet, gagner le premier prix à la course du Bois de Boulogne, donnée en l’honneur de Sa Majesté le schah de Perse; le premier prix au championnat de côtes (course de Château-Thierry et Gaillon), pendant lequel elle abattit crânement ses 45 kilomètres à l’heure sur une rampe de 10 pour 100. A Deauville, fait bien significatif, les deux machines engagées couvrirent le kilomètre dans le même laps de temps : c’est une preuve évidente d’une régularité de marche exceptionnelle.
  - Ces motocyclettes (fig. 1 et 3) sont surtout remarquables par leur simplicité. On pourrait croire, étant donné la disposition générale des machines, que ce sont de simples bicyclettes sur lesquelles on aurait monté un moteur. Il n’en est rien; elles sont construites de toutes pièces, en vue uniquement de leur affectation bien spéciale. Les tubes delà motocyclette n° 1 ont de 15 à 20 millimètres d’épaisseur; la fourche est combinée de telle façon qu’elle supporte aisément les vibrations du moteur; les pneumatiques ont 50 millimètres de section et les roues 650 millimètres de diamètre.
  - Le moteur (fig. 2) est fixé dans le cadre de la bicyclette par deux colliers dont l’un est venu
  - Moteur de la motocyclette Lurquin et Coudert:''
  - de fonte avec le carter et l’autre embrasse la culasse et le tube horizontal supérieur. Il est du type à quatre temps
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il a 66 millimètres d’alésage et 72 de course, ce qui donne une force effective de 2 chevaux en tournant à 1800 tours à la minute. Le dessin que nous reproduisons de ce moteur en montre toute la simplicité. Le carter renferme les deux volants et supporte d’un côté la manette d’avance à l’allumage et de l’autre la poulie de commande. L’admission des gaz se fait à la partie supérieure du cylindre par une tubulure coudée et la soupape d’aspiration est maintenue en place - par une bride serrée à l’aide d’un solide écrou. Le refroidissement est à ailettes et le carter est assemblé au cylindre par deux colonnes en acier, visibles sur notre dessin. La culasse est démontable du cylindre, ce qui facilite la vérification et les réparations en cas de grippage du piston. Pour vérifier les soupapes, il suffît de desserrer l’écrou de la bride, de tourner celle-ci de un quart de tour;
  - le coude d’aspiration se trouve libéré et la soupape entre les mains du conducteur ; celle d’échappement est placée juste au-dessous. L’avance à l’allumage s’opère par la manœuvre d’un disque percé de trous, très apparent sur notre figure 2. Afin de faciliter la mise en marche, MM. Lur-quin et Goudert ont disposé un petit excentrique qui sert à soulever la soupape d’échappement et permet en même temps l’économie d’essence ' dans les descentes. Remarquons encore que le moteur est pourvu d’un silencieux placé le long du cylindre.
  - Le réservoir à essence, d’une capacité de 3 litres, est soutenu dans l’angle gauche supérieur du cadre. Cette quantité de liquide permet d’effectuer un parcours de 100 kilomètres sans recharge. Sous le réservoir à essence se trouve l’accumulateur type Dinin de 20 ampères. Il
  - Fig. 3. — La motocyclette Lurquin et Couderl\ (Type n° 2.)
  - peut durer de 12 à 1500 kilomètres sans être rechargé.
  - En avant du moteur est disposé le graisseur à pompe d’une capacité suffisante pour lubrifier le moteur pendant une course ininterrompue de 125 kilomètres.
  - En comparant les capacités des deux réservoirs d’essence et d’huile, je ne puis m’abstenir de formuler une critique. Lorsque, après 100 kilomètres, le cycliste sera obligé de renouveler sa provision d’essence, il ne lui viendra certainement pas à l’idée d’attendre que celle d’huile soit épuisée pour mettre pied à terre et remplir de nouveau son réservoir. Les deux opérations se feront en même temps; alors à quoi bon cette •provision d’huile emportée sans utilité? Il nous semble bien plus logique de calibrer les capacités des deux réservoirs pour leur permettre de fournir la même course jusqu’à complet épuisement des deux liquides. Revenons maintenant à la motocyclette.
  - Le graissage s’effectue à l’aide d’une pompe ; le « cavalier » appuie sur le piston et lâche ainsi
  - dans le carter une quantité d’huile déterminée. Cette manœuvre doit s’effectuer chaque 25 kilomètres,
  - La bobine d’induction, marquée Bassée et Michel, est fixée le long du tube de selle; les fils sont enfermés dans un cylindre d’ébonite. L’allumeur sort de la même maison que la bobine ; l’étincelle se produit par rupture de contact comme dans beaucoup de moteurs.
  - La motocyclette n° 1 pèse, en ordre de marche, 35 kilogrammes seulement.
  - Le moteur de la motocyclette n° 2 (fig. 3) est du même modèle que celui de la machine précédente. Il est placé en avant du pédalier. Le cadre présente une forme spéciale ; il a été renforcé en son milieu par une barre longitudinale parallèle au tube supérieur formant avec ce dernier une sorte de cadre à l’intérieur duquel sont disposés les réservoirs à essence et à huile, la bobine et les accumulateurs. Le cycliste emporte une provision de 4 litres d’essence et i litre d’huile. Toute la partie électrique, enfermée entièrement dans ce réservoir est donc
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  - bien à l’abri de la poussière et de la pluie.
  - La machine est pourvue de deux freins sur jantes; celui de la roue avant sert en même temps de coupe-circuit et remplace la manœuvre de la poignée pour arrêter le moteur.
  - Le poids de la machine est de 38 kilos. Dans l’un et l’autre modèle, on a adopté le carburateur Longuemarre.
  - La commande des motocyclettes se fait au moyen d’une courroie formée de deux épaisseurs de cuir collées et cousues puis tordues ; elle est d’une grande solidité.
  - MM. Lurquin et Coudert semblent avoir poussé à un haut degré de perfection et de solidité la construction de leurs motocyclettes. Nous ne pouvons que les en féliciter, car il est bien évident que l’avenir de ces nouveaux engins dépend de leurs qualités et aussi et surtout de la façon dont elles se comporteront entre les mains du public. Il ne faut pas chercher à vendre des machines à peu près ; il faut que ces petites automobiles jouissent, auprès des masses, de la même faveur qu’une 20-chevaux auprès des
  - Transmission à la cardan pour automobiles.
  - sportsmen. De la bonne construction des machines dépend leur vogue. L’industrie de l’automobile n’a pris tant d’essor que parce que les constructeurs français se sont mis à fabriquer des véhicules excellents. Il en sera de même pour la motocyclette capable de donner lieu à son tour à une industrie d’autant plus florissante qu’elle s’adressera à la classe moyenne, la plus nombreuse et non la moins intéressante.
  - Lucien Fournier.
  - TRANSMISSION A LA CARDAN
  - POUR AUTOMOBILES
  - Système Legros (1).
  - Les transmissions à double cardan que l’on emploie le plus souvent pour transmettre le mouvement du changement de vitesse à l’essieu
  - arrière, subissent par suite d’une part des trépidations de cet essieu provenant de la route et d’autre part de la difficulté de graissage de leurs articulations, une usure rapide qui se traduit bientôt par une marche défectueuse, des chocs, du bruit et un rendement inférieur.
  - De plus, lorsque l’essieu n’est fixé que par les pattes d’attache des ressorts il se produit, soit aux démarrages, soit aux freinages, un effort tendant à faire tourner le carter autour de son axe et en sens inverse de cet effort, puisque le palier du, pignon prend appui sur un point de sa périphérie.
  - On a bien cherché à y remédier par l’adjonction d’une fourche à articulation reliant un point du carter au châssis.
  - Mais outre que cette fourche a pour effet de retirer de la souplesse aux ressorts, elle ne s’oppose que très imparfaitement à ces torsions.
  - La transmission Legros, qui supprime tous ces inconvénients, consiste essentiellement en une sphère creuse fixe d, faisant partie du carter de changement de vitesse, et dans laquelle est logé le joint à la Cardan e, réunissant l’arbre de transmission g à l’arbre f de transmission de mouvement au différentiel. La sphère creuse d sert de support à une partie sphérique extérieure i, sus-
  - ceptible de tourner en rotule dans tous les sens sur la dite sphère d.
  - Dans le but de pouvoir être montée sur la sphère intérieure d, la sphère extérieure i est divisée en deux hémisphères assemblées entre elles au moyen de vis j. L’une de ces hémisphères est prolongée par un manchon h, qui reçoit intérieurement le roulement à billes k, accompagnant et guidant l’arbre f dans ses déplacements provenant des dénivellations de l’essieu.
  - Les deux hémisphères constituant la partie sphérique i forment extérieurement une partie cylindrique l, sur laquelle coulisse un manchon m rigidement par deux tubes n au carter p du différentiel.
  - Cet ensemble constitue un carter étanche que l’on remplit de matière lubrifiante,
  - L’emploi de deux tirants n reliant rigidement le carter p au manchon m prenant appui sur la sphère extérieure i, donne une très grande rigidité à l’ensemble et permet en outre de placer le
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, i\ï, boulevard Bonne-Nouvelle, hafis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - frein aussi près que possible du pignon q, ce qui soustrait l’arbre f aux efforts de torsion sur la presque totalité de sa longueur et évite ces efforts au joint de cardan e. Lorsque sous l’influence d’un choc, l’essieu arrière o s’élève verticalement, la distance entre le centre de la sphère cL et celui de l’essieu o varie d’une longueur déterminée, fournie par l’allongement du cardan sur sa fourche ; la partie sphérique i décrit un angle de rotation égal à celui du carter p, et les glissières l, m, se déplacent parallèlement au chemin parcouru par l’axe du joint de cardan e.
  - Lorsque l’essien o s’abaisse, les mêmes mouvements se produisent en sens inverse, leur amplitude à l’articulation des sphères étant diminuée proportionnellement à la distance de o à e.
  - Dans le cas où le carter se déplace dans un plan faisant un certain angle avec le plan ver-
  - tical, le joint glisse dans sa fourche et les glissières l, m, se déplacent d’une quantité correspondante, tout en entraînant la partie sphérique i qui tourne d’une certaine quantité et obliquement dans deux plans sur la sphère d.
  - Enfin, tout effort tendant à produire la rotation du carter du différentiel en cas de démarrage ou de freinages brusques, est neutralisé par suite de la liaison rigide qui l’unit au joint sphérique. La résultante de cet effort détermine un simple déplacement vertical.
  - Voiture américaine Nortbern.
  - Les Américains aiment volontiers les dispositions originales, et bien qu’en somme ils sem-
  - Voiture américaine Northern.
  - blent assez disposés maintenant à s’inspirer des errements européens et en particulier français, nous pouvons signaler la nouvelle voiture de la Northern Manufacturing Co, de Detroit, comme différant très nettement de ces errements. On l’a construite tout spécialement pour supporter victorieusement les affreuses routes des Etats-Unis.
  - Nous en.donnons une élévation qui va parler immédiatement à l’œil de nos lecteurs. Le moteur, qui est horizontal et à 4 temps, développe 5 chevaux; il est monté de façon à former un bloc sur les ressorts latéraux qui forment comme le châssis élastique de la voiture, à l’intérieur pour ainsi dire de la caisse de la voiture, mais en étant maintenu à ces ressorts par deux barres transversales et horizontales qui passent par chaque extrémité du moteur. L’ensemble forme un châssis flexible qui évite la plupart des secousses à ce moteur. La caisse est elle-même portée par les ressorts, mais au moyen de portées latérales pivotantes, et indépendamment du moteur, dont les vibrations propres ne peuvent point se transmettre à la caisse et aux voyageurs assis dans la voiture.
  - La force est transmise directement à l’essieu-
  - arrière au moyen d’une chaîne qu’on peut détacher; la mise en marche se fait au moyen d’une manivelle de mise en marche qu’on voit en H dans sa position de marche et d’une roue à dents et à chaîne marquée des lettres I J. La vitesse se règle à l’aide d’un levier commandant un étrangleur; ce levier, cette pédale se voit en N. Bien entendu on a prévu un pointeau pour arrêter l’arrivée de l’essence, il est en O. La transmission est faite pour 3 vitesses sans compter la marche-arrière, et en E nous voyons le levier d’embrayage dans la position d’attente, d’arrêt; en pointillé et en G, F et G, nous le voyons respectivement disposé pour la marche-arrière, pour la vitesse réduite et pour la grande allure. D’autre part en A, B et G, le petit levier est disposé pour l’allumage au départ, en vitesse normale ou en grande vitesse.
  - Nous n’avons pas à attirer l’attention sur la pédale M du frein ni sur la barre L de direction, toutes les parties de la transmission tournant bronze sur acier. La direction se relie aux roues avant par l’intermédiaire d’un double ressort elliptique qui absorbe les vibrations.
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  - A PROPOS DE LA RÉGULATION
  - L’intéressant article que M. G. Paillet a consacré à la régulation de la vitesse des moteurs à explosion dansj un récent numéro de la Locomotion Automobile a fait ressortir les moyens actuellement en usage dans ce but, ainsi que les défauts inhérents à chacun d’eux. Il existe un nouveau mode de régulation qui a fait son apparition au dernier Salon; ce système agit sur l’échappement du moteur, il a l’avantage sur ceux qui existent de laisser la soupape d’échappement du moteur se lever et se fermer toujours à temps et toujours de la même quantité pour laquelle son jeu a été calculé; ce système évite, par conséquent, le fâcheux laminage des gaz brûlants par des levées trop faibles de la soupape d’échappement et de la détérioration rapide de. celle-ci par le feu ; il a encore l’avantage de ne pas nécessiter une construction spéciale de la commande d’échappement et s’installe, en quelques instants, sur un moteur quelconque ; il fonctionnait au Salon sur une voiture de Dion munie de l’ancien moteur qui ne possède pas de système de régulation propre, et permettait de maintenir la vitesse du moteur à une allure comprise entre 350 tours et 1500 tours et ce avec une constance parfaite et sans aucun raté, car ce mode de régulation a pour particularité de n’apporter aucune perturbation dans la carburation qui reste constante à toute les vitesses, contrairement à ce qui a lieu avec les régulateurs , agissant par étranglement de l’admission avec lesquels le carburateur doit être réglé pour chaque régime de vitesse comme l’a fait judicieusement remarquer M. Paillet, à cause de la dépression variable produite dans le carburateur à giclage par la vitesse variable du moteur ou la diminution de section de l’orifice d’aspiration. Le giclage dn liquide carburant étant fonction de la dépression produite dans le tuyau d’aspiration diminue lorsque cette dépression diminue et s’annule même complètement pour les vitesses moyennes du moteur, ce qui produit outre de fréquents ratés, une marche par saccades préjudiciable au mécanisme.
  - Nous reviendrons sur le régulateur A. E. G. que nous étudierons en détail dans un prochain numéro.
  - PLONGEUR A HÉLICE
  - POUR RECHERCHES SOUS-MARINES Système Hazard (1).
  - Le corps de ce nouvel appareil, qui est d’origine canadienne, est construit entièrement en verre moulé, et est, par conséquent, transparent.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Oiûce international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Il se compose de deux pièces principales 2 et 3, réunies par deux bagues 4 et des joints en caoutchouc 29, dont les détails sont représentés à plus grande échelle par la figure 2.
  - La partie supérieure 2 forme couvercle dé
  - Le plongeur à hélice -
  - montable, pour permettre à un homme de pénétrer dans l’intérieur, et elle est munie d’un anneau 5 pour suspendre l’appareil au bout d’un câble; elle porte aussi un tuyau d’alimentation d’air 6 et un tuyau de sortie 7.
  - Comment le couvercle du plongeur est réuni au corps de l’appareil.
  - La base du plongeur est munie d’une certaine quantité de lest 10, recouvert par un plancher 11, et d’une plaque de plomb 12 qui renforce cette base et la garantit contre les chocs.
  - La paroi du corps 3 est traversée par un arbre 13, qui porte extérieurement une hélice 14, et intérieurement un lourd volant à main 15, qui
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - permet à l’ouvrier de se diriger dans le sens voulu.
  - Le gouvernail 20, qui est disposé au-dessus de cette hélice, est manœuvré de l’intérieur au moyen d’un levier 23, d’un arbre 21 et de pignons d’angle 18.
  - En face de l’hélice, le corps 3 est traversé par une tige 26, que l’on peut faire tourner, avancer ou reculer à l’aide d’une poignée 27, et dont l’extrémité extérieure forme mandrin pour recevoir l’outil, pince ou grappin, que l’on juge devoir être le mieux approprié au genre de travail à exécuter.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Etudes d’aviation.
  - M. Henri Robart, un habile mécanicien d’Amiens, consacre les courts loisirs que lui laisse l’automobile à l'étude de l’aviation. Dans un aéroplane rappelant assez les appareils de Lilienthal, l’expérimentateur amiénois s’étant précipité d’une hauteur de 10 mètres a pu parcourir en vol plané des distances variant de 20 à 25 mètres. Le même appareil gréé en cerf-volant a, par vent, élevé M. Robart à 10 et 15 mètres de haut.
  - Un hélicoïde de 0m,60 de diamètre, actionné par un moteur de 2 ch. 3/4, a donné 4 kilos de traction, tandis que deux immenses hélices de 11 mètres de diamètre couplées, mais tournant en sens inverse à 18 tours seulement par minute, ont fourni avec le même moteur une force trac-tive de 90 kilos. Une vis d’Archimède, à une spire complète, d’un pas de lm,50 pour 5 mètres de diamètre, n’a produit à 50 tours que 12 kilos de traction, alors que cette même vis sectionnée de façon à ne laisser substituer que deux pales a donné 30 kilos de traction à 40 tours, avec une énergie de 200 kilogrammètres.
  - Enfin l’inventeur termine en ce moment un moteur extra-léger de 5 ch. 1/2, destiné à mouvoir le propulseur d’un aéroplane dont il commencera sous peu la construction. Bonne chance !
  - f Nous avons dit que M. Léo Stevens poursuit des expériences avec son ballon dirigeable aux environs de New-York. Le châssis qui est suspendu en dessous de l’aérostat, et qui porte le moteur, est fait de tubes d’acier mesurant 2 centimètres 1/2 de diamètre. Ce châssis est long de 10m,50, et pèse en tout 46 kilos. Le réservoir d’essence est aussi loin que possible du moteur, dont l’échappement se fait par un tube flexible pendant à plus de 1 mètre au-dessous du châssis. Quant au gouvernail, il est fait de soie tendue sur des tubes en acier, et il est large de 2m,50.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - Plusieurs de nos abonnés nous ont demandé des renseignements sur les engagements de Paris-Madrid et nous reproduisons à leur intention l’article 9 du règlement.
  - Art. 9. — Les engagements sont reçus à l’A.-G.-F. et au R.-A.-C.-E. à partir du 15 janvier.
  - Tous les engagements qui parviendront aux deux clubs entre le 15 janvier et le 15 février à six heures du soir prendront part à un tirage au sort qui déterminera le rang de départ respectif de chaque concurrent.
  - A partir du 16 février, les concurrents prendront rang suivant leur inscription.
  - Le montant des engagements est fixé comme suit :
  - lre catégorie : motocyclettes, 0 à 50 k., 50 francs.
  - 2e catégorie : voiturettes, 250 à 400 k., 200 fr.
  - 3e catégorie : voitures légères, 400 à 650 k., 300 francs.
  - 4e catégorie : grosses voitures, 650 à 1000 kil., 400 francs.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 15 avril.
  - A partir de cette date, les droits des engagements seront doublés.
  - Les engagements seront irrévocablement clos le 15 mai à 6 heures du soir.
  - Toute personne engageant un seul véhicule sous son nom ne sera pas tenue d’en donner la marque. Cette personne devra être à bord pendant toute la course, pour que celle-ci soit valable.
  - Toute personne prenant plusieurs engagements sous un même nom doit déclarer en même temps les marques des véhicules qu’elle engage. Elle sera tenue de fournir le nom des conducteurs avant le 15 mai à 6 heures du soir. Tout véhicule dont le conducteur n’aura pas été désigné avant cette date perdra ses droits d’engagement et ne pourra recevoir le départ.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’Alcool (suite et fin).
  - M. Michel Léw. — Je donne la parole àM. Loreau-président de la deuxième section. Il va nous parler de l’emploi de l’alcool dans les moteurs fixes.
  - M. Loreau. — Messieurs, après les moteurs automo, biles viennent les moteurs fixes. II y avait une singulière liaison entre les travaux des deux sections. Vous me pardonnerez donc si, en parlant, je reviens quelquefois sur quelques-uns des points qui auront été indiqués par notre distingué président de la lre section. Nous avons eu des communications sur les carburateurs et sur les pompes. La première communication a été faite d’une façon intéressante et complète par MM. Périssé et de la Valette avec les hautes connaissances qu’ils ont en la matière. Ils sont munis d’une série de dessins et nous ont mis au courant des recherches actuelles sur la nécessité des procédés
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  - employés pour arriver à cette solution nécessaire pour n’amener dans les moteurs tonnant qu’un mélange absolument pur, qui puisse réaliser les carbures à l’état de brouillard. Ces mélanges des différents procédés ont été faits et la solution a été obtenue par des procédés différents. Vous ne me pardonneriez point si je vous en entretenais trop longtemps. Nous avons dû remarquer cependant que la tendance actuelle était de donner satisfaction à ce projet-là.
  - Après cette étude, nous sommes passés à la question des pompes. M. l’ingénieur Butin, très expert en la matière, car lui-même a donné différents types de pompes en service, types très appréciés, nous a éclairés sur le circuit qui comprend les pompes et les réservoirs.
  - Après un travail très précis, très intéressant, M. Butin a prononcé cette parole, qu’il fallait produire le refroidissement autant que possible. Cette parole, qui dépassait la pensée du conférencier, a été discutée assez chaudement. Non, ont-dit les membres présents, il ne faut pas refroidir autant qu’on veut. Il ne faut pas refroidir au delà de 75 degrés. Restez à cette limite, ne descendez pas au-dessous, car nous ne pourrions atteindre le but que nous nous proposions tout à l’heure, c’est-à-dire avoir le gaz en brouillard. Il ne faut point d’exagération de refroidissement.
  - Après cette communication, nous avons eu une étude sur la partie du circuit radiateur. M. Butin nous a donné des indications sur les radiateurs. Il a commencé sa conférence en nous disant en résumé ce qu’il prévoyait sur le nombre des calories dépensées sur les moteurs.
  - Nous n’insisterons pas sur les différentes dispositions que nous avons tous présentes à l’esprit.
  - Cet ensemble étudié, nous arrivons au moteur tonnant. Je citerai un conférencier : le président de la lve section, qui nous a mis au courant de la question des brûleurs, dont quelques-uns paraissent antédiluviens, mais qui ont encore des défenseurs.
  - Ils ne permettent pas l’avance à l’allumage.
  - 1 ne faut pas trop refroidir et, comme vous le disait M. Forestier rappelant le mot de Levassor à son mécanicien : « Ton tube est chaud? — Oui. — Eh bien, chauffe-le davantage. — Il ne faut point cependant d’exagération.
  - Comment règlera-t-on? — Sera-ce par l’admission ou par l’échappement? Là encore, la forme spirituelle du conférencier m’oblige à le citer.
  - Il fait parler les deux systèmes et le premier dit au second : « Tu es trop doux », et le second de répondre : « Et toi, tu es singulièrement brutal. » — Et il tirait de cette discussion originale cette aimable conclusion. « Qu’il fallait en somme régler par les deux bouts et commander les deux soupapes. »
  - Continuant cette grande étude mécanique, M. Forestier nous montrait le moteur à grande vitesse dépassant 1500 tours.
  - Continuons à examiner les indications de M. Forestier qui nous indiquait les conditions dans lesquelles se faisait l’explosion dans le mélange.
  - Maintenant, quel est le procédé le meilleur pour avoir une combustion meilleure? — Evidemment cette étincelle reste absolument la condition d’une explosion parfaite, et nous nous permettons d’émettre... le vœu... que l’étincelle soit aussi chaude que possible.
  - Nous arrivions à la fin, et alors le Président conférencier prononça ces paroles : « Nous verrons ce que l’alcool est capable de donner dans les moteurs par sa puissance calorique, et à vrai dire nous sommes déjà fixés par l’expérience. »
  - i Le distingué Président du Congi’ès était présent. Il s est élevé contre ces paroles, il a prétendu que cette question ne pouvait se trancher ainsi, et que la dis-
  - cussion lui paraissait soutenable pour l’alcool. — Sur ce, M. Chauveau a demandé la parole.
  - Mais M. Forestier ne l’entendait pas ainsi. Il est revenu à la charge, et M. le Président du Congrès ayant consenti à ne pas discuter la question au fond, mais voulant la réserver toute, il a été décidé que la suite de la discussion serait reportée au lundi suivant.
  - La question était bien posée.
  - Que fera l’alcool vis-à-vis de l’essence de pétrole, avec un pouvoir calorifique moitié moindre?
  - Nous ne pouvions guère entamer cette étude sans être parfaitement au courant. Nous aurions pu cependant le faire s’il nous avait été permis de lire le rapport si remarquable qui nous avait été remis au commencement de ce Congrès, dès l’ouverture de nos travaux, et qui traite du Concours de l’Alcool dénaturé appliqué aux moteurs d’automobiles — de mai 1902.
  - Ce rapport, qui contient les documents les plus importants, est en tous points remarquable. Il émane en partie de M. Sorel. — Nous suivions tous avec émotion les expériences sur l’alcool dans les moteurs. Nous avions quelque chose à demander à nos chimistes : c’était de bous fixer, comme ils ont bien voulu le faire tout à l’heure par la bouche de M. Haller, sur l’action des acétates provenant de l’alcool sur les soupapes, et de nous dire si cette action, une fois bien définie, était capable d’empêcher la bonne marche de nos machines.
  - Nous avons ainsi trouvé une solution intéressante. M. Sorel a constaté quelle était la nature des gaz et produits qui sortent des cylindres à l’échappement. Il l’a fait avec une précision qui ne nous étonne pas de la part de ce savant. 11 a déclaré avec la haute autorité de sa parole qu’il y a constamment en résidence dans les gaz d’échappement une réaction acide qui se forme par l’acide acétique. Avec cette merveilleuse précision que nous admirons chez lui, il nous dit que lors du Concours de novembre 1900, la production de l’acide acétique était un fait normal, ce n’était à vrai dire que par exception que nous n’en trouvions pas, tandis qu’en mai 1902 la question a changé, ce n’est plus là un état normal, mais un état exceptionnel.
  - M. Sorel a fait mieux, il a relevé et établi un état des soupapes après et avant le fonctionnement des moteurs, et nous y voyons la progression heureuse des résultats obtenus. Elle demeure, en fin de compte, excellente.
  - (Indications et lecture du rapport de M. Sorel.)
  - Les commissions compétentes ont constaté ces faits, et, comme on le verra, les mauvais résultats sont une exception. Les soupapes des bons moteurs n’ont subi au eu n e altérati on. '
  - Certains d’entre nous qui avaient manœuvré des moteurs qui, sans y rien toucher, avaient marché pendant des mois; amenés par une nécessité mécanique à démonter les moteurs, ils ont eu l’agréable émotion de trouver les cylindres absolument intacts et les pistons parfaitement brillants, les segments inattaqués.
  - Dans le débat, un des membres de notre section disait qu’il existe des cas analogues où cette question de l’alcool a été posée et où elle a donné comme résultats des soupapes sans altération.
  - Nous voyons aussi des exemples intéressants à citer pour les moteurs à gaz. Par exemple, les moteurs a gaz employés dans les usines et alimentés par les hauts-fourneaux sont soumis à l’influence des poussières que ces gaz contiennent en quantité considérable. On ne peut les empêcher d’arriver jusqu’au cylindre. Or, ces poussières sont acides et ne peuvent manquer de produire dans les cylindres des réactions .acides. Il est donc intéressant de constater que sur une proportion énorme de ces moteurs, on trouve,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en les démontant, des organes parfaitement brillants.
  - (Discussion de l'influence des gaz de hauts-fourneaux dans les grands moteurs.)
  - Restait à traiter la question de consommation. Pouvons-nous employer dans des conditions favorables l'alcool moteur?
  - Ici, nous avons une relation de M. Michel Lévy, qui s’est inspiré d’une statistique agricole, et aussi des travaux remarquables et techniques relativement à l’alcool moteur.
  - La consommation doit être basée sur la force des moteurs. Il a donc placé ces moteurs entre deux courbes. Si l’on examinait à la sortie les gaz, on constatait qu’il y en avait qui n’avaient point brûlé. Suivant la consommation des gaz, les courbes se resserraient, les chiffres représentant la somme des gaz perdus diminuant de plus en plus.
  - Eh bien, Messieurs, les résultats obtenus ont été identiques, et cela était intéressant à constater.
  - On a vu qu'il y avait une perte allant jusqu’à 40 0/0 de carbone.
  - Le pouvoir calorifique de l’alcool carburé est donc terminé. Si l’on se reporte à.l’essence, on constate que les moteurs, par une comparaison analogue, consomment un demi-litre d’essence par heure ou cheval-heure. La consommation variant ainsi de 350 à 400 grammes.
  - D’autre part, nous avons eu une communication très intéressante de M. Brillié et de AL Sidersky, nous montrant comment nous arrivions à la possibilité d’une consommation économique par l’alcool.
  - Pendant ce temps, une autre section recevait de M. Walker des communications très intéressantes sur la même question.
  - Notre section a eu aussi un mémoire de M Chauveau ayant pour titre : « Contribution à la théorie des moteurs à alcool », mémoire réellement intéressant. Nous y avons trouvé, d’après la démonstration très claire de AL Chauveau, les raisons pour lesquelles il est nécessaire d’avoir dans les moteurs une compression très grande pour que le mélange dont nous avons parlé tout à l’heure soit parfaitement homogène, et qu’un contact intime existe dans les molécules. L’inflammation se propage ainsi parfaitement au mélange et évite la combustion imparfaite.
  - Avec les moteurs à essence, une pression de 4 k. 122 constitue le maximum de ce que vous pouvez obtenir.
  - Or, avec l’alcool, vous n’avez pas les mêmes résultats en raison de l’eau qu’il contient, et vous pouvez élever cette compression.
  - Cette explosion, obtenue ainsi avec une haute compression des gaz par l’alcool et la vapeur d’eau dégagée, va donner naissance à une courbe fort intéressante. La température de l’explosion sera moins élevée que si vous l’aviez obtenue par l’essence. C’est ce que M. Chauveau appelle la marche en allure chaude pour l’essence, allure froide pour l’alcool.
  - Vous aurez le même travail produit, mais dans des conditions meilleures, puisque vous aurez moins à refroidir les cylindres dans lesquels s’effectuera l’opération.
  - Le moteur Banky permet d’introduire une certaine quantité d’eau au moment de l’explosion. Quelque chose d’analogue a lieu avec, l’essence hydratée. Vous avez, en effet, au moment où l’essence se vaporise, une certaine quantité d’eau.
  - Vous avez donc ainsi une économie, puisque l’eau introduite dans le cylindre va donner une certaine détente de vapeur qui ne sera pas perdue dans le travail, et d’autre part vous obtenez un refroidissement dn cylindre. Cela compense les pertes extérieures. Vous arrivez ainsi à une consommation qui, au lieu d’être de 350 à 400 grammes, est seulement de 221 grammes.
  - Ces heureuses conditions sont réalisées par l’alcool naturel sans adjonction d’eau, et c’est là un avantage.
  - Messieurs, je n’insiste pas davantage sur l’emploi de l’alcool dans le chauffage des moteurs à vapeur, bien que la question nous ait vivement touchés. M. Serpollet n’était pas là quand nous avons abordé cette question, mais nous avons eu son rapport : « Lorsque j’ai voulu me servir directement de l’alcool pour chauffer mes tubes, je n’ai pas obtenu un résultat satisfaisant, à cause de la faible puissance calorifique de l’alcool. » Et cela, Messieurs, est bien légitime. Il ne faut pas demander à l’alcool d’intervenir là où sa seule puissance calorifique, — faible, c’est entendu, — doit seule intervenir. M. Serpollet ne pouvait avoir, dans ce cas spécial, qu’un rendement très ordinaire. Mais M. Serpollet ajoute, et j’appelle ici, Messieurs, toute votre attention : « Que malgré cela je continue à m’en servir parce qu’il m’évite un entretien considérable des moteurs en évitant leur encrassement, même en veilleuse, et dans ces conditions j’ai encore tout avantage à employer l’alcool dans Paris, où j’aurais une dépense supérieure à faire en essence pour obtenir les mêmes résultats.
  - Nous voyons ainsi une utilisation pratique et nouvelle de l’alcool où il est apprécié malgré ses défauts.
  - Nous ne voyons partout, Messieurs, que d’heureux résultats; l’alcool tient ses promesses, et il est digne que nous lui continuions nos efforts.
  - J’aurais à vous signaler l’étude du dynamomètre du colonel Renard, l’étude des courbes à l'intérieur des cylindres. Nous avons eu la joie de le voir fonctionner d’une façon très régulière, ainsi que le manographe de AI. Hospitalier.
  - Nous avons eu une démonstration saisissante, nous avons vu ces courbes projetées sur le tableau varier avec Je régulateur. 11 y avait là une manifestation extérieure absolument nette et précise qui nous aide à connaître mieux des phénomènes que nous ne connaissons que très imparfaitement encore.
  - Je termine, Messieurs, en remerciant l’Automobile-Club d’avoir organisé d’une manière aussi remarquable ce dernier congrès.
  - AI. le Président vous a dit que nous avions entre chaque congrès amélioré la cause de l’alcool dans une proportion notable. Continuons, Alessieurs, dans cette voie, et nous ne regretterons pas de nous être dévoués à cette cause.
  - AI. AIichel Lévy. — Alessieurs, il me reste la tâche très douce de remercier Al AL les Présidents des sections pour la façon si remarquable dont ils nous ont aidés dans nos travaux. La caractéristique du congrès a été le travail. Vous l’avez vu par les résultats qui nous ont été exposés tout à l’heure, et qui, à eux seuls, constituent un compte rendu intéressant.
  - Voulez-vous me permettre de remercier en votre nom en première ligne Al. Gustave Rives, notre, si aimable et si éminent commissaire général, grâce auquel nous avons eu un si intéressant congrès. Je remercie également les secrétaires généraux, MAL Pé-rissé et Chauveau, dont vous avez pu apprécier les efforts d’ailleurs couronnés de succès; A1A1. les Secrétaires de section, dont la tâche est loin d’être achevée; enfin, ceux d’entre vous, Alessieurs, qui ont apporté ici de si intéressantes communications.
  - Quant à nos éminents présidents de section, l’heure s'est écoulée très rapidement à entendre le résumé lumineux des travaux qu'ils ont présidés.
  - M. Viger. — Je vous demande pardon si je prends une fois de plus la parole, mais ce qui m’enhardit, c’est que je dois accomplir un acte de gratitude au nom de tous les congressistes, an nom de tout le bureau du congrès et remercier, au nom de tous, Al. AIichel Lévy de la science, du dévouement et de
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  - la courtoisie qu’il a apportés dans la conduite de nos travaux.
  - Le Critérium de consommation.
  - Cette si intéressante et pratique épreuve dont les résultats furent toujours si féconds en enseignements sera courue très probablement le 19 février, sous les auspices autorisées de notre excellent confrère quotidien l’Auto.
  - Voici l’itinéraire choisi :
  - Pr les véhicules Pr les
  - ordinaires véhic. ind.
  - De ville Du Du
  - à ville départ départ
  - Suresnes (Usine de la Cie des
  - Eaux), départ 0 kil. 0 kil. o kil.
  - Montretout 4 — 4 — 4 —
  - Ville-d’Avray 4 — 8 — 8 —
  - Versailles (Chantiers) 5 — 13 — 13 —
  - Petit-Montreuil 1 —• 14 — 14 —
  - Jouy-en-Josas 5 — 19 — 19 —
  - igny 5 — 24 — 24 —
  - Palaiseau 3 — 27 — 27 —
  - Cbamplan 1 — 28 — 28 —
  - LONGJUMEAU 2 — 30 — 30 —
  - (Virage pour les véhicules industriels à l’hôtel du Cadran, sur la place).
  - Epinay-sur-Orge 4 — 34 —
  - Villemoisson 2 — 36 —
  - Sainte-Geneviève ...... 3 — 39 — £-< ci
  - Liers ' 4 — 45 —
  - Courcouronnes. . ... . . 5 — 45 —
  - ESSONES-CORBEIL 5 — 50 — g l
  - (Virage devant l’hôtel des Armes de France). Courcouronnes 5 55 ? P a c3
  - Liers 5 — 60 — fl fl O ^
  - Sainte-Geneviève 1 — 61 — o
  - Villemoisson 3 —. 64 — d £3
  - Epinay-sur-Orge 2 — 66 — JD
  - LONGJUMEAU 4 — 70 — l
  - Champlan 2 — 72 — 32 —
  - Palaiseau 1 — 73 — 33 —
  - Igny 3 — 76 — 46 —
  - Jouy-en-Josas b — 81 — 47 -
  - Petit-Montreuil 5 — 86 — 46 —
  - Versailles (Chantiers). . . . . 1 — 87 — 47 -
  - Ville-d’Avray 5 — 92 — 52 —
  - Montretout 4 — 96 — 56 —
  - Suresnes, Chalets du Cycle. 4 too — 60 —
  - Voici dans quelles catégories sont rangées les voitures :
  - Les véhicules ordinaires.
  - 1° Voiturettes de 250 à 400 kilos;
  - 2° Voitures légères de 400 à 650 kilos;
  - 3° Voitures de 650 à 1000 kilos;
  - 4° Grosses voitures de plus de 1000 kilos.
  - Les véhicules industriels.
  - Véhicules classés d’après leu couse-, mation par rapport au poids utile tram po. :.é Ces véhicules seront tout d’abc :i pesés en ordre de marche, puis en . arg.:, • a ; ,érence donnera le poids utile transporté et su lequel seront basés les rapports des cem oscAr-s.
  - U sera admis deux catégories •
  - 1° Les véhicules industriels transportant moins d’une tonne;
  - 2° Les véhicules industriels transportant plus d’une tonne.
  - Les classements.
  - Il y aura deux sortes de classements :
  - I- — Le classement par catégories.
  - Celui-ci sera fait pour chaque catégorie.
  - 1° A la plus faible consommation. Pour les moteurs industriels à la plus faible consommation par rapport au poids transporté;
  - 2° A la tonne kilométrique.
  - II. — Le classemeni général.
  - Les récompenses.
  - Il sera décerné à chaque catégorie quatre médailles : une de vermeil, deux d’argent, une de bronze, enfin un diplôme sera décerné à chaque participant.
  - Aux vainqueurs du classement général sont affectés les prix suivants :
  - Prix d’honneur : 500 francs en espèces ou un objet d’art de cette valeur.
  - 1er prix 250 fr. ou un objet d’art de cette valeur. 2e prix 150 fr. — —
  - 3e prix 100 fr. — —
  - 4e prix 50 fr. — —
  - Le prix d’honneur sera décerné à la maison dont trois véhicules désignés par avance auront au total la meilleure consommation à la tonne kilométrique. Les quatre autres prix seront affectés aux quatre véhicules classés 1er, 2e, 3e, et 4e à la tonne kilométrique.
  - Pour les véhicules industriels, le classement à la tonne kilométrique se fera d’après les 60 kilomètres parcourus, tandis que celui des autres sera fait d’après les 100 kilomètres qu’ils ont à couvrir.
  - Pour chaque véhicule le nom du carburateur employé sera mentionné, et un prix spécial, médaille d’or, sera offert à la maison ayant fabriqué le carburateur du véhicule classé le premier dans le classement général à la tonne-kilomètre.
  - Un prix identique sera offert au fabricant du liquide ayant alimenté ce véhicule.
  - Le jury a décidé de rendre obligatoires pour le concours du Critérium deux formalités :
  - 1° De fournir un commissaire qui devra surveiller un véhicule concurrent, ce qui permettra de mettre sur chaque véhicule un commissaire donnant toute garantie morale aussi bien au jury lui-même qu’à ce grand jury qu’on nomme le public;
  - 2° D’avoir, placé à gauche, à l’avant de la voiture et sous l’œil du commissaire, un réservoir cylindrique à parois assez robustes pour être indéformable et pourvu d’un bouchon de fermeture conforme au modèle ci-joint qui a été employé avec succès dans le Circuit du Nord à l’alcool, épreuve de consommation.
  - Voici la liste des engagés.
  - 1. Gillet-Forest I.
  - 2. — IL
  - 3. — III.
  - 4. L. Girardot, voiture C. G. V.
  - 5. Hurel et Métivier I. De-lahaye 8 cli. v. lég.
  - 6. —. IL — 12 — —
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7. Hurel et Métivier III. Delahaye 12 ch. v. lég.
  - 8. Hautier I, voiture.
  - 9. — II, véhicule industriel.
  - 10. - III, -
  - 11. Société Automotrice, voiture alcool.
  - 12. Camion à vapeur Thornycroft portant deux
  - hommes.
  - 13. Sage I, voiture 12 chevaux.
  - 14. — II, véhicule industriel.
  - 15. Chenard et Walcker I, voiture.
  - 16. — II, —
  - 17. - III, -
  - 18. - IV, -
  - 19. Mors I.
  - 20. — ÏI.
  - 21. — III.
  - 22. — IV.
  - 23. Bardon I, gr. voit.
  - 24. - II, -
  - 25. — III, —
  - 26. — IV, véhicule industriel.
  - 27. Benz, 15 chevaux Panhard et Levassor.
  - 28. Vinot-Deguingand.
  - 29. Savarin, voiture légère Henriod.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à Y Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre.
  - Le prochain Congrès de l’alcool.
  - M. Mougeot, ministre de l’agriculture, a décidé qu’un Congrès des études économiques pour l’emploi industriel de l’alcool se tiendrait à Paris du 11 au 17 mars prochain, pendant le concours général agricole.
  - La Commission d’organisation des travaux en est ainsi constituée.
  - Président : M. Viger, sénateur, ancien ministre de l’agriculture.
  - Vice-présidents : Dujardin-Beaumetz, président de la Commission d’agriculture àla Chambre des députés; Klotz, président de la sous-Com-mission de l’alcool à la Chambre des députés.
  - Membres : MM. Barbier, président de la Société technique de l’Industrie de l’alcool en France; Boverat, membre de la Chambre de Commerce de Paris, président de l’Association Syndicale du Commerce des alcools à Paris; Jean Cazelles, viticulteur; Dégeilh, administrateur des contributions indirectes; Doisteau, distillateur; Lecomte, secrétaire de la Société technique de l’Industrie de l’alcool en France ; Petit, vice-président du Syndicale de la distillerie agricole ; Rives, membre du Conseil d’administration de l’Automobile Club de France; Max Richard, président de la Chambre Syndicale de l’Automobile; Darracq, président de la. Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile; Vassil-lière, directeur de l’Agriculture; Verneuil, viticulteur; Duboys, directeur du service des Messageries postales.
  - Secrétaires : MM. Leroy, sous-chef du cabinet du ministre de l’agriculture; Famechon, sous-chef de bureau au ministère de l’agriculture.
  - Le concours de ireins de l’A. C. N.
  - Voici l’avant-programme du concours :
  - Le concours aura lieu le 28 mars 1903 sur une route à désigner.
  - Il comprendra deux sortes d’épreuves :
  - 1° L’une pour les freins sur les roues;
  - 2° L’autre pour un nouveau frein dit « de secours » agissant directement sur les roues arrière sans l’intermédiaire ni du moteur ni du différentiel.
  - Le concours est ouvert aux voitures pesant au moins 650 kilos en ordre de marche. Elles devront porter quatre personnes de 70 kilos chacune.
  - Les freins sur roues seront soumis aux essais suivants :
  - 1° Essai d’arrêt, la voiture marchant en avant;
  - 2° Essai d’arrêt, la voiture marchant en arrière ;
  - 3° Essai d’endurance sur un parcours en descente de 8 kil. à une vitesse minima.de 15 kil. à l'heure.
  - Les freins de secours devront subir un essai d’arrêt en avant et en arrière; l’appareil pouvant s’appliquer à tout genre de voitures sera avantagé.
  - Les récompenses pour le concours de freins sur roues consisteront en plaquettes et médailles de vermeil, d’argent ou de bronze, ainsi que des diplômes.
  - Pour le concours des freins de secours, il sera attribué un premier prix et deux prix d’encouragement :
  - 1er. prix. — 500 francs et un diplôme.
  - Un prix d’encourâgément de 200 francs.
  - Un prix d’encouragement de 100 francs.
  - La Commission se réserve le droit de ne pas attribuer ces prix si elles ne les juge pas absolument mérités.
  - Les engagement sont reçus au secrétariat du Club jusqu’au 27 mars 1903, à midi. Droit d'entrée : 20 francs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Par le procédé suivant qui, au surplus, est breveté, on obtient des plaques d’accumulateurs à la fois très poreuses et dures. Les électrodes fabriquées avec une pâte formée par du peroxyde de plomb délayé dans l’eau distillée à la manière connue sont séchées à l’air jusqu’à ce qu’une épaisse croûte dure se soit constituée et que les plaques rendent un son métallique. Ensuite elles sont durcies en les plaçant pendant douze et vingt-quatre heures dans de l’acide sulfurique un peu étendu d’un poids spécifique de 1,53. Après qu’elles ont été retirées de l’acide sulfurique les plaques sont de nouveau soumises à la dessiccation dans l’air et ensuite formées par le procédé ordinaire. Les plaques ainsi traitées acquièrent une extrordinaire solidité.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 1AKIS. — E. DE SOVE ET FILS, IMPR., 18, R. DKS F03SKS-S.-JAC<JUE9.
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- - Dixième Année. — N° 6.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 4 Février -1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 6.
  - Automobiles et Chemins de fer, Daniel Bellet. — L’Omnibus à vapeur Serpollet, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les expériences d’aviation du capitaine Ferber, Lucien Fournier. — Le moteur « Fenix ». — L’éléphant automobile. — Carburateur d’hiver. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Automobiles et Cbemius de ter.
  - Une nouvelle qui a couru un peu toute la presse, qui a même franchi le détroit et a excité une légère émotion dans le monde des ingénieurs anglais de chemins de fer, est venue attirer de nouveau l’attention sur la possibilité de l’emploi des automobiles sur les voies ferrées. On avait annoncé comme assurée la construction pour le réseau Paris-Lyon-Méditèrranée et la mise en circulation sur ses lignes d’une voiture automobile marchant à une allure extrêmement rapide et qui devait mettre Paris en relations avec Lyon d’abord, puis avec Marseille, dans des conditions de rapidité inconnues même des meilleurs rapides qui effectuent actuellement ce trajet.
  - On donnait le nom du constructeur, et comme c’était M. Serpollet, que ses véhicules sur voie de terre ont fait de merveilleuses preuves, qu’ils ont marché à une allure de 120 kilomètres, il était tout naturel, en principe, d’admettre que la chose était parfaitement possible, que le convoi complet allait être remplacé pour ces relations extra-rapides par une automobile.
  - loutefois, cette pratique ne nous semblait pas logique dans l’exploitation d’une voie ferrée à trafic chargé comme la ligne Paris-Lyon-Marseille. Ne voulant pas nous en tenir à des suppositions, c est auprès des ingénieurs du matériel de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, que nous avons, pu éclaircir la question et savoir quelle était 1 origine de la nouvelle ainsi lancée. Sous la forme qu’on lui a donnée, elle est erronée, mais elle a cependant un fond de vérité.
  - La compagnie, en effet, comme bien d’autres
  - compagnies de chemins de fer, surtout en France (où l’on a construit tant de lignes électorales), compte dans son réseau des lignes, des petits embranchements où son cahier des charges l’oblige à mettre en circulation les trains postaux réglementaires; mais, en dehors des correspondances postales, ces trains circulent presque à vide et coûtent à peu près aussi cher que s’ils portaient des voyageurs ou des marchandises. Les ingénieurs du matériel (MM. Baudry et Chabal) se sont dit qu’il y aurait à réaliser une économie considérable à remplacer le train par une simple automobile sur rails, ayant bien assez de capacité pour porter les correspondances et les quelques voyageurs qui se montrent de temps à autre. Ils ont donc immédiatement commandé des automobiles à une maison parisienne, pour le trafic spécial de l’embranchement peu fréquenté d’Alais à Port-l’Ardoise, et en même temps désireux d’étendre cette façon de faire (si elle réussit) à d’autres petites lignes, ils ont demandé des projets d’automobiles pour chemins de fer à divers constructeurs connus, dontM. Serpollet. Celui-ci s’est mis à la besogne immédiatement et, voulant sans doute mettre à profit les facilités de grande vitesse que lui donnent son admirable chaudière et son moteur parfait, il propose une automobile à grande vitesse. A notre avis, d’après ce que nous avons pu pressentir, certainement la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n’a pas besoin d’une automobile de chemin de fer à grande allure. Elle a son programme, qui prévoit bien l’usage des automobiles sur voie de fer, mais dans les limites et pour l’usage fort spécial que nous avons indiqués.
  - Nous devons dire qu’à l’heure actuelle même, deux compagnies anglaises se font, elles aussi, construire des voitures automobiles et, sans aucun doute également, pour le trafic local. Mais, pour notre compte, nous sommes et restons convaincu que, si des automobiles à marche relativement lente ont leur rôle tout indiqué pour l’exploitation des embranchements à faible trafic, ces véhicules sont aussi susceptibles de rendre de grands services pour ce qu’on pourrait appeler un trafic intercalaire sur des grandes lignes. Loin de nous la pensée de les faire circuler entre Paris et Lyon, ou même entre Paris et Dijon, à grande allure, à la place des rapides actuels qui enlèvent d’un seul coup
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des centaines de voyageurs; car alors, en pré* sence du trafic intense à satisfaire, il faudrait les multiplier à foison, ce qui entraîne des possibilités d’accidents, les signaux devant se faire pour le passage d’une seule voiture, tout comme pour le passage d’un train. Mais, concurremment avec les vrais trains rapides desservant seulement quelques arrêts principaux, on peut, il nous semble, mettre en circulation des automobiles desservant à leur tour les petites stations.
  - De la sorte, on supprime les trains omnibus qui s’arrêtent partout et qui, le plus souvent, ont un grand nombre de places inoccupées et, en étudiant soigneusement la combinaison, et notamment les points d’arrêt des rapides, on arrive à accélérer considérablement les relations des plus petites stations avec les centres principaux. Les compagnies de chemin de fer ne sem-blent pas très favorables pour l’instant à cette solution mixte, mais il est vraisemblable qu’elles ^ y seront forcément amenées par l’automobilisme proprement dit ou par la traction électrique.
  - Daniel Bellet.
  - -----------------------
  - L’Omnibus â vapeur SerpoIIet.
  - Vendredi dernier, sur la route de Paris à Melun, l’omnibus à vapeur Sérpollet, qui figurait au dernier Salon de l’Automobile faisait ses premiers essais et l’expérience a été véritablement fort instructive. Cet omnibus a été commandé au sympathique constructeur par les Pères de l’école Saint-Dominiqae-Lacordaire, et il est destiné à aller chercher tous les matins les élèves de l’école, puis à les reconduire chaque soir à leur domicile respectif. C’est une intéressante application de l’automobilisme dont il convient de féliciter les Pères Dominicains qui encouragent volontiers tous les sports dans leurs établissements ; nous n’en voulons pour preuve que les succès sportifs des élèves d’Arcueil, sous la haute impulsion du regretté P. Didon.
  - Mais pour en revenir à notre omnibus à vapeur, il doit fournir dans ses deux courses matinale et vespérale un parcours quotidien de 100 kilomètres environ; et avant de le livrer, M, SerpoIIet a voulu essayer l’omnibus à vapeur sur un parcours équivalent, en étudiant toutes les données expérimentales de ce problème : vitesse, consommation, etc. Très aimablement, M. SerpoIIet nous avait invité à ses essais ainsi que quelques confrères, parmi lesquels : MM. Paul Rousseau, directeur du Vélo; G. Prade, de l'Auto; Fr. Reichel, représentant le Figaro; de Lafreté, de l’Echo de Paris; Louis Minart, de la Vie Illustrée; Mery, du Gaulois; sans oublier un confrère de la presse étrangère; M. Lindner du Rad Welt, et le photographe sportif bien connu, Doyé.
  - Le rendez-vous était fixé à l’Automobile'GIub, place de la Concorde, d’où les invités, par la rue
  - de Rivoli, gagnèrent la porte de Vincennes et le carrefour de la Tourelle à Saint-Mandé. Là on fit le plein du réservoir et « En route ! pour Melun, par Ozoir-la-Ferrière et Goubert. Dans l’omnibus à vapeur avaient pris place onze personnes et treize au retour soit une moyenne de douze voyageurs. M. SerpoIIet lui-même était à la direction et sa maestria de conducteur émerveilla tous ses invités sur cette route, accidentée par endroits, principalement dans la traversée de Goubert où les rues se coupent volontiers suivant des angles plutôt périlleux pour les automobiles. Un coupe à vapeur suivait l’omnibus contenant les personnes qui n’avaient pu prendre place dans ce véhicule.
  - A Melun, déjeuner plein d’une cordiale intimité où fou but ferme à la vapeur et à son grand-maître, Léon SerpoIIet!
  - Puis ce fut le retour, par la même route, avec la même admirable régularité, et le “ plein ” fut fait à nouveau au carrefour de la Tourelle, à Saint-Mandé. Qu’il nous suffise de faire ressortir en l’espèce deux chiffres particulièrement suggestifs. Voici les temps exacts du voyage.
  - Aller : 1 h. 43.
  - Retour : 1 h. 43 m. 10 s.
  - Voilà pour la régularité de marche et il n’est, point besoin d’insister!
  - Nous citerons d’ailleurs quelques autres chiffres tout aussi instructifs et intéressants qui résument mathématiquement cette expérience.
  - Poids du véhicule en ordre de marche : 2220 kilos.
  - Poids du véhicule avec ses douze voyageurs : 3200 kilos simplement et non 100,000 kilogrammes comme l’affirmait avec une magnifique prodigalité de zéros le rédacteur sportif d’un journal du soir, amateur des informations hâtives.
  - Temps total pour 100 kilomètres : 3 h. 26 m. 10 s.
  - Vitesse moyenne : 29 kilomètres 100 mètres.
  - Meilleure vitesse en plat : le kilomètre en
  - 1 m. 29 s. soit du 40 kilomètres 500 mètres à l’heure avec 3,200 kilos.
  - Meilleure vitesse en côte (côte de Champigny) :
  - 2 m. 21 s. le kilométré, soit du 25 kilomètres à l’heure.
  - Consommation totale : 56 litres de pétrole, ce qui donne hors Paris une dépense totàle de 16 fr. 80, ou une consommation de 1 centime 4 millimes par kilomètre-voyageur.
  - Tels sont les résultats des essais de l’omnibus à vapeur Gardner-Serpollet, et ils sont véritablement d’un très gros intérêt dans cette question si utile des transports en commun. C’est un nouveau triomphe de la vapeur !
  - M. Léon SerpoIIet a résolu le problème très ingénieusement et élégamment : qui donc s’étonnera de ce succès, connaissant la science mécanique et le véritable sens pratique et utilitaire qui caractérisent le sympathique constructeur.
  - Raoul Vuillemot.
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  - ÉCHOS
  - Quelle est la situation à la Cour de Mai? se demande maître Desoy dans le Vélo. En d’autres termes quelle est, depuis l’acte de clémence présidentiel, le sort des chauffeurs parisiens, cités en simple police?
  - Réponse : Les temps paraissent être un peu meilleurs, mais ce n’est pas encore ça. On n’inflige- plus de prison à tort et à travers, mais on en donne encore beaucoup.
  - Une trentaine de chauffeurs étaient cités dans deux audiences récentes. La moitié environ s’en sont tirés avec une amende, le maximum possible de l’amende, soit 10 francs. L’autre moitié s’est vu octroyer le jour, ou les deux jours, ou même les trois jours d’usage.
  - La nouvelle règle semble être de prononcer une condamnation à l’emprisonnement chaque fois qu’il y a dans la cause une circonstance aggravante, c’est bientôt trouvé. Le fait de n’avoir pas entendu l’appel d’un agent et de n’avoir pas ralenti ; le fait d’être passé au milieu d’une agglomération telle que station d’omnibus, sortie des enfants d’une école, etc., sans aller au pas ; le fait de ne pas se présenter à l’audience et de faire défaut : circonstances aggravantes : et alors, prison.
  - * *
  - L’aérostat du docteur Barton, dont on parle beaucoup depuis quelque temps, est long de 55 mètres pour un diamètre de 12m,50 et le diamètre maximum se trouve aux 2/5 de sa longueur. Son volume est de 4680 mètres cubes et sa surface supérieure est enveloppée dans une chemise raidie par des tiges de bambou formant point d’appui pour la suspension de la nacelle. La propulsion est assurée par six hélices triples â deux branches, chaque paire d’hélices doit être commandée par un moteur à pétrole de 45 chevaux. On dispose en outre de trois séries de plans qu’on peut incliner plus ou moins, et l’équilibre horizontal doit être garanti par des réservoirs d’eau où l’eau peut passer de l’un dans l’autre suivant les besoins de l’équilibrage, le passage de cette eau étant ouvert d’après les circonstances par l’action d’un pendule commandant le robinet.
  - *
  - *
  - L’Administration des chemins de fer belges satisfaite des essais de transport de marchandises à domicile par automobile, a décidé de recourir à ce mode de traction. Les camions automobiles seront actionnés par l’électricité.
  - *
  - A 1 occasion de l’Exposition qui aura lieu au niois d’août de cette année à Udine, une course d automobiles est en projet. La course doit comporter une distance de 300 kilomètres d’Udine
  - par Codroipo, Sordenone, Danucle, Osoppo, Ar-tegna, Friasimo et retour à Udine.
  - +
  - L’Automobile Club de Florence organise au mois de mai prochain un concours de consommation qui aura un caractère international.
  - Les plus nouveaux modèles du type Mercédès paraîtront à l’exposition automobile allemande de Berlin 1903 qui se tiendra du 8 au 22 mars dans les établissements Flora de Charlottenbourg.
  - M. Paul Linke, architecte, a pris l’initiative de la création d’un Automobile Club à Altenbourg. Il existe dans cet endroit suffisamment d’éléments de succès d’une pareille institution et il espère voir affluer les adhésions en très grand nombre.
  - Le rapport annuel de l’Automobile Club de Francfort a été livré à la publicité. C’est le troisième depuis l’existence de l’association, il se distingue par un soin d’édition tout particulier à signaler à l’attention spéciale d’autres clubs.
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  - Dans les milieux sportifs de Berlin circulent des bruits d’après lesquels il serait question d’établir daus la forêt de Grünenwald une piste de 12 kilomètres de longueur sur 20 mètres de largeur, réservée spécialement à la circulation des automobiles. Elle servirait aux épreuves des courses et du concours d’automobiles. Le projet est favorablement accueilli par l’empereur allemand.
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  - La commission technique de l’exposition de Berlin à Charlottenbourg 1903 a pris la résolution dans sa dernière séance de convier les fabricants de motocyclettes à se faire représenter à l’exposition. Ces industriels se rendront volontiers à cette invitation.
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  - Le gouvernement allemand contribue, pour une certaine somme, dans les essais occasionnés par l’adjonction d’une hélice actionnée par moteur à pétrole aux bateaux de pêche simplement munis de voiles. L’avantage visé que cet équipement additionnel consiste à rendre la pêche possible par le temps calme, et, en même temps, le produit de la pêche sera amené plus promptement sur le marché, ce qui entraînera moins de déchets.
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  - Peu d’instants avant la clôture des engagements de la course Gordon-Bennett, l’Automobile Club allemand a encore annoncé trois voitures Mer-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cédés, dont les conducteurs ne sont pas encore désignés. Selon les initiés, ces trois voitures sont en cours de construction et la puissance effective du moteur dépassera 80 chevaux. Le moteur ne sera plus situé à l’avant, mais dans la partie médiane du châssis et le conducteur sera installé au-dessus de l’essieu d’arrière. La vitesse de ces véhicules ne doit pas s’éloigner beaucoup de 130 kilomètres à l’heure.
  - Pour mettre obstacle au glissement latéral des roues des automobiles, M. A. Riitgers, un automobiliste expérimenté, propose de charger un peu plus les roues d’arrière. Il tient même pour utile, si on ne peut pas faire autrement emporter avec soi une charge artificielle sous l’essieu d’arrière pour les chemins de montagnes très escarpés.
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  - Les administrateurs financiers des fonds résultant de l’exposition des moteurs de l’année 1893 à Vienne ont fait la répartition des revenus de ce capital, qui se sont élevés à la somme totale de 1105 couronnes et les ont attribués à diverses catégories de personnes à titre de récompenses ou d’encouragement avec affectations spéciales des sommes destinées à l’achat d’outillage. Les versements des primes accordées seront effectués jusqu’à la fin de février 1903.
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  - Au commencement de 1902, le Club anglais ne comptait que 380 membres : il en compte maintenant 586, ce qui est une jolie progression.
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  - M. Léonard de Brockley Grove (Londres, S. E.) vient d’avoir l’idée de construire pour les tricycles ou motocycles, un avant-train qui ne les empêche pas de pénétrer dans les portes étroites : cet avant-train est tout simplement muni d’un axe télescopique. Par le desserrage d’un couple de boulons, on peut rapprocher les deux roues de l’avant-train et faire passer la machine là où il lui aurait été autrement impossible de pénétrer.
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  - Le gouvernement égyptien a entrepris, avec succès, une série d’essais de traction par automobile dans les sables du désert. Une automobile accompagnée par une équipe de quarante soldats a suivi la route de Suez. Les essais, à proprement parler, n’ont commencé qu’à l’arrivée aux confins du désert. Aux endroits où le sable présente assez de cohésion, l’opération s’accomplit bien. Les roues étaient munies de larges jantes qui s’accrochent bien au sol et favorisent le mouvement d’avancement de la machine. Où le sable est mou, la marche est pénible, les roues tournent dans le sable sans avancer, alors les soldats descendent et poussent le véhicule. L’essai a
  - montré qu’il fallait employer de plus larges bandages encore. Des représentants du ministre et de l’armée furent très satisfaits de l’effet utile de la voiture pour le transport des troupes.
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  - * +
  - C’est la maison Milnes Daimler (de la marque Motoria de Londres) qui fournit les omnibus automobiles qui vont être mis en service dans la Métropole anglaise ! Voitures faites pour prendre 20 personnes et d’une puissance de 16 chevaux ; le châssis est en profilés d’acier en V avec châssis secondaire tubulaire.
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  - Nous avons parlé des voies de roulement métalliques établies dans certaines rues de New-York, avec de larges lames de métal formant une sorte d’ornière pour les roues des voitures. On les a essayées récemment très méthodiquement avec un chariot à quatre roues et traîné par des hommes attelés sur un câble où un dynamomètre était interposé. On a fait des essais comparatifs avec le même appareil sur des routes pavées en grès belge. Or, bien que le chariot fût un peu large pour l’écartement des deux ornières métalliques, ce qui faisait frotter ces roues contre les rebords de métal, l’effort de traction ressortait à 100 seulement contre 160 pour le déplacement du véhicule sur pavage.
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  - La Nouvelle-Zélande possède une nouvelle loi sur la circulation des automobiles pesant moins de 3 tonnes. L’émission de fumée leur est interdite,. ils doivent porter un feu blanc à l’avant et un appareil d’avertissement de leur venue. Us ne doivent pas circuler à une allure déraisonnable. Point de certificat de conduite sauf pour les véhicules de louage. Voilà qui est plein de sagesse.
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  - Deux grands commerçants du Honduras, MM. Fortin et fils (dont, bien entendu, nous ne connaissons nullement la valeur commerciale et financière), font savoir qu’ils recevraient avec plaisir des offres de constructeurs de voitures mécaniques, pour des véhicules destinés à effectuer des transports de marchandises sur des routes macadamisées, où les rampes atteignent 42 0/0 au maximum. Avis à nos fabricants : il n’y aurait peut-être une tentative intéressante à faire en la matière.
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  - Une épidémie étant survenue, à Maurice, sur les mules employées au transport des cannes à sucre, plusieurs maisons viennent de se faire construire des camions automobiles pour remédier à la pénurie des moyens de transport.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 28 janvier 1903. — On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Henry Regniault, Jules Senard, comte Louis de Champeaux, comte de Douville-Maillefeu, Auguste Gilles, Louis Duverger, baron Pierre de Coubertin.
  - Le Comité décide d’allouer à l’Association Générale Automobile une subvention de 3,000 francs, venant s’ajouter à celle de 2,000 francs déjà accordée à cette association par l’Automobile Club de France au mois de novembre 1902.
  - Le Comité promet son appui à l’Automobile Club Béarnais et accorde des médailles pour le concours que ce club se propose d’organiser.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. Arclideacon, député, par laquelle celui-ci remet une lettre du Comité des Halles et Marchés de Paris demandant la participation de l’Automobile Club de France à la fête de la Mi-Carême, fête dont les bénéfices seraient répartis à des œuvres de bienfaisance. Le comité nomme une commission, composée MM. le marquis de Dion, Dumontpallier, Rives, E.-M. Richard, Martin du Gard, Journu, chargée de rechercher sous quelle forme une telle participation pourrait se produire.
  - La séante est levée à 6 h. 3/4.
  - Le Secrétaire.
  - C. Ward.
  - Commission du contentieux. — La Commission du contentieux s’est réunie le lundi 26 janvier 1903, sous la présidence de M. Delasalle, vice-président.
  - M. le président souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la Commission, MM. Laf-fite et Béguin, et remercie M. Querenet de la brillante conférence qu’il a faite le 23 décembre au Salon de l’Automobile et pour laquelle il avait été délégué par la Commission du contentieux de l’Automobile Club.
  - M. le secrétaire donne lecture à la Commission du jugement rendu parle Tribunal de commerce de Montauban au profit de M. Bonnal contre la Compagnie des Chemins de fer d’Orléans.
  - La Commission charge M. Poignard de faire un rapport sur la question suivante :
  - La responsabilité civile du propriétaire d’une voiture automobile peut-elle être engagée, lorsque cette voiture n’est conduite ni par lui ni par une personne rentrant dans le cadre de l’article 1384 du Code civil?
  - La séance est levée à 7 heures.
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  - Touring Club de France.
  - Conseil d’administration ('Séance du 26 janvier). — Le président donne connaissance au Conseil d’une lettre par laquelle M. Hammon,
  - agent-voyer d’arrondissement et délégué à Dinan, fait connaître qu’il a employé une subvention de 80 francs, votée à titre de gratification aux cantonniers, à l’achat de manteaux cirés imperméables, au prix de 5 francs l’un, qu’il a distribués aux cantonniers.
  - Le président estime que cette mesure pourrait être généralisée et remplacer dans une certaine mesure les gratifications en argent distribuées par le Touring Club. Le Conseil adopte cet avis et charge le président d’étudier les voies et moyens d’exécution.
  - Il vote, sur la demande de M. Simon, délégué à Semur, une subvention de 250 francs en faveur du Syndicat d’initiative de l’Auxois.
  - Il décerne le diplôme d’hôtelier et une médaille d’argent à M. Dindault, propriétaire de l’Hôtel Moderne, à Orléans.
  - Il vote :
  - 1° Sur la demande de M. Lambert, délégué à Montlner-Hautepierre (Doubs), 300 francs pour l’aménagement de deux sentiers aux abords de la source et des gorges de la Loue, l’un allant de la passerelle récemment installée jusqu’à la source du Pontet, le second autour du belvédère de l’Eperon de Brasse.
  - 2° 2000 francs au département du Finistère pour acquisition des célèbres rochers situés à Huelsoat (Finistère) et connus sous les noms de « Chaos » et de « Ménage de la Vierge ».
  - 3° Sur la demande de M. Legendre, délégué à Bonny-sur-Loire (Loiret) et de M. Renardicr, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département, une subvention de 500 francs pour la suppression de quatre cassis très dangereux dans la traversée de Bonny.
  - 4° Sur la demande de M. Grandjean, agent voyer à Fresne-Saint-Mam (Haute-Saône), 100 IV. pour l’installation d’échelles en fer devant faciliter l’accès et la visite des Gorges de Frétigney.
  - 5° Sur la demande de M. le Dr Forestier, délégué à Aix-les-Bains, une subvention de 1700 francs pour l’amélioration du chemin de grande communication n° 5, entre Aix-les-Bains et le Bourget, et l’achèvement du trottoir cyclable, macadamisé et cylindré établi le long de ce chemin, subvention qui porte à 4700 francs la participation du Touring Club dans ce travail du plus haut intérêt pour la circulation cycliste et automobile. Cette subvention sera payée en deux annuités de chacune 850 francs sur les exercices 1903 et 1904.
  - 6° Une subvention de 100 francs, pour contribution dans les dépenses d’organisation d’une excursion des instituteurs et des institutrices français en Tunisie, à l’occasion des vacances de Pâques en 1903.
  - Il décerne un certain nombre de récompenses et procède ensuite à la nomination de divers délégués en France et à l’étranger.
  - Le Président, Le Secrétaire-archiviste,
  - A. Ballif. L. Duchesne.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES EXPÉRIENCES D’AVIATION
  - DU CAPITAINE FERBER
  - Tout le monde n’est pas d’avis de tenter la conquête des airs à l’aide de machines aussi peu stables et surtout aussi dangereuses que les ballons. Et, bien avant qu’il fût question de mon-golfières, les hommes avaient déjà imaginé un système d’ailes propre à leur permettre de voler. On en retrouve des preuves dans les documents exhumés des plus anciennes civilisations.
  - Les Assyriens, les Egyptiens, nous ont laissé, en effet, sinon des machines, du moins des pierres gravées de dessins attestant d’expériences peut être fort concluantes.
  - Et, sans remonter aussi loin dans l’histoire de la navigation aérienne, ne, se souvient-on des expériences de Lilienthal et des résultats probants qui suivirent?
  - Lilienthal a fait des élèves. En France, nous avons le capitaine Ferber qui commande à Nice la 17e batterie alpine et . étudie expérimentalement, depuis trois années, la fameuse question. Ses récents exploits ont attiré l’attention, aussi nous allons parler des expériences actuelles en résumant aussi brièvement que possible celles qui les ont précédées.
  - Disons d’abord que le capitaine Ferber, quoique mathématicien passionné, est persuadé que le rôle des mathématiques est secondaire parce que les lois physiques de la résistance de l’air sont
  - Fig. -/. — L’Aéroplane n° 4 du capitaine Ferber.
  - inconnues. Il s’en rapporte exclusivement à ses expériences personnelles et n’introduit le calcul que pour les relier entre elles. C’est ainsi qu’il établit sinon la formule de son aéroplane du moins sa forme, sa surface, son poids.
  - Les expériences de vol plané de Lilienthal ont trouvé en lui un fervent disciple. Le maître a fait en France un élève absolument décidé à poursuivre le problème de la navigation aérienne par le plus lourd que l’air, et nous sommes persuadés qu’il ne l’abandonnera pas de si tôt. Il est vrai que ses derniers essais sont suffisamment concluants pour l’encourager dans cette voie, cependant bien aride.
  - Le capitaine Ferber fit construire son premier appareil en 1899, et, avoue-t-il, avec cette rondeur toute militaire et pleine de bonne humeur que ses amis lui connaissent : « J’étais à ce moment absolument dans la situation du sauvage qui recevrait une bicyclette sans l’avoir jamais
  - vue fonctionner! » Faire de l’aviation dans des conditions semblables était plutôt téméraire. Aussi le premier appareil ne donna-t-il que des résultats négatifs. Il pesait 30 kilos, mesurait 8 mètres d’envergure et 20 mètres carrés de surface. Sa première sortie fut sa dernière; il se brisa sur le sol.
  - Sur ces entrefaites, et comme pour décourager l’inventeur, l’anglais Pilcher, autre disciple de Lilienthal, succombait dans une expérience identique. C’était un avertissement dont le capitaine Ferber ne tint aucun compte, si ce n’est pour modifier son système, et, ce qui vaut mieux encore, agir prudemment.
  - L’aviateur n° 2 eut la même forme que le précédent, mais ses dimensions étaient considérablement réduites : poids 20 kilos, surface 15 mètres carrée, envergure 6 mètres. D’une bonne stabilité apparente, ce nouvel engin fut souvent expérimenté en cerf-volant; mais on remarque
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  - que le vent, le prenant en dessus, l’obligeait à plonger brusquement créant ainsi une situation fort dangereuse à l’aéronaute. Cette expérience vint confirmer la théorie qui établit une corrélation entre le vol des oiseaux et les cerfs-volants.
  - L’oiseau est considéré comme un cerf-volant dont la vitesse acquise tient lieu de fil de retenue.
  - L’inconvénient constaté dans le n° 2 fit l’objet de recherches qui aboutirent à la construction du n° 3, semblable au précédent, sauf toutefois l’adoption de surfaces auxiliaires à l’avant destinées cà protéger l’appareil contre le vent. Il
  - pesait 30 kilos, avait 7 mètres d’envergure, 15 mètres carrés de surface et 4 mètres de profondeur. L’essai unique fut encore malheureux, et, pas plus que le n° 1, le n° 3 ne put supporter l’inventeur.
  - L’aviateur n° 4 suit presque aussitôt avec un poids égal, 8 mètres d’envergure, 15 mètres carrés de surface et 3 mètres seulement de hauteur. Il a été essayé à Nice du haut d’un échafaudage de 5 mètres. Cette fois le succès fut entrevu, car l’appareil put gagner 15 mètres en longueur et atterrir très doucement. On était loin des chutes précédentes qui cau-
  - Fig. 2. — IJ Aéroplane n° 4 au vol.
  - saient la mise en pièces des aviateurs ! Evidemment le problème de la navigation aérienne n’était pas résolu, mais, pour la première fois, l’on se trouvait en présence d’un fait acquis d’autant plus précieux à enregistrer que le travail de la pesanteur ne. dépassait pas-3 chevaux 1/2 ce qui pouvait être considéré de bon augure dans l’application future d’un moteur.
  - Ces quatre appareils étaient copiés sur celui de Lilienthal, c’est-à-dire qu’ils se composaient d’un plan unique au-dessus duquel l’opérateur Pouvait prendre un point d’appui mobile afin de s orienter en déplaçant constamment le centre de
  - gravité.
  - Sur ces èntrefaites, le capitaine Ferber eut eonnaissancè d’expériences identiques effectuées Par un ingénieur américain, O. Chanute, à Chi-
  - cago. Les deux hommes entrèrent en relations, et, sur les conseils de ce dernier, l’officier français se décida à abandonner la forme trop instable de Lilienthal pour adopter les deux surfaces superposées de Hargrave. Ce dispositif, quoique peu élégant, a donné de bons résultats surtout en adoptant le gouvernail de W. Wright, élève de Chanutse, placé à l’avant de l’appareil.
  - C’est sur ces données nouvelles que fut construit l’aviateur actuel qui porte le numéro 5. Il pèse 50 kilos, a 33 mètres carrés de surface, 9 mètres de longueur et lm,80 de hauteur. Le résultat a été bien supérieur à tous ceux obtenus jusqu’alors puisque au cours d’une récente expérience l’appareil a pu franchir une distance de près de 150 mètres pour une hauteur de chute de 25 mètres. C’est donc du 6 pour T approchant
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  - ainsi du record de 150 mètres établi par Wright en 1900, doublé depuis peu de jours par le même (1). Ajoutons encore que le capitaine Ferber a adopté aussi d’après Wright la position couchée pour faire mouvoir le gouvernail, cela dans le but de donner moins de prise au vent.
  - Tels sont les renseignements que nous avons pu recueillir sur ces divers appareils et les résultats acquis. Us sont suffisamment significatifs pour que l’on s’y intéresse; et l’on doit reconnaître que si des appareils rudimentaires permettent de parcourir 300 mètres, rien ne s’oppose à ce que cette distance fût doublée, triplée, qua-druplée, etc., lorsque la question sera mieux connue.
  - Le problème de la navigation aérienne qui ne peut se résoudre, de l’avis de bien des gens, que par le plus lourd que l’air. Sans doute le fait de s’élever à une grande hauteur pourrait paraître
  - au premier abord comme la résolution d’un premier point de problème; mais ce n’est pas ainsi qu’il convient d’envisager la question, puisque ce fait est absolument étranger à la direction elle-même.
  - Le capitaine Ferber se livre actuellement à ce que l’on pourrait désigner sous le non d’expériences de laboratoire. Ce sont des essais préliminaires qui se poursuivront encore pendant de longues années, par lui et par d’autres hypnotisés de la même idée. C’est de leur collaboration que sortira la solution définitive.
  - Reste à appliquer le moteur à ces appareils : ce nouvel agent est appelé incontestablement à nous révéler bien dés surprises. Il ne faut pas oublier, en effet, que toutes ces expériences se font à bras d’homme, c’est-à-dire avec le concours d’un moteur excessivement faible proportionnellement à son poids.
  - (TAX
  - Fig. 3. — L’Aéroplane n° 5.
  - Et nous terminerons ce rapide exposé par un encouragement sincère en même temps que par des conseils de prudence. Les récentes catastrophes sont là pour nous rappeler que la. question de la navigation aérienne demeure la plus parsemée d’écueils de toutes les conquêtes scientifiques.
  - Lucien Fournier.
  - LE MOTEUR (( FENIX ))
  - Les constructeurs espagnols suivent avec intérêt les progrès de l’industrie automobile.
  - Un habile mécanicien de Barcelone qui est notre abonné, M. Domingo Tamaro Roïg, vient de
  - (1) Exploit annoncé par M. Chanute dans une lettre du 21 octobre 1902 : Wright aurait, cette année, atteint 300 mètres,
  - construire un moteur perfectionné sur lequel il nous envoie quelques sommaires renseignements.
  - Ce moteur est à deux cylindres de 90. y 120; l’allumage se fait par électro-catalyse et autoincandescence. Le carburateur est du type bien connu Longuemare. Aux essais, ce moteur baptisé « Fenix » a marché à vide à 1800 tours à la minute et 1250 tours en charge; il donne bien les 8 chevaux effectifs indiqués.
  - L’arbre coudé de ce moteur est très ingénieusement construit. Cet arbre est en acier forgé et constitué par trois pièces métalliques ainsi que le représente notre dessin. La pièce du milieu sert de joint entre les deux pièces extrêmes. Ce dispositif ingénieux et pratique a pour but la suppression des pieds de bielle. Ces bielles sont fermées aux deux extrémités et une vis de pression se visse sur le demi coussinet, l’appuyant fortement sur l’arbre en cas d’usure.
  - Le même arbre porte claveté sur lui un engrenage qui, en même temps, actionne la pompe de
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  - circulation d’eau et l’arbre de distribution. Le volant vient se placer dans l’espace qui reste entre la rondelle et le boulon de l’autre extrémité.*
  - Les soupapes sont démontables sans toucher à la tuyauterie; un tube suffit pour l'aspiration des gaz et un autre pour l’expulsion. Le « silencieux »
  - Le moteur « Fenix » en expériences.
  - porte un étrangleur qui peut au besoin obturer les'trous et faire cesser le bruit du moteur.
  - M. Tamaro construit une voiture automobile
  - L’arbre coudé du moteur « Fenix ».
  - fia 8 chevaux, munie de tous les derniers perfectionnements avec châssis en acier en V, trois vitesses et mcrche arrière, transmission à l’essieu
  - arrière, joint à la cardan extensible sur le différentiel. Nul doute que cette voiture ne donne entre les mains des chauffeurs les meilleurs résultats, grâce à la science et à la conscience de son constructeur.
  - L’ÉLEPHANT AUTOMOBILE
  - Nous demandons pardon à l’inventeur du véhicule en question de cette appellation aux apparences irrespectueuses, mais elle répond parfaitement à l’apparence caractéristique de la partie essentielle de l’engin dont il s’agit. L’inventeur est M. B.-J. Diplock, et il vient, du reste, de publier tout un plaidoyer pour son système de transport des poids lourds, qu’il nomme Pedra.il,
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  - chez les éditeurs londoniens Longmans, Green and C°.
  - Comme on le reconnaît à première vue, il s’agit essentiellement dans les gravures d’une locomotive routière, mais ce n’est pas là le point intéressant : ce qui est réellement curieux et à coup sûr original, c’est la constitution des roues de l’engin, dont nous donnons deux dessins d’ensemble dans deux positions successives, posées à plat sur le sol et s’appliquant sur une rampe. Il ne s’agit point de faire rouler les roues sur un rail que • le véhicule entraînerait avec lui en l’étendant sur le sol au fur et à mesure de l’avancement ; mais la roue comporte à son pourtour un ensemble de larges pieds articulés rappelant terriblement des pieds d’éléphants, munis d’un
  - rouleau à leur partie supérieure, et ces rouleaux viennent porter sur un rail solidaire de la roue. Nous insistons pour que le lecteur regarde de fort près les dessins ci-joints, car nos explications, forcément sommaires, ne se comprendraient pas aisément sans cela. Le rail, autour duquel viennent passer successivement les rouleaux avec leur pied, a la forme d’un cœur renversé. Bien entendu, il existe aussi des rayons d’acier (c’est tout ce qui rapp.elle une roue ordinaire) et chacun porte fixé un>des rouleaux et un des pieds à son extrémité; et quand le moteur fait tourner l’essieu, chacun des pieds vient se placer sur le sol. La partie inférieure du rail se glisse sous le rouleau, qui tourne sur le rail jusqu’à ce qu’il arrive au bout du rail, moment
  - La curieuse locomotive routière de M. Diplock.
  - où il est emporté dans un mouvement circulaire pour être présenté de nouveau de la même façon que précédemment.
  - En A dans les figures nous voyons un disque claveté sur l’essieu moteur ; monté sur lui sont 16 rayons à glissement portant chacun en B le fameux pied d’éléphant, articulé par une articulation universelle lui permettant de s’adapter à n’importe quelle surface. Sur le côté de chaque rayon, et se projetant par conséquent en dehors du disque, est un rouleau, une roue si l’on veut, un galet G. Par derrière le disque (on ne les voit donc pas dans le dessin) des ressorts rappellent les rayons de roue. Monté sur la boîte de la fusée I est un rail D articulé à un guide plat E formant partie intégrante de la boîte de l’essieu. L’articulation du rail est libre de se mouvoir par abaissement ou relèvement dans une fente F et contre deux ressorts G qui pressent contre un levier supérieur H articulé au sommet de la boîte d’essieu I. Les deux ressorts intérieurs J servent
  - uniquement à affermir le levier supérieur H. Deux guides sont prévus en K pour conduire les galets G sous le rail. L’ensemble des leviers et des ressorts montés sur la boîte d’essieu s’aplatissent contre le disque A; les galets G sont donc disposés autour des guides K et du rail D, dans un autre plan par conséquent.
  - Le disque A tourne, mais en réalité la boîte I, avec tout ce qui en dépend, levier, guide, rail, ressorts, demeure immobile, si bien qu’un galet partant, par exemple, du sommet du disque vient frapper sur le guide Iv et allonge graduellement le rayon, en forçant le pied d’éléphant à tourner sur son articulation, sous l’action même de son propre poids, en présentant, par conséquent, sa surface plate au sol. Ce galet passe alors sous le rail, dont la pari ' ; '-r-rn-irnt.
  - courbée, ce qui a • t. .
  - pieds successifs s- il; surface inférieure somme, c’est ici u’
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  - sur des galets de roulement, entre eux et la C’est un peu comme un chemin de fer retourné, charge, les galets s’appuyant toujours d’aplomb. Nous avons souri d’abord en considérant cette
  - Le « Pedrail » franchissant un obstacle.
  - invention ; mais elle mérite, en somme, un exa- Shaw, qui est une autorité, l’apprécie fort. Il l’a men sérieux, d’autant que M. le professeur Iiele- expérimentée sur la locomotive dont nous don-
  - Dessin schématique des ro
  - Dons une photographie, et qui n’a encore que deux roues munies du système; et pourtant il a constaté que la propulsion se fait avec la plus
  - de la locomotive routière.
  - grande aisance, presque sans bruit, l’engin franchit sans secousse des obstacles très hauts, prend un appui solide, même sur un sol très mou.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CARBURATEUR D’HIVER
  - U s’agit naturellement d’un dispositif de réchauffage, comme on en a tant imaginé, surtout depuis que l’alcool s’est vulgarisé comme combustible.
  - L’inventeur affirme que, quandle moteur a marché suffisamment longtemps pour chauffer convenablement le tube central par l’action d’une certaine portion des gaz d’échappement, l’arrivée de l’essence peut être coupée, et on peut employer du pétrole proprement dit, cela indique donc que la vaporisation est à même de se faire dans d’excellentes conditions en dépit de températures rigoureuses. L’air est admis au carburateur par
  - la soupape d’admission, placée au haut de l’appareil sur la droite. Le combustible liquide entre dans la chambre de carburation par une ouverture ménagée dans le siège de la soupape, et il est immédiatement vaporisé par la chaleur venant du tube central. Quant au mélange explosible, il quitte la chambre de carburation par une ouverture ménagée en haut et à gauche, une plaque circulaire, une sorte de cadran portant une série d’ouvertures circulaires, et placée au-dessus de la soupape d’admission, règle l’arrivée de l’air; quant à l’arrivée du combustible, elle est réglée par la vis moletée qui se trouve à la partie supérieure de la soupape à pointeau. Quand on marche en été, on peot supprimer la liaison du tube central avec l’échap-
  - Vue du carburateur d’hiver.
  - pement, et cela grâce à un robinet disposé sur le tuyau conduisant du pas de l’échappement au carburateur.
  - COURSES
  - La Coupe d’Arenberg.
  - On sait que c’est M. R. de Knyff, de la maison Panhard, qui est le tenant de la Coupe pour 1902, enlevée par lui dans Paris-Vienne sur le parcours Paris-Belfort. Rappelons aux intéressés les conditions de cette épreuve qui se courra cette année sur ParisrBordeaux.
  - L’Automobile Club de France est dépositaire d’une Coupe destinée à devenir un cartel national entre les constructeurs français de voitures pourvues de moteurs fonctionnant à l’alcool dénaturé, carburé au plus à 50 0/0.
  - Article premier. — Cette épreuve sera courue sous le règlement des courses de l’A. C. F.
  - Art. 2. — Tout constructeur français reconnu comme tel par la Commission sportive de l’A. C. F. a qualité pour relever le défi et disputer la Coupe au détenteur.
  - Art. 3. — Tout constructeur voulant disputer la Coupe à son détenteur devra lui notifier cette résolution avant le 1er mars, par lettre recommandée, et le notifier en même temps et de la même façon au président de la Commission sportive de l’A. C. F.
  - Art. 4. — La Coupe pourra être disputée tous les ans en profitant d’une des courses organisées par l’A. C. F. entre le 15 mai et le 15 septembre.
  - Art. 5. — Dans le cas où plusieurs fabricants porteraient le défi en temps utile, il n’y aura qu’une course unique.
  - Art. 6. — Les véhicules qualifiés pour disputer la Coupe sont :
  - 1° Les voiturettes (250 kilos à 400 kilos);
  - 2° Les voitures légères (400 kilos à 650 kilos);
  - 3° Les voitures (650 kilos à 1000 kilos).
  - Art. 7. — Les véhicules ne pourront être conduits que par les membres de l’A. C. F. ou de clubs reconnus par lui.
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  - Art. 8. — La course aura lieu eu une seule étape et sur une distance qui ne pourra être inférieure à 300 kilomètres. La date et l’itinéraire seront fixés par la Commission sportive de l’A. C. F.
  - Art. 9. — Après homologation de la course, la Coupe devra être remise dans un délai de huit jours à la Commission sportive de l’A. C. F. chargée de la remettre à son nouveau détenteur.
  - Art. 10. — Dans le cas où aucun constructeur n’aurait envoyé de défi en temps utile au détenteur de la Coupe, celle-ci resterait entre ses mains.
  - Art. 11. — Il est bien entendu qu’aucun fabrb cant ne pourra devenir possesseur de la Coupe et qu’il n’cn sera que détenteur.
  - X
  - Les 1,000 milles d’Angleterre.
  - Cette année, les épreuves des 1,000 milles qui commenceront le 4 septembre, seront ainsi composées comme itinéraires :
  - Folkestone et retour . . . . . . 146 milles
  - Margate et retour. ;.............130 —
  - Southampton et retour. . . . . . 136 —
  - Brighton et retour............... . 87 —
  - Bexhill et retour................121 —
  - Worthing et retour.............. . 120 —
  - Eatsbourne et retour.............120 —
  - Southsea et retour...............136 —
  - 996 milles
  - La classification des véhicules se fera comme l’an passé selon les prix de vente. Classe A, valeur jusqu’à 5,000 francs; classe B, 7,500 francs; classe C, 10,000 francs; classe D, 13,750 francs; classe E, 17,500 francs; classe F, 22,500 francs; classe G, au-dessus de 22,500 francs.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’alcool.
  - La Commission d’organisation du prochain congrès de l’alcool s’est réunie sous la présidence de M. Yiger. Le comité exécutif suivant a été élu :
  - MM. Viger, Dujardin-Beaumetz, Klotz, Rives, Barbier. Petit, J. Cazelles, Vassillière.
  - Secrétaires : MM. Leroy, Famechon et René Dauchez.
  - Et le règlement suivant a été adopté :
  - Article premier. — Un Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l’alcool se réunira à Paris, du il au 17 mars 1903.
  - Aucune communication relative aux appareils utilisant l’alcool d’industrie ne sera présentée à ce Congrès, dont les études seront limitées aux sujets purement économiques. *
  - Art. 2. — Le Congrès se compose de membres français ou étrangers qui devront adresser, avant le 22 février 1903 inclusivement, leur demande d’adhé-
  - sion à M. le Ministre de l’agriculture (secrétariat du Congrès de l’alcool, 78, rue de Varenne).
  - Les associations, comices et syndicats agricoles, pourront se faire représenter par un ou plusieurs délégués.
  - Art. 3. — Les travaux du Congrès seront dirigés par la Commission d’organisation nommée par arrêté ministériel du 19 janvier 1903.
  - Un comité exécutif composé de six membres élus par la Commission d’organisation sera chargé de prendre toutes les mesures nécessaires à la préparation et au fonctionnement du Congrès, sauf à en référer à cette commission.
  - Art. 4- — Le Congrès limitera ses discussions aux sujets d’étude qui suivent :
  - Législation comparée. Statistique française et étrangère. Moyens de vulgarisation. Prix de revient de l’alcool industriel. Diverses sources de production. Ecarts entre le prix de vente de l’agriculteur et le prix d’achat de la consommation. Utilisation des mélasses pour l’alimentation des animaux. Prix de l’alcool dénaturé et des moyens d’en assurer la fixité. Frais de dénaturation. Droits d’analyse, de statistique et de fabrication. Tarifs de transport des alcools. Formalités de régie, circulation, établissements de dépôts. Procédés de dénaturation. Etude des divei-s dénaturants. Association des producteurs. Primes aux alcools industriels, droits sur les liquides combustibles étrangers. L’alcool employé pour la fabrication des produits chimiques. Usines cadenassées. Contrôle de l’alcool et moyen d’en supprimer le mouillage. Dénaturation obligatoire dans les usines de rectification.
  - Art. 5. — Ces sujets d’étude pourront faire l’objet de rapports qui seront discutés en séance du Congrès.
  - En outre, des conférences publiques, destinées à faire connaître les emplois de l’alcool, pourront être faites pendant le Congrès.
  - La Commission d’organisation a tous pouvoirs pour accueillir ou rejeter toutes les demandes de communications qui lui seront adressées, sans qu’elle soit tenue de faire connaître les motifs de son refus.
  - Art. 6. — Le comité fixera l’ordre du jour de chaque séance, recueillera les rapports sur chacun des sujets inscrits au programme, et soumettra ensuite un travail d’ensemble à l’approbation de la Commission d’organisation.
  - Les rapports devront être déposés au ministère de l’agriculture avant le 18 février 1903; ils détermineront l’état de la question et indiqueront les diverses solutions proposées; ils pourront être imprimés par les soins du ministère de l’agriculture.
  - Art. 7. — Les rapports imprimés et distribués d’avance aux membres du Congrès ne feront l’objet que d’un résumé sommaire.
  - Pour les questions qui n’auraient pas été l’objet de rapports préalablement imprimés, le secrétaire du Congrès en préparera un exposé succinct qui lui sera lu avant la discussion publique.
  - Art. 8. — Les membres du Congrès ont seuls le droit d’assister aux séances et de prendre part à la discussion.
  - Les délégués des administrations publiques jouiront des mêmes avantages.
  - Les membres du Congrès qui désirent prendre part à la discussion devront en faire la demande et donner leur nom par écrit au président du Congrès.
  - Ils ne pourront intervenir plus de deux fois sur le même sujet, et chacune de ces interventions ne devra pas durer plus de dix minutes.
  - Les congressistes qui auront pris la parole dans une séance devxont remettre au secrétaire du Congrès le résumé de leurs communications dans les vingt-quatre heures qui suivront ladite séance.
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  - Dans le cas où ils n’auraient pas fait cette remise, le procès-verbal du secrétaire en tiendra lieu, ou bien la mention de la communication y figurera seule.
  - Art. 9. — Après discussion, les vœux présentés par les auteurs des rapports seront soumis à la décision du Congrès.
  - Art. 10. — Deux assemblées générales se tiendront, l’une le jour de l’ouverture, l’autre le jour de la clôture.
  - Art. 11. — Pendant la tenue du Congrès, toutes les modifications qu’il pourrait être nécessaire d’introduire dans l’ordre des travaux seront examinées par le comité exécutif.
  - Art. 12. — Le Congrès devant limiter ses travaux •aux études économiques ne comportera aucune division en sections.
  - Art. 13. — La direction des discussions et la police générale du Congrès appartiennent exclusivement au président du Congrès.
  - Art. 14. — Les travaux du Congrès seront présentes par le président à l’approbation de M. le Ministre de l’agriculture.
  - Un compte rendu in-extenso de ces travaux sera publié par les soins du ministère de l’agriculture.
  - Le comité exécutif pourra demander et au besoin imposer aux auteurs des rapports et communications des réductions ou suppressions qu’il pourra opérer d’office, afin de limiter l’étendue du rapport général qui sera publié dans les deux mois qui suivront le Congrès.
  - Art. 15. — Tous les documents relatifs au Congrès doivent être adressés à M. le Ministre de l’agriculture, secrétariat du Congrès de l’alcool, 78, rue de Yarenne.
  - Vu et approuvé :
  - Le Ministre de l'agriculture,
  - Léon Mocgeot.
  - Paris, le 27 janvier 1903.
  - Le Président de la Commission d'organisation des travaux du Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l’alcool,
  - Yigek.
  - &
  - L’Exposition d’Udine.
  - La ville d’Udine en Italie organise une exposition en août et septembre prochain.
  - Voici les noms des commissaires de la section des sports ; Président : Ottavio Roberto, ingénieur; vice-président, Tellini Edoardo ; secrétaire, Di Caporiacco Gino.
  - Les véhicules sont divisés comme suit :
  - lre Section. — Automobile.
  - Classe 1. — Motocyclettes et motocycles : A. Motocyclettes à 2 roues; B. Tricycles; C. Quadricycles.
  - Classe 2.— Voitures : A. Voiturettes au-dessous de 500 kilos; B. Voitures de 500 à 1000 kilos; C. Voitures poids lourds au-dessus de 1000 kilos.
  - Classe 3. — Moteurs seuls : A. Moteurs pour motocyclettes; B. Moteurs pour voitures; C. Accumulateurs et piles.
  - Classe 4. — Accessoires : A. Systèmes de transmission, changements de vitesse; B, Sys-. tèmes de suspension; G. Freins et leurs appli-
  - cations; D. Roues métalliques et en bois; E. Caoutchouc pleins et pneumatiques; F. Lanternes, avertisseurs, pompes à pneumatiques, etc ; G. Costumes et équipements pour chauffeurs.
  - Classe 5. — Carrosserie et décoration pour automobile : A. Carrosserie complète; B. Emaillage, nickel, vernissage.
  - Classe 6. — Combustibles, huiles et appareils à graisser: A. Benzines, essences, alcools, carburants pour moteurs; B. Huiles, Graisses et Graisseurs.
  - Toutes les demandes de renseignements devront être adressées à M. le Président de la section automobile ou a l’ingenieur Roberto Ottavio à la Chambre de Commerce de Udine, avant le 31 janvier.
  - &
  - Concours de camions à Vienne.
  - Un concours de camions, organisé par l’OE. A. C., aura lieu sous le patronage du ministre de la guerre à l’occasion de l’Exposition automobile du 19 mars. L’épreuve se fera en deux étapes. Entre les deux étapes, on examinera les voitures relativement à leur direction, à leur frein et marche arrière.
  - Les voitures sont divisées en : 1° Omnibus contenant huit personnes, le chauffeur y compris. Le poids par personne est supposé 75 kil. Ainsi, la charge maximum sera de 600 kil.
  - 2° Voitures d’approvisionnement chargées au maximum de 600 kil., le conducteur non compté.
  - 3° Voitures de livraison chargées de 600 kil. au minimum et 2,000 kil. au maximum, le conducteur non compris.
  - 4° Camions chargés de 2,000 à 5,000 kil., le conducteur non compris.
  - La course a lieu sur une route d’environ 50 kil., avec accidents naturels.
  - Le droit est de 40 couronnes par voiture. Les engagements sont reçus au secrétariat général de rOEsterreichischer Automobile Club.
  - L’exposition Stanley à Londres.
  - Il s’agit de ce qu’on nomme le Stanley Show, dont nous avons promis à nos lecteurs un compte-rendu au moins rapide : il va sans dire que l’automobile n’a pas eu le temps de se modifier depuis le Salon du Grand-Palais, mais il est intéressant de signaler ceux des exposants de Paris qu’on y retrouve et ceux, au contraire, qui n’étaient pas présentés à Paris.
  - Tout d’abord, parmi les marques françaises qui sont plus ou moins directement représentées, nous citerons les Gardner Serpollet : le chef de cette maison montre, comme on voit, une activité dévorante. Il exhibe 5 voitures, dont la fameuse voiture de course de 40 chevaux, dont nous avon^ admiré les formes à Paris. C’est ensuite la maison Mildé, également une vieille connaissance, dont le public anglais examine avec beaucoup d’intérêt la fameuse lan-
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  - aulette électrique. Les voitures Pruuel de 10 et de 20 chevaux avec leurs moteurs Aster du nouveau modèle, sont exposées par la maison Brun ; on remarque une petite voiture de livraison de cette marque. Les productions des ateliers Clément sont présentées par la British Automobile Commercial Svndicate : c’est, pour ainsi dire, toute l’exposition Clément de Paris qui-a émigré à Londres.
  - Si nous jetions un coup d’œil sur les accessoires, nous retrouverions un autre nom français avec les fameux phares Blériot. Mais, dans notre visite rapide, nous avons pu également apercevoir les voitures Rochet du dernier modèle dans le stand de la New Automobile Company.
  - Nous citerons ensuite le London Motor Garage exhibant la voiture Pipe, qui est, en somme, quelque peu une émanation plus ou moins directe des voitures Panhard. A côté, nous trouvons la marque américaine Oldsmobile et une Magnet. Voici le stand de la Lanchester Engine Company, qui montre onze exemplaires de son véhicule nouveau, dont on parle beaucoup en Angleterre, et dont nous comptons bien un jour entretenir nos lecteurs. A côté sont les 5 véhicules de la Compagnie Duryea, qui est une marque américaine : les moteurs sont à 3 cylindres, avec refroidissement d’eau, on dispose d’un étranglement sur l’admission.
  - Le Motor Manufacturing C°, de Londres, expose 9 voitures dont les puissances vont de 8 à 20 chevaux, ce sont ensuite des voitures Salis-bury, des voitures Lambeth, avec engrenage magnétique.
  - Nous tenons à insister sur une voiture assez nouvelle, la voiture Velox, dont nous avons tout dernièrement signalé l’apparition, et qui se rapproche, à bien des points de vue, des types français (à ce qui nous a semblé à première vue). Le moteur est à 4 cylindres, l’essieu arrière est moteur. C’est ensuite la voiture Germain, construite par la British Germain Motor car Company, mais sur les plans de la maison belge bruxelloise de Tervueren.
  - Les voitures Benz sont représentées, de même que les Nurnberg Motorfahrzeuge Fabrik Union (de Nuremberg, comme le dit son nom) : dans les voitures de cette dernière maison, le volant du moteur transmet la puissance directement à une roue de frottement qui, par ses déplacements sur la droite ou sur la gauche, peut assurer les diverses vitesses; le moteur n’est qu’à 1 cylindre. La maison Brightmore montre un véhicule où chaudière, direction, mécanisme moteur, etc., sont tous portés par l’essieu avant (qu’ils commandent), et peuvent en être détachés rapidement pour être montés sur une autre voiture.
  - Nous passons toute une série d’autres maisons, mais nous ferons mention du moins des innombrables motocycles contenus dans l’exposition : depuis la marque Minerva jusqu’à la marque Alterra d’une maison connue de Harlem et à un nombre considérable de maisons anglaises.
  - En somme, l’exposition était fort intéressante, surtout pour ceux qui n’étaient point venus à -Paris, et même pour une partie de ceux qui y
  - sont venus, puisqu’ils y rencontraient certaines marques non représentées au Grand Palais.
  - D. B.
  - Le Club Anglais a décidé d’organiser un concours de motocycles au mois d'août prochain ; l’épreuve comportera un parcours de 1000 milles au moins à faire en quinze jours par étapes quotidiennes de 100 milles.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’automobile postale.
  - Nous découpons dans le Journal officiel cette intéressante discussion entre le rapporteur du budget des Postes et Télégraphes M. Sembat et M. Bérard, sous-secrétaire d’État à ce département.
  - M. Semuat, rapporteur du budget des postes et télégraphes. — Eh bien ! nous révélons à l’Administration des postes que des instruments nouveaux de transport ont apparu, qu’elle n’en est plus réduite à l’antique patache, à la diligence, pour transporter ses dépêches. Il y a maintenant des automobiles, et puisque l’automobile circule en Suisse, en Italie, qu’il va circuler à la Guadeloupe — l’autre jour nous voyions sur l’esplanade des Invalides les deux automobiles qu’on va envoyer là-bas — nous demandons que les départements français bénéficient des mêmes avantages que les populations suisses et italiennes. (Applaudissements.) Est-il défendu de demander à l’Administration des postes, non pas seulement de faire, comme je l’ai indiqué dans mon rapport, trois expériences d’automobiles en une année — et cela dans les conditions les plus insuffisantes, expériences d’avance condamnées à échouer? Nous lui demandons, d’abord de toujours donner le choix à l’entrepreneur de dépêches, d’effectuer son service soit avec un omnibus à chevaux, soit avec une automobile, à ses risques et périls, et en offrant, bien entendu, les mêmes commodités au public, et toutes garanties à l’Administration. (Très bien! très bien!)
  - Mais je vais plus loin. Il est désirable de solliciter le concours des départements et des municipalités, qui le donnent généreusement, pour acquérir des automobiles qui puissent non seulement faire le service de transport des dépêches entre la gare et les bureaux de campagne, mais en outre transporter, à partir du bureau de poste jusqu’aux principaux centres de tournée, les facteurs, comme vous voyez dans Paris ces omnibus bondés de facteurs dont la distribution est ainsi accélérée.
  - Vous pouvez transporter dans nos campagnes les lettres comme on le fait à Paris et aussi bien dans la banlieue et en Seine-et-Oise qu’à plus forte raison dans l’Isère, dans le Dauphiné, dans l’Auvergne, vous éviterez la continuation de cette situation ridicule où l’on voit encore à l’heure présente des courriers arrivant douze heures après que les lettres sont déposées par le train à la station la plus voisine, alors qu’avec les automobiles on pourrait les distribuer quelques heures après.
  - .l’espère que sur ce point nous serons entendus par M. le Sous-Secrétaire d’Etat. Si elle le veut, l’Administration a le moyen de transformer de fond en
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  - comble le service postal rural et de réaliser au plus grand profit de tous un énorme progrès. (Applaudissements.)
  - M. Louis Mill. — 11 faudra créer 36,000 mécaniciens des postes.
  - M. le Rapporteur. — On n’est pas forcé, monsieur Mill, de faire tout à la fois : non pas 36,000 mécaniciens, mais même les 8000 ou 9000 qu’exigera la réforme complète! Vraiment, allons-nous tolérer plus longtemps, alors que toutes les industries privées profitent des moyens que la science leur offre, alors que nous avons le plus beau réseau de routes, de montagnes et de plaines de toute l’Europe, qu’il y ait des automobiles partout excepté chez nous, en France, où l’industrie des automobiles a pris naissance et s'est développée? (Vifs applaudissements.)
  - Serons-nous toujours à l’arrière? Serons-nous toujours enlizés dans la routine; et tout cela parce qu’on n’aura pas voulu profiter des facilités élémentaires qui s’offraient à nous?
  - M. le Sous-Secrétaire d’Etat. — ,1e reprends les paroles que prononçait tout à l'heure M. Sembat, lorsqu’il parlait du développement du service postal dans les campagnes; je considère que c’est là une question très importante.
  - Mon prédécesseur, avec beaucoup de zèle et de dévouement, s’était déjà occupé de cette question et avait commencé une réforme excellente en vue de l’amélioration de la distribution des lettres dans les campagnes, réforme qui, sur certains points, a donné d’excellents résultats. L’épreuve n’est point terminée et il faut la continuer. On ne pourra se prononcer définitivement qu’après examen des résultats qu’elle aura donnés.
  - M. Sembat disait, d’autre part, que pour faciliter la distribution des lettres dans les campagnes, il faudrait recourir aux automobiles. Je suis absolument de son avis, seulement l’opération ne peut se faire ni facilement, ni rapidement. Il faut la mettre en train, faire des expériences et, peu à peu, remplacer nos courriers locaux par des courriers plus rapides montés sur des automobiles. Cette réforme ne peut se poursuivre, comme je viens de le dire, qu’avec modération et tâtonnements, car nous nous heurtons sur beaucoup de points du territoire à des difficultés, à des habitudes prises.
  - U existe, en effet, nombre de courriers qui, aux yeux des populations, sont beaucoup plus faits pour transporter les voyageurs que pour transporter les lettres.
  - M. le Rapporteur. — Mais les automobiles transportent même des voyageurs.
  - M. le Sous-Secrétaire d’Etat. — Oui, mais il faudra supprimer certains ouvriers. Ce n’est pas d’ailleurs une raison pour ne pas marcher dans la voie du progrès. Sur ce point encore, je suis complètement d’accord avec M. le Rapporteur. (Très bien! 1res bien !)
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Combustibles industriels : houille, pétrole, lignite tourbe, bois, charbon de bois, agglomérés, coke. Etude théorique et pratique des combustibles solides et liquides, à l’usage des chefs d’industrie, des ingénieurs et propriétaires de mines, des armateurs et des officiers ou mécaniciens de navires, par Félix Colomer, ingénieur consultant, ancien ingénieur en chef des mines ct’Ostricourt, et Charles Lordier, ingénieur civil des mines, inspecteur du matériel et de la traction à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Un volume grand in-8° de
  - 560 pages (25 X 16), avec 185 figures. Broché, 18 fr.;
  - cartonné, toile pleine, 19 fr. 50.
  - Le but de cet ouvrage est de renseigner les industriels sur les combustibles qu'ils ont à employer pour réaliser, avec le moins de dépense possible, la production de la chaleur ou de la vapeur dans les différents appareils qu’ils utilisent à cet effet. Les ingénieurs et propriétaires de mines, les négociants en combustibles, ainsi que les armateurs, officiers et mécaniciens de navires, y trouveront également d’utiles indications sur la préparation, l’emploi et l’achat des combustibles solides et liquides.
  - L’ouvrage est divisé en cinq parties : 1° houille; 2° pétrole; 3° lignite, tourbe, bois, charbon de bois; U° agglomérés; 5° coke.
  - En dehors de la description des différents appareils qui servent à la préparation mécanique des combustibles solides (sortage, triage), à leur lavage et à leur carbonisation, les auteurs ont surtout insisté sur l’emploi des hydrocarbures liquides (mazouts, astakis, pétrole lampant), qui devient de plus en plus répandu. On trouvera notamment dans cette partie de l’ouvrage la description de nombreux foyers et brûleurs à pétrole, employés soit dans les installations de chaudières lixes, soit sur les bateaux à vapeur ou sur les locomotives.
  - La partie consacrée à la houille fournira aux industriels tous les renseignements nécessaires sur le fonctionnement des foyers ordinaires, des foyers spéciaux à injection d’air ou de vapeur, ainsi que des appareils destinés à brûler les déchets de houille ou des combustibles en poussière.
  - Dans la troisième partie, on trouvera des renseignements intéressants sur l’emploi des lignites, des tourbes, ainsi que sur les foyers permettant d’utiliser les déchets de culture ou de fabrication, tels que la bagasse, la paille, la tannée, la sciure de bois.
  - La partie relative aux agglomérés réunit, pour la première fois, tous les documents épars qui ont trait à la fabrication, à l’achat et à l’emploi des briquettes.
  - La cinquième partie réalise le même desideratum pour le coke.
  - Un chapitre spécial traite des essais de combustibles et un autre contient, avec tous les développements nécessaires, la répartition, ainsi que les définitions industrielles indiquant les dénominations commerciales des différentes catégories de houilles dans les différents bassins houillers français et étrangers, ainsi que des renseignements généraux sur les conditions d’achat et de réception des combustibles.
  - Il est donc certain que cet ouvrage sera éminemment utile, aussi bien aux industriels qui emploient les combustibles qu’aux exploitants et aux spécialistes qui s’occupent de leur préparation et de leur transformation.
  - Un index alphabétique très développé complète la table des matières et permet au lecteur de trouver instantanément les renseignements qu’il cherche sur un sujet déterminé.
  - NOTES ET RECETTES DE CHAUFFEUR
  - — Congélation de carburateur. — Ne pas perdre de vue que les signes de congélation du carburateur sonl d’ordinaire une décroissance graduelle de la puissance du moteur, et d’autre part une indifférence plus ou moins complète du moteur quand on ouvre la soupape d’échauffement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - tAKIS. — E. UE SOVE ET FILS, IUFR., I S, R. UES FOSSÉS-S.-JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 7.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 12 Février 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMQT, Directeur
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  - ^BIBLIOTHïPSS
  - m
  - SOMMAIRE DU N° 7.
  - La question de la Cylindrée, F.-M. Richard et Gobron. — Quelques chiffres. — Echos. — Les clubs automobiles. — L’omnibus à vapeur Serpollet. — Moteur à acétylène, E. D. — Le « Discret ». — La voiture Mors, G. Paillet. — A travers les airs. — L’Alcool pratique. — Liste des brevets d’invention. — Dispositif de mise en marche. — Courses. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La question le la Cylindrée.
  - Depuis déjà longtemps, les fabricants se plaignaient de la classification en usage des voitures pesées à vide; c’était là, disaient-ils, une classification tout à fait empirique et qui ne concordait plus avec la tournure véritablement scientifique des actuelles épreuves d’automobiles. En outre, les savants, ingénieurs et constructeurs, préféraient, eux aussi, une base plus fixe, plus technique, permettant une discussion qui serait plus instructive des résultats de ces épreuves. C’est ainsi que, dans une dernière séance, la Chambre syndicale de l’automobile, toujours à la tète du progrès, a définitivement adopté en principe une classification nouvelle des voitures, basée sur la cylindrée, le volume de gaz aspiré par le moteur. Hâtons-nous d’ajouter que ces classes et ces courses ne sont ouvertes qu’aux voitures proprement dites, c’est-à-dire aux véhicules à quatre roues et ayant deux places côte à côte au moins. La première application en sera faite dans le circuit de l’Argonne, dans lequel il y aura deux catégories qui permettront de juger les deux méthodes.
  - D’ailleurs, le rapport que nous donnons plus loin est l’œuvre' de deux savants dont on ne saurait nier la haute compétence en la matière :
  - F. M. Richard, le distingué président de la Chambre Syndicale de l’Automobile, et M. Go-bron, l’éminent protagoniste de l’alcool en France. Certes, il faut encore s’entendre sur quelques détails pratiques de cette nouvelle classification, par exemple sur les chiffres exacts des
  - cylindrées par catégorie qui sont encore sujets à discussion. Mais, quoi qu’il en soit, cette solution d’un problème fort intéressant sera sans aucun doute féconde en enseignements nouveaux. Et cela fait le plus grand honneur à la Chambre syndicale et aux deux rapporteurs dont voici le rapport.
  - Messieurs,
  - Vous avez chargé deux de vos membres d’étudier la classification de voitures, basée sur la cylindrée totale du moteur en vue des courses futures.
  - Vos deux collègues paraissaient d’avis tout à fait contraire au moment où ils ont accepté leur mandat; l’examen de la question a suffi pour amener leur accord complet.
  - En effet, la classification actuelle limitant à 1,000 kilos le poids maximum, qui a donné d’excellents résultats à ses débuts en empêchant les constructeurs de produire des monstres pesant plu-* sieurs tonnes et de véritables locomotives, a dévié de son but primitif en édifiant les classifications de 400 et de 650 kilos; elle tend maintenant à conduire le constructeur à sacrifier toute la voiture à l’établissement de moteurs de pins en plus forts.
  - Que l’on dispose de 400, de 650 ou de 1,000 kilos, le problème que se pose le constructeur est toujours le même : prendre la plus grande partie de ce poids pour l’affecter au moteur, construire avec ce qui reste de disponible, vaille que vaille, une boîte de changement de vitesse, un châssis et des roues en faisant la chasse aux kilogrammes, aux hectogrammes, voire aux grammes de matière, même aux endroits où elle serait le plus utile à la conservation du véhicule et de ses voyageurs, pour rentrer dans les limites de ce lit de 'Procuste ; le poids maximum.
  - Les châssis deviennent ainsi d’une légèreté folle, les directions n’ont plus de solidité, les carrosseries n’existent que de nom, exposant les conducteurs à quitter trop rapidement leur installation de fortune, le dernier mot du ridicule est dit. enfin, par le coussin que les voyageurs s’attachent à... leur personne parce que de cette façon ledit coussin échappe au contrôle do la bascule.
  - Il semble cependant qu’étant donné un moteur X, il y aurait intérêt à rechercher une utilisation judicieuse de son énergie, non pas dans l’extrême légèreté du châssis, mais dans sa construction rationnelle pour obtenir le maximum de vitesse, il y aurait lieu de voir si un châssis plus fort, muni d’organes plus résistants, ne permettrait pas d’obtenir une meilleure utilisation de la force, car les vibrations, les flexions inséparables d’unè construction trop légère, sont des causes d’absorption et de perte d’énergie.
  - Rien ne dit qu'un châssis plus lourd n’ira pas plus vite qu’un châssis léger à énergie égale.
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  - Vous arrivons ainsi nettement au principe de faire courir entre eux des véhicules de poids divers, munis de moteurs de force équivalente.
  - Cependant, avant d’entrer dans l’étude de la classification basée sur la puissance et des moyens propres à apprécier cette puissance, il ne faut pas perdre de vue l’acquis que nous a donné la classification basée sur le poids, et nous ne sommes nullement d’avis de bouleverser les idées qui ont amené tant de progrès avant de savoir si les nouvelles réaliseront tout ce que nous attendons d’elles. Nous avons de plus à donner l'hospitalité aux voitures dont la source d’énergie est autre que le pétrole. Nous sommes donc d’avis de conserver dans la course du circuit des Ardennes françaises, dite Circuit de l’Argonne, la classification de : 50 kil., 400 kil., 650 kil., et 1,000 kil., et seulement d’adjoindre des catégories basées sur la nouvelle classification.
  - Examen de la puissance des moteurs.
  - Dans l’état actuel de la question, la puissance d’un moteur à pétrole est généralement définie par la course, l’alésage * des cylindres, leur nombre, soit par la cylindrée totale et par le nombre des tours. Y a-t-il lieu de faire intervenir le dernier facteur? Nous avons conclu à la négative. En effet, qu’on le veuile ou non, les constructeurs sont amenés à faire tourner leurs moteurs de plus en plus vite et la vitesse cherchée n’est limitée que par le rendemeni qui tend à diminuer à partir d’un certain maximum. La vitesse est un facteur qui ne coûte rien comme prix de construction des moteurs, au contraire, il tend à diminuer ce prix. La vitesse ne parait pas devoir être une cause d’usure, puisque, au fur et à mesure qu’elle augmente pour une même puissance, les efforts et les réactions des pièces les unes sur les autres diminuent; les constructeurs tendent donc vers un maximum qui est actuellement de 1,300 à 1,500 tours, mais qui s’élèvera avec les progrès de la métallurgie et de la construction elle-même. Nous avons donc pensé qu’il y avait lieu de laisser le nombre de tours de côté et de ne faire intervenir que la cylindrée; avant de conclure et de vous proposer une classification, nous avons encore à dire un mot du poids maximum, idée qui avait été émise dans une de nos séances.
  - Nous sommes d’avis de ne point faire entrer en ligne de compte ce facteur spécial. En raison même des idées exposées plus haut, nous ne verrions nullement d’un mauvais œil des constructeurs engager dans une classe de même cylindrée des voitures présentant des écarts de poids considérables ; par exemple, pour une cylindrée de 8 litres, nous voudrions voir aux prises une voiture de 500 kilos avec une voiture de 1000 kilos. Rien ne dit que ce n’est pas cette dernière qui, par un emploi judicieux de matières, n’obtiendra pas un meilleur résultat, tout en traînant un poids mort plus élevé.
  - Dans ces conditions, nous nous proposons d’établir, en sus des quatre catégories de véhicules de 50, 400, 650 et 1000 kilos, quatre catégories nouvelles ainsi définies :
  - 1° Cylindrée totale égaie ou inférieure à 1 lit. 5;
  - 2° — — 2 lit. 5;
  - 30 — — 5 litres;
  - à0 — — 8 litres.
  - Pour nos premiers essais,, nous n’irions pas au delà. Nous ne pensons pas, en effet, qu’il y ait lieu de faire une catégorie au-dessus de 8 litres, les voitures ayant une cylindrée supérieure rentrant, à notre avis, dans la catégorie des engins purement
  - sportifs qui ont la latitude de figurer dans la caté-gorie des véhicules au-dessous de 1000 kilos.
  - Le volume indiqué est celui de la cylindrée totale, c’est-à-dire le produit de la surface du piston par la course et par le nombre de cylindres. Ceci est d’une mensuration simple, beaucoup plus simple que ne l’est le jaugeage d’un bateau engagé dans des régates, et il suffit de faire appel à l’honnêteté et à la droiture des constructeurs pour avoir des déclarations exactes. Ceux qui ne voudront pas déceler leurs secrets... de Polichinelle ne s’engageront pas, voilà tout. La pénalité de la disqualification serait d’ailleurs plus que suffisante en cas de fraude.
  - Notre nouvelle classification correspond à faire courir entre eux les véhicules de 6 à 10 chevaux effectifs.
  - Puis les véhicules de 15 à 18 chevaux;
  - Puis les véhicules de 30 à 35 chevaux;
  - Enfin les véhicules de 40 à 50 chevaux.
  - Pour en revenir à la course, comme nous le disons plus haut, ceci constitue un essai qui réussira plus ou moins ; nous sommes, de toute façon, convaincus que nous aurons fait œuvre utile en essayant de sortir d’une voie qui paraît avoir été entièrement explorée.
  - F.-M. Richaud et Gobhon.
  - -------------------------
  - QUELQUES CHIFFRES
  - L’Allgemeine auiomobil Zeitung cite quelques chiffres fort intéressants sur les appareils du dernier Salon de l’Automobile.
  - 94 espèces de moteurs différents étaient représentés :
  - 1° Type du moteur : Vertical 94 0/0.
  - — Horizontal 3 0/0.
  - — Oblique 3 0/0.
  - 2° Nombre de cylindres : 4 cylindres 40 0/0.
  - — 2 cylindres 37 0/0.
  - — 1 cylindre 12 0/0.
  - — 3 et 8 cylindres 1 0/0.
  - 3° Soupapes : Commande automatique 55 0/0.
  - — Non automatique 45 0/0.
  - 4° Allumage : Electrique 74 0/0.
  - — Par magnéto 22 0/0.
  - — Divers 4 0/0.
  - Au point de vue embrayage des voitures, on
  - voyait :
  - Par cône à friction.................... 87 0/0.
  - Embrayage par développement. ... 10 0/0.
  - Changements de vitesse :
  - Par trains baladeurs, . . . . . . 86 0/0.
  - Transmission :
  - Par chaînes........................... 62 0/0.
  - Par cardans........................... 35 0/0.
  - Diverses (courroies)......................3 0/0.
  - Ce sont là des chiffres qu’il était intéressant de faire ressortir, car ils sont comme le mathématique résumé de tendances nouvelles qui vont être appliquées au cours de la prochaine saison.
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  - ÉCHOS
  - Au moment de mettre sous presse nous apprenons avec surprise que le meeting de Nice et le meeting de Pau organisé par l’A. C. Béarnais sont interdits par ordre du Président du conseil, ministre de l’Intérieur. Nous reviendrons dans notre prochain numéro sur cette inqualifiable mesure qui peut porter préjudice au développement de l’automobilisme en France.
  - L’Union des.Conducteurs d’Automobiles rappelle à MM. les propriétaires de voitures automobiles qu’elle se met à titre gratuit à leur disposition pour leur procurer des mécaniciens-conducteurs munis des meilleures références.
  - L’Union s’est réunie au siège social samedi soir. Après lecture des rapports du secrétaire et du trésorier, le conseil annonce les résultats obtenus pour les listes de protestation sur la circulation actuelle des automobiles. Les listes doivent être présentées à la troisième commission du Conseil Municipal par les soins de M. Jousselin, conseiller du XVIIe. La liste de MM. Panhard et Levassor est rentrée avec 1,700 signatures, celle de MM. Gardner et Serpollet avec 900, etc.
  - Nous espérons que les antres maisons suivront cet exemple et que l’Union des conducteurs d’autos pourra présenter un nombre imposant de signatures au Conseil Municipal.
  - *
  - C’est une intéressante revue d’ensemble d’appareils intéressants et ingénieux que M. Jans-sens publie en brochure sous ce titre : les Avant-trains moteurs directeurs, leur passé et leur avenir. C’est la mise au point fort bien faite d’une question très complexe, brochure que se lit très facilement, grâce à l’excellente plume de l’auteur, expert en vulgarisation.
  - tir
  - * *
  - La Compagnie des pneus Continental nous fait parvenir une brochure luxueusement imprimée et fort instructive portant pour simple titre : Quelques souvenirs photographiques des courses d’automobiles.
  - Ouvrez cette intéressante plaquette et vous y verrez les voitures munies de pneus Continental qui gagnèrent les courses de Nice, le circuit du Nord, le meeting de Bexhill, Pans-Vienne, le circuit des Ardennes, la course de côte Schott-vnen-Semmering, etc.
  - C’est la revue, le palmarès de tous les vainqueurs de l’année !
  - Le Touring Club nous informe que la Cour de aessation vient de casser le jugement du juge de
  - paix de Chalon-sur-Saône qui avait déclaré illégal l’arrêté du maire fixant une vitesse inférieure à celle du décret pour la marche des automobiles dans l’intérieur de l’agglomération urbaine !
  - Donc, les maires, à l’intérieur des agglomérations, ont bel et bien le droit de fixer par des arrêtés spéciaux la vitesse des automobiles, et ce malgré les dispositions du réglement général.
  - Et voilà comment on favorise en France l’industrie française de l’automobile et le tourisme !
  - L’automobile prend de plus en plus son essor à Péronne, nous écrit notre correspondant : MM. Gonnet, le sportmann bien connu, fils de l’ancien député de Péronne; Richard, notaire; Braillon, négociant, viennent de devenir, possesseurs de voiturettes, ces messieurs portent à vingt-deux le nombre des chauffeurs péronnais.
  - Voyant cette extension de la nouvelle locomotion, M. Brice, carrossier, que, bien que venu depuis peu à l’automobile, a su prendre la première place et M. Auber, mécanicien, transforment complètement leurs magasins et créent des garages munis des derniers perfectionnements.
  - Le Sahara serait-il en passe de devenir un des lieux favoris d’excursions pour les chauffenrs. On pourrait presque le croire, puisque, suivant l’exemple donné par le baron de Crawliez et le baron de Rothschild, le colonel Marchand se prépare à tenter le voyage de Laghouat... en automobile.
  - Le colonel, annonce le Vélo, est parti pour Biskra ; de là il se rendra à Tougourt, se dirigeant sur la région du M’Zab, d’oû il partira en voiture sans chevaux pour aller jusqu’à Laghouat.
  - Toutefois, dans le cas où l’état du chemin rendrait cette tentative impossible, le voyageur reviendrait aussitôt à Constantine et Alger pour se rendre, toujours en automobile, à Du-veyrier, situé sur la frontière de l’extrême-sud algérien.
  - MM. les automobilistes membres du T. C. 8. et domiciliés à l’étranger sont informés que par suite d’une convention avec la direction des douanes suisses, le secrétariat général de l’Association, 9, boulevard du Théâtre, Genève, leur délivrera contre le dépôt à la caisse du T. C. S. du montant des droits de douane calculé à raison de 20 francs les 100 kilos, le triptyque, document qui leur confère le droit d’entrée en franchise en Suisse de leurs voitures automobiles ou moto-cycles. Le comité directeur a décidé de percevoir une somme de 3 francs pour frais d’établissement de ce document, port et correspondance. Le triptyque est valable pendant six mois et permet au titulaire pendant ce laps de temps d’entrer en Suisse et d’en sortir aussi souvent qu’il le désire. Les mêmes conditions sont faites aux associations
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  - appartenant à la ligne internationale des associations touristes.
  - »
  - *
  - Des protestations s’élèvent dans les rangs des automobilistes suisses au sujet de l’abus qu’engendrent la taxe et les perceptions des impôts sur les voitures.
  - L’Etat Vaudois, par exemple, perçoit 80 francs pour une voiture dont la puissance ne dépasse pas 6 chevaux. La commune de Châtelard réclame le double dudit impôt soit 160 francs, de soite que le chauffeur domicilié en cet endroit aura à payer annuellement une somme de 240 francs pour un appareil assez modeste. Ces prélèvements sont assurément prohibitifs.
  - »
  - Le département fédéral de l’intérieur a adressé à tous les gouvernements cantonaux suisses une circulaire et le texte in extenso du règlement concordataire visant l’unification du règlement de circulation automobile et cycliste en Suisse. Il y est question du permis de circulation et de plaques de contrôle, des conditions dans lesquelles l’autorité compétente accorde l’autorisation de conduire une automobile, des avertisseurs, freins et élairage, des vitesses et de la circulation proprement dite.
  - *
  - **
  - Une association de conducteurs d’automobiles du centre de l’Europe vient de se fonder récemment, ayant son siège à Berlin. L’association admet seulement comme conducteur, comme mécanicien, les personnes qui peuvent procurer les meilleurs témoignages et preuves de capacité de leur aptitude à conduire et à manipuler les automobiles, indépendamment du permis délivré par les autorités administratives. L’association fournit à ses membres, gratuitement, l’assistance judiciaire, les journaux spéciaux, les secours pendant la maladie de longue durée et en cas d’accidents dont ils ne sont pas responsables. Dans l’intérêt de la sécurité de la circulation publique, spécialement dans les grandes villes, l’association considère comme nécessaire de ne confier la conduite des automobiles qu’à des mains sûres et adroites ; dans ce but, l’association institue un bureau de renseignements pour pouvoir informer les intéressés, en cas de besoin, de conducteurs sûrs et de confiance; elle engage ses membres à délaisser les allures sauvages dans la conduite de leurs machines. Les séances de l’association ont lieu les premier et troisième jeudi de chaque mois, à 9 heures 1/2 du soir, Schiff-bauerdamm, 12, Berlin.
  - *
  - *
  - Notre confrère le Berliner Tagblad pose ainsi les principes d’établissement d’un bon garage d’automobiles : le garage doit être établi sur un terrain au niveau de la rue, pourvu d’un monte-charge pour hisser les voitures aux étages. Le sol doit être constitué par du béton avec un écoule-
  - ment, à la partie la plus basse, pour qu’il n’y ait pas d’obstacle au lavage des voitures. Canalisation d’eau et canalisation de gaz très utiles pour faire les soudures' à l’atelier de réparation. Liaison du local avec une usine centrale de distribution d’énergie électrique pour charger les accumulateurs d’électromobile et pour commander les outils de l’atelier. La lumière doit être répandue abondamment dans le garage et principalement dans l’atelier de réparation. Il convient aussi, ce dont ne parle pas notre confrère, de prévoir les possibilités d’extension.
  - *
  - Trois types d’automobiles à vapeur ont été présentés au Polizei-Pràsidium de Berlin, fonctionnaire de rang similaire au préfet de police de chez nous. Après un essai d’une heure et au moment de prendre congé des personnes qui l’avaient accompagné, le préfet, M. Von Borries, se déclara un adepte du sport automobile et de l’automobilisme en général, et dit qu’il encouragerait de toutes les manières possibles la propagation de ces appareils dans Berlin. Observons qu’au cours de l’entretien, il avait été question de l’éventualité d’une concession de fiacres automoteurs à Berlin.
  - * 1
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  - La Société de publicité de Francfort va mettre en circulation dans les rues de la ville des voitures réclames géantes construites par la Société Daimler, de Ganstadt. Les panneaux latéraux de ces voitures sont pourvus de pancartes gigantesques changeant automatiquement toutes les deux minutes et éclairées électriquement pendant la nuit. Chaque voiture présente 225 mètres carrés de superficie affectée à la réclame.
  - *
  - L’Automobile-Glub anglais vient de publier les résultats des épreuves auxquelles ont été soumis les bandages prenant part au concours de septembre et d’octobre 1902 : il s’agissait d’un parcours total à couvrir de 4000 milles. Sur 10 séries dé bandages qui commencèrent l’épreuve, 6 seulement l’effectuèrent complètement, dont les 4 de la maison Dunlop, 1 de la maison Talbot et 1 enfin de la maison Collier.
  - *
  - *
  - Un moteur peu banal!
  - C’est la voiture à cerf-volant exhumée par l’Auto.
  - En 1826, les journaux anglais citaient ses exploits sur la route de Bristol à Londres.
  - C’était une voiture légère — dame ! — trainée par deux cerfs-volants, dont le plus grand avait 7 mètres de haut. Il planait à une hauteur de 60 mètres environ; un deuxième cerf-volant, le « pilote », était à une hauteur à peu près égale au-dessus du premier; il le surmontait donc. Ces deux cerfs-volants attachés à la voiture par une corde de moyenne grosseur, fixée à un appa-
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  - reil à dévider à volonté, faisaient mouvoir le véhicule.
  - En quinze minutes, quand il y avait du vent, cette voiture parcourait 2 lieues, ce qui n’est pas déjà si mal...
  - +
  - M. Mayhen, M. S.-F. Edge, M. Jarrot et quelques autres étudient en ce moment un terrain qui est à 25 kilomètres environ de Londres, et sur lequel il s’agirait d’établir une piste donnant un développement de 10 kilomètres à peu près.
  - Un correspondant de Horseless Age lui donne des indications sur l’automobilisme à Cuba : les voitures mécaniques y sont encore fort rares : trois ou quatre à la Havane, peut-être, mais il estime que ce moyen de transport est susceptible d’un grand avenir dans l’île. Son avis est intéressant parce qu’il possède lui-mème une machine.
  - L’Automobile Club d’Amérique a commencé de faire placer des centaines de poteaux indicateurs sur les routes des environs de New-York.
  - *
  - Nous venons de recevoir et nous tenons à signaler le compte-rendu officiel et détaillé de la Course d’endurance courue aux Etats-Unis sur les 500 milles qui séparent Boston de New-York (et retour), on y trouve le détail de toutes les causes, de tous les incidents ou accidents qui ont fait perdre des points aux concurrents, et on y voit par suite les défauts caractéristiques des automobiles.
  - + *
  - Comme renseignement intéressant les commerçants, nous dirons que les droits d’importation sur les automobiles sont de 25 0/0 ad valorem dans l’Argentine et de 50 0/0 au Brésil. Au Mexique, ils sont les mêmes que sur les voitures ordinaires et atteignent le chiffre fort élevé de 600 francs pour une voiture de moins de 600 kilos.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Commission de tourisme : Paris-Madrid touristes. — L’itinéraire. Séance du 5 février. — La séance est ouverte à deux heures sous la présidence de M. E. Mors, vice-président.
  - La Commission vote le principe de l’excursion Paris-Madrid et l’avant-projet d’itinéraire suivant est proposé :
  - Ln France : lre journée Paris-Pougues, 2e Pou-gues-Royat, 3e Royat-Viaduc de Garabit-Murat-' ic-sur-Cère, 4e Vic-sur-Cère (visite du gouffre),
  - RocamadourouAlvignac,5eRocamadour-Cahors-Agen, 6e Agen-Biarritz-Saint-Sébastien, Te Repos.
  - En Espagne : journée Saint-Sébastien-Za-
  - raus (déjeuner), Bilbao (excursion à Portuga-lette); 2e Bilbao-Vittoria ; 3e Vittoria-Miranda del Ebro (déjeuner), Burgos; 4e Burgos-Vanta de Banos (déjeuner), Valladolid; 5e Valladolid-Sala-manque; 6° Salamanque-Avila (déjeuner), visite à l’Escurial-Madrid.
  - Le départ de l’excursion aura lieu le 12 mai.
  - Des médailles d’argent seront décernées à tout propriétaire d’un véhicule partant de Paris et arrivant à Madrid.
  - Les droits d’engagement sont de 200 francs et sont reçus dès maintenant au secrétariat technique de l’A. C. F.
  - —o—
  - Le Moto Club d’Epernay.
  - Nouvelle et intéressante société ayant pour but le développement de l’automobile et l’emploi de l’alcool et dont voici les membres du comité :
  - Président d’honneur : Le comte Gaston de Maigret ; président actif : M. René Gallice ; vice-président : M. Emmanuel de Maigret; trésorier : M. Camille Charbonnier ; premier membre adjoint : M. Eugène Péron; deuxième membre adjoint : M. Paul Aubry.
  - —o—
  - Automobile Club Bordelais.
  - Renouvellement du bureau : Président : M. le docteur Creuzan; vice-président : M. Maurice Lanneluc-Sanson ; secrétaire : M. Lestonnat; secrétaire adjoint : M. Léon Georges ; trésorier : M. L. Igusquiza; archiviste : M. Walton; conseillers : MM. Gondoin, L. Sens, Yersein, G. Beaumartin, Pérard et G. Nuyens.
  - —o—
  - Automobile Club de Seine-et-Oise.
  - Le Club Automobile de Seine-et-Oise enverra dorénavant à tous ses membres un bulletin indiquant l’état des routes du département, ainsi que les impedimenta momentanés entravant la libre circulation, tels que : empierrements, rechargements, etc.
  - Ces renseignements absolument officiels intéressent non seulement les automobilistes, mais aussi les négociants de Versailles faisant des charrois dans les environs.
  - Voilà une heureus.e initiative que tous les A. C. devraient imiter.
  - Automobile Club Dauphinois.
  - Dans son assemblée générale du 30 janvier, le Comité pour 1903 a été constitué comme suit :
  - MM. Léonce Blanchet, industriel à Rives, président; Paul Viallet, Emile Duchemin et Eugène Berthoin, vice-présidents; Benjamin Clerc, secrétaire général; Léon Piollet, secrétaire adjoint; Alfred Vallée, trésorier; Georges Faure, archiviste ; Vattaire, J, Chatin et Girard, administrateurs.
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  - L’omnibus à vapeur Serpollet.
  - Dans notre dernier numéro nous avons rendu compte, en détail, des essais sur la route de Paris à Melun de l’omnibus à vapeur Serpollet, commandé au sympathique constructeur par les Pères de l’Ecole Saint-Dominique Lacordaire.
  - Mais le temps nous avait manqué pour faire graver la photographie de cet intéressant véhicule, photographie que nos lecteurs ont sous les yeux. C’est M. Serpollet lui-même qui tient le volant de direction.
  - Cet omnibus est actionné par un moteur de 20 chevaux; il est éclairé par l’électricité et ses roues sont munies de pneumatiques Michelin à bandes de roulement étroites.
  - Rappelons qu’il a effectué les 100 kilomètres de Paris à Melun et retour en 3 h. 22 m. 10 s. avec une consommation totale de 36 litres de pétrole en transportant 12 voyageurs.
  - Le véhicule pesait à vide 2,220 kilogs et 3,200 avec ses douze voyageurs. Il a marché à une vitesse moyenne fort intéressante de 29 kilomètres 100 mètres, dépensant 16 fr. 80 de pétrole pour ses 100 kilomètres, soit un peu plus d’un centime par kilomètre pour chaque voyageur.
  - L’omnibus à vapeur Serpolleti faisant ses essais sur la roule de Paris à Melun. [Photographie Branger-Doyé).
  - C’est le résultat résumé de cette expérience dont nous avons parlé en détail jeudi dernier.
  - R. V.
  - MOTEUR A ACÉTYLÈNE
  - L’acétylène employé comme gaz d’éclairage a développé ses applications, on a aussi tenté de s’en servir comme agent moteur. Les essais institués jusqu’à ce jour ne paraissent pas avoir fourni des résultats pratiques. Les premiers remontent à l’année 1896. M. Ravel en a fait l’objet d’une intéressante relation. La température d’ignition d’un bon mélange d’air et de gaz acétylène est d’environ 450 à 480 degrés, c’est-à-dire une température si basse qu’une compression relativement forte déterminerait l’auto-inflam-
  - mation. Ou bien, si la rapidité d’expansion de la flamme est grande, cette auto-inflammation peut se manifester avant le point où la plus grande puissance est atteinte. (Au passage de la manivelle par le point mort) ; le moteur ne démarre pas, reste au repos ou ralentit sa marche; en outre, le point d’inflammation arrive toujours en retard sur la vitesse et la'machine ne produit pas ce qu’elle devrait donner.
  - Il faut éviter ces inconvénients. Les essais ont conduit à faire usage d’abord d’un moteur à quatre temps dans lequel la température de compression du gaz ne dépasse pas celle de l’inflammation qui est obtenue électriquement. En ce qui concerne les essais sous-mentionnés, M. Ravçl s’exprime de la manière suivante : On n’admet dans le cylindre qu’une faible proportion d’acétylène pour que les organes du moteur puissent résister aux efforts provoqués par l’explosion et les transmettre aux poulies motrices, ce qui ne se peut présenter, si la pression atteignait
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  - plus de 15 kilos par centimètre carré, car alors les chocs trop violents sont tellement perturbateurs qu’ils deviennent inapplicables.
  - L’élément le plus essentiel de ces moteurs est donc le carburateur qui doit procurer un mélange toujours explosif n’agissant pas comme puissance de destruction.
  - Tout ceux qui veulent employer l’acétylène dans un moteur quelconque sont exposés aux inconvénients suivants :
  - Si, au démarrage, le gaz fuit en trop grande quantité, il s’ensuit un dépôt de suie qui enduit tout; si, au contraire, le gaz est en quantité trop faible, le moteur entre en vibrations et ne produit rien. Le graissage doit ensuite être très abondant parce qu’en raison de la haute température, l’huile se brûle instantanément malgré le refroidissement par l’eau des parois du cylindre.
  - Parfois l’explosion du mélange tonnant a lieu lors de son passage sur les valves chaudes et le gaz s’enflamme dans le tuyau adducteur; il n’est ensuite admis que du gaz brûlé et de la suie et le moteur s’arrête. Pour éviter ces défectuosités on a imaginé un dispositif fixé sur l’arbre, de commande de la soupape qui laisse entrer l’acétylène dans le carburateur à l’instant précis de l’aspiration et qui se ferme un peu avant la fin de la période d’aspiration, de telle façon que tout le mélange fourni soit tout de suite utilisable.
  - Un régulateur agissant sur la soupape d’admission réduit la quantité de gaz et par là même la vitesse du moteur. On peut remarquer que les gaz, à la fin de la course du piston, ne possèdent plus aucune tension; la pression à l’échappement est presque nulle et par suite le bruit est à peine perceptible.
  - L’échauffement n’est pas plus grand que dans les moteurs ordinaires de même puissance. La lubrification peut être diminuée puisque le gaz est plus pur et ne laisse derrière lui aucun résidu. Sous ces conditions, la valeur thermique de l’acétylène sera complètement utilisée.
  - La fabrication du gaz peut s’obtenir par le gazogène Taylor ; la qualité du. gaz produit avec cet appareil est pourtant variable, il s’ensuit que la marche du moteur est d’autant plus régulier que la quantité de gaz est plus petite.
  - Gomme le prix de l’acétylène est relativement élevé, on l’a mélangé avec du gaz hydrocarburé. Parmi ceux-ci la benzine et aussi le gaz d’éclairage donnent les meilleurs résultats.
  - Le prix du mètre cube d’acétylène est d’environ 1 fr. 30 ; en le combinant avec le gaz d’éclairage on obtient un mélange dont le prix atteint quelque chose comme 0 fr. 06 le mètre cube.
  - E. D.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - -----------------------------
  - « LE DISCRET ))
  - APPAREIL DE POCHE SUR ET SOLIDE
  - POUR LA CHARGE UES ACCUMULATEURS D’ALLUMAGE ET AUTRES
  - Système G. Thomas et J. Pinètre.
  - Breveté s. g. d. g.
  - Tous ceux qui possèdent une batterie de petits accumulateurs savent à quelles difficultés on se heurte lorsqu’il devient nécessaire de faire recharger ces éléments. Avec le chargeur d’accus dit « Le Discret », rien n’est plus facile partout où l’on trouve une lampe électrique : hôtel, café, maison particulière, etc.
  - Description de l’appareil.
  - Cet appareil se compose :
  - 1° D’un bouchon-prise de courant A relié à deux conducteurs; l’extrémité libre de ces conducteurs
  - « Le Discret » pour la charge des accumulateurs.
  - est réunie à deux bornes B et G d’arrivée de courant ;
  - 2° D’un support ou douille D destiné à recevoir une lampe à incandescence qui sert de résistance pour permettre la charge des accumulateurs en laissant passer dans ceux-ci l’intensité de courant qui circule dans le filament de la lampe elle-même ;
  - 3° D’un tube indicateur de pôles E contenant un liquide spécial très sensible ;
  - 4° D’un interrupteur à ressort E avec plot métallique de contact G sur lequel est fixé un poussoir d’ébène. Un léger coup donné avec l’index sur ce poussoir met le ressort en contact avec le plot métallique G et ferme un instant le circuit de l’indicateur de pôles, à l’électrode négative duquel une petite tache rouge, qui disparaît par l’agitation, vient immédiatement se former ; 1
  - 5° De deux bornes de sortie de courant H I auxquelles sont fixés deux conducteurs souples.
  - Les extrémités libres de ces conducteurs sont pourvues d’anneaux ouverts permettant de les fixer aux deux bornes des accumulateurs à re-> charger. Les connexions doivent être ainsi faites : le conducteur rouge doit être relié à la borne rouge ou + de l’accumulateur; le conducteur
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  - bleu doit être réuni à la borne bleue ou noire — de l’accumulateur. Chaque appareil comporte son instruction pour l’emploi.
  - En résumé, une prise de courant, un indicateur de pôles, une résistance formée par une lampe et deux fils pour porter le fluide aux accumulateurs, telle est l’extrême simplicité de ce bibelot fort pratique pour tous les propriétaiies de petits accumulateurs : chauffeurs, médecins, dentistes, expérimentateurs de tous genres, etc.
  - LA VOITURE MORS
  - Les voitures Mors ont retrouvé au Salon leur succès des années précédentes. Le public est toujours curieux de connaître et d’examiner en détail les véhicules qui ont établi les records les plus récents. Malgré des vicissitudes de toute sorte, malgré la malechance qui les poursuivit si cruellement dans Paris-Vienne, les Mors arri-
  - x
  - Fig. /. — La voiture Mors.
  - vaient encore, une fois de plus, à ce Salon de 1902, avec le titre de champions du monde de la vitesse. Aussi croyons-nous intéressant de donner à nos lecteurs un aperçu des nouveaux châssis 1903, d’autant plus que les derniers modèles se
  - signalent par plusieurs innovations excellentes.
  - Le moteur est toujours le 4-cylindres, avec son enveloppe caractéristique en aluminium, rapportée sur les cylindres en fonte. La maison Mors tient à ce dispositif, qui a des avantages au
  - W!
  - Fig. 2. — Vue du châssis Mors (élévation).
  - point de vue de la légèreté et de l’uniformité du refroidissement, dispositif qu’on a pu voir appliqué aussi sur les voitures G. Richard.
  - Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement par un arbre à cames, symétrique de celui des soupapes d’échappement. Les avantages de ce système, à la mode aujourd’hui ont été mis maintes fois én lumière dans la Locomo-tion Automobile et il est inutile d’y revenir.
  - L’allumage est effectué par une magnéto rotative que le moteur entraîne par engrenages. Le
  - succès est venu consacrer l’allumage par rupture du courant primaire, — que les voitures Mors emploie depuis leur tendre enfance et cette année la vieille tradition de la maison, le point d’allumage fixe et déterminé une fois pour toutes, a été abandonnée. Le nouveau moteur possède un mécanisme d’avance à l’allumage dont voici d’ailleurs le fonctionnement.
  - La rupture du courant primaire a lieu dans le fond du cylindre entre un inflammateur fixe, isolé, et une palette oscillante qui reçoit son
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  - mouvement d’un taquet et d’une came montée sur l’arbre des cames d’admission (fig. 3).
  - Au moment où l’allumage va se produire, le galet G descend dans l’encoche de la came venant mettre en contact la palette et l’inllammateur, le courant passe. Puis, la came soulevant brusquement G va rompre le courant en A où l’étincelle jaillit. Pour faire varier ce point d’étincelle on a monté G sur un levier L qui peut avancer ou reculer au moyen du renvoi M. M' commandé par le conducteur qui agit sur une manette concentrique au volant de direction. En raison du déplacement de L tangentiellement à la came, le galet tombe plus ou moins tôt dans son encoche
  - Fig. 3, — Schéma de l’allumage.
  - et le moment de l’allumage est avancé ou retardé d’autant.
  - A cette modification du moteur Mors, il faut en joindre une autre, beaucoup plus importante : je veux parler du nouveau carburateur. Cet appareil répond à un besoin qui devient de jour en jour plus pressant pour la tranquillité des chauffeurs, réduits à adresser à qui de droit d’humiliants recours en grâce, il faut avoir un moteur qui puisse, au besoin, marcher normalement à une allure très lente. Pour ce faire, il était nécessaire d’arriver à carburer convenablement, aussi bien à 1200 tours qu’à 150; c’est ce que permet 1 appareil représenté en coupes par la figure 4.
  - Un réservoir ordinaire à niveau constant R fournit de l’essence à un mélangeur cylindrique B- Ce mélangeur est séparé en deux par une cloison verticale G et chacune des chambres E et U porte une fenêtre distincte G et F.
  - Ces fenêtres sont ouvertes ou fermées simultanément par un seul obturateur cylindrique extérieur H mis en mouvement par le régulateur. La chambre D, seule, reçoit de l’essence par le gicleur J. Au moment de l’aspiration, l’air entrant par F se carbure et va se mélanger au delà de la cloison C à l’air pur fourni par G. Si les ouvertures F et G sont convenables, le mélange sera bien dosé, la carburation parfaite.
  - Fig. A. — Coupes du carburateur Mors.
  - Mais si le moteur ralentit, tout va être de nouveau en question ; la dépression va diminuer, la quantité d’essence aspirée sera quelconque, le dosage problématique; c’est ce qui arrive avec les carburateurs ordinaires. Mais ici le régulateur va agir sur le levier L, faire tourner l’obturateur H en fermant à la fois les deux fenêtres F et G. Et ces fenêtres ont un profil tel, que, dans chaque position de l’obturateur, correspondant à une certaine vitesse du moteur, les quantités d’air entrant de part et d’autre. forment avec l’essence aspirée un mélange parfait. C’est simple, mais... demandez plutôt à Christophe Colomb!
  - Si nous ouvrons la boîte des engrenages, nous trouvons, naturellement, une prise directe en quatrième vitesse — qui ne l’a aujourd’hui? —
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  - Mais ici, cette prise directe ne s’effectue pas, comme c’est le cas habituel, aux dépens du rendement des trois premières vitesses. En effet, au lieu de transmettre le'mouvement par un arbre secondaire qui le renvoie ensuite à un arbre en
  - prolongement de l’arbre du moteur, ce qui nécessite deux paires de pignons en travail, donc double perte de rendement, on opère ici aux trois premières vitesses comme si la prise directe n’existait pas (fig. 5).
  - Fig. 5. — Détail de l’embrayage, des changements de vitesse et de marche.
  - Un train balladeur ordinaire I, avec ses trois pignons moteurs J(, J2, J3 transmet la rotation à l’arbre K et par suite à la couronne T du différentiel. A chacune des vitesse une seule paire d’engrenages droits travaille.
  - A la quatrième, le train baladeur vient enclan-cher ses griffes T avec les griffes solidaires du pignon d’angle Q qui tournait fou sur le bout de l’arbre carré M. A ce moment, M et Q actionnent une seconde couronne R, calée sur le différentiel,
  - Fig. 6. Plan du châssis de la voiture Mors.
  - comme T, et l’arbre K ne sert plus à rien. Aucun pignon droit ne travaille. La marche arrière se produit lorsque le train balladeur I est repoussé à fond vers la gauche. Le pignon J, de première vitesse, dépasse l’engrenage et vient engrener
  - avec un large pignon fou X. A ce moment la fourchette W, basculant par le choc de la fourche du baladeur, vient mettre en prise X avec L< dont le mouvement se trouve ainsi inversé. Toute la manœuvre se fait donc avec le même levier.
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  - Entre l’embrayage et la boîte des vitesses, on a ménagé un joint dit « carré sphérique », visible en A, destiné à parer à une flexion, très improbable, du châssis. Ledit châssis, en effet, est en acier embouti et établi de façon à présenter le maximum de régidité. Il est rétréci à l’avant pour faciliter les virages.
  - Le refroidissement de l’eau du moteur s’opère dans un radiateur du type nid d’abeilles, muni d’un ventilateur que le moteur actionne au moyen d’une courroie (fig. 7). De cette façon, quelle que soit l’allure de la voiture, l’air passe toujours dans les alvéoles du radiateur avec une rapidité suffisante pour éviter tout échauffement anormal de l’eau, même en forte côte. La consommation de liquide est pour ainsi dire nulle.
  - L’huile de graissage est chassée par pression dans les cylindres; mais au lieu de demander comme d’habitude la pression à une dérivation de l'échappement, on l'obtient en amenant au graisseur l’eau de circulation dont la pression est
  - Fig. 7. — Vue du châssis par l'avant.
  - beaucoup plus régulière. Par les temps froids, cette eau, plus que tiède, rend l’huile limpide et facilite son écoulement.
  - Tous les freins sont à mâchoires et serrent dans les deux sens. Chaque demi-mâchoire embrasse un arc de 180° et le système de serrage par leviers procure un freinage d’une puissance remarquable.
  - Comme on le voit par cette étude, les voitures Mors sont dignes de servir de modèle à la construction automobile et l’inspection détaillée d’un châssis des 11 ou des 18 chevaux est véritablement un plaisir pour les connaisseurs.
  - G. Paillet, Ancien élève
  - de l’Ecole Polytechnique.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Sir Hiram Maxim, le savant anglais bien connu, quitte l’Angleterre et va en Amérique essayer pendant deux ans la construction d’une machine volante.
  - L’ALCOOL PRATIQUE
  - Il est probable, écrit un rédacteur de Y Auto, que la question de l’alcool va revenir sur le tapis à propos de la discussion du budget. On sait que le Ministre des Finances, dans le projet qu’il a déposé sur le bureau de la Chambre, propose la réglementation du privilège des bouilleurs de cru; et à cette seule annonce tous les députés représentant les départements de bouilleurs se sont levés comme un seul homme.
  - Les journaux nous rendent compte des démarches qu’ils ont faites auprès du Président du Conseil, des menaces dont ils l’ont accablé pour le cas où le projet de M. Rouvier ne serait pas retiré, et on peut croire qu’ils tiendront parole; car les bouilleurs de cru sont des gens tenaces, et ils ne se laisseront pas manger sans crier.
  - Nous ne chercherons pas la solution aux difficultés de l’heure présente ; si nous parlons de cette question, c’est qu’elle est connexe à une autre question qui nous touche directement, que nous avons traitée depuis longtemps et qui préoccupe ajuste titre l’industrie et l’agriculture, nous voulons parler des alcools dénaturés. On sait tous les efforts qui ont été tentés depuis quelques années pour répandre ce produit, pour le vulgariser, pour le rendre d’un usage pratique, mais il y a encore beaucoup à faire pour arriver au résultat désiré.
  - On a organisé des concours, on a fait des expositions, on a créé des prix, et on est arrivé à démontrer de la façon la plus lumineuse que l’alcool peut très avantageusement rivaliser avec le pétrole, ce qui ferait entrer dans la poche de nos producteurs les sommes considérables qui vont à l’heure actuelle grossir les fortunes des rois du pétrole ; mais pour que l’alcool devienne d’un usage courant, il faut deux choses : 1° qu’on diminue le prix de la dénaturation ; 2° qu’on supprime toutes les formalités qui rendent presque impossible à l’heure actuelle la vente de l’alcool pour les usages domestiques. M. Plichon, député du Nord, avait fait à ce sujet, l’an dernier, un excellent discours; il faut espérer que les critiques qu’il avait formulées contre l’état de choses existant seront entendues, et que le gouvernement comprendra qu’il y a un intérêt capital pour le pays à ce que l’alcool industriel soit mis à la disposition de tous ceux qui en ont besoin.
  - On comprendra l’importance que présente cette question lorsqu’on saura que la consommation du pétrole en France s’élève à près de cinq millions d’hectolitres. C’est donc environ soixante millions de francs que nous versons annuellement à l’étranger; on conviendra que si cette somme restait dans les caisses de nos industriels et de nos agriculteurs, cela serait pour eux d’un puissant secours, et qu’on aurait ainsi atténué dans une large mesure la crise dont chacun se plaint avec raison.
  - D’où vient donc que le pétrole continue à
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  - régner en maître chez nous et que l’alcool parvienne si difficilement à le détrôner? Cela tient à deux causes : d’abord au prix élevé de la dénaturation, et ensuite aux difficultés sans nombre entassées comme à plaisir pour la vente de notre produit national.
  - En ce qui concerne la dénaturation, l’alcool est grevé à l’heure actuelle d’une contribution d’environ 30 0/0, et cela uniquement parce que le dénaturant qu’on impose aux fabricants est d’un prix beaucoup trop élevé.
  - En allemagne la dénaturation d’un hectolitre coûte 1 fr. 25, en France elle coûte 10 francs, et il est démontré depuis longtemps que les alcools dénaturés de nos voisins ne sont pas plus faciles à revivifier que les nôtres.
  - Voilà pour la question du prix de revient; si maintenant on examine les formalités exigées pour la mise en vente de ces alcools, on verra que de ce côté aussi il y a fort à faire pour que l’usage de l’alcool devienne pratique.
  - La question est différente selon qu’il s’agit d’un industriel, d’un commerçant ou d’un consommateur ordinaire; il n’y a qu’un point de commun : c’est la difficulté qui existe pour tous à se procurer l’alcool. Quand il s’agit d’un industriel ou d’un commerçant, s’il veut employer de l’alcool dénaturé, il doit d’abord adresser une demande d’autorisation à la Régie ; il faut que cette demande soit favorablement accueillie, mais on sait avec quelle lenteur l’administration envoie ses réponses; elle procédera à une enquête, exigera des rapports, et pendant ce laps de temps fort long, l’industriel attendra, ou s’il se sert d’alcool sans attendre l’autorisation sollicitée et si les employés de la Régie passent chez lui, il attrapera un bon procès-verbal qui lui coûtera un nombre respectable de billets de cent francs.
  - Cette catégorie de consommateurs n’est pas, il est vrai, la plus importante. Ceux qui constituent le nombre, ce sont les consommateurs vulgaires, vous ou moi qui voudrons employer l’alcool dans nos lampes, nos réchauds ou nos automobiles, et qui pour cela irons chercher ce produit chez le petit détaillant de la localité ou nous habitons.
  - Or c’est ce malheureux détaillant qui rencontre pour la vente de l’alcool toutes sortes de complications. Quand il s’agit de pétrole, de stelline ou autres essences, rien de plus facile : on lui apporte le nombre de bidons dont il a besoin dans une boîte toute simple : il met cette caisse dans un coin de sa boutique et livre aux acheteurs qui se présen.ent chez lui la quantité de litres de pétrole qu’on lui demande.
  - S’il s’agit d’alcool, vous croyez qu’il en va de même? Quelle erreur! Le détaillant qui veut vendre de l’alcool doit d’abord solliciter de la Régie une autorisation spéciale ; deuxièmement, il devra faire, vis-à-vis de son fournisseur, et chaque fois qu’il changera de fournisseur, la preuve, au moyen d’une ampliation, qu’il est pourvu de cette autorisation. Ensuite, il faut qu’il ait bien soin de ne pas déboucher à la fois plus de cinquante litres, parce que s’il en débou-
  - chait davantage, il serait passible d’un procès-verbal.
  - Enfin, il faudra que son alcool dénaturé soit placé dans une pièce à part, séparée de son débit de boisson. R n’y a pourtant pas à craindre qu’il serve à ses clients un petit verre d’alcool mélangé de méthylène ; il est probable que ceux-ci feraient une grimace significative et qu’ils ne se prêteraient nullement à la fraude que semble redouter la Régie.
  - Quant aux consommateurs, l’achat de l'alcool dénaturé n’est pas pour eux chose facile. Us n’ont que l’alternative entre deux partis : ou acheter ce produit chez le petit détaillant dont nous parlons plus haut, alors, ils paient beaucoup plus cher, et encore ne peuvent-ils acheter plus de vingt litres à la fois; ou s’ils veulent se prémunir d’une grande quantité d’alcool (et ce sera le cas pour tous les chauffeurs qui ayant une grosse voiture voudront entreprendre une promenade d'une certaine durée), ils devront demander à l’administration une autorisation spéciale et personnelle. Vous jugez comme cela est pratique quand, en se réveillant, un dimanche matin, on voit briller le soleil et qu’on se décide à faire une excursion. Autant dire que l’emploi de l’alcool est absolument impraticable dans l’ordinaire de la vie.
  - Le moment est venu, conclue notre confrère, alors qu’on va discuter le budget, de rappeler cette situation anormale. Le gouvernement a prouvé depuis longtemps combien cette question lui paraît sérieuse, puisqu’il a organisé des expositions, des concours, des courses, pour démontrer l’usage qu’on peut tirer de l’alcool ; il faut maintenant qu’on sorte du domaine de la théorie et qu’après avoir démontré que l’alcool dénaturé est un produit excellent, on en fasse un produit pratique.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 6 JUIN AU 30 JUILLET 1902 (1)
  - 322.402. — 24 juin 1902. — Heilmann Taylor (Mme). — Roue automotrice à centre fixe et jante mobile s’appliquant à un véhicule quelconque sans essieu.
  - 322.437. — 25 juin 1902. — Barber. — Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - 322.445. — 24 juin 1902. — Hoxve. — Mécanisme de changement de vitesse pour arbres de rotation.
  - 322.466. — 28 juin 1902. — Catel et Domange-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - __Nouveau système de moteur pour bicyclettes.
  - 322.477. — 25 juin 1902. — Pouget. — Système de changement de vitesse pour motocyclettes.
  - 322.478. — 25 juin 1902. — Meyrick-Jones. — Dispositifs permettant l’application de moteurs aux bicyclettes.
  - 322.591. — 28 juin 1902. — De Dion et Bouton. — Perfectionnements aux mécanismes de changement de vitesse.
  - 322.655. — 30 juin 1902. — Lorenc (Wladimir) et Lorenc (Victor). — Transformateur du travail mécanique à cliquet s’utilisant spécialement comme agent de transmission pour automobiles ou autres véhicules actionnés par moteurs.
  - 322.659. — 30 juin 1902. — Demachy. — Système de transmission üe mouvement produisant du positif au négatif la variation graduelie de la vitesse.
  - 322.829. — 9 juillet 1902. — Petit. — Moteur à changement de vitesse pour bicyclettes automotrices, rnotocycles et autres véhicules automobiles.
  - 322.848. — 4 juin 1902. — Latil. — Système de train automobile moteur et directeur à essieu brisé, permettant la transformation des véhicules à chevaux en automobiles, sans autre modification à ces véhicules que le remplacement de l’avant-train.
  - 322.936. — 10 mai 1902. — Jeannon. —Appa-
  - reil à changement de vitesse avec marche arrière à engrenages toujours en prise, à embrayage double, ,sons à-coup, sans point mort.
  - 322.977. — 26 juin 1902. — Floquart. — Nouveau dispositif de cadre de motocyclette pour la suspension du moteur.
  - 323.017. — 15 juillet 1902. — Léman. — Perfectionnements aux motocyclettes.
  - 323.050. — 18 juillet 1902. — Sztark. — Double mouvement à friction pour automobiles.
  - 323.056. — 18 juillet 1902. — Delpij. — Commande par friction pour automobiles.
  - 323.130. — 23 juillet 1902. — Chaufïburier. — Perfectionnements apportés aux moteurs légers pour rnotocycles.
  - 323.310. — 30 juillet 1902. —• Anthoine. — Dispositif d’embrayage et de débrayage progressifs avec changement de vitesse à rendement maximum, applicable aux automobiles ou à toute autre transmission de force.
  - 323.317. — 30 juillet 1902. — Société automobiles Charron, Girardot et Voigt. — Embrayage.
  - DISPOSITIF DE MISE EN MARCHE
  - Motor-Aye a publié récemment le dessin d’un appareil de mise en marche qu’il a trouvé
  - Dispositif simple de mise en marche.
  - rendre d’excellents services et qui est à coup sûr fort simple de disposition : il s’agit d’un dispositif permettant d’imprimer par renvoi au moteur à pétrole les premiers tours sans avoir à descendre de voiture, au moyen d’un bouton de manivelle qui s’offre sous la main du conducteur.
  - A l’arbre de manivelle du moteur est fixé un disque portant 3 linguets, 3 cliquets qu’on aperçoit nettement dans le dessin ; d’autre part en uvant de ce disque est disposée une roue à rochets portant une roue à dents de grandeur convenable, roue à rochets qui est montée folle sur ce jnème arbre. On comprend du reste que, par intermédiaire d’une chaîne et d’une autre roue a dents qui est montée sur l’arbre de la mani-
  - velle, celle-ci peut entraîner la roue à rochets et par suite le disque à linguets et l’arbre du moteur, grâce à l’appui que prennent ces linguets. Aussitôt que le moteur atteint sa vitesse normale, ces linguets se dégagent de la roue à rochets, plus de connexion donc avec l’arbre de la manivelle dé mise en marche, mais, pour que celle-ci agisse sur son arbre auxiliaire, il faut la presser contre le ressort antagoniste dont on la voit munie, de manière à faire engager une clavette dans une encoche, et quand on l’abandonne à elle-même, les deux pièces se dégagent et la manivelle ne peut être entraînée par le moteur.
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  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - LA COURSE UE VITESSE. — LE RÈGLEMENT
  - La Commission, sportive de l’Automobilc-Club de France vient d’arrêter le règlement de la course de vitesse de Paris-Madrid, qu’elle organise de concert avec le Royal Automobile-Club d’Espagne :
  - Règlement.
  - Article premier.
  - Cette course aura lieu sous le règlement général des courses de IAutomobile-Club de France, accepté par le Royal Automobile-Club d’Espagne.
  - Art. 2. — Catégories.
  - Cette course est internationale et ouverte aux quatre catégories suivantes :
  - 1° Les véhicules pesant de 650 à 1000 kilos;
  - 2° Les véhicules pesant de 400 à 650 kilos ;
  - 3° Les véhicules pesant de 250 à 400 kilos;
  - 4° Les véhicules pesant 50 kilos et au-dessous.
  - Les véhicules de ces deux premières catégories porteront au moins deux voyageurs côte à côte, d’un poids minimum de 60 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas on le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 60 kilos, le surplus devra être complété par du lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide on entend sans voyageurs, ni approvisionnements (charbon, eau, pétrole, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Les voitures qui emprunteront l’énergie nécessaire à l’allumage à un dispositif mû par le moteur bénéficieront d’une tolérance de poids de 7 kilos. Le poids des lanternes, porte-lanternes et des cornes n’est pas compris dans le pesage des véhicules.
  - Les véhicules des deux premières catégories doivent avoir à bord, pendant toute la durée de la course, un membre de F Automobile-Club de France, du Royal Automobile-Club d’Espagne ou d'un Club reconnu par eux. C’est cette personne qui sera responsable de tout manquement au règlement.
  - Art. 3. — Départs et arrivées.
  - Le premier jour, les départs seront donnés dans l’ordre des numéros des véhicules, à deux minutes d’intervalle.
  - Le deuxième jour, les départs seront donnés aux véhicules dans l’ordre d’arrivée de la veille, à deux minutes d’intervalle.
  - A la fin de la seconde étape, il sera établi un classement provisoire donnant les cinq premiers véhicules depuis le départ de Paris.
  - Le dernier départ aura lieu dans les conditions suivantes :
  - Pour les cinq premiers véhicules, les intervalles seront ceux donnés par le classement provisoire avec un minimum de deux minutes et un maximum de quinze minutes.
  - Pour les autres véhicules, les départs seront donnés d’après leur ordre d’arrivée de la veille, à deux minutes d’intervalle.
  - A chaque étape, au fur et à mesure de l’arrivée des véhicules, les commissaires et le chronométreur dresseront la liste des départs du lendemain matin ; cette liste sera affichée à la porte même du parc
  - pour que les concurrents puissent en avoir connaissance le plus tôt possible.
  - La Commission internationale fixera ultérieurement les heures de départ du premier véhicule à chaque étape.
  - Le contrôle d’arrivée de chaque étape sera fermé le lendemain du départ, à trois heures du matin. Tout véhicule arrivé après cette heure ne sera ni contrôlé ni classé.
  - Les commissaires et les chronométreurs officiels devront assurer d’une façon permanente le service des contrôles d’arrivée des véhicules à la fin de chaque étape, ainsi que le service de surveillance des parcs dont il est question à l’article suivant.
  - Le trajet du parc en dehors de la ville sera (s’il est nécessaire) neutralisé de la même façon que la traversée des villes et, pendant ledit trajet, les concurrents devront se conformer à l’article 6 relatif aux trajets neutralisés.
  - Les contrôleurs devront établir un procès-verbal d’arrivées et de départs constatant les heures exactes d’arrivée et de départ des véhicules. Ils en conserveront un exemplaire et dans les vingt-quatre heures, ils en enverront une copie :
  - 1° A M. le Secrétaire de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, Paris.
  - 2° A. M. le Secrétaire du Royal Automobile Club d'Espagne, à Madrid, 1, Calle Del Duque de Rivas.
  - Art. 4. — Parcs.
  - La course aura lieu sous le régime des parcs absolument fermés.
  - Voici ce que la commission entend par là :
  - A son arrivée au parc, chaque véhicule se placera à l’endroit qui lui sera désigné par les commissaires. L’équipage du véhicule devra immédiatement descendre, arrêter son moteur et sortir du parc sans pouvoir faire aucune autre opération de quelque nature que ce soit.
  - Ainsi donc, la seule opération permise dans les parcs est, dans le cas d’un moteur à pétrole, l’arrêt de ce moteur en interrompant son allumage électrique ou en éteignant ses brûleurs.
  - L’opération connue sous le nom de pétrolage des cylindres et consistant dans l’envoi d’un peu de pétrole au cylindre du moteur pendant qu’il est encore chaud est permise.
  - Dans le cas d’un moteur à vapeur, les opérations permises sont : extinction du foyer et une purge de la chaudière.
  - Sauf tes opérations ci-dessus indiquées et dont la durée ne peut, en aucun cas, excéder une ou deux minutes, toul travail, tout graissage, tout ravitaillement, toute espèce d’opérations, en un mot, seront rigoureusement interdites.
  - Le lendemain, l’entrée de l’équipe de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où, l’heure de départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.
  - L’équipe devra mettre son véhicule en marche et sor?ir du parc sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l’impossibilité de se mettre en route au bout de deux ou trois minutes au maximum, les commissaires devront le faire pousser hors du parc, à bras. Mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent a partir du moment où les équipes pénètrent dans le parc.
  - La durée de tous les ravitaillements, graissages, opérations de quelque nature qu’elles soient, doit être prise sur le temps de marche. Il est interdit de faire lesdites opérations dans l’intérieur du parc.
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  - L’entrée des parcs est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
  - 1° Les commissaires généraux et les commissaires locaux;
  - 2° L’équipe seule de chaque voiture, le personnel que chaque constructeur peut avoir pour aider ses équipes dans leurs réparations ou leurs ravitaillements devant rester hors du parc, puisque aucune de ces opérations ne doit être faite dans le parc;
  - 3° Un certain nombre d’hommes choisis par les commissaires locaux, et qui devront, le cas échéant, sur l’ordre du commissaire chargé de cette surveillance, pousser à bras hors du parc le véhicule qui ne pourrait se mettre en marche.
  - Les commissaires généraux devront porter un brassard rouge, les commissaires locaux un brassard bleu bordé rouge, les contrôleurs un brassard bleu et les hommes d’équipe dont il est question au § 3 un brassard jaune.
  - La présence permanente au parc d’un commissaire est absolument indispensable.
  - Art. 5. — Trajets neutralisés.
  - Le passage des concurrents a travers un certain nombre de localités devant se faire à une allure tout à fait réduite, les dispositions suivantes ont été adoptées afin d’assurer ce ralentissement et le rendre égal pour tous.
  - À l’entrée et à la sortie des sections neutralisées de l’itinéraire, il sera établi un contrôle où les concurrents devront s’arrêter.
  - Tout coureur qui aura traversé un contrôle sans s’arrêter le temps prévu par les organisateurs de la course sera pénalisé du nombre de minutes égal au temps complet de la neutralisation, s’il peut faire la preuve que les contrôleurs n’étaient pas encore ou n’étaient plus à leur poste.
  - S'il ne peut fournir cette preuve, il sera pénalisé du nombre de minutes égal au triple du temps complet de la neutralisation du contrôle.
  - Il pourra même être mis hors de course si les commissaires jugent que le contrôle a été brûlé intentionnellement.
  - Le trajet du parc aux contrôles d’arrivée ou de sortie de la ville sera, s’il est nécessaire, neutralisé de la même façon que la traversée des villes.
  - Pour faciliter le contrôle rapide des temps de courses, voici les dispositions qui ont été adoptées. Chaque véhicule portera une boîte de modèle uniforme qui sera destinée à contenir les fiches de contrôle. Ces boîtes seront fournies à chaque concurreni par l’Automobile Club de France, moyennant le versement immédiat de la somme de 10 francs, qui devra être versée au moment du pesage de son véhicule. Cette somme sera remboursée à ceux qui, dans un délai de quinze jours après la course, auront remis ces boîtes en bon état à l’Automobile Club de France.
  - A son arrivée au contrôle d’entrée d’un trajet neutralisé, le concurrent s’arrêtera, le contrôleur inscrira sur une fiche son heure d'arrivée et en regard l’heure à laquelle il devra repartir du contrôle de sortie. Cette fiche sera remise au pilote dont il est question ci-après ou, à son défaut, au conducteur de la voiture qui la portera lui-même au contrôle de sortie. Le contrôleur inscrira également sur sa feuille de contrôle l’heure d’arrivée du véhicule.
  - Aussitôt la fiche établie (et le commissaire devra faire toute diligence pour l’établir instantanément) le concurrent continuera sa route en suivant h 20 ou •10 mètres le pilote qu’il ne devra dépasser sous aucun prétexte.
  - U arrivera ainsi au contrôle de sortie et s’y arrê-tera. Là, le contrôleur inscrira sur sa propre feuille
  - de contrôle l’heure du départ et déposera la fiche dans la boîte du véhicule quelques instants avant de * lui donner le départ. Dans le cas où, à sa sortie, un concurrent se trouverait en retard sur son heure de départ, il devra néanmoins s’arrêter pour faire remettre par le contrôleur de sortie sa fiche dans sa boîte à fiches.
  - Dans ce cas, avant de placer la fiche dans la boite, le contrôleur inscrira sur sa feuille l’heure normale de sortie (inscrite sur la fiche à l’entrée).
  - Les pilotes devront, au préalable, parcourir une ou deux fois la section afin de bien régler leur allure, de façon à ce que le concurrent n’ait pas à attendre plus de deux ou trois minutes au contrôle de sortie. Mais ils ne devront pas perdre de vue que leur présence en avant du véhicule est destinée à empêcher le véhicule de traverser la section à une vitesse plus grande que celle prévue et, par conséquent, ils ne devront, sous aucun prétexte, accélérer leur allure.
  - Les concurrents devront, de leur côté, se conformer absolument à l’allure du pilote et ne pas le serrer de trop près, mais, au contraire, lui laisser au moins 25 ou 30 mètres d’avance afin qu’il puisse régler librement son allure.
  - Les concurrents sont prévenus que la Commission internationale est décidée à appliquer d’une façon rigoureuse le présent article du règlement et à pénaliser ceux d’entre eux qui auraient dépassé ou molesté d’une façon quelconque leurs pilotes.
  - Si deux véhicules se présentent ensemble, le pilote du deuxième véhicule devra marcher à 50 mètres au moins du premier véhicule et au contrôle de sortie le contrôleur devra laisser le premier véhicule prendre 50 à 100 mètres d’avance avant de laisser partir le deuxième.
  - Si pendant la traversée de la section neutralisée, le pilote ne pouvait continuer, par suite d’un cas de force majeure, tel - qu’avarie à sa bicyclette, etc., il montera, si possible, sur le véhicule qu’il devait précéder; si cela ne se peut, il remettra au concurrent sa fiche et celui-ci continuera à faible allure et remettra lui-même sa fiche au contrôleur de sortie. De son côté, le pilote devra, aussitôt que possible, faire connaître au contrôleur de sortie l’incident qui s’est produit.
  - Après le passage de tous les concurrenis, les deux contrôleurs d’entrée et de sortie établiront un petit rapport afin de faire connaître que tout s’est régulièrement passé ou, au contraire, pour signaler les infractions au présent règlement et pour faire toutes observations qu’ils jugeront utiles. Ils en enverront sans retard, par lettre recommandée, un exemplaire :
  - 1° A M. le Secrétaire de la Commission sportive de î’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, Paris ;
  - 2° A M. le Secrétaire du Royal Automobile-Club d’Espagne, n° 1, calle Del Duque de Rivas, Madrid.
  - Nous les prions d’envoyer ces rapports aussitôt que possible, au besoin en les fractionnant, mais, au plus tard, le lendemain du passage des concurrents.
  - (A suivre.)
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les Concours de l’A. C. de Touraine.
  - L’Automobile Club de Touraine organise pour le mois d’avril deux intéressants concours de tourisme et de phares, dont l’abondance de matières nous oblige à remettre le règlement à un très prochain numéro.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - „ Le concours de chronométrage.
  - Le concours d’appareil, de chronométrages institué par TA. C. F., s’est effectué lundi dernier, sur la route de Dourdan. Nous en rendrons compte en détail dans notre prochain numéro.
  - Le Salon Belge.
  - C’est samedi dernier que s’est ouverte, à Bruxelles, la deuxième Exposition internationale des locomotions mécaniques, organisée par la Chambre syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rapportent, sous le patronage de l’Automobile Club de Belgique et avec le concours de l’Aéro Club de Belgique, de la Société Centrale d’Agriculture et de l’Association des Ingénieurs de l’Institut agronomique de Louvain.
  - Le prince Albert de Belgique a longuement visité sous la conduite du sympathique président M. Mettxvie les stands parmi lesquels nous avons remarqué les suivants : Fabrique Nationale d’Armes de Herstal, succursale de la maison de Dion-Bouton ; Compagnie internationale d’automobiles; Jenatzy; Clément-Rothschild ; Hurtu; Longuemare ; Clément ; de Dietrich ; Red Star ; Locomobile; Charron, Girardot et Yoigt; Bel-gica; Minerva; Gardner-Serpollet; Gobron-Na-gant; Etablissements Hautier et Cie; Passy-Thellier, Darracq, Henriod, Renault frères, etc.
  - Le Salon Belge s’annonce comme un grand succès.
  - L’Exposition du Cristal Palace.
  - Les expositions d’automobiles se multiplient tellement dans ce commencement d’année, que nous avons à peine le temps d’en rendre compte, bien que nous nous résumions au strict nécessaire dans ces comptes-rendus. Aussi remettrons-nous à la semaine prochaine le coup d’œil que nous voulons donner sur l’exposition de Madison-Square.
  - Celle du Palais de Cristal couvre une superficie énorme; les exposants y sont au nombre d’environ 200 et on y trouve représentés un peu tous les pays, l’automobile franchissant aisément les mers, comme on l’a vu à Pàris. Le nombre des autos proprement dites réunies sous les vitrages du Palais est de 600 à peu près. On a réservé des allées dans les jardins du Palais de Cristal pour permettre aux visiteurs d’essayer les voitures. Les stands sont remarquablement installés; certains, comme ceux de la maison de Dion-Bouton ou de la maison Panhard sont ceux-là mômes que nous avions vus à Paris, et les Anglais en admirent beaucoup le goût.
  - A côté de l’énorme stand de l’Anglo-American Motor Co, avec ses locomobiles, voici la maison Edge avec les voitures Napier, et notamment celle qui a gagné la Coupe Bennett a valu une telle réputation à cette marque. La maison Daimler montre une voiture de 24 chevaux et à 4 cylindres qui va sous peu être livrée au roi
  - d’Angleterre : naturellement grand succès de curiosité. Dans le stand Rolls, nous retrouvons une autre curiosité, d'un genre différent, la petite voiture Panhard de 3 1/4 chevaux qui gagna Paris-Bordeaux en 1895.
  - Dans un stand de représentant anglais, voici la Renault de 20 chevaux de la course Paris-Yienne; de même dans'le stand Jarrott, voilà une série de voitures de Dietrich. Dans le stand Speedwell, nous apercevons diverses voitures Gardner-Serpollet, notamment le nouveau type de course et le châssis de 40 chevaux dont le journal a eu occasion de parler. L’exposition du London Motor Garage contient à la fois la marque Pipe, dont on retrouve en ce moment le nom un peu partout, puis des Mercédès-Simplex, et enfin des voitures Lanchester. Nous avons dit déjà que la maison Panhard-Levassor est représentée à l’Exposition, et cela fort brillamment, Dans le voisinage est la compagnie Thornijcroft avec ses camions à vapeur pour service industriel ou service de voirie.
  - La Elswick Motors attire l’attention parce que c’est un nouveau venu parmi les habitués des expositions. Avec la maison de Dion et Bouton, nous retombons au contraire en pays connu et, au milieu d’une collection des plus complètes des productions les plus diverses. La compagnie Farman expose des types 1903 qui renferment une série d’innovations intéressantes. Signalons au passage la compagnie Velox, dont les véhicules sont encore fort peu connus, puis des autos américaines dites White steam cars. Ce sont ensuite les voitures électriques de l’Elec-tromobile G0, les autos de la Weston Motor C°, qui sont exposées dans le même stand que les véhicules Chenard et Walcker. Nous aurions à citer encore les voitures Ariel, Brush, Beaufort, celles de la Motor Construction C°, dont nous ne connaissons guère la valeur.
  - Quant aux exposants d’accessoires, nous ne pouvons songer même à en indiquer les principaux, depuis les fabricants de moteurs comme la compagnie Sinnus, jusqu’aux fabricants de pneumatiques comme les Dunlop ou les Colliez.
  - En somme, l’exposition est fort bien réussie, son seul tort est de venir trop peu de temps après le Salon de Paris, alors que des créations nouvelles n’ont pas eu le temps de voir le jour.
  - D. B.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Graissage sous pression. — Quand on possède une voiture dont le graissage est assuré par un réservoir et une distribution où l’huile est sous pression, et quand en même temps l’inflammation se fait par magnéto, il est bon, au cas d’arrêt prolongé, de supprimer la pression sur l’huile, car autrement elle pourrait gagner les dispositifs d’inflammation et venir causer une panne à la mise en marche.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS. — E. UE SOYE EX FIES, I1IPE., 18, K. DES FOSSÈS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année.
  - N° 8.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 19 Février 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - , 1 .
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
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  - Raoul VUILLEMGT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - Interdictions et Malédictions, G. Jougla. — La Poste automobile, Daniel Bellet. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Le Labourage électrique, Emile Dieudonné. — Lunettes de route, Lucien Périsse. — Draisine à pétrole pour l’inspection des voies ferrées. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — À travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Interdictions et Malédictions.
  - L’année 1903 commence mal, vraiment, pour les amateurs de courses et pour les fabricants d’automobiles qui trouvent dans ces épreuves des moyens d’études fort utiles.
  - M. le Président du Conseil, ministre de l’Intérieur, à qui incombe — sans calembourg — la sécurité des routes, vient d’interdire, sans autre forme d’instruction ou de procès, trois intéressantes épreuves provinciales.
  - Il y a quelques semaines, l’Automobile Club du Var avait organisé les courses de Pioule et, tout marchait à souhait, quand quelques heures avant le départ, arriva une brutale interdiction de courir ces épreuves, interdiction appuyée au besoin par la force armée.
  - La semaine dernière c’était l’automobile Club de Nice qui demandait l’autorisation de la course Nice-Salon pendant la grande semaine. Et l’actif club, l’une de nos sociétés les plus laborieuses, espérait que cette course viendrait corser son programme fort habilement combiné. Mais |A. C. N. avait compté sans M. Combes et une, interdiction absolue est venue rappeler le président du Conseil à l’excellent t-ouvenir des chauffeurs niç is. D’ailleurs M. Combes n’en est pas à une malédiction près !
  - Enfin, le 22 de ce mois devait se courir, sous le patronage de l’Automobile Club Béarnais et pendant le meeting de Pau, une grande course que l’on avait poétiquement nommée l’Etoile du Sud-Ouest! Ah! elle n’a pas brillé longtemps
  - cette étoile, qui a dû faire pâlir sans doute l’astre lumineux du Président du Conseil, et le préfet des Basses-Pyrénées a adressé au président de l’Automobile Club Béarnais la lettre suivante qui nous renseigne trop bien sur les intentions et l’état d’esprit de M. Combes :
  - Pau, 3 février 1903.
  - CABINET DU PRÉFET
  - BASSES-PYRÉNÉES
  - Monsieur le Président,
  - Par dépêche du 3 février courant, M. le Président du Conseil, ministre de l’intérieur, à qui j’ai soumis votre demande tendant à obtenir l’autorisation d’organiser une course d’automobiles le 22 février courant, m’informe qu’il ne saurait se montrer favorable à de nouvelles épreuves de vitesse sur les routes publiques et qu’il convient surtout après l’engagement pris par son prédécesseur devant la Chambre le 28 juin 1901, de refuser cette autorisation.
  - J’ai l’honneur de vous faire connaître que dans ces conditions il ne m’est pas possible d’accueillir la demande que vous avez présentée.
  - Agréez, Monsieur le Président, etc.
  - Le Préfet,
  - Signé : Francière.
  - Voilà qui est très grave et gros de conséquences, car, si M. Combes ne « saurait se montrer favorable, etc..., » il va très certainement interdire à son tour la grande course Paris-Madrid. Et M. Combes invoque la déclaration de M. Waldeck-Bousseau à la Chambre après Paris-Berlin. Le Président du conseil prend à la lettre et applique avec un manque de doigté évident, les paroles mêmes de son prédécesseur. Mais M. Waldeck-Rousseau lui-même ne fut pas si intransigeant et M. Combes est, en la matière, sans que cette comparaison puisse le froisser, plus royaliste que le roi. Il faut savoir, pour gouverner, interpréter les lois et les paroles; «la1 lettre tue et l’esprit vivifie », dit un vieux dicton, et l’esprit nous semble éloigné de toutes les mesures brutalement prises par M. Combes. Qu’il nous suffise de rappeler que, malgré ses' déclarations à la Chambre, M. Waldeck-Rous-seau n’a pas craint d’autoriser la grande course Paris-Vienne, le Circuit du Nord, etc. Que M. Combes relise ses auteurs et il verra que,1 dans un rapport adressé à M. le Président de' la République et signé de M. Waldeck-Rousseau^
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  - alors président du conseil, et du ministre des travaux publics, M. Baudin, à la date du 11 septembre 1901, rapport inscrit à Y Officiel, les deux signataires écrivaient à propos des courses que «sans vouloir trancher la question de principe, ils laissent à l’administration la question d’appliquer cet article (relatif aux courses) sous sa responsabilité, avec un pouvoir discrétionnaire absolu. » N’est-ce pas la légitimation, en principe, des courses d’automobiles?
  - Voilà la nuance! il importe de la faire ressortir aux yeux de M. Combes qui paraît la méconnaître. Et dans la limite de ces paroles, il n’est pas un chauffeur qui ne soit de l’avis de M. Wal-deck-Rousseau !
  - Notez que les concours interdits de Nice et de Pau devaient être courus à l’alcool; les organisateurs pensaient que le ministre de l’Intérieur ii’osëraitpas desservir publiquement cette question éminemment patriotique de l’alcool national. Il n’en fut rien et M. Combes n’a tenu compte ni des progrès de l’industrie automobile bien française, ni de l’utilisation de l’alcool produit par nos agriculteurs français.
  - Espérons cependant que la course Paris-Madrid sera autorisée comme Paris-Vienne le fut par M. Waldeck-Rousseau. Déjà plus de deux cent vingt-cinq engagements ont été régularisés. Cette grande épreuve internationale s’annonce Comme le définitif triomphe de l’industrie française et il serait vraiment déplorable que ce magnifique effort d’intelligence et de labeur fut annihilé par un ministre retardataire.
  - G. Jougla.
  - La Poste et l'Automobile.
  - La discussion qui vient d’avoir lieu à la Chambre française à propos du vote, ou plus exactement de la discussion du budget, est venue attirer plus particulièrement l’attention sur les services que peut rendre l’automobilisme au point de vue postal. Et comme beaucoup de gens sourient quand on discute cette question devant eux, il est bon de montrer en quelques mots tout ce qu’on peut attendre de l’automobilisme en cette matière.
  - Ce que tout d’abord il ne faut point perdre de vue, c’est que, pour les relations postales, pour le transport des correspondances proprement dites, des lettres, des journaux et des mille et un objets qu’on envoie par la poste, on réclame à grands cris une accélération plus grande, et aussi un nombre plus élevé de distributions chaque fois que cela est possible. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que nous considérons l’Etat comme assurant très mal ce service, ainsi que tous les autres qui lui sont confiés ; mais il faut prendre les choses comme elles sont. Et, sans espérer, surtout à l’heure actuelle, de voir le monopole postal disparaître pour faire place à l’industrie privée, on peut du
  - moins tenir pour certain que les lenteurs des transports postaux diminueront forcément, même avec l’Etat entrepreneur des postes, si les moyens de transport sont, accélérés et facilités.
  - Or, à toutes sortes de points de vue, l’automobilisme peut intervenir ici. Nous ne parlerons pas de son rôle en matière de chemins de fer, car nous avons touché déjà la question, et nous comptons, du reste, y revenir. Mais il y a déjà beaucoup à faire dans ces transports, à l’intérieur des grandes agglomérations. On sait que des tentatives ont été faites à Paris et dans beaucoup d’autres pays pour assurer l’enlèvement des correspondances, dans les grands bureaux, au moyen de cabriolets automobiles, et aussi (mais surtout à l’étranger) pour la levée des boîtes de quartiers mêmes, à l’aide de véhicules mécaniques.
  - Mais, à la campagne, l'automobilisme peut être encore bien plus précieux. Il est évident que la voiture automobile est appelée à remplacer, à bref délai, les diligences et les courriers à cheval qui transportent les correspondances sur les localités non desservies par le chemin de fer, et qui les rapportent ensuite en sens inverse. Diligences et courriers marchent à une allure déplorable, et comme de plus le moteur mécanique a une endurance particulière, on pourra doubler le nombre des relations et par suite des distributions et des levées de correspondance dans toutes les régions où pourront passer les véhicules mécaniques porteurs de plis postaux. Ajoutons que, par suite de cette endurance de la voiture mécanique, on pourrait faire continuer leur voyage aux courriers postaux pour relier deux gares de chemins de fer en desservant les localités intermédiaires, et en donnant, par conséquent, aux correspondances la possibilité de prendre deux directions et de profiter de trains plus ou moins commodes.
  - Enfin il ne faut pas oublier que, au commencement du vingtième siècle, nous possédons encore cette institution antédiluvienne du facteur rural, du courrier à pied, qui avale les kilomètres avec conscience, mais assure aussi aux correspondances, un transport des plus lents. Ce n’est vraiment pas la peine que ces correspondances arrivent aux bureaux distributeurs par des trains extra-rapides, pour qu’elles mettent ensuite une demi-journée pour parvenir dans le village ou le bureau, situé à quelques lieues du bureau distributeur. Sans doute, bien des facteurs ont maintenant des bicyclettes qui leur font gagner du temps et leur épargnent de là fatigue, mais il y a mieux, ou il y aura mieux bientôt : ce sera le motocycle, qui leur permettra de passer partout, dans les chemins détournés qu’ils fréquentent, et permettra enfin aux correspondances postales de ne plus continuer à circuler à une allure de 5 ou 6 kilomètres à l’heure. Ce ne sera pas une des applications les moins intéressantes de,l’automobile postale.
  - Daniel Bellet.
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  - ÉCHOS
  - Lundi dernier, les deux cent trente-deux inscrits de Paris-Madrid ont tiré au sort dans la bibliothèque de l’Automobile Club, sous la présidence de M. R. de Knyff.
  - Le n° 1 est revenu à la maison de Dietrich (grosse voiture), puis suivent Panhard et Le-vassor, Renault frères (voiture légère), Decauville, de Dietrich, Haustgers (motocyclette), Mors, G. Richard, Rarkness, Outhenin-Chalandre, Passy-Tellier, etc. La première, Mercédès, a le n° 14; de Dion-Bouton, 15; Ader, 16; Darracq, n° 47; Charron-Girardot et Yoigt, 53; Gobron-Brillié, 70 ; mais le comble de la déveine est dévolu au sympathique constructeur Serpollet, dont la première voiture a le n° 90.
  - Faisons remarquer d’ailleurs que la course Paris-Vienne fut gagnée par une Renault, partie la 147e.
  - *
  - Nous lisons dans le Temps du 10 courant, dans les dépêches télégraphiques des correspondants particuliers du Temps, en première page :
  - « Cettigné, 9 février.
  - « L’œuvre des réformes dans toutes les branches de l’Administration du Monténégro se poursuit activement et produit le meilleur effet sur la population.
  - « Au printemps prochain, le service postal au moyen d’automobiles sera inauguré entre Cat-taro et Cettigné. »
  - Ce service sera fait par des voitures Delaliaye semblables à celles faisant déjà le service à la Guadeloupe entre Sainte-Rose à Pointe-à-Pitre et Basse-Terre à Pointe-à-Pitre, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, et que l’on a pu admirer au dernier Salon.
  - *
  - * *
  - La Compagnie P. L. M. vient de recevoir la première des automobiles destinées à faire le service sur la ligne peu fréquentée d’Alais au Rhône.
  - Ce véhicule construit, par la maison Purrey de Bordeaux, pèse 18 tonnes à vide. Il est muni d’un moteur à 4 cylindres en tandem de la force de 110 chevaux.
  - La chaudière est timbrée à 20 kilos.
  - Il y a 12 places sur la plateforme arrière et, à l’intérieur, 24 places de 3me et 12 places de 2me,
  - *
  - Le moteur C. G. V. à 8 cylindres qui était exposé au Grand Palais a été essayé la semaine dernière sur le banc en présence de notre collaborateur L. Périssé.
  - Ce moteur a parfaitement bien fonctionné et sa douceur de marche a été remarquable, son allure passant instantanément de 500 à 1000 tours.
  - Il va être monté sur un châssis sans changement de vitesse pour être essayé sur routes, les essais préliminaires avec un 4 cylindres semblent faire prévoir le succès de cette initiative hardie de la commande directe des roues sur une voiture de course.
  - Projets ! Notre excellent confrère de Lafreté a publié dans la Presse les lignes suivantes :
  - « Nous croyons savoir — soyons franc, nous savons — que l’Automobile Club de France a entamé des démarches avec une société qui possède des terrains à une vingtaine de kilomètres de la capitale (cherchez sur la ligne de l’Est, dans la direction de Villiers-sur-Marne, un peu plus loin).
  - « A la vérité, il ne s’agit pas de créer un champ de courses automobiles, mais bien une piste en ligne droite de 3 kilomètres de longueur et d’une largeur de 30 mètres. Ces dimensions seraient suffisantes pour y faire disputer toutes les épreuves du kilomètre et du mille. La piste servirait également aux constructeurs qui auraient même la faculté, en temps ordinaire, d’y exercer leurs clients à la conduite dés automobiles. »
  - D’autre part, le Figaro fait ce beau projet, grâce à l’initiative de MM. de Coubertin, Jacques Liouville et le comte de la Maselière, de transformer le vide et morne Palais Royal en une vaste et bruyante maison de sports ! Attendons !
  - ♦
  - *
  - Les essais d’automobile pour le service d’incendie exécutés à Hanovre sur une très grande échelle et poursuivis pendant un assez long temps ont été complètement couronnés de succès. Au surplus, les expériences défavorables que d’autres exploitations avaient faites avec ies automobiles tenaient beaucoup moins aux défectuosités des appareils qu’au manque de personnel et à une organisation insuffisante. Prochainement, nous publierons les dessins du matériel.
  - * +
  - L’administration supérieure forestière dépendant du Ministère de l’intérieur du royaume de Prusse a commandé, il y a quelque temps, à la fabrique de moteurs d’Oberürsel, une locomotive à alcool pour l’employer à la mise à l’essai des transports de bois. En attendant sa livraison, des expériences détaillées et circonstanciées ont heu dans la lande de bruyères, près de Hubertuss-tock auxquelles l’administration royale des forêts de Prusse consacre un intérêt particulier en vue de l’élimination de tout danger d’incendie dans le service de l’exploitation des forêts. Les automobiles mues par. l’alcool se prêtent également fort bien à des tentatives de ce genre, suivant les conditions locales.
  - *
  - * *
  - MM. Ellis et Cp viennent de faire des expériences heureuses de transports automobiles dans le désert égyptien, au delà d’Abassieh, Pour em*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - . pêcher les roues d’entrer par trop dans le sable, ils munissent la jante (qui est naturellement large) d’une nervure verticale : celle-ci entre dans le sable avant que le bandage même l’atteigne, elle le comprime latéralement, et donne ainsi à ce sable une consistance qui permet à la roue d’y prendre un bien meilleur appui.
  - *
  - Le correspondant australien du Club Automobile Anglais insiste sur ce fait que l’automobilisme a beaucoup d’avenir en Australie; le moment est d’autant mieux choisi pour faire connaître la traction mécanique que le pays souffre depuis des mois d’une sécheresse épouvantable et que les chevaux coûtent extraordinairement cher à nourrir. D’autre part, il y a des régions immenses où le trafic ne suffirait pas à payer l’exploitation de chemins de fer, et où des autos pourraient utilement assurer les communications.
  - *
  - *
  - On nous affirme que la réeente Exposition automobile de New-York s’est clôturée par un bénéfice net de 300,000 francs, ce qui nous semble beaucoup, en dépit de son succès.
  - *
  - D’une communication récente de la mission de Belgique à Lima, il résulte que deux services réguliers d’automobiles viennent d’être établis au Pérou, l’un entre Tamho Colorado et Gerro de Pasco, l’autre entre Sicuani et Cuzco.
  - La mission de Belgique à Lima adresse à ce sujet une note résumant les résultats constatés sur les deux routes précitées et donnant une liste des administrations ou des personnalités avec lesquelles les intéressés pourraient entrer en rapport, soit en vue de pousser à la généralisation du nouveau mode de locomotion au Pérou, soit en vue de la fourniture éventuelle du matériel nécessaire.
  - *
  - On vient d’acheter sous condition à Glacton-on-Sea le terrain nécessaire à l’établissement d’une piste automobile de 5 milles de tour avec 2 milles en ligne droite que l’on projetait depuis longtemps en Angleterre. Nous rappellerons que Clacton-on-Sea est seulement à une centaine de kilomètres de Londres.
  - Un Anglo-Irlandais, M. Alfred Harmsworth, vient d’offrir une magnifique coupe pour être disputée annuellement entre embarcations automobile. La première cuurse aura lieu en 1903 à Cork. Voilà qui montre bien les progrès faits par la navigation automobile.
  - *
  - * *
  - Un service public d’automobiles va être sous peu organisé à Sydney; nous constatons que,
  - malheureusement, cette occasion a été perdue par nos constructeurs, les véhicules étant fournis par une maison américaine, la Compagnie Knowles de Buffalo.
  - Un missionnaire américain se fait construire en ce moment, pour parcourir les mers et les côtes assez dangereuses des Petites Antilles, un bateau automobile, le Glad Tidings, qui sera uni par un moteur à pétrole; il est bon de rappeler que les tempêtes sont fréquentes dans ces régions ou tout au moins que la mer est fort dure. Cette embarcation aura 12 mètres de long sur 2m,70 de large et sera d’une construction extrêmement robuste.
  - L’accumulateur Edison vient de se montrer à l’Exposition de Madison Square, et la presse n’en semble pas outre mesure enthousiai-mée. Les éléments sont tarés à 200 watts-heures chacun et pèsent 7.930 kgs avec leur bac ; le voltage moyen à la décharge est compris entre 1,3 et 1,2 volt. Il semble que les conditions de décharge n’affectent point les plaques défavorablement. Il paraît que la batterie peut se recharger fort vite, une heure seulement pour assurer ensuite un parcours de 75 milles dans une voiture Baker. A l’allure de 10 milles et en palier, une batterie pesant 208 kgs peut faire franchir 100 milles (160 km.) à une voiture de ce genre portant une personne.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 10 féorier. — La Commission a pris les décisions suivantes :
  - 1° La proposition de M. L. Périssé relative à un projet de concours de voitures postales est repoussée.
  - 2° Le concours d’accumulateurs électriques prévu en 1903 est supprimé.
  - 3° La date du concours de carburants sera fixée ultérieurement.
  - 4° Le concours de silencieux reste fixé au •1er mars 1903.
  - 5° Sur la proposition de M. Hospitalier, des expériences et études techniques sur divers sujets relatifs à la traction des véhicules seront entieprises.
  - 6° Sur la proposition de M. le comte Récopé, le principe de la création au laboratoire de l’A. C. F. d’un service d’essais techniques réservé aux membres du Club est adopté.
  - 7° Sur la proposition de M. Bourdil, un projet de concours de dérapants est. mis à l’étude.
  - La séance est levée à 7 heures 1/4.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - COMITÉ OU 11 FÉVRIER 1903.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Albert 'Le play, Eugène Rochard, Henri Mansard de Sa-gonne, Marcel G-eliot, marquis Robert d’Aurelle de Paladines, Francis Terry.
  - Le Comité décide la participation de l’Automobile Club de France à l’Exposition de Saint-Louis, qui doit avoir lieu en 1904.
  - COMMISSION DE TOURISME
  - Séance du 13 février. — La Commission adopte l’itinéraire de l’excursion Paris-Madrid qui passera par Pougues, Royat, Le viaduc de Garabit, Murat, Vic-sur-Cère, Padirac, Rocama-dour ou Alvignac, Cahors, Agen, Biarritz, Saint-Sébastien, Zaraus, Bilbas, Vittoria, Miranda del Ebro, Burgoo, Venta de Banos, Valladolid, Salamanque, Avila, Madrid.
  - Le départ aura lieu à F A. C. F., à Paris, le 12 mai. Les touristes toutefois pourront rejoindre l’excursion à Saint-Sébastien ; à partir de cette ville jusqu’à Madrid, les contrôles seront obligatoires.
  - Le règlement de l’excursion sera communiqué à la presse dans quelques jours.
  - —o—
  - Automobile Club du Rhône.
  - Voici le renouvellement du bureau pour 1903.
  - Ont été élus à l’unanimité moins une voix : MM. Victor Cambon, président; comte de Cha-bannes et vicomte de Montai, vice-présidents ; Maurice Genin, secrétaire général; Joseph Guigou, secrétaire adjoint; Henri Bernardin, trésorier; Paul Devdier, trésorier adjoint.
  - M. Cambon prend la parole, et en quelques mots remercie l’Assemblée de la marque de confiance qu’il donne au bureau en lui renouvelant ses pouvoirs pour l’année courante et l’assure à nouveau de tout son dévouement pour cette nouvelle période.
  - —o—
  - Automobile Club Ardennais.
  - Ce club va avoir à organiser le circuit des Argonnes. Son comité est ainsi formé :
  - MM. Albert Gérard, sénateur, président; Albert Deville, H. Moulin, président de la Société hippique des Ardennes, vice-présidents; le Dr Abd-el-Nour, secrétaire général.
  - Comité sportif : Georges Corneau, Maurice Hardy, Dr Abd-el-Nour.
  - Conseil d’administration : M. A. Gérard, président; membres, deux par arrondissement : MM. H. Moulin, Dr Abd-el-Nour, Deville, Hardy, Gilbert, Baugé, Delmotte, Misset, Barbeaux, Racot.
  - —o—
  - Automobile Club Lorrain.
  - Le nouveau Comité élu par l’assemblée générale du 9 courant vient de se réunir pour procéder à la constitution du bureau pour 1903.
  - Sont élus : MM. A. Pernot, industriel à
  - Nancy, président; Dr Balme, vice-président; T. Noirot, industriel à Nancy, secrétaire; E. Ponne, ingénieur-forestier à Nancy, secrétaire adjoint et capitaine de route; C. Bridey, rentier à Nancy, trésorier; A. Bedin, étudiant en médecine, bibliothécaire.
  - Le Comité, se conformant à la décision prise par l’assemblée générale met à l’étude dès maintenant l’organisation d’une exposition de l’automobile et du Cycle à Nancy en 1904.
  - II nomme le comité de rédaction pour l’Auto Revue de l’Est. C’est M. Mariez, ingénieur E. C. P., qui est nommé président de ce comité.
  - Il nomme aussi une commission du contentieux composée de cinq membres, puis il décide le principe d’un dîner hebdomadaire payant qui aura lieu tous les mercredis au club, à 7 heures, pendant la saison où les concerts sont donnés place Stanislas, siège de l’Automobile Club.
  - Tous les sociétaires pourront y participer et les dames seront admises sous la réserve qu’elles aient le degré de parenté prévu par l’A.-C.-F. dans ses réceptions.
  - Des promenades mensuelles auront lieu en groupe à partir de fin mars, et le capitaine de route est chargé d’en préparer dès maintenant les itinéraires.
  - —o—
  - Le rallie de l’A.-C. d’Algérie.
  - Cette épreuve du jeune club a eu le plus franc succès le 8 février. Citons-en les résultats :
  - 1. Gérin, 30 chevaux, a couvert les 74 kilom. en 1 h. 3 m. 30 s. 2. Baron de Viviers (20 chev.) 1 h. 16 m. 3. Baudrand (16 chev.) 1 h. 19 m. 30 s.
  - 4. De Maglaive sur sa 16-chev. 1 h. 33 m. 28 s.
  - 5. Bossion (tri 3 chev.) 1 h. 33 m. 30 s. 6. Narbonne (8 chev.) 1 h. 37 m. 15 s. 7. Dorgeaud (8 chev.) 1 h. 49 m. 33 s. 8. Alberti (6 chev.) 1 h. 49 m. 38 s. 9. Smith (4 chev. 1/2) 2 h. 2 m. 53 s. 10. Terneaux, 2 h. 14 s.
  - —o—
  - Automobile-Club de Saint-Pétersbourg.
  - Dimanche dernier, les sociétaires étaient conviés à l’inauguration de ce club sur la perspective Newsky.
  - Les membres ont pu visiter les locaux : garage pouvant soutenir 25 voitures, grand atelier de réparations où tout le nécessaire sera installé d’ici peu, et salle d’exposition où chaque commerçant ou représentant pourra déposer et vendre ses produits ; les sociétaires bénéficieront d’un tarif spécial, et il y aura aussi de temps en temps des démonsrrations théoriques et pratiques de tous genres de moteurs.
  - Le Comité a décidé que les réunions auraient lieu les jeudis soirs à neuf heures.
  - Il a été décidé, en outre, que l’Automobile Club aurait son journal spécial, le Moteur.
  - Nos compliments au dévoué président M. Reiss, qui a su mener à bien la fondation de l’Automobile Club de Saint-Pétersbourg.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE LABOURAGE ÉLECTRIQUE
  - Personnellement, nous croyons à l’avenir des applications de l’électricité aux travaux de culture et aux appareils de la ferme. Nous exposerions volontiers nos vues théoriques sur ce point, mais ce n’est pas ici le lieu, et nous réservons cette besogne pour une autre occasion. Arrêtons-nous provisoirement à un cas particulier; considérons les conditions toutes spéciales qui caractérisent l’industrie de la fabrication du sucre : à une activité fiévreuse de quelques mois, succède, dans l’usine, une inaction absolue de tout le restant de l’année. Il en résulte qu’une
  - puissance motrice considérable, représentant un capital d’une grande valeur, se trouve immobilisée pendant tout ce temps, ce qui ne dispense pas. d’un entretien minutieux, et ce qui, à coup sûr, n’est pas une bonne méthode d'utilisation spécifique d’un matériel industriel. Il est donc d’autant plus logique de tenter la mise en culture du domaine par l’énergie motrice de l’usine, qu’il est reconnu, depuis longtemps déjà, que la culture mécanique, partout où elle est possible, est économique et augmente le rendement des récoltes.
  - Les labours mécaniques, qui, jusqu’à présent, ont donné les meilleurs résultats, comportent l’emploi de machines routières à vapeur action-
  - nant des tambours sur lesquels s’enroule un câble d’acier qui remorque une charrue à socles multiples. Ces appareils, d’un prix d’acquisition élevé, d’une conduite et d’un entretien coûteux, on a cherché à les remplacer par des appareils électriques plus légers, d’une manœuvre plus souple. Rappelons l’essai sensationnel de labourage électrique que firent, au cours de l’été de l’année 1879, dans le domaine de Sermaize (Marne), MM. Chrétien et Félix. Depuis cette époque, reculée déjà, l’électricité a perfectionné son outillage et ses procédés, et est en mesure d’aborder les difficultés du problème avec les plus grandes chances du succès de ses solutions.
  - Nous nous proposons de décrire, à traits rapides, sans préoccupation des détails, pour l’instant, du moins, le système réalisé par la Compagnie d’électricité de Nuremberg, mettant en valeur les brevets des appareils de labourage de
  - M. Brutschke. Un premier essai en avait été fait en 1897 ; depuis, il a subi de notables perfectionnements. Disons tout de suite qu’entre autres améliorations, on a éliminé l’inconvénient du transformateur portatif employé en premier lieu, et qu’on utilise maintenant directement un courant triphasé au potentiel de 2200 volts. Dans la solution de MM. Chrétien et Félix, deux machines génératrices étaient actionnées par le moteur de l’usine; le courant de chacune d’elles était transmis par une ligne individuelle à deux réceptrices indépendantes qui tiraient alternativement, tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, le câble d’acier entraînant la charrue. Maintenant, nous n’avons plus qu’une machine génératrice, un seul câble de transmission à trois conducteurs, et la charrue est disposée, sur le terrain, entre une voiture automobile et une autre voiture dite « d’ancrage » entre lesquelles un
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - câble d’acier la tirant alternativement dans une direction, puis dans la direction opposée.
  - Le châssis de la voiture automobile consiste en un puissant cadre de fer porté sur quatre roues larges et fortes, dans la partie médiane duquel est établi un traîneau horizontal se mouvant parallèlement aux essieux de la voiture, et qui porte en dessous une poulie guidant le câble de traction, laquelle est, par conséquent, déplaçable dans la direction longitudinale du câble dans les limites intérieures du châssis.
  - Du traîneau part une courte et forte chaîne aboutissant à une ancre à pointes multiples qui est suspendue à une potence fixée également sur
  - le châssis. Le câble de traction par lequel la charrue est tirée alternativement dans l’un et l’autre sens, se dévide d’un tambour placé sur la voiture automotrice, embrasse la poulie de la voiture d’ancrage qui est ainsi mise en mouvement, et retourne ensuite s’enrouler sur un second tambour de la voiture. Ne négligeons pas de faire observer que la charrue à socs multiples est basculante.
  - Le fonctionnement est le suivant : à l’aller de la charrue, c’est-à-dire pendant son mouvement qui l’éloigne de la voiture automotrice pour la rapprocher de la voiture d’ancrage, celle-ci sert de point d’appui.
  - Vue latérale de Vélectromobile -pour le labourage électrique.
  - Le mouvement du traîneau provoqué par le tirage du câble de traction dans l’automobile est transmis à l’ancre par la chaîne qui repose provisoirement sur le champ, en raison de quoi celle-là pénètre dans le sol et immobilise ainsi la voiture dans sa position.
  - Au trajet de retour de la charrue, par contre, donc dans la direction de mouvement opposée, la voiture d’ancrage est complètement libérée de l’effort auquel elle vient d’être soumise; elle ne sert plus de point d’appui, et la rotation de la poulie, suscitée par le câble, est utilisée, d’abord a retirer l’ancre du sol, ce qui, en même temps, ramène le traîneau vers l’arrière; et, ensuite, pour faire avancer la voiture d’ancrage de la largeur des cours de sillons, résultat obtenu par 1 enroulement d’un câble léger ancré à une de ses
  - extrémités.
  - Ces deux mouvements s’accomplissent auto-
  - matiquement; pour les déterminer, il n’y a rien de plus à faire qu’à manœuvrer deux leviers, travail que l’on peut confier au manœuvre le plus inexpérimenté.
  - Le transport et le changement de place de la voiture d’ancrage s’effectue avec deux chevaux; pour ces opérations, l’ancre est relevée par une grue.
  - Les électromoteurs, de la voiture automobile reçoivent le courant triphasé au moyen d’un câble principal de 500 à 1000 mètres de longueur, suivant les besoins, qui est ordinairement placé sur les deux consoles installées à l’arrière du véhicule.
  - Le mouvement du moteur est transmis par l’entremise d’un arbre de transmission sur lequel sont disposés des accouplements correspondant au sens du mouvement de l’un ou de l’autre tambour d’enroulement du câble de traction, où
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  - à une commande qui sert à produire les mouvements progressifs ou régressifs de la voiture. La voiture comporte, en outre, une boite d’outils, un commutateur de courant et un rhéostat de réglage qui permet de réduire le nombre de révolutions du moteur, et, par conséquent, la vitesse de déplacement de la charrue de 10 pour 100 en dessous de l’allure normale.
  - La charrue et la vitesse d’ancrage sont amenées sur le terrain par chevaux; l’automobile s’y rend sous l’impulsion de sa propre énergie; aussitôt, le câble de traction est étendu à l’aide d’un cheval et rattaché à la charrue, et immédiatement le labourage peut commencer. On s’arrange pour que les câbles de distribution mobile, par
  - leur disposition permettent le- labourage d’un champ rectangulaire ayant le plus grand développement possible afin d’éviter le déplacement inopportun des appareils.
  - Emile Dieudonné.
  - L’enregistreur continu R. Matiiot.
  - La récente causerie qu’a faite au Congrès de l’alcool l’ingénieur R. Mathot, qui s’est spécialisé depuis quelque années dans les essais de moteurs
  - Fig. 1. — Graphique cl’explosions
  - moteur à deux temps,
  - essence
  - fS
  - Fig 2. — Graphique cl’explosions — essence — moteur à deux temps. Avec pot d'échappement. Sans pot cl'échappement.
  - Fig. 3. — Graphique d’explosions = essence — moteur à deux temps.
  - Fig. â. — Graphique d'explosions — alcool carburé — moteur à deux temps.
  - à explosions, donne de l’actualité à la question si intéressante du rendement des moteurs d’automobiles.
  - U faut bien reconnaître en effet que si d’énormes progrès ont été faits depuis 6 à 8 ans dans la construction des moteurs à gaz et à pétrole industriels, au point de vue de l’économie de consommation, nous avons relativement peu perfectionné nos moteurs à grande vitesse qui s’alimentent cependant de combustibles excessivement chers tels que l’essence ou l’alcool.
  - De nombreux essais faits sur les moteurs industriels par M. Mathot et ses savants confrères, Witz en Francp et Clerk en Angleterre, per-
  - mettent d’assigner couramment les consommations qui suivent à des moteurs de 15 à 20 ch tournant à des vitesses de 200 à 300 tours par minute.
  - Consommation Moteurs par cheval heure. Rendement thermique.
  - A gaz de ville. 5300 cal. 475 lit. 25,2
  - A gaz pauvre anthracite.
  - 8000 cal 0,400 kg. 19,8
  - A gaz de hauts-fourneaux.
  - 980 cal 3500 lit. 18,5
  - Banki àbenzine. 10200 cal. 0,230 kg. 2?, 2
  - A pétrole 10 300 cal. • . . 0,310 kg. 17,1
  - Les moteurs d’automobiles qui consomment
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  - moins de 450 grammes de benzine à 10 300 cal. sont plutôt rares et leur rendement thermique dans ces conditions n’atteint que 13 à 14 0/0.
  - Le fini de la construction, la précision apportée dans l’assemblage des organes qui ont pour effet d’élever le rendement mécanique du moteur d’automobile sont évidemment étrangers à cette mauvaise utilisation de la chaleur contenue dans le combustible et qui doit être transformée en travail effectif. C’est donc l’imperfection du cycle qui est la cause de tout le mal.
  - En ce qui concerne les moteurs industriels on est parvenu à augmenter le rendement, grâce aux moyens d’investigations qui permettent d’analyser les phases de la marche.
  - L’indicateur à diagrammes et l’enregistreur d’explosions qui s’y applique permettent en effet de contrôler d’une façon précise tous les phénomènes qui se passent à l’intérieur du cylindre et qui accompagnent la combustion des gaz. La vitesse réduite des moteurs qu’on emploie dans l’industrie se prête parfaitement à l’usage
  - Fig. 5. — Dessin schématique du mo Leur quia donné les graphiques ci-contre {fig. 1 à 4).
  - de ces appareils de contrôle qui donnent des diagrammes et des graphiques absolument intelligibles.
  - Il n’en est malheureusement plus de même quand on veut s’en servir pour le contrôle des petits moteurs à grande vitesse et pendant très longtemps on a dû se borner à des essais au frein ou à l’aide de dynamos, lesquels ne permettent que de déterminer le travail développé dans
  - certaines conditions de marche sans révéler les perturbations qui occasionnent un déchet dans le rendement.
  - Le mouvement alternatif du cylindre de l’indicateur classique, le poids des pièces en mouvement exposées à inertie, le volume supplémentaire que son fonctionnement ajoute à la chambre d’explosion dn moteur auquel on l’applique, sont autant d’éléments qui ont empêché
  - Fig. 6. — Graphique de résistance à l’aspiration et'à Véchappement. — Moteur à 4 temps.
  - Fig. 7. — Graphique d'explosions — essence. — Moteur à 4 temps.
  - de l’appliquer pour les essais de nos moteurs d’automobiles.
  - Ces considérations ont conduit M. Mathot à combiner pour ses expériences de laboratoire un appareil spécial qui lui permet d’étendre ses moyens d’investigations aux moteurs qui nous occupent.
  - L’appareil qu’il a inventé grâce aux précieux services qu’il rend devint bientôt un des instruments obligés des bancs d’essais, et les premières firmes françaises et étrangères en font aujourd’hui usage.
  - La Locomotion Automobile en adonné une description complète dans son numéro 9 du 28 février 1901, et depuis de nombreuses revues françaises et étrangères ont fait connaître cet intéressant appareil.
  - Il suffira de rappeler à nos lecteurs que l’enregistreur d’explosion donne un graphique continu qui se déroule sous les yeux de l’expérimentateur et que suivant la vitesse de déroulement qu’on donne à la bande de papier on obtient soit une série d’ordonnées juxtaposées indiquant les pressions initiales des explosions et le moyen de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les comparer entre elles, soit une succession de véritables diagrammes ouverts.
  - Ceux-ci suivent l’échelle du ressort employé et les circonstances dans lesquelles on opère permettent de se rendre compte de l’influence de tel ou tel mode de réglage sur les résultats obtenus.
  - Nous reproduisons ci-dessus différents graphiques relevés au moyen de l’enregistreur continu.
  - Les graphiques portant les numéros (1 à 4) ont été relevés sur un moteur à deux temps exposé au dernier Salon du cycle et dont un dessin schématique est reproduit ci-contre (fig. 5).
  - Un premier point.caractéristique de ces graphiques est que, à aucun moment, la trace ne descend au-dessous de la ligne atmosphérique «LA»; ceci s’explique par le fait que les gaz, contrairement à ce qui se passe dans les moteurs à 4 temps, arrivent ici sous pression dans le cylindre et non pas déprimés.
  - La pression initiale des explosions est voisine de 8 à 9 kilos par centimètre carré. Elle est donc beaucoup plus faible que dans les moteurs à
  - 4 temps où elle atteint facilement 24 kilos par centimètre carré comme le montre le graphique n° 7.
  - La valeur de la compression que l’on peut mesurer sur le graphique n° 4 est environ de
  - 5 kilos par centimètre carré. Le graphique n° 2 montre l’influence du dispositif d’échappement sur la valeur initiale des explosions et, par conséquent, sur la puissance du moteur. On voit que sans pot d’échappement la moyenne des pressions initiales est environ de 9 kilos par centimètre carré et que cette moyenne tombe à environ 7 kilos avec pot d’échappement.
  - Dans ce dernier cas, en effet, les gaz brûlés sont expulsés moins facilement et moins complètement du cylindre, la présence de ceux qui restent réduit la quantité de mélangé aspiré et nuit à sa bonne proportion. Il en résulte que l’explosion produite est moins forte.
  - Il découle de là qu’il y a grand intérêt à réduire les résistances à l’échappement et, par conséquent, à donner aux pots d’échappements et aux conduites des dimensions aussi grandes que possible.
  - Le graphique n° 6 donne la valeur des résistances à l’aspiration et à l’échappement pour un moteur à 4 temps. Et le graphique 7 se rapporte également à un moteur à 4 temps.
  - On peut conclure de ces courtes considérations que 1’ « Enregistreur Continu » est un appareil d’investigations très précieux et que les indications qu’il procure sont de nature à permettre de perfectionner considérablement la construction des moteurs d’automobiles.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ------------------------------
  - LUNETTES DE ROUTE
  - Il n’avait jamais été fait, jusqu’à présent, d’étude technique des lunettes de route dont tous les automobilistes, touristes ou coureurs font emploi, nous n’avions que quelques indications que l’éminent spécialiste, le docteur Trousseau, avait bien voulu donner au Touring Club de France, il y a quelques mois.
  - Cette lacune vient d’être comblée. Reprenant les conclusions développées au dixième Congrès d’hygiène, huitième section (hygiène des transports en commun), le docteur Detourbe, un spécialiste en la matière dont les travaux sur les lunettes d’ateliers ont été primés par l’Association des Industriels de France, la Société d’encouragement et la Société de protection des apprentis, a, dans une étude fort bien faite, décrit les conditions essentielles que doivent remplir les lunettes de route.
  - Sans parler de la poussière proprement dite soulevée sur les chaussées par désagrégation du sol qui est d’origine minérale, on a constaté souvent la présence- de matières végétales et animales (paille, balles d’épis, foin, détritus de végétaux divers, etc., mélangés d’éléments organiques ou microbiens), et aussi de petits éclats détachés des pierres de la route ou d’insectes minuscules occasionnant des blessures ou des irritations très pénibles, c’est pourquoi la Faculté assure que les pauvres automobilistes sont menacés de conjonctivites, blépharites, dacryo-cystites, kératites, névralgies péri-orbitaires, et autres troubles fonctionnels.
  - Par conséquent, le conseil de protéger nos yeux est parfaitement justifié.
  - Des lunettes de route se composent des parties suivantes :
  - 1° Deux bases d’application s’adaptant sur les yeux ;
  - 2° Une échancrure nasale ;
  - 3° Deux chambres à air comprises derrière les verres ;
  - 4° Des surfaces ajourées de côté pour la ventilation ;
  - 5° Deux verres appropriés;
  - 6° Une monture aussi légère que possible fixée à la tête par un dispositif très simple.
  - Pour que les lunettes remplissent bien leur but sans gêner le chauffeur, il faut qu’elles remplissent les deux conditions principales ci-après :
  - D’une part, elles doivent permettre aux yeux de voir sans tourner la tête avec une égale netteté dans tous les sens et dans toute l’étendue du champ visuel.
  - D’autre part, les dimensions de la face variant d’un individu à l’autre, elles doivent pouvoir s’adapter instantanément au faciès de leur propriétaire.
  - Nous allons indiquer sommairement les solutions que le docteur Detourbe propose d’adopter
  - La monture en tôle d’aluminium découpée de 8 dixièmes de millimètres d’épaisseur doit être résistante et légère, car le poids des lunettes ne
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  - doit pas dépasser 50 à 60 grammes, elle doit être fixée par une bande élastique mixte facilement
  - ajustable.
  - Les bases d’application doivent être bordées de peau chamoisée pour assurer l’étanchéité et la stabilité tout en donnant un contact très doux; grâce à leur conformation anatomique et à leur malléabilité, ces bases sont très facilement ajustables et pour cet ajustage nous renverrons le lecteur à la brochure du docteur Détourbe et aux intéressantes figures qu’elle renferme à ce sujet.
  - L’échancrure nasale se compose de la partie médiane de la monture, laquelle est garnie d’une pièce de cuir reposant sur l’os nasal, cette échancrure est egalement ajustable, selon les individus.
  - La chambre à air doit avoir une épaisseur de 2 centimètres environ de la face postérieure des verres au centre de la cornée..
  - Les surfaces ajourées sont voilées d’une toile métallique en cuivre vernis noir et mat avec mailles de 15 centièmes de millimètres.
  - Les verres doivent être l’objet d’une étude spéciale.
  - Le docteur Détourbe les a classés en deux catégories :
  - Les verres coquilles fumés pour protéger du soleil.
  - Les verres coquilles de valeurs réfringentes variables pour s’adapter à toutes les vues (ménisques positifs et ménisques négatifs).
  - Ces verres sont péricospiques, c’est-à-dire qu'ils ont une puissance réfringente égale au centre et la périphérie afin de permettre de voir avec une égale nettPté dans tous les sens, ils ont été calculés par le docteur Tscherning, directeur du laboratoire d’ophtalmologie de la Sorbonne entre -+- 10 dioptries et —10 dioptries, le verre plan à
  - 'P 39 %
  - Epure des lunettes de route construites sur les indications du Dv Detourbe.
  - 2,6 millimètres au centre et 31,1 millimètres comme rayon de la face postérieure.
  - Ainsi que l’indique l’épure, le champ visuel monoculaire est de 105° horizontalement et de 69° verticalement, le champ visuel binoculaire est de 142° horizontalement, la partie commune aux deux champs visuels monoculaires de ces verres est de 68° daris sa plus grande dimension horizontale et le point d’entrecroisement sommet de l’angle optique maxima est à 39 millimètres du plan tangent au centre des 2 cornées.
  - En résumé, il faut choisir comme lunettes de route des lunettes très étudiées au point de vue théorique, bien conçues au point de vue pratique et surtout exécutées par des spécialistes opticiens compétents; à ces conditions, nous aurons des appareils vraiment utiles, ne gênant pas le porteur et ne fatigant pas notre vue tout en la corrigeant au besoin.
  - Nos yeux sont trop précieux et vraiment trop exposés aux traumatismes sur les routes pour que nous négligions les sages conseils des spécialistes.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - D11A1SINE A PÉTROLE
  - POUR L’INSPECTION DES VOIES FERRÉES
  - SYSTÈME ELLIS (1)
  - Cette nouvelle machine est destinée à être employée par les inspecteurs des voies ferrées et des lignes télégraphiques pour leurs tournées d’inspection.
  - Ce n’est du reste autre chose qu’un quadricycle à pétrole disposé spécialement pour rouler sur les voies ferrées, et qui est muni d’un dispositif tout spécial pour la mise en marche et l’arrêt.
  - La draisine Ellis comporte, en outre d’un pédalier ordinaire avec roues d’arrière libres, un moteur à pétrole 22, fixé sur le tube de direction, à son sommet par une bride 28 et à sa base par une longue douille 25 qui supporte toutes les vibrations de l’arbre moteur 23. Le carter est
  - il) Communication de MM.Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porté par un premier étai droit 29 qui repose sur le tube 5 de l’essieu d’avant, et par un second étai 30, en forme d’équerre, fixé d’une part au pont 16 de l’essieu d’avant, et d’autre part sur le tube 5.
  - Toute la manœuvre s’opère au moyen d’un levier 17, articulé sur l’essieu d’avant, et qui porte vers le milieu de sa longuur une poulie 34 et une roue dentée 32 solidaires l’une de l’autre, la roue 32 étant reliée par une chaîne 33 à la roue 1 fixée à l’essieu d’avant. Comme l’indique la figure 2, cette roue 1 se trouve logée dans une chape 18 qui réunit les deux tronçons du tube 5.
  - La poulie 34 est réunie par une courroie 36 à la poulie à gorge 35 de l’arbre moteur 23, de telle sorte que lorsqu’on tire en arrière le levier 17 et qu’on l’arrête sur le secteur 37, la courroie 36 se trouve tendue, d’où il résulte que le mouvement du moteur est transmis aux roues d’avant du véhicule.
  - Dès qu’on désire produire l’arrêt, il suffit de repousser le levier 17, ce qui fait détendre la courroie 36.
  - On peut même par cette manœuvre, augmenter ou diminuer la vitesse en donnant une tension plus ou moins grande à la courroie 36.
  - nq 2
  - Fiq i
  - Draisine pour l'inspection des voies ferrées et des lignes télégraphiques.
  - Cette draisine porte une pile 45 pour l’allumage du moteur, un carburateur 47 et un réservoir d’essence 46.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les chantiers américains Green Brothers, de Bridgeport (dans le Connecticut) construisent actuellement un yacht de croisière à moteur à essence,- dont tout l’équipage payé sera composé d’un seul marin. La longueur en est pourtant de près de 20 mètres pour une largeur de 4 mètres. Le moteur sera du type Globe de 25 chevaux; il sera, vers le milieu du navire, installé sous un rouf, laissant place latéralement pour un cabinet de toilette et une office; par-dessus est la chambre de l’homme de barre qui a sous la main le levier de mise en marche et toute la commande du moteur, auprès duquel il peut descendre rapidement par une échelle. A l’avant et à l’arrière du bateau est une cabine de 4m,80 de long. Le yacht portera deux mâts-et des voiles pour les cas exceptionnels.
  - COURSES
  - Paris-Madrid (suite).
  - Art. 6. — Douanes.
  - Les concurrents auront à se conformer aux décisions ultérieures de la Commission, qui fera son possible pour obtenir les plus grandes facilités pour le passage des frontières. *
  - Art. 7. — Numéros et Poinçonnage.
  - Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et 15 centimètres pour les voiturettes et bicyclettes automobiles.
  - Ils ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Seront soumis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures des trois dernières catégories : les essieux et les moyeux;
  - b) Pour la première catégorie : les moteurs (carters, cylindres, culasses), le châssis, les moyeux de roues, l’essieu arrière.
  - Tous les véhicules devront venir se faire poinçonner à l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, aux jours et heures qui seront indiques ultérieurement par la Commission.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Tout changement de pièces poinçonnées est exprès-
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  - 125
  - sèment défendu et peut entraîner le non classement du véhicule.
  - Les boites à fiche dont il est parlé à l’article 6 devront être placées sur la droite des voitures et fixées solidement en un endroit visible et facilement accessible. La Commission se réserve le droit de faire changer l’emplacement s'il lui paraît mal choisi et de faire modifier le système d’attache s’il lui paraît défectueux.
  - Art. 8. — Engagements.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile Club de France et au Royal Automobile Club d’Espagne, à partir du 15 janvier.
  - Tous les engagements qui parviendront aux deux Clubs entre le 15 janvier et le 15 février, à 6 heures du soir, prendront part à un tirage au sort qui déterminera le rang de départ respectif de chaque concurrent.
  - A partir du 16 février, les concurrents prendront rang suivant leur inscription.
  - Le montant des engagements est fixé comme suit :
  - lre catégorie (grosses voitures), 650 à l,ooo kilos : 400 francs;
  - 2e catégorie (voitures légères), 400 à 650 kilos : 300 francs ;
  - 3e catégorie (voiturettes), 250 à400 kilos : 200 francs;
  - 4e catégorie (motocyclettes) au-dessous de 50 kilos : 50 francs.
  - Les engagements seront reçus jusqu'au 15 avril.
  - A partir de cette date, les droits des engagements seront doublés.
  - Les engagements seront irrévocablement clos le 15 mai, à 6 heures du soir.
  - Toute personne engageant un seul véhicule sous son nom ne sera pas tenue d’en donner la marque. Cette personne devra être à bord pendant toute la course pour qu’elle puisse prendre part au classement.
  - Toute personne prenant plusieurs engagements sous un même nom doit déclarer en même temps les marques des véhicules qu’elle engage. Elle sera tenue de fournir le nom des conducteurs avant le 15 mai, à 6 heures du soir.
  - Tout véhicule dont le conducteur n’aura pas été désigné avant cette date perdra ses droits d’engagement et ne pourra recevoir le départ.
  - Art. 9. — Equipes.
  - En dehors du classement individuel de chaque véhicule, il a été décidé qu’il sera procédé à un classement par équipes.
  - A cet effet, dans chaque catégorie, les constructeurs peuvent désigner, parmi les véhicules de leur marque engagés, quatre d’entre eux qui constitueront l’équipe de leur maison. Cette déclaration devra être faite, au plus tard, le 20 mai, à 6 heures du soir. Elle devra être appuyée d’un droit de 100 francs, et être signée par l’intéressé.
  - Chaque constructeur ne peut désigner dans chaque catégorie qu’une seule équipe.
  - A partir de la date ci-dessus, il ne pourra plus être apporté aucun changement aux équipes constituées.
  - Art. 10. — Classement par équipes.
  - Le classement par équipes sera fait de la façon suivante :
  - Dans chaque catégorie, un premier classement en quatre groupes, dans l’ordre suivant :
  - fcr groupe : équipes ayant 4 véhicules arrivés sur 4 ;
  - 2e groupe : équipes ayant 3 véhicules arrivés sur 4;
  - 3° groupe : équipes ayant 2 véhicules arrivés sur 4 ;
  - 4e groupe : équipes ayant 1 véhicule arrivé sur 4;
  - bans le premier groupe, les équipes seront classées d après les temps totalisés des quatre véhicules.
  - Dans chacun des autres groupes, le classement se fera par la totalisation des distances parcourues, étant bien entendu que, pour les véhicules n’ayant pas achevé le parcours, la distance qu’ils auront parcourue sera comptée jusqu’au dernier contrôle où ils auront été pointés.
  - Art. 11. — Signaux.
  - La Commission fera tout son possible pour que la route soit bien indiquée aux concurrents par des affiches triangulaires orange, la pointe étant placée dans le sens de la marche; cependant elle décline toute responsabilité de ce chef, les concurrents devront faire leur affaire personnelle de la connaître.
  - Un drapeau jaune signifie arrêt obligatoire, et les concurrents doivent y obéir.
  - Un drapeau bleu signifie ralentissement pour un passage dangereux ou traversée d’une agglomération non neutralisée.
  - Les drapeaux bleus sont placés 200 mètres avant le point auquel le signal se rapporte.
  - Le drapeau jaune est placé à l’endroit même de l’arrêt.
  - Le contrôle sera indiqué par un faisceau de trois drapeaux, deux aux couleurs nationales de chaque côté; celui du milieu sera jaune, comme ceux des arrêts obligatoires.
  - En outre, une bande de toile portant le mot Contrôle sera placée, à une certaine hauteur, en travers de la route.
  - Les contrôleurs et les chronométreurs porteront un brassard bleu et les pilotes un brassard jaune.
  - Art. 12. — Dispositions générales.
  - Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera à droite, à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Les véhicules ne peuvent être poussés que par leur équipage; dérogation est faite à cette règle dans les deux cas suivants :
  - l° A la sortie des parcs;
  - 2° Pour sortir d’un mauvais pas qui ne serait pas inhérent aux difficultés naturelles que l’itinéraire comporte, tels que gués, fossés, etc.
  - 11 est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre. Cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le poinçonnage.
  - Les responsabilités civiles et pénales de toute espèce resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent.
  - Les conducteurs devront être munis des papiers imposés par les autorités des pays traversés. La Commission fera tout son possible pour leur procurer toutes facilités à cet égard et fera connaître ultérieurement les dispositions spéciales qu’elle aura pu obtenir.
  - Un exemplaire du présent Règlement sera remis a chacun des concurrents, qui en donnera un reçu.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent prend rengagement de se conformer au présent Règlement et aux décisions de la Commission.
  - Art. 13. — Voitures de secours.
  - Les voitures dites de secours et montées soit par des employés, soit par des touristes, sont rigoureusement interdites.
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  - Les contrôleurs seront tenus de les signaler à la Commission sportive qui, le cas échéant, disqualifiera la maison aux voitures de laquelle les secours étaient destinés ainsi que les personnes se trouvant à bord de ces voitures de secours.
  - Art. 14. — Etude du parcours.
  - Tout coureur qui, avant la course et sur son parcours, aura circulé à une vitesse plus considérable que les vitesses règlementaires sera de ce fait exclu de la course, sans pouvoir prétendre au remboursement de sou engagement. En outre, la Commission sportive pourra étendre cette exclusion à toutes les voitures de la marque pour le compte de laquelle le coureur effectue le parcours.
  - Dès maintenant, des correspondants sont désignés sur le parcours pour signaler toutes les infractions à la présente décision.
  - Art. 15. — Réclamations.
  - Toute réclamation devra être faite par écrit et remise entre les mains de l’un des commissaires généraux de la course, dans les quatre jours qui suivront l’arrivée de la première voiture à Madrid, pour être examinée par la Commission dont les décisions sont sans appel.
  - Toute réclamation,.pour être examinée, devra être accompagnée de la somme de loo francs, qui ne sera rendue au réclamant que si sa réclamation est bien fondée.
  - Art. 16. — Commissaires généraux.
  - Chacun des deux Clubs désignera trois commissaires généraux. Ces commissaires devront s’occuper d’assurer la régularité de la course. Ils devront spécialement surveiller le départ de chaque étape, l’arrivée de chaque étape, l’entrée des véhicules dans chaque parc et la sortie des véhicules de chaque parc.
  - Ils devront se réunir avant la course et se mettre bien d’accord sur les plus petits points de détail, alin qu’il y ait une véritable unité cle direction pendant cette épreüve.
  - Ces commissaires généraux auront toute autorité sur tous les commissaires locaux, contrôleurs et agents de la course, partout où ils se trouveront.
  - Les èommissaircs généraux de la course sont, pour la France : MM. le prince P. d’Arenberg, H. Huet, comte de Yogiié; pour l’Espagne : MM. le duc de Arion, L. dë Erra2u^ Quinoiièg de Léon.
  - Art. 17. — Exposition.
  - Toüt véhicule arrivé à Madrid sera tenu, sous peine de déclassement, de figurer detfx jours à l’exposition organisée par les soins du Royal Automobile Club d’Espagne.
  - Art. 18.
  - Dans le cas improbable où, pour une cause quelconque, le parcours de Paris à la frontière espagnole ne pourrait être effectué en course, cette épreuve aurait 1 eu de la frontière espagnole à Madrid et les engagements n’en resteraient pas moins acquis en totalité au fonds de course.
  - X
  - Calendrier automobile de 1901.
  - 13 au 21 février : Exposition de l’automobile et du cycle à Manchester.
  - 19 février : Concours de consommation sur parcours de 100 kilomètres, organisé par le journal Y Auto.
  - 22 au 28 février : Semaine de courses d’aüto-mobiles à Pau.
  - 28 février : Clôture des inscriptions au concours de tracteurs mû par l’alcool organisé par la Société d’agriculture allemande.
  - 10 mars : Dernier jour d’inscription du critérium de transports par automobiles.
  - 15 mars : Clôture des inscriptions au concours des pots d’échappement du gaz organisé par l’Automobile Club de France.
  - 8 au 22 mars : Exposition allemande d’automobiles dans les jardins de Flora, Charlottén-bourg-Berlin.
  - 17 au 30 mars : Exposition d’automobiles à Vienne.
  - 21 au 23 mars : Exposition d’automobiles â Londres, Agriculturâl Hall, Islington.
  - 21 au 28 mars : Critérium des transports automobiles entre Paris et Monte-Carlo.
  - 29 mars et 5 avril : Grande semaine de Nice.
  - 11 au 20 avril : Exposition d’automobiles à Bruxelles.
  - 24 mai : Course Paris-Madrid.
  - Mai : Exposition d’automobiles de Stockholm.
  - Mai : Course de la coupe Gordon-Bennett.
  - 18 au 23 juin : Exposition itinérante de la Société agricole allemande à Hanovre.
  - 22 au 24 juin : Fêtes de l’Automobile-Clüb.
  - 5 au 12 juillet : Grande semaine d’Âix-ies-Bains.
  - 19 juillet : Voyagé circulaire des Ardennes sur parcours de 400 kilomètres. (Chambre syndicale de l’automobile,)
  - Août : Circuit des Ardennes.
  - Août : Essais de sécurité avec motocyclette en Angleterre.
  - Septembre : Essais de sécurité de l'Automobile Club de Grande-Bretagne et dë l’Irlande sur 1600 kilomètres.
  - 15 au 21 octobre : Exposition d’automobiles au Palais de Cristal à Leipzig.
  - 1er novembre : Terme d’inscription pour le concours de tracteurs actionné par moteurs à alcool organisé par le ministère de la guerre à Berlin.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’alcool.
  - La Commission d’organisation des travaux du Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l’alcool a, sur la proposition de son président, M. Viger, sénateur, ancien ministre de l’agriculture, réparti ainsi qu’il suit les divers sujets qui doivent être examinés par le Congrès :
  - Ministère de l’Agriculture (Office des renseignements). Législation française et étrangère.
  - MM. Arachequesne, usines cadenassées. Con-
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  - trôle de l’alcool et moyens d’en supprimer le mouillage ; Baillet, moyens de vulgarisation de l’alcool (force motrice, éclairage et chauffage) ; Barbier, prix de l’alcool dénaturé et des moyens d’en assurer la fixité ; Blondel, frais de transport des alcools et des autres liquides combustibles (détail) ; Chauveau, étude comparative et économique de l’alcool et des diverses sources d’énergie; Douge, l’alcool considéré comme matière première des diverses industries; Duboys, utilisation des mélasses pour l’alimentation des animaux ; Havard, l’agriculture et l’extension des emplois de l’alcool industriel; Laurent, de l’influence de la consommation de l’alcool dénaturé sur la viticulture.
  - Lecomte, formalités de régie, frais de dénaturation, droits d’analyse, de statistique et de fabrication; Léon Martin, dénaturation obligatoire d’une partie des alcools de rectification; Mont-rnirel, la dénaturation par les distillateurs agricoles; Périsse, développement de l’industrie familiale par l’emploi de l’alcool dans les petits moteurs; Remy, frais de transport des alcools et des autres liquides combustibles (par wagons complets) ; Sidersky, association des producteurs; Sorel, étude sur la carburation, les carburants de l’alcool; Trillat, procédés de dénaturation, étude des dénaturants.
  - Toutes les demandes d’adhésion au Congrès doivent être adressées avant le 22 février au Ministre de l’Agriculture (secrétariat du Congrès de l’Alcool, 78, rue de Varennes).
  - Les cartes de congressistes seront délivrées gratuitement.
  - Le concours de chronométrage.
  - Voici les récompenses décernées à la suite du concours d’appareils de chronométrage organisé par l’A. C. F.
  - Appareils.
  - Appareil Mors : 600 francs et médaille de vermeil.
  - Appareil de Stocker : 400 francs et médaille de vermeil.
  - Dispositifs.
  - Précision : Schmidt, médaille de vermeil.
  - Régulateur et pédale : Montandon, médaille de vermeil.
  - Régulateur : Hanger et Pesclieux, médaille d’argent.
  - Pédale : Coindet, médaille de bronze.
  - Nous décrirons en détail les appareils primés.'
  - Exposition à Chantilly.
  - Il s’ouvrira à Chantilly, le 12 mars prochain, une exposition sportive avec une section spéciale pour le cycle et les automobiles. Les emplacements sont gratuits, les récompenses consisteront en prix en espèces. Les demandes d’admission doivent être adressées par lettre jusqu’au 1er mars.
  - Nos lecteurs, que cette exposition intéressent peuvent s’adresser à M. P’. Hervé du Lorin Be-neteau, 23, rue du Château à Neuilly (Seine), qui a bien voulu nous envoyer cette communication.
  - Le 2e Salon Belge.
  - Récompenses accordées pour les concours qui ont eu lieu pendant le Salon :
  - Concours de Stands.
  - 1 Belgica, 1er pi’ix et médaille d’or.
  - 2 Falconnet-Perodeaud, médaille de vermeil.
  - 3 Minerva, médaille d’argent.
  - 4 Compagnie internationale d’Automobiles, médaille d’argent.
  - Concours d’Eclairage.
  - Hors concours, Section de l’Alcool (diplôme d’honneur et médaille d’or).
  - 1 Fabrique Nationale d'armes de guerre de Herstal, succursale de la maison de Dion-Bouton, médaille d’or.
  - 2 Gobron-Brillié belge, médaille de vermeil.
  - 3 Belgica, médaille d’argent.
  - 4 Trentrelivres, médaille d’argent.
  - Concours d’élégance et de confortable pour voitures.
  - Classe. — A. Voitüretles ouvertes.
  - 1 Vivions, lcv prix et médaille d’or (voiture électrique).
  - 2 Mathieu, médaille d’argent,
  - 3 F. N. Herstal, médaille d’argent.
  - Classe B. — Voitüretles fermées.
  - t F. N. ^succursale de Dion-Bouton), médaille d’or 2 Passy-Thcllier, médaille de vermeil,
  - Classe C. — Voilures ouvertes.
  - 1 C. C. B. A. voiture Pipe, médaille d’or.
  - 2 C. L. A., voiture Germain, médaille de vermeil.
  - 3 Gobron-Brillié belge, médaille d’argent.
  - Classe D. — Voitures fermées.
  - 1 Ateliers Germain, médaille d’or.
  - 2 Gobron-Brillié belge, médaille de vermeil.
  - 8 Gardner-Serpollet, médaille d’argent.
  - Classe E. — Voitüretles ouvertes transformablesi
  - 1 Wilforf, médaille d’or.
  - 2 Loppart-Béranger, médaille de vermeil.
  - Classe E. — Voiturettes fermées transformables.
  - 1 Gobron-Brillié belge, médaille d’or.
  - 2 Gobron-Brillié belge, médaille de vermeil.
  - Classe G. — Voitures de commerce.
  - 1 Belgica, médaille d’or.
  - 2 F. N. (succursale concessionnaire de Dion-Bouton), médaille de vermeil.
  - 3 Compagnie Belge de constructions d'automobiles* voiture Pipe, médaille d’argent.
  - Classes H. — Camions.
  - 1 Gobron-Brillié belge (licence Nancéenne), médaille d’or.
  - 2 Germain, médaille de vermeil.
  - Le Salon d’Amsterdam.
  - Le Salon d’Amsterdam a été ouvert le vendredi 6 février par le Jonkheer Nahuys, vice-président de l’Automobile Club de Hollande qui a fait un éloquent discours en faveur de l’automobile.
  - Il ya 52 stands. L’industrie française est repré»
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sentée par les maisons Panhard et Levassor, Renault frères, Peugeot, Delahaye, etc.
  - L’exposition de Madison Square
  - Ainsi que nous l’avions annoncé, il nous faut maintenant donner un compte-rendu de l’Exposition américaine qui vient de se tenir à Madison Square, bien qu’elle soit en réalité moins intéressante, par suite de ce fait que les constructeurs européens y étaient assez peu représentés.
  - Le nombre des exposants y était de 142, ce qui est encore respectable ; 81 exposaient des voitures complètes. Pour nous limiter d’abord aux indications générales, nous dirons que 9 exposants seulement représentaient des marques étrangères; on ne trouvait qu’un seul fabricant de motocycles (ce qui accuse une grande différence avec nos salons européens) et un fabricant, plus exactement un déposant de quadricycle, nous noterons qu’on trouvait aussi dans un stand une voiturette à 3 roues. Sur le total de 81 exposants que nous venons d’indiquer plus haut, on comptait 68 types de voitures à essence, puis 13 de véhicules à vapeur et enfin 8 d’électromobiles (ce qui donne ensemble plus de 81, parce que certains stands contenaient simultanément deux types divers d’automobiles).
  - D’une manière générale l’impression des visiteurs qui nous a été transmise est que les moteurs ont augmenté sensiblement de puissance, une résistance plus grande à l’usage semble résulter des dispositions prises en même temps qu’une économie sérieuse dans le fonctionnement. Bien entendu, on constate la multiplication des moteurs à 2 et 4 cylindres, sous la même influence qu’en Europe, et nous pouvons ajouter que la fabrication du vieux monde a influencé également les constructeurs du nouveau pour ce qui est de l’apparence extérieure des véhicules. Beaucoup de fabricants américains ont abandonné le châssis en tubes et les timons disposés par en-dessous pour solidariser les essieux. Pour les véhicules à vapeur mêmes on cherche à reporter vers l’avant la chaudière, qu’on dote de brûleurs à l’huile lourde et non plus à essence.
  - Nous ne pouvons naturellement que glaner parmi ces notes particulièrement abondantes que nous avons reçues au sujet de cette exposition. Parmi ces noms connus dans le vieux monde, nous signalerons la compagnie américaine Georges Richard, la compagnie Charron-Girardot-Voigt, la maison Clément, les voitures Fournier Searchmont, les véhicules Desberon, etc. ; nous aurions voulu parler aussi des Mors, mais elles sont arrivées fort en retard par suite de l’accident survenu au « Saint-Louis ».
  - Certains constructeurs, comme le Crest Manu-facturing Co, et la Waltham Manufacturing Co, ont créé un type de voiturette qui nous semble assez inspiré du type de Dion-Bouton. Les maisons Winton et Haynes-Apperson sont demeurées fidèles à leurs dispositions classiques, mais combien d’autres, ainsi que nous le disions, se sont décidées à mettre le moteur à l’avant du
  - châssis ! C’est le cas pour la Packard et la Ward Leonard dé 24 chevaux.
  - En somme, si l’on envisage les transformations qu’ont déjà adopté certains constructeurs, mais qui sont loin de s’être universellement généralisées, on peut dire que l’industrie américaine automobile est en pleine évolution, et qu’il faut attendre au moins quelques mois pour constater ce que va donner cette évolution très étroitement inspirée de ce qui s’est fait en Europe depuis une année.
  - D. B.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère l'Auto exécute ainsi un nouveau membre de l’inénarrable confrérie des maires motophobes.
  - « Le maire de Bayonne, M. Pouzac, vient de prendre un arrêté bien cocasse.
  - « Chaque voiture doit porter en caractères très apparents le nom et le domicile du propriétaire et le numéro d’ordre du véhicule.
  - « Qu’entend l’honorable M. Pouzac par « carac-« tères très apparents »? Faut-il quelque chose dans le genre des inscriptions de M. Félix Potin ou des grands magasins du Louvre ou du Bon Marché ?
  - « Ce n’est pas tout : . . .
  - « Les conducteurs ne pourront se dépasser entre eux ni dépasser les autres voitures.
  - « Cela, vraiment, est admirable. Le jour d’un enterrement, par exemple, ou lorsqu’une noble bête perdra pied, la circulation sera interdite dans la rue que suivra le cortège ou qui aura été funeste à ce cheval peu solide !
  - « Les avantages de la locomotion nouvelle sont ainsi réduits à leur plus simple expression. Et peut-être M. Pouzac croit-il avoir rendu service à sa ville et à son pays ! »
  - Entonnons simplement pour conclure le couplet de notre confrère.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Pour passer sur un empierrement. — Motor car journal recommande instamment en pareil cas de se lancer un peu avant d’atteindre la partie fraîchement empierrée, puis de laisser courir, comme on dit en marine, en débrayant. Il est évident que cela empêche les bandages des roues motrices de prendre appui (pour imprimer le mouvement d’avancement à la voiture) sur des cailloux coupants qui les endommageront bien davantage que s’ils y roulent simplement par vitesse acquise. Excellent conseil.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS.— B. DE SOYE ET FILS, IMP»,, ]*, R. t>ES FOSSÉS-S.-JACQUES-
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- - Dixième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : fîO centimes
  - 26 Février -1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, Direct pur
  - SOMMAIRE DU N° 9
  - Pnris-Madrid autorisé! Gaston Jougla. — La direction des ballons, Emile Dieudonné. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le contrôle des matières premières, Léon Guillet. — Régulateur Wydts et Kahn, L. Fournier. — La nouvelle direction Malicet et Blin, G. Paillet. — La poste et les automobiles, E. D. — A propos des moteurs à acétylène. — Voiture à vapeur Chelmsford, Daniel Bellef. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — À travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Paris-Madrid autorisé!
  - Les semaines se suivent et ne se ressemblent pas !
  - Dans notre dernier numéro, nous gémissions sur les interdictions des intéressants concours, circuits ou meetings de Pioule, de Nice et de Pau, organisés par de laborieux clubs provinciaux, et nous émettions cette crainte que le même Ministre de l’intérieur n’interdise à son tour la grande course de vitesse Paris-Madrid !
  - Nos craintes furent vaines et nous nous réjouissons; cette bonne nouvelle nous fut communiquée dès mercredi dernier, alors qu’il nous était matériellement impossible d’en informer nos lecteurs dans le numéro paraissant jeudi.
  - Donc la course Paris-Madrid a été autorisée, en grande pompe, en plein conseil des ministres, présidé par M. le Président de la République, et voilà certes une nouvelle consécration inattendue de l’intérêt que le gouvernement porte à l’industrie de l’automobile.
  - Ajoutons que cette autorisation est véritablement un grand succès dont il faut hautement féliciter les dirigeants de l’Automobile Club de France,- qui ont mis toute leur énergie et aussi to.ut leur tact à obtenir, — de bonne heure, — ce « laisser courir ».
  - Aussi nos fabricants qui restaient encore dans 1 indécision, — craignant de faire de gros frais jnutilisés à la veille de la course par une brutale interdiction, — se sont-ils mis rapidement à
  - ouvrage, pour la préparation de ce grand «event» sportif de la saison automobile.
  - Nous avons déjà parlé de ce magnifique clan d’enthousiasme qui a déjà déterminé l’inscription de près de trois cents concurrents ; les voitures engagées représentent une somme globale de plus de 7 millions, ce qui est vraiment un chiffre assez éloquent! Et notez que trois bons mois nous séparent encore de ce jour où les concurrents s’essaimeront sur les routes et fileront à toute vitesse vers la patrie du Cid Campeador et du noble chevalier don Quichotte, qui serait sans nul doute fort surpris de voir passer, dans une trombe de poussière, cette moderne concurrence à sa Rossinante et à l’àne de Sancho.
  - Certes, il reste encore des motophobes enragés, mais ils deviennent tous les jours moins nombreux. M. Gauthier de Clagny, lui-même, le Cicéron versaillais, qui fulmina jadis contre les autos, à la suite de Paris-Rerlin, les féroces Calilinaircs que l’on n’a pas oubliées, devient à son tour plus accommodant. Dans un interview que lui a pris un de nos confrères du Vélo, l’honorable député a déclaré qu’il n’était pas en principe ennemi des courses dans certaines conditions, mais qu’il avait toujours la même haine des « chauffards » imprudents et dangereux. Mais nous aussi! et tous les chauffeurs! Il s’agit de s’entendre !
  - Et sans nul doute que la course Paris-Madrid organisée avec prudence, ramènera à de meilleurs sentiments tous les égarés et assurera encore une fois le triomphe de l’idée automobile et la suprématie incontestée de l’industrie française.
  - G. Jougla.
  - LA DIRECTION DES BALLONS
  - M. Surcouf. ingénieur aéronaute, a fait dimanche une conférence au Conservatoire des arts et métiers sur un sujet qui emprunte aux récentes catastrophes un renouveau de palpitante actualité. Les habitués de l’amphithéâtre de cet établissement constituent le rapprochement de tous les éléments populaires avides de recevoir un enseignement scientifique. De la science, ils ne peuvent prendre là qu’une teinte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bien décolorée, précisément parce qu’il faut la présenter dans un cadre qui enferme le sujet traité dans ses tonalités les moins heurtées où se grisaillent forcément les idées, les notions fondues dans un tableau uniforme, d’où sont naturellement exclus les si antithétiques clairs-obscurs. Le conférencier aéronaute s’est donc borné aux plus élémentaires généralités de son sujet.
  - Il a rappelé les travaux de Dupuy de Lôme. La dirigeabilité des ballons est inconciliable avec la forme sphérique des primitives montgolfières. Le profil allongé est absolument indispensable. Lui seul est capable d’assurer la stabilité longitudinale de l’appareil associé à la présence inéluctable d’un ballonnet capable de maintenir la rigidité géométrique de la forme en dépit de toutes les influences de dilatation et de contraction que l'enveloppe subit dans le milieu aérien où elle est plongée. Au moyen de diagrammes tracés sur la planche noire, il expose les conséquences désastreuses des oscillations qui se produisent de l’avant à l’arrière du ballon, si on ne prend la précaution d’obvier à ce mouvement de tangage par l’adoption du ballonnet à air dans lequel un ventilateur insuffle d’une façon permanente de l’air. La stabilité est encore augmentée par le mode de suspension de la nacelle à l’aide du réseau triangulaire imaginé par Dupuy de Lôme.
  - Le vent n’est pas un ennemi redoutable pour le ballon dirigeable, attendu qu’il marche toujours à la vitesse qui lui est propre et qui lui est imprimée par son moteur.
  - Ces généralités énoncées, la conférence se transforme en un long panégyrique des travaux des frères Renai’d en aéronautique. L’auteur ne s’en cache pas, il avoue qu’il ne fait que lire une conférence antérieure du colonel Renard. Nous souscrivons volontiers à ce tribut d’éloges pompeux. Certainement, les expériences de Chalais-Meudon ont été une large contribution à l’avancement de l’art de l’aéronautique. Des règles logiques de construction ont été par eux fixées, les notions sur les résistances de l’air en mouvement, sur les efforts à vaincre, ont été précisées, c’est incontestable ; à partir de cet instant, le terrain a été déblayé de bien des erreurs, la science et l’art de l’ingénieur se sont emparés d’un domaine où n’avaient régné jusqu’alors qu’un décevant empirisme, une foi aveugle dans les décisions du hasard et du destin. Mais aussi à quelle mine inépuisable de ressources puisaient les expérimentateurs infatigables. Un code de mesures et de précautions à prendre dans les ascensions fut rédigé qui avait pour objet de sauvegarder des vies humaines et en même temps de servir les progrès de la science. Le passage d’une vitesse de locomotion à une vitesse supérieure doit s’exécuter progressivement, c’est la règle qu’il importe d’observer strictement si l’on veut éviter les catastrophes finales. Grâce aux expériences de Ghalais, dans l’esprit du conférencier, la question de la dirigeabilité des ballons est résolue, puisque au cours de sept ascensions, cinq fois le ballon est revenu à son
  - point de départ. Après ces mémorables essais, le problème retombe à un sommeil léthargique. U a fallu l’arrivée d’un jeune homme, venant de loin, pour troubler cette lourde torpeur.
  - J’estime que, dans le souci de rester fidèle à son plan de combler d’éloges MM. Renard, M. Surcouf, tout en reconnaissant le courage et le sang-froid de M. Santos-Dumont, n’a pas fait l’effort qu’il convenait pour dégager et mettre en relief l’œuvre de celui-ci. U méritait mieux qu’une sonore mention de qualités rares. C’est, qu’en effet, ce jeune Brésilien arrachait un fleuron à une couronne tressée suivant les méthodes classiques. Ignorant, semble-t-il, les travaux de ses devanciers, il s’était arrangé, en quelque sorte, une innocence intellectuelle et technique pour reprendre l’examen du problème sans se laisser influencer par les antécédents. Ses études et ses essais furent conduits avec plus de rigueur que ne paraît le croire M. Surcouf. Et lorsque ce dernier dit que, dans la construction de son plus nouveau modèle, M. Santos-Dumont était définitivement parvenu à la forme qu’avait trouvée du premier coup et comme fortuitement M. Renard, j’imagine, ce qui n’était pas à ce moment-là dans l’esprit du conférencier, que c’est le meilleur témoignage accordé à la méthode scientifique du jeune aéronaute qui n’avait pas, il importe de le proclamer, le jeu des ressources financières et des largesses dont ont disposé, dans le même objet, ses prédécesseurs renommés.
  - Le conférencier s’est étendu longuement sur les ballons, sur leur structure, leur construction, en faisant passer sous les yeux des spectateurs les modèles de tous ceux qui, dans ces dernières années, ont fait des ascensions sensationnelles, les Giffard, les frères Tissandier, le ballon la France, de Chalais, le Santos-Dumont, le Wœlferl, le Zeppelin, 1 eSevero, le de Bradsky, le Lebaudy. Mais il a complètement négligé de parler des moteurs, c’est qu’aussi c’est là l’en-clouure... En outre, il n’a constamment été question que du moins lourd que l’air. Il existe cependant des adeptes très avertis du plus lourd que l’air. Les aviateurs, les aéroplanes ont des partisans convaincus, il n’eùt pas été superflu de ménager une place à leurs efforts dans une conférence sur l’aérostation. C’est encore un fâcheux oubli. Il nous souvient pourtant que dans une causerie similaire, faite par le colonel Renard, devant les membres d'une société scientifique de Paris, l’habile conférencier laissait pressentir que, dans un domaine voisin du moins lourd que l’air, il se produirait prochainement de surprenantes révélations. L’auditeur le moins averti comprit l’allusion. Le vent semble maintenant souffler dans une autre direction.
  - Quoi qu’il en soit, cette conférence, qui a duré près de deux heures, a été certainement fort intéressante et instructive pour le public sinon pour les techniciens présents.
  - Emile Dieudonné,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 131
  - ÉCHOS
  - Le président du Touring Club, accompagné de MM. Imbert, ingénieur en chef des Alpes-Maritimes ; Pellegrin, ingénieur ordinaire : Périer, ingénieur en chef du Var, et Therel, ingénieur ordinaire, a visité dans toute son étendue, la nouvelle route dite « Corniche de l’Estérel », qui reliera Saint-Raphaël à Cannes et Nice par le littoral.
  - Bien que les travaux soient très avancés, la route ne pourra être livrée à la circulation avant fin mars.
  - Elle a coûté 550,000 francs, sur lesquels 120,000 ont été fournis par le Touring Club.
  - Elle sera inaugurée par M. Maruéjouls, ministre des travaux publics, et par M. Rouvier, ministre des finances.
  - *
  - * *
  - Des expériences fort intéressantes viennent d’être tentées ces jours derniers dans les Hautes-Pyrénées, dit la Revue mensuelle du T. C. F., par M. Le Grand, avec un omnibus automoteur de
  - 14 places, 12 chevaux, système Bollée de la maison de Dietrich.
  - Il s’agissait de démontrer au Conseil général que deux chefs-lieux de canton (Pouyastruc et Trie) pouvaient être reliés à Tarbes, chef-lieu d’arrondissement et de département.
  - La démonstration a pleinement réussi. Pendant
  - 15 jours, eet omnibus a parcouru les 30 kilomètres (aller et retour 60 kilomètres) d’une route récemment empierrée, où se trouvent neuf côtes ayant par moment plus de 10 0/0, et sur laquelle on ne rencontre que 10 kilomètres à peine de paliers.
  - * *
  - M. et Mme de Lobel, demeurant à la Sauve, près de Bordeaux, ont perdu il y a quelques années, au Brésil, un parent, M. le marquis da Silva, dont les restes mortels ont été ramenés en France par le paquebot « Brésil » des Messageries maritimes, qui a touché à Pauillac.
  - Afin d’éviter les lenteurs de l’administration des pompes funèbres,’ ajoute le Vélo, et aidée d’ailleurs par les démarches préliminaire du consul du Brésil, la famille a décidé de faire transporter les ossements de M. le marquis da Silva par une voiture automobile, et c’est à Jiel-Laval qu’elle s’est adressée.
  - En conséquence, Jiel-Laval s’est rendu à Pauillac avec une 10-chevaux, en compagnie de M. et Mme de Lobel, a pris possession de son -funèbre colis et n’a pris de repos que lorsqu’il l’a eu déposé au cimetière de la Sauve.
  - •*
  - B’après l'Auto le ministère de la guerre de Belgique, qui s’est résolument lancé dans la locomotion mécanique, a fait l’acquisition de nouvelles voitures automobiles, destinées a ravitailler les forts de la place d’Anvers.
  - Ces voitures pourront marcher avec chargement complet à une allure de 25 kilomètres. Les épreuves ayant trait à la force et à la résistance du moteur, à la solidité de la carrosserie, à l’aptitude du véhicule au service de guerre et de garnison, ont été très concluantes.
  - Le moteur, qui paraît assez pratique, est à quatre cylindres et les roues en caouchouc plein.
  - *
  - La Société d’agriculture allemande dont le siège est à Berlin, Dessauerstrasse 14, organise cette année une épreuve d’automobiles pour transport de poids lourd mues par l’alcool pour laquelle l’empereur a institué un prix d’honneur ten même temps qu’il mettait à la disposition des organisateurs une somme de 6200 marcs. Les inscriptions sont reçues jusqu’au 28 février.
  - *
  - La sixième grande Exposition générale automobile organisée par l’Association allemande des marchands de cycles et d’automobiles aura lieu du 18 au 28 juin, à Francfort-sur-le-Mein. En raison de sa situation géographique et commerciale, cette ville est particulièrement disposée comme centre d’exposition. Un obstacle pourtant s’opposait à une entreprise de ce genre et cette difficulté se rencontre dans bon nombre d’autres villes, Berlin non excepté. Pour installer convenablement une exposition, il faut un vaste local, un grand palais, et c’est précisément ce qui manque. Grâce, cependant, à l’intervention empressée des autorités communales, la question est résolue. Les magnifiques locaux du palais des chanteurs sont mis à la disposition des promoteurs de l’Exposition.
  - Adresser la demande et les adhésions à M. G. Worner, à Hanau-sur-le-Mein.
  - Une nouvelle application de l’automobile est actuellement mise à l’essai par la compagnie anonyme de l’industrie du bois à Wygoda (Ga-licie). Il s’agit du transport du bois en grume. Jusqu’à présent, les troncs qui ont une longueur atteignant même une longueur de 17 mètres, étaient traînés ou flottés, procédés qui nuisent à la qualité du bois. Le transport au moyen de voitures attelées de chevaux n’est pas possible à cause des circonstances locales, la société va employer des automobiles. La difficulté consiste principalement dans la longueur du fardeau à transporter. Pour ce motif, et dans le but de le soutenir, l’automobile comporte une rallonge formée d’un essieu sur roues. L’automobile, sortie des ateliers de la société Daimler, de Neustadt, est pourvue d’un moteur à quatre cylindres d’une puissance de 16 chevaux et est appropriée à une charge utile de 5 tonnes. C’est évidemment une tentative intéressante qui sera d’autant plus démonstrative que les troncs abattus doivent être transportés par des chemins impraticables,
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  - presque montueux, recouverts en partie de neige et de glace actuellement.
  - Nous ne pouvons manquer de signaler d’un mot l’Exposition du cycle et de l’automobile qui a eu lieu tout récemment, et pour la sixième fois à Edimbourg : le succès en a été très réel.
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  - La Compagnie d’Omnibus londonniens, dite « Omnibus Associated Co », vient d’examiner la question de savoir si elle pourrait remplacer ses voitures à chevaux par des véhicules mécaniques. Mais elle n’estime pas que le moment soit venu; il faudrait notamment envoyer chaque auto à l’atelier une fois par semaine pour son bon entretien, et cela représenterait la nécessité d’avoir 230 voitures au lieu de 200 qui suffisent actuellement aux besoins.
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  - On semble assez favorable en Angleterre à l’idée d’une exposition de motocycles et d’accessoires, qui aurait lieu en mars, parce que cette partie de l’automobilisme était assez négligée au Crystal Palace.
  - *
  - Il paraîtrait que l’Exposition du Crystal Palace a été visitée par 122,000 personnes (au lieu de 03,000 l’an dernier) ; et cela est d’autant plus considérable que le Palais est assez loin de Londres et d’accès, en somme, assez peu facile.
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  - On parle de créer, entre Londres et Windsor, une route de 30 mètres de large avec quatre chaussées séparées pour les différents modes de locomotion.
  - Des documents officiels récemment publiés par le Board of Trade (ministère du commerce) en Angleterre, nous extrayons les chiffres suivants qui intéressent au plus haut point l’industrie automobile française.
  - Durant le mois de janvier, le nombre total de voitures importées en Angleterre s’est élevé à 540, alors que pour le mois correspondant de l’année dernière, il avait été de 173 seulement. La valeur de ces 540 véhicules est de 167,112 livres sterling (la livre vaut 25 fr. 15 de notre monnaie). Quand aux exportations anglaises pour le même mois, elles se sont élevées à 16,876 livres seulement.
  - Inutile de faire remarquer ce que ces chiffres ont d’encourageant pour l’industrie française.
  - *
  - K
  - Le ministère de la guerre anglais vient de décider (à titre temporaire) d’accorder une indemnité aux officiers se servant pour le service d’au-
  - tos qui seraient leur propriété particulière : l’indemnité serait calculée au kilomètre parcouru et suivant le nombre des voyageurs transportés (0 fr. 40 par 1609 mètres pour une voiture à quatre places, par exemple.)
  - *
  - ♦ »
  - M. Edge affirme savoir que la fameuse maison de Gannstatt est en train d’abandonner les trois fameux dispositifs qui ont trouvé tant d’imitateurs, le radiateur nid d’abeilles, le châssis d’acier estampé et enfin la commande mécanique des soupapes d’admission.
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  - * ♦
  - Les progrès du premier ministre anglais, M. Balfour, dans l’automobilisme : il a commencé timidement par une de Dion de 4 1/2 chevaux; puis il a continué par une Napier de 9 chevaux, ensuite par une de 12 chevaux. Maintenant, il en est à la Napier de 16 chevaux.
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  - Un membre de l’Association des fermiers du Long Island émet une idée qui a été souvent présentée par les chauffeurs : création de routes spéciales pour les autos et les tramways électriques.
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  - Le conseil municipal de Chicago avait voté récemment un arrêté imposant à chaque auto un numéro d'identification de 20 centimètres de hauteur : le maire s’est opposé à la réalisation de ce projet. On se contenterait de 10 centimètres comme hauteur des chiffres, ce qui est déjà assez joli. Quand nous forcera-t-on à porter sur la poitrine et dans le dos un numéro matricule?
  - *
  - + *
  - Si nous en croyons des relevés faits par notre confrère quotidien le New-York Sun, l’industrie automobile américaine, durant les huit premiers mois de 1902, aurait construit 19,000 véhicules représentant une valeur approximative de 2 millions de dollars ou 10 millions de francs, alors que pour la période correspondante de 1901, la construction n’avait porté que sur 10,000 voitures et sur 5,000 en 1900.
  - Un club automobile de cinq membres! C’est la rareté que possède la petite ville de Shreveport, aux Etats-Unis, en Louisiane. Les cinq membres peuvent se livrer en campagne à toutes les jouissances de la grande allure, parce qu’aucun texte ne limite la vitesse en dehors de l’agglomération.
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  - +
  - Los Angeles, en Californie, est en train de devenir un centre d’automobilisme bien caractérisé : la population n’y est que de 100,000 habitants, et l’on y compte au moins 250 voitures mécaniques, répondant presque toutes à des
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  - usages commerciaux. On compte dans la ville dix maisons qui se consacrent spécialement au commerce des autos.
  - *
  - k *
  - On vient de faire des expériences, dans le comté de Lenawee (Michigan) au sujet de l’emploi des automobiles pour le transport des correspondances à la campagne. Ces essais se sont poursuivis un mois, par le mauvais temps, sur des distances variant de 16 à 35 kilomètres, et les résultats » ont été des plus satisfaisants : on a constaté notamment que le temps des distributions est réduit de moitié.
  - La compagnie américaine internationale Fire Engine C°, d’Elmira (Etat de nevv York) vient d’achever un engin chimique, comme on dit en anglais, à propulsion et commande automatiques. Dans un engin de cette sorte, pas de pompe : ses réservoirs contiennent une solution saturée de soude ordinaire, et quand on veut éteindre un feu, on verse de l’acide sulfurique dans ces réservoirs. D’où pression énorme par génération d’acide carbonique, et expulsion d’une solution d’acide carbonique, de sulfate de soude, et formation sur le foyer dune quantité énorme d’acide carbonique, qui est un excellent extincteur. Ici les déplacements de Yengin chimique sont assurés par deux moteurs à vapeur commandant chacun une des roues arrière, et recevant la vapeur d’une chaudière verticale à tubes d’eau chauffée au pétrole.
  - *
  - L’ami des bêtes :
  - Le docteur Stantforth, bien connu aux Etats-Unis par sa bonté et son dévouement envers les chiens et les chats, pour lesquels il a fondé, tout dernièrement un hôpital, vient de faire exécuter une automobile spéciale qui lui sert à transporter les malades à son établissement.
  - Cette automobile est curieuse comme forme : elle ressemble, d’un côté, à la voiture ordinaire; mais, par devant, elle est munie d’une sorte de cage en bois; ses parois sont fermées par des boiseries à claire-voie ou des grillages légers pour laisser passer l’air. La partie inférieure de cette cage, sur laquelle figure l’inscription « dog », est consacrée aux chiens; la partie supérieure est réservée aux chats, comme l’indique son inscription « cat ». Chaque compartiment contient un vase rempli d’eau, ainsi que quelques friandises, pour que les pauvres bêtes recueillies puissent prendre patience avant d’arriver à leur hospice.
  - Tous les jours, le docteur Staniforth accomplit très exactement sa tournée. 11 part en automobile accompagné de ses deux fidèles petits bouledogues qui ne le quittent jamais et qui l’aident souvent à découvrir des chiens ou des chats en détresse.
  - t Le meilleur ami du chien est décidément 1 homme, ajoute philosophiquement le Vélo.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Les fêtes de l’A. C. F.
  - 18-20 juin 1903
  - Nous avons annoncé déjà que TAutomobile-Glub de France organisait pour juin prochain trois jours de fêtes, afin de clôturer le Congrès automobile et de recevoir les délégués des Clubs étrangers.
  - Voici le programme :
  - 18 juin : Réception et banquet à l’A. C. F.;
  - 19 juin : Excursion en automobile et déjeuner dans la forêt de Fontainebleau.
  - 20 juin : Grande fête en l’honneur des invités.
  - Automobile-Club de Touraine.
  - Samedi dernier a eu heu, au siège social de la Société, l’assemblée générale de l’Automobile-Club de Touraine. En l’absence de M. du Saussay, président de la Société, M. le Dr Thomas, vice-président, occupait le fauteuil et, dans un rapport très clair, rendit compte en quelques mots de la situation prospère du Club.
  - Après avoir rappelé les nombreuses manifestations de l’année qui vient de s’écouler, constaté le chiffre imposant des nouveaux adhérents, il expose à nouveau le programme intéressant de la semaine sportive du mois d’avril prochain. Celle-ci a rencontré dans la presse et dans le monde automobile un accueil enthousiaste.
  - Il n’en veut pour preuve que le patronage accordé par l’Automobile-Club et le Touring-Club de France, et la grande excursion en Touraine organisée, pour Pâques, par l’Association générale automobile.
  - Il termine en faisant un chaleureux appel au concours dévoué et à la collaboration de tous les sociétaires.
  - Le trésorier donne ensuite un compte rendu de la situation financière et, la séance est levée.
  - —o—
  - Automobile Club Vosgien.
  - Un nouvel Automobile Club vient de se fonder à Epinal.
  - Le Comité provisoire a été ainsi constitué :
  - Président : M. Perrigot, industriel à Arches; vice-président : M. Læderich, industriel à Epinal; secrétaires : MM. Hœrter, à Epinal ; Kullmann fils, industriel à Epinal; trésorier : M. Ziegler, industriel à Epinal; membres du Comité : MM. L. Antuszewicz, industriel à Remiremont; A. Lederlin, représentant à Epinal; Gérard, avocat à Saint-Dié.
  - Le préfet des Vosges a bien voulu accepter la présidence d’honneur de cette société.
  - Les adhésions sont reçues chez M. Kullmann fils, 44, rue de la Gare, et chez M Hœrter, 2, rue de la Préfectures, secrétaires.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le contrôle des matières premières.
  - Dans mon dernier article, j’avais cherché à montrer la nécessité dans laquelle se trouvent les usines utilisant les produits métallurgiques de les vérifier c’est-à-dire de les réceptionner, suivant le terme consacré. Je m’étais même empressé d’ajouter que plus que tous autres, les constructeurs d’automobiles devaient montrer des exigences des plus rigoureuses, vu les grandes responsabilités qu’ils encourent.
  - J’ajoutais que dans une prochaine étude je me
  - proposais de montrer ce qu’avait fait à ce sujet la maison de Dion-Bouton. C’est ce que je développerai aujourd’hui : mais il est bien entendu que mon idée n’est nullement de baser sur ce sujet une réclame quelconque, quoique la réclame scientifique soit la meilleure, la plus distinguée et je me permettrai d’ajouter... la moins à la portée de toutes les bourses...
  - Nous allons suivre les matières premières à leur entrée à l’usine jusqu’au moment où elles vont être usinées. #
  - Disons tout d’abord que toutes ces matières premières, aussi bien les produits métallurgiques (aciers, fontes, bronzes, etc...) que les autres
  - produits tels que minium et acide sulfurique pour accumulateurs, bi-oxyde de maganèse et plombagine pour piles sèches, huiles de graissage et essences, etc... sont commandés d’après un cahier des charges très précis, établi sur les bases scientifiques les plus modernes, laissant par conséquent derrière lui ceux des plus officielles des compagnies de chemin de fer, de la marine et de la guerre.
  - Pour les métaux ou alliages deux cas peuvent se produire : ou la commande est passée dans une usine où il existe un laboratoire de réception; alors un agent spécialiste est dirigé sur l’usine où il opère la réception des produits ; si la maison qui doit fournir n’a pas l’installation suffisante, ee sont les laboratoires de la maison qui effectueront la réception.
  - En tous les cas, aucune matière n’entre dans
  - l’usine, sans qu’un échantillon ne soit prélevé par le service du magasin et envoyé aux laboratoires.
  - Ce prélèvement a lieu bien entendu suivant les règles de l’art, c’est-à-dire dans les proportions nécessaires, à des endroits de pièces désignées à l’avance et avec toute la sécurité désirables.
  - Voici donc l’échantillon envoyé aux laboratoires. (Jue va-t-il y devenir?
  - Pour le bien suivre, il est nécessaire d’avoir une description sommaire de ces laboratoires et j’éprouve, je l’avoue, une joie toute particulière à la faire moi-même pour la première fois. Cette joie est bien légitime, puisque, il y a quatre ans, lorsque je fus appelé dans la maison de Dion-Bouton, une serre et un étang occupaient le terrain où s’élèvent aujourd’hui, —je puis le dire en
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  - connaissance de cause, — les plus beaux laboratoires de France, puisque j’ai passé en ces lieux les quatre premières années de ma carrière d’ingénieur et qu’en somme nous y avons fait quelque bonne besogne, non seulement pour l’automobilisme, mais aussi pour la science.
  - Cette installation comprend trois laboratoires distincts :
  - Le premier est destiné exclusivement aux recherches d’ordre chimique; c’est là que seront faites toutes les analyses, toutes les fusions d’alliages qui ultérieurement doivent être fondus industriellement. Il comprend trois salles; la première, grande salle d’analyses que l’on voit au premier plan de la photographie, comporte notamment une installation des plus importantes pour le dosage des métaux par voie électrolytique : l’analyse est mise en marche dans les conditions déterminées, on l’abandonne trois ou quatre heures et l’on revient, et tout le métal est déposé sur un cône de platine ad hoc; en résumé, manipulation insignifiante, surveillance sensiblement nulle, précision énorme, tous avantages, sans compter l’élégance, la propreté et le confortable.
  - Plus loin, voici montées en permanence trois méthodes, les deux premières pour doser le soufre et le manganèse dans les produits si dé-rurgiques; la troisième pour déceler l’arsenic, méthode bien nécessaire, car l’arsenic constitue l’un des ennemis des métallurgistes, dont il rend cassants les produits.
  - Dans la deuxième salle, on a rassemblé la plupart des appareils de chauffage, dont beaucoup fonctionnent par le courant électrique.
  - Voici entre autres le four Herœus, de création récente, utilisé ici pour doser le carbone dans les métaux, puis les étuves, les bains de sable, les moufles à incinérer, etc.
  - Une table est spécialement affectée à l’analyse des gaz, opération qui joue un rôle important, la force motrice de l’usine étant le gaz du gazogène.
  - Enfin, une cour couverte dans laquelle on peut effectuer toutes les opérations, — et elles sont nombreuses, — qui, par leur danger ou leur odeur, plutôt désagréable, nécessitent le grand air. Là, aussi se trouvent les fours à gaz, permettant d’atteindre 1300, 1600 et 1700° et de fondre les matières courantes. L’installation commencée d’un four électrique genre Moissan permettra d’effectuer dans nos laboratoires telle façon de métal qu’il nous plaira.
  - Voici le laboratoires des essais chimiques.
  - Passons aux essais physiques.
  - (A suivre.) Léon Guillet,
  - Docteur ès-sciences, ingénieur des arts et manufactures.
  - RÉGULATEUR WY0TS ET KAHN
  - Le nouvel appareil régulateur de vitesse pour moteurs à explosions, imaginé par M. Alfred Wydts et Félix Kahn, produit la régulation par
  - Péchappement, laissant l’admission sur le carburateur à pleine ouverture. Beaucoup de constructeurs ont adopté ce mode de régulation qui semble plus logique que l’étranglement partiel des gaz neufs. En obturant le tube de sortie des gaz brûlés, on laisse dans le cylindre une certaine quantité de ces gaz qui réduisent, par conséquent, dans une mesure déterminée, l’entrée des gaz neufs. Ces derniers occupent toujours la partie supérieure du cylindre, de sorte que l’étincelle éclate toujours au sein même des gaz venant du carburateur. La régulation sur l’échappement présente, de plus, l’avantage de ne laisser sortir
  - Coupe du régulateur Wydts et Kahn.
  - que des gaz entièrement brûlés. Il en résulte donc un meilleur rendement du moteur, une sérieuse économie et unefutilisation plus raisonnée des mélanges explosifs.
  - Le nouvel appareil est constitué par une enveloppe a divisée en deux compartiments b et c pouvant communiquer entre eux par une soupape d, maintenue sur son siège par un ressort e qui entoure la tige de la soupape terminée par une tête arrondie cF contre laquelle bute le ressort.
  - L’ouverture de la soupape est commandée par un excentrique f mobile [autour d’un axe g et commandé par un levier h. !
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur l'enveloppe a se trouvent, deux tubulures : l’une, b\ reçoit les gaz brûlés provenant de la chambre d’explosion; et la seconde, c1, peut, ou bien rester libre, ou bien être rattachée au pot d’échappement.
  - La commande s’effectue par une tringle venant s’attacher à l’œillet qui termine le levier h.
  - L’appareil étant installé ainsi que nous venons de l’expliquer, sur le tube de l’échappement, le conducteur soulève la soupape d et met en route le moteur.
  - Lorsque la soupape est ouverte entièrement, le moteur fonctionne comme s’il n’esistait aucun appareil de réglage; mais si l'on veut obliger une certaine quantité de gaz brûlés à rester dans le cylindre, il suffit de baisser la soupape. On peut procéder ainsi à un réglage à la main ; mais au lieu de charger de ce soin le conducteur de la voiture, ce qui serait une corvée et ensuite peu pratique, il suffit de relier h avec le régulateur du moteur. Dans ce cas, la commande est automatique et donne de bons résu tats.
  - Cet appareil permet donc un réglage du moteur tout en admettant toujours les gaz carburés à pleine ouverture. Il devient possible d’utiliser alors le carburateur à giclage, puisque la dépres-
  - sion produite à chaque aspiration atteint toujours le même degré; le degré de carburation étant constant, aucun raté n’est à craindre.
  - D’autre part, la soupape d’échappement s’ouvre toujours à temps, et les gaz brûlés ne sont rejetés dans l’atmosphère qu’après leur détente complète, le volume des gaz aspirés et consommés est toujours fonction de la quantité de travail à fournir; il en résulte donc, ainsi que nous le faisions remarquer au début, une économie de liquide.
  - Enfin, on peut encore considérer cet appareil comme constituant une sorte de pot d’échappement dans lequel les gaz sortant du moteur subissent une détente très sérieuse.
  - L. Fournier.
  - La «lie direction Malicet et Blin.
  - Une des parties qui ont laissé le plus à désirer dans les organes d’un châssis est, sans contredit, la commande de la direction. Faites fonctionner,
  - Fig. 2 et 3. — Vue générale et coupes de la nouvelle direction Malicet et Blin.
  - A, Came directrice. — B B, Galets de roulement. — C, Ressort de rattrapage de jeu. — D, Boîte manivelle formant réservoir d’huile. — L, Tourillons de la boîte D. — B, Douille et collier de blocjuage du doigt. — F, Doigt réglable en longueur. — G, Tige du volant de direction. — H, Butée de bout de course. — I. Bouchon. — K, Repère de position moyenne.
  - par curiosité, le volant d’une voiture qui roule depuis six mois, quelle que soit sa marque, et vous serez étonné du jeu que présente le mécanisme transmettant la rotation du volant aux pivots des fusées de roues. Il n’est pas rare de pouvoir faire décrire au volant un angle de 15, 20 ou même 25 degrés, sans que ia position des moyeux subisse la moindre variation. On juge de la sécurité que peuvent présenter de semblables systèmes sur une route un peu cahoteuse, et l’on se souvient du spectacle plutôt drôla-
  - tique entrevu quelquefois : d’une voiture dont les roues directrices oscillent éperdûment, telles les ailes d’un oiseau affolé, tandis que le chauffeur, cramponné à son volant, le maintient de son mieux immobile.
  - Tous les systèmes de direction employés jusqu’à présent, peu nombreux d'ailleurs, se ramènent à deux catégories : les types réversibles et les types irréversibles. L’une et l’autre de ces catégories, quelle que soit la combinaison mécanique qui opère la transformation de mouve-
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  - ment, a ses avantages et ses inconvénients. Si la direction irréversible, en bon état naturellement, permet une marche en ligne droite, sûre et sans fatigue pour la main du conducteur, elle devient très incommode quand on aborde des courbes à faible rayon. Si l’irréversibilité est réelle, elle exige que le volant décrive un angle assez grand pour une faible déviation des roues; le mouvement est assez long à effectuer et il faut une grande habileté pour mesurer de l’œil l’espace que va parcourir la voiture avant que les roues soient en position de virage. Pour le redressement, même difficulté, et il n’est pas un chauffeur qui n’ait eu parfois un petit serrement de cœur en quittant à bonne allure un virage brusque dans un chemin étroit.
  - Avec les directions réversibles, qui sont presque inacceptables pour les grandes vitesses en ligne droite, les défauts dont nous venons de parler sont beaucoup moins sensibles dans les courbes. Le virage se fait plus moelleusement, on pourrait dire instinctivement, comme cela se passe pour une bicyclette. On sent comment l’on vire et, la courbe terminée, le retour à la ligne droite se fait plus naturellement.
  - Il semble donc que pour avoir une direction idéale, il faille prendre un peu à chacun des deux systèmes; avoir l’irréversibilité complète sur la ligne droite et la réversibilité avec une rapidité de braquage plus accusée, dans les virages à forte courbure. C’est ce qu’a fort bien compris et réalisé très heureusement l’inventeur de la direction Denis, direction que les établissements Malicet et Blin présentent aujourd’hui avec toute leur autorité de constructeurs impeccables.
  - L’appareil est d’une simplicité qui est un sûr garant de sa robustesse : la tige de direction sur laquelle est calé le volant, porte à sa partie inférieure une came A claveté sur elle, (fig.let-2). Sous cette came, une boîte D, faisant corps avec la douille E qui reçoit le doigt de commande F à rotule, tourne dans un plan vertical, à l’intérieur du carter qui abrite tout l’appareil. Cette boîte D se comporte à la façon d’une poulie dont on n’aurait conservé qu’un secteur inférieur. Elle est supportée par deux tourillons horizontaux L, reposant dans deux logements ménagés dans le carter. La partie inférieure de ce carter cylindrique (fig 3) est forcément ouverte pour laisser passer le doigt à rotule et c’est la boîte D elle-même dont la surface cylindrique glisse sur deux portées intérieures bien travaillées du carter, qui obture l’ouverture. Cette boîte D soutient l’axe de deux galets coniques BB qui sont en contact parfait et continu avec la partie inférieure taillée de la came A.
  - Ceci posé, on voit que, si on tourne le volant, la surface de la came fera descendre un galet d’un côté, le galet opposé'se relèvera parce que la came est taillée justement de façon à lui laisser cette liberté. L’axe des galets va donc s’incliner, entraînant la boite D qui tourne autour des tourillons L et fait osciller le doigt à rotule. Le contact entre la came et les galets est assuré par un ressort C, sorte de double rondelle Belleville,
  - qui tend à abaisser la came ; de telle sorte que tout jeu est radicalement supprimé, même en admettant une forte usure, bien improbable, car, étant donnée la facilité d’accès des diverses parties de la came, on a pu la faire en acier cémenté, trempé et rectifié, ce qui lui assure une durée quasi-indéfinie.
  - Il faut remarquer d’ailleurs que cette came n’a à subir qu’un frottement de roulement de la part de deux galets bien lubrifiés. Puisque nous parlons du ressort G, notons qu’en cas de choc très violent sur la rotule F, il permettrait à l’un des galets de soulever un peu la came A toute entière et amortirait ainsi le choc en évitant toute rupture. La came est formée de deux surfaces symétriques. Dans la position de marche en ligne droite, ces deux galets se trouvent chacun au milieu d’une de ces parties symétriques, ainsi qu’on le voit sur les figures 1 et 2. Il s’ensuit qu’on braquera complètement les roues par un quart de tour de volant à droite ou à gauche. De plus la came est taillée de telle sorte que dans la position moyenne, son plan tangent, suivant la ligne de contact avec l’un des galets, est parallèle à l’axe des tourillons L.
  - Par conséquent, dans cette position, toute poussée sur la rotule F se transmet, par les galets, normalement à la surface de la came. Elle ne peut donc la faire tourner; il y a irréversibilité absolue en ligne droite.
  - En ligne courbe au contraire, on est absolument maître de donner à la came, à droite et à gauche de la position moyenne, la forme nécessaire pour opérer le braquage avec .toute la rapidité voulue. Dans ces parties le galet appuie obliquement sur la came et la direction est réversible* De plus, à cause de l’action du ressort C, qui tend toujours a amener la ligne,de contact du galet à la positon moyenne, la voiture a une tendance naturelle à reprendre la ligne droite, ce qui est précieux dans les redressements.
  - Des appareils de ce .système employés jusqu’à présent, ont donné toute ? satisfaction par la douceur de leur fonctionnement et leur absence totale de jeu. Si l’on ajoute que l’appareil forme réservoir d’huile et se lubrifie seul pendant des mois, on voit que cette nouvelle application judicieuse de la came est, appelée très probablement à détrôner la vieille direction à vis si imparfaite et si coûteuse.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève
  - de l’École Polytechnique.
  - LA POSTE ET LES AUTOMOBILES
  - A la Commission du budget du Reichstag allemand, une question a été posée au secrétaire d’Etat du département des postes concernant la façon dont les automobiles s’étaient comportées jusqu’ici dans le service des postes. Il a été constaté par ce fonctionnaire que ni les électromobiles ni les automobiles à essence n’avaient répondu aux exigences du service, parce que les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voitures présentaient si peu de sécurité qu’on était obligé d’envoyer à leur secours d’autres voitures de poste.
  - Les essais de l’Administration ont été principalement limités aux automobiles qui devaient servir au transport des paquets de messageries et dont la construction devait être renforcée pour arriver à la capacité de charge nécessaire. Par contre, les expériences avec automobiles pour opérer la levée des boîtes, comme celles qui ont déjà eu lieu en Hollande et en Amérique, et qui peuvent être exécutées avec des voitures légères, n’ont pas été faites par l’Administration des postes allemandes. Mais les essais remontent déjà à deux ans et, depuis, de grands progrès se sont accomplis.
  - Les automobiles actuelles, avec disposition à l’arrière d’une caisse d’insertion amovible dans laquelle se vident les sacs de lettres, laquelle, à l’arrivée à un bureau, est remplacée par une autre caisse, permettent de raccourcir notablement le temps que les lettres mettent pour aller des boîtes au bureau. Tout gain réalisé sous ce rapport est de la plus grande valeur, car le temps ordinairement de une à deux heures qui sépare le moment du dépôt dans la boîte et l’expédition au bureau central est disproportionnellement grand comparativement à celui que la lettre met à parcourir le restant de son chemin. Le plus grand avantage de l’automobile consiste en ce qu’elle peut emporter dans la même caisse le contenu d’un plus grand nombre de boîtes à lettres, tandis qu’un facteur des postes peut tout au plus faire la levée de 5 à 6 boîtes dans les quartiers d’aflaires des plus grandes villes. Par service automobile, par conséquent, un beaucoup plus grand nombre de boîtes que maintenant pourraient être afférentes à un même bureau. Le service des levées et celui du triage des lettres seraient, par conséquent, susceptibles d’une plus grande centralisation. Aujourd’hui, les lettres déposées dans les boîtes affluent à autant d’endroits qu’il y a rie bureaux et vont de ceux-ci de nouveau accumulées dans de nombreux sacs aux gares. Mais pour celles-ci, les nombreux sacs individuels signifient un alourdissement considérable du service.
  - Tous les vices et défectuosités de l’organisation actuelle seraient supprimés par une plus grande centralisation des services extérieurs.
  - A propos des moteurs à aeotjlêue.
  - Jusqu’à présent il était généralement admis que le moteur à l’acétylène était une utopie. Cette opinion tenait à ce que ceux qui ont voulu essayer ce gaz comme force motrice s’étaient heurtés aux difficultés suivantes : les appareils employés n’avaient qu’un rendement médiocre par suite de la combustion insuffisante de l’acétylène. De plus, ils étaient plus ou moins dangereux à cause de l’explosion brisante à laquelle
  - ils pouvaient être soumis. L’un de nos lecteurs, M. Espana, de Bordeaux, vient de prendre un brevet de carburateur à acétylène pouvant être appliqué à n’importe quel moteur à explosion, et croit avoir résolu le problème de l’utilisation pratique de ce gaz comme force motrice.
  - Voici les avantages que présenterait ce carburateur :
  - 1° Il permet que l’acétylène donne son rendement maximum par suite de sa combustion complète ; en effet, il ne se forme aucun dépôt de charbon et les gaz d’échappement n’ont aucune odeur. Des essais multiples et prolongés faits sur des moteurs de faible force ont montré une consommation de 102 à 105 litres de gaz par cheval-heure. Pour des moteurs plus puissants, cette consommation est moindre.
  - 2° Tout danger d’explosion est écarté et nul n’est besoin, au moins pour des moteurs de faible force, d’user de soupape de sûreté.
  - 3° Le carburateur en question est d’une construction facile et économique, prend peu de place et se laisse facilement adapter à n’importe quel moteur à explosion.
  - 4° Le carburateur se distingue surtout par la facilité de son réglage qui se fait presque automatiquement. Une fois réglé, il n’y a plus de dépôt de charbon ni d’odeur du gaz d’échappement et le moteur fonctionne avec un régularité parfaite sans aucun « raté ». L’échauffement du moteur n’est pas supérieur à celui de moteur à gaz ordinaire de même force et le graissage est plutôt diminué.
  - Voiture à vapeur (Mnslorfl.
  - Par son apparence tout d’abord, par la forme de son avant et des refroidisseurs qu’elle porte, cette voiture mériterait d’être signalée ; nous lui consacrerons donc quelques lignes, forcés que nous sommes constamment de nous limiter.
  - C’est, en somme, un omnibus, une voiture de longs parcours, offrant 6 places d’intérieur et fournissant, en outre, un abri au conducteur. La caisse est faite en grande partie d’aluminium; des ouvertures sont largement ménagées; les roues sont du type artillerie avec bandages pleins de 7 centimètres et demi. La chaudière est placée en avant et son tuyau, qui est de section ovale, passe par le toit tout à fait en avant de la caisse. De part et d’autre, sont des fenêtres courbes ; la forme de l’avant est destinée à réduire la résistance de l’air. La chaudière est du type vertical, mais à tubes à fumée, ceux-ci étant faits de métal étiré; cette chaudière fonctionne normalement à 17 kilos, mais elle est éprouvée jusqu’à plus de 50 kilos. Elle est chauffée par un brûleur Clarkson consommant du pétrole ordinaire, et l’alimentation en est réglée automatiquement par la pression même de la chaudière. Le réservoir à combustible en contient près de 100 litres; il est fixé à l’arrière sous le châssis, et comporte un tube renseignant à première vue sur son con-
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  - tenu. Le pétrole est pompé et envoyé à un récepteur sous pression disposé à l’avant du véhicule; ce récepteur contient une certaine quantité d’air qui forme accumulateur d’énergie pour assurer l’arrivée du pétrole au brûleur. Une soupape de sûreté sur le tuyau de distribution est réglée pour fonctionner à une certaine pression, ce qui permet alors à l’excès d’huile de retourner au tuyau d’aspiration de la pompe. Le dispositif automatique qui règle le brûleur contient un petit piston plongeur qui est actionné par la pression de vapeur agissant contre un ressort antagoniste : si bien que la flamme est réduite à un minimum quand la pression atteint 17 kilos et est ouverte en grand quand cette pression s’abaisse à 7 kilos environ. Sous le plancher d’avant est installé un
  - brûleur spécial qui permet au début de chauffer l’enroulement du brûleur principal, pour la misé en train de la vaporisation.
  - L’eau est enfermée dans deux longs réservoirs placés sous les sièges de l’omnibus et s’étendent même jusque sous le siège avant : ils peuvent contenir ensemble 150 litres à peu près, ce qui suffit pour un parcours de quelque 200 kilomètres, de même que l’approvisionnement de pétrole. Là encore, on a disposé un niveau d’eau. L’eau est pompée par une pompe commandée par la chaudière et le conducteur règle la quantité introduite au moyen d’un bi-passe. L’inventeur, M. Glarkson, se propose d’installer un dispositif d’alimentation automatique.
  - Quant au moteur, il est à deux cylindres à
  - La voiture à vapeur Chelmsforcl.
  - double action; il développe 12 chevaux, et est horizontal ; il est fixé au centre du véhicule, sous le plancher, ses cylindres se projetant vers l’arrière; la chambre des manivelles est entièrement close, on y trouve aussi le différentiel du contre-arbre. La transmission de la force se fait d’une roue à dents en acier, placée entre les manivelles, à une roue en bronze phosphoreux entourant le différentiel. Nous pourrions noter encore la présence d’une pompe de graissage, d’une autre ramenant l’eau condensée. Le contre-arbre commande les roues arrière par chaînes. La vapeur d’échappement passe par des réchauffeurs d’eau d’alimentation, puis va aux refroi-disseurs, dont l’un est à l’extrême avant et en forme d’S. Cette eau de condensation passe par un filtre et une boîte à éponges. Le vitesse de la 'voiture est presque uniquement sous l’action de la soupape d’étranglement; le conducteur peut
  - complètement couper l’arrivée de combustible.
  - Cette voiture (dont nous ne donnons naturellement qu’une idée imparfaite) pèse 1420 kilos; on nous affirme qu’elle est silencieuse, que la chaudière répond à tous les besoins. Elle est à coup sûr intéressante.
  - Daniel Bellet.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Un concours de canots de bossoir.
  - Le Yacht Club de France organise un critérium de vitesse et de consommation sur les bases suivantes :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Y. C. F. fera dresser les plans et exécuter la coque d’un canot de bossoir-type ayant 5 mètres de longueur hors tout.
  - Ces coques, construites chez le même constructeur, seront toutes identiques et seront néanmoins tirées au sort entre les concurrents prenant part à l’épreuve.
  - Chaque concurrent ne pourra avoir plus de deux coques.
  - Le déplacement de ces coques sera calculé de façon qu’avec le poids du moteur et de ses accessoires (arbre, hélice, carlingage, réservoir, carburant, compteur de tours, etc.), dont le poids total sera fixé approximativement, plus quatre personnes du poids de 80 kilos à bord pendant l’épreuve, il reste un franc bord au maître couple de 0m,35 avec une tolérance de 2,5 0/0.
  - L’emplacement du moteur et son encombrement, ainsi que la position de la cage de l’hélice et ses dimensions, seront déterminés sur la coque-type et il ne sera apporté aucun changement à ces dispositions sous peine de mise hors concours.
  - Exception est faite pour les divers systèmes dit « amovibles », permettant de placer tout d’un bloc le moteur et le propulseur à bord d’une embarcation quelconque.
  - Les moteurs devront être munis d’un compteur de tours avec un nombre de chiffres suffisant pour totaliser les tours faits par le moteur pendant toute la durée de l’épreuve.
  - Cescompteurs devront être acceptés par l’Y.G.F.
  - L’épreuve consistera en une course de 45 kilomètres en rivière qui sera organisée par les soins de l’Hélice Club de France et courue sous les règlements du Congrès de 1902.
  - Les concurrents désigneront eux-mêmes la quantité de carburant (essence, alcool, pétrole lampant, etc.) qu’ils comptent employer pour finir la course. Cette quantité, qui sera fournie par eux, sera mise, avant le départ, dans le réservoir complètement vidé au préalable. Cette opération sera faite sous la surveillance de l’H. C. F.
  - Le bouchon de remplissage de ce réservoir sera muni d’oreilles destinées à assurer son plombage aussitôt après l’introduction de la quantité de carburant indiquée.
  - Les concurrents indiqueront les prix auxquels les canots qu’ils font courir pourront être achetés après la course, dans une limite de huit jours après la déclaration des résultats de cette course.
  - La date de la course est fixée au 15 juin environ.
  - Les constructeurs qui désirent prendre part à cette épreuve devront en donner avis à M. le Président de la Commission des bateaux à moteurs mécaniques, au Y. C. F., 82, boulevard Haussmann.
  - Plusieurs prix seront affectés à cette épreuve.
  - De plus, des médailles du Y. C. F. seront accordées à tout concurrent ayant effectué le parcours.
  - Les embarcations automobiles se multiplient tellement aux Etats-Unis que l’on prépare en ce
  - moment à New-York la création d’une association des propriétaires de bateaux automobiles « Launch User's Association ».
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - l’excursion de tourisme (mai 1903)
  - Voici le règlement général de l’excursion de tourisme qui aura lieu, on le sait, en même temps que la course de vitesse.
  - Art. premier. — Nature de l'excursion.
  - A l’occasion de la course Paris-Madrid, qui aura lieu du 24 au 27 mai sur le parcours Paris-Saint-Sébastien-Madrid, il est organisé, par les soins de l’Automobile-Club de France et du Royal Automobile-Club d’Espagne, une excursion collective de tourisme de Paris à Madrid, suivant l’itinéraire fixé ci-après.
  - Art. 2. — Admissions.
  - Ne seront admis à prendre part à cette excursion que les véhicules automobiles de promenade ou de tourisme, conduits, pilotés ou accompagnés, soit par un membre de l’Automobile Club de France, soit par un membre des clubs correspondants, et au nom duquel les véhicules devront être inscrits.
  - Art. 3. — Engagsments.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 30 avril moyennant un droit de 200 francs par véhicule, au secrétariat des clubs ci-après :
  - Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, Paris.
  - Royal Automobile Club d’Espagne, ne 1, Callo de Duque de Rivas, à Madrid.
  - Le montant des droits devra être versé lors de l’engagement et restera acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion. Le montant de ces droits d’engagement sera affecté aux frais d’organisation.
  - Art. 4. — Dates, Itinéraires, Etapes.
  - L’excursion aura fieu par étapes journalières, du 14 au 26 mai, et suivra l’itinéraire ci-après :
  - En France. — lrc journée : Paris-Pougues.
  - 2e journée : Pougues-Royat.
  - 3e journée : Royat-viaduc de Garabit-Murat-Vic-sur-Cère.
  - 4e journée : Vic-sur-Cère-Padirac (visite du gouffre), Rocamadour ou Alvignac.
  - 5e journée : Rocamadour-Cahors-Agen.
  - 6e journée : Agen-Biarritz-Saint-Sébastien.
  - 7e journée : Repos.
  - En Espagne. — lrc journée : Saint-Sébastien-Zaraus (déjeuner), Bilbao (excursion à Portugalette).
  - 2e journée : Bilbao-Vittoria.
  - 3e journée : Vittoria-Miranda del Ebro (déjeuner), Burgos.
  - 4e journée : Burgos-Venta de Banos (déjeuner), Valladolid.
  - 5e journée : Valladolid-Salamanque.
  - 6e journée : Salamanque-Avila (déjeuner, visite à l’Escurial), Madrid).
  - Le départ de l’excursion aurait lieu le 14 mai.
  - Art. 5. — Etapes facultatives.
  - L’itinéraire est obligatoire mais les étapes journalières indiquées ci-dessus ne sont pas absolument
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  - obligatoires, en ce sens que chacun des excursionnistes aura la faculté de s’arrêter et de faire étape à tels points de l’itinéraire qui lui contiendront, soit en deçà, soit au delà de l’étape prévue pour chaque )our.
  - Toutefois, en raison des nécessités de l’organisation, et en vue de conserver à l’excursion, dans une certaine mesure son caractère collectif, les étapes de Saint-Sébastien à Madrid sont obligatoires.
  - Art. 6. — Départs.
  - Le départ de Paris aura lieu facultativement au gré de chacun le 14 mai. Le visa de départ sera donné à l’A. C. F.
  - Le départ de chacune des étapes suivantes sera également facultatif. Les visas de départ seront donnés à chaque étape de sept heures du matin à midi.
  - Toutefois le départ de Saint-Sébastien est obligatoire le 21 mai.
  - Art. 7. — Contrôles.
  - La reconnaissance et le contrôle des véhicules seront assurés :
  - 1® Par un brassard spécial qui sera délivré à chacun des excursionnistes;
  - 2° Par un fanion qui sera délivré pour chaque véhicule ;
  - 3® Par un carnet de route qui sera délivré au titulaire de chaque véhicule, et sur lequel seront mentionnées successivement les dates, soit de passage, soit d’arrivée, soit de départ, les différentes villes d’étapes quotidiennes prévues, ainsi que la frontière. A cet effet, un contrôle sera organisé et fonctionnera dans chaque ville d'étape et à la frontière. En dehors de ces contrôles, qui seront indiqués ultérieurement, aucune constatation ne sera organisée en cours de route.
  - Art. 8. — Guide sommaire.
  - L’itinéraire adopté sera indiqué gratuitement à chacun des excursionnistes inscrits par une brochure énonçant sommairement les principales localités traversées, les distances respectives et un plan sommaire du parcours.
  - Art. 9. — Indications sur la route.
  - La route sera dans ses points les plus difficiles, et dans la mesure du possible, jalonnée d'affiches triangulaires dont la pointe indiquera la direction à suivre, mais l’excursion devant se faire aux allures réglementaires habituelles, et ne comportant en conséquence aucune des mesures d’ordre que nécessitent les épreuves de vitesse, chacun des excursionnistes devra s’assurer par lui-même du degré de praticabilité de la route et chaque conducteur devra régler son allure selon les difficultés qui pourront se présenter.
  - Art. 10. — Réglementation.
  - Les conducteurs des véhicules prenant part à l’excursion devront absolument se conformer aux lois et règlements locaux qui régissent la circulation des automobiles en France et en Espagne, et cela tant en ce qui concerne les papiers et permis exigibles qu’en ce qui concerne l’allure.
  - Ils devront notamment :
  - Ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les courbes, tournants et passages difficiles, étroits ou encombrés ;
  - Ralentir également, et au besoin arrêter chaque fois que des chevaux ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident;
  - Se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité.
  - Art. 11. — Douanes.
  - Les formalités douanières pour le passage de la frontière incombent aux propriétaires des véhicules.
  - Toutefois les clubs organisateurs négocient, avec les administrateurs intéressés, les conditions dans lesquelles les formalités pourraient être simplifiées, et des instructions ultérieures fixeront aux excursionnistes la marche à suivre à ce sujet.
  - Art. 12. — Ravitaillement, Garage, Logement.
  - Le ravitaillement en essences, huiles, électricité, pneumatiques, pièces de rechange, etc., ainsi que le garage et le logement, incombent à chacun des excursionnistes, auxquels toute latitude est laissée à cet égard.
  - Les clubs organisateurs se borneront à indiquer aux fournisseurs établis sur le parcours, mais sans prendre l’initiative de leur passer des commandes, le nombre des véhicules inscrits à la date du 30 avril.
  - Toutes réparations seront permises, soit en cours de route, soit aux étapes.
  - Art. 13. — Diplômes et Médailles.
  - Un diplôme de participation et une médaille commémorative en vermeil seront délivrés à chacun des titulaires des véhicules qui auront effectué le parcours Paris-Madrid suivant l’itinéraire indiqué à l’art. 4 et dans les conditions énoncées aux art. 5 et 9.
  - Une médaille en argent et un diplôme seront délivrés à chacun des titulaires des véhicules qui auront effectué le parcours de Saint-Sébastien à Madrid.
  - En outre des médailles, prix ou objets d’art, offerts éventuellement par des associations, des villes ou des particuliers, pourront être décernés aux véhicules que la Commission jugera les plus conformes à certaines conditions indiquées par les donateurs.
  - Art. 14. — Responsabilités.
  - La Commission et les clubs organisateurs déclinent toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraient encourir les excursionnistes participants, en quoi que ce soit.
  - Art. 15. — Cas non prévus.
  - La Commission est seule juge pour tout ce qui concerne l’interprétation du présent règlement, ainsi que de tout ce qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions sont exécutoires.
  - Art. 16.
  - Toute inscription comporte pour son titulaire l’engagement de se conformer en tous points aux clauses et conditions du présent règlement et aux décisions ultérieures de la Commission.
  - excursion en anüalousie (facultative)
  - A l’occasion et à la suite de l’excursion de la course Paris-Madrid, il est organisé une excursion de tourisme en Andalousie.
  - Cette excursion, à laquelle prendront part et les touristes français et étrangers de Paris-Madrid et les concurrents de la course Paris-Madrid, doit avoir lieu après l’arrivée des coureurs à Madrid.
  - Le programme et les conditions de cette excursion seront communiqués ultérieurement aux intéressés qui voudront bien en faire la demande aux clubs organisateurs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le critérium de consommation.
  - Cet intéressant concours, qui donne chaque année de si instructives appréciations mathématiques sur les progrès accomplis par les fabricants dans le sens de l’économie, a eu cette année, comme les.précédentes, le même succès, grâce à l’hahileté de notre grand confrère quotidien, YAuto, qui organisait cette épreuve.
  - Nous avons déjà donné en détail les conditions de cette épreuve qui avait réuni à Suresnes quarante concurrents, dont trente-huit ont achevé les 100 kilomètres du parcours.
  - Nous aurions voulu donner les tableaux par
  - catégories, mais l’abondance des matières nous oblige à donner simplement le classement général qui est un résumé fort instructif de ce critérium de consommation.
  - Voici, d’autre part, les progrès de la consommation à la tonne kilométrique.
  - En voitures, on a passé de 0,171 à 0,0733.
  - On a gagné plus de moitié : 9/17.
  - En voiturettes légères, on a passé de 0,136 à 0,0536.
  - On a gagné plus de moitié : 8/13.
  - On voitures, on a passé de 0,113 à 0,0514.
  - On a gagné plus de moitié : 6/11.
  - Les grosses voitures ont passé de 0,09 à 0,059.
  - On a gagné 1/3 : 3/9.
  - Insistons sur le bean snccès des de Dion-Bouton, des Gillet-Forest, etc.
  - Classement. Véhicules et numéros. Marques (Les premiers de chaque catégorie sont en gras). Poids total. Consommation sur 100 kil. ou sur 60 quand ce chiffre est indiqué. Consommation à la tonne kilomé -trique. Liquide.
  - 1 Camion (35). lÈcugeot. 4-680 kil. 13 lit. 750 (p. 60 k.) 0.0489 Essence.
  - 2 Camion (26). Bardou. 2.335 6 lit. 960 (p. 60 k.) 0.0496 —
  - 3 Voiture légère (33i. Dengcot. 960 5 lit. 200 0.0536 —
  - 4 Voiture (16). Clienai-tl et Walckt i*. 1.160 6 290 0.0542 —
  - 5 Grosse voiture (25). Barclon. 1.200 7 110 0.0592
  - 6 Voiture (17). Chenard-Walck. 1.180 7 250 0.0614
  - 7 Voiture légère (32). Peugeot. 900 5 720 0.0635 Alcool.
  - 8 Voiture (24). Bardon. 1.335 7 350 0.0647 Essenee.
  - 9 Voiture légère (34;. Peugeot. 890 5 950 0.0668 —
  - 10 Grosse voiture (19). Mors. 1.205 8 600 0.0713
  - 11 Camion (14). Sage. 2.575 11 0.0714
  - 12 Grosse voiture (21). Voiture (23). Mors. 1.540 11 170 0.07254
  - 13 Bardon. 897 6 540 0.07257
  - 14 Voiturette (41). De Dion-Bouton. 600 4 400 0.0733
  - 15 Voiture légère (3). Gillet-Forest. 880 6 500 0.0738
  - 16 Voiturette (42). De Dion-Bouton. 580 4 438 0.0764
  - 17 Voiture (56). Regina. 1.300 10 750 0.0825 .
  - 18 Voiture (39). Hurtu. 1.100 9 160 0.0832 Alcool.
  - 19 Voiture (2). Gillest-Forest. 920 7 700 0.0836 Essence.
  - 20 Voiture (37). Herald. 1.150 8 700 0.0840
  - 21 Camion (1). Gillet-Forest. 1.660 9 700 (p. 60 k.) 0.0873 —
  - 22 Grosse voiture (22). Mors. 1.290 11 lit. 430 0.088
  - 23 Voiture (40). Hurtu. 860 7 700 0.0902 Alcool.
  - 24 Voiture (36). Herald. 1.175 10 650 0.09064 Essence.
  - 25 Voiture (15). Chenard-Walck. 920 8 340 0.09067
  - 26 Voiture légère (11). Automotrice. 730 6 720 0.0920 Alcool.
  - 27 Voiturette (44). De Dion-Bouton. 600 5 850 0.0975 Essence.
  - 28 Voiture (49). Abeille. 1.200 Il 770 0.098
  - 29 Voiture (51). Enviable. 870 8 800 0.101
  - 30 Voit, livraison (54). Pruncl. 1.310 13 610 0.103 Alcool.
  - 31 Voiture (30). Turcat-Mery. 1.360 14 300 0.106 Essence.
  - 32 Voiture légère (50). Boyer. Mors. 1.640 8 600 0.134
  - 33 Grosse voiture. 1.330 18 700 0.140 _
  - 34 Voiturette. De Boisse. 340 5 500 0.160
  - 35 Voiturette. Européenne. 572 11 350 0.216 —
  - Automobile-Club de Touraine. — Concours de tourisme sous le haut patronage de l’Auto-mobile-Club de France et du Touring-Club de France.
  - Considérations générales.
  - Le concours organisé à Tours les 16, 17, 18 et 19 avril 1903, par F Automobile-Club de Touraine, a pour but de déterminer quels sont parmi tous les véhicules automobiles (grosses voitures, voitures
  - légères et voiturettes), ceux qui répondent le mieux aux besoins du tourisme.
  - La voiture du touriste doit être confortable, élégante, silencieuse, suffisamment vite, facile à conduire, d’une marche irréprochable, d’un prix d’achat et d’un prix de revient kilométrique minimes, d’un poids moyen pour éviter une usure exagérée de pneumatiques.
  - De ces différents desiderata, les uns sont comblés au maximum dans les grosses voitures, les autres
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  - dans les voitures légères. En donnant des coefficients à cès différents facteurs suivant leur importance, on arrive à établir un handicap permettant de ne faire qu’une seule et même catégorie, comprenant grosses voitures, voitures légères et voiturettes.
  - Suivant le même principe, quadricycles, tricycles et motocyclettes ne feront qu’une seule catégorie sous la dénomination « Motocycles ».
  - Règlement des voitures.
  - Article premier. — L’Automobile-Club de Touraine organise, pour les 16, 17, 18 et 19 avril 1903, un concours réservé aux véhicules de tourisme.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours total de 300 liilomètres environ qui sera effectué en 2 jours, les 17 et 18 avril. Le 19 avril sera réservé à une exposition des véhicules prenant part au concours et obligatoire pour tous les concurrents.
  - Art. 3. — Les concurrents sont tenus de se trouver à Tours le 16 avril à midi pour les opérations du pesage des voitures (en ordre de marche sauf le carburant) et la visite du jury chargé d’apprécier les qualités de confortable, élégance, absence de bruit, facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission.
  - Art. k- — Aussitôt après ces formalités le véhicule sera conduit au parc sous la surveillance d’un commissaire.
  - Art. 5. — Aucfiine réparation ne sera permise dans l’intérieur du parc ; le lavage et le nettoyage des voitures seront seuls permis. Les concurrents sont autorisés à séjourner près de leurs voitures pour y traiter toutes affaires commerciales.
  - Art. 6. — Les concurrents devront se trouver au parc le lendemain 17 à 6 heures du matin pour le remplissage et le plombage des réservoirs de carburant.
  - Tout ravitaillement en cours de route est formellement interdit.
  - Art. 7. — lies départs auront lieu de 2 en 2 minutes à partir de 7 heures du matin.
  - Tout véhicule est considéré comme parti à l’heure où on lui a donné le départ. Un commissaire accompagnera chaque voiture pendant tout le parcours.
  - Art. 8. — A leur retour, les voitures seront reconduites au parc sous la surveillance du commissaire. Le contrôle d’arrivée sera clos à k heures du soir.
  - Art. 9. — Le lendemain 18, à 6 heures du matin, les concurrents sont tenus de se trouver au parc pour le remplissage et le plombage des réservoirs de carburant.
  - Les départs seront donnés de 2 en 2 minutes à partir de 7 heures du matin.
  - Art. 10. — A son retour, chaque voiture sera reconduite au parc sous la surveillance du commissaire qui l’aura accompagnée pendant tout le parcours et il sera procédé à la jauge du carburant consommé pendant les deux épreuves.
  - Art. il. — Le classement des voitures sera déterminé par les cotes suivantes :
  - 1°' 1 point par 1000 francs ou fraction de 1000 francs du prix du véhicule au catalogue (véhicule complet : châssis et carrosserie).
  - 2°) 5 points par centime du prix de revient kilométrique.
  - 3°) 1 point par minute d’arrêt par suite d’avaries autres que celles survenues aux pneumatiques.
  - 4°) 1 point par 10 kilos de poids mort par place.
  - 5°) 10 points par kilomètre au-dessous de 30 kilomètres de vitesse à l’heure calculée sur le parcours total.
  - 6°) 2 points par kilomètre au-dessous de 30 kilomètres dans l’ascension d’une côte de 5 à 8 0/0 pendant le parcours.
  - 7°) l point par kilomètre au-dessous de 70 kilomètres à l’heure sur l kilomètre en palier pendant le parcours.
  - 8°) Confortable 0 à 5 points. Elégance 0 à 5 points. Absence de bruit 0 à 5 points. Facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission o à b points, à l’appréciation du Jury.
  - Art. 12. — Toutes les places des voitures devront être occupées pendant tout le parcours par un voyageur, le poids de chaque place devant représenter 70 kilos en moyenne.
  - L’absence d’un voyageur sera compensée par sa valeur en lest plus un poids de 10 kilos pour compenser la diminution de résistance à l’air.
  - Art. 13. — Le droit d’entrée est de 50 francs par voiture. Les engagements accompagnés du droit d’entrée devront parvenir avant le 1er avril à M. Paul Lesourd, trésorier de l’A. C. T., 30, rue de Clocheville, cà Tours.
  - Art. \k- — Les prix suivants seront décernés :
  - Au premier, médaille d’or et 25 o/o des droits d’engagement ;
  - Au second, médaille de vermeil et 15 0/0 des droits d’engagement;
  - Au troisième, médaille d’argent et 10 o/o des droits d’engagement ;
  - Aux quatrième et cinquième, médaille d’argent et 5 0/0 des droits d’engagement.
  - Art. 15. — Trois prix spéciaux seront donnés : au minimum de prix de revient kilométrique; au meilleur temps fait en côte; au meilleur temps fait sur le kilomètre en palier. A chaque, médaille d’argent et 10 0/0 des engagements.
  - Art. 16. — Enfin nn prix sera donné à la première des voitures employant l’alcool.
  - Art. 17. — L’Automobile-Club de Touraine décline toute responsabilité pour les accidents que peuvent causer ou subir les concurrents.
  - Art. 18. — Toute fraude ou tentative de fraude entraine la disqualification immédiate de son auteur.
  - Art. 19. — L’A. C. T. se réserve le droit de prendre toutes mesures pour assurer la sincérité de l’épreuve.
  - Art. 20. — Toute personne prenant part au concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement et s’y soumettre sans restriction d’aucune sorte.
  - Art. 21. — Toute réclamation devra être déposée entre les mains du secrétaire du jury dans un délai de 21 heures, par écrit et en déposant une somme égale au droit d’engagement qui sera restituée après la décision du jury.
  - Art. 22. — En cas de suppression du concours, l’A. C. T. ne sera astreint qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Règlement des motocycles.
  - Article premier. — L’Automobile-Club de Touraine organise, pour les 16, 17, 18 et 19 avril 1903, un concours réservé aux motocycles de tourisme.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours total de 300 kilomètres environ qui sera effectué en 2 jours, les 17 et 18 avril. Le 19 avril sera réservé à une exposition des motocycles prenant part au concours et obligatoire pour tous les concurrents.
  - Art. 3. — Les concurrents sont tenus de se trouver à Tours le 16 avril à midi pour les opérations du pesage et du plombage des motocycles (en ordre de marche, moins le carburant) et la visite du jury chargé d’apprécier les qualités de confortable, élégance, absence de bruit, facilité de visite des organel moteurs et de transmission.
  - Aussitôt après ces formalités le motocycle se rendra au parc dans un délai maximum de 15 minutes.
  - Art. 5. — Aucune réparation ne sera permise dans l’intérieur du parc : le lavage et le nettoyage des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - motocycles seront seuls permis. Les concurrents sont autorisés à séjourner au parc pour y traiter toutes affaires commerciales.
  - Art. 6. — Les concurrents devront se trouver au parc le lendemain 17 à 6 heures du matin pour le remplissage et le plombage des réservoirs de carburant. Un ravitaillement en cours de route sera autorisé en un point déterminé du parcours.
  - Art. 7. — Les départs auront lieu de 2 en 2 minutes à partir de 7 heures du matin. Tout véhicule est considéré comme parti à l’heure où on lui a donné le départ. Chaque motocycle devra démarrer sans être poussé.
  - Art. 8. — Des contrôles seront établis sur le parcours pour assurer la sincérité de l’épreuve.
  - Art. 9. — A leur retour, les motocycles devront rentrer au parc. Un délai maximum de 15 minutes leur est accordé pour se rendre au contrôle d’arrivée au parc. Le contrôle d’arrivée sera fermé à 4 heures du soir.
  - Art. 10. — Le lendemain 18, à 6 heures du matin, les concurrents sont tenus de se trouver au parc pour le remplissage et le plombage des réservoirs de carburant.
  - Les départs seront donnés de 2 en 2 minutes à partir de 7 heures du matin.
  - Art. il. — A son retour, chaque motocycle rentrera au parc dans les mêmes conditions que la veille. Il sera procédé à la jauge du carburant consommé pendant les deux épreuves.
  - Art. 12. — Le classement des motocycles sera déterminé par les cotes suivantes :
  - 1° 1 point par 100 francs ou fraction de 100 francs du prix du motocycle au catalogue.
  - 2° 5 points par centime du prix de revient kilométrique.
  - 3° 1 point par 10 kilos de poids mort par place.
  - 4° 10 points par kilomètre au-dessous de 30 kilomètres de vitesse moyenne à l’heure calculée sur le parcours total.
  - 5° 2 points par kilomètre au-dessous de 30 kilomètres dans l’ascension d’une côte de 5 à 8 0/0 pendant le parcours.
  - 6° 1 point par kilomètre au-dessous de 70 kilomètres à l’heure sur l kilomètre en palier pendant le parcours.
  - 7° Confortable, 0 à 5 points. Elégance, 0 à 5 points. Absence de bruit, 0 à 5 points. Facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission,
  - 0 à 5 points, à l’appréciation du jury.
  - Art. 13. — Toutes les places des motocycles devront être occupées pendant tout le parcours par un voyageur, le poids de chaque place devant représenter 70 kilos en moyenne. L’absence d’un voyageur sera compensée par sa valeur en lest, plus un poids de 10 kilos pour compenser la diminution de la résistance à l’air.
  - Art. 14. — Le droit d’entrée est de 20 francs par motocycle. Les engagements, accompagnés du droit d’entrée, devront parvenir avant le le^ avril à M. Paul Lesourd, trésorier de l’A. C. T., 30, rue de Clocheville, à Tours.
  - Art. 15. — Les prix suivants seront décernés :
  - Au premier, médaille d’or et 25 o/o des droits d’engagement;
  - Au second, médaille de vermeil et 15 o/o des droits d’engagement;
  - Au troisième, médaille d’argent et 10 0/0 des droits d’engagement;
  - Aux quatrième et cinquième, médaille d’argent et 5 0/0 des droits d’engagement.
  - Art. 16. — Trois prix spéciaux seront donnés : au minimum du prix de revient kilométrique; au meilleur temps fait en côte; au meilleur temps fait sur
  - le kilomètre en palier. A chaque, médaille d’a rgen et 10 o/o des engagements.
  - Art. 17. —Enfin, un prix sera donné au premier des motocycles employant l’alcool.
  - Art. 18. — L’A. C. T. décline toute responsabilité pour les accidents que pourraient subir ou causer les concurrents.
  - Art. 19. — Toute fraude ou tentative de fraude entraînera la disqualification immédiate de son auteur.
  - Art. 20. — L’A. C. T. se réserve le droit de prendre toutes mesures pour assurer la sincérité de l’épreuve.
  - Art. 21. — Toute personne prenant part au concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement et s’y soumettre sans restriction d’aucune sorte.
  - Art. 22. — Toute réclamation devra être déposée entre les mains du secrétaire du jury dans un délai de vingt-quatre heures, par écrit et en consignant une somme égale au droit d’engagement qui sera restituée après la décision du jury.
  - Art. 23. — En cas de suppression du concours, l’A. C. T. ne sera astreint qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Moloring Illustrated propose, pour remplacer les gros numéros dont on veut affubler les voitures en Angleterre, tout comme on l’a fait en France, d’installer sur chaque auto un phonographe actionné par le moteur de la voiture et criant, à intervalles peu considérables, le nom et l’adresse du propriétaire du véhicule, Gela remplacerait sans doute en même temps la corne. Humbug for ever !
  - Motor car Journal reprenant quelque peu l’idée que nous exprimions récemment dans un article de tête, dit avec raison qu’il est important de savoir non seulement comment il faut employer et faire fonctionner une auto, mais encore, et presque surtout, comment il ne faut pas la faire marcher en la soumettant à des efforts inconsidérés.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Accumulateurs et mauvaise inflammation. — Quand il se produit une mauvaise inflammation, avec un accumulateur électrique, bien des chauffeurs inexpérimentés sont tentés de coupler leur accumulateur de réserve avec l’accumulateur en service afin d’augmenter le voltage et de surmonter la difficulté qui a pu se présenter. Mais ils oublient que les bobines d’inflammation sont faites pour supporter un certain voltage, et pas plus, souvent 4 1/2 v., et ils arrivent tout simplement avec cette combinaison à les surchauffer et à détruire leur isolement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. DE SOTE ET FILS, IMPR., 18, K. DES FOSSÉS-3.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 10.
  - 5 Mars 1903.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCK, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS FARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^ÛTI^CRTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - • ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 10.
  - Un appareil à créer. — À propos de l’alcool clii-raique. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - — Un canot automobile à hélice aérienne. — Toiture Gillet et Forest de 10 chevaux, Lucien
  - — Fournier. — Rendement relatif des moteurs thermiques. — La navigation automobile. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - UN APPAREIL A CRÉER
  - Depuis ses débuts déjà lointains et dès ses premiers articles, la Locomotion Automobile a soutenu cette thèse que l'industrie automobile avait tout à gagner à progresser scientifiquement en basant ses lents perfectionnements, non sur l’empirisme, mais sur des données mathématiquement exactes. La théorie et la pratique sont intimement liées en la matière et l’une doit toujours précéder l’autre.
  - Nous n’avons jamais cessé d’encourager à ce titre les concours techniques et nos lecteurs se souviennent du succès qu’obtint, il y a quelques années, le Concours de moteurs organisé par la Locomotion Automobile, concours qui donna des résultats si intéressants, des enseignements si féconds, que dès lors s’imposait l’idée d’un laboratoire technique d’essais et d’études que l’Automobile-Club de France a su magistralement organiser.
  - Et c’est dans le même ordre d’idées que nous avons applaudi ici même à la nouvelle classification des voitures basée sur la cylindrée du moteur, classification beaucoup plus scientifique, adoptée par la Chambre syndicale de l’Automobile d’après l’excellent rapport de MM. Gobron et Richard.
  - Et c’est encore pour la même raison que uous ne voulons pas développer davantage
  - dans ces colonnes, parce qu’aujourd’hui elle s’impose à tous les esprits sérieux, que nous voulons citer la lettre adressée à M. Forestier, président de la commission technique de l’A. C. F., par M. le comte Recopé, membre du comité, dont la compétence technique est souvent mise à profit par ses collègues. M. Recopé demande un appareil qui mesure exactement la puissance du moteur utilisée à la jante, appareil donnant des résultats précis qui seraient très certainement mis à profit par les constructeurs et leur inspireraient à coup sûr des modifications pratiques dans le sens de l’économie et de la meilleure utilisation du moteur.
  - D’ailleurs, voici les arguments fort persuasifs de M. Recopé :
  - Mon cher Président et ami,
  - La Commission technique de l’A. C. F. a voté, dans sa dernière séance, le principe de la proposition que vous avez bien voulu lui transmettre en mon nom, de la création, dans notre laboratoire, d’une installation d’appareils propres à mesurer la puissance dés moteurs des voitures automobiles.
  - Je viens vous soumettre mes idées au sujet de cette installation.
  - Je tiens à établir tout d’abord que ma proposition n’avait pas pour but de créer une sorte de tribunal d’inquisition contre les dires des constructeurs, puisque les séries adoptées par eux pour la désignation de deux véhicules indiquent presque toujours un nombre de chevaux inférieur à celui développé réellement au frein par leurs moteurs.
  - Mais depuis l’introduction sur les voitures automobiles d’organes nouveaux (commandes de soupapes, de magnétos, de pompes, etc.), il me semble qu’on tend à prendre au moteur de plus en plus de sa puissance pour des fonctions accessoires, au détriment de celles qu’on attend plus spécialement de lui, c’est-à-dire la poussée du véhicule. ,
  - Ce qu’il faut établir nettement, c’est ce qui reste de force effective pour cette poussée, c’est-à-dire la puissance développée à la jante de la roue motrice ou a l’essieu moteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rien n’est plus simple»
  - La voiture à essayer est amenée au laboratoire et placée, sur le sol, de façon que le prolongement de l’axe de son essieu arrière coïncide sensiblement avec ceux de deux dynamos entre lesquelles elle est venue se mettre.
  - Le prolongement de l’induit de chaque dynamo est constitué par un bout de câble flexible fixé à demeure sur l’induit à une de ses extrémités et portant à l’autre une mâchoire.
  - C’est cette mâchoire qui sert à pincer solidement le prolongement de la fusée en dehors de la roue, ou cette fusée elle-même si l’installation de la roue ne permet pas d’en saisir le prolongement.
  - Ces deux serrages terminés, il ne reste plus qn’à soulever légèrement la voiture de l’arrière, de façon que les roues ne touchent plus le sol, et à mettre le moteur en marche. Le câble flexible est destiné à permettre ces opérations sans qu’il soit nécessaire d’obtenir des alignements absolus. Suivant le voltage indiqué par les deux dynamos, on en déduira, par un simple calcul, la force en chevaux à chacune des extrémités de l’essieu moteur, et, par addition, la force totale réellement motrice.
  - La comparaison de ces deux nombres montrera si les différentiels sont bien équilibrés et si la voiture n’a pas de faux-bord.
  - La totalisation de ces nombres à chaque régime de vitesse indiquera les puissances développées à chacun de ces régimes.
  - Enfin la différence de ces nombres totalisés avec la puissance effective du moteur mesurée au frein indiquera, pour un même nombre de tours, la force absorbée par les différents organes intermédiaires. Ceci n’est pas une chose à dédaigner.
  - L’essai des différents carburants pourra encore être fait avec précision. Il en serait de même des critériums de consommation qui se feraient sur place.
  - Il est évident qu’un appareil de ce genre qui se réduit à deux dynamos convenablement choi sies pourrait rendre d’immenses services à tous ceux qui s’occupent de la technique de l’automobile, et c’est bien le rôle de votre commission à laquelle rien de ce qui touche à l’automobile ne doit être étranger.
  - L’installation ci-dessus peut être faite sans grande dépense et en très peu de temps. Je vous serais donc obligé, mon cher Président et ami, d’en hâter l’exécution.
  - Veuillez, etc. Comte Récopé.
  - i propos le l'alcool chimique.
  - On a parlé à plusieurs reprises de l’alcool chimique et c’est certainement notre savant collaborateur Léon Guillet qui attacha ce grelot dans la Locomotion Automobile. Cet alcool chimique a été depuis quelques mois fort discuté.
  - Inutile que nous insistions sur l’intérêt de ces questions au point de vue scientifique. D’autre part, notre confrère Pli. Delahaye, écrit dans la Revue Industrielle les réflexions suivantes :
  - « Nous avons lu, il y a quelques jours, qu’une Société nouvelle allait produire l’alcool chimique au prix de 12 francs l’hectolitre et un carburant destiné sans doute à l’enrichissement de cet alcool au prix de 10 francs l’hectolitre. Pour discuter ces affirmations, il faudrait savoir sur quelles bases elles reposent, et nous ne le savons pas encore. L’exactitude du compte provisoirement admise, il est naturel de se demander comment et par qui seront consommés les millions d’hectolitres d’alcool dont la production est nécessaire pour arriver à un prix de revient aussi faible. En fait d’emplois nouveaux, on ne peut citer que l’éclairage, le chauffage et la force motrice : les concours et congrès de l’alcool tenus à Paris, depuis deux ou trois ans, nous ont révélé la possibilité d’utiliser ce liquide combustible, pur ou carburé, dans les lampes portatives à manchon incandescent, dans les réchauds et fourneaux de cuisine, enfin dans les moteurs dés voitures automobiles. Loin de nous la pensée de dédaigner les deux premières applications, qui peuvent donner satisfaction à la foule innombrable des gens éloignés d’une distribution de gaz ou d’électricité ; encore moins traiterons-nous de négligeable la clientèle des voitures automobiles, acquise jusqu’à présent à l’essence de pétrole ; mais il faut s’attendre à ce que le pétrole ne se laissera pas supplanter sans opposer une résistance sérieuse, d’autant plus que sa production augmente avec une facilité extraordinaire. Ainsi, d’après le rapport du service géologique des Etats-Unis, cette production est passée de 148 millions en 1900 à 165 millions de barils en 1902; d’une année à l’autre, l’accroissement est de 17 millions de barils, ou, en comptant le baril à 170 litres, environ 29 millions d’hectolitres. La Russie figure dans cet excédent pour 10 millions et les Etats-Unis pour 6 millions de barils, en nombres ronds; mais, de ces deux pays, le premier en opérant vers l’Orient, refoule de notre côté les produits du second. L’alcool est donc exposé chez nous à rencontrer de plus en plus du pétrole dont le prix de vente est susceptible de diminution, quand les Compagnies américaines jugeront à propos de le faire. L’alcool à 12 francs l’hectolitre, prix de revient, coûtera dans la vente au détail de 20 à 25 francs, et le pétrole lampant n’est déjà pas beaucoup plus cher dans certaines localités, où il est affranchi de droits d’octroi. L’écart entre les deux hydrocarbures n’est pas tel qu’il ne puisse disparaître, si les choses en viennent à ce point où la concurrence commerciale se transforme en guerre d’extermination.
  - « Il ne nous reste plus qu’à attendre l’alcool chimique pour le juger d’après l’expérience, et pour apprécier s’il est de taille à se mesurer soit avec son ancien, l’alcool de distillerie, soit avec les huiles minérales naturelles ».
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  - ÉCHOS
  - On sait que M. Loubet doit aller visiter l’Algérie. A cette occasion, il est question de lui faire visiter les ruines merveilleuses de Timgad, l’antique cité romaine, conservée comme par miracle. Malheureusement, ou plutôt heureusement, il y a 40 kilomètres de Timgad à Batna, où finit la voie ferrée la plus proche.
  - Aussi est-il question, assure l’Auto, d’y faire aller le président de la République en automobile.
  - *
  - Encore un impôt! et un impôt sur le pétrole, que cet excellent M. Rouvier, ministre des Finances, a imaginé pour équilibrer le budget et qu’il a proposé à la Chambre. En voici le texte :
  - « Une taxe de fabrication de 1 fr. 25 par 100 kilos, ou 1 franc par hectolitre, est établie sur les huiles minérales brutes telles que les définit la loi du 30 juin 1893. Pour les huiles importées, cette taxe est perçue en même temps et d’après les mêmes règles que les droits de douane. ».
  - L’article a été mis aux voix et adopté par 319 voix contre 202.
  - La question de la monopolisation du pétrole par l’État a été ensuite discutée, et la proposition additionnelle invitant le gouvernement à établir dans le plus bref délai le monopole du pétrole a été adopté par 319 voix contre 188, sur 507 votants.
  - Attendons l’avis de Sénat!
  - Le vaillant routier R. Müller vient d’accomplir en motocyclette un intéressant tour de France; à son retour, il a adressé la lettre suivante à M. le Directeur de l’Agence générale de la bougie Luthi à Paris.
  - •Te vous écris ces lignes pour vous remercier de votre bougie que vous m’avez confiée pour accomplir mon tour de France en motocyclettes et je suis enchanté de dire que je n’ai eu le moindre ennui.
  - Recevez, Monsieur..., etc.
  - R. Mui.ler.
  - * *
  - Nous recevons le Bulletin trimestriel de l'Automobile Club du Rhône.
  - Ce numéro contient le compte rendu de l’Assemblée générale du Club, des détails intéressant sur le concours de tourisme organisé par l’A. C. R-, des renseignements utiles et pratiques, etc.
  - Bon courage aux dirigeants de l’Automobile club du Rhône qui verront certainement leur activité récompensée par tout le succès qu’ils méritent !
  - 1c
  - Notre confrère la Côte d’azur sportive prépare l Album de la Semaine de Nice.
  - Cette brochure paraîtra en deux écritures : la
  - première avec les programmes, engagements, règlements et tous détails ; la seconde avec les résultats généraux.
  - L’Album illustré de la Semaine de Nice sera de nouveau offert et distribué gratuitement partout.
  - Les constructeurs français ont tous remporté de grands succès à l’Exposition de Bruxelles.
  - Mais parmi eux la palme revient aux châssis Hautier, qui furent étudiés dans tous leurs détails par tous les chauffeurs avertis.
  - Aussi l’heureux concessionnaire des châssis Hautier pour la Belgique, M. Maurice Evenopoël, a-t-il récolté au salon de Bruxelles une ample moisson d’ordres.
  - La Chambre avait réduit à 20,000 francs le crédit affecté aux services militaires de l’armée. De son côté, l’Allemagne portait à 100,000 marks (125,000 francs), le crédit qu’elle vote depuis trois ans pour les automobiles de guerre.
  - M. Waddington, rapporteur du budget de la guerre devantle Sénat, se proposerait de demander le rétablissement du crédit permettant l’achat et l’entretien d’une automobile pour chaque chef de corps.
  - *
  - 8-22 mars 1903. Exposition allemande de l’automobile à Charlottenbourg.
  - 10 mars. Clôture des inscriptions pour le concours des poids lourds Paris-Monte-Carlo.
  - 17- 30 mars. Exposition organisée par l’Auto-mobile-Club de Yienne, Parkring-Gartenbauge-sellschaft.
  - 21-28 mars. Concours des poids lourds Paris-Monte-Carlo (1095 kilomètres).
  - 29 mars au 6 avril. Semaine de Nice.
  - 16-24 mai. Exposition automobile de Stockholm.
  - 15 mai. Clôture des engagements pour la course Paris-Madrid.
  - 24 mai. Course Paris-Madrid.
  - 25-30 mai. Semaine d’Aix-les-Bains.
  - 18- 23 juin. Exposition îtinérente de la Société d’agriculture allemande à Hanovre, associée au concours des automobiles à alcool.
  - 18-25 juin. Exposition d’automobile à Franc-fort-sur-le-Mein.
  - 19 juillet. Circuit des Ardennes.
  - 30 août. Course d’automobiles à Francfort.
  - 15-21 octobre. Foire et exposition internationale de Leipzig.
  - Ie1' novembre. Clôture des inscriptions au concours institué par les ministères de la guerre et de l’agriculture allemands pour la construction d’un tracteur mû par l’alcool.
  - *
  - Le gouvernement bavarois vient d’autoriser une Société anonyme d’organiser, pendant l’été prochain, deux services d’omnibus automobiles dans les montagnes de l’Oberland. La première
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - allant de Garnisch à Scharnitz, la seconde de Garnisch à Imist par le col du Fern.
  - Garnisch, ajoute le Vélo, est une ville de 13,000 habitants, située dans une des plus belles vallées de l’Oberland bavarois, à 692 mètres d’altitude.
  - Pour aller à Scharnitz, la route passe par Par-tenkirchen dans la vallée du Loisach, remonte le col de Mittenwald, (1,200 mètres d’altitude) redescend à Mittenwald sur les bords de l’Isar qu’elle suit en amont jusqu’à Scharnitz (Tyrol), (926 mètres d’altitude).
  - La deuxième ligne part de Garnisch, remonte le long du Loisach en longeant les lacs de Bae-dersée et de Eibsée, se dirige en pente assez dure vers Leermoos (Tyrol), gravit le col du Fern à 1,210 mètres d’altitude et redescend en lacets interminables à Imst dans la vallée de l’Inn, à 826 mètres d’altitude.
  - Quatre voitures de 24 chevaux pouvant contenir 14 personnes feront le service dans l’un et l’autre sens.
  - Un cheval met 4 heures pour passer le col de Mittenwald, le même trajet sera fait en 1 heure par les automobiles.
  - *
  - La prochaine exposition de l’automobile de Berlin aura une section historique. Du moins, le projet en a été étudié. Elle sera peut-être l’embryon du musée de l’automobile pour la fondation duquel la direction de l’association automobile allemande se propose de solliciter l’intervention à bref délai du ministère d’État. Eu égard au développement de l’industrie automobiliste et eu égard aussi à la grande importance de l’automobile considérée comme moyen de transport, les cercles compétents espèrent trouver en faveur de leur initiative un accueil bienveillant.
  - *
  - * *
  - La municipalité de Keskemet en Hongrie a été saisie d’une requête qui a pour objet de relier le chemin de fer vicinal de Budapest Laposnizseer entre Keskemet et Budques par un service de transport par automobile. Le magistrat a appuyé le projet.
  - *
  - Le bill concernant l’autorisation de la coupe Gordon-Bennet a été voté par la Chambre des Communes.
  - Il ne reste plus qu’à obtenir l’assentiment delà Chambre des Lords et du roi. Tout fait prévoir qu’il sera obtenu.
  - *
  - * +
  - Un négociant établi en Turquie d’Asie écrit à une maison de banque allemande fournissant l’exportation, qu’il existe en Turquie d’Asie un débouché pour des pompes mues par moteurs à pétrole fonctionnant bien et vendues à bon marché, devant servira l'irrigation de jardins et de terrains consacrés à l’agriculture sur de grandes étendues. On demande des machines
  - simples à l’exclusion des machines à vapeur, réclamant peu de surveillance et n’exigeant pour bien servir des connaissances techniques.
  - #
  - t *
  - Le commandant Carton poursuit activement les travaux d’établissement de la première route automobile au Congo Belge; les 100 premiers kilomètres de la route de Songolalo à Popokabaka sont presque achevés.
  - Ce mois-ci l’Etat indépendant expédiera la première voiture automobile qui pourra supporter une charge de 2000 kilos.
  - D’autre part, le commandant de la force publique, Maurice Van der Cruysen, a complètement terminé l’installation de la distillerie, dont les produits doivent servir à chauffer les véhicules. Il dirige actuellement les terrassements de la route automobile de Buta à Miaugara, auxquels 300 Congolais sont occupés.
  - De son côté, M. Fernand Coen, directeur du chemin de fer de Mayumba, vient de commencer le tracé d’une route automobile de 60 à 70 kilomètres entre Cuculla et Cubuzi qui devra être terminée dans denx ans.
  - *
  - Il n’y a pour l’instant que fort peu d’automobiles en Tasmanie et une douzaine de motocycles; il parait qu’en somme, les routes sont suffisantes, surtout dans le nord et le nord-ouest de l’île. Pour l’instant, les acheteurs possibles sont cependant encore bien rares, sauf pour les motocycles.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Séance du 25 février. — Au scrutin de ballottage, sont admis membres : MM. Jean-Baptiste Malon, Charles Schacher, Albert Caillet, Emile Boutigny, Alexandre Charpentier, Jean Dampt, André Falize, Julien Gagliardini, Lucien Gaillard, Georges Gardet, Gustave Michel, Auguste Rivière-Theodore, Paul Roussel, René Rozet, Julius Stewart, Paul Gervais et Henri Nelson.
  - Le Comité décerne par acclamation la grande plaquette de l’Automobile Club de France à •MM. Henri et Gaston Menier, en témoignage de gratitude pour les services qu’ils ont rendus à la cause de l’automobile, notamment à l’occasion de l’épreuve Paris-Madrid.
  - Le Comité approuve les dates fixées entre le 15 et le 20 juin pour le Congrès international qui sera tenu à l’Automobile Club de France, et dont le programme sera publié incessamment.
  - Le Comité accorde le patronage de l’Automobile Club de France au Syndicat d’initiative de l’Auxois et Morvan.
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  - Commission d’organIsation des courses. — La Commission décide de demander aux autorités l’autorisation pour que le départ de la course Paris-Madrid ait lieu à Versailles et que l’itinéraire passe par Saint-Cyr, Trappes, le Perray, Rambouillet et Ablis pour retrouver la route allant à Chartres.
  - MM. les délégués espagnols informent la Commission que c’est au Palais .des Beaux-Arts, à Madrid, qu’aura lieu l’exposition des véhicules ayant pris part à la course.
  - Le concours de silencieux. — Le concours de Silencieux de l’A. C. F. qui devait avoir lieu le 2 mars est reporté, par suite d’un accident survenu à un des moteurs du Laboratoire, au lundi 9 mars. Les engagements à ce jour sont au nombre de douze :
  - MM. A. Bauer, 5, rue de Provence ; Bourdil, 56, avenue d’Iéna; Moto-Car, 1, rue Sainte-Glo-tilde, à Nice; Linzeler et Cie, 10, rue Saint-Lazare; Ravel, 19, boulevard Pereire; Arnaud, 8, rue Drouot; Mégevet, 7, rue Malatrex, à Genève; de Retz, à Arras ; Maleville, 252, faubourg Saint-Honoré; P. Chapuy et Cie, 21, rue de Londres; Ossant frères, 49, rue de Paris, à Puteaux; Arti-guelonne, à Dax (Landes).
  - —o—
  - Automobile Club dauphinois.
  - Notre correspondant de Grenoble nous écrit qu’on travaille ferme à l’A.-G. D.
  - Une Commission a été nommée pour établir un Guide de tourisme pour la région des Alpes dauphinoises. Ce Guide sera imprimé sur un superbe papier, avec de belles photogravures et de nombreux itinéraires circulaires recommandés tout spécialement par la splendeur de leurs sites.
  - De plus, une carte de la région sera jointe à cet ouvrage et le complétera entièrement. Ce sera le vade-mecum indispensable du chauffeur désireux de connaître la beauté des Alpes dauphinoises et savoisiennes.
  - L’Automobile Club dauphinois se propose également de distribuer dans la région des panneaux aux établissements qu’il recommande et où les chauffeurs seront assurés de recevoir un parfait et confortable accueil.
  - Enfin, cette vaillante Société a compris le rôle intéressant que l’avenir réserve aux Automobiles Clubs, en créant pour ses membres un Syndicat d’approvisionnement en essence et pneus à des prix merveilleusement avantageux.
  - Ce sont bien là des initiatives auxquelles il faut applaudir et qui doivent servir d’exemple.
  - La grande course de Laffray a été décidée pour le dimanche 5 juillet, de suite, après la semaine d’Aix. Prochainement nous donnerons le programme de cette merveilleuse épreuve qui a déjà deux fois obtenu tant de succès.
  - Laffrey est, en effet, le seul critérium de côte ayant une moyenne de 10 0/0 pendant 7 kilomètres, sans aucun tournant, et où les voitures peuvent prouver leur vitesse et leur endurance.
  - Laffrey est la course de côte par excellence.
  - Automobile Club du Rhône.
  - LE CONCOURS DE LANTERNES
  - (Communiqué officiel.)
  - La Commission technique du Concours, dans sa séance du 27 février, a arrêté les épreuves définitives de fonctionnement et de puissance qui seront imposées aux appareils que soumettront les concurrents.
  - Plusieurs méthodes d’expérimentation pour arriver à la comparaison et au contrôle précis de l’intensité lumineuse des flammes ont été essayées. La plus pratique et la plus précise de toutes a été adoptée pour les essais pendant le Concours.
  - Etaient présents : MM. Cambon, ingénieur, E. C. P.; Busquet, ingénieur E. C. P. ; Martinon, Audibert, Berliot, Pilain, Baurand, A. Richard, ingénieurs E. C. P.
  - Nous rappelons que le Concours est fixé au 10 mars et que les appareils doivent être parvenus au siège de l’A. C. R., 105, rue de l’Hôtel-de-Ville, le 9 mars, avant 4 heures du soir.
  - Etant donné le nombre des fabricants déjà inscrits, le Concours s’annonce comme devant être des plus brillants.
  - MM. les fabricants de lanternes pour automobiles qui n’ont pas reçu le programme du Concours de l’Automobile Club du Rhône sont priés d’en faire la demande au secrétariat de cette société, 105, rue de l’Hôtel-de-Ville, à Lyon.
  - —o—
  - Automobile Club de Suisse.
  - LES TROIS COURSES DE L’ANNÉE
  - Les membres proposés pour la nouvelle commission des courses sont : MM. G. Perrot, Dr Keser, W. Humbert, L. Ansermier, A. de Boustetten, comte J. Diodatti, C. Dufaux, E. Kubler, L. Padey, H. Patry, J. Lips, F. Pan-chaud, G. Roesch, L. Yibert, comte de Ville, V. Vuagnat.
  - M. le Dr Keser est nommé vice-président en remplacement de M. Bruel, démissionnaire.
  - M. Humbert accepte les fonctions de secrétaire.
  - Il est décidé d’organiser trois courses dans le courant de l’année.
  - lre Course, coïncidant avec la date de l’assemblée générale de l’A. C. S., à Genève, en mai (course du kilomètres).
  - 2e Course internationale, Neufchêtel (Corcelles-la-Tourne) le dimanche 5 juillet.
  - 3e Course nationale, Trélex-Saint-Cergues, le dimanche 16 août.
  - L’Automobile-Club de Nice.
  - L’Automobile Club de Nice informe MM. les coureurs que sur sa demande, la Compagnie P.-L.-M. a décidé que le transport des voitures engagées pour la semaine de Nice se fera aux conditions des tarifs spéciaux G. V. n° 19 et P. V. n°29, tarifs qui comportent la perception, à l’aller, de la taxe intégrale des tarifs applicables et le transport gratuit au retour.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN CANOT AUTOMOBILE
  - A HÉLICE AÉRIENNE
  - Le canot à hélice aérienne, dont nous reproduisons deux photographies que notre excellent confrère Yachting Gazette a bien voulu nous communiquer, a été construit à Angers et appartient à M. de Farcy, le dévoué président de la Société l’Union de la Voile et Vapeur d’Angers. Il s’appelle le Forban.
  - Construit pour la coque par M. Landrin, de Rouen, l’an dernier, le Forban a 6m,50 de long et 0m,86 de haut.
  - Il est ponté à l’avant et à l’arrière.
  - Le moteur, construit dans les ateliers de M. de Farcy, d’après de nouveaux dispositifs réalisés par le constructeur, développe 5 chevaux et est à un cylindre.
  - L’an dernier, leForban a fonctionné avec une hélice sous-marine installée en porte-à-faux, sous l’arrière.
  - Tandis que la coque ne cale que 12 centimètres, il fallait 55 centimètres de calaison pour l’hélice.
  - Dans ces conditions, le Forban poursuivait une vitesse de 19 kilomètres à l’heure.
  - Mais M. de Farcy rencontrait souvent des difficultés dans ses navigations en Loire et dans l’Erdre. En Loire, c’est le manque d’eau sur les bancs mobiles ; dans l’Erdre, ce sont les herbes.
  - Avec l’hélice aérienne, on ne craint ni les uns ni les autres de ces inconvénients.
  - Donc, cette année, M. de Farcy a fait enlever toutes les parties mécaniques qui se trouvaient
  - sous le bateau; seul, le gouvernail est resté en même place. Sur la partie arrière, il a fait installer un arbre porte-hélice que le moteur commande par l’intermédiaire d’une courroie.
  - M. de Farcy a essayé d’abord une hélice aérienne à deux ailes, et longuement tâtonné pour obtenir le pas favorable; puis il a ajouté
  - deux nouvelles ailes, ce qui lui a procuré une amélioration.
  - L’hélice a lm,10 de diamètre.
  - Au cours d’essais opérés en eau calme, sur un étang, le moteur tournant à 800 tours, le kilomètre a été parcouru en4 minutes, ce qui donne du 15 kilomètres à l’heure.
  - Dans un autre essai, M. Coin-treau, le vice-président de U J. V. V. A. a chronométré une vitesse de 16 kilomètres à l’heure.
  - Il sera curieux de voir ce que donnera le Forban dans les régates de 1903.
  - Ce n’est pas, d’ailleurs, la première application
  - d’une hélice aérienne sur un bateau. En 1886 et 1887, les expériences eurent lieu à Copenhague avec un bateau muni d’une hélice aérienne. Tout récemment, le comte Zeppelin, l’inventeur du grand ballon dirigeable expérimenté au-dessus du lac de Constance, a fait construire un canot munie d’une hélice aérienne actionnée par un moteur à pétrole de 12 chevaux. L’embarcation du comte Zeppelin a fourni 14 kilomètres à l’heure. L’hélice est en aluminium et à deux ailes.
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  - « Le Forban » en marche.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - VOITURE GILLET ET FOREST
  - DE 10 CHEVAUX
  - La description qui va suivre de la voiture Gillet-Forest de 10 chevaux est extraite d’une étude technique due à notre excellent collaborateur, Lucien Périssé dont nos lecteurs connaissent la compétence et la bonne plume de vulgarisateur.
  - La raison sociale Gillet-Forest fabrique des voitures automobiles depuis 1898 seulement; elle s’est spécialisée, non pas dans un type de véhicule, mais dans un seul modèle de châssis, ou plus exactement de moteur : le monocylindre horizontal. Les autres organes occupent sur le châssis l’emplacement ordinaire adopté dans la plupart des cas : changement de vitesse au centre, essieu moteur à l’arrière, transmission par cardan, etc.
  - Moteur. — Peu de constructeurs ont encore le courage, j’allais écrire l’audace, de construire des monocylindres de 8, 10 et 12 chevaux. Moi-même j’ai cru bien faire, dans le courant de l’année précédente, en proscrivant le cylindre
  - unique pour les puissances supérieures à 5 chevaux. Je ne veux pas faire amende honorable, cependant je ne puis être injuste et reconnais sans arrière-pensée les réels mérites du Gillet-Forest. Ses qualités incontestables, — je n’en
  - Omnibus Gillet et Forest,
  - dirais pas autant de tous les monocylindres, — sont dues à sa facture particulière et à sa position horizontale.
  - Les trépidations se trouvent supprimées par suite de l’absorption par le châssis métallique,
  - Fig. 2. — Châssis 10 chevaux de la voiture Gillet et Forest.
  - A, Carter du moteur. — B, Embrayage. — C, Changement de vitesse. — T). Arbre cardan. — E, Différentiel. — Fl, Frein à main. — F 2, Frein à pédale. —• G, Soupape d’aspiration. — H, Soupape d’échappement. — K, Pédale de débrayage. — L, Cylindre. — M, Mise en marche. — F, Direction. — B, Flotteur d’eau. — V, Levier de changement de vitesse.
  - et dans son plan, de la force vive des organes en mouvement et de la réaction de l’explosion dans le cylindre. Cet avantage incontestable du monocylindre horizontal est complété par beaucoup d’autres, comme la simplicité des organes, la suppression du grippage, le peu d’encombrement, etc. Il est vrai que les détracteurs du système lui trouvent quelques inconvénients : ova-
  - lisation du cylindre, difficultés de graissage, etc.; mais il suffit de leur opposer les résultats acquis pour réduire à néant des théories que la pratique a détruites. La seule objection que l’on pourrait sérieusement soutenir réside plutôt dans la difficulté de construction. Evidemment, bien des constructeurs hésitent à les surmonter, mais doit-on en conclure que le système est défec-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CaTette
  - de
  - le i brajage
  - tueux? Je serais tout disposé à admettre le con- Le gaz carburé pénètre par la soupape d’ad-traire. Nous allons maintenant décrire ce moteur. mission qui s’ouvre automatiquement, comman-
  - dée seulement par la dépression produite par le bouchon que vient serrer un joint cuivre et piston. Elle se compose d’un siège tenu par un amiante entre le siège et sa portée. Ce siège en
  - Cylindre w’
  - Fig. A. — Schéma de la circulation d'eau.
  - fonte reçoit le clapet en acier tenu par un res- sont planes et parfaitement rodées. Le gaz admis sort de rappel, une rondelle, une clavette à talon. dans le cylindre est soumis à une compression Les surfaces en contact du siège et du clapet de 4 kilos, et la déflagration est produite par la
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - bougie d’allumage. La soupape d’échappement Le carter du moteur renferme, en outre des est commandée ; elle est placée sur le côté gauche contrepoids de la bielle, un régulateur à boules du moteur. placé sur un axe secondaire et commandé par
  - Fil primaire
  - Borne de fil
  - m.Æt
  - Fig. 5. — Distributeur.
  - deux pignons d’angle ; il tourne à une vitesse soupape d’échappement par l’intermédiaire d’un
  - moitié moindre que le volant. La partie mobile galet et d’une palette fixés sur le même arbre
  - du régulateur porte une came qui commande la annexe inférieur. Le galet est soulevé par la
  - Fourchette
  - Pignon 3e Titesse train balladenr Manomtre du changement de Titesse
  - Lener de débrayage
  - Pignon dre illes'c et marché-arriéré train balladeur
  - Soir de la Cardan
  - 3° Titesse
  - Fig. 6. — Changements de vitesse de la voiture Gillet et Forest.
  - came à chaque révolution de l’arbre, et entraîne la hauteur et la durée de la levée de la soupape
  - la palette dans son mouvement. Les boules du d’échappement jusqu’au rétablissement de la vi-
  - régulateur, en s’écartant et en se rapprochant, tesse normale, en amenant sous le galet la partie
  - déplacent la came sur son arbre et font varier plus ou moins haute du plan incliné de la came.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - En outre, l’arbre annexe peut être déplacé longitudinalement sous l’action d’un levier placé à portée de la main du conducteur; il résulte donc de ce dispositif un second réglage sur l’échappement, réglage qui permet d’obtenir une fermeture plus ou moins anticipée de la soupape.
  - Le moteur Gillet-Forest fonctionne à allure chaude, c’est-à-dire dire que l’eau qui entoure le cylindre est maintenue à une température constante de 100 degrés. Le réservoir d’eau froide est placé sous le siège de la voiture. Au moment de la mise en marche, on laisse pénétrer dans l’espace annulaire la quantité d’eau nécessaire, qu’un flotteur maintient toujours au même niveau. Cette eau se trouve rapidement portée à une température d’évaporation; la vapeur s’élève alors et pénètre dans les trois tubes centraux du radiateur, suit la canalisation supérieure et redescend en se condensant dans les autres tubes.
  - Comme il n’est pas nécessaire d’avoir une température de refroidissement au-dessous de 100 degrés, l’eau fait directement retour au cylindre. Dans le cas où une certaine quantité de vapeur s’échapperait par les tubes de dégagement, le niveau de l’eau ne tarderait pas à diminuer autour du cylindre : à ce moment intervient le flotteur, qui laisse échapper de l’eau froide pour rétablir le niveau.
  - L’allumage du moteur est électrique, une petite batterie d’accumulateurs envoie le courant au transformateur par l’intermédiaire d’un distributeur. Cet appareil comprend une caisse en fibre isolante montée sur l’arbre secondaire de distribution du moteur, qui porte un contact en cuivre iéuni à l’arbre, c’est-à-dire à toute la masse de la voiture; sur cette came frotte un petit bloc de fer appelé « touchau », qui est maintenu par une lame et un ressort de rappel
  - Fig. 7. — Vue cle l’essieu moteur.
  - A, Douille rotule. — B, Carter de l’arbre longitudinal. — G, Carter du différentiel. — T), Carters des axes moteurs. — E, Moyeu. — M, Tendeurs. — P, Tendeurs dès freins. — X Y, Axes de rotation.
  - relié par un fil à un des pôles de la bobine.
  - Le <• touchau'» monté sur son ressort est mobile autour de la came, de façon que le conducteur puisse à volonté faire varier le point de la circonférence où le touchau rencontre le contact de cuivre, c’est ce mouvement qui permet de provoquer l’inflammation du mélange dans le cylindre au moment précis où cela est nécessaire par suite d’avance ou de retard à l’allumage ; ce mouvement de rotation est donné par le levier commandé du siège du conducteur dans la bobine. Le courant primaire provoque un courant à haute tension qui est envoyé à la bougie ; l’étincelle jaillit et enflamme le mélange.
  - Carburateur. — Il est du type à niveau constant et à pulvérisation. L’essence arrive à la partie inférieure du réservoir à flotteur et, sous l’action de l’aspiration du moteur, jaillit du gicleur et est projetée sur un champignon-diffuseur placé au centre de l’appareil.
  - L’air nécessaire à la formation du mélange détonant pénètre par la partie inférieure du
  - carburateur qui porte un robinet à trois voies permettant de régler à volonté la quantité d’air froid et d’air chaud à introduire dans l’appareil.
  - Le robinet à trois voies est manœuvré par une poignée. Le champignon-diffuseur est monté sur une tige filetée qu’on manœuvre par un bouton extérieur; lorsque cette tige est vissée à fond, la pointe du diffuseur bouche le trou du gicleur.
  - Un petit papillon horizontal est, en outre, placé à la partie supérieure du carburateur. Par les orifices de ce papillon, on vient ajouter dans le mélange explosif une certaine quantité d’air, en même temps qu’on vient couper la dépression produite par l’aspiration dans une certaine mesure. Le rôle de ce papillon supplémentaire est un rôle d’économiseur, car il a pour effet, en diminuant la dépression, de diminuer le débit du gicleur et, par suite, la dépense d’essence. Enfin le dispositif dont il est question comporte une double enveloppe de réchauffage dans laquelle on envoie, soit des gaz d’échappement, soit de l’eau chaude du condenseur. Ce dispositif
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - est excellent en hiver ou bien lorsque l’on emploie des carburants moins volatils que l’essence (benzine, alcool, etc.).
  - Embrayage. — L’embrayage se fait par cône de friction. La cuvette est fixée à demeure sur le moteur, le cône est fixé sur l’arbre carré du changement de vitesse; il est poussé dans la Cuvette par un fort ressort logé dans une douille.
  - Changement de vitesse. — Sur l’arbre carré qui porte d’un côté le cône d’embrayage et de l’autre le ressort et la commande glisse un train balladeur de deux engrenages; le grand pignon actionne les deuxième et troisième vitesses; le petit pignon, la première vitesse et la marche arrière; une couronne d’engrenages avec denture intérieure est montée sur l’arbre carré, mais n’y est pas calée, cette couronne engrène toujours avec le premier pignon de l’autre arbre.
  - Le train fixe comporte trois pignons de diamètres différents, et, à son extrémité est placée la noix rectangulaire de l’arbre à la cardan.
  - Lorsque l’on pousse le pignon de deuxième vitesse vers la gauche, il pénètre à l’intérieur du pignon toujours en prise avec le pignon de première vitesse et rend solidaires les deux arbres, c’est la grande vitesse.
  - Quand on le pousse vers la droite, le petit pignon va engrener avec la grande couronne du train fixe, c’est la petite vitesse. Si on continue le mouvement, on passe à la position de débrayage, c’est-à-dire qu’aucun pignon n’est en prise; enfin, pour obtenir la marche arrière,'on met le petit pignon du train balladeur en contact avec une des petites roues dentées montées au-dessous sur un arbre annexe.
  - La commande de ces différents mouvements du train balladeur se fait par une tige latérale qui agit sur une fourchette placée entre les deux pignons du train balladeur.
  - Transmission. — La transmission à l’essieu moteur s’opère par l’intermédiaire d’un arbre à la cardan. Cet essieu, qui a été tout particulièrement étudié par M. Lucien Périssé, comprend parties suivantes :
  - 1° Un carter central G contenant le différentiel et les engrenages de commande.
  - 2° Un carter longitudinal B recevant l’arbre qui prolonge le cardan avec une douille de rotule au point de jonction.
  - 3° Deux carters latéraux DD enfermant l’axe de commande.
  - 4° Les deux roues motrices et leurs coussinets.
  - 5e Deux tendeurs principaux situés près des ressorts M M.
  - 6° L’attache des ressorts.
  - 7° Quatre tendeurs de freins P.
  - Les centres d’attache sur le châssis de la rotule centrale et des six tendeurs se trouvent sur une même ligne X Y qui constitue un axe fictif de rotation autour duquel tout l’essieu peut se déplacer par un petit mouvement oscillatoire.
  - Ce système permet de diminuer dans de grandes proportions les mouvements oscillatoires de l’arbre à la cardan, en même temps qu’il supprime le mouvement de glissement indispensable
  - avec les cardans ordinaires. En effet, le cardan Gillet-Forest agit en deux points fixes, reliés d’une façon rigide au bâti et seul l’angle entre le cardan et l’arbre longitudinal de l’essieu moteur se modifie sous l’influence de, la charge ou des cahots; cette oscillation étant très faible, les pertes de puissance qui résultent de l’angle formé par les deux arbres sont également très faibles et le rendement est d’autant meilleur.
  - L’extrémité du petit arbre longitudinal porte un pignon d’angle qui engrène avec la couronne qui entoure le différentiel et commande les deux axes moteurs sur lesquels sont fixées les roues.
  - La roue est constituée par un moyeu en bronze type artillerie sur lequel s’attachent les rais en bois des roues, les couronnes de frein en bronze sont reliées également par des boulons (l’une part avec le moyeu en bronze, et de l’autre avec les rais en bois des roues, leur fixation est donc faite au moyen de boulons avec toutes les conditions de sécurité désirables.
  - Freins. — Les moyens de freinage sont très nombreux; il existe d’abord un frein à main qui provoque le débrayage du "Cône de friction et ensuite le serrage des colliers passant sur la gorge extérieure du tambour dss roues arrière. Le frein à pédale agit sur les colliers intérieurs des tambours de frein ; il produit également le débrayage avant son action.
  - Organes de commande. — Le conducteur a à sa disposition quatre manettes ou leviers et deux pédales :
  - 1° La manette du régulateur à main qui sert à modifier la puissance du moteur par le réglage de la soupape d’admission.
  - 2° La manette de l’avance à l’allumage.
  - 3° Le levier du changement de vitesse qui glisse sur un secteur à cinq crans correspondant à la marche arrière, au débrayage et aux première, deuxième et troisième vitesses.
  - 4° Le levier de frein à main.
  - La pédale de gauche commande le débrayage; celle de droite est celle de débrayage et de frein.
  - Enfin un dispositif de sécurité réside dans le verrou de l’avance à l’allumage qui empêche des allumages intempestifs.
  - De cette étude que nous venons de faire sur la voiture Gillet-Forest, il faut retenir deux choses essentielles. La première, c’est que cette maison n’a pas craint de s’en tenir à un type de moteur unique, assurément méconnu de tous les autres constructeurs, et qui après quatre années d’épreuves n’a donné que d’excellents résultats. La deuxième, c’est que le monocylindre tel qu’il est employé, c’est-à-dire placé horizontalement à l’avant a apporté aux voitures Gillet-Eorest de 7, 8, 10 et même 12 chevaux une notoriété que beaucoup de constructeurs voudraient acquérir, et surtout conserver.
  - C’est à l’œuvre que l’on reconnaît l’artisan, c’est à l’usage que l’on juge le teuf-teuf!
  - Lucien Fournier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - RENDEMENT RELATIF
  - DES MOTEURS THERMIQUES
  - Les automobilistes faisant appel à diverses sortes de moteurs thermiques, depuis le moteur à air chaud jusqu’au moteur à pétrole, au moteur à explosions, en passant par les divers moteurs à vapeur ; il nous semble intéressant de reproduire un petit graphique simple et ingénieux dressé à ce propos par Motor Age et qui donne, sous la forme d’une ligne proportionnelle le rendement des différentes espèces
  - de moteurs thermiques, en les comparant avec le rendement théorique.
  - La grande ligne numérotée 7, indique précisément ce rendement idéal, le nombre théorique des 100 unités pris comme base et supposant l’utilisation totale des calories contenues dans le combustible. En 1 est le moteur à air chaud, dont le rendement est seulement de 0,01 ; puis vient en 2 et avec un rendement de 0,05 le moteur à vapeur et à tiroir primitif. La machine à vapeur Corliss est en 3, on voit qu’elle constitue un progrès énorme, son rendement étant de 0,13. En 4 est la turbine à vapeur, avec le rendement 0,16. Ce chiffre est dépassé, il atteint 0,22, pour la machine à vapeur compound à triple expan-
  - Rendement comparé des différents moteurs thermiques.
  - sion, que représente la ligne 5. Enfin le moteur à pétrole tient la meilleure place à côté de l’idéale ligne n° 7, puisqu’il est représenté par la ligne 6? et que son rendement est de 0,38,
  - Mais il n’est question que de rendement théorique bien entendu !
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les courses du printemps de l’Hélice-Glub.
  - Voici les dates fixées par l’H. C. F. pour les courses du printemps et le programme de ces réunions :
  - Le 3 mai. — 1° Promenade, cruisers de 8 ch. et au-dessous; 2° Cruisers de 8 à 12 ch.
  - 1° Racers 6m,50 et au-dessous; 2° Racers 8 m; 3° Racers 8 à 10 m.
  - Le 17 mai. — 1° Cruisers de 12 à 16 ch.; 2° Cruisers de 16 à 24 ch. ; 3° Cruisers de 24 ch. et au-dessus.
  - 1° Racers de-10 à 15 m; 2° Racers de 15 à 25 m; 3° Racers au-dessus de 25 m.
  - Avis aux yachtsmen chauffeurs.
  - COURSES
  - L’Excursion de l’Association Générale en Touraine.
  - A l’occasion du concours de tourisme organisé par l’Automobile Club de Touraine, l’Association générale automobile a eu l’excellente idée d’organiser une excursion en Touraine qui aura lieu du 13 au 22 avril.
  - l’itinéraire
  - Voici l’itinéraire de l’excursion :
  - Nature de l’excursion.
  - Article premier. — A l’occasion du concours de tourisme de l’A. C. de Touraine, qui aura lieu les 16, 17, 18 et 19 avril 1903, il est organisé, par les soins de l’Association générale automobile, une excursion collective de touristes suivant l’itinéraire fixé ci-après :
  - Admissions.
  - Art. 2. — Ne seront admis à prendre part à cette excursion que les véhicules automobiles de promenades ou de tourisme, conduits, pilotés ou accompagnés soit par un adhérent de l’Association générale automobile, soit par un membre de l’Automobile Club ou d’un des clubs affiliés, au nom duquel lesdits véhicules devront être inscrits.
  - Inscriptions et droits d’inscription.
  - Art. 3. — Les inscriptions seront reçues jusqu’au 31 mars inclus, moyennant un droit unique de 50 fr.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - par véhicule, au secrétariat de l’Association générale automobile, 6, place de la Concorde. Le montant des droits devra être versé lors de l’inscription et restera acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion.
  - Le montant de ces droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Dates, itinéraires et étapes.
  - Art. 4. — L’excursion aura lieu par étapes journalières, du lundi 13 au dimanche 22 avril 1903, et suivra l’itinéraire ci-après qui comprend 760 kil. environ :
  - Lundi 13 avril. — Paris à Chartres, 89 kil. Mardi
  - 14 avril. — Chartres à Vendôme, 81 kil. Mercredi
  - 15 avril. — Vendôme à Saumur, 429 kil. Jeudi 16 avril. — Saumur à Tours, 84 + 8 kil. Vendredi 17 avril. — Tours à Tours, 116 + 60 kil. Samedi 18 avril. — Tours, Blois, Orléans, 128 kil. Dimanche 19 avril. — Orléans à Paris, 135 kil.
  - Les jeudi 16, vendredi 17, samedi 18 et dimanche 19 ont lieu les diverses épreuves du concours de tourisme de l’A. C. de Touraine. Les adhérents pourront donc suivre, à leur gré, les excursions organisées pour ces quatre jours par l’A. G. A. ou assister aux opérations du jury aux tournées et à l’Exposition de Tours.
  - Etapes facultatives.
  - Art. 5. — Les étapes journalières indiquées ci' dessus ne sont pas obligatoires et chacun des excursionnistes aura la faculté de s’arrêter et de faire étape à tels points de l’itinéraire qui lui conviendront, soit en deçà, soit au delà de l’étape prévue pour chaque jour.
  - Toutefois, à raison des nécessités de l’organisation, et en vue de conserver à l’excursion son caractère collectif, l’étape de Saumur à Tours est obligatoire.
  - Départs.
  - Art. 6. — Le départ de Paris aura lieu facultativement au gré de chacun. Le visa de départ sera donné 6, place de la Concorde, à l’Association générale automobile, pour le premier jour, lundi 13 avril 1903, à partir de 8 heures du matin, et à Saumur pour l’étape obligatoire de Saumur à Tours.
  - Signes distinctifs.
  - Art. 7. — Il sera délivré un brassard spécial à chacun des excursionnistes et pour chaque véhicule.
  - Guide sommaire.
  - Art. 8. — L’itinéraire adopté sera indiqué gratuitement à chacun des excursionnistes inscrits par une brochure énonçant sommairement les principales localités traversées, les distances respectives et un plan sommaire du parcours.
  - Ravitaillement, garage, logement.
  - Art. 9. — Le ravitaillement en essences, huile, pneumatiques, pièces de rechange, etc., etc., ainsi que le garage et le logement, incombent à chacun des excursionnistes.
  - L’A. G. A. se bornera à indiquer aux fournisseurs établis sur le parcours le nombre de véhicules inscrits à la date du 31 mars. Elle informera de même les hôtels du nombre présumé d’excursionnistes et de la date présumée du passage dans leurs villes respectives.
  - Responsabilités.
  - Art. io. — L’A. G. A. décline toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraient encourir les excursionnistes participants, en quoi que ce soit, ceux-ci devant absolument se conformer aux lois et
  - règlements qui régissent la circulation des automobiles en France.
  - L’inscription comporte, pour son titulaire, l’engagement de se conformer sans réserve aux précédentes clauses et conditions, ainsi qu’aux décisions que la commission d’organisation aurait à prendre pour les
  - cas non prévus.
  - kil. m.
  - Paris (Versailles), abbaye de Port-Royal. . 16
  - Dampierre, visite du château, Vaux-de-Cer-
  - nay................................14 30
  - Rambouillet, visite du château et du parc. 18 48
  - Maintenon, visite du château.......... 22 70
  - Chartres, cathédrale, porte Guillaume, Ponts de l’Eure, Saint-Pierre (émaux). ... 19 89
  - Châteaudun, visite du château, ruines du portail de Notre-Dame du Champdé. . 45 134
  - Vendôme, visite de la ville et des églises. . 39 113
  - Montoire-sur-Loir, visite de Lavardin, maisons anciennes, ruines du château. . . 19 192
  - La Chartre-sur-Loir, vallée du Loir. . . 25 217
  - Château-du-Loir, vallée du Loir, château
  - de Rochambeau...................... 16 233
  - Le Lude, visite du château............21 254
  - Noyant................................ 16 270
  - Saumur, visite de la ville, Ecole de cavalerie, château....................... 32 302
  - Candes, embouchure de la Vienne. ... 12 314
  - Chinon, visite du château............. 18 332
  - Azay-le-Rideau, visite du château. ... 22 354
  - Langeais, visite du château........... 10 364
  - Luynes, visite du château............. 9 373
  - Tours, visite de la ville et des églises. . . 13 386
  - Loches, visite du donjon, clocher de Reau-lieu, visite possible du château de Valen-çay (parcours supplémentaire de 60 kil.). 40 425
  - Montrichard, vieux murs et tours. ... 32 458
  - Chenonceaux, visite du château, retour par
  - Bléré, vallée du Cher.............. 9 467
  - Tours....................................... 35 502
  - Amboise, visite du château............ 23 525
  - Chaumont, visite du château...........17 542
  - Blois, château, églises, château de Ménars. 17 559
  - Chambord, visite du château........... 15 574
  - Cjéry.................................40 614
  - Olivet, sources du Loiret............. 13 627
  - Orléans, cathédrale, musée Jeanne d’Arc,
  - maisons anciennes.................. 3 630
  - Retour à Paris. . . ...................... 135 765
  - X
  - Colendrier de la Semaine de Nice.
  - 26 mars. — Arrivée des poids lourds à Pioule. L’A. C. N. se rendra au-devant d’eux dans cette dernière localité pour assister en commun à la fête donnée le soir.
  - 27 mars. — Départ de Pioule pour Nice des poids lourds et des membres de l’A. C. N.
  - 28 mars. — Concours de freins.
  - 29 mars. — Corso automobile fleuri.
  - 30 et 31 mars. — Concours de tourisme et concours de rendement à la jante.
  - 1er avril. — Côte de la Turbie.
  - 2 avril. — Concours d’élégance Monte-Carlo.
  - 3 et 4 avril. — Exposition.
  - 5 avril. — Course et record du kilomètre et du mille (Coupe Henri de Rothschild).
  - 6 avril. — Coupe de Caters. (1 kilomètre en côte dans la Turbie).
  - X
  - Les étapes de la course du circuit de Halle-Berlin - Hanovre - Cologne - Francfort - Stuttgart -
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- - 158
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Munich ont été déterminées de la manière suivante par l’Automobile Club bavarois qui organise cette épreuve : le premier jour, les voitures se rendront du point de concentration à Leipzig, à Berlin, par Halle; le deuxième jour, de Berlin à Hanovre; le troisième jour est dévolu à l’étape Hanovre-Cologne ; le quatrième jour, à celle de Cologne-Francfort; le cinquième jour, à celle de Francfort-Stuttgart; enfin, le sixième jour est réservé au parcours de'Stuttgart à Munich. Pour l’attribution des prix, le jury aura particulièrement égard aux avaries et aux défectuosités dont auront eu à souffrir les véhicules au cours du voyage, à l’exclusion des accidents survenus aux pneumatiques. Chaque coureur qui aura franchi au moins deux étapes recevra un diplôme d’une belle exécution artistique. L’épreuve aura lieu dans le courant de l’été prochain, mais la date précise n’en est pas encore fixée.
  - X
  - L’Automobile Club de Francfort organise cette année, pour le 30 août, une course internationale d’automobile qui aura lieu sur riiippodrome du club hippique.
  - EXPOSITIONS ET CONCOUIiS
  - Critérium de consommation.
  - LA POULE DES VAINQUEURS
  - Le Comité d'organisation du Critérium de consommation s’est réuni sous la présidence de M. Georges Forestier.
  - Le classement de la catégorie voitureltes est ainsi modifié : . .
  - 1. Pélisson, de Dion-Bouton.
  - 2. Desplans, —
  - 3. Cormier. —
  - 4. Delabarre de Bay, Européenne.
  - Il est également décidé que, quel que soit le motif d’élimination d’un concurrent dans la première épreuve, il ne pourra prendre part à la Poule des vainqueurs, cette élimination rentrant dans les chances de course.
  - Voici, par catégories, les véhicules qui sont autorisés à prendre part à la Poule des vainqueurs. Le choix a été guidé à la fois par le nombre des concurrents et par leur chiffre de consommation à la tonne kilométrique :
  - Voilurelles : n° 41. De Dion-Bouton 2 places.
  - — n° 42. De Dion-Bouton 2 places.
  - Voitures légères : n° 33. Peugeot 4 places.
  - — n° 32. Peugeot 4 places (alcool).
  - Voitures : n° 16. Chenard et Walcker 4 places-.
  - — n° 17. Chenard et Walcker 4 places.
  - — n° 24- Bardou 4 places.
  - Grosses voilures : n° 25. Bardou 2 places.
  - — n° 19. Mors 2 places.
  - Véhicules industriels portant plus d’une tonne :
  - N° 26. Bardon.
  - N° 35. Peugeot.
  - Véhicules industriels portant moins d’une tonne :
  - N° 1. Gillet-Forest.
  - La Poule des vainqueurs se disputera le lundi 9 mars aux heures habituelles. Voici de quelle façon sera disputée l’épreuve :
  - Au lieu de décomposer une distance fixe en litres et centilitres, on décomposera un nombre fixe de litres et de centilitres, unique et semblable par catégories, en un nombre variable de kilomètres.
  - Voici de quelle façon on opérera :
  - Dans chaque catégorie, on donnera à chaque concurrent un nombre fixe de litres à consommer, et le vainqueur sera celui qui ira le plus loin, le résultat de la dernière épreuve donnant pour, chaque catégorie une base facile.
  - Prenons, par exemple, la catégorie voiturettes. Les deux concurrents ont fait 100 kilomètres avec 4 litres 400 et 4 litres 440. On leur donnera la quantité consommée par le second, augmentée d’une quantité de x 0/0, qui sera fixée par la Commission le matin même de l’épreuve, suivant l’état du terrain, et qui, en tout cas, ne sera pas inférieure à 10 0/0.
  - De même dans les autres catégories.
  - L’épreuve se fera toujours sur le même parcours et les véhicules achèveront de s’épuiser le long de l’eau, des Chalets du Cycle à un kilomètre de là, dans une espèce de circuit qu’ils formeront ainsi. L’épreuve sera plus vivante et plus intéressante pour le public.
  - Concours de phares de l’Automobile-Club de Touraine.
  - Art. 1. — L’A. G. T. organise pour les 17, 18, 19 avril un concours de phares pour voitures automobiles.
  - Art. 2. — Les expériences auxquelles seront soumis les appareils engagés auront lieu les 17 et 18 avril, à partir de 8 heures du soir.
  - Art. 3. — Le 19 sera réservé à une exposition obligatoire des appareils ayant pris part au concours. Un emplacement sera gratuitement mis à la disposition de chaque concurrent dans le parc des véhicules prenant part au concours de tourisme. Les concurrents pourront y exposer tous les appareils qu’ils voudront, autres que ceux engagés dans le concours.
  - Art. 4- — Les concurrents sont tenus de se trouver à Tours, au siège social de l’A. G. T., le 17 avril à 4 heures du soir, pour y faire le dépôt des appareils engagés.
  - Art. 5, — Deux exemplaires du type engagé devront être déposés par les concurrents pour y être soumis aux expériences.
  - Art. 6. — Le 17, à 8 heures du soir, les concurrents devront se trouver au lieu qui leur aura été désigné. Ils devront charger et allumer leurs appareils en présence du jury, qui appréciera la facilité de chargement et d’allumage.
  - Art. 7. — L’un des appareils sera placé sous la surveillance d’un chronométreur pour la détermination de la durée de l’éclairage sans recharge.
  - Art. 8. — Le deuxième appai’eil sera soumis aux expériences déterminant sa puissance d’éclairement.
  - Art. 9. — Il sera éteint après deux heures d’éclairage, placé sous scellé jusqu’au lendemain soir
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 18 avril, où il sera rallumé en présence du jury sans être rechargé et soumis à nouveau aux mêmes expériences que la veille.
  - Art. 10. — Le jury appréciera également la facilité de nettoyage du premier appareil qui aura fonctionné la veille jusqu’à extinction.
  - Art. il. — Le classement sera basé sur :
  - !» Le prix d’achat.
  - 2° Le coût d’éclairage horaire.
  - 3° La durée de l’éclairage sans recharge.
  - 4° La puissance d’éclairement.
  - 5° Facilité de chargement, d’allumage, de nettoyage.
  - 6« Encombrement et poids.
  - Les coefficients affectés à ces différentes bases d’appréciation seront communiqués aux concurrents sur leur demande.
  - Art. 12. — Le droit d’engagement est de 25 francs par genre d’appareil engagé. Les engagements accompagnés du droit d’entrée devront parvenir avant le Ie1' avril à M. Paul Lesourd, trésorier de l’A. G. T., 30, rue de Clocheville, à Tours.
  - Art. 13. — Les prix suivants seront décernés :
  - Au premier, Médaille d’or et 20 0/0 des droits d’en-ga gement.
  - Au second, Médaille de vermeil et 10 0/0 des droits d’engagement.
  - Au troisième, Médaille d’argent, et 5 0/0 des droits d’engagement.
  - Art. ik. — Deux prix spéciaux (Médaille d’argent et 5 0/0 des droits d’engagement) seront décernés aux appareils ayant :
  - 1° La plus grande puissance d’éclairement.
  - 2° La plus longue durée d’éclairage.
  - Art. 15. — Toute fraude ou tentative de fraude entraînera la disqualification immédiate de son auteur.
  - Art. 16. — Toute personne prenant part au concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement sans restriction d’aucune sorte.
  - Art. 17. — Toute réclamation devra être déposée entre les mains du secrétaire du jury dans un délai de 24 heures, par écrit et en déposant une somme égale au droit d’engagement qui sera restituée après la décision du jury.
  - Art 18. — En cas de suppression du concours, l’A. C. T. ne sera astreint qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - é’
  - Exposition de Limoges 1903.
  - Une exposition internationale, — première du genre, — sera tenue à Limoges, de mai à septembre prochains.
  - Installée sur le Ghamp-de-Juillet, ses constructions et jardins couvrivront une superficie de 7-0.000 mètres carrés.
  - L’Exposition Internationale de Limoges, à laquelle la Chambre de Commerce de cette ville vient d’accorder son patronage officiel, comprendra les classes suivantes :
  - 1. Enseignement. — 2. Œuvres d’art. — 3. Arts libéraux. — 4. Mécanique générale. — 5. Electricité. — 6. Génie civil : moyens de transport, cycles, automobiles, sports. — 7. Agriculture. — 8. Horticulture. — 9. Forêts, chasse, pêche. — 10. Produits alimentaires. — 11. Mines et métallurgie. — 12. Décoration, mobilier et accessoires. — 13. Fils, tissus, vêtements. — 14. Industries diverses, — 15. Industrie chimique.
  - 16. Economie sociale, hygiène. — 17. Colonisation, matériel et produits d’exportation. — 18. Applications spéciales de l’alcool dénaturé à la force motrice, à l’éclairage et au chauffage.
  - Nous reviendrons sur cette manifestation qui intéresse au plus point le commerce et l’industrie.
  - Toutes adhésions et demandes de renseignements doivent être adressées au siège de l’administration de l’Exposition.
  - La Société des moteurs Daimler de Cannstatt enverra à l’Exposition automobile de Berlin-Charlottenbourg, qui a lieu le présent mois, un grand nombre de ses voitures Mercédès.
  - Le roi de Saxe a accepté le protectorat de l’Exposition de l’automobile, des moteurs, du cycle, des machines à coudre et à écrire, qui se tiendra en l’année 1903 à Leipzig.
  - L’Exposition automobile de Vienne (Autriche) sera ouverte le 14 mars prochain pour se terminer le dimanche 29 du même mois.
  - Du 19 avril au 3 mai prochain aura lieu à Kœnigsberg une exposition des moyens de transport de toutes espèces, organisée par l’Association centrale industrielle de la Prusse orientale. Au programme se trouvent les automobiles de toutes catégories, les bateaux à moteurs mécaniques et les cycles. Pour les détails, s’adresser à la direction du Konigsberger Tiergarten.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les Automobiles de guerre en Allemagne.
  - Notre confrère G. Prade se livre à des réflexions fort justes sur l’initiative du ministère de la guerre allemand. Contentons-nous d’approuver fortement en citant ces paroles :
  - On sait que le gouvernement français a péniblement obtenu de la Chambre 20 000 francs, vingt malheureux petits mille francs sur un budget de la guerre de 800 millions, ce qui fait exactement 1/qo 000“ dudit budget consacré à l’automobile.
  - L’Allemagne a toujours passé pour un pays où le culte du cheval de guerre n’est pas suspect et l’empereur d’Allemagne est avant tout le chef de l’année allemande.
  - C’est ce qui explique peut-être que le Reichstag allemand- ait voté 100 000 marks pour l’achat et l’entretien dés automobiles dans l’armée allemande. L’Allemagne est donc, au sujet des transports modernes militaires, trente fois plus avancéeque nous.
  - Ce n’est pas tout, le ministère de la guerre aile-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mand a organisé un concours de poids lourds à l’alcool qui commence le 15 novembre, et l’on sait que l’année dernière, en plein hiver, un convoi de chars automobiles de guerre a traversé le Deutschland de Berlin à Cannstatt.
  - Il me semble encore voir ce ministère de la guerre, ce Kriegsministerium qui, paraît-il, n’a pas changé depuis 1870, cette grande bâtisse rouge et noire qui semble faite, pour nous, de sang et de deuil, et dont les noms des rues qui l’avoisinent sonnent lugubrement : Bismarckstrasse, Moltkestrasse. Nous y sommes passés en vainqueurs en 1901, mais tandis que chez nous les pouvoirs publics ne s’inquiétaient que de nos excès de vitesse, là-bas on travaillait, on agissait. L’empereur suivait en automobile les grandes manœuvres, et l’automobile militaire se créait là-bas.
  - Chez nous, elle est dotée de 20 ooo francs, de quoi acheter une voiture et l’entretenir.
  - C’est toujours l’éternelle histoire de notre pauvre pays, toujours en avant pour créer, toujours en retard pour officiellement s'en servir.
  - JURISPRUDENCE
  - Nous recevons le deuxième numéro du Bulletin mensuel du Nord Touriste et de l’Automobile Club du Nord. Ce numéro contient des articles de cyclisme et de tourisme qui sont véritablement fort intéressants et nous nous faisons un plaisir d’en détacher, à l’usage de nos lecteurs, la petite consultation juridique suivante qui peut être, à l’occasion, fort utile.
  - L’un de nos sociétaires, dit le Bulletin du Nord Touriste, nous a posé les questions suivantes :
  - 1° Une Compagnie de chemins de fer est-elle responsable des avaries survenues en cours de route à un motocycle non emballé en grande vitesse?
  - 2° Quelle est la valeur d’une clause par laquelle l’expéditeur s’est engagé à ne rien réclamer à la Compagnie en cas d’avaries?
  - Confiants en l’obligeance et en la compétence de la Commission du contentieux de Y Automobile-Club de France, nous nous sommes empressés de lui soumettre ces questions. Nous publions ci-après la solution aussi documentée que remarquable qui a été établie par M. Seligman, membre de ladite Commission et qu’a bien voulu nous communiquer M. Julien Rougeot, le secrétaire :
  - Voici les principes aujourd’hui nettement établis tels qu’ils résultent d’une jurisprudence constante.
  - 1° Les tarifs homologués lient les parties.
  - 2® Les Compagnies de chemins de fer sont tenues d’accepter les marchandises qui figurent dans ces tarifs et de les transporter telles qu’elles lui sont remises à moins que par leur nature elles ne soient susceptibles de détérioration.
  - 3° Les Compagnies sont responsables des avaries survenues au cours du transport.
  - à® Toute clause par laquelle la Compagnie essaierait de dégager sa responsabilité, est nulle comme contraire à l’ordre public.
  - 5° Le seul effet d’une telle clause est d’intervertir le fardeau de la preuve : ce sera, en cas de clause de non-garantie, à l’expéditeur à faire la preuve que l’avarie est due à une faute de la Compagnie.
  - Ces principes sont la solution même des deux questions qui nous intéressent.
  - Remarquons tout d’abord, quoique la question ne nous soit pas soumise, que la Compagnie ne saurait
  - refuser cette expédition de motocycle, un motocycle présentant une résistance suffisante pour ne subir aucune avarie par la seule trépidation du train : la Compagnie ne saurait donc invoquer le vice propre de la chose (Cass. 1895 — Seine 6 juillet 1896 — G. P. 7 septembre 1896).
  - D’ailleurs, les motocycles figurent au tarif général homologué Ch. 3 S. 1 § 30 : La Compagnie est donc responsable de piano (Com. 103 et art. 22 de la loi du 15 juillet 1845) de tous les objets transportés aux conditions du tarif général, exception faite cependant pour les avaries qui proviennent du vice propre de la chose, par exemple dégradation superficielle, — telle que la dégradation de l’émail (Seine 6 juillet 1896) — ou, dans un autre ordre d’idées, bouchage défectueux de bouteilles, mauvais état des fûts, etc.
  - En tous cas, c’est à la Compagnie qui invoque un vice propre qu’il appartient de l’établir (Cass, là août 1883 — 25 octobre 1887 — 29 avril 1888 — Carpentier n° 3707). A cette responsabilité certaine, les Compagnies ne peuvent se dérober et la jurisprudence établit qu’une clause non garantie est contraire à l’ordre public, donc de quelque façon qu’elle soit faite, que ce soit sur un bulletin de la Compagnie ou bien que l’expéditeur, comme dans notre espèce, ait signé la décharge de la Compagnie, cette stipulation est nulle. La Compagnie ne peut décliner les conséquences de sa faute, seulement elle sera présumée n’en avoir point commise, et ce sera à l’expéditeur du motocycle à prouver que les avaries proviennent d’une faute de la Compagnie.
  - La liste complète des décisions qui ont fixé la juris-dence dans le sens indiqué se trouve dans Carpentier (Traité de chemins de fer, § 3764 à 3767).
  - En résumé :
  - 1° La Compagnie est responsable des avaries survenues au motocycle en cours de route, saut les avaries inhérentes au vice propre de l'objet.
  - 2° La clause d’exonération de garantie signée par l’expéditeur ne décharge pas la Compagnie, elle met à la charge de l’expéditeur le fardeau de la preuve : ce sera à lui de trouver la faute de la Compagnie.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Court-circuit dans une bougie. — Une bougie dont la monture isolante présente du feu peut parfaitement ne pas donner lieu à un court-circuit quand la voiture est au repos, alors que, sous l’influence des vibrations, par suite de la marche, le court-circuit se fera sentir sous forme de ratés. C’est là une considération à ne pas perdre de vue quand on cherche les causes d’une panne.
  - — Soin des soupapes. — Surtout dans les moteurs où la commande mécanique n’est pas appliquée, ayez bien soin de surveiller les soupapes et de constater qu’elles jouent librement; il peut s’y former de la suie, un amas gras par suite d’un graissage trop abondant ou de l’emploi d’un mélange trop riche : alors enlevez la soupape et lavez-la dans de l’essence ou de la paraffine. Il faut que le siège de la soupape montre un anneau brillant sur toute sa circonférence, autrement passez doucement de l’huile et de l’émeri aussi fin que possible, puis essuyez bien avant de replacer la soupape.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKI9. — E. 1)E SOYK ET FItS, 1HPR., 11$, K. DES EOSSKS-S.-JACQUES-
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- - Dixième Année.
  - N° H.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 12 Mars 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr. Jj les abonnements partent du 1er de chaque
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  - ° . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE je?/ Xtr>\
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 11
  - L’inauguration de La route de la Corniche, Raoul Vuillemol. — Les bateaux de pèche automobiles. La circulation des automobiles en Italie. — Echos. Les clubs automobiles. — La réception des matières premières en automobilisme (fin), Léon Guillel. — Le nouveau tarif douanier en Autriche. — Le quadricycle Peugeot, Jean Caël. — Nouveau rupteur L. M. — Boîte à rouleaux Timken. — Frein équilibré pour automobiles. — Liste des brevets d’invention. — La navigation automobile. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’INAUGURATION
  - DE
  - LA ROUTE DE LA CORNICHE
  - Le Touring Club de France et son vaillant président, M. A. Ballif, vont offrir aux touristes, chauffeurs et cyclistes, le plus magnifique œuf de Pâques que l’on puisse rêver : l’inauguration de cette admirable route de la Corniche, tracée dans ce coin mouvementé et pittoresque de la Côte d’azur, entre Cannes et Saint-Raphaël.
  - C’est en effet le 11 avril, la veille de Pâques, que le ministre des Travaux publics, M. Marvejouls, accompagné de M. A. Ballif et de tout l’état-major du T. C. F., inaugurera la route de la Corniche de l’Estercl, et le cortège parcourra pour la première fois ces A3 kilomètres de route creusés en plein massif granitique, au bord de la riante Méditerranée.
  - C'est là une œuvre — après tant d’autres — qui fait le plus grand honneur à l’initiative du T. C. F., celte providence des touristes.
  - Entre Cannes et Saint-Raphaël, entre le golfe delà Napoule où se jette la Stagne et le golfe de Fréjus où aboutissent les eaux torrentueuses de l’Argens, les derniers contreforts de FEsterel, battus en brèche
  - par la Méditerranée, viennent se terminer en falaises à pic. Et le panorama est admirable : d’un côté le massif de FEsterel et le mont Vinaigre avec, à l’arrière-plan, les sommets des Alpes-Maritimes fermant l’horizon, puis la Méditerranée, Cannes, le golfe Jouan, les îles de Lerins, le golfe de la Napoule, la pointe du cap Roux, Saint-Raphaël, le golfe de Fréjus, un paradis tout vibraut de clair soleil, tout embaumé de fleurs capiteuses où les sens surexcités délirent, où l’on ne sait vraiment, écrivait Guy de Maupassant, « si l’on respire de la musique, si l’on entend des parfums ou si l’on dort dans les étoiles... »
  - C’est à travers ce paradis que le Touring Club de France a tracé la route de la Corniche, œuvre de géants pénible et longue comme exécution, mais admirable dès son achèvement aujourd’hui réalisé. Cette œuvre d’art a nécessité une somme de 500,000 francs dont le T. C. F. seul a fourni le quart, soit 125,000 francs.
  - Et le jour de l'inauguration de cette merveilleuse route, le 11 avril, il n’est pas douteux que toutes les sociétés sportives, tous les Automobiles Clubs du littoral, tous les touristes, tous les cyclistes, tous les chauffeurs amoureux des admirables paysages de notre belle France, tiendront à honneur de se joindre au cortège officiel pour inaugurer la route de la Corniche de FEsterel.
  - Ce sera la récompense si méritée des efforts du Touring Club de France et de son sympathique et actif président, M. A. Ballif.
  - Raoul Vuillemot.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les lateam de pêche automoles.
  - Nous avons à plusieurs reprises indiqué les essais de bateaux de pêche à moteurs à pétrole que les armateurs anglais et surtout américains poursuivent avec un grand succès. Sur cette même intéressante question, nous lisons dans l'Auto l’intéressant article suivant, sous la signature de notre excellent confrère Max de Nan-souty.
  - Le bateau de pêche automobile est une formule qui s’impose à nos pêcheurs français s’ils veulent tenir bon devant l’organisation de ce mode de pêche en plein fonctionnement chez nos proches concurrents anglais et pêcheurs du ,Nord. Ici, il n’y a guère encore que notre remarquable port de Boulogne-sur-Mer qui l’ait compris et il en a, tout aussitôt, obtenu des résultats qui l’ont mis au premier rang. L’exemple est donné, il faut le suivre; on le suivra, car le struggle for life l’impose.
  - En dehors des grands « chalutiers à vapeur », d’action rapide et puissante, qui ne sont pas à la merci des éléments, et des « chasseurs » d’escadre de pêche, à vapeur aussi, qui font rapidement la navette entre l’escadre pêchant au large et la côte, les petits bateaux de pêche à moteur à pétrole, de 15 mètres de long, sont indiqués désormais. Ces embarcations automobiles permettent aux pêcheurs d’aller chercher le poisson là où il se trouve, au lieu de l’attendre. Il n’est plus nécessaire, avec cet outillage, d’éclii-ner l’équipage sur les avirons, ni de risquer toutes sortes d’accidents en virant à bras sur les guindeaux, ni de rejeter à la mer le poisson pourri parce que l’on a été surpris par le calme plat.
  - Le bateau de pêche à pétrole, avec moteur de 15 à 20 chevaux, a été étudié dans tous ses détails, notamment par l'éminent ingénieur français Dubar; il n’y a plus rien à chercher dans cet ordre d’idées, comme disent les mathématiciens quand ils ont résolu un problème. Le vrai moyen de mettre les pêcheurs bretons à l’abri de la misère, et non pas pour une seule campagne, mais pour toujours, ce serait de leur procurer des bateaux de ce genre.
  - On fait aux bateaux de pêche automobiles l’objection ridicule qu’ils dépeuplent les fonds de pêche. Cette objection ne résiste pas à un examen impartial. En effet, ce n’est pas au large que les poissons vont frayer : c’est, d’une façon générale, au voisinage de la côte. Or, où vont travailler les bateaux automobiles à vapeur ou à pétrole? Au large, naturellement, puisqu’ils sont certains d’en pouvoir revenir avant le grain. Où travaillent, par contre, les pauvres petits voiliers? Aussi près de la côte qu’ils le peuvent et que Je leur permettent les règlements; car, la côte, c’est pour eux la sécurité, le salut, la seule indication de route par surcroît dans bien des cas : en effet, la plupart des patrons de barques
  - déjà importantes ne savent même pas « faire le point ».
  - Lorsqu’ils ont perdu de vue les repères de la côte, ces braves gens sont déroutés.
  - Yoilà une dizaine d’années au moins que l’on a commencé à pratiquer les bateaux de pêche automobiles. Pourquoi, en France, le progrès a-t-il été relativement si lent? La raison en est que, hormis quelques louables tentatives d’initiative, les premiers moteurs installés à bord, tant bien que mal, principalement pour le service des treuils et des cabestans, étaient de véritables « clous » voisins de la ferraille.
  - L’industrie automobile est venue, allégeant le poids des moteurs, les simplifiant, réduisant leur emplacement, permettant à n’importe qui de les manœuvrer sans danger. De plus, le prix de ces moteurs s’est abaissé de telle sorte qu’un excellent moteur à pétrole actuel ne coûte pas plus cher, ou guère plus, à l’armateur, que la vieille ferraille primitive, avec son installation et ses continuelles réparations. Nos armateurs ne le savent pas assez : il est utile de leur dire et de leur persuader que l’emploi des bateaux de pêche automobiles réalisera la sécurité de leurs capitaux engagés et le bien-être de leur personnel.
  - Le bateau automobile, dans les ports bien outillés, peut embarquer une provision de glace qui lui permet une conservation pratique de sa pêche. Mais le contact direct et prolongé de la glace avec le poisson a le défaut de le délayer et de lui enlever ses sucs, même lorsque cette glace est pilée ou réduite en copeaux semblables à de la neige, ainsi que l’on commence à en livrer aux pêcheurs sur divers points. Il convient donc d’employer directement le moins possible de glace et, par contre, d’installer à bord une petite machine frigorifique, laquelle, en prélevant environ quatre ou cinq chevaux de force sur la puissance motrice totale disponible, permet de réfrigérer les cales à l’air sec. Le mécanicien du bord fait fonctionner sans aucun embarras une petite machine frigorifique de ce genre. Ajoutons que, là encore, il n’y a rien à chercher; ces petites machines existent et leur installation dans les bateaux de pêche a été étudiée dans tous ses détails, avec une véritable perfection, par M. Ch. Lambert, ingénieur, ancien élève de l’Ecole centrale.
  - La circulation îles automoles en Italie.
  - Un décret du roi d’Italie vient de modifier le règlement sur la circulation des automobiles.
  - Dorénavant, toute voiture devra porter, fixée derrière, une plaque en métal émaillé en blanc, sur'laquelle sera écrit avec lettres d’une hauteur de 6 centimètres, le nom de la province qui délivra le brevet et le numéro du brevet.
  - De même des indications en caractères très visibles devront être placées en blanc sur fond rouge.
  - Des amendes de 100 lires (300 à 600 lires en cas de récidive) appuient cette réglementation, qui serait appliquée d’ici deux mois.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Dans notre dernier numéro, nous signalions avec la formule d’ailleurs très dubitative, « il paraîtrait que » l'affirmation que publiait l’un de nos confrères de la presse anglaise comme émanant de M. Edge, que la maison Mercedès serait sur le point de modifier les caractéristiques de ses voitures. Or, la maison Mercedès nie qu’elle ait fait subir les dites modifications et M. Edge allirme n’avoir pas tenu le propos en question. Rétablissons donc les faits ! La formule dubitative que nous avions employée, disait assez d’ailleurs le peu de confiance que nous avions dans la véracité de cette affirmation. Mais le vrai peut quelquefois n’être pas vraisemblable et notre tâche d’informateurs nous dictait le devoir d’insérer cette note d’après notre confrère anglais.
  - *
  - *
  - Les boursiers du Touring Club de France seront choisis en 1903 dans les Académies de Nancy, Dijon et Besançon.
  - Tous les jeunes gens faisant partie d’une association quelconque d’anciens élèves, âgés de 18 ans au moins et de 21 ans au plus (au lsr août 1903), peuvent être candidats aux bourses de voyage du T. G. F.
  - C’est le Ministre de l’Instruction Publique qui nomme ces boursiers, ils sont présentés à son choix par les présidents des associations d’anciens élèves.
  - Les propositions devront être adressées au recteur de l’Académie avant le 1er juin 1903.
  - Le voyage se fera du 5 au 20 août avec concentration à Genève le 4 août prochain. Il aura pour but les Alpes, la Méditerranée et la vallée du Rhône. Les grandes lignes de l’itinéraire sont les suivantes : Genève, Annecy, Chambéry, la Grande-Chartreuse, Grenoble, Briançon, Sis-teron, Digne, Puget-Théniers, Nice, La Corniche, le Rhône et Lyon.
  - Tous les renseignements doivent être demandés à M. P. Etevenon, l’actif délégué départemental du T. C. F., 11 bis, rue d’Auteuil à Paris.
  - Quel temps fera-t-il en mars? La solution de ce petit problème pratique intéresse au plus haut point les touristes, chauffeurs et cyclistes. Voici les indications du pronostiqueur J. Capré.
  - Du 10 au 21, continuation des hautes pressions sur l’Ouest le Centre européen, beau temps surtout vers le 15. A la même époque, basses pressions dans le Midi, surtout en Espagne et en Algérie.
  - Du 21 au 31, encore hautes pressions sur l’Ouest, le Centre et l’Est ale l’Europe avec beau temps; basses pressions sur l’Atlantique, le golfe de Gascogne et la Méditerranée. Vers le 24 et le 26, gros temps et tempête sur l’Ouest européen, l’Espagne et la Méditerranée.
  - Afrès le 28, retour des hautes pressions sur
  - l’Ouest avec beau temps, dont bénéficieront la fin du mois de mars et le début d’avril.
  - **
  - L’Union des constructeurs d’automobiles, réunie en assemblée mensuelle, a décidé la pose de panonceaux dans les principaux garages de Paris et de province.
  - Une commission d’étude a été nommée ensuite pour étudier la possibilité de former des sections dans l’Algérie et la province, suivant l’idée émise par le président d’honneur II. Desgrange.
  - L’Assemblée générale aura lieu le premier samedi d’avril, à la salle Hamel, 47, avenue Wa-gram.
  - Les listes de protestation qui font suite aux articles « La Résistance » du journal l’Auto seront remises à M. Jousselin, conseiller municipal.
  - Elles sont revêtues de cinq mille signatures.
  - Me Berjonneau prend ensuite la parole et fait connaître quelques cas de jurisprudence qui se sont présentés dans le courant du mois.
  - *
  - Il y a actuellement en France 969,677 cycles, payant une taxe générale de 6,042,432 francs.
  - En 1893, dors de l’établissement de la taxe, il n’y avait que 132,276 « vélocipèdes ».
  - Les automobiles ont d’une façon plus remarquable encore progressé. Il y en a 5,803 de plus de deux places et 3,403 à deux places, soit en tout 8,207.
  - Pour Paris seulement, on compte 1,673 véhicules automobiles ayant une force totale de de 11,000 chevaux.
  - En 1898 il y avait 818 voitures à plus de deux places et 620 à deux places, en tout 1,438.
  - A la suite du Congrès tenu à Genève par la Ligue internationale des associations touristes, le touring club italien avait été chargé de faire les démarches nécessaires pour obtenir le libre passage de la frontière russe en faveur des automobiles et des cycles. Le représentant que ce club avait envoyé à Saint-Pétersbourg, s’est abouché avec M. Belestine, directeur général des douanes russes. De l’échange de vues entre ces deux personnages, il en résulte cette conséquence heureuse que les machines susmentionnées pourront franchir la frontière de l’empire du czar pour des excursions touristes de courte durée. La machine devra être accompagnée d’une passe rédigée en trois langues qu’il faudra d’abord montrer à la douane russe, laquelle en détache un volant et remet le reste au porteur. Au retour de Russie, le deuxième volant sera remis par le voyageur au dernier bureau de douane russe et le troisième volant restant en main du voyageur porte l’attestation du retour exact. Cette passe est valable pour trois mois. Il est nécessaire de suivre consciemment les prescriptions
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - précédentes si l’on veut éviter des ennuis à la frontière.
  - A côté de l’exposition permanente installée dans les locaux du vélodrome, Rothenbaum Chaussée 92, à Hambourg, destinée spécialement aux voitures Adler, est établi un atelier de réparation de tous les systèmes de machines, ainsi qu’une station d’essence, de carbure de calcium et un dépôt d’huile qui sera ouverte tous les jours de 7 h. 1/2 du matin à 6 heures du soir et même plus longtemps en cas de besoin. Les voitures peuvent arriver directement jusqu’aux établis des monteurs. Le garage entreprend l’entretien, à forfait, des automobiles, le nettoyage et le graissage des machines.
  - * *
  - En vue de la course Gordon-Bennett, l’Américain Osgood Pell, d’après un confrère, aurait commandé une voiture en Allemagne dont le moteur doit développer l’énorme puissance de 100 chevaux et atteindra la vitesse garantie de 160 kilo-mèlres à l’heure sur route. Indépendamment de cette voiture, deux autres de même construction seraient fournies à des coureurs français et allemands qui prennent également part au concours. Le poids de ces automobiles de course est relativement faible en proportion de leur énorme puissance. Attendons confirmation!
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  - La fabrique de pneumatiques Dunlop de Hanau a été complètement détruite par l’incendie. On a pu, heureusement, sauver quelques magasins contenant des matières brutes et des objets fabriqués, le reste est devenu la proie des flammes.
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  - On a lancé récemment un dispositif antidérapant, qui nous semble surtout susceptible de détériorer les bandages : il est constitué par une chaînette qui passe sur le bandage, en formant des festons transversaux un peu lâches. Certainement cela doit donner de la prise sur la surface du chemin, mais, en dépit du flottement, le contact de la chaînette doit user rapidement le bandage.
  - *
  - Un correspondant de Motor-Car Journal lui écrit que sa voiture à vapeur ne lui coûte que 124 livres sterling par an, tandis que sa voiture ordinaire et les deux chevaux qu’il lui fallait auparavant lui revenaient à 200 livres : et ce pour un parcours total de 4,800 à 5,000 kilomètres par an (la livre sterling vaut 25 fr. 20).
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  - La Revue Asialic Quaterly insiste sur ce fait qu’il y aurait certainement dans l’Inde un vaste champ à exploiter pour des services d’automobiles servant d’affluents aux voies ferrées.
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  - Au commencement de février a eu lieu sur la piste de Green Point, au Gap, la première réunion sportive automobile.
  - *
  - * *
  - Les recteurs de la grande Université américaine de Columbia viennent de décider d’ajouter à leur programme d’enseignement un cours « de machines de traction et de voitures automo-,biles ».
  - Il y a quelques années, les grands collèges américains avaient décidé de faire des cours d’électricité pratique, prévoyant le développement considérable que devait prendre l’industrie électrique.
  - Voici que l’automobile devient classique. N’est-ce pas là une nouvelle preuve de sa puissance sociale?
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 7 mars. — On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Adolphe Longfils, Karl Cartier, Henri Gui-nier, le marquis Louis de Roquefeuil, le marquis de Nettanconrt-Vaubécourt, Théodore de Tem-mermann, le baron Emmanuel Leonino, Carlos T. de Alvéar.
  - Le Président donne lecture des noms des membres du comité sortants : MM. A. Avigdor, Gordon-Bennett, Binder, Bixio, H. Deutsch, E. Ern-pain, H. Falconnet, Chevalier R. de Knyff, commandant A. C. Krebs, comte A. delaBaume-Pluvinel, R. Lebaudy, H. Marinoni, A. Meyer, A. Michelin, A. Michel-Lévy, L. Mill,R. Panhard, général de Roince, baron Thénard, Ch. Walc-kenaer.
  - Pendant le cours de l’exercice 1902, les membres suivants du comité ont été démissionnaires :
  - MM. Descubes des Gueraines, Marcel Eournier, L. Marc, Max Champion de Nansouty, E. Quenay.
  - Le Comité décide de nommer en remplacement des membres suivants :
  - Pour le Comité de l’Automobile Club de France : M. le commandant Iieurtel.
  - Pour le Comité de la Société d’encouragement : MM. Edmond Chaix, baron Pierre de Coubertin, René Loysel, L. Dumontpallier, Edouard Muller, A. de Rollepot.
  - M. E. Chaix est nommé membre de la Commission de tourisme. .
  - Commission technique. — La Commission étudie et discute le système proposé par M. Récopé pour la mesure de la puissance des voitures aux moyeux des roues. M. Arnoux propose de réaliser, en le perfectionnant, l’appareil installé en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - mai 1902 par le ministère de l’agriculture, à propos du circuit du Nord.
  - La décision à prendre est renvoyée à une séance ultérieure pour supplément d’études.
  - La prochaine séance de la Commission technique, qui est fixée au 20 mars, sera consacrée à la préparation du concours d’antidérapants.
  - —o—
  - Dans une de ses dernières séances, le Comité de l’Automohile Club de France a voté les subventions suivantes :
  - 1° Une somme de 750 francs pour la suppression de quatre caniveaux dangereux dans la traversée de Bonny-sur-Loire ;
  - 2° Une somme de 500 francs pour la suppression de deux caniveaux à Ingrandes et à Dangé, dans le département de la Vienne, route nationale n° 10;
  - 3° Une somme de 1000 francs, à titre de part contributive de l’Automobile Club de France dans la dépense devant résulter des travaux de mise en viabilité de la route dite du « Pavé Blanc », sise sur le territoire de Clamart, donnant accès au Petit-Bicètre, et dont M. le Maire de Meudon, se substituant à la municipalité de Clamart, s’engage à faire effectuer la réfection dans le plus bref délai;
  - 4° Une somme de 500 francs pour contribution de l’A. C. F. dans les frais de construction et de classement dans la grande vicinalité d’un chemin reliant Nanteuil-le-Haudoin à Mortefon-taine, par la magnifique forêt d’Ermenonville.
  - —o—
  - Assemblée générale de l’Aéro Club.
  - Les membres de l’Aéro Club se sont réunis en assemblée générale. Le Conseil d’administration a été ainsi composé :
  - MM. le marquis A. de Dion, président; comte IL de La Vaulx et Bobert Lebaudy, vice-présidents; Georges Besançon, secrétaire général; comte de Castillon de Saint-Victor, trésorier; Abel Ballif, Henry Ducasse, Jacques Faure, Joseph Vallot, membres.
  - Nouveau membre proposé : Jacques Balsan.
  - Pour le Comité, membres sortants et réélus : MM. Abel Ballif, Georges Besançon, comte de Castillon de Saint-Victor, Henry Ducasse, marquis de Dion, Jacques Faure, Etienne Giraud, Pierre Lafitte, comte Henry de La Valette, Mallot, sir David Salomons.
  - Nouveaux membres élus, proposés à la suite de démissions ou de vacances : MM. Ernest Boulanger, Broet, Georges Dubois, Forman, E. Ja-nets, Leys, Léouville, duc d’Uzès, Auguste Bar-tholdi.
  - MM. H. de La Vaulx et Georges Besançon sont chargés des formalités pour obtenir la reconnaissance d’utilité publique de l’Aéro Club.
  - Les modifications apportées aux statuts sont approuvées, et l’assemblée se sépare sur un vote ratifiant la proposition de paiement d’un droit fixe de 50 francs pour chacun des futurs mem-fires de l’Aéro Club.
  - Association générale automobile.
  - Le Conseil d’administration de l’A. G. A., est heureux de pouvoir annoncer à ses adhérents que ses efforts continus et ses démarches relatives à la question des assurances ont enfin abouti, et qu’il est, quant à présent, en mesure de faire profiter tous ses sociétaires d’un résultat appréciable.
  - Ceux d’entre eux qui désireront contracter une assurance par l’intermédiaire des agents de l’Association Générale Automobile bénéficieront actuellement d’un avantage annuel supérieur à tout ce qui peut être obtenu ailleurs, tant pour les assurances contre les accidents, que pour l’assurance incendie de la voiture automobile.
  - Il suffira de s’adresser au secrétariat de l’A. G. A., 6, place de la Concorde.
  - —o—
  - Automobile Club Bordelais.
  - Le Comité de l’A. C. B. organise pour le printemps des sorties avec déjeuner, qui auront lieu deux fois par mois, le dimanche, bien entendu.
  - Le succès de ces petites excursions est toujours très vif et le nombre des voitures y participant toujours très nombreux.
  - Aux premiers jours aura lieu également un concours de pêche sous la haute direction de M. Bretonet, le sympathique président de la Société des Pêcheurs à la ligne, et à l’occasion de la semaine de Pâques, une excursion de quatre jours sera organisée ayant pour but la visite de la grotte de Padirac avec retour par la vallée de Célé, vallée possédant un grand nombre de sites pittoresques.
  - Les étapes seront calculées de telle sorte que les voiturettes les plus légères pourront y prendre part.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord.
  - Cinq nouveaux membres sont admis : MM. Maurice Gaulliez, industriel à Tourcoing; Florimond Dufour, pharmacien à Armentières, Gustave Cor-dier, négociant en automobiles à Calais ; Fernand Ducrocq, fondé de pouvoir de l’Agence commerciale d’automobiles à Roubaix, et Edmond Lefebvre, industriel à Roubaix.
  - Le Comité prend connaissance du projet de règlement du concours de tourisme élaboré par la commission spéciale et donne son approbation après y avoir apporté quelques légères modifications; ce règlement sera publié incessamment et envoyé à tous les sociétaires.
  - M. Claeyssens rend compte de l’état actuel des travaux de la rmite automobile que le gouvernement belge fait construire entre Menin et Ostende par Ypres et Furnes. Il est rendu compte également des démarches faites par MM. Franchomme et Huet près des administrations départementales des Ponts-et-Chaussées du Nord et du Pas-de-Calais pour obtenir la réfection de la partie française de l’itinéraire de la route Paris-Ostende, notamment entre Lens et Carvin.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La réception des matières premières
  - EN AUTOMOBILISME {Suite et fin.)
  - Nous avons parcouru très rapidement les salles consacrées aux essais et aux recherches d’ordre chimique pour la réception des matières premières qu’emploient les constructeurs d'automobiles.
  - Passons maintenant aux essais physiques : une table réservée aux balances de haute précision; diverses installations d’appareils spéciaux permettant la détermination rapide et précise des densités, des coefficients de dilatation, des résistances électriques, et enfin l’aménagement des spectroscopes et de réfractomètres, constituent l’ensemble de cette salle, qui ne date que du mois de septembre dernier, ainsi, d’ailleurs, que le Laboratoire d’essais mécaniques avec lequel elle communique.
  - Ici, un vaste atelier, non seulement confor-
  - me laboratoire cl'essais mécaniques de la maison de Dion et Bouton.
  - taille, mais luxueux, comprenant, j’ose le dire, le matériel le plus complet pour les essais mécaniques.
  - Examinons les diverses machines : voici tout d’abord les machines-outils qui vont permettre la confection des éprouvettes, scies, tours, perceuses, etc..., puis l’établi des ajusteurs; une machine, à la traction de 25 tonnes, 'permettra de déterminer avec haute précision, puisqu’elle est munie de plusieurs enregistreurs, lesquels doivent fournir des résultats concordants : la charge de rupture, la limite élastique, les allongements et la striction des différents produits métallurgiques ou autres.
  - A côté, se trouve une vaste fosse contenant
  - les moutons, pour essais au choc ; on sait que les essais à la traction, à la flexion, etc., ne montrent que d’une façon absolument imparfaite et même fausse la fragilité d’un acier, c’est-à-dire la plus ou moins grande résistance qu’il offre à la rupture sous un effort brusque, tel qu’un choc. Inutile d’ajouter l’importance que doit avoir la détermination de la fragilité pour des pièces destinées à être montées sur automobiles, c’est-à-dire à être soumises à des efforts aussi brusques que réitérés.
  - Nous avons donc jugé qu’il était nécessaire non seulement d’examiner nos métaux sous ce rapport, par la méthode officielle de la Commission des méthodes d’essais, méthode qui consiste
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  - à laisser tomber un certain poids sur un barreau taillé d’une façon définie et reposant sur deux couteaux, mais bien aussi de les soumettre à une étude approfondie par cette méthode si ingénieuse due au savant ingénieur Frémont, laquelle met en vue, d’une façon nette, la non-homogénéité des produits, ainsi que j’ai eu l’occasion de le démontrer tout dernièrement à l’Association internationale des méthodes d’essais. Je compte revenir un jour sur cette méthode; je me contente aujourd’hui de signaler l’importance de ces essais qui fonctionnent dans nos laboratoires d’une façon régulière.
  - Plus loin, une machine pour les essais à la compression, à la flexion, etc.; une presse hydraulique, d’une puissance de 100 tonnes, avec enregistreur, utilisée pour les essais de pliage, poinçonnage, cisaillage, etc...
  - Enfin, une presse Le Chatelier, montée spécialement en vue des essais à la dureté par la nouvelle méthode indiquée par M. Brénell, le savant directeur des aciéries de Fagersta (Suède). Cette méthode repose sur un principe extrêmement simple : au moyen d’une presse munie d’un indicateur, on vient agir, sous une pression déterminée, sur le produit à essayer, par l’intermédiaire d’une bille d’acier trempé. Cette bille fait sur le métal une empreinte d’autant plus grande que le métal est plus mou (pour une même pression).
  - Ajoutons qu’un coin de cet immense laboratoire est spécialement aménagé en vue du travail du verre, ce qui est essentiel dans une installation d’une telle importance.
  - Enfin, il nous resterait à décrire une partie spécialement consacrée à une méthode toute nouvelle qui nous a été du plus précieux secours, non seulement dans nos recherches, mais encore dans nos essais quotidiens ; c’est à la mé-tallographie que je fais allusion. Un article spécial nous sera nécessaire pour bien faire comprendre l’importance capitale de ce récent moyen d’investigation, l’un des plus rapides et des plus élégants qui existent.
  - Nous aurons également à revenir sur les méthodes que nous avons montées en vue des études de trempe et de cémentation.
  - Pour terminer, je voudrais suivre à travers nos laboratoires quelques-unes des matières que nous utilisons dans l’usine. Prenons de suite le cas le plus compliqué, un produit qui devra subir les essais chimiques, physiques et mécaniques : un acier au nickel, par exemple.
  - Notre cahier des charges indique que tel acier au nickel, devant correspondre à tels usages, doit satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1° Avoir une teneur en nickel déterminée;
  - 2° Offrir telle charge de rupture, tel allongement, telle striction. (Il n’est point question, dans nos cahiers de charge, de limite élastique, par l’excellente raison que l’on n’est point encore d’accord sur la méthode à employer pour faire cette détermination.)
  - 3° Pouvoir supporter tel choc, dans des conditions précises.
  - Les échantillons prélevés à leur entrée dans
  - nos usines, envoyés aux laboratoires et munis d’un numéro d’ordre, vont passer :
  - 1° A l’analyse dans laquelle on déterminera la teneur en nickel;
  - 2° A la machine à la traction;
  - 3° Au mouton pour le choc ;
  - 4° On en fera un examen microscopique, comme je l’indiquerai plus tard.
  - Si un doute s’élève, une analyse chimique complète sera faite; et si, après cette opération, il semble que le produit doive être refusé, on fait un nouveau prélèvement d’éprouvettes, etl’on conclut à la suite de nouvelles expériences.
  - Comme exemples plus simples, je citerai les aciers ordinaires qui ne subissent que des essais mécaniques (à moins qu’ils ne correspondent pas aux cahiers des charges alors ils sont scrutés par tous moyens) et les produits chimiques, minium, acide sulfurique, etc., qui ne sont soumis qu’à des essais chimiques et physiques.
  - Tel est, très résumé, le fonctionnement de la réception des matières premières. Il offre une garantie aussi grande que possible à la construction mécanique. Je crois l’exemple unique, du moins en France, et j’ai pensé qu’il pourrait ainsi intéresser les lecteurs de cette Revue en leur montrant, une fois de plus, les services que la science peut et doit rendre à l’industrie.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ---------------------------------
  - Le Domu tarif douanier eu Autriche.
  - En Autriche, il y aura bientôt un nouveau tarif douanier. Le changement intéresse aussi les industriels français à la suite de l’exportation considérable de l’industrie française. Clément, Darracq, de Dion, Serpollet, Feugeot, de Diétrich, etc., en Autriche,
  - Far exemple, une voiture légère complètement équipée est soumise à 86,75 couronnes en or de droits d’après le tarif douanier en vigueur. Une grosse voiture équipée de 850 kilos de poids est soumise à 230 couronnes en or de douane.
  - D’après le nouveau tarif, la taxe pour automobile jusqu’au poids de 400 kilos est de 150 couronnes pour 100 kilos, c’est-à-dire 600 couronnes ; de 400 à 1800 kilos, 120 couronnes pour 100 kilos; on paiera en conséquence, pour une voiture légère de 650 kilos, 700 couronnes de douane, pour une voiture de 850 kilos, 1020 couronnes. pour une voiture de 1000 kilos, 1200 couronnes.
  - La taxe pour automobiles de plus de 1800 et de moins de 3200 kilos est de 100 couronnes pour 100 kilos et pour automobiles de plus de 3200 kilos de 60 couronnes pour 100 kilos.
  - Un camion de 3200 kilos est soumis à 1920 couronnes de douane.
  - Les moteurs importés séparément sont soumis
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jusqu’à 50 kilos à 150 couronnes, de 50 à 200 kilos à 120 couronnes, de 200 à 400 kilos à 100 couronnes, et au-dessus de 400 kilos à 60 couronnes.
  - Si l’on compare le nouveau tarif avec celui en vigueur, on trouve que les taxes ont été considérablement augmentées, évidemment dans le but de protéger l’industrie autrichienne.
  - Pour les bicyclettes, les taxes sont restées les mêmes, pendant que pour les pneumatiques elles sont doubles des anciennes. Le nouveau tarif ne pourra entrer en vigueur que dans une ou deux années.
  - LE QUADRICYCLE PEUGEOT
  - Le quadricycle tient une place intermédiaire entre la voiture automobile et le tricycle. Ce
  - dernier, après avoir fait fureur pendant quelque temps, est tombé dans l’oubli; ses fervents se sont partagés en deux camps : les uns sont devenus chauffeurs pour de bon et les autres ont enfourché la motocyclette. Le quadricycle prendra-t-il le même chemin que son aîné? C’est probable; il a pour lui peu de défenseurs et ses adversaires n’ont pas de peine à démontrer qu’il constitue un instrument aussi encombrant, aussi compliqué qu’une voiturette de même puissance et dont la carrosserie est par trop rudimentaire.
  - Est-ce une raison pour bouder ces modestes automobiles et leur refuser quelque publicité? Je ne le pense pas; il faut connaître tout ce qui se fait en matière de locomotion quand bien même l’on serait partisan acharné de la disparition de quelques catégories de véhicules. Et puis, les quadricycles, de même que les tricycles ont
  - rendu bien des services à une époque où l’automobilisme était encore un sport de luxe; et loin de perdre de leurs qualités, ils n’ont fait qu’en acquérir de nouvelles en bénéficiant du progrès général. Ces considérations nous invitent à décrire le quadricycle Peugeot, création de cette célèbre maison de cycles dont l’outillage mécanique se prête admirablement à la fabrication délicate de ces légers véhicules.
  - Châssis. — Il est fait en tubes et rectangulaire, sauf toutefois un léger rapprochement des tubes longitudinaux vers l’avant, dispositif adopté pour faciliter le déplacement des roues direc-
  - trices dans les virages. Deux ressorts lui servent de supports sur l’essieu avant. Un coffre renfermant les piles et pièces de rechange est placé entre les deux premières traverses sur une plateforme de 0m,56 X 0m,42 et peut recevoir une charge de 200 kilogrammes.
  - L’empattement est de lm,25 et les roues ont respectivement 0m,65 de diamètre (avant) et 0m,70 (arrière) ; la voie est de 1 mètre. Le moteur est placé à l’arrière ainsi que tous les organes de transmission. La direction, le siège, les pédales de débrayage et de frein, le levier du changement de vitesse et les manettes de réglage
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - font partie d’un cadre démontable qui repose directement sur le châssis.
  - Groupe moteur. — Le moteur est monocylindrique et à refroidissement par circulation d’eau. Sa puissance est de 4 ch. 1/2 à la vitesse de 1500 tours. Le réservoir d’eau, placé derrière le siège, est flanqué à droite et à gauche d’un radiateur intercalé dans la canalisation.
  - Le moteur et le bloc de transmission comprenant le volant, le différentiel et le changement de vitesse forment un ensemble unique supporté par le tube transversal arrière du châssis. Tous ces organes baignent constamment dans l’huile et sont à l’abri de la poussière, de la pluie, de la boue.
  - L’embrayage s’effectue à l’intérieur du volant du moteur dont l’arbre est prolongé et remplace l’arbre d’embrayage. Le pignon de première commande est solidaire d’une douille supportant un plateau métallique B (fig. 2) qui vient s’emboîter à l’intérieur du volant. L’arbre du moteur F est entouré, à son extrémité, d’un fort ressort à boudin D appuyant en permanence sur le plateau B pour le forcer à pénétrer dans le volant. La fourchette E, qui obéit à une pédale, commande le débrayage. On comprend facilement qu’en appuyant sur la pédale, le ressort D se comprime progressivement entraînant le plateau B et en même temps l’arbre primaire indiqué seulement par une flèche sur notre dessin.
  - Fis. 2. — Bloc moteur el embrayage du quadricycle Peugeot.
  - Dans ces conditions, le moteur étant en mouvement, l’arbre F continue à tourner, mais les autres organes qu’il supporte étant séparés mécaniquement du volant, restent immobiles.
  - Dès que le pied du conducteur libère la pédale, l’embrayage progressif s’effectue ; le pignon primaire en entraîne un autre H, solidaire d’un arbre porté par deux paliers à billes. L’arbre H est pourvu de deux pignons J et K toujours en prise avec deux couronnes M et L boulonnées sur la boîte du différentiel. Ces pignons ont reçu chacun une griffe dans laquelle viennent s’engager les dents du manchon mobile N glissant sur deux clavettes sous l’action de la fourchette O commandée par un levier placé à portée de la main droite du conducteur et qui permet de prendre trois vitesses différentes : lre vitesse (manchon en prise avec le pignon J); 2e vitesse
  - (position indiquée dans la figure 3); 3e vitesse (manchon en prise avec le pignon K).
  - L’essieu arrière est porté par quatre coussinets à billes ; il supporte le différentiel formé de six pignons coniques cimentés et trempés. Une ouverture B percée dans le carter d’aluminium et fermée par un bouchon à vis est destinée à l’introduction de l’huile.
  - Freins. — A l’intérieur du pignon M (fig. 2) est monté un frein formé d’une lame d’acier garnie d’une couronne en poils de chameau agissant par expansion dans les deux sens. Ce frein fonctionne en appuyant sur la pédale de débrayage. La pédale de gauche agit sur les deux freins à lame montés sur les moyeux des roues arrière.
  - Graissage. — Le graissage s’effectue à l’aide d’une pompe à huile placée sur le réservoir qui
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aspire l’huile et la refoule dans le carter. Les mots aspiration et refoulement tracés en caractères très apparents indiquent de quel côté on doit orienter la barrette de là pompe au moment de la manœuvre.
  - Ainsi que nos lecteurs ont pu s’en rendre compte, le quadricycle est presque aussi compliqué et aussi difficile à conduire qu’une véri-
  - table voiturette. Le seul avantage que l’on puisse reconnaître à ces véhicules est leur prix peu élevé. C’est une considération très valable, surtout, et c’est le cas du quadricycle Peugeot, lorsqu’ils marchent avec régularité à une bonne allure, sans à-coup ni trépidations.
  - Jean Cael.
  - "“L j -
  - O O
  - Fig. 3. — Bloc de transmission du quadricycle Peugeot.
  - ALLUMAGE DES MOTEURS
  - NOUVEAU RUPTEUR L NI
  - Les applications industrielles de la bobine d’induction à l’allumage des moteurs d’automo-
  - CV C T EF
  - Le nouveou rupteur L M (vue en plan).
  - biles et des moteurs fixes et aussi les grandes découvertes qui l’utilisent telles que : les rayons X, la télégraphie sans fils, les exploseurs de
  - mines, etc., etc., ont fait ressortir l’importance de perfectionner ï’organe qui ferme et qui rompt alternativement le courant électrique dans l’inducteur de ces bobines.
  - Cet organe, appelé trembleur-rupteur-inter-rupteur, a déjà revêtu des formes nombreuses qui toutes ont pour but d’augmenter et de régler le
  - »
  - Fig. 2. — Le rupteur L M (vue de côté).
  - nombre des vibrations produisant alternativement le contact et la rupture du courant pri-
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  - maire, afin d’obtenir dans une unité de temps un plus grand nombre d’étincelles de l’induit et aussi une meilleure utilisation du courant électrique dépensé. Ce qui revient à dire que les inventeurs ont cherché depuis quelque temps à augmenter la puissance de l’étincelle par accroissement de la fréquence des interruptions du trembleur.
  - De là, les rupteurs 'appliqués aux bobines d’allumage. Mais il faut remarquer que les rupteurs dont les principaux organes sont deux ressorts qui se commandent sont forcément limités à un maximum de vibrations.
  - En effet, la période de vibration d’un ressort est une quantité fixe et pour augmenter le nombre de vibrations il faut raccourcir la période, c’est-à-dire raidir le ressort; mais dans cette voie on est vite arrêté si l’on ne veut pas réduire à rien l’écartement des contacts platinés.
  - Le rupteur LM (mie de face.
  - Le nouveau rupteur L M à balancier réalise sur ses devanciers des avantages excessivement précieux.
  - Les dessins que n'pus en donnons en plan figure 1 ; en coupe A' B' —• figure 2 ; en coupe G' D' — figure 3, indiquent la disposition des pièces que nous allons décrire.
  - Le nouveau rupteur L M est indéréglable et fonctionne dans toutes les positions. La lame vibrante L V est commandée par un balancier B (fig. 2) équilibré de manière à obtenir un rayon de girations de dimensions appropriées au bon fonctionnement et à une excellente utilisation du courant électrique dépensé.
  - La vis de réglage V sert : à deux fins au réglage du débit et à la compensation de l’usure du platine irridié.
  - Le- nouveau rupteur L M supprime les collages si agaçants dans certains appareils. L’aisance des girations de son balancier lui permet d’atteindre environ 600 ruptures brusques à la seconde, et la fréquence de ces ruptures engendre un flot d’étincelles excessivement chaudes ; l’allu: mage est donc assuré même dans les plus médiocres conditions sans aucune limitation de la vitesse du moteur. Si nous ajoutons qu’avec le
  - rupteur L M on peut allumer très facilement l’alcool, on voit de suite le parti qu’on en peut tirer.
  - Nous ferons remarquer, avant d’entrer dans le
  - Fier 4
  - «3 VA'
  - Les boutons de liraçie peuvent: être remplacés par des vis à pointeau.
  - détail du fonctionnement, que le rupteur L M est construit pour être fixe comme à la figure 5 ou mobile comme à la figure 2.
  - Le rupteur L M mobile se met aisément en place entre deux glissières M et M' (fig. 2) sans le secours d’aucune vis, et sans le moindre tâtonnement, il s’arrête exactement et automatiquement aux pointeaux à ressorts N" et H". Cette mobilité fait partie du brevet; elle est très importante puisqu’elle permet au vvattmann d’enlever et de replacer le rupteur L M en quelques secondes et sans descendre de voitures.
  - Fonctionnement. — Quand le courant de la pile, pôle +, a franchi les spires de l’inducteur, il arrive en VA (fig. 2) de la glissière M, pour se distribuer par AR à la lame vibrante LV — et par les contacts de platine irridié CP passe au balancier B, à la touche T, à la chape à pivot G, puis à la partie isolée de l’armature À' R' — d’où, par M' et V' A', il retourne à la pile pôle —, constituant ainsi la fermeture du circuit primaire.
  - Le nouveau rupteur L M fixe.
  - Il est facile de comprendre que, pendant le passage du courant primaire dans l’inducteur, l’aimentation du faisceau attire à lui la lame vibrante LV qu’accompagne le balancier B, — mais le balancier ne pouvant aller plus loin que le réglage de la vis V le permet, une rupture brusque a lieu; — à ce moment, le faisceau se
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  - désaimante et le tout reprend sa place primitive.
  - Les vibrations se reproduisent indéfiniment, avec les mêmes alternances et avec d’autant plus de vitesse que le système de balancier B est excessivement libre de ses mouvements.
  - Cette douceur d’aisance du balancier permet d’obtenir des ruptures extra rapides si nombreuses (environ 600 par seconde), que la dépense du courant primaire est économisée jusqu’à sa plus stricte expression, parce qu’il est utilisé d’une façon parfaite pour produire le courant secondaire ou induit, dont les étincelles sont d’autant plus chaudes que les ruptures sont fort nombreuses et très brusques.
  - Le nouveau rupteur L M peut s’adapter sur n’importe quel système de bobine. A cet effet, la pièce EF (fig. 2), — qui fait partie du brevet, — est construite en fer doux avec extrémité à pointe; on enfonce cette pointe dans le faisceau des bobines à transformer; — cette pièce EF constitue le prolongement du faisceau à longueur déterminée; elle est cuivrée pour empêcher les collages.
  - Les pièces BT et B' T' (fig. 2) sont les boutons de tirage des pointaux à ressort; ces pièces peuvent être remplacées par des vis à pointeau B'" (fig. 4) avec contre-écrous.
  - Le rupteur L M se fait aussi fixe comme le représente la figure 5, sans glissière, au moyen de 4 empattements : y, y', y" et y'”.
  - L’adjonction du rupteur L M aux bobines ne supprime aucun des organes employés habituellement pour l’allumage électrique ; avec la came de Dion, il sera nécessaire d’amener le trembleur à bon contact franc; avec les autres genres de came à temps de pose, il n’y a rien à modifier.
  - Au résumé, le nouveau rupteur L M (breveté s. g. d. g.) à ruptures extra-rapides est tout à fait indéréglable; il ne colle pas; il produit à la bougie un flot d’étincelles fort chaudes et incomparables; c’est l’allumage assuré; c’est l’idéal de l’allumage électrique des moteurs à essence et à alcool.
  - Le rupteur L M dépense très peu de courant. Le moteur peut tourner à n’importe quelle vitesse sans que l’allumage s’en ressente.
  - Il se fait en modèle fixe et en modèle mobile. Cet appareil ingénieux et pratique marque un grand progrès dans l’allumage électrique des moteurs.
  - Boite à rouleaux Heu.
  - Les frottements à rouleaux ont par eux-mêmes de grands avantages, mais à condition que les rouleaux soient étroitement et solidement maintenus en place, c’est ce qu’on a eu particulièrement en vue dans le dispositif à rouleaux américain appelé Timken-Bearing, que nous avons trouvé dans la maison anglaise Automotor accessoires Co, à Londres (23 Southampton Rouw. High Holborn).
  - Nous en donnons deux dessins, dont un de détail, qui va en faire saisir la disposition. Dans la figure 1, qui représente ce roulement appliqué à une roue de direction, une partie du dessin figure une section verticale par arrachement du moyeu de cette roue. Le bout de fusée est en R, il est
  - Fig. •/. — Détail de la boîle à rouleaux Timken.
  - du reste fait d’acier trempé et taillé dans la masse ; il porte en D la couronne métallique rapportée qui forme chemin de roulement pour les rouleaux, et en B est un chemin de roulement analogue pour les rouleaux extérieurs. Quant aux chemins de roulement extérieurs de ces rouleaux, ils se trouvent en AA et sont formés par des portions coniques de la boîte du moyeu. En B et en C sont des rebords métalliques en acier qui servent à maintenir les rayons de la roue en place, B est brasé à AA et C se trouve ajusté puis maintenu à B par des boulons. Cette disposition de roue est assurément intéressante. L’entrée de la poussière dans la boîte et au contact de la fusée est empêchée par un chapeau qui vient se visser en G. D’ailleurs on a pris également des mesures pour protéger de même la partie intérieure du moyeu, au moyen d’un anneau de fermeture portant de plus une garniture en feutre.
  - Les rouleaux sont suivant un profil conique,
  - Les rouleaux montés.
  - et comportent de plus les rainures circulaires que montre notre figure 2 : ces rouleaux sont indiqués par les lettres respectives F et G dans la figure 1 ; ils sont maintenus à distance régulière les uns des autres par les cages de séparation I et J. Les axes de rotation qui apparaissent à chacune des extrémités de chaque rouleau vien-
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  - nent tourner dans un trou percé dans ces cages annulaires., que les rouleaux entraînent du reste dans leur mouvement au fur et à mesure qu’ils tournent sur les chemins de roulement coniques. Pour assurer le réglage au cas d’usure, on a prévu un écrou K qui vient se visser sur le bout de la fusée, mais en forçant contre le cône E. Une clavette L peut du reste bloquer le tout en place.
  - Frein équilibré pour automobiles
  - SYSTÈME AUSTIN (1)
  - Cette invention, qui a pour but d’assurer un serrage égal des sabots sur les roues du véhicule, comporte deux sabots A, montés librement aux extrémités d’un axe commun B, et venant s’appliquer contre la face interne des jantes. L’axe B est suspendu par des leviers G et D à un arbre horizontal E, qui est monté à l’aide de supports F sous les longerons G ; le levier D est claveté sur l’arbre E, tandis que le levier C tourne librement. Ce dernier, qui est prolongé en C', est parallèle à un autre levier H claveté sur l’arbre E.
  - Une tringle de tirage J réunit le levier de manœuvre K au centre d’un petit balancier L, dont une extrémité est reliée au levier C' par une biellette M, et l’autre extrémité au levier II par une seconde biellette M'.
  - Il est facile de comprendre qu’en opérant une traction sur la tringle J à l’aide du levier K, l'effort se trouvera également reporté sur les deux sabots A, grâce au balancier compensateur L.
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  - Fig. L — Application du frein équilibré.
  - Afin que les sabots se trouvent toujours dans une position concentrique à la roue, même lorsqu’ils sont écartés de la jante, chaque extrémité de l’arbre B est munie d’un méplat O (fig. 3) sur lequel appuie une plaquette P poussée par un ressort R. Ce dispositif évite que les sabots ne
  - Fig. 2. et 3. — Détail du frein équilibré.
  - puissent, comme cela arrive fréquemment, tou- qu’ils en sont écartés. C est là un intéressant, cher la jante par une de leurs extrémités lors- perfectionnement dans ces appareils de freinages
  - -—--------------------------—-------------------— que Ion ne saurait assez perfectionner.
  - I Communication de MM. Marillier et Robelet.
  - dlfice international pour l’obtention des brevets d’in- _________________^-----------------
  - mention en France et à l’étranger, ft2, boulevard Bonne-nouvelle, Paris.
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 30 JUILLET AU 1er SEPTEMBRE 1902 (1)
  - 323.403. — 2 août 1902. — Renault. — Système de direction pour voitures automobiles.
  - 323.459. — 24 juin 1902. — Macdonald. — Perfectionnements dans les commandes pour moto-cycles.
  - 323.501. — 5 août 1902. — Société Jules Grou-velle et Arquembourg. — Système de réservoir refroidisseur à ventilateur pour véhicules automobiles.
  - 323.523. — 6 août 1902. — Société Bruneau et Cie — Changement de vitesse pour véhicules automobiles applicable d’une façon générale à toute transmission de mouvement.
  - 323.542. — 6 août 1902. — Société de Ploeg, H. Colliez, Loustau et Cie. — Mécanisme de direction irréversible pour véhicules automobiles.
  - 323.563. — 15 avril 1902. — Fessoirat. — Le protecteur métallique antidérapant pour roue pneumatique d’automobile ou autre système de traction.
  - 323.584. — 24 juin 1902. — Brown. — Système pour rendre invisible la vapeur d’échappement des machines à vapeur.
  - 323.585. — 25 juin 1902. — Rouaix. — Appareil avertisseur d’excès de vitesse dit automètre.
  - 323.623. — 9 août 1902. — Bricknell. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 327.717. — 18 juillet 1902. — Mason. — Perfectionnements apportés et relatifs aux voitures automobiles et autres véhicules.
  - 323.743. — 12 août 1902. — Smith. — Perfectionnements aux motocycles et autres véhicules légers.
  - 323.768. — 14 août 1902. — Société Gramme. — Coupe-circuit automatique pour dynamo.
  - 323.792. — 16 août 1902. — Short. — Système de mise en route, de changement de marche et de contrôle des moteurs à combustion interne.
  - 323.824. — 19 août 1902. — Mme Crosse. — Allumage électrique à contacts à frottement doux.
  - 323.856. — 20 août 1902. — De Rothschild. — Voiture automobile perfectionnée.
  - 323.896. — 11 août 1902. — Pagliano. —Nouveau mécanisme de changement de vitesse et de marche pour voitures automobiles dit : changement de vitesse Nanon.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 323.930. — 22 août 1902. — Lefebvre fils. — Graisseur à départ multiple, système Howard Johnston.
  - 323.943. — 23 août 1902. — Sorel et Poyet. — Manivelle à déclanchement applicable aux motocycles et machines analogues.
  - 323.954. — 23 août 1902. —Giuseppe Regôndi.
  - — Nouvelle voiture automobile.
  - 323.967. — 25 août 1902. — Taylor jeune. — Mécanisme de transmission de mouvement à changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 323.997. — 26 août 1902. — Société automobiles Charron, Girardot et Voigt. — Réservoir d’eau condenseur.
  - 324.017. —-27 août 1902. — Fabrique nationale d’armes de guerre. — Cadre pour bicyclettes à moteur.
  - 324.022. — 28 août 1902. — Girard et Ripert.
  - — Nouveau procédé pour le gonflement des pneumatiques d’un véhicule automobile pour l’utilisation d’une partie des gaz sous pression d’un moteur à explosion et dispositif pour le réaliser.
  - 324.065. — 16 août 1902. — Schmœle. —Moto-monocycle.
  - 324.131. — 30 août 1902. — Dicop. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 324.150. — 1er septembre 1902. —r Postings. — Perfectionnements aux motocycles.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Espère-t-on substituer aux machines à vapeur des grands navires des moteurs à explosion? Jusqu’à présent, l’application de ceux-ci avait été limitée aux petites embarcations. Mais, comme en réalité, le rendement du moteur thermique est équivalent et même supérieur à celui du groupe chaudière-machine à vapeur; comme, d’autre part, l’emmagasinage de l’essence tient moins de place -que celui du charbon, on estime avantageuse une substitution du moteur à pétrole à son devancier.
  - Les moteurs à essence ne démarrent pas spontanément comme la machine à vapeur, c’est un inconvénient qui s’est, jusqu’à maintenant, opposé à son emploi à bord des navires. Notre confrère des Schweizerisch .Bauzeitung nous apprend que cette difficulté a été éludée par la maison Thornycroft qui, à la suite d’une série d’expériences, a dhposé un réservoir spécial contenant toujours présente une certaine quantité de mélange explosif. En outre, la nouvelle machine est construite de telle façon que, par un simple renversement de marche de la soupape ou du tiroir, on opère la marche arrière du moteur, tandis que dans la construction actuelle du
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  - moteur de bateaux, le renversement du sens de rotation de l’hélice n’est possible que par l’entremise d’un train de roues dentées particulier. Les bateaux pourvus de moteurs à explosion auront encore cet avantage, précieux pour la marine de guerre, de se trouver prêt à marcher tout au plus après une dizaine de minutes. Les chaudières à vapeur exigent, elles, un chauffage de très grande durée relativement.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - Quatre voitures Napier courront Paris-Madrid; elles seront conduites, annonce l'Auto, par H.-R. Kirk, J.-A. Hôlder, S.-F. Edge et Mark Mayhew.
  - Un cinquième concurrent anglais, le lieute-tenant Mansfield Cumming, pilotera une Wol-seley, dont le châssis était exposé au Crystal Palace.
  - Chas. Jarrott pilotera une de Diétrich, on le sait; toutefois, disons-le en passant, il n’en montera pas moins une Napier dans la coupe Gordon-Bennett. Il espère avoir le n° 1 dans Paris-Madrid; numéro qui revient, on le sait, aux de Diétrich. Rolls pilotera vraisemblablement une Mors, et les frères Farman, qui sont, il est vrai, plus Parisiens qu’Anglais, monteront deux des six Panhard de course.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de silencieux de PA. C. F.
  - Le concours de silencieux de l’A. C. F. a commencé lundi au Laboratoire d’études de l’Automobile Club de France dont c’est l’inauguration véritablement pratique.
  - Dans notre prochain numéro nous donnerons les résultats de ce concours dont nous avons déjà inséré le règlement.
  - &
  - Le Congrès de l’alcool.
  - La Commission d’organisation des travaux du Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l’alcool s’est réunie à la Galerie des machines.
  - M. Yiger, sénateur, a présenté à la Commission les divers rapports qui seront soumis à 1 examen du Congrès.
  - L’ordre des travaux a été ensuite réglé ainsi fiu’il suit :
  - Mercredi 11 mars, à 2 heures de l’après-midi :
  - Séance d’ouverture. Discours de MM. Léon
  - Mougeot, ministre de l’agriculture, et Yiger, président du Congrès.
  - Examen des rapports de :
  - MM. Lecomte, secrétaire de la Société technique de l’industrie de l’alcool en France, frais de dénaturation, droit d’analyse, de statistique et de fabrication.
  - M. Arachequesne, ingénieur des Arts et Manufactures : Le contrôle de l’alcool et les moyens d’en supprimer le mouillage.
  - M. Chauveau, ingénieur des Arts et Manufactures : Etude comparative et économique de l’alcool et des diverses sources d’énergie.
  - Jeudi 12 mars, à 2 heures de l’après-midi :
  - Examen des rapports de :
  - MM. Baillet, instituteur à Morisel (Somme) : Moyens de vulgarisation de l’alcool pour la force motrice, l’éclairage et le chauffage.
  - M. Périssé, ingénieur des Arts et Manufactures : Développement de l’industrie familiale par l’emploi de l’alcool dans les petits moteurs.
  - M. Sorel, ex-ingénieur des manufactures de l’Etat : Les carburants de l’alcool.
  - M. Trillat, directeur du laboratoire d’analyses de l’Institut Pasteur : Procédés de dénaturation, Etude des divers dénaturants.
  - Yendredi 13 mars, à 3 heures de l’après-midi :
  - Examen des rapports de :
  - MM. Blondel, dénaturateur : Frais de transport des alcools dénaturés comparativement à ceux du pétrole (détail).
  - M. Rémy, agriculteur-distillateur : Frais de transport des alcools et des autres liquides combustibles (par wagons complets).
  - M. Douge, industriel : L’alcool considéré comme matière première des diverses industries.
  - M. Arachequesne, ingénieur des Arts et Manufactures : Les usines cadenassées.
  - Samedi 14 mars, à 2 heures.
  - Examen des rapports de :
  - M. Duboys, directeur du service des voitures des postes de Paris : Utilisation des mélasses pour l’alimentation des animaux.
  - M. Sidersky, ingénieur-chimiste : Association des producteurs.
  - Dimanche 15 mars, à 9 heures du matin :
  - Examen des rapports de :
  - M. Havard, président de la Ligue agraire : De l’influence sur l’agriculture de l’extension des emplois de l’alcool industriel.
  - M. Laurent, président de Ta Société départementale d’encouragement à l’agriculture de l’Hérault : De l’influence de la consommation de l’alcool dénaturé sur la viticulture.
  - Lundi 15 mars, à 2 heures de l’après-midi :
  - Examen des rapports de :
  - M. Montmirel, agriculteur-distillateur : La dénaturation par les distillateurs agricoles.
  - M. Barbier, président de la Société technique de l’industrie de l’alcool en France : Prix de l’alcool dénaturé et des moyens d’en assurer la fixité.
  - M. Léon Martin, ancien député : Dénaturation obligatoire d’une partie de l’alcool dans les rectifications.
  - Mardi 17 mars, à 2 heures de l’après-midi :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Séance de clôture, vœux formulés par le Congrès, discours de M. Viger, président du Congrès.
  - M. Viger a groupé dans un fascicule actuellement à la disposition des congressistes l’ensemble des rapports présentés à ce Congrès.
  - Ce volume contient, en outre, les renseignements sur la législation et la statistique française et étrangère.
  - Dimanche 15 mars, à 3 heures de l'après-midi : Conférence de M. Beix, docteur en droit : Du rôle économique de l’alcool considéré comme régulateur des crises agricoles.
  - Critérium de consommation.
  - La poule des vainqueurs du Critérium de consommation devait avoir lieu lundi dernier. Mais un brouillard particulièrement intense a absolument empêché tout départ. Cette épreuve a donc été retardée au lundi 16 mars dans les mêmes conditions.
  - La Semaine de Nice.
  - Voici le programme définitif :
  - 27 et 28 mars. — Arrivée de la caravane de l'Auto et grand concours de poids lourds.
  - 28 mars. — Concours de freins (prix Gallice et Marconnet).
  - 29 mars. — Corso automobile fleuri.
  - 30 et 31 mars. — Concours de grand et de petit tourisme.
  - 1er avril. — Côte de la Turbie.
  - 2 avril. — Concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - 3 avril. — Coupe de Caters (1 kilomètre en côte dans la Turbie).
  - 4 avril. — Concours de consommation au bidon.
  - 5 avril. — Course et record du mille et du kilomètre (coupe H. de Rothschild).
  - 6 avril. — Exposition.
  - Le 2e Salon de Marseille.
  - Samedi dernier a été inauguré le 2e Salon du Cycle et de l’Automobile de Marseille, organisé par l’Automobile Club de cette ville, dans l’immense hall de l’Alhambra. Le président de l’A. C. M., le sympathique M. de balconnet, et le dévoué secrétaire général, M. Mario, ont conduit le cortège olhciel, le général Ferron, l’amiral Rouvier, à travers les stands parmi lesquels nous remarquons les Clément ; Darracq etRochet-Schneider ; Peugeot; Renault ; Richard Brazier ; Mercédès ; Turcat-Méry et Cie; Panhard et Levassor; de Dion-Bouton et Decauville ; la Société des Téléphones; les bandes Kelly, les Compound, les pneus Falconnet-Pérodaud, ! les roues Roussel, etc.
  - L’exposition de Saint-Louis.
  - Voici la composition exacte du bureau du comité d’admission de l’Exposition de Saint-Louis (Etats-Unis) :
  - M. Jeantaud, président; MM. Darracq, Max Richard, Kelner, Pozzi, vice-présidents ; E. Vau-zelle, Pierre Peugeot, Auscher, Camille, secrétaires; Chapelle, trésorier; M. Rives, président honoraire.
  - M. Clément s’est désisté en faveur de M. Pozzi, M. Rives, proposé par M. Janteau, a été acclamé président honoraire.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’Automobile Club Journat se demande si les motocycles comportant un large avant-train porteur, ne verront pas le refroidissement de leur moteur se mal faire par suite de ce fait qu’ils sont ainsi par trop mis à l’abri du renouvellement de l’air. Nous serions heureux à ce sujet d’avoir le résultat des observations de nos lecteurs.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Notre confrère le Mois Scientifique et Industriel, 8, rue Nouvelle, à Paris, nous informe qu’il a décidé de publier cette année, à titre de supplément, quatre monographies très documentées avec Index bibliographique sur divers sujets.,
  - La première sera relative à la Fabrication des Fontes, Aciers et Fers par le Haut-Fourneau électrique.
  - Elle contiendra un grand nombre de croquis et de dessins, et sera suivie d’observations critiques par diverses personnalités. Elle paraîtra dans le fascicule du 25 mars.
  - La deuxième étude trimestrielle aura pour titre : les Applications industrielles du Froid, et paraîtra le 25 juin.
  - Nous rappelons que cette Revue se trouve dans toutes les Bibliothèques des gares, le prix de chaque fascicule est de 2 francs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Précaution à prendre dans le rodage des soupapes. — Quand on se livre à cette petite opération, qui s’exécute facilement au moyen d’une mixture faite d’huile (ou de paraffine) et d’émeri; on ne saurait trop recommander de placer un tampon de ouate entre la chambre d’inflammation et le cylindre proprement dit, afin qu’aucune parcelle d’émeri ne puisse tomber dans ce cylindre et en attaquer les parois.
  - — Graissage des boîtes de changement de vitesse. — Quand on met de la graisse dans,ces boites, ne point oublier, comme le conseille Motor-car journal, de la mélanger avec de l'huile de graissage, en faisant du tout une masse pâteuse ayant consistance de mélasse : autrement les engrenages tailleraient leur chemin dans la graisse, sans que leurs dents piussent se graisser effectivement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 1AKIS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPK., 18, S. DES FOSSÉS-S.-JACQUES-
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- - Dixième Année.
  - N° 12.
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - 19 Mars 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAOE BU TOUR1NG-CLUB I)E FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur %jL. - X-e Si
  - SOMMAIRE DU N» 12.
  - Le congrès de l’alcool, Emile Dieudonne. — Echos. — Les clubs automobiles. — Voitui’e à pétrole Thor-nycroft, Daniel Bellel. — Quadricycles à pétrole pour voies ferrées. — Nouveau bandage Dunlop antidérapant. — Motocyclette système Capo. — A propos de la comparaison graphique de la puissance des moteurs. — La forme des voitures et la vitesse. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LE CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - Un nouveau congrès de l’alcool tient sa réunion en ce moment au palais des Machines, pendant la durée du concours général agricole du 11 au 17 mars.
  - Il s’intitule : Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l’alcool. Il a été institué par le ministre de l’agriculture en vue de généraliser les usages de l’alcool dénaturé et de faciliter la vente de ce produit, dans l’intérêt de l’agriculture. Le ministre a inauguré la séance, assisté de M. "Viger, sénateur, président de la Commission d’organisation. Dans le discours qu’il a prononcé devant les congressistes, il a vivement insisté sur la nécessité de réaliser la vente de l’alcool à bas prix et d’établir la constance de ce prix de vente. M. Viger a évoqué, en un tableau rapide, les services rendus a l’agriculture par les savants et les chimistes de divers pays dont les travaux ont jeté des clartés nouvelles sur les importantes questions des engrais chimiques artificiels et des assolements. Aussitôt après ont commencé les débats du Congrès par la lecture et la' discussion des rapports présentés à la commission d’organisation par un certain nombre de personnes.
  - Le premier rapport lu avait trait aux frais de dénaturation de l’alcool. On sait que cette opération occasionne trois sortes de dépenses : i° l’achat de liquides à mélanger à l’alcool; 2° les frais qui incombent au dénaturateur en vertu du règlement sur la dénaturation ; 3° enfin, les taxes fiscales. M. Lecomte, auteur du rapport,
  - examine successivement tous ces postes de dépenses dont le plus important est l’acquisition du méthylène. L’affirmati >n qu’il apporte du peu de chances d’en voir abaisser le prix, le méthylène étant, prétend-il, entre les mains d’un petit groupe de producteurs syndiqués, soulève une protestation de la part de M. Pagès, président de ce syndicat, qui expose que son syndicat n’est pas un syndicat de vente, mais simplement de production. Cette intervention protestataire révèle un trait de caractère qui dominera toute la physionomie du Congrès. Les partisans du méthylène-régie sont venus en phalange serrée, bien décidés à lutter avec la dernière énergie en faveur du maintien de la prééminence de leur produit contre l’avènement de tout autre dénaturant qui menacerait de le détrôner. C’est la bataille des intérêts particuliers qui débute. Elle sera marquée, au cours des séances, par de multiples incidents que l’exiguïté de la place qui nous est mesurée pour ce compte-rendu sommaire ne nous permettra pas de mentionner en totalité. L’un fut cependant assez grave, ce fut le mouvement de retraite esquissé par une notable partie de l’assistance après un vote de clôture prématurément mise aux voix et aussi autoritairement provoquée par le président qui, ne voulut pas donner la parole aux personnes désirant parler contre la clôture. M. Yiger s’est aperçu aussitôt de cette petite injustice et il a lui-même fait une proposition conciliatrice permettant de revenir sur le vote précédent trop hâtif. Ainsi, momentanément, s’améliora la situation.
  - Ayant, dans son rapport, discuté par le menu toutes les dépenses de dénaturation de l’alcool, M. Lecomte propose d’émettre la série de vœux suivants :
  - l° Que le méthylène à dose massive soit supprime et ramené au volume de 10/0 avec adoption comme dénaturant des hases méthyléniques étudiées par M. Trillat;
  - 2° Que la benzine dite régie soit spécifiée eotnme devant distiller oo volumes 0/0 à 160 degrés;
  - 3° Qu’il soit accordé une freinte ou déchet de déna-luration fixée à 1/2 0/0 des quantités d’alcool dénaturé, les excédents et manquants pris en charge et la balance établie tous les trimestres ou tous les semestres ;
  - 4d Qu’il ne soit perçu qu’une seule taxe d’analyse par opération, quel que soft le volume d’alcool soumis à la dénaturation;
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  - la locomotion automobile
  - Que cette analyse exécutée par la méthode officielle ne dure pas plus de six jours;
  - 5° Que le droit compensateur de 0 fr. 80 institué par l’article 59 de la loi de finances du 25 février 1901 ne soit pas perçu sur l’alcool d’industrie soumis à la dénaturation. M. Arachequesne parle du contrôle des alcools dénaturés et des moyens d’en empêcher le mouillage. U rappelle les procédés rudimentaires employés pour apprécier le degré de l’alcool : le perlage de l’eau-de-vie, la méthode de la poudre des Anglais avant les aéromètres et les alcoomètres actuels.
  - Puisque le degré de l’alcool dénaturé ne peut descendre en dessous de 90, l’auteur propose de contraindre les débitants à revêtir leurs flacons d’une étiquette portant la mention : 90 degrés minimum garantis. En Allemagne, on fait usage de bouteilles scellées et le délégué allemand présent au Congrès déclare qu’il n’y a jamais eu de procès pour fraude depuis l’adoption de cette mesure réglementaire. M. Arachequesne montre expérimentalement un moyen assez approximatif d’estimation du degré de l’alcool, c’est l’épreuve de la boule creuse, jaugée. Une discussion assez confuse s’établit sur cette question de prohibition du mouillage dans laquelle divers orateurs se sont dévoilés plus soucieux du respect des habitudes commerciales invétérées que des intérêts du consommateur.
  - M. Chauveau développe une longue étude comparative et économique de l’alcool et des diverses sources d’énergie. Au point de vue technique, explique-t-il, tout est prêt. Serait-il téméraire de relever ici le bien grand optimisme dont est animé l’auteur du rapport? Il y existe même une certaine nuance contradictoire dans l’expression de sa pensée : tout est prêt, profère-t-il, il ne manque plus qu’une législation plus libérale, un prix de vente fixe et bas pour que le problème soit résolu. La solution du problème n’est donc pas complète puisqu’il s’en faut de quelque chose encore.
  - Dénaturateurs, détaillants, fabricants d’appareils d’utilisation, consommateurs acquis ou conquis sont unanimes à se plaindre amèrement :
  - 1° De l’incertitude dans laquelle les plonge la variation du prix de l’alcool dénaturé ;
  - 2° De l’élévation de ce prix.
  - Il détermine le prix de vente de l’alcool en comparant l’alcool aux autres sources d’énergie. Le principal adversaire que l’alcool aura à combattre, dans ses tentatives d’expansion, c’est le pétrole sous ses deux formes principales : pétrole lampant, essence de pétrole. L’alcool, lui, se présente sous l’étiquette d’alcool carburé à 90° et sous celle d’alcool carburé à 50 0/0 de benzol. En ne considérant que le cas de l’énergie calorifique, ses calculs le conduisent à un prix de 0 fr. 25 le litre, sans octroi, pour l’alcool dénaturé à 90°, qui met le consommateur sur un bon pied d’égalité avec le pétrole lampant de luxe ^(0 fr. 252) et aussi avec l’essence ordinaire. Pour lutter avec l’essence de luxe, il suffirait que l’alcool coûtât 0 fr. 33 le litre. De même pour l’alcool carburé à 50 0/0. Les applications à l’éclairage à incandescence sont avantageuses. Pour l’énergie mécanique, il ne nous est pas pos-
  - sible, dit-il, de faire des comparaisons moyennes, le moteur à alcool n’existant que dans la pratique, alors que le moteur à pétrole a été l’objet de nombreux emplois. Contrairement aux idées acceptées jusqu’à présent, c’est au point de vue moteur que l’alcool peut le mieux résister économiquement au pétrole et pour cela les prix de 0 fr. 25 et 0 fr. 35 au litre adoptés dans le rapport respectivement pour l’alcool dénaturé à 90° et l’alcool carburé à 50 0/0 suffisent. Le vœu suivant résume ce travail :
  - Le Congrès, considérant que, pour développer les emplois industriels de l’alcool, en tant que producteur d’énergie, il est nécessaire d’obtenir pour celui-ci un prix fixe tel que la lutte soit possible avec les autres sources d’énergie ; que ce prix ne peut être réalisé sans le concours de l’Etat, émet le vœu que : l’Etat prenne les voies et moyens propres à maintenir le prix de vente en détail, sans octroi, de l’alcool dénaturé, à 90 degrés à un taux fixe de 0 fr. 25 le litre.
  - M. Baillet propose tout un plan de conférences à organiser dans les communes rurales par les soins des instituteurs. Après entente entre le département de l’agriculture et celui de l’instruction publique, les instituteurs de chaque canton seraient conviés à se réunir au chef-lieu et à jour fixe, sous la présidence de leur inspecteur primaire. Là, un professeur d’agriculture les entretiendrait, tout d’abord, de considérations générales sur l’alcool, puis leur ferait une conférence modèle, simple, dont chacun conserverait le plan. Il ne resterait plus qu’à établir en commun un ordre de roulement entre les communes du canton où cette conférence serait répétée et commentée. On ne peut qu’encourager ces efforts de diffusion.
  - Le rapport de M. Périssé a porté sur le développement de l’industrie familiale par l’emploi de l’alcool dans les petits moteurs. Il cite, au hasard de ses t-ouvenirs, les tissages des Vosges, le.' canuts lyonnais, les fabricants de bonneterie de l’Aube, la ferronnerie des Ardennes, la coutellerie de Langres, les fabriques de quincaillerie de rubans et de passementerie. Après avoir énoncé les principales conditions qui régissent la production, savoir ; le bas prix des transports des matières premières, la facilité d’approvisionnement du combustible, la main-d’œuvre et enfin le voisinage des chutes d’eau avec ou sans aménagement électrique de la puissance disponible, il aboutit à la conclusion que les petites industries susmentionnées, auxquelles il ajoute les industries domestiques, agricoles ou alimentaires, tireraient un réel profit de l’emploi de petits moteurs bon marché d’achat et d’entretien.
  - Il convient de louer les adeptes des usages industriels de l’alcool des efforts qu’ils déploient à amener à la consommation le produit d’une clientèle abondante. M. Dieudonné, qui n’est pas un détracteur de l’alcool, pense, cependant, que ce n’est pas dans le sens indiqué par le rapporteur qu’il faudra chercher les solutions souhaitées. U estime, les faits le démontrent surabondamment, que l’industrie familiale, en raison de l’évolution économique et sociale de
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  - la production et de la consommation, tend à disparaître. Les annales parlementaires retentissent fréquemment des échos de la plainte dénonçant son agonie. Quant à la production, à la transmission et à la distribution d’énergie sous tous ses modes de manifestation, l’électro-technique nous procure des solutions plus rationnelles, plus souples, plus économiques. Suivant qu’on dirigera le courant électrique dans les lampes, dans les appareils de chauftage ou de cuisson, ou dans les électromoteurs reliés soit à des instruments agricoles, soit à des machines-outils, soit à des métiers ou appareils quelconques, on est en possession de la faculté de remplir tous les désirs et de satisfaire toutes les exigences industrielles imposées par les conditions mêmes de la production, par l’existence professionnelle du paysan. Des exemples nombrenx déjà en sont une démonstration probante et topique. En ce qui touche à l’économie rurale, des groupes de fermes seront alimentées pour tous leurs besoins par une station centrale unique ; ce système de production et de distribution extrêmement parcellaire de l’énergie permettra une meilleure utilisation spécifique du matériel des fabriques de sucre, par exemple, qui d’une activité dévorante de trois mois au plus tombent à une morne inaction. La traction électrique sur les canaux favorise, d’ores et déjà, la distribution de l’énergie à 20 kilomètres de rayon sur leurs deux rives, etc. Pour tous ces motifs, que nous développerons amplement plus tard, nous n’avons pas pu nous rallier aux conclusions de notre collègue M. Périssé.
  - M. Sorel a traité, avec la compétence qui lui appartient, la question si vitale des carburants de l’alcool. Il ne nous est guère possible de donner une analyse de son travail, bien loin d’en détacher des parties, il faudrait tout citer. A M. Trillat incombait la tâche d’exposer le sujet brûlant des procédés de dénaturation. Se bornant au côté pratique du sujet, il expose les quatre points suivants qui ont, au surplus, déjà fait l’objet de plusieurs études spéciales dont la description se trouve dans le rapport sur la dénaturation de l’alcool, présenté à M. le ministre de l’Agriculture en 1902, au nom de la Commission instituée par ce ministère :
  - 1° Définition de la dénaturation;
  - 2° Conditions que doit remplir un dénaturant ;
  - 3° Principaux dénaturants proposés ou utilisés ;
  - 4° Etablissement d’un système de dénaturation.
  - Son projet de combinaisons secrètes à la disposition de l’Administration de nature à dérouter la fraude, a soulevé une tempête de protestations de la part des dénaturateurs et des méthylénistes. La cause de ceux-ci est plaidée par M. Pagès, M. Duchemin et le sénateur belge M. Lambiotte qui a cherché à nous arracher des larmes sur le sort de l’industrie des bois calcinés d’où provient le méthylène, industrie qui a haussé ses moyens à la hauteur des besoins pour favoriser l’expansion des usages industriels de l’alcool, une industrie qui a bien mérité de la patrie, une industrie bon serviteur, bon père, bon époux,
  - serions-nous inclinés à dire, et qu’on ne renvoie pas ainsi du jour au lendemain. L’éperon des intérêts particuliers d’une certaine catégorie d’industriels.
  - Cette question des dénaturants semble loin d’être résolue encore pratiquement d’une façon assez efficace pour réprimer la fraude.
  - Les nécessités de confection de notre revue m’obligent à arrêter ici le compte-rendu des débats du congrès. A l’heure où nous écrivons, les séances continuent suivant un mot qui a fait fortune. D’autres rapports importants et nombreux ont été encore déposés pour être soumis à la discussion, sur lesquels nous serons obligés de revenir ultérieurement.
  - Emile Dieudonné
  - ÉCHOS
  - Dimanche dernier, dans le grand amphithéâtre du Conservatoire des arts et métiers, notre excellent collaborateur le comte H. de la Valette, savant technicien et vulgarisateur clair, précis et spirituel, a fait sur les automobiles une conférence qui fut fort applaudie.
  - Des projections lumineuses illustraient les paroles du conférencier dont les démonstrations ont été suivies fort attentivement par un public non initié aux mystères de la mécanique en général et de l’automobilisme en particulier.
  - Outre les programmes, règlements et détails complets de la semaine de Nice, l’album de la Côte d’Azur sportive contiendra, dans sa deuxième édition (résultats), le programme de la fête d’inauguration de la Nouvelle Corniche (11 avril) et celui des régates internationales de Rowing de Nice (13 avril).
  - Cette brochure offerte gratuitement aura donc sa portée pendant une quinzaine.
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  - Pour cause de nouveaux agrandissements nécessités par la vogue du sympathique constructeur, les établissements C.-E. Henriod et Cie transfèrent les bureaux, magasins et usines de montage au 117, avenue du Roule, à Neuilly-sur Seine, à 800 mètres de la Porte-Maillot.
  - Nous donnerons, dans un prochain numéro, la description technique et complète de YUniversel essieu transfoiniateur de vitesse qui a déjà fait ses preuves avec un éclatant succès.
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  - Un des plus extraordinaires voyages qu’aura vus notre époque, annonce l’Auto, est incontestablement celui que va entreprendre M. Turgan, le grand constructeur des générateurs et véhicules à vapeur, directeur des établissements Turgan-Eoy.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - De Paris à Vienne par Strasbourg, Munich et Salzbourg, et cela en camion-tracteur militaire aménagé en quasi maison roulante.
  - Le camion tracteur possède un moteur de 50 chevaux ; il contient trois lits, un pour M. Turgan et deux pour ses chauffeurs, des provisions et, en outre, transporte quatre tonnes de charge utile.
  - Les étapes du camion seront fixées non à l’avance, mais par des ordres expédiés télégraphiquement de Vienne avec indication de la ville d’étape, afin d’assurer un contrôle tout spécial par l’état-major autrichien qui, à l’arrivée, indiquera d’autres expériences s’il y a lieu.
  - Le voyage durera de douze à quinze jours.
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  - Un service régulier par automobile doit s’établir entre Memel et Libau. Des voitures de douze places seront mises en circulation. Le trajet entre ces deux endroits durera environ cinq heures. Pour les habitants de Libau et des localités russes voisines ces moyens de communication offriront de très importants avantages. Pour qui connaît le mauvais état des routes russes, la question se pose s’il ne sera pas un obstacle au succès de l’entreprise.
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  - L’automobile et la bicyclette ont joué un rôle considérable dans les fêtes carnavalesques de cette année à Mannheim. Evidemment, l’automobile comme toute machine, se prête à divers genres de facéties. On doit se la représenter fort gênée, pourtant, elle, un véhicule de vitesse dans les longs et lents cortèges des lupercales.
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  - Gomme la Russie, pays de production, est un mauvais débouché pour la benzine, la benzine russe arrivant en grande quantité sur les autres marchés déterminerait une baisse de prix.
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  - M. Alfred Harmsworth, propriétaire du Daily Mail, vient d’envoyer à MM. Gardner-Serpollet la lettre qui suit :
  - « Monte-Carlo, le 6 mars 1903.
  - Riviera-Palace-Hôtel.
  - Cher Monsieur Serpollet,
  - La nouvelle voiture est arrivée d’Avignon ici sans reprendre ni eau ni pétrole. Le voyage a été merveilleux (travelled most beautifull). Par sa vitesse dans les rampes, par ses jolies formes et sa douceur, cette superbe voiture s’est déjà imposée comme grande favorite dans mon garage.
  - Ma précédente « Serpollet » m’avait, elle aussi, donné toute satisfaction, parcourant dans tous les sens toutes les routes de France et d’Angleterre avec un plein succès.
  - Celle que je viens de recevoir est.à tous les
  - points de vue un triomphe de la mécanique de 1903.
  - Comme grimpeuse de côtes (hil climber), elle est égale à plusieurs de mes voitures à pétrole de puissance beaucoup plus grande et surtout d’un prix beaucoup plus élevé.
  - Vous pouvez, si vous en avez le désir, rendre public ce témoignage de satisfaction absolument spontanée (You may include this quite inso-licited testimonial in any advertissement y ou may be printing).
  - A vous cordialement.
  - Signé : IIahmsavokth.
  - En dépit des diverses expositions qui viennent d’avoir lieu aux Etats-Unis, celle qui s’est ouverte plus récemment à Cleveland a eu un vrai succès, dans des proportions naturellement plus modestes. Il n’y avait pas moins de quarante-cinq fabricants qui avaient tenu à y exposer.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION SPORTIVE Séance du 12 mars 19ÜH.
  - La Commission, sur la proposition de l’Auto-mobile-Club de Grande-Bretagne, décide que les couleurs suivantes sont adoptées pour chacune des équipes prenant part à la coupe Gordon-Bennett en 1903 :
  - Iles Britanniques : vert émeraude.
  - Allemagne : blanc.
  - France : bleu de France.
  - La Commission nomme MM. Famechon et Ghaix commissaires-adjoints dans la course Paris-Madrid.
  - Le tocrnoi de billard de l’A. C. F. — L’Automobile-Club de France inaugurera ses nouvelles tables Brunswick à bandes Monarch par un tournoi de billard réservé à ses membres. L’organisation en a été confiée à M. G. de La frété.
  - Le tournoi, qui commencera le 20 mars, se disputera par catégories basées sur la force présumée des joueurs. Chaque catégorie comportera un prix. Un handicap réunira ensuite les gagnants des catégories.
  - Les inscriptions sont reçues dès à présent par M. Planque, professeur de billard à l’A. C. F.
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  - Réunion de la Chambre syndicale du cycle et de Tautomobile.
  - L’assemblée ordinaire de la chambre syndicale du cycle et de l’Automobile a eu lieu. La séance s’est ouverte sous la présidence de M. Darracq.
  - Il est donné lecture du procès-Verb'al de la
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  - dernière séance et l’on procède ensuite à l’admission à Tunanimité, comme membres de la Chambre syndicale, de MM. Price, Brébant et Caron.
  - Sont proposés comme membres à élire à la prochaine séance :
  - MM. Julien, Florange, Givaudau, Samsom, Ramia, Vignaux, Robert Munro, Leclerc, Co-thias, de Retz, Tourneau, Bottiaux.
  - On passe ensuite à l’ordre du jour et il est donné lecture d’une lettre de M. Michelin, relative aux droits de douane en Autriche-Hongrie.
  - M. Darracq, président, se rendra au ministère du Commerce pour prendre des renseignements complémentaires auprès du ministre à ce sujet.
  - Le président donne lecture ensuite d’une proposition de M. Vauzelle d’attribuer annuellement aux employés et aux ouvriers des membres de la Chambre syndicale, six médailles pour récompenser les services des plus méritants. M. Chapelle propose de porter ce nombre à 12. La dhambre vote à l’unanimité cette double proposition.
  - M. Darracq remet ensuite la présidence de la séance à M. Chapelle pour la lecture des documents relatifs au règlement de la coupe Gordon-Bennett.
  - A la suite de la lecture de ce document, la Chambre syndicale proteste à l’unanimité contre la façon dont l’équipe qui doit défendre les couleurs françaises dans la coupe Bennett a été formée.
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  - Le Motocycle-Club.
  - Le Motocycle-Club, la société dont notre confrère de Lafreté a pris l’initiative, a été fondée.
  - Voici la composition de la commission :
  - MM. Berjonneaud, Jollivet, Hornus, Morgant de Mancel M. Boutroy, docteur Guinard, Bul-teau, Vestillat, Ecklé, Georges Prade, G. de Lafreté.
  - Les futurs adhérents sont priés d’adresser toutes leurs idées et leurs desiderata à M. Ecklé, 50, boulevard Saint-Germain.
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  - Automobile-Club de Touraine.
  - Le Concours de tourisme organisé par l’A. C. T. pour la semaine de Pâques comprendra deux journées d’épreuves consécutives à disputer sur des parcours différents (les 17 et 18 avril).
  - Pour faciliter le contrôle, le départ sera donné dans les deux épreuves à la Tranchée et l’arrivée se fera par l’avenue de Grammont.
  - La première journée (vendredi 17 avril), les concurrents auront à parcourir l’itinéraire suivant :
  - Tours, Monnaie, Ghâteaurenault, Autrèche, Amboise, Bléré, Loches, Manthelan, Sainte-Maure, Montbazon, Tours. Au total, environ 148 kilomètres.
  - L’itinéraire de la deuxième journée (samedi 18 avril), est ainsi fixé ;
  - Tours, Château-Lavallière, Rillé, Gizeux,Bour-gueil, Chinon, Azay-le-Rideau et Tours. Soit un parcours d’environ 135 kilomètres.
  - Comme on le voit, les concurrents visiteront presque entièrement le département et auront à leur disposition les belles routes de Touraine, célèbres dans le monde de l’Automobile et du Cycle.
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  - Automobile-Club d’Allemagne.
  - L’Automobile-Club d’Allemagne a tenu ces jours derniers son assemblée générale à Berlin. Voici la composition du conseil :
  - Le prince Christian de Hohenlohe-OEhringen a été réélu vice-président.
  - Duc Victor Ratibor, prince Hohenlohe-OEhringen, général von Rabe, général Becker, docteur James von Bleichroeder, conseiller George W. Buexenstein, conseiller F. Friedlaender, prince Max Egon zu Fiirstenberg, conseiller Goldberger, C. von Ruhlmann, docteur Levin-Stoelping, conseiller F. Lobe, J. Loewe, baron von Molitor, prince Hans Heinrich von Pless, docteur Reiss, docteur Schoeller, comte Clemens von Schoen-born, comte Adelbert von Sierstorpff, Herr Félix Simon, comte de Talleyrand-Périgord et comte Tiele-Winckler.
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  - L’Aéro-Club de Delft.
  - Il vient de se fonder à Delft le Studenten Aéro-Club delftois, A. C. des étudiants de l’Université polytechnique à Delft. Le secrétariat général est à l’adresse suivante : Kroommarkt, 4G, à Delft.
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  - Il a été décidé par le Club anglais qu’on formerait un Club automobile des Dames avec son appui : le mouvement est dirigé par lady Cecil Scott.Montagu.
  - Le Club Automobile de l’Afrique du Sud a tenu sa première réunion sportive au commencement de février, et nous avons reçu de nombreux détails à ce sujet. Nous devons dire, du reste, tout de suite que sur la piste qui a été construite à Green Point, on ne peut se livrer à des vitesses vertigineuses, puisqu’on ne peut, en pratique, dépasser l’allure de 57 à 58 kilomètres à l’heure. On n’a pas compté moins de 21 voitures sur le terrain, et c’est vraiment assez joli pour un début. On y voyait des automobiles Peugeot, Renault, de Dion-Bouton, Darracq, Gladiator, Georges Richard, enfin toute une série de marques françaises complétée par quelques marques anglaises ou américaines ! On s’est livré à des poursuites, à des exercices de conduite, à des montées de côtes; enfin la séance a été des plus intéressantes, et voici l’automobilisme solidement implanté dans la région du Cap.
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  - Toiture à pétrole Tüornyeroft.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui que la maison Thor-nycroft s’est lancée dans l’automobilisme; mais
  - jusqu’à présent elle s’en était tenue aux véhicules à vapeur, surtout aux camions, et c’est presque un événement que de voir sortir de chez elle des voitures à pétrole (à essence s’entend). Elle en construit maintenant de 10 et de 20 che-
  - La voiture à pétrole Thornycroft.
  - vaux et nous ne saurions manquer d’en donner les principales caractéristiques au lecteur.
  - Si nous examinons les diverses figures que
  - nous donnons de ces véhicules, nous constatons immédiatement qu’on les voit répondre assez bien à ce que l’on considère actuellement comme
  - :ee3>
  - Coupe et plan du châssis.
  - le type général de l’auto ; en avant du moteur est le radiateur, avec un ventilateur un peu en arrière qui peut être commandé par une poulie calée sur l’arbre moteur. Le moteur est vertical et porté par un châssis secondaire en acier sus-
  - pendu au châssis principal ; il est à deux cylindres (pour les 40 chevaux) venus de fonte ensemble, et avec chambre à eau sur la moitié de la longueur des cylindres. Le diamètre est de 104 millimètres pour 110 de course. Les mani-
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  - velles sont montées à 180 degrés; ces pistons ont quatre anneaux à ressort et ont une grande longueur, pour que leur étanchéité soit meilleure. La chambre des manivelles est en aluminium et s’ouvre par le fond : l’arbre des manivelles, par un prolongement, porte le régulateur et une roue à dents droites commandant les pompes de circulation, puis il se termine par une connection
  - à embrayage pour la manivelle de mise en marche. La partie postérieure de l’arbre porte le volant embrayeur. Les seules soupapes commandées mécaniquement sont celles d’échappement; on pourrait, à la demande, commander aussi les soupapes d’admission, mais les constructeurs ne considèrent pas comme prouvés les avantages de cette commande. Les soupapes d’admission peu-
  - 8L. W» S*
  - Le moteur à pétrole Thornycroft.
  - vent être enlevées très facilement par simple desserrement d’un boulon (comme cela se passe dans les voitures Charron-Girardot-Voigt), et on voit alors les soupapes d’échappement.
  - Le régulateur est centrifuge et enfermé entièrement dans une enveloppe en aluminium, il règle la vitesse en étranglant l’arrivée du mé-
  - lange, et une ouverture auxiliaire d’air s’ouvre pour assurer dans toutes les circonstances une richesse à peu près constante de ce mélange quand la vitesse augmente. L’allumage se fait normalement par dynamo, mais, au départ, on recourt à une batterie, et la substitution se fait automatiquement lorsque la vitesse atteint une
  - Le châssislde la voiture Thornycroft.
  - certaine allure. Un régulateur empêche l’armature de la dynamo de pouvoir être entraînée à une distance trop élevée.
  - On a prévu, comme le plus ordinairement, trois marches avant et une arrière, commandées toutes par un unique levier, avec position neutre, comme de juste pour l’arrêt. La commande est directe à la grande vitesse. La transmission aux
  - roues arrière se fait par un arbre droit avec pignon d’angle au bout et roue d’angle, le tout enfermé dans le carter du différentiel. L’essieu arrière est en deux parties supportées par des tubes, et de plus des tirants relient le bout de ces tubes au bas de la boîte du différentiel.
  - Le châssis est en profilé d’acier en V d’excellente qualité, avec goussets de renforcement. La
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voiture de 20 chevaux est tout à fait analogue à celle de 10, sauf qu’elle a un moteur à 4 cylindres, un châssis plus fort, et qu’elle pèse 760 kilogrammes au lieu de 660 kilogrammes environ. Il reste à voir ces voitures à l’oeuvre.
  - Daniel Bellet.
  - QUADRICYCLES A PÉTROLE
  - POUR VOIES FERRÉES
  - Sur la ligne à voie étroite de Valmondois à Marine (Seine-et-Oise), viennent d’avoir lieu les essais d’un quadricycle destiné à circuler sur le réseau tunisien de la Compagnie Bône-Guelma.
  - La ligne Valmondois-Marine, ajoute M. Yves Guédon, à qui nous empruntons ces détails dans l’Auto, apparient à la Compagnie des chemins de fer économiques qui possède plusieurs tronçons de voie ferrée en France, notamment en Seine-et-Oise et Seine-et-Marne.
  - Cette ligne, longue de 22 kilomètres, a été choisie à cause de sa proximité de Paris et aussi parce que la Compagnie des Chemins de fer Economiques est la première en France qui ait adopté le quadricycle à pétrole pour les services réguliers de Noyelles à Cayeux (Somme). Ce quadricycle, du système de Dion-Bouton, moteur de 3 chevaux, assure le service de la poste et sert aux visites de la voie ou pour les déplacements passagers du personnel quand les besoins du service l’exigent.
  - Le conducteur est à l’avant, sur une selle confortable; à l’arrière est un siège mobile à deux places pouvant être remplacé par une caisse fermée contenant le courrier. Ce véhicule, dont plusieurs autres spécimens semblables circulent en Turquie et en Afrique, a figuré aux Expositions du Grand Palais de ces dernières années.
  - Ce véhicule, du poids de 1800 kilos à vide, construit sur les indications de la Compagnie Bône-Guelma, est monté sur roues pleines à boudin, semblables à celles des voitures à voyageurs des trains réguliers ; son châssis est en bois armé d’une tôle d’acier; la carrosserie rudimentaire se compose de deux banquettes pouvant prendre chacune trois voyageurs, une glace à l’avant, une à l’arrière, un toit robuste et léger; des fermetures mobiles protègent les voyageurs contre la poussière, le vent, la pluie et le soleil. Il ne sera pas indispensable désormais d’être millionnaire pour s’offrir le luxe d’un train spécial pour qui aura manqué le départ du grand frère.
  - La voiture, longue de 3 mètres, a un empattement de 2 mètres, et le châssis porte à ses deux extrémités des crochets permettant de l’atteler ou de l’intercaler dans un train ordinaire.
  - Les sièges, montés comme ceux des voitures d’artillerie^ peuvent se retourner; et comme la
  - voiture se dirige aussi bien de l’avant que de l’arrière, le conducteur et ses voyageurs font toujours face à la route.
  - Quant aux vitesses, elles varient de 20 à 50 kilomètres et dépassent les allures permises par la prudence des règlements; grâce à son faible empattement le véhicule épouse sans effort supplémentaire de traction toutes les courbes, même celles du chemin de fer Métropolitain de Paris qui descendent à 30 mètres de rayon dans les boucles.
  - Le moteur à essence et monocylindrique a 410 m/m d’alésage et 430 m/m de courte, il tourne à 1500 tours et donne une puissance de 40 chevaux, il transmet son effort par un manchon d’accouplement à un appareil de changement de vitesse à deux vitesses semblables à celui des de Dion-Bouton de 8 chevaux, avec double embrayage à friction permettant d’embrayer au moyen d’un guidon à l’une ou à l’autre des deux vitesses.
  - Voilà qui va rendre rêveurs les chefs de section et inspecteurs de la voie de beaucoup de compagnies de chemin de fer. qui en sont encore réduits pour leurs visites de détail à se faire véhiculer dans le lory primitif, poussé par les cantonniers de la voie.
  - Nonveau Mage Duolop antidérapant.
  - Nous pouvons donner la figure schématique du dispositif imaginé par la maison Dunlop pour
  - Nouvèati bandage antidérapant.
  - rendre antidérapants ses bandages pneumatiques.
  - L’enveloppe extérieure est creusée de cannelures offrant un peu l’aspect de croissants concaves; ils sont disposés à environ 45 millimètres les uns des autres, et ces cannelures, à leur plus fort, ont une largeur de 20 millimètres à peu près. Nous ne discuterons pas la valeur théorique de cette combinaison car, en la matière, la théorie perd à peu près ses droits. Mais on nous affirme que ces bandages ont permis à une voiture de 45 chevaux marchant à 30 kilomètres à l’heure, de prendre à cette allure, sans glissement latéral, un tournant à angle droit où l’on passait d’un pavage en bois glissant à de l’asphalte également graisseuse.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - MOTOCYCLETTE
  - Système CAPS fl)
  - Le but que s’est proposé l’inventeur de cette nouvelle motocyclette est de construire un mé-
  - canisme moteur qui puisse être facilement monté sur une bicyclette ordinaire, quelles qu’en soient les dimensions, tout en laissant le pédalier et la chaîne de transmission complètement indépendants. En d’autres termes, ce système permet au possesseur d’une bicyclette ordinaire de fabrication quelconque de la transformer lui-
  - La motocyclette Caps.
  - même instantanément et sans aptitudes spéciales en motocyclette par l’adaptation du moteur Caps.
  - Le moteur proprement dit, désigné sur la ligure 1 par le chiffre 17, porte en dessous de lui
  - un carburateur 18, communiquant par le tuyau 19 à la soupape d’admission 20. Au-dessus du moteur est monté le réservoir à gazoline ou à alcool 21, qui communique avec le carburateur 18 par le tuyau 26 et est soutenu par le support 22,
  - Détail de la motocyclette.
  - faisant corps avec le bâti du dit moteur. La pile 27 est placée sous le moteur, et la bobine 29 sur le carburateur.
  - ,1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Ofiice international pour l’obtention de brevets d’invention en France el à l’étranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - La fixation de l’appareil moteur sur la bicyclette a lieu au moyen de longues brides demi-circulaires 30 et 33 ajustées sur le tube de selle 11, de brides semblables 33 adaptées au tube inférieur 13 et enfin de brides 36 ajustées au tube de direction 10; le moteur est attaché à l’une de ces dernières brides par des tirants 38, filetés à pas contraires et réunis par un. double écrou 37.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans le moteur, le cylindre est entouré par une enveloppe 44 ouverte à ses deux extrémités et portant à l’avant un entonnoir 53, dans lequel s’engouffre, pendant la marche, l’air de refroidissement.
  - L’arbre-manivelle du moteur actionne l’arbre longitudinal 56 (fig. 2) et par suite l’axe 59 au moyen de deux pignons d’angle ; cet axe, qui est monté sur les branches 61 de la bride 30, porte une douille 62 folle sur lui, et sur l’extrémité de laquelle est clavetée une roue dentée 63. Un embrayage à friction, constitué par une cuvette 65 fixée sur l’axe 59 et par deux sabots 68 qu’on peut desserrer à volonté au moyen du levier 69 et du cordon 73, permet de séparer la roue 63 du mécanisme moteur. Lorsqu’on abandonne le cordon 73, le ressort 75 remet en prise les sabots 68 avec la cuvette 65, et la roue 63 reprend sa rotation.
  - Cette roue 63 engrène avec une couronne 79, munie de saillies ou lanternes 76 et qu’on fixe sous la jante de la roue au moyen de vis (fig. 2 et 3).
  - La soupape d’échappement du moteur est ac-
  - i ....... ——
  - 3 ii — ........ i ''
  - 4 ———i ni ———
  - 5
  - 6 ———————————
  - tionnée par un levier 85, que met en mouvement une came 86 solidaire du plateau-cuvette 65.
  - Les gaz brûlés sortent par le silencieux 88.
  - A propos le la comparaison papùip de la puissance des moteurs.
  - Nous avons publié dernièrement sur cette question un graphique tout théorique et nous recevons aujourd’hui de l’un des spécialistes les plus autorisés en la matière, notre savant collaborateur Aimé "Witz, la lettre et le tableau suivant que nous sommes heureux de reproduire comme le document le plus scientifiquement établi en l’espèce.
  - Lille, ce 10 mars 1903.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Le graphique très suggestif que vous avez reproduit dans votre numéro du 5 mars, d’après Motor
  - 7 —NI- I III I —.............. I
  - Comparaison de la puissance des moteurs.
  - N° Moteur. Type. Source de chaleur. Pouvoir supérieur. Consommation par •cheval-heure effeciif. Calories transformées par ch. h. effectif. Rendement thermique effectif. Observations.
  - 1 à air chaud. Bénier. Coke. 7500 cal. 0k,900 6750 9,4 °lo Moteur 20 chevaux.
  - 2 (à vapeur saturée) Bollinck. Vap. à 7k.96. 659,63 5k,950 3925 16,2 Compound de 650 ch.
  - 3 (à vapeur surchauffée) Carels. (Vap. à 8k,4 341») 743,60 4k,900 3644 17,5 Compound de 300 ch.
  - 4 à gaz. Letombe. gaz pauvre. 1357 21451 2910 21,8 Essais Witz 1902
  - 5 à pétrole. Diesel. huile à 0,79. 11015 238e'1, 2622 24,2 Essais Schrœterl897
  - 6 à gaz. Catteau. gaz de ville. 5784 3681 2128 29,8 Essais Witz 1903
  - 7 à alcool. Brouhot. alcool à 50. 8043 233&r 1874 3 ',9 Essais Ringelmann 1902
  - Age, aurait besoin d’être complété, sinon rectifié en quelques points : en effet, il ne mentionne pas les gaz riches ou pauvres, ni l’alcool, et il indique notamment pour le pétrole un rendement de 38 pour 100 que vous n’avez pu admettre qu’en théorie. Permettez-moi de vous communiquer un graphique analogue, que j’ai dressé en n’acceptant que des chiffres réels, fournis par des expériences indiscutables, et rapportés tous au pouvoir supérieur du combustible (vapeur d’eau condensée); le tableau annexé au graphique lui servira de commentaire et de légende.
  - Votre dévoué collaborateur,
  - Aimé Witz.
  - LA FORME DES VOITURES
  - ET
  - LA VITESSE
  - A propos du récent record de vitesse établi par le chauffeur anglais Rolls, nous lisons dans notre excellent confrère l'Automobile belge quelques réflexions fort intéressantes sous la signature de M. F. Piron.
  - Nous n’avons pas à rappeler à nos lecteurs qu’ils ont lu l’année dernière sur cette même question dans nos colonnes plusieurs articles de nos excellents collaborateurs G. Paillet et Gérard Lavergne. Mais voici l’article de M. Piron :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le kilomètre en 27 secondes juste soit du 133 kilomètres 333 mètres à l’heure, telle est la superbe performance accomplie par une voiture Mors 70 chevaux, pilotée par Rolls.
  - Les tentatives ont eu lieu à Clipstone, près de Welbeck, dans la propriété du duc de Portland.
  - Le record du kilomètre était jusqu’alors détenu par C. Jarrott qui l’an dernier a établi le temps de 28 secondes 1/5 soit du 127 kilomètres 659 mètres à l’heure ; cependant ce record ne fut pas accepté comme record officiel du kilomètre en raison de la faible pente de la route. Il est encore, à l’heure actuelle, détenu sur la route officielle de Dourdan par Augières sur Mors avec le temps officiel de 29 secondes soit du 124 kilomètres 100 mètres à l'heure. Très probablement, le temps de Rolls ne sera pas homologué non plus, mais, quoi qu’il en soit, il n’en est pas moins superbe.
  - Ce record et la façon dont il a été accompli sont pleins d'enseignements pour nous; c’est qu’en effet, la voiture Mors qui a servi à l’établir était munie d’une carrosserie spéciale et se rapprochant beaucoup du type que nous avons souvent préconisé pour les voitures de course, afin d’offrir à la résistance opposée par l’air dans lequel se meut la voiture, le moins de prise possible.
  - A n’en pas douter, ce chiffre de 133 kilomètres 333 mètres, supérieur de près de 10 kilomètres à celui fourni par Augières sur voiture Mors de même force, mais sans capot en coupe-vent, est dû à la forme effilée de l’avant et de l’arrière de l’automobile de Rolls.
  - Cette carrosserie ressemble beaucoup comme forme à un canot à quille droite retourné et fixé sur le châssis de la voiture L’avant vertical est mince et disposé en brise-lames, puis les flancs s’écartent progressivement de l’axe de la voiture à mesure qu’ils se trouvent plus près du milieu de l’empattement, correspondant au maître couple du canot, pour s’en rapprocher ensuite et donner à l’arrière de la carrosserie une forme mince identique à celle de l’avant et rappelant beaucoup la poupe mince des navires à grande vitesse.
  - Les constructeurs se lancent donc décidément dans cette voie et abandonnent, du moins pour les voitures de course, les formes brutalement plates qu’une mode inconséquente et absurde s’efforce de faire adopter universellement.
  - Cependant nous regrettons encore de ne pas voir faire pour ce qui se trouve sous le châssis proprement dit de la voiture, ce qu’on fait pour ce qui se trouve au-dessus. Pourquoi ne pas enfermer les carters de moteur, le volant, le changement de vitesse, le différentiel, etc., dans un capot ayant encore l’apparence d’un canot, non plus retourné, mais droit sur sa quille et formant avec le capot supérieur un solide pisciforme sur lequel glisseront presque sans résistance les couches d’air dans lesquelles se meut la voiture.
  - Cette réduction de la résistance de l’air est extrêmement nécessaire si l’on veut arriver à des vitesses supérieures à celles obtenues à ce jour et on ne pourra y arriver qu’en enfermant, dans un capot ayant la forme d’un solide de
  - moindre résistance à la pression de l’air, les organes présentant des faces normales à la direction de cette pression ou pas suffisamment fuyantes.
  - Sait-on, d’ailleurs, que chaque décimètre carré de surface normale au vent absorbe près d’un cheval-vapeur à la vitesse de 133 kilomètres à l’heure, qui est celle réalisée par Rolls, et que pour une voiture, telle qu’on les a construites précédemment, le capot plat et vertical à l’avant, le radiateur, le carter du moteur et son volant, le pot d’échappement et le changement de vitesses ainsi que le conducteur de la voiture représentent certainement une surface de 1 mètre carré normale à la direction du vent produit par déplacement du véhicule et absorbent
  - 0,0865 X 372 x i X 37 75
  - 58,4 chevaux-vapeur
  - formule dans laquelle 37 = vitesse de la voiture en mètres par seconde; 0,0865 un coefficient croissant avec la grandeur de la surface mobile ; i la surface normale à la direction de la pression en m2. Si on soustrait ces 58,4 chevaux-vapeur des 70 que peut fournir le moteur, on voit qu’il qu’il ne reste que 11,6 chevaux pour la transla.-tion du véhicule. C’est à peu près la force nécessaire au mouvement de celui-ci dans le vide à cette vitesse de 37 mètres par seconde et que donne la formule :
  - 1,000 X 0.02 X 37 X 100 75
  - 1,013 kilogrammes
  - ou 1,000 représente le poids de la voiture en kg., 0.02 coefficient de traction sur bonne route,
  - 37 vitesse en mètres par seconde, rendement
  - l D
  - organique de la voiture.
  - Soit
  - 1,013
  - 75
  - 13,5 chevaux-vapeur.
  - Si on diminue de moitié la résistance de l’air, ce qui n’est pas difficile, en donnant au capot de la voiture une forme appropriée, on retrouve 58 4
  - immédiatement = 29,2 chevaux-vapeur qui
  - peuvent être utilisés à augmenter la vitesse du véhicule dans d’énormes proportions.
  - Et si, outre l’étude approfondie de l’action de la pression de l’air sur l’avaut de la voiture et des tourbillonnements qui en résultent à l’arrière, quand celui-ci est plat ou mal calculé, et provoquent non seulement le soulèvement de nuages de poussière, mais encore plaquent la voiture sur le sol, suivant l’expression consacrée, si, disons-nous, on s’efforce de mieux répartir les charges sur les deux essieux et en particulier donner plus d’adhérence aux roues motrices sur le sol, adhérence qui doit être fonction de la force du moteur et qu’on ne peut obtenir que par une charge appropriée et une bande de roulement des pneumatiques correspondantes, on aura une voiture vite, économique et de direction sûre, telle qu’en désirent ceux qui rêvent des vitesses fantastiques.
  - ♦
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - PETIT YACHT A PETROLE
  - Il s’agit de ce que les Américains nomment un yacht de croisière, autrement dit une embarcation possédant une chambre où l’on trouve des couchettes et où l’on puisse, par conséquent, s’installer pour plusieurs jours.
  - Ce bateau automobile se nomme Palmer, il est construit à Ne^'-Haven (dans le Connecticut)
  - par le capitaine Charles Foster, et il servira à des excursions d’été sur ces mers intérieures qu’on nomme les grands Lacs et sur le lac Champlain. Son avant est du type dit « Torpilleur » et il est extrêmement fin pour permettre d’atteindre de bonnes allures. Comme on le voit, d’après les dessins que nous en donnons, toute la partie arrière forme une vaste chambre en plein air, au milieu de laquelle se trouve le moteur sans rien gêner, tandis que vers l’avant est une cabine avec deux couchettes canapés, et enfin, plus en avant encore, un cabinet de toilette et deux placards. Le moteur est du type à essence Foster, à 3 cylindres et d’une puissance
  - Petit yacht à pétrole..
  - de 12 chevaux; son hélice est disposée pour pouvoir assurer la marche arrière.
  - COURSES
  - Le Circuit de l'Argonne
  - Le programme de la course organisée par la Chambre Syndicale de l’Automobile est définitivement arrêté comme suit :
  - La course aura lieu le 19 juillet 1903, sans neutralisation, sur un parcours choisi dans l’Est, entre Sedan'et Vouziers; elle recevra le nom de Circuit de l’Argonne.
  - Il sera créé 9 classes de véhicules donnant lieu aux droits d’inscription suivants :
  - Classification basée sur le poids :
  - De 0 à 50 kilos...............100 francs.
  - De 250 à 400 — ..... 200 —
  - De 400 à 650 —................ 300 —
  - De 650 à 1000 —................ 400 —
  - Classification basée sur le volume total d’une
  - cylindrée du moteur, réservée aux véhicules à 4 roues ayant deux places côte à côte :
  - Classe des 1 lit. 5, maximun. . . 200 francs.
  - — 1 lit. 5 à 2 lit. 5. . . . 200 —
  - — 2 lit. 5 à 3 lit. 5. . . . 300 —
  - — 3 lit. 5 à 5 lit. ... 300 —
  - — 5 lit. à 7 lit.......... 300 —
  - Les inscriptions et versements seront reçus du 15 mars au 11 juillet, chez M. Lemoine, trésorier de la Chambre syndicale, 21, rue de Lappe. Les versements seront simples du 15 mars au 15 juin, doubles du 15 juin au 11 juillet.
  - Les inscriptions reçues du 15 mars au 15 avril feront, le 16 avril, l'objet d’un tirage au sort qui désignera l’ordre de départ; les inscriptions reçues à partir du 15 avril recevront l’ordre de départ à la suite et dans leur ordre de dépôt.
  - X
  - Le Match Fournier-Barden.
  - Le match Fournier et Barden a eu lieu sur la piste de Canning Town.
  - Voici le résultat des épreuves disputées :
  - lre manche (1 mille lancé) : Fournier gagne par 100 mètres. Temps : 1 m. 14 s. 3/5,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - :>e manche (1 mille arrêté) : Fournier gagne par un demi-tour. Temps : 1 m. 23 s. 3/5.
  - 3e manche (1 mille lancé) : Fournier gagne par 120 mètres. Temps : 1 m. 18 s. 2/5.
  - Fournier a ensuite battu le record des 6 milles (9 kil. 56 m.) en 7 m. 52 s. 3/5 : celui des 7 milles 11 kil. 265 m.) en 10 m. 36 s. 3 5.
  - Â la suite de la victoire de Fournier, Fred Chase a lancé un défi au « chauffeur » français ou à tout autre motocyclettiste qui voudrait relever le gant.
  - La somme de 6,250 francs est l’enjeu que propose Fred Chase, et la durée de la course serait d’au moins une heure.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de silencieux.
  - La première réunion du jury du concours de silencieux, institué au moment du Salon de l’Automobile, a eu lieu au Laboratoire del’A.-G.-F., rue du Bois, 128, à Levallois. Rappelons que le jury a été choisi par tiers par la Commission technique de l’A.-C.-F., la chambre syndicale de l’Automobile et la chambre syndicale du Cycle et l’Automobile, pour décerner le prix de 1,000 fr., offert par M. Darracq et les médailles mises à la disposition du jury par l’A. C. F.
  - Etaient présents : MM. Forestier, Schneider, Boccandé, Périssé, Sicot.
  - Remarqué dans l’assistance : MM. Panhard, Faraechon) Bourdil, G.-B de Saint-Chaffray, Cuchelet, Walker, Chenard, A. Léveillé, llallet, Prade de Lafreté, Monceau.
  - Les chiffres obtenus par M. G. Lumet, l’ingénieur du Laboratoire, ont été les suivants :
  - Une note de 0 à 20 a été donnée pour l’absence
  - du bruit, et d’autre part, le freinage électrique donne les indications provisoires au point de vue de la puissance absolue.
  - Voici, du reste, un petit tableau qui résume la question :
  - O G O Puissance lue à la dynamo
  - À Constructeurs A volts p % a 3% % £ CO
  - Pas de silencieux 0 90 62 5580
  - \ Chapuis et C,e 13 90 46 4140
  - 2 Ossant Frères 12 90 50 5040
  - 7 De Retz 12 90 55 4950
  - 8 Motocar 12 90 50 . 4500
  - 3 Ossant Frères 11 90 56 5040
  - 15 Rousseau 11 90 58 5220
  - 6 Mégevet 10 90 57 5220
  - 14 Saint-Denis 10 90 59 5310
  - 9 Linzeler etC'°, Ravel 10 90 52 4680
  - 11 Arnaud 8 90 57.5 5175
  - Plus la note de silence est forte et meilleure est la note.
  - De même, plus le moteur donne de watts et meilleure est la note, car la force du moteur étant constante, plus il reste de force, moins le silencieux en absorbe.
  - Non classés : nos 1 et 10.
  - Les concurrents qui n’ont pas encore fait le dépôt de leurs appareils sont avisés que la clôture des opérations du jury aura lieu mercredi.
  - Après élimination des appareils les moins silencieux, de nouveaux essais ont été faits dans une 2e séance par M. Lumet, l’ingénieur du Laboratoire, et ont donné les résultats suivants :
  - X"* Puissance
  - d'ordre. Poids. Constructeurs. Ampères. Volts. Watts. Poncelets. Chevaux- vapeur. Perte eu chevaux. Perte 0/0.
  - Kilos.
  - dlencieoi 0 » 63 90 5676 5.77 7.70 )) »
  - 9 10 Ossant frères. . 50 90 5040 5.13 6.84 0.86 11. J
  - 7 19.05 De Retz. . . . 55 90 4950 5.04 6.72 0.9S 12 2
  - 8 7.35 Motor Car. . . 50 90 4500 4.58 6.11 1.59 20.6
  - 3 10.7 Ossant frères. 56 90 5040 5.13 6.84 0.80 11.1
  - Le jury se réunira le mercredi 18 courant, à l’Automobile-Glub de France, pour l’établissement du classement définitif.
  - Semaine de Nice.
  - Voici les règlements des nouvelles épreuves :
  - RÈGLEMENT l>li CONCOURS 1)E TOURISME
  - (.Endurance.)
  - Article premier. — L’Automobile-Club de Nice organise les so et 31 mars :
  - A. — Un concours de Grand Tourisme (endurance comprenant deux journées de' marche de 250 à 300 kilom. chacune avec retour à Nice chaque jour., H. — Un concours de Petit Tourisme rayonnant autour de Nice et se rattachant en un point à l’itinéraire de Grand Tourisme (endurance).
  - Dans le concours de Grand Tourisme et dans celui de Petit Tourisme, il y aura une série de voitures a vendre. Ces voitures auront leur prix indiqué à réclamer. Elles seront acquises au plus offrant dans les 24 heures, après soumission sous pli cacheté déposée entre les mains du secrétaire de F Automobile-Club de Nice.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 2. — Les inscriptions sont reçues au secrétariat du Club jusqu’au 29 mars à midi.
  - Le droit des engagements pour le concours de Grand Tourisme (endurance) est de 40 francs par véhicule.
  - Le prix d’inscription pour le Petit Tourisme est de 20 francs pour les voitures à 4 places et au-dessus et de 15 francs pour les autres.
  - CONCOURS DE GRAND TOURISME
  - [Endurance.)
  - Art. 3. — Le concours de Grand Tourisme (endurance) aura lieu le premier jour sur le parcours : Nice, Escarène (21 kil.), Col de Braus, Sospel (43 kil.), Menton (66 kil.), La Turbie, Nice (97 kil.), traversée du Paillon, Saint-André, Levens (121 kil.), Saint-Jean-la-Rivière (144 kil.), Saint-Martin-Vésubie (160 kil ), où aura lieu la rencontre avec le Petit Tourisme. Retour par Saint-Jean-la-Rivière (180 kil.)) vallée de la Vé-subie (190 kil.), jusqu’à la vallée du Yar, Pont-Charles-Albert, Saint-Jeannet, Yence, Châteauneuf, Villeneuve-Loubet, Nice (257 kil.).
  - Le deuxième jour, le trajet est le suivant :
  - Nice, Grasse (40 kil.), Saint-Vallier (52 kil.), Séranon (104 kil.), Comps, Montferrat, Draguignan (128 kil.), où aura lieu la rencontre avec le Petit Tourisme. — Le Muy (140 kil.), Le Duc (164 kil.), La Garde-Freinet (182 kil.), Cogolin (196 kil.). Sainte-Maxime (200 kil.), Fréjus (230 kil.), Cannes (265 kil.) et Nice (300 kil.).
  - Art. 4. — Les véhicules sont classés en deux catégories :
  - Catégorie A. — Véhicules à 1 ou 2 cylindres.
  - Catégorie B. — Véhicules à 3 cylindres et au-dessus.
  - Art. 5. — Ce concours est exclusivement réservé aux véhicules qui répondent aux besoins du tourisme. Chaque voiture devra comprendre au moins 4 places pour la catégorie B, 2 places pour la catégorie A et une carrosserie complète et confortable.
  - Art. 6. — Les départs auront lieu devant l’A. C. N., 5, boulevard Gambetta, à partir de 5 heures du matin et jusqu’à 9 heures, à la volonté des concurrents, qui sont tenus de faire enregistrer l’heure exacte de leur départ.
  - Art. 7. — Il ne sera pas tenu compte de la vitesse, les concurrents devant se conformer aux règlements officiels sur la circulation des automobiles. Toutefois, les véhicules n’ayant pas accompli les parcours dans les temps minima donnés pour chaque étape seront déclassés. Ces temps seront fixés ultérieurement.
  - Art. 8. — Tous les véhicules prenant part au concours de Grand Tourisme (endurance) seront encore soumis à une épreuve d’ascension de côte avec minimum et maximum, qui sera fixée ultérieurement.
  - 1er jour. — Ascension du Col de Braus, depuis l’Escarène jusqu’au col même. Le départ sera pris à l’extrémité du pont de l’Escarène et l’arrivée au poteau d’altitude du Col.
  - 2e jour. — Grasse au Col de Saint-Vallier.
  - Toutes ces différentes épreuves sont éliminatoires.
  - Art. 9. — Tout véhicule ayant effectué en son entier les trajets fixés pour le concours et dans les délais imposés recevra comme prix un objet d’art et un diplôme.
  - Art. 10. — Des contrôles seront établis en différents points du parcours. Ils seront indiqués ultérieurement aux concurrents sur une feuille de service. Chaque concurrent est tenu de se faire contrôler exactement. Tout contrôle oublié entraîne la mise hors concours.
  - Art. 11. — Toutes les places devront être occupées par des voyageurs. Toute place inoccupée sera compensée par un lest de 75 kilos fourni par les concurrents.
  - Art. 12. — Toute infraction au présent règlement entraînera la mise hors concours de son auteur.
  - Art. 13. — L’Automobile-Club de Nice décline toute responsabilité pour les accidents que peuvent causer ou subir les concurrents, le concours étant fait à leurs risques et périls.
  - Art 14. — La Commission est seule juge des questions qui peuvent être soulevées au sujet du règlement ou de son application de même qu’elle a tous pouvoirs pour modifier l’itinéraire et les heures du concours. Ses décisions sont sans appel.
  - Art. 15. — Toute réclamation devra être déposée par écrit dans les vingt-quatre heures entre les mains du président de l’A. C. N., et elle devra être accompagnée d’une somme de 20 francs qui sera remboursée si la décision de la connaissance est favorable au réclamant.
  - CONCOURS DU PETIT TOURISME
  - Art. 16. — Tous les véhicules automobiles, grandes voitures, voiturettes, tricycles, etc., sont admis à prendre part au concours de Petit Tourisme, sous la réserve de verser les droits d’inscription indiqués à l’article 2, et de se soumettre au présent règlement.
  - Art. 17. — Les véhicules prenant part au Petit Tourisme ne sont soumis à aucune des formalités exigées pour les véhicules du concours de grand tourisme (endurance).
  - Art. 18. —Le départ aura lieu du siège de l’A. C. N., les 30 et 31 mars, de six heures du matin à neuf heures, à la volonté des partants qui sont tenus de faire contrôler leurs heures de départ et d’arrivée au Club.
  - Art. 19. — Les véhicules devront suivre l’itinéraire qui leur est imposé. Ils pourront se rendre directement au point d’arrivée ou s’arrêter en route selon leur gré. L’arrivée et le départ du point de rendez-vous seront contrôlés. Le départ ne pourra être contrôlé après trois heures de l’après-midi.
  - Art. 20. — Les deux journées du petit tourisme comprennent les trajets suivants :
  - Premier jour : Nice, Vence (20 k.), Saint-Jeannet (30 k.), Carros (35 k.), Pont-Charles-Albert (42 k.), Plan du Var, vallée de la Vésubie, Saint-Jean-la-Rivière (54 k.j, Saint-Martin, Vésubie (76 k.). Déjeuner (rencontre avec le grand tourisme), Saint-Jean-la-Rivière, Duranus (101 k.), Levens, (Nice 128 k.).
  - Deuxième jour : Nice, Cannes (32 k.), Fréjus (70 k.), Le Muy (85 k.), Draguignan (99 k.). Déjeuner et rencontre avec le grand tourisme (endurance), Fayence, Grasse (153 k.), Le Bar, Vence (180 k.), Gagnes, Nice (200 k.).
  - Les excursionnistes qui auront accompli les trajets complets recevront une plaquette de bronze.
  - UE CONCOURS AU BIDON.
  - [4 avril).
  - Un concours de consommation au bidon aura lieu le samedi 4 avril, à deux heures de l’après-midi, sur la place d’armes.
  - Un concours est ouvert à tous véhicules automobiles marchant à l’essence ou à l’alcool.
  - Les véhicules primés seront pesés en ordre de marche avec leurs voyageurs, outils, eau, etc., sauf essence. Chaque concurrent est responsable de son poids.
  - Il sera donné à chaque véhicule un bidon plombe d’essence à 680 représentant 100 grammes d’essence par 50 kilos du poids total du véhicule en ordre de marche.
  - Les véhicules devront se présenter devant la commission avec leur carburateur vidé. Le bidon qui leur sera remis aura un ajutage muni d’un robinet leur
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  - permettant de le relier au carburateur au moyen d’un tube de caoutchouc.
  - Les voitures partiront de la ligne de départ où sera effectuée la mise en marche du moteur.
  - Les véhicules feront tous le même parcours, à l’allure qui leur conviendra et le parcours effectué sera mesuré au point d’arrêt du véhicule.
  - Il sera accordé 300 francs de prix en objets d’or et plaquettes.
  - Entrée : 10 francs.
  - ENGAGEMENTS ET PRIX
  - A. Concours de freins. — Entrée : 20 fr. — 800 fr. de prix et diplôme.
  - B. Concours d'endurance (grand tourisme). — Tous véhicules à 4 places. — Entrée : 40 fr. — Prix : objets d’art et diplômes.
  - C. Concours de petit tourisme. — Entrées : voitures au-dessous de 4 places, 15 francs; voitures de 4 places et au-dessus, 20 fr. — Prix : plaquettes-souvenirs.
  - D. Concours de côte de la Turbie (vitesse) et Course du mille pour les catégories prévues par l’A. G. F. — Entrées : voitures au-dessus de 400 kilos, 35 fr. ; voitures au-dessous de 400 kilos, 75 fr. — Prix pour le concours de la Turbie : 3700 fr. espèces et plaquettes. — Prix de la course du mille : 3700 fr. espèces, objets d’art et plaquettes.
  - E. Concours de la Turbie (touristes). — Pour tous
  - véhicules conduits et montés par un membre d’un club automobile reconnu. — Catégories suivant les poids. — Entrées : véhicules au-dessous de 400 kilos, 20 fr. ; véhicules au-dessus de 400 kilos, 40 fr. — Réduction de 50 0/0 pour les membres de l’Automobile Club de Nice. ,
  - F. Concours du Bidon. — Entrée : 10 fr. — Prix : objets d’art et plaquettes.
  - G. Concours d’élégance, Coupe Henri de Rothschild, Coupe baron de Catei's (entrées gratuites).
  - H. Tentatives de records. — Entrée : 40 fr. par essai.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au vendredi 27 mars à midi au secrétariat de l’Automobile Club de Nice, 5, boulevard Gambetta.
  - &
  - Critérium de consommation.
  - POULE DES VAINQUEURS
  - Cette épreuve s’est courue lundi dernier.
  - En voici les résultats, le 1er chiffre indiquant le poids total en ordre de marche, le 2e le nombre de kilomètres oarcourus et le 3e la consommation à la tonne kilométrique.
  - Voiturettes de 250 à 400 kgs (Quantité de liquide accordé, 5 litres).
  - De Dion-Bouton, 6 chev. — 610 kg — 146 km 130 —
  - 0,0562.
  - De Dion-Bouton, 6 chev. — 590 kg — 122 km 300 —
  - 0,069.
  - Voitures légères de 400 à 650 kgs (6 litres). Peugeot, 6 chev. — 960 kg — 112 km 315 — 0,0556.
  - Peugeot, 6 chev. — 900 kg — 118 km 050 — 0,0566.
  - Voitures de 600 à 1000 kgs (7 litres).
  - Chenard et Walcker, 12 chev. — 1200 kgs —
  - 121 km 330 — 0,04807.
  - Chenard et Walcker, 12 chev. — 1170 kgs —
  - 113 km 180 — 0,0528.
  - Grosses voitures de plus de 1000 kgs (8 lit. 400). Mors 8 chev. — 1180 kgs — 100 km — 0,071.
  - Véhicules industriels portant plus d'une tonne.
  - Peugeot 8 chev. — 4775 kgs poids total — 15 lit. 125 —
  - 67 km 300 — 0,04706.
  - Bardon 5 chev. — 2340 kgs poids total — 7 lit. 660 —
  - 69 km 630 — 0,04710
  - Concours de lanternes à l’Automobile Club du Rhône.
  - Ces jours-ci a eu lieu, au siège social de l’Automobile Club du Rhône, la première réunion du jury chargé de l’examen des phares qui sont soumis à son appréciation.
  - Disons tout de suite que ce concours a rencontré parmi les constructeurs un succès énorme et que, par leur empressement à répondre à l’invitation de l’A. C. R., on peut voir que ce concours répondait à un besoin absolument urgent.
  - En effet, tous les salons automobiles ou autres expositions permettent bien de se rendre compte de la valeur du phare au point de vue esthétique, mais l’amateur ou le constructeur d’automobiles n’a aucun moyen de se renseigner sur son pouvoir éclairant ni sur ses avantages pratiques.
  - La Commission a fait des essais d’une première série d’appareils au point de vue photométrique ; vu leur nombre, cet examen durera plusieurs jours, après quoi un premier classement sera fait et les appareils seront placés sur des voitures pour être essayés sur la route.
  - Tous les grands constructeurs français de phares pour automobile étaient venus eux-mêmes présenter leurs appareils à la Commission de l’A. C. R. Citons au hasard MM. Ducellier, Guy, Billy, l’Association coopérative des ouvriers lan-terniers, Boas, Rodriguès, Séarles et de Clèves, Dovouge, Alexandre, Miller, Monin, Vallée, Savignon, etc.
  - Le directeur de la maison Zanardini, de Milan, bien connue pour ses nouveaux projecteurs et générateurs, s’était rendu lui-même à Lyon pour présenter ses dernières créations. Tous ont vivement approuvé l’idée de l’A. C. R. et ont félicité ses organisateurs d’avoir créé une pareille épreuve qu’ils attendaient depuis longtemps.
  - 11 est intéressant de constater les progrès énormes accomplis pour l’éclairage de l’automobile tant au point de vue de la construction générale des lanternes qu’à celui des générateurs à acétylène.
  - De ce concours sortiront certainement de précieux enseignements et les lauréats seront assurés de voir leurs appareils jouir de la grande faveur du public, puisque leurs qualités auront été sanctionnées par une Commission aussi compétente que celle de l’A. C. R.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des opérations du jury et publierons, dès qu’il nous parviendra, le résultat de ce si intéressant concours.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8e Exposition de l’Automobile à l’Agricultural Hall.
  - C’est samedi, le 21 courant, que va s’ouvrir la 8e Exposition internationale de l’Automobile à l’Agricultural Hall, Londres, organisée par M. Charles Cordingley, Dropriétaire du « Motor Car Journal ». Le premier « Show » a eu lieu en 1896, et si l’on en juge par le grand nombre d’emplacements qui ont été retenus — il y en a plus de 300 — il n’y a pas à douter que l’Exposition de 1903 obtiendra un succès brillant.
  - La dernière de la saison, elle est en même temps la plus importante et la plus compréhensible des expositions anglaises. Parmi les marques françaises qui y seront exposés, nous notons les Panhard, Clément, de Dietrich, Darracq, Rochet-Schneider, Peugeot, George Richard, Herald, Gobron-Brillié, Serpollet, de Dion, De-cauville, Rochet, Prunel, Mors, Renault, Gillet-Forest, Chenard-Walcker, etc.
  - Exposition à. Stockholm.
  - L’exposition d’automobiles de Stockholm aura lieu du 16 au 24 mai dans le parc des sports de cette ville, sous le patronage du prince royal de Suède et de Norvège. Elle comprendra principalement les voitures de luxe et d’usage pratique ; elle réservera aussi un emplacement pour un nombre restreint de moteurs et d’objets qui ont rapport aux courses d’automobiles.
  - Les exposants n’auront pas à payer les emplacements qu’ils occuperont.
  - Les objets exposés seront assurés contre l’incendie par le comité organisateur; ils seront admis en franchise des frais de douane, avec une réduction des frets pour leur réexpédition à la clôture de l’exposition. En dehors des heures affectées à la visite de l’exposition, les exposants auront la liberté d’entreprendre des courses d’essais sur les boulevards dans le voisinage du champ d’exposition.
  - Le comité d’organisation est composé de MM. V. G. Balck, président; le comte Cl. V. Rosen, le professeur Ibj. Sjœgren, le baron L. Hamelin, le baron G. Silfversparre, le comte Garl Boude. Le commissaire général est M. Ro-dolf OEstberg.
  - Adresser les demandes au Comité, parc des Sports, à Stockholm.
  - Complétons ces renseignements par l’indication des prix des annonces à insérer dans le catalogue officiel :
  - 1 page entière sur des feuilles dans le texte, 126 francs;
  - 1/2 page sur des feuilles dans le texte, 70 l'r.;
  - 1/4 — — 42 fr.;
  - 1 page entière sur des feuilles hors texte, 70 francs ;
  - 1/2 page sur des feuilles hors texte, 42 fr.;
  - 1/4 — — 21 fr.
  - Mentionnons enfin que la valeur de la krowa,
  - monnaie du pays, équivaut à 1 fr. 40 de notre monnaie.
  - Les distances en Suède sont généralement considérables; en raison de cette circonstance, le pays semble devoir offrir un débouché avantageux pour l’automobile.
  - La neuvième exposition des sports vient d’avoir lieu à New-York, et l’on y a remarqué une abondance de canots et embarcations diverses automobiles.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans un article récent du World’s Work, M. Henry Norman fait remarquer que, avec une voiture à cheval, on a un rayon d’action à la campagne de 20 kilomètres à peu près, tandis que ce même rayon atteint 45 à 50 kilomètres avec une automobile, ce qui correspond à un accroissement formidable de la surface qu’on peut couvrir.
  - L’Auto a annoncé la formation d’un corps de chauffeurs militaires anglais, dont MM. Rolls et Mark Mayhew furent les promoteurs. La Gazette officielle vient d’annoncer sous la rubrique « War Office » que Sa Majesté Edouard VII a gracieusement approuvé la formation d’un corps de volontaires qui sera désigné sous le titre de The Motor Volunteer Corps, corps de volontaires-chauffeurs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Revêtement protecteur pour métal. — II s'agit d’un enduit breveté par MM. Branch et Hemann : on le compose avec 20 o/o de térébenthine brute, 40 d’huile de lin et autant d’huile de poisson. Les surfaces de fer ou d’acier à revêtir sont d’abord décapées à l’acide sulfurique, puis lavées et enfin plongées dans la composition. Le mieux est ensuite de les faire sécher au four.
  - — Nettoyage des bougies d'inflammation. — Motor-car journal conseille, quand une bougie est souillée d’huile, ce qui n’arrive que trop souvent, de verser à sa surface quelques gouttes d’essence et d’y mettre le feu. Cela fait disparaître l’huile sans laisser le moindre résidu de suie.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - I ARlS. — E. UE SOYE ET FILS, IMPR., 1g, R. DKS VOSSÉS-S.-JACQUES«
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- - Dixième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 26 Mars 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU l1
  - ON ^OTI^CRTT • aux Bv.rea.ux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - . qu SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 13
  - Le congrès de l’alcool, Emile Dieudonné. — Service d’incendie automobile. — Echos. — Les clubs automobiles. — Camion à vapeur Straker, D. B. — La motocyclette Minerva, Lucien Fournier. — Le nouveau changement de vitesse Hanriot, Jean Caël. — Chemin de fer électrique sans rail pour le transport des matériaux, E. D. — Bandage Tennant. — Le rupteur Delta. — Liste des brevets d’invention. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Tribunaux.
  - LE CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - Nous avons laissé le Congrès au nœud de ses travaux, il nous faut aujourd’hui compléter l’œuvre d’historiographe inaugurée dans notre précédent numéro.
  - M. Blondel, dénaturateur, et M. Remy, agriculteur distillateur, se sont occupés du transport des alcools dénaturés, des flegmes et des alcools ordinaires. Sur sept Compagnies de chemin de fer, quatre ont des tarifs spéciaux pour les transports d’alcool dénaturé. La Compagnie du Nord, qui possède le tarif le plus réduit, transporte quand même les alcools dénaturés à un prix bien supérieur àcelui du pétrole. Celui-ci jouit d’avantages sur les réseaux de toutes les Compagnies, sauf sur celui du Midi. La diversité et l’élévation des prix de transport sont évidemment des obstacles sérieux au développement de la consommation de l’alcool dénaturé. Cette question a fait l’objet d’un débat très animé au Congrès, qui a abouti à l’émission des vœux suivants :
  - Le Congrès demande que pour encourager l’emploi de l’alcool industriel, une révision de nos tarifs de chemin de fer soit provoquée par le ministre des travaux publics, de manière à mettre les flegmes et les alcools dénaturés à un taux égal au plus à celui qui est appliqué au pétrole, soit par wagon complet, soit en fûts et en bidons renfermés dans des caisses.
  - h demande, en outre, que les divers emballages qui ont servi au transport des alcools dénaturés voyagent en retour à un tarif tel que le maximum de transport ne puisse jamais être supérieur 0h,25 par
  - hectolitre de contenance, quelle que soit la distance parcourue.
  - Il exprime, enfin, le désir que tous ces tarifs soient les mêmes par l’ensemble des compagnies.
  - Cette discussion qui aurait dû avoir un caractère bilatérale, n’a été, en réalité, qu’unilatérale, puisque les Compagnies intéressées n’ont pas été amenées à intervenir et à dire leur mot. Le vœu émis est loin des contingences de la réalité.
  - Le vœu est renvoyé à l’examen du Comité permanent chargé de poursuivre la réalisation de ceux qui sont adoptés.
  - La voilà bien l’enclouure! Rendre tangibles et concrètes les conclusions d’un débat.
  - M. J. Douge, industriel, a envisagé l'alcool comme matière première des diverses industries, en dehors de l’alcool dénaturé par le méthylène pour les usages du chauffage, de l’éclairage, de la force motrice. Les emplois de l’alcool aux produits chimiques, où l’alcool joue tantôt le rôle de véhicule, par exemple, dans l’extraction des parfums, tantôt le rôle de dissolvant, notamment dans la fabrication du collodion, la cristallisation et la purification de produits chimiques, l’épuisement des matières parfumées, etc., représentent pour la France 40 0/0 de la consommation totale d’alcool d’industrie. Or, actuellement, certaines de nos industries françaises employant l’alcool comme dissolvant le payent 80 0/0 plus cher que les industries similaires et concurrentes d’Allemagne. C’est donc pour elles une cause de recul dans leur développement en France et l’accès du marché d’exportation rendu impossible. L’instabilité du prix de l’alcool est la règle générale dans notre pays. Sur cette question rapportée par M. Douge, le Congrès adopte le vœu suivant :
  - Que tous les alcools considérés comme matière première des diverses industries soient exonérés de droits, que la dénaturation soit appropriée à l’emploi auquel ils sont destinés et que pour les alcools qui ne doivent subir aucune dénaturation, il soit établi des usines exercées.
  - Que, de plus, une étude spéciale soit faite de diverses préparations de pharmacie et de parfumerie à base d’alcool, afin de rechercher la possibilité d’assimiler tout ou partie de ces préparations aux emplois de l’alcool dénatui’é.
  - Evidemment, l’idéal c’est de ne plus payer de taxes ni d’impôts d’aucune sorte. C’est le rêve de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaque catégorie d’industrie, essayant de rejeter sur les autres le poids des charges du fisc. Après tout, celui-ci s’arrangera comme il pourra, et la boucle du budget restera ouverte. Voilà.
  - Le terme d'usine cadenassée est appliqué en eheemagne, explique M. Arachequesne dans son rapport sur ce sujet, à toute usine exercée par le fisc; nous en avons, en France, des exemples dans les sucreries et les distilleries. Ici, l’ingérence du fisc n’offre guère d’inconvénients ; elle peut devenir intolérable dans des industries comme la parfumerie ou les usines de préparation de certains produits pharmaceutiques qui doivent leur principale source de bénéfice au secret d’une recette ou à un tour de main de fabrication. M. Arachequesne redoute l’éventualité de la corruption des fonctionnaires du fisc qui livreraient le secret des procédés. C’est pour parer à cet inconvénient grave que la loi allemande prévoit la véritable usine cadenassée, c’est-à-dire l’usine exercée seulement à l’extérieur. Les employés du fisc gardent toutes les issues de l’usine et n’y laissent rien entrer ou n’en laissent rien sortir sans contrôle.
  - Le vœu suivant a été adopté par le Congrès demandant en faveur des industriels français employant l’alcool non dénaturé comme matière première de leur fabrication le droit d’établir des usines placées sous la surveillance de la régie et dans lesquelles cet alcool entrera en franchise de tout droit intérieur.
  - Quels moyens emploiera-t-on pour prévenir les divulgations techniques du personnel de l’usine?
  - Les Dremiers essais faits en vue d’employer le sucre ou les résidus de sa fabrication à l’alimentation du bétail ayant donné des résultats satisfaisants, il était tout indiqué de chercher à généraliser cet emploi de façon à créer pour l’industrie sucrière un nouvel et important débouché. C’est dans ce but que, sur le rapport de M. Du-boys, directeur du service des voitures dés postes de Paris, le Congrès a émis le vœu :
  - Que les plus grandes facilités soient accordées à l’agriculture pour la conservation des mélasses destinées à l’alimentation des animaux de la ferme et qu’il soit procédé à des études pour permettre d’utiliser dans le même but les sucres roux indemnes de droit.
  - M. Laurent a prononcé un plaidoyer tout à fait topique en faveur des alcools provenant de l’industrie viticole. Quand il s’agit de nos richesses viticoles, s’écrie-t-il, nous ne pouvons plus faire de nouveaux sacrifices à l’hydre du bon marché représenté par l’alcool industriel. Nous le pouvons d’autant moins, ajoute-t-il, que c’est la tromperie seule sur la qualité de la marchandise vendue, qui constituerait son triomphe sur le vin et ses eaux-de-vie. Il y a des modifications à apporter au régime des alcools de vin, aussi indispensables que celles apportées ou à apporter encore, au régime des alcools industriels dénaturés. Pour que l’influence de la consommation des alcools dénaturés soit utile à la viticulture, il est nécessaire dé différencier les alcools, de leur donner un certificat d’origine, un acte de naissance.
  - Le Congrès émet le vœu :
  - Que l’Etat prenne des mesures eflicaces pour sauvegarder les droits du producteur viticole en ce qui concerne ses eaux de vie naturelles et la sincérité des produits.
  - Dans les conflits d’intérêts particuliers qui ont surgi au cours des discussions du Congrès, deux tendances se sont manifestées : l’une trouve trop lourde l’ingérence de l’Etat percevant des taxes fiscales nécessaires au fonctionnement des services publics et repousse toute intervention de sa part ; l’autre appelle l’Etat au secours de ses opérations mises en péril par l’avènement de concurrents plus heureux.
  - L’œuvre du Congrès a un prolongement dans l’institution d’une commissiou permanente à qui incombe la lourde mission, plus pénible que celle du Congrès lui-même, de poursuivre la réalisation du vœu émis. C’est à elle qu’ont été renvoyés la plupart des projets relatifs à la fixité et à l’abaissement du prix de l’alcool industriel. C’est la question la plus considérable et qui domine de toute son importance toutes les discussions du Congrès ; sa solution réglera définitivement et pratiquement la question économique des usages industriels de l’alcool. Ce qui revient à dire que cette commission aura à se préoccuper de chercher à résoudre un problème pour l’étude et la solution duquel était spécialement réuni le Congrès.
  - Emile Dieudonné.
  - SERVICE D’INCENDIE AUTOMOBILE
  - Les essais dans de grandes proportions institués à Hanovre en vue de rendre l’automobile pratiquement applicable au service d’incendie ont été couronnés de succès.
  - Un départ d’incendie se compose de :
  - 1. — La pompe à gaz avec équipe de 6 hommes, remorquée par une batterie d’accumulateurs alimentant des électromoteurs.
  - Poids à vide : 2492 kilos ;
  - Poids de la batterie : 1110 kilos;
  - Poids total : 4589 kilos.
  - 2. — Voiture à dévidoir de tuyaux d’incendie avec équipe de 7 hommes.
  - Poids à vide : 2285 kilos ;
  - Poids de la batterie : 1112 kilos ;
  - Poids total : 4588 ;
  - 3. — Pompes à vapeur avec équipe de fi hommes.
  - Poids à vide : 3440 kilos ;
  - Eau, alcool et charbon : 470 kilos ;
  - Outillage : 130 kilos;
  - Poids des hommes d’équipe : 470 kilos;
  - Poids total : 4525 kilos.
  - Toutes les particularités des véhicules essayés sont exposées, en détail à la lumière des nécessités de la pratique, par M. Reichal, chef du service d’incendie de Hanovre.
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  - ÉCHOS
  - Mercredi prochain B1- avril, à midi, sera célébrée en l’église paroissiale de Saint-Cloud, la bénédiction nuptiale de Mllc Madeleine Vuil-lemot, fille de notre directeur, avec M. Ed. Brossard.
  - En cette heureuse circonstance, tous les collaborateurs de la Locomotion Automobile tiennent à renouveler ici à leur excellent directeur et ami tous les vœux qu’ils forment pour le bonheur de sa gracieuse fille.
  - *
  - Rappelons que c’est le U avril que sera inaugurée la route de la corniche de l’Estérel. En voici le programme :
  - 1° Rendez-vous général, le 11 avril 1903, à 2 heures à Saint-Raphaël.
  - 2° Défilé de Saint-Raphaël à Cannes (43 kil,).
  - 3° Réception à 5 heures et demie par M. Capron, maire de Cannes, dans les jardins de la villa de Madrid.
  - 4° Banquet à l’hùtel Gallia, à 7 heures trois quarts.
  - Une carte au 80,000e sera remise au ministre.
  - Un tirage spécial a plusieurs exemplaires sera fait de cette carte, qui porte le libellé suivant :
  - Xoufiiij^-Club (le France.
  - Inauguration de la route de la Corniclie de l’Estérel
  - Par M. .Maméjimls, ministre des travaux publies.
  - (11 avril 1903).
  - Longueur totale : 33 kilomètres.
  - Vau. — De Fréjus à la Pointe Notre-Dame, limite du département : 23 kilomètres.
  - Alpes-Maritimes. — De la Pointe Notre-Dame à la jonction avec la route nationale n° 97 : 10 kilomètres.
  - Dépense totale : 580,000 francs.
  - Points principaux :
  - Saint-Baphael : Villa l’Oustalet doû Capelan (Gou-nod). — Maison close (Alphonse Karr). — La Boulerie. — Agay : Sémaphore de Dramont; Phare de la Bar-tonnette ; Plage d’Anteor. — Saint-Barthklemv : Roc et grotte. — Le cap Roux. — Le Travas : Pic d’Au-rèle; Roche de Notre-Dame. — La Fkrjerette : Pointe de FEsquillon. — Tueoule : Pointe de l’Aiguille. — La Napoule.
  - Quelques membres de l’A. C. N. ont bien voulu mettre des places dans leurs voitures à la disposition des invités du Touring Club de France.
  - Nous avons reçu un fort volume contenant les rapports sur l’automobilisme lus au Congrès de 1900 tenu à l’A. C. F. C/est un document Précieux pour l’histoire de l’automobile que tous les chauffeurs voudront lire et placer dans leur bibliothèque.
  - «
  - *
  - Le Conseil d’administration de l’A. C. F. a élaboré un avant-projet comportant l’ouverture
  - d’un crédit de 50,000 francs pour l’organisation de fêtes à l’occasion du Congrès international d’automobile qui se tiendra le 19, 20 et 21 juin prochain à Paris. Ces fêtes comprendraient les trois clous suivants :
  - 1° Un gala à l’Opéra, qui serait loué à cet effet par le club ;
  - 2° Une excursion dans la forêt de Fontainebleau ;
  - 3° Un dîner de 200 couverts dans la grande salle de spectacle du cercle.
  - k +
  - La reine des reines de la mi-Carême, l’avenante Mlle Massieux, a parcouru son royaume d’un jour, jeudi dernier, sur un char automobile.
  - *
  - L’Annuaire général du Touring Club de France, pour 1903, vient de paraître.
  - Les renseignements pratiques contenus dans ce petit volume sont indispensables aux touristes : liste des hôtels et des mécaniciens recommandés, avec indication des prix convenus; liste des 2,500 délégués auprès desquels les sociétaires en voyage peuvent se renseigner; photographes et chambres noires à la disposition des amateurs. Curiosités d’un grand nombre de localités ; excursions aux environs des villes importantes ; liste des guides, cartes et ouvrages procurés à prix réduits aux membres de l’Association; renseignements sur les transports en chemin de fer; navigation fluviale et maritime; douanes, postes de secours ; gares, bureaux de poste et de télégraphe, etc.
  - Le prix de 1 franc, expédition comprise, le met à la portée de tous.
  - Parmi les grandes maisons françaises qui ont exposé à l’Agricultural-Hall, à Londres, nous avons été heureux de constater la présence de la marque Tony Huber qui a exposé des châssis et des pièces détachées de ses derniers types et principalement des moteurs en acier avec chemises d’eau en cuivre rapportées et toutes soupapes commandées. Ces châssis ont eu un très vif succès.
  - *
  - *
  - Nous sommes heureux d’apprendre le rétablissement de notre gracieux correspondant italien, le prince A. Troubetzkoi, qui veut bien nous tenir au courant de toutes les nouveautés d’au-delà des Alpes. Depuis deux mois, la maladie forçait ce grand amateur de plein air et de libres horizons à garder la chambre — le pire accident pour un fervent touriste. —Aujourd’hui, la santé est revenue et nous sommes véritablement heureux de souhaiter à notre aimable correspondant « une désormais parfaite carburation ».
  - « L’Automobile Club d’Italie fait parler de lui, nous écrit-il : Un Congrès automobilistique inter-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - national, se réunira à l’occasion de l’Exposition universelle de 1905 à Milan, avec quatre caravanes partant de Paris, Vienne, Berlin et Madrid, se réunissant à Milan pour de là se rendre en corps à Rome. — Le 26 avril, nous aurons une course de motocyclettes Milan-Gênes, 215 kilomètres, dont la seconde partie — traversée des Apennins par Bobbio, à plus de 1500 mètres — devra être fort intéressante. »
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  - Chaumont, en Suisse, est une station sanitaire qui a pris un grand essor. Un service de malle-poste sera inauguré le 1er mai prochain entre cet endroit et Neuenburg. Déjà, en 1902, une voiture automobile a fonctionné en été; une seconde voiture de quatorze places va y être adjointe, douée d’un moteur plus puissant, qui effectuera le trajet en 45 minutes.
  - Une plus petite voiture de six places seulement, qui fait le parcours en 30 minutes, sera tenue en réserve. Pendant la saison, il y aura trois voyages d’aller et retour avant midi et après midi.
  - Henri Opel prendra très vraisemblablement part à la course Paris-Madrid ; il conduira une machine Opel-Darracq d’une puissance qui ne sera pas inférieure à 80 chevaux.
  - La voiture a une forme très allongée; le moteur est établi dans la partie médiane du châssis; le siège du chauffeur sera tout à fait à l’arrière, exactement au-dessus de l’essieu d’arrière.
  - Les constructeurs revendiquent, pour cette disposition, l’avantage d’une grande stabilité. La voie des roues est très large, et le centre de gravité de la structure très abaissé. Opel estime pouvoir faire au moins 140 kilomètres à l’heure; le poids de la voiture ne dépasse pas 650 kilos.
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  - Le prince Frédéric-Charles de Hesse a accepté d’exercer son protectorat sur l’entreprise de la sixième grande Exposition générale de Francfort, qui aura lieu cette année.
  - Le département ' militaire allemand a augmenté les dépenses d’acquisition d’automobile pour l’année 1903 en comparaison de celle de l’année antérieure. La somme totale s’est élevée de 30,000 à 100,000 marcs. Les expériences favorables que l’on a faites jusqu’ici à l’armée, et l’application heureuse des automobiles pendant la campagne de l’armée anglaise dans le Sud Africain et enfin l’adaptation non douteuse de l’automobile aux fins de la guerre pendant les grandes manœuvres de l’armée française, justifient les exigences imposées par l’administration de la guerre allemande en vue des nouveaux achats de véhicules. En outre, un facteur important milite en faveur de l’acquisition d’automobiles de guerre, c’est le manque de chevaux
  - qui se fait de plus en plus sentir et qui, si une guerre éclatait, pourrait se transformer en une véritable calamité en présence des nécessités croissantes du service du train. C’est pourquoi l’administration de la guerre, en première ligne, attache une valeur particulière à l’achat d’automobiles qui conviennent au transport des poids lourds et telles qu’elles puissent servir de tracteur pour remorquer des voitures lourdes ordinaires, de préférence à celle qui sont des automobiles de poids lourds proprement dit.
  - Il y a actuellement en service huit automobiles de poids lourds qui sont toutes construites d’après le même principe et se distinguent par la simplicité de leur construction en général autant que par la disposition pratique de leurs organes constitutifs. Elles sont calculées pour transporter une charge utile de quatre à cinq tonnes, avec moteur à quatre cylindres d’une puissance de 10 chevaux à la vitesse normale.
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  - Voici plusieurs mois que deux véhicules automobiles assurent le service postal entre Liverpool et Manchester, et à la satisfaction la plus absolue de l’Administration.
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  - Dans une discussion récente devant le Club-Automobile anglais, M. H. Austin s’est montré le défenseur convaincu de la transmission par chaîne, qu’il considère comme susceptible de donner de meilleurs résultats que l’essieu moteur avec transmission par engrenages.
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  - On va sans doute établir une piste automobile sur la plage des deux baies de Daytona et d’Armand, en Floride, plage qui est aussi ferme que du macadam, et pourtant unie comme un tapis de billard.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DE TOUllISME
  - Séance du 21 mars 1903.
  - Etaient présents : MM. Ghaix, Deutsch, Giraud, Houry, Journu, Loysel, R. Panhard, comte Récopé et MM. L. de Errazu et Quinonès de Léon, délégués du Royal Automobile Club d’Espagne.
  - La Commission adopte définitivement le règlement et l’itinéraire de l’excursion Paris-Madrid qui passera par Paris, Pougues, Royat, viaduc de Gabarit, Murat, Vic-sur-Cère, Rocamadour, Cahors, Agen, Biarritz, Saint-Sébastien, Zaraus, Bilbao, Portugalette, Vittoria, Miranda del Ebro,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Burgos, Venta de Banos, Valladolid, Salamanque, Avila, Madrid.
  - En vue de la bonne organisation de l’excursion, la Commission prie les personnes désireuses d’y prendre part de se faire inscrire le plus tôt possible.
  - La Commission met à l’étude la question logement, nourriture dans les hôtels, garages, transport des bagages, etc., afin d’éviter tout désagrément aux personnes faisant partie de l’excursion.
  - Le droit d’entrée est de 200 francs.
  - —o—
  - Le Motocycle Club.
  - Le Comité s’est réuni pour nommer son bureau.
  - Voici quelle en est la composition :
  - Président : M. G. de Lafreté;
  - Vice-présidents : MM. Vital et Rodolphe Dar-zens ;
  - Administrateur : M. Berjonneau, avocat;
  - Secrétaire général : M. Ecklé. avocat;
  - Secrétaire adjoint : M. Morgant de Mancel ;
  - Trésorier : M. Vital.
  - Ont été chargés de former les Commissions :
  - Sportive : M. G. Cormier;
  - De tourisme : M. Clerc;
  - Technique : MM. Jollivet et Tamburini ;
  - Garage-local : M. Butteau.
  - Le siège provisoire du Motocycle Club est sis 10, rue de la Paix.
  - Association générale Automobile.
  - RÉUNION DU COMITÉ DU 17 MARS 1903.
  - Présidence de M. Jeanteaud.
  - Excusés : MM. Deutsch de la Meurthe, Labour-dette, Du Laurens de La Barre.
  - Le Comité procède à l’admission de 177 nouveaux Membres, parmi lesquels nous relevons les noms suivants :
  - MM. Claparède, du Courtois de Langlade, Ch. Lallemand, comte d’Escherny, Schlum-berger, Erémy, Carlo Bourlet, marquis d’Au-relles de Paladines, Emile Level, Roccofort, Hjalmar de Linder, Raymond Périssé, Charles Du Buit, Rey, Dinin, Haguet, L. Prétavoine, E. Baud, R. Lehideux Vernimmen, Ballu, Max Raty, L. Duverger, P. Baudelot, etc...
  - Sont nommés délégués : MM. du Courtois de Langlade, à Arles; Albert Sudre, à Bergerac; Faure, au Puy; d’Aurelle de Paladines, à Moulins; de Pazzis à La Charité; Bridoux, Président de l’A. C. Normand, à Rouen; Panvin à Nantes; Calenge, à Tonnerre; Rang des Adrest, à Vendôme.
  - Le Comité, pour répondre aux nombreuses demandes qui lui ont été transmises, décide de créer un guidon pour l’A. C. A. Le dessin en sera publié au Bulletin Officiel.
  - Sur la demande de M. Berthoin, vice-président de l’A. C. Dauphinois, une subvention de 200 francs est votée à titre d’indication pour le Guide des routes Dauphinoises.
  - Le Comité vote des remerciments à M. le
  - prince d’Arenberg pour la superbe médaille qu’il vient d’offrir à l’A. G. E. et qui est destinée à récompenser les propagateurs de l’alcool.
  - Le Comité informe les adhérents de l’A. G. A. qu’à la suite des démarches faites auprès des Compagnies de chemins de fer Espagnols, une réduction de taxe de 50 0/0 sur le transport des voitures leur est accordée.
  - M. le Président informe le Comité que l’Association Général Automobile a été désignée pour collaborer avec la Commission sportive de l’A. C. F. à la préparation delà Course Paris-Madrid. M. E. Chaix membre de la Commission Exécutive et M. Famechon, membre du Comité, ont été désignés pour s’occuper de l’organisation des contrôles.
  - —o—
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - L’assemblée générale annuelle de la Société l’Automobile Club d’Auvergne a eu lieu le 19 mars au local de la Société, 12, place Cha-pelle-de-Jaude.
  - L’assemblée a approuvé les comptes de l’année 1902 et ratifié l’admission d’une certaine quantité de nouveaux membres, ce qui porte à 40 l’effectif de la Société, mais étant donné l’essor que prend l’automobile dans le département, il est probable que le demi-cent sera atteint avant la fin de l’année.
  - Il a ensuite été procédé à l’élection du comité pour l’année 1903. Il est ainsi composé :
  - Président : M. Yberty;
  - Vice-présidents : MM. P. Guyot et Gendraud;
  - Secrétaire général : M. Albin Rogier;
  - Secrétaire adjoint : M. Gamelcy;
  - Trésorier : M. Battu;
  - Capitaine de route : M. Guyot-Lafond ;
  - Membres : MM. Pingusson, Baratte, docteur Dorel.
  - Enfin, le Comité s’est occupé de la course automobile de touristes Paris-Nice, qui a fait étape à Clermont lundi 23, et dont l’A. C. A. était chargé d’organiser les contrôles à l’arrivée et au départ de Clermont.
  - L’Automobile Club d’Auvergne possède un vaste garage avec fosses et atelier de réparations qu’il met à la disposition des membres de l’A. C. F. et des Glubs affiliés de passage à Clermont-Ferrand.
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  - L’Automobile Club de Moscou a adressé à ses membres une circulaire pour leur rappeler, qu’en raison de ce que beaucoup d’automobilistes qui ne font pas partie du club, transgressent continuellement les règlements de police sur la vitesse dans les rues de la ville et aussi afin de différencier ses membres de ceux qui ne jouissent que de ce privilège, qu’il est obligatoire pour tous ses adhérents circulant sur leurs voitures en ville de munir leurs véhicules à l’arrière du numéro du club en connexion avec les insignes mêmes du club.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Camion à vapeur Straker.
  - Les constructeurs anglais affectionnent assez particulièrement les gros camions à vapeur avec mécanisme générateur et moteur disposé à l’avant sur la plateforme du conducteur : c’est à ce type qu'appartient le camion Straker qui fut très étudié par les connaisseurs au récent salon de l’Automobile de Londres.
  - Ce véhicule est d’un peu plus de 5 tonnes métriques, il est long de 5m,49 pour une largeur de lm,97, l’empattement latéral, le charronnage des roues étant de lm,60. A pleine charge il est fait pour marcher à une allure de 11 kilomètres à peu près, et il monte aisément des rampes de 1/G.
  - En palier il peut du reste tirer dans ces conditions derrière lui une voiture remorquée de 2 tonnes. Le châssis en est fait de profilés d'acier en Y entretoisés de diverse manière. L’essieu avant vient porter sur un pivot central, si bien que la suspension se fait en somme triangulaire-ment, ce qui évite les efforts de torsion. La chaudière est verticale et elle a environ 19 décimètres carrés de surface de grille pour une surface de chauffe de 6m,50 à peu près; la pression de régime y est de 14 kilogrammes. Dans cette chaudière deux espaces annulaires sont ménagés pour l’eau, grâce à quatre enveloppes concentriques, et entre ces deux espaces est ménagée une sorte de carneau ; mais ce dernier est traversé par une série de tubes courts et disposés radiale-ment, qui réunissent les deux espaces annulaires
  - Le camion à vapeur Straker.
  - dont nous venons de parler, et qui amènent l’eau sur le passage des gaz chauds. (Dans toute cette construction, pas un rivet, ce qui facilite étrangement le démontage.) Le chauffage se fait au coke. On dispose d’un surchauffeur et d’un réchauffeur pour rendre invisible la vapeur d’échappement. Le moteur est compound, ses cylindres ont respectivement 101 et 177 millimètres de diamètre pour une course de 177 millimètres : un bi-passe permet d’admettre la vapeur vive au cylindre basse pression, quand on veut réaliser un effort exceptionnel. Ce moteur est enfermé dans une enveloppe étanche préservant de la poussière ; il peut être débrayé, et enfin deux engrenages permettent une vitesse de 4,8 ou de 11 kilomètres à l’heure. L’essieu-moteur est commandé par chaîne silencieuse à rouleaux; quant aux roues, elles offrent une disposition spéciale que montre bien notre gravure.
  - Ce même type de véhicule se fait aussi pour porter 7 tonnes.
  - D. B.
  - La motoGielette Minerva.
  - Entre la bicyclette et la voiture automobile, il y a plusieurs sortes d’engins à moteurs, conçus spécialement en vue de permettre à la masse des gens, à ceux qu’effraie le prix d’une auto, de pouvoir bénéficier des avantages du moteur, c’est-à-dire de se faire traîner par un clieval mécanique.
  - Les constructeurs ont essayé du tricycle et du quadricycle, puis se sont jetés à corps perdu sur la bicyclette et, de gré ou de force, lui ont adopté un moteur.
  - Ce n’était pas chose facile à réaliser, étant donné la délicatesse du sujet et aussi, et surtout, son manque de stabilité. Cependant, il faut croire que ces difficultés n’étaient qu’apparentes, car nous avons vu, au dernier Salon de l’Automobile et du Cycle, plus de cinquante modèles différents de motocyclettes.
  - Je parlerai aujourd’hui de la « Minerva » qui
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nous semble présenter de réelles qualités de bon fonctionnement, d’endurance et de dépense très réduite, ce qui est encore^à considérer. De plus,
  - son maniement facile permet au premier cycliste venu de l’enfourcher presque séance tenante, après un apprentissage d’une heure.
  - 4 Fig. 1. — La motocyclette Minerva.
  - La « Minerva » est caractérisée par la position du moteur placé à la partie la plus basse du cadre et à égale distance des roues ; cette position présente de plus l’avantage d’être très efficace pour le refroidissement et ensuite de permettre aux gaz brûlés de s’échapper dans l’atmosphère, hors de la sphère respirable du conducteur.
  - Moteur. — Le moteur est du type à quatre temps. Il est fixé au cadre par une attache en acier A (fig. 2). Le refroidissement s’opère par ailettes qui entourent seulement la partie supérieure : chambre d’explosion et soupapes. La culasse D est venue de fonte avec le cylindre. L’aspiration s’opère par la soupape E et l’échappement par la soupape F. Une cloison U sépare l’entrée de ces deux soupapes dans le moteur; de cette manière, la bougie d”allumage est toujours conservée dans un état de propreté parfaite. Les gaz sont admis par la tubulure H et leur sortie s’effectue par I ; cette dernière est inclinée à 45 degrés, afin de faciliter le départ. Les soupapes sont commandées par deux tiges à ressorts J soulevées par des tiges butées K enfermées sous le couvercle L.
  - La came M, calée sur un axe N, commande l’aspiration ; elle est entraînée par un engrenage fixé sur l’axe du moteur O. Cette même came, après avoir fait fonctionner la soupape d’aspiration, commande ensuite celle de l’échappement P, par l’intermédiaire d’un culbuteur T pivotant autour d’un point U et du butoir Q coulissant dans un guide R.
  - Pour remplir cette double fonction, la came M est pourvue d’une échancrure ; elle possède deux profils dont le plus grand actionne la soupape d’échappement et l’autre celle d’admission. Le temps pratique d’échappement devant être plus |ong que celui d’admission, ces deux profils sont indispensables.
  - La petite came X, qui peut tourner librement autour de son axe, est commandée par un douille levier attaché à la boîte d’allumage. Elle agit sur
  - Fig. 2. — Moteur de la motocyclette.
  - le bras Y du culbuteur T, qui ouvre à son tour la soupape d’échappement P.
  - Contrairement à ce qui se pratique dans la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plupart des moteurs de bicyclettes actuels, où les gaz frais n’occupent pas toujours tout le volume du cylindre, la soupape d’aspiration de la « Minerva » étant commandée mécaniquement s’ouvre au moment précis où le piston commence à descendre et ne se ferme que lorsqu’il est arrivé à fond de course. Les gaz occupent donc tout le volume du cylindre, ce qui augmente incontestablement la puissance de l’explosion.
  - Carburateur (fig. 3). — Il est à flotteur et à
  - niveau constant. Le liquide venant du réservoir pénètre par le tube A dans le carburateur, puis il traverse une sorte de tamis destiné à empêcher les impuretés de l’essence de pénétrer dans l’appareil et enfin se rend dans la chambre du flotteur F par le pointeau E.
  - Le flotteur F se soulève peu à peu, jusqu’à ce qu’il ait atteint une hauteur déterminée. A ce moment, les poids H H' pivotent autour de leur axe et l’obligent à descendre, entraînant le poin-
  - teau E qui obture alors hermétiquement l'entrée de l’essence.
  - Une canalisation I met la chambre du flotteur en communication avec le tube K dans lequel le liquide montera à la même hauteur que dans la chambre du flotteur. Lorsque se produit l’aspiration, l’essence est violemment projetée par le trou N contre un champignon O strié sur sa surface et se divise en très fines gouttelettes retombant sur les parois également striées P. Pendant les deax, trajets, l’air chaud aspiré par la tubulure R s’est imprégné de cet essence ; il forme un gaz explosif qui pénètre par les trous S S dans le tube Q et, de là, se rend au moteur.
  - Ajoutons que le bouchon B doit être nettoyé de temps en temps à cause des impuretés de
  - l’essence retenues par le tamis au moment de son entrée dans la chambre du flotteur.
  - Allumage (fig. 4). — La boîte .de l’allumage est vissée sur le couvercle de la boîte de distribution. L’allumage s’opère à l’aide d’une came D qui supporte un bossage conique F qui soulève au moment de son passage le trembleur G et opère un contact entre les deux vis platinées H et I, fermant ainsi le circuit électrique.
  - Lorsque le trembleur G est abandonné à lui-même, il tend à reprendre brusquement sa position de repos ; mais, en même temps, il se produit une étincelle qui enflamme les gaz explosifs dans le moteur.
  - Cet ensemble est préservé contre l’huile et la poussière par un couvercle d’aluminium.
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  - La bougie d’allumage (fig. 5) a été étudiée spé cialement pour la motocyclette « Minerva «.Elle est en porcelaine, mais peu longue et très solide. Elle se compose d’un corps en porcelaine B à l’intérieur duquel est placée la tige conductrice A qui se trouve ainsi isolée de la partie métallique G se vissant sur le moteur.
  - L’espace entre B et C est occupé par de l’amiante.
  - Un dôme de porcelaine surmonte le tout et, au-dessus, vient appuyer un ressort spirale F maintenu par un écrou double qui se rattache au 1 de l’allumage.
  - L ’accumulaiour. d'un lyj e également nouveau >
  - szs
  - Fig. '(. — Schéma de l'allumage.
  - est rempli avec une sorte de gelée remplaçant avantageusement l’acide liquide. Sa capacité est de 30 ampères heure.
  - Dispositif de montage. — La figure que nous reproduisons ci-contre (fig. 6) serait presque assez explicite pour nous permettre de ne pas insister sur le dispositif de montage de la motocyclette. On voit que les réservoirs d’essence, d’huile, l’accumulateur, la bobine d’allumage sont fixés à l’m-térieur du cadre.
  - Le graissage s’opère par l’intermédiaire d’une pompe à l’aide de laquelle on peut de temps à autre envoyer une quantité d’huile au moteur.
  - Transmission. — La transmission s’opère par une courroie qui repose, d’une part, sur une poulie fixée à l’arbre du moteur et, d’autre part, sur une roue à gorge calée sur la roue arrière de la motocyclette. La courroie se distendant, il est nécessaire de la raccourcir de temps à autre,
  - opération très facile, en même temps qu’on la nettoiera avec du pétrole pour ensuite l’enduire d’huile de ricin.
  - En somme, la motocyclette « Minerva » est
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  - Fig. a. — Schéma, des communications.
  - d’une construction très soignée, très robuste et, en même temps, d’une grande simplicité de commande. Bien entendu, on doit fréquemment visiter les soupapes, l’allumage, le carburateur, etc., et s’assurer que chacun de ces organes fonctionne normalement. C’est élémentaire et indispensable pour éviter les pannes qui se pro-
  - Fig. 5. — La bougie d’allumage.
  - duiraient aussi bien avec une motocyclette qu’avec la plus sérieuse de toutes les voitures automobiles.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le nouveau changement de vitesse Hanriot.
  - Le nouvel appareil de changement de vitesse Hanriot diffère peu de tous ceux qu’emploient les constructeurs ; il est en effet à train balladeur modernisé par la prise directe à grande vitesse. Cependant il présente une particularité qu’il est bon de relever; il a été imaginé, en effet, spécialement pour les types de voitures de 4 à 8 chevaux. Voilà en quoi il se distingue des autres qui, chez la plupart des constructeurs, sont applicables aussi bien à une 5 chevaux qu’à une 20 ch.
  - L’appareil comprend un arbre carré A, recevant le mouvement du moteur, sur lequel coulisse le balladeur C commandé par une fourchette B. L’arbre intermédiaire H, étant toujours en prise avec l’arbre pignon T), transmet le mouve-
  - ment; sur cet arbre sont calés deux pignons : l’un F de moyenne vitesse et l’autre de petite vitesse.
  - Le balladeur étant placé dans la position indiquée par notre figure, l’appareil est au point mort. Si nous amenons en prise un des pignons du balladeur avec le pignon G, nous obtenons la petite vitesse. En poussant le balladeur dans l’autre sens, son second pignon se met en prise avec F de l’arbre intermédiaire : c’est la vitesse moyenne. Continuons, à l’aide du levier à main, de pousser le balladeur, ses pignons ne se trouvent plus en prise avec l’un quelconque F et‘G; mais les crabots I du balladeur pénètrent dans leurs logements de l’arbre D : c’est la grande vitesse en prise directe. L’arbre carré A est donc devenu solidaire du pignon D par l’intermédiaire des crabots I taillés dans la masse du balladeur. Ce dispositif présente l’avantage de maintenir rigoureusement la prise directe.
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  - Le nouveau changement de vitesse Hanriot.
  - La marche arrière s’obtient par l’intermédiaire de largeur double des autres qui vient se mettre en prise à l’aide d’un levier spécial avec ceux de petite vitesse.
  - Ces appareils sont enfermés dans un carter pourvu de pattes disposés de telle sorte que l’on puisse le fixer aussi bien sous les châssis à tubes que sur ceux en bois armé. Il présente en outre certains avantages très sérieux. En premier lieu il convient de signaler la grande facilité de démontage des pignons solidaires de l’arbre intermédiaire qui n’exige pas pour le remplacement d’un pignon détérioré celui de tout le train.
  - On remarque également le peu d’organes en jeu, ce qui est un indice d’excellent rendement. Tous les pignons sont pris dans une même masse d’acier, puis taillés et cimentés ; la largeur de la denture a été ortée à 48 millimètres. Ajoutons encore que la marche arrière n’étant pas obtenue à l’aide de même levier que les trois vitesses
  - a permis d’éviter l’emploi d’un train de deux pignons qui étant toujours en prise tourneraient à toutes les vitesses et absorberaient inutilement une certaine force du moteur.
  - Jean Cael.
  - Cbemin de 1er électrique sans rail
  - POUR LE TRANSPORT DES MATÉRIAUX
  - Un chemin de fer sans rail a été mis en exploitation à Grevenbrück, dans le Jauerland. Les pierres d’une carrière à pierres calcaires sont chargées dans des wagons traînés par une locomotive électrique qui les conduit sur route jusqu’à la gare d’expédition située à environ 1 kilomètre et demi. La locomotive a la forme typique des locomotives électriques en usage sur
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  - la voie ferrée et est pourvue de deux moteurs d’une puissance individuelle de 25 chevaux. Les matériaux sont déposés dans des voitures spéciales d'une capacité de 5 tonnes, montées sur ressorts, deux voitures semblables sont remorquées par la locomotive et l’ensemble constitue un train. Le poids total d’un tel train atteint environ 20 tonnes; la circulation en est assurée par tous les temps. Aux époques de verglas et de chute de neige, les bandages lisses des roues sont ferrés à glace par des barrettes transvei-sales qui sont fixées par des vis. En temps favorable, le nombre des voitures attelées peut atteindre le chiffre de quatre et même le dépasser; avec quatre voitures le poids total est de 34 tonnes.
  - Le courant électrique d’alimentation des moteurs provient d’une usine centrale du voisinage, canalisé par deux conducteurs aériens. Les deux systèmes de courant de la locomotive sont constitués par deux bis souples et flexibles permettant au train de s’éloigner de 3 à 4 mètres de sa route normale et d’éviter ainsi les autres véhicules parcourant le même chemin, comme le prouvent les règlements sur la circulation des voies publiques.
  - La vitesse du train est de 6 kilomètres à l’heure. La consommation d’énergie est dépendante de l’état du chemin et fluctue de 8250 à 11,000 watts pour la marche des trains non chargés à 16,500 watts avec un train remorquant charge complète sur route sèche. Gomme le potentiel du courant est constant et équivalent à 550 volts, les communications ci-dessus répondent à des débits respectifs de 15 à 20 et 30 ampères.
  - Il y a comme circonstances locales venant accentuer les difficultés d'exploitation, un vieux pont sur la Senne de 4m,20 de largeur sur une centaine de mètres de longueur avec chaussée mal pavée, des rampes de 1: 23 et deux courbes de 6 à 7 mètres de rayon ; toutes ces difficultés sont aiséments surmontées par ce nouveau procédé de traction de poids lourds. A notre connaissance, on n’avait pas encore réussi à transporter d’aussi importantes charges par les moyens électriques sur routes de campagne.
  - L’exemple de Grevenbrück, joint à quelques autres cas, peu nombreux encore, montre qu’on n’est pas toujours contraint, de poser des files de rails coûteux pour offrir aux contrées pauvres en trabc un moyen de transport meilleur marché que celui du chemin de fer à petite section. Si on considère les choses à ce point de vue, les transports électriques sans rail semblent destinés à faciliter la communication de villages à villages et à redonner de l’importance aux anciennes bonnes routes de campagne. Celles-ci n’ont généralement pas assez de largeur pour autoriser l’installation d’une voie ferrée, même étroite, qui, au surplus, constituerait une gêne à la circulation commune.
  - E. D.
  - BANDAGE TENNANT
  - Il s’agit d’un bandage à simple tube, suivant le dispositif dont les Américains se sont toujours montrés partisans déterminés, notamment pour le cyclisme avant que ce fût pour l’automobilisme. Ce bandage a été imaginé par M. Irving Tennant : l’inventeur affirme qu’il est imperforable.
  - La coupe que nous en donnons quand il est dégonflé, ne présente pas une épaisseur normale de parois proprement dites réellement très grande, comme on peut le voir en G ; mais sur les côtés, et au point marqué par la lettre A, il y a des bandes de caoutchouc rouge spongieux ; bien entendu aussi l’épaisseur de caoutchouc est plus grande au roulement. Noyé dans|la paroi même
  - c.
  - . Le bandage imperforable Tennant.
  - du tube, et au-dessous de cette couche épaisse de caoutchouc du roulement, il y a une bande de cuivre flexible qui est soudée, naturellement, au caoutchouc et fait corps avec lui. On comprend l’effet qui se produit quand le poids de la voiture pèse sur les bandages.
  - LE RUPTEUR DELTA (,)
  - Les fâcheuses pannes et souvent les plus tenaces sont parfois causées par un petit accident bien minime en apparence, par exemple une légère projection d’huile sur la bougie d’allumage. Et combien de chauffeurs craignent de graisser comme il convient leur moteur pour éviter cet accident. Et voici le dilemme cruel entre lequel il faut choisir : ne pas graisser son moteur et le voir s’échauffer progressivement — ce qui est dangereux — ou bien graisser à fond et bientôt les bougies encrassées ne donnent plus d’étincelle et refusent tout service !
  - Fort heureusement d’ingénieux spécialistes ont cherché à obvier à ces accidents et le nouveau
  - (1) S’adresser à M. Deschamps, 29, rue Brunei.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rupteur que vient de construire lamaison Darras-Deschamps supprime tous ces inconvénients.
  - Notre figure représente cet intéressant et utile appareil et permet d’en comprendre le fonctionnement. Ajoutons encore que le rupteur Delta est aussi un parfait vérificateur d’étincelles ; grâce à lui inutile de démonter la bougie pour savoir si le courant passe.
  - Nous avons vu une bougie plongée dans l’huile et ne donnant plus la moindre étincelle, le fil étant attaché directement à la borne ; la même bougie munie du rupteur Delta donnait aussitôt une étincelle des plus chaudes. Et l’expérience peut être répétée devant tous les chauffeurs qui en feront la demande.
  - Mais arrivons à la brève description de l’appareil :
  - Le rupteur, en ébonite, est posé sur la borne B de la bougie et il y est fixé par la vis du fil de bougie D.
  - Le fil est fixé en H; grâce à cette disposition l'étincelle produit la rupture entre la pointe de la vis B et la borne B de la bougie.
  - Le rupteur Delta.
  - Un petit regard C permet de voir si l’étincelle passe sans démonter la bougie.
  - La vis de réglage G permet de l’avancer plus ou moins de la borne de la bougie, ce qui permet d’avoir une étincelle toujours aussi intense quel que soit le mode d’allumage (piles ou accumulateur, bobines avec ou sans trembleur).
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 30 OCTOBRE AU 22 NOVEMBRE 1902 (1)
  - 325.948. — 30 octobre 1902. — Sunder. — Véhicule automobile utilisable pour le transport par eau et par terre.
  - 326.048. — 24 octobre 1902. — Lanchester. —
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle* à Paris.
  - Perfectionnements à la propulsion de voitures automobiles.
  - 326.057. — 3 novembre 1902. — Simon. — Système de transmission extensible et élastique notamment aux voitures automobiles.
  - 326.120. —5 novembre 1902. —De Vasdenyey (Didier) et de Vasdenyey (Victor). — Système de changement de vitesse progressif pour motocyclettes et autres véhicules.
  - 326.127. — 5 novembre 1902. — Labre. — Bicyclette automobile à moteur à explosion.
  - 325.161. — 8 novembre 1902. — Bek. — Bandages pour roues d’automobiles et autres véhicules routiers.
  - 326.214. — 10 novembre 1902. — Fairfax. — Système de changement de vitesse.
  - 326.224. — 10 novembre 1902. — Crépeaux. — Mode de tension de la courroie dans une transmission par cônes.
  - 326.261. — 11 novembre 1902. — Sechaud. — Dispositif permettant de réaliser au moyen d’un seul appareil les changements de direction et de vitesse, l’embrayage, le débrayage, le freinage et la régulation des voiures automobiles.
  - 325.262. — 11 novembre 1902. — Sechaud. — Système de changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 326.384. — 17 novembre 1902. — Sturmey. — Direction pour automobiles.
  - 326.385. — 17 novembre 1902. — Sturmey. — Appareil refroidisseur d’eau et condenseur de vapeur pour voitures automobiles.
  - 326.387. — 17 novembre 1902. — Sturmey. — Mécanisme de changement de vitesse et de renversement de marche.
  - 326.389. —:17 novembre 1902. — Société Grégoire et G0. — Changement de vitesse.
  - 326.390. — 17 novembre 1902. — Hée. — Dispositif perfectionné de pignon élastique pour la transmission directe du mouvement dans les mécanismes de commande des véhicules automobiles, bicyclettes, tricycles, etc.
  - 325.591. — 22 novembre 1902. — Société E. Henriod et Ce. — Dispositif perfectionné de transmission de mouvement à changements de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 326.608. — 30 octobre 1902. — Higgs, de Wet et Peters. — Transmission pour automobiles.
  - 326.632. — 24 novembre 1902. — Lesage. — Système d’appareil indicateur de route pour automobiles.
  - 326.652. — 24 novembre 1902. — Meischke-Smith (William) et Meischke-Smith (Georgius-Franciscus). — Perfectionnements dans les commandes à vitesses variables et à changement de marche.
  - 326.653. — 24 novembre 1902. — Millot. — Appareil de changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 326.709. —26 novembre 1902. — Société Fahr-zeugfab’rik Eisenach. — Cylindre pour moteurs
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  - à explosion spécialement applicable aux voitures automobiles.
  - 326.712. — 26 novembre 1902. — Lamplugh. — Condenseurs.
  - 326.730. — 27 novembre 1902. — Société Léon Desmarais et Morane. — Perfectionnement au mécanisme des voitures automobiles.
  - 327.754. — 27 novembre 1902. — Ledermann. —• Frein à air pour automobiles.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Commission permanente Internationale d’Aéronautique.
  - Les travaux d’un ingénieur bien connu par ses savantes recherches sur la résistance de l’air, M. C. Canovetti, ont été l’objet de la part de la Commission permanente internationale d’aéronautique d’un vœu aux termes duquel cette commission, après avoir signalé toute l’utilité des études de cet expérimentateur pour la locomotion aérienne et pour les industries des transports rapides en général, souhaite que M. Canovetti trouve à bref délai l’aide matérielle qui lui est nécessaire.
  - La Commission s’est vivement intéressée aux résultats obtenus avec des ballons à ballonnet équilibreur dans deux ascensions remarquables d’une durée de 27 à 28 heures, effectuées récemment, l’une par MM. Balsan et Corot, l’autre par MM. de La Yaulx et Broet, et qui montrent tout le parti que l’on pourra tirer de cette méthode trop négligée.
  - M. le professeur Hergesell, président, a ensuite attiré l’attention des aéronautes français sur l’intérêt que présente, à cette époque de l’année, l’observation en ballon du vol des oiseaux migrateurs (départ, direction, organisation, etc...)
  - La Commission permanente a adressé enfin à M. Teisserenc de Bort l’expression de son admiration pour les progrès considérables qu’il a fait faire à la météorologie dynamique, notamment par ses dernières expériences en Danemark, où les instruments enregistreurs demeurèrent pendant 72 heures consécutives à une altitude de plus de 3500 mètres, permettant ainsi de suivre déjà fructueusement l’évolution des phénomènes aériens.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Course de canaux automobiles à Nice.
  - C’est dimanche par un temps splendide que ces courses se sont courues sur une distance de 16 milles. Èn voici les résultats :
  - Cruisers au-dessous de 12 ch. — Magda 8 ch., à M. de Giovani, 2 h. 25 m. 14 s. ; 2. Amphitrile
  - 4 ch., à M. Serres, 2 h. 25 m. 51 s. ; Monette, à M. Gallice, abandonne au premier tour.
  - Cruisers au-dessus de 12 ch. — 1. Massilia, 20 ch., à M. Cauvry, 1 h. 47 m. 43 s. ; Carmen,
  - 24 ch., à M. Desjoyeux, marchant à l’alcool a abandonné par suite d’une panne.
  - Racers de 6 m. 50. — 1. Bouzinette, 8 ch. de Dion, à M. Gibert, 2 h. 6 m. ; Albatros, 8 ch. de Dion, à la Société d’armement d’Antibes, 2 h. 16 m. 4’8 s.; Limpia, 12 ch., à M. Machiavello,
  - 2 h. 35 m. 14 s.
  - Racers de 6 mètres et n’excédant pas 10 mètres, — 1. Piouit, 20-chevaux Turcat-Méry à M. Da-moy-Picon, 1 h. 17 m. 56 ; 2- Catherine à M. X. 2 h. 22 m. 56.
  - Racers de plus de 10 mètres et n’excédant pas
  - 25 mètres. — Jeune Victoria à M. Paul, 2 h. 27 m. 39 s.
  - Comme complément de détails, disons que la course internationale pour bateaux automobiles qni se courra dans le port de Queenstown au moment de la Coupe Gordon Bennett, portera le nom de coupe Alfred Harmsworth, du nom de celui qui vient d’en offrir le prix. Cette course sera ouverte aux bateaux ne dépassant pas 40 pieds, et portant seulement une équipage de 2 personnes. Aucune restriction n’est prévue à propos du moteur.
  - 'S'vS-
  - L’exposition de navigation tenue à Earls Court contenait un assez grand nombre d’embarcations automobiles ; et beaucoup des exposants parlaient de prendre part à la coupe de Queenstown.
  - vS-'S'
  - L’association américaine dont nous avions parlé entre les propriétaires d’embarcation auto-niobiles vient de se créer sous le nom de American Power boat Association.
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  - COURSES
  - La quinzaine d’Irlande.
  - PROGRAMME OFFICIEL
  - Voici le programme officiel communiqué par l’Automobile Club de Grande-Bretagne :
  - lev jour. — Mercredi 1er juillet : Exposition des véhicules de la Coupe à Earlsfort Rink du 30 juin au 1er juillet, à k heures du soir. Pesage.
  - 2° jour. — Jeudi 2 juillet : Coupe Gordon-Bennett.
  - 3e jour. — Vendredi 3 juillet : Gymkana au Phœnix Park et, si le lord-lieutenant, donne l’autorisation, promenade aux flambeaux au château.
  - 4e jour. — Samedi 4 juillet : Course de vitesse au Phœnix Park.
  - 5e jour. — Dimanche 5 juillet : Repos dominical anglais.
  - 6e jour. — Lundi 6 juillet : Excursion à Newcastle et Belfast, coucher à Newcastle et à Belfast.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7e jour. — Mardi 7 juillet : Course de 4 milles contre la montre, course de côte pour la coupe Henry Edmunds.
  - 8e jour. — Mercredi 8 juillet, retour à Dublin.
  - 0e jour. — Jeudi 9 juillet : Départ pour Cork (156 millesi par la roule de Waterford ou par la route de Lismore.
  - 10e jour. — Vendredi 10 juillet, le matin : séries éliminatoires des courses de canots à (Juenstown; l’après-midi : course de côte à Cork.
  - 11e jour. — Samedi 11 juillet : Finale de la course de canots pour la Coupe Alfred Harmsworth à (Jueenstoxvn.
  - 12e jour. — Dimanche 12 juillet : Repos dominical. 13e jour. — Lundi 13 juillet : Traversée du sud de l’Irlande, coucher à volonté.
  - 14e jour. — Mardi 14 juillet : Arrivée à Killarney. 15e jour. — Mercredi 15 juillet : Course de côte à Killorplin pour la Coupe du comté de Kerry.
  - Au cours de ces épreuves seront disputées tout d’abord : 1° La Coupe Gordon-Bennett; 2° Dans l’épreuve de vitesse au Phœnix-Park, la coupe de vitesse du Daily Mail. Cette coupe d’une valeur de 2600 francs est réservée au véhicule de moins de 1000 kilos qui aura fait le meilleur temps sur le kilomètre.
  - Il y aura deux catégorie de véhicules pour cette épreuve du Phœnix-Park :
  - 1. Touristes.
  - A. — Motocycles.
  - B. — Voitures de touristes à deux places coûtant moins de 300 livres.
  - C. — Voitures de touristes coûtant de 300 à 600 livres et à 4 places.
  - D. —- Voitures de touristes coûtant de 600 a 1000 livres, à 4 places.
  - E. — Voitures de touristes coûtant plus de 1000 livres, à 4 places.
  - 2. Vitesse.
  - A. — Véhicules de moins de 650 kilos.
  - B. Véhicules de 650 à 1000 kilos.
  - 3° La coupe Henry Edmunds se disputera sur la côte de Newcastle. Cette coupe sera courue chaque année. La longueur de l’épreuve est de 1200 yards, soit 1000 mètres.
  - La Coupe Henry Edmuns sera courue au cours d’üne épreuve de 4 milles, comprenant des montées et des descentes, entre Clough et Castle-wellan, l’après-midi. La route est droite sur 4 milles. Pendant 1 mille 1/2 on monte lentement, puis vient une descente rapide finissant par une montée de 1200 yards qui aboutit à la place du Marché de Castlewellan. Ce sont ces 1200 yards qui constituent la distance et le terrain de la Coupe Henry Edmunds. Les temps seront pris par un appareil électrique d’un bout à l’autre des 4 milles. Il y aura également une catégorie touriste et une catégorie vitesse. La première qui peut prendre part à la Coupe Henry Edmunds comporte un droit d’entrée de deux livres, la seconde un droit d’entrée d’une livre.
  - 4° La Coupe Alfred Harmsworth, pour les bateaux automobiles.
  - 5° La Coupe du Comté de Kerry qui se dispute sur la côte de Killorglin et qui est réservée aux véhicules à quatre places, sans distinction de force ni de prix.
  - Un comité exécutif a été nommé qui comprend : MM. S. F. Edge, C. Johnson de l’Automobile Club d’Angleterre ; W. G. D. Goff et H. «1. Mecredy de l’Automobile Club d’Irlande.
  - Il a enfin été décidé que la course éliminatoire qui devait désigner les tenants de l'Angleterre dans la Coupe Bennett aurait lieu du 20 avril au 1er mai entre les deux marques qui seules s’étaient fait inscrire et avaient payé les 500 livres de dépôt, à Welbeck, dans la propriété du duc de Portland.
  - X
  - Course d’Exelberg.
  - La course d’Exelberg sous les auspices de l’Automobile Club d’Autriche aura lieu cette année le 3 mai. L’épreuve est ouverte à toutes les catégories de véhicules automobiles, sauf aux tricycles. Cette conclusion avère l’essor de l’industrie automobile. Il y a quatre ans les tricycles y prenaient exclusivement part. Cette espèce de machine est encore aujourd’hui reconnue officiellement dans le règlement de la course, mais l’intérêt qui s’y attache est réduit à rien, de sorte qu’on l’a rayée de la course. La motocyclette a pris sa place, on a élevé jusqu’à 50 kilogrammes la limite de son poids. Dans sa dernière séance, le Comité de la direction des courses a définitivement arrêté le circuit et rejeté la proposition d’un trajet par villes. On sait déjà qu’à l’occasion de la troisième exposition internationale d’automobiles de Vienne, l’Automobile Club autrichien organise un concours de poids lourds. Le parcours en est établi comme suit : Départ de Vienne de la remise des tramways Hernalser, passages à Dornbach, Neuwaldegg, Eulberg, Kômjstetten, Saint-Andra, Gugging, Klosternenburg. Kahlen-bergerdorf, Nussdorf. Ce trajet, qui ne laisse rien à désirer sous le rapport des rampes accusées, est choisi seulement pour la traction à l’essence ou à la vapeur. Pour les électromobiles, un autre parcours est désigné à l’intérieur de la ville de Vienne. Ce sera très vraisemblablement celui qui avait été adopté, il y a deux ans, dans les mêmes circonstances d’épreuve afin de pouvoir faire des comparaisons et constater éventuellement les progrès réalisés.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de Silencieux.
  - Dans sa réunion du 18 mars 1903 à l’A. C. F., le jury du concours de Silencieux, après la discussion du compte-rendu des opérations et constatations faites au laboratoire de l’A. C. F. les 9 et 10 mars et après avoir pris connaissance des plans et descriptions remis par les concurrents, a décidé d’accorder à :
  - MM. Ossant frères, à Puteaux, une mention honorable et une somme de 600 francs pour leurs appareils n° 2 et n° 3. ’**
  - M. de Pœtz, à Arras, une mention honorable
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  - et une somme de 200 francs pour son appareil n° 7.
  - M. Arnaud, à Paris, une mention honorable et une somme de 100 francs pour l’idée qui a présidé à la construction de son appareil n° 11.
  - MM. Linzeler et Cie (système Ravel), à Paris, une mention honorable et une somme de 100 fr. pour l’idée qui a présidé à la construction de leur appareil n° 9.
  - Après cette décision du jury, la Commission technique de l’A. C. F., ayant pris connaissance des résultats du concours, décide qu’une semblable épreuve sera inscrite au programme des concours qu’elle organisera en 1904.
  - &
  - Le semaine de Nice.
  - LE CONCOURS D’ÉLÉGANCE DE MONTE-CACLO
  - Un nouveau règlement a été apporté au concours d’élégance de Monte-Carlo, dant la date a été fixée au 2 avril. Le voici :
  - Dans les engagements qui seront reçus jusqu’au 1er avril à l’A. G. N. ou à Monte-Carlo, il devra être mentionné le nom du propriétaire, celui du carrossier, le système , et la force du moteur, ainsi que le nom de son fabricant et le genre de voiture.
  - Les voitures devront être rendues le 2 avril, à neuf heures du matin, en face le casino de Monte-Carlo, où elles seront examinées par un jury composé de quatre membres de l’A. C. N., et de trois membres désignés par la Société des Bains de mer de Monaco. Les vingt-quatre voilures qui seront choisies par le jury seront seules autorisées à défiler l’après-midi sur la plage du casino, où les prix, consistant en objets d’art de valeur, leur seront remis.
  - Le concours de phares de l’Automobile Club du Rhône.
  - Voici les résultats du concours de phares organisé par l’Automobile Club du Rhône :
  - Générateurs. — 1. Zanardini, 2. ex œquo, Monin, Vallée.
  - Projecteurs (première catégorie, au-dessous de 100 francs). — 1. Boas Rodriguez, 2. Zanardini, 3. Savignon.
  - Deuxième catégorie, de 100 à 200 francs. — 1. Monin, 2. Zanardini, 3. Savignon.
  - Troisième catégorie au-dessus de 200 francs. — 1. Zanardini, 2. Guy.
  - Lanternes à pétrole. — 1. Ouvriers lanterniers.
  - L’Automobile Club du Rhône remercie les exposants, la Commission d’étude, et spécialement son président, M. le docteur Baurand, et M. Pilain, auteur d’un graphique très intéressant.
  - L’Exposition de l’Automobile de Berlin a été ouverte le 7 mars en une séance de grande solen-
  - nité, par le président, le général Becker. Au cours de l’allocution inaugurative qu’il a prononcée, il a fait un rapide historique des Expositions. Le choix des jardins de Flora à Charlot-tenbourg a été dicté par cette circonstance qu’il n’existe pas à Berlin un local approprié pour ce genre de manifestation, mais, en revanche, les magnifiques serres de cet établissement ont été utilisées pour imprimer à l’Exposition un cachet décoratif et artistique. Le nombre des exposants considérable est un témoignage authentique du progrès et du développement énormes de l’industrie automobiliste. Après ce discours, le prince Henri de Prusse déclare l’Exposition ouverte.
  - <ê>
  - L’Exposition des moyens de transport de tous genres de Kœnigsberg est reculée de huit jours. Elle sera ouverte du 26 avril au 10 mai.
  - L’Exposition de Chicago.
  - Après tant d’Expositions, nous ne pouvons avoir la pensée de parler encore en détail de celle de Chicago, bien que les habitants de Chicago affirment qu’elle a battu celle de New-York. Le. fait est néanmoins qu’on y a vu grande affluence d’exposants et de visiteurs.
  - Sans passer en revue les exposants, nous dom nerons quelques indications sommaires extraites de notre confrère Moto?’Age. Aupoint de vue des prix, on constatait (en prenantR le poids comme base d’appréciation, ce qui est, du reste, assez rare) que la livre d’automobile électrique se vendait 1,22 dollars entre 1,10 pour les autos à pétrole, 1,11 pour les voitures à vapeur. Chose assez bizarre, en sens inverse de ce qui se manifestait dans les autres expositions, le moteur horizontal prédominait, moteur placé sous la voiture, comme de juste; de même les exposants (en majorité s’entend) s’en tenaient encore au cylindre unique ; enfin, la transmission se faisait par chaîne dans la plupart des voitures exposées. Il s’en fallait d’ailleurs que les exposants fussent tous les mêmes qu’à New-York, et la preuve en est que les caractéristiques dominantes étaient bien différentes.
  - Au point de vue de la répartition des voitures, nous ajouterons que les véhicules à essence prédominaient considérablement, puisqu’on en comptait 72 contre 10 électromobiles seulement et 5 véhicules à vapeur.
  - TRIBUNAUX
  - Pour une lettre détériorée !
  - C’est là, petit accident qui peut arriver à tout chauffeur que de détériorer une' lettre, voire un chiffre de son inscription en Cours de route. Il y
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  - a-t-il vraiment là motif à contravention? Non, a jugé le tribunal de simple police de Bordeaux dans un procès où comparaissait M. James Gondoin défendu par Me Bretenet. Voici d’après Y Automobile Revue le fait délictueux reproché à M. Gondoin d’après l’extrait des minutes du greffe :
  - Prévenu d’avoir, le 25 octobre dernier, circulé sur la voie publique avec son automobile portant une lettre de matriculation illisible cont. à l’article 2 du décret du 10 septembre 1901.
  - \ttendu qu’il résulte des débats et qu’il n’est pas méconnu par Gondoin que le 25 octobre dernier, son automobile a circulé dans les rues de Bordeaux ; qu’il a été constaté par l’agent rédacteur du procès-verbal que cet automobile portant à l’arrière l’inscription n° 339 B, parfaitement apparent, mais qu’à l’avant, après le n° 339, la lettre B était détériorée dans sa partie supérieure et ne présentait plus qu’une fraction de cette lettre, qu’il résulte de la déposition du témoin : qui, ce jour-là, en l’absence de Gondoin, avait été chargé, sur la demande de Mmc Gondoin mère, de conduire la dite dame à Bordeaux, dans l’automobile de son fils; que la lettre B avait été froissée en cours de route, ce qui a déterminé la chute d’une partie de son émail; que cette circonstance, affirmée par témoin sous la foi du serment et à laquelle nous devons créance, constituerait un cas de force majeure qui devait faire disparaître la contravention.
  - Mais, attendu qu’il résulte de toutes les circonstances de l’affaire qu’on ne peut considérer comme fait contraventionnel la légère déformation constatée de la lettre B en avant du n° 339; alors que le même numéro avec la même lettre bien complète s’étalaient bien distinctement à l’arrière; que ces inscriptions suffisaient amplement à signaler l’identité de la voiture, puisque le rédacteur du procès-verbal, qui ne l’aurait vue qu’à distance, ne s’y est point trompé; que cette situation avait été bien comprise par le garde champêtre, lequel, ayant le premier constaté cette détérioration de la lettre B, avait jugé, avec raison, bien suffisant d’aviser le conducteur de l'automobile d’avoir à faire reconstituer cette lettre le plus tôt possible; que cet avertissement suffisait pour la circonstance, et que, sans rechercher si l’agent ver-balisateur qui déclare dans son procès-verbal avoir vu l’automobile passer à l’angle de la place de la Comédie et du cours de l’Intendance est plus digne de foi que le témoin X..., qui prétend et affirme avoir suivi un autre chemin, il nous paraît suffisant pour juger l’affaire de nous en tenir aux considérations ci-dessus exposées.
  - Qu’il en résulte pour nous que la contravention relevée contre Gondoin n’est pas justifiée et qu’il y a lieu de prononcer son relaxe.
  - Par ces motifs :
  - Le Tribunal relaxe le prévenu des fins de la poursuite sans amende ni dépens.
  - Les conclusions du défenseur étaient les suivantes :
  - Attendu que la preuve contraire peut être rapportée contre le rapport d’un agent de police et cette preuve admise par le juge de paix saisi de la cause.
  - Qu'il est certain que l’agent Delage-Damon, portant le n° 36 d’imatrieulation, n’a pu voir l’automobile du concluant passant place de la Comédie à 10 h. l\o du matin, le 25 octobre 1902, par cette bonne raison que l’automobile n’a point passé sur la place de la Comédie.
  - Que, dans tous les cas, si cette indication erronée de l’agent pouvait être admise à la suite de son rapport suivi d’un procès-verbal en date du 3 novembre suivant imposerait la relaxance de M. Gondoin.
  - Attendu qu’il parait s’agir d’une contravention à l’article 2 du décret du 10 septembre 1901.
  - Que l’article 2 seul usé dans la poursuite a trait au numéro d’ordre que les automobiles faisant plus de 30 kilomètres à l’heure en palier doivent avoir dans des conditions prévues au décret.
  - Qu’il n’apparaît pas dans la poursuite que le concluant ait contrevenu soit aux dimensions de la plaque à la hauteur des chiffres, à la largeur du trait de la lettre ou du chiffre de l’espace libre entre les chiffres ou les lettres qui lui étaient attribuées, non plus qu’à la couleur.
  - Attendu que le décret précité a été suivi d'une circulaire de M. le Ministre des travaux publics adressée aux préfets ou des indications sont données pour l’établissement, et la lecture des dites plaques.
  - Que dans le quatrième alinéa du § 2 de la circulaire du 11 septembre 1901, on lit la lecture du numéro d’ordre rendue ainsi possible à distance qu'il fasse jour ou non, constituera l’un des éléments utiles pour identifier les conducteurs d’automobiles qui se rendraient coupables de contraventions.
  - Qu’il n’est, pas possible d’en inférer qu’il faille que lés plaques indicatives soient toujours absolument neuves et que, d’ailleurs, la place qui leur est assignée à l’endroit de la plus forte trépidation doit nécessairement entraîner une usure que les agents doivent apprécier.
  - Qu’il est de règle de donner un premier avertissement, surtout dans une ville et à un propriétaire d’automobile honorable comme M. Gondoin.
  - Mais que, dans la cause, une telle préoccupation ne saurait exister, puisque le rapport de l’agent est contraire aux faits et que, fût-il véridique, il ne justifierait point la poursuite.
  - Qu’en effet, si on doit le croire, il a vu passer place de la Comédie une voiture portant le n» 339 B.
  - Qu’il a donc bien pu se rendre compte de l’immatriculation de la voiture et qu’ai nsi l’article 2 du 10 septembre 1901 ainsi que la circulaire du ministre des travaux publics sont vêtus.
  - Que l’indication ainsi fournie est exclusive de tout numéro illisible et que, pour arriver à une condamnation quelconque, il faut que la .justice arrive à réglementer à nouveau les dispositions de la circulaire du ministre.
  - Que l’importe au juge de dire et d’éclairer les justiciables sur leurs devoirs en ce qui concerne les plaques et leur conservation.
  - Que si un éclat d’émail enlevé peut constituer une contravention, il sera ntile de savoir qu’il sera toujours nécessaire d’avoir une plaque neuve.
  - Que si une plaqne est éraillée simplement, mais assez visible pour que le numéro et la lettre puissent être reconnus par l’agent comme dans l’espèce, ü importera de savoir dans quelles mesures on peut être répréhensible ou non.
  - Que dans tous les cas, et les faits sont là pour affirmer la chose, le concluant déclare que son automobile était absolument conforme à toutes les prescriptions.
  - Pour ces motifs, il plaira à M. le Juge de paix de relaxer le concluant de la poursuite sans dépens.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. DE SOVE ET FII.S, IUPÜ., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 14.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 2 Avril 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - II
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  - Raoul VUILLEMOT, Dire CTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 14.
  - Automobiles et chemins de fer, D. Bellel. — La stabilité des automobiles dans les courbes. — L’utilisation de l’alcool en automobilisme. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le changement de vitesse de Dion et Bouton. — Motocyclette Perks et Birch. — Camion électrique Fischer, D. B. — La navigation automobile. — A travers les airs. — Courses : la quinzaine de Nice. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Automobiles et Chemins it ter.
  - Nous demandons la permission de revenir sur cette intéressante question, dont nous n’avions traité qu’un seul point dans notre récent article.
  - Nous avions tenu à ne pas laisser nos lecteurs dans l’erreur au sujet des bruits qui avaient couru dans la presse, de mise en circulation sur notre réseau de wagons automobiles à grande vitesse, et nous avons montré, qu’en fait, une de nos compagnies veut, au contraire, tenter de remplacer entièrement les trains par des véhicules automobiles à vitesse réduite sur des lignes de fréquentation modérée. Mais une autre de nos grandes Compagnies, celle de Paris à Orléans, a des projets, non pas semblables, mais analogues, et elle a aussi commandé des véhicules automobiles à la maison Purey, qui a déjà doté de ses moteurs et de son mécanisme certains tramways parisiens. Nous avons eu la bonne fortune de causer du projet avec M. Laurent, l’ingénieur en chef-adjoint du matériel, et c’est ainsi que nous avons pu savoir les intentions de la Compagnie.
  - Il s’agit ici de faire circuler des automobiles seules ou remorquant des wagons, en les intercalant entre des trains peu rapides et plus directs snr des lignes à fréquentation plus ou moins intense. En réalité donc, nous trouvons quelque peu dans ce projet des considérations que nous avions exposées comme notre opinion person-nelle, et l’on n’est pas loin, en somme (si l’essai
  - réussit), de laisser la locomotive pour les grands convois à arrêts peu fréquents, en recourant à l’automobile ou au tracteur automobile sur rails pour des trains légers faisant le rabattage des trains directs.
  - Le chemin de fer du North Eastern Railway d’Angleterre fait construire actuellement dans ses ateliers d’York deux automobiles destinées à circuler sur ses voies ; à une des extrémités de ces voitures sera installé un moteur à essence Napier, d’une puissance de 85 chevaux et à quatre cylindres ; le châssis et le corps du Véhicule seront naturellement bien plus légers que ceux des wagons de chemins de fer. La caisse pourra permettre d’asseoir 42 voyageurs, et l’approvisionnement d’essence, qui sera de 135 litres, donnera probablement le moyen à cette automobile de marcher durant cinq heures sans renouveler le dit approvisionnement. La vitesse maxima que l’on compte atteindre sera de 45 kilomètres à l’heure, et l’on espère que l’accélération de la marche sera assez rapide pour que cette allure s’obtienne au bout d’une demi-minute. Précisément, un peu comme la Compagnie d’Orléans, le North Eastern Railway utilisera ces voitures pour le parcours où les trains ordinaires ne peuvent que marcher fort lentement par suite des innombrables arrêts qui leur sont imposés.
  - Une seconde compagnie anglaise s’est lancée, elle aussi, dans la construction d’automobiles analogues ; mais sans nous attarder davantage sur ce côté de la question, nous ferons remarquer qu’on peut envisager de toute autre manière les rapports de l’automobile avec les chemins de fer. Les Compagnies se voient souvent obligées de construire des lignes fort coûteuses comme affluents à leur réseau principal, lignes qui ne sont pour ainsi dire jamais appelées à couvrir leurs propres dépenses d’établissement et d’entretien, tout en jouant un rôle assez précieux de rabattage au profit des grandes lignes. D’autre part, bien souvent, ces mêmes Compagnies sont obligées de donner des subventions à des services publics de voitures, un peu dans le même but, services qui n’assurent que des communications fort lentes et dont l’utilité est grandement réduite de ce fait qu’ils ne peuvent transporter les colis lourds ou particulièrement encombrants.
  - Or, il nous semble vraiment qu’à ce point de vue, les automobiles, les camions mécaniques,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les tracteurs peuvent rendre les services les plus précieux, et que la question que nous ne faisons que poser aujourd’hui mérite d’être examinée de très près.
  - Daniel Bellet.
  - DANS LES COUBBES
  - L’étude de cette importante question soulève bien des problèmes dans lesquels interviennent des éléments divers et complexes. M. Petot, au cours d’une séance de la Société industrielle du nord de la France, l’a traitée en se plaçant à un point de vue théorique.
  - Il définit l’adhérence transversale d’une roue par le rapport de la force agissant latéralement sur cette roue à la charge totale qu’elle porte. Dans son étude, il s’est proposé de rechercher ce que devient ce rapport dans les différentes manœuvres au passage d’une courbe en terrain plat. Ses calculs l’ont conduit à des conclusions qui ne sont pas dépourvues d’intérêt pour les automobilistes :
  - Si l’augmentation de vitesse est graduellement progressive, le dérapage n’est pas à craindre ;
  - Si on diminue la vitesse, la tendance au dérapage se fait sentir à l’essieu arrière, de même si on freine brusquement ;
  - En tous cas, les chances de dérapage sont réduites en groupant le plus possible le poids des diverses parties de la voiture près du centre de gravité.
  - M. Petot fait aussi intervenir dans ses calculs le braquage et la vitesse du braquage du volant de direction.
  - Il fait ensuite observer combien différentes sont les conditions de virage, suivant que l’on marche dans un sens ou dans l’autre pour une courbe déterminée; en effet, comme les routes sont bombées, l’un des sens de marche est favorable, tandis que l’autre est défavorable aux actions de la force centrifuge; en outre, les rayons de courbure n’étant pas constants dans un même tournant, on ne peut guère, dans la pratique, parcourir une ligne droite entre les différentes courbures rencontrées.
  - Il serait vraiment fort instructif que les résultats déduits du calcul par M. Petot fussent vérifiés sur le terrain par une automobile placée aux mains d’un expérimentateur bien pénétré du sens intime de l’étude de M. Petot. Cette vérification expérimentale, que nous conseillons aux loisirs de l’un ou l’autre de nos lecteurs, apporterait certainement des correctifs dans les éléments d’appréciation que M. Petot a soumis à l’étude mathématique. Il paraît bien difficile, aventureux même, d’introduire dans les équations d’équilibre les coefficients rectificatifs que doit révéler la pratique.
  - L’utilisation de l’aieool en antomobiUsme.
  - Voici le compte-rendu de la discussion qui a, eu lieu à la Société d’Agriculture de France au sujet de l’emploi de l’alcool comme agent moteur :
  - Il est inutile que nous insistions sur la valeur scientifique de M. Ringelmann.
  - M. Ringelmann. — A l’occasion de l’Exposition internationale de moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé, qui s’est tenue à la Galerie des Machines (du 24 mai au 1er juin 1902), j’ai l’honneur de vous exposer quelques résultats relevés au cours des expériences.
  - A la suite du concours général (du 16 au 24 novembre 1901), dont mon confrère, M. Lin-det et moi, vous avons rendu compte, M. Dupuy, ministre de l’agriculture, avait décidé d’ouvrir, pour le printemps de cette année, un concours international; il chargea un comité d'organisation, sous la présidence de M. Vassillière, directeur de l’agriculture, d’élaborer le programme général. Il fut décidé que, comme en 1901, le jury procéderait à des essais sérieux avant l’ouverture de l’Exposition.
  - J’insisterai surtout, dans ma communication, sur les moteurs; je n’ai pas eu le temps matériel de m’occuper des courses de vitesse ou de consommation des automobiles et des bateaux ; enfin, notre confrère, M. Lindet, est qualifié pour vous entretenir des appareils d’éclairage et de chauffage.
  - Gomme pour le concours de 1901 il y avait un grand nombre de moteurs inscrits (plus de 80) et peu de temps disponible, si l’on tient compte des manutentions nécessaires et du temps préalable qu’il convient de donner aux concurrents afin qu’ils puissent bien monter et régler leurs machines. On organisa 13 séries d’expériences pour chacune desquelles 7 à 8 moteurs étaient inscrits; mais, par suite des désistements, les essais n’ont pu porter que sur 42 moteurs présentés par 25 concurrents. Les expériences, qui se sont poursuivies sans interruption depuis la fin de mars jusqu’au 12 mai, ont toutes été effectuées au laboratoire dont nous avons la direction.
  - Le réglage de tous les moteurs a été laissé entièrement aux soins des concurrents auxquels nous avons tenu à donner, comme toujours, toutes les facilités possibles; les concurrents, qui arrivaient à la date fixée, ont eu tout le temps nécessaire pour procéder à leurs essais préliminaires et nous n’avons commencé les constatations officielles qu’après avoir reçu la déclaration que les machines étaient en bon état. Conformément à nos habitudes, à la suite de chaque essai, tous les chiffres constatés, ainsi que les résultats des calculs, ont été immédiatement portés à la connaissance de l’intéressé afin que ce dernier puisse, au besoin, présenter ses observations.
  - (A suivre).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Les courses de Nice commencent mal. Le comte Zborowski et son mécanicien, le baron de Pallange, viennent de se tuer hier, dans la course de côte de la Turbie, en se jetant, dans un virage, à la vitesse de 100 kil. à l’heure, sur le rocher où trois ans auparavant Bauer s’était tué.
  - ♦
  - * *
  - Par une lettre en date du 24 mars, M. le général Dubois, secrétaire général de la présidence, informe le président du Touring Club que M. le Président de la République se fera représenter par M. le capitaine de frégate Huguet à la cérémonie d’inauguration de la route de la Corniche de l’Esterel, le 11 avril.
  - M. le docteur Bontems, délégué du Touring Club à Saint-Raphaël, vient d’informer le président du T. C. P. que les dispositions sont prises pour assurer le garage d’un nombre très important de voitures automobiles à Saint-Raphaël à l’occasion de l’inauguration de la « Corniche de l’Esterel ».
  - D’autre part, le directeur de l’hôtel Gallia, à Cannes, fait savoir qu’il pourra garer cinquante voitures.
  - *
  - *
  - Voici des contrebandiers véritablement progressistes dont notre confrère le Petit Parisien annonçait l’arrestation à Lyon cette semaine.
  - M. Sibille, commissaire de police de la Croix-Rousse, est actuellement saisi d’une très importante affaire de contrebande.
  - Il existait depuis deux mois, au n° 64 de la rue Chaponnay, une distillerie soigneusement cachée aux agents de la régie. Cette usine était fort bien organisée. Les tonneaux, hissés à l’aide de poulies, étaient suspendus au plafond. Le travail était fait à l’aide d’un alambic à feu continu et des conduits renvoyaient à l’égout les résidus de la fabrication. Tout était, comme on le voit, fort pratique.
  - Les produits de la distillerie, au lieu d’être mis en tonneaux ou bonbonnes, étaient versés dans des bidons d’une forme spéciale, assez semblables aux bidons qui servent aux automobiles à renfermer leur alcool à brider ou leur pétrole.
  - Lorsque les employés de la distillerie avaient rempli les bidons, ils les livraient à des inconnus qui les engouffraient dans les caissons de deux superbes automobiles d’une force de huit chevaux. Les chauffeurs étaient des employés de D... Ils composaient une nouvelle équipe indépendante de la première et, ignorant quel travail se faisait dans le local de la rue Chaponnay, ils transportaient le précieux liquide dans les entrepôts de D..., dont celui de la Croix-Rousse est seul connu jusqu’à présent.
  - *
  - Avenue de la Grande-Armée, il manquait le Magasin des Ader, les triomphateurs de l’année. Dans quelques jours, rien ne manquera plus à
  - sa gloire d’avenue triomphale, car les automobiles Ader sortant des usines de Levallois-Perret seront exposées au n° 24.
  - *
  - A Voiron (Isère), un incendie a détruit tout un quartier de Charneiles. A quatre heures du matin, les pompiers de Rives étaient prévenus de l’incendie.
  - M. L. Blanchet, sous-lieutenant, propriétaire d’une automobile, file à toute vitesse sur le lieu du sinistre, pais revient immédiatement et fait attacher une pompe derrière sa voiture; les pompiers s’y juchèrent comme ils purent, et l’équipage partit à toute allure au feu.
  - M. L. Blanchet, après avoir installé la pompe, revint en chercher deux autres par lé même moyen et put ainsi contribuer efficacement à l’extinction de l’incendie.
  - *
  - *
  - A l’occasion de l’épreuve Gordon-Bennett et de la course Paris-Madrid, nous croyons intéressant de rappeler l’accroissement de la vitesse réalisée dans les diverses courses de 1894 à 1902 :
  - à l’heure
  - 1894 Course Paris-Rome, 21 kilom
  - 1895 )) Paris-Bordeaux, 24,02 »
  - 1896 )) Paris-Marseille, 25,02 »
  - 1898 )) Paris-Am sterdam, 44,07 »
  - 1899 )) Paris-Bordeaux, 48,026 y>
  - 1900 » Paris-Toulouse, 66,02 »
  - 1901 » Paris-Berlin, 71,1 »
  - 1902 Circuit du Nord, 78,46 )>
  - 1902 Paris-Belfort, 90 »
  - k *
  - Il vient de se créer à Florence une nouvelle grande manufacture d’automobiles, la « Fabbrica d’automobili Florentia », qui a absorbé la « Fabbrica Toscana ».
  - *
  - *
  - Le Parlement danois a fixé le maximum de vitesse des autos à 15 kilomètres dans l’intérieur des agglomérations et à 30 kilomètres à la campagne.
  - *
  - Après la clôture de l’exposition récente de Leipzig ayant pour objet les applications techniques de l’alcool de pommes de terre et dans laquelle le visiteur a eu sous les yeux, comme en un tableau synoptique, les différents systèmes de locomobiles actionnées par l’alcool, le professeur Stucker a ouvert une enquête en adressant un questionnaire aux agriculteurs. Sur 124 réponses reçues, 120 sont complètement favorables à l’emploi des locomobiles à alcool quand bien même leur rendement n’est pas équivalent à celui des locomobiles à vapeur. L’opinion ainsi exprimée vise très probablement en première ligne la facilité des applications, mais, en der-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nière analyse, il faudra toujours bien un peu négliger la question du rendement qui domine tous les problèmes industriels.
  - *
  - Au commencement d'avril, un service d’automobiles sera inauguré entre Mtinster et Xavix-becke-Baumbergen. L’exploitation prévoit dès maintenant deux départs par jour de et pour Munster. L’abondance des touristes qui se rendent pendant le printemps, l’été et l’automne à Baumbergen, autorise à croire au succès de l’entreprise. La distance de 25 kilomètres sera parcourue à la vitesse de 24 kilomètres à l’heure, soit deux minutes et demie par kilomètre.
  - L’institution de ce service a définitivement fait échouer le projet d’établissement d’une ligne électrique de Munster à Baumbergen.
  - *
  - Le Touring-Club suisse tient des formules à la disposition des automobilistes, à l’aide desquelles ii est possible de traverser librement la frontière suisse pendant un délai de six mois. On n’a qu’à payer une taxe de 20 francs par 100 kilos de voiture, somme qui est restituée si on reproduit la quittance de six mois, avec seulement une retenue de 3 francs pour frais d’administration.
  - * *
  - Le service d’incendie est organisé à Charlot-tenbourg, de telle façon qu’aussitôt qu’un feu est signalé, un lieutenant de pompiers se rend en bicyclette sur le lieu de l’incendie, afin d’abord d’exercer un effet rassurant sur les habitants de la maison atteinte, empêcher l’affolement et de prendre les dispositions préparatoires. L’administration de la ville a institué des essais avec des motocyclettes, afin d’obtenir une accélération plus grande encore de service.
  - ♦
  - *
  - On va défendre la circulation dans les rues de Londres de ces camions où le cocher est à l’abri sous une capote qui lui masque absolument toute vue latérale, et il est certain que cette disposition entraîne souvent des accidents, le conducteur du camion tournant brusquement sans apercevoir un véhicule qui vient derrière lui.
  - **
  - Au cours d’une de ses dernières réunions, annonce l'Auto, l’Association Américaine de Fabricants d’Automobiles — National Association of Automobile Manufacturées — a décidé en principe de créer une licence de mécaniciens d’automobiles. Une école sera même créée sous son contrôle.
  - î'1 est de plus fortement question de faire affilier à l’association les propriétaires de garages et les fournisseurs qui en échange de l’appui de l’association et des membres, s’engageraient à ne pas donner de pourboires ou de commissions
  - aux mécaniciens, ainsi que cela se pratique généralement.
  - A part les mécaniciens, personne ne verrait d’inconvénient à la suppression des commissions, ni le commerçant ni le propriétaire d’automobile.
  - *
  - On vient d’imaginer en Angleterre de faire des chaussées de routes avec du laitier de hautfourneau satiné de goudron quand il est encore chaud; bien entendu on roule soigneusement cet empierrement très spécial. Et les routes ainsi constituées ne donneraient ni boue ni poussière.
  - * *
  - M. Serpollet vient d’écrire à Motoring illus-trated qu’il défie M. Rolls de renouveler contre lui, à Nice, le 5 avril, le tour de force de vitesse qu’il aurait exécuté récemment, et cela sur une piste idéale comme l’est la Promenade des Anglais.
  - *
  - *
  - On annonce officieusement que, à la fin du mois, la vitesse maxima légale permise en Irlande sera portée à 14 milles (22 km.) pour tous les véhicules automobiles.
  - ir
  - Le Club Automobile d’Amérique prépare un nouveau règlement des courses : on diviserait notamment les voitures en deux séries, voitures de fond et voitures de courses; on établirait un système d’handicapage entre les deux catégories. Tout participant à une course devrait donner les caractéristiques essentielles de sa machine en l’inscrivant.
  - La Chambre des représentants de Springiield, aux Etats-Unis, vient de laisser passer en première lecture une proposition de loi en vertu de laquelle, au cas de collision entre une auto et une voiture ordinaire, on admettra toujours la présomption que l’auto marchait ülus vite que la limite légale! Les juges de France n’avaient pas encore trouvé celle-là !
  - Durant 1902, les Etats-Unis auraient exporté pour une valeur de 4,800,000 francs d’automobiles ou pièces d’automobiles, dont 3,350,000 fr. rien que sur la Grande-Bretagne, 300,000 francs à peu près sur la France, 130,000 francs sur l’Allemagne, etc.
  - *
  - *
  - On vient de voir apparaître la première auto dans les rues de Rangoon, en Birmanie, à la grande curiosité générale : les bouddhistes vont sans doute être enchantés puisque leur religion défend d’imposer de trop grandes fatigues aux animaux.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France
  - COMITÉ DU 25 MARS 1903.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Edouard Roy, René Lalique, Victor Tabouret, Prosper Chrétien.
  - —o—
  - Motocycle Club.
  - L’excursion de Pâques aura lieu dans la forêt de Compiègne.
  - On partira le samedi soir et des rendez-vous intermédiaires seront fixés pour permettre aux retardataires de rejoindre.
  - Pour tous les renseignements sur cette excursion, s’adresser à M. Clerc, 10, rue de la Paix, chargé de son organisation.
  - —o—
  - Touring Club de France.
  - CONSEIL D’ADMINISTRATION.
  - Séance du 25 mars 1903.
  - La séance est ouverte à 5 heures et demie.
  - Les candidats dont les noms ont été publiés dans la revue de mars sont déclarés admis, sauf un.
  - Le conseil prend connaissance des dispositions prises pour l’inauguration de la Nouvelle-Corniche et les approuve.
  - Il prend également connaissance de la lettre en date du 24 mars par laquelle le général Dubois, secrétaire général de la présidence, informe le Touring Club que le président de la République se fera représenter par le capitaine de frégate Huguet; il adresse, à cette occasion, des remerciements unanimes au président de la République.
  - Il vote un crédit de 5000 francs pour les frais occasionnés par l’inauguration.
  - Le conseil examine diverses affaires du service auxquelles il sera donné la suite qu’elles comportent.
  - Il décerne le diplôme d’hôtelier et une médaille d’argent à la Société Pereire, propriétaire de l’Hôtel des Thermes Romains, à Amélie-les-Rains (Pyrénées-Orientales).
  - Il vote plusieurs subventions.
  - —o—
  - Automobile Club Bordelais.
  - Samedi 21 mars a eu lieu le banquet annuel de l’anniversaire de la fondation du cercle. Cette fête traditionnelle a eu son succès habituel.
  - La table dressée dans la grand salle des fêtes comprenait 60 couverts et au dernier moment on dut ajouter encore quelques couverts pour les retardataires ou pour les négligents qui avaient oublié de se faire inscrire.
  - Après un dîner des mieux servi par la maison Céré, la série des toasts a été ouverte par le docteur Creuzan, président, qui, au milieu des applaudissements, a montré la progression.constante du nombre des sociétaires et aussi des billets bleus dans la caisse du trésorier.
  - Tour à tour ont pris ensuite la parole : MM. Lestonnat, secrétaire ; Peyrard, membre du comité, et les sociétaires, après un ban en l’honneur du président et du comité, se sont séparés se donnant rendez-vous en 1904.
  - Le lendemain a eu lieu la seconde sortie officielle de l’Automobile Club Bordelais.
  - Le but était la coquette ville de Blays où les excursionnistes devaient se rendre en passant par Saint-André de Cubzac, le retour devait s’effectuer par Bourg-sur-Gironde en côtoyant pendant une longue distance les bords si riants de la Gironde.
  - Le programme a été exécuté point par point et tous les membres présents ont voté des félicitations à la commission des excursions du dimanche qui a eu vraiment la main heureuse pour ses débuts et qui prépare encore pour les dimanches suivants d’agréables promenades.
  - A la deuxième assemblée générale de l’Automobile Club rhénan, qui a eu lieu à Mannheim le mois précédent, le président, M. Eugène Benz, a développé le programme de l’année 1903. Un voyage en société se fera à Baden-Baden par Pfaz-heim et Carlsruhe ; ce projet a été accueilli de tous côtés avec empressement et surtout par les membres du club habitant Carlsruhe. Le président s’est employé auprès de l’administration municipale de Baden-Baden pour que, à cette occasion, libre accès de l’allée Lichtental fût accordé aux automobiles. Ce voyage est fixé à la date du 10 mai. La proposition a été formulée — elle a, au surplus, réuni tous les suffrages — de dresser une liste de tous les ateliers de réparation et de toutes les stations d’essence du ressort du club, et de désigner, dans chaque localité, un homme de confiance auprès duquel les membres du club pourraient prendre toutes les informations nécessaires sur les affaires locales ayant rapport au sport.
  - L’Automobile Club allemand, lors de son assemblée générale, s’est occupé du programme de l’année 1903. Sont pris en considération : pour le mois de juin, une excursion dans la basse Allemagne, Hambourg et Mecklembourg, et un voyage de voitures de poids lourds, de Nüremberg et éventuellement de Francfort à Munich ; pour le mois de juillet, une excursion de touristes avec courses sur piste à Francfort-sur-le-Mein.
  - *
  - *
  - Le Club Automobile anglais est saisi de demandes de chauffeuses qui voudraient être admises comme membres, au moins autant qu’associées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le ebaegemeot de vitesse
  - de Dion et Bouton.
  - Durant l’épreuve de la Poule des vainqueurs du Critérium de consommation, la Populaire de
  - Dion et Bouton, ce même type de voiture que Cormier conduisit à travers l’Europe sans la moindre panne, a prouvé encore une fois ses qualités de véhicule économique par excellence, en parcourant 146 kilomètres avec 5 litres d’essence, soit 29 kilomètres par litre d’essence et les 5 litres coûtent 2 fr. 50. C’est un voyage qui n’est pas cher !
  - Fig. /, — Changement de vitesse de Dion et Bouton. L’appareil el la boite montrant le pignon
  - de la marche arrière.
  - Mais les autres types de voitures sorties des car elles sont aussi scientifiquement étudiées,
  - ateliers de Puteaux réalisent les mêmes qualités, aussi soigneusement et solidement construites.
  - Fig. 2. — Le changement de vitesse de Dion et Bouton. Position de petite vitesse.
  - Nous voulons décrire rapidement aujourd’hui le nouvel appareil à trois vitesses et marche arrière que la maison de Dion adapte sur ses
  - voitures à 9 chevaux. Nous serons aidé dans cette description par les gravures que nous reproduisons.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Voici d abord (fig. 1) l’appareil et sa boîte; sur A gauche, sur ce même arbre, nous voyons 1 arbre actionné par le moteur, arbre supérieur une autre roue qui engrène avec la grande dans notre figure, est calée à droite une roue qui vitesse, mais cette roue est folle et ne com-engrène avec la moyenne vitesse, par l’intermé- mande directement l’arbre secondaire et la diaire des segments contenus dans la boîte. grande vitesse que par un mécanisme spécial.
  - Fig. 3. — Le changement de vitesse de Diori et Bouton en 'position de grande vitesse.
  - En effet, entre ces deux roues que nous venons de décrire, l’une calée, l’autre folle, montées sur l’arbre commandé par le moteur, se déplace un iroisième engrenage, un balladeur qui glisse sur
  - cet arbre, grâce à deux clavettes, balladeur commandé par une fourchette actionnée par le conducteur.
  - Et ce balladeur, grâce à ce mouvement, peut.
  - Fig., 4."— Les différentes pièces de Vappareil\à trois vitesses et marche arrière
  - de Dion et Bouton.
  - soit venir engrener et commander la petite vitesse, par l’intermédiaire des segments, placés dans les boîtes (fig. 2); soit venir se loger dans la denture que présente intérieurement la roue folle en prise avec la grande vitesse; cette
  - roue folle par l’intermédiaire du balladeur est désormais fixée sur l’arbre actionné par le moteur et commande à son tour la grande vitesse (fig. 3).
  - Ajoutons que dans la figure 1,: nos lecteurs peuvent voir à l’intérieur de la boîte un pignon
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui en engrenant sur le balladeur et sur la petite vitesse produit la marche arrière ; le balladeur étant par rapport à la petite vitesse dans les dispositions que présente la figure 1.
  - Enfin, sur l’arbre secondaire portant les trois vitesses, on peut voir les deux boîtes renfermant les segments représentés en détail dans notre figure 4, ces segments servant en quelque sorte à rendre les trois vitesses adhérentes à l’arbre secondaire suivant le désir du conducteur. Par exemple, dans notre figure 3, le balladeur est venu engrener dans la roue folle qui va commander la grande vitesse, mais cette roue de grande vitesse est folle aussi et c’est par la distension des segments placés dans la boîte intermédiaire entre la grande et la petite vitesse que cette roue de grande vitesse sera fixée, sera calée sur l’arbre secondaire qu’elle fera mouvoir cependant que la roue de moyenne vitesse placée à droite de la figure reste folle sur cet arbre.
  - Ces deux mouvements sont obtenus par le levier d’embrayage ordinaire de Dion-Bouton et aussi par une manette qui se déplace sur trois
  - crans. Voici le fonctionnement résumé de ce levier et de cette manette :
  - Le levier d’embrayage tiré en arrière donne la moyenne vitesse;
  - Le levier d’embrayage poussé en avant; la manette étant placée sur le cran 1 donne la petite vitesse ;
  - Même position du levier en avant, manette sur le cran 3 donne la grande vitesse et sur le cran 2 la marche arrière.
  - Telle est l’explication des gravures que nous reproduisons, photographies qui ont saisi l’appareil dans toutes les phases de son ingénieux et pratique fonctionnement.
  - MOTOCYCLETTE
  - système PERKS ET BIRCH (1).
  - Dans cette nouvelle motocyclette, le moteur et ses accessoires se trouvent situés dans le plan
  - f/o;/
  - Fig. 1 et 2. — Motocyclette Perks et Birch.
  - qui passe par l’axe de la machine, et par suite sont logés dans l’intérieur même de la roue d’arrière, à laquelle on a donné dans ce but une forme toute spéciale.
  - La figure 1 ci-contre représente l’arrière d’une motocyclette de ce système.
  - La figure 2 est une coupe horizontale.
  - La figure 3 est une coupe par le moyeu de la roue d’arrière.
  - La figure 4 représente une coupe dans le pédalier.
  - La figure 5 est une vue de face de ce même pédalier.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le moteur à pétrole 1 est disposé entre les branches 2 et 3 de la fourche d’arrière, ainsi que le carburateur 4 et la magnéto d’allumage 10.
  - Moyeu à billes de la roue arrière.
  - Le carter 5 possède un tourillon 6, maintenu par un chapeau 7 sur le cadre de la machine.
  - Du côté opposé au tourillon 6, est fixée sur
  - 26 12J
  - L’arbre moteur de la bicyclette.
  - le carter 5 une fusée 9 (fig. 3) sur laquelle est monté le moyeu 11 de la roue d’arrière, dont les roulements à billes sont réglables par un
  - chapeau 12; ce moyeu 11 porte les rayons courbes 13 de la roue (fig. 2).
  - L’arbre moteur, qui se trouve situé en dessous de l’axe de la roue d’arrière, porte un pignon 8 qui est relié par une chaîne 15 à la roue 16 du pédalier, laquelle roue est fixée sur une douille 17 (fig. 4) qui porte à son autre extrémité un pignon 19; ce dernier est relié par une chaîne 20 au pignon 21, qui est monté sur la roue motrice et possède des galets d’entraînement 22.
  - Comme l’indique la figure 4, l’axe 22 traverse la douille 17 et porte les manivelles 24, dont Tune est munie d’un petit pignon 26 en prise, d’une part avec un engrenage intérieur 27 qui est fixe, et d’autre part avec une roue dentée 28 montée, avec interposition de galets d’entraînement 29, sur le moyeu de la roue à chaîne 19.
  - Lorsque les manivelles tournent dans le sens de la marche, la roue 19 tourne à vitesse accélérée pour la mise en route du moteur. Lorsque, au contraire, les manivelles sont maintenues
  - Détail de l'engrenage.
  - fixes, la douille 17 et la roue 19 tournent librement par rapport à la roue 28.
  - La tension de la chaîne 15 s’opère en faisant légèrement tourner le bâti du moteur sur son tourillon 6, et la tension de la chaîne 20 s’effectue à l’aide d’une douille excentrée 31, logée dans la boîte 18 du pédalier.
  - CAMION ÉLECTRIQUE FISCHER
  - Nous avons eu occasion de signaler les véhicules électriques mixtes Fischer, qui, suivant une disposition pratiquée en France, possèdent tout à la fois un moteur à pétrole et une dynamo que le moteur met en mouvement et qui, en produisant du courant, sert, en réalité, d’intermédiaire entre le moteur et les roues motrices. Ce système a été adapté d’abord à des omnibus et maintenant, on l’applique à des camions, à des poids lourds, où il semble donner de bons résultats.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce nous est une occasion pour revenir sur cet intéressant dispositif, en donnant quelques explications complémentaires sur cette sorte de véhicule, et en mettant sous les yeux du lecteur le mécanisme d’un camion qui a été spécialement construit pour le compte d’une grande brasserie de New-York, camion qui est fait pour transporter environ 9 tonnes de bière en barils. Les dimensions de . ce camion sont de .5m,59 de long pour une largeur utile de plate-forme de lm,52. Le charronnage, l’écartement de moyeu à moyeu atteint 2m,28, et, enfin, l’qmpattement des roues est de 3m,19.Les roues avant ont 6m,91 de diamètre et les roues arrière lm,06; elles sont toutes munies de bandages pleins d’une épaisseur de 17 centimètres.
  - Détail de l'appareil moteur.
  - Le moteur proprement dit, que nous montrons dans une photographie, monté sur la même plate-forme que la dynamo génératrice, est du type horizontal et équilibré à 4 cylindres; à ce propos, nous ferons remarquer que, dans les omnibus Fischer, le nombre des cylindres n’est que de 3. Ces cylindres ont un alésage de 140 millimètres pour une course de 15 centimètres. L’arbre de manivelle est couplé directement à une dynamo de 9 kilowatts, qui tourne à une vitesse normale de 500 révolutions à la minute ; l’enroulement est disposé pour donner 110 volts à cette vitesse comme on peut s’en rendre compte, tout l’ensemble est fort compact, ce qui est un sérieux avantage en la matière. Le courant engendré par la dynamo passe directement de celle-ci aux deux moteurs des roues, et chacun de ces moteurs est relié à l’une des deux roues arrière par l’intermédiaire d’un engrenage à dents droites et à double réduction.
  - Le complément nécessaire à l’excès de courant disponible vient d’une batterie d’accumulateurs relativement de faibles dimensions ou, au contraire, se déverse sur cette batterie suivant que les moteurs des roues réclament ou non plus de courant que n’en peut donner la dynamo.
  - Le contrôleur, qui comporte 5 vitesses avant
  - Détail du châssis.
  - et qui en possède autant pour la marche arrière, agit comme dans un véhicule électrique ordinaire et assure les connexions nécessaires entre les accumulateurs et les moteurs électriques. Les pôles de la dynamo sont normalement connectés directement à ceux des éléments. La batterie comprend 44 de ces éléments qui ont une capacité de 136 ampères-heure à raison d’une
  - L'une des dynamos du camion Fischer.
  - décharge de 3 heures. Le véhicule est fait pour marcher à une allure qui peut atteindre 7 à 8 kilomètres à plein chargement, mais en palier. Les moteurs peuvent supporter une surcharge de 150 0/0; de plus, le camion peut monter des côtes de 15 0/0 avec une charge de 7 1/2 tonnes, et la consommation de combustible par tonne-mille ne dépasse pas 1 fr. 25. Moteurs, engrenages et essieu d’arrière sont montés dans une enveloppe close, qu’on a enlevée pour prendre les photographies que nous donnons. Chaque moteur est absolument indépendant.
  - D. B.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Rames à, balancier permettant la propulsion du bateau en avant du rameur.
  - Cet appareil fort ingénieux, inventé par M. Mutin, de Mâcon, séduira, par ses qualités pratiques, tous les sportsmen, mais il ne constitue pas, à proprement parler, un appareil de navigation automobile; il met en œuvre le moteur humain tout simplement et, cependant, scientifiquement inventé et construit, il est bien un appareil de iocomotion mécanique; c’est à ce titre que nous le décrirons, car il peut être susceptible d’autres applications.
  - Comme le montre notre gravure, les deux rames sont conjuguées au moyen d’un balancier à roulettes, sur lequel agit le rameur, mais la liaison de ces pièces est telle, que le rameur peut obliquer.plus ou moins la barre de manœuvre, ce qui lui permet d’agir davantage sur une rame que sur l’autre et, par suite, de faire varier, à sa convenance, la direction de sa barque et même d’obtenir avec promptitude des virages très courts en l’absence de tout gouvernail.
  - L’extrémité inférieure ou plongeante des rames est constituée par une palette de forme spéciale, rapportée et réglable d’inclinaison sur la hampe, cette palette est en tôle galvanisée de très faible épaisseur et présente, sur tout son pourtour, un rebord qui lui donne la rigidité nécessaire.
  - Système de rames à balancier pour la propulsion du bateau en avant du rameur.
  - La partie supérieure des rames est munie :
  - 1° D’un cadre présentant un double pivot vertical et un pivot horizontal pour satisfaire aux mouvements de la nage, et qui est articulé à la barque au moyen du support qui s'élève sensiblement au-dessus de celle-ci, à laquelle il est solidement fixé par l’intermédiaire du banc;
  - 2° D’un bras de réglage limitant la plongée de la rame dans l’eau;
  - 3° D’un contre-poids situé à l’extrémité de la rame et destiné à équilibrer le grand levier (1).
  - Le balancier sert à transmettre aux rames l’action du rameur ; il se compose de la barre centrale d’oscillation, des 2 boules, des 2 roulettes, delà barre de manœuvre et des 2 bras reliant celle-ci à la barre d’oscillation à laquelle ils sont solidement boulonnés. Chaque bielle, qui est à double branche, d’écartement invariable, est
  - U) Dans les barques étroites il y a intérêt à rapprocher entre eux, le plus possible, les 2 supports de rfme; dans ce cas, les contrepoids sont supprimés et c est la barre de manœuvre qui, étant alors en métal? fait l’office de contrepoids.
  - articulée, d’un côté, avec la barre d’oscillatmn, au moyen de l’équerre double solidaire de cette barre et située à son extrémité et de l’autre à la rame, au moyen d’un nœud à la cardan permettant le mouvement des bielles dans tous les sens.
  - Les roulettes sont également solidaires de la barre d’oscillation et peuvent rouler, chacune, sur la planche latérale correspondante qui constitue son chemin de roulement.
  - Il est facile maintenant de se rendre compte de la manœuvre : lorsque lé rameur appuie sur la barre de manœuvre, celle-ci s’abaisse et détermine, dans le sens vertical, l’oscillation autour de l’axe des roulettes, de la barre d’oscillation, ainsi que des équerres qui la terminent ; celles-ci entraînent à leur tour les bielles qui, forcément, obéissent à ce mouvement d’oscillation verticale, et, par suite, leur extrémité opposée s’élève en élevant d’autant le point correspondant de la rame, ce qui détermine le relèvement rapide de la palette. Lorsque le rameur cesse d’appuyer sur la barre de manœuvre, celle-ci se relève par suite du léger excès de poids du grand levier sur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le contre-poids et les mouvements inverses des précédents se produisent.
  - Quand le rameur tire à lui la barre de manœuvre, sans appuyer sur celle-ci, cette action est transmise aux rames par l’intermédiaire des bielles, et, sous cet effort, les rames et les bielles oscillent autour de leurs pivots respectifs, et les palettes qui plongent dans l’eau sont ramenées vers le rameur imprimant ainsi à la barque la marche en avant du rameur.
  - En résumé, les rames en question présentent les avantages suivants :
  - Les palettes étant très minces et, par suite, de très faible volume, perdent un peu de leur poids dans l’eau et comme l’équilibre des rames correspond à la position de plongée des palettes, il s’ensuit que le relèvement de celles-ci hors de l’eau ne demande au rameur qu’un effort très faible ; de plus, ces palettes par leur forme même appropriée à leurs fonctions et le petit bras de réglage pour leur pénétration dans l’eau, concourent à donner le maximum d’effort utile ; l'articulation des rames étant à double pivot vertical, ce pivot est, par suite, de faible diamètre, ce qui procure le minimum de frottement; enfin, l’effort du rameur sur la rame, au lieu de s’exercer à l’extrémité du petit levier de la rame, s’exerce par l’intermédiaire du balancier dont les points d’appui (les 2 roulettes) sont mobiles sur le grand levier, entre le pivot et la palette.
  - Enfin, avantage qui dans bien des circonstances aura son importance, la barque peut être conduite et dirigée au gré du rameur, avec l’emploi d’un seul bras.
  - 'S'S'
  - Motoring ILlustrated assure que M. Edge aura un bateau automobile de 100 chevaux pour le concours de la coupe de Cork, bateau qui filera 25 nœuds.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Moteur d’aérostation.
  - Qu’il choisisse le plus lourd ou le plus léger que l’air, qu’il essaie ou non de profiter des glissements dans l’atmosphère ou du vol plané, quoi qu’il en fasse, il faudra toujours que l’homme soit accompagné d’un moteur, — et d’un bon, — s’il réussit un jour à se diriger convenablement dans l’espace.
  - Mais quel sera ce moteur? C’est la question que se pose dans les termes suivants M. Heirman dans Y Aéronautique belge.
  - Devra-t-on recourir à la vapeur, qui a déjà fait tant de miracles, et sera-t-il indispensable d’emporter avec soi une machine, une chaudière et des réserves importantes d’eau et de combustible?
  - Choisira-t-on plutôt la fée électricité qui, elle aussi, fait des prodiges, tant qu’un fil magique relie l’appareil d’utilisation de la force à sa source, mais qui devient d’un rendement détestable dès qu’elle est forcée de traîner après elle
  - le maudit boulet qui a nom accumulateur?
  - Ou bien, suivant en cela l’exemple de son frère le chauffeur, l’aéronaute donnera-t-il la préférence au moteur à explosions, ce chef-d’œuvre qui a permis de créer l’automobilisme?
  - Nous allons tâcher de répondre à cette question.
  - Nous n’avons cité dans notre énumération que trois sortes de moteurs, et pour cause : ce sont les seuls qui marchent d’une façon réellement satisfaisante; les autres, qu’ils soient à air comprimé, à air liquide ou à gaz emmagasinés, etc., sont d’un trop mauvais rendement ou d’un emploi peu pratique.
  - Nous considérons donc que la vapeur, l’électricité et le pétrole sont, pour le moment, les seules sources d’énergie qualifiées pour le choix que nous tentons de faire.
  - Quelles sont, avant tout, les conditions que le moteur d’aérostation doit remplir, quelles sont les qualités principales qu’on lui demande?
  - Il faut que le moteur, sous un volume réduit et un poids minime, soit capable de produire une grande énergie ; il faut, en d’autres termes, que le moteur soit léger et peu encombrant ; il faff encore qu’il soit assez souple pour pouvoir se plier avec facilité aux irrégularités du travail qu’on lui demande; il faut que sa marche soit régulière et exempte de causes d’arrêt; enfin, il faut éviter le plus possible les causes d’incendie.
  - La question de poids est ici péremptoire, qu’il s’agisse du plus lourd ou du plus léger que l’air, le problème de la direction d’un ballon ou d’un aéroplane est déjà par lui-même assez difficile pour que l’on tâche, avant tout, de limiter la charge à transporter.
  - La légèreté va donc être notre principal objectif dans la recherche que nous allons faire du meilleur système de moteur à adopter, et par moteur nous devons considérer, non seulement le moteur en lui-même, mais encore l’appareil qui lui fournit l’énergie, ainsi que les approvisionnements.
  - Nous devons, pour être logique, considérer le groupe moteur tout entier, y compris les appareils de réduction de vitesse, s’il en faut.
  - Si nous voulons procéder par élimination, nous pourrons a priori, et sans crainte d’erreur, écarter l'électricité : le poids des accumulateurs à emporter est évidemment par trop considérable pour une durée de parcours même très réduite.
  - Il est évident que si l’on pouvait condenser l’électricité dans autre chose que des lames de plomb, notre raisonnement tomberait, mais nous ne pouvons, en ce moment, juger que sur ce que nous avons, nous devons nous borner à examiner ce qui existe et non pas ce qui devrait exister.
  - Voilà donc l’électricité écartée, et c’est fort regrettable, car, qu’y a-t-il de plus souple qu’un électromoteur, quel est l’engin qui peut prétendre à un fonctionnement aussi certain et qui nécessite moins de soins?
  - Nous restons en présence de la vapeur et du moteur à pétrole ou à essence ; sur ce terrain, la lutte va être plus chaude.
  - Le moteur à vapeur, avec sa chaudière et ses
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - réserves de combustible et d’eau, pèse certainement plus qu’un moteur à essence considéré lui aussi dans son ensemble.
  - Il faut ici, bien entendu, tenir compte de la force normale et soutenue du moteur à vapeur, et non pas du coup de collier de quelques secondes à peine qu’il pourrait donner éventuellement.
  - Le moteur à vapeur revendique pour lui des qualités de souplesse qu’il dénie au moteur à pétrole.
  - Nous voulons bien reconnaître sous ce rapport une supériorité du premier sur le second, mais nous rappellerons que, derrière le moteur à vapeur, il y a une chaudière, — qui, dans l’espèce, est tubulaire et à vaporisation forcée, — et à celle-là nous refusons le titre de réellement souple.
  - Elle possède en elle une petite réserve de calories, et nous lui accorderons la possibilité du coup de collier, soit, mais un coup de collier éphémère, de quelques instants seulement, qui ne peut en rien nous servir.
  - Croyez-vous au fait qu’il soit bien indispensable au démarrage de l’aérostat, ce coup de collier tant invoqué, et ne pensez-vous pas que nous pourrons le remplacer par des manœuvres adroites d’embrayage, comme nous le faisons pour lancer une automobile?
  - En réalité, la chaudière est capable, en service prolongé, d’une force maxima bien déterminée, mais on peut choisir un moteur à pétrole de même force qui pèsera beaucoup moins.
  - La supériorité de souplesse généralement reconnue au moteur à vapeur tient beaucoup de la légende, et depuis les derniers perfectionnements dans la régulation et la carburation réalisés pour le moteur à pétrole, il a fallu en rabattre : nous nous croyons arrivés près du moment où l’équivalence sera établie.
  - Ceux qui, aux derniers Salons de l’Automobile, ont vu et entendu tourner certains moteurs, doivent être un peu-de notre avis.
  - Etudions maintenant la question du fonctionnement plus ou moins régulier et des arrêts possibles en cours de route.
  - Autrefois, quand le moteur à essence de nos automobiles était encore dans la période d’études, il s’est fait autour de lui une réputation détestable : on le disait sujet à la panne d’une façon absolument exagérée, et il est certain qu’à ce moment la machine à vapeur avait sur lui une supériorité incontestable.
  - Mais, depuis lors, le progrès a marché, et on peut affirmer qu’aujourd’hui un moteur à essence bien étudié et parfaitement construit, n’est pas inférieur au moteur à vapeur relativement aux petites avaries qui peuvent survenir en cours de route.
  - Et n’oublions pas, encore une fois, qu’à côté de la machine à vapeur se trouve une chaudière dont les multiples joints sont une cause inéluctable d’avaries diverses, sans compter que l’on peut crever des tubes, que le brûleur peut s’éteindre, etc.
  - Reste la question d’incendie. Sous ce rapport,
  - le moteur à essence est incontestablement supérieur à son concurrent.
  - Maintenant que l’allumage électrique est adopté d’une façon générale, on peut se passer de tout brûleur, chose que l’on ne pourra jamais faire pour une chaudière.
  - Enfin, il est de toute évidence que les approvisionnements à emporter avec un moteur à pétrole se réduisent au minimum; en effet, la chaudière à vapeur demande beaucoup plus d’eau et consomme plus de pétrole par kilogrammètre produit.
  - Toutes les considérations que nous venons de faire nous permettent de dire que, pour le moment, le moteur à essence est, de tous les engins que nous connaissons, celui qui s’adapte le mieux à la locomotion aérienne.
  - Peut-être l’avenir nous réserve-t-il l’apparition d’un nouveau moteur plus merveilleux encore qui puisera son énergie dans une source inconnue de nous pour l’instant ou que nous n’avons pas réussi à utiliser jusqu’ici.
  - Peut-être l’avenir de la navigation aérienne est-il lié à cette découverte, mais peut-être aussi n’est-elle pas indispensable, et le moteur actuel est-il suffisant pour réaliser le grand problème.
  - Appliquons-nous donc, pour le moment, à perfectionner l’outil que nous possédons : le moteur à essence est léger, — allégeons-le encore ; il est robuste, — solidifions-le ; il marche d’une façon parfaite, — rendons son perfectionnement plus parfait encore. Telle est la pratique conclusion de M. Heirman.
  - Un véritable voyage de vitesse et distance en ballon.
  - MM . Paul Bordé et Paul Tissandier, partis de Saint-Cloud mercredi 20 mars, à 9 heures f/2 du matin, dans le numéro 4 de l’Aéro Club cubant 530 mètres, passaient- sur Clermont, Arras, Roubaix, et atterrissaient, à 2 heures de l’après-midi, à Ecloo, au nord de la Belgique, non loin de la mer, par un vent qui avait fait exécuter ce parcours de 300 kilomètres à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, et qui en a rendu l’atterrissage périlleux et difficile.
  - COURSES
  - LA QUINZAINE DE NICE
  - Le Corso fleuri.
  - C’est dimanche dernier, par un ciel sans soleil, hélas! que la semaine automobile de Nice a débuté par le Corso fleuri. Les chauffeurs se sont surpassés en décorations luxueuses et le cortège avait le plus riant aspect.
  - Parmi les assistants, citons MM. le baron de Zuylen, duc de Leuchtemberg, J. Gondoin, Cli. Gondoin, Huet, Jellineck, R. von Stern, Harms-worth, directeur dû Daily Mail; Warden, Stead,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prince Lubecki, le malheureux comte Zborovvski, Henri Journu, Cuenod, Mors, etc.
  - Voici la liste des voitures primées : Reif (De-cauville), Warden (Panhard), Richard, de Dijon (Rochet-Schneider), Johnson (Mercédès), Blanc (de Dion), Gay-Soufflot (Panhard), prince Lu-hecki (Mercédès), Dupré (Peugeot), baronne de Zuylen (Mercédès), F. Warden (de Dion), Bourdon (Panhard), Châlit (Rochet-Schneider), Canet (Panhard), Botkine, Meyrargues, Muret, Evans, prince d’Essling.
  - La 2e Coupe Baron Henri de Rothschild.
  - La Commission sportive de l’A. C. N., réunie, a établi le règlement d’une seconde coupe offerte par le baron de Rothschild et qui sera réservée, comme la première, à tous les véhicules automobiles d’un poids supérieur à 650 kilos et au-dessous de 1,000 kilos, mais à moteur à explosions.
  - Le concurrent qui aura gagné trois épreuves consécutives ou non en deviendra propriétaire. Cette seconde coupe se courra immédiatement après la première, le dimanche 5 avril.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 4 avril à midi.
  - Règlement.
  - Article 1er. — Le règlement adopté est celui de l’Automobile Club de France, toute personne engagée est réputée connaître parfaitement le règlement de l’A. C. F. et déclare se soumettre sans réserve aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Art. IL — Cette course est ouverte à tous les véhicules automobiles d’un poids supérieur à 650 kilos et au-dessous de 1,000 kilos à moteurs à explosion.
  - Art. III. — Cette course aura lieu pour la première fois le dimanche 5 avril 1903, après la course du Mille et la première Coupe baron Henri de Rothschild, sur le trottoir cimenté de la promenade des Anglais et se fera sur le parcours du kilomètre lancé.
  - Art. IV. — Les concurrents partiront individuellement.
  - Art. V. — La nouvelle Coupe baron Henri de Rothschild est challenge et ne peut être courue en walk-over. Elle se disputera sur le temps du kilomètre lancé. Elle restera dans les Salons de l’Automobile Club de Nice tant qu’elle ne sera pas acquise.
  - Le concurrent qui aura gagné trois épreuves consécutives ou non deviendra propriétaire de la Coupe. A chaque épreuve annuelle, le concurrent qui aura fait le meilleur temps du kilomètre lancé recevra une plaquette vermeil offerte par l’A. C. N.; le deuxième, une plaquette argent.
  - Art. VI. — Pour 1903, les engagements sont reçus à l’Automobile Club deNice jusqu’au 4 avril à 5 heures.
  - Art. VIL — Ne seront chronométrées que les voitures faisant le kilomètre en une minute ou moins.
  - Décision delà Commission sportive de l’Automobile Club de Nice, du 24 mars 1903.
  - Minute officielle remise à M. Horace Huet le 27 mars 1903.
  - Pour copie conforme,
  - Le Président : G. Lakoze.
  - Les Prix.
  - P'e Coupe Baron H. de Rothschild.
  - (3e épreuve).
  - l*r du meilleur temps du kilomètre lancé, plaquette vermeil.
  - 2e du meilleur temps du kilomètre lancé, plaquette argent.
  - 2e Coupe Baron H. de Rothschild.
  - (lro épreuve).
  - 1er du meilleur temps du kilomètre lancé, plaquette vermeil.
  - Les prix de la semaine de Nice 1903.
  - Course de la Turbie (vitesse).
  - igories ire 2e 3e 4e
  - 5 1,000 fr. 500 fr. 250 fr. Plaq. V. M.
  - 4 600 300 150 Plaq. V. P.
  - 3 300 150 P. A. M.
  - 2 150 75 P. A. P.
  - 1 150 75 P. A. P.
  - 2,200 1,100 400
  - Les prix seront donnés en objets d’art ou espèces selon le choix des gagnants.
  - Course de la Turbie (Touristes).
  - Catégories ire 2e 311 4e
  - 11 Obj. d’art P. A. P.
  - 12 — —
  - 13 — P. A. M.
  - 14 — — P. A. P. P. R. M.
  - 15 — R. V. M. P. A. M. —
  - 16 — P. V. M. —
  - La valeur des prix est pour les catégories : 11 (50 fr.), 12 (50 fr.), 13 (75 fr.), 14 (75 fr.), 15 (100 fr.}, 16 (100 fr.).
  - Plus onze plaques vermeil moyen pour leur temps de chaque catégorie dans cette course.
  - Prix de la Course du Mille 1903.
  - Catégories ire 2e 3“ 4“
  - 5 1,000 fr. 500 fr. 250 fr. Plaq. V. M.
  - 4 600 300 150 Plaq. V. P.
  - 3 300 150 P . A. M.
  - 2 150 75 P. A. P.
  - 1 150 75 —
  - 2,200 1,100 400
  - Les prix seront donnés en objets d’art ou espèces selon le choix des gagnants.
  - Au meilleur temps des cinq séries réunies.
  - Un objet d’art au premier et au second.
  - Concours de Consommation au Bidon (1903).
  - 1er 2e prix ; : 150 francs. 100 francs.
  - 3e — 50 francs.
  - 4e — plaquette vermeil moyen.
  - 5e — plaquette vermeil petit.
  - 6e — plaquette argent moyen.
  - 7e — plaquette argent petit.
  - 8e — plaquette bronze grand.
  - 9e — plaquette bronze moyen.
  - 10e — plaquette bronze petit.
  - Concours du tourisme (petit) 1903.
  - Les excursionnistes qui auront accompli les trajets complets recevront une plaquette en bronze.
  - Deuxième épreuve de la coupe Baron de Caters 1903.
  - 1er prix : Plaquette vermeil.
  - 2e — Plaquette argent.
  - Concours de freins.
  - 1er prix : 500 francs et un diplôme.
  - 2e — 200 francs et un diplôme.
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  - 3« prix : 100 francs.
  - J1 sera décerné ai» lauréats de la catégorie I des plaquettes et médailles'de vermeil, argent et bronze.
  - LES ENGAGÉS DE DIVERSES ÉPREUVES
  - Vitesse.
  - l. Panhard et Levassor (voiture).
  - 5. — (voiture légère).
  - 6. — —
  - 9. Mercédès (voiture).
  - 10. — —
  - 11. — —
  - 12. — —
  - 13. — —
  - 14. — —
  - 15. — —
  - 16. Diétrich —
  - 17. — —
  - 18. — —
  - 19. — —
  - 20. — —
  - 21. — —
  - 22. Juvanon, Rochet-Schneider.
  - 23. Baron de Caters (voiture Mercédès).
  - 24. Mors (voiture).
  - 25. — —
  - 26. — —
  - 27. — —
  - 28. Ch. Jarrott (voiture).
  - 29. Gobron-Brillié (voiture).
  - 30. — —
  - 31. — —
  - 32. — —
  - 33. .1. Ilarmsworth, Mercédès.
  - 34. Durand, Mors (voiture).
  - 35. Baron Franchetti (Fiat).
  - 36. Gardner-Serpollet (voiture).
  - 37. — —
  - 38. Le Rouyer de la Fosse (voiture légère Peugeot).
  - 39. Augières (voiture Mors).
  - 40. Ollion (voiture Rochet-Schneider).
  - 41- P. Marge, Rochet-Schneider (voiture).
  - 42. Victor Vitalis — —
  - 43. Henri Juvanon — —
  - 44- Griffon I (motocvclette).
  - 45. — Il —
  - 46. Lancia de Turin (voiture).
  - 47. Garin, Rochet-Schneider (voiture).
  - 48. Eparvier (voiture).
  - 49. André Gomers, Red Star (motocyclette).
  - 50. Darracq, I (voiture légère).
  - 51. - Il —
  - 52. — llf —
  - 53. — IV —
  - Coupe de Caters.
  - !• Mors, voiture.
  - 2. Serpollet, voiture.
  - 3. Mercédès 1, voiture.
  - — II, voiture.
  - 5- — III, voiture.
  - 6- — IV, voiture.
  - 7- — V, voiture.
  - 8- — VI, voiture.
  - 9- — VH, voiture.
  - 10- — VIII, voiture.
  - U. Peugeot (Le Rouyer de La Fosse). 12. Pierre Morga, Rochet-Schneider. 13- Victor Vitalis, —
  - 14. Henri Juvanon, Rochet-Schneider.
  - 15. Ollien, —
  - 16. Garin, —
  - 17. Eparvier, —
  - Concours de Grand Tourisme (Endurance).
  - 1. Le Rouyer de La Fosse (Peugeot).
  - 2. M. Jack (Mercédès).
  - 3. M. Sportsman (Mors).
  - 4. M. Joltrois (Peugeot).
  - 5. M. de Caters (Mercédès).
  - 6. Stead, Diétrich.
  - 7. Diétrich.
  - 8. Blanc, Populaire Dion-Bouton.
  - 9. Desjoyeaux, Renault.
  - 10. Garin, Rochet-Schneider.
  - Concours de Petit Tourisme.
  - 1. Victor Dumas.
  - 2. G. de Lafreté.
  - Coupe de Rothschild.
  - 1. Mors, voiture.
  - 2. Serpollet, voiture.
  - 3. Mercédès h voiture.
  - 4- — II, voiture.
  - 5. — III, voiture.
  - 6. — IV, voiture.
  - 7. — V, voiture.
  - 8. — VI, voiture.
  - 9. - VII, voiture.
  - 10. — VIII, voiture.
  - 11. Le Rouyer de La Fosse (Peugeot).
  - 12. Garin, Rochet-Schneider.
  - 13. Eparvier.
  - Concours de consommation au bidon
  - 1. Le Rouyer de La Fos.
  - 2. Laroze.
  - 3. Fernandez.
  - 4. Clérissy.
  - 5. Crossa.
  - 6. Diditlieu.
  - 7. De Bar y.
  - 8. De Milo.
  - 9. Desjoyeaux.
  - 10. Hancy.
  - 11. Florès.
  - 12. Guidi.
  - 13. Durand.
  - 14. Blanc.
  - 15. Victor Dumas.
  - 16. Garin.
  - Concours d’élégance.
  - 1. Mme Berthier, phaéton Panhard 10 chevaux (car-
  - rosserie Rothschild).
  - 2. Colonel d’Arnoldi, landau Serpollet 20 chevaux
  - (carrosserie Kellner).
  - 3. Bedel frères, vis-à-vis sociable Gobron-Brillié
  - 18 chevaux (carrosserie Bedel frères).
  - La Turbie (Touristes).
  - 1. Comte Bêla Zichy (Mercédès), voiture.
  - X
  - L’honorable John Scott Montagu, membre du Parlement, a offert à l’Automobile Club de Grande-Bretagne et Irlande une coupe destinée au second de la course de la Coupe Bennett.
  - Ce trophée sera d’une valeur de 5,000 fr. (200 livres).
  - Le chevalier René de Knyff et deux autres délégués de l’A. C. F. en ce moment à Londres ont proposé que le trophée Scott-Montagu soit offert au,club dont l’équipe aura donné les meilleurs résultats. , ,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Automobile Club écossais organise une épreuve sans neutralisation ni arrêt où la vitesse légale ne devra pas être dépassée, de Glasgow à Leeds et de Leeds à Londres, pour démontrer la régularité de marche des nouvelles voitures.
  - X
  - Prochainement va se courir en Californie une épreuve d'endurance de 160 kilomètres d’Oak-land à San Francisco : on ne devra sous aucun prétexte dépasser une allure de 20 milles à l’heure.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de consommation de Vienne.
  - Ce concours a eu lieu le 25 mars.
  - Le parcours de Vienne à Neustadt et retour comprenait 100 kilomètres; sur 14 concurrents présents au départ, 13 sont arrivés dans le délai fixé.
  - Résultats : 1. Otto Beysehlag; motocyclette Opel; consommation de 0 kil. 95.
  - 2. Fion-Helios 1 kil. 25.
  - 3. Curjel-Republic 1 kil. 48.
  - 4. Figdor-Heliois 1 kil. 51.
  - Pircher 1 kil 57.
  - Eckerl 1 kil. 58.
  - Kollarz 1 kil. 62.
  - Ilerbst Wholrab 1 kl. 75.
  - Les concours de Tourisme et de Phares organisés par l’Automobile Club de Touraine promettent dès maintenant une réussite complète.
  - Nombre d’engagements signés des principaux constructeurs d’Automobiles sont déjà parvenus au siège social, et nous savons qu’un plus grand nombre de chauffeurs encore comptent prendre part à ces intéressantes épreuves.
  - Les demandes de renseignements affluent de tous côtés, même des pays étrangers. Les organisateurs rivalisent d’activité.
  - Nous pouvons dire déjà que l’A. C. T. s’est assuré pour le chronométrage le concours de la Maison Mors, qui met à sa disposition son nouvel appareil électrique officiellement adopté par l’Automobile Club de France et dont la précision a été si remarquée lors des premières épreuves de Dourdan.
  - Les chauffeurs de Touraine préparent une réception enthousiaste aux membres de l’Association générale Automobile qui doivent venir de Paris assister à la semaine sportive.
  - Le salon de Leipzig 1903.
  - Le président du Conseil municipal de Leipzig vient d’informer M. de Slawinski, secrétaire gé-
  - néral, que la municipalité avait institué pour chaque section de l’Exposition d’automobiles, cycles, machines à écrire et à coudre, un prix d’honneur qui serait décerné par les membres du Conseil municipal appartenant au Comité d’honneur.
  - Comme l’année passée, tous les négociants allemands, autrichiens, etc. (20,000) en automobiles, cycles, etc., seront invités directement; ils auront leur entrée gratuite à l’Exposition.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Motor-Car World se montre partisan déterminé des voitures à moteurs à 2 cylindres, et escompte la disparition rapide des moteurs à 1 seul cylindre, même sur les véhicules à bon marché.
  - L’Automobile Club. Journal annonce, d’après un de ses correspondants, qu’on organise, pour le mois d’août, en Australie, une course de moto-cycles.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour éviter les éclats de l’émail des cadrés de motocyclettes. — La cause initiale ordinaire des éclats de l’émail est la rouille qui se produit sous la couche d’émail. On peut éviter ce mal; avant l’émaillage des tubes, on les porte à 100 degrés de température et on applique l’émail sur les tubes chauds. Toute trace d’humidité est ainsi éliminée, et c’est justement cette humidité interposée qui détermine la rouille. En dépit du plus grand soin, la rouille peut encore se montrer sur les parties des roues et des automobiles consistant en acier poli. Pour la combattre, le moyen suivant est recommandé : on place d’abord les pièces rouillées dans un liquide composé de k parties d’eau et 1 partie de prussiate de potasse pendant un assez long temps pour que la rouille soit complètement dissoute, puis on polit, l’acier avec une sorte de savon que l’on peut fabriquer soi-même de la manière suivante : à une solution saturée de cyanure de potassium, on ajoute de la chaux jusqu’à formation d’une pâte molle ; on y mélange du savon blanc râpé et on molasse le tout jusqu’à incorporation complète. Lorsque le mélange est devenu croûtant, on cesse d’ajouter du savon. Cette pâte est excellente pour atteindre le but qu’on se propose, elle a l’inconvénient grave de contenir un poison violent.
  - Voici un autre moyen : on lave la pièce rouillée dans une liqueur composée d’une partie d’acide nitrique, 1 partie d’acide chlorhydrique et 12 parties d’eau. Après que la rouille a disparu, rincer à grande eau pure.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - U8IS. — E. DE SOYE ET FIES, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JAC«VE9-
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- - Dixième Année. — N° 15.
  - Le Numéro : centimes
  - 9 Avril 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - -3 (BIBLIOTHEQUE'
  - %
  - SOMMAIRE DU N° 15.
  - En panne! Gaston Jougla. — La motocyclette au service de l’armée, E. D. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Napier, Daniel Bellet. — Le moteur Minerve de 12 chevaux, Jean Caël. — A travers les airs : l’aéronat Albert de Dion. — Navigation automobile. — Courses : la semaine de Nice. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - EN PANNE!
  - La quinzaine de Nice, après avoir débuté sous les plus heureux auspices, grâce à l’intelligente initiative des dirigeants de l’A. C. N., se trouve brusquement « stoppée » à la suite du lamentable accident du comte Zborowski.
  - Les journaux quotidiens ont donné les détails les plus complets sur cette catastrophe. Le comte Zborowski, qui dirigeait l’un des monstres de course, puissants et rapides, de l’équipe des Mer-cédès, aborda le premier tournant de la côte de la Turbie en quatrième vitesse, n’eut pas le temps de faire virer sa machine à cette vertigineuse allure et vint se briser le crâne contre le rocher qui borde la route au même endroit où le chauffeur Bauer s’était tué il y a trois ans.
  - Le ferme désir d’être vainqueur de cette épreuve avait surexcité les sens du sympathique et courageux sportsman jusqu’à l’imprudence fatale, et l’accident, dans ces conditions, était inévitable.
  - Il prouvait simplement, cet accident, qu’il était désormais dangereux de lancer les voitures de course moderne sur une route aux tournants si brusques, et c’était là l’enseignement que l’on en devait déduire. Et d’ailleurs, par un sentiment de convenance qui s’imposait en cette douloureuse circonstance, la course de côte de la Turbie était interrompue en signe de deuil.
  - Mais bientôt une nouvelle stupéfiante arrivait a 1 A. G. N. ; sur une dépêche reçue du Ministère de l’Intérieur, le préfet des Alpes-Maritimes interdisait les autres épreuves de vitesse de la
  - semaine de Nice et la course du mille et du kilomètre et les coupes de Rothschild cependant que certains journaux nous rééditaient légèrement rechauffés, les vieux thèmes désuets sur les courses d’automobiles, approuvant la mesure d’interdiction, et répétant ce vieux cliché : « Si les chauffeurs veulent rivaliser de vitesse et se suicider en course, libre à eux, mais qu’ils se tuent sur une piste spéciale sur un autodrome ! »
  - Vraiment l’argument était plutôt mauvais en l’espèce, car précisément la course du mille se court sur la Promenade des Anglais, piste idéale, et toutes les mesures étant prises, les concurrents seuls pouvaient courir quelques dangers.
  - Mais la logique n’est point le fait ni des aboyeurs motophobes d’une certaine presse, ni hélas ! du gouvernement.
  - Interdire des épreuves préalablement autorisées pour la raison qu’un sportsman s’est tué en course, c’est l’interdiction désormais assurée de tous les sports.
  - Il se tue tous les ans une dizaine de jockeys, en obstacle ou sur le plat, et quelques gentlemen se blessent grièvement dans les concours hippiques, va-t-on désormais interdire ces épreuves? A-t-on interdit les courses de bicyclette sur route à la suite de la mort du coureur belge Kerf dans Marseille-Paris, et les vélodromes ont-ils dû fermer leurs portes quand ces deux rois du demi-fond, Huret et Linton, se blessèrent si grièvement l’année dernière. Et les accidents dans les assauts d’escrime ou de boxe et dans les matchs de foot-ball? Mais certains publicistes, parlant soi-disant au nom du public, n’ont-ils pas réclamé l’interdiction des expériences de ballons dirigeables après les catastrophes du Pax et du Bradsky? Inutile d’ajouter qu’il serait logique d’interdire encore les courses de yacht, voire la natation, car les amateurs de pleine eau qui se noient sont légion! Ainsi seront frappés d’interdiction la terre, le ciel et la mer! !
  - Et cette navrante histoire de Nice me remet dans le souvenir une anecdote tout à fait topique.
  - Il y a quelques années, dans un grand lycée du Midi, un jeune fou avait fait le stupide pari de faire le saut périlleux au tremplin sans aucun entraînement. Notre acrobate se lance donc et tombe si malheureusement qu’il se fracture la colonne vertébrale et meurt quelques heures après l’accident. Aussitôt enquête et contre-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - enquête, et finalement le recteur de l’Académie, historien très distingué d’ailleurs, défendit dans tous les lycées et collèges de son ressort l’usage du tremplin et... le saut. Par faveur spéciale on laissait aux élèves le droit d’utiliser leurs jambes pour marcher.
  - La même logique, la même largeur d’esprit paraissent avoir dicté la décision du gouvernement qui a interdit les épreuves de la semaine de Nice. Malgré toutes les démarches tentées auprès du préfet et auprès du ministère, cette interdiction n’a pas été levée encore à l’heure où nous écrivons ces lignes. Déjà quelques concurrents sont repartis pour Paris et ainsi sont inutilisés d’un seul coup l’énorme labeur et les sommes considérables dépensés par les constructeurs français pour sauvegarder jalousement la suprématie incontestée de notre industrie nationale.
  - Et nous voulons citer ici, non l’opinion de journaux sportifs, qui, dirait-on, prêchent pour leur paroisse, mais les paroles mêmes d’un journal neutre, d’un organe grave et pondéré, le Journal des Débats :
  - N’est-ce pas dépasser la mesure que de réclamer, comme le font certains de nos confrères, l’interdiction formelle et absolue de toute course d’automobiles à l’avenir?
  - Il ne faudrait pas confondre deux choses tout à fait distinctes de leur nature.
  - Les courses, si elles sont dangereuses pour ceux qui s’y livrent, ne le sont que pour eux ; elles ont lieu sur un terrain soigneusement circonscrit, elles sont annoncées d’avance, le parcours en est étroitement surveillé et en réalité, les promeneurs ne sont pas plus exposés à en être victimes que d’un steeple-chase à Auteuil. Ce qu’il convient de proscrire, c’est l’abus de vitesse sur les grandes routes par un chauffeur isolé qui passe au moment où on ne l’attend pas et qui disparaît en cas d’accident, sans laisser son adresse.
  - Nous croyons que le maintien d’un certain nombre de courses où les constructeurs ont l’occasion de faire leurs preuves et de comparer leurs engins est parfaitement acceptable.
  - Très certainement, M. le président du conseil, qui a charge de la sécurité des citoyens qu’il gouverne, a été surpris et n’a pas jugé en toute connaissance de causes; il reviendra sur sa décision, espérons-le. Ce n’est point une faveur que nous attendons de lui, mais un acte de simple justice sous un régime qui se pique de liberté !
  - Gaston Jouai.a.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que notre optimisme n’a point été déçu. La course du mille, du kilomètre et les coupés de Rothschild se sont courues mardi matin dès l’aube, encadrées d’un redoutable déploiement de forces, ainsi qu’une exécution capitale.
  - Il nous est impossible de donner aujourd’hui les résultats complets de ces épreuves. Nos lecteurs les trouveront en détail dans notre prochain numéro. Qu’il nous suffise de résumer ces résultats en donnant les noms et le temps des Vainqueurs.
  - 1° Mille.
  - A. — Voitures.
  - Braun (Mercédè), 1 m. 3 s. 72.
  - B. — Voitures légères.
  - Baras (Darracq), 1 m. 8 s. 2.
  - G. — Motocyclettes.
  - Genty (Griffon), 1 m. 16 s. 95.
  - 2° Première Coupe Henri de Rothschild. Serpollet (Voiture Gardner-Serpollet), 29 s. 19.
  - 3° Deuxième Coupe Henri de Rothschild. Hiéronymus (Mercédès), 31 s. 76,
  - G. J.
  - LA MOTOCYCLETTE
  - AU SERVICE DE L’ARMÉE
  - Les essais institués au cours des dernières manœuvres de l’armée allemande avec une motocyclette ont fait l’objet d’un rapport de la part du capitaine de la compagnie des cyclistes du 2e régiment d’infanterie de la basse Silésie, M. Beinecke, adressé à la division des essais du mouvement des troupes à Berlin. Nous en détachons quelques considérations :
  - L’usage de la motocyclette à la guerre présente l’avantage de ne pas excéder de fatigues physiques son monteur qui garde par conséquent un esprit frais. Le fait que l’on peut à volonté augmenter ou diminuer la vitesse permet au motocycliste de devancer rapidement chaque équipe de cyclistes dans la direction qu’elle suit tout comme de l’accompagner à une allure très lente. Il est encore possible, l’expérience en a été faite, de remorquer une ou deux personnes en attachant par un cordon leurs bicyclettes à la motocyclette. Ce dispositif se comporte très bien. « La motocyclette me procure l’important avantage, dit M, Beinecke, de prendre des informations sur les places ou les points que je voulais occuper avec ma compagnie de- cyclistes. Gomme j’atteignais ces points beaucoup plus rapidement que ma compagnie, j’avais le temps de m’orienter suffisamment dans le pays et de prendre des décisions avant l’arrivée de la compagnie. » La motocyclette lui était d’un grand profit pour rapidement trouver des logements pour sa compagnie, attendu qu’ils n’étaient pas préparés pour lui. La motocyclette est très favorable à l’expédition rapide des informations ou à la réception des ordres de service. A cause de son bruit, elle n’est pas compatible avec les expéditions nocturnes.
  - Le capitaine conclut de ses expériences qu’il considère l’application de la motocyclette à la guerre comme très pratique et comme très avantageux dans l’intérêt du service. Il en attend un très grand profit dans les opérations en campagne. S’il n’est pas admissible d’équiper intégralement toutes divisons de semblables machines, il tient pour nécessaire qu’au moins le chef de la section des cyclistes et quelques officiers en soient pourvus.
  - E. D.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ni
  - ÉCHOS
  - L’interdiction des épreuves de Nice avait excité la mauvaise humeur des chauffeurs, et le bruit avait couru que les chauffeurs « boycotteraient » à leur tour le gouvernement en refusant leurs automobiles pour le cortège officiel qui inaugurera la route de la Corniche de l’Es-terel. Et l’excellent M. Ballif s’était ému, à juste titre, de cette manifestation.
  - Mais c’était là un simple bruit sans fondement. Et, d’ailleurs, il eût été vraiment souverainement injuste de faire pâtir M. Marvejouls de la mauvaise humeur de M. Combes, et de répondre à une injustice par une injustice. En outre, c’eût été vraiment mal reconnaître les efforts du T. C. F. et de son président, M. Ballif, qui ont toujours pris la défense des chauffeurs.
  - Bref, il ne reste plus rien de cette petite querelle, et on peut évaluer à 120 le nombre de voitures qui seront réunies le samedi 11.
  - Le rendez-vous général est fixé place de la Gare, à une heure. Les voitures seront réparties par groupes de 10 et classées d’après leurs numéros. Elles seront dirigées par des commissaires vers leurs cantonnements respectifs.
  - Les voitures faisant partie du cortège officiel seront ornées de drapeaux.
  - La place de la Gare sera décorée. Un salon de réception sera établi par les soins du P.-L.-M.
  - Le nombre des invités faisant partie du cortège officiel s’élève à 120.
  - A Cannes, après la réception dans les jardins de la Villa Madrid, banquet de 170 couverts. La grande salle de « Galba » sera presque doublée par l’annexion d’une salle improvisée.
  - Le menu est composé de 11 grands clichés inédits reproduisant les sites principaux traversés par la route; c’est un véritable album.
  - Après le dîner, concert.
  - Ordre des toasts : Le Président du Touring Club de France ;
  - M. Rouvier, ministre des Finances, président du Conseil général des Alpes-Maritimes ;
  - M. Coreil, président du Conseil général duVar;
  - M. F. Arago, député de Grasse;
  - M. Sigallas, sénateur du Var;
  - M. Noblemaire, directeur de la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M.
  - M. le Ministre des Travaux publics.
  - Le retour des invités à Nice ou à Saint-Raphaël sera assuré par deux trains partant vers Nice à 11 h. 12, et vers Saint-Raphaël à 11 h. 27. ♦
  - +
  - Dimanche dernier, dans la salle des fêtes d’Àubervilliers, une fête familiale réunissait la Société de Prévoyance et de secours mutuels des ouvriers des établissements Malicet et Blin, sous D présidence d’honneur de MM. de Chalembert et Barre, assistés de MM. Malicet et Blin directeurs administrateurs et sous la présidence effective de M. Domart, conseiller général, maire
  - d Aubervilliers.
  - Un grand concert vocal et instrumental a d’abord charmé l’assistance comptant un millier d’invités et cette petite fête s’est terminée par une sauterie fort animée.
  - Dr
  - * *
  - Quelques pronostics pour avril du pronostiqueur météorologique J. Capré. Puisse-t-il se tromper ! ! !
  - Les 9, 10 et 11, mauvais temps général avec refroidissement de la température jusqu’au 15 avril. Beau temps les 16 et 18, puis l’on retombe dans les vicissitudes le 23 et 24, enfin les 25 et 26 le beau temps reparaît, mais la fin du mois est mauvaise.
  - * *
  - « Nous lisons dans le Temps :
  - « Plusieurs conseillers municipaux de Paris ont, à différentes reprises, demandé au préfet de police de rapporter l’arrêté qui fixe la vitesse maxima des automobiles à 12 kilomètres à l’heure dans Paris et à 18 kilomètres hors Paris. Ils estiment qu’avec des chauffeurs expérimentés et prudents des vitesses supérieures peuvent être autorisées, et, pour le démontrer, ils ont, d’accord avec l’Automobile Club, organisé pour le 18 avril une promenade préfectorale et municipale en automobiles. D’intéressantes expériences seront faites ce jour-là, sur la vitesse comparée des automobiles et des voitures attelées, ainsi que sur le plus ou moins de danger d’accidents que comportent l’un et l’autre modes de locomotion »
  - La brillante série des maires intelligents se continue et voici le décret de l’excellent magistrat municipal de Saint-Chamond ; il manquait à la collection.
  - Article premier. — Les véhicules à moteurs mécaniques, automobiles, voiturettes, moto-cycles, etc., ne pourront circuler qu’à la vitesse maxima de 8 kilomètres à l’heure sur le territoire de la ville de Saint-Chamond.
  - Art. 2. — La vitesse ci-dessus sera ramenée à celle d’un homme au pas à l’intersection des rues, dans les passages étroits ou encombrés et en cas de changement de direction et toutes les fois que les circonstances l’exigeront.
  - Art. 3. — Le ralentissement de vitesse prévu à l’article précédent devra être effectué par le conducteur 20 mètres au moins avant tout changement de direction et signalé par plusieurs coups détrompé, etc...
  - *
  - k *
  - A l’occasion de l’arrivée du Président de la République àOran, de grandes fêtes qui dureront un mois sont organisées ; au programme figure une Exposition de cycles et d’automobiles.
  - * *
  - Trois voitures automobiles assurent depuis quelques jours le service postal et le transport
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  - des voyageurs sur tous les points de la Pointe-à-Pitre à la Guadeloupe.
  - Les voitures employées donnent toute satisfaction; elles sont robustes, fonctionnent bien et sont en même temps très confortables.
  - Depuis le 1er avril, un service public d’au- tomobiles servant au transport des voyageurs et des messageries fonctionne et rend de très grands services entre la gare de Saint-Dié et la gare de Saâles avec arrêts dans les localités suivantes : Sainte-Marguerite, Remomaix, Vani-fosse, Neuvillers, Frapelle, Beulay, Provenchères-sur-Fave, Saâles.
  - A la salle Hamel a eu lieu l’assemblée générale de l’Union des Conducteurs d’Automobiles.
  - Il a d’abord été procédé au renouvellement du bureau pour 1903. Sont élus :
  - MM. Gourio, président; Genet-Cougout, vice-président; Lamblin, secrétaire général ; Petit, adjoint; Morillon, trésorier; Calvet, adjoint.
  - Le compte-rendu financier accuse 701 fr. 70 au 1er avril.
  - Le nombre des adhérents est de 250. Ces chiffres sont assez éloquents et prouvent la vitalité de l’Union, étant donné son début difficul-tueux.
  - *
  - A l’époque de l’année où le renouveau de la nature va solliciter davantage encore les excursionnistes, nous croyons utile de rappeler aux automobilistes membres du Touring Club suisse et domiciliés à l’étranger que, par suite d’une convention avec la Direction générale des douanes suisses, le secrétariat général de l’Association, 9, boulevard du Théâtre, Genève, leur délivrera contre dépôt à la caisse du Club du montant des droits de douane, calculés à raison de 20 francs les 100 kilos, le triptyque, document qui leur confère le droit d’entrée en franchise en Suisse de leurs voitures, automobiles et motocycles. Le triptyque est valable durant 6 mois, et permet au titulaire, pendant ce laps de temps, d’entrer en Suisse et d’en sortir aussi souvent qu’il le désire.
  - Les membres d’associations appartenant à la ligue internationale des associations touristes peuvent également se procurer le triptyque aux mêmes conditions et par l’intermédiaire du secrétariat de leur club.
  - Une pompe à vapeur automobile est mise à l’essai par le corps des sapeurs-pompiers de Berlin. Elle débite 1000 litres d’ eau par minute à la pression de 10 atmosphères, son poids total est de 4525 kilomètres, elle se déplace à la vitesse maximum de 20 kilomètres à l’heure.
  - La traction est opérée par moteur à acide carbonique dont la provision est emportée dans trois ballons. Le chauffage à l’alcool pour la pro-
  - duction de la vapeur actionnant la pompe est le résultat des essais du directeur du service d’incendie de Hanovre. L’eau est lancée par quatre tuyaux du plus fort calibre.
  - La commission permanente des tarifs des chemins de fer allemands a décidé d’admettre les motocyclettes comme bagage. Cette décision a encore besoin d’être homologuée par la conférence générale de l’administration, mais l’accomplissement de cette dernière formalité n’apportera pas d’obstacle à l’exécution de la décision antérieure.
  - *
  - A Vienne, le 2 avril, le camion Turgan-Foy est arrivé après un excellent voyage, malgré de grandes difficultés pour traverser la Bavière où les routes sont épouvantables et où les paysans ont attaqué les voyageurs.
  - La route de Salzbourg à Vienne était meilleure quoique empierrée partout.
  - M. Turgan, l’aimable constructeur qui conduisait lni-même son camion à vapeur, aidé de deux mécaniciens, se déclare enchanté de ce .voyage au cours duquel machine et gens se sont admirablement comportés.
  - Après le corps des volontaires chauffeurs, dont s’est enrichie définitivement l’armée anglaise, voici qu’on parle, du moins notre confrère Motoring Illustrated l’annonce, d’un corps de volontaires possédant des embarcations [automobiles, puis d’un corps d’éclaireurs formés des gens qui ont des motocycles.
  - #
  - * ♦
  - Les routes pétrolées mises à l’essai dans le comté de Surrey, en Angleterre, ne semblent pas avoir donné un bon résultat. La poussière a complètement reparu, depuis plusieurs mois, il est vrai qu’a été appliqué le traitement au pétrole. Cela indique peut-être seulement qu’il faudrait de temps à autre renouveler les pétrolages.
  - La lutte électorale entre Honoré Palmer et Fletcher Dobyns est terrible à Chicago. Palmer est démocrate et voudrait être réélu; Dobyns est républicain et danseur émérite. Palmer ne sait pas danser, mais est depuis deux ans dans la politique.
  - D’après une information de YAuto, les deux candidats font leur campagne en automobile. Les amis de Palmer ont dix voitures, ceux de Dobyns n’en ont que cinq, mais elles sont chargées de jeunes et jolies femmes qui demandent des voix pour leur favori. De plus, les amis de Dobyns en habit, les dames en toilette de soirée, offrent le thé à tous les partisans de Dobyns qui obtient ainsi un succès énorme.
  - AU right.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION SPORTIVE — SÉANCE DU 1er AVRIL 1903
  - M. le Président donne connaissance à la Commission d’une lettre de sir David Salomons, président-des relations étrangères à l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, l’informant que la Gie Dunlop, par dérogation à. ses privilèges, consent, à l’occasion de la Coupe Gordon-Bennett qui doit être courue en Irlande le 2 juillet, à ce que les véhicules, soit des concurrents, soit des touristes qui viendraient en Irlande au moment de cette épreuve soient munis de pneumatiques étrangers, à la condition que ces pneumatiques ne seraient pas vendus dans les Iles-Britanniques, que leurs numéros ainsi que le nom du fabricant seraient donnés à l’avance au secrétaire de l’C. C. G. B. I. et que les pneumatiques seraient enlevés du pays dans la quinzaine qui suivra la course.
  - M. le président informe la Commission que la Compagnie du Nord et la Compagnie du South Eastern et Chatham Railway se sont mises d’accord et très aimablement ont décidé de délivrer aux membres de l’Automobile Club de France désirant assister à la course de la Coupe Gordon-Bennett des billets d’aller et retour de première classe, de Paris à Londres, au prix des billets ordinaires de 2me classe. Sur la présentation de leurs cartes, MM. les Membres de l’Automobile Club de France recevront au bureau de la Compagnie du South Eastern et Chatham Railway, 30, boulevard des Italiens, tous les renseignements utiles et pour eux et pour le transport de leurs véhicules, et pourront également réserver leurs places dans le train et leurs cabines sur le paquebot.
  - La séance est levée à quatre heures.
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  - Le Motocycle-Club.
  - Le Comité du Motocycle Club s’est réuni au siège social provisoire du club, 10, rue de la Paix.
  - Assistaient à cette réunion, tenue sous la présidence de M. Vidal, vice-président, en l’absence de M. de Lafreté, président absent : MM. Rodolphe Darzens, vice-président; Berjonneau, administrateur; Morgant de Mancel,'secrétaire ; Clerc, Bulteau, Tamburini, Cormier, etc.
  - Le trésorier a tout d’abord reçu les nouvelles cotisations, lesquelles, nous avons eu le plaisir de le constater, arrivent chaque jour en grand nombre, et font bien augurer de la prospérité de cette jeune société d’encouragement aux petites automobiles.
  - Après approbation du procès-verbal de l’assemblée générale tenue vendredi dernier dans les salons de l’Automobile Club de France, le comité a mis à l’étude l’organisation d’un banquet dpnt le but est de réunir les membres du club, pour qu’ils puissent se connaître et s’apprécier. .
  - A l’unanimité des voix, la date du banquet a été fixée au lundi 20 avril. L’organisation a été confiée à M. Clerc et à la Commission des Tourisme. Le lieu et l’heure qui auront été arrêtés seront communiqués sous peu.
  - Pour créer d’ores et déjà de l’émulation parmi les membres du Motocycle Club il a été également décidé qu’une excursion d’une journée aurait lieu le 26 avril prochain.
  - L’itinéraire en sera fixé ultérieurement.
  - Enfin les deux ordres du jour suivants ont été mis aux voix au cours de la séance et approuvés à l’unanimité.
  - 1° Les décisions prises par les commissaires ne seront reconnues valables que si elles ont été ratifiées par le Comité;
  - 2° Les communiqués à la presse seront envoyés exclusivement par le secrétaire.
  - —o—
  - L’Automobile club de Dieppe.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club de Dieppe a eu lieu vendredi soir.
  - Le bureau à été ainsi constitué :
  - MM. Louis Azœuf, président; Sidney Hébert, secrétaire; Henri Graverend, trésorier; J.-A. Bloch, Chavatre fils, L. Delarue, G. Ducoudert, F’eurte Fisber, D. Gens, S. Holl, Jaugey, Leca-velier et A. Villon, membres du Comité.
  - —o—
  - Le Royal Automobile Club de Portugal.
  - Prochainement aura lieu l’installation du Royal Automobile Club de Portugal dans un superbe local avec garage.
  - La première assemblée générale aura lieu le 10 avril.
  - M. le colonel Carlos Roma du Bocage, aide de camp de Sa Majesté le roi de Portugal et membre de l’Automobile Club de France, sera le président du Conseil d’administration du R. A. C. P dont feront partie : MM. le docteur Edoerdo Burnay, comte de Caria, Luis Texeira, d’Arajaô, Luis O’Neill, comte de Ximenez y Molina, don Antonio de Heredia, don Luiz de Castro, Luis Strauss, Manoel Souza Brandâo, Sommer, Carlos Callixto.
  - Le nouveau club organise pour le mois de mai une course à la consommation. En même temps, on traitera sérieusement la question de l’alcool qui intéresse vivement le Portugal où la production des colonies détermine une grande surabondance de ce produit.
  - —o—
  - Le Club automobile anglais est en train d’établir de nouvelles formules et classification pour les courses d’endurance : on y prévoit notamment 3000 points pour la résistance proprement dite, 1500 pour l’aptitude à monter les côtes, 500 pour la vitesse, 250 pour l’absence de poussière soulevée, autant pour la consommation de combustible, le bon marché du fonctionnement, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES NAPIER
  - Au moment où approche la fameuse épreuve de la coupe Gordon-Bennett, il nous semble tout indiqué de rappeler les caractéristiques principales des voitures de la marque qui a triomphé dans cette Coupe en 1902 ; nous entendons le voitures Napier, sur lesquelles M. Edge, le triomphateur de l’an passé, a bien voulu nous donner des documents complets.
  - Nous signalerons tout d’abord de ce fait que
  - le moteur à pétrole est du type vertical, il commande un contre-arbre à différentes allures par l’intermédiaire d’un embrayage et du système de changement de vitesse par engrenages Napier. Le contre-arbre actionne à son tour les roues par des chaînes. Ce sont là des dispositions qui semblent un peu arriérées, étant données les nouvelles pratiques actuelles, mais elles ont réussi à ces constructeurs, et il est naturel qu’ils s’y montrent fidèles. On s’est assuré une réduction considérable par rapport au poids normal des autos (et il s’agit ici, pour la plupart des voitures Napier, de puissances d’au moins 12 chevaux) en
  - La voiture Napier de 35 chevaux.
  - employant l’aluminium partout où cela était possible, puis en construisant un type de moteur léger et tournant au besoin à grande vitesse, sans que pourtant le rendement mécanique se trouve abaissé. Le centre de gravité a du reste été abaissé sans cependant que l’enveloppe du moteur soit venue à se trouver trop près de terre. Disons que tout en poursuivant l’allègement, on a maintenu cependant les paliers à billes partout où cela paraissait utile.
  - La régulation de la marche est obtenue pour l’ouverture ou la fermeture automatique d’une soupape d’étranglement sur le tuyau d’aspiration qui règle l’arrivée du mélange. Les boules du régulateur sont disposées sur l’arbre de demi-vitesse, ce qui rend ce régulateur plus sensible à de petites variations. Ce régulateur automatique d’étranglement est sous la dépendance d’une pédale quand on veut accélérer la marche du moteur; mais on a recours aussi à une seconde
  - soupape d’étranglement entièrement nouvelle et indépendante ; on la manoeuvre au moyen d’un petit bouton comme un commutateur, mais ce bouton peut parcourir un chemin assez considérable : il est du reste sous la roue de direction et sur le pilier de direction bien à portée de la main. Grâce à ces dispositions, le moteur peut fonctionner à la fois très lentement et fort silencieusement avec un allumage constant et régulier.
  - Comme disposition particulière, signalons ce fait que le cône couvert de cuir de l’embrayage est fait d’aluminium, ce qui diminue son poids, par conséquent son inertie ; il continue peu à tourner une fois mis hors de prise, le changement de vitesse en est plus aisé et plus silencieux. Toutes les parties mobiles de la direction sont munies de dispositifs de réglage et d’ajustement : ces dispositifs sont formés de billes et de coupes à bagues» permettant de supprimer tout jeu au
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  - Le châssis Napier de i 2 chevaux (vue latérale).
  - Le châssis Napier 12 chevaux (vue en dessus).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fur et à mesure de l’usure. Des dispositions également fort ingénieuses ont été prévues pour le montage des secteurs dentés qui engrènent avec la vis sans fin de direction, comme détails, mais qui ont bien leur importance, nous pourrions citer des attaches à ressort permettant d’enlever ou de mettre en place immédiatement le capot d’avant. L’enveloppe du moteur est munie de panneaux mobiles donnant le moyen de visiter aisément cet engin, ou plus exactement les cames et l’arbre de cames, qui sont d’une pièce.
  - Si nous considérons spécialement le type de voiture qui a triomphé dans la coupe, nous verrons que le moteur à 4 cylindres a une puissance nominale de 35 chevaux; l’empattement des roues est de 2m, 38 pour une largeur de lm, 38. Le refroidissement est assuré par un radiateur à aspiration muni d’un ventilateur. La voiture pèse seulement 856 kgs, ce qui la met sensiblement au-dessous du maximum fatal de 1000 kgs.
  - Bien entendu ces voitures se font en 20-chevaux, ou 16-chevaux, ou 12-chevaux de puissance; le 12-chevaux, dont nous donnons une photographie, est une vraie nouveauté : il a 4 [vitesses avant et une vitesse arrière, toutes sous la dépendance d’uu seul levier ; les roues d’engrenage y sont toutes deux dans un seul et même plan, au lieu d’être au-dessus les unes des autres. Cela abaisse encore le centre de gravité et la stabilité du véhicule. Le moteur peut varier de vitesse dans les limites les plus étendues, et une simple pression sur la pédale permet d’augmenter instantanément la vitesse. Toute la caisse est en aluminium, ce qui permet, du reste, d’émailler tout au four.
  - Bien entendu, nous n’avons pu que donner une description fort écourtée de ces intéressants véhicules, mais leur passé mérite qu’on les connaisse bien, d’autant que leur construction est particulièrement originale et qu’on les verra bientôt à l’œuvre de nouveau dans une grande course internationale.
  - D. Bellet.
  - Le Moteur minerve de 12 chevaux.
  - Nous avons décrit, pendant le Salon de l’Automobile et du Cycle, la voiture construite par la Société la Minerve. Il n’y a pas lieu d’y revenir; mais comme les organes essentiels, moteur et carburateur, n’ont été qu’effleurés au cours de cette étude, il nous semble intéressant d’en parler plus en détail et de leur consacrer quelques lignes.
  - Rappelons les caractéristiques de la voiture : châssis en bois armé renforcé et pourvu d’un faux châssis supportant le moteur et le changement de vitesse; longueur totale, 2m,50; empattement, lm,93; longueur de la carrosserie, lm,80; largeur du châssis, 0m,80; voie, lm,20; roues égales en bois de 0m,80 de diamètre; direction inclinée et’ irréversible; trois vites-
  - ses et marche arrière ; transmission par cardan.
  - Ces généralités étant connues, nous passerons au moteur.
  - Moteur. — Il est à deux cylindres et fournit une puissance de 12 chevaux à 1200 tours. L’alésage des pistons est de 100 mm et leur course 120 mm. Arrêtons-nous aux cylindres, car ils présentent une particularité très intéressante que nous n’avons encore rencontrée nulle part. On sait que ces organes, quel que soit leur nombre, sont toujours venus de fonte dans un moule unique. C’est très avantageux pour le constructeur, mais beaucoup moins pour l’acheteur : une fissure vient-elle à se déclarer dans l’un d’eux, le moteur entier est à réformer. Ici, au contraire, les cylindres sont coulés séparément, puis assemblés au moyen de forts boulons. Le premier des avantages d’un tel dispositif résulte dans le remplacement facile d’un cylindre devenu mauvais, mais il en est un autre plus important encore se rapportant au refroidissement. On sait que, dans tout moteur ordinaire, les cylindres ne sont pas complètement entourés d’eau; il reste un espace assez grand entre chacun d’eux en leur point de soudure que le liquide ne peut refroidir, cela cause l’ovalisation. Dans le moteur Minerve, cet inconvénient disparaît, car chaque cylindre est complètement enfermé dans la double enveloppe de circulation d’eau.
  - Le piston commande directement le vilebrequin logé dans le carter; ce dernier porte deux oreilles, venues de fonte avec lui, et qui servent à le fixer sur le faux châssis.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont interchangeables et commandées. Dans ce but, l’arc moteur A (fig. 1) commande un engrenage B placé dans l’axe vertical du moteur au-dessus de A; il engrène à droite et à gauche avec deux rouee dentée? G et D, dont les axes supportent les cames d’échappement et d’aspiration. On remarque que la première came est plus grande que la seconde; c’est un dispositif basé sur ce fait que l’aspiration ne se produit que pendant la descente du piston, tandis que l’échappement a lieu pendant la course ascendante, et de plus pendant la période d’avance à l’échappement, reconnue nécessaire à un bon rendement.
  - On se rend très bien compte, d’après la coupe du moteur Minerve que nous reproduisons, du fonctionnement des soupapes. La came C (échappement) soulève, par l’intermédiaire d’un galet, un pilon E guidé, sur la plus grande partie de sa longueur, par une glissière, et qui soulève la soupape SE au moment opportun et pendant le temps nécessaire à l’expulsion aussi complète que possible des gaz brûlés. Le ressort R rappelle la soupape. L’intervalle que tous les constructeurs laissent entre le pilon et la queue de la soupape a été porté ici à 1 mm. La soupape d’aspiration fonctionne d’une manière identique. L’une et l’autre sont faites d’acier au nickel, et elles sont emprisonnées dans la circulation d’eau, ce qui permet d’éviter un trop fréquent rodage.
  - L’équilibrage de ce moteur nous paraît avoir
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  - été très sérieusement étudié; aussi, d’après le dispositif adopté, peut-on dire qu’il est complètement équilibré. L’équilibre latéral est réalisé d’après le mode ordinaire, c’est-à-dire en plaçant les manivelles à 180 degrés. D’autre part, ces dernières se terminent, à l’intérieur du carter, par un contrepoids qui équilibre l’ensemble dans le sens vertical. Ces contrepoids facilitent également le graissage.
  - Allumage (fig. 2). —L’allumage électrique est obtenu par étincelle de rupture. La boîte d’allumage est fixée à l’extrémité de l’arbre des cames
  - des soupapes d’échappement. Le système ne repose sur le fonctionnement d’aucun trembleur; en effet, la bobine et la boîte d’allumage en sont totalement dépourvues. On a remarqué, et beaucoup de constructeurs sont de cet avis, que le fonctionnement des trembleurs de la boîte d’allumage est souvent compromis par les secousses du moteur et, d’autre part, les contacts de platine de la bobine s’altèrent très rapidement sous l’influence des étincelles.
  - Le système que nous décrivons est pourvu, en remplacement de ces trembleurs, d’un appareil
  - Le nouveau motewf Minerve cle 12 chevaux.
  - nouveau, dit vibrateur, que l’on intercale sur le circuit de l’accumulateur à la bobine. U ne nous est pas possible, actuellement, d’en parler dans tous ses détails ; nous pouvons ajouter cependant qu’il est constitué essentiellement par une plaque vibrante assez semblable à celles des téléphones et qui transforme le courant primaire avant son entrée dans la bobine, en une sorte de courant ondulatoire. Il n’existe donc aucune interruption de courant, mais seulement de très rapides variations d’intensité qui ont pour principal avantage de supprimer les étincelles. Dans ces conditions, les ressorts RR de la boîte d’allumage ont pour unique fonction d’établir le circuit et de le rompre sous la commande de la came.
  - Les bougies d’allumage sont placées au-dessus des soupapes d’aspiration, très facilement dé-
  - montables et vérifiables. Les robinets de décompression sont symétriques de ces bougies au-dessus des soupapes d’échappement.
  - Régulateur. — L’extrémité de l’arbre des cames d’aspiration supporte le régulateur à boules à force centrifuge ; la fourchette du régulateur est munie de deux tringles qui vont : l’une au papillon D du carburateur et l’autre au levier G de la clef B du boisseau A. Nous allons étudier ce fonctionnement en décrivant le carburateur.
  - Carburateur. — C’est un appareil à pulvérisation et à niveau constant avec flotteur. Le mélange des vapeurs d’essence et de l’air pur s’opère d’une manière sensiblement constante pour des variations 'assez grandes dans la vitesse du moteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La boîte de niveau constant et le flotteur sont construits d’après les données générales, mais 'obstruction de l’entrée de l’essence s’effectue
  - : 'Masse
  - Accumulait
  - Boùyie.1- Bcujjt .B,
  - |Schéma de l’allumage.
  - par l’intermédiaire d’une bille en bronze I solidaire de l’axe du flotteur.
  - Les obturateurs d’air et de gaz présentent une
  - originalité qui nous a semblé très intéressante et que nous allons expliquer en détail.
  - Obturateur d’air, — Il se compose d’un boisseau A en bronze percé de trois fenêtres dont deux M, ayant la forme de trapèze, sont ménagées sur la paroi du boisseau et opposées l’une à l’autre; la troisième H est circulaire et percée dans le fond du boisseau. Une clé B également percée de deux fenêtres rectangulaires permet de laisser libre une plus ou moins grande ouverture des fenêtres M et même leur occlusion totale. Cette clé est commandée par un levier C venu de fonte avec elle et dont 1 extrémité est pourvue d’une tige dont le déplacement dans le sens de la longueur est commandé uniquement par le régulateur.
  - La clé B est réglée de telle façon que le moteur étant au repos, les fenêtres du boisseau soient fermées; le moteur, au moment de sa mise en route, aspire donc uniquement par l’ouverture H; mais à partir du moment où il acquiert une certaine vitesse, les fenêtres de la clé B viennent découvrir de plus et plus celles M d’air additionnel et lorsqu’il a atteint sa vitesse maximum, les fenêtres restent ouvertes entièrement. La carburation est alors constante, car la quantité d’air aspiré contient toujours la même quantité de vapeurs d’essence, la dépression dans la boîte du gicleur C étant sensiblement cons-
  - CircuUtion dur eu d'tnCM-pour Je CJ&offâÿe
  - Le carburateur Minerve.
  - tante. En effet, dans les petites vitesses, le moteur aspire peu, mais il aspire par un très petit orifice qui produira une chute de pression plus grande; dans les grandes vitesses, au contraire, il aspire beaucoup, mais par des ouvertures très grandes. Et la forme en trapèze des fenêtres a
  - précisément été adoptée pour proportionner l’ouverture de l’entrée d’air à la dépression produite dans la cage du gicleur.
  - Obturateur de gaz. — Un tube E surmonte la chambre du gicleur; un papillon D oscille dans ce tube et permet, soit de décharger le
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  - moteur en évitant son emballement (commande directe du régulateur), soit d’augmenter la puissance du moteur pour une même vitesse en agissant sur le levier F qui commande le papillon dans le sens oüposé du régulateur. Dans ce dernier cas, la commande est effectuée par le conducteur.
  - Pour terminer cette étude sur l’intéressant moteur Minerve, ajoutons encore que la circulation d’eau s’effectue à l’aide d’une pompe commandée par friction par le volant du moteur; le réservoir d’eau est en charge sur la pompe, ce qui évite l’amorçage.
  - Ainsi que nos lecteurs ont pu s’en apercevoir, le moteur que nous venons de décrire ne présente pas, dans son ensemble, de caractéristique essentielle, mais ses détails laissent entrevoir une étude très consciencieus-
  - Jean^CAEL.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’AÉRONAT ALBERT DE DION (1)
  - MÉMOIRE DESCRIPTIF d’uNE DEMANDE DE BREVET CONCERNANT DES PERFECTIONNEMENTS AUX BALLONS DIRIGEABLES
  - La présente invention se rapporte aux ballons dirigeables et elle a pour objet des perfectionnements apportés à la construction du ballon proprement dit, dont le but est d’assurer un équilibre plus parfait, de conserver cet équilibre même en cas de dégonflement et d’éviter les déformations, notamment les ruptures des pointes qui sont particulièrement dangereuses.
  - Au dessin annexé, j’ai représenté, à la figure 1,
  - Fitf.l.
  - L'ciéronat dirigeable Albert de Dion.
  - une élévation latérale, et à la figure 2, une coupe transversale (à plus grande échelle) d’un ballon construit conformément à la présente invention.
  - Ce qui caractérise mon ballon, c’est la disposition, dans le plan de symétrie vertical et longitudinal du fuseau, d’un diaphragme a percé de trous sur toute son étendue et rendu rigide par un cadre de cornières b, en matière légère mais résistante, qui s’étend le long de son arête supérieure. C’est à ce diaphragme, qui forme quille longitudinale, que sont attachés tous les organes sous-jacents de l’appareil. Les deux flancs c, c de l’enveloppe sont cousus par le haut au cadre de cornières b, et par le bas le long de l’arête inférieure du diaphragme avec lequel ils participent à la suspension.
  - La section transversale de mon ballon sera donc celle représentée à la figure 2, qui montre que les trous du diaphragme laissent passer les gaz d’un ventre à l’autre. Quant à la section longitudinale, elle sera fusiforme, comme celle adoptée jusqu’à ce jour.
  - Les avantages de cette disposition sont les suivants :
  - Toutes les attaches, figurées en d, se trouvent dans le plan de symétrie vertical : elles offrent donc moins de résistance à l’air et ne déforment Pas le ballon comme le font les suspensions ordinairement employées. Dans les ballons ordi-
  - naires, le moindre dégonflement constitue un véritable péril, car il leur enlève toute rigidité; les pointes tombent et le ballon tout entier se déforme. Il n’y a donc plus de direction ni d’équilibre possibles.
  - Par la présence du diaphragme qui caractérise mon invention, ces dangers sont écartés. Le dégonflement partiel peut se produire, mais le ballon n’en reste pas moins équilibré en long et en large, tandis que ses flancs se déforment légèrement et symétriquement, comme l’indique le tracé en trait mixte de la figure 2. Au besojp, on pourrait supprimer le ballonnet et par conséquent •le ventilateur, ce qui serait une cause d’ennuis de moins.
  - De plus, la forme même de la section transversale qui résulte de l’emploi d’un plan de symétrie rigide concourt à assurer à l’ensemble un équilibre parfait.
  - Ayant ainsi décrit mon invention et me réservant de varier les circonstances accessoires pouvant concourir à sa réalisation, notamment le
  - (1) Les clichés qui illustrent cet article nous ont été obligeamment communiqués par notre excellent confrère l'Aérophile, le seul journal qui ait donné la description des brevets concernant le dirigeable A. de Dion. C’est le texte même de ces brevets que nous finirons dans notre prochain numéro.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - choix des matières à employer en vue d’obtenir un maximum de rigidité pour un minimum de poids, la manière d’assembler les diverses parties constituant le ballon, je revendique comme ma propriété exclusive, conformément à la loi :
  - Un dispositif nouveau de ballon dirigeable, caiactérisé par la disposition, suivant le plan de
  - ng-2.
  - Coupe transversale du dirigeable.
  - symétrie longitudinal et vertical du fuseau, d’un diaphragme rigide perforé a renforcé par des cornières b, de chaque côté duquel sont cousus les flancs c, c de l’enveloppe, et auquel sont fixées toutes les attaches des organes sous-jacents de l’appareil, lesquelles se trouvent par suite dans le même plan de symétrie vertical et assurent l’équilibre parfait tout en offrant un minimum de résistance à l’air.
  - \A suivre.)
  - On aura sans doute achevé en août prochain la construction du ballon dirigeable dont est chargé le Dr Barton, de Beckenham, pour le ministère de la guerre anglais. A ce moment commenceront les expériences et essais de cet de cet aérostat.
  - L’Aéro Club anglais a pris des mesures pour organiser des ascensions pendant la saison qui vient, ces ascensions devant avoir lieu au Crystal Palace et à Romelagh.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le canot à pétrole commandé par le sultan du Maroc à un constructeur parisien vient d’être expédié à Tanger.
  - Cette embarcation, en bois de cèdre, est à double bordé, avec un moteur de 8 chevaux. Elle mesure 6 m. 50 de longueur sur 1 m. 55 de largueur et 0 m. 80 de creux.
  - La vitesse est de 15 kilomètres 500 à l’heure.
  - COURSES
  - LA SEMAINE DE NICE
  - La course de côte La Turbie et la mort
  - du comte Zborowski. — Interdiction de la
  - Course du Mille.
  - {De notre correspondant de Nice.)
  - La Locomotion Automobile a donné dans son dernier numéro le compte-rendu de la brillante fête automobile fleurie qui servait de prélude aux divers events du Meeting de notre ville.
  - La partie véritablement sportive du programme semblait destinée au même succès.
  - Elle avait fort bien débuté par le concours de Tourisme. Le premier jour, les concurrents devaient effectuer le parcours Nice-Escarène, Col de Brauss, Sospel, Menton, La Turbie, Nice, Saint-André Leven, Saint-Jean la Rivière, Saint-Martin-Vésubie, soit 160 kilomètres. Le temps maximum devait être de six heures. Retour par Saint-Jean la Rivière, la Vesubie, Pont-Charles-Albert, Saint-Jeannet, Vence, Châteauneuf, Villeneuve-Loubet, Nice, soit 100 kilomètres. Ce parcours devait être effectué en 3 heures 1/2.
  - L’arrivée à Nice avait lieu dans l’ordre suivant : Stead, Garin, Jolliot, Lubecki, Marconnet, Desjoyeaux.
  - En même temps, un autre groupe de chauffeurs par Nice, Vence, Saint-Jeannet, Carros, pont Charles-Albert, plan du Var, vallée de la Vesubre, Saint-Martin-Vesubre, Duranus, Le-vens, Nice effectuait le parcours du Petit Tourisme.
  - Les arrivées se faisaient dans l’ordre suivant : Guidi Lugcard, Dumas, Serraire. On apprenait que l’une des nouvelles Panhard, conduite par Bourdon, venait de déraper et était restée en route.
  - Les concurrents du Grand Tourisme avaient mis les temps suivants pour effectuer la montée du col de Braus. Le temps maximum laissé par les organisateurs était de 45 minutes :
  - Stead. . . 24 m. Thorrand. . 1 h.
  - Pr. Lubecki. 18 m. Blanc. . . 26 m.
  - Garin. . . 26 m. Petley. . . 35 m.
  - Marconnet. 27 m. Rouff. . . 30 m.
  - Desjoyeaux. 38 m. Jack. . . 25 m.
  - Joliot. . . 25 m. Sportsman. 52 m.
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  - Le second jour, la caravane de Grand-Tourisme se dirigeait sur Grasse et de là sur Saint-Vallier (52 kil.), Séranon (104 kil.), Comps, Mont-ferrat, Draguignan (128 kil.), où aura lieu la rencontre avec le petit tourisme. — Les Arcs, Yidauban, Le Luc (164 kil.), La Garde-Freinet (182 kil.), Cogolin (196 kil.), Saint-Maxime (200 kil.), Fréjus (230 kil.), Cannes (235 kil.), et Nice (300 kil.) ; tandis que les concurrents du Petit Tourisme filaient de Nice sur Cannes (32 kil.), Fréjus (70 kil., Le Muy (85 kil.), Draguignan (99 kil.) Déjeuner et rencontre avec le grand tourisme (endurance) Fayence, Grasse (153 kil.), Le Bar, Vence (180 kil.), Cagnes, Nice (200 kil.).
  - Les premiers arrivaient à Nice dans l’ordre suivant : Garin, Stead, Jolliot, Rouff, Marconnet, Desjoyeaux, Lubecki.
  - Les concurrents avaient mis les temps suivants pour la montée du col de Saint-Yallier.
  - Stead. . .
  - Pr. Lubecki. Garin. . .
  - Joliet. . .
  - 15 m. 11 m.
  - 16 m. 15 m.
  - Roufl. . .
  - Marconnet. Desjoyeaux. Joltrois.
  - (Joltrois contrôlé à titre officieux).
  - 18 m.
  - 19 m.
  - 27 m.
  - 28 m.
  - Les arrivées du Petit Tourisme dans les temps fixés étaient celles de MM. Johnston, Homard, Evans, Lugeard, Grudi, Canet, Serraire, Dumas.
  - Le classement général des deux journées était donc le suivant :
  - Grand tourisme. — Sont classés et obtiennent un objet d’art et un diplôme :
  - Série A. — Desjoyeaux, Renault, 9 ch.
  - Série B. — Garin, Rochet-Schneider.
  - Prince Lubecki, Mercédès. Marconnet, Rochet-Schneider. Joliot, Rochet-Schneider.
  - Rouff, Rochet-Schneider.
  - Stead, Diétrich.
  - Temps et classement pour les Deux Cols. Série A. — 1. Desjoyeaux, 65 minutes. Prix spécial, un panier fine-champagne O tard Dupuy.
  - Série B. — 1. Prince Lubecki, 29 minutes.
  - Prix spécial, un panier de Pommery sec.
  - 2. Stead, 39 minutes. Collection de
  - volumes.
  - 3. Joliot, 40 minutes.
  - 4. Garin, 42 minutes.
  - 5. Marconnet, 46 minutes.
  - 6. Rouff, 48 minutes.
  - Petit tourisme. — Sont classés comme ayant régulièrement effectué les deux journées de concours et gagnent la plaquette souvenir :
  - Howard, Johnston, Gwynne-Evans, Liégeard, Guidi, Canet, Serraire, Dumas.
  - P. Bermond.
  - X
  - Hélas ! notre compte-rendu sera singulièrement facilité, cette semaine, par les interdictions dont
  - nous parlons dans notre article de tête. Nous devons seulement mentionner le concours de freins et le concours au bidon, qui ont donné des résultats pratiquement intéressants.
  - Mais nous avons pour devoir de donner les temps faits sur la fatale côte de la Turbie parles trois concurrents qui précédèrent le malheureux comte Zborowski.
  - Werner (Mercèdes), 14 m. 45 s. Degrais (Mercédès), 16 m. 56 s.; Hiéronymus (Mercédès), 14 m. 26 s., ce qui bat le record de Gabriel, qui était de 15 m. 46 s., vitesse moyenne, 70 kil. à l’heure.
  - Le concours de freins.
  - Le concours de freins a eu lieu, au col de Braus, à 1200 mètres d’altitude, sur la route de l’Escarène, par un temps superbe.
  - Sur un certain parcours, les concurrents devaient se laisser aller sans toucher aux freins; puis, au signal d’un drapeau bleu, ils devaient freiner et s’arrêter en 20 mètres au maximum.
  - Yoici les résultats du concours au point de vue de la distance de l’arrêt :
  - 1° Garin (Rochet-Schneider), arrêt en 6 mètres.
  - 2° Garin ('Rochet-Schneider), arrêt en 12 mètres.
  - 3° Galice, arrêt en 17 mètres.
  - Temps faits en descente :
  - Galice (Rochet-Schneider), 20 m.
  - Rassinier, 15 m.
  - Garin (Rochet-Schneider), 19 m.
  - Garin (Rochet-Scheider), 20 m.
  - Les voitures ont ensuite été placées dans le sens de la montée. On les laissait couler en arrière et elles freinaient en ce sens :
  - Rassinier arrêté sur 1 m. 85.
  - Galice sur 2 m. 60.
  - Garin sur 3 m. 20.
  - Le concours au bidon.
  - Ce concours a eu lieu, dimanche à 2 heures, sur la place d’Armes, à Nice.
  - Yoici quel était le règlement :
  - II est ouvert à tous véhicules automobiles marchant à l’essence ou à l’alcool.
  - Les véhicules primés seront pesés en ordre de marche avec leurs voyageurs, outils, eau, etc..., sauf essence. Chaque concurrent est responsable de son poids.
  - Il sera donné à chaque véhicule un bidon plombé d’essence à 680, représentant 100 grammes d’essence par 50 kilos du poids total du véhicule en ordre de marche.
  - Les véhicules devront se présenter devant la commission avec leur carburateur vidé. Le bidon qui leur sera remis aura un ajustage muni d’un robinet leur permettant de le relier au carburateur au moyen d’un tube de caoutchouc.
  - Les voitures partiront de la ligne de départ où sera effectuée la mise en marche du moteur.
  - Les véhicules feront tous le même parcours, à l’allure qui leur conviendra, et le parcours effectué sera mesuré au point de vue d’arrêt du véhicule.
  - Voici le classement :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Classement. Conducteurs. Marques. Poids d’essence. Nombre de kilomètres parcourus. ' Poids des véhicules.
  - 1. De Millo Yoiturette Renault kil gr. 1.890 kil m 33 702 945 kilog.
  - 2. Blanc Populaire de Dion-Bouton 1.080 31 483 541
  - 3. Portai 1.066 31 050 533 ))
  - 4. Canet Panhard et Levassor 6 ch. 2.505 29 270 1.275 >.
  - 5. Ballot G.-Richard-Brazier 12 chevaux. 2.065 26 030 1 .082 »
  - 6. Dumas Rochet-Schneider 8 ch. 2.255 24 470 1 .128 ))
  - 7. De Lafreté Populaire de Dion-Bouton 1.300 24 280 681 »
  - 8. Marchai Rochet-Schneider 12 ch. 2.240 19 603 1.121 »
  - 9. .lolliet Rochet-Schneider 16 ch. 2.815 19 080 1.408 »
  - 10. Dupré Panhard et Levassor 6 ch. 1.865 18 653 940 »
  - 11. De Barry Mors 15 ch. 2.495 14 230 1.250 ))
  - 12. Tiranty Renault 4 ch. 1.145 13 » 573 ”
  - Les concurrents ont accompli ce parcours dans les temps suivants :
  - Blanc (Populaire de Dion-Bouton), 1 h. 33 m. 39 s.
  - Portai (Populaire de Dion-Bouton), .1 h. 33 m. 30 s.
  - De Millo (Renault), 1 h. 27 m. 24 s.
  - De Lafreté (Populaire de Dion-Bouton), 1 h. 12 ni. 25 s.
  - Canet (Panhard et Levassor), 1 h. Il m. 5 s.
  - Brimas (Rochet-Schneider), 58 m. 42 s.
  - Bablot (Georges-Richard-Brazier), 58 m. 34 s.
  - Dupré (Panhard et Levassor), 49 ni. 24 s.
  - Marchai (Rochet-Schneiner), 48 m. 59 s.
  - .îolliot (Rochet-Schneider), 38 m. 56 s.
  - Tiranty (Renault), 34 m. 31 s.
  - De Barry (Mors), 31 m. 15 s.
  - X
  - Paris-Madrid.
  - UN PRIX UE 2000 ER ANC S A L’ALCOOL
  - M. le marquis de Vogüé, président de la Société des Agriculteurs de France, vient d’écrire au Président de l’A .C. F. la lettre suivante par laquelle il offre un prix de 2000 francs pour le premier véhicule à alcool.
  - A M. le Président de VAutomobile Club de France.
  - « Monsieur le Président,
  - « La Société des Agriculteurs de France, désirant s’associer dans la mesure de ses forces aux encouragements si efficaces que l’Automobile Club n’a cessé de donner à l’utilisation industrielle de l’alcool, a décidé de mettre à sa disposition une somme de 2000 francs pour être affectée en prix à celle des voitures automobiles « marchant à l’alcool », qui sera placée la première dans le classement général de la course Paris-Madrid, organisée par vos soins.
  - « J’ai l’honneur de porter cette décision à votre connaissance et de vous offrir, Monsieur le Président, l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
  - « Le Président,
  - « Marquis de Vogüé. »
  - Hélice Club de France.
  - Le conseil de l’Hélice Club de France vient d’élaborer l’avant-programme des régates qu’il organise les 3 et 17 mai 1903, dans le bassin de Suresnes.
  - Les courses seront publiques et ouvertes le 3 mai aux cruisers lre et 2e séries, et aux racers lre, 2e et 3e séries.
  - Le 17 mai, les courses seront ouvertes aux cruisers 3e, 4e et 5e séries et aux racers de 4e, 5e et 6e séries.
  - Pour les renseignements complémentaires, nos lecteurs sont priés de s’adresser au siège de l’IIélice Club de France, 15, rue de Surène, Paris.
  - Avant-programme des Régates du 3 mai.
  - Courses publiques.
  - Règlement des courses adopté en conformité des décisions du Congrès de 1902.
  - lrc série. — Cruisers n’excédant pas 8 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 16 kilomètres environ. 2 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 2e série. — Cruisers au-dessus de chevaux et n’excédant pas 12 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 16 kilomètres environ. 2 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - lre série. — Racers de 6 mètres 50 et au-dessous. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ. 3 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2° prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 2e série, — Racers de 6 mètres 50 et n’excédant pas 8 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ. 3 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 3e série. — Racers de 8 mètres et n’excédant pas 10 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 32 kilomètres environ. 4 tours.
  - lor prix : objet d’art, 2e prix : médaille ver
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - meil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - Avant-programme des Régates du 17 mai.
  - 3e série. — Cruisers au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ. 3 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 4e série. — Cruisers au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 25 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ. 3 tours.
  - 1er prix : objet' d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 5e série. — Cruisers au-dessus de 24 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ. 3 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 4e série. — Racers au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas 15 mètres. Entrée : 25 francs, Distance : 32 kilomètres environ. 4 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 5e série. — Racers au-dessus de 15 mètres et n’excédant pas 25 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 32 kilomètres environ. 4 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - 6e série. — Racers au-dessus de 25 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 32 kilomètres environ. 4 tours.
  - 1er prix : objet d’art, 2e prix : médaille vermeil, 3e prix : médaille argent, 4e prix : médaille bronze.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée devront parvenir à M. E. Paillard, président de la commission des courses, 15, rue de Surène. avant le 28 avril pour la réunion du 3 mai et avant le mardi 12 mai à 6 heures du soir pour celle du 17 mai.
  - Le droit d’entrée n’est pas exigé des membres de l’H. C. F.
  - X
  - L’A. C. de Namur et de Luxembourg organise cette année les épreuves suivantes :
  - 14 juin. — Course de cûte à la Sarthe (Huy). Il y aura cette année 300 mètres de lancée.
  - 15 juin. — Course du kilomètre aux environs de Huy. Route absolument plate, très bien nivelée. Lancée de 2000 mètres. Cinq catégories ;
  - 1. Voitures de 700 à 1000 kilos.
  - 2. Voitures légères de 400 à 700 kilos.
  - 3. Voiturettes de moins de 400 kilos.
  - 4. Motocycles de moins de 250 kilos.
  - 5. Motocyclettes.
  - Les inscriptions sont reçues dès maintenant au secrétariat, à Bruxelles, de T A. C. N., à C, B., 5, place Royale, ou à Y Auto.
  - Le droit d’inscription est de 100 francs pour les deux jours ou 60 francs séparément pour les trois premières catégories.
  - Pour les motocycles et motocyclettes, le droit est de 30 francs pour les deux jours ou 20 francs séparément.
  - 9 août. — Namur-Arlon. — Les inscriptions sont reçues dès maintenant.
  - 7 septembre. — Course de côte à Saint-Hubert, 3,000 mètres. — La côte monte de 6 à 8 0/0 environ. Départ arrêté.
  - Les inscriptions, seront clôturées 8 jours avant les dates des épreuves.
  - Le montant sera doublé 48 heures avant ces dates.
  - X
  - La coupe G-ordon-Bennett.
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, a reçu la lettre suivante :
  - « Mon cher Président,
  - « J’ai le vif plaisir de vous informer qu’à l’assemblée annuelle de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, qui eut lieu le 27 février dernier, il fut décidé, à l’unanimité, que vous seriez réélu d’office, membre du Conseil général
  - « Je profite* de cette occasion pour vous annoncer qu’à la même assemblée il nous fut annoncé que Sa Majesté le roi avait eu la gracieuseté de consentir à devenir protecteur de notre club.
  - « Le Comité et les membres de ce club attendent avec plaisir le moment de se rencontrer avec les membres de votre club qui visiteront ce pays à l’occasion de la course de la Coupe. Je puis dire que le Comité a pris des mesures pour assurer des chambres dans les hôtels de Dublin, afin que les concurrents et les membres des comités des clubs concurrents n’éprouvent aucune difficulté à trouver des arrangements à ce sujet. J’aurai le plaisir de vous envoyer sous peu une nouvelle communication à ce propos.
  - « Le bill pour autoriser la course a été lu en troisième lecture ces jours-ci à la Chambre des communes, et selon toutes prévisions, il est présumable qu’il ne rencontrera pas de sérieuses difficultés lors de son passage à la Chambre des lords. Dans ces conditions tout fait prévoir la possibilité même de faire la course pour la Coupe en Irlande.
  - « La question de la date est actuellement une des seules qui présentent un peu de difficulté; mais il est à espérer qu’une date choisie entre le 1er et le 9 juillet conviendra à votre club.
  - « A l’occasion de la course, il y aura une grande excursion à travers l’Irlande, des gymkhanas, des concours de côte, des course de vitesse, etc., ouverts aux voitures de toutes sortes appartenant à des membres de clubs reconnus. Nous espérons, en conséquence, que nombre de vos membres pourront amener leur voiture en Irlande à cet effet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « La course de la « Harmsworth International Cup » pour bateaux à moteur, qui prendra place à cette occasion, à Queenstown, excite déjà un intérêt considérable, et nous espérons que des propriétaires français de bateaux à moteur y prendront part.
  - « L’excursion à travers les sites charmants d’Irlande présentant, comme elle le fera, des épreuves sportives, ne pourra qu’être délicieuse, spécialement parce qu’elle fournira aux membres des différents Automobiles Clubs l’occasion de faire connaissance.
  - « Dans l’agréable espoir de votre venue ainsi que de celle des membres de votre club qui visiteront ce pays à l’occasion de la course de la Coupe, je reste, mon cher Président, etc.
  - « Signé : Sir David Salomons, Directeur du Comité des relations étrangères de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande. »
  - X
  - On s’occupe rigoureusement de tous les détails de la coupe Bennett en Irlande, on prend les mesures de précaution les plus minutieuses pour que les routes ne soient encombrées par aucun des animaux domestiques qui vaguent assez volontiers sur les chemins en ce pays.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition d’Agricultural Hall.
  - On peut dire aussi l’exposition d’Islington ou encore plus équitablement, l’exposition Cordin-gley, du nom de son énergique et intelligent organisateur.
  - C’est comme toujours un succès ; bien entendu on y rencontre beaucoup d’exposants et de voitures qu’on a trouvés déjà dans les expositions récentes; mais il y a aussi des nouveautés et cette exposition mérite uu moins une visite prolongée. Ce qu’on y peut remarquer en particulier, c’est une réunion des plus complètes et des plus heureuse des véhicules commerciaux ; on sait du reste que c’est là un côté de la question de l’automobilisme qui préoccupe grandement public et constructeurs en Angleterre. C’est ainsi qu’on aperçoit, fort bien représentés à l’Agricultural Hall, MM. Coulthard, Foden, la Cie Lancashire Steam Motor, la Cie Straker, dont nous avons parlé tout récemment, la Yorkshire steam wagon C° et Ca.
  - La vapeur'tient la tête parmi les véhicules de gros transport, cependant on commence aussi de recourir au pétrole, comme pour les camions du système Germain.
  - A un autre point de vue général, on remarque à Islington qu’on attache de plus en plus d’importance à la carrosserie, et qu’on cherche à rendre les autos plus confortables par toutes les températures.
  - Nous avons vu avec plaisir les marques françaises très bien représentées à Islington par les Panhard, les Renault, les Rochet-Schneider, les Chenard et Walcker, les Darracq, les de Dietrich, que nous citons tout à fait au hasard.
  - Naturellement les exposants anglais constituent une majorité, mais les Français sont extrêmement nombreux, et aussi les Belges.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - LTndex de la presse technique.
  - L’Association de la Presse technique commence la publication d’une série d’index donnant : Le titre et une courte explication, le nom de l’auteur, l’origine, la date de publication et l’importance des articles d’intérêt général, paraissant dans les principaux journaux techniques du monde entier.
  - L’impossibilité matérielle de publier un index polyglotte a amené à admettre les trois langues les plus étendues, commercialement et même industriellement.
  - On a donc indexé :
  - Les publications anglaises, françaises et allemandes, dans la langue même du journal;
  - Les publications de langue latine, portugaise, espagnole, italienne ou roumaine, de même que les publi-tions grecques, hongroises, bulgares et russes en français;
  - Les publications Scandinaves et hollandaises en allemand.
  - Les sciences appliquées à Part de l’ingénieur ont d’abord attiré l’attention des auteurs, c’est le premier index qui parait.
  - D’autres index suivront à courte échéance qui s’occuperont de la technologie chimique, de l’industrie textile pour ne citer que ceux-là.
  - Adresse : Association de la Presse technique, 69, rue du Nord, à Bruxelles.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Fosse improvisée pour le nettoyage des autos. — Quand on ne veut pas faire la dépense d’une fosse de ce genre, on peut, au moins pour les machines qui ne sônt pas particulièrement lourdes, former avec des tréteaux solides et des madriers munis de rebords rapportés, un plan incliné à jour sur lequel on fait monter la voiture : elle est alors à une hauteur de terre suffisante pour qu’on puisse la nettoyer facilement.
  - — Tube de niveau de pétrole. — Nous ne saurions trop recommander aux acheteurs d’exiger un tube de niveau sur leurs réservoirs à pétrole, car autrement, ils ne savent jamais à première vue quel est l’état de leur approvisionnement en hydrocarbure, et ils peuvent se trouver à court en pleine campagne.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — K. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES E09SÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 16.
  - Le Numéro : î>0 centimes
  - 16 Avril 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ^nTJ^PTfTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UIM ÙUUÙOKII : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 16.
  - L’inauguration de la route de la Nomelle-Corniche, Raoul Vuillemat. — Les voitures postales électrir|ues de Milan. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voilure Decauville. — A travers les airs : l’aéronat Albert de Dion (suite et fin). — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’INAUGURATION
  - DE LA
  - Route de la Nouvelle-Corniciie.
  - Samedi dernier, par une belle journée de clair soleil provençal, fut inaugurée en grande pompe, avec tous les sacrements officiels, la route de la Nouvelle-Corniche de l’Estérel.
  - Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises, dans ces colonnes, de cette œuvre admirable due à l'initiative, — morale et pécuniaire — du Touring-Club de France et de celui qui le personnifie et le dirige, toujours prêt à combattre le bon combat pour la cause du tourisme, son actif et vaillant président, M. A. Ballif.
  - Le ministre des travaux publics lui-même avait tenu à inaugurer officiellement cette route; M. Maruejouls voulait ainsi prouver la gratitude du gouvernement pour cette association de 77,000 membres dont les modiques cotisations ont servi à réaliser ce rêve prestigieux, à doter d’une belle route l’un des coins les plus pittoresques de France.
  - Hàtons-nous d’ajouter que le cortège <jui accompagnait le ministre comptait, en dehors des personnages officiels, toutes ^es plus hautes notabilités sportives et &ussi mondaines : le grand-duc Michel de
  - Russie; M. le baron de Zuylen, président de l’À. C. F. ;le capitaine de frégate Hnguet, représentant le Président de la République; M. François Arago, député de Cannes; Si-galas, sénateur du Var; Jean Dupuy, président du Syndicat des directeurs de journaux, ancien ministre; M. Guillain, ancien ministre; M. Noblemaire, directeur du P.-L.-M.; les préfets des Alpes-Maritimes et du Var ; MM. Max Vincent, Dr Léon Petit, Gariel, comte de Reinach-Foussemagne, J. Ballif, Dl Deschamps, Paul Chaucliard, prince Lubecki, comte Orlof, S au van, maire de Nice; général Joli, Lourties, Laroze, Letainturier, Recopé, 4. Gautier, de la Valette, de Lafreté, G. Prade, Paul Rousseau, Davin de Champclos, etc.
  - Bref, le cortège se forme à Saint-Raphaël vers deux heures, encadré d’une centaine d’automobiles, de landaus et de cyclistes, et se dirige aussitôt vers Cannes à travers tous les sites enchanteurs traversés par la route de la Nouvelle-Corniche, la rade d’Agay, tonte flambante de lumière et de couleurs vives, et la Figarette,.et le Trayas, fleuris de tubéreuses et d’œillets, et le golfe de la Napoule avec, tout au loin, Cannes la blanche qui dort, là-bas, sous le soleil, entre le ciel et les flots, du même bleu admirable...
  - A Cannes, le ministre des travaux publics et les officiels furent reçus par le sympathique maire, M. Capron, dans les merveilleux jardins de sa villa,
  - Enfin, un grand banquet de 170 couverts réunissait, le soir, à l’hôtel Galba, tous les membres et invités du T. G. F. Au dessert, comme il est d’usage, les toasts furent nombreux; M. Abel Ballif a bu à tous les collaborateurs de cette route de l’Estérel, depuis le Ministre des travaux publics et les ingénieurs des Ponts et Chaussées jusqu’à l’humble ouvrier qui s’attaqua durant des mois an roc âpre et rude. M. Granet, préfet des Alpes-Maritimes, au nom du département ; M. Coreil, au nom du
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Conseil généra] du Var; M. Arago, député de Cannes; M. Jean Dupuy, au nom de la Presse ; M. Noblemaire, directeur du P.-
  - L. -M., chantèrent, eux aussi, sur le mode lyrique, les louanges du T. G. F. et les admirables beautés que l’on découvre de la nouvelle route.
  - Enfin le ministre des travaux publics,
  - M. Maruejouls, a pris la parole fort éloquemment et a terminé son petit discours en annonçant que M. Tliérel, ingénieur des Ponts et Chaussées, est nommé chevalier de la Légion d’honneur, et que M. Clerissy, de l'A. C. N. officier d’Académie. Puis l’on se sépara après un concert dont les morceaux furent choisis avec un soin éclec-tique.
  - Bref, cette petite fête eut tout le succès qu’elle méritait..., mais, — faut-il le dire? — nous l’aurions jugée mieux réussie encore si... En somme, les deux triomphateurs de la journée étaient et devaient être le Touring Club de France et son président M. A. Ballif, qui a conçu la route, qui a aidé puissamment, — et les combats furent rudes parfois, — à la réaliser définitivement. Hors, et premier petit oubli, sur la plaque commémorative suivante qui sera placée sur la route, entre les deux départements du Var et des Alpes-Maritimes, il est question d’une foule de «légumes », mais on n’y aperçoit ni le nom de M. A. Ballif, ni la simple mention du T. C. F.
  - Var. —
  - CORNICHE DE L’ESTÉREL
  - Scdnt-Raphaël : 22 k. 4. = Cannes : 20 k. 6.
  - INAUGURÉE LE 11 AVRIL 1903
  - Président de la République : M. Emile LOUBET. Ministre de l’intérieur, président du Conseil :
  - M. E. COMBES.
  - Ministre des travaux publics : M. E. MARUEJOULS. Ministre de l’agriculture : M. L. MOUGEOT. Ministre des finances : M. M. ROUVIEIt.
  - Préfets des départements : MM. BONNE ROT et GRANET.
  - Présidents des conseils généraux : MM. CORUIL et ROUV1ER.
  - Maire de Saint-Raphaël : 31. BASSO.
  - 3Iaire de Cannes : M. CAPRON.
  - 3iaire de Mandelieu : M. GU1ZE.
  - Ingénieurs en chef : 31M. PER1ER et IMBERT. Ingénieurs ordinaires : 3131. THEREL et PELLEGRIN.
  - Et puis, l’un de nos confrères, le Matin, annonçait, un peu hâtivement, qu’à la fin du banquet de l’hôtel Gallia, M. Maruejouls avait retiré de sa boutonnière la rosette d’officier de la Légion d’honneur et l’avait placée sur la courageuse poitrine du président du Touring-Club au milieu des acclamations.
  - Le geste était beau... ou plutôt aurait été beau si le ministre l’avait exécuté. Déjà notre excellent confrère, Henri Desgranges, qui pense juste, avec esprit, avait insinué la chose. Et le rédacteur du Matin a très certainement pris pour une réalité les vœux et les désirs de tous les touristes, de tous les chauffeurs, de tous les cyclistes, de tous les amateurs de larges horizons, de tous les amoureux des richesses pittoresques de notre belle France. Mais M. Ballif est modeste, trop modeste. Et je sais fort bien que ces quelques lignes von! effaroucher la modestie de notre excellent président; mais je suis certain aussi que les 77,000 membres du Touring votent à mains levées pour cette distinction et c’est un plébiscite dont l’unanimité et le nombre de voix sont émouvants. D’ailleurs, nous ne doutons pas un seul instant que celle nomination n’est que différée, car vraiment, à cette inauguration de la route de l’Esterel, il manquerait quelque chose : la reconnaissance des efforts courageux de son véritable créateur, M. Abel Ballif, poursuivant sans relâche, sans repos, cette cause patriotique du tourisme en France, avec une intelligence et une volonté qui font l’admiration de tous ceux qui Tout vu, comme moi, à la tâche depuis dix ans.
  - Raoul Vuillemot.
  - Les Toitures postales électriques île Milan.
  - La voiture postale est du type wagonnette fermée ; à l’avant sont installés les organes de commande et de direction ; un seul levier sert pour les changements de vitesse, la marche arrière et les freins ordinaires. Un puissant frein à pédale sert d’interrupteur de courant, fait fonctionner les freins électriques et un troisième frein mécanique du système Lemp.
  - La vitesse varie de 6 à 25 kilomètres à l’heure.
  - Les moteurs du type Thomson-Houston, de 6 chevaux chacun, sont installés à l’arrière et en prise directe sur un engrenage calé sur la roue. Les batteries permettent d’effectuer sans recharge un parcours de 60 kilomètres.
  - Les accumulateurs sont disposés latéralement contre les parois intérieures de la voiture et deux cheminées d’appel servenpourleur ventilation.
  - Au-dessus des accumulateurs sont disposés des casiers et tous les accessoires absolument comme dans un bureau de poste ambulant; un employé et un facteur font le travail habituel de classement et de distribution.
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  - ÉCHOS
  - La Ville de Paris vient de faire l’acquisition d’un tonneau automobile pour l’arrosage des voies de la capitale.
  - Mercredi, au Conseil municipal, M. Le Menuet, au nom de la 3e commission, a fait approuver une soumission présentée par MM. de Dion, Bouton et Cie, constructeurs, en vue de la fourniture au service municipal d’un tonneau automobile d’arrosage.
  - Le Conseil, ajoute le Vélo, a adopté le projet de délibération qui lui était présenté, et le chiffre de 18 000 francs que lui coûtera cette voiture.
  - C’est l’entrée de l’automobile dans les services municipaux de Paris, A bientôt les ambulances automobiles, question intéressante qu’étudie en ce moment l’Assistance publique.
  - *
  - A Nice, comme dans toutes les épreuves de l’année, les pneumatiques Continental ont hautement triomphé sur tous leurs rivaux.
  - Hyeronimus, sur pneu Continental, a gravi la Turbie en 14m, 26s 4/5, record que tous les chauffeurs qui connaissent la redoutable côte estiment imbattable.
  - Le même vainqueur a de nouveau triomphé sur la promenade des Anglais, enlevant la nouvelle coupe Henri de Rothschild à une vitesse de 113 kilomètres 300 à l’heure.
  - Tout comme ses pareils des autres pays, le le Club Italien automobile de Milan à eu soin d’envoyer à tous ses membres un avis précis et instant leur demandant de n’aller qu’à une allure raisonnable dans les villes, faisant remarquer que ce sont les exagérations et les imprudences de quelques fous qui excitent l’animosité de bien des gens contre les véhicules mécaniques.
  - *
  - Le duc de Ratibor, président de l’Automobile Club d’Allemagne, vient de faire publier une invitation aux chauffeurs, leur demandant de respecter les règlements de circulation d’une façon plus attentive : Berlin ! hélas, tout comme Paris, a ses chauffards !
  - Le public et les journaux berlinois protestent contre ce « règne de la terreur » ; il faut donc espérer que la sage invitation du duc de Ratibor ne sera pas vaine.
  - *•
  - Les travaux d’installation de l’Exposition automobile allemande dans le jardin Flora à Charlot-tenbourg sont poussés avec activité. Les demandes de participation sont si considérables Tm l’administration a été obligée d’édifier une sérié de tentes pour pouvoir y satisfaire. Les serres du jardin sont largement mises à contri-
  - bution pour décorer de fleurs et de verdure les divers locaux qui ne manqueront pas de présenter, grâce à ce concours de riches frondaisons, un coup d’œil agréable et rafraîchissant. A l’intersection des rues de Berlin et de Wil-lemsdorfes une tour de 19 mètres d’élévation a été construite ; elle sert à montrer le chemin du jardin de Flora aux étrangers arrivant de la Wilhelmplatz.
  - *
  - La maison Krupp s’occupera désormais de la construction des automobiles dans ses ateliers, tout d’abord des véhicules à vapeur. Nous apprenons de source sûre que le prince Henri de Prusse a déjà passé commande d’une automobile à vapeur à cette maison.
  - * *
  - L’Exposition de 1903 de l’automobile, du cycle et de moteurs, qui se tiendra, cette année, à Leipzig, a été placée sous le protectorat du roi de Saxe. Les exhibitions du Palais de Cristal prennent, chaque année, un essor plus grand. Il est bon de ne pas attendre au dernier moment pour envoyer les adhésions, car on est exposé à voir les meilleures places accaparées par des maisons rivales plus empressées à souscrire. Les bureaux sont, dès à présent, ouverts tous les jours avant et après-midi au Palais de Cristal.
  - *
  - *
  - En vue d’augmenter le trafic de certaines lignes sur les réseaux des chemins de fer, les administrations, pas toutes, mais quelques-unes d’entre elles, ont essayé d’instituer un service d’automobiles isolées intercalées entre les départs des trains. L’administration des chemins de fer saxons s’est engagée dans cette voie, le succès semble devoir répondre à ses efforts. A partir du 1er mai prochain, deux voitures seront mises en exploitation, une voiture Daimler et une voiture Serpollet.
  - La première sera actionnée par un moteur à alcool, elle offre 44 places assises et 10 places debout et parcourra les sections de lignes Arns-dorf-Bautzen, Bautzen-Bischofwerda ; Ærnsdorf-Diirrôhrsdorf et Arnsdorf-Pirna.
  - La voiture Serpollet doit marcher à vapeur surchauffée. Elle a 40 places assises et 8 places debout et fera le service sur les sections Ghem-nitz-Marfversdorf-Taura et Chemnitz-Limbach-Wüstenbraud.
  - On nous informe aussi que cette administration se propose de faire l’acquisition d’une voiture électrique à accumulateurs, de sorte quelle aura ainsi l’occasion d’établir des comparaisons entre l’économie d’exploitation des automotrices modernes à vapeur et à alcool et à accumulateurs électriques sur chemin de fer.
  - Frappé de la similitude des droits de douane sur les bicyclettes et sur les motocycles en Au-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - triche, le secrétaire général du Comité du Tou-ring Club suisse a prié l’Association du Touring Club autrichien de faire les démarches nécessaires en vue de l’entrée en franchise des motocyclettes sur présentation de la carte d’identité. Cette dernière association s’est empressée de déférer à ce désir, et elle espère que ses démarches seront couronnées de succès.
  - ♦
  - * *
  - Tout automobiliste aura pu faire l’observation, pendant un voyage de nuit, que le faisceau lumineux de ses lanternes au passage d’une courbe se dirige latéralement au lieu d’être projeté dans le seus du déplacement de la voiture. Pendant un certain laps de temps, assez court généralement, le ch.iurt'eur dirige sa machine dans l’obscurité. Ça peut devenir un inconvénient grave. Pour y obvier la maison Weichmann Witwe a montré à la dernière exposition d’automobiles de Vienne un dispositit qui permet d’orienter la lanterne en même temps que les roues directrices, de telle façon que le cône lumineux soit toujours dans la même direction que les roues d’avant, à l’aide d’une simple tringle.
  - *
  - Il vient de se former à Londres une Association des commerçants en motocyeles dite « Motor Cycle Trades Association », ce qui suppose un développement très grand de cette forme de l’automobilisme.
  - *
  - +
  - Les camions automobiles (en particulier de la marque Thornycroft) rendent des services très grands dans quelques propriétés de Maurice pour le transport des cannes à sucre.
  - M. W. J. Griffiths, de l’Aéronautical Institute anglais, se livre à des essais sur une nouvelle •machine volantecomposéeessentiellement d’aéroplanes superposés pouvant se fixer suivant un angle déterminé; au-dessous est suspendue la machine volante proprement dite avec son moteur et ses six propulseurs.
  - *
  - Avis à ceux de nos lecteurs qui veulent fréquenter l’Ecosse. Le Club automobile de ce pays prépare un annuaire donnant les noms des hôtels à fréquenter, l’indication des dépôts de pétrole, des garages, des mécaniciens, etc.
  - * «
  - Il y a quelques jours, raconte l’Auto, une voiture automobile de louage arrivait au London Hospital et le conducteur se présentait avec les instructions de promener quelques gardiennes et convalescents autour de Ilyde Fark.
  - Cette offre fut acceptée immédiatement, et une « Nurse » et trois infirmes profitèrent d’une
  - splendide après-midi ensoleillée pour « faire leur tour de Ilyde Park ».
  - La direction du London Hospital n’a jamais su quel était l’aimable bienfaiteur qui avait donné les instructions au chauffeur.
  - Par la voie de la presse, M. Sydney Holland, « le chairman » de l’hôpital, lui adresse ses meilleurs remerciements.
  - Il serait à souhaiter, dit-il, qu’un grand nom bre de personnes charitables imitent l’exemple de ce généreux anonyme.
  - *
  - Le conseil municipal du Cap vient d’arrêter les mesures de police sur la circulation des automobiles : 8 milles (12 kilomètres) seulement a l’heure dans l’intérieur de l’agglomération ; usag^ de deux freins indépendants; obligation pour les véhicules publics ou commerciaux de porter bien en vue le nom de leurs propriétaires; enfin, taxe de 75 francs pour les véhicules destinés au transport des marchandises, de 35 pour ceux des voyageurs.
  - *
  - *
  - Un des huits omnibus automobiles que la Compagnie américaine Fischer, d’Oboken, construit pour la Compagnie des omnibus de Londres, a été essayée ces jours-ci à New-York.
  - L’omnibus pèse 6 tonnes; le moteur est d’une force de 45 chevaux environ, 12 voyageurs peuvent prendre places à l’intérieur de la voiture, 20 sur l’impériale.
  - L’exposition, ou, comme on dit, la Foire du monde de Saint-Louis (à laquelle la France va prendre une part des plus importantes), possédera une piste de 1600 métrés sur laquelle les automobiles pourront être essayées.
  - *
  - Une compagnie vient de se fonder à Chicago pour assurer les livraisons des marchands et magasins de la ville, la Merchants’Auto Transfer, qui vient de commander une centaine de voitures de livraisons mécaniques pour commencer prochainement son exploitation.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 8 AVRIL 1903.
  - On procède au scrutin de ballotage, au cours duquel sont admis membres : MM. le comte Charles de Lagrange, Henry Ferrette, le comte Charles Ginoux-Defernon, Luis Llimos, le comte Guillaume de Vanssay, Léon Marie, Eugène Mei-gnen, Léon Mollard, S. A. I. le grand duc Nicolas Michaïlovitch de Russie, Eric Chaplin, Manuel A. de Thomassa, le comte Jules de Bon-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 245
  - vouloir, Henri Foucault, Pierre Arbel, Alfred Broctiard, Robert Franck, Maurice Muller, Ludy Rosenfeld.
  - Le comité prend connaissance d’une lettre de M. Barbet, l’informant que les diverses sociétés de Versailles ont décidé d’offrir à l’Automobile Club de France un objet d’art destiné à être décerné comme prix pour la course Paris-Madrid. Le Comité exprime ses plus vifs remerciements de l’offre qui lui est faite.
  - COMMISSION DE TOURISME DTJ 8 AVRIL 1903.
  - La Commission de tourisme nomme M. Houry commissaire général de l’excursion Paris-Madrid et le charge de toute l’organisation de cette excursion.
  - M. Houry accepte très aimablement ces fonc-tions.
  - Le départ de l’excursion aura lieu le mercredi 13 mai par èiapes successives, les unes obligatoires, les autres facultatives.
  - 13 mai. — Paris-Fougues (obligatoire).
  - 14 mai. —* Pougues-Royat (obligatoire).
  - 15, 16 et 17 mai. Royat-Agen (étapes facultatives avec rassemblement obligatoire à Agen).
  - 18 et 19 mai. — Agen-Saint-Sébastien (étapes facultatives avec rassemblement obligatoire à Saint-Sébastien),
  - 20 mai. — Repos à Saint-Sébastien.
  - 21 mai. —Saint-Sébastien-Bilbao (obligatoire).
  - 22 mai. — Bilbao-Vitoria (obligatoire).
  - 23 mai. — Vitoria-Burgos (obligatoire).
  - 24 mai. — Burgos-Valladolid (obligatoire).
  - 25 mai. — Valladolid-Salamanque(obligatoire).
  - 26 mai — Salamanque-Madrid (obligatoire).
  - Les touristes engagés sont exonérés des droits
  - de péage en Espagne.
  - Bien que le règlement laisse à chacun des excursionnistes le souci du logement et du ravitaillement, la Commission s’occupe activement de cette organisation dans les meilleures conditions possibles.
  - —o—
  - Chambre Syndicale de l’automobile.
  - SÉANCE DU 7 AVRIL 1903.
  - La Chambre Syndicale de l’automobile s’est réunie en séance mensuelle le mardi 7 avril 1903, sous la présidence de M. F.-M. Richard.
  - Parmi les nombreuses questions portées à l’Ordre du jour, nous signalerons les suivantes :
  - Circuit de l’Argonne. — Le tirage au sort des places pour le départ est reporté, sur la demande de plusieurs constructeurs, au 16 juin, lendemain de la clôture des inscriptions à droit simple.
  - — Essai d’automobiles par le Conseil municipal en vue de la nouvelle réglementation sur la circulation.
  - Cet essai aura lieu le 28 avril, de 2 heures à 6 heures; les propriétaires et constructeurs qui voudraient bien mettre des voitures à la disposition des conseillers municipaux, devront adresser leur proposition à M. Huet, à l’Automobile Club de France.
  - Signature des conventions avec la Compagnie
  - des chemins de fer du Nord et de l’Espagne
  - Le président, annonce la conclusion des négociations entamées avec cette Comnagnie; tous les transports concernant la course Paris-Madrid, soit à l’aller, soit au retour, jouuont d’un régime de faveur abaissant les prix ordinaires de 50 0/0.
  - — Concours institué par la Ville de Paris pour la construction de voitures appropriées à l’enlèvement des ordures ménagères.
  - Le président appelle l’attention des constructeurs sur ce concours.
  - Il signale l'intérêt que présente ce concours, étant donné que c’est la Ville de Paris qui fera de ses deniers l’exécution des modèles primés parmi les projets soumis par les concurrents et que le lauréat du concours aura une commande immédiate de 30 voitures.
  - Commission spéciale î
  - Sur la proposition de M. Jeanteaud, vice-président, la Chambre nomme une commission chargée d’étudier les questions d’intérêt général en matière de brevets concernant l’industrie automobile.
  - Sont nommés membres de cette Commission, outre le bureau : MM. Auseher, Ducellièr, Marinier, A. Peugeot, Rochêt-Schneider, Rouen, Thareau.
  - “O—
  - Automobile Club du NoFd.
  - Le Comité directeur de l’Automobile Club du Nord s’est réuni au siège social, â Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - Sept nouveaux membres ont été admis : MM. Charles Dertingen, de Douai ; Joseph Tiber-ghien, de Tourcoing; André Pollet, de Roubaix; Arthur Maurel, de Roubaix; Alfred Dedyn, de Paris; Eugène Rasson, de Roubaix; Auguste Delebort, de Lille.
  - Le Comité prend connaissance du concours permanent de tourisme automobile organisé par l’A. C. N.
  - Une excursion au mont Cassel est également décidée pour le 17 mai. Une réunion préparatoire du Comité aura lieu le 24 avril.
  - Enün une excursion sur Ostende pour l’inauguration de la nouvelle route automobile Menin-Ostende est également décidée en principe,
  - Dorénavant les permis de libre circulation internationale seront délivrés à tous les sociétaires; la demande de permis devra être contre* signée par deux sociétaires se portant garants.
  - —o—
  - L’Automobile Club de Saint-Pétersbourg va probablement fusionner avec celui de Moscou et tous deux formeront le noyau d’une fédération à laquelle s'affilieront tous les clubs des grandes villes russes.
  - La course automobile Moscou-Pétersbeurg est en partie arrêtée pour le courant de juin, et des démarches vont être faites auprès de l’Automobile Club de France pour organiser l’année prochaine la cuurse Paris-Pétersbourg.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE DECAUVILLE
  - Il y a quelques mois, nous avons décrit dans ces colonnes les voitures de 10 et de 20 chevaux
  - sortis des ateliers réputés de la Société Decau-ville et qui remportèrent de brillants succès dans toutes les grandes épreuves de la saison 1902.
  - Sur 8 Decauville engagées dans Paris-Vienne 7 arrivèrent au but, ce qui prouve des qualités
  - F U/. /. — La voiture Decauville de 16 chevaux, type 1903.
  - d’endurance et de régularité de marche véritablement exceptionnelles et quelques semaines plus tard une Decauville, une voiture légère, battait tous les records du monde du mille et du kilo-
  - mètre, couvrant ces distances à une allure de 120 kilomètres à l’heure, voilà pour les amateurs de vitesse. Les automobiles Decauville réalisent donc les plus sé-
  - Fig. 2. — Le châssis Decauville de 16 chevaux.
  - rieuses qualités désirables pour les chauffeurs. points de détail, sanctionnés par la pratique, que
  - Bref, nous ne reviendrons pas sur les quelques les Decauville 1903 ont emprunté à leurs devan-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cières et notre tâche sera, de ce fait, très facilitée; nos lecteurs n’auront qu’à se reporter pour ces détails à la description que nous avons donnée en août 1902. Mais les établissements Decauville ont suivi, nous dirions presque devancé le progrès,
  - en appliquant à leurs nouvelles voitures des perfectionnements notables qui en font l’ensemble mécanique le plus simple, le plus solide, le plus facile à conduire et à vérifier, ce sont des qualités que tous les chauffeurs demandent aujourd’hui
  - Fig. S. — Vue par dessus. Fig A. — Vue par dessous.
  - Le châssis Decauville de 16 chevaux.
  - aux voitures de tourisme et ils peuvent être satisfaits par le châssis Decauville 1903 qui fut, d’ailleurs, l’un des clous du Salon de l’automobile.
  - Le châssis est en tôles embouties, rigides et indéformables, mais il présente un gros perfectionnement que nos lecteurs peuvent voir sur les clichés qui accompagnent cette description. Ce
  - châssis a mérité qu’on le baptise du nom de « blindé »; en effet, à l’avant, entre les deux longerons’et entre la traverse d’avant et la traverse médiane, on a placé une plaque en tôle emboutie formant cuvette dans les dépressions de laquelle viennent se loger le moteur et les changements de vitesse. Et, d’abord,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - répondons à l’objection que l’on pourrait faire à prime abord; cette tôle n’alourdit guère la voiture, elle ne pèse pas plus de 16 kilos et, en outre, elle dispense d’employer toutes les traverses destinées à supporter,le moteur; enfin, et
  - c’est là le gros avantage, à notre avis, ce blindage forme aux organes moteurs et aux changements de vitesse un carter qui les protège de la boue, de la poussière, de toutes les multiples causes de pannes.
  - Fig. •> et. 6. — Le joint, à la cardan monte et démonté.
  - Le moteur à quatre cylindres est placé à l’avant ne formant qu’un bloc avec les changements de vitesse, assurant ainsi la rectitude des organes en jeu. Les soupapes d’échappement et d’admis-
  - sion sont commandées mécaniquement. Le régulateur agit sur l’admission.
  - L’allumage électrique se fait par trembleur, avec bougies et accumulateurs, mais le gros
  - Fig. 7. — Le châssis Decauville, coupe longitudinale.
  - inconvénient de ces derniers, — la recharge difficile en cours de route, — est supprimé ici, car les accumulateurs sont rechargés par une dynamo placée sur la voiture même, dynamo mise en mouvement par le moteur. L’accumulateur se
  - trouve donc toujours en pleine charge. En outre, un régulateur spécial branché à l’extrémité de l’arbre de ia poulie motrice de la dynamo limite automatiquement l’augmentation de la force électromotrice Cet allumage très complet, bien que
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - simple, est l’un des grands avantages des voitures Decauville; il fonctionne depuis plusieurs années déjà et mérite l’estime que les chauffeurs ont pour cet ingénieux et pratique dispositif.
  - Mais comment se transmet le mouvement des changements de vitesse à l’essieu moteur?
  - D’abord, par un joint à la cardan sans l’intermédiaire de chaînes ou de courroies dont le fonctionnement diminue la force effective du moteur appliquée à l’essieu; deux de nos figures représentent les deux noix séparées puis reunies par la couronne sphérique dans laquelle les articulations se meuvent en pleine graisse à l’abri de la poussière et de la boue. Par le cardan le mouvement est transmis à l’essieu d’arrière spécialement étudié par la maison Decauville, qui en a fait breveter un dispositif qui est une vraie trouvaille mécanique.
  - Ces essieux sont creux c’est-à-dire formés de deux tubes ; le premier tube extérieur se continue avec la coque formant boîte au différentiel, à l’extrémité de ce tube pénètrent les moyeux des roues, lesquelles roues sont actionnées par un second arbre tournant à l’intérieur du premier et qui est uniquement moteur et non moteur et porteur, d’où solidité et sécurité absolues.
  - A l’avant les fusées des roues sont creuses aussi et reçoivent les moyeux.
  - Ajoutons que ce châssis est supporté à l’arrière par trois ressorts articulés sur les essieux, ce qui lui donne une souplesse de marche incomparable aussi agréable pour les chauffeurs qu’utile à la sécurité plus grande des pièces en action.
  - La direction est à volant et à vis irréversible. Deux freins agissent l’un par une pédale sur le différentiel, l’autre par une manette sur les roues.
  - La voiture est munie de trois changements de vitesse et le moteur attaque directement l’essieu sans intermédiaire à la.troisième vitesse.
  - Le graissage de la boîte de changement de vitesse a été spécialement étudié et nous reparlerons de cet ingénieux dispositif dans un prochain numéro avec un dessin explicatif, car ce perfectionnement méiite qu’on y revienne.
  - Enfin il est très facile de démonter les roues, la bielle, de changer les engrenages et le cuir de frictions, facilement, rapidement sans avoir à sortir le moteur de son « blindage ». C’est là un point pratique du plus haut intérêt pour les touristes.
  - Ainsi minutieusement étudiée et consciencieusement construite la voiture Decauville, type 1903 répond à tous les désiderata des chauffeurs désireux d’avoir une voiture rapide, solide, pratique et économique.
  - —--------------------------------
  - U n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de 1 ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - -----------------------------———
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L'AÉRONAT ALBERT DE DION (1)
  - MÉMOIRE DESCRIPTIF d’uNE DEMANDE DE CERTIFICAT
  - D’ADDITION (2) A UN BREVET CONCERNANT DES
  - PERFECTIONNEMENTS AUX BALLONS DIRIGEABLES.
  - Le présent certificat d’addition à mon brevet d’invention du 20 août 1901 a pour objet une modification à la forme du ballon qui y est décrit, dont le but est : 1° de permettre de fixer d’une manière plus parfaite les organes moteurs et propulseurs; 2° d’éviter les oscillations de la nacelle tout en conservant les avantages indiqués au brevet principal.
  - Au dessin annexé :
  - La figure 1 est une élévation latérale de mon ballon modifié conformément à la présente invention.
  - La figure 2 en est une coupe transversale suivant la ligne A-B de la figure 1.
  - La figure 3 en est une section droite suivant l’une des lignes G-D de cette même figure.
  - Ainsi qu’on le sait, mon ballon se caractérise par la forme spéciale de sa coupe transversale due à la présence d’un diaphragme a rigide et perforé, disposé suivant le plan de symétrie de de cette section. La quille qui porte les organes moteurs est fixée au ballon par une ligne d’attaches situées dans ce même plan vertical.
  - Conformément à cette addition, je donne au ballon dans la région n-o (fig. 1) la section représentée à la figure 2, laquelle présente vers le bas deux points e, e[ ; dans les régions extrêmes m, n, o, p, la section reste celle de la figure 3.
  - La quille, au lieu d’être formée par un tube unique, comme dans mon brevet principal, est formée par deux tubes f, f1 2, convenablement entretoisés, ou un cadre tubulaire, relié au ballon par un double système d’attaches d, d1, lesquelles seront parallèles dans la région médiane n-o (voir fig. 1) où se trouvent les pointes e, e], et convergentes dans les régions extrêmes, comme le montre la figure 2.
  - Cette suspension de la quille présente les mêmes avantages que celle précédemment décrite, au poit de vue de la stabilité, car elle revient toujours à suspendre cette quille au diaphragme a, c’est-à-dire dans le plan de symétrie du ballon. En outre, la disposition du double tube f, f* ou cadre constituant la quille, en offrant une largeur plus grande, permet d’attacher les divers organes mécaniques dans des conditions plus parfaites. Nous évitons aussi, par triangulations convenables, les oscillations qui pouvaient se produire entre le système supérieur et le système inférieur, autour de l’axe unique qui constituait la quille primitive.
  - Ayant ainsi décrit mon perfectionnement, et
  - (1) Voir le précédent numéro.
  - (2) Brevet, n° 313,662.
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- - 250
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - me réservant de modifier les circonstances accessoires pouvant concourir à sa réalisation, je revendique comme ma propriété exclusive, conformément à la loi :
  - Le perfectionnement au ballon dirigeable décrit dans mon brevet principal, consistant à donner au ballon, dans sa partie, médiane, une
  - section transversale telle que celle à double pointe e, e' dans le but : 1° de pouvoir fixer les organes moteurs à un véritable châssis faisant corps avec l’enveloppe et suspendu symétriquement au plan de symétrie du ballon; 2° d’empêcher les mouvements d’oscillation de la nacelle autour de la quille unique prévue tout d’abord.
  - Fif.l.
  - ------t —
  - L’aéronat dirigeable A. de Dion (cliché de Z’Aérophile).
  - nEMANDE DE BREVET (1) CONCERNANT DES PERFECTIONNEMENTS A LA CONSTRUCTION DES BALLONS DIRIGEABLES ET A LEURS MÉCANISMES DE PROPULSION.
  - La présente invention a pour objet certains perfectionnements à la construction et aux mécanismes de propulsion des ballons dirigeables,
  - consistant principalement en ceci que tous les organes de transmission, de propulsion et autres sont disposés dans le plan de symétrie longitudinal vertical de l’appareil, de manière à en assurer l’équilibre parfait.
  - Mon invention comprend également des dispositions particulières intéressant la transmission, notamment la commande et le montage de l’hélice directrice.
  - Et pour que mon invention soit bien comprise,
  - (1) Brevet n° 313,665.'
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 251
  - je vais la décrire en détail en me référant aux dessins annexés dans lesquels :
  - La figure 1 est une élévation latérale d’ensemble de l’aéronat.
  - La figure 2 est une vue de détail de la commande de l’hélice directrice.
  - Les parties principales constituant mon ballon dirigeable sont : le ballon proprement dit, la quille et la nacelle.
  - Le ballon proprement dit a présente cette particulariié définie par un de mes brevets antérieurs, d’avoir pour plan de symétrie longitudinal un diaphragme vertical rigide et perforé qui le rend indéformable, et auquel sont fixées les attaches de tous les autres organes du ballon. Ainsi la quille, constituée par un tube horizontal b, est reliée à ce diaphragme par des
  - attaches c, c, toutes situées dans son plan, c’est-à-dire dans un plan vertical. La quille supporte les hélices et les organes de direction et elle est placée le plus près possible du ballon, de manière que la ligne de propulsion se trouve aussi près que possible du centre de résistance à l’avancement, ce qui est un grand avantage. La nacelle d, fixée à cette quille par des moyens convenables, est toujours placée dans le plan de symétrie vertical à l’aéronat, et reçoit le moteur à pétrole et ses accessoires, le lest et les dispositifs de commande de tous les organes. Elle est placée aussi bas que possible pour procurer une grande stabilité. Dans les oscillations, son poids donne en effet naissance à un puissant couple de rappel. Le moteur se trouvant très loin du ballon, les dangers d’explosion sont écartés; e représente le
  - Le dernier type de l'aéronat A. de Dion.
  - moteur, dont la puissance est transmise par une courroie /' à la poulie de commande g de la transmission, laquelle est solidaire des pignons satellites d’un différentiel ordinaire placé sur l’arbre de transmission h. Les divers éléments de cet arbre qui commandent les hélices reposent sur des paliers de relais et ils sont reliés entre eux par des joints à la Cardan : m, n représent les hélices dont l’une, m, est simplement motrice, tandis que l’autre, n, est également directrice. Par l’emploi de deux hélices, je réduis le recul à son minimum et j’utilise pour le mieux la puissance du moteur. Elles reçoivent leur mouvement de l’arbre h de manière à tourner en sens inverse l’une de l’autre. On sait que cette disposition supprime les tendances de la quille à tourner sur elle-même; elle supprime également les efforts dissymétriques sur les attaches et permet de supprimer les longues balancines que les constructeurs étaient obligés d ajouter. Il y a donc là une diminution de poids et une diminution de résistance à l’avancement.
  - La figure 2 représente le mode de commande
  - et de montage de l’hélice directrice. Celle-ci est montée sur un moyeu o qui est mis en mouvement par une couronne dentée intérieurement p et un petit pignon q relié à l’élément extrême de l’arbre de transmission h par un joint à la Cardan. Cet ensemble est monté sur une pièce r constituant un axe vertical qui peut tourner dans les oreilles s d’un manchon t fixé à l’extrémité de la quille b. La pièce r porte en haut une oreille u percée d’un trou dans lequel passe une barre de direction que l’on peut manœuvrer de la nacelle. On peut donc donner différentes inclinaisons à cet ensemble qui constitue un véritable gouvernail, tout en restant organe de propulsion. La direction latérale est ainsi assurée. Quant à la direction en hauteur, elle s’obtiendra au moyen de plans inclinés v pivotant par exemple autour des supports x des paliers de relais et manœuvrés également de la nacelle par une commande appropriée.
  - De ce qui précède, on voit que les organes essentiels de transmission et de propulsion sont placés dans le plan de symétrie vertical de l’ap-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pareil, ce qui lui assure une stabilité et un équilibre parfaits. D’autre part, le ballon étant rendu pratiquement indéformable, grâce à la disposition mentionnée au commencement de ce mémoire, nous sommes en présence d’un appareil qui réunit toutes les conditions que l’on peut exiger pour un ballon dirigeable,
  - 11 est bien évident que je me réserve toute latitude en ce qui concerne le choix des matières à employer pour la construction de mon ballon, les moyens d’assembler les différentes pièces et l’emploi des divers accessoires que nécessite cet appareil.
  - Je revendique rdonc, comme ma propriété exclusive, conformément à la loi :
  - 1° Un ballon dirigeable, caractérisé par ceci que tous les organes, moteur, propulseur et autres, sont disposés dans le plan de symétrie
  - Fig.2.
  - Mode de montage de l'hélice directrice.
  - vertical longitudinal du ballon, en substance ainsi qu’il a été décrit au présent mémoire.
  - 2° Dans un ballon dirigeable, la disposition d’un arbre de transmission placé sous la quille, formé d’éléments réunis par des joints à la Cardan et portant deux hélices, l’utie motrice, et l’autre motrice et directrice, en substance ainsi qu’il a été décrit au présent mémoire et représenté aux dessins annexés.
  - 3° Le mode de montage à l’extrémité de la la quille de l’hélice directrice, tel qu’il a été décrit au présent mémoire avec référence à la figure 2 des dessins annexés.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - En vue des régates automobiles organisées pour le 16 août à Bruxelles, M de Spirlet vient de commander, un canot de 9 mètres de long muni d’un moteur de 12 chevaux. D’autre part, Jules Fischer pilotera un canot des ateliers bruxellois Vivinus et de MM. Boëis et fils.
  - Le Sport nautique de Liège et celui de Louvain, ainsi que l’Union nautique d'Ostende et de Bruxelles, envenont également des représentants.
  - Parmi les participants français, signalons M René Chapu qui engagera le Camélia. Ce canot à franc bord, sans massif arrière, a 6m.5() de long et lm.15 de bau. Le moteur est un 8-chevaux de Dion. Après les épreuves anver-soises, le Camélia sera expédié à Hanoï, au Tonkin, où son propriétaire va diriger une concession.
  - 'S'vS/
  - M. George Leys, le détenteur du record du monde pour canots de 6m.50, avec Babouche, vient de commander aux chantiers Tellier un nouveau canot automobile pour -la mer et la rivière.
  - Ce canot, qui aura 6m.50 de long, lm.45 de bau et üm.80 de creux, sera construit en double bordé de cèdre et muni d’un moteur à deux cylindres de la maison Panhard-Levassor, de 8 chevaux, avec carburateur Krebs à réglage automatique.
  - L’échappement se fera sous l’eau par appareil breveté Tellier. L’hélice sera réversible.
  - La vitesse prévue est de 17 kilomètres.
  - M. Leys se propose d’emmener son nouveau canot en Norwège où il doit aller chasser et pêcher l’été prochain.
  - COURSES
  - La Semaine de Nice.
  - Voici les résultats des épreuves du mille et des coupes de Rothschild, épreuves dont nous avons brièvement donné un simple résumé dans notre dernier numéro.
  - On remarquera la remarquable performance de M. Serpollet, qui s’est definitivement adjugé la coupe de Rothschild.
  - Le premier chiffre indique le temps du mille, le second le temps du kilomètre, le troisième la vitesse à l’heure.
  - Course du Mille (1609 m.).
  - Départ arrêté (1609 mètres) avec classement sur le mille (le temps du kilomètre lancé n’est constaté qu’à titre de document). Les temps sont pris au centième de seconde.
  - I. — Voilures.
  - Braun (Mercédès), 1 m. 3 s. 72 c. — 32 s. 8 c. — 112 k. 500 m.
  - Werner (Mercédès), 1 m. 4 s. 3 c. — 32 s. 99 c. — 109 k. 100 m.
  - Rigal (Mors). 1 m. 5 s. 32 c. — 33 s. 53 c. — 107 k. 400 m.
  - Le Blon (Gardner-Serpollet), 1 m. 6 s. 26 c. — 31 s. 53 c. — 114 k. 350 m.
  - Degrais (Mercédès), l m. 7 s. 25 c. — 33 s. 9 c. — 109 k. 80 m.
  - Augières (Mors), 1 m. 7 s. 95 c. — 33 s. 24 c-108 k. 425 m.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 253
  - Gabriel (Mors), 1 m. 8 m- 56 g. 3a s. — 102 k-857 m.
  - Hifronymvis (Mercédès), 1 m. 9 s. 62 c. — 35 s. 6 c.
  - — 102 k. 650 m.
  - La Ferté-Meun (Mors), 1 m. 9 s. 79 g. — 33 s. 58 c.
  - — 107 k. 150 m. etc.
  - II. — Voitures légères.
  - Baras (üarracq), 1 m. 8 s. 2 c. — 35 s. 28 c. •— 102 k. 50 m.
  - III. — Motocyclettes.
  - Genty (Griffon), 1 m. 16 s. 95 c. — 36 s. 65 c. — 98 k 300 m.
  - Demester (Griffon), 1 m. 36 s. 61 c. — 55 s. 60 g.
  - — 101 k. 695.
  - Première Coupe Henri de Rothschild.
  - Ouverte à tout véhicule de 650 à 1000 kilos à deux places. Distance : 1 kilomètre lancé. Lancée : 600 mètres.
  - Serpollet (Gardner-Serpollet) 29 s. 19 c. — 123 k. 300 m.
  - Le Blon (Gardner-Serpollet), 30 s. 55 c. — 117 k. 700 m
  - Werner (Mercédès), 32 s. 30 c. — 111 1c. 500 m. Augières (Mors), 32 s. 66 c — 111 k. fil m. Hiéronymus (Mercédès), 33 s. 63 c. — H0 k. 150 m, Rigal (Mors), 33 s, 64 c. — 110 k. 150 m.
  - De Caters (Mercédès), 33 s 85 c. — 106 k. 500 m. Degrais (Mercédès). 33 s. 96 c. — 105 k. 900 m.
  - De la Ferté Meun (Mors), 36 s. 66 c. —106 k. 20 m. Braun (Mercédès), 36 s. 96 c. — 103 k,
  - Gabriel (Mors), 35 s. 50 c. — loi k. 500 m.
  - Deuxième Coupe Henri de Rothschild.
  - Réservée aux voitures mues par des moteurs à explosion. — Distance : 1 kilomètre lancé. Lancée : 600 mètres.
  - Hiéronymus (Mercédès), 31 s. 76 c. — 113 k. 300 m. Werner (Mercédès), 31 s. 90 c. — 111 k. 300 m. Braun (Mercédès), 32 s. 73 c. — 110 k-Degrais (Mercédès) 32 s. 90 c. — 109 k. 200 m.
  - Rigal (Mors), 33 s. 2 c — 109 k.
  - De Caters (Mercédès), 36 s. 81 c. — 103 k. 500 m. Augières, ayant manqué son départ, fait le parcours à petite allure et se classe septième.
  - La Coupe Henri de Rothschild revient donc, pour 1903, à Hiéronymus, le recordman de laTurbie.
  - Essais de Records.
  - A la suite de l’épreuve, quelques essais de records ont été tentés sur le kilomètre. Les voici par ordre de classement.
  - Braun (Mercédès), 30 s. 79 c. — 116 k. 900 m. Werner (Mercédès), 31 s. 10 c. — 116 k. 100 m. Hiéronymus (Mercédès), 31 s. 22 c. — 116 k. 100 m. Werner (second essai) (Mercédès), 31 s. 65 c. — 116 k. 700 m.
  - De Caters (Mercédès), 83 s. 1 c. — 109 k.
  - De Caters (second essai) (Mercédès), 33 s. 97 c. — 106 k.
  - Baras (voiture légère Darracq), 36 s. 69 c. — 106 k. 600 m.
  - Gabriel (Mors), 35 s. 60 c. — loi k. 700 m.
  - Demester (motocyclette Griffon), 66 s. 58 c. — 86 k. 100 m.
  - X
  - Le meeting d’Aix.
  - UN NOUVEAU PROGRAMME
  - Voici le programme qui a été arrêté :
  - 1° course de côte du Mont Ventoux, 18 juin, départ à dix heures du matin.
  - 2° le 19 juin, caravane Avignon-Grenoble des concurrents du Ventoux et des clubs de Iq. Fédération du Sud-Est.
  - 3° le 20 juin, jonction à Grenoble avec la caravane Lyon-Aix-les-Bains et arrivée à Aix.
  - 4° le 21 juin, bataille de fleurs à Aix.'
  - 5° le 22 juin, rallie-papiers à Aix.
  - 6e le 23 juin, course Albertville-Montméliap et retour.
  - 7° le 24 juin, course de côte de la Dent du Chat.
  - 8° le 25 juin, le kilomètre près d!Aix.
  - 9° le 26 juin expédition.
  - 10° le 27 juin, Aix-les-Bains-Grenoble.
  - 11° le 28 juin, course de côte de Laflrey.
  - La côte du Ventoux, longue et unifprmémept dure, ne présente, dit-on, au,çun darjgpr. J leux tournants brusques seulement se pfésenteqf daqs le parcours, en pleine côte, et ne peuvent même volontairement être pris a 100 à l’heure : la pente impose un ralentissement.
  - Départ : Bédoin, kilomètre 0, altitude 296 mètres.
  - Arrivée : Plate-forme du bâtiment de l’Observatoire, kiloifi. 21,600, altitude 1895 mètres.
  - Rampes moy. entre les bornes 0 et 1 5,4 P/0
  - — 1 2 1 0/0
  - — 2 3 4.2 0/0
  - — 3 4 5.7 0/0
  - — 4 5 5,7 0 0
  - — 5 6 3,9 0/0
  - — 6 7 9.3 0/0
  - — 7 8 9.2 Q/0
  - — S 9 10,6 0/0
  - — 9 10 9 0/0
  - — 10 11 9.4 0/0
  - — 11 12 9.7 0/0
  - — 12 13 9 0/0
  - — 13 14 0.8 0/0
  - — 14 15 8.2 0/0
  - — 15 16 6.4 0/0
  - — 16 17 5.6 0/0
  - — 17 18 7.2 0 0
  - — 18 19 7.2 0,0
  - — 19 20 8 1 0/0
  - 20 21 9.1 0 0
  - — 21 21.500 10.2 0/0
  - — 21.500 21.800 13 0/0
  - X
  - Cpprse du Circuit des Ardentes,
  - 20 juin 1903
  - Règlement.
  - Itinéraire. — Arlon, Bastogne, Champion, Saint-Hubert, Recogne, Semel (Neufehàteau), Longlier, Lé-glise, Habay, Etalle, Arlon (soit 136 kilomètres à exécuter deux fois consécutives),
  - Départ. — Le départ sera donné aux concurrents dans leur ordre d’inscription et de minute en minute à partir de 7 heures du matin, à Arlon.
  - Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro d’inscription sera considéré comme étant parti.
  - Contrôles. — La course ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé; il n’y a pas non plus d’arrêts de contrôle.
  - Le conducteur d’un véhicule", une fois le départ
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- - 254
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - donné, n’est astreint à aucun arrêt en cours de route. Il peut choisir comme il l’entend ses points de ravitaillement, excepté dans les tournants et endroits, dangereux.'
  - Des contrôles volants seront échelonnés le long de la route pour s’assurer de la régularité du parcours.
  - Les concurrents seront chronométrés à leur passage à Arlon, au point de départ de la course.
  - Le contrôle d’arrivée à Arlon, au point même du départ, sera fermé à 6 heures du soir.
  - Tout concurrent qui abandonnerait la course devra immédiatement, et cela dans la mesure du possible, en informer le contrôle verbalement ou télégraphiquement.
  - Catégories. — Catégorie III. Voiturettes au-dessous de 400 kilos, une ou plusieurs places occupées.
  - Catégorie IV. Motocyclettes au-dessus de 50 et jusqu’à 250 kilos.
  - Catégorie V. Motocyclettes de 50 kilos et moins.
  - Catégorie VI. Voitures touristes à 4 places occupées pesant moins de 1000 kilos.
  - Remarque. — Tous les véhicules seront pesés avant ou après l’épreuve. Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni outils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage. 11 est accordé 7 kilos pour les voitures à allumage magnétique.
  - Pour la catégorie voitures (bond fi.de) touristes, il ne sera pas tenu compte dans le poids de la partie de la carrosserie nécessitée par les 3e et 4e places, non plus que des garde-boue, lanternes, coussins, etc. Toutefois, les voitures de cette catégorie devront se mettre en ligne avec une carrosserie complète et ses accessoires, lanternes, etc. Une commission spéciale sera chargée d’examiner les véhicules sous ce rapport, et, sur avis, le comité sportif de TA. C. B. se réserve le droit d’interdire la course aux concurrents qui ne se présenteraient pas au départ dans les conditions réglementaires.
  - Engagements. — Pour pouvoir prendre part à ces courses, les conducteurs devront être munis d'une licence délivrée par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - Les engagements seront reçus au secrétariat de l’A. C. B., 5, place Royale, Bruxelles.
  - Ils sont de :
  - 100 francs pour les catégories III et VI;
  - 50 — — IV;
  - 25 — — V.
  - Jusqu’au 1er mai à minuit.
  - N. B. — Tout engagement dont le droit d’inscription ne sera pas parvenu à l’A. C. B. avant le 1er mai à minuit sera considéré comme nul. A partir du 2 mai, le montant de l’engagement est doublé.
  - Les droits d’inscription ne sont pas remboursables.
  - Réclamations. —- Toute réclamation devra être faite par le conducteur à son passage au contrôle d’Arlon ou avant de descendre de voiture à l’arrivée.
  - Cette réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir même de la course et être accompagnée d’une somme de 10 francs.
  - Tous cas non prévus dans le présent règlement seront tranchés sans appel par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - Dispositions générales. — Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera sur sa droite à la première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas, ni être, ravitaillé ou réparé que par les
  - personnes transportées par lui, et cela sous peine de disqualification.
  - 11 est absolument interdit de courir sans pot d’échappement, ni d’avoir le dégagement de ceux-ci dirigé vers le sol. Cette prescription sera vérifiée avant le départ.
  - Les responsabilités civiles et pénales de toute espèce resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent. L’A. C. B. n’assume aucune responsabilité pour les accidents qui pourraient arriver pendant la durée des courses.
  - Dispositions particulières. — Si les concurrents désirent essayer la route avant la course, ils devront le faire en observant strictement les lois sur la police du roulage. A partir de ce jour, un service spécial de contrôle sera établi à cet effet, et si des infractions à la loi sont constatées, elles exposeront le conducteur de la voiture aussi bien que son constructeur à l’interdiction de la course ou même à la disqualification.
  - Le Comité sportif de l’A. C. B. se réserve tous droits à cet égard.
  - (Deuxième journée.)
  - Itinéraire. — Bastogne, Martelange, Habay-la-Neuve, Longlier, Bastogne. Ce parcours comporte 85 kil. 400 ; il sera exécuté six fois consécutives. La course complète est donc de 512 kil. 400.
  - N. B. — L’itinéraire pourra être modifié si la Com mission sportive le juge nécessaire.
  - Départ. — Le départ sera donné le 21 juin aux concurrents des catégories I et 11, dans leur ordre d’inscription et de minute en minute à partir de trois heures du matin, à Bastogne.
  - Le contrôle d’arrivée à Bastogne, au point même du départ, sera fermé à six heures du soir.
  - Engagements :
  - 300 francs pour les catégories 1.
  - 200 — — — II.
  - Catégories. — 1° Voitures de 700 à 1000 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus.
  - 2° Voitures légères de 400 à 700 kilos, deux places
  - Les autres indications comme pour la première journée.
  - X
  - La Course de Côte du Mont-Cenis.
  - La course de la côte du Mont-Cenis se courra le dimanche 5 juillet.
  - Cette épreuve automobile italienne est organisée par les soins du Club Automobile Italien de Turin.
  - Elle comprendra le concours spécial pour la Coupe Prince Amédée (2e année) offerte par S. A. I. R. la princesse Lætitia de Savoie, duchesse d’Aoste; elle a été fondée l’année passée comme challenge international à disputer sur le parcours Suse-Mont-Cenis.
  - On y disputera ainsi la Grande Coupe Nationale, prix challenge fondé en 1900.
  - Le meeting du 5 juillet comportera 10,000 lires de prix.
  - Le parcours exact de la côte Suse-Mont-Cenis est de 23 kilomètres. La différence de niveau est de 1500 mètres.
  - La pente maximum n’atteint pas 13 0/0.
  - X
  - Le meeting de Namur.
  - Voici le programme des épreuves qui seront organisées cette saison :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 255
  - 17 juin, 2 heures après midi, record du kilomètre lancé sur la route de Namur-Huy, entre Gives et Ben. Cette route est en palier rigoureux, le sol en est excellent et se prête admirablement aux plus grandes vitesses.
  - 18 juin, une course de côte (départ lancé 1 kilomètre) sur la route de la Sarte (côte dite Long du Thierre) rampe moyenne de 8.5 0/0.
  - 9 août, une grande course de distance (environ 300 kilomètres), Namur-Arlon et retour.
  - 13 septembre, une course de côte à Saint-Hubert sur la route de Champion, environ 3 kilomètres, rampe 5 0/0.
  - Les engagements pour les quatre épreuves sont reçus dès à présent au secrétariat de l’A. C. N. L. hôtel d’Harscamp, à Namur.
  - Le droit d’entrée pour les courses de côte et du kilomètre est de 30 francs pour voitures, de 10 francs pour motocyclettes; pour la course de distance, 50 francs pour voitures, 20 francs pour motocyclettes.
  - X
  - D’après les dernières mesures du parcours à suivre pour la coupe Gordon Bennett, sur la longueur totale de 368 milles (591 km), il y en aura exactement 221 en ligne droite (354 km.)
  - X
  - Notre confrère Madona a offert une coupe de 260 francs destiné à être disputée seulement entre chauffeuses au gymkhana qui aura lieu à Phœnix Park lors de la coupe Bennett.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le 2e Congrès international d’automobile.
  - 15-20 juin 1903
  - Le deuxième Congrès international d’automobile se tiendra du 15 au 20 juin prochain à l’Automobile Club de France.
  - Voici la composition de la Commission d’orga- ’• nisation :
  - Présiden t.
  - M. le baron de Zuylen de Nyevelt de Haar, président de l’Automobile Club de France.
  - Vice-présidents.
  - M. le marquis de Dion, vice-président de l’Automobile Club de France, ingénieur-constructeur d’au-lomobiles à Puteaux.
  - M. Henri Menier, ingénieur civil, vice-président de l’Automobile Club de France.
  - M. le comte de Chasseloup-Laubat, ingénieur civil, membre du Conseil d’administration de l’Automobile Club de France.
  - M. Jeantaud, vice-président de la Chambre syndicale de l’Automobile, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur-constructeur d’automobiles à Paris.
  - Secrétaire général.
  - M. G. Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, président de la Commission
  - technique de l’Automobile Club de France, membre honoraire de la Société des ingénieurs civils.
  - Secrétaires.
  - M. Bourdil, ingénieur des Arts et Manufactures, secrétaire de la Commission technique de l’Automobile Club de France.
  - M. Drouin, ingénieur des Arts et Manufactures, licencié ès sciences.
  - M. Gaillardet, ingénieur des Arts et Manufactures, membre du Conseil d’administration de l’Association générale automobile.
  - M. Paul Level, ingénieur des Arts et Manufactures, fabricant d’automobiles à Paris.
  - Membres.
  - M. Bocandé, ingénieur des Arts et Manufactures, ingénieur de's établissements Gillet-Forest.
  - M. Clément, membre du Comité de l’Automobile Club de France,, ingénieur-constructeur d’automobiles à Levallois.
  - M. Carpentier, ingénieur-constructeur, vice-président de la Commission technique de l’Automobile Club de France.
  - M. Edmond Chaix, membre du Comité de l’Automobile Club de France, membre du Conseil d’administration de l’Association générale automobile.
  - M. Hospitalier, ingénieur des Arts et Manufactures, professeur à l’Ecole de physique et d’électricité de la Ville de Paris.
  - M. le chevalier R. de Knyff, président de la Commission sportive de l’Automobile Club de France.
  - M. le commandant Krebs, directeur des anciens établissements Panhard et Levassor, membre du Comité de l’Automobile Club de France.
  - M. Lemoine, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur des Arts et Manufactures, fabricant d’essieux à Paris.
  - M. André Michelin, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur des Arts et Manufactures, fabricant de pneumatiques.
  - M. Emile Mors, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur des Arts et Manufactures, constructeur d’automobiles à Paris.
  - M. René Panhard, membre du Comité de l’Automobile de France, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - M. Armand Peugeot, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur-constructeur d’automobiles à Valentigney.
  - M. Pozzy, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur des Arts et Manufactures, fabricant d’essieux à Paris.
  - M. Louis Renault, ingénieur-constructeur d’automobiles à Paris.
  - M. le comte Récopé, membre du Conseil d’administration de l’Automobile Club de France, ingénieur de la marine.
  - M. le colonel Renard, directeur du Laboratoire du Parc d’aérostation de Chalais (Meudon).
  - M. F. M. Richard, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur-constructeur, président de la Chambre syndicale de l’automobile.
  - M. le baron de Turckheim, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur-constructeur d’automobiles à Lunéville.
  - M. Walckenaer, membre du Comité de l’Automobile Club de France, ingénieur en chef des Mines, professeur à l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
  - Nul doute qu’avec de telles personnalités la Commission d’organisation ne soit à la hauteur de sa tâche.
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  - I,A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobile Club 4e Touraine.
  - CONCOURS DE PHARES (17 et 18 avril 1903 )
  - Liste des engagements :
  - 1. Desponts et Godefroy : 1 type, 2 appareils.
  - 2. Compagnie universelle d’acétylène : 2 types, 4 appareils.
  - 3. Boas Rodrigues et Cie : 2 types, 4 appareils.
  - 4 Searle et de Clèyes : 5 types, 10 appareils.
  - 5. Association des ouvriers lanterpiers : 4 types, 8 appareils.
  - 6. Bombai : 2 types, 4 appareils.
  - 7. Ducellier : 3 types, 6 appareils.
  - 8. Billy : 2 types, a appareils.
  - 9. Bishop : 1 type, 2 appareils.
  - 10. Benicli : 2 types, 4 appareils.
  - Liste des principales récompenses :
  - 1 médaille d’or, offerte par M. R. du Saussay, président de l’Automobile Club de Touraine.
  - 1 médaille d’or, offerte par la Société des agriculteurs de France pour la première des "voitures classées marchant à l’alcool.
  - 2 médailles de vermeil, 2 médailles d’argent, 2 médailles de bronze, offertes par l’Automobile Club de France.
  - 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 1 médaille de bronze, offertes par le Touring-Club de France.
  - 1 médaille de vermeil, 1 médaille d'argent offerte par le Vélo, 1 médaille de vermeil, offerte par l'Auto.
  - Cinq abonnements d'un an gratuits, et la description gratuite des trois premiers appareils primés dans le Concours de phares, offert par la Berne générale de Vacétylène.
  - %>
  - Les poids lourds de Vienne.
  - Le concours de poids lourds de l’OEsterreichis-chen Automobile Club organisé sous le contrôle militaire a commencé le 28 mars et obtenu un succès brillant.
  - Tous les véhicules engagés ont parcouru le trajet.
  - Les voitures étaient réparties en deux groupes : véhicules électriques et voitures à essence ou vapeur. Dans la première catégorie il y avait deux voitures, dans la deuxième quatre véhicules à essence. Les électromobiles avaient à parcourir dans la ville une route déterminée de 35 kilomètres. Le capitaine Meyer, de l’armée allemande. M. Grau, professeur au Musée industriel technologique, et le capitaine Metz faisaient partie du jury, ainsi que le capitaine Rob Wolf.
  - Les véhicules à essence avaient à parcourir un trajet bien difficile, devant prendre les rampes de l’Exelberg (55 kilomètres à 9 0/0).
  - Voici les résultats d’après le correspondant de l’Auto :
  - Voiture de l’Œsterreichischen Daimler-Motoren-Fabriks-Gesellschaft, Wienud, Wiener-Neustadt. Camion militaire à poids lourd 14 chevaux, quatre cylindres, moteur à essence, système Daimler. Poids 3,240 kilos, chargement 2,810 kilos, temps toi al 4 h. 2, consommation totale 25 lit. 5 essence, 12 lit. 5 eau, consommation d’essence par kilomètre 0 lit. 55, consommation par tonne kilométrique de chargement 0 lit. 20.
  - Voiture de l’OEsterreichischen Daimler-Motoren-Gesellsehaft, Wien und Wiener-Neustadt. Omnibus 15 chevaux, quatre cylindres, moteur à essence, système Daimler. Poids 2,300 kilos, chargement 740 kilos, temps total 3 h. 5, consommation totale 18 litres 4 essence, 10 litres eau, consommation d’essence par kilomètre 0 lit. 40, consommation par tonne kilométrique de chargement 0 lit. 53.
  - Voiture de la Nürnberger Motorfahrzeug-Fabrik « Union », Niirnberg. Camion 7 chevaux, un cylindre, moteur à essence, impulsion par friction, transmission par chaîne.
  - Poids 1,240 kilos, chargement 1,960 kilos. Temps 3 h. 37. Consommation totale 11 lit. 3 essence, 27 lit. eau; consommation à essence par kilomètre 0 lit. 27; consommation par tonne kilométrique de chargement 0 lit. 23.
  - Voiture de Jakob Lohner et C", Wien. Camion électrique à accumulateurs, système Lohner-Porsche.
  - Poids 2,425 kilos, chargement 2,015 kilos. Temps 2 li 24. Consommation totale 11,140 watt-heures, consommation watt-heures par tonne kilométrique de chargement 175, consommation watt-heures pour tonne kilométrique par poids total 80.
  - Voiture Jenetzky de Moritz Engl., Wien. Omnibus électrique. Poids 3,465 kilos, chargement 685 kilos. Temps total 2’h 40. Consommation watt-heures par tonne kilométrique 80.
  - Pendant la course les voitures ont été examinées quant à leur freinage, leur dirigeabilité, marche sur terrain, etc.
  - Décidément le Club Américain organise un concours de véhicules de commerce pour le 20 et le 21 mai prochain : distance parcourue chaque jour 40 milles, ou 65 kilomètres; quatre classes de véhicules, 750, 2000, 3500 et 10,000 livres (de 453 grammes).
  - Le comité de la Stanley automobile Exhibition a décidé de ne point organiser d’exposition en 1904.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour débarrasser le pétrole de Veau qu’il peut contenir. — Si ce pétrole (nous entendons suivant l’usage, l’essence, contient un peu d’eau, cela entraîne de sérieux inconvénients pour le fonctionnement du moteur. Pour prévenir cet inconvénient, on conseille de faire passer cette essence de bas en haut, à travers une toile métallique très line, un vrai tamis. L’eau ne peut passer à travers des mailles si fines dans un mouvement ainsi dirigé, tandis que l’essence s’y fraye sans peine son chemin. Par suite, l’eau retombe au fond du récipient à la partie supérieure duquel se trouve le tamis et on peut ensuite évacuer cette eau au moyen d un robinet convenable.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - HWS- — p. 1)F. SOYE ET FII.S, Tltrn., 18, R. UES EOSSES S.-JACQUES
- p.256 - vue 259/867
- - Dixième Année. — N° 17.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 23 Avril 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fh.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI!
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 17.
  - Simplification apparente, Daniel Bellet. — L’alcool moteur. — Deux poids, deux mesures. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le nouveau moteur 20 chevaux Tony Huber. — Mise en marche électrique des moteurs à gaz et à pétrole. — Tacho-mètre Veeder. — La motocyclette Thor. — Navigation automobile : Le sous-marin automobile, Emile. Dieudonné. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SIMPLIFICATION APPARENTE
  - En toute matière, assurément, mais surtout en matière mécanique, il faut se défier des simplifications apparentes qui se traduisent finalement par des complications dans la pratique. Aussi, bien souvent, le constructeur a-t-il à faire de la psychologie pour apprécier la valeur effective d’une modification qu’il se propose ou qu’on lui propose d’introduire dans un mécanisme.
  - Ces réflexions quelque peu philosophiques nous sont suscitées par des discussions qui se poursuivent en ce moment dans la presse technique, surtout américaine, au sujet de l’avantage... ou du désavantage qu’il y aurait à combiner les choses, dans les automobiles, de telle manière que toutes les commandes, toutes les manœuvres d’une voiture mécanique fussent assurées par les déplacements d’un seul et unique levier.
  - Il est bien certain que, pour qui veut faire l’article, comme on dit vulgairement, auprès d’un chauffeur novice, c’est assurément un argument admirable à lui présenter que de pouvoir lui dire : « Voyez, avec un seul levier, non seulement, vous obtenez les diverses marches avant, la marche arrière, et dans une position intermédiaire, l’arrêt de la voiture ; mais ce sont encore lés positions diverses de ce levier ou d’organes accessoires de ce levier qui modifient l’allumage, fim chauffent le mélange, qui coupent le courant d allumage, qui embraient et débraient le mo-*'eur, qui font agir les freins, etc. » Mais, pour peu que l’on réfléchisse, pour peu qu’on ait ma-
  - nipulé la moindre machine, ne serait-ce qu’une machine à écrire, on comprendra que la confusion va naître dans l’esprit de ce voisinage si étroit d’organes qui ont des actions si diverses ; il faudra un effort mental considérable pour ne point faire de confusion, pour arrêter juste au point voulu un mouvement dont la continuation peut avoir un résultat absolument inverse de celui que produit son commencement. On se rappellera certainement avec beaucoup plus d’instantanéité et avec beaucoup moins de peine que tel levier qui est à gauche est pour ceci, tel levier de droite est pour cela, qu’on ne se souviendrait des propriétés diverses d’un unique levier suivant qu’on le manipule de telle ou telle, manière. Il ne faut pas s’amuser, surtout quand on a besoin de toute sa présence d’esprit, comme conduite d’une voiture circulant à grande allure, à s’imposer encore une tension mentale considérable résultant du doigté que nécessite un levier répondant à tout par lui seul.
  - Les leviers, les manettes bien distincts parlent aux yeux bien nettement même sans qu’on les regarde, de même que le clavier d’un piano ou d’une machine à écrire, dont les touches ne doivent pas être trop rapprochées; sans doute, l’effort musculaire est-il plus grand avec les leviers multiples, mais ce n’est pas là ce qui fatigue.
  - Evidemment, nous comprenons parfaitement le levier donnant les 3 ou 4 vitesses avant quand on le pousse en avant, et la marche arrière avec passage par le point mort ou d’arrêt; mais, c’est que là, on est en plein dans la logique, en face d’une combinaison qui répond à des mouvements instructifs. Et c’est là même qu’est sa valeur. La logique ne perd jamais ses droits et la psychologie non plus, au moins sous ses formes élémentaires.
  - Daniel Bellet.
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - C’est une grave question économique et scientifique autour de laquelle combattent ferme les intéressés, ingénieurs et producteurs. Et ce sont des discussions interminables pour ou contre l’alcool. Très impartialement, nous avons résolu d’exposer
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ici le pour et le contre afin de pouvoir finalement juger en toute indépendance de cause. Nous reproduisons doiic à ce titre l’article suivant publié par notre excellent confrère, Ph. Delahaye, dans la Revue industrielle.
  - Les Allemands eux-mêmes, malgré leur ardeur à multiplier les emplois de l’alcool, sont loin d’être d’accord sur les avantages que pourrait offrir dans les moteurs sa substitution aux essences et aux huiles légères. Des expériences récentes, exécutées par M. de Palier à Nuremberg et présentées par M. Th. Muller à l’Association des ingénieurs allemands du groupe de Fran-coiiié, ont conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° La consommation par cheval, qui diminue à mesure que la compression augmente, est, avec l’alcool, encore plus élevée, même aux fortes compressions qu’avec la benzine à de moindres compressions ;
  - 2° Pour avoir les meilleurs résultats avec l’alcool, il faudrait des moteurs plus résistants, et, pâr conséquent, plus lourds que pour la benzine, ce qui présente des inconvénients sérieux dans les cas où l’on doit tenir compte du poids du moteür;
  - 3° Les mélanges d’air et de vapeur d’alcool sont plus difficilement inflammables que ' les mélanges d’air et de vapeur de benzine;
  - 4° L’alcool, d’après les expériences faites, ne donne pas moins de dépôts charbonneux dans les moteurs que la benzine, et une marche prolongée avec l’alcool produit une accumulation d’eau condensée dans les conduits d’échappement et d’allumage : l’analyse des gaz d’échappement a montré des traces d’acide, notamment d’acide acétique dont la présence peut, à la longue, être dangereuse pour les cylindres ;
  - 5° La consommation et la dépense ont été, dans tous les cas, des expériences plus élevées avec l’alcool qu’avec la benzine.
  - Le moteur qui a servi aux expériences était un moteur à benzine de 2 chevaux. On a employé comme combustibles des benzines dont la densité variait de 0,69 à 0,83, et des mélanges d’alcool et de benzol dans lesquels la proportion de benzol, était de 5,12 et 20 pour 90 d’alcool à 90 0/0.
  - Les détails de ces expériences ont été publiés dans un des derniers bulletins de la Société des ingénieurs civils par M. Mallet?
  - D’autres essais poursuivis dans un des laboratoires officiels du Ministère du Commerce en Autriche (« Engineer », 6 mars 1903), sont plus encourageants pour l’alcool dénaturé. On a comparé, dans deux moteurs d’une puissance nominale de 8 chevaux, l’alcool à 90 0,0 d’un pouvoir calorifique de 4900 calories par litre, et l’essence de pétrole de densité 0,7 et d’un pouvoir calorifique de 7,700 calories par litre. Les consommations par cheval-heure auraient été, pour l’alcool, de 373,5 grammes, et pour l’essence de 340 gr. Le résultat le plus clair de ces recherches paraît être la formule d’un dénaturant bon marché : à 100 litres d’alcool on mélangerait 5 litres d’essence de pétrole ou de benzol, un demi-litre de pyridine ou d’huile lourde renfermant des acé-
  - tones ou kétones et 2 décigrammes de méthyl-violet en solution alcoolique : ce dernier ne servirait qu’à reconnaître à sa coloration l’alcool dénaturé pour moteur.
  - -----------<».
  - Deux poids, deux mm.
  - Nos lecteurs n’ont pas oublié l’apticle que nous avons publié à la suite de l’interdiction momentanée des épreuves de Nice. Et nous lisons dans l’Auto, sous la signature de G-. Prade, l’article suivant que nous nous plaisons à reproduire.
  - Lorsque le comte Zborowski se tua et ne tua que lui en montant la Turbie, le ministre de l'intérieur télégraphia immédiatement pour interdire hon seulement cette course, mais encore le Mille et la course de Rothschild.
  - Et là-dessus, quantité de journaux approuvèrent, et je me souviens que notre spirituel confrère Har-duin écrivit dans le Matin un article où il répondait à une théorie pourtant irréfutable, celle qui perme; à tout homme de disposer à son gré de sa vie .-
  - « Dans un pays civilisé, disait-il, il ne doit pas en être ainsi. Et la preuve, ajoutait-il avec un geste triomphal, c’est qu’en Angleterre, qui est le pays don1: la civilisation est peut-être la plus avancée à l'heure actuelle, le suicide est considéré comme un crime et qu’on le punit. »
  - Je m’étais déjà demandé de quelle pénalité l’on pouvait frapper le mort, mais voilà que tous mes doutes renaissent sur la supériorité de la civilisation anglaise, d’après cette formule au moins.
  - L’autre jour, en effet, le Shamrock III, le yacht de sir Lipton, va faire des essais. Comme il a quelque chose comme 50 mètres de hauteur de mât au lieu des 20 mètres qu’il lui fallait raisonnablement, le mât tombe, le bateau tourne, un homme se noie, une dizaine sont blessés, sir Lipton a le bras abîmé; et là-dessus le roi d’Angleterre, le chef du pays dont nous parlait Harduin, du pays civilisé par excellence, adresse une dépêche à'encouragement à sir Thomas Lipton.
  - Faut-il en conclure que dans un pays civilisé il faut ne détruire que les autres et non soi-même et que c’est là la voie du progrès? C’est la conclusion nette et claire du système Harduin.
  - Moi, j’en conclus qu'on est tellement habitué à Voir se noyer les gens, qu’on trouve cela tout naturel; tandis que la mort en automobile effraie et déconcerte, ce qui n’empêche pas que ce soit l’automobile qu’on déclare dangereuse.
  - Admirable logique !
  - Car, enfin, il n’est peut-être pas nécessaire d’avoir 60 chevaux sur sa voiture, mais encore cela sert-il a étudier les moteurs. Et il est plus inutile encore d’avoir un mât haut comme la Bastille et une voilürë comme le toit du Grand-Palais pour n’arriver pas quelquefois à faire le 10 de moyenne qu’exige le règlement de la Coupe America, ce qui n’empêche pas qn’on félicite sir Lipton et qu’on accusa Zborowski de folie. Pourquoi?
  - C’est peut-être parce que sir Lipton eut la chance de ne tuer qu’un autre. Mais il serait injuste de pre-tendre qu’il le fit tout à fait exprès.
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  - ÉCHOS
  - Un certain nombre de commerçants, d’industriels et d’agriculteurs viennent de fonder le « Comité national de défense de l’industrie et du commerce français contre l’étranger ».
  - Le Comité d’initiative fait un pressant appel à tous les citoyens qui ont à cœur le relèvement de notre industrie et de notre commerce. Il demande aux commerçants, industriels et agriculteurs, grands et petits, aux employés, aux ouvriers et même aux rentiers, — tous intéressés à la prospérité du pays, — de s’associer à la tâche qu’il entreprend.
  - Le Comité veut réagir énergiquement contre l’indolence avec laquelle nous nous habituons à être évincés de partout ..par la concurrence étrangère et il engagera résolument la lutte économique pour rendre à la France la place qui lui appartient. Le Comité évitera toute action de politique intérieure; ëon but est de grouper toutes nos forces productives sur un terrain où il ne peut exister aucune division entre citoyens.
  - Adresser les adhésions et demandes de renseignements au président : M. Jacques Escuyer, 7, rue d’Aumale, Paris (9e).
  - Dans l’intéressant concours de lanternes de l’Automobile Club du Rhône, la maison Ducel-lier, 25, passage Dubail, Paris, a obtenu pour ses lanternes à pétrole, un premier prix ex æcquo avec l’Association des ouvriers-lanter-niers.
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  - Depuis quelques jours un omnibus à vapeur de vingt places du système de Dion-Bouton fait le service entre Troyes et Tonnerre, localités distantes de 60 kilomètres.
  - Le parcours, écrit-on à VAuto, se fait en moins de quatre heures avec une douzaine d’arrêts, notamment à Chaource, Cussongy, Cbesley et Goussegrey, pour ne citer que les principales localités desservies.
  - Un coup d’œil sur la carte des chemins de fer nous montre combien cette région est mal desservie par ses voies ferrées, l’automobile rendra donc de réels services à to.ut le pays traversé. Quand le service régulier fonctionnera définitivement à raison de deux départs par jour dans chaque sens, emportant, en plus des voyageurs, la poste et les colis-postaux, le trafic y sera d’une grande intensité. D’autres lignes seront inaugurées ensuite qui rendront les communications plus faciles entre les deux départements fie l’Aube et de l’Yonne.
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  - Un électricien de Saint-Chéron, M. Alphonse Bouchet, vient de se livrer devant des ingénieurs compétents à de très intéressants essais, d’ailleurs couronnés de succès^ de l’emploi du gaz
  - acétylène comme carburant sur des motocyclettes.
  - Les avantages de ce nouveau carburant, d’après le système Bouchet, sont une grande économie, une puissance supérieure à consommation moindre qu’avec l’essence, pas d’encrassement des soupapes ou bougies et une très grande vitesse.
  - Ce système appliqué à des motocyclettes La Foudre construites par M. Walter, a permis de faire du 70 à l’heure en terrain accidenté. Attendons le nouveau carburant à l’œuvre !
  - Le sport automobiliste pousse de vigoureuses racines dans le sol espagnol. Dernièrement eut lieu une course de motocyclettes sur une distance de 150 kilomètres entre Barcelone et Gra-nollen-Ripoll et retour, organisée par l’Union cycliste espagnole de cette ville.
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  - Avis intéressant pour les constructeurs : le 25 mai s’ouvrira un concours au Directorat des chemins de fer portugais d’outre-mer, pour l’exploitation durant quinze ans de lignes et services d’automobiles dans les districts de Loanda et Lunda (Afrique portugaise occidentale).
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  - Les frais d’entretien des deux automobiles électriques du service d’incendie de la ville de Hanovre se sont montés à 31,38 pfennigs par kilomètre pour un demi-exercice de l’année. Les mêmes dépenses de deux voitures attelées de chevaux ont été, par contre, estimées à 212,08 pfennigs par kilomètre. Les dépenses d’entretien des pompes à vapeur correspondent naturellement au nombre de sorties annuelles qui se sont élevées, au cours de la dernière année, à un chiffre important.
  - Le municipe de la ville de Leipzig a fondé un prix d’honneur à attribuer à chacune des trois divisions de l’exposition de cette année se trouvant placée sous l’égide du roi de Saxe. La mesure prise l’année précédente d’inviter directement tout le commerce (environ 20 000 invitations) à visiter l’exposition à titre gratuit, ayant fait sa preuve, elle sera, cette fois, particulièrement étendue à tous les commerçants en automobiles, cycles, machines à écrire, machines à coudre, etc., et à d’autres intéressés. Ces grandes forces de Leipzig constituent un foyer très ardent de transactions commerciales.
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  - Ainsi que l’expliquait le professeur DrWitsels-hoefer, de Berlin, à la 51e Assemblée générale de l’Association des fabricants d’alcool allemands, on constate un accroissement constant des applications de l’alcool au moteur. Déjà la centrale
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  - de Berlin a conclu des contrats de plus de 770 livraisons pour moteur se trouvant en exploitation et le nombre s’en accroît quotidiennement. La consommation qui pendant les quatre premiers mois de la précédente année n’était que de 275 000 litres d’alcool employé dans les moteurs, s’est élevée pour la période correspondante de la présente année déjà à 800 000 litres, elle a donc presque triplé. Dans tous les domaines dévolus aux usages techniques de l’alcool se décide, une vive activité et une vigoureuse marche progressive.
  - La course de motocyclettes, organisée par le Touring-Club autrichien sur une distance de 100 kilomètres, avait réuni bon nombre de concurrents. Elle a été d’autant plus digne d’attention qu’elle a décelé au public la faible consommation d’essence des moteurs de ces moyens de locomotion. Un appareil d’une puissance de 3/4 de cheval n’a consommé que 0,950 kg d’essence pour couvrir la distance de 100 kilomètres, aucun des concurrents n’a dépassé plus de 2 kilogrammes.
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  - On demande demoiselles habituées à courir sur motocycles pour aller pendant quatre mois en Angleterre.
  - Répondre, faisant connaître quelle rémunération demandée, quel âge et quelle expérience à Automobile Components Limited, Church Street, Islington, London, N.
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  - Le touriste que le hasard de ses excursions conduit à Nuremberg trouvera, pour recevoir ou réparer des voitures, le garage Enders et Ce, qui est en'même temps une station de charge d’accumulateurs et un centre de ravitaillement d’essence à la fois. Voilà pour les nécessités du véhicule auquel, ainsi que le faisait le dragon de Villars pour sa monture, il faut d’abord songer. L’homme vient après, mais il trouvera aussitôt dans le restaurant annexé un menu abondant qui le ravigotera pour de nouveaux efforts prochains.
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  - Ne nous plaignons pas trop de nos compagnies françaises : jusqu’à ces jours derniers les motocyclistes devaient payer aux entreprises de chemins de fer en Irlande une taxe exorbitante pour le transport de leurs machines : ils s’estiment bien heureux aujourd’hui de ne devoir payer qu’un tarif double de celui qu’on applique aux cycles ordinaires.
  - *
  - Les chemins de fer, même légers, ont peu de succès en Irlande : ils coûtent trop cher pour le trafic qui s’offre à eux. Aussi certains membres du Parlement espèrent que la course Gordon-Bennett sur la sol de la verte Erin aura l’avan-
  - tage de faire comprendre le rôle que l’automobile pourrait y jouer pour les transports en commun à bon marché.
  - Si nous en croyons Motoring Illustrated, M. Edge estime que, comme rectitude d’alignements et bon état des surfaces de roulement, le parcours de la coupe Gordon-Bennett vaut au moins ce dont on disposait l’an dernier.
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  - Les candidats, dans les élections anglaises, se sont mis à transporter bon nombre de leurs électeurs en automobile jusqu’aux salles de vote, quand ils demeurent loin : et l’enthousiasme est tel pour ces promenades gratuites que l’autre jour un électeur demeurant porte à porte avec la salle du vote, a déclaré qu’il n’irait point voter si l’on ne venait le chercher en auto !
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  - Une compagnie américaine de Hart-Parr Co de Charles City (Indiana), pour éviter les congélations possibles de l’eau de refroidissement en hiver, a imaginé un dispositif de circulation où ce refroidissement est assuré par de l’huile.
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  - On a déjà établi un record de motocycle dans l’Afrique du Sud : il est de 1 m. 36 s. 3/5 pour le mille de 1609 mètres, et est détenu par M. W. M. Jenkins.
  - M. Eisenberg, qui revient de la Jamaïque, dit que l’automobilisme n’a pas grand avenir dans cette île, bien que les routes y soient bonnes, mais avec des tournants trop rapides.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, vient de recevoir de M. le comte H. de La Vaulx, vice-président de l’Aéro Club, une lettre l’informant que, dans sa séance du 2 avril, le Comité de l’Aéro Club avait décidé d’exonérer les membres de l’Automobile Club de France du droit d’entrée de 50 francs qui, désormais, est imposé à tous les nouveaux candidats qui se présentent à l’Aéro Club.
  - —o—*
  - MM. les membres du Club sont informés que l’assemblée générale aura lieu le samedi 9 mai, à 5 h. 1/2 du soir, dans la Salle des Fêtes de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - Ordre du jour :
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  - 1» Allocution du Président,
  - 2° Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice 1902,
  - 3° Adoption des comptes 1902,
  - 4° Budget de 1903,
  - 5° Ratification de la nomination des membres du Comité élus dans le courant de l’année, et renouvellement du tiers des membres du Comité, conformément aux statuts.
  - —o—
  - Automobile-Club du Rhône.
  - M. de Montai, M. H. de Chabannes, vice-présidents de l’Automobile Club du Rhône; M. Genin, secrétaire général; M. Pothin, membre de la commission sportive, se sont rendus à Aix-les-Bains où ils ont eu une entrevue avec M. Lajoue, président du cercle d’Aix-les-Bains; MM. Périnel, Durand-Dronchart, Blondin, docteur Forestier, membres de la Commission nommée spécialement par le grand cercle pour l’organisation des fêtes automobiles du mois de juin.
  - Dans cette réunion, a été arrêté définitivement le programme de cette grande manifestation sportive qui attirera, nous n’en doutons pas, étant donné le nombre d’engagements déjà parvenus à l’A. C. R., un concours énorme de toutes les personnes s’intéressant à l’automobile.
  - Lundi 22 juin, lendemain de la course de côte de Laifrey, départ de Grenoble en caravane de touristes et arrivée à Aix par le massif de la Chartreuse.
  - Mardi 23, course de vitesse de Chignin-les-Marches à Albertville et retour, 50 kilomètres environ, sur la plus belle route où il soit possible de rêver pour faire de la vitesse, route absolument construite sur la digue de l’Isère, sans virage et admirablement bonne comme sol.
  - Mercredi 24, Rally papier automobile réservé aux touristes ayant pris part à la caravane.
  - Jeudi 25, course du kilomètre sur la route nationale de Chambéry à Aix-les-Bains. (L’homologation de cette route comme route de records a été demandée à l’Automobile club de France.)
  - Vendredi 26, exposition de voitures dans les locaux du Stand merveilleusement disposé pour cela; le même jour, pendant l’exposition, concours de confortable de carrosseries, deux catégories, voitures couvertes et voitures découvertes.
  - Samedi 27, repos afin de permettre de se préparer pour le lendemain pour le corso automobile et la bataille de fleurs. Le soir, au grand cercle, représentation de gala offerte par cet éta-blssement aux touristes et aux constructeurs.
  - Le dimanche, grand corso automobile, bataille de fleurs et concours d’élégance dans le cadre merveilleux du parc de la ville d’Aix-les-Bains, le soir, illuminations, feu d’artifice dans les jardins du cercle.
  - Le lendemain 30, dislocation; comme on le xoit la commission d’organisation a jugé bon par suite des incidents arrivés à Nice de supprimer
  - du programme la course de côte au col du mont du Chet qui avait été primitivement annoncée, la route présentant deux virages assez dangereux, nous ne pouvons que féliciter la commission de cette décision, les courses de côte de Laffrey et du mont Ventoux faisant partie de la quinzaine d’été et devant avoir lieu immédiatement avant la semaine automobile d’Aix-les-Bains, cette course de côte présentant des pentes moins fortes que les autres, n’aurait certainement pas présenté un attrait très grand pour les constructeurs dont les voitures auraient déjà fait leurs preuves.
  - Peut-être intercalera-t-on dans ces épreuves un concours de côte d’un kilomètre, mais rien n’est encore définitif à ce sujet. Rappelons que des prix importants en espèces, dont nous publierons incessamment la nomenclature, seront distribués aux coureurs de vitesse. Des objets d’art pour une somme de 5000 francs seront décernés aux touristes.
  - Rappelons en terminant que M. Rossignoli, propriétaire du Splendid Hôtel, à Aix-les-Bains, a offert au Comité pour être donné en prix au gagnant d’une des épreuves de touristes, un séjour de 8 jours dans son hôtel, pour lui et sa famille ainsi que son mécanicien.
  - —o—
  - Automobile-Club Dauphinois.
  - L’Automobile Club Dauphinois nous informe qu’au 1er avril 1903 il a transporté son siège social, 2, rue Montorge, Grenoble.
  - Ce nouveau local, situé place Grenette, au-dessus du café de la Paix, se compose d’une grande salle de réunion, d’un café-restaurant, d’une bibliothèque, et comprendra lavabos, salle de douche, vestiaire, etc.
  - Toutes ces pièces aboutissent à un immense balcon donnant place Grenette.
  - L’A. C. D. va distribuer des panonceaux dans les régions Dauphinoises et Savoisiennes aux hôtels qu’il recommande. Les chauffeurs seront donc certains de trouver dans les établissements portant ces insignes un accueil parfait et un confort absolu.
  - L’A. G. D., par tous ces travaux féconds, devient une véritable puissance et nous sommes heureux d’applaudir à son succès.
  - Dans quelque temps nous pourrons entretenir nos lecteurs du Guide si intéressant que l’Auto-moble Club Dauphinois est en train d’éditer, et qui sera indispensable aux touristes soucieux de voir les merveilles du Dauphiné et de la Savoie.
  - —o—
  - Automobile de Belgique.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile de Belgique vient de fixer la date du prochain Salon de l’Automobile de^Bruxelles.
  - Cette exposition, qui aura lieu comme les années précédentes au palais du Cinquantenaire, aura une durée de 12 jours, du 23 janvier au 4 février 1904.
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  - Le nouveau moteur 20 chevaux.
  - TONY HUBER
  - Devant les exigences incessantes qui veulent que l’on place sur des châssis dont le poids n’augmente pas, des moteurs de plus en plus puissants, le jeune constructeur de Billancourt, M. Tony Huber, a recherché lui aussi dans cette voie à satisfaire la clientèle automobile, et lui a donné un moteur qui mérite d’être signalé tout particulièrement.
  - Ce nouveau moteur 20 chevaux est à quatre
  - cylindres, toutes soupapes commandées d’un même côté, et l’allumage électrique ordinaire ou par magnéto; la circulation d’eau est à chemise de cuivre rapportée, et la régulation faite sur l’admission.
  - Un puissant volant régularise le mouvement, et, bien que toutes les pièces de cet ensemble soient faites avec des dimensions largement calculées pour les efforts à transmettre, le poids total n’excède pas 100 kilos, soit 5 kilos par cheval.
  - Les cylindrées mesurent 112 m/m d’alésage par 140 m/m de course; le régime normal est fixé à 1200 tours, mais, avec une grande souplesse, cette vitesse peut varier de 300 à 1800 révolutions
  - Le nouveau moteur Tony Huber cle 20 chevaux.
  - par minute; ce qui permet au moteur de donner jusqu’à 35 chevaux.
  - Mais, examinons par le détail cette nouvelle construction sortie des ateliers de Billancourt.
  - Les cylindres, construits tous les quatre individuellement, sont en acier portant à la base un collet circulaire et un centrage pour leur fixation au carter. Au-dessus du collet, nous trouvons :
  - 1° D’abord un bossage pour attache de la canalisation de graissage.
  - 2° Une portée de sertissage et frettage de la chemise de circulation d’eau. La forme cône qu’épousent successivement la chemise et la frette assurent l’étanchéité sous la pression des six boulons de serrage.
  - 3° Tout au haut des cylindres un dédoublement, en somme, de la paroi courante constitue intérieurement la chambre de compression et annulairement le fond de la chambre d’eau de la
  - culasse qui est en communication avec celle de la chemise par des issues latérales multipliées sur la circonférence.
  - La culasse, en fonte, est alors appliquée par quatre boulons, prisonniers dans le cylindre, après interposition du joint, en pinçant du même coup, par la portée circulaire extérieure, les lèvres supérieures de la chemise.
  - Cette culasse est ainsi entièrement pourvue d’une circulation d’eau; elle constitue à la fois la partie haute de la chambre de compression et la boîte des soupapes.
  - Les sièges des deux soupapes y sont ménagés côte à côte. La chambre d'eau est vaste et la sortie en est placée au sommet dans une petite calotte en bronze rapportée.
  - Deux bossages latéraux reçoivent enfin les goujons destinés à maintenir l’étrier de fixation des bouchons coiffant chacune des soupapes.
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  - Le carter de Vilebrequin comprend : châssis. Cette partie se fait en aluminium ou en
  - 1° Une partie supérieure qui reçoit les cylindres cuivre jaune. Sont aussi venus de fonte avec
  - et porte les pattes d’attaches du moteur au elle : les chapeaux supérieurs des trois paliers de
  - Le moteur ù quaire cylindres Tony Huber.
  - l’arbre manivelle, le logement de l’arbre des 2° Une partie inférieure, qui peut être toute en cames et de ses bagues de portée. aluminium ou se composer d’une ossature en
  - cuivre jaune comprenant la lèvre de raccord et Enfin, le dessous du palier intermédiaire est fait les deux paliers extrêmes et d’une cuvette en d’une Dièce spéciale individuellement rapportée tôle d’aluminium rivée. au chapeau correspondant.
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  - Les pistons, en fonte, présentent à leur partie basse une bordure qui permet le raccrochage de l’huile projetée par le mouvement des manivelles.
  - Les bielles en acier forgé sont longues; les têtes en sont aussi très développées et déportées de manière à diminuer le porte-à-faux sur les
  - paliers du carter, et à raccourcir le vilebrequin qui peut ainsi être monté sur trois portées seulement. On connaît d’ailleurs les avantages mécaniques que présente le nombre minimum des paliers en ligne pour un même arbre.
  - La commande de l’arbre des cames est faite à
  - Pièces détachées (bielle, arbre, etc.), du moteur Tony Iluber.
  - la façon ordinaire, l’un des engrenages étant à denture de fibre et l’autre en bronze.
  - L’arbre des cames est logé, ainsi que nous l’avons dit, dans une poche latérale menacée à la partie supérieure du carter de vilebrequin. Les guides des pilons sont fondus deux à deux
  - et rapportés tels sur ce carter. Les bagues en bronze qui constituent les frottements de l’arbre sont enfilées avec lui dans leurs supports et arrêtées par de simples vis pointeau. Ce montage facilite la visite éventuelle et permet le réglage d’écartement des axes de l’arbre moteur et de
  - l’arbre de distribution, quand s’use le délai denté de démultiplication.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont absolument identiques, par suite interchangeables, ce qui constitue de par l’ensemble des pièces de,rechange nécessaires en cours de route une moindre chance d’arrêt.
  - La régulation est faite sur l’admission par attelage direct, par mouvement multiplié, du bracelet commandé par les boules du régulateur, à un piston mobile dans un boisseau ménagé sur le courant de l’aspiration.
  - Une régulation à la main peut d’ailleurs être installée sur demande, suivant le procédé -de:
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  - changement de levée de la soupape d’échappement, que l’on sait être adopté avec profit par M. Tony Huher sur ses types courants de moteurs.
  - L’allumage est électrique par bougies accus et bobine ordinairement groupés avec distributeur
  - en bout de l’arbre des cames ou bien par magnéto-rotative avec pièces mécaniques de ruptures traversant le bouchon de la soupape d’aspiration.
  - Le carburateur est celui de M. Tony Hùber. Ainsi qu’on le voit en résumé, ce moteur porte
  - Partie supérieure clu carter de vilebrequin.
  - application de tous les derniers perfection -nements, mais non un'e application brutale, irraisonnée, simplement faite pour vendre suivant la mode. M. Tony Huber a voulu, en jeune constructeur estimant le progrès, donner aux idées nouvelles une réalisation purement mécanique par confection d’un ensemble rationnel de pièces calculées.
  - L’engin est léger à l’envi, robuste et fera preuve, nous en sommes persuadés, de son endurance, car il a été conçu et exécuté suivant les indications pratiques laissées par les modèles courants des 12, 14 et 16 chevaux simplement
  - moins onéreux pour le constructeur et que nous avons déjà pu apprécier à leur juste valeur sur le marché automobile.
  - MISE EN MARCHE ÉLECTRIQUE
  - DES MOTEURS A GAZ ET A PÉTROLE
  - Système Short (1).
  - Ce nouvel appareil permet la mise en marche du moteur au moyen, d’un seul levier faisant
  - Mise en marche électrique des moteurs à gaz et à pétrole.
  - office de commutateur et qui commande le circuit entre des accumulateurs et une dynamo montée sur l’arbre même du moteur.
  - Ainsi que le représente la figure schématique ci-contre, la dynamo b, qui est montée sur l’arbre du moteur a, est alimentée par les accu-
  - mulateurs d. L’un des pôles de la batterie cl est relié, au moyen des fils e, au commutateur f, et
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les plots g sont reliés par les fils h à l’un des pôles de la dynamo, tandis que l’autre pôle de cette dernière est relié par les fils h à la batterie d.
  - Lorsque le commutateur f se trouve en contact avec les plots g, le circuit est fermé par la dynamo b, qui tourne en entraînant l’arbre du moteur a. Une came m est disposée sur l’axe du commutateur f, de telle sorte que lorsque ce dernier est en contact avec un des plots g, sa came m pousse le galet n et ouvre en grand la soupape d’échappement, ce qui permet au moteur de tourner librement.
  - Ce moteur étant ainsi mis en marche, on amène d’abord le commutateur f à la position indiquée par la figure ci-contre, puis on le pousse jusque sùr le ploto. La dynamo agit alors comme générateur et envoie le courant à un électroaimant p qui attire l’armature q remplissant l’office de commutateur, dans le but d’envoyer le courant aux accumulateurs d, afin de les charger.
  - L’armature q est soumise à un ressort réglable r, de telle façon que, lorsque la vitesse du moteur diminue, ce ressort soulève l’armature q et sépare de la sorte la batterie d de la dynamo b.
  - Pour obtenir le réglage automatique de la vitesse, l’inventeur dispose un solénoïde s. dont le noyau mobile est articulé sur un robinet t intercalé sur la conduite d’admission du mélange gazeux. La pédale r permet d’interrompre l’action de ce solénoïde; dans ce cas, le robinet t reste complètement ouvert.
  - «
  - TACHOMÈTRE VEEDER
  - Que ce soit tachéomètre ou tachomètre, l’étymologie est là pour nous dire tout de suite qu’il s’agit d’un instrument destiné à mesurer la vitesse; et un appareil de ce genre est toujours utile, étant donné la difficulté qu’un chauffeur de la meilleure foi a déjuger exactement l’allure à laquelle il se déplace.
  - Le tachomètre Veeder comprend tout d’abord une petite pompe faite d’une enveloppe, d’une chambre dans laquelle peut tourner une roue à palette jouant le rôle d’organe compresseur d’un liquide qui doit arriver dans un tube indicateur en verre le long duquel est une échelle graduée, et complété par un réservoir placé derrière lui. Les deux organes, pompe et tube indicateur, sont réunis par deux tuyaux qu’il vaut mieux flexibles, et qu’on peut parfaitement faire en caoutchouc renforcé. Voici à quoi servent ces deux tubes. La partie périphérique de la pompe est en communication par l’un avec le bas du tube indicateur, tandis que le fond du réservoir dont nous avons parlé est relié avec le centre même de la pompe. L’ensemble du système contient un liquide coloré, générale-
  - ment de l’alcool, en quantité suffisante pour que, à l’état de repos, ce liquide vienne affleurer le 0 de la graduation du tube ; la surface de ce liquide dans le réservoir est d’ailleurs à un niveau un peu plus bas que dans le tube, par suite de l’action capillaire.
  - Bien entendu, la pompe est commandée par le mouvement même de la voiture, au moyen d’une transmission qu’on peut supposer quelconque; ce rapport des engrenages est déterminé suivant
  - Le tachomètre Veeder.
  - la grandeur de l’échelle qu’on veut sur le tube indicateur. Tout naturellement quand la pompe se met à tourner, elle refoule une partie du liquide dans le tube, ce liquide ne pouvant retourner aussi vite qu’il arrive, et l’on comprend aisément comment peut se faire la graduation pour les allures les plus diverses. Le tube indicateur peut se placer sous les yeux même du conducteur, sur le devant du tablier, et le conducteur n’est plus exposé à se livrer à des emballements inconscients.
  - LA MOTOCYCLETTE THOR
  - Cette motocyclette est assez originale dans bien des détails pour mériter d’être signalée aux constructeurs comme aux; amateurs. Nous en donnons un dessin au traif, plus clair qu’une
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - vue photographique, et permettant d’en saisir plus aisément les dispositions principales.
  - C’est ainsi qu’on voit que le moteur est monté parallèlement à la tige de selle, dans l’intérieur
  - d’un cadre diamant, le volant du moteur se trouvant, d'un côté du pédalier, à l’opposé de la roue à dents de la chaîne des pédales, qui demeure absolument indépendante de la roue à
  - La motocyclette Thor.
  - dents et de la chaîne du moteur. Le mécanisme d’allumage électrique est sous le contrôle d’un
  - Carburateur de la motocyclette Thor.
  - commutateur réuni à une manette disposée à la partie avant du châssis : cette même manette peut commander également un levier de soulè-
  - vement dq soupape automatique, afin de supprimer la contre-pression quand il s’agit de mettre en marche le motocycle. On a, de plus, un autre appareil de contrôle de la machine sous la forme d’un régulateur d’étranglement réuni au carburateur de telle manière que, l’ouverture donnant entrée dans le tuyau d’admission peut être modifiée sans que la proportion d’air et d’essence du mélange soit altérée. D’ailleurs, il y a un autre dispositif qui agit sur le carburateur même et permet de changer les proportions du mélange suivant les conditions atmosphériques. Notons que, dans le carburateur, la chambre d’alimentation à flotteur est concentrique à la chambre de mélange, si bien qu’il ne se produit pas de dénivellation dans l’essence quand la machine roule sur une surface inclinée. De l’air chaud arrive de la surface du cylindre du moteur à ce carburateur.
  - Nous n’avons pas besoin de dire que la chaîne venant des pédales fonctionne sur l’essieu arrière par l’intermédiaire d’un dispositif à roue libre.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - LE SOUS-MAEIN AUTOMOBILE
  - Entendons-nous. Par son essence même un bateau sous-marin est automoteur. Mais le fond de la mer comprend des montagnes et des vallées, et l’inventeur veut tenter l’aventure de mouvoir son bateau sur ce sol accidenté à la façon d’une automobile sur route terrestre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’idée peut paraître originale elle l’est, en effet, toutefois elle n’est pas neuve. Elle a séduit déjà des esprits enclins à l’innovation bizarre. La tendance à se singulariser a toujours existé dans l’homme. Quand bien même les productions sorties de cette mentalité seraient d’ordre peu pratique — et encore à cet égard, il convient de réserver son jugement — cet effort à s’écarter des chemins frayés est encore un affranchissement intellectuel, un acte d’indépendance consciente, auquel il faut rendre hommage.
  - Au premier abord la pensée qui est venue à M. Lake de construire cette sorte de bateau Janus, non pas à deux faces comme le personnage mythique, mais tout au moins à deux fins bien définies apparaîtra assurément comme aventureuse. Comme excuse et peut-être comme justification de cette idée il importe de remarquer que la charge à porter par les roues dont l’embarcation est munie consiste simplement et naturellement en l’excédent du poids du bateau sur l’eau déplacée et que les roues — du moins d’après les données de la construction — doivent seulement servir à la direction en ligne droite
  - et pour cette raison sont pourvues de jantes coupantes.
  - La longueur totale du bateau est de 19,81 m.
  - La largeur au maître couple est de 3,35 m.
  - Déplacement d’eau à la flottaison 115 tonnes.
  - Déplacement d’eau à l’immersion 180 tonnes.
  - Deux moteurs à essence d’une puissance individuelle de 125 chevaux actionnent le bâtiment et contribuent ainsi, comme dans le bateau sous-marin Holland, à charger une batterie d’accumulateurs qui le font marcher pendant qu’il est immergé. Il emporte une provision d’essence de 6360 litres. La consommation d’essence est de 100 litres à l’heure, il lui est donc possible de rester en fonctionnement pendant 63,6 heures et le bateau est capable à la vitesse de 10 à 11 nœuds à la surface de l’eau de parcourir une distance correspondante de 600 à 700 nœuds soit en chiffres ronds 1100 kilomètres avec un seul remplissage de réservoir.
  - La vitesse sous l’eau est de 7 nœuds.
  - Dans la reproduction schématique de la structure le chiffre 1 désigne la partie cuirassée de la tourelle du commandant qui seule est exposée aux
  - Un sous-marin automobile américain.
  - feux de l’ennemi quand le bateau n’est pas complètement immergé; le chiffre 3, la partie elliptique de la tourelle agissant en quelque sorte comme vessie natatoire pendant l’immersion ; le chiffre 5 la position de quatre avirons horizontalement disposés ; le chiffre 6 indique le lest de quille (environ 1000 kg) dont le déplacement permet le surgissement à la surface en cas de dangers ; le chiffre 12 le poids d’ancrage de 500 kg. dont l’abaissement concourt également au même but et sur lesquels, d’autre part, tirent le bâtiment pour arriver au fond de la mer.
  - En général, le plongement et l’ascension dans l’élément liquide s’effectue par le butage et le débutage d’une masse d’eau, outre les rames horizontales, on agit sur le réservoir d’eau au moyen d’une pompe mue électriquement à la main. Le bateau est capable de résister à une pression externe maximum de 5 atmosphères et par conséquent peut descendre à une profondeur de 50 mètres. Par une chambre à plongeur il est possible de passer immédiatement du bateau sur le fond de la mer. On constate, que le constructeur s’est vu contraint de monter ses roues sur ressorts pour qu’elles puisent se prêter à l’influence du mouvement des lames profondes et surtout pour qu’elles puissent suivre les inégalités du sol du fond de la mer.
  - Coupe de la Seine.
  - Voici le règlement de la Coupe de la Seine pour bateaux automobiles :
  - Article premier. — Cette Coupe, créée en 1903, est offerte à l’H. C. F. par l’un de ses membres.
  - Elle est le prix d’une course annuelle publique de canots automobiles et est attribuée au racer le plus rapide de la 2e série, 6 m. 50 à 8 mètres.
  - Art. 2. — Cette Coupe, consistant en un objet d’art, demeure la propriété de la société et reste déposée à son siège. Par exception et pour des cas particuliers dont le Conseil de l’H. C. F. sera seul juge, la Coupe sera confiée au sociétaire gagnant qui en fera la demande et donnera toutes les garanties exigées pour son retour au siège de la société à l’époque fixée.
  - Art. 3. — Les noms des yachts vainqueurs et du propriétaire seront gravés chaque année sur le pied de la coupe. Le gagnant recevra chaque année une plaquette de vermeil commémorative.
  - Art. 4. — La Coupe de la Seine appartiendra définitivement au propriétaire qui en aura été le vainqueur trois années consécutives.
  - Art. 5. — La Coupe de la Seine sera courue tous les ans aux régates du Printemps dans le bassin de Suresnes, sur un parcours de 32 kilomètres environ.
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  - Emile Dieudonné*
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - Voici les principaux articles du réglement de l’excursion des touristes Paris-Madrid.
  - Nature de l’excursion.
  - Article premier. —• A l’occasion de la course Paris-Madrid (1), il est organisé par les soins de l’Automobile Club de France et du Real Auto-movile Club de Espana une excursion collective de Tourisme, de Paris à Madrid, suivant l’itinéraire fixé ci-après, art. 4.
  - Admissions.
  - Art. 2. — Ne seront admis à prendre part à cette excursion que les véhicules automobiles de promenade ou de tourisme, conduits, pilotés ou accompagnés, soit par un membre de l’Automobile Club de France ou du Real Automovile Club de Espana, soit par un membre de l’un des Clubs correspondants de l’A. C. F., soit par un membre de l’Association Générale Automobile et au nom duquel les véhicules devront être inscrits.
  - Les véhicules ne pourront porter aucune marque de publicité.
  - Inscriptions et Droits d'inscription.
  - Art. 3. — Les inscriptions seront reçues jusqu’au 30 avril moyennant un droit de 200 francs par véhicule, aux secrétariats des Clubs ci-après :
  - Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, à Paris.
  - Real Automovile Club de Espana, 1, Calle del Duque de Rivas à Madrid.
  - Le montant des droits devra être versé lors de l’inscription et restera acquis à l’organisation, alors même que les véhicules incrits- ne prendraient pas part à l’excursion.
  - Le montant de ces droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Dates. Itinéraire. Etapes.
  - Art. 4. — L’ excursion aura lieu par étapes successives du 13 au 26 mai 1903, et suivra l’itinéraire ci-après :
  - Mercredi 13 mai. — Paris-Pougues : 221 kilomètres, par Melun (40), Fontainebleau (17), Nemours (16), Montargis (33), Briare (41), Cosne (31), La Charité (29), Pougues (14).
  - Jeudi 14 mai. — Pougues-Royat : 163 kilomètres, par Nevers (11), Saint-Pierre-le-Moutier (23), Moulins (30), Saint-Pourçain (30), Gannat (26), Riom (25), Clermont-Ferrand (15), Royat (3).
  - Vendredi 15, samedi 16, dimanche 17 mai. — Royat-Agen : 478 kilomètres, par Clermont-Ferrand (3), Issoire (34), Lempdes (19), Massiac (23), Saint-Flour (33), viaduc de Garabit (14),
  - (1) La course Paris-Madrid, (vitesse) aura lieu du 24 au 27 mai sur un parcours différent; 24 mai : Paris à bordeaux; 25 mai : Exposition à Bordeaux; 26 mai : bordeaux à Vittoria; 27 mai : Vittoria à Madrid.
  - Saint-Flour (14), Murat (23), Vic-sur-Cère (30), Aurillac (21), La Roquebrou (23), Saint-Céré (41), Padirac (15), Rocamadour (15), Gramat (10), La Bastide-Murat (22), Cahors (37), Fumel (45), Villeneuve-sur-Lot (26), Agen (30).
  - Lundi 18, mardi 19 mai. — Agen-Saint-Sébastien : 317 kilomètres, par Condom (40), Eauze (28), Nogaro (13), Aire-sur-l’Adour (21), Pau (50), Orthez (40), Peyrohorade (31), Bayonne (36), Biarritz (7), Saint-Jean-de-Luz (13), Béhobie (Pouanes) (10), Irun (3), Saint-Sébastien (20).
  - Mercredi 20 mai. — Séjour et repos à Saint-Sébastien.
  - Jeudi 21 mai. — Saint-Sébastien-Bilbao : environ 140 kilomètres, par Zaraus (déjeuner), Amorebieta.
  - Vendredi 22 mai. —Bilbao-Vitloria : environ 70 kilomètres. Dans la matinée, excursion de Bilbao à Portugalette.
  - Samedi 23 mai. — Vittoria-Burgos : environ 110 kilomètres, par Miranda del Ebro (déjeuner), Bribiesca, Quintanapalla.
  - Dimanche 24 mai. — Burgos-Valladolid : environ 130 kilomètres, par Estepar, Quintana, Torquemada, Venta de Banos (déjeuner).
  - Lundi 25 mai. — Valladolid-Salamanque : environ 130 kilomètres, par Tordesillas.
  - Mardi 26 mai. — Salamanque-Madrid : environ 200 kilomètres, par Avila, Escorial.
  - Art. 5.—L’itinéraire est obligatoire, ainsique les. étapes journalières indiquées ci-dessus. Toutefois les étapes des 15, 16 et 18 mai ne sont pas obligatoires, en ce sens que chacun des excursionnistes aura la faculté de s’arrêter et de faire étape à tels points de l’itinéraire qui lui conviendront dans le parcours prévu pour ces journées.
  - Départs.
  - Art. 6. — Le départ de Paris sera visé à l’A. C. F. le 13 mai de sept heures du matin à midi, dans l’ordre de présence des voitures.
  - Le départ de chaque étape obligatoire sera également visé à chaque étape, de sept heures à midi, au point de contrôle indiqué dans le carnet de route, et également dans l’ordre de présence des voitures.
  - Diplômes et Médailles.
  - Art. 13. — Un diplôme de participation et une médaille commémorative en vermeil seront délivrés à chacun des titulaires des véhicules qui auront effectué le parcours complet de Paris-Madrid suivant l’itinéraire indiqué à l’article 4 et dans les conditions énoncées aux articles 5, 6 et 7.
  - Un diplôme et une médaille en argent seront également délivrés à chacun des titulaires des véhicules qui auront effectué le parcours de Saint-Sébastien à Madrid, dans les conditions réglementaires.
  - En outre, des médailles, prix ou objets d’art, offerts éventuellement par des associations, des villes ou des particuliers, pourront être décernés aux véhicules que la Commission jugera les plus confortables ou les plus conformes à certaines conditions indiquées par les donateurs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Excursion en Andalousie
  - (facultative)
  - A l’occasion et à la suite de l’excursion et de la course Paris-Madrid, il sera éventuellement organisé une excursion de tourisme en Andalousie.
  - Cette excursion à laquelle pourront prendre part et les touristes français et étrangers de Paris-Madrid et les concurrents de la course Paris-Madrid n’aurait lieu qu’après l’arrivée de la course de vitesse à Madrid.
  - Le programme et les conditions de cette excursion seront communiqués ultérieurement aux intéressés qui voudront bien en faire la demande aux Clubs organisateurs, le plus tôt possible.
  - X
  - La clôture des engagements de la course de vitesse avec droit simple d’entrée a eu lieu le 15 mars à 6 heures. Et le chiffre des inscrits, — ce ne sont pas les derniers, — atteint le nombre coquet de 277 concurrents. C’est le record en ce genre.
  - X
  - Rallye-Ballon.
  - La commission des fêtes de l’Automobile Club de Belgique organise pour le 3 mai prochain un Rallye-Ballon à longue distance (40 à 50 kilomètres maximum), ouvert aux membres de l’A. C. B. et des cercles patronnés, et dont voici le programme :
  - Rendez-vous à 9 heures 1/2, place Royale. Départ en cortège pour le cinquantenaire à 10 heures.
  - Lâchez-tout! du ballon et départ des voitures à 10 heures 1/2 précises.
  - Atterrissage du ballon à 40 ou 50 kilomètres maximum du point de départ.
  - Les concurrents sont divisés en trois classes :
  - a) Voitures.
  - b) Voiturettes.
  - c) Tricycles et motocyclettes.
  - Le droit d’entrée est de 10 francs pour les voitures et voiturettes. 11 est de 5 francs pour les tricycles et motocyclettes.
  - Les trois premiers de chaque catégorie recevront une médaille souvenir, or, argent et bronze.
  - Les voitures seront pourvues de vivres, afin de pouvoir organiser un déjeuner, si l’atterrissage se faisait en rase campagne, ou près d’un village dépourvu de ressources nécessaires.
  - Chaque concurrent sera porteur d’une carte d’identité qui lui sera remise au moment de son inscription.
  - Cette carte devra être signée à l’arrivée, par le capitaine de bord du Rallou, qui y inscrira l’heure exacte à laquelle le concurrent la lui aura présentée.
  - Cette carte portera, comme numéro d’ordre, le numéro de la voiture engagée afin de faciliter le contrôle.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Voici la composition des teams.
  - FRANCE :
  - 1. Chevalier René de Knyff sur voiture Panhard-
  - Levassor.
  - 2. M. Farman, sur voiture Panhard-Levassor.
  - 3. H. Fournier, sur voiture Mors. t
  - ANGLETERRE !
  - 1. S.-F. Edge, sur voiture Napier.
  - 2. Jarrott, sur voiture Napier.
  - 3. X.
  - ALLEMAGNE :
  - 1. Raron de Caters, sur voiture Mercédès.
  - 2. Degrais, sur voiture Mercédès.
  - 3. Hieronymus, sur voiture Mercédès.
  - AMÉRIQUE :
  - 1. A. Winton, sur voiture Winton.
  - 2. Percy Ovven, sur voiture Winton.
  - 3. L.-P. Moers, sur voiture Peerless.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de l’A. G. de Touraine.
  - Ce concours que nous avons annoncé et dorlt nous avons donné les règlements, a eu lieu vendredi et samedi derniers avec un plein succès. L’abondance des matières et aussi la multiplicité des épreuves nous oblige à résumer ces deux jours en une série de tableaux condensant tous les renseignements intéressants qu’on peüt déduire de ce concours.
  - Voici d’abord les engagés :
  - Voilures.
  - 2. Brouhot 1, prix 11,200 francs, 1026 kilos, 2 places, alcool (15 chevaux).
  - 3. Brouhot II, prix 8600 francs, 1016 kilos, 4 places, essence (10 chevaux).
  - 4. Brouhot III, prix 11,200 franc, 945 kilos, 4 places, essence (15 chevaux).
  - 5. Brouhot IV, 16,000 francs, 925 kilos, 3 places, essence (20 chevaux).
  - 6. Peugeot, 4800 francs, 585 kilos, 4 places, essence (6 chevaux 1/2).
  - 8. Brouhot V, 18,000 francs, 1165 kilos, 4 places, essence (12 chevaux).
  - 9. Bruneau, 6000 francs, 632 kilos, 4 places, essence (10 chevaux).
  - 10. Delaugère, omnibus, 12,000 francs, 1469 kilos, 6 places, essence (16 chevaux).
  - 11. Lacroix et Cie (Delahave), 9500 francs, 858 kilos, 4 places, essence (12 chevaux).
  - 12. Richard Brasier, 16,000 francs, 892 kilos, 4 places, essence.
  - 13. Sage, 13,500 francs, 1210 kilos, 5 places, essence (20 chevaux).
  - 14- Delahaye, 9500 francs, 864 kilos, 4 places, essence (12 chevaux).
  - 15. Gruss (Renault frères), 14,000 francs, 0i35 kilos, 4 places, essence (14 chevaux).
  - 16. Darracq, 8050 francs, 755 kilos, 4 places, êSsfencfe (16 chevaux).
  - 17. Clément (20 chevaux).
  - 19. Villeneuve (Tony Huber) (16 chevaux).
  - 20. Villeneuve 1 (Ader) (11 chevaux).
  - 21. Delahaye, 6000 francs, 634 kilos, 4 places, essence (8 chevaux).
  - 22. C. G. V. 20,000 francs, 1307 kilos, 4 places, essence (15 chevaux).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Motocyclettes.
  - 51. Bruneau, 950 francs, 53 kilos, essence (2 chevaux).
  - 54. F. N. Herstall, 950 francs, 53 kilos 500 gr., essence (2 chevaux).
  - 55. F. N. Herstall, 950 francs, 53 kilos 500 gr., essence (2 chevaux).
  - CONSOMMATION
  - Les concurrents ont consommé, pendant leurs deux journées de tourisme, le chiffre total suivant :
  - Voilures.
  - 2. Brouhot 1, 57 lit. 855.
  - 3. Brouhot U, 48 lit. 920.
  - 4. Brouhot 111, 37 litres.
  - 8. Brouhot V (Tourand), 45 lit. 600.
  - 9. Bruneau.
  - 10. Delaugère (omnibus), 76 lit. 570.
  - 11. Delahaye (Lacroix), 37 lit. 010.
  - 12. G. Richard (Walweuski), 45 lit. 880.
  - 13. Sage, 47 lit. 900.
  - 14. Delahaye (Méhaux), 40 lit. 550.
  - 15. Renault frères (Grus), 35 lit. 320.
  - 16. Darracq (Delanoue), 35 lit. 650.
  - 17. Darracq (Clément), 64 lit. 400.
  - 19. Prunel, 27 lit. 400.
  - 20. Ader (Villeneuve), 29 lit. 720.
  - 21. Delahaye (Delamhrie), 29 lit. 870.
  - 22. C. G. V. (Mmc Knowles), 59 lit. 160.
  - Motocyclettes.
  - 51. Bruneau, 5 lit. 750.
  - 55. Bourdeaux (Herstal), 5 lit. 250.
  - LE KILOMÈTRE
  - Les concurrents ont parcouru ces 1000 mètres dans le temps suivant :
  - Voitures.
  - 8. Brouhot V, 59 s. 16 c.
  - 17. Clément, 1 m. 1 s. 66 c.
  - 15. Gruss (Renault frères), 1 m. 5 s. 62 c.
  - 12. Richard Brasier, 1 m. 5 s. 64 c.
  - 10. Delaugère, 1 m. 7 s. 50 c.
  - 22. C. G V., 1 m. 14 s. 36 c. i5. Darracq, 1 m. 15 s. 20 c.
  - 2. Brouhot I, 1 m. 20 s. 94 c.
  - 6. Peugeot, 1 m. 23 s. 10 c.
  - 11. Lacroix et Cie, 1 m. 24 s. 44 c.
  - 13. Sage, 1 m. 24 s. 84 c.
  - 3. Brouhot II, 1 m. 28 s.
  - 14. Delahaye, 1 m. 28 s. 04 c.
  - 20. Villeneuve I (Ader), l m. 34 s. 52 c.
  - 4- Brouhot III, 1 m. 37 s. 26 c.
  - 21. Delahaye, 1 m. 42 s. 08 c.
  - 9. Bruneau, 1 m. 42 s. 24 c.
  - 19. Villeneuve II (Tony Huber), 1 m. 54 s. 28 c.
  - Motocyclettes.
  - 51. Bruneau, 1 m. 13 s. 30 c.
  - 54. F. N. Herstall, 1 m. 16 s. 14 s.
  - 55. F. N. Herstall, 1 m. 16 s. 68 c.
  - CONCOURS DE COTE
  - Enfin, les voitures et motocyclettes ont grav une côte de 5 à 6 0/0 sur une distance de 500 mè^ très. Us ont fait les temps suivants :.
  - ' Voitures.
  - X03 Marques Temps Vit. mov.
  - m. s. c.
  - 17 Darracq (Clément). . . 55 3/5 32 kil. 432
  - 8 Tourand (Brouhot). . . * 59 1/5 30 kil. 500
  - 12 Richard Brasier. . . . 59 3/5 30 kil. 421
  - 22 C. G. V . 1 5 27 kil. 700
  - 15 Gruss (RenaUlt frères). . 1 6 1/5 27 kil.
  - 10 Delaugière . 1 10 25 kil. 714
  - 2 Brouhot . 1 20 22 kil. 500
  - 3 Brouhot . 1 30 3/5 19 kil. 980
  - 13 Sage. . . 1 33 2/5 19 kil. 354
  - 21 Delahaye . 1 36 2/5 18 kil. 750
  - il Delahave . 1 42 2/5 17 kil. 647
  - 14 Delahaye . 1 43 17 kil. 415
  - 19 Prunel . 1 50 2/5 16 kil. 363
  - 20 Ader (Villeneuve). . . . 1 55 15 kil. 652
  - 16 Darracq . 1 58 2/5 15 kil. 254
  - 4 Brouhot . 2 31 4/5 11 kil. 850
  - Motocyclettes.
  - N03 Marques Temps Vit. moy.
  - m. s. c.
  - 51 Bruneau................... 55 4/5 32 kil. 427
  - 55 Bourdeaux (Herstall). . . 56 4/5 32 kil. 143
  - Yoici le tableau de classement général :
  - N03 MARQUE Nos Moyenne MOYENNE Nombre de points
  - de et d’ins- du prix de rev. kil. GÉSÉRALE (Le plus faible total
  - Classement force cription (pour les 2 jours) A L’HEURE est le meilleur)
  - Voitures.
  - 1. Georges-Richard-Brazier, 14 chev. 12 0 fr. 019 49 kil. 040 73.28
  - 2. Renault frères, 14 chev. . . . 15 0 — 015 47 — 150 75.54
  - 3. Brouhot, 20 chev. (Tourand). . . 8 0 — 019 52 — 950 78.24
  - 4- Darracq, 20 chev * 17 0 — 022 51 — 680 81.63
  - 5. Omnibus Delaugère, 16 chev. . . 10 0 — 0215 49 — 650 86.65
  - 6. Brouhot, 15 chev 2 0 — 0248 39— 150 96.75
  - 7. Delahave, 8 chev 21 0 — 01292 35 — 360 99.01
  - 8. Delahaye, 12 chev i 1 0 — 016 44 — 970 102.74
  - 9. Brouhot, 10 chev 3 0 — 0167 39— 190 103.63
  - 10. Ader, 8 chev. (Villeneuve). . . . 20 0 — 0128 37 — 320 IOT.57
  - il. C. G. V., 15 chev < . 22 0 — 025 O O 1 (M 114-07
  - 12. Darracq, 16 chev 16 0 — 015 OO OO 1 -A O 115.21
  - 13. Broühot, 10 chev 4 0 — 0129 33 — 090 124.32
  - 14. Prunel, 6 chev. (Villeneuve). . . 19 0 — 022 31 — 030 124-33
  - 15. Delahàye, 12 chev 14 0 — 017 41 — 320 138.21
  - 16. Sage, 28 chev 13 0 — 018 33 — 180 157.37
  - Motocyclettes.
  - 1. Bruneau, 2 chev 51 0 — 010 39 — 054 85.02
  - 2. Bourdeaux Herstal, 2 chev . . . 55 0 — 018 42 — 940 92.28
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS. DE TOURISME
  - Classement officiel et prix.
  - 1. Georges Richard-Brasier, médaille d’or offerte par l’A. C. T. et 25 o/o des droits d’engagements.
  - 2. Renault frères, médaille de vermeil offerte par l’A. C.T., une médaille de vermeil au moteur le plus silencieux et 15 o/o des droits d’entrée.
  - 3. Rrouhot, médaille de vermeil offerte par le T. C. F., médaille d’argent offerte par l’A. C. F. pour le Prix du Kilomètre et médaille d’or par Continental pour la voiture de M. Tourand, plus 10 0/0 des entrées.
  - 4. Darracq, médaille de vermeil offerte par Y Auto et médaille du T. C. F. pour le Prix de la Côte et 10 0/0 des engagements.
  - 5. Delaugère, médaille de vermeil offerte par le Vélo Club de Tours et 10 o/o.
  - 6. Rrouhot, médaille d’or offerte par la Société d’Agriculture de France pour l’alcool.
  - 7. Delahaye, médaille de bronze offerte par le T. C. F. comme prix spécial de consommation.
  - 8. Delahaye.
  - 9. Brouliot.
  - 10. Ader (Villeneuve), médaille d’argent offerte par le Vélo pour le 1er prix de consommation et 10 o/o.
  - 11. Voitures C. G. V., médaille de bronze pour le 1er prix de confortable.
  - 12. Darracq.
  - 13. Brouhot, médaille de bronze offerte par l’A. C. F. pour la consommation.
  - 14. Prunel (Villeneuve).
  - 15. Delahaye.
  - 16. Sage.
  - Motocyclettes.
  - 1. Bruneau, médaille d’or de l’A. C. T, et 25 o/o des entrées.
  - 2. Bourdeaux (Herstall), médaille d’argent et 15 0/0.
  - LE CONCOURS DE PHARES
  - Classement général.
  - Premier prix. — Médaille d’or et 20 0/0 des droits d’engagements, phares Alpha (Boas, Rodrigue et Cic) pour phare Alpha avec projecteur à réflecteur lenticulaire parabolique, bec conjugué Dupleix, modèle 1903; générateur séparé, prix 300 francs, durée d’éclairage : cinq heures, poids de carbure 800 grammes, éclairement en marche 114 mètres et à l’arrêt 50 mètres.
  - Deuxième prix. — Médaille de vermeil offerte par l’A. C.T. et 10 0/0 des droits d’engagements Reina Zanardini de Milan (Searlo et de Clève) pour phare auto-générateur, elliptique, parabolique; prix 200 fr.; durée d’éclairage, six heures; poids de carbure, 380 grammes; éclairement en marche 77 mètres et à l’arrêt 60 mètres.
  - Troisième prix. — Médaille d’argent offerte par l’A. C. F. et 5 0/0 des droits d’engagements : Ducellier pour son phare avec projecteurs paraboliques et glace à condensateur optique; générateur séparé. Prix : 122 francs; poids de carbure 380 grammes, durée six heures, portée d’éclairage en marche 59 mètres, à l’arrêt 60 mètres.
  - Médailles de bronze ex-æquo offerte par l’A. C. F. et l’A. C. T., Association Coopérative des Ouvriers Lan-terniers et 31. Bishop.
  - Mentions honorables et abonnement d’un an à la « Revue générale de l’Acétylène » : 3131. Billy, Déniché, Cie Universelle Acétylène, Despont et Godefroy.
  - Les titulaires des 3 premiers prix auront droit à la description gratuite de leur appareil dans la « Revue Générale Acétylène ».
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Aéronautique Club de France vient de faire paraître le premier numéro de Y Aéronautique, revue illustrée de la Navigation aérienne, dont l’abonnement est de 4 francs par an. Etranger, 5 francs.
  - Extrait du sommaire : Comptes-rendus des séances de l’A. C. F. — Henri Griffard. — Conférence de 31. Surcouf sur la sécurité en ballons à moteur. —-L’Aéronautique maritime. — Les Expériences de Gabés-Aéronats et Aéronefs. — Météorologie, les Nuages, etc. Des vues photographiques accompagnent le texte.
  - Ce numéro sera adressé contre 1 franc à envoyer à 31. Saunière, président de l’A. C. F., 89, rue Chevallier à Levallois-Perret (Seine).
  - —o^o—
  - Le Rapport du Congrès.
  - Les dirigeants de l’industrie automobile sont tellement habitués à jouer avec la vitesse, qu’ils sont arrivés, même dans le domaine de l’imprimerie, (à battre des records.
  - On se rappelle le succès du très important Congrès des applications de l’alcool dénaturé, qui s’est teuu, fin décembre dernier, au Salon de l’Automobile.
  - Le rapport des opérations dudit Congrès vient de sortir des presses de l’Imprimerie de la Bourse du Commerce. — Nous en avons, sous les yeux, un exemplaire. — Tous les chauffeurs liront avec l’attention qu’elle comporte, cette très instructive publication, qui résume tout ce qui a été dit et fait concernant les divers emplois de l’alcool dénaturé.
  - Parmi les notabilités qui ont apporté leur savante collaboration à cette œuvre, il nous paraît utile de souligner les noms de deux propagateurs éminents, qui ont largement contribué à la réussite dirCongrès : 3131. 31ougeot et Viger.
  - L’intelligent 3Iinistre actuel de l’Agriculture, en prenant le Congrès sous son égide, a témoigné, .une fois de plus, de son esprit d’initiative et de son; dévouement aux idées nouvelles, prêtant, dans la circonstance, un puissant coup d’épaule à la vulgarisation de l’alcool dénaturé.
  - D’autre part, son prédécesseur au même département, 31. Viger, a fait preuve d’une très remarquable compétence dans des questions dont la haute portée n’échappera à personne, et il a su diriger les débats de la Section économique avec un tact et une science qui ont laissé un souvenir impressionnant à tous ceux qui les ont suivis.
  - Nous sommes heureux de pouvoir rendre justice à l’Automobile Club de France et aux hommes dévoués qui ont contribué à augmenter la diffusion d’une idée éminemment patriotique et appelée à provoquer, dans une large mesure, l’accroissement de notre richesse nationale.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Nettoyage des tubes de graissage. — The Autocar, notre confrère anglais, conseille de recourir de temps à autre à un nettoyage à la parafine pour le réservoir et les tuyaux où circule l’huile de graissage, pour les empêcher de se remplir de dépôts gênant la circulation du liquide.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - î AKIS.— E. DF! SOVE ET FILS, IMFR., 1$, R. DES FOSSE'S-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 18.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 30 Avril 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fb.
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  - ON SOUSCRIT : Revue^Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS fë'/oini inrurniiÀw'l
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - ^[BIBUGTHEÇUEjSJ
  - SOMMAIRE DU N» 18.
  - L’avenir des motocyclettes, Daniel Bellet. — Les vibrations et leurs causes. — Un corps de chauffeurs volontaires. — Echos. — Les clubs automobiles. — L’autocydette Garreau, Lucien Fournier. — Contrôleur photographique pour déterminer la vitesse des automobiles, Emile Dieudonné. — L’utilisation de l’alcool en automobilisme (suite). — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - L'AVENIR DES MOTOCYCLETTES
  - On risque quelque peu de se faire mal venir de telle ou telle catégorie de véhicules .automobiles, si on se permet d’exprimer une opinion sur l’avenir réservé à ces diverses catégories; et il faut bien dire aussi que présager l’avenir est toujours dangereux, tout au moins hasardeux, même en semblable matière. Cependant on peut examiner les vraisemblances, et pareil examen est intéressant à divers points de vue, quand ce ne serait que pour ceux qui tombent sur la prévision quelques années après qu’elle a été écrite, et qui peuvent alors à coup sûr se moquer du prophète... ou, parfois lui rendre justice.
  - Or, le motocycle a de nombreux enthousiastes à l’heure actuelle ; il a aussi des détracteurs. Il nous semble que les premiers exagèrent quelque peu et que les seconds sont injustes. Voilà donc tout trouvé le terrain de conciliation.
  - Il est bien évident que, même quand il marche doucement, sans secousses sensibles, le motocycle, la motocyclette, comme on voudra l’appe^ 1er, ne donne pas un confortable comparable à celui que l’on trouve dans la plus simple des voiturettes. On peut ajouter qu’on y est seul, car les tandem mécaniques ne se sont pas vulgarisés et le tandem n’est du reste qu’une solution peu satisfaisante. Le moteur est exposé à toutes les intempéries, aux projections de boue, a la pluie ; dès qu’on doit s’arrêter, il faut descendre de selle, et, quand on se remet en route, il faut pédaler pour assurer la mise en marche. Le plus, ce véhicule minuscule est exposé à des avaries chaque fois qu'il se rencontre avec plus
  - gros que lui. Les dérapages sont autrement plus fréquents qu’en automobile, et ils peuvent entraîner tout au moins des avaries pour la machine.
  - ‘ Le motocycliste ne peut pas espérer emporter de bagages bien appréciables avec lui; sa position est fatigante à la longue; il ne peut pas enfourcher son véhicule habillé comme tout le monde, et son motocycle ne peut donc pas lui servir pour peu qu’il aille faire une visite ailleurs que chez des intimes. On ajoute encore que les pannes sont plus fréquentes avec les motocycles qu’avec les automobiles, précisément en partie parce que le moteur n’est pas protégé par des ressorts contre les chocs de la route. Enfin le motocycle ne peut pas prendre les tournants à une allure trop rapide.
  - Pour nous, il est bien certain qu’on peut faire aisément bon marché de la plupart de ces reproches qu’on adresse au motocycle, surtout si on ne lui demande pas autre chose que ce qu’il nous semble devoir être appelé à fournir, Sans doute, le moteur subit encore trop souvent des pannes; sans doute il est fort secoué en cours de marche; mais les constructeurs trouveront certainement une solution pour sa suspension, et ses pannes disparaîtront quand on aura travaillé davantage les perfectionnements de ces moteurs quasi-minuscules, qu’on arrive déjà à doter d’une puissance énorme pour leur taille. Sans doute, la boue et la pluie sont une gêne, mais on fera des moteurs et des transmissions complètement enfermées qui ne craindront plus rien.
  - Pour la mise en marche après les arrêts, il est impossible qu’avant peu on ne réussisse pas à la rendre moins pénible ; déjà les dispositifs de décompression la facilitent grandement. Quant aux autres reproches, on peut dire que d’une manière générale ils s’appliquent à la bicyclette ordinaire. Or ils n’ont pas empêché la bicyclette da prendre le développement et de rendre les services que l’on sait. Avec le moteur mécanique, elle est appelée à en rendre bien davantage : elle permet d’aller à une allure plus vive sans fatigue, et, sans qu’on aborde les vitesses folles, qui sont certainement particulièrement dangereuses en motocycle, elle donne le moyen de franchir des distances beaucoup plus considérables. Assurément, le motocycle ne détrônera jamais la voiture automobile; mais il coûte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bon .marché, il passe partout; il n’est jamais arrêté par une panne définitive, s’il possède des pédales, le moteur étant désembrayé; il ne soulève pas de poussière. En un mot, il nous semble appelé au plus bel avenir, concurremment avec la voiture mécanique.
  - Daniel Bellet.
  - -----------------------
  - Les vibrations et leurs causes.
  - Dans une conférence qu’il a faite à l’Automobile Club de Grande-Bretagne, le 26 mars dernier, le professeur Dalby étudie de- façon très savante les vibrations qui se produisent dans les voitures automobiles et établit les conditions qui doivent être satisfaites pour que les effets oscillatoires produits par les pièces en mouvement soient réduits au minimum.
  - "Voici un résumé de cette conférence d’après VAutomobile Belge.
  - Les vibrations, dit le professeur Dalby, proviennent de la variabilité continuelle du mouvement des organes du moteur par rapport au châssis. Ce changement est en général continu et périodique.
  - Pour produire un changement quelconque dans le mouvement d’un corps il faut faire intervenir l’action d’une force égale et de sens contraire des forces accélératrices qui, en agissant sur le châssis, tendent à l’animer d’un mouvement vibratoire ainsi que les organes auxquels il est suspendu.
  - Les variations de mouvement peuvent avoir lieu dans deux cas particuliers :
  - 4° De changement de vitesse en ligne droite; comme c’est le cas pour les organes à mouvement alternatif ;
  - 2° Le changement de direction, la vitesse restant constante; comme c’est le cas pour les organes animés d’un mouvement circulaire.
  - Une force doit agir dans chacun de ces cas. Pour qu’il y ait choc, il faut qu’une force agissant dans un sens soit accompagnée par une force agissant dans un sens inverse ; un effort doit toujours être accompagné par un effort égal; une secousse par une secousse égale et opposée, une torsion par une torsion égale et opposée.
  - L’examen très superficiel même de quelque machine que ce soit, montre que pas une des pièces n’est animée d’un mouvement rationnel. Il n’y a pas un point de ces pièces qui passe deux fois à des distances égales et à des intervalles de temps égaux dans une même ligne droite.
  - Il s’ensuit donc que le châssis est soumis à l’action d’un système très complexe de forces. C’est là une conséquence du mouvement compliqué des organes en contact.
  - Un petit essai a démontré la cause forçant un point à tourner dans un cercle ; ce point en mouvement dans un cercle est sollicité par une force agissant vers le centre et la force qui lui est égale et opposée agit, dans le système rotatif, sur la flèche et sur le châssis, en produisant des oscillations.
  - De ceci on déduit en général que les mouvements alternatifs peuvent être convenablement contrebalancés par l’adjonction de volants.
  - Dans l’évaluation exacte des masses se contrebalançant mutuellement, deux conditions doivent être séparément satisfaites.
  - 1° Toutes les forces agissant sur le châssis doivent former un système en équilibre ;
  - 2° Les moments de ces forces par rapport à un point quelconque de l’axe de rotation, doivent former un système en équilibre.
  - Ces conditions ne peuvent être satisfaites à moins qu’il n’y ait quatre manivelles sur les moteurs du type usuel.
  - Si on peut dans certains cas employer trois manivelles, il faut les placer mutuellement à 180 degrés.
  - Les manivelles uniques ne donnent que des à peu près comme résultat à cause de l’effet de la bielle qui trouble le mouvement alternatif des organes en marche.
  - Les méthodes tenant compte des effets des bielles ont été travaillées à fond; aussi a-t-on vu que l’emploi de cinq manivelles doit être très pratique et très recommandable' dans les moteurs du type ordinaire.
  - Chaque cas doit être étudié très attentivement pour satisfaire les deux conditions précitées.
  - Il y a peu de personnes qui n’aient eu l’occasion des vibrations produites par les navires à vapeur. Pendant longtemps et il y a encore quelques années, on croyait que le propulseur était seul cause de la plus grande partie des vibrations du navire. M. Yarrow réfuta cette théorie par ses expériences classiques sur un torpilleur de première classe.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails relatifs aux essais de M. Yarrow, ce serait sortir des limites que nous nous sommes assignées, disons seulement qu’elles furent concluantes.
  - Il y a, à côté des vibrations produits par les variations de vitesse, une autre cause de vibrations produite par l’instantanéité de l’effet tournant qui s’exerce sur le bouton de la manivelle et ainsi sur tout le châssis. De là, le problème que se posent maintenant les constructeurs de faire le mouvement aussi uniforme que possible.
  - Il résulte d’expériences faites dans ce but que le moteur polycylindrique est la meilleure solution de ce problème.
  - -------------- — —1—-------------
  - Un corps k Meurs volontaires.
  - On sait qu’un corps de chauffeurs-volontaires a été officiellement organisé en Angleterre : en outre d’une première mise d’équipement variant de 40 à 50 shillings, on leur accordera 30 shillings par jour, pour une période de manœuvres ne pouvant excéder dix jours, plus 30 shillings supplémentaires quand les approvisionnements régimentaires ne pourront pas leur fournir l’essence nécessaire. Le corps se composera de 203 hommes, y compris les officiers.
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- - LA LOCOMOTION AÜTOMÛBILE
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  - ÉCHOS
  - Les visiteurs du prochain salon des Artistes Français y admireront certainement un groupe polychrome en marbre, pierre, ivoire, vermeil et matières précieuses du sculpteur René Rozet.
  - Ce groupe représente la Renommée glorifiant l’œuvre du marquis de Dion, promoteur de l’industrie automobile.
  - Cette œuvre d’art, la plus importante encore exécutée dans ce genre si moderne, est le résultat d’une souscription des amis du marquis de Dion, pris dans tous les milieux de l'automobilisme : sportsmen, constructeurs, ouvriers, mécaniciens, etc.
  - *
  - A la suite des expériences favorables instituées le mois précédent dans le service de transport de messageries à Bruxelles, l’administration des chemins de fer belge s’est procuré une automobile avec moteur d’une puissance de 8 chevaux. Cette voiture transportera non seulement les paquets venant de la province, mais encore ceux dont les expéditeurs et les destinataires habitent l’arrondissement de la ville de Bruxelles. De cette façon, le transport sera opéré promptement, régulièrement. L’administration des chemins de fer prévoit une réduction de 50 pour 0/0 sur les prix du tarif actuel.
  - *
  - Un nouveau moyen de redresser les courants alternatifs pour les employer à la charge des accumulateurs nous est procuré par un appareil qui dérive de la lampe à mercure de Gooper-Ebewitt. On sait que cette lampe est basée sur l’incandescence de la vapeur mercurielle contenue dans un tube en verre. Sous une forme un peu modifiée ce dispositif sert de sélecteur d’ondes.
  - L’Association allemande des industriels en automobiles a tenu son assemblée générale ordinaire dans les salons de Flora à Charlottenbourg.
  - Après approbation des comptes et du rapport sur la situation de la société, les membres du Comité ont été réélus par acclamation. M. G. Vis-cher, directeur de la société Daimler de Canns-tatt, président; M. Meyer, vice-président ; baron de Dietrich, de Niederbronn; G. Ehrhardt, directeur de la fabrique d’Eisenach; Willy Tischbein, composent le Comité'.
  - La question des expositions a été discutée. L’assemblée a reconnu que ces manifestations se suivent de trop près pour que les innovations véritables s’y produisent; autant que possible, une seule grande exhibition devrait avoir lieu annuellement. En conséquence, la décision fut prise de ne pas prendre part aux expositions de cette année organisées à Francfort, Kœnigsberg et Leipzig par d'autres initiatives. En outre, on a résolu d’installer en l'J04, une exposition au-
  - tant que possible plus vaste encore que celle qui a eu lieu cette année.
  - *
  - * *
  - A la séance de l’Association automobile allemande, dont le prince Henri de Prusse est membre protecteur, qui a eu lieu récemment dans l’établissement Flora de Charlottenbourg, M. Ernest Neuberg, ingénieur civil à Berlin, a été chargé de publier un Annuaire de l’industrie allemande de l’automobile pour le compte de cette association. Le livre doit traiter les sujets suivants :
  - 1. Les progrès scientifiques et techniques de l’industrie automobile dans l’année écoulée.
  - 2. La statistique des accidents, corroborée par la critique des cas, le développement de l’industrie et de la législation.
  - 3. La revue des brevets allemands, autrichien, anglais et américainsconcernantrautomobilisme.
  - *
  - * *
  - L’application des moteurs actionnés par l’alcool s’est faite avec succès en Silésie à l’épuisement des eaux de drainage où un moteur de 4 chevaux a servi à enlever les eaux drainées Sur une superficie de 57 hectares. La consommation d’alcool s’est élevée à 35 pfennigs par heure. Le moteur n’a besoin d’aucune surveillance particulière. La totalité des dépenses est estimée à 330 marcs par hectare.
  - Une association s’est fondée à Hanovre, ayant pour objet la culture du sport automobile. Le président est M. Mac Banhorst; trésorier, M. Kloss. Le secrétariat se prouve à Hanovre, Yorktrasse, 6.
  - *
  - * *
  - Le 27 mars, l’impératrice d’Allemagne fit une chute de cheval. 20 minutes après l’accident, le médecin mandé arrivait au château solitaire de Greenwald, rendez-vous de chasse au milieu de la forêt, avec tous les objets de pansement transportés en automobile. Nouvelle utilité démontrée de ce moyen de circulation.
  - *
  - L’institut des industries de fermentation prépare, à l’occasion du Congrès international de l’industrie appliquée devant avoir lieu à Berlin du 2 au 4 juin, une exposition de l’alcool, où les applications techniques de ce produit seront l’objet d’une considération particulière.
  - *
  - +
  - La Prusse orientale est un excellent débouché pour les produits de l’industrie automobiliste. Une exposition d’appareils ayant pour objet d’en propager la diffusion et d’encourager cette industrie semble devoir réunir toutes les conditions de succès. C’est bien la pensée des organisateurs
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une semblable manifestation à Kônigsberg. L’association centrale industrielle y convie tous les constructeurs qui s’occupent des moyens de transport de tout genre pour une période qui prend cours au 26 avril et se terminera au 10 mai. L’automobile et le cycle y jouent un rôle principal.
  - ♦
  - * *
  - Les engagements pour la course côte Neuwal-degg-Exelberg, organisée par l’Automobile Club autrichien pour le 3 mai 1903, doivent être adressés au secrétariat du club Kærntnerring 10, à Vienne.
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  - +
  - L’Automobile Club d’Autriche distribuera dorénavant dans ses courses futures une petite plaque commémorative d’un caractère artistique dont l’exécution a été confiée au médailliste renommé Rudolphe Marschall.
  - if
  - *
  - La Dowsing radiant heat Cie construit une ingénieuse petite machine génératrice qui peut être employée, soit pour charger les batteries d’accumulateurs sur une automobile soit directement à l’allumage du mélange explosif. Nous la décrirons dans un prochain numéro.
  - *
  - #*
  - Voici qu’une compagnie spéciale s’est formée en Angleterre, sous le nom de Centre Steering Co, pour reprendre une idée dont la réalisation avait déjà été tentée : un tracteur à 4 roues qui s’attelle devant une voiture ordinaire à 4 roues (et à chevaux) après enlèvement de l’avant-train 4e cette dernière et accrochage de l’avant de la voiture remorquée sur l’arrière *du tracteur, portant ad hoc une cheville ouvrière.
  - * *
  - MM. R.-S. Wood and C°, constructeurs anglais de Manchester (Little Peter Street) viennent d’inaugurer une roue d’un nouveau type : le bandage venant au contact du sol est fait d’un caoutchouc plein, enserré dans une jante de métal. Celle-ci, à son tour, est séparée de la jante en bois de la roue par un tube, par une chambre à air formant matelas. Nous n’avons pas grande confiance dans le principe de cette combinaison.
  - li paiaii qu ou ut-ut u acquenr une vaste superficie de quelque 650 hectares dans les comtés de Nassau et de Queen, pour y établir une piste ou plutôt diverses pistes ayant une longueur de 4,500 mètres.
  - * *
  - L’artillerie automobile du War Office va être prochainement renforcée de nouvelles unités.
  - 10 voitures ont déjà été livrées, assure le cor-
  - respondant de Y Auto, et un grand nombre de nouvelles sont en construction et seront en service sous peu.
  - 6 des premières seront attachées exclusivement aux services du quartier général pour l’état-major.
  - Ce sont des voitures uniformes à 4 places, de couleur khaki et rouge, qui donnent une impression tout à fait militaire.
  - Sur le derrière des voitures et les côtés, les initiales « E. R. » (Edwardus Rex, Edouard Roi), sont peintes en rouge.
  - Les quatre autres voitures sont électriques, pour le service des éclaireurs en campagne.
  - Elles sont pourvues de petits moteurs Wol-seley accouplés directement à une dynamo qui généralise le courant.
  - Deux des voitures de l’état-major sont équipées également pour le service des éclaireurs.
  - L’office des transports mécaniques du War Office vient de traiter pour une 40-chevaux Wol-seley d’une force de 5 tonnes 1/2, pour le service des subsistances.
  - Malgré ces nouvelles applications, le service des transports à dos de mulets restera toujours en vigueur et sans changement.
  - *
  - if
  - On lance en ce moment aux Etats-Unis, sous le nom de Schoommaker Bilge siphon, et sous le patronage de M. Edvin M. Stone, de Detroit, un appareil pour embarcations automobiles où l’échappement du moteur fait appel et assure l’épuisement de l’eau des fonds.
  - Le port de Providence va être doté d’une embarcation automobile pour son maître de port, embarcation qui lui permettra d’exercer beaucoup plus efficacement sa surveillance.
  - *
  - Notre confrère américain The Automobile considère, et avec raison, que le véhicule mécanique est appelé à faciliter grandement la vie à la campagne, nous entendons dans les banlieues et les faubourgs, pour ceux que leurs occupations appellent chaque jour à la ville. Là encore, l’automobile aura un heureux effet sur la santé.
  - *
  - *
  - La ville d’Oakland, en Californie, a l’avantage de posséder un des premiers motocyclistes chi- o e’es' un nommé Charles W. Kong, photographe de profession et motocycliste par goût.
  - *
  - * *
  - Un comité se forme en ce moment à Newcastle pour offrir un cadeau à l’évêque Jacob, qui va quitter ses fidèles pour aller à Saint-Albans où il vient d’être nommé.
  - Pour lui permettre de visiter son nouveau diocèse, les fidèles de l’évêché de Newcastle lui ont proposé de lui offrir une automobile. L’évèque
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Jacob a accepté avec enthousiasme : « Cela me permettra de remplir mes fonctions sacerdotales, a-t-il déclaré, bien mieux qu’avec aucun autre moyen de locomotion, et c’est pour cette raison que j’accepte de grand cœur ! »
  - *
  - * *
  - Notre confrère américain The Automobile insiste avec raison sur le danger qu’il peut y avoir à demeurer un certain temps dans un espace où se fait l’échappement d’une voiture automobile à pétrole, comme cela se produit par exemple quand on se livre à des essais sur la marche du moteur. Il ne faut pas en effet oublier que cet échappement laisse échapper non seulement de l’acide carbonique, ce qui n’est pas réellement terrible, mais aussi de l’oxyde de carbone, qui est un poison réellement des plus redoutables.
  - *
  - k *
  - Une Compagnie Mercédès au capital de 14 millions de francs vient d’être enregistrée à Albany, aux États-Unis.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 22 AVRIL 1903
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. le comte Guy de Rohan-Chabot, Georges du Gros, William du Cros, Henri Chevillot, C. Pearson.
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  - Motocycle Club de France
  - Le comité décide d’accorder le patronage du M. C. à la course de motocyclettes que donnera le 3 mai, à la piste municipale, l’Union cycliste montrougienne. Sont admis membres du M. C. : MM. M. et J. de La Buissière, Minette de Saint-Martin, Deckert, De Musset, Denys, de Boisse, de l’Hausé, docteur Meillon, Pellegrin, Huguet.
  - Le comité nomme M. Pellegrin délégué du M. C. à Orléans.
  - On a envisagé la question d’une réunion de courses sur piste et d’un concours de tourisme. On s’occupera à la prochaine réunion du comité de la question des insignes et des assurances.
  - La première excursion du Motocycle Club de France, faite dimanche dernier, a eu le plus vif succès. Voiturettes, motocycles et motocyclettes ont accompli sans incident la jolie ballade Vaux-de-Cernay, où l’on a déjeuné chez Léopold, l’aubergiste de Corot, de Français et de tous les grands peintre de la fin du dix-neuvième siècle. Au retour, visite à l’abbaye de Port-Royal, aux vestiges plutôt de ce couvent célèbre.
  - L’excursion a été dirigée par M. G. de Lafreté, président dù M. C. F. ; elle a été suivie par deux
  - mécaniciens attachés à la société et qui ont prêté assistance aux victimes de pannes très légères d’ailleurs : bougie ensuiffée, trembleur déréglé, etc.
  - Dimanche prochain, les membres du M. G. F. iront à Meulan.
  - Encore bonne chance !
  - —o—
  - L’entente entre le moto-club de Belgique et l’automo-club de Belgique.
  - Le Moto Club après les votes émis au congrès se place sous le patronage de son aîné l’A. C. B. tout en sauvegardant son autonomie.il paiera une redevance annuelle proportionnelle au nombre de membres et qui sera de 1 franc par individuel.
  - Voici la composition des divers comités :
  - Président : Anspach-Puissant; vice-présidents : de Meester de Beszenbreck, Cotteau de Pattin; secrétaire général : J. Hansez ; trésorier, Caroen.
  - Membres du Conseil d’administration : A. de Rosée, de Reine, de Cauwer, Foulon de Burbure, Godchaux, Michiels, Struckens, van Sivieten, Gaudy, Massange Plissart.
  - Comité de tourisme : président, de Meester de Betzenbroeck; vice-présidents : Cotteau de Patin; secrétaire : Ballieu; membres : Van Sweten, Rossels, Godchaux, Ghiot, de Cauwer, Plissart.
  - Commission technique : Marsanhe, d’Andri-mont, Frenay, Notte, Béranger, Boone, de Meuse, de Rosée, Henricot, Mathot, Kuhling, Bidault.
  - Commission du contentieux : de Mot, Hansez, de Reine, Rotsaert, Reuter, Anspach, Bourlet, van Steendel, Pastur, Neujean, Claes, Viot, Slordiau, etc.
  - —o—
  - Royal Automobile Club de Portugal.
  - Les membres fondateurs du Royal Automobile Club de Portugal ont tenu leur première réunion sous la présidence de M. le colonel C. du Bocage, membre de l’Automobile Club de France. Secrétaires : MM. Lopes d’Oliveira et Carlos Callixto.
  - L’assemblée a approuvé les statuts du nouveau club et nommé le comité dont la composition est la suivante :
  - Président d’fionneur et haut protecteur Sa Majesté le roi dom Carlos, vice-président d’honneur Son Altesse le prince Royal dom Luiz Filippe.
  - Président perpétuel Son Altesse dom Alfonso, vice-présidents Jacquitto Parreira et Zeferino Candido, secrétaires, Jeronimo Montero et Joas Craveiro Lopes d’Oliveira.
  - Conseil d’administration. — Président : Carlos Roma du Bocage; vice-président : Eduardo Burnay; secrétaire : conte de Caria (Bernado); trésorier : Luiz Teixeira de Aragao.
  - Membres : Alberto Cardoso de Menezes, D. Antonio de Heredia, Carlos Callixto, comte de Jimenez y. Molin, José Luiz de Veiga, D. Luiz de Castro, Luiz O’Neill, Luiz de Sommer, Luiz Strauss, Manoel Antonio Moreira Junior, Manoel de Sunza Brandao.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTOCYCLETTE GARREAU
  - La motocyclette est la machine automobile la plus délicate à construire. Sous des dimensions très réduites elle doit présenter tous les caractères, tous les avantages d’une auto. Son cadre ne peut se prêter à recevoir, avec le moteur qui constitue l’organe indispensable, un système d’embrayage et un bloc de changement de vitesse; cependant ces fonctions doivent être remplies. Il faut donc que le moteur se prête à ces besoins. C’est de lui, en effet, que dépendent les qualités de la motocyclette.
  - Beaucoup de constructeurs sont partis d’un
  - principe entièrement faux dans la fabrication de leurs machines. Ils se sont imaginé avec beaucoup trop de naïveté qu’il suffisait de disposer dans le cadre de la bicyclette des organes de première marque. L’acheteur, toujours inexpérimenté, se laisse convaincre aisément : le moteurx, et le carburateur y ne sont-ils pas garantis de la qualité? C’est une grossière erreur, car dans les autocyclettes comme dans les voitures il importe que les organes en présence aient été étudiés en vue l’un de l’autre. Tout doit s’enchaîner; le moteur de motocyclette n’est pas un monocylindre de cinq chevaux dont les dimensions ont été réduites ; c’est un moteur de motocyclette et, travaillant dans des conditions tout à fait différentes de celles que nécessite une
  - L’autocy dette Garreau.
  - voiturette, il est indispensable qu’il soit construit en vue des besoins qu’on lui demande. Nous dirons la même chose pour le carburateur, les soupapes, l’allumage, etc.
  - Dans ces conditions une motocyclette sérieuse doit être imaginée de toutes pièces, former un tout inséparable, rendant la disposition particu-culière de chaque organe indispensable à l’ensemble,
  - Combien de motocyclettes sont dans ce cas? Fort peu assurément. C’est pourquoi en ayant rencontré une, je me suis empressée de l’étudier pour la faire connaître à nos lecteurs.
  - M. Garreau n’est pas précisément ce que l’on peut appeler un novice de l’autocyclisme. Il s’est toujours occupé de cette question. Nous le trouvons sur la brèche de 1896, présentant au salon de cette année sa première machine. Avouons que l’époque n’était pas favorable au développement de ce genre de machines et que l’on était plutôt disposé à mettre sur le compte de la folie la prétention de « placer un moteur au milieu
  - d’une toile d’araignée ». Depuis cette époque lé courageux inventeur a fait son petit bonhomme de chemin, se perfectionnant sans cesse, ppur en arriver à créer de toutes pièces une machine vraiment intéressante et par-dessus tout très pratique.
  - L’organe essentiel étant le moteur, c’est par lui que nous allons commencer notre étude.
  - Moteur. — Le cylindre est venu de fonte avec la moitié du carter et la boîte des soupapes; ,ce dispositif permet d’éviter les joints habituels et partant les chances de fuites; l’épaisseur des pièces peut être considérablement diminuée et le refroidissement s’opère dans de meilleures conditions. L’autre moitié du carter, faite d’aluminium, est rapportée par des brides et supporte un collier de fixation qui s’ouvre pour la mise en place et se prête à tous les diamètres de tubes. Le cylindre supporte également un collier semblable placé dans le même axe longitudinal, et un silencieux disposé horizontalement à l’extrémité supérieure.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le piston est évidé et rendu aussi léger, que possible, sa bielle est en deux pièces et actionne le vilebrequin fait d’acier doux cémenté et rectifié.
  - Le volant est extérieur au carter; on a pu ainsi lui donner un grand diamètre et en faire un
  - de vitesse dépéndant non pas, ainsi qu’on pourrait le croire, des désirs momentanés du cycliste, mais de la nature de la course à effectuer. La petite poulie autorise seulement des vitesses déjà raisonnables de 25 kilomètres avec une remorque à l’arrière et la montée de rampes de
  - Le violeur de l’aulocyclelle Garreau.
  - véritable accumulateur de force puissant et léger. Il est formé d’une couronne d’acier 'évidée dans laquelle est coulée une masse de plomb et maintenu sur l’extrémité du vilebrequin par un écrou que l’on peut enlever à volonté pour changer la poulie de commande fixée à un embrèvement entre le carter et le volant. On peut donc placer plusieurs poulies sur ce moteur et par conséquent obtenir ainsi des changements
  - 10 pour 0/0 ; celle de diamètre un peu plus grand, la poulie dite de tourisme, fait du 35 kilomètres, mais au détriment de la montée des rampes (7 pour 0/0 au maximum); enfin, si l’on veut faire de la vitesse (45 kilomètres à l’heure), on utilisera la poulie de grand diamètre, excellente sur les routes peu accidentées et bien entretenues. Ce mode de changement de vitesse n’est pas le seul imaginé; nous verrons en parlant de Fallu-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mage que l’on peut prendre av'ec l’autocyclette Garreau, le pas, le trot ou le galop comme avec un vulgaire moteur à avoine.
  - La soupape d’échappement est commandée par l’intermédiaire du villebrequin. Celui-ci porte à son extrémité opposé au volant un petit pignon A (fig. 3) qui actionne un engrenage B pourvu d’une came C venue de fonte avec lui et goupillée sur un axe JD. Cette came commande un taquet d’échappement rectangulaire E qui se
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  - i
  - Fig. 3, — Coupe du moteur.
  - A. Petit pignon de commande. — B. Engrenage. — C. Came d’Echappement. — D. Axe. — E. Taquet d’Échappement. — S. Soupape. — P. Came d’allmage — G. Rainure d’allumage. K. Cloche d’aspiration. — L Tige de débrayage. — M. Soupape d’aspiration.
  - soulève au moment opportun et en même temps ouvre la soupape S par l’intermédiaire de sa tige qu’entoure un ressort de rappel R. La soupape est de grand diamètre pour permettre l’évacuation facile des gaz dans le silencieux. Disons en passant que ce dernier est vissé sur un conduit en face de la soupape d’échappement et qu’il est constitué par deux tubes concentriques percés de trous opposés pour permettre l’évacuation facile et supprimer les bruits de l’explosion.
  - L’extrémité D de l’axe de commande est terminé, par un petit cône sur lequel est montée la came d’allumage F.
  - Allumage.- — Le système d’allumage est disposé sur une pièce de bronze phosphoreux qui présente une particularité très intéressante. Elle est, en effet, sciée dans toute son épaisseur sur un des côtés et jusqu’à la portée du bâti ; c’est une sorte de rainure R (fig. 4) large de 1 millimètre qui communique une sorte d’élasticité à l’ensemble et lui permet de serrer fortement l’axe sur lequel il est monté. Ce dispositif oblige le système d’allumage à tourner à frottement dur sur la partie du bâti ; de plus, une vis plonge dans la rainure pour éviter en même temps tout soulèvement de l’ensemble.
  - Ce système de serrage a été imaginé dans le but d’éviter l’annulation des vibrations du ressort d’allumage, annulation qui se produirait si l’ensemble pouvait vibrer sous l’influence des explosions au moment où le ressort tombe dans l’encoche.
  - Le réglage de la vis platinée E s’effectue en serrant ou desserrant l’écrou qui la maintient. Ajoutons encore que le bâti d’allumage porte deux petits bossages D venus de fonte avec lui autour desquels vient s’emboîter le carter d’aluminium qu’une seule petite vis maintient par son milieu.
  - Aspiration. — La soupape d’aspiration est placée au-dessus de celle d’échappement; elle est constituée par un clapet ou ressort de rappel. La boîte ne ressemble pas non plus à celles que nous connaissons. Sa partie supérieure porte, en effet, au lieu des petits trous ordinaires par lesquels pénètre la gorgée du gaz carburé, deux larges rainures circulaires ; par ce dispositif l’arrivée des gaz s’effectue très rapidement, ce qui est essentiel pour le bon fonctionnement d’un moteur aussi petit.
  - Pour visiter les soupapes il suffît de dévisser, à l’aide d’une clé ordinaire, celle d’aspiration-; on a sous la main, en même temps, celle d’échappement.
  - La soupape d’admission est surmontée d’une cloche en bronze K (fig. 3) traversée dans sa partie supérieure par une petite guide dans laquelle coulisse une tige utilisée pour la décompression. Beaucoup de moteurs actuels portent encore un robinet de décompression qui a le défaut d’occasionner des fuites sous l’influence de la chaleur, et de plus rend les démarrages difficultueux à cause de la résistance de la compression.
  - Pour remédier à ces inconvénients l’inventeur a pourvu la cloche d’aspiration d’une petite tige L dite de décompression, ou de débrayage, qu’un ressort soulève. En poussant cette tige le clapet d’aspiration s’ouvre et annule la compression, ce qui facilite les démarrages.
  - Sur le côté de la cloche est aménagée une chambre contenant un grand nombre de toiles métalliques destinées à éviter tout retour de flamme au carburateur et en même temps à perfectionner le brassage des gaz carburés.
  - Nous verrons, en parlant de l’unique manette de ^l’autocyclette comment s’effectue la com-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - mande de la tige de décompression en même temps que l’avance à l’allumage.
  - Réservoir. — La vue d’ensemble de l’autocy-clette permet de se rendre compte de la grande simplicité de l’ensemble et du peu d’encombrement de tous les organes. Tous, en effet, sauf bien entendu le moteur, sont renfermés dans le réservoir, sorte de boîte rectangulaire métallique qui s’attache commodément au moyen de colliers sous le tube horizontal du cadre. Il comprend : 1° les accumulateurs; 2° la bobine; 3° le réservoir à essence; 4° le carburateur.
  - Accumulateurs. — Ces accumulateurs sont encore d’un type spécial combiné pour éviter surtout les projections de liquide. A cet effet une feuille de celluloïd perforée recouvre toute la surface supérieure ; elle a pour principal but de briser les clapotements. Le bouchon qui ferme chaque élément est encore d’une facture particulière. Il ferme hermétiquement ; mais dans sa masse sont ménagées, à la partie infé-
  - rieure deux ouvertures et une seule à la partie supérieure ; ces trous sont opposés, de sorte que l’expulsion des gaz peut s’effectuer normalement, sans que pour cela puisse s’échapper la moindre goutte de liquide.
  - Les deux éléments sont réunis par un lame de cuivre et en même temps par un fil de plomb destiné à fondre en cas de court-circuit. Ces accumulateurs, de 4 volts sous 15 ampères, permettent de parcourir 3000 kilomètres sans recharge.
  - Bobine. — Cet appareil est rectangulaire : il ne comprend que trois bornes : une pour la bougie, une pour l’entrée du courant et une pour la sortie. La suppression des nombreuses bornes que l’on remarque dans les autres bobines provient de ce que tous les retours de courant s’effectuent par la masse même du cadre de l’autocyclette et aussi du montage spécial des fils de la bobine. Nous' ferons ultérieurement une étude technique de cet intéressant appareil.
  - Détail de l’allumage de l'autocycletle Garreau.
  - Essence. — La capacité de ce réservoir est de 3 litres, charge suffisante pour faire 150 kilomètres. Un flotteur extérieur permet de vérifier à chaque instant le niveau de l’essence.
  - Carburateur. — C’est un appareil à léchage construit, ainsi du reste que tout ce qui constitue la partie mécanique de l’Autocyclette Garreau, uniquement en vue du moteur léger. Les carburateurs à barbotage ou à pulvérisation ne conviennent nullement aux moteurs dont le régime est très variable comme ceux des motocyclettes, car dans les cas de changement très prononcés, de 100 à 2000 tours, par exemple, l’aspiration d’essence ne pourrait plus s’effectuer dans les mêmes conditions. Dans celui à léchage, au contraire, la grande surface de contact ménagée entre l’air et le liquide permet toujours une même carburation.
  - De plus la carburation s’effectuant non par entraînement de gouttelettes de liquide, mais par celle de vapeur, il ne pénètre jamais dans le cylindre que du gaz et non du brouillard.
  - L’air arrive par le tuyau et lèche librement la surface de l’essence ; le mélange passe dans un tube de grand diamètre et pénètre j ensuite dans
  - un second plus petit et concentrique du premier qui débouche au bas du carburateur et sur lequel se visse le tuyau d’aspiration qui vient du moteur. A la partie supérieure du premier tube est disposé un bouchon muni de fenêtre destiné à permettre l’introduction d’une certaine quantité d’air frais supplémentaire dans le mélange. Ce bouchon est manœuvrable à la main et ne présente d’utilité que dans les cas de forte différence de température.
  - Ajoutons encore que le niveau de l’essence est toujours maintenu constant dans son réservoir à l’aide d’un levier logé dans le carburateur; sa hauteur atteint 10 millimètres.
  - Manette de commande. — Cette manette est placée bien à portée de la main et commande en même temps l’avance à l’allumage et le décompresseur L. A cet effet une tige métallique la relie directement à la boîte d’allumage; une autre tige, soudée à la première à angle droit, vient appuyer sur le décompresseur, de sorte que les deux mouvements s’accomplissent simultanément au mieux des besoins du moteur.
  - Grâce à ce dispositif, et aussi au mode de carburation employé, on peut passer de la fonction
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de débrayage à la plus grande vitesse sans avoir à craindre de ratés. Tout s’enchaîne dans l’ensemble et les organes concourent à communiquer à ce petit moteur une souplesse extraordinaire qu’il n’est pas téméraire de comparer à celle des machines à vapeur.
  - Contact guidon.—Beaucoup de constructeurs ont cru bien faire d’adopter la poignée mobile pour commander l’interruption du circuit. C’est, à notre avis, une erreur, car ce procédé nuit forcément à l’aisance des mouvements et ne fournit pas toujours un bon contact. La poignée fixe s’impose. Dans ces conditions, il importait de pourvoir au remplacement de ce système reconnu défectueux et cause de ratés du moteur. M. Garreau a imaginé un bouton de contact placé en avant de la poignée droite. Ce bouton surmonte une lame métallique formant ressort qui, d’un plot de repos, vient appuyer énergiquement sur celui de travail. Le retour s’effectue par la lame, montée sur un pivot métallique qui émerge d’un bloc d’ébonite engagé dans le tube du guidon. Une vis traversant ce tube maintient l’ensemble en place et en même temps établit la communication électrique entre la masse et la lame de contact. '
  - Transmission. — La transmission s’effectue à l’aide d’une courroie de cuir qui actionne la poulie fixée sur la jante de la roue arrière. Ici encore notre réformateur rompt une lance contre le procédé qui consiste à rendre cette poulie solidaire des rayons. Nous ne pouvons qu’approuver sa manière de voir, car il est bien évident que le bris d’un rayon entraîne presque certainement une catastrophe.
  - Courroie ou chaîne? Autre question brûlante que les plus savants polémiques ne parviendront peut-être pas à résoudre d’une manière complète. Qu’importe ! La courroie présente sur la chaîne un immense avantage : c’est sa souplesse. Elle s’allonge, dites-vous? Bien maigre ennui! Il suffit, pour y porter remède, de tordre un peu ce léger filin de cuir après avoir enlevé l’agrafe pour lui rendre sa longueur normale.
  - La courroie se prête encore bien mieux qu’une transmission rigide dans le cas de brusques changements de vitesse. En effet, elle patine pendant quelques instants avant de reprendre la vitesse du moteur, tandis que la chaîne suit le mouvement à l’instant même, ce qui, si l’écart entre les deux vitesses est trop grand, peut caler le moteur.
  - Il y a encore un autre point sur lequel je voudrais insister : c’est sur le rendement. Les arguments en faveur de la transmission rigide sont excellents ; mais qu’importe si, par une étude très sérieuse on parvient à faire rendre au moteur plus avec la courroie qu’avec une chaîne. Il ne faut qu’envisager ici l’ensemble de la machine et non un simple détail. Une machine qui fait 4 cheval 1/2 effectif avec une courroie est préférable à une autre de 2 chevaux qui rendra 1 seulement avec chaîne.
  - Il me semble que, en ce qui concerne l’auto-cyclette Garreau, on peut être assuré d’un ensemble homogène pour motocyclettes. Nous
  - avons vu que rien n’a été puisé chez les constructeurs même les plus en renom, que rien n’a été laissé au hasard. Tout se tient. Elle forme un bloc dont chacune des parties a été consciencieusement étudiée, transformée, essayée. Il faut cela pour produire quelque chose de convenable. Le succès est au bout de ces travaux que la sanction publique va définitivement couronner.
  - Lucien Fournier.
  - CONTROLEUR PHOTOGRAPHIQUE
  - POUR DÉTERMINER LA VITESSE DES AUTOMOBILES
  - Parmi les nombreux instruments qui figuraient, cette année, à l’Exposition annuelle de la Société française de physique ouverte les 17 et 18 avril, les visiteurs s’arrêtaient volontiers devant un appareil construit par la maison Gaumont, fournissant le moyen d’établir, d’une façoc positive, la vitesse réelle avec laquelle se meut, à un moment donné, une automobile.
  - Nos sens sont trop imparfaits pour que nous soyons fondés à nous en rapporter à celui de la vue, en ce qui concerne l’appréciation d’une vitesse, surtout quand il s’agit d’objets éloignés.
  - La notion de vitesse, laquelle en implique deux autres, celles d’espace et de temps, s’acquiert par la vue d’une masse quelconque eu mouvement : par exemple un corps qui tombe, un train de chemin de fer, un projectile.
  - Du même coup, l’on acquiert ainsi :
  - 1° La notion d’une vitesse plus ou moins grande. Cette grandeur s’exprime par le nombre de mètres parcourus pendant une seconde.
  - 2° La notion d’une vitesse constante et variable.
  - • Dans le premier cas, dont on ne voit jamais que des réalisations plus ou moins approchées, hormis cependant la circonstance de la fixation instantanée du phénomène par les procédés photographiques, la vitesse v s’obtient en divisant un trajet quelconque c par le nombre de secondes ou fractions de secondes t employées à le parcourir.
  - Ces relations sont reliées par la formule :
  - e
  - V = ~t
  - Le détective photographique conçu par M. Gaumont consiste en un appareil muni d’un rideau portant deux fenêtres étroites, séparées l’une de l’autre par un intervalle de quelques centimètres.
  - Imaginez une voiture en mouvement passant devant l’objectif : le cliché obtenu décéléra deux représentations superposées de la voiture; le décalage des images reçues sera d’autant plus grand, que le déplacement de la voiture, dans l’unité de temps, sera lui-même plus considérable. Il ne reste plus qu’à déterminer, avec les données immuables de ce cliché, le chemin parcouru entre deux positions homologues d’un point de la voiture arbitrairement choisi.
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  - Admettons l'hypothèse, toujours réalisée en fait pour les automobiles, que nous connaissions l’empattement des essieux du mobile cheminant devant nous, nous avons la possibilité, par la mesure de ce même élément sur le cliché, d’établir l’échelle de sa reproduction. Cette échelle servira à préciser avec exactitude, sur le cliché, l’écart en centimètres entre les points homologues. Ou bien encore, il suffira de connaître la distance de l’opérateur à la voiture.
  - Connaissant le chemin parcouru, l’équation ci-dessus sera résolue, si le temps a été mesuré. Eh bien ! il l’a été exactement par les vibrations d’un diapason étalonné.
  - Notre dessin n’indique que la face supérieure
  - de l’appareil par laquelle il est différencié des appareils ordinaires. Les lettres indicatives nous désignent, en A, l’objectif ; en B, le viseur; en C, un prisme à réflexion totale coiffé de son paraso-leil; en D, le cylindre du modérateur de vitesse de l’instrument; en E, la tige guide du diapason; en F G, le levier de déclenchement du diapasop et de l’obturateur ; en H I, le cliquet d’armement et roue à rochet de l’obturateur; en J, la barre portant la clé d’armement du diapason; en K, le diapason; en L, le ressort moteur du déplacement du diapason; en M, le taquet d’enclenchement du systèmè du diapason.
  - On fait usage de plaques sensibles de 8 X 16. Un des éléments de 8 X 8 est utilisé pour lapho-
  - Conlrôleur photographique pour déterminer la vitesse d’une automobile.
  - tographie de la voiture; l’autre enregistre les vibrations du diapason, et l’obturateur de plaques est disposé de telle manière qu’il laisse sur la sinusoïde tracée par le diapason deux solutions de continuité qui correspondent justement au passage des deux fenêtres.
  - Pour obvier à l’inconvénient de la superposition des deux images, il suffit de donner à l’une des fentes une dimension trois fois plus grande que celle de l’autre. Cette grande fenêtre fournira une image très détaillée de la voiture qui permettra de l’identifier, et la plus petite n’en reproduira que les traits principaux.
  - Des instruments comme celui que nous venons de décrire d’une façon concise, suppléent à 1 imperfection naturelle du sens de la vue; ils lui créent un prolongement sérieux et impeccable. Les agents publics chargés, sur nos routes et nos chaussées, de veiller à la sécurité de la circulation des voitures, s’en fient à des interprétations de
  - l’apercevance toujours fugitives et trompeuses. Et c’est cependant sur leurs allégations que les tribunaux fondent leur jugement pour l’application des peines aux délinquants. Rien n’est plus arbitraire.
  - A cet égard, nous nous rappelons opportunément le classement des diverses appréciations de la vitesse d’une automobile donnée dans une revue anglaise par un sportman très connu,
  - M. Scott Montagu. Le tableau se résume comme suit :
  - Opinion particulière d’un
  - chauffeur................24 km. à l’heure
  - Opinion de ce chauffeur exprimée dans une conversation avec des amis. ... 40 —
  - Opinion du même devant
  - tribunal.................16 —
  - Appréciation privée d’un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sergent de ville............28 km. à l’heure
  - Appréciation de ce même agent public devant un tribunal.......................50 —
  - Opinion d’un écrasé. . . 100 —
  - Vitesse garantie du véhicule........................32 —
  - Temps fondé sur les faits. 20 —
  - Ces divergences seront éliminées par l’emploi du contrôleur photographique Gaumont qui procure des résultats à l’abri de toute interprétation erronée. Il est, en outre, susceptible de recevoir d’autres applications : étude du recul des bouches à feu; estimation de la vitesse des trains à l’endroit des aiguillages ou dans les gares ; détermination de la vitesse d’un navire qui passe, etc. ; en un mot, il interviendra utilement dans toutes les mesures de vitesse de déplacement des mobiles en général. Son emploi s’impose.
  - Emile Dieudonné.
  - L’otilisation de F alcool en antomottine.
  - (Suite) (1).
  - Le classement des concurrents a été surtout basé sur la bonne utilisation de l’alcool et sur le bon fonctionnement des moteurs dans les différentes conditions de travail.
  - Au sujet de la composition des mélanges utilisés, le règlement donnait toute liberté aux concurrents qui devaient se prêter aux mesures de contrôle prescrites par le jury.
  - Tous les moteurs, sauf un (2), ont fonctionné avec deux combustibles, l’alcool dénaturé pur ou l’alcool carburé à 50 0/0. Lors des essais de chaque moteur on a relevé les densités, les températures des combustibles; des échantillons ont été prélevés et analysés. Enfin, des analyses des gaz d’échappement ont été effectuées par M. Sorel, membre du jury, dans un petit laboratoire de chimie qui avait été aménagé à cet effet à la station d’essais de machines.
  - Les expériences ont confirmé l’exactitude de la méthode adoptée lors des essais de 1901 pour ramener toutes les dépenses à une commune mesure ; nous avons vu que, pour la même puissance et le même moteur, en tenant compte des différents systèmes (carburation, admission, mode d’action du régulateur, pertes par l’eau de refroidissement, etc.), on consomme, en poids, 7 d’alcool carburé à 50 0/0 contre 10 d’alcool dénaturé pur (à 15° G. les densités sont de 834 pour l’alcool dénaturé pur et 854 pour l’alcool carburé à 50 0/0). C’est ainsi que, pour rendre
  - (1) Communication de M. Ringelmann.
  - (2) Ce moteur utilisait de l’acétylène et de l’alcool dénaturé pur.
  - les résultats comparables, le jury a ramené toutes les consommations en alcool carburé à 50 0/0. en multipliant par 0,7 les consommations constatées en alcool dénaturé pur quand les moteurs n’ont fonctionné qu’avec ce combustible; si nous n’avions pas adopté ce procédé, les moteurs n’ayant employé que de l’alcool dénaturé pur auraient été dans une condition d’infériorité par suite de leur consommation obligatoirement plus élevée que ceux qui utilisent l’alcool carburé à 50 0/0.
  - Toutes les conditions générales de fonctionnement des moteurs à alcool, que j’ai eu l’honneur de vous indiquer en 1901, peuvent se replacer ici; elles ont été confirmées par les essais de 1902 : mise en route aussi facile que pour l’essence minérale lorsqu’on emploie l’alcool carburé à 50 0/0; chauffage préalable de mise en route et chauffage en cours de travail par une dérivation de chaleur prise sur la conduite de décharge dans le cas d’emploi de l’alcool dénaturé pur; pas d’odeur désagréable à l’échappement ni d’encrassements de soupapes et bon fonctionnement des moteurs bien réglés; les autres, qui ont employé de l’air trop ou pas assez carburé, ont eu des combustions imparfaites et certains moteurs ont décomposé l’alcool par une élévation anormale de température ou de pression en donnant naissance à différents produits (aldéhyde acétique, éthane, acide acétique, méthane et ses carbures homologues, acétylène, benzine et ses homologues, naphtaline; rarement du formol et de l’hydrogène) ; les échappements ont toujours été plus ou moins acides (acide acétique) en attaquant les soupapes.
  - Pour les moteurs à alcool, la grosse question réside beaucoup dans le carburateur dont le fonctionnement est surtout du ressort de la physique. Le réglage du carburateur est toujours très délicat par suite des proportions exactes qu’on doit observer, suivant la température, entre le débit et la vitesse de l’air à carburer relativement au débit et à la surface de contact du combustible avec cet air; comme on ne gazéifie pas le liquide, ainsi qu’on le dit trop souvent, il faut faire intervertir ici les tensions des vapeurs des mélanges combustibles, à différentes températures, et dans certaines conditions de vaporisation des liquides.
  - J’ai déjà eu l’occasion de vous indiquer que la consommation Y d’un moteur bien régulier et bien réglé, produisant un travail x, est représentée par :
  - Y = a, b x
  - dans laquelle a est la dépense à vide, influencée par la construction du moteur, l’ajustage, le mode d’allumage et de régulation, les pertes de chaleur, etc., alors que le terme b est indépendant du moteur et est plus grand avec l’alcool dénaturé pur qu’avec l’alcool carburé à 50 0/0 dans le rapport général de 10 à 7, c’est-à-dire des pouvoirs calorifiques des combustibles. Voici d’ailleurs ces valeurs Y et Y' pour six bons moteurs différents qui ont fonctionné consécutivement avec les deux liquides :
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  - Rapport des consommations.
  - Puissance Alcool dénaturé Alcool carburé
  - en chevaux pur à 50 p. c.
  - 5,1 10 6,80
  - 8,3 10 7,66
  - 14,0 10 7,07
  - 16,3 10 6,85
  - 19,0 10 7,03
  - 34,3 10 7,61
  - Les résultats d’expériences de 1901 montrèrent que les moteurs à grande vitesse angulaire, spécialement construits en vue des applications aux automobiles et aux bateaux, mais pouvant s’employer comme moteurs fixes, ont une consommation spécifique plus élevée que les machines à marche relativement lente. Pour ce motif, en 1902. chaque catégorie (moteurs de moins de 2 chevaux ; moteurs de2à6;de6àl0; de plus de 10 chevaux, locomobiles), fut divisée en deux sections, et, au lieu de se baser sur la vitesse angulaire, il était plus simple de considérer le poids du moteur, ce poids étant d’autant plus faible que le moteur doit faire un plus grand nombre de tours dans l’unité de temps (la limite du poids fut fixée à 30 kilogrammes par cheval, non compris les pièces accessoires qui ne sont pas indispensables au fonctionnement de la machine).
  - (A suivre).
  - A TRAVERS LES AIRS
  - MM. Arthur et Stanley Pencer sont en train de mettre la dernière main à un nouveau ballon dirigeable muni d’un moteur de 24 chevaux avec lequel ils espèrent exécuter des voyages du Grystal Palace à Epsom, aux terrains du Ranelagh Club, au parc de Richmond, etc. Us comptent atteindre une allure de 38 à 40 kilomètres à l’heure; le mouvement sera assuré par une hélice placée à l’avant de l’aérostat; le gouvernail d’arrière aura 4m.50.
  - M. J. N. Maskelyne et le Rev. Bacon poursuivent des essais sur le gonflement des ballons un moyen de l’air chaud. Cet air étant chauffé au moyen de pétrole vaporisé et brûlé dans des appareils spéciaux, il suffirait d’une heure pour gonfler un ballon de plus de 200 mètres cubes, en lui donnant une bonne force ascensionnelle.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le propulseur universel Ducassou.
  - C’est une machine ingénieuse qu’on peut adapter presque instantanément aux bateaux soit de transport, soit de plaisance, ainsi qu’aux
  - embarcations de toutes sortes, chaloupes, bacs, radeaux, etc., et qui sans toucher à leurs formes ou à leurs aménagements, les transforme en embarcations automobiles.
  - Le Propulseur Universel, qu’on appelle quelquefois aussi « l’Autonautile », est transportable partout, en raison de sa légèreté, de son faible encombrement et de sa solidité.
  - Cet appareil est expédié dans les centres coloniaux les plus éloignés, et sa robustesse lui permet d’y arriver en parfait état de mise en fonction.
  - L’hélice du « propulseur amovible ». ajoute notre confrère le Yacht, tourne à douze cents tours par minute, ou, dans les cas spéciaux, à une vitesse moindre ; et, tout en fonctionnant à cette vitesse, elle peut parcourir les 360 degrés du cercle, ce qui lui permet d’être propulsive en avant et en arrière et de servir de gouvernail.
  - Le propulseur amovible, de force motrice plus ou moins grande (il en existe depuis 3 chevaux 1/2 jusqu’à 13 et 24 chevaux, et des appareils plus forts vont être mis en construction), est pourvu d’un moteur avec lequel il a fait corps.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - MM. les délégués du Royal Automobile Club d’Espagne ont communiqué à la Commission Sportive de l’A. C. F. la liste des prix offerts en Espagne pour la course Paris-Madrid :
  - 1° Prix de S. M. le Roi : à la première voiture d’une catégorie quelconque qui gagnera la course après classement.
  - 2° Prix de LL. AA. RR. le prince et la princesse des Asturies : à la première voiture qui passera la frontière espagnole avant classement.
  - 3° Prix de S. A. R. l’infante Isabelle : à la seconde voiture qui arrivera à Madrid après classement.
  - 4° Prix du Ministère de l’Agriculture : à la première voiture, marchant à l’alcool, qui arrivera â Madrid après classement.
  - 5° Prix de la Municipalité : à la première voiture qui arrivera à Madrid avant classement.
  - 6° Prix du R. A. C. E. : à la première voiture de la première catégorie après classement.
  - 7° Prix des Dames de la Société de Madrid : à la première voiture de la seconde catégorie après classement.
  - 8° Prix du cercle « La Gran Pena » : à la première voiture de la troisième catégorie après classement.
  - 9° Prix du Casino de Madrid : à la première équipe après classement.
  - 10° Prix du « Nuevo Club » : à la première voiture de la quatrième catégorie après classement.
  - En outre les villes de Burgos et de Saint-Sébastien accordent un prix à la première voiture
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui arrivera'en moins de temps à leurs portes.
  - M. Barbet informe l'A. C. F. que divers sociétés et syndicats de Versailles ont voté une somme destinée à l’acquisition d’un objet d’art qui sera offert comme prix pour la course Paris-Madrid.
  - La Commission s’occupe en outre de divers détails concernant l’organisation de la course.
  - X
  - Circuit national organisé par l’Automobile Club de Belgique. >
  - Voici les articles principaux du règlement :
  - Article premier. — Limitation des engagements. — Il est organisé par l’A. C. B., une épreuve sous le titre de « Circuit national ».
  - Cette épreuve, qui a pour but de constater les qualités des voitures présentées, est toute d'endurance et ne fait intervenir la vitesse des véhicules, que pour une part très minime.
  - Un fabricant ou agent ne peut pas engager plus de trois véhicules dans la même classe.
  - Art. 2. — Classification. — Il est créé 10 catégories de véhicules d'après le prix du châssis.
  - 1) Jusqu’à 3,000 francs;
  - 2) — 5,000 . —
  - 3) — 7,000 —
  - 4) — 9,000 —
  - 5) — 12,000 —
  - 6) — 15,000 —
  - 7) — 20,000 —
  - 8) Camions pouvant transporter 1,000 kilos;
  - 9) — — 2,500 —
  - 10) — — 5,000 —
  - Toute classe dans laquelle il n’y aura pas au moins trois véhicules engagés sera supprimée et pourra être transportée dans une classe voisine.
  - Art. k. — Itinéraires. — Samedi 9 mai. — Rendez-vous à 8 heures derrière le parc du Cinquantenaire (Pavilion des chauffeurs). Départ à 9 heures par les Quatre-Bras, Perck, Malines, Duflel, Lierre, Vieux-Dieux (route militaire), Anvers.
  - Dimanche 10 mai — Anvers-Liège. Départ à 9 heures avenue du Sud, route militaire, Vieux-Dieux, Lierre, Aerchot, Montaigu, Diest, Hasselt, Bilsen, Visé, Liège.
  - Lundi 11 mai. — Liège-Arlon. Départ à 9 heure par Liège, Beaufays, Av\vaille, Grand-Menil, Baraque de Fraiture, Houllalize, Bastogne, Arlon.
  - Mardi 12 mai. — Arlon-Namur. Départ à 9 heures par Etales, Tintigny, Neufehâteau, Recogne, Libin, Wellin, Rochefort, Ciney, Namur.
  - Art. 5. — Poids. — Mercredi 13 mai. — Course du kilomètre, à Namur sur la route de Lives-Brumagne et course de côte à la Citadelle.
  - Jeudi là mai. — Namur-Bruxelles. Départ à 9 heures par Floreffe, Fosse, Châtelet, Charleroi, Jumet, Gos-selies, Thiméon, Nivelles, Hal, Bruxelles.
  - Art. 6. — Capacité cubique des cylindres. — Les véhicules pesant plus de 1,250 kilogrammes pourront faire l’objet d’une classe spéciale.
  - Les feuilles d’engagement devront renseigner la course, le diamètre et le nombre des cylindres.
  - Avant et après l’épreuve ces indications pourront être contrôlées par le Jury. Toute indication fausse entraînera la disqualification des véhicules et des constructeurs.
  - Art. 7. — Montant des entrées. — Les entrées seront les suivantes :
  - Catégorie 1 — Entrée 50 francs.
  - — 3 — — 100 —
  - — 4 — — 125 —
  - — 5 — — 150 —
  - — 6 — — 175 —
  - — 7 — — 200 —
  - — 8 — — 100 —
  - — 9 — — 100 —
  - — 10 — — 100 —
  - Ces entrées seront jusqu’à la date du 30 avril : après cette date le montant des entrées sera augmenté de 50 o/o.
  - Art. 10. — Pignons. — Les changements de pignons pour les courses de côtes et de kilomètres ou à n’importe quel autre moment de l’épreuve ne sont pas permis.
  - Art. 11. — Points pour la régularité. — Pour chaque jour de l’épreuve-il y aura 300 points comme nombre maximum pour la régularité de marche sans arrêts et on déduira les points à raison de un pnc minute d'arrêt du véhicule depuis le moment du départ jusqu’à la fin de l’étape, excepté pour :
  - 1» Les arrêts fixés par jour pour les repas, pendant lesquels les moteurs seront arrêtés et il sera interdff de toucher à la voiture;
  - 2° Accidents de pneumetiques (v. plus loin);
  - 3° Encombrement empêchant la circulation ;
  - 4° Détours involontaires;
  - 5° Allumer les lampes de la voiture.
  - La cause aussi bien que la durée des arrêts seront indiquées dans le rapport officiel.
  - On déduira aussi un point pour chaque minute en plus du temps fixé pour l’épreuve.
  - Les voitures devront régler leur marche sur une moyenne de 25 kilomètres à l’heure et maximum de 30 kilomètres à l’heure, temps occupé pour les contrôles, déduit.
  - Les arrêts pour les pneus, encombrement et les arrêts obligatoires pour les repas seront ajoutés au temps fixe, mais ne seront pas représentés par des points déduits.
  - Art. 12. — Course de côtes et du kilomètre. — Il Y aura, pendant le parcours, des courses de côte et du kilomètre.
  - Pour la course de côte il sera accordé 2 points par kilomètre de vitesse moyenne de la voiture sur la côte.
  - Pour le kilomètre il sera accordé 1 point par kilomètre, dépassant 30 kilomètres à l’heure.
  - Art. 13. — Freins. — A Namur les juges feront des essais spéciaux sur les freins; 25 points seront affectés à ces concours.
  - Art. 16. — Récompenses. — Dès que le jury aura remis son rapport à la Commission sportive, celle-ci pourra remettre dans chaque classe, comme prix, ait premier une médaille d’or et au second une médaille d’argent.
  - Il pourra comme premier prix ne remettre qu’une médaille d’argent dans le cas oii il jugei’ait que la pï'emière voiture n’a pas mérité la médaille d’or.
  - Les récompenses seront calculées en additionnant ensemble les points gagnés par chaque voiture pendant l’épreuve pour :
  - 1° Régularité;
  - 2° Course de côte ;
  - 3° Course du kilomètre;
  - 4° Qualité des freins.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - CATÉGORIES des motocycles et motocyclettes
  - Ai’t. 1er- — Il est organisé par l’A. C. Iî., pendant le Circuit National, une épreuve pour motocycles et motocyclettes, réservée aux motocyclisies porteurs cl une licence de 1 A. C. B.
  - Art. 3. — Itinéraires. — Samedi 9 mai. — Rendez-vous à 8 heures derrière le Parc du Cinquantenaire (Pavillon des Chauffeurs). Départ à 9 heures par les Quatre-Bras, Perck, Malines, Duffel, Lierre, Yieux-Dieux (route militaire), Anvers.
  - Dimanche 10 mai. — Anvers-Liège. Départ à 9 li., avenue du Sud (route militaire), Yieux-Dieux, Lierre, Aerschot, Montaigu, Diest, Hasselt, Bilsen, Visé, Liège.
  - Lundi 11 mai. — Liège-Arlon. Départ à 9 heures par Liège, Deaufays, Ayvvaille, Grand Menil, Baraque de Fraiture, Houffalize. Bastogne, Arlon.
  - Mardi 12 mai. — Arlon-Namur, Départ à 9 heures,' par Etalle, Sintigny, Neufchâteau, Recogne, Libin, Wellin, Rochefort, Ciney, Namur.
  - Mercredi 13 mai. — Course du kilomètre, à Namur, sur la route de Lives-Brumagne et course de côte à la Citadelle.
  - Jeudi l/i mai. — Namur-Bruxelles. Départ à 9 heures par Floreffe, Fosse, Châtelet, Charleroi, Jumet, Gosselies, Thiméon, Nivelles, Hal, Bruxelles.
  - Art. 7. — Les temps d’étape seront déterminés et seront basés sur une vitesse minimum de 25 kilomètres à l’heure.
  - Les participants qui arriveront à la fin d’une étape, beaucoup avant l’heure fixée, seront par ce fait disqualifiés.
  - Art. 8. — Les récompenses seront calculées :
  - 1° d’après la régularité de la marche;
  - 2° d’après l’épreuve du kilomètre;
  - 3° d’après l’épreuve en côte.
  - Régularité. — Il sera accordé chaque jour 100 points à la régularité. Un point sera déduit par minute d’avance ou de retard sur le temps déterminé pour l’arrivée.
  - Courses de côte et du kilomètre. — Il y aura pendant le parcours, des courses de côtes et du kilomètre.
  - Pour la course de côte il sera accordé 2 points par kilomètre de vitesse moyenne du véhicule sur la côte.
  - Pour le kilomètre il sera accordé 1 point par kilomètre, dépassant 30 kilomètres à l’heure.
  - Art. 12. — Dates. — Tous les véhicules doivent se trouver le 9 mai à l’avenue de Tervueren, à 8 heures, sans quoi ils seront disqualifiés.
  - Ils devront se trouver à une place marquée par le numéro officiel; ils seront poinçonnés par le jury et à partir de ce moment aucune pièce ne pourra être changée.
  - X
  - Course de côte Suse-Mont-Cenis.
  - La course est internationale et sera subdivisée en deux catégories : vitesse et touriste ; elle se courra le 5 juillet sur 23 kilomètres.
  - Catégorie A (vitesse).
  - 1. Motocyclettes et tricycles. — Entrée : 15 lires. Prix : ioo et 25 lires, médaille vermeil.
  - 2. Voiturettes jusqu’à A50 kilos. — Entrée : 30 lires. Prix ; 200, 50 lires et médaille vermeil.
  - 3- Voitures légères jusqu’à 650 kilos. — Entrée : 90 lires. Prix : 500, 100 et 50 lires.
  - 4- Voitures jusqu’à 1,000 kilos. — Entrée : 150 lires. Prix : l,ooo, 250 et 100 lires.
  - Categorie B (tourisme).
  - 1. Motocyclettes et tricycles. — Entrée : 5 lires.
  - 2. Voiturettes jusqu’à 600 kilos. — Entrée 10 lires.
  - 3. Voitures légères jusqu’à 800 kilos. — Entrée : 15 lires.
  - Zi. Voitures poids lourds à 2 places, au-dessus de 800 kilos. — Entrée : 20 lires.
  - 5. Voitures poids lourds à h places au-dessus de 800 kilos. — Entrée : 20 lires.
  - Les engagements seront reçus au G. A. I., Parc du Valentin, Turin, et clos à 6 heures le 30 juin 1903.
  - Sur le même parcours seront aussi disputées trois coupes-challenges.
  - 1° Coupe Prince Amédée, internationale, ouverte à tous les chauffeurs pilotant des voitures d’un poids de 450 à 1000 kilos (art. 2 du règlement spécial).
  - Droit d’entrée 100 lires (art. 11).
  - Les engagements seront clos huit jours avant le jour fixé pour l’épreuve (art. 12).
  - 2° La Coupe Nationale réservée aux voitures automobiles de construction exclusivement italienne.
  - 3° La coupe Georges Bertaux pour les chauffeurs des clubs automobiles italiens.
  - Le jury a été composé comme suit : Chevalier Arturo Cariana, comte G. Fossati-Reyneri, chevalier Michèle Lanza, docteur Felice Tapparo, chevalier Carlo Biscaretti, MM. Rezzonico, Montu et Nino Caimi.
  - Comité de surveillance pour la Coupe Prince Amédée : M. Mario Montu, docteur d’Apparo et l’avocat Gatti Goria.
  - X
  - La mois de juin sera particulièrement chargé. Qu’on en juge plutôt pour ces dix jours.
  - 14 juin. — Course de côte de l’Aygoual.
  - 15 juin. — Ouverture du Congrès.
  - 16 juin. — A Paris, Congrès; à Salon, Course de 10 kilomètres.
  - 17 juin. — A Paris, Congrès.
  - 18 juin. — Course au Mont-Ventoux ; à Paris, banquet du Congrès.
  - 19 juin. — Excursion de l’A. C. F. à Fontainebleau.
  - 20 juin. — Fête à l’Opéra et première journée du Circuit des Ardennes.
  - 21 juin. — Course de côte de Laffrey et deuxième journée du Circuit des Ardennes.
  - 23 juin. — Albertville-Montmélian.
  - 24 juin. — Le kilomètre à Aix, etc.
  - X
  - Programme de l'Automobile Club Suisse pour 1903.
  - Lundi 18 mai : course du kilomètre :
  - Dimanche 5 juillet : course internationale de côte Corcelles-la-Tourne.
  - Dimanche 16 août : course de côte pour la Suisse seule, étape Trélex. Saint-Cergues.
  - La première course se lie directement à l’assemblée générale qui aura lieu à Genève, le 17 mai.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de tourisme 1903 de l’A. G. du Nord.
  - L’Automobile Club du Nord organise, pour la saison 1903, un concours de tourisme automobile.
  - Voici le règlement de ce concours tel qu’il a été établi par le comité organisateur :
  - Article premier. — Les membres de l’Automobile Club du Nord pourront seuls prendre part à ce concours.
  - Art. 2. — Ce concours a pour but de récompenser le voyage le plus intéressant et le mieux documenté au point de vue tourisme effectué par un membre de l’Automobile Club du Nord en automobile.
  - Art. 3. — L’itinéraire, la durée et la date du voyage sont laissés au choix de chacun des concurrents: 11 ne sera tenu compte, pour le classement, que de l’intérêt que présentera le voyage et de la documentation qu’offrira le compte rendu.
  - Art. 4. — Tout trajet fait en course ne sera pas admis au concours, pour le classement duquel il ne sera tenu aucun compte de la vitesse.
  - Art. 5. — Chaque concurrent peut faire plusieurs voyages, mais il ne concourra pas sur l’ensemble de ces voyages, la commission devant les juger séparément.
  - Art. 6. — La période de temps pendant lequel le concours est ouvert est, pour l'année en cours, du 1er avril au 1er novembre.
  - Art. 7. — Tout concurrent devra, avant son départ, aviser par écrit le secrétaire du club du lieu et du jour du départ. De plus, il devra lui envoyer tous les jours pendant la durée du voyage des télégrammes ou cartes postales illustrées des endroits traversés, permettant de dresser la carte de l’itinéraire suivi.
  - Art. 8. — Les concurrents devront à leur retour et avant le 15 novembre de l’année en cours envoyer au siège social une relation de leur voyage. Celle-ci devra comprendre toutes les indications utiles au point de vue du tourisme automobile, par exemple : l’état des routes, leur entretien, leur intérêt pittoresque, les caniveaux, passages à niveau, les croisements dépourvus de plaque de direction, les virages, endroits dangereux, etc. Hôtels : des notes sur leur tenue, leurs prix, s’ils ont un garage pour voitures, s’ils ont une chambre noire pour photographie, si les W. C. sont tenus proprement, si les chambres sont hygiéniques, s’ils ont un dépôt d’essence, si l’on peut y recharger des accumulateurs, etc. Mécaniciens : Nom et adresse du garage à proximité de quelque hôtel ; le garage est-il bien tenu? possède-t-il une fosse, avez-vous été contents de ses services, avez-vous trouvé ses prix excessifs?
  - En un mot, contrôler les renseignements contenus dans les annuaires du T. C. F. et de VA. C. F.
  - Art. 9. — Les concurrents pourront joindre à leur relation de voyage les photographies prises en cours de route. Elles pourront être de deux sortes : des vues artistiques et des vues documentaires (par exemple : un passage dangereux).
  - L’envoi des photographies n'est pas obligatoire, mais il en sera tenu compte aux concurrents par le jury du concours.
  - Art. 10. — Ces photographies, ainsi que les relations de voyage, deviendront la propriété du club et pourront être publiées soit sous le nom des concurrents ou, si celui-ci le préfère, sous la forme anonyme dans la revue mensuelle du N. T. et de l’A. C. du Nord.
  - Art. 11. — Le comité de l’Automobile Club du Nord nommera, dans sa séance dn mois de novembre 1903 une commission spéciale d’au moins sept membres dé la société n’ayant pas pris part au concours. Cette commission sera seule juge du concours et ses décisions seront sans appel.
  - Le résultat du concours sera porté à la connaissance des intéressés vers la fin du mois de décembre et les prix seront distribués à l’assemblée générale de janvier 1904.
  - Art. 12. — Il sera affecté au concours des prix consistant en objets d’art, médailles et diplômes; la liste en sera publiée ultérieurement.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Schnauferl, revue sportive humoristique de Munich, a publié, le 1er avril, un numéro qui n’est pas dénué d’originalité. Le lecteur, au lieu du numéro habituel complet, ne reçut que quatre pages d’une tenue toute particulière. Le titre est lacéré, les productions des dessinateurs et artistes peintres, Emil Kneiss et E. Heine, volent partout en l’air, entre des fragments de texte dispersés, il en résulte un pêle-mêle d’en effet humoristique déconcertant. Un feuillet rouge accolé à ces feuilles fournit l’explication de ce formidable tohu-bohu : une automobile a fait explosion dans la salle de rédaction du Schnauferl et a lancé tout en l’air, même la rédaction. Seul, un apprenti compositeur a eu la présence d’esprit de poser la main sur une partie de l’édition dont il a opéré le sauvetage pour le lecteur.
  - Cette composition est une satire de la légende si répandue de l’automobile explosible. Une édition complémentaire qui suivit aussitôt le numéro de l’explosion, reproduit la photographie de l’apprenti typographe ainsi que la scène de l’explosion représentée d’une façon bien naturelle, avec le rédacteur M. Braunbeck et les deux dessinateurs lancés dans les airs. Ajoutez à cela une relation d’un horrible pince-sans-rire du sauvetage de la rédaction du Schnauferl, par le ballon de sauvetage de la station de secours aéronautique.
  - Ce numéro est extrêmement amusant.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Remplacement d'une bille de roulement. — Un de nos confrères de la presse anglaise attire l’attention sur les précautions qu’il faut prendre pour remplacer une bille de roulement dans un ensemble de jeux de billes. Le détail sur lequel il insiste, c’est que, quand une bille se brise, on devrait remplacer toutes les billes simultanément, car autrement il est fort malaisé de trouver, pour remplacer la bille brisée, une bille neuve exactement de mêmes dimensions que celles qu’on laisserait en place.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAIUS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 19.
  - Le Numéro : £>0 centimes
  - 7 Mai 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fh.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE M
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - UREAUX DE POSTE
  - SOMMAIRE DU N° 19.
  - Paradoxe sur l'utilité des accidents, Gaston Jongla.
  - — La circulation des automobiles dans Paris, Lucien Périsse. — Echos. Les clubs automobiles. — La voiture de courses Star, Daniel Bellet. — Motocyclette Sydney Smith. — À travers les airs; l’hélico-plane lJecazes-Besançon. — Moteurs à pétrole et automobiles à la portée de tous (à suivre), II. d'Ha-ruege. — L’utilisation de l’alcool en automobilisme.
  - — Courses; Paris-Madrid, etc. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Paradoxe sur Futilité des accidents.
  - Hâtons-nous d’altord d’expliquer ce titre légèrement... paradoxal, mais que nous avons volontiers choisi pour attirer l’attention des lecteurs. Nous n’avons point voulu dire que les accidents, hélas! trop fréquents, sont nécessaires, mais simplement qu’ils peuvent et doivent fournir des enseignements fort instructifs.
  - Depuis quelques semaines déjà nous voulions écrire cet article, mais le journaliste propose et l’actualité dispose, et voici que précisément, — nos lecteurs en ont eu la nouvelle toute fraîche dans notre dernier numéro, — l’Association automobile allemande a décidé que, dans l’Annuaire qu’elle va publier, parmi les sujets traités, on fera une large part à la statistique des accidents corroborés par la critique de leurs causes.
  - Eh bien, véritablement, voilà une excellente idée !
  - La défaite, a-t-on dit, est une école de victoires; les accidents doivent être une Pcole de perfectionnements incessants et de sage prudence.
  - Les exemples en sont trop faciles à trouver pour que nous les multipliions.
  - Du n’a pas oublié les pannes fâcheuses
  - subies dans la course Paris-Vienne par une maison française qui partait dans les favories ; les ingénieurs- avaient voulu trop bien faire et... avaient mal calculé leur élan ; pour obtenir un maximum de vitesse, ils avaient choisi un moteur pesant et puissant et afin de rattraper ce poids ils avaient allégé le châssis et le mécanisme qui se vengèrent cruellement sur les routes autrichiennes coupées de néfastes caniveaux. Cette défaite, n’en doutez pas, leur servira de pratique enseignement pour l’établissement des « racers » de course Paris Madrid !
  - L’accident plus cruel, hélas! du malheureux comte Zborowski sur la côte de la Turbie a démontré à son tour, avec une douloureuse évidence, que les allures de course étaient désormais impossibles avec les voitures modernes, sur les terrains trop accidentés; et instruit, par cette lugubre expérience, l’Automobile Club du Rhône a supprimé très sagement, dans son beau programme de la fin de Juin, la course du Mont Cbet, route qui présente deux virages assez dangereux.
  - Au point de vue mécanique pur, les accidents ou même les banales pannes offrent à étudier le même intérêt pratique ; il en est de même d’ailleurs dans toutes les industries et dans tous les sports.
  - Croyez-vous que les accidents de chemin de fer n’ont pas cons titué pourles ingénieurs toute une source d’enseignements qui leur ont permis d’établir, avec le maximum de sécurité réalisable, des voies ferrées bien construites sur lesquelles filent à 100 kilomètres à l’heure des locomotives et des convois pesant plusieurs centaines de tonnes?
  - Et le cyclisme, au début, n’a-t-il pas causé bien des victimes par rupture de fourche et de chaîne, avant d’arriver à l’état presque parfait de la construction actuelle !
  - Pour l'aérostation, les accidents du diri-
- p.n.n. - vue 292/867
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - geable Pax et celui du Bradskt/ seront mis a profit, n'en doutez pas, par les inventeurs et les constructeurs qui s’efforceront d’obvier à l’explosion du ballon par le moteur, au défaut de rigidité de l’enveloppe ou au manque d'étroite solidarité entre le ballon et la nacelle. C’est après avoir subi vingt accidents avec une imperturbable sérénité que M. Santos Dumont, sans se décourager, à perfectionné son œuyre et réussi les belles performances que l'on n’a pas oubliées. Et l’exemple du jeune et vaillant aéronaute brésilien est l’un des plus typiques que nous puissions citer à l’appui de notre thèse.
  - Il faut donc, comme le propose l'Association automobile allemande, étudier les accidents d’automobiles loyalement, scientifiquement dans toutes leurs causes. Certes, nous ne nous dissimulons pas que la tâche sera souvent malaisée, mais c’est là une excellente étude à poursuivre et il convient de la tenter. Ces accidents sont bien évidemment causés dans la très grande majorité des cas, soit par la folie imprudence d’un « chauffard » soit par une imperfection de la voiture, soit par le mauvais entretien de la route ou un accident de terrain dissimulé. L’expertise scientifiquement faite de la voiture ou de ses débris permettra souvent de reconnaître la cause du désastre et en réunissant ainsi tous les cas on pourra donner aux constructeurs des conseils vraiment instructifs. Un accident soigneusement étudié dans toutes ses causes peut et doit permettre d’en éviter dix autres semblables.
  - Aux chauffeurs imprudents, il conviendra de prêcher encore de résister à cette soif de vitesse, à cette jouissance des allures extrêmes que certains psychologues affirment procurer aux intéressés une « euphorie », un bien-être presque paradisiaque.
  - L’accident a-t-il été provoqué par un mauvais entretien de la route, un tournant brusque, une barrière de chemins de fer ou un village, dissimulés derrière une courbe ou un rideau d’arbres? Il faudra, dans ce cas, améliorer cette route, placer à ces endroits dangereux des poteaux avertisseurs comme ceux que nous avons décrits l’an dernier; le Touring Club de France, providence des chauffeurs, fera droit, à ce sujet, à toutes les réclamations.
  - Enfin, l’examen impartial des organes de la voiture permettra, soit de rendre ces organes plus résistants en les renforçant, soit de leur éviter un travail ou des vibra-
  - tions fatigantes en équilibrant mieux le moteur, etc., etc.
  - Mais pour arriver à ce résultat, il faut que tous, chauffeurs et constructeurs, apportent leur loyale contribution à cette œuvre. Ainsi, les accidents d’automobiles deviendront encore plus rares, pour la plus grande joie de tous les amis de l’automobilisme et pour la complète mortification de ses quelques détracteurs. Et c'est dans ce but que nous avons voulu faire ressortir tous les excellents résultats qu’on est en droit d’attendre de l’intelligente initiative do l’Association automobile allemande.
  - Gaston Jougla.
  - LA CIRCULATION
  - DES AUTOMOBILES DANS PARIS
  - Notre excellent collaborateur Lucien Pé-rissé nous écrit la lettre suivante que nous reproduisons avec grand plaisir.
  - Je crois qu’il est fort important de ne pas laisser passer sans protester des indications erronées relatives à la circulation automobile dans Paris, nous avons lu en effet dans divers journaux des entrefilets dans le genre de celui- ci :
  - « Plusieurs conseillers municipaux de Paris, ont à diverses reprises demandé au préfet de police de rapporter l’arrêté qui fixe la vitesse maxima des automobiles à 12 kilomètres à l’heure dans Paris et à 18 kilomètres hors Paris. »
  - Nous ne saurions trop protester contre ces erreurs.
  - Il n’existe pas d’arrêté du préfet de police fixant la vitesse maxima des automobiles à 12 et à 18 kilomètres à l’heure.
  - Ainsi que nous l’avons développé très longuement dans le Carnet du chauffeur de cette année il existe :
  - 1° Pour toute la France les décrets ministériels bien connus des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901, que le préfet de police fait appliquer avec grande intelligence dans Paris en usant quelquefois largement des droits qu’il tient de l’article 14 ainsi conçu :
  - « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accb dent, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres en rase campagne et de 20 kilomètres dans les agglomérations. »
  - 2° Pour Paris une ordonnance du préfet de police du 10 juillet 1900 fixant les conditions
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 291
  - o'énérales de la circulation dans Paris. Aucune indication spéciale aux automobiles n’y est stipulée.
  - 30 Pour le bois de Boulogne un arrêté du préfet de la Seine fixant à 12 kilomètres à l’heure la vitesse maxima dans le bois de Boulogne, prescription que tout le monde reconnaît comme absurde et contre le but poursuivi et que le préfet de police est chargé de faire respecter... sans la discuter.
  - Voilà l’état de la question de la circulation automobile bien nettement établie et je sais par avance que la préfecture de police ne me démentira pas.
  - Agréez, je vous prie, mes salutations empressées.
  - Lucien Périsse.
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  - ÉCHOS
  - De la statistique que vient de publier le docteur Thoinot, directeur des secours publics, statistique que nous révèle Y Auto, il appert que six cent cinquante-cinq accidents de voirie ont été officiellement enregistrés; cela implique un nombre beaucoup plus considérable d’écrasés, car beaucoup ne sont pas signalés ou passent à peu près inaperçus.
  - La plupart de ces accidents se sont produits aux mêmes intersections de rues et boulevards, soit aux carrefours Châteaudun, Montmartre, Saint-Denis, gare de l’Est, Opéra, Bastille.
  - Or, par une curieuse anomalie, les chauffeurs, que l’on signale partout comme des écraseurs, n’ont causé aucun accident. Ce sont les fiacres, véhicules divers et même les bicyclettes, qui le croirait! qui ont le plus grand nombre d’accidents à leur actif.
  - * *
  - Soucieux d’être toujours agréable à sa clientèle. l’Intermédiaire, 17, rue de Monsigny, a installé en pleine avenue Niel — 49, rue Desrenaudes — dans un vaste hall, un grand garage d’automobiles. Ses ateliers de réparation y sont annexés. Les chauffeurs trouveront donc, réunis dans cette installation modem style tout le confort et toutes les commodités désirables.
  - M. Boreux, inspecteur de la voie publique de Paris, ingénieur très actif, expérimente actuellement une curieuse voiture automobile qui produira pendant les fortes chaleurs de l’été une pluie bienfaisante dans Paris et dans les allées du bois de Boulogne.
  - Cette machine nouvelle, construite par les soins de MM. Durey et Sohy, consiste en une caisse d’eau qui est placée sur une balayeuse automobile; elle coûtera 18,000 francs, paraît-il et fonctionnera au moyen d’accumulateurs électriques.
  - Elle parcourra, ajoute le Vélo, les grandes voies de la capitale à 12 ou 15 kilomètres à l'heure et en 12 minutes l’avenue des Champs-Elysées et la place de la Concorde pourront recevoir l’ondée bienfaisante, car un ingénieux système pulvérise l’eau et la lance à une certaine hauteur.
  - Il ne s’agit pas d’arroser complètement les voies parcourues par la voiture, mais d’y faire tomber une petite pluie fine, légère, suffisante pour rafraîchir le sol et supprimer la poussière sans transformer nos avenues et le bois de Boulogne en marécages inextricables comme le font actuellement les lanciers du préfet dont les cyclistes se plaignent depuis fort longtemps.
  - Les essais se feront officiellement dès les fortes chaleurs, c’est-à-dire dès la fin du mois de juillet, commencement d’août. M. Boreux espère qu’ils donneront d’excellents résultats, puis l’administration demandera au Conseil municipal de doter la capitale de plusieurs voitures semblables pour pouvoir produire à volonté la pluie à Paris dans les périodes caniculaires. Voilà certes, une intéressante application de l’automobilisme.
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  - Un arrêté en date du 17 avril réglemente la circulation des automobiles et des véhicules de toutes sortes dans le grand Duché de Luxembourg.
  - A noter les points que voici :
  - L’obligation d’avoir deux freins bloquant instantanément les roues ; la défense aux jeunes gens de moins de dix-huit ans de conduire et l’interdiction de dépasser l’allure d’un cheval au trot.
  - Enfin il faut recommander aux nombreux touristes chauffeurs venant dans ce beau pays, de ne pas « couper » les troupes en marche. Mais ajoutons que l’effectif militaire se compose en tout de trois cents hommes.
  - La Compagnie internationale des wagons-lits fait construire actuellement une automobile électrique qui sera mise à l’essai au mois d’août prochain sur les voies ferrées du réseau de l’état belge entre Bruxelles etOstende. Elle est appelée à courir la distance de 125 km qui sépare ces deux villes en moins d’une heure, elle offrira environ quarante places.
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  - Pendant la grève des ouvriers des chemins de fer en Hollande, le trafic des marchandises fut interrompu aux stations frontières, le service des voyageurs fut à peine maintenu suffisant ; les journaux furent transportés par automobiles.
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  - Un consortium est en voie de fondation à Berlin ayant pour objet de relier par un service
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’omnibus automobiles régulier les nombreuses villes des environs de Berlin qui ne sont pas directement en rapport avec le chemin de fer et de les mettre en communication avec la plus prochaine gare.
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  - Le projet d’établissement d’un service d’automobile entre Leipzig et Mersebourg n’attend plus que la décision de la direction des affaires départementales pour être mis à exécution.
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  - Le corps des sapeurs-pompiers de Vienne (Autriche) vient de recevoir sa première voiture automobile. C’est une voiture à eau avec cylindres à acide carbonique, dévidoir avec 150 mètres de tuyaux, échelles, seaux, outils, etc., etc. Elle est actionnée électriquement par un moteur d’une puissance de 7 chevaux. Vitesse 30 kilomètres à l’heure. Bandages en caoutchouc plein. Prix 7200 couronnes.
  - Cette voiture avec une équipe de cinq hommes pèse 3400 kilos.
  - TT
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  - M. A. Sharp a lu, devant la conférence des ingénieurs et agents voyers réunis à Manchester, pour le congrès sanitaire, une communication intéressante sur les véhicules automobiles appliquées aux services municipaux; il y a insisté sur les avantages que peut assurer l’automobilisme en la matière.
  - Il vient de commencer à paraître en Angleterre un nouveau journal traitant des questions de motocyclisme : c’est le Motor Cycle, publié par MM. Iliffe and Sons. Cette nouvelle publication montre l’importance que prend le motocycle.
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  - M. Higgens, agent voyer de la ville anglaise de Chelsea, a étudié de très près l’emploi des automobiles dans les services municipaux; il estime qu’elles ne sont pas faites pour le ramassage des ordures ménagères, où les arrêts sont trop multiples, mais qu’elles répondent absolument aux besoins de l’arrosage et du balayage.
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  - Le comte de Lestrim vient de prendre des mesures pour que les touristes trouvent cette année dans le nord de l’Irlande des automobiles pouvant leur faire parcourir une partie du pays où les chemins de fer manquent totalement.
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  - Une aventure suggestive pour ceux qui songent à aller en Irlande. L’autre jour, un chauffeur se trouve à court de pétrole dans un village de la Verte Erin, et demande partout de l’essence. Il n’y en a point, mais un indigène bien inten-
  - tionné lui offre de la tourbe et une boîte d’allumettes pour « entretenir le feu dans sa machine ».
  - * *
  - On vient d’introduire les automobiles à Ma-feking, dans l’Afrique du Sud; les indigènes ont commencé par en avoir grand peur et les considérer comme des engins diaboliques.
  - Le service de l’artillerie américaine se fait construire actuellement un fourgon automobile d’artillerie qui sera muni d’un moteur à 4 cylindres de 40 chevaux, pèsera 5,443 kilos et en portera 2,268 et pourra marcher à 20 kilomètres à l’heure. Il constituera un vrai atelier ambulant avec forge.
  - *
  - * * ,
  - M. Charles Glidden de Boston projette une excursion automobile dans les régions arctiques, à 2 degrés environ du cercle arctique. Il visitera Bergen, Trondjhem, remontera jusqu’au 60e degré de latitude, puis reviendra sur Stockholm, Gothenbourg, etc.
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  - Plus spécialement à propos des machines américaines, un consul des Etats-Unis donne sur Malte des renseignements qu’il est bon de vulgariser : notamment il y a dans l’île peu de routes planes, et par conséquent il ne faut envoyer que des machines susceptibles de s’attaquer à des rampes assez fortes.
  - *
  - * ♦
  - On affirme (mais cela nous semble quelque peu gros à avaler), qu’on aurait vendu pour 2 millions et demi de francs de voitures à l’exposition d’automobiles de Gleveland?
  - *
  - On prépare à Boston un nouveau règlement de la circulation des automobiles, qui autoriserait une allure de 32 kilomètres dans la banlieue et de 20 kilomètres dans le centre de la ville.
  - *
  - * *
  - Dans le récent projet de budget américain, on a inséré un chapitre spécifiant un crédit de 500,000 francs pour employer des automobiles aux transports postaux.
  - Le Lincolnshire Automobile Club a discuté l’autre jour la question de savoir si des commerçants ou manufacturiers lancés dans les affaires d’automobiles peuvent occuper les postes supérieurs dans les bureaux des clubs. Il nous semble qu’ils sont particulièrement à même d’y rendre de grands services.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Commission technique. — La Commission a discuté les programmes des concours d’antidérapants et de carburants ; la discussion sera reprise à la prochaine réunion de la Commission.
  - Sur la demande du président de la Fédération nationale des cliauffeurs-conducteurs-mécani-ciens automobilistes, la Commission technique désigne MM. Forestier et Lumet pour faire passer les examens des auditeurs des cours organisés en 1902-1903 par cette fédération.
  - —o—
  - Motocycle Club.
  - Sous la direction de son président M. G. de Lafreté, et de son vice-président, M. Vital Bou-hours, le Motocycle Club de France a continué dimanche la série de ses excursions dominicales.
  - Une trentaine de véhicules, voiturettes, moto-cycles et motocyclettes, sont allés à Meulan par le chemin des écoliers, c’est-à-dire par Asnières, Bois-Colombes, Colombes (Nouveau Pont) Sar-trouville, Maisons-Laffitte, Achères, Conflans, Andresy, Triel, Bois-de-Verneuil. Déjeuner à l’hôtel Esther, au bord de l’eau. Quelques touristes ont poussé jusqu’à la Boche-Guyon.
  - Retour par Vernouillet, Meulan, Villennes, Poissy, etc.
  - Dimanche prochain troisième excursion.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni le 1er mai, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - 23 nouveaux membres sont admis : MM. G. Boutry, Charles Per son, Perret, Ricordeau, docteur Peschin, Alexandre Vinchon, Victor Herinan, Charles Rémy, Karl Stalars, Firmin Houtart père, Houtart fils, Joseph Masurel, Alfred Laloux, Auguste Amblard, marquis de Roys. Béconnais, Wagner, Osrnond, Villemain, Sincholle, Morelle, Warein, Defrance, Dewailly.
  - Le Comité prend certaines dispositions en vue de l’excursion du 17 mai au mont Cassel, organisée en l’honneur de la presse régionale et de la presse spéciale. Une réception est préparée par M. le maire de Cassel.
  - —o—
  - Moto Club de Nice.
  - Une nouvelle Société sportive vient de se fonder sous le titre Moto Club de Nice. Le M. C. N. a pour but de favoriser le développement pratique de l’automobile en étudiant les meilleurs moyens de simplifier l’organisme des moteurs et la résistance des voitures, sans chercher à faire de la vitesse la qualité primordiale.
  - A l’Automobile Club Suisse.
  - L’assemblée générale annuelle de l’Automobile Club Suisse est fixée au dimanche 17 mai à 10 heures précises du matin au siège social de l’Automobile Club Suisse, hôtel Métropole, Genève, avec l’ordre du jour suivant :
  - Lecture du procès-verbal de la dernière assemblée générale, rapport du président, rapport du trésorier, rapport des vérificateurs des comptes, approbation desdits rapports, discussion et adoption du budget 1904, fixation de la cotisation 1904, élection des membres du comité en remplacement de ceux dont les fonctions sont expirées, ratification des diverses nominations effectuées dans le courant de l’exercice 1902-1903, projet d’organisation du club en sections, secrétariat permanent, modification des statuts, propositions individuelles.
  - Voici le programme de l’assemblée générale :
  - Samedi 16 mai. — 7 h. 1/2 soir, dîner facultatif à l’Hôtel Métropole (prix 4 francs, sans vin), réception familière des membres au siège social, visite des locaux, etc., etc.
  - Dimanche 17 mai. — 10 heures, matin, assemblée générale, au siège social, Hôtel Métropole.
  - 12 h. 1/2, dîner officiel (prix 5 francs, vins compris).
  - Soir, le programme de la soirée sera indiqué ultérieurement.
  - Lundi 18 mai. — Matin, course du kilomètre (un programme spécial sera élaboré.ultérieurement).
  - Midi, pique-nique dans les bois près du tracé de la course.
  - La course du kilomètre aura lieu quel que soit le temps.
  - Un automobile club a été fondé en Suède dans la métropole commerciale de Goeteborg qui a pour mission de favoriser le développement du sport automobile dans ce pays en groupant tous les automobilistes en une corporation sportive. A la tète de ce club se trouvent comme président le comte G.-R. Hamilton, comme vice-présidnnt l’ingénieur Henry Ripp et comme secrétaire M. Flarold Grebst.
  - —o—
  - La fusion des divers automobile-clubs de Bavière est chose décidée. Le 20 avril dernier a eu lieu à Munich une assemblée générale de l’automobile club bavarois dans laquelle l’aggrégation des automobiles clubs de Nuremberg et de Wierz-bourg a été résolue et l’organisation des clubs réunis définitivement établie.
  - —o—
  - Le club automobile anglais prend en main la direction d’un club de motocycles, dit « Auto-Cycle-Club ». Il organisera des concours, tiendra un registre des coureurs, donnera des licences, s’occupera des questions législatives ou de tourisme, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE STAR
  - Cette voiture présente un grand intérêt d’actualité, puisque c’est une de celles qui devait jusqu’au dernier moment soutenir les couleurs anglaises dans la course d’Irlande, et c’est en partie pour cela que nous avons tenu à la mettre sous les yeux de nos lecteurs, comme nous l’avons fait pour la voiture Napier.
  - Comme on peut le voir immédiatement d’après la gravure que nous reproduisons d’après notre excellent confrère Autocar, elle répond tout à fait dans son aspect général, aux dispositions caractéristiques de l’automobile perfectionnée de cette
  - année. Les roues sont égales et ont un diamètre de 0m,863 ; elles sont munies de pneumatiques d’une épaisseur de 0m,089; l’empattement entre points d’appuis des deux paires de roues est de 2m,74, et le charronnage, l’écartement entre les deux roues d’un môme essieu, la largeur de voie est de lm,32. Le châssis est fait, suivant une pratique assez habituelle maintenant, de tubes d’acier, mais d’un échantillon très fort. A la partie avant de ce châssis est suspendu un châssis secondaire fait de profilés d’acier en cornières, s’étendant parallèlement à la hoîte des changements de vitesse et venant prendre appui sur les portées du contre-arhre. Sur ce châssis secondaire sont montés un moteur à 4 cylindres
  - La voilure de course Slar.
  - de 70 chevaux, puis la boîte des changements de vitesse; les cylindres forment chacun une pièce venue de fonte avec les chambres des soupapes et les enveloppes d’eau; chacun est boulonné à la chambre des manivelles, à une distance de 0m,006 à 0m,007 de son voisin. La course des pistons est de 0m,15, et le diamètre des cylindres est du même chiffre ; la marche normale se fait à 1000 révolutions à la minute, mais on peut l’accélérer de manière à atteindre 1500 tours. L’arbre des manivelles tourne dans 5 paliers, et la paire centrale de manivelles est disposée de façon à faire un angle de 180° avec la piaire extérieure.
  - Le volant est de grande dimension, puisqu’il a 0m,584 de diamètre; il pèse un peu plus de 40 kilos. Le changement de vitesse est fait pour donner trois vitesses avant; l’embrayage est fait sur le même principe que celui des voitures Panhard. Tous les arbres sont creux; l’arbre des
  - manivelles a un diamètre de 0ra,064; les soupapes d’admission sont automatiques et ont 0m,064 également de diamètre; elles ont un soulèvement de 0ra,009 et même un peu plus. Le refroidissement se fait au moyen d’un radiateur Al-bany avec aspiration forcée par ventilateur. La pompe de circulation, commandée par engrenage et par prise sur l’arbre de demi-vitesse, est placée juste au-dessous du radiateur. La commande de mouvement est transmise du contre-arbre aux roues par l’intermédiaire de deux chaînes Brampton.
  - Ajoutons que le moteur complet pèse 304 kilos, le changement de vitesse et les engrenages, 88 kilos; quant à la voiture tout entière, son poids est de 1000 kilos à peu près. C’est une voiture bien étudiée, que nous souhaitons de voir prochainement à l’œuvre.
  - Daniel Bellpt.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - attaque la roue d’avant au moyen d’une courroie tendue entre ses deux poulies motrices.
  - Ce moteur, représenté à plus grande échelle par les figures 2 et 3, comporte deux poulies f et g clavetées sur les arbres h et i, qui sont montés dans deux plaques parallèles j et k réunies par des entretois. Le cylindre l est boulonné sur la plaque j.
  - Fiq.i
  - La motocyclette Sydney-Smilli.
  - Les arbres h et i, qui portent des roues à denté y, qui actionne, la roue 2 et la came 7 pour chaîne m réunies par une chaîne n, sont ac- commander la tige 2 de la soupape d’admission, tionnés par deux pistons réciproques logés dans ainsi que l’allumage.
  - un cylindre unique et agissant en sens inverses «. La périphérie des poulies f et g a une forme sur les bielles v et sur les plateaux-manivelles t. U concave, et ces mêmes poulies sont toutes deux La distribution est constituée par un pignon s® recouvertes par une courroie sans fin .s, qui se
  - MOTOCYCLETTE
  - Système Sydney Smith (1).
  - La figure 1 ci-contre représente une nouvelle motocyclette dont le moteur, fort original,
  - F1Q.2
  - Le moteur de la motocyclette.
  - trouve ainsi rendue également concave au centre, ce qui lui permet de s’adapter au bandage de la roue d’avant c.
  - Ainsi que le représente la figure 1, le moteur repose par son propre poids sur la roue e, et de telle sorte que ce soit la courroie tendue s qui se
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris. .
  - trouve en contact avec le bandage en un point situé à égale distance des deux poulies /’et y. Ce moteur est d’autre part maintenu en position à l’aide de tringles o et aussi de pattes p fixées sur une fourche supplémentaire q adaptée à la direction.
  - La motocyclette comporte aussi une boîte 4 contenant l’essieu et le carburateur, un réservoir d’huile 5, un accumulateur 6 et une boîte 7* pour la bobine d’induction.
  - Voici la nomenclature des autres pièces :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8 levier, et 9 tringle commandant le robinet de de réglage de mélange gazeux; 14 et 15 manette compression 10; 11 tuyau d’arrivée du mélange ^ et tige d’avance à allumage; 16 fil d’allumage gazeux; 12 robinet de réglage d’air; 13 robinet É aboutissant à la bougie 17; 18 fil allant de la
  - FLQ. 5
  - Moteur de la motocyclette Sydnejj-Smi/h.
  - bobine au commutateur; 19 fil relié à la poignée du guidon; 20 admission du mélange; 21 échappement; 22 tige de la soupape d’échappement.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’HÉUCOPLANE DECAZES-BESANÇON
  - Dans un précédent numéro, nous avons donné la photographie d’une gigantesque hélice aérienne expérimentée par MM. le vicomte Decazes et Georges Besançon en vue du grand appareil aérien dont ils poursuivent la réalisation. Et aussitôt plusieurs de nos lecteurs, fervents de cette question de la navigation aérienne, nous ont demandé de plus amples détails sur l’hélico -plane Decazes-Besançon. Nous sommes heureux de pouvoir leur donner aujourd’hui le principe dans tous ses détails de cette machine volante d’après le brevet pris parles deux inventeurs dont on connaît la haute compétence en matière d’aéronautique et d’aviation. Nous serons aidés dans cette tâche par le cliché détaillé que notre confrère YAérophile a bien voulu mettre à notre disposition.
  - La demande de brevet d’invention avait pour objet de garantir la propriété exclusive d'un nouvel appareil d’aviation dit « Hélicoplane », caractérisé par la combinaison appropriée des dispositions de l’hélicoptère et de l’aéroplane, dans des conditions d équilibre déterminées et permettant de faire varier à volonté le pouvoir porteur de l’ensemble, pour obtenir ainsi le planement, la montée ou la descente comme aussi la direction de l’appareil, par la manœuvre de deux plans symétriquement placés à droite et à gauche de l’aéronaute.
  - Voici d’ailleurs présentée, à titre d’exemple, sur les dessins annexés, cette nouvelle disposition.
  - La figure 1 est une vue en élévation de l’appareil.
  - La figure 2 en est une vue en plan.
  - Sans parler de l’utilité particulière des dispositions ci-dessus décrites, le premier avantage de cette combinaison des hélices à axe vertical avet des plans sustenteurs résulte de ce que l’hélice aérienne à axe vertical, actionnée par un moteur d’une puissance déterminée, équilibre sur une balance un certain poids, sans parvenir à déterminer le relèvement dudit poids, et de ce qu’il faut développer une puissance sensiblement plus grande pour arriver à obtenir le déplacement vertical du même poids; mais, si l’on propulse horizontalement l’ensemble d’un système dont le poids soit susceptible d’être parfaitement équilibré sur une balance par l’effort axial de haut en bas de ses hélices à axe vertical et que ce mouvement horizontal détermine, sur des plans inclinés d’un certain angle par rapport à l’horizontale, un certain effort de relèvement, l’appareil quittera le sol et s’élèvera progressivement avec une vitesse qui sera en rapport direct avec l’effort de relèvement déterminé par l’air à l’avancement sur les plans sustenteurs convenablement inclinés et en rapport inverse avec les résistances qu'offriront, dans le sens horizontal, lesdits plans combinés avec les hélices à axe vertical. Le travail supplémentaire nécessaire pour obtenir le relèvement, quand l’ensemble de l’appareil n’accuse plus aucun poids, grâce à l’effort axial des hélices à axe vertical, sera très faible et le relèvement s’obtiendra àune très faible vitesse horizontale, de telle façon que l'angle de route au départ pourrait atteindre presque 45°; autrement dit, la vitesse avec laquelle se déplacerait l’appareil dans le sens vertical, quand il quitterait le sol, pourrait être considérée comme égale à celle à laquelle il se déplacerait alors dans le sens horizontal. U est à noter que les hélices à axe vertical, dont l’effort axial de haut en bas équilibre en tout ou en partie le poids de l’appareil, peuvent en même temps, dans une certaine mesure, servir de plan de soutien déterminant un certain relèvement complémentaire, lorsque l’appareil acquiert une cer-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - taine vitesse horizontale au moyen de l’hélice propulsive. U suffit pour cela que lesdites hélices soient légèrement inclinées par rapport à l’horizontale.
  - Le deuxième avantage général qu’offre la présente combinaison résulte de ce qu’on peut, grâce à elle, être absolument maître de la marche de l’appareil tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal, ce qui n’a pas lieu avec l’hélicoptère, et qu’on peut se maintenir dans l’air à une
  - faible vitesse horizontale, partir et atterrir sans danger, ce qui n’a pas lieu avec l’aéroplane.
  - L’appareil se compose essentiellement de deux hélices horizontales a, b, placées symétriquement en avant et en arrière d’un châssis de voiturette qui supporte tout le système. A ce propos, nous rappellerons que le brevet déposé le 13 mai 1895 par MM. Besançon et Decazes et intitulé : Voiture automobile à propulsion aérienne, leur assure la priorité pour la propulsion aérienne des
  - V-’*’ *
  - L'Iiélicoplane Decazes-Besançon (Elévation et plan).
  - véhicules sur routes. Le mouvement donné à ces hélices a, b est obtenu par le moteur d qui, par les organes de transmission e, f, donne le mouvement à l’arbre intermédiaire g sur lequel est calée l’hélice propulsive j. A chacune des extrémités de cet arbre g sont disposés des engrenages d’angle h, qui transmettent le mouvement du moteur d aux hélices a et b en les démultipliant une seconde fois. Grâce à cette disposition très simple, l’hélice propulsive qui ne supporte qu’une démultiplication tourne à une plus grande vitesse que les deux hélices à axe vertical, tout en étant actionnée par le même moteur, et ce dernier fait
  - tourner en sens inverse l’une de l’autre les deux grandes hélices. Sur les côtés, en i, ï, sont disposés les plans sustenteurs dont on peut faire varier l’inclinaison à volonté. On obtient ainsi l’équilibre statique du système, à peu de chose près tout au moins, par les hélices a et b ; on obtient, d’autre part, le déplacement horizontal par l’hélice j et le relèvement, dans les conditions indiquées plus haut, par les plans sustenteurs i, i' mobiles autour des axes y, z et y , z', et au besoin par l’inclinaison des deux grandes hélices. Pour assurer la manœuvre des plans i, ion fixe en m, n, m', n' quatre filins qui passent sur quatre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ‘galets de renvoi ou poulies à gorge b, b, b', b', et aboutissent deux à deux, en s et s', à deux tambours à axe vertical sur lesquels sont fixées les autres extrémités des quatre filins. Les galets de renvoi, pour permettre aux filins de glisser librement sur leur gorge, quelle que soit l’inclinaison des plans i, i', sont formés en quelque sorte par deux troncs de cône superposés, réunis par leur plus petite base et tournant sur un axe vertical commun. Quand le filin nbs s’enroule sur le tambour s, le plan i se rapproche de la position horizontale et le filin mbs se déroule d’autant. Comme simplification, le même filin peut aller de m à n en passant sur les galets de renvoi et sur le tambour s autour duquel il devra faire trois tours pour éviter tout glissement. II en sera de même pour la manœuvre de l’autre plan.
  - Chaque tambour est actionné à la main par l’intermédiaire d’une manivelle reliée à l’axe du tambour par une charnière et pouvant être fixée dans une direction quelconque par des crans d’arrêt répartis sur une circonférence située dans un plan horizontal, disposition analogue à celle de l’appareil de transmission télégraphique, système Morse. Grâce à cette disposition, l’aéronaute pourra faire varier l’inclinaison de chaque plan d’une quantité égale ou inégale à celle dont il fera varier l’inclinaison de l’autre plan, suivant les nécessités de l’équilibre et suivant qu’il voudra évoluer à droite ou à gauche, ou encore imprimer à l’appareil un mouvement d’ascension plus ou moins rapide, un mouvement strictement horizontal ou un mouvement de descente.
  - Pour que la stabilité de l’appareil soit suffisante, il faut simplemeut que le centre de gravité se trouve sensiblement en dessous des hélices à axe vertical et ne soit pas au-dessus de l’axe de rotation des plans de soutien.
  - Pour que l’équilibre du système se maintienne tel que le représente la figure 1, il est nécessaire que la verticale par laquelle passe le centre de gravité passe également au point d’intersection des droites y, z, y , z’ prolongées et de l’axe g. Les axes de rotation des deux plans de soutien et l’axe de l’hélice propulsive sont alors dans un même plan horizontal et l’axe des deux grandes hélices est absolument vertical.
  - Pour faire participer les deux grandes hélices au relèvement en vitesse, il suffirait de reporter légèrement le centre de gravité vers l’arrière; d’ailleurs, par suite de la position de l’hélice propulsive, si la résultante horizontale des résistances à l’avancement opposées par les deux grandes hélices était plus grande que celle qu’opposeront le bâti et la nacelle w, l’appareil prendrait une certaine inclinaison qui pourrait suffire et qu’on pourrait par contre neutraliser en reportant le centre de gravité un peu en avant.
  - L’appareil est construit de telle sorte, qu’en cas d’arrêt du moteur, les deux hélices à axe vertical combinées avec les deux plans du côté forment une surface générale suffisante pour maintenir la vitesse de chute au-dessous de 7 mètres à la seconde, autrement dit, pour que l’appareil, en cas d’accident, heurte le sol comme s’il tombait seulement d’environ 2 mètres de hauteur en
  - chute libre. Dans ces conditions, le choc peut être amorti par des ressorts appropriés.
  - L’appareil s’enlevant et se posant à une vitesse réduite peut être supporté, au départ et à l’arrivée sur le sol, par les quatre roues k, li indiquées aux dessins ci-annexés. D’ailleurs, ces roues peuvent être remplacées par des flotteurs, si le départ et l’arrivée doivent s’effectuer sur l’eau.
  - Tel est, étudié dans ses moindres détails, par deux éminents spécialistes en cette mécanique spéciale, l’Hélicoplane de MM. Decazes et Besançon qui n’attend plus que la consécration de l’expérimentation. Souhaitons prochain ce baptême de l’air de l’Hélicoplane.
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - ET AUTOMOBILE
  - A LA PORTÉE DE TOUS
  - PREMIÈRE PARTIE
  - MOTEUR A PÉTROLE
  - Quand on mélange intimement de l’essence de pétrole et de l’air dans la proportion de 1/9, on obtient un gaz explosif : c’est-à-dire qui fait explosion si on y met le feu. C’est, cette explosion qu’on utilise dans les moteurs à pétrole pour les faire tourner.
  - Les moteurs à pétrole les plus employés sont du type dit : à quatre temps.
  - Ce moteur se compose (PI. I) d’un cylindre C dans lequel sa meut un piston creux P.
  - La partie supérieure du cylindre Cu s’appelle culasse. Un axe a traverse le piston P, sur cet axe a est articulée une tige B appelée bielle. L’autre extrémité de la bielle est articulée sur le vilbrequin Y de l’arbre A du moteur. Sur cet arbre est calé un volant en fonte. Le cylindre C est fixé sur un carter Ca qui maintient l’arbre du moteur.
  - Lorsqu’on pousse vigoureusement le piston vers le bas, il fait faire par l’intermédiaire de la bielle B et du vilbrequin V un demi-tour a l’arbre A du moteur et au volant. Si à ce moment on cesse la pression sur le piston, le volant par suite de son élan continue à tourner et repousse le piston vers le haut, il fera même s’il est suffisamment lancé plusieurs tours sans impulsion nouvelle. Pour qu’il tourne d’une façon continue, il suffira de pousser vigoureusement de temps en temps le piston au moment où il est en haut de sa course.
  - C’est pour pousser ainsi le piston que nous emploierons notre gaz explosif (essence de pétrole et air), en lui faisant faire explosion dans le cylindre c au-dessus du piston P âu moment voulu.
  - Dans le moteur à quatre temps, il se produit une explosion tous les quatre temps ou tous les quatre demi-tours (chaque temps correspondant
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - à un demi-tour) ou encore, ce qui est la même chose, une explosion tous les deùx tours, puisque deux tours valent quatre demi-tours.
  - Nous allons étudier maintenant la disposition des organes et le fonctionnement de ce moteur.
  - En haut et à gauche du cylindre, se trouvent deux soupapes s et S qui le font communiquer, l'une s avec le tuyau d’aspiration, l’autre S avec le tuyau d’échappement. La soupape d’aspiration
  - Fig. 1. — tcr temps.
  - Le piston descend: aspiration du gaz.
  - Fig. 3. — 30 temps.
  - L'étincelle jaillit, fait exploser le gaz, ce qui pousse
  - le piston.
  - Beaucoup de constructeurs disposent leur soupape d’aspiration d’une façon analogue à la soupape d’échappement; c’est-à-dire commandée par une came. Ce dispositif nécessaire pour les gros moteurs est inutile pour les petits, par conséquent mauvais pour ceux-ci, puisque c’est une complication inutile.
  - Au haut du moteur il y a encore une bougie électrique b entre les pointes de laquelle jaillit au moment voulu une étincelle électrique qui met le feu au gaz explosif. Cette étincelle est envoyée par la came d’allumage a (fig. 7),
  - s’est maintenue fermée par un ressort r faible ; tandis que la soupape d’échappement S est maintenue fermée par un ressort R puissant. Cette soupape S est commandée par une came c. Cette came c est un galet qui porte une bosse c et qui tourne. La tige de la soupape a une largeur telle qu’elle arrive tout contre le galet (fig. 5) lorsqu’en tournant, la bosse c' arrive sur cette tige, elle la soulève et ainsi ouvre la soupape S (fig. 6).
  - Fig. 2. — üa temps.
  - Le piston remonte et comprime le gaz.
  - tuyau d 'aspiratioi
  - Fig. 4. — 4® temps.
  - La soupape d'échappement s'ouvre, le gaz brûlé s’échappe tandis que le piston remonte.
  - Une lame en acier T qui fait ressort et appelée trembleur est terminée par une partie arrondie frottant sur la came a. Cette came analogue à c.elle d’échappement tourne et actionne le trem-bleur qui vient toucher le contact c lorsque sa bosse a' vient rencontrer l’extrémité du trembleur et par cela, fait jaillir une étincelle électrique entre les pointes de la bougie. Le trembleur est habituellement fixé sur une plaquette P qui peut tourner d’une, certaine quantité autour de l’axe de la came. On peut en la déplaçant ainsi faire varier (retarder ou avancer) le mo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment de l’allumage. Ce moment ayant une très grande importance sur la marche du moteur, cette disposition permet d’obtenir le rendement maximum du moteur et de faire varier sa vitesse (c’est un des principaux avantages de l’allumage électrique sur l’allumage par incandescence).
  - (Nous verrons plus loin, par quel intermédiaire est produite l’étincelle, commandée par le trem-bleur T). Les cames d’allumage et d’échappement sont fixées sur un arbre A2 que fait tourner l’arbre A du moteur par l’intermédiaire des deux engrenages intermédiaires, un petit et un grand.
  - Nous avons dit que notre moteur était à quatre temps, voyons comment ces quatre temps se décomposent et pour cela supposons le moteur en marche.
  - 1er temps : Aspiration, (fig. 1). — Le piston descend dans ce mouvement, il produit une aspiration (comme une pompe ou une seringue) la soupape d’aspiration s qui n’est maintenue fermée que par un ressort faible, cède à l’aspiration, s’ouvre et laisse entrer le mélange d’air et d’essence (gaz explosif) qui arrive par le tuyau
  - Fig. 5. Fig. 6.
  - Soupape fermée. Soupape ouverte.
  - d’aspiration, ce gaz étant attiré par l’aspiration produite par le piston qui descend.
  - 2e temps : Compression, (fig. 2). — Quand le piston arrive en bas de sa course il remonte et alors comprime dans la culasse le gaz qui se trouve au-dessus de lui dans le cylindre. La soupape d’aspiration s’étant refermée aussitôt que la compression a commencé, attirée d’une part par son ressort r, repoussée en même temps par la compression du gaz. (La compression est nécessaire pour obtenir une bonne explosion.)
  - 3e temps : Explosion. —Au moment où le piston est arrivé au haut de sa course, il se produit entre les pointes de la bougie électrique b une étincelle (envoyée par la came d’allumage) qui fait exploser le gaz que le piston a comprimé en remontant. Cette explosion pousse le piston extrêmement vigoureusement de sorte que le volant prend assez d’élan pour faire faire à l’arbre A plusieurs tours en attendant qu’une nouvelle explosion se produise.
  - 4e temps : Echappement. —Lorsque le piston poussé par l’explosion est ^arrivé au bas de sa course, la came d’échappement C soulève la soupape d’échappement, les gaz brûlés s’échappent alors par le tuyau d’échappement et le piston remonte entraîné par le volant.
  - Arrivé au haut de sa course à la fin du quatrième temps, le piston redescend entraîné par le volant et aspirant de nouveau du gaz explosif (1er temps) recommence à parcourir ses quatre temps et ainsi de suite.
  - Nous avons vu que tous les deux tours (puisque le moteur fait deux tours pour exécuter ses quatre temps) une étincelle se produit à la bougie pour allumer le gaz explosif au troisième temps. De même tous les deux tours aussi la soupape d’échappement se soulève (4e temps) pour laisser échapper les gaz brûlés.
  - Puisqu’il faut que la came d’allumage a produise une étincelle tous les deux tours seulement et que la came d’échappement soulève aussi sa soupape sans les deux tours également; puisque, d’autre part, les cames d’allumage et d’échappement qui sont fixées sur le même arbre actionnent le trembleur et la soupape d’échap-
  - Fig. 7. — Dispositif d'allumage.
  - pement une fois par tour qu’elles font, pour que leur action se produise seulement une fois pour deux tours du moteur ; il suffit de faire tourner l’arbre de ces cames moitié moins vite que le moteur. Pour cela on a fait l’engrenage qui est fixé sur l’arbre des cames A2 le double de l’engrenage fixé sur l’arbre du moteur A. De la sorte le premier fait un tour quand l’autre en fait deux; par conséquent les cames font un tour quand le moteur en fait deux.
  - Mise en marche.— Pour que le moteur se mette à tourner, il faut que le piston commence par aspirer du gaz explosif (1er temps) puis le comprime (2e temps) et que la came d’allumage envoyé une étincelle à la bougie pour produire l’explosion (3e temps) après qu’il continuera à tourner sans arrêter en parcourant ses quatre temps. Mais pour produire les trois premiers temps, le moteur étant arrêté, il faut le lancer a la main. C’est ce que fait le chauffeur à l’aide d’une manivelle qui s’adapte sur l’extrémité A de l’arbre du moteur A avant de monter en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - voiture. Dans les croquis de la planche I les proportions ont été déterminées de manière à obtenir un dessin facile à comprendre ; mais ces proportions ne sont pas exactes. Le croquis ci-contre nous montre un moteur genre de Dion avant des proportions normales. Certains moteurs ont leur volant situé extérieurement, comme dans le croquis de la planche I; d’autres, comme le moteur ci-contre, ont deux volants enfermés
  - sorbe de/ 'eau
  - 'bappement
  - tige de /a soupape
  - __ d'échappement
  - Carter de /a came d'altumpge
  - Arbre de m/se en marc/te
  - Fig. 8. — Moteur genre de Dion avec 2 volants dans un carter.
  - dans un carter. (On appelle carter toute boîte destinée à cacher des organes mécaniques qui craignent la saleté.)
  - [A suivre.) A. d’Haruège.
  - L'utilisation île l'aleool en antomoMlisme.
  - (Suite) (1).
  - Pour un certain nombre de bons moteurs soumis aux essais, les valeurs de a, de l’équation précédente, sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
  - Puissance maximum Consommation honoraire
  - du moteur ii vide (en grammes d’alcool
  - (en chevaux). carburé à 50 pour 100).
  - X a
  - Moteurs fixes à marche lente.
  - 1,82 426
  - 5,15 327
  - 8,35 644
  - 12,18 1,033
  - 19.04 1,695
  - 34,46 2,288
  - Locomobiles à marche lente.
  - 6,21 684
  - 8,31 1,760
  - 11,37 1,470
  - Moteurs fixes , à marche rapide.
  - 6,14 1,083
  - 8,89 2,046
  - 51,50 9,948
  - La consommation spécifique y = ~
  - y = - + b,
  - y
  - diminue avec la puissance x des moteurs, comme cela s’observe dans toutes les machines, et quelques résultats généraux, relatifs à de bons moteurs, sont indiqués ci-dessous.
  - Consommation honoraire
  - Puissance (en gramme d’alcool carburé
  - îaximum du à 50 pour 100).
  - moteur 11 —-~—
  - n chev.,ux). Totale Par cheval
  - X Y y
  - Moteurs fixes à marche lente.
  - 1,83 1,010 571
  - 5,25 1,600 . 326
  - 8,35 2,820 337
  - 12,18 4,442 365
  - 16,34 3,810 233
  - Locomobiles à marche lente.
  - 6,21 3,148 506
  - 6,39 2,933 559
  - 8,31 3,424 412
  - Moteurs fixes à marche rapide.
  - 6,14 2,376 387
  - 8,89 3,354 377
  - 12,36 5,834 472
  - 51,50 23,520 456
  - Ces chiffres sont représentés à l’Exposition internationale dans un des tableaux graphiques dressés à la station d’essais de machines; les consommations spécifiques se rapprochent d’hyperboles équilatères qui permettent de comparer les machines de différentes puissances et de classer méthodiquement les moteurs de même puissance.
  - Permettez-moi de passer très rapidement sur les automobiles, afin de m’éviter la critique de ces essais qui touchaient plus au sport qu’à la science de l’ingénieur; cependant les résultats constatés, dans les conditions les plus défavorables comme état du temps et des routes, peuvent être mis en parallèle avec ceux des essais de 1901; en 1901, nous nous étions organisés pour juger surtout les machines, tandis que le classement de 1902 est influencé dans une très grande mesure par l’habileté, la hardiesse et surtout par l’endurance des conducteurs.
  - L’éprauve de vitesse s’est faite sur 924 kilomètres, en doux étapes, les 15 et 16 mai : pont de Ghampigny à Arras (par Châlons-sur-Marne, Rethel et Saint-Quentin) ; Arras à Saint-Germain-en-Laye par Doullens, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, Abbeville, Dieppe, Gisors, Yernon et Mantes).
  - Voici le résumé des plus grandes vitesses moyennes des deux étapes pour les diverses catégories de véhicules :
  - Vitesses eu kilomètres à l’heure.
  - Motocycles pesant moins de 50 kilogr. 27,4 Motocycles pesant moins de 250 kilogr. 53,2 Yoiturettes pesant de 250 à 400 kilogr. 54,0 Voitures légères de 400 à 650 kilogr. 66,8 Voitures de 650 à 1000 kilogr. . . 72,2
  - (A suivre).
  - --------------------------
  - (1) Communication de M. Ringelmann.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de France rappelle à MM. les concurrents de la course Paris-Madrid l’article du règlement ainsi conçu :
  - « Tout coureur qui avant la course et sur son parcours aura circulé à une vitesse plus considérable que les vitesses réglementaires, sera, de ce fait, exclu de la course, sans pouvoir prétendre au remboursement de son engagement. En outre, la Commission sportive pourra étendre cette exclusion à toutes les voitures de la marque pour le compte de laquelle le coureur effectuait le parcours.
  - « Dès maintenant, des correspondants sont désignés sur le parcours pour signaler toutes les infractions à la présente décision. »
  - Le secrétaire de la Commission sportive, IL Hocmelle.
  - LE TRAIN SPÉCIAL
  - Le train spécial organisé par l’Automobile-Club de France pour la course d’automobiles Paris-Madrid.
  - Prix du billet de Paris-Madrid : 200 fr.
  - Horaire.
  - Départ de Versailles.
  - Gare des Matelots, le 24 mai, à 4 h. 30 m.
  - Arrivée à Bordeaux à midi 10.
  - Le train s’arrêtera au contrôle même d’arrivée.
  - 25 mai, départ de Bordeaux (gare Saint-Jean), à minuit 15.
  - Arrivée à Vitoria à 8 h. du matin.
  - Le 26 mai, départ de Vitoria à 7 heures 30 du soir.
  - Arrivée à Madrid, 27 mai, à 8 h. du matin.
  - Les personnes qui ne voudraient pas partir de Versailles pourront occuper leurs places dans le train dès le 23 au soir, lors de son départ de Paris.
  - Le nombre de places, dans ce train de luxe, étant très limité, il est nécessaire de se fqire inscrire le plus tôt possible.
  - S’adresser pour cela à M. Huet, commissaire général de la course Paris-Madrid, 6, place de la Concorde, tous les jours, de 3 heures à 6 heures.
  - POUR LA DOUANE
  - L’introduction de gommes, pièces de rechange et autre matériel utile pour le service des automobiles et celles de l’essence et de l’alcool qui leur sont destinées se fera nécessairement par la douane à Irun : ils seront admis sous le régime de dépôt pour les points sur lesquels ils seront dirigés suivant lé certificat délivré à cet effet par l’Automobile-Club de France; il sera exigé des importateurs une garantie pour répondre du paiement des droits ; cette importation pourra être faite dans les vingt premiers jours du mois de mai prochain. La garantie sera annulée si la réexportation a lieu par la douane,
  - indiquée dans les quarante jours qui suivront celui de la course et il sera exigé les droits sur les produits consommés ou conservés dans le pays, et sur ceux qui ne seront pas réexportés dans le délai précité.
  - Modèle de Certificat.
  - Certificat pour accessoires, essence et alcool à la course :
  - Nom
  - Adresse
  - Nature des accessoires
  - Nombre de caisses
  - Marque des caisses
  - Marque de fabrique
  - Signature du fabricant. (Passer 77, avenue Marceau, entre dix heures et midi, faire apposer un visa sur la présente).
  - Pour le Royal Automobile Club d’Espagne :
  - Le Commissaire général,
  - Pour l’Automobile-Club de France :
  - Le Commissaire général.
  - L’excursion de tourisme organisée de Paris à Madrid par le Cantal promet d’être un succès comme ses devancières. Les touristes, parmi lesquels on retrouve nombre d’anciennes connaissances que l’on peut baptiser les fervents de la. route, commencent à s’inscrire. Il est temps, car le délai fixé expire le 30 avril courant.
  - LES ENRAGÉS
  - Voici la liste des inscriptions à ce jour :
  - MM.
  - 1 Boissaye, 2 Giesler, 3 Géliot, 4 baron de Zuylen, 5 baronne de Zuylen, 6 comte de Penha-Longa, 7 Howard Johnston, 8 Caillet, 9 Lucotte, 10 baron Duquesne, 11 Baudelot, 12 Simon, 13, 14, 15 et 16 Chenu, 17 docteur Sonrel, 18 Die-trich, 19 Hooglandt, 20 Mme Lockert, 21 comte Récopé, 22 Soyer,23 Jeannin, 24 Kœchlin, 25 Le-rey, 26 Dansette, 27 Cahen, 28 Mrae Clarcke, 29 Level, 30 Tranchant, 31 docteur Lyman, 32 vicomte du Soulier, 33 R. Loysel, 34 Lottin, 35 Woog, SôWimille, 37 Marteau, 38 Cusson.
  - ÉTAPE FACULTATIVE
  - Sur la demande de la plupart des touristes, l’étape du premier jour à Pougues, qui était obligatoire, a été rendue facultative. Les touristes pourront donc, après avoir pris le départ le 13 mai, aller coucher à tel point de la route qu’ils choisiront entré Paris et Royat.
  - Du reste, il y a lieu de remarquer que si, comme l’implique toute organisation, cette excursion collective comporte’un règlement, les clauses de ce règlement n’ont rien de draconien, sauf le contrôle strictement nécessaire pour assurer la sincérité du parcours effectué et les touristes n’auront à chaque étape qu’à faire viser leur départ.
  - Les touristes qui voudront se joindre à l’excursion pour la partie espagnole seulement pourront rejoindre à Saint-Sébastien ou à Biarritz où
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ils trouveront les documents nécessaires pour passer la frontière, mais il est nécessaire que ces touristes s’inscrivent régulièrement à l’A.G.F. et fassent connaître d’avance l’étape et la date à laquelle ils se proposent de rejoindre la caravane.
  - La route sera jalonnée par des alliches de deux couleurs, orange pour les indications de simple direction, bleues pour les indications impliquant un ralentissement ou une attention particulière.
  - Les touristes porteront un brassard en soie brodée, fond aux couleurs de Paris, avec bordures en liseré aux couleurs françaises et aux couleurs espagnoles et avec les écussons brodés dans la soie, des villes de Paris et de Madrid.
  - Les voitures porteront sur un écusson qui leur sera délivré un numéro d’ordre destiné simplement à les faire reconnaître aux étapes.
  - Un itinéraire très détaillé de la route, avec carte établie au 200.000e, sera délivré aux touristes (le 12 mai à l’A.C.F.).
  - Les douanes ne donneront lieu à aucune grosse difficulté. Pour les douanes françaises un passavant sera délivré sans frais à l'A. C. F. le 12 mai.
  - Pour les douanes espagnoles, il sera également délivré à Paris un passavant espagnol contre dépôt de 230 francs, qui seront remboursés à Paris sur preuve de la sortie d’Espagne.
  - Le logement, les repas et le garage seront assurés par une agence de voyages dans des conditions raisonnables, mais chacun est libre de s’arranger à sa guise.
  - Aux principales étapes, de petites fêtes seront organisées et partout, en France comme en Espagne, les comités locaux s’apprêtent à recevoir chaudement les touristes.
  - De même à Madrid, il se prépare un programme de festivités où la couleur locale se manifestera particulièrement.
  - Le projet d’une excursion en Andalousie est à peu près abandonné par les routes, vu le mauvais état de celles-ci dans le sud de l’Espagne. Mais on étudie un projet de voyage de 5 à 6 jours par chemin de fer, pour visiter Cordoue, Séville et Grenade, avec retour à Madrid, d’où chacun reviendra qui par les routes, qui par le rapide.
  - Dans cet ordre d’idées, en étudie actuellement les conditions de transport des voitures par fer à Pampelune, à Jaca, à Lérida, à Barcelone ou Gérone, d’où les voitures pourraient reprendre les excellentes routes franchissant sur quatre points différents les Pyrénées.
  - On le voit, ceux qui hésiteront à revenir par les routes médiocres de l’intérieur de l’Espagne pourront, pendant leur visite de l’Andalousie, rapatrier leurs voitures aux points d’où partent de bonnes et intéressantes routes vers la France.
  - X
  - The Molor-Car Journal annonce l’arrivée à Folkestone de la première des Mercédès de 60 chevaux; le moteur en a la plus belle apparence. On a dû percer ces évidements en maint endroit, notamment dans le châssis, afin de réduire le poids au-dessous du poids total de 1000 kilos.
  - Hélice-Club de France.
  - L’Hélice-Club de France a donné dimanche, dans le bassin de Suresnes et sous le patronage et le règlement du Yacht-Club, une série de course de canots automobiles dont voici les résultats :
  - 1yc série. — Cruisers n’excédant pas S chevaux.
  - Distance : 16 kilom. environ. — 2 tours.
  - 1er prix. — Objet d’art offert par le Yacht Club de France.
  - 2e prix. — Médaille de vermeil offerte par l’H. C. F.
  - 1. Camélia, à M. R. Chapu (8 chx de Dion-Bouton), 1er tour en 38 m. 7 s. Temps total : 1 b. 17 m. 23 s.
  - 2. Brulion III, à M. Albert (8 chx de Dion-Bouton), iev tour en 40 m. 29 2/5.
  - Le temps total n’a pu être pris, Brution III n’ayant pas terminé son virage à l’arrivée.
  - 2e série — Cruisers au-dessus de S chx et n’excédant pas 12 chx.
  - Distance : 24 kilom. environ. — 3 tours.
  - Ie1' prix. — Objet d’art offert par l’H. C. F.
  - 1. La Bella, à M. Rotival (12 chx Mutel). Ie1' tour en 27 m. 44. Temps total : 56 m. 15.
  - de série. — Bacers de 6m,50 n’excédant pas 9 m.
  - Distance : 24 kilom. environ. — 3 tours.
  - lov prix. — Objet d’art offert par le Y. C. F.
  - 2U prix. — Médaille vermeil, offerte par l’H. C. F.
  - 1. Alcyon, à M. Bacon (22 chx Ader).
  - 1er tour en 22 m. 2 s. 3/5; 2e tour en 44 m. 45 s.‘ 2/5. Temps total : 1 h. 3 m. 45.
  - 1. Tant qu’ça peut, à la Société Decauville (12 chx). Ie1' tour, 25 m. 15 s. 2/5; 2e tour, 52 m. 57 s. 2/5. Temps total, 1 h. 20 m. 20 s.
  - X
  - La course de côte de l’A.-C. forézien.
  - BELLEYUE-BOURG-ARGENTAL ET RETOUR
  - (17 mai)
  - Voici le règlement général de l’épreuve qu’organise, pour le 17 mai, l’A.-C. forézien :
  - Article premier. — Il est organisé, pour le 17 mai prochain, par les soins de l’Automobile Club Forézien, une course de côte Bellevue-Bourg-Argental et retour.
  - Art. 2. — Ne seront admis à prendre part à cette course que les véhicules automobiles *de promenade ou de tourisme, conduits, pilotés ou accompagnés, soit par un membre de l’A. C. F., soit par un membre de l’un des clubs correspondants de l’A. C. F., soit par un membre de l’A. G. A. et au nom duquel les véhicules devront être inscrits.
  - Les véhicules ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Art. 3. — Les inscriptions seront reçues au Secrétariat du Club, 14, rue Désirée, Saint-Etienne, jusqu’au mercredi 13 mai, moyennant un droit de :
  - 1» 15 francs pour une motocyclette;
  - 2° 15 francs pour un tricycle ou un quadricycle;.
  - 3° 20 francs pour une voiturette au-dessous de 650 kilos;
  - 4» 25 francs pour une voiture entre 650 et 1000 kilos;
  - 5« 30 francs pour toutes voitures au-dessus de 1000 kilos.
  - Le montant des droits devra être versé lors de Fins-, cription et restera acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à la course.
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- - 304
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le montant de ces droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Des objets d’art et médailles seront décernés aux vainqueurs de chaque catégorie.
  - Art. 4- — Les \odures devront se présenter au contrôle équipées en course, c’est-à-dire avec leur provision d’essence, d’eau, etc.
  - Art. 5. — Les quadricycles et voitureltes porteront deux personnes.
  - Les voitures porteront quatre personnes ou un poids équivalent à 70 kilos par personne (poids total, 280 kilos); les voitures seront pesées à vide, et le lest, soit un sac de .sable ou tout autre leste facilement pesable, sera fourni par le propriétaire de la voiture.
  - Art. 6. — Les voitures seront pesées sur la place Bellevue, à l’octroi, à partir de 6 h. et 1/2 du matin.
  - Le départ aura lieu de l’octroi de la Digonnière, à 8 lieui'es et de 3 en 3 minutes.
  - Deux contrôleurs seront au départ et trois à l’arrivée.
  - L’arrivée aura lieu à la ferme du Grand-Bois; un drapeau indiquera de loin le point d’arrivée ; les tournants dangereux seront signalés et surveillés par un commissaire.
  - Art. 7. — Les départs se feront par catégorie et suivant le numéro d’inscription.
  - Art. 8. — Après l’arrivée à la ferme du Grand-Bois, (contrôle), le signal de départ pour Bourg-Argental sera donné quand toutes les voitures prenant part à la course seront arrivées.
  - A ce moment, la descente s’effectuera par Bourg-Argental, en suivant la voiture du contrôleur qui ne devra pas être dépassée.
  - Toute voiture qui dépasserait la voiture dudit contrôleur sera disqualifiée.
  - Le départ de Bourg-Argental aura lieu du bureau de poste, après une demi-heure d’arrêt dans le même ordre qu’au départ de Bellevue et le contrôle se trouvera au même point, soit à la ferme du Grand-Bois ; la descente sur Saint-Etienne s’effectuera aveG le même règlement que la descente sur Bourg-Argental.
  - Art. 9. — La Commission et le Club organisateurs déclinent toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, qne pourraient encourir les propriétaires des véhicules prenant part à la course, en quoi que ce soit.
  - Art. 10. — La Commission est seule juge en ce qui concerne l’interprétation du présent règlement, ainsi que de tout ce qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions seront exécutoires immédiatement.
  - Art. 11. — Toute inscription comporte pour son titulaire l’engagement de se conformer en tous points aux clauses et conditions du présent règlement et aux décisions ultérieures de la Commission.
  - X
  - La course de côte d’Exelberg.
  - Dimanche dernier, s’est courue, sur la côte d’Exelberg, près de Vienne, la course organisée par l’Automobile-Glub autrichien, sur un parcours de 4 km. 200, avec une inclinaison moyenne de 9 0/0.
  - Voici le classement général des dix premiers sans distinction de catégories :
  - 1. Georges Opel, Darracq (Parisienne), et Hieronymus, Spitz (24 chevaux), 5 m. 32 s. 2/5.
  - 3. Toman, motocyclette Laurin-Klement, 5 m. 33. s. 4/5.
  - 4. Comte Wimpfen, Serpollet (10 chevaux), 5 m. 55 S. 2/5.
  - 5. Podzenikek, motocyclette Laurin-Klement, 6 m. 6 s. 4/5.
  - 6. Nicodem, motocyclette Puch, 6 m. 23 s.
  - 7. Comte Boos, Mercédès, 6 m. 44 s. 3/5.
  - 8. Regent, 7 m. 34 s. 1/5.
  - 9. Schwertlenka, voiturette de Dion-Bouton (8 chxj, 9 m. 30 s. 4/5.
  - 10. Bittner, Buchet, 9 m. 59 s.
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - 1° Motocyclettes de 50 kilos au maximum.
  - 1. Toman (Laurin-Klementj, 5 m. 33 s. 4/5.
  - 2. Podzenikek (Laurin-Klement), 6 m. 6 s. 4/5.
  - 3. Nicodem (Puch), 6 m. 23 s.
  - 2° Voitureltes de 250 à 400 kilos.
  - 1. Schwertlenka (de Dion-Bouton, 8 chevaux), 9 m. 30 S. 5/5.
  - 2. Pittner (Buchet), 9 m. 59 s.
  - 3° Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 1. Georges Opel (Darracq, Paris-Vienne), et Hiero nymus (Spitz. 24 chevaux), 5 m. 32 s. 2/5.
  - 4« Voitures de 600 à 1000 kilos.
  - 1. Comte Wimpfen (Serpollet, 10 chevaux), 5 ni. 55 s. 2/5.
  - 2. Comte Boos (Mercédès), 6 m. 44 s. 3/5.
  - 3. Regent, 7 m. 34 s. 1/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les résultats de l’exposition automobile de Berlin en 1903 sont estimés satisfaisants à tous les points de vue. Les bénéfices nets ont non seulement permis de couvrir le déficit de l’exposition de l’année précédente, mais il existe un excédent important à répartir suivant les dispositions adoptées par le comité de l’exposition. Les entrées payantes se sont élevées à 21,924, le chiffre des entrées gratuites et des cartes a atteint 12,000. 111 exposants s’étaient fait représenter par l’envoi de matériel et de produits. Les opérations, ainsi que le constate le rapport officiel du directeur de l’exposition, le lieutenant en premier Drogand, se sont closes à la satisfaction générale des industriels et des commerçants.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Mélange trop riche. — Ne pas oublier que la sagesse des nations ne perd pas ses droits même en automobilisme, et que l’on peut se trouver fort mal de l’embarras des richesses. Il est bon, en effet, de sc souvenir qu’un mélange carburé trop riche présente de nombreux inconvénients, qu’il peut causer des ratés d’inflammation, produire tout au moins de la fumée et réduire la puissance du moteur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - TARIS.— E. DE SOYE ET FILS, 111m., 1S, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Le Numéro : £50 centimes
  - .Dixième Année. — N° 20.-
  - 14 Mai 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE RENUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abon:
  - mnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - nNJ ‘znnçrnTT • aux ®ureaux de Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UI\ ÙUUÙUK11 : qu SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 20
  - Les signaux de route, G. Jougla. — Le voyage du « Lebaudy ». — La pétition des conducteurs d’automobiles. — Le départ des touristes Paris-Madrid-— Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures de courses des établissements Panhard-Levassor, Léon Nerdeux. — A travers les airs : le ballon dirigeable Baylac. — Moteurs à pétrole et automobiles à la portée de tous (à suivre), If. d'Haruege. — L’utilisation de l’alcool en automobilisme (suite). — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES SIGNAUX DE ROUTE
  - Le ministre des travaux publics, M. Ma-ruéjouls, vient de décider que les routes de France seraient désormais jalonnées par des poteaux indicateurs renseignant exactement les touristes, cliaufleurs, cyclistes, etc., sur les obstacles dangereux, et M. Maruéjouls, un ami de f automobilisme, a décidé en outre que ces poteaux seraient essayés sur la route que vont suivre les voitures de course de la grande épreuve Paris-Madrid.
  - Les signaux adoptés sont ceux de L’Association générale automobile ; ils indiquent par des schémas simples et représentant autant que possible l’obstacle à prévoir : descente rapide; montée; virage à droite; virage à gauche; virage avec montée; virage avec descente; dos d’âne; caniveau; passage en dessous ; rails en saillie sur route; mauvais pavé; croisement dangereux ; descente sinueuse avec mauvais virage ; village. Les points blancs ou noirs indiquent qu’il est prudent de corner.
  - Le dessin se détache très nettement en blanc sur fond noir et ces plaques tutélaires seront placées à 300 ou 400 mètres de l’obstacle afin de donner le temps matériel au chauffeur lancé à grande vitesse
  - de prendre les dispositions nécessaires pour franchir l’obstacle sans danger pour lui et aussi pour les passants.
  - Enfin plusieurs associations automobiles étrangères ont adopté ce code de signaux simple et pratique dont l’application se généralisera très certainement à bref délai.
  - Nous félicitons grandement l’Association générale automobile d’avoir aidé ainsi à la diffusion de cette excellente idée et nous sommes d’autant plus heureux de ce succès que nous avons les premiers soutenu cette thèse dans tous ces détails dans trois articles parus dans la Locomotion automobile, il y a un an, numéros du 3 avril, 24 avril et 26 juin 1902. Nous pouvons donc à bon droit revendiquer une part de paternité au moins en tant que principe de l’idée.
  - Quant à l’application de cette idée, c’est encore nous qui avons publié avec dessins, le 24 avril 1902, l’ingénieux système de signaux de routes, imaginé par l’un de nos abonnés, M. Greniers, industriel à Floirac (Dordogne). Ces signaux,l’Association Générale Automobile les a modifiés, simplifiés ou complétés, modifications très légères d’ailleurs et le seul et très grand mérite de l’A. G. A. est d’en avoir hâté la réalisation pratique. D’ailleurs, une lettre de l’A. G. A., datée du 1er décembre et publiée dans notre numéro du 4, ne fait point de difficultés de reconnaître la part qui revient à M. Cremers et à nous mêmes.
  - Aujourd’hui, admirablement servie par la grande publicité dont dispose l’Association Générale Automobile, cette question des signaux de route est adoptée par le gouvernement français et ne tardera pas à passer nos frontières ; nous sommes heureux d’avoir contribué à la solution de ce problème qui intéresse au même titre tous les touristes.
  - G. Jougla.
  - 'M il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le voyage flo « LeSaiiily »
  - La semaine dernière, l’aérostat le Lebaudy a fait son premier grand voyage aérien Moisson-Mantes et retour, et cela dans d’excellentes conditions de navigabilité aérienne qui laissent espérer pour l’avenir les plus intéressantes performances. Voici, d’ailleurs, le rapport de M. Juchmes, qui pilotait l’aérostat :
  - .le suis parti avec le mécanicien Rey et 120 kilos de lest, une forte pluie ayant alourdi le ballon de 90 kilos. Avec les hélices tournant à 800 tours, nous sommes allés à Saint-Martin, la Garenne, Dennemont, Gassicourt, Mantes, entrant dans la ville par le côté ouest, faisant le tour de la cathédrale, passant au-dessus de Limay, revenant ensuite sur la gare de Mantes. A partir de cet endroit, le vent debout devenant plus fort à l’altitude de 250 mètres, j’ai fait tourner les hélices à 1000 tours, .l’ai remonté aussi facilement le courant et me suis dirigé sur le château de Rosny.
  - Arrivé au-dessus du parc, j’ai évolué dans tous les sens, le ballon obéissant parfaitement au gouvernail, puis me suis dirigé sur le hangar de Moisson.
  - L'atterrissage a eu lieu à l’endroit désigné devant la porte.
  - La rentrée du ballon dans le hangar s’est effectuée sans incident.
  - En résumé, départ par la pluie à 8 h. 54; parcours Moisson, Lavacourt, Saint-Martin, Dennemont, Gassicourt, Mantes, Limay, Rosny, Guanes, Saudrancourt, Méricourt, Mousseaux, Moisson, atterrissage à 10 h. 30.
  - Evolution au-dessus de Limay, Mantes et Rosny.
  - Chemin parcouru : 37 kilomètres.
  - Altitude maxima : 300 mètres.
  - Cette altitude s’explique par le séchage du ballon lorsque la pluie a cessé. A partir de ce moment, le ventilateur a fonctionné sans arrêt pour remplacer le gaz évacué constamment.
  - Nous avons été acclamés par les populations sur tout le parcours.
  - Signé : Juchmes.
  - La pétition des conducteurs d'automobiles.
  - M. Jousseliu a déposé au Conseil municipal une pétition revêtue de plus de dix mille signatures, intéressant du petit au grand tout le monde automobile.
  - Les signataires exposent d’abord, d’après le Vélo, combien sont vexatoires les mesures dont ils sont actuellement victimes à Paris.
  - « L’application à des gens honnêtes, le plus souvent mariés et pères de famille, de la peine de la prison, exécutoire à la prison de la Santé, avec les pires repris de justice, constitue un abus d’autant plus grand que MM. les juges de paix ne sont pas mêmes libres d’invoquer ou d’appliquer la loi Béranger, ce que peuvent faire les juges correctionnels vis-à-vis de leur clientèle si peu recommandable. »
  - Les peines distribuées presque sans discussion entraînent un séjour à la Santé; là, on applique
  - toute la série des contraintes de tradition dans les prisons, transport en voitures cellulaires, déshabillage complet, douche, mensuration, inspection intime, cellules, etc.
  - Déjà, bon nombre de propriétaires ne conduisent plus leurs voitures et ils laissent à leurs mécaniciens le soin d’assumer les contraventions ; bientôt pour ne pas avoir d’ennuis ils supprimeront l’emploi des automobiles et reprendront les voitures à chevaux qui leur permettent de faire du 20 à l’heure sans aucun risque.
  - « Ce jour-là, disent les pétitionnaires, nous verrons s’éteindre cette source de salaires qui s’est ouverte pour nous si utilement au moment où les industries mécaniques de Paris et des ses environs subissaient une crise des plus graves. »
  - Or l’industrie automobile a été le refuge de plus de 200 000 ouvriers au moment où, à la suite de l’Exposition de 1900, beaucoup de maisons ont licencié la plus grande partie de leur personnel, et cependant c’est l’industrie parisienne qui donne les salaires les plus élevés.
  - Les signataires concluent ainsi :
  - « Nous venons donc vous prier de bien vouloir user de toute votre influence pour obtenir dos modifications sérieuses aux règlements de police sur la circulation des automobiles et pour les unifier dans Paris et dans le bois de Boulogne. Il y a surtout à insister sur la modification du paragraphe donnant lieu à cette interprétation admise aujourd’hui par MM. les juges de paix que les voitures ne doivent jamais faire plus de 6 kilomètres dans les carrefours, alors même qu’ils sont non encombrés ou déserts, tous les croisements de rues, toutes les places, voire les plus grandes, étant considérées par eux comme étant des carrefours. »
  - M. Jousselin recommande à l’attention de ses collègues cette pétition. Il est grand temps, dit-il, dans l’intérêt général, d’examiner cette question, et par une réglementation sérieuse de ne pas arrêter plus longtemps l’essor d’une industrie déjà florissante.
  - La troisième commission a été chargée d’examiner cette pétition.
  - Le départ des touristes Paris-Madrid.
  - C’est hier matin mercredi que sont partis les touristes de la course Paris-Madrid, par une claire matinée vaporeuse, avec un léger soleil qui souriait aux voyageurs en heureux présage.
  - Mardi, la journée fut bien remplie à l’A. C. I-pour l’inscription de toutes les voitures; sur 61 inscrits, 58 ont répondu à l’appel, ce qui est un vrai succès.
  - Espérons que le temps restera favorable et que nous retrouverons tous ces fervents de la route le 26 mai à Madrid.
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  - ÉCHOS
  - La promenade projetée depuis déjà un certain temps par les conseillers municipaux à l’effet de se rendre compte des vitesses normales pouvant être permises dans Paris et aux bois de Boulogne et Vincennes, et pour laquelle la plupart de nos constructeurs ont mis des voitures à la disposition du Conseil municipal, a eu lieu le mardi 12 mai.
  - Le départ eut lieu de la place de la Concorde à dix heures précises et les voitures ont marché à une vitesse supérieure à 22 kilom. à l’heure dans l’intérieur de Paris.
  - A midi, retour place de la Concorde.
  - A deux heures, départ de l’avenue des Champs-Elysées pour le bois de Boulogne.
  - M. Huet pria MM. Roudil et Forestier de faire fonctionner eux-mêmes l’appareil de chronométrage, et les conseillers constatèrent une vitesse de 21 kilomètres à l’heure.
  - Les expériences d’arrêt à toutes les allures en comparant aux voitures attelées, malgré l’habileté des cochers choisis, furent constamment à l’avantage des véhicules automobiles. Petites ou grosses voitures étaient toujours arrêtées de 8 à 10 mètres avant les chevaux.
  - Pour les temps d’arrêt, ce fut M. Journu qui, malgré un sol rendu très glissant par la pluie, et tout en marchant chaque fois à plus de 30 à l’heure, réussit à s’arrêter sur un signe et sans être prévenu à l’avance, sur 2 ou 3 mètres et en quelques secondes.
  - On continua par des simulacres d’écrasement; à un moment donné et devant des voitures marchant à une allure de 30 à l’heure on jeta divers objets, des pelisses, des mannequins, et sans exception tous les chauffeurs les évitèrent ou purent s’arrêter à distance convenable.
  - Espérons que nos édiles seront désormais édifiés.
  - *
  - k
  - Nous apprenons avec plaisir que M. A. Tou-tain, le distingué ingénieur, vient d’être chargé de représenter la Société Delahaye à Bilbao et sc met gracieusement à la disposition de tous les touristes de passage.
  - *
  - La grandeur n’empêche plus maintenant la soumission aux règlements de police, et l’automobile du roi de Portugal porte humblement 1 indication suivante règlementaire «'3 Lisboa ».
  - ♦
  - On sait que les cantons des Grisons, du Valais, et d’Uri, dans le but de conjurer des accidents, mh fermé leurs routes de montagne aux automobiles. La mesure part d’un bon naturel et a me provoquée dans les plus louables intentions; e^e n’en est pas moins regrettable au point de
  - vue de la facilité des communications. Le délégué lucernois du touring club suisse, frappé de ces entraves, a rédigé un projet qui accorderait le libre passage aux chauffeurs sous certaines garanties. Il consiste essentiellement en ceci : à chaque extrémité d’une route de montage serait en service un chauffeur expérimenté commissionné par l’Etat, connaissant la route dans ses moindres détails. Chaque conducteur d’automobile, désireux de franchir la montagne, serait tenu de prendre avec lui un guide et de se conformer strictement à ses instructions, tout comme un capitaine de vaisseau est astreint à remettre la direction de son bateau au pilote officiel du port dont il veut franchir la passe. Le guide ne dirigerait pas en personne la voiture, mais serait assis à côté du chauffeur et le conseillerait. Il aurait à remettre au conducteur de l’automobile, avant de monter sur sa voiture, un exemplaire du règlement imprimé en quatre langues, et le passage franchi, il signerait une formule attestant que le règlement a été respecté et qu’il a touché la taxe de pilotage. Voilà évidemment un moyen excellent de faciliter le trafic aux automobiles et les voitures comme les piétons seraient à l’abri des accidents. Les routes de montagne présentent des attractions diverses et on ne peut, d’une part, que regretter l’interdiction de la circulation des automobiles sur ces voies de communication et, d’autre part, encourager la mise à l’essai du système proposé.
  - *
  - *
  - On a réussi à maintenir pendant tout l’hiver le service régulier d’automobiles établi entre Prun-trut et Damvant dans le Jura bernois, souvent les voitures circulaient sur des routes couvertes* de 30 centimètres de neige. Le tarif est à peu près celui des chemins de fer, environ 6 centimes par kilomètre parcouru. Chaque voiture fait approximativement 100 kilomètres par jour. Quand la concession de la poste sera accordée à l’entrepreneur de transport, il pourra créer un fonds de réserve qui lui permettra de renouveler son matériel roulant en cinq ans. Les dépenses sont couvertes par les recettes provenant des voyageurs. L’indemnité servie par l’administration des postes donnerait la faculté de réunir un fond d’amortissement. Pour assurer la vitalité de de l’entreprise, le concessionnaire doit réaliser un bénéfice net de 20 francs par jour. Les voitures munies d’un moteur de 12 chevaux ont une capacité de 14 à 16 places et leur vitesse maximum est de 20 kilomètres à l’heure. Pendant le temps de neige les quatre roues possèdent toutes des bandages en caoutchouc plein du système Kôlly et Peters; pour les temps moins rigoureux les nandages des roues d’avant sont en caoutchouc, ceux d’arrière en acier; enfin lorsque les routes sont sèches tous les bandages sont en acier.
  - Les bandages en caoutchouc sont usés au bout de 8 à 10 mois. Le moteur consomme pour 6 a 7 centimes d’essence et 2 centimes d’huile par kilomètre. Si l’entreprise est capable de vivre,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaque voiture doit rapporter en moyenne 35 francs par jour, la recette totale par jour doit au moins se monter à 70 francs.
  - La convention automobile allemande sera tenue cette année à Munich, le 5 juillet prochain d’après une décision prise par le comité de l’Association automobile allemande. L’organisation de cette journée a été confiée à l’Automobile Club bavarois.
  - La route de Phœnix Park, à Dublin, où aura lieu une course, est longue de 3740 mètres sur une largeur de 12 mètres, absolument en ligne droite et presque absolument en palier.
  - *
  - *
  - On va voir circuler à Moscou les premiers fiacres automobiles ; le tarif en sera de 3 roubles l’heure et 15 roubles la journée, ce qui est élevé.
  - *
  - *
  - Le ministre anglais bien connu, M. Arthur Balfour, a été arrêté quatre fois par la police durant une récente excursion.
  - *
  - M. Ernest Edwards vient d’effectuer une tournée de 460 kilomètres, sur une Panhard, dans la colonie du cap de Bonne-Espérance, et il a trouvé que la circulation en auto est parfaitement possible partout.
  - * *
  - ♦ *
  - Un événement assez drôle : un chauffeur qui perd son automobile comme un autre oublierait son mouchoir ou son parapluie. L’autre jour, M. J. C. Parrish, du Métropolitain Club, s’arrête au coin de la Trente-quatrième rue à New-York, pour une course et confie la garde de sa machine à un cireur, en lui disant d’attendre son retour. L’homme attendit toute la journée et fut finalement obligé de s’en remettre à la police, qui dut partir en recherche du chauffeur distrait-
  - •*
  - Dorénavant les automobiles et organes détachés d’automobiles payeront un droit de 10 0/0 ad valorem à leur entrée en Perse.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club de France a eu lieu samedi, place de la'Goncorde. L’ordre du jour portait :
  - 1. Allocution du président;
  - 2. Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice 1902;
  - 3. Adoption des comptes 1902;
  - 4. Budget de 1903 ;
  - 5. Ratification de la nomination des membres du comité élus dans le courant de l’année, et renouvellement du tiers des membres du comité, conformément aux statuts.
  - Yoici également la liste des membres du comité choisis pendant les douze derniers mois et dont la nomination soumise à la réélection a été votée.
  - MM. Avigdor (Arthur), Bennett (Gordon), Binder (Maurice), Bixio (Maurice), Deutsch (Henri), Empain (Edouard), Falconnet (Henri), Kniff (chevalier René de) Ivrebs (commandant A. C.), La Baume-Pluvinel (comte de), Lebaudy (Robert), Marinoni (Hippolyte), Meyer (Arthur), Michelin (André), Michel-Lévy (A.), Mill (Louis), Panhard (René), Roincé (général de), Thénard (baron) Walckcnaer (Charles).
  - Le rapport du trésorier a été approuvé;
  - Enfin M. le baron de Zuylen, président le l’A. C. F., a rappelé dans un spirituel discours tous les heureux succès de l’Automobile en 1902, — la course Paris-Vienne, le Congrès de l’alcool, le Salon de l’Automobile et du Cycle, etc.
  - —o—
  - M. le Président de l’A. C. F., ainsi que MM. Martin du Gard, Jeantaud et Chaix, membres du Comité, ont reçu une délégation des commerçants et industriels de Champigny, composée de MM. Rainot, Bottiau et Guillot.
  - Ces Messieurs venaient remettre à l’Automobile Club de France le magnifique bronze représentant la statue symbolique du travail par Gau-dez, offerte en souvenir du départ donné à Champigny des courses de Paris-Berlin et Paris-Vienne.
  - M. le Président a exprimé, au nom de l’Automobile Club de France, ses sincères remerciements pour ce souvenir à MM. les délégués, ainsi qu’à M. le maire de Champigny pour toutes les facilités qui ont été données au moment de ces manifestations.
  - —o—
  - A la Chambre syndicale de l’automobile.
  - Réunion nu 5 mai. — La Chambre syndicale de l’Automobile s’est réunie le 5 courant, à l’A. C. F., sous la présidence de M. F.-M. Richard.
  - Après avoir soumis au vote de la Chambre l’admission de neuf nouveaux membres, le président annonce l’adhésion de l’Allemagne à l’Union Internationale pour la protection de la propriété industrielle, et l’ouverture d’une exposition internationale d’automobiles au Palais de Cristal a Leipzig, du 13 au 21 octobre prochain.
  - Sur la proposition de M. Gobron, il est décidé de demander à la Commission des courses de l’A. C. F. de prévoir la conduite à tenir en cas de grande pluie au début de chacune des étapes de la course de Paris-Madrid.
  - Le président fait part des décisions qui ontete prises paf la Commission des courses concernant le circuit de l’Argonne. II rappelle quil
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  - attend des constructeurs le complément des pétitions adressées au Conseil municipal. Il rappelle également le concours de voitures destinées à l'enlèvement des ordures ménagères.
  - Sur la demande d’un membre de la Chambre, il est décidé que l’on renverra à la Commission des brevets l’étude d’une revendication exercée par des porteurs de brevets américains contre l’introduction des automobiles à pétrole aux Etats-Unis. Après une discussion consacrée à l’étude des droits de douane sur les automobiles, la séance est levée à sept heures et demie.
  - —o—
  - Motocycle Club de France.
  - Sont admis membres sociétaires : MM. Gaston Bernard, expert, Georges de la Nézières et Pierre Moutier, industriels.
  - Le docteur Meillon est nommé membre du Comité.
  - Les missions suivantes sont confiées :
  - A M. Boutroy, rédaction d’un rapport sur la reconnaissance par le M. C. F. des sociétés de province similaires, c’est-à-dire ayant pour but l’encouragement des petites automobiles moto-cycles ou voiturettes ; à M. Cormier, président de la Commission sportive, délimitation des diverses catégories de motocyclettes dans les courses et concours ; à M. Bernard, organisation des excursions du 17 mai, à Barbizon, et de la Pentecôte, à Dieppe et au Tréport.
  - Sur la proposition de M. de Lafreté, on décide d’organiser un grand concours de tourisme réservé aux bicyclettes automobiles de 1 à 3 chevaux de force.
  - —o—
  - Association générale Automobile.
  - Réunion du Comité du 7 mai 1903. — Le Comité procède à l’admission de 293 nouveaux membres.
  - Sont nommés délégués : MM. de Grivel à Bonneville, Haguet à Versailles, Fabre à Nîmes, Rome à Grasse, Giron à Saint-Etienne, Lulingà Reims, docteur Mercat à Châteaurenault, Thomas à Agen, Rétaillan à Châtellerault, Foutaut à Poitiers, Autelleret à Vivonne, de Castelbajac à Libourne, Roque à Brive, de Grandsaigues à Cognac, Seinpée à Dax, Garat à Bayonne, de Poyferré de Cère à Mont-de-Marsan, de Lespi-nasse à Lannion.
  - Sont nommés délégués adjoints : MM. M. Arnic à Grasse, Borel à Clermont-Ferrand.
  - Le Comité décide la recherche d’une route rapprochée de Paris et remplissant les conditions nécessaires pour permettre de chronométrer les voitures en essai ou en expertise. Cette route sera jalonnée par les soins de l’A. G. A., de trois poteaux spéciaux distants chacun d’un kilomètre. Le Comité décide d’ouvrir une souscription publique pour recueillir les fonds nécessaires au goudronnage complet de la route de Suresnes à Versailles (12 kilomètres).
  - Parmi les nouveaux membres reçus à la
  - deuxième séance de l’A. G. A., nous relevons les noms suivanis :
  - MM. H. de Saint-LouveDt, Seligmann, Eugène Bornèque-Japy, Pierre Japy, Edgar Japy, Lu-ling, comte Remach-Cessas, de Camondo, G. Morel d’Arleux, R. Milleret de Brou, Alain de la Chesnais, Hache, R. du Saussay, baron Hermann de Reuty, Dupuy d’Augeac Robert, Dupuy d’Augeac Noël, comte de Castelbajac, Level, Escarraguel, D.-S. Walton, G. Haënt-jens, de Chalus, Peretinère, Albert Bloch, lord Shrewsbury, Jules Valton, Cahen, Rabourdin, Haarbleicher, Clément, G. Drake del Castillo, M. d’Aubignon, Marcel Méran, Léon de Laburtlie, baron Ed. de Poyferré de Cère, de Lespinasse, Hubert de la Fresnaye, Henry de la Fresnaye, comte de Rougemont, A, Ilullmann, Lamber-jack, C.-L. Charley, Xavier Civelli de Bosch, Rigal, baron Jean de Bellet, Georges Huillier, Guy de la Bretonnière, Paul Kœchlin, Stéphane, comte Guy de la Chapelle-Croville, Ugo de Mar-tino, Voigt, Girardot, Charron, Henry Farman, Dyck Farman, Maurice Farman, Gabriel, Gordon Bennett, Michel Ralli.
  - A l’occasion de la course Paris-Madrid, l’A. G. A. fera paraître un numéro supplémentaire de son Bulletin officiel. Ce bulletin contiendra la liste des engagements, tous les documents authentiques sur la course, les règlements et itinéraires, les photographie des membres du comité d’organisation, etc., etc., et sera adressé gratuitement à tous les membres de l’A. G. A.
  - Automobile Club Normand.
  - Le Concours de Tourisme.
  - L’Automobile Club Normand vient de faire éditer et d’adresser à tous les chauffeurs deux carnets de route à remplir pour le concours de tourisme qu’il organise pour la saison.
  - Il joint à ces carnets une feuille de route toute remplie devant servir de modèle.
  - Le matin, avant de partir, on compose sa journée telle qu’on la prévoit; les cartes vous fixent l’itinéraire, les guides vous renseignent sur les distances, les hôtels et les mécaniciens recommandés par l’A. C. F. et le T. C. F. Tous ces renseignements figurent à l’encre noire. En cours de route, vous notez au crayon la journée telle qu’elle se passe. Si le mécanicien laisse à désirer, vous en donnez la cause ; si vous n’avez pas eu besoin d’avoir recours à ses services, vous le rayez tout simplement. Rentré de voyage, vous reproduisez vos notes sur le deuxième carnet, avec cette seule différence que, pour plus de clarté, vous inscrivez à l’encre rouge les notes prises au crayon en cours de route, et vous envoyez tous ces renseignements au président de l’Automobile Club Normand, pour avoir le droit de prendre part au concours.
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  - LA LOCOMOTION AUÏOMOBILE
  - LES VOITURES DE COURSE
  - DES
  - ÉTABLISSEMENTS PANHARD-LEVASSOR
  - Nous avons rencontré plusieurs fois depuis quelques jours, aux environs de l’avenue d’Ivry, une fort belle voiture de course aux couleurs bleue et rouge de M. de Knyff et qui pourrait bien être une des Paris-Madrid des établissements Panhard-Levassor.
  - L’époque de la course est encore trop éloignée pour qu’il soit possible d’espérer une communication à ce sujet. Nous savons ce qu’est le secret professionnel et certes nous ne voudrions point tenter de le violer; mais nous pouvoirs dès
  - aujourd’hui promettre à nos lecteurs la primeur d’une description qui ne manquera pas, croyons-nous, de les intéresser vivement.
  - Etudiées par M. Defly, le jeune et distingué ingénieur des Arts et Manufactures, sous la haute et savante direction de M. le commandant Krebs, les Paris-Madrid ne pourront manquer d’être de véritables chefs-d’œuvre.
  - Dans quelques jours nous pourrons en donner une description complète ; dressons simplement aujourd’hui le bref signalement de leurs devancières qui furent si souvent à la gloire.
  - Du poids., l’on ne peut rien dire ; chacun sait que toute voiture de la série des mille pèse 998 kilos. Passons donc au châssis : il est en bois armé, rectangulaire, et mesure 2 m. 500 de longueur sur 0 m. 800 de largeur. 11 se termine à l’arrière par les mains qui saisissent l’extrémité postérieure des ressorts arrières auxquels est
  - La voilure de course l*an]tard et Levassor.
  - fixé l’essieu moteur. L’essieu avant supporte le châssis non par deux ressorts latéraux comme cela a lieu pour l’essieu arrière, mais par un ressort unique transversal qui offre l’avantage d’une plus grande souplesse et d’une plus exacte répartition de la charge. Des biellettes réunissent d’ailleurs au châssis les extrémités de l’essieu et assurent ainsi sa constante orientation dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture.
  - L’empattement, c’est-à-dire la distance entre les deux essieux, est de 2 m. 200, la voie est voie normale de 1 m. 250.
  - Les roues sont de diamètres différents : les roues motrices mesurent 910 millimètres; les roues directrices 870 millimètres.
  - La commande se fait par chaîne ; la boîte du mécanisme ne présente rien de particulier : elle est à quatre vitesses et à marche arrière, les quatre vitesses étant d’ailleurs dans les rapports de 1 à 2, à 3 et à 4.
  - L’embrayage est conforme au modèle dit d’ « embrayage sans poussée » que nous avons déjà décrit antérieurement.
  - Quant au moteur, c’est celui que nous avons pu admirer à l’alcool en mai 1902. Ses cylindres
  - au nombre de quatre sont en acier, et leur alésage est de 160 millimètres, leur course de 170. Les culasses sont en fonte, et solidaires deux à deux par leurs tuyaux d’admission; les chemises de circulation d’eau sont en laiton.
  - Les soupapes d’admission sont automatiques et pour en faciliter le fonctionnement par une légèreté plus grande, disposées par groupes de trois sur chaque rondelle de siège; cette substitution à une large soupape unique de trois petites soupapes placées côte à côte suivant les trois sommets d’un triangle présente, paraît-il, de très sérieux avantages que l’on conçoit d’ailleurs assez bien a priori.
  - Le carburateur est du type Centaure, avec étranglement des gaz, réglable par le régulateur à force centrifuge du moteur; un accélérateur permet de limiter l’action de ce régulateur, voire même de la supprimer pour permettre au moteur d’admettre à tous les coups.
  - La capacité du réservoir à essence est de 120 litres.
  - De l’échappement, .rien de particulier à dire ; les soupapes sont toutes les quatre sur le côte gauche de la voiture, et les quatre tuyaux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’échappement distincts descendent dans le pot placé horizontalement le long du carter.
  - La circulation d’eau se fait à l’aide, d’une pompe centrifuge commandée par friction sur le volant du moteur; la capacité du réservoir est de 35 litres et le radiateur est à ailettes, simple et sans soufflage forcé. Le soufflage forcé est une innovation toute récente qui ne se rencontre encore que sur quelques modèles récemment sortis des ateliers.
  - L’allumage est élèctrique avec bobine et accumulateurs.
  - La direction est celle déjà connue et les freins
  - sont comme toujours au nombre de trois, avec commande au pied et à la main. • .
  - Enfin, le graissage se fait, tant par les staufers à graisse consistante placés sur les principaux, organes que par un appareil de graissage central par l’huile, accolé à l’avant train de la voiture.
  - Voilà dans son ensemble cette voiture fameuse qui demain 'serait quelconque, si ses caractéristiques qui sont :
  - 1° L’embrayage sans poussée;
  - 2° Les cylindres séparés en acier;
  - 3° La suspension avant par ressort unique transversal avec biellettes de contre-butée,
  - Le moteur des voitures de course Panhard et Levasseur.
  - ne constituaient une véritable étape dans la série des progrès incessants de l’industrie automobile.
  - Léon Nerdeux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - LE BALLON DIRIGEABLE BAYLAC (1).
  - Avec le printemps, les ballons dirigeables s’essayent à la conquête de l’atmosphère; mais si, plus heureux, quelques-uns de ces conquérants des airs, tels que le Lebaudy ou les Santos-Dumont, peuvent déjà prendre leur vol, certains appareils, ingénieux et intéressants par quelques points, attendent encore une réalisation effective.
  - 0)M. Jean Baylac, 23, rue de la Gravette, à Toulouse.
  - C’est le cas du curieux dirigeable inventé par l’un de nos lecteurs, mécanicien émérite, l’ingénieur Jean Baylac. Ce ballon, représenté en détail par notre dessin, est constitué par les organes suivants :
  - A. Toiles caoutchoutées recouvrant et fixant le ballon.
  - B. Ballon rempli de gaz, d’une forme rationnelle.
  - G. Corbeille en tubes d’acier contenant le ballon
  - reliée par des cordes à la toile caoutchoutée A.
  - D. Gardes ou câbles métalliques servant à rendre üxe la partie ABC avec les colonnes F et toute l’armature K.
  - E. Crémaillère semi-circulaire faisant mouvoir la partie ABC pour prendre une position rationnelle et conventionnelle pour l’aviation soit ascendante, soit descendante, soit horizontale, actionnée par les roues et mouvements M. Ledit mouvement M sera à son tour mis en action soit à bras, soit par le moteur.
  - F. Colonnes jumelles comportant dans leur partie supérieure un mouvement avec chape, reliant l’armature métallique et .l’unifiant avec doubles écrous et goupilles dans leur partie inférieure.
  - G H. Armature métallique tenant lieu et place de la
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  - queue de l’oiseau pour faciliter l’aviation ascendante ou descendante.
  - 1. Tirants en acier doux pour soutenir la partie mécanique et la réunir aux colonnes jumelles F.
  - .1. Propulseurs en forme d’ailes d’oiseaux construites avec des lames d’acier et d’une disposition spéciale.
  - K. Coque métallique renfermant le moteur et toute la partie mécanique.
  - L. Couronne avec pignon d’angle pour donner
  - l’impulsion d’un mouvement gyratoire à l’ensemble de l’appareil.
  - M. Trois roues et pignons droits, mouvement servant à modifier, changer, varier la position du ballon et tout l’appareil ABC. Pour l’aviation ascendante, il faut que la tète occupe la partie supérieure. Pour l’aviation descendante, la queue doit occuper la partie supérieure; enfin, pour l’aviation horizontale, c’est-à-dire parallèlement au niveau de la terre, tout l’appa-
  - Le ballon dirigeable Baylac et le détail de son mécanisme.
  - reil ABC doit occuper une position horizontale.
  - N. Cordages fixés à la partie métallique coke K de la nacelle des voyageurs.
  - O. Nacelle servant au transport des voyageurs.
  - P. Paliers jumeaux du mécanisme, sur lesquels reposent et se meuvent les tourillons armatures des propulseurs ailes J.
  - Q. Bielles jumelles transmettant le mouvement aux propulseurs ailes J.
  - R. Moteur.
  - S. Glissières où se meuvent les tourillons des bielles Q.
  - Avec son ballon dirigeable, M. Baylac espère “ qu’il pourra à son gré :
  - 1° Suivre une ligne droite et revenir au point de départ.
  - 2° Opérer un mouvement tournant sur place, c’est-à-dire volte-face.
  - 3° Effectuer une aviation descendante ou ascendante.
  - Pour effectuer la propulsion en ligne horizontale, c’est-à-dire parallèle au niveau de la
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  - terre, il faut que l’appareil ABC occupe cette même position.
  - Les propulseurs ailes sont placés selon la force et la direction des vents ou du vent, horizontalement ou inclinés en avant ou en arrière par une disposition spéciale.
  - Le mouvement de volte-face s’obtient en faisant occuper à l’appareil A B C la position la plus rapprochée de la verticale. Ensuite diminuer l’envergure du propulseur sur lequel on pivote, c’est-à-dire celui placé à l’intérieur de l’arc à décrire. L’on peut former un angle droit avec tes propulseurs même en cours de route et par un moyen mécanique.
  - L’aviation descendante ou ascendante peut s’effectuer en plaçant la partie avant A B C en haut ou en bas selon que l’on devra monter ou descendre. Pour faciliter ces deux directions, la partie arrière queue occupe une position opposée à la partie avant et farme un angle droit ou par à peu près.
  - L’action de l’air agissant sur la surface plane de l’arrière aiderait la partie avant à descendre ou à monter.
  - Bien évidemment, il reste encore quelques points intéressants à résoudre et non des moins importants, mais l’ingéniosité mécanique de M. Jean Baylac triomphera sans doute de ces difficultés. Souhaitons donc bonne chance à l’inventeur et à l’invention dans cette tâche difficile, coûteuse et souvent périlleuse, mais qui vaut vraiment la peine d’être tentée.
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - ET AUTOMOBILE
  - A LA PORTÉE DE TOUS (Suite) (1).
  - Carburateur. — C’est ainsi qu’on appelle l’appareil dans lequel se fait la carburation, c’est-à-dire le mélange d’air et d’essence qui forme le gaz explosif.
  - On a fait des carburateurs de différents systèmes. Actuellement, on emploie presque uniquement des carburateurs à niveau constant et pulvérisateur dont voici la théorie.
  - U se compose de deux parties : la chambre du mélange M et la chambre du flotteur F. Dans la chambre du mélange se trouve un ajutage g appelé gicleur, communiquant par sa partie inférieure avec la chambre du flotteur. Grâce au ffotteur f, dont nous verrons le fonctionnement plus loin, l’essence arrive dans le gicleur toujours au même niveau (quelques millimètres au dessous de son extrémité supérieure).
  - Un tuyau A communique avec l’air extérieur. Un tuyau G, dit d’aspiration, est relié au tuyau d’aspiration du moteur aboutissant à la soupape d’aspiration.
  - (l) Vpir le précédent numéro.
  - Quant, au premier temps, le piston du moteur aspire, l’air extérieur est aspiré suivant le trajet indiqué par la flèche; un peu d’essence est aspirée en même temps du gicleur et se mélangeant avec l’air forme notre gaz explosif.
  - Un dispositif (espèce de roùinet) permet d’ouvrir en entier ou partiellement seulement, l’entrée de l’air extérieur dans la chambre du mélange, ce qui fait varier la proportion du mélange d’air et d’essence et permet d’obtenir la proportion voulue, c’est-à-dire une bonne carburation.
  - Le réservoir à essence doit être placé plus haut que le carburateur ; l’essence arrivant dans la chambre du flotteur F tend donc à remplir le carburateur; mais le flotteur f monte en même temps que le niveau de l’essence jusqu’à ce que le pointeau p vienne boucher le. trou d’arrivée d’essence. Le flotteur f est réglé de manière à boucher le trou d’arrivée d’essence lorsque celle-
  - Fig. 9. — Carburateur.
  - ci atteint le niveau voulu dans le gicleur. Lorsque le piston du moteur aspire de l’essence, son niveau baisse dans le gicleur et aussi dans la chambre du flotteur, le flotteur alors baisse aussi et débouche le trou d’arrivée de l’essence qui se met à couler dans la chambre du flotteur jusqu’à ce que celui-ci vienne à nouveau boucher le trou d’arrivée ; ce qui fait que le niveau reste toujours le même dans la chambre du flotteur et par conséquent dans le gicleur, puisqu’il communique avec la chambre du flotteur.
  - Disposition de l’allumage électrique.
  - Pile. — Une pile est un générateur d’électricité. Elle est toujours disposée par le constructeur de manière que les fils ou bornes (on appelle ainsi les vis ou écrous disposés sur les appareils électriques pour y fixer les fils conducteurs) qui se trouvent à ses extrémités correspondent, l’un au pôle positif 4-, l’autre au pôle négatif — (c’est toujours par ces signes qu’on représente les pôles d’une pile ou d’un accumulateur).
  - Un accumulateur est un appareil dans lequel on a chargé de l’électricité; il se comporte comme une pile tant qu’il contient de l’électricité.
  - On appelle bons conducteurs les- corps qui laissent passer l’électricité, qui la conduisent. En général, les métaux sont bons conducteurs de l’électricité.
  - On appelle mauvais conducteurs ou isolants les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - corps qui ne laissent pas passer l’électricité ; parmi ceux-ci sont : la soie, le coton, la laine, le caoutchouc, la gutta-percha, la porcelaine, le verre, le bois, la libre, l’ébonite, le papier et bien d’autres.
  - Pour conduire l’électricité de la pile aux appareils où on en a besoin, on emploie ordinairement des fils'de cuivre recouverts d’une substance isolante, coton ou soie, ou mieux d’une couche de gutta-percha, recouverte de coton
  - Fig. 10. — Pile électrique el circuil.
  - ou soie, ou même encore de plusieurs couches de gutta-percha caoutchouc et coton superposées et recouvertes d’un enduit de goudron ou vernis afin que l’électricité ne se perde pas si, dans leur parcours, les fils touchaient des corps bous conducteurs.
  - Pour rabouter ces fils ou les rattacher aux bornes des appareils, il faut dénuder leur extrémité, c’est-à-dire enlever la couche isolante qui les recouvre.
  - Il n’est pas nécessaire que le circuit soit formé de fils, ce peuvent être des morceaux quelconque de corps conducteurs; pourvu qu’ils se touchent l’un l’autre, le courant passera, les traversant, suivant le trajet le plus court qui va sans interruption du pôle + au pôle — de la pile.
  - Circuit. — Soient deux fils A et B attachés aux bornes 4- et — d’une pile ou d’un accumulateur, et ayant leurs extrémités A et B dénudées; lorsqu’on amène les extrémités A et B à
  - Fig. 11. — Bobine d’allumage.
  - se toucher le courant électrique passe, lorsqu’on les écarte le courant ne passe plus.
  - On appelle circuit le parcours que suit un courant. Quand il n’y a pas d’interruption du pôle + au pôle —, comme lorsque A et B se touchent, on dit que le circuit est fermé, l’électricité passe ; lorsque le circuit est interrompu, comme lorsque A et B ne se touchent pas, on dit que le circuit est ouvert, l’électricité ne passe pas.
  - Bobine d’allumage. — C’est un appareil qui a la propriété suivante :
  - Lorsqu’on fait passer un courant électrique, peu importe sa source, dans la bobine en fixant le fil + à la borne P de la bobine et le fil — à la borne A de la bobine, il ne se produit rien d’utile pour nous ; mais si on interrompt brusquement ce courant, il se produit dans les fils B et M un courant si violent qu’il jaillit une étincelle entre les extrémités m et b de ces fils, pourvu qu’ils ne se touchent pas sur leur parcours et que les points m et b ne soient pas trop éloignés (l à 2 millimètres).
  - Bougie électrique. — Elle se compose d’un cylindre en porcelaine P (la porcelaine est un isolant) fixé dans une grosse vis V en fer. Un fil conducteur b traverse le cylindre en porcelaine dans sa longueur et est relié à un écrou en métal E. Un fil conducteur m fixé dans la vis Y vient se recourber vis à vis du fil b, mais sans le toucher. La vis Y étant vissée dans le moteur, le fil m communique avec le moteur (puisque la vis V et le moteur étant en métal sont bons conducteurs), tandis que le fil b qui est séparé de la vis V par de la porcelaine est isolé.
  - 6 m
  - Fig. 12. — Bougie électrique.
  - On relie l’écrou E à la borne B de la bobine et le moteur à la borne M de la bobine. Dans ces conditions, c’est entre les pointes m et b de la bougie que jaillira l’étincelle produite par la bobine lorsque ayant établi le courant de la pile à la bobine, on rompra brusquement ce courant, comme il a été expliqué plus haut dans la description de la bobine.
  - Installation du circuit électrique d’allumage. — Le fil + de la pile va à la borne P de la bobine, le courant traverse une partie de la bobine, en sort par la borne A d’où un fil l’amène à la vis du trembleur c; cette vis c est isolée, c’est-à-dire que la pièce en cuivre dans laquelle elle passe est fixée sur un morceau d’ébonite qui empêche l’électricité d’aller plus loin, l’ébonite étant une matière isolante.
  - Le fil — de la pile est relié à la masse, le trembleur est également relié à la masse. (On appelle masse le châssis de la voiture. Celui-ci étant en aci^r, par conséquent bon conducteur, quand on relie à la masse le fil — de la pile et le trembleur, c’est comme si on reliait le fil — de la pile au trembleur).
  - Le fil B de la bobine est relié à l’écrou E de la bougie qui communique avec le fil isolé b.
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  - La borne M de la bobine est reliée à la masse, par conséquent au moteur, à la vis V et au fil m de la bougie (puisque le châssis, le moteur, la vis V et le fil m ne sont pas isolés les uns des autres).
  - Dans la figure ci-contre, nous voyons que, étant donnée la position qu’occupe la came, le circuit est ouvert, le pôle -f- de la pile arrivant après avoir traversé la bobine à la vis c qui est isolée, le fil — arrivant par l’intermédiaire de la masse au trembleur qui ne touche pas la vis c où est arrêté le pôle
  - Lorsque la bosse a' de la came d’allumage vient, en tournant, pousser le trembleur, il touche la vis c, alors le circuit électrique se trouve fermé, puis un instant après se trouve réouvert lorsque la bosse a' de la came est passée. A ce moment où le circuit s’ouvre, il jaillit une étincelle entre les pointes de la bougie.
  - En calculant convenablement la position de la bosse a de la came d’allumage a nous obtien-
  - Boùine
  - Fig. 13. — Installation du circuit d’allumage.
  - drons donc, au moment voulu, c’est-à-dire 3e temps, l’étincelle qui allume le gaz dont l’explosion lance le moteur.
  - Le dispositif d’allumage que je viens de décrire est le plus simple et, quoi qu’on en dise, c’est celui que, par expérience, je préfère de beaucoup pour les moteurs à 1 cylindre. Et dans ce dispositif, je préfère de beaucoup la pile avec accumulateur, bien qu’en disent beaucoup de gens.
  - Il existe aussi un dispositif électrique à étincelle de rupture par magnéto qui est très en vogue ; s’il a certaines raisons d’être pour les moteurs à 4 cylindres, je n’en suis pas partisan pour les moteurs à 1 cylindre, sa complication ne compensant pas les inconvénients insignifiants du dispositif par pile et bougie. Il existe aussi un dispositif d’allumage par incandescence.
  - Refroidissement. — Les explosions qui se produisent continuellement dans le moteur l’échaufferaient au point de le détériorer si on ne prenait pas de dispositions pour empêcher un échauffe-ment exagéré.
  - Pour les petits moteurs, comme ceux qu’on emploie sur les bicyclettes, on se contente de
  - garnir le cylindre et la culasse d’ailettes. Ces ailettes augmentent beaucoup la surface du cylindre et de la culasse et par conséquent le rayonnement, dans ces conditions le frottement de l’air sur ces ailettes dans une marche rapide
  - ^muiuiinirmu
  - Fig. 14. —Radiateur en serpentin.
  - suffit à peu près à empêcher le moteur de chauffer d’une manière exagérée.
  - Dans les autres moteurs, le cylindre et la culasse sont à double paroi; de l’eau circulant entre les deux parois refroidit suffisamment le moteur; étant donné qu’il peut atteindre sans inconvénients la température de l’eau bouillante.
  - Il faut que l’eau soit remplacée continuellement, sans quoi la petite quantité remplissant la double paroi serait vite vaporisée complètement. Dans les moteurs fixes, on fait aboutir au bas de la double paroi une canalisation d’eau qui y déverse continuellement de l’eau froide.
  - Dans les automobiles, ce dispositif ne peut pas convenir; car il faudrait emporter trop d’eau et on ne peut avoir qu’un petit réservoir. Dans ce cas, l’eau après être entrée dans la double paroi par le bas en ressort très chaude par le haut, puis passe dans un radiateur où elle se refroidit et alors retourne au réservoir. Le radiateur est composé de tubes recouverts d’ailettes afin d’avoir une grande surface de refroidissement et disposés en serpentin ou en batterie.
  - Disposition de la circulation d’eau. — Cette circulation se fait par pompe ou par thermo-siphon.
  - Par pompe, on intercale une petite pompe rotative entre le réservoir et le moteur; cette pompe refoulant l’eau l’envoie dans la double
  - Fig. 15. — Batterie de radiateurs.
  - paroi du moteur, de là au radiateur et du radiateur au réservoir.
  - Circulation par thermo-siphon. — Il faut installer le réservoir d’eau au-dessus du moteur ; deux batteries de radiateurs habituellement, l’une à droite, l’autre à gauche, sont reliées par le haut au bas du réservoir d’eau, par le bas au tuyau d’eau d’entrée du moteur, le tuyau de sortie
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  - de l’eau du moteur est relié au réservoir. L’eau s’échauffant dans le moteur monte dans le réservoir d’eau (l’eau chaude étant plus légère que l’eau froide, tend toujours à monter au-dessus de l’eau froide, et l’eau froide à descendre au-dessous de l’eau chaude), redescend par les radiateurs où elle se refroidit et rentre dans le moteur par le bas.
  - On entend beaucoup de gens critiquer ce dispositif, disant qu’il refroidit moins que la circulation par pompe. C’est vrai pour la même quantité de radiateurs.
  - On reproche aussi à ce système de nécessiter la disposition du réservoir d’eau au-dessus du moteur.
  - Le constructeur n’a qu’à mettre un radiateur
  - Réservoir d'eau
  - [sort/e de / eau
  - entrée de /eau-'"
  - Fig. 16. — Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - un peu plus grand et à disposer son réservoir convenablement et le client à le grand avantage de n’avoir pas la pompe qui est une cause de panne et de nombreux ennuis ; par conséquent il n’a pas à hésiter à préférer le système sans pompe. Le gagnant de Paris-Vienne avait un refroidissement par thermo-siphon, ce qui prouve que ce dispositif n’est pas plus mauvais qu’un autre.
  - Silencieux. — Lorsqu’au 4e temps les gaz brûlés s’échappent, ils ont une telle vitesse que, si le tuyau d’échappement aboutissait directement dans l’atmosphère, l’échappement ferait un bruit semblable à un fort coup de fouet. Pour étouffer ce bruit autant quë possible, on fait aboutir le tuyau d’échappement dans un cylindre en tôle entouré de plusieurs autres, où les gaz peuvent se détendre avant de s’échapper dans l’atmosphère. Cet organe qu’on appelle silencieux ou pot d’échappement, n’a aucune influence sur la marche du moteur, pourvu qu’il n’arrête pas les gaz brûlés; mais il est indispensable pour que le voisinage du moteur ne soit pas gênant.
  - Le moteur qui vient d’être décrit est vertical et à un cylindre. On fait aussi des moteurs horizontaux qui fonctionnent d’après les mêmes principes.
  - Pour les installations industrielles on préfère le moteur horizontal à un cylindre et ou en fait dp toutes les forces.
  - Pour l’automobile, on préfère le moteur vertical à un ou plusieurs cylindres ; à un cylindre on ne dépasse ordinairement pas 8 chevaux. Si la plupart des constructeurs n’ont pu arriver à établir un bon moteur de cette force à un cylindre, et pour cette raison décrient et font décrier ce type de moteur, il n’en est pas moins vrai qu’il y a des maisons qui y ont réussi et le moteur de Dion de 8 chevaux, en particulier, est parfait sous tous les rapports. Nous en con-cluerons qu’il ne faut pas de parti pris dire que les moteurs monocylindriques ne sont pas bons.
  - Quand on veut pour l’automobile, des moteurs plus puissants, on emploie des moteurs à 2, 3, ou 4 cylindres. Dans ces moteurs, les cylindres sont placés le plus habituellement à côté l’un de l’autre, chaque cylindre fonctionnant comme celui que nous avons décrit, mais actionnant tous le même arbre. Us sont disposés de manière à ce que l’explosion se produise à tour de rôle dans chacun d’eux, de sorte qu’avec un moteur à 4 cylindres on a une explosion tous les demi-tours au lieu de une sur quatre demi-tours, ce qui est évidemment un avantage, donnant au moteur une marche plus régulière. Mais d’un autre côté, un moteur à 4 cylindres est quatre fois plus sujet aux pannes et coûte beaucoup plus cher qu’un moteur à un cylindre. Si on a une bourse sans fond, on peut se payer un quatre cylindres, sinon on devra préférer un bon de Dion, car avec une voiture à quatre places bien montée, un de Dion de 8 chevaux peut donner du 50 kilomètres à l’heure en palier. Cette vitesse est bien suffisante pour les gens raisonnables qui ne veulent pas écraser tout le monde et se tuer eux-mêmes. Enfin une voiture de ce type est si simple à entretenir qu’on peut se passer de chauffeur et, avec un peu de soin, réduire les réparations à très peu de chose. Une automobile dans ces conditions est un moyen de locomotion économique, bien qu’en prétendent beaucoup de gens, parce qu’ils ont des voitures de modèle compliqué ou de mauvaise fabrication.
  - Entretien. — Les organes des moteurs à pétrole pour automobiles, tels qu’on les construit actuellement, sont complètement à l’abri de l'eau et de la poussière, de sorte que leur entretien est nul. U suffit de ne pas oublier de les graisser et pour les décrasser de temps en temps d’y verser un peu d’essence de pétrole en les faisant tourner à la main.
  - (A suivre.) A. d’Hatujège.
  - L'utilisation de l'alcool en automobilisme.
  - (Suite) (1).
  - La vitesse de la voiture de course est liée à la puissance de son moteur et à son poids qui contribue à assurer la stabilité en cours de route. U est surprenant qu’on ait pu atteindre de sem-
  - (1) Communication de M. Ringelmann.
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  - plaides allures, étant données les conditions défavorables du concours (chemins recouverts d'une épaisse couche de boue et tempêtes pendant les deux journées de la course).
  - L’automobilisme, qui peut absorber chaque année un volume important d’alcool, est surtout un sport ; pour développer la consommation de l’alcool dans les automobiles, on a pensé avec certaines raisons qu’il fallait procédér à une grande épreuve sportive sur un long parcours. Il faut malheureusement constater que, pour la grande majorité du public, il n’y a que le chauffeur ou le combustible qui comptent, alors que pour l’ingénieur il n’y a que la construction, et, en définitive, à part l’habileté ou l’audace. du conducteur, tout le problème réside dans l’état de la voie, le poids du véhicule et la puissance disponible aux roues de la voiture quelle que soit la nature du moteur employé. En tout cas, le but poursuivi est atteint, la clientèle automobile sait aujourd’hui qu’avec de l’alcool carburé on a pu faire 72 kilomètres à l’heure sur une route de 924 kilomètres; et cette clientèle est prête à se servir de l’alcool carburé à la con-
  - dition d’en trouver des dépôts aussi nombreux en France que ceux où ils peuvent se procurer l’essence minérale; il y a là une partie commerciale à organiser et à très bref délai, sinon l’effet s’atténuera rapidement et il faudra, de nouveau, instituer d’autres courses de vitesse.
  - L’observation relative au mauvais état des, routes et au temps abominable qui a régné pendant les essais s’applique aux épreuves de consommation; beaucoup de bonnes voitures ont renonce à la course ou ont été arrêtées au cours des épreuves par suite d’un accident qui ne serait certainement pas arrivé à un touriste, par la bonne raison que ce dernier n’aurait pas marché pendant la tempête.
  - Les épreuves de consommation ont eu lieu les 15, 16 et 17 mai, sur 730 kilomètres, en trois étapes : Paris-Arras (par Beauvais, Amiens et Doullens); Arras-Abbevilie (par Doullens, Hesdm, Saint-Omer et Boulogne-sur-Mer) ; Abbeville-Paris (par Dieppe, G-isors, Yernon et Mantes).
  - Voici un aperçu des meilleurs résultats constatés :
  - Désignation Puissance annoncée du Poids du véhicule en ordre Vitesse moyenne sur tout le parcours Consommation d'alcool carburée à 50 p. c. par tonne
  - du moteur il vide. de marche (kilomètres il kilométrique
  - véhicule. (chevaux). kg. kg. l’heure). (en cent, cubes).
  - Motocycle 5 244 423 25.9 144
  - Yoiturette 6.5 392 533 20.3 (?)
  - Voiture légère . . . 6 572 1,029 24.4 92.3
  - Voiture légèré . . 8 602 910 18.8 93.2
  - Voiture 12 766 1,202 23.3 65.3
  - Voiture 5 726 1,100 18.8 78.6
  - A la suite des épreuves sur route, les véhicules furent soumis à des expériences complémentaires à la station d’essais de machines où, sur la demande du jury, M. Dupuy, ministre de l’agriculture, avait-décidé l’installation d’un dynamomètre nouveau permettant de mesurer la puissance disponible à la jante des roues motrices.
  - L’appareil consiste en un tapis mobile formé de fortes courroies en cuir de champ ; le véhicule est posé de façon que ses roues motrices déplacent le tapis, constituant le sol, et est attaché à l’arrière à un dynamomètre enregistreur; un ventilateur, mû par les tambours du tapis, envoie un courant d’air sur le refroidis-seur de la voiture en essai.
  - Des appareils de manœuvre et de réglage facilitent l’expérience qui peut se poursuivre tout le temps voulu; des planchers volants permettent de circuler autour du véhicule pendant sa marche et d’en examiner à son aise les différentes parties. La puissance à la jante s’obtient d’après l’observation du chemin parcouru en une seconde et de l’effort indiqué au dynamomètre.
  - Les essais, avec cet appareil, ont porté sur un motocycle et sur 18 voitures; la vitesse a varié de 10 kilomètres à près de 30 kilomètres à l’heure (2m,85 à 6m,54 par seconde) et la puissance disponible aux roues a oscillé de 2 chevaux 3 à 9 chevaux 7 pour des moteurs annon-
  - cés de 4 chevaux 1/2 à 12 chevaux. Une des voitures ayant fourni 4 chevaux 2b à l’allure de 13 kilomètres à*l’heure a consommé, par heure, 1 kil. 486 d’alcool carburé; un autre automobile a eu les consommations suivantes en alcool car-
  - buré à 50 0/0.
  - Puissance disponible Vitesse
  - aux roues (kilomètres
  - (chevaux-vapeur). à l'heure).
  - 3.69 16
  - 4.93 29
  - Consommation par heure en alcool carbupé à 50 0/0 (kg.).
  - 1.730
  - 3.030
  - Il est intéressant de montrer que les essais de consommation faits avec ce nouveau dynamomètre concordent avec ceux obtenus sur route. Une des voitures précitées permet les comparaisons suivantes :
  - Consommation d’alcool
  - Kilomètres carburé à 50 O/O
  - à l’heure. en kilogr. par heure.
  - 1° Essais sur route
  - 21.0
  - 18.5
  - 17.5
  - 1.20 (Paris-Arras).
  - 1.40 (Arras-Abbeville). 1.44 (Abbeville-Paris).
  - 2° Essais à la station :
  - 13.0 1.486
  - L’appareil installé à notre laboratoire permettra de procéder à d’intéressantes expériences ; Essais du moteur à différentes charges;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Travail absorbé par la transmission à différentes vitesses;
  - Puissance disponible à la jante des roues à différentes allures ;
  - Consommations dans ces différentes conditions.
  - La consommation et la puissance utilisable aux roues sont les deux données principales qui intéressent l’acheteur; le travail utile du véhicule, pour une certaine puissance disponible à la jante, dépend du poids transporté et de la voie
  - (nature, état et profil); la consommation de combustible, dans les différentes conditions de travail, intéresse un des chapitres des dépenses du service.
  - Les véhicules industriels ont été expérimentés le 10 mai, par un beau temps, de Beauvais à Paris (par Méru, Pontoise et Saint Germain-en-Laye) sur un parcours de 85 kilomètres ; le tableau suivant résume les meilleurs résultats constatés :
  - Consommation en alcool carburé à 50 p. c.
  - Puissance annoncée du —- Poids du véhicule de la charge Yitesse moyenne sur tout 1e par par tonne kilométrique de charge
  - moteur H en ordre utile parcours kilomèt. 1 utile
  - (en vide de marche. transportée tkilom. (centim. transportée;
  - chevaux) kg. kg. kg. à l’heure). cubes). (cont. cubes).
  - 5.5 475 973 498 17.5 67.4 131.8
  - 4.5 910 2,096 1,186 15.5 81.0 99.6
  - 10.0 1,396 3,010 1,614 21,9 82.3 134.2
  - Les bateaux ont été [expérimentés le 20 mai, flans, sur un parcours de 38 kilomètres et voici
  - en Seine, entre le pont du Pecq et celui de Con- les résultats constatés :
  - Longueur Largeur
  - (lu bateau au
  - entre maître-
  - perpendiculaires couple
  - (mètres). (mètres).
  - Puissance
  - annoncée
  - du
  - moteur
  - (chevaux).
  - Vitesse
  - moyenne sur le parcours (kilomètres à l’heure).
  - Consommation d’alcool carburé à 50 p. c. (cent, cubes)
  - par par kilomètre en
  - heure. eau calme.
  - 8 1.60 8
  - 15 1.60 60
  - 11.4 5,927
  - 28.3 32,333
  - 517
  - 1,140
  - Les conclusions que j’ai eu l’honneur de vous donner dans ma communication du 20 novembre 1901 peuvent être maintenues aujourd’hui : la faible consommation, qui est précisément compatible avec les petites dimensions des réservoirs à combustible qu’on cherche à dissimuler le plus possible dans la carrosserie des voitures comme à bord des bateaux, et l’absenc'e d’odeur désagréable montrent que l’alcool carburé à 50 0/0 peut très bien remplacer l’essence minérale pour les automobiles comme pour les embarcations.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - LES DATES DU PESAGE
  - Les engagés dans Paris-Madrid vitesse ont reçu la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous rappeler les paragraphes suivants extraits du règlement de la course Paris-Madrid :
  - 1. Les engagements seront irrévocablement clos le 15 mai, à 6 heures du soir.
  - 2. Tout véhicule engagé dont le conducteur n’aura pas été désigné avant cette même date perdra ses droits d’engagement et ne pourra recevoir le départ.
  - 3. Les maison désirant concourir au classement par équipes, devront constituer ces équipes et en faire la déclaration à l’Automobile Club de France au plus tard le 20 mai à 6 heures du soir. Cette déclaration, pour être valable, devra être appuyée d’un droit de 100 francs et être signée par l’intéressé.
  - Il y aurait toutefois intérêt, si vous étiez fixé dès maintenant, à ne pas attendre le délai ci-dessus, pour déposer à l’Automobile Club de France la déclaration dont il s’agit.
  - Veuillez, en outre, prendre note que les différentes formalités de pesage, poinçonnage, douanes, etc., commenceront le 19 mai, au jardin des Tuileries (porte de la place de la Concorde), et que les véhicules devront se présenter dans l’ordre suivant :
  - Le 19 mai, de 6 h. à midi, numéros. 1 à 30
  - — 2 h. à 5 h..............31 à 75
  - Le 20 mai, de 9 h. à midi............ 76 à 105
  - — 2 h. à 5 h.............106 à 150
  - Le 21 mai, de 9 h. à midi...........161 à 180
  - — 2 h. à 5 h.............181 à 220
  - Le 22 mai, de 9 h. à midi........... 226 à 255
  - — 2 h. à 5 h............ 256 à 300
  - La présence du conducteur de chaque véhicule est indispensable au moment du pesage puisqu’il devra signer personnellement la déclaration à faire à la douane espagnole.
  - Il devra se munir :
  - 1° De la somme suffisante pour acquitter avant toute autre opération les droits de douane pour l’Espagne, soit : 307 francs pour les voitures, voi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 319
  - turcs légères et voiturettes, et 60 francs pour les motocyclettes ;
  - 2° De la somme de 10 francs pour la boîte à fiches.
  - 3° De son permis de conduire et du récépissé de déclaration de son véhicule qu’il devra présenter à M. le commissaire de police, qui se tiendra également au jardin des Tuileries.
  - Je vous rappelle encore :
  - I. — Que tous les véhicules devront être munis à l’avance de la planchette destinée à recevoir la boîte à fiches suivant dessin ci-inclus.
  - IL —Qu’ils devront être amenés à la remorque et à vide, de façon à passer immédiatement sur la bascule.
  - III. — Qu’ils devront faire leur plein sitôt le poinçonnage terminé, et être mis en marche sous les yeux d’un commissaire.
  - IV. — Que tout véhicule qui ne se présenterait pas au jour et à l’heure auxquels il doit se présenter court le risque de n’être pas poinçonné, et, par conséquent, de ne pouvoir prendre le départ.
  - La Commission d’organisation des courses, après pourparlers avec les pouvoirs publics, a décidé de donner le départ de la manière suivante dans Paris-Madrid :
  - 1° Les grosses voitures et voitures légères dans leur ordre de numérotage ;
  - 2° Les voiturettes dans leur ordre de numérotage ;
  - 3° Les motocyclettes dans leur ordre de numérotage et par groupes de deux.
  - Dans ces conditions, les départs auront lieu à une minute d’intervalle.
  - Tout véhicule qui aura mis plus de vingt-quatre heures pour faire l’étape de Paris-Bordeaux sera déclassé.
  - X
  - Course du kilomètre (lancé) de l’A. C. Suisse (18 mai 1903).
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - (adopté par la Como<ission sportive).
  - Article premier. — L’Automobile Club de Suisse organise, pour le 18 mai prochain (lendemain du jour de son assemblée générale à Genève), une course du kilomètre lancé. (Route de Genève à Chancy.)
  - Art. 2. — Les engagements pour cette épreuve sont réservés aux membres de l’A. C. S.
  - Art. 3. — Tous genres de véhicules automobiles pourront prendre part à cette course pourvu qu’ils soient conduits par un membre de l’A. C. S.
  - Art. 4. —Les inscriptions sont reçues au secrétariat de l’A. C. S. (Hôtel Métropole, Genève) jusqu’au vendredi 15 mai inclusivement, moyennant un droit de 5 francs pour tous véhicules de n’importe quelle catégorie ; ce prix d’inscription sera doublé, soit porté à 10 francs, pour tout engagement postérieur à la date ci-dessus. Il ne sera reçu aucune inscription à partir du 17 mai à midi.
  - Les véhicules seront classés en cinq catégories, comme suit :
  - A. Voitures de 650 à 1000 kg.
  - B. » » 400 » 650 »
  - G. » » 250 » 400 »
  - B. Motoeycles au-dessus de 50 »
  - B. » de 50 kg. et au-dessous.
  - Le montant des droits doit être versé lors de l'inscription et restera acquis au Club alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à la course.
  - Art. 5. — Les voitures seront pesées à vide, c’est-à-dire sans voyageurs ni approvisionnements : charbon, eau, pétrole, essence, accumulateurs (à l’exception des véhicules mus par moteur électrique), ni outils ou pièces de rechange; les voitures empruntant l’énergie nécessaire à l’allumage à un dispositif mû par le moteur, bénéficieront d’une tolérance de poids de 7 kg.
  - Les motoeycles seront pesés en ordre de marche.
  - La suppression des silencieux n’est autorisée pour aucun véhicule. Les voitures des catégories A et B doivent porter au moins deux voyageurs, côte à côte, d’un poids minimum de 60 kg. par voyageur; le surplus devra être complété par du lest. Le pédalage pour les motoeycles n’est pas autorisé, sous peine de disqualification.
  - Art. 6. — Les véhicules seront pesés au poids public de Bernex le matin delà course à partir de 6 heures et jusqu’à 7 heures; les coureurs sont instamment priés de ne pas se présenter à la dernière heure pour ces formalités du pesage.
  - Art. 7. — L’emplacement de la course est situé sur la partie de la route cantonale de Bernex à Chancy, entre Eau-Morte et Athenaz, du kilomètre il au kilomètre 12. La ligne du tramway électrique à voie étroite se trouve en accottement sur cette route, mais cette dernière est en bon état et présente toute sécurité pour les coureurs.
  - Le sens de la course sera celui de la direction Chancy-Genève.
  - Après les formalités du pesage, les coureurs devront se rendre au point de départ D et se conformer aux instructionsdes commissaires (brassard blancet rouge), de même qu’à l’arrivée en A, après la course.
  - Art. 8. — Le signal du premier départ sera donné à 8 heures; l’intervalle entre les départs successifs sera de 2 minutes environ; des drapeaux indiqueront les limites du kilomètre; les coureurs disposeront d’environ 800 mètres pour le lancer.
  - Art. 9. — Les départs se feront par catégorie et suivant le numéro d’inscription; les temps seront pris au moyen d’un enregistreur électrique automatique (système Corbaz) et sous la surveillance d’un chronométreur officiel.
  - Art. 10. — Il sera attribué dans chaque catégorie un prix par 3 voitures ou fraction de 3 voitures ayant couru l’épreuve.
  - Le 1er prix consistera en une médaille de vermeil.
  - Le 2e prix, une médaille d’argent. 1
  - Le 3e prix et suivant, une médaille de bronze.
  - Il sera également attribué une médaille de vermeil à la voiture et au motocycle, sans distinction de catégories, ayant fait le meilleur temps.
  - Un certain nombre de prix spéciaux olferts par des particuliers seront, en outre, répartis dans chaque catégorie et selon entente entre les donateurs et la commission sportive. Les récompenses seront distribuées après le déjeuner pique-nique à l’issue de la course.
  - Art. il. — La Commission et le Club organisateur déclinent toutes responsabilités civiles ou judiciaires que pourraient encourir les propriétaires de véhicules prenant part à la course.
  - Art. 12. — Un jury (brassard blanc,) nommé par la commission sportive, sera seul juge en ce qui concerne l’interprétation des articles du présent règlement, ainsi que de ceux non prévus qui pourraient exiger une décision quelconque : ses décisions seront exécutoires immédiatement et sans recours.
  - Art. 13. — Toute inscription comporte pour son titulaire l’engagement de se conformer en tous points
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aux clauses et conditions du présent règlement ainsi qu'aux décisions du jury.
  - Art. 1!\. — Les réclamations devront être présentées par écrit dans un délai maximum de 2 heures après la clôture de la course et ne seront prises en considération que moyennant un dépôt de 20 francs; ce dépôt sera restitué, au cas où la réclamation serait reconnue justifiée par le jury, sinon il restera acquis au Club.
  - Cette course du kilomètre sera suivie, en cas de beau temps, d’un déjeuner pique-nique auquel tous les membres de l’A. C. S. sont cordialement invités; l’emplacement fixé pour ce pique-nique sera choisi dans les environs du lieu de la course; les participants sont priés de se conformer aux instructions qui leur seront données et de ne pas dépasser la voiture pilote qui les conduira de la course à l’emplacement prévu pour ce déjeuner.
  - Les chauffeurs devront emporter leurs vivres à bord; la commission prendra, en outre, des dispositions pour que l’on ait la faculté de s’approvisionner sur place en liquides, pain, etc.
  - En cas de mauvais temps, lb pique-nique sera rem- , placé par un déjeuner à la Métropole.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition d’automne, organisée cette année à Leipzig, comprendra aussi, outre les automobiles et les moteurs, une section importante dévolue à la navigation aérienne, ballons ‘ au service de la guerre, aéronats, aviateurs, t te. Les automobiles exposées seront toujours montrées en fonctionnement, mais des dispositifs spéciaux ont été prévus pour que chaque exposant d’automobiles, motocyclettes, etc., puisse accéder à sa place et la quitter sans gêner en rien ses voisins, afin de pouvoir démontrer les qualités pratiques de la construction des appareils et les avantages du système examiné.
  - Une exposition sportive sera ouverte à Wars-chau le 20 mai, qui contiendra aussi une section pour automobiles. Toutes les demandes de renseignements doivent être envoyées à l’adresse suivante : « Piercosza Wystawa sportowa, Wars-zaxva-Dynasv. »
  - Une exposition d’appareils pour la mise en valeur de l’alcool a lieu cette année à Rio de Janeiro. La Société nationale d’agriculture, qui est l’organisatrice de cette exposition, a adressé une pétition au Congrès national en vue d’affranchir des droits de douane les objets amenés à l’Exposition. Le gouvernemsnt fédéral a. de son côté, chargé les envoyés et les consuls brésiliens de s’intéresser à l’Exposition projetée et de provoquer parmi les fabricants étrangers le plus d’adhésions possibles. Le comité organisateur espère être en mesure d’ouvrir l’Exposition vers le 14 juillet prochain.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Secrets de fabrication et de bon fonctionnement des moteurs à essence pour motocyclés et automobiles, par Gëorgia Knapp, constructeur-mécanicien. 1 vol. in-8°, prix : 18 fr. 50; franco, colis-postal en plus.
  - Voici la 3e édition de cet intéressant et pratique volume, et cette nouvelle série aura très certainement, le succès de ses devancières. On n’a pas oublié que M. Georgia Knapp fut l’instigateur du concours de moteurs de la Locomotion Automobile et l’auteur de ce livre n’a eu garde d’oublier de faire mention des résultats scientifiques et pratiques obtenus à ce concours. Les Secrets de fabrication et de bon fonctionnement des moteurs à essence contiennent, expliqués par un habile constructeur doublé d’un brillant vulgarisateur, une foule de renseignements intéressants. Les éléments de construction, l’aspiration, l’échappement, l'allumage, les bobines du transformateur, les nouveaux allumeurs à étincelle de rupture, les fils d’allumage, les accumulateurs, les piles sèches et liquides, les carburateurs, les brûleurs, les radiateurs, etc., sont tour à tour disséqués dans leur construction et dans leur fonctionnement. Et ce livre très utile est aussi indispensable aux constructeurs soucieux de construire avec science et conscience qu’à tous les chauffeurs désirant connaître à fond les divers organes de leurs voitures.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Peinture sur zinc. — Pour que les couleurs à l'huile restent adhérentes au zinc, il faut enduire celui-ci d’un mordant composé de chlorure de cuivre (1 partie), azotate de cuivre (1 partie) et sel ammoniac (1 partie) dissous dans 64 parties d’eau contenant 1 partie d’acide chlorhydrique. La solution se passe au pinceau; le zinc noircit aussitôt; mais après séchage il redevient gris ou blanc sale, et il est apte à recevoir la peinture.
  - On peut opérer plus simplement en passant sur le zinc une couche d’esprit de sel cpii attaque le zinc,de rend rugueux et augmente les facilités d’adhérence de la peinture h l’huile.
  - — Trempe des outils. — Chacun sait cpie le durcissement des outils en acier s’effectue en immergeant dans un bain l’objet à tremper chauffé à blanc. Pour que l’opération s’accomplisse dans de bonnes conditions, il faut qu’il y ait contact entre le liquide et l’objet. Cependant, en analysant d'un peu près le phénomène, on observe que les couches de liquide voisines de l’outil porté à une certaine température se réduisent en vapeur, laquelle constitue une gaine isolante empêchant l’accès de l’eau et par suite la trempe régulière de la surface de l’objet. L’agitation de l’outil dans le liquide n’obvie point à cet inconvénient. On y arrive en faisant couler l’eau continuellement le long de l’objet sans l’exposer à un jet oblique du liquide affluant.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - IARIS.
  - E. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQVES.
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- - Dixième Année. — N° 21.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 21 Mai 1903.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CRAQUE MOIS
  - CiN ^OTr^rnTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, k, PARIS U : ou SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 21.
  - Paris-Madrid : avant le départ, Gaston Jougla. — Echos. — Les clubs automobiles. — L’Auto fauteuil, Lucien Fournier. — Les voitures Renault de 14 chevaux, G. Jougla. — La nouvelle bougie Lulhi. — Moteurs à pétrole et automobile à la portée de tous (suite), H. cl'Haruège. — L’utilisation de l’alcool en automobilisme (fin). — Courses. — Expositions et concours. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Paris-Madrid.
  - AVANT LE DÉPART!
  - C’est dimanche prochain, au petit matin, que les premières voitures de course, la de Dietrich de Jarrott, la Panhard Le-vassor de M. de Knylf, la voiture légère de Louis Renault, la Mors de H. Fournier, partiront des magnifiques et somptueux jardins de Versailles et fileront vers Bordeaux à toute vitesse, précédant toute cette armée formidable de monstrueuses voitures de course, de voitures légères, de voiturettes et de motocyclettes. Trois cent quatorze inscrits! deux cent soixante dix-sept engagés décidés fermement à partir, tel est le plus gros succès obtenu jusqu’à ce jour dans les courses d’automobiles.
  - Ajoutez que toutes les grandes marques ont fait de gros sacrifices pour remporter la palme de la victoire et ce n'est plus une, mais dix voitures qui soutiendront les chances de chacune d’elles.
  - Voici d’abord les Panhard-Levassor avec moteur à quatre cylindres de 70 chevaux soupapes commandées etnarburateur automatique; châssis en acier embouti; à lavant, le moteur; à l’arrière, la boîte du changement de vitesse (3 vitesses) et du
  - différentiel, les réservoirs d’eau et d’essence ; au milieu, les sièges du conducteur et du mécanicien placés très bas, afin que les corps des deux chauffeurs soient cachés derrière le capot et offrent à Pair un minimum de résistance.
  - La stabilité et la suspension de ces voitures sont parfaites; elles peuvent fournir une vitesse de 123 à 130 kilomètres à l’heure. Ajoutons que les Panhard seront pilotées par MM. René de Knyff, Henri F arm an, Maurice Farman, Teste, Chau-chard, Berteaux, G. Leys, Heath, Gondoin, Lamberjack, Pierre de Crawhez, Rolls, Stephen Ribes.
  - Mais voici les rivales des P. et L., les Mors, qui connurent souvent la victoire. Les voitures du type Paris-Madrid se présentent sous forme d’une embarcation renversée, quille en l’air, avec une proue tranchante à l’avant, véritable coupe-vent; derrière cette proue, très à l’arrière, sont cachés le conducteur et le mécanicien. Le moteur donnera 80 ou 90 chevaux ; il est à soupapes commandées et à allumage par magnéto. La transmission est à quatre vitesses, dont la plus grande attaquée directement par le moteur sur le différentiel.
  - La largeur de voie entre les roues a été augmentée, et le centre de gravité est, par conséquent, très près du sol ; d’où stabilité meilleure. Ces voitures pourraient filer 140 kilomètres à l’heure. Elles seront montées par MM. Henry Fournier, Rigal, W.-K. Vanderbilt, baron de Forest, Léger, Salleron,Gabriel, Jeandré, Augières, Achille Fournier, Amblard, Durand, d’Arnaud.
  - Mais les Panhard et Levassor et les Mors devront s’employer à fond pour triompher des voitures de courses qui viennent de sortir des ateliers de Gannstat. Les grosses voitures Mercédès ont un moteur de 90 chevaux à quatre cylindres. L’aspect en est formidable de puissance; le châssis très long et très large, et, à l’arrière, sur l’es-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sien, le siège unique du conducteur. A l’avant, le radiateur classique Daimler et devant le conducteur le multiple en rampe. Sur le volant, réglage de l’admission des gaz et de l’avance à l’allumage. Les 5 Mercedes de 90 chevaux seront conduites par : Werner, Hieronymus, de Caters, Degrais et Jenatzy, cinq hommes dignes de leurs voitures. En outre, 6 voitures Mercédès de 60 chevaux du type de la semaine de Nice prendront part à la lutte pilotées par MM. Ferry, Gastaud, D annal, Foxhall Keene, Paul Rainy. La sixième devait être conduite par Paul Albert, l'ancien champion du monde amateur qui vient de se tuer, si malheureusement, en Allemagne. L’équipe allemande des Mercédès menacera très certainement les champions des Pan-hard et des Mors.
  - Mais à côté de ces trois grandes marques dont les succès antérieurs justifient en partie les prévisions optimistes, il faut réserver, dans les grosses voitures, tout un lot de machines qui pourrait nous donner le vainqueur. Et ce sont les grosses voitures de Diétrich dont on dit merveille, pilotées par des chauffeurs de la valeur de Jarrott, Lorraine Barrow, Gras, etc., et les puissantes Gobron Brillié de 100 chevaux certainement les plus puissantes de toutes dont le votant de direction sera confié à Koechlin, Rigolly, etc. ; et les Charron Gi-rardot et Voigl conduites par Charron, Giraud, Voigt, et les Serpollet, encore des laveries de la victoire que Leblon et les autres conducteurs conduiront dans les premières places sans oublier la Napier d’Edge, défendant les couleurs de la Grande-Bretagne, et la Brouhot de 10 chevaux et la grosse voilure Henriod, des outsiders très possibles.
  - Voici d’autre part l'armée des voitures légères et des voiturettes dont tous 'les conducteurs ont du cœur et de l'adresse et espèrent bien renouvelé]* l’exploit de Marcel Renault dans Paris-Vienne.
  - Les Renault sont brièvement décrits dans le présent numéro; les Darracq, ces lévriers de la route, vraiment construites pour la course, les de Dion-Bouton, admirables de régularité de marche, les Fiat italiennes, qui nous promettent des révélations., et les Clément, et les Richard , et les Dé eau vill e , et aussi ces petites voiturettes comme 1 es Passy-ïellier, robustes et cependant si fines de lignes, seront très certainement dans un bon rang à l'arrivée, sans oublier toute lu -bande des courageux et tfenacès moftfcyclettistes qui n’ont point
  - peur de tenter sur deux roues la fortune des grandes routes.
  - Il est bien difficile en semblable matière de risquer un pronostic. Cependant, il est infiniment probable que sur la première étape Paris-Bordeaux, véritable piste de course, les monstres de vitesse tiendront et garderont la tète. Ce sont les moteurs puissants qui triompheront; aux nombreux chevaux, la palme ! Il y a deux ans, sur la même route, Henri Fournier sur sa vaillante Mors abattît ses presque 600 kilomètres en six heures sept minutes à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure. Mais aujourd'hui, deux ans ont passé, deux ans de progrès mécanique pour les voitures, deux ans d’expérience et d’audace pour les conducteurs, et c’est sans doute à une vitesse moyenne de 100 kilomètres à l’heure que les grosses voitures franchiront cette étape qui nous donnera des résultats comparables à l'étape Paris-Belfort dans Paris-Vienne.
  - Mais après la frontière, ce sera très probablement la course d'obstacle, après Longchamps, Auteuil et ici ce sont les voitures solidement construites et intelligemment et prudemment conduites qui profiteront des pannes de leurs concurrents plus malheureux. Sur ces deux étapes les voitures légères pourraient bien nous réserver des surprises, car les conducteurs qui ont déjà essayé la route ne s’entendent guère. Routes excellentes, disent les optimistes; atroces, affirment les pessimistes: médiocres, concluent les hésitants. L’opinion moyenne pourrait être la vraie, suivant la maxime in mrt/io veri./as.
  - Déjà à l'heure où nous écrivons ces lignes nue bonne partie des concurrents ont été pesés et poinçonnés aux Tuileries et parmi les chauffeurs nul n’oblint plus de sympathique succès que Mm<’ du Gast (fui va piloter une voiture Diétrich. Nous avons pu photographier tous les principaux concurrents cl nous les présenterons à nos lecteurs dans notre prochain numéro.
  - Et maintenant, chauffeurs valeureux, à vos volants de direction ! Soyez prudents, et courageux! Dans huit jours nous nous retrouverons dans ces colonnes rl nous enregistrerons encore une fois avec la même orgueilleuse satisfaction, sans aucune douloureuse restriction, espérons-le, un nouveau triomphe pour l’industrie automobile.
  - Gaston .louer,a.
  - -------—,--------———
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 323
  - ÉCHOS
  - M. Gardner, le sympathique associé de M. Léon Serpollet, a été victime, vendredi d’un accident de voiture.
  - M. Gardner passait, vers onze heures, avenue des Champs-Elysées, lorsqu’une voiture de plombier lancée à toute vitesse débouchait de la rue de Presbourg.
  - M. Gardner n’eut pas le temps de se garer et la voiture lui passa sur le corps. Il fut immédiatement relevé par des passants qui le transportèrent dans une pharmacie et de là chez lui, où un médecin fut appelé en toute hâte.
  - Les blessures que M. Gardner a reçues dans cet accident présentent heureusement peu de gravité et on nous a donné, chez lui-même, l’assurance qu’il pourrait reprendre ses occupations dans quelques jours. Ses nombreux amis apprendront cette nouvelle avec le plus grand plaisir.
  - *
  - Avec le printemps, Chantilly reprend tous ses titres à la visite des sportsmen, aussi est-il bon de leur signaler l’hôtel du Grand-Condé comme l’établissement le mieux tenu, le plus confortable et celui où l’on est le plus agréablement reçu, par M. et Mmu Ruhl, les aimables propriétaires de l’hôtel Scribe.
  - *
  - Lundi matin a paru un nouveau confrère quotidien Le Monde Sportif, consacré spécialement à l’automobile, au cyclisme et à tous les sports.
  - Ce nouveau quotidien dont le titre indique le programme sera dirigé par notre confrère M. Paul Rousseau, qui avant-hier encore directeur du Vélo a abandonné ce journal pour prendre la direction du nouvel organe qui vionl d’être fondé.
  - ♦
  - *
  - L’Association Générale Automobile, justement préoccupée des arrêts de certains maires, avait entrepris quelques démarches auprès des préfets et celui de Seine-et-Oise ayant écrit au maire de Saint-Cloud a reçu en réponse une lettre qui peut se résumer ainsi : « -le regrette beaucoup de ne rien pouvoir changer à mon arrêté; ce sont les chauffeurs eux-mêmes qui m’ont obligé à prendre cette mesure dans l’intérêt de tout le monde, habitants de la commune, cyclistes ou passants. Si j’autorisais 20 kilomètres à l’heure, les chauffeurs en feraient 30. Or, qu’ils soient prudents et les mesures de rigueur tomberont d’elles-mémes. »
  - Comme on le voit, c’est un échec, mais il convient cependant de remarquer que le maire de Saint-Cloud, comme beaucoup de ses collègues, est disposé, sur les instances de l’A. G. A., et devant la bonne -volonté des chauffeurs sérieux, à user de tolérance.
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  - Quelles sont les qualités de structure que doit réunir une motocyclette?
  - Il faut, avant tout, qu’elle sorte de l’atelier d’un constructeur consciencieux répondant de sa construction. Les soudures du cadre doivent être exécutées avec un soin vigilant. Aux endroits où les secousses provenant des inégalités de la route — à la fourche et à la tête de fourche, aux axes d’avant et d’arrière, aux ajustages de la direction, à la suspension du moteur, — la matière ne doit pas être parcimonieusement épargnée. La motocyclette doit être basse, la hauteur du cadre ne doit pas dépasser 60 centimètres et le moteur être installé à un niveau aussi bas que possible, se trouver à l’avant, d’abord pour abaisser le centre de gravité de la machine, en second lieu pour en assurer une meilleure réfrigération et, en troisième lieu, en cas de « pelle » le danger est considérablement atténué sur une machine à cadre bas dont le moteur est établi à un faible niveau. Pareillement, une machine de construction allongée est beaucoup plus affranchie des secousses qu’une machine courte.
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  - C’est à la suite d’un inexplicable préjugé que l’opinion s’était répandue que l’allumage par magnéto ne convenait aux moteurs à grande vitesse et, pour cette raison, on ne l’appliquait pas aux tricycles et dans les motocyclettes on persistait encore à employer l’allumage par bobine avec accumulateurs et bougie. L’expérience a enseigné cependant que l’allumage par magnéto avec tige d’arrachement s’adaptait très convenablement à ces machines, pourvu, naturellement, que le montage en soit sans reproche. On peut adopter l’allumage par magnéto à ces moteurs qui se meuvent avec un nombre de tours égal à celui d’un moteur où l’explosien est provoquée par l’étincelle de la bougie. Il arrive rarement qu’on puisse dépasser 1000 tours par minute avec une machine d’une motocyclette normale; c’est là une vitesse que peut très bien suivre la tige d’arrachement. L’avantage de l’étincelle obtenu par arrachement de la tige du magnéto consiste en sa haute température, une feuille de papier traversé par cette étincelle décèle une rangée de trous provoqués par la combustion qui n’apparaissent pas sur une feuille frappée par des étincelles électriques ordinaires. La puissance d’ignition par ce genre d’étincelle est plus haute et il en résulte que la machine développe plus d’énergie.
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  - Nous recevons l’avis de la formation a Florence d’une nouvelle fabrique de construction d’automobiles, la « Fabbricca di Automobili Triorentia ». Bonne chance aux nouveaux constructeurs.
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  - Le nouveau règlement international de la circulation cycliste et automobile vient d’être mis
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en vigueur dans le canton de Genève. D’après les renseignements reçus, un seulcantonjusqu’ici, celui des Grisons, a refusé son adhésion au concordat international. Deux ou trois gouvernements ont fait des réserves en ce qui concerne certaines routes de montagne sur lesquelles ils considèrent comme très dangereuse la circulation automobile. Ce règlement est déjà appliqué dans plusieurs cantons.
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  - Les conditions pour l’importation en Suisse des voiturettes-remorque sont les suivantes :
  - 1° Les voiturettes-remorque sont imposées à raison de 20 francs les 100 kilogrammes;
  - 2° Elles ne sont pas considérées comme accessoire de la motocyclette qui remorque;
  - 3° Dans le cas de l’emploi du triptyque dont nous avons parlé plusieurs fois, ce document doit faire mention de la voiturette-remorque. Le montant des droits, à raison de 20 francs les 100 kilogrammes, devra être déposé à la caisse du Touring Club.
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  - * ♦
  - A la suite de plaintes nombreuses, auxquelles, jusqu’à présent, elle était restée sourde, la Compagnie génevoise des tramways électriques a été mise en demeure par le département des travaux public de la République helvétique d’avoir à entretenir d’une façon permanente et conformément aux stipulations du cahier des charges de concession, là partie de la voie publique qui lui est concédée afin d’éviter le renouvellement des accidents de cycles et d’automobiles occasionnés par le mauvais état de ses voies.
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  - Dans la partie de la Cité connue sous le nom de Strand, on emploie des autos pour l’enlèvement des boues et ordures des rues, et l’on s’en trouve au mieux. Les tombereaux peuvent du reste se transformer presque instantanément en tonneaux d’arrosage et rendent double service.
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  - * 9
  - Au récent concours hippique de Moscou, on a introduit des exercices tout nouveaux de conduites d’automobiles sur des pistes en zigzags, entre des poteaux placés irrégulièrement; les membres du Club automobile se sont livrés à d’autres exercices assez étranges dans ce milieu.
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  - Les propriétaires de notre excellent confrère Autocar, pour suivre la course Gordon-Bennett et en pouvoir rapidement publier les péripéties, installeront un ballon captif au centre de la piste formée par l’itinéraire de cette course.
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  - En ce moment on voit beaucoup d'automobiles à Londres, et elles paraissent devenir plus nombreuses tous les jours, affirme l'Industrie Elec-
  - trique. Actuellement, ce type confortable de voiture paraît être généralement préféré par les gens aisés. En effet, il n’y a point de voitures électriques à louer dans les rues comme il y en eut il y a quelques années. Mais on peut" les louer aux remises, à un prix un peu cher. On dit maintenant qu’une voiture électrique est introduite sur le marché par la Compagnie électromobile, et dont un châssis droit et une batterie échangeable sont les traits principaux. Ce type de châssis est convenable pour le landaulet, le brougham (coupé) ou la Victoria. En effet, on peut y installer n’importe quel type de voiture, évitant ainsi une difficulté qu’on a eu jusqu’à présent avec plusieurs modèles d’automobiles électriques.
  - MM. Contai et Gasnier ont étudié le moteur, qui, quoique étant prévu pour une puissance do
  - 4 kilowatts en charge continue, peut produire plus de 7 kilowatts pour des périodes plus courtes. Par un arrangement compact des inducteurs, on évite les joints magnétiques et la distorsion de champ due à la réaction d’induit.
  - La batterie est de 42 éléments Contai d'un type spécial, pesant près de 400 kilogrammes, ayant une capacité de 135 ampères-heure, et donnant assez d’énergie pour actionner la Victoria pendant plus de 80 kilomètres et le landaulet 8 kilomètres de moins.
  - Le poids de la batterie de cette voiture-ci est 33 0/0 du poids total de la voiture.
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  - Notre excellent confrère anglais « Automotcr Journal » et son sympathique éditeur M. P. King changent d’adresse et transportent leurs bureaux, 44, Saint Martin Lane à Londres.
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  - L’excellente publication Motor Age vient de faire interviewer la plupart des rédacteurs en chef des grands journaux non spéciaux et, d’une façon générale, on constate avec plaisir que presque tous sont favorables à l'automobilisme, en réclamant seulement contre les excès de vitesse des « chauffards ».
  - 9
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  - Le Club Automobile de Chicago a grandement pris part, et dans des circonstances curieuses, aux dernières élections municipales : il a fait campagne contre la réélection de l’Alderman Palmer, ancien président du Club cependant, mais qui avait voulu faire voter un règlement contre les automobiles.
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  - Il paraît qu’une compagnie au capital de
  - 5 millions va se former à Saint-Louis pour exploiter 400 omnibus automobiles durant la prochaine Exposition.
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  - Les automobiles ont joué, comme de juste, un rôle des plus importants au tout récent mariage
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de M. Reginald Claypool Vanderbilt avec miss Neilson ; toute la compagnie en a profité pour se livrer à des excursions à toute vitesse qui ont valu quelques amendes, notamment au marié.
  - •*
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  - Notre confrère The Automobile se livre à une revue de toutes les voitures américaines au point de vue du prix, et nous citerons les deux extrêmes de cette longue série, la moins cher qui ne coûte que 2,500 francs, et la plus coûteuse, dont le prix atteint 46 000 francs.
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  - Dans la nouvelle réglementation de la circulation dans New-York une vitesse-limite de 8 milles (1.3 km) à l’heure est imposée à tous les véhicules mécaniques circulant dans l’agglomération, sauf, cependant, dans les rues où des constructions ne sont encore qu’à l'état isolé, et où l’on peut marcher à 15 milles. Dans les croisements ou tournants, on doit réduire la vitesse de moitié.
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  - M. Daniel Fortin vient d’obtenir du Congrès de Honduras, le droit d’établir une ligne de voyageurs et de marchandises par automobiles sur les 130 kilomètres de route qui séparent la capitale Tegneigalpa de San Lorenzo.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Comité nu 13 mai 1903. — La séance est ouverte à 5 h. 45, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Maurice Echalié, William Hilles, William J. Cremers, baron Paul de Coubertin, le duc de Arion, le marquis Alexandre Pallavicino, Maurice de Brunoff, Benoit Cotillon, Oscar Guttmann, le baron de Forest, J.-R. Roosevelt, Alexandre Loubert.
  - —o—
  - Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - La réunion de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile a eu lieu sous la présidence de M. Yauzolle.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Lœser sur les syndicats particuliers qui se sont formés en province dans le but de faire des achats pour leur propre consommation au tarif de gros. Après une vive discussion, la protestation suivante a été rédigée :
  - « La Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, dans sa séance du 12 mai, après avoir pris connaissance des tentatives faites par cer-
  - tains clubs ou sociétés sportives pour obtenir des fabricants de pneumatiques, de pièces détachées et d’accessoires les conditions de gros, proteste contre cette façon d’opérer qui lèse les intérêts des constructeurs et négociants de notre industrie.
  - « Pour éviter toute surprise, la Chambre syndicale conseille aux agents de province de vouloir bien lui signaler les clubs ou sociétés sportives qui chercheraient à faire acte de commerçants.
  - « La Chambre syndicale est décidée à user de tous les moyens en son pouvoir pour faire cesser cet état de choses; elle soutiendra avec vigueur les intérêts non seulement de ses adhérents, mais encore de tous les commerçants en cycles et automobiles. Adresser la correspondance à M. Vauzeüe, secrétaire, 8, rue des Concourt. »
  - Il a été ensuite procédé à l’admission de MM. Julien Ciraudeau, Vignaux, Munro, Leclerc, Cottias, De Retz, Tourneau, Bottiaux.
  - MM. Bellamy de Meule, Bozier, Meyer, Mi-chaud, vicomte de Sombreuil, qui ont envoyé leur adhésion, seront soumis au ballottage dans la prochaine séance.
  - Le vœu de M. Bovet relatif aux conditions du travail supplémentaire dans les ateliers des constructeurs de cycles et d’automobiles est adopté à l’unanimité et sera transmis au ministère du commerce.
  - —o—
  - Le Moto Club de Nice.
  - Cette nouvelle association a tenu, une réunion générale à l’effet de procéder à la nomination de son bureau qui a été constitué comme suit :
  - Président, MM. Ardoin; vice-présidents, A. Giraud et L. Bottone; secrétaire, Ph. Milou; trésorier, J. Erisetti; conseillers, Ch. Fighiera, Debenedetti, Ch. Bellon, M. Andreis, P. Tiranta, E. Ruflard.
  - Une commission de tourisme a été ensuite nommée, et se trouve composée de :
  - MM. P. Sue, E. Tournaire, E. Veillant, E. Portai, J. Bermond.
  - MM. J. Ruffard, Magnau, E. Bera, A. Lecot et Valeri fils ont été choisis pour constituer une commission des fêtes.
  - —o—
  - L’Automobile-Club de Russie.
  - Sa Majesté le Tsar vient de donner son autorisation à Son Altesse Impériale le Grand-Duc héritier, Michaël Alexandrowitch, d’accepter la présidence d’honneur de l’A. C. R. et de le prendre sous sa haute protection.
  - L’Automobile-Club de Russie, fondé depuis près d’une année déjà, possède un atelier et un garage absolument réservé à ses membres.
  - Avant d’entreprendre quoi que ce soit en fait de manifestation automobile quelconque, l’A. C. R. attendra une année s’il le faut, alors il sera procédé soit à l’achat d’un local ou à l’érection d’un bâtiment spécial qui deviendra le siège définitif et qui comportera un garage dont les plans sont déjà à l’étude.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTO-FAUTEUIL
  - L’inventeur de cette nouvelle automobile, qui n’est autre chose qu’une motocyclette d’un genre particulier, a basé sa conception sur la suppression de deux défauts essentiels qu’il reconnaît à la bicyclette à moteur : son manque de stabilité pendant les arrêts et l’absence de confort du siège.
  - L'Auto-Fauteuil se présente donc sous l’aspect d’une motocyclette ordinaire caractérisée par ces deux nouvelles Qualités auxquelles vient s’ajouter la petitesse des roues qui rapproche suffisamment le siège du sol pour permettre au conducteur de mettre pied à terre sans descendre de machine; de plus, le cadre est échancré.
  - Le moteur employé est un moteur de Dion de 2 chevaux 3/4, suffisamment puissant pour monter toutes les côtes et, au besoin, même pour remorquer une voiturette. Il est mis en marche à l’aide d’une manivelle, ce qui implique la suppression totale des pédales. Le moteur est vertical et placé à l’intérieur du cadre devant la roue arrière qu’il commande par l’intermédiaire des deux poulies habituelles à l’aide d’une chaîne.
  - Le carburateur est le carburateur Sthénos, aussi connu que le moteur de Dion et dont l’auteur de Y Auto-Fauteuil se déclare très satisfait.
  - La roue arrière est un peu plus grande que celle d’avant, ce qui ne l’empêche pas d’être beaucoup plus petite que les mêmes organes des motocyclettes ordinaires : 55 centimètres de diamètre.
  - L’embrayage est progressif par friction; il est commandé par la poignée rotative de droite du guidon à laquelle est attaché un câble Bowden relié au sommet d’un levier articulé en prise avec les cônes de friction fixés sur l’extrémité de l’arbre moteur. Ce système permet le démarrage avec toute la douceur désirée.
  - Le support automatique constitue une innovation extrêmement intéressante. Avec la motocyclette ordinaire, le promeneur en est réduit, pour peu qu’il désire s’arrêter en pleine campagne, à appuyer sa machine contre un arbre ou même à la coucher sur le sol pendant que lui-même se voit dans l’obligation de s’asseoir sur une borne kilométrique ou, prosaïquement, par terre. Ici, au contraire, le support automatique fonctionne dès que la machine s’arrête et se transforme instantanément en un fauteuil dé salon duquel on peut descendre sans qu’il risque de verser. G’èst également très précieux pour la visite de la machine, son nettoyage, etc.
  - Le moteur permet toutes les vitesses, depuis celle de l’homme au pas jusqu’à celle de course qui peut atteindre sur une belle route 70 à 75 kilomètres. La manette d’avance est de retard à, l’allumage, fait descendre la vitesse à 30 kilo-
  - mètres à l’heure, et au moyen de celle d’étranglement sur l’admission on obtient les plus petites vitesses.
  - Les réservoirs d’essence et d’huile, bobine et les accumulateurs sont placés dans une boîte métallique à l’intérieur du cadre et en avant du moteur; ils sont tout à fait à l'abri de la poussière, de la boue, de la pluie, etc.
  - L’ensemble de la machine pèse 00 kilogs. Les réservoirs ont une capacité de 4 litres et la dépense en essence est, approximativement, de 1 litre par 30 kilomètres.
  - Ltjcten Fourntfr.
  - LES VOITURES RENAULT
  - DE 14 CHEVAUX
  - Les voitures Renault partent encore une fois parmi les favories de la grande épreuve Paris-Madrid, et leurs constructeurs espèrent bien qu’elles se classeront, malgré leur force relativement restreinte, en tête de ce lot formidable
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  - d’engins de 60, 80 et 100 chevaux. La bril- appuieront les chances du « team » Renault,
  - lante performance de Marcel Renault, l’an der- D’ailleurs ces voitures ne différeront par nier, dans Paris-Vienne, a prouvé d’une façon comme principe des types ordinaires de voitures
  - suffisamment éloquente ce que l’on est en droit qui sont livrées par la maison Renault à ses
  - d’attendre d’une voiture solidement construite et clients, et il est intéressant de remarquer que,
  - intelligeamment conduite. tout en suivant non pas la mode souvent irrai-
  - Le moteur des trois voitures légères Renault sonnée, mais bien tous les progrès scientifiques
  - du type Paris-Madrid à quatre cylindres et avec faits en matière d’automobilisme, ces constructeurs
  - soupapes non commandées ne développera pas sont restés fidèles à plusieurs perfectionnements
  - plus de 35 chevaux; l’empattement des voitures qu’ils ont inventés et que le succès a consacrés
  - est de 2m,40, leur voie de lm,25, leur longueur dans toutes les grandes épreuves.
  - 3îü,50; les engrenages et les commandes sont La première petite voiturette avec moteur de réunies dans le même carter. Elles sont conduites 1 ch. 1/4 qui fut construite sur les indications
  - par MM. Louis et Marcel Renault, et la troisième de Louis Renault à la fin de 1898 était déjà munie
  - par Griis. En outre, trois voitures légères du de ces perfectionnements mécaniques aujourd’hui
  - type Paris-Vienne et quatre voitures avec adoptés par toutes les grandes marques ; change-
  - moteurs à deux cylindres de 10 chevaux ment de vitesse à trois vitesses avec prise directe
  - La voiture Renault de 14 chevaux.
  - pour la grande vitesse ; transmissions par joint à la cardan afin d’absorber le moins de puissance utile du moteur pour cette transmission. Mais bientôt on remplaça le moteur de 1 ch. 1/4 par un moteur de 3 ch. 1/2 à circulation d’eau et les constructeurs adoptèrent alors pour le refroidissement l’ingénieuse circulation par thermo siphon qui supprime les inconvénients de la pompe. Puis ce furent les voitures de 8 et 9 chevaux qui s’adjugèrent, dans Paris-Berlin, les quatre premières places toujours avec les mêmes principes.
  - Enfin, l’an dernier en 1902, la maison Renault qui jusqu’à ce jour ne construisait pas les moteurs qui animaient ses voitures, étudia en vue de Paris-Vienne un moteur à quatre cylindres de 20 chevaux. Et on sait que la voiture légère de Marcel Renault se classa première devant toutes les grosses voitures de course. C’était la définitive consécration des automobiles sorties des ateliers de Billancourt.
  - Ce type si glorieusement baptisé fut donc modifié avec un moteur un peu moins puissant et servit à établir les actuelles voitures de 14 chevaux que la maison Renault construit concurremment avec les voiturettes et les voitures de 10 chevaux à moteur à deux cylindres.
  - Ce qui caractérise ces voitures, c’est la simplicité absolue de tous leurs organes.
  - Le châssis est en tubes de fort diamètre de 55 mm, d’une résistance plus grande que le châssis en bois armé tout en étant plus léger, deux qualités essentielles d’un bon châssis. Il est renforcé en sa partie médiane et porte à l’avant fixés dans une sorte de cuvette, de berceau métallique le moteur à quatre cylindres et la boîte de changements de vitesse formant un bloc rigide ainsi que nos lecteurs peuvent le voir sur les figures ci-jointes.
  - Le moteur est souple, élégant, silencieux et robuste, simple car la circulation par thermo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - siphon supprime la pompe et ses ennuis; d’une sécurité de marche pratiquement parfaite, car le mode de lubrification adopté est plus sûr que le barbottage. La force centrifuge envoie l’huile des têtes de bielles dans des gouttières-réservoirs qui graissent les paliers. L’excédent d’huile de ces paliers est, par l'effet de la force centrifuge,
  - envoyée dans une gorge d’où, par un conduit intérieur, elle s'en va graisser les tètes de bielles.
  - Les soupapes sont commandées mécaniquement au moyen d’un seul arbre de distribution.
  - Le réglage du moteur est obtenu en faisant varier la levée de la soupape d’aspiration; les
  - constructeurs ont donc monté leurs soupapes de telle sorte que, grâce à un levier, le conducteur peut faire varier la force du ressort qui maintient ces soupapes; ainsi il règle l’admission de gaz dans le moteur et celui-ci est d’une souplesse, d’une obéissance de marche absolues. En outre, ce même moteur est muni d’un régulateur ordinaire à force centrifuge dont les boules en s’écartant agissent sur une fourchette qui commande
  - l’admission de gaz venant du carburateur.
  - La transmission de mouvement s’opère du moteur à l’essieu d’arrière par un arbre muni de joints à la cardan qui attaquent la couronne dentée du différentiel par un pignon d’angle.
  - Le changement de vitesse comporte trois vitesses et n’a aucun engrenage en prise à la troisième vitesse, ce qui supprime toute usure, rend la voiture douce et silencieuse, et en
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  - augmente le rendement. D’ailleurs, nous avons dessins à l’appui, l’an dernier (Locom. Autom. du décrit en détail ce changement de vitesses, avec 26 juin 1902).
  - Eofin, les freins se composent de deux seg- lation, mais qui peuvent à volonté pivoter autour
  - ments en métal serrés autour du point d’articu- de ce point. Ces freins sont interchangeables et
  - Châssis de la voilure Renault de 14 chevaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soigneusement enfermés à l’abri de la poussière et de la boue.
  - Telles sont les caractéristiques des voitures
  - Renault 1903, nous reviendrons d’ailleurs, prochainement, sur le détail de ces voitures en décrivant la voiture légère de 10 chevaux avec
  - Châssis de la voilure Renault, de chevaux (vue en dessous).
  - moteur à deux cylindres. Ces perfectionnements, la course Paris-Madrid permettra encore une fois de les juger pratiquement, et nul doute que le résultat de cette épreuve ne soit tout à l’hon-
  - neur des consciencieux constructeurs de Billam court.
  - G. Jouola.
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  - LA NOUVELLE BOUGIE LUTHI
  - L’encçassement que subissent les bougies d’allumage dans les moteurs tonnants et l’obligation à laquelle est astreint le conducteur d’une automobile de démonter la bougie pour la nettoyer ou la remplacer est un ennui inhérent à presque tous les systèmes d’allumage électrique à bobine.
  - Et c’est là précisément l’un des gros avantages de la bougie Lutbi d'être pratiquement inencras-sable. Nos lecteurs n’ont qu’à jeter un coup d’œil sur les figures ci-contre pour remarquer que le double protecteur à cloche en nickel empêche tout encrassement de la oorcelaine, assure une isolation absolue, supprime tous les « ratés », tous
  - les fâcheux court-circuits, source de pannes désagréables.
  - En outre, la disposition rationnelle des électrodes assure au moteur un fonctionnement parfait et une augmentation sensible de force ; ajoutons que la bougie Luthi est entièrement démontable et à pièces interchangeables, qu’elle peut résister aux plus hautes températures, car elle est non scellée.
  - Très certainement la nouvelle bougie Luthi constitue un très réel progrès dans l’allumage électrique de moteur, et tous les touristes, soucieux d’éviter les pannes, muniront leur moteur de cet ingénieux et pratique appareil au début de la raison automobile 1903.
  - U n’est pas tenu compte des demandes da changements d’adresses, non accompagnées dé l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - ET AUTOMOBILE
  - A LA PORTÉE DE TOUS (Suite) (1).
  - Moteur à alcool.
  - Les moteurs à alcool sont exactement semblables aux moteurs à pétrole, ils ne diffèrent que par leur carburateur. Pour que le gaz explosif, ou le mélange détonant, comme on dit en chimie, soit bon, il faut que le liquide soit mélangé à l’air à l’état de vapeur; avec l’essence de pétrole qui est très volatile, le courant d’air produit par l’aspiration est suffisant pour vaporiser, dans son parcours du carburateur au moteur, l’essence qui a été entraînée. Pour l’alcool qui est moins volatil, il faut aider à sa vaporisation en chauffant le carburateur ; ce n’est un inconvénient que pour la mise en marche du moteur, car une fois celui-ci en marche, on utilise un peu de la chaleur produite par le moteur, ce qui n’offre aucune complication gênante, bien que nécessitant un carburateur disposé pour cela.
  - On peut aussi, avec un système de carburateur spécial, employer du pétrole, mais ce produit a l’inconvénient d’encrasser les soupapes et le moteur.
  - On peut employer aussi, avec des carburateurs à essence de pétrole ordinaire, de l’alcool carburé, c’est-à-dire additionné de benzol (produit tiré de la houille dans la fabrication du gaz d’éclairage), celui-ci est d’un emploi aussi commode que l’essence de pétrole.
  - Si jusqu’ici on a préféré l’essence de pétrole, c’est surtout au point de vue économique. U vaudrait cependant mieux, au point de vue économie politique, employer l’alcool qui est un produit français plutôt que de faire vivre les Américains en achetant leui pétrole. Mais pour cela il faut que la force motrice à l’alcool revienne moins cher qu’à l’essence de pétrole. C’est au gouvernement à étudier une loi sur l’alcool dénaturé permettant au distillateur de nous le vendre 35 francs l’hectolitre, ce qui est possible.
  - Le défaut de tous ces moteurs, c’est qu’ils n’ont un bon rendement qu’aux environs de leur vitesse normale, c’est-à-dire de la vitesse pour laquelle ils ont été construits. Pour les installations fixes, il existe des moteurs des proportions les plus variables, faisant de 300 tours à la minute jusqu’à 1500.
  - Les moteurs tournant d’autant plus vite qu’ils sont plus petits, en automobile où il faut de petits moteurs, les types qu’on fait à un ou plusieurs cylindres tournent de 700 à 1500 tours à la minute, comme vitesse normale.
  - Cet inconvénient du moteur à explosion est compensé par sa simplicité et la facilité qu’on a de se réapprovisionner en essence de pétrole
  - (1) Voir les numéros des 7 et lk mai 1903.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans la^moindre bourgade. Aussi, à moins d’une découverte imprévue, le moteur à pétrole restera encore longtemps le seul pratique pour les voitures automobiles.
  - Moteur à vapeur. — Le moteur à vapeur a l’avantage de pouvoir tourner à des vitesses variables suivant les besoins; mais il nécessite une chaudière. Cette chaudière n’est qu’un inconvénient relatif pour un camion où on ne cherche pas l’élégance et où on peut utiliser du charbon; mais pour une voiture, il faut qu’elle soit très petite et par conséquent à très grand rendement, chauffée au pétrole ou à l’alcool.
  - Or, les chaudières à très grand rendement sont souvent défectueuses et causent aux chauffeurs plus d’ennuis que les moteurs à pétrole ;
  - de plus, à puissance égale, elles consomment pour leur chauffage au moins deux fois plus qu’un moteur à pétrole.
  - Moteur électrique. — Le moteur électrique est le moteur idéal, tant par sa souplesse que par son absence de bruit et de trépidations; mais les accumulateurs nécessaires pour l’alimenter sont d’un emploi aussi peu pratique que possible. Us coûtent cher, s’usent vite, on ne trouve à les recharger que dans certaines villes. Leur rechargement demande au moins 5 à 6 heures et ils ne peuvent fournir qu’environ 100 kilomètres.
  - Tandis qu’avec une voiture à pétrole, on peut emporter avec soi de l’essence pour plusieurs centaines de kilomètres et se recharger partout sur sa route en quelques minutes.
  - Fig. 17. — Changement de vitesse et embrayage à cônes extérieures.
  - DEUXIÈME PARTIE
  - VOITURES AUTOMOBILES
  - Nous allons décrire les deux principaux types de voitures : les voitures à transmission par chaînes, et les voitures à transmission par cardans.
  - Toutes ces voitures comportent cinq organes principaux :
  - 1° Le moteur.
  - 2° L’embrayage.
  - 3° Le changement de vitesse.
  - 4° Le différentiel.
  - 5° Les arbres de commande des roues.
  - 1° Le Moteur. — Dans la plupart des types actuels, le moteur est vertical à un ou plusieurs cylindres et placé à l’avant. Le carburateur, le circuit électrique, la circulation d’eau et le pot
  - d’échappement qui accompagnent toujours le moteur peuvent se disposer de façons différentes.
  - 2° Embrayage. — Nous avons vu que pour mettre en marche notre moteur, il fallait le faire tourner à la main
  - S’il fallait répéter cette opération chaque fois qu’un embarras de voitures ou une cause quelconque nous forçait à arrêter un instant notre voiture, ce serait très incommode.
  - Aussi faut-il avoir un dispositif permettant d’arrêter la voiture et de la remettre en mouvement, sans secousse et sans arrêter le moteur; ce dispositif est l'embrayage.
  - Il existe un grand nombre de systèmes d’embrayages progressifs; mais presque tous les constructeurs ont adopté l’embrayage à cônes à cause de sa simplicité.
  - L’embrayage à cônes se compose de deux troncs de cône en acier s’emboîtant l’un dans l’autre (fîg. 17 et 18); on appelle cône femelle
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  - celui qui est extérieur K et cône mâle celui qui est intérieur M; le cône mâle est garni de cuir. L’un des cônes est calé sur l’arbre du moteur, l’autre sur l’arbre primaire du changement de vitesse a. Si les deux cônes ne se touchent pas, le moteur tourne sans entraîner l’arbre du changement de vitesse, si on serre fortement les deux cônes l’un dans l’autre ils se coincent et la rotation du cône commandé par le moteur entraîne l’autre cône et l’arbre a. Ces cônes sont commandés habituellement par une pédale. Si on prend la précaution de lâcher progressivement la pédale, le cône du changement de vitesse commence par glisser dans le cône du moteur, puis au fur et à mesure qu’on lâche la pédale, la pression augmentant, il se laisse entraîner progressivement tout en glissant encore un peu dans le cône du moteur, jusqu’à ce que la pression soit
  - suffisante pour empêcher tout glissement entre les cônes, alors le moteur transmet toute sa force à l’arbre primaire a du changement de vitesse; mais il l’a fait progressivement, ce qui fait que la voiture s’est mise en marche sans secousse.
  - Les dispositifs d’embrayages à cône les plus employés sont ceux à cônes extérieurs (fîg. 17) et ceux à cônes intérieurs (fîg. 18).
  - Dans le premier dispositif, le cône femelle K est calé sur l’arbre du moteur, l’ouverture du cône est tourné du côté du changement de vitesse. Un ressort r tend toujours à pousser le cône mâle M dans le cône femelle C, par conséquent à produire l’embrayage ; en appuyant sur la pédale P on débraye, en abandonnant la pédale P ou embraye.
  - Dans le dispositif à cônes intérieurs, fîg. 18 le cône femelle K est encore calé sur l’arbre du
  - Fig. 18. — Changement de vitesse et embrayage à cônes intérieurs.
  - moteur; mais son ouverture (c’est-à-dire le côté le plus large) est tournée du côté du moteur. Le cône mâle M est à l’intérieur du cône femelle K, un ressort r tend à l’éloigner du moteur par conséquent à le serrer dans le cône femelle, donc à produire l’embrayage. Une pédale P sert à produire le désembrayage. Ce dispositif a sur le précédent l’avantage suivant : la pression du ressort n’agit que sur les cônes sans produire de poussée sur leurs arbres.
  - (A suivre.) A. d’Haruège.
  - L'utilisation de l'alcool en
  - (Suite et fin) {!).
  - M. Dufaure. — M. Ringelmann a trouvé dans les expériences dont il vient de nous rendre compte, la vérification d’une théorie qui lui est
  - chère, à savoir que les rendements des divers combustibles liquides sont toujours exactement proportionnels aux pouvoirs calorifiques de ces combustibles.
  - U y a pourtant une théorie d’après laquelle l’alcool présenterait certains avantages spécifiques en raison de la grande quantité d’eau qui l’accompagne et dont la vapeur servirait à amortir les chocs et les différences de tension trop brusques qui se présentent dans la combustion des pétroles et essences minérales.
  - Cette théorie n’a-t-elle pas été soutenue au sein du jury?
  - M. Ringelmann. — En effet, on a dit bien des fois que la vapeur d’eau existant dans le cylindre après l’explosion du mélange tonnant avait pour effet d’atténuer les chocs, de former une sorte de matelas et surtout de produire du travail. Certainement la courbe de détente d’un gaz ou d’un mélange de divers gaz, à une certaine température et à une certaine pression initiales, est plus brusque que celle d’un mélange de gaz et de vapeur d’eau, et on en concluait que le rendement du moteur à alcool devait être plus élevé
  - (1) Communication de M. Ringelmann.
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  - que celui du moteur à pétrole ou à gaz. Mais il ne suffit pas d’avancer quelque chose, on doit en faire la preuve expérimentale ; or les expériences que j’ai pu faire à ce sujet ne confirment pas cette hypothèse parce qu’on oublie que la vapeur d’eau, pour se former, absorbe une certaine quantité de chaleur latente de vaporisation, qu’elle prélève ces calories sur une certaine portion du combustible, et qu’elle ne rend pas toute cette énergie étant envoyée à la décharge à une haute température (de 300 à plus de 508 degrés).
  - Puisque l’occasion s’en présente, permettez-moi de protester sur l’emploi si fréquent du mot de théorie qu’on applique à propos de tout, et qui permet de laisser dire trop souvent dans nos campagnes : « Ceci est vrai en théorie mais faux en pratique ! » On ne peut admettre une semblable phrase qui confond la théorie avec l’hypothèse : pour nous, la théorie c’est l’explication scientifique et raisonnée d’un fait. Certes, au point de vue spéculatif, on est autorisé à faire toutes les hypothèses, même les plus invraisemblables, mais on n’a pas le droit de les ériger en théories sans les avoir préalablement soumises au contrôle sévère de l’expérimentation.
  - M. Liébaut dit qu’on ne peut rien ajouter à la communication si remarquable, si claire, si concluante que vient de faire M. Ringelmann. Il veut seulement constater que la course du Nord, à laquelle un grand nombre de concurrents ont pris part, s’est effectuée par un temps déplorable et sur des- routes en très mauvais état; et que cependant il ne s’est produit, heureusement, aucun accident. Il est permis d’en conclure que l’automobilisme à l’alcool est appelé à un grand avenir.
  - M. Cheysson insiste sur l’originalité ingénieuse de la méthode graphique, qui a servi à l’attribution des récompenses et qui donne une précision véritablement scientifique aux décisions du jury.
  - M. de Président rappelle que les premiers essais relatifs à l’alcool ont été faits en France en 1897, par M. Ringelmann, pour les moteurs et par une commission de la société, en 1899, sur l’initiative de la section de mécanique agricole et des irrigations.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - Les constructeurs sont avisés que toute circulation (voitures, automobiles et piétons) autre que celle des voitures de course est rigoureusement interdite par les pouvoirs publics sur le parcours Paris-Madrid en Espagne, le 26 entre Béhobie et Vitoria de G heures du matin à 8 heures du soir et le 27 entre Vitoria et Madrid de 5 heures du matin à 8 heures du soir.
  - En conséquence, tous les postes de ravitaillement devront être placés entre Béhobie et Vitoria aVant 6 heures du matin et entre Vitoria et Madrid avant 5 heures du matin.
  - Les régates de l’Hélice-Club.
  - Dimanche dernier, malgré le mauvais temps se sont courues ces régates dans le bassin de Suresnes, en voici le résultat :
  - Bateaux de promenade (lre série, moteurs de 16 à 24 chx), 25 kil. — 1. Korrigan, à M. Leroy en 1 h. 31 m. 38 s.
  - Bateaux de promenade (2e série, moteurs au-dessous de 16 chx), 24 kil. — 1. Tenax II, à M. Paillard, en 1 h. 40 m.
  - X
  - La semaine d’Aix.
  - Les dates des différentes épreuves de la semaine automobile d’Aix-les-Bains viennent de subir une nouvelle modification définitive cette fois d’une façon absolue.
  - Ce changement a été motivé par l’attitude de l’Automobile Club belge qui, malgré toutes les réclamations de l’Automobile Club du Rhône, qui avait ses dates arrêtées depuis longtemps, n’a pas hésité à placer le Circuit des Ardennes juste à la même époque.
  - Rien n’a pu le faire revenir sur sa décision, d, l’A. C. R. s’est vu obligé de modifier ses dates, alors que depuis plus de six mois elles étaient choisies, et que l’Automobile Club belge les : seulement arrêtées depuis un mois.
  - Voici quelles sont les nouvelles dates choisies, et ce, pour permettre aux voitures ayant prb part au Circuit des Ardennes de participer aux épreuves de vitesse d’Aix-les-Bains.
  - La course de vitesse qui avait été fixée au mardi 23 juin, est reportée au samedi 27 ; la course du kilomètre qui avait été fixée au 25, est reportée au vendredi 26.
  - Les concurrents auront donc tout le temps nécessaire pour se rendre de Bastogne à Aix et prendre leurs dispositions pour ces épreuves.
  - Nous ne pouvons qu’applaudir à la détermination des dirigeants de l’A. C. R. qui ont modifié ainsi leurs dates de façon à contenter tout le monde. Beaucoup de constructeurs qui s’étaient engagés pour Aix et pour le Circuit des Ardennes à la fois, nous avaient fait leurs doléances de ne pouvoir prendre part aux deux épreuves. Voilà donc tout le monde content, espérons-le.
  - La semaine d’Aix commencera donc par les épreuves de tourisme, ce qui est plus logique.
  - Nous apprenons que la maison Roche! Schneider, de Lyon, vient d’offrir à l’A. C. R. une coupe challenge inter-club pour être disputée dans un grand concours de tourisme qui fera partie de la semaine d’Aix, et sur lequel nous donnerons prochainement des détails.
  - Le programme de ces fêtes et le règlement -es courses va paraitre incessamment, nous le publierons dès qu’il nous sera parvenu, ainsi que la liste des engagements.
  - Voilà donc enfin que les choses s’arrangent mieux que l’on ne pouvait l'espérer, et rien ne viendra amoindrir (nous en sommes convaincus)
  - 1 éclat des fêtes d’Aix.
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  - Circuit national de Belgique.
  - Voici le résultat général de cet intéressant circuit dont nous regrettons de ne pouvoir
  - donner le détail.
  - Voitures.
  - 1. Baron de Crahvvez.................. 1902 points.
  - 2. Van Langendoncli....................1872 —
  - 3-4. Francotte et Raczinski.......... 1849 —
  - 5. E. Hombach..........................1817 —
  - 0. Opperman........................... 1776 —
  - 7. Oriquelion......................... 1752 —
  - 8. de Lunden..............• . . . 1413
  - Motocyclettes.
  - X
  - L’Automobile Club d’Autriche a l’intention de concentrer et de répartir sur une seule semaine les grandes manifestations sportives. Elles auront lieu les 6, 8 et 13 septembre prochain. Le club a considéré qu’une longue série de courses internationales devaient s’effectuer à l’étranger à la fin du printemps et au commencement de l’été, par exemple, pour ne mentionner que les principales : la course Paris-Madrid (21 mai), la course Gordon-Bennett (2 juillet), le circuit des Ardennes (20 et 21 juin), le circuit de l’Argonne, (19 juillet), etc. Il n’était donc pas à conseiller de procéder à de semblables organisations au printemps ou en été, alors qu’on ne pouvait pas compter sur une participation internationale. Ces raisons ont engagé l’Automobile Club à reporter a la période de l’automne la réalisation de sa semaine automobile. Les épreuves sont fixées aux dates suivantes :
  - Dimanche 6 septembre : Grand circuit international.
  - Mardi 8 septembre : Course de la coupe Potting-
  - Dimanche 13 septembre : Course de côtes du Sonamering.
  - -----------+---------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Règlement du concours de côte de Périgueux.
  - 1er juin 1903.
  - Article premier. — Le V. 0. P. A. C. 1). organise pour le 1<M‘ juin (lundi de la Pentecôte), un concours de côte de l kilomètre, à courir sur la route dite de Paris.
  - 11 est ouvert à tous les propriétaires d’automobiles appartenant à l’A. C. F. ou à un Club correspondant de l’A. C. F.
  - Le départ sera donné à 2 heures, de 2 minutes en 2 minutes, Cours Montaigne, devant le Café de Paris, mais le temps ne comptera qu’à partir de l’intersec-tidft dés routes de Paris et 'Victor-Hugo.
  - L’arrivée se fera à la première borne kilométrique de la route de Paris, située à Puy-Abri.
  - Le départ et l’arrivée seront, du reste, indiqués par des mâts ornés d'oriflammes.
  - Art. 2. — Après l’arrivée au but, les voitures se rangeront au bord de la route, et, pour éviter tout accident, elles ne redescendront qu’après l’arrivée du dernier.
  - La descente de la route de Paris devra se faire lentement. La voiture du commissaire du concours prendra la tête, et aucun concurrent ne devra le dépasser dans la descente, sons peine de disqualification.
  - Art. 3. — Le concours aura lieu sous les règlements sportifs de P Automobile-Club de France.
  - Art. 4. — Les concurrents seront répartis en huit catégories :
  - a) Motocyclettes au-dessous de 50 kilos.
  - b) Motocyclettes de 50 kilos et au-dessus, tricycles, quadricycles.
  - c) Voiturettes au-dessous de 40 0 kilos.
  - cl) Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - e) — — portant 4 per-
  - sonnes.
  - f) Voitures de 650 à 1,000 kilos.
  - y) — — portant 4 personnes.
  - k) Voitures au-dessus de 1,000 kilos.
  - Aucun véhicule ne pourra recommencer le parecMiics.
  - Art. 5. — Le droit d’entrée est Usé à 5 francs {wwar tous les véhicules, quelle que soit leur catégorie.. II sera remboursé aux partants.
  - Les engagements seront reçus au siège du V. C. P. A. C. 1)., place du 4-sept.embre, à Périgueux, jastfu’ittt 27 mai indus. Ils doivent être accompagnés da <faoi-t d’entrée et indiquer la nature du véhicule engagé, le nom de son constructeur, la force du motmr, enlkii la catégorie où il doit être inscrit.
  - Art. 6. — lies prix, consistant en objets d'art., croix, médailles et diplômes, seront attribués à cette épreuve et par chaque catégorie.
  - En outre, un prix spécial sera décerné au recordman de la .journée, à quelque catégorie qu'il appartienne. Il lui sera, de plus, délivre un diplôme de champion 1903-1904-
  - Art. 7. — Le V. C. P. A. C. b. dégage absolument sa responsabilité de tous les accidents qui paunraieftt survenir aux concurrents ou être occasionnés par enx.
  - Si le concours, pour line cause quelconque, ne pouvait avoir lieu, le V. C. P. A. C. 1). ne serait demi vis-à-vis des concurrents qu’au seul remboursement du droit d'entrée.
  - I.e l’résident,
  - O' De Fayollk.
  - Le 18 juillet prochain s’ouvrira à l'Alexandra Palace une exposition aéronautique sous la dm rection du Club et de l’Institut aéronautiques anglais. Ce sera une section de l’Exposition Internationale navale et militaire.
  - BOITE AUX LETTRES
  - A propos des signaux de route.
  - Nous recevons de notre abonné, M. William Greniers, la lettre suivante qui présente un réel intérêt.
  - Depuis quelque temps déjà, il est question de .glacer sur nos routes des poteaux aVertiss'eurs, pourévilèr
  - 1. Klskamp.
  - 2. Flamand.'
  - 3. Marnettc.
  - 4. Prudhomme.
  - 5. Husbrandt.
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  - autant que possible les accidents, et sauvegarder la vie des touristes; malheureusement, jusqu’à présent et quoi qu’on en dise, ces accidents, par suite des chemins inconnus des chauffeurs, sont encore trop fréquents. On peut du reste s’en rendre compte, en compulsant les journaux de différents départements.
  - Il est un fait certain, que ce n’est pas la faute des diverses sociétés qui cherchent toutes à éviter ces déplorables événements : cela vient tout simplement de l’impuissance de chaque société à pouvoir doter suffisamment nos routes de poteaux avertisseurs, vu les frais considérables que cela entraîne.
  - Il serait bon dans cet ordre d’idées que toutes les Sociétés, soit automobiles, soit vélocipédiques ou autres, se coalisent de manière à ne faire qu’une seule dépense et n’avoir qu’un seul système de poteaux avertisseurs en choisissant les plus simples et les moins coûteux : Mais, me direz-vous, chaque Société a son amour-propre et veut agir sur sa propre initiative et mettre les signaux qui lui conviennent et qui ont été adoptés par elle. Mais il me semble, au point de vue philanthropique et lorsqu’on suit les mêmes idées, c'est-à-dire de protéger la vie humaine, on devrait passer outre à son amour-propre et ne viser qu’un seul but; et puisque nous avons la certitude que M. le ministre des Travaux publics a bien voulu s’occuper de ces signaux en voulant leur unification, ce serait le devoir de chaque Société de s’unir sous un même titre et aider dans la mesure de ses moyens pour les propager; les clubs ou Sociétés de tel ou tel département s’occuperaient des signaux dans leur région, ainsi par suite de l’amalgamation des diverses Sociétés, il n’y aurait qu’une seule caisse fondée exprès pour subvenir aux frais de cette installation; on pourrait même ajouter à la même cause la Caisse de secours des cantonniers.
  - 11 ne dépend donc de nos nombreuses Sociétés que de prendre une résolution énergique à cet effet. Mais, objectera-t-on, où prendre les fonds nécessaires pour une si gigantesque entreprise?...
  - La réponse est toute trouvée!...
  - Déjà plusieurs Sociétés, dans la mesure de leurs moyens, font installer des signaux? Eh bien, en augmentant les cotisations de 2 ou 5 francs suivant l’importance de la Société et en affectant cette somme spécialement pour cette entreprise, je suis persuadé que l’on parviendrait dans un laps de temps relativement court à couvrir les frais de pose et d’entretien; ensuite, restent les souscripteurs bienveillants qui certainement ne voudront pas rester en arrière et seront très heureux de s’associer à une bonne œuvre. Sans cela, voilà finalement ce qui arrivera : mettons un endroit nécessitant un Signal! Chaque Société voulant y avoir le sien, il y en résultera fatalement une agglomération de poteaux à cet endroit ou à peu de distance l’un de l’autre, et alors une hésitation de la part du chauffeur, un embrouillement ou confusion d’idées et un accident possible.
  - Que le projet de l’unification des signaux se réalise et le conducteur d’un automobile, au lieu d’avoir cette tension d’esprit qu’occasionne l’imprévu, pourra se permettre de voyager tranquillement avec la certitude d’être averti du danger en temps utile.
  - William Chhmkhs.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Guide Michelin 1903. — Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que la 4e édition du Guide Michelin paraîtra dans les premiers jours de juin.
  - Ce Guide, si utile aux touristes, et plus spécialement aux chauffeurs voyageant en France, sera encore plus complet que les années précédentes. II ne comportera qu’une seule édition tirée à plus de 60,000 exemplaires distribués gratuitement.
  - Pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer o fr. 45 à Michelin-Guide, à Clermont-Ferrand, ou à Paris 105, boulevard Pereire.
  - -00-
  - L'Annuaire de roule. — L'Annuaire de route de l’Automobile Club de France, édition 1903, vient de paraître. Ce guide établi par M. G. Pierron, membre du Comité, commissaire des services extérieurs de l'A. C. F., renferme tous les renseignements indispensables aux automobilistes.
  - Il indique dans toutes les localités :
  - Les meilleurs hôtels.
  - Les mécaniciens aptes à faire les réparations.
  - Les garages.
  - Les dépositaires d’essence, d'alcool, de pneumatiques.
  - Les stations de charge électrique.
  - Les photographes les mieux installés.
  - Les abonnés au téléphone.
  - Les hôtels et mécaniciens possédant une chambre noire.
  - Les médecins.
  - Les pharmaciens.
  - Les stations de chemin de fer.
  - Les bureaux de poste, de télégraphe, de téléphone.
  - Les distances de Paris.
  - Des renseignements complets sur les tarifs douaniers.
  - Les monnaies, les impôts, les poids et mesures dans tous les pays.
  - Les règlements de circulation, etc.
  - Le prix d’un exemplaire est de 3 fr. 50 franco.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour aveugler une fuite. — Il s’agit de l’aveugler provisoirement, en attendant qu’un homme du métier puisse boucher le trou ou refaire le joint. Il suffit de tourner autour de l’endroit qui fuit une cordelette bien imbibée d’huile de lin bouillie, en rapprochant les tours de corde de manière qu’ils se touchent tous.
  - — M. F. Sliorth, de Christiania, arriverait à làbri-quer un métal laminé qui aurait des qualités précieuses pour les constructions automobiles. C’est un métal blanc d’une densité de 3, qui a une résistance à la traction de 37 kilos par centimètre carré, tout comme le fer forgé ordinaire et un allongement de 12 0/0.
  - — Enduit pour embrayage. — Notre confrère Autocar recommande dans ce but une mixture faite par parties égales de glycérine ordinaire et d’huile de ricin; il faut bien mêler les ingrédients en les enfermant dans une bouteille qu’on secoue vigoureusement. Cela entretient le cuir en parfait état et fait bien adhérer l’embrayage.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - ÏARIS.— E. DE SOTTE ET FILS, IHTR., 18, R. DES FOSSÉS-9.-JACQUE».
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- - Dixième Année. — N° 22.
  - Le Numéro : SO centimes
  - 28 Mai 1903.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr. Il les abonnements partent du Ier de chaque mois
  - D/V ^OÏI^CftTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U U ' ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 22.
  - Paris-Madrid, Raoul Vuillemot. — La presse et Paris-Madrid, G. Joug la. — Les causes des accidents de la course Paris-Madrid. — Lucien Périsse. — Les courses de vitesse, L. Béguin. — Le départ de la course de Paris-Madrid, L. N. — Le classement général et par catégorie de la course. — Moteurs à pétrole et automobile à la portée de tous (suite et fin), H. d'Raruège. — Les clubs automobiles. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Paris-Madrid
  - La plus sombre fatalité s’est acharnée sur cette gigantesque épreuve qui s’annonçait comme le définitif triomphe de l’industrie automobile et l’on ne saurait considérer la journée de dimanche sans un serrement de cœur à la pensée de tant d’efforts et de capitaux anéantis sans grand résultat. Il est bien évident désormais que les courses de vitesse sur route, aux allures de 140 kilomètres à l’heure, ne sont plus possibles, et nous sommes d’accord sur ce point avec tous nos confrères. D’ailleurs, nous laissons à nos deux excellents et compétents collaborateurs, MM. Léon Béguin et Lucien Périssé, le soin d’exposer leurs opinions motivées sur les causes des douloureux accidents survenus dimanche et aussi sur les moyens de prévenir dorénavant ces accidents tout en ne contrariant pas l’essor de l’industrie automobile, soit en constituant des courses à la cylindrée, des concours de consommation, d’endurance, etc., soit en conservant les courses de vitesse, mais sur des pistes spéciales, sur des autodromes.
  - Il n’est point question de discuter l’avenir de cette industrie, et ce n’est pas l’interdiction des deux dernières étapes de Paris-Madrid, voire même la formelle assurance du gouvernement fiue toutes les courses de vitesse seront désormais interdites, qui pourraient arrêter le formidable développement de l’automobilisme. Au-jpurd’hui, la cause est bien et définitivement gagnée, et nos constructeurs 'ont mieux à faire
  - que des voitures de course de 90 chevaux pouvant fournir une vitesse de 150 kilomètres à l’heure. Ils en sont eux-mêmes tellement persuadés que l’ingénieur d’une des maisons françaises spécialisées dans les voitures de courses avait déclaré avant Paris-Madrid que c’était la dernière course à laquelle prendraient part les voitures de sa maison.
  - Sur cette première étape Paris-Bordeaux, ainsi que nous l’avions prévu, les voitures de courses ont prouvé des qualités de vitesse qu’il serait très certainement imprudent d’accroître encore. Les conducteurs des grosses voitures, voitures légères, voiturettes et motocyclettes ont rivalisé de courage et d’audace. Dans les grosses voitures les Panhard et Levassor ont hérité de la fâcheuse déveine qui s’était acharnée sur les Mors dans Paris-Vienne et la première Panhard et Levassor pilotée par l’excellent conducteur de Crawliez ne se classe que sixième dans le classement général et la seconde n’est que dix-septième alors que les Mors conduites par l’heureux gagnant Gabriel, par le vaillant directeur de l’Auto générale M. Salleron, par Ach. Fournier prennent la première, la troisième et la neuvième place, cependant que les Mercédès sont également en très bon rang. Mais nous sommes particulièrement heureux de signaler dans cette catégorie le triomphe des voitures de Dietrich et Turcat-Méry sorties des ateliers de Lunéville, dont les conducteurs Jarrott, Rougier, Mouter, de Brou, Lafont, Beutler, sans oublier la toute charmante Mme du Gast, se placent dans les premiers. Même succès pour les Ser-pollet, dont les conducteurs Le Blon, Chanliaud, d’Udekem, Ollivier, Caillois, Lillie, sont arrivés à Bordeaux avec une régularité de marche vraiment remarquable. Enfin, la cent-chevaux Go-bron-Brillié, pilotée par l’excellent Rigolly, a fait le trajet en 7 h. 43 et remporté la coupe d’Aremberg pour la première voiture arrivée à Bordeaux marchant à l’alcool. Deux autres voitures Gobron-Brillié, conduites par Duray et Kœchlin confirment l’excellente performance de Rigolly. C’est la définitive consécration des généreux efforts tentés par M. Gobron en faveur de l’alcool national.
  - Les performances établies sur voitures légères sont véritablement étonnantes. La première voiture légère pilotée par Louis Renault est arrivée à Bordeaux en 5 heures 39 minutes aune vitesse
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  - LES VOITURES PARIS-MADRID (Photographies de MM. Gaston Jougla et Lucien Ruraux).
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  - moyenne de plus de 100 kilomètres à l’heure et le lot des Renault se serait disputé les premières places si tous les conducteurs ne s’étaient arrêtés à Couhé-Verac, auprès du vaillant et malheureux Marcel Renault. Et dans cette même catégorie il convient de souligner le succès des de Dion-Bouton pilotés par Pellisson et Bardin, des voitures Ader, Moto-Bloc, Prospert Lambert qui se sont placées très honorablemen t, sans oublier la voiture italienne Fiat, conduite par M. Storero.
  - Mais que dire de ces frêles et sveltes voiturettes qui ont fait le trajet de Versailles à Bordeaux dans des temps remarquables. La voiturette Clément en 7 h. 19 m., la G-. Richard de M. Ba-rillier en 7 b. 39 suivies de trois voiturettes de Dion-Bouton, de quatre voiturettes Ader, de deux Passy Thellier etc. Et la première motocyclette pilotée par l’énergique Bucquet n’a-t-elle pas accompli elle aussi ce long parcours en moins de-9 heures!
  - Certes tous ces résultats sont en tous points remarquables, car remarquez que la Mors de Gabriel a franchi les 532 kilomètres du parcours en 5 b.' 13 m., alors que le sud-express met actuellement 7 heures, et ce train a la réputation d'être l’un des plus « vites » du monde.
  - Malheureusement, il faut bien le dire, nous devons déplorer quelques accidents particulièrement attristants, et c’est la mort du brillant et courageux vainqueur de Paris-Vienne, Marcel Renault, qui s’est éteint mercredi matin vers huit heures, sans avoir repris connaissance, dans les bras de son frère Louis et de sa mère, à qui nous adressons ici toutes nos douloureuses condoléances, et aussi la mort de ce petit soldat en service commandé et de trois mécaniciens, Normand, Rodez et Nixon, tués bravement, tous quatre, à leur poste, sans oublier les sympathiques blessés qui seront debout, espérons-le, dans quelques jours, MM. Stead, Lorraine-Bar-row, G. Richard; tous sont tombés héroïquement, en soldats, sur le champ de bataille de la Science et du Progrès.
  - Raoul VüiLLEMOT.
  - La Presse et Paris-Hadrid.
  - La mauvaise journée de dimanche a été commentée diversement par nos confrères quotidiens mais, — il convient de le remarquer, — les articles en question sont infiniment 'moins agressifs que les fulminantes diatribes que nous pûmes lire après Paris-Berlin. U y a deux ans, nos confrères hurlaient et insultaient; aujourd’hui, ils discutent.
  - Le Temps, qui ne fut jamais suspect de partialité en notre faveur, publie en première page un article dont nous extrayons ces lignes :
  - Nul ne conteste les services qu’ont rendus à l'automobilisme à ses débuts lés courses de vitesse. Ces courses, organisées en France, ont contribué pour
  - beaucoup à doter les voitures et les moteurs des qualités de vitesse et d’endurance qui ont fait le succès des fabricants français. Mais ce résultat aujourd’hui est acquis. Les vitesses réalisées sont telles qu’il est devenu nécessaire de les réglementer et que celles auxquelles on atteint ne sont plus admissibles qu'en course. La course cesse donc d’être un moyen pour devenir une lin. File se suffit à elle-même. Comme Saturne, elle dévore ses enfants.
  - L’industrie de l’automobile n'a pas besoin, pour se maintenir et se développer encore, de courir ces aventures. Elle peut organiser ce que M. Waldeck-Rousseau, dans le discours que nous avons cité, appelait des « concours de résistance ». Dans un livre estimé sur l’automobilisme, un ingénieur distingué, M. Gérard Lavergne, écrivait récemment :
  - « Nous préférons, sans hésiter, les concours aux courses... Les courses de vitesse mettent en ligne des voitures qui ne sont pas comparables, qui notamment présentent au point de vue de la force de leurs moteurs des différences qui rendent la lutte absolument inégale. Elles conduisent à construire des voitures, peu faites pour une utilisation journalière, parfois exclusive de tout emploi sérieux...
  - « Conservons donc les courses de vitesse, mais en ne leur demandant que ce qu’elles peuvent donner et en les réglementant de façon à rendre aussi rares que possible les accidents... »
  - Notre confrère la Presse, toujours très sportif, sous la signature de son directeur M. Léon Bailby, est très favorable au sport et à l’industrie que nous défendons :
  - Convient-il de montrer tant d’indignation à propos de ces regrettables incidents? Pour ma part, très nettement, je réponds : non.
  - D’abord, de la liste des victimes, grossie à plaisir, rayons les noms des coureurs, si vous le voulez bien. Ceux-là ne demandent pas qu’on les plaigne ni qu’on les venge. Us savaient très bien ce qu’ils faisaient. Ils risquaient la mort. Et ils l’ont risquée avec un courage et un sang-froid qui ne profitent pas à chacun d’eux, mais qui viennent augmenter le prestige de ceux qui seront vainqueurs.
  - Restent les victimes involontaires. Celles-là méritent toute notre compassion. Les gens que cette mort stupide est venue prendre chez eux sont-ils frappés par leur propre imprudence ou par la faute du mauvais service d’ordre? Peu importe. Il est absolument fâcheux qu’une épreuve intéressant au plus haut point l’industrie française n’ait pu s’accomplir sans effusion de sang.
  - Mais hélas! c’est la loi de tous les progrès ! Et il me semble qu’on serait terriblement « réactionnaire » si, parce que quelques accidents mortels sont venus peser sur cette expérience, on interdisait toutes les autres?
  - Si quelque chose est à réprimer dans les abus de l’automobilisme, ce n’est pas l’excès de vitesse auquel les chauffeurs se livrent, dans un seul jour de Vannée, sur une roule qui doit être surveillée, mais c’est la folie et l’audace de certains chauffards qui, tout le long de l’année, sur n’importe quelle route, mettent en danger les piétons par leurs allures absolument désordonnées,
  - M. Gérault-Richard, le leader socialiste dont l'on attendait une formidable explosion de haine contre les « capitalistes » vante, au contraire, dans la Petite République, les bienfaits de l’automobile « socialiste », appareil des temps prochains et de la société future où tous les hommes
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  - seront frères et... communistes. On ne s’attendait point à voir le socialisme en cette affaire.
  - La voiture automobile, savez-vous qu’elle représente un des éléments de la société communiste? Parfaitement. En même temps que l’individu se libère de la domination du capitalisme, il doit s’affranchir des sujétions individuelles. Il faut que disparaisse de plus en plus la nécessité de recourir, pour ses satisfactions personnelles, à l’assistance de son semblable ou des animaux. Avec l’automobile, chacun va où il lui plaît. Sa fantaisie n’est plus limitée par le bon plaisir des autres et les forces du cheval. Il monte sur sa machine et se dirige à son gré, grâce à quoi les relations entre les personnes et la collectivité se multiplient à l’infini.
  - Enfin, — car nous sommes dans l’obligation de nous limiter dans ces citations sur lesquelles nous reviendrons dans notre prochain numéro — la Liberté, un beau titre que ne dément pas le contenu du journal, se plaît à glorifier hautement ingénieurs et chauffeurs qui assurèrent au mépris de leur vie le triomphe de l’industrie automobile.
  - Nous ne pouvons nous empêcher d’éprouver une réelle admiration pour les hommes audacieux qui affrontent en si grand nombre de si terribles dangers. C’est Là un spectacle en quelque sorte réconfortant, de voir tant d’énergie dépensée à la poursuite d’une légère gloire, tant d’intelligence employée à la conquête d’un progrès.
  - La France se distingue encore, à la tête des peuples civilisés, par cette fièvre dans la lutte et par son génie créateur. C’est encore elle qui aura le plus contribué à ces grandes inventions qui transforment si profondément la vie moderne et jusqu’à l’état social : l’automobilisme, la direction des ballons, la navigation sous-marine.
  - Ce sont autant de conquêtes françaises. Elles coûtent quelques vies. Mais elles apportent heureusement un peu de fierté, un peu de gloire à notre pays.
  - G. JOTICi la .
  - A PROPOS DE PARIS-MADRID
  - LES CAUSES DES ACCIDENTS
  - Dans une lettre que j’adressais samedi à M. le directeur de la Locomotion Automobile, je lui. faisais part des craintes que j’éprouvais au sujet de la solidité de certaines voitures de Paris-Madrid; j’ai vu des voitures légères dont les roues présentaient des défauts d’ajustement de 5 à 6 dixièmes de millimètres, d’autres dont les plaques de moyeux étaient ridiculement minces, des voitures de 1000 kilos dont les essieux avant avaient une section insuffisante même avec le meilleur métal connu et l’on met sur ces organes essentiels de solidité des moteurs d’une puissance telle que l’on peut aborder des vitesses plus grandes que sur les chemins de fer (1).
  - Je ne crois pas toutefois que les accidents qui mettent en deuil aujourd’hui l’industrie automo-
  - (1) Le rapide Paris-Calais marche à 100 kilomètres à l’heure de moyenne, sans arrêt avec trois ou quatre ralentissements, sa vitesse maximum ne dépasse jamais 120 kilomètres.
  - bile tout entière aient eu pour cause ces négligences coupables de certains constructeurs trop légers ou insuffisamment compétents pour aborder la construction de voitüres de course.
  - Les causes des accidents mortels survenus peuvent tous se classer dans les catégories suivantes :
  - La principale cause est la poussière soulevée par les véhicules marchant à 100 kilomètres à l’heure qui est telle que plusieurs minutes ne suffisent pas pour la faire tomber, elle prend à la gorge le conducteur de la voiture d’arrière, l’étouffe et le pousse aux pires audaces; de plus, malgré les lunettes efficaces, il est dans un brouillard opaque, et il lui faut dépasser une voiture tenant une bonne moitié de la route jà cause de sa voie très large,indispensable pour sa stabilité) en donnant un effort maximum, c’est-à-dire une vitesse où la direction est presque impossible en raison des effets gyroscopiques qui se produisent.
  - Nous avons eu devant nous le spectacle impressionnant de plusieurs dépassements entre Ablis et Chartres et tous nous avions un réel moment d’angoisse notamment quand nous avons vu Louis Renault dépasser Jarrott et réellement à ce moment la voiture légère volait par bonds à plus de 150 kilomètres à l’heure. Celui-là était, un conducteur hors ligne, mais combien dans les 300 engagés n’avaient pas le sang-froid ou l’habitude indispensables.
  - Le problème est vraiment trop difficile à résoudre avec des routes poussiéreuses, et quelques ondées d’orage auraient peut-être évité plus d’un accident.
  - La seconde cause d'accident est l’ignorance du public et l’insuffisance de service d’ordre en bien des points.
  - Nous avons vu entre Ablis et Chartres un garde champêtre, dont l’intelligence fonctionnait aussi mal que les jambes, traverser à plusieurs reprises la route dans des conditions dangereuses entre toutes, sous les yeux mêmes d’un gendarme dont l’attitude indiquait des libations fâcheuses et nous avons dû faire nous-mêmes la police de la route car les paysans étaient d’une imprudence mille fois plus grande que les gens compétents qui se tenaient au-delà des fossés hors de tournants, de façon à éviter, autant que possible, d’être atteints par un accident possible.
  - Il y a eu, aussi, d’autres causes d’accident.
  - Est-ce qu’une voiture bien établie conduite par un homme prudent devrait être détruite par un incendie d’essence? Le tout est de bien placer les orifices de remplissage des réservoirs et de ne pas s'affoler inutilement pendant les ravitaillements.
  - Est-ce que le règlement n’aurait pas dû être tel qu’un conducteur souffrant comme était Marcel Renault puisse se faire remplacer avec l’approbation des commissaires généraux?
  - Le grand constructeur de Billancourt avait demandé, en effet, à ne pas partir, mais, le règlement à la main, les commissaires généraux ont dû lui déclarer que s’il ne partait pas sa voiture ne partirait pas non plus et pour ne pas diminuer
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  - ]es chances de sa maison, Marcel Renault est parti malgré tout. .
  - Souhaitons donc que ces accidents douloureux mettent fin à a l’organisation des courses sur routes.
  - Avec les vitesses énormes duement enregistrées de 143 kilomètres à l’heure en palier et 100 kilomètres à l’heure de moyenne, il est impossible de lancer sur des routes qui appartiennent à tous, les monstres mécaniques actuels.
  - La solution est dans la course de faible distance organisée dans une propriété particulière (1).
  - La course automobile doit cesser de se faire sur des routes, pour n’avoir plus lieu que dans une propriété particulière où l’autorisation gouvernementale ne sera plus nécesssire, sur des pistes spéciales en palier et en pente, entretenues, goudronnées et arrosées au juste point, avec des barrières interdisant l’approche des spectateurs et des appareils de mesure à poste fixe.
  - On aura ainsi le moyen de faire des courses par catégories, c’est-à-dire de faire des compétitions soit de voitures, soit de voiturettes, soit de motocyclettes sans lancer sur les voies publiques à une minute d’intervalle comme samedi dernier :
  - 137 voitures;
  - 33 voiturettes ;
  - 54 motocyclettes,
  - soit 224 véhicules, chiffre officiel des partants.
  - L’Automobile Club a le devoir de faire étudier par les Commissions compétentes qu’elle a instituées les moyens de conserver des compétitions indispensables au développement de l’industrie automobile en évitant les accidents inhérents à la course sur routes.
  - Evidemment, le conducteur d’une voiture lancée à grande vitesse, risque sa vie, moins peut-être que le jockey des courses d’obstacles, mais il faut éviter que les accidents atteignent soit les spectateurs, soit les soldats commandés pour le service d’ordre, soit même des conducteurs.hors ligne par suite d’un cas fortuit ou les défectuosités d’un règlement.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LES COURSES DE VITESSE
  - Notre excellent collaborateur, M. L. Béguin, nous envoie l’article' suivant sur les courses de vitesse. Il est inutile d’ajouter que nous laissons à l’auteur de ces lignes la pleine responsabilité de cet article. Mais nous sommes trop indépendants en ces matières pour ne pas donner la publicité de la Locomotion Automobile à toutes les opinions :
  - (1) Voir la Locomotion Automobile, « Autodromes et Motodromes » du 8 août 1901.
  - « A quoi sert de multiplier la vitesse si l’on multiplie également l’appétit de la vitesse? ».
  - Posée à ses contemporains, il y a une cinquantaine d’années, par un homme qui connaissait l’humanité à fond, cette question pourrait être posée aujourd’hui aux constructeurs après chaque course de vitesse.
  - Que cherchez-vous donc, en effet, constructeurs de vitesse, que cherchez-vous si ce n’est à satisfaire votre clientèle? Et Croyez-vous que par le moyen de ces folles manifestations vous y arriverez jamais?
  - En dehors de ce fait, qu’une grande part, de votre activité est dépensée pour la réalisation de modèles spéciaux et pour l’organisation de votre « écurie » de course, qui vous coûtent des sommes énormes, et que vos frais généraux en sont augmentés d’une façon formidable, ce dont pâtit l’acheteur, ne voyez-vous pas que vous affolez votre clientèle qui s’imagine tout bonnement qu’elle aussi peut prétendre à faire du 80 ou du 100 à l’heure sur route?
  - Cent à l’heure aujourd’hui! Cent vingt demain, où est la limite? Qui la fixera? Et quelle sera la voiture assez rapide pour arracher le cri de satisfaction au névrosé qui veut aller toujours, toujours plus vite..., jusqu’à la chute fatale !
  - Raisonnons un peu, si vous le voulez encore. Vous me dites : « Qui peut le plus peut le moins. Dans les essais de résistance, on triple, on quintuple les charges imposées pour arriver à la certitude. Eh bien! nous allons à 100 à l’heure pour donner à nos clients la sécurité à 40. »
  - Ici je vous arrête; qui vous croira, Messieurs parmi les gens sérieux? Nous savons tous aujourd’hui que les voitures de course sont construites tout spécialement avec des métaux bien meilleurs, avec des renforcements inconnus sur les voitures ordinaires. Que devient dans ces conditions, cette soi-disant recherche de la sécurité pour la clientèle?
  - Que toutes les maisons qui fabriquent des automobiles commencent par employer des matières premières d’excellente qualité (les preuves abondent, hélas! que la qualité pèche souvent); et nous, nous nous contenterons d’essais faits sur route aux vitesses où, précisément nous demandons à marcher. Ras davantage.
  - Est-ce que les locomotives sont essayées à 300 à l’heure? Non, mais elles sont livrées et reçues après des essais rigoureux qui ne laissent aucun doute sur la qualité des matériaux employés. Pourquoi n’opérez-vous pas de la même façon?
  - L’automobilisme a commencé par être un sport! Il fallait cela, parait-il, pour attirer les capitaux qui ne vont guère aux entreprises sérieuses si elles ne sont préparées, accompagnées par des manifestations aimables et séduisantes.
  - Cette assimilation bizarre a donc eu son bon côté.
  - Mais nous pensions tous que cela ne durerait pas. Nous nous figurions que les courses de vitesse, utiles au début pour arracher à la masse le cri d’enthousiasme, céderaient la place à des
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  - concours rationnels, basés sur des formules d’allégeance, sur dés maximums de consommation, sur des qualités d’endurance.
  - Il y en a eu, de ces concours, je le reconnais, mais il y en a eu trop peu et presque toujours la vitesse intervenait dans les formules comme un facteur nécessaire, comme « le facteur » seul intéressant.
  - Je vous entends venir : « Il n’y a que la vitesse qui intéresse la masse, en dehors de cela elle ne s’occupe guère d’un concours sérieux basé sur des idées raisonnables. »
  - Tant pis pour la masse! Avez-vous, d’ailleurs, maintenant si besoin de ces manifestations?
  - Et puis, pourquoi la vitesse intéresse-t-elle la foule? Craignons de trop bien comprendre la raison qui amène sur le passage des monstres Paris-Berlin, Paris-Madrid, tous ces gens dont beaucoup ignorent les bienfaits que pourrait procurer la locomotion automobile. N’est-ce pas un peu le même motif qui fait l’intérêt captivant de la lutte du dompteur et du fauve, de celle du taureau et de l’homme?
  - Quant à moi, quant à beaucoup de mes amis, qui font du tourisme automobile, et se plaignent de l’état de choses actuel, nous voyons dans les courses de vitesse une manifestation dangereuse et pas autre chose.
  - Voir appliquer à la marche d’un véhicule informe transportant deux personnes l’énergie qui suffirait au fonctionnement d’une grande usine, et cela sans aucun enseignement, je le répète, et au mépris du respect que nous devons à la vie humaine, ce pendant que le client qui se présente aux ateliers se voit ajourné aux calendes grecques, cela, nous ne le comprenons pas, nous ne le comprendrons jamais.
  - Qu’on nous traite de rétrogrades, d’esprits chagrins, d’empêcheurs de se tuer en rond, notre opinion n’en sera aucunement modifiée : les courses ont par trop duré.
  - L’intérêt des constructeurs, aussi bien que l’intérêt des clients, leur commande de passer aux actes sérieux ; or, y en a-t-il de meilleurs, dé plus sérieux, pour un constructeur, que de chercher à contenter sa clientèle?
  - L. Béguin,
  - Ingénieur,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Le départ de la course Paris-Madrid.
  - A Versailles : indescriptible animation ; nous avons compté le nombre des cyclistes ayant franchi la porte de l’Orangerie entre H h. 35 et H h. 45, soit, pendant 10 minutes : 160. Gela fait 10,000 à l’heure; et, comme il eir est ainsi passé pendant environ 4 heures, nous arrivons au chiffre respectable de 40,000. Nous n’avons pas pointé les autos, mais il en est certainement passé plusieurs milliers.
  - Vers minuit, nous allons nous présenter à M. de Vogüé, le distingué commissaire général qui nous remet des brassards grâce auxquels notre mission sera particulièrement facile à remplir.
  - Les officiers du génie répartissent leurs sapeurs le long de la route : l’heure approche. Voici le jour qui se lève. Il commence à faire frais; pour nous réchauffer, nous parcourons quelques centaines de mètres sur la route. La chaussée est déjà complètement évacuée ; deux rangs ;de spectateurs, assis sur les bas-côtés, se profilent au loin et semblent converger comme les rails d’un chemin de fer, noirs sur le ruban blafard de la route qu’éclaire le jour naissant.
  - On entend des détonations dans le lointain, tout le monde croit à un signal de départ et des rumeurs s’élèvent.
  - Enfin, voici Jarrott,.
  - L’impression est saisissante : le mot bolide est sur toutes les lèvres; un ronflement, un petit nuage de poussière, il est passé. Hourrah!
  - Ah! l’imprudent public, dans une minute à peine on va déclancher le second bolide et voilà que l’on envahit la route pour voir le premier s’éloigner. Les femmes sont enragées : un sapeur se cramponne à l’une d’elles qui veut, à toute force, traverser la chaussée.
  - Voici la Panhard, on applaudit; puis d’autres viennent encore, toujours à belle allure. Mais on s’énerve, à ce spectacle intermittent; très vite on acquiert la sensation de la bonne vitesse, et, dès qu’un véhicule semble ne pas l’avoir, il est sifflé ; le temps entre deux passages paraît-il un peu long? tout de suite on réclame : « Une autre! une autre! » On se croirait à une corrida.
  - Mme Gast*est fort acclamée; sa voiture est couverte de fleurs. Elle s’y tient, d’ailleurs, droite et bien campée alors que les hommes semblent presque tous couchés en avant.
  - Nous revenons au contrôle où nous prenons quelques photographies : Warden sur la Mer-cédès 99, au moment où l’on égréne ses dernières secondes d’attente : go! Il part, et nous allons prendre Gabriel qui est encore en garage le long du trottoir, puis, nous regagnons la gare.
  - Le premier train nous emmène à Rambouillet et nous avons le plaisir de suivre du wagon la marche des motocyclettes qui, d’ailleurs, nous « grattent » haut la main. La route est toujours bordée de son double rang de curieux, des autos sont garées dans les chemins de traverse, les quais des gares sont encombrés de bicyclettes. Nous croisons un train qui rentre à Paris : les compartiments sont bondés de voyageurs et de bicyclettes entassés pêle-mêle.
  - Rambouillet! Nous nous rendons au contrôle où nous avons la surprise de voir arriver Fournier dont nous ignorions la panne. Nous le photographions ainsi que les dernières motocyclettes.
  - L’avalanche est passée, le contrôle fermé et tout le monde revient en ville. Deux cents voitures sont rangées au long des trottoirs ; les cafés et les hôtels regorgent de monde, on ne trouve plus aucun aliment.
  - De Knyff a signé le premier au contrôle,
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  - 17 minutes après que nous l’avions applaudi au départ. Il était suivi de près par Jarrot et Louis Renault.
  - Des dépêches arrivent de Chartres, annonçant les passages, et la matinée s’écoule ainsi, tiède et affamante, coupée de considérations diverses sur l’accident d’Ablis, sur la possibilité d’autres encore, sur l’utilité des courses de vitesse, et surtout sur l’absolue nécessité de les maintenir, si réellement elles servent la cause du progrès.
  - On parle encore des favoris. Mois, Panhard, Renault, Mercédès, etc. Les Mercèdès semblent faire prime : nous les avons vues à belle allure et fort applaudies.
  - L. N..
  - X
  - Classement général provisoire.
  - Afin de faciliter les calculs de classement, et pour rendre plus sensibles les temps mis par les concurrents, nous publierons, comme notre confrère 7’Auto, toutes les heures d’arrivée en nous servant du cadran de 24 heures. Ainsi nous mettrons 14 heures au lieu de 2 heures de Vaprès-midi, ce qui est et la fois aussi
  - exact et beaucoup plus clair.
  - h. m. s. c.
  - 1. Gabriel (g. v. Mors)....................5 13 31
  - 2. Louis Renault (v. I. Renault frères). 5 39 59
  - 3. Salleron (g. v. Mors)...................5 Z|6 1
  - 4. Jarrott (g. v. de Diétrich).........5 51 55
  - 5. Warden (g. v. Mercédès). .... 5 56 30 4
  - 6. De Crawhez (g. v. P. L.)............6 18 2
  - 7. Voigt (g. v. C. G. V.)..............6 19 1
  - 8. Gasteaux (g. v. Mercédès)...........6 8
  - 9. Ach. Fournier (g. v. Mors)..........6 11 39
  - 10. Raras (v. 1. Darracq)..............6 12 49
  - 11. Rougier (g. v. Turcat-Méry). ... 6 16 7 4
  - 12. Mouter (g. v. de Diétrich). .... 6 17 54 l
  - 13. Page (v. 1. Decauville)............6 19 8 1
  - 14. Jenatzy (g. v. Mercédès).......... 6 24 8 2
  - 15. Max (g. v. Mercédès).............. 6 39 35 4
  - 16. Le Blon (g. v. Serpollet)......... 6 43 51 4
  - 17. Rectaux (g. v. P. L.)..............6 46 55
  - 18. Augières (g. v. Mors)............. 6 52 49 3
  - 19. Hémery (v. 1. Darracq)............ 6 52 53 2
  - 20. Cbanliaud (g. v. Serpollet)....... 7 7 1
  - 21. Braun (g. v. Mercédès).............7 7 41 4
  - 22. Pellisson (v. 1. de Dion-Bouton). . . 7 12 43 1
  - 23. Théry (v. 1. Decauville)...........7 13 16
  - 24. Teste (g. v. P. L.)................7 14 23
  - 25. Masson (voiturette Clément). ... 7 19 57 3
  - 26. Lavergne (g. v. Mors)............. 7 21 49 3
  - 27. BariUier (voiturette G. Richard). . . 7 39 » 3
  - 28. Rigolly (g. v. Gobron-Brillié). ... 7 43 8 3
  - 29. Wagner (voiturette Darracq). ... 7 47 12 2
  - 30. De Caters (g. v. Mercédès).......... 7 48 2
  - 31. Kolher (g. v. Mercédès)............... 7 53 50 4
  - 32. Lamberjack (g. v. P. L.)...............7 59
  - 33. Edmond (v. 1. Darracq).................8 0 34 1
  - 34. Gnders (g. v. Pipe)....................8 2 26 2
  - 35. De Brou (g. v. de Diétrich). ... 8 2 50 2
  - 36. Sincholle (v. 1. Darracq). .... 8 4 7 2
  - 37. Langlois (g. v. P. L.)................ 8 6 47 4
  - 38. Combier (voiturette G. Richard). . 8 8 26 4
  - 39. Holley (voiturette de Dion-Bouton). . 8 22 19
  - 40. Van de Poel (g. v. Pipe)...............8 24 6 3
  - 41. Legras (Passy-Tellier). ..... 8 24 56 4
  - 42. M Fournier (Clément................... 8 25 32
  - 43. Birnbaum (Aderi. ..................... 8 25 50
  - 44- Osmont (v. I. Darracq)................. 8 29 40 2
  - 45. Bardin (v. 1. de Dion-Bouton). ... 8 30 13 3
  - 46. Barbaroux (Benz)...................... 8 35 41
  - 47. Giraud (v. 1 C. G. V.)................ 8 37 45 1
  - 48. Vilain (voiturette Prunel).............8 40 14 î
  - 49. Villemin (Darracq). ...................8 42 7 4
  - 50. Weisser (voiturette de Dion-Bouton). 8 46 28
  - 51. Basson (Clément)...................... 8 46 52 2
  - 52. Simon (v. 1. Ader).................... 8 54 1 1
  - 53. Bucquet (motocyclette Werner). . . 8 57 1
  - 54. Valentin (y. 1. Ader)................. 8 58 43 4
  - 55. Sommier (voiturette Ader). ... 8 59 30 2
  - 56. Demester (Griffon) ....... 9 3 44 4
  - 57. Gavaris (P. L.)...................... 9 5 32 4
  - 58. Chenu (Chenu)..................... . 9 5 49 4
  - 59. Loste (C. G. V.)....................9 13 15
  - 60. Charron (g. v. C. G. V.)............9 15 52
  - 61. D’Udekem (Serpollet)................9 20 46 3
  - 62. Jollivet (motocyclette Griffon). . . 9 25 54 2
  - 63. Corre (voiturette Corre)........... 9 27 36 2
  - 64. D’Houdeauville (vtte Passy-Thellier) . 9 28 31 2
  - 65. Hieronymus (g. v. Mercédès). ... 9 30 45
  - 66. Versein (Aut. motob. vtte). .... 9 38 47
  - 67. Cissac (motocyclette Peugeot). . . 9 39 36 4
  - 68. Duray (g. v. Gobron-Brillié). ... 9 40 1
  - 69. Durand (g. v. Mors).................9 49 42 2
  - 70. Van der Heyden (g. v. P. L.) . . . 9 50 12 1
  - 71. Lanfranchi (voiturette Peugeot).. . 9 50 40
  - 72. D’Hespel (v. I.)................... 9 59 25
  - 73. Degrais (g. v. Mercédès)...........10 2 45 2
  - 74. Lafont (g. v. de Diétrich).........10 11 26 4
  - 75. Ollivier (g. v. Serpollet).........10 15 6 3
  - 76. ûerny (voiturette Clément). . . . 10 23 23
  - 77. Gautier (voiturette Ader)..........10 24 26 4
  - 78. Caillois (g. v. Serpollet).........10 25 24
  - 79. Hôlder (g. v. Hôlder)..............10 31 64
  - 80. Koeclilin (g. v. Gobron-Brillié). . . 10 35 28
  - 81. Griet (motocyclette Griffom. . . f 10 43 46 i
  - 82. Storero (v. L* Fiat)...............10 45 8
  - 83. Mme du Gast (g. v. Diétrich). . . . 10 52 46
  - 84. Turr (P. L.)...................... 10 56 12 1
  - 85. Maillard (voiturette Richard). ... 10 56 43 8
  - 86. Momo (motocyclette Peugeot). . . 11 3 20
  - 87. Dombret (v. 1. automot)........... 11 5 22 1
  - 88. Aaron (voiturette Corre)...........11 22 22 1
  - 89. Comiot (g. v. C. G. V.)............11 30
  - 90. Beutler (g. v. Diétrich). . . . . . 11 20 45
  - 91. Dernier (v. 1. Clément)............11 21 23 4
  - 92. l'rost (motocyclette Doué).........11 42 5
  - 93. Lebertre (voiturette de Dion-Bouton). Il 42 5
  - 94. Flouret (voiturette Flouret). . . . 1l 50 59
  - 95. De Boisse (voiturette de Boisse). . . Il 59 51
  - 96. Arnolt (motocyclette Werner). . . 12 8 2
  - 97. Davaud (v. 1. p. Lambert)......... 12 24 40
  - 98. Deniot (v. I. Henriot)............ 12 27 58 2
  - 99. Gerden (v. I. Corre). . . . . . . 12 31 32
  - 100. Quinzeaut (V. 1. Ader)............... 12 34 19 1
  - 101. Martel (motocyclette Griffon). ... 12 il 2
  - 102. Stephen Ribes (g. v. P. L.). . . . 12 52 18 2
  - 103. ü’Aubignosc (voiturette Ader). . . 13 4 24
  - 104. Gaste (g. v. automotrice).........13 21 10
  - 105. Pagliano (v. L p.) Lambert. ... 13 26 40
  - 106. Amblard (g. v. Mors)............13 39 20
  - 107. Baret (Motoc. Bruneau)..............13 59
  - 108. Maillard (motocyclette Werner). ..1438
  - 109. Dambret (v. 1. Auto Motobloc). . . 14 8 42
  - 110. Lillie (g. v. Serpollet)......... 14 58 2
  - l.e classement pur catégories.
  - Grosses voitures.
  - 1. Gabriel (Mors).........................5 13 31
  - 2. Salleron (Mors)....................... 5 46 1 4
  - 3. Jarrott (de Diétrich)..................5 51 55
  - 4. Warden (Mercédès).................... 5 56 30 4
  - 5. De Crawhez (P. L.).....................6 18 2
  - 6. Voigt (G. G. V.).......................6 19 1
  - 7. Gastaux (Mercédès).....................6 8
  - 8. Ach. Fournier (Mors)...................6 11 39
  - 9. Rougier (Turcat-Méry)..................6 16 7 4
  - 10. Mouter (de Diétrich).................... 6 17 54 1
  - U. Jenatzy (Mercédès)........................ 6 24 8 2
  - 12. Max (Mercédès).......................... 6 39 35 4
  - 13. Le Blon (Serpollet).................. 643514
  - 14. Berteaux (P. L.)........................ 6 46 55
  - 15. Augières (Mors)......................... 6 52 49 4
  - 16. Chanliaud (Serpollet). ..... 771
  - 17. Braun (Mercédès).....................- -7 "41
  - 18. Teste (P. L.)............................7 14 23
  - 19. Lavergne (Mors)..........................7 21 49
  - 20. Rigolly (Gobron-Brillié)................ 7 43 8 4
  - 21. De Caters (Mercédès).................... 7 48 2
  - 22. Kohler (Mercédès)....................... 7 53 50
  - 23. Lamberjack (P. L.).......................7 59
  - 24. Guders (Pipe)............................8 2 26 2
  - 25. De Brou (de Diétrich)....................8 2 50 2
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349
  - 26. Langlois (P. L.)...................... 8 5 47 4
  - ni. Van de Poêle (Pipe).....................8 24 6 3
  - 28 Barbaroux (Benz)....................... 8 35 44
  - 29. Gavaris (P. L.)....................... 9 5 32 4
  - 30. Charron (C. G. V.).....................9 15 52
  - 31. D’Udekem (Serpollet).................. 9 20 46 3
  - 32. Hieronymus (Mercédès)............ . 9 30 43
  - 33. Duray (Gobron-Brillié).................9 40 1
  - 34. Durand (Mors)..........................9 49 42 2
  - 35. Van der Eyden (P. L.). ..... 9 50 12 J
  - 36. Degrais(Mercédès).....................lo 2 45 2
  - 37. Lafont (de Diétrich)..................10 11 26 4
  - 38. Ollivier (Serpollet)..................10 15 6 3
  - 39. Caillois (Serpollet)................. 10 25 24
  - 40. Hôlder (Hôlder) . . 10 31 0 4
  - 41. Kœchlin (Gobron-Brillié). . . . . 10 35 28 2
  - 42. Mme du Gast (de Diétrich). . . . . 10 52 47 2
  - 43. Turr (P. L.) . . i0 56 12 3
  - 44. Beutler (de Diétrich) . . 11 20 45
  - 45. Comiot (C. G. V.) . . 11 30
  - 46. Stéphen Ribes (P. L.). . . . . . 12 52 18 2
  - 47. Gasté (Automotrice) . . 13 21 10
  - 48. ymblard (Mors) . . 13 39 20
  - 49. Lillie (Serpollet) . . 14 58 0
  - Voitures légères.
  - I . L. Renault (Renault frères)......... 5 33 59
  - 2. Baras (Darracq)......................6 12 49 1
  - 3. Page (Decauville)....................6 1 98 1
  - 4. Hetnery (Darracq)................... 6 52 33 1
  - 5. Pellisson (de Dion-Bouton).......... 7 12 43 1
  - 6. Théry (Deçàuville)...................7 13 16
  - 7. Edmond (Darracq)................... 8 34 1
  - 8 Sincholle (Darracq)................... 8 4 7 2
  - 9. Osmont (Darracq)................... 8 29 40 2
  - 10. Bardin (de Dion-Bouton).............. 8 30 13 3
  - 11. Giraud (C. G. V.).................... 8 37 45 1
  - 12. Rasson (Clément)..................... 8 46 52 2
  - 13. Simon (Ader)........................8 54 1
  - 14- Valentin (Ader)....................... 8 58 43 4
  - 15. Chenu (Chenu).........................9 6 49 4
  - 16. Loste (C. G. V.)......................9 13 15
  - 17. Vessein (Auto-Motobloc).............. 9 38 47
  - 18. D’Hespel (d’Hespel).................. 9 59 25
  - 19. Storero (Fiat).......................lo 4a 8
  - 20. Dombret (Auto-Motobloc)..............Il 5 22
  - 21. Dernier (Clément)....................Il 21 23 4
  - 22. Davaud (P. Lambert)................. 12 24 40
  - 23. Deniot (Henriod).................... 12 27 58 2
  - 24. Persan (Corre).......................12 31 22
  - 25. Quinzeaut (Ader).....................12 34 19 1
  - 26. Pagliano (P. Lambert)............... 13 26 40
  - 27. Dombret (Auto-Motobloc)..............14 8 42
  - Voituretles.
  - 1. Masson (Clément)...................... 7 19 57 1
  - 2. Barillier (G. Richard)................ 7 39 3
  - 3. Wagner (Darracq).....................7 47 12 1
  - 4. Combier (G. Richard)...................s 7 26 1
  - 5. Holley (de Dion-Bouton)............... 8 22 19
  - 6. Legras (Passy-Thellier)................8 24 56 4
  - 7. Maurice Fournier (Clément). ... 8 25 32
  - 8 Birnbaum (Ader)......................... 8 25 50 2
  - 9. Vilain (Prenel)........................8 40 14 1
  - 10. Villemain (Darracq).................. 8 42 7 4
  - 11. Weisser (de Dion-Bouton)..............s 46 26 2
  - 12. Sommier (Ader)....................... 8 59 30 2
  - 13. Corre (Corre).........................9 27 36 2
  - 14- D'Houdeauville (Passy-Thellier). . . 9 28 31 2
  - 15. Gautier (Ader)...................... 10 25 26 4
  - 16. Maillard (G. Richard). . . . . . . 10 56 43 4
  - 17. Aaron (Corre)........................il 22 22 1
  - 18. Lebertre (De Dion-Bouton)............il 50 59
  - 19. Flouret (Flouret)....................il 55 50
  - 20. Deboisse (ûeboisse)..................il 59 51
  - 21. Daubignon (Ader).....................13 4 26
  - Motocyclettes.
  - 1. Bucquet (Werner)...................... 8 57 1
  - 2. Demester (Griffon).................... 9 3 44
  - 3. Jollivet (Griffon).....................9 25 54 2
  - 4- Cissac (Peugeot)........................9 39 36 4
  - . Lanfranchi (Peugeot). ...... 9 50 40
  - . Derny (Clément)................. . . 10 23 23
  - 7. Griet (Griffon). .
  - 8. Momo (Peugeot).
  - 9. Prost (Doué). . .
  - 10. Arnolt (Werner).
  - 11. Martel (Griffon).
  - 12. Baret (Bruneau).
  - 13. Maillard (Werner)
  - 10 43 46 1
  - 11 3 20
  - 11 42 5
  - 12 8 2
  - 13 11 2
  - 13 59
  - 14 3 18
  - X
  - L’arrivée des touristes.
  - Les touristes sont arrivés à 6 heures à Madrid mardi dernier. Le baron de Zuylen et les touristes ont été reçus par le duc de Santo-Mauro, président de l’Automobile Club d’Espagne; marquis de la Mina, vice-président, marquis de Valdéla-grana, marquis de Viana, secrétaire Louis Ber-mejillo, trésorier, le duc d’Albe, le marquis de Santa Cruz et le comte de Penalver; un lunch a ôté servi et des bouquets ont été offerts aux dames.
  - Voici la liste des conducteurs arrivés :
  - MM. Vendel, Rost, Mehaux, Jeanklin, Howard, Johston, Paul Kœchlin, A. Wimille, Mme la baronne de Zuylen, Henry Simon, comte de Gadignan, Arvengas, Marcel Cahen, G. Tranchant, U. Loisel, Albert Caillet, comte de Bon-vouloir, Mrae Clarke Cusson, Sorel, de Penha, Grant, comte Recopé, G. Level, Saulay, Houry, Dumontpallier, Didier, Ronsin, Eussien, Stéphane, Sonrel, Duquesne, Roux.
  - MOTEURS A PETROLE
  - ET AUTOMOBILE
  - A LÀ PORTÉE DE TOUS
  - (Suite et fin) {1).
  - 3° Changement de vitesses. — Nous avons dit que le moteur à pétrole n’a un bon rendement que lorsqu’il tourne aux environs de sa vitesse normale.
  - Si, par exemple, le moteur de notre voiture a juste la force suffisante pour faire du 50 à l’heure en palier, cette force ne sera plus suffisante pour obtenir la même vitesse en montant une côte, il faudra donc pour la monter, avec la force dont nous disposons, diminuer notre allure.
  - Or, si pour cela nous diminuons la vitesse de notre moteur, nous diminuons sa force, c’est ce qu’il ne faut pas. Ce qu’il faut, c’est diminuer l’allure de notre voiture sans ralentir le moteur (afin de ne pas diminuer sa force), ce sera le rôle du changement de vitesse. Ce changement de vitesse est un dispositif d’engrenages permettant diverses combinaisons qui font tourner à différentes vitesses et même en arrière, les roues de la voiture, sans modifier la marche du moteur.
  - Le changement de vitesse est un des appareils qui ont le plus tenté l’imagination des chercheurs ; on en a construit d’après les principes les plus variés et les plus ingénieux. Mais la première de toutes les qualités pour un méca-
  - (1) Voir les numéros des 7,14 et 21 mai 1903.
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- - 350
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nisme d’automobile étant la simplicité, le système ayant donné les meilleurs résultats et pour ce motif le plus employé (malgré sa défectuosité au point de vue théorique), est le système dit à train baladeur, dont nous allons décrire deux types.
  - Dans le premier type dit à baladeur simple (fig. 17) sur l’arbre a (dit arbre primaire) qui porte le cône mâle d’embrayage sont calées un nombre de roues dentées A-B-C-D proportionnel au nombre de vitesses qu’on veut obtenir. (La fig. 17 suppose 3 vitesses et une marche arrière.) Ces roues dentées peuvent engréner avec des roues correspondantes A'-B'-C' portées par l’arbre secondaire b. L’arbre b est carré, les roues centées qu’il porte sont reliées les unes aux autres ou mieux, taillées dans un seul morceau d’acier formant ce qu’on appelle un train percé d’un trou carré qui peut glisser le long de l’arbre carré (d’où l’appellation de train baladeur,
  - ou baladeur tout court). Le baladeur peut être déplacé le long de l’arbre b au moyen d’une tringle qui, par une fourchette f agissant sur la, gorge U oblige le baladeur à suivre son mouvement. L’arbre b transmet au différentiel et par là aux roues le mouvement du moteur. On comprend donc de suite que, en calculant convenablement la dimension des roues dentées calées sur l’arbre a et de celles du baladeur, on peut, en faisant engréner par déplacement du baladeur les diff érentes paires de roues, obtenir différentes vitesses de rotation pour l’arbre b, celle de l’arbre a restant constante.
  - Les roues dentées de l’arbre a et du baladeur sont disposées de manière qu’il n’y ait jamais qu’une paire d’engrenages en prise à la fois. Dans la position où se trouve le baladeur (fig. 17), il n’y a aucun engrenage en prise, il suffit de le pousser pour faire engrener ensemble, au choix, les roues A et A' grande vitesse, ou B et U'
  - J? changement. Tfy c/e Vitesse
  - : 'Cô\efeme/ie d’emôruyrjÿe : 'Cuir \
  - Cône mê/etfcçmùrdj’dÿe
  - fou/ie 'de /rein de roueg
  - Fig. 19. — Voiture à chaînes.
  - Vue, les roues de droite et le côté droit du châssis enlevés.
  - moyenne vitesse, c c'petite vitesse, E C' marche arrière. On appelle ordinairement lje vitesse la plus petite; la 2e, la moyenne, et ainsi de suite, suivant le nombre de vitesses.
  - Pour obtenir la marche arrière, il suffit d’intercaler un engrenage supplémentaire entre les arbres a et b. Ici, l’engrenage E engrenant avec D est placé un peu sur le côté et au-dessous de lui, de manière qu’il puisse engrener avec c. Quand on pousse le baladeur de manière que c engrène avec E, il tourne en sens contraire du sens où il tourne quand il engrène avec c, ce qui fait que la voiture recule.
  - Tout ce dispositif, comme le suivant (fig. 18), est contenu dans un carter hermétique ca qui l’abrite de la saleté et contient de l’huile qui lubréfie continuellement les engrenages. Sur les figures 17 et 18 la partie supérieure du carter a été supprimée afin de laisser voir la disposition des engrenages. Des pattes p servent à fixer le carter au châssis de la voiture. Ce dispositif est très simple; mais il nécessite la rotation continuelle de deux engrenages l’un contre l’autre et
  - des deux arbres du changement de vitesse, ce qui absorbe une force sensible. Aussi fait-on actuellement des changements de vitesse dans le genre de ceux employés sur les voitures Euregah’ dans lesquelles cet inconvénient subsiste, il est vrai, en lre et 2« vitesse; mais est supprimé à la grande vitesse, ce qui est le principal, cette vitesse étant utilisée beaucoup plus souvent que les autres. Dans ce changement de vitesse dit à baladeur avec commande directe en grande vitesse, à cette vitesse aucun engrenage n’est mis en mouvement entre le moteur et le pignon de commande du différentiel, ce qui donne une économie très sensible de force, d’usure et de bruit. Il'existe différents modèles de changement de vitesse de ce type, nous allons décrire l’un d’eux.
  - Dans ce système (fig. 18), l’arbre a entrainé par l’embrayage porté une roue dentée A et une griffe g.
  - L’arbre b carré porte le baladeur composé des roues dentées d b’ et d’une griffe g'. L’extrémité antérieure de l’arbre a' est carrée et porte une
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 351
  - roue dentée A' qui peut se déplacer sur cette partie carrée, un ressort à boudin R tend à la pousser de manière qu’elle engrène avec A lorsque la position de la bascule 11 ne s’y oppose pss. Les roues dentées B-C-D sont calées sur l’ardre a', comme dans le système précédent; E est disposé de manière à engrener avec D et c pour produire la marche arrière. Dans la position qu’occupe le baladeur dans la figure 18, rien n’est en prise. Si on pousse le baladeur vers Pavant, les griffés g et g' se prennent; mais aucun engrenage n’est en prise, alors le mouvement du moteur est transmis directement au pignon de commande du différentiel par les arbres a et b.
  - Si, par l’intermédiaire de la tringle t on déplace le baladeur de manière que B et B' vienne en prise, la griffe g' sera décrochée de g et A' sera en prise avec A; car en poussant la tringle l vers la partie postérieure du changement de vi-
  - tesse, le taquet T, suivant son mouvement, cessera de pousser la bascule V permettant au ressort R de déplacer A' de manière qu’il vienne engrener avec A. Voyons alors ce qui se passe : l’arbre a qui est entraîné par l’embrayage fait tourner a' par l’intermédiaire des engrenages A et A'. L’arbre a' fait tourner b par l’intermédiaire des engrenages B et B' et dans le même sens que a, mais plus lentement, en raison des engrenages employés.
  - On a de même une troisième vitesse en poussant le baladeur de manière à faire engrener c et c et une marche arrière en faisant engrensr c avec un engrenage intercalé E.
  - Différentiel. — Dans une automobile, les roues motrices sont commandées par deux arbres bien qu’ils aient l’air de n’en faire qu’un, étant dans le prolongement l’un de l’autre. Ce dispositif est nécessaire, étant donné que dans les
  - radiateur du cotégauc/ie
  - vitesse
  - Fig. 20. — Voiture Eureguh. %
  - Afin de laisser voir le mécanisme sur celte figure, les roues du côté droit, te côté droit du châssis et le côté
  - droit du radiateur sont supposés enlevés.
  - tournants la roue extérieure doit tourner plus vite que la roue intérieure, ayant plus de terrain à parcourir.
  - Le différentiel est le dispositif A qui réunit et actionne les arbres de commande des roues motrices avec cette particularité qu’il actionne les deux arbres en leur permettant cependant de tourner à des vitesses inégales dans un tournant.
  - Le différentiel A porte une couronne dentée O mise en mouvement par un pignon N entraîné par l’arbre secondaire b du changement de vitesse. Suivant la disposition de la voiture, cette couronne O a une denture droite ou conique.
  - Arbres de commande des roues. — Dans les voitures à chaînes, les arbres de commande des roues entraînent celles-ci au moyen de chaînes. Dans ce cas, le différentiel et son pignon sont habituellement contenus dans le même carter que le changement de vitesse
  - (fig. 17).
  - Dans les voitures à essieu moteur comme la voiture Ruregah, les roues sont calées sur les arbres de commande des roues formant essieu
  - (fig. 20). L’arbre secondaire du changement de vitesse entraîne le pignon N de commande du différentiel par un arbre à cardans (fig. 20) C3C4. On appelle ainsi un arbre muni à ses extrémités de cardans, c'est-à-dire d’un système d’articulation qui lui permet de s’incliner dans tous les sens (il y a de nombreux dispositifs de cardans).
  - Ce dispositif est nécessaire pour relier (dans les voitures à essieu moteur) le changement de vitesse au pignon de commande du différentiel, le changement de vitesse étant fixé au châssis dont la position varie par rapport à l’essieu, celui-ci étant fixé anx ressorts de la voiture. Celui-ci est plus simple et par conséquent meilleur que le système à chaînes qui comporte les mêmes organes, plus les chaînes, qui ont l’inconvénient de ramasser beaucoup de saleté et de nécessiter plus d’entretien que l’essieu moteur dont tous les organes sont préservés de toute saleté par un carter fermant hermétiquement. Néanmoins, à cause de certaines difficultés de construction pour les grosses voitures-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une force supérieure à 20 chevaux, il faut préférer la transmission par chaînes.
  - Les dimensions du pignon N, de la couronne dentée O et des pignons de chaînes sont calculées de manière à transmettre aux roues le mouvement du moteur en réduisant la vitesse de manière à obtenir les vitesses compatibles avec la puissance du moteur et le poids de la voiture.
  - Les figures 19 et 20 montrent la disposition d’ensemble d’une automobile à chaîne et d’une automobile à transmission par cardans, toutes deux avec moteur vertical à l’avant.
  - Ces voitures sont représentées les roues et tout le côté droit du châssis supprimés, afin de laisser voir la position des cinq organes que nous venons de décrire.
  - Dans ces deux types, l’embrayage est commandé par une pédale P, le changement de vitesse par un levier L qui agit sur la tringle t. Une crémaillère porte cinq crans correspondants aux cinq positions du levier de changement de vitesse.
  - Rien en prise — l,e vitesse — 2e vitesse — 3e vitesse — Marche arrière.
  - Les freins, dont le détail n’est pas représenté sur ces figures, sont constitués par des poulies sur lesquelles viennent serrer, soit une lame d’acier garnie de cuir, soient des mâchoires garnies de fibre.
  - Toute voiture doit comporter deux freins. Les roues motrices portent chacune une poulie de frein actionnées toutes deux à la fois par un levier placé à côté du levier de changement de vitesse. Une autre poulie frein commandant le différentiel ou son pignon (fig. 17 et 18), est actionnée par la pédale de débrayage réglée de manière qu’une pression légère produise le débrayage seulement, et qu’une pression plus forte actionne en même temps 1^frein.
  - Nous insisterons sur la perfection obtenue dans la voiture Euregah (fig. 20).
  - Cette voiture est ce qui se fait de plus simple, nous allons la décrire sommairement (1).
  - Moteur de Dion et Bouton sur lequel il n’y a rien à dire.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon avec grands radiateurs disposés comme le montre la figure 20, d’une manière très simple, dispositif indérangeable.
  - Embrayage Euregah à cône intérieur solidaire du moteur par un dispositif non représenté sur la figure, qui rend ses axes indénivelables et permet de le relier au changement de vitesse par des cardans C1 et C2, perfectionnement d’une importance indiscutable au point de vue du rendement de la machine. Cet embrayage comporte aussi un dispositif de ressort compensateur qui le rend d’une douceur incomparable.
  - Changement de vitesse — 3 vitesses et marche arrière — avec commande directe en grande vitesse.
  - Tous les organes de cette voiture sont enfermés dans des carters hermétiques remplis d’huile. Ce dispositif les met à l’abri de l’eau et de la saleté. Il s’en suit de plus qu’on peut faire laver cette voiture à grande eau par n’importe qui. La seule chose importante est le graissage qui peut être fait par le premier venu lorsqu’on lui aura montré les quelques trous qu’il faut simplement remplir d’huile.
  - En résumé, au point de vue économique, cette voiture est parfaite tant par son bon rendement que par la simplicité de son entretien.
  - Ce châssis peut recevoir n’importe quelle carrosserie au choix du client.
  - A. n’HARuÈüE.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle Club de France.
  - Sont admis membres du M. C. F. :
  - MM. Georges-Jacques Pouget et Edouard He-quet.
  - Après l’étude d’un projet d’assurance, M. Cormier donne lecture d’un intéressant rapport sur le prochain critérium des motocyclettes de tourisme, le Comité fixe au 14 juin la date probable du concours.
  - On accorde ensuite une médaille d’argent et une médaille de bronze à l’Etoile Cycliste Parisienne pour sa prochaine course de motocyclettes et trois médailles, vermeil, argent et bronze, pour être attribuées aux trois motocyclettes classées premières dans la course Paris-Madrid.
  - Enfin, on arrête l’itinéraire de l’excursion à la mer (Dieppe-Le Tréport) qui aura lieu à la Pentecôte. Un programme détaillé de l’excursion sera envoyé aux membres du M. C. F.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Lorsqu’un automobiliste est en proie aux difficultés causées par l’allumage électrique de son moteur, il est tout naturellement incliné dans ses essais de localisation du départ de coupler l’accumulateur en service avec un accumulateur de réserve pour, de cette manière, arriver à une étincelle d’allumage plus puissante. C’est ce procédé qui le met définitivement en panne, parce que la bobine d’induction est toujours construite seulement pour un certain voltage, ordinairement 4 1/2 volts. Si on accouple les deux accumulateurs, l’intensité du courant de débit est augmentée, il en résulte un échauffement de l’appareil et par suite l’isolement est compromis ou même totalement détruit.
  - (1) Pour tous autres renseignements, s’adresser soit Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - à M. Godin, 9, riie Bertrand; soit à M. Couvreur, impasse de la Croix-Carrée, 29, Rennes (Ille-et-Vilaine).
  - IAK1S.— E. DE SOYE ET FILS, IMPE., 18, B. DES FOSSES-8.-JACQUES.
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- - Dixième Année.
  - N° 23.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 4 Juin 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 pr. — étranger, 20 fh.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE
  - ON ^(ITJ^CFITT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U ou oumi . ou SANS FRAIS dans tous les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 23
  - Quelques opinions. — Echos. — Les clubs automobiles. — Voiture automobile Brouhot de 10 chevaux. — Voiture Ader de 24 chevaux, Lucien Fournier. — Quelques types de dynamos pour automobiles, Emile Dieudonné. — Roue à ressorts Jackson. — Le commerce des automobiles, Daniel Bellet. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - QUELQUES OPINIONS
  - On a continué à discuter ferme cette semaine, à la Chambre des députés, au Sénat et dans les journaux, sur les courses d’automobiles et avant de pouvoir préconiser une mesure ou un ensemble de mesures rationnelles et efficaces nous tenons à citer quelques opinions particulières intéressantes. Et d’abord c’est l’opinion du marquis de Dion exprimée non par lui-même mais par un de ses collaborateurs les plus intimes qu’a interviewé notre confrère la Liberté.
  - Le marquis de Dion, nous a-t-il déclaré, a toujours été opposé à ces courses de grande vitesse qui, à son avis, n’offrent aucun caractère pratique et ne présentent, par conséquent, aucune utilité.
  - Personne ne saurait être surpris du chiffre élevé des accidents qui se sont produits. Tant que le règlement des épreuves d’automobilisme ne sera pas modifié, il sera impossible d’empêcher, si minutieuses que soient les précautions et malgré toutes les neutralisations imaginables, le retour d’accidents aussi regrettables que ceux que l’on a enregistrés dans la course Paris-Madrid.
  - Songez donc que, pour arriver à faire comme Gabriel, le coureur qui semble avoir obtenu les meilleurs temps, une moyenne de 106 ou 107 kilomètres a l’heure, il faut, parfois, qu’un chauffeur marche à une vitesse de 140 kilomètres. Ce sont des allures folles. A une pareille vitesse, on ne voit plus rien, on n’entend plus rien, on n’est plus maître de sa machine, de sa direction, de ses roues. On est à la merci du premier obstacle venu, du moindre à-coup, de la plus petite erreur.
  - Quelle est la raison d’ètre des courses d’automo-
  - biles? C’est, n’est-ce pas. uniquement de fournir aux fabricants une occasion d’entrer en concurrence et de faire, d’une manière-retentissante et par un exemple éclatant, la preuve de l’excellence de leur marque.
  - Au point de vue sportif, ces courses ne signifient absolument rien. Au point de vue commercial, elles n’ont qu’une valeur très relative.
  - Les machines de course, fabriquées spécialement en vue d’une grande épreuve, étudiées longuement, préparées, modifiées, perfectionnées pendant six mois, n’ont aucun rapport avec les machines mises à la disposition des acheteurs. Telle maison peut fabriquer des machines de course de premier ordre et n’offrir à sa clientèle que des machines de route d’une qualité médiocre.
  - L’opinion de M. de Dion est certainement aujourd’hui, comme elle l’a toujours été, que les courses de grande vitesse sont aussi inutiles qu’elles sont dangereuses, ce qui n’est pas peu dire. A son avis, les courses d’automobiles devraient se faire par équipes; chacune des maisons qui voudraient concourir mettraient en ligne, pour chacune, les catégories dans lesquelles elle désirerait montrer la valeur de sa marque, un certain nombre de machines, le même pour toutes les maisons. La vitesse ne devrait pas dépasser une quarantaine de kilomètres à l’heure; à cette vitesse, très suffisante pour permettre déjuger des qualités d’une machine, on peut parfaitement, avec un peu de bonne volonté et d’attention, marcher sans écraser les gens.
  - Dans ces conditions, il serait possible au public d’apprécier les mérites respectifs des marques en concurrence. 11 est bien certain cpie si, sur dix fabricants ayant mis en ligne chacun cinq machines d’une même catégorie, cinq grosses voitures, si vous voulez, l’un avait la bonne fortune de voir ses machines se classer toutes les cinq premières à l’arrivée, il serait en droit de dire et d’imprimer que ses grosses voitures sont les meilleures.
  - La cruelle expérience qui vient d’ètre faite avec l’épreuve Paris-Madrid montre, une fois de plus, et avec quelle douloureuse évidence, qu’il faut en finir avec ce système de courses et adopter soit le système de courses par équipes préconisé par M. de Dion, soit le système des courses en champ dont la première idée lui revient également.
  - Voilà longtemps que M. de Dion est partisan de la création d’un champ de courses pour les épreuves d’automobiles. Il s’y produirait peut-être des accidents comme il s’en produit sur les hippodromes et sur les vélodromes. Les chauffeurs et les mécaniciens, seuls, en seraient victimes, comme les jockeys et comme les coureurs cyclistes, mais, du moins, ne mettraient-ils plus en danger la vie d’autrui.
  - Voici d’autre part les paroles qu’écrivaient M. Gr. de Knyff dans le Matin. Et on ne pourrait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soupçonner le sympathique sportsman d’être à priori ennemi des courses. Cependant après les accidents de Paris-Madrid, ses réflexions sont peu optimistes.
  - Ce que nous avons demandé d’abord aux courses, elles nous l’ont donné : des voitures pratiques, sûres et confortables. Les modèles mis ainsi en valeur étaient aussitôt demandés et il n’y avait aucun inconvénient à les répandre dans le public.
  - . Maintenant, au contraire, combien de Français se rendent acquéreurs de voitures de course ? On peut les compter; pour ma part, je n’en connais pas beaucoup. Ce sont les milliardaires américains qui se paient ces fantaisies et les constructeurs seuls pourraient s’en féliciter, car ces achats augmentent évidemment la valeur de leur bilan ; j’ai tout lieu de croire cependant qu’eux aussi n’auront aucun regret à s’abstenir désormais.
  - Que prouvent leurs victoires actuelles? Ils construisent pour la course des engins qui n’ont rien — ou presque rien — de commun avec les voitures qu’ils livrent au public, et le public le sait.
  - « Qui peut le plus, peut le moins », disent quelques-uns. D’accord, mais l’acheteur sait bien cependant diriger son choix vers les modèles plus faibles, reconnus excellents par l’usage, et tout à fait différents des voitures de course.
  - Donc, les fabricants eux-mêmes n’ont plus guère d’intérêt à faire courir des engins de ce genre. Leurs conquêtes doivent être d’un ordre plus pratique. Ils devront à l’avenir, pour se faire connaître, gagner les concours de tourisme et de consommation qui s’organiseront de façon de plus en plus sévère, desquels la vitesse sera bannie, et qui mettront en relief les qualités recherchées par le touriste : économie d’achat et d’entretien, sécurité, élégance et commodité.
  - Il existe aux courses un obstacle d’un autre ordre, mais tout aussi grave : c’est que le public ne peut pas se plier aux exigences de l’organisation et qu’il est impossible aujourd’hui de ne pas prévoir de morts d’hommes lorsque les conducteurs foncent délibérément sur cette foule qui les attend avec autant d’insouciance, pour n’ouvrir ses rangs qu’à quelques mètres du monstre rugissant.
  - Enfin, notre excellent confrère Georges Prade écrit dans Y Auto un article fort intéressant à divers titres dont nous reproduisons les conclusions suivantes :
  - Les conclusions sont nettes. Si l’on doit sauver la course, et j’estime que sous une forme ou sous une autre, on doit la sauver, il faut :
  - 1° Limiter le nombre des partants, et,pour cela le droit limité aux inscriptions et exiger un sérieux examen des conducteurs;
  - 2° Introduire à côté de la qualification pour le poids un correctif qui modifie et la façon de construire et la façon de conduire;
  - 3° Enfin courir loin du monde, ne plus chercher la consécration de la foule puisqu’il est prouvé que la foule n’est pas assez sage pour lui donner ce spectacle.
  - Que la course future ait lieu sur l’autodrome ou sur la route, ce sont là, croyons-nous, les données essentielles qui devraient en régler l’esprit.
  - D’autre part, afin de donner ici un historique à peu près complet de cette question, voici le compte-rendu analytique de la séance de la Chambre des députés du 26 mai, relative à l’automobile.
  - M. Congy. — Je veux simplement demander au
  - président du Conseil pour quelle raison d’ordre supérieur il a cru devoir autoriser cette course, alors qu’en juin 1901 son prédécesseur, M. Waldeck-Rousseau répondant à une question de M. Gauthier de Clagny, avait formellement déclaré qu’aucune autorisation nouvelle ne serait donnée.
  - La Chambre a ratifié par ses applaudissements les paroles que prononçait M Waldeck-Rousseau.
  - Que les conducteurs d’automobiles choisissent des routes spéciales en dehors des routes ordinaires s’ils veulent faire des expériences.
  - M. Combes. — En autorisant la course de vitesse Paris-Madrid, je n’ai pas voulu manquer de déférence vis-à-vis de la Chambre. Je connaissais les engagements pris par mon prédécesseur. Mais, quand on a réglementé la circulation des automobiles, on n’a pas supprimé l’article qui permet d’autoriser les courses de vitesse. La preuve en est qu’on en a autorisé deux, l’une pour connaître les qualités motrices de l’alcool et une autre, celle de Paris-Vienne. J’ai pu m’appuyer sur ces précédents quand j’ai autorisé la course Paris-Madrid.
  - J’ai hésité longtemps, mais on a fait valoir à mes yeux l’intérêt considérable qu’il y avait pour l’industrie de l’automobile, qui donne de sérieux bénéfices au Trésor J’ai donc autorisé la course en recommandant de prendre des mesures de précaution exceptionnelles. J’étais loin de m’attendre, comme la plupart d’entre vous, à ce que les coureurs atteignons des vitesses vertigineuses.
  - Je puis dire qu’on a un peu exagéré les accidents. C’est ainsi qu’on a dit qu’aux environs d’Atbis uni' femme avait été écrasée. Cette femme se pox'te for! bien.
  - La plupart des accidents sont dus à des défectuosités de la route ou à des imprudences des coureurs et non au manque de précautions.
  - C’est l’excès de vitesse qui est dangereux.
  - Le gouvernement n’est pas disposé à laisser tenter une nouvelle expérience, mais il doit prévenir la Chambre contre un sentiment exagéré qui pourrait la pousser, par des mesures trop sévères, à ruiner une industrie prospère.
  - Le gouvernement et la Chambre ont le devoir de se préoccuper de protéger la vie humaine et l’industrie de l’automobile. Ces deux intérêts peuvent se concilier, il faut pour cela y mettre de la bonne volonté-. (Applaudissements. )
  - M. Binder. — Pour une fois je suis d’accord avec le président du Conseil. Il ne faut pas prendre des mesures excessives. Je partage tout à fait sur ce point l’opinion d’un de mes collègues les plus pondérés et les plus impartiaux qui y est opposé, j’ai nommé mon excellent collègue M. Gérault-Richard. (Rires.)
  - On a demandé des mesures très sévères, non pas contre les courses mais contre la circulation des automobiles. Il ne faut rien exagérer. La Chambre a voté sur le rapport de M. Cruppi une proposition de M. Chastenet sur la circulation des automobiles. Ce projet est devant le Sénat. La responsabilité de l’Auto-mobile-Club est donc à couvert. Qu’on hâte le vote du projet qui est au Sénat.
  - M. de Dion. — Je n’ai rien à ajouter, sinon que les accidents kilométriques causés par les chevaux sont plus nombreux que ceux produits par les automobiles.
  - La Chambre ne doit pas céder à un mouvement d’emballement et compromettre une industrie qui fait vivre des centaines d’ouvriers.
  - J’ai toujours été opposé aux courses de vitesse. Cette fois-ci, les automobiles ont couru à des vitesses déraisonnables. Il ne faut plus que cela se renouvelle. Mais il ne faut pas prendre des mesures qui pourraient faire passer une industrie prospère à l’étranger.
  - Enfin, l’honorable sénateur M. Le Provost de
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  - Launay a interpellé au Sénat M. le président du Conseil sur la réglementation de la vitesse des
  - automobiles.
  - M. le Provost de Launay. — Il faut se mettre en face de la réalité. L’usage des véhicules automobiles rend d’immenses services ; il en rendra de plus grands avec les années. Mais à côté des voitures utiles, il y a ce que la langue spéciale des professionnels appelle les voitures monstres; ce sont les monstres qui appellent une réglementation.
  - L’orateur cite différents exemples qui montrent le danger que ces sortes de voitures présentent pour la sécurité publique.
  - Il réclame une mesure, de précaution. Elles sont d’autant plus nécessaires, qu’eu fait, les limitations édictées par les règlements actuels ne sont pas et ne peuvent pas être observés. Une réforme s’impose. Il faut catégoriquement distinguer les voitures à marche modérée et les voitures à grande vitesse.
  - L'orateur espère que le président du conseil voudra bien constituer une commission pour étudier les mesures à prendre, commission qu’il conviendra de composer d’hommes techniques et non de fonctionnaires de son ministère.
  - M. Combes, président du conseil, ministre de l’intérieur. — Le règlement sur la marche des automobiles interdit à ces voitures de faire plus de 30 kilomètres à l’heure. Mais les chauffeurs, étourdis par la course même, marchent parfois à des vitesses beaucoup plus considérables. Que faire à cela?
  - M. le Provost de Launay désire que les automobiles soient construites de façon différente suivant les besoins auxquels elles sont destinées. Je ne traiterai pas à fond cette question technique.
  - Je me contenterai de nommer une commission qui comprendra tous les hommes susceptibles de donner un avis utile en la matière mais dans laquelle les compétiteurs techniques auront le dernier mot. Cette commission indiquera les solutions à prendre
  - M. le Provost de Launay. — Je demande que ces solutions interviennent rapidement. Il y a urgence. Les chauffeurs partis pour Madrid vont revenir et recommenceront, si l’on n’y met bon ordre, leurs dangereux exploits.
  - M. de Montfort. — Ne pourrait-on pas munir chaque voiture destinée à circuler sur la voie publique d’un appareil qui modérerait automatiquement sa vitesse au maximum autorisé?
  - On voit que nos députés et nos sénateurs ne se sont pas montrés féroces vis-à-vis de l’industrie automobile et nous sommes loin des exagérations de langage qui partirent il y a deux ans des mêmes tribunes. Quanta la nouvelle commission sur la réglementation de la vitesse des automobiles instituée par le ministre, qu’en sortira-t-il? Nous y reviendrons en détail dans notre prochain numéro.
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  - ÉCHOS
  - C’est samedi dernier, à onze heures, dans l’église Saint-Augustin, qu’ont eu lieu les obsèques du malheureux Marcel Renault. Les chars croulaient sous les couronnes envoyées par l’Au-tomobile-Club de France, les journaux spéciaux, les grands constructeurs. Près de dix mille per-
  - sonnalités du monde de l’automobile avaient tenu à suivre le corps de Marcel Renault et à exprimer toute leur douloureuse sympathie à MM. Fernand et Louis Renault, Mme Fernand Renault, M. Richardière, etc. Le comité de l’A. G. F. était représenté par MM. Rives, marquis de Dion, Ballif, de la Valette, Max Richard, .Teantaud, Bincler, notre directeur Raoul Vuil-lemot, etc.
  - Nous avons remarqué encore, MM. Henry Deutsch (de la Meurthe), Darracq, comte de Vogué, Huet, Henri Desgrange, directeur de VAuto, M. et Mme Clément, Georges Huillier, René de Knyff, Jarrott, Mors, de Turkheim, Goddet, administrateur de l'Auto, Brazier, Lœser, Turgan, W. K. Vanderbilt, Henri de Rothschild, Varlet, de Rollepot, secrétaire général de l’A. C. F., Gabriel, Charron, Girardot, Voigt, Giraud, Léon Serpollet, M. et Mme Georges Brade, Gobron, Mme C. du Gast, Lambert, Hospitalier, comte Recopé, Hanriot frères, C.-E. Henriod, de Palisseaux, Henri et Maurice Farman, Sal-leron, Malicet, Blin, Bardin, Daniel Augé, Jous-selin, conseiller municipal; Lucien Périssé, Bocandé, Lecœur, Mme Buchet et ses fils.
  - Nos confrères de Lafreté, de la Presse ; Marcel Viollette, rédacteur en chef de la Vie au grand azr;Darzens, du Journal; Reichel et Winckel-sen, du Figaro; Méry, du Gaulois; Renée de Vériane, de Baeder, A. Steinès, Manaud, Ed. Nobilé, Geo Lefèvre, Lebeuf, Fafiotte, de l'Auto; Georges Berg, Sasportas, de l'Eclair; V. Breyer, du Vélo; Rousseau, du Monde sportif; Lusciez, Gaston Jougla, etc.
  - Au cimetière de Passy, où dormira désormais celui qui fut le brillant, jeune et courageux Marcel Renault, quelques mots d’adieu ont été prononcés par M. Rives au nom de l’Automobile-Club de France et Max Richard au nom de la Chambre syndicale.
  - La Chambre syndicale du Cycle etde l’Automobile a pris l’initiative d’un vaste banquet à offrir par souscription à M. Darracq, le nouvel officier de la Légion d’honneur.
  - La date de ce banquet n’est pas encore fixée, mais les adhésions sont d’ores et déjà reçues au secrétariat de la Chambre syndicale, hôtel de là Société des Ingénieurs civils, à Paris.
  - Que tous les amis de M. Darracq s’empressent de faire parvenir leur adhésion.
  - *
  - Tout le monde a remarqué la splendide performance du courageux Bucquet qui est arrivé sur une motocyclette à Bordeaux en moins de 9 heures, mais il faut ajouter que cet exploit a été accompli sur une motocyclette Werner, la marque triomphatrice qui s’est affirmée première et dans Paris-Berlin et dans Paris-Vienne, dans le Circuit des Ardennes, etc. Ce n’est donc que la consécration définitive de la motocyclette Werner, consécration de plusieurs années de succès.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ajoutons surtout que, alors que les autres machines engagées étaient munies de moteurs spéciaux uniquement destinés à la course, la motocyclette de Bucquet avait le moteur qui est livré à tous les clients de la maison. C’est assez dire que la victoire escomptée de la motocyclette Werner est absolument confïrmative de l’excellence de ces rapides et pratiques motocyclettes.
  - *
  - Un amateur photographe qui avait fixé son appareil rempli de plaques impressionnées sous la selle de sa motocyclette fut fort étonné, lorsqu’il l’ouvrit dans la chambre noire pour révéler les images, de trouver toutes ses plaques réduites en fragments sous l’action du pilonage de sa machine en cours de route. C’est une expérience dont, en pareil cas, il faut profiter. Si l’on ne veut pas avoir à constater l’anéantissement de ses efforts, ou bien il faut employer les pellicules ou bien porter l’appareil sur son dos au moyen d’une courroie ou de bretelle.
  - *
  - A l’occasion d’une représentation de la « Damnation de Faust » au théâtre municipal de Hambourg, le critique musical des Hamburger Narichten (les nouvelles de Hambourg) a constaté l’influence de l’automobilisme sur l’art scénique. L’acteur qui joue le rôle de Méphistophélès est devenu plus tranchant, plus sifflant, plus diabolique. Il faut peut-être rattacher l’accentuation de son jeu à sa qualité d’automobiliste ardent. Celui qui conduit une automobile toujours petit à petit se donne au diable. Le diable s’assied volontiers en voiture n’importe où. Tout l’art de l’automobiliste consiste à prendre garde que le diable ne l’emporte pas. Cette fréquentation permanente avec le gentilhomme Satan a influé favorablement sur la puissance de l’artiste à créer le caractère démoniaque, ce semble ; s’il ne fleure pas la poix et le soufre, son Méphisto répand une odeur infernale de benzine. C’est là de l’esprit allemand !
  - *
  - ♦ ♦
  - Les motocyclettes seront mises à l’essai cette année lors des manœuvres de l’armée austro-hongroise. Comme, d’après le désir exprimé par l’autorité militaire, ce sont les hommes de troupes exclusivement qui doivent diriger pratiquement ces expériences, plusieurs hommes sont délégués dans les fabriques de ces appareils pour y apprendre à en connaître la construction et le maniement. Tous les ateliers en Autriche se proposent de mettre des motocyclettes à la disposition du comité technique militaire en vue de ces essais de sorte que pendant les manœuvres prochaines il y aura environ une vingtaine de ces appareils en service.
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  - ie
  - L’inclinomètre est un instrument qui mesure l’angle de déclivité. Il y eu a de beaucoup d’espèces qui nous viennent presque tous d’Amérique. Ils
  - présentent un inconvénient commun, quelle qu’en soit l’origine, celui de rendre très difficile la lecture des indications de l’appareil. L’échelle des graduations est trop petite. Chaque chauffeur expérimenté sait pourtant quel intérêt il y a pour lui de connaître à l’instant même où il l’aborde le degré d’inclinaison de la rampe. Il apprend en même temps à connaître le rendement économique de son moteur et il peut au moment précis ajuster la vitesse convenable sans devoir attendre que son moteur commence à marcher trop vite. Le bureau technique Hallada de Berlin a introduit sur le marché un inclinomètre qui indique automatiquement et clairement toute rampe. Un coup d’œil suffit pour lire exactement sur l’instrument en degré à un dixième de degré près, la pente. Un simple dispositif permet de l’installer sur toute espèce de voiture. Il a un diamètre de 7 centimètres, il est en laiton et placé dans une enveloppe nickelée. Son prix est de 10 marks.
  - ♦
  - Lors des opérations de révision et de'recense-ment de cette année de l’armée allemande, les hommes de troupe qui possèdent une automobile ou sont qualifiés comme chauffeurs sont invités à en faire la notification officielle.
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  - La maison Benz et Ce a engagé deux voitures légères pour le circuit des Ardennes.
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  - Le conseil municipal de la ville de Müncheberg I. M. a décidé d’établir un service d’omnibus automobiles à l’effet de relier par une communication rapide la gare de Dahmsdorf et Müncheberg.
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  - L’automobile appliquée au transport des bois dans le district forestier. Nous avons autrefois mentionné cet essai en Galicie. Aujourd’hui nous en confirmons le plein succès en ajoutant à notre information antérieure quelques détails nouveaux. Le système s’applique aussi bien au transport des bois longs que des bois courts. U est important que l’empattement des essieux de l’automobile soit grand. Les bois en grume à transporter ont souvent une longueur de plus de 12 mètres. Jusqu’ici ils avaient été traînés ou flottés, procédés qui naturellement altèrent la qualité du bois. Il n’est pas possible d’installer sur la plate-forme d’une automobile des grumes de cette longueur, il a fallu absolument avoir recours à un essieu monté sur roues supplémentaires. Le moteur de 16 chevaux de l’automobile suffit pour remorquer des charges utiles allant jusqu’à 5 tonnes sur des chemins non battus et accidentés.
  - *
  - La loi danoise récemment promulguée fixe à 15 kilomètres à l’heure la vitesse des automobiles
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  - dans les villes et à 30 kilomètres sur les routes de campagne.
  - «
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  - L’Olympia de Londres, aux immenses dimensions, situé au centre du Londres élégant, vient d’être acquis pour abriter une exposition permanente des industries diverses qui touchent à l’automobilisme.
  - Le roi des sports aura là un palais digne de lui.
  - Achat, vente, essais, rechargement des moteurs électriques, garage des voitures, assurances, logements des clubs automobiles, tout cela n’est qu’une partie de l’entreprise géante qui constitue The Universal Automobile Mart,
  - L’arène couverte servira aux leçons et aux expériences. Mieux que cela, il existera dès lors, à Londres, une Université d’Automobilisme car The Universal Automobile Mart décernera, après examen, des brevets de chauffeur. Un comité sera institué à cet effet.
  - Le tout sera dirigé par M. Frederick Jessett, l’expert bien connu et l’organisateur des principales expositions de Londres.
  - Il serait trop long d’énumérer en détail les différents projets qui forment le programme conçu par Motoria Limited. Les fabricants de tous les pays et ceux de France surtout y trouveront en plus d’avantages nombreux l’occasion d’avoir, à des conditions exceptionnelles leurs modèles exposés pour une longue période dans un endroit unique et merveilleusement disposé.
  - *
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  - L’exportation américaine d’automobiles et pièces accessoires a atteint pour l’année 1902 la somme de 4,812,500 francs dans laquelle l’importation en Angleterre intervient pour 3,750,000 francs, en France pour 312,500 francs et en Allemagne pour 125,000 francs.
  - *
  - Le Daily News s’élève contre l’idée émise par Motoring Illustrated de fonder en Angleterre un corps de volontaires motocyclistes, parce que s’ils mettaient pied à terre, leurs machines seraient pénibles à traîner. Mais Motoring soutient son idée en proposant de réserver ces motocyclistes pour le métier d’éclaireurs où ils se déplaceraient par deux ou trois.
  - k 4t
  - Il paraîtrait que des chauffeurs d’importance s’occuperaient de la création d’une route spéciale entre Londres et Edimbourg à l’usage des véhicules à propulsion mécanique.
  - *
  - La Fischer Motor Vehicle Syndicate, dont nous avons antérieurement étudié les voitures combinées à moteur à pétrole et à dynamo électrique, vient de réussir à décider la Compagnie anglaise London general Omnibus C°, qui possède
  - un nombre considérable d’omnibus circulant dans les rues de Londres, à faire essai d’un omnibus mécanique de son système. Cet omnibus peut porter 30 personnes et monte fort bien les côtes.
  - *
  - * *
  - Automobile Club Journal annonce l’apparition aux Etats-Unis d’un nouveau type de moteur à vapeur fort intéressant dont le cylindre est de section rectangulaire. Le piston y est fait de deux plaques rectangulaires articulées sur des portées à billes sur deux faces opposées du cylindre et réunies entre elles par une plaque à deux charnières placées entre elles. Nous attendons quelque chose de plus complet pour essayer de juger de la chose.
  - *
  - * ♦
  - Le département de l’Art de l’Ingénieur et de la Mécanique à l’Université d’Illinois poursuit en ce moment des recherches sur le rendement mécanique et commercial des autos.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - A l’Automobile Club de Suisse.
  - L’assemblée générale de l’A. C. S. a eu lieu sous la présidence de M. Aloys Naville ; une cinquantaine de délégués sont présents. M. Naville lit le rapport annuel. L’A. C. S. compte actuellement 320 membres domiciliés en Suisse à cotisation fixe, 87 membres étrangers, 5 à vie, 27 honoraires ; total, 439. Il possède ensemble environ 550 voitures. La plupart des membres sont domiciliés à Genève (300), puis viennent Bâle 60, Vaud 50, Zurich, etc.
  - La section de l’Hélice est en pleine prospérité. L’automobile a joué dans la grève de 1902 un rôle des plus utiles.
  - Des courses de montagne auront lieu cet été dans les Grisons et en Valais.
  - L’assemblée fixe la cotisation pour 1904 à 20 francs et approuve le choix des délégués.
  - Les membres du comité sont réélus. Ce sont MM. Edouard Bruel, Ch.-Louis Empeyta, Samuel Keser, Eugène Le Royer, Charles Mayer, François Panchaud, Hermann Patry.
  - On entend encore un très intéressant rapport de M. Ch. Empeyta sur l’organisation de l’A. G. S. en sections.
  - L’assemblée décide que la prochaine réunion annuelle aura lieu en 1904, à Zurich.
  - —o—
  - Moto Club de Marseille.
  - Le moto Club de Marseille vient de constituer son bureau définitif pour 1903 ; ont été nommés : MM. Arnaud, président; Darcourt, secrétaire; Nissard, trésorier; Freccero, commissaire; De-canis, capitaine de route.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE AUTOMOBILE BROUHOT
  - DE 10 CHEVAUX
  - Le type de 10 chevaux de la voiture Brouhot ne diffère de celui de 20 chevaux que nous avons décrit l’an dernier au moment du Salon que par le nombre des cylindres du moteur.
  - Le châssis est en bois armé, il repose sur les essieux par l’intermédiaire de quatre ressorts. Le moteur, placé à l’avant, tourne à la vitesse normale de 1000 tours par minute. Il est refroidi par circulation d’eau à l’aide d’une pompe qui aspire l’eau du réservoir et la refoule dans l’enveloppe. Le radiateur est placé tout à fait à l’avant de la voiture. Le conduit d’admission
  - des gaz est pourvu d’un étrangleur sur lequel agit le régulateur du moteur. L’allumage est électrique.
  - L’embrayage s’opère par cône de friction ; le volant évidé intérieurement forme la cuvette conique dans laquelle vient se loger le manchon d’embrayage. Un ressort rend l’adhérence parfaite entre les deux cônes en appuyant sur un manchon d’embrayage. Le débrayage peut s’obtenir de deux manières, soit en appuyant sur une pédale soit encore en poussant en avant le levier de frein ; chacune de ces manœuvres a pour résultat de comprimer le ressort et de ramener en arrière le manchon d’embrayage.
  - Le changement de vitesse est à train baladeur. L’axe du premier arbre intermédiaire est dans le prolongement de l’axe du moteur. Cet arbre
  - La voiture Brouhot de 10 chevaux.
  - supporte les engrenages du train qui viennent successivement en contact avec ceux correspondant du second arbre. Le levier de changement de vitesse commande le mouvement. La voiture est pourvue de trois vitesses et d’une marche arrière ; la marche arrière s’obtient en intercalant un pignon intermédiaire entre le pignon de petite vitesse et un des engrenages de l’arbre qui commande le différentiel.
  - Le mouvement est transmis au différentiel par l’intermédiaire de deux pignons coniques; l’arbre se termine par deux pignons dentés sur lesquels circulent deux chaînes qui reposent d’autre part sur deux pignons fixés aux roues arrière. Ces deux organes, changement de vitesse et différentiel, sont enfermés dans un carter unique supporté par les longerons longitudinaux et transversaux du châssis. L’arbre du différentiel porte, en outre, une poulie à mâchoire sur laquelle agit un frein commandé par la pédale de droite. D’autre part, chaque roue est également pourvue d’un tambour de frein qui se manœuvre à l’aide d’un levier à main; c’est ce même levier qui opère le débrayage.
  - Le diamètre des roues motrices est de 0m,870. Si l’on veut calculer les vitesses respectives de ce véhicule, il suffit de connaître le nombre des dents des engrenages. Les engrenages commandeurs du changement de vitesse ont respectivement pour chacune des 3 vitesses 14 dents, 25 et 32; les engrenages commandés ont 51, 40 et 33 dents. Le rapport des engrenages coniques du différentiel étant de 30/50 et les engrenages de chaîne du différentiel ayant 18 dents et ceux des roues motrices 35, les vitesse respectives seront déterminées comme suit :
  - lre vitesse :
  - 2.73 X 1000 X 14 X 30 X 18 X 60 51 x 50 X 35
  - = 13 km. 813 ;
  - 2e vitesse :
  - 2.73 X 1000 X 25 X 30 X 18 X 60 40 X 50 X 35
  - km. 580;
  - vitesse :
  - X 1000 X 32 X 30 X 18X60
  - 33 X 50 X 35
  - = 48 km. 950.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Toiture Mer it 24 elmiix.
  - La 24 chevaux Ader est une nouveauté. Elle fait suite à une série de véhicules pourvus de moteurs à quatre cylindres dont la 18 chevaux a été le premier modèle. Rentrée il y a quelques jours à peine du joli voyage Paris-Madrid et retour, j’ai pu l’admirer dans le grand hall de la nouvelle usine que la société Industrielle des téléphones a fait construire récemment à Leval-lois-Perret. C’est une voiture de course qui n’effraie pas comme les mastodontes sortis de la plupart de nos grandes usines et que l’on n’ose regarder sans trembler, même quand leur estomac n’a rien à digérer. Non ! la 24 chevaux Ader ne ressemble pas à ses aînées et n’était le rudiment de carrosserie qui surmonte son châssis on se figurerait tout simplement se trouver en présence d’une modeste voiture de tourisme. Mais cependant quand on sait que cet engin mignon a franchi les Pyrénées et les Sierra à l’allure moyenne de 65 kilométrés à l’heure, atteignant même 70 kilomètres pour peu que l’état des routes le permît, on se rend à l’évidence.
  - Il faut attribuer au fameux moteur en V la cause de cette légèreté, de cette réduction de l’ensemble. Ses quatre cylindres, contre la disposition desquels protestent les plus huppés de l’automobilisme, ne sont pas plus encombrants que le plus ordinaire des deux cylindres; c’est pourquoi il n’est pas nécessaire pour obtenir un rendement égal à tout autre moteur ordinaire, d’allonger démesurément le châssis, de le renforcer et partant de l’alourdir. Dans ces conditions on obtient une voiture de course très légère capable de lutter avantageusement avec les monuments que produit notre époque sur les parcours longs et accidentés.
  - Châssis. — Le nouveau châssis est fait en tubes d’acier réunis à l’aide de douilles de même métal. Ces tubes sont renforcés, mais on a conservé la forme rectangulaire du châssis se contentant d’y ajouter dans le sens de la longueur deux entretoises qui aident les longerons à conserver la rigidité de l’ensemble. Il présente cependant une particularité nouvelle et très intéressante, qu’il importe de mettre en évidence. Au lieu de reposer comme tous ses congénères sur quatre ressorts-lames appuyant sur les essieux, il est assis sur trois ressorts seulement : ceux d’arrière conservent leur disposition habituelle, mais à l’avant les deux ressorts longitudinaux ont été remplacés par un ressort unique placé transversalement appuyant par ses extrémités sur la fusée avant. Le châssis repose donc à l’avant sur ce ressort par son milieu seulement. Il en résulte que le châssis conserve quelle que soit la déclivité de la chaussée, une position toujours horizontale. Cette modification facilite également les virages.
  - Moteur. — Le moteur, avons-nous dit, est à quatre cylindres de 100 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course; il pèse 175 kilogs et développe une force de 24 chevaux. Nous avons
  - d’ailleurs décrit ce moteur avec dessins il y a quelques mois. Chacun des groupes de deux cylindres est muni de deux pistons dont les bielles B sont dans le même plan, l’une mâle et l’autre femelle. Elles attaquent en un même point C l’arbre-manivelle D qui en même temps est attaqué symétriquement par l’autre groupe de deux cylindres situé en arrière et dans le prolongement du premier groupe. Le volant extérieur du moteur est fixé sur la partie arrière de l’arbre-manivelle. Sur l’arbre moteur est calé un pignon R engrenant avec un autre pignon S calé sur un arbre unique T porteur des cames d’échappement H qui commandent les soupapes. La came d’allumage est également placée à l’extrémité avant de cet arbre. Le refroidissement s’opère par l’intermédiaire d’une pompe commandée par engrenages.
  - Le régulateur est remplacé par un robinet d’admission des gaz carburés qui permet de régler à volonté la puissance du moteur et par-conséquent son allure. Il proportionne exactement la consommation à la puissance demandée. Il est fermé automatiquement au moment du débrayage ou du freinage au moyen d’une butée : il tient donc lieu de régulateur en prévenant l’emballement du moteur qui tourne alors à une vitesse tout à fait réduite et il évite le bruit produit en général par l’action du régulateur. En outre ce robinet est moins fragile que les régulateurs ordinaires.
  - Carburateur. — Le carburateur Ader reste invariable dans sa forme. Il a donné d’excellents résultats; la raison est donc suffisante pour le maintenir en service. Cet appareil est déjà connu de nos lecteurs.
  - Embrayage. — Le volant du moteur est plein' et ne sert pas à l’embrayage. L’arbre se continue et supporte un cône femelle dans lequel vient s’encastrer le cône mâle qui transmet le mouvement aux pignons de la boîte du changement de vitesse. On obtient ainsi une pénétration plus régulière et plus douce au moment de l’embrayage.
  - Changement de vitesse et différentiel. — Ces organes sont enfermés dans un carter étanche et ne présentent aucune particularité spéciale. Signalons cependant que la quatrième vitesse est en prise directe et que le levier de changement de vitesse commande seulement les marches avant. La marche arrière s’obtient à l’aide d’un plus petit levier supplémentaire plongeant directement dans le carter après avoir traversé le plancher de la carrosserie.
  - La direction est très inclinée ; la tige supporte la manette d’allumage et celle du robinet de détente : sur le volant est placé un interrupteur pour couper le circuit d’allumage. A droite du conducteur sont placés les leviers de frein des roues arrière et celui de changement de vitesse ; le levier de marche arrière, avons-nous dit est plus petit et traverse le plancher de la carrosserie. Enfin le conducteur a sous le pied droit la pédale de frein du différentiel et sous le pied gauche celle du débrayage. Ges pédales sont disposées presque verticalement, ce qui facilite con-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vue en dessous du châssis de la voiture Ader.
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  - sidérablement leur manœuvre par suite de la position du conducteur, position tout à fait inclinée qui lui permet de s’arcbouter contre le dossier de son siège pour, au besoin, appuyer plus énergiquement sur les pédales, les jambes étant tout à fait allongées.
  - Le réservoir d’eau est placé à l’arrière, celui d’essence sous le siège du conducteur. La voiture est pourvue de deux silencieux placés à l’avant
  - de chaque côté du moteur ; ils amortissent complètement les bruits de l’échappement. Le graissage se fait partout à l’huile, les paliers sont pourvus de chaînettes qui assurent la régularité de la distribution de l’huile.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la description de la nouvelle voiture de course Ader. Nous avons dit au début qu’elle continuait une série de véhicules établis spécialement dans ce but,
  - Les divers organes (leviers et pédales) à porlée du conducteur.
  - elle ne la termine pas, cette série. Nous pouvons même ajouter qu’elle n’a été pour ainsi dire que l’acheminement vers un nouveau type de voiture de course, un huit cylindres, que l’on cache encore soigneusement aux ,yeux des visiteurs, mais que nous avons.pu cependant entrevoir au cours de notre visite dans les ateliers.
  - Lucien Fournier.
  - QUELQUES TYPES DE DYNAMOS
  - POUR AUTOMOBILES
  - Les électromobiles étaient.en petit nombre à l’exposition dernière organisée à l’Agricultural Hall de Londres. La part du lion était réservée au bruyant concurrent, l’automobile à essence de pétrole. Mais, en dehors des voitures, il y avait une section, et non la moins intéressante,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - celle qui comprenait les accessoires électriques : bobines, fiches, accumulateurs, fils, bornes, lampes, compteurs, et une variété infinie de dispositifs tous avantageux, et en quelques cas absolument nécessaires au fonctionnement heureux d’une voiture à pétrole.
  - La Dowsing Radiant Heat C°, soucieuse d’assurer le confort des conducteurs d’automobile pendant les froids rigoureux, a construit un
  - Fig. /.
  - Type de génératrice à force éleclromotrice constante.
  - ingénieuse petite génératrice d’application com-. mode soit à la charge des accumulateurs d’une automobile, procurant un courant de force, électromotrice constante à vitesse variable, soit à l’allumage direct du mélange explosif.
  - La figure 1 représente un type de cette machine dans.lequel existent quatre aimants semi-circulaires A en acier fixés aux rayons ou à
  - chauffe-pieds consistant essentiellement en une lampe brevetée par cette compagnie, munie d’un réflecteur, enfermée dans une boîte en cuivre poli. Cette boîte peut être recouverte de cuir ou de drap tout comme la garniture de la carrosserie et, quand elle n’est pas en service, elle est rangée très facilement, car elle n’occupe qu’une place excessivement restreinte.
  - Cette même compagnie exposait aussi une
  - Fig. 2.
  - Autre type de génératrice à force éleclromotrice constante.
  - la jante mince d’une roue en laiton formant le volant de la machine. Deux pièces polaires N et S en fer doux garnissent ces aimants et glissent sur eux au moyen de brides ménagées sur chaque face. Les ressorts BB normalement contraignent les pièces polaires à prendre une position tout à fait rapprochée de l’armature C, déterminant ainsi un entrefer très petit quand la
  - Fig. 3. — Vue latérale de la dynamo Reid et Shepherd.
  - Fig. 4. — Demi section et demie vue de face de la dynamo.
  - machine est au repos ou quand elle marche à une très faible vitesse. Les aimants inducteurs sont mobiles, et lorsqu’ils tournent, on observe que la force centrifuge agissant sur les pièces polaires tend à les écarter de l’armature, en opposition à la tension des ressorts. Il s’ensuit un accroissement de la réluctance de l’entrefer et une diminution du flux magnétique plus ou moins en rapport proportionnel à la vitesse de telle sorte que, pratiquement, la force électromo-
  - trice demeure constante. La lettre D figure les segments du collecteur qui sont fixés à l’extrémité de l’armature dans une position radiale afin d’économiser l’espace occupé.
  - Une autre forme de machine, basée sur des principes similaires, est indiquée par la figure 2. Pour en comprendre le fonctionnement, il faut se rappeler que ce sont les pièces polaires et non l’armature qui tournent.
  - MM. Reid et Shepherd ont aussi consacré leur
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  - attention à la difficulté rencontrée dans l’application d’une génératrice à l’allumage du mélange détonant d’un moteur d’automobile. Aussi longtemps que le moteur fonctionne d’une façon satisfaisante rien ne paraît meilleur qu’une génératrice ordinaire, parce qu’elle n’exige point de frais de rechargement, comme les accumulateurs et qu elle ne cesse point de fonctionner inopportunément, comme c’est le cas pour ceux-ci. Mais il faut se souvenir que l’étincelle électrique doit éclater avant que la machine ait démarré, à moins qu’on ne dispose d’une autre source d’allumage, et ceci constitue le seul sérieux désavantage inhérent à l’emploi de la génératrice. U pourrait être tourné par l’intervention d’une manivelle mue à la main, mais eu égard à la faible vitesse obtenue, cette méthode n’est pas susceptible d’un grand succès.
  - Les figures 3 et 4 illustrent une génératrice qui a été étudiée pour éluder cette objection et qui réunit d’autres caractéristiques qu’on ne rencontre pas ordinairement dans de tels appareils. Les électro-aimants inducteurs sont calés sur l’arbre a qui est mis en rotation par la poulie de friction b actionnée par le volant c de la machine. L’armature d n’est pas fixée sur l’arbre, mais elle est solidaire d’un pignon e qui engrène avec une roue f dont l’axe g porte une poulie d’embrayage h. Le palier de cet axe g se trouve sur un levier k pivotant autour de l’arbre a. Si l’on imprime un mouvement de rotation même lent au volant c, les inducteurs seront amenés à se déplacer dans une direction opposée à celle que suivra l’armature et en raison de la relation de vitesse obtenue par le rapport des engrenages, la vitesse angulaire de l’armature sera beaucoup plus grande que celle du système inducteur. Ce dispositif permet d’atteindre une vitesse plus du double de la valeur de celle qu’on réalise par le procédé ordinaire.
  - Quand le moteur a atteint la vitesse suffisante à l’entraînement de la génératrice au nombre requis de révolutions par minute sans avoir recours à un dispositif spécial, le levier h peut être soulevé et la poulie d’embrayage par frottement h éloignée du volant et pressée contre un sabot de frein l afin de prévenir toute tendance à tourner de la part de l’armature.
  - Les pièces polaires m glissent légèrement dans le sens radial et sur l’une d’elles est un point de contact n qui vient à toucher un ressort p quand les électro-inducteurs tournent à une certaine vitesse critique ; il s’ensuit la fermeture du circuit d’une batterie d’accumulateur dont la recharge s’opère ainsi. Un ressort réglable q modère le mouvement de déplacement centrifuge de chaque pièce polaire.
  - Emile Dieudonné.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ROUE A RESSORTS JACKSON
  - Quand nous serons à cent, nous pourrons faire une croix; les roues à ressorts, dont les inventeurs ont pour ambition de supplanter le bandage pneumatique (dont les inconvénients ne sont pas niables), créent constamment de nouveaux types sans se décourager des insuccès rencontrés par leurs devanciers.
  - Cette fois, il s’agit d’une roue qui se présente sous le patronage d’un savant distingué, le professeur anglais Hele Shaxv ; celui-ci, qui est fort versé dans toutes les questions automobiles, a
  - La roue à ressorts Jackson.
  - circulé dans une voiture munie de ces roues, et il affirme que le roulement en est fort doux.
  - Comme le montrent les figures que nous donnons, les ressorts sont disposés autour du moyeu, ce qui répond du moins aux reproches faits aux roues où ces ressorts se trouvent près de terre, en un point où la boue peut si facilement venir les immobiliser. Bien entendu, du reste, normalement (et comme le montre la seconde des figures ci-jointes), les ressorts sont enfermés entre deux disques qui les mettent à l’abri. Ces ressorts sont pris de plus dans l’espace annulaire qui sépare les deux anneaux A et B, et les ressorts à boudin, marqués de la lettre C, sont faits pour transmettre la charge de l’anneau intérieur à l’anneau extérieur. En D, on voit de véritables tampons dont la tête affecte la courbure intérieure de l’anneau extérieur B, et la disposition adoptée assure une surface de contact aussi large que possible entre B et les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - têtes E. Les tiges des tampons traversent l’anneau intérieur A et leurs extrémités internes F sont munies d’un pas de vis sur lequel on peut venir visser un boulon, ce qui permet d’attirer ces têtes E hors du contact avec l’anneau extérieur.
  - Le moyeu est formé des disques latéraux, et il est maintenu en place par les boulons M qui serrent les deux disques. L’espace qui demeure libre entre ces disques peut être rempli d’huile de graissage. Ajoutons qu’au moyen de pièces O formant des sortes de bielles, on empêche la rotation d’un des anneaux par rapport à l’autre, sans que l’action des ressorts soit nullement empêchée.
  - La combinaison est ingénieuse, mais cela ne nous semble pas valoir le pneumatique, en dépit de ses inconvénients.
  - Le commerce des automobiles.
  - On peut dire sans vanité aucune que la France a été réellement une initiatrice dans l’industrie automobile, et qu’elle tient toujours en la matière, nous n’osons dire la première, mais de beaucoup une des premières places. Malheureusement, bien que les chiffres que nous avons l’occasion de donner de temps à autre prouvent bien'que les pays étrangers apprécient nos machines et les importent en grande quantité, nous craignons toujours de ne pas voir notre commerce d’exportation se développer autant que notre industrie, ni surtout savoir lutter contre le commerce des concurrents. Nous avons bien des exemples qui légitiment nos craintes et nous ne savons que trop que nous ne sommes point assez un peuple de commerçants.
  - L’occasion nous semble indiquée de revenir encore sur ce côté commercial de la question industrielle, au moment où le Board of Trade anglais (mettons le ministère du commerce) vient de publier pour les commerçants de son pays un relevé des droits de. douanes que les voitures mécaniques ont à payer dans les diverses contrées.
  - On sait que la plupart des nations se refusent à suivre l’exemple de la Grande-Bretagne, qui se trouve pourtant si bien d’admettre librement on peut dire toutes les marchandises sur son territoire. Et c’est justement pour cela qu’il fait bon pour les commerçants, pour les nôtres en particulier, de savoir quelle quotité de droits ils sont exposés à payer dans les divers pays où ils sont exposés à expédier leurs voitures, soit pour établir des dépôts et chercher la clientèle, soit pour satisfaire à des commandes fermes.
  - Il faut bien reconnaître que les droits imposés sur les automobiles dans la plupart des contrées sont fort élevés. Si seulement nous considérons les régions où les droits sont établis et perçus ad valorem, sur la base de la valeur de l’article importé, nous trouvons le coefficient de 20 0/0
  - en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Gap, dans le Natal, l’Orange ; en Bulgarie, le droit est de 14 0/0, et il n’est pas de moins de 12 0/0 en Belgique. Au Canada, le droit n’est abaissé aux environs de 16 2/3 0/0 que si les voitures sont de fabrication et de provenance anglaises, et si cette origine est bien prouvée par des pièces en bon ordre. En Egypte, on paye 8 1/2 0/0, 8 seulement en Turquie; en Chine et dans l’Inde, le droit est de 5, tout comme dans certaines colonies anglaises secondaires.
  - En Russie, on paye d’abord le droit habituel qui frappe une voiture quelconque, puis le droit sur le moteur qui est de quelque 17 francs par quintal métrique; et quand on ne peut peser le moteur, on le considère comme pesant les 30 0/0 du poids du véhicule entier. Et quant au droit sur les voitures, il oscille entre 620 et 200 francs à peu près. En Norwège, en Allemagne, on paye au poids sur le véhicule considéré dans son ensemble, 10 fr. 50 et 5 francs par quintal, suivant que l’auto est complètement capitonnée et garnie ou non. En Suisse, le droit est de 10 francs et de 3 francs, suivant qu’il s’agit d’une voiture destinée à l’usage privé ou public.
  - En Portugal, on verse 680 francs comme droit total ou seulement 395 francs si la voiture n’est pas terminée; en Italie, le droit est établi suivant que le véhicule a 2 roues, plus de 2 roues et moins de 5 ressorts et plus de 2 roues et plus de 5 ressorts, et les taxes respectives sont de 42 francs, 110 francs et 330 francs. En Espagne et en Autriche, on applique simplement les taxes frappant les voitures ordinaires : dans le premier pays, le droit est de 1000, 380 nu 315 francs, suivant l’importance de la voiture. En Autriche, le droit est de 60 ou de 185 francs environ, suivant que la voiture est ou non garnie.
  - Assurément, tous ces droits sont élevés, mais il faut songer que l’automobile est encore et sera longtemps un article de prix, et qu’elle peut supporter cette majoration ; reste au constructeur et marchand à savoir trouver la clientèle à l’étranger.
  - Daniel Beluet.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Chalais-Meudon.
  - Le personnel de l’établissement d’aérostation militaire de Chalais-Meudon vient d’être licencié en grande partie, annonce l’un de nos confrères quotidiens, en exécution d’une décision ministérielle.
  - Samedi, lorsque les employés dessinateurs et ouvriers de l’établissement se sont présentés à la caisse pour toucher leurs appointements, ils ont été avisés officiellement que soixante- et un d’entie eux sur quatre-vingt-huit devaient se considérer comme ne faisant plus partie des ateliers à la date du 1er juillet prochain.
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  - On conçoit l’émotion qu’a causée cette décision au personnel d’élite qui, depuis de longues années, est associé aux travaux du colonel Renard et de son frère.
  - Cette mesure ne sera pas, d’ailleurs, sans causer un retentissement général, car l’établissement de Chalais, unique en France, et le pre-
  - mier du genre créé en Europe, eut son heure de célébrité.
  - C’est à Chalais que Louis Renard, aujourd’hui colonel et directeur de ces ateliers, se livra pendant de longues années, avec le capitaine Krehbs, puis axec son frère, à d’importantes recherches sur la direction des ballons.
  - Coupe et plan du canot automobile à grande vitesse.
  - C’est de Chalais que ces deux officiers, ayant résolu les premiers ce difficile problème, s’élevèrent audacieusement et vinrent évoluer, à plusieurs reprises, au-dessus de Paris pour regagner ensuite victorieusement leur point de départ.
  - On se souvient encore de l’enthousiasme soulevé par ces hardies expériences, du terrible accident survenu plus tard aux capitaines Renard et Krebbs.
  - Les progrès accomplis par la navigation aérienne firent oublier un peu, du gros public, l’établissement de Chalais-Meudon ; il était resté
  - néanmoins populaire et plus que jamais on y travaillait ferme.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Canot à pétrole à grande vitesse.
  - Nous disons à grande vitesse, en égard à la netite taille du bateau : il s’agit d’un canot qui
  - Chaudière à tubes du canot automobile.
  - marche à une allure de 15 milles (autrement dit sensiblement 23 kilomètres); son apparence et sa construction générale rappellent un peu un torpilleur.
  - Sa longueur totale est de 7m,53, pour une largeur extrême de 1m,37; son franc-bord à
  - l’avant est de 0m,60, ce qui lui permet justement de prendre sans inconvénient une grande allure, et son tirant d’eau maximum est de 0m,50. Quant à son déplacement, il atteint seulement 1,010 legs. Par une bizarrerie apparente de construction dont on peut parfaitement juger en examinant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les dessins de la coque, la partie la plus profonde de celle-ci se trouve fort à l’avant.
  - La puissance motrice est fournie par un moteur Taunton à 3 cylindres, avec les cylindres callés à 120°, mais il n’y a qu’une manivelle et un excentrique. Ce moteur est complètement enfermé et graissé par le moyen d’un graisseur unique ; il développe une puissance de 10 chevaux
  - à raison de 600 révolutions, avec de la vapeur à 7,35 kgs. La chaudière à tubes d’eau est d’un type qui rappelle assez bien ce générateur dit Salamandre que nous avons eu occasion de décrire ici ; elle est chauffée aux huiles lourdes. Elle peut marcher à une très haute pression dont on est constamment maitre en réglant l’arrivée du combustible liquide. Dans le géné-
  - Le moteur à trois cylindres du canot automobile.
  - rateur il y a un enroulement de tubes qui joue le rôle de surchauffeur. L’hélice a 0m,61 de diamètre et est à 3 branches.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 27 NOVEMBRE AU 23 DÉCEMBRE 1902 (1)
  - 326.797. — 27 novembre 1902. — Desponts et Godefroy. — Système de pompe-robinet pour motocycles, tricycles, etc.
  - 326.804. — 28 novembre 1902. — Schroeder. — Perfectionnements dans les roues porteuses pour voitures automobiles, cycles et autres véhicules de ce genre.
  - 326.820. — 29 novembre 1902. — Enrico. — Changement de vitesse d’un arbre de transmission au moyen d’engrenages renfermant un manchon à friction actionné par une pression d’huile ou autre.
  - 326.863. — 1er décembre 1902. — Ville. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. /j2, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
  - 326.879. — 1er décembre 1902. —• Société nouvelle des établissements de l’IIorme et de la Buire. — Changement de vitesse à plusieurs trains mobiles.
  - 326.892. — 2 décembre 1902. — Caracciola. — Mécanisme de transmission.
  - 327.009. — 4 décembre 1902. — Feray. — Dispositif pour la suspension de l’avant des voiturettes automobiles à trois roues.
  - 327.023. — 5 décembre 1902. — Bellan et Mareschal dit de Chamarès. —Perfectionnements apportés dans les motocyclettes.
  - 327.080. — 6 décembre 1902. — Regondi. — Mécanisme moteur pour véhicules.
  - 327.108. — 8 décembre 1902. — Perrin. — Système de voiture automobile à transmission directe.
  - 327.109. — 8 décembre 1902. — Mcijer. — Nouveau type de motocyclette.
  - 327.118. — 8 décembre 1902. — Société automobile Charron, Girardot et Voigt. — Embrayage à ruban pour automobiles.
  - 327.135. — 9 décembre 1902. — Durey et Wild. — Transmission de mouvement par plateau et roue de friction appliquables aux véhicules automobiles.
  - 327.146. — 9 décembre 1902. — Gravelotte. — Changement de vitesse pour automobiles avec changement de marche.
  - 327.172. — 24 novembre 1902. — Rossel. — Perfectionnements aux embrayages coniques
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - avec articulations flexibles pour voitures automobiles, bateaux, etc.
  - 327.173. — 24 novembre 1902. — Rossel. — Perfectionnements à la construction des refroi-disseurs tubulaires appliquée aux voitures automobiles.
  - 327.186. — 9 décembre 1902. — Coudert. — Perfectionnements à la construction des moteurs pour bicyclettes.
  - 327. 188. — 9 décembre 1902. — Bouhey et Le Grand. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles.
  - 327.221. — 9 décembre 1902. — Delattre. — Nouvelle voiture automobile de quatre ou six mues, tous les essieux pouvant être directeurs et moteurs soit avec commande par chaîne, soit par cardan.
  - 327.235. — 12 décembre 1902. — Saclier. — Frein à contre-pédalage spécial pour bieyclette à moteur avec patin agissant sur jante d’entraînement et dispositif de déclanchement permettant de reculer la bicyclette sans occasionner le blocage du frein.
  - 327.243. — 11 décembre 1902. — Barber. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 327.255. — 11 décembre 1902. — Rousseau. Radiateur pour voiture automobile.
  - 327.309. — 13 décembre 1902. — Bitterlin, Baretti et Daniel. — Nouveau frein.
  - 327.346. — 15 décembre 1902. — Veigel. — Frein de roue d’arrière commandé au moyen d’un appui-pied pour motocycles, etc.
  - 327.350. — 15 décembre 1902. — Jenatzy. — Dispositif de transmission progressive pour véhicules automobiles.
  - 327.371. — 16 décembre 1902. — Berg. — Perfectionnements aux mécanismes de transmission des moteurs de voitures.
  - 327.377. — décembre 1902. — Société The Enfield Cycle Company Limeted. — Perfectionnements aux motocyclettes.
  - 327.436. „— 17 décembre 1902. — Société des voitures automobiles des établissements Decau-ville, aîné. — Boîte d’allumage pour voitures automobiles à moteur à quatre cylindres.
  - 327.437. — 17 décembre 1902. — Société des voitures automobiles des établissements Decau-ville, aîné. — Dispositif de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 327.438. — 17 décembre 1902. — Société des voitures automobiles des établissements Decau-ville, aîné.—Dispositif de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 327.497. — 19 décembre 1902. — Renault. — Nouveau dispositif de refroidissement pour moteurs d’automobiles.
  - 327.618. — 23 décembre 1902. — Crompton. — Voiture automobile.
  - COURSES
  - L’épreuve de Société organisée par l’Automobile Club rhénan a eu lieu le 10 mai sur l’étape de 100 kilomètres entre Mannheim et Baden- Ba-den. Le temps était fort inclément. Plus de 60 véhicules ont pris part à la course parmi lesquels il fut distribué 42 médailles d’or seulement parce que ces 42 voitures couvrirent la distance de 100 kilomètres sans réparation et sans arrêt dans le temps maximum de cinq heures, preuve éclatante de la perfection des automobiles actuelles et de la qualité supérieure du pneumatique. Les voitures étaient réparties en trois classes d’après la puissance du moteur.
  - lre classe : voitures avec moteurs allant jusqu’à 9 chevaux ;
  - 2e classe : voitures avec moteurs allant jusqu’à 16 chevaux ;
  - 3e classe : voitures avec moteurs allant au-delà de 16 chevaux.
  - Résultat : lre classe, 1er Ricardi(Milan) (moteur Benz 8 chevaux). 2e : 36 : 37, 2. Wenda (Gagge-neau) (moteur Bergmann 7 chevaux) 2 : 5^: 00. 3e Weber (Gaggeneau) (moteur Bergmann 7 chevaux) 2 : 57 : 00.
  - 2e classe : 1er Jean Rütil (Worme) (12 chevaux Benz-Parsifal) 2 : 17 : 00. 2e Branda (Ruissels-heim 12 chevaux Opel) 3e Tévès (Francfort) (12 chevaux Adler) 2 : 23 : 15.
  - 3e classe : 1er Henri Opel (Ruisselsheim) (20 chevaux Opel) 2 : 14 : 00. 2e Wander Beck (Mannheim) (18 chevaux Benz) 2 : 24 : 20. 3e Fritz Opel (20 chevaux Opel) 2 : 29 : 00.
  - En raison de l’abondance extraordinaire des participants à la course, outre les 42 médailles d’or que nous avons précédemment mentionnées, il en fut encore conféré 2 en argent et 6 en bronze. Il ne s’agissait pas, dans cette épreuve, d’arriver au but en des temps exceptionnels, mais on voulait donner au public une démonstration de la sécurité de fonctionnement et d’exploitation des automobiles.
  - X
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Le bruit a couru que cette Coupe, après les accidents de Paris-Madrid, serait supprimée. Mais le secrétaire de l’Automobile Club de Grande-Bretagne a fait les déclarations suivantes au nom de son Club :
  - « On est tenté de comparer la course Paris-Madrid à la Coupe Gordon-Bennett, et pourtant ces deux épreuves sont bien différentes l’une de l’autre.
  - « Dans l’une, plus de 200 voitures couraient sur une distance dont la première des trois étapes était de 343 milles et qu’on ne pouvait naturellement pas faire garder du commencement à la fin.
  - « La Coupe ne mettra en ligne que 12 voitures sur un circuit de 93 milles, dont la police sera
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  - LA \LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faite par 7,000 personnes, ce qui fait en moyenne un homme tous les 100 yards (90 mètres).
  - « Le départ doit être donné de 2 en 2 minutes, mais on le fera de 3 en 3 minutes s’il le faut ; de cette façon, il y aura peu de chance que les concurrents arrivent à se grouper en peloton.
  - « Les tournants de route seront garnis de banderoles-drapeaux, etc. Une grande partie de la piste sera arrosée et en particulier les tournants pour que la poussière ne cache pas les signaux.
  - « Tout a été parfaitement prévu ; ce serait un préjudice considérable causé à l’industrie automobile, d’interdire une course d’aussi bel augure.
  - « Nous avons le ferme espoir que nos parlementaires ne feront aucune restriction au bill d'autorisation qu’ils ont accepté : tel est le vœu de l’Automobile Club de Grande Bretagne. »
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Octrois et alcool dénaturé.
  - Nous lisons dans le Vélo sous la signature de l’éminent spécialiste M. G. Arachequesne, les quelques lignes suivantes fort intéressantes à reproduire.
  - Dès le k janvier 1901, je piotestais, avec raisons, contre la violation de loi que se permettent encore certains octrois de villes, Paris notamment, en collant des taxes d’entrée sur l’alcool dénaturé contenu dans les réservoirs d’automobilds, ou autres bidons ou bouteilles, en dépit des textes les plus formels des lois en vigueur. Or. nous venons d’avoir gain de cause, ce qui appuie fortement les protestations de mes sportifs confrères du Vélo contre la soi-disant « impuissance de la presse », même sportive.
  - En effet, par son article 31 de la loi de finances de 1903 (devenu art. 28 au Sénat), la Chambre a tenu à manifester sa volonté d’exonérer de toute taxe d’octroi l’alcool dénaturé et ses différents composants. Cette dernière expression vise surtout le méthylène et la benzine lourde servant de dénaturant et, ce qui est pis, de prétexte à moult octrois pour s'octroyer le droit de réclamer un droit fantaisiste de 3 francs par hectolitre d’alcool à un chauffeur entrant dans Paris par la porte Dauphine, ou « ad libitum » de 90 centimes seulement s’il y rentre par la porte Maillot. Ça s’est vu ces choses-là, pendant le concours du ministère de l’agriculture de novembre 1901 et l’ami Marcellin pourrait vous les raconter en détail.
  - Donc, la Chambre avait dit : « Nulle taxe d’octroi ne pourra être imposée. » C’était déjà fort bien; mais sur le conseil de l’administration des contributions indirectes, qui connaît mieux les administrateurs d’octrois que vous et moi, le Sénat a adopté le même principe, sauf la légère modification suivante : « Nulle taxe d’octroi ne pourra être perçue. » Cette légère substitution de mots n’a l’air de rien, mais c’est tout un monde.
  - Si le Sénat ne l’avait pas faite, nous aurions vu tous les octrois de France et de Navarre continuer à réclamer aux chauffeurs une taxe illégale, en arguant qu’ils n’avaient pas imposé de nouvelles taxes, mais que la loi ne détruisait pas les anciennes et que, par conséquent, il était toujours légal de les percevoir. Le texte du Sénat interdit toute perception, c’est
  - mieux; aussi applaudissons-nous à la nouvelle rédac-daction due à l’initiative de la Régie.
  - Ajoutons encore que le droit d’octroi de mer de 20 francs, qui frappait l’alcool dénaturé dans un département français qui s’appelle la Corse, sans qu’on ait jamais bien compris cette exception, est également supprimé par l’article 29 de la même loi (ancien art. 32 de la Chambre)! Tout est bien qui finit bien attendons la promulgation de la loi de Finances qui, sans aucun doute, va rendre ses dispositions obligatoires. Seulement, comme le propre d’une loi de finances est d’être applicable à partir du 1er janvier de l’année qui est censée l’avoir vu naître, attendons-nous à des demandes de remboursement de la part des dénaturateurs. des chauffeurs et autres intéressés contre les octrois fumistes. Si ces derniers sont condamnés, on avouera qu’ils ne l’auront pas volé; nous les avions avertis.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Touring-Glub vient de faire paraître l’Annuaire des pays étrangers pour l’année 1903.
  - Ce petit volume contient tous les renseignements utiles à un touriste excursionnant à l’étranger : monnaies, délégués, hôtels, mécaniciens, photographes, dépôts d’essence, règlements sur la circulation et la taxe des automobiles et et des cycles dans tous les pays, tarifs de douane et de transports, cartes, guides, programmes d’excursions établis spécialement en vue du touriste cycliste et voituriste, etc , etc.
  - Le vocabulaire en cinq langues des phrases les plus usuelles, placé à la fin du volume, a été complété par une partie Jispéranto.
  - Ce travail, de plus de 600 pages, sera des plus utiles au touriste excursionnant au-delà de nos frontières; le prix en est de 1 fr. 50.
  - -o-©o—
  - Le Morvan et la Bourgogne, par A. de Baroncelli. •— Ce nouveau guide routier, à l’usage des cyclistes et des automobilistes, s’ajoute à la collection des ouvrages si pratiques déjà publiés par l’auteur. Les Guides Baroncelli prennent le touriste chaque matin, au départ de l’hôtel, détaillent l’étape et conduisent jusqu’au seuil du nouvel hôtel où l’on doit s’arrêter le soir. Prix : 2 francs. En vente chez Firmin-Ridot, 56, rue Jacob, Paris.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Un moyen pratique de maintenir souple l’enveloppe des pneumatiques consiste, particulièrement à l'époque des jours chauds et secs, à la frotter avec un linge doux que l’on plonge dans l’eau, à laquelle on ajoute une solution étendue de soude ordinaire. Ce procédé conserve la souplesse des enveloppes et est parfaitement inoffensif.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - T AH1S. — E. DE SOYE ET FII.S. IMPIE, 1 S, IE DES FOSSÉS S.-JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 24.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 11 Juin J 903.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, B IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 23.
  - L’automobilisme et les tribunaux, Albert Rodanet. — La nouvelle réglementation des automobiles, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Louet de 18 chevaux, Lucien Fournier.
  - — Mécanisme de direction irréversible pour voitures automobiles. — Courses. — Expositions et concours.
  - — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’aotoioln et les tribunaux.
  - 11 a été beaucoup écrit ces jours derniers sur les terribles accidents survenus pendant la course « Paris-Madrid ». Chacun a dit son opinion, mais le sentiment général est que ce genre de sport sans utilité pratique doit être rigoureusement interdit. A tort ou à raison et sans entrer dans la discussion des conditions économiques de l’automobilisme français, il est constant que de tels accidents sont de nature à créer un courant d’opinion désastreux pour les chauffeurs.
  - Nous sortons à peine des excès de sévérité des tribunaux de simple police pour les trop grandes vitesses ou jugées telles; les condamnations à deux et trois jours de prison ont cessé d’être une règle uniforme mais elles restent encore fréquentes. En appel, les tribunaux de police correctionnelle réduisent généralement à un jour la peine de prison, mais ils refusent de prononcer une simple amende. Il est vrai que les recours en commutation de peine auprès du ministère de la justice ont pour effet pratique de transformel; l’emprisonnement en amende fiscale, au grand bénéfice du Trésor public; mais cette mutation coûte cher aux chauffeurs. Le gouvernement agissant comme pouvoir administratif bénéficie d’un arbitraire absolu. Il charge le Parquet, après enquête sommaire, de proposer un chiffre présumé en rapport
  - avec la fortune du condamné et les magistrats, envisageant que le propriétaire d’une voiture somptueuse est fort riche, taxent couramment à 500 francs une journée de prison.
  - Nous connaissons, pour notre part, bien des intéressés qui, en silence, ont préféré une journée à la Santé au paiement d’une grosse amende.
  - Au point de vue civil, les cours et tribunaux deviennent également très stricts; l’automobile, auteur de l’accident, dépassant l’allure réglementaire, est présumé en faute, sans même qu’il y ait lieu à enquête préalable pour savoir si la victime n’a pas elle-même commis une imprudence. C’est ce que vient de décider cette semaine, par information, la sixième Chambre de la Cour de Paris.
  - Les chauffeurs ne doivent pas oublier que la tendance de la loi et de la jurisprudence est de présumer la responsabilité de celui qui emploie une machine puissante. Le public doit être protégé même contre sa propre imprudence. Il est aisé de constater journellement cette direction d’idées, notamment en matière de chemins de fer.
  - Nous pensons donc que les automobilistes ne doivent pas exciter l’opinion publique contre eux; ils ne doivent pas oublier qu’ils ne sont qu’une minorité au sein de la population française.
  - Le vieil esprit réactionnaire, hostile à toute nouveauté, régnera longtemps encore dans les milieux administratifs ; il prendra texte de tout accident pour soulever des difficultés et pour édifier des règlements. Les courses de vitesse auront pour effet de faire condamner d’innocents touristes et, à cet égard, on doit les considérer comme un obstacle au libre développement de l’automobilisme.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour de Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION
  - DES AUTOMOBILES
  - Une nouvelle réglementation est suspendue sur nos têtes sur le désir exprimé au Sénat par un très honorable sénateur, M. Le Provost de Launay. Après avoir rendu hommage aux « immenses services procurés par les voitures automobiles », M. Le Provost de Launay a demandé des mesures de précaution d’autant plus nécessaires, a-t-il ajouté, que les limitations de vitesse édictées par les règlements actuels ne sont pas observées. Mais, au coup droit que lui portait le sénateur des Côtes-du-Nord, en souhaitant que la nouvelle Commission soit composée de techniciens, et non de fonctionnaires du ministère de l’Intérieur, M. Combes a répondu par une feinte savante, affirmant que ladite Commission comprendrait toutes les personnalités capables de donner un avis intéressant et utile, mais que les compétiteurs techniques auraient le dernier mot en la matière.
  - Et, ces jours derniers, le ministère de l’Intérieur a fait passer cette note dans les journaux : « Le chef du cabinet du ministre et M. Hennequin étudient l’avant-projet qui comprend le choix des personnalités appelées à siéger dans cette Commission qui sera composée de nombreux constructeurs et d’une délégation d’ingénieurs des Ponts et Chaussées. »
  - Cette note pour n’être point très explicite est cependant rassurante sur certains points et nous sommes heureux d’apprendre qu’une large place sera faite aux opinions des constructeurs, car la Commission nommée il y a deux ans comprenait sans doute de nombreux amis de l’automobilisme, mais véritablement pas assez de constructeurs. Cette commission était ainsi composée :
  - MM. Jozon, conseiller d’Etat, directeur des routes, de la navigation et des mines, président ; Walckenaër, ingénieur des mines, secrétaire; Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, Michel Lévy, de l’Institut, ingénieur en chef des mines, Mourier, maître des requêtes au Conseil d’Etat; baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France; Ballif, président du Touring Club ée France; Rodolphe Darzens; commandant Krebs, constructeur; Collomp, chef de bureau de la voie urbaine, vicinale et rurale, au ministère de l’Intérieur, et Pierre Giffard.
  - L’esprit le plus logique semble donc avoir présidé à la composition de la nouvelle Commission et nous avons pleine confiance dans les mesures qui seront proposées par elle. Il est fort probable que nous n’aurons pas de nouveau règlement sur la circulation des automobiles, mais simplement quelques articles d’addition à l’ancienne réglementation qui sera ainsi « revue et corrigée » sans être, espérons-le, « considérablement augmentée. »
  - Pour nous, qu’il nous soit permis de formuler quelques vœux. Nous espérons d’abord qu’on enlèvera aux maires la liberté d’imposer aux automobiles dans leur commune une vitesse
  - dérisoire en contradiction avec les allures autorisées par le règlement. C’est là un abus de pouvoir véritablement préjudiciable aux touristes qui ne peuvent avoir dans la tête les extraordinaires arrêtés pris par tous les maires de France. Ce n’est point vraiment une raison décente parce que les chars à bœufs font une bonne moyenne de 4 kilomètres à l’heure pour faire de cette vitesse, sans doute fort goûtée des rois mérovingiens, l’allure maxima permise aux automobiles. Les maires trop motophobes ont vu leurs communes mises à l’index par les touristes au grand détriment du commerce local et il importe sans doute que le nouveau règlement protège les chauffeurs, voir même les hôteliers, restaurateurs, etc., contre la folie dictatoriale de certains magistrats municipaux.
  - Une autre question mérite d’être étudiée dans tous ces détails : nous voulons parler de la question des signaux sonores. 11 serait bon que chaque catégorie de véhicule ait un signal particulier afin que le passant soit exactement renseigné sur le véhicule qui le menace. Ainsi la trompe serait exclusivement réservée aux automobiles, le grelot aux bicyclettes, le timbre aux voitures électriques, etc. Car, à l’heure actuelle, de fâcheuses confusions sont possibles et des bandes de cyclistes parcourent les boulevards à des allures folles, cornant et tempêtant comme une légion de pompes à incendie.
  - Malheureusement, quelques chauffeurs imprudents, à qui nous réservons le nom de chauffards, se croient autorisés à toutes les audaces par le seul fait qu’ils sont munis d’une trompe puissante. Us cornent désespérément et passent sans ralentir leur allure. Arrive-t-il un accident? « J’ai corné », répondent-ils eu guise d’excuse. Eh bien, non! avoir une trompe ne constitue pas un droit à l’écrasement ! Les chauffards ont trop la prétention de voir le public s’écarter devant eux au moindre avis. Aussi on a émis le vœu que les automobiles n'aient plus de trompe. Ce serait peut-être trop radical, car les voitures de maître, qui elles aussi vont vite, si elles n’ont pas de trompe, il est vrai, annoncent du moins leur arrivée par le trot de leurs chevaux et leur grelot. Rien ne pourrait annoncer, par exemple, l’approche d’une voiture électrique qui glisse silencieusement. Cependant il est bon de recommander encore une fois aux chauffeurs de ne pas abuser de la trompe, qui doit être, pour les passants, un avertissement et non un ordre de livrer passage.
  - Espérons que la nouvelle commission saura étudier toutes ces petites questions de détail très importantes en pratique et fera ainsi œuvre durable et utile.
  - Raoul Vuillemot.
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - ÉCHOS
  - Tandis qu’en Angleterre la circulation des automobiles est parfaitement libre et que leur vitesse n’est plus sujette aux restrictions du règlement, mais que toute la responsabilité des accidents incombe au propriétaire du véhicule, en Italie, il y a encore quelques automophobes qui trouvent exagérée la vitesse de 15 kilomètres à l’heure dans les agglomérations et de 25 en rase campagne permise par le réglement.
  - En effet, le député de Rapallo, M. Cavagnari, à la séance de la Chambre du samedi 30 mai, a fait une interpellation au ministre des travaux publics et à celui de l’intérieur pour savoir s’ils veulent bien pourvoir à de nouvelles et plus sévéres dispositions sur la circulation et la vitesse des automobiles et cela dans l’intérêt de la sûreté publique.
  - Ce député automophobe souhaite, ajoute l'Auto, qu’on puisse au plus tôt trouver un engin pour mesurer la vitesse ou capable d’empêcher les automobiles de marcher à une allure plus vite que celle autorisée.
  - M. Nicolini, sous-secrétaire des travaux publics, répondit à l’interpellant déclarant que le règlement actuel, si on l’observait, est plus que suffisant pour éviter les accidents. Néanmoins, il acceptera quelques modifications.
  - M. Ronchetti, sous-secrétaire de l’Intérieur, à son tour, fit observer à M. Cavagnani que, encore récemment, le règlement automobile avait été modifié et que pour les courses, quand le gouvernement vient de les autoriser, on ne manque pas de donner toutes les dispositions aptes à éviter tout cas d’accidents. D’autre part, lui aussi désirerait pouvoir trouver un sûr moyen de mesurer aisément la vitesse des automobiles.
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  - Nous sommes heureux de voir signaler un grand nombre d’articles de la Locomotion Automobile dans chaque numéro de l'Index Technique, cet excellent bulletin bibliographique des Revues qui se publie à Bruxelles.
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  - L’indicateur de vitesse que la maison Lahmeyer et Ce a construit pour mesurer la vitesse des locomotives peut aussi s’appliquer au même usage dans les automobiles. Il est basé sur ce principe : la tension dans l’enroulement secondaire d’un transformateur électrique ne dépend pas de l’intensité du courant sillonnant les spires de l’enroulement primaire, mais des ( variations de cette intensité. Ainsi, par exemple, un courant permanent même très intense peut traverser la bobine primaire d’un transformateur, sans qu’il paraisse trace d’un courant dans la bobine secondaire. Par contre, avec des courants relativement faibles, parcourant les spires de l’enroulement primaire, on peut arriver à des tensions
  - dans le secondaire très importantes, si on modifie rapidement leur intensité.
  - Le nouvel indicateur de vitesse se compose essentiellement d’un transformateur électrique. La bobine primaire est reliée à un interrupteur de courant et à une batterie de petits éléments. La bobine secondaire est en connexion avec un indicateur de tension qui, pour motif de simplicité, est jaugé en kilomètres par heure. L’interrupteur électrique est actionné par l’essieu de l’automobile au moyen d’un système de transmission.
  - Au repos, il n’y a, par conséquent, aucun mouvement de l’interrupteur. Le courant reste invariable dans la bobine primaire; et, dans la secondaire, il n’y a aucune tension, l’indicateur de tension reste au zéro. Par contre, à une vitesse de locomotion quelconque correspond un certain nombre d’interruptions par heure, et, par conséquent, une tension secondaire déterminée, c’est-à-dire une position déterminée de l’indicateur de tension corrélative au nombre de kilomètres parcourus par heure. Il nous revient que le prix de cet instrument est modéré et que son fonctionnement est irréprochable et de beaucoup supérieur à celui des appareils similaires basés sur le principe de construction du régulateur centrifuge.
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  - Les expériences exécutées au champ de manœuvre de Tempelhof, près de Berlin, avec un tracteur, par le lieutenant en premier, Troost, en collaboration avec la nouvelle société d’automobiles, ont été très instructives.
  - Dans un terrain mou, sablonneux, mal aisé, le tracteur remorque sans encombre une charge utile propre de 3,000 kilos et de 6,000 kilos sur les voitures d’attelage, au total 13,060 kilos de charge utile. Fort intéressants surtout furent les essais qui consistaient à bloquer les roues du tracteur et de lui faire tirer, comme un véritable treuil, la voiture de remorque ; c’est un moyen de surmonter les plus grandes difficultés de la route. Grâce à la grande largeur des jantes des roues motrices, l’effort de traction est considérable.
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  - La première société de transport par automobile de Nuremberg a ouvert un service d’omnibus entre cette ville et Heroldsberg. Cette entreprise dispose de trois omnibus à onze places et d’une voiture-tonneau pour quatre personnes.
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  - Une association de motocyclistes allemands s’est constituée récemment à Stuttgart. Elle se propose essentiellement les multiples buts suivants : soins et encouragement à donner aux choses du motocyclisme; organisation de concours de toutes sortes ; intervention, dans les chicanes, de conflit ou de prohibition; allègement des tarifs de transport; établissement d’un bureau central de conseils et d’informations
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  - installation de stations d’essence et de postes de secours, etc., etc. Nous souhaitons glorieux succès à cette initiative.
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  - L’Automobile-Club allemand a organisé pour le dimanche 7 juin une excursion de société à Teu-pitz-See. Le départ a eu lieu du local du club, à huit heures du matin, en suivant l’itinéraire de Tuptow-Grünau. Schmôckwitz-Kônigscourster-hausen-Korbigskrug-Neubrüch. En ce dernier endroit était fixé le rendez-vous pour le déjeuner en pique-nique dans la forêt, entre Neubrück et Teupitz. Le retour s’est opéré par Tôpchin-Motzen-Mitlenwald - Dahlewitz-Glasow-Lichten-rade-Maxiendorf et Tenperlhof. Le soir, tous les participants se sont réunis en un banquet.
  - C’est par de semblables excursions renouvelées fréquemment que l’Automobile-Club favorise la popularisation de l’automobilisme. La commission du tourisme a pris en considération l’organisation d’un voyage en Hollande dont Schevening serait le but ; d’un autre voyage à Francfort devant éventuellement coïncider avec les courses sur pistes de la fin du mois d’août.
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  - ♦ *
  - A l’occasion de la journée de la fédération des associations commerciales d’Allemagne àLeipzig, le président de celle de Leipzig a adressé au président de l’Automobile-Club de cette ville la prière à l’effet de tenir à sa disposition un certain nombre d’automobiles pour permettre aux délégués, venus des différentes villes étrangères et séjournant à cette époque à Leipzig, de se familiariser avec ce nouveau moyen de locomotion et de transport et en même temps pour fournir l’occasion aux délégués d’apprendre à connaître les environs de Leipzig par excursion en automobile. L’Automobile Club a déféré avec le plus grand empressement à cette requête et a mis à la disposition des demandeurs 13 voitures automobiles. Le voyage, auquel participèrent 32 délégués, s’est effectué le 22 mai écoulé. Les voitures, parties à huit heures du matin, du local du club constituèrent un véritable train de plaisir se dirigeant vers Mensdorf. La dislocation eut lieu à dix heures du soir, après une journée d’excursion dont tous les participants furent enchantés et ravis.
  - *
  - ♦ *
  - M. J. Brown, de Belfast, vient d’imaginer un véhicule électrique tout à fait nouveau au moins pour ses dispositions extérieures. Le centre de gravité en est extrêmement bas et l’empattement longitudinal considérable, et le véhicule ressemble presque à une nacelle, à un traîneau dont on n’aperçoit guère les roues. ' Ces roues sont du reste extrêmement petites, et tournent noyées pour ainsi dire à moitié dans la masse du coffre du véhicule.
  - Quoi qu’on ait dit de la répugnance que montreraient les administrateurs des compagnies
  - d’omnibus anglaises à adopter la traction automobile, il paraîtrait que la London général Company serait en ce moment en négociation avec cinq constructeurs d’omnibus mécaniques.
  - ♦
  - * *
  - Statistique intéressante et assez concluante publiée par Automobile Topics. Il y a actuellement à peu près un millier de chauffeurs ayant reçu leur permis de conduire à Chicago : or on n’a pu compter en tout que douze accidents d’automobiles depuis plusieurs années que la première voiture mécanique a été introduite dans cette grande ville, et encore il a été reconnu que le chauffeur n’était jamais fautif dans aucun de ces accidents.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 3 JUIN 1903.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Guillermo Ham, Arnold Hildesheimer, Honoré Palmer, Potter Palmer junior, Georges de Villiers, le comte de Montsaulnin, Georges Durand-Ruel.
  - Le président adresse l’expression de la sympathie et des plus vifs regrets des membres du Comité aux victimes des accidents survenus au cours de la première étape de la course Paris-Madrid, ainsi qu’à leurs familles.
  - Il adresse également, au nom du Comité de l’A. C. F., ses plus vifs remerciements aux commissaires généraux français et espagnols, ainsi qu’à tous ceux qui ont apporté leur concours à l’organisation de la course.
  - Il se fait l’interprète auprès du duc de Santo Mauro et des membres du R. A. C. E. des remerciements de l’A. C. F. pour l’organisation de la route et pour les manifestations qui étaient préparées en vue de cette épreuve.
  - M. le comte de Vogüé est nommé, par acclamation, membre du Comité de l’A. C. F.
  - —o—
  - Aéro-Club.
  - Le Comité de l’Aéro-Club s’est réuni sous la présidence de M. le comte II. de La Vaulx. Etaient présents : MM. Besançon, Mallet, Henry Deutsch de la Meurthe, comte de Chardonnet, Leyrs, Archdeacon, Jacques Balsan, Arnold de Contades, comte de La Valette, comte de Cas-tillon, Dubois.
  - Ont été reçus au scrutin de ballottage : MM. le baron de Berckheim, Huet, Hersent, Védrine, Testenoire.
  - MM. David et Sannière sont inscrits sur la liste des pilotes de l’Aéro-Club.
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  - Le président fait part des dons divers (livres, gravures, instruments), offerts par MM. Hervé, Eiffel, Yablowieff, Mutin-Godard, Brissonnet, Benoît Lévy.
  - Le comte de La Valette présente son rapport sur le règlement général des courses et concours de ballons. Ce règlement est adopté.
  - Le Conseil décide que la commission sportive sera chargée de l’organisation et l’exécution des courses de ballons qu’il avait organisées pour les 44 et 24 juin et le 12 juillet.
  - —o—
  - Touring-Glub de France.
  - Dans sa séance du 29 mai dernier, le Conseil d’administration a voté les subventions suivantes :
  - 1° 300 francs au Syndicat d’initiative de l’Aveyron ;
  - 2° 300 francs au Syndicat d’initiave du Centre de la France (Bourges) ;
  - 3° 400 francs à titre de participation dans les dépenses d’établissement de banquettes et de barrières de sûreté le long du chemin de grande communication n° 5, très pittoresque, mais dangereux, qui remonte la vallée du Guil et dessert le Queyras (Basses-Alpes).
  - 4° 160 francs pour contribution dans les travaux de suppression de deux cassis pavés existant à la jonction des chemins d’intérêt commun nos 4 et 13, avec la route nationale n° 60, d’Orléans à Nancy, très fréquentée par les voitures automobiles ;
  - 5° 350 francs à titre de part contributive dans les travaux de rectification du pont construit sur le canal de l’Hôpital, au hameau de Cantarel (Vaucluse), dont la conformation présente un réel danger, principalement pour la circulation automobile ;
  - 6° 100 francs pour l’élargissement d’un sentier forestier dans le massif de Kemberg (Vosges) ;
  - 7° Sur la proposition de M. le docteur Briand, un secours de 50 francs, au cantonnier Fresnois, de Malzy (Aisne), père de dix-sept enfants vivants.
  - —o—
  - Motocycle-Club de France.
  - Le mercredi 3 juin a eu lieu la séance publique (c’est-à-dire ouverte à tous 'les membres du M. G. F.) mensuelle. Elle avait été précédée d’un dîner où les convives furent très nombreux.
  - . Remarqué à ce dîner la présence de MM. G. de Lafreté, président; Vital-Bouhours, vice-président; Berjonneau, administrateur; Ecklé, secrétaire général; Bulteau, Hornus, Cormier, Boutroy, Bernard, Pestillat, Dubost, Choteau, membres du comité; Mayeski, de Lahausse, Porchet, Valter, Penau, etc.
  - A la séance du comité, le projet de l’insigne est adopté avec quelques modifications. Cet insigne va être frappé ces jours-ci et envoyé le plus tôt possible à tous les membres.
  - Le patronage du M. C. F. est accordé à la course de motocyclettes organisée par l’Union "vélocipédique de la préfecture de la Seine, le
  - 19 juillet prochain, à la piste municipale de Vincennes, ainsi qu’à la course du 12 juillet de l’Etoile cycliste.
  - Dimanche 14 courant, excursion à Maintenon. —o—
  - Automobile-Club bordelais.
  - L’Automobile-Club bordelais nous prie d’insérer la communication suivante :
  - « Le président et le comité sportif de l’Auto-mobile-Club bordelais ont l’honneur d’adresser leurs plus vifs remerciements aux autorités civiles et militaires et à toutes les personnes qui ont concouru à l’organisation et au bon ordre de l’étape de Bordeaux.
  - « C’est grâce aux mesures sévères qui ont été prises et à la bonne volonté de tous pour les respecter qu’aucun accident ne s’est produit dans la partie de l’itinéraire de la course qui incombait à l’Automobile-Club bordelais, et principalement à l’arrivée en vitesse au contrôle des Quatre-Pavillons.
  - « Le Comité sportif remercie tout particulièrement M. le Préfet de la Gironde, qui a pris l’initiative des mesures d’ordre; M. le Général en chef, qui a accordé le concours de la troupe ; M. le Maire de Bordeaux, qui a assuré par sa police, d’une façon parfaite, la traversée de Bordeaux ; MM. les officiers commandant le détachement; MM. les officiers de paix commandant le corps des gardiens de la paix, et tout le personnel de la police qûi ont fait preuve d’endurance et de zèle pendant ces trois journées si fatigantes.
  - « MM. les maires des communes suburbaines qui ont contribué au service d’ordre; M. le Directeur des postes et télégraphes, qui en quelques heures a fait installer un service complet entre les Quatre-Pavillons et le Cercle de la place de la Comédie, et à tout son personnel, qui a eu à supporter un surcroît de travail considérable. A tous les pilotes-cyclistes au nombre de trois cents, aux présidents des sociétés sportives qui ont accordé leur concours sans réserve pour l’escorte des voitures, et à leur vétéran, M. Pierre Rousset, qui s’était chargé de cette délicate organisation, secondé par MM. Jiel-Laval et F. Maillotte.
  - « MM. Alfred Duprat, architecte, et Baudry, qui avaient rivalisé de goût pour la décoration et l’éclairage féerique des balcons du Cercle.
  - « Merci à tous ceux, enfin, dont le nom pourrait nous échapper et qui nous ont apporté leur précieux concours. »
  - Le Club Automobilistico Lombardo et l’Auto-mobile-Cub Italiano n’en font plus qu’un.
  - Nous remarquons que le nouveau président est celui de l’ancien Club Automobilistico Lombardo, M. Auguste Massoni, et parmi les conseillers nous remarquons MM. le marquis Dal Pozzo, Georges Beaux, marquis Loragna, comte Taverna, comte G. Visconti, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE LOUET
  - DE 18 CHEVAUX
  - Ce n’est pas sans une certaine appréhension que je me suis proposé de décrire la 18 chevaux de M. Louet. La voiture elle-même n’est pour rien dans ce sentiment de méfiance, le changement de vitesse « nouveau jeu », les freins, toutes les parties de la nouvelle auto ne présentent assurément que des attraits.
  - Avez-vous jamais vu des animaux à trois pattes? Ils ont deux, quatre, six, huit, douze, mille pattes, mais jamais on ne rencontre de
  - tripèdes ! Il est vrai que les unipèdes sont aussi rares, et, malgré cela, tout le monde est d’accord pour vanter les mérites du petit monocylindre. C’est peut-être cette dernière réflexion qui a mis en cervelle à M. Louet l’idée du trois cylindres. C’est une mauvaise idée, car elle n’était pas encore mise en pratique en France, pays essentiellement conservateur où l’on envoie à tous les diables tout ce qui sort tant soit peu de l’ordinaire. Je risque donc gros de m’embarquer dans une affaire aussi épineuse d’où je pourrai bien ne pas sortir indemne. En vérité, ce sympathique constructeur me cause un cruel embarras !
  - Car je me souviens encore des coups de... plume échangés à ce sujet pendant le dernier Salon de l’Automobile. Ce fut une révolution,
  - Châssis de la voiture Louet de 18 chevaux.
  - toute pacifique heureusement, dont les fervents de l’automobilisme garderont longtemps le souvenir. Il n’y avait pas de quoi cependant, car il est aujourd’hui pratiquement démontré que le trois cylindres peut fort bien équiper une voiture aux lieu et place du quatre cylindres et qu’elle ne s’en porte pas plus mal. Et c’est pourquoi, au risque de recevoir des horions, je vais parler du trois cylindres Louet et de la voiture qui a été construite pour lui.
  - Extérieurement, la voiture Louet ne se distingue d’aucune de ses congénères, car on peut lui appliquer toute carrosserie que l’on désire. Cependant, en y regardant de près, on s’aperçoit que le châssis est fort peu élevé, 63 centimètres au-dessus du sol. Les roues sont égales, les essieux coudés; l’empattement et la longueur dépendent de la carrosserie. La distribution des organes a amené le centre de gravité au-dessous du châssis au point médian entre les quatre roues. Le châssis est fait de fers en U dans lequel a été chassé du bois à la presse hydrau-
  - lique. Le faux châssis qui supporte toute la partie mécanique est également fait de fers à U et se compose uniquement de deux longerons coudés s’appuyant à l’arrière sur deux cornières transversales et à l’avant sur le châssis.
  - Moteur. — Nous savons déjà, par les polémiques qui se sont engagées, que le trois cylindres Louet a plus de deux années d’existence. Les cylindres sont d’une seule venue de fonte afin d’éviter le déplacement de l’un d’eux et conserver aux pistons un parallélisme rigoureux pendant la marche. Les pistons, qui ont 150 mm de course et 100 mm d’alésage, sont à très grande portée, ce qui donne une réaction très faible.
  - La grosse question, celle qui émeut, est celle de l’équilibrage. Pouvons-nous dire qu’il est imparfait? Je ne le pense pas. Ce moteur, suivant l’expression très heureuse de M. Louet, est, en quelque sorte, « triphasé ». Si, en effet, on considère comme élément d’énergie la vitesse du piston et l’angle que forme la bielle avec la normale, ces deux quantités étant considérées
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  - comme positive ou négative suivant que lé piston monte ou descend, ou que l’angle de la bielle est à gauche ou à droite de la normale, on a toujours la somme algébrique pour deux cylindres, égale et de signes contraires à ces mêmes quantités pour le troisième.
  - Les trois manivelles sont calées à 120 degrés; il se produit donc une explosion tous les 2/3 de tour. Les temps moteurs étant égaux, ils se suivent à des intervalles égaux, ce qui réalise, avec un cylindre de moins, tous les avantages des quatre cylindres. En outre, en considérant une même quantité de gaz aspiré répartie sur trois ou quatre cylindres, le trois cylindres a un rendement supérieur, puisque, pour la même cylindrée, les frottements sont moindres, et, partant, les pertes d’énergie. Nous devons encore ajouter
  - que, les arbres étant calés à 120 degrés, le martèlement des deux côtés de l’arbre est supprimé : l’effort est réparti des trois côtés de l’arbre qui ne peut pas s’ovaliser.
  - Le carter du moteur est en aluminium avec fond avant amovible pour permettre l’emmanchement du mécanisme, et un des côtés seulement est coupé pour la mise en place de l’unique arbre de distribution. On évite ainsi l’affaiblissement du carter du côté où se produisent les efforts d’arrachement lorsque le moteur tourne. Entre chaque manivelle se trouve un palier en bronze supporté par une cloison ; le carter est donc divisé intérieurement en trois compartiments qui conservent à chaque tête de bielle son bain d’huile à la hauteur convenable ; des trous de communication d’huile sont ménagés à une cer-
  - coco
  - Châssis de ta voiture Louet (vue en plan).
  - taine hauteur dans ces cloisons. Le graissage est donc parfait, aussi bien dans les montées que dans les descentes. Les paliers extrêmes, comme, du reste, tous les points du moteur, sont graissés automatiquement par le moteur lui-même, tout excès d’huile revenant au carter.
  - Au-dessous de chaque compartiment du carter, un fond mobile permet la visite de chaque tête de bielle et son réglage rapide.
  - Le piston étant à fond de course, pénètre d’une certaine quantité dans le carter et reçoit, par conséquent, de l’huile qu’il entraîne dans les cylindres par de petites gorges ménagées dans le bas des pistons.
  - La culasse est rapportée et non venue de fonte avec les cylindres. Ce procédé est plus coûteux, mais il permet de vérifier les épaisseurs de fonte pour une partie du moteur où la pression est maximum ; on essaie d’habitude ces pièces à la presse hydraulique à froid; mais ces essais ne sont pas suffisants pour garantir le travail à chaud à de hautes températures. Le vilebrequin est monté avec butées à billes aux deux extrémités du carter ; il en résulte une grande douceur
  - et une indéformabilité absolue sous la poussée du cône d’embrayage.
  - Le cylindre et la culasse sont entourés d’une circulation d’eau distribuée par une pompe calée sur l’axe de distribution ; le rendement de cette pompe est donc assuré sans avoir à craindre de transmission qui saute ou de volant qui patine. Son débit est proportionnel à la vitesse du moteur, donc au travail fourni.
  - Nous avons dit au début que le moteur Louet ne comporte qu’un seul arbre de distribution ; les soupapes sont donc placées toutes sur la même ligne du même côté. Cet arbre unique est commandé par un engrenage extérieur au carter; il est monté sur quatre filets à pas presque droits et très longs ; on peut déplacer, au moyen d’une fourchette, l’engrenage de distribution sur son axe tout en maintenant les dents toujours en prise; l’engrenage ne bougeant pas pour une position donnée, l’arbre et les cames se trouvent décalés par rapport à la roue qui commande l’arbre. Ce dispositif a été imaginé dans le but de donner l'avance à l’échappement. Toutes les soupapes étant commandées par cet arbre unique,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — ce qui assure l’ouverture et la fermeture au un grave inconvénient du fait que l’aspiration et moment voulu, — on pourrait croire qu’il résulte l’échappement varient en même temps d’une
  - Le moteur Louet à trois cylindres.
  - même quantité. Il n’en est rien car, dans le cas d'avance maximum, la soupape d’admission
  - s’ouvre au point mort et, dans le cas contraire elle s’ouvre lorsque le piston est à 8 millimètres
  - Le moteur à S cylindres Louet. — Plan.
  - du fond de course. Dans l’un et l’autre cas, des gaz nouveaux ne se produisant qu’à 8 milli-l’admission se fait d’une même façon, la rentrée mètres du fond de course parce que les gaz
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  - chauds de l’explosion précédente que renferme encore la chambre se détendent avant qu’il se produise la moindre dépression susceptible de faire rentrer une nouvelle gorgée d’air carburé.
  - Les soupapes d’échappement sont placées au-dessous du point supérieur d’arrêt du piston; de cette manière, l’huile qui pourrait accidentellement pénétrer dans la chambre d’explosion s’écoule par l’ouverture de cette soupape.
  - L’avantage des soupapes commandées est d’offrir une plus grande section à égalité de diamètre puisque la levée n’est pas limitée a quelques millimètres comme dans les soupapes automatiques.
  - L’arbre moteur supporte en avant un régulateur à force centrifuge qui commande un étranglement progressif sur l’admission. L’action de ce régulateur peut être aidée ou contrariée par l’intermédiaire d’un levier équilibré L et de deux ressorts antagonistes S et S'. Le ressort S' est commandé par le conducteur; s’il l’abandonne à lui-même, le ressort S empêche complètement le régulateur d’agir et le moteur s’emballe. Au contraire, si on équilibre le levier L en tirant plus ou moins sur le ressort S', on réglera le moteur à toutes les vitesses possibles. En effet, le levier étant équilibré, le régulateur obéissant aux effets de la force centrifuge agira dans le sens d’un des ressorts S ou S' en détruisant l’équilibre du levier L.
  - Le conducteur a à sa disposition l’avance à l’allumage, un coupe-circuit sur le volant de la direction, Vaccéléro-ralentisseur dont nous avons parlé et un étranglement sur l’admission qui fait double emploi avec le régulateur.
  - Allumage. — L’allumage présente cette première particularité qu’il s’effectue pour les trois cylindres à l’aide d’un ressort unique fixé au plateau d’avance à l’allumage et terminé par un galet. Ce ressort établit le contact par l’intermédiaire de la vis platinée qui communique avec la pile trois fois par deux tours du moteur sous l’action de la came à trois dents calée sur l’extrémité de l’arbre des cames. Le courant se rend ensuite à la bobine à trembleur. L’axe de distribution qui se prolonge en avant de la came se termine par une sorte de doigt isolé et qui peut fermer successivement le circuit secondaire par l’intermédiaire de trois plots bien isolés correspondant chacun aux bougies des cylindres. Ce doigt est réglé de telle façon que, même dans.le cas d’avance maximum à l’allumage, elle soit toujours en contact avec le plot correspondant. Ce réglage est très simplifié puisqu’il n’y a qu’une seule came à trois dents et qu’un contact unique. Ajoutons que la came est faite de telle façon que les dents soient rigoureusement à 120 degrés. Les explosions ne peuvent donc pas se contrarier.
  - Le courant secondaire aboutit au doigt et, d’autre part, se dirige vers chacun des cylindres suivant le plot en contact avec le doigt. Chaque cylindre est pourvu de deux bougies montées en série dont la première a ses deux pôles isolés et la seconde fait retour à la masse. Elles sont aussi éloignées que possible pour un même cylindre afin de produire deux centres d’inflamma-
  - tion différents dans la masse gazeuse et une déflagration beaucoup plus rapide que celle obtenue à l’aide d’une bougie unique. Grâce à ce dispositif, il devient possible de réduire très sensiblement l’avance à l’allumage, qui occasionne des pressions à contretemps, tout en obtenant un même rendement.
  - Ce système d’allumage breveté en France et à l’étranger par M. Louet n’est pas particulier aux trois cylindres, il peut s’appliquer à tous les moteurs.
  - Ajoutons que le carter du moteur porte un petit plateau à proximité de l’engrenage de commande
  - Moteur à pétrole Louet. — Coupe verticale.
  - destiné à recevoir au gré des amateurs, soit une magnéto, soit une dynamo avec débrayage automatique pour recharger les accumulateurs en cours de route.
  - Carburateur. — Le carburateur est à pulvérisation et à niveau constant. L’essence est projetée sur un champignon renversé à striures qui vient lécher le courant d’air. Ce champignon est monté sur une vis avec écrou et contre-écrou afin de pouvoir être placé à une hauteur convenable. Suivant sa position dans un tube conique, l’espace annulaire laissé libre varie pour l’air, toutes pour l’essence ou pour l’alcool; dans ce dernier cas, il est pourvu d’un réchauffeur. La l’ouverture d’essence ou d’alcool restant constante. Le carburateur est réglé une fois pour carburation, une fois réglée, varie ensuite dans toutes les proportions voulues pour toutes les vitesses du moteur, automatiquement, en vertu des résistances moléculaires différentes des gaz et des liquides et de leur adhérence aux parois des tubes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Embra.ya.ge. —L’embrayage Louet est à cône de friction qui s’emboîte dans le volant moteur. Ce cône est cintré avec une double rangée de billes permettant un certain déplacement en cas de flexion brusque du châssis, dans les cahots, par exemple. Il est progressif et s’opère par l’intermédiaire de ressorts agissant successivement. La figure que nous donnerons dans notre prochain numéro permettra de se rendre facilement compte de ce fait. Avant que le véritable ressort d’embrayage P agisse, les ressorts T et T' montés sur les goujons qui relient le cône d’embrayage à l’arbre, cintrent ce cône qui est monté avec jeu. Une fourchette F avec roulements à billes produit le débrayage automatique, pendant les manœuvres de freinage ou de changement de vitesse, ou bien volontaire au gré du conducteur.
  - (A suivre). Lucien Fournier.
  - Mécanisme le Direction irréversible
  - POUR VOITURES AUTOMOBILES
  - La présente invention, issue des travaux de M. Eugène Mathieu, ingénieur à Bruxelles, est relative à un appareil de direction pour voitures automobiles du genre de ceux dans lesquels il est fait usage d’une vis sans fin dont la rotation, au moyen d’un volant approprié, provoque le déplacement d’un système de leviers et de bielles transmettant le mouvement de direction aux roues directrices du véhicule.
  - Les leviers de ce genre, en usage jusqu’à ce jour, présentent, comme on le sait, des inconvénients très importants; l’irréversibilité n’est assurée d’une façon absolue qu’à condition de faire usage d’un pas de vis suffisamment court, de telle sorte que l’obtention de ce résultat oblige nécessairement à faire effectuer un nombre plus ou moins considérable de tours au volant de manœuvre pour assurer un déplacement suffisant des leviers mis en mouvement par la vis sans fin. C’est là un inconvénient très important, attendu qu’une des conditions essentielles de sécurité dans la conduite d’une voiture automobile réside dans la possibilité d’obtenir un braquage complet des roues directrices au moyen d’un seul tour, par exemple, du volant de direction.
  - D’autre part, dans tous les leviers de ce genre dans lesquels la transmission s’opère de la vis sans fin aux différents leviers, par exemple, par l’intermédiaire de secteurs dentés ou engrenage de vis sans fin, les trépidations que supportent les leviers et les chocs que leur transmettent les roues se reportant avec le secteur denté ou engrenage de vis sans fin, les trépidations que supportent les leviers et les chocs que leur transmettent les roues se reportant à cet endroit sur le filet de la vis de telle sorte que celui-ci ne tarde pas à s’abîmer et à se détériorer, donnant naissance
  - à un jeu plus ou moins considérable de nature à nuire considérablement à la sûreté de la direction. Si, par contre, pour remédier à cet inconvénient, on cherche à disposer la vis de façon à permettre de corriger ce jeu, en faisant prendre par exemple, une position excentrée à la vis sur son levier, il est évident que l’on pourra supprimer le jeu à l’endroit où le filet se trouve généralement en prise avec le secteur denté, mais qu’on créera des coincements plus ou moins considérables entre la vis et les dents du secteur aussitôt que la position relative de ces organes sera modifiée par la rotation de la vis sans fin.
  - On conçoit d’après cela toute l’importance que présente, au point de vue de la sécurité de la direction et de la facilité de manoeuvre, la réalisation d’un dispositif à commande par vis sans fin, par conséquent irréversible, dans lequel un déplacement suffisant des leviers de transmission puisse être obtenu, par exemple, par l’effectuation d’un tour environ du volant de manœuvre, sans nécessiter cependant le recours à un pas trop allongé de nature à diminuer l’irréversibilité et dans lequel le jeu des organes puisse être aisément corrigé sans créer aucun coincement ou frottement susceptible de nuire à la facilité de la manœuvre. Tel est le but poursuivi par l’inventeur de ce nouveau type de direction qui consiste essentiellement, en vue de l’obtention de ces résultats nouveaux, à provoquer le déplacement nécessaire par la combinaison de deux mouvements différents de la vis sans fin, un mouvement de rotation et un mouvement de translation dans le sens de son axe et à utiliser comme organe de transmission du mouvement de la vis aux différents leviers, un double écrou enserré dans une douille de rattrapage de jeu de construction spéciale.
  - Le dessin ci-joint qui montre à titre d’exemple une réalisation de l’invention représente :
  - Par la figure 1 une vue en coupe verticale d’un dispositif de direction établi conformément à l’invention.
  - Par la figure 2, une vue en plan de la douille de rattrapage de jeu.
  - Ainsi que le montre le dessin, le mécanisme de direction est enfermé dans un tube 1 terminé à sa partie inférieure par une boîte 2 enfermant le filet proprement dit de la vis sans fin et l’organe de transmission de mouvement aux leviers de commande des bielles d’attaqne des roues. Dans .ce tube 1 est logée une tige 3 terminée à sa partie inférieure par un filet 4 prenant dans le pas correspondant d’un écrou formé de deux demi-cylindres 5 et 6, ménageant entre eux un certain jeu 7 et dont la surface extérieure cylindrique est entourée par une douille fendue 8 d’un levier à sonnette 9 pivotant sur un axe 10 et raccordé par sa branche 11 au levier de commande des bielles d’attaque des roues directrices. La douille cylindrique 8 enfermant les deux moitiés d’écrou 5 et 6 est serrée sur celles-ci à réglage, au moyen de deux boulons 12 avec écrous 13. On conçoit, d’après cette disposition, que si la vis 4 est mise en rotation elle provoquera un déplacement vers le haut ou vers le
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  - lias de l’écrou 5 et 6, selon le sens de rotation. Cet écrou entraînera dans son mouvement la douille cylindrique 8 qui pivotera sur l’axe 10 et provoquera un déplacement angulaire du levier à sonnette 9-11. Simultanément, l’écrou tournera plus ou moins dans la douille 8 qui tendra à s’écarter de l’axe de la vis 4. Il en résulte que, pendant le déplacement angulaire du levier à sonnette 9-11, la tige 3 subira un léger déplacement dans le tube 1. Afin de permettre ce mouvement, la partie supérieure de la tige 3 passe
  - dans une sorte de rotule constituée par une pièce cylindrique 14, pouvant tourner autour de son axe horizontal dans une douille extérieure 15 fixée à la partie supérieure du tube 1.
  - On comprendra aisément que si la tige 3, qui porte à son extrémité supérieure lé volant de direction 16, tournait librement dans la pièce 14, qui lui servirait uniquement de guide, la rotation de la tige 3 au moyen du volant de manœuvre 16, ne produirait qu’un déplacement de la douille 8 (et par suite du levier à sonnette 9-11) corres-
  - flirecUron pour AulomoûtCas. /
  - <?> 1S~ oyâ/aw Ü-MoI/îlcu-.
  - Direction irréversible pour automobiles.
  - pondant au pas de vis 4, de telle sorte que l’on ne pourrait obtenir, par une seule rotation, par exemple, du volant 16, un déplacement suffisant du levier à sonnette 9-11 sans diminuer l’irréversibilité de sa commande tout comme dans les leviers ordinaires construits jusqu’à ce jour. Afin d’éviter cet inconvénient et de pouvoir obtenir le déplacement voulu par une rotation d’environ un tour de vis 4, ou en tous cas par un nombre de tours inférieur à celui généralement exigé, la fige 3 portant la vis sans fin 4, reçoit, simultanément à sa rotation, un mouvement de translation dans le sens de son axe au moyen d’un pas de vis 17, de sens contraire à celui de la vis 4, dont elle est munie à sa partie supérieure et qui prend dans un pas correspondant ménagé
  - dans le trou de la pièce 14, établie par suite, sous forme d’un écrou en deux pièces 18 et 18' de construction analogue à l’écrou 5-6 sur lequel agit la vis 4 ; le jeu éventuel de cet écrou en deux pièces 18-18' peut être réglé également par serrage et réglage du jeu 19 au moyen de boulons 20 permettant de serrer plus ou moins la douille 15. Celle-ci est munie à sa partie supérieure, comme le montre le dessin, d’un trou 21 livrant passage à la partie filetée 17 de la tige 3; de même, la douille 8 enserrant l’écrou 5-6 présente une ouverture allongée 22, destinée à livrer passage à la vis 4 lors du déplacement relatif de cette vis et de la douille 8.
  - Il est facile, d’après ce qui précède, de se rendre un compte exact du fonctionnement du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - système de levier de direction ci-dessus décrit. Si les pas de vis 17 et 4 sont respectivement de 15 et 20 millimètres, par exemple, il est clair qu’une simple rotation d’un seul tour de volant de manœuvre 16 procurera d’une part un déplacement longitudinal de 15 millimètres, de la vis 4 et d’autre part un déplacement de 20 millimètres de l’écrou en deux pièces 5-6 sur la vis 4 de telle sorte que le déplacement total de cet écrou comportera la somme de ces deux déplacements, soit 35 millimètres, ce qui permettra d’obtenir un déplacement suffisant du levier à sonnette 9-11 par un nombre de tours du volant de direction de beaucoup inférieur à ce qui est généralement nécessaire. Une des conditions essentielles ci-dessus indiquées se trouvera par suite réalisée, sans complication mécanique importante.
  - L’écrou en deux pièces 5-6, pendant son déplacement sur la vis 4, entraînera la douille 8, provoquant ainsi le déplacement angulaire du levier à sonnette 9-11 ; pendant ce mouvement, l’écrou tournera légèrement dans la douille 8 et par suite du changement de position du levier à sonnette 9-11, la tige 3 prendra une position plus ou moins oblique dans le tube 1, sa partie supérieure tournant, à cet effet, légèrement avec l’écrou en deux pièces 17-18 dans la douille de support 15.
  - On remarquera que dans cette construction, grâce à l’emploi de l’écrou en deux pièces 5-6, combiné avec la douille 8, il ne pourra, en aucun cas, se produire un des inconvénients actuellement rencontrés dans les leviers à vis sans fin par suite des secousses transmises à la vis. En effet, l’écrou 5-6 est en quelque sorte enfermé dans un cadre constitué par la douille 8 ; ce cadre supportera les secousses qui lui seront transmises par les différents leviers, mais comme il enserre l’écrou 5-6 à réglage, on pourra toujours corriger le jeu qui viendrait â se produire, sans influencer pour cela le fonctionnement de la vis 4 dans cet écrou; le jeu pourra par suite être aisément rattrapé en tout temps, sans que l’on ait à craindre des coincements ou d’autres irrégularités de fonctionnement telles que ci-dessus mentionnées.
  - En résumé, M. E. Mathieu revendique :
  - 1° Un levier de direction à commande par vis sans fin, caractérisé en ce que la vis reçoit simultanément un mouvement de rotation et un mouvement de translation dans le sens de son axe, cette vis communiquant un déplacement correspondant à la somme de ces deux mouvements à un levier à sonnette par l’intermédiaire d’un écrou à rattrapage de jeu, dans le but de réaliser un levier de direction irréversible, ne nécessitant qu’une rotation relativement minime pour obtenir un braquage complet des roues et dont la sûreté de fonctionnement ne puisse être compromise par le jeu ou l’usure des organes;
  - 2° Un levier de direction du genre de celui objet de la revendication : 1° caractérisé par une tige portant une vis sans fin susceptible de tourner et de se déplacer longitudinalement et agissant dans un écrou en deux pièces enserré à réglage
  - dans une douille fendue d’un levier à sonnette transmettant aux bielles d’attaque des roues directrices le mouvement de translation total que lui communique la vis;
  - 3° Un levier de direction du genre de celui objet de la revendication 1° caractérisé par une tige munie à sa partie supérieure et à sa partie inférieure de pas de vis appropriés, de sens contraires, le pas de vis supérieur prenant dans un écrou en deux pièces, pouvant tourner dans une douille de support à serrage réglable, tandis que le pas de vis inférieur travaille également dans un double écrou pouvant tourner dans une douille à serrage réglable faisant partie d’un levier à sonnette transmettant le mouvement <ie déplacement du double écrou inférieur aux bielles d’attaque des roues directrices.
  - COURSES
  - Paris-Madrid.
  - L’HOMOLOGATION DES TEMPS
  - COMMISSION SPORTIVE DE l’a. C. F.
  - SÉANCE DU 3 JUIN 1903.
  - La séance est ouverte sous la présidence de M. le chevalier R. de Knyff.
  - Etaient présents : MM. le baron de Zuylen, le prince d’Arenberg, le marquis de Dion, Huet, Huillier, Rives, le comte de La Valette, L. de Er-razu, délégué du Royal-Automobile Club d’Espagne, Chaix et Famecbon, délégués de l’A. G. A.
  - Excusés : MM. Loysel et Quinonès de Leon.
  - La Commission sportive considérant :
  - 1° Que par arrêté ministériel, la course Paris-Madrid ayant été arrêtée à Bordeaux ;
  - 2° Que les véhicules n’ayant pas été pesés à Bordeaux, les dispositions n’ayant été prises que pour les peser à Madrid, point terminus de la course,
  - Décide à l’unanimité :
  - 1° Qu’il n’y a pas lieu de faire un classement pour cette première étape, et décide en outre de publier à titre de renseignement les temps mis par les différents véhicules pour arriver à Bordeaux ;
  - 2° De ne pas faire de classement par équipes;
  - 3° Que le prix de la Ville de Bordeaux pour le meilleur temps fait de Paris à Bordeaux est attribué à M. Gabriel ;
  - 4° Que la Coupe d’Arenberg, réservée aux véhicules marchant à l’alcool, est attribuée à la Société Gobron-Brillié (voiture de M. Rigolly arrivée à Bordeaux en 7 h. 44 m.).
  - Le Secrétaire de la Commission sportive, R. Hocmelle.
  - Première étape : Paris-Bordeaux.
  - Grosses voitures.
  - N08 NOMS H. M. S. C.
  - 168 Gabriel .... Mors.....................5 14 31 1
  - 96 Salleron .... Mors ..... 54714
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  - l .Tarrott De Diétrich. . 5 52 55
  - 78 De Crawliez. . . Panhard-Lev. 5 54 11 2
  - 99 Warden .... Mercédès. . . 5 55 30 4
  - 153 Voigt C. G. V. . . 5 57 49 1
  - 293 Gastaud .... Mercédès. . . 6 1 16
  - 205 A. Fournier. . . Mors.... 6 12 39
  - 69 H. Rougier . . . Turcat-Méry. . 6 17 7 4
  - 112 Mouter De Diétrich. . 6 18 54 1
  - 86 Jenatzy .... Mercédès. . . 6 25 8 2
  - 155 Max Mercédès. . . 6 38 35 1
  - 185 Augières. . . . Mors .... 6 43 49 3
  - 119 Le Blon. . . . Gardner-Serp. 6 44 15 4
  - 116 Berteaux. . . . Panhard-Lev. 6 47 55
  - 292 Braun Mercédès. . . 7 5 4 3
  - 90 Cfianliaud . . . Gardner-Serp. 7 7 38 2
  - 10 Teste Panhard -Lev. 7 13 8 2
  - 195 Lavergne. . . . Mors .... 7 22 49 3
  - 27 De Caters. . . . Mercédès. . . 7 33 48 2
  - 219 Rigolly .... Gobron-Brillié. 7 44 8
  - 39 Kohler .... Mercédès. . . 8 5 50
  - 150 Lamberjack. . . Panhard-Lev. 8 14
  - 94 Guders .... Pipe .... 8 3 26
  - 85 De Brou. . . . De Diétrich. . 8 3 50
  - 106 Langlois. . . . Panhard-Lev. 8 6 47
  - 126 Van de Poël. . . Pipe .... 8 25 6 4
  - 33 Barbaroux . . . Benz .... 8 36 44
  - 218 Giraud .... C. G. V. . . 8 38 45 1
  - 253 Chenu Chenu. . . . 8 52 49 4
  - 248 Gavaris .... Panhard-Lev. 9 6 32 4
  - 53 Charron.... C. G. V. . . 9 16 52 3
  - 204 D’Udocom d’Acoz. Gardner - Serp. 9 21 46 3
  - 36 Hiéronymus. . . Mercédès. . . 9 31 45
  - 225 Duray Gobron-Brillié. 9 -41 1
  - 278 Durand .... Mors .... 9 50 42 2
  - 158 Van der Heyden. Panliard-Lev. 9 51 12 1
  - 52 Turr Panhard-Lev. 9 57 18 3
  - 34 Degrais .... Mercédès. . . 10 3 40 2
  - 196 Lafont De Diétrich. . 10 12 26 4
  - 201 Olliver .... Gardner - Serp. 10 16 10 3
  - 175 Caillois .... Gardner-Serp. 10 26 27 2
  - 227 Hôlder Hôlder. . . . 10 32 21
  - 82 Kœchlin. . . . Gobron-Brillié. 10 33 4
  - 29 Mme du Gast. . De Diétrich. . 10 51 7 2
  - 231 Beutler Julius. . De Diétrich. . 11 21 45
  - 50 Comiot .... C. G. V. . . 11 27 22
  - 46 Gasté Automotrice . 11 46 10
  - 55 Stephen Ribes. . Panhard-Lev. 12 53 16 2
  - 217 Amblard. . . . Mors .... 13 40 20
  - 282 Lillie Gardner-Serp. 14 43 2
  - 121 Rullot Gardner-Serp. 20 58 4
  - Soit 52 voitures :
  - 7 Mors, 7 de Diétrich ou Turcat-Méry, 9 Panhard et
  - Levassor, 9 Mercédès, 7 Gardner Serpollet, 4 C. G. V.,
  - 3 Gobron-Brillié, 2 Pipe, 1 Chenu, 1 Benz, 1 Hôlder,
  - 1 Automotrice. Voitures légères. Nos NOMS 3 L. Renault. . . Renault frères. H. M. S. C. 5 29 39 1
  - 47 Baras Darracq. . . 6 13 20 4
  - 209 Page Decauville. 6 20 8 1
  - 128 Hémery. . . . Darracq. • • 6 56 53 1
  - 111 Polisson. . . . de Dion-Bouton. 7 13 42 3
  - 4 Théry Decauville. 7 24 16
  - 103 Edmond. . . . Darracq. . . 7 52 24 1
  - 173 Sincliolle. . . . Darracq. . • 8 5 7 2
  - 81 Bardin de Dion-Bouton. 8 26 13 3
  - 151 Osmont. . . . Darracq. . . 8 30 40 2
  - 271 Vilain Prunel. . . . 8 38 38 1
  - 233 Rasson. . . . . Clément. . . 8 47 52 2
  - 16 Valentin. . . • Ader. . . • 8 51 53 4
  - 19 Simon Ader. . . . 8 55 17
  - 182 E. Loste. . . . C. G. V. . . 9 14 25
  - 272 Versein. . Motobloc. . . . 9 39 47
  - 262 P. d’Hespel. - d’Hespel. . . . 9 46 25
  - 44 L. Storero. . Fiat. . . . . . 10 46 8
  - 274 E. Dombret. . Motobloc. . . . 10 58 19 1
  - 232 Dernier. . Clément. . . . 11 33 23 5
  - 102 Deniot. . . . Henriod. . . . 12 23 33 2
  - 300 Davaud. . . . Lambert. . . . 12 25 40
  - 263 Person. . Corre. . . . . 12 32 32
  - 28 Quinzcaut. . . Ader 12 35 19 1
  - 299 Pagliano. . . Lambert. . . . 13 27 40
  - 273 Ch. Dombret. . Motobloc. . . . 14 9 42
  - Soit 26 voitures légères :
  - 1 Renault frères (les autres arrêtées à Couhé-Vérac, près de Marcel Renault) ; 5 Darracq. 2 de Dion-Bouton,
  - 2 Decauville, 1 Prunel, 2 Clément, 3 Ader, 1 C. G. V.,
  - 3 Motobloc, 1 d’Hespel, 1 Fiat, 1 Henriod , 2 Prosper
  - Lambert, 1 Corre. Voiturettes.
  - N13 Ni MS H. M. S. C.
  - 37 Masson. . . . . Clément. . . . 7 14 45 1
  - 143 Barillier. . . Richard-Braz. 7 40 3
  - 65 Wagner. . . Darracq. ... 7 48 12 2
  - 148 Combier. . . . Richard-Braz. 8 8 26 4
  - 57 Holley. . . . . De Dion-Bouton. 8 23 19
  - 88 M. Fournier. . . Clément. . . . 8 26 32
  - 130 Birnbaum. . . . Ader 8 26 50 2
  - 32 Legras. . . . . Passy-Thellier. . 8 26 56 4
  - 77 Villemain. . . . Darracq. . . . 8 43 77 4
  - 187 Weisser. . . De Dion-Bouton. 8 43 32 2
  - 140 Sommier. . . . Ader 9 30 2
  - 131 Corre. . . . . Corre 9 21 50 2
  - 131 d’Houdauville . Passy-Thellier. . 9 25 31 2
  - 200 Gauthier. . . . Ader 10 25 26 4
  - 192 Maillard. . . Richard-Braz. 10 57 43 2
  - 223 Aarou. . . . . Corre 11 23 22 1
  - 15 Le Bertre. . . . De Dion-Bouton. 11 51 59
  - 276 Flouret. . . Flouret. . . . 11 56 50
  - 226 De Boisse. . . . Denis de-Boisse. . 12 55
  - 73 D’Aubignosc. . . Ader 13 5 24
  - 307 Dupeux. . . Denis-de-Boisse. . 16 18 10
  - Soit 21 voiturettes, dont : 2 Clément, 2 Darracq,
  - 3 Richard-Brazier, 3 de Dion Bouton, 4 Ader, 2 Passv-
  - Thellier, 2 Corre, 1 Flouret, 2 Denis-de-Boisse.
  - Motocyclettes.
  - N08 NOMS H. M. s. c.
  - 42 Bucquet. . . Werner. ... 8 56 55
  - 132 Demester. . . . Griffon 9 4 44 4
  - 179 Jollivet. . . . . Griffon 9 26 54 2
  - 203 Cissac. . . . . Peugeot. . . . 9 40 36 4
  - 181 Lanfranchi. . . Peugeot. . . . 9 45 31
  - 104 Dernv. . . . . Clément. . . . 10 21 8
  - 250 Griet. . . . . Griffon 10 44 46 1
  - 58 Momo. . . . . Peugeot. . . . 11 4 20 2
  - 286 Maillard. . . Werner. . . . 11 11 18
  - 257 Prost. . • . . Doué 11 43 5
  - 84 Arnott. . . . . Werner. . . . 12 6 2
  - 297 Martel. . . . . Griffon 13 12 2
  - 170 Barret. . . . . Bruneau. . . . 14 36 36
  - 260 Couderc. . . . Peugeot. . . . 16 53 44
  - 296 Vaurs. . . . . Vaurs. . . . . 20 1 22
  - LA COUPE DE l’automobile-club d’espagne
  - M. Luiz de Errazu, au nom du Real Automovil Club d’Espana, vient de faire savoir à la maison Mors que ce club venait, dans sa dernière séance, de décider d’attribuer à Gabriel la magnifique coupe destinée au vainqueur de Paris-Madrid.
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- - 382
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un critérium de motocyclettes.
  - Grâce à l’Etoile Cycliste Parisienne, les moto-cyclettistes amateurs pourront se rencontrer sur piste à la réunion organisée le 12 juillet à la Municipale par l’active société de l’U. V. F.
  - Les motocyclettes seront classées en trois catégories :
  - lre catégorie, moteurs jusqu’à 2 chevaux;
  - 2e catégorie, moteurs de 2 à 3 chevaux ;
  - 3e catégorie, moteurs au-dessus de 3 chevaux.
  - La finale réunissant les deux premiers de chaque catégorie sera disputée en handicap, réglé par un membre de la Commission technique du Motocycle Club de France.
  - Les engagements, 2 francs, sont reçus au siège du Motocycle Club de France, 74, avenue de la Grande-Armée, de 5 à 7 heures.
  - X
  - Semaine automobile d’Aix-les-Bains.
  - Comme il était à prévoir après les terribles accidents de la course Paris-Madrid, les autorisations pour les épreuves de vitesse de la semaine automobile d’Aix-les-Bains ont été retirées par M. le préfet de la Savoie. Du reste le comité de l’A. C. R. avait été le premier à prendre la détermination de supprimer ces courses, ne voulant pas assumer la responsabilité d’accidents pareils à ceux de Paris-Madrid, quoique la situation ne soit pas du tout la même, et que la route sur laquelle devait se courir la course de vitesse fût entièrement éloignée de tous villages.
  - Mais il faut laisser aux esprits le temps de se calmer, et bien des choses seront remises au point; en attendant l’A. C. R. ne s’est pas découragé devant l’anéantissement de tous les brillants projets qu’il avait conçus pour la semaine d’Aix-les-Bains, et, à peine les autorisations étaient-elles retirées, que déjà tout un nouveau programme portant sur des concours de tourisme était organisé.
  - Les subventions importantes données par le grand cercle d’Aix-les-Bains pour les courses de vitesse ont été maintenues pour les concours de tourisme et nous pouvons annoncer d’ores et déjà que des prix se montant à une somme d’environ 18,000 francs seront distribués, soit en objets d’art, soit en espèces, au gré des gagnants.
  - Voici dans ses grandes lignes le programme que nous communique l’A. G. R. : les deux journées qui étaient consacrées à la course de vitesse et à la course du kilomètre seront remplacées par deux journées de concours de grand tourisme : concours d’endurance, de régularité, d’économie qui ne manqueront pas d’intéresser à un très haut point, non seulement les amateurs d’automobile, mais aussi les constructeurs ; car ils leur donneront les enseignements véritablement pratiques qui faisaient défaut jusqu’à ce jour.
  - Ges deux journées de tourisme dans les merveilleux pays que sont la Savoie et le Dauphiné, pays accidentés aux côtes souvent très dures, feront ressortir les avantages que doivent pos-
  - séder pratiquement des voitures destinées à excursionner dans ces régions. Il est un fait certain maintenant, c’est que l’automobile tend à délaisser la plaine et ses grandes vitesses, pour la montagne et ses sites enchanteurs.
  - Le programme de ce concours, conçu sur des bases toutes nouvelles, ne manquera pas d’attirer à Aix, non seulement les touristes, mais aussi les constructeurs désireux de faire connaître véritablement les qualités pratiques et économiques de leurs voitures. Nous prédisons au Comité d’organisation un grand succès, car tous les constructeurs d’automobile réclament en effet en ce moment des expériences pratiques sur route, et nous félicitons l’A. G. R. d’être le premier entré dans cette voie; nous publierons incessamment le programme de ces fêtes.
  - Annonçons, en terminant, qu’à la suite du concours de tourisme, sera courue la coupe.
  - Le programme des fêtes d’Aix-les-Bains reste donc entier, sauf la suppression des deux journées des courses de vitesse. Ges fêtes auront lieu du 22 au 28 juin. Les personnes qui auront l’intention d’y participer devront donc se dépêcher pour leur engagement, étant donné la rapidité avec laquelle ce nouveau programme aura dû être organisé.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 2° Congrès international de l’Automobilisme.
  - (15-20 juin 1903)
  - Nous avons publié la composition de la commission d’organisation du 2e Congrès international de l’Automobilisme qui sera tenu sous la présidence de M. le baron de Zuylen de Nvevelt de Ilaar, du 15 au 20 juin courant en l’hôtel de l’Automobile-Glub de France.
  - Yoici le programme et l’ordre des travaux des congressistes :
  - Lundi l£î Juin
  - 10 heures du matin. — Séatice d’ouverture. — Constitution du bureau. — Formation des sections et de leurs bureaux.
  - I. — Questions techniques.
  - i heures de Vapres -midi, — 1l'° section : Moteurs-
  - Moteurs à vapeur. — Générateurs. — Dispositions générales. — Poids du générateur en ordre de marche-
  - — Eau vaporisée par unité de combustible. — Durée de la mise en pression. — Générateurs à tubes d’eau-
  - — Générateurs à vaporisation instantanée. — Emploi de combustibles solides ou liquides. — Rapporteur : M. Turgan-Foy.
  - Moteurs. — Dispositions générales. — Poids du moteur par cheval en marche normale. — Moteur à simple effet. —Distribution. — Détente fixe ou variable-
  - — Rendements. — Graissage. — Aérocondenseurs. —
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 383
  - Dispositifs pour rendre l’échappement invisible. — Rapporteur : M. Turgan-Foy.
  - Moteurs à explosion. — Dispositions générales. — Moteurs à ailettes. — Moteurs à eau. — Distribution.
  - — Soupapes automatiques. — Soupapes commandées.
  - — Volume de la cylindrée. — Rapport du diamètre du piston à la course. — Influence de la compression. — Nombre de tours. — Rendements.— Poids du moteur par cheval, volant compris. — Refroidissement. — Pompes. — Radiateurs. — Ventilateurs. — Manomètres. — Pots d’échappement. — Manographe. — Pressiographe. — Indicateur de pression. — Rapporteurs : MM. Gaillardet, Grouvelle et Arquembourg, Bocandé, Loyal, Hospitalier, Mathot, Brocq.
  - Carburateurs. — Niveaux constants. — Régulation par l’admission. — Régulation par l’échappement. — Appareils faisant varier le volume et la richesse des gaz. — Rapporteur : M. Lumet.
  - Inflammation. — Par incandescence. — Tubes. — Rapporteur : M. Widtz.
  - Allumage électrique. — Piles et accumulateurs. — Catalytique. — Transformateur à étincelle. — Transformateur sans trembleur. — Trembleur mécanique.
  - — Transformateur avec trembleur. — Trembleur à lame. — Distributeur d’étincelles. — Avance à l’allumage. — Bougies. — Rapporteur : M. Arnoux.
  - Allumage par magnéto. — Rotative ou oscillante.
  - — Avance par déplacement du champ magnétique. — Dynamos. — Dispositifs de rupture d’étincelle. — Rapporteur : M. Brazier.
  - Appareils et fils. — Interrupteurs. — Rupteurs. — Disrupteurs. — Commutateurs. — Rapporteur : M. Michel.
  - Moteurs divers. — Moteurs à combustion progressive. — Moteur à gaz comprimés. — Air liquide. — Acide carbonique. — Gaz acétylène. — Ammoniaque.
  - — Ether. — Rapporteur : M. Gérard-Lavergne.
  - Mardi 14$ juin
  - 10 heures du matin. — 2° section :
  - Véhicules électriques.
  - Moteurs électriques. — Accumulateurs. — Accumulateurs au plomb, à oxyde rapporté. —Accumulateurs au cuivre, cadmium, nickel. — Electrolyte. — Grilles.
  - — Piles réversibles. — Piles thermo-électriques. — Poids total par kilowatt-heure aux bornes de l’accumulateur à différents régimes de décharge. — Régime de charge et de décharge. — Rendement aux régimes normaux de charge et de décharge. — Durée exprimée en nombres de charges, soit de l’ensemble de l’accumulateur, soit des plaques positives. — Rapporteur : MM. Lavezzari et Rosset.
  - Moteurs. — Dispositions générales. — Type de l’induit. — Excitation. — Disposition des balais. — Vitesse normale.— Poids par cheval à puissance normale. — Rendement. — Rapporteur : M. Reehniewski. Transmissions. — Par engrenage. — Attaque directe.
  - — Roues motrices devant, arrière. — Rapporteurs : MM. Lohner, de Champrobert et Paul Level.
  - Combinateurs. — Dispositions générales. — Procédés de démarrage. — Procédés pour faire varier la vitesse du moteur. — Freinage électrique. — Récupération. — Appareils de mesure, de contrôle, de sécurité. — Plots et fiches de chargement. — Emploi du trolley sur routes. — Rapporteurs : MM. Perret et Kœchlin.
  - Stations de charge. — Transformateurs rotatifs de courant alternatif en courant continu. — Soupapes électriques. — Rapporteurs : MM. Faget et Nodon.
  - Voitures Pétroléo-Electriques. — Moteurs à pétrole et accumulateurs. — Moteurs à pétrole et transmis-mission électrique. — Changement de vitesse électrique. — Rapporteurs : MM. Krieger et Lohner.
  - 2 heures. — 3e section : Transmissions.
  - Embrayages. — Dispositifs de changement de vitesse.
  - — Dispositifs de changement de marche. — Emploi des engrenages. — Emploi des courroies et câbles. — Entrainement par friction. — Autres systèmes de transmissions. — Différentiels et dispositifs les remplaçant. — Flexibles, chaînes, joints à la cardan, essieux tournants. — Dispositifs de protection et de graissage des transmissions. — Paliers, billes, rouleaux. — Emploi des métaux. — Antitriction. — Rapporteurs : MM. Hele-Shaw, Lelorrain, Louis Renault, comte du Clercq, Carlo Bourlet, Asteix et Drouin.
  - Châssis et leurs organes.
  - Châssis. — Châssis en bois armé. — Châssis et tubes.
  - — Châssis en fer profilé. — Unification des dimensions. — Rapporteur : M. Arbel.
  - Roues. — Essieux. — Bandages. — Roues en bois, roues métalliques. — Moyeux et fusées. — Emploi de billes et rouleaux. — Bandages métalliques, caoutchouc plein ou creux, pneumatiques. — Dispositifs de protection des bandages élastiques ou pneumatiques. — Bandages antidérapants. — Roues élastiques diverses.
  - — Rapporteurs : MM. le commandant Ferrus, Lemoine, Pozzy, Michelin.
  - Freins. — Freins serrant sur un organe de la transmission. — Freins sur les roues. — Freins agissant directement sur le sol. — Freins à enroulement. — Freins extérieur et intérieur au tambour, serrant avant et arrière. — Chambrière et dispositifs divers destinés à empêcher le recul. — Rapporteur : le comte de Sonis.
  - Direction. — Direction à cheville ouvrière. — Direction à pivots. — Divers systèmes de pivots. — Pivots à bains d’huile. — Emploi des billes. — Directions irréversibles. — Rapporteur : M. Malicet.
  - Détails de construction. — Précautions â prendre pour empêcher les ruptures de la tuyauterie. — Différents systèmes de joints. — Ecrous indéserrables. — Emploi de l'aluminium et de ses alliages. — Réservoirs à essence, eau et huile. — Soupapes de compression. — Rapporteur : M. Bollée.
  - Graisseut's. — Graisseurs à compression. — Graisseurs à débits multiples. — Graisseurs compte-goutte.
  - — Graisseurs à débit visible. — Rapporteurs : MM. Du-brulle et Lefebvre.
  - Carrosserie. — Formes nouvelles de caisses. — Légèreté des caisses. — Emploi de l’aluminium et de l’acier. — Caisses interchangeables s’adaptant sur le même châssis. — Emplacement du moteur. — Rapporteur : M. Auscher.
  - Mei*ei*eclï 17 juin.
  - 10 heures du matin. — 4e section : Efforts de traction ; équipement des voitures.
  - Effort de traction. — Coefficient de roulement sur les routes. — Rendement, général des transmissions.
  - — Influence de la suspension. — Ressorts. — Influence de la nature du bandage. — Influence de la résistance de l’air. — Etude des formes propres a diminuer cette résistance. — Puissance â donner aux véhicules automobiles. — Appareils de chronométrage. — Théorie du dérapage. — Rapporteurs : MM. Hele-Shaw, Gérard-Lavergne, Louis Mors, Carlo Bourlet.
  - Equipement des voilures. — Dispositifs pour éviter la poussière. — Dispositifs pour éviter les dérapages.
  - — Coffres, paniers, outillage, trompes. — Compteurs
  - kilométriques. — Indicateurs de vitesse. — Indicateurs de pentes. — Lanternes â pétrole, acétylène, alcool, électriques. — Ailes. — Rapporteur : M. Cot-tenet. >
  - Equipement des voyageurs. — Vêtements. — Lu-
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- - 384
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nettes. — Guides. — Cartes. — Ravitaillement. — Chronomètres. — Goudronnage des routes. — Examen des conducteurs. — Rapporteurs : MM. Strom, Edmond Cliaix, docteur Detourbe.
  - 5e section. — II. Questions économiques et
  - INTERNATIONALES.
  - 2 heures. — Exploitation. — Prix de revient.
  - Comparaison entre les véhicules mus par des moteurs de différente nature : vapeur, pétrole, électricité, au point de vue du poids des moteurs et de leurs approvisionnements.
  - Au point de vue de la facilité de conduite, de la propreté et du confort.
  - Comptes rendus de concours, d’expériences ou d’exploitations, fournissant des renseignements sur les prix de revient du transport des voyageurs ou des marchandises.
  - Conditions économiques de ces exploitations et leur développement.
  - Importance et coût des réparations. — Prix d’entretien des roues et des bandages (en fer, élastiques ou pneumatiques).
  - Durée et prix d’entretien des accumulateurs.
  - Tarifs de transports des voitures automobiles. — Chemins de fer. — Bateaux.
  - Emploi des hydrocarbures. — Emploi de l’alcool.
  - Compte rendu des travaux de l’Automobile-Club de France.
  - Rapporteurs : MM. Chauveau, F.-M. Richard, G. Kellner.
  - Questions internationales.
  - Unification des formalités internationales pour le passage des véhicules automobiles d’un territoire sur un autre et notamment des permis de circulation. — Unification des jauges, de la boulonnerie, des châssis et des ferrures de lanternes. — Unification du type des plots et fiches de chargement des voitures électriques. — Unification des types des bacs d’accumulateurs. — Unification des chaînes Galle. — Unification du langage.
  - Rapporteurs : MM. Ballif, Richard, Carlo Bourlet.
  - Jeudi 18 juin.
  - 10 heures. — Séance générale du Congrès : Adoption des vœux présentés par les sections.
  - 2 heures. — Visite dans les principales usines de construction de voitures automobiles et de pièces détachées.
  - Clôture du Congrès.
  - 7 heures 1/2. — Banquet dans les salons de l’Automobile-Club de France.
  - Par un sentiment de haute convenance, à la suite de la course Paris-Madrid, le Comité de l’Automobile-Club de France a ajourné les fêtes qui devaient être données à l’occasion du Congrès.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Un grand nombre d’ouvrages ont été consacrés, dans ces dernières années, à la question si intéressante et actuelle des automobiles; mais si les uns sont actuellement épuisés et les autres ne renferment peut-être pas toujours ce que le public voudrait y trouver avant tout, un exposé à la fois simple et complet, précis et clair, qui permette aux non initiés de se mettre au courant, sans se livrera des recherches
  - trop souvent rebutantes, et aussi d’être en garde contre les exagérations inévitables des prospectus et des réclames.
  - La maison Berger-Levrault et Cie a eu l’heureuse idée de combler cette lacune en extrayant du rapport officiel de la Commission militaire de l’Exposition universelle de 1900 toute la partie relative aux automobiles, mise, bien entendu, au courant des modifications les plus récentes. Ce travail, dû à deux officiers d’artillerie particulièrement compétents en la matière, M. le commandant Ferrus etM. le capitaine Genty, se divise en deux parties. La première, tout à la fois théorique et pratique, constitue un véritable traité général de l’automobilisme, où sont passés successivement en revue tous les organes essentiels de la voiture : châssis, moteurs, régulateurs et accélérateurs, carburateurs, carrosserie, freins, roues, bandages, etc. Dans la seconde partie on trouve la description détaillée des types les plus répandus et les plus appréciés de voilures et de voiturettes, avec toutes les données nécessaires sur leur maniement et sur leur rendement.
  - Rédigé sans aucune prétention technique, sans calculs et sans formules, mais, néanmoins, avec la plus rigoureuse exactitude, cet ouvrage présente une telle surabondance d’illustrations que le texte est devenu, pour ainsi dire, la partie accessoire du livre. Parler aux yeux en réduisant au minimum les explications indispensables, mais sans omettre aucune de celles-là, ce qui est le meilleur moyen de faire pénétrer dans l’esprit des notions nouvelles, tel a été le plan que se sont imposé les auteurs, préoccupés pardessus tout d’écrire un ouvrage de vulgarisation scientifique, à la portée de tout le monde.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Il arrive de temps à autre que l’essence des carburateurs pénètre dans le flotteur. Cette pénétration est très lente parce qu’il s’agit presque toujours d’une perméabilité extrêmement faible, à peine perceptible de la matière constitutive du flotteur.
  - Pour constater la présence du liquide dans Je flotteur, on le prend dans la main et on le secoue devant l’oreille; si on l’entend résonner comme s’il contenait du caillou, on peut être certain que Fessence s’est introduite dans ce flotteur. Avant d’y porter remède, il faut rechercher l’ouverture, si microscopique qu’elle puisse être. Pour cela, on se sert d’un récipient rempli d’eau chaude à environ 50 degrés et on y plonge le flotteur; sous l’inlluence de la chaleur, le liquide contenu dans le flotteur développe de la vapeur qui s’échappe en bulles par l'ouverture. Un autre moyen, employé particulièrement dans le cas d’un grand défaut, consiste à envelopper le flotteur dans du papier buvard ; Fessence qui a pénétré suintera par le trou, humectera le papier, et l’endroit défectueux sera aisément révélé. Avant d’opérer la soudure du trou, il faut vider complètement le flotteur. Si le défaut a donné lieu à une introduction assez considérable d’essence, il convient pour l’en débarrasser totalement de pratiquer une seconde perforation en face de la première pour permettre la pénétration de l’air et ensuite, après avoir vidé le flotteur, on rebouche les deux trous.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAK16. — B. UE SOYË ET FILS, 1MPR., 18, R. UES FOSSÉS-S. - JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 25.
  - Le Numéro : £îO centimes
  - 18 Juin 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 25
  - l,a Commission extraparlementaire. — Echos. — Les clubs automobiles. — Un des concurrents américains pour la coupe : la voiture Peerless de la coupe Gordon-Bennett, D. Bellet. — La voiture Louet de 18 chevaux (suite et tin), Lucien Fournier. — Direction Électro-Hydraulique, système Lemp et Elihu Thomson. — Redresseur du courant Cooper Hewitt, Emile Dieudonné. — Commande mécanique d’un signal sonore pour automobile. — Indicateur de circulation. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Liste des brevets d’invention. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La Commission extraparlementaire.
  - La nomination de la nouvelle Commission que nous faisions entrevoir dans notre dernier numéro ne s’est pas fait attendre. Et le ministre de l’Intérieur, M. Combes, a soumis à M. Loubet, président de la République, le rapport et la liste que nos lecteurs trouveront plus loin. Ce sont là des documents intéressants à méditer et le rapport de M. Combes est comme un plan tout tracé à l’activité de la Commission. Mais ce plan sera, sans nul doute, souvent transgressé par les membres de ladite Commission qui agiteront certainement nombre de questions urgentes. Enfin, comme nous le faisions espérer il y a huit jours, nous sommes heureux de constater qu’une large part est faite aux constructeurs, publicistes, sportsmen, etc., dans la composition de cet aréopage où les amis de l’industrie automobile seront entrés grosse majorité. Et nous sommes donc tout à fait rassurés sur les graves déterminations que la Commission croira nécessaires de prendre pour réglementer la circulation automobile.
  - Rapport au Président de la République française.
  - Paris, le 12 juin 1903.
  - Monsieur le Président,
  - La dernière course d’automobiles n’a pas démontré seulement, et de la façon la plus douloureuse, les dangers de semblables épreuves sur routes publiques; elle a encore établi qu’il n’y avait plus d’utilité à retirer de l’accélération de vitesse conquise au-delà de toute mesure.
  - L’autorité administrative ne saurait, dans ces conditions, assumer pour l’avenir la responsabilité d’autoriser des épreuves de vitesse sur routes, et les déclarations qu’a faites en ce sens le gouvernement devant la Chambre des députés ont répondu exactement aux préoccupations qu’avaient ravivées les tragiques incidents de la course Paris-Madrid.
  - Mais un débat s’est engagé au Sénat sur les questions les plus délicates que renferme le problème de la conciliation des intérêts de la sécurité publique et du nouveau mode de locomotion rapide.
  - Il y a, en effet, une certaine antinomie entre la limitation réglementaire de la vitesse permise aux automobiles et la mise en service de véhicules pouvant fournir une vitesse dépassant du double ou du triple les maxima autorisés.
  - En tolérant la circulation de pareils véhicules, a-t-on dit, on favorise l’irrésistible tentation d’accélérer jusqu’à l’excès l’allure de la marche; on laisse à la disposition du conducteur le moyen, trop souvent employé, de se soustraire par une fuite rapide aux responsabilités découlant d’un accident de personnes, d’un dommage matériel, d’une infraction aux règlements.
  - Tout ce qui a été tenté jusqu’ici pour atténuer les inconvénients provenant de ces tolérances, et notamment l’apposition des plaques d’identité prescrite par le décret «lu 10 septembre 1901, n a produit que des résultats insuffisants. En sorte que, fait-on valoir, les exigences de la sécurité publique semblent imposer aujourd’hui l’examen de la solution qui consisterait à n’admettre en service que des véhicules pourvus de moteurs dont la puissance n’excéderait pas certaines limites se rapprochant des limites de la vitesse légale.
  - Cette solution, si logique et facile qu elle paraisse tout d’abord, est cependant de nature à soulever des objections sérieuses qui l’ont fait écarter jusqu’ici.
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  - Il existera nécessairement une disproportion toujours très grande entre la puissance, même fort réduite du moteur et la vitesse permise, puisque, d’une part, cette vitesse n’est pas uniforme et qu’elle s’abaisse dans la plupart des villes à 10 ou 12 kilomètres à l’heure pour la traversée des agglomérations, alors qu’en rase campagne elle peut atteindre 30 kilomètres; puisque, d’autre part, il faut pouvoir disposer d’une force très variable suivant qu’il s’agit de marcher en palier ou de gravir une rampe.
  - Mais l’objection la plus grave est suggérée par des considérations d’un ordre tout différent. On doit se demander, en effet, si en entrant dans la voie préconisée au Sénat, on ne risquerait pas de compromettre l’épanouissement d’une industrie orientée jusqu’ici dans un sens tout opposé et déjà si considérable autant par la place qu’elle occupe dans le monde que par l’importance de sa fabrication.
  - Quoi qu’il en soit, les intérêts en cause sont tels que le gouvernement n’a pas hésité à déclarer que le soin de les discuter devait être confié à une commission extra-parlementaire composée en grande majorité de personnes connaissant à fond la construction et la conduite des véhicules automobiles, d’ingénieurs de toutes catégories, en un mot de membres les mieux désignés par leur haute compétence pour examiner à tous les points de vue les intéressants et difficiles problèmes que soulève la circulation des automobiles.
  - Sans vouloir dresser le programme des travaux de cette commission, nous pouvons, à titre d’indication, recommander également à son intérêt l’étude des questions ayant pour objet : la construction et l’utilisation des véhicules à grande puissance; les épreuves encore indispensables, en dehors des courses de vitesse sur routes publiques, pour favoriser les progrès de l’industrie automobile: les moyens propres à réduire le plus possible le bruit, la fumée et les odeurs incommodes dont se plaint fréquemment, le public ; le contrôle de la vitesse employée ; l’identification des automobiles; la délivrance des permis de conduire; les difficultés de' la route et les causes de conflits ou d’accidents ; la protection de la circulation générale et des riverains contré la poussière.
  - Le Gouvernement a la confiance qu’il obtiendra de cette commission les plus précieuses indications pour l’élaboration des règlements susceptibles de mieux sauvegarder la sécurité publique sans entraver l’essor d’une industrie pleine d’avenir.
  - J’ai, en conséquence, l’honneur de soumettre à votre haute approbation le projet de décret ci-annexé portant nomination des membres de la commission extraparlementaire de la circulation des automobiles en vous priant, si vous l’approuvez, de le revêtir de votre signature.
  - Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mon profond respect.
  - Le président du Conseil,
  - E. Combes.
  - Le Décret.
  - Le Président de la République française.
  - Sur le rapport du président du Conseil, mi-nistre de l’intérieur et des cultes,
  - Décrète :
  - Article premier. — Une commission extraparlementaire est instituée au ministère de l’intérieur pour l’étude des questions relatives à la circulation des véhicules automobiles.
  - Art. 2. — Cette commission est composée ainsi qu’il suit :
  - Sénateurs : MM. Denoix, J. Dupuy, Laver-tujon, Le Provost de Launay, Vuillod.
  - Députés : MM. Baudin, L. Berthet, Ch. Bos. Breton, Chastenet, Delarue, Gérault-Richard, Gervais, d’Iriart d’Etchepare, G. Menier, H. Michel, Cruppi, Puech.
  - Conseiller d’Etat : M. Sainsère.
  - Ingénieurs des mines et ponts et chaussées : MM. Dethier, inspecteur général des ponts et chaussées; Henry, président du Comité technique de la vicinalité ; Le Rond, Forestier, Michel Levy, inspecteur général des mines; Walc-kenaer, ingénieur en chef des mines; de La Vallette, ingénieur civil, Level, L. Périssé.
  - Constructeurs et mécaniciens : MM. Ghenard, A. Clément, Coupât membre du Conseil de la Fédération des ouvriers mécaniciens de France; M. le député Coûtant; Darracq, H. Dépassé, M. le député de Dion; Gobron, commandant Krebs,L. Renault, Max Richard, Léon Serpollet.
  - Praticiens : MM. Brasier, E. Cuénod, J.-F. Dreyfus, Giraud, Huillier, René de Knyff, Journu.
  - Publicistes : MM. Bandrv, de Larmier, H. Desgrange, Pierre Giffard, Hospitalier, Mahoudeau de Villethiou, docteur Guglielminetti, du Vivier de Streel, Kugler, professeur de mécanique; a l’école Diderot.
  - Automobile Club de France : MM. Delasalle, Deutsch (de la Meurthe), L. Lemoine, Michelin, Rives, de Zuylen, R. de Vogüé.
  - Association Générale Automobile : M. Jean-taud, vice-président de l’A. G. A.
  - Touring Club de France : M. Ballif, président ; Raynaud, avoué.
  - Art. 3. — M. Hennequin, chef de bureau au ministère de l’intérieur, délégué administratif, remplira les fonctions de secrétaire général.
  - Art. 4. — MM. Ed. Laurent, auditeur de lre classe au Conseil d’Etat; de Toustain du Manoir, sous-chef de bureau au ministère de l’intérieur; G.Bourcier Saint-Chaffray, rempliront les fonctions de secrétaires.
  - Art. 5. — Le président du Conseil, ministre de l’intérieur et des cultes, est chargé de l’exécution du présent décret.
  - Fait à Paris, le 12 juin 1903.
  - Emile Loubet.
  - Par le Président de la République :
  - Le président du Conseil, ministre de l’intérieur et des cultes,
  - E. Combes.
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  - ÉCHOS
  - M. Lorrainc-Barrow est mort samedi, à Libourne, des suites de ses blessures reçues lors de l’étape Paris-Bordeaux. On n’a pas oublié qu’à quelques kilomètres à peine avant l’arrivée, l’infortuné chauffeur voulut éviter un chien sur la route. Sa machine fit une violente embardée et vint se briser contre un arbre; le mécanicien fut tué sur le coup et M. Lorraine-Barrow grièvement blessé. Les médecins constatèrent plusieurs graves traumatismes, entre autre une luxation de la hanche irréductible, probablement accompagnée de fractures multiples. En outre, le blessé était parti souffrant d’une angine et d’un commencement de bronchite qui a dégénéré en broncho-pneumonie. Après des alternatives d’espoir et de tristesse, le très sympathique sportman qu’était M. Lorraine-Barrow est mort, victime de l’une des plus passionnantes questions de ces temps. Et nous adressons à la famille l’expression de toutes nos douloureuses condoléances.
  - *
  - Une automobile électrique pour incendie vient d’être acquise par la commune de Saint-Gilles-lez-Bruxelles. Il n’est nullement besoin d’y affecter un mécanicien.
  - Le premier agent-pompier venu, dit le Vélo, n’a qu’à tourner la manette du commutateur pour mettre le véhicule en marche.
  - Le coût de cette automobile électrique est de 15,000 francs avec tous les accessoires. Elle peut transporter 8 hommes et 2 dévidoirs, l’un à tuyaux, l’autre à câble avec torchère électrique à 5 lampes, une échelle à coulisse et les appareils de premiers secours. Portant seulement les hommes et le dévidoir de câbles, elle peut remorquer un petit dévidoir de 215 kilos et monter de fortes rampes à raison de 20 kilomètres à l’heure.
  - *
  - *
  - Voici une administration bien élevée et qui aime mieux prévenir que punir : à Belfast, comme on s’est plaint que les motocyclistes marchent trop vite, la police s’est procurée l’adresse de tous ces automobilistes à deux roues et leur a envoyé un exemplaire du règlement de la circulation des motocycles et véhicules mécaniques.
  - L’Automobile Club de Brunswick, à la tête duquel se trouve comme président M. II. Buf-fing, a adhéré à la Fédération automobile allemande.
  - *
  - * *
  - Le bataillon des chemins de fer en garnison à Munich vient de recevoir deux voitures Bonz, l’une d’une puissance de 7 chevaux à deux sièges et l’autre de 17 chevaux à six places. Une série
  - de voyages d’exercices sont exécutés avec ces voitures sous la direction du coureur bien connu Hans Hoffmann. L’autorité militaire les soumettra aux épreuves les plus sévères. Ainsi, par exemple, elles auront à parcourir 500 kilomètres par les temps les plus mauvais et dans des conditions de routes les plus épouvantables ; au cours de cette expérience elles auront à franchir des rampes de 22 0/0. Ce n’est qu’après être sorties triomphantes de ces diverses épreuves que les voitures seront acceptées définitivement.
  - *
  - * ♦
  - Le comité des fêtes à organiser à Munich du 4 au 7 juillet prochain à l’occasion de la quatrième convention allemande de l’automobile se livre à de grands préparatifs qui ont pour objet de rendre aussi agréable que possible le séjour des participants à Munich : déjeuners, dîners, banquets, Corso fleuri, visite d’une importante usine de fabrication de la bière, excursions en automobile et en bateau à vapeur, soirée arrangée par le Schnauferl-Club, concerts, etc., etc. :
  - Des coupes de grande valeur seront allouées comme prix d’honneur aux associations qui enverront à la convention des délégations nombreuses; de plus, chaque association qui se trouvera à Munich avec au moins six automobiles, recevra un hanap d’exécution artistique soignée. Une proposition a été faite consistant en ce que les participants se donnent rendez-vous soit à Halle soit à Nuremberg pour que toutes les associations fédérées fassent une entrée solennelle à Munich.
  - *
  - La maison de Dietrich et Cie, de Niederbronn, a reçu le diplôme de la grande médaille d’or à la troisième Exposition internationale d’automobiles de Vienne.
  - ♦
  - +
  - L’automobile, dit la « Danzer’s Armee-Zei-tung », est, dès maintenant, employée avec avantage par l’administration de l’armée austro-hongroise et notamment par quelques grands établissements administratifs. Le magasin de vivres de Vienne a reçu, depuis deux ans déjà, une automobile-porteuse à titre d’expérience. Les expériences ayant donné un bon résultat, on a doté également chacun des magasins de vivres de Budapest, G-ratz, Prague, Cracovie et Przemysl d’une automobile.
  - Ces voitures sont employées à transporter de la gare au magasin les vivres de toute sorte et aussi à porter aux troupes et établissements de la garnison le pain et le fourrage.
  - L’expérience faite au magasin de Vienne a montré que ce mode de transport était non seulement régulier et rapide, mais encore notablement plus économique que celui par voiture attelée employé jusqu’ici.
  - Les frais de première mise pour l’installation sont assez élevés, mais, lorsqu’ils seront amortis, on en ressentira une économie fort appréciable.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En France, nous en sommes encore à faire les mêmes transports dans les voitures hippomobiles du train des équipages '
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  - t ♦
  - A la suite d’une récente réunion à Stockholm des automobilistes suédois, un nouvel Automobile Club a été fondé sous la désignation d’Auto-mobile Club de Stockholm. Il est placé sous les auspices du prince héritier de Suède et de Norwège.
  - *
  - La South Hants Motor Companv, de Ports-mouth, vient d’imaginer une disposition de mo-tocycles toute nouvelle. Elle ne place plus le moteur entre les roues, comme cela est la coutume générale, mais bien derrière le cycle, sur un prolongement en porte-à-faux du cadre de la machine ; elle descend le centre de gravité, ce qu’elle considère comme empêchant les dérapages, elle affirme que le cycliste ne sent plus aucune vibration.
  - *
  - * *
  - Les commissaires de la police métropolitaine de Londres viennent de commander deux autos de 10 chevaux pour l’exercice de leurs fonctions.
  - *
  - **
  - M. Marconi se présente comme membre du Club anglais; il vient du reste de se commander une voiture anglaise de 16 chevaux.
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  - +
  - Le Club féminin anglais on Ladies’ Automobile Club est définitivement formé et a tenu sa première réunion sous la présidence de Lady Cecil Scott Montagu.
  - * *
  - A l’hippodrome de Londres, le dompteur Herr Sœth exhibe des lions en automobile.
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  - * +
  - Le Club anglais va signer définitivement le traité qui met à sa disposition, à Purley, près de Croydon, une piste de 5,6 kilomètres de développement, ce qui, avec les boucles terminales, donnera une longueur totale de 11 kilomètres.
  - *
  - Motor Car World analyse la situation de l’industrie automobile anglaise, et considère qu’elle manque de l’appui des capitalistes, dont les constructeurs auraient forcément besoin.
  - *
  - * *
  - Voici qu’on essaye dans l’Inde les routes pé-trolées : les essais se poursuivent sur l’Esplanade Road à Bombay; mais il semble que cette sur-
  - face macadamisée s’use plus facilement que de coutume après deux applications d’huile minérale.
  - * *
  - Les magnifiques gazons des admirables jardins de Kew sont maintenant coupés par des faucheuses automobiles : il faut quatre fois moins de temps que jadis, et il ne faut plus qu’un employé par machine au lieu de deux avec les faucheuses traînées par des chevaux.
  - *
  - * *
  - Contre la poussière, M. Cockerill, ingénieur-voyer de Yarmouth, conseille vivement l’emploi de l’eau de mer ou de l’eau salée; elle maintient l’humidité ou, du moins, l’effet agglutinant voulu trois fois plus longtemps que l’eau ordinaire.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 13 JUIN 1903
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Edouard Caron, Joseph Grenier, César Aghion, Georges Boissée, Eugenio M. Rivera, Alexis Duco Har-mens, Rosal Phelps, Carroll, Georges Dubosc, marquis de Viana, Fernand Gabriel, xMax Rosenberg, le marquis Jean de Ganay.
  - M. le Président adresse ses souhaits de bienvenue à M. le comte de Yogüé, nouvellement admis au Comité.
  - M. le Président informe les membres du Comité que, grâce au concours de membres du Cercle, une société immobilière a été constituée en vue de l’acquisition de l’immeuble voisin. 8, place de la Concorde, dont le premier étage pourra être mis prochainement à la disposition de MM. les membres du Cercle.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de remerciement de M. Fernand Renault à l’occasion de la part prise par l’Automobile-Club aux obsèques de son frère, M. Marcel Renault.
  - M. le Président rappelle que le deuxième congrès international d’automobilisme s’ouvrira lundi prochain, à dix heures, dans la salle des conférences du Cercle.
  - Il adresse ses plus vifs remerciements aux nombreux adhérents de ce congrès, et exprime son espoir d’en voir les travaux rendre de très importants services à l’industrie automobile.
  - Le Comité décerne, en témoignage de gratitude, la grande plaquette de l’Automobile-Club de France à MM. le duc de Santo-Mauro, président du Royal Automobile Club d’Espagne ; duc de Arion, commissaire général; Quinones de Léon, commissaire général; Luis de Errazu, commissaire général ; comte de Penalver, délégué pour l’Espagne à l’excursion de tourisme.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - réunion de la commission technique DU 9 JUIN
  - La Commission technique de l’A. C. F. s’est réunie sous la présidence de M. Forestier.
  - La Commission fixe au 15 juillet l’ouverture du concours de carburants et au premier lundi d’octobre, l’ouverture du concours de services de fiacres et voitures de livraison.
  - Le programme de ces concours sera publié ultérieurement.
  - —o—
  - Depuis longtemps déjà, l’Automobile-Club de France se trouvait à l’étroit dans son immeuble du n° 6, place de la Concorde, et n’attendait plus qu’une occasion de s’agrandir.
  - Nous apprenons que ce vœu vient de se réaliser et que l’Automobile-Club est entré en possession de l’immeuble voisin, le n° 8, où vont commencer d’actifs travaux qui permettront de mettre le nouveau local à la disposition des membres dès le commencement de l’automne.
  - —o—
  - Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - La réunion mensuelle de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile a eu lieu à l’hôtel des Ingénieurs Civils.
  - La Chambre admet comme membres : MM. Bellamy, de Meule, Bozier, Meyer, Michaud, de Som-breuil, Bannier, Sanson, Florange et Ducellier.
  - M. Chapelle donne lecture d’une lettre de M. Pinard, président de la Société d’Economie Industrielle et Commerciale, relative à l’amélioration des conventions commerciales entre la France et l’Espagne.
  - Il lit ensuite une autre lettre de l’Association Philomathique demandant quelques prix destinés à être décernés aux auditeurs qui suivent ses cours. Quatre prix sont accordés.
  - Puis on discute au sujet d’une lettre de la Chambre Syndicale de l’Automobile relative aux études préliminaires pour la construction d’un autodrome. 11 est décidé que la Commission des courses de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile se joindra à celle de la Chambre Syndicale de l’Automobile pour les études nécessaires. •
  - Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - Séance du 9 juin.
  - La Chambre Syndicale de l’Automobile a tenu sa séance mensuelle, le mardi 9 juin sous la présidence de M. F. M. Richard, à l’Automobile Club de France.
  - Au début de la séance, le président exprime à nouveau les regrets unanimes qu’éprouvent les membres de la Chambre devant les victimes si intéressantes de la course de Paris-Madrid, notamment devant la perte de leur si estimé et dévoué collègue Marcel Renault. Le président croit être l’interprète de toute la Chambre pour laire des vœux de prompt rétablissement pour les blessés non encore rétablis.
  - La Chambre vote à l’unanimité l’admission de sept nouveaux membres.
  - Après l’examen de la situation financière, la Chambre Syndicale étudie la situation créée à l’industrie automobile par l’impossibilité de faire dans l’avenir des courses sur route. Elle conclut à la nécessité de presser l’examen de la possibilité du remplacement de ces courses par des épreuves effectuées sur des autodromes suffisamment grands et accidentés, et confie cette étude à la Commission composée surtout de constructeurs, qu’elle a nommée dans sa séance du 4 novembre 1902.
  - —o—
  - Parmi les 1,348 candidats au Touring-Club pour le mois de mai, citons :
  - MM. Bouhey-Allex, député de la Côte-d’Or; Antide Boyer, député des Bouches-du-Rhône; docteur Michel, député de la Haute-Loire; Pierret. ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Amiens ; Bourgeois, agent-voyer en chef de la Haute-Marne; Delmas, conseiller maître à la Cour des comptes; Boissière, conseiller à la Cour d’appel de Nîmes ; Lanneyrie, conseiller à la Cour d’appel de Paris; capitaine Sadi-Carnot, comte d’Arnoux, vicomte de Saizy, comte de la Forest-Divonne, comte de Maleissye, comte de la Fons de la Plesnoye, baron Sers, vicomte de Freslon, comte de Gaudemaris, vicomte Ch. de Saint-Priest d’Urgel, vicomte de Léautaud, comtesse de Montméja, marquis R. de Villeneuve-Barjemon, vicomte Bazelaire de Lesseux, comte de Certeau, marquis de Compels, etc.
  - Le nombre total des sociétaires au 1er juin s’élève à 78,003.
  - —o—
  - Automobile Club de Russie.
  - Le jeudi 28 mai a eu lieu la première assemblée de l’Automobile Club de Russie.
  - Etaient présents les 19 membres fondateurs dont les noms suivent :
  - Général Bezobrazof, prince Cheremetief, comte de Goudovith, capitaine Tcherkof, comte Octen-Caken, comte Steinbok-Fermor, lieutenant Ba-laschof, capitaine Skalon, MM. Jacques, Anani, Elia, Ratkof, Rajnoff, M. Vegué, M. Elisseieff, M. Karovine, M. Bilaief, le prince Demidof san Donato, le prince Massalskv, baron Steinboek-Fermor, M. Beckel.
  - Le bureau, composé de 4 membres, a été établi, et ont été nommés : général major Bezobrazof, comte de Goudovitch, lieutenant Balas-chof et M. Beckel; dans quelque temps seront nommés deux autres assesseurs au bureau.
  - 18 nouveaux sociétaires seront admis dans le club par voie du vote, et la presque totalité des membres de la famille impériale pratiquant l’automobile vont apporter leurs adhésions à l’Automobile Club de Russie, qui est placé, sous la haute protection de Son Altesse Impériale le grand-duc héritier du trône, Michel Alexandro-vitch.
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  - UN DES CONCURRENTS AMÉRICAINS
  - POUR LA COUPE
  - Les Etats-Unis seront représentés par deux voitures Winton et une voiture Peerless dans la .fameuse coupe Gordon-Bennett; nous allons donner une description rapide de la voiture Peerless, comme nous l’avons fait pour les autos anglaises, réservant pour un prochain numéro la brève description des voitures Winton.
  - Cette voiture, dans les essais préliminaires autour desquels on a fait beaucoup de bruit aux Etats-Unis, était conduite par M. Mooers. Elle
  - est actionnée par un moteur à 4 cylindres, et d’une puissance de 80 chevaux ; ce moteur est. du type vertical, c’est-à-dire qu’il répond tout à fait à ce qu’on pouvait considérer comme le type général au dernier Salon français, Il faut dire que le conducteur du véhicule, M. Mooers, a toujours été un partisan convaincu de l’engin vertical; de plus il est également convaincu delà supériorité, à ce que nous affirment nos confrères américains, des avantages de la commande par roue d’angle, avec prise directe pour la grande vitesse; et il se montre non moins partisan de l’arbre à articulation universelle. Nous ne doutons point de tout cela, mais il nous semble bien que les Etats-Unis ont attendu que toutes ces modifi-
  - La voiture américaine Peerless de la Coupe Gordon-Bennett.
  - cations eussent été introduites par les constructeurs de la vieille Europe pour les mettre eux-mêmes en pratique.
  - Chacun des quatre cylindres de la voiture Peerless est en acier avec une chambre d’explosion venue de fonte ; les soupapes d’admission, comme celles d’échappement, sont commandées mécaniquement. U y a deux systèmes d’inllammation : l’un par étincelle de rupture, placé directement sur la soupape d’admission, l’autre par contact placé le long de cette soupape. L’un comme l’autre peuvent subir l’avance ou le retard sous l’action du conducteur demeuré sur son siège. Cette voiture possède un changement de vitesse par train balladeur; partout où cela a été possible, on a disposé des roulements à billes.
  - Le moteur, avec son volant, ne pèse pas plus de 317 kgs, et, quant au véhicule complet, il pèse 998 kgs, l’aluminium ayant été mis à con-
  - tribution partout où cela était possible, pour assurer un allègement de poids. L’empattement des roues est de 2m,74; les roues avant ont à peu près 0m,86 de diamètre, et des bandages de 101 millimètres; pour les roues arrière, le diamètre est le même, mais le bandage a 115 millimètres.
  - M. Mooers, qui a déjà dessiné une série de véhicules automobiles, bien qu’il soit fort jeune, a giand espoir dans ce dernier type.
  - I). Bellet.
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA VOITURE LOUET
  - DE 18 CHEVAUX (Suite et fin.)
  - Changement de vitesse. — Cet appareil est basé sur un principe entièrement nouveau qui en
  - fait un organe très ingénieux et d’un rendemen excellent. Le cône d’embrayage transmet le mouvement par pignon d’angle. Ce pignon commande par son arbre une roue dentée qui peut engrener successivement avec les roues des intermédiaires du chariot et tandis que les autres roues engrènent avec la roue calée sur le différentiel. Il est facile de se rendre compte que suivant les intermédiaires, qui transmettent
  - Coupe longitudinale du changement de vitesse.
  - le mouvement, la vitesse de la roue sera transmise multipliée, démultipliée ou renversée de sens à l’autre roue suivant le déplacement du chariot qui est immobilisé dans chacune de ses positions par un verrou V. Un pignon et
  - une crémaillère commandée par un levier font mouvoir le chariot dans son carter. Nous n’entrerons pas plus avant dans la description du changèment de vitesse Louet parce qu’il a déjà été décrit ici même sous la signature « Always-
  - .ta. Jouet: <-»'xre «.j
  - Détail du changement de vitesse Louet.
  - Better » dans notre numéro du 15 mai 1902.
  - Le différentiel est placé dans l’axe de la voiture, ce qui assure un travail égal des deux côtés. 11 est monté sur paliers à billes.
  - Freins. — En dehors du frein ordinaire du différentiel, la voiture de 18 chevaux Louet est pourvue de deux freins sur les roues arrières. Ils sont à ruban et chacun d’eux est formé de secteurs de fonte rivés sur une tôle d’acier terminée
  - à ses deux extrémités par des équerres où viennent s’attacher des tirants. Ces tirants coulissent dans deux butées fixées au châssis, mais dans un seul sens seulement. Dans la position d arrêt un ressort de rappel applique sur les deux butées les écrous à rotule des tirants. Les tirants sont reliés entre eux par une cordelette qui passe sur deux poulies dont l’une, celle d’arrière, a son axe fixe', l’autre étant montée sur axe fixé dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une chape qui fait manœuvrer le levier de frein ; automatiquement, suivant le sens de rotation de la roue, c’est le tirant d’avant ou d’arrière qui coulisse sous la traction de la cordelette et provoque l’enroulement, tandis que l’autre sert de point d’appui et applique fortement sa rotule contre la* ferrure du châssis. Ce frein serre sur tout le pourtour du cercle, ce qu’on n’a pas avec les freins à mâchoires qui tendent à se desserrer d’un côté pendant que l’autre serre fortement. Le frein Louet serre avec autant de force que l’on veut en avant et en arrière par le même mouvement de commande, sans que le conducteur ait à se préoccuper si la voiture avance ou recule, comme le ferait un frein à simple effet.
  - On remarquera qu’en tirant sur l’axe de la poulie d’une quantité égale à 1 centimètre, on produit une traction de 2 centimètres sur l’un des tirants et avec la même énergie que celle appliquée sur l’axe. Les deux poulies peuvent donc être considérées comme formant un petit palan; le frottement des poulies sur leur axe est considéré comme nul.
  - Direction. — La direction est irréversible;
  - Le frein Louet.
  - elle comprend une vis sans lin qui commande un écrou guidé en avant et en arrière par 2 couteaux d'acier diamétralement opposés par rapport à la vis. Ce sont ces couteaux qui reçoivent les chocs de la direction, déjà amortis par une double butée à ressort, et répartissent l’effort sur une très grande surface, puisqu’ils sont fixés entre les lèvres très larges du carter de la direction. Ce carter, qui reçoit toutes les secousses, ne tient pas au châssis ; sa position est déterminée par les deux axes perpendiculaires de la vis sans fin et de l’axe qui porte le levier d’attaque relié aux roues.
  - Les ressorts de la butée du levier de connexion sont extérieurs, le levier passant dans un double cône alésé dans un carré. Ce dispositif a été imaginé dans le but d’éviter les articulations sphériques qui présentent un étranglement très fort au collier et risque, dans un choc, de se rompre.
  - La vis de la direction est montée sur billes à chacune de ses extrémités; il en résulte une très grande douceur.
  - Pot d'échappement. —Le silencieux est formé de trois tubes concentriques pourvus do trous placés suivant une disposition particulière. Il apporte une détente progressive sans occasionner de résistance à la sortie des gaz brûlés.
  - Graissage. — Le graissage de la voiture Louet est automatique ; il s’effectue sans le secours d’aucun appareil que le coup de poing. Le graissage du moteur s’opère par barbotage. Le changement de vitesse baigne dans un mélange d’huile et de graisse, de même que la direction Le différentiel et l’embrayage étant montés sur billes ne nécessitent aucun graissage à l’huile.
  - Réservoirs. — Le réservoir d’eau a une capacité de 40 litres ; le radiateur est placé à l’avant au-dessus du châssis afin d’éviter à la suite des chocs les crevaisons de la tuyauterie. Le réservoir est placé à côté de la boîte du changement de vitesse et, étant plein d’eau, fait le même poids que ce dernier organe. Le réservoir à essence est situé dans la carrosserie et en charge sur le carburateur.
  - La voiture Louet de 18 chevaux que nous venons de décrire s’applique à toutes sortes de carrosseries; c’est le modèle adopté pour les voitures de tourisme. M. Louet en construit deux autres types : celui de 6 chevaux à un seul cylindre et celui de 40 et 70 chevaux à six cylindres, qui est un modèle de voiture de course. Le monocylindre est à soupapes commandées, double allumage, régulation sur l’admission, trois vitesses et marche arrière, changement de vitesse à tiroir, transmission à la cardan, frein à double effet. Les cylindres de la 70 chevaux ont 150 de course et 140 d’alésage; ce moteur fait au frein 78 chevaux. C’est un véritable moteur rotatif construit d’après le même principe que la 18 chevaux, toutes dimensions proportionnées bien entendu. Les cylindres sont faits d’acier et emmanchés dans une chemise d’aluminium, qui constitue la circulation d’eau. L’embrayage n’est plus à cône; il se fait au moyen d’une étoile à trois bras fixée à l’arbre et logée dans le volant; elle porte trois patins articulés que des ressorts rappellent continuellemnt près du centre. Ces patins s’écartent au moyen d’une pointe logée dans l’arbre qui refoule trois galets solidaires des patins. Pour débrayer, il suffît de retirer la pointe et les ressorts rappellent les patins qui se décollent du volant.
  - Disons en terminant que toutes les voitures Louet, aussi bien la 70 que la G chevaux, ne consomment de l’essence que proportionnellement au travail utilisé; il est aisé quand on peut le plus de se contenter du moins.
  - Lucien Fournier.
  - DIRECTION ÉLECTRO-HYDRAULIQUE
  - SYSTÈME LEMP ET ELIHU THOMSON (1)
  - Cette nouvelle direction est certainement une des plus originales qui aient été créées jusqu’à
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - présent, ainsi qu’on pourra s’en rendre compte par la description qui va suivre :
  - La figure 1 ci-contre est la vue en plan d’une voiture munie de cette direction. La figure 2 est une coupe longitudinale dans le frein hydraulique et la figure 3 représente, à plus grande
  - échelle, une coupe transversale par 3-3 de la figure 2.
  - Les organes de transmission de cette direction ne diffèrent pas de ceux employés ordinairement, c’est-à-dire qu’ils sont constitués par un levier à main 11, des bielles 8 et 7, et des le-
  - K
  - H i
  - Voiture munie de la direction électro-hydraulique.
  - viers 6 qui sont solidaires des fusées 4 et 5.
  - Toute la nouveauté du système réside dans un frein hydraulique 12 rempli d’huile et constitué par un cylindre 13, articulé sur l’essieu d’avant 2; ce cylindre contient un piston 14, dont la tige est articulée au point 15 de la direction.
  - L’intérieur de ce cylindre 13 communique avec le compartiment 16 de la boîte à clapets 34 au moyen d’un orifice 17. Ce compartiment 16, de même que le compartiment voisin 23, est recou-
  - vert par un dé étanche 18, qui contient un électro-aimant 19, auquel le courant arrive par des fils 21. En dessous des électro-aimants, se trouvent des billes 20 et 25 qui forment clapets.
  - La chambre 23 communique avec la partie postérieure du cylindre 13 au moyen d’un tuyau 24.
  - Lorsque les deux billes reposent sur leurs tiges, la direction est complètement condamnée, c’est-à-dire que le levier de direction 11 est immuable. Il faut donc que le conducteur puisse pendant la marche soulever à volonté l’une ou
  - l’autre des billes pour permettre au liquide de passer de l’avant à l’arrière du piston 14 ou inversement. 4 cet effet, la poignée du levier de direction 11 possède à droite et à gauche deux
  - SE '-'t!, 34-
  - Coupe transversale du frein hydraulique.
  - contacts fixes 28 et 29, devant lesquels sont montées deux palettes à ressort 26 et 27.
  - Lorsque le conducteur veut opérer un virage, à droite par exemple, il pousse le levier 11 vers la gauche et en même temps il appuie d’une manière inconsciente, pour ainsi dire, sur la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - palette 26; le circuit s’établit aussitôt et le courant fourni par les piles 31, arrivant à l’électro-aimant 19, attire la bille 20, qui quitte son siège et permet à l’huile de passer de l’avant à l’arrière du cylindre 13. Un effet analogue se produit pour la bille 25, lorsque le conducteur voulant tourner à gauche appuie sur la palette 27.
  - Ce système peut être appliqué à presque toutes les directions existantes ; il les rend irréversibles et permet au conducteur, lorsqu’il quitte son siège, d’empècher qui que ce soit de se servir de la voiture; il lui suffit pour cela de détacher un des fils conducteurs, ou mieux encore d’enlever une broche disposée ad hoc sur le circuit.
  - Redresseur de courant Cooper Hewitt.
  - Nous avons mentionné, il y a quelque temps, à la rubrique des échos, l’apparition d’un nouvel appareil, qu’on pourrait désigner sous l’appellation de sélecteur d’ondes de courants alternatifs à redresser en courant continu. Quelques-uns de nos lecteurs, sollicités par l’intérêt pratique à retirer de l’invention, se sont empressés de nous demander des renseignements complémentaires. Nous espérons les satisfaire complètement et répondre à leur désir justifié en leur décrivant l’invention.
  - L’inventeur a été conduit à son système par l’observation des phénomènes qui se manifestent dans sa lampe à vapeur de mercure. Aussi, convient-il peut-être, dans le dessein de la clarté de l’exposé, de parler au préalable de cette première invention. M. Peter Cooper Hewitt s’était proposé de construire une lampe dans laquelle la moindre quantité d’énergie possible soit dissipée sous forme de chaleur et, au contraire, employée à émettre de la lumière la plus grande somme d’énergie possible. Pour atteindre ce but, il' a trouvé que les gaz ou vapeurs incandescentes procurent les meilleurs moyens et il a fabriqué des lampes en tubes de verre, armés d’électrodes et remplis de gaz ou de vapeurs raréfiés qui sont maintenus incandescents par le passage, dans leur masse, d’un courant sous une force électromotrice modérée. L’inventeur a montré que ce genre de lampe ne fonctionne pas suivant le principe de l’arc, mais la vapeur s’y comporte comme conducteur de courant.
  - Le tube de verre constituant la lampe porte, à sa partie inférieure, une petite ampoule recélant une légère quantité de mercure ; à l’intérieur de ce renflement pénètre l’électrode reliée au pôle négatif d’un circuit électrique, un réseau de distribution publique, par exemple; à l’autre extrémité, est également scellé dans le verre un autre fil de platine pénétrant dans l’enceinte close du tube où il se termine par un fragment de fer et relié, d’autre part, au pôle positif du réseau.
  - L’allumage de cette lampe réclame un artifice, attendu que le voltage régnant ordinairement sur le réseau de distribution est impuissant à sus-
  - citer directement et instantanément la vaporisation du mercure et, par suite, son incandescence. Il est provoqué par la rupture du circuit d’une bobine d’induction placée en série avec la lampe de manière que la différence de potentiel entre l’électrode positive et l’électrode négative s’en trouve augmentée suffisamment pour surmonter la résistance de la lampe. Un commutateur est le seul appareil intermédiaire. Nous avons estimé nécessaire de donner une description succincte de la lampe parce que la construction générale du redresseur statique de courant en présente les principaux caractères de similitude. L’invention peut être décrite comme suit :
  - Un tube, ou plutôt une ampoule dans laquelle le vide a été effectué, est pourvu d’une électrode positive pour chaque phase d’un courant alternatif, laquelle permet aux ondes successivement positives du courant de se transmettre à une électrode négative unique commune à plusieurs électrodes positives.
  - Grâce aux modalités particulières de la colonne de vapeur mercurielle agissant comme conducteur, le courant n’est admis à passer que dans une seule direction et, en conséquence, les ondes
  - VOLTS
  - Diagramme du montage d'un redresseur de courant sur un circuit polyphasé.
  - alternatives situées d’un’ même côté de la ligne des temps ou des abscisses se propageront seulement entre les électrodes. Les ondes de signe opposé sont éliminées et deviennent inertes en ce sens qu’elles n’absorbent point de puissance.
  - S’il s’agit de la conversion d’un système de courants triphasés en courant continu, le dispositif de l’installation sera celui que reproduit le diagramme ci-contre : A désigne l’alternateur triphasé avec transmission à 20,000 volts, par exemple; T un transformateur triphasé ramenant le voltage de 20,000 à 500 volts ; le cercle contigu figure l’ampoule du redresseur de courant possédant en E une petite quantité de mercure agissant comme électrode négative; E^, IL, E3 indiquent les trois électrodes positives pour les phases respectives d’un courant triphasé et E.; l’électrode d’établissement du courant continu. Les choses étant ainsi disposées, dès que le courant continu est établi, une lueur apparaît à une des électrodes positives et l’ampoule se comporte exactement comme si c’était une lampe à mei-cure ordinaire. Ensuite une phase du courant alternatif est admise et une autre électrode brille
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  - et quand le commutateur commandant les deux autres phases est fermé, on assiste au fonctionnement des quatre électrodes. Le courant continu est alors interrompu et le redresseur continue de fonctionner avec le courant triphasé uniquement.
  - Dès que le voltage descend en dessous d’un certain point critique, le redresseur interrompt sa marche et il ne la reprend qu’après que la force électromotrice nécessaire a été appliquée aux bornes. Pour cette raison, il ne fonctionnera que sur un système monophasé, attendu que le voltage tombe durant les alternatives et que la résistance initiale se rétablit d’elle-mème. Avec un système polyphasé, la force électromotrice ne descend jamais jusqu’à la limite critique, et, par conséquent, le redresseur fonctionne sans interruption. Plusieurs redresseurs, convenablement disposés, sont susceptibles d’un couplage en parallèle. Le diagramme montre un emploi des courants redressés à la fois aux lampes à vapeur de mercure, aux lampes à arc, à la charge de batteries d’accumulateurs et aux -moteurs. Le rendement en est très élevé, la seule déperdition de puissance étant due à une chute constante de 14 volts dans l’ampoule. Il en résulte qu’à 140 volts la perte est de 10 0/0; à 700, elle est de 2 0/0 et à 1000 volts de 1,4 0/0 seulement.
  - Emile Dieudonné.
  - COMMANDE MÉCANIQUE
  - D’UN SIGNAL SONORE POUR AUTOMOBILE
  - Un Américain, M. S. AV. Rushmore, de New-Jersey (Etat du même nom) ayant eu à constater que souvent il faut faire un bruit épouvantable avant que de réveiller les conducteurs de charrettes qui dorment paisiblement tandis que leurs chevaux tiennent le milieu de la route, vient
  - Signal sonore pour automobile.
  - d’imaginer une combinaison pour faire le bruit voulu sans grand’peine prendre.
  - Son invention, qu’on peut faire monter sur un moteur quelconque par le premier mécanicien venu, un peu habile, est représentée parle schémà que nous donnons. À la partie inférieure de la
  - figure est le cylindre, à gauche et en haut le silencieux ; à droite et en haut le sifflet.
  - M. Rushmore s’est procuré un gros sifflet de remorqueur, dont le son est étouffé et bas quoique puissant, et il l’a monté sur un tuyau bi-passe qui se branche lui-même sur la conduite de l’échappement du moteur. La soupape admettant les gaz d’échappement au sifflet peut être manœuvrée par un levier à pédale. On comprend aisément sans que nous y insistions que à chaque échappement du moteur, les gaz se précipitent dans le sifflet et le font résonner de manière à réveiller le plus enragé dormeur.
  - INDICATEUR DE CIRCULATION
  - Il est toujours bon de pouvoir savoir instantanément si la circulation de l’eau de refroidissement d’une auto se fait bien : pour fournir ce
  - Indicateur de circulation.
  - renseignement à simple vue, au chauffeur, AI. King, de Maywood-Hackensack (dans le New-Jersey), a imaginé un petit indicateur de circulation ingénieux.
  - Gela ressemble grossièrement à un tube de niveau d’eau de chaudière, mais l’eau qui s’y trouve ne fait en réalité qu’y circuler, et son passage même vient frapper une sorte de vanne en hélice qui se trouve dans le tube en verre et peut tourner sur deux pivots : il faut naturellement que le frottement de ces pivots soit aussi faible que possible, afin que le moindre déplacement du fluide vainque ce frottement et fasse tourner le tourniquet-vanne. Gomme de juste, la rapidité de la rotation est en fonction de l’intensité de la circulation. De la sorte, le chauffeur n’a point à se déplacer, point à ouvrir des robinets pour s’assurer que la circulation s’opère bien.
  - Cet indicateur peut se placer n’importe où et dans toutes les positions; ses parties métalliques
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont faites d’un métal non sujet aux corrosions. Des dispositions sont prises pour compenser l’usure des pivots de rotation et aussi pour remplacer aisément le tube de verre en cas de fracture. Les deux faces des ailettes de la vanne sont colorées différemment, ce qui accuse mieux la rotation; enfin, dans le bas du système, un robinet de vidange permet d’expulser les matières qui se déposeraient.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les nouvelles expériences de M. Santos-Dumont.
  - Depuis quelques semaines le sympathique aéronaute a déjà effectué plusieurs ascensions fort réussies à bord de son ballon n° 9, simple aérostat de promenade actionné par un tout petit moteur de 2 chevaux. Déjà à deux reprises il est parti du hangar de Bagatelle pour aller atterrir au Polo où il fut fort acclamé par tous les sportsmen qui se connaissent en adresse et en courage. Mais le jeune aéronaute rêvait une plus passionnante prouesse et il avait fait le projet de venir planer puis atterrir le jour du grand Prix sur la pelouse deLongchamp. La plus formidable ovation de tous les Parisiens lui était promise. Malheureusement Santos propose et Borée dispose et un vent violent empêcha donc le courageux sportman de réaliser son désir. C’était partie remise ! dimanche dernier, l’atmosphère étant plus favorable, M. Santos-Dumont monta à bord de son petit dirigeable et commanda le Lâchez tout! Il projetait d’aller en ballon — le cadre obligeait — assister au départ du rallie-ballon automobile de l’Aéro Club à Saint-Cloud, puis de retraverser la Seine pour venir évoluer au dessus de Longchamp. Malheureusement la première partie de cet intéressant programme ne fut pas mise à exécution car les préparatifs de l’ascension avaient retardé le départ. Le Santos-Dumont n° 9 mit donc le cap sur Longchamp ; arrivé au-dessus de la piste il plana, évolua plusieurs fois, virant, voltant, et bouclant des huit de chiffre avec une aisance fort applaudie, puis le ballon se rapprocha de la pelouse et aussitôt tous les admirateurs de M Santos-Dumont délaissant les prouesses du turf voulurent saisir le guide-rope, le jeune aéronaute leur cria de n’en rien faire et atterrit lui-même par les moyens du bord. Et ce fut alors un enthousiasme fou : des ovations et des acclamations. Et voyez quel est le caprice du sort et de la fortune. Cependant que le Santos-Dumont n° 9 planait au dessus de Longchamp, les deux chevaux portant le n° 9 gagnaient deux courses! Mais, timide, le jeune sportsman se déroba aux ovations enthousiastes, remonta dans sa nacelle et rentra incontinent sa monture dans le hangar de Bagatelle. Nos lecteurs n’ignorent pas que M. Santos-Dumont fait construire en ce moment deux autres aérostats, le n° 7, véritable ballon de
  - course, svelte et rapide actionné par un moteur de 60 chevaux et le n° 10 qui sera un véritable ballon de plaisance pouvant prendre à son bord plusieurs passagers dans de petites nacelles, combien de sportsmen voudront être du premier voyage !
  - Le Rallye-Ballon Automobile.
  - Cette petite fête a obtenu malgré la pluie le plus grand succès. Quatre ballons seulement sont partis du parc de l’Aéro Club. Ce sont, dans leur ordre de départ :
  - 1° Fleur-de-Lys, 550 mètres cubes. Pilote.et propriétaire : M. V. Bacon; passager : M. A. Bou-lade, de Lyon.
  - 2° Aéro-Club n° 4, 530 mètres cubes. Pilote : M. Barbotte; passager : M. Georges Le Brun.
  - 3° L'Ariel, 800 mètres cubes. Pilote : M. Mé-landri ; passager : M. M. Guffroy.
  - 4° Rolla-IV, 700 mètres cubes. Pilote et propriétaire : M. Etienne Giraud ; passagers : MM. le comte de La Mazelière et Louis Giraud.
  - Le premier ballon s’est élevé à 3 h. 10 m., 4 s. ; le second, à 3 h. 14 m., 15 s.; le troisième, à 3 h. 18 m. ; le quatrième, à 3 h. 23 m. 45 s. Au départ vent du S.-S.-E.
  - Les chauffeurs ôtaient partis une demi-heure avant pour la traversée de Paris au nombre de quatorze. Le point désigné était le milieu de la ligne joignant les clochers de Brou et de Chelles.
  - Les chauffeurs étaient au nombre de quatorze : MM. Boissaye, Bernard, Le Bègue, Paul Tissan-dier, de Balorre, Cramail, Fafiote, de Lafreté, capitaine Bouttieaux, Bourdelles, Turgan, de La Valette, Truffaut, Dargent.
  - Seuls, le capitaine Bouttieaux et M. G. Truffaut ont réussi à rejoindre, l’un Y Ariel, l’autre Y Aéro-Club-IV.
  - Voici maintenant les points et les heures d’atterrissage : Y Ariel au S.-O. de Gonesse (4 h. 30); Fleur de-Lys, Vémars (5 h. 10); Y Aéro-Club IV, Roissy (5 h. 20); le (Rolla-IV), à 1500 mètres E.-N.-E. de Gonesse (5 h. 42).
  - Les deux pilotes qui se sont le plus rapprochés du point désigné sont MM. Barbotte, (Aéro-Club-IV) et E. Giraud, (Rolla-IV); 3e M. Mélandri (Ariel); 4e M. Bacon (Fleur-de-Lys).
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates de l’Hélice-Club de France.
  - LA COUPE DE LA SEINE
  - C’est le 28 juin que se disputera la Coupe de la Seine pour canots (racers), 2e série, au-dessus de 6m,50 et n’excédant pas 8 mètres sur une distance de 32 kilomètres dans le bassin de Suresnes.
  - Voici, d’ailleurs, le programme complet de ces régates organisées par l’H. C. F. sous la présidence de MM. le docteur Marc JoussetetE. Pail-
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  - lard avec MM. R. Chapu et A. Albert, secrétaires :
  - Canots de bossoirs, prix offerts par le Yacht Club de France, distance 40 kilomètres environ, 5 tours : ici- prix, objet d’art, valeur 150 francs; 2e prix, objet d’art, valeur 70 francs et une médaille d’argent à chaque bateau ayant effectué le parcours.
  - Cruisers (1l'e série) n’excédant pas 8 chevaux, entrée 25 francs, distance 16 kilomètres environ, 2 tours : -fer prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Cruisers (2e série) au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux, entrée 25 francs, distance 16 kilomètres environ, 2 tours : 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Cruisers (3* série) au-dessus de 12. chevaux et n’excédant pas 16 chevaux, entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours : 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Cruisers (4e série) au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux, entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours : 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Racers (t1'0 série) jusqu’à 6 m. 50, entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours : 1er prix, objet d’art; 2° prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Coupe de la Seine. — Racers (2e série) au-dessus de 6 m. 50 et n’excédant pas 8 mètres,
  - Entrée: 25 francs. —Distance: 32 kilomètres environ. — 4 tours.
  - 1er prix : Une Coupe Challenge, plus un objet d’art qui sera la propriété du vainqueur.
  - 2e prix : Médaille d’argent. — 3e prix : Médaille bronze.
  - Racers (2e série) au dessus de 8 mètres et n’excédant pas 10 mètres. — Entrée : 25 francs. — Distance : 32 kilomètres environ. — 4 tours. — 1er prix : Objet d’art. — 2* prix : Médaille argent.
  - Racers (4e série) au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas 15 mètres. — Entrée : 25 francs. — Distance : 32 kilomètres environ. — 4 tours. — 1er prix : Objet d’art. — 2e prix : Médaille argent.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée devront parvenir à M. E. Paillart, président de la commission des courses, 15, rue de Surène, avant le mardi 23 juin, à six heures du soir.
  - Le droit d’entrée n’est pas exigé des membres de l’H. G. F.
  - La course de 100 kilomètres pour canots automobiles, organisée par le Cercle de la Voile de Poissy, sous le patronage et suivant le règlement du Yacht-Club de France et avec le concours du Cercle de la Voile de Paris et du journal de la marine Le Yacht, sur l’initiative de MM. Leroy et G. de Lafreté, sera courue le 26 juillet entre Poissy et Meulan.
  - L’Amerbcan Power-Boat Association, autrement dit Association des bateaux automobiles, l'ait le nécessaire pour envoyer trois bateaux prendre part à la coupe internationale à Queens-toxvn.
  - Nous rappelons que les engagements pour la course de bateaux automobiles de Queenstown (la coupe internationale Harmsvvorth) seront clos le 30 juin à midi.
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 23 DÉCEMBRE 1902 AU 20 JANVIER 1903 (1)
  - 327.637. — 23 décembre 1902. — Costantini et Blachon. — Moteur à pétrole pour automobiles et locomotives à deux explosions par tour de manivelle et à changement de marche.
  - 327.647. — 23 décembre 1902. — Bablot et Laurent. — Système de changement de vitesse et de marche à embrayage applicable aux voitures automobiles et dénommé bloc-moteur.
  - 327.714. — 26 décembre 1902. — Lepape. — Moteur à explosion à deux temps pour motocyclettes.
  - 327.865. — 12 décembre 1902. — Riegel. — Système de changement de vitesse électro-magnétique pour voitures automobiles.
  - 327.879. — 31 décembre 1902. —Macdonald. — Mécanisme de commande pour motocycles et autres véhicules automobiles.
  - 327.890. — 18 avril 1902. — Société Mutel et Cie. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 327.933. — 16 décembre 1902. — Mme Zula. — Pot d’échappement silencieux dit le silent pour automobiles, etc.
  - 328.268. — 5 janvier 1903. — Prott. — Transmission hydraulique pour automobiles'.
  - 328.329. — 7 janvier 1903. — Société Ossant frères. — Pot d’échappement silencieux pour automobiles.
  - 328.360. — 8 janvier 1903. — Braun fils. — Embrayeur pneumatique pour changements de vitesse sous charge et à toutes vitesses.
  - 328.430. — 12 janvier 1903. — De Dion et Bouton. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 328.467. — 13 janvier 1903. — Ferraris et Sehringer. — Motocyclette à moteur libre et à changement de vitesse.
  - 328.472. — 17 janvier 1903. — Lemaître. — Nouveau système' d’embrayage, changement de vitesse, marche arrière et frein combinés en un seul dispositif d’organes et de commande pour véhicules automobiles.
  - 328.537. — 16 janvier 1903. — Fouet. — Trem-bleur d’allumage pour machines à explosion d’automobiles.
  - 328.544. — 16 janvier 1903. — Debladis. — Embrayage.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. 42, boulevard Ronne-Nouvelle. Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 328.591. — 19 janvier 1903. — Ducenne. — Frein pour motocycles et motocyclettes.
  - 328.602. — 19 janvier 1903. — Société automobile Charron, Girardot et Yoigt. — Perfectionnements aux voltomètres pour voitures automobiles et autres applications.
  - 328.637. — 20 janvier 1903. — Bergmann. — Voiture automobile avec transmision par friction.
  - COURSES
  - Le kilomètre à Florence.
  - La course du kilomètre aux Cascines a eu lieu le 13 juin, à 6 heures du matin, le préfet ne permettant pas qu’elle se dispute plus tard.
  - Voici les résultats :
  - Voilures.
  - 1. Florio (70 chevaux Panhard et Levassor). T. : 36 s.
  - 2. Dingli (40 chevaux Gardner-Serpollet). T. : 37 s.
  - 3. Storero (30 chevaux Fiat). T. 37 s. 2/5.
  - 4. Lancia (30 chevaux Fiat). T. 40 s. 3/5.
  - 5. Villa (24 chevaux Rochet-Sehneider). T. : 41 s. 3/5.
  - 6. Peel (20 chevaux Gardner-Serpollet). T. : 49 s. 2/5.
  - 7. Cheleski (20 chevaux Prunel). T. : 54 s. 4/5.
  - Voilure Ues.
  - 1. Cataneo (16 chevaux Florentia). T. : 48 s. 4/5.
  - Motocyclettes.
  - 1. Tamagni (9 chevaux Marchand). T. : 44 s. 1/5.
  - 2. Carabolini (6 chevaux Sarolea). T. : 47 s. 3/5.
  - 3. Ponfecchi (4 chevaux Marchand). T. : 48 s. 2/5.
  - 4. Lanl'ranchi (3 chevaux Marchand). T. : 49 s. 1/5.
  - 5. Riva (4 chevaux Soncin). T. : 56 s., 2/5.
  - 6. Storero (4 chevaux Phoenix). T. : 57 s.
  - 7. Rosseli (3 chevaux). T. : 1 m. 12 s.
  - 8. Puccioni. T. :1m. 17 s.
  - X
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Un violent incendie a détruit l’usine des voitures Mercédès où se trouvaient les voitures de course de 90 chevaux qui devaient soutenir les chances de l’Allemagne dans la Coupe Gordon-Bennett.
  - La Société des usines Daimler a décidé de faire courir la Coupe Gordon-Bennett avec trois voitures touristes Mercédès 60 chevaux, qui se • ront mises en état d’ici le 2 juillet.
  - Les voitures seront conduites par MM. de Ca-ters, Foxhall-Keene et Jenatzy, remplacés éventuellement par MM. Degrais et Hieronÿmus.
  - Malgré le chômage, la Société a décidé de payer jusqu’à la reprise du travail les 900 ouvriers qui sont généralement employés.
  - 350 ouvriers seulement sont actuellement occupés, mais à la fin du mois toutes les équipes seront reprises.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Congrès de l’automobilisme.
  - Le deuxième congrès de l’automobilisme a inauguré ses travaux le lundi 15 juin au siège de l’Automobile Club de Paris.
  - La première réunion a eu lieu le matin à
  - 10 heures.
  - Au bureau siégeaient MM. de Zuylen, président; de Dion-Bouton, vice-président; Jean-taud, Forestier.
  - Dans une courte allocution, M. de Zuylen souhaite la bienvenue aux délégués étrangers.
  - 11 fait allusion aux funestes accidents qui ont marqué la. récente course Paris-Madrid. La commission extraparlementaire, dont la formation a été provoquée par M. le Ministre de l’intérieur de France pour élaborer un règlement des conditions de circulation des automobiles sur route, aura une grande tâche à accomplir, si on désire trouver les termes d’une législation qui ne mette pas obstacle à l’essor de l’industrie de l’automobilisme. Le congrès, de son côté, aura à se préoccuper de cette question. Le président cède ensuite la parole à M. Jeantaud qui donne lecture de la liste des différents délégués étrangers au congrès.
  - Nous publions cette énumération ci-après.
  - Ensuite, il propose la répartition suivante des membres formant les bureaux des diverses sections des travaux du congrès.
  - Le bureau général du congrès est confirmé dans ses fonctions.
  - M. Jeantaud rappelle qu’à l’issue du congrès de 1900, il avait été décidé qu’un deuxième congrès se tiendrait de nouveau à Paris, en 1903, parce qu’on estimait qu’après cet intervalle de temps, l’assemblée à Paris des industriels, ingénieurs, constructeurs, sportsmen, etc., aurait à constater de considérables progrès dans l’automobilisme. C’est en vertu de cette décision que nous sommes aujourd’hui réunis pour des travaux communs à accomplir. Les questions à l’ordre du jour du congrès sont toutes très importantes. Elles ont été l’objet de rapports dont le nombre s'élève à 56. Chaque rapport ferq, un résumé succinct de son étude dans la section que cela concerne, puis la discussion s’ensuivra.
  - M. Jeantaud, après avoir parlé des enceintes où s’effectueraient les courses de vitesses des automobiles, exprime l’avis qu’il ne serait pas souhaitable de voir supprimer entièrement ces épreuves sur routes, mais qu’elles devront être rigoureusement réglementées dans les localités traversées. Tout est à la vitesse en ce moment, dit-il, on veut aller vite et faire vite en tout; dans les relations commerciales, dans les chemins de fer, dans la marine, on accorde des primes à la vitesse, télégraphe, téléphone, etc., etc., pourquoi s’opposerait-on aux courses des automobiles?
  - La conclusion de M. Jeantaud nous semble un peu forcée.
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  - Nous reconnaissons avec lui qu’en tout aujourd’hui on veut faire vite; mais ce qu’il aurait dû ajouter c’est qu’il faut faire vite et bien.
  - L’idéal de l'automobile, d’après les constructeurs, c’est de réaliser un véhicule dont le poids ne dépasserait pas 1000 kilos et qui serait capable de soutenir des épreuves d’endurance à la vitesse de 100 à 120 kilomètres. D’accord, mais nous pensons que les locaux d’épreuves seront autre chose que les routes publiques.
  - La première section a commencé ses travaux après-midi à deux heures. Le rapport de M. Gail-lardet sur le moteur à pétrole a soulevé une intéressante discussion qui a révélé une foule de coins obscurs et inexplorés dans la construction des moteurs et des automobiles. Nous reviendrons sur ces débats ultérieurement.
  - E. D.
  - Présidents d'honneur :
  - Le baronnet Sir David Salomons;
  - M. le prince de Hohenlohe, vice-président de l’A. G. d’Allemagne ;
  - M. le comte de Sierslorff, délégué de l’A. C. d’Allemagne ;
  - M. Massoni, président de l’A. C. d’Italie ;
  - M. le comte l’aul Szapari, président de l’A. C. de Hongrie ;
  - M. le colonel du Bocage, président de la direction du Royal Automobile-Club de Portugal;
  - M. le comte A. de Limburg-Stirum, vice-président de l’A. C. de Belgique, député;
  - M. le baron Bonstetten, délégué de l’A. C de Suisse;
  - M. le baron Sulzer-Wart, délégué de l’A. C. de Suisse ;
  - M. H. Patry, membre du conseil de l’A. C. dé Suisse;
  - M. Van Zeebrmk, président du Touring-Club de Belgique ;
  - M. Bodin, président de la Société des ingénieurs civils.
  - Vice-présidents d'honneur :
  - M. le baron de Molitor, délégué de l’A. G. d’Allemagne ;
  - M. le baron Apfaltern, délégué de l’A. C. d’Autriche;
  - M. Singer, consul général et délégué de l’A. C. d’Autriche ;
  - M. Paolo Meda, vice-président de l’A. G. d’Italie;
  - M. G. Agrati, délégué de l’A. G. et du Touring-Club d’Italie ;
  - M. H. Colard, chef du service automobile au T. G. de Belgique;
  - M. Verwey, membre du Comité technique de l’A. G. hollandais;
  - M. ,1. Ralmsen, délégué de l’A. C. de Hollande;
  - M. le comte de Fayolle, président de l’A. G. de la Dordogne.
  - BUREAU GÉNÉRAL DU CONGRÈS
  - Président : M. le baron de Zuylen de Nyevelt.
  - Vice-présidents : MM. le marquis de Dion; H. Me-mer; le comte de Chasseloup-Laubat; G. .leantaud.
  - Secrétaire général : M. G. Forestier.
  - y* Section : Moteurs. — Lundi 15, à 2 heures.
  - Président : M. le commandant Rrebs.
  - Vice-présidents : MM. E. Mors; Ricliemond; le colonel Renard.
  - Secrétaires : MM. le commandant Ferrus; Brillié; Drouin.
  - 2e Section : Voitures électriques. — Mardi 16, à 10 heures.
  - Président : M. Hospitalier.
  - Vice-présidents : MM. Lohner; Broca ; le baron de Haas, le comte Szapary.
  - Secrétaires : MM. P. Level ; Lumet; Durasse.
  - 3e Section : Transmissions. — Mardi 16, à 2 heures.
  - Président : M. Delaunay-Belleville.
  - Vice-présidents : MM. le professeur Hele-Shavv; Lemoine; R. Panhard.
  - Secrétaires : MM. C. Bourlet; Gaillardet; Gérard La-vergne.
  - 4a Section : Efforts de traction, équipement des voitures. — Mercredi 10 heures.
  - Président : M. Loreau.
  - Vice-présidents : MM. Cottenet; le baron A. de Rothschild ; le docteur Hildesheimer.
  - Secrétaires : MM. Auscher; É. Chaix ; le docteur De-tourbe.
  - 5® Section : Questions economiques et internationales. Mercredi 17, à 2 heures.
  - Président : M. A. Ballif.
  - Vice-présidents : MM. Bixio; Kellner; M. Richard; H. Deutsch (de la Meurthe).
  - Secrétaires : MM. L. Périsse; Bourdil; Kœclilin.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le capitaine américain Edward W. Dayton, du 22e régiment, — le régiment du génie de la garde nationale de New-York, — vient d’imaginer, si nous en croyons le Vélo, l’auto-forte-resse.
  - Voici en quoi consiste cette extraordinaire invention :
  - Un fort truck à roues caoutchoutées, électrique ou à vapeur, transporte une sorte de muraille mobile dont la partie inférieure peut se rabattre sur charnières pour protéger les roues pendant le combat, et se relever pendant la marche.
  - Ce fort roulant transporte 50 hommes, dont 16, armés de fusils, peuvent garder les meurtrières. Quant aux autres, ils peuvent, sans courir aucun risque, entamer une tranchée derrière l’abri que leur offre cette muraille transportable.
  - C’est en effet là le but tactique que s’esffpro-posé le capitaine Dayton : éviter aux soldats qui creusent la tête de tranchée de travailler à découvert, comme on l’a toujours fait jusqu’ici, ce qui permet d’effectuer ce travail de jour au lieu d’attendre la nuit.
  - Enfin, autre utilisation proposée par l’inventeur : dans les guerres de rues cette voiture-forteresse constitue à elle seule une barricade très bien défendue.
  - Notre confrère YElectric&l World de New-York publie l’essai suivant qui a été fait avec
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’accumulateur Edison nickel-fer : une voiture de boulanger fut pourvue d’une batterie de vingt et un éléments d’un poids de 150 kilogrammes. Le poids total de la voiture était de 487 kilogrammes. Elle parcourut une distance de 100 kilomètres avec une seule charge, franchissant des raidillons de 18 0/0. La vitesse moyenne fut de 18 kilomètres à l’heure. Sur une route en palier, arrosée par une pluie récente, la même voiture couvrit 137 kilomètres avec une seule charge de la batterie.
  - Ilorseless Age insiste avec raison sur ce fait que l’essence n’est point un explosif en elle-mème; le danger qu’elle présente résulte de sa grande volatilité, ses vapeurs formant ensuite aisément un mélange explosif avec l’air atmosphérique.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La quatrième édition du Guide Michelin, si utile aux touristes ou plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - Nous signalons à nos lecteurs les renseignements que ce guide renferme et les améliorations qu’un rapide examen nous a permis de constater.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements et conseils utiles aux chauffeurs qui roulent, sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien, un dépôt d’essence. 11 contient plus de cent plans des principales villes de France, sur lesquels sont indiqués clairement, à l aide de signes conventionnels, tous les renseignements nécessaires à un chauffeur : hôtels, mécaniciens, monuments, etc.
  - Un troisième chapitre donne des renseignements pratiques sur les douanes, le droit du chauffeur, la circulation des automobiles, le prix des transports, les causes des pannes et leurs remèdes, les notices des principaux constructeurs, sur la conduite et l’entretien de leurs voitures, etc.
  - Il contient une carte routière de France très claire, tirée en trois couleurs, formant tableau d’assemblage des feuilles de la carte au 100.000e.
  - Enfin, malgré toutes ces adjonctions, qui font du Guide Michelin 1903 un volume de près de 700 pages, de même que l’an dernier, il est offert gratuitement. On le trouvera chez les 170 dépositaires du Stock Michelin et chez les principaux constructeurs; pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer 0 fr. 45 en timbres-poste à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand, ou à Paris, 105, boulevard Péreire.
  - NOTES ET RECETTES DD CHAUFFEUR
  - — Procédé pour obturer les fissures d'un cylindre de fonte. — J’ai pensé, écrit M. Garnier, dans le Bulletin de la Société des ingénieurs civils, qu’il était intéressant de fournir ici quelques renseignements sur le procédé que j’ai mis en pratique pour réparer des fissures importantes qui s’étaient produites dans
  - l’enveloppe extérieure des cylindres de mon automobile à la suite des gelées du mois de novembre dernier et qui les rendait inutilisables. Cet accident est assez fréquent en hiver, la plupart du temps irréparable et l’on doit changer les cylindres, ce qui naturellement, est long et coûteux. Je cherchai si je pourrais trouver quelque procédé qui me gagnerait du temps. Si la fente eût été suffisamment large pour permettre à un mastic de pénétrer, il m’eût été peut-être possible de faire une réparation suffisante pour continuer ma route, j’ai en effet autrefois soudé solidement des fontes avec un mélange de soufre, de limaille de fer et de sel ammoniac, mais dans le cas actuel, un liquide seul pouvait pénétrer dans ces fissures minces. C’est ce qui me donna l’idée d’employer une solution liquide et d’utiliser la propriété que possèdent les sels de cuivre de laisser précipiter leur cuivre métallique au contact du fer métallique. Je démontai aussitôt mes cylindres, dont l’enveloppe extérieure possède deux ouvertures, pour la circulation de l’eau et les plaçai verticalement sur un bassin de zinc, je bouchai par un bouchon de liège l’ouverture inférieure, puis, par l’ouverture supérieure, je remplis l'enveloppe d’une solution un peu concentrée de sulfate de cuivre, cette solution commença à sortir avec abondance par les diverses fissures et à se réunir dans la bassine au dessous où je pouvais la reprendre et la reverser dans l’enveloppe, mais assez rapidement, l’écoulement du sulfate se réduisit et fut bientôt ramené à l’état de simple suintement et il suffisait toutes les heures de remettre de la solution. Au bout de la journée, au moyen de ma pompe pneumatique disposée pour comprimer l’air dans l’enveloppe, je produisis une forte pression sur le liquide, ce qui augmenta un peu les suintements, mais comme le liquide qui suintait était à peu près incolpre.au lieu d'être bleuâtre, je voyais que l’opération était près d’être terminée; en effet, le lendemain, plus rien n’égouttait à l’extérieur, je remontai mes cylindres et pus repartir.
  - On pouvait avoir des doutes sur le succès de ce procédé, car si l’atome de cuivre pèse 63,5 et celui du fer 56, par contre, la densité du cuivre est 8,8 et celle du fer 7,7. c’est-à-dire en sens inverse, de sorte que le volume du cuivre précipité aurait dû correspondre à un volume à peu près égal de fer; il y a toutefois un avantage marqué pour le cuivre, d’autant plus que celui-ci, étant précipité, est légèrement spongieux, pendant que le fer de la fonte est bien plus compact; quoi qu’il en soit, le bouchage était parfait, les plus minces fissures pénétrées par la solution admirablement étanches et je suis convaincu que mon enveloppe pourrait supporter actuellement des pressions considérables d’eau ou de vapeur sans le moindre inconvénient. Ce procédé, que l’urgence de ma situation désagréable avec un automobile hors d’usage, m’a fait découvrir, pourra assurément s’appliquer industriellement dans un grand nombre de circonstances, en mer par exemple, il sera en tous cas plus rapide et plus économique que la réforme de la pièce et son remplacement par une neuve.
  - — Bon entretien du vernis des voitures. — Eviter, quand il y a encore peu de temps qu’un véhicule a reçu sa dernière couche de vernis, de le faire circuler sur une route poussiéreuse ou boueuse : les particules qui se soulèvent ont tendance à s’incruster dans le vernis.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IÀRIS. — E. IJE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. T)KS FOS9ÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 26.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 25 Juin 1903.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 25.
  - Comment se feront à l’avenir les courses d’automobiles, Gëorgia Knap. — La poussière des routes : le goudronnage, Pierre Bermond. -— Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Winton de la coupe, Daniel Bellet. — Nouvelle pompe rotative de Dion-Bouton, L. Fournier. — Le carburateur .losseaume. — Ln nouveau type d’embarcation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Les tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Comment se feront il l’avenir
  - les Conrses Mmoies.
  - Nous avons donné déjà dans nos précédents numéros les opinions de personnalités marquantes du monde de l’automobile, ingénieurs, industriels et simples passants, également intéressés à la solution de cette question des courses d’automobile. Nous publions aujourd'hui l’article d’un constructeur, M. Gëorgia Knap, qui fait le procès de l'organisation de ces courses. Nous lui laissons donc la plume et... l’entière responsabilité doses affirmations.
  - Les pénibles accidents survenus dans Paris-Madrid ont mis un terme à une démonstration qui devenait dangereuse.
  - Il fallait la course pour intéresser le public à nos machines, mais, au point où nous en sommes, la démonstration par la vitesse pure devient inutile et dangereuse.
  - Dans une enceinte réservée, elle peut encore avoir sa raison d’être, mais sur route elle devient impossible avec les vitesses actuelles. Pour intéresser le public et l’amener à acheter nos véhicules, il faudra abandonner les procédés actuels et soumettre les voitures à des expériences mieux raisonnées que celles qui ont jusqu’ici servi de bases aux règlements de course.
  - Que diriez-vous d’une course sur autodrome
  - où tous les véhicules admis devraient être classés par catégories de puissance? Exemple : la lre catégorie pour véhicules à moteurs de 94 chevaux basée sur la cylindrée du moteur, c’est-à-dire qu’il serait donné une base, une cylindrée de deux litres par exemple, afin qu’on n’engage pas un moteur faisant 30 chevaux pour un 24 chevaux. Cette cylindrée pourrait être obtenue par des alésages et courses différents, ce qui permettrait de tirer des déductions inconnues à l’heure actuelle, à savoir comment le meilleur rendement serait obtenu avec les petites ou les grandes courses de piston. Il est entendu que le poids des véhicules n’aurait rien à voir dans la question, car jusqu’ici cetté question de poids et de pesage n’a pas été sérieuse.
  - La 2e catégorie comprëndrait par exemple les voitures à moteurs de 12 chevaux, la 3e celles des 6 chevaux, et croyez bien que pas un constructeur n’hésiterait à engager un véhicule de son genre de fabrication étudié pour la circonstance; de cette façon, plus d’ingénieux fraudeurs sur le poids, mais tous les constructeurs cherchant à obtenir du moteur le meilleur rendement avec le volume de cylindrée imposé.
  - On verrait alors en peu de temps un progrès immense réalisé, le poids du cheval-vapeur descendu dans des proportions insoupçonnées, le rendement à la jante passant également avant tout autre préoccupation et le véhicule commercial devenant de plus en plus pratique parce qu’il serait forcément mieux étudié.
  - Personne ne peut nier que les véhicules de course ont donné des indications précieuses pour la construction de nos véhicules commerciaux, mais il n’en est pas moins vrai que des expériences de durée avec vitesses moyennes donneraient des résultats plus intéressants.
  - Que diriez-vous d’une course de 12 heures en lieu clos avec des automobiles dont les moteurs auraient la même cylindrée et dont le nombre de pannes serait compté comme points?
  - Quels chefs-d’œuvre de mécanique ces épreuves ne nous réserveraient-elles pas? On verrait des véhicules étudiés pour la circonstance tourner des heures et des heures ; toute l’attention du constructeur se porterait sur le côté pratique afin d’éviter la fâcheuse panne et la certitude de la victoire.
  - Il faut avouer, et tous les constructeurs le savent mais personne n’en souffle mot, il faut
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  - avouer, dis-je, que la course par catégorie de poids n’a donné que de piteux résultats; les organisateurs de ces épreuves ont cru, en appliquant ce règlement, forcer les constructeurs à faire plus léger et plus résistant. Erreur profonde; on a tout simplement cherché à introduire de puissants moteurs dans la catégorie voiture légère ou voiturette, non pas en allégeant les organes, ce qui, pour certaines pièces, est pratiquement impossible, mais en truquant le véhicule pour le pesage.
  - Pour que cette question de poids puisse avoir sa raison d’ètre, il faudrait que le véhicule amené au pesage fût mis sous séquestre jusqu’au départ: or, on a argué qu’il faudrait un trop grand emplacement pour garer tant de voitures, que cette façon d’agir mécontenterait les constructeurs en qui on aurait l’air de manquer de confiance, mille objections qui ont retardé les expériences pratiques au bénéfice de la vitesse pure.
  - Quelles choses étranges n’ai-je pas vu à la course de côte de Château-Thierry : des voitures sans réservoirs, sans tuyauterie, sans radiateurs, déboulonnées presque entièrement pour marcher un kilomètre en côte et faire le poids exigé ; des motocyclettes à moteurs de 4 chevaux, dont les volants intérieurs, la bielle, le piston, la soupape d’aspiration avaient été enlevés pour peser moins de 30 kilos.
  - Au pesage de Paris-Madrid, on a vu plus étrange encore : des voitures avec une seule vitesse, les engrenages des trois autres enlevés pour peser moins; on a truqué jusqu’aux feuilles des ressorts; on a mis des pneus le plus petit possible à des voitures lourdes; l’intérieur de certains véhicules était vierge de tuyaux ; on a vu des capots en toile cirée, des sièges faits de paniers à champagne, tous les graisseurs enlevés, des réservoirs microscopiques ; enfin, juste ce qu’il fallait pour démarrer du pesage avec les moyens du bord.
  - Dans la catégorie motocyclette, c’était également très ingénieux : on a fait passer des motocyclettes à moteurs de 6 chevaux dans la catégorie de moins de 50 kilos. Comment? direz-vous, puisque la motocyclette commerciale, avec 2 chevaux, pèse plus de 50 kilos, poids trouvé sans essence, ni huile, ni accus, sur deux motos, au concours de Touraine. Mais, au contraire, c’est très simple; lesdites machines avaient des pneus de piste, des roues idem, une selle de piste, la moitié des boulons manquants, pas de chaîne, pas de pédales, pas de manivelles ni pignons, pour la plupart; nous avons Vu une tige de selle en bois argenté à la poudre, des réservoirs de 1 litre, des guidons minces comme du papier et même perforés de toute part; les chapeaux des valves, les boulons de sécurité des pneus, tout est enlevé; les fils du circuit sont de légers fils de sonnerie; une grande partie des bobines était attachée avec des courroies, même avec des ficelles ; total : 49 kilos 999 grammes.
  - Mais le lendemain, au départ, ce n’est plus le même véhicule ; tout ce qui est nécessaire à la sécurité a été remis en place; les lignes extérieures sont restées les mêmes, ce qui trompe
  - naturellement le brave commissaire qui donne le départ, mais le détail a repris sa place pour le dur trajet, et par conséquent le poids a augmenté de tout ce qui avait été enlevé pour le pesage, ce qui ne prouve absolument rien, sinon qu’on a très ingénieusement tourné le règlement basé sur !e poids.
  - On sera peut-être très étonné de voir, dans les courses organisées avec moteurs de même puissance, des véhicules un peu plus lourds que les concurrents, aller plus vite et plus régulièrement, parce que la rigidité de l’ensemble et la construction rationnelle du moteur et de la transmission auront été l’objet d’études approfondies.
  - Ce ne sera que toute justice pour le gagnant de l’épreuve, et le public acheteur ne fera qu’y gagner également.
  - Gëorgia Knap.
  - LA POUSSIÈRE DES ROUTES
  - Le goudronnage.
  - Dans la Locomotion Automobile du 13 novembre dernier, nous signalions les inconvénients de la poussière pour les chauffeurs et les piétons et Tes efforts faits un peu partout mais particulièrement sur la côte d’Azur pour enrayer ce fléau des routes. Depuis, bien des progrès ont été faits.
  - Nous ne nous doutions pas alors que l’idée du goudronnage aurait tant de succès et marcherait avec une telle rapidité.
  - Pendant tout l’hiver des essais nouveaux ont été faits à Nice, à Beaulieu, à Menton. Partout ils ont donné d'excellents résultats. Aussi songe-t-on, maintenant que la saison est terminée, à entreprendre un vaste travail destiné à fermer bientôt à la poussière l’accès des routes de Cannes à Nice et Menton.
  - Le Conseil général des Alpes Maritimes dans sa session de Pâques s’est déclaré partisan du goudronnage et a promis d’en aider la réalisation.
  - Pendant ce temps, l’Automobile-Club de Nice continuait sa campagne en faveur du goudronnage. Le syndicat d’initiative de la côte d’Azur s’en occupait bientôt à son tour et un comité contre la poussière des routes du littoral était enfin fondé.
  - La ville de Nice prenait à sa charge le goudronnage de la promenade des Anglais après avoir fait constater par la voirie municipale les résultats parfaits obtenus dans les essais de l’A. C. N.
  - Des listes de souscriptions s’ouvrent de tous côtés : de généreux donateurs s’y inscrivent en nombre. Déjà dans la commune de Beaulieu on a dépassé la somme nécessaire au goudronnage des portions de routes qui traversent la commune. l^artout on s’efforce d’amener au plus tôt à bonne fin cette œuvre si utile à tous les points de vue et tout porte à croire que le goudronnage des routes delà côte d’Azur sera l’hiver prochain un fait accompli.
  - Pierre Bermond.
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  - ÉCHOS
  - M. Pugliesi-Conti, député du XVIIe arrondissement, vient de déposer une proposition de loi . relative à la circulation des automobiles.
  - Voici le texte de ce projet :
  - Article premier.
  - En cas de contravention aux lois, décrets et réglements concernant la circulation des automobiles, la peine de l’amende sera seule encourue.
  - En cas de récidive seulement, la peine de prison pourra être appliquée.
  - Il y a récidive lorsque, dans les douze mois antérieurs au fait poursuivi, l’auteur de l’infraction a déjà subi une condamnation définitive pour une infraction identique.
  - Art. 2.
  - Les maires et les préfets ont le droit, par mesure de sécurité spéciale à leur commune ou à leur département, de prendre des arrêtés fixant une vitesse inaxima inférieure à celle déterminée par les lois, décrets et règlements généraux applicables à tout le territoire, à la condition toutefois que la vitesse maxima par eux édictée ne descendra jamais au-dessous de 12 kilomètres dans les agglomérations et 20 kilomètres en campagne.
  - Art. 3.
  - Dans le cas où les maires ou préfets auraient usé du droit qui leur appartient d’édicter une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par les lois, décrets et règlements généraux, à l’entrée des routes et rues conduisant dans la commune ou le département, un poteau indicateur devra signaler la vitesse prescrite et l’arrêté devra y être affiché.
  - A défaut, aucune contravention ne pourra être relevée, sauf si la vitesse maxima indiquée aux lois, décrets et règlements généraux a été dépassée.
  - *
  - M. Georges Richard, le sympathique constructeur blessé dans la première étape de Paris-Madrid, est dans d’excellentes conditions de rapide convalescence. Les médecins ont constaté, par la radiographie, une fracture du fémur qui demande encore quelques jours pour une parfaite consolidation. Et nous nous empressons d’envoyer à M. Richard tous nos souhaits de prompt et complet rétablissement.
  - *
  - La semaine dernière a eu lieu au restaurant du Palais d’Orsay le banquet offert à M. Darracq à l’occasion de sa nomination d’officier de la Légion d’honneur. Et les amis de l’éminent constructeur ont fêté longuement et dignement cette rosette si justement méritée.
  - *
  - *
  - Le Comité du Monument aux Aéronautes du Siège publie une troisième liste de souscriptions, dont le montant s’élève à la somme de 12224 fr. 15.
  - Parmi les souscripteurs, on relève les noms
  - de M. le Président de la République, les membres du Conseil d’Administration de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la Compagnie du Chemin de fer du Nord, M. de Freycinet ancien Ministre, ' la ville de Mens (Isère). La ville du Havre, la Compagnie du Chemin de fer P.-L.-M., la Société « Le Pistolet », la Chambre de Commerce Française de Smyrne, la Société d’Encouragement à l’Art et l’Industrie, la ville de Saint-Germain-en-Laye, M. Grosdidier, maire de Commercy, etc.
  - Nous rappelons que les souscriptions sont reçues soit au Crédit Algérien, 10, place Vendôme, soit à l’Aéro-Club de France, 84, faubourg Saint-Honoré; chaque souscripteur aura droit à un souvenir à partir de 1 franc.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à l’Aéro-Club, 84, faubourg Saint-Honoré.
  - •*
  - *
  - Mardi matin, au petit jour, M. Santos-Dumont profitant d’une atmosphère propice est parti de son hangar de Bagatelle à bord de son dirigeable n° 9. Après une courte promenade, aérostat et aéronaute se trouvaient au-dessus de l’avenue du Bois. Aussitôt M. Santos-Dumont met le cap sur l’Arc-de-Triomphe contourne ce monument, enfile l’Avenue des Champs-Elysées et se trouve bientôt devant la porte de son domicile, 114, avenue des Champs-Elysées. Puis après une courte station dans son appartement l’intrépide sportman est remonté dans sa nacelle et, à la corde, est rentré à Bagatelle. C’est là un tour de force aéronautique peu banal !
  - *
  - *
  - Il vient de se fonder à Cosenza, en Italie, une société de propriétaires et d’industriels pour organiser un service de transport de marchandises et de voyageurs entre la région et Naples.
  - *
  - *
  - Le Club Automobile anglais a organisé un plébiscite par poste sur la question de la réglementation nouvelle de la circulation des autos, et la grande majorité est acquise à une identification des voitures au moyen de numéros ou de noms bien visibles, contre l’abolition de la limitation de vitesse.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande vient d’acheter, près de Purley, une longue étendue de terrain pour y établir un motodrome. Cette piste est située à côté de la route qui va à Brighton, à moins de 17 kilomètres du pont de Westminster.
  - Le motodrome, sur toute sa longueur, ne sera traversé par aucune route, pour le moment du moins ; peut-être plus tard une voie publique y sera-t-elle tracée.
  - La largeur de la piste sera de 50 à 70 pieds, et pour éviter que les assistants ne la traversent, on y percera trois souterrains.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A 1,500 mètres du départ, la route longera la mer sur une falaise d’où Ton aura une vue superbe.
  - Ce futur motodrome, qui, sans aucun doute, est appelé à devenir le centre des courses d'automobiles de la région, est très bien desservi par les trains ; il y a trois stations très voisines : Purley-Oaks, Landerstead et Wallingham.
  - Une vieille résidence de famille, très bien placée et contenant quatre-vingts chambres, a été achetée sur l’initiative d’un cercle, pour être transformée en Club : on construira un garage à proximité.
  - A 100 mètres environ de ce Club, la piste monte, traverse un petit bois et débouche sur la falaise : avant d’arriver à ce petit bois il y a un premier virage ayant un rayon de 120 mètres; le second rayon est de 300 mètres. Il est question de former une société pour arranger et parfaire la piste, et certainement celle-ci aura du succès non seulement auprès des chauffeurs, mais aussi auprès des commerçants de l’endroit. Les membres de l’Automobile-CIub de Grande-Bretagne auront la liberté de parcourir la piste gratuitement, excepté les jours de courses, de tentatives de records et dans les occasions exceptionnelles. Bref, c’est la réalisation à Purley du plan qu’on avait élaboré pour Bexhill.
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  - Le chef de la police du comté de Hertford, en Angleterre, émet une idée assez originale au sujet du numérotage des voitures : il ne voudrait voir imposer le gros numéro à un chauffeur que comme une punition, infligée par le tribunal au complément d’une amende pour excès de vitesse. Cela indiquerait que le chauffeur est sujet à caution, et on le surveillerait de plus près. En outre beaucoup de gens craindraient plus ce numérotage exceptionnel qu’une amende.
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  - Le 10 août commenceront en Angleterre des épreuves d’endurance pour motocycles : elles consisteront en neuf parcours au départ du Grystal Palace, et représentant 1,600 kilomètres ; finalement les machines ayant subi victorieusement, ces épreuves courront une épreuve de vitesse.
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  - La police londonnienne a fait le relevé des accidents de rue, des « écrasements », et des personnes tuées par des voitures ordinaires, par des cycles, par des automobiles, etc., depuis quelques années. En 6 années la moyenne des tués par les autos a été de 1 personne ; de 4 par les cycles, de 70 par les tapissières et voitures analogues, de 43 par les charrettes, camions, de 19 par les fiacres, de 17, par les omnibus, de 6 par les voitures particulières,, d’autant par les tramways et de 2 par les chevaux. Assurément il faut tenir compte de ce fait que les autos ne sont pas encore très multipliées à Londres, mais il est bon de remarquer qu’en 1902 (année pour
  - laquelle nous ne possédons pas les chiffres relatifs aux divers moyens de transport, les autos n’ont pas une mort à leur actif (ou passif).
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  - Le roi d’Angleterre a fait la récente acquisition d’un canot automobile qui Ta promené dernièrement sur la Tamise.
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  - Un correspondant de Ilorseless Age insiste sur l’avantage qu’on a à posséder une voiture montée sur de longs ressorts au point de vue de la douceur de suspension et du confort.
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  - Lord Charles Beresford, commandant en chef l’escadre anglaise de la Manche et qui pratique déjà l’automobile depuis longtemps, a vite reconnu les nombreux services que peut rendre la locomotion nouvelle. Il vient de décider, annonce le Monde sportif, que dorénavant, chaque fois qu’il s’embarquerait, il ferait charger à son bord une automobile.
  - Cette automobile, dit-il, lui sera très utile en temps de guerre et... en temps de paix.
  - Il pourra ainsi se servir de ce mode de locomotion lorsque l’escadre fera escale.
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  - Chaque matin on voit arriver au fameux marché londonnien de Covent-Garden, trois camions automobiles apportant avec une ponctualité remarquable, et dans le meilleur état de conservation, les produits maraîchers du comté d’Essex.
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  - C’est au début de novembre prochain que commenceront les épreuves organisées par le Club automobile de Grande-Bretagne pour les appareils antidérapants : il y aura d’abord de premiers essais éliminatoires.
  - MM. Graham frères, d’Enfield, viennent d’imaginer une combinaison assez ingénieuse de sociable pour les motocycles : c’est une voitu-rette ressemblant beaucoup à une voiturette de remorque, mais s’attachant latéralement à un motocycle, de manière à ce que l’ensemble forme un tricycle dont une des roues d’arrière se trouve dans le prolongement de la roue directrice.
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  - Aulomotor Journal annonce la fondation du premier Club Automobile du Canada, celui de Hamilton, dans l’Ontario, et il se prépare déjà à organiser des concours de côtes, des courses, pour le mois d’août. .
  - *
  - Les chauffeurs de Washington sont en train d’essayer d’organiser pour leurs voitures un
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  - garage basé sur le principe coopératif. Chaque associé payera une certaine somme comme cotisation mensuelle, et si, à la fin de l’année, la masse de ces contributions n’est pas dépensée pour l’entretien, les réparations et les dépenses diverses, les sommes restantes seront distribuées entre les participants.
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  - * +
  - Jusqu’à présent, on reprochait des excès de vitesse aux chauffeurs, cela change maintenant ! L’autre jour, M. Stuart Robson, un comédien américain bien connu, conduisait prudemment son auto à Brooklyn, étant encore quelque peu novice dans le métier. Un policeman l’a menacé d’un procès-verbal s’il continuait à gêner la circulation par sa lenteur!
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  - Des relevés minutieusement faits à Chicago montrent que, dans cette ville, l’allure des autos ne dépasse point 18 à 21 milles à l’heure, tandis que les tramways ne marchent jamais à moins de 20 milles, en dépassant souvent 21 : dans le premier cas, la vraie moyenne est de 15,4, et de 20,5 dans le second.
  - it
  - Il est question, pour la prochaine Exposition internationale de Saint-Louis, de la création d’une société de transport par automobiles qui disposerait d'un parc de voitures au nombre de quatre cents.
  - *
  - Un club automobile féminin est en train de s’organiser à New-York ; plus de cent chauffeuses s’y sont déjà fait inscrire provisoirement.
  - *
  - if *
  - Le capitaine Carton, ayant sous ses ordres six blancs et trente indigènes Bakongo, continue à diriger les travaux de la route pour automobiles en construction de Songololo (kil. 97 du chemin de fer de Matadi à Stanley Pool), vers Popoka-bada, dans le Kwango.
  - Cette route, dit l’Auto, aura 500 kilomètres de longueur sur une largeur de 8 mètres en plaine et 4 mètres en montagne. Les 150 kilomètres déjà achevés n’ont donné occasion à aucun travail d’art, le tracé a été fait un peu tortueux pour être économique. Dans les montagnes il y a des tranchées à liane de coteau.
  - Les camions automobiles portant 2000 kilogrammes iront à l’avenir de Songololo au Kwango en une quinzaine de jours, alors qu’aujourd’hui en partant de Tumba, il faut un mois avec des caravanes composées de porteurs chargés de 30 kilo grammes chacun.
  - Le sol est très dur tout le long de la route projetée et le capitaine Carton parcourt à bicyclette les 150 kilomètres construits, dont une partie a déjà résisté à deux saisons de pluie.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Nous avons dit que les fêtes qui devaient terminer la Congrès de l’automobile n’auraient pas lieu en signe de deuil à la suite des accidents de Paris-Madrid. Mais on a maintenu le banquet de clôture qui a été fort réussi.
  - Nous avons remarqué : MM. le baron de Zuylen, Brazier, Brillié, Ed. Ghaix, Cuénod, de Dion, Deutsch, Desgrange, Ducellier, Forestier, Eraschini, Guglielminetti, Haas-Teichen, Huet, Jeanteaud, Journu, de Lafreté, Laroze, La-vergne, Mme Lockert, MM. Longuemare, Louet, Méry, Michelin, Mors, comte Récopé, Frantz Reichel, L. Robida, gépéral Sebert, Spyker, Hele-Shaw, comte Szapary, MIIe René de Vé-riane, Wimille, notre directeur Raoul Vuil-lemot, etc.
  - A l’heure des toasts le président a remercié les délégués étrangers de leur précieux concours et les discours se sont succédés jusqu’à une heure avancée de la nuit.
  - —o—
  - Réunion de la Commission Sportive de l’Aéro Club.
  - Homologation des résultats du Concours du 14 juin :
  - 1. M. Barbotte 15 kil. 600 médaille d’argent.
  - 2. Etienne Giraud 16 kil. 200 médaille de bronze.
  - 3. Melandri 16 kil. 800. 4. Bacon 21 kilomètres.
  - Chauffeurs ayant rejoints les ballons à l’atterrissage :
  - 1. Le capitaine Boutteaux, médaille de bronze.
  - 2. M. Truffault, médaille de bronze.
  - L’épreuve du 28 juin sera un concours de
  - distance minima par rapport à un point fixé par l’aéronaute lui-même. Les engagements seront clos le 20 juin, à 6 heures du soir. Droit d’entrée 50 francs, remboursables aux partants, la moitié remboursable aux forfaits déclarés plus de quatre jours avant le concours.
  - Le concours du 12 juillet est renvoyé au 19, à cause de la proximité du concours de Bordeaux qui doit avoir lieu le 5 juillet. L’épreuve consistera en un rallie aérien. Les prix seront décernés aux deux concurrents qui descendront le plus près d’un ballon parti quelques minutes avant les concurrents, muni d’un signe distinctif, et qui devront descendre dans une zône déterminée par les commissaires. Le comte LL de La Vaulx s’est proposé pour monter le ballon qui fera la « bête » dans ce concours original. La Commission sportive a examiné le règlement du concours de Bordeaux du 5 juillet, pour y faire apporter les modifications à son règlement général en conformité aux statuts élabdrés par l’Aéro Club.
  - —o—
  - Automobile Club de Suisse.
  - Par décision du Conseil d’administration de l’A. C. S., toutes les courses d’automobiles qui devaient avoir lieu en Suisse dans le courant de cette année, ont été supprimées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures Viotou de la eoupe.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné une photographie et une description de la voiture Peerless qui doit courir la coupe Gordon-Bennett dans quinze jours, pour le pavillon américain. Pour compléter cette série, nous donnons aujourd’hui la voiture Winton dont deux représentants compléteront le « team » américain.
  - Primitivement, la grande marque d’outre-mer
  - avait projeté de faire courir des voitures à 4 cylindres dont voici les caractéristiques :
  - Son poids total est de 852,6 kilos seulement avec ses approvisionnements au complet, et 772 quand ses réservoirs sont vides. L’empattement des roues en est de 2m,59, l’écartement des roues étant, d’autre part, de lm,42; le diamètre des roues est de 0ra,813 pour l’avant comme pour l’arrière. Les pneumatiques sont de 101 millimètres. Les roues sont à rayons en bois ; on a disposé des rendements à billes, ce qui peut sembler étrange, seulement dans les moyeus des roues
  - La voilure Winton à 8 cylindres de la coupe Gordon-Bennett.
  - avant. Les 4 cylindres sont horizontaux et disposés transversalement à l’axe de la voiture, du côté droit. Tous ces cylindres sont, par conséquent, du même côté de l’arbre. La commande se fait par train balladeur ; elle est directe, comme toujours, à la grande vitesse; on dispose de deux vitesses avant seulement et d’une vitesse arrière.
  - La puissanse nominale est de 40 chevaux à raison de 800 révolutions. La transmission du mouvement du moteur se fait par pignon d’angle. Le graissage est assuré tout uniment par gravité, sans pompe à huile forcée. La circulation d’eau est effectuée, au contraire, parune pompe rotative.
  - L’inflammation se fait par étincelle de rupture,
  - trembleur de bobine et accumulateur; il paraît, du reste, qu’il y a là un système tout nouveau dont les brevets ne sont pas encore pris. Il n’y a que 2 leviers principaux : un pour le changement de vitesse, l’autre qui désembraye et applique le frein extérieur aux manchons des moyeux. On dispose, en outre, de 2 pédales : une pour désembrayer et appliquer les freins des roues motrices ; puis une autre pour régler l’admission du mélange explosif aux cylindres. Un petit levier règle le moment de l'inflammation. Le carburateur est du système Winton.
  - Mais les constructeurs américains ont décidément choisi un type nouveau de voiture à 8 cy-
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  - lindres qu’ils ont baptisé « New Bullet » : elle a une forme toute particulière, et un de ses intérêts réside dans ce fait qu’elle possède un moteur à huit cylindres. Le châssis est fait de bois armé d’acier, et il est porté au-dessus des essieux par des ressorts semi-elliptiques en avant et à l'arrière. Les roues ont un diamètre Je 812 millimètres, l’empattement des roues étant de 2m,89.
  - Le moteur, avec ses huit cylindres, est disposé transversalement et horizontalement; les cylindres sont placés, par séries de 4, dans des enveloppes d’eau en aluminium, et tous les pistons travaillent sur un seul et même arbre à manivelles. En réalité, ce dernier est fait en deux pièces, une pour chaque série de 4 cylindres, mais ces deux pièces sont accouplées solidairement. Les cylindres ont un alésage de 127 millimètres pour 152 de course. Le moteur
  - peut tourner à n’importe quelle allure, depuis 100 jusqu’à 1000 tours à la minute, les accélérations s’obtenant par avance et les ralentissements par retard à l’allumage. Les bougies d’inflammation sont toutes en une rangée sur la tête des cylindres, elles sont recouvertes par un chapeau qu’on peut aisément enlever. Sur l’arbre de manivelles est un seul volant de 33 kgs; l’arbre en question se trouve sur la gauche, par suite de la position couchée des cylindres, et naturellement parallèlement à l’axe de la voiture.
  - Le changement de vitesse est à commande directe pour la grande allure et en fait on ne prévoit qu’une vitesse avant et qu’une arrière. La transmission du mouvement se fait par joint universel.
  - Point de pot d’échappement, et un bruit formidable en marche. On dispose d’un carbura-
  - it. Winton, concurrent américain de la coupe Gordon-Bennett.
  - teur Winton; deux pompes centrifuges assurent la circulation d’eau.
  - Telles sont les caractéristiques de ce type de voiture dont les Américains attendent des merveilles sur les routes d’Irlande et ils espèrent bien, grâce à elle, faire repasser l’Atlantique à la coupe offerte par leur compatriote M. Gordon-Bennett.
  - Daniel Bellet.
  - Nouvelle pompe rotative de Dion-Bouton.
  - Système A. BUTIN.
  - La nouvelle pompe de Dion-Bouton, système A. Butin, que nous allons décrire, est particulièrement intéressante. Elle repose sur une théorie inédite qui en fait un appareil des plus curieux et essentiellement intéressant quant aux nom-
  - breuses applications qu’il est susceptible de recevoir.
  - Arrêtons nous d’abord au mouvement théorique de la pompe.
  - Si dans une sphère quelconque figure 1 on place deux disques AB et CD se coupant suivant un diamètre et tournant : l’un AB autour d’un axe XX perpendiculaire à son plan et passant par son centre et l’autre CD autour d’un axe y y faisant des angles quelconques a p avec AB et CD, on voit que si l’on anime l’un de ces disques d’un mouvement de rotation autour de son axe, il entraînera dans son mouvement l’autre disque. Par exemple, après une rotation de 180°, la position respective des deux disques l’un par rapport à l’autre sera celle représentée par la figure 2, de telle sorte que les quatre tranches d’orange COB, COA, ACD et DOB seront devenues les tranches ACC', C'OB, B'OD, B'OA. Le volume engendré pendant cette rotation sera donc représenté par les deux tranches C'OC et D'OD. Dans la pratique on fait l’ângle
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - {3 = O et alors le plateau CD tourne simplement autour d’un axe passant par son plan médian.
  - Ainsi (fig. 3) après une rotation de 180° la position relative des deux disques l’un par rapport à l’autre n’aura pas varié, mais le volume COB sera devenu le volume COA et inversement. Et de même le volume AOD sera devenu le volume DOB et inversement. De sorte que, dans ce cas particulier, le volume engendré est exactement égal à la différence des volumes des tranclies d’oranges considérées dans la figure 1.
  - On voit donc qu’en animant l’un des deux disques, d’un mouvement de rotation continu autour de son axe, soit à l’aide d’une manivelle mue à bras soit à l’aide d’une poulie entraînée
  - par un moteur, on possédera une véritable pompe à piston. La sphère est partagée par le disque AB en deux hémisphères dans chacun desquels la palette OC oscillera à chaque demi rotation d’un angle égal à la différence GOA-COB. La palette aura ce mouvement relatif d’oscillation autour de la ligne d’intersection des deux disques, donnant ainsi un véritable coup de piston pour chaque oscillation,
  - Si l’on place sur l’enveloppe sphérique deux orifices situés l’un en avant l’autre en arrière du plan de figure et correspondant à la position extrême projetée en OC de la palette, lorsque l’on fera tourner les plateaux, l’un des orifices communiquera avec la tranche d’orange COA
  - fig î
  - FIG 2
  - FIG 5
  - Mouvement théorique de la pompe rotative Butin,
  - qui diminuera de volume pendant que l’autre communiquer avec COB dont le volume augmente; le premier orifice sera celui de refoulement et le second celui d’aspiration. Le plateau GC fait dans ce cas office d’un véritable distributeur.
  - Les volumes engendrés de cette manière sont presque exactement semblablés à ceux engendrés dans une pompe à piston et manivelle et ils
  - Coupe de la nouvelle pompe rotative Butin.
  - s’en rapprochent d’autant plus que l’angle yox est plus petit.
  - En sommé ce nouveau dispositif de cinématique permet au constructeur de réaliser une véritable pompe à piston, sans bielle ni manivelle. De plus, comme il est d’une extrême simplicité, il permet de rattraper automatiquement toutes les usures qui peuvent se produire par suite du frottement entre ’ la périphérie de la palette-piston OC et la surface interne de la sphère. Le joint est donc toujours parfait et la pompe fonctionnera d’autant mieux qu’elle travaillera davantage puisque la palette se rode
  - d’elle-même dans l’intérieur de la sphère. C’est là un avantage considérable qui n’avait jamais pu être réalisé dans aucune pompe rotative.
  - Enfin, en donnant au plateau AB une forme appropriée, on peut arriver à diminuer ou même à supprimer complètement les espaces morts, de sorte que, grâce à la bonne qualité du joint, les nouvelles pompes rotatives à main ont une aspiration de 9 mètres après un long fonctionnement, résultat qu’il avait été impossible d’obtenir jusqu’à ce jour.
  - Il y a lieu également de remarquer que l’emploi d’une sphère permet de réduire au minimum l’encombrement de l’appareil 'puisque la sphère est le corps ayant le maximum de volume intérieur pour le minimum d’enveloppe; de plus, il offre le maximum de résistance aux pressions. Ces pompes, que fabriquent MM. de Dion et Bouton, possèdent donc les qualités de simplicité, robustesse et extrême légèreté, qualités qui, au premier abord, semblent incompatibles.
  - Le dispositif adopté pour la construction des pompes destinées au refroidissement des moteurs est celui que représente, en coupe, notre figure 4. Cet appareil se compose d’une demi-sphère A fixée par 6 écrous sur un couvercle B venu de fonte avec un long palier C, les'pieds D et la plaque support E. A l’intérieur de la demi-sphère se meut un demi-disque ou palette E engagé par son diamètre dans une rotule cylindrique G, et par sa circonférence dans une fourche-tourillon H, dont l’axe fait, avec l’axe de commande I, un angle de 20 degrés. Un ressort plat en laiton, interposé entre la rotule et la palette, appuie constamment cette dernière contre la demi-sphère. L’arbre de transmission I est maintenu, sur presque toute sa longueur, dans
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  - le palier C ; il se termine par une partie en forme de T, percée d’un trou cylindrique permettant le passage de la rotule G et l’oscillation de celle-ci qui atteint une amplitude de 40 degrés. Des rainures sont pratiquées sur l’arbre pour la production des pertes de charge et un presse-étoupe minuscule L empêche le gouttage. L’entraînement s’effectue par poulie à gorge et courroie, par friction ou par engrenage.
  - Les ouvertures d’aspiration et de refoulement débouchent dans une sphère sous forme d’orifices rectangulaires M; elles sont complètement obturées par la palette dans sa position extrême (fig. 4). L’appareil étant en marche, la palette, entraînée par là rotule et assujettie à passer par un point fixe désaxé par rapport à l’arbre, engendre des volumes variables ; l’une des ouvertures est toujours en communication avec un volume croissant, et l’autre avec un volume décroissant, ce qui établit la circulation d’eau.
  - Le tableau suivant résume les essais effectués à l’usine de Dion-Bouton sur une pompe de 1 k. 900 de 0m,ll de hauteur, 0m,21 de longueur 0m,12 de largeur.
  - Nombre de tours ' par minute Hauteur de refoulement Force absolue en cheval-heure Débit par heure en litres
  - 100 0m.50 0,01 100
  - 200 0 50 0,02 240
  - 0 50 0,04 570
  - 400 10 0,12 230
  - 20 0,19 250
  - , 0 50 0,07 850
  - 10 0,14 700
  - uuu 20 0,28 450
  - 1 30 0,35 324
  - 0 50 0,13 1100
  - 10 0,19 850
  - 890 20 0,35 600
  - 30 0,58 460
  - 40 0,80 370
  - On remarque que les débits sont très variables et dépendent de la vitesse de rotation et de la hauteur de refoulement.
  - Cet appareil présente donc de sérieux avantages sur tous les autres systèmes similaires. Le petit nombre des organes et leur robustesse le rendent capable de résister à toutes les épreuves sans crainte de dérangement. Le rattrapage d’usure, qui est une des caractéristiques les plus intéressantes, est une garantie de durée presque illimitée ; de plus, il permet également, grâce à son automaticité, une grande douceur et une élasticité incomparables. Ceci entraîne l’avantage très sérieux qui résulte de l’emploi d’une force motrice très faible. Ajoutons encore les avantages qui résultent de la possibilité de l’utiliser avec une vitesse quelconque ; de l'inversion du mouvement par suite de la symétrie absolue des organes; de l’orientation dans un sens quelconque obtenue en fixant la demi-sphère dans des positions décalées de 1/6 de tour; et, enfin et
  - surtout, de l’absence totale des clapets, cuirs et soupapes.
  - Cette pompe peut se prêter à toutes les nécessités, à tous les besoins. Elle convient, à la fois, au refroidissement des moteurs d’automobiles, aux machines-outils pour assurer les circulations d’huile, d’eau de savon, etc. Les laboratoires, laiteries, teintureries, peuvent également trouver profit de son emploi; c’est pourquoi nous avons cru rendre service à toutes les industries en leur signalant, l’apparition de ce nouvel appareil.
  - L. Fournier.
  - Le carMeur Josseaume.
  - Ce carburateur, qui fonctionne aussi bien à l’alcool qu’à l’essence, est incontestablement le plus simple, si l’on considère qu’il comporte
  - Le earburaleur Josseaume.
  - tous les organes d’un appareil complet : réglage de l’hydrocarbure, réglage de l’air, étrangleur, r.échauff'eur, etc., organes indispensables pour obtenir un rendement maximum avec le mini-num de dépense de combustible.
  - Une courte description suffira pour faire comprendre son fonctionnement.
  - A chaque aspiration du moteur,' le disque E est soulevé ainsi que le pointeau G qui en est solidaire; l’essence, dont le débit est réglé une fois pour toutes par le pointeau B, jaillit alors par les trous I et est aussitôt pulvérisée par
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  - l’air entrant dans l’appareil par les trous N. Le mélange explosif ainsi formé se rend au moteur par le raccord Y. La tige cylindrique K,
  - Coupe du carburateur Josscaume.
  - échancrée en M, sert à régler la quantité de mélange admise au cylindre, quantité plus ou moins grande, suivant que le disque E vient buter sur le plat ou sur l’angle de l’échancrure. Avec ce système d’étrangleur, la carburation ne
  - change jamais, quelle que soit la quantité de gaz aspirée par le moteur, car la levée du pointeau G suit toujours celle du disque E, et par conséquent la proportion de l’essence et de l’air reste toujours la même.
  - Ajoutons pour terminer que tous ceux qui emploient cet appareil s’en déclarent très satisfaits : il est robuste, indéréglable, léger, économique et d’un prix d’achat peu élevé ; qualités plus que suffisantes pour lui assurer un plein succès.
  - UN NOUVEAU TYPE
  - D’EMBARCATION AUTOMOBILE
  - Nous avons signalé le concours d’embarcations automobiles qui doit avoir lieu en rade de Queenstown, à l’occasion de la course Gordon-Bennett, et nous avons dit également qu’il était fondé une coupe navale. Il est bien certain que la dispute de cette coupe va faire réaliser les progrès les plus sérieux à l’automobilisme naval, comme cela s’est produit avec la coupe Bennett.
  - Déjà voici qu’un des futurs concurrents de cette course pour bateaux mécaniques vient, d’imaginer un type absolument nouveau pour y prendre part; type dont nous donnons une vue en plan et en élévation. Gomme coque, c’est, bien entendu, essentiellement une embarcation de vitesse, à fond plat, rappelant les petits bateaux à pagaie qu’on voit souvent sur les rivières ; ses parois sont entièrement en tôle d’acier, et ses couples sont faites de profilés légers en
  - Canot à'pétrolé\h grande vitesse Napier.
  - acier, qui assurent une grande rigidité sous peu de poids. La longueur totale de cette embarcation ne dépasse point 12m,20; sa largeur est de lra,52, et le creux en est seulement de 0m,61. On y pourra loger un moteur à quatre cylindres du système Napier qui développera 75 chevaux au frein; et comme la coque en elle-même ne pèse pas plus d’une demi-tonne, que tout l’ensemble ne dépasse pas un déplacement de 1 tonné et demie en ordre de marche, on compte que le moteur, tournant à raison de 800 révolutions, pourra donner au bateau une allure de 25 nœuds. Ce serait magnifique pour une si petite embarcation.
  - . C’est la maison Edge qui construit cette coque de noix extra-rapide.
  - COURSES
  - Le circuit des Ardennes.
  - La course de côte et le kilomètre à Hig.
  - C’était, pour ainsi dire, le prologue de cet important « event » sportif et le prologue, le lever de rideau faisait déjà bien augurer des actes suivants. Voici donc les résul tais de ces épreuves :
  - Course de côtes.
  - CLASSEMENT PAH CATÉGORIES
  - Voilures.
  - 1. De'Caters (Mercédès), 31 s.
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  - 411
  - Voitures légères.
  - 1. Barbaroux (Benz), 30 s. 1/5.
  - 2. Osmont (Darracq), 35 s. 1/5.
  - 3. Hanriot (Clément), 43 s. 1/5.
  - Simon (Ader), 43 s. 3/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), 33 s. 4/5.
  - 2. Deboisse (Denis de Boisse), 4» s. 4/5.
  - 3. Gauthier (Ader), 46 s. 4/5.
  - 4. Birnbaun (Ader), 49 s. 4/5.
  - 21. D’Aubignosc, 51 s. 2/5.
  - 22. Fournier (Clément), 57 s. 2/5.
  - Motocyclettes.
  - 1. Griet (Griffon), 37 s.
  - 2. Demester (Griffon), 41 s. 3/5.
  - 3. Pascal (Clément), 43 s. 1/5.
  - 4. André (Red Star), 43 s. 2/5.
  - 5. Fagaux (Sareola), 43 s. 4/5.
  - 6. Kinet (Antoine), 45 s. 1/5.
  - 7. Rigaux (Antoine), 46 s. 2/5.
  - 8. Sauvinière (Red Star), 46 s. 4/5.
  - 9. Lhonneux (Antoine), 47 s. 2/5.
  - 10. Philtiens (Sareola), 50 s. 2/5.
  - 11. René (Red Star), 50 s. 2/5.
  - 12. Francotte (Antoine), 59 s.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Barbaroux (v. 1. Benz), 30 s. 1/5.
  - 2. De Caters (g. y. Mercédès), 31 s.
  - 3. Villemain (voiturette Darracq), 33 s. 4/5.
  - 4. Osmont (y. 1. Darracq), 35 s. 1/5.
  - 5. Griet (moto Griffon), 37 s.
  - 6. Hanriot (v. 1. Clément), 37 s. 1/5.
  - 7. Demester (moto Griffon), 41 s. 3/5.
  - 8. Pascal (moto Clément), 43 s. 1/5.
  - 9. André Red Star), 43 s. 2/5.
  - 10. Simon (v. 1. Ader), 43 s. 3/5.
  - 11. Fagard (moto Sareola), 43 s. 4/5.
  - 12. Kinet (moto Antoine), 45 s. 1/5.
  - 13. De Boisse (voiturette Denis de Boisse), 45 s. 1/5. 14- Rigaux (moto Antoine), 46 s. 2/5.
  - 15. Gauthier (voiturette Ader). 46 s. 4/5.
  - 15. Sauvenière (moto Red Star), 46 s. 4/5.
  - 17. Lhonneux (moto Antoine), 47 s. 2/5.
  - 18. Binrbaun (voiturette Ader), 49 s. 4/5.
  - 19. Philtiens (moto Sareola), 50 s. 2/5.
  - 20. René (moto Red Star), 50 s. 2/5.
  - 21. D’Aubignosc (voiturette), 51 s. 2/5.
  - 22. M. Fournier (voiturette Clément), 57 s. 2/5.
  - 23. Francotte (moto Antoine), 59 s.
  - LA COURSE RE CÔTE
  - Voilures.
  - 1. Baron de Caters (Mercédès), 48 s. 1/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Barbaroux (Benz), 45 s. 3/5.
  - 2. Osmont (Darracq), 56 s. 3/5.
  - 3. Simon (Ader), 1 m. 4 s. 2/5.
  - 4. Hanriot (Clément), arrêté.
  - Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), 54 s.
  - 2. Gauthier (Ader), 1 m. 21 s. 3/5.
  - 3. Fournier (Clément), 1 m. 37 s. 4/5.
  - 4. D’Aubignosc, 1 m. 38 s. 3/5.
  - 5. De Boisse (Denis de Baisse), arrêté.
  - Motocyclettes.
  - 1. Griet (Griffon), 54 s.
  - 2. André (Red Star), 1 m. 3 s. 3/5.
  - 3. Kinet (Antoine), 1 m. 5 s.
  - 4. René (Red Star), 1 m. 7 s.
  - 5. Fagard (Sareola), 1 m. 13 s. 4/5.
  - 6. Rigaux (Antoine), 1 m. 14 s. 2/5.
  - 7. Lhonneux (Antoine), 1 m. 17 s. 3/5.
  - 8. Pascal (Clément), 1 m. 22 s.
  - 9. Demester (Griffon), 1 m. 25 s.
  - 10. Philtiens, 4 m. 30 s.
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Barbaroux (Benz), 45 s. 3/5.
  - 2. Baron de-Caters (Mercédès), 48 s. 1/5.
  - 3. Villemain (Darracq), 54 s.
  - 4. Griet (Griffon), 54 s.
  - 5. Osmont (v. 1. Darracq), 56 s. 3/5.
  - 6. André (moto Red Star), 1 m. 3 s. 3/5.
  - 7. Simon (v. 1. Ader), 1 m. 4 s. 2/5.
  - 8. Kinet (moto Antoine), 1 m. 5 s.
  - 9. René (moto Red Star), 1 m. 7 s.
  - 10. Fagard (moto Sareola), 1 m. 13 s. 4/5.
  - 11. Rigaux (moto Antoine), 1 m. 14 s.
  - 12. Lhonneux (moto Antoine), 1 m. 17 s. 3/5.
  - 13. Gauthier (voiturette Ader), 1 m. 21 s. 3/5.
  - 14. Pascal (moto Clément), 1 m. 22 s.
  - 15. Demester (moto Griffon), 1 m. 25 s.
  - 16. Fournier (voiturette Clément), 1 m. 37 s. 2/5.
  - 17. D’Aubignosc, 1 m. 38 s. 3/5.
  - Mais les épreuves véritablement marquantes, le vrai circuit, se sont courus lundi et mardi. Lundi 22 juin, le matin, les grosses voitures, l’après-midi, les voitures légères (départ de Bastogne); le mardi 23 juin, voiturettes et motocyclettes (départ d’Arlon). Nous n’avons pas à rappeler que, l’année dernière, le circuit des Ardennes fut gagné par M. Jarrott sur Panhard et Levassor, précédant de 9 minutes le champion des Mors dans la coupe Gordon-Bennett, l’heureux vainqueur de Paris-Bordeaux, Gabriel.
  - Le parcours du circuit est tracé par un triangle dont les trois sommets sont Bastogne, Habay-la-Neuve et Longlier, et dont les trois côtés ont respectivement 23, 25 et 37 kil. 400. Soit un total de 85 kil. 400. Les voitures et les voitures légères ont à l’accomplir six fois (512 kil. 400) ; les voiturettes et les motocyclettes deux fois (17Q kil. 800).
  - LE CLASSEMENT
  - I. — Grosses voitures (700 à 1000 kilos).
  - Baron P. de Crawhez (Panhard et Levassor), 5 h. 52 m. 7 s. 3 c.
  - Girardot (Charron, Girardot, Voigt), 6 h. 12 m. 11 s. 4 c.
  - De Brou (De Diétrich), 6 h. 24 m. 29 s. 1 c.
  - Le BLon (Gardner-Serpollet), 6 h. 31 m. 3 s. Beconnais (Darracq), 6 h. 48 m. 5 s.
  - Coppée (Germain), 6 h 57 m. 14 s. 3 c.
  - Voigt (Charron, Girardot, Voigt), 7 h. 4 m. 40 s. Guders (Pipe), 7 h. 10 m. 17 s. 3 c.
  - Hautvast (Pipe), 8 h. 26 m. 56 s. 4 c.
  - Sidney-Girling (Wolseley), 11 h. 15 m. 54 s.
  - Van de Poele (Pipe), 11 h. 25 m. 48 s.
  - IL — Voitures légères (400 à 700 kilos).
  - Baras (Darracq), 6 h. 30 m. 38 s. 1 c.
  - Tavenaux (Gobron-Brillié), 6. h. 56 m. 1 s. 1 c. Cagno (Fiat), 7 h. 6 m. 56 s.
  - Osmont (Darracq), 7 h. 16 m. 30 s. 2 c.
  - Hemery (Darracq), 7 h. 33 m. 48 s.
  - Journu (De Dion-Bouton), 8 h. 2 m. 10 s.
  - Bardin (De Dion-Bouton), 8 h. 16 m. 48 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiluretles {de 250 à 400 kilos).
  - Wagner (Darracq), 3 h. 55 m. 27 s. 1/5.
  - Yillemain (Darracq), U h. 27 m. 53 s.
  - Denis (De Boisse), h li. 39 m. 26 s. 1/5.
  - Vilain (Prunel), 4 h. 39 m. 44 s.
  - Corre (Corre), 4 h. 43 m. 34 s. 1/5.
  - Fournier (Clément), 4 h. 55 m. 58 s. 3/5.
  - Masson (Clément), 5 h. 15 m. 1 s. 1/5.
  - D’Aubignosc (Ader), 5 h. 31 m. 48 s. 3/5.
  - Gautier (Ader), 5 h. 51 m. l s. 1/5.
  - Persan (Corre), 6 h. 50 m. 40 s.
  - Hespel (Corre), 6 h. 51 m. 41 s.
  - Motocyclettes.
  - Demester (Griffon), 4 h. 59 m. 46 s. 3/5.
  - André (Red Star) 5 h. 23 m. 26 s.
  - Kinet (Antoine), 5 h. 26 m. 4 s.
  - Momo (Peugeot), 5 h. 20 m. 39 s.
  - Verechaer (Sareola), 5 h. 30 m. 7 s.
  - Flamand (Minerva), 5 h. 35 m. 1 s.
  - René (Red Star), 5 h. 42 m. 11 s.
  - Barret (Bruneau), 6 h. 26 m. 20 s.
  - Dacier (Clément) 6 h. 23 m. 9 s.
  - Oster (Clément), 6 h. 30 m. 58 s. 2/5.
  - X
  - La semaine d’Aix-les-Bains.
  - C’est mardi dernier que ces intéressantes épreuves ont débuté par un rallie-papier fort réussi. Dans notre prochain numéro, nous donnerons un compte-rendu complet de cette semaine dont nous rappelons l’attrayant programme :
  - Mardi 23 juin, rallie-papier.
  - Mercredi 24 juin, exposition des voitures. Jeudi 25 juin, coupe Rochet-Schneider et première journée du concours de tourisme.
  - Samedi 27 juin, troisième journée du concours de tourisme.
  - Dimanche 28 juin, corso fleuri, bataille de fleurs automobile, et le soir, fête de nuit au Grand cercle, organisée par ce dernier.
  - X
  - Epreuves de vitesse en Irlande.
  - RÈGLEMENT
  - 1. Engagements. — Les engagements doivent être écrits sur les bulletins spéciaux qui peuvent être obtenus du secrétariat de l’Automobile-Club, 119, Pica-dillv, Londres, W.
  - Ils devront être reçus avant midi le 25 juin au siège du Club, accompagnés du montant des droits d’engagement indiqués au programme ci-joint. Après cette date, aucun engagement ne pourra être accepté sauf dans des cas tout spéciaux laissés à la discrétion du Comité. Aucune excuse pour retards dans l’envoi des bulletins d’engagement, etc., ne sera accepté.
  - 2. Pouvoirs du Comité. — Tout compétiteur signant un engagement reconnaît au Comité Je droit de modifier le présent règlement à sa discrétion s’il le juge nécessaire et, en cas de discussion, les décisions du Comité seront sans appel.
  - 3. Qualification. — Aucun engagement ne sera accepté s’il n’est signé, pour les voitures, par un membre de l’A. C. G. B. et L, d’un Club affilié ou
  - d’un Club étranger reconnu et, pour les motocycles par un membre de P Auto-Cycle Club ou une personne inscrite aux registres de ce Club ou d’un Club reconnu par lui.
  - 4. Conducteurs. — Il n’est pas nécessaire que. les conducteurs soient membres d’un Club reconnu ; des conducteurs professionnels peuvent être employés mais leur nom devra être enregistré à l’A. C. G. B. et I. selon les règlements de courses; des bulletins spéciaux pour cet usage peuvent être obtenus du secrétaire, il n'y a aucun droit à payer.
  - 5. Sections. — Chaque véhicule doit être engagé spécifiquement pour une section et classe. Aucune voiture ne pourra courir dans deux classes à moins que l’une d’elles soit ouverte à tous véhicules.
  - Les voitures à vapeur ne peuvent courir que dans leurs classes spéciales ou dans les courses ouvertes auxquelles elles sont spécialement autorisées à prendre part.
  - 6. Motocycles. — La section des motocycles est ouverte à toute machine de tourisme ou autre répondant aux limites de poids spécifiées au règlement.
  - 7. Voitures de tourisme. — Les véhicules engagés dans cette section devront être d’un type reconnu pratique pour le tourisme, semblables à ceux vendus ordinairement par leurs fabricants. Les sièges doivent être confortables et au moins deux des passagers assis à côté l’un de l’autre. Les voitures doivent être munies de garde-boue et d'un pot d’échappement efficace. Toute voiture munie d’un moteur considéré par les juges d’une force supérieure à 30 chevaux ne sera pas admise dans la section touriste. La décision des juges sur l’admission d’un véhicule sera sans appel.
  - Un type de voiture ayant couru en 1902 ou 1903 dans une course ouverte aux voitures de courses, 11e saurait être admis dans la classe touriste.
  - 8. Voitures de courses. — Les voitures de courses ne seront pas tenues de transporter d'autres passagers que le conducteur.
  - 9. Poids. — Les motocycles ou les voitures engagés dans la section de course ou pour les épreuves ouvertes devront être pesés la veille des épreuves.
  - 10. Définition du poids. — Le poids d’une voiture comprendra le siège mais non les passagers, pétrole, eau, pièces de rechange, outils ou accumulateurs. Pour les voitures employant l’allumage par magnéto ou dynamo 16 livres seront allouées.
  - Le poids d’un motocycle ne comprendra pas le pétrole, l’huile ni les outils, mais comprendra les accumulateurs, dynamos ou magnétos.
  - 11. Prix des véhicules. —• En ce qui concerne les voitures de fabrication étrangère les prix seront ceux auxquels lesdites voitures sont vendues par le représentant autorisé en Angleterre et pour celles de fabrication anglaise les prix du catalogue.
  - 12. Récompenses. — Aucun second ou troisième prix ne sera décerné dans la section des motocycles s’il n’y a pas plus de quatre partants.
  - Dans la section des voitures de tourisme il n’y aura pas de second prix si l'épreuve ne réunit pas plus de trois partants.
  - 13. Préparatifs. — Tout véhicule prenant part à une épreuve devra être dans l’enceinte réservée aux coureurs au moins une demi-heure avant l’heure annoncée pour le départ de la première épreuve de sa section.
  - 14. — Tout véhicule ne répondant pas à l’appel de son numéro, ou n’obéissant pas de suite aux ordres des commissaires sera disqualifié.
  - 15. Numéros, — Chaque concurrent devra fixer des
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  - numéros sur les deux côtés et derrière son véhicule; ces numéros devront être obtenus des corrimissaires à l’enceinte des coureurs sur la production du reçu de l’engagement (et le certificat de poids pour les moto-cycles et voitures de courses).
  - 16. — Le Comité se réserve le droit de limiter le nombre des engagements dans chaque classe.
  - Programme.
  - PHOENIX PAKE. — DUBLIN.
  - 4 juillet 1903.
  - Chaque épreuve sera courue sur la distance entière du mille et du kilomètre (2853 yards 6i, départ arrêté par séries de deux voitures ou six motocyclettes.
  - Pour la définition des classes, voir page 8.
  - Section des motocycles.
  - Classe AI. — Droit d'engagement : 13 fr. 20.
  - Classe A. — Prix : Ptemier : Coupe présentée par les propriétaires du « Motor-Cycle ».
  - Second : Médaille d’argent.
  - Troisième : Médaille de bronze.
  - Droit d’engagement : 13 fr. 20.
  - Classe B. — Prix : Premier : Coupe présentée par les propriétaires du « Motor-Cycle ».
  - Second : Médaille d’argent.
  - Troisième : Médaille de bronze.
  - Droit d’engagempnt : 13 fr. 20.
  - Section des automobiles de tourisme.
  - Classe C. — Prix : Premier : Coupe.
  - Second : Médaille d’argent.
  - Droit d’engagement : 52 fr. 50.
  - Classe D. — Prix : Premier : Coupe.
  - Second : Médaille d’argent.
  - Droit d’engagement : 52 fr. 50.
  - Classe E. — Prix : Premier : Coupe oiferte par Edmiind Johnson Ltd.
  - Second : Médaille d’argent.
  - Droit d’engagement : 52 fr. 50.
  - Classe F. — Prix : Premier : Coupe de 525 francs offerte par M. James Oclio.
  - Second : Médaille d’argent.
  - Droit d’engagement : 52 fr. 50.
  - Classe G. — Prix : Premier : Coupe de 10 guinées offerte par M. Barber.
  - Second : Médaille d’argent.
  - Droit d’engagement : 52 fr. 50.
  - Automobiles de course.
  - Classe H. — 1er prix : Coupe de l’x\.utomobile-Club d’Irlande, valeur 2625 francs, et bourse de 525 francs.
  - Classe J. — lev prix : Coupe de l’A. C. I., valeur 5250 francs et bourse de 525 francs. Médaille d’argent comme second prix dans ces deux classes et droits d’engagement : 75 francs pour la classe H; 125 francs pour la classe J.
  - Courses ouvertes.
  - Classe K. — Course seratch. Kilomètre départ lancé pour toutes voitures automobiles au-dessous de 1000 kilos. Temps limité, 40 sec. (90 kil. à l’heure). Prix unique : Coupe de défi du « Daily Mail » à gagner deux années de suite pour devenir la propriété du gagnant. Détenteur : Léon Serpollet.
  - Classe L. — Course seratch. Kilomètre départ lancé pour toutes voitures sans restrictions. Temps limité, 40 sec. Prix unique : Coupe de défi de T « Autocar » à gagner deux années de suite ou trois fois en tout. Bétenteur : C. Jarrott. Droit d’entrée : 26 fr. 25.
  - ï“i*ogi*ammc «le la réunion «lu comté Down, Cnstlewollan.
  - 7 JUILLET 1903.
  - Motocycles.
  - Classe AL — 4 milles. 1er prix : médaille d’or; 2e prix : médaille d’argent; 3° prix : médaille de bronze. Droit d’engagement r 13 fr. 20.
  - Classe A. — 4 milles. Prix analogues et mêmes droits d’engagement.
  - Classe B. — 4 milles. Prix analogues et mêmes droits d’engagement.
  - Course ouverte.
  - Pour classes AI, A et B. — Course de côte : 1C1‘ prix : médaille d’or; 2e prix : médaille d’argent; 3e prix : médaille de bronze, Droits d’engagement : 13 fr. 20.
  - Automobiles de tourisme.
  - Handicap d’environ 4 milles de Clough à Castle-wellan ouvert aux classes D E et G. Droit d’engagement : 31 fr. 25. 1er prix : Trophée du « Graphie » et médaille; second prix : Coupe offerte par le Royal Ulster Yacht Club; 3e prix : Coffret en argent offert par M. Hôlder.
  - Les voitures autorisées à courir pour le trophée du « Graphie » doivent être des voitures ordinaires de tourisme à quatre places d’une valeur de 7500 francs à 25,000 francs. Le trophée devra être gagné trois années de suite pour devenir la propriété définitive du gagnant et restera sous la garde de l’A. C. G. B. et 1. qui pourra l’exposer où bon lui semblera jusqu’à ce qu’il soit gagné.
  - Automobiles de course.
  - Classe H. — Distance environ 4 milles. 1er prix : Coupe offerte par le Royal Ulster Yacht Club; 2e prix : médaille d’argent; droit d’engagement : 75 francs.
  - Classe J. — Distance environ 4 milles. 1er prix : Coupe offerte par le Royal Ulster Yacht Club; 2e prix : médaille d’argent; droit d’engagement : 125 francs.
  - Course ouverte.
  - Pour automobiles avec moteurs à explosions sans ’ distinction de classe. Course de côte d’environ 1200 yards (1000 mètres) à courir sur la côte allant du Moulin dans la vallée de Castlevvellan vers Clough. Départ à 90 mètres du pied de la côte, arrivée en côte. Droit d’engagement : 62 fr. 50. Prix unique : trophée Henry Edmunds (bronze d’art).
  - , Programme
  - «le la réunion «lu Comté «le Cork.
  - Cork, 10 juillet 1903.
  - Automobiles de tourisme.
  - Handicap ouvert aux classes C. D. E. F. et G. — Distance : environ 2 milles. leP prix : coupe d’argent offerte par le maire et la municipalité de Cork. 2° prix : médaille d’argent. Droit d’engagement: 31 fr. 25.
  - Automobiles de course.
  - Handicap ouvert aux classes H. et J. Distance : environ 2 milles. Ie1' prix : coupe d’argent offerte par le maire et la municipalité de Cork. 2e prix : médaille d’argent. Droit d’engagement : 31 fr. 25.
  - Programme
  - <I<- la réunion «lu Comté «le Kcrry.
  - KlLLOUGLlN, 14 JUILLET 1903.
  - Automobiles de tourisme.
  - Course de côte, handicap ouvert aux classes C. D. E. F. et G. Distance : environ un mille. 1er prix ; coupe
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du comté de Kerry. 2* prix : une coupe. Droit d'enga-gem-nt : 31 fr. 25.
  - Nota. — Les engagements pour cette épreuve seront reçus jusqu’au samedi soir 11 juillet au « Impérial Hôtel » Cork.
  - Définitions des classes.
  - Les définitions suivantes s’appliquent aux quatre réunions ci-dessus, à moins d’indications contraires.
  - Classe A'. — Motocycles pesant jusqu’à 70 livres anglaises (cartes rouges).
  - Classe A. — (Cartes blanches.) Motocycles pesant jusqu’à 114 livres.
  - Classe B. — (Cartes vertes.) Motocycles pesant jnsqu’à 170 livres.
  - Voitures de tourisme.
  - Classe C. — (Cartes blanches.) Voitures coûtant au plus 7,500 francs, à deux places au moins.
  - Classe D. — (Cartes vertes.) Voitures coûtant au plus 16,250 francs, à quatre places.
  - Classe E. — (Cartes jaunes.) Voitures coûtant de 16,250 à 25,000 francs, à quatre places.
  - Classe F. — (Cartes rouges.) Voitures coûtant plus de 25,000 francs, à quatre places.
  - Classe G. — (Cartes bleues). Voitures à vapeur ne coûtant pas plus de 20,000 francs et portant tous leurs passagers.
  - Voitures de course.
  - Classe H. — (Cartes brunes.) Voitures pesant moins de 650 kilos.
  - Classe J. — (Cartes oranges.) Voitures pesant moins de 1000 kilos.
  - Courses ouvertes.
  - Classe K. — (Cartes bleu clair.) S’applique seulement à la course scratch pour la coupe du « Daily Mail » au Phœnix Park le 4 juillet.
  - Classe L. — (Cartes vert foncé.) Voitures automobiles de toutes descriptions pour la course scratch pour la coupe de défi de F « Autocar » au Phœnix Park le 4 juillet.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l'Automobile.
  - Le programme si copieux des travaux du congrès n’a pu arriver à complète exécution qu’en accélérant le mouvement du défilé des rapports. Un certain nombre de ceux-ci ont été simplement mentionnés. Les auteurs ne s’étaient pas présentés pour en faire la lecture de sorte qu’aucune discussion ne s’ensuivit. Pourtant, ce qui constitue la véritable valeur didactique d’un rapport sur une question, c’est tout autant le débat qui en découle que l’exposé de fait ou de doctrines relatifs à la matière traitée.
  - M. Gaillardet se demande, au début de son rapport sur les moteurs à pétrole, si on a bien à faire à une explosion, c’est-à-dire à une combustion accompagnée d’un dégagement de gaz sous pression, ou bien, n’est-on pas plutôt en présence d’une brusque dilatation due à la chaleur qu’engendre la combustion vive du mélange? Dans le premier cas, on obtiendrait une poussée continue qu’il ne s’agirait que de recevoir sur un piston pour qu’elle soit bien utilisée ; tandis que dans l’autre, c’est un choc dont la durée ne persiste que pendant le temps de la combustion
  - du mélange et qui doit frapper directement sur le piston pour produire tout son effet. De cette dernière considération résultent la forme et la disposition à donner à la culasse, forme dont dépend le rendement et qui ne l’affecterait en rien, si la première considération était l’expression de la vérité. En plaçant sur un même moteur diverses culasses, dont la forme seule varie, c’est celle qui concentre la plus grande portion de gaz directement sur le piston qui donne le meilleur résultat. La question des clapets, de leur dimension, de leur forme et du métal qui les constitue, est aussi très importante.
  - Le clapet d’aspiration doit être relativement très grand et très léger lorsqu’il n’est pas commandé mécaniquement. Le clapet d’échappement doit être commandé mécaniquement et rappelé sur son siège par un ressort. Après la culasse et ses accessoires, M. Gaillardet arrive au cylindre. Il préconise le procédé d’alésage au moyen d’une fraise. Refroidissement au moyen d’ailettes sur la culasse et le cylindre. Il y a intérêt à prévoir un piston très long, mais il faut diminuer la surface de frottement de façon à ce que les surfaces en contact supportent au moins une pression d’environ 50 grammes par millimètre carré. Piston en tronc de cône en vue de la dilatation inégale de ses parties. L’axe de la bielle trouve sa place d’une façon rationnelle au milieu de la partie formant glissière, pour que la poussée de la bielle charge également les surfaces en contact et pour que l’on soit suffisamment éloigné du fond a6n qu’il ne souffre pas de la chaleur rayonnée par celui-ci. Il importe de traiter les segments du piston avec beaucoup de soins. Quant au nombre des cylindres, on peut en grouper autaat qu’on veut dans un moteur, par nombres multiples de trois et de quatre, mais le rapporteur ne voit pas trop ce que l’on pourrait bien chercher au-delà de quatre.
  - Vient ensuite l’importante question du volant. Dans la pratique, dit-il, avec des rapports de charge de 100 à 150 kilos par cheval et de 12 à 14 kilomètres de vitesse minimum, un volant dont la puissance vive égale la moitié ou les trois quarts de la puissance du moteur donne de bons résultats. Après avoir parlé du volant, il analyse les moyens d’action le plus généralement employés pour régulariser automatiquement la vitesse d’un moteur. Les inconvénients multiples du réglage sur l’aspiration ont conduit les constructeurs à régler en agissant sur le clapet d’échappement. Le système qui paraît le plus rationnel est celui qui consiste à faire varier la durée de l’échappement puisqu’il agit progressivement ou instantanément, tout en assurant toujours une compression constante. Le réglage agissant sur le combustible seul est venu en faveur. Il envisage la meilleure condition mécanique de commande du régulateur. Un moteur ne vaut que ce que vaut son régulateur. De l’étude du diagramme d’un moteur d’automobile il arrive à la conclusion que : plus la course du piston est grande plus avantageuse elle est, pourvu qu’elle limite sa durée à un temps très court, en vue du renouvellement fréquent de
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  - l’effort intense du début de la combustion du gaz, avantage duquel résulte la légèreté du moteur, les petites dimensions et le faible poids de son volant, et son élasticité et cela au prix de l’abandon d’une économie de combustible insignifiante.
  - Les débats auxquels ce long rapport a donné lieu ont présenté quelque confusion. Il n’en est ren ressorti de net ni de clair.
  - A M. Turgan avait été confiée la rédaction du rapport sur les générateurs et moteurs à vapeur. Il a d’abord envisagé les conditions diverses que doit remplir une chaudière d’automobile à vapeur, les générateurs à faisceaux aquatubulaires, à vaporisation instantanée. Il a cité quelques chiffres relatifs au poids des générateurs en ordre de marche, d’eau vaporisée, au poids du moteur par cheval en marche normale. Il a parlé de la machine à vapeur saturée, du moteur à simple effet, du système de distribution, de l’aéro-con-denseur. Il constate, dans ses conclusions, combien peu de constructeurs se consacrent, en France, à l’automobilisme à vapeur, tandis qu’en Angleterre, il est presque impossible d’en donner une simple énumération complète. Cependant, un grand nombre d’ingénieurs ont perfectionné les moteurs à explosion ; quelques constructeurs seulement continuent leurs recherches sur les générateurs et moteurs à vapeur, aussi les progrès réalisés sont-ils plus lents; nécessairement, l’automobilisme doit évoluer vers les applications industrielles et, dans cet ordre d’idées, la vapeur offre des avantages indéniables.
  - Si on compare le moteur de 1903 au moteur de 1900, dit M. Drouin dans son rapport sur les progrès du moteur à pétrole, on trouve que la puissance du moteur a passé de 25 à 100 chevaux sous un poids qui a varié de 250 à 360 kilos, c’est-à-dire de 10 kilos à 3 kil. 6 par cheval.
  - Un moteur à pétrole en fonctionnement s’échauffe. Il importe de le refroidir. Pour étudier ce refroidissement, il convient d’abord de considérer les causes diverses qui peuvent augmenter ou diminuer la quantité de chaleur transmise par les gaz aux parois. C’est à cet examen que se livrent MM. G-rouvelle et Arquembourg au cours de leur rapport. Ils étudient successivement : le refroidissement du moteur, les pompes de circulation, les refroidisseurs d’eau. Comme complément à ce travail se place l’étude de M. Loyal sur les radiateurs multitubes, dans lesquels l’eau est divisée en filets de petits diamètres pour ne plus compter, par suite, précisément sur la surface tangente à l’eau qui augmente évidemment avec la grosseur des tuyaux. Cette masse d’eau remplissant les tubes arrive fatalement à nécessiter de très longs parcours pour que les différentes portions de cette eau prennent contact avec les surfaces refroidissantes. Bien au contraire, si on diminue les diamètres, le filet d’eau, par son frottement même, est en contact tel qu’il perd ses calories avec une rapidité infiniment plus grande à la condition toutefois que le tube lui-même présente des surfaces appropriées au refroidissement. L’objection provenant de l’augmentation du frottement a été éliminée en couplant ensemble
  - un certain nombre de ces tubes et en les faisant aboutir à des collecteurs communs à l’entrée et à la sortie du radiateur.
  - M. Cérard-Lavergne a résumé en séance un rapport très nourri sur les moteurs divers : les moteurs à combustion progressive, moteurs à gaz comprimés, air liquide, acide carbonique, ammoniaque, éther, acétylène. Ces moteurs, profère le rapporteur, n’offrent aucun intérêt actuel pour l’automobilisme et il est probable, ajoute-t-il, qu’ils n’en offriront jamais aucun. Il fait pourtant une réserve expresse en faveur du moteur Diesel, à combustion progressive, qui lui paraît susceptible de donner lieu à des applications fécondes.
  - Lorsqu’un congrès émet un vœu — manifestation bien platonique qui situe l’idéal d’une opinion — semblable à celui que formule le Congrès de l’automobile de 1900, en ces termes que ne désavouerait aucun Joseph Prudhomme industriel, « le vœu que l'on poursuive l'étude des accumulateurs », l’hilarité est pour ainsi dire une explosion —sans intention de calembour — de soulagement. C’est précisément par ce phénomène que fut accueillie la motion, sans souci de l’indication de la seconde partie du souhait, complétive.
  - Les électrodes, exprime M. Lavezarri dans son rapport sur les accumulateurs au plomb à oxyde rapporté, sont restées à peu près ce qu’elles étaient en 1900, c’est-à-dire qu’elles se détériorent dans un délai encore trop court. A son avis, le plus grand perfectionnement a été apporté dans le montage des éléments et des pièces accessoires : séparations de plaques, bacs, couvercles, connexions pour lesquelles on emploie presque généralement des lames de clinquant fixées par des boutons de bronze ou queues de connexions de plaques, graissage convenable de ces connexions.
  - Quel avenir est réservé à la théorie imaginée par M. Rosset de l’accumulateur au plomb? Cette étude théorique rendra-t-elle mieux compte que ses devancières des phénomènes complexes qui se passent dans un élément d’accumulateur? Nous laissons ces interrogations sans réponse. Après avoir passé en revue, dans son intéressant rapport sur les couples électriques, les réactions qui s’accomplissent dans le couple plomb-peroxyde de plomb, l’accumulateur plomb-zinc, l’accumulateur plomb-cadmium, l’accumulateur oxyde de cuivre-zinc, l’accumulateur au nickel, les piles à gaz, il conclut de l’ensemble de cette étude qu’elle montre bien manifestement que couple tout électro-chimique étant fondé sur une réaction chimique, possède une capacité théorique totale limitée par la constante d’équilibre du système, car la réaction tend vers un état d’équilibre chimique bien défini, et non vers l’état de combinaison totale. C’est donc une utopie que de penser obtenir jamais la capacité totale calculée d’après la loi de Faraday. De tous les couples électro-chimiques, il convient d’une manière générale de ne retenir à l’examen que ceux à force électromotrice élevée. C’est avec le système à force électromotrice élevée que l’on
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - a le plus de chances de trouver une grande capacité pratiquement utilisâble. Mais, dans l’opinion du rapporteur, l’avenir réel est à une pile primaire à circulation, car, d’après la formule théorique, si l’on renouvelle les produits réagissants et qu’on enlève au fur et à mesure les produits fermés, un état de régime se produit : la force électromotrice reste constante et la vitesse de réaction aussi.
  - En principe, dit-il encore, pour la traction., l'accumulateur a vécu, il est condamné par la théorie comme par la pratique. Il attend le sauvetage, c’est la pile à gaz qui jouera ce rôle à l’avenir. La question sera résolue le jour où le brûleur électro-chimique à gaz ne nécessitant pas des métaux hors de prix, sera constitué : c’est dans cette voie qu’il faut chercher.
  - Le rapport de M. Rechniewski sur les moteurs électriques d’automobiles est fort écourté et très peu explicite. Il n’a été ni lu, ni résumé, ni commenté en séance, partant point de discussion. Résultat didactique : médiocre.
  - (A suivre). E. Dieudonné.
  - LES TRIBUNAUX
  - Pour ceux qui « flambent ».
  - (Tribunal civil de la Seine. — 7e ch.)
  - Procès intéressant que Me Desoy résume ainsi dans le Vélo :
  - « Nous flambons », mot terrible qui échappe parfois de la bouche des chauffeurs quand, en pleine route, ils s’aperçoivent que leur voiture vient tout à coup de prendre feu et qu’ils se trouvent déjà entourés de flammes.
  - Stopper, sauter à terre, ranger la voiture si possible sur le bord de la route, afin de ne pas encombrer la chaussée ; autant de choses qui se font alors en un clin d’œil. Faites au moins attention, en pareil cas, chers lecteurs, de ne pas placer votre voiture auprès d’un lieu ou d’une construction exposés à l’incendie, ferme, bois ou autre.
  - C’était le 18 septembre 1902; M. Abadie, mécanicien au service de la Société P..., arrivé près d’une petite commune du département de l’Oise, Brémonville, avait son attention attirée par les cris de paysans ; il stoppait ; son automobile brûlait
  - Son premier soin était de ranger la voiture sur l’un des bas-côtés de la route ; mais aussitôt le réservoir à pétrole faisait explosion; les flammes activées par le vent se propageaient et atteignaient une ferme voisine appartenant à M. Delacour, dont il ne restait bientôt plus que les murs.
  - Le fermier sinistré de poursuivre alors la Société P..., comme civilement responsable, en dommages-intérêts ; et celle-ci de répondre que cet accident ne devait être attribué qu’à un cas
  - de force majeure et de repousser les prétentions du fermier.
  - C’est avant-hier que le jugement a été rendu. Il est intéressant non seulement par la solution qu’il consacre et qui malheureusement est défavorable aux propriétaires d’automobiles, mais encore par les attendus qu’il contient, attendus dans lesquels les juges n’ont pu s’empêcher (signe des temps) d’affirmer leur foi dans l’avenir de la locomotion nouvelle :
  - « Attendu en droit que quels que soient les services rendus par l’usage des véhicules automobiles et l’avenir réservé à cette industrie nouvelle, les personnes qui les emploient et s’en servent, sont soumises à la loi commune et tenues, d’après l’article 1382 du Code civil, de réparer les dommages qu’elles occasionnent ;
  - « Attendu que dans l’espèce, l’explosion des moteurs à essence de pétrole de la machine n’a pu être déterminée que par des vices de construction ou des excès de chauffage ;
  - « Attendu au surplus que ceux qui emploient ces moteurs n’ignorent pas les dangers qu’ils font courir aux propriétés contiguës ou riveraines; que c’est à eux, sous peine d’être en faute, de prendre surabondamment toutes les précautions nécessaires pour les prévenir.
  - « Attendu qu’en admettant même que la science fût quant à présent impuissante à prévenir ces accidents, les automobilistes n’en seraient pas moins obligés d’indemniser les propriétaires incendiés... »
  - Par ces motifs, et tenant compte en outre de l’imprudence qu’avait commise le mécanicien en rangeant sa voiture du côté où se trouvait une ferme, au* lieu de la garer du côté opposé de la ferme où ne s’élevait aucune construction, le tribunal condamne la Société P... à payer au fermier la somme de 620 francs que celui-ci demandait.
  - C’est à 3,620 francs qu’avaient été évalués les dégâts de l’incendie ; mais, heureusement pour la Société P..., la compagnie d’assurances avait déjà versé à M. Delacour 3,000 francs, et ce dernier ne réclamait plus que la différence.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Nécessité de la lubrification. — Ne laissez jamais tourner un moteur sans huile : si votre approvisionnement vient à s’épuiser en cours de marche employez •tout ce que vous trouverez et qui pourra répondre plus ou moins bien au besoin. L’huile à manger fera parfaitement l’affaire. Et n’oubliez pas qu’il vaut mieux excès qu’insufflsance de graissage, sauf peut-être pour ce qui est des envahissements de l’huile sur des canalisations électriques.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - IAKIS.— E. UE SOFE ET FILS, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 27.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 2 Juillet 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 26.
  - Machinisme, automobilisme et carrosserie, Daniel Bellel. — En roulotte automobile. — Nouvelle réglementation de circulation automobile à New-York. — Echos. — Les clubs automobiles. — La coupe Gordon-Bennett, Raoul Vuillemot. — L’Universel, essieu transformateur de vitesse, Jean Caël. — La commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - MACHINISME, AUTOMOBILISME
  - ET CARROSSERIE
  - On peut dire d’une façon générale que tous les progrès de notre civilisation moderne se sont manifestés et se manifestent encore par le machinisme : l’homme a discipliné les forces naturelles, les agents et les engins mécaniqnes, après avoir domestiqué les animaux ou certains animaux, et chaque jour s’accentue de plus en plus cette substitution du moteur mécanique au moteur vivant, humain ou'p.nimal. A ce titre, le développement de l’automobilisme s’affirme comme un progrès dont tout économiste ne peut que se réjouir en principe, comme de toute extension du machinisme.
  - On doit savoir, en effet, que cette extension a pour conséquence de débarrasser l’homme (et l’animal également) de toutes les besognes absolument matérielles, et de lui confier des travaux dans lesquels on fait réellement appel à son intelligence. C’est, en somme, bien le cas pour l’automobilisme, car il faut évidemment plus d’intelligence, plus de connaissances pour conduire une auto, en soigner le mécanisme, que pour tirer les guides d’un cheval, l’étriller, lui donner 1 avoine. Mais on a toujours reproché au machinisme de créer des crises, et l’on va jusqu’à affirmer dans des milieux ouvriers que cela
  - arrache le pain de la bouche du travailleur. C’est pour cela que jadis les canuts de Lyon brisaient les premiers métiers à tisser, alors que ces métiers sont venus si heureusement améliorer leur situation en permettant à la consommation de se développer formidablement grâce à l’abaissement des prix. Quaot à la crise de transition, on peut dire qu’elle est négligeable, parce qu’elle ne se produit jamais comme un coup de foudre et que, entre temps, les ouvriers peuvent se mettre au courant des méthodes nouvelles.
  - Une question un peu analogue se pose à propos de ce développement du machinisme qu’on appelle l’automobilisme : on affirme que c’est la ruine pour les éleveurs de chevaux, les fabricants de harnais et de voitures ordinaires, dont en somme les intérêts sont quelque peu solidaires.
  - Tout d’abord, quelque rapide que soit le succès de l’automobile, il n’a fait encore que bien peu diminuer la vente des chevaux et des voitures : et, en tout état de cause, les éleveurs ont le temps de prévoir cette concurrence et de diriger autrement leurs batteries, comme on dit vulgai-* rement. Aussi bien, pendant cette période intermédiaire qui ne fait en somme que commencer, et qui durera longtemps (la bougie qui subsiste malgré gaz et électricité est là pour nous le prouver), une foüle de gens qui achètent des autos gardent chevaux et voitures à chevaux, achètent même concurremment les classiques bêtes de trait. D’autre part, une bonne partie des chauffeurs sont des gens qui, auparavant, ne possédaient point de voitures du tout, et ce ne sont donc pas là des clients enlevés aux carrossiers ordinaires, ni aux marchands de chevaux. Il n’est même pas du tout démontré que l’usage du cheval ne se perpétuera pas un temps considérable alors que l’auto aura acquis une forme parfaite. D’ailleurs, encore maintenant, l’automobile coûte sensiblement plus cher que la voiture à cheval, et si le cours des chevaux et des voitures s’abaisse considérablement, il se formera une clientèle nouvelle pour ce mode de transport antédiluvien et peu rapide.
  - Enfin nous laissions entendre tout à l’heure
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  - que, dans une transformation de ce genre, la période de transition relativement fort longue qui se produit est faite pour permettre aux intéressés ou à leurs enfants de s’orienter différemment, de chercher une occupation correspondant à la loi nouvelle du progrès. C’est le cas pour les carrossiers : nous ne leur conseillerons pas de se mettre fabricants de mécanismes d’automobiles, mais du moins ces autos demandent, elles aussi de la carrosserie, et c’est à eux, comme certains savent le faire dès maintenant, de s’adapter aux circonstances et de transformer leur industrie pour répondre à ces besoins nouveaux.
  - Daniel Bellet.
  - EN ROULOTTE AUTOMOBILE
  - Un riche sportman bordelais, M. Jules Se-crestat, membre de l’A. C. B., amoureux aussi des grandes vitesses, — il possède une rapide et puissante 70 chevaux, — ne dédaigne pas les allures plus modestes de touriste flânochant au gré des routes. M. Secrestat en effet est parti le 17 juin de Bordeaux à bord de sa roulotte automobile la « Bourlinguette » et compte faire une bonne balade par Périgueux, Limoges, Châteauroux, Tours, les bords de la Loire, Lyon, Clermont-Ferrand, Ussel, Brive, Périgueux et Bordeaux. La «, Bourlinguette » d’ailleurs est très confortable si nous en croyons notre excellent confrère du Vélo, Maurice Martin.
  - Elle ne mesure pas moins de 7 mètres de long sur 2m,50 de large. Son moteur (P. L.) est de 20 chevaux et donne 4 vitesses : 6, 12, 22, 30.
  - Son poids total, avec 5 voyageurs et toutes provisions de route, est d’environ 3,500 kilos.
  - L’intérieur est divisé en trois compartiments :
  - 1° A l’avant, le poste du mécanicien, très confortablement placé au milieu d’une rotonde vitrée avec un lit pliant et des sièges pour les 4 autres voyageurs, désireux de venir y regarder la route à suivre;
  - 2° Au centre, une grande pièce servant à la fois de salon, de salle à manger et de chambre à coucher. Aux quatre angles de cette pièce quatre lits très confortables, d’un tiers plus large au moins que les couchettes ordinaires de bateaux ou de wagons-lits, et longs suffisamment pour les plus grandes tailles. Ces quatre lits se redressent le jour pour former autant d’armoires a glace. Tout le long de cette pièce, sous les fenêtres, des coffres servant à la lois de commodes pour vêtements et de sièges.
  - Au milieu de ce salon, un épais .rideau relevé le jour et le séparant la nuit en deux chambres à coucher de. chacune deux lits. A l’intérieur de chacune de ces deux chambres, et près de cette séparation, un lavabo truqué.
  - Le jour, pour la transformation en salle à manger,
  - ces deux lavabos, formant déjà deux tables séparées sont réunis par une planchette supplémentaire et grâce à certains autres dispositifs secondaires, le tout forme une table pouvant facilement comporter huit couverts.
  - Tout l’ameublement de cette pièce à triple usage est en acajou Sans être somptueux, il est riche, et surtout merveilleusement pratique.
  - Pour séparer cette pièce médiane des deux autres à l’avant et à l’arrière, il y a des portes à coulisse avec des vitraux artistiques signés Yaney, dont l’un représente M. Jules Secrestat sur sa 70-chevau\ — délicieuse antithèse, — et l’autre son lévrier russe Rijwey (coureur de grand chemin).
  - 3° A l’arrière, un compartiment plus petit que les deux autres et juste suffisant pour contenir d’un côté un fourneau à pétrole pour la cuisine et en face une desserte pour la vaisselle et la verrerie marquées aux chiffres de la « Bourlinguette », avec de très suggestifs dessins.
  - Trois freins différents et très puissants empêchent ce lourd véhicule, véritable maison roulante, de s’emballer dans les rampes, ce qui pourrait devenir très grave, on le conçoit. Mais l’absence de pneumatiques et même de pleins rend ce freinage déjà très facile par l’adhérence au sol. L’expérience l’a prouvé. Pour parer à tout recul dangereux, un dispositif des plus ingénieux fait descendre instantanément sous les roues arrière deux gros « coins » de bois reliés par une barre. Les roues sont ainsi calées instantanément au moindre arrêt du moteur.
  - Telle est l’ingénieuse et pratique roulotte qui s’en va, à petites journées, à travers les routes de France et cette admirable Touraine toute fleurie.
  - Nouvelle réglementation
  - de circulation automoMle à New-York.
  - La nouvelle réglementation de la circulation des autos adoptée dans l’Etat de New-York est vraiment draconienne. Une voiture mécanique ne peut pas dépasser un piéton ou même un autre véhicule à une allure de plus de 12 kilomètres ; on doit réduire sa vitesse à cette même allure dans un rayon de 800 mètres autour d’un bureau de poste (?) Sur le signal d’un conducteur de voiture à cheval, il faut arrêter voiture et même moteur. Devant les églises pendant les services, devant les écoles durant les heures de classes, il faut ne marcher qu’à 8 kilomètres!
  - Evidemment ce ne sont pas des chiffres que nous proposons.à la méditation des membres de la Commission extra-parlementaire. Mais ces abus de pouvoir attireront d’eux mêmes par la force des choses une réaction inévitable dans un temps très prochain et c’est en ce sens un service à rendre à l’automobilisme que de signaler ces ridicules réglementations.
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  - ECHOS
  - Nous traduisons simplement notre confrère italien Y Automobile. « Le journal des « pipelets » romains {sic), le Messaggero, atterré par la vélocité des automobiles, propose une loi prohibant la fabrication et l’introduction en Italie de toute automobile dont la vitesse serait supérieure à 30 kilomètres. Celles qui pourraient marcher à une allure supérieure seraient confisquées et détruites. »
  - *
  - * *
  - Le bateau automobile va, comme la voiture automobile, tenter d’envahir le pôle. Le capitaine norvégien Amundsen va armer un bateau à moteur auxiliaire de 12 chevaux pour aller établir une station d’hivernage aussi près que possible du pôle magnétique. Son bateau, très bien gréé en voilier, le Gjoa, naviguera à l’hélice et au pétrole dans les champs de glace.
  - » *
  - Le Times, publiant un article sur l’automobilisme et la vitesse des autos, est d’avis qu’on ne devrait point imposer de limite légale do vitesse au chauffeur, qui serait soumis à la loi commune.
  - *
  - -k +
  - Motor car Journal se fait l’écho d’un bruit d’après lequel le club automobile anglais féminin aurait déjà disparu, en laissant le grand club masculin responsable de la location de son local pour trois années !
  - * k
  - Moloring Illustrated prétend qu’un éditeur et un auteur, qu’il ne nomme point, confiants dans la naïveté du public, viendraient de publier un manuel à 5 francs qui « permettrait à chacun de construire lui-même sa propre automobile ». Voilà un manuel Roret auquel on n’a pas encore pensé!
  - Motoring Illustrated, se basant sur ce qu’on propose d’exempter du numérotage les véhicules électriques parce qu’ils ne pourraient dépasser une certaine vitesse, demande que la nouvelle réglementation anglaise exempte également toute voiture dont la transmission est reconnue ne pouvoir fournir plus d’une certaine allure.
  - ' *
  - Parmi les nouveaux membres du Club anglais, nous trouvons deux princes orientaux, Son Altesse Aga-Khan et le Maharajah de Cooch Behar.
  - if
  - Le Journal anglais Graphie vient d’offrir au Club un trophée, mettons une coupe, pour em-
  - ployer le mot classique, de la valeur de près de 4000 francs à disputer par une course automobile, entre voitures touristes de toute marque, portant quatre voyageurs et coûtant de 7600 à 25,000 francs. Il y aura cette année une course de 4 milles, maïs les années suivantes la longueur en sera de 5.
  - * *
  - MM. Thomson et Day, de Melbourne, viennent de faire en automobile (une de Dion), le parcours d’Adélaïde à Melbourne, en 38 heures, sans aucune peine, alors qu’on considérait ce trajet comme infaisable au moyen de chevaux, à cause des 150 kilomètres de désert qu’il faut traverser.
  - *
  - **
  - Le recensement anglais de 1901 vient d’être enfin publié, et il révèle qu’à ce moment, il existait, en Angleterre proprement dite, 623 individus se donnant comme mécaniciens d’autos, profession inconnue auparavant.
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  - Notre confrère American and Journal de New-York s’est amusé à faire le relevé des vitesses extrêmes auxquelles marchent les tramways électriques dans le cœur de l’agglomération, sans que jamais la police leur fasse la moindre observation. A chaque instant ils dépassent 16, 18 et même 20 milles (32 kilomètres), alors que les autos ne peuvent excéder 8 milles!
  - Il paraîtrait que l’administration coloniale anglaise serait sur le point d’acheter au moins une centaine d’automobiles pour les envoyer au Transvaal et dans l’Orange; elles assureront les transports postaux en attendant la construction des lignes ferrées projetées, et ensuite serviront à établir des services affluents aux voies de fer.
  - L’Electric Chair Compagny de Saint-Louis vient d’obtenir la concession d’exploitation de 2000 chaises automobiles au prochain World’s Fair. Ces chaises seront louées 50 cents — 2 fr. 50 — l’heure et pourront transporter deux personnes. Un des voyageurs pourra diriger la chaise ; des conducteurs, toutefois, seront fournis au besoin, quoique la conduite soit d’une facilité dérisoire, un levier de direction et une pédale étant suffisants pour se diriger, s’arrêter, repartir et marcher à une vitesse de 1 à 3 milles à l’heure.
  - Un tampon placé à l’avant arrêtera automatiquement le véhicule en cas de choc.
  - Voilà qui changera des traditionnels pousse-pousse de nos Expositions universelles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 23 juin 1903. — Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Anany de Ratkow Rojnow, le vicomte Christian de Carne Trecesson, George R. Fearing, Henri de la Fres-naye, Hubert de la Fresnaye, Charles Petiet, Léon Vimont, Paul Debray. Emile Cahen.
  - M. le président adresse ses plus vifs remerciements aux dévoués organisateurs du deuxième Congrès international de l’Automobile : MM. Jean-taud, vice-président, et G. Forestier, secrétaire général, et se félicite des résultats obtenus par l’exposé et la discussion des sujets intéressant d’une façon vitale l’avenir de l’automobile.
  - Commission technique, béance du 29 juin 1903. — M. le président donne lecture d’une lettre, en date du 24 juin, par laquelle M. le général André, ministre de la guerre, informe le président de l’A. C. F. qu’il autorise M. le colonel Renard, directeur du Laboratoire des recherches techniques à l’Aérostation militaire, à prêter son concours à la Commission technique en vue de l’installation d’appareils destines à la mesure de la puissance effective des moteurs des voitures automobiles.
  - La Commission poursuit ensuite la discussion ouverte, dans les précédentes séances, au sujet des conditions dans lesquelles il serait possible d’instituer un concours d’antidérapants.
  - La commission charge M. Forestier, président, d’élaborer un règlement pour ce concours, règlement qui sera discuté dans la prochaine réunion.
  - M. le président informe les membres de la commission que la commission technique, de concert avec l’Association générale automobile, organisera, à partir du mois d’octobre prochain, des causeries techniques ayant pour but d’élucider, plus complètement qu’il n’a été possible de le faire au Congrès d’automobilisme qui vient d’avoir lieu, certaines questions extrêmement importantes au point de vue de l’industrie. La première de ces réunions aura lieu dans le courant du mois d’octobre, et aura pour sujet les « Freins ».
  - L’Amélioration des voies de communication.
  - L’Automobile Club de France, poursuivant la tâche qu’il s’est imposée de faciliter la circulation automobile en France en contribuant à l'amélioration des voies de communication, vient d’accorder les subventions suivantes :
  - 500 francs à M. le maire de Jallieu, pour la construction d’un nouveau pont de 10 mètres de largeur en remplacement du pont actuel qui n’a que 4m,50.
  - 500 francs à M. le maire de Rueil, pour la
  - réfection de l’avenue Victor-Hugo, sise sur le territoire de sa commune et qui se trouve presque impraticable aux nombreux automobilistes traversant Rueil.
  - 100 francs pour la rectification de la Patte-d’Oie de Pierre-Pont, tournant actuellement très dangereux, à la bifurcation de la route nationale n° 51 et du chemin de grande communication n° 1 bis, commune de Launois (Ardennes).
  - L’Excursion d’Ostende.
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, vient de recevoir M. de Hector Franchomme, président de l’Automobile Club du Nord, une lettre par laquelle celui-ci l’invite ainsi que les membres de l’Automobile Club de France à prendre part à une grande excursion à Ostende que l’Automobile Club du Nord, d’accord avec les Automobiles Clubs Anversois et des Flandres, prépare pour le 14 juillet, à l’effet d’inaugurer la nouvelle route automobile de Menin à Ostende.
  - Pour tous renseignements, s’adresser M. Franchomme, président de l’Automobile Club du Nord, 104, rue du Moulin, à Roubaix.
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  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité du Nord s’est réuni le 20 juin.
  - Sept nouveaux membres sont admis : MM. Otto Hagedorn, négociant, Tourcoing; Maurice Dela-salle, industriel à Lille ; André Duval, entrepreneur de peinture à Lille ; Paul Lyon, rentier à Lille; Deville, avocat à Douai; Edouard Decos-ter, négociant à Lyon; René Prouvost, industriel à Roubaix.
  - Devant le grand nombre d’adhésions recueillies, le Comité décide que l’excursion projetée pour Ostende aura lieu le mardi 14 juillet pour inaugurer la nouvelle route Menin-Ostende et faire une manifestation de remerciement à l’égard du gouvernement et des clubs automobiles belges.
  - —o—
  - Automobile Club Toulousain.
  - Dans sa séance du 16 juin dernier, l’Automobile-Club Toulousain a décidé de s’affilier à l’Association générale automobile, de sorte qu’à l’heure actuelle tout membre de l’Automobile Club Toulousain est inscrit de droit et sans augmentation de cotisation comme membre de l’Association générale automobile.
  - Après cette importante décision, l’assemblée procède à l’élection de son bureau pour 1903 qui se trouvé composé de la façon suivante :
  - MM. Charles Fanre, président; Jean Thomas, Fontan, vice-présidents; de Laburthe, trésorier; d’Aldéquier, secrétaire.
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  - La coupe Bordon-Bennett.
  - Le jeudi 2 juillet 1903, ce jour même où paraîtront ces lignes, douze valeureux chauffeurs conduisant des monstres de course, s’efforceront, sur les routes d’Irlande, de gagner, pour chacune des quatre nations qu’ils représentent, la coupe internationale de vitesse créée par M. Gordon-Bennett, le richissime sportman, directeur in New-York Herald.
  - Ce sera une date historique, la véritable épreuve de vitesse de cette année après la malheureuse interdiction de Paris-Madrid et sans doute la dernière grande course automobile sur routes.
  - Cette épreuve créée en 1899 fut disputée pour la première fois en 1900 sur la route de Paris à Lyon. MM. de Knyft, Charron et Girardot représentaient la France. M. Winton, l’Amérique, et M. Jenatzy, la Belgique. M. Charron arriva premier suivi de Girardot sur deux voitures Panhard et Levassor.
  - En 1902, on choisit le parcours classique de Paris-Bordeaux; Girardot, champion des Panhard et Levassor, — tous les étrangers avaient déclaré forfait, — se classait en tête et le triomphal char d’argent ne quitta point le grand salon de l’Automobile-Glub de France.
  - En 1902 enfin, l’année dernière, la coupe fut disputée en même temps que la course Paris-Vienne. MM. René de Knyff, Girardot et Fournier représentaient la France, et M. S. F. Edge
  - Gabriel sur sa voiture Mors, de la coupe Gordon-Bennett.
  - devait piloter une voiture anglaise Napier. On n’a pas oublié que M. de Knyff arriva à Belfort avec une notable avance et on estimait qu’il avait « coupe » gagnée quand, quelques kilomètres avant Insbruck, où devait se terminer le parcours de la coupe, la fâcheuse panne immobilisa le champion français et M. S. F. Edge, vainqueur de ce match, emporta en Angleterre le trophée de vitesse.
  - L’Automobile-Club d’Angleterre « tenant » de la coupe Gordon-Bennett, émit donc le vœu, très discrètement exprimé au début, de faire courir cette épreuve, en 1903, dans le Royaume-Uni.
  - Malheureusement des règlements extrêmement sévères sont en vigueur en Angleterre, et il n’y a pas si longtemps que tout véhicule mécanique devait être précédé d’un porteur de drapeau rouge et annoncé par une grosse cloche. Mais nos voisins d’Outre-Manche ont de solides qualités de persévérance et de ténacité. Us tournèrent donc la difficulté. Un groupe de
  - membres influents du Parlement se mit à l’œuvre et finalement obtint de la Chambre des communes, puis de la Chambre des lords, un bill spécial autorisant l’épreuve en Irlande, dans le comté de Kildare, près de Dublin, sur une double boucle à parcourir plusieurs fois en passant par Kilcullen, Kildar, Marybororgh, Siradbally, Orty, Carlow et Castlerdermouth. Aussitôt l’Automobile-Club de Grande-Bretagne se mit en campagne, on travailla les mauvaises routes, on s’assura une police efficace du parcours le jour de l’épreuve et tous ces préparatifs coûtèrent nombre de livres sterling. Bref depuis quelques jours déjà la route est prête et n’attend plus que les coureurs.
  - Rappelons la composition de chacune des équipes qui vont se disputer la première place :
  - Anglais (tenant) : MM. Edge, Jarrott, Stocks, sur voitures Napier de 70 chevaux.
  - Allemands : MM. le baron de Caters, Foxhall Keene et Jenatzy, sur voitures Mercédès de 60 chevaux. *
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  - Américains : MM. A. Winton et Percy Owen, sur Winton de 70 chevaux; M. E.-P. Moers, sur Peerless de 60 chevaux.
  - Français : MM. René de Knyff et Henri Far-man, sur Panhard de 70 chevaux; M. Gabriel, sur Mors de 70 chevaux.
  - La coupe Gordon-Bennett sera donc chaudement disputée cette année par ces douze chauffeurs réputés qui montent tous des voitures qui ont fait leurs preuves.
  - L’opinion de la majorité des chauffeurs est que la lutte sera circonscrite entre les Panhard et Levassor, la Mors et les Mercédès.
  - Les deux Panhard et Levassor seront conduites par deux chauffeurs émérites, deux habitués de
  - la victoire, MM. René de Knyff et Henri Farm an. Leur moteur de 70 chevaux peut fournir une vitesse de 130 kilomètres à l’heure. Elles sont robustes et stables. Sans doute la guigne s’acharna sur les voitures de cette marque dans Paris-Bordeaux mais la victoire de P. de Crawhez dans le circuit des Ardennes a racheté cette série noire de pannes. En outre, ces deux voitures ont été soigneusement revues, étudiées, perfectionnées encore, et Henri Farman, dans une sortie d’essai toute récente, aurait obtenu de merveilleux résultats de sa voiture.
  - Il faut en dire autant de la Mors de Gabriel qui a été remise sur le chantier et revue dans ses moindres détails. Nous avons pu la
  - Gabriel et son chauffeur examinant le moteur de leur voiture.
  - photographier il y a quelques jours dans son atelier, grâce à l’obligeance de M. Lhuilher, directeur de la maison Mors, et du sympathique et vaillant conducteur Gabriel. Sa proue tranchante, la largeur de voie entre les roues, son centre de gravité très bas, les quatre cylindres formidables de son moteur de 80 à 90 chevaux donnent bien l’impression de puissance et de stabilité d’un véritable monstre de coursé. D’ailleurs les Mors ont fait l’étape de Paris-Bordeaux avec une régularité de marche tout à fait remarquable. Et Gabriel espère bien renouveler sur le parcours de la coupe sa belle performance de Paris-Bordeaux.
  - Les Mercédès de la coupe Gordon-Bennett sont du type de la semaine de Nice. Elles ont un moteur de 60 chevaux. Elles sont donc moins puissantes que leurs concurrentes car on sait que les voitures spécialement construites pour la coupe et dont le moteur devait faire 90 chevaux
  - ont été brûlées dans l’incendie de l’usine de Cannstatt.
  - Il est vrai que dans Paris-Bordeaux les voitures Mercédès de 60 chevaux ont mieux marché que leurs puissantes compagnes et se sont classées dans les premières places très facilement en groupe compact. Les conducteurs de ces voitures sont des chauffeurs qui ont fait leurs preuves et seront de dangereux concurrents pour les champions français.
  - Quant aux Napier anglaises, aux Winton et à la Peerless américaine, ce sont des outsiders possibles; elles n’ont pas suffisamment de perfer-mances à leur actif pour permettre un pronostic quelconque.
  - Ce grand événement sportif sera définitivement jugé jeudi prochain; espérons que les couleurs françaises seront à l’honneur.
  - Raoul VuTLLEMOT.
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  - L’UNIVERSEL
  - ESSIEU TRANSFORMATEUR DE VITESSE C.-E. HENR10D
  - Le nouvel essieu que M. C. E. Henriod fabrique en grand dans ses ateliers de Neuilly est destiné
  - à être facilement applicable à toute voiture automobile, à quelque marque qu’elle appartienne.
  - Il est caractérisé par la réunion de deux organes que, jusqu’alors, l’on considérait comme devant se tenir éloignés : le changement de vitesse et le différentiel. D’après le nouveau dispositif, ces deux blocs mécaniques n’en forment
  - L’essieu transformateur de vitesse l'Universel.
  - plus qu’un seul ayant comme principal avantage la diminution des organes mécaniques d’une voiture automobile. Si à cela nous ajoutons que le
  - rendement du moteur sur les roues arrière atteint son maximum par l’emploi de l’Universel et qu’en même temps on supprime la difficulté de
  - montage du moteur par rapport au changement de vitesse, nous aurons montré suffisamment quelle révolution mécanique la nouvelle disposition permet dîenvisager. Cependant] il importe
  - de noter encore la suppression complète des efforts de torsion et de coincement sur l’arbre du moteur et du changement de vitesse occasionnés par le mauvais.état des routes; d'où diminution
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de pannes irréparables sur la route. Et en meme-temps qu’une économie de réparations toujours intéressante à envisager, celle de prix de revient n’est pas non plus à dédaigner puisqu’elle atteint 20 pour 0/0.
  - L’appareil comprend (fig. 1) un carter K ren-
  - fermant le différentiel et les organes du changement de vitesse et que ferme un couvercle et un chapeau V. La poulie du frein A est fixée sur l’arbre moteur et reçoit la commande par l’intermédiaire d’une pédale. A chacune des extrémités des carters viennent s’ajuster deux tubes J dans
  - Y
  - Fig. 3.
  - P. Couronne dentée (lu différentiel. — Y. Chapeau du carter. — K. moyeux Alt. — A. Poulie de frein. — Y. Frein à ruban sur moyeu arrière. — B. Chape de la tige tle commande de la fourchette de changement de vitesse. — X. Arbres du différentiel.
  - lesquels passent les arbres du différentiel qui supportent les moyeux des roues motrices E. De plus, des patins de ressorts D sont montés sur les tubes J et articulés de façon à permettre à l’appareil d'osciller sur son axe arrière. Il est tout simplement fixé au châssis par les deux
  - ressorts avec quatre brides et une jambe de force attachée par ses extrémités, d’une part au tambour du carter du différentiel, et, d’autre part, à l’avant du châssis par une attache à pivot. Les ressorts arrière doivent être montés avec des jumelles aux deux bouts.
  - Fig. 4. — Train d’engrenage de l'Universel.
  - Le changement de vitesse (fig. 3 et 4) s’obtient par l’intermédiaire de deux systèmes d’engrenages montés sur deux arbres parallèles. Ceux que supporte l’arbre moteur constituent le train baladeur qui fonctionne pour les trois vitesses, comme tous les blocs similaires, par engrène-
  - ment de pignons de différents diamètres. La grande vitesse s’obtient par la commande directe du différentiel par l’essieu moteur. Nous verrons tout à l’heure comment s’opère cette commande.
  - La marche arrière s’obtient par l’entrée en jeu de deux pignons intermédiaires dont l’un est
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  - toujours en prise avec l’arbre intermédiaire et dont l’autre peut engrener avec la roue de première vitesse du train baladeur.
  - A l’extrémité de l’arbre de commande, se trouve un pignon conique calé sur celui de commande recevant le mouvement de l’arbre intermédiaire. Ces pignons ne forment qu’un bloc unique tournant fou sur l’arbre de commande.
  - Le pignon conique engrène avec la roue dentée du différentiel qui communique son mouvement aux roues arrière par l’intermédiaire de l’essieu.
  - Une fourchette goupillée agit sur le changement de vitesse.
  - On remarque dans les organes du changement de vitesse que les engrenages de première et deuxième vitesse Z et Z' sont toujours en prise
  - Fig. — Arbres de changement de vitesse.
  - avec PP' et RR'. Les pignons P'R'Z' sont calés sur l’arbre de commande par une forte goupille et emmanchés les uns dans les autres.
  - Pour obtenir la grande vitesse (3e vitesse) on fait glisser le train baladeur jusqu’à ce que les grabeaux O viennent engrener avec ceux du pignon Z emmanché sur une queue carrée du
  - pignon conique S qui engrène lui-même avec la couronne U du différentiel.
  - Les arbres du changement de vitesse tournent dans des coussinets en acier trempé. Les moyeux portant chacun un cône qui sert aux roulements des billes contenues dans leur boîte F vissées à chacune des extrémités des tubes J. La patte I
  - Fig. 6. — Pièces détachées de l’üniversel.
  - du patin de ressort D sert d’attache au frein sur le moyeu arrière. Tous les frottements d’arbres se font dans des bagues en acier cémentées et trempées, puis rectifiées.
  - En résumé, on constate que la caractéristique de l’invention réside dans la combinaison des deux engrenages S et Z qui sont tantôt fous avec l’arbre moteur tantôt en prise. Ce dispositif a permis de réaliser et de concentrer sous un petit
  - volume trois ou quatre vitesses, y compris la marche arrière.
  - L’invention de M. Henriod permet d’envisager la voiture automobile comme étant faite de deux organes essentiels : un moteur et un essieu transformateur de vitesse.
  - Jean Gael.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Commission extra-parlementaire
  - pour la circulation des automobiles.
  - Voici la composition de chacune des trois sous-comnjissions, ainsi que le questionnaire qui leur est posé :
  - Sous-coinmis-sioii technique.
  - M. Michel Lévy, inspecteur général des Mines, président;
  - MM. de Dion et Périssé, vice-présidents ;
  - M. G. B. Saint-Chaffray, secrétaire.
  - Membres : MM. Berthet, Coupât, Coûtant, Charles Bos, Gérault-Richard, Henri Dépassé, Dary, de Dion, Vuillod, Brasier, Chenard, Dar-racq, Delasalle, Deutsch de la Meurthe, Fargeau, docteur Guglielminetti, Hospitalier, Kugler, Lemoine, Michelin, Mors, Périssé, Renoult, Serpol-let, de La Valette, M. de Villethiou, Walkenaer.
  - Programme des travaux.
  - 1° Y a-t-il lieu de limiter, soit par mesure administrative, soit par mesure législative, les vitesses maxima, en palier, des véhicules automobiles sortant de chez les constructeurs?
  - A. Dans l’affirmative, quelle devrait être la vitesse légale maxima en palier?
  - 2° Existe-t-il des moyens certains de vérifier l’exactitude en ce qui concerne la vitesse?
  - La vitesse déclarée et restant dans la limite légale peut-elle être augmentée après la délivrance du récépissé de déclaration?
  - Si oui, à quel moyen y a-t-il lieu de recourir pour mettre obstacle aux modifications susceptibles de produire un excédent de vitesse? Et spécialement en basant le calcul de la vitesse maxima sur la vitesse de rotation normale de la machine et sur les transmissions?
  - 3° Y a-t-il lieu d’admettre des exceptions par autorisation individuelle et pour des véhicules dépassant la vitesse admise?
  - 4° Les épreuves de vitesse sur routes publiques doivent-elles être interdites d’une manière absolue ou exceptionnellement autorisées?
  - 5° A quel maximum la vitesse sur route devient-elle dangereuse pour les conducteurs d’automobiles lors de la rupture violente d’un pneumatique?
  - 6° Avec quelle précision les organes de direction permettent-ils le croisement avec un autre véhicule aux différentes vitesses?
  - 7° Serait-il possible et désirable de munir les voitures d’appareils enregistreurs de vitesse, afin de remédier aux incertitudes inévitables d’appréciation de l’allure d’un véhicule automobile en marche? (illusion d’optique — différences de volumes et de formes de véhicules — influence du bruit, etc., etc.) ;
  - 8° Gonvient-il de maintenir la plaque d'identité (numéros et lettres) conformément au décret de 1901?
  - Faut-il la maintenir et l'étendre à tous les véhicules automobiles?
  - Modifications qu’il serait désirable d’apporter
  - aux dispositions et à la diminution des plaques d’identité;
  - Pourrait-on imaginer d'autres moyens permettant de mieux identifier les automobiles en marche?
  - 9° Causes du bruit et moyens d’y remédier (pour les automobiles et pour les motocycles).
  - 10° Mêmes questions pour la fumée et pour les odeurs;
  - 11° Nombre et nature des freins exigibles suivant chaque type de véhicule automobile;
  - 12° Causes de la production intense de la poussière par les automobiles en marche. Procédés de construction ou d’aménagement propres à diminuer la poussière sur les routes. Autres procédés tels que le goudronnage, arrosage, en sablage, empierrement ou pétrolage des routes;
  - 13° Utilité et possibilité de munir les automobiles, à l’avant, d’un chasse-obstacle susceptible d’atténuer ou d’éviter certains accidents.
  - Sous-oom mission ;ulniinisli';ilive.
  - M. Sainsère, conseiller d’Etat, président;
  - M. Edmond Laurent, secrétaire.
  - Membres : MM. Delarue, Gervais, Iriard d’Et-chepare, A. Clément, F. Dreyfus, Forestier, Franck, Gobron, Henry, Huillier, Janet, Jeantaud, De Knyff, Krebs, Kugler, Lethier, G. Level, Le Rond, Le Provost de Launay, Périssé, Rives, Du Vivier de Steel, De Vogue, Walkenaer.
  - Programme des travaux.
  - POLICE DE LA BOUTE
  - Les prescriptions des lois et décrets sur la police de roulage sont-elles suffisantes aujourd’hui?
  - Le développement de la locomotion à moteurs mécaniques rend-il nécessaire ou seulement désirable le remaniement de cette législation?
  - Dans l’affirmative, sur quels points devrait porter la réforme?
  - Si le régime en vigueur suffit à tous les besoins, que faudrait-il faire pour obtenir des résultats satisfaisants ?
  - Ne suffirait-il pas ou de mieux organiser la police de la circulation rurale ou de prendre des mesures pour qu’elle soit exercée sérieusement? Accroissement des agents commissionnés surtout en ce qui concerne les cantonniers.
  - Quels moyens de contrôle pourraient être préconisés pour le contrôle de la circulation des véhicules à moteur mécanique?
  - L’uniformisation des règlements relatifs à la locomotion automobile et, principalement, à la vitesse est-elle désirable et peut-elle être réalisée?
  - Par quel moyen? (Lois, décrets). Limites de la compétence municipale.
  - De la compétence préfectorale, — sur quelle parties de la réglementation devrait-elle porter?
  - Obligation par les communes de placer à l’entrée des agglomérations (100 mètres en avant) ou dans certaines rues, des plaques indicatrices du règlement local (vitesse, — au pas, — arrêt, passage interdit, etc.).
  - Prescriptions identiques pour tous les véhicules à traction animale ou mécanique affectés
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  - au transport des personnes, ou pour les animaux de selle.
  - Délivrance des permis de conduire. — Plus de sévérité. — Limite d’âge, comme pour la conduite des messageries.
  - Les règles spéciales à établir concernant la délivrance des permis pour la conduite des véhicules à vitesse extra-légale.
  - Vérification plus fréquente des permis de conduite par les agents de l’autorité publique.
  - Possibilité pour les associations automobiles spécialement autorisées de procéder aux épreuves de capacité des candidats conducteurs aux lieu et place du service des mines.
  - La délivrance du permis de conduire resterait réservée aux ingénieurs sur l’attestation de capacité émanée de l’Association.
  - Conditions à déterminer pour le retrait du permis. — Conditions plus libérales qu’aujour-d’hui, ou plus rigoureuses. — Autorité compétente pour prononcer le retrait (momentané ou définitif). (Autorité administrative; laquelle? — Autorité judiciaire d’une peine accessoire).
  - Contrôle des déclarations faites par les constructeurs ou par le propriétaire en ce qui touche le type et surtout , la vitesse maxima que peut développer le véhicule.
  - Obligations relatives au mode et à la disposition de l’éclairage dans l’intérêt de la sécurité publique et de l’œuvre de police pour tous les véhicules.
  - Appareils avertisseurs. — Réglementation de leur emploi.
  - Conditions de la pénétration et de la circulation en France des voitures étrangères. — Garanties. — Autorités compétentes. — Réciprocité.
  - Les vitesses maxima prévues dans les règlements actuels doivent-elles être maintenues et modifiées?
  - Dans quel sens ? Dans le sens de l’augmentation ou de la réduction ?
  - Faut-il conserver la mesure numérique de la vitesse (20, 30 kilomètres à l’heure), ou bien substituer à cette mesure les prescriptions habituelles relatives â la locomotion animale : allure modérée, allure excessive?
  - Obligations propres à éviter les conflits ou collisions sur [les routes.
  - Ne conviendrait-il pas de prescrire une enquête administrative immédiate en cas d’accident de personne? Quels agents seraient chargés de cette enquête?
  - Sous-commission «le» Législation.
  - M. Cruppi, député, président.
  - M. de Toustain du Manoir, secrétaire.
  - Membres : MM. Chaigne, Chastenet, Denoix, Lavertujon, G. Menier, Michel, Le Provost de Launay, Puech, Bandy de Larnier, Cuénod, Desgrange, Giffard, Giraud, Journu, de Kniff, commandant Krebs, de la Vallette, Raynaud.
  - La sous-commission de législation prendra comme base de ses travaux les divers projets de loi soumis aux Chambres et relatifs, soit à la responsabilité des conducteurs, soit à la circulation des automobiles.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dernier voyage du « Lebaudy ».
  - Le Lebaudy a battu la semaine dernière les records du monde pour ballons automobiles.
  - En 2 h. 46, l’aéronat a parcouru 98 km 470, dépassant le précédent voyage Mantes-Moisson du 8 mai, de 1 h. 10 et de 61 kilomètres.
  - L’appareil a fonctionné 2 h. 3/4 sans interruption, consommant 58 litres d’essence, soit 21 litres (ou 14 kil. 665) par heure de marche.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les Régates de l'Héliee-Club de France.
  - Dimanche dernier se sont courues dans le bassin de Suresnes, sous le patronage et le règlement du Yacht Club de France, d’intéressantes régates automobiles dont voici les résultats :
  - lre course, canots de bossoir, 40 kil., 5 tours. — 1. Marne, à M. Dalifol : 3 h. 40 m. 26 s.
  - 2e XX, à M. Grégoire : 3 h. 44 m. 4 s.
  - 3e Odette, à M. Cazes : 4 h. 4 m. 50 s.
  - 2e course, cruisers n’excédant pas 8 chevaux, 16 kil. 2 tours. — 1. Camélia, à M. Chapu, moteur 8 ch. de Dion-Bouton : 1 h. 10 m. 20 s.
  - 2. Brution III, à M. Albert, moteur de Dion-Bouton 8 chevaux : 4 h. 18 m. 3 s.
  - 2e série, cruisers, 16 kil. 2 tours. — La Bella, à M. Périgno.n, 12 ch. Mutel (coque Lein) :
  - 1 h. 40 c.
  - 3e série, cruisers, 24 kil. 3 tours. — Tenax II, à M. G. Panhard, 15 ch. Panhard-Levassor :
  - 9 h. 35 m. 58 s.
  - 4e série, cruisers, 24 kil. 3 tours. — 1. Korrigan, à M. Leroy, moteur Gillet-Forest : 1 h. 35 m. 7 s. 2. Marthe, à M. Cazes, moteur Gardner-Serpollet : 1 h. 45 m. 39 s.
  - Coupe de la Seine, 32 kil. 4 tours.
  - 1. Marsouin, à M. Bertin, 24 ch. Mutel; 1er tour 22 m. 56 s.; 2e tour, 41 m. 56 s.; 3e tour 1 h. 2 m. 2 s.; 4e tour 1 h. 22 m. 24 s. 2. Alcyon, à M. Bacon, 12 ch. Ader, 1er tour 21 m. 26 s.; 2e tour 43 m. 3 s. ; 3e tour 1 h. 6 m. 55 s. ; 4e tour 1 h. 29 m. 40 s. 3. Propulseur II, à la Compagnie des Propulseurs; 1er tour 20 m. 23 s.; 2e tour 41 m. 55 s. ; 3e tour 1 h. 6 m. 8 s. ; 4e tour 1 h. 31 m. 36 s.
  - Il vient de se fonder à Yarèze, en Italie, sous les initiales un peu mystérieuses au premier abord de S. I. B. A., une société toscano-lombarde pour la fabrication des embarcations automobiles, ce qui suppose que cette nouvelle forme d’automobilisme s’introduit vraiment en Italie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - La Semaine d’Aix-les-Bains.
  - Les intéressantes épreuves de cette Semaine qui avaient groupé un bon lot de concurrents ont obtenu le plus vif succès.
  - Nos lecteurs trouveront ci-après les résultats de ces épreuves, mais il importe d’abord de faire remarquer que les voitures concurrentes étaient des voitures de touristes et non des voitures de course; en outre le parcours imposé était très dur avec des pentes très raides et très longues. Il ne faut point oublier ces deux éléments d’appréciation pour pouvoir apprécier à leurs valeurs les performances des concurrents.
  - Le concours de tourisme.
  - RÉSULTATS ET CLASSEMENT DES VÉHICULES
  - -/re catégorie. Pénalisation.
  - 58. Montariol (Dion-Bouton), 33 points.
  - 21. Boissonnet (Peugeot), 48 points.
  - 95. Davaux (Prosper-Lambert), 30 points.
  - 70. Cottereau (Cottereau), 330 points.
  - 60. Lambert (Prosper-Lambert), 345 points.
  - 2e catégorie.
  - 35. Rénaux (Peugeot), 79 points.
  - 11. De Saugny (Rochet-Schneider), 151 points.
  - 66. Viallet (G. Richard Rrazier), 158 points.
  - 9. Gaveet (Gladiator), 205 points.
  - 36. Pellisson 'de Dion-Bouton', 292 points.
  - 3P catégorie.
  - 57. Perret (Martini), 0 point.
  - 32. Juvanon (Rochet-Schneider), o point.
  - 13. Favel (Mieusset), 18 points.
  - 23. Perret (Peugeot), 23 points.
  - 27. Ferrero (Fiat), 93 points.
  - 31. Ollion (Rochet-Schneider), 94 points.
  - 41. Dumont (de Diétrich), 96 points.
  - 37. Garin (Rochet-Schneider), 174 points.
  - 16. Guigou (Rochet-Schneider), 241 points.
  - 22. Joltrois (Peugeot), 346 points.
  - 4e catégorie.
  - 42. Marge (Rochet-Schneider), o point.
  - 46. Megau (de Diétrich), 0 point.
  - 26. Payre (de Diétrich), 67 points.
  - 1. Villy Poge (Mercédès), 117 points.
  - 45. Sireder (de Diétrich), 120 points.
  - 17. Gobalcool (Gobron-Brillié), 159 points.
  - LES MOYENNES RÉALISÉES
  - 4e catégorie : ont fait du 30 à l’heure : Poge, Gobalcool, Payre, Marge; Megau du 29/500 ainsi que Cireder.
  - 3e catégorie : ont fait du 30 : Perret, Ferrero, Ollion, Garin, Martini; Juvano du 29/900, Favel et Mieusset du 29/500, Guigou du 29/200, Dumont du 29/300 ainsi que Joltrois.
  - 2‘ catégorie : Viallet obtient du 39 à l’heure, de Saugny du 30, Rénaux du 29/300, Vigal du 27/300, Garcet du 26/300, Pellisson du 26/200, Mercier du 24/500, Guérin du 23/700, Richez du 23/200.
  - P'e catégorie: Buissonnet avec sa voiturette obtient du 30 à l’heure, Montariol du 28, Cottereau du 25/800, Davaux 25, Prosper Lambert 22/900.
  - Catégorie-vapeur : Pelzer a fait une moyenne de 30
  - à l'heure, Vandel du 29/900, Schwartz du 26/800 Armand du 22/100.
  - Comme on le voit, les moyennes sont excellentes pour des parcours aussi durs et avec des voitures do touristes chargées.
  - La course de côte.
  - 4e catégorie.
  - 1. Villy Poge (Mercédès)..............
  - 2. Marge (Marge)......................
  - 3. Megau (de Diétrich)................
  - 4. Gobalcool (Gobron-Brillié). . . .
  - 5. Perrot (Rochet-Schneider). . . .
  - 6. De Turckheim (de Diétrich). . .
  - 7. Payre (de Diétrich)................
  - 3e catégorie.
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider).................. 26 30
  - 2. Garin (Rochet-Schneider)................... 30 30
  - 3. Max........................................ 34
  - 4. Joliot (Rochet-Schneider).................. 34 30
  - 5. Juvanon (Rochet-Schneider)................. 38 31
  - 6. Joltrois (Peugeot)......................... 40 10
  - 7. Guigon (Rochet-Schneider).................. 41 30
  - 8. Ferrero (Fiat)............................. 45
  - 9. Mieusset (Mieusset)........................ 45 10
  - 10. Dumond (de Diétrich)...................... 48
  - 11. Sihoulotte (G. G. V.)..................... 52 30
  - 12. Perrat (Martini).......................... 52 50
  - 2e catégorie.
  - 1. Viallet (G. Richard-Brazier)............... 32 30
  - 2. De Saugny (Rochet-Schneider). ... 40
  - 3. Garcet (Gladiator)..........................16
  - 4. Rénaux (Peugeot)............................18
  - 5. Vignal (Peugeot)........................111
  - 6. Pellisson (de Dion-Bouton).................113
  - 7. Mercier (Gladiator).....................1 15
  - 8. Richez (Gillet-Forest). ....... 1 31
  - 9. Relias (Darracq)........................1 35
  - Le concours de carrosserie.
  - Voici les prix décernés par le jury :
  - Voilures couvertes.
  - 1. Richard, carrosserie Faurax et Cie de Lyon, sur voiture Rochet-Schneider.
  - 2. Vitalis, carrosserie Decurtyl, sur voiture Rochet-Schneider.
  - 3. Cireder, carrosserie de Diétrich, sur voiture môme marque.
  - 4. Amand, carrosserie Renault, sur voiture Ser-pollet.
  - Voilures découvertes.
  - 1. Joltrois, carrosserie Peugeot, sur voiture Peugeot.
  - 2. Perret, carrosserie Peugeot, sur voiture Peugeot.
  - 3. Boissy, carrosserie Boulogne, sur Peugeot.
  - 4. Fraygnac, carrosserie Belvalette, sur Gobron-Brillié.
  - 5. Mercier, carrosserie Gladiator, sur voiture Gladiator.
  - Enfin le corso fleuri de Dimanche a joyeusement continué cette fête et le jury a décerné les bannières suivantes :
  - Léon Serpollet : capot de marguerites blanches, roues habillées de fleurs des champs, carrosserie houssée de roses Gloire de Dijon et Maréchal Niel, deux cravates de tulle rose aux lanternes.
  - Willy Poge : guirlande d’œillets versicolores au capot et aux roues, caisse de roses, de bleuets, marguerites, jonquilles, immense écran semé de
  - H. M. S,
  - 24 30 29
  - 29 30 34 30 39
  - 41 20 41 30
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - roses Souvenir de la Malmaison, radiateur masqué par un immense cygne de roses blanches semé de marguerites; aux roues, guirlandes de roses-thé et d’œillets mouchetés ; bouffant de tulle paille au volant de direction.
  - Dumont : 16-chevaux de Dietrich, semis de roses sur housse de feuillage, avec, aux lanternes, des roses moussues ; tapis d’œillets au radiateur, et bouffants de fleurs blanches aux moyeux.
  - D’Aravy : guirlandes de roses blanches avec housse de marguerites paille.
  - Léonce Blanchet : baldaquin de roses roses et superbe papillon de roses-thé et d’œillets blancs sur le capot.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Congrès de l’Automobile (1).
  - La quatrième section du Congrès a eu l’avantage de posséder deux rapports sur l’effort de traction. Le professeur Hele-Shaw a pris la peine de venir, en personne, exposer le résultat de ses expériences en Angleterre Son attitude, en la circonstance, contraste singulièrement avec celle des abstentionnistes français. II avait été chargé de rendre compte des récentes recherches faites en Angleterre par le Comité de la British Association dont il est secrétaire honoraire. Bien que ce Comité ne soit pas parvenu encore à définir des formules exactes pour les roues, il a, au moyen d’appareils spéciaux, recueilli des résultats intéressants. On décida d’abord de ne faire usage que d’une seule roue et un cadre supportant cette roue était attelé derrière une voiture automobile ; ce tracteur portant un appareil enregistreur disposé de façon à enregistrer automatiquement la vitesse et l’effort de traction par deux courbes situées de part et d’autre d’une même bande de papier.
  - Les roues ont été catégorisées d’après la nature de leurs bandages : bandages d’acier, bandages en caoutchouc plein, bandages à pneumatiques avec ou sans ressort. Les variations de vitesse sont enregistrées depuis 8 kilomètres jusqu’à 50 kilomètres à l’heure, en tenant compte de la nature de la route : macadam, pavé de bois, pavage en pierres, ainsi que la résistance à la traction sous différentes conditions lorsque la vitesse est graduellement augmentée, de même que l’effort de traction au démarrage des divers genres de roues. Il nous est impossible, dans ce compterendu fidèle mais trop rapide, d’entrer dans la description du dynamomètre adopté. Au surplus, elle paraîtra intégralement dans le volume qui sera publié d’ici à quelques mois par le Comité organisateur du Congrès. Nous nous bornerons, actuellement, à dire quelques mots des expériences qui furent exécutées sur une route privée sans déclivités. Pour chaque courbe enregistrée
  - (1) Voir le numéro du 25 juin de la Locomotion Automobile, p. 414-
  - on remarque que l’effort de traction augmente avec la vitesse mais ces courbes montrent que le rapport de l’augmentation de l’effort de traction à la vitesse diminue avec la vitesse. Cela tient, sans doute, à ce fait que, pour la roue qui tourne vite, le pavage devient sensiblement une surface unie. D’autres expériences ont été faites dans des conditions de routes différentes, mais les résultats n’ont pas été suffisants pour définir la loi du rapport entre l’effort de traction et le poids. Il est certain que le sujet de ces recherches est encore à l’état d’ébauche, en dépit des efforts des devanciers tels que : Morin, Dupuit et d’autres. C’est l’enseignement expérimental qui manque le plus devant les difficultés que le problème soulève; cette expérience a été remplacée par des considérations théoriques, subjectives, doctrinales. et, comme le disait avec franchise et fermeté, à propos d’une autre question, un des orateurs les plus instruits du Congrès, nos prédécesseurs, avec l’autorité qui s’attache à la fonction de professeur, nous ont débité une multitude de bourdes ou tout au moins nous ont nourri d’un enseignement qu’il faut maintenant envoyer promptement à correction. Que connaissons-nous de positif, en effet, concernant la résistance des bandages en caoutchouc, en fer ou en acier, que savons-nous de l’influence des roues coniques sur l’effort de traction, de l’action des ressorts associés aux bandages? Rien ou à peu près. L’automobilisme pose la question dans toute sa rigueur implacable.
  - Dans son rapport sur la même question, M. Gérard Lavergne a présenté un tableau des divers travaux sur la matière depuis le Congrès de 1900, dressé avec une très grande exactitude documentaire. Ce travail comporte environ 25 pages que nous ne prétendons pas résumer, concisées déjà qu’elles sont par le besoin de fournir un exposé complet. L'auteur met en relief l’influence de la suspension, de la nature des bandages, de la résistance de l’air et le rapport se termine par des considérations sur la puissance à donner aux véhicules automobiles.
  - Les trois rapports de M. G. Lumet sur les soupapes d’admission automatiques et commandées; les carburateurs; l’inflammation du mélange tonnant dans un moteur d’automobile, n’apportent aucun aperçu nouveau sur ces trois importants sujets. Ils ont été rédigés en grande partie à l’aide de documents ou d’études parus dans divers organes techniques. La consultation n’en est toutefois pas sans utilité.
  - Le rapport de M. L. Lohner, retenu à Vienne (Autriche) par la maladie, a été lu par M. Jean-taud. Il porte sur les voitures pétroleo-électriques. L’auteur préconise la substitution aux organes de transmission mécanique, dont nul n’ignore les inconvénients multiples et graves, la transmission purement électrique sans batterie.
  - M. Carlo Bourlet a traité mathématiquement et magistralement la question de l’emploi des billes et rouleaux dans les roulements. II a rappelé la définition usitée en mécanique rationnelle, qu’une surface mobile roule sans glisser sur une surface fixe, si, à chaque instant, tous les
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  - points de contact de la surface mobile avec la surface fixe ont des vitesses nulles. Il a développé les conséquences de cette définition. Il en arrive à déclarer légitimement qu’au point de vue du calcul des résistances inhérentes à ces roulements, les rares expériences qui ont été faites jusqu’ici ne permettent guère de conclure d’une façon ferme. Jadis Coulomb, et à sa suite Morin, ont cru pouvoir démontrer que le roulement d’un cylindre sur un plan développait une résistance tangentielle dans laquelle se trouve au numérateur la valeur de la pression normale du rouleau sur le sol et au dénominateur le rayon du rouleau. Cette fraction est multipliée par un certain coefficient dit coefficient de roulement, indépendant du susdit rayon. Mais la légitimité de la formule de Coulomb a souvent été mise en doute. En ce qui concerne les roulements à billes, les expériences sont encore plus rares. Il discute longuement les conditions de roulement des billes à deux, trois et quatre contacts. Il aboutit à la conclusion que dans une voiture automobile les roulements à deux contacts ne sont pas à conseiller. Les roulements à trois contacts sont ceux qu’il convient généralement d’adopter ; mais ils devront être tracés de façon que le contact unique ait lieu sur la pièce fixe et que le pivotement sur cette pièce soit rigoureusement nul. Les billes devront être grosses. 11 n’v a lieu de conseiller les roulements à quatre contacts que dans les cas de paliers supportant de très fortes pressions et où la pièce tournante évolue lentement.
  - La substitution du rouleau à la bille semble présenter des avantages, de l’ordre théorique tout au moins, car dans la pratique les choses ne se passent pas si simplement, à la condition, néanmoins, que l’on adopte un type de palier appelé à maintenir, comme en une sorte de cage, le parallélisme du rouleau. Toutes les espèces d’essieux ont été passées en revue dans l’excellent rapport portant la marque d’une pratique très éclairée, présenté par M. Lemoine. C’est un document considérable et très utile à consulter. Il s’est étendu quelque peu sur les essieux creux en acier à faible teneur de nickel. Cet acier trempé et recuit offre une résistance à la traction de 100 à 120 kilos par mètre carré avec 9 à 10 0/0 d’allongement, et une limite d’élasticité de 100 à 105 kilos. C’est un métal très nerveux, résistant bien à la flexion et au choc. La fabrication des essieux creux est extrêmement curieuse à suivre.
  - La question de la transmission dans les voitures automobiles a été rapportée par M. Paul Level. Les dérapages sont souvent favorisés par les perturbations qu’apportent les changements de direction dans l’action normale et symétrique de la propulsion. Il faudrait pour les éviter que la résultante des réactions des roues motrices passât par le centre de l’essieu directeur et fût tangente, en ce point, au cercle décrit autour du centre instantané de rotation des quatres roues. Ce principe posé, il recherche les transmissions qui donnent théoriquement la solution.
  - Le rapport sur la construction des châssis a été
  - confié à M. Pierre Arbel. 11 définit le châssis le cadre sans les ressorts ni les roues pour' le distinguer du châssis-moteur vendu par les constructeurs, qui comprend à la fois le cadre les ressorts, les roues, l’appareil moteur et là transmission. Un châssis bien constitué doit répondre aux conditions suivantes : 1° grande résistance ; 2° légèreté ; 3° souplesse ; 4° minimum des parties intégrantes ; 5° facilité d’attache des organes et de la carrosserie. Au cours du rapport défilent les châssis en fer profilés, les châssis en tubes, les châssis en bois armé, le châssis très peu employé en tubes carrés fourrés et enfin le châssis embouti. En sa qualité de constructeur de wagons de chemins de fer, il a établi un châssis d’automobile formés de pièces métalliques en tôle d’acier emboutie, dont les extrémités sont façonnées en boîte. En les emboîtant, serrées les unes dans les autres, on produit une liaison par agrafage et support de pièces entre elles; les rivets peu nombreux ne servent qu’à les maintenir. En raison du dispositif adopté, les rivets ne travaillent pas au cisaillement mais à la traction seulement. Il met en lumière toutes les qualités d’un châssis obtenu par dispositif d’emboîtage.
  - L’obligation d’assurer la sécurité du voyageur et par conséquent de construire une voiture stable, la nécessité de diminuer la réaction et d’éviter une prompte détérioration du mécanisme sont des raisons impérieuses qui contraignent le constructeur d’automobiles à rechercher la meilleure suspension possible pour ses véhicules. Il a recours aux bandages pneumatiques et aux ressorts. M. Pozzy a étudié le rôle incombant au constructeur de ressorts. Ce rôle consiste tout d’abord à rechercher la meilleure forme à conférer au ressort et à lui réserver le maximum d’encombrement. Aujourd’hui l’emploi du ressort « rouleau » s’est généralisé, sa forme ne change pas, les diversités résident dans le mode de fixation. Si, dans ces dernières années, la fabrication des ressorts d’acier a réalisé de grands progrès, cela tient pour une bonne part à la qualité supérieure des aciers que la métallurgie met à la disposition du fabricant. Les opérations de trempe et de recuit sont absolument spéciales pour chaque nature d’acier; elles réclament donc une expérience consommée et une attention toujours éveillée de la part du fabricant.
  - Les roues pour automobiles font l’objet du rapport communiqué au Congrès par M. le commandant Ferrus. Il a insisté sur certains points spéciaux de leur construction. Disons tout de suite qu’il croit à la nécessité de Vécuanteur et du carrossage. L’abandon des roues à fils d’acier, au moins pour les voitures de quelque poids, est justifié par les résultats de l’expérience. Le type des roues en bois pour automobiles tend à se rapprocher du type de la roue classique, présentant un certain écuanteur, des rais épaulés et un cercle embattu à chaud avec un moyeu métallique, le moyeu en bois étant inadmissible en automobile. La roue à disque en tôle emboutie, bien fabriquée avec un métal convenablement choisi, ne se brisera pas, elle pourra être voilée, tordue, pliée, mais elle permettra plus souvent que tout
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  - autre genre de roue de rentrer au garage d’autant plus que ses déformations mêmes en absorbant une partie importante de la force vive du choc auront rendu celui-ci moins destructeur pour les autres parties de la voiture, essieux, ressorts, châssis et moteur. On a souvent proposé de remplacer les bandages pneumatiques par des roues plus ou moins complètement élastiques. On a essayé des roues avec jantes indéformables et rais déformables, jantes déforma-mables avec noyau central indéformable, jantes et rais déformables, moyeu déformable, etc. Les roues à ressorts peuvent-elles remplacer dans tous les cas les pneumatiques? Dans l’état actuel de nos connaissances, on est fondé à répondre qu’une substitution complète semble impossible, l’énergie susceptible déjà absorbée avec des poids égaux de pneumatiques et de ressorts, étant incomparablement plus grande avec les premiers qu’avec les seconds. La roue élastique Roussel possède un moyeu ordinaire et une jante rigide avec caoutchouc plein ; quant aux rais, ils sont remplacés par des ressorts en acier. Les roues à rattrapage de jeu paraissent susceptibles de rendre de bons services avec les roues ferrées ou munies de caoutchouc plein.
  - On sait que M. Carlo Bourlet est un mathématicien distingué. En cette qualité il a édifié une théorie du dérapage. Dans son étude il distingue deux cas : le dérapage sans choc et le dérapage par choc qui produit généralement ce qu’on appelle communément la tête-à-queue. Etude consciencieuse et attachante.
  - A M. Michelin échoit le rapport sur les divers bandages. On compare très justement le pneumatique à un ressort. C’est le ressort idéal. Un ressort réduit les vibrations proportionnellement à sa longueur, on a donc intérêt à choisir un ressort aussi long que possible. De même pour le pneumatique, plus le volume d’air sera considérable, c’est-à-dire plus le pneumatique sera volumineux, et plus les vibrations déterminées par les obstacles seront absorbées, plus le roulement, par conséquent, sera rendu doux. Tout moyen apte à mitiger le cahotement et les trépidations qui exercent toujours une répression fâcheuse sur la longévité des différentes parties de la voiture, entraînera comme contre partie une durée plus longue de l’ensemble. Voilà pourquoi, profère l’auteur du rapport, il faut pousser à l’application des gros pneumatiques. Dans sa pensée, la question de l’antidérapant n’a pas, jusqu’à ce jour, reçu de solution satisfaisante, son assertion a été combattue par M. Wolff qui a exposé son système d’antidérapant dont l'efficacité a été démontrée par l’expérience.
  - (La fin au prochain numéro) E. I).
  - Concours de carburants de l’Automobile Club de France.
  - Règlement.
  - Article premier. — Sous le patronage de l’Automobile Club de France, Société d’Encourage-
  - ment pour le développement de l’industrie automobile en France, un concours international est organisé entre les fabricants de carburants pour moteurs à mélange tonnant.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au Laboratoire de l’Automobile Club de France, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, le 15 juillet et jours suivants.
  - Art. 3. — Les essais seront faits pour tous les carburants présentés sur 2 types de moteurs différents; l’un, monocylindrique (Gillet-Forest), d’une puissance de 8 kilowatts, a, comme caractéristiques : alésage 140, course 170, nombre de tours 850 par minute; l’autre, d’une puissance de 3 kilowatts (de Dion-Bouton), a comme caractéristiques : alésage 84, course 90, nombre de tours 1600 par minute.
  - Les moteurs sont munis d’un carburateur pour lequel l’étalonnage des moteurs a été fait avec le moto-naphta du commerce, choisi comme essence type.
  - Les essais porteront sur deux points :
  - a) Consommation par kilowatt-heure avec différentes vitesses ;
  - b) Sur l’état des divers organes après une marche, de dix heures consécutives et une nuit de repos sans aucun nettoyage.
  - Art. 4. — Les concurrents devront fournir le carburateur et le réservoir destinés à leur carburant. L’ingénieur du laboratoire tiendra à la disposition des concurrents inscrits les croquis des brides de raccordement des carburateurs et le croquis du réservoir adopté.
  - Art. 5. — Il sera perçu une somme de 75 francs pour chaque carburant muni de son carburateur. Ces sommes devront être versées avant le 13 juillet au secrétariat de l’A. C. F., 6, place de la Concorde.
  - Art. 6. — Les concurrents devront envoyer leurs produits au Laboratoire, au fur et à mesure des besoins de la Commission.
  - Les concurrents devront indiquer le prix de vente de leurs produits et leur pourcentage en alcool.
  - Art. 7. — Us devront en outre donner une liste des détaillants chez lesquels on peut trouver des produits identiques à ceux donnés à essayer.
  - Néanmoins, les fabricants qui n’auraient pas de détaillants pourro nt faire essayer leurs produits, mais mention en sera faite dans le rapport.
  - Art. 8. — L’exécution de ce programme sera confiée à la Commission technique de l’Automobile Club de France. En sus des commissaires, le Président de cette Commission pourra confier à un laboratoire scientifique les essais thermochimiques des carburants jugés les plus intéressants.
  - Art. 9. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de cette Commission qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.-.
  - Art. 10. — La Commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport, elle publiera périodiquement un compte rendu sommaire des résultats obtenus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 11. — Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents.
  - Art. 12. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile Club de France décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - N. B. — Les concurrents devront prendre date pendant la période du concours, avec l’ingénieur du Laboratoire, de telle façon qu’après des essais préalables exécutés dans la matinée, la Commission puisse être convoquée dans l’après-midi pour les expériences définitives.
  - Toutes les demandes de renseignements doivent être adressées à l’ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois.
  - Le Secrétaire
  - de la Commission technique, vS. Sluse.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Traité théorique et pratique des moteurs à gaz et à pétrole, par Aimé Witz. — E. Bernard, éditeur.
  - Notre éminent collaborateur, M. Aimé Witz, ingénieur des Arts et Manufactures, docteur ès-sciences, professeur à la Faculté libre des sciences de Lille, l’un des savants les plus autorisés de France en matière de moteur à gaz et à pétrole, tant au point de vue érudition qu’au point de vue pratique, vient de publier un fort volume très documenté sur les moteurs. Et ce n’est que le tome Ier de la ke édition revue et augmentée. Les lecteurs trouveront dans ce volume l’histoire des moteurs à gaz, les classifications des moteurs à gaz, des considérations techniques sur les machines thermiques : étude sur les gaz combustibles ; la théorie générique des moteurs à gaz; la théorie expérimentale des moteurs à gaz; enfin un fort chapitre sur les essais des moteurs.
  - L’ouvrage se recommande par la haute compétence de l’auteur sur ce sujet et sera lu avec fruit par les constructeurs et les chauffeurs.
  - Le tarif-album général de la manufacture française d’armes et cycles de Saint-Etienne.
  - Cet album, qui comprend 750 pages, 5 000 gravures, un grand nombre de planches en couleurs, contient une foule de renseignements de toutes sortes, utiles aux chasseurs, pêcheurs, cyclistes, sportmen, etc., la description de toutes les nouveautés en armes, cycles, accessoires de chasse, de vélocipédie, articles dé pêché, de voyage, de sports, etc.
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  - Annuaire général de l’automobile. Tncvix et Ouhy.
  - . C’est là un volume que l’on attend chaque année avec impatience, car c’est en quelque sorte le Bottin des constructeurs et.des chauffeurs. Nous nous empressons donc d'annoncer que cet utile et pratique volume vient de paraître. Il contient une foule de renseignements et d’adresses utiles : adresses des constructeurs d’automobiles par pays, adresses de ces mêmes constructeurs classés par genre de véhi-
  - cules ou de moteurs; adresses des négociants locaux agents, représentants, réparateurs, garages, location, etc., à Paris, départements ou étranger, adresses des fournitures pour automobiles; enfin des renseignements généraux : propriétaires d’automobiles associations, marques de fabrique et de commerce' douanes, taxes sur les automobiles, tarifs de transport par chemins de fer, bibliographie, téléphone, etc.
  - Leçons sur les moteurs d'automobiles et les applications industrielles de l’alcool au chauffage, à l’éclairage et à la force motrice, par M. L. Mahcius, professeur adjoint de physique à la Faculté des sciences de Bordeaux. — Librairie Vve Ch. Dunod. Prix, 16 francs.
  - Ce livre sera précieux à consulter. Il contient des chiffres et d’intéressants détails sur le développement de l’industrie automobile, sur le pétrole, l’alcool, les moteurs à explosion, le refroidissement des moteurs, la distribution, l’échappement, la régulation, les réservoirs et carburateurs, l’allumage, l’équilibrage des moteurs, etc. Ecrit par un technicien émérite qui a su faire la critique des documents qu’il a mis en œuvre. Ce livre sera demain dans toutes les bibliothèques.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Graissage des ressorts. — Les ressorts d’autos sont sujets à faire un bruit des plus désagréables, quand on circule sur une mauvaise route, bruit qui peut même inquiéter sur le fonctionnement de la machinerie. Pour le faire disparaître, il suffit d’introduire, avec une lame de couteau, de la bonne graisse entre les lames, la caisse étant soulevée au cric, pour décharger les ressorts du poids qu’ils supportent.
  - — Pour redresser une lige métallique. — Voilà une opération qu’un chauffeur peut être souvent obligé de faire. En pareil cas, il est bon de placer la tige cidre deux plaques de bois dur dans lesquelles on a creusé une cannelure épousant la direction vraie que doit avoir la tige. Autrement on voit les coups de marteaux, ceux-ci forment des ressauts qui peuvent gêner le glissement de la tige, et enfin on n’est pas sûr du redressement.
  - — Le danger des craquelures et fissures. — Assez souvent, en serrant un écrou, une vis qui traverse partiellement un collier, si on serre trop fort, on produit une fissure, une craquelure qui semble d’abord ne rien être; elle peut même passer inaperçue, pour peu que la poussière s’y dépose. On ne saurait trop porter son attention sur un incident de ce genre, car les vibrations sont susceptibles d’agrandir rapidement la fêlure et d’amener une rupture complète.
  - — Pour la bonne, tenue des vis et boulons. — On sait que les vis, les boulons, n’ont que trop facilement tendance à se desserrer en tournant .• aussi pour éviter cet inconvénient, qui peut entraîner des accidents, faut-il éviter le plus possible de les desserrer par un démontage quelconque. Le mieux est de les toucher aussi peu que possible, car on use les pas de vis et filets.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAR1S. — E. DE SO VE ET FILS, I>IPR., 18, R. DES FOSSES- S. - JACQUES
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- - Le Numéro : ïSO centimes
  - 9 Juillet 1903.
  - Dixième Année. — N° 28.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 28.
  - La coupe Gordon-Bennett, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les clubs automobiles. — Moteur Clément, type 1903 à k cylindres, Jean Caël. — Direction irréversible pour automobiles. — Commission extra-parlementaire des automobiles. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Les courses d'automobiles ont souvent des résultats inattendus; il en fut ainsi pour cette coupe Gordon-Bennett, courue jeudi dernier en Irlande dans cette verte Erin chère aux légendes, et qui fut véritablement gagnée, au sens logique du mot, autant par les Français que par le vainqueur Jenatzy. Les modestes et hésitants pronostics que nous formulions dans notre dernier numéro sur les résultats probables de cette grande épreuve sportive n’ont donc pas été démentis par la réalité. Les voitures Mercédès, pilotées par des hommes qui ont fait leurs preuves, seront, disions-nous, les plus redoutables et dangereuses rivales des voitures françaises. Et c’est, en effet, le chauffeur helge bien connu, Jenatzy, qui a su, sur les mauvaises routes d'Irlande, conduire sa Mercédès à la victoire.
  - Jenatzy n’est pas, il s’en faut, un inconnu dans l’histoire automobile, et on n’a pas oublié les prouesses qu’il accomplit, il y a quelques années sur la route d’Achères, dans un match effréné de vitesse contre de Chasseloup-Laubat. Le torpilleur électrique du chauffeur helge qu’il avait baptisé la Jamais contente, atteignit le •premier la vitesse de 100 kilomètres à l’heure. Puis la veine avait semblé déserter la route de Jenatzy quand, tout récemment, dans la première qui resta la
  - seule étape de Paris-Madrid, malgré quelques accidents survenus à la Mercédès de 90 chevaux qu’il pilotait, il se classa cependant à l’arrivée fort honorablement. Mais les monstres de 90 chevaux furent brûlés dans l’incendie de Gannstadt, et c’était une Mercédès de 60 chevaux, appartenant à M. Gray-Dinsmore, que montait le vainqueur de la coupe. Hâtons-nous d’ajouter que le moteur avait été retouché et pouvait faire du 75 chevaux; en outre, ces voitures avaient prouvé, dans Paris-Bordeaux comme au meeting de Nice, leur extraordinaire facilité de démarrage et leur aisance d’action à toutes les vitesses. Les voitures françaises étaient certainement plus lentes à se mettre dans leur pleine vitesse et sur les mauvaises routes d’Irlande, il fallait surtout, — l’expérience l’a prouvé, — des voitures souples et obéissant immédiatement à leurs conducteurs. Enfin, Jenatzy, comme toute l’équipe allemande, avait les roues de sa voiture munies de ces pneumatiques Continental dont chaque course est une victoire, et à aucun moment, il n’eut à toucher à ses pneus. Bref, Jenatzy avait la ferme intention de gagner à tout prix et il a marché durant tout le parcours avec une audace qui ne laissait pas que d’inquiéter fort les spectateurs. La fortune capricieuse lui a souri cette fois. Il a triomphé en vaillant lutteur et sa performance est tout à fait remarquable au point de vue sportif.
  - Mais vraiment et sans vouloir ternir le glorieux exploit du chauffeur belge et de sa Mercédès, nous avouons que la véritable victoire industrielle et scientifique revient en l’espèce aux voitures françaises qui, toutes les trois, se sont classées à quelques minutes du premier sans une panne, sans un accroc sur une route qui n’était pas faité pour les grosses voitures de pure vitesse. C’est une merveilleuse preuve de la parfaite construction et de la régularité des voitures construites par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’industrie française qui s’affirme encore une fois comme la première du monde. La coupe Gordon-Bennett, c’est vrai, est perdue encore pour cette année mais eùt-il été préférable qu'une voiture française triomphât alors que les deux autres ne finissaient pas le parcours? Evidemment non, c’est la réponse que feront tous les esprits sérieux qui recherchent dans une course non pas le prix ou la médaille, voire même le record, mais bien les enseignements féconds en progrès industriels. Et, en ce sens, l’équipe française est, à notre avis, la vraie triomphatrice de cette épreuve sans chercher à écrire des paradoxes pour excuser un insuccès; une
  - défaite pareille vaut la plus belle des victoires. Les conducteurs français ont jugé imprudent de forcer leur allure au risque d'un accident ; ils ont sagement agi en vrais sportsmen et la revanche ne saurait tarder sur des routes plus confortables que les sinueux chemins de l’Irlande.
  - Quant aux équipes anglaises et américaines, elles n’ont pas été dans la course sauf la nouvelle Napier 110 chevaux, pilotée par Edge qui fit aux premiers tours une impression de vitesse foudroyante, allure qu’elle ne put soutenir. Le tenant de la coupe a cependant fini les 593 kilomètres du parcours en 9 h. 18 m. 48 s. à une vitesse moyenne de 03 km. 555 à
  - D'après VAutomoior Journal.
  - JenaLzÿ,-vainqueur de la coupe Gordon-Benne! !, sur sa voilure Mer cédés.
  - l’heure. Les deux autres Napier pilotées par Jarrott et Stocks se sont arrêtées à la suite d’accidents; le sympathique Jarrott, projeté hors de sa voiture au passage d’un dos d’âne, en fut quitte avec une fracture de la clavicule.
  - Les recordmen américains n’ont pas brillé davantage ; la Winton à 8 cylindres eut une panne de carburateur dès son départ et les autres équipiers de ce team d’outre-mer n’eurent pas plus de sYiccès. Ce sont des voitures qui ont encore besoin de quelques mois d’études, mais nul doute que les Américains, hommes d’action et industriels avisés, dont le sens mécanique el le génie inventif sont soutenus par une ténacité et une volonté opiniâtres, ne fassent de rapides progrès en ces matières et ne se révèlent demain comme de dangereux rivaux pour la vieille Europe.
  - Cette grande épreuve sportive se résume
  - donc dans les résultats suivants, les temps sont comptés, neutralisations déduites :
  - Jenatzy (voit. Mercédès, pneus Continental) a accompli les 593 kilomètres du parcours en G h. 39; moyenne à l'heure, 89 km. 194.
  - R. de Knylf (Panhard et Lcvassor) en G h. 50 m. 40 s., à une allure moyenne de 8G km. 634 à l'heure.
  - Henri Farman (Panhard et Levassor) en G h. 51 m. 44 s., moyenne à l’heure, 8G km. 424.
  - Gabriel (Mors) en 7 h. 11 m. 33 s., vitesse moyenne à l’heure : 82 km. 412.
  - A l'équipe française revient donc la coupe de régularité créée par l’honorable John Scott Montage. Et la régularité est une qualité industrielle qui a bien sa raison d’être.
  - Raoul Vuillemot.
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  - ÉCHOS
  - Dimanche dernier un léger accident, qui aurait pu être très grave sans la présence d’esprit et le sanCT-froid de M. Santos-Dumont, est survenu au jeune sportsman. A bord de son aérostat n° 9 M. Santos-Dumont avait été assister d’abord au steeple d’Auteuil, puis il avait résolu de rendre visite à la Société des sports de l’île de Puteaux. Le jeune aéronaute descendit donc au débarcadère quand un jet de feu, un retour de flammes sans doute venu du moteur, enflamma quelques cordages. Un moment, la plus atroce angoisse étreignit les spectateurs ; mais sans se départir de son flegme M. Santos-Dumont prit son panama qui lui servit à éteindre les flammes cependant qu’il coupait l'arrivée des gaz.
  - Voici que paraît un nouveau confrère les Petites Annonces de l’Automobile et du Cycle qui vient de recevoir, ces jours derniers le baptême de l’encre d’imprimerie. Le premier numéro contient une foule de renseignements commerciaux intéressants, occasions et adresses utiles et un intéressant article du directeur de ce nouveau journal, M. L. Penau. La Locomotion Automobile est citée fort gracieusement comme l'ancêtre de toutes les revues mécaniques et nous remercions notre confrère de cet acte de courtoisie et de bonne amitié. A notre tour nous nous empressons de souhaiter longue vie et prospérité aux Petites Annonces de l’Automobile et du Cycle.
  - * *
  - Aurons-nous une fin du mois favorable aux longues excursions de tourisme ?
  - Voici à ce sujet les « tuyaux » météorologiques que nous donne M. Jules Gapré.
  - Du 10 au 17 juillet, hautes pressions sur le centre et l’ouest avec basses pressions au nord-ouest des Iles-Britanniques, en Espagne et sur la Méditerranée.
  - Du 17 au 22, période de mauvais temps avec tempête au nord-ouest sur l’Angleterre, la mer du Nord et la Baltique.
  - Du 24 au 31, période de perturbations atmosphériques d’une grande intensité, selon l’expression même du pronostiqueur.
  - + *
  - M. Eraignac, avec sa Gobron-Brillé de 24 chevaux, a réussi un tour de force automobile qui a stupéfié les Lyonnais.
  - Dans un des faubourgs de la ville, une rue effroyablement pavée d’énormes galets. Cette rue, très étroite, grimpe en 500 mètres juste de 85 mètres. Elle présente une pente de 17 0 0 pendant 350 mètres et de 23 0/0 pendant 150 mètres.
  - A bord de la voiture se trouvaient quatre personnes d’un poids total de 310 kilos. La voiture
  - en pèse 1200, ce qui fait un poids net de 1510 kilos.
  - M. Fraignac a escaladé cette côte, en 1 m.
  - 28 s. 1/5, ce qui représente du 20 kil. 500 à l’heure.
  - La voiture avait sa multiplication ordinaire qui lui permet de faire du 75 à l’heure en palier.
  - Cette prouesse automobile mérite déjà qu’on la mentionne, mais il faut ajouter que cette même voiture a gagné à Aix-les-Bains le premier prix de consommation, en consommant 122 litres pour 728 km. Et c’est assez dire quelles sont les.qualités pratiques de puissance et d’économie des Gobron-Brillé.
  - *
  - * ♦
  - Les pompiers de Vienne font actuellement des expériences de pompes à traction automobile.
  - Une électromobile, pourvue des appareils nécessaires à l'extinction, sert aux essais. Le véhicule contient six places. Il porte en outre trois échelles, un tambour pour le tube à la partie antérieure, derrière se trouvent des appareils pour établir la pression de l’eau, etc.
  - Des pompiers connaissant la ville dirigent eux-mêmes la voiture sans l’aide de mécanicien.
  - La voiture donne de bons résultats.
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  - La fabrique de moteurs Daimler de Caunstadt a été la proie d’un incendie. Nous avons, en son temps, donné ce fait divers. Nous apprenons aujourd’hui que la même société a acquis à Puteaux un grand terrain dans le voisinage immédiat des ateliers Darracq sur lequel un vaste atelier de réparations sera édifié qui sera plus tard transformé en une succursale française de la maison.
  - *
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  - The Automobile prétend tenir de source sûre que les bateaux automobiles auraient un avenir assuré et une vente facile à Venise pour la circulation sur les canaux; il faudrait du reste des bateaux tout petits, et électriques, car une usine centrale actuellement en construction leur fournirait aisément du courant.
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  - On fait de nouvelles expériences dans le . Sussex, en Angleterre, pour obtenir des routes sans poussière. On emploie des quartzites venant de France qu’on sèche d’abord dans une sorte de four; on les laisse se refroidir un peu en les étendant, puis on en forme une couche d’une douzaine de centimètres, et on y verse du goudron mêlé d’un peu de poix. On les étend ensuite sur les routes, en incorporant à la masse du sable fin.
  - *
  - * *
  - Il semble qu’on veuille bien effectivement donner corps à ce projet dont nous avions parlé
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et qui consisterait à établir, de l’Atlantique au Pacifique, à travers la Confédération, une route macadamisée de 9 mètres de large, et par conséquent de 4,800 kilomètres de long.
  - Un manufacturier ou plus exactement un commissionnaire de Yokohama, M. Brühl, vient de lancer un catalogue d’automobiles imprimé en japonais, qu’il a fait tirer à 3 000 exemplaires; c’est qu’il suppose que l’auto peut trouver des amateurs au Japon. Il propose aux acheteurs 25 marques différentes.
  - •*-
  - Les journaux américains annoncent gravement que le record du mille pour le monde vient d’être battu, et. pour les voitures à vapeur, sous prétexte que, à Readville, M. Stanley a couvert ce mille en 1 minute 2 secondes 4/5. Ce nous semble pur jeu de mots, car en soi cette vitesse a été bien dépassée par des voitures à vapeur en France, par conséquent dans le monde. En effet, le mille en 1 minute 2 secondes 4/5 (soyons large, mettons 62 secondes), les 1609 mètres en 62 secondes, cela fait en tout 92,880 mètres à l’heure, mettons même 93 kilomètres, et M. Ser-pollet notamment a largement dépassé cela !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - M. C. F.
  - Séance du 1er juillet.
  - Le Comité décide de demander à l’Administration des Douanes la simplification des formalités de douane pour les membres du M. C. F.
  - Le premier numéro du M. C. F., organe officiel du motocyclisme français, paraîtra le 15 juillet.
  - L’excursion du 14 juillet (trois jours à la mer), aura pour but : Courseulles, par Honfleur et Trouville; dépense approximative : 40 francs. (Ouverte avec inscription au M.' C. F. avant le 11.)
  - Association Générale Automobile.
  - Au dernier ballottage à l’Association Générale Automobile, parmi les 250 nouveaux membres admis nous relevons les noms suivants :
  - Ed. de la Martinière, H. Loste, Victor Marcé, G. de la Nezière, baron Andebert de Lapinsonie, Joseph Chatenet, Bouchard de Mazanbrun, vicomte Léopold de Lencourt, de la Brosse, Rodolphe Darzens, Horric de la Motte Saint-Genis, Hiéronymus, Werner, L. Loste, marquis de Raveneau, Emard Lacroix, de Lasescuras de Lépine, Gaston Ménier, Georges Ménier, Saint-Chaffray, marquis de Ludres, Surcouf, Maxime
  - de Franc-Maillane, Edouard Maneuvrier, Le Long, Jenatzy, Jean de Vasselot, Eugène Maas Edme Sommier, Marcel Mutel, Arnaud, François de Wendel, Mme du Gast, Elisée Gheusi Léon Bollée, Albert de Palange, Hospitalier' Ignacio de Urcola e Ybarra, Duchesne-Fournet (sénateur), Augusto Massoni, président de l’Automobile Club Italien ; Jacques de Tinguy, Raoul de Lavalette, docteur Albert Ansaloni, Jules Rheims, Emmanuel Propper, Armand Huillier comte O’Gorman, Ernest Ducas, docteur Tapié de Celeyran, marquis de Galard, comte de Berny.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Assemblée générale nu 30 juin 1903. — L’Assemblée générale de la Chambre syndicale de l’Automobile a tenu sa séance annuelle le mardi 30 juin 1903, à 5 heures et demie du soir, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. F.-M. Richard.
  - Elle a tout d’abord procédé au renouvellement du tiers sortant du Comité.
  - Ont été réélus membres du Comité : MM. Co-hendet, Desmarais, Diiigeon, Gobron, Jean-taud, Longuemare, Michelin, Partin, Serpollet; MM. Bocandé.et Chapelle ont aussi été nommés membres du Comité. M. Louis Renault a été nommé en remplacement de Marcel Renault.
  - Conformément aux traditions et à la discipline actuellement en vigueur, lesquelles interdisent la nomination d’un même président deux années de suite, le Président sortant, M. F.-M. Richard, après avoir exposé la gestion du Bureau nommé l’an dernier, et passé en revue les travaux de la Chambre syndicale dans un discours très applaudi, a résigné ses fonctions.
  - Le Comité a ensuite procédé à l’élection du bureau pour la session 1903-1904.
  - Ont été nommés :
  - Président : M. le marquis de Dion;
  - Vice-présidents : M. Jeantaud, M. F.-M. Richard ;
  - Secrétaire : M. Em. Mors;
  - Trésorier : M. L. Lemoine;
  - Archiviste : M. A. Peugeot.
  - Le Comité a ensuite procédé à l’expédition de affaires courantes.
  - —o—
  - Automobile Club dauphinois.
  - Notre correspondant de Grenoble nous écrit qu’au dernier ballottage de l’Automobile Club dauphinois ont été admis comme membres actifs :
  - MM. A. Vial, marquis de Virieu, Duringe, comte de la Motte, baron de Turckheim, Des-joyeaux, Rocher F., A. Raymond et A. Challe.
  - Cette liste est éloquente et prouve combien les sportmen automobilistes apprécient les initiatives de cette vaillante société.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - MOTEUR CLÉMENT
  - type 1903 A 4 CYLINDRES
  - Il est peu de constructeurs d’automobiles aussi hardis que Clément. Depuis huit ans que les immenses ateliers de Levallois sont construits, on a vu sortir toutes sortes d’engins, depuis le tricycle dont la vogue est disparue jusqu’aux voitures de tourisme de 16 chevaux dont nous parlerons prochainement, jusqu’au moteur à trois cylindres en cours d’élaboration. Nous nous arrêterons aujourd’hui au quatre cylindres modèle 1903, laissant pour plus tard la voiture qu’il équipe.
  - Ce moteur est construit avec tous les desiderata modernes. Les cylindres sont fondus en deux blocs et alésés deux à deux, ce qui assure le parallélisme absolu. L’enveloppe à eau est venue de fonte avec les cylindres et les entoure complètement ainsi que les chambres des soupapes. Un autoclave placé à la partie supérieure et assujetti par deux boulons en permet la visite facile. Chaque groupe de cylindres est fixé par six boulons sur le carter, en partinium, fait de deux pièces, qui renferme le vilebrequin et les organes de distribution. Deux bouchons de vidange sont disposés à la partie inférieure du carter.
  - Le moteur est fixé sur le châssis par quatre bras venus de fonte avec le carter. Le vilebrequin
  - Le moteur Clément à -t cylindres.
  - est en acier doux cémenté et toutes les portées sont trempées et rectifiées; il est supporté par les deux paliers extrêmes et par un troisième placé au centre du carter. Les coudes correspondant aux cylindres du milieu sont à 180 degrés de ceux des cylindres extrêmes. Les deux pistons du centre sont donc en haut de leur course lorsque les deux autres sont en bas. Le volant, évidé pour recevoir le cône d’embrayage, est claveté à l’extrémité arrière de l’arbre manivelle.
  - Les bielles sont en acier estampé et légèrement trempées pour acquérir une grande rigidité. Les têtes sont en deux pièces et munies d’un coussinet en bronze. Les pistons sont pourvus à leur partie supérieure de trois segments et présentent, dans leur mode d’attache, une particularité intéressante. L’arc qui relie la bielle au piston n’est pas maintenu, comme dans la plupart des moteurs, par une vis d’arrêt ou une goupille; il traverse le piston de part en part et est maintenu en place par un quatrième segment plus large
  - que les autres, qui recouvre ses deux extrémités. Ce dispositif simplifie le montage en supprimant les vis d’arrêt qui peuvent se dévisser en marche et tomber dans le carter en occasionnant des avaries.
  - Les soupa.pes d’admission et d’échappement sont placées côte à côte du même côté du moteur; les unes et les autres sont commandées mécaniquement et étant de mêmes dimensions, sont également interchangeables. Les clapets sont soulevés par des butoirs en acier portant à leur partie inférieure un galet trempé qui roule sur la came correspondante calée sur l’arbre de dédoublement enfermé dans le carter. Chaque butoir traverse un bossoir venu de fonte avec le carter et garni intérieurement d’une douille en bronze qui sert de guide; il porte vissé à sa partie supérieure un taquet à six pans dont on peut varier la hauteur et immobiliser par un contre écrou. Ce dispositif a pour but de conserver la hauteur voulue lorsque l’on procède au
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rodage des soupapes ou lorsque l’on doit les changer de façon à conserver toujours un réglage parfait du moteur.
  - Notre schéma (fig. 3) montre que la chambre des soupapes correspondant à chaque cylindre est divisée en trois compartiments : la chambre M, en communication permanente avec le cylindre par l’orifice C ; la chambre B isolée de M par un clapet E ; la chambre D isolée de M par par un clapet A. La chambre d’échappement B communique par une tubulure avec le silencieux et celle d’aspiration D avec le carburateur.
  - En soulevant le clapet d’admission A au mo-
  - ment précis où le cylindre correspondant est au temps d’admission, on admet du gaz carburé jusqu’au moment où le clapet A retombe sur son siège. En soulevant le clapet d’échappement E pendant la période d’échappement, les gaz brûlés passent dans la chambre B et vont de là au silencieux.
  - Ces clapets sont soulevés au moment voulu par les cames calées sur l’arbre de dédoublement et lorsque celles-ci cessent leur action, les ressorts à boudin ramènent les clapets sur leurs sièges. Ces ressorts, qui s’appuient à la partie supérieure contre les chambres à soupapes, sont
  - Fig. — Le moteur Clément à 4 cylindres (vue latérale).
  - traversés par les tiges de clapets qui à leur extrémité portent une mortaise dans laquelle se termine le crochet formé par la dernière spire du ressort.
  - Des orifices ménagés au-dessus des chambres à soupapes permettent de retirer facilement les clapets lorsqu’il y a nécessité.
  - Les tubulures d’aspiration et d’échappement viennent coiffer les orifices circulaires ménagés à cet effet sur la face latérale de la chambre des soupapes. Elles sont maintenues en place par un étrier à trois boulons qui facilite le démontage.
  - 11 existe, pour un groupe de deux cylindres, deux orifices d’échappement TT' (fig. 4) correspondant aux chambres BB’ et un seul orifice d’admission S pour la chambre d’aspiration, laquelle est commune aux deux clapets A et A'.
  - Organes de distribution. — L’arbre A se termine par un engrenage K (fig. 5) qui entraîne P porteur d’une douille à trou carré qui reçoit l’arbre de la pompe de circulation d’eau. Juxta-
  - posé à l’engrenage K, mais en avant de celui-ci, est calé un engrenage N qui, par une roue dentée intermédiaire I, commande l’engrenage G calé sur
  - Fig. 3. — Schéma de la chambre des soupapes.
  - l’arbre des cames des soupapes. Les diamètres des roues M et G sont dans le rapport de 1 à 2, de sorte que pour deux tours de l’arbre mani-
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  - velle A, celui des cames fait un seul tour. Les engrenages sont tous enfermés dans un logement ménagé dans le carter du moteur séparé
  - de la partie réservée au vilebrequin par une cloison percée de trous pour le passage de l’huile nécessaire à la lubrification. Ce logement
  - Fit). 4. — Le moteur Clément [coupe).
  - est fermé par un couvercle d’aluminium parfaitement ajusté et assujetti par six boulons. A l’extérieur est, venu de fonte un collier de
  - Fit), s. — Détail des engrenages.
  - serrage dans lequel vient s’emboîter le corps de la pompe de circulation. Un simple boulon de serrage permet d’immobiliser cette dernière une fois mise en place; cette disposition lacilite
  - le démontage. L’arbre des cames porte en outre un engrenage qui en commande un second de même diamètre pourvu d’une douille à trou carré qui reçoit l’arbre du distributeur d’allumage. Ces engrenages sont également enfermés dans un petit carter formant corps avec le carter principal du moteur.
  - Allumage. — L’allumage employé sur les
  - Fig. 6. — Boîte d’allumage du moteur Clément.
  - moteurs Clément se compose : 1° d’une batterie d’accumulateurs de trois éléments ; 2° d’une bobine d’induction à trembleurs multiples; 3° d’un distributeur de courant à frotteur; 4° des bougies. Les fus de canalisation sont isolés à la gutta et passent à l’intérieur de tubes en fibre qui assurent un isolement parfait. Les bougies, placées verticalement à la partie supérieure du moteur, se vissent dans dès bouchons à'six pans en bronze qui, eux-mêmes, sont vissés dans les orifices
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ménagés à cet effet au-dessus des soupapes d’échappement; elles sont accessibles et facilement démontables.
  - On sait que l’allumeur par trembleurs dans les moteurs à cylindres multiples demande un réglage minutieux parfois difficile à obtenir sur la route et une très grande propreté des contacts platinés, la moindre éclaboussure d’huile occasionnerait des ratés. Ces minuties sont suppri-
  - mées dans l’allumeur Clément qui se particularise par son fonctionnement dans l’huile et son réglage automatique.
  - Cet allumeur se compose de deux parties principales : 1° une boîte cylindrique (fig. 6) en métal contenant une couronne en matière isolante dans laquelle sont noyées des touches en acier t qui affleurent à la surface intérieure de de cette couronne et sont reliées chacune à une
  - Fig. 7. — Schéma du dispositif d’allumage.
  - borne faisant saillie à l’extérieur de la boîte; 2°un frotteur à galet formé d’un petit balancier b et articulé sur une douille D calée à poste fixe sur l’arbre d’allumage A. Une des extrémités du balancier porte un galet en acier g ; l’autre est terminé par un œil dans lequel est accroché un ressort à boudin r accroché sur la douille D ; le galet est donc maintenu constamment appliqué sur la surface intérieure de la couronne.
  - La boîte d’allumage est vissée à frottement doux sur une douille ménagée sur le support qui fixe l’allumeur au châssis, l’arbre d’allumage A vient déboucher au centre de cette douille et la couronne de l’allumeur lui est concentrique. On conçoit aisément que la boîte d’allumage restant immobile, le frotteur animé d’un mouvement de rotation viendra en contact successivement avec chaque touche métallique, et faisant passer le
  - Fig. 8 et 9. — Le carburateur Clément.
  - courant à la bobine correspondante produira l’étincelle à la bougie. L’usure, très faible, qui se produit est automatiquement rattrapée puisque le frotteur est continuellement sollicité par le ressort.
  - Un couvercle en aluminium, fixé par deux écrous à oreille, ferme hermétiquement la boîte de l’allumeur; un trou percé sur le couvercle permet d’y injecter de l’huile épaisse, l’allu-
  - meur ne devant jamais fonctionner sans huile.
  - La boîte d’allumeur étant vissée comme nous l’avons dit précédemment peut pivoter autour de son centre ; une commande par câble permet d’obtenir le déplacement angulaire de cette boîte et de faire varier par conséquent le point d’allumage. Un ressort à boudin rappelle l’allumeur à sa position normale lorsque l’on Cesse d’agir sur la commande de l’avance. Le câble de l’allumeur
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  - passe à l’intérieur du tube souple et -vient se fixer sur la manette qui se trouve à droite de la colonne de la direction sous le volant. Lorsque la manette est au haut du secteur, l’allumage est à son minimum et l’avance augmente au fur et à mesure que l’on abaisse la manette sur le secteur.
  - L’allumeur est placé sur la partie gauche du faux-châssis, entre le volant du moteur et le carter du changement de vitesse; il est enfermé dans une boîte en laiton II suffit, pour y accéder, d’enlever le plancher qui se trouve sous les pieds du conducteur.
  - La batterie d’accumulateurs se compose de trois éléments ; elle est enfermée dans une boîte fixée sur le marchepied de droite de la voiture. La bobine d’induction est à quatre trembleurs ; elle est placée dans une boîte en bois fixée au pare-crotte. Le positif de la batterie est relié à la borne P de la bobine ; un interrupteur de courant I (fig. 7) est intercalé sur ce fil. Le négatif est relié à la masse par un fil fixé à l’un des boulons
  - Détail du carburateur Clément.
  - du châssis. Les bornes L1, L2, L3, L/f de la bobine sont chacune reliées aux bornes correspondantes de l’allumeur. Les bornes B,, B2, B3, BA sont reliées aux bougies par des fils isolés d’une façon spéciale; chaque bougie est pourvue d’un disrupteur qui évite l’encrassement provenant des excès d’huile et permet également de se rendre compte des ratés d’allumage.
  - Le réglage des trembleurs des bobines doit se faire lorsque le moteur est en marche; on règle un trembleur pendant qu’on immobilise les autres avec les doigts ; il suffit de desserrer le contre écrou de la vis platinée et de visser ou dévisser celle-ci par tâtonnements jusqu’à ce que les explosions se produisent régulièrement et sans aucun raté.
  - Les accumulateurs peuvent fournir un bon rendement tant que la batterie marque au minimum 5 volts 4, soit 1 volt 8 par élément; au-dessous de ce voltage les accumulateurs s’abîment.
  - Carburateur. — Le nouveau carburateur Clément a été tout spécialement étudié pour produire un mélange bien dosé, quelle que soit la
  - quantité de gaz admis dans les cylindres; la carburation est toujours parfaite, quelle que soit l’allure du moteur, aussi bien à 200 qu’a 1000 tours. Il est à niveau .constant et à pulvérisation; un dispositif simple et ingénieux règle, automatiquement la quantité d’air et d’essence admise pour une quantité de gaz carburé aspiré par le moteur.
  - Le carburateur (fig. 8) se compose d’une chambre cylindrique C formant récipient dans laquelle est enfermé un flotteur en liège F traversé par une tige dont la partie inférieure est terminée par une demi-sphère parfaitement rodée sur une portée conique; une tubulure a amenant l’essence du réservoir vient déboucher au centre et à la partie inférieure du récipient sous la tige du flotteur formant clapet.
  - Le récipient étant vide, le flotteur, par son poids, descend au fond et, le passage étant libre, l’essence pénètre jusqu’à une certaine hauteur où le flotteur étant soulevé par le liquide vient appliquer le clapet sur son siège et fermer l’arrivée d’essence jusqu’à ce qu’une certaine quantité de liquide étant consommée le flotteur s’abaisse de nouveau.
  - A la partie inférieure du récipient se trouve un deuxième conduit b dans lequel plonge la partie inférieure du gicleur, celui-ci débouche dans une tubulure H d’entrée d’air chaud (fig. 9). Cette tubulure communique avec une chambre cylindrique K dans laquelle vient déboucher un conduit G sur lequel est vissé le tuyau d’aspiration du moteur. L’orifice T constitue une fenêtre destinée à introduire dans le Carburateur la quantité d’air nécessaire à corriger le dosage du mélange. Un volet cylindrique en bronze ajusté à frottement doux à l’intérieur de la chambre K peut pivoter autour de son axe; il est évidé de façon à ne conserver que les deux fonds et deux cloisons Y et Z suivant les génératrices. La cloison Y, la plus large, est destinée à boucher l’orifice du conduit G, mais pas complètement de façon à permettre le passage d’un filet de gaz même lorsque le volet est à la position de fermeture complète. La cloison Z peut recouvrir entièrement l’ouverture T. Dans notre figure 10, le carburateur est représenté dans la position d’admission minimum de mélange au moteur, le volet recouvre l’orifice G et la fenêtre T est fermée.
  - Le tuyau d’aspiration G allant au moteur communique, comme nous l’avons vu, avec la chambre K par un petit espace ; le vide se faisant dans la tubulure d’admission par suite de l’aspiration du moteur, l’air est appelé dans le conduit H et, produisant une dépression, aspire l’essence par le gicleur e; la section du conduit II est calculée pour obtenir une bonne carburation lorsque le gicleur débite le minimum. Un petit levier r calé sur l’axe du volet est commandé par une biellette n reliée par une tringle à une pédale placée à droite de celle du débrayage et frein. Cette pédale se déplace le long d’un secteur et est réglée de façon que, lorsqu’elle se trouve relevée, le carburateur admet le minimum de gaz ; si l’on désire accélérer l’allure du moteur, il suffît d’appuyer légèrement sur cette pédale;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - on augmente ainsi l’entrée du gaz au moteur. Enfin la pédale étant à fond de course, le carburateur est au maximum d’admission; une entaille dans le secteur maintient la pédale dans cette position sans'avoir à la maintenir avec le pied.
  - Un dispositif rappelle automatiquement la pédale du carburateur au point minimum d’admission, si l’on débraie le moteur pour changer de vitesse ou si l’on actionne la pédale de débrayage et frein ou bien encore si l’on freine sur les roues arrière en actionnant le levier de commande des freins. Ce dispositif permet de supprimer le régulateur, organe très délicat et sujet à de fréquents déréglages.
  - Jean Cael.
  - Direction irréversible pour automobiles.
  - SYSTÈME AUSTIN (I).'
  - La figure 1 ci-contre représente une coupe longitudinale et verticale dans cette nouvelle direction.
  - Coupe de la direction irréversible.
  - La figure 2 est une coupe, également longitudinale, par y y de la figure 3.
  - La figure 3 est une vue en plan.
  - La figure 4 est une coupe horizontale par x x de la figure 1.
  - La figure 5 représente schématiquement l’en-
  - F1G.3.
  - U K
  - Coupe longitudinale, plan et coupe horizontale.
  - semble du système appliqué à un châssis de voiture automobile.
  - A la base de l’axe de direction ordinaire B est fixée une roue d’angle A, qui engrène avec un pignon conique C solidaire de l’arbre horizontal D. Tous ces organes sont logés dans un
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - support P, en forme de carter, et suspendu sous le châssis R de la voiture.
  - Le système comporte, en outre, un autre support E, fixé à l’essieu d’avant F par des étriers a-ce support est creux et contient un axe vertical g qui est solidaire du levier horizontal J le réunissant aux bielles f de la direction; ce sont ces bielles /' qui transmettent le mouvement aux roues directrices i par l’intermédiaire des leviers de fusée g.
  - D’autre part, l’axe g fait corps avec une roue hélicoïdale H, qui engrène avec la vis sans fin I< logée dans la partie creuse E’ du support E. Dans cette vis sans fin se meut longitudinale
  - Fiq.5
  - La direction irréversible appliquée sur une voiture.
  - ment l’axe L, qui est cependant muni d’une clavette h pour pouvoir entraîner ladite vis dans sa rotation.
  - Enfin, les axes D et L sont réunis par un arbre N et par deux joints universels.
  - Il est facile de comprendre maintenant que, lorsque l’on fera tourner l’arbre B au moyen du volant de direction, on fera en même temps tourner la vis sans fin K qui, par la roue hélicoïdale H. déplacera le levier J, les bielles /', et par suite les roues directrices i ; les chocs de la route ne pouvant, en aucune circonstance, nuire au fonctionnement par suite du montage à coulisse de l’axe L dans la vis sans fin K.
  - Commission Extra-Parlementaire
  - DES AUTOMOBILES
  - Sous-Commission technique.
  - La Sous-Commission technique, présidée par M. Michel Lévy, a choisi comme rapporteurs :
  - Sur la question de la vitesse maxima des automobiles : MM. Mors, Michelin, Henri De-passe, qui développeront leurs raisons en faveur d’une liberté absolue de la vitesse des automobiles; et MM. Coûtant, Breton, de Dion, députés, et NValkenaer, qui désignent pour la vitesse légale maxima des' chiffres variant de 40 à 60 kilomètres à l’heure.
  - Sur la question des moyens mécaniques qu’il serait possible d’adopter pour mettre obstacle
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  - 443
  - aux trop grandes vitesses, en se basant par exemple sur la vitesse de rotation normale du moteur et sur les transmissions, et sur les moyens de vérifier le texte du récépissé de déclaration du constructeur : MM. Louis Renault et Lucien Périssé.
  - Sur la question des épreuves de vitesses sur routes publiques : MM. Darracq, Mors, de Dion.
  - Sur les accidents par rupture de pneumatique : M. Michelin.
  - Sur les organes de direction : M. Lemoine.
  - Sur les chronomètres et appareils de mesure de la vitesse : MM. Hospitalier, de Dion, Darracq, Mahoudeau de Villetbion.
  - Sur les numéros et plaques d’identité : MM. Richard et Walkenaer.
  - Sur le bruit et les moyens d’y remédier pour les motocyclettes et pour les automobiles : M. Chénard; pour l’odeur, M. Deutsch de la Meurthe; pour les projections de vapeur : M. Ser-pollet; pour la question du bruit et des odeurs en général : M. Kugler.
  - Sur la question des freins : M. Brasier.
  - Sur les aménagements des automobiles propres à diminuer la poussière sur les routes : M. Max Richard.
  - Sur le goudronnage et le pétrolage des routes : MM. Guglielminetti et Deutsch de la Meurthe.
  - Sur les empierrements et autres incommodités de la route : M. Lethier.
  - Sur les transports par chemin de fer : M. de Dion.
  - Sur les dangers d’incendie des automobiles : M. Brasier.
  - COURSES
  - La Semaine d’Aix.
  - LE CLASSEMENT
  - L’Automobile-Club du Rhône vient d’arrêter définitivement le classement des concurrents de la Semaine d’Aix.
  - Ce classement donne les résultats suivants :
  - 1VC catégorie.
  - 1er prix : 800 fr. Buissonnet (Peugeot), 2080 points.
  - 2°prix:500fr. Pagnano (Prosp. Lambert), 1748 points.
  - 3° prix : 300 fr. Cottereau (Coltereau), 1493 points.
  - 4°prix : 200 fr. Daveau (Prosp. Lambert), 1477 points.
  - üe catégorie.
  - Jfi1' prix : 1000 fr. Ollion (Rochet-Schneider 31], 2209 points.
  - 2e prix : 700 fr. Rénaux [Peugeot 35), 2135 points.
  - 3e prix : 400 fr. De Saugny (Rochet-Schneider 11), 2106 points.
  - 4e prix : 300 fr. Viallet (Georges Richard 66), 1999 points.
  - 5e. prix : 200 fr. Pélisson (de Dion-Bouton 36), 1883 points.
  - 6e prix : 100 fr. Mercier (Gladiator 10), 1775 points.
  - 7e Richez (Gillet-Forest 15), 1575 points.
  - 8e Guérin (Renault 65), 1356 points.
  - 9e Yignal (Peugeot 19), 1316 points.
  - 3a catégorie.
  - 1er prix : 1500 fr. Max de Martini (Martini 57), 2222 points.
  - 2e prix : 1000 fr. Juxanon (Rochet-Schneider 32),
  - 2178 points.
  - 3e prix : 700 fr. Garin (Rochet-Schneider 37), 2156 points.
  - 4e prix : 500 fr. Ferrero (F. I. A. T. 27), 2147 points. 5e prix : 300 fr. Mieusset (Mieusset 13), 2129 points. 6e prix : 200 fr Dumont (de Diétrich 41), 2046 points. 7e Perret (Peugeot 23), 2043 points.
  - 8e Guigou (Rochet-Schneider 16), 1975 points.
  - 9e Joltrois (Peugeot 22), 1629 points.
  - 4e catégorie.
  - 1er prix : 1500 fr. Megau (de Diétrich 46), 2334 points. 2e prix : 1000 fr. Willy PogefMercédès 1), 2249 points. 3e prix : 600 fr. Gobalcool (Gobron-Rrillié 17',
  - 2179 points.
  - 4e prix : 500 fr. Cireder (de Diétrich 45), 2048 points. 5e Payre (de Diétrich 26), 1924 points.
  - Coupe Rocliet-Selineider»
  - l01' Joliot (A. G. R.).
  - 2e Max de Martini (A. C. S.).
  - 3e Gobalcool (A. C. N.).
  - 4e Juxanon (A. C. R.).
  - Voitiii-es si vapeur.
  - 1er Pelser, 300 fr. (Serpollet 4), 1274 points.
  - 2e Vendel, 200 fr. (Serpollet 25), 1085 points.
  - 3e Schwartz (assurance de 20,000 fr. en responsabilité cixile offerte par le Syndicat des Propriétaires de cycles et d’automobilesi, (Serpollet 3), 1062 points.
  - 4e Amand (Serpollet 2), 607 points.
  - X
  - Le Concours de consommation d’Angers.
  - Cet intéressant concours a eu lieu dimanche. Starter : M. Louis Cointreau; membres du jury : MM. de Farcy, Dugas, Baudrier, Schaff-hauser, Trony ; contrôleur : M. Savigne.
  - Chaque concurrent avait droit à 10 centilitres par 100 kilos du poids total du véhicule.
  - Voilurett.es de moins de 450 kilos.
  - Consomma- Distance
  - tion. parcourue.
  - 1. Fouillaron (Fouillaron) . 2. Mehaux (Cottereau) . . 45 centil. 7.450 m.
  - 60 — 5.810
  - Voilures légères 450 à 650 kilos.
  - 1. Duxeau (Liberia) . . . 63 centil. 13.958 m.
  - 2. Gouraud (G. Richard). 79 — 12.712
  - 3. Mehaux (Delahaye). . . 94 — 11.286
  - Voilures de plus de 650 kilos.
  - 1. Cointreau (A. Bollée) . 1 lit. 70 centil. 22.640 m.
  - 2. Meliaux (Delahaye) . . 1 — 66 — 10.420
  - 3. Gauthier (Fouillaron) . 90 — 9.330
  - 4. Fabre (Mors).
  - Motocgclettes.
  - 1. Coeffard (Griffon). . . 13 centil. 10.375 m.
  - 2. Meliaux (Peugeot). . . 12 — 3.470
  - 3. X... (Fritz).................. 14 — 3.418
  - 4. De Farcy (Fouillaron). . 13 — 3.378
  - ’ Motocycles.
  - 1. Gautier (Malinge) ... 18 centil. 12.520 m.
  - 2. Mehaux (Rochet). ... 34 — 8.530
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- - 444
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3. Dauphin (Dion-Bouton). 26 — 8.150
  - 4. Auguste (Clément). . . 14 — 3.078
  - Le prix d’ensemble pour le concurrent ayant couvert le plus grand nombre de kilomètres a été affecté à M. Louis Cointreau sur Amédée Bollée.
  - X
  - Le circuit des Ardennes.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique s’est réunie et a homologué :
  - 1° Les temps faits pendant les courses de Huy; 2° Le record de Belgique pour le kilomètre établi par de Caters en 29 s. 3/5.
  - 3" Les temps du circuit des Ardennes et a établi le classement officiel comme ci-dcssous :
  - Voitures.
  - 1. De Crawliez en 5 h. 52 m. 75 s. 3/5, sur Panhard.
  - 2. Girardot en 6 h. 12 m. 11 s. 4/5, sur C. G. V.
  - 3. De Brou en 6 h. 24 m. 29 s. 1/5, sur de Diétrich.
  - 4. Le Blon en 6 li. 3L ni. 3 s. 1/5, sur Gardner-
  - Serpollet.
  - 5. Beeonnaise, 6 h. 48 m. 5 s. (Darraeq).
  - 6. Coppée, 6 li 57 m. 14 s. 3/5 (Germain).
  - .7. Yoigt, 7 h. 4 m. 40 s. (C. G. Y.).
  - 8. Guders, 7 h. 10 ni. 17 s. 3 5 (Pipe).
  - 9. Hautvast, 8 li. 26 m. 1 s. (Pipe1.
  - 10. Beutler, 8 b. 47 m. (de Diétrich).
  - 11. Sidney-Girling, 8 h. 48 m. (Wolseley).
  - Voitures légères.
  - 1. Barras, 6 h. 30 m. 28 s. 2/5 (Darraeq).
  - 2. Taveneau, 6. h. 56 m. 1 s. 1/5 (Gobron-Brillié).
  - 3. Cagno, 7 h. 6 m. 56 s. (Fiat).
  - 4. Osmont, 7 h. 16 m. 30 s. 2/5 (Darraeq).
  - 5. H. Emery, 7 h. 33 m. 48 s. (Darraeq).
  - 6. .lournu, 8 h. 2 m. 10 s. (De Dion-Bouton).
  - 7. Bardin, 8 h. 18 m. 48 s. (De Dion-Bouton).
  - Voiluretles.
  - 1. Wagner, 3 h. 55 m. 27 s. 1/5 (Darraeq).
  - 2. Villemain , 4 h. 27 m. 53 s. (Darraeq).
  - 3. De Boisse, 4 h. 39 m. 26 s. 1/5 (de Boisse).
  - 4. Vilain , 4 h. 39 m. 44 s. (Prunel).
  - 5. Corre , 4 h. 43 m. 34 s. 1/5 (Corre).
  - 6. Fournier, 4 h. 55 m. 58 s. 3/5 (Clément).
  - 7. Masson, 5 h. 15 m. 1 s. 1/5 (Clément).
  - 8. D’Aubignosc, 5 h. 31 m. 48 s. 3/5 (Ader).
  - 9. Gautier, 5 h. 51 m. 1 s. 1/5 (Ader).
  - Motocyclettes [de moins de 50 kilos).
  - 1. Demesler, 4 h. 59 m. 46 s. 3/5 (Griffon).
  - 2. André, 5 h. 23 m. 26 s. (Red Star).
  - 3. Kinet, 5 h. 24 m. 36 s. 1/5 (Antoine).
  - 4- Momo, 5 h. 29 m. 39 s. 1/5 (Peugeot).
  - 5. Verschaere, 5 h. 30 m. 7 s. 3/5 (Sareola).
  - 6. Flamand, 5 h. 35 m. 1 s. 1/5 (Minerva).
  - 7. René, 5 h. 42 m. 11 s. 3/5 (Red Star).
  - LES TEMPS DES 100 KILOMÈTRES
  - Le baron de Crawhez a couvert les 100 kilom. en 1 h. 5 m. 23 s. 1/5, sur Panhard, grosse voiture.
  - Vanderbilt en 1 h. 7 m. 15, sur Mors, grosse voiture.
  - Barras en 1 h. 31 m. 33, sur.Darracq, voiture légère. Osmont en]l b. 42 m. 10 s. 4 5, sur Darraeq, voiture légère.
  - LE CLASSEMENT PAR ÉljLIPES
  - L’équipe des voitures Pipe, grosses voitures, gagne l’insigne offert par l’Automobile-Club de Belgique pour la régularité.
  - L’équipe Red Star remporte la prime de régularité pour les motocyclettes.
  - Le prix par équipes, attribué à la maison ayant désigné à l’avance trois véhicules en course, revient dans la catégorie des voitures légères, à la maison Darraeq, qui a pris les première, quatrième et cinquième places; soit trois véhicules classés, dont un premier sur trois partants.
  - X
  - La Semaine d’Ostende.
  - PROGRAMME OFFICIEL (11-18 JUILLET).
  - Samedi 77. — Record des 10 kilomètres.
  - lrc catégorie : Motocyclettes pesant jusqu’à 50 kilos.
  - — 5 prix : 150, 100, 50, 30 et 20 francs.
  - 2e catégorie : Yoitures pesant moins de 400 kilos.
  - — 2 prix : 250 et 100 francs.
  - 3e catégorie : Yoitures de 400 à 700 kilos. — 4 prix : 600, 300, 200 et 100 francs.
  - 4e catégorie : Voitures pesant de 700 à 1.000 kilos.
  - — 4 prix : 1.000, 500, 300 et 200 francs.
  - Cette épreuve sera courue sur la roule de Nieuport à Snaeskerke.
  - Lundi 13. — Record des 5 kilomètres (Touristes).
  - lPe catégorie ; Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 4.000 francs. — 3 prix.
  - 2’ catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 6.000 francs. — 3 prix.
  - 3e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 10.000 francs. — 3 prix.
  - 4e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 15.000 francs. — 3 prix.
  - 5e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 18.000 francs. — 3 prix.
  - 6e catégorie : Voitures dont le prix du châssis dépasse 18.000 francs. — 3 prix.
  - Cette épreuve sera courue sur la route de Nieuport à Snaesberke.
  - N.-B. — Ces prix consisteront en plaquettes-breloques.
  - La classification du prix des châssis se fera suivant le prix du dernier catalogue officiel en cours. (Art. 14 du règlement).
  - Mardi 14. — Concours d'adresse.
  - Pour voitures touristes lleuries (sans classement).
  - — Prix : breloques et plaquettes. (Voir plus haut.) Ensuite corso lleuri sur la digue.
  - Mercredi 15. — Épreuve du Mille arrêté.
  - Coureurs de vitesse et touristes. Les catégories sont les mêmes que plus haut.
  - N.-B. — Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du Mille arrêté et de l’épreuve du Kilomètre lancé courue le vendredi 17.
  - Jeudi 10. — Circuits pour Touristes, Oslende-
  - Nieuporl-Furnes-Ypres et retour.
  - Maximum de vitesse, 30 kilomètres à l’heure : à chacun des concurrents sera remis un objet commémoratif en souvenir de l’inauguration de la route.
  - Vendredi 17. — Epreuve du Kilomètre lancé, Coureurs Touristes et vitesse.
  - Samedi 18. — Exposition des voilures.
  - Remise des prix.
  - Pour renseignements plus complets concernant la Semaine d’Ostende et son règlement, s’adresser à l’Automobile Club de Belgique ou au secrétaire de l’An-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 445
  - tomobile Club Anversois et des Flandres, M. Thomas Ratinckx.
  - X
  - La Quinzaine irlandaise.
  - LES COURSES DE VITESSE DE 'PHOENIX PARK
  - On a couru, dimanche, les épreuves de vitesse sur une distance de 2,609 mètres; et l’on chronométrait 1° le mille arrêté, puis 2° le kilomètre lancé; au point 1,609 mètres, un chronométreur prenait le temps, et au point 2,609 mètres, un autre prenait le temps total.
  - Voici les résultats :
  - Motocyclettes (moins de 50 kit.).
  - CLASSE A
  - Mille Kilom.
  - arrêté. lancé.
  - 1. Stevens sur Minerva. . 1 m. 23 s. 1/5 43 s. Temps total (2,609 m.) : 2 m. 6 s. 1/5.
  - Sur 13 concurrents.
  - CLASSE U
  - ]. Garrard sur Clément. . 1 m. 20 s. 1/5 41 s. Temps total (2,609 m.) : 2 m. 1 s. 1/5.
  - Gagnant chacun une coupe offerte par le Motor Cycle.
  - Voitures touristes (là 7,500 francs).
  - 1. Baker sur Dunyea. . 1 m. 38 s. 52 s.
  - Temps total (2,609 m.) : 2 m. 30 s.
  - 4 partants.
  - Voitures (moins de 16,000 francs).
  - 1. Overton sur Richard. . 1 m. 31 s. 45 s. 4/5
  - Temps total (2,609 m.) : 2 m. 16 s. 4/5.
  - 12 partants.
  - Voitures (moins de 25,000 francs).
  - 1. Fr. Cross sur Humber. 1 m. 24 s. 41 s. 3/5 Temps total (2,609 m.) : 2 m. 6 s. 1/5.
  - Voitures (plus de 25,000 francs).
  - 1. Hall sur Wolseley. . . 1 m. 28 s. 3/5 45 s.
  - Temps total (2,609 m.) : 2 m. 13 s. 3/5.
  - Voilures à vapeur.
  - 1,609 m. 1 kilom. arrêté. lancé.
  - m. s. s.
  - 1. Serpollet s. Gardner-Serpollet. . . 2 46 1 50 1 Temps total (2,609 m.) : 3 m. 36 s. 4/5.
  - Catégorie' vitesse.
  - Voitures légères.
  - COUPE IRISII AUTOMOBILE CLUB
  - 1. Rawhinson sur Darracq............... 2 10 44 3
  - Temps total (2,609 m.) : 2 m. 54 s. 3/5.
  - Grosses voitures.
  - Mille Kilom. Total
  - arrêté. lancé. 2,609 m. m. s. c. m. s. c. m. s. - c.
  - 1. Huton sur Mercédès. ... 59 3 29
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 29 s. 1/5.
  - 2. Le Forest sur Mors Paris-
  - Madrid...................... 1 0 3 28 3
  - Temps total (2,609 m ) : 1 m. 29 s. 1/5.
  - 3. Rolls s. Mors Paris-Vienne. 1 1 29 3
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 29 s. 4/5.
  - 4. Campbell sur Muir. ... 1 1 33
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 33 s. 1/5.
  - 5. De Bron sur de Diétrich. .1 9 3 32
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 41 s. 3/5.
  - 6. Higginbottham s. Mercédès. 1 10 2 35
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 43 s. 2/5.
  - 7. Callau sur Wolseley. ... 1 10 4 40 4
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 51 s. 3/5.
  - 8. Van de Poele sur Pipe. . . 1 16 3 35 3
  - Temps total (2,609 m.) : 1 m. 52 s.
  - 9. Rigolly s. Gobron-
  - Brillié. ... 1 45 48 1 52
  - 10. Thery s. Decauvill. 1 16 4/5 36 2/5 1 53 1/5
  - 11. Burton sur Mercé-
  - dès 40 chevaux. 1 17 3/5 39 1/5 1 56 4/5
  - 12. Gabriel sur Mors. 1 19 1/5 43 1/5 2 2 2/5
  - COUPE nu DAILV MAIL (l KILOMÈTRE LANCÉ).
  - (Offerte par sir Alfred Harmsworth, ancien détenteur Serpollet).
  - 1. Forest (Mors).......................27s. 1/5
  - (132 kil. 352 à l’heure, record du monde).
  - 2. Rolls (Mors Paris-Vienne)...........28 s.
  - 3. Rigolly (Gobron-Brillié)............... 28 s. 2/5
  - 4. Hutton (Mercédès)...................28 s. 4/5
  - 5. Campbell (Muir, licence Mercédès). . 31 s. 2/5
  - 6. De Brou (de Diétrich)...............31 s. 2/5
  - 7. Higginbotham (Mercédès).............32 s. 4/5
  - 8. Austin (Wolseley)...................35 s. 2/5
  - 9. Cordingley (Mercédès-40-ch.). . . . 39 s. 3/4
  - 10. Rowlineon (Darracq)................... 40 s.
  - Les deux premiers battent l’ancien record du monde.
  - COUPE DE l’AUTOCAR (l KILOMÈTRE DÉPART LANCÉ).
  - 1. De Forest sur Mors, Paris-Madrid. . . 26 s. 3/5
  - Nouveau record du Monde, soit 135 kil. 500 m. à l’heure).
  - 2. Gabriel sur Mors..........................26 s. 4/5
  - 3. Rigolly sur Gobron-Brillié................27 s. 1/5
  - 4. Rolls sur Mors, Paris-Vienne. ... 28 s.
  - 5. Hutton sur Mercédès.......................28 s. 4/5
  - 6. Campbell sur Muir.........................29 s. 2/5
  - La réunion se termine par un match, les voitures partant ensemble sur un mille (arrêté).
  - 1er match : Hutton sur Mercédès par contre Rolls sur Mors (Paris-Vienne). Hutton démarre très vite et prend l’avance, mais sur la fin Rolls passe et gagne facilement.
  - 2e match : Hutton sur Mercédès contre de Forest sur Mors. Les deux gagnants delà journée, l’un sur le Mille arrêté, l’autre sur le Kilomètre lancé.
  - Hutton démarre encore très vite et la Paris-Madrid de Forest ne parvient pas à rejoindre Hutton qui garde facilement son avance.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Congrès de l’Automobile. (1)
  - Des études et des expériences faites, il paraît ressortir, dit M. de Sonis, que les meilleurs freins n’ont pu fournir un effort retardateur
  - (1) Voir les numéros du 25 Juin et du 2 juillet de la Locomotion Automobile.
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- - 446
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - supérieur à 300 kilos par tonne, correspondant à une accélération négative de 3 mètres par seconde, et qu’en pratique, il est plus prudent de compter sur 250 kilos donnant par seconde (2 mètres par seconde) d’accélération négative. En appliquant ces chiffres au cas d’une voiture du poids d’une tonne, animée d’une vitesse de 72 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire de 20 mètres à la seconde, on trouve, d’après les formules, que le temps = 8 secondes et l’espace parcouru = 80 mètres. Il est évident qu’en cas de péril immédiat, un arrêt sur une longueur de 20 mètres n’est pas suffisant.
  - Les appareils de freinage devraient donc atteindre et même dépasser cette accélération négative de (3 mètres par seconde) par seconde, considérée jusqu’à présent comme maximum pour répondre aux besoins actuels de la locomotion automobile. L’arrêt complet serait alors réalisé après un parcours de 66 mètres environ qui serait encore effroyablement long. Cet arrêt ne peut s’obtenir qu’au prix d’un effort considérable de l’appareil de freinage. Etant donné que l’effort à exercer par le conducteur sur sa pédale ou son levier doit être de 15 à 20 kilos, le problème se pose pour le constructeur de frein de la façon suivante : au moyen d’un effort initial de 15 kilos, produire un travail de 6000 kilo-grammètres en une seconde sans endommager l’ossature de la voiture. En quel endroit convient-il de placer le frein? ou sur un organe de transmission, ou sur les roues, ou le frein doit-il agir sur le sol? Tout autant de questions qui réclament des solutions expérimentales motivées. L’égale ou l’inégale répartition de l’action du frein sur tous les points où le freinage est provoqué est encore une source de divergences d’opinions. Le rapport résume les différents systèmes de freins employés : freins à enroulements, freins extérieurs au tambour, freins intérieurs au tambour, freins intérieurs et extérieurs serrant avant et arrière.
  - Les deux systèmes de transmission du mouvement aux roues motrices les plus employés actuellement sont la chaîne et le cardan, longitudinal ou transversal. Quel est celui, se demande M. Drouin dans son rapport sur ce sujet, qui est appelé à prévaloir? Il est difficile de le préciser, se répond-il. Je le crois sans peine, ils ont tous deux de grands avantages et bien des inconvénients. Leur rendement mécanique est à peu près identique. 11 est donc peu compromettant de s’en remettre à l’avenir du soin de décider sans appel.
  - L’œuvre du congrès a été copieuse dans un court espace de temps. Bien des questions posées et qui furent l’objet d’un rapport spécial n’ont pas été débattues en séance, les délais octroyés étaient insuffisants. Elles restent néanmoins soulevées et signalées à l’attention du prochain congrès qui, ainsi qu’il en a été décidé dans l’assemblée générale de clôture, et sur les sollicitations des délégués italiens, se réunira l’année, prochaine à Milan, lors des fêtes d’inauguration de la ligne du Simplon.
  - M. Auscher chargé du rapport sur la carrosserie
  - automobile se borne à la constatation d’une étape dans la construction, car, quels que soient les progrès accomplis, il reste beaucoup à faire et comme châssis et comme carrosserie. Dans les vœux qu’il formule, il propose d’adopter pour les châssis fabriqués normalement en série des côtes d’uniformité et d’unification qu’il désigne numériquement; d’encourager les constructeurs à étudier les châssis à entrée latérale franche (carrosserie à pentes sur les côtés) de manière à réduire autant que possible l’empattement et la longueur du châssis ; il faut éviter que les organes du mécanisme des voitures dépassent en hauteur le niveau de la semelle sur laquelle repose la carrosserie, enlever de la carrosserie le réservoir à essence pour le placer (comme le fait la. maison Daim'er) sous le châssis; disposer le plancher formant coquille, placé en arrière du tablier garde-crotte pour qu’il entre dans la constitution du châssis et non de la carrosserie.
  - On sait que si une corde, fixée par une de ses extrémités, décrit quelques spires autour d’un arbre en mouvement et si l’on exerce ensuite sur le brin libre une certaine tension, il suffit d’un très faible effort pour déterminer un frottement considérable de la corde sur l’arbre, à la condition que cet arbre tourne dans une direction telle qu’elle tende à en resserrer les spires. L’effet produit est d’autant plus grand que la corde fait un plus grand nombre de tours sur l’arbre. C’est sur ce principe du frein à corde que repose l’embrayage à spirale de Lindsay, seulement la corde est remplacée par une bande d’acier doux de section rectangulaire, et comme la pression considérable qu’elle exercerait sur cet arbre serait capable de le détériorer, on enroule la bande non plus directement sur l’arbre mais sur un manchon en fonte trempée claveté sur celui-ci. M. Lelorrain dans son rapport, décrit l’application de ce type d’embrayage très intéressant surtout pour les poids lourds.
  - Le rapport rédigé par M. L. Périssé est relatif aux essais de moteurs et d’automobiles. L’auteur y résume quelques indications restreintes en vue d’exposer au congrès les méthodes de mesure les mieux appropriées à l’industrie automobile. Dans la première partie il expose les divers procédés d’essais au frein des moteurs. Il examine, dans la seconde partie, les appareils multiples réalisés pour mesurer la puissance disponible aux jantes des roues des automobiles.
  - M. Michel a présenté un rapport sur les appareils servant à l’allumage électrique dans les moteurs à explosion. Il est malheureusement fort incomplet et il a surtout le grave inconvénient de ne pas indiquer la filiation des idées et les efforts des constructeurs à réaliser les multiples conditions qu’exige un bon système de mise en ignition du mélange détonant, réglable facultativement.
  - A M. Gaillardet est’échu l’exposé de la question sur les directions. Il passe en revue les divers dispositifs les plus généralement usités ; ils sont au nombre de huit. La commande de la direction d’une voiture automobile s’opère par ^intermédiaire d’organes démultipliant le mou-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 447
  - vement, de façon à ce qu’un léger mouvement involontaire de la main n’influence pas sensiblement la rectitude de la marche du véhicule et pour qu’un effort moindre soit suffisant, tant pour faire pivoter les roues, que pour s’opposer à ce mouvement, dans le cas où un choc ou bien la résistance du sol tendraient à la provoquer en dehors de la volonté du conducteur. Cette considération a amené à rechercher des dispositifs irréversibles c’est-à-dire permettant la transmission du mouvement du guidon aux roues et non le mouvement des roues au guidon. Le rapport de démultiplication varie généralement entre trois et cinq. Trop de démultiplication nuit à l’agilité désirable pour qu’une voiture puisse évoluer rapidement. Une commande trop directe est dangereuse parce qu’elle imprime des mouvements trop brusques à la voiture, mouvements qui occasionnent des embardées périlleuses dès que la vitesse devient notable. Telles sont, résumées, les idées dominant le rapport sur la question.
  - Après les regrettables accidents qui ont marqué la course Paris-Madrid, la note sur les courses d’automobiles et sur les évolutions des bases de classification ne pouvait manquer de provoquer une discussion animée. Mais rien de positif, de clair, de précis n’est sorti de ce débat. Dans l’état actuel de la question, la puissance d’un moteur à pétrole est généralement définie par la course du piston, l’alésage des cylindres, leur nombre, soit par le cylindrée totale et par le nombre de révolutions. L’auteur de la note arrive au principe de faire courir entre eux des véhicules de poids divers, munis de moteurs de puissance équivalente. Il pense qu’il n’y a pas lieu de faire intervenir le nombre de tours dans la détermination de la puissance du moteur et d'avoir recours à la cylindrée. Nous répétons que la question doit être remise à l’étude, aucune conclusion pratique nette ne s’étant dégagée de la discussion.
  - Les soupapes électriques sont des appareils destinés à laisser passer librement le courant électrique dans une direction déterminée et à l’arrêter dans une direction opposée. Ce sont donc des redresseurs de courants. Le fonctionnement de la soupape Nodon est basé sur des réactions électrolytiques. Elles sont principalement employées à la charge de batterie d’accumulateurs d’automobiles par les courants alternatifs. Le redressement de courants diphasés ou triphasés nécessite l’emploi de six soupapes dites aussi clapets.
  - Nous avons récemment publié dans le n° du 18 juin de la Locomotion automobile le redresseur statique de courant de M. Cooper-Hewitt, basé sur le principe de la lampe à alcool mercurielle du même inventeur, seulement il ne fonctionne pas sur un système alternatif monophasé, attendu que le voltage tombe aux alternations et que la résistance initiale se rétablit d’elle-même. Avec un système polyphasé, la force électromotrice ne descend jamais jusqu’à la limite critique et, par conséquent, le redresseur fonctionne sans interruption. Ce redresseur tel qu’il est
  - actuellement constitué admet tous les voltages entre 100 et 1000 volts et peut être appliqué pour toutes les intensités jusqu’à 100 ampères.
  - LTne question de haute importance pour les automobilistes, est celle du transport des voitures par voies ferrées et fluviales ou maritimes. Les efforts des chambres syndicales de l’automobile, de la carrosserie et du Touring-Club, dans le but d’obtenir des compagnies un adoucissement des tarifs, n’ont pas encore été couronnés d’un succès complet. Cependant, leurs démarches n’ont pas été infructueuses, puisqu’elles ont abouti aux trois gros avantages suivants :
  - 1° Une classification bien nette; 2° des barèmes à base décroissante ; 3° une petite diminution sur les prix actuels. Mais on demande d’autres satisfactions.
  - On agite depuis fort longtemps la question de l’adoption d’une langue auxiliaire internationale qui servirait, à côté des langues nationales pour les relations de pays à pays, au commerçant pour sa correspondance avec l’étranger, au voyageur pour se faire comprendre partout où il irait, aux touristes, aux savants, pour les publications scientifiques d’un intérêt général. Eh bien, cette langue existe; ce n’est pas, on le pense bien, le volapuck dont l’échec a été retentissant, c’est le système inventé par le docteur russe Zamenhoff, et connu sous le nom d’Espéranto. U y a des milliers de personnes appartenant aux nationalités les plus diverses qui savent cette langue, qui l’écrivent et la parlent couramment. M. Carlo Bourlet l’affirme dans le rapport qu’il a présenté au nom de la cinquième section du congrès. Le grand principe de Zamenhoff a été le suivant : faire une langue facile, simple et aussi voisine que possible de toutes les langues parlées en Europe; une langue moderne et dont la compréhension soit presque immédiate dès qu’on en possède la clef. Elle est rigoureusement phonétique. A chaque son correspond une lettre et une seule, à chaque lettre un seul son. Chaque lettre conserve dans le mot le son alphabétique. On met invariablement un accent tonique sur la pénultième.
  - Les progrès de l’espéranto ne datent, en France, que de 1900. C’est la maison Hachette qui en publie les ouvrages. On évalue à 100,000 le nombre des adhérents espérantistes. Il y a douze journaux spéciaux imprimés en espéranto. Cette langue compte de nombreux groupes de propagande dans tous les pays d’Europe. M. Bollac a exprimé l’espoir qu’au prochain congrès de l’automobile à Milan, de pouvoir y faire les communications en espéranto. Cette langue s’apprend très facilement; quelques mois d’études régulièrement faites chaque jour suffisent amplement même à ceux qui paraissent le plus réfractaires à l’acquisition des langues étrangères. La tentative est à encourager.
  - Nous souhaitons que s’abaissent toutes les barrières élevées entre la libre communication des peuples; aussi applaudissons-nous à la suppression ou tout au moins à l’atténuation des mesures de police qui guettent le voyageur au moment où il franchit une frontière. M. A. Baillif,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - président du Touring Club de France, a rédigé un rapport sur les formalités pour le passage d’un véhicule automobile d’un territoire sur un autre. Ces formalités se réfèrent les unes, à des mesures de police, les autres, à des mesures fiscales. La conclusion première du rapporteur relative à la suppression du permis de conduire dans les pays où cette formalité a été instituée, a été vivement combattue par la majorité des membres du Congrès. En ce qui a trait aux mesures fiscales, le Congrès se prononce en faveur de la libre circulation internationale, considérant l’automobile comme bagage personnel et devant être admis sans consignation. Le triptyque est préconisé ; il semble être le moyen à appliquer pour favoriser les facilités des relations internationales par automobile. Nous estimons l’automobilisme être un des plus puissants moyens de propagande de la paix et de l’utile développement des œuvres humanitaires. C’est un titre incontestable à un traitement respectueux.
  - Le moteur à pétrole ne pouvant démarrer automatiquement en charge, ne fournissant sa puissance maximum qu’à une vitesse bien fixe et n’étant pas réversible, le constructeur a été contraint d’intercaler dans la transmission un embrayage, un changement de vitesse et un changement de marche. En outre, la plupart des voitures ayant deux roues motrices, on a été amené à l’application d’un mouvement différentiel dans cette transmission, afin de transmettre, proportionnellement aux besoins, l’effort du moteur aux roues. C’est ainsi présentée dans son intégralité que la question des changements de vitesse mécanique des voitures automobiles à pétrole a été traitée par M. Louis Renault. Son rapport, condense, sous une forme synthétique, les notions mécaniques se rapportant directement à cette question.
  - Notons, enfin, en une course rapide, le rapport de M. M. Richard sur l’unification des dimensions de pièces d’automobiles, sur un projet d’unification des bacs d’accumulateurs, un autre sur les prises de courant pour la charge des électromobiles; le rapport de M. René Koechlin sur la traction sur route des voitures électriques pour transport en commun, à l’aide du trolley auto'-moteur; celui de M. Mathot sur les indicateurs et enregistreurs pour les moteurs à pétrole que nous avons fait connaître dans cette revue ; celui de M. Hospitalier sur les diagrammes des moteurs à explosion à grande vitesse angulaire;, celui du docteur Détourbe sur les lunettes pour chauffeur; un autre du même auteur sur le minimum d’acuité visuelle et de champ visuel exigible des conducteurs d’automobiles qui n’a pas reçu l’agrément de l’assemblée; le rapport sur un coffret de charge des voitures électriques par fa Compagnie générale des travaux d’éclairage, ét de force ; le rapport de M, Mors sur les appareil^ de chronométrage; le rapport de M. L. de Clerçq sur les fabrications de roues d’engrenage en Angleterre; celui de M. Ch. Astaix sur la nature ét la qualité des métaux employés dans les voiture^ automobiles, etc. ;
  - Toutes ces questions méritent rëxamën at-
  - tentif d’un congrès. Elles seront reprises et développées dans un volume qui paraîtra d’ici 'à cinq ou six mois, comprenant tous les détails des discussions et qui ne comportera pas moins de 800 à 900 pages. Nous les avons mentionnées pour nos lecteurs qui n’ont pu assister aux séances du congrès, afin qu’elles soient l’objet de leurs méditations suivant les sujets pour lesquels ils auraient de l’inclination.
  - E. Dieudonné.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Annuaire du T. C. Italien.
  - L’Annuaire du Touring Club Italien vient de paraître, en trois volumes fort bien compris et de recherches faciles au point de vue documentaire.
  - Le Touring Club Italien rappelle par son activité notre grande association française, et s’occupe tout particulièrement du tourisme automobile; c’est lui qui fit au dernier congrès de la Ligue internationale des Associations Touristes d’intéressantes et très remarquées propositions.
  - C’est lui encore qui déposa au Congrès de l’A. C. F., le vœu que toute automobile soit considérée comme faisant partie du bagage du chauffeur, et à ce titre, exonérée'de droits de douane ; il a proposé aussi à ce congrès l’adoption d’un livret d’identité exemptant le chauffeur de la consignation des droits de douane.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - !
  - — D'après Motoring Illustrated, M. L. l\ Moers estime que c’est uni' erreur d’employer des. bandages do plus de 10 centimètres de largeur, même pour les véhicules les plus lourds : plus est large le bandage, plus réchauffement eu est à redouter.
  - " — Fabrication d’un filtre à eau pratique. — On prend un annéau métallique ou bien on recourbe en cercle un fil de métal robuste auquel on rattache un sac de toile assez long et allant en se rétrécissant vers le bas. L’anneau doit être suffisamment large pour pouvoir reposer sur le bord du tube de remplissage et il faut que le sac s’adapte commodément à l’intérieur du tube. On peut éventuellement laisser ce. tube à sa place, tout en y raccordant le tuyau d’adduction d’eau. De cette façon, le filtre sfe trouve dans la position désirée et il s’oppose à l’introduction dans le réservoir de corps étrangers ou à l’arrivée de ceux-ci dans le serpentin de réfrigération. Cette simple mesure de prévoyance épargne au conducteur de très désagréables dérangements de ses appareils, refus de fonctionnement de la pompe, entrave, à la circulation d’eau et excès d’échauffemênt du moteur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS. — E.' DE SOVE ET FIES, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 29.
  - Le Numéro : £îO centimes
  - 46 Juilletj1903.
  - la locomotion automobile
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. JJ LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE ll(SlS
  - f)N ^OTT^rRTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U • ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 29.
  - Signaux de route. — Echos. — Véhicules à pétrole pour voies ferrées, Jean Caël. — Graphiques et diagrammes, R. Mathot. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SIGNAUX DE ROUTE
  - Nos lecteurs ont pu lire dans nos précédents numéros le compte-rendu fidèle du récent Congrès de l’automobile au cours duquel furent agitées de nombreuses questions intéressant au premier chef les constructeurs, les chauffeurs et les touristes. Nous avons l’intention de revenir en détail sur les principaux sujets traités. Nous donnons ci-dessous la partie de l’intéressant rapport lu par M. E. Chaix, partie concernant spécialement les signaux de route. C’est une question que nous avons traitée souvent dans ces colonnes ainsi que le fait remarquer très aimablement M. E. Chaix, à qui nous laissons ici la plume ou plutôt la parole.
  - Depuis le dernier Congrès automobile de Dijon, la question de la protection des usagers des routes et notamment des chauffeurs, a fait un pas considérable; Vous n’ignorez pas, en effet, que l’Association générale automobile, pour ses débuts dans la voie des améliorations, vient de créer un système de signaux variés correspondant chacun à l’un des obstacles les plus justement redoutés.
  - Avant d’entrer plus avant dans l’exposé de ce système, j’aurais voulu vous retracer les antécédents de la question, mais à mon grand regret et devant l’inutilité de mes recherches, je crois pouvoir affirmer que le poteau indicateur n’a pas d’histoire. Nous ne saurions, en effet, considérer comme tels les bornes militaires sur lesquelles figuraient les distances de Paris aux grandes villes et dont quelques échantillons intéressants subsistent encore.
  - Du moyen âge aux temps modernes, impossible de trouver trace d’une indication quelconque soit de distance, soit d’obstacles à éviter. A cela rien de bien étonnant, car c’est à peine si l’on peut dire qu’à cette époque il existait un réseau de routes régulièrement établi ; l’état des chemins et les difficultés de transport autrement qu’à pied ou à cheval rendaient peu fréquentes les communications entre pays ; la sécurité était, de plus, fort douteuse, et les besoins du commerce se trouvaient forcément restreints.
  - Quand beaucoup plus tard, grâce aux diligences, l’habitude de voyager commença à s’étendre, la fréquence des relais eut rendue superflue sur des routes admirablement connues des postillons; des indications quelconques d’obstacles à éviter; qu’ils s’appelassent, du reste, fondrières, caniveaux, dos d’âne, etc... ; nos pères, moins soucieux du confort que nous, y portaient peu d’attention ; cela rentrait dans les aléas du voyage.
  - Les premiers poteaux indicateurs que nous rencontrons sont ceux qui signalent les points où l’emploi des chevaux de renfort était autorisé. Presqu’à la même époque, l’Administration des Ponts et Chaussées commence à établir aux points de jonction des routes et à l’entrée des villes, des plaques indicatrices sur lesquelles, malgré l’intérêt qu’elles présentent, nous ne ferons que passer pour en venir au point précis qui doit faire l’objet de ce rapport.
  - C’est le Club Alpin le premier qui prit l’initiative de jalonner les pays de montagne, auxquels il a du reste limité son action tutélaire, d’indications locales ou de tracés d’itinéraires en couleurs qui ont rendu et rendent encore aux touristes les services les plus appréciables.
  - La bicyclette vient ensuite augmenter considérablement l’intérêt de la question : aux longues courses dans la montagne dont la fatigue et les dangers en écartaient forcément nombre de gens, vont succéder les excursions plus rapides et partant plus variées. Mais par contre, les vitesses qu’il nous est dès lors permis d’atteindre entraînent avec elles leur cortège d’accidents de toutes sortes : pour la première fois réellement s’impose le besoin de prémunir le touriste contre les surprises de la route.
  - Vous avez tous applaudi, Messieurs, à la puissante intervention du Touring-Club de France, quand, au début même de l’essor cycliste, il
  - * a
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  - répandit sur tout notre territoire et suivant un jalonnement toujours judicieux des poteaux indicateurs, combien d’accidents mortels et combien d’avaries graves de machines ont pu, dès lors, être évités!
  - Pourquoi faut-il que dans notre siècle de progrès rien ne soit éternel?
  - Cinq années s’étaient à peine passées que ce système de protection jusqu’alors réputé parfait allait devenir insuffisant.
  - L’automobile vient à peine d’apparaître et de prendre dans les moyens de transport la place que vous savez, que ses vives allures demandent une protection spéciale et différente de celle qui convenait alors si bien à la bicyclette. Les poteaux existants ne s’approprient plus aux nouvelles exigences; on leur reproche leur trop grande proximité de l’obstacle, la position presque parallèle de la plaque par rapport à la route, la difficulté de lire l’avertissement à une allure un peu soutenue.
  - J’ajoute, qu’à l’époque actuelle, le tourisme a pris dans tous les autres pays d’Europe une extension sans cesse grandissante et que, dans leur ignorance ou tout au moins dans leur connaissance imparfaite de la langue du pays dans lequel ils voyagent, les chauffeurs étrangers hésitent souvent sur le sens exact de l’indication d’obstacle et parfois même ne la comprennent pas du tout.
  - Il était donc intéressant de rechercher un type dont les avantages fussent la contre-partie des inconvénients signalés plus haut.
  - De nombreux projets furent proposés dont je me garderais bien d’aborder la critique puisque aussi bien nul d’entre eux ne remplissait les conditions élémentaires réclamées par les chauffeurs. Ils ne furent pourtant pas inutiles et leurs auteurs méritent assurément nos remerciements, car c’est de l’étude de leurs différents systèmes, de leurs imperfections, de leurs bizarreries même que se dégagea tout à coup, devant la Commis -sion spécialement chargée de l’examen de cette question, la formule du signal à créer. Il fut décidé unanimement qu’il devait être d’une lecture instantanée sans hésitation possible, compréhensible dans toutes les langues, visible de très loin et imposant forcément par avance à l’œil du chauffeur la représentation symbo-bolique de l’obstacle à éviter.
  - La Commission de l’A. G. A. reprenant parmi les nombreux projets étudiés, celui d’un industriel de la Gironde, M. Crémers, publié dans la Locomotion automobile, l’année dernière, et qui avait pour base une sorte d’alphabet de signaux conventionnels, le modifia en leur donnant à chacun le caractère représentatif de l’obstacle à éviter. C’était supprimer d’un seul coup les nombreuses difficultés d’interprétation que le système de M. Crémers, tout ingénieux qu’il pût être, laissait néanmoins subsister (1).
  - Le principe une fois adopté, il restait à déli-
  - (1) Nous ne sommes pas entièrement de l’avis de M. E. Chaix sur ce point, nous en dirons prochainement les raisons. (Note de la rédaction).
  - miter exactement ceux des obstacles principaux qu’il convenait de signaler et les couleurs à donner aux plaques pour les rendre visibles à la plus longue distance.
  - En ce qui concerne le premier point, l’avis des chauffeurs les plus émérites a été sollicité, et quinze signaux ont été retenus, dont le tableau vous a été soumis, comme suffisant à assurer la protection du tourisme automobile dans les hypothèses les plus fréquentes.
  - Deux reproches seulement furent adressés à ces signaux :
  - 1° Leur trop grande multiplicité.
  - 2° La bizarrerie, de certains signes.
  - A la première de ces objections, je répondrai que ce n’est pas demander un bien grand effort à l’intelligence ou à la mémoire d’un touriste que de retenir quinze signes qui parlent aux yeux; je suis bien certain que l’habitude ne sera pas longue à être prise et qu’ils s’imposeront d’eux-mêmes.
  - Pour la seconde, je reconnais qu’un ou deux de ces signes présentent un aspect bizarre, mais je dois ajouter qu’ils sont toujours très clairs et qu’il n’est pas besoin d’être lecteur d’hiéroglyphes pour les déchiffrer; en tous cas, plus ils frapperont l’imagination par leur aspect extérieur, et plus on les retiendra facilement.
  - Pour la question des couleurs à adopter, la Commission, dont les avis étaient fortement partagés, décida de s’en rapporter à la science indiscutable de deux oculistes éminents : MM. les docteurs Trousseau et Sulzer.
  - Permettez-moi de vous donner lecture de leurs deux consultations sur ce point si capital.
  - Lettre du docteur Trousseau :
  - « Cher Monsieur,
  - « Toutes les expériences que j’ai faites démontrent bien que le maximum de visibilité des signaux est réalisé par le signal blanc sur fond noir. J’ai voulu avoir aussi l’avis du docteur Sulzer qui connaît fort bien cette question, et je vous adresse sa lettre. Ce qu’il dit est évident : fond noir mat, blanc brillant.
  - « Croyez à mes meilleurs sentiments.
  - « Signé : Dr A. Trousseau. »
  - Lettre du Dr Sulzer au Dr Trousseau :
  - « Mon cher maître,
  - « Les signaux proposés pour les poteaux indicateurs de l’A. G. A. sont constitués par des signes simples dont la forme même indique la signification.
  - « Il s’agit donc de rendre cette forme reconnaissable pour l’œil humain à la plus grande distance possible.
  - « Cette condition est réalisée quand :
  - « 1° Le fond noir, aussi noir que possible, est dépoli (ma l) ;
  - « 2° Le signe blanc, aussi blanc que possible, est poli {brillant).
  - « Toute adjonction de couleur amoindrirait la visibilité des signaux*
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  - « Merci de m’avoir bien voulu soumettre cette intéressante question et bien sincèrement votre
  - « Signé : Sulzer. »
  - Aucune hésitation n’était possible après un avis aussi net. Il fut donc décidé que les signaux seraient peints en blanc argent verni sur fond noir d’ivoire mat.
  - U fut également convenu que, pour éviter toute confusion, le signal concernant l’obstacle à indiquer serait toujours placé à droite de la route, de telle sorte que le conducteur n’ait à se préoccuper que des seules plaques placées à sa droite ; puis que la plaque serait disposée perpendiculairement à la route afin qu’elle fût vue d’aussi loin que possible ; et enfin que le poteau serait scellé 300 mètres environ avant l’endroit dangereux pour laisser au véhicule le temps de ralentir progressivement et sans brusque coup de frein.
  - Une dernière question des plus intéressantes fut soulevée par la Commission qui, malheureusement, et malgré toutes nos recherches, n’a pu trouver encore de solution satisfaisante : c’est celle de la visibilité des signaux la nuit. L’éclairage par lanterne est une utopie, et l’état actuel de la peinture et des enduits phosphorescents n’a pas permis de trouver un produit capable de résister aux intempéries atmosphériques.
  - L’alphabet du chauffeur une fois créé, a été sous forme de tableau, adressé à tous les Cercles de Province et de l’Etranger, dans tous les hôtels et garages, chez tous les mécaniciens; de partout des félicitations sont parvenues à l’A. G. A.
  - Ce système de plaques a d’ailleurs obtenu au dernier Salon de l’Automobile un certain succès; la presse parisienne et départementale lui consacra de nombreux articles et plusieurs reproductions en furent faites tant en France qu’à l’Etranger.
  - Enfin, dernière consécration, les Clubs automobiles d’Europe les adoptent à tour de rôle, sans modification aucune ; en Angleterre, en Hollande, en Espagne, la nouvelle nous est déjà parvenue officiellement que, par les soins des sociétés dirigeantes, les routes allaient être jalonnées de ces signaux; les autres pays d’Europe sont en pourparlers des plus actifs avec l’A. G. A. pour le même objet et nous pouvons constater avec une certaine satisfaction que, dans cette branche encore, la France ne s’est laissé dépasser par aucune de ses voisines.
  - L’intérêt tout particulier que présente cette unanimité est que les chauffeurs trouveront partout sur les routes d’Europe un signe identique pour chaque obstacle.
  - Nous en sommes maintenant, Messieurs, à la période administrative, car l’A. G. A. a voulu que son initiative fût officiellement consacrée. Vous dire les démarches réitérées qu’il a fallu faire pour obtenir les signatures essentielles et les autorisations définitives serait presque une superfétation, car aucun de vous n’ignore que les rouages officiels sont longs à mettre en mouvement. Enfin, grâce à de hautes protections et à des bonnes volontés que je me plais ici à recon-
  - naître et à remercier, nous pouvons considérer que la période d’exécution commencera incessamment.
  - Je termine, Messieurs, en exprimant l’espoir que ce nouveau pas dans la voie du progrès en amènera prochainement un autre, car il ne faut jamais s’arrêter en pareil chemin et je vous demande de donner à l’initiative de l’A. G. A. une approbation sans réserve.
  - ÉCHOS
  - Dimanche dernier a eu lieu àMeulanun rallie-papier automobile. La piste était tracée par M. de Morlhon. La victoire revint à M. Henri Kapferer, membre de l’A. C. F., dans une voiture légère Renault qui a effectué le parcours entier passant aux six contrôles et effectuant les 63 kilomètres de la bonne piste et une quarantaine de kilomètres de fausse piste en 2 h. 10. Citons encore les arrivées de MM. Du-bonnet, Nicolle, Georget et Joyeux.
  - Un déjeuner a ensuite réuni les concurrents et leurs amis MM. Louis Doyen, Henri Deutsch, Marius Dubonnet, le docteur Doyen, Mors, les frères Kapferer, Doyé, Paul Rousseau, de Morlhon, Robida, etc.
  - Excellente journée pour le sport.
  - *
  - Le succès de la Semaine d’Aix a dépassé toutes les espérances ; après Paris-Madrid terminé si brusquement, on pouvait craindre que l’enthousiasme des chauffeurs ne fût refroidi et que la Semaine d’Aix fût destinée à un succès restreint.
  - Les pessimistes ont eu tort; les trois journées du Concours de tourisme ont réuni un grand nombre d’engagements et ont été suivies avec un grand intérêt par les chauffeurs de la région.
  - Les étapes ont été très dures dans ce pays de montagnes. Il était donc nécessaire, pour donner aux chauffeurs toutes les chances de mener à bien cette épreuve, de trouver de l’essence de fabrication supérieure, d’une homogénéité parfaite et de qualité supérieure.
  - Aussi, l’Automobile Club du Rhône, après de multiples essais portant sur toutes les marques d’essences connues, a décidé d’employer uniquement le Benzo-Moteur, la seule reconnue parfaitement homogène.
  - Le choix de l’A. C. R. prouvera une fois de plus la supériorité incontestée sur toutes les autres marques du Benzo-Moteur, grand prix à l’Exposition universelle de Paris en 1900, la marque préférée de tous nos grands chauffeurs, qui lui doivent leurs plus brillantes victoires.
  - *
  - On annonce la prochaine construction d’un motodrome de 20 kilomètres de développement à Milan ou, plus exactement, près de Milan, entre Gallarate et Sommacampagna.
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  - * *
  - Il vient de se former un nouveau Club automobile en Suède, sous le patronage du Prince de la Couronne, si bien qu’il en existe maintenant deux dans le pays, un à Gothenbourg et l’autre à Stockholm.
  - *
  - *
  - Automobile Club Journal, s’amuse à faire remarquer tous les usages auxquels on affecte les routes : pose de canalisation d’eau, de gaz, terrain de jeu pour les enfants, plate-forme pour la pose des voies de tramways, emplacement pour stationnement des fiacres, pour les ébats des chiens, des poulets, des porcs, etc., etc. On n’oublie qu’une chose, c’est qu’elles sont aussi faites pour la circulation des voitures et, en particulier, des véhicules mécaniques.
  - ♦
  - M. Ernest Trier, que cite Motoring Illustrated, mérite de passer à la postérité; il demande qu’on oblige les chauffeurs à avoir des automobiles dont le centre de gravité soit plus élevé, afin qu’elles ne puissent marcher à grande allure sans être exposées à verser.
  - *
  - * *
  - Dans Motoring Illustrated M. Burns affirme que son auto à 2 cylindres et 6 chevaux ne lui a jamais coûté plus de 1400 francs par an, tout compris.
  - *
  - * *
  - Un bon exemple! Le Conseil de comté de Londres vient d’appeler en consultation le club automobile anglais avant que de préparer le nouveau règlement sur l’emmagasinage et l’usage du pétrole pour les automobiles.
  - *
  - * +
  - Le London Express Motor Service vient de mettre en circulation à Londres une première série de cabs automobiles de 12 chevaux, qui ont le tort de ne pouvoir prendre qu’uu voyageur.
  - * +
  - Voici Chicago, lui aussi, avec un règlement de circulation imposant le port d’un gros numéro pour les voitures, numéro fait de chiffres de 12,5 centimètres de haut.
  - *
  - *
  - Les fabricants américains, qui n’ont du reste pas brillé particulièrement dans la coupe récente, annoncent qu’ils vont en 1904, abandonner les monocylindres et ne plus faire que des voitures à 2 cylindres, en relevant aussi leurs prix.
  - *
  - à fermeture rapide pour arrêter la vitesse des chauffeurs traversant leur cité : ces portes seront à la sortie (ou à l’entrée) de la ville, et quand un policeman verra passer une automobile à trop vive allure, il téléphonera au gardien de la porte. Celle-ci se fermera aussitôt, et notre chauffeur sera pris comme dans une souricière.
  - *
  - ♦ *
  - Un correspondant australien d'Autocar lui affirme que l’automobilisme se développe déjà en Australie, et qu’il y est susceptible de rendre les plus grands services!
  - * +
  - Dès maintenant, on a enregistré les noms de 4400 chauffeurs à New-York, par suite de la promulgation de la réglementation nouvelle.
  - *
  - fr +
  - L’Etat de Missouri vient d’arrêter la nouvelle réglementation de la circulation des automobiles : vitesse maxima de 14,5 kilomètres, numérotage de jour et de nuit, payement d’une taxe de 10 francs.
  - * +
  - On va mettre en service à Brooklyn un tombereau automobile pour le transport des ordures ménagères. Il aura un poids total en service de 8 tonnes, et sera actionné par un moteur à vapeur chauffé au pétrole lui donnant une allure de 7 à 8 kilomètres.
  - »
  - ♦ ♦
  - M. Charter, ingénieur de la Fairbanks C° de Chicago, vient de construire avec succès, à ce qu’on nous affirme, une automobile dont le moteur à essence fonctionne avec introduction d’eau dans le cylindre en même temps que l’on admet la charge de mélange explosif.
  - *
  - Il se confirme de plus en plus que le général américain Roy s’est mis à la tête d’une sorte de syndicat pour construire, sur toute la longueur de Long Island, une route spécialement réservée pour les automobiles, route à péage faite d’une double voie ferrée au • sens où nous l’avons indiqué en parlant d’expériences faites à New-York. Il s’agit d’ornières en profilés en JJ-
  - *
  - * *
  - La National Association of Automobile Manufacturer d’Amérique, autrement dit Association des Fabricants, semble vouloir défendre absolument son indépendance vis-à-vis du Club Automobile : elle prétend organiser en automne une course d’endurance de New-York à Pittsburg, et aussi un concours de véhicules commerciaux.
  - Les habitants de New Rochelle, aux Etats-Unis, viennent d’imaginer d’installer des portes
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  - YMicnles à pétrole pour voies Mes.
  - Nous avons déjà rendu compte des récentes expériences qui ont eu lieu sur la ligne des chemins de fer de Valmondois à Marine. Ces expériences sont d’autant plus intéressantes qu’elles ouvrent un nouveau débouché au moteur à explosion. Car il ne faut pas s’imaginer que le moteur à essence a été créé exclusivement pour
  - l’automobilisme. Certes, le nouveau mode de locomotion lui doit son existence, mais il ne suffit pas à épuiser le stock de moteurs qui se fabriquent annuellement dans toutes les usines. C’est pourquoi nous assistons, en ce moment, à un débordement d’applications industrielles qui ne fait que s’accroître pour le plus grand bien social.
  - Après les bateaux automobiles sont venus les divers groupes électrogènes, locopompes, etc., puis les ballons eux-mêmes demandent au nou-
  - Fig. '1 et 2. — Élévation et plan du quadricycle pour voies ferrées de Dion et Bouton.
  - veau producteur de force leur dirigeabilité. Tout cela ne fera que s’accentuer davantage ; la preuve en est dans la circulation des automobiles sur les voies ferrées.
  - La locomotive n’a pas lieu de se plaindre de cette incursion dans son domaine. Elle restera toujours la maîtresse incontestée du rail et aucune autre machine ne peut, actuellement, lui faire concurrence pour la remorque des trains. Mais n’existe-t-il pas beaucoup de cas où elle doit céder la place à l’automobile? Sur les lignes servant aux entreprises de travaux, à l’exploitation des mines, des carrières, aux services des ports, lignes établies très légèrement, le moteur
  - à explosion la remplacera très avantageusement car il est toujours prêt à partir et sa force est suffisamment grande pour effectuer des remorquages ordinaires. Et dans la visite des voies, visite qui s’opère encore d’une façon toute primitive, le quadricycle automobile ne s’impose-t-il pas? Sur les lignes de chemin de fer peu importantes, où circulent quelques trains par jour, souvent vides de voyageurs, le même quadricycle ne suffira-t-il pas au transport des courriers postaux? N’est-il pas capable même de doubler les trains en vue précisément d’augmenter le nombre des courriers en certaines régions encore insuffisamment desservies?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La recherche d’un engin moins puissant que la locomotive pour effectuer certains services spéciaux sur les voies ferrées ne date pas d’aujourd’hui. Déjà depuis longtemps les Américains ont essayé d’en construire en utilisant la vapeur. En 1847 la compagnie de l’Eastern Counties Raihvay avait déjà utilisé une légère locomotive pour la visite des voies ; mais ce qu’il était impossible de réaliser avec la vapeur, le moteur à explosion s’est chargé de le rendre pratique.
  - Au Salon de l’Automobile au Grand Palais, on pouvait voir un quadricycle de 3 places pourvu d’un moteur de 3 chevaux 1/2 construit pour le compte de la compagnie des chemins de fer économiques. Cet appareil est encore en ser-
  - vice sur la ligne de Noyelles à Cayeux pour le transport des dépêches. Il a été construit par la maison de Dion et Bouton.
  - Le châssis est en tubes d’acier de 45 millimètres de diamètre et 2 millimètres 1/2 d’épaisseur. Le moteur A, placé à l’arrière, est à circulation d’eau et allumage électrique. Il est pourvu d’un engrenage droit B' commandant une roue dentée B qui transmet le mouvement à l’essieu par l’intermédiaire d’un embrayage à cône G. Le châssis porte également, à l’avant et à l’arrière, quatre poignées P qui sont destinées à le soulever pour être mis en place sur les rails ou enlevé lorsqu’il doit être remisé. Le siège du conducteur est en tout point semblable à celui
  - Fig. 3. — Wagonnette pour voies ferrées de Dion et Bouton.
  - d’un tricycle] ordinaire. Un levier L' sert au freinage et un second L, placé tout à fait à l’avant, est à la disposition des personnes placées sur le siège pour commander le frein de secours.
  - Ce quadricycle mesure 2 mètres 50 de longueur et pèse 300 kilos seulement; il fournit des vitesses de 20 à 40 kilomètres à l’heure et pourrait même atteindre 60 kilomètres avec un rapport d’engrenages convenable.
  - Ce genre de véhicule ne pouvait constituer un modèle définitif. Les constructeurs viennnent en effet de le transformer en une élégante wagon-nette à six places dont le premier échantillon est appelé à circuler sur la ligne de Sfax à Gafsa appartenant à la compagnie des chemins de fer de Bône-Guelma, du réseau tunisien. Elle effectuera le transport des voyageurs et celui des correspondances postales.
  - Le châssis est en bois armé d’une tôle d’acier de 5 millimètres. Des tubes réunissent les longerons et supportent tout le mécanisme. Il mesure 3 mètres de longueur totale et 2 mètres d’empattement. Il présente cette particularité intéressante que les organes de commande, placés à l’avant, sont répétés à l’arrière, ce qui évite l’installation de plaques tournantes à la station terminus pour retourner le véhicule.
  - Le moteur est monocylindrique de 120 millimètres de course et 100 millimètres d’alésage; il tourne à 800 tours et donne une puissance de 8 chevaux. Il transmet son mouvement à un manchon d’accouplement et ensuite au changement de vitesse (2 vitesses) semblable à celui des voitures 1902 de Dion-Bouton avec double embrayage à friction permettant d’embrayer au moyen d’un guidon à l’une ou à l’autre vitesse.
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  - La suppression des organes de direction allège le mécanisme et laisse une plus grande liberté d’allure au conducteur.
  - Le changement de vitesse est constitué par
  - deux pignons AA', calés sur l’arbre B qui engrènent avec un autre pignon D dont ils reçoivent le mouvement. Un autre pignon P engrène avec P' calé sur l’arbre des roues cc' et lui
  - i
  - transmet le mouvement. Le pignon A est celui de marche avant et le pignon A' celui de la marche arrière; il suffît donc pour obtenir les changements de marche d’engrener, à l’aide de la
  - came E, l’un ou l’autre de ces pignons avec D.
  - Le véhicule est pourvu de deux freins : l’un, qui s’applique sur les tambours des quatre roues, est commandé par le levier G ; l’autre sur la
  - Élévation et plan du châssis de la\Wagonnette.
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  - poulie C est commandé par la pédale B qui, avant de freiner, modère d’abord l’allure du moteur.
  - Cette wagonnette est pourvue d’une carrosserie très légère comprenant deux banquettes pouvant recevoir six voyageurs ; les dossiers de ces banquettes sont mobiles, de sorte que, quel que soit le sens de la marche, les voyageurs peuvent toujours se placer dans ce sens. Un dais surmonte le tout et des rideaux garantissent les promeneurs contre les ardeurs du soleil, la pluie ou le vent. Deux glaces ferment le véhicule à l’avant et à l’arrière. Deux crochets permettent d’accrocher
  - le petit wagon à la'suite d’un train ordinaire. La voiture pèse à vide 1100 kilos et le moteur lui communique une vitesse de 20 à 40 kilomètres à l’heure. Le réservoir d’eau a une capacité de 40 litres et celui d’essence, de 30 litres permettant d’effectuer un parcours total de 250 kilomètres sans recharge.
  - Ce véhicule marque une étape vers la création de types plus puissants qui sont à l’étude pour les lignes de chemin de fer ordinaires afin de compléter le service des trains sur les voies où il y a peu de trafic. L’automobile qui semblait
  - i
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  - E3E)----
  - ftj. 6. — Changement de marche.
  - devoir entrer en concurrence avec la locomotive est donc appelée à lui faciliter sa tâche, à la compléter.
  - Jean Cael.
  - Graphiques et Diagrammes.
  - A propos des phénomènes qui se produisent dans le cylindre des moteurs à explosions, j’avais eu l’occasion de signaler au congrès de l’Alcool de 1902 une particularité dont l’existence avait été révélée au moyen d’un enregistreur de mon système appliqué à un moteur Daimler réglant par « tout ou rien » sur l’échappement.
  - Les graphiques relevés démontraient qu’à certaines explosions succédait une période pendant laquelle la pression des gaz dépassait sensiblement celle résultant de l’explosion elle-même.
  - Différentes théories ont été émises à ce sujet dans plusieurs journaux et l’expression de « Moteur ruminant » a été appliquée à ce moteur.
  - Or dans les opinions formulées en dernier lieu on s’est écarté assez sensiblement du point de départ. Les graphiques relevés montrent que, lorsque le régulateur agit en maintenant fermée la soupape d’échappement il arrive parfois que la pression de la compression qui suit immédiatement une explosion acquiert une valeur sensi-
  - blement supérieure à celle de la pression de l’explosion elle-même. Par l’expression « immédiatement », je veux dire que la compression se produit lors du premier retour en arrière du piston après l’explosion, et non pas lors du second retour comme la chose aurait lieu par la simple succession des temps d’un même cycle.
  - Quelle est la cause de ce phénomène?
  - Doit-on l’attribuer à la combustion de résidus mal brûlés ou à une restitution de chaleur aux gaz contenus dans le cylindre par les parois surchauffées de celui-ci.
  - J’estime qu’il y a combustion nouvelle ; M. Fernand Forest, qui a discuté la question, croit qu’il y a restitution de chaleur et M. Lopez suppose une expansion due à la présence de gouttelettes d’essence.
  - A l’appui de mon opinion, je reproduis ci-contre (fig. 1) le graphique relevé et j’observe qu’à une explosion C de 13 kilos succède une compression d de 21 kilos.
  - L’explosion G est une mauvaise explosion, elle a une puissance initiale trop faible, ce qui peut provenir, soit d’une proportion anormale des éléments du mélange explosif, soit de conditions d’allumage défectueuses.
  - A l’explosion G de 13 kilos correspond une certaine température t et une certaine quantité de chaleur, dont une partie a été absorbée par les parois et une autre partie a été utilisée par la détente qui a suivi l’explosion et qui se termine au point a à une pression égale encore à 6 kilos. Cette pression correspond à une température assez élevée et si à ce moment le régula-
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  - teur n’avait pas maintenu fermée la soupape d’échappement, la charge aurait été évacuée et aurait très probablement continué à brûler dans le pot d’échappement. Mais comme la soupape reste fermée, la charge est recomprimée sur le piston, elle se trouve par conséquent dans d’excellentes conditions pour faciliter la combinaison des éléments combustibles et carburants qu’elle contient encore ; et la pression monte à 21 kilos, ce qui correspond à une température T.
  - Je ne pense pas que les parois seules puissent,
  - pour un temps déterminé, donner au mélange une température T supérieure à la température maximum t du temps immédiatement précédent, et je crois que l’élévation de pression ne peut provenir que d’un complément de combustion.
  - Si je considère les temps e, f, g, qui suivent le temps d, à la lin duquel la combustion est bien complète, tous ces temps e, g, correspondent à des pressions et à des températures régulièrement et rapidement décroissantes.
  - Le graphique montre aussi que si le régulateur
  - — iû
  - t / w i.
  - i
  - i s A * À /
  - ? 4 J A * 1 1
  - Fig. 1.
  - agit après une forte explosion comme au temps i où elle atteint 20 kilos, la compression suivante L n’atteint que 18 kilos.
  - A mon avis, la combustion était complète en i et les temps qui suivent ne correspondent plus qu’à de simples compressions et détentes sans combustion et, par conséquent, sans nouveaux éléments de chaleur. Les pressions et les températures décroissent.
  - Il résulte d’ailleurs d’une série de graphiques relevés sur le même moteur que si le régulateur
  - agit après une explosion faible il y a toujours après surcompression et que s’il agit après une forte explosion il n’y a presque jamais surcompression.
  - Reste à examiner la question du travail produit dans le cas considéré.
  - Il semble à priori qu’une combustion se produisant dans le moteur il a pu en résulter un travail favorable, mais-il ne faut pas perdre de vue que cette combustion se produit à contretemps, c’est-à- dire pendant que le piston revient
  - X9î
  - Fig. 2.
  - en arrière et qu’elle occasionne donc un travail résistant; à la période de « compression-combustion » succède une période de détente correspondant à un travail moteur, mais celui-ci est-il supérieur au travail résistant précédent? En d’autres termes l’effort que le moteur a dû faire pour « ruminer » est-il supérieur au profit qu’il a pu tirer de cette opération?
  - Les théoriciens en thermo-dynamique pourraient assurément trancher la question, je crois qu’on peut le faire également au moyen des
  - graphiques, quoique l’opération présente en pratique quelques difficultés.
  - Il faut d’abord déterminer aussi exactement que possible la position des points morts sur les graphiques, à cet effet il est bon de reproduire ceux-ci à grande échelle. Tous les passages aux points morts avant et arrière ne se trouvent pas nettement indiqués, mais quelques-uns d’entre eux le sont assez exactement. Tous les sommets de courbes de compression sans explosion, par exemple, indiquent un passage au point mort
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  - arrière. La position de ces points étant tracée on peut obtenir avec une approximation suffisante les quatre temps d’un même cycle, en divisant en quatre parties égales la portion de graphiques correspondant à ce cycle.
  - On remarque de suite que les longueurs d’absisses relatives à chaque cycle sont différentes ce qui résulte des variations de vitesse du moteur lui-même.
  - Afin de comparer les cycles entre eux il est nécessaire de les rapporter à une base uniforme;, c’est ce qui a été fait dans le dessin n° 2 qui donne un tracé rectifié du graphique n° 1 pour les cycles 3, 4 et 5.
  - Il est facile alors de déduire de ce tracé des diagrammes de chaque cycle analogues à ceux qu’aurait pu donner un appareil ordinaire à
  - diagrammes ou l’appareil optique Hospitalier (voir la figure 3).
  - Les diagrammes 3, 4 et 5, figure 3, se rapportent aux courbes successives « d’explosion-compres-sion-détente » pendant que la soupape d’échappement reste fermée. Ces diagrammes se trouvent encore déformés puisque les absisses sont parcourues sur un graphique en vitesse uniforme tandis que sur un diagramme elles sont parcourues en vitesse uniformément variée. J’ai établi des diagrammes rectifiés, je les ai superposés et planimétrés, je suis arrivé comme résultat à un travail négatif ; il ne serait toutefois pas logique de tirer des conclusions générales de ce résultat, qui devrait être confirmé par plusieurs expériences, attendu que le fait de transformer les courbes en modifiant notamment
  - __iC
  - 5 £ J
  - Fig. 3.
  - leurs absisses peut être une cause de déformation capable d’influencer sensiblement les résultats indiqués par le planimètre.
  - Il est à présumer que les expériences qui seront faites encore ultérieurement à l’aide de l’enregistreur permettront de préciser la question, de déterminer notamment quel est le mode de réglage donnant les résultats les plus économiques et d’en expliquer les raisons.
  - R. Mathot.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La sécurité des expériences des ballons à moteurs.
  - Après les catastrophes tragiques des ballons dirigeables Pax et de Bradsky, les spécialistes s'étaient émus de ces accidents et avaient décidé de chercher les moyens de les prévenir. Deux
  - savants, dont on connaît la haute compétence, M. le commandant Renard, et l’habile constructeur E. Surcouf, ont lu l’intéressant rapport suivant à la Commission permanente internationale d’aéronautique :
  - La Commission permanente internationale d’aéronautique désirant contribuer de tout son pouvoir à éviter le retour des accidents que l’on a eu à déplorer, au cours de l’année 1902, à la suite d’ascensions de ballons à moteurs, a résolu d’indiquer les principes les plus élémentaires permettant de se livrer à ces intéressantes, mais délicates expériences, avec les plus sérieuses garanties de sécurité.
  - Parmi ces principes, les uns sont relatifs à la construction proprement dite; pour la partie mécanique, ils n’ont rien de bien spécial, mais il en est autrement pour la partie aérostatique qui a ses exigences propres, exigences dont on ne saurait surtout s’affranchir impunément lorsqu’il s’agit de relier l’une à l’autre ces deux parties de la construction.
  - Il ne suffit pas que l’aérostat soit construit conformément aux principes mentionnés plus haut, il est en outre de la plus évidente nécessité de lui faire subir des essais rigoureux avant de procéder à aucune ascension.
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  - Enfin, au cours de celles-ci, on doit observer la plus extrême prudence et se conformer encore à des règles appropriées.
  - De ces considérations résultent trois catégories de
  - prescriptions :
  - 1° Celles qui sont relatives à la construction;
  - 2° Celles qui sont relatives aux essais préliminaires;
  - 30 Celles qui sont relatives aux ascensions.
  - Ces prescriptions, qui vont être énoncées plus loin, sont applicables à la plupart des aérostats à moteurs, ruais pour certains d’entre eux, il peut être nécessaire de les compléter : la C. P. I. A. se tiendrait à la disposition de leurs auteurs si, pour arriver à ce but, ils lui demandaient de se livrer à un examen du système et à une étude spéciale (1).
  - 1° PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA CONSTRUCTION
  - Ballonnet. — Tout ballon à moteur doit comporter un ballonnet à air.
  - Le volume de ce ballonnet doit être une fraction du volume total du ballon au moins égale au délestage relatif maximum que l’on peut obtenir. Par délestage relatif, on entend le rapport entre le poids du lest projeté et la force ascensionnelle totale du gaz du ballon, laquelle est le produit du volume du ballon par la force ascensionnelle du mètre cube de gaz employé. Le délestage relatif maximum est par suite une fraction qui a pour numérateur le poids de tout le lest disponible et pour dénominateur la force ascensionnelle totale du gaz du ballon; cette fraction doit être inférieure à celle qui a pour numérateur le volume du ballonnet et pour dénominateur celui du ballon (2).
  - Le ventilateur chargé d’envoyer de l’air dans le ballonnet doit être capable de compenser la contrac-lion du gaz due à la descente et par suite pouvoir débiter par seconde un volume d’air égal au produit
  - de la vitesse de descente par du volume' du
  - oUUU
  - ballon (3).
  - Le ballon devant toujours être maintenu plein en apparence, même en cas d’arrêt volontaire ou forcé du moteur principal, le ventilateur du ballonnet
  - (1) Le siège de la Commission permanente internationale d’aéronautique est établi à Paris, kk, rue de Rennes, à l’hôtel de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale; le Secrétariat est installé avenue de La Bourdonnais, 2.
  - (2) Si V est un volume du ballon en mètres cubes,
  - v le volume du ballonnet en mètres cubes, A la force ascensionnelle du mètre cube de gaz en kilogrammes et L le poids maximum du lest disponible, le délestage relatif maximum est ^ et l’on doit avoir v L L
  - ÿ ^ ÿa et Par suite v — Â' commeaPProxirnatlon’ on suppose que la force ascensionnelle de l’hydrogène est de 1 kilog. par mètre cube, ce qui est inférieur à la réalité, on aura v = L, c’est-à-dire que le volume du ballonnet exprimé en mètres cubes doit être au moins égal au poids du lest disponible, exprimé en kilogrammes; règle facile à retenir et suffisamment précise pour les applications pratiques.
  - (3) Si l’on pense être amené à tolérer une vitesse de descente de 1, 2, 3, 4 mètres par seconde, etc., le débit du ventilateur devra être au minimum de
  - V 2V 3V 4V ,, ,, , . ,
  - » 8555’ 8553’ 8553’ etc' 11 semble f,1'udent de
  - compter qu’une vitesse de descente de 5 mètres par seconde pourra éventuellement se produire, ce qui
  - 5V V
  - donnerait pour le débit du ventilateur zrrr ou 7333-
  - devra pouvoir être au besoin actionné par un moteur indépendant.
  - Des dispositions doivent être adoptées pour s’opposer aux déplacements longitudinaux de l’air et du gaz dans le ballonnet et le ballon; toutefois, il faut éviter avec le plus grand soin les dispositions qui auraient pour effet de détruire l’unité du ballon, c’est-à-dire de le fractionner en diverses parties séparées les unes des autres plus ou moins complètement par des poches à air.
  - Stabilité longitudinale. — Des dispositions spéciales doivent être prises pour assurer la stabilité longitudinale. Mais comme l’étude théorique de cette question est extrêmement difficile, on ne peut, dans l’état actuel de la science, compter sur l’efficacité des dispositions adoptées que si on l’a constatée par expérience. On reviendra donc sur ce sujet dans les deux dernières parties.
  - Il convient toutefois de ne pas perdre de vue qu’un aérostat peut posséder une stabilité suffisante pour une vitesse propre donnée et perdre cette qualité pour une vitesse supérieure. Pour éviter toute surprise dangereuse, il est indispensable que le mécanisme employé permette* de faire varier à volonté la vitesse de propulsion et de ne l’augmenter que progressivement.
  - Conseils pour la construction. — 11 convient de proscrire dans la construction du ballon proprement dit les matériaux rigides. On peut, sans y avoir recours, assurer la rigidité et la permanence de la forme dans d’excellentes conditions moyennant un poids plus faible et avec beaucoup plus de sécurité.
  - Dans les parties de l’aérostat autres que le ballon,. il convient également de réduire au minimum l’emploi des matériaux rigides; l’exagération de leur emploi conduit à un gaspillage de poids et peut amener des accidents graves à l’atterrissage.
  - Les matériaux rigides que l’on emploiera dans la construction des parties de l’aérostat autres que le ballon devront, autant que possible, être tenues éloignées de celui-ci; il est en effet très difficile d’assembler un ballon d’une manière satisfaisante avec des organes rigides d’une certaine étendue; ceux-ci ne se prêtent pas aux déformations inévitables du ballon, et tel assemblage satisfaisant au moment de sa construction cessera de l’être quand le ballon se sera déformé, même légèrement, et pourra devenir dangereux. Il est par suite beaucoup plus sage d’éviter ces difficultés et ces dangers en éloignant du ballon toutes les pièces rigides du reste de l’aérostat et en réunissant celles-ci à celui-là par l’intermédiaire d’organes flexibles pouvant sans inconvénient être fixés d’une part aux parties rigides de forme invariable et d’autre part au ballon essentiellement déformable de sa nature.
  - Si l’on emploie dans la suspension des câbles d’acier, ils seront épissés et non noués et les épissures seront soigneusement transûlées; si les extrémités sont soudées avant ou après le transfilage, on aura soin de n’employer aucun acide pour décaper le métal avant soudure. Les câbles devront en outre être munis de tendeurs ou autres appareils de réglage permettant d’assurer, autant que possible, la bonne répartition des efforts dans toutes les parties de la construction.
  - La nacelle et toutes les parties supposées rigides de l’aérostat étant exposées à des déformations inévitables, le mécanisme doit être construit en conséquence et susceptible de fonctionner malgré ces déformations. Il doit donc comportdr des organes spécialement établis dans ce but, tels que chaînes, courroies, joints de cardan, paliers mobiles, etc.
  - Précautions contre l'incendie. — Les moteurs à feu doivent être, autant que possible, éloignés du ballon. Toute disposition qui conduirait forcément à les
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  - placer à proximité est à rejeter à priori. Les catastrophes des ballons de Woelfert et de Severo dispensent de tout commentaire à cet égard.
  - Les orifices d’échappement du gaz du ballon doivent être placés aussi loin qne possible du moteur et vers Y arrière de l’aérostat.
  - Les gaz qui s’échappent du moteur doivent être réfrigérés avec le plus grand soin avant d’être envoyés dans l’atmosphère. Ces gaz constituent en effet, s’ils sortent à une température élevée, le danger capital des aérostats à moteurs.
  - 11 faut éviter absolument de laisser entre le moteur et le ballon des espaces confinés favorables à l’accumulation des mélanges détonants produits par l’atmosphère et les gaz sortants du ballon, du moteur des réservoirs à essence, etc.
  - Si l’on emploie l’électricité, toutes les connexions de fils doivent être faites avec soudures; les commutateurs et interrupteurs doivent être à renversement de mercure en vase clos ou de tout autre système empêchant absolument la production d’étincelles au dehors. Les fils électriques doivent avoir une section suffisante pour éviter tout échauffement par le passage du courant. Ce résultat sera largement obtenu si on leur donne une section de 1/2 millimètre carré par ampère.
  - La nacelle ou au moins les parties voisines des moteurs, et, s’il y a lieu, des canalisations électriques, doivent être en matériaux incombustibles.
  - Il est de la plus élémentaire prudence de munir la nacelle d’engins d’extinction d’incendie. On peut recommander à cet effet les appareils producteurs d’acide carbonique. On conseille également de prendre des dispositions permettant au besoin de profiter comme agent d’extinction de l’eau destinée à la réfrigération des moteurs.
  - 2° PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS PRÉLIMINAIRES
  - Hangar. — Il paraît impossible de faire les essais qui doivent précéder une ascension de ballon à moteur si l’on ne dispose pas d’un hangar suffisamment vaste pour abriter l’aérostat.
  - a) Garanties contre l'incendie. — Avant le gonflement du ballon :
  - On devra avant toutes choses procéder à des essais prolongés du moteur; on devra projeter sur toutes les pièces qui chauffent le plus : culasse du moteur, soupapes d’admission et d’échappement, tuyau d’échappement, pot d’échappement, etc., de l’hydrogène servant au gonflement de l’aérostat et cela, de trois manières différentes : sous la pression de régime de l’aérostat — sans pression — mélangé d’air.
  - Ces diverses projections de gaz devront être faites également sur les commutateurs qui assurent l’allumage du mélange explosif dans les chambres d’explosion, sur les bougies et cames si l’électricité est fournie par des piles ou accumulateurs; sur la magnéto, si c’est à ce mode que l’on a recours et sur la commande de la pièce produisant les étincelles de rupture dans ce dernier cas. On s’assurera que sur les divers points de connexions aucune étincelle ne peut se produire par suite de la trépidation. Les mêmes précautions seront prises en ce qui concerne les dynamos, moteurs électriques, piles ou accumulateurs, qui pourraient être employés, le cas échéant, pour actionner le ventilateur en cas de cessation momentanée du fonctionnement du moteur principal.
  - Toutes ces expériences pourraient être dangereuses par elles-mêmes si elles n’étaient exécutées avec les plus grandes précautions. En particulier, les projections d’hydrogène mélangé d’air doivent être faites au moyen de chalumeaux permettant de maintenir les deux gaz séparés le plus longtemps possible et d’éviter les retours de flamme vers les récipients à hydrogène.
  - Des expériences rigoureuses seront faites pour s’assurer qu’en cas de difficulté de la mise en marche du moteur, les retours de flamme sont impossibles dans le tuyau conduisant le mélange explosif du carburateur aux soupapes d’admission. Des toiles métalliques convenablement disposées pourront en tous cas, être utilement placées dans ce tuyau. Le moteur en marche sera conduit de telle manière que par suite de ratés ou de passages avide, des accumulations de gaz se produisent dans le pot d’échappement (par exemple, en supprimant l’allumage dans un des cylindres), et des jets d’hydrogène, comme il est dit plus haut, seront projetés sur le pot d’échappement ou sur ses garnitures en toile métallique, pendant l’explosion des gaz accumulés.
  - Essais de solidité'. — Quel que soit le genre de suspension du ballon, tout l’ensemble, à l’exception de l’enveloppe, sera mis en suspension dans le hangar et la nacelle sera chargée d’un poids au moins double de celui qu’elle devra normalement porter. Toutes les attaches devront être soigneusement vérifiées après cette épreuve.
  - On procédera ensuite à des essais du moteur et du propulseur mis en place.
  - Dans ces divers essais, on fera varier l’inclinaison de la suspension de l’ensemble aussi bien dans le sens du tangage que dans celui du roulis, afin de juger la manière dont se comporterait l’ensemble de la suspension dans le cas où ces détauts viendraient à se produire en ascension.
  - b) Essais concernant le ballon et le ballonnet. — Après le gonflement du ballon :
  - Le ballon, une fois gonflé, sera mis sous la pression de réglage des soupapes à gaz et, sous cette pression, on vérifiera avec soin le fonctionnement des soupapes automatiques. On vérifiera également le tarage du manomètre de bord en ayant bien soin de tenir compte de Terreur qu’apporte dans cette vérification la présence de l’hydrogène dans le tuyau qui fait communiquer l’intérieur du ballon avec le manomètre. On fera mieux d’employer un dispositif qui supprime la présence d’un fluide plus léger que l’air dans ce tuyau.
  - Les mêmes essais seront faits sous la pression de régime du ballonnet en vérifiant le fonctionnement des soupapes à air et, de nouveau, celui du ou des manomètres en faisant fonctionner le ventilateur et en s’assurant que les commandes de cet important engin sont installées de telle façon que son débit soit complet.
  - Essais de solidité. — Enfin, à part les expériences relatives aux dangers d’incendie, toutes celles qui ont été prescrites avant le gonflement de l’enveloppe seront répétées après. On renouvellera en particulier les expériences d’inclinaison de l’ensemble de l’aérostat, principalement dans le sens longitudinal, pour s’assurer qu’aucune partie de la construction ne présente de détériorations à la suite de ces inclinaisons.
  - Essais de stabilité. — On s’assurera aussi qu’après avoir été incliné par suite de déplacement de poids ou de toute autre manière, l’aérostat tend à revenir à sa position normale lorsqu’on fait disparaître la cause qui a provoqué l’inclinaison.
  - Engins de manœuvre. — On s’assurera aussi que les appareils destinés aux transports ou au campement de l’aérostat, sont fixés de telle manière qu’ils ne puissent pas faire travailler de façon anormale les parties sur lesquelles ils sont amarrés.
  - Pesées. — Avant toute sortie du hangar, des pesages rigoureux seront toujours pratiqués à l’abri du vent.
  - 3° PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ASCENSIONS
  - Nécessité d'un aéronaute. — La conduite d’un aérostat à moteur en tant que ballon libre étant cer-
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  - finement plus difficile que celle d’un aérostat ordinaire, il est absolument indispensable qu’elle soit confiée à un aéronaute d’une expérience et d'une habileté consommées. Entreprendre une ascension en ballon dirigeable sans avoir à son bord un aéronaute excellent est plus qu’une imprudence : c’est une véritable folie.
  - Vérifications avant le départ. — Avant d’entreprendre une ascension, il sera prudent de passer une inspection très rigoureuse de l’ensemble de la suspension. Autant que possible, le ballon devra être constamment maintenu sous une pression aussi faible que l’on voudra.
  - On devra se munir d’un appareil du genre de l’appareil Bunsen, par exemple, permettant la mesure rapide de la densité des fluides afin de pouvoir procéder, avant chaque nouvelle sortie, à une pesée de l’air contenu dans le ballonnet, pour s’assurer qu’aucun mélange d’air et d’hydrogène ne s’y est produit, et l’on ne devra pas hésiter à suspendre toute expérience dans le cas où la présence de l’hydrogène serait ainsi constatée dans l’intérieur du ballonnet à air.
  - Stabilité longitudinale. — Avant chaque départ, une vérification des soupapes et du manomètre de bord sera soigneusement faite, s
  - L’expérience seule pouvant permettre de s’assurer si un aérostat dirigeable possède la stabilité longitudinale en marche, et cette stabilité pouvant exister à certaines vitesses et disparaître pour des vitesses supérieures, il est recommandé de n’augmenter les vitesses propres de l'aérostat que très lentement, de manière à s’apercevoir des défauts de stabilité avant qu’ils soient devenus dangereux. Lorsqu’on sera sur que la stabilité est acquise pour une vitesse donnée, on pourra à son gré se servir de cette vitesse et des vitesses inférieures, mais il ne faudra aborder les vitesses supérieures que par échelons successifs, rapprochés les uns des autres, et opérer dans ce cas avec une extrême prudence.
  - Navigation au-dessus des grandes agglomérations. — On ne devra voyager au-dessus des grandes agglomérations qu’après avoir, par des ascensions préalables, vérifié que l’aérostat paraît présenter toutes les garanties de sécurité désirables, que, notamment, il possède une stabilité satisfaisante et qu’on a su se rendre maître de sa manœuvre tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal.
  - COURSES
  - Réunion de l’Automobile Club Forézien.
  - Les membres de l’Automobile Club Forézien nous informent que la réunion automobile, qui n’a pu avoir lieu le 14 juin à cause du mauvais temps, a été reportée, après entente avec la Société Hippique de Saint-Etienne, au dimanche 19 juillet, jour des courses à l’Hippodrome de Villars.
  - Cette réunion comportera :
  - 1° Le matin, une excursion en côte de Saint-Etienne à Bourg-Argentai, aller et retour (46 kilomètres) comprenant 2 montées de 14 kilomètres à 7 0 0 de pente moyenne.
  - 2° Un concours d’élégance et de confortable.
  - 3° Un banquet offert par l’Automobile-Club
  - Forézien à ses invités dans le local de la Société Hippique de Saint-Etienne, au parc de Villars.
  - Le départ pour l’excursion aura lieu du Garage du Club, 14, rue Désirée, à 7 heures du matin.
  - Ne seront admises à cette excursion que les voitures de touristes de n’importe quel poids comportant 4 places occupées, et les voiturettes au-dessous de 600 kilos comportant 2 places ou 4 places occupées ; un membre de l’Automobile-Club Forézien occupera une de ces places et contrôlera chaque voiture.
  - Les voitures devront, dans la côte, à l’aller comme au rptour, s’arrêter trois fois sur l’ordre du contrôleur pendant 2 minutes et cela un peu avant les tournants les plus brusques.
  - Le temps mis par les voitures pour faire la montée de Bellevue-Octroi, départ arrêté, jusqu’à l’entrée du Grand-Bois (café Fournel), et au retour depuis la poste de Bourg-Argental à l’hôtel du Grand-Bois (Courbon), sera calculé pafle contrôleur de la voiture.
  - Dans les deux descentes, trois arrêts de deux minutes seront exécutés sur l’ordre du contrôleur.
  - Après l’excursion, réunion de tous les invités avec leurs voitures au champ de course de Villars, où aura lieu le banquet, à midi.
  - La présente invitation est adressée personnellement aux propriétaires des voitures qui auront la faculté d’amener leurs amis au banquet, moyennant le paiement de la cotisation qui est fixée à 10 francs par personne.
  - Après le banquet, concours de mise en marche de toutes les voitures et examen de tous les véhicules au point de vue du confort et de l’élégance.
  - La Commission de la réunion se basant sur les résultats de l’excursion et des concours de mise en- marche et élégance, distribuera aux propriétaires des voitures classées les premières les prix suivants :
  - 1° Objet d’art offert par la Commission d’une valeur de 200 francs.
  - 2° Objet d’art offert par le Président du Club d’une valeur de 150 francs.
  - 3° Une coupe offerte par l’Automobile-Club du Rhône.
  - 4° Médaille d’or offerte par la Société des sports de Saint-Etienne, valeur 100 francs.
  - 5° Objet d’art offert par les amateurs d’automobile du 30e dragons, valeur 100 francs.
  - 6° Objet d’art offert par les amateurs d’automobile du cercle du manège, valeur 100 francs.
  - 7° Trois médailles vermeil et argent offertes par l’Automobile-Club de France.
  - 8° Plusieurs médailles offertes par l’Automo-bile-Club Forézien.
  - X
  - La Semaine d’Ostende.
  - C’est avec un plein succès et un temps splendide que cette série d’épreuves a débuté dimanche dernier par la course des 10 kilomètres dont nous donnons plus loin les résultats :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSE DE 10 KILOMÈTRES
  - Grosses voitures.
  - 1. Willy Pogge (Mercédès, 60 chevaux), 5 m. 13 s. 3/5.
  - 2. Salleron (Mors Paris-Madrid), 5 m. 16 s. 4 5.
  - 3. Ducray (Gobron-Brillié, 100 chevaux), 5 m. 29 s. 4- J- de Crawliez (Mors Paris-Madrid), 5 m. 30 s.
  - 2/5.
  - 5. Le Blon (Gardner-Serpollet), 6 m. 6 s.
  - 6. Guders (Pipe, 24 chevaux), 6 m. 25 s. 3/5.
  - 7. Hautvast (Pipe, 24 chevaux), 6 m. 38 s. 3/5.
  - 8. Rigolly (Gobron-Brillié, 100 chevaux), 6 m. 50 s. 3/5.
  - 8. Coppée (Germain), 6 m. 50 s. 3/5.
  - Le record du monde pour la distance a été fait par Gabriel (Mors/, en 5 m. 12 s. Mais cette voiture n’ayant pas été vérifiée par les commissaires ne participait pas à l’épreuve.
  - Voitures légères.
  - 1. Béconnais (Darracq), 5 m. 23 s. (record pour la catégorie voitures légères).
  - 2. Baras (Darracq), 5 m. 26 s. 2/5.
  - 3. Hanriot (Clément', 5 m. 30 s. 4/5.
  - 4. Tavenaux (Gobron-Brillié), 6 m. 6 s. 4/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Yillemain (Darracq), 6 m. Il s. 3/5 (record pour la catégorie).
  - 2. D’Hespel (Corre), 7 m. 42 s. 1/5.
  - Motocycles.
  - 1. Joostens (Korni, 9 m. 59 s. 2/5.
  - 2. De Fleucques (Clément), 10 m. 0 s. 2/5.
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos.
  - 1. Sauvenière (Clément), 6 m. 16 s. 3/5.
  - Motocyclettes (moins de 50 kilos).
  - 1. Lamberjack (Griffon), 6 m. 37 s. 2/5.
  - 2. Rigaux (Antoine), 6 m. 52 s. 2/5.
  - 3. Flamand (Minerva), 7 m. 5 s. 1/5.
  - 4- Kinet (Antoine), 7 m. 10 s. 2/5.
  - 5. Preud’homme (Red Star), 7 m. 16 s. 2/5.
  - 6. Fagard (Sarolea), 7 m. 17 s. 3/5.
  - 7. Fiery (Minerva), 7 m. 25 s. 2/5.
  - 8. André (Red Star), 7 m. 43 s. 2/5.
  - 9. Watson (Red Star), 8 m. 42 s. 1/5.
  - 10. Demester, 10 m. 25 s. 3/5.
  - Voici les résultats par catégorie de la course de 5 kilomètres couiue lundi.
  - 5 KILOMÈTRES DÉPART ARRÊTÉ (TOURISTES) Véhicules de moins de 4000 francs {2 places).
  - 1. De Liedekerke (Vivinus) 6 m. 3 s. 4/5, moyenne à l’heure 50 kil.
  - 2. Motte (Pop. De Dion-Bouton) 6 m. 55 s. 2/5.
  - 3. Benot(Pop. De Dion-Bouton) 7 m. 4 s. 1/5.
  - Véhiculés de 4 à 6000 francs.
  - 1. Baras (Darracq 12 ch.) 6 m. 25 s. 1/5, moyenne à l’heure 47 kil.
  - Véhicules de 6 à 10,000 francs.
  - A. Véhicules a 4 places. 1
  - 1. Cailois(Gardner-Serpollet)3m.35 s.3/5, moyennne à l’heure 84 kil.
  - 2. De Liedekerke (Vivinus) 4 m. 57 s. 3/5,
  - 3. Franchomme (Corre) 5 m.
  - 4. De Ridder (Gladiator) 5 m. 6 s.
  - 5. Hombach (Vivinusj 5 m. 21 s. 1/5.
  - 6. Poncelet (Vivinus) 5 m. 22 s.
  - 7. Vandevelde (Vivinus) 5 m. 27 s. 3/5.
  - 8. Blanc-Garin (Brouhot) 5 m. 30 s. 1/5.
  - 9. Briffault (Vivinus) 5 m. 44 s. 2/5.
  - 10. Joostens (Clément) 5 m. 52 s. 1/5.
  - B. Véhicules a deux places.
  - 1. Legras (Passy-Thellier) 4 m. 37 s.
  - 2. Montigny (Renault) 5 m. 21 s. 1/5.
  - Voitures de 10,000 à 15,000 francs.
  - 1. Elskamp (Gobron-Brillié) 4 m. 26 s.
  - Moyenne à l’heure : 13.
  - 2. Declercq (Renault frères) 4 m. 26 s. 1/5.
  - 3. Delessalle (Charron-Girardot-Voigt) 5 m. 2 s.
  - 4. Langlois (Vivinus) 5 m. 6 s. 4/5.
  - 5. Tydgat (Pipe) 5 m. 38 s 4/5.
  - 6. Servais (Germain) 5 m. 40 s. 4/5.
  - 7. D’Aubreby (Pipe) 6 m. 2 s.
  - Voitures de' 15,000 à 18,000 francs.
  - 1. Huet (Peugeot) 4 m. 43 s. 4/5.
  - Moyenne à l’heure : 65 kil.
  - Voitures de plus de 18,000 francs.
  - 1. Willy Poegge (Mercédès) 2 m. 50 s. 4/5.
  - Moyenne à l’heure : 105 kil. 800 avec 4 personnes.
  - 2. Hautvast (Pipe) 3 m. 39 s. 3/5.
  - 3. Stead (de Diétrich) 4 ni. 4 s. 4/5.
  - 4. Jean de Crawhez (Pipe) 4 m. 4 s. 4/5.
  - 5. Meyan (de Diétrich) 4 m. 22 s.
  - X
  - Course internationale d’automobiles à Francfort.
  - Dimanche 30 août, aura lieu l’importante réunion de l’Automobile Club de Francfort sur l’hippodrome de Oberforshaus. Le succès de la course de l’année dernière a engagé le club à en organiser une nouvelle cette année dans le but d’imprimer une propagande active en faveur de l’automobilisme. Ces courses sont régies par la prescription réglementaire de l’association allemande automobile
  - Longueur de la piste : 1609 mètres.
  - Classe I : Motocyclettes.
  - Course de professionnels; les machines devront démarrer à la pédale et non à la manivelle, une assistance quelconque au démarrage est absolument prohibée.
  - Parcours : 3 tours = 4827 mètres. — Engagement 10 marks.
  - 4 prix d’une valeur de 125, 75, 50 et 30 marks.
  - Classe II : Voiturette jusqu'à une puissance de 10 chevaux.
  - Les voitures doivent être conduites par leurs propriétaires accompagnés chacun d’une personne adulte.
  - Parcours : 5 tours = 8045 mètres. — Engagement 30 marks.
  - 3 prix d’une valeur de 250, 150 et 100 francs.
  - Classe II ; Course pour voiturettes jusqu'à
  - une puissance de 10 chevaux.
  - Mais accessible seulement aux professionnels.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Parcours : 5 tours = 8045 mètres. — Engagement 10 marks.
  - 3 prix en numéraire de 125, 75 et 50 marks.
  - Enfin, sa range encore dans cette classe, le
  - handicap du club ouvert aux seuls membres de l’Automobile Club de Francfort. Les voitures de tous genres y sont admises.
  - Parcours : 5 tours = 8045 mètres. — Engagement 10 marks.
  - 4 prix d’honneur fondés par le club.
  - Classe III : voitures avec moteur allant jusqu’à 16 chevaux de puissance.
  - Le propriétaire doit conduire lui-même sa voiture et emporter avec lui 3 personnes adultes.
  - Parcours : 8 tours = 12.872 mètres. — Engagement 25 marks; 3 prix d’honneur d’une valeur de 250, 150 et 100 marks. Dans la même classe et sous les mêmes conditions, sauf pour rengagement qui est réduit à 20 marks, course de professionnels avec 3 prix en numéraire de 200, 150 et 100 marks.
  - Classe IV : Grandes voitures avec puissance
  - motrice allant jusqu’à 60 chevaux, conduite
  - par chaque propriétaire accompagné d’une personne adulte.
  - Parcours : 10 tours — 16.090 mètres. — Engagement 50 marks. 3 prix d’honneur de 500, 300 et 175 marks.
  - Même course pour professionnels avec engagement réduit à 30 marks.
  - 3 prix en numéraire de 300, 200 et 100 marks.
  - La liste des inscriptions sera close le jeudi 20 août à midi. Adresser les inscriptions et les sommes des engagements à M. Robert Seiffer-mann, Kronprinzanstrasse, 7, Francfort-sur-le Mein.
  - Les engagements après la date de la clôture comporteront une somme double qui sera restituée à l’envoyeur au cas où son admission ne serait point reçue.
  - Pour plus amples informations, s’adresser au secrétaire Fritz-Mayer-Leonhard, Hœchsters-trasse, 17, à Francfort.
  - Concours international de lanternes à acétylène et de phares pour automobiles. — Pour être admis au concours, les appareils adaptés aux automobiles doivent servir, d’une part, à rendre visibles les véhicules de loin, d’autre pai't, à éclairer la route se trouvant devant la voiture. Pour prendre part au concours, il faut envoyer un type de chaque phare et deux exemplaires de chaque lanterne, accompagnés d’un dessin et de trois notices formant instruction, au secrétariat de l’Automobile Club allemand, Sommerstrasse, 4, à Berlin. Il faut, en outre, ajouter une taxe de 10 marks par phare, et de 15 marks par paire de lanternes. La clôture des envois est fixée au 1er février 1904. Ne pas y joindre le carbure de calcium. Le. droit de disposer des lampes appartient exclusivement au jury jusqu’à la fin des épreuves. Les lampes seront essayées tant dans le laboratoire qu’en cours de route.
  - Le jury distribuera en prix 600 marks, une médaille d’or et une médaille d’argent.
  - Les membres du jury sont : M. le général Becker, président de la commission technique de l’Automobile Club de Berlin; Constrôn, secrétaire général de l’Association automobile du centre de l’Europe, Berlin ; Hans Dieterich, d’Helfenberg; baron Von Glenck, président du conseil d’administration de fabrique, usine de carbure de calcium de Bâle; Gossi, directeur de la Société nouvelle d’automobile de Berlin; Dr Meckecrodt, Berlin; Neuberg, ingénieur civil de Berlin, capitaine Osekmann, Berlin ; capitaine Rœthe, membre de la division d’essais du mouvement des troupes, Berlin; Schneider de Chemnitz, membre du comité de l’association allemande de l’acétylène; professeur, Dr Vogel, de Berlin; le jury d’honneur se compose du duc de Ratibor, président de l’Automobile Club allemand ; Dr Dieffenbach, professeur à l’institut technique, supérieur de Darmstadt et le comte de Talleyrand-Périgord.
  - X
  - Du 10 au 22 août, l’Aüto-Cycle club organise d’importantes épreuves pour motocycles : notamment une épreuve d’un peu plus de 1600 kilomètres à parcourir en 9 jours.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Exposition du Nord de la France.
  - Les artistes, les industriels et les agriculteurs du Nord ont résolu de faire une grande manifestation, à l’occasion de la visite que doit faire à Arras, l’année prochaine, le Président de la République. Une très belle ét très importante Exposition est en voie de préparation et son programme intéresse particulièrement nos lecteurs et nos lectrices. Pour le recevoir, il suffit de le demander à l’Hôtel de Ville d’Arras. Cette Exposition est sous le patronage du gouvernement, ce qui en démontre le caractère élevé, et nous voyons parmi les membres de ses Comités les plus hautes personnalités de l’art, de l’agriculture et de l’industrie. Rappelons les classes qui intéressent nos lecteurs :
  - Classe 11. — Industrie du gaz; appareils de distillation; cornues et fours. Appareils de condensation et d’épuration. Compteurs de fabrication et de consommation. Instruments de mesure. Gaz de bois, de tourbe, d’eau, hydrogène. Gazogènes et fours à gaz. Moteurs à gaz.
  - Eclairage et chauffage au gaz; lampes, brûleurs, fourneaux, etc. Appareils divers pour l’éclairage industriel et domestique. Accessoires, verres, globes, etc.
  - Chauffage par la vapeur, l’air chaud, etc. Foyers et générateurs, poêles, cheminées, calorifères. Radiateurs, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tuyauterie, robinetterie. Instruments de mesure et de contrôle, accessoires.
  - Matériel et procédés de production de l’acétylène, carbure de calcium, appareils de sécurité, appareil d’éclairage.
  - Classe 12. — Electricité. Moteurs et machines. Transmission de l’énergie. Transformateurs. Appareils de sûreté. Applications mécaniques diverses; transports.
  - Eclairage électrique. Charbons, piles, accumulateurs, lampes à arc, à incandescence, appareillage électrique; lustres, appliques, etc. Câbles et fils.
  - Chauffage électrique : fours et appareils divers.
  - Installations particulières aux ateliers et aux domiciles privés. Applications aux mines, aux travaux publics, etc.
  - Classe 13. — Alcools, distillerie. Production des alcools divers. Alcools industriels provenant de betteraves, de mélasses, de grains, de pommes de terre, etc. Transformation de l’alcool en produits industriels, éthers, chloral, etc. Alcoolisation des matières amylacées, appareils. Alcools dénaturés.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les excès de vitesse en automobile et leur répression. — Réglementation, jurisprudence, historique et conseils pratiques, par J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris. In-8° de 64 pages, broché : 2 francs. — Veuve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, 6e.
  - Voilà un ouvrage dont le monde de l’automobile saluera l’avènement avec une véritable satisfaction !
  - Depuis trois ans une guerre sans merci est faite aux chauffeurs. Depuis trois ans, on les traque, on les poursuit; on les traduit en justice pour de simples excès de vitesse souvent imaginaires; et, que ce soit à Paris, en banlieue- ou dans certains coins de la province, on les condamne sans phrase, comme de vulgaires malfaiteurs, à des peines d’emprisonnement.
  - Contre eux, la justice a pu se livrer jusqu’à présent, de bonne foi peut être, à des abus inouïs, parce qu’il n’existait encore aucun traité, aucune règle précise en la matière, parce qu’aucnne jurisprudence n’était établie, et que ceux-là mêmes qui étaient chargés d’appliquer la loi ignoraient tout des dispositions très spéciales qui régissent la circulation des automobiles.
  - Cette lacune est aujourd’hui comblée par l’ouvrage que vient de publier M. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris, sur la répression des excès de vitesse en automobile.
  - Avec une compétence que lui ont value plusieurs années d’études spéciales, Me Imbrecq a, dans sa brochure qu’orne une préface de M. Max Vincent, le distingué vice-président du Touring-Club de France, rassemblé les principales décisions rendues jusqu’à ce jour, rappelé les faits principaux de la « Guerre aux chauffeurs » et indiqué aux automobilistes les moyens de se défendre et de triompher dans la campagne si injustement entreprise contre eux.
  - D’un format commode et léger, ce petit livre pourra aussi bien être conservé dans les bibliothèques des hommes de loi ou emporté comme un guide précieux par tous les chauffeurs qui, gagnant les plages ou les
  - villes d’eaux, redouteront de rencontrer en route encore plus que les pannes, les fâcheuses contraventions.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour aveugler une voie d’eau à un tube. — Dans le cas où. une fuite se manifeste dans un tube de circulation d’eau, on enveloppe la fente d’une large bande de toile trempée dans l’huile. Le linge doit être fortement tendu et former deux ou trois couches et empiéter largement à droite et à gauche sur l’endroit endommagé. Il vaut mieux plonger la bande dans de l’huile de lin cuite ou, si on ne peut s’en procurer, dans de l’huile de graissage épaisse. Il est utile de s’approvisionner d’une réserve de bandes de toile qui sont d’un emploi très commode en semblable occasion. Si c’est au réservoir d’eau que la gerçure se produit, on y remédie en la calfatant avec de l’étoupe grossière ou de la charpie de toile abondamment imprégnée d’huile au moyen d’un burin ou d’une lame de couteau.
  - = Dispositifs pour voilures d’apprentissage. — On ne saurait trop recommander, pour les voitures servant à donner des leçons de conduite, d’installer les pédales de commande et de frein en double, pour permettre au professeur de rémédier immédiatement à une erreur commise par son élève, erreur qui pourrait avoir parfois de fâcheuses conséquences.
  - — Le magnalium est le produit de l’association du magnésium et de l’aluminium. Pris individuellement, chacun de ces deux métaux est peu employé dans la technique. L’aluminium est cassant et graisse la lime. Le magnésium est si dur qu’il ne peut être travaillé à la lime ni à l’outil d’acier. L’alliage des deux métaux offre, au contraire, une dureté qui le rend susceptible d’être façonné par les outils. Son prix est à peu près le même que celui du cuivre et son application au revêtement des caisses des voitures le rend précieux pour la carrosserie et absolument préférable à l’aluminium pur.
  - — Le bois vulcanisé. — Est-ce bien de vulcanisation dont il s’agit dans le procédé qui a pour objet d’augmenter la solidité du bois? Le qualificatif nous semble impropre. La vulcanisation du caoutchouc est une opération qui consiste à ajouter au caoutchouc une certaine quantité de soufre, d’où il résulte une matière douée de qualités nouvelles. Ici, c’est d’une solution de sucre dont on imprègne les pores du bois. Le traitement dure très peu de temps. Lorsque le bois traité est devenu sec, il révèle une résistance beaucoup plus considérable qu’auparavant, le bois blanc en devient plus solide et les autres essences ont aussi leur résistance accrue. La tendance du bois à se fendre et à se.gercer en est extrêmement diminuée. Nous signalons lé procédé. Les constructeurs suivront avec intérêt les résultats des applications qui peuvent être faites du nouveau bois sucré. S’ils sont satisfaisants, il y aura sans doute lieu d’en étendre l’emploi à la fabrication des roues d’automobiles et de cycles pour remplacer les roues d’acier.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. UE SOVE ET FILE, IMFR., 18, R. DES FOSSÉS-S. JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 30.
  - Le Numéro : ?><» centimes
  - 23 Juillet i903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - VfPT' f
  - V»y.
  - SOMMAIRE DU N° 30.
  - L’histoire d’une usine d’automobile, Lucien Fournier. — Echos. — Les clubs automobiles. — Une voiture pétroléo-électrique, Daniel Bellet. — Moteur rotatif à ex [dosions. — Changement de vitesse à poulies extensibles. — La navigation « supra-aquatique », Emile Dieudonné. — Courses. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L'Histoire d’une Usine i’automoiiiles.
  - Le nombre des constructeurs d’automobiles subit une augmentation croissante qui s’explique par l’engouement du public pour le nouveau mode de locomotion. Il n’est pas actuellement un ingénieur qui ne se croie capable de mettre sur pied, ou plutôt, sur roues, une voiture automobile. Tout le monde est constructeur; l’on rencontre même des mécaniciens qui y vont de leur voiturette. Quoi de plus simple, en effet, que d’assembler les éléments divers achetés ici et là? Avec un moteur X, un changement de vitesse Z, un châssis d’une autre maison, un carburateur renommé, on vous monte un teuf-teuf comme s’il s’agissait de maçonner un mur! Le moteur part, la voiture roule, et voilà un constructeur de plus !
  - Heureusement, le public ne s’y trompe pas. Le connaisseur sait où il faut s’adresser pour être bien servi. Les anciennes maisons, qui sont les créatrices de l’industrie automobile, ont seules acquis l’expérience nécessaire, la sûreté de main en même temps que la technique indispensable aune bonne fabrication. Elles continuent à tenir leur rang et resteront toujours les maîtresses incontestées du mouvement.
  - H nous paraît intéressant, à une époque où fait fureur cette étrange maladie de production, de rappeler à nos lecteurs les origines d’une de nos premières marques, celle des établissements Panhard et Levassor. Ils verront ce qu’il a fallu de luttes, de travail et d’efforts pour conquérir iin rang que bien peu de constructeurs osent disputer aujourd’hui.
  - En 1897, la Société des anciens établissements Panhard et Levassor recueillait l’héritage d’une maison dont les états de service dans la mécanique étaient déjà brillants.‘'C’est Périn, l’inventeur de la scie à ruban, qui créa, vers 1855, la maison que le monde entier connaît aujourd’hui. Son atelier était consacré à la construction de la machine à bois et, en particulier, de la scie dont il était l’inventeur.
  - La raison sociale de la maison a été successivement :
  - En 1855 : Périn;
  - En 1867 : Périn-Panhard ;
  - En 1872 : Périn-Panhard et Cie;
  - En 1886 : Panhard et Levassor;
  - En 1897 : Société Anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - Après avoir fabriqué des machines à bois, la maison s’occupa de la construction des moteurs à gaz dès 1875; peu après, en 1886, elle entreprenait la fabrication des moteurs à essence-dont elle avait acheté les brevets à M. Daimler, de Cannstadt. En 1891 parut la première voiture automobile à pétrole, qu’avait entreprise le regretté Emile Levassor. Voilà le berceau de l’ia-dustrie automobile.
  - Depuis que la première voiture est sortie des ateliers de l’avenue d’Ivry, chaque année a été marquée par de nouveaux progrès dont l’ensemble, adopté par tous les constructeurs, constitue le type universellement connu sous le nom de type Français. après avoir été simplement le type Panhard. Il est caractérisé par les dispositifs suivants : moteur à l’avant, roues en bois, volant de direction, leviers de changement de vitesse, position du radiateur, dispositif général de la transmission du mouvement, châssis en bois armé. Chacune des étapes franchies a reçu sa consécration dans les grandes épreuves sportives auxquelles les voitures de la société ont pris part et que voici réunies.
  - 1895, Paris-Bordeaux-Paris; 1696. Paris-Marseille-Paris : endurance.
  - 1897, Paris-Dieppe : premier emploi du radiateur.
  - 1898, Paris-Amsterdam : direction à volant irréversible; équilibrage des moteurs à quatre cylindres.
  - 1899, Paris-Bordeaux ; radiateur à l’avant.
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  - 1899, Tour de France : frein à mâchoire sur le différentiel.
  - 1900, Paris-Toulouse : changement de marche sans déplacement de pignon d’angle.
  - 1901, Paris-Berlin : moteurs sans joints à la culasse; suspension du mécanisme en trois points.
  - 1902, Paris-Vienne : moteurs à cylindres en acier extra léger; emploi de l’acier au nickel; frein sur roues serrant avant et arrière.
  - 1003, Paris-Madrid et Coupe Gordon-Bennett. Il importe de remarquer que dans toutes ces épreuves, la Société Panhard et Levassor s’est efforcée de conserver la supériorité par la bonne exécution de ses voitures.
  - Parmi les perfectionnements qui ont marqué chacune de ces étapes, il convient d’attirer l’attention sur les principaux qui sont :
  - 1° La direction irréversible, dont l’emploi s’est tellement généralisé qu’il est devenu impossible de rencontrer, aussi bien en France qu’à l’étranger, une voiture qui n’en soit pas munie.
  - 2° L’équilibrage des moteurs à quatre cylindres et à deux cylindres ;
  - 3° La suspension du mécanisme par trois points;
  - 4° Le frein à mâchoires sur le différentiel, qui a également fait 'époque;
  - 5° Les moteurs à cylindres en acier;
  - 6° Le carburateur automatique de M. le commandant Krebs. Pendant que ces dispositions nouvelles étaient créés, on apportait des perfectionnements constants dans la fabrication, dans le choix des métaux, la bonne exécution du travail, et la conception de l’ensemble et des détails.
  - Les premières voitures avaient été établies dans les conditions ordinaires en usage dans la mécanique; la puissance des moteurs n’étant pas alors considérable il n’y avait aucune difficulté à réaliser la transmission de mouvement dans ces conditions. Mais lorsque cette puissance est devenue plus importante, les conditions de légèreté devant être respectées, on a dû recourir à des métaux plus résistants que ceux qu’on emploie habituellement. La Société Panhard et Levassor, après avoir étudié avec le plus grand soin les résultats donnés par la trempe des aciers ordinaires, adoptait la première les aciers au nickel pour la fabrication des roues de vitesse et des vilebrequins (la première commande d’acier au nickel, adressée à la maison J. Holtzer, remonte au 30 juin 1901).
  - Le choix de l’acier et, d’une manière plus générale, des métaux convenant le mieux à toutes les parties de la voiture, a été effectué à la suite de nombreux essais de résistance et, en particulier, d’essais au choc, exécutés d’après les méthodes les plus nouvelles. Nous croyons pouvoir affirmer que personne avant elle ne s’est livré à ces essais pour étudier la fragilité des aciers durs, du moins dans l’industrie automobile. Le service des essais comporte, en plus du laboratoire d’essai mécanique, un laboratoire d’essais chimiques.
  - La Société Panhard et Levassor ne concevant
  - l’application d’un moteur de grande puissance à une voiture de course qu’à la condition que ce moteur fût tout particulièrement léger, a été conduite la première à employer des cylindres en acier forgé avec enveloppe d’eau en laiton. File a ainsi obtenu des moteurs de 60 chevaux (70 ch. effectifs), pesant seulement 4 kil. 5 par cheval effectif; et des moteurs de 24 chevaux nominaux (30 ch. effectifs), pesant 5 kil. 25 par cheval effectif. Les moteurs de ce type qui ont eu un si brillant succès en 1902, entre Paris et Belfort, étaient commandés à la maison Holtzer en ce qui concerne les cylindres, dès le 31 octobre 1901.
  - En ce qui concerne les divers types de voitures, la Société Panhard et Levassor n’a pas craint d’aborder un problème d’une extrême difficulté : constituer, au moyen d’un nombre restreint de pièces interchangeables, un nombre considérable de types satisfaisant à toutes les demandes.
  - Ce résultat a été obtenu de la façon la plus complète. L’acheteur peut choisir entre des moteurs de 8 puissances différentes, variant de 5 à 60 chevaux et pour chacune des puissances, entre 40 solutions parfaitement définies et répondant à tous les types de carrosserie. Nous croyons devoir insister sur ce point, qui constitue l’une des principales forces de la maison et qui n’a été obtenu qu’en apportant dans les études et le travail beaucoup d’ordre et de méthode.
  - L’exécution des pièces n’a pas été moins bien coordonnée que la conception des types de voitures, l’interchangeabilité étant obtenue par l’emploi de machines perfectionnées munies de montages étudiés et établis spécialement, et assurant la bonne exécution indépendamment de l’habileté de l’ouvrier. Enfin cette importante fabrication (actuellement 420 voitures par mois) est contrôlée par un service spécial de vérification complètement indépendant de l’atelier et auquel chaque pièce est soumise après chaque transformation subie.
  - Les bonnes traditions de travail et de loyauté de la société Panhard et Levassor lui ont attiré les sympathies d’une nombreuse clientèle, aussi son chiffre d’affaires s’élève-t-il annuellement à plus de 14 millions de francs, dont un tiers avec l’étranger. Près des ateliers de construction, ceux de réparations, nouvellement construits, occupent une superficie de 7000 mètres carrés; c’est là que les dispositions nouvelles sont jugées en dernier ressort, c’est là aussi qu’on trouve souvent l’inspiration des dispositions à adopter pour l’avenir.
  - Ajoutons encore que la société construit également des moteurs fixes pour groupes électrogènes et divers usages, ainsi que des bateaux actionnés par ces moteurs; enfin, elle en fait aussi l’application au matériel léger pour chemins de 1er.
  - L’automobilisme semble tenir . l’unique place dans cet établissement où sont occupés 1400 ouvriers. 11 n’en est rien. L’industrie de Périn continue à vivre près de sa jeune et puissante associée. On fabrique encore des machines a
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  - bois et des lames de scie chez Panhard-Levassor. Evidemment, ce n’est plus l’industrie essentielle, néanmoins elle tient encore son rang, un rang très honorable, qui rappelle aux puissants d’aujourd’hui leur modeste passé.
  - Nous avons voulu aujourd’hui après les succès des Panhard et Levassor dans le circuit des Ardennes, la Coupe G-ordon-Bennett etc., faire l’historique de cette vieille maison, car cette histoire résume véritablement l’histoire de l’industrie automobile en France depuis dix ans.
  - Lucien Fournier.
  - ÉCHOS
  - Nous sommes heureux de citer dans la nouvelle promotion de la Légion d’honneur quelques fervents amis de l’Automobilisme et de cette question si intéressante de l’alcool national.
  - Et c’est d’abord M. Max Richard qui a su rendre à la cause de l’industrie automobile de si éminents services comme président de la Chambre Syndicale de l’Automobile. Dans la môme promotion nous relevons les noms de M. Famechon, l’un des plus actifs protagonistes de l’alcool en France. M. Sidersky, l’ingénieur-chimiste bien connu, membre des jurys de nombreuses expositions, et M. Duboys, directeur du service des voitures des postes à Paris.
  - Nos meilleures félicitations à tous.
  - *
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé l’adresse de M. Josseaume, l’inventeur de l’intéressant et pratique carburateur que nous avons décrit dans un précédent numéro. M. Josseaume, constructeur, habite, 5, rue Lesage, à Rennes.
  - ♦
  - C’est, dans un coupé électrique que M. Wal-deck-Rousseau se rend chaque jour au Palais, arrivant à un train prudent de 12 à l’heure, descendant gravement le marchepied, donnant à son mécanicien l’ordre de l’attendre un instant, revenant peu après, avec, sous le bras, la serviette d’avocat et rejoignant à une allure toujours des plus raisonnables son domicile particulier.
  - *
  - Les signaux dés passages à niveau.
  - Les passages à niveau, si dangereux la nuit et sur lesquels bien des automobiles sont déjà venues se briser, ne sont, la plupart du temps, qu’imparfaitement éclairés et souvent pas du tout.
  - ^oiciune idée suggérée par Y Auto qui pourrait probablement être essayée et rendrait de grands services.
  - De chaque côté et à 200 ou 300 mètres des passages à niveau on placerait un poteau avec un bras mouvant comme ceux des disques qui ouvrent ou ferment la voie sur les lignes ferrées. Ce poteau avec son bras mouvant ou son disque serait relié avec la porte du passage à niveau et automatiquement, en .s’ouvrant ou en se fermant, ladite porte ouvrirait ou fermerait le disque.
  - La nuit une lanterne serait placée derrière le verre rouge du disque qui, lorsque le passage serait fermé, viendrait s’abattre devant la lanterne indiquant ainsi qu’il faut s’arrêter ou ralentir. Avis aux Automobiles Clubs et aux Compagnies des chemins de fer.
  - M. de Méaulne, directeur de la Compagnie des Messageries par automobiles qui fait le service régulier entre Sousse et Sfax, vient, de prouver que le cheval à pétrole”, mieux que son congénère, ne redoute ni les routes rudimentaires du sud de la Tunisie, ni les sables du désert; avec du sang-froid et de l’énergie on le fait passer partout.
  - • Lors du dernier voyage de M. Loubet dans la Régence, dans l’itinéraire primitivement indiqué comme devant être suivi par le président de la République, figurait la ville de Sfax, d’où ou pensait qu’il pousserait une pointe jusqu’à la célèbre forêt d’oliviers de la région, si curieuse.
  - M. de Méaulne avait fait venir, pour piloter M. Loubet, une voiturette spécialement fabriquée à cet effet. Le Président ne put aller à Sfax.
  - M. de Méaulne, accompagné de M. Burseaux, directeur des mines de phosphate de Moltoni, vient de faire rapidement et sans encombre dans cette voiturette, le trajet de Moltoni à Tozeur— 54 kilomètres — par une route détestable, où les voitures ont peine à circuler.
  - C’est presque un tour de force intéressant à signaler et qui est tout à l’honneur de celui qui l’a tenté victorieusement et un peu aussi de l’excellente voiturette de Dion qui a fonctionné à merveille.
  - *
  - * *
  - L’Automobilisme fait tous les jours des progrès à Madagascar.
  - Le Journal officiel de Madagascar a publié l’avis suivant :
  - Décision chargeant M. Prénat de délivrer aux
  - particuliers les billets de place sur les voilures
  - automobiles et d’en percevoir le prix conformément aux tarifs en vigueur :
  - « Le général commandant en chef du corps d’occupation et gouverneur général de Madagascar et dépendances.
  - « Nu les décrets des 11 décembre 1895 et 30 juillet 1897;
  - « Vu l’arrêté du 20 mai 1903, organisant un service d’automobiles pour le transport du courrier ;
  - « Nu la décision du 20 mai 1903, réglant la marche des voitures automobiles de la poste;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Vu l’arrêté du 29 mai 1903, fixant le prix des places sur les voitures automobiles;
  - « Sur la proposition de M. le Secrétaire général,
  - « Décide :
  - « Article 1er. — M. Prénat, commis de première classe des affaires civiles, en service au 1er bureau du gouvernement général, est chargé de délivrer aux particuliers les billets de place sur les voitures automobiles et d’en percevoir le prix conformément au tarif en vigueur.
  - « Art. 3. — Les recettes de cette provenance seront versées au Trésor chaque mois et quittance en sera délivrée au sus-nommé.
  - « Tananarive, le 5 juin 1903.
  - (( GrALLIENI, ))
  - * ♦
  - En la dernière séance du Conseil provincial de Namur trois membres ont proposé une taxe nouvelle sur les automobiles :
  - 20 francs par motocyclette, 50 francs par voiture à 2 places ; 100 francs par voiture à 4 places. En plus toute voiture de moins de 6 chevaux' payerait 5 francs par cheval-vapeur, 10 francs de 6 à 20 chevaux, 15 francs de 20 à 50 chevaux, 20 francs par véhicule de plus de 50 chevaux. — Et cela sans doute, cette aggravation de charges pour remercier les chauffeurs d’avoir attiré dans cette cité une foule de visiteurs à l’occasion des épreuves sportives. Voilà bien la reconnaissance que l’on est en droit d’attendre des municipalités.
  - '
  - *
  - Les lignes d’omnibus automobiles se multiplient en Italie. Un projet se précise de relier Naples avec plusieurs localités suburbaines au moyen de véhicules de transport de voyageurs et de marchandises.
  - *
  - Un projet est actuellement à l’étude en Suisse, et nos municipalités feraient bien de s’en inspirer.
  - Une assemblée des députés et des municipalités de la région Yverdon-Grandson a été convoquée pour le 26 juillet, à Yverdon, afin de discuter ce projet élaboré par la société industrielle et commerciale d’Yverdon-Grandson.
  - Les lignes à établir seraient les suivantes :
  - 1. Yverdon - Treycovagnes - Suscévaz - Mathod-Rances-Valleyres-Orbe-Montcherand-Lignerolle-Ballaigues-Vallorbe et retour.
  - 2. Yverdon-Grandson-Champagne-Fiez et retour.
  - 3. Yverdon-Echallens, par Ursins - Urzens-Oppens-Pailly-Vuarrens-Villars-le-Terroir et par la route directe Essertines-Vuarrens.
  - 4. Yverdon-Pomy-Cronay-Donneloye-Chanéaz-Thierrens - Saint - Cierges - Chappelle- Sottens -Moudon.
  - De nouvelles lignes seraient établies dans la suite pour desservir les plus importantes des
  - nombreuses localités situées dans le triangle compris entre Yverdon, Payerne et Moudon.
  - Les frais annuels de ces quatre services sont évalués à 81.000 francs et les recettes à 86.000 francs; il resterait ainsi 5.000 francs pour les actionnaires. Le matériel roulant coûterait 108.000 francs.
  - Avant d’organiser l’ensemble de ces services, la Société industrielle et commerciale propose de faire un essai sur la ligne Yverdon-Grandson Champagne-Fiez, pour laquelle la dépense annuelle ne serait que de 14.000 francs.
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  - * *
  - Dans la région de l’Arlberg une ligne d’automobile a été établie entre Lustenau et Bregenz.
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  - L’armée bavaroise, qui vient d’acquérir deux automobiles en vue de ses prochaines manœuvres, se propose également de faire l’essai des motocyclettes.
  - Les ateliers Daimler de Cannstatt viennent de construire un moteur de bateau à six cylindres d’une puissance de 320 chevaux actionné par l’alcool. Son poids est de 4000 kilogrammes. Les dimensions sont les suivantes : longueur, le volant inclus, 2940 millimètres ; hauteur 1655 millimètres; largeur 1000 millimètres ; diamètre des cylindres 270 millimètres ; course des pistons 260 millimètres. Sa puissance est de 320 chevaux à 300 tours. Il consomme 363 grammes d’alcool par cheval et par heure. Les soupapes d’échappement placées en haut sont commandées, au moyen de leviers et cames, par l’arbre horizontal de la machine. De deux en deux cylindres se trouve un carburateur géminé. Il y a. à proprement parler, six carburateurs, mais seulement trois toujours en fonctionnement simultanément Un ou deux ne suffiraient pas à préparer assez promptement le mélange explosif. Le démarrage s’opère au moyen de l’essence; après quelques minutes de fonctionnement à l’essence, les carburateurs à alcool entrent en exercice. La réduction des dimensions du moteur était une nécessité impérieuse, l’encombrement devait être aussi restreint que possible. Il paraît que le gouvernement russe a commandé à la même maison un moteur d’une puissance double.
  - *
  - *
  - On vient de mettre en service un omnibus automobile entre Gattaro et Cettigné, au Monténégro, ce qui permet de faire en 2 heures une ascension bien lente et pénible auparavant.
  - Gomme les années précédentes, l’armée austro-hongroise va faire une grande application des automobiles pendant les manœuvres qui auront lieu dans le sud du territoire de la Hongrie. Les
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  - automobiles mises à la disposition de l’administration de la guerre par les diverses maisons de construction seront incorporées dans les différentes divisions de troupe et devront se trouver le 26 août aux lieux indiqués. Le ministère de la, guerre paie une location de 30 couronnes par jour pour chaque automobile. Le comité militaire fournit les matériaux d’exploitation.
  - Le trésor public indemnise les contructeurs des frais de transport des automobiles aux champs des manœuvres, du voyage aller et retour des monteurs civils éventuellement prêtés et de leurs dépenses d’entretien. Les dommages occasionnés par les chauffeurs militaires sont à la charge du département de la guerre. Des autres frais d’usure du matériel, il n’en sera pas tenu compte. Des attestations seront délivrées aux diverses maisons de contruction, relatives à la performance des automobiles pendant les manœuvres.
  - Motoring illustrated consacre une étude à développer l’influence exhilarante de l’automobilisme : il développe les échanges respiratoires, l’assimilation de l’oxygène, et l’on sait que ce gaz précieux est un excitant de premier ordre pour le cerveau et le système nerveux.
  - *
  - *
  - Un millionnaire américain, le colonel Roy Stone, vient de lancer le projet d’une route pour automobile qui s’étendrait sur toute la longueur de Long Island : Ce serait, entre New-York et Montank Point, une route métallique double comme celle dont nous avons signalé l’établissement à New-York, et dont les dépenses d’établissement et d’entretien seraient payées par péages que verseraient les véhicules passant sur ladite voie. Ce serait d’ailleurs une route sans poussière, l’idéal.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle-Club de France.
  - Séance du 8 juillet 1903.
  - On entend une intéressante causerie par • M. Colin sur l’utilisation du mouvement asynchrone des petits moteurs basés sur le retour rapide du piston dans les temps non moteurs.
  - Le comité accorde son patronage au syndicat « Cauterets Attraction ».
  - Elaboration des questions à soumettre à l’assemblée générale du 22 juillet 1903.
  - Association générale automobile.
  - Séance du Comité du 2 juillet 1903.
  - Sont nommés délégués : MM. de Lapinsonie, à Limoges; Emard Lacroix, à Ruffec ; Paul Au-brun, à Bourges; Fauconnier, à Barbezieux;
  - Gheusi, à Castres; de Gouet, à Niort; Léon Bollée, au Mans ; Henri Guiot, délégué adjoint à Reims.
  - Le comité décide que les signaux indicateurs de l’A. G. A. seront marqués sur leur poteau d’une bande de couleur différente, suivant qu’ils jalonneront telle ou telle des principales grandes routes partant de Paris ; de cette manière, les chauffeurs, suivant un grand itinéraire, auront, à chaque signal, la certitude qu’ils sont toujours dans la bonne voie.
  - Après examen des affaires courantes, la séance est levée à 7 h. 1/2.
  - —o—
  - Le Moto-Club de Touraine.
  - Nous avons annoncé la création, à Tours, du Moto Club de Touraine.
  - Cette société a décidé de fixer la cotisation annuelle à 20 fr. Elle a décidé, en outre, que les membres présentés devraient être âgés de 21 ans révolus.
  - Le bureau a été ensuite constitué définitivement : M. E. Berruer, président; M. Joubard, ingénieur, vice-président; M. Galland, commissaire-priseur, trésorier; M. Hulé, inspecteur d’assurances, secrétaire général; M. Bordelay, secrétaire.
  - —o—
  - Automobile-Club de Bretagne et Vendée.
  - Il vient de se fonder, à Nantes, l’Automobile Club de Bretagne et Vendée.
  - MM. Jollau de Clerville, président ; Cassegrain, vice-président; Edouard Riom, secrétaire-trésorier.
  - —o—
  - Automobile-Club Jurassin.
  - L’Automobile-Club Jurassin est reconstitué sur les bases d’une société mutualiste et coopérative. Son bureau est ainsi composé :
  - Président : M. Morard ; vice-présidents : M. le Dr Parant, M. le Dp Pidot, Lons-le-Saunier; M. Jacquemin, Morez; M. Schacre, Champagnole; M. le Dr Briand, Dole; trésorier : M. Rivoire; secrétaire : M. Maréchal; secrétaire-adjoint : M. Devaux.
  - —o—-
  - L’Automobile-Club de Spa.
  - L’A. C. de Spa vient de se former.
  - Le comité est ainsi composé : président d’honneur : M. de Dounscaux, bourgmestre de Spa ; président : M. J. Giboul; vice-président : M Paul Peltzer; secrétaire-trésorier : M. Georges Bifer.
  - Membres : MM. Gillaid, président del’A.C.L.; G. Dewandre, vice-président de l’A. C. L.; Ch. Rocourt, secrétaire de l’A. C. L. ; Maurice Nagant, chevalier A. de Melotte* Math. Bon-voisin, Marcel Nagelmaekers, Flor, Lambert, etc., etc.
  - Le local du nouveau club se trouvera à l’hôtel d’Orange.
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  - Die voiture pétroléo-filectrip
  - Nous rappellerons ce que l’on entend par voitures combinées : ce sont des véhicules électriques en ce sens que le mouvement est transmis aux roues par des moteurs électriques, mais le courant arrivant à ces moteurs est engendré par une dynamo actionnée elle-même par un moteur à pétrole, ou à vapeur, installé sur la voiture même. Nous rappelons que, aux États-Unis et en France, plusieurs tentatives de ce genre ont été poursuivies et le sont encore.
  - Celle dont nous voulons parler aujourd’hui est faite par la Compagnie anglaise City and Su-burban Electric Carriage, de Londres. Sans insister sur la carrosserie du véhicule, qui n’a pas d’importance, nous dirons tout de suite que ce véhicule comporte, comme le plus souvent, une batterie d’accumulateurs placée sous le siège arrière et comportant 44 petits éléments de 70 ampères-heure de capacité. Le châssis comprend des cadres, dont le supérieur, fait en profilé d’acier en U porte la batterie, en même temps que la caisse de la voiture, le générateur électrique (la dynamo, par conséquent), et le moteur à pétrole. Ce cadre supérieur est monté au moyen de doubles ressorts elliptiques sur un châssis
  - La voilure pétroléo-électrigue de TElectric Carriage.
  - nférieur tubulaire, formé tout simplement des essieux avant et arrière réunis par des timons latéraux également tubulaires. Les moteurs électriques sont montés sur l’essieu arrière et commandent des roues à l’aide de pignons engrenant avec des couronnes dentées fixées sur ces roues. L’extérieur de ces couronnes forme tambour de frein sur frein agissant aussi sur l’arbre des moteurs.
  - Le moteur à pétrole est disposé à l’avant du châssis supérieur; c'est un moteur Daimler de 5 4/2 chevaux à cylindres jumelés, placé longitudinalement; il est sous la dépendance de 2 manettes, l’une agissant sur l’avance à l’allumage, l’autre sur le régulateur et pouvant permettre l’accélération. L’arbre du moteur s’allonge longitudinalement et vient se coupler à une dynamo à 4 pôles de 5 chevaux, qui est montée à l’endroit qui, dans une voiture automobile ordinaire, est réservé au changement de vitesse. L’accouplement se fait par un dispositif élastique.
  - Dynamo, moteurs et batterie sont en parallèle si bien que la batterie agit comme un volant et reçoit l’excédent d’énergie disponible de la dynamo quand la charge sur des roues motrices est petite, et aidant, au contraire, la dynamo à la propulsion de la voiture quand la charge devient forte. Dans les circonstances normales, en palier, le débit de la petite station électrique formée par le moteur et la dynamo, donne plus de courant qu’il n’en faut aux moteurs pour assurer cette propulsion. Bien entendu, les moteurs sont faits pour pouvoir supporter une surcharge, précisément pour les moments où il leur faut l’appoint de la batterie d’accumulateurs : cette surcharge peut monter jusqu’à 100 0/0. La puissance peut ainsi s’élever jusqu’à 12 chevaux dans la montée des côtes, par exemple, si bien que cette montée se fait dans les meilleures conditions, le véhicule étant assez léger. Les accumulateurs peuvent, à eux seuls, suffire à faire courir à l’automobile une trentaine de kilomètres en palier. On a donc
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  - toujours la ressource de la marche absolument silencieuse d’une électromobile. Rien n’est plus simple ensuite que de remettre en marche moteur à pétrole et dynamo. On branche le courant des accumulateurs sur la dynamo au moyen d’un contact à ce disposé, et cette dynamo se met en marche comme moteur. Elle entraîne le moteur à pétrole de plus en plus vite, et quand les explosions se produisent bien, on peut supprimer graduellement la résistance, la dynamo reprenant alors son rôle de générateur.
  - Un contrôleur cylindrique horizontal, sous la commande d’un levier latéral, peut grouper les moteurs des roues de manière à réaliser 3 vitesses. La marche de ce véhicule semble donner toute satisfaction.
  - Daniel Bellet.
  - Moteur rotatif à explosions.
  - SYSTÈME II. ANDRÉ
  - Les moteurs rotatifs à explosions n’ont donné jusqu’à présent que de médiocres résultats. En faut-il conclure qu’ils soient incapables 'de rendre des services? Evidemment non; mais ils sont en état d’infériorité, parce que peu de chercheurs et encore bien moins de constructeurs ont voulu s’en occuper. Celui que nous allons décrire, auquel nous reprocherons tout d’abord la technique trop compliquée et les difficultés de construction, est basé sur un principe très intéressant qu’il y aurait peut-être lieu de reprendre, de placer entre les mains d’un praticien pour le
  - Le violeur rotatif à explosions [Coupe).
  - débarrasser des défauts qui en rendent l’application sinon impossible, du moins bien difficile.
  - Ce moteur est constitué par un cylindre fermé aux deux extrémités dans lequel tourne un manchon de même hauteur, mais de plus petit diamètre. L’axe de ce manchon est placé de telle sorte qu’il se trouve constamment en contact par une génératrice avec la surface intérieure du cylindre. Un piston traverse le manchon dans le sens diamétral en glissant à frottement doux dans une mortaise ; sa largeur est égale à la hauteur du cylindre et sa hauteur est variable.
  - Le cylindre a (fig. 2) à double paroi pour la circulation d’eau, est venu de fonte avec un réservoir 5. Le manchon d fait corps d’une part avec l’axe e sur lequel est calé le volant du
  - moteur et, d’autre part, avec un plateau f tournant sur un tourillon conique g, de plus, il appuie suivant une pression variable sur un bloc de bronze H et ses fonds sur deux autres surfaces de bronze i et j.
  - lie piston extensible est formé d’une pièce principale k recevant en haut et en bas une pièce mobile e assise sur des ressorts m qui s’appuient sur la partie centrale de h ; il se termine par un sabot n articulé de telle sorte que, quelle que soit la position du piston, il s’applique en permanence sur sa surface intérieure.
  - Voyons maintenant comment peut fonctionner un tel moteur. Le piston étant dans la position indiquée par notre figure 1 l’ouverture latérale du canal t communique avec le réservoir b cons*
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- - An
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tamment rempli de mélange gazeux sous pression. Le piston se trouve poussé et le manchon se met à tourner. Au bout d’un certain temps, après un commencement de révolution, l’admission se ferme, et l’explosion se produit par l’intermédiaire de la bougie y. Le piston continue alors sa course; au moment où le canal v vient se mettre en face de l’ouverture d’échappement, les gaz brûlés sont expulsés au dehors. A ce moment notre piston a fait un demi-tour; l’expulsion des gaz a donc lieu dans la demi-révolution qui suit.
  - Cependant, à partir du moment où le piston a fait un quart de tour, l’ouverture d’admission s’est trouvée démasquée et le cylindre s’est empli de mélange ; puis cette communication avec le carburateur s’est coupée et le mélange aspiré s’est comprimé pendant le demi-tour sui-
  - vant du piston. Dès que la pression dépasse celle du réservoir b avec lequel communique alors le canal u, ils soulèvent une soupape et se rendent au réservoir b d’où ils sont ramenés de l’autre côté du piston au tour suivant pour fournir le travail moteur.
  - On remarque que l’explosion et la détente se produisent toujours du même côté du piston pendant que la compression, l’aspiration et l’échappement s'effectuent en même temps de l’autre côté. De plus les quatre phases du cycle s’accomplissent en un seul tour et par conséquent on obtient une explosion à chaque tour du piston.
  - Nous n’entrerons pas plus avant dans tous les détails de ce moteur ; qu’il nous suffise de dire que les dispositifs nécessaires pour abaisser la puissance du moteur par l’allumage, pour obtenir
  - Coupe du moteur rotatif à explosions.
  - dans le réservoir b une pression constante, etc., ont été étudiés spécialement pour s’appliquer au nouvel appareil.
  - J. Cael.
  - VOITURES AUTOMOTRICES A VAPEUR
  - ! SYSTEME V. PURIÎEY
  - POUR TRAMWAYS' ET CHEMINS DE FER
  - Ces voitures, qui sont employées par la Compagnie générale des omnibus à Paris sur plusieurs de ses lignes de tramways, se caractérisent par leur faible poids et par le chargement ou le fonctionnement automatique du foyer et des organes d’alimentation et de graissage. M. Pierre Guédon, un compétent spécialiste en la matière, nous donne à ce sujet des rensei-
  - gnements intéressants dans le Bulletin technologique.
  - La chaudière, du système du Temple, à vaporisation forcée, est formée d’un collecteur rectangulaire en fonte et d’un réservoir cylindrique en acier, reliés entre eux par 41 tubes verticaux en acier, de 13 millimètres de diamètre intérieur et de 4,30 mètres de longueur, repliés huit fois sur eux-mêmes. Deux tuyaux en fer de 40 millimètres de diamètre intérieur, formant colonnes de retour d’eau et situés en dehors du foyer, assurent l’alimentation des tubes dans certaines conditions de marche.
  - Cette alimentation est normalement produite par une pompe actionnée par un excentrique calé sur l'essieu d’avant de la voiture ; le niveau de l’eau dans la chaudière est réglé automatiquement par un flotteur en tôle, non étanche, garni intérieurement de charbon de bois en morceaux et disposé dans le collecteur supérieur. Un contre poids équilibre ce flotteur, qui
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  - est plus dense que l’eau, et lui permet de suivre tous les déplacements du niveau : dans ces déplacements, le flotteur commande un robinet de retour d’eau à la bâche, placé sur le refoulement de la pompe, et qu’il ferme plus ou moins complètement lorsque le niveau baisse dans le collecteur supérieur tandis qu’il l’ouvre lorsque ce niveau tend trop à s’élever. Un petit-cheval actionné par la vapeur de la chaudière et, qu’on peut aussi faire marcher à la main, au moyen d’un levier, sert à alimenter la chaudière en cas d’insuffisance de débit de la pompe automatique ou dans les stationnements; sa prise de vapeur débouche à la hauteur du niveau d’eau maximum, dans le collecteur supérieur, de sorte que, dès que ce niveau se trouve atteint, le petit-cheval s’arrête de lui-même.
  - Le faisceau tubulaire comprend 30 tubes vaporisateurs et 11 surchauffeurs; ces derniers, placés au centre, sont munis de pipes qui prennent la vapeur à la partie supérieure'du réservoir, et ils la conduisent dans une chambre ménagée dans le collecteur inférieur, et où s’effectue la prise de vapeur de la machine. La surchauffe ainsi obtenue est très efficace : elle diminue sensiblement la consommation d’eau du moteur, mais elle a été appliquée, surtout, dans le but de rendre la vapeur d’échappement invisible, condition imposée par le contrôle des tramways pour la circulation des voitures à vapeur dans Paris. Contrairement à ce qu’on pourrait supposer, ces tubes surchauffeurs, directement exposés au feu, se brûlent rarement.
  - Les tubes sont renfermés entre des tôles garnies de feuilles d’amiante qui les protègent contre le refroidissement extérieur. Le foyer est constitué par une grille fortement inclinée et par des cloisons en briques qui s’élèvent sur trois côtés, jusqu’à la partie inférieure des tubes; une trémie accolée latéralement au générateur et dont le fond forme le prolongement de la grille peut recevoir près de 2 hectolitres, soit environ 75 kilogrammes de coke. Ce dernier descend de lui-même sur la grille, au fur et à mesure de sa combustion, par les trépidations de la marche; une porte située à l’opposé de la trémie permet d’allumer et de décrasser le feu.
  - La surface de la grille est de 0,40 mètre carré, celle des tubes vaporisateurs de 7,29 mètres carrés et celle des tubes surchauffeurs de 2,67 mètres carrés; le timbre est de 20 kilogrammes. Le volume de l’eau au niveau normal est d’environ 30 litres et celui de vapeur de 40 litres; la vaporisation par kilogramme de coke de gaz d’un pouvoir calorifique de 6500 est de 5500 litres environ, ce qui constitue un bon rendement.
  - Le moteur est formé de deux cylindres légèrement inclinés coulés avec leur boîte à vapeur commune, les glissières et les paliers de l’arbre-manivelle; il est fixé au châssis du truck, en dessous du plancher de la caisse, par quatre boulons seulement; il peut être facilement démonté lorsqu’il a besoin d’être .réparé. L’arbre moteur, disposé à peu près à égale distance des
  - essieux, attaque ces derniers par l’intermédiaire de chaînes : celles-ci sont du système dit « va-rietur » et sont construites par la maison Ch. Sebin.
  - Les nombres de tours du moteur et des essieux sont dans le rapport de 3 à I ; le diamètre des cylindres étant de 175 millimètres et la course des pistons de 162 millimètres, l’effort pratique de traction, pour une pression de 8 kilogrammes et un diamètre de roues de 750 millimètres, est de 1000 kilogrammes environ. Mais ce chiffre n’est que rarement atteint, la pression de marche ne dépassant pas, en palier, 2 à 3 kilogrammes dans les cylindres, ce qui correspond à un effort moyen de 300 kilogrammes et à un travail de 16 chevaux pour une vitesse de marche de 14 kilomètres à l’heure.
  - La détente est fixe. Le changement de marche s’obtient par le déplacement des chariots d’excentriques qui, au lieu d’être calés d’une façon invariable sur l’arbre moteur, peuvent coulisser sur cet arbre par l’action de coins manœuvrés par un levier placé sur la plate-forme du mécanicien.
  - Le moteur est enfermé dans un carter en tôle qui le soustrait à l’action de la poussière et de la boue ; ce carter est mobile, ainsi que la partie du plancher de la caisse qui en constitue le couvercle : le mécanisme est, ainsi, suffisamment accessible pour la visite et le graissage. Celui-ci s’opère par le barbotage des coudes de l’arbre-manivelle dans le carter rempli d’huile à une hauteur convenable à cet effet.
  - Les longerons seront formés de plusieurs parties rivées ; ils sont assemblés à leur partie supérieure avec un fer cornière et consolidés par des goussets et des entretoises. Le châssis ainsi obtenu est léger et d’une construction économique. Les boîtes à huile sont munies de cales amovibles qui permettent d’augmenter l’écartement entre les essieux et l’arbre moteur pour tendre les chaînes.
  - Les caisses à eau sont disposées sous les banquettes du compartiment d’intérieur; leur contenance de 500 litres est suffisante pour les plus longs parcours que les voitures peuvent avoir à effectuer dans Paris, avant de revenir à leur point de départ; la dépense par kilomètre étant seulement de 12 à 15 litres, la consommation correspondante de coke est de 2,5 kilogrammes.
  - La contenance des automotrices est de 48 places, dont 20 d’intérieur, 24 d’impériale et 4 de plate-forme. Leur poids en ordre de marche sans voyageurs est de 9500 kilogrammes et le poids en charge complète de 13,000 kilogrammes, à peu près également répartis entre les essieux.
  - Les voitures sont munies de sablières avant et arrière et de freins à main et à air qui peuvent être actionnés tant par le mécanicien que par le conducteur.
  - La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à procédé récemment à des essais de réception de deux voitures système Purrey, destinées à un service de voyageurs sur une ligne d’embranchement comportant des rampes de 20 millimètres. Ces automotrices sont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - munies d’une chaudière et d’un moteur d’une puissance de 100 chevaux; elles pèsent 17 tonnes en ordre de marche et contiennent 50 places, dont 12 de seconde et 38 de troisième. En palier, elles peuvent atteindre la vitesse de 60 kilomètres en remorquant une et, au besoin, plusieurs voitures attelées.
  - Changement de vitesse à poulies extensibles.
  - SYSTÈME DUMARESQ (1)
  - Les figures ci-contre représentent en élévation et en coupe transversale un nouveau système de
  - Ftg i
  - Dispositif d'ensemble du changement de vitesse.
  - poulies extensibles pour un changement de vitesse applicable aux automobiles et aux canots à pétrole.
  - Dans ce système, les plateaux 18 portent une série de pignons dentés 32 dont chacun est monté sur un coussinet 4 qui peut se déplacer radialement dans des coulisses 17 , lestlits pignons étant disposés (lig. 3 et 4) de façon à ne pouvoir tourner sur leurs axes que dans un seul sens.
  - Lorsque l’on veut augmenter ou diminuer la vitesse, il faut éloigner ou rapprocher les pignons 32 de l’axe du plateau qui les porte. A cet effet, sur l’arbre 5 (ou 105) est clavetée la roue d’angle principale 8 et en face d’elle se trouve une seconde roue d’angle 10 solidaire du plateau 11, et sur la face de laquelle roue est mé-
  - nagée une rainure 7 en forme de développante de cercle. Un pignon d’angle 12 qui, pendant la marche de la voiture, se trouve dégagé des roues d’angle 8 et 10 est, lorsqu’on le désire, et
  - 777^^'^îf-W7r^rirW''; 1; 1
  - Coupe de la poulie.
  - au moyen d’un levier de commande, amené simultanément en prise avec ces mêmes roues 8
  - (1) Communication de MM. Marillier et Itobelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard bonne-Nouvelle, Paris.
  - et 10. La roue 10 et son plateau 11 tournent aussitôt en sens inverse de la roue 8, ce qui détermine, par la rainure 7, l’écartement des coussinets 4, porteurs des pignons 32, et qui ont chacun un talon engagé dans ladite rainure 7.
  - Pour rapprocher au contraire les pignons 32
  - rcy 3. -
  - Les pignons du changement de vitesse.
  - du centre de l’arbre 5, on met en prise le pignon droit 13 avec les couronnes dentées 14 et 15; les roues 8 et 10 tournent alors dans le même sens, ce qui produit l’effet désiré.
  - Le pignon d’angle 12 et le pignon droit 13 sont manœuvrés à l’aide de deux leviers différents disposés à portée de la main du conducteur.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La navigation « supra-aquatique ».
  - Le titre de cet article pourra paraître bizarre je prime abord. Il importe de le justifier tout de suite.-
  - Les adeptes du plus lourd que l’air construisent de vastes aéroplanes au moyen desquels ils se maintiennent en suspension, dans les couches élevées de l’océan atmosphérique. L’idée de l’aéroplane suggère celle de l’hydroplane qui permettrait à une embarcation sans immersion de glisser à la surface de l’eau, à la façon d’un traîneau sur la neige, tout en absorbant une puissance bien moindre, même à une vitesse considérable. En creusant sans relâche cette idée, M. l’ingénieur Albert De Puydt, dont tous les électriciens connaissent l’excellente lampe à arc qui porte son nom, est arrivé à la conception d’un système de navigation qu’il qualifie de supra-aquatique ou encore de navigation par hydroplanes.
  - Ce problème semble ne pas comporter de solution pratique, attendu que tout corps flottant
  - ayant un poids donné, déplace inéluctablement un certain volume d’eau.
  - Il existe pourtant un moyen d’éliminer l’objection de l’immersion du bateau, c’est de provoquer son soulèvement par des ailes à peu près horizontales, elles, profondément immergées, légèrement inclinées vers l’avant, de manière que. par suite du mouvement de progression du bateau, ces ailes ou hydroplanes tendent à'monter sur le plan incliné constitué par l’élément liquide qui leur sert d’appui.
  - Malheureusement, cet appui trop mobile recule sous la pression verticale des hydroplanes qui remontent interminablement une pente sans cesse renaissante.
  - De ce fait, il résulte une puissance permanente à dépenser exclusivement pour diminuer ou supprimer i’immersion du bateau.
  - Il est essentiel de connaître si cette puissance n’est pas d’un ordre suffisamment élevé pour ruiner toute espérance de bénéfice.
  - Pour en faire le calcul approximatif, sans entrer dans trop de détails, il suffit de se rappeler qu’un plan mince de 1 mètre carré doué, dans l’eau, d’une vitesse de direction normale à
  - Fig. 1. — Représentation schématique d'un équipement par hydroplanes.
  - lui-même de 1 mètre par seconde, exerce sur le liquide une pression d’environ 60 kilos (consulter à ce propos les expériences de M. Beaufoy dans l’ouvrage de M. Bourgeois intitulé : Mémoires sur la résistance de l’eau au mouvement des corps).
  - Dans ces conditions, le travail à accomplir par seconde pour supporter 60 kilos au-dessus de l’eau, au moyen d’un hydroplane de 1 mètre carré, refoulant l’eau verticalement vers le fond avec une vitesse de 1 mètre par seconde, sera de 60 kilogrammètres par seconde, soit 0,8 de cheval-vapeur ou 0,6 de poncelet.
  - A part les frottements latéraux qui se réduisent à une valeur très faible par application de surfaces métalliques polies, le travail par seconde sera approximativement le même si l’hydroplane, au lieu de descendre vers le fond, s’avance, au contraire, solidairement avec l’embarcation, son inclinaison étant telle que la vitesse résultante de refoulement de l’eau vers le fond soit également de 1 mètre par seconde.
  - Si, pour fixer les idées, le bateau était animé d’une vitesse de 20 mètres par seconde, c’est évidemment une vitesse excessive, l’inclinaison devrait être de 1/20.
  - En pratique, cette inclinaison serait facultativement réglable.
  - On voit que ce travail de « soulèvement » est fourni par l’appareil propulseur.
  - Ainsi, dans l’hypothèse d’une embarcation
  - de 600 kilos, avec une superficie totale d’hydro-plane de 10 mètres carrés, la puissance théorique exigée pour la maintenir à fleur d’eau sera de 0,8 X 10 ou 8 chevaux seulement; si le rendement de l’hélice est de 60 0/0, la puissance totale s’élèvera à 13,3 chevaux-vapeur.
  - Si l’on disposait de 40 chevaux, ce qui n’offre rien d’exagéré, nous avons donné dans cette revue des exemples d’embarcations possédant des moteurs plus puissants, il resterait 26,3 chevaux pour la progression proprement dite, c’est-à-dire, pour vaincre les frottements latéraux, la résistance de l’air et la résistance de l’eau sur les quelques organes maintenus immergés.
  - Si on considère la légèreté à laquelle sont arrivés les moteurs à essence par cheval de puissance, il semble que la navigation supra-aquatique à des vitesses égales à celles des automobiles, ne présente aucune impossibilité.
  - Le dessin qui accompagne ce texte n’est qu’une représentation schématique de la conception de l’inventeur. L’expérience enseignera les formes nécessaires et la position à donner aux organes.
  - M. De Puydt s’engage dans une voie peu banale. Son idée mérite tous les encouragements. Nous ne saurions trop presser les personnes qui s’occupent des problèmes complexes de la navigation, les amateurs, les membres des sports, des yachting clubs, etc., à s’attachera sa réalisation pratique.
  - Les essais institués par l’auteur, sur un bateau
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de modèle très réduit, ont confirmé ses prévisions et prouvé qu’avec son système d’hydroplanes, il sera possible d’atteindre des vitesses beaucoup plus grandes que celles obtenues avec des embarcations qui en sont dépourvues.
  - Emile Dieudonné.
  - COURSES
  - Les courses du Moto-Club de Touraine.
  - Le 26 juillet, de grandes courses seront données sur le vélodrome de Tours par le Moto Club de Touraine. Cette réunion est appelée au plus grand succès.
  - En voici le programme :
  - PROGRAMME
  - Epreuve de 6 heures pour motocyclettes commerciales. Prix : 250 fr., 150 fr., 100 fr,, 50 fr.
  - Course de vitesse par séries et finale. Prix : 200 fr., 100 fr., 50 fr.
  - Course de demi-fond 50 kil. avec entraîneurs. Prix : 300 fr., 200 fr. 100 fr.
  - Course de motocyclettes, vitesse, 26 kil. Prix : 100 fr., 50 fr., 25 fr.
  - Droits d'entrée : 1° pour la course de 6 heures, 10 fr. ; — 2° pour les autres épreuves, 3 fr.
  - ORDRE DU PROGRAMME
  - De 9 heures du matin à 3 heures du soir, épreuve de motocyclettes commerciales.
  - 3 heures du soir, séries de la course de vitesse.
  - 4 heures du soir, course de demi-fond, 50 kil., avec entraîneurs.
  - 5 heures du soir, finale delà course de vitesse.
  - 5 h. 1/2 du soir, course de motocyclettes,
  - vitesse.
  - Dans l’après-midi et jusqu’à l’issue des courses, l’harmonie de la Fuie, installée sur la pelouse du vélodrome, se fera entendre.
  - Les concurrents devront adresser leur engagement par lettre à M. Berruer, président du Moto Club, 54, rue du Gazomètre, à Tours, ou à M. Desgrange, directeur du journal 1 ’Auio,
  - RÈGLEMENT DE LA COURSE DE MOTOCYCLETTES COMMERCIALES
  - Article premier. — Le Moto Club de Touraine organise le dimanche 26 juillet, au vélodrome de Tours, une . épreuve de 6 heures réservée aux motocyclettes commerciales.
  - Art. 2. — Pour prendre part à cette épreuve, les motocyclettes devront répondre aux conditions suivantes :
  - 1° Force moyenne du moteur 2 chevaux avec cylindrée maxima de 275 centimètres cubes ;
  - 2° Développement aux pédales de 5 mètres au maximum ;
  - 3° Toute amélioration à ces modèles est per-
  - mise si elle respecte les deux conditions ci-dessus énoncées.
  - Art. 3. — Le droit d’engagement est fixé à 10 francs; il devra être adressé avant le 24 juillet à M. Berruer, président du Moto-Club de Touraine, 54, rue du Gazomètre, à Tours, ou au journal l’Auto.
  - Art. 4. — Chaque engagement devra être accompagné d’une déclaration indiquant la force la course et l’alésage du moteur, ainsi que lé développement aux pédales.
  - Art. 5. — Toute déclaration reconnue fausse entraînera la disqualification immédiate de sou auteur.
  - Art. 6. — Les commissaires de l’épreuve se réservent le droit de prendre toutes mesures qu’ils jugeront utiles pour assurer la sincérité de l’épreuve et sa régularité.
  - Art. 7. — Les concurrents devront présenter leurs machines à l’examen des commissaires le samedi 25 juillet, à 4 heures du soir, au vélodrome de Tours.
  - Art. 8. — Si, en cas de force majeure, la course ne pouvait avoir lieu, le Moto-Club de Touraine ne serait tenu qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Art. 9. — Les engagés devront connaître le présent règlement et en accepter toutes les obligations.
  - Art. 10. — Le Moto Club de Touraine décline toute responsabilité pour les accidents qui pourraient survenir aux concurrents ou à leurs engins.
  - Art. 11. — Les motocyclettes prenant part à l’épreuve seront plombées, et les conducteurs ne pourront être remplacés pendant la durée de la course.
  - Voici les prix qui seront affectés à cette épreuve :
  - Au 1er : 250 fr. en espèces.
  - 2e : 150 fr. —
  - 3e : 100 fr. —
  - 4e : 50 fr. —
  - LES ENGAGEMENTS
  - La course de 6 kil. motocyclettes a déjà réuni les engagements de :*
  - MM. de Pontherey, Renard (de Beaugé), 2 machines; La Guerrière, Bruneau et Cie (Tours), 2 machines.
  - Les maisons Dunlop et Vital ont promis des primes aux vainqueurs montant des véhicules munis de leurs pneus.
  - X
  - La Quinzaine irlandaise.
  - LA RÉUNION DE CASTLEWELI.AN
  - Le meeting comportait une épreuve de côte le matin — 700 yards avec du 13 0/0; une course de 2 milles en côte pour véhicules de course et un handicap sur 4 milles pour la coupe du « Graphie ».
  - Les temps faits au cours des épreuves du matin ont donné les résultats suivants :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Motocyclettes (par groupes de 5).
  - jre série : 1. Wright (Ormonde) . ... 62 s.
  - o0 — 1. Yates (Humber). . . . . 71 s.
  - ge __ 1. Yates (ürmonde)...............73 s.
  - — 1. Treton (Riley)...............51 s.
  - 5c _ 1. Chase (Chase)................43 s.
  - 6c — i. Cramdall (Humber). . . . 48 s. lie demi-finale : 1. Wright (Ormonde) . . 40 s.
  - 2« demi-mille : 1. Hacking (Ormonde). . 41 s. 1/5 3e demi-finale : 1. Chase (Chase). ... 44 s. 1/5
  - Finale :
  - 1. Wright (Ormonde) . . . . . . . . 41 s. 1/4
  - 2. Hacking (Ormonde).
  - 3. Chase (Chase).
  - COUPE 1IA1ÎRY EDMUNDS
  - Voitures.
  - 1. Cambell-Muir (Mercédès)...................32 s. 2/5
  - 2. Rolls (Mors)..............................33 s. 4/5
  - 3. Werner (Mercédès/.........................36 s.
  - 4. Stocks (100 chevaux Napier)...............37 s. 3/5
  - 5. Rigolly (Gobron-Rrillié (dead ht). . . 37 s. 3/5
  - 6. lliitton (Mercédès).......................38 s. 1/5
  - 7. Austin (Wolseley/.................., 59 s.
  - 8. Collai! Austin (Wolseley).............47 s.
  - Voitures légères.
  - 1. Rawlinson (Darracq).......................50 s. 1/5
  - 2. Vilain (Prunel)...........................58 s. 1/5
  - Touristes.
  - ll‘° Catégorie.
  - 1. Baker (Duryea)...................1 m. 2 s. 4/5
  - 2e Catégorie.
  - 1. Montagu (Daimler).........................53 s. 4/5
  - 2. Fontaine (Daimler) . . ’.........55 s. 1/5
  - 3. Manville (Daimler)........................56 s. 1/5
  - 3e Catégorie.
  - 1. Hargreaves (Napier)...................59 s. 2/5
  - COU 11 SE UK DEUX MILLES
  - Disputée sur la montée de Clough à Castlewellan.
  - Voitures.
  - 1. Rigolly (Gohron-Brillié) .... 2 m. 5 s. 2/5
  - 2. Stocks (Napier)................2 m. 12 s. 3/5
  - 3. Campbell-Muir (Mercédès). . . . 2 m. 12 s. 4/5
  - 4. Rolls (Mors)...................2 m. 14 s. 4/5
  - 5. Hutton (Mercédès)............ . . 2 m. 20 s.
  - 6. Colean (Wolseley)..............2 m. 48 s. 4/5
  - 7. llamoisy (Pipe)................2 m. 59 s. 2/5
  - Austin (Wolseley)...............3 m. 04 s.
  - Voitures légères.
  - 1- Rawlinson (Darracq).............3 m. 24 s.
  - 2. Villain (Prunel)...............3 m. 55 s. 2/5
  - Motocyclettes.
  - 1- Hacking (Ormonde)................2 m. 50 s. 4/5
  - COUPE DU « GHAPI1IC ».
  - (4 milles handicap).
  - Voici le classement :
  - 1. Cross (Humber).
  - 2. Montagu.
  - 3. lnstane.
  - X
  - Courses de vitesse de Cork.
  - Voici les résultats de ces épreuves dans les-
  - quelles les maisons françaises se sont particulièrement distinguées.
  - Handicap de 2 milles.
  - 1. Serpollet (50 s.) 2 m. 7 s. 4/5.
  - 2. Motor Manufacturing C° (23 s.) 2 m. 35 s. 1/5.
  - 3. Centurv (50 s.) 2 m. 59 s. 2/5.
  - Le vainqueur, M. Warren (Serpollet), enlève la Coupe d’argent offerte par la municipalité de Cork.
  - VITESSE
  - Voilures légères (au-dessous de 650 kilos). — 2 milles environ :
  - 1. Prunel (Vilain), 2 m. 9 s.
  - Grosses voitures (1,000 kilos au maximum). — 2 milles environ :
  - 1. Mors (Rolls), 1 m. 49 s. 3/5.
  - 2. Mercédès, 1 m. 52 s. 4/5.
  - 3. Mercédes, 2 m. 6 s. 2/5.
  - Une nouvelle Coupe en argent est offerte aux
  - vainqueurs.
  - X
  - La Semaine d’Ostende.
  - Voici les résultats des épreuves qui suivirent celles dont nous avons donné les résultats la semaine dernière :
  - Course du mille (arrêté)
  - Vitesse.
  - Motocyclettes (moins de 50 kil.).
  - 1. Lamberjack (Griffon), 1 m. 13 s. 2/5.
  - 2. Kinet (Antoine), 1 m. 18 s. 2/5.
  - 3. André (Red Star), 1 m. 23 s. 4/5.
  - 4. Demester (Griffon), 1 m. 25 s.
  - 5. Preudhomme (Sarolea), 1 m. 26 s. 4/5.
  - 6. Rigaux (Antoine), 1 m. 28 s. 3/5.
  - Moyenne cà l’heure du lei“ : 78 kil. 800.
  - Motocyclettes (plus de 50 kil.).
  - 1. Sauvenière (Clément), 1 m. 8 s. 1/5.
  - Moyenne à l’heure : 84 kil. 800.
  - Tricycles.
  - 1. Joostens (korn), 1 m. 46 s. 3/5.
  - 2. d’Hespel (de Dion-Bouton), 2 m. 46 s. 4/5. Moyenne à l'heure du P1' : 55 kil.
  - Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), 1 111. 21 s. 4/5.
  - 2. D’Hespel (Corre), 1 m. 31 s.
  - Moyenne à l’heure du 1er : 70 kil.
  - Voitures légères.
  - 1. Baras (Darracq), 1 m. 3 s. 3/5.
  - 2. Béeonnais (Darracq), 1 m. 4 s. 1/5.
  - 3. Hanriot (Clément), 1 ni. 9 s.
  - 4. Tavenaux (Gobron-Brillié/, 1 m. 15 s. 3/5. Moyenne à l’heure du 1er : 92 kil.
  - Voilures.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 58 s. 4/5.
  - 2. Augières (Mors), 1 m. 4 s. 2/5.
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet), 1 ni. 7 s. 4/5.
  - 4. Amblard (Mors), 1 m. 9 s. 3/5.
  - 5. Stocks (Napier), 1 m. 11 s. 3/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5. De Brou (de Diétrich), 1 m. Il s. 3/5.
  - 7. Hautvast (Pipe), 1 n). 17 s. 3/5.
  - 8. Coppée (Germain), 1 m. 18 s. 4/5.
  - 9. Guders (Pipe), 1 m. 20 s.
  - 10. Jean de Crawliez (Mors), 1 m. 35 s.
  - Moyenne à l’heure du 1er : 98 kil. 400.
  - Duray a calé au départ et Willy-Poegge (voir plus haut) a dû s’arrêter au départ.
  - Touristes.
  - Véhicules de moins de 4000 francs.
  - 1. De Liedeterke (Vivinus), 2 m. 19 s. 1/5.
  - Moyenne à l’heure : 40 kil.
  - Véhicules de 4000 à 6000 francs.
  - 1. Baras (Darracq), 2 m. 35 s. 2/5.
  - Moyenne à l'heure : 35 kil.
  - Véhicules de 6,000 à 10,000 francs.
  - À. — VOITURES A 4 PLACES.
  - 1. Gallois (Gardner-Serpollet), 1 ni. 26 s. 1/5.
  - 2. De Liedekerbe (Vivinus), 1 m. 55 s. 4/5.
  - 3. De Bidder (Gladiator), 1 m. 59 s. 1/5.
  - 4. Hombach (Vivinus), 2 m. 0 s. 1/5.
  - 5. Briffault — 2 m. 0 s. 4/5.
  - 6. Franchomme Corre), 2 m. 5 s. 2/5.
  - 7. Vandevelde (Vivinus), 2 ni. 8 s. 3/5.
  - 8. Poncelet — 2 m. 11 s. 4/5.
  - 9. Blanc Garin (Brouhot), 2 m. 19 s.
  - 10. .loostens (Clément), 3 m. 23 s. 1/5.
  - Moyenne du 1er à l’heure : 65 kil.
  - B. — Voitures a 2 places.
  - 1. Legras (Passy-Thellier), 1 m. 46 s. 4/5.
  - 2. Montigny (Renault), 2 m. 5 s.
  - .Moyenne du 1er à l’heure : 55 kil.
  - Véhicules de 10,000 à 15,000 francs.
  - 6. Stacks (Napier) 31 2 116
  - 7. Amblard (Mors) 31 4 113
  - 8. Le Blon (Gardner-Serp.). . . 32 3 111
  - 9. De Brou (de Diétrich). . . . 33 2 107
  - 10. Hautvast (Pipe). . . . . . 37 4 96
  - 11. Coppée (Germain) 38 3 93
  - 12. Guiders (Pipe) 40 3 81 500
  - ' Voilures légères.
  - 1. RECONNAIS (Darracq). . . 30 4 117 k. „
  - 2. Baras (Darracq) 31 2 115 „
  - 3. Hanriot (Clément) 34 3 104 „
  - 4. Ta,vénaux (Gobron-Brillié). . 37 97 300
  - 5. Thery (Decauville) 38 3 93 ,,
  - Voiluretles.
  - 1. D’Hespel (Corre) 48 75 k. »
  - 2.* Villemain (Darracq). ... 1 1 1 59 »
  - (Le record de Villemain sur Darracq, 33 s. 4/5, n’est pas touché).
  - Molocycles.
  - 1. Pilette (Dion-Bouton). . . 43 2 82 k.
  - 2. Joostens (Koin) 51 1 70
  - 3. D’Hespel (Dion-Bouton). . . 1 6 3 54
  - (Le record du monde est battu.)
  - Molocycletles (plus de 50 kilos)
  - 1. Sauvenière (Clément). . . 32 4 110 k.
  - (Le record du monde est battu).
  - Molocyclelles (jusqu'à 50 kilos.
  - 1. Lamberjack (Griffon). . . . 36 4 98 k.
  - 2. Kinet (Antoine) 41 2 87
  - 3. Demester (Griffon) 44 82
  - 4. André (Red Star) 55 3 79
  - 5. Rigaux Antoine) 48 75
  - 6. Prud’homme (Red Star). . 49 73
  - (Le record du monde reste à Griet, sur Grillon, avec 36 s. 3/5 à Nice.)
  - 1. Langlois (Vivinus), 1 m. 34 s. 1/5.
  - 2. Declercq (Renault), 1 m. 39 s. 3/5.
  - 3. Mulders (Clément), 1 m. 51 s. 1/5.
  - 4. Rivierre (Pipe;, 2 m. 9 s. 1/5.
  - 5. D’Aubreby (Pipe), 2 m. 25 s. 2/5.
  - Moyenne du lcv à l’heure : 61 kil.
  - Véhicules de 15,000 à 18,000 francs. 1. Huet (Peugeot), 1 m. 46 s. 4/5.
  - Moyenne du 1er à l’heure : 55 kil.
  - Véhicules de 18,000 à 30,000 francs.
  - 1. Hautvast (Pipe), 1 m. 21 s. 1/5.
  - 2. Stead (de Diétrich), 1 m. 32 s. 1/5.
  - 3. Meyan de Diétrich), 1 m. 42 s. 1/5. Moyenne du 1er à l’heure : 72 kil.
  - Véhicules de plus de 30,000 francs.
  - 1. Willv Poegge (Mercédès,), 1 m. 7 s. 1/5. Moyenne à l’heure : 86 kil.
  - 1
  - kilomètre déport lancé.
  - Voilures.
  - Moyenne Temps. à 1’henre.
  - m. s. c.
  - 1. Rigollv (Gobron-Brillié). . . 26 4 134 k. 328
  - (Record officiel 29 s. par Fournier et Augières à Dourdan sur Mors; sur la route en déclivité légère de Pluenix Park, de Forest sur Mors a fait 26 s. 3/5.
  - 2. Duray (Gobron-Brillié). . 28 2 126 k. 760
  - 3. Jean de Crawliez (Mors). . 29 124 137
  - 4- Augières (Mors). . . . 29 2 122 447
  - 5. Poegge (Mercédès). . . . 31 1 116 400
  - Touristes.
  - Voilures de moins de 4000 francs.
  - 1. De Liedekerkc (Vivln). . . 1 12 2 50 k. 1)
  - Voilures de 4 à 6000 francs.
  - 1. Baras (Darracq). . . . . . 1 19 2 45 k. 400
  - 2. Trentelivres (Deschamps). . 1 47 » 33 600
  - Voilures de 6 à 8000 francs.
  - a) 4 places : 1. De Liedekerke (Vivin). 57 4 62 k. 200
  - 2. Blanc Garin (Brouhot). . . 1 20 3 58 "
  - 3. Poncelet (Vivinus). . . ..14» 56 250
  - 4. Vandevelde (Vivinus). . . . 1 53 » 55 »
  - 5. Hombach (Vivinus). ..173 53 »
  - 6. De Ridder (Gladiator). ..174 53
  - b) 2 places : 1. Legras 1 Passy Thcliier). . . 59 » 61 „
  - 2. Montigny (Renault frères). .19 2 52 ”
  - Voilures de 10,000 à 15,000 francs.
  - 1. Langlois (Vivinus). . . 42 3 85 k. »
  - 2. Mulders (Clément). 49 3 73 500
  - 3. Declercq (Renault frères).. . 53 2 67 ))
  - 4. Tydgadt (Pipe!. . - . -.183 52 500
  - 5. D’Aubreby (Pipe). . . . . 1 13 2 49
  - Voilures de 15,000 à 18,000 francs.
  - 1. Huet (Peugeot). . . . 52 3 69 ”
  - Voitures de 18 à 30,000 francs.
  - 1. Hautevast (Pipe). . . 38 1 94 k. 700
  - 2. J. de Crawliez (Pipe). . . . 44 » 81 800
  - 3. Stead (de Diétrich). . . 44 3 80 "
- p.478 - vue 481/867
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 479
  - Meyan (de Diétrich). ... 52 1 69 »
  - Voilures de plus de 30,000 francs.
  - 1. Willv Roegge (Mercédés). . 33 » 109 900
  - CLASSEMENT COUR LES PRIX
  - Rappelons que ce classement se faisait par l’addition des temps du Mille arrêté et du Kilomètre lancé :
  - Vitesses.
  - Motocyclettes.
  - 1. Lamberjack (Griffon), 1 m. 50 s. 1/5.
  - 2. Kinet (Antoine), 1 m. 57 s. 4/5.
  - 3. Demester (Griffon), 2 m. 9 s.
  - 4. André (Red Star), 2 m. 9 s. 3/5.
  - 5. Preudliomme (Red Star), 2 m. 15 s.
  - 6. Rigaux (Antoine), 2 m. 16 s. 3/5.
  - Motocycles.
  - 1. .loostens (Korn), 2 m. 37 s. 4/5.
  - 2. D’Hespel (de Dion-Bouton), 3 m. 7 s. 2/5.
  - Motocyclettes (plus de 50 kil.).
  - 1. Sauvenière (Clément), 1 m. 40 s.
  - Voiturettes.
  - 1. D’Hespel (Corre), 2 m. 19 s.
  - 2. Villemain (Darraccj), 2 m. 23 s.
  - Voitures légères.
  - 1. Baras (Darracq), 1 m. 35 s.
  - 2. Béconnais (Darracq), 1 m. 35 s.
  - 3. Henriot (Clément). 1 m. 43 s. 3/5.
  - 4. Tavenaux (Gobron-Brillié), 1 m. 52 s. 3/5.
  - 5. Thery (Decauxille), 1 m. 57 s. 2/5.
  - Voitures.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 1 m. 25 s. 3/5.-
  - 2. Augières (Mors), 1 m. 33 s. 4/5.
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet), 1 m. 40 s. 2/5.
  - 4- Amblard (Mors), 1 m. 41 s. 2/5.
  - 5. Stocks (Napier), 1 m. 42 s.
  - 6. De Brou (de Diétrich), 1 m. 45 s.
  - 7. Hautxast (Pipe), 1 m. 55 s. 2/5.
  - 8. Coppée (Germain), 1 m. 57 s. 2/5.
  - 9. Guders (Pipe), 2 m. 0 s. 2/5.
  - 10. J. de Crawliez (Pipe), 2 m. 4 s.
  - Touristes.
  - Voitures de moins de 4,000 francs. l. De Liedekerke (Vivinus), 3 m. 31 s. 3/5.
  - Voilures de 4,000 à 6,000 francs.
  - 1. Baras (Darracq), 3 m. 54 s. 4/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de carburants.
  - Cet intéressant concours à commencé au Laboratoire d’essais de TA. C. F. sous la direction de M. Forestier assisté de MM.Lumet ingénieur de ce laboratoire et Sluse.
  - Une dizaine de carburants seront, tour à tour, étudiés et des données précieuses seront ainsi recueillies sur leur rendement, en même temps que sur leur prix de revient et la facilité avec laquelle le chauffeur peut se les procurer.
  - Naturellement, l’alcool pur, l’alcool dénaturé et les diverses essences se retrouveront en présence, mais sur un terrain où la précision la plus mathématique donnera aux résultats une portée considérable.
  - Voici les premiers résultats :
  - ESSAIS COMPARATIFS UE PUISSANCE
  - L. — Essence type, carburateur du laboratoire.
  - C. — Motoline Leprètre (730), carburateur fourni par le concurrent.
  - L’essence type choisie a été la Moto Naplita du commerce à 712.
  - Vitesse
  - un tours Volts. Ampères. Watts.
  - pr minute. L. c. i. c. L. c.
  - 650 65 65 90 93 5850 5395
  - 700 70 70 85 82 5950 5740
  - 800 80 .80 75 72 6000 5760
  - 900 90 90 63 63 5670 5580
  - 1000 100 100 51 51 5100 5100
  - 1100 110 110 42 42 4600 4600
  - 1200 120 120 32 32 3840 3840
  - 1250 125 125 28 28 3500 3500
  - •2e Essai comparatif de puissance avec deux carburateurs du laboratoire.
  - L. — Essence type.
  - G. — Motoline Leprètre à 730.
  - Vitesse en tours Volts. Ampères. Watts.
  - pr minute. L. c. L. c. L. c.
  - 650 65 65 88 86 5525 5590
  - 750 75 75 75 78 5250 5460
  - 800 80 80 75 75 6000 6000
  - 900 90 90 63 63 5670 5670
  - 1000 100 100 50 50 5000 pooo
  - 1100 110 110 48 48 5280 5280
  - 1200 120 120 25 25 3000 3000
  - ESSAI ÇOMPAlîATIE UE CONSOMMATION
  - Motoline.
  - Rend. Puiss6 CONSOMMATION
  - Yi- • de la effc en à au kw. au ch.
  - tesse Volts Anij>. Wat. dyn. kw. lire l'hre heure heure
  - 800 80 75 6000 87 0/0 6896 4,51 0,660 0,485
  - Essenee type.
  - 800 80 75 6000 87 0/0 8796 4,86 0,704 0,518
  - La deuxième journée du Concours des Carburants s’est déroulée au laboratoire de TA. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, sous la direction de M. Forestier, président de la Commission technique, et de M. Lumet, ingénieur du laboratoire.
  - Comme la veille, M. Sylvain Sluse était à la « planche », car c’est lui qui avait la charge de noter à la craie sur le tableau les résultats au fur et à mesure qu’ils étaient obtenus.
  - On comparait l’Electrine Leprètre à la Moto-Naphta du commerce adoptée comme étalon, et à laquelle on comparera tous les carburants présentés au concours. Voici les résultats obtenus.
  - ESSAIS COMPARATIFS UE PUISSANCE
  - L (Laboratoire). Essence type, Moto-Naphta du commerce, 712°.
  - C (Concurrent). Electrine Leprètre (alcool carburé 50 0/0) 842°.
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- - 480
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ier Essai. — Comparaison de puissance.
  - Vitesse en tours Volts. Ampères. Watts.
  - l»r minute. L. c. L. c. L. c.
  - 650 65 65 84 84 5460 5460
  - 700 70 70 80 82 5600 5740
  - 800 80 80 72 74 5760 5920
  - 900 90 90 64 64 5760 5760
  - 1000 100 100 54 52 5400 5400
  - 1100 110 110 45 42 4950 4200
  - 1200 120 120 38 38 4560 4560
  - i° Essai. — Comparaison de puissance.
  - Vitesse en tours Volts. Ampères. Watts.
  - pr minute. L. c. L. c. h. c.
  - 650 65 65 84 85 5460 5525
  - 700 70 70 80 82 5600 5600
  - 800 80 80 73 75 5840 6000
  - 900 90 90 65 65 5850 5850
  - 1000 100 100 54 52 5400 5200
  - 1100 110 110 46 43 5060 4730
  - Les essais de consommation comprennent d’abord un essai à 650 tours du moteur et de la dynamo, puis une série d’essais à 800 tours dont nous ne donnons que la moyenne des résultats.
  - 3e essai. — Comparaison de consommation avec deux carburateurs du laboratoire, vitesse du moteur : 650 tours par minute.
  - A cette vitesse le rendement de la dynamo est
  - 86,2 0/0.
  - Voici les résultats obtenus :
  - Moto-Naphta : 65 volts; 81,5 ampères; soit 5298 watts : puissance du moteur : 6146 watts ; consommation à l’heure, 3 lit. 60; soit au cheval heure, 0 lit. 431 et au kilowatt-heure, 0 lit. 585.
  - Electrine Leprêtre : 65 volts; 88 ampères; 5720 watts; puissance du. moteur, 6636 watts; consommation à l’heure, 4 lit. 68; au kilowattheure, 0 lit. 705 et au cheval-heure, 0 lit. 519.
  - Les moyennes des essais à 800 tours ont donné (rendement de la dynamo, 87 0/0) :
  - Moto-Naphta : 80 volts; 71 ampères : 5680 watts : puissance du moteur : 6528 watts : consommation à l’heure : 4 lit. 32, soit au kilowattheure, 0 lit. 661 et au cheval-heure 0 lit. 486.
  - Electrine Leprêtre : 80 volts ; 74 ampères ; 5920 watts; puissance du moteur : 6804 watts; consommation à l’heure : 5 lit. 14, soit au kilowatt-heure, 0 lit. 754 et au cheval-heure 0 lit. 555.
  - Le Salon.
  - Le Comité d’organisation de la 6e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, s’est réuni dans les salons de F Automobile-Club de France.
  - Le règlement du prochain Salon a été adopté à l’unanimité, après quelques légères observations.
  - Suivant les dispositions entrées dans les traditions, le Comité d’organisation et la Commission exécutive sont nommés directement par l’A. C. F. et les Chambres syndicales.
  - En voici la composition :
  - Comité d’organisation : Président d’honneur, baron de Zuylen; président, G-. Rives; vice-pré-
  - sidents, marquis de Dion, président de la Chambre syndicale de l’Automobile; A. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle, et de l’Automobile ; Hamond, président du Syndicat des fabricants de cycles.
  - Commission exécutive : Président, G. Rives commissaire général délégué ; vice-président' A. Ballif, contrôleur des comptes- trésorier, André Lehideux-Vernimmen; directeur du contentieux, Martin du Gard; secrétaire, E. Vauzelle-membres, Chapelle, Hammond, Jeantaud, Max Richard.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour enlever une tête de cylindre. — Quand vous voulez vous livrer à cette opération, et que la tète du cylindre résiste, qu’elle est comme collée avec le corps même du cylindre, n’introduisez jamais aucun outil entre les deux pièces, car vous risquez de produire des avaries qui empêcheront ensuite ces deux pièces de pouvoir se remonter avec un joint étanche.
  - — Pour arrêter un écrou. — Pour l’empêcher de sortir, on se trouve généralement bien de tourner un 1H métallique autour de la vis ou du boulon au delà de l’écrou, en serrant les deux extrémités du lil au moyen de pinces, ou encore en les martelant après torsion, de manière que le fil pénètre bien dans le pas de vis.
  - — Essais des huiles de graissage. — Si l’on veut se rendre compte de la qualité d’une huile de graissage, il faut considérer les six conditions suivantes : 1° une bonne huile doit être claire et incolore et ne dégager presque pas d’odeur; 2° de minces couches versées sur un plateau en verre et mises à l’abri des poussières atmosphériques ne doivent pas devenir visqueuses et durcir au bout de peu de temps; 3» mises dans des bouteilles imparfaitement closes et exposées à l’air et. à l?i lumière, une bonne huile ne doit pas s’épaissir ; 4° de deux sortes d’huile, celle-là est la plus lluide qui, versée à l’angle d'une plaque de fer, s’étend plus loin et coule plus longtemps; 5° au filtrage, les matières solides de l’huile dissoute dans la benzine restent sur le filtre; 6° si une huile de graissage est colorée en rouge par l’addition de diméthyle orange, la réaction indique la présence d’acide.
  - — Pour se laver les mains. — Lorsqu’on a affaire aux machines, on se salit forcément les mains. Presque toujours, en effet, elles sont en contact violent avec l’huile de graissage et le cambouis. Il devient alors bien difficile d’éliminer complètement la saleté adhérente à la peau. Savon, eau, brosse n’y parviennent pas. Heureusement, on dispose du réservoir à essence. On en fait couler quelques gouttes sur les mains et aussitôt les maculatures les plus opiniâtres disparaissent à l’instant. Il est une précaution à observer rigoureusement après ce traitement : il faut avoir soin, avant qu’elles ne soient totalement sèches, de ne pas approcher les mains d’une llamme nue, en commettant, par exemple, l’imprudence d’allumer sa cigarette, car elles seraient exposées à être gravement brûlées et l’emploi du détersif conduirait alors à une catastrophe.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - IAK1S.— E. UE SOFK ET FIES, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 31.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 3Q Juillet 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fh.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CIIAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT • auX ^ureaLUX. de la Revue, Rue Cha.uvea.u-La.ga.rde, 4, PARIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 31.
  - La propriété du titre : La Locomotion Automobile. — Ecole de chauffeurs. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures de coursé de Diétrich, licence Turcat-Méry. — Canols automobiles : Moteur Abeille, Jean Caël. — Motocycle postal anglais. —Véhicule à quatre roues motrices, D. B. — Une course de motocyclettes en Autriche. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - “ Lia Locomotion Automobile ”
  - Depuis bientôt deux ans un procès était engagé entre notre journal et une revue concurrente, qui avait cru pouvoir usurper le titre la Locomotion.
  - Nous avons revendiqué hautement la propriété de ce titre qui est connu depuis dix ans de tous les amis de l’automobilisme, et nous n’avons pas voulu qu’une confusion de mots véritablement flagrante pût se produire à ce sujet. L’attente a été longue, mais, confiants dans notre bon droit, nous avons poursuivi cette juste cause devant deux juridictions.
  - Enfin, l’heure de la justice a sonné; et nous reproduisons, d’après le journal la Loi, les considérants du jugement rendu par la 4e Chambre de la Cour d’appel, considérants qui sont suflisam-ment nets et précis pour que tout commentaire soit désormais inutile.
  - C’est à l’éloquente parole de notre avocat, Rodanet, à son talent persuasif et entraînant, Que nous devons l’heureuse solution de cette question qui nous tenait tant à cœur. Nous l’en remercions encore très vivement.
  - Il résulte donc de cet arrêt :
  - Que toute confusion est désormais impossible;
  - Que toute équivoque a désormais disparu ;
  - Lt que notre concurrent cesse désormais d’avoir un nom ou plutôt un titre.
  - C’est la consécration définitive de la propriété absolue de notre titre :
  - La Locomotion Automobile.
  - COUR DE PARIS ( 4e CH.)
  - Présidence de M. Berr.
  - AUDIENCE DU 17 JUILLET 1903
  - Journal. — Revue. — Titre. — Propriété.
  - Usurpation. — Condamnation.
  - Un titre de journcU est une propriété à laquelle il ne peut être porté aucune atteinte, directe ou indirectepar la création posté-Heure d'un autre journal. (Vuillemot c. Ve DunodJ
  - La Cour :
  - Statuant sur l’appel interjeté par Vuillemot d’un jugement rendu par le Tribunal de Commerce de la Seine, le 8 février 1902 ;
  - Considérant que Vuillemot a fondé en 1894 la revue, d’abord mensuelle, puis hebdomadaire, « La Locomotion Automobile », traitant les questions de sports, automobilisme, cyclisme, yachting; que le Ie1' juillet 1900, pour une période d’une année, on confia la rédaction à Gaston Sentier et souscrivit une convention avec l’importante maison d’éditions : Veuve l)unod dont la firme devait figurer sur
- p.n.n. - vue 484/867
- - 482
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaque exemplaire et dont la principale obligation consistait à faire une propagande active par la mise en circulation de nombreux prospectus ;
  - Considérant que le 30 juin 1901, Vuil-lemot reprit sa liberté; que dès le 10 juillet de la même année, pour la création d’une revue hebdomadaire intitulée « La Locomotion », veuve Dunod s’aboucha avec Gaston Sencier et un sieur Baudry de Saunier qui, en 1895, avait effectué au ministère de l’Intérieur et au Parquet de la Seine le dépôt du journal « La Locomotion » dont la publication effective se produisit pour la première fois au mois d’aout 1901;
  - Considérant que Vuillemot a vu dans ces agissements une atteinte directe à son droit de propriété; qu'il a en conséquence sollicité du Tribunal de Commerce de la Seine, la suppression du titre « La Locomotion » avec une astreinte de 1000 francs par chaque contravention constatée, l’allocation de 10.000 francs pour le préjudice souffert; que ses prétentions ont été repoussées ;
  - En droit :
  - Considérant qu’un titre de journal est une propriété à laquelle il ne peut être porté aucune atteinte directe ou indirecte par la création postérieure d’un autre journal;
  - Considérant, en fait, qu’en donnant à la nouvelle revue par elle éditée, le titre « la Locomotion », veuve Dunod a emprunté au titre appartenant à l’appelant la partie essentielle et caractéristique et porté ainsi atteinte au droit de ce dernier;
  - Considérant que veuve Dunod soutient vainement que le titre de sa revue : « La Locomotion » embrasse une variété plus grande de jeux sportifs que le titre « La Locomotion » simplement Automobile', que les différences de caractères, d’impression, de format, de dimension qu’elle invoque sont absolument insuffisantes pour éviter toutes confusions entre deux revues paraissant chaque semaine, traitant de sujets identiques avec la collaboration de veuve Dunod et de Gaston Sencier, l’ancien chef de la rédaction de la Locomotion Automobile ;
  - Considérant que si Vuillemot ne rapporte pas la preuve d’un élément quelconque de préjudice, il échet de prescrire la cessation de l’atteinte portée à son droit privatif, en ordonnant à veuve Dunod de supprimer de sa revue le titre « La Locomotion », sous une astreinte qui va être déterminée ;
  - Par ces motifs :
  - Met l’appellation et ce dont est appel à néant ;
  - Emendant :
  - Décharge Vuillemot des dispositions et condamnations lui faisant grief et statuant par décision nouvelle ;
  - Dit que dans la quinzaine de la signification du présent arrêt, veuve Dunod sera tenue de supprimer de sa Revue le titre de « La Locomotion » sous peine de 100 francs par contravention constatée ;
  - Déboute les parties de leurs autres fins, moyens et conclusions ;
  - Ordonne la restitution de l’amende et condamne l’intimée aux dépens de première instance et d’appel.
  - Plaidants : Mc Rodanet, avocat pour Vuillemot; Me Bot ton, avocat pour veuve Dunod; M. Trouard-Riolle, avocat général.
  - ÉCOLE DE CHAUFFEURS
  - Dès le début de l’automobilisme, dès les premiers pas, si l’on peut dire, des voitures sans chevaux, les habiles directeurs du garage Friedland bien connu de tous les chauffeurs, eurent comme l’intuition de l’énorme extension que devait prendre à bref délai la locomotion nouvelle. Mais pour ce nouveau moyen de transport, rapide plus que tout autre, il fallait des conducteurs habiles, prudents et instruits. Les directeurs du garage Friedland eurent donc les premiers l’excellente idée de créer une école d’élèves chauffeurs dans laquelle on donnerait aux apprentis mécaniciens une instruction essentiellement pratique, notions de conduite et de mécanique nécessaires pour la bonne marche et l’entretien de tous les multiples et délicats organes des voitures automobiles de différents systèmes. L’école se charge encore de faire toutes les démarches pour l’obtention du certificat de capacité exigé par la Préfecture de police. Ajoutons que les prix de ces leçons sont modiques : 100 francs pour l’étude d’un seul système de voitures : conduite, entretien, etc.; 150 francs pour l’étude de tous les systèmes de différentes marques d’automobiles. Répétons encore que le but que se proposent les directeurs du garage Friedland est de faire des conducteurs soigneusement éprouvés, et le succès a pleinement répondu à leur attente. L’école fonctionne à peine depuis deux ans et déjà plus de deux cents lettres attestent que les mécaniciens élèves de cette école se placent avec une rapidité qui est tout à l’honneur de leurs professeurs, car les directeurs du garage Friedland sont bien placés pour offrir aux propriétaires d’automobiles d’excellents mécaniciens conducteurs. C’est une pépinière prospère de chauffeurs habiles et instruits.
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  - ÉCHOS
  - On vient d’inventer un nouvel appareil destiné au repiquage des routes et consistant en une herse à décaper formée par un plateau en fonte garni de dents en acier et que traîne sur le sol, une sorte de. cadre de charrue triangulaire ; un ressort à boudin repousse les dents de la herse et les empêche de se briser contre les pierres trop dures.
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  - Il est indéniable que la rigueur des règlements répressifs de la vitesse des automobiles s’alimente de la démence des chauffeurs, non pas de tous les chauffeurs, mais de quelques-uns qui, passés à l’état de vrais cas pathologiques, font courir à la circulation générale les plus grands périls. On a comparé avec raison l’ivresse produite par une vitesse excessive aux affections morbides déterminées par l’arbre de l’alcool et de la morphine. L’homme qui y est en proie- perd tout empire sur lui-même, alors se manifestent des sentiments qu’on ne ressent pas dans une situation intellectuelle normale : l’orgueil, une humeur querelleuse, la haine, la colère, la méchanceté, la violence.
  - L’automobiliste est tenu, en quelque sorte, sous un charme.
  - Mais en quoi consiste l’emprise de ce charme?
  - L’explication de cette impression est complexe.
  - La sensation de fraîcheur qu’éprouve le corps traversant rapidement l’air ambiant, donne-t-elle un sentiment de liberté victorieuse due au mouvement accéléré, une impression de force dominatrice? Peut-être. Les facultés intellectuelles se ressentiraient aussi de cet accroissement de vigueur et se déchaîneraient jusqu’aux limites de l’ivresse. La jouissance causée par les beautés naturelles de la contrée traversée ne vient pas en ligne de compte, le coureur ne les voit pas.
  - L’analyse de la mentalité du chauffeur emporté en pleine vitesse de l’air est d’une complexité redoutable.
  - U est néanmoins incontestable que l’homme qui a la responsabilité de la conduite d’une machine doit maintenir tout l’empire de sa volonté, sinon il devient un danger et ses actions d’em-briaque suivent l’objet de sa prédilection.
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  - Le Petit Journal raconte qu’un fermier du comté d’Essex, voulant visiter plusieurs champs très éloignés de sa ferme, se servait d’une automobile. Le nouveau véhicuie a particulièrement déplu à un taureau demi-sauvage et très redouté dans le pays. Le son de la corne de signal rendit la bête furieuse et celle-ci se lança tête baissée contre l’automobile. Le fermier, ayant prévu 1 attaque, redoubla la vitesse de son teuf-teuf ; un choc formidable se produisit et le taureau roula par terre. Mais bientôt il se releva et revint a la charge.
  - M. Philipps, qui avait pendant ce temps fait virer son véhicule, put prendre le taureau par derrière et le terrassa de nouveau. L’animal se leva et se sauva en mugissant, toujours suivi de près par l’automobile. Enfin il fut serré dans un coin, pris et ligotté.
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  - M. Apprin, le constructeur lyonnais qui a donné son nom à ce système de refroidisseur que tous les chauffeurs connaissent, vient, — succès oblige, — de faire construire, 15, rue David, à Lyon, un atelier spécial pour la fabrication de ces refroidisseurs afin de satisfaire ses nombreux clients. Le sympathique inventeur prépare en ce moment l’outillage nécessaire au lancement d’un nouveau refroidisseur très léger qui aura très certainement le même succès que les appareils antérieurs.
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  - Le consul américain à Barcelone estime que l’Espagne n’es-t qu’un bien médiocre marché pour les automobiles ; pour les électromobiles, en particulier, on n’aurait aucune facilité de rechargement. Les puissances qu’on demande sont comprises entre 6 et 10 chevaux; les marques que l’on apprécierait seraient pour ainsi dire exclusivement françaises.
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  - La première société des omnibus automobiles bavarois de Nuremberg a contracté une assurance de responsabilité en faveur de ses clients pour une somme de 50,000 marks, de telle sorte que tout voyageur sur la ligne de Nuremberg à Héroldsberg ou Zoblhaux est assuré contre les accidents.
  - Le jeu des petits chevaux fait place à celui plus moderne des autos. Il consiste en un auto en miniature qu’un mouvement d’horlogerie fait mouvoir sur une table et sur le chemin duquel sont disposés des obstacles, tels que descentes et montées, courbes, ponceaux et d’autres qui se meuvent également sur le chemin, chiens, poules, policemen, etc. Le jeu consiste à parier pour telle collision, tel choc, avec l’un ou l’autre des obstacles.
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  - Pour établir une communication directe entre Gross-Lieliterfelde et la gare de Steglitz à partir de Ruhaplotz, un consortium s’est fondé pour installer un service d’omnibus automobiles avec un tarif de 5 à 10 pfennigs par place.
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  - Depuis le commencement du mois de juillet, les chemins de fer allemands admettent dans les fourgons de bagages les motocyclettes dont le poids n’excède pas 60 kilos et dont le réservoir d’essence est pourvu d’un robinet de vidange.
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  - Le réservoir doit être vidé, au préalable. Ces machines sont assimilées aux bagages accompagnant le voyageur et ne doivent pas former un colis commercial. Le voyageur qui n’aurait pas complètement vidé le réservoir à essence de sa machine est passible d’une amende très forte (12 marks par kilogramme de poids de sa machine).
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  - Une course d’automobiles aura lieu dans le courant de cet été entre Moscou et Saint-Pétersbourg. La distance totale de 650 (verstes (environ 700 kilomètres) sera parcourue d’une seule traite sans station de nuit.
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  - Le gouvernement égyptien s’intéresse vivement à l’application des automobiles. Plusieurs voitures viennent d’être achetées qui font régulièrement le service jusqu’à El Obeid, en remontant le cours du Nil, pour le transport des munitions et des vivres.
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  - Une batterie automobile sur rails vient d’ètre construite par l’ingénieur Simons. Il ne s’agit plus d’une voiture automobile comme celle que nous vîmes au dernier Salon au stand des C. G. V.
  - La nouvelle machine, appelée à rendre de grands services pour la reconnaissance et la protection des voies ferrées en temps de guerre, se compose, d’après VAuto, d’un fourgon mû par un moteur ordinaire à pétrole de 12 chevaux; c’est, en somme, un véritable convoi automobile sur rails ; la machine peut transporter huit hommes et un officier, elle est armée d’un canon Maxim et peut obtenir une vitesse de 50 kilomètres à l’heure.
  - Pour les usages courants, ravitaillement, service des forts, construction de lignes stratégiques, voilà, n’est-il pas vrai? une excellente application de l’automobile.
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  - Motor Age commence la publication de la législation automobile telle qu’elle existe dans les différents Etats et l’on est effrayé d’en constater la variété et les divergences. Ici la vitesse limite est de 15 milles, là de 20, là de 12, de 9 même. Le reste à l’avenant.
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  - Chauffeurs, employez des moteurs à alcool, si vous voulez vous gagner les bonnes grâces d’une bonne partie des fermiers anglais. Beaucoup d’entre eux regrettent la disparition du cheval, parce que « cette nouvelle voiture ne mange rien de ce qui pousse sur la terre ».
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  - Devant l’Aeronautical Institute anglais, le Dr A.-D. Eox a fait une communication sur
  - les ballons dirigeables et en particulier celui qu’il a construit. Pour compenser las contractions du gaz dans l’aérostat, par suite des changements de température, il réchauffe une portion du gaz lui-même en en faisant circuler une partie, à l’aide d’un ventilateur, dans une chambre chauffée par l’échappement du moteur. Cela nous semble audacieux !
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  - Nous rappelons que c’est du 11 au 22 août que se tiendront les épreuves d’endurance de 1000 milles organisées par l’Auto-Cycle anglais. Il y aura des classes séparées pour les fabricants et marchands et pour les propriétaires privés. Les machines ne devront pas peser plus de 77 kilos tout compris. On devra maintenir une vitesse d’au moins 19 kilomètres (12 milles) entre chaque contrôle sous peine de perdre des points.
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  - Dernièrement le juge Emden, de la cour du Comté de Lambeth, à propos d’une affaire déterminée, est venu affirmer que les licences données en France étaient de simples moyens d’identification, et ne supposaient nullement prouvées les connaissances techniques de conduite du chauffeur. Sans vouloir attacher beaucoup d’importance donnés par des fonctionnaires d’Etat, nous ferons remarquer que cette affirmation est en contradiction flagrante avec la réalité des faits.
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  - A une réunion d’une grande association anglaise d’entrepreneurs de déménagements, on a émis l’opinion qu’avant peu la traction mécanique imposerait absolument dans ce métier; et l’on espère que cela dispensera souvent de recourir à l’embarquement des voitures sur wagon, les véhicules mécaniques pouvant accomplir rapidement de longs trajets.
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  - Le gouvernement anglais vient d’accepter le projet de lord Rosebery, appuyé par un grand nombre de membres de la Chambre des lords, de délivrer non pas un certificat de capacité pour la conduite des automobiles, comme il est fait chez nous, mais une simple licence, une autorisation que n’importe qui pourrait obtenir sans examen.
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  - Un humoriste londonnien fort connu, M. W. S. Gilbert, librettiste ordinaire du musicien Sullivan, vient dans une lettre au Times de solliciter, pour les gens du commun, la permission de tirer à petit plomb sur tout conducteur d’automobile marchant à une allure exagérée.
  - Heureusement ce sont des mots.
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  - Autocar affirme que si les Anglais ont été vaincus dans la récente course de la Coupe, cela
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  - lient à ce que leur tournure d’esprit les conduit à faire surtout des machines à fonctionnement normal, et non des monstruosités. Par suite l’auto anglaise réclame des concours d’endurance et non de vitesse.
  - Il est curieux de constater que, en Angleterre, où le sens commercial est pourtant si développé, et où, d’autre part, l’automobilisme a pris maintenant un sérieux développement, il est réellement difficile de se procurer de l’essence, sur la plupart des grandes voies de circulation.
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  - Une municipalité américaine, celle de Hartford, mérite la citation à l’ordre du jour : elle vient de faire installer dans ses rues des bassins spéciaux, toujours pleins d’eau, pour les besoins des automobiles.
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  - On dément qu’il ait jamais été question de fonder aux Etats-Unis un immense trust absorbant toutes les compagnies de construction d’autos et se créant avec un capital de 70 millions de dollars. Gela nous semblait quelque peu exagéré.
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  - Il y a actuellement une demi-douzaine d’automobiles en circulation dans la ville néo-zélandaise d’Auckland ; les routes sont assez bonnes durant la sécheresse, mais se transforment aisément en bourbiers par la pluie.
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  - Il paraîtrait que la police de New-York vient de se commander des voitures à grande vitesse pour pouvoir attraper les chauffeurs, se livrant eux-mêmes à des courses folles dans les rues. Ce seront alors de vrais steeple-chases, et cela entraînera certainement des catastrophes.
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  - Un chauffeur américain ayant remarqué que les conducteurs de charrettes s’obstinent, la plupart du temps, à tenir la chaussée, a eu l’idée, devant l’inutilité de ses appels de trompe, de remplacer celle-ci par une sirène.
  - L’appareil consiste en un sifflet ou sirène de remorqueur que l’on place sur le tuyau d’échappement du moteur.
  - La soupape admettant les gaz d’échappement au sifflet est manœuvrée par un levier à pédale, et lorsque l’on veut réveiller les charretiers, il suffit de laisser les gaz se précipiter dans la sirène, ce sont alors des mugissements à réveiller un mort.
  - Ce petit perfectionnement dans l’art de se faire entendre est surtout applicable sur les grandes routes, car dans les villes il suffirait de dix voitures munies de cet appareil pour assoudir fout le monde.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association générale automobile.
  - Le goudronnage de la route de Suresnes a Versailles dont l’A. G. A. avait pris l’initiative se trouve retardé.
  - L’administration des Ponts et Chaussées à exprimé le désir qu’avant de procéder à un essai de goudronnage sur un parcours aussi long et aussi accidenté, une expérience fût faite sur une autre route, celle de Versailles à Saint-Cyr et sur une longueur de 2 kilomètres.
  - La Commission exécutive de l’A. G. A. s’est inclinée devant les excellentes raisons que lui a soumises M. Le Gairian, ingénieur des Ponts et Chaussées du département de Seine-et-Oise, et a décidé de donner son plein et entier concours aux frais qu’entraînerait l’expérience du goudronnage sur ladite route.
  - M. Le Gairian nous informe qu’il s’occupe dès à présent de la réalisation de cette épreuve, en particulier de l’approvisionnement du goudron et de la fourniture des appareils.
  - Il ne reste plus qu’à souhaiter que les conditions climatériques deviennent meilleures et favorisent cet essai qui exige une sécheresse absolue.
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  - Motocycle Club de France.
  - Le Motocycle Club de France s’est réuni en assemblée générale à son siège social, 74, avenue de la Grande-Armée.
  - La séance était présidée, par M. F. Lafreté, président du club.
  - Les propositions suivantes sont adoptées :
  - L’année sociale commence le 1er avril de chaque année. Les sociétaires admis à partir du 1er octobre ne paieront que la moitié de la cotisation annuelle.
  - Il est décidé à l’unanimité d’engager des pourparlers avec l’A. C. F. et l’U. V. G. pour les épreuves à organiser.
  - L’ordre du jour proposé à ce sujet par M. Vital est adopté.
  - On adopte ensuite et on approuve à l’unanimité la publication du Bulletin officiel qui paraîtra les premiers jours d’août.
  - Les questions concernant les mécaniciens et hôtels recommandés, les formalités de douane, les trottoirs cyclables, la réglementation de la circulation des motocyclettes sont étudiées ; on adopte les principales lignes avec mission au comité de donner le compte rendu des démarches, pourparlers et de leurs résultats à la prochaine assemblée.
  - La question des délégués de province et de l’affiliation des clubs est examinée et renvoyée à la commission pour être plus complètement étudiée et solutionnée suivant le résultat des pourparlers engagés avec l’A. C. F. et l’U. V. F.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Toitures de course de Dietricl
  - LICENCE TURCAT-MÉRY
  - Ce fut une véritable révélation dans la première étape de Paris-Madrid, que la régularité de marche et l’extraordinaire vitesse des voitures jumelles de Dietrich et Turcat-Méry. Les habiles constructeurs de Lunéville et de Marseille nous avaient déjà habitué à une construction irréprochable des voitures de touristes et dans cette épreuve ils se révélaient comme de véritables champions de course. Notez, en effet, que trois voitures de Dietrich ou Turcat-Méry se classaient dans les dix premières : Jarrott 3e; Rou-gier 9e et Mouter 10e, alors que quatre autres voitures de ces marques sœurs, celles de de
  - Brou, de Mme du Gast, de Lafant et de Beutler finissaient le parcours en moins de douze heures. Ajoutez encore que sans les malheureux accidents survenus à Loraine-Barrow et à Stead, près de l’arrivée, alors qu’ils étaient dans le peloton de tête, accidents qui ne sont point imputables à leurs machines et qui retardèrent Mmc du Gast, ce n’étaient point trois voitures de Dietrich ou Turcat-Méry, mais bien six qui se classaient dans les dix premières. C’étaient les véritables triomphatrices de cette épreuve.
  - N’oublions pas que le jeune de Brou a tenu à confirmer ces intéressantes performances en se classant brillamment 3e dans le circuit des Ardennes contre des voitures plus puissantes.
  - Nous donnons la photographie de Rougier sur sa 45 HP Turcat-Méry, avec laquelle il a pris part à la course Paris-Madrid.
  - Comme mécanisme, cette voiture est exacte-
  - La voiture Turcat-Méry, montée par Roupier dans Paris-Madrid.
  - ment semblable aux voitures de Dietrich que montaient Jarrott, Stead et Loraine-Barrow. Nos lecteurs savent, en effet, que MM. de Dietrich se sont rendus acquéreurs des licences Turcat-Méry.
  - Ces voitures avaient été construites pour Paris-Madrid et non pour Paris-Bordeaux, aussi la vitesse avait-elle été sacrifiée à la solidité, et elles se mettaient en ligne contre des concurrents qui avaient des moteurs deux fois plus puissants.
  - On remarquera que la carrosserie se fait remarquer par son absence. Le conducteur est assis, en effet, sur le plancher même pour offrir à l’air le moins de résistance possible, et aussi pour être dans la position la plus confortable : si étrange que cette assertion paraisse au premier abord, il faut remarquer que le conducteur est allongé sur une vraie chaise longue, avec un grand dossier très confortable, et la fatigue du coureur est sans doute un facteur à considérer sur un parcours de 1300 kilomètres, dont la moitié sur des routes espagnoles.
  - Nous avons pensé intéresser nos lecteurs, au
  - lendemain du succès qu’ont remporté les Dietrich et qui les a placés en lumière, au rang des premiers constructeurs, en donnant une brève description de ces voitures.
  - La nouvelle voiture de Dietrich n’a pas la prétention d’être une révolution dans l’automobile; en l’étudiant, nous n’v remarquons aucune novation hardie. Mais on voit que le souci des créateurs de cette voiture a été le côté pratique, la simplicité, l’accessibilité de chaque organe. C’est une voiture qui a été dessinée par des ingénieurs, c’est vrai, mais par des ingénieurs qui ont fait beaucoup d’automobile sur la route.
  - D’ùne façon générale, la voiture est du type maintenant classique. Le moteur vertical est à 4 cylindres, l’embrayage par cône entraîne un arbre sur lequel un train balladeur permet, au moyen d’un seul levier, la mise en prise de 4 vitesses avant ou de la marche arrière. Les roues motrices sont commandées par des chaînes, tout comme sur une voiture ordinaire.
  - Mais où nous voyons se révéler ce souci du pratique dont nous parlions, c’est dans les détails, et si en effet tous les organes du moteur, engre-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nages, cames, arbres, sont noyés dans l’huile, à l’abri de la poussière, il suffît cependant de desserrer deux écrous pour ouvrir une porte de visite dans le carter, voir le niveau de l’huile, s’assurer que les têtes de bielle ont bien leur goupille, resserrer un boulon si c’est nécessaire; il suffit de desserrer un écrou pour sortir les quatre soupapes d’un groupe de cylindres. L’allumage par magnéto ne comporte aucun réglage et, par conséquent, ne peut se dérégler, et permet cependant avance et retard à l’allumage. La circulation d’eau assurée par une pompe centrifuge à grand débit est disposée de telle sorte que, la pompe viendrait-elle à ne pas fonctionner, — chose bien difficile puisqu’elle est entraînée par un pignon, — le refroidissement continuerait cependant à être assuré le bassin d’eau étant plus haut que le moteur.
  - Le radiateur à ailettes comporte quatre fois moins de coudes et quatre fois plus de passage qu’un radiateur ordinaire de même dimension, d’où circulation d’eau très active et refroidissement parfait sans l’emploi de nid d’abeilles toujours délicat ni de ventilateurs.
  - Il suffit d’enlever un axe maintenu par une goupille pour retirer complètement le cône d’em-bravage du volant, le visiter et le nettoyer.
  - Les arbres de changement de vitesse étant dans un même plan horizontal, le châssis est
  - très bas, tout en permettant au volant d’être très élevé au-dessus du sol ; un autre avantage de ce dispositif, c’est qu’il suffit d’enlever la partie supérieure de la boîte des vitesses pour pouvoir sortir tout le mécanisme.
  - Signalons encore le nettoyage du carburateur qui s’effectue sans même défaire le tuyautage par un filtre sans joint qui retient non seulement les impuretés, mais encore l’eau.
  - Une voiture conçue comme celle-ci et exécutée comme elles le sont, tant à Marseille qu’à Lunéville, avec des matériaux de choix et avec le soin le plus minutieux, méritait bien le succès que lui font les acheteurs. Et les succès obtenus par les voitures de Dietrich et Turcat-Méry dans Paris-Madrid et dans le circuit des Ardennes ne sont certainement pas les derniers à l’actif de ces deux marques unies.
  - CANOTS AUTOMOBILES DALIFOL
  - Moteur Abeille.
  - L’application des moteurs à la navigation fluviale et côtière aura eu pour principal avantage d’apporter aux embarcations à voiles un secour
  - Fig. 1. — Canot Dali fol. — Coupe et.plan.
  - inespéré. Alors qu’il était impossible aux amateurs et aux pêcheurs de quitter la rive où d’y revenir par temps calme, cette alternative de stoppage forcé n’est plus à craindre, le moteur leur permettant à tout instant de supprimer la « panne marine ».
  - Les constructeurs de moteurs n’ont pas tardé à trouver ce débouché nouveau pour leurs produits. Et en même temps qu’ils entreprenaient le difficile problème de la locomotion automobile terrestre, ils mettaient à flots les premières embarcations pourvues des premiers types de moteur. C'est à cette époque que nous trouvons le moteur Abeille tentant le remorquage des canots.
  - M. Dalifol, construit actuellemént, des canots éqüipés avec des moteurs de 1, 2 ou 4 cylindres, types très connus dans la description technique desquels nous ne voulons pas entrer. Rappelons que les 2 cylindres du moteur sont montés sur
  - un carter unique contenant les cames de distribution : le 4-cylindres n’est autre chose que deux cylindres accouplés. La distribution se fait à volonté par soupapes commandées ou automatiques ; le refroidissement s’obtient par circulation d’eau à l’aide d’une pompe commandée par des engrenages ; l’allumage est à étincelle de rupture. Un régulateur à boules P agit par étranglement de l’admission du gaz à la sortie du carburateur. On remarque, dans le dessin de détail que nous reproduisons de ce dispositif qu’il est disposé de telle sorte que, en marche normale le clapet V est maintenu ouvert; ce clapet tend à se fermer de lui-même sous l’action du ressort R. On évite ' ainsi toute crainte d’accident. Le moteur de 2 cylindres fait 15 chevaux et celui de 4 cylindres 30 chevaux à 1500 tours. Us conviennent l’un et l’autre pour voitures de promenade.
  - Le petit canot Abeille dont nous publions un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dessin a été spécialement étudié dans un but différent. C’est un engin de promenade pouvant contenir 6 à 8 personnes, permettant d’obtenir des vitesses de 15 kilomètres à l’heure. Le moteur de 4 chevaux, est monocylindrique il fonctionne à l’essence. Rappelons également que ce même canot équipé avec un moteur de
  - 8 chevaux accomplit le 10 novembre 1901 un véritable tour de force au concours de l’alcool, en effectuant avec de l’alcool carburé à 50 0/0, entre le Point-du-Jour et le pont de la Concorde, un aller et retour à la vitesse moyenne de 14 kilomètres.
  - L’ensemble du mécanisme : moteur, embrayage,
  - levier décommandé, etc., occupe la partie centrale du bateau. Une seule personne assise à l’arrière peut conduire le moteur et tenir la barre. Le changement de marche s’obtient par la manœuvre du levier unique que l’on pousse devant soi pour embrayer ou que l’on ramène à l’arrière pour freiner et obtenir le changement de marche.
  - Le moteur est mis en route au moyen d’une manivelle, et une manette placée à porter de la main du conducteur permet de faire varier la vitesse en déplaçant dans un sens ou dans l’autre la boîte d’allumage. A côté de cette manette se trouve la clé du robinet d’essence et l’interrupteur du courant.
  - -Ht - g-é-
  - Le moteur Abeille.
  - Fig. 3.
  - Le carburateur est à pulvérisation et à niveau constant, par flotteur unique et gycleur placé dans une tuyère; au-dessus du gycleur est placé un cône de pulvérisation perforé servant d’entrée secondaire d’air.
  - Le graissage de tous les organes est assuré, soit par barbottage dans des bains d’huile, soit par des graisseurs automatiques à débit visible et réglable. Le palier de butée recevant la réaction
  - propulsive de l’hélice est monté à grosses billes de ‘20 millimètres.
  - La coque est du type à clin en bois de teck avec membrures en accacia, ce qui lui apporte beaucoup de légèreté et augmente sa résistance. Elle est portée à l’avant et à l’arrière, laissant au milieu la place nécessaire au mécanisme et aux touristes. La partie avant sert de coffre pouvant contenir, soit des provisions, soit des
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  - objets quelconques ; le réservoir (l’essence, d’une contenance de 25 litres, est placé à l’arrière ainsi que le silencieux, la boîte d’accumulateurs et la bobine. Ajoutons encore que le gouvernail obéit
  - très docilement aux moindres mouvements de la barre et le virage s’effectue dans un espace très restreint.
  - Les dimensions du canot Abeille pour 8 per-
  - Le moteur Abeille. — Régulateur,
  - sonnes sont les suivantes : longueur f>m,50, Le même canot équipé avec un moteur à
  - largeur lm,40.
  - cylindres peut recevoir 12 personnes ; la chambre
  - Fig. 5. — Le carburateur Abeille. — Coupe.
  - avant aménagée peut recevoir un roof très confortable. Le canot à 2 cylindres mesure 9 mètres de longueur, lm,G0 de largeur et 0m,90 de creux avec cabine à l’avant, Un moteur à 4 cylindres
  - de 30 chevaux peut équiper un canot de 15 mètres de longueur, 2m,50 de largeur et lra,50 de creux ; il exige 0m,95 de tirant d’eau.
  - Jean Cael.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Motoeycle postal anglais.
  - Quand nous disons motoeycle, il faut entendre plus spécialement un tricycle à moteur, diminution par conséquent d’une voiture automobile qui sert au transport des colis postaux et aussi des correspondances postales à Londres, quand on veut leur assurer un service de transport accéléré.
  - Cette sorte de petites voitures, qu’on a dotées d’un coffre d’assez vastes dimensions pour leur assurer une belle capacité, sont fabriquées par
  - la Compagnie anglaise Eagle Engineering and Motor Company Limited, d’Altrincham, dans le Cheshire. Une particularité intéressante à noter, au point de vue de la construction, c’est que ces tricycles sont munis d’un moteur de Dion-Bouton d’une puissance de 4 1/2 chevaux et à refroidissement d’eau. La longueur totale de ce véhicule est de 2m,50 à peu près pour une largeur de lm,12; l’empattement des roues de ce petit véhicule est de lm,60 et la largeur de voie 0m,93. Quant au coffre, qui porte à l’avant la mention ordinaire Royal Mail, Postes Royales, il a comme largeur intérieure de 0m,5G pour une longueur de 0m,81, sa profondeur atteignant
  - Motoeycle postal anglais.
  - 0m,50 : comme nous le disions, on voit que cela donne un cube intérieur assez considérable, le fait est que ce coffre peut porter un poids de 2G0 kilos environ. La partie arrière forme du reste réservoir pour contenir l’essence, l’huile de graissage, l’eau, si bien que le conducteur a sous la main tous ses approvisionnements. C’est la roue arrière qui est motrice, elle porte deux freins à came.
  - Me à quatre roues motrices.
  - U S’agit d’une invention due à M. Charles Cotta, La gravure que nous en donnons l’a fait déjà comprendre assez bien ; elle a été étudiée
  - pour des véhicules légers, et elle est certainement originale.
  - Tout le châssis, comme on voit, est tubulaire, et il est monté par pivot sur l’essieu avant, ce qui lui assure une grande flexibilité. Les deux essieux sont tubulaires, eux aussi, mais ils sont renforcés par une disposition à entretoise dans leur partie centrale. Dans ces tubes tournent comme de juste les essieux moteurs, et ils sont, comme on le voit, commandés par quatre roues de chaînes propres montées sur les différentiels qu’on aperçoit au centre du châssis. Les différentiels en question sont eux-mêmes commandés par un troisième différentiel placé entre eux et qui reçoit directement la commande du moteur (qu’on ne voit pas) par une chaîne dont on a liguré quelques maillons. Nous n’avons pas besoin d’insister sur le rôle et l’avantage de cette combinaison.
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  - Les roues (dont nous donnons une vue de moyeu en section) sont entraînées par des joints universels, et leur montage leur permet de recevoir une impulsion latérale sur un manchon pour
  - que la direction soit assurée. D’ailleurs la direction de l’avant et celle de l’arrière sont solidarisées par une sorte de mouvement de sonnette, et les roues passent dans les mêmes ornières. La
  - Roue.
  - Plan.
  - Automobile à quatre roues motrices.
  - combinaison est peut-être un peu compliquée, mais elle méritait d’être signalée.
  - D. B.
  - Une course de motocyclettes
  - EN AUTRICHE
  - La section des motocyclettes du Touring Club d'Autriche organise, pour la période du 18 au 22 août, ou éventuellement une ou deux semaines
  - plus tard, une course sur un parcours de 1000 kilomètres, qui a pour objet d’établir, sous un contrôle sévère, le degré de sécurité dont est susceptible l’exploitation des motocyclettes.
  - Le concours est ouvert à tout le monde.
  - L’épreuve sera effectuée de manière que chaque coureur, parcourant 200 kilomètres par jour pendant cinq jours consécutifs, aura franchi, à la fin du cinquième jour, la distance totale de 1000 kilomètres.
  - Le départ aura lieu, à Vienne, par groupe de quatre coureurs à la fois.
  - Il n’est pas permis au coureur de se faire accompagner pour, en cas de réparation à faire à sa machine, avoir sous la main des forces de secours et des pièces de rechange. Il peut emporter celles-ci avec lui. Le remplacement d’un coureur par un autre au cours du voyage est admis, s’il existe des motifs plausibles à cette substitution.
  - Le contrôle sera exercé par des contrôleurs placés à des intervalles de 10 kilomètres. Les coureurs sont tenus de descendre à chaque poste de contrôle pour les opérations de vérification.
  - Un coureur parvient-il trop tôt au contrôle, c’est-à-dire a-t-il voyagé à une .allure qui surpasse celle fixée par les autorités administratives? il est obligé d’attendre.à l’endroit du contrôle jusqu’à ce que l’employé lui donne le signal de continuer sa route. Arrive-t-il, au con-, traire, en retard? il peut poursuivre son chemin aussitôt après avoir signé sa feuille dé contrôle.
  - Il est attribué à chaque coureur, au départ, une somme de 1000 points. Chaque minute de retard accusée à un contrôle lui est comptée pour un mauvais point, parce qu’on part de celte appréciation, qu’en raison de l’allure relativement modérée prescrite, chaque retard a pour cause une réparation à exécuter. Les mauvais points sont déduits de la somme des bons points affectés au départ.
  - Tout concurrent a droit à un certificat portant l’attestation la plus précise des performances accomplies par lui. En outre, tous ceux qui auront atteint un chiffre de 950 à 1000 points, recevront un diplôme de grande médaille d’or; à ceux qui seront parvenus à 900 et 950 points sera délivré un diplôme de grande médaille d’argent; et, enfin, un diplôme de grande médaille de bronze sera conféré aux coureurs parvenus à 850 et 900 points.
  - Les inscriptions doivent être adressées à la section des motocyclettes du Touring Club autrichien, Nibelungengasse n° 8, I. Bezirk, à Vienne.
  - Le taux des engagements est de 60 couronnes par machine. Le concours n’aura lieu que si on réunit au moins quinze participants, sinon, on renoncera à la manifestation.
  - La liste des engagements sera close le 10 août 1903.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les 100 kilomètres des canots automobiles.
  - Dimanche dernier a eu lieu l’intéressante épreuve des 100 kilomètres des canots automobiles, que le déplorable incendie du Marsouin est venu attrister.
  - 23 bateaux ont pris part à la course. Voici l’ordre des départs :
  - Cruisers. — A 9 h. 30, lre série, au-dessous de 8 chev., 17 partants :
  - 27. Toujours Prêt, à M. Mauban Dory (Abeille), Au-
  - b reton, 8 bp.
  - 6. Moucheron, Legrand, Forest, Forest, 6 bp.
  - 19. Benque, Vallet, Vallet Vallet, 4 hp.
  - 25. Alcyon, Lermusiaux, Dyle et Bacland, Dyle, 8 bp. 29. Camelya, B. Chapu, De Dion-Bouton, Tellier, 8 bp.
  - 1. Kiss II, à M. Georges Leys (Panhard, Tellier, 12 chev.).
  - 28. Mauricette, à M. André Jean (de Dion-Bouton,
  - 8 chev.).
  - 7. Usona, à MM. Fournier et Knoppf (Eagle, Luce
  - 4 cil. 1/2). ’
  - 15. Zezette, à M. Sauton (Souein, 6 chev.).
  - 26. Quand Même, à M. Massard (de Dion, Seyler 4 ch. 1/2).
  - 36. Meulan Sport, à M. Bavard (propulsion amovible moteur de Dion, Ducassous, 3 ch. 1/2).
  - 22. Henriette H, à M. Humbert (Vallet, Vallet, 4 chev.). 31. Abeille, àM. Dalifol (Dalifoî, Dalifol, 8 chev.).
  - 9. Odette.
  - Cruisers. — 2e série : à 9 h. 40, jusqu’à 12 chev.
  - 16. Elfe, à M. le lieutenant Langlois (Forest, Lemar-
  - cliand).
  - Cruisers. — 4e série : à 10 heures, jusqu’à 24 chev.
  - 5. Korrigan, à M. A. Leroy (Forest, Luce, 20 chev.h
  - 8. Marthe, à M. Case (Amblard, Amblard, 18 chev.). 10. Musette, à M. Deguingand (Deguingand, 18 chev. .
  - Cruisers. — 5e série : 10 h. 10, au-dessus de 24 chev,
  - 23. Naval, Mallet (Gobron-Brillié, Tellier, 35 chev.).
  - Racers. — l1'6 série : 10 h. 20 jusqu’à 6 m. 50.
  - 20. Nelly II, Roquefort-Villedouve, de Dion-Bouton, Tellier, 10 chev.
  - Racers. — 2e série : 10 h. 30 jusqu’à 8 m.
  - 4. Alcyon, Baun (Ader), Tellier, 12 chev.
  - 24- Flore, Senot (Otto), Seyler, 24 chev.
  - CLASSEMENT OFFICIEL
  - Ordre et bateau. Propriétaire. Moteur, force et coque. 1er tour 2° tour. 3e tour Catégorie.
  - 33 kii. GC kii. 100 kii.
  - 1. Flore. . . . Senot. Otto, 24 chev., Seyler. 1 32 45 3 2 43 4 31 49 Racer 2° série.
  - 2. Muzeüe. . . Vinot-Deg. Vinot-Deguing. 18, Seyler. 2 0 28 4 16 11 6 17 49 Croiser 4° série.
  - 3. Narval. . . Mallet. Gobron-Brillié 35, Pitre. 2 17 40 4 22 25 6 18 32 Cruiser 5e série.
  - 4. Korrigan. . . A. Leroy. Forest 20, Luce. 2 24 37 4 45 49 7 4 27 Croiser 4“ série.
  - 5. Alcyon (4). , Bacon. Ader 12, Tellier. 2 18 55 4 43 24 6 58 37 Racer 2* série.
  - 6. Camélia. . . R. Chapu. De Dion-Bouton 8, Tellier. 2 38 49 5 27 13 8 5 28 Cruiser lre série.
  - 7. Kiss II. , . G. Leys. Panhard 8, Tellier. 2 49 27 5 37 16 8 21 46 —
  - 8. Touj-Prêt. Mauban Dory. Abeille 8, Blondeau. 2 49 43 5 37 15 8 27 58 —
  - 9. Alcyon (25). . Lermuziaux. Dyle et Bacland 8, Dyle. 2 49 43 5 .37 14 8 35 21 —
  - 10. Quand Même. Massard. De Dion 4 1/2, Seyler. 2 52 35 5 51 39 8 52 —
  - 11. Mauricelle. . André Jean. De Dion 8, Tellier. 3 17 14 6 19 41 9 30 18 —
  - 12. Usona. . . . Four, et KnyfL Eagle 4 1/2, Luce. 9 37 —
  - COURSES
  - Circuit de l’Hérault.
  - La course de motocycles et motocyclettes qui doit avoir lieu dans le département est définitivement fixée au 10 août. Le départ aura lieu à 4 heures du matin, de la brasserie du Coq-d’Or, place de la Comédie, et le départ réel de la course sera donné à l’octroi de Lodève, où les coureurs se rendront en groupe.
  - X
  - Les motocyclettes au Mont-Cenis.
  - Dimanche dernier a eu lieu la course de motocyclettes au Mont-Cenis. Cette épreuve sportive a été favorisée par un temps magnifique.
  - Voici les résultais :
  - VITESSE
  - 24 partants, 19 arrivants. — lre catégorie :
  - 1. Maffeis (Sarolea), 32 m. 40 s.
  - 2. Emmanuelli (Antoine), 34 m. 45 s.
  - 3. Cagnio (Phénix), 34 m. 46 s.
  - 4. Tamagni (Marchand), 34 m. 47 s.
  - 5. Lanfranchi (Peugeot), 35 m.
  - 6. Macchiolo (Antoine1), 35 m. 43 s,
  - 7. Mazzoleni (X...), 38 m. 58 s.
  - 8. Spadoni (Stucclii), 45 m.
  - 9. Metzger (Mirur), 47 m. 15 s.
  - 10. Galiano (Galiano), 48 m. 15 s.
  - 11. Nebiolo (Rosselli), 51 m. 30 s.
  - 12. Cordero (Rosselli), 51 m. 40 s.
  - 13. Aicual (X...), 54 m. 15 s.
  - 14. Quaranta (Invicta), 54 m. 55 s.
  - 15. Boschis (Guagliotti), 55 m. 35 s.
  - 16. Cerabolini(Sarolea), 58 m. 55 s.
  - 17. Stella (Turckheimer), 1 h. 14 m. 50 s.
  - 18. Folco (Dufaux), 1 h. 36 m.
  - 19. Brogliotti (X,..), 2 h. 23 m. 52 s.
  - 2?e catégorie : 1. Lyon-Turckheimcr, 38 m. 47 s. 2. Large Clément, 69 m.
  - Pontecchi est tombé sans se blesser grièvement.
  - TOURISTES
  - 54 partants, 16 arrivants.
  - 1. Miranus (Mirus), 49 m.
  - 2. Cerezza (Stucchi), 54 m. 15 s.
  - . 3. Gedrino (X...), 1 h. 2 m.
  - 4. Soldati, (X...), 1 h. 1 m. 50 s.
  - 5. Guagliotti (X...), 1 h. 1 m. 25 s.
  - 6. Angano (X...), 1 h. 4 m. 15 s.
  - 7. Fornas (X...), 1 h. 4 m. 50 s.
  - 8. Bellorini (Storero), 1 h. 15 m. 24 s.
  - 9. Beano (Rosselli), 1 h. 16 m. 57 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 493
  - 10. Schiari (Rosselli;, 1 h. 19 m. 25 s.
  - 11. Passoni (Rosselli), 1 h. 17 m. 50 s.
  - 12. Nathon (Werner), 1 h. 23 m. 3 s.
  - 13. Patrone (X...), 1 h. 28 m.
  - H. Ralloira (X...), 1 h. 30 m. 55 s.
  - 15, Ferraris (Sarolea), 1 h. 50 m. 20 s.
  - 10. Rastelli (X...), 2 h. 12 m. 40 s.
  - X
  - Course de motocyclettes en Italie.
  - L’Union Sportive Milanaise avait lancé, nous écrit notre correspondant, pour les U et 12, sous le nom : grande course Gazetta dillo Sport, deux courses de 600 kilomètres pour bicyclettes et motocyclettes. Ces courses comprenaient :
  - Milan (départ), Parme, Modène, Bologne, Ferrare, Padoue, Vicence, Vérone, Brescia et Milan (arrivée) ; total : 603,5 kilomètres.
  - Une de ces deux courses a eu lieu le jour indi qué, celle des bicyclettes, mais l’autre, celle des motocyclettes, a été suspendue par ordre de l’autorité.
  - L’U. S. M. alors a eu l’idée de faire la course sur la piste des chevaux du Trotter italiano de Milan. Cette course originale et émotionnante a eu lieu hier 19. Vu le nombre des motocyclettes (26) elle était divisée en 2 batteries et comprenait 300 et plus tours, c’est-à-dire 300 kilomètres.
  - Dans la première arrive 1er Philtiens (Belge), machine Antoine, en 4 h. 40 m. 52 s.
  - 2e Tomagni (machine Marchand).
  - 3e Guippone.
  - Les 10 autres sont restées sur le champ de bataille; pas d’accidents graves.
  - La 2e course qui commence à 2 h. 37 (la lre avait commencé à 6 h. 22) est moins brillante; elle ne peut se terminer à cause de la pluie, elle est interrompue. Les temps sont ainsi :
  - Mazzoleni (machine Werner) a fait 234 tours sur les 300 à parcourir.
  - Lanfranchi (Peugeot) 216 tours.
  - Morosi (machine Marchand) 206.
  - La fin de la course, |2e course) commencée le 19, interrompue par la pluie est reprise et finie le 20.
  - Mazzoleni (Werner) arrive 1er couvrant les 300 kilomètres en 5 h. 7 m. 22 s.
  - Vient 2e Lanfranchi (Peugeot) perdant 20 tours 6 kilomètres.
  - 3e Merodi, 4e Pontecchi, etc., etc.
  - Voilà donc la fin de cette course sur piste de 300 kilomètres, course qui fut assez intéressante.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de carburants.
  - Les expériences du concours de carburants continuent à Levallois-Perret.
  - Voici la suite des résultats :
  - Essai de consommation de la motoline, essence Leprêtre, 720. Carburateur du laboratoire.
  - Vitesse angulu llendement Puissance Consommation Consommation spécifique
  - en tours en mécanique en litres en litres en litres
  - par inimité. Volts. Ampères. Watts. pour cent. en kw. par heure. par kvv-li. par ch.-h.
  - 650 65 92 5960 86 6953 4,72 0,677 0,498
  - 800 80 77 6160 87 7080 5,20 0,734 0,540
  - Essai de comparaison de puissances entre :
  - 1° L’essence type, carburateur du laboratoire (M. N. L.);
  - 2» La motoline (essence) Leprêtre, à 720, carburateur fourni par le concurrent (M. C.); 3® La motoline, carburateur du laboratoire (M. L.).
  - Vitesse angulaire
  - Carburants. en tours par minute. Volts. Ampères. Watts.
  - — — — — —
  - M. N. L. 650 65 90 5850
  - A. C. 650 65 88 5720
  - M. L. 650 56 90 5850
  - M. N. L. 700 70 82 5740
  - M. C. 700 70 81 5670
  - M. L. 700 70 . 82 5740
  - M. N. L. 800 80 74 5920
  - M. C. 800 80 72 5760
  - 31. L. 800 80 74 5920
  - 31. N. L. 900 90 62 5580
  - 31. C. 900 90 61 5490
  - 31. L. 900 90 63 5670
  - 31. N. L. 1000 100 52 5200
  - 31. C. 1000 100 50 5000
  - 31. L. 1000 100 52 5200
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE]
  - Essai de comparaison de puissances entre :
  - L’essence type, carburateur du laboratoire, l’alcool à 90 degrés, Leprètre, carburateur du concurrent.
  - Vitesse angulaire eu tours par minute. Carburants. Volts. Ampères. Watts.
  - — — — — —
  - 650 M. N. L. 65 85 5595
  - A. C. 65 58 3770
  - 700 M. N. L. 70 82 5740
  - A. C. 70 54 3760
  - 600 M. N. L. 80 72 5760
  - A. C. 80 48 3840
  - 900 M. N. L. 90 62 5580
  - A. C. 90 36 3240
  - 1000 M. N. L. 100 47 4700
  - A. C. 100 26 2600
  - Essai de comparaison de consommation. A. C. — Alcool à 90 degrés, Leprètre, carburateur du concurrent.
  - L. C. — Luciline, pétrole lampant, 795, carburateur
  - Vitesse angule , Rendement
  - en tours en
  - par inimité. Volts. Ampères. Watts. pour cent.
  - 650 65 61 3965 86,2
  - 800 80 48 3640 84,6
  - 900 80 66 5940 86,4
  - Concours de côte de Laffrey.
  - Voici le règlement de ce concours qui aura lieu le t) août prochain :
  - Conditions générulcs.
  - Article premier. — L’Automobile Club Dauphinois organise la troisième épreuve du concours annuel de côte de Lafl'rey (près Grenoble), route nationale n°85, sur un parcours de 6 kilomètres 1/3, ayant une rampe moyenne de 9 1/2 pour 100.
  - Ce concours aura lieu le dimanche 9 .août.
  - Les concurrents devront prendre connaissance, au siège social de l’Automobile Club Dauphinois, le samedi 8 août après-midi, de l'heure à laquelle sera donné le premier départ, ainsi que de l’ordre des catégories.
  - Ai t. 2. — Le concours aura lieu sous les règlements sportifs de l’Automobile Club de France.
  - Art. 3. — Tous les véhicules des catégories vitesse (A.D.C.D.) devront se présenter au pesage de la biscuiterie Brun, avenue de Vizille, à Grenoble, le samedi 8 août, de 8 heures à midi et de 2 à 5 heures.
  - Les voitures devant être pesées à vide, seront poussées jusqu’à la bascule, elles devront quitter le pesage en marche.
  - Ar\ 4. — Les concurrents devront se munir, le samedi, veille du concours, au siège social de l’Automobile Club, des numéros qui leur sont affectés, et qu’ils doivent fixer de façon apparente à l’avant de leur voiture.
  - Ils doivent être porteurs de leur brevet de conduite et du récépissé de déclaration de leur véhicule.
  - Il leur est recommandé de se rendre au point de départ du concours à une allure très modérée et en particulier d’user de la plus grande prudence dans la traversée de Vizille.
  - Art 5. — Tout concurrent qui aurait été l’objet de réclamation pour excès de vitesse commis avant le concours sera disqualifié.
  - Art. 6. — Il n’y a pas de forfait.
  - Art. 7. — Si le concours, pour une cause quelconque, ne pouvait avoir lieu, l’Automobile Club Dauphinois ne serait tenu vis-à-vis des concurrents qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Art. 8. — L’A. C. D. dégage absolument sa responsa-
  - du laboratoire, température, 25 degrés.
  - Puissance Consommation Consommation spéci tique
  - méc nique eu litres en litres en litres
  - en kw. par heure. par kw-li. par cli.-li.
  - 4599 4,500 0,978 0,720
  - 4302 4,980 1,157 0,851
  - 6875 5,160 0,750 0,552
  - bilité de tous les accidents qui pourraient survenir aux concurrents ou être occasionnés par eux.
  - Art. 9. — Les départs seront donnés en principe aux véhicules dans l’ordre des inscriptions par catégories. Les commissaires ont plein pouvoir pour modifier cet ordre.
  - Le concurrent qui se présenterait en retard serait considéré comme parti à l’heure à laquelle il devait régulièrement recevoir son départ.
  - Art. 10. — Aucun des véhicules ne pourra recommencer le parcours.
  - Il est interdit de se faire pousser, môme au départ. Il est interdit aux voyageurs de descendre pour soulager le moteur, et dans le cas où, soit par insuffisance de force, soit pour toute autre cause, la voiture s’arrêterait, elle devra, une fois le moteur relancé, démarrer en charge, c’est-à-dire portant tous ses voyageurs, faute de quoi elle serait mise hors de course.
  - Par exception à cette règle, les motocyclettes pourront se faire pousser, mais seulement au contrôle de départ.
  - Art. 11. — Chaque concurrent recevra au départ une fiche portant son nom et l’heure de son départ.
  - II devra, à l’arrivée, remettre cette fiche au chronométreur, qui y inscrira l’heure d’arrivée.
  - Art. 12. — Les temps seront pris par les chronométreurs officiels de T Automobile-Club de France.
  - COM Al ISS AIUCS GÉNÉRAUX. — CONTROLUÜRS
  - Art. 13. — Les commissaires généraux porteront un brassard blanc, les chronométreurs un brassard rouge, les contrôleurs un brassard bleu.
  - Catégories.
  - Art. là. — Les concurrents seront répartis en trois séries : Vitesse, Touristes, Omnibus.
  - La série Vitesse comprend quatre catégories :
  - A. Voiturettes au-dessous de 400 kilogs.
  - B. Voitures légères de 400 à 650 kilogs, portant au moins deux personnes côte à côte.
  - C. Voitures de 650 à l.ooo kilogs, portant au moins deux personnes côte à côte.
  - D. Motocyclettes pesant au plus 50 kilogs.
  - Tous les véhicules de cette série devront, confor-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 495
  - niément à J’article 3,se présenter au pesag e, le samedi 8 août.
  - Ils seront repesés à leur arrivée à Laffrey, en présence d’un commissaire.
  - Us bénéficient d’une tolérance de 7 kilogs lorsque leur allumage est fait par une magnéto.
  - La série Touristes comprend trois catégories :
  - M. Voitures à un cylindre portant au moins deux personnes.
  - N. Voitures à deux cylindres portant au moins trois personnes.
  - P. Voitures à quatre cylindres portant au moins quatre personnes.
  - Les voitures de cette série n’ont pas à être pesées, mais leur carrosserie doit être jugée suffisante par les commissaires généiaux. Leurs conducteurs doivent être membres d’un club reconnu par l’A. C. F.
  - La série Omnibus comprend une seule catégorie :
  - Z. Omnibus portant au moins quinze voyageurs.
  - Les omnibus, contenant moins de 15 places seront admis pourvu qu’ils aient un minimum de 10 places. Us seront pénalisés d’autant de fois 60 kilogs qu’il leur manquera de voyageurs pour arriver à quinze.
  - Le même véhicule ne pourra être engagé dans plusieurs catégories.
  - ENGAGEMENTS
  - Art. 15. — Les engagements sont reçus au siège social de l’Automobile-Club Dauphinois, 1, rue Mon-torge, jusqu'au vendredi soir 7 août, à minuit.
  - Toutefois, ceux qui parviendraient le samedi 8, avant midi, seraient valables si, ayant été annoncés par dépêche le samedi, ils portaient, en outre, le timbre à date postal du 7 août.
  - L’engagement doit indiquer :
  - 1° Le nom du conducteur;
  - 2° Son adresse;
  - 3° La force du moteur;
  - La marque de la voilure;
  - 3» La catégorie dans laquelle elle est engagée;
  - 6» 11 doit être accompagné du mordant des droits d’entrée.
  - droits d'entrée
  - Art. 16. — Les droits d’entrée sont fixés comme suit :
  - Vitesse A. — Voiturettes........................50 fr.
  - — B. — Voitures légères...................75
  - — G. — Voitures..........................100
  - — D. — Motocyclettes......................20
  - Touristes M. — Voitures à 1 cylindre. . . 20
  - — N. — Voitures à 2 cylindres. . . 30
  - — P. — Voitures à 5 cylindres. . . 50
  - Omnibus Z. — Omnibus........................100
  - Les membres de FAutomobile Club Dauphinois et ceux du Motocycle Club Dauphinois bénéficieront d’une réduction de 50 0/0 sur ces droits d’entrée.
  - CLASSEMENT
  - Art. 17. — Le classement se fera dans chaque catégorie d’apres le meilleur temps chronométré. Il sera en outre donné un classement général.
  - RÉCOMPENSES ET PRIX
  - Art. 18. — Les prix suivants seront décernés aux gagnants de chaque catégorie :
  - Vitesse.
  - Catégorie A. — 1er prix : 250 francs; 21' prix : 100 francs; 3e prix : 50 francs.
  - Catégorie B. — Ie1' prix : 500 francs; 28 prix : 200 francs; 3U prix : 100 francs.
  - Catégorie C. — 1er prix : 750. francs; 2e prix : 400 francs; 3e prix : 200 francs; 4e prix : 100 francs.
  - Catégorie D . — 1 C1‘ prix : 150 francs; 2e prix : 100 francs; 3e prix : 50 francs.
  - Touristes.
  - Catégorie M. — lcv prix : une médaille ou plaquette vermeil; 2e .prix : une médaille ou plaquette argent; 3e prix : une médaille ou plaquette bronze.
  - Catégorie N. — 1e1' prix : une médaille ou plaquette vermeil; 2e prix : une médaille ou plaquette vermeil; 3e prix : une médaille ou plaquette argent; kc prix : une médaille ou plaquette bronze.
  - Catégorie P. — 1er prix : une médaille ou plaquette vermeil ; 2e prix : une médaille ou plaquette vermeil ; 3° prix : une médaille ou plaquette argent.
  - Les lauréats des catégories touristes recevront, en outre, quelques souvenirs dauphinois.
  - Omnibus.
  - Catégorie Z. — l01' prix : 300 francs; 2e prix : 150 francs.
  - Le lauréat de- la catégorie Z recevra en outre l’objet d’art offert par le Syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné.
  - Classement général sans distinction de catégories.
  - 1CL' prix, 1000 francs offerts par la maison de Dié-trich ; une médaille vermeil offerte par la Locomotion.
  - 2e prix, 500 fr. et une médaille vermeil.
  - 3e prix, 250 fr. et une médaille argent.
  - Prix de régularité sans distinction de catégories.
  - Sur une pente régulière et continue comme celle de Laffrey, le véhicule qui maintient son allure témoigne évidemment de certaines qualités, et notamment d’un bon système de refroidissement. L’A. C. D., désireux de récompenser cette performance, crée des prix de régularité. Pour l’attribution de ces prix un contrôle sera installé à égale distance du contrôle de départ et du contrôle d'arrivée.
  - L’heure du passage de chaque véhicule sera prise à ce contrôle sans que les véhicules aient à ralentir. On fera la différence du temps mis à parcourir les deux moitiés du parcours et le gagnant sera celui pour lequel la différence des deux temps se rapprochera le plus de 0. 11 sera attribué :
  - Au l0r une plaquette de vermeil offerte par le Dr Pégoud, lauréat en 1902; 2e une plaquette argent, id. ; 3e une plaquette argent, id.
  - Prix offerts aux concurrents marchant à l’alcool.
  - Séries C. et P. — Médaille de vermeil offerte par l’Association générale automobile.
  - Séries B. et N. — Médaille argent offerte par l’Association générale automobile.
  - Séries A. et M. — Médaille bronze offerte par l’Association générale automobile.
  - Classement général.
  - 1° Des voitures marchant à l’alcool, une médaille argent offerte par Y Auto.
  - 2° Des voitures marchant à l’alcool, une médaille argent offerte par M. Genin.
  - DIPLOME
  - Art. 19. — Tout concurrent des catégories A. B. G. D. M. N. P. ayant effectué le parcours dans un délai maximum de 20 minutes, soit a une vitesse d environ 19 kilomètres à l’heure, recevra un diplôme indiquant son temps et le nombre de voyageurs transportés.
  - Le même diplôme sera délivré aux concurrents de la catégorie Z. qui auront effectué le parcours dans un temps maximum de 50 minutes, soit à une vitesse d’environ 8 kilomètres à l’heure.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITION
  - x4rt. 20. — Une exposition des véhicules du Concours aura lieu au Gymnase Municipal de Grenoble, boulevard Gambetta, le dimanche soir, de 3 heures à 6 h. 1/2.
  - Elle est obligatoire pour les véhicules qui auront terminé le parcours.
  - En cas d’abstention, ces derniers perdraient leurs droits aux prix et récompenses, et ne figureraient pas au classement, à moins que leur conducteur n’ait présenté une excuse jugée valable par les commissaires généraux.
  - RÉCLAMATIONS
  - Art. 21. — Les réclamations devront être faites conformément aux prescriptions des articles 54, 55, 56, 57 du Règlement général de l’Automobile Club de France.
  - Elles devront être accompagnées d’une somme de 50 francs qui sera remboursée si la réclamation est jugée fondée par les commissaires généraux.
  - RECORDS
  - Art. 22. — Sitôt le Concours terminé, les concurrents qui le désireraient pourront faire des tentatives de record, qui seront officiellement chronométrées.
  - Ils devront payer comptant, pour chaque tentative, une somme de 40 francs.
  - Programme officiel du Concours.
  - SAMEDI 8 AOUT
  - Grenoble. — Pesage des véhicules de la série vitesse sur la bascule de la Biscuiterie Brun, avenue de Yizille.
  - Les numéros qui doivent être apposés sur tous les véhicules du concours seront distribués le même jour au siège social de l’A. C. 0., rue Montorge, 1, angle de la place Grenette.
  - DIMANCHE 9 AOUT
  - Vizille. — De 4 heures à midi, Concours de côte de Laffrey, Concours de régularité, Coupe baron de Caters.
  - Les départs donnés pour les deux dernières épreuves se confondront avec celui donné pour le Concours de côte.
  - Après le concours, essais de records.
  - Midi. — Déjeuner facultatif dans le parc du château de Vizille (prix du déjeuner, vin, café et cognac compris : 5 francs .
  - Les véhicules seront garés dansl a cour d’honneur.
  - Grenoble. — De 3 heures à 6 h. 1/2. — Exposition des véhicules du concours au gymnase municipal. Entrée o fr. 25. Le produit des entrées sera versé au bureau de bienfaisance de Grenoble.
  - A 8 heures. — Réception des concurrents, des constructeurs et de la presse au siège social de l’A. G. D.
  - LUNDI il AOUT
  - Uriage-les-Bains. — De 9 heures à 11 heures. — Record des 500 mètres, départ et arrivée arrêtés sur la piste privée de l’établissement thermal.
  - Midi. — Déjeuner facultatif par petites tables dans les jardins et salons du Casino. Prix : 4 francs, vin non compris.
  - De 2 h. 1/2 à 5 heures. — Gymkhana automobile dans le parc de l’établissement (voir le règlement).
  - De 5 à 6 heures. — Concert dans le parc.
  - 6 h. 1/2. — Banquet officiel dans la galerie des Dames à l’établissement thermal. Prix : 10 francs. Les inscriptions au banquet seront reçues à l’A. C. D. et au Casino d’Uriage jusqu’au dimanche 9 août, à. 6 heures du soir.
  - 8 h. 1/2. — Feu d’artifice dans le parc.
  - 9 heures. — Représentation théâtrale. Des cartes
  - d’entrée gratuite seront distribuées aux concurrents et aux membres des différents clubs autorisés. E[[es donneront libre accès à la Gymkhana, à la représentation et au Casino. Prière de les retirer au siège de l’A. C. D.
  - MARDI 11 AOUT
  - De 7 heures à midi. — Excursion au Lautaret (88 kilomètres), départ facultatif et individuel.
  - Midi. — Déjeuner au Lautaret (2,075 mètres d’altitude). Prix : 5 francs. Retour c\ Grenoble et dislocation.
  - Les 13, 14, 15, 16 et 17 août, seront données à Grenoble de grandes l'êtes à l’occasion du centenaire d’Hector Berlioz et du Concours international de musique.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Quelques alliages du zinc. — Gomme métal de coussinet, le zinc, tout comme le plomb et l’étain, est employé en association avec l’antimoine. Cependant, comme le zinc est un métal assez cassant, il ne peut supporter autant d’antimoine que les deux autres métaux. Le cuivre es! aussi ajouté au zinc en petites quantités. Un autre métal d’adjonction est l’étain qui peut être allié à plus fortes doses et élève la ductibi-lité de l’alliage, mais en même temps en hausse le prix. Le plomb est aussi en usage en proportions moindres, quoique le plomb s’allie moins à l’étain. Tous ces alliages de zinc, utilisés dans la partie constitutive des machines, sont communément désignés sous la dénomination de métal blanc.
  - En voici une composition spéciale : 52 parties de zinc., 46 d’étain, 1,6 de cuivre et 0,4 d’antimoine. On fond d’abord ensemble le cuivre avec une partie d’étain, on ajoute l’antimoine, enfin on fond le reste d’étaiu avec le zinc et on réunit en une nouvelle fusion les deux alliages.
  - Autre composition d’un métal anti-friction : 80 0/0 de zinc, 14,5 0/0 d’étain, 5,5 de cuivre.
  - Autre métal de coussinet pour arbre tournant à grande vitesse : 76,14 0/0 de zinc, 17,47 0/0 d’étain, 5,6 0/0 de cuivre.
  - — Nettoyage des objets en laiton. — Les débarrasser d’abord de la poussière qui peut les recouvrir en les lavant à la lessive de soude chaude; puis on les plonge dans une solution très diluée, d’acide sulfurique et on les rince à l’eau pure. Pour leur donner une belle. nuance, jaune, çn les met tremper dans un mélange de 75 parties d’acide nitrique, 100 d’acide sulfurique, 2 de noir de fumée brillant et 1 de sel marin. On les rince et enlin, pour les empêcher de s’oxyder, on passe à leur surface un vernis incolore, par exemple en celluloïd.
  - — Cause frequente de courts-circuits. — Ne pas ou blier que les fils assurant les transmissions électriques dans une auto sont souvent exposés à des causes d’usure peu sensibles en elles-mêmes, mais qui se poursuivent quotidiennement. L’isolement peut se trouver ainsi affaibli peu à peu et, brusquement, un court-circuit s’établira. Par conséquent, dès qu’on voit trace d’usure sur un fil, s’empresser d’y coller une feuille de gutta pour remédier au danger qui se prépare.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAK1S.— E. DE SOYE ET FILS, IMTR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 32.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 6 Août 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : NUANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON qnTT<*MTT • aux ®ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagârde, 4, PARIS U û ; ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLBMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 32.
  - Les tramways électriques sans rails, E. D. — Les Automobiles françaises en Autriche, E. D. — La lutte contre la poussière, L. F. — Echos. — Les clubs automobiles. — Magnéto et système d’allumage Bardon, Emile Dieudonné. — Voiture légère de 8 chevaux Prosper Lambert, .Jean Caël. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Atraversla presse. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - Les tramways électriques sans rails.
  - Il existe quelques installations de ce type. Elles ne sont pas nombreuses encore. Peut-être n’apprécie-t-on pas assez exactement les services qu’elles peuvent rendre. Au surplus, leur importance intrinsèque ne se présente communément pas dans des conditions qui justifieraient la création d’une usine centrale autonome; il faut alors que les circonstances locales permettent de jouir des avantages d’une transmission et d’une distribution électriques à distance. Ce système fait entrevoir, dans l’avenir, le rétablissement du trafic de nos grandes routes nationales et départementales; ce sera le lien de villages à villages, des villages aux villes et sur ce réseau seront disséminées les gares des grands chemins de fer auxquelles il servira d’affluents naturels. Nous en avons vu une application très heureuse, faite par M. Schiemann dans la partie méridionale de la province de Westphalie, située entre Sieg, Moehne, et Ruhr, région montagneuse et coupée de belles vallées. Le village de Crevenbrück, qui ne compte que quelques centaines d’habitants, possède une fabrique de fer, une fabrique de produits chimiques, un laminoir, une fabrique de dynamite, des carrières de pierres calcaires et une distillerie; les pierres à chaux, provenant d’une grande carrière située à une distance de un demi-kilomètre du village, sont transportées à la gare de G-revenbrück de la ligne de chemin de fer de Hagen-Betzdorf.
  - Le train de pierres est généralement composé de deux wagons remorqués par une locomotive
  - électrique dont l’aspect est celui de la plupart des véhicules de ce genre; son poids est de 6000 kilogrammes, celui de chacune des deux voitures remorquées est de 2200 kilos, leur capacité est de 6500 kilos. Pendant les temps de verglas et de chute de neige, les bandages des roues de la machine sont pourvus de ferrures à glace composées de barrettes vissées obliquement sur la périphérie des jantes. Par beau temps, le nombte des wagons remorqués peut aller jusqu’à quatre. Deux conducteurs aériens, posés sur potence le long de la chaussée, amènent le courant d’une station centrale du voisinage. Le courant est capté sur les deux fils par deux trolleys d’une forme toute particulière, deux sortes de cuillers embrassant les conducteurs, rattachés à deux perches à orientation automatique dont les embases sont fixées sur la toiture de la locomotive. Ces deux perches sont mobiles et pliables au point de se prêter à des infléchissements permettant à la locomotive et aux wagons d’attelage de subir des déviations latérales à l’axe de la ligne aérienne allant jusqu’à 3 à 4 mètres. Cet écartement facultatif livre passage aux autres véhicules rencontrés sur la voie.
  - La vitesse de locomotion est de 6 kilomètres à l’heure. La consommation d’énergie dépend naturellement du travail à accomplir sur le parcours et aussi de l’état de la route; par temps sec, le débit du courant se monte à environ 30 ampères pour un chargement complet. Le trajet offre deux points difficiles : un vieux pont de 4m,02 de largeur sur environ 100 mètres de longueur jeté sur la rivière la Leune avec pavage en déplorable état et une rampe de 1 : 23 ; ensuite deux courbes ne dépassant pas 6 à 7 mètres de rayon. Cette courte étape, qui n’est que l’armorce d’une plus grande installation pour le transport des marchandises et des voyageurs, est une solution profitable du problème de moyen de communication.
  - E. D.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Automobiles françaises en Autriche.
  - Le 25 avril dernier a eu lieu dans les environs de Vienne (Autriche) une intéressante expérience militaire avec une voiture à vapeur remorquant des véhicules du train. La maison Michael A. Winer et Ce, qui exploite une licence des brevets de la maison Turgan-Foy et Ce mit à la disposition du ministère de la guerre de l’empire d’Autriche deux voitures à vapeur, système Turgan, d’une puissance respective de 50 et 35 chevaux, amenées dans le dépôt du train de Klosternenbourg. Pour l’expérience, le dépôt fournit quatre voitures des équipages du train, modèle 1854, avec dispositif de couplage simple. Le tracteur reçut un chargement de 1000 kilos en fer à cheval, trois des fourgons furent chargés chacun de 3000 kilos de fer à cheval également, la quatrième voiture fut dévolue aux personnes qui suivirent les essais. En outre, le tracteur prit un approvisionnement de 1000 kilos de combustible et de 2000 kilos d’eau. Sur chaque voiture remorquée était porté un freineur ; au total, avec les membres de la commission des essais, le nombre de personnes transportées était de 16 constituant un poids total d’environ 1200 kilos.
  - L’ensemble des quatre véhicules, à 750 kilos chaçun, formait un poids de 3000 kilos.
  - Les poids étaient ainsi répartis :
  - 7000 kilos de fers à cheval.
  - 1000 — charbon.
  - 2000 — eau.
  - 1200 — personnel.
  - 3000 — voitures d’attelage.
  - 5500 — poids propre du tracteur.
  - 500 — outils, tuyaux, matières de réserve.
  - 20,200 kilos transportés par la machine de 50 chevaux.
  - Ce train se développait sur une longueur de 30 mètres. Après une série d’évolutions exécutées daps les cours du dépôt pour en montrer le degré de motilité et la faculté aisée de direction de ce convoi, il s’engagea sur la route de Klos-ternenbourg-Weidling se dirigeant sur Sauberg et Sievering et après avoir traversé Nuss dorf, il revint à Klosternenbourg par Kahlenbergerdorf. Les voitures étaient occupées par un comité composé d’officiers supérieurs et de sous-officiers.
  - Le constructeur de la voiture, M. Turgan, qui avait accompli en 14 jours le voyage de Paris à Vienne, distance de 1500 kilomètres, conduisait le train; l’autre tracteur de 35 chevaux sans remorques était conduit par un sous-officier et un soldat du train.
  - Jusqu’aux raidillons de Sauberg, le train marcha avec une vitesse variant de 4 à 10 kilomètres; là, il aborda des rampes de 8 et jusqu’à 10 0/0. Au passage d’un pont sur la rivière de Weidling, on lit de l’eau au moyen de la pompe à vapeur de la machine et à l’aide d’un tuyau en caoutchouc descendu dans l’eau. Dans le val de Weidling, sur les pentes de Sauberg, à la suite
  - d’un éboulement" d’un chemin de traverse dans les prairies, les roues de gauche du tracteur s’enfoncèrent dans le sol détrempé par les eaux et il fallut relever la machine au moyen de crics et la soutenir par des pieux, opération qui causa un arrêt d’au moins une heure.
  - Aux endroits les plus escarpés de la route serpentante du Sauberg (rampes atteignant jusqu’à 16 0/0), les roues motrices, dont la largeur des jantes construites pour les bonnes routes françaises était trop faible pour les chemins d’Autriche, se mirent à patiner aux endroits du sol qui étaient détrempés. Alors, on détacha du train, qui comportait un poids brut dépassant 20 tonnes, une voiture d’attelage et le voyage continua sans accident.
  - La voiture découplée fut emmenée par la seconde machine à laquelle elle fut simplement rattachée par des chaînes. Le restant du trajet fut effectué à la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure.
  - E. D.
  - La lutte contre la poussière.
  - C’est la fin de la poussière !
  - La lutte, organisée déjà depuis plusieurs années, vient d’entrer dans la période active et les résultats obtenus permettent d’envisager, à bref délai, la fin de cet élément, ennemi si dangereux de l’humanité... et des autos.
  - Le docteur Guglielminetti, grand apôtre du goudronnage des routes, avait préparé mardi dernier une expérience à Vincennes.
  - Au fort de Vincennes où les invités se sont rendus après avoir visité le tronçon de route goudronnée en mai dernier à la Porte Dorée, la théorie pratique du goudronnage a été présentée aux assistants par MM. Dreyfus, ingénieur, Honoré et Foulon.
  - En dix minutes, trois hommes ont recouvert de goudron une superficie de 25 mètres carrés.
  - Ici le prix de revient est de beaucoup inférieur à celui qui a été atteint pour les expériences de la Porte Dorée. Le mètre n’a coûté que 15 centimes. Il est vrai que cette différence n’est causée que par le prix de la matière première qui, selon l’endroit ou on l’achète, varie entre 50 et 80 francs.
  - Les invites sont ensuite allés à Champigny où une route fut goudronnée l’an dernier. On a constaté, à part quelques endroits où la couche de goudron a disparu, que l’état de la route est plus que satisfaisant et ne nécessite que quelques légères réparations.
  - Il est donc enfin établi que le goudronnage des routes est le seul moyen pratique qui puisse nous débarrasser des grandes poussières. Nous ne pouvons que désirer l’adoption définitive du procédé sur les routes pour le plus grand bien de toutes les populations.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Le Salon annuel de l’Automobile, du Cycle et des Sports s’ouvrira au Grand-Palais des Champs-Elysées du 10 au 25 décembre 1903. Cette manifestation sportive, devenue le rendez-vous de toutes les notabilités, de toutes les élégances, est placée sous la présidence d’honneur de M. le baron deZuylen. Nous retrouvons, en qualité de président du comité d’organisation, M. Gustave Rives, membre du conseil d’administration de l’Automobile Club de France. Les vice-présidents sont MM. le marquis de Dion, Darracq et Hammond.
  - Relevé parmi les membres du comité les noms de MM. Ballif, vice-président de la commission exécutive, de Knyff, Peugeot (Armand), Gobron, Serpollet (Léon), Clément, etc.
  - Nos lecteurs trouveront sous la rubrique Expositions et concours le règlement général de cette 6e exposition internationale de l’automobile.
  - *
  - Notre excellent confrère Max de Nansouty, dans ses intéressantes causeries scientifiques, présente ainsi l’avertisseur signaleur de vitesse inventé récemment par M. P. Villani :
  - Un disque à lentilles sur lequel apparaissent des signaux visuels colorés et relié au levier de changement de vitesse; le signal blanc signifie vitesse urbaine, le signal vert signifie vitesse rurale autorisée et le signal rouge indique que la vitesse illimitée est atteinte aux risques et périls du chauffeur.
  - Un régulateur à force centrifuge est relié à l’essieu moteur de la voiture et commande aussi des signaux sonores, le système est fort simple.
  - L’appareil a déjà fonctionné et il aurait donné toute satisfaction.
  - *
  - *
  - Une princesse fervente de la carburation, c’est Mme la princesse de La Tour-d’Auvergne qui, elle aussi, fut des premières à user de la locomotion nouvelle; actuellement son break 12 chevaux Delahaye est au château de La Valette, dans la Mayenne, à la disposition de ses amis et invités.
  - L’automobile est maintenant complètement indispensable de la vie de château.
  - Remarqué l’autre jour à Péronne M. le colonel Roy, chef d’état-major du 2e corps d’armée, venu en auto passer l’inspection du 1er bataillon du 120e régiment d’infanterie.
  - * +
  - Depuis quelque temps, il est question au Véloce-GIub-Péronnais, qui comporte une section automobile, d’organiser une fête des fleurs automobile. Cette fête serait certainement appelée
  - à obtenir un joli succès étant donné le nombre d’autos qui pourraient y prendre part.
  - Je souhaite avoir bientôt le plaisir de faire paraître ici le programme de cette réunion.
  - *
  - * *
  - Il y a quelques années, une chaudière à vapeur sans combustible aurait pu paraître paradoxale, aujourd’hui il n’en est rien et la chaudière à vapeur électrique de M. Ougrinoff aurait, suivant Y Auto, réalisé le problème.
  - La houille blanche, « cette force qui coule », donne non seulement la force et la lumière, mais elle donne aussi la chaleur, le calorique nécessaires pour le chauffage des appareils de concentration des liquides et de distillation.
  - Une chaudière électrique a fonctionné à la dernière Exposition et a fourni de la vapeur à 7 kilogrammes de pression avec un courant de 100 ampères, sous une tension de 80 volts. Son rendement aurait été, suivant M. Ougrinoff, de 97 0/0 environ.
  - Comme , on le voit, il y a là très probablement la formule de la chaudière à houille blanche des temps futurs.
  - *
  - * *
  - A bientôt sans doute le voyage de Paris à New-York complètement en automobile! L’autre jour le colonel et Mme Astor, retournant chez eux, ont gagné le paquebot à Cherbourg en automobile, en venant de Paris; puis, à l’arrivée du paquebot à quai à New-A'ork, ils ont retrouvé une automobile pour rentrer à leur domicile.
  - *
  - Mlle Gemma Alberti épousait récemment à Florence un riche commercant, M. Benzi. Le cortège nuptial qui accompagnait les deux fiancés tant à la mairie qu’à l’église était formé de douze superbes automobiles. Après la double cérémonie civile et religieuse, les époux et le cortège sont allés aux Cascines où, paraît-il, on a engagé quelques matchs de vitesse. De très nombreux curieux ont assisté au défilé des douze automobiles et à leurs exercices.
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  - Voici l’automobile jouant un rôle précieux dans la lutte contre l’alcoolisme. Plusieurs prêtres de paroisses irlandaises n’ont pas manqué, en effet, au moment de la course de la coupe, de recommander une sobriété exemplaire à leurs paroissiens : autrement ils s’exposaient à se faire écraser par les automobiles !
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  - it *
  - La compagnie anglaise North-Eastern Raihvay a résolu d’assurer un service quotidien et régulier d’automobiles entre Beverley et toute une série d’agglomérations qui ne sont point desservies par rail et sont de 7 à 15 kilomètres de la station la plus voisine. On emploiera des voitures pouvant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porter 15 personnes et 500 kilos, de bagages, et qui disposent d’un moteur de 27 chevaux à quatre cylindres.
  - *
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  - Au récent congrès d’Hygiène tenu à Liverpool, M. Hele Shaw, remplaçant un des présidents, a insisté sur les économies énormes qu’on pourrait réaliser en augmentant sensiblement la vitesse du camionnage des marchandises, par exemple dans les grands centres commerciaux.
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  - Lord Balfour entend que la réglementation des autos en Angleterre comporte une limitation de vitesse uniforme pour toutes les villes.
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  - La Compagnie anglaise North Eastern a été pressentie ces temps derniers de créer des embranchements desservant le Yorkshire; elle hésitait, craignant d’engager en pure perte de gros capitaux. Elle vient de se décider à créer simplement des services d’automobiles : elle y emploie des voitures à moteurs possédant quatre cylindres, et d’une puissance de 27 chevaux.
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  - L’Administration des chemins de fer de la Nouvelle G-alles du Sud vient de mettre en service, pour la surveillance de la voie, un tricycle mécanique, une draisienne à moteur dont elle est particulièrement satisfaite.
  - Il n’y a encore que trois ans, Mexico ne possédait que deux ou trois voitures à pétrole de fabrication américaine, et deux voitures américaines à vapeur. On en compte maintenant au moins cent vingt-cinq dont une quarantaine électriques. Nos marques sont toujours bien représentées. D’ailleurs un Club Automobile vient de se former, qui prend en main l’amélioration des routes.
  - ♦
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  - Un mouvement se produit en ce moment aux Etats-Unis, comme partout, pour obtenir un abaissement de l’impôt sur l’alcool dénaturé : la chose s’impose moins dans ce pays, qui dispose de ressources si abondantes en pétrole ; mais elle n’en intéresse pas moins les chauffeurs et aussi nombre d’industries.
  - *
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  - Un tout petit Club américain, celui de Berkshire, dans le Massachusets, vient lui aussi de suivre un excellent exemple, pour réagir contre les excès de vitesse : tout membre convaincu de cette imprudence sera puni d’expulsion du Club.
  - # *
  - Un jugement intéressant, comme principe, à Chicago. M. Branker s’était vu retirer son permis de conduire, comme punition pour avoir
  - marché à une trop vive allure ; il a poursuivi l’Administration municipale qui donne les permis et le juge a décidé que l’on ne pouvait l’empêcher de jouir de sa propriété en lui interdisant la circulation dans les rues. C’est le respect du droit le plus élémentaire de propriété.
  - Le Consul des États-Unis à Malaga annonce que la population commence à prendre intérêt aux questions d’automobilisme, à la suite de l’arrivée, dans la ville de la première auto, de marque française du reste. Il affirme qu’on peut s’ouvrir un marché important dans cette région.
  - *
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  - Les douanes canadiennes ont prétendu, ces temps derniers, imposer le paiement des droits de douanes aux touristes américains pénétrant sur le territoire du Dominion : d’où grande émotion des Américains, qui savent pourtant ce que c’est qu’une protection féroce. Mais on est venu à composition et maintenant on accorde rentrée en franchise moyennant des pièces d'identification et la spécification du jour où l’on repassera la frontière.
  - * *
  - On vient d’avoir à Union City, dans l’Indiana (et par conséquent aux Etats-Unis) une nouvelle preuve des services que peut rendre l’automobile pour la distribution des correspondances à la campagne. En deux heures, un véhicule mécanique assure le même service et les mêmes distributions qui anciennement demandaient sept heures. C’est toujours le facteur rural automobile, comme nous disions il y a quelque temps.
  - *
  - * *
  - La construction des routes au Congo s’avance vigoureusement; 150 kilomètres sont achevés sur 500 à construire. La largeur des routes est de 8 mètres en palier et de 4 mètres en montagne. Les automobiles de poids lourds chargées de 2 tonnes de poids utile effectuent le parcours total en 14 jours tandis que la durée des transports par porteurs, avec une charge de 60 kilos par homme, est de 4 semaines.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de Francfort.
  - Nous rappelons que l’Automobile Club de Francfort organise pour le dimanche 30 août prochain une course internationale d’automobile sur l’hippodrome de cette ville.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Mapëto et système d’allumage Bardou.
  - Une revue technique comme la nôtre a le devoir d’enregistrer tous les systèmes d’appareils pratiques, les divers perfectionnements accomplis dans les organes de ceux qui sont déjà connus depuis une date ancienne, qui interviennent, non pas dans la constitution proprement dite d’une automobile, mais qui sont les agents de vie du véhicule automoteur. Dans cette catégorie circonscrite d’instruments se rangent les systèmes destinés à mettre en ignition le mélange explosif comprimé dans la chambre du moteur. Nous les avons décrits, nous en avons exposé et la construction et le mode de fonctionnement, et, s’il s’agit d’appareils électriques, nous avons analysé en des études suffisamment complètes
  - les procédés de génération des courants, leur nature, leur caractère, la forme de la courbe de la force électromotrice, enfin la façon dont ce courant se comporte et sa manière d’agir, régularisée ou non, dans le milieu détonant.
  - Bien que souvent la nécessité du moment ou les exigences de la composition nous aient contraint de les disperser en plusieurs articles répartis à des époques relativement éloignées les unes des autres, ces études rapprochées, réunies constituent un ensemble homogène. Essentiellement générales, elles recèlent en elles une faculté d’adaptation et d’accommodation facile aux cas particuliers de la pratique ; nous estimons, en raison même de cette généralisation, inutile d’y revenir à chaque instant et nous prions le lecteur, que ce genre d’études solliciterait, par inclination ou par nécessité, de vouloir bien y recourir.
  - Pic/' p _ Dispositif de la magnéto Bardou.
  - Après ce préambule indispensable, nous abordons immédiatement le système introduit par M. Bardon.
  - Nul n’ignore les ennuis que cause l’emploi des piles ou des accumulateurs pour l’allumage des moteurs. Les .constructeurs ont cherché à s’en affranchir. Tout naturellement, ils ont pensé profiter du mouvement du moteur lui-même pour actionner une génératrice. Pour utiliser le courant produit, ils ont imaginé des dispositifs variés, celui entre autres, dans lequel une pièce articulée, commandée de l’extérieur, établit ou rompt le circuit entre deux parties métalliques dans le compartiment d’explosion. L’étincelle de rupture enflamme le mélange gazeux au moment opportun. On s’imagine bien qu’un tel arrangement n’est pas exempt d’inconvénients, si on réfléchit que les pièces métalliques entre lesquelles s’effectuent les jeux du courant sont plongées dans un milieu à très haute température, elles se déforment et la régularité de l’allumage en est compromise. Les orifices de péné-
  - tration de ces pièces métalliques dans le cylindre occasionnent des fuites de gaz se traduisant par une déperdition de puissance.
  - M. Bardon a trouvé avantage à conserver la bougie fixe. Les organes de son système se mettent en marche et fonctionnent sans le secours de piles ou d’accumulateurs.
  - Tous les organes d’allumage sont réunis sur un seul appareil, avec réglage à volonté de l’avance et du retard. Le système est adaptable à toute vitesse quelconque sans modification notable. Enfin, il est possible de l’associer à un accumulateur qui, en cas d’avarie à la magnéto, servirait de secours.
  - Description de l’appareil. — Une magnéto A (fig. 2) porte un induit à noyau en forme de navette B tournant entre les masses polaires G collées sur une série d’aimants permanents en fer à cheval D, D, D. L’arbre E de l’induit s’engage librement dans une douille F concentrique dans laquelle est pratiquée une lanterne G entaillée suivant une fraction d’un filet de vis à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas extrêmement rapide. Un tenon H fixé dans l’arbre F pénètre dans l’entaille G et s’y meut d’une extrémité à l’autre. Un autre axe I entre dans l’orifice axial de la douille en prolongement de l’arbre L. Deux clavettes J J solidaires de l’arbre I correspondent à deux rainures ménagées dans la douille F de telle sorte que les deux premières venant à s’introduire dans la rainure, sous l’action de la fourchette K, la douille, pendant la durée de l’embrayage, coulissera sur l’arbre 1. A l’extrémité de celui-ci est calé le pignon qui commande la magnéto.
  - Portons maintenant nos regards sur l’autre extrémité de la magnéto. On aperçoit un pignon M
  - fixé sur l’arbre de l’induit et en prise avec une roue N de diamètre double. L’axe de celle-ci supporte un distributeur O analogue à l’organe usité dans l’allumage ordinaire par accumulateur composé d’une douille isolante P et d’une came de contact Q reliée à la masse de l’appareil. Deux balais R R' sont alternativement en contact avec la came et sont reliés aux bornes de départ C< C2 d’une bobine double à trembleurs.
  - L’entrée de l’enroulement de l’induit est en communication avec la masse, sa sortie l’est avec le manchon S isolé de la masse sur lequel s’appuie le frotteur T en relation lui-même avec la borne P — entrée commune des enroulements
  - <jr“6rû- des cames
  - _______________________________I
  - Fig. 2. — Association de la magnéto Bardon avec la bobine d’induction et le moteur du véhicule.
  - primaires de la bobine d’induction. — Finalement, des bornes b1 b2 émanent les câbles de haute tension allant aux bougies.
  - Dans un article antérieur, nous avons montré le mode de production du courant. Nous avons vu que, pour chaque demi-révolution de l’induit, il y a deux valeurs de flux d’induction pour lesquelles le courant passe par un maximum positif ou par zéro dans l’enroulement de l’induit; et deux autres valeurs de flux, après une nouvelle demi-rotation, pour lesquelles le courant passe par un maximum négatif ou par zéro dans le même fil d’induit. Il existe donc, par tour, deux émissions de courant et deux passages dans une zone neutre. Le diagramme représentatif de ces phénomènes accuse deux sommets aigus situés l’un au-dessus, l’autre au-dessous de l’axe des temps. C’est, en un mot, la caractéristique ordinaire du courant
  - périodique simple. Ces pointes correspondent au moment précis où la came du fer de l’induit se trouve en face du coin de l’épanouissement polaire; c’est, eh effet, à ce moment que la variation de flux est maximum, et il importe de recueillir le courant au moment où il présente son intensité maximum.
  - Fonctionnement de l’allumage. — La magnéto est reliée au moteur par le pignon L qui engrène avec le pignon de l’arbre de cames et qui a la moitié de son diamètre, soit un diamètre égal à celui du pignon de l’arbre des manivelles, la magnéto tournera, par conséquent, à la même vitesse que l’arbre du moteur.
  - La fourchette k étant maintenue dans la position 1, la douille F' sert d’accouplement entre l’arbre I et celui de l’induit.
  - Par l’intermédiaire du pignon M et de la roue
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  - N de diamètre double, le distributeur o va tourner à une vitesse deux fois moindre que celle de l'induit. La came Q touchera alternativement les deux frotteurs RR'. Le pignon L est calé sur l’induit de manière que la came Q touche les frotteurs au moment précis où la valeur du courant est maximum. Le courant de l’induit part du frotteur T et se rend à la borne P de la bobine, traverse celui des enroulements primaires qui correspond au contact de la came Q sur l’un ou l’autre des balais RR' relié aux bornes de retour <pc-. Le circuit est fermé par la masse de l’appareil qui est en communication, d’une part, avec
  - la came, et, d’autre part, avec l’extrémité de l’enroulement de l’induit.
  - A chaque émission de courant déterminée par les contacts des frotteurs R R'L le courant secondaire est envoyé aux bougies correspondantes.
  - Une fois le moteur en mouvement, il faut provoquer l’avance à l’allumage. La fourchette K est poussée dans la position 2. Le résultat de cette manœuvre est d’amener la douille d’accouplement vers la gauche : guidée par les clavettes JJ, la douille coulissera longitudinalement sur l’arbre 1, mais le tenon II montera dans l’entaille
  - Vue en Flexion
  - Fig. 3. — Vue en élévation et en plan dé la magnéto.
  - hélicoïdale G, exerçant ainsi une torsion sur l’arbre E de l’induit.
  - Par les roues M et N cet effort de torsion sera transmis en valeur convenable au distributeur. On aura donc, du même coup, avancé l’induit et le distributeur et par suite les sommets du courant maximum seront encore homologues aux points de contact des frotteurs.
  - Rappelons que la magnéto tourne à la vitesse de l’arbre des manivelles.
  - Pour un tour de l’arbre des manivelles, il y a à déterminer :
  - 1° Une inflammation pour un moteur à 2 cy lindres.
  - 2° Deux inflammations pour un moteur à 4 cylindres.
  - Or, par chaque révolution complète de l’induit, on obtient deux émissions de coffrant. L’allu-
  - mage du moteur à quatre cylindres s’effectuera donc très simplement par application de quatre frotteurs au distributeur o. Les enroulements de l’induit ont été étudiés pour que, sous l’influence d’une vitesse modérée de rotation, l’intensité du courant produit soit suffisante à provoquer l’ignition certaine. Gela arrive à la mise en marche du moteur par la manivelle du démarrage.
  - L’accélération de l’allure de la marche détermine un accroissement de la force électromotrice du courant induit ; c est alors qu’intervient, si heureusement le phénomène de self-induction qui a pour conséquence de la limiter à une valeur qui ne compromette l’existence des isolements des fils ; même en cas d’emballement du moteur atteignant 5000 ou 2500 révolutions par minute, à l’allure au débrayage de certains mo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teurs à soupapes commandées, estimée à 200 ou 250 tours, l’intensité du courant assure avec certitude l’allumage du mélange gazeux.
  - Si une avarie survenait à la magnéto-génératrice. rien n’est plus aisé que de lui substituer une batterie d’accumulateurs ou de piles.
  - Reportons-nous à la figure 2.
  - Si on remplace l’interrupteur par un commutateur à deux directions, le diagramme des communications électriques montre un des plots relié au frotteur T, le second au pôle positif de la batterie d’accumulateurs dont le pôle négatif est mis à la masse.
  - Ce montage peut être prévu à l’installation de la voiture et à chaque instant, en cours de route même, une manœuvre du commutateur établit les relations électriques soit sur magnéto-génératrice, soit sur batterie d’accumulateurs.
  - La magnéto et ses organes accessoires de transmission de mouvement, d’établissement et de rupture du circuit sont groupés sur un socle unique, robuste. Pris en lui-même et séparé de tout l'appareillage de la voiture, il constitue un organisme solide, cohérent, capable de résister avec succès aux multiples sources de détériora-
  - •jàéesrs iés '&rvxf€'7-
  - Fig. 4. — Schéma des connexions.
  - tion violentes qu’une automobile rencontre dans sa marche à allure vive sur les routes accidentées, les arbres sont construits à l’épreuve des efforts de torsion qu’ils ont à subir.
  - Dire d’un appareil qu’il est doué de qualités qui le recommandent à l’attention particulière des personnes en situation d’en tirer emploi, est une forme de langage qui peut bien paraître banal; oui, mais si une des acceptions de ce qualificatif comporte un certain caractère de trivialité, il signifie aussi une chose mise à la disposition de tout le monde.
  - Le problème de l’allumage a suscité déjà des solutions élégantes. Elles sont loin d’être épuisées. Nous serions reconnaissants à nos lecteurs qui ont eu l’occasion de faire l’application de celui que nous venons de sommairement exposer de nous communiquer les observations que la pratique constante leur aura suggérées, ils nous diront s’il y a lieu d’y apporter quelque correctif. L’inventeur bénéficiera, à son tour, de ces leçons de l’expérience. Cette méthode entraîne après elle de si grands avantages, elle ouvre si large la voie des améliorations auxquelles doit tendre toute œuvre humaine, que nous ne saurions mettre assez de chaleur à l’encourager.
  - Emile Dieudonné.
  - Toiture légère de 8 chevaux
  - PROSPER LAMBERT
  - Les grandes marques n’ont eu, au début de l’automobilisme, d’autres concurrents qu’elles-mêmes. Il n’en est plus ainsi actuellement. Un certain nombre de nouvelles maisons se sont créées qui opposent leurs produits aux anciens les mettent en ligne dans les courses et se classent en tête. Ce phénomène est très explicable, car aujourd’hui la fabrication des voitures sans chevaux est arrivée à un point de perfectionnement tel que le premier venu, disposant d’un outillage moderne, peut produire dans d’aussi bonnes conditions de souplesse, de légèreté, d’élégance que les maisons les plus renommées.
  - Prosper Lambert n’est connu que depuis deux années et déjà ses voitures du modèle courant de 12 chevaux 2 cylindres se sont signalées dans quelques récentes courses, notamment dans la
  - Fig. i. — La voiture Prosper Lambert.
  - première étape de Paris-Madrid; l’une d’elles en effet franchit la distance de Versailles-Bordeaux en 12 heures et la deuxième en 13 heures, et récemment, dans la semaine d’Aix-les-Bains, deux voitures légères 8 chevaux, se classèrent 2e et 4e. Pour un début, c’est, comme on dit, un beau début.
  - Nous allons décrire . sommairement l’une de ces voitures.
  - Le châssis rectangulaire est fait en acier en U assemblé sans soudure ; il reçoit un faux-châssis intérieur dont les deux longerons sont renforcés par deux plaques de tôles. Il repose sur les roues avant et arrière par quatre forts ressorts-lames. Tout à fait à l’avant est fixé le radiateur à ailettes du type ordinaire, puis, sous le capot, le moteur, à un seul cylindre, accompagné de son carburateur, de la pompe à engrenages, et des réservoirs d’eau et d’essence.
  - Le volant de direction est monté sur une tige inclinée terminée par une vis sans fin à filets carrés agissant sur les fusées des roues avant par l’intermédiaire d’une bielle et de deux boîtes amortisseuses à rotules. Le tube qui entoure la tige de direction porte deux manettes : à droite,
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  - celle d’avance à l’allumage et à gauche celle de commande du régulateur. De plus, et toujours sur le tube de direction, ou trouve le levier de commande de la marche arrière indépendant par conséquent de celui du changement de vitesse. ,
  - La pédale de droite commande l’embrayage rendu progressif et réglable par une travée supportant le ressort traditionnel ; tout le système glisse sur deux colonnettes à l’entrée du changement de vitesse. La pédale de gauche commande le frein à mâchoires métalliques et en même temps opère le débrayage.
  - A portée de la main droite du conducteur se trouvent deux leviers. L’un d’eux peut se déplacer sur un sécheur pourvu de quatre encoches; c’est celui du changement de vitesse. L’autre est celui de freinage des roues.
  - SOUPAPE D'ADJAtSStON
  - AlUPAPE OtCHAPPEMENT JW
  - Fiff. 2. — Coupe du moteur.
  - La transmission se fait par cardan sur l’essieu arrière ; le pot d’échappement ou silencieux est placé sous le siège avant parallèlement au châssis.
  - L’empattement de ce châssis est de lm,800 et la largeur de voie de lm,250. La longueur totale de la voiture est de 2m,90 et sa largeur de lm,45. Il est à remarquer, et cette remarque a son importance, que tous les organes lourds de la voiture sont placés le plus près possible du sol; cette disposition communique à l’ensemble une grande stabilité pendant que les ressorts longs et très souples assurent à la voiture un confortable que l’on ne saurait exiger de toutes les automobiles.
  - Les roues égales, 700 millimètres, sont munies de pneus renforcés à l’arrière et à l’avant; le châssis complet en ordre de marche pèse seulement 460 kilos. Le réservoir d’eau contient 25 litres de liquide et celui d’essence, placé sous le siège, a une capacité de 24 litres.
  - Moteur. — Le moteur est à un seul cylindre, sa puissance effective est de 8 chevaux. La sou-
  - pape d’échappement seule est commandée par l’intermédiaire d’une came ; celle d’aspiration reste automatique ; la bougie vient s’engager dans la partie de la chambre d’explosion comprise entre les deux soupapes. La circulation d’eau, régularisée par une pompe à engrenages montée dans un carter en bronze, embrasse à la fois la culasse et les logements des soupapes. L’allumage est électrique ; on règle le trembleur en l’amenant dans l’encoche de la came de telle sorte que la partie platinée vienne appuyer très légèrement sur la pointe également platinée de la vis; si à ce moment on fait vibrer le ressort on doit obtenir une forte étincelle. La distance réglementaire entre le ressort et le point de la vis doit être de 1 millimètre environ.
  - Le volant est monté sur l’axe du moteur sur un roulement à billes ; contrairement au dispositif généralement adopté par la plupart des constructeurs, il n’est pas évidé pour recevoir le cône mâle d’embrayage; il porte au contraire un cône femelle formant avec lui un seul bloc venu de fonte. L’ensemble est fixé sur un anneau circulaire faisant corps avec l’axe par des contre écrous.
  - Le moteur se place sur le faux-châssis par quatre oreilles et s’y fixe à l’aide d’écrous.
  - Le carburateur employé par Prosper Lambert est, avons-nous dit, un carburateur Longuemarre. Nous pouvons ajouter que l’on étudie en ce moment un nouvel appareil de carburation des-1 ïné surtout aux moteurs à un et deux cylindres.
  - Changement de vitesse. — Cet organe est à train balladeur; le carter contient en tout et pour tout sept engrenages, dont six sont destinés à communiquer à la voiture trois vitesses avant et le dernier n’est autre que le pignon de marche arrière qui vient se placer entre ceux de petite vitesse dès que le conducteur manœuvre la manette ad hoc fixée au tube de direction. Le moteur tournant à la vitesse normale de 1450 tours, permet à la voiture de marcher respectivement aux vitesses de 15, 25 et 39 kilomètres à l’heure ; les vitesses intermédiaires depuis 4 ou 5 kilomètres sont obtenues par les manettes et le régulateur.
  - Essieu arrière. — La transmission s’effectue à l’essieu arrière par un système de cardan ordinaire. Les particularités de la transmission par pignon d’angle sont le montage sur grosses billes de 12 millimètres formant butée sous la poussée du pignon, le réglage facile des cuvettes par quatre vis de gauche, côté du carter, les roulements des moyeux sur doubles rangées de billes dans les cuvettes à rainures et bagues en acier cémenté trempé et rectifié et surtout facilement démontables. Le petit pignon de commande est également monté sur billes.
  - Freins. — La voiture est pourvue de trois freins. Celui du différentiel est à sabots agissant par friction sur un tambour fixé sur l’arbre; il fonctionne sous l’influence de la pédale. Les deux autres sont à déroulement à l’intérieur de deux tambours fixés sur les essieux des roues arrière ; ils agissent par l’intermédiaire du levier de droite qui produit l’écartement de deux sec-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teurs venant appuyer à la partie inférieure des tambours.
  - Ainsi que nos lecteurs ont pu s’en rendre compte en suivant attentivement cette courte description, les voitures Prosper Lambert se recommandent surtout par leur extrême simplicité. Cette qualité vers laquelle tendent tous les efforts des constructeurs peut être une garantie, lorsqu’elle est atteinte, du bon fonctionnement d’une automobile. Moins les organes sont compliqués, plus ils sont robustes, plus ils sont faciles à vérifier, à conduire. Le sympathique constructeur semble être surtout parti de ce principe qu’il faut supprimer et non ajouter. Ses voitures viennent d’entrer en lice et déjà elles commencent à être connues, et surtout, ce qui est préférable encore, à être estimées. C'est la meilleure preuve que nous puissions fournir de leurs qualités.
  - Jean Cael.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 20 JANVIER AU 19 FÉVRIER 1903 (1)
  - 328.762. — 24 janvier 1903. — Dumouchel. — Carburateur pour motocyclette.
  - 328.813. — 26 janvier 1903. — Société A. Horch etCie. —Perfectionnements aux automobiles à plusieurs sièges.
  - 328.817. — 26 janvier 1903. — Gautier. — Bouillotte à circulation d’eau continue pour le chauffage des voitures automobiles.
  - 328.903. — 28 janvier 1903. — Gautier. — Système de direction irréversible pour voitures automobiles ou autres véhicules.
  - 328.934. — 29 janvier 1903. — Société The Pick Motor Company Limited et M. Pick. — Perfectionnements dans les freins.
  - 328.974. — 31 janvier 1903. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Dispositif de suspension pour voitures.
  - 329.025. — 2 février 1903. — Yezin. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 329.066. — 3 février 1903. — Spyker. — Propulsion d’automobiles par quatre roues motrices.
  - 329.181. — 7 février 1903. — Rénaux. — Changement de vitesse pour automobiles.
  - 329.228. — 9 février 1903. — Jones et Shortt. — Perfectionnement aux voitures et camions automobiles et autres véhicules analogues.
  - 329.234. — 11 février 1903. —Mathey. — Nouvelle application de la toile métallique à l’effet d’entourer et fermer les voitures automobiles ou autres.
  - (l) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
  - 329.252. —-10 février 1903. — Dannenberg. _ Changement de vitesse pour automobiles.
  - 329.275. — 11 février 1903. — Société de Champrobert et Cie. — Système de voiture automobile à transmission électrique.
  - 329.314. — 12 février 1903. — Foucher. _____
  - Motocyclette ou appareil moteur pour cycles motocycles ou autres usages:
  - 329.384. — 14 février 1903. — Bannister. ___
  - Roues en bois pour automobiles
  - 329.388. — 14 février 1903. — Robion. — Dispositif de motocyclette.
  - 329.410. — 16 février 1903. — Société lyonnaise de construction d’automobiles Rochet et Schneider. — Dispositif de montage des arbres différentiels pour voitures automobiles.
  - 329.412. — 16 février 1903. — Société lyonnaise de construction d’automobiles Rochet et Schneider. Système de changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 329.486. — 17 février 1903. — Herschmann. — Frein pour automobiles et autres véhicules.
  - 329.511. — 18 février 1903. —- Augmann Mlle. — Mécanisme moteur pour voitures.
  - 329.556. — 19 février 1903. — Raison Sociale Alex. Friédmann. — Pompe d’alimentation du générateur de vapeur pour voitures automobiles.
  - 327.957. — 12 mai 1902. — Gauthier. — Motocyclette stable dénommée auto-fauteuil.
  - 327.979. — 3 juin 1902. — Bordier. — Système d’appareil refroidisseur à l’usage des voitures automobiles à pétrole, à alcool ou autres.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Paris-Trouville en bateau.
  - Une épreuve de canots automobiles est organisée de. Paris à Trouville-Deauville en suivant la Seine et faisant escale à Rouen et Honfleur.
  - A Deauville, le mille et le kilomètre seraient tentés par les canots ayant terminé l’épreuve.
  - 6000 francs de prix seraient accordés à cette épreuve pour laquelle quatre engagements ont déjà été réunis :
  - 1. Musette, à M. Deguingand.
  - 2. Elan, à M. Védrine.
  - 3. Mouette, à M. Védrine.
  - 4. Korrigan, à M. Glandaz.
  - COURSES
  - La course de côte de Spa.
  - On a déjà annoncé la récente création à Spa d’un Automobile Club, que patronne l’A. C. de Belgique.
  - La course classique de côte à Malchamp se disputera dans les premiers jours de septembre.
  - *—----:---------^
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 6e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports organisée par
  - l’Automobile-Club de France.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Baie. — Article premier. — La 6e exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par P Automobile-Club de France, aura lieu à Caris, du 10 au 25 décembre 1903, au Grand-Palais (Champs-Elysées).
  - Classification — Art. 2. — L’exposition sera inter-tionale, et les exposants seront divisés par classes.
  - Dans chaque classe, une commission de trois membres, nommée par la commission exécutive, proposera l’admission des.exposants.
  - Ces classes comprendront :
  - lre classe. — Voitures automobiles en tous genres, motocycles et tous véhicules à traction mécanique ;
  - Les constructeurs seront seuls admis dans cette classe.
  - Sont reconnus constructeurs : les exposants admis par la Commission d’admission de cette classe qui se seront engagés à n’exposer dans leurs stands que des automobiles ou cycles de leur marque, à l’exclusion de toute autre. Cet engagement est fait par les exposants sous leur seule et entière responsabilité, et tout exposant qui en contesterait l’exactitude et s’en prétendrait lésé n’aura de recours à cette occasion que contre le déclarant, sans que les organisateurs de l’Exposition puissent être recherchés ni inquiétés de ce chef.
  - Les exposants représentants de marques étrangères pourront être admis, à condition qu’ils s’engagent à n’exposer que des véhicules de la marque _qu’ils représentent.
  - Une catégorie spéciale sera créée pour les poids lourds.
  - La Commission exécutive déterminera les véhicules devant être rangés dans cette catégorie et leur emplacement.
  - Les canots automobiles ne pourront pas figurer dans les stands de la classe n° 1.
  - Ils devront être exposés dans les stands de la classe n° 9 (Navigation).
  - La Commission exécutive tranchera sans appel toutes les difficultés que pourrait présenter l’application de l’article ci-dessus.
  - 2e classe. — Cycles de tous systèmes;
  - Nota. — La grande nef sera réservée aux stands les plus grands des classes 1 et 2.
  - 3e classe. — Commerce d’automobiles. — Cette classe comporte les exposants qui désirent exposer des véhicules de diverses marques dontilssont revendeurs;
  - 4e classe. — Bandages de roues de voitures auto.-mobiles, de motocycles et de cycles;
  - 5e classe. — Châssis, organes mécaniques, pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc. ;
  - 6e classe. — Moteurs pour automobiles et canots; accumulateurs;
  - 7e classe. — Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc;
  - 8e classe. — Carrosserie pour automobiles;
  - 9e classe. — Navigation.
  - 10e classe. —Aérostation.
  - l'le classe. — Applications diverses de l’alcool dénaturé ;
  - 12° classe. — Sports divers et tourisme;
  - 13e classe. — Costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes;
  - l/ie classe. —Inventions, applications diverses concernant l’automobile, le cyclisme et les sports;
  - 15e classe. — Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.
  - Prix d’entrée. — Art. 3. — Le public sera admis à visiter l’exposition moyennant un droit d’entrée fixé, pour la journée, de 10 heures du matin à 6 heures du soir, à :
  - 1 franc par personne, sauf le vendredi et jours exceptionnels ;
  - 3 francs par personne le vendredi;
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels que pourra déterminer la Commission exécutive.
  - Au cas où il serait organisé des soirées, le public y serait admis moyennant un droit d’entrée qui sera fixé ultérieurement.
  - Heures d’ouverture. — Art. 4. —L’exposition sera ouverte tous les jours, de 10 heures du matin à 6 heures du soir. Elle pourra être prolongée jusqu’à 10 heures du soir suivant les dispositions qui seront déterminées par la Commission exécutive, laquelle se réserve le droit de modifier ces heures.
  - Cartes d’entrée. — Art. 5. — Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable, proportionnellement aux surfaces louées, et suivant les dispositions ci-après :
  - Pour 1 mètre de superficie horizontale ou verticale :
  - 1 carte d’exposant;
  - De 1 à 4 mètres : 1 carte d’exposant, 1 carte de service ;
  - De 5 à 10 mètres : 1 carte d’exposant, 2 cartes de service ;
  - De il à 20 mètres, 2 cartes d’exposant, 2 cartes de service ;
  - De 21 à 40 mètres, 2 cartes d’exposant, 3 cartes de service ;
  - De 41 à 60 mètres, 3 cartes d’exposant, 3 cartes de service ;
  - De 61 à so mètres, 4 cartes d’exposant, 4 cartes de service.
  - La Commission exécutive statuera sur les demandes de cartes supplémentaires, lesquelles seront délivrées au prix de 10 francs chacune (exposant ou service).
  - Des cartes permanentes et personnelles seront mises à la disposition des membres non exposants, de F Automobile-Club de France, de la Chambre syndicale du cycle et de l’automobile, de la Chambre syndicale de l’automobile et du Syndicat des fabricants de cycles.
  - Prix des emplacements. — Art. 6. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis 1 mètre jusqu’à 80 mètres superficiels au maximum, pourront être mis à la disposition des exposants.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés comme suit :
  - Dans tout le périmètre de la grande nef, laquelle sera tout d’abord réservée aux plus grands emplacements des classes 1 et 2, suivant le tirage au sort : 25 francs le mètre carré;
  - Par exception, les stands entourant le centre seront payés à raison de 50 francs le mètre carré;
  - Toutes les autres surfaces horizontales du rez-de-chaussée et du premier étage : 20 francs le mètre carré. Dans les prix ci-dessus sont compris le parquet et les tapis qui seront fournis par les soins de la Commission exécutive;
  - En sous-sols : 15 francs le mètre carré, ce prix ne comprenant ni parquet ni tapis;
  - Les surfaces murales, dans l’ensemble de l’Exposition : 10 francs le mètre superficiel.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Profits et pertes. — Les profits et pertes seront acquis ou subies comme suit :
  - 67 0/0 : Automobile-Club de France’(Société d’En couragement) ;
  - 13 0/0 : Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile ;
  - 13 0/0 : Chambre syndicale de l’Automobile;
  - 7 0/0 : Syndicat des fabricants de cycles.
  - La Commission exécutive sera, chargée de toutes les opérations de la répartition.
  - Conditions d'admission. — Art. 8. — Les demandes d’emplacement devront être adressées au Commissariat général de l’exposition, 6, place de la Concorde, avant le 20 septembre 1903.
  - Art 9. — Les demandes d’admission devront contenir la déclaration de la qualité de l’exposant, et, suivant le cas, l’engagement visé à l’art. 2, la désignation exacte des objets à exposer et la surface demandée, ainsi que l’adhésion aux présents statuts.
  - Art. 10. — Toutes les demandes seront soumises à la Commission exécutive, qui statuera après avis motivé de la Commission d’admission, sans recours sur le classement dans les catégories, sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Payement des droits. — Art. 11. — Les droits sont dus dès l’inscription; ils sont payables moitié à l’admission et moitié aussitôt la répartition des emplacements.
  - Le non-payement à cette date entraîne la déchéance au droit de l’emplacement. Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l’exposition, même si l’exposant renonçait à exposer. La Commission exécutive disposerait, en ce cas, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l'Exposition.
  - Répartition des emplacements, — Art. 12. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par la Commission exécutive. Les emplacements demandés seront ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort aux endroits restant libres qui seront déterminés par la Commission exécutive.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 20 septembre 1903 aura lieu à partir du 1er octobre 1903, sur convocation, par classes, par catégories et par dimensions, en commençant par les plus grandes. En cas d’absence, le tirage au sort sera fait par un membre de la Commission exécutive, et aucune réclamation ne pourra être ultérieurement formulée par l’intéressé.
  - Pour les demandes reçues après le 20 septembre 1903, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 13. — Au cas où les demandes d’emplacement dépasseraient, à la date du 20 septembre 1903, la superficie disponible, les emplacements de plus de 20 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - Installation et décoration. — Art. lk- — La Commission exécutive se charge des frais de la décoration générale des locaux de l’exposition et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’installation et de décoration de son propre emplacement.
  - Art. 15. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière, ou gêner ses voisins ou le public.
  - est interdit, entre autres, aux exposants de faire entourer leur stand d’arcatures, colonnes, gaines, ou tous autres motifs encombrants, susceptibles de nuire à la vue des stands voisins et à l’ensemble de l’exposition.
  - Ils ne pourrontpas tendre des vélums, plafonds, etc.,
  - au-dessus de leur stand; toutes les décorations devront être exclusivement composées de tableaux et de montants placés sur l’axe longitudinal du stand dans les conditions indiquées ci-dessus.
  - Les exposants devront entourer l’espace qui leur est réservé de pilastres, barres ou cordelières de 1 mètre de hauteur au maximum, de façon à ire pas empiéter sur leurs voisins ni sur les passages, et à préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines et appareils exposés.
  - La Commission exécutive se rés rve le droit de faire supprimer ou de faire modifier celles des installations qui nuiraient à l’aspect général de l’exposition ou gêneraient les exposants voisins ou le public.
  - Aucune construction particulière ne pourra être élevée par les exposants sans que les projets de construction et d’aménagement aient été approuvés par la Commission exécutive.
  - Art. 16. — Les clôtures ou installations séparatives entre exposants ne pourront excéder 1 mètre de hauteur au-dessus du sol. .
  - Art. 17. — La Commission exécutive pourra faire, retirer également, à toute époque, les objets qui, par leur nature ou par leur aspect, lui paraîtraient dangereux, nuisibles, bruyants ou incompatibles avec le but ou les convenances de l’exposition.
  - Art. 18. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, garnir son emplacement d’objets différent-; de ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Art. 19. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation de la Commission exécutive, céder tout ou partie de son emplacement ni le transférer.
  - Art. 20. — Les enseignes et tableaux devront être, placés dans le sens longitudinal des galeries et à une hauteur uniforme qui sera fixée par la Commission exécutive pour chacune des parties de l’exposition. Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art. 21. — Tous les produits seront exposés sous le nom du signataire de la demande d’admission, et il est interdit de faire figurer dans le stand le nom d’un autre constructeur sans autorisation de la Commission exécutive.
  - Aucune enseigne ne sera tolérée au-dessus de la balustrade qui entoure la grande nef.
  - Eclairage. •— Art. 22. — L’éclairage, aussi intense qu’il pourra être obtenu, sera assuré par la Commission exécutive et réparti avec égalité, dans la mesure du possible, sur tous les points du Palais. Toutefois, la Commission exécutive décline toute responsabilité au cas où le gaz, le courant ou tout autre éclairage adopté par elle lui feraient défaut.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant qui devra s'assurer le consentement de la Commission exécutive en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - A chaque branchement destiné à cet éclairage supplémentaire, l’exposant devra avoir son compteur avec robinet d’arrêt ou coupe-circuit.
  - Entrée et sortie des marchandises. — Art. 23. — Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera donnée après l’ouverture, et aucun objet ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition, sans l’autorisation de la Commission exécutive.
  - Après la clôture, aucun objet ne pourra sortir que si l’exposant est muni du laisser-passer qui lui sera délivré après l'acquit de tous les droits, frais de remise en état, dépenses d’eau, de gaz, de courant, etc.
  - L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soins des exposants et sous leur responsabilité dans un délai maximum de trois jours après la clôture de l’exposition, à défaut de quoi la Commission exécutive y fera procéder aux frais, risques et périls des retavdaires,
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  - Hanuleniion. — Art. 24. — La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants.
  - Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, risques et périls, au transport, à la manutention et à l’installation de ses produits ou appareils.
  - Il devra surveiller lui-même ces opérations ou les faire surveiller par son représentant, à défaut de quoi Commission exécutive sé réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, toutes les installations devant être terminées avant l’ouverture.
  - Delai d'ins lallation. — Art. 25. — Les travaux d’ins-lallation se feront du 1er au 5 décembre 1903 et devront être terminés à cette dernière date.
  - Réfection des emplacements. — Art. 26. — Les exposants auront à supporter les dépenses des tra vaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations, soit dans le Palais, soit extérieurement.
  - Surveillance. — Art. 27. — Un service de police et de surveillancé contre l’incendie sera organisé par les soins de la Commission exécutive qui aura en outre ses gardiens particuliers; néanmoins, elle ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, de fuites, d’inondation, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclai ent renoncer à tout recours de ce chef contre les organisateurs.
  - Entretien. — Art. 28. — U est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’exposition. Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets exposés et de leurs emplacements pendant toute la durée de l’exposition.
  - Assurance. — Art. 29. — Chaque exposant devra déclarer, avant l’entrée dans l’exposition, la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand, qui seront assurées contre les risques d’incendie, pour son compte personnel, par les soins de la Commission exécutive, sans que cela puisse engager en quoi que ce soit, la responsabilité de celle-ci.
  - La Commission exécutive fera encaisser pour le compte des Compagnies d’assurances, en même temps que le deuxième paiement des droits d’emplacement, les primes des assurés, contre un récépissé qui seul fera foi de la déclaration de l’exposant en cas de sinistre.
  - Toute exagération dans les déclarations de la valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs.
  - Matières dangereuses. — Art. 30. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront admises à l’exposition que dans des récipients solides, appropriés et de dimensions restreintes, et ne seront tolérées que sur certains points de l’exposition déterminés par la Commission exécutive et si l’autorisation en est obtenue de l’Administration du Grand-Palais, autorisation qui ne sera donnée que sous toutes réserves, et que la Commission exécutive pourra retirer si un inconvénient en résultait.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole et à vapeur devront être vidés, et les accumulateurs dans les voitures électriques devront être enlevés avant leur entrée dans l’enceinte de l’exposition.
  - Diplômes. — Art. 31. — Il pourra être délivré, par l’Automobile-Club de France, à chacun des exposants, un diplôme de participation.
  - Catalogue. — Art. 32. — La Commission exécutive se réserve le droit exclusif de publier ou de faire publier un catalogue des objets exposés.
  - Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l'article 8 et la mention des objets exposés seront inscrits gratuitement.
  - L’Administration ne saurait être rendue responsable des erreurs ou omissions qui pourraient se produire dans les insertions du catalogue.
  - Circulaires et brochures. — Art. 33. — Les circulaires, brochures, etc., ne pourront être distribuées par les exposants qu’à leur stand. Elles devront être soumises à l’approbation de la Commission exécutive et recevoir son visa, qu’elle pourra retirer si la nature des imprimés rendait cette mesure nécessaire.
  - En dehors des exposants, qui pourront, sous les réserves ci-dessus, distribuer à leur stand des catalogues, prospectus, etc., nul ne pourra distribuer quoi que ce soit dans l’intérieur ni à l’entrée de l’exposition, sans autorisation de la Commission exécutive.
  - L’emploi d’appareils bruyants, tels que trompes et cornes d’appel, sirènes, appareils à musique et généralement tous autres appareils et moyens de réclame susceptibles de troubler le bon ordre de l’exposition, est formellement interdit sous peine d’expulsion immédiate.
  - Photographies et dessins. — Art. 34. — Aucune photographie, aucun dessin ou croquis d’un objet exposé ne pourront être pris sans les autorisations écrites des exposants et de la Commission exécutive, laquelle Commission exécutive se réserve le droit de faire prendre toutes photographies qu’elle jugera utile.
  - Chemins de fer. — Art. 35. — Les exposants seront avisés en temps utile des réductions de tarifs qui seraient éventuellement consenties par les Compagnies de chemins de fer. pour le transport des voitures et des objets destinés à l’exposition.
  - Régime douanier. — Art. 36. — La Commission exécutive fera les démarches nécessaires auprès de l’Administration supérieure pour obtenir, si possible, la constitution de l’exposition en entrepôt, et, par suite, l’entrée en franchise temporaire des droits de douane, à charge de réexportation, des voitures et objets de provenance étrangère destinés à l’exposition.
  - Changements de date éventuels. — Art. 37. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’exposition ou à sa fermeture, avant ou après la date fixée, ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de la Commission exécutive de l’exposition.
  - Règlement d'ordre intérieur. — Art. 38. — Un règlement intérieur d’ordre général sera aftiché dans l’exposition, et les exposants seront tenus de s’y conformer, ainsi qu’aux clauses et conditions que l’Administration supérieure, la préfecture de police ou l’Administration du Grand-Palais pourraient imposer.
  - Contestations. —Art. 39. — Tout exposant s’engage, en cas de contestation avec la Commission exécutive, et avant toute procédure, à soumettre scs réclamations au Comité de l’Automobile-Club de France. Toute action introduite avant l’expiration d’un délai de quinze jours, à partir de cette réclamation, par lettre recommandée, serait, du consentement exprès de l’exposant, déclarée non recevable.
  - Art. 40. — Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les clauses du présent règlement et du règlement intérieur de l’exposition, et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - Cas non prévs. —Art. 41. — La Commission exécutive aura tous pouvoirs pour décider l’organisation de fêtes, tombolas, congrès, concours, distributions de récompenses, en un mot, tout ce qui peut contribuer à l’éclat de la manifestation.
  - La Commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Paris, le 20 juillet 1903.
  - Le Comité d’organisation.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Concours de carburants.
  - VOICI LA SUITE DES RÉSULTATS :
  - M. N. L. — Essence type, avec carburateur du laboratoire. .
  - E. L. — Etincelle, avec carburateur du laboratoire.
  - Vitesse angulaire
  - en tours par minute. Carburants. V ( >lts. Ampères. Watts.
  - 650 M. N. L. 65 87 5565
  - E. L. 92 5980
  - 700 M. N. L. 90 83 5810
  - E. L. 88 6160
  - 800 M. N. L. 80 79 6320
  - E. L. 79 6320
  - 900 M. N. L. 90 66 6140
  - E. L. 64 5960
  - 1000 M. N. L. 100 53 5300
  - E. L. 50 5000
  - MN. L. — Essence type
  - EC. L. — Essence « Eclair ». .
  - ET. L. — Alcool carburé « Etincelle ».
  - Vitesse angule Rendement Puissance Consommation Consi m nnation S] léciliq i u
  - en tours en mécanique en litres en litres en litres
  - par minute. Volts. Ampères. Watts. pour cent. en kw. par heure. par kw-h. - par ch.-h.
  - M.Y L. 800 80 76 6080 87 6988 4,48 0,642 0,742
  - EC. L. 800 80 70 6320 87 7264 7,40 1,018 0,749
  - ET. L. 650 65 97 6305 86 7331 6,60 0,913 0,671
  - MN. L. 800 80 72 5760 87 6620 4,20 0,634 0,466
  - EC. L. 800 80 73 5840 87 6712 4,16 0,619 0,455
  - MN. L. 650 65 83 5395 86 6228 3,84 0,613 0,447
  - EC. L. 650 65 87 5625 86 6523 3,72 0,570 0,419
  - AL. L. — Alcool Leprètre à 50 0/0. •
  - ET. C. — Etincelle Cocar à 30 o/o.
  - M. L. - — Motoline Leprètre à 730.
  - E. C. - - Eclair Cocar à 728.
  - Vitesse angule Rendement Puissance Consommation Consommation spécitique
  - en tours en îpéc nique en litres en litres en litres
  - par minute. Volts. Ampères. Watts. pour cent. en kw. par heure. par kw-h. par ch.-li.
  - AL. L. 800 80 78 6240 87 7172 5,70 0,794 0,582
  - ET. C. 800 80 77 6160 87 7080 6,90 0,974 0,716
  - AL. L. 650 65 92,5 6012 86,2 6974 4,71 0,675 0,496
  - ET. C. 650 65 94 6110 86,2 7088 6,09 0,859 0,632
  - M. L. 800 80 77,5 6200 87 7126 4,24 0,595 0,437
  - E. C. 800 80 81 6480 87,1. 7439 4,88 0,656 0,482
  - Programme . et règlement des épreuves automobiles d’Uriage-les-Bains. •
  - Record des 500 mètres.
  - (Départ et arrivée arrêtés).
  - Article premier. — Cette épreuve est réservée aux concurrents voituristes du concours de côte de Laffrey. Elle a pour but de récompenser la vitesse de démarrage et la facilité d’arrêt des véhicules.
  - Art. 2. — Les concurrents qui passent la ligne d’arrivée doivent y revenir et le temps employé par eux à cette manœuvre compte dans leur temps de record.
  - Art. 3. — Les concurrents ne pourront pas recommencer le parcours.
  - Art. 4. — Chaque véhicule doit porter au moins deux personnes.
  - Art. 5. — Cette épreuve se disputera par la suite sur un kilomètre.
  - Gymkhana Automobile.
  - 1° Course aux animaux; 2° Concours d’équilibre; i3° Course au verre d’eau; 4° Jeu de la
  - benne ; 5° Huit en arrière ; 6° Concours de tête ; 7° Proclamation des résultats; 8° Défilé des lauréats et concurrents.
  - Un programme détaillé donnant les conditions de chacun de ces concours sera remis, à Uriage-les-Bains, aux concurrents, qui n’ont d’ailleurs aucun préparatif à faire.
  - Le jury donnera aux concurrents, pour chaque concours, des points qui serviront à établir un classement. Les concurrents auront le choix de leur prix suivant leur rang de classement.
  - X
  - Coupe baron de Caters.
  - 2e épreuve. — Détenteur en 1902,
  - AI. Léon Serpollet.
  - RÈGLEMENT
  - Cette course sera courue en même temps que le Concours de côte de Laffrey, sur les 900 et, si possible, 1000 premiers mètres du parcours.
  - Article premier. — Le règlement adopté est
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  - celui de l’Automoile-Club de France ; toute personne engagée est réputée connaître parfaitement le règlement de F A. C. F., et déclare se soumettre sans réserve aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Art. 2. — Cette- course est ouverte à tous les véhicules automobiles sans distinction de catégorie et sans limite de poids.
  - Art. 3. — Les concurrents partiront individuellement et le départ sera donné du pied de la côte de Laffrey.
  - Art. 4. — Le départ sera donné arrêté et aucun véhicule ne pourra être poussé.
  - Art. 5. — Les inscriptions seront closes en même temps que celles du concours de côte.
  - Art. 6. — Le concurrent qui aura gagné deux épreuves consécutives ou non deviendra propriétaire de la coupe. A chaque épreuve annuelle, le concurrent qui aura fait le meilleur temps recevra une plaquette de vermeil offerte par l’Automobile-Club de Nice, au deuxième une plaquette argent.
  - Art. 7. — La coupe baron de Gaters ne sera, en tous cas, acquise qu’après challenge et non en vvalkower.
  - Art. 8. — En cas de mauvais temps, les Commissaires seront seuls juges du renvoi de l’épreuve.
  - Art. 9. — Aucun droit d’engagement spécial n’est dû pour cette épreuve.
  - <ê>
  - Automobile Club de Marseille.
  - Concours d’omnibus.
  - L’A. G. M. organise un concours de véhicules automobiles réservé au transport en commun des voyageurs et touristes. Ce concours aura lieu fin octobre et commencera avec la réunion de Marseille du Congrès des syndicats d’initiative de France.
  - En voici le règlement complet :
  - KÈK1.UMKNT
  - Article 1er. — Il est organisé par l’Automobile Club de Marseille, sous le patronage du A. C. de France et du T. C. F. d’une part, sous le patronage du Syndicat d’initiative de Provence, d’autre part, un concours international réservé aux véhicules à traction mécanique destinés au transport des touristes et de leurs bagages.
  - Art. 2. — Ce concours comportera deux catégories : 1° Voitures destinées au transport des touristes et des menus paquets les accompagnant à raison d’une franchise de 10 kilos par voyageur; 2° Voitures destinées au service public transportant des voyageurs avec une charge de 30 kilos de bagages par voyageur.
  - Art. 3. — Les véhicules de la première catégorie devront porter au minimum huit voyageurs, un conducteur mécanicien et un employé de contrôle ou guide suivant les cas.
  - Ces véhicules pourront être, à la volonté des concurrents, fermés ou ouverts; le Comité insiste sur l’intérêt qu’il y aurait pour les constructeurs à établir des types de véhicules aisément transformables en voitures d’hiver ou d’été.
  - Art. ti. — La deuxième catégorie comprendra des véhicules transportant au minimum douze voyageurs,
  - plus trois places disponibles pour les mécaniciens et le contrôle. Ils devront comporter les aménagements pour le transport des bagages (malles, caisses, etc.), et ce au minimum dans les limites de poids indiquées plus haut.
  - Art. 5. — Le concours portera pour les deux catégories sur un certain nombre de points pour lesquels les jurys attribueront des notes séparées de 0 20.
  - Ces divers points seront : 1° Consommation des véhicules (carburant, combustible, huile de graissage, graisse, etc-.); 2° Bonne marche et régularité de mécanisme ; 3° Entretien des bandages des roues ; k° Facilité d’évolution du véhicule et de manœuvre des organes mécaniques, progressivité et puissance des freins ; 5° Accessibilité des diverses parties de la machine et facilité des réparations s’il y a lieu ; 6» Elégance et confortable du véhicule; 7° Vitesse moyenne du véhicule sur différents parcours.
  - Art. 6. — La consommation des véhicules sera déterminée une fois pour toutes par un essai fait sur un circuit fermé, moitié de l’essai à pleine charge et moitié à vide pendant cinq heures consécutives. Ce circuit sera établi d’une façon telle qu’il comporte un terrain varié afin d’arriver à une consommation moyenne entre côte et palier. Le calcul sera fait à la tonne et à l’heure. C’est également pendant ce concours de consommation que sera donnée par le jury spécial la note pour le confortable et l’élégance du véhicule.
  - Les essais des freins se feront également avant ou pendant le concours et sur un point désigné du parcours.
  - Art. 7. — En ce qui concerne la bonne marche du véhicule, l’entretien des bandages, la facilité de manœuvre des organes mécaniques et leur accessibilité, ils seront déterminés par une série de 5 épreuves sur route, comportant 5 itinéraires différents d’environ 150 kilomètres chacun ; ils seront effectués successivement et à tour de rôle par tous les véhicules du concours de façon que chacun d’eux ait exécuté une fois chacun des 5 itinéraires.
  - Aat. 8. — C’est également sur la moyenne de marche du concours de consommation et des 5 épreuves sus-indiquées que sera calculée la vitesse moyenne du véhicule. Il ne sera tenu aucun compte, par le jury, des vitesses excédant la vitesse réglementaire de 30 kilomètres à l’heure. Les temps seront pris de barrière d’octroi à barrière d’octroi.
  - L’article du règlement sur la circulation des automobiles fixant ce maximum de vitesse devra être rigoureusement observé par les concurrents. La Commission se réserve le droit d’éliminer du concours tout véhicule qui aurait dépassé cette allure de 30 kilomètres à l’heure largement suffisante pour les véhicules sur lesquels porte le concours en question.
  - Art. 9. — Chacune des 5 épreuves sus-indiquées aura lieu cà pleine charge du véhicule en voyageurs et en bagages, les premiers pouvant, si le jury le juge bon, être remplacés par un lest de 60 kilos par voyageur.
  - Art. 10. — Les véhicules de la première catégorie devront être conduits par un mécanicien seul, ledit mécanicien pourra pourtant se faire aider par un aide dans les cas d’avarie aux bandages ou avarie grave au mécanisme.
  - Art. 11. — Les véhicules de la deuxième catégorie seront conduits à la volonté du concurrent par un ou deux mécaniciens. Un commissaire spécial sera attaché à chacun des véhicules et notera tous les incidents de la route pendant chacune des épreuves. Les conducteurs du véhicule devront se conformer aux itinéraires qui leur seront donnés a leur départ et aux indications qu’ils pourraient recevoir en coiirs de route des commissaires du concours.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 12. — Les jugements du jury seront sans appel. Il aura le droit d’apporter au présent règlement toute modification ultérieure qu’il reconnaîtra utile et le concurrent sera tenu de s’y conformer.
  - Art. 13. — Les engagements seront reçus à l’Automobile Club de Marseille et au Syndicat d’initiative de Provence, rue de Paradis, 52, jusqu’au 15 octobre 1903. Ils ne seront acceptés et inscrits que s’ils sont accompagnés du droit d’engagement de 100 francs par véhicule, qui seiva, en tout état de cause, acquis aux organisateurs du concours sauf le cas où le concours ne pourrait avoir lieu.
  - Art. lk- — Les responsabilités civiles et pénales restent à la charge des concurrents à qui elles incom bent. II est bien entendu que les organisateurs déclinent toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 15. — II demeure également entendu que les concurrents devront s’inquiéter eux-mêmes de l’organisation de leur service de ravitaillement.
  - Art. 16. — Les prix seront décernés dans chaque catégorie aux concurrents ayant obtenu le chiffre le plus élevé de points.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Times vient de donner asile à une correspondance dans laquelle un M. Rider Haggard se plaint de ce que le pétrole qui suinte de la fonte des autos s’écoule dans les rivières et les étangs et empoisonne le bétail qui va boire ces eaux ainsi polluées. Il nous semble y avoir là quelque exagération !
  - Motoring illustrated s’est mis en tète de faire organiser une course internationale en Irlande pour 1904; en Irlande, on se montre naturellement enchanté de la proposition, mais elle me semble avoir peu de chance de succès auprès des chauffeurs internationaux.
  - Horseless Age reproduit presque entièrement l’article de M. Georgia Knap que nous avons publié ici sur le truquage des voitures et moto-cycles dans les courses au point de vue de leur allègement; notre confrère semble en adopter les conclusions.
  - Autocar est convaincu que ce qu’il faut pour le gros public, ce ,qui développera dans des proportions énormes la clientèle des fabricants, c’est une auto simple à deux vitesses et à un seul cylindre, montée sur des bandages pleins, et pouvant prendre quatre personnes. Nous avouons ne pas partager entièrement ce sentiment, notamment pour ce qui est du cylindre unique.
  - «?-:
  - Horseless Age voudrait voir les courses et coupes internationales prendre la forme d’une épreuve d’endurance, et non de vitesse : une
  - course de ce genre n’est point pour gêner la circulation normale, au contraire, des courses proprement dites.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Tiges des soupapes d’échappement. — On ne saurait trop surveiller les tiges des soupapes d’échappement qui ont, parfois, et sans cause explicable, une tendance regrettable à se dévier de la ligne droite. Il suffit d’une déviation extrêmement faible pour empêcher l’abaissement de la soupape de se faire d’une façon aussi rapide qu’il le devrait. D’où diminution de compression et perte de puissance.
  - — Soins à donner au vernis de carrosserie. — Le vernis qui recouvre les caisses des autos demande des précautions, si l’on veut qu’il demeure en bon état d’entretien. C’est ainsi qu’il ne doit jamais demeurer inutilement exposé aux rayons du soleil; la remise où séjourne le véhicule sera sèche et bien ventilée.
  - Les lavages se font à l’eau pure, on passe ensuite la peau de daim et on laisse sécher à l’air libre. Ne pas laisser la boue sur le vernis, cela mangerait ce vernis, y ferait tache. Il vaut beaucoup mieux employer l’éponge douce que fe jet d’eau sous pression pour nettoyer une caisse; ne pas laisser l’eau s’évaporer lentement, cela ferait tache. Ne pas employer de savon ni d’eau chaude.
  - — Un bon conseil facile à suivre. En voyage, emportez toujours avec vous un bout de corde à piano de grosseur moyenne : cela peut servir avantageusement à remplacer un ressort de soupape qui viendrait à .manquer, puisque le métal en est fortement trempé.
  - — La rouille dans les janles. — Ne pas oublier que la formation de la rouille dans les jantes est une cause qui fait fréquemment couper les pneumatiques. Cette rouille se forme quand la peinture a été enlevée sur certains points de la jante dans les opérations d’enlèvement du bandage. Aussi, quand on constate une mise à nu du métal, il faut toujours y remédier au moyen d’une couche de peinture séchant rapide-dement avant remontage du pneumatique.
  - — Les blessures causées dans la manipulation des automobiles ne sont pas rares, elle consistent la plu part du temps en escoriations de la peau ou en meurtrissures des chairs peu importantes, déterminées par un outil quelconque dont se sert une main peu exercés. Les blessures sont rarement douloureuses, mais il ne faut jamais les négliger. On coupe d'abord, avec des ciseaux bien nettoyés, la peau déchirée qui entoure l’endroit blessé, on lave aussitôt soigneusement avec un liquide antiseptique. Si l’on ne dispose pas de moyens antiseptiques, il suffit de laver à l’eau ordinaire et de prolonger ce lavage un assez long temps. On opère alors un bandage. Si l’on faisait celui-ci sans préalable nettoyage de la plaie, les microbes contenues dans la boue et la poussière seraient retenues dans la blessure et pourraient déterminer d'ennuyeuses et peut-être dangereuses ulcérations.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 1 AKIS. — E. DE SOYF. ET FIES. IM PR., 18, R. DF.S FOSSÉS-S.-JACQUES'
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  - 13 Août 1903.
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 33.
  - Los Automobiles et l'épuisement du pétrole, Daniel Bellet. — L’excursion de Dion-Bouton. — Echos. — La 101) chevaux Gobron-Brillié, Lucien Fournier. — La motocyclette Peugeot, Jean Caël. — Embrayage Princeps. — Appareil destiné à s’élever, à se soutenir et à se diriger dans l’atmosphère. — Moteur Brusli, D. B. — Navigation automobile. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES AUTOMOBILES
  - ET L’ÉPUISEMENT DU PÉTROLE
  - Nous nous garderions bien de dire du mal des voitures à vapeur ou encore des électromobiles, qui ont fait à tant de reprises brillamment leurs preuves; mais il est bien certain que la grande majorité des voitures mécaniques sont munies de moteurs tournants. Et il semble bien que le moteur à pétrole ou à essence est appelé de plus en plus à un brillant avenir, surtout après les perfectionnements qu’on y a apportés ces temps derniers.
  - Mais la condition absolument nécessaire |mur que l’automobilisme prenne l’expansion qu’il mérite, c’est que ce qu’on pourrait appeler la matière première ne vienne point à manquer, que les pétroles, essences, etc., ne deviennent point rares, pn’on ne soit pas menacé d’une disette de ce combustible liquide comme on est menacé, un jour plus ou moins voisin* d une disette de charbon de terre. La disette se ferait même sentir alors qu’elle Ge serait que relative en ce sens qu’une diminution, une menace de diminution de rendement des puits forés dans les
  - principaux pays producteurs, aurait pour résultat de faire monter immédiatement les prix dans des proportions considérables.
  - A la vérité (et bien que nous n’ayons pas l’intention de donner ici des relevés statistiques qui n’intéresseraient guère la majorité de nos lecteurs), il ne semble pas (pie, dans l’ensemble, le rendement des grandes exploitations pétrolifères, Caucase, Pensvlvanie, Roumanie, Indes néerlandaises, etc., ait pour l’instant la moindre tendance à baisser; ce serait plutôt le contraire. Mais il faut songer aussi qu’eu somme l’exploitation des gisements pétrolifères ne remonte qu’à une époque encore assez peu éloignée. Les prévisions sont du reste fort malaisées en la matière, car, sans entrer dans des détails techniques, on peut dire que les sondages renseignent fort mal sur l’étendue, et la « capacité » probable des gisements: ceux-ci se présentent de la façon la plus irrégulière, et l’on ignore généralement d’où provient l’hydrocarbure qui j aillit ou que l’on pompe dans tel ou tel forage.
  - On aurait peut-être un élément d’appréciation si on savait quelle est l’origine du pétrole, comment s’est formé celui que nous sortons actuellement de la terre, et par conséquent aussi s’il y a quelques chances pour que sa formation persiste soit dans les gisements actuels, soit ailleurs. C’est là une question d’un intérêt à la fois pratique et théorique ; aussi les ingénieurs comme les savants de laboratoire s’en préoccupent-ils grandement. Les chauffeurs ne peuvent s’en désintéresser.
  - D’une manière assez générale, on s’accorde à reconnaître ([lie le pétrole a une origine organique : les géologues voient dans cette substance le produit d’une décomposition lente des matières organiques, alors que beaucoup de chimistes admettent une réaction instantanée, une combinaison directe dit carbone et de l’hydrogène.
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  - (Nous n'avons [guère besoin de rappeler <pie c’est cette origine, hydrogène et carbone, <pii vaut au pétrole et à bien d’autres substances également combustibles,, le nom d’hydrocarbure.) Engler a démontré expérimentalement qu’on pouvait taire une substance tonte analogue au pétrole en faisant agir simultanément (comme cela se passe dans les entrailles de la terre) chaleur et pression sur les parties molles des organismes peuplant les anciennes mers. On a trouvé ce qu’on peut appeler du pétrole en formation dans des bancs d’huîtres fossilifiées, leur substance molle s’étant décomposée dans les conditions voulues; des observations analogues ont été faites dans des bancs coral-1 itères morts.
  - Malheureusement, les conditions nécessaires à cette genèse du pétrole ne semblent pas se répéter sous nos yeux; mais il est possible que la continuation de phénomènes commencés depuis longtemps se poursuive sous terre, dans des régions où la sonde rencontrera quelque jour le précieux liquide.
  - De plus, il est absolument probable que la chimie, qui n’a encore réussi la chose (pi’expérimentalement, dans le laboratoire, sera avant peu à même de fabriquer industriellement des hydrocarbures, des pétroles. C’était sur quoi nous attirions récemment l’attention dans la Revue mi-nëralurgique. On obtient parfaitement un hydro-carbure gazeux en faisant passer un jet de vapeur sur de la fonte blanche pulvérisée et maintenue à une température élevée : cela tout simplement parce que la fonte contient une forte proportion de carbone combinée avec elle. Dans la réaction, il y a oxydation du fer, tandis ([lie le carbone est mis en liberté et se combine avec l’hydrogène de l’eau. Que Ton perfectionne un peu la méthode et l’on produira à volonté une huile lampante ou de l’essence. Et l’on aura alors le moyen de répondre à tous les besoins de L’automobilisme arrivé à sa pleine expansion.
  - Daniel Bellet.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - L’EXCURSION DE 0I0N-B0UT0N
  - La maison de Dion-Bouton vient d’imaginer le premier système de courses pratiques. On sait de quoi il s’agit. Les sympathiques constructeurs ont organisé une excursion en automobiles sur les bords de la Meuse, de la Moselle et du Rhin.
  - Il eût été difficile de trouver .une région plus favorable à semblable expédition. Les routes sont splendides et ceux qui connaissent les Bords du Rhin savent quelles merveilles la nature a accumulées dans l’angle immense que forment la Moselle et le Rhin au milieu duquel viennent mourir les derniers contreforts de la chaîne des Vosges.
  - La Locomotion Automobile sera représentée dans cette envolée de voitures sans chevaux par son directeur, Raoul Vuillemot, qui a été l’un des premiers adhérents. Il rapportera de son voyage, non seulement un « souvenir ineffaçable », mais aussi une ample provision de notes que nous publierons dès le retour, et qui auront le mérite d’être vécues.
  - Nous n’ajouterons qu’une chose : le programme, pour enlever à nos lecteurs hésitants leurs adhésions. Nous sommes à l’avance persuadés que ceux- qui se seront laissé convaincre, ou entraîner, nous en seront reconnaissants.
  - Rappelons encore que moyennant 200 francs par personne (le possesseur d’une de Dion-Bouton peut avoir des invités) on est défrayé de tous les frais d’hôtel (chambre, trois repas par jour, pourboires, etc.), dans les premiers hôtels, des garages, etc., et l’on profite des interprètes et mécaniciens envoyés par la maison de Dion-Bouton pour suivre les excursionnistes en Belgique, Luxembourg et Allemagne. La question des douanes a été tranchée par la maison : à la frontière belge, elle fera le versement du 12 1/2 0/0 ad valorem obligatoire pour chaque voiture. Aux douanes luxembourgeoise et allemande, il n’y aura pas de versement à faire.
  - Des dépôts de Motricine (essence choisie après essais au laboratoire des usines de Puteaux) sont faits tous les 80 kilomètres environ. On trouvera également de l’huile dans ces dépôts.
  - Dès que les souscripteurs auront fait parvenir le montant de leur souscription à l’usine de Dion-Bouton, quai National à Puteaux, on leur adressera un carnet de voyage à souches (hôtels et garages), un plan itinéraire, un fanion pour la voiture et des brassards pour les voyageurs.
  - Voici 1e. programme des étapes :
  - Jeudi 20 août, départ de Paris dans la matinée. — Déjeuner à Montmirail (100 kilomètres); dîner à Reims (69 kilomètres;.
  - Vendredi 21 août : déjeuner à Rocroi (90 kilomètres) ; dîner à Dinant (Belgique) (66 kilomètres).
  - Samedi 22 août : déjeuner à Rochefort (visite aux grottes de Han) (40 kilomètres) dîner à Luxembourg (114 kilomètres)
  - Dimanche 23 août : matinée, repos à Luxembourg : dîner et coucher à Trêves (45 kilomètres).
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  - Lundi 24 août : les bords de la Moselle; déjeuner à Alfi (66 kilomètres) ; dîner à Coblentz (79 kilomètres).
  - Mardi 25 août : pas d’automobile ; excursion en bateau à vapeur, sur le Rhin.
  - Mercredi 26 août : les bords du Rhin ; déjeuner ù Wiesbaden (100 kilomètres) ; dîner à Francfort (40 kilomètres).
  - Jeudi 27 août : déjeuner à Heidelberg (85 kilomètres); dîner à Baden-Baden (89 kilomètres).
  - Vendredi 28 août : séjour et repos à Baden-Baden, ou excursion à la forêt Noire.
  - Samedi 29 août : déjeunera Strasbourg (50 kilomètres).
  - Dimanche 30 août : déjeuner à Sarreburg; dîner à Nancy. Etape totale, 425 kilomètres.
  - Le lendemain, retour à Paris.
  - P-S. — Les mécaniciens ne paieront que 110 francs, au de lieu de 200 francs.
  - ÉCHOS
  - L’Automobilisme vient une fois de plus d’ètre honoré eu la personne de M. Gustaves Rives. Un décret du 10 août nomme le si sympathique sportsman officier de la Légion d’honneur.
  - Avec tous ceux qui le connaissent, et qui sont ses amis, nous lui adressons nos vives félicitations. Jamais une distinction ne fut mieux placée, plus méritée, car si l’automobilisme a pris un essor aussi considérable, s’il a pu gagner à sa cause le monde de l’élégance, c’est à M. G. Rives qu’il en est redevable. Nos Salons, à l'organisation desquels il préside avec tant de goût et de science, en sont la preuve.
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  - Le concours de côte de Laffrey est terminé ! ('.'est la première manifestation sportive qui a suivi la malheureuse course de Paris-Madrid. Disons de suite qu’aucun incident ni accident n’est venu troubler cette belle épreuve. Réjouissons-nous donc, et pour l’automobilisme et pour nos constructeurs.
  - Le triomphateur de la journée, c’est Rigolly sur sa Gobron-Brillié de 100 chevaux que nous décrivons aujourd’hui même. Il arrive premier dans la coupe de Caters, parcourant le kilomètre, départ arrêté, en 50 s. 1/10. Il conserve ce rang dans la course de côte, catégorie des grosses voitures, franchissant les 6 kil. 500 en 5 m. 33 s. Bon second, c’est Duruy avec une Gobron-Brillié de 100 chevaux! Je crois bien que M. Gobron, qui s’attendait à un succès; ne l’escomptait pas aussi complet.
  - D’autres méritent des félicitations. Voici Rasson qui monte une Clément de 46 chevaux (voitures légères) et accomplit le trajet en 6 m. 59 s. 3/10; Van Marck (Passy-Thellier de 20 chevaux). Et puis Durtal qui se classe 1er sur sa motocyclette Clément, en abattant les 6 kil. 500 en 7 m. 58 s.; de Rougemont qui court dans
  - la catégorie des touristes sur une Mercédès de 60 chevaux. Pelzer (Gardner-Serpollet) se classe 3e dans la même catégorie pendant que l’heureux Le Blon, avec son omnibus de 12 chevaux sorti également des ateliers de la rue Stendhal, grimpe admirablement les rampes à 10, à 13 0/0, suivi de près par Buissonnet (de Diétrich).
  - Les voilà bien les rois de la journée, les Gobron-Brillié, les Clément, les Serpollet, les Diétrich auxquels viennent se joindre de nouveaux venus, comme Passy-Thellier, qui ont autant d’espoir que de volonté. Je sais bien que la lutte est âpre et que pour arriver il faut beaucoup d’audace. La victoire, en automobilisme, exige une dépense colossale d’énergie et de volonté ; c’est pourquoi les vainqueurs du concours de côte de Laffrey ont droit à toutes nos félicitations.
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  - Le Touring Club de France continue sans arrêt sa marche ascendante.
  - 1,793 candidats ont été présentés en juillet.
  - Le chiffre total des sociétaires au 1er août atteint 81,401, soit 6,156 de plus que l’an dernier à pareille époque.
  - Parmi les noms marquants, citons :
  - MM. d’Iriart d’Etchepare, député, président de l’U. V. F. ; Etienne Flandin, député de l’Yonne; Marraud, préfet de l’Aude; Ramonet, préfet du Cantal; Sainte-Claire Deville, conservateur des Eaux et Forêts; R. Benoist, vice-président de la Chambre de commerce de Londres; AVeil, contrôleur général de l’administration de l’armée ; les colonels Doyen et comte du Pontavice de Heussey, baron et baronne de Saint-Genest, prince Henri de Ligne, baron de Roure, comtesse G. de la Baume Pluvinel, marquise de Pradier d’Agrain, baron de Portai, comte d’Andigné, baronne J. de Neufville, comtesse de Braner, comte Begouen, comte Louis d’Harcourt, vicomte d’Armagnac, baron Pierre Séré de Rivières, baron de Cruzy-Marcillac, comte de Combarieu," comte de Groizier, etc.
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  - La voiture légère Prosper Lambert de 8 chevaux que nous avons décrite dans notre précédent numéro est équipée avec des radiateurs J. Julien, multitubulaires à ailettes échancrées. Ces appareils ont été adoptés par Prosper Lambert sur tous ses véhicules de 12 chevaux, 2 cylindres ayant fait la première étape Paris-Madrid.
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  - A l’occasion de la Semaine automobile d’Aix-les-Bains, l’Automobile-Club du Rhône qui, au début, avait compris dans son programme une course de vitesse, avait demandé au service des Ponts et Chaussées de procéder au goudronnage de la chaussée de la route nationale n° 201 entre les points kilométriques 8 kil. 500 et 10 kil., au Viviers, près d’Aix-les-Bains.
  - Cette partie devait servir de piste pour la course du kilomètre sur route.
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  - Le goudron pur a été employé et la chaussée a pu être livrée à la circulation quatre jours après l’exécution.
  - Les travaux ont été exécutés en juin, sur une longueur de 1500 mètres et une largeur de 5 mètres, et jugés intéressants par toutes les personnes^ qui ont pu s’en rendre compte.
  - Plus de boue, plus de poussière, même aux allures les plus rapides des voitures automobiles, tels sont les résultats connus un mois et demi après l’exécution.
  - Il est regrettable que cette course du kilomètre ait été supprimée au dernier moment, car la chaussée ainsi goudronnée eût permis les plus folles vitesses et cela sans danger aucun, grâce à une parfaite organisation que l’A. C. R. aurait su nous assurer.
  - L’A C. R. a pris complètement à sa charge toutes les dépenses résultant de ce travail dont le prix de revient est de 0 fr. 16 par mètre carré, et il serait à désirer que cet exemple fût suivi.
  - Vu le bon résultat obtenu et après examen du travail fait, la ville d’Aix-les-Bains se propose de goudronner toutes ses avenues.
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  - Les médecins bruxellois protestent violemment contre la circulaire de M. Demot, bourgmestre, réglementant la vitesse des automobiles dans l’intérieur de la ville. De sou côté, la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rapportent vient de demander officiellement une audience au bourgmestre pour lui exposer ses griefs.
  - Le Conseil provincial de Namur vient encore d’augmenter les taxes automobiles. Les tarifs suivants deviennent applicables. Taxe fixe : Motocyclettes et motocycles, 20 francs ; voitures de moins de 6 chevaux et de 6 chevaux, 50 francs ; voitures de plus de 6 chevaux, 100 francs. En outre, il sera perçu par-cheval vapeur ou fraction de cheval-vapeur une taxe proportionnelle de 5 francs lorsque la puissance du moteur ne dépasse pas 6 chevaux, 10 francs lorsque la puissance du moteur dépasse 6 chevaux, sans être supérieure à 30 chevaux.
  - Les automobiles employées au transport des marchandises paieront une taxe unique de 20 francs.
  - L’Automobile-Club Namur-Luxembourg, d’accord avec l’Automobile-Club de Charleroi, ont décidé une promenade automobile à Reims pour les premiers jours de septembre.
  - L’Auto se dit en mesure d’annoncer qu’un Automobile-Club luxembourgeois est en voie de formation ; ce cercle qui est fondé pour encourager le sport atlhétique dans le Grand-Duché de Luxembourg organisera probablement des courses internationales.
  - Un groupe de motocyclistes vient de convoquer les intéressés pour le jeudi 13 août, à
  - neuf heures du soir, au café du Commerce, place d’Armes, à Luxembourg, pour fonder un club de motocyclistes.
  - Le parrain de ces deux jumeaux sera évidemment le Touring Club Luxembourgeois.
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  - L’hiver dernier, raconte l'Auto, le cardinal Sarto alla rendre, à Milan, visite à son ami le cardinal Ferrari. L’archevêque de Milan, qui est un homme de progrès et un fervent de la loco-' motion nouvelle, a coutume de faire ses tournées épiscopales dans un magnifique coupé électrique. Le cardinal Sarto, tout à fait enthousiasmé de l’automobile de son collègue, lui dit :
  - — Ah ! combien ce serait difficile de me promener de la sorte à Venise! Que diraient mes gondoliers s’ils me voyaient ainsi? Cependant je rêve d’en posséder une pour mes tournées en campagne vénitienne !
  - Le fait m’a été raconté récemment à Raconigi, où l’automobile est également en faveur à la cour du roi d’Italie. Le pape Pie X pourra-t-il ou aura-t-il le loisir de se faire véhiculer en automobile dans les jardins du Vatican?
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  - Des essais d’automobile postale ont été effectués dernièrement àBielefeld. La levée de toutes les boîtes de la ville, au nombre de cinquante, fut opérée dans une heure un quart, travail qui réclamait autrefois le concours de vingt employés durant une heure et demie. A la suite de ces expériences, l’administration a commandé à la maison Dürkopp des automobiles pour le service normal des postes.
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  - La Revue générale des Transports nous apprend que l’importante maison d’automobiles Mercédès, de Cannstadt, va, sous peu, établir une succursale en France. L'endroit choisi serait, à Puteaux, l’emplacement d’une villa sise quai National entre les rues Francillon et du Château.
  - C’est un gros appoint pour la main-d’œuvre française que la venue, au centre, de la construction automobile de la marque qui vient de conquérir la coupe Gordon-Bennett.
  - Le capital de la nouvelle Société Mercédès est de 10 millions. Ses ingénieurs, parmi lesquels MM. Maybach et Balls, bien connus dans nos réunions, seront les mêmes qu’auparavant. D’ailleurs, rien ne sera changé aux principes de construction de ces belles voitures dont on a copié bien des détails, pour ne pas dire l’ensemble.
  - Les bords de la Seine, déjà si peuplés en usines de construction de voitures, vont constituer une cité industrielle similaire à Goventry et à Saint-Etienne. Qu’il nous suffise de rappeler les noms des grandes usines établies dans cette localité :
  - Darracq, de Dion-Bouton, Charron, Girardot et Voigt, Bardon, Vinot-Deguingand, Prunel, Forest, Gobron-Brillié, La Gallia, Renault frères, Clément, Dunlop, Buchet, Krieger, Chenard-
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  - Walcker, Vedrine, Botiaux, Rothschild, Jean-taud, Gallus, Ader, Werner, etc., etc.
  - Tout cela représente un total d’au moins vingt mille ouvriers ! Et le nombre grandit sans cesse.
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  - Sur la proposition du comte Sierstorpsff, le comité de l’Automobile-Club allemand a décidé, dans sa dernière séance, de conférer la médaille d’or du Club aux personnes qui,'dans la récente course Gordon-Bennett, ont conduit les voitures allemandes.
  - Le bureau de l’Automobile-Club s’occupe, dès maintenant, de rechercher une route appropriée pour l’épreuve Gordon-Bennett de l’année prochaine. Des cartes où figurent les tracés des divers parcours sont déjà établies; ils seront exécutés pour permettre d’éclairer le jugement sur le choix de l’itinéraire qui semble le meilleur.
  - A l’occasion de la course d’automobiles qui aura lieu le 30 août prochain sur la piste de Francfort, l’Automobile-Club allemand organise une excursion en société de Berlin à Francfort; la préparation de cet exode est confiée à la commission du tourisme. L’excursion s’accomplira en trois étapes : le 27 août, première étape, de Berlin à Halle ; 28 août, deuxième étape, de Halle à Eisenach; 29 août, troisième étape, d’Eisenach à Francfort-sur-le-Mein. Le dernier jour, rassemblement des équipes à Hanau pour faire une entrée triomphale à Francfort.
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  - Le ministère de la guerre d’Angleterre a passé un ordre de fourniture d’automobiles militaires à la Société du moteur Daimler de Vienne-Neustadt, devant être affectées au transport de poids lourds.
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  - Le Cycliste-Club de Sarajevo organise pour le mois de septembre prochain une grande course de motocyclettes. Dans ce but, il a invité la section des motocyclistes du Touring-Club d’Autriche à une partie en Bosnie.
  - Il paraît qu’une Société de Transport vient de se fonder en Pologne, au capital de 1200 actions de 550 francs pour assurer les transports automo-fiiles de voyageurs et de marchandises dans les environs de Varsovie.
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  - Voici un système américain de changement de vitesse qui semble apporter un réel progrès dans la technique de ces appareils. Le « Simplex », pour lui donner le nom sous lequel le désignent les mécaniciens yankees, est, d’après l’Auto, fort simple comme exécution. Deux arbres, l’un récepteur l’autre transmetteur de mouvement,
  - portent chacun un pignon extensible semblable aux mandrins du genre dit « américain ». Une chaîne galle analogue, à celle des bicyclettes réunit les deux pignons dont les dents peuvent s’écarter du centre ou s’en rapprocher par le jeu combiné de rainures rectilignes radicales, pratiquées dans l’un des plateaux du mandrin et d’une en spirale pratiquée dans l’autre.
  - Les tiges formant les axes des pignons serve nt en même temps à en faire jouer le mécanisme, et les deux actions sont rendues solidaires par la traverse qui les réunit et que commande une vi s à manivelle.
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  - Prière de numéroter les gens qui éternuent. L’autre jour, dans une rue de Saint-Paul (aux Etats-Unis), un individu éternua si fort qu’un cheval prit le mors aux dents et causa un accident.
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  - La North Erstern Railway Company vient de commander aux usines Stirling, d’Edimbourg, dix voitures automobiles de 28 chevaux environ, destinées au transport des marchandises et des voyageurs dans le Yorkshire.
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  - L’American Motor League, forme spéciale d’association de chauffeurs, organise des « consulats » dans toutes les grandes villes de la confédération américaine, et va publier un premier guide de route contenant plus de 5000 kilomètres d’itinéraires.
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  - M. Shanks affirme que les voitures américaines auraient certainement gagné la coupe si on ne leur avait pas fourni d’aussi mauvais pétrole ! C’est un peu mesquin de se plaindre ainsi, au lieu de reconnaître bravement son infériorité.
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  - Le docteur Jackson, de New-York, vient de terminer son voyage en automobile de New-York à San-Francisco, après avoir parcouru 9000 kilomètres en 63 jours.
  - Pour confirmer ce que nous avons dit du développement de l’automobilisme au Mexique, nous pouvons signaler la création d’un grand garage à Mexico.
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  - Un Automobile-Club a été fondé à Mexico et placé sous la présidence d’honneur du ministre des finances, M. José Ives Jeniantour. Tout d’abord, cette institution s’occupera de l’amélioration de routes existantes et, comme celles-ci sont peu nombreuses au Mexique, elle dirigera ses efforts soutenus vers la construction de voies nouvelles.
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  - La 100 chevaux Gota-Brillié.
  - Quoi que l’on pense, les automobiles de 100 chevaux ne courent pas encore les rues, et si les progrès de l’automobilisme permettent de construire de semblables monstres aussi dociles qu’une légère voiturette cà un seul cylindre, ce n’est pas une raison pour qu’elles deviennent d’un usage courant. Elles restent cantonnées dans le domaine des voitures de courses ; ne
  - cherchons pas à les présenter comme le type prochain sans lequel un touriste qui se respecte n’osera plus sortir.
  - La Société Gobron-Brillié, qui a imaginé ce colossal engin de la locomotion, est une de nos maisons les mieux cotées ; si elle a cru utile de mettre sur le marché, ou plus exactement sur le pavé, une voiture d’une telle puissance, ce n’est certainement pas dans le but d’épater ses concurrents. Il faut chercher ailleurs les raisons. On les trouve dans le désir de transformer ses voitures de tourisme, et l’expérience en a été faite
  - Rujoily sur sa voiture Gobron-Brillie de 100 chevaux.
  - sur une voiture de course. Le nouveau moteur a donc été étudié pour devenir un modèle courant, non pas de 100 chevaux, mais de moteur ordinaire. Il m’aurait été très agréable d’étudier cette voiture dans tous ses détails ; malheureusement, M. Gobron n’est pas partisan de la divulgation à outrance, et l’idée que les dessins de son moteur, de son embrayage puissent être livrés en pâture aux autres constructeurs ne lui sourit pas. Je n’ai pas à rechercher les causes de cette façon de penser qui est partagée par quelques constructeurs, — de moins en moins nombreux, il faut bien le dire, — je ne puis que regretter le fait comme étant préjudiciable aux intérêts de l’automobilisme en général.
  - La voiture Gobron-Brillié de 100 chevaux est
  - caractérisée par l’allongement de son châssis et par la suppression du système de distribution du moteur, système qui constituait la caractéristique de la maison et qui vient de céder la place à un vulgaire carburateur du genre Sthénos, paraît-il, mais simplifié.
  - Le châssis, rectangulaire, est fait en tubes entretoisés de différents diamètres formant poutre armée. Les tubes longitudinaux sont renforcés par deux autres tubes prenant naissance aux extrémités et venant se souder au milieu du châssis à quelques décimètres au-dessous du premier en formant un triangle isocèle renversé dont celui-ci serait la grande base. Il n’y pas de faux châssis. Néanmoins, on obtient une rigidité absolue, et, en même temps, ce qui est à consi-
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  - dérer, beaucoup de légèreté. La longueur du châssis est de 4m,10, et sa largeur de 0m,75 seulement Empattement, 3 mètres; voie, lm,37.
  - Le moteur conserve le dispositif général de l’ancien modèle; il est à 4 cylindres et partant à 8 pistons, de sorte que l’explosion se produit toujours au milieu des cylindres, entre deux pistons opposés. Les soupapes d’aspiration sont commandées de même que celle d’échappement. L’allumage est électrique par accumulateurs et bobines: les bougies sont fixées au-dessus des soupapes d’admission. Le poids de cet engin est, volant compris, de 325 kilos; il fait 100 chevaux à 1500 tours en dépensant 400 centimètres cubes d’essence par cheval-heure. Cette dépense se serait traduite dans le circuit nord par 1 litre chaque 3 kilomètres 1/2. Le refroidissement de l’engin s’opère par l’intermédiaire d’un radiateur à ailettes et d’une pompe mise en marche par le moteur. Le carburateur est à niveau constant avec flotteur, gicleur vertical et réchauffage par circulation d’eau, ce qui permet l’emploi de l’alcool si on le désire.
  - [/embrayage s’effectue à l’aide de deux cônes mâles et deux cônes femelles. A défaut des dessins, que je continue à regretter profondément, je vais tâcher d’expliquer le plus clairement possible ce système. Le volant du moteur est évidé comme dans les systèmes ordinaires, mais il présente en plus de la cuvette entaillée dans tout son pourtour une autre cuvette également conique et concentrique à la première, mais de plus petit diamètre. En d’autres termes il existe deux cuvettes dans le volant : une grande et une petite dans lesquelles viennent s’engager deux cônes d’embrayage. Le petit cône pénètre d’abord dans son logement; mais comme il n’est pourvu d’aucune garniture de cuir le contact s’effectue de métal à métal et l’entrainement demeure imparfait. C’est ensuite que l’on fait intervenir le véritable cône d’embrayage garni de cuir qui fonctionne comme dans les appareils similaires. L’entraînement s’obtient donc progressivement et sans secousses.
  - La voiture est pourvue d’une boîte à quatre vitesses et marche arrière dont les organes sont commandés par un seul levier et protégés par des coussinets à billes pour équilibrer les poussées produites par les pignons d’angles et le ressort d’embrayage. La quatrième vitesse s’obtient par la prise directe.
  - Le mouvement est transmis par chaînes aux roues arrières : celles-ci sont pourvues de freins ordinaires commandés par un levier à main. Il existe également un frein sur le différentiel.
  - La direction est inclinée à l’avant ; les manettes d’avance à l’allumage et de régulation sont situées sur le volant. Deux pédales : débrayage et frein et deux leviers, changement de vitesse et freins des roues constituent les organes de commande.
  - Les succès qu’ont remportés ces voitures à Newcastle, et Ostende où Rigolly a battu le record du monde en faisant sur un parcours officiellement reconnu le mille arrêté en 58 s. 3/5 et, le kilomètre lancé en 26 s. 4/5 soit à raison de 134 kil. 325 à l’heure et la toute récente
  - victoire à Laffrey placent les voitures Gobron-Brillié au premier rang des plus rapides du monde entier.
  - Cette maison vient d’adopter définitivement les 4 cylindres, 8 pistons, pour les voitures de 24 chevaux qui, l’automne prochain, sortiront des ateliers de Boulogne. L’adoption des 8 pistons rend ces moteurs parfaitement équilibrés ; de plus, ils présentent encore l’immense avantage de ne posséder que 4 bougies d’allumage. Nous pouvons assurer que les voitures nouvelles seront absolument silencieuses et bénéficieront de tous les derniers perfectionnements de hindiis-trie automobile.
  - Lucien Eouunieu.
  - LA MOTOCYCLETTE PEUGEOT
  - La fabrication de la motocyclette a pris une grande extension à la maison Peugeot. Après avoir construit des bicyclettes de premier ordre, l’usine était toute préparée pour la motocyclette, machine dont la vogue ne fait que s’accentuer.
  - Le dernier modèle, celui qui a été créé pour figurer au Salon de l’automobile et du cycle, est du type à moteur vertical. Son cadre, brisé à la partie inférieure, est renforcé par une entretoise sur laquelle vient appuyer le réservoir déjà maintenu à sa partie supérieure par deux colliers embrassant le tube supérieur du cadre.
  - Ce réservoir présente à l’arrière un récipient contenant de l’huile qu’une pompe à main envoie dans le moteur. Les accumulateurs et la bobine prennent place à côté de ce récipient, ils sont donc soigneusement abrités et ne craignent nullement l’humidité. Le troisième compartiment renferme l’essence : il a une capacité de 4 litres et permet d’effectuer un parcours de 100 kilomètres sans recharge.
  - Le carburateur employé sur cette motocyclette est le Longuemare ; il est placé derrière le moteur et réchauffé par les gaz d’échappement.
  - L’appareil d’allumage est monté sur une plaque obturant le logement de la came d’échappement; cette came agit sur un poussoir par l’intermédiaire d’une bascule oscillant autour d’un axe. Cette disposition a été adoptée pour réduire la fatigue des organes qui se visitent en dégageant la goupille de la came d’allumage et en dévissant les trois écrous qui fixent le support de l’allumeur.
  - La puissance du moteur est de 2 chevaux; il permet d’obtenir une vitesse moyenne de 50 kilomètres en palier. Il est fixé au cadre par deux attaches; pour les attaches d’arrière les deux boîtes-carter présentent deux languettes verticales embrassant un tenon également vertical faisant corps avec le pédalier, le tout réuni par trois boulons. A l’avant, le tube de corps incliné présente à son extrémité un autre tenon s’emboîtant entre les deux oreilles avant du carter du moteur et réuni à ces dernières par un fort boulon. Cette disposition rend le moteur parfai-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tement adhérent au pédalier dont il ne peut s’écarter ni dans un sens dans l’autre.
  - La lubrification du moteur est assurée par un tube réunissant le réservoir d’huile au moteur; ce tube, vissé sur le carter, est pourvu d’une cavité dans laquelle se détend l’air comprimé par la descente du piston, de telle sorte que la pression aux ouvertures (paliers, joints, etc.) se trouve réduite très sensiblement. Les pertes d’huile sont aussi supprimées, le carter étant absolument étanche.
  - La poulie calée sur l’arbre du moteur est faite de deux tôles embouties et rivées à un canon
  - claveté sur l’axe de gauche. Le profil obtenu par la réunion de ces deux tôles est établi de manière à épouser la forme que prend la courroie lorsqu’elle est soumise à sa tension normale. Son adhérence sur la poulie avant est, de ce fait, beaucoup augmentée. La courroie est faite d’une bande de cuir pliée d’abord sur elle-même puis tordue.
  - La motocyclette Peugeot est pourvue de denx freins agissant : l’un sur la roue avant, l’autre sur la poulie d’entraînement.
  - La hauteur du cadre est de 55 centimètres; les roues ont 650 de diamètre ; elles sont pourvues
  - La motocyclette Peugeot.
  - de pneumatiques de 52 millimètres de section. Le poids total de la machine en ordre de marche est de 40 kilos environ.
  - Jean Cael.
  - ♦
  - APPAREIL
  - DESTINÉ A S’ÉLEVER, A SE SOUTENIR ET A SE DIRIGER DANS L’ATMOSPHÈRE
  - EMBRAYAGE PRINCEPS
  - Il s’agit d’un embrayage imaginé par la Compagnie anglaise Princeps Autocar C° de Nor-
  - Embrayage Princeps.
  - thampton pour un motocycle : embrayage dont nous donnons un dess-in qui nous semble assez; clair pour ne point demander de longues explications.
  - ♦
  - Ce nouvel appareil est l’œuvre de M. Léon Serpollet. Il vient augmenter la liste déjà longue des projets de locomotion aérienne par le plus lourd que l’air. Nous ne pouvons, en publiant le texte et les dessins qui accompagnent la demande de brevet, que souhaiter au sympathique inventeur le succès qu’il mérite.
  - La présente invention est fondée sur l’application de la pression qu’exerce l’air en mouvement sur une surface fixe et normale à sa direction, ou, inversement, sur l’application de la même pression qui résulte du déplacement, parallèlement à elle-même, en s’appuyant sur l’air, de la surface considérée.
  - Cette application a pour but de produire l’élévation d’un appareil plus lourd que l’air et 'ensuite sa sustentation, la direction étant obtenue par le planement de l’appareil sur un plan oblique de descente.
  - Elle est réalisée en principe au moyen de groupes d’ailes symétriquement disposés par rapport au plan de symétrie de l’appareil ; les ailes, dans chaque groupe, étant symétriquement disposées par rapport à un axe autour duquel elles sont entraînées dans un mouvement de rotation
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tout en restant parallèles au plan horizontal, la surface de ces ailes étant constituée par une série de clapets parallèles se fermant ou se plaçant horizontalement sous l’influence de leur inertie et de la résistance de l’air lorsque l’aile descend, alors que, sous les mêmes influences, ils s’ouvrent à 1a. montée.
  - Ce dispositif est schématiquement représenté sur les figures 1 à 8 des dessins annexés. Sur ces dessins : la figure 1 est une vue d’ensemble montrant le cadre-bâti portant les ailes, cadre auquel sont suspendus le moteur et la nacelle ; la figure 2 est une vue par bout de cet ensemble montrant les dispositifs de sustentation et le mécanisme de commande: les'figures 3 et 4 montrent, respectivement en plan et en élévation, la disposition des ailes sur le cadre-bâti ; la figure 5 indique les positions successives des clapets des
  - De plus, ces quatre arbres 7, 8, 7' 8' sont calés de manière que les carcasses des quatre ailes passent ensemble [dans le plan des axes de rotation 2, 2'(position de la figure 3).
  - La surface de chacune des ailes est constituée par une série de clapets 11 pouvant tourner autour d’axes parallèles entretoisant la carcasse de l’aile ; ils se composent (fig. 8) des deux ailes d’une charnière en tôle d’aluminium ou autre matière, l’une de ces ailes 11 formant clapet en tournant autour du nœud 12, l’autre aile 13 repliée sur elle-même et recouvrant le nœud de façon à offrir une résistance minimum pendant la période ascensionnelle. Les extrémités 14, épanouies, sont rivées aux flasques des carcasses 9, 10, (9', 10') qu’ils entretoisent.
  - Enfin, pour éviter le jeu intempestif de certains clapets, ils pourront être réunis par des liens 15,
  - Fiq.l ^'i3^
  - Appareil Léon Serpollet.
  - ailes pendant le mouvemeet de rotation de ces ailes ; les figures 6 et 7 représentent des dispositifs permettant aux ailes de se déplacer en restant toujours parallèles à elles-mêmes ; enfin la figure 8 donne le détail de la disposition des clapet*.
  - Comme on le voit sur ces figures, l’appareil se compose d’un cadre extérieur rectangulaire 1, servant de bâti à l’ensemble ; ce cadre porte fieux axes de rotation 2 et 2' parallèles aux petits côtés du cadre et commandés synchroniquement parle moteur 3, par l’intermédiaire des poulies 4, ,J> 4 > 5’, 5". La poulie intermédiaire 5" a pour effet de rendre le sens de la rotation de l’arbre 2' contraire de celui de l’arbre 2 et par suite de faire que les ailes se rapprochent pendant le mouvement de descente (temps moteur).
  - Chacun de ces axes 2, 2' entraîne dans son mouvement de rotation un châssis rectangulaire 6, 6' ; chacun de ces châssis porte à ses extrémités des arbres 7, 8, 7', 8' pouvant tourner librement dans les logements du châssis qui les supporte et sur lesquels sont fixées les carcasses curvilignes des ailes 9, 10, 9', 10'; ces arbres 7,
  - ou 7', 8', sont par suite parallèles entre eux et situés dans le plan diamétral du cylindre qu’ils décrivent autour de 2 (ou 2') comme axe.
  - de façon à assurer leur jeu régulier et à limiter leur ouverture.
  - On voit, d’après ceci, que ces clapets se fermeront automatiquement lorsque l’aile qu’ils constituent descend, l’axe de chacun d’eux servant de repos à l’autre, et formeront une surface continue résistante ; ils s’ouvriront au contraire à la montée, n’opposant plus à l’air qu’ils rencontreront qu’une résistance très faible réduite à celle de leurs axes.
  - Pour obtenir le parallélisme des ailes pendant leur rotation, on peut recourir soit à un système de parallélogrammes articulés, soit à un accouplement à l’aide de bielles à un axe à manivelles indépendant, lequel pourrait alors être moteur, les bielles transmettant l’effort tout en maintenant le parallélisme.
  - Il paraît plus avantageux d’adopter soit le dispositif représenté figure 6, soit celui représenté figure 7.
  - Celui de la figure 6 consiste en un système de trois engrenages planétaires : l’un, 16, est centré sur l’axe 2 (2') sur lequel il est fou, étant fixé sur le bâti 1.
  - Le deuxième, 17, de diamètre égal, est calé sur l’arbre 7 (ou 7', ou 8, ou 8') auquel est fixée l’aile; une troisième roue, 18, de dimensions quel-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - conques, sert d’intermédiaire aux deux autres et redresse le mouvement.
  - Le dispositif de la figure 7 consiste en une chaîne 19 s’enroulant sur deux pignons égaux, l’un, 16, est centré sur l’axe 2 (2') sur lequel il est fou. étant fixé sur le bâti 1, l’aile, ce qui constitue un parallélogramme parfait.
  - D’après ce qui précède, on comprend comment se produit l’élévation de l’appareil ; le mouvement du moteur, ou du moyen mécanique quelconque adopté, se transmet par les axes 2, 2' aux ailes qui tournent d’une façon continue tout en restant constamment horizontales : quand ces ailes descendent (fig. 5), les clapets se ferment (temps moteur) ; ils s’ouvrent au contraire pendant la montée.
  - Sur les quatre ailes, deux sont, par suite du dispositif adopté, toujours motrices, et c’est toujours le long des demi-circonférences intérieures a m b a' m b' (fig. 3) du parcours de leurs arbres qu’elles deviennent motrices.
  - Quant à la sustentation, elle s’obtient en plaçant, les quatre ailes dans le plan des axes de rotation et en les enclenchant dans cette position : (die est complétée par des surfaces latétales 22, 23, placées en dehors du cadre-bâti. Ces surfaces peuvent être des plans continus ordinaires et elles sont alors rabattues pendant le mouvement d’ascension (23 fig. 2) ou bien elles sont à clapets (22, fig. 2), ces clapets s’ouvrant automatiquement pendant le mouvement d’ascension.
  - Quant à la direction, elle s’obtient en planant et en inclinant convenablement les surfaces auxiliaires 22, 23.
  - Dans le cas où l’on ferait choix d’un moteur à vapeur, on adopterait la disposition représentée sur la figure 1.
  - Le moteur est placé en 3 pour réduire les transmissions; le condenseur en 24, où il pro-litra de la circulation d’air engendrée par le mouvement des ailes. La nacelle. 25 contenant le générateur 26, les appareils de manœuvre et l’opérateur s’il y a lieu, seront placés au-dessous pour que le centre de gravité soit aussi bas que possible; la nacelle sera munie de pare-chocs pneumatiques ou à ressorts, de façon à atténuer l’atterrisage latéralement; elle portera des appuis suffisants pour que l’appareil soit en équilibre quand il est au repos sur le sol.
  - La construction sera aussi légère que le permet l’état actuel de la métallurgie, toute la monture sera en aluminium, les axes en tubes d’acier.
  - Il est évident que sur chacun des deux axes symétriques 2, 2', on pourrait monter plus de deux ailes : trois ou quatre, par exemple; dans le cas de trois ailes par axe, le couple moteur est meilleur, mais l’appareil planeur serait moins parfait.
  - De toutes façons, les dimensions de ces ailes et leur vitesse seront calculées pour créer au-dessous d’elles une réaction de l’air (traduite en kilogrammes de pression par mètre carré), laquelle est utilisée pour soulever le poids total do l’appareil, y compris le moteur, et, s’il y a lieu, les voyageurs.
  - La continuité du mouvement, tout en donnant les avantages du choc brusque de la surface sur l’air, évite l’inconvénient qui se retrouverait dans un dispositif semblable au coup d’aile de l’oiseau, lequel donne lieu entre chaque battement à un temps mort pendant lequel se produirait un commencement de chute et, par conséquent, exigerait l’effort d’un nouveau démarrage à chaque temps moteur.
  - Ayant ainsi décrit et figuré mon invention, j’en revendique la propriété, conformément à la loi, étant entendu que ce qui la caractérise plus particulièrement, c’est :
  - 1° Un appareil élévateur caractérisé par l’application de deux groupes d’ailes symétriquement disposés par rapport au plan de symétrie de l’appareil, ces ailes dans chaque groupe étant montées sur des arbres symétriquement disposés par rapport à un axe autour duquel elles sont entraînées dans un mouvement continu de rotation, tout en restant, par le moyen d’un dispositif approprié, constamment parallèles au plan horizontal, la surface de ces ailes étant constituée par une série de clapets disposés parallèlement et se fermant, c’est-à-dire se plaçant liorizonla-lement sous l’influence de leur inertie et de la résistance de l’air lorsque l’aile descend sur la circonférence que décrit l’arbre (temps moteur), alors que sous la même influence ils s’ouvrent à la montée, le tout dans le but d’obtenir avec les avantages du mouvement circulaire continu le même effet de choc brusque d’une surface plane, sur l’air que produirait un mouvement alternatif rectiligne.
  - 2° Dans un appareil élévateur tel que décrit et revendiqué en 1, une disposition des ailes caractérisée par ce fait que les axes 2, 2' de chaque groupe d’ailes tournent en sens contraire, d’où il résulte que les surfaces des ailes tendent, à se rejeter mutuellement par leur rapprochement l’air déplacé, dans le but d’augmenter la résistance de la colonne d’air qui leur sert d’appui.
  - 3° Dans un appareil tel que décrit et revendiqué en 1 et 2, les dispositifs décrits et figurés ayant pour but de maintenir le parallélisme des ailes par rapport au plan horizontal.
  - 4° Dans un appareil tel que décrit et revendiqué en 1, 2 et 3, la combinaison avec les dispositifs adoptés de tous moyens de propulsion ou de direction tels qu’hélices, gouvernails, etc.
  - 5° Dans un appareil élévateur tel que décrit et, revendiqué en 1, l’ensemble des dispositifs de détail concourant à l’élévation, à la sustentation et à la direction tels qu’ils ont été décrits et figurés.
  - ------------------------
  - MOTEUR BRUSII
  - Ce moteur, qui se fait pour 8 chevaux ou pour 12 ou 10, est construit pour les nouvelles voitures que fabrique maintenant la Brush Company. Nous donnerons une figure du plus petit, qui se fait suivant le dispositif à cylindres
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - jumeaux, avec un alésage de 100 millimètres et une course de piston de 440. On remarquera cette course relativement assez longue par rapport à l’alésage. Ces cylindres sont fondus par paire avec leur enveloppe, et les soupapes d'introduction sont placées immédiatement au-dessus de leur centre. Les soupapes d’échappement sont disposées suivant l’ordinaire, elles ont un couvercle d’inspection au-dessus d’elles. Le tout est aisément accessible; pour la visite il suffit d’enlever un unique boulon.
  - Les cylindres sont boulonnés au sommet de la chambre des manivelles. L’arbre des cames est enfermé, et le régulateur lui-même contenu à l’intérieur de la roue à dents hélicoïdales, com-
  - Le moteur Brush.
  - mandée par une roue correspondante disposée sur l’arbre de manivelle. Le régulateur agit directement sur une soupape d’étranglement. Il y a du reste' un dispositif d’étranglement commandé à la main entre le carburateur et les soupapes.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La coupe de « l’Auto ».
  - La coupe de Y Auto ouverte aux bateaux à moteurs mécaniques de toutes catégories avec classement spécial pour chaque catégorie, en l'acers et cruisers, se disputera en Seine le dimanche 13 septembre.
  - Les bateaux de petite catégorie et les cruisers courront sur 40 kilomètres, et les bateaux de grande catégorie (racers) sur 100 kilomètres.
  - La coupe se courra dans la Haute-Seine, c’est-
  - à-dire en amont de Paris, dans le magnifique bassin qui va de l’écluse du Port-à-l’Anglais à l’écluse d’Ablon (distance, 11 kilomètres).
  - Dans chaque catégorie, notre confrère offre au 1er une médaille d’or, au 2e une médaille d’argent, au 3e une médaille de bronze, avec une médaille d’argent au constructeur du bateau, et une autre au constructeur du moteur.
  - Les bateaux de toute dimension pourront, à. leur gré, courir les 100 kilomètres pour la coupe.
  - '3'vg/
  - Hélice-Club de France.
  - Voici l’avant-programme des Régates qui seront données le 11 octobre prochain parl’Hélice-Club de France, dans le bassin de Suresnes :
  - lre course. — Canots de bossoirs (Prix offerts par le Yacht-Club de France).
  - Distance 40 kilomètres environ. — 5 tours.
  - Ie1' prix : objet d’art, valeur 150 francs. — 2e prix : objet d’art, valeur 70 francs et une médaille argent à chaque bateau ayant effectué le parcours.
  - 2e course. — Cruisers (lre série), n’excédanl pas 8 chevaux.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 16 kilomètres environ. — 2 tours.
  - 1er prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent.
  - — 3e prix : médaille bronze.
  - 3e course. — Cruisers (2e série), au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux.
  - Entrée : 25 francs. — Dislance : 16 kilomètres environ. *— 2 tours.
  - lpr prix : objet d’art. — 2“ prix : médaille argent. 3P prix : médaille bronze.
  - 4e course. — Cruisers (3e série), au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux.
  - Entrée : 25 franes. — Distance : 24 kilomètres environ. — 3 tours.
  - 1er prix : objet d’art. — 2® prix : médaille argent.
  - — 3e prix médaille bronze.
  - 5e course. — Cruisers (4e série), au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 24 kilomètres environ. — 3 tours.
  - lev prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent. 3e prix : médaille bronze.
  - 6e course. — Racers (ll'e série) jusqu’à 6m,50.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 24 kilomètres environ. — 3 tours.
  - [ci- prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent.
  - — 3e prix : médaille bronze.
  - 7e course. — Racers (2e série) au-dessus de 6ra,50 et n’excédant pas 8 mètres.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 32 kilomètres environ. — 4 tours.
  - 1er prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent. — 3° prix : médaille bronze.
  - 8e course. — Racers (3e série), au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas 10 mètres.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 32 kilomètres environ. — 4 tours.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l61' prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent.
  - 9e course. — Racers (4e série), au-dessus de
  - iO mètres et n’excédont pas 15 mètres.
  - Entrée : 25 francs. — Distance : 32 kilomètres environ. — k tours.
  - 1er prix : objet d’art. — 2e prix : médaille argent.
  - EXTRAITS nu RÈGLEMENT
  - Il est établi deux classes de yachts à moteur mécanique : 1° les Racers-, 2° les Cruisers.
  - Le seul facteur de classement des racers est la longueur mesurée de bout en bout entre perpendiculaires, non compris le gouvernail (à moins qu’il ne soit propulseur).
  - Le seul facteur de classement des cruisers est la force du moteur en chevaux. Ces yachts devront porter pendant la course un nombre de personnes adultes égal à leur « longueur », exprimée en mètres moins un, chaque fraction de mètre comptant pour 1 mètre. Les coureurs auront la faculté de remplacer les personnes par du lest à raison de 80 kilos par personne. — La hauteur de franc-bord minima en charge imposée à chaque yacht est donnée par la formule
  - 0m,20 + 0m,03
  - de L (L étant la longueur prise hors tout). Toutefois, la tolérance sera de 2,5 0/0 pour les bateaux construits à partir du 1er janvier 1903 et de 8 0/0 pour les bateaux construits antérieurement.
  - Le match Antibes-Marseille.
  - Le match Antibes-Marseille pour canots automobiles est terminé. Quoique partis par un très beau temps, les deux concurrents qui nous étaient signalés par le travers de Porquerolles avant-hier, à 9 h. 30 du matin, étaient obligés de relâcher quelques heures après où Farfalla II arrivait première avec plusieurs minutes d’avance. Repartis de Sanay hier matin, à 7 h. 30, les canots, ont été pointés à Marseille : le premier, Farfalla, à midi 26; Roulette, à midi 31.
  - La coupe Goltelletti.
  - L’Hélice Club italien et la Gazzetta dello Sport organisent dans le mois de septembre, sur le lac de Côme, la coupe Colteiletti pour canots automobiles.
  - Cette coupe-challenge a été offerte, comme son nom l’indique, par le chevalier Colteiletti, l’ami du duc des Abruzzes avec qui il disputa un match en voiture automobile l’an dernier.
  - La coupe comprend une course de vitesse de 5 kilomètres et une course de résistance sur 40 kilomètres.
  - De nombreux préparatifs sont déjà faits pour cette épreuve. Trois canots de 10 chevaux et un de 30 chevaux ont été lancés il y a quelques jours.
  - Les régates de Cowes.
  - Les régates de Cowes ont obtenu cette année un gros succès, la course de canots automobiles
  - ayant spécialement intéressé un grand nombre de sportman. Cette épreuve a été gagnée par le canot Napier, devant le Scolopendru et le Wol-verine.
  - La grande course du Royal Yacht Squadron dont le premier prix était de 100 livres, a été gagnée par « Bona », qui fît une course magnifique, battant la Yaldora. La Cecil y a été de suite hors course et a abandonné.
  - COURSES
  - La course de côte de Spa.
  - L’Automobile-Club de Spa, à peine fondé depuis un mois, a décidé d’organiser, sous le patronage de l’A.-C. de Belgique et avec le concours des A.-C. liégeois et de Namur et Luxembourg, des épreuves automobiles les dimanche 30 et lundi 31 courant à Spa.
  - Voici le programme :
  - Samedi 29 août : Pesage à 3 heures à l’usine à gaz.
  - Dimanche 30 août : A 9 heures, réunion place. Pierre-le-Grand.
  - Catégories : 1 Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - — If — de plus de 50 kilos et
  - tricycles.
  - — III Yoiturettes jusqu’à 100 kilos.
  - — IV Voitures légères jusqu’à 700 kilos.
  - — V Grosses voitures jusque 1000 kilos.
  - Droits d’entrée : Catégorie 1, 5 francs; catégorie II, 5 francs; catégorie III, 10 francs; catégorie 1Y, 15 francs; catégorie V, àO francs, non remboursables.
  - Prix : Catégorie I, 75, 50, 25 francs; catégorie II, 75, 50, 25 francs; catégorie III, 150, 100, 50 francs; catégorie IV, 200, 150, 100 francs; catégorie V, 400, 300, 200 francs.
  - Immédiatement après, les participants de la course ci-dessus courront sur le mille (1609 mètres), départ arrêté en côte, la Coupe de Spa, superbe objet d’art d’une valeur de 600 francs, qui deviendra la propriété du coureur qui aura fait, deux années consécutives, le meilleur temps sur ce parcours.
  - Lundi 81 août : A 9 heures, réunion au Pouhon pour le départ du Circuit touriste .sur l’itinéraire suivant à parcourir trois fois : Spa (Pouhon), La Sauvenière, Malchamps, Francorchamps, Sart, Nivezé, lac de Varfaz, boulevard des Anglais, Spa (en tout environ 60 kilomètres). Vitesse maxima moyenne, 30 kilomètres à l’heure. Droit d’entrée, 5 francs, non remboursable, pour tout genre de véhicule.
  - Un souvenir-cadeau sera attribué à chaque participant ayant effectué le Circuit dans le temps réglementaire.
  - A 3 heures, concours d’adresse au vélodrome. Prix : 3 objets d’art.
  - A 7 heures du soir, distribution des prix à l’hôtel d’Orange, local du Club et à 8 heures, banquet par souscription.
  - Une dizaine de prix spéciaux, dons de particuliers spadois, seront alloués au gré des organisateurs, c’est-à-dire répartis dans chaque épreuve.
  - Le règlement sportif de l’A.-C. B. sera strictement observé.
  - Les chronométreurs seront ceux de l’A.-C. de Belgique.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 525
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée seront reçus jusqu’au 25 courant à minuit, soit au secrétariat de l’A.-C. de Spa, à l’hôtel d’Orange, soit par M. Michant, 5, place Royale, à Bruxelles, et à l’Aufo, 10, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris.
  - X
  - Le circuit de l’Hérault.
  - Conformément aux instructions données par le ministre de l’intérieur relativement aux courses d’automobiles .sur routes, le préfet de l’Hérault vient de refuser l’autorisation qu’on lui demandait pour le circuit de l’Hérault.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de côte de Laffrey.
  - Voici les résultats de ce concours de côte qui s’est couru dimanche dernier.
  - I. Coupe de Caters.
  - 2e année. — 1 kilomètre départ arrêté.
  - m. s. c.
  - 1. RIGOLLY (Gobron-Brillié 100 ch.). . . 50 1
  - 2. Jeandré (Mors Paris-Madrid 70 cli.). . . 57 4
  - 3. Bétonnais (voit. lég. Darracq 50 ch.). . L 0 2
  - 3. Duray (Gobron-Brillié 100 ch.). ... 102
  - 5. Wagner (voitnrette Darracq20 ch.). . . 114
  - 6. Louis Serpollet (Serpollet 40 ch.). . . 15 1
  - 7. Osinont (voit, légère Darracq 50 ch.). . 19 3
  - 8. Vitalis (Rochet-Schneider 24 ch.). . . 1 12 2
  - 9. Delà Touloubre(v. l.Decauville24ch.). . 1 12 3
  - 10. Juvanon (Rochet-Schneider 24 ch.). . 1 13 4
  - 11. Marge (Roçhet-Schneider 40 ch.). . . 1 17 2
  - 12. Pichat (Mors 30 ch Paris-Vienne.). . . 1 25 3
  - 13. Hernery (Darracq 30 ch.).................1 26 4
  - Vitesse moyenne à l’heure de Rigolly 71 k. 714. (Le record avait été établi l’an dernier à Nice par Serpollet en 59 s. 1/5.)
  - II. Course de côte de Laffrey.
  - 3e année. — 6 kil. 500, départ arrêté.
  - A. — Vitesse.
  - Grosses voilures (150 à 1,000 kilos).
  - m. s. c.
  - ». Rigolly (Gobron-Brillié 100 ch.). ... 5 33 »
  - 2. Duray (Gobron-Brillié 100 ch.). ... 683
  - 3. Hemery (Darracq 30 ch.)............. 6 35 2
  - 4- Jeandré (Mors Paris-Madrid 70 ch.). . . 7 6»
  - 5. Le Blon (Serpollet 40 ch.).......7 9 2
  - 6. Rougier (Turcat-Méry 40 ch.). ... 7 17 2
  - 7- Juvanon (Rochet-Schneider 24 ch.). . 7 22 2
  - 8. Marge (Rochet-Schneider 40 ch.). ... 7 33 l
  - 9. Vitalis (Rochet-Schneider 24 cb.). . . 7 35 2
  - 10. Pichat (Mors Paris-Vienne 30 ch.). . . 8 36 2
  - Vitesse moyenne à l’heure de Rigolly : 70 k. 290.
  - Voitures légères (400 à 650 kilos).
  - m. s. c.
  - 1- Bétonnais (Darracq 50 ch.)...........6 12 3
  - 2- Osmont (Darracq 50 ch.)..............6 44 2
  - 3- Basson (Clément 46 ch.)............. 6 59 3
  - L De la Touloubre (Decauville 24 ch.). . 7 5 4
  - Ollion (Rochet-Schneider 24 ch.). ... 7 23 4
  - Maurice Fournier (Clément 40 ch.). . . 10 21 2
  - Vitesse moyenne à l’heure deBéconnais : 62 kil. 800.
  - Voituretles (250 à 400 kilos).
  - m. s. c.
  - 1. Wagner (Darracq 20 ch.)....................6 13 »
  - 2. Villemain (Darracq 20 ch.).................7 2 4
  - 3. Besnard (Clément 18 ch.)..................11 41 1
  - 4. Van Marck (Passy-Thellier 20 ch.). . . 11 53 2
  - 5. Dorel (de Dion-Bouton 8 ch.)..............13 19 »
  - Vitesse moyenne à l’heure de Wagner : 62 kil. 730.
  - Motocyclettes (jusqu'à 50 kilos).
  - M. S. C.
  - 1. Durtal, départ arrêté (Clément). ... 7 58 »
  - 2. Momo, dép. lancé (Peugeot 3 ch. 1/2). . 8 43 »
  - 3. Séguy, départ lancé (Griffon 3 ch.). . . 10 33 2
  - 4. Seremin, dép. lancé (Gévaudan 4 ch. 1/2). 10 42 4
  - 5. liscofüer, dép. lancé (Magnat 2 cb.). . . 39 22 »
  - Vitesse moyenne à l’heure de Derny : 48 k. 950.
  - B. — Touristes.
  - Voitures A cylindres A places.
  - m. s. c.
  - 1. De Rougemont (Mercédès 60 ch.) ... 7 la »
  - 2. Bazin (Rochet-Schneider 24 ch.). ... 9 12 3
  - 3. Pelzer (Gardner-Serpollet 12 cli.) ... 9 28 »
  - 4. De Turckheim (de Dietrich 24 ch.). . . il 28 »
  - 5. Chalandrin (de Dietrich 24 cli.). ... 13 27 »
  - 6. Raymond (Mors 24 ch )...................14 18 »
  - 7. Meyan (de Diétrich 30 ch.)..............16 4 4
  - 8. Gasté (automotrice 20 ch.). . . . . . 16 44 3
  - 9. Varoqué (Renault frères 14 ch)..........17 7 1
  - 10. Penet (Peugeot 18 ch.)................ 17 57 2
  - 11. Luc Court (Luc Court)................. 17 57 2
  - 12. Dv Pegout (Rochet-Schn. 16 ch.) ... 18 2 4
  - 13. Lowengard (Rochet-Schn. 16 cb.). . . 19 6 »
  - 14. Planchon (Rochet-Schn. 12 chev.) . . . 22 9 2
  - 15. De Mans (Déchamps)...................24 13 4
  - 16. Dr Baurand (Gardner-Serpollet). . . . 33 51 2
  - 17. Baron Duquesne (Panhard et Lev.) . . 35 49 1
  - Vitesse moy enne à l’heure de Rougemont : 53 k. 791.
  - Voitures 2 cylindres 3 places.
  - m. s. c.
  - 1. De Chanteloup (Renault frères). ... 20 44 4
  - 2. Descombes (G. Richard-Brazier). ... 24 22 »
  - Voitures 7 cylindre 1 place.
  - M. S. C.
  - 1. üerex (Cottereau).......................18 19 3
  - 2. Gouy (Peugeot)..........................23 34 1
  - Omnibus 15 places.
  - m. s. c.
  - 1. Le Blon (Gardner-Serpollet 12 ch.). . . 36 43 »
  - 2. Buissonnet (de Diétrich 10 ch.). . . . 38 37 »
  - Classement général.
  - 1. RIGOLLY (Gobron-Brillié) . . G. V. . 5 33 »
  - 2. Duray (Gobron-Brillié). . G. V. . 6 8 3
  - 3. Béconnais (Darracq). . . . Voit. lég. 6 12 »
  - 4. Wagner (Darracq) \oitur*e. 6 13 2
  - 5. Hemery (Darracq) G. V. . 6 35 3
  - 6. Osmont (Darracq). . . . voit. lég. 6 44 3
  - 7. Masson (Clément) Voit. lég. 6 59 3
  - 8. Villemain (Darracq) . . . . Voiturte. 7 2 4
  - 9. De la Touloubre (Decauv.). Voit. lég. 7 5 1
  - 10. Jeandré (Mors) G. V. . 7 6»
  - il. Le Blon (Serpollet). . . . . G. V. . 7 9 2
  - 12. Rougier (Turcat-Méry) . . G. V. . 7 17 2
  - 13. Juvanon (Rochet-Schneider) G. V. . 7 22 2
  - 14. Ollion (Rochet-Schneider) . . Voit. lég. 7 23 4
  - 15. Marge (Rochet-Schneider) . . G. V. . 7 33 1
  - 16. Vitalis (Rochet-Schneider). . G. V. . 7 35 2
  - 17. Durtal (Clément) Motocy0. 7 88 »
  - 18. Pichat (Mors) G. V. . 8 36 2
  - 19. Momo (Peugeot) Motocye. 8 42 »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 20. 31. Fournier (Clément) . . . Voit. lég. 10 21 2
  - 21. Seguy (Griffon) . Motocy0. 10 33 »
  - 22. Seremin (Gévaudan) . . . . Motocy®. 10 42 4
  - 23. Besnard (Clément). . . . . Voiturte. 11 41 1
  - 24- Van Marck /Passy-Thel.). . . Voitur10. 11 52 2
  - 25. Dorel (de Dion-Bouton). . . Voitur1». 13 19 »
  - 26. Escoffier (ftlagnat). . . . . 31otocye. 39 22 »
  - Les pi*!x.
  - Voici la liste des prix :
  - Vitesse :
  - Voiturelles : Wagner 250 fr., Viüemain 100, lies-nard 50.
  - Voitures légères : Béconnais 500 fr., Osmont 200, Basson 100.
  - Voitures : Rigolly 750 fr., lluray 400, Hemery 200, .leandre 100.
  - Motocyclettes : Durtal 150 fr., Momo 100, Segny 50.
  - Touristes :
  - / cylindre : Derex, médaille xermeil; Gouy, médaille argent.
  - 2 cylindres : De Clianteloup, médaille xermeil ; Descombes, médaille xermeil.
  - 1 cylindres : De Rougemont, médaille xermeil; Bazin, médaille xermeil; Pelzer, médaille argent; De Turckheim, médaille argent.
  - Omnibus : Le Blon 350 fr., Buissonnet 150.
  - Classement général :
  - Rigolly 1000 fr., Duray 500, Béconnais 250.
  - Le prix de régularité.
  - Après les calculs faits par MM. Tampier, Gaudicliard et Hunziker, le prix de régularité rexient à Duray v Gobron-Brillié) dont le ternes sur les deux moitiés de la côte ne diffère que d’un cinquième de seconde.
  - C’est par erreur que nous axions attribué à Buis-sonnet le record des omnibus dans la course de côte de 1902. C’est Henri Lung qu’il faut lire, sur omnibus de Dietrich, eji 1 b. 19 m. 45 s. 1/5.
  - L’épreuve des oOO mètres.
  - A. — Vitesse.
  - Grosses Voitures (650 à 1000 kilos).
  - M. S. C.
  - 1. Le Blon (Serpollet G.-V.).............. 39
  - 1. Rougier (Tureat-Méry 40 ch)............ 39
  - 3. Duray (Gobron-Brillié 100 ch). . . . 49 1/^
  - 4. Rigolly (Gobron-Brillié 100 ch). . . . 49 2/5
  - 5. Pichat (Mors Paris-Vienne 30 ch). ..lu 4/5
  - Voilures légères (400 à 650 kilos).
  - 1. Basson (Clément 40 ch).............. 43 1/5
  - 2. Fournier (Clément 40 ch)............ 46 1/5
  - Voiturelles (250 à 400 kilos).
  - 1. Hanriot (Clément 40 ch)............. 46 3/5
  - 2. Besnard (Clément 18 ch)................. 00 1/3
  - Motocyclettes.
  - 1. Escoffier............................ 43 1/5
  - B. — Touristes.
  - Voitures à A cylindres.
  - 1. De Turckheim (de Diétricli 24 ch). . . 43
  - 2. De Rougemont (Mercédès 60 ch). . . . 45 1(5
  - 3. Dupuy Renault frères)............... 48 3/5
  - 4. Gasté (Automotrice 20 ch)................14
  - 5. Jallifer (Darracq).......................14 3/5
  - 6. Pelzer (Gardner-Serpollet 12 ch) ... 1 6
  - Voitures à 2 cylindres.
  - 1. De Clianteloup (Renault frères). ... 57 3(3
  - Voitures à 1 cylindre.
  - 1. Derex (Cottereau). . . . . . . . . 1 12 4 3
  - C. — Essais re record.
  - Duray (Gobron-Brillié 100 ch.).............. 34
  - De Rougemont (Mercédès 60 ch.). . . . 36 4/3
  - Pelzer (Serpollet 12 ch.)................... 4' l.'ô
  - .lallifier (Darracq).........................12 4/3
  - Classement général.
  - 1. Le Blon (Serpollet G. V.)............. 39
  - 1. Rougier (Turcat-Méry G. V.)........... 39
  - 3. Basson (Clément V. L.).................. 45 !.. 5
  - 3. Escofüer (motocyclette)................. 45 1/5
  - 3. M. Fournier (Clément V. L.).............. 46 1(3
  - 6. Hanriot (Clément xoiturette)............ 46 3(3
  - 7. Duray (Gobron-Brillié G. V.)............ 49 13
  - 8. Rigolly (Gobron-Brillié G. V.). . . • 49 2/5
  - 9. Besnard (Clément xoiturette. . . . . 501/5
  - 10. Pichat (Mors G. V.)...................10 4/3
  - Concours de carburants.
  - VOICI LA SUITE 1)ES RÉSULTATS :
  - MA. L. — Essence type, carburateur du Laboratoire.
  - P. C. —Pétrole lourd, densité 820, de la Maison Cocar et Ci1'.
  - AL. C. — Alcool 50 0/0 de la Maison Cocar et Cie (Alcooline).
  - AL. L. —- Alcool 50 0/0 de la Maison Leprêtre (Electricine).
  - Vitesse angril® Rendement Puissance Consomma-Lion Consomma lion spéciUpuD
  - en tours en niée nique en litres en litres eu litres.
  - par minute. Volts. Ampères. XVatts. pour cent. en kw. par heure. par kw-li. par ch. h
  - MA. L. 800 80 82,5 6600 3 87 7586 4980 0,657 0,483
  - P. C. 800 80 82,5 6600 87 7586 4928 0,696 0,512
  - P. C. 650 65 97,5 6338 86 7370 4,86 0,659 0,485
  - MA. L. 800 80 82 » 6560 87 7540 5 » 0,663 0,487
  - AL. C. 800 80 82 » 6560 87 7540 5, 52 0,732 0,538
  - AL. C. 650 65 94 » 6110 • 86 7104 5, 12 0,727 0,535
  - AL. C. 800 ' 80 85 >» 6800 • 87 7816 5, 88 0,752 0,553
  - AL. L. 800 80 82 » 6560 87 7540 5, 58 0,740 0,544
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Essais Comparatifs de Puissance entre :
  - [0 L'essence type (MN. L.).
  - 2° Le Luminol, pétrole lourd 820, carburé à 50 0/0 (P. C.).
  - Vitesse angulaire
  - eu tours par inimité. Carburants. Volts. Ampères. Watts.
  - 650 MX. L. 65 98 6370
  - 650 P. C. 65 97,5 6337,5
  - 700 MN. L. 70 92 6440
  - 700 P. C. 70 91 6370
  - 800 MN. L. 80 82,5 6600
  - 800 P. C. 80 82,5 6600
  - 900 MN. L. 90 73 6579
  - 900 ' P. C. 90 71 6390
  - 1000 MN. L. 100 58 5800
  - 1000 P. C. 100 56 5600
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Aéronautique maritime.
  - La troisième expérience d’aéronautique maritime sera prochainement effectuée par le Méditerranéen n° 2 pourvu cette fois d’un moteur. MM. Henri Hervé et Henry de la Vaulx vont donc pouvoir se livrer à leurs premières recherches sur la déviation indépendante et partant l’équilibre indépendant.
  - Le Méditerranéen n° 2 voyagera absolument libre dans l’atmosphère.
  - Disons, avant la lettre, d’après le Vélo, que la direction partielle indépendante sera obtenue à l’aide d’un propulseur placé à l’avant de la nacelle. S'il fait calme plat, la direction sera absolue. Si le vent souffle, le vent tendra à emporter le ballon; mais, son effort étant contrarié par le travail de l’hélice, nous nous dirigerons suivant la composante.
  - Le moteur, supporté par le filet, est mobile à l’avant de la nacelle. Un mécanisme de roues lui permet de pivoter sur un axe, et, par suite, de prendre toutes les inclinaisons. De plus, il commande, — précieux auxiliaire, — au moyen de transmissions flexibles, tous les organes de déviation et stabilisation, et remplit le rôle de gouvernail, puisque mobile. Orienté à droite ou à gauche, il provoque la direction ou la déviation horizontale; relevé nu incliné, la déviation verticale.
  - Le Méditerranéen n° 2 s’équilibrera sans jets de lest ni coups de soupape, cette double façon d’assassiner un ballon en lui enlevant ses moyens d’existence. Suivant les circonstances, le ventilateur enverra dans le ballonnet de l’air froid ou de la chaleur produite par le moteur, ce qui, dilatant ou condensant la masse gazeuse, provoquera donc la montée ou la descente.
  - Dans le cas d’une condensation très forte, 1 action de l’hélice relevée allégera de 200 kilos environ. Dans le cas contraire, l’hélice sera abaissée sur l’horizontale.
  - S’il survient une avarie au moteur, les appareils primordiaux déjà expérimentés deviennent appareils de fortune, comme les voiles, destinées
  - à parer aux avaries de machines des bateaux à vapeur.
  - En résumé, le propulseur remplace dans l'atmosphère les déviateurs et stabilisateurs travaillant dans l’eau. J’espère, en équilibre indépendant, dévier de 90 degrés par un vent de 6 à 8 mètres à la seconde, et lutter contre un vent de 2 à 4 mètres. Plus tard, j’expérimenterai le groupe moteur au-dessus de la terre ferme et pense fermement pouvoir atteindre une zone désignée à l’avance.
  - Nous allons donc non seulement tenter la déviation automobile, mais expérimenter une hélice toute nouvelle qui, peut-être, rendra un jour de grands services aux aéronats.
  - Il est maintenant indispensable de donner la description complète du ballon maritime, de scs instruments et de son port d’attache.
  - L’aérodrome de Palavas-les-Elots, — petite station balnéaire à proximité de Montpellier, — est situé à 100 mètres de la mer, sur la rive gauche du Leys.
  - Le hangar, élevé dans une propriété apparte-tenant à M. de Kergorlay, affecte la forme d’une tente. Sa surface utile intérieure est de 22 mètres de diamètre, et sa hauteur, sous faîtage, de 30 mètres. Au-dessus de la porte, donnant sur la mer, un auvent en toile, protégeant du soleil et de la pluie, s’ouvre en deux, ainsi qu’un manteau d’arlequin.
  - Très solidement établie, la construction est, en outre, haubanée. Il semble qu’elle puisse braver impunément la tempête et même le cyclone dévastateur du lÆr octobre 1902, dont les habitants de Palavas doivent avoir gardé le souvenir.
  - Le Méditerranéen II, en soie française cylindrée par un procédé nouveau, a été construit par M. Maurice Mallet. Il cube 3,400 mètres et possède un ballonnet à air de 1,100 mètres cubes.
  - La partie supérieure du ballon est formée par un cône d’écoulement.
  - Le filet, complètement neuf, — l’ancien filet ayant été brûlé par le sulfate de cuivre des vignobles de Capite, — s’attache à une ralingue à bâtonnets, à une distance de lm,50 de la soupape supérieure.
  - Le ballon se termine, non par un appendice, mais par une soupape. Deux autres soupapes, —
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les soupapes du ballonnet compensateur, — sont placées sur les côtés.
  - Mentionnons encore un panneau de déchirure.
  - Le moteur (Gobron-Brillié) à deux cylindres (refroidissement à eau) a une puissance de 20 chevaux. Poids, volant compris : 147 kilos. Carburant : alcool. C’est la première fois que l’alcool national est employé par un moteur aérien. Provision a bord : 550 litres.
  - L’hélice, en aluminium, de 7m,50 de diamètre, — la plus grande qui ait été construite, — a bien, en effet, une forme toute nouvelle : les pales, au lieu de diminuer de largeur progressivement vers le centre, s’amincissent, au contraire, vers les extrémités, ressemblent assez à une aile d’oiseau et sont fractionnées, percées, chacune par trois lames de persienne.
  - Ce propulseur lamellaire fut minutieusement construit, repoussé à froid, au marteau, d’après des gabarits. Expérimenté au frein, il a donné un rendement supérieur à l’hélice ordinaire à pales pleines. Ici, une explication s’impose :
  - Supposons l’hélice commune en mouvement. Elle frappe le fluide aérien, mais les filets d’air dont ce fluide est constitué ne se remplacent pas immédiatement, obligés qu’ils sont, pour s’échapper, de contourner la pale et empêchant ainsi, pendant [un certain temps nuisible à la propulsion, leur remplacement par des filets neufs. Au cours du rejet, l’hélice n’attaque donc que des filets épuisés.
  - Or, la disposition du propulseur lamellaire permet, au contraire, l’échappement immédiat, par les interstices de ses lames, des filets d’air déjà attaqués et remplacés non moins immédiatement par des filets d’air nouveau.
  - C’est en étudiant le meilleur mode de déviation que l’idée de ce propulseur vraiment curieux fut conçu par M. Henri Hervé. Dans le dévia-teur, composé de plusieurs lames, les filets d’eau se remplacent, en effet, beaucoup plus vite que si cet appareil ne consistait qu’en un seul bloc de bois, et l’intensité du premier est de beaucoup supérieure à celle du second. Il était donc logique d’apporter dans l’appareil aérien les perfectionnements déjà subis par l’appareil marin, puisque l’air et l’eau sont deux fluides ne différant entre eux que par leur densité..
  - L’hélice tourne sous un angle très petit, à 120 tours à la minute. Nous n’avons pas besoin de dire, une fois de plus, la supériorité de la grande hélice tournant lentement sur la petite hélice tournant vite.
  - Le ballon maritime sera gonflé à l’hydrogène pur, par un générateur Yon.
  - On n’emploiera que de l’eau douce venant en des wagons-citernes de fa concession de Montpellier. De la gare de Palavas, des conduites amèneront l’eau jusqu’au hangar, où un réservoir en contiendra toujours 84 mètres cubes.
  - Les années précédentes, on avait eu recours à l’eau de mer. Aussi, le générateur ne tardait-il pàs à s’emplir de quantités énormes de sulfate de soude et de magnésie, et ces précipités obstruaient bientôt les diverses canalisations, contrariant la production normale de Tappareil,
  - D’autre part, l’eau de mer exige une quantité double d’acide sulfurique.
  - Ainsi que l’an dernier, le Méditerranéen n sera convoyé par un contre-torpilleur dû à l’obligeance de M. G. Pelletan, ministre de la marine. Les pigeons voyageurs sont supprimés. Un panier de ces messagers doit être simplement confié au convoyeur.
  - Equipage du ballon maritime : MM. Henry de La Yaulx, chef de l’expédition; Henri Hervé, ingénieur, inventeur des paradérives et propulseur ; Laignier, ex-enseigne de vaisseau ; Duhanot, mécanicien, constructeur de la partie mécanique.
  - -------.»
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La voiture automobile de course en 1903, par L. Marchis, professeur-adjoint de physique à la Faculté des sciences de Bordeaux.
  - Cette petite brochure n’est autre chose qu’une conférence faite par l’auteur à l’Automobile-Club bordelais le 18 mai 1903. M. Marchis étudie avec une compétence réelle la voiture de course telle que nous l’avons vue cette année sur les différentes routes. Bien que s’adressant à un public spécial, l’auteur a su ne pas être trop technicien : il a évité d’entrer dans les détails oiseux, dans les descriptions savantes, dans les énoncés et démonstrations des lois mécaniques, ce dont il y a lieu de le féliciter. 11 a fait grâce à son auditoire de sa science pour se contenter de lui faire bien connaître les caractéristiques de la. voiture île course, lui faire toucher du doigt, pour ainsi dire, les transformations effectuées par les constructeurs, les progrès réalisés dans la construction des monstres de l’automobilisme.
  - On peut dire que la brochure met au point la voiture de course actuelle, car tous les modèles y sont décrits sinon dans leurs détails, du moins dans leurs caractéristiques.
  - L’automobilisme devrait pénétrer dans le public sous la forme de semblables opuscules.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Tension convenable des ressorts de soupapes d’admission. — Il est malaisé de donner une formule générale en la matière, car la force de ces ressorts dépend grandement de la puissance de section du moteur. Cependant, d’une manière assez approximative, on peut dire que le ressort d’une soupape de ce genre doit être assez robuste pour supporter non seulement le poids même de la soupape, mais encore une trentaine de grammes en plus; et, très certainement, s’il faut plus de 60 grammes pour maintenir la soupape à peu près sur son siège, il faut affaiblir le ressort.
  - — Que les motocyclistes dont la machine est dotée d'une roue libre, n’oublient pas d’en maintenir le mécanisme en excellent état, en le nettoyant tous les 150 ou '200 kilomètres environ au moyen de paraffine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. DE SOYE ET FILS, IUPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACO VE3,
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- - Dixième Année. — N° 34.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 20 Août -1003.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 34.
  - L’automobile et le public, Daniel Bellet. — Le commerce extérieur des automobiles en 1902. — Echos. — Voiture Clément 16 chevaux, Jean Caël. — Liste des brevets d’invention. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — À travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’AUTOMOBILE ET LE PUBLIC
  - C’était le titre récent d’un article paru dans un grand journal technique anglais, Traction and Transmission, le supplément de l’organe bien connu Engineering, et il est intéressant de relever quelques-unes des observations qu’on y trouvait, pour mettre en lumière le sentiment du monde technique non spécialisé vis-à-vis de l’automobile, nous entendons des techniciens qui ne s’occupent nullement par profession de la voiture mécanique.
  - L’auteur se présente formellement comme un admirateur des elforts poursuivis par tous les constructeurs en général et comme désireux de voir cette industrie prendre son plein développement : niais c’est comme ami même de la nou-
  - velle industrie qu’il tient à protester contre les abus qui se sont manifestés par suite du développement des emplois de la voiture mécanique et de sa mise en circulation un peu sur toutes les voies publiques. (< Assurément le chauffeur a tout droit à circuler comme les autres véhicules, et le fait est que, dans la presse anglaise et alors que la Grande-Breta gne jouissait encore de la fameuse législation antédiluvienne sur la circulation des locomotives routières, nous avons été des premiers dans engineering à réclamer contre des dispo-
  - sitions aussi monstrueuses que ridicules. Mais cela ne veut pas dire que les automobilistes, du moins certains d’entre eux aient le droit de consi dérer la route comme faite pour eux seuls, et qu’ils puissent compter faire écarter tout le monde suivant leur bon plaisir. » En somme, on le voit, Traction and Transmission reprend l’idée que la Locomotion Automobile a souvent émise en se plaçant à un point de vue un peu différent, c’est qu’il ne faut pas que quelques fous soulèvent contre l’automobilisme les protestations universelles en prétendant devenir f es maîtres de la circulation.
  - La question se pose évidemment d’une manière fort intéressante en Angleterre à un moment où l’on examine un projet de législation qui aurait pour résultat de supprimer toute limitation de vitesse pour les autos : or, notre confrère de la presse anglaise ne manque de rappeler les incidents de la course Paris-Madrid pour affirmer qu’une semblable législation aurait immédiatement dû être rappelée, et encore après une série d’accidents. D’autre part, l’article que nous analysons ne veut pas non plus d’une formule générale qui admettrait toute vitesse qu’on ne pourrait pas considérer comme excessive, parce que l’excès n’est prouvé que quand il s’est produit un accident. Il n’admet pas davantage qu’on autorise les allures vertigineuses sur les parcours en ligne droite, sans obstacles, sans croisements, etc., parce que les lignes droites sont bien vite franchies dans la plupart des cas, et qu’on ne voit guère à plus d’un kilomètre devant soi, ce qui ne permet guère de prévoir les chemins qui débouchent sur la voie principale. Cela ne l’empêche point, du reste, de reconnaître (et c’est là ce qui prouve qu’il est de la plus entière bonne foi et qu’il craint seulement les excès de ces fous qu’on rencontre en tout pays et qu’en anglais on nomme des scorchers), que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la voiture automobile s’arrête bien autrement vite que le véhicule ordinaire et que, par conséquent, il est de toute justice d’accroître la limite de vitesse de 12 milles actuellement imposée à la campagne. Mais il ne faut pas perdre de vue que les expériences faites sur la rapidité d’arrêt d'une auto ont été faites dans des conditions particulièrement favorables, alors que le conducteur savait que d'un moment à un autre on pouvait lui faire le signal d’arrêt brusque et que, par conséquent, toute son attention était tendue.
  - A un antre point de vue, notre confrère reconnaît que la voiture automobile a cette supériorité d’être toujours en main de son conducteur et, par conséquent, de ne pouvoir prendre le mors aux dents, ce qui est un réel danger avec la voiture classique. Aussi bien l’auteur que nous citons estime que la folie de la vitesse va aller s’atténuant rapidement, au fur et à mesure que la voiture automobile perdra son cachet de sport, sans utilité pratique, et de jouet, pour devenir un véritable instrument de transport. L’avenir de l’industrie automobiliste ne sera pas, selon lui, dans les courses ni même dans les excursions, mais dans les applications pratiques et commerciales. Sans doute, on construira des automobiles de plaisir, comme des yachts ou comme des voitures à chevaux de luxe, mais ce qui sera important, ce seront tous les véhicules qui remplaceront les camions, les voitures de livraison, qui transporteront les marchandises et les voyageurs vers les gares de chemins de fer, ou les omnibus mécaniques qui sillonneront les villes.
  - Nous nous arrêterons sur cette prédiction, qui nous semble répondre parfaitement à la réalité des choses et à l’avenir le plus désirable pour l’industrie qui nous intéresse ici.
  - Daniel Bellet.
  - LE COMMERCE EXTÉRIEUR
  - DES AUTOMOBILES EN 1902
  - (Du Monde sportif.)
  - M. Max Richard ne se trompait guère lorsqu’il disait à M. le Président de la République, lors de l’inauguration du dernier Salon du Cycle et de l’Automobile, les quelques mots suivants :
  - « Nous espérons arriver à exporter cette année pour près de 30 millions de francs d’automobiles ou de pièces détachées d’automobiles. »
  - Eh bien, ce chiffre, qui nous paraissait alors fantastique, a été, en 1902, dépassé, de peu il est
  - vrai, mais ce peu nous donne des espérances magnifiques pour l’année 1903.
  - Pendant l’année dernière, nos constructeurs ont exporté pour plus de TRENTE MILLIONS d’automobiles. Ce résultat merveilleux, sans égal dans l’histoire du commerce extérieur français méritait d’ètre souligné, d’être mis sous les yeux de la France entière, qui a bénéficié de la richesse que l'industrie de la locomotion nouvelle lui a apportée.
  - Voici d’ailleurs un tableau qui montrera parfaitement le détail de nos exportations, pays par pays :
  - exportations
  - Pars Poids Valem-
  - de destination. en kilos. en francs.
  - Angleterre 241.716 19 189.930
  - Italie 241.716 417.160
  - Belgique 204.382 2.043.820
  - Allemagne 185.942 1.859.420
  - Etats-Unis 42.906 429.060
  - Espagne 31.810 398.100
  - Pays-Bas 35.101 351.010
  - Suisse 27.826 278.260
  - Russie 20.390 203.900
  - Autres pavs étrangers. 128.154 1.281 540
  - Algérie 113.518 1.135.180
  - Tunisie 37.992 379.920
  - Indo-Chine 110.006 100,060
  - Autres colonies. . . 15.202 152.020
  - 3.021.938 30.219.380
  - IMPORTATIONS
  - Angleterre. .... 4.166 . 41.660
  - Italie 1.122 11,220
  - Belgique 14.871 148.710
  - Allemagne 14.871 599.720
  - Autriche 4.620 46.200
  - Espagne 720 7.100
  - Pays-Bas 1.000 10.000
  - Suisse 4.467 44.670
  - Autres pays étrangers. 158 1.580
  - Algérie 15.714 157.140
  - 106.800 1.068.000
  - Nous avons exporté pour 30.219.38U francs d’engins et on ne nous en a fourni que pour 1.068.000 francs.
  - C’est donc la bagatelle de vingt-neuf millions de francs qui est restée dans notre pays et s’est répartie entre les 125.000 ouvriers qu’emploie notre belle industrie.
  - C’est l’Angleterre qui s’est montrée notre meilleur client, tandis que l’Allemagne devient notre plus gros fournisseur. Pendant ce temps, l’Amérique disparaît totalement de la liste où elle avait eu, l’année précédente, des velléités de s’introduire. Nous lui exportons cependant pour 429.000 francs de marchandises.
  - Voici donc, bien établi, le relevé des importations et des exportations pour les trois dernières années :
  - Importations. Exportation*.
  - 4900 ................ 547.000 9.417.000
  - 4901 ................ 676.000 15 782.000
  - 1902................. 1.068.000 30.219.380
  - Est-il besoin d’ajouter quoi que ce soit à ces chiffres? Ne sont-ils pas d’une éloquence irrésistible?
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 531
  - ÉCHOS
  - La Compagnie du chemin de fer du Nord vient d’essayer son dernier type de voiture automobile sur rails, à vapeur, sur la grande ligne de Paris à Survilliers où se trouve une rampe continue de 20 kilomètres. Bien que l’allure de la voiture ait été souvent ralentie par les nécessités du service des autres trains, la vitesse moyenne a été de 60 kilomètres à la montée et de 75 à la descente. La chaudière, d’un nouveau système Turgan spécialement étudié pour les chemins de fer, a donné 125 chevaux à la pression de 20 kilogrammes. L’économie de charbon réalisée par rapport à la traction par locomotive est considérable. Nous rappellerons que la voiture pèse 45 tonnes et a 26 mètres de long.
  - *
  - Les grandes manœuvres d’automne vont commencer bientôt,' et comme d’habitude nos généraux vont les suivre en automobile.
  - C’est Fournier qui pilotera dans une des nouvelles 50 chevaux Hotchkiss le général de Négrier, inspecteur d’armée, et membre du Conseil supérieur de la guerre, aux grandes manœuvres qui ont lieu le 5 septembre à Limoges.
  - *
  - * *
  - Nous avons le plaisir d’apprendre que notre aimable confrère, la Côte d’azur sportive, paraîtra tous les dimanches, à partir de septembre, sur grand format et avec de nombreuses illustrations.
  - *
  - *
  - Bien que le nombre des motocyclettes en circulation grossisse considérablement chaque année, il est rare qu’on ait à enregistrer des accidents survenus aux passants. Nous constatons avec satisfaction cet état de choses. Tout phénomène a une ou de multiples causes. Dans le cas présent, on peut en dégager plusieurs de genres différents. La plupart du temps, ce sont des cyclistes consommés qui se décident à l’acquisition d’une motocyclette; ils possèdent l’habileté nécessaire pour éviter un accident dans les cas très critiques. En outre, son frein énergique permet de la ramener très promptement au repos. Bt puis, ensuite, le motocycliste a le sentiment que si une collision se produisait entre lui et un piéton, il serait lui-même tout aussi exposé que Ie passant heurté; il subit, par là même, une s,?rt,e d’auto-suggestion de prudence. Le concours d influence de toutes ces causes tend à rendre Peu dangereux pour le public la circulation des
  - motocyclettes.
  - L administration des ponts et chaussées belge '1a meùre prochainement à l’œuvre les travaux de voirie suivants :
  - ransformation en avenue de 20 mètres de
  - largeur du chemin de grande communication reliant le Lion de Waterloo à la grande route de l’Etat de Bruxelles à Trêves;
  - Amélioration de la route de Bruxelles à Namur et élargissement à 10 mètres entre le boulevard Militaire et Auderghem ;
  - Amélioration de la route de Saint-Job à Uccle ;
  - Amélioration de la traverse de Vivier-d’Oye, de commun accord avec l’administration communale d’Uccle, laquelle s’est engagée à construire en même temps les trottoirs dans cette traverse ;
  - Construction d’une bande cyclable dans la traverse de Woluvve-Saint-Etienne sur la route de Bruxelles à Louvain ;
  - Redressement et amélioration de la route de Bruxelles à Leeuw-Saint-Pierre, au-delà de l’avenue du Roi à Saint-Gilles.
  - Avant que ces travaux soient terminés, ou même mis en œuvre, il se passera bien du temps, si l’administration des ponts et chaussées ne fait cette fois violence à ses habitudes.
  - *
  - Le capitaine Douhet, dans une communication récente à l’Association électrique italienne, a traité de la question des automobiles employées aux usages militaires. Il voudrait voir composer des trains de fourgons où chaque véhicule serait mû par un moteur électrique, le courant nécessaire étant fourni par une station électrique à pétrole installée sur un véhicule spécial.
  - *
  - * *
  - Cédant aux sollicitations pressantes et aux vifs témoignages de sympathie de ses collègues de l’Automobile-Club de Turin, le comte Biscaretti vient de retirer la démission qu’il avait donnée il y a environ un mois.
  - M. Biscaretti reste donc à la tête de l’Automo-bile-Club de Turin qu’il préside depuis sa fondation.
  - ♦
  - Un service de diligences qui existait depuis un peu plus de quarante ans, dans le district de la Haute-Savoie, vient d’être remplacé par des véhicules automobiles, qui assurent à la fois le transport des voyageurs et des courriers postaux.
  - Ainsi, même dans les parages montagneux, l’automobilisme commence à remplacer la traction animale.
  - *
  - L’exposition automobile de l’Allemagne en 1904, organisée en communauté par l’Association allemande des industriels en automobiles et par l’Automobile Club allemand, n’aura vraisemblablement pas lieu à Berlin où le local approprié fait défaut, mais à Francfort-sur-le-Mein. Des négociations dont l’issue n’est pas encoie connue sont engagées dans cette dernière ville pour la location du palais des Chanteurs, assez vaste pour permettre d’installer une exposition dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ses locaux et dépendances. La question de savoir si cette exposition sera internationale ou nationale n’a pas encore reçu de solution.
  - *
  - Tout le monde réclame en Angleterre (chauffeurs comme public ordinaire) contre le projet de loi sur la réglementation de l’automobilisme qui est soumis actuellement aux discussions des Chambres; les automobilistes se plaignent de restrictions insensées, certains ennemis de l’auto redoutent un régime de faveur au profit de leurs ennemis.
  - *
  - **
  - Durant les six premiers mois de 1902, la Grande-Bretagne n’avait importé que pour une valeur de 12.300.000 francs de véhicules automobiles (et organes détachés) ; pendant la période correspondante de 1903, le chiffre a atteint 26.800.000 francs. Nous devons, du reste, noter que les exportations ont progressé fort sensiblement, passant de. 1.600.000 fr. à 3.400.000 fr.
  - *
  - * *
  - C’est sous les auspices du Club anglais, et en voiture automobile, que les membres de la Commission du « London Traffic » (de la circulation londonnienne) ont parcouru, ces jours derniers, une partie des voies de l’agglomération de Londres.
  - *
  - it *
  - Le roi d’Angleterre a eu récemment un petit malheur comme chauffeur à la côte appelée Mount Stewart. La voiture qui avait l’honneur de le porter s’est refusée à monter une côte, et elle a dû être poussée par des agents de police et des marins qui se trouvaient heureusement là.
  - ir
  - Les embuscades que dressent les agents de police en Angleterre sont si nombreuses, que le journal The Autocar vient de dresser une carte générale donnant les emplacements de ces embuscades.
  - *
  - if +
  - U vient de se fonder à Londres, au capital de 2 1/2 millions de francs, une société qui porte le titre bizarre de « cheval automobile », Motor Horse, qui a pour but de remplacer les chevaux par des chevaux automobiles !
  - if*
  - Le mal dont se plaignent amèrement l’Angleterre et la Belgique, l’autophobie, puisqu’il faut l’appeler par son nom, fait des progrès : l’Autriche est atteinte !
  - Une circulaire vient d’être envoyée aux conseillers municipaux de Vienne, les invitant à « mettre un terme à la nuisible action des automobiles circulant dans la ville ».
  - Et la circulaire plaisante ces « infernaux véhi-
  - cules » et leurs conducteurs « ridiculement vêtus » qui n’ont « aucun souci des piétons »
  - Elle invite les conseillers à exiger que les voitures soient numérotées, rendues silencieuses et inodores, et obligées à ne pas dépasser une allure très réduite.
  - Enfin, sans la moindre galanterie, la circulaire émet le vœu qu’il soit absolument interdit aux femmes de conduire ces « dangereux véhicules ».
  - *
  - Londres va bientôt suivre l’exemple de Has-ting dans l’adoption des automobiles pour les transports en commun.
  - Les deux grosses compagnies d’omnilius de Londres : la « General Omnibus Company » et la « Road Car Company », qui possèdent à elles deux 1800 omnibus à traction animale, viennent, nous apprend le Vélo, d’entrer en pourparlers avec une importante maison allemande pour la livraison d’un certain nombre d’omnibus automobiles, afin d’en faire l’expérience.
  - Chacune de ces deux compagnies commencera avec 20 voitures, et si elles donnent de bons résultats, on s’empressera d’en généraliser l’emploi.
  - Des expériences ont déjà été faites l’an dernier mais n’ont pas toujours donné de bons résultats. Les véhicules et les pneumatiques, qui n’avaient ni les uns ni les autres été construits en vue d’un service public, ne pouvaient résister à la dure fatigue qui leur était imposée.
  - On espère qu’il en sera autrement avec des véhicules construits spécialement et munis de forts bandages de caoutchouc plein.
  - Comme dimensions, ces omnibus conserveront celles des véhicules bien connus de tous les Londonniens (ces véhicules sont des pygmées, à côté des mastodontes parisiens).
  - Le prix des places restera le même.
  - Les compagnies songent à les utiliser pour un service spécial d’omnibus express, qui ne s’arrêteront qu’en des points fixes et très espacés pour accélérer la vitesse commerciale toujours si abaissée par de fréquents arrêts.
  - On espère atteindre une allure de 10 milles à l’heure, double de celle des omnibus attelés.
  - Quant à l’agent tracteur le plus favorable : pétrole ou électricité, on choisira après expériences.
  - if *
  - Un trust anglais.
  - Le Financial News nous assure que des agents de syndicats anglais sont chargés d’acheter en France toutes les affaires d’automobiles qui sont à vendre.
  - Avis aux amateurs.
  - Les policemen anglais avaient décidé d’établir une souricière —police trap — dans les environs de Londres pour pincer les chauffeurs qui oseraient dépasser la vitesse légalement autorisée.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Mais, les pauvres « hommes en bleu», ainsi au’on les appelle, s’aperçurent, nous raconte l’Auto, qu’ils perdaient leur temps, car les chauffeurs arrivaient tous à une allure aussi lente que possible; la souricière était découverte!
  - En effet, un vulgaire mendiant, un joueur d’orgue de Barbarie, s’était placé à deux cents mètres de la police frap et derrière la traditionnelle pancarte portant l’inscription : « Ayez pitié d’un pauvre malheureux! » avait écrit en gros caractères : « Chauffeurs, gare à la police! Les plus légères aumônes seront les bienvenues ! »
  - Et l’ingénieux mendiant n’eut pas à regretter son idée, car les six pences et les shillings tombèrent dru dans son chapeau, en attendant que la police découvrît le pot aux roses.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a voté à l’unanimité la résolution suivante relative au fameux motor car bill.
  - « Quoique l’Automobile-Club a favorisé et favorise encore une loi équitable qui empêchera la conduite dangereuse ou irréfléchie des automobiles, et qui, conséquemment, conduira à l’identification, le Club adhère encore à l’opinion exprimée par M. Long, et supportée par l’association des conseils de comtés, ainsi que par la majorité des chefs de police, c’est-à-dire :
  - « Une limite de vitesse définie tend plus à accroître le danger public que de le réduire, et nous sommes, en conséquence, opposés au maxi mum de vitesse autorisé de 20 milles à l’heure, ou à aucun autre chiffre déterminé, car il ne peut être que vexatoire et inefficace et compromettre sérieusement le mouvement automobile en Angleterre.
  - « Les membres du Club accepteront la décision de la Chambre des Communes et ne s’opposeront pas au passage du bill. Toutefois, ils demandent à M. Long d’établir une loi claire et facile à observer, de façon à éviter une nouvelle lutte entre les chauffeurs et la police.
  - « Au cas où il serait impossible d’éviter la limitation de la vitesse, des efforts seront faits pour la porter de 20 à 25 milles à l’heure, soit plus de 40 kilomètres. »
  - Hr
  - *
  - Le Ministère de la guerre anglais, convaincu des services que peuvent rendre les motocycles militaires, offre une haute paye de 12 fr. 50 par jour (plus l’essence) aux motocyclistes qui voudraient prendre part aux manœuvres de septembre.
  - *
  - Le général Roy Stone voudrait voir élever des routes de voitures automobiles au-dessus de celles que fréquentent les véhicules ordinaires.
  - ♦
  - * *
  - Le Comité technique de l’Association américaine des fabricants d’automobiles va poursuivre fes expériences sur les valves de pneumatiques
  - et sur la résistance qu’elles opposent aux premiers coups de compression des pompes de gonflement.
  - *
  - Un inventeur américain vient d’imaginer, sous le nom de « Dyke Shifting headlight », un dispositif permettant de faire décrire à une des lanternes avant d’une auto un arc de 120°, afin d’éclairer la route suivie dans toutes les directions. L’idée n’est peut-être pas mauvaise.
  - * *
  - La police de Boston vient d’être dotée d’une voiture automobile spéciale : très élevée sur roues, elle permet aux agents de voir par-dessus les haies et même les murailles basses bordant les chemins ; elle est de plus assez étroite de voie pour pénétrer même dans les ruelles.
  - * ir
  - La Havane possède maintenant son Club-Auto-mobile créé depuis un mois environ, il a déjà célébré sa création par une course.
  - *
  - * *
  - Le courrier nous apporte des détails intéressants sur les nouveaux services postaux à Madagascar. Le transport du dernier courrier de France a été effectué pour les premières fois par automobiles, entre Mahatsara et la capitale. La malle ayant mouillé Tamatave le 6 juillet, à six heures et demie du matin, le courrier, d’un poids de deux tonnes environ, a été expédié, à une heure et demie, sur Mahatsara où il est arrivé le lendemain matin, à six heures quarante. Il a été chargé aussitôt sur les trois voitures automobiles du service postal, qui ont quitté Mahatsara, à sept heures du matin.
  - Deux de ces voitures portant la presque totalité du courrier, sont arrivées à Tananarive dans la nuit du 7 au 8 juin, à trois heures du matin. La troisième voiture, contenant quelques sacs, est arrivée un jour plus tard, dans la matinée du 8. Le courrier a donc fait le parcours de Tamatave à Tananarive, en moins de quarante-huit, heures, ce qui constitue un progrès sensible, qu’il convient de faire remarquer et que, d’ailleurs, l’excellent état de la route a rendu facilement réalisable.
  - *
  - k *
  - Le capitaine Maurice Van der Cruvsen, du 4e régiment de ligne, annonce que l’état des routes est des plus satisfaisants, dans l’Uelé principalement, et que le service d’automobiles qu’on va installer est appelé à rendre les plus grands services. Il se trouve en ce moment à Pokko, où il continue ses études pour le tracé de la route pour automobiles qui reliera Djabhir à Redjaf en passant par Nyangara. L’officier belge annonce que sa santé est excellente et qu’il rentrera en Belgique l’année prochaine.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture Clément 16 chevaux.
  - MODÈLE d 903
  - Nos lecteurs connaissent déjà le moteur de 16 chevaux que nous avons décrit récemment. Nous allons nous arrêter aujourd’hui à la voiture, qui réalise toutes les conditions désirables d’élégance, de solidité, et en fait la voiture de tourisme idéale.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier. Il est rectangulaire et pourvu d’un faux châssis sur lequel reposent le moteur et le bloc de changement de vitesse. Il est monté sur quatre ressorts-
  - lames ; ceux d’arrière supportent le pont arrière formé de l’arbre de transmission, du différentiel et des axes transmettant le mouvement aux roues.
  - Embrayage. — Le cône d’embrayage C (fig. 3) est monté sur l’axe A. Il est poussé contre la cuvette que forme le volant par un ressort H dont la tension est réglable par un écrou E. Les effets de poussée du ressort R sont supprimés par deux butées à billes opposées dont l’une est placée à l’extrémité du vilebrequin à l’intérieur du carter du moteur et l’autre à l’extrémité de l’arbre commandé du changement de vitesse. L’extrémité de l’arbre d’embrayage porte une bague en bronze qui sert de palier au tourillon d’appui de l’extrémité du vilebrequin.
  - H
  - Fig. 1. — Vue en élévation du châssis de la voilure Clemenl 16 chevaux.
  - Le cône est rivé sur un moyeu en acier M sur lequel est ménagée une portée cylindrique : un écrou U est vissé sur ce moyeu et forme la gorge dans laquelle viennent se loger les doigts de la fourchette de débrayage I). Pour réduire le frottement, une rondelle en acier l et une bague à billes s sont interposées entre la fourchette et le collet de la gorge du moyeu.
  - La fourchette de débrayage est commandée par la pédale placée sous le pied gauche du conducteur. La lubrification est assurée par un graisseur vissé sur le moyeu du cône.
  - L’arbre A se termine, derrière l’écrou de réglage, par un carré dont les plats sont taillés en olive. L’arbre du changement de vitesse est terminé également par une partie carrée. Entre ces deux arbres est ménagé un intervalle dans lequel vient se loger une cale en acier K. Sur le carré de l’arbre de changement de vitesse est
  - ajusté solidement un manchon H fait en deux pièces; ce manchon est ajusté librement sur le carré opposé de façon à permettre à celui-ci de suivre les légères déformations du châssis. Ce montage très simple permet de retirer très rapidement les organes d’embrayage sans toucher au bloc de changement de vitesse.
  - Changement de vitesse. — Il est du système à train balladeur avec prise directe en grande vitesse. Il comprend un arbre A (fig. 4) à section carrée actionné directement par le moteur sur lequel est ménagée une portée pénétrant dans le corps du pignon D qui lui sert de douille et lui permet de tourner à l’intérieur sans l’entraîner. L’arbre secondaire B est placé au-dessus et il porte, calés à poste fixe, quatre engrenages EHKL de diamètres différents. Les engrenages K'H'E' taillés dans le bloc C constituent le train balladeur; ils sont déplacés par une fourchette
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - engagée dans la gorge C. Suivant que tels ou tels engrenages sont en prise, la vitesse se mo-dilie proportionnellement aux rapports de leurs diamètres. Le pignon L est en prise constante avec D; or, cet engrenage est fou sur l’arbre A mais il fait corps avec la poulie de frein F qui, elle, entraîne l’arbre de cardan commandant le différentiel.
  - Pour réaliser la prise directe, on rend solidaire l’arbre A de l’engrenage D qui porte un évidement muni d’une denture dans laquelle vient se loger le pignon K ; lorsque K' est en prise avec D celui-ci, entraîné par le balladeur, tourne à la même vitesse que le moteur. L’arbre B, entraîné par le pignon L, tournera fou, et n’ayant aucun travail à effectuer ne prendra aucune force.
  - La marche arrière s’obtient en faisant entrer en jeu les deux pignons R et N tirés d’un même bloc et pouvant se déplacer latéralement; ils sont séparés l’un de l’autre par un ressort à boudin. Le pignon extrême E' du balladeur poussé vers le pignon R vient engrener avec lui en même temps que, venant buter contre la joue de ce pignon, il comprime le ressort et en annule l’effet; N et E entrent en prise et le sens de E est inversé.
  - L’extrémité de l’arbre A qui pénètre à l’intérieur du pignon D vient appuyer sur une butée à billes S qui réduit au minimum l’effort de poussée.
  - Les organes du changement de vitesse sont enfermés dans un carter en aluminium fait en
  - deux pièces et pourvu de quatre bras qui lui permettent de reposer sur le faux-châssis. Un regard disposé à la partie supérieure rend la vérification très rapide.
  - Transmission. — Dans les voitures Clément, la transmission se fait par un seul joint à la cardan. Ce résultat a été obtenu par la disposition spéciale de montage du pont arrière. Ainsi fpe nous l’avons vu précédemment, l’arbre est entraîné par la poulie de frein, en acier, évidée intérieurement et pourvue de deux rainures longitudinales qui remplissent l’office de la chape de cardan destinée à entraîner l’arbre commandant le différentiel.
  - Cet arbre cylindrique A (fig. 6) en acier est terminé par une partie à section carrée sur laquelle est ajustée à frottement doux, et peut coulisser une douille faisant corps avec une chape de cardan V traversée par un axe 1\ qui
  - sert de pivot au croisillon L porteur de deux tourillons pouvant pivoter dans deux grains en acier gg . On obtient ainsi la liaison et l’articulation de l’arbre commandant le différentiel avec la poulie de frein pour toutes les inclinaisons de cet arbre.
  - Différentiel. — L’arbre de commande A (fig. 7) vient s’engager dans le carter B du différentiel en traversant deux douilles MN en bronze phosphoreux logées à l’intérieur d’un fourreau F solidaire du carter. Cet arbre A vient se claveter à un pignon conique C engrenant avec la couronne dentée conique D qui commande les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel. Ce mouvement est à pignons cylindriques. Il se compose de deux roues dentées de même diamètre HH' placées sur le prolongement l’une de l’autre dans l’axe central de la boîte et séparées entre elles par un intervalle. Elles sont munies
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’un trou carré dans lequel est ajustée l’extré- pignons satellites S et S'diamétralement opposés mité de chaque demi-essieu. et qui chevauchent l’un sur l’autre de telle sorte
  - Ces deux roues engrènent avec deux paires de qu’un même pignon ne puisse engrener à la fois
  - ’ ,v
  - Fig. S. — Embrayage (coupe).
  - avec les deux roues dentées HH'; pour cela, chacun des pignons est taillé sur une longueur
  - Fig. 4. — Changement de vitesse.
  - plus faible que l’épaisseur d’une roue dentée avec l’intervalle. Les roues et les 4 satellites sont
  - enfermés dans un carter cylindrique fait en deux pièces. La grande couronne O est boulonnée entre le corps de la boîte et le couvercle du différentiel. Enfin l’ensemble est placé dans un grand carter B.
  - Chacun des fonds de la boîte qui renferme le différentiel porte une douille conique I sur laquelle est emmanché à force un cône en acier qui vient rouler sur une rangée de billes maintenues dans une cuvette de roulement que l’on visse de l’extérieur dans les orifices filetés percés au centre des jours du carter. Ce montage permet de régler les roulements du différentiel et de faire engrener exactement la grande couronne dentée D et le pignon conique C, ce que l’on vérifie par le regard O. Le réglage obtenu, les cuvettes sont immobilisées par un ergot.
  - L’essieu arrière est constitué par deux demi-essieux PP' cylindriques venant presque se toucher par leurs extrémités à l’intérieur de la boîte du différentiel. Chacun de ces demi-essieux
  - Fig. 5. — Changement de vitesse. Coupes transversale et longitudinale.
  - est terminé par un carré s’emmanchant à frottement doux dans les carrés des deux roues IiH'. Chaque essieu tourne à l’intérieur d’un fourreau
  - tubulaire en acier portant à l’une de ses extrémités une large embase formant plateau qui vient s’encastrer dans une partie tournée ménages
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  - extérieurement autour de la cuvette de roulement sur chacune des joues du carter B. Les deux parties sont solidement boulonnées ensemble. L’autre extrémité du fourreau est terminée par une sorte de cuvette à l’intérieur de laquelle vient s’emboîter le coussinet à billes monté sur le demi-essieu. Une bague à gorge a est emmanchée à force sur une partie conique de l’essieu et sert de butée au moyeu Q de la roue. Les billes logées autour de cette gorge sont réglées par deux cuvettes bb' en acier.
  - La cuvette formant l’extrémité du fourreau est fendue et un boulon de serrage permet d’immobiliser le coussinet à billes une fois en place ; pour l’empêcher de tourner, un taquet est intercalé entre les deux oreilles de serrage et s’engage dans une rainure pratiquée dans la douille C ; ce taquet est terminé par un ergot qui pénètre dans les crans ménagés sur le pourtour de b' et l’em-pèche de se dérégler. Ce dispositif permet de démonter très rapidement un demi-essieu et sa roue qui s’enlèvent ensemble lorsque l’on a desserré le boulon d et enlevé le taquet.
  - Les roues arrière sont en bois; le moyeu, métallique, porte six bras boulonnés avec les
  - Fig. 6. —Transmission. Coupe du joint h la cardan.
  - rayons. Ce montage évite la torsion radiale et donne une grande rigidité.
  - Pont arrière oscdllant. — Le pont arrière
  - Fig. 7. — Différentiel.
  - forme un bloc ayant la forme extérieure d’un T. Il est formé des organes que nous venons de décrire ci-dessus et porte en 00' (fig. 10) deux
  - tablettes tournées formant gorge et dans lesquelles sont ajustés deux coussinets dont les semelles aux ressorts arrière du châssis, de sorte
  - Fig. 8. — Pièces détachées du différentiel.
  - qu’en soulevant ou abaissant le fourreau F tout l’ensemble peut tourner dans les coussinets 00'.
  - En réalité, lorsque, par suite d’une charge ou d’un cahot les ressorts arrière s’affaissent, le châssis se rapproche du sol et l’ensemble du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pont pivote : c’est le résultat pratique qu’il importait d’obtenir.
  - Direction. — La direction est inclinée à l’avant. L’arbre du volant A (fig. 11) porte à sa base une vis à filet carré S traversant un écrou de forte
  - dimension pouvant se déplacer de haut en bas et qui, dans son mouvement, entraîne une fourchette F solidaire d’un axe C sur lequel est emmanché un levier L qui commande une bielle transmettant le mouvement aux roues direc-
  - Fig 9. — Pont arrière (coupe).
  - trices. La vis sans fin et l’écrou sont enfermés dans un carter en fonte qui sert de support à la direction et est fixé au châssis par quatre boulons. L’arbre du volant est, de plus, enfermé
  - dans un tube d’acier qui porte la manette d’y Humage.
  - Une vis G- formant grain de butée sur l’extrémité de l’arbre A permet de vérifier l’usure. Cette
  - Fig. 10. — Vue d'ensemble du pont arrière oscillant.
  - vis force l’écrou à se déplacer verticalement sous l’influence de la commande et ce dernier entraînant la fourche de commande de l’axe G le fait pivoter. Le levier L est entraîné et son extrémité décrit un arc de cercle dont l’amplitude aug-
  - mente avec celle du mouvement imprimé au volant.
  - Les fusées des roues avant font corps chacune avec un des bras X et Y (fig. 12) qui viennent s’articuler en O et O' avec une tringle T qui
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - maintient les roues rigoureusement parallèles dans toutes les directions. Le bras X est à deux branches, l’une s’articule à T et l’autre porte un tourillon sphérique relié à la bielle B.
  - Fig. 11. — Direction. Carier de lavis sans fin.
  - Pour éviter les chocs latéraux reçus par la roue avant, cette bielle B est terminée par une sorte de boîte cylindrique dans laquelle sont logés deux noyaux d’acier n et ri portant une cavité sphérique qui reçoit le tourillon; un ressort à boudin comprimé par un bouchon fileté Z maintient en place les deux noyaux et absorbe les chocs. Une goupille fendue qui traverse la boîte cylindrique et le bouchon Z empêchent ce dernier de se desserrer.
  - Roues avant. — L’essieu des roues avant est tubulaire et il porte à chaque extrémité une
  - Schéma de la direction.
  - Fig. 12.
  - chappe A (fig. 3) traversée par un axe B servant de pivot à une douille D sur laquelle est emmanchée et bloquée la fusée F. L’axe B est percé en son centre d'un trou formant canal à l’extrémité supérieure duquel est fixé un graisseur.
  - Les roues sont montées à billes. Les moyeux sont métalliques et renferment deux cuvettes de roulement CC'. La fusée F porte un cône à sa base et son extrémité est filetée de façon à recevoir un deuxième cône g maintenu en place par un écrou goupillé.
  - Circulation d’eau. — Une pompe centrifuge reçoit l’eau d’un refroidisseur du modèle dit à « nid d’abeilles » placé à l’avant du châssis et l’envoie dans les chambres à eau des cylindres
  - Fig. 13. — Montage des roues avant {coupe).
  - Le refroidissement est activé par un ventilateur à ailettes actionné par le moteur et placé immédiatement derrière le radiateur.
  - Avec ce système de refroidisseur et ventilateur le refroidissement de l’eau est proportionnel à la vitesse du moteur. Plus le moteur tourne vite plus le ventilateur accélère l’allure et plus le refroidissement est actif, c’est ce qui permet de n’employer qu’un faible volume d’eau. Le réservoir de la 16 chevaux n’a, en effet, qu’une capacité de 16 litres.
  - La pompe de circulation est une pompe centrifuge très simple construite en aluminium. Une hélice G (fig. 14) en bronze calée sur un arbre en acier D tourne à l’intérieur du corps de pompe. L’eau arrive par la tubulure A et sort en B. L’axe de l’hélice porte à son extrémité un carré Ii qui se loge dans la douille de l’engrenage de commande. Un presse étoupe F empêche l’eau de s’échapper et un graisseur en assure la lubrification.
  - Fig. 14. — Pompe de circulation démontée.
  - Freins. — La voiture est pourvue de deux systèmes de freins : un frein à mâchoires fixé sur un tambour calé sur l’arbre moteur à la sortie du changement de vitesse et commandé par une pédale et deux freins métalliques à bagues agissant sur les roues arrière par l’intermédiaire d’un levier. Ces trois freins agissent dans les deux sens.
  - Le premier est constitué par deux mâchoires
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM' (fig. 15) en acier, articulées en o, et garnies intérieurement d’un secteur de fonte. Ces mâchoires sont reliées à deux biellettes LL' articulées sur un petit balancier B pivotant sur un axe D fixé au châssis. Ce balancier est relié à la pédale de commande par un câble d'acier et une articulation A. Ce frein est réglable par des écrous et les contre écrous SS'.
  - Les seconds sont faits d’une bague en bronze A
  - (fig. 16) coupée en un point de la circonférence et maintenue en place par un doigt de coincement B faisant corps avec un axe pivotant dans un support solidaire du pont arrière. Ce doigt est relié au levier de manœuvre placé à côté du levier du changement de vitesse. La bague de fonte est enveloppée par une cuvette solidaire de la roue arrière,.
  - Dans la position de repos la roue tourne libre-
  - Fig. 15. — Frein sur roues arrière.
  - ment, car le diamètre de la bague est de quelques millimètres plus petit que celui de la cuvette ; mais par la manœuvre du levier on ouvre la bague qui vient alors s’appliquer sur la surface intérieure de la cuvette et immobilise la roue.
  - - Appareils de commande. — Ils comprennent
  - le volant de direction, la manette d’allumage dont nous avons déjà parlé. Viennent ensuite la pédale de débrayage (gauche) celle de débrayage et frein (droite), celle du carburateur placée à droite de celle de débrayage; le levier de changement de vitesse, celui des freins et de dé-
  - Fig. 10. — Frein du différentiel.
  - brayage, et enfin un contact de mise en marche. Le silencieux est placé à l’arrière dans le sens de la largeur du châssis. Ajoutons encore que le graissage de cette voiture a été étudié d’une façon tout à fait spéciale, et, sans entrer dans les détails, nous pouvons dire qu’il n’est pas un seul point de la voiture qui ne reçoive la quantité de lubrifiant nécessaire à un parfait fonctionnement.
  - Bien entendu le châssis Clément de 16 che-
  - vaux peut s’équiper avec toutes sortes de carrosseries : tonneau, phaéton, limousine, etc. Ce type d’automobile peut être considéré comme un modèle classique de voiture de tourisme. Sa puissance et ses dimensions ne sont pas exagérées, mais elles sont suffisantes pour satisfaire à tous les besoins des véritables amateurs du nouveau moyen de locomotion.
  - Jean Cael.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 19 FÉVRIER AU 19 MARS 1903 (1)
  - 329.632. — 23 février 1903. — Ruggles. — Perfectionnements aux motocycles.
  - 329.669. — 24 février 1903. — Gaylor. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 329.745. — 26 février 1903. — Dow. — Brûleur à hydrocarbures avec dispositif de réglage automatique pour chaudières d’automobiles et autres.
  - 329.760. — 26 février 1903. — Société les Fils de Peugeot frères. — Système de chaîne-courroie pour motocyclettes.
  - 329.761. — 26 février 1903. — Société M. Lo-cati et G. Torretta. —- Frein automatique à sabot pour automobiles et autres véhicules.
  - 329.780. — 27 février 1903. — Hunt. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 330.149. — 11 mars 1903. — Reille. — Protecteur indépendant à accrochage fixe pour bandages caoutchoutés de voitures automobiles.
  - 330.286. — 16 mars 1903. — Seddon. — Bandage pneumatique pour automobiles.
  - 330.309. — 16 mars 1903. — Société des automobiles Pilain. — Boîte d’engrenages à deux attaques directes pour voitures automobiles.
  - 330.380. — 18 mars 1903. — Le Brozec. — Appareil de mise en marche des automoteurs.
  - 330.383. — 18 mars 1903. — Riegel et la Société A. Thirion fils. — Système d’avant-train moteur et directeur pour voitures automobiles.
  - 330.386. •— 18 mars 1903. — Gaud. — Perfectionnements aux motocyclettes.
  - 330.400. — 18 mars 1903. — Société The Silent Motor Car Syndicate Limited. — Perfectionnements dans ou relatifs aux véhicules à propulsion automatique.
  - 330.401. — 18 mars 1903. — Société The Silent Motor Car Syndicate Limited. — Perfectionnements dans ou relatifs aux engrenages de changement de vitesse.
  - 330.414. — 19 mars 1903. — Société Michelin et Gie. — Roue pour automobiles et autres véhicules.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les expériences du professeur Langley.
  - L’appareil planeur du professeur Langley vient d’être expérimenté sur le Potomac, àWidervates (États-Unis).
  - Lancée par de puissants ressorts, la machine volante s’éleva à une vitesse de 20 mètres à la seconde et parcourut ainsi une centaine de mètres, puis elle vira, fit encore 400 mètres vers le sud et tomba dans le fleuve.
  - La chute et les manœuvres du repêchage ont tellement détérioré l’appareil qu’il ne pourra évoluer de longtemps. Les quatre ailes sont détachées du corps de l’appareil; le moteur, les hélices et les autres organes sont brisés.
  - COURSES
  - Courses de motocyclettes à, la municipale.
  - Le 6 septembre, dans l’après-midi, l’Etoile cycliste parisienne fera disputer à la piste municipale deux courses réservées aux motocyclet-tistes.
  - Première épreuve. — Record du kilomètre départ lancé. Au 1er, une médaille de vermeil et le diplôme de l’U. V. F. en couleurs. Au 2e, une médaille d’argent et le diplôme de l’Auto. Au 3e, une médaille de bronze et le diplôme de YAuto.
  - Deuxième épreuve. — Prix Haustgen sur une heure, départ lancé. Au 1er, le prix offert par M. Hautsgen et le diplôme de l’U. V. F. en couleurs. Au 2e, un carbu-cyclette, offert par M. Roubeau. Au 3e, une médaille de vermeil. Au 4e, une médaille d’argent. Au 5e, une médaille de bronze. Aux 2e, 3e, 4e et 5e, le diplôme de YAuto.
  - Les engagements (2 francs par épreuve) sont reçus à l’Union vélocipédique de France, 6, boulevard des Italiens.
  - Bien mentionner en s’inscrivant le numéro de la licence spéciale délivrée par l’U. Y. F.
  - ----------♦-----------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de carburant.
  - Le concours de carburant est terminé. La place nous manque pour publier les résultats obtenus au cours de toutes les expériences. Nous allons donc nous contenter de donner un tableau récapitulatif de tous les essais.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tableau récapitulatif
  - Au-dessous de 700.
  - Vitesse angul9 Rendement Puissance Co nsom m a tion spécifique
  - en tours en mécanique en litres en litres eu litres.
  - par minute. Volts. Ampères. Watts. pour cent. en kw. par heure. par kw-li. par ch.-li
  - — • — — — . — — —
  - Mot. Leprètre 800 80 80 » 6400 87 » 7356 4 88 0.663 0.488
  - 695° à 23°5.. 650 65 95 » 6175 87.2 7180 4-38 0.610 0.449
  - Es.A.Deutsch 800 80 77 » 6160 87 » 7080 5.10 0.720 0.530
  - 647° à 22°... 650 65 92 » 5980 86.2 6937 4-62 0 666 0.490
  - Vap. A. Lille
  - et Bonnières 800 80 80 » 6400 87 » 7356 4.52 0.614 0.452
  - 686° à 21°5 .. 650 65 93 » 6045 86.2 7012 4.28 0.610 0.449
  - Yap. B. Lille
  - et Bonnières 800 80 80 » 6400 87 » 7356 4-35 0.591 0.435
  - 696° à 23° ... 650 65 88 » 5720 De 86.2 700 à 715. 6635 4 » 0.602 0 442
  - Vap. C. Lille
  - et Bonnières 800 80 80 » 6400 87 » 7356 4 36 0.592 0.436
  - 0,714° à 21°.. 650 65 92 » 5980 86.2 Au-dessus de 715. 6907 3.96 0.585 0.430
  - Mot. Leprètre 800 80 77 » 6160 87 « 7080 5.20 0.734 0.540
  - n° 2,718’à 21° 650 65 92 » 5960 86.2 6953 4.72 0.677 0 498
  - Mot. Leprètre 800 80 75 » 6000 87 » 6896 4 61 0.660 0.485
  - n°3,732 à22. 650 65 93 » 6045 86.2 6879 4.08 0.593 0.436
  - Es. B.Deutsch 800 80 80 » 6400 87 »> 7356 4.68 0.636 0.468
  - 725° à 21°... 650 65 95 » 6175 86.2 7164 4.10 0.672 0.421
  - La Rapide 800 ' 80 81 »> 6480 87 » 7448 4.56 0.611 0.450
  - Cocar 717°.. 650 65 96 » 6240 86.2 7255 4-12 0.568 0.418
  - Eclair Cocar 800 80 73 » 5840 87 » 6712 4-16 0.619 0.455
  - 726° à 22°... 650 65 87 » 5625 86.2 Produils divers. 6523 3.72 0.570 0.419
  - Carb.Leprètre 800 80 79 »> 6320 87 » 7264 4-44 0.611 0 450
  - 801°à22°3... 650 65 89 » 5785 86.2 6711 3.96 0.590 0.434
  - Luciline 798°
  - à 23° 900 90 66 » 5940 86.4 6875 5.16 0.750 0.552
  - Moto pétrole
  - Deutsch 815° 800 80 81 » 6480 87 » 7448 4.36 0.585 0.430
  - à 250° 650 65 92 » 5986 86.2 6937 4.22 0.617 0.454
  - Luminol pé-
  - trole cocar 800 80 82.5 6600 87 » 7586 5.28 0.696 0.512
  - 820° à 22°.. 650 65 97.5 6338 86.2 Alcool carburé. 7370 4 86 0.659 0.485
  - Elect. Leprê-
  - tre à 50 0/0 800 80 74 » 5920 87 » 6804 5.14 0.754 0.555
  - 842° à 24°.. • 650 65 88 » 5720 86.2 6636 4.68 0.705 0.519
  - L’Etinc. Cocar
  - à 30 0/0 824° 800 80 79 » 6320 87 » 7264 7.40 1.018 0.749
  - à 22° 650 65 97 » 6305 86.2 7331 6.60 0.913 0.671
  - Alcool Cocar
  - à 50 0/0 849° 800 80 82 » 6560 87 » 7540 5.52 0.732 0.538
  - à 222° 650 65 94 » 6110 86.2 7104 . 5.12 0.727 0,535
  - Alcool volant
  - Lille et Bon-
  - nières 40 0/0
  - 774° à 20° .. 800 80 80 » 6400 87 » 7356 5.85 0.795 0.585
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Système de lubrification automatique Blackwell. '
  - L’importance d’une bonne lubrification dans les usines génératrices devient, par suite de la
  - puissance croissante de ces dernières, de plus en plus grande.
  - Le système de lubrification le plus répandu jusqu’à l’heure actuelle est celui des graisseurs isolés. Lorsqu’il s’applique à des installations importantes, il a l’inconvénient de nécessiter un grand nombre d’hommes constamment préposés à la garde des appareils lubrificateurs. Lorsque le nombre d’employés est diminué par suite
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’économie, comme c’est généralement le cas, le rendement des génératrices est forcément abaissé par suite du graissage insuffisant, et, ce qui est pis encore, réchauffement des coussinets produit une perte de puissance et parfois des arrêts pour réparations.
  - Le système de graissage automatique Blackwell a été employé avec succès dans quelques-unes des grandes usines de construction récente, enti'e autres dans la station génératrice de Pinkston des tramways électriques de Glasgow.
  - Grâce à l’emploi de ce système que vient de décrire M. Bertin dans 1’ Eclairage électrique, la lubrification des différents appareils est réglée d’un point central de la salle des machines et il s’ensuit une réduction importante dans l’effectif du. personnel consacré au graissage.
  - Dans une station génératrice d’une puissance d’environ 10,000 kilowatts, l’économie résultant de l’emploi de ce système sur les salaires et sur l’huile s’est chiffrée à plus de 2250 francs par mois, économie qui permet d’amortir en un temps très rapide le coût initial de l’installation.
  - Le système, dont il est ici question, ne dépend pas pour son bon fonctionnement des lois de la pesanteur, mais de l’effet de la vapeur à haute pression; il permet aussi d’inonder d’huile en quelques secondes une partie quelconque d’une machine génératrice.
  - Ce système est essentiellement formé d’un jeu de pompes à huile et d’appareils graisseurs spécialement élaborés.
  - Dans l’usine de Pinkston, l’huile d’une batterie de quatre pompes duplex groupées côte à côte : deux pour l’huile à mouvements, deux pour i’huile à cylindres.
  - Pour l’huile à mouvements, les pompes ont les dimensions suivantes :
  - Diamètre....................75 mm.
  - Cylindre à huile...............50 mm.
  - Course commune.................76 mm.
  - Pour l’huile à cylindres, les pompes ont les dimensions suivantes :
  - Diamètre....................50 mm.
  - Cylindre à huile...............53 mm.
  - Course commune.................70 mm.
  - Les pompes sont prévues de façon telle qu’une seule pompe de chaque genre fonctionne à la fois, l’autre servant de réserve.
  - Les pompes sont montées sur une table, supportée par des tubes de cuivre poli et placée sur le plancher principal de la station génératrice.
  - Des manomètres, indiquant les pressions des différentes tuyauteries d’huile et de vapeur, sont montés au-dessus des pompes; chacune de ces dernières est munie d’un régulateur automatique réglant la vitesse d’après la pression d’huile dans les conduites principales.
  - La tuyauterie comporte deux circuits distincts. L un pour l’huile â mouvements, l’autre pour 1 huile à cylindres. Un réservoir placé dans le sous-sol sert à emmagasiner la réserve d’huile
  - qui est amenée directement du dehors par une tuyauterie disposée à cet effet.
  - Une pompe également placée dans le sous-sol sert à aspirer l’huile venant soit du réservoir, soit du filtre, et à la refouler dans l’un des réservoirs.
  - La salle des machines est munie d’une tuyauterie de distribution complète permettant de faire le graissage de tous les points qui en ont besoin; en ces points, on dispose des appareils lubrificateurs de deux types distincts suivant leur emplacement.
  - Ces appareils sont munis d’un dispositif à diaphragme permettant de régler le débit d’huile sur la partie à graisser et de le supprimer complètement lorsque les pompes d’alimentation cessent de fonctionner; on prévient ainsi toute perte d’huile et on empêche la purge complète des appareils.
  - Le lubrificateur est muni d’une conduite débouchant sur la face inférieure du diaphragme. Lorsque la pression de la vapeur cesse, ce dernier n’étant plus comprimé, revient en arrière et entraîne une valve qui empêche l’huile de passer.
  - Ces appareils, une fois réglés, agissent automatiquement et ne demandent plus aucune surveillance.
  - De plus, l’huile est débitée à une pression constante tant que l’on n’agit pas sur les régulateurs disposés auprès des pompes et qui permettent d’avoir un contrôle absolu du système lubrificateur de la station. Ce système permet d’employer une grande quantité d’huile sans perte sensible.
  - Il est difficile d’indiquer exactement quelle est l’économie résultant de son emploi, mais d’après les chiffres fournis par les installations existantes, on peut dire que la lubrification automatique permet de réduire de moitié les salaires du personnel consacré au graissage.
  - L’économie d’huile est également très grande; on peut citer comme exemple une installation récente de plus de 20.000 kilowatts qui n’emploie que 25 litres d’huile par jour.
  - L’application de ce système permet d’augmenter le rendement d’une façon plus abondante et plus constante qu’avec des godets graisseurs du type ordinaire.
  - Enfin, l’usure des coussinets est également réduite et tout échauffement anormal évité.
  - Les époux Golden, dit la Revue générale des transports, sont partis il y a quelques jours de New-York à destination du Pôle Nord qu’ils se proposent d’atteindre en automobile.
  - L’automobile construite pour cette expédition est gigantesque et d’une structure spéciale.
  - Un toit solide de fer et de cristal permet l’exploration du chemin illuminé par de puissants phares électriques.
  - En même temps, grâce à cette enveloppe complètement close, les voyageurs jouiront d’une température très douce maintenue constamment au degré voulu par un calorifère électrique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’abondantes provisions sont emmagasinées, ainsi que tout ce qui peut ajouter au confortable en même temps qu’à la bonne marche de l’expédition.
  - Dans les cas d’arrêts rapides pour éviter des dangers imprévus, l’automobile emploiera un appareil en manière d’ancre, qui permettra d’ouvrir un trou profond dans la neige ou la glace et d’arrêter instantanément.
  - Cet appareil, qui est très ingénieux, se convertira en hélice comme celui des vapeurs si l’automobile est précipité dans les eaux d’une mer libre que l’on suppose exister au Pôle Nord, L’automobile sera alors transformé en bateau et flottera; il pourra même naviguer, car il est composé de matériaux légers et est absolument étanche.
  - L’expédition emporte une provision d’essence pour 1 500 kilomètres et l’on calcule qu’en utilisant des traîneaux jusqu’aux extrêmes limites possibles de l’expédition, l’automobile, du point où il commencera sa marche, n’emploiera pas plus de dix heures pour le voyage aller et retour au Pôle, où les époux Golden se proposent de planter les premiers le drapeau de l’Union américaine.
  - Le moteur à explosions dans les mines.
  - Un comble de l’art de l’ingénieur est certainement d’introduire un moteur à explosions dans une mine, grisouteuse avec la certitude de n’y causer aucune... explosion intempestive.
  - C’est là le fait paradoxal qui se produit couramment en Allemagne et Autriche, où pour la traction des rames de wagonnets les mines gri-souteuses viennent d’adopter des locomotives avec moteur à benzine.
  - Jusqu’ici on n’avait eu à sa disposition dans les mines où le grisou et les poussières fines de charbon menacent chaque jour la vie des ouvriers, comme engin de traction mécanique que les coûteuses et peu durables locomotives à accumulateurs.
  - L’(Esterreichische Zeitschrift fur Berg und Huttenwesen, nous apprend que ces mines viennent d’adopter des locomotives à benzine (on sait que la benzine est couramment employée en Allemagne à la place de l’essence ou de l’alcool).
  - Les plus grandes précautions ont été prises pour éviter le contact des résidus de l’explosion avec l’atmosphère de la mine. Des toiles métalliques en quantité suffisante les refroidissent.
  - De même est enfermé hermétiquement le dispositif d'allumage du moteur.
  - N’importe, qui aurait pu croire, il y a quelques années, que le moteur à explosions finirait par s’implanter partout, même dans les mines grisouteuses ? A quand son emploi dans les poudrières ?
  - The Automobile publie toute une étude avec plans à l’appui sur une grande route à établir entre New-York et Chicago. Il est bon de rappeler que les vraies routes n’existent pas en
  - réalité aux Etats-Unis, et si ce plan est mis exécution, on sera redevable à l’automobilisme de cette heureuse innovation.
  - Horseless Age avoue que les Etats-Unis sont peut-être en retard en ce qui concerne les véhicules de course, mais affirme qu’il en est tout différemment pour les voitures de tourisme et de transport ordinaire.
  - L’American Motor League évalue à 51,000 environ le nombre des automobiles actuellement en service aux Etats-Unis ; et elle estime que cet effectif augmente de 1200 à 1500 par mois !
  - BIBLIOGRAPHIE
  - En janvier prochain, paraîtra VAnnuaire central des sports de MM. R. Y. Reith et P. Walter. Véritable « Bottin » officiel du sport en France, cet ouvrage, subventionné par les pouvoirs publics, contiendra toutes les sociétés sportives françaises. Il donnera, en outre, tous les renseignements dispersés dans une foule de publications : codes, règlements, performances, records, monographie. L'Annuaire central des sports sera divisé en autant de chapitres qu’il y a de branches de l’activité physique et formera un volume de 1,500 pages in-8° : vaste encyclopédie spéciale, destinée au plus grand succès.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Attache de sécurité pour les voitureltes remorquées. — Ne pas oublier que la goupille solidarisant un motocycle et son véhicule de remorque peut toujours se rompre, et prévoir une courroie rattachant le bras de la voiturette au tube de selle du motocycle. Cela peut contribuer puissamment à diminuer la gravité d’un accident.
  - — Parallélisme des roues avant. — Bien plus souvent qu’on ne pense, il arrive que les roues avant d’une auto ne roulent pas dans deux plans parallèles : et cela par suite de quelque chose qui a passé inaperçu et qui a faussé plus ou moins partiellement î’essieu d’avant. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que cette situation peut être dangereuse. Pour la constater, il suffit de mesurer la distance exacte qu’il y a entre les deux milieux de la surface ronde des pneumatiques; on fait ensuite tourner les deux roues d’un demi-tour, on marque sur chacune d’elles le milieu du bandage, et l’on mesure à nouveau la distance entre ces deux lignes médianes. S’il y a une différence, c’est que les deux roues ne tournent pas dans deux plans parallèles.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. DE SOYE ET FII.S, IMDK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES-
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- - Dixième Année. — N° 35.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 27 Août 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 er. — étranger, 20 eh.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DD 1er DE CHAQUE MOIS
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  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 35.
  - L'unification de la réglementation des automobiles, Daniel Bellet. — Les dangers d’explosion, E. Dieu-donné. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Tony-Huber de 11 chevaux, Jean Caël. — Perfectionnement aux embrayages à friction. — Omnibus à pétrole de Dion-Bouton, J. C. — Le canot automobile du roi d’Angleterre, D. B. — L’excursion de l’Automobile Club vosgien. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------------------
  - L’UNIFICATION
  - DE ' LA RÉGLEMENTATION
  - de la circulation des automobiles
  - Tout dernièrement nous avions sous les yeux une amusante caricature américaine : elle représentait le mécanicien d'un automobiliste yankee consultant fiévreusement une immense pancarte où étaient inscrites les diverses vitesses maxima autorisées tlans les comtés ou dans les villes qu'allait avoir à traverser le chauffeur. C’était rendre manifeste la ridicule diversité des réglementations respectives, variant souvent dans les limites les plus étendues entre deux agglomérations qui se touchent. La chose est d’autant plus sensible que, par essence meme (sans mauvais jeu de mots), grâce à sa vitesse et à sa grande puissance de circulation, la voiture mécanique couvre des distances considérables dans un espace de temps très court et, par conséquent, est exposée à traverser dans une seule journée une multitude (1 agglomérations.
  - Inde iræ. Autrement dit, en langage nioins cherché, de là les plaintes légitimes •les chauffeurs, que traduisait spirituelle-
  - ment la caricature à laquelle nous faisions allusion à l'instant.
  - En Angleterre, la question va se poser sous la même forme ridicule, à propos de la modification que l’on étudie au Parlement, de la modification à la réglementation de ia circulation des automobiles. En effet, un groupe d’un certain nombre de membres du Parlement proposent au projet de loi un amendement qui aurait précisément pour but de donner à chaque conseil de comté le droit de prendre des dispositions réglementaires particulières sur la vitesse des voitures mécaniques dans l’étendue de leur circonscription administrative. « Rien qu’en Angleterre et dans le pays de Galles, dit 1 'Automobile Club Journal, qui a pris en main une protestation contre une pareille faculté, il y a 126 conseils qui pourraient, par conséquent, prendre 126 règlements différents. » Il va de soi qu'une automobile ou plutôt un automobiliste, dans le courant d’une même journée, pourrait être exposé à tomber sous le coup de ces 126 règlements : quelle mémoire il lui faudrait pour ne pas être penché constamment sur le volumineux répertoire des 126 règlements! »
  - Qu’on remarque bien que ce que nous avons en vue, ce n’est pas l'exagération à laquelle pourraient se laisser aller les conseils, en imitation de ce que font tant de municipalités en Erance. Nous nous plaignons simplement de la diversité que cela entraînerait !
  - Et d’ailleurs, puisque nous venons de prononcer le nom de la France, est-ce que nos lecteurs ne savent point à quelle diversité on se heurte dans notre pays et quels sont les inconvénients de cette diversité! Nul n’est censé ignorer la loi, et c’est là une disposition sage, bien que, avec la manie de réglementation à outrance qui a saisi notre Parlement, la loi ou plus exactement les lois, deviennent
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un monde, un amas monstrueux. Mais encore la loi est-elle la même pour les différentes parties du territoire français et ne change pas suivant la ville dans laquelle on se trouve ou dans laquelle on passe. Nous ne sommes certes pas opposé à l’indépendance municipale, à la suppression de la tutelle centralisatrice qui fait de l’administration centrale de Paris l’arbitre de toutes les activités de la province. Mais il est des matières pour lesquelles lTiniformisation s’impose, qu’elle soit imposée par un pouvoir central ou qu’elle résulte d’une entente, et la circulation des automobiles est du nombre.
  - Que, du reste, on ne se fasse point d’illusions. Ces pratiques nous intéressent même quand elles s’introduisent dans des pays étrangers; car, avec l’automobile comme avec les chemins de fer, les frontières ne comptent plus. Nous sommes intéressés à ce que, en pays étranger comme chez nous, la loi soit une et simple, car à chaque instant dans la vie nous sommes exposés à ses rigueurs. Et en attendant (peut-être longtemps?) une réglementation internationale, réclamons du moins une réglementation nationale uniforme.
  - Daniel Bellet.
  - ---------^-----------
  - LES DANGERS D’EXPLOSION
  - DU BENZOL, DE LA BENZINE ET D’AUTRES HYDROGÈNES GARBÜRÉS
  - L’opinion semble s’accréditer dans certaines catégories du public que l’essence de pétrole employée dans les moteurs d’automobiles détermine des explosions. Les relations de certains accidents graves survenus à des voitures, faites souvent d’une façon inexacte, sans se préoccuper de bien établir les causes réelles des incendies signalés, ont entretenu le public dans une erreur qu’il est nécessaire de détruire. Mais le monde ne va pas sans contradiction.
  - C’est précisément l’expérience dérivée de l’usage des automobiles à essence qui a, au contraire, manifestement démontré, par le genre d’accidents auxquels nous faisons allusion, que la combustion de l’essence s'accomplit tranquillement sans jamais être précédée ou accompagnée d’explosion.
  - Le docteur Leymann, de Wiesbaden, s’est attaché, lui aussi, à combattre cette opinion erronée, suscitée par les nombreux cas de petits incendies dus à l’essence, au pétrole, etc., et que ces substances sont susceptibles de créer le danger d’explosion par la présence d’huile très légère de
  - goudron minéral, telle que le benzol, avec leurs propriétés physiques et chimiques. Il ressort de volumineux documents industriels que les substances susmentionnées sont très facilement combustibles et inflammables mais aucunement explosibles. L’analyse chimique révèle qu’elles sont composées de carbone et d’hydrogène. On n’a jamais réussi à enflammer ce corps par choc, mais quand l’explosion surgit, elle s’est toujours produite au sein d’un mélange de la vapeur de ces substances avec l’air, car leurs vapeurs seules ne sont pas inflammables. Encore, les mélanges de ces vapeurs avec l’air ne sont explosibles que sous certaines conditions et dans des limites très étroites.
  - Le risque d’explosion est d’autant plus grand que le poids spécifique du corps est moindre; c’est, en première ligne, la benzine. Les mélanges suivants sont explosibles : pour le benzol, limite inférieure, 1 : 37; limite supérieure, i: 19; en d’autres termes, la vapeur de benzine renfermée dans un espace déterminé doit être mélangée par partie avec, au moins, 19, et, au plus, 41 parties d’air. Tous les mélanges faits en d’autres proportions brûlent après allumage sans explosion et ceux-là sont seulement explosifs qui, exprimés en proportions de pourcentage ci-dessus énoncées, contiennent pour 100 parties d’air 2,5 à 6,7 parties de benzol ou 2,3 à 4,8 parties de benzine. La probabilité de l’existence de mélanges explosifs est très réduite.
  - En ce qui concerne alors les récipients fermés complètement remplis de benzine, ils ne pourraient exploser que dans les mêmes conditions qu’une chaudière pleine d’eau, c’est-à-dire par excès de pression. Une explosion est possible, le cas a été constaté une seule fois, lorsque les récipients ne sont pas complètement remplis, de telle sorte qu’au dessus du niveau du liquide, un mélange d’air et de vapeur d’essence a pu se former. La cause véritable de l’explosion n’a pas été clairement définie, très vraisemblablement, il faut la chercher dans l’air comprimé, de même que les fréquents incendies qui se produisent dans les pompes de compression. Les réservoirs remplis de benzine ou d’autres substances analogues doivent être considérés comme offrant du danger d’explosion, si il y règne une pression d’air.
  - Les incendies survenus, même si de grandes quantités de semblables matières sont affectées, ce qui arrive très rarement, fort heureusement, ont entraîné aussi des explosions, et les suites des catastrophes sont aisément endiguées par des murs ou des remblais de terre. Les dépôts de benzine seront, pour ce motif, avantageusement entourés d’un terrain, les grands récipients individuels devront également être logés dans un espace circonscrit.
  - Gomme il est à peu près impossible d’éviter le versement d’essence sur le sol par une manipulation étourdie ou même des gouttes de liquide, il est indispensable d’en assurer l’écoulement au dehors par des barbacanes pratiquées dans le mur d’isolement.
  - Dans tous les cas, il est prudent de conseiller
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  - l'installation, dans les dépôts d’essence et dans les endroits où elle est manipulée, d’un tuyau de vapeur dont la soupape serait manœuvrable du dehors de façon à pouvoir, à la première alarme, lancer sur le foyer allumé un puissant jet de vapeur au moyen duquel on parviendra sûrement à maîtriser l’élément dévastateur. Les opérations diverses de manipulation de l’essence doivent être réglées par des prescriptions réglementaires rigoureuses et entourées de précautions intelligentes, si l’on veut éloigner les maléfices d’un élément qui n’est pas sans péril.
  - Emile Dieudonné.
  - ÉCHOS
  - Un grand projet est, parait-il, à l’étude dans les bureaux de l’administration centrale des postes et télégraphes; il consiste « à substituer aux voitures à chevaux trente automobiles pour le service entre l’hôtel des Postes, rue du Louvre, et les bureaux centraux des dix arrondissements de la périphérie ».
  - *
  - Peu de gens se doutent que la fameuse voiture postale 400, voiture automobile qui avait remplacé quelques-unes de ces horribles carrioles qui font le service des postes, est actuellement en Corse, où elle fait le service entre Ajaccio et Sartène, et Ajaccio et Vico.
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  - Une excellente initiative a été prise par M. Bes-nié, président du Véloce-Club Beauvaisien, chef consul de l’U. V. F„
  - M. Besnié a demandé au préfet, au cours de la présentation du Conseil général, dont la session vient de s’ouvrir, de vouloir bien faire procéder à des essais de goudronnage sur route dans le département de l’Oise.
  - Voilà qui est fort bien. Il serait à souhaiter que pareille requête soit formulée dans tous les départements, en ce moment, par tous les Conseils généraux.
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  - Un de nos collaborateurs voyage en ce moment en Bretagne ; il a parcouru à peu près tout le pays du nord au sud et jusqu'à l’ouest comme daos le centre : et voici ce qu’il nous écrit : « J’ai fait depuis 20 jours des dizaines et des dizaines de kilomètres sur les routes; je me suis promené des heures et des heures à pied. Et j’ai rencontré des automobiles à foison. Je n’ai pas vu Un cheval, même le bidet du paysan, en avoir Penr. Us se sont rapidement accoutumés aux toitures mécaniques. Cela prouve bien que le eheval ne montre pas, comme on le prétend, aucune frayeur prolongée de cette sorte de véhicule ».
  - Le Comité de la Fédération locale des métallurgistes bruxellois, après avoir entendu l’exposé de l’entrevue des délégués ouvriers et patrons de l’industrie de l’automobile, a provoqué, nous informe l’Auto*, une réunion de tous les ouvriers employés dans l’industrie de l’automobile, pour le lundi 24 août, à 8 heures du soir, au local de la Fédération, à la maison du peuple de Bruxelles.
  - A l’ordre du jour se trouve l’examen de la situation faite à l’industrie de l’automobile par . les arrêts de police sur le roulage.
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  - La maison italienne bien connue, Fiat, vient d’achever un canot automobile d’une puissance de 24 chevaux qui a subi ses premières épreuves sur le lac Majeur et avec plein succès.
  - * *
  - L’écurie automobile royale d’Italie, déjà bien garnie, vient de s’augmenter d’un nouvel engin : une splendide voiture électrique, commandée par la reine Hélène à une maison de Paris.
  - La voiture, qui fit le parcours Turin-Reconis, par la route, a été livrée aux souverains d’Italie, le 17 août, par le directeur et deux ingénieurs de la maison.
  - Le roi et la reine, dont la passion pour la nouvelle locomotion est bien connue, après avoir admiré le magnifique véhicule, voulurent tout de suite l’essayer; ils firent dans le parc une longue promenade qui réussit à leur pleine satisfaction. La voiture a été pilotée très aisément par le roi lui-même, qui félicita très vivement le constructeur.
  - *
  - Il y a actuellement à Malaga une voiture Charron, Girardot et Voigt de 20 chevaux, une voiturette de Dion et Bouton, une motocyclette Peugeot et une motocyclette Werner.
  - D’autres sont attendues et il y a tout lieu de supposer que le sport de l’automobilisme va se développer autant que le lui permettront les conditions générales du pays, qui ne sont pas très favorables-: quelques routes sont assez bonnes, mais très accidentées et très poussiéreuses; des ponts manquent et dès que survient un orage les rivières se transforment en torrents et la circu-ation est interrompue.
  - **
  - Un projet de transport en commun par automobiles est actuellement à l’étude en Suisse, et nos municipalités feraient bien de s’en inspirer.
  - Une assemblée des députés et des municipalités de la région Yverdon-Grandson avait été convoquée, pour le 26 juillet, à Yverdon, afin de discuter ce projet élaboré par la Société industrielle et commerciale d’Yverdon-Grandson.
  - Les lignes à établir seraient les suivantes :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1. Yverdon -Treycovagnes -Suscèvaz -Mathod-Rances- V alleyres-Orbe-Montclierand- Lignerolle-Ballaignes-Affillorbe et retour;
  - 2. Yverdon-Grandson-Champagne-Fiez et retour ;
  - 3. Yverdon-Echallens par JJrsins-Orzens-Oppens-Pailly-Vuarrens-Villars-le-Terroir et par la route directe Esserlines-Vaurrens ;
  - 4. Yverdon-Pomy-Cronay-Donneloye-Ghanéaz-Thierrens - Saint - Cierges - Ghappelle - Sottens -Moudon.
  - De nouvelles lignes seraient établies dans la suite pour desservir les plus importantes des nombreuses localités situées dans le triangle compris entre Yverdon, Payerne et Moudon.
  - Les frais annuels de ces quatre services sont évalués à 81.000 fr. et les recettes à 86.000 fr.; il resterait ainsi 5000 francs pour les actionnaires. Le matériel roulant coûterait 108.000 francs.
  - Avant d’organiser l’ensemble de ces services, ajoute le Tramway, la Société industrielle et commerciale propose de faire un essai sur la ligne Yverdon-Grandson, Champagne-Eiez, pour laquelle la dépense annuelle ne serait que de 14.000 francs.
  - *
  - * *
  - Pour la première fois, à Berlin, une femme vient de se présenter devant la Commission spéciale pour se soumettre aux épreuves de rigueur, en vue d’obtenir le brevet de chauffeur.
  - Tous les essais ont été satisfaisants et, depuis quelques jours, Berlin peut se vanter d’avoir, dans ses murs, sa première chauffeuse.
  - M. A. G. Bergmann, qui a déjà parcouru presque toute l’Europe en automobile, va partir bientôt à travers la Russie méridionale (côte de la mer Noire, Caucase, etc.), en Perse jusqu’à Téhéran.
  - Il connaît les routes, parle les langues et s’est assuré d’une réception chaleureuse auprès des autorités de ces différents pays.
  - Il cherche un compagnon pour ce voyage intéressant, qui partagera les plaisirs, les dépenses et les bénéfices et qui l’aidera dans les buts commerciaux qu’il poursuit également dans ces pays.
  - On peut communiquer avec A. G. Bergmann en adressant sa correspondance aux soins du New-York Herald, avenue de l’Opéra à Paris. Avis aux amateurs.
  - *
  - M. Louis Peter, directeur de la maison de pneumatiques qui porte son nom, vient de doter l’automobilisme d’un beau trophée qui sera mis en compétition pour la première fois dans les courses de Francfort.
  - Ce trophée, dit l’Auto, consiste en une Coupe appelée Coupe de la Peter's Union qui deviendra la propriété de celui qui en sera détenteur deux
  - années de suite, et doit être courue sur une distance de 10 milles, 16.090 mètres.
  - Ce trophée est international et devra être couru chaque année dans le pays auquel appartient son détenteur. Les seuls véhicules qui pourront y prendre part sont les grosses voitures, jusqu’à 60 chevaux.
  - Félicitons M. Peter de sa générosité et espérons que la Coupe Peter sera courue pendant de longues années. Ajoutons que le détenteur qui, après la course, sera dépossédé du trophée, recevra de M. Peter une somme de 500 marks en dédommagement.
  - Le succès de l’Allemagne dans la Coupe Gordon-Bennett a décidé l’état-major allemand à donner une plus grande extension à l’emploi des automobiles dans les grandes manœuvres du mois prochain.
  - Les états-majors des deux armées opposées disposeront chacun de quatre automobiles et une voiture sera mise à la disposition des généraux commandant les quatre corps d’armée prenant part aux manœuvres. Cela fait en tout douze voitures dont six sont la propriété du ministère de la guerre. Elles ont quatre ou six places et de 12 à 24 chevaux.
  - L’une de ces voitures, une 16-chevaux, aura l’honneur de porter l’empereur Guillaume qui, on le sait, prend toujours une part active aux manœuvres de corps d’armée.
  - Ces voitures ne seront pas les seules utilisées, des particuliers en prêtant de leur plein gré à quelques hauts officiers.
  - Citons M. Willy Pœge, le vainqueur de tant d’épreuves touristiques à Aix, Ostende, etc., qui met sa 60-chevaux au service du prince royal de Saxe, commandant le 12e corps d’armée.
  - Par contre, ajoute le Vélo, on n’utilisera pas cette année de « poids lourds », car ils n’ont, l’an dernier, rendu que peu de services. C’est là un tort, à notre avis, car le dernier concours de poids lourds nous a révélé d’étonnants progrès dans ces puissants engins de charge.
  - *
  - *
  - M.. de Griboiedoff, le lieutenant d’artillerie russe, qui est venu de Saint-Pétersbourg en automobile, adresse à l’Auto quelques détails complémentaires sur son voyage qui, dit-il, est le premier fait sur cette distance :
  - « En France, on pense que les routes russes sont mauvaises au point de n’y pouvoir rouler. Erreur. Il y en a de médiocres, il y en a d’excellentes. Les routes russes sont moins bonnes que les routes françaises, mais valent, les routes allemandes.
  - « Malgré la légèreté et le peu de force de notre quadricycle — un Peugeot.— nous n’avons pas eu de grave accident ni même d’incident.
  - « Je vais, à mon retour, donner des conférences techniques sur notre voyage. J’en ai déjà fait sur tout le territoire russe traverse,
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  - dans les villes et dans les villages et en n’évitant aucun détour pour traverser des localités. Nous avons, de la sorte, fait 5,700 kilomètres par Pélersbourg, Pskow, Ostrow, Dwinsk, Prowna-Lomcho, Varsovie, Vlocavsk, Jorn, Posnap, Kuslrine, Berlin, Postdam, Halle, Eisenach, Francfort, Coblentz, Luxembourg, Longwy, Reims, Paris.
  - <; Je crois, de la sorte, avoir aidé à la vulgarisation de l’industrie automobile. »
  - M. de Griboiedoff va faire à Paris un séjour au cours duquel il compte étudier les moteurs et, peut-être, piloter une voiture de course.
  - Il participera probablement à l’épreuve des 500 mètres de Deauville.
  - ♦
  - * *
  - D’après le Daily Express, l’importation des automobiles ou accessoires en Grande-Bretagne et Irlande atteignit 200.000 livres (5 millions de francs), soit 170.000 fr. par jour.
  - Pour les sept premiers mois de l’année courante, l’importation automobile a augmenté du double sur les mois correspondants de l’année précédente, et a atteint en Angleterre 1 200.000 li-vres, soit 30 millions de francs.
  - On compte que l’Angleterre a reçu 4000 automobiles depuis le 1er janvier.
  - Malgré les progrès faits par leur industrie, nos voisins achètent encore beaucoup plus qu’ils ne vendent. C’est ainsi que, le dernier mois, ils ont vendu seulement 59 voitures valant 33.000 livres, soit 800.000 francs, et acheté, disions-nous, pour 5 millions. Dans toute l’année, jusqu’à fin juillet, ils n’ont vendu que pour 166.000 livres et acheté pour 1.250.000 livres.
  - Ce sont les motocyclettes que nos voisins fabriquent le plus. Et, de fait, le développement pris autour de Coventry par cette industrie est réellement merveilleux. En Irlande, pendant la Coupe Bennett, nous n’avons vu que des motocyclettes, en général, du reste, fort bien construites. On en a fabriqué 20.000 l’année dernière.
  - Somme toute, l’Angleterre reste encore, et de plus en plus, le grand marché d’achat de notre industrie.
  - *
  - *
  - Le conseil de district de Winchester, en Angleterre, émet la prétention d’obtenir qu’on ne permette que la peinture en couleurs sombres des automobiles.
  - * *
  - La « Electric Chais Company >, de Saint-Louis, serait, d’après le New-York Hérald, sur le point d obtenir la concession, pour l’Exposition de Saint-Louis, de deux mille fauteuils automobiles, Qui réalisent un véritable progrès sur les anciens pousse-pousse que tout le monde a vus aux Lxpositions passées.
  - Ces fauteuils, mus par l’électricité, sont munis dune barre de sûreté extrêmement sensible qui, du reste, constitue l’ingéniosité de l’invention, et Qui, au moindre choc, arrête le véhicule.
  - Il y a place pour deux personnes, dont l’une dirigera le fauteuil.
  - Les expériences faites dans la propriété du président Francis ont parfaitement réussi, et l’un des fauteuils ayant, par hasard, heurté le président, s’est arrêté net. La vitesse de ces fauteuils peut atteindre 5 kilomètres à l’heure.
  - Le docteur Jackson vient de traverser le continent nord-américain de San-Francisco à New-York ce qui représente une distance 9600 kilomètres, en 63 jours ; le chauffeur et ses compagnons de route couchaient la nuit sur leur voiture, sur des matelas à gonflement. On considère cela comme un haut fait, étant donné l’état des routes américaines.
  - —
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle-Glub de France.
  - Déunion du Comité du mercredi 19 août 1903.
  - Etaient présents : MM. Vital Bouhours, Ber-jonneau, Cormier, Choteau, Decker, Hornus, Penau, Pestillat.
  - Après l’examen de diverses questions d’ordre technique, le comité admet comme membre du M. G. F. M. du Baeder.
  - Un membre de l’Association des Graveurs, M. Ferri, a fondu en or et en argent le très original insigne du M. G. F. Voilà deux bijoux artistiques à s’offrir pour ses étrennes.
  - —o—
  - L’Automobile-Club de Turin.
  - Le comte Biscaretti di Ruiïia, s’étant fermement décidé à abandonner d’une façon définitive Turin pour s’établir à Rome, où l’appellent ses fonctions de questeur de la Chambre des députés, insiste à nouveau sur la démission qu’il a présentée, et que le Comité de l’A. C. T. avait refusée.
  - —o—
  - Automobile-Club de Russie.
  - L’A. G. R. vient d’inaugurer de nouveaux locaux qui, selon la coutume russe, ont été bénis en grande pompe par le pope Polkanoff. Le grand duc Michel Alexandrowitch a envoyé par lettre ses félicitations et souhaits au président, M. Bezobrazoff.
  - Sont nommés membres d’honneur : MM. le baron Fredericks, ministre de la cour; de Witte, ministre des finances; prince Ililkoff, ministre des voies et communications ; général Kleguels, préfet de la ville.
  - Le bureau vote en outre une loi obligeant les automobiles à porter, dans tout l’empire russe, un numéro apparent.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE TONY-HUBER
  - DE II CHEVAUX
  - Châssis. — Le châssis de la voilure Tony-Iluber de 11 chevaux est en bois armé. Il repose sur quatre ressorts-lames et comprend un faux châssis formé de deux longerons reliés au cadre principal par des entretoises et supportant le groupe moteur et le changement de vitesse. Le mouvement se transmet aux roues arrière par l’intermédiaire de chaînes. La largeur du châssis est de 0m,85 et sa longueur 2ni,75.
  - Moteur. — Le moteur est à deux cylindres séparés. Ces cylindres sont en acier et portent une chemise de circulation d’eau, rapportée, en tube de cuivre, ce qui assure un refroidissement parfait, le cylindre étant travaillé intérieurement et extérieurement et amené ainsi à un minimum d’épaisseur égal sur tout le pourtour. A la partie supérieure est fixée la culasse; elle comprend la chambre d’explosion, son chenal les deux soupapes et une circulation d’eau enveloppant le tout.
  - Les soupapes sont de mômes dimensions et par conséquent interchangeables; elles sont placées du même côté du moteur sous deux bouchons maintenus par un seul étrier ce qui
  - Fig. 1. — La voilure Tony-Huber cle Paris-Madrid.
  - permet d’y accéder avec la plus grande facilité.
  - L’allumage est électrique ; la bougie se place, dans la boîte des soupapes.
  - Les deux cylindres sont montés sur un carter dont l’ossature est faite soit en acier, soit en bronze et le reste en aluminium. On obtient ainsi la résistance nécessaire en même temps que la légèreté. Un regard ménagé dans le carter permet la vérification du graissage.
  - Le carter porte deux coussinets en bronze extra dur, le vilebrequin a un seul coude pourvu d’un contrepoids d’équilibrage qui supprime les trépidations. Cet arbre porte d’une part le volant et de l’autre le pignon commandant l’unique arbre de dédoublement. Cet arbre porte donc à la fois les cames de commande d’échappement et d’admission, simplification qui supprime le second arbre de dédoublement.
  - Le moteur est muni d’un régulateur à boule agissant sur l’aspiration, à la sortie du carburateur; ce régulateur déplace un tiroir-cylindre
  - qui laisse pénétrer au moteur soit le gaz carburé, soit de l’air pur suivant sa position. Un accélérateur à pédale limite l’action du régulateur. On peut également, si on le désire, disposer un étranglement sur l’échappement des gaz en modifiant la levée des soupapes.
  - Cette commande comporte une particularité qui consiste à régler à volonté la levée par la main ou le pied. Le galet a (fig. 5) n’attaque pas directement la queue de la soupape; il entraîne une tige b enfermée dans une douille c qui peut, à l’aide d’un pignon e et de la crémaillère d, entraîner un disque à rampe f. La soupape venant reposer sur ce disque, on comprend aisément que la levée puisse devenir variable.
  - Le moteur est construit pour recevoir une magnéto rotative et par conséquent pratiquer l’allumage par rupture de courant; dans ce cas, le bouchon placé au-dessus de la soupape das-piration porte la bougie spéciale et le système rupteur ; sur les culasses se fixent les cames de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - commande. La magnéto est alors entraînée par un pignon de l’arbre de dédoublement.
  - La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge commandée par engrenages et le refroidis-
  - sement s’obtient par un radiateur type nid d’abeilles placé à l’avant du châssis.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type ordinaire à cône intérieur sans poussée sur le
  - Fig. 2. — Châssis de la voiture Tony-Huber (élévation).
  - moteur avec butée à billes pour le débrayage; il est commandé par une pédale.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse Tony-Huber est à train balladeur avec prise directe en grande vitesse.
  - Le bâti du carter est en laiton et les fonds sont faits d’aluminium ; il comporte trois vitesses et une marche arrière. L’arbre commandé par le moteur (avec entraînement par toc) est porté par un fort coussinet; il se termine par un pignon
  - Fig. 3, — Châssis de la voilure Tony-Huber (plan).
  - toujours en prise avec un pignon de l’arbre parallèle. Cet arbre est l’arbre intermédiaire qui reçoit ainsi le mouvement du moteur. Le train balladeur coulisse sur un arbre carré placé exac-
  - tement dans le prolongement de l’arbre du moteur; de sorte que, pour la grande vitesse, en poussant le train à bout de course, il vient saisir par deux griffes l’extrémité de l’arbre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur et fait corps avec lui, transmettant ainsi directement l’effort au pignon d’angle du différentiel.
  - Le train balladeur est commandé par une fourchette fixée sur une crémaillère guidée dans deux longs tubes; cette crémaillère est poussée
  - Fig. 4. — Le moteur à deux cylindres Tony-IIuber.
  - en avant ou en arrière par un secteur denté brasé directement sur l’axe du levier de chan-
  - Fig. 5. — Commande des soupapes.
  - gement de vitesse et de marche. De cette façon, le nombre des pièces de commande se trouve
  - réduit au minimum et, par suite, le nombre des joints qui, par l’usure, finissent toujours par jouer. On est sûr ainsi que deux pignons d’engrenage seront toujours entièrement vis-à-vis l’un de l’autre et complètement en prise.
  - Les deux arbres parallèles sont portés par des coussinets en bronze phosphoreux.
  - Transmission. — La transmission de la 11 chevaux Tony-IIuber se fait par chaîne. Elle est constituée par un pont transversal dont l’arbre porte à ses extrémités les pignons de chaîne et en son milieu le différentiel. Une couronne rapportée sur celui-ci engrène avec un pignon d’angle monté à l’extrémité d’un arbre se terminant d’autre part par une olive à six pans. Cette olive est entraînée par une coquille montée sur l’arbre du changement de vitesse; elle forme un joint élastique donnant une grande souplesse à la transmission. Le différentiel et les deux pignons d’angle sont portés dans un carter d’acier ou de bronze (avec coussinets en bronze phosphoreux) prolongé jusqu’aux pignons de chaque côté par un tube formant double pont.
  - Ce système de voitures peut également être équipé avec une transmission par cardan. Dans ce cas, la transmission est constituée par un arbre avec un seul joint formé comme précédemment par une olive à six pans enfermée dans une coquille faisant corps avec l’arbre du changement de vitesse, mais avec un jeu lui
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  - permettant un certain déplacement longitudinal. différentiel par un pignon d’angle (Gg. 9); deux Cette olive est montée à l’extrémité de l’arbre arbres transmettent le mouvement du différen-attaquant directement la couronne dentée du tiel aux deux roues.
  - Fig. 7. — Le carter du changement de vitesse (commande de la fourchette).
  - Le différentiel est monté dans un carter qui porte une longue douille enveloppant complètement et guidant l’arbre à la cardan jusqu’à
  - l’olive par de longs coussinets et deux tubes supportant les arbres des roues chacun par deux coussinets en bronze phosphoreux. Ces deux
  - Fig. 8. — Essieu arrière et différentiel.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tubes sont fixés aux ressorts arrière par deux douilles dans lesquelles ils pivotent pour obéir à la flexion des ressorts.
  - Fig. 9. — Frein,
  - Freins. — La voiture est pourvue de trois freins : l’un, sur le différentiel, est progessif; il est commandé par la pédale de débrayage. Les
  - deux autres, sur les roues arrières, sont métalliques : ils serrent avant et arrière et sont commandés par un levier.
  - Direction. — La direction est à vis et irréversible, comme dans tous les types de voitures automobiles.
  - Jean Cael.
  - Perlectionnement aux embrayages à Iricliou.
  - SYSTÈME DESMARAIS ET MOKA NE (1)
  - Cette invention est relative à un système de montage et de fixation de la courroie de friction garnissant les cônes d’embrayage, et plus particulièrement dans ceux appliqués aux véhicules automobiles, car ce dispositif est conçu de façon à permettre sur place le montage, le démontage, et, par suite, le remplacement de la courroie de garniture des cônes d’embrayage :
  - La figure 1 ci-contre est une coupe transversale par l’axe de l’embrayage.
  - La figure 2 est une vue de face du cône mâle de l’embrayage, détaché de l’appareil.
  - Les figures 3 et 4 sont des vues de détail.
  - La figure 5, une coupe X et Y.
  - Fig. 4-
  - Système d’embrayage Desmarais et Morane.
  - Cet embrayage permet de transmettre le mouvement de l’arbre A moteur à l’arbre B commandé, par l’intermédiaire du volant C, fixé sur l’abreA, et formant cône femelle, dans lequel le cône mâle D, fixé au manchon fou E, vient se coincer sous la pression du ressort E.
  - Le manchon E est accouplé à l’arbre com-
  - mandé B par l’intermédiaire d’une douille carrée G, et porte une gorge H servant par des
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, ti2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - moyens appropriés au débrayage du cône D. Sur le cône d’embrayage D est montée la courroie démontable.
  - La jante a du cône D (en coupe fig. 5) porte deux joues 6, b' entre lesquelles s’encastre la courroie I. Dans cette jante sont pratiquées un nombre convenable d’encoches G (fig. 2) en détail (fig. 3) et une encoche d, en détail (fig. 4) dans laquelle sont réunies et fixées ies deux extrémités de la courroie I.
  - La courroie I, coupée à longueur convenable, est enroulée autour de la jante a, et s’encastre entre les joues b, ô'; ses deux extrémités sont réunies au droit de l’encoche d, dans laquelle elles s’encastrent entre deux plaquettes e, f, formant mâchoires, traversées par un boulon g, qui les fixe à la jante a en même temps qu’elles compriment les deux extrémités de la courroie I.
  - Au droit des encoches c, un trou percé au centre de la largeur de la courroie I sert de pas-
  - sage au corps d’un boulon h, dont la barrette en té i se place en travers de la courroie I. Ce boulon h traverse la jante et, par serrage, attire la courroie dans les encoches c, et, par suite, applique et maintient sur la jante du cône la courroie I que l’on peut tendre à volonté par le serrage convenable de ces boulons h.
  - Il est facile de comprendre que la courroie I, ainsi fixée, maintenue et tendue à volonté sur la jante a du cône, sera facile à démonter, à changer et à remonter à volonté.
  - --------—♦------------
  - Omnibus à pétrole 4e Dion-Bouton.
  - Une des formes les plus intéressantes de l’automobilisme est certainement celle qui se
  - Omnibus de Dion-Bouton.
  - présente sous l’aspect des transports en commun. L’omnibus à tracteur mécanique est la voiture de tout le monde permettant à la foule qui considère le luxueux teuf-teuf et même la jolie voiturette « dans les prix doux » comme un engin hors de sa portée, de bénéficier du progrès.
  - U vient de sortir des usines de Dion-Bouton un omnibus à pétrole imaginé surtout en vue de satisfaire à cette exigence, à ce besoin commercial. C’est le type d’automobile intermédiaire entre la voiture de tourisme et le camion pour les fortes charges, mécaniquement parlant, bien entendu.
  - Cet omnibus pèse seulement 1800 kilos ; il est mû par un moteur de 15 chevaux à deux cylindres et comporte 14 places, suspendu sur trois ressorts arrière, il est monté sur caoutchoucs pleins. Le moteur est placé sous le siège du conducteur; cette disposition a été adoptée dans le but de réduire autant que possible la longueur du
  - véhicule qui ne comporte à l’avant aucun avant-bec à capot. Néanmoins, la visite de cet organe est rendue très rapide et très facile par l’adoption de sièges amovibles. Le radiateur est placé à l’avant; il est pourvu d’un ventilateur qui assure le refroidissement parfait de l’eau de circulation.
  - La transmission s’effectue à l’aide de deux cardans transversaux : c’est la transmission de toutes les voitures de Dion-Bouton avec cette différence que dans le nouveau type un engrenage démultiplicateur est placé directement sur la roue motrice.
  - Le changement de vitesse comporte trois vitesses correspondant à 9, 15 et 23 kilomètres à l’heure.
  - Le poids très réduit du véhicule lui permet de gravir les côtes à pleine charge et, en dehors des démarrages, l’usage de la petite vitesse n’est nécessaire que dans les côtes exceptionnelles. La voie est de lm, 42 et l’empattement de 2m, 45.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’emploi de ce véhicule est tout indiqué dans les services publics, correspondances de chemins de fer et autres, omnibus d’hôtels, de stations balnéaires, de chasses, de promenades, etc.
  - J. C.
  - LE CANOT AUTOMOBILE
  - DU ROI D’ANGLETERRE
  - Nous ne l’appellerons pas un yacht, c’est bien le type de l’embarcation automobile dont l’usage
  - Le canot du roi d’Angleterre.
  - se vulgarise heureusement de plus en plus.
  - Nous ne connaissons pas son constructeur, mais nous savons du moins que son dispositif de renversement de marche epicycloïdal, qui est très compact, a été établi suivant un projet dressé par le professeur Hele-Shaw lui-même, qui y a appliqué son système breveté d’embrayage à friction. La coque du bateau est tout en cèdre, et comporte trois épaisseurs, elle a une longueur de 9m,75 pour une largeur au fort de lm, 83 seu-
  - lement;, son creux ne dépasse point 0m, 83. Le mécanisme propulseur a été fourni par la maison Thornycroft : il est formé d’un de ces moteurs bien connus à 4 cylindres et d’une puissance de 20 chevaux.
  - Les sièges et le banc royal sont tous disposés plutôt dans la partie avant du bateau; on peut y logera 12. A l’arrière est le mécanisme propulseur et tout à fait en arrière la roue à gouverner. 11 y a une pompe de circulation actionnée par
  - Mécanisme moteur, transmission et hélice du canot.
  - M. Henry Doucher a fait aux chauffeurs une intéressante communication sur le nouveau Gazéificateur Claudel.
  - Cette communication ôtait une véritable primeur, car l’appareil n’a pas encore été lancé et n’a été décrit nulle part.
  - Il s’agit d’un organe de faible volume qui, adapté au moteur d’une voiture de n’importe quelle marque, permet de marcher en employant le pétrole lourd, le vulgaire pétrole qu’on trouve chez tous les épiciers. D’où économie de dépense de tiOOjO, et, chose remarquable, augmentation de puissance du moteur très appréciable.
  - L’adaptation aux moteurs est facile et se fait sans aucune modification aux organes existants.
  - insoucieux de la pluie et du dérapage. -------- ^----------------------
  - engrenages et formant partie intégrante du moteur. Un levier unique commande les 2 embrayages du changement de marche.
  - D. R.
  - L'Excursion de l’Aotomobile-Club vosgien.
  - Le dimanche 16 août a eu lieu la réunion des membres des A. C. Lorrain-Alsacien et Vosgien dont l’A. C. V. avait pris l’heureuse initiative.
  - Douze voitures ont escaladé la Schlucht et ont amené au rendez-vous vingt-huit touristes
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dirigeable Lebaudy.
  - Le dirigeable Lebaudy a été dégonllé.
  - Une visite minutieuse avait démontré que l’enveloppe ne présentait plus à un degré suffisant la résistance et l’imperméabilité nécessaires. Cela n’a rien d’étônnant, étant donné qu’elle n’a pas supporté moins de cent quatre-vingt-dix-huit jours de gonflement effectif, soit plus de six mois et demi en trois périodes. Peu d’étoffes, à notre avis, auraient fait preuve déjà de pareille endurance.
  - Ce dégonflement est définitif et marque pour cette année la fin des expériences. Elles ne seront reprises 'que dans les premiers jours de mars 1904.
  - On ne chômera cependant pas à Moisson d’ici là. L’habile aéronaute Juchmès sera vraisemblablement chargé de construire sur place la nouvelle enveloppe, dans les ateliers aérostatiques installés au commencement de l’année. De ces ateliers sont déjà sortis les deux sphériques dont nous avons parlé, et qui ont rendu les plus grands services.
  - On procédera, ensuite, dit VAuto, à diverses modifications dans les aménagements de l’Aérodrome, sur lesquels nous reviendrons particulièrement en ce qui touche la fabrication de l’hydrogène.
  - L’ancien Lebaudy disparaît donc, du moins sa partie aérostatique, car la partie mécanique reste intacte. Bon succès au nouveau Lebaudy. Souhait d’ailleurs superflu. La superbe carrière de l’œuvre remarquable de MM. Lebaudy et Julliot ne nous est-elle pas un sûr garant des succès à venir?
  - Aéronautique maritime.
  - Les intéressantes expériences d’aéronautique maritime que le monde scientifique attendait avec tant d’intérêt viennent de se transformer brusquement et de prendre un caractère beaucoup moins passionnant.
  - MM. Henry de La Yaulx et H. Hervé seraient, paraît-il, forcés d’ajourner leur départ par suite de circonstances indépendantes de leur volonté.
  - En effet, voici que survient l’équinoxe, — époque fort dangereuse à ce genre d’expériences, — et la partie mécanique du « Méditerranéen II » n’est encore pas absolument au point.
  - — Partir dans ces conditions, disait M. de La Vaulx à un rédacteur du Vélo, serait nous exposer à un échec certain, peut-être même à une catastrophe. Il nous est impossible, avant l’équinoxe, de faire une connaissance approfondie et absolument nécessaire avec un moteur auquel nous devrons demander 100 ou 150 heures de marche continue. Or, je ne veux pas risquer le succès des expériences futures, basées sur un programme rationnel, par d’inutiles imprudences. Nous allons continuer à Paris les essais du moteur et de
  - l’hélice, puis lorsque tous les membres de l’expédition seront familiarisés avec le matériel, nous exécuterons une série de voyages dans la région parisienne avant d’entreprendre les croisières maritimes projetées.
  - — A quelle époque, ces expériences... terrestres?
  - — Mais en octobre ou -en novembre prochain. J’utiliserai à cet effet, non pas le « Méditerranéen II », que je réserve aux expériences sur mer, mais simplement le « Djinn » gonflé à l’hydrogène.
  - Le vice-président de l’Aéro-Club est parti néammoins pour Palavas-les-Flots où sa présence est nécessaire afin de régler diverses questions intéressant le générateur d’hydrogène et l’aérodrome.
  - Un dirigeable italien.
  - M. Romeo Frassinetti, capitaine au 1er régiment d’infanterie en garnison à Ravenne, a construit un nouveau ballon dirigeable dont le modèle aurait, paraît-il, beaucoup de chances d’être adopté par le ministère de la guerre. Le nouveau ballon est fusiforme comme la plupart des dirigeables modernes. Mais ce qui le distingue des autres serait, d’après le Rappel, un système d’aéroplane mû par un appareil spécial grâce auquel l’aérostat peut faire l’ascension aussi bien verticalement qu’horizontalement. La direction est donnée par la manœuvre des plans horizontaux et verticaux. L’inventeur a appliqué également des hélices d’un nouveau genre. Il prétend pouvoir marcher à la vitesse de 52 kilomètres pendant quatre heures sans arrêt.
  - D’autre part, le comte Gioacchino Bernardi a inventé un nouveau ballon dirigeable basé sur un principe de propulsion entièrement nouveau.
  - L’inventeur espère établir un ballon de petites dimensions sur ce modèle et prendre part avec ce ballon au concours de l’exposition de Saint-Louis.
  - -------------------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Paris-Deauville.
  - Règlement particulier a l'épreuve des canots
  - AUTOMOIULES DE PARIS A LA MER, ORGANISÉE PAR
  - le Vélo et le Yachting-Gazette.
  - Article I.
  - L’épreuve a lieu sous le Gode des courses du Yacht Club de France.
  - En conséquence, tous les bateaux engagés devront posséder leur certificat officiel de jauge et leur permis de navigation.
  - Article IL
  - Chaque concurrent devra faire peindre d’une façon apparente de chaque côté de son bateau
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son numéro d’inscription en chiffres de 0m,30 de hauteur, soit en blanc, soit en noir, suivant la couleur de sa coque.
  - Article III.
  - En dehors de leur guidon de course, les concurrents devront porter à l’extrémité de leur mât, une flamme rouge pour les" racers et une flamme bleue pour les cruisers qui leur sera remise en même temps que le guidon spécial de l’épreuve, le matin du départ.
  - Article IY.
  - Tous les bateaux mus par un moteur à explosions, à essence, au pétrole ou à l’alcool doivent avoir à bord au moins un extincteur.
  - Article Y.
  - Ainsi que l’exige d’ailleurs le permis de navigation, chaque concurrent devra avoir une ancre et un cordeau de longueur suffisante, une paire d’avirons et si possible une voile de fortune.
  - Article VI.
  - Le passage des écluses sera neutralisé. En conséquence, les concurrents seront chronométrés à 200 mètres en avant de chaque écluse ainsi qu’à leur sortie immédiate de l’écluse.
  - Article YII.
  - Dans le cas où le ralentissement des concurrents deviendrait nécessaire, le signal en sera fait au moyen d’une flamme bleue placée à 100 mètres environ de l’endroit où les bateaux* devront ralentir. Une flamme jaune indiquerait que les concurrents doivent faire machine arrière pour s’arrêter immédiatement.
  - Article YIII.
  - En dehors du classement général pour les prix en espèces du Vélo et du Yachting-Gazette, il sera procédé à un classement par séries, en conformité des décisions du Congrès de 1900, et auquel seront attribués des prix en objets d’art et médailles.
  - En outre, aux étapes de Paris-Mantes, Mantes-Elbeuf, Elbeuf-Rouen, Rouen-Caudebec et Ilon-fleur-Trouville, le parcours Caudebec-Honfleur étant neutralisé, il sera fait un classement d’après un handicap variable qui sera modifié à chaque étape.
  - Yoici le programme complet de l’excursion-course organisée par notre confrère le Vélo, de Paris à Deauville :
  - Première étape.
  - Courbevoie-Mantes (92 kilomètres). — Dimanche 30 août. — Départ à 8 heures du matin devant les usines Yédrine à Courbevoie. L’arrivée aura lieu à Mantes.
  - Deuxième étape.
  - Mantes-Saint-Aubin-Elbeuf (108 kilomètres). — Lundi 31 août. — Départ de Mantes à 8 heures.
  - L’arrivée se fera à Saint-Aubin-Elbeuf, 500 mètres avant l’écluse de Saint-Aubin. De là, les concurrents se rendront à Elbeuf où ils passeront la nuit.
  - Troisième étape.
  - Elbeuf-Rouen (22 kilomètres). — Mardi Rr septembre. — Départ d’Elbeuf à 1 heure de l’après-midi. L’arrivée se fera à Rouen.
  - Quatrième étape.
  - Rouen-Caudebec (67 kilomètres). — Mercredi
  - 2 septembre. — Départ de Rouen, à la fin du flot. L’arrivée se fera à Caudebec.
  - Cinquième étape.
  - Caudebec-Honfleur (46 kilomètres). — Jeudi
  - 3 septembre.
  - Sixième étape.
  - Honfleur-Trouville-Deauville (25 kilomètres). — Vendredi 4 septembre.
  - Pour cette dernière étape, le départ coïncidera avec la marée montante, afin que les canots ne soient pas entraînés vers la haute mer, mais bien au contraire que le flux les pousse vers les côtes de la Normandie.
  - Gomme la pleine mer aura lieu le 3 septembre à 7 h. 33 du soir, le départ des canots sera donné à 2 heures de Honfleur et les yachts auront ainsi tout l’après-midi pour accomplir les 25 kilomètres du parcours.
  - Il est également question de neutraliser le parcours Caudebec-Honfleur.
  - Les canots automobiles à Anvers.
  - La course de canots automobiles, organisée par la Société royale anversoise, a obtenu un succès énorme et a été l’occasion d’une victoire du moteur à pétrole sur la vapeur. Babouche, muni d’un moteur de Dion-Bouton, a, en effet, brillamment enlevé l’épreuve qui se disputait sur 20 kilomètres.
  - Voici les résultats officiels et le classement général :
  - 1. Babouche en 59 m. 52 s. 1/5.
  - 2. Express.
  - 3. Ons Vermaak.
  - h- Waller Willy.
  - 5. Voorwaarls (vapeur).
  - 6. Lohengrin (Daimler).
  - 7. Mokepine.
  - 8. Yankee.
  - Juniors Express, le canot du baron de Caters, a pris feu par suite d’une fausse manœuvre, mais l’accident s’est borné à des dégâts matériels.
  - Yoici le classement par catégorie :
  - lre catégorie : Ons Vermaak.
  - 2° — : Yankee.
  - 3e — : Babouche.
  - 4e — : Walter Willy.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - COURSES
  - A Deauville.
  - La. course de 500 mètres. —-5000 francs de prix.
  - Jeudi 10 septembre.
  - Deauville pesage 9 septembre.
  - Catégories.
  - I. — Vitesse.
  - 1. Voitures à 2 places occupées, pesant de 650 à 1000 kilos.
  - 2. Voitures légères à 2 places occupées, pesant de 400 à 650 kilos.
  - 3. Voiturettes de 250 à 400 kilos, à 1 place occupée.
  - 4. Motocyclettes jusqu’à 50 kilos.
  - Dans cette catégorie, il sera interdit, en cas d’erreur dans l’arrêt, de continuer ou de revenir à pied et en poussant sa machine.
  - II. — Touristes.
  - Chaque véhicule devra comporter, sauf dans la première catégorie, une carrosserie régulière où quatre personnes seront assises, et les 4 places devant être occupées. Les commissaires de l’épreuve seront juges au départ, et estimeront si la carrosserie est suffisante.
  - Les catégories seront :
  - 1. Véhicules dont le châssis coûte moins de 4000 francs (2 places).
  - 2. Véhicules dont le châssis coûte moins de 8000 francs (4 places).
  - 3. Véhicules dont le châssis coûte moins de 12.000 francs (4 places).
  - 4. Véhicules dont le châssis coûte moins de 16.000 francs (4 places).
  - 5. Véhicules dont le châssis coûte moins de 25.000 francs.
  - 6. Véhicules dont le châssis coûte plus de 25.000 francs.
  - X
  - La course de côte de Morez.
  - Malgré le temps orageux, une nombreuse assistance assistait à la course de côte de Morez. La côte, qui aborde un des revers du Jura, comporte 8 kilomètres ayant 6 0/0 de moyenne.
  - Le vainqueur de la catégorie automobile a été Momo, sur motocyclette Peugeot, qui a monté à près de 60 kilomètres à l’heure.
  - Voici les résultats :
  - 1. Momo (motocyclette Peugeot 4 ch. 1/2), temps : 8 m. 44 s.; moyenne à l’heure, 55 kil;
  - 2. Octobey (motocycle Peugeot), temps : 12 ni. 88 s. 4/5;
  - 3. Lamy (motocyclette Bachet), temps : 12 m. 44 s.
  - X
  - Course de côte en Angleterre.
  - L’Automobile-Club de Derby a fait courir à Turnditch une course de côte d’un mille.
  - En voici les résultats :
  - Poids
  - Conducteur et marque. Force en liv. Temps Points Clas.
  - ang.
  - Vapeur.
  - M. Sayer (Serpollet). 6 2.124 3 32 » »
  - Essence
  - M. Astle (de Dion). . 12 2.044 3 30 877 1
  - M. Guest (de Dion). . 6 1.204 5 35 863 2
  - M. Semkiss (Ben'z). . 6 1.701 6 55 855 3
  - M. Turner (Little P.). 6 1.344 5 42 848 4
  - M. Allin (Rex). . . . 8 1.716 5 31 846 5
  - M. Leech (Decauvill.). 8 1/2 1.616 5 52 815 5
  - M. Arundell (Argyll). 8 1.596 6 22 809 7
  - M. Mell (Chen. et W.). 14 2.170 5 9 801 8
  - M. Hill (Chastworth). 9 1.736 6 52 787 9
  - M. Schwind (Rex). . 16 2.616 5 55 785 10
  - M. CJay (Decauville). 17 2.198 5 4 779 11
  - Motocyclettes.
  - M. R. Smith (Excels.). 2 3/4 343 2 38 874 1
  - M. Walker (Excels.). . 2 3/4 319 2 38 864 2
  - M. C. Smith (Excels.). 2 3/4 324 2 53 854 3
  - M. Collumbell (Exc.). 2 3/4 327 3 3 847 4
  - M. Leech (Excelsior.). 2 3/4 322 3 3 845 5
  - M. Turner (Quadrant). 3 312 2 58 829 6
  - M. W. B. Smith (Rex). 2 3/4 326 4 10 790 7
  - C’est encore une double Anctoire à l’actif do
  - l’industrie française.
  - -----------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Critérium du quart de litre.
  - 100 kil. — 24 au 20 septembre. le règlement
  - Article premier. — Une épreuve dite Critérium du Quart de Litre aura lieu sur la distance de 100 kilomètres au Parc des Princes, soit par séries et finale, soit en une seule épreuve, du 14 au 20 septembre.
  - Art. 2. — L’épreuve est ouverte à tout engin, quel qu’il soit, dont la ou les cylindrées totales de l’appareil moteur ne dépassent pas 250 centimètres cubes.
  - Art. 3. — On entend par cylindrée le volume engendré par un déplacement total du piston du haut en bas de sa course.
  - Art. 4. — Chaque engin devra porter au minimum un cavalier qui pèse, avec sa selle, au moins 75 kilos.
  - Art. 5. — 11 sera interdit d’aider l’.appareil moteur par une transmission quelconque mise en mouvement par toute autre force étrangère à la force dont on a mesuré la cylindrée.
  - A cet effet, cette mesure entraînant la suppression de la chaîne, les concurrents pourront se faire pousser au départ ou à chaque arrêt, puisque, dans la réalité, une machine de tourisme possède une chaîne que nous avons supprimée pour ne pas faire entrer en ligne de compte la valeur athlétique de chaque concurrent.
  - Art. 6. — Il sera établi un double classement ;
  - 1° Individuel :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2° Pour les maisons engageant 3 véhicules, et basé sur les mêmes éléments que le classement analogue de Paris-Bordeaux.
  - Art. 7. — Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à l’Auto.
  - Art. 8. — Tous les moteurs seront mesurés avant la course et la commission se réserve de mesurer à nouveau à l’arrivée tous les moteurs qu’ella jugera nécessaire en sus des trois premiers, qui seront mesurés d’office.
  - Art. 9. — La commission est juge de tous les cas de réclamation.
  - &
  - Concours d’endurance hollandais.
  - Voici le programme définitif du concours d’endurance organisé par l’Automobile Club Hollandais qui se disputera le mois prochain.
  - 21 septembre. — Utreclit, Woerden, Bode-graven, Gouda, Rotterdam, Delft, den Haag, Haarlém, Amsterdam, Utrecht (190 kilomètres).
  - 22 septembre. — Utreclit, Amtersfoort, Apel-doorn, Zutfen, Arnhem, Wageningem, Utrecht (180 kilomètres).
  - 23 septembre. — Utrecht, Zeist, Renswoude, Ede, Apeldoorn, Uddelemeer, Harderwijk, Amersfoort, Utrecht, (180 kilomètres).
  - 24 septembre. — Utrecht, Nieuwersluis, Amsterdam, Baarn, Amersfoort, Utrecht (145 kilomètres).
  - Les engagements seront reçus chez M. Testas-tot oud Wulven, à Houten (Hollande).
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Un raid intéressant.
  - De ÏAulo :
  - M. Kapoustine sur sa 12 chevaux, accompagné de M. Reiss, président de l’Automobile-Club de Saint-Pétersbourg, et de M. Postnikoff, ingénieur-directeur de la partie technique de ce club, viennent d’effectuer un raid de 395 verstes qui classe M. Kapoustine parmi les meilleurs conducteurs de la Russie.
  - L’on ne se figure pas en France, la somme d’énergie qu’il faut déployer ici sur les routes russes qui sont peut-être passables à de certains endroits, mais qui, dans la généralité, sont plutôt épouvantables dès que l’on veut marcher à une certaine vitesse ; si vous avez une direction irréversible, il faut tellement manœuvrer le volant pour louvoyer (et c’est le seul mot à appliquer) que l’on ne tarde pas à être fatigué atrocement des bras et des reins. Si c’est une direction libre, au bout de 50 verstes vous ne sentez plus vos poignets, ni le reste, car le sol oblige la voiture à de tels bonds que lorsque vous sortez tous les deux indemnes de pareilles épreuves, vous pouvez hardiment vous décerner ainsi qu’à la voiture un brevet de solidité bien mérité.
  - Partis dimanche soir après les courses de la
  - verste, c’est-à-dire vers six heures, MM. Kapoustine, Reiss, Postnikoff prenaient directement la route qui mène à Revel et marchèrent presque la totalité de la nuit qui, à l’époque où nous nous trouvons, est assez claire, sauf de onze heures et demie du soir à une heure du matin où elle est à peu près noire. Après un léger repos de deux heures, ces messieurs reprenaient la route pour arriver définitivement lundi à Revel vers midi, après avoir accompli 395 verstes, un peu plus de 420 kilomètres, par une route plutôt médiocre sans subir aucune avarie ni à leur voiture ni à leur personne, sauf une certaine fatigue bien compréhensible.
  - Il est évident que si l’on établit un parallèle entre la vitesse obtenue dans ce raid et la vitesse des voitures actuelles sur nos routes françaises, le résultat kilométrique à l’heure paraîtra nul ; mais il faut, en cette occurrence, envisager de tout autre façon, c’est-à-dire jusqu’où ira la résistance, soit du conducteur ou du véhicule, et, ici, le résultat est superbe, la portée comme énervement sensationnel est très grande et fait parfaitement voir à la grande masse incrédule que l’automobile bien conduite peut aller loin, très loin même, sans avoir à subir de réparation tous les 10 verstes, comme la presque totalité des ignorants se plaît à le dire.
  - En présence de ce résultat peu banal, un groupe de chauffeurs de Pétershourg est sur le point d’établir une course d’endurance, soit de Pétersbourg à Moscou et retour ou tout autre point; une réunion privée, dans laquelle cette question sera discutée, aura lieu sous peu.
  - ---------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Les trottoirs et tes pneumatiques. — Ne pas ’ oublier que la crainte du trottoir est le commencement de la sagesse pour le chauffeur : les pneus, en effet, ne présentent qu’une solidité relative sur leurs faces latérales, faites uniquement pour supporter la pression de l’air. Et quand elles viennent en contact avec les bords des trottoirs, elles risquent de s’y user de façon déplorable.
  - — Pour enlever les taches du cuir. — Faire bouillir un litre de lait, laisser refroidir, puis y ajouter 50 grammes d’acide chlorhydrique et 50 grammes d’acide sulfurique. Agitez avec énergie pour que la liqueur se mélange bien au lait et à la caséine qui s’en sépare. Additionnez ensuite le mélange de 25 grammes d’huile de lavande, 25 grammes d’huile d’œillette, 1 litre de vinaigre et 1 blanc d’œuf battu en neige. Le mélange ainsi obtenu doit être gardé dans une bouteille bien obturée.
  - Cette préparation convient fort bien pour enlever les taches du cuir jaune des sièges, des couvertures, des garnitures, etc., mais est moins efficace pour les cuirs d’imitation ou les cuirs de coloration trop claire.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS, — E, UE SOTE ET FILS, IMPIE., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 36.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 3 Septembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 36.
  - Excellente circulaire. — Les automobiles postales à Paris. — Le retour de l’excursion de Dion et Bouton. — Echos. — Les clubs automobiles. — La métal-lographie microscopique, Léon Guillet. — Voitu-rette Traveller. — La balayeuse automatique et l’incinération des ordures à New-York. — Carburateur Mosler, D. B. — Nouveau bandage plein. — Transmission progressive pour automobiles. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - EXCELLENTE CIRCULAIRE
  - Véritablement nous serions heureux de publier en tète de chacun de nos numéros un document aussi intéressant pour la cause de l'automobilisme que celui que nos lecteurs vont savourer. D’ailleurs nos abonnés savent bien que nous avons toujours protesté contre les ridicules arrêtés pris par quelques maires rétrogrades. Dans notre numéro du II juin dernier entre autres, en parlant des travaux de la commission extra parlementaire pour la réglementation des automobiles, nous écrivions textuellement :
  - « Nous espérons qu’on enlèvera aux maires la liberté d’imposer aux automobiles dans leur commune une vitesse dérisoire en contradiction avec les allures autorisées par les règlements. C’est là un abus de pouvoir véritablement préjudiciable aux touristes qui ne peuvent avoir dans la tête les extraordinaires ; arrêtés pris par tous les maires de France... »
  - Il était temps en effet dp réagir contre la folie dictatoriale de quelques magistrats municipaux. On n’a pas oublié les arrêtés enjoignant aux chauffeurs de faire marcher leur voiture « au pas » ! ! !, de s’arrêter à chaque croisement de route, de débrayer
  - leur moteur à l’approche d’un cheval, etc.
  - M. le président du Conseil, ministre de l’intérieur, à qui'incombe la sécurité des routes de France, vient donc d’envoyer aux préfets la circulaire suivante, les priant de vérifier et de rectifier au besoin les arrêtés concernant la circulation, arrêtés pris par les petits tyranneaux locaux à l’exemple de cet excellent docteur Delarue, maire et dictateur de Gannat.
  - A la suite de l’avis en date du 18 mars 1902, formulé par les sections réunies de l’intérieur et des travaux publics du Conseil d’État et portant qu’elles estimaient que les décrets des 18 mars 1899 et 10 septembre 1901 relatifs à la circulation des automobiles n’avaient en aucune façon amoindri les droits de police que les maires tiennent de la loi du 5 avril 1884, un assez grand nombre de magistrats municipaux ont pris des arrêtés tendant à réduire la vitesse des véhicules automobiles prévus par l’article 14 du décret de 1899 pour la traversée des agglomérations.
  - Il est parvenu à ma connaissance que les limitations d’allure ainsi opérées ont été assez souvent considérables et très inférieures à l’allure normale d’un cheval au trot permise, en général, par les règlements. La commission extra-parlementaire de la circulation des automobiles a, d’ailleurs, appelé spécialement mon intérêt sur la différence du traitement appliqué aux véhicules à traction animale et aux véhicules à traction mécanique et sur la rigueur des arrêtés concernant ces derniers.
  - Je crois utile d’attirer votre attention sur cette question et de vous recommander d’examiner avec soin les règlements municipaux relatifs aux automobiles, avant de délivrer le récépissé prévu par l’article 95 de la loi du 5 avril 1884.
  - Si les décrets de 1899 et de 1901 ont laissé intacts les pouvoirs conférés aux maires par l’article 97 de la loi municipale, notamment en ce qui touche la sûreté et la commodité du passage sur les voies publiques, il n’en est pas moins vrai que l’exercice de ces pouvoirs reste placé sous votre contrôle et que vous devez vous opposer à toutes mesures excessives ou vexa-toires.
  - A moins de circonstances particulières, il semble difficile de justifier l’obligation qui serait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - imposée aux véhicules automobiles de traverser une agglomération à une allure sensiblement plus ralentie que celle qui est permise aux véhicules à traction animale. La puissance des freins et la souplesse des organes de direction sont telles, en effet, qu’à une allure modérée, les automobiles peuvent presque instantanément être arrêtées et détournées d’un obstacle'; elles ne présentent donc pas plus de dangers pour la circulation que les autres véhicules.
  - Sans doute, il faut tenir compte des appréhensions du public, inhérentes à toute innovation, et aussi aux difficultés particulières que présente l'œuvre de la police au regard des excès de vitesse; mais il convient au moins d’écarter toute prescription qui traduirait une certaine hostilité contre le nouveau mode de locomotion appelé à rendre des services considérables et avec lequel le public se familiarisera peu à peu.
  - Je vous recommande, en conséquence, d’examiner avec soin les arrêtés municipaux relatifs à la circulation des automobiles et de veiller à ce que leurs prescriptions ne dépassent pas la mesure des besoins réels de la sécurité publique.
  - Voilà qui est sagement pense et excellemment écrit ; tous les amis de l’automobilisme, tous les touristes qui se plaisent à parcourir les routes cle France ne pourront que remercier M, le président du Conseil de cette excellente circulaire. C’est une nouvelle preuve des encouragements que le gouvernement entend donner à l’industrie de F Automobile.
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  - les automobiles postales à Paris.
  - L’an dernier des essais étaient faits à Paris par le service des postes pour transporter les sacs de lettres des bureaux d’arrondissement au bureau central, au moyen de voitures automobiles plus rapides que les tilburys classiques.
  - Ces essais ont donné de bons résultats, aussi les vingt arrondissements vont-ils être desservis d’ici quelques semaines par vingt électromobiles qui rendront les plus grands services, bien certainement; c’est notre confrère le Vélo qui l’annonce.
  - On a adopté des électromobiles à cause des facilités de recharge que présente Paris.
  - En province, le pétrole reprend le dessus.
  - On vient de créer à Bastia (depuis le 1er juillet) un nouveau service journalier d’automobiles postales entre Bastia et le Cap Corse, desservant les villages d’Erbalunga, Luri, Maci-naggio, Rogliano, Centuri et retour, ce qui porte à trois le nombre des services automobiles de la Corse :
  - Ajaccio-Sartène, Ajaccio-Vico, Bastia-Le Cap Corse.
  - La nouvelle société, qui a son siège à Bastia, est présidée par le comte Matteï de Centuri et a
  - pour titre : « Société des Automobiles du Cap Corse. »
  - Les omnibus, très coquets, du modèle le plus récent, ont, depuis l’ouverture du service, marché très régulièrement sur la belle route en corniche qui serpente pendant 60 kilomètres le long de la mer et satisfont les populations du Cap Corse, qui jusqu’à ce jour devaient se contenter de vieilles pataches datant de 1830 et même plus.
  - Une remarque pour terminer. Sur le trajet Ajaccio-Sartène, l’une des voitures postales qui y font journellement le service est l’ancien tilbury n° 400 qui prit part aux essais de Paris l’an dernier.
  - LE RETOUR DE L’EXCURSION
  - DE DION ET BOUTON
  - C’est lundi soir, dans une gloire de soleil couchant, que les voitures de Dion et Bouton débouchaient sur la place Stanislas à Nancy après leur magnifique randonnée à travers la France, la Belgique, le Luxembourg et l’Allemagne. Tous les touristes étaient enchantés de leur pittoresque voyage et des admirables paysages de la vallée de la Moselle et du Rhin. Us ont rapporté de leur excursion une ample moisson d’anecdotes curieuses et de photographies ; nous en publierons quelques-unes dans notre prochain numéro. Notre excellent directeur, M. Raoul Vuillemot, s’est attardé aux beautés de la route et nous réserve pour la semaine prochaine le récit de ce trop court voyage. Hélas! la pluie, hôte fâcheux, fut de la partie et pourtant tous les voyageurs regrettent encore les paysages trop vite entrevus et trop tôt disparus.
  - Voici la liste des heureux chauffeurs composant la caravane :
  - M. et Mme Didier, M. et Mn,e Narbonne. M., Mme et Mlle du Parenteau, M. et Mme Barthélémy, M. et Mme Margotin, M. Langlois, M. et Mme Poupart, M. et Mme Lefèvre, M. Cordier et ses invités (deux voitures), M. Montariol, M. Plan-teau, M. Lespinasse, Gustave de Lafreté, M. Cho-rand, M. Georges Couard, M. Nausy, M. Clouet, l’organisateur de la caravane, M. Joseph Journu, et notre directeur, M. Vuillemot.
  - Pas une voiture ne manquait à l’appel après onze jours de marche et plus de 1500 kilomètres accomplis en majeure partie sous la pluie et dans la boue. Ceci est tout à l’honneur des habiles organisateurs de la caravane, notre confrère delà Presse de Lafreté et M. Joseph Journu, admirablement secondés par l’équipe de mécaniciens de la maison de Dion et Bouton sous la direction des maîtres ès mécanique Pellisson et Degeand.
  - On a toasté ferme en l’honneur de tous et les voyageurs ont pris rendez-vous pour l’année prochaine. C’est le plus bel éloge de cette excursion charmante dont tous les touristes garderont le plus excellent souvenir.
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  - ÉCHOS
  - Nous apprenons la mort de M. D.-A. Casalonga, ingénieur-conseil, vice-président de la Société des anciens élèves des écoles nationales d’arts et métiers, membre du comité de la Société des ingénieurs civils de France et du comité de l’Association des ingénieurs-conseils, vice-président de l’Association des inventeurs et artistes industriels. Nous adressons à la famille tous nos sentiments de condoléance en cette douloureuse circonstance.
  - * *
  - Les essais du nouvel arrosoir automobile de la ville de Paris, annonce VAulo, auront lieu probablement en septembre.
  - Le camion à vapeur de 30 chevaux, construit par la maison de Dion-Bouton et sur lequel on placera un énorme réservoir pouvant contenir 5000 litres d’eau, servira aussi à plusieurs usages tels que les transports ou charrois divers des services municipaux.
  - A Bayonne, un arrosoir à vapeur circule sur les voies des tramways et sert à l’irrigation des grandes avenues; à Bordeaux également, un arrosoir à traction électrique rend de grands services en circulant sur les lignes des tramways, arrosant de grandes superficies en très peu de temps.
  - ♦
  - # *
  - La préfecture de Seine-et-Marne nous adresse le communiqué suivant dont nos lecteurs peuvent tirer profit :
  - Préfecture RÉPUBLIQUE FRANÇAISE de
  - Seine-et-Marne Melun, le 27 août 1903.
  - 2e Division —o—
  - Dans l’intérêt commun des conducteurs d’automobiles et de ses administrés, le préfet de Seine-et-Marne a l’honneur de prier M. le Directeur de vouloir bien faire connaître à ses lecteurs que toutes les municipalités de Seine-et-Marne, à trois exceptions près (Moret-sur-Loing : 10 ki-lom., Villiers-sous-G-rez et Brie-Gomte-Robert : 8 kilom.), ont fixé à 12 kilomètres à l’heure la "vitesse maximum des automobiles dans la traversée des agglomérations.
  - Pour le Préfet :
  - Le Secrétaire général, délégué,
  - R. Le Bourdon.
  - * *
  - La reine Hélène d'Italie vient de recevoir la voiture automobile électrique Krieger qu’elle avait commandée en France; la chose est inté-
  - ressante à signaler au point de vue de notre. industrie nationale.
  - *
  - *
  - Sir Hiram Maxim propose sérieusement de recourir à la colle forte pour lutter contre la poussière, cette plaie des routes; mais il voudrait la mélanger à de la mélasse et à de la glycérine, composé analogue à celui qu’on emploie pour la fabrication des rouleaux d’imprimerie, et qui donne une substance fort analogue à du caoutchouc. Il ajouterait enfin du bichromate de potasse pour rendre le mélange insoluble; il aurait toutefois l’inconvénient de coûter cher.
  - *
  - L’Etat est sévère vis-à-vis des particuliers quand les propres intérêts de ses administrations et services sont en jeu. L’administration des postes anglaise a actuellement en service une automobile assurant le transport des correspondances entre Londres et Epping : or, la marche de cette auto est à chaque instant gênée par des charrettes non éclairées la nuit ou bien dont les conducteurs dorment. L’administration vient de faire condamner à l’amende dix-huit de ces charretiers, Mais on se garde bien de faire respecter la réglementation de la police du roulage, quand les violations des règlements ne portent préjudice qu’à de simples particuliers.
  - * *
  - Motor Car World annonce la mise en service à Londres d’une série de fiacres à 4 roues mus par des moteurs à pétrole de 12 chevaux.
  - *
  - * ♦
  - Le minuscule Club-automobile anglais de Ghel-tenharn vient d’avoir une idée bizarre : il demande que les amendes imposées pour excès de vitesse soient proportionnées à la puissance en chevaux du moteur de la voiture donnant lieu à contravention.
  - *
  - * *
  - Molor-Car Journal estime qu’il y a maintenant trois types divers d’automobiles qui répondent aux différents besoins de la clientèle. D’abord la voiturette à un seul cylindre, à deux places, avec un moteur de 5 à 6 chevaux. Puis l’auto à quatre places et confortable, actionnée par un moteur à deux cylindres de 8 à 9 chevaux. Enfin la voiture puissante de tourisme : quatre ou cinq places, moteur à 4 cylindres, puissance de 12 chevaux.
  - * *
  - On se préoccupe de plus en plus en Irlande de créer des services publics d’automobiles pour voyageurs, soit là où manquent complètement les lignes ferrées, soit là où elles décrivent des détours par trop prononcés. Voici un exemple des services que pourront rendre les autos en cette dernière matière : actuellement, il faut un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - peu plus de 9 heures pour aller de Birr à Athenry par Limerick; or, la distance n’est que de 75 kilomètres par les routes de terre et il ne faudrait certainement pas plus de 4 heures pour la franchir en auto.
  - Voici que plusieurs chasseurs de gibier d’eau viennent de faire l’acquisition de canots automobiles pour se livrer à leur sport favori sur les lochs d’Ecosse.
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  - * *
  - Autocar s'est mis à la tête de tout un mouvement en faveur de l’emploi de l’alcool en automobiliste; il est secondé eh ce moment par le journal irlandais Motor News, qui voudrait voir organiser un concours d’automobiles anglais dont le moteur serait alimenté uniquement à l’alcool de fabrication indigène.
  - Un Anglais, M. Moffat Ford, vient d’engager une plainte en justice contre des conducteurs de tramways électriques qui marchaient à des allures de 15 et de 17 milles à l’heure (on sait que la législation anglaise, beaucoup plus libérale et démocratique que la nôtre, permet aux particuliers de se substituer à l’initiative de la justice quand celle-ci fait défaut). L’intention de M. Moffat Ford est, du reste, simplement de montrer que la limitation de la vitesse des automobiles est tout à fait ridicule.
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  - * *
  - Au commencement de février prochain se tiendra, à Liverpool, sous les auspices de la section locale du Club automobile, une exposition de cycles et d’automobiles.
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  - <4 *
  - La Compagnie du Créât Western Railway vient de prendre la décision d’établir sur route des services publics d’automobiles pour aller rassembler dans les campagnes des voyageurs et les amener à ses gares.
  - Ces voitures deviendront ainsi des prolongements du chemin de fer qu’elles alimentent.
  - Une expérience a été faite déjà d’un service de ce genre entre Nelson et le cap Lizard, samedi dernier, et lundi le service commençait d’une manière définitive.
  - *
  - * *
  - La London Express Motor Service Company va mettre en service dans la métropole britannique une cinquantaine de çabs automobiles d’ici trois mois.
  - Ces cahs seront un peu dans le genre de ceux que nous voyons à Paris, à deux places, le conducteur étant placé devant les voyageurs. Un strapontin permettra de transporter un troisième voyageur.
  - Les bagages pourront être placés sur le haut du cab ou à côté du conducteur.
  - Un compteur indiquera la distance parcourue dans chaque course et la somme due au chauffeur.
  - Ajoutons enfin que ces voitures ne seront pas électriques : elles seront munies d’un moteur à pétrole de 12 chevaux, à 2 cylindres, mieux encore, d’un moteur français, d’un Aster.
  - Trois vitesses et la marche arrière, des freins puissants, un silencieux parfait, une carrosserie luxueuse, tels seront enfin les principaux avantages des nouveaux cabs, en plus de leur rapidité et de l’économie qu’ils permettront de réaliser.
  - *
  - *
  - Autre cloche! Voici maintenant que Mooers, un des coureurs américains, affirme que l’échec des véhicules yankees dans la coupe Gordon-Bennett tient uniquement aux pneumatiques américains, qui ne sont pas faits pour prendre des tournants à toute vitesse (?)
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  - * ♦
  - Une grosse affaire, destinée à révolutionner le monde automobile, est en voie de formation en Amérique et a été conçue par un groupe de capitalistes de Chicago. Les statuts de cette compagnie commencent déjà, du reste, à être publiés.
  - Il s’agirait d’un service de chemins de fer automobiles à exploiter dans tous les Etats-Unis et pour lequel les organisateurs ont déjà pris les brevets nécessaires dans les différents Etats de l’Union.
  - Les trains automobiles, formés de pulmann-cars, circuleraient sur des pistes spéciales.
  - *
  - * *
  - Un groupe de chauffeurs millionnaires se trouvant en ce moment à Saratoga, vient de faire aux autorités une demande d’autorisation, dont les détails seront réglés ultérieurement.
  - Il est toutefois question de faire disputer l’épreuve sur un circuit de 40 à 50 milles de tours; la route serait entièrement gardée par la police, de façon à éviter tout accident possible au public. Les frais d’organisation seront supportés par les chauffeurs de Saratoga et par les concurrents.
  - Le premier prix consistera en un magnifique objet d’art, d’une valeur de 10,000 dollars, soit 50,000 francs.
  - Il est presque certain que, parmi les concurrents, se trouveront W. K. Vanderbilt, Foxhall Keene, Hârry Payne, Whitney, Albert C. Bost-vvick, Charles Gates, etc., qui possèdent des voitures de course européennes des plus puissantes.
  - it
  - MM. Thomas Fetch etMarius C. Krarup viennent d’arriver à New-York après avoir effectué, en 61 jours, la traversée complète des Etats-Unis, d’Océan à Océan, dans leur voiture automobile d’une force de 12 chevaux.
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  - C’est un parcours de 6436 kilomètres que ces hardis chauffeurs ont parcouru, à une allure qui leur a permis de battre de 4 jours le record, détenu depuis un mois à peine, par le docteur Nelson Jackson, à San-Francisco.
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  - Un chauffeur anglo-indien, M. J.-W. Hall, de Shmedabad, a acheté une automobile, il y a trois ans, pour voyager dans l’Inde ; et comme l’essence présente de nombreux inconvénients dans ces climats très chauds, il a fait subir à son véhicule quelques transformations, et y emploie maintenant avec plein succès de l’huile de paraffine.
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  - La Carbine Cycle and Motor Company de Melbourne aurait construit, ces temps derniers, à Melbourne, un motocycle se distinguant très nettement des machines européennes ou américaines par une série de particularités. La longueur de base, son empattement longitudinal est de lm,30; cette machine peut donner 45 kilomètres et pèserait 87 kilogs.
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  - On s’est mis, dans l’Inde également, à tenter du pétrolage des routes; l’expérience première a été faite sur l’Esplanade Road, à Bombay, et trois couches ont été passées au tonneau, au balais, en novembre, décembre et février. Le résultat semble se maintenir excellent.
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  - * *
  - L’autodrome idéal, d’après notre humoristique confrère Das Schnauferl, serait la fameuse muraille qui enserre l’empire chinois. Tous les éléments d’une piste modèle se trouvent rassemblés sur la crête de ce mur mémorable : rampes, pentes, incurvations variées, escarpements, etc.
  - La victoire échue à l’équipe allemande dans la course Gordon-Bennett impose au pays favorisé le devoir d’organiser la prochaine épreuve de ce nom. Les bourgeois d’Allemagne que pourraient effrayer de semblables manifestations sur les routes publiques seront rassurés par la proposition que fait l’administration technique du Schnauferl de les produire au faîte et sur tout le développement de la muraille de l’empire du milieu, laquelle comporte une distance de 2500 kilomètres.
  - Le projet est accompagné d’un dessin très suggestif résumant en un saisissant raccourci tous les caractères de la route offerte à ces épreuves internationales.
  - Dans ces conditions, on ne voit plus de raison à l’intervention des autorités administratives allemandes tendant à s’opposer à la course. De leur côté, les Fils du Ciel auront sous les yeux un spectacle qu’ils considéreront avec leur native sérénité asiatique.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Touring-Glub de France.
  - Le Conseil d’administration du Touring-Glub s’est réuni et a pris entre autres les décisions suivantes :
  - 1° Vote de remerciements aux Conseils généraux qui ont fait inscrire les départements dont les noms suivent, en qualité de membres fondateurs du Touring-Club :
  - Aude, Calvados, Corrèze, Haute-Loire, Ille-et-Vilaine, Isère, Lozère, Nièvre et Rhône;
  - 2° Participation à l’exposition de Saint-Louis;
  - 3° Etablissement d’une table d’orientation à Thiers (Puy-de-Dôme) et au col de Riou (Hautes-Pyrénées) ;
  - 4° Vote d’un crédit de 20,000 francs, sur la demande du Ministère des Travaux publics, pour l’établissement d’une route dans les gorges de l’Aveyron, extrêmement pittoresques et actuellement inaccessibles. La dépense totale s’élève à 750,000 francs, elle est assurée par des subventions des ministères des Travaux publics et de l’Intérieur, des départements et des communes. —o—
  - Autocycle-Club.
  - Ces jours derniers s’est tenue à son siège social, 14, place de la Bastille, l’assemblée générale de la nouvelle société des motocyclettistes, fondée dans le XIe arrondissement, VAutocycle-Club.
  - Dès l’ouverture de la séance, présidée par M. C. Doué, le sympathique constructeur, fondateur de la société, plus de 40 sociétaires sont présents.
  - Après une allocution très applaudie du président, il est donné lecture des nouveaux statuts qui sont adoptés à l’unanimité après quelques légères modifications.
  - Le but de l’A. C. est de :
  - 1° Grouper les possesseurs de motocyclettes, de tricycles et de quadricycles ;
  - 2° Organiser des promenades, courses et concours.
  - 3° Encourager ce genre de sport;
  - 4° Procurer des réductions de prix sur les achats de pièces ou machines aux membres de la société.
  - La cotisation mensuelle est fixée à 2 francs.
  - Après l’adoption des statuts, il est procédé à l’élection d’un lieutenant de route.
  - Douze nouveaux membres, MM. Claudius, Perrin, Delaunay, Deschamps, Boucher, Rhoné, etc., etc., sont admis.
  - La nomination de la commission sportive est remise à l’assemblée générale de constitution définitive qui aura lieu en octobre.
  - Le comité provisoire est ainsi formé :
  - C. Doué, président; P. Valter, vice-président;
  - L. Bivol, secrétaire ; E. Molle, trésorier ; L. Denis, secrétaire adjoint; C. Coudert, trésorier adjoint;
  - M. Stadler, capitaine de route ; membres du comité : G. Doué, J.-B. Prots, L. Nicolas.
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  - La métallograpliie mmeopipe.
  - Parmi les méthodes d’essais des matériaux de construction les plus récentes, les plus précises et les plus intéressantes, la métallograpliie mi-
  - Fig. 1, — Coupe du microscope Le Ciuîlelier pour la micrographie.
  - croscopique se place entièrement au premier rang.
  - Ayant pris naissance dans les laboratoires des
  - usines du Creusot après les remarquables travaux des deux savants ingénieurs Osmond et Werth, relatés dans la « théorie cellulaire des aciers », la métallograpliie est devenue réellement intéressante après les publications de MM. Osmond, M. Le Chàtelier, Roberot, Austen, etc., qui se succédèrent sans interruption depuis 1890.
  - Qu’est-ce donc que la métallographie microscopique? Quel est son processus? Quels sont les résultats qu’elle fournit et comment peut-on les interpréter?
  - Le principe de la métallographie repose sur l’observation d’une surface polie préparée sur le métal ou l’alliage que l’on veut examiner, et attaquée par un réactif approprié. La préparation ainsi faite permet de différencier les différents constituants du produit étudié. On sait, en effet, depuis fort longtemps, que lorsqu’on fond ensemble plusieurs métaux, ils ne restent généralement pas à leur état primitif, mais ils se combinent entre eux pour former des composés parfaitement définis généralement de formule simple. Nul doute également que ces combinaisons ne constituent la plus ou moins grande valeur de ces alliages. Un exemple fera bien comprendre ce que nous venons d’avancer.
  - Dans le travail que nous avons effectué sur les alliages d’aluminium, nous avons montré que le nickel et l’aluminium forment ensemble cinq composés.
  - Or, c’est de la présence de l’un ou l’autre de ces composés que dépendent les qualités du métal. Les alliages qui contiennent de 0 à
  - Fig. 2. —Installation pour la micrographie des métaux des établissements de Dion et Bouton.
  - 30 0/0 de nickel sont formés d’aluminium et d’un composé riche en aluminium, qui donne au métal de la raideur, de la dureté et qui rend même le métal cassant s’il est en trop grande quantité. Entre 30 et 50 0/0 de nickel, les alliages sont constitués par deux combinaisons dont l’une a la propriété assez curieuse de tomber
  - rapidement en poussière, lorsqu’elle est en contact avec l’air. Ces alliages se réduiront donc en poudre impalpable et d’eux-mêmes, et cela d’autant plus rapidement que l’on se rapprochera davantage de la teneur de 50 0/0 en nickel, à laquelle justement correspond cette combinaison essentiellement destructible.
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  - A partir de 50 0,0 les alliages acquièrent de nouvelles propriétés dues à d’autres combinaisons; ils sont durs, résistants, colorés en jaune; ils se rapprochent du nickel métallique, mais ils possèdent une beaucoup plus grande dureté minéralogique.
  - Supposons donc, en ce moment, que nous nous trouvions en présence d’un de ces alliages et que nous voulions l’étudier au point de vue micrographique.
  - Nous allons d’abord le couper ou le briser et, avec une meule d’émeri ou de carborundum, nous viendrons créer une face plane que nous allons polir de telle façon qu’aucune raie ne soit visible sous les plus forts grossissements du microscope, lesquels peuvent atteindre 2000 diamètres.
  - Pour cela, l’échantillon, dégrossi à la meule
  - Fig. 8. — Alliage de nickel et d'aluminium à 80 0/0 de nickel environ.
  - raie pour la mise en pratique de cette attaque; elle varie, non seulement avec les métaux formant l’alliage que l’on examine, mais encore avec leur proportion ; un alliage d’aluminium et de nickel riche en ce premier corps ne s’attaque pas comme un alliage à haute teneur de nickel. Mais ce qu’il faut toujours, c’est ménager cette attaque, ne pas la brusquer, sans quoi on risque : rait de ne pas voir certains phénomènes secondaires qui peuvent être de très grande importance.
  - Une fois l’attaque faite, il faut pratiquer l’examen microscopique. Les appareils dont on peut se servir dans ce but peuvent différer beaucoup; mais ils doivent tous être agencés de façon à permettre un éclairage aussi parfait que possible de la surface polie et attaquée; car, bien entendu, c’est par réflexion et non transparence que l’on examine le métal.
  - Nous nous servons d’un appareil extrêmement ingénieux et commode dû à M. Le Châtelier, professeur au Collège de France. La caractéris-
  - émeri, est passé sur une série de papier émeri de grains de plus en plus petits, en ayant soin de le passer sur un papier dans un sens et sur le papier suivant dans le sens perpendiculaire au premier, de façon que la seconde opération efface en quelque sorte les raies de la première. Puis, l’échantillon est promené sur une meule en bois recouvert de drap, tournant avec une grande vitesse et sur laquelle, au moyen d’un vaporisateur, de l’alumine calcinée préparée spécialement est mise en suspension dans l’eau.
  - Cette opération est très délicate et demande, — il est inutile de le nier, — beaucoup d’habitude et de grands soins. On obtient ainsi une surface métallique présentant un brillant spécu-laire. Il ne reste plus qu’à l’attaquer par un réactif chimique.
  - Il serait impossible de donner une règle géné-
  - Fig. ><. —Alliage de nickel et d’aluminium à 78 OjO de nickel environ.
  - tique de cet appareil (fig 1) est que l’objectif D a son axe vertical et est renversé, tandis que l’oculaire F placé horizontalement reçoit l'image de l’objet placé en A par l’intermédiaire d’un prisme à réflexion totale E.
  - La mise au point se fait aisément au moyen du dispositif suivant : l’objet à examiner A est placé sur un support B, lequel repose par trois pointes sur une monture à vis C qui entoure l’objectit. L’éclairage de la préparation qui constitue la partie la plus délicate d’un tel appareil est obtenu au moyen d’un tube droit ou coudé terminé par un diaphragme M; ce tube envoie soit directement soit par l’intermédiaire d’un -prisme à réflexion totale un pinceau lumineux provenant dune source quelconque sur un prisme J qui le renvoie suivant l’axe de l’objet à examiner.
  - Un diaphragme K permet d’arrêter les rayons autres que ceux tombant sur la préparation à examiner.
  - L’appareil • de M. Le Châtelier présente les grands avantages suivants :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1° Il permet d’observer les objets de grandes dimensions, ce que l’on ne saurait faire avec les autres microscopes;
  - 2° On n’a plus besoin que d’une façon plane tandis qu’avec les anciens appareils on devait ou tailler avec l’échantillon deux plans bien parallèles ou orienter la surface que l’on veut examiner bien perpendiculairement à l’axe du microscope.
  - On peut aisément se servir de cet appareil sans aucune fatigue; la position horizontale de l’oculaire permet de s’asseoir pendant tout le temps que peut durer l’examen.
  - Après avoir examiné l’objet au microscope, il faut pouvoir garder trace de cet examen ; tout au début, on retraçait à la chambre claire la vue que l’on obtenait. Cette méthode bien imparfaite fut rapidement remplacée par la photographie. Rien
  - Fig. 5. — Alliage de nickel et d’aluminium à 87 OjO de nickel environ.
  - on place le microscope dans un conduit ne laissant pénétrer aucun rayon lumineux et on place la plaque sensible à une distance convenable dans ce châssis.
  - La photographie que nous donnons représente l’installation que nous avons faite aux usines de Dion-Bouton; comme on le voit, le microscope est placé sur un support; au dessous se trouve une cheminée entourée d’étoffe noire; c’est au bas de cette cheminée que l’on place la plaque sensible. L'éclairage est obtenu, pour l’observation, au moyen d’un bec Auer; pour la photographie, avec une lampe à mesure spéciale qui donne une lumière extraordinairement riche en rayons photogéniques.
  - Pour montrer tout le parti que l’on peut tirer de la métallographie microscopique, nous donnons les micrographies de quatre types d’alliages aluminium-nickel; on verra que, de suite, on peut déclarer, lorsqu’on connaît ces types, auquel d’entre eux se rapporte un échantillon que l’on étudie; on peut par conséquent en déduire,
  - n’est d’ailleurs plus aisé avec le microscope de M. A. Le Châtelier. Si nous examinons l’appareil, nous voyons que le prisme à réflexion totale E est monté dans un tube mobile G, lequel peut être fixé au tube extérieur par la vis de serrage V. Le tube G pouvant coulisser dans le tube extérieur, on peut, en desserrant la vis Y, attirer tout le système en arrière, de telle sorte que le prisme E ne reçoit plus aucun des rayons venant de l’objectif. A ce moment, l’image de l’objet A, ayant traversé l’objectif, tombe verticalement et, si l’on a eu soin de placer une plaque photographique P dans une partie ménagée spécialement, on pourra obtenir une image.
  - On a souvent besoin de grossissements importants ; à cet effet, à la place de la plaque photographique P on met un oculaire à projection,
  - Fig, fi. — Alliage de nickel et d’aluminium à 92 OjO de nickel environ.
  - approximativement, sa composition et ses propriétés mécaniques.
  - Dans un article spécial, nous parlerons de la métallographie des aciers.
  - Léon Guilcet, Docteur ès sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - VOITURETTE TRAVELLER
  - Cette voiturette Traveller est faite pour répondre aux besoins des bourses modestes (question qui commence à préoccuper bien des constructeurs), et elle sort des ateliers de MM. Allday et Onions, de Birmingham.
  - Le châssis, comme dans bien des voitures légères encore, est tubulaire (on le voit en A) ; il est fixé de façon directe à l’essieu arrière et mû-
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  - teur BB, ce que montre bien le dessin en plan; au contraire la portion avant est montée sur des ressorts semi-elliptiques C, qu’on aperçoit dans l’élévation. La suspension de la caisse est assurée par ce fait qu’elle est montée sur des plaques DD et sur les ressorts en col de cygne IB D1 ; cette combinaison est originale. Le moteur E est du
  - type ordinaire à un seul cylindre et à grande vitesse ; son cylindre a un alésage de 85 millimètres pour une course de piston de 82 millimètres. Les volants sont enfermés dans la chambre de manivelle et forment partie intégrante de l’arbre de manivelle. Le moteur développe une puissance de 4 chevaux et tourne
  - Le châssis de la voiturette Traveller.
  - à une allure de 1500 chevaux; il comporte une tête avec circulation d’eau, cette circulation étant simplement assurée par thermo-siphon. Le réservoir d’eau et les radiateurs sont combinés de manière à former les deux côtés du siège arrière de la voiture ; les parois de ces réservoirs sont profondément ondulés et présentent même des
  - ailettes pour assurer une grande surface de refroidissement. Le cylindre lui-même présente toute une série de nervures.
  - Le carburateur est en F; il est du type ordinaire à llotteur et pulvérisation; l’inflammation se fait à haute-tension. Le moteur commande la voiture par l’intermédiaire d’une boîte de chan-
  - Plan du châssis de la voiturette Traveller.
  - gement de vitesse où il y a deux vitesses avant fit arrière; la commande se fait entre le contre-arbre par pignon et l’essieu moteur muni d’une roue à dents droites. Nous noterons en J le levier de frein, en K le frein de contre-arbre; le changement de vitesse est du type balladeur. En L est la pédale d’embrayage.
  - On obtient les variations de vitesse par étran-
  - glement sur le moteur et variations de l’allumage; on peut faire osciller l’allure entre 5 et 32 kilomètres à l’heure. On peut même atteindre une trentaine de kilomètres en palier et avec pleine accélération du moteur.
  - Le poids de cette voiturette ne dépasse pas 280 kilogrammes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La talayen automatique
  - et l’incinération lies ordures à New-York.
  - Malgré la réglementation et l’amélioration dont il a été l’objet en ces dernières années, notre service de voirie est défectueux sur bien des points encore : le balayage des rues, l’enlèvement, le transport et l’enfouissement des ordures ménagères, exécutés dans les conditions actuelles, sont une cause permanente de contagion, qu’on peut s’étonner de voir subsister à une époque où tant de lois sur l’hygiène ont été élaborées. La plupart des Etats européens et presque toute l’Amérique est plus avancée que nous en ce qui concerne l’étude et l’application des meilleures méthodes de destruction des boues urbaines et des ordures ménagères. C’est ainsi que la ville de New-York vient encore d’adopter une balayeuse mécanique transporteuse des poussières et des résidus qu’elle ramasse.
  - Les avantages de cette balayeuse, dit notre confrère la Revue Technique, sont évidents; elle travaille rapidement et sans soulever les poussières comme le, font nos balayeuses. La totalité de l’opération est effectuée sous un abri qui empêche les émanations des ordures et la propagation aérienne des poussières; l’humidification du sol avant le balayage vient du reste contribuer pour sa part à éviter la dissémination des miasmes. Cette balayeuse est pourvue d’un tombereau dont la contenance est de 2 mètres cubes environ, et la simplicité du système est telle qu’un homme peut, à lui seul, assurer l’arrosage, le balayage, le transport et le chargement des ordures.
  - D’après la description qu’en donne Scientific American, cette machine comprend comme partie active un balai cylindrique et rotatif semblable à celui dont sont pourvues les balayeuses mécaniques affectées au nettoyage de nos rues. Ce balai, monté à l’arrière du véhicule, est actionné par des chaînes et un engrenage placé sur le moyeu des roues d’arrière, il es't utilisé pour amasser les ordures et les jeter sur la glissière. Circulant sur cette plate-forme est un tapis sans fin, muni d’une série de râteaux qui retiennent les ordures pendant que celles-ci sont entraînées jusqu’au sommet de la voiture où elles se déversent dans le compartiment clos. Afin de prévenir l’accumulation des ordures à l’arrière de ce compartiment et d’éviter qu’elles viennent obstruer l’orifice du déversoir, le constructeur a adjoint un convoyeur qui saisit les ordures et les entraîne vers l’avant de la voiture aussitôt qu’elles arrivent à atteindre les palettes de la seconde courroie sans fin. L’élévateur et le répartiteur sont commandés par des chaînes engrenant sur les roues d’arrière. Un grand réservoir est installé au-dessous du récipient à ordures, l’eau qu’il contient alimente l’arrosoir placé directement en avant du balai.
  - La supériorité de cette balayeuse sur celle
  - employée par le service de la voirie parisienne est évidente. Le nettoyage est effectué 'complètement, en peu de temps, sans que la poussière soit soulevée, puisque le sol est mouillé avant le passage du balai. D’autre part, la dissémination des poussières dans l’atmosphère est rendue impossible, puisque dès que la poussière a été saisie par le balai elle est transportée à couvert jusqu’au collecteur. La réduction du personnel nécessaire pour ces travaux de nettoyage est aussi à considérer; un seul homme suffit pour conduire et manœuvrer la balayeuse américaine.
  - Le déchargement du récipient s’effectue également d’une façon automatique. Pour obtenir ce résultat, le fond du récipient a été constitué par une plaque de fer montée en forme de tapis sans fin qui circule sur les rouleaux. Ces rouleaux sont gouvernés par un levier placé à côté du siège du conducteur. D’autre part,_une des parois du récipient est montée de telle sorte qu’elle forme à la fois une porte et un plan incliné pour l’évacuation des ordures. Le levier fait agir les rouleaux, et ceux-ci à leur tour déplacent le fond et amènent ainsi les ordures au bord du plan incliné le long duquel elles glissent pour aller tomber ensuite dans le tombereau destiné à les recueillir'pour les conduire, soit aux terrains de-décharge, soit aux usines d’incinération. Le seul point qui paraisse encore défectueux dans cette invention est précisément ce déchargement eu plein air de la balayeuse dans le tombereau; il est facile d’y remédier toutefois. Quoi qu’il en soit, la nouvelle balayeuse est un instrument perfectionné, dont l’emploi est à recommander aux édilités soucieuses de voir diminuer les épidémies dans les localités dont elles ont la gestion.
  - Pour compléter cette heureuse modification de son service sanitaire, la ville de New-York va prochainement réaliser son projet de destruction des ordures ménagères par l’incinération. Le colonel George s’était constitué le promoteur de cette idée et il avait même fait construire, à titre d’expérience, une usine dans laquelle étaient incinérés les détritus provenant des abattoirs de la cité. Le docteur Woodbury, président de la commission de salubrité, a repris l’idée et il a chargé M. IL de B. de Parsons de dresser les plans d’une installation plus complète. Ces plans ayant reçu l’approbation de la municipalité, les travaux seront prochainement commencés afin de pouvoir procéder à une expérience définitive et plus complète que la précédente.
  - Jusqu’à présent les ordures, les détritus et les cendres ramassés dans la ville sont charriés aux docks, où ils sont chargés sur des chalands qui sont remorqués en mer, où on se débarrasse de la nauséabonde cargaison. La méthode, outre qu’elle n’est pas très expéditive, est assez coûteuse, elle est en outre assez dangereuse pour l’hygiène publique, et l’on compte beaucoup sur l’incinération pour diminuer les dépenses et assurer l’épuration de la ville.
  - L’usine pour la destruction des ordures doit être érigée à l’entrée de West Forty Seventh Street. Les tombereaux déchargeront leur contenu dans des trémies closes par des portes a
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  - contrepoids. De ces trémies les ordures seront conduites à des tables de dessiccation situées eu arrière des grilloirs; lorsque, par l’effet de la chaleur, les résidus seront partiellement séchés, ils seront transportés aux foyers d’incinération. Trois de ces foyers ont été prévus; toutefois les ordures ne seront pas amenées simultanément dans les fours, mais successivement dans chacun d’eux. Cette disposition a été adoptée afin que les gaz de la combustion d’un des grilloirs se mélangent avec ceux émanant d’un foyer plus chaud. Les produits de la combustion ayant traversé toute la longueur des trois grilloirs sont ramenés en arriéré sous la table de dessiccation, où ils sont utilisés, comme nous l’avons dit, au séchage des matières extraites des trémies. Les gaz sont éliminés finalement par une cheminée de 34 mètres de hauteur ou conduits sous des chaudières verticales placées à proximité de la cheminée.
  - CARBURATEUR MOSLER
  - Invention américaine dont nous donnerons une description fort rapide, complétée par des dessins et coupes. (L’inventeur demeure à New-York, 309, Broadway, et nous ajoutons cela tout de suite pour le nombre considérable de lecteurs qui nous demandent les adresses où l’on peut se procurer des renseignements complémentaires sur les appareils décrits.)
  - On voit que celui-ci consiste dans une chambre
  - à flotteur, un flotteur, un ajutage de pulvérisation, un ventilateur tournant, et des soupapes ajustables de régulation. Quand le moteur tourne, l’air est attiré dans la chambre de pulvérisation et peut passer au moteur par le coude B; en remontant ainsi il force le ventilateur G à tourner rapidement, ce qui fait élever celui-ci en comprimant le ressort à boudin antagoniste G ; cela entraîne en un même mouvement le pointeau D, et laisse par conséquent entrer l’hydrocarbure dans la chambre. On peut régler ce soulèvement
  - du pointeau par la manette à vis qui comprime le ressort; on peut aussi agir sur une soupape venant du réservoir à flotteur et non montrée dans la gravure. La chambre où tourne le ventilateur est en verre. Une plaque à trous montée sur le coude supérieur permet également de régler la vitesse de rotation du ventilateur.
  - D. B.
  - NOUVEAU BANDAGE PLEIN
  - Innombrables sont les formes qu’on a imaginées pour donner aux caoutchoucs pleins une
  - Nouveau bandage plein.
  - section les mettant mieux à même de résister aux causes d’usure : nous en signalons une qui est assez particulière, surtout à cause des sortes de joncs métalliques qui enserrent latéralement la base du bandage.
  - On remarquera aisément que ce sont seulement ces joints qui assurent le bandage en place. Nous craignons au moins que le caoutchouc n’ait tendance à venir se couper sur les bords de ces plaques métalliques.
  - Traosmission progressive poer automobiles.
  - Système Camille JENATZY (1).
  - Cette invention est caractérisée par un entraînement magnétique établi, entre l’arbre du moteur et l’arbre de commande des roues du véhi-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l'étranger, l\2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cule, au moyen d’une couronne inductrice calée sur l’arbre du moteur et agissant sur un induit calé sur l’arbre de commande des roues du véhicule, l’énergie nécessaire à l’entrainement étant fournie à la couronne inductrice par le courant d’une dynamo commandée par le moteur.
  - Sur l’arbre A du moteur B est calée, en lieu et place du volant ordinaire, une couronne inductrice C, portée par un croisillon D en matière
  - Transmission progressive C. Jenalzy.
  - convenable. Dans la couronne inductrice C est placé un induit E calé sur l’arbre F qui attaque directement les roues motrices G du véhicule par des pignons d’angle H ou par tout autre dispositif approprié.
  - Le courant d’une dynamo I, commandée par le moteur B, est amené aux bobines de la couronne inductrice G par des bagues collectrices J, sur lesquelles appuient des frotteurs K qui sont reliés aux pôles de la source d’électricité ; l’un de ces frotteurs est relié directement à la source
  - d’électricité tandis que l’autre est relié à cotte source par l’intermédiaire d’un interrupteur L et d’un rhéostat très étendu commandé par le conducteur du véhicule.
  - Lorsque le moteur est en marche et que le circuit inducteur est ouvert, le moteur tourne avec la couronne inductrice G sans entraîner le véhicule. Lorsque le conducteur ferme le circuit inducteur avec intercalation des résistances M, il s’établit un champ magnétique dans la couronne G, l’induit E est entraîné et la voiture démarre très lentement en raison de la faiblesse du champ. Au fur et à mesure que le conducteur diminuera la résistance M, la vitesse de l’induit E tendra à se rapprocher de celle de la couronne inductrice G et la vitesse du véhicule sera maximum au moment de la saturation du champ. Réciproquement, au fur et à mesure de l’affaiblissement du champ, par suite de l’intercalation des résistances M dans le circuit alimentant la couronne C, la vitesse diminuera et l’induit sera abandonné à sa propre inertie aussitôt que le circuit inducteur sera coupé.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La Traversée des Alpes.
  - Le capitaine Spelterini, l’aéronaute suisse bien connu, fait actuellement ses préparatifs en vue de tenter la traversée des Alpes Bernoises. Le départ aura lieu, dans les premiersjours de septembre, de Zermatt, à une altitude de 1620 mètres au dessus du niveau de la mer, au milieu d’un cirque formé par les cimes neigeuses les plus élevées de l’Europe : le Mont Rose, le Lyskamm, le Cervin, le Weisshorn, la Dent Blanche, etc.
  - Le capitaine Spelterini espère pouvoir mettre à profit un vent favorable, soufflant du Sud-Ouest, pour passer par-dessus le massif de la Jungfrau, l’Eijer et le Motch, les glaciers de l’Aer, les Alpes d’Uri et de Glaris et finalement atterrir dans la vallée du Rhin. Une station météorologique, pour le service des signaux et des observations, sera installée à Zermatt et au Gothergrat.
  - Construit spécialement-en vue de cette expédition, le ballon Stella, d’environ 1700 mètres cubes, se trouve déjà à Zermatt; il sera gonflé avec de l’hydrogène pur.
  - Cette expédition est suivie, avec le plus grand intérêt, en Suisse, dans le monde scientifique et celui de l’aérostation, et on en attend des résultats importants. Le capitaine Spelterini, qui a déjà pris, en ballon, des photographies très réussies, prendra, cette fois, avec des appareils tout à fait nouveaux, des vues à vol d’oiseau, pendant la traversée des Alpes.
  - La première ascension scientifique du capitaine Spelterini avait eu lieu le 3 octobre 1898. Il était parti cette fois de Sion, dans le Valais, mais n’avait pas réussi à franchir les Alpes;
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  - poussé vers l’Ouest, il avait traversé le Jura français, à Rivière, à la frontière des départe-tements de la Côte-d’Or et de la Haute-Marne. Il faut espérer que, cette fois, il sera mieux servi par le vent.
  - Les Machines volantes.
  - Le professeur Langley a expérimenté, le B août, sur le Potomac, sa machine volante.
  - Projeté par de puissants ressorts, l’appareil fila pendant 100 mètres à la vitesse de 20 mètres à la seconde, puis vira et parcourut encore 400 mètres avant de tomber dans la rivière.
  - Parcours total : 500 mètres.
  - Mais la machine volante a été fort détériorée par sa chute. Les quatre ailes ont été détachées du corps de l’appareil et le moteur est hors d’usage, ainsi que les hélices et les divers autres organes.
  - Au moment où nous écrivions ces lignes, on annonçait les essais sur les terrains d’Earl’s Court, à Londres, d’un nouveau dirigeable, le Beadle ; il a un moteur de 16 chevaux, un propulseur à l’avant ; on affirme qu’il peut enlever trois hommes; sa capacité est de 720 mètres cubes.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - De Paris à la mer.
  - C’est dimanche dernier qu’a eu lieu le départ de toute la flottille des canots automobiles qui vont de Paris â Rouen : Intéressante épreuve organisée par nos confrères le Vélo et le Yachting Gazette. Malheureusement, à cause de regrettables chinoiseries administratives, plusieurs bateaux n’ont pas pu partir. Voici le classement de la première journée de Paris à Mantes :
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - Raeers.
  - Temps brut. Ventral. Net.
  - H. M. 8. c. H. M. 8. C. H. M. H. c.
  - 6. Mercédès. . . 8 43 32 5 54 43 3 2 48 46 4
  - 14- Florei ... 8 47 53 5 28 21 3 19 31 4
  - h. Musette. . . 8 48 56 5 24 10 3 24 55
  - Cruisers.
  - 22. Narval. . . . 9 3 30 4 5 36 4 47 59
  - 3- Korrigan. . . 9 8 32 4 4 48 4 59 43
  - 15- Camélia. . . 9 26 43 4 4 24 6 5 2 37 4
  - l0- Marthe. . . . 9 15 54 3 54 25 5 22 29
  - 45- Henriette. . . 9 21 7 3 54 9 5 26 58
  - 31- Mouette (ess.). 9 20 3 41 51 5 38 9
  - 29- Paulinette. 9 29 51 3 38 46 5 51 5
  - 46. Avenir. . 9 21 58 3 17 50 6 4 8
  - 56. Elsie. ... 9 26 26 3 3 19 47 6 6 39 3
  - 28- Suzanne. . . 9 42 17 4 3 28 18 6 13 59
  - 30. Caby. . . . 9 26 57 3 10 36 6 16 21
  - 52 • Capricieux. . 9 33 52 3 16 21 6 17 31
  - 39< Diablotin. . . 9 43 54 3 13 47 6 30 7
  - 35- Eagle. ... 9 35 50 3 57 20 6 38 30
  - Quand-Même. 9 55 40 4 3 » » 6 55 40 4
  - 21. Avenir H. . . 10 6 54 3 9 37 6 57 17
  - 2. Mouette (vap.). . 9 51 54 2 43 30 7 8 24
  - 40. Diavolo. ... 9 40 46 2 13 35 7 27 11
  - CLASSEMENT DE LA DEUXIÈME JOURNÉE
  - (.Mantes-Saint-Aubin 109 kil.)
  - Raeers.
  - 1. Mercédès (essence), Charley-Daimler h. m. s.
  - 35 ch................................. 3 29 42
  - 2. Flore (essence), Senot, Otto 20 c. . . 4 oo 51
  - 3. Musette (essence), Vinot-Deguingand,
  - Yinot 18 ch....................... . 4 46 58
  - Loute (essence), Cointreau, Herald,
  - 12 ch. (officieux)................. 5 25 23
  - Cruisers.
  - , Première catégorie.
  - 1. Camélia, Chapu, Dion-Bouton, 8 ch. . 5 56 28
  - 2. Paulinetle, de Lavernède, vapeur, Oriol,
  - 6 ch.................................. 6 56 37
  - 3. Alcyon (essence), Lermuziaux, Dvle,
  - 8 ch.................................. 7 06 53
  - 4. Capricieux (essence), Planque, Dion-
  - Bouton, 6 ch.......................... 7 09 26
  - 5. Elsie (essence), Glandaz, mot. X. . . . 7 17 50
  - 6. Suzanne (essence), Tissandier, Phœnix,
  - 4 ch. 1/2......................... . . 7 20 23
  - 7. Avenir (essence), Pitre, Dion-Bouton,
  - 8 Ch.................................. 7 30 49
  - 8. Eagle (essence), Tranchant, Eagle,
  - 4 ch. 1/2............................... 7 59 50
  - 9. Diablotin fessence), Brayer, Abeille 8 chx. 8 3 57
  - 10. Quand Même (essence;, Massart, Dion-
  - Bouton 4 chx. 1/2..................... 8 36 33
  - Deuxième catégorie.
  - 1. Henriette (essence), Person, moteur Dela-
  - haye 12 chx........................... 6 39 8
  - 2. Gaby (essence), Luce-üalifol, moteur
  - Abeille 12 chx........................ 6 53 39
  - 3. Avenir 111 (essence), Pitre, Aster 12 chx. 7 21 7
  - Troisième catégorie.
  - 1. Mouette (alcool), Luce-Bardon 15 chx. . 6 56 6 Quatrième catégorie.
  - 1. Korrigan (essence), Leroy, Forest 20 chx. 5 46 41
  - 2. Marthe (pétrole), Gazes, Gardner-Serpol-
  - let 20 chx............................ 6 37 15
  - Cinquième catégorie.
  - 1. Narval (alcool), Mallet, Gobron-Brillié
  - 32 chx................................5 15 44
  - Korrigan, le magnifique bateau de M. Leroy, n’a eu aucune panne pendant le parcours.
  - COURSES
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - La course de côte de Château-Thierry, organisée par l’Auto, qui se courra le 4 octobre, est la première course de côte autorisée cette année dans la région de Paris. La course aura lieu :
  - 1° Le matin, de dix heures à midi, pour les touristes ;
  - 2° De deux heures à cinq heures de l’après-midi pour les touristes, d’abord, si la matinée n a point suffi, et ensuite pour les coureurs de vitesse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’épreuve ayant lieu départ arrêté, le chronométreur au départ sera starter en même temps, et l’épreuve sera chronométrée,, ayec une seule montre comme à Deauville, et avec l’appareil Mors. Le départ sera donné suivant le système appliqué par Y Auto pour Deauville, c’est-à-dire que les partants auront cinq secondes pour rompre la ligne de départ. Au bout de cinq secondes, le fil sera rompu par les soins du chronométreur au départ.
  - Le départ sera donné à 100 mètres de la levée de la Marne, c’est-à-dire un peu avant la fin du pavé. Ce pavé est, d’ailleurs, à cet endroit, fort bon.
  - L’arrivée se fera avant le tournant, et exactement en ligne droite avec le départ devant le n° 84 de l’avenue de Soissons. Le propriétaire de la maison, M. Morelot de la Roque, a fort aimablement mis à la disposition sa terrasse qui surplombe la route, et où sera abrité et isolé le chronométreur à l’arrivée, M. Tampier.
  - Cette terrasse forme angle avec une petite rue, où on fera également installer une tente pour la presse, avec un tableau d’affichage des temps, qui seront immédiatement affichés.
  - La police de la course est ainsi réglée : personne sur la route, et tout le public derrière les barrières.
  - De 200 mètres en 200 mètres se tiendra un homme porteur d’un drapeau rouge; ce drapeau, maintenu horizontalement, signifiera que, pour une raison quelconque, la route n’est pas libre.
  - Supposons au départ la route libre, tous les drapeaux baissés. Derrière le véhicule, et successivement à mesure qu’il passe devant chaque poste, le drapeau rouge se déploie et ferme la route. Lorsque le concurrent est arrivé 200 mètres après l’arrivée, le poste placé à cet endroit fait flotter un drapeau blanc, et, du bas en haut de la côte, les drapeaux rouges s’abaissent, rouvrant la voie.
  - L’arrivée sera signalée par un triangle de tôle portant le mot : But, dont la pointe pendra vers le sol. De son poste, le chronométreur jugera sur un disque'placé de l’autre côté de la route, à hauteur des roues, le passage, en même temps qu’une ligne blanche barrera le sol.
  - Les véhicules seront pesés à la veille de l’épreuve (vitesse) et soumis à l’examen des commissaires pour le prix du châssis, à la sucrerie Thorailler.
  - L’accès de la côte sera rigoureusement interdit en course aux véhicules avant l’épreuve excepté :
  - 1° La veille de la course, dans la matinée, à une heure que fixera le Comité et qui sera publiée ici ;
  - 2° Le matin de la course, de 8 heures du matin à 9 h. 45.
  - Le système des drapeaux fonctionnera à ce moment et aucun véhicule ne pourra s’engager sur la côte avant qu’on lui indique : voie libre.
  - En aucun cas un véhicule ne pourra descendre la côte ; il devra faire le tour par la nouvelle côte, comme en 1902.
  - Toute infraction constatée à ces trois dernières prescriptions entraîne de droit la disqualification du véhicule.
  - Voici les catégories reconnues :
  - I. — Vitesse.
  - 1. Voitures de 650 à 1.000 kilos, 2 places.
  - 2. Voitures légères de 400 à 650 kilos, 2 places.
  - 3. Voiturettes de 250 à 400 kilos, 1 place.
  - 4. Motocyclettes de 50 kilos au maximum, 4 places.
  - IL — Touristes.
  - 1. Motocyclettes ayant pris part au Critérium du Quart de Litre, 1 place.
  - 2. Voitures dont le châssis vaut moins de 4-000 francs, 2 places.
  - 3. Voitures dont le châssis vaut de 4-000 à 8.000 francs, 4 places.
  - 4. Voitures dont le châssis vaut de 8.000 à 12.000 francs, 4 places.
  - 5. Voitures dont le châssis vaut de 12.000 à 18.000 francs, 4 places.
  - 6. Voitures dont le châssis vaut de 18.000 à 25.000 francs, 4 places.
  - 7. Voitures dont le châssis vaut plus de 25.000 francs.
  - 8. Omnibus portant au moins 12 voyageurs.
  - Les engagements accompagnés du prix d’entrée de 20 francs sont reçus à Y Auto.
  - En dehors des prix de cette épreuve, toutes les coupes-challenge de 1902 disputées sur Gaillon et Château-Th’erry sont attribuées à cette épreuve.
  - X
  - La course de côte du Semmering.
  - L’Automobile-Club d’Autriche nous envoie le programme de la course de côte du Semmering qui doit avoir lieu le 13 septembre sur le parcours Schottvvein-Semmering et qui est ouverte à tous véhicules.
  - Les catégories sont ainsi établies :
  - 1° Motocyclettes de moins de 50 kilos ;
  - 2° Voiturettes pesant (châssis) au maximum 400 kilos, occupées par une personne du poids minimum de 70 kilos ;
  - 3° Voitures légères pesant (châssis) de 400 à 650 kilos maximum, occupées par 2 personnes du poids total de 140 kilos au moins;
  - 4° G-rosses voitures pesant (châssis) au-dessus de 650 kilos et maximum 1.000 kilos occupées par 2 personnes d’un poids total de 140 kilos au moins.
  - Pour les voitures munies d’un allumage magnéto-électrique, le poids est augmenté de 7 kilos.
  - Pour les électromobiles qui marchent exclusivement par des accumulateurs chargés préalablement, le poids du véhicule est fixé sans acide (électrolyte) pour les accumulateurs.
  - La distance totale du parcours est de 10 kilomètres, le pesage se fera trois heures avant le départ qui sera donné à 11 heures.du matin dans l’ordre suivant : Grosses voitures, voitures légères, voiturettes et motocyclettes, à 3 ou 4 minutes d’intervalle entre chaque concurrent et dans l’ordre des engagements.
  - Les engagements sont reçus au secrétariat général de l’Automobile-Glub d’Autriche, I-, Kærnthnerring, 10, Vienne, ils doivent porter la date du jour, heure, minute et seconde d’entree.
  - Les engagements doivent indiquer 2
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - J. Nom et prénoms du concurrent.
  - 2. Type fabrique, système de mouvement (force motrice), puissance en HP du moteur, constructeur du pays ou de l’étranger (art. IX, règlement des courses).
  - 3. Catégorie dans laquelle le véhicule, est engagé.
  - 4. Poids maximum du châssis sans le matériel d’action.
  - Les droits d’engagements sont les suivants :
  - lro catégorie : 15 couronnes.
  - 2e — 40 —
  - 3e — 60 —
  - 4e — 75 —
  - X
  - Les courses' de Francfort.
  - Voici les résultats des épreuves automobiles annoncées hier : '
  - Motocyclettes professionnelles (4,827 mètres).
  - — 1. Philtiens (Liège) en 4 m. 44 s., 2. Opel (Russelsheim), 3. Schmidt (Nuremberg), 4. Sa-roléa (Herstal).
  - Voitures légères (8,045 mètres). — 1. Fritz Opel (Russelsheim) en 8 m. sur Darracq, 2. Louis de Groulart (Mannheim), 3. Adam Opel (Mannheim). Course très intéressante. Opel gagne par 50 mètres.
  - Voitures légères jusqu’à 10 chevaux (8,045 mètres). — Ugo Ricordi (Mannheim) gagne par un tour sur voiture Benz en 7 m. 42 s. 3/5 au milieu d’acclamations frénétique, 2. Opel (Russelsheim), 3. Bergmann (Gagenau).
  - Handicap réservé aux membres de l’A. C. de Francfort (8,045 mètres). — 1. Fritz Opel en 4 m. 50 s. 1/5, 2. Braeuning (Hanau), 3. Von Ilerwarth (Francfort), 4. Opel (Russelsheim),
  - 5. Engler (Francfort). Opel avait 3,585 mètres d’avance.
  - Course d’amateurs jusqu’à 16 chevaux (12,872 mètres). — 1. Adler (Fahradwerke) en 12 m. 53 s. 1/5, 2. Pleld (Mannheim), 3. Henry Opel (Russelsheim).
  - Professionnels (12,872 mètres). 1. Opel sur Darracq en 11 m. 9 s. 1/5 (voiture conduite par NVillmann Joerns (Adlerfahrwerke).
  - Voitures jusqu’à 60 chevaux, amateurs. — 1. Poege (Chemnitz) sur Mercédès 60 chevaux, en 12 m. 55 s. 1/5, 2. Marius Barbaroux (Mannheim). 3. Ettore Bugati (Niederbronn).
  - Voitures jusqu’à 60 chevaux, professionnels.
  - — Béconais sur Darracq 35 chevaux en 13 m. 32 s. 1/5, 2. Opel (Fahrzeugfabrik Eisenach).
  - Course du prix d’honneur (5000 marks). — 1. Poege (Chemnitz) sur la voiture Mercédès qui a gagné la coupe Gordon-Bennett.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le 6e Salon d’Automobiles.
  - La marche ascendante des Expositions d’Auto-mobiles s’accentue, et le commissaire général a
  - eu le plaisir, cette année, de voir les demandes arriver en nombre important dès la première heure, ce qui facilite la tâche de cette vaste organisation.
  - Plus que jamais l’étranger semble vouloir disputer à nos industriels les places devenues beaucoup trop restreintes du Palais des Champs-Elysées où Paris se montre bien le grand marché du monde entier.
  - Suivant une heureuse tradition, les Compagnies de chemins de fer français : Nord, Etat, Paris-Orléans, P.-L.-M., Est, Ouest, ont répondu à l’appel qui leur a été adressé et ont respectivement adhéré aux réductions de tarif qui leur étaient demandées, par une lettre dont nous publions ci-après la teneur :
  - A Monsieur G. Rives,
  - Président du Comité d’organisation, Commissaire général de la 6e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports,
  - 6, place de la Concorde, Paris.
  - « Monsieur le Commissaire général,
  - « Vous avez bien voulu m'écrire pour me demander d’accorder une réduction sur le prix de transport des voitures, cycles, machines, accessoires, etc., admis à figurer à la 6e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura lieu à Paris, du 10 au 25 décembre prochain.
  - « Je m’empresse de vous informer, Monsieur le Commissaire général, que nous appliquerons aux envois en question les conditions de nos tarifs spéciaux G.-V. 19 et P.-.V. 29, ch. m, qui prévoient le transport au tarif plein à l’aller et la gratuité au retour.
  - « Toutefois ces tarifs ne seront pas appliqués aux transports d’une dimension ou d’un poids exceptionnels.
  - « Veuillez agréez, etc. »
  - Pour jouir de la gratuité du transport des objets et produits au retour, les expéditeurs devront représenter :
  - 1° Le ou les récépissés constatant qu’ils ont payé à l’aller le tarif intégral afférent à leurs envois;
  - 2° Le bulletin d’admission à l’Exposition des objets et produits à réexpédier.
  - Le tarif réduit n’est pas applicable aux objets et produits dépassant les dimensions du matériel ou du gabarit, c’est-à-dire mesurant plus de 6m,50 ou pesant isolément plus de 5000 kilogrammes.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère le Rappel publie l’article suivant qu’il est bon de lire et de méditer :
  - « Notre ami, M. le docteur Delarue, député et maire de la ville de Gannat, veut bien nous com*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - muniquer l’arrêté qu’il vient de prendre, ayant pour objet de réglementer dans la traversée de la ville et des faubourgs, et sur tout le territoire de la commune, la vitesse des automobiles.
  - Cette vitesse, dit l’arrêté, ne devra pas, dans la ville et les faubourgs dépasser celle d’un cheval au petit trot, « soit sept kilomètres à l’heure environ ».
  - C’est fort bien, sans doute ; mais à la condition, selon nous inéluctable, que procès-verbal soit également dressé contre tout conducteur de cheval lancé au grand trot.
  - Le maire de Gannat, dans son arrêté, évidemment rédigé avec beaucoup de soin, a inséré cet attendu : « que tous les citoyens sont égaux devant la loi ».
  - On ne saurait, à moins d’injustice flagrante, réglementer la vitesse des automobiles sans réglementer parallèlement la vitesse des véhicules à traction animale.
  - Que le cheval soit plus dangereux et cause plus d’accidents que l’automobile, cela ne me parait pas sérieusement contestable.
  - Aux mains d’un conducteur imbécile, l’automobile est menaçante, cela est certain; mais il est encore plus évident que, dirigée raisonnablement, elle est de tous les moyens de transport celui qui offre la plus complète sécurité, tant pour le « chauffeur » que pour les passants.
  - Tandis que, bien au contraire, même avec un cocher prudent et avisé, le cheval, par les lubies auxquelles il est sujet, par les peurs qui le prennent, demeure un objet permanent d'inquiétude.
  - Que dire si le cocher est ignare ou ivrogne, si, comme cela arrive très souvent dans les campagnes, il n’a, par son trop jeune âge, ni la force ni l’expérience nécessaires pour se rendre maître de sa bête?
  - Et puis, allez donc arrêter net un cheval au grand trot; tandis que, lancée à la même allure, l’automobile — des expériences concluantes l’ont prouvé — s’arrêtera court, évitant ainsi l’accident.
  - Pour conclure, s’il est prouvé que dans la ville et les faubourgs de Gannat, la vitesse de 7 kilomètres à l’heure ne puisse être dépassée sans péril pour les autochtones, nous demandons, au nom de l’égalité, que ce maximum de vitesse soit imposé non seulement aux automobiles, mais à tous véhicules. Personnellement, je n’ai pas plus envie d’être écrasé par un cheval que par une voiturette à pétrole.
  - Et, surtout, i’ai voulu saisir cette occasion de protester contre les haines villageoises, contre les nouveaux modes de locomotion. Il y a, dans l’arrêté du maire de Gannat, une phrase bien dangereuse, celle où il est question des excès de vitesse commis par les chauffeurs. « Excès qui ne manqueront pas, à la longue, d’exciter les populations rurales contre les conducteurs de ces véhicules et de les porter à des actes de défense qui seraient regrettables. » Diable! mais savez-vous que de là à crier aux paysans : prenez vos fourches et courez sus aux chauffeurs !• il n’y a qu’un pas. Le stupéfiant, c’est que cet arrêté
  - ait été, parait-il, visé par le préfet de l’Ailier. Simple question : avant de viser, M. le préfet a-t-il lu? »
  - A la suite de l’article paru dans le Rappel, un des lecteurs de ce journal écrit la lettre suivante pour préciser certains points :
  - « Monsieur,
  - J’ai lu dans le Rappel un article au sujet d’un arrêté du maire de Gannat relatif à la vitesse des automobiles, qui me suggère les réflexions suivantes :
  - Sans entrer en rien dans la question de savoir quelle vitesse reste compatible avec la sécurité, je puis dire que M. le maire de Gannat commet une erreur notoire et évidente en estimant à 7 kilomètres à l’heure la vitesse d’un cheval au petit trot.
  - Il n’y a pas de cheval capable de faire 7 kilomètres au trot : car c’est l’allure du cheval au pas un peu allongé.
  - Le cheval fourbu qu’on mène chez l’équarrisseur, s’il est capable de faire un temps de trot, fera environ 12 kilomètres à l’heure pendant qu’il trottera.
  - Le fantassin avec armes et sac au dos fait 5 à 6 kilomètres à l’heure.
  - Le fiacre parisien, quand il trotte à la course, fait 15 à 16 kilomètres à l’heure.
  - Toutes les voitures de maître à Paris font à peu près 20 kilomètres à l’heure.
  - Les chevaux ordinaires, d’une valeur de 1000 à 1500 francs, trottent tous le kilomètre en moins de 3 minutes, donc font plus de 20 kilomètres à l’heure.
  - Sur les hippodromes et aux courses au trot, ces vitesses du cheval sont bien dépassées. Sur l’hippodrome de Vincennes, « Trinqueur », à M. Olry, gagnant du prix du Président de la République pour trotteurs, trottait le kilomètre en 1 minute 33 secondes, soit plus de 40 kilomètres à l’heure, et soutenait cette allure sur les 3 kil. 700 mètres du parcours.
  - Tout cela pour prouver que le maire de Gannat se trompe tout à fait en estimant à 7 kilomètres à l’heure l’allure du cheval au petit trot.
  - Je suis certain que les omnibus des hôtels de Gannat, en trottant de la gare aux hôtels, marchent certainement à une allure double de celle qu’estime M. Delarue comme limite compatible avec la sécurité.
  - Recevez, etc. X... »
  - Il importe de mettre parfois sous les yeux de Messieurs les maires quelques réflexions dans le genre des précédentes. Il n’est jamais trop tard pour s’instruire.
  - D’ailleurs, la circulaire de M. Combes que nous reproduisons en première page nous rassure pleinement à ce sujet. Grâce à elle, Messieurs les maires seront ainsi mis à la raison.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAMS. — E. DE SOVE ET FILS, 1MTR., 18, R. DÛS FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 37.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - 10 Septembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 37.
  - Simple réponse! Raoul Vuillemot. — Echos. — La voiturette Clément à 4 cylindres, Lucien Fournier.
  - — La lutte contre la poussière. — Engins d’incendie automobiles, Daniel Bellet. — Voiture à coupe-vent.
  - — Frein à double action. — Silencieux Hussey, D. D. — Navigation automobile : canots automobiles, Albert Rodanet. — A travers les airs. — Courses.
  - — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Simple réponse!
  - Le jugement de la Cour d’appel que nous avons publié dans l’un de nos précédents numéros a eu le don d’exaspérer l’incommensurable vanité de M. Baudry de Saunier, directeur de la feuille concurrente. Songez que le tribunal auquel il avait la prétention de donner des leçons le traita dédaigneusement de « un sieur Baudry de Saunier », comme si les juges ne connaissaient pas ce grand homme! Il est des gens si peu instruits de nos gloires! Vous pensez bien que ce grand pontife de l’automobilisme, le seul écrivain ayant le droit de parler en France des questions automobiles, ne pouvait laisser passer sans protester une pareille atteinte à la profonde estime qu’il a pour lui-même. Et M. Baudry de Saunier, qui ne savoura pas avec autant de plaisir que beaucoup de gens cette délicieuse ironie du tribunal, eut immédiatement une crise de délire des grandeurs!
  - Déjà certaine demande par laquelle M. Baudry de Saunier indiquait aux juges lé point à juger était une première gaffe; et voyez comme °eci est fâcheux; ce grand homme, chez lequel J estime depuis 1893 — peut-être un peu moins que lui-même — une certaine adresse, devient subitement très maladroit.
  - Du haut des nuages où plane sa grandeur glorieuse il condescend à nous donner des conseils dont nous n’avons que faire et explique, ou cherche à expliquer, avec une visible mauvaise foi, que nous avions tout intérêt à laisser son journal la Locomotion continuer à jouir d’un titre usurpé ! Que nos lecteurs nous permettent de protester contre cette affirmation et nous nous excusons à l’avance de les entretenir de ces questions personnelles.
  - Nous aurions donc, paraît-il, enlevé quelques prétendus abonnés à ce journal grâce à la similitude de titres et M. Baudry de Saunier ne nous pardonne pas d’avoir diminué sa cour d’admira-téurs. Par conséquent, c’est nous et nous seuls qui profitions de l’équivoque de titre créé par la Locomotion et ce journal seul pouvait s’en plaindre.
  - Malheureusement, d’accord avec le tribunal, nous en avons jugé autrement; nous avons prétendu que le journal en question nous portait préjudice et nous avons même refusé la somme proposée après le jugement par M. Pinat, directeur de la maison Dunod, pour garder ce titre néfaste. Et comme nous n’étions point du tout séduits par les présents d’Artaxercès, M. Pinat nous a prévenu qu’il nierait sa démarche, en ajoutant : « Ce n’est point un mensonge; ce sont les affaires ! »
  - Ajoutez encore que la Locomotion a gardé ce titre jusqu’au dernier moment; l’arrêt de la cour d’Appel fut signifié le 13, et afin de pouvoir conserver encore une semaine ce titre la Locomotion qui leur était, paraît-il, fort cher, nos concurrents ont fait paraître le vendredi le numéro qui devait être daté du samedi. Le pavillon continuait à couvrir la marchandise. Et ce titre qui ne pouvait leur causer que du tort, d’après les paroles de M. B. de Saunier, ils nous proposent de l’argent pour le conserver et, après notre refus, ils le conservent tout de même jusqu’à l’extrême limite légale. C’est clair, logique, irréfutable... M. Baudry de Saunier a des raisons que la raison ne comprend pas!...
  - Et puis, vraiment, tant de fiel peut-il entrer
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans son âme magnanime. C’est le fait d’un mauvais joueur. Quand nous fûmes condamnés en première instance par le tribunal de commerce, alors que lui exultait et triomphait dans son journal, nous n’avons pas pris nos lecteurs comme confidents de ce léger déboire, nous n’avons pas fulminé et vitupéré contre la Locomotion et contre son directeur aimable autant que finement spirituel. 11 eût peut-être gagné à imiter ce silence prudent.
  - D’ailleurs, que M. Baudry de Saunier se rassure, que son bon petit cœur et son « apitoiement instinctif » ne s’émeuvent pas de notre sort. Il fut très heureux de trouver jadis, après quelques fours retentissants, le « vieux papier de la rue Chauveau-Lagarde » pour insérer son admirable prose. Et nous ne tirons aucune vanité de cette très illustre collaboration. Nous nous honorons de compter parmi nos collaborateurs des écrivains d’une autre valeur scientifique tels que MM. Carlo Bourlet, Aimé XVitz, Hospitalier, Perissé, Mathot, Paul Sarrey, etc. Nos lecteurs préfèrent de courtes et substantielles descriptions très désintéressées aux interminables et délayés « palabres » de M. Baudry de Saunier sur une voiture quelconque, explications diffuses qui se suivent dans une dizaine de numéros et sont ensuites réunies en plaquettes ou volumes. Il n’y a pas de petits profits ! Qu’importe l’abonné que l’on rase!
  - Et puis vraiment, le directeur de l’ex-Locomo-tion n’est pas gentil pour ses collaborateurs; hors lui, point de journal; lui mort, plus de journal. « L’Etat, c’est moi! » disait Louis XIV.
  - « La Locomotion, c’est Baudry de Saunier! » C’est le seul, l’unique, l’inimitable, l’indispensable. En vérité, je vous le dis, et il nous le dit, il est la tête, le chapeau, le talent, le génie, la gloire! Il faut bien soigner sa réclame!
  - Cependant M. Baudry de Saunier me loue de •poursuivre la même tâche depuis dix ans honnêtement. Le directeur de Vex-Locomotion trouve-t-il vraiment cette vertu extraordinaire? Bien avant lui, le bon poète Mathurin Regnier écrivait que
  - L'honneur est un vieux saint que l’on ne chôme plus !
  - Et j’avoue que cette honnêteté, je la préfère à la trop grande adresse de certain collaborateur et associé que M. Baudry de Saunier connaît bien et qu’il dut débarquer avec fracas, mais non sans quelques menues indemnités pécuniaires et morales! Encore une fois, le tribunal ne jugea pas, dans cette affaire, conformément aux désirs de M. B. de Saunier!
  - Et si vous saviez combien une simple petite atteinte à l’immense amour-propre de M. Baudry de Saunier peut modifier ses sentiments ! Il y a
  - quelques mois, il m’adressait spontanément la touchante lettre suivante :
  - Le 20 janvier 1903.
  - Mon cher ami,
  - J'ai vu hier D... qui m’a dit avoir eu le plaisir de vous rencontrer. Au cours de votre conversation, vous lui auriez dit que « jadis vous étiez dans d'excellents termes avec moi ».
  - Permettez-moi de croire que ce mot « jadis » est superflu et que vous conservez à mon égard tous les bons sentiments que je garde sincèrement à votre endroit. Nous pouvons être en discussion, — meme devant la Cour, — au sujet d’un mot sans que nous en sentions diminuée, je pense, notre estime réciproque !
  - N’est-ce pas là votre sentiment?
  - Bien cordialement, je vous assure.
  - L. Bacokv oh; Sacnieu.
  - Entendez que nous pouvions être en discussion sans nous fâcher, mais à la condition essentielle que M. B. de Saunier ne fût pas condamné. Et dame ! après le prononcé du jugement, changement complet de tableau. Notre « cher ami » trempa sa fidèle plume dans une encre moins... sympathique; il ne fut plus question ni de « bous sentiments » ni d’« estime réciproque », et alors que nous avions gardé à son endroit la plus absolue impartialité, sans même le citer, cet excellent ami publie dans son journal deux articles où je suis attaqué personnellement, et (tens quels termes !
  - Je « trompais grossièrement mes abonnés »; j’étais d’une « incurable maladresse, bien que honnête », — la concession a quelque valeur, — et Baudry de Saunier était « un bon garçon, et « le chapeau n’est rien, c’est la tête qui est dessous qui vaut », indiscutable aphorisme dont je ne contesterai pas la vérité bien que, à vrai dire, je ne voudrais pas changer de chapeau ni de tète avec tout le monde et pour cause!...
  - Pour moi, encore une fois, et sans aucune acrimonie, ces délicieux quoique fort illogiques sarcasmes m’ont fait faire, suivant le mot vulgaire, une pinte de bon sang. M. Baudry de Saunier est trop connu pour que je m’en fâche. Mais je regrette simplement que Mmc Vve Dunod qui fit auprès de moi, à plusieurs reprises, des démarches fort courtoises, ait cru devoir signer un entrefilet conçu en termes plutôt discourtois. Car, suivant la phrase du grand Jean-Jacques, — que M. Baudry de Saunier me permette de citer encore une fois une autre autorité que la sienne — « les injures sont les raisons de ceux qui ont tort! »
  - Infortunée cx-Locomotio'n!
  - Pauvre M. Baudry, dit de Saunier!!....
  - Raoul Vuillemot.
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  - ÉCHOS
  - Ces jours derniers est parti de Vincennes, sous les ordres du capitaine Genty à destination d’Orange, un convoi de 12 automobiles de 12 à 20 chevaux qui vont suivre les grandes manœuvres et transporteront les officiers généraux et les officiers étrangers. Ce convoi compte encore les lieutenants Fontaine et Boyard de l’armée active et le lieutenant de réserve Varlet, le distingué ingénieur de la maison Delahaye.
  - *
  - *
  - Le 3 septembre, le bateau de l’expédition Charcot, le Français, a débarqué à la Corogne, en Espagne, l’ingénieur Turgan, qui avait tenu à diriger et à surveiller lui-même la machine à vapeur sortant des ateliers Turgan et Foy, de Lcvallois-Perret, pendant les premiers jours du voyage. Le navire est reparti aussitôt, se dirigeant vers Madère. Tout allait bien à bord,
  - ♦
  - Sur la proposition du lieutenant général Cha-pelié, directeur des prochaines grandes manœuvres, le ministre de la guerre vient, dit la Belgique militaire, de décider qu’il sera mis à l’essai, au cours desdites manœuvres, quatre motocyclettes pour le service des estafettes; elles seront montées par des militaires de la compagnie cycliste (commandant Tollen), qui participe aux grande manœuvres.
  - C’est la motocyclette « Red Star » qui a été choisie pour les essais.
  - *
  - * *
  - Deux motocyclistes : MM. Ferdinand Budicki, tl’Agram, et Sigmund Eclserl, de Vienne, continuent, annonce le Vélo, en ce moment un gigantesque tour. Ils ont déjà parcouru une partie de l’Europe et le nord de l’Afrique, par Tunis, Oran, Alger, Constantine. Us ont, pendant le mois d’août, parcouru l’Italie et la Suisse et ils achèvent leur voyage selon l’itinéraire suivant :
  - Calais, Bruxelles, Amsterdam, Rotterdam, Hanovre, Berlin, Hambourg, Copenhague, Christiania, Karlstadt, Stockholm,Helsingfors,Imatra, Saint-Pétersbourg, Vilna, Kowno, Grajevo,Wars-chaw, Krakan, Risbourg, Gratz. Ils comptent avoir terminé avant la fin de ce mois. Leurs motocyclettes sont actionnées par un moteur de 2 ch. 1/4.
  - *
  - *
  - Un ennemi de la poussière a trouvé une solution à ce problème si décevant! Chaque auto porterait un tonneau d’arrosage ! Quelle capacité ü lui faudrait! Quel poids l’auto aurait à traîner! Que de fois il faudrait s’arrêter pour faire son plein d’eau! L’idée n’est pas banale, comme on voit.
  - *
  - Pour M. Ernest Arnott, quand on veut doter un motocycle d’une place supplémentaire sous forme de voiturette, il vaut mieux adopter l’avant-train que la voiturette remorquée ou que le siège fixé latéralement. Cela est plus confortable, de conduite plus facile, offre moins de résistance, etc.
  - Pour Motoring Illustrated, bien des choses s’opposent au succès des automobiles au Brésil : le climat, le mauvais état des routes et aussi un droit de douane monstrueux de 50 0/0 ad valorem.
  - *
  - ♦ *
  - La nouvelle législation anglaise laisse une certaine initiative aux autorités locales qui voudraient modifier quelques points de la réglementation. Or il existe 268 de ces autorités rien qu’en Angleterre proprement dite ! Comment le chauffeur saura-t-il les comtés, les bourgs, etc., où des modifications ont été effectivement apportées? Voici ce qui confirme ce que nous disions de la nécessité d’une uniformisation en la matière.
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  - it
  - Automobile-Club Journal estime que les voitures à bon marché vont se vulgariser rapidement, car la classe A de l’épreuve d’endurance organisée par le Club, classe ne renfermant que des voitures coûtant 5000 francs au moins, comporte une série considérable d’engagements.
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  - Le vote de la nouvelle loi anglaise sur la circulation des autos a causé immédiatement une crise dans l’industrie : bien des gens reculent devant la possibilité d’amendes assez lourdes, les gens riches redoutent l’emprisonnement, et les manufacturiers voient se rompre une foule de commandes.
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  - A la suite du vote de la loi anglaise prévoyant une limitation de vitesse des automobiles a 10 milles (16 kilom.). immédiatement certains fabricants ont annoncé qu’ils dotaient leurs véhicules de trains d’engrenages ne permettant pas de dépasser cette allure.
  - L’Australie se met elle aussi à posséder des automobiles de chemins de fer : plusieurs réseaux d’Etat viennent d’adopter des véhicules automoteurs qui suffisent parfaitement au trafic voyageur de certaines régions peu peuplées, et qui traînent du reste quelques wagons à marchandises derrière elles.
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  - Les chemins de fer sud-africains de la Ro-dliesia eux-mêmes viennent d’adopter l’automo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bilismc pour le service de l’inspection de la voie : les véhicules adoptés peuvent atteindre une vitesse de 40 milles à l’heure et être rapidement enlevés des rails pour le passage des trains ordinaires.
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  - La Cour spéciale américaine appelée : Court of Spécial Sessions, vient de déclarer inconstitutionnelle la clause de la loi Bailey, sur la circulation des autos, qui impose le numérotage, et cela, du reste, parce que le numérotage était imposé aux propriétaires privés, non aux fabricants. On a estimé cette distinction absolument injuste et illégale.
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  - Cette fois, on annonce comme positive la formation aux Etats-Unis d’un trust des fabricants d’automobiles dit Association of Licensed Automobile xMuuulacturers. Il a acquis les fameux brevets Selden qui prétendent couvrir toutes les applications du moteur à pétrole aux autos, et il se prépare à poursuivre férocement tous les contrefacteurs.
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  - Dans un des quartiers de Boston, les police-men sont conduits en automobile à leurs postes respectifs, ce qui leur permet de s’y rendre très vite, et, par conséquent, d’exercer une surveillance bien plus effective.
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  - Le Club automobile américain vient de publier un volume contenant la législation automobile de neuf Etats : il faudra donc une bibliothèque pour la législation de toute la Confédération.
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  - Un des plus célèbres bookmakers américains, M. J.-J. Ryan, vient d’acheter à M. A. Lemaître, représentant do la maison de Diétrich, l’automobile la plus puissante qui ait traversé l’Atlantique, nous assure l'Auîo.
  - Mais, quoique cette voiture puisse faire plus de 100 kilomètres à l’heure, M. J.-J. Ryan ne s’est pas déclaré satisfait : « Je veux un monstre — a freak — qui fasse au moins 160 kilomètres, et je paierai 100.000 dollars — 500.000 francs — s’il le faut. »
  - M. A. Lemaître a promis à l’Américain qu’il serait satisfait et il vient de commander pour son client une 120-chevaux qui dépassera la vitesse de 160 kilomètres à l’heure!
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  - U est arrivé l’autre jour à un Américain, M. Albrecht, de Cincinnati, aux environs de Princeton, un incident qui peut être plein d’enseignements pour les chauffeurs. Roulant à bonne allure avec sa femme, il aperçut à un tournant un homme qui semblait absolument ivre, et qui tenait le milieu de la chaussée en
  - flageolant sur ses jambes. M. Albrecht mit immédiatement à la vitesse la plus réduite pour éviter un accident; mais quand il fut à toucher ce pseudo-ivrogne, celui-ci cessa de simuler l’éhriété, et, se redressant brusquement, tenta de saisir le chauffeur à la gorge et de sauter à bord du véhicule. Heureusement, M. Albrecht put lui envoyer un formidable coup de poing qui le jeta à terre, et mettre immédiatement à la grande vitesse. Des fossés sortirent plusieurs complices, mais l’auto était déjà hors d’atteinte.
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  - La fameuse vallée de Yosemite, si célèbre aux Etats-Unis pour ses magnifiques forêts et son pittoresque, n’est pas reliée au réseau ferré, ce qui gène beaucoup ceux qui voudraient la parcourir : la compagnie Southern Pacific Rail-road fait étudier en ce moment l’établissement d’une ligne d’autos qui permettra de l’atteindre rapidement, sans qu’on vienne, par des terrassements, dégrader aucune de ses beautés naturelles.
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  - Un vétérinaire établi à Gleveland, dans l’Ohio, possède une automobile comportant une grande cage en bois à l’avant : cela lui sert à transporter rapidement les animaux blessés, chats, chiens, etc., qu’on lui demande de soigner.
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  - The Automobile a envoyé un ue ses représentants pour obtenir quelques renseignements précis sur ces nouveaux accumulateurs d’Edison dont on parle tant. On l’a renvoyé, pour lui donner un exemple caractéristique, à la maison Altman, qui emploie couramment depuis quelque temps une batterie au nickel dans une de ses voitures de livraisons. Celle-ci a remplacé une batterie au plomb pesant 571 kilogrammes par une batterie Edison ne pesant que 553 kilogrammes; et elle a fait un parcours, en charge, de 55 1/4 milles sur de mauvaises routes, au lieu des 25 milles que couvrait ordinairement l’autre batterie. D’autre part, en réduisant la batterie Edison jusqu’à ne plus obtenir qu’un poids de 294 kilogrammes, elle peut encore faire des parcours de 36 1 /2 milles, sans épuiser les accumulateurs.
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  - A Saint-Joseph, une ville américaine, une automobile paye une taxe huit fois plus élevée qu’une voiture et un cheval réunis !
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  - La municipalité de Bombay fait l’essai actuellement d’une première voiture automobile pour transporter en ville la viande des animaux tués aux abattoirs de Bandora, qui sont assez éloignés de la ville. On en est bien autrement satisfait que des voitures classiques.
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  - LA VOITURETTE CLÉMENT
  - A 4 CYLINDRES
  - Celte voiturette se rapproche de la 16 chevaux quant à la disposition générale des organes sur
  - le châssis. Toutefois elle est plus légère que la précédente et sa carrosserie plus simplifiée. Elle comporte deux places, l’arrière de la carrosserie se terminant par une caisse à outils dont le couvercle est incliné vers l’arrière. Nous allons l’étudier sommairement.
  - Moteur, — Le moteur est à 4 cylindres; mais
  - La voiturette Clément à 4 cylindres type Paris-Madrid.
  - au lieu de se présenter comme celui de 16 chevaux sous l’aspect de 2 groupes de 2 cylindres, il est fondu en un seul bloc et la circulation d'eau
  - embrasse l’ensemble. Les pistons ont 90 millimètres d’alésage et 90 de course. La puissance est de 12 chevaux à la vitesse de 1200 tours.
  - Le châssis de la voiturette Clement à 4 cylindres.
  - L’arrivée de l’eau a lieu par deux tubulures qui pénètrent dans la chambre de circulation d’eau fmtre deux soupapes voisines d’aspiration et
  - d’échappement et opèrent le refroidissement d’une manière complète. L’échappement est commandé par des cames, il s’effectue dans un silen-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cieux cylindro-conique par 4 tubes distincts. Le silencieux est placé dans le sens de la longueur du châssis.
  - L’embrayage se fait par la poussée du cône mâle dans la cuvette ménagée à cet effet dans, le volant du moteur.
  - Changement de vitesse. — Cet organe est en tous points semblable à celui que nous avons décrit; il comporte trois vitesses seulement; la troisième vitesse s’obtenant par prise directe.
  - Roues arrière. — Le moyeu des roues arrière est formé d’une cuvette hémisphérique permettant de déporter à l’extérieur du plan de roulement l’ensemble, cône et cuvette, constituant le roulement de l’essieu arrière. Le plan passant par le centre de la cuvette et la ligne de contact avec le sol est donc un plan oblique extérieur à la voiture, ce qui pratiquement donne le carros-
  - sage direct au lieu du carrossage inverse obtenu dans les cardans ordinaires.
  - Freins. — Le frein du différentiel est à coin; il agit par l’intermédiaire de deux sabots qui s’écartent sous l’influence d’un doigt et viennent appuyer à l’intérieur de la couronne de frein rendu solidaire du châssis.
  - Les freins des roues arrière sont de simples freins à rubans commandés par un levier à main qui, au préalable, produit le débrayage.
  - Direction. — La direction commande les roues avant par un système de bielles articulées à la cardan. L’articulation de ces roues est inclinée suivant un axe qui converge au sol avec celui des bandages des roues.
  - Cette voiturette à 4 cylindres est un modèle de course qui a fait ses preuves dans la première et unique étape de la course Paris-Madrid.
  - Plan du châssis de la voiturette CAement à 4 cylindres.
  - Pilotée par Masson, elle a franchi la distance qui sépare Versailles de Bordeaux en 7 heures 19 minutes 57 secondes. Elle pèse seulement 375 kilogrammes; la longueur du châssis est de 2m,550 et la charge est répartie par moitié sur chaque essieu. Il serait très facile d’en faire une voiturette de tourisme en renforçant tant soit peu les organes; elle accepterait alors une carrosserie quelconque à quatre places. C’est, du reste, ce que l’on compte réaliser dans les usines Clément.
  - Lucien Fournier.
  - LA LUTTE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - Nous lisons dans la Revue industrielle, sous la signature de notre excellent confrère Ph. Pelaliaye, un intéressant article sur le goudronnage des routes. Notre confrère très documenté
  - comme à l’habitude nous donne surtout des indications bonnes à connaître sur des expériences tentées à l’étranger. Et en pareille matière on ne saurait jamais s’instruire trop avant de tenter des expériences longues et coûteuses.
  - Depuis l’année dernière, écrit donc M. De-lahaye, les essais de goudronnage des routes se sont multipliés en France, pour lutter contre le grand ennui des nuages de poussière soulevés au passage des automobiles.
  - Pour le moment, l’opération nous paraît un peu trop réduite à la plus simple expression, si l’on veut que les bons effets du goudronnage durent plus d’une saison. Le goudron chauffé jusqu’à 60° environ, et fluide comme de l’huile, est versé dans des arrosoirs au moyen desquels il est répandu sur la chaussée : deux manœuvres armés de balais égalisent la couche qui prend une épaisseur uniforme. En été, par beau temps, le goudron sèche en quatre ou cinq heures, et on peut alors le sabler en projetant à la pelle du petit gravier tamisé qui s’incruste et empêche la surface de devenir glissante. A notre avis, il
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  - serait bon de passer ensuite un rouleau pour assurer régulièrement la prise de ce gravier et la liaison du goudron au sol de la route.
  - Il faut que la route soit bien propre, sèche, lisse et dure : si elle était mouillée, .on attendrait qu’elle fût sèche ; si elle était défoncée, on attendrait qu’elle fût remise en état et bien cylindrée. Le dernier mois d’août, avec ses alternatives de pluie et de vent, l’un défaisant ce que fait l’autre, n’est pas favorable aux expériences dans notre région : il entretient une humidité qui ne convient pas au goudron. Mais les mois se suivent et ne se ressemblent pas, et, d’ailleurs, dans le Midi, ces intempéries ne sont pas à craindre pendant la moitié au moins de l’année. Un champ illimité d’expérience s’ouvre donc et la question du prix de revient du goudronnage demande à être examinée.
  - Actuellement, on estime que la quantité de goudron à employer est de 1 à 1,5 litre par mètre carré, ce qui correspondrait à une couche de 1 à 1,5 millimètres, le goudron de houille étant un peu plus lourd que l’eau : (le poids spécifique oscille entre 1,1 et 1,2, le plus souvent entre 1,2 et 1,15. Lunge, « Traité de la distillation du goudron »). Une route de 7 mètres de largeur exigerait 10 litres par mètre courant, 1.000 kilogrammes par 100 mètres et 10 tonnes par kilomètre. Le goudron vaut environ 40 francs la tonne prise à l’usine, et, à ce prix, il faut ajouter le transport sur place, peut-être les fûts, puis la préparation, la main-d’œuvre et le sablage. Il est assez difficile de préciser à quelle somme totale conduisent ces diverses opérations, les éléments de dépense variant pour chaque localité. En tout cas, le prix indiqué de 1.000 francs par kilomètre de route goudronnée sur une largeur de 7 mètres nous paraît pécher par excès plutôt que par défaut : il n’a, d’ailleurs, rien d’effrayant pour les personnes qui se donnent le luxe très coûteux d’une automobile.
  - Indépendamment de cet emploi superficiel pour combattre la poussière, le goudron de houille a été et est l’objet, aux Etats-Unis, d’études intéressantes au point de vue de la voirie.
  - Une expérience de macadamisage au goudron a été commencée, pendant l’été de 1901, dans la grande rue (Main Street), à Hanover (New-Hampshire). Une nouvelle section de la même voie a été macadamisée par le même procédé, au cours de l’été dernier, et, bien qu’il soit encore prématuré de tirer des conclusions définitives de cette expérience, il convient, néanmoins, de la signaler aux Municipalités.
  - L’épaisseur totale du macadam est de 0,225 mètres comprenant : une fondation en béton de 0,100 mètres recouverte d’une couche légère de sable; une couche de petit gravier goudronné de 0,050 mètres d’épaisseur, une autre couche de gravier goudronné très fin (grosseur d’un pois) de 0,025 mètres, et, enfin, une dernière couche de 0,050 mètres composée d’un ciment spécial et de sable fin.
  - Le béton de fondation comprend une partie de ciment ordinaire, deux parties de sable et quatre parties de gravier .commun, dont les pierres n’ont
  - pas plus de 6,25 centimètres et très peu moins de 6 millimètres dans la plus petite dimension. On pose ce béton au moins une semaine avant d’appliquer les autres couches. Le gravier goudronné qui recouvre le béton se compose d’un mélange de 1 gallon (probablement gallon américain de 3,75 litres) de goudron pour 28 litres de gravier; il est étendu et passé au rouleau, quand il est encore chaud ; la couche suivante de gravier plus fin est mise en place de la même manière.
  - Le macadam ou ciment de pavage pour la surface exposée à l’usure se compose de :
  - 66,6 0/0 de brai de goudron de houille ;
  - 11,3 0/0 d’asphalte de la Trinité;
  - 22 0/0 de goudron de houille.
  - On le mélange dans la proportion de 120 gallons pour deux tiers de yard cube de sable (1), puis on l’étend à chaud en couche de 0,050 mètres et on le passe ensuite au rouleau, de façon à le rendre bien homogène. Le cahier des charges stipule que « le goudron devra être de bonne qualité, exempt de suie, de naphtaline et de créosote ; l’asphalte sera bien épuré, débarrassé, autant que possible, de matières étrangères, animales ou organiques et d’huiles volatiles ; il aura une pureté et une densité uniformes et ne devra pas renfermer moins de 60 0/0 de ^matières bitumineuses, solubles dans le bisulfure de carbone. »
  - Les caniveaux latéraux ont été pavés en granit à la largeur de 1,20 mètre sur lit de sable de 0,15 mètre d’épaisseur; les joints faits de gravier et de goudron.
  - La chaussée présente un bombement parabolique, avec une différence de niveau de 0,20 mètre entre son axe et le fond du caniveau. La largeur totale de la rue est de 18 mètres avec pente de 2,5 0/0.
  - On a macadamisé ainsi, chaque année, 1200 mètres carrés de surface. Le prix de revient est de 9 fr. 30 le mètre carré (1,5 dollar le yard carré), dans la première section, et de 11 fr. 50 (1,85 dollar le yard carré) dans la seconde, la différence provenant d’une augmentation de prix du goudron. Le pavage en granit revient à 15 francs le mètre carré (2,5 dollars le yard carré).
  - « Main Street » est, comme son nom l’indique, la rue principale de la ville dans laquelle un grand nombre de voitures circulent chaque jour, et il y passe peu de véhicules très lourds.
  - Il serait prématuré de considérer comme acquis le résultat de cette expérience, mais le macadam ne présente aucune fente et son usure paraît très faible, contrairement aux prédictions de certaines personnes; il n’est pas glissant.
  - D’autres villes des Etats-Unis ont procédé à des essais analogues. A Woodswill, des chaussées macadamisées au goudron, il y a quatre ans, présentent peu d’usure actuellement. On a choisi trois rues avec des pentes différentes de 1,5 0/0,
  - (1) Suivant que le gallon employé est le gallon anglais de 4,5 litres ou le gallon américain de 3,75 litres, les chiffres correspondent à 450 ou 540 litres de macadam pour 500 litres de sable.
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  - de 3,2 0/0 et de 6,12 0/0. Il y avait un peu de glissement au début dans cette dermère voie, mais les chevaux s’y sont facilement habitués et il n’v a pas eu de plaintes à ce sujet. Le prix de revient, en 1898, était de 9 fr. 30 le mètre carré (1,50 dollar le yard carré) pour une surface totale de 8500 mètres carrés environ.
  - Un pavage analogue a été fait en 1894, 1895 et 1896, à Littleton, mais avec fondations en pierres. Il a très bien résisté pendant ces huit années à une circulation intensive et quelques places seules ont nécessité le renouvellement de la couche superhcielle ; le prix de revient n’est que de 6 fr. 20 le mètre carré. Il en est de même à Saint-Johnsbury, dont l’essai date de 1892.
  - Une autre expérience a été faite, en 1890, à Barre, dans des conditions moins favorables. Il n’est pas rare, dans la rue choisie comme terrain d’expérience, de voir circuler chaque jour une trentaine de voitures à 4 roues pesant chacune de 4 à 12 tonnes, parfois 20 et même 40 tonnes, avec des largeurs de jantes de 75 à
  - 120 millimètres seulement. Les réparations ont été nombreuses et il ne reste guère que la fondation en état d’ètre utilisée. On a fini par la recharger avec du caillou en attendant qu’on repave les chaussées en granit.
  - Il ne manque pas de gens pour conclure, de l’ensemble de ces applications, que le goudronnage général des routes serait un excellent moyen de supprimer la poussière et que le macadamisage au goudron remplacerait avec avantage le pavage et le macadam ordinaire, dans les villes où ne circulent pas des voitures trop lourdement chargées.
  - ENGINS D’INCENDIE AUTOMOBILES
  - Nous avons eu souvent l’occasion do montrer que l’automobilisme fait des progrès considé-
  - Voilure automobile de premiers secours pour incendie.
  - râbles dans la composition du matériel d’incendie : nous en savons quelque chose à Paris, et, en Angleterre, les pompes à incendie automobiles se multiplient de plus en plus.
  - Mais on applique aussi ce mode de propulsion si commode et si avantageux (dans un domaine où, pour agir bien, il faut agir vite) au transport des échelles de sauvetage et aussi de ce qu’on appelle, en anglais, les engins chimiques d’extinction. Ceux-ci sont, en somme, de ces appareils qui ont pour but de lancer, sur les foyers d’incendie à leur début, des produits chimiques susceptibles d’arrêter ou de gêner considérablement la combustion. Ce sont des extincteurs (car on connaît, en France, ce procédé de lutte contre le feu), mais d’une contenance autrement grande que les extincteurs à bretelles qu’on voit,
  - souvent dans les usines ou les grandes administrations publiques. L’engin chimique, qu’on monte sur un chariot (jusqu’à présent traîné par des chevaux) et qui est considéré, aux Etats-Unis, comme rendant de très grands services, est fait d’un vaste cylindre de cuivre, dans lequel il s’agit de faire réagir un acide sur du bicarbonate de soude, cela donne de l’acide carbonique, dont la pression projette violemment au dehors le liquide contenu dans le cylindre, et ce liquide est une solution de bicarbonate et de sulfate de soude, qui est susceptible de gêner ou même d’arrêter les combustions. Normalement, avant qu’on ait à se servir de l’engin, au-dessus du cylindre est disposée une bouteille de plomb contenant de l’acide sulfurique et disposée au-dessus du cylindre. La bouteille, fermée par
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  - une capsule métallique, se trouve le goulot en bas dans le cylindre, et si, au moyen d’une tige, on perfore la capsule, l’acide sulfurique tombe dans la solution d’eau et de bicarbonate de soude, donnant la réaction voulue.
  - Or, voici que les constructeurs anglais Merry-Weather combinent des extincteurs de ce type montés sur un chariot automobile, lequel chariot peut porter en même temps, et des tuyaux sur un dévidoir, et une légère échelle de sauvetage à développement. Un de ces appareils vient d’être fourni à la municipalité de Yottenham, et les essais exécutés ont donné pleine satisfaction. A l’avant du chariot, qui porte le tout (et notamment le cylindre de l’extincteur, qu'on aperçoit fort bien dans la gravure), est un moteur à pétrole commandant les déplacements du chariot; il est du type à quatre cylindres, avec soupapes commandées, inflammation électrique et
  - tous autres perfectionnements. Sa puissance est de 20 chevaux. La transmission au contre-arbre (d’où partent des chaînes actionnant les roues arrière) se fait par changement de vitesse du type balladeur, donnant trois vitesses avant et une arrière. On dispose de trois freins, et ce chariot, monté sur roues d’artillerie, avec bandages pleins, doté d’un châssis en acier, semble devoir donner satisfaction à tous points de vue.
  - Daniel Bellet.
  - VOITURE A COUPE-VENT
  - Il a été démontré par des expériences innombrables, notamment pour les trains de chemins
  - Voilure de course à coupe-vent.
  - de fer, que la résistance de l’air n’est nullement négligeable pour un véhicule, un mobile quelconque qui se déplace à très grande vitesse. Cela n’empêche pas du reste que rien ou presque rien n’est fait pour les locomotives et wagons afin de diminuer cette résistance.
  - La fabrique anglaise General Motor Car Company, de Norbury, vient de construire et d’exposer à Londres, une voiture dont la grande particularité consiste dans la disposition de son avant. Celui-ci n’est pas seulement pointu dans un plan, il l’est dans deux plans, il a l’aspect d’une pointe de pic, et cela se continue par le capot habituel abritant le mécanisme de l’avant de la voiture. Mais celui-ci se prolonge bien davantage vers l’arrière de façon à abriter presque complètement les deux personnes prenant place sur le siège de la voiture.
  - U serait intéressant de poursuivre des expériences mettant en lumière la puissance effectivement transmise aux roues ou les consommations, suivant que ce coupe-vent serait ou non en place.
  - FREIN A DOUBLE ACTION
  - Innombrables sont les systèmes de frein de ce genre, mais il faut bien croire qu’ils ne sont pas
  - Frein à double action.
  - généralement d’un fonctionnement bien heureux, puisqu’on en crée chaque jour de nouveaux.
  - Celui-ci est dû aux deux inventeurs MM. James et Browne,. On y voit essentiellement que le
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  - frein est constitué par deux sabots agissant sur les faces intérieures des roues à dents de chaîne fixées sur les roues arrière de la voiture même : en H est précisément le moyeu d’une ce ces roues, tandis qu’en F en est l’essieu; en BB sont les sabots de freinage, dont on voit ainsi fort bien la disposition à l’intérieur de la roue à dents et l’on comprend aisément sous la dépen-dance de quels leviers se trouve leur déplacement. Ces sabots sont en effet amenés au contact avec la surface sur laquelle s’effectue le freinage par un ingénieux arrangement de leviers brisés qui est sous l’action d’un ressort antagoniste à deux extrémités qui viennent se rattacher aux sabots et qui est mis en action au moyen d’une corde de traction J. Le point d’appui est fourni par la tige C, qui va se rattacher sur la partie arrière du châssis : cela évite tout effort sur les coussinets de la ioue à dents quand on serre les freins. De plus le réglage des chaînes au moyen des tiges A se fait sans que cela trouble aucunement le fonctionnement des freins.
  - SILENCIEUX MOT
  - Nous en avons déjà assez parlé pour montrer que les efforts des constructeurs s’attachent de
  - Le silencieux Hussey.
  - façon curieuse à cette question des silencieux des pots d’échappement, pour ne pas leur laisser un nom qn’ils ne méritent pas toujours.
  - En voici un nouveau type, à ajouter à ceux que nous avons déjà signalés, et du moins il a une forme compacte et simple qui constitue déjà une qualité, les gaz y pénètrent directement en venant du moteur, et ils sont immédiatement projetés contre une plaque de section spéciale qui brise toute leur violence et les force à venir passer par l’espace annulaire réservé entre le pourtour de cette plaque et la paroi interne du pot. Us entrent alors dans une large chambre où ils peuvent, se livrer à une expansion consi-
  - dérable, et encore ne se rendent-ils finalement dans l’atmosphère qu’en passsant par les trous ménagés dans un tube central disposé dans l’axe longitudinal du silencieux. Us sortent par suite à la droite de l’appareil.
  - On nous affirme que cet appareil, ne donne lieu à aucune contre-pression.
  - D.-B.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Canots automobiles.
  - La course Paris-Trouville de 56 canots automobiles de toutes marques prouve suffisamment le développement de ce sport en France. Né depuis quelques années, ce genre de yachting est déjà en pleine prospérité; tous les amateurs possèdent ou désirent posséder le canot automobile qui permet les lointaines excursions sur nos délicieuses rivières françaises.
  - Les propriétaires de bateaux à essence n’ont pas connu les infortunes judiciaires des conducteurs de voitures automobiles; l’administration des Ponts et Chaussées, loin d’être tracassière à l’excès, se montre plutôt trop débonnaire à l’égard des délinquants. Tous les yachtsmen ont maudit les bachots se balançant au gré d’une chaîne trop longue en travers de la rivière, les piquets plantés au hasard par les pêcheurs et surtout l’insuffisance d’éclairage de nuit des obstacles à la navigation. Ces méfaits constituent théoriquement des contraventions de grande voirie punies d’une amende pouvant s’élever à 3000 francs, mais en pratique la surveillance fait défaut et les procès-verbaux sont rares.
  - U existe cependant toute une règlementation concernant les canots automobiles, qui reste lettre morte la plupart du temps, mais qui, en cas d’accidents, acquiert une grande importance. Les tribunaux considèrent le contrevenant comme responsable des avaries et le condamnent à en payer le montant.
  - Pour conduire un canot automobile dans, le ressort de la préfecture de police, le candidat doit subir à son bord un double examen de capitaine et de mécanicien. Le propriétaire doit en outre, et ceci est commun à toute la France, obtenir un permis de navigation pour son bateau, autorisation valable pour une année sur toutes rivières jusqu’à la limite de l’inscription maritime.
  - A cet effet, le candidat doit adresser une triple demande au préfet de police ou une simple demande de permis au préfet de son département.
  - Le préfet de police désigne une commission composée d’un inspecteur de la navigation et d’un contrôleur des mines chargée d’examiner le candidat et son bateau. Dans les départements l’inspecteur est remplacé par un ingénieur des ponts et chaussées.
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  - Si le candidat est jugé suffisant, le préfet lui fait délivrer un brevet de capitaine et un brevet de mécanicien ; si le bateau est reconnu apte à la navigation intérieure, l’autorisation de naviguer est également remise par l’administration.
  - L’acheteur prudent, pour éviter toute difficulté éventuelle, doit subordonner le contrat d’acquisition à l’admission du bateau par l’administration ; il ne peut ainsi se voir contraint de payer un moteur mal établi et sans valeur.
  - Si le canot est destiné à naviguer sur mer, de nouvelles autorisations doivent être demandées à l’autorité maritime ; les formalités sont à peu près les mêmes qu’en rivière. Le bateau doit être muni des appareils nécessaires à la mer; pour les moteurs, à défaut d’une règlementation spéciale, la simple prudence exige un refroidissement par caisse à eau ; la prise directe dans la saumure aurait pour résultat de rouiller les pièces de la machine.
  - Dans un prochain article, nous nous proposerons d’examiner brièvement les conditions imposées par les règlements pour la navigation intérieure.
  - Albert Rodanet, Docteur en droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - De Paris à la mer en canots automobiles.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné les résultats des deux premières étapes de cette si intéressante épreuve organisée par nos confrères le Vélo et Yachting Gazette. Les journées suivantes furent aussi sportivement émotionnantes et ont prouvé la résistance et la régularité des « racers » et des « cruisers ».
  - Voici, réunis en un tableau, les résultats complets des différentes étapes :
  - CLASSEMENT GENERAL
  - X"5 Noms lre étape Courbevoie Mantes 90 kilom. 2 e étape Mantes Saint-Aubin 109 kilom. 3e étape Elbeuf Rouen 22 kilom. 4e étape Rouen Caudebec 62 kilom. 5e étape Caudebec Qulllebeuf 23 kilom. 6e étape Havre Deauville 14 kilom. Total 320 kilom.
  - h. m. s c. h. m S. h m . S. C. h. [m . S. C. h m. s. c. h m. s C. h. m S. C.
  - 1. MERCEDES 2 48 46 4/5 3 29 42 42 23 »» 2 9 21 2/5 46 » » » » 30 10 1/5 10 26 23 2/5
  - 2. FLORE 3 24 55 )) )) 4 » » 51 53 -»» 2/5 2 39 49 1/5 55 3 4/5 38 16 3/5 12 31 56 3/5
  - 3. NARVAL 4 47 54 1/5 5 15 44 1 9 54 3/5 3 14 46 1/5 1 8 18 4/5 43 24 » » 16 20 1 4/5
  - 4- CAMELIA 4 24 6 » )> 5 56 28 1 18 58 2/5 3 53 1 4/5 l 22 32 3/5 56 44 » )) 17 51 50 4/5
  - J. KORRIGAN 4 59 43 3/5 5 46 41 l 15 51 1/5 3 43 40 1/5 1 20 36 3/5 53 28 1/5 18 » » »» 4/5
  - 6. HENRIETTE 5 26 58 2/5 6 38 58 l 22 45 4/5 3 49 12 3/5 1 30 18 »» l 1 7 » » 19 49 19 4/5
  - 7. MARTHE 5 22 29 2/5 6 37 15 1 23 44 4/5 4 28 311/5 1 29 44 4/5 l » )) 3 1/5 20 21 48 2/5
  - 8. MOUETTE (essence).. 5 38 9 » » 6 56 9 1 25 48 2/5 4 27 3 3/5 1 38 35 3/5 l 22 59 )) )> 21 28 44 3/5
  - 9. GABY 6 16 21 1/5 6 5o 39 1 32 27 2/5 4 29 28 2/5 1 35 13 4/5 53 30 1/5 21 40 40 »»
  - 10. PAULINETTE 5 51 5 )) » 6 56 37 1 28 54 3/5 4 38 39 3/5 l 36 39 1/5 1 25 42 »» 21 57 36 2/5
  - 11. ELSIE 6 6 39 3/5 7 17 57 1 31 18 2/5 4 33 9 3/5 1 43 10 2/5 1 11 16 )) )) 22 23 31 »»
  - 12. AVENIR III 6 4 8 » » 7 21 7 ' 1 33 21 ».» 4 46 56 1/5 l 41 26 »» 1 11 31 3/5 22 38 29 4/5
  - 13. SUZANNE 6 13 59 4/5 7 21 33 l 36 18 »» 4 38 46 3/5 1 41 26 »» 1 13 23 )) )) 22 45 16 2/5
  - 14- CAPRICIEUX 6 17 31 »» 7 9 26 1 31 18 4/5 5 4 53 4/5 1 42 28 2/5 1 19 47 )) )> 23 5 25 »»
  - 15. EAGLE 6 38 30 3/5 7 59 50 1 31 33 3/5 4 58 8 1/5 l 54 32 1/5 1 25 11 » » 23 37 45 3/5
  - 16. AVENIR 11 6 57 17 1/5 7 30 49 1 29 12 2/5 4 50 14 4/5 1 47 04 1/5 l 16 14 »» 23 50 51 3/5
  - 17. DIABLOTIN 6 30 6 4/5 8 3 37 l 32 28 3/5 5 9 25 1/5 1 55 1 »» 1 21 8 1/5 24 31 46 3/5
  - 18. QUAND MEME 6 55 40 4/5 8 36 33 l 36 28 3/5 5 8 55 4/5 1 58 14 2/5 1 19 13 )) » 25 35 5 3/5
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES Racers. ' Première série.
  - 1. Capricieux, Planque (de Dion-Bouton h. m. s.
  - 6 ch.) 1 19 47
  - Deuxième série.
  - 1. Flore, Senot (Otto 20 ch.) 38 16
  - Troisième série.
  - 1. Mercédès, Charley (Mercédès 35 ch.). . 30 10
  - 2. Toute, Cointreau (Herald 12 ch.) . . . 54 3
  - Quatrième catégorie.
  - 1. Narval, Mallet (Gobron-Brillié 32 ch.). . 43 24
  - Cruisers.
  - Première série.
  - Camélia, Chapu (de Dion-Bouton 8 ch.)
  - (déclassé)......................... 56 4 4
  - 2. Alcyon II, Tissandier (Phœnix 4 ch.)
  - (non classé).......................
  - 3. Mauricette, Pitre (de Dion-Bouton 8 ch.). 1 10 59
  - 4. Elsie, Glandaz (X.)................... 1 11 16
  - 5. Suzanne, Tissandier (Phœn. 4 ch.j. . 1 13 23
  - 6. Avenir II, Pitre ,de Dion-Bouton 8 ch.). 1 16 4
  - 7. Quand-Même, Massard (de Dion-Bouton
  - 6 ch.)............................1 19 30
  - 8. Diablotin, Brayer (Abeille 8 ch.). . . 1 21 8
  - 9. Eagle, Tranchant (Eagle 4 ch. 1/2). . 1 25 11
  - 10. Paulinette, de la Vernède (Oriol 6 ch.). 1 25 42
  - 11. Mouette (vap.), Vedrine............1 27 13
  - Deuxième série.
  - 1. Gaby, Luce et Dalifol (Abeille 12 ch.). . 53 30
  - 2. Henriette, Person (Delahaye 12 ch.). .117
  - 3. Avenir III, Pitre (Aster 12 ch.). ... 1 11 31
  - Troisième série.
  - 1. Mouette, Luce et Bardon (Bardon 15 ch.). 1 22 59
  - Quatrième série.
  - 1. Korrigan, Leroy (Forest 20 ch.). . . . 53 28
  - 2. Marthe, Cazes (Gardner 20 ch.). ... 1 0 31
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Hors série.
  - 1. Bateau-pilote Duchemin.............1 11 a
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL PAR CATÉGORIES
  - Voici le classement général officiel :
  - Kaccrs.
  - Première série.
  - 1. Capricieux, en..........24 h. 7 m. 56 s. 2/5
  - Deuxième série.
  - 1. Flore, en...............13 h. 19 ni. 39 s. 3/5
  - Troisième série.
  - 1. Mercédès. en............11 li. 16 m. 21 s. 4/5
  - Quatrième série.
  - 1. Narval, en..............16 h. 39 m. 17 s. 4 5
  - Cimisei-s.
  - Première série.
  - Camélia (déclassée faute de lest, en 19 h. 35 ni. 32 s.)
  - 1. Pauline!le. en. . . . . 23 h. a9 m. 8 s • 4/5
  - 2. Elsie . 23 31 42 2/5
  - 3. Suzanne . 23 53 45 3/5
  - 4. Avenir II . 24 5 5 1/5
  - 5. Eagle. ...... . 25 42 24
  - 6. Diablotin . 25 50 43 2/5
  - 7. Quand-Meme . 26 42 32 1/5
  - Deuxième série.
  - I. Henriette, en . 20 b. 48 m. 56 s 4 / 5
  - 2. Gabi/ • 22 44
  - 3. Avenir 111 . 23 31 2 3/5
  - Troisième série.
  - 1. Mouette (alcool). . . . . 23 h. 31 ni. 17 s . 3/5
  - Quatrième série.
  - 1. Korrigan, en...........18 li. 32 m. 57 s. 2/5
  - 2. Marthe................ 20 53 10 3/5
  - D’autre part, c’est le bateau automobile anglais le Napier, que nous avons décrit dans l’un de nos récents numéros, qui a remporté sur la Mercédès la coupe Gaston-Menier dans le temps suivant :
  - M. S. C.
  - 1. Napier, à M. Edge................... 3 30 3/5
  - 2. Mercédès, à M. Charley.............. 3 50 4/5
  - 3. Flore, à M. S^not....................4 51
  - 4. Toute, à M. Cointreau............... 7 9
  - 5. Camélia, à M. Cbapu................. 7 47 3/5
  - 6. Marthe, à M. Cazes.................. 8 20 3/5
  - 6. « dead heat » Henriette, à M. Person. 8 20 3/5
  - 8. Duchemin (bateau-pilote)............ 8 33 3/5
  - 9. Mouette (essence) à MM. Luce et Bardou. 8 48 1/5
  - 10. Chaloupe à pétrole à M. Lobstein. . . 9 2 2/5
  - 11. Avenir 111, à M. Pitre............. 9 42 1/5
  - 12. Elsie,h M. Glandaz..................9 49 4/5
  - 13. Sîizanne, à M. Tissandier..........10 13 4/5
  - 14- Avenir II, à M. Pitre...............10 31 2/5
  - 15. Diablotin, à M. Brayer..............10 58
  - Et cette course, conçue et organisée avec un sens sportif vraiment d’actualité, a mis en mouvement des imitateurs. Nos confrères, l’Auto et Armes et Sj)orts, projettent de faire courir, l’an prochain, une grande épreuve pour automobiles, de Marseille à Monte-Carlo. Ce programme promet de jolies luttes.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le ballon dirigeable « la Ville de Paris ».
  - Alors que vient de se clore la première campagne d’expériences du Lebaudy, et que les essais du Sanlos-Dumont n° 10 sont ajournés par suite du départ de M. Santos-Dumont pour le Brésil, le ballon dirigeable la Ville-de-Paris, construit par M. Victor Tatin, pour M. Henry Deutsch, se préparerait, dit YAérophile, à faire sa première sortie.
  - Depuis qu’elle fut exposée, il y a deux ans, dans le hall du Grand-Palais des Champs-Elysées, la Ville-de-Paris a subi bien des modifications. Il a fallu refaire une fois ou deux le ballon proprement dit. Pour être sûr de sa résistance et de son imperméabilité, on l’a finalement constitué par deux enveloppes superposées, dont l’une, véritable chambre à hydrogène, est maintenue par l’autre, qui joue en quelque sorte le rùle de la partie résistante d’un pneu.
  - L’enveloppe intérieure, en soie du Japon, pèse, avec le verni, 120 grammes par mètre carré et supporte une pression de 600 kilos. Elle est plus grande de 4 0/0 que l’enveloppe extérieure ,i, laquelle elle est fixée par 1,200 rubans passant dans des anneaux cousus-sur les coutures des panneaux, avec pièce de renfort piquée en dessous, ce qui rend toute déchirure, sinon impossible, du moins sans importance pour la perméabilité.
  - C’est, comme on voit, l’enveloppe extérieure, en soie française, du poids de 85 grammes par métré carré et d’une résistance de 900 kilos, qui supportera entièrement la tension résultant de la pression intérieure imposée par la colonne d’hydrogène et par la soupape d’échappement à gaz qui s’ouvrira sous 0m,015 d’eau. Cette disposition, imaginée par M. Tatin, permet d’avoir un réservoir à hydrogène absolument étanche, puisque l’enveloppe intérieure n’a aucune pression à supporter.
  - Le nouveau ballon est symétrique. Son volume est de 2,000 mètres cubes; sa longueur, de 56m,80, et son diamètre, de 8m,18. Le ballonnet compensateur est lenticulaire, il jauge 200 mètres cubes et est fixé à 20m,40 de la pointe d’avant.
  - Ces jours-ci, la Ville-de-Paris a été gonflée au gaz d’éclairage pour permettre le réglage des suspentes. L’énorme masse, emplissant la vaste nef du hangar de Saint-Cloud, présentait une pureté de lignes véritablement remarquable, due au système d’attache de la suspension qui répartit uniformément sur toute l’enveloppe le poids de la poutre armée et des divers appareils qu’elle supporte.
  - Au bout d’une huitaine de jours, pendant lesquels l’étanchéité fut reconnue parfaite, la Ville-de-Paris fut dégonflée. M. Victor Tatin va maintenant faire procéder au montage et à l’installation du générateur, qui doit fournir l’hydrogène nécessaire au gonflement définitif. Mais une difficulté se présente, qui pourrait bien, paraît-il, retarder, — encore! —les expériences.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le débit de la conduite d’eau du parc de l’Aéro-Club étant insuffisant pour alimenter le générateur, il faudra, ou l’augmenter, ou s’approvisionner d’eau à la Seine, ce qui nécessitera, dans les deux cas, des formalités administratives qui peuvent être longues.
  - Quoi qu’il en soit, le gonflement à l’hydrogène terminé, les premiers essais à la corde commenceront dans l’enceinte du parc aérostatique.
  - Quant aux essais définitifs, il est peu probable qn’ils puissent se faire dans le parc des coteaux de Saint-Cloud..L’espace situé devant le hangar est, en effet, bien exigu pour un aussi grand aérostat. Au jour de plein vol, la sortie et la rentrée au bercail de l’énorme machine seraient rendues, en outre, plus compliquées par le réseau de fils télégraphiques et de câbles électriques à haute tension qui entourent le parc.
  - M. Henri Deutsch, de la Meurthe, aurait, dit-on, l’intention de faire installer, pour procéder aux ascensions libres, un aérodrome spécial à Meulan. On édifierait, dans cet aérodrome, un immense hangar dans lequel le dirigeable serait transporté.
  - Les expériences d’aviation du capitaine Ferber.
  - Le capitaine Ferber, commandant à Nice la 17e batterie alpine, poursuit, en ce moment, à Camaret, près Brest, ses expériences de vol plané, commencées à Nice en 1901 et 1902, et dont nous avons déjà longuement parlé; jusqu’à présent, les essais ont été contrariés par le manque presque absolu de vent.
  - Le sympathique officier est le seul aviateur français qui se livre actuellement à ces essais pratiques d’appareils du type Chanute et Wright. Il opère absolument à titre privé, aidé de cinq hommes de sa batterie, en permission, dont il s’est fait suivre à ses frais.
  - Le dirigeable de MM. Lebaudy.
  - L’enveloppe du dirigeable de MM. Lebaudy, qui a été faite il y a ùn an et est restée 196 jours sous pression, en trois périodes de 56, 70 et 70 jours, commence à donner des signes de fatigue. Par prudence, MM. Lebaudy ont interrompu leurs essais; l’enveloppe va être visitée et réparée ou remplacée.
  - Voici, en attendant les prochaines expériences, récapitulés les résultats obtenus par le ballon de MM. Lebaudy et qui sont les meilleurs réalisés jusqu’à présent dans le monde entier avec un dirigeable.
  - Les plus longues durées d’ascension : 1 h. 36 m., 2 h. 46 m.
  - Les plus grands parcours : 36 kil. et 98 kil.
  - La plus grande vitesse en air calme : 40 kil. à 'heure.
  - La plus grande durée de gonflement : 196 jours.
  - Vingt-neuf ascensions ont eu lieu (c’est le plus grand nombre d’ascensions qu’ait f un diri-
  - geable), à toutes les heures du jour, depuis 4 heures du matin jusqu’à 8 heures du soir, et par les temps les plus divers, avec ou sans pluie, avec ou sans vent, avec ou sans soleil, avec du brouillard, même avec de la gelée ; bien entendu, on a évité de sortir par temps d’orage et par vent de plus de 36 kil. à l’heure. On a cependant rencontré des vents plus grands encore lors des ascensions relativement élevées de 300 à 440 mètres.
  - Le tout a eu lieu sans accident de personne, même sans avarie sérieuse du matériel. Sur les vingt-neuf ascensions libres exécutées, une seule fois, le 15 mai, le ballon n’est pas revenu à son point de départ, l’aéronaute ayant été obligé, en revenant d’une excursion à Rosny, de descendre à Sandrancourt, par suite d’une légère avarie du ventilateur.
  - COURSES
  - La Semaine de Spa.
  - La course de côte de Malchamps (5 kil.)
  - Voici les résultats de l’épreuve qui s’est courue au milieu d’une véritable affluence de public :
  - I. — Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - (Prix : 75, 50 et 25 îv.)
  - 1. Fagard (Sarolea), en k m. 55 s.
  - 2. René (Red Star), en 5 m.
  - 3. Philstiens (Antoine/, en 5 m.7 s. 1/5. h. André (Red Star), en 5 ni. 9 s. 1 5.
  - 5. Comte Yanderbosch, en 6 m. 45 s.
  - II. — Molocyclelles de plus de 5(1 kilos.
  - (Prix : 75, 50 et 25 fr.)
  - 1. Pilette (tri de Dion), en 5 m. 37 s. 4/5.
  - 2. Jamar (Sounir), en 6 m. 33 s. 1/5.
  - 3. kerff (Sarolea), en 6 m. 47 s. 1/5.
  - 4. Yerschaere (Sarolea), en 7 m. 5 s. 1/5.
  - 5. Moreau (Sarolea), en 7 m. 13 s.
  - 6. Houguet (Linon), en 7 m. 15 s. 3/5.
  - 7. Marnette (X.), en 7 m. 40 s. 2/5.
  - III. — Voiluretles.
  - (Prix : 150, 100, 50 fr.)
  - l. Peltzer (Germain), en 16 m. 50 s.
  - IV. — Voitures léyères.
  - (Prix : 200, 150 et 100 fr.)
  - 1. Pirmez (Delaliaye), en 4 m. 51 s. 1/5.
  - 2. Rasson (Clément), en 5 m. 36 s.
  - 3. Lehmann (Métallurgie), en 6 m. 46 s.
  - V. — Grosses voitures.
  - (Prix : 400, 300 et 200 fr.)
  - 1. Langlois (X.), en 7 m. 38 s. 4/5, puis, 2e essai, en 4 m. 30 s.
  - Coupe de Spa.
  - (1,609 mètres).
  - 1. Barbaroux (Benz), en 1 m. 20 s.
  - 2. Rigaux (moto Sarolea), en 1 m. 37 s.
  - 3. Pirmez (Delaliaye), en 1 m. 40 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4. Bené (lied Star) en 1 m. 40 s. 5/5.
  - 5. Jamar (Sounir;, en 1 m. 52 s. 4/5.
  - 5. Comte Vanderbusch (X.), en 1 m. 57 s.
  - 6. Gillette (X.), en 2 m. o s. 3/5.
  - 7. Houguet (Linon), en 2 m. 7 s. 3/5.
  - 8. Lehmann (Métallurgie), en 2 m. 9 s. 4/5.
  - 9. Moureau (Sarolea), en 2 m. Il s. 2/5.
  - 10. Philtiens (Antoine), en 2 m. il s. 4/5.
  - il- Langlois (X.), en 2 m. 50 s. 1/5.
  - La seconde journée du meeting comportait dans son programme un concours de tourisme sur 60 kilomètres par l’itinéraire suivant que les concurrents devaient parcourir trois fois à une vitesse maxima de 30 kilomètres à l’heure : Spa, La Sauvenière, Malchamps, Francorchamp, Sart, Nivezi, lac de Varfaz, boulevard des Anglais.
  - Les véhicules qui prirent part à cette épreuve étaient de fort belles voitures et marchèrent avec une grande régularité. C’est l’excellente marque française Panhard et Levassor qui se classe en tète avec une belle avance de points et gagnant ainsi la médaille de l’A. C. F., qu’elle ajoutera à la collection déjà importante qu’elle possède.
  - Voici quel a été le classement :
  - 1. Flov. Lambert (Panhard et Levassor), 28 points, gagnant la médaille de vermeil de l’A. C. F.
  - 2. Cogels (X.), 35 points, gagnant la médaille de Belgique.
  - 3. De Hesel (X.), 40 points, gagnant la médaille de Liège.
  - 4. Francotte (Malevez), 54 points, une médaille d’argent.
  - 5. Mulders (Clément), 66 points, une médaille argent.
  - 6. Ambron (X.), 75 points, une médaille argent.
  - 7. Lehmann (Métallurgie), 92 points.
  - 8. Lamarche (X...).
  - 9. Bidault (Deschamps).
  - Motocycles.
  - 1. Wos (X.), 42 points, médaille argent.
  - 2. Pillette (de Dion-Bouton), 82 points, médaille bronze.
  - X
  - Les reliability trials Hollandais.
  - Le « Nederlandsche Automobiel Club » organise, du 21 au 24 septembre prochain, un tour des Pays-Bas, en quatre étapes.
  - Chacun des concurrents recevra 250 points au départ; il en perdra chaque fois qu’une panne, une crevaison ou toute autre défection à sa machine se produira. Ce n’est pas la vitesse, car les lois existantes ne permettent pas des vitesses exagérées, mais l’endurance qu’on a voulu constater ici.
  - Les voitures touristes seules seront admises.
  - Le lieu de départ sera tous les jours Utrecht, situé au milieu des Pays-Bas. Les trajets sont :
  - Première journée, lundi 21 septembre. — Départ d’Utrech, à 8 heures du matin. Woerden, Bodegraven, Gouda, Rotterdam, Delft, La Haye, Haarlem, Amsterdam, Utrecht. Distance : 190 kilomètres.
  - Deuxième journée, mardi 22 septembre. — Départ d’Utrecht à 8 h. 30 du matin. Amcrsfoort, Apeldoorn, Zutfen, Utrecht, Distance : 180 kilomètres.
  - Troisième journée, mercredi 23 septembre. — Départ d’Utrecht, à 9 heures du matin. Zeest, Renowoude, Ede, Apeldoorn, Uddelermeer, Har-denvyk, Amersfoort, Utrecht. Distance : 158 kilomètres.
  - Quatrième journée, jeudi 24 septembre. — Départ d’Utrecht à 8 h. 30 du matin. Nieuwers-luis Amsterdam, Baarn, Amersfoort, Utrecht. Distance : 10 kilomètres.
  - Les catégories.
  - Les voitures et motocyclettes- inscrites seront partagées dans les classes suivantes :
  - a) Motocyclettes d’une valeur .de moins de 600 florins.
  - b) Voitures de 601 à 2,500 florins.
  - c) Voitures de 2,500 à 3,500 florins.
  - d) Voitures de 3,500 à 5,000 florins.
  - e) Voitures de 5,000 à 8,000 florins.
  - f) Voitures de plus de 8,000 florins.
  - X
  - Les reliability-trials en Angleterre.
  - L’épreuve qui aura lieu cette année, du 18 au 26 septembre, a réuni 140 engagements, représentant une augmentation de 50 0/0 sur les précédents concours et divisés comme suit :
  - Classe AI. — Une classe intermédiaire entre le motocycle et la voiture proprement dite, comprend trois engagements seulement, tous de marques anglaise.
  - Classe A. — Véhicules valant 5,000 francs ou au-dessoiïs : 20 engagements, dont 5 de marques françaises, 2 marques américaines, 13 marques anglaises.
  - Classse B. — 5,000 à 7,500 francs : 17 engagements, 4 marques françaises, 13 marques anglaises.
  - Classe C. — 7,500 à 10,000 francs : 24 engagements, 4 marques françaises, 1 allemande, 19 anglaises.
  - Classe D. — 10,000 à 13,750 francs : 29 engagements, 5 marques françaises, 1 américaine,
  - 1 belge, 22 anglaises.'
  - Classe E. — 13,750 à 17,500 francs : 25 engagements, 5 marques françaises, 2 belges, 2 américaines, 16 anglaises.
  - Classe F. — 17,000 à 22,500 francs : 16 engagements, 4 marques françaises, 2 belges, 1 italienne, 9 anglaises.
  - Classe G. — Au-dessus de 22,500 francs : 6 engagements, 1 marque française, 5 anglaises.
  - De plus, une vingtaine de nouvelles inventions appliquées à des voitures engagées ont été spécialement indiquées au comité pour prendre part au concours qui leur est réservé et une trentaine de voitures semblables à celles de même marque prenant part au concours seront exposées au Crystal Palace pendant la quinzaine pour l’édification des visiteurs sur leur fini.
  - Le mardi 15 courant, toutes les voitures devront être rendues au Crystal Palace avant midi, car c’est là que va être le siège des opérations ; les deux journées suivantes seront consacrées aux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 591
  - essais de freins et aux expériences qui pourront permettre de juger des qualités de chaque véhicule au point de vue du silence, de l’absence de trépidation et de la poussière soulevée à son passage.
  - Le jeudi soir, le Club offre un banquet à la presse, qui est naturellement appelée à jouer un rôle considérable dans cette affaire, qui n’aurait qu’un intérêt secondaire sans l’énorme publicité que les journaux lui donnent chaque année depuis sa création.
  - C’est donc le vendredi 18 que commencera la série des sorties qui ont pour but : Margate, East-bourne, Worthing, Folkestone, Southsea, Bex-hill, Winchester et Brigthon et fournissent un ensemble d’un peu plus de 1,000 ou 1,600 kilomètres, pendant lesquels chaque minute d’arrêt, pour quelque cause que ce soit, représentera une défalcation d’un point sur le nombre maximum accordé à chaque journée.
  - Il est intéressant de noter que tout le temps employé à remplir les réservoirs d’huile ou d’essence, à nettoyer, pomper les pneus, etc., est également compté à part et que l’avantage, sur ces points, restera au véhicule réclamant le moins d’attention.
  - Enfin, les journées des 28 et 29 septembre seront employées par les membres du jury à examiner l’état des voitures et du mécanisme après les épreuves.
  - Il va sans dire que chaque véhicule sera constamment sous la surveillance d’un représentant du Club, chargé de contrôler la marche et les incidents de route, tandis qu’une surveillance active et absolue sera en vigueur au garage établi au Crystal Palace.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett en 1904.
  - POUR DÉSIGNER l’ÉQUIPE FRANÇAISE
  - Un rédacteur du Vélo a rencontré une des personnalités les plus marquantes du monde automobile, qui a bien voulu lui donner le tuyau suivant :
  - « Il a été décidé en haut lieu que les trois représentants de l’Industrie automobile française dans la coupe Gordon-Bennett 1904 ne seraient désignés qu’à la suite d’une série d’épreuves de vitesse ou de fond, essais de record du kilomètre, courses de côte, etc., ouvertes à toutes les marques et dont les résultats seraient totalisés en un classement général, dont les trois premiers seraient qualifiés pour la coupe. »
  - Les épreuves qui serviraient pour ce classement seraient désignées à l’avance.
  - EN ANGLETERRE
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande vient d’élaborer, en vue de l’épreuve éliminatoire qui désignera ses représentants, le règlement suivant :
  - 1° Les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett 011 too^ seront organisés par l’A. C. dans la dernière quinzaine d’avril sur un parcours qui sera établi en temps opportun.
  - Les voitures qui devront prendre part à ces épreuves
  - devront se présenter à midi, le 16 avril, à l’Automo-bile-Club ou en tout autre lieu désigné pour y être examinées ;
  - 2» Chaque maison engageant des voitures devra contribuer aux dépenses d’organisation de ces épreuves en versant 50 livres pour la première voiture et 25 pour les suivantes;
  - 3o Chaque engagement de maison devra être accompagné d’un dépôt de 250 livres; ce dépôt couvrira toutes les voitures d’une même maison ;
  - k° Si la ou les voitures présentées pour ces épreuves ne sont pas conformes en tous points aux exigences des règles de la Coupe ou si les voitures ne sont pas reconnues par le Comité comme des véhicules de course, susceptibles de prendre part à la Coupe, les 250 livres seront perdues pour le dépositaire;
  - (Le but de ce règlement est d’empêcher d’avance une maison qui désirerait ne pas continuer la fabrication d’engins spéciaux d’engager dans les éliminatoires un véhicule non susceptible d’être classé pour rentrer en possession de son dépôt).
  - 5» Si une voiture engagée n’est pas au lieu fixé le 16 avril, à midi, le dépôt de 250 livres deviendra la propriété de l’Automobile Club;
  - 6° Après les éliminatoires, trois voitures et trois conducteurs, ainsi que des remplaçants (voitures et conducteurs) seront choisis par le Club. Il est bien entendu que, contrairement aux règlemenis de 1903, ces épreuves ne sont instituées que pour éclairer le Club dans son choix et les gagnants de ces épreuves 11e seront pas nécessairement les représentants choisis pour la Coupe;
  - 7° Les noms des conducteurs devront être soumis au Comité avant l’inspection des voitures et le Comité se réserve le droit de refuser un conducteur si bon lui semble;
  - 8° Les voitures destinées à la Coupé ne devront prendre part à aucune course précédant cette épreuve, sans l’autorisation du Club;
  - 9° Les décisions du Comité seront sans appel;
  - 10° La clôture des engagements est irrévocablement fixée au jeudi 31 décembre 1903.
  - EN ALLEMAGNE
  - Le Comité du Deutscher Automobil Club s’occupe dès à présent du choix des routes pour la coupe.
  - Il se pourrait que la course ait beu dans le grand-duché du Luxembourg, où les routes sont superbes et les villages rares. Quant aux représentants de l’Allemagne, ils ne sont pas encore désignés.
  - D’une part, la maison Benz, de Mannheim, a l’intention de se mettre en ligne, d’une autre part, la maison Mercédès, ayant amené la coupe en Allemagne, aurait la ferme intention de fournir les trois voitures chargées de défendre les couleurs allemandes et dont les conducteurs probables seraient : MM. Jenatzy, baron de Caters, P. de Cravvhez.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - D’un intéressant article de M. Octave Mirbeau publié dans l'Auto, nous retiendrons les quelques lignes suivantes, toujours sur cette éternelle question des abus de pouvoir de certains maires.
  - Le vrai, le seul danger de l'automobile n’est pas dans l’automobile. Il est dans le gendarme. Et, bien
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus que par la sardine blanche et le jaune baudrier, le gendarme se reconnaît surtout en ceci, qu’il se moque totalement de la police de roulage, et que, jamais, il n’en applique les règlements. Occupé à dresser des procès-verbaux contre les automobiles, il laisse voituriers, charretiers, rouliers, etc., parfaitement libres de faire ce qu'ils veulent sur les routes et des routes. Le gendarme est leur père. Alors que voitures, ^charrettes, lourds camions s’en vont au diable, seuls, on voit souvent ce spectacle touchant et qui rassure :'le gendarme fraternisant, au cabaret, le petit verre en main, avec les voituriers, charretiers, rouliers, etc. Encombrant et barrant les routes, ne se', rangeant jamais, tenant toujours leur gauche, dormant à poings fermés dans leurs voitures, ces derniers sont un danger perpétuel, un obstacle permanent, la continuelle menace de l’accident qui brise, blesse ou tue. Heureux encore quand, après avoir démoli votre voiture, et vous avoir rompu les os, ils ne vous insultent pas. Mais qu’importe au gendarme? D’un regard approbateur, souriant, attendri, il suit ia longue file zig/a-' gante des convois abandonnés de leurs convoyeurs,, et qui, vont à hue, à dia, livrés à la seule fantaisie du' cheval, animal généralement stupidè, presque toujours inéduquable,tètu, lourdaud, infiniment plus dangereux que l’automobile qui est un organisme ardent et généreux, mais aussi un instrument merveilleux d’obéissance et de souplesse.
  - Il ne faut pourtant pas trop en vouloir aux gendarmes. Les gendarmes sont ce que les maires les font. Quand un maire a bu, tous les gendarmes sont ivres.
  - Je connais un maire, le maire de Vernon, pour ne pas le nommer, qui n’a jamais pris un arrêté spécial à la circulation des automobiles, qui, jamais, à l’entrée et à la sortie de la ville, n’a inscrit d’ordres rogues et menaçants sur des poteaux, qui n’est ni autoritaire, ni tracassier, qui soumet les chauffeurs au simple droit commun. Jamais, dans Vernon et sur le territoire de la commune, un procès-verbal n’a été dressé contre personne. Le gendarme n’y est pas hargneux et littéraire. Or, Yernon est une ville par où passent, je le crois bien, toutes les automobiles de France. Eh bien, jamais il n’y a eu le moindre accident. Chacun sait gré au maire de son intelligente tolérance, et tout y va le mieux du monde. La population est contente, car elle sait que les automobiles ne lui apportent pas que de la poussière : elles lui laissent de la vie, des profits, un supplément de gains et de richesse. Elles donnent à Vernon, qui les aime et les accueille, ce qu’elles refusent et ce qu’elles refuseront de plus en plus à Saint-Germain qui les déteste et les persécute. Mais le maire de Vernon est une exception. Et il me plait d’autant plus de lui rendre hommage que, dans notre démocratie, il est infiniment rare de rencontrer un homme, et surtout un homme investi d’un pouvoir quelconque, qui soit respectueux de la liberté... des autres...
  - Il ne faut pas trop espérer que l’excellente circulaire du Président du Conseil refroidisse l’ardeur anti-automobiliste des maires. Ce n’est pas un désir de protection administrative, c’est tout simplement un grossier instinct de réaction qui les mène. Tout progrès les offusque. Ils ont la haine du nouveau, qui peut changer la crasse de leurs habitudes.
  - Pourtant, contre la mauvaise volonté, l’obscurantisme, l’ignorance, la lourde et navrante stupidité des maires, nous aurons désormais un secours auprès des préfets. Je ne m’emballe pas sur l’esprit de progrès des préfets, mais enfin, il faut espérer qu’ils auront une autre mentalité que les maires, et que nous en aurons bientôt fini avec cette guerre sauvage, qui non seulement tyrannise l’individu, mais finirait, à la longue, par mettre un sérieux obstacle au développe-
  - ment d’une industrie admirable qui fait vivre — et bien vivre — tant de gens de chez nous.
  - Un yacht automobile pour explorateur.
  - Le véritable canot-voiture-automobile manquait. C’est M. Anton Schmidt, de Newark, qui vient de nous le donner, écrit le correspondant du Vélo à New-York.
  - Sa... voiture aquatique a 6m,50 de long, 2m,60 de largeur et '3m,20 de hauteur. En bois et aluminium, sa coque repose sur une roue à Lavant de 60 centimètres de diamètre, qui peut pivoter pour la direction, une semblable est à l’arrière, enfin, deux grandes roues de près de 2 mètres de diamètre sont placées sur les côtés,
  - Ces roues sont motrices. .Sur terre, elles entraînent le véhicule par leur iante, caoutchoutée comme des roues ordinaires, mais, dans l’eau, elles fonctionnent comme des aubes, grâce à des palettes garnissant les rayons.
  - Cet auto-yacht est construit dans le but d’explorer une région curieuse de la Floride.
  - Au sud du canton de Jefferson est un marais de 15 à 20 milles de diamètre où était autrefois ce qu’on appelait le volcan de Floride. Pendant cinquante ans, avant le tremblement de terre de Charleston, une grande colonne de fumée sortait du centre de ce marais, et à la nuit souvent, une lueur en émanait qui éclarait le pays à 30 kilomètres à la ronde.
  - En 1877, une expédition scientifique, envoyée par le « New-York Herald » fut impuissante à trouver l’origine de ce prétendu vent volcanique. Une légende locale dit qu’un volcan y existe. On a trouvé dans une île, près de ce point, une gigantesque idole de pierre portant une inscription encore indéchiffrée.
  - On attribue aujourd’hui le phénomène à une source de pétrole naturellement ouverte et enflammée. L’huile minérale en sortirait sous la pression de gaz que des fissures dues au tremblement de terre auraient laissé échapper, ce qui aurait supprimé les manifestations du phénomène.
  - Voilà le problème que veut résoudre M. Schmidt avec son auto-yacht.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — La mise en marche. — N’oubliez pas que, pour mettre effectivement un moteur en marche, il ne sert de rien bien souvent de tourner lentement la manivelle durant cinq minutes, alors que quelques tours rapides suffiront à assurer la mise en marche.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - IAK1S. — E. UE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. Drs FOSSÉS S. JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 38.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 17 Septembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 38.
  - Les routes à goudronner, L. Fournier. — Enquête du gouvernement. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - — Voiture Napier de tourismé, D. Bellet. — Controleur de vitesse. — La motocyclette Ch. Lambotte.
  - — Voiturette à pédales, à leviers articulés. — Automobile Rogers. — Liste des brevets d’invention. — À travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Les tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES ROUTES A GOUDRONNER
  - Il est devenu aujourd'hui de notoriété publique que le goudron est la seule substance capable d’enrayer la production de la poussière sur les routes. Depuis que la lutte contre ce terrible ennemi des autos, des cyclistes, des piétons, des paisibles propriétaires de villas, des arbres, des plantes, de toute l’humanité enfin, a été déclarée, on a cherché mille moyens de vaincre, depuis le mâchefer jusqu’au pavé d’acier. Aucun n’a réussi aussi bien et aussi économiquement que le goudron. Honneur donc à la houille noire qui nous devient de plus en plus précieuse et que ne remplacera jamais complètement sa jeune rivale, la houille blanche. Honneur aussi au docteur Guglielminetti, le champion infatigable de la lutte qui s’organise, et que la Locomotion automobile a été des premières à soutenir.
  - En effet, le temps des expériences semble passé. De tous côtés, sur toutes les routes, le goudronnage, qui est une opération très simple quoique méticuleuse, vient à la mode. L’Automobile Club de trance, et, avec lui, tous les Cdubs auto-uiobiles de province, notre excellent con-hère H. Desgrange, soutenu par toute la
  - presse, 'partent en campagne. Félicitons ces apôtres du goudronnage et unissons nos efforts aux leurs; ce n’est qu’en groupant tous les concours que l’on arrivera au but.
  - Mais quel est ce but?
  - Le but, c’est de supprimer la poussière de toutes les grandes routes de France. Et H. Desgrange met en avant le goudronnage de la route de Paris au Havre. Arrêtons-nous, un instant, si vous le voulez bien, à ce projet.
  - La route de Paris au Havre, qui a 228 kilomètres de longueur, est, sur une cinquantaine de kilomètres, l’une des plus fréquentées par les automobilistes. Ce n’est, pendant la belle saison, qu’un défilé ininterrompu de voitures de toutes marques qui se suivent, se rencontrent, se coudoient, se dépassent au milieu de nuages intenses de poussière. Mais ces voitures qui sortent de Paris par la même voie ne vont pas toutes au Havre ; il en est même fort peu qu’attire le pittoresque de notre grand port de commerce. On se lâche en route, à droite, à gauche, vers le sud, vers le nord; bref, de l’envolée de teuf-teuf, il ne reste plus sur la route, à quelque 150 kilomètres de Paris, que trois ou quatre véhicules que leur propre poussière seule incommode. Un coup de vent et le nuage passe en attendant qu’une autre voiture survienne.
  - Trois ou quatre grandes voies de communication quittant la capitale sont dans ce cas. Celles entre autres de Paris à Melun et de Paris à Mantes. Sillonnées dans tout le trajet de la grande banlieue par la cohorte des chauffeurs, elles deviennent, de même que celle de Paris à Versailles, absolument impraticables aux automobilistes eux-mêmes.
  - Ne pourrait-on pas répartir, comme nous l’écrit un lecteur, une partie de ce goudron que vous avez l’intention de faire répandre jusqu’au Havre sur ces autres routes tout
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aussi intéressantes que celle du Havre. Ne serait-il pas préférable d’effectuer l’opération sur plusieurs routes jusqu’à une certaine distance de Paris, 50 kilomètres, par exemple ?
  - Admettons que l’on goudronne trois routes d’une largeur moyenne de 12 mètres sur 50 kilomètres de longueur; cela nous fait un ruban de 150 kilomètres seulement — représentant approximativement une dépense de 450,000 francs — (fui rendra sans doute plus de service aux automobilistes et aux propriétés en bordure que la même opération pratiquée sur une route de 228 kilomètres dont les 100 ou 150 derniers ne voient des autos que de loin en loin. La dépense sera moins grande d’abord et aussi plus utile.
  - Et d’ailleurs les organisateurs auraient encore l’immense avantage d’intéresser à leur œuvre un plus grand nombre de riverains malmenés que sur Punique route en question. Ils sont nombreux ceux de la banlieue parisienne qui déplorent les autos et leur poussière, qui détestent leurs villas autrefois si gaies, aujourd’hui inhabitables, et ne demanderaient qu’à revivre les jours heureux que l’on ne connaît plus depuis qu’il existe des automobiles.
  - La banlieue maudit Paris et ses autos; c'est vers elle que doivent se porter les premiers efforts, ce sont ses routes qui ont le plus besoin de goudron.
  - L. Fourni;.h.
  - ENQUETE OU GOUVERNEMENT
  - M. Combes, président du conseil, a adressé récemment à MM. les préfets le questionnaire suivant. A titre de document voici le texte auquel MM. les préfets ont du répondre ;
  - JllNISTéltE IlÉPUBLlUUE F 11 ANC AI SU
  - DK lTntÉBIEUH* —O—
  - Di mlion
  - <k! la .Sûreté Générale
  - 3° iut.e.u:
  - Ktat actuel de la réglementation de la circulation.
  - Eu, coi
  - iUuib questionnaire
  - CIRCULAIRE
  - Le Président, du Conseil, ministre de l'Intérieur et des Cultes à MM. les Préfets.
  - La Commission extraparlementaire delà circulation des automobiles a été amenée à reconnaître la néces-
  - sité de comprendre dans le programme de ses travaux la plupart des questions que soulève la circulation sur les routes et dans les agglomérations.
  - 11 était difficile, en effet, de restreindre aux seuls véhicules automobiles l’examen auquel elle a mission de procéder, puisqu’ils parcourent les mêmes voies de communication que tous les autres véhicules, que la police du roulage leur est applicable ainsi que le porte l’article 29 du décret du 10 avril 1899, et qu’enfin on ne peut parvenir à une réglementation rationnelle et efficace qu’en tenant compte de tous les facteurs en jeu dans la circulation générale et qu’en combinant les diverses mesures édictées dans l’intérêt de la sécurité publique.
  - Par suite, il est indispensable, pour entreprendre avec fruit une semblable étude, d’établir, pour ainsi dire, un inventaire des dispositions essentielles qui se rencontrent dans les règlements relatifs aux divers moyens de locomotion utilisés sur les voies publiques.
  - J’ai, à cet effet, dressé le questionnaire ci-joint, auquel je vous prie de répondre, point par point, avec le plus de précision possible. J’accueillerai, d’ailleurs, avec empressement, les commentaires que vous jugeriez utile de formuler à propos de telle ou telle réponse, comme tous rapports d’ensemble concernant la circulation et la police des routes.
  - Vous voudrez bien m’accuser réception do la présente circulaire et me faire parvenir, avant le 15 septembre prochain, comme dernier délai, la réponse que comporte le questionnaire.
  - Pour le président du Conseil,
  - Ministre de l’intérieur et des cultes,
  - Le Secrétaire général, Edg. Comues.
  - Questionnaire.
  - 1. Existe-t-il dans votre département des règlements relatifs à la police du roulage?
  - 2. Combien sont en vigueur?
  - 3. A quelle époque remontent-ils?
  - k• Quel est le principal objet de ces règlements?
  - 5. Contiennent-ils des prescriptions relatives ;
  - (a) A la sécurité publique?
  - (b) A la vitesse?
  - (c) A la capacité des conducteurs de véhicules Servant au transport des personnes.
  - {d) A la police de la route par les agents énumérés dans l’article 15 de la loi du 30 mai 1851.
  - Il
  - Règlements municipaux des villes comptant 3,000 habitants et au-dessus agglomérés, relatifs à la circulation des véhicules à traction animale.
  - 1° Nombre de villes :
  - () Qui possèdent des règlements.
  - () Qui n’en possèdent pas.
  - 2° Eournir une copie des prescriptions relatives :
  - (a) A l’allure des véhicules.
  - [a-1) Sur toutes les voies de communication comprises dans la circonscription communale.
  - (a-2) Dans l’agglomération chel-lieu seulement.
  - (a-3) Dans toutes les agglomérations traversées par des voies de communication.
  - (b) Aux conditions exigées pour pouvoir conduire des véhicules à traction animale.
  - (Tous ou certains seulement (âge, sexe, moralité* examen, étage, certificat de capacité, autorisation.’;
  - (c) Au retrait temporaire ou définitif, soit du certificat, soit de l’autorisation.
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  - \V
  - H
  - Règlements dans les "villes de la même catégorie, concernant les vélocipèdes.
  - j° Nombre de villes :
  - («) Qui possèdent des réglements.
  - (è) Qui n’en possèdent pas.
  - 2° Fournir la copie des prescriptions ayant trait :
  - () A l’allure permise.
  - () A l’éclairage.
  - (c) Aux conditions de la circulation (marche de front en file sur chaussée, trottoirs, etc.).
  - (d) Aux avertisseurs.
  - (f) Aux freins.
  - (ffi Aux interdictions particulières.
  - IV
  - Règlements concernant les véhicules automobiles (voitures et motocycles de toute catégorie) :
  - 1° Nombre de communes qui ne possèdent pas de règlements municipaux et dans lesquelles la circulation des automobiles est régie par les décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901 :
  - Communes urbaines (3000 hab. agglomérées).
  - Communes rurales (au-dessous de 3000 hab. aggl.).
  - 2° Nombre de communes dont les maires ont édicté des règlements :
  - Communes urbaines.
  - Communes rurales.
  - 3° Années oii sont intervenus les règlements (indiquer le nombre afférent à chaque année).
  - !° Fournir la copie des dispositions réglementaires relatives, savoir :
  - (a) A l’allure permise :
  - {a-1) Sur toutes les voies de communication de la commune.
  - [a-2) Sur quelques-unes seulement.
  - [a-3] Dans la traversée de l’agglomération chef-lieu ou de toutes les agglomérations de la commune traversées par une voie de communication.
  - (b) A l’interdiction spéciale aux automobiles (et non édictée pour les autres véhicules) du passage dans certains quartiers, — sur certaines places, — dans certaines rues.
  - (c) A l’emploi des trompes d’avertissement.
  - (o) Aux moyens imaginés pour permettre aux agents compétents d’apprécier la vitesse employée, ou pour mettre obstacle à la pénétration sur des voies interdites, ou à la continuation de la marche en cas d’excès de vitesse, d’accidents de personnes, de dommages matériels.
  - 5° Nombre d’arrêtés annulés comme excessifs ou vexatoires.
  - ÉCHOS
  - N. Combes en automobile.
  - Rien de plus exact, et ajoutons même que eette automobile lui a servi pour aller inaugurer N statue de Renan à Tréguier. C’est avec une G-eorge Richard-Brasier que M. Combes a été à réguier. Voilà un président du Conseil qui se respecte !
  - *
  - * *
  - Nous apprenons que la grande marque Gobron-jrmié, non contente des gros succès obtenus Par ses voitures de 100 chevaux, rêve encore
  - d’autres triomphes à l’autre bout de l’échelle des grandeurs et des puissances. On étudie ferme en ce moment des motocyclettes légères et rapides, qui auront bientôt le succès des voitures de cette marque aimée de tous les chauffeurs avisés.
  - *
  - *
  - L’Ageqce générale de la bougie Luthi, 29, rue Brunei, Paris, vient de recevoir la lettre suivante :
  - Villa Mercédès, Baden-bei-Wien (Autriche).
  - « Monsieur le Directeur,
  - « Votre nouvelle bougie est parfaite, j’ai actuellement quatre de ces bougies dans mon moteur qui s’allume par une magnéto sans arrachement. »
  - « Salutations empressées.
  - « Signé : E. J- Mercédès. »
  - Le temps n’est plus où l’on conduisait les nou-veaux-nés en « sapin »; nous possédons maintenant pour les baptêmes un moyen de locomotion plus moderne, et il est assez souvent mis à contribution pour ce genre de cérémonie.
  - A Lys-les-Lannoy, écrit le correspondant de VAuto, a eu lieu un baptême automobile qui empruntait un caractère tout spécial en raison des personnages qui y figuraient : le papa était l’un de nos plus brillants chauffeurs, M. Edouard Catrice; le parrain n’était autre que M. Jean Deffrennes, le dévoué membre du comité de l’A. G. du Nord, et la marraine était la charmante femme de M. Félix Devouge, le sympathique secrétaire-trésorier de l’A. C. du Nord. On comprend qu’ainsi apparenté, le jeune Jean Catrice ne pouvait être conduit aux fonts baptismaux qu’en automobile... Il le fut, et le long du parcours, le futur chauffeur ne quitta pas un instant son sourire de chérubin..., comme s’il appréciait déjà les charmes de la nouvelle locomotion et la parfaite logique de la récente circulaire de M. Combes.
  - *
  - * *
  - Bien que l’automobilisme n’ait guère encore fait une apparition sérieuse à Guernesey, la législation locale est déjà arrêtée, et elle n’est pas précisément faite pour en encourager le développement. La vitesse est limitée à 12 milles; la taxe est de 25 francs. Les droits d’importation par machine sont de 50 francs, sauf pour les omnibus (chose bizarre), qui ne payent que 25 francs. Notons d’ailleurs que les routes sont bonnes, mais terriblement mouvementées.
  - **
  - Une des grandes maisons faisant le commerce des pétroles en Angleterre, la Shell Transport and trading C°, a commencé de transporter
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ses hydrocarbures, pour les livraisons en province, dans des récipients cylindriques de la forme classique montés sur un camion à vapeur construit spécialement pour cet usage par la Yorkshire Steam wagon C°.
  - *
  - * *
  - Décidément, le Club anglais féminin est bel et bien formé sur de solides bases, et son inauguration oiïicielle va avoir lieu le 1er octobre. On y va faire des conférences techniques régulières cet hiver. La cotisation sera seulement de 52 franés.
  - *
  - Une voiture Mercédès, estimée 20,000 dollars, et destinée à lutter contre les voitures de course de W.-K. Vanderbilt et Foxhall Keene, a été brûlée il y a quelques jours à New-York.
  - Cette voiture est l’un des cinq véhicules les plus chers du monde et appartenait à M. David Wolf Bishop. Les quatre autres voitures semblables appartiennent à W.-K. Vanderbilt, Fox-hall Keene, à un capitaliste autrichien et à un capitaliste allemand.
  - *
  - +
  - Une association automobile comprenant déjà un certain nombre de membres importants vient de se former à Auckland, en Nouvelle-Zélande : des excursions hebdomadaires ont lieu régulièrement.
  - *
  - * *
  - Au dernier meeting et à la dernière excursion du Club automobile de l’Afrique du Sud, on n’a pas compté moins de 20 voitures.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Le concours de fiacres et de voitures de livraison qui devait avoir lieu du 5 au 10 octobre prochain est remis à la semaine suivante.
  - Il s’ouvrira donc à l’Automobile Club le lundi 12 octobre.
  - Les expériences qui se poursuivent actuellement à propos du concours de carburants nécessiteront, en effet, la présence de la Commission technique et de son président, M. Forestier, au laboratoire de I'A. C. F., dans les premiers jours du mois prochain.
  - L’ingénieur du Laboratoire,
  - G. Lumet.
  - Rappelons le programme du concours :
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile Club de France, Société d’Encouragement pour le développement de l’industrie automobile, un concours international est organisé entre tous les véhicules automoteurs établis en vue :
  - 1° Des services de ville;
  - 2° Des services de banlieue.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris du 5 au 10 octobre 1903.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - A. Sur le prix de revient de la journée d’uu véhicule automoteur en service usuel dans Paris ou sa banlieue, accomplissant un parcours de 60 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - B. Sur le confort et la maniabilité du véhicule.
  - C. Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - D. Sur le prix d’achat.
  - Art. 4. — Seront admis au concours tous les véhicules munis d’un moteur mécanique quel qu’en soit le système. Us seront classés dans deux catégories : l’une pour les services de ville-et l’autre pour les services de banlieue.
  - —0—
  - Autocycle Club de France.
  - Les membres du Comité se sont réunis vendredi soir au siège social, café de la Colonne, 14, place de la Bastille. MM. Le Métais, Pinel, Perrin, Souppé, Zimmerman, Boucher, etc., sont admis membres actifs.
  - L’organisation d’une course de motocyclettes, réservée aux membres de l’A. C. F., et qui serait courue à la piste municipale, est proposée et acceptée en principe. Le Comité émet les vœux suivants :
  - 1° Les maisons de motocyclettes ne pourront engager plus de trois machines dans les courses-concours ;
  - 2° Classer les machines en catégories seulement par la cylindrée.
  - Un concours d’insigne a été ouvert entre les sociétaires, et de très beaux modèles ont été présentés.
  - —0—
  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni vendredi 5 septembre au siège social, sous 1a. présidence de M. Hector Franchomme.
  - Neuf nouveaux membres sont admis : MM. François Roussel, Pierre Guitton, Louis Willem, Charles Vandamme, Louis Glorieux, Paul Desrousseaux, Liévin, Zoviefel, Elie Reumaux, Louis Muller. Le comité prend connaissance du rapport adressé à la commission extra-parlementaire relativement à la circulation des automobiles.
  - Sur la proposition de M. Huet, un projet de goudronnage du boulevard de Paris, à Roubaix, sera inscrit à l’ordre du jour de la prochaine réunion.
  - Enfin, M. Franchomme expose qu’à la suite de la réception des comités de l’A. C. du Nord et du Nord Touriste, le 15 juillet, au Pavillon royal d’Ostende, le titre de haut protecteur (e l’Automobile Club du Nord et du Nord Touriste avait été offert à S. M. Léopold II, roi des Belges» qui a bien voulu l’accepter.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - VOITURES NAPIER DE TOURISME
  - Ce sont des voitures de 12 et de 16 chevaux, de tourisme par conséquent, aujourd’hui que les
  - voitures de course ont pris des puissances énormes; la marque Napier n’en possède-t’elle pas une de 110 chevaux. Cela n’empêche pas du reste ces véhicules; d’ètre réellement intéressants, car ce véhicule de tourisme doit
  - être de vente plus courante que l'autre. Nous donnons à la fois la vue générale d’une des dernières voitures de 16 chevaux construites et la photographie d’un moteur de 12 chevaux parce que les principes suivis dans ces deux modes de
  - construction sont identiques. Aussi bien le moteur à quatre cylindres montés sur les véhicules de 12 chevaux peut donner parfaitement une puissance de 15 chevaux au frein.
  - Le châssis principal de ces voitures est en
  - Moteur de lu voiture Napier de H chevaux.
  - )01s, mais les membrures latérales sont ren-rcees par des plaques d’acier boulonnées de Part et d’autre ; de plus on a prévu deux entre-jPISes transversales faites de profdé d’acier en V, une en avant et l’autre en arrière de la boîte
  - de changement de vitesse. On a disposé le moteur sur un châssis secondaire fait de deux profilés analogues. Le châssis principal est supporté par des ressorts latéraux semi-elliptiques sur les essieux arrière et avant. On peut se rendre assez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aisément compte de la disposition du moteur, il est vu de droite, la droite étant prise ce moteur supposé monté sur la voiture. Chaque pièce venue de fonte B forme en réalité deux cylindres, solidarisés de cette manière ; têtes, chambres des soupapes, enveloppe d’eau se trouvent dans cette pièce de fonte. Les soupapes d’admission sont automatiques ; M. Napiei étant franchement opposé à la commande mécanique, elles se trouvent immédiatement au-dessus des soupapes d’échappement, et les tiges d’inflammation à haute tension sont disposées horizontalement dans les chambres de soupapes en B2 entre les soupapes. Chaque paire de soupapes d’admission est maintenue en place par une pièce venue de fonte B1, à laquelle est aussi fixé un des tuyaux d’admission Br>. La collerette qui se trouve sur le tube d’admission présente un évidement qui permet d’enlever la . pièce B* simplement en dévissant l’écrou B2 qui est au-dessus et en desserrant d’autre part les écrous qui rattachent les tuyaux d’aspiration du mélange carburé. On peut ainsi enlever l’une quelconque des soupapes. Les enveloppes d’eau permettent au liquide de circuler autour des parois des cylindres et aussi autour des chambres des soupapes. L’eau est .amenée au fond du cylindre avant, puis elle passe par un tuyau court B'< de la pièce venue de fonte du groupe avant à la pièce correspondante du groupe arrière, et elle arrive ensuite en B°. Chacune des pièces B est reliée à la partie supérieure C des chambres de manivelle par 6 boulons.
  - La chambre de manivelle est faite en 2 pièces C et C1, le joint qui les sépare sur la ligne axiale de l’arbre. La partie inférieure C1 forme un réservoir-bain d’huile. La chambre de manivelle est faite d’aluminium; nous n’avons pas besoin de signaler les projections que présente sa partie supérieure, et qui permettent de fixer le tout au châssis secondaire. C’est dans la partie G que sont disposées les portées de l’arbre des cames C3, qui porte un régulateur centrifuge G6. Les cames et les engrenages commandant l’arbre sont à l’intérieur de la chambre et sont constamment lubrifiés par projection. Les tiges reliant les cames aux soupapes d’échappement passent dans des guides de laiton et sont munies de rouleaux à leur partie inférieure.
  - Pour l’arbre du moteur, nous signalerons seulement qu’il est venu de fonte avec la partie CA, qui sert à monter le volant. Nous rappellerons (car nous avons jadis donné des renseignements sur les voitures Napier), que le régulateur agit sur une soupape d’étranglement, sur le tuyau d’aspiration et d’admission, et il est lui-même sous l’action d’une pédale d’accélération.
  - L’embrayage principal est du type à cône, contenu dans le volant, le cône mâle est en aluminium, et il est au bout de l’arbre de première vitesse, qui traverse la boîte de changement de vitesse; cet arbre glisse suivant son axe et un ressort maintient normalement en prise. La boîte de changement contient l’arbre de seconde vitesse un peu au-dessus de l’autre; chacun porte quatre roues à dents droites, et
  - celles de l’arbre de première vitesse sont fixées immuablement sur un manchon glissant. On comprend dès lors comment ces pièces agissent et se manœuvrent. L’arbre de seconde vitesse porte une roue d’angle à son extrémité, roue qui engrène avec une roue analogue disposée sur le contre-arbre du différentiel ; tout est enfermé dans une seule et unique boîte. U y a quatre marches avant et une marche arrière assurée par l’intercalation d’un arbre intermédiaire portant une paire de roues à dents droites.
  - 1). Bf.i.lf.t.
  - CONTROLEUR DE VITESSE
  - M. Guarini a imaginé un dispositif de contrôle qu’il décrit en ces termes dans Cycle et Automobile :
  - Je crois intéresser ceux qui s’occupent d’automobilisme ou de tout autre moyen de transport qui peut donner matière à procès-verbaux pour excès de vitesse, en signalant un petit appareil simple et à la portée de chacun. Quoiqu’il me soit personne], l’indication n’a aucun but commercial, et l’emploi de l’appareil n’est soumis à aucune taxe de brevet. J’estime que vos lecteurs ne lui en feront pas un défaut. Tout automobiliste possède, en général, ce qu’il faut pour la construction de ce petit appareil.
  - Lorsqu’un aimant passe devant une petite bobine, il se produit dans celle-ci un couranl d’une tension d’autant plus forte, que la vitesse de rotation est plus grande. Ceci connu, il suffit, pour constituer un tachymètre électrique, de fixer un petit aimant droit avec son pôle nord sur l’essieu ou toute autre partie tournante, et d’adapter à demeure dans le voisinage une petite bobine, d’un centimètre cube, par exemple, de façon que le pôle sud de l’aimant passe tout près d’elle à chaque révolution de la partie tournante. Cette petite bobine est mise en circuit avec l’indicateur, qui, en l’occurrence, est un petit galvanomètre.
  - Les automobilistes ont ordinairement un petit galvanomètre de poche pour vérifier leurs accumulateurs (voltmètre). Si l’on n’en possédait pas, on prendrait une petite bobine. La déviation de l’aiguille sera d’autant plus grande, que la vitesse sera plus considérable. Des indications appropriées sur l’échelle montreraient directement la vitesse.
  - L’appareil n’est donc pas compliqué. Si l’on désirait en faire un appareil de contrôle, on pourrait employer un voltmètre enregistreur, dans leque l’aiguille déclanche automatiquement un inscrip-teur.
  - Ces voltmètres sont d’un usage fréquent dans les usines. On objectera que la vitesse permise est différente en ville et à la campagne. Toutefois, l’heure de l’infraction étant connue, rien ce plus facile que de constater sur l’enregistreur81 oui ou non en tel endroit la vitesse dépassait bornes tolérées. Pour empêcher la fraude, fi> autorités mettraient l’appareil sous plomb.
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  - La motocyclette Ch. Lamhotte.
  - Il y a quelques semaines nous étudiions dans un court article les qualités que doit posséder une bonne motocyclette. Nous sommes heureux de donner aujourd’hui une photographie et la description d’une fort intéressante motocyclette construite par un habile mécanicien, M. Ch. Lamhotte, de Mouvaux (Nord).
  - Et d’abord, comme solidité, cette motocyclette est à toute épreuve; le cadre est double dans toutes ses parties et fait en tubes de 20/10 d’épaisseur ; les raccords sont tous renforcés ; ceux qui servent d’attaches au moteur sont en acier forgés et brasés aux tubes du cadre. La fourche est une quadritubulaire de Dion. Le pédalier aussi provient d’un tricycle de Dion.
  - Le cadre n’a que 60 centimètres de hauteur, mais la machine est allongée suffisamment pour que les pédales ne viennent pas toucher le moteur qui, de cette façon, peut être plus large que les moteurs ordinaires de motocyclettes et a des portées suffisantes pour que son arbre ne prenne pas de jeu anormal.
  - La forme du cadre permet d’y mettre un moteur de Dion ou Aster; ceci pour permettre de transformer un tricycle en motocyclette.
  - La forme allongée du cadre procure encore un autre avantage : grâce au grand écartement des axes du moteur et de la roue arrière, il est possible d’employer la courroie torse sans aucun inconvénient.
  - En effet, cette courroie ayant une longue portée embrasse une plus grande partie de la poulie du moteur et n’a pas besoin d’être tendue à outrance comme dans les autres machines. De
  - La motocyclette Ch. Lambotte.
  - ce fait, la rattache, qui n’est qu’un simple crochet en fil d’acier, ne casse jamais et n’arrache pas la courroie.
  - D’un autre côté la longueur du cadre permet aussi d’emporter des provisions d’huile et d’essence pour un long parcours. Le réservoir qui se trouve entre les tubes supérieurs du cadre derrière la bobine contient 5 litres d’essence, 1 litre d’huile et la pompe de graissage. La boîte qui se trouve en dessous contient une batterie de piles sèches ou un accumulateur et les outils nécessaires en cours de route ainsi qu’un nécessaire de réparations. Le carburateur et le silencieux sont fixés directement au moteur, ce qui supprime les tuyautages. Il n’y a en tout que deux petits tuyaux, l’un pour l’huile et l’autre pour l’essence. La machine est munie d’un frein à enroulement sur la roue avant et d’un frein à patin sur la jante de courroie de la roue arrière. Chacun d’eux est suffisamment énergique pour arrêter la machine en cas d’accident.
  - VOITURETTE A PÉDALES
  - A LEVIERS ARTICULÉS
  - L’un de nos lecteurs, M. Aubert, a imaginé un système de voiturette à leviers articulés fort intéressant au point de vue mécanique et nous a envoyé en même temps que les deux dessins ci-joints l’explication qui suit. Nous lui laissons donc la parole pour expliquer son invention :
  - « Si deux forces égales agissent dans des directions opposées, elles se font équilibre et il ne se produit aucun phénomène de mouvement; mais, si l’une de ces forces vient à être supprimée ou modifiée dans son mode d’action, l’équilibre est rompu, et, toute rupture d’équilibre ayant pour effet un mouvement, il se produit, par ce changement d’état, une action mécanique nouvelle se résolvant en un mouvement. Si donc l’on suppose que ces deux forces, égales et opposées, se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - trouvent exercées, par exemple, dans un cylindre
  - clos, A (-<__B ; si l’on supprime la force A,
  - ou si on la modifie dans son mode d’action ou d’expansion, la force B, n’étant plus équilibrée, obéira à l’impulsion qui lui est propre et s’exercera suivant sa direction propre, entraînant avec elle ou réagissant sur toute résistance qui s’oppose à son mouvement, ainsi qu’on peut l’observer dans les fusées volantes, les tourniquets hydrauliques, par le recul des armes à feu, etc., etc.
  - « De même pour la voiturette que nous proposons, si, prenant l’une des paires de leviers, on l’examine à l’état d’équilibre (en haut de la course), on peut observer que, si la force exercée du côté de la manivelle vient à être transformée ou modifiée, en un mot, à être mise en état d’agir ou d’exercer son expansion, elle agira dans une direction nouvelle, différente de la pre-
  - mière; il y aura donc, par le fait même de cette mise en action, et par cette nouvelle direction rupture d’équilibre à l’égard de la force opposée qui est centralisée sur le point d’appui. Cette dernière ne sera pas abolie, mais, seulement abandonnée à elle-même et mise elle-même en état d’agir. La poussée qu’elle exerce sur le point d’appui sera donc mise en activité, et elle tendra à entraîner dans son mouvement ce point d’appui avec les autres parties qui en peuvent être solidaires; et, par suite, à faire avancer le véhicule par son action propre, s’ajoutant à celle de la manivelle.
  - « Pour plus de clarté, supposons pour une force x appliquée aux leviers, un effort ou une puissance de 2 kilogrammes exercée sur le point d’appui; une puissance égale de 2 kilogrammes se trouvera également exercée de l’autre côté,
  - à pédales (profil).
  - sur le pied de l’autre levier. Le point d’appui tendra donc à être repoussé avec une force directe de 2 kilogrammes, en d’autres termes, avec la puissance entière, appliquée directement. De l’autre côté, le pied de l’autre levier exerce son effort sur un rayon d’une longueur correspondant à la circonférence de la roue (qui prend son contact sur un appui extérieur), par l’interposition de la manivelle qui constitue, avec ce rayon, un levier du 3e genre, c’est-à-dire, celui qui, au point de vue de la valeur à donner à la force, travaille dans les conditions les plus défavorables, mais qui, par contre, imprime à la résistance la plus grande vitesse ou le parcours le plus long. S’il y a rupture d’équilibre, tout le système étant soumis, simultanément, dans toute sa masse, à une première force (1), appliquée
  - (1) Pour se représenter plus clairement à l’esprit le fonctionnement de cette force, on peut se la figurer comme agissant dans un cylindre horizontal, dont le fond serait adossé au point d’appui que nous don-
  - directement, qui tend à lui imprimer, avec son moment ou sa quantité de mouvement intégral, un mouvement de translation dans une direction déterminée, la manivelle, qui elle-même tend à provoquer ce même mouvement de translation, éprouvera donc une résistance moindre et pourra utiliser, en vitesse ou en économie de force, cette diminution de résistance.
  - « Dans un véhicule construit d’après ces don-
  - nons aux leviers, et (à l’intérieur duquel fonctionnerait un piston dont la tige prolongée irait s’appliquer sur un obstacle ou une résistance extérieure fixe, un poteau, un mur... qui, pour un véhicule aulomobile, se trouvent remplacés par le sol sur lequel vient prendre contact, au moyen de ses rayons, la roue qui constitue un levier ou une série de leviers indéfinie, remplaçant eux-mêmes la tige de piston supposée. Et l’on comprend que si une force expansive est interposée entre le piston et le fond du cylindre, ce sera le cylindre lui-même qui se déplacera, entraîné par une puissance égale à la somme fies efforts exercés sur le fond de ce cylindre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nées, on disposera donc, pour la propulsion, de la puissance développée par les leviers eux-mêmes, par comparaison avec les autres systèmes de transmission en usage, et du double effort qu’ils exercent utilement dans cette application spéciale.
  - « Le but que, d’après les observations qui précèdent, nous nous sommes proposé dans les études de cette voiturette, a été la création d’un type nouveau de véhicule se rapprochant autant que possible de l’aspect général que l’on recherche dans une voiture, et qui, par la puissance de son mécanisme moteur, par sa stabilité, son élégance, son installation confortable, et par la sécurité qu’il procure à son conducteur, puisse convenir à nombre de personnes auxquelles ne peuvent donner satisfaction les bicycles et les tricycles actuels.
  - « Nous avons cherché, par l’adoption d’un mode de suspension différent, soit par des res-
  - sorts à lames-, soit par toute autre disposition convenable pour donner la douceur de roulement désirable, à arriver à la suppression des bandages de caoutchouc qui, outre leurs innombrables inconvénients, sont fort disgracieux, et par lesquels- on est toujours exposé à être laissé en détresse, aussi bien de nuit que de jour, loin de tous lieux habités et de tous secours. — Des couronnes de caoutchouc, avec chambres à air, sont interposées entre les ressorts, afin de limiter l’amplitude de leurs mouvements, en môme temps que pour amortir les secousses.
  - « La branche de support de la pédale est fixée sur la tige du premier levier — celui qui reçoit directement l’application de la force motrice — par un ajustage à coulisse, qui donne la faculté de modifier la longueur du bras de levier de la puissance, pour obtenir ainsi, par une solution plus simple, le même résultat que celui auquel on arrive par les changements d’engre-
  - 03
  - i ram
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  - Voiturette à pédales (plan).
  - nages; et l’on peut ainsi tenir disponible, au besoin, aux dépens d’une augmentation de course de 3 à 4 ou 5 centimètres, un supplément de puissance de 15 à 20 0/0 ou plus.
  - « La direction est donnée au moyen d’une barrette ajustée à frottement doux, à la tête d’une douille, mobile de 1/4 de tour sur la tige de la fourche, pour permettre de placer cette barrette, soit longitudinalement, soit transversalement, afin de pouvoir diriger d’une seule main en terrain horizontal ou en pente, ou prendre appui des deux mains en terrain montant.
  - « Pour éviter les soins d’entretien qu’exigent les rayons en acier, et les risques inhérents à la fragilité de leur ajustage, nous proposerions l’adoption des roues en bois, qui, si elles sont peut-être un peu moins légères, ont, en compensation, l’avantage de présenter un aspect plus agréable, et d’être moins sujettes aux avaries imprévues.
  - « Ce véhicule peut être construit pour une seule place ou pour deux places de front; et il est facile de le transformer en automobile par l’adjonction d’un moteur. Le mécanisme peut d’ailleurs se prêter à des applications sur toutes
  - espèces de véhicules, soit pour le transport des personnes, soit pour le transport ou la traction sur routes des lourds fardeaux, pour les transports militaires, etc.
  - « La voiturette ainsi construite comportera un poids quelque peu lourd; mais il est facile de juger que, par la puissance dont elle dispose et grâce à son mécanisme de propulsion, elle peut entrer avantageusement en comparaison avec tous autres véhicules similaires.
  - « Pour les applications aux automobiles, la suppression du point mort et le mode de fonctionnement du mécanisme, qui lui permet de développer une grande puissance à une vitesse réduite, donneraient la faculté d’adopter, pour les roues, un diamètre plus grand ou de construire l’appareil moteur en vue de réduire, dans une grande proportion, la vitesse des mouvements, qui a pour résultat de détraquer rapidement les mécanismes les mieux construits, et afin d’atténuer, en même temps, le bruit fatigant de machine à coudre que l’on peut reprocher à la plupart des moteurs actuels.
  - « Le dessin donne les divers détails de construction pour une voiturette à une place.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La longueur totale est de. . . 1 "600
  - La hauteur du siège est de. . . 1 )>
  - La longueur des leviers. . . . 1 020
  - Diamètre des roues motrices. . 0 960
  - Course moyenne de la pédale. 0 360
  - Rapport d’engrenages 1 à 2
  - Développement 6 ))
  - « Nous avons donné aux leviers les dimen-
  - sions les plus grandes, compatibles avec l’em-
  - placement disponible. Ces dimensions pourront peut-être paraîtie exagérées, et elles peuvent, en effet, être réduites ; mais on voudra bien observer qu’elles permettent de faire travailler les leviers sous des angles très ouverts, et par suite de développer des efforts relativement con-
  - sidérables par rapport à la force dépensée; et que, pour cette raison, le rapport d’engrenages très faible, qui a été adopté pour ce modèle, pourra être porté à un chiffre notablement plus élevé, sans exiger une dépense de force appré-ciablement exagérée. »
  - AUTOMOBILE ROGERS
  - La raison pour laquelle nous la signalons est bien plutôt sa forme toute spéciale que les caractéristiques mécaniques qu’elle peut présenter.
  - C’est qu’en effet, comme en peut convaincre la simple inspection de la gravure que nous en donnons, le siège conducteur en est à l’arrière, non point cependant comme dans ce que les Français appellent un cab, mais néanmoins sensiblement surélevé au-dessus de la caisse où prennent place les voyageurs. Ceux-ci n’ont donc rien devant eux qui leur gêne la vue, et cependant le conducteur voit bien la route.
  - Ce type de véhicule est la création de M. S. Rogers, de Keene, administrateur de la compagnie américaine bien connue de la Steamobile G°. C’est dire que le moyen de propulsion de son nouveau type de voiture est la vapeur. Il est convaincu que son invention est appelée à beaucoup d’avenir, les voyageurs recevant du reste bien moins de poussière que quand ils sont assis derrière. On remarquera qu’en somme la caisse avant est comme une sorte de tonneau renversé. De plus, cette caisse est disposée de telle sorte qu’en détachant 6 boulons seulement on peut démonter les sièges et les remplacer par un coffre qui permet à la voiture de faire un service de livraison. La chose est précieuse pour bien des commerçants. Le véhicule, a un empattement de roues de ln>,80, il pese seulement 635 kilogs;
  - le moteur de 6 chevaux est sous les pieds du conducteur, la chaudière aquatubulaire à brûleur à pétrole est sous le siège.
  - ----------
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 19 MARS AU 5 MAT 1903 (1)
  - 330.625. — 26 mars 1903. — Wehrle. — Tracteur avant-train remplaçant l’avant-train des voitures à traction animale pour la transformation de celles-ci en véhicules automobiles.
  - 330.688. — 28 mars 1903. — Pons. — Moteur
  - (l) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. Zi2, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - G03
  - spécial à air comprimé pour automobiles, bateaux, etc.
  - 330.806. — 2 avril 1903. — Beors. — Système de commande rigide pour bicyclette à pétrole.
  - 330.825. — 1** avril 1903. — Duffîeld, Bennett et Moorwood. — Perfectionnements dans les carburateurs pour voitures automobiles et autres.
  - 330.827. — 1er avril 1903. — Subrenat. — Système de changement de vitesse et de marche.
  - 330.847. — 2 avril 1903. — Bradley et Ed-munds. — Perfectionnements aux embrayages plus spécialement destinés aux automobiles.
  - 330.864. — 3 avril 1903. — Mme Pellotier. — Garniture rendant imperforables les pneumatiques des roues d’automobiles, cycles, etc.
  - 330.872. — 3 avril 1903. —Marfaing. — Perfectionnements aux moteurs à vapeur pour automobiles.
  - 330.936. — 20 mars 1903. — Caille. — Dispositif indicateur de vitesse et de la circulation de l’eau de refroidissement des moteurs pour automobiles.
  - 330.938. —- 2 avril 1903. — Guiot. — Système de roue à ressorts et caoutchouc pour voitures automobiles et tous cycles.
  - 330.997. — 7 avril 1903. — Lefevre. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 331.057. — 9 avril 1903. — Tving, Blackburn et Oakden. — Mécanisme de changement de vitesse.
  - 331.107. — 10 avril 1903. —• Wehrle. — Dispositif de transmission de mouvement aux roues motrices et directrices de véhicules automobiles.
  - 331.208. — 15 avril 1903. — Kuch. — Pédalier réglable pour motocycle.
  - 331.227. -— 15 avril 1903. — De Lagrene. — Porte-montre amovible pour volant de voiture automobile, dit l’optimus.
  - 331.228. — 15 avril 1903. — Niquet. — Système de refroidissement de l’eau par l’action directe pour voitures automobiles.
  - 331.352. — 20 avril 1903. — Perguson et Ha-milton. — Perfectionnements aux automobiles à vapeur.
  - 331.426. — 22 avril 1903. — Renault. — Carter pour double pont pour essieu arrière moteur de véhicules automobiles.
  - 331.496. — 25 avril 1903. — Tungaud. — Moteur étroit à explosions s’adaptant à toutes bicyclettes.
  - 331.525. — 28 avril 1903. — Hauvel. — Nouveau système d’automobile appelé Koukle.
  - 331.576. — 28 avril 1903. — Synnestvedt. — Mécanisme propulseur pour automobiles.
  - 331.589. — 29 avril 1903. — Viel. — Nouveau système de débrayage et de changement de vitesse.
  - 331.598. — 29 avril 1903. — Société anonyme des moteurs et automobiles « Hérald ». — Frein agissant dans les deux sens de marche pour voitures automobiles et autres destinations.
  - 331.624. — 7 mars 1903. — De Ligne. — Système de transmission directe du mouvement du moteur aux roues motrices dans les véhicules automobiles.
  - 331.707. — 4 mai 1903. — Provost. — Embrayage progressif.
  - 331.711. —- 4 mai 1903. — Leleu. — Niveau à pétrole à combustibles liquides pour automobiles, etc,
  - 331.731. — 5 mai 1903. — Clark. — Perfectionnements aux connexions d’arbres.
  - 331.733. — 5 mai 1903. — Middleton et Smith. — Frein à corde.
  - 331.742. —• 5 mai 1903. — Mills et Williams. — Voiture automobile à vapeur.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Une nouvelle Société.
  - Une Association de sport aéronautique vient de se fonder à Saint-Ouen, et a pour titre La Défense Aérienne de Saint-Ouen. Les réunions de cette Société auront lieu tous les samedis.
  - 0
  - L’Aéronautique à l’Exposition de Milan.
  - Pour célébrer l’inauguration du percement du Simplon, la ville de Milan organise une Exposition qui aura lieu en 1905, d’avril à octobre, et comprendra les moyens de transport, la prévoyance et les manifestations artistiques.
  - A cette Exposition, la section d’aéronautique tiendra la plus grande place qu’elle ait jamais occupée à côté des autres moyens de transport.
  - La septième division lui est entièrement attribuée et comprendra les catégories suivantes : 1. Matériel de construction. 2. Ballons ordinaires libres ou captifs. 3. Aéronats (ballons dirigeables). 4. Aviation (aéronefs). 5. moteurs. 6. Hydrogène et oxygène. 7. Météorologie. 8. Divers.
  - Enfin, une catégorie spéciale est encore réservée à l’aéronautique dans la partie rétrospective de l’Exposition.
  - Les demandes d’admission devront parvenir au Comité exécutif avant le 31 mai 1904. Tous les exposants devront payer un droit d’inscription de 10 lires, sauf ceux qui participent aux Expositions rétrospectives. Les exposants de l’aéronautique sont exonérés, par faveur spéciale, de toute taxe d’occupation.
  - Parmi les membres du Comité, nous remarquons avec plaisir le nom de l’ingénieur Forla-nini, bien connu par ses remarquables recherches sur l’aviation.
  - Gomme on le voit, l’Exposition de l’Aéronautique, cette dernière née des applications de la science à l’industrie des transports, sera particulièrement favorisée. Dans leur propre intérêt comme dans l’intérêt de la locomotion nouvelle,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous ne saurions trop engager les inventeurs et les constructeurs français à profiter de ces avantages.
  - Les Ascensions de Spencer.
  - Londres, 6 septembre. — Le ballon de M. Stanley Spencer est arrivé au hangar du Crystal Palace et on a procédé immédiatement au gonflement avec du gaz ordinaire, pour s’assurer de l’imperméabilité de l’enveloppe avant le gonflement à l’hydrogène. Le ballon mesure exactement 28 mètres de long et 7m,20 de diamètre dans sa partie la plus large. Puis les ouvriers ont commencé l’ajustage de la nacelle et du moteur, sous la direction des frères Spencer.
  - Stanley Spencer, qui doit monter le dirigeable dans les prochains essais, est un aéronaute expérimenté, jeune encore, et intrépide autant que calme.
  - Le ballon est prêt, mais la tempête dernière a retardé les essais.
  - ----------------------------
  - COURSES
  - Au vélodrome du Parc des Princes.
  - PRIX HAUSTGEN
  - Course de l’heure. — Motocyclettes.
  - Les 10 premiers kilomètres sont couverts en 8m. 35 s. 2/5 par Bonel (moto Centaure); dans la première demi-heure, 34 kil. 816 m. par Mignard (moto Knap). Les 10 kilomètres les plus vites du 40e au 50e kilomètre, en 8 m. 29 s.
  - Voici les résultats :
  - 1. Mignard (moto G. Knap) 69 kil. 333.
  - 2. Stockel (moto Lurquin et Coudert) 64 kilomètres.
  - 3. Bonnel (moto Centaure) 60 kil. 933.
  - 4. Doué (moto Doué) 58 kil. 600.
  - 5. Berger (moto Cardan) 56 kilomètres.
  - 6. Hibon (moto Doué) 52 kil. 570.
  - 7. Goffre (moto Griffon) 45 kil. 862.
  - 8. Lasne (moto Lurquin et Coudert) 45 kil. 320.
  - Classement par catégories.— Première catégorie (moteurs moins de 2 chevaux) : 1. Doué, 2. Berger, 3. Hibon, 4. Lasne.
  - Deuxième catégorie (moins de 3 chevaux) : 1. Mignard, 2. Stockel, 3. Bonnel, 4. Goffre.
  - X
  - Championnat du monde de motocyclettes.
  - Il s’est couru dimanche dernier sur piste au Parc des Princes.
  - La distance était de 10 kilomètres.
  - 1. M. Fournier, sur motocyclette Clément, pneus Dunlop.
  - 2. Anzani, à 400 mètres.
  - 3. Marius Thé, à 420 mètres.
  - N. P. : Sigonnaud (arrêté). T. : 5 m. 55. s. 1/5. Un quart d’heure d’entr’acte pour permettre à
  - Sigonnaud de remplacer sa tige de soupape, et les aspirants au Championnat du Monde de motocyclettes se mettent en ligne.
  - Anzani prend la tête, mais pas pour longtemps. Fournier revient sur lui à une allure vertigineuse et, en quatre tours, il a déjà 200 mètres d’avance. Thé et Anzani s’empoignent derrière lui et, dans un contact, Marius Thé finit par passer pendant que Fournier, étourdissant d’audace et de sang-froid, augmente continuellement son avance et termine avec 500 mètres.
  - Anzani, qui a rejoint Marius Thé, l’attaque dans la ligne droite et le bat de 20 mètres.
  - Fournier bat son ancien record qui était de 6 m. 4 s.
  - 11 a ainsi battu le temps le plus vite officiellement constaté sur la distance pour les grosses automobiles, celui de Baras, sur sa voiture légère Darracq, à Salon : 6 m. 6 s.
  - Maurice Fournier a fait mieux encore. Il a couvert un kilomètre en 22 s. 3/5, ce qui représente une vitesse moyenne de 106 kil. 194 mètres à l’heure.
  - Cette vitesse est la plus grande qui ait jamais été enregistrée sur piste.
  - X
  - Les 500 mètres à, Deauville.
  - Cette épreuve de vitesse et d’adresse, organisée par notre excellent confrère Y Auto, qui a donné de fort intéressants renseignements s’e^t courue jeudi dernier au milieu d’une grosse affluence de chauffeurs. Il convient de remarquer encore une fois la performance des Serpollet aussi rapides qu’obéissantes et faciles à conduire, ce qui n’enlève rien à la maestria des conducteurs, Mme et M. Le Blon.
  - Rappelons quel était le principe de cette épreuve. Il fallait couvrir le plus rapidement possible 500 mètres, et rien que 500 mètres, c’est-à-dire atteindre la plus grande vitesse possible, et, en même temps, en rester sans cesse maître. Les principaux points suivants étaient arrêtés :
  - Le départ de l’épreuve était donné arrêté, et également d’après un nouveau principe : au moment où l’on disait « Partez! », le concurrent devait, moins de cinq secondes après, avoir passé un fil d’acier placé devant ses roues. Au moment où il le passait le chronométreur du départ, M. Gaudichard, déclanchait le chronomètre placé à l’arrivée. Si, dans cinq secondes, le concurrent n’avait pu partir, le chronométreur du départ déclanchait néanmoins le chronomètre, et le temps comptait de ce moment.
  - Chaque concurrent était prévenu d’ailleurs à l’avance de son départ. A l’arrivée, M. Tampier était chronométreur-juge, c’est-à-dire qu’il jugeait seul le moment où les roues étaient arrêtées, et où le temps était pris. Le concurrent devait arrêter de façon à ce que la ligne de but indiquée par une banderole portant le mot BUT, et par une ligne tracée sur le sol, fût entre ses roues avant et arrière.
  - Cette épreuve originale mettait à la fois en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - valeur la facilité de démarrage de la voiture, ses moyens d’arrêt, et la science du conducteur.
  - Tout concurrent ayant dépassé de 30 mètres le but était déclassé d’office, et ne pouvait revenir en arrière, comme pouvaient le faire naturellement ceux qui avaient légèrement dépassé le but. Il n’y a pas en effet de limite de temps üxé, pas plus que de marches successives en avant et en arrière. Le seul critérium était d’arrêter sur la ligne, entre roue avant et roue arrière, en le moins de temps possible. Les motocyclistes ne devaient pas à l’arrivée pousser leur instrument, mais ils pouvaient arrêter en sautant à terre.
  - Et voici les résultats de cette épreuve :
  - LES TEMPS
  - Vitesse.
  - Grosses voitures.
  - 1. Jeandré (70 ch. Mors), 33 s. 4/5 battant l’ancien
  - record de Duray sur Gobron-Brillié en 34 s.
  - 2. Mme Le Blon (Serpollet 70 ch.), 38 s. 3/5.
  - 3. Le Blon (Serpollet 70 ch.), 43 s.
  - Voilures légères.
  - 1. Béconnais (Darracq 40 ch.), 35 s., battant l’ancien
  - record de Basson (Clément), en 45 s.
  - 2. Rasson (Clément), 53 s. 1/5.
  - Voiture t tes.
  - 1. Wagner (Darracq 16 ch.), 35 s. 3/5, battant l’an-
  - cien record d’Hanriot (Clément), 46 s. 3/5.
  - 2. Molon (Darracq 2 cyl.), 48 s.
  - 3. Hanriot (Clément), 50 s.
  - Motocyclettes.
  - 1. Durtal (Clément), 39 s. 2/5, battant l’ancien
  - record d’Escoflier (Magnat), 45 s. 1/5.
  - 2. Pasqual (Clément), 44 s. 4/5.
  - N. P. : Bordes, qui a dépassé le but, et de Baeder, dont la courroie a sauté au départ.
  - Touristes.
  - 1. Véhicules dont le châssis vaut moins de 4000 fr.
  - 1. Cabaillot (de Dion-Bouton 8 ch.), lm. 2 s. 2/5.
  - 2. E. Roy (Roy 8 ch.) 1 m. 3 s. 2/5.
  - 3 Morane (Passy-Thellier 9 ch.), 1 m. 8 s. 2/5.
  - IL Véhicules dont le châssis vaut de 4 à S,000 fr.
  - 1. Eug. Rénaux (Peugeot 16 ch.), 51 s. 3/5.
  - 2. E. Métivier (Delahaye 12 ch.), 55 s. 3/5.
  - 3. Bedel (Gladiator 10 ch-.), 1 m. 9 s. 1/5.
  - 4. Millocheau (Mainant 10 ch.), 1 m. 19 s.
  - III. Véhicules dont le châssis vaut de 8 à 12,000 f'r.
  - 1. Pelzer (Gardner-Serpollet), 42 s. 2/5.
  - 2. Van Allen (Chenu), 51 s.
  - 3. Hanriot (Clément), 56 s. 3/5.
  - 1. De Cadignan (Bardon), 1 m. 21 s. 2/5.
  - N. P. : Fussien (Tony Huber), qui a dépassé le but.
  - IV. Véhicules dont le châssis vaut de 12 à 16,000 fr.
  - 1. Rasson (Clément), 43 s. 2/5.
  - 2. Bedel (Gobron-Brillié), 50 s. 3/5.
  - 3. Agence internationale des châssis mécaniques,
  - 52 S. 1/5.
  - 4. Henri (Boyer), 59 s. 2/5.
  - 5. Mousset, 1 m. 7 s. 4/5.
  - V. Véhicules dont le châssis vaut de 16 à 25,000 fr. 1. Gasté (Automotrice), 1 m. 4 s.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAI,
  - Vitesse.
  - 1. Jeandre (Mors 70 ch.), 33 s. 4/5.
  - 2. Béconnais (Darracq 40 ch.), 35 s.
  - 3. Wagner (Darracq 18 ch.), 35 s. 3/5.
  - 4- Mme Le Blon (Serpollet 70 ch.), 43 s.
  - 5. Durtal (moto Clément), 39 s. 2/5.
  - 6. Le Blon (Serpollet 70 ch.), 38 s. 3/5.
  - 7. Pasqual (moto Clément), 44 s. 4/5.
  - 8. Molon (Darracq 16 ch.), 48 s.
  - 9. Hanriot (Clément), 50 s.
  - 10. Rasson (Clément), 53 s. 1/5.
  - Touristes.
  - 1. Pelzer (Gardner-Serpollet), 42 s. 2/5.
  - 2. Rasson (Clément), 43 s. 2/5.
  - 3. Bedel (Gobron-Brillié), 50 s. 3/5.
  - 4- Van Allen (Chenu), 51 s.
  - 5. Eug. Rénaux (Peugeot), 51 s. 3/5,
  - 6. Agence internationale des châssis mécaniques,
  - 62 S. 1/5.
  - 7. Métivier (Delahaye), 55 s. 3/5.
  - 8. Hanriot (Clément), 56 s. 3/5.
  - 9. Bedel iGladiator), 57 s. 4/5.
  - 10. Henri (Boyer), 58 s. 2/5.
  - 11. Cabaillot (de Dion-Bouton), 1 m. 2 s. 2/5
  - LES PRIX
  - Vitesse.
  - Voilures.
  - Jeandré (Mors), plaquette argent.
  - Mm® Le Blon /Serpollet), médaille d’argent.
  - Le Blon (Serpollet), médaille de bronze.
  - Voitures légères.
  - Béconnais (Darracq), plaquette argent.
  - Rasson (Clément), médaille d’argent.
  - Voiture t tes.
  - Wagner (Darracq), plaquette argent.
  - Molon (Darracq), médaille d’argent.
  - Hanriot (Clément), médaille de bronze.
  - Motocyclettes.
  - Durtal (Clément), plaquette argent.
  - Pasqual (Clément), médaille d’argenti
  - Touristes.
  - Première catégorie.
  - Cabaillot (de Dion-Bouton), plaquette argent.
  - E. Roy (Roy), médaille d’argent.
  - Morane (Passy-Thellier), médaille de bronze.
  - Deuxième catégorie.
  - Eugène Rénaux (Peugeot), plaquette argent. Métivier (Delahaye), médaille d’argent.
  - Bedel (Gladiator), médaille de bronze.
  - Troisième catégorie.
  - Pelzer (Gardner-Serpollet), plaquette argent.
  - Van Allen (Chenu), médaille d’argent.
  - Hanriot (Clément), médaille de bronze.
  - Quatrième catégorie.
  - Rasson (Clément), plaquette argent.
  - Bedel (Gobron-Brillié), médaille d’argent.
  - Agence internationale des Châssis automobiles médaille de bronze.
  - Cinquième catégorie.
  - Gasté (Automotrice), plaquette argent,
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Vitesse.
  - Jeandré (Mors), objet d’art 500 francs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Béconnais (Darracq), objet d’art 250 francs.
  - Wagner (Darracq), plaquette vermeil.
  - Touristes.
  - Pelzer \Serpollet), objet d’art 300 francs.
  - Rasson (Clément), objet d’art 200 francs.
  - Mme Le Blon gagne la médaille des conducteurs féminins.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett en 1904.
  - L’empereur d’Allemagne vient d’autoriser la coupe Gordon-Bennett en Allemagne pour 1904.
  - D’autre part, Willy Poegge, le fameux chauffeur allemand, est arrivé à Hombourg, venant de Francfort dans une 60 chevaux Mercédès.
  - Il s’est aussitôt rendu chez le bourgmestre Herr von Marx, en compagnie du secrétaire de l’Automobile-Club d’Allemagne, Herr von Bran-destein, et tous trois sont partis inspecter l’iti-néraireprojetépourlacoupe Gordon-Bennett 1904. Il leur a paru très bon.
  - La route va de Hombourg-Oberursel en suivant la Kanonenstrasse, à Schmitten et àBraunfelds; elle passe à Greszen pour atteindre Salzbourg. Elle mesure 160 kilomètres environ, est absolument plate, traverse des forêts de pins et des prairies; il n’y a que très peu de virages et de côtes. Avec quelques neutralisations et la réfection de certains endroits qui sont très mauvais, l’itinérairevsera excellent.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours d’endurance du M. C. F.
  - 1.000 kilomètres en 6 jours pour motocyclettes.
  - Le comité du Motocycle Club de France s’est réuni au siège social du club, 74, avenue de la Grande-Armée, et a définitivement arrêté les bases du concours d’endurance qui se disputera dans la seconde quinzaine d’octobre.
  - Le yoncours est ouvert aux motocyclettes et motocycles sans différentiel à deux ou plusieurs places^ les machines seront divisées en deux catégories :
  - Première catégorie. — Motocyclettes à une place.
  - Première série : munies d’un moteur d’une cylindrée au-dessous de 1/3 de litre.
  - Deuxième série : munies d’un moteur d’une cylindrée au-desSous de 2/5 de litre.
  - Deuxième catégorie. — Motocycles sans différentiel à deux ou plusieurs places munis d’un moteur d’une cylindrée au-dessous de 2/5 de litre.
  - Une Coupe de régularité sera décernée à la 'maison dont trois motocyclettes désignées à l’avance auront obtenu le meilleur nombre de points.
  - Des prix et diplômes sont affectés à l’épreuve ; les engagements seront, reçus contre un droit d’inscription de 25 francs dès la publication du règlement.
  - Les parcours choisis pour les six jours sont les suivants :
  - Premier jour. — Paris-Chartres et
  - retour................................ 180 kil.
  - Deuxième jour. — Paris-Vernon et
  - retour. . ........................... 160
  - Troisième jour. — Paris-Corbeil par
  - Versailles et retour.................. 150
  - Quatrième jour. — Paris-Chantilly
  - par Pontoise et retour................ 160
  - •Cinquième jour. — Paris-Beauvais
  - et retour............................. 180
  - Sixième jour. — Paris-Evreux et retour................................ 210
  - 1.040 kil.
  - Comme on le voit, les départs auront lieu chaque matin du même point et l’arrivée également au même endroit, chaque parcours comprenant l’aller et le retour, ce qui offre de
  - grandes commodités aux concurrents et pour le contrôle de l’épreuve..
  - A l’arrivée du dernier jour, les véhicules seront classés par l’addition des points obtenus durant les six jours et portant sur la régularité, la bonne marche, les freins, la stabilité, letat de l’appareil, le poids, le confort, la consommation, le tout contrôlé également en cours de route et aux arrivées.
  - Il est fort probable qu’une épreuve de consommation et une autre du kilomètre aura lieu le lendemain du sixième jour.
  - <ê>
  - Le Critérium du Quart de Litre.
  - Les préliminaires de cette épreuve organisée par l'Auto ont commencé lundi dernier. Voici d’ailleurs en détail le programme de cette semaine sportive.
  - Lundi soir 14 septembre. — Tirage au sort des numéros des six séries.
  - Mardi soir 15 septembre. — Réunion du jury à l’Auto et examen des réclamations portant sur la qualification des concurrents.
  - Mercredi matin, 16 septembre. — De 10 heures à midi, au Parc des Princes, examen des concurrents de la première série et plombage des instruments.
  - Mercredi soir, 16 septembre, de 1 heure à 5 heures. — Première série et vérification de la deuxième série.
  - Jeudi matin, 17 septembre, de 8 h. 1/2 à midi 1/2. — Deuxième série et vérification de la troisième. — Jeudi soir, de 1 heure à 5 heures : troisième série et vérification de la quatrième.
  - Vendredi matin, 18 septembre, de 8 h. 1/2 à midi 1/2. — Quatrième série et vérification de la cinquième série. — Vendredi soir, de 1 heure à 5 heures, cinquième série et vérification de la sixième série.
  - Samedi matin, 19 septembre, de 8 h. 1/2 à midi 1/2. — Sixième série. En cas de mauvais «temps, la série en sera retardée comme heure de départ ou renvoyée à une date ultérieure.
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  - Dimanche, 20 septembre. — Finale entre les douze qualifiés, deux par série.
  - Les moteurs seront plombés avec un plomb différent pour chaque catégorie.
  - Le pesage des cavaliers et de leur selle, — le total doit atteindre 75 kilos, — aura lieu immédiatement avant la course.
  - Cette épreuve a réuni le lot vraiment formidable de 86 engagés, ce qui montre bien l’intérêt qu’a pris la construction automobile du petit engin du jour à cette épreuve utilitaire posée sur son véritable terrain.
  - Une motocyclette ayant une cylindrée de 1/4 de litre, c’est bien l’engin populaire par excellence. Quelle sera la plus régulière et la plus rapide, c’est-à-dire la meilleure?
  - Rappelons le programme :
  - 1° Mettre en ligne des engins sans classification de poids ni de force autre que celle-ci :
  - Les engins auront comme unique moyen de propulsion un moteur à explosion, et ce moteur aura une capacité de déplacement du piston sur lequel agit la force explosive de 250 centimètres cubes.
  - C’est la définition même de la cylindrée, la différence de volume des gaz qui vont exploser au commencement et à la fin de la compression.
  - 2° Les mettre aux prises uniquement en vitesse et sur 100 kilomètres.
  - Les temps seront chronométrés officiellement au Parc des Princes où a lieu l’épreuve, le matin, par M. G-audichard, le soir, par M. Tam-pier.
  - Voici la liste des prix arrêtés pour notre épreuve du Quart de Litre :
  - 1° POUR LES COUREURS
  - Au premier de la finale : 300 francs.
  - Au deuxième, 150 francs.
  - Au troisième, 100 francs.
  - Au quatrième, 50 francs.
  - Au premier de chaque catégorie, une plaquette d’argent.
  - Au deuxième de chaque catégorie, une médaille d’argent.
  - Au troisième de chaque catégorie une médaille de bronze.
  - 2° POUR LES CONSTRUCTEURS
  - Coupe-Challenge.
  - Une coupe-challenge d’une valeur de 1000 fr., sera confiée jusqu’à la prochaine épreuve et comme prix de régularité à la maison victorieuse en régularité. Elle sera réservée aux maisons engageant trois motocyclettes désignées par avance.
  - Au cas où l’une ou plusieurs de ces maisons auraient trois arrivants dans la finale, la coupe sera décernée à la maison qui, seule, a eu ces trois arrivants ou à celle dont les trois arrivants ont le meilleur temps dans la finale.
  - Voici ensuite, en dehors du total de temps qui sert à classer entre elles deux ou plusieurs maisons répondant aux mêmes conditions, de quelle
  - façon sera fait le classement pour la coupe, en se basant sur les données suivantes :
  - 1. 3 qualifiés, 3 dans la finale.
  - 2. 3 qualifiés, 2 dans la finale.
  - 3. 3 qualifiés, 1 dans la finale.
  - 4. 3 qualifiés, aucun dans la finale.
  - 5. 2 qualifiés, 2 dans la finale.
  - 6. 2 qualifiés, 1 dans la finale.
  - 7. 2 qualifiés, aucun dans la finale.
  - 8. 1 qualifié dans la finale.
  - Cette épreuve de 100 kilomètres sur piste n’étant pas par elle-même très dure, nous exigerons, pour être qualifié dans notre Coupe de régularité, de couvrir les 100 kilomètres en deux heures 30 minutes, avec une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure, ce qui implique pour un engin ayant un moteur d’une cylindrée de 250 centimètres cubes, une marche régulière et sans à-coup, ce qui est la qualité que nous voulons mettre en relief.
  - Toutefois, à titre de constatation et aussi bien pour la qualification dans les finales que dans la finale elle-même, le contrôle d’arrivée sera ouvert pendant quatre heures, ce qui classe ceux qui font 25 de moyenne.
  - Une médaille d’or sera décernée à la maison dont une motocyclette aura gagné la finale, et au cas où, au cours des séries, un autre que le gagnant de la finale établirait un temps meilleur que ce gagnant dans la finale et qui reste record après le meeting, une plaquette d’argent sera décernée à la maison ayant construit le véhicule.
  - -------------------------
  - LES TRIBUNAUX
  - Les excès de vitesse.
  - Par le jugement suivant rendu le 13 août le tribunal de Versailles vient de condamner pour excès de vitesse l’administrateur délégué d’une Société d’automobiles alors que cette personne ne conduisait pas le véhicule en question.
  - Le Tribunal,
  - Attendu que R... est appelant d'un jugement de simple police du canton de Sèvres, en date du
  - 13 juin 1903, qui l’a condamné pour excès de vitesse, dans la conduite d’une voiture automobile, à la peine d’un jour d’emprisonnement et 10 francs d’amende;
  - Que cet appel...
  - Reçoit R... appelant du jugement dont s’agit;
  - Et statuant sur le mérite de l’appel ;
  - Attendu que, suivant procès-verbal régulier du
  - 14 avril dernier, dressé par la gendarmerie, il est constaté que ledit jour l’automobile 138-1 a traversé à la vitesse de 45 kilomètres à l’heure, une partie agglomérée de la ville de Saint-Cloud;
  - Qu’il n’est pas contesté que le numéro d’immatriculation susindiqué 138-1 appartienne à l’une des voitures de la Société industrielle des Téléphones;
  - Attendu que R..., administrateur délégué de la Société, soutient n'ètre pas passible des conséquences pénales de la contravention relevée, par la double
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - raison que le conducteur seul de la voiture pourrait être recherché pénalement et que, d’autre part, en admettant même que le propriétaire de la voiture puisse être poursuivi cette règle cesserait de pouvoir recevoir ici son application, le propriétaire, dans l’espèce, étant une société, laquelle est à l’abri de toute pénalité, sans compter que la responsabilité de l’administratenr, simple mandataire, ne pourrait se confondre avec celle de la société;
  - Attendu que si, en principe, on n’est responsable que de son fait personnel, il a cependant toujours été reconnu (V. Cass. 12 mai 1854 D. P. 55, l, 412) que les articles 3 de la loi du 30 mai 1851 et 16 du décret du 10 août 1852, en imposant à tout propriétaire l’obligation d’y faire placer une plaque métallique portant en caractères apparents ses nom, prénoms et profession, les noms de la commune, du canton et du département et de son domicile, ont eu nécessairement pour objet de signaler celui contre lequel la poursuite doit être dirigée pour la répression des contraventions, sauf au propriétaire de la voiture dont le nom est inscrit sur la plaque, dans le cas où le fait ne lui serait pas personnel, d’en faire connaître l’auteur à la justice pour ne plus rester soumis qu’aux conséquences d’une simple responsabilité civile s’il écliet ;
  - Qu’à la vérité, s’agissant dans l’espèce, non d’une voiture ordinaire, mais d’une voiture automobile, celle-ci portait non la plaque prescrite par la loi de 1851, mais un simple numéro d’immatriculation;
  - Mais que, pour les voitures automobiles, le numéro tient lieu de plaque;
  - Que sans doute, l’usurpation d’un numéro est à craindre (comme d’ailleurs peut être à redouter l’apposition d'une fausse plaque) ;
  - Mais que le prévenu demeure toujours libre de combattre par tous les moyens la présomption simple résultant à sa charge de ce que la voiture automobile porte son numéro d’immatriculation;
  - Que toutefois, jusqu’à ce qu’ait été rapportée cette preuve contraire, la présomption doit être maintenue contre le prévenu;
  - Qu’en fait, celui-ci soutient bien n’avoir pas conduit l’automobile 138-1, le 14 avril dernier et que celte assertion n’est ni contredite par le Ministère [public, ni démentie par les faits de la cause ;
  - Mais que R... ne démontre pas et même n’articule pas que le numéro d’immatriculation ait été usurpé par une voiture m’appartenant pas à la Société industrielle des téléphones, ce qui, le cas échéant, serait d’une preuve aisée, puisqu’il suffirait d’établir, soit que la voiture est restée au garage, soit qu’elle a pris et gardé une direction différente de celle visée au procès-verbal, soit qu’elle a une forme différente de celle-ci ou enfin était montée par d’autres personnes que celles aperçues par l’agent verbalisateur ;
  - Que dans ces conditions, R... assume la responsabilité pénale .de l’excès de vitesse commis le 14 avril 1903, pour avoir refusé de faire connaître le conducteur qui, ce jour-là, dirigeait l’automobile;
  - Qu’ainsi, loin d’être poursuivi pour un fait qui lui serait étranger et qu’il n’avait pu, ni prévoir, ni empêcher, le prévenu est en réalité recherché à raison d'un refus d’indication, c’est-à-dire d'un fait absolument volontairè et personnel ;
  - Attendu que si la loi rend pénalement responsables les propriétaires des voitures, c’est qu’elle suppose le cas le plus fréquent, celui où le propriétaire est en même temps possesseur du véhicule;
  - Que dans l’hypothèse contraire, le possesseur ou même le détenteur ayant toute autorité sur la chose et conséquemment étant à même de se conformer aux prescriptions légales sur la police du roulage,
  - doit être pénalement recherché à raison de leur inobservation ;
  - Que la Société anonyme, propriétaire de véhicules, remettant nécessairement ceux-ci aux mains et à la détention des membrse de son Conseil d’administration pour la gestion, c’est à ces administrateurs qu’il appartient désormais personnellement de veiller à ce qu’il soit satisfait aux mesures légales ou de police auxquelles est assujetti l’usage de ces voitures;
  - Que par suite, l’excès de vitesse dont s’est rendu coupable, le 14 avril 1903, le conducteur demeuré inconnu de l’automobile 138-1, propriété de la Société industrielle des téléphones, est à bon droit reproché à R...;
  - Qu’en effet, celui-ci est administrateur délégué de ladite Société, que dès lors, soit en la première de ces qualités, soit surtout en la seconde, par laquelle il concentre tous les pouvoirs dévolus, ses collègues du Conseil d'administration qui les lui ont délégués, il est le véritable possesseur de fait ou détenteur des voitures appartenant à la Société, passible conséquemment des peines édictées pour le cas où il en serait fait usage contrairement aux lois et règlements;
  - Adoptant au surplus les motifs du premier juge :
  - Attendu, toutefois, qu’à raison des circonstances de la cause, il échet de modérer la peine prononcée;
  - Par ces motifs,
  - Confirme,
  - Réduit, toutefois, à 10 francs la peine portée par le jugement dont s'agit;
  - Décharge R... du surplus des condamnations contre lui prononcées.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Les échau/j'emenls. — Ne pas oublier que réchauffement du moteur peut être la cause d’une foule de troubles et de dérangements divers : et il échappe d’autant plus au novice que celui-ci estime que la puissance de son moteur est liée à la chaleur qu’il dégage. 11 est donc utile de rappeler que cet échauffe-ment peut provenir, soit d’une mauvaise circulation, d’un manque d’eau dans le système circulatoire; soit d’un défaut de fonctionnement de la pompe (là où il en existe une); soit d’un arrêt, par suite de la présence de l’air; soit de l’insuffisance de la surface de radiation; soit encore de ce qu’on emploie un mélange trop riche; ou qu’on fait marcher le moteur en suspendant l’action du régulateur (par conséquent, trop vite); ou, enfin, soit parce que le graissage est insuffisant.
  - — L'économie du pétrole. — The Autocar fait remarquer avec raison qu’il y a des dillérences énormes dans la consommation d’essence de deux voitures du même fabricant et du même type conduites par deux chauffeurs différents. C’est qu’en fait il y a moyen de réduire la consommation d’hydrocarbure dans des proportions considérables, fit le procédé le plus important consiste à admettre la plus grande proportion possible d’air dans le mélange : le meilleur mélangé sera celui qui donnera la plus grande puissance au moteur, puissance qui n’augmentera point si l’on augmente la richesse du mélange.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAHIS. — B. UE SOYE ET FILS, 1MPR., 1 S, R. FOSSÉS-S. JACOUE3
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- - Dixième Année. — N° 39.
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - 24 Septembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 39.
  - L’hôtel et le chauffeur, Daniel Bellel. — Les automobiles aux grandes manœuvres. — Echos. — Les clubs automobiles. — La première excursion de Dion et Bouton, B. Vuillemot. — Poulie nouvelle de motocycle. — Levier à crémaillère perfectionné. — Navigation automobile. — Courses : Le Critérium du Quart de Litre. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’HOTEL ET LE CHAUFFEUR
  - Ce n’est point là le titre d’une fable ni d’un apologue : nous voulons simplement insister sur l’opportunité qu’il y a dans tous les pays, dans l’intérêt du touriste comme de l’hôtelier, du consommateur comme de ce que, même ici, l’on peut appeler le producteur, à ce que les hôteliers comprennent bien le mouvement prodigieux de développement qu’est en train de prendre l’automobilisme.
  - Nous nous empressons de reconnaître que, même en France, où l’hôtel a si longtemps laissé à désirer, des améliorations prodigieuses se sont réalisées dans l’installation et dans la tenue des hôtels mêmes des agglomérations de tout second ordre. (Et nous ne pouvons oublier de noter au passage que ces heureuses transformations, on les doit, pour une bonne part, à l’heureuse initiative et à la persévérance du Touring-Club français.) Mais il y a beaucoup à faire encore dans la voie nouvelle qui nous intéresse plus particulièrement ici en ce sens que les hôtels mêmes des petites villes doivent se mettre à même de recevoir congrument les chauffeurs et aussi leurs voitures.
  - Sans doute, nous ne demandons pas l’idéal, ou même ce qui en approche plus
  - ou moins, car ce sont là des choses qu’on ne peut réaliser que dans les grands hôtels, et dans de grands centres où l’on vous fait payer en conséquence, mais, d’autre part, nous ne croyons pas qu’on trouve maintenant beaucoup de ces maisons, telles qu’on en citait encore récemment en Angleterre, et qui refusent leur entrée aux chauffeurs et à leurs machines. Toutefois, les hôtels sont tous et partout aménagés pour recevoir et hospitaliser les propriétaires et conducteurs de voitures attelées*de chevaux, il y a des remises pour les véhicules (bien que la plupart puissent se passer de cet abri) et des écuries pour les chevaux où l’on peut se procurer litière, foin, avoine, etc., où les chevaux sont séparés par des bat-flancs, afin qu’ils ne se puissent pas blesser entre eux, où une surveillance est exercée pour qu’on ne les puisse blesser, tourmenter, etc. Eh bien, qu’on en agisse de même pour les autos et leurs chevaux, c’est-à-dire leur moteur.
  - Que l’on trouve dans l’hôtel un garage couvert, abrité, et sinon d’accès complètement fermé, du moins mis à l’abri des incursions des curieux et de la marmaille du pays. Que l’hôtelier, ce qui commence à se faire, nous le reconnaissons, ait chez lui-même un dépôt d’essence ou plutôt d’essences pouvant répondre aux besoins de sa clientèle : il s’assure un bénéfice supplémentaire et le chauffeur aime mieux cela que de courir en ville à la recherche d’un marchand de pétrole. Qu’il en soit de même pour l’huile, et au besoin pour les divers ingrédients ou les pièces, les accessoires dont la vente est susceptible d’être assez courante. Que l’hôtelier n’oublie pas non plus (et cela est souvent bien facile à réaliser) de mettre l’eau propre à la portée des chauffeurs sous le garage même où sont les voitures.
  - On trouve partout un garçon d’écurie capable de panser et d’atteler les chevaux :
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  - nous n’allons pas demander à un petit hôtel de province de posséder un mécanicien expert attaché à la maison. Mais il pourrait du moins imaginer une combinaison facile pour avoir, au moins durant la saison d’affluence, un agent qui connaîtrait un peu le nettoyage des autos, leur mécanisme, un ouvrier serrurier, par exemple, qui viendrait au premier appel, et qui pourrait éviter bien des soucis matériels et personnels au chauffeur qui arrive d’une longue course. Quant à celui-ci. il devrait trouver toujours dans l’hôtel une installation plus ou moins sommaire de bain lui permettant de se nettoyer effectivement. On sait que, maintenant, ces installations sont peu coûteuses et de mise en marche pour ainsi dire instantanée.
  - Nous pourrions ajouter que, dans une foule de villes, l’on possède aujourd’hui des distributions d’électricité, et que, bien souvent, l’hôtel pourrait posséder un dispositif de rechargement électrique, sinon des électromobiles, du moins des batteries d’allumage.
  - Nous ne prétendons pas dresser le programme des modifications à apporter à l’hôtel pour en faire le paradis du chauffeur, mais seulement indiquer la voie dans laquelle on peut aisément s’engager.
  - Daniel Bglliît.
  - Les automobiles aux grandes mauteuwes.
  - Voici la liste des voitures, avec le nom de leurs conducteurs, qui ont piloté les officiers étrangers aux grandes manœuvres, sous la direction d’un fervent du sport automobile, le capitaine G-enty. Notre confrère le Monde sportif a envoyé spécialement un de ses collaborateurs pour suivre ces intéressants essais.
  - A. — M. le comte R. de Rougemont, 2e canonnier, voiture Mercédès de 60 chevaux : MM. Aren-drup, major général du Danemark; colonel de LazarefT, de l’état-major russe; colonel Faurie, chef de bureau de l’état-major de l’armée ; capitaine d’Anselme, officier d’ordonnance du général Metzinger, directeur des manœuvres. N
  - B. — M. Chalandon, de Lyon, brigadier, voiture Turcat-Méry de 24 chevaux : colonel de Athaus, de l’état-major du Pérou; colonel d’artillerie Malengreau, de Belgique; commandant Godard, chef d’escadron d’artillerie au 2e bureau.
  - C. — M. Blanchet, président de l’Automobile Club dauphinois, maréchal des logis, voiture Rochet-Schneider de 16 chevaux : colonel Thiange, de l’état-major des Pays-Bas ; lieute-
  - nant-colonel Suarez, de Bolivie ; capitaine d’artillerie Bentley-Mott, des Etats-Unis.
  - D. — M. Meunier, de Paris, maréchal des logis, voiture Turcat-Méry de 12 chevaux : lieutenant-colonel Ribordy, de Suisse; lieutenant-colonel Maximovsky, de l’état-major russe; capitaine baron d’Adelsward, capitaine de cavalerie de l’armée suédoise.
  - E. — M. Lefébure, de Paris, maréchal des logis, voiture Decauville 16 chevaux : lieutenant-colonel Chapperon, de l’état-major italien; lieutenant-colonel Stuart-Wortley, représentant l’Angleterre ; commandant Lemerle, officier d’ordonnance du général André, ministre de la guerre.
  - F. — M. Bauchet frère, de Paris, maréchal des logis, voiture Darracq 12 chevaux : lieutenant-colonel d’artillerie Kunz, de la Suisse; lieutenant-colonel Gormaz, de l’état-major du Chili; capitaine Stourm, écuyer à l’Ecole supérieure de guerre.
  - G. — M. Mestayer, de Paris, 2e canonnier, voiture Panhard 12 chevaux : commandant du génie Eschagiie y Santoyo, du Chili ; comrnan-dairt Von Hugo, chef d’escadron détaché du 3e régiment de uhlans de la garde allemande; capitaine Mollin, officier d’ordonnance du général André, ministre de la guerre.
  - II. — M. Leclerc, de Paris, 2e canonnier, voiture Turcat-Méry 16 chevaux : commandant comte de Herberstein, de l’état-major de l’Autriche-Hongrie; commandant Neresof, de l’état-major bulgare; capitaine d’artillerie Miclesco, de l’état-major de Roumanie.
  - I. — M. Dumond, de Lyon, 2e canonnier, voiture Turcat-Méry 16 chevaux : commandant comte de Herberstein, de l’état-major de l’Autriche-Hongrie ; commandant Neresof, de l’état-major bulgare ; capitaine d’artillerie Miclesco, de l’état-major de Roumanie.
  - J. — M. Ladreyt, directeur de la maison Clément, brigadier, voiture Clément 16 chevaux : capitaine du génie Nidier, de Grèce; capitaine comte Hishamatsu, du Japon; capitaine Genty, de la lre compagnie d’ouvriers d’artillerie de Vincennes.
  - K. — M. Deschamps, de Paris, 2e canonnier, voiture Ganello-Durko'p 16 chevaux, conduisait le chef d’équipe des réparations Cattiew, maréchal des logis, et son adjoint Nicloux, ainsi que le représentant du Monde sportif.
  - L. — M. Douillet, de Paris, maréchal des logis, voiture Darracq 12 chevaux, emmenait les ouvriers réparateurs Cazeaux, Gérard et Rimbaud, du 2e d’artillerie.
  - Une fête a réuni, le 15 septembre, les chauffeurs qui participaient aux manœuvres du Sud-Est; ceux-ci, en effet, qui se trouvaient sous les ordres du capitaine Genty, ont offert à leur chef un banquet qui a été très sportif.
  - Le menu fort original ne comportait que des plats cyclistes ou automobilistes, et, depuis les hors-d’œuvre jusqu’aux vins, on n’a, durant tout le repas, absorbé que des mets dotés de qualificatifs aussi sportifs qu’inattendus, ce qui n eu gâtait point, d’ailleurs, la qualité.
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  - Au dessert, M. Blanchet, président de l’Automobile Club dauphinois qui, on le sait, participait aux manœuvres en qualité de maréchal des logis réserviste, a porté la santé du capitaine Genty, et l’a prié d’accepter, au nom de ses camarades, un nécessaire de voyage en vermeil.
  - Le capitaine Genty était très ému, et, en termes charmants, il a remercié les convives et déclaré que les quelques jours qu’il a passés en leur compagnie aux manœuvres resteront parmi les plus agréables.
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons, avec plaisir, que le sympathique constructeur, M. Georges Richard, blessé, malheureusement, dans la course Paris-Madrid, est en pleine convalescence. De retour de la Bourhoule, les forces reviennent peu à peu, mais il boite encore légèrement et ne marche qu’appuyé sur deux cannes. Inutile d’ajouter que nous faisons des vœux sincères de rapide et complet rétablissement.
  - * *
  - Durant les dernières manœuvres de la 29e division, M. Jacques Gondoin, qui accomplissait comme simple chasseur une période de treize jours, a eu l’honneur de piloter les généraux Metzinger et Fabre. Ce dernier surtout a eu beaucoup à apprécier la facilité des évolutions que lui commandaient la direction des manœuvres et qui était due à l’excellente 15-chevaux Panhard qui a fait véritablement merveille dans les dures eûtes de Peïra-Cava, l’Authion, Brouis, le col des Champs, le col d’Allos, etc.
  - Le général Fabre a déclaré toute sa satisfaction à M. J, Gondoin.
  - *
  - *
  - Mme Schwander et son fils ne reçurent que des contusions sans gravité, mais M. Schwander, atteint d’une blessure à l’aine, dut être transporté en voiture à Montbéliard. Tous les soins furent inutiles. Hier matin, M. Schwander succombait aux suites çle sa blessure.
  - On ne dira pas cette fois que c’est la faute du chauffeur. Par ces temps de réglementation à outrance où les automobilistes sont plus spécialement visés, l’accident dont on vient de lire le triste récit peut conduire à des considérations multiples N’en retenons qu’une : c’est qu’en matière de circulation les chauffeurs sont sujets, tout comme lé commun des mortels, à être victimes des véhicules hippomobiles en infraction avec les règlements qui régissent la police du roulage.
  - L’accident de Youjaucourt n’est pas un fait isolé. Il a des précédents. L’injustice est donc flagrante qui consiste à faire des automobiles la bète noire des routes. Les soi-disant coupables sont peut-être plus souvent qu’à leur tour les victimes.
  - *
  - * #
  - A Nice, un comité s’est constitué pour le goudronnage de la côte d’azur, sous la présidence de MM. les docteurs Baretz, de Nice, et Gugliel-minetti, fondateur du comité. MM. Legresle et Lechenet en sont secrétaire et trésorier.
  - Ce comité a recueilli des sommes importantes pour le goudronnage du littoral et les a adressées au ministre des travaux publics, qui a répondu de cette façon :
  - République Française
  - TRAVAUX PUBLICS
  - DIRECTIOX
  - des Routes, de la Navigation et des Mines.
  - Paris, 11 septembre 1903. •
  - -/ep Bureau.
  - Le département de la Guerre des Etats-Unis "vient de faire essayer un nouvel engin qui est appelé à jouer un rôle prépondérant dans le matériel de l’artillerie de campagne.
  - C’est une automobile blindée qui porte une demi-batterie. Les routes les plus difficiles sont accessibles à cet engin nouveau. Six hommes servent les pièces. On dit que les résultats ont été exellents dès les premiers essais.
  - * *
  - On écrit au Vélo de Montbéliard qu’un accident qui a causé la mort d’un industriel très connu dans la région, M. Schwander, s’est produit, dimanche soif, près du village de Voujau-court.
  - M. Schwander, accompagné de sa femme et de son fils, revenait en automobile de son usine électrique de Belchamp, lorsqu’il prit en écharpe Uüe voiture sans lanterne qui se trouvait en travers de la route.
  - Monsieur,
  - Vous avez bien voulu me faire connaître que votre Comité tient à la disposition de mon administration, pour l’amélioration de certaines sections de la route nationale n° 7, à Cannes, Nice, Menton, La Turbie et golfe Juan, une subvention de 13,900 francs, et vous avez demandé que, de mon côté, j’alloue un crédit spécial aux ingénieurs pour entreprendre les travaux.
  - Je vous adresse, tout d’abord, mes remerciements pour le gracieux concours pécuniaire que vous offrez à mon département.
  - Un premier acompte de 10,200 francs, sur la somme de 13,900 francs précitée, ayant été versé le 4 septembre courant, à la Trésorerie générale des Alpes-Maritimes, je mets cet acompte à la disposition de l’ingénieur en chef, afin qu’il puisse d’urgence commencer les travaux.
  - Je lui demande, en même temps, de me faire connaître la part de la dépense qui lui semble-
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  - rait devoir être mise à la charge de l’Etat pour seconder, dans la mesure des ressources budgétaires, l’œuvre entreprise par le Comité.
  - Recevez, Monsieur, etc., etc.
  - Pour le Ministre des Travaux publics et par autorisation :
  - Le Chef de cabinet, Signé : X.
  - *
  - L’expérimentation de l’automobilisme aux armées en campagne, faite pour la première fois cette année aux manœuvres italiennes, vient de donner lieu à un rapport de l’état-major général qui souligne l’utilité des automobiles en temps de guerre.
  - Déjà, en vue de la préparation de ces manœuvres, le général Ossolonghi, ministre de la guerre, avait parcouru le terrain en automobile et fait 2,000 kilomètres pour l’explorer en tous sens.
  - Le roi Victor-Emmanuel, converti à l’automobilisme depuis plusieurs années déjà, a suivi toutes les manœuvres avec ce moyen de locomotion.
  - L’état-major avait également deux voitures à sa disposition. L’expérience ayant donné d’excellents résultats, il a été décidé de donner une automobile à chaque général commandant de corps d’armée et de former une brigade de conducteurs d’automobiles.
  - A Turin, on a fait d’autres essais pour le transport des vivres, fourrages et munitions, mais l’expérience n’a pas été satisfaisante. Les automobiles surchargées ne pouvaient sortir des chemins difficiles de la campagne.
  - *
  - * *
  - L’Automobile Club d’Allemagne, reconnaissant le caractère d’internationalité des signaux de route de l’Association Générale Automobile, vient de les adopter officiellement.
  - L’A. G. A. avait, avant cette adoption, fait une réserve en demandant qu’un signal supplémentaire fût ajouté aux signaux existants pour indiquer d’une façon générale le ralentissement : le club allemand proposait d’inscrire le mot « attention » dans un triangle.
  - L’Association Générale Automobile n’a pu accepter cette proposition comme étant absolument contraire au principe même de ses signaux indicateurs.
  - Dans son dernier bulletin officiel, elle expose ainsi les motifs qui ont incité son comité à repousser cette proposition du club allemand :
  - « L’A. G. A., en établissant pour chacun des obstacles un signal symbolique qui les représente dans leur forme même, a voulu précisément éviter de leur adjoindre une légende devenue par là même inutile. Or, chaque obstacle étant prévu, qui puisse intéresser un chauffeur, le ralentissement s’impose à chaque poteau indicateur, avec cet avantage que le touriste, à la vue même de la plaque, sait ce qu’il va trouver :
  - le mot « attention » le laisserait au contraire dans l’incertitude.
  - « Une autre raison qui exclut encore toute indication « en lettres », c’est que nos signaux se trouvent avoir ainsi, au premier chef, un caractère international puisque leur vue seule suffit à en faire saisir le sens ; c’est ce qu’ont bien compris les différents clubs étrangers qui les adoptent à tour de rôle. »
  - * *
  - Les consuls anglais de Saint-Pétersbourg et de Moscou insistent auprès de leurs compatriotes sur les chances de ventes que présente le marché russe. Sans doute, les routes sont tellement mauvaises qu’on est obligé de n’employer les autos que dans les grandes villes ou leur banlieue; mais cela représente encore un vaste champ à desservir, et les Russes ne semblent pas disposés à acheter aux fabriques locales, qui ne savent pas encore produire les organes délicats.
  - *
  - * *
  - Le matériel de la brigade des pompiers de Londres s’est enrichi d’une échelle de sauvetage automobile d’un fonctionnement assez original.
  - Elle se compose de six plates-formes supportées par le châssis. Ces plates-formes se replient les unes sur les autres quand l’automobile est en marche. Dès que la voiture est arrêtée devant la maison en feu, le moteur est embrayé sur un engrenage qui élève rapidement les plates-formes au niveau des différents étages. Les pompiers montent alors sur ces plates-formes, d’où ils peuvent, à l’aide de petits ponts volants, soit effectuer le sauvetage des habitants de l’immeuble, soit noyer le foyer de l’incendie.
  - C’est à la suite d’un sinistre dans la Cité de Londres, sinistre ayant causé la mort de plus de vingt personnes, que l’état-major des pompiers de Londres, se rendant compte que les échelles de sauvetage actuelles sont insuffisantes pour sauver beaucoup de monde à la fois, a inventé ce nouvel appareil.
  - *
  - *
  - D’après une opinion émise dans un conseil de district en Angleterre et que rapporte Automobile-Club Journal, les fermiers en veulent beaucoup aux automobiles de ce qu’ils sont forces aujourd’hui de ne plus confier leurs équipages qu’à des hommes capables de maintenir un cheval, alors que jadis leurs charretiers n’étaient, le plus souvent, que des enfants.
  - ♦ *
  - L’Automobile-Club britannique et la Liverpool Self-Propelled Association organisent, pour les premiers jours d’octobre, des épreuves de vitesse sur le boulevard de la Mer à Southport.
  - * *
  - Motoring Illustrated affirme que la valeur d’ensemble des voitures qui ont été présentées
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  - au concours d’endurance, au Reliability Trials de septembre 1903, en Angleterre, dépasse quelque 1.650.000 francs.
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  - *
  - Un « raid » automobile assez curieux vient d’ctre accompli par M. Loxton Hunter, membre de l’Automobile-Club Anglais, à la suite d’un pari, consistant à faire en automobile une distance supérieure à 500 milles sans arrêter le moteur un seul instant
  - Parti de Londres mardi matin, à neuf heures, avec son partenaire à bord, M. Hunter est arrivé à Inverness (Ecosse), mercredi soir, sans repos ni arrêt, et sans que le moteur ait cessé de tourner. La distance franchie étant de 588 milles 3/4 (947 kilom.), le chauffeur a donc brillamment gagné son pari.
  - Ajoutons que la moyenne a été de 15 milles 3/4 (26 kilom.) à l’heure et que les routes étaient très mauvaises.
  - *
  - # *
  - M. Scott Montagu, l’automobiliste anglais bien connu, vient d’organiser un « Comité de la poussière » pour chercher à lutter effectivement contre cet ennemi impalpable. Ce comité a déjà reçu un don de 25,000 francs du premier ministre. On va se livrer à des expériences méthodiques dont le succès est particulièrement à désirer, étant donnés les inconvénients delà poussière et les réclamations que soulèvent les nuages mis en mouvement par le passage d’une auto, ou plus exactement de ses pneumatiques.
  - *
  - * *
  - Le Club-Automobile écossais, qui a été créé tout à fait à la fin de 1899, n’a d’abord fait que des progrès bien lents ; mais maintenant il compte 280 membres.
  - *
  - La question vient de se poser devant le gouvernement de l’Inde britannique, de savoir s’il accorderait des garanties d’exploitation à des services d’automobiles publics. On a ajourné la première demande présentée, simplement parce que la question n’a pas encore été tranchée législativement ; mais un projet va être soumis au conseil législatif.
  - *
  - De plus en plus aux Etats-Unis on utilise les vieilles églises pour en faire des garages d’automobiles; à Salem, dans le Massassuchets, on vient d’en faire autant d’un théâtre où l’on ne jouait plus.
  - *
  - *
  - L’on vient de publier officiellement le rapport avait préparé déjà depuis un certain temps le général Miles, récemment commandant en chef l’armée des États-Unis, au sujet de l’emploi des motocycles et des automobiles au point de Vue militaire. Ce rapport considère que la forma-
  - tion d’un- corps automobile s’impose ; car la cavalerie est absolument insuffisante aujourd’hui avec l’armement moderne.
  - *
  - * *
  - La ville de Clévelancl, aux Etats-Unis, a déjà délivré 919 licences de chauffeurs : en douze mois, le nombre en a augmenté de 550, ce qui accuse bien les progrès de l’automobilisme dans cette partie de la confédération.
  - *
  - * *
  - L’Automobile Club d’Amérique vient de publier une brochure illustrée des plus intéressantes sur le concours de véhicules de commerce qui à eu lieu en mai dernier. On y trouve des rapports complets et des descriptions bien faites de tous les véhicules engagés.
  - *
  - Le millionnaire propriétaire du New-York Journal, M. "William Randolph Hearst, va commencer la publication d’un journal d’automobilisme, sous le titre de Motor; son champ d’action sera donc très vaste.
  - *
  - * *
  - Vraiment les Trésors publics n’ont pas à se plaindre du développement de l’automobilisme, car celui-ci contribue pour sa bonne part à la moisson des impôts et taxes. Aux Etats-Unis, l’Etat de New-York vient d’encaisser 36.000 francs rien que des droits de licences ; dans l’ensemble de la Confédération, la taxe proprement dite des voitures se monte à des millions de francs. D’autre part, les douanes américaines, durant les trois premiers mois de 1903, ont encaissé près de 700.000 francs du fait du monstrueux droit de 45 0/0 qui frappe les véhicules importés.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association générale automobile.
  - Un grand nombre des membres de l’A. G. A. ont exprimé le désir que, pour faire suite aux travaux si intéressants du dernier congrès automobile, certaines questions techniques, qui y avaient été traitées trop rapidement, soient mises en discussion, telles l’étude des freins, le dérapage, les bandages, les vitesses, etc.
  - C’est dans ce but que la commission technique de l’A. C. F., en concours avec l’Association générale automobile, a décidé d’organiser des réunions mensuelles qui se tiendront dans la salle des Conférences de l’A. C. F., 6, place de la Concorde.
  - La première réunion a été fixée au 23 octobre prochain à 8 h. 1/2 du soir.
  - Ordre du jour : les Freins.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DE DION ET BOUTON
  - Elles sont rentrées depuis quelques jours déjà les petites voitures de Dion, qui vaillamment ont abattu dans leurs dix étapes, avec une régularité de marche vraiment digne d’éloges, leurs 1500 kilomètres à travers la France, la Belgique, le Luxembourg et l’Allemagne. Et certes je n’ai pas la prétention de publier ici un journal de route ; d’ailleurs, j’avoue vraiment que je n’ai pas eu le courage de noter mes sensations, retenu exclu-
  - sivement par l'admiration des pittoresques sites des vallées de la Moselle et du Rhin. Il est si bon de se laisser bercer par le rondement du moteur en voyant défiler devant ses yeux comme en un rêve les paysages les plus variés sans arrière-pensée de noter les multiples aspects de la route et les incidents de chaque étape. J étais là d’ailleurs non comme directeur de La Locomotion automobile, non comme journaliste, mais comme simple touriste. Et mon bulletin de versement prouve bien que j’entendais rester simple voyageur sans aucun autre désir.
  - D’autres furent les fidèles historiographes de cette « ballade » notre excellent confrère de
  - Fig. 1. — La « Porta Nigra » à Trêves.
  - (.Photographie de M. Gustave Cordier, de Calais, l'un des excursionnistes.)
  - la Presse, de Lafreté, entre autres, l’un des deux organisateurs, avec M. Journu qui n’ont ménagé ni leur temps, ni leur peine pour la réussite de cette promenade.
  - Nous ne voulons pas revivre en détail ces quelques étapes ni énumérer les beautés architecturales ou pittoresques des environs; c’est œuvre des guides multiples Joanne ou Bædeker et puis toute cette admirable région fut décrite avec un tel enthousiasme, un tel luxe d’images colorées par Victor Hugo dans le Rhin et par Maurice Barrés dans les livres qu’il consacra à sa chère Lorraine, qu’il serait vaniteux de vouloir tenter à nouveau cette tâche.
  - N’attendez donc pas que je vous détaille notre itinéraire ; les guides de toutes sortes l’ont fait avant moi, mais ce qu’ils ne peuvent pas rendre, c’est la sensation particulièrement agréable qu’on
  - éprouve à se sentir rouler, sans être obligé de penser à autre chose qu’à la route et au panorama qui change à tous les tournants.
  - Nous nous étions trouvés très peu d’excursionnistes au rendez-vous chez de Dion-Bouton,
  - car plusieurs d’entre nous venaient d’un point du parcours qui les aurait obligés à faire deux fois le trajet. Mais nous étions une cinquantaine à Montmirail et en arrivant à Reims, on a dù nous répartir en plusieurs hôtels. C’était notre première journée et déjà le soir nous étions tous comme de vieux compagnons après la présentation si gracieuse que M. Journu a bien voulu faire en excellent organisateur d’excursion : R-et Mme Didier, M. et Mme Narbonne, M., M‘"L et Mlle Parenteau, M. et Mme Barthélemy, M. et Mme Margotin, M. Langlois, M. Mainguy, M. et M“« Poupart, M. Lefèvre, M. Cordier a
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qui nous devons les photographies qui illustrent cet article et sa famille, M. Montariol, M. Plan-teau, M. Lespinasse, M. et M1»» Gustave de Lafreté, M. Ghoran, M. Georges Cailly, MM. Frédéric et Maurice Baudouin, M. Dubois, M. Clouet, M. Châtelaine, M. Joseph Journu et moi-même.
  - Rien de marquant sur la route; à Torcy, j'ai eu ma première panne d’allumage; après, au cours de cette première étape, tout a très bien marché. Le service de secours était très bien organisé : 2 voitures de mécaniciens — ambulance de notre petite troupe — suffisaient, mais avaient bien de l’ouvrage avec tous les petits incidents : bobines cassées, pièces oubliées par les
  - propriétaires et qu’on était fort heureux de trouver dans leur magasin ambulant.
  - Ce qui m’a le plus intéressé : Montmirail, un petit trou bien province, avec de bien vieilles maisons, un château appartenant au duc de La Rochefoucauld. L’.entrée a des arbres si gros qu’ils masquent la cour et la façade. Puis les coteaux d’Epernay. On ne voit pas sa route; d’un peu loin, on croit marcher en pleines vignes.
  - En traversant le pont, je me suis applaudi d’aller à une allure raisonnable, car sans cela j’estropiais à nouveau un pauvre écloppé qui se traînait dans un tricycle à manivelles ; il n’y a pas que les paysans qui prennent leur gauche
  - Fig. 2. — La première excursion de Dion et Bouton; le déjeuner a Alf. (Photographie de M. Gustave Cordièr.)
  - pour leur droite; ce malheureux m’invectivait de l’avoir respecté...
  - Et d’ailleurs j’aurai rapporté encore de cette excursion cette conviction bien personnelle que la plupart des accidents arrivent par la faute des victimes; à plusieurs reprises je me suis*-arrêté pour sermonner des enfants qui, nous voyant venir, s’asseyaient au beau milieu de la route et ne se levaient que lorsque nous étions près d’eux... et nous n’étions pas en course!
  - Nous avons traversé la vallée des Ardennes avec accompagnement de pluie en sourdine et véritablement le ciel ne nous fut pas propice durant deux journées. Ajoutez encore que pour rattraper le temps perdu par une panne à Reims, où j’ai trouvé le plus gracieux accueil chez M. Lemoine, dont la cour m’a servi d’atelier de répa-
  - rations, j’ai dû faire 220 kilomètres dans la journée et quand on marche, comme moi, très rai-son-na-ble-ment, cela fait une bonne étape. Je tiens à ajouter que je fus admirablement hébergé à Rocroy par M. Perrin, à l’hôtel du Commerce. C’est une constatation que je fais avec plaisir.
  - A la frontière, la maison de Dion-Bouton avait eu le soin d’aplanir toutes les difficultés en envoyant par notre ami Houry les quinze mille francs nécessaires, aux frais de douane. Excellente précaution qui nous évita bien des ennuis et des retards.
  - A Luxembourg la réception fut enthousiaste, bouquets, discours, musiques (au pluriel car il y en eut profusion), projections électriques, remusique et encore musique le lendemain avec
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- - Fig. ,». — Le passage de la Moselle. (Photographie de M. G. Cordier.)
  - Fig. A. — Devant l'église de Bingen. (Photographie de M. G. Cordier.)
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- - Fig. 5. — Les excursionnistes à Bingen. {Photographie de M. Gustave Cordier.)
  - Fig. 6'. — La cathédrale de Strasbourg. (Photographie de M. Cordier.)
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  - encore des fleurs! Que de fleurs! Et on parle de l’accueil chaleureux des méridionaux!
  - Nous avons visité dans la matinée les magnifiques caves de la succursale de la maison Mercier, d’Epernay, creusées en plein roc à 35 mètres de profondeur et qui ont plusieurs kilomètres de longueur. Puis, en haut de la forteresse, les casemates de Bock datant du 9e siècle et qui eurent à soutenir plusieurs sièges. La forteresse, prise d’assaut par les troupes du maréchal de Crequy, en 1684, fut fortifiée par Yauban. Occupée par les Prussiens pendant de longues années elle fut abandonnée en 1866 et démantelée. Du haut de cette forteresse la vue s’étend sur l’admirable panorama de lajvallée de l'Alzette.
  - Et je m’en voudrais d’oublier la chaleureuse réception qui nous fut faite à l’Automobile-Glub du Luxembourg dont le président est M. Albert Klentsch; un toast plein d’esprit et de cœur nous fut porté rappelant la légendaire hospitalité de la France qui abrite encore aujourd’hui plusieurs milliers de Luxembourgeois.
  - Puis voici la vallée de la Moselle, Trêves avec cette merveille de l’art roman le plus pur, la Porta Nigra, et nous arrivons, en suivant la Moselle, jusqu’à Coblentz. Le paysage est admirable! Vieux château en ruines au sommet des coteaux. On dirait les décors des Burgraves, rangés sur les côtés de la route par les soins do la maison de Dion et Bouton. Nous avons visité
  - Fig. 7. — Un groupe de voitures dans une cour de l’hôtel Bellevue, à Coblentz. (Photographie de M. Gustave Cordier, de Calais.)
  - le château de Stolzenfels qui ajoute encore à l’illusion.
  - Puis excursion sur le Rhin en bateau, et quelques excursionnistes et moi-même de faire un petit crochet par Sclilangenbad et nous filons ensuite sur Wiesbaden, Francfort, Darmstadt, Carlsruhe, Heidelberg, avec la fameuse horloge « qui ne marque plus juste, nous a dit le guide, parce que nous avons l’heure de l’Europe centrale », Baden-Baden, où nous arrivons précisément pour entendre proclamer le vainqueur du grand prix, un cheval français, Vinicius, à M. Edmond Blanc.
  - Et pourtant cette journée de courses m’avait porté la guigne; un gendarme m’ayant barré la route, à 8 kilomètres seulement de Baden, je fus obligé de faire un très grand crochet, non prévu
  - sur l’itinéraire que nous avait gravé la maison de Dion, d’où manque absolu de village et par conséquent de ravitaillement. Et, manquant d’essence en pleine Forêt Noire, j’ai dû emprunter les forces du moteur à avoine pour atteindre Baden, au grand scandale de quelques-uns de mes compagnons de voyage.
  - Enfin, nous sommes rentrés par Strasbourg, qui réveille, hélas ! de douloureux souvenirs, et la dernière journée s’est achevée en déjeunant a Sarrebourg et en dînant et couchant à Nancy, où nous fîmes une triomphale entrée sur la place Stanislas, dans une gloire de soleil couchant. Pas une voiture ne manquait à l’appel après onze jours de marche et c’est tout à 1 honneur des habiles organisateurs de cette excursion, secondés admirablement par l’équipe des
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  - mécaniciens sous les ordres des maîtres ès mécanique, Pélisson et Guernigou, équipe à laquelle j’ai cru devoir, au nom de mes compagnons de route, porter un toast de remerciements pour tous les services qu’elle nous rendit. L’organisation fut donc parfaite; souhaitons simplement que, pour la prochaine excursion, on s’adresse à une agence de voyages plüs importante qui sache mieux ménager les susceptibilités de chacun.
  - Mais l’un des côtés les plus curieux de l’excursion c’était la conversation à table. Femmes et enfants discutaient à l’envi carburateur, changement de vitesse et allumage et parlaient de ces questions avec une science de vieux praticiens. Et ce ne fut pas la moindre joie pour mes vieilles oreilles de fondateur de La Locomotion automobile. Depuis dix ans l’automobilisme a su intéresser tout le monde. Et les excursions charmantes comme celle-ci feront certainement davantage pour la diffusion pratique de l’automobilisme que toutes les courses du monde. C’est du moins l’opinion de tous les aimables compagnons de voyage que j’eus le plaisir de connaître durant ces onze jours de route. Le souvenir en restera inoubliable pour moi!
  - Et je suis rentré à petite allure, — assisté du jeune Albert Landras, le mécanicien que m’avait choisi M. Lefrançois, parmi les volontaires de l’usine de Dion, — faisant route jusqu’à Paris avec deux charmants chauffeurs, M. et Mme Poupart, cependant que nos autres « coexcursionnistes » filaient vers les Yosges, la Dordogne, voire môme l’Algérie, loin, très loin... pour revenir sans nul doute l’an prochain!
  - R. Vuillemot.
  - ------------♦—-----------
  - Le» â crémaillère perfectionné.
  - Tout le monde connaît les leviers se déplaçant concentriquement à une crémaillère formant secteur denté ; les dents de cette crémaillère,
  - Levier ci crémaillère perfectionné.
  - dans lesquelles entre le bout d’un rochet, ont pour but de maintenir, de claveter le levier dans sa position. Mais les dents sont trop grosses pour qu’on puisse permettre au levier des déplacements très faibles. C’est pourquoi on a imaginé ce système peu (compliqué. On dispose d’un petit pignon E qui vient engrener avec les dents du secteur; et quand on déplace même très faiblement le levier, ce pignon tourne de la quantité que l’on veut, et on peut l’immobiliser au moyen d’un doigt qui est sous la dépendance de la poignée secondaire voisine de la poignée principale. De la sorte on peut déplacer le levier d’une quantité extrêmement faible, en le fixant dans la nouvelle position acquise.
  - Poulie nouvelle de motoeyele.
  - Nous donnons deux vues (dont une coupe) de cette poulie qui montrent et sa forme conique
  - i
  - particulière et aussi la façon dont la courroie, qui est de section circulaire, s’enroule par deux fois sur ladite poulie.
  - Cette poulie Dupleix a pour résultat de diminuer sensiblement, sinon de supprimer le glissement de la courroie sur la poulie. On affirme d’autre part que le double tour que fait cette courroie a pour effet de donner une élasticité qui amortit considérablement les chocs provenant des impulsions du moteur. Bien entendu la poulie entre en A sur la poulie et en sort en B.
  - Il est bien évident que, plus le moteur tourne vite, et plus la courroie a tendance à monter le plan incliné du cône, ce qui la rend plus intimement solidaire de ce cône.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le yacht Narval, qui prit part à la course de Paris à la mer et dont la qualification avait été déférée au Yacht Club de France, a été jaugé officiellement par le jaugeur attitré du Yacht Club et reconnu comme cruiser.
  - Cette décision donne donc au Narval la première place de la course Paris à la Mer dans la catégorie des cruisers et la troisième dans le classement général.
  - Le yacht Narval appartient à M. Mallet; il est actionné par un moteur Gobron-Brillié de 32 chevaux.
  - A Yarenne, sur le lac de Côme, nous écrit notre excellent correspondant transalpin nous avons eu sur le parcours Carate-Cadenabbia, une quinzaine de kilomètres, la course annuelle des canots automobiles, avec moteurs de la maison Volpi de Milan.
  - Il y avait : un moteur de 30 chevaux à M. Cen-turini, quatre 20 chevaux à MM. Dozzio, Erha, Guaita, Riva, deux 5 chevaux à MM. Ruspini et Volpi.
  - Les départs ont été naturellement donnés d’après la force des moteurs.
  - Arrivées : 1er Ruspini, en 1 h. 8 m. 30 s. ; — Volpi, 1 h. 3m.;— Erha, 55 m. 22 s.; Guaita 54 m. 33 s.; — Riva, 47 m. 52 s: — Centurmi 44 m. 48 s.
  - Le meilleur temps est naturellement celui de Centurini.
  - Cette réunion a donné lieu à un fort joli concours d’embarcations à moteur fleuries. Le 1er prix fut donné à Myluis, le 2e à Riva, etc.
  - 'Zÿ'-g-
  - La rade de New-York voit actuellement les évolutions de deux petits bateaux automobiles qui intéressent beaucoup tous les gens du métier. L’un est YAdios, qui a I6m,50 de long au total et aussi entre perpendiculaires, et 2m,36 de largeur au fort. Son moteur, à 2 temps, possède 8 cylindres qui lui donnent une puissance énorme de 120 chevaux, son hélice unique lui donne une allure de 36 kilomètres! L’autre est le Standard, qui porte un moteur Standard de 100 chevaux. Sa coque a 17m,92 de long pour une largeur de lm,80 seulement à la ligne d’eau. Il aurait lui aussi une allure 'énorme sur laquelle nous n’osons préciser aucun chiffre.
  - COURSES
  - Le Critérium de Quart de Litre.
  - Cette fort intéressante épreuve de motocyclettes, organisée par notre excellent confrère Y Auto avec tout le soin sportif dont il sait faire preuve, a obtenu le plus grand succès et démon-
  - tré amplement que les sveltes et rapides motocyclettes étaient, désormais, des engins rapides, réguliers et, par conséquent, pratiques. Nous ne rappellerons pas le programme de cette semaine qui a vu le triomphe des « automobiles à deux roues », car nous l’avons exposé en détail dans notre dernier numéro. Il s’agissait de faire courir 100 kilomètres sur la piste du Parc des Princes à tout un lot de motocyclettes théoriquement de la même force, ayant une cylindrée de un quart de litre. Et les résultats, comme on le verra par les chiffres que nous citons plus loin, ont été véritablement surprenants; nous avons vu la Peugeot de Lanfranchi marcher à 80 kilomètres à l’heure avec une régularité, une précision remarquables. Certes, il y a eu des surprises, surtout dans la dernière épreuve courue dimanche et qui fut la journée des pannes. Lanfranchi, sur sa Peugeot, menait tout le lot pendant 20 kilomètres à 80 à l’heure à une allure vertigineuse, mais, brusquement, sa roue arrière éclate, et, quand il pourra repartir, il aura perdu 6 kilomètres. Désormais, ce sont Kinet, le coureur belge, sur motocyclette Antoine, et Jacquelin sur Griffon qui mènent la danse et se suivent roue dans roue. Jacquelin passe premier aux 30 kilomètres, .mais bientôt s’arrête un instant pour arranger l’attache de sa bobine, .et, Kinet sur sa motocyclette à coupe-vent, mène le train pendant 40 kilomètres ; tout le monde croyait l’épreuve gagnée quand la roue arrière éclate dans un virage et le malheureux coureur désespéré abandonne, forcément, la lutte. Dès lors, c’est le jeune Mignard, sur une motocyclette du sympatique constructeur Georgia Knap, de Troyes, qui ;3 prend la première place et la garde jusqu’au bout, après avoir marché de bout en bout avec une régularité qui fait le plus grand honneur au constructeur de la machine.
  - Mignard avait fini ses 100 kilomètres en 1 h. 31 m. 11 s. 2/5; le record des 100 kilomètres établi la veille par Lanfranchi en 1 h. 23 m. restait donc imbattu. Ajoutons que la coupe de régularité est gagnée par les Griffon qui prennent les deuxième, troisième, quatrième, cinquième et huitième places.
  - La motocyclette Georgia Knap a son moteur placé sur la droite de l’axe de la roue arrière, engrenant directement par pignon. Ce moteur vertical, à ailettes, a ses deux soupapes superposées, l’échappement en dessous, l’aspiration en dessus. Il n’a pas de carburateur proprement dit ; il aspire directement dans les réservoirs où baignent des mèches, comme dans une lampe Pigeon. L’alésage et la course déclarés sont de 65 et de 80. Cylindrée, 249.
  - Les Griffon ont, au centre, un moteur vertical à ailettes du type classique. Carburateur Lon-guemare. Entraînement par courroie de la roue arrière. Alésage et course déclarés, 66-73, soit une cylindrée de 249.
  - La Peugeot de Lanfranchi, qui tient le record, est exactement du même type.
  - En dehors de ces vainqueurs, il faut aussi citer des vaincus, vaincus par la fatalité, et qui seront demain, eux aussi, aux premières places, les
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  - motocyclettes Werner, celles-ci "vraiment malchanceuses, Antoine, Carreau, Lurquin et Gou-dert, Bruneau, Minerva, Moto-Cardan, Doué, Pe-court, La Française, etc.
  - Et maintenant, donnons en détail le classement et les temps de chacune des séries éliminatoires et de la finale.
  - PREMIÈRE SÉRIE
  - 1. Champoiseau (Griffon), en 1 h. 28 m. 37 s. 1/5, soit
  - 67 km. 700 à l’heure.
  - 2. Bucquet (Werner/, en 1 h. 38 m. 19 s. 4/5.
  - 3. Griet (Bruneau), en 1 h. 40 m. 9 s. 2/5.
  - 4. Mignard (Georgia Knap), en l li. 41 m. 42 s. 1/5.
  - 5. Mathieu (Lurquin etCoudert), en 1 h. 53 m. 26 s. 2/5.
  - 6. Flinois (Centaure), en 2 h. 4 m. 2 s. 2/5.
  - 7. Danglard (Doué), en 2 h. 28 m. 41 s.
  - Ont abandonné : Momo, Kinet, Stunt Jacquèlin, Pilas, Hurtu.
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Bonnevie (Griffon), 1 h. 32 m. 43 s. 4/5.
  - 2. Mignard (Knap), 1 h. 37 m. 15 s. 1/5.
  - 3. Sicard (Moto Cardan), 1 h. 46 m. 57 s. 1/5.
  - 4. Jolivet (Pécourt), 1 h. 58 m. 3/5.
  - Dans l’heure : 64 kil. 500.
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Demester (Griffon), en 1 h. 35 m. 23 s. 1/5.
  - 2. Mathieu (Lurquin etCoudert), enl h. 45 m. 52 s. 1/5.
  - 3. Millo (La Foudre), en 1 h. 48 m. 22 s. 4/5.
  - 4. Ojam (Moto-Cardan), en 1 h. 54 m. 6 s. 2/5.
  - 5. Colombel (Jaujard), en 2 h. 9 m. 29 s. 4/5.
  - Dans l’heure : 63 kil. 500.
  - Lan franchi sur motocyclette Peugeot.
  - Record du monde des 100 kilomètres sur motocyclette d’un quart de litre.
  - QUATRIÈME SÉRIE
  - 1. Kinet (Antoine/, en 1 h. 31 m. 25 s. 4/5.
  - 2. Collonib (Peugeot), en 1 h. 36 m. 4 s.
  - 3. Doué fils (Doué), en 1 h. 41 ni. 47 s. 2/5.
  - 4. Martin (La Foudre), en 1 h. 49 m. 3,5.
  - 5. Bonel (Centaure), en 1 h. 52 m. 27 s. 1/5.
  - 6. Lambrechts (Givaudan), en 1 h. 53 m. 3 s. 2/5.
  - 7. Bière (Aiglon), en 1 h. 39 111. 53 s. 2/5.
  - 8. Baudot (La Française), en 2 h. 14 m. 56 s. 2/5. Dans l’heure : 67 kil. 100.
  - CINQUIÈME SÉRIE
  - 1. Champoiseau (Griffon), en 1 h. 31 m. 12 s. 3/5.
  - 2. H. Carreau (Carreau), en 1 h. 36 m. 49 s. 3/5.
  - 3. Ojam (Moto-Cardan), en 1 h. 44 m. 23 s. 3/5.
  - 4. Fourchotte (La Française), en 1 h. 48 m. 33 s. 2/5.
  - 5. Millo (La Française), en 1 h. 48 m. 39 s. 3/5.
  - 6. Flinois (Centaure), en 1 h. 57 m. 4 s. 4/5.
  - 1- Sigonnaud (Aiglon), en 1 h. 58 m. 9 s. 4/5.
  - 8. Ricard (Bonhomme), en 2 h. 5 m. 30 s. 1/5.
  - Dans l’heure : 66 kil. 400.
  - SIXIÈME SÉRIE
  - 1. Lanfranchi (Peugeot), en 1 h. 23 ni. 9 s. 3/5.
  - (Record du Monde).
  - 2. J.-B. Louvet (Griffon), en 1 h. 29 m. 44 s. 3/5.
  - 3. Rigal (Moto-Cardan), en 1 h. 30 m. 20 s. 4/5.
  - 4. Barré (Bruneau), en 1 h. 35 m. 30 s. 2/5.
  - 5. Jacquèlin (Jacquèlin), en 1 h. 37 m. 35 s. 3/5.
  - 6. Kuhling (Minerva), en 1 h. 38 m. 54 s. 2/5.
  - 7. Mathieu (Lurquin et Coudert), en 1 h. 39 m. 28 s.
  - 8. Georget (Aiglon), en 2 h. 26 ni.
  - Dans l’heure : 72 kil. 10 mètres. (Record du Monde).
  - Et voici enfin les résultats de la finale dont les temps sont notablement inférieurs à ceux de plusieurs séries par suite d’une succession de pannes.
  - 1. Mignard (Georgia Knap), en 1 h. 31 m. 11 s. 2/5,
  - soit 64 kil. 230 à l’heure.
  - 2. Champoiseau (Griffon), en 1 h. 34 m. 15 s. 3/5.
  - 3. Jacquèlin (Griffon), en 1 h. 34 m. 31 s. 3/5.
  - 4. J,-B. Louvet (Griffon), en 1 h. 41. m. 40 s. 1/5.
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  - 5. Demester (Griffon), en 1 h. 54 m. 52 s. 3/5.
  - 6. Bucquet (Werner), en 2 h. 2 m. 22 s. 2/5.
  - 7. Mathieu (Lurquin et Couderc), en 2 h. 5 m. 31 s. 2/5.
  - 8. Bonne vie (Griffon), en 2 h. 19 m. 34 s. 2 <5.
  - Bans l’heure 66 kil. 750 m. par Kinet sur Antoine.
  - I.ES PRIX
  - Voici les sommes gagnées par les concurrents classés :
  - 1. Mignard (Georgia Knap)................... 300 fr.
  - 2. Champoiseau (Griffon).....................150
  - 3. Jacquelin (Griffon).......................100
  - 4. J.-B. Louvet (Griffon).....................50
  - La maison .Griffon gagne haut la main la Coupe de régularité.-
  - Lanfranchi qui, sur sa motocyclette Peugeot,
  - a fait le meilleur temps sur les 100 kilomètres dans le Critérium (1 h. 23 m. 9 s. 3/5, record) gagne la Coupe Hydra et la pension de 5 francs par jour affectée par cette maison.
  - De plus, les concurrents classés dans chaque catégorie recevront : le premier, une plaquette argent; le second, une médaille d’argent; le troisième, une médaille de bronze.
  - Voilà en détail les résultats de cette semaine sportive fort intéressante qui a prouvé nettement les qualités des motocyclettes ordinaires, des motocyclettes livrées aux clients et non des monstres de course à quatre cylindres. Et les enseignements que l’on est en droit d’attendre de cette épreuve pratique seront certainement fructueux et utiles. L’honneur en revient à notre
  - L'une des motocyclettes Griffon gagnant la Coupe de régularité.
  - confrère Y Auto, toujours heureux dans ses entreprises.
  - X
  - Le concours d’endurance du M. C. F.
  - 1000 kilomètres en six jours.
  - LES MOTOCYCLETTES DU 1/4 ET DU 1/3 DE LITRE. DU 26 AU 31 OCTOBRE. — 2000 FRANCS DE PRIX.
  - UNE COUPE DE RÉGULARITÉ
  - Le Comité directeur du Motocycle Club de France s’est réuni dernièrement au siège social, 74, avenue de la Grande-Armée, et a définitivement constitué le programme de l’intéressante épreuve qu’il organise pour la seconde quinzaine d’octobre.
  - MM. Deckert et Vital proposent que, vu le succès du Critérium des motocyclettes du Quart de Litre et pour faciliter aux constructeurs de faire la preuve de la régularité et de l’endurance
  - sur route de leurs machines après la belle épreuve sur piste organisée par l’Auto, cette catégorie de moteurs soit admise. Cette proposition est applaudie et unaniment acceptée.
  - Les catégories subissent donc une modification et restent établies ainsi :
  - Première catégorie : Motocyclettes du quart de litre, 250 centimètres cubes.
  - Deuxième catégorie : Motocyclettes du tiers de litre, 333 centimètres cubes.
  - Troisième catégorie : Machines à deux places avec moteurs de 2/5 de litre, 400 centim. cubes.
  - Les itinéraires sont légèrement modifiés et sont ainsi fixés :
  - Premier jour, 26 octobre. — Paris-Chartres et retour.
  - Deuxième jour, 27 octobre. — Paris-Vernon et retour.
  - Troisième jour, 28 octobre. — Paris-Evreux et retour,
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  - Quatrième jour, 29 octobre. — Paris-Dreux et retour.
  - Cinquième jour, 80 octobre. — Paris-Beauvais et retour.
  - Sixième jour, 31 octobre. — Paris-Corbeil et retour.
  - Le sixième jour, à l’arrivée, aura lieu une épreuve du kilomètre final, pour laquelle un prix spécial sera affecté.
  - De très artistiques diplômes seront-décernés aux concurrents ayant terminé l’épreuve.
  - De nombreux prix offerts par les constructeurs ou les particuliers viendront s’ajouter à ceux offerts par le M. C. F.
  - Les règlements seront publiés très prochainement.
  - X
  - La côte du Mont-Ventoux.
  - La course de côte, ou plutôt l’excursion du Mont-Ventoux, a eu lieu le 20 septembre par un temps splendide et le nombre des chauffeurs qui y prirent part fut considérable. De tous côtés, des touristes étaient arrivés, il en vint de Marseille, de Nîmes, de Montpellier, Béziers, enfin de toute la région.
  - Malgré que cette épreuve ne fût pas exactement une course, Daujean, sur Richard-Brazier, battit en 25 m. 25 s. le record établi l’an dernier par Chauchard, tandis que Béconnais, sur Dar-racq, se classait derrière lui en 31 minutes.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Congrès des syndicats d’initiative de France, à Marseille.
  - Le Syndicat d’initiative de Provence, présidé avec tant de tact et de compétence par M. L. Estrine, a décidé, il y a déjà quelque temps, d’organiser à Marseille, du 25 au 31 octobre prochain, un Congrès des syndicats d’initiative de France, sous la présidence de M. Ballif, président du T. C. F.
  - Dans ce but, tous les présidents des syndicats ont été sollicités de vouloir bien envoyer leur adhésion et d’y joindre les diverses questions qu’ils se proposaient de mettre en discussion.
  - A cette occasion, le syndicat de Provence organise des fêtes en l’honneur des congressistes, fêtes qui comprendront entre autres un grand concours d’automobiles à vitesse modérée pour transports en commun, tourisme, excursions et un concours de camions organisé par les soins de l’A. C. de Marseille avec l’appui de l’A. C. de France et du T. C. F., concours dont nous donnons plus loin le règlement.
  - Les adhésions sont arrivées nombreuses et flatteuses et l’on voit figurer dans cette liste les syndicats de Grenoble et du Dauphiné, de la Savoie (Chambéry, Aix-les-Bains), Lyon, côte d’Azur, Pau, Béarn et Pyrénées, Gard, Alger, Auvergne, Aude, Provence, Annecy, Allevard,
  - Lamalou, Tarn, Cantal, Pyrénées-Orientales, centre de la France, Aveyron, Morvan, etc.
  - Le Congrès traitera les questions suivantes :
  - Multiplicité des moyens de locomotion.
  - Application de l’automobilisme aux transports publics et au tourisme en commun (cars alpins automobiles).
  - Mesures d’intérêt général susceptibles de favoriser l’action de l’initiative française sans porter atteinte à l’autonomie de chaque syndicat.
  - Adoption d’une classification méthodique des syndicats de région selon la délimitation des anciennes provinces. Groupement et entente des syndicats de villes ou d’intérêt local autour des syndicats régionaux ou de province.
  - Recours à l’arbitrage du T. C. F. en cas de divergences de vues pouvant dégénérer en conflits entre Syndicats.
  - Rapports des Syndicats d’initiative avec les Syndicats d’hôteliers.
  - Ouverture d’hôtels de montagnes en été et d’hôtels de saisons hivernales et de bains de mer.
  - Taxation plus équitable des impôts sur les hôtels de montagne.
  - Réclames collectives et actions communes aux Syndicats sous le patronage du T. G. F.
  - Organisation à Paris d’un office central des Syndicats.
  - Fondation à Lyon d’un organe des Syndicats.
  - Elaboration de programmes généraux de fêtes pour une même région.
  - Revendications générales des Syndicats en ce qui concerne le transport des voyageurs par chemins de fer.
  - Diminution du prix des places de luxe sur les chemins de fer des réseaux français.
  - Amélioration du service et de la concordance des trains express, entre la Côte d’Azur, la Provence, le Dauphiné, la Savoie et les Alpes; entre la Côte d’Azur, la Provence et les Pyrénées.
  - concours d’automobiles de l’a. c. m.
  - Le concours d’automobiles à vitesse modérée pour transports en commun, tourismes, excursions et le concours de camions organisés par l’A. C. M. à l’occasion du Congrès des Syndicats d’initiative de France promet d’être des plus intéressants; presque toutes nos grandes marques françaises s’étant fait inscrire, nous en donnons ci-dessous le règlement.
  - RÈGLEMENT
  - Art. 1er. — 1 est organisé par l’Automobile Club de Marseille, sous le patronage de l’A. C. de France et du T. C. F. d’une part, sous le patronage du Syndicat d’initiative de Provence, d’autre part, un concours intern.ational réservé aux véhicules à traction mécanique destiués au transport des touristes et de leurs bagages. Ce concours sera fait sous les règlements élaborés pour l’A. C. de France pour les concours analogues.
  - Art. 2. —Ce concours comportera deux catégories : 1° Voitures destinées au transport des touristes et des menus paquets les accompagnant à raison d’une franchise de 10 kilos par voyageur; 2° Voitures destinées au service public transportant des voyageurs avec
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une charge de 30 kilos de bagages par voyageur.
  - Art. 3. — Les véhicules de la première catégorie devront porter au minimum 6 voyageurs, un conducteur mécanicien et un employé de contrôle ou guide suivant les cas.
  - Ces véhicules pourront être à la volonté des concurrents fermés ou ouverts; le comité insiste sur l’intérêt qu’il y aurait pour les constructeurs à établir des types de véhicules aisément transformables en voitures d’hiver ou d’été.
  - Art. à. — La deuxième catégorie comprendra des véhicules transportant au minimum 12 voyageurs plus 3 places disponibles pour les mécaniciens et le contrôle. Ils devront comporter les aménagements pour le transport des bagages (malles, caisses, etc.) et ce au minimum dans les limites de poids indiquées plus haut.
  - Art. 5. — Le concours portera pour les deux catégories sur un certain nombre de points pour lesquels les jurys attribueront des notes séparées de 0 à 20. Ces divers points seront : 1° Consommation des véhicules (carburant, combustibles, huile de graissage, graisse, etc.); 2° Bonne marche et régularité de mécanisme; 3° Facilité d’évolution du véhicule et de manœuvre des organes mécaniques, progressivité et puissance des freins; k° Accessibilité des diverses parties de la machine et facilité des réparations s’il y a lieu; 5° Vitesse moyenne du véhicule sur diflérents parcours.
  - Art. 6. — La consommation des véhicules sera déterminée une fois pour toutes par un essai fait sur un circuit fermé, moitié de l’essai à pleine charge et moitié à vide pendant cinq heures consécutives. Ce circuit sera établi d’une façon telle qu’il comporte un terrain varié afin d’arriver à une consommation moyenne entre côte et palier. Le calcul sera fait à la tonne kilométrique et à l’heure. C’est également pendant ce concours de consommation que sera donnée par le jury spécial la note pour le confortable et l’élégance du véhicule.
  - Les essais des freins se feront également avant et après le concours, à une vitesse déterminée sur un point désigné du parcours.
  - Art. 7. — En ce qui concerne la bonne marche du véhicule, l’entretien des bandages, la facilité de manœuvre des organes mécaniques et leur accessibilité, ils seront déterminés par une série de 5 épreuves sur route comportant 5 itinéraires différents d’environ 150 kilomètres chacun; ils seront effectués successivement et à tour de rôle par tous les véhicules * du concours, de façon que chacun d’eux ait exécuté une fois chacun des 5 itinéraires.
  - Art. 8. — C’est également sur la moyenne de marche du concours de consommation et des 5 épreuves sus indiquées que sera calculée la vitesse moyenne du véhicule. Il ne sera tenu aucun compte, par le jury, des vitesses excédant la vitesse réglementaire de 30 kilomètres à l’heure. Les temps seront pris de barrière d’octroi à barrière d’octroi.
  - L’article du règlement sur la circulation des automobiles fixant ce maximum de vitesse devra être rigoureusement observé par les concurrents. La commission se réserve le droit d’éliminer du concours tout véhicule qui aurait dépassé cette allure de 30 kilomètres à l’heure, largement suffisante pour les véhicules sur lesquels porte le concours en question.
  - Art. 9. — Chacune des 5 épreuves sus indiquées aura lieu à pleine charge du véhicule en voyageurs et en bagages, les premiers pouvant, si le jury le juge bon, être remplacés par un lest de 60 kg. par voyageur.
  - Art. 10. — Les véhicules de la première catégorie devront être conduits par un mécanicien.
  - Art. 11. — Les véhicules de la deuxième catégorie seront également conduits par un seul mécanicien.
  - Un commissaire spécial sera attaché à chacun des véhicules et notera tous les incidents de la route pendant chacune des épreuves. Les conducteurs du véhicule devront se conformer aux itinéraires qui leur seront donnés à leur départ et aux indications qu’ils pourraient recevoir en cours de route des commissaires du concours.
  - Art. 12. — Les jugements du jury seront sans appel. Il aura le droit d’apporter au présent règlement toute modification ultérieure qu’il reconnaîtra utile, et le concurrent sera tenu de s’y conformer.
  - Art. 13. — Les récompenses consistent en prix en argent et médailles.
  - Art. lk. — Les engagements seront reçus à l’Auto-mobile-Club de Marseille et au Syndicat d’initiative de Provence, rue Paradis, 52, jusqu’au 15 octobre 1903. Ils ne seront acceptés et inscrits que s’ils sont accompagnés du droit d’engagement de 100 francs par véhicule, qui sera, en tout état de cause, acquis aux organisateurs du concours, sauf le cas où le concours ne pourrait avoir lieu.
  - Art. 15. — Lès responsabilités civiles et pénales restent à la charge des concurrents à qui elles incombent. Il est bien entendu que les organisateurs déclinent toutes responsabilités, de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 16. — Il demeure également entendu que les concurrents devront s’inquiéter eux-mêmes de l’organisation de leur service de ravitaillement.
  - Art. 17. — Les prix seront décernés, dans chaque catégorie, aux concurrents ayant obtenu le chiffre le plus élevé de points.
  - NOTES ET RECETTES DU OlAUFFEUR
  - — M. Cremers, que nos lecteurs connaissent et dont le nom est intimement mêlé aux signaux de routes actuellement adoptés par l’A. C. F., nous envoie la recette suivante que nous nous empressons de publier.
  - Etant pris au dépourvu, après des crevaisons successives, ayant épuisé ma réserve de chambre à air et dans l’impossibilité absolue de pouvoir réparer, j’ai entouré ma roue motrice avec 2 tours de forte corde prise par des fils de fer dans la moitié de l’épaisseur puis, en passant les fils de fer parles trous des boulons et de la valve, je les ai assujettis aux rais de la roue et, ayant bien mouillé la corde pour la faire serrer, j’ai obtenu delà sorte un bandage (non pneumatique il est vrai) mais qui m’a permis de faire 98 kilomètres en pleine nuit, à raison de 15 à 20 kilomètres à l’heure, suivant le terrain. J’ai pu arriver ainsi au but de mon voyage et cela sur une route mal pavée, entre Bordeaux et Bayonne, sans que ma roue ait été endommagée, la corde dépassant la hauteur de la jante.
  - — Trempe des petits forets. — La meilleure manière de tremper les petits forets est celle à l’air libre, c’est-à-dire quand vous avez préparé yotre foret et obtenu le rouge arrivant légèrement au blanc. Vous retirez vivement de dessus la flamme en produisant un mouvement de va-et-vient. Par ce procédé, vos forets sont très durs et ne sont jamais faussés.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS.— E. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 40.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - jer Octobre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 40.
  - L’automobilisme à Madagascar, Capitaine Grüss. — Canots automobiles, Albert Rodanet. — Un bateau-transport automobile. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les essais du ballon Spencer. — La traversée de la Manche en ballon. — La voiture Motobloc type 1903, Lucien Fournier. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours.
  - L’automobilisme à Madagascar.
  - Nous avons suivi dans ces colonnes avec ponctualité les différentes étapes de la conquête de notre grande colonie africaine par les automobiles. Et pour être une pacifique conquête,-— ce sont, sans doute, les plus estimables, — il convient d’ajouter qu’elle n’en fut pas moins difficile et malaisée. Les routes étaient médiocres, au moins sur certains points, il fallait recruter tout un personnel adroit, courageux, tenace et d’excellente santé physique et morale, il fallait aussi choisir un matériel robuste et peu enclin aux fâcheuses pannes, il fallait surtout trouver un organisateur véritablement capable de mettre au point ce service et n’épargnant pour arriver à ce but, sous ce climat meurtrier, ni son temps, ni sa peine. Mais le général Galliéni, gouverneur de Madagascar, se connaît en hommes et est entouré d’une élite de dévoués et vaillants collaborateurs. Parmi eux, il a choisi pour organiser le service automobile le capitaine Grüss, dont nous avons dit ici à plusieurs reprises les rares qualités de savant à la fois administrateur et ingénieur. Et c’est précisément le capitaine Grüss qui dans une toute récente lettre veut fiien nous renseigner, très modestement, sur les succès du service automobile postal de Madagascar.
  - Mais nous voulons ajouter encore que si le service fonctionne à souhait malgré tous les obstacles que l’on a eu à vaincre, si c’est une nou-velle et pratique conquête de l’industrie automobile, c’est au capitaine Grüss que nous le devons. Nous lui laissons donc la plume.
  - « Depuis le 1er juin 1903, un service régulier de transports par automobiles fonctionne sur la route de Tananarive, à Mahatsara, soit sur une distance de 250 kilomètres. Les automobiles affectés à ce service transportent les différents courriers de la poste, c’est-à-dire les courriers de et pour France et les courriers bi-bebdoma-daires. De plus, les voitures sont aménagées de façon à pouvoir prendre quatre voyageurs et 40 kilogrammes de bagages par personne.
  - Les trajets, Tananarive-Mabatsara et inversement, se font en deux jours : l’automobile postal quitte Tananarive à sept heures du matin et arrive à Moramanga (à 100 kilomètres de Tananarive) vers quatre heures du soir, après s’être arrêté une heure en route, pour permettre aux voyageurs de déjeuner. Le lendemain, la voiture quitte Moramanga à six heures du matin et arrive généralement à Mahatsara à quatre heures du soir, y compris l’arrêt d’une heure en cours de route. Le même horaire est suivi pour la montée.
  - Les mêmes voitures ne font que la moitié du trajet, le relais se trouvant à Moramanga. Nous avons adopté cette organisation, pour assurer plus de régularité au service, évitant ainsi les pannes nombreuses provenant du surmenage des conducteurs et des voitures. Chaque automobile postal n’a donc à parcourir que de 100 à 150 kilomètres dans sa journée; en arrivant à l’étape, le conducteur a tout loisir pour revoir complètement sa voiture, puisqu’il doit rester un à deux jours au relais, avant de repartir.
  - Cette organisation a entraîné la construction d’ateliers sérieux à Tananarive et Mahatsara, points terminus de la route, ainsi qu’au relais de Moramanga.
  - Ce nouveau service fonctionne avec beaucoup de régularité, la poste gagne un jour sur l’ancien service fait par les mulets et les voyageurs préfèrent généralement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’automobile au pousse-pousse, faisant ainsi les 250 kilomètres de route en deux jours, au lieu de cinq ou six.
  - Enfin, nous avons rarement des pannes sérieuses à enregistrer; je m’empresse d’ailleurs d’ajouter que celles-ci ne sont jamais imputables au matériel, qui est absolument parfait : U sort des établissements Panhard et Levassor. »
  - Capitaine Gruss.
  - CANOTS AUTOMOBILES (,)
  - Le canot automobile a subi les épreuves imposées par la commission ; son propriétaire a obtenu les diplômes de capitaine et de mécanicien; s’il veut naviguer en mer, il s’est conformé à la circulaire ministérielle de la marine du 19 décembre 1898; rien, désormais, n’empêche plus le vaillant bateau de faire le tour du monde ou plus simplement de naviguer sur les eaux françaises.
  - A la mer, le yachtsman dirige librement son canot; il doit seulement se soumettre aux règlements des ports. S’il fait partie de l’Union des yachts français, il bénéficie des privilèges accordés à cette société par les circulaires des 15 décembre 1891 et 29 juillet 1896; le yachtsman, membre de l’Union, a droit au mouillage sur les rades réservées aux navires de guerre, il peut supprimer le nom du port d’attache et le remplacer par une étoile ; il peut arborer un pavillon spécial. Sous réserves de ces règlements généraux, tout propriétaire de bateau de plaisance a la libre circulation en mer.
  - En rivière, il en est différemment; les yachts sont obligés de respecter les règlements généraux concernant la vitesse autorisée, l’emploi du sifflet, la rencontre des navires, mais, en outre, le passage aux écluses est soumis à l’autorisation administrative. Ce système ancien a disparu pour les navires de commerce, il a subsisté pour les yachts.
  - Les ingénieurs craignent ou continuent de craindre, par habitude, que de trop nombreuses écluses diminuant le volume d’eau des biefs ne gênent la navigation. On peut dire que, limitée à la marine de plaisance, cette prescription est sans fondement; le nombre des yachts de rivière, bien qu’un peu accru depuis l’apparition des canots automobiles, est très restreint. Les excursions en rivière ne peuvent, au contraire, que développer le goût du sport nautique et accroître la prospérité du pays.
  - Actuellement tout propriétaire de canot automobile qui veut excursionner sur nos rivières ou canaux doit solliciter une autorisation de l’ingé-
  - (1) Voir la Locomotion automobile du 10 septembre 1903.
  - nieur ordinaire s’il s’agit d’une seule division; s’il doit parcourir plusieurs divisions la demande de permis est adressée au ministère des travaux publics. Il faut d’ailleurs ajouter que cette autorisation est toujours accordée.
  - Le passage aux écluses dans le ressort de la préfecture de police est réglementé par l’ordonnance de 1895 (art. 123). Les embarcations d’un tonnage inférieur à dix tonneaux, ce qui est le cas de presque tous les canots à essence, doivent attendre le sassement d’un navire de commerce. Si, après une heure d’attente, aucun convoi ne se présente à l’écluse, le yachtsman peut exiger l’éclusage.
  - Dans les autres divisions nautiques le même régime est appliqué par voie d’analogie.
  - Rappelons enfin que le canot automobile est assimilé au canot à vapeur pour la circulation de jour et de nuit; il doit être muni d’une cloche à défaut de sirène, ne pas dépasser en Seine dans le ressort de la préfecture la vitesse de 12 kilomètres, être éclairé de nuit par quatre feux et se conformer aux règlements au cas de rencontre d’un navire venant en sens contraire.
  - Albert Rodanet, Avocat à la Cour de Paris.
  - Un bateau-transport automobile.
  - On vient d’expérimenter, à Dijon, une auto fluviale, création de MM. Galliot, ingénieur en chef du canal de Bourgogne, et Brunet, constructeur à Ghalon.
  - Le Regina est un bateau en fer, aux formes élégantes, peint en gris clair, long de 30 mètres, large de 5. Aux extrémités, deux cabines, celle d’avant réservée au logement de l’équipage, celle d’arrière formant chambre des machines et soute à charbon ; entre les deux, un très grand espace de 100 mètres carrés cubant approximativement 200 mètres cubes et destiné à recevoir les marchandises. Gomme on voit, ce bateau n’est pas un remorqueur, mais un transporteur. Il est mû par une force qu’il emporte à son bord. Cette force est produite par un moteur à « gaz pauvre », mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone.
  - La grande nouveauté du système réside en ce que les appareils générateurs de ces gaz sont extrêmement simples. Ils consistent tout simplement dans un fourneau à charbon et dans un laveur de gaz, chacun de la grosseur d’un poêle habituel avec une hauteur double. Le moteur, placé sur le pont, actionne une hélice qui absorbe une vingtaine de chevaux et imprime au bateau une vitesse d’environ 7 kilomètres à vide et 5 a charge.
  - Les frais d’entretien et de personnel étant très peu élevés, la vitesse étant assez considérable, tout fait prévoir un bon et rapide succès au Rs-gina.
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  - ÉCHOS
  - Le Touring-Club de France, notre grande fédération, est désormais dans ses meubles ou, pour mieux dire, il y sera bientôt. Car l’assemblée extraordinaire réunie en l’hôtel de la Société de géographie le 22 septembre a décidé, à une forte majorité, l’acquisition de l’hôtel habité par la célèbre Mmc Humbert et situé en plein centre de l’automobilisme, 65, avenue de la Grande-Armée.
  - Voici d’ailleurs le procès-verbal officiel de cette assemblée extraordinaire du T. C. F. :
  - « L’assemblée générale extraordinaire décide l’achat de l’immeuble sis avenue de la Grande-Armée, 65, et rue Pergolèse, 4, pour y établir le siège de l’Association, et ce, moyennant le prix de 410,000 francs, payables 200,000 francs à la signature de l’acte, le surplus dans le délai de sept années, avec intérêts à 4 0/0 et faculté de se libérer par anticipation ;
  - « L’emploi, à cet effet, des fonds de réserve.
  - « La vente en conséquence des titres de rente 3 0/0 s’élevant à 6,250 francs. »
  - * *
  - Nous apprenons que les grandes usines des moteurs Mutel et Cie ne pouvant plus suffire aux besoins de leur toujours plus nombreuse clientèle ont décidé de s’agrandir. Et l’ouverture des nouveaux ateliers rue Saint-Gharles ne se fera pas attendre longtemps.
  - *
  - * *
  - Au cours de la dernière séance du conseil municipal de Choisy-le-Roi, un ami des chauffeurs, M. Delys, conseiller municipal, a fait une interpellation concernant la façon abusive dont est appliqué, dans la traversée de Choisy-le-Roi, un arrêté du maire prescrivant aux chauffeurs de ne pas dépasser la vitesse de 10 kilomètres à l’heure dans la traversée de l’agglomération.
  - M. Delys a fait observer combien il était abusif de placer les plaques rappelant cet arrêté aux extrémités du territoire de la commune. Il s’ensuit que sur un parcours aussi long, étant donné que la route n’est pas bordée de maisons, les chauffeurs ne tiennent aucun compte de cette prescription.
  - M. A. Rondu, maire de Choisy, répond que la vitesse de 10 kilomètres à l’heure ne sera exigée que dans la traversée de l’agglomération. Si les plaques ont été placées plus loin c’est pour que les conducteurs d’automobiles empruntant les rues latérales aux grandes voies qui traversent Choisy ne puissent arguer de leur ignorance s’ils dépassent la vitesse prescrite.
  - M. Delys fait ensuite connaître que le T. C. F. met à la disposition des villes des plaques portant l’inscription : « Allure modérée dans les agglomérations. » Il propose d’accepter cette offre et d’apposer ces plaques aux endroits à partir
  - desquels la vitesse de 10 kilomètres à l’heure doit être observée.
  - Cette proposition est adoptée.
  - M. Delys propose également d’appliquer aux voitures attelées les prescriptions de l’arrêté municipal du 31 juillet 1903.
  - Le conseil en délibérera ultérieurement.
  - *
  - C’est désormais officiel. L’Automobile Club d’Autriche a défié l’Automobile Club d’Allemagne pour la coupe Gordon-Bennett. Les trois voitures engagées sortiront des usines de Wiener Neustadt. Nous aurons donc cinq nations en ligne.
  - *
  - * *
  - Le prince Khilkoff, ministre des ponts et chaussées, vient de faire un voyage d’expériences sur les routes du Caucase et les bords de la mer Noire avec un convoi de cinq automobiles.
  - Les résultats excellents qui ont été obtenus amèneront la création à brève échéance d’un service de transport en commun par automobiles entre Soukoune et Touapsé.
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  - *
  - Le ministère des voies de communication de Russie, reconnaissant les avantages des services d’automobiles là où l’on ne veut ou peut pas construire une voie ferrée, vient d’autoriser un M. Kalcula à organiser un de ces services sur la route militaire entre Tiflis et Yladicancas (et non pas Wladivostock, comme le disait un de nos confrères peu géographe). Il y a une distance de plus de 210 kilomètres que les voitures à chevaux mettaient 26 heures à franchir. Les véhicules ne pèseront pas plus de 5 tonnes avec chargement, auront des bandages de 10 centimètres et ne marcheront pas à plus de 15 kilomètres.
  - Une aventure plutôt émotionnante et bien américaine est arrivée à M. J.-E. Stead, ingénieur civil de Middlesbrough, qui joua un rôle important à la récente assemblée de l’Institut du fer et de l’acier, de Londres.
  - M. Stead conduisait son automobile, dans laquelle se trouvaient sa femme et ses deux enfants, et s’apprêtait à traverser le passage à niveau de Darlington. A peine s’était-il engagé sur les rails qu’il aperçut un train de marchandises arrivant à bonne allure. Il se rendit compte qu’il ne pourrait traverser avant le train et, brusquement, vira sur la voie dans le sens de la marche du convoi.
  - Le mécanicien de la locomotive bloqua ses freins, mais le train ne put s’arrêter que 100 mètres plus loin, au moment où l’automobile, ne trouvant pas de sol convenable, dérapait sans avancer. Le train vint tamponner la voiture par derrière.
  - Par un hasard extraordinaire, les voyageurs
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Souffrirent à peine du choc et en furent quittes pour une émotion bien compréhensible.
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  - Décidément, le bateau automobile rencontre de plus en plus de succès et d’adeptes. A New-London, dans le Connecticut, des courses ont eu lieu à peu près en même temps que celles de Paris à Deauville. Il y avait trois classes d’embarcations, sans compter celle des bateaux de courses proprement dits, des racers.
  - *
  - **
  - La police de Washington vient d’armer tous ses agents de tachymètres éprouves qui sont fixés à la roue de la bicyclette sur laquelle est monté chaque agent : en suivant exactement une auto, il lit la vitesse à laquelle elle marche.
  - *
  - **
  - Lorsqu’il construisit sa célèbre voiture de course, Barney Oldfields la baptisa « 999 », d’après la non moins célèbre locomotive de l’Empire State Express.
  - Les Américains vont avoir une nouvelle « 999 », d’après ce que nous annonce Y Auto, car, après une incroyable série de démarches, un constructeur de Gleveland, Walter C. Baker, vient d’obtenir la licence n° 999 pour sa nouvelle voiture électrique de course. M. Baker est très connu en Amérique : on n’a peut-être pas oublié qu’il construisit une « torpille » électrique et que ce malheureux engin causa un grave accident lors de sa première course.
  - Le « 999 » de Baker est, évidemment, une voiture de piste; elle pèse à peine 400 kilos et sera mue par douze batteries Baker.
  - Bien entendu, Baker défie tout le monde, selon la formule yankee, de l à 25 milles.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle-Club de France.
  - Le comité du M. C. F. s’est réuni mercredi 23 septembre au soir sous la présidence de M. Gustave de Lafreté, président du M. G. F., rentré le matin même de villégiature.
  - Assistaient à la séance : MM. Berjonneau, Bardin, Rodolphe Darzens, Choteau, Bernard, Dukert et Ghoret.
  - M. Y. Laborde est admis comme membre du comité du Motocycle-Club de France.
  - M. Deckert lit le règlement du Concours de Motocyclettes qui se terminera par une épreuve de vitesse de 1 kilomètre à la cylindrée. Cette épreuve aura lieu au vélodrome du Parc des Princes. M. Bardin présente une carte des différents itinéraires de ce concours.
  - Il est décidé que dans chaque catégorie de ce concours il sera créé une coupe de régularité qui,
  - deviendra la propriété définitive du constructeur gagnant. De nombreux prix offerts par les constructeurs sont déjà parvenus au Motocycle-Club de France. D’ailleurs la liste générale des prix sera publiée bientôt.
  - Il a été décidé enfin que l’épreuve serait placée sous le patronage des deux grands journaux sportifs, le Vélo et l'Auto.
  - La séance s’est terminée par la discussion de quelques questions d’ordre intérieur.
  - —O—
  - Automobile- Club-Dauphinois.
  - Au dernier ballottage de l’A. C. D., nous relevons les noms suivants :
  - Prince de Lucinge de Faucigny, de Jarente, Grammont, Blanchet Maurice, Kléber Maurice, Schmiëtte Ludwig, président de l’A. C. Bavarois, Douvelens, docteur Thévenet, L. Davin, J. Ni* collet, Migasson, L. Hulin, Tassera; etc.
  - Cette liste est éloquente et montre combien l’on apprécie les intelligentes initiatives de l’A. C. D. qui compte à l’heure actuelle plus de cent soixante-quinze membres.
  - —o—
  - Moto-Club de Belgique.
  - Le Moto Club de Belgique s’est réuni et, après avoir procédé à l’admission des nouveaux membres, le conseil a étudié un projet pour le retrait de l’arrêté prescrivant une vitesse de 5 kilomètres à l’heure sur le territoire de Bruxelles.
  - Le Moto Club a décidé qu’il fallait provoquer une réunion de la Chambre syndicale et de l’A. C.B. pour y examiner les desiderata des chauffeurs. Puis les décisions des automobilistes seront portées devant les autorités compétentes.
  - —o—
  - L’Excursion de l’Automobile-Club de Namur et Luxembourg.
  - Contrairement aux renseignements publiés par divers journaux, l’excursion organisée par l’Automobile-Club de Namur et Luxembourg, le 8 octobre prochain, n’a pas pour but Reims, mais Luxembourg.
  - Voici le programme officiel :
  - Jeudi 8 octobre. — Réunion à l’hôtel d’Rars-camp, local du club, et départ vers neuf heures. Rochefort (déjeuner hôtel du Centre), Bièvre, Vresse, Rochehaut et Bouillon (logement).
  - Vendredi 9 octobre, pique-nique à l’abbaye d’Orval, Arlon et Luxembourg (logement).
  - Samedi 10 octobre, banquet et dislocation. — Retour à volonté.
  - —o—
  - Le Club automobile Italien de Milan va inaugurer ses somptueux locaux le 18 octobre prochain; ce sera un événement où tous les personnages de l’automobilisme, même étrangers, seront invités.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les essais du ballon Spencer.
  - Nous avons déjà eu l'occasion de parler du ballon étudié et construit en Angleterre par M. Stanley Spencer : il avait été, il y a quelques semaines, essayé au Ranelagh Club Grounds, et nous pouvons dire tout de suite que la tentative n’avait pas été couronnée de succès : on s’est aperçu un peu tard que l’équilibre de l’aérostat n’était pas correct. Le moteur Simms de 24 chevaux avait été disposé trop à l’avant, si bien que le ballon pointait du nez en bas. On fit néanmoins
  - marcher le moteur et le propulseur ne tarda pas à se détériorer en labourant la terre. M. Spencer détacha le moteur et s’enleva en ascension libre, pour traverser heureusement Londres.
  - L’inventeur n’en est pas moins convaincu qu’il est sur la voie du succès. L’apparence générale de cet aérostat rappelle un peu celle des ballons de M. Santos-Dumont. L’enveloppe a une longueur de 28m,35 tandis que le châssis en bambou, qui joue le rôle de nacelle raidissante, est long de 15ra,24. La capacité du ballon est de 720 mètres cubes. Le moteur, dont nous avons indiqué tout à l’heure la provenance, est monté sur un châssis léger en cornières, réuni aux trois poutres longitudinales du grand châssis de bambou. Tout cet ensemble est raidi par des
  - Les essais du ballon dirigeable Stanley Spencer. (D’après Z’Auto Motor Journal.)
  - fils diagonaux, et ce sont aussi des fils qui supportent les coussinets de l’arbre de couche. En avant du moteur est un radiateur Loyal. Un large embrayage à friction transmet le mouvement du moteur au volant, puis à l’arbre par l’intermédiaire de joints universels. Le propulseur a deux ailes; son diamètre est de 3m,60 et, comme nous l’avons laissé entendre, il est à l’avant de la nacelle.
  - Le 17 septembre, M. Stanley Spencer a refait une nouvelle tentative après avoir modifié son aérostat. M. Stanley Spencer, constructeur, se proposait de faire avec son aéronef le tour de la croix qui surmonte la cathédrale de Saint-Paul. Cette expérience était organisée par le journal du soir YEvening News.
  - M. Spencer avait annoncé que le départ aurait Heu à trois heures et demie, au Palais de Cristal, a Sydenham,' c’est-à-dire à une distance de
  - 12 kilomètres de la cathédrale. Mais il n’est parti qu’à cinq heures douze.
  - Un peu après quatre heures et demie, l’aéro-naute prit place dans la nacelle de l’aéronef, qu’il venait de faire sortir de son hangar, au Palais de Cristal.
  - Donc, vers quatre heures et demie, M. Spencer fit une première ascension d’essai, mais redescendit aussitôt. Bientôt, à cinq heures douze, il repartait définitivement. Un grand nombre de curieux assistaient à ce départ. Aidé par le vent, l’aéronef franchit en peu de temps l’espace qui sépare le palais de Cristal de la cathédrale de Saint-Paul.
  - A Londres, la tentative de M. Spencer a suscité un vif intérêt et une foule nombreuse se pressait aux abords de la cathédrale au moment où l’aéronef fit son apparition bien au-dessus de la croix d’or qui couronne le dôme du vaste édifice.
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  - Beaucoup de curieux étaient grimpés sur les toits des bâtiments voisins. L’aéronef passe rapidement, puis se met à manœuvrer pour revenir dans l’autre sens ; il semble cependant que le vent du sud-ouest est trop fort pour lui permettre d’évoluer autour de la croix, et l’aéronaute se voit dans la nécessité de renoncer à la tentative et de continuer sa route, toujours en manœuvrant dans tous les sens, dans la direction d’Enfield, c’est-à-dire, vers le nord, au lieu de revenir, comme il se l’était proposé, sur le Palais de Cristal.
  - Le ballon est descendu à New-Barnet, à 12 kilomètres au nord de Londres, au lieu de retourner à Sydenham, qui est à la même distance au sud de Saint-Paul. L’aéronaute est rentré à Londres en automobile.
  - La traversée de la Manche en ballon.
  - C’est la superbe performance -aéronautique que vient d’accomplir M. le comte de La Vaulx accompagné de M. le capitaine Voyer et de
  - Le moteur et le radiateur du ballon Stanley Spencer.
  - M. d’Oultremont, à bord de son ballon le Djinn.
  - Parti de Saint-Cloud samedi soir à la tombée de la nuit, le Djinn est descendu à onze heures quarante, à la ferme de Carlam-Hill, située à une dizaine de kilomètres du port de Hull, dans le Yorskhire. Les trois voyageurs ont donc parcouru en dix-sept heures trois quarts une distance de 576 kilomètres.
  - Le ballon a passé la Manche près de Douvres, à une heure du matin. Vers cinq heures, il a traversé l’estuaire de la Tamise. Il a marché ensuite rapidement, en demeurant toujours en vue de la côte est de l’Angleterre. Quand il fut près de Hull, les aéronautes constatèrent que le vent avait tourné, et au moment où il traversait le Humber, à onze heures et demie, entre Grimsby
  - et Hull, le vent souillait vers la mer. Pour éviter le danger d’être ramené au large, il fallut changer de direction.
  - A onze heures quarante-huit, les voyageurs atterrissaient sans accident à la ferme de Carlam-Hill
  - Le ballon de M. de La Vaulx jauge 1,600 mètres cubes et est muni d’un ballonnet à air de 500 mètres cubes. Au lieu de l’appendice ordinaire, le Djinn porte une soupape qui doit s’ouvrir automatiquement, sous la pression du gaz dilaté. C’est la première fois qu’un ballon sphérique subit une pareille modification. Le ballon et ses accsssoiresjDèsent environ 650 kilos.
  - Bien rares ont été ceux qui tentèrent jamais la traversée de la Manche en ballqn et nous ne
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  - citerons parmi ces traversées que les plus célèbres.
  - En 1883, Lhoste réussit la traversée dans un ballon sphérique. Ce fut par un temps superbe qu’il quitta la côte française, et le voyage fut en tous points parfait.
  - En 1886, il s’adjoignit M. Mangot, et réussit uue seconde fois. Encouragés, ils repartirent tous deux, le 13 novembre 1897; mais le ballon se dégonfla en cours de route, et les deux aéro-nautes trouvèrent la mort dans les flots, après une longue agonie. On retrouva leurs corps mutilés par les vagues, lamentables, informes...
  - Des Hollandais, partis de Hollande, firent également la traversée, mais ce fut par un pur effet du hasard, car une tempête transporta outre-Manche les aéronautes, fort effrayés du reste, et qui descendirent plus morts que vifs de leur nacelle.
  - La traversée du comte de La Vaulx est donc des plus remarquables et constitue, dans les
  - annales de l’aérostation française, un véritable exploit.
  - LA “ MOTOBLOC ” 1905
  - TYPE PARIS-MADRID
  - La « Motobloc » est caractérisée, comme son nom l’indique, par la réunion hardie et très heureuse des deux éléments essentiels : moteur et changement de vitesse, dans un carter unique. Cela forme un « bloc », massif sans nul doute, mais précieux, au point de vue de l’indéformabi-lité; il aide puissamment la voiture à supporter sans inconvénients les secousses souvent brutales occasionnées par les routes les plus mauvaises, en même temps qu’il rend la transmission aussi parfaite que possible et sans coincement.
  - Fig. 1. — L’équipe des 3 voitures Motobloc de Paris-Madrid à leur arrivée à Bordeaux.
  - Châssis. — Le châssis est fait en bois armé, renforcé à l’avant par de solides et larges plaques d’acier. Il repose sur des essieux robustes par quatre ressorts longs et très souples ; placé très bas entre les quatre roues, il remplit les conditions désirées de stabilité; déplus, le bloc-moteur étant réuni à l’avant laisse tout l’arrière du châssis absolument dégagé, ce qui facilite l’adoption d’une carrosserie quelconque. Il mesure lm,95 de longueur et 0m,80 de largeur : la voie est de lm,24, et l’empattemeut de lm,78.
  - Bloc-Moteur. — Le moteur de 10 chevaux (fig. 4) est à deux cylindres : il tourne à la vitesse normale de 1000 tours. Il est incliné à l’avant du châssis, et contrairement au dispositif généralement admis, le volant est libre; il ne sert nullement à l’embrayage. L’arbre manivelle A communique son mouvement à une couronne dentée de dédoublement, calée sur l’arbre commandant les soupapes d’échappement, par l’intermédiaire des cames K et des réglettes E, et les cames d’allumage. Les pignons de première et deuxième vitesses Y et H sont fixes sur cet
  - arbre, et par leur contact avec les pignons J et K transmettent le mouvement à l’arbre carré F. Ces pignons J et K constituent le train balla-deur obéissant à la commande d’un levier unique solidaire de la fourchette X. Le pignon K porte sur sa face antérieure quatre encoches pouvant venir encastrer quatre griffes disposées à l’extrémité de l’arbre même du moteur. Lorsque cette réunion d’organes est effectuée, l’arbre moteur transmet directement son mouvement par l’intermédiaire du pignon K à l’arbre F. Gela constitue la troisième vitesse ou grande vitesse en prise directe. Il importe de remarquer que l’extrémité de l’arbre F repose dans une cavité ménagée au côntre même de l’extrémité de l’arbre moteur, et cela sans participer aucunement à son mouvement.
  - L’embrayage se produit d’une manière différente des embrayages ordinaires. D’abord, ainsi que nous l’avons remarqué au début, le volant est tenu à l’écart de cette fonction. L’arbre F se termine extérieurement au carter par une rondelle N dite d’entraînement de friction bloquée
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Vue du châssis en élévation.
  - • LEGENDE
  - M. Moteur. — D. Direction. — Li. Levier de changement de vitesses. — L2. Levier de frein. — Pt. Pédale de débrayage. — Pj- Pédale de frein. — A. Pédale d’accélérateur. — F4 F2. Freins des roues. — F3. Frein de différentiel. — T4 T2. Tirants de chaîne. — C. Carburateur.— Ij I2. Bougies. — H. Radiateur (t Collecteurs. — X. Bobine. — Y. Piles ou Accumulateurs. — R. Régulateur et Allumage. — J. Différentiel.
  - Fig, 3, — Vue du châssis en plan.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - par un écrou et supportant le cône mâle Q, qui, moteur. Par contre, le cône femelle Q3 est indé-ar cette disposition, participe au mouvement du pendant et supporte la roue de chaîne d’entraîne-
  - Fig. 4. — Plan du moteur.
  - LÉGENDE
  - M. Cylindre. i*. Pistons. — B. Bielles. — C. Carburateur. — A. Arbre coudé. — V. Volant. — E. Chapeau du carter. — Ej L/2- Leviers commandant les soupapes par l’intermédiaire des leviers lj 12- — S. Sortie de la circulation d’eau. — D. Arbre intermédiaire. — K. Cames de commande des soupapes d’échappement. — X. Fourchette de changement de vitesse. — Ji. Couronne denlée de dédoublement. — I. Engrenage de deuxième vitesse engrenant avec le train balladeur. — Y. Engrenage de première vitesse engrenant avec le train balladeur. — a. Griffe de troisième vitesse en prise directe avec k.— B. Boules du régulateur. — U. Appareil d’allumage.
  - nient Z. Le ressort d’embrayage r est placé sur même, il exerce une pression sur le cône femelle 1 axe entre les deux cônes. Abandonné à lui- qui tend alors à s’éloigner du cône mâle et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aboutit simplement à opérer le rapprochement.
  - Le moteur est pourvu d’un régulateur à boule B, dont la tige J commande un levier L actionnant le volet G du carburateur.
  - Le bloc repose sur le châssis par l’intermédiaire de quatre pieds d’attache T et supporte en même temps le carburateur, la pompe de circulation d’eau, l’allumage électrique, le pot d’échappement. Il réunit donc, en une masse unique, tous les éléments mécaniques de la voiture. La position inclinée du moteur permet la vérification facile de toutes les parties de l’ensemble et évite
  - toute irruption d’huile dans les cylindres. Chaque jeu de soupapes forme, pour chacun des cylindres, un bloc de trois pièces immédiatement démontables. La position de la pompe, du réservoir d’eau, du collecteur et du radiateur à tubes verticaux assure une circulation régulière et un refroidissement normal avec, ce qui est encore à considérer, le minimum de tuyauterie possible. De plus, au cas où un arrêt imprévu de la pompe se ^produirait, le refroidissement ne subirait aucun désordre, le réservoir d’eau étant en charge sur le moteur.
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  - Fig. 5. — Carburateur.
  - LÉGENDE
  - C. Corps du Carburateur. — K. Flotteur. — O. Arrivée d’essence. — T. Champignon. — J. Gicleur. — L. Levier de réglage d’air. — B. Clapet à bille. — V. Yolet de fermeture du mélange. — M. Volet fixe. — S. Entrée de la circulation d’eau de réchauffage — E. Sortie de la circulation d’eau de réchauffage. — D. Douille de réglage d’air.
  - Carburateur. — Le carburateur (fig. 5) est du type à pulvérisation et à niveau constant. L’essence arrive par une ouverture O placée à la base de l’appareil et pénètre dans la chambre pourvue du flotteur K, qu’une tige maintient toujours dans la position rigoureusement verticale. Dès que le liquide a atteint le niveau déterminé, l’entrée s’obture automatiquement. L’essence pénètre ensuite dans l’ajutage, en sort par le gicleur J à ouverture unique, et vient se briser contre le champignon très large T avant de pénétrer dans la chambre d’aspiration. L’arrivée
  - d’air est réglable par une douille D pourvue d’un levier L commandé par une manette placée sur la direction. Avant de se rendre au moteur, le mélange carburé passe par un volet fixe M devant lequel est placé un volet mobile V formant étrangleur, commandé par le régulateur qui permet le ralentissement automatique du moteur et les variations de vitesse jusqu’à 200 tours, tout en évitant la consommation inutile de gaz explosif. Ce dispositif de réglage est disposé entre le carburateur et le moteur; sur le tube d’aspiration est disposé un clapet à billes B pourvu d’un res-
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  - sort qui a pour fonction de laisser pénétrer l’air frais dans le moteur lorsque le volet B obture complètement l’entrée du mélange explosif. Ajoutons encore que l’appareil est réchauffé par une circulation d’eau provenant de la canalisation générale.
  - Transmission. — Le mouvement est transmis aux roues arrière, qui sont motrices, par une chaîne unique reliant directement le bloc moteur au pignon de chaîne que supporte l’essieu arrière. La boîte du différentiel est placée au centre de
  - l’essieu afin de répartir également aux deux roues la force reçue par le tube extérieur de l’essieu sur lequel est montée la roue de chaîne. Notre figure 6 permet de se rendre compte de la transmission de ce mouvement qui s’opère à l’aide du pignon conique P terminant l’essieu.
  - Direction. — La direction, très inclinée à l’avant, est à volant et à vis sans fin irréversible. Sous le volant sont placées les manettes d’avance à l’allumage et d’étranglement des gaz. Au bas du tube de direction se trouvent deux pédales :
  - Fig. C). — Essieu arrière.
  - LÉGENDE
  - B. Boîte de différentiel. — Pt. Pignon de différentiel faisant corps avec l’axe de la roue. — r2- Pignon fou de différentiel. — A. Un des deux axes portant les roues. — C Roue dentee. — P. Tambour de frein. — I) D. Paliers d’essieu. — R. Rondelles de butée en cuir. — I. Graisseur de< paliers. — M. Moyeu arrière. — J. Plaque de moyeu — N. Partie carrée sur laquelle est montée la roue. — T. Tubes sur lesquels sont brasées les demi-boîtes différentiel. — S, Equerre de tirage des freins. Q. Tige do tirage des freins.
  - celle de gauche est celle de débrayage; celle de droite débraye et freine sur le différentiel. Une troisième pédale, plus petite que les deux autres, agit directement sur le régulateur pour accélérer ou diminuer le régime du moteur. A droite du conducteur, un levier à main commande le freinage sur les roues arrière e‘t un autre agit sur la fourchette du changement de vitesse.
  - Freins. — Ainsi que nous venons de le voir, la « motobloc » est pourvue de trois freins dont l’un, celui du différentiel, fait corps avec la roue de chaîne C et les deux autres sont placés sur deux tambours de grand diamètre fixés aux roues arrière. Tous sont à ruban et suffisamment résistants pour bloquer immédiatement la voiture.
  - Disons encore, pour compléter la description de la « Motobloc », que le réservoir d’essence, placé sous le siège avant, a une contenance de 30 litres; celui d’huile contient 4 litres, il est fixé devant le conducteur et a été pourvu d’une pompe-mesure à débit visible et à robinet de départ doubles ; la quantité d’huile qu’il renferme suffit pour effectuer un trajet de 400 à 500 kilomètres. Le graissage est absolument automatique; tous les organes du bloc moteur barbotent constamment dans un bain.
  - Cette voiture, dont tous les arbres et couronnes d’engrenages sont en acier cémenté et rectifié après la trempe, a des roues égales — 750 millimètres de diamètre — permettant, par consé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quent, l’interchangeabilité des chambres à air et enveloppes. L’originalité de sa conception qui ne la fait pas apprécier de tous les constructeurs, a cependant le rare mérite de la simplicité ; elle doit réaliser, à notre avis, le minimum d’absorption de force pour les organes de transmission et en même temps le maximum de robustesse. Ces qualités en font un véhicule très doux, très souple et très résistant.
  - Lucien Fournier.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - De Paris à la mer.
  - Le jury de la course de canots automobiles de Paris à la mer a rendu son verdict et publié le classement de l’épreuve que nous reproduisons ci-dessous.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - I. — Racers
  - 1. Mer cédés.
  - 2. Flore, à M. Senot
  - Hors série.
  - Loute, à M. Cointreau.
  - Capricieux, àM. Planque.
  - Musette, à MM. Vinot et Deguingand.
  - II. — Cruisers.
  - 1. Narval, à M. Mallet.
  - 2. Korrigan, à M. Leroy.
  - 3. Henriette, à M. Person.
  - 4- Marthe, à M. Cazes.
  - 5. Mouette (alcool), à MM. Luce et Bardon.
  - 6. Gaby, à MM. Luce et Dalifol.
  - 7. Paulinette, à M. le marquis Lafon de la Vernède.
  - 8. EIsie, à M. Glandaz.
  - 9. Avenir III, à M. Pitre.
  - 10. Suzanne, à M. Tissandier.
  - 11. Eagle, à M. Tranchant.
  - 12. Avenir If, à M. Pitre.
  - 13. Diablotin, à M. Braver.
  - 1 4- Quand-même, à M. Massart.
  - Hors série.
  - Camélia, à M. Chapu.
  - Alcyon II, à M. Lermusiaux.
  - Mouette (vapeur),’à M. Védrine.
  - Mauricette, à M. Jean.
  - Les régates de l’Hélice Club de France.
  - L’Hélice Club de France nous communique l’avant-programme des régates qu’il organise pour le 11 octobre ainsi que quelques extraits du règlement spécial à ces épreuves :
  - Art. 3. — 11 est établi deux classes de yachts à moteur mécanique : 1. les Racers; 2. les Cruisers.
  - Art. 4. — Le seul facteur de classement des racers est la longueur mesurée de bout en bout entre perpendiculaires, non compris le gouvernail (à moins qu’il ne soit propulseur).
  - Art. 5. — Le seul facteur de classement des cruisers est la force du moteur en chevaux. Ces yachts devront porter pendant la course un nombre de personnes adultes égal à leur « longueur », exprimée en
  - mètres moins un, chaque fraction de mètre comptant pour 1 mètre. Les coureurs auront la faculté de remplacer les personnes par du lest à raison de 80 kilos par personne. La hauteur du franc-bord minima en charge imposée à chaque yacht est donnée par la formule 0m,20 0.03 de L (L étant la longueur prise
  - hors tout). Toutefois, la tolérance sera de 2.5 o/o pour les bateaux construits à partir du 1er janvier 1903 et de 8 0/0 pour les bateaux construits antérieurement.
  - Art. il. — Engagement de racer. — L’engagement doit être fait par écrit et contenir : 1. le nom du ou des propriétaires; 2. celui du capitaine; 3. le nom du yacht; 4- sa longueur de bout en bout, entre perpendiculaires; 5. le numéro d’ordre de son certificat de jauge; 6. le nom du fabricant du moteur; 7. le nom du constructeur de la coque.
  - Engagement de cruiser. — L’engagement doit être fait par écrit et contenir : 1. le nom du ou des propriétaires; 2. celui du capitaine; 3. le nom du yacht;
  - 4. le nombre de chevaux de la machine et sa longueur de bout en bout; 5. le numéro d’ordre de son certificat officiel de jauge; 6. le nom du fabricant du moteur; 7. le nom du constructeur de la coque.
  - Voici quel est le programme des épreuves :
  - Première course. — Canots de bossoirs. (Prix offerts par le Yacht Club de France), distance 40 kilomètres environ, 5 tours. — 1er prix : objet d’art, valeur 150 francs; 2e prix, objet d’art, valeur 70 francs et une médaille argent à chaque bateau ayant effectué le parcours.
  - Deuxième course. — Cruisers (lre série) n’excédant pas 8 chevaux. Entrée 25 francs, distance 16 kilomètres environ, 2 tours. — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - Troisième course. — Cruisers (2e série), au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux. Entrée 25 francs, distance 16 kilomètres environ, 2 tours. — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - Quatrième course. — Cruisers (3* série), au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux. Entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours. — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Cinquième course. — Cruisers (4e série), au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux. Entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours. — lor prix, objet d’art; 2° prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Sixième course. — Racers (lre série), jusqu’à 6m,50. Entrée 25 francs, distance 24 kilomètres environ, 3 tours. — lor prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille bronze.
  - Septième course. — Racers (2° série\ au-dessus de 6m,50 et n’excédant pas 8 mètres. Entrée 25 francs, distance 32 kilomètres environ, 4 tours. — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3® prix, médaille bronze.
  - Huitième course. — Racers (3e série), au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas 15 mètres. Entrée 25 francs, distance 32 kilomètres environ, 4 tours. — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent.
  - Neuvième course. — Racers (4e série), au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas 15 mètres. Entrée 25 francs, distance 32 kilomètres environ, 4 tours. — 1er prix» objet d’art; 2e prix, médaille argent.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée devront parvenir à M. E. Paillart, président de la commission des courses, 15, rue de Surène, avant le mardi 6 octobre, à six heures du soir.
  - Le droit d’entrée n’est pas exigé des membres de l’H. G. F.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - COURSES
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - C’est dimanche prochain, 4 octobre, que se courra, sous le patronage de l’Auto, la course de côte de Château-Thierry; en voici le programme :
  - Samedi 3 octobre, de 9 heures du matin à midi, et de 2 heures à 6 heures : Pesage à la sucrerie Thoraillier.
  - Dimanche matin, 4 octobre, de 10 heures à midi : Course de voitures de tourisme. Dimanche 4 octobre, l’après-midi, de 2 heures à 4 heures 1/2 : Course de voitures de vitesse.
  - Par véhicule de tourisme, on entend un véhicule comportant quatre places effectivement occupées (sauf pour les véhicules de la première catégorie : moins de 4,000 francs).
  - Par place effectivement occupée, on entend une place où le voyageur est assis dans une carrosserie fermée à l’arrière, comportant dossier et coussin, bref, le type classique des carrosseries à quatre places que tout le monde connaît.
  - Une voiture de touriste doit comporter des garde-crotte à l’avant et à l’arrière, des marchepieds, des coussins, et porter effectivement le nombre de touristes indiqué au règlement.
  - Rappelons qu’une catégorie est réservée aux motocyclettes engagées et mesurées dans le Critérium du quart de litre.
  - C’est la première course autorisée dans le bassin de la Seine depuis Paris-Madrid ; aussi, très sagement, les organisateurs de la municipalité de Château-Thierry ont adopté le prudent règlement suivant :
  - Article premier. — Une course d’automobiles pour l’épreuve de côte aura lieu à Château-Thierry (Aisne) le k octobre 1903.
  - Elle est organisée par le journal Y Auto, dont le siège est à Paris, 10, faubourg Montmartre, et autorisée sous les conditions suivantes :
  - Art. 2. — Elle sera courue sur l’ancienne route de Soissons.
  - Art. 3. — Elle aura lieu de deux heures à cinq heures de l’après-midi.
  - Art. k. — Elle pourra être précédée d’essais qui auront lieu le matin du même jour, k octobre, de huit heures à neuf heures et demie, sur la même chaussée, ancienne route de Soissons.
  - Art. 5. — Dès leur arrivée en ville, les automobiles de tous genres, motocycles et bicyclettes destinés ou non à la course devront, à partir de tous les postes d’octroi qui seront indiqués par des banderoles, prendre l’allure de 20 kilomètres à l’heure, ainsi qu’il sera indiqué sur ce signal spécial.
  - Art. 6. — En raison de l’affluence considérable et exceptionnelle des automobiles à l’occasion de cette course, cette allure devra être réduite à 15 kilomètres à l’heure dans la traversée du Faubourg de Marne, eue Saint-Martin, Grande-Rue, rue du Pont, sur le Pont de la Marne, en un mot dans l’agglomération centrale.
  - Pesage.
  - Art. 7. — Les épreuves relatives au pesage des voitures auront lieu à la Sucrerie, située à l’extrémité de l’avenue de la République.
  - Art. 8. — Les véhicules de tous genres seront tenus de s’y rendre à la même allure modérée que celle ci-dessus indiquée.
  - Art. 9. — Elles prendront leur tour à la file suivant leur ordre d’arrivée et repartiront avec les mêmes rigoureuses précautions et en suivant les règles ordinaires spéciales à la conduite des voitures et à la vitesse qui vient d’être prescrite.
  - Art. 10. — L’épreuve d’essai aura lieu dans la matinée du k octobre, de huit heures à neuf heures et demie.
  - Art. 11. — Avant cet essai comme avant la course de l’après-midi, l’accès de l’avenue de Soissons sera défendu aux voitures par des claies disposées en quinconces en travers de la chaussée et par intervalles depuis le carrefour des Quatre-Vents jusqu’au pont du Chemin de fer.
  - Art. 12. — Les voitures, voiturettes, motocyclettes et bicyclettes qui y prendront part devront attendre l’heure fixée pour l’épreuve en se réunissant sur le Champ de Mars.
  - Art. 13. — L’avenue de Paris (La Levée) depuis l’Hôtel de l’Eléphant jusqu’au Palais de Justice, est interdite au stationnement pour les voitures autres que celles de la course.
  - Art. lk. — Ces voitures se rendront sur la côte pour courir cette épreuve en sortant de l’esplanade du Champ de Mars par la traversée de la promenade de La Levée, chaussée de la rue Lefèvre-Maugras.
  - Art. 15. — A l’heure fixée et au signal qui sera donné du Vieux Château par un tir d’artillerie pour prévenir les habitants et les chauffeurs du commencement de la course, les claies seront enlevées et la voie ouverte aux concurrents.
  - Art. 16. — Si, par un cas de force majeure ou imprévu, une voiture lancée ne pouvait achever de gravir la côte, son conducteur sera tenu de la dégager aussitôt sans retour en arrière, mais par la voie latérale la plus proche afin d’éviter de heurter les autres voitures montantes.
  - Art. 17. — Pour le cas où la machine ne pourrait se mouvoir par ses propres moyens, un relai sera établi pour y pourvoir près de l’octroi de l’avenue de Soissons.
  - Art. 18. — A l’heure fixée pour la cessation de l’essai, le même signal sera donné du Vieux Château par le même moyen de tir pour annoncer aux habitants que la voie est redevenue libre.
  - Art. 19. — A ce moment, les claies seront replacées en travers de la voie jusqu’à l’heure de la course de l’après-midi.
  - Art. 20. — Il est instamment recommandé aux habitants, entre l’heure du premier et du deuxième signal, de retenir chez eux leurs animaux et, notamment leurs chiens, et, en outre, de ne pas laisser leurs enfants s’aventurer seuls sur la voie publique.
  - Art. 21. — Les mêmes dispositions seront prises pour le rassemblement et le lancement des voitures pour la course de l’après-midi, ainsi qu’elles sont réglées pour l’essai de la matinée.
  - Course.
  - Art. 22. — Elle commencera le même jour, k octobre, à deux heures de l’après-midi.
  - Art. 23. — Le point de départ de la course est fixé à la borne kilométrique o k. 1 h., avenue de Soissons, en face l’immeuble portant le n’ 7.
  - Art. 21\. — L’accès par la rue Saint-Crépin et la Grande-Rue sera donc interdit durant l’essai du matin et la course de l’après-midi.
  - Art. 25. — A partir des Quatre-Vents jusqu’au point de rencontre des deux routes de Soissons, toutes les issues seront fermées et gardées par des postes de police.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 26. — Le départ sera indiqué par une banderole et l’arrivée par un triangle de tôle peint en blanc, dont la pointe pendra vers le sol et portant le mot : BUT.
  - Art. 27. — Le signal du départ sera donné, comme le matin, par un tir d’artillerie établi sur le Vieux-Château.
  - Art. 28. — La voie devra être maintenue constamment libre et les barrages établis solidement aux points indiqués dans le tableau numéro 2 par des barrières gardées par le personnel de police et de gendarmerie, renforcé par la compagnie des sapeurs-pompiers et les Sociétés de gymnastique et de Sauveteurs et les membres de TU. V. C.
  - Art. 29. — Pendant la course, l’approche de la voiture sera annoncée vers l’arrivée par une sonnerie de clairon, répétée dè distance en distance (200 mètres), en même temps que ce poste doublé d’un porte-fanion rouge protégera la voie à l’arrière par ce signal spécial.
  - Art. 30. — Afin d’assurer efficacement l’ordre et la sécurité publics pendant la durée des courses, à partir de deux heures après-midi, l’avenue de Sois-sons sera barrée comme durant l'épreuve d’essai du matin au carrefour des Quatre-Vents, et rendue inaccessible aux voitures particulières et aux piétons. Ceux-ci ne pourront circuler que sur les trottoirs. Les arbres de l’avenue seront reliés par un fil de fer de façon à laisser la chaussée libre pour les automobiles.
  - Art. 31. — Il est formellement interdit à qui que ce soit, sous peine de contravention :
  - 1» De traverser la chaussée pendant l’essai du matin et la course de I’après midi ;
  - 2° De se placer en dehors du fil de fer, sur la bordure du trottoir, dans la partie réservée aux plantons de service pour la surveillance de la piste;
  - 3° De stationner au premier virage de la route de Soissons, au lieu dit « Croix des Chesneaux », en lace des maisons n°s lll, 113, 115 et 117 (maisons Carrier, Paulmier, Emery et Belloc;
  - 4° Cette défense sera indiquée par une banderole de calicot sur laquelle seront imprimés les mots : Stationnement dangereux interdit au 'public.
  - 5° Cet emplacement sera protégé, en outre, par des claies ou barrières placées en cavalier en travers du trottoir;
  - 6° Il est également interdit de stationner sur le pont du Chemin de fer;
  - 7» L’automobile de la Direction, et servant également au contrôle du service de surveillance et de police, pourra seule avoir accès sur la piste pour se porter sur les points nécessaires.
  - Art. 32. — Pour éviter toute méprise ou toute confusion avec une autre voiture, celle-ci spéciale, sera munie d’une banderole rouge.
  - Arrivée.
  - Art. 33. — Le point d’arrivée au but est fixé à la Croix des Chesneaux, carrefour de l’avenue de Soissons et du chemin des Chesneaux, contre la propriété de M. Morelot.
  - Art. 3Z|. — Aucune voiture ne devra y stationner, il devra rester parfaitement dégagé.
  - Art. 35. — Les automobiles lancées le traverseront et achèveront leur parcours par la montée de la côte jusqu’à la bifurcation de la nouvelle route.
  - Retour.
  - Art. 36. — C’est par ce point, c’est-à-dire par la bifurcation de la nouvelle route, que s’effectuera le retour en suivant la nouvelle route de Soissons, le P. N. de la voie ferrée (ligne de La Ferté-Milon), la
  - rue de la Barre, la route des Petits-Prés, l’avenue Jousseaume-Latour et le Champ de Mars.
  - Art. 37. — La marche des voitures automobiles devra être réglée à la vitesse de 20 kilomètres sur la route et à celle de 15 kilomètres dans la traversée du faubourg de la Barre et de la ville.
  - Art. 38. — Le service d’ordre sera assuré par la police municipale avec le concours des membres des Sociétés U. V. C., de Gymnastique l’Avant-Garde, la compagnie des sapeurs-pompiers et la section des Sauveteurs, sous la direction du commissaire de police de Château-Thierry, concurremment avec la brigade de gendarmerie.
  - Art. 39. — Des postes de secours seront établis au bureau d’octroi de l’a venue de Soissons et à l’Hôtel -Dieu.
  - Art. 40. — L’accès de la gare des Chesneaux pour les trains de l’après-midi ne pourra avoir lieu que par la rue de la Barre, la rue Jean-de-La-Fontaine et la rue de la Fère.
  - Art. 41. — Les contraventions aux dispositions qui précèdent seront constatées par des procès-verbaux et poursuivies conformément aux lois.
  - Château-Thierry, le 3 septembre t903.
  - Le Maire,
  - Signé : Albert Hep.
  - X
  - Les motocyclettes à Milan.
  - Sur la piste du Trotter a été couru dimanche un match sur 10 kilomètres entre Mafleis et Piccolo. Chacun d’eux ayant gagné une manche, la finale sera courue dimanche prochain. Malïeis a couvert la distance en 8 m. 20 s. 3/5 et Piccolo en 9 m. 5 s. 3/5.
  - Voici les résultats de la course de 100 kilomètres pour motocyclettes de moins de 50 kilos :
  - Première série.
  - \. Vamagni (Marchand), 1 h. 37 m. 56 s., a couvert dans l’heure 64 kil. 800.
  - 2. Boschis (Quagliotti), 1 h. 38 m. 35 s.
  - 3. Giuppone (Peugeot), 1 h. 39 m. 24 s.
  - 4. Philtiens (Antoine), 1 h. 43 m. 13 s.
  - 5. Cerabolini (Brambilla) 1 h. 43 m. 30 s.
  - Deuxième série.
  - 1. Mafleis (Sarolca), 1 h. 29 m. 22 s., a couvert dans l’heure 67 kil 500.
  - 2. Lanfranchi (Peugeot/, 1 h. 37 m. 37 s.
  - 3. Montu (Reale), 1 h. 44 m. 45 s.
  - 4. Rapella (Mazzoleni), 1 h. 52 m.
  - La finale sera courue dimanche prochain.
  - A Cremone, une réunion a eu heu au cours de laquelle une course de 50 kilomètres a été courue. En voici les résultats.
  - 1. Brambilla, 49 m. 21 s.
  - 2. Cerabolini, 49 m. 36 s.
  - 3. Boschis 50 m. 39 s.
  - 4. Giuppone, 52 m. 9 s.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 639
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours d’endurance pour motocyclettes
  - de tourisme sur un parcours de 100 kilomètres du 26 au 31 octobre 1903.
  - Le but principal de ce concours est de démontrer au public qu’à l’heure actuelle la motocyclette, c’est-à-dire l’automobile démocratique, peut rendre de grands services, et remplacer économiquement de nombreux moyens de transports, et qu’elle peut être employée avec sécurité et certitude au bout de très peu de temps d’apprentissage.
  - En conséquence, ne seront admises à ce concours que les motocyclettes de touristes, type commercial, que chaque fabricant produit à l’exclusion des types de course.
  - Le comité, se réservant le droit d’aceepter ou de refuser l’inscription d’une motocyclette n’entrant pas dans cette catégorie.
  - Il est créé deux catégories pour les motocyclettes : une catégorie pour la motocyclette à plusieurs places, et une catégorie pour la motocyclette simple; cette dernière catégorie est divisée en deux séries :
  - La première série comprend les motocyclettes dont le moteur aura une cylindrée n’excédant pas 250 centimètres cubes ou le quart de litre;
  - La deuxième série comprend les motocyclettes dont le moteur aura une cylindrée n’excédant pas 333 centimètres cubes, ou le tiers de litre.
  - La catégorie des motocyclettes à plusieurs places comprend les machines dont le moteur aura une cylindrée n’excédant pas 400 centimètres cubes, ou les deux cinquièmes de litre.
  - Le poids des motocyclettes simples ou multiples n’est pas limité.
  - Les moteurs seront vérifiés et plombés avant le départ, et après le concours, il sera également procédé à une vérification des moteurs et des plombs de toutes les machines ayant terminé le parcours en entier.
  - Toutes les machines devront être munies de leurs organes essentiels.
  - CLASSEMENT
  - Les résultats du concours seront donnés en additionnant les points que chaque concurrent obtiendra pendant l’épreuve, et dont le maximum est de 200 points.
  - Les points seront décernés dans l’ordre suivant :
  - 1° Endurance et régularité de marche. . . 100 2° Freins : leur efficacité et leur résistance. 15 3° Silence du moteur et de la machine. . 15
  - 4° Commodité et facilité de la machine. . 10
  - 5° Etat de la machine avant et après les
  - épreuves................................10
  - 6° Accessoires : leur utilité et leur commodité.......................................10
  - /0 Vitesse de la machine et facilité dans les côtes......................................10
  - 8° Garde-boue : leur solidité et leur com-
  - modité...................................10
  - 9° Porte-bagages : leur commodité et solidité.....................................10
  - 10° Poids : la plus légère (machine sans
  - accessoires)............................. 5
  - 11° Prix de la machine seule, sans accessoires............................. 5
  - La vitesse sera prise en considération seulement pour mémoire, et sera indiquée sur le diplôme qui sera décerné pour chaque machine ayant effectué le parcours en entier.
  - RÉCOMPENSES
  - Dans la première catégorie, il sera décerné aux conducteurs des deux séries les prix suivants :
  - Au premier de chaque série, 150 francs.
  - Au deuxième de chaque série, 100 francs.
  - Au troisième de chaque série, 50 francs.
  - Dans la deuxième catégorie, il sera décerné aux conducteurs les prix suivants :
  - Au premier, une médaille d’argent.
  - Au deuxième, une médaille d’argent.
  - Au troisième, une médaille de bronze.
  - Dans chaque catégorie, il sera décerné un diplôme indiquant le classement obtenu par chaque concurrent pour les machines ayant effectué le parcours en entier.
  - COUPES DE RÉGULARITÉ
  - Il sera décerné dans chaque série de la première catégorie, au constructeur qui aura obtenu le meilleur classement pour trois machines engagées, et dont les noms des conducteurs seront indiqués au comité trois jours avant l’épreuve, une Coupe de Régularité, qui deviendra sa propriété définitive.
  - Dans chaque série les trois unités désignées prendront part au classement de la Coupe par l’addition des points obtenus ; en cas d'ex-æquo pour le nombre des points, le fabricant qui aura le premier classé ou en suivant obtiendra la coupe de série.
  - Le droit d’entrée pour l’épreuve est de 25 francs par place qui devra accompagner chaque engagement pour qu’il soit valable, et être adressé à M. Leroy, secrétaire du Motocycle-Glub de France, 74, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au M. C. F. tous les jours, excepté le dimanche, de 5 à 7 heures.
  - RÈGLEMENT
  - L’interprétation du règlement appartient exclusivement au comité d’organisation qui peut changer ou ajouter des dispositions si cela est nécessaire à tout moment du concours.
  - Chaque constructeur, en envoyant son adhésion, est censé connaître ce règlement et s’engage à accepter toutes les conséquences qui résulteront de son application, ainsi que toutes décisions prises par le comité.
  - L’épreuve est internationale et ouverte à toutes
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les motocyclettes à une ou plusieurs places.
  - Dans la catégorie des motocyclettes à plusieurs places, la deuxième place devra être occupée par un voyageur d’au moins 50 kilogrammes.
  - Les constructeurs, en envoyant leur engagement, auront à remplir l’imprimé donnant tous renseignements utiles sur les machines inscrites et indiqueront le prix auquel ils s’engagent à livrer au public le type de la machine prenant part au concours dans chaque série, pourvu que la commande leur soit donnée avant le 1er janvier 1904, accompagnée du tiers de sa valeur.
  - Si le constructeur primé dans le concours ne tenait pas cet engagement envers le public, le Motocycle-Club de France lui refusera l’entrée de tous les concours, courses ou manifestations qu’il organisera pendant' une année, à partir de sa disqualification.
  - Des feuilles d’engagement sont à la disposition de tous les constructeurs qui en feront la demande.
  - Chaque machine devra porter son numéro d’inscription à droite et à gauche en chiffres de 10 centimètres de hauteur pour en permettre le contrôle facile sur la route.
  - Les machines seront plombées et devront avoir le même conducteur pendant l’épreuve, à moins d’un cas de force majeure. Dans ce cas, en avertir le Comité, qui sera le seul juge d’accepter ou refuser le changement de conducteur.
  - Chaque conducteur devra se trouver en règle avec le service des Mines et posséder son permis de conduire.
  - La vitesse légale seule sera permise et tout concurrent auquel sera dressé contravention pour excès de vitesse pourra être disqualifié si le Comité considère que la vitesse était excessive. Les contrôleurs volants feront leur rapport à cet égard.
  - Le plombage et le poinçonnage des machines devront être faits au plus tard la veille du concours, qui commencera le lundi 26 octobre, jusqu’au samedi 31 octobre 1903.
  - Tous les soirs, les machines devront être rendues aussitôt l’arrivée au garage situé rue de Villiers, n° 46.
  - Il sera accordé, chaque jour, avant le départ, une heure à chaque concurrent pour le nettoyage et l’approvisionnement de sa machine.
  - Il est également accordé un repos d’une heure à chaque contrôle fixe pour le repas.
  - Chaque concurrent devra remettre au contrôleur ou au chronométreur son ticket portant son numéro sur lequel l’heure d’arrivée sera inscrite et son heure de départ.
  - Aucun concurrent ne pourra continuer le parcours avant que le contrôleur ou chronométreur ne lui remette son ticket.
  - Pendant la durée du concours, aucun temps ne sera publié ; néanmoins, chaque jour, il sera publié par ordre alphabétique les noms partants et ceux ayant accompli le parcours.
  - Le classement général avec temps sera seul publié.
  - Le départ sera donné chaque jour à une minute d’intervalle àpartir de huit heures du matin,
  - par n’importe quel temps. Les concurrents devront prendre leurs précautions en conséquence. L’épreuve étant une épreuve d’endurance et non une épreuve de vitesse, le Comité prie MM. les constructeurs de démontrer ainsi que la motocyclette soutient la critique du mauvais temps.
  - CONTRÔLE ET ITINÉRAIRE
  - La route à parcourir chaque jour est divisée en plusieurs sections où se . trouveront des contrôleurs ou chronométreurs qui constateront les passages de chaque concurrent et signaleront tous les incidents de leur section aidés par les contrôleurs volants.
  - Si un conducteur arrive au contrôle en avance sur l’heure qui sera fixée, plus d’une fois dans une journée, sa qualification pourra être prononcée.
  - Les itinéraires sont ainsi fixés :
  - Lundi 26 octobre. — Paris, Versailles, Rambouillet, Chartres et retour.
  - Mardi 27 octobre. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon et retour.
  - Mercredi 28 octobre. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux et retour.
  - Jeudi 29 octobre. — Paris, Versailles, Houdan, Dreux et retour.
  - Vendredi 30 octobre.— Paris, Saint-Germain, Pontoise, Méru, Beauvais et retour.
  - Samedi 31 octobre. — Paris, Versailles, Longjumeau, Corbeil et retour.
  - Le concours du Mont-Ventoux.
  - Ce concours a été fort réussi. Les Clubs de Marseille, Nîmes, Montpellier, Valence, etc., avaient répondu à l’invitation de l’Automobile-Club d’Avignon, organisateur de l’épreuve.
  - Voici les résultats officiels :
  - 1. Danjeau, sur Richard-Brasier, 40 ch., en 25 m. 25 s.
  - 2. Béconnais, sur Darracq, 40 ch., 31 m. 43 s.
  - 3. Gros, sur Darracq, 24 ch., 39 m. j29 s.
  - 4- Bablot, sur Richard-Brasier, 12 ch., 1 h. 2 m. 22 s.
  - 5. Cottereau, sur Cottereau, 1 h. 24 m. 18 s.
  - 6. Masse, sur de Dion populaire, 1 h. 30 m. 40 s.
  - Le banquet qui a suivi le concours a été des plus réussis. A la table d’honneur, avait pris place, notamment, MM. Mascart, directeur des observatoires de France, membre de l’Institut; Dyrion, président, et le docteur Pamard, vice-président de la commission météorologie ; le maire et l’adjoint de la commune de Bedoin ; Pernod, président de l’A. C. d’Avignon.
  - Des discours ont été prononcés par MM. Mascart, Pernod et Dyrion.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAIilS. — E. DF. SOVE ET FILS» IM»R., 18, R. FOSSÉ9-S.-JACQUES
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- - Dixième Année. — N° 41.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 8 Octobre l'J03.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - T*
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - 22 •
  - SOMMAIRE DU N° 41.
  - Les règlements restrictifs et l'industrie automobile, Daniel Bellet. — Les chemins de fer et les voitures automobiles. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le Santos-Dumont n« 10, Lucien Fournier. — La gagnante du critérium du quart de litre. — Camion à vapeur Savage. — La régulation des moteurs à pétrole. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — Courses. — Notes et recettes du chautfeur.
  - LES RÈGLEMENTS RESTRICTIFS
  - ET L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - C'est line tendance malheureusement très grande dans nombre de législations que d’imposer des mesures restrictives de la liberté, plutôt que de laisser la liberté se manifester largement, tout en imposant, par une compensation naturelle, une lourde responsabilité à ceux qui mésusent ou abusent de cette liberté.
  - Bien entendu ce que nous en disons là, çe n’est point pour nous livrer à des dissertations philosophiques et économiques sur l’indifférence des gens qui se laissent ainsi confisquer leur liberté : nous nous filaçons comme de juste assez étroitement au point de vue automobiliste, mais l’observation ne perd pas ici sa valeur. Nous n’avons pas besoin de faire une profession de foi pour nous-même ou au nom du journal, car voici bien longtemps que tous ici nous nous sommes élevés contre les chauffeurs qui ont l’air de considérer que route leur appartient à eux seuls, et nous avons donné et répété constamment des conseils de prudence : que l’on ne se hasarde aux g °n se sent absolument sûr de sa machine
  - et encore nous ne parlons pas des vertigineuses allures de course, et qu’on s’arrange de manière à conquérir la sympathie de tous à un moyen de locomotion qui est en somme fort peu dangereux pour autrui quand on sait s’en servir. Mais c’est précisément parce que nous considérons que la prudence s’impose aux chauffeurs, que nous voudrions en échange qu’on leur laissât un peu plus de liberté, en les punissant aussi durement qu’il est possible dès qu’ils causent un accident.
  - Nous trouvons l’expression de la même pensée dans une Revue anglaise que nous avons eu l’occasion de citer, et qui présente cet intérêt que ce n’est pas une Revue spéciale d’Automobilisme, mais un journal consacré à toutes les manifestations de l’art de l’ingénieur : nous parlons de Traction and Transmission, le supplément mensuel du grand journal technique de Londres Engineering. Cette revue, se plaçant du reste au point de vue industriel, et se demandant ce qui a pu empêcher l’automobilisme sur routes pendant si longtemps de faire des progrès, depuis si longues années en effet qu’il a été découvert dans son principe, estime qu’il est absolument enfantin de chercher à imposer une limitation générale de vitesse aux voitures mécaniques. La question est du reste d’autant plus de circonstance en Angleterre qu'une réglementation nouvelle vient d’être votée, et qu’on aurait pu espérer la voir libérale, après la législation mesquine qui a réglé si longtemps la circulation des véhicules mécaniques chez nos voisins. Notre confrère fait remarquer spirituellement qu’il n’y a pour ainsi dire pas un propriétaire d’automobile qui ne soit appelé quelque jour à subir les malédictions du public. Mais véritablement on ne peut pourtant pas affirmer qu’un chauffeur commet une tentative d’assassinat ou si l’on préfère, simplement excède la vitesse limite de
  - randes vitesses que quand Ê de meurtre,
  - m parce qu’il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21 kilomètres, imposée par le nouveau règlement. Et à ce propos Traction and, Transmission donne une formule qui nous semble assez heureuse et précise pour être citée : « Quand on se trouve en présence d’une route libre, d’un conducteur connaissant son métier, et d’un véhicule doté de moyens de freinage effectifs, la vitesse limite compatible avec la sécurité générale est celle à laquelle le conducteur garde le contrôle parfait de sa voiture. » Et l’on arrive à cette conclusion logique qu’une allure de 30 à 40 kilomètres peut être sans danger dans telles conditions, avec telle voiture et tel conducteur, alors que 4 ou 5 kilomètres seront dangereux clans certaines circonstances, avec tel conducteur ou tel véhicule. Voici un chauffeur qui marchera simplement à 10 kilomètres et qui sera une véritable plaie, un fléau pour tout le voisinage, sans que la police puisse intervenir, alors qu’un autre marchera à 22 kilomètres, au-delà de la limite légale, et sera arrêté et condamné sans que pourtant il ait fait courir le moindre danger à personne.
  - Assurément nous ne nous faisons pas d’illusions sur ce qu’une réglementation précise dans la forme semble en apparence fort commode pour la surveillance de la police ; mais c’est en apparence seulement. Qu’au lieu de cela on impose les plus lourdes responsabilités aux chauffeurs qui causent un accident, même le moindre accident, et cela sera très bien. Aussi bien il faut se rendre compte que la voiture automobile n’est pas destinée à jamais à demeurer un instrument de sport, ce qui serait du reste supprimer toutes ses chances de vrai avenir, tout le développement de l’industrie de la construction considérée à un point de vue vraiment général. Et il est bien évident que les gens qui feront de l’automobilisme pour leurs affaires auront des tendances naturelles à la prudence, tout accident devenant pour eux une source de dépenses qu’ils ne pourraient supporter. Quant aux gens assez riches pour ne faire de l’automobilisme qu’un sport, ils seront bien mieux tenus dans des limites raisonnables de marche par la crainte d’une peine des plus sévères, s’ils causent un accident, que par les amendes qui les atteignent quand ils ont excédé la vitesse réglementaire.
  - Daniel Bellet.
  - Les chemins le 1er
  - et les Toitures automobiles.
  - L’avenir des voitures automobiles est dans leur application à nos grands chemins de fer, eu y prenant une place importante et nous en avons parlé déjà à plusieurs reprises. Voici une nouvelle information à ce sujet.
  - Un nouveau développement de ce genre de locomotion vient de se manifester par l’introduction, annoncée par lord Caudor, président de la Compagnie du Créât Western Railway, d’un service de voitures automobiles entre Helston et le cap Lizard.
  - Le but de ce service est de rassembler dans les campagnes les voyageurs et les conduire à la ligne principale. Ce service, qui a été établi dans un but expérimental d’abord, permettra de se rendre compte des besoins des districts qu’il traverse.
  - Les voitures automobiles routières proposées sont construites par la Milnes Daimler Company et possèdent un moteur à pétrole de 16 II. P. Elles peuvent contenir trente-deux voyageurs et ont la forme de wagonnettes recouvertes d'un dais.
  - Ces véhicules seront fournis aux villages et petites villes ayant besoin de transports faciles pour les voyageurs.
  - Dans le service actuel Helston-Lizard, il y a trois départs par jour, avec arrêts intermédiaires à Ruan Major, Penhab, Cary Cross Lane et Lemarth.
  - Un service d’expérimentation d’automobiles sur rails est établi sur la Strand Valley, entre Stonehouse etChalford, distant de sept milles.
  - Les voitures pourront transporter cinquante-deux voyageurs et s’arrêteront à quatre points intermédiaires et ajoutés aux stations de Strand et Brauscombe.
  - Le Board of Trade a approuvé le système d’opération et les voitures sont maintenant en construction.
  - Les voitures ont une carrosserie semblable a celle du Central London Railway, mais la force motrice est la vapeur, qui tire avec une force égale à celle des petites locomotives employées sur chemins de fer. Elles pourront atteindre une vitesse de 30 milles à l’heure. Elles sont recouvertes d’un petit toit et le moteur est renfermé dans une cabine spéciale.
  - Le Créât Western Railway n’est pas la seule compagnie qui ait reconnu l’utilité de la mise en service des voitures automobiles, car elle a etc proposée dans un meeting des différentes compagnies. Le Taff Vale Railway Company a adopté le transport de ses voyageurs par automobiles pour les courtes distances. Le Grea.t Northern Company est à présent pourvu d omnibus capables de conduire trente voyageurs. Le North Eastern Railway est pourvu d’un service d’omnibus entre Beverley et Brandes-Burton.
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  - ÉCHOS
  - Terrible bagarre, l’un cle ces jours, au pont de Suresnes et qui pouvait parfaitement se terminer par une mort d’homme. Il n’y a eu que deux chevaux de tués par le tramway électrique qui va de la Porte-Maillot à Saint-Cloud.
  - Et les agents que faisaient-ils? Us étaient gravement occupés à se dissimuler derrière les arbres pour fourrer des contraventions aux chauffeurs. f Aussi, ils arrivèrent à temps... pour ne rien voir, et quand ils cherchèrent des témoins, ils ne virent devant eux que des chauffeurs qui les prièrent de faire leur enquête sans eux.
  - x
  - * *
  - Un de nos amis qui habite la Bastille, écrit l’Auto, a transformé son moteur en commande d’un concasseur de manganèse. Voilà une encore nouvelle application industrielle du moteur à pétrole.
  - *
  - *
  - Dernaucourt, l'excellent ex-coureur cycliste, depuis déjà plusieurs années converti à l’auto va lancer, une dizaine de cabs automobiles munis de moteurs de Dion.
  - L’originalité, qui peut faire le succès de l’initiative, c’est que les prix du liacre automobile seront les mêmes que les prix du fiacre hippomobile : 1 fr. 50 la course, 2 francs l’heure.
  - *
  - *
  - La Compagnie métallurgique de Marchiennes, en Belgique, vient d’engager deux voitures de 100 chevaux pour les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. Ce sont, parait-il, des voitures parfaites sur lesquelles on fonde de grandes espérances.
  - *
  - * *
  - Dans l’Est et le Nord de la France, en Algérie et en Tunisie, des services automobiles fonctionnent à souhait depuis des années. Voici le Midi qui bouge : une Société vient de se fonder à Auch-pour exploiter, à partir du 1er avril 1904, au moyen de véhicules deDiétrich, la ligne Auch à Lannezan.
  - M. Le Grand, l’instigateur de ces services en commun, constitue en ce moment la ligne Mont-de-Marsan à Dax, par Tartas.
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  - * *
  - Sur la demande de M. Collignon, préfet du Finistère et membre de l’Association, le Touring-Club vient d’affecter un crédit de 1.000 francs à Rachat, en participation avec le département, du bois dit : « Saoulée », dans lequel se trouve le « Hocher branlant », but d’excursion de tous les touristes visitant cette partie de la Bretagne et situé à Huelgoat, près des admirables roches mégalithiques connues de tous les artistes.
  - Déjà, au mois de janvier dernier, le.Tourângr,
  - Club avait voté un crédit de 2.000 francs pour sauver de la destruction dont ils étaient menacés, le « Chaos » et le « Ménage de la Vierge », qu’un carrier exploitait pour en faire... des bordures de trottoir!
  - ♦
  - *
  - M. le docteur Clermont, de Montluçon, ne possède pas moins d’une demi-douzaine de voh tures automobiles, mais comme il trouve qu’il, ne va pas assez vite avec cette écurie, qui ne compte pourtant que des pur-sang de la mécanique, il vient de s’offrir, pour visiter ses malades, une 24-chevaux Delahaye avec laquelle il a fait Paris-Montluçon sans lâcher son volant une seconde et à une allure plutôt rapide.
  - *
  - * *
  - Un accident qui eût pu entraîner de sérieuses conséquences s’est produit dernièrement à Lille au cirque Rancy au cours de la représentation de l’après-midi. Miss Mina Alix s’apprêtait à boucler la boucle en voiturette, lorsque, par suite du mauvais fonctionnement de là trappe d’entrée, le plancher de la piste se dérangea. L’automob’le descendait la pente à toute vitesse, et l’intrépide chauffeuse n’eut que le temps de serrer ses freins. Par suite de la brusque secousse, elle se fit plusieurs contusions sans gravité. L’appareil et l’automobile ont subi d’importants dégâts.
  - *
  - Le shooner Sirra est récemment arrivé à Dondee, avec une cargaison de Saint-Pétersbourg.
  - Ce shooner est le premier qui prend la mer avec un moteur à pétrole de 50 chevaux, construit à Rotterdam.
  - L’essai a été couronné d’un plein succès', et l’on peut s’attendre à voir la navigation commerciale à moteur prendre un rapide essor.
  - * *
  - Un ingénieur anglais préconise des patins automobiles à roulettes, mus par de petits moteurs électriques, dont le courant est commandé par un fil à portée de la main du coureur.
  - On ferait ainsi, facilement, 20 kilomètres à l’heure à pied.
  - La grande difficulté consiste à construire des moteurs absolument isochrones, c’est-à-dire donnant exactement le même rendement.
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  - Le chauffeur anglais S. F. Edge vient de vendre pour 1.000 livres sterling, soit 25.000 francs, le fameux canot Napier que miss Dorothée Lewitt conduisit si brillamment à la victoire dans la coupe Menier.
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  - Quantum mutatus ab Mol Le conseil du comté anglais de Wilts. manifestait* il-,y aas,.pne animosité yiofeiîtq,contre,lestchauffeur?*,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voici maintenant qu’il vient de décider l’achat d’une voiture mécanique pour les tournées des fonctionnaires de son administration !
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  - sables des nuages de poussière dont tout le monde se plaint. D’ailleurs les caisses par trop basses ont bien aussi une action néfaste dans ce sens.
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  - A l’exemple de plusieurs autres compagnies, voici la compagnie anglaise « Great North of Scotland Raihvay » qui va créer des services de correspondance automobile à ses lignes, notamment dans la banlieue d’Aberdeen. Ce seront du reste des omnibus mécaniques à grandes dimensions qui pourront transporter de 50 à 60 personnes.
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  - On a fait l’autre jour, à Plymouth, un essai comparatif de rapidité de déplacement entre une pompe à incendie traînée classiquement par des chevaux et une pompe automobile nouvellement acquise par la ville. La première mit 15 minutes et demie pour atteindre le lieu du sinistre présumé, tandis que l’autre arriva au bout de 9 minutes et demie. La différence peut avoir de graves conséquences en cas de sinistre vrai.
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  - La ville de Dublin va posséder elle aussi à son tour des fiacres automobiles : on n’en met d’abord que douze en service du type Landaulet.
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  - Dans la nouvelle loi anglaise sur la circulation des automobiles, il y a une clause qui autorise le Local governement Board (mettons Ministère de l’Intérieur) à permettre l’accroissement de poids des machines dans toutes limites raisonnables. Le Club-Automobile de Grande-Bretagne se prépare déjà à pousser l’administration dans cette voie, qui serait particulièrement favorable aux gros transports.
  - *
  - Il est bien caractéristique de constater que, au dernier Congrès de la puissante Association britannique pour l’avancement des sciences, une des sections a longuement discuté sur les problèmes des transports et de la circulation, par conséquent sur toute la question de l’automobilisme.
  - »
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  - Le colonel Crompton a effectué des expériences récentes au Crystal Palace sur l’action qu’exercent les automobiles, au point de vue du soulèvement de la poussière; dans ce but, notamment, on a étendu de la farine sur certaines parties du parcours suivi par les véhicules, ce qui rendait les observations plus faciles. On a essayé aussi des voitures arrêtées, et pour elles, on a pu constater que le mouvement seul du moteur ne soulève en réalité aucune particule poussiéreuse. La caisse même ne semble pas exercer utt’èfffe't de1'succion très sensible, et ce sont les rOûèiéal?é'léfe"l5jihdà!gë’S>q,ùi,-'èbÀt èil'rêalité respon-'
  - Une publication destinée aux agents-voyers, et qui se nomme « Municipal Engineer Spécification », vient d’avoir une idée originale et fort pratique : par l’intermédiaire d’une des associations spéciales, elle questionne tous les chauffeurs pour savoir quelles sont les routes qui leur semblent les meilleures. Il ne s’agira plus ensuite que de savoir comment est construite la meilleure route pour pouvoir donner une formule de bonne route aux agents-voyers du Royaume-Uni.
  - *
  - * *
  - Le roi d’Angleterre vient de donner ordre que toutes les routes aux environs du château de Windsor soient soigneusement macadamisées, afin que les pneumatiques des automobiles y soulèvent aussi peu de poussière que possible.
  - *
  - Le prix de l’essence monte de façon considérable en Angleterre, à ce que nous dit Motoring Illustrated, : elle ne coûtait que 1 fr. 25 les quatre litres et demi, à la campagne, au printemps, et 0 fr. 90 à 1 fr. 20 à Londres; maintenant le prix de la meilleure qualité est de 1 fr. 85 et l’ordinaire coûte 1 fr. 45. (Il est vrai que nous serions encore généralement heureux de ces prix, nous qui supportons d’énormes droits de douane !)
  - * *
  - Un membre et correspondant de la « Motor Union » anglaise annonce qu’il a pris en main la tâche de convertir à l’automobilisme le conseil de comté et les autorités administratives de sa région ; excellente idée à imiter qu’il met à exécution en promenant les fonctionnaires et administrateurs un peu partout et à toute allure.
  - *
  - * *
  - A la suite des résultats donnés par un premier service public de transport par autos assurant la correspondance d’une ligne de la compagnie anglaise North Eastern Raihvay, plusieurs petites villes demandent à celle-ci de créer des services analogues à leur profit.
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  - Un correspondant à’Autocar revient sur une question que nous avons soulevée à plusieurs reprises : il voudrait voir tous les véhicules obligés à comporter un frein puissant; et surtout un frein qui n’agisse point sur la jante comme ceux des voitures ordinaires, qui ne peuvent rendre des services qu’à la descente d’une cote, et non point en cas d’arrêt brusque imprévu. Précisément à Paris, il est amusant de constater
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Oij
  - avec quelle désinvolture les loueurs de voitures se moquent des ordonnances successives leur imposant en théorie, le frein.
  - #
  - *
  - Deux chauffeurs américains, MM. Holcomb et Dulïie, viennent, en se relayant à la direction, d’arriver aujourd’hui à New-York venant de Chicago. Us ont couvert 1177 milles en 76 heures, ce qui constitue le record de cette distance.
  - Le brouillard les ayant égarés, ils ont perdu 9 heures sur des fausses routes.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle-Club de France.
  - Séance du Comité du mercredi 30 septembre.
  - MM. Georges Ricard, le docteur Léon Kahn, Octave Robion, Gustave Bozier, Emile Robion, Roissar de Bellet ont été admis membres.
  - M. Dieckert donne lecture du règlement définitif et complet du concours d’endurance de 1000 kilomètres. Son travail lui vaut de chaudes félicitations de la part de l’unanimité des membres du Comité.
  - Toutes dispositions sont prises touchant ce concours pour lequel de nombreux engagements sont déjà parvenus au siège social.
  - A l’égard dudit siège social, indiquons que, pour cause d’aménagements nécessités par l’accroissement constant des membres du club, il est provisoirement transféré, 4, rue Saint-Ferdinand, au cabinet de M. Berjonneau, avocat, administrateur du M. C. F., où toute la correspondance doit être adressée désormais et où le chef du secrétariat se tient à la disposition de chacun tous les soirs do 5 à 7 heures.
  - —o—
  - Association Générale Automobile.
  - Le goudronnage de la route de Versailles à Saint-Cyr, dont l’A. G. A. avait pris l’initiative, sous les auspices de l’administration des ponts et chaussées, vient d’être terminé ces jours-ci.
  - C’est actuellement l’expérience la plus importante qu’on ait tentée pour la suppression de la poussière sur les routes. Le parcours, nouvellement goudronné, est en effet d’une longueur de 2 kilomètres et se trouve sur l’une des voies les plus fréquentées des environs de Paris.
  - Ce n’est qu’à la fin de l’hiver prochain que nous pourrons être fixés sur l’emploi du goudron; tous ceux qui s’intéressent à la question, aussi bien les usagers des routes que les riverains, doivent savoir gré à l’A. G. A. d’avoir engagé pour cette expérience uue somme relati-vement importante ; on doit aussi remercier M- Le Garian, ingénieur des ponts et chaussées, fini a présidé aux opérations d’épandage avec le
  - soin le plus minutieux et le plus louable empressement.
  - Aéro-Club de France.
  - Le comité de l’AérOTGlub de France s’est réuni. Le soir, dîner mensuel de la société, suivi de conférences.
  - Réunion du comité.
  - Ont été admis au scrutin de ballottage :
  - MM. W. Bonnard, H. Bonnard, Maciani, L. P. V. et M. de Vilmorin, de la Rochethulon.
  - M. de Castillon a présenté le statoscope du capitaine Royas, des aérostiers espagnols, et offre à la société un de ses appareils.
  - Le comité décide de faire passer un examen pratique aux futurs pilotes de l’Aéro-Club, sur les soins à donner au matériel.
  - MM. J. Balsan et M. Mallet sont chargés d’étudier la question de l’éclairage du parc de Saint-Cloud.
  - La réception de S. A. Léopold Salvator, archiduc d’Autriche, est fixée au 8 août.
  - Sur la proposition de M. Georges Besançon, secrétaire général, le comité décerne une médaille commémorative en argent à MM. H. de La Vaulx, capitaine Voyer et Hadelin d’Outre-mont, en souvenir de leur récent et remarquable voyage aérien de France en Angleterre.
  - Le dîner conférence.
  - Au dîner-conférence, présidé par M. Henry de la Yaulx, assistaient : MM. G. Besançon, de Riche, Delattre, Mallet, Barbotte, Lahne, Bacon, Pillet, de Chardonnet, de Castillon, Blanchet, Bonnard, Wilfrid de Fonvielle, Pec-catte, Tatin, Melandri, Etienne Giraud, Bour-delles, de Masfrand, docteur Guglielminetti, Sau-nicre, Bordé, Malfait, Maison, Deutsch (de la Meurthe), Bouttiaux, don Jaime de Bourbon, etc , etc.
  - M. Henry de La Vaulx a conté de la façon la plus intéressante sa traversée aérienne de la Manche, de France en Angleterre, et rappelé les lois de Meusnier, l’inventeur du ballonnet compensateur à air.
  - Il a été ensuite procédé à la remise des médailles aux lauréats du dernier concours.
  - —o—
  - Automobile-Club du Var.
  - La commission sportive de l’A.C. V. s’occupe activement d’organiser un concours de petit tourisme avec un handicap établi d’après la force du moteur, le poids de la voiture et le nombre des voyageurs.
  - L’itinéraire sera Draguignan, Le Muy, Fréjus, l’Esterel, l’auberge des Adrets et retour, soit environ 100 kilomètres.
  - Des médailles d’argent et des plaquettes seront décernées aux gagnants.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Santos-Dumont d 10.
  - M. Santos-Dumont est rentré ces jours derniers du Brésil où il avait été prendre quelque repos. Son aérostat n° 10 est d’ores et déjà terminé. Ce dernier projet du sympathique inventeur constitue un véritable tour de force, et avant de lancer à la conquête, de l'atmosphère un engin de cette envergure, on ne saurait trop prendre de précautions. Souhaitons un succès complet, mais ne l’escomptons pas trop rapide.
  - En vérité, les expériences ultérieures de M. Santos-Dumont sont un garant de sa science
  - aéronautique, de ses capacités, de son courage. Elles nous autorisent une confiance non illimitée, mais, dans tous les cas, appuyée sur des faits tangibles, et c’est déjà quelque chose que plus d’un professionnel de l’aérostation n’a pas à son actif.
  - On se rappelle l’équipée du 14 juillet. M. Santos-Dumont prit part à la revue à sa manière. Un peu avant neuf heures du matin, le n° 9, aujourd’hui remisé, quittait son hangar de Neuilly et, avec autant de grâce que d’à-propos, venait évoluer au-dessus du champ de courses de Longchamps, où avait lieu la revue. Connue bien l’on pense, les acclamations retentirent; cela devint de l’enthousiasme lorsqu’on le vit s’approcher de la tribune présidentielle, saluer
  - Le moteur du ballon dirigeable Sanlos Dumont n° 10. (Photographie communiqué par le Cosmos),
  - d’une salve M. Loubet, et se retirer avec une discrétion dont on lui sut autant de gré que de la manifestation elle-même. Tout cela avait demandé une demi-heure!
  - Cette manoeuvre accomplie avec tant de dextérité et de sang-froid attira l’attention du ministre de la guerre qui, dès le 30 juillet, envoyait à l’aérodrome de Longchamps M. le lieutenant-colonel Bourdeamx, sous-chef de son cabinet, et M. le chef de bataillon Hirschauer, commandant le bataillon des aérostiers militaires, faire une visite au Santos-Dumont n° 9. Ces officiers se firent expliquer le fonctionnement de l’appareil, en étudièrent tous les éléments et se retirèrent enchantés. De plus, l’inventeur leur avait remis une lettre par laquelle il mettait entièrement son matériel à la disposition du ministère de la guerre. Une clause restrictive était cependant stipulée ; ce matériel ne pouvait être utilisé
  - par la France que dans le cas d’une guerre avec toute autre puissance que le Brésil et les Etats-Unis. M. Santos-Dumont est patriote avant tout : on ne peut que l’en féliciter.
  - Ces événements avaient eu quelque retentissement. Notre excellent confrère, M. de Fon-vielle, écrivit à l’inventeur pour lui demander de recevoir quelques journalistes et nous partîmes un beau jour à la recherche, non pas de la Toison d’or, mais du dirigeable n° 10, qui intriguait si fort le monde entier.
  - Nous trouvâmes le hangar bien encombre. D’un côté, l’étoffe du grand n° 10, gonflée à 1 air, attendait son vernis; plus loin, le n° 9, à jamais illustre, prenait un repos bien gagné; enfin la poutre armée du n° 10 occupait tout l’espace libre. Les ouvriers travaillaient à l’installation du moteur pendant que le maître de céans, une clé en main, vérifiait les écrous des deux cônes
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 047
  - d’embrayage. La présentation terminée, on se mit à l’œuvre, c’est-à-dire à écouter les explications et à prendre des notes. J’ai réservé les miennes aux lecteurs de la Locomotion automobile.
  - Le Santos-Dumont n° 10 mesure 48 mètres de longueur. Sa forme n’est pas celle des précédents aérostats, c’est un cylindre terminé à l’avant par une partie ogivale; l’arrière se présente sous l’aspect d’une demi-sphère à peu près régulière. Il cube exactement 2010 mètres. L’enveloppe
  - n’est pas tout à fait cylindrique, son diamètre est un peu plus grand à l’avant qu’à l’arrière. Elle est divisée en trois compartiments par une étoffe diamétrale non étanche. De cette manière on évite, dans les tangages, les déplacements brusques des gaz et leur accumulation vers un point. Deux ballonnets sont disposés, l’un dans le compartiment d’avant, l’autre dans celui d’arrière.
  - La nacelle ne diffère des précédentes que par ses dimensions. C’est toujours une poutre armée
  - Coupe transversale du moteur à pétrole du Santos-Dumont n° iO
  - à section isocèle, mais elle mesure 30 mètres de longueur. Je ne cacherai pas que l’on éprouve une certaine appréhension devant cette carcasse de faibles longerons de bois reliés seulement entre eux par des entretoises également en bois et des filins tendus. La présence du moteur, placé vers l’avant, au tiers de la longueur de la poutre, n’est pas faite pour rassurer; il semble que ce bloc doive, par sa présence sur un aussi frêle châssis, entraîner l’ensemble vers l’avant, cela cependant n’est pas à craindre. A l’arrière est placée la nacelle d’osier de l’aéronaute, en tous points semblable aux anciens modèles. Beux hélices terminent à chaque extrémité la poutre armée, -elles ont chacune 4 mètres de
  - diamètre et le gouvernail 15 mètres carrés. La poutre est reliée à l’enveloppe par des filins d’acier attachés, bien entendu, avec un soin méticuleux afin d’éviter le retour d’un accident analogue à celui du Bradshy. L’ensemble de la poutre, moteur et engrenages non compris, pèse environ 100 kilogrammes. L’enveloppe pèse 845 kilogrammes; après vernissage, ce poids atteindra 380 kilogrammes.
  - Au-dessous de cette poutre, à une distance de 10 mètres environ, en sera disposée une autre, rectangulaire, qui supportera quatre nacelles destinées aux voyageurs. C’est ici que le n° 10 se distingue de ses semblables : au lieu d’être un ballon d’expériences, il devient ballon transpor-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teur, treize voyageurs pourront y prendre place : quatre dans chacune des trois grandes nacelles qui ressemblent à celles des ballons sphériques ordinaires, et un dans celle d’avant ; ce dernier sera le pilote, l’aéronaute en second chargé de la surveillance des passagers et des organes d’arrêt. M. Santos-Dumont se réserve la direction générale : mise en marche du moteur, commande, embrayage et gouvernail.
  - Il nous reste maintenant à parler du moteur.
  - . C’est un moteur Clément à quatre cylindres. Il diffère du type ordinaire que nous avons décrit récemment, en ce sens que les quatre cylindres
  - sont séparés, permetlant à l’eau de circuler tout autour et de plus les soupapes d’aspiration et d'échappement, quoique commandées, sont placées sur les deux faces antérieures et postérieures du moteur.
  - Disons d’abord, avant d’entrer dans les détails, qu’il se particularise par sa légèreté. Il pèse, volant compris, 170 kilos et fournit une puissance de 46 chevaux. C’est un modèle semblable qui équipait la voiture de Rasson, dans la course de côte de Laffrey, et lui permit d’arriver troisième dans la catégorie des voitures légères. Les cylindres, la culasse et le carter sont en alu-
  - Coupe du moteur à pétrole du Santos-Dumont n° 10.
  - minium. C’est là une grande hardiesse, car l’explosion se produit au sein même de l’aluminium. Seuls, les cylindres ont été pourvus intérieurement d’une mince chemise d’acier. Les pistons, en bronze, sont évidés jusqu’à l’extrême limite, ainsi que les bielles, qui sont en acier.
  - Les deux coupes de ce moteur que nous publions, et qui ont été établies spécialement à notre intention par la maison Clément, sont assez explicites pour nous permettre de ne pas entrer dans tous les détails. Remarquons cependant la disposition nouvelle du vilebrequin. Les pistons sont assemblés deux à deux; ceux du milieu concourent simultanément au même mouvement. Le vilebrequin est supporté non seulement par les paliers extrêmes, mais aussi par trois autres paliers constitués par les cloisons du carter. Le dispositif évite toute fatigue à l’organe, toute
  - torsion des axes sur les paliers, toute déformation. A l’arrière est placé le volant, également évidé et qui pèse à lui seul 35 kilos; il ne remplit aucune fonction d’embrayage — dans son affectation spéciale actuelle, bien entendu. — A l’avant un pignon calé sur l’extrémité de l’arbre commande la pompe de circulation d'eau, ainsi que les arbres des cames . d’échappement et d’admission.
  - On remarque que la came d’admission est plus petite que celle d’échappement. C’est une concession faite à cette dernière fonction. Il importe, en effet, que les gaz brûlés soient expulses au dehors le plus rapidement possible, ce qui ne peut s’obtenir que par l’ouverture prolongée de cette soupape ainsi que par l’augmentation de diamètre du tube, condition également remplie. L’allumage du précédent type de moteur
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  - est conservé dans le nouveau, et le carburateur n’a reçu aucune modification. Nous nous sommes suffisamment étendus sur ces organes pour nous permettre, aujourd’hui, de les passer sous silence.
  - Le radiateur est placé à peu près à égale distance entre le moteur et la nacelle de l’aéronaute ; c'est un appareil ordinaire à ailettes.
  - Chacune des hélices est commandée par un embrayage distinct, placé l’un à l’avant, l’autre à l’arrière sur l’arbre de commande du moteur. Us sont à cônes de friction.
  - Ainsi que nous l’avons dit au début de cet article, M. Santos-Dumont procédera aux premières expériences dans quelques jours. Mais avant de se lancer à l’aventure et de faire courir les risques d’une sortie sensationnelle à treize voyageurs, il procédera d’abord par essais à la corde dans son champ de manœuvre et ensuite entièrement libre en remplaçant les futurs promeneurs par 1000 kilos de lest. Ou ne peut que le louer de cette prudence qui ne paraîtra excessive à personne, malgré la hâte que l’on puisse avoir de voir circuler dans les airs un ballon-omnibus.
  - Alors seulement viendront les voyages sérieux à grande distance, comme de Paris à Nancy, par exemple.
  - Sommes-nous donc réellement à la veille d’assister à l’éclosion de cette fantastique entreprise de la navigation aérienne, telle que l’ont rêvée, dans leurs humoristiques croquis, nos dessinateurs les plus en renom? Le Paris au XXe siècle, de Robida, ne serait-il plus une chimère? Le puissant artiste, à l’instar de Jules "Verne, dont le fameux Nautilus se tire à des milliers d’exemplaires, aurait-il la joie, ainsi que le vénérable écrivain, de voir ses plus abracadabrantes conceptions passer à la réalité? Pourquoi pas?
  - Dans tous les cas, Santos-Dumont aura été le premier à donner un corps à la question des transports en commun par la voie aérienne.
  - Félicitons-le et souhaitons-lui un plein succès.
  - Lucien Fournier.
  - LA GAGNANTE DU CRITÉRIUM
  - DU QUART DE LITRE
  - La gravure qui accompagne ces lignes représente la motocyclette Georgia Knap qui a gagné
  - La motocyclette Georgia Knap gagnante du critérium du quart de litre.
  - la finale du critérium du quart de litre montée par le jeune Mignard.
  - Le moteur de la force effective de 1 ch. 3/4 permet du 70 à l’heure sur piste.
  - La couronne dentée arrière sur laquelle agit le moteur est montée sur un dispositif muni d’un ressort à boudin travaillant dans un sens à la traction et dans l’autre à la compression ; il supprime radicalement les à-coups du moteur.
  - La machine est aussi stable qu’une motocyclette à moteur dans le pédalier. Il suffit pour s’en rendre compte de disposer sur les montants arrières d’une bicyclette ordinaire un poids de 10 à 12 kilogs, poids du moteur de cette machine, et on peut s’assurer qu’il est impossible de voir s il y a un poids en porte à faux ; on peut faire des "virages très courts à droite ou à gauche, sans
  - être autrement gêné que s’il n’y avait point ce poids surajouté.
  - L’expérience est facile à faire ; elle détruit tous les arguments que l’on a émis à ce sujet.
  - CAMION A VAPEUR SAVAGE
  - Il est bien évident que l’un des plus grands services qu’il faille attendre de l’automobilisme, c’est la transformation du camionnage et du roulage, et il est intéressant de signaler les nouveaux véhicules que l’on crée dans ce but,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - c’est pour cela que nous tenons à donner les caractéristiques principales du camion à vapeur construit par MM. Savage. Sur le châssis de ce camion on peut, du reste, monter un tombereau ou même encore un réservoir à eau que l’on complète par une balayeuse rotative qu’on accroche derrière le chariot en la faisant sup-
  - «i
  - porter par une troisième paire de roues dont la rotation même entraîne celle du balais.
  - Dans sa forme générale, le camion offre une plateforme de bien près de 7 mètres de surface et la longueur totale du véhicule est de 5m,50 pour une largeur de 2 mètres environ. La hauteur de la plateforme au-dessus du sol est d’un peu
  - !
  - I
  - Camion à vapeur Savage.
  - moins de lm,20, elle est montée sur des ressorts demi elliptiques. Nous pouvons dire tout de suite que ce chariot, qui est à vapeur, ne l’oublions point, consomme environ 900 grammes de coke et 35 litres d’eau à peu près par tonne de 1016 kilogrammes transportée à une distance de 1600 mètres.
  - Les figures que nous donnons doivent faire
  - déjà comprendre la disposition du mécanisme. Le châssis est fait de profilés d’acier en Y consolidés par des pièces secondaires et notamment des goussets. Les essieux forment de véritables poutres ayant une section en I. L’essieu arrière est relié au châssis principal do chaque côté par des tiges ajustables radiales qui permettent de raidir les chaînes. Les roues sont du type artil-
  - Camion à vapeur Savage transforme en balayeuse-arroseuse.
  - lerie, mais suivant un dispositif spécial à la maison Savage. Les roues arrière ont ici 0m,99 de diamètre et les roues avant seulement 0m,83.
  - La chaudière est d’un type aquatubulaire spécial, ce qui est une particularité intéressante; les sections que nous en donnons montrent sa construction. On y trouve un cylindre A avec des couvercles extrêmes qui peuvent s’enlever et une plaque de fond en acier doux I) en dôme;
  - on notera d’autre part une série de 98 tubes courbés G, disposés en 4 séries et qui viennent se fixer dans les plaques à leurs extrémités. Il y a en outre une seule rangée de tubes de descente E. La circulation est, paraît-il, extrêmement rapide et ne laisse se former aucun dépôt; le dôme D sert, du reste, à recueillir les boues. La pression normale du régime est ici de 15,5 kgs et les épreuves ont été poussées bien autrement
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  - loin. En H est la porte pour charger le foyer; un revêtement d’amiante a été disposé partout où cela était possible.
  - Le moteur est compound, horizontal à double action; il se trouve en dessous, à droite, et vers le milieu du châssis. Le diamètre des cylindres est respectivement de 101 et de 177 millimètres pour une course de 127 millimètres. La puissance normale est de 30 chevaux à raison de 450 révolutions. Les cylindres sont en L, la chambre de manivelles en M. Les choses sont du reste disposées de manière à ce qu’on puisse pratiquer les deux allures de 5 milles et 2,8 milles (le mille
  - valant 1609 m.). On trouve en P un contre-arbre qui porte une série de roués dentées pouvant venir en prise avec une série respective d’autres roues qui constituent une sorte de train balla-deur sur le prolongement de l’arbre des manivelles. La commande finale se fait par des chaînes enfermées qui entraînent des roues à dents fixées aux roues arrière seulement en 3 points. De son siège, le conducteur peut commander tout le mécanisme, il a même sous la main un levier lui permettant d’admettre la vapeur vive avec deux cylindres pour supprimer le fonctionnement en compound et faire donner un coup de
  - La chaudière tubulaire du camion Savage.
  - eollier. Ajoutons que le réservoir d’eau se trouve à l’arrière en V et contient plus de 500 litres.
  - D. B.
  - La régulation des moteurs à pétrole.
  - On a longtemps admis comme un axiome que le moteur à explosions était exclusif de toute élasticité. Aujourd’hui sa gamme d’allures va couramment de 150 à 800 tours.
  - Dans cet heureux changement, une grosse part revient certainement à la régulation qui est devenue plus sensible.
  - Le problème que cette dernière avait à résoudre et dont la solution a été perfectionnée depuis quelque temps, était rendu plus difficile par les conditions de poids et de volume qui limitent singulièrement le volant et son action régulatrice. L’occasion est bonne de dire avec notre confrère l'Automobile Belge, en peu de mots, à quel poids on s’arrête ordinairement.
  - Le strict minimum auquel on pourrait réduire
  - le volant découle de la condition que cet organe doit assurer la continuité du mouvement pendant les intervalles qui séparent les explosions successives. Ainsi que le remarque M. Gaillardet, dans un moteur monocylindrique à quatre temps faisant 1200 tours par minute, soit 20 tours (qui correspondent à 40 temps) par seconde, la force vive du volant doit égaler celle du moteur pendant les trois temps de l’échappement, de l’aspiration et de la compression, c’est-à-dire pendant 3/40 de seconde. Si le moteur a la force d’un cheval, la force vive du volant devra être de 3/40 x 75 kg = 5.6 kg.; elle devra être de 5,6 n kg. pour un moteur de n chevaux.
  - Mais ce minimum serait en pratique tout à fait insuffisant : d’abord parce que lors de la mise en marche le moteur ne tourne pas à 1200 tours, mais à une soixantaine environ, et que l’intervalle entre les explosions pendant lequel la force du volant doit assurer le mouvement (qui n’a, d’ailleurs, pas son intensité de régime) est alors 20 fois plus grand qu’en marche normale ; ensuite, parce que cette mise en train n’est possible à la main, que si à l’effort musculaire du chauffeur s’ajoute une lancée suffisante du volant pour franchir la période de compression, même atté-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nuée par l’ouverture d’une soupape. Il faut aussi que le volant intervienne comme agent de régulation réagissant contre une accélération passagère en emmagasinant la force vive qu’il restitue au moment où l’énergie du moteur semble au-dessous de la tâche qui lui impose la propulsion de la voiture.
  - Dans la pratique de M. Gaillardet, on donne au volant une puissance de 38 à 59 kilogrammes par cheval, c’est-à-dire 6 à 10 fois le strict minimum que nous avons calculé. Dans les moteurs fixes on va jusqu’à 750 kilogrammes, soit 133 fois le minimum en question. On voit combien, en automobilisme, la besogne reste plus ardue qu’elle ne l’est dans les moteurs industriels.
  - Les chiffres que nous venons de dire s’appliquent aux moteurs monocylindriques.
  - Pour ceux à 2 et 4 cylindres, on pourrait, semble-t-il, les réduire à 1/2, 1/4; mais toujours au double point de vue de la mise en route et de la régularisation on ne descend guère au-dessous des valeurs énoncées.
  - M. Gaillardet donne une autre base pour l’évaluation de la puissance qu’il convient de donner au volant : avec des charges de 100 à 150 kilogrammes par cheval et des vitesses de 12 à 14 kilomètres à l’heure, une puissance vive égale à la moitié ou aux trois quarts de la force du moteur donne de bons résultats.
  - Quoiqu’il en soit, la grosse part dans la régularisation des mouvements du moteur reste au régulateur proprement dit. Nous avons énoncé les divers moyens auxquels il peut recourir pour remplir sa tâche: afin de mieux expliquer les modifications qui leur ont été apportées, rappe-lons-en la classification.
  - On peut procéder par :
  - Variation du nombre de cylindres en activité;
  - SupDression de l’allumage;
  - Retard ou avance de l’allumage.
  - Les autres modes sont commodes, mais peu économiques, quand ils ne produisent pas l'inflammation au moment le plus convenable pour la bonne utilisation du mélange, à fortiori quand ils la suppriment.
  - Il faut, en bonne logique, ne faire varier le moment de l’allumage que pour l’amener à coïncider avec celui de la meilleure utilisation du mélange, comme le fait M. Grouan dans un dispositif qui a pour but de proportionner automatiquement l’avance d’allumage à la vitesse du moteur. Nous ne savons si ce régulateur a été appliqué, mais il est rationnel parce que, plus un moteur tourne vite, moins il laisse à l'explosion le temps de se produire et plus tôt il convient d’allumer le mélange et il est préférable que cette avance soit produite automatiquement, car on n’est jamais sûr de la bien réaliser à la main ; mais, du moment qu’elle suit les allures du moteur, la variation de l’allumage ne peut régler ces dernières.
  - Nous n’avons pas non plus grand’chose à dire du procédé qui consiste à faire varier le nombre de cylindres en activité. Nous avons remarqué que, mieux que tout autre, il ménageait la possibilité de faire travailler les divers pistons en pleine charge. Pourtant, il est de moins en moins
  - employé, probablement parce qu’on ne veut pas renoncer, en supprimant provisoirement l’action de tel ou tel cylindre, aux avantages que confère, sous le rapport de la régularisation du mouvement, la multiplicité des explosions.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 7 MAI AU 15 JUIN 1903 (1)
  - 331.817. — 7 mai 1903. — Raie. — Changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 331.896. — 9 mai 1903. — Société la Minerve.
  - — Mécanisme de changement de vitesse et de marche.
  - 331.926. — 11 mai 1903. — Leveau. — Bretelles protectrices pour voitures automobiles et autres.
  - 331.964. — 14 avril 1903. — Yon Lengerke.
  - — Perfectionnements dans les moteurs à combustion interne destinés plus particulièrement aux voitures automobiles et dans les mécanismes de réglage et de commande de ces dernières.
  - 331.985. — 4 mai 1903. — Schulz. — Le volant moteur Seja.
  - 331.992. — 12 mai 1903. — De Retz. — Moteurs à explosions à quatre temps, explosions multiples par tour de l’arbre moteur.
  - 332.188. — 2 mars 1903. — Vasquez. — Nouveau système de montage pour automobiles et autres applications industrielles.
  - 332.210. — 19 mai 1903. — Worth. — Système de chauffage pour automobiles.
  - 332.245. — 20 mai 1903. — Draper. — Nouvelle disposition de caisse pour voitures automobiles.
  - 332.248. — 20 mai 1903. — Société The United Kingdom inventions Association Limited. — Changement de vitesse à train épicycloidal pour automobiles, etc.
  - 332.249. — 20 mai 1903. — Société The United Kingdom inventions Association Limited. — Embrayage à friction.
  - 332.271. — 22 mai 1903. — Auguy. — Appareil enregistreur du temps de marche des véhicules automoteurs.
  - 332.314. — 23 mai 1903. — Veignault. — Indicateur de vitesse et de pentes.
  - 332.325. — 23 mai 1903. — Gayon. — Embrayage à friction pour bicyclettes à moteur et autres applications.
  - (l) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l'obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 653
  - 332.328. — 27 mai 1903. — Hauber. — Système de grattoir perfectionné applicable aux roues de cycles, automobiles, etc.
  - 332.569. — 29 mai 1903. — Osborne. — Perfectionnements aux moteurs pour voitures automobiles et autres applications.
  - 332.571. — 29 mai 1903. — Amstoutz. — Démultiplicateur pour bicyclettes automotrices.
  - 332.704. — 2 juin 1903. — Wright. — Dispositif de commande pour automobiles.
  - 332.890. — 5 juin 1903. — Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Ce. — Système perfectionné de direction pour automobiles.
  - 332.860. — 6 juin 1903. — Société des Etablissements Postel-Vinay. — Nouveau système de transmission d’énergie électrique appliqué aux voitures automobiles.
  - 332.903. — 9 juin 1903. — Draullette. — Perfectionnements aux voitures électriques.
  - 332.985. — 11 juin 1903. — Dervaux. — Système de changement, de vitesse.
  - 333.023. — 13 juin 1903. Boulding. — Perfectionnements aux châssis et aux essieux moteurs pour automobiles.
  - 333.027. — 13 juin 1903. — Bruneau de Laborie. — Système de transmission pour automobiles et autres applications, supprimant les organes usuels employés dans les changements de vitesse.
  - 333.057. — 15 juin 1903. — Société Anonyme des Forges de Douai. —Châssis blindé à bain d’huile pour automobiles,- système Pierre Arbel.
  - 328.075. — 3 septembre 1902. — Bernard. — Enveloppe de pneumatique à tringles extensibles pour vélocipèdes, voitures, automobiles.
  - ----:------<*.----------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La coupe de la Marne.
  - La Coupe-Challenge de la Marne, offerte par M. Albert Glandaz, a été disputée dimanche, pour la troisième fois, dans le bassin de Lagny.
  - L’ « Albert », de M. Ducassou, détenteur de la Coupe depuis deux ans, et qui, pour en devenir possesseur, devait, aux termes du règlement, gagner cette troisième épreuve, ne s’est pas mis en ligne. Même abstention de son 8-cylindres. « La Râpée II », à M. Tellier, s’est donc présentée seule dans la catégorie des « racers », car on ne peut considérer le « Flore », de M. Sénot, qui n’a été chronométré qu’officieusement, sur le désir de son propriétaire, comme ayant pris part à la course.
  - Mis à l’eau la veille au soir, « Flore », qui était rentré au garage après « Paris à la Mer », n’avait pas été remis au point. U a fait les 30 kilomètres de l’épreuve plus en promenade qu’en course.
  - Voici donc rouverte la compétition pour la possession de la Coupe de la Marne, de par la victoire de « La Râpée II ». Il faut que M. Tellier, détenteur du Challenge jusqu’à l’année prochaine, le gagne en 1904 et 1905, faute de quoi tout est à recommencer.
  - En tout état de cause, le temps de « La Râpée » (59 m. 25 s.) est le meilleur qui ait été fait pour la Coupe de M. Glandaz. On n’accusera certainement pas l’état atmosphérique d’y être pour quelque chose.
  - Le vent soufflait en tempête, et, au beau milieu de la course, la pluie s’est mise à tomber abondamment.
  - Le parcours comportait 30 kilomètres pris entre le house-boat du cercle de la Voile de Nogent et de Joinville et l’écluse de Chalifert, avec trois virages.
  - Parmi les yachtsmen qui assistaient à la course : MM. Albert Glandaz, le donateur de la Coupe, Meurgey, qui chronométrait au départ et à l’arrivée, Senot, Cointrean, Seyler, Tellier, Lein, etc.
  - Voici les temps mis par chacun des concurrents :
  - I. — Racers.
  - 1. La Râpée, à M. Tellier (moteur 60 chevaux, Panhard et Levassor, coque Tellier), en 59 m. 25 s.
  - Flore, à M. Senot (moteur 20 chevaux Otto, coque Seyler), l h. 22 m. 50 s.
  - IL — Cruisers.
  - 1. Claudius, à M. Perrin (Aster 6 chevaux, coque Perre), eh 2 h. 8 m. 20 s.
  - 2. Chemineau, à M. Boutaillier (De Dion-Bouton 8 chevaux, coque Perre), en 2 h. 29 m. 23 s.
  - 3. Elsie, à M. Glandaz (De Dion-Bouton 8 chevaux, coque G. Seyler), en 2 h. 36 m 3 s.
  - 4. Sans-Souci, à M. Bignon (De Dion-Bouton 8 chevaux, coque E. Seyler), en 2 h. 45 m. 5 s.
  - 5. Briseis 111, en 2 h. 58 m. 40 s.
  - 6. Eagle, à M. Tranchant (Eagle 6 chevaux), en 3 h. 8 m. 40 s.
  - 'S'vS'
  - A Carata, sur le lac de Côme, s’est disputée dimanche une épreuve de canots automobiles, comptant pour la coupe de la Gazzetta dello Sport.
  - Résultats. — Première manche (5 kil.) :
  - 1. Erba, 2. Dozzio, 3. Locatelli, 4. Guaita,
  - 5. Riva, 6. Raggio, 7. Scarfiotti, 8. Sormani.
  - Deuxième manche (40 kil.) : 1. Ricordi,
  - 2. Riva, 3. Erba, 4. Scarfiotti, 5. Locatelli,
  - 6. Dozzio, 7. Guaita, 8. Sormani.
  - COURSES
  - Fossier et les records à, motocyclette.
  - A. Fossier s’est attaqué au Parc des Princes, à motocyclette, aux records sur piste.
  - Les temps étaient pris par M. Gaudichard, chronométreur officiel de l’A. G. F.
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- - 654
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La machine de Fossier pesait 49 kilos — poids constaté par M. Gaudichard — avec huile et essence sans accumulateur. C’est donc un engin de type commercial.
  - Dans un premier essai sur l’heure, Fossier s’arrêtait au 38e kilomètre ayant cassé sa bougie. Il marchait à ce moment à une allure moyenne d’environ 90 à l’heure.
  - Voici les temps de cet essai :
  - 2 kil. : 1 m. 17 s. 15 ; 4 kil. : 2 m. 31 s. 3/5;
  - G kil, : 3 m. 48 s. 2/5; 8 kil. : 5 m. 9 s. 2/5;
  - 10 kil. : 6 m. 32 s. 2/5: 12 kil. : 7 m. 59 s. 2/5;
  - 14 kil. : 9 m. 19 s. 4/5: 16 kil. : 10 m. 38 s. 1/5;
  - 18 kil. ; 11 m. 58 s. 2/5 ; 20 kil. : 13 m. 17 s. 2/5 ;
  - 30 kil. : 20 m. 11 s. 3/5; 38 kil. : 26 m. 4/5.
  - Dans un autre essai, Fossier établissait le record des 10 kilomètres lancé.
  - Ses temps sont :
  - 2 kil. : 1 m. 15 s. 1/5; 4 kil. : 2 m. 30 s. ; 6 kil. : 3 m. 48 s. ; 8 kil. : 5 m. 7 s. 2/5 ; 10 kil. : 6 m. 25 s. 4/5.
  - Le kilomètre le plus rapide représente donc 37 secondes environ, soit 97 kilomètres à l’heure, ce qui est tout à fait remarquable pour un engin de moins de 50 kilos.
  - X
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - Cette épreuve organisée par l’Auto a donné lieu, non pas à une, mais à deux journées de courses, car la pluie est venue interrompre les premières épreuves. Quoi qu’il en soit, les résultats obtenus ont été merveilleux, comme on peut s’en rendre compte par les chiffres suivants :
  - Touristes.
  - Motocyclettes quart de litre.
  - m. s. c.
  - 5. Peugeot I (Collomb)......................1 il 2/5
  - 8. Peugeot IV iBuchet)......................1 15 2/5
  - 6. Peugeot II (Momo)......................1 21
  - 12. Georgia Knap (Chauffour)...............1 28
  - 16. Moto Cardan (Gaudefroy)................ 1 29 3/5
  - 7. Peugeot III (Zanzet).................... 1 30 3/5
  - 9. Werner (Contant)....................... 1 33 3/5
  - 14. Miclial Idéal)...........................1 45
  - 3. P. Sencier (Moto-Cardan)...............1 48 3/5
  - Moyenne à l’heure de Collomb : 50 kil. 279 m.
  - Voilures de moins de 4000 francs.
  - 18. Uavaux (Prosper Lambert). . .... 3 6 1/5
  - 17. Demmler (Cottereau)..................... 3 32 4/5
  - 19. Millocheau (Mainant).................... 4 3 3/5
  - Voitures de 4000 à 8000 francs.
  - 27. Rénaux (Peugeot 10 ch.)................ 2 25 2/5
  - 23. Ader 8 ch. (Gauthier).................. 2 25 3/5
  - 30. Cladiator 8 ch. (Merry).................2 38
  - 29. Peghoux (Renault 10 ch.)............... 2 48 4/5
  - 24. Docteur Pineau-Barre................... 3 7 4/5
  - 32. Cadignan (Bardon)...................... 4 23 2/5
  - Voitures de 8000 à 12.000 francs.
  - 35. Pelzer(Gardner-Serpollet).............1 15 2/5
  - 40. Deguingand (Vinot-Deguingand 14 ch.). 2 26 1/5 37. Boyer (Boyer 16 ch.).................. 2 29 3/5
  - Moyenne à l'heure de Pelzer : 47 kil. 740 m.
  - Voitures de 12,000 à 18,000 francs.
  - 48. Darracq (Béconnais)......................... 56 2/5
  - 47. De Maigret (Cobron-Brillié)..............1 20 4/5
  - 49. Cravoisier (Delaliaye 24 ch.).......... 1 34 2/5
  - 52. Georges Yiele (châssis mécaniques). . 1 44 2/5
  - 51. R. Lemoine (Delahaye 24 ch.).............1 54
  - 53. M?10 Marmottan (Delahaye 24 ch.). . . 1 55 3/5
  - 50. Raoul Edwards (C. G. V. 15 ch.). . . 2 4 3/5
  - Moyenne de l’heure de Béconnais : 61 kil. 647.
  - Voilures de 18,000 à 25,000 francs.
  - 58. Caillois (X., 28 eh.)....................1 32 1/5
  - 54. Gasté (automotrice).....................1 56 2/5
  - Moyenne à l’heure de Caillois : 39 kil. 4 m.
  - Voilures de plus de 25,000 francs.
  - 64. Gabriel (Mors)............................... 56 2/5
  - 61. Heatli (Panhard).............................13 2/5
  - Moyenne cà l’heure : 63 kil. 828 m.
  - Essais record.
  - N03 M. s. c
  - 13. 1 54 3/5 Serenin (motocyclette Givaudan du
  - quart de litre).
  - 57. 1 57 1/5 André (Mercédès, 18 à 25,000 fr.).
  - 22. 3 23 3/5 Bailleau (Bailleau, moins de 4000 fr.).
  - Vitesses.
  - Motocyclettes.
  - N"3 M. s. c.
  - 66. Lamberjack (Grillon 1)................ 55 3/5
  - 84. Lamberjack (Griffon IV)...............11 1/5
  - 70. Berger (Moto-Cardan).................114/5
  - 76. Derny (Clément)......................16 1/5
  - 80. Demester (Griffon 11)................16 2/5
  - 72. Collomb (Peugeot I)..................1 10
  - 73. Buchet (Peugeot II)..................1 11 4/5
  - 77. Carreau (Carreau)....................1 14 1/5
  - 69. Birnbaum (Ader).......................1 31 1/5
  - 74. Zenzer (Peugeot III).................1 26
  - Moyenne à l’heure de Lamberjack : 64 kil. 748. Sont partis poussés :
  - 81. Champoiseau (Griffon)................... 58 4/5
  - 71. Couderc (Lurquin et Couderc). ... 1 3 3/5
  - Voilurettes.
  - 86. Wagner (Darracq)........................ 50 4/5
  - 87. Villemain (Darracq)................. . 52 3/5
  - 92. Tavenaut (Passy-Thellier)................ 58 4/5
  - 90. Breton (Richard-Brazier,)............1 15
  - 89. Cornillier (Richard-Brazier)..........1 18 3/5
  - 88. De Boisse (Denis-De Boisse)..........1 19 2,5
  - 91. Theillier (Passy-Theillier), a calé au
  - départ.............................1 51 4/5
  - Moyenne à l’heure de Wagner : 70 kil. 866.
  - Voitures légères.
  - (Sans classement encore).
  - 93. Valentin (Ader).........................1 40
  - 94. Baras (Darracq)......................... 50 2/5
  - 95. Béconnais (Darracq). . ................. 52
  - Cette catégorie n’est pas classée, la course ayant été arrêtée par la pluie en ce moment. Elle été a continuée le lendemain de six heures à sept heures, et la catégorie voitures fut courue aussitôt après.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL DES TOURISTES
  - X°s 11. s. c.
  - 1. Gabriel (Mors).......................... 56 2/5
  - 1. Béconnais (Darracq)..................... 56 2/5
  - 3. Heath (Panhard et Levassor)............1 3 2/5
  - 4. Collomb (Peugeot)......................1 il 2/5
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 655
  - 5. Pelzer (Gardner-Serpollet).............1 15 2/5
  - 5. Bucliet (Peugeot)......................1 15 2/5
  - 7. De Maigret (Gobron-Brillié)............1 20 4/5
  - 8. Momo (Peugeot).........................1 21
  - 9. Chauffour (Georgia Knap)...............1 28
  - 10. Gaudefroy (Moto-Cardan)............... 1 29 3/5
  - 11. Zanzet (Peugeot)..................... 1 30 3/5
  - 12. Caillois (X.)......................... 1 32 3/5
  - 13. Contenet (Werner)..................... 1 33 3/5
  - 14. Cravoisier (Delahaye)..................1 34 4/5
  - 15. Georges Ville (compagnie des châssis
  - mécaniques)........................... 1 44 2/5
  - 16. Michal (Idéal). .......................1 /i5
  - 17. P. Sencier (Moto-Cardan)...............1 48 3/5
  - 18. Lemoine (Delahaye).....................1 54
  - 19. Mm» Marmottan /Delahaye).............. 1 55 3/5
  - 20. Gaste (Automotrice)................... 1 56 2/5
  - 21. B. Edwards (C. G. V.)..................2 4 3/5
  - 22. Rénaux (Peugeot)...................... 2 25 2/5
  - 23. Gauthier (Ader)....................... 2 25 3/5
  - ,24. Vinot (Vinot-Deguingand)................ 2 26 1/5
  - 25. Boyer (Boyer)........................ 2 29 3/5
  - 26. Mercy (Gladiator)......................2 38
  - 27. Peghoux (Renault)......................2 48 4/5
  - 28. Davaux (Prosper Lambert)...............3 6 1/5
  - 29. Dr Pineau (Barré)......................3 7
  - 30. Demmler (Cottereau). ...... 3 32 4/5
  - 31. Millocheau (Mainant).................. 4 3 3/5
  - 32. Cadignan (Bardon)..................... 4 23 2/5
  - La seconde journée de la course de Château-Thierry a eu lieu mardi et en voici les résultats :
  - Vitesse.
  - Voitures légères (400 à 600 kilos).
  - M. s. c.
  - 1. Danjean (Georges Richard-Brasier). . . 50 1/5
  - 2. Baras (Darracq)........................ 50 2/5
  - 3. Beeonnais (Darracq)................... . 52
  - 4. Brasier (Georges Richard-Brasier). . . 52 4/5
  - 5. Hanriot (X.)......................... 57
  - 6. Barillier (Georges Richard-Brasier). . 58
  - 7. De la Touloubre (Decauville)...........1 4 3/5
  - 8. Mercy (Gladiator)......................1 12 1/5
  - 9. Valentin (Ader)........................1 46
  - Vitesse moyenne à l’heure de Danjean : 71 kil. 800.
  - Voitures (650 à 1000 kilos).
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié)............. 45 1/5
  - 2. Duray (Gobron-Brillié). ...... 45 4/5
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet).......... 49 1/5
  - 4. Augières (Mors)...................... 54 1/5
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Vitesse.
  - Nos M. S. C.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié) G. V. . . . 45 1/5
  - 2. Duray (Gobron-Brillié) G. V............ 45 4/5
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet) G. V. . . 49 1/5
  - 4. Danjean (Richard-Brasier) V. L. . . . 50 1/5
  - 5. Baras (Darracq) V. L................. 50 2/5
  - 6. Wagner (Darracq) voiturette.......... 50 4/5
  - 7. Beeonnais (Darracq) V. L............. 52
  - 8. Brasier (Richard-Brasier) V. L. . . . 52 4/5
  - 9. Augières (Mors) G. V................. 54 1/5
  - 10. Lamberjack (Griffon) moto............ 55 3/5
  - IL Hanriot (X.) V. L. . . ..................... 57
  - 12. Barillie (Richard-Brasier) V. L. . . . 58
  - 13. Tavenaux (Passy-Thellier) voiturette. . 58 4/5
  - 14. Lamberjack (Griffon) moto..............11 1/5
  - 15. Berger (Moto-Cardan) moto..........1 14/5
  - 16- De la Touloubre (Decauville) voit. lég. 1 4 3/5
  - 17. Derny (Clément) moto. ...... 1 6 1/5
  - 18. Demester (Griffon) moto..............1 6 2/5
  - 19. Collomb (Peugeot) moto.................1 10
  - 20. Buchet (Peugeot) moto...................1 il 4/5
  - 21. X. (Gladiator) V. L.....................1 12 1/5
  - 22. Carreau (Carreau) moto..................1 14 1/5
  - 23. Breton (Richard-Brasier) voiturette. . 1 15
  - 24. Cornillier (Richard-Brasier) voiturette. 1 18 3/5
  - 25. De Boisse (Denis de Boisse) voiturette. 1 19 2/5
  - 26. ' Zaenzer (Peugeot) moto................l 26
  - 27. Birnbaum (Ader) moto.....................1 31
  - 28. Valentin (Ader) V. L.....................l 46
  - 29. Thellier (Passy-Thellier) Vlte (a calé). . l 51 4/5
  - Hors série.
  - M. Fournier (Clément) moto. . . . 55 3/5
  - Champoiseau (Griffon) moto............ 58 4/5
  - Couderc (Lürquin et Couderc) moto. . l 3 3/5
  - Il convient de signaler le nouveau triomphe des Gobron-Brillié pilotées par Rigolly et Duray, deux habitués de la victoire. Nos lecteurs ont eu sous les yeux, il y a quelques semaines, la description de ces voitures. La Gardner-Serpollet de Le Blon a marché à l’habitude admirablement surtout au départ. Les voitures légères Richard Brazier et les voiturettes Passy-Thellier ont prouvé elles aussi leurs qualités de vitesse et de régularité ainsi que les rapides motocyclettes. On a eu cependant à regretter l’absence des voitures Aries qui n’ont pu prendre part à la course en raison du deuil cruel qui vient de frapper leur directeur M. Petiet et c’est vraiment dommage, car ces voitures avaient fait des essais merveilleux.
  - Bref la course de Château-Thierry est un nouveau succès en l’honneur de son organisateur, l'Auto.
  - X
  - La course de Dourdan.
  - Notre confrère le Monde Sportif annonce officiellement que sa course de vitesse à Dourdan aura lieu, comme nous le faisions pressentir) en tenant compte de la cylindrée des voitures.
  - Notre confrère n’adopte pas toutefois le critérium de la cylindrée. Nous le citons pour plus de clarté : La Commission dit-il, a décidé :
  - 1° De conserver, cette fois encore, la classification au poids fixés par l’A. C. F. ;
  - 2° D’établir, pour les vainqueurs, un second classement pour la cylindrée, selon les catégories publiées plus loin.
  - Il y a lieu de faire une restriction pour les véhicules à vapeur Serpollet. La classification ancienne, au poids, subsistera forcément seuls pour’eux.
  - En effet, pour eux, point de cylindrée possible et, cependant, ils nous ont accoutumés à tant de prodiges qu’ils ont droit à la lutte.
  - Cette classification à la cylindrée, pour tous genres de voitures, présentera ce côté original quelle pourra mettre en présence dans une classe de même cylindrée des véhicules présentant des écarts de poids considérables.
  - Au résumé, sept catégories :
  - Cylindrée totale du quart de litre.
  - Cylindrée totale du quart de litre à 1 lit. 5.
  - Cylindrée totale de 1 lit. 5 à 2 lit. 5.
  - Cylindrée totale de 2 lit. 5 à 3 lit. 5.
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- - 656
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cylindrée totale de 3 lit. 5 à 5 litres.
  - Cylindrée totale de 5 à 7 litres.
  - Cylindrée totale au-dessus de 7 litres jusqu’à Tl litres.
  - Ce sont à peu près, on le'voit, les dimensions de la Chambre Syndicale.
  - X
  - Un critérium du Quart de Litre au vélodrome de Rouen.
  - Une très intéressante épreuve d’endurance pour motocyclettes, type commercial de 50 kilos au plus, et dont la cylindrée n’excédera pas le quart de litre, aura lieu à Rouen le 11 octobre prochain.
  - Copiée sur l’épreuve qui eut lieu au Parc des Princes, cette course d’endurance, organisée pour la première fois sur une piste de province, ne peut manquer d’avoir le succès qu’elle mérite.
  - X
  - Les motocyclettes à Milan.
  - Yoici les résultats :
  - Critérium de 100 kilomètres. — Finale : 1. Maffeis en 1 h. 31 m., demi-heure 36 kil., heure 73 kil.; 2. Tamagni en 1 h. 33 m. ; 3. Boschis,
  - 4. Philtiens, 5. Lanfranchi, 6. Montu, 7. Giuppone, 8. Brambilla, 9. Tapella. Non placés : Réala (arrêté), Cerabolini, Mazzoléni, Comse.
  - 10 kilomètres pour machines de plus de
  - 50 kilos.
  - l10 série : 1. Spadoni en 8 h. 30 s., 2. Lanfranchi, 3. Maffeis, 4 Tamagni (arrivé second et distancé pour avoir coupé un concurrent; le jury est applaudi).
  - 2e série : 1. Brambilla en 8 m. 32 s., 2. Giup-pone, 3. Cerabolini, 4. Philtiens.
  - Finale : 1. Giuppone en 8 m. 22 s., 2. Brambilla, 3. Spadoni. La lutte est acharnée, le public continue d’encourager les concurrents de ses ovations.
  - Record du kilomètre. — Des six coureurs, les plus rapides, trois, Giuppone, Brambilla et Maffeis sont réunis pour la finale : 1. Giuppone en
  - 51 s. 3/5, 2. Brambilla, 3. Maffeis. Giuppone est très acclamé.
  - X
  - La course de TA. C. de Francfort.
  - L’A. C. de Francfort organise une course de régularité et d’endurance qui aura lieu le 11 octobre prochain, sur une distance de 150 kilomètres environ, dans la vallée de la Lorsbach et de Feldberg.
  - L’épreuve sera réservée aux membres de l’A. C. F. Des médailles et des plaquettes seront données aux vainqueurs.
  - X
  - Les « reliability-trials » anglais.
  - Un premier classement, basé sur la perte des points par anêts, pendant les journées des « re-
  - liability trials », a donné les résultats suivants :
  - 1. Aucun arrêt pendant les huit jours. Voitures M. M. C - de 10 ch. (classe B). —Voitures Argyll (10 ch.) et Wolseley (16 ch.) dans la classe C. — Voitures Daimler de 22 ch. quatre places dans la classe G.
  - 2. Aucun arrêt pendant les sept jours et perdant moins de 5 points le huitième. — Voitures Wolseley 10 ch. .(classe C, — Voiture Lanches-ter 10 ch. et Renault 10 ch. (classe D). — Voitures à vapeur Serpollet et White 10 ch. (classe E).
  - 3. Aucun arrêt pendant les sept jours, mais perdant plus de 5 points le huitième. — Voiture Wolseley 7 ch. 1/2 (classe G) et voitures M. M. G. 20 ch. (classe F).
  - 4. Aucun arrêt pendant six jours et perdant moins de 5 points chacun des deux autres jours. — Voiture Georges Richard 12 ch. (classe G). — Voiture Martini 14 ch. de Dion-Bouton 12 ch. et Star 12 ch. (classe D); — Voiture Wolseley 24 ch. (classe E). — Voiture de Diétrich 16 ch. (classe F).
  - 5. Aucun arrêt pendant six jours mais perdant plus de 5 points sur les autres jours. — Voitures Rougeot 10 ch., Sumbeam 12 ch. New Orléans 12 ch ch. (classe D). — Voiture de Diétrich 24 ch. (classe G).
  - 6. Aucun arrêt pendant cinq jours et perdant moins de 5 points les autres jours. — Voiture Rochet-Schneider 16 ch. (classe F).
  - 7. Aucun arrêt pendant cinq jours, deux arrêts de moins de 5 et un arrêt de plus de 5 minutes. Voiture à vapeur White 10 ch.
  - 8. Aucun arrêt pendant cinq jours, un arrêt de moins de 5 et 2 de plus de 5 minutes. — Voitures Swift 6 ch. (classe B. — Voitures New Orléans 15 ch., Georges Richard 24 ch., Spyker 10 ch (classe G). — Voiture Germain 20 ch. (classe F).
  - 9. Aucun arrêt pendant cinq jours, trois arrêts de plus de cinq minutes. — Voiture Argyll 16 ch. (classe D).
  - Le classement définitif ne pourra être fait qu’après examen des rapports des membres du jury. On ne le connaîtra guère avant fin novembre.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — La visite des bandages. — Ne jamais oublier de visiter les bandages après un parcours d’une certaine importance : on y constatera toujours un nombre plus ou moins grand de coupures, les unes petites, les autres plus grandes. Ne négligez même pas les plus petites : elles retiennent tout au moins l’humidité, ce qui entraîne assez rapidement la formation de pellicules et la décomposition du caoutchouc.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IARIS.— E. DE SOYE ET FIES, IMPR., 18, R. DITS FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 42.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 15 Octobre 1903.
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  - v àUUùUtill : ou SANS pRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - De la Madeleine à l’Étoile I
  - La LOCOMOTION AUTOMOBILE, qui a pris, chaque année, en grandissant, plus d’importance grâce à la constante faveur qu’ont bien voulu lui accorder depuis dix ans les constructeurs et ses fidèles abonnés, a décidé de se mettre en frais pour les servir plus dignement à l’avenir.
  - Les bureaux de la rue Chauveau-Lagarde étaient devenus, en effet, très insuffisants. Notre journal transporte désormais ses pénates au u de la rue Duret, à deux pas de l’avenue de la Grande-
  - Armée, dans un vaste local où il pourra installer, bien à l’aise, sa rédaction et son administration, sa bibliothèque de livres techniques et les collections de journaux français et étrangers, — que nos lecteurs pourront venir consulter à leur gré, — enfin ses divers services de publicité, de petites annonces, d’abonnements et de renseignements.
  - Reliés par le téléphone à l’Automobile-Club de France et au Touring-Club, dans ce quartier de la Grande-Armée qui est la voie triomphale, le centre même de l’industrie automobile, nos collaborateurs seront à côté des sources de tous les renseignements et informations qui peuvent intéresser nos lecteurs.
  - Succès oblige! La Locomotion Automobile s’agrandit. G est a tous ses amis des premiers jours, lecteurs et constructeurs, qu elle le doit et elle tâchera de continuer à mériter cette faveur en reportant sur eux tous les bénéfices de cette croissante prospérité.
  - LA RÉDACTION.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 42.
  - L’automobile. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les nouveaux cabs automobiles de Londres. — Les alliages antifrictions. — Voiture Elmore à deux temps, Daniel Bellet. — Dispositif de commande des soupapes d’admission des moteurs à explosion. — La traction sur route de voitures électriques pour transport en commun à l’aide du trolley automoteur.
  - — Nouveau type d’embarcation à pétrole. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses.
  - — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - L’AUTOMOBILE
  - C’est le titre très général sous lequel un de nos plus éminents académiciens, l’historien de Richelieu, M. Gabriel Hanotaux, commence dans le Journal une série d’articles qui ne manquera pas d’être fort intéressante, à n’en pas douter, car M. Hanotaux n’est point seulement un historien compulsant des manuscrits, c’est aussi un député, l’un de ces hommes du jour qui font des lois sur les automobiles. M. Hanotaux fut même à plusieurs reprises ministre; il le sera de nouveau et il est vraiment curieux de connaître son opinion sur cette question brûlante d’actualité. Citons simplement la fin de son premier article dans lequel il pose le problème qu’il nous promet de résoudre- bientôt. Nous ne sommes pas, il s’en faut, de l’avis de M. Hanotaux sur une infinité de points mais nous voulons lire la fin de sa plaidoirie avant de lui répondre et connaître la solution sans doute admirable qu’il proposera. Il n’ignore pas que des esprits fort éminents ont déjà discuté et discutent encore ce problème qu’il expose sous une forme mélodramatique. Qu’une « voiture parfaite » marchant à une « vitesse de sénateur » s’arrête si difficilement après avoir cassé un frein. Sans doute M. Banotaux exagère. Enfin! citons-le avant de discuter!
  - Et voilà ce qu’ils pourraient dire (les ennemis des autos) si on daignait les écouter : nos villes, nos bourgs, nos villages deviennent inhabitables.
  - Sur les routes, routes nationales, routes départementales, routes vicinales, que chaque contribuable paye sous forme de taxe principale, de centimes et de centimes additionnels; sur lesdites routes que ledit contribuable use peu lui-même, allant à pied ou les frôlant de sa bicyclette ; sur ces routes faites pour la circulation, on ne peut plus circuler, voilà le sujet de nos plaintes. La nuit, on déambule dans la terreur. Le jour, ce sont des nuages de poussière où se mêle l’odeur affreuse du pétrole. La poussière à peine tombée, autre trombe, autre nuage.; les feuilles des arbres en sont toutes brûlées et meurent jeunes et jaunes comme celles de vos arbres rachitiques, dans votre Paris.
  - A l’intérieur des villages, c’est bien autre chose. Les femmes et les enfants n’osent plus traverser la grand’route, qui sert de rue principale. On interdit aux gamins de jouer sur le pas des portes, et les mères les tassent contre leurs jupes, quand, de loin, la corne autoritaire retentit. Nous devons l’obéissance, c’est entendu; nous obéissons. Nous nous rangeons;
  - nous nous faisons petits, prudents, modestes. Mais il y a pourtant des circonstances qu’on ne peut pas éviter, des périls qu’on ne peut pas deviner. Il y a l’accident normal et journalier : la rencontre de nos pauvres haridelles, quand elles s’affolent, avec vos superbes monstres quand vous ne les dominez plus.
  - A ce discours, il n’y a pas grand’chose à répondre. Cette plainte est juste et, formulée en termes raisonnables, elle ne peut pas ne pas être entendue. Les conseils municipaux ont beau délibérer; les écriteaux ont beau se multiplier, avec l'appel aux chauffeurs : « Automobiles, ralentir! traversée dangereuse! » la police locale, si mal faite et si insuffisante d’ailleurs, a beau s’ingénier. Comment arrêter des gens qui ne sont plus maîtres d’eux-mêmes, qui sont affolés comme leurs propres machines et qui, comme leurs propres pneus, « broient l’obstacle? »
  - J'ai, comme les camarades, voyagé en automobile; j’ai connu les pannes, les crevaisons et les dérape-ments; et ego in Arcadia; j’ai partagé la folle ivresse; je sais qu’une fois lancé, on n’a nulle conscience de la vitesse; je sais qu’on ne voit pas l’accident, même quand il fond sur vous. Je connais le coup de surprise et l’espèce de douche froide que l’on reçoit quand, dans la griserie de l’emballement, le péril surgit tout à coup. J’y ai été de mon petit frisson. Jamais peut-être je n’ai vu les choses de plus près et mieux compris de quoi il retournait que dans la minute brève que je vais dire :
  - J’étais donc en automobile. Voiture parfaite, chauffeur expérimenté et prudent, temps agréable : une promenade. Nous allions d’un train de sénateur; la route était un peu étroite, mais bonne; par exemple, elle faisait parfois de petits traîtres de lacets auxquels on ne prenait pas assez garde. On se contentait de corner au moment de les aborder. Tout à coup, à un détour brusque et sur une descente un peu raide, en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, l’automobile, qui à ce moment critique me parut énorme, se trouve nez à nez avec une misérable petite carriole dont le cheval affolé se dresse et recule, se mettant en travers de la chaussée. Dans la voiture, il y avait un vieux paysan, blouse bleue, bonnet noir; à demi soulevé, d’une main il serrait sa bride, et de l’autre il brandissait son fouet court, et il nous regardait avec terreur. Nous étions au bord d’un ravin.
  - Le chauffeur était une sorte d’hercule. Il serre son frein. La voiture descend quand même; elle patinait, ronflait et craquait dans la lutte engagée entre le poids, la vitesse acquise et la poigne énergique qui domptait l’élan. Le chauffeur pesait de toutes ses forces. Nous étions à un mètre du cheval qui hennissait de peur. Le paysan et le chauffeur se regardaient sans mot dire, comme des lutteurs. J’entendis soudain un des freins qui, dans un spasme suprême, battait le fonds de la voiture; il cassa net. Heureusement, la voiture s’arrêtait. 11 était temps.
  - Ce paysan debout et effaré, ce chauffeur vigoureux et plein de sang-froid, cette force, cette faiblesse, ce cheval affolé, cette machine effroyable, c’est la rencontre-type, la rencontre du passé et de l’avenir.
  - Tant que celte rencontre sera possible sur les mêmes routes, il y aura danger. Assurément, il ne peut être question d’entraver un incontestable progrès; d’autre part, on ne peut prévenir l’effroi des hommes et des chevaux surpris. Affecter à chaque automobile un sergent de ville armé d’un bâton blanc, pas pratique; interdire plus longtemps à l’honnetc citoyen la jouissance paisible des voies de communication qu’il paye et entretient, pas équitable.
  - « Alors, que faire ?» — J’essayerai de le dire dans mon prochain article. A quinzaine.
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  - GHOS
  - Le préfet de police vient d’introduire de multiples modifications dans l’organisation des services intérieurs de la préfecture.
  - La deuxième division de la préfecture de police est dédoublée ; elle comprend deux départements : les halles, marchés, abattoirs et le bureau d’hygiène, sous les ordres de M. Saintyve, nommé chef de la deuxième division ; les services extérieurs de contrôle de tous les moyens de communication et de transport (tramways, voitures, navigation, marchands des quatre-saisons, métropolitain, chemins de fer) qui sont placés sous la direction de M. Gérard, ancien chef de bureau des voitures. M. Gérard prend le titre d’inspecteur divisionnaire de la circulation et des transports.
  - M. Joltrain, sous-chef de bureau à la deuxième division, est nommé chef du service de l’inspection divisionnaire de la circulation et des transports.
  - Si l’on avait dit à n’importe quel sportsman qu’un chauffeur aurait pu circuler, depuis quatre ans, sur des automobiles de force variée (4 à 90 chevaux), rouler dans Paris, en province et à l’étranger, disputer de nombreuses courses, en gagner beaucoup, entre autres Paris-Madrid étape Paris-Bordeaux), l’an dernier, et tout cela « sans permis de conduire », et tout cela « sans avoir eu jamais de contravention... », le spoits-man en question aurait répondu que c’était impossible. Eh ! bien, c’est pourtant vrai. Gabriel, vainqueur de nombreuses courses; Gabriel, qui depuis quatre ans a circulé sur presque toutes les routes d’Europe, a passé, il y a seulement huit jours, nous affirme le Vélo, son examen de conducteur de voiture automobile.
  - Depuis le 8 mai 1899, — nous précisons, — Gabriel a conduit des automobiles de toutes sortes, ayant juste un permis de conducteur de tricycle à pétrole! et, ce qui est extraordinaire, jamais Gabriel, qui a pourtant l’habitude d’aller vite, n’a eu à exhiber son permis..., il ignore la contravention.
  - * *
  - Un pari sportif intéressant vivement le monde automobile et les amateurs d’émotion vient d’être engagé entre le capt. H. H. P. Deasy de Londres, explorateur de l’Asie centrale et du Tur-kestan chinois et le sportsman M. Ernest Guénod, de Paris, propriétaire d’une 14/18 chevaux Martini.
  - Cette voiture, arrivée la veille à Caux-Palace-Hôtel, gravissait le lendemain matin, 5 octobre, la ligne du chemin de fer à crémaillère de Gaux aux Rochers de Naye où elle arrivait après une heure et demie de parcours sur 7 kilomètres d’un ballast mouvant et parfois gras et humide et sur des pentes 23 0/0, conduite à la montée
  - par le capt. Deasy; elle contenait M. Max de Martini et une troisième personne.
  - M. Ernest Guénod conduisait la voiture pour redescendre ces formidables rampes et prit sur sa machine trois passagers, savoir : le capt. Deasy, Max de Martini et le directeur général du Palace-Hôtel de Caux qui montra ainsi un véritable esprit de courage sportif.
  - Cette extraordinaire performance établit certainement un record automobile des plus intéressants à tous les points de vue.
  - Le capt. Deasy se rendit aussitôt acquéreur de la voiture de M. E. Guénod, à un prix considérable, qui représentait l’enjeu du pari. Il a répété cette performance, avec la même machine, lundi 12 octobre, et cela devant les représentants, de la presse internationale.
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  - On chasse le chamois en automobile, à présent.
  - Lundi, aux Ghaumois, dans le merveilleux massif de la Grande-Chartreuse, au plateau de Yallombrey, superbe battue.
  - M. Léonce Blanchet, président de l’Automobile Club Dauphinois, et Mme Blanchet, avaient réuni leurs amis. Etaient présents :
  - MM. Léonce Blanchet, comte et comtesse d’Aulan, MM. Paul Chabaud, capitaine de Gha-bannes, comte de La Motte, Alexis Vial, comte de Ghabannes, MM. Paul Méjà, capitaine et M. Des Francs, baron et baronne Frederique de Turckheim, Mrae de Glenck, M. Teissier de Savez, M. Karl, etc.
  - Huit automobiles, dit l’Auto, avaient amené les invités au lieu même de la chasse et rien n’était pittoresque comme de voir ces puissants véhicules grimper hardiment les routes forestières.
  - Au tableau, quatre chamois morts sur sept qui ont été tirés. Ges nobles animaux ont été ramenés par M. de Turckheim sur son car alpin de Dietrich où douze personnes avaient pris place.
  - Le 21 septembre avait eu lieu la première battue aux chamois de l’année où MM. Blanchet et Kléber avaient comme fusils M1Ies de Meffray et Blanchet, comte de Boni, E. Kleber, G. Kle-ber, Richemont, comte de Maffray, comte de Billy, général Bourjot, etc.
  - L’on voit que l’automobile ne connaît plus d’obstacle et augmente encore les charmes d’une chasse unique en France.
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  - M. Demot, bourgmestre de Bruxelles, interpellé au sujet d’une pétition relative à son arrêté du Il juillet concernant le 5 kilomètres à l’heure, déclare qu’il s’expliquera lorsque la justice aura prononcé.
  - « Je suis prêt, a-t-il dit, à rapporter mon arrêté si l’Automobile Club m’indique d’autres mesures qui garantissent la vie des piétons. Au
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  - Sénat, j’ai demandé que le Parlement prenne des mesures de précaution. Il est, par exemple, inadmissible qu’on laisse conduire des appareils aussi délicats et aussi dangereux que les automobiles et les motocycles par des personnes inexpérimentées, alors que l’on exige des connaissances de la part de simples cochers. »
  - En terminant, le bourgmestre dit qu’il a pris son arrêté à la suite d’une déclaration- faite par un automobiliste : « Pourquoi des mesures de rigueur, nous sommes solvables !» — « Cela m’a révélé l’état d’âme de ces messieurs. J’estime que le Conseil communal m’apprécie dans cette question. »
  - M. Demot a pris une échappatoire : il a reçu jeudi dernier les délégués de la Chambre syndicale qui lui ont proposé la création d’un examen de conducteur et d’autres mesures intéressant le public et l’industrie automobile.
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  - Le canton d’Uri a refusé son adhésion au concordat international relatif à la réglementation uniforme de la circulation automobile et cycliste en Suisse. Sur vingt-cinq cantons, il y en a deux non adhérents. Les conséquences en sont grosses pour la circulation automobile qui sera interdite, comme par le passé, sur diverses routes de montagne, notamment la Furka, l’Obe-ralp et surtout le Gothard.
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  - Les autorités génevoises et de la Chaux-de-Fonds donnent le bon exemple aux municipalités et autorités cantonales suisses en s’occupant sérieusement de l’époudroiement des routes au moyen du pétrole et du goudronnage. Il faut souhaiter plein succès à la croisade générale entreprise contre les tourbillons de poussière soulevée par le passage des véhicules à traction mécanique.
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  - Une société est en cours de formation à Francfort-sur-le-Mein pour doter la ville d’un service de fiacres électriques. Vingt-quatre voitures seront d’abord mises en circulation.
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  - Un club de motocyclistes a été fondé à Munich. Le président du comité provisoire est le médecin Bruckmayer. L’association récente comprend déjà une cinquantaine d’adhérents.
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  - Le professeur Hubert von Herkomer a mis à la disposition de l’Automobile-Club bavarois un prix d’une valeur de 10,000 marks pour un concours d’automobile de touriste dans laquelle le jury appelé à conférer la récompense aura à rechercher et à juger principalement les qualités de sécurité, de freinage, de rendement dans l’ascension des rampes, de commodité de ma-
  - nœuvres, et bien d’autres qualités qu’on est en droit de requérir dans l’usage d’un semblable véhicule. Le prix doit être gagné sous la forme d’une épreuve internationale intéressante.
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  - Un correspondant de Motor Age revient d’un tour en Norwège avec son automobile; il a trouvé une réglementation assez stricte, comme l’obligation de faire précéder, dans certains chemins de montagne,, toute auto par un homme à cheval; et il estime que c’est là une sage mesure, étant donnée l’étroitesse des routes norwé-giennes. Cela nous semble peut-être un peu exagéré, car il y a bien ailleurs des routes de montagnes étroites : il faut faire l’éducation des chevaux norwégiens, voilà tout !
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  - * +
  - On fait des expériences, en Angleterre, ayant pour but de constater l’influence du traitement des routes avec une substance hydrocarburée qu’on nomme « Westrumite ». C’est essentiellement un mélange de pétrole brut et de goudron traités au moyen de soude caustique et d’ammoniaque : ce qui rend les substances solubles dans l’eau. La surface des routes ne forme pas de poussière et demeure poreuse.
  - Les écoles techniques reconnaissent de plus eu plus la nécessité d’introduire des cours et un enseignement relatif à l’automobilisme dans leur enseignement, c’est ce qui vient de se produire au Polytechnic de Battersea, en Angleterre, de même qu’au West Ham Technical Institute; les élèves y pourront manipuler des autos et mécanismes divers et acquérir des connaissance pratiques.
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  - La compagnie anglaise North British Railway va mettre en service des trains automobiles pour desservir ses stations peu fréquentées ; trains à cinquante places qui joüeront un vrai rôle de tramways.
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  - Un correspondant de Motor Car Journal annonce un concours d’endurance pour autos et motocycles de Sydney à Melbourne en janvier prochain.
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  - A partir du 2 novembre aura lieu la répartition des emplacements pour l’Exposition automobile de New-York : les admissions cesseront sous peu. A Chicago, la répartition analogue commencera au 9 novembre.
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  - M. Green, de High Street, Cheltenham, vient de construire un motocycle sans réservoir : ce sont en effet les tubes du cadre, mis en commu-
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  - nication et étanches, qui contiennent l’essence, qu'on introduit par une ouverture ménagée dans le tube de selle ; ces tubes sont légèrement plus gros que de coutume. Le garde-crotte est creux lui aussi et contient l’huile de graissage.
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  - Un des champions américains pour les courses américaines, Barney Oldfield, annonce que ces courses sont chose trop dangereuse à son avis, et qu’il y renonce ! Voilà une timidité surprenante chez un Yankee !
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  - L’armée du Salut vient, elle aussi, à l’Automobilisme. La section de la ville de Cleveland vient d’acquérir une voiture toute rouge pour conduire les prédicateurs aux lieux de réunion et de prédication.
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  - A signaler que, dans une récente course américaine, la voiture électrique Baker dite Torpédo Kid (qui a eu du reste un accident indépendant de cette disposition) avait une « toile » pleine réunissant tous les rayons de ses roues. Cette disposition a diminué grandement la résistance à l’air des roues de wagons, et elle mériterait d’être étudiée en automobilisme.
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  - Un fabricant américain que cite Motoring illuslrated estime qu’il est impossible que, d’ici dix ans, le prix d’une automobile présentant une solidité réelle puisse tomber au-dessous de 3000 à 3200 francs. Au contraire, notre confrère estime qu’on descendra avant deux années au prix de 2500 francs : ce qui nous semble bien peu.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Comité du 8 octobre 1903.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - Le Comité décide d’envoyer de suite à l’Auto-mobile-Club d’Allemagne le défi de l’Automobile-Club de France pour la Coupe Gordon-Bennett 1904.
  - Le Comité charge son président d’adresser ses plus vifs remerciements aux maisons qui ont témoigné de leur grand dévouement aux intérêts du Club en Irlande et qui se sont imposé de grands sacrifices à cette occasion.
  - U décide également de renvoyer à la Commission sportive un voeu de la Chambre syndicale de l’Automobile relatif à la Coupe Gordon-Bennett.
  - Association générale automobile.
  - Communiqué officiel.
  - L’Association générale automobile porte à la connaissance des intéressés la dernière communication que vient de lui transmettre le ministère des Affaires étrangères et qui émane de M. Bihourd, notre ambassadeur de Berlin.
  - Le gouvernement de l’Est-Africain promet une prime pour le premier tracteur automobile pouvant porter une charge minima de 500 kilos, mis en service dans la colonie avant le 1er avril 1905. Les Compagnies de navigation se refusant à transporter l’essence, on ne pourra employer que des moteurs à pétrole ou à alcool ; ce dernier serait facile à se procurer sur place.
  - L’automobile devra être accompagnée par un ouvrier expérimenté; les transports à faire à Dar-el-Salam sont très abondants, et la réparation des machines pourrait s’effectuer, soit dans cette localité, soit aux ateliers du chemin de fer de Tanga.
  - Avis à ceux de nos constructeurs qui voudront se mettre sur les rangs.
  - —o—
  - A la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - Les membres de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile se sont réunis, à l’hôtel des Ingénieurs civils, sous la présidence de M. Chapelle, assisté de MM. Wolber et Créanche.
  - Le procès-verbal de la dernière séance a d’abord été adopté; puis, il a été décidé que les réunions auraient lieu, dorénavant, le premier mercredi de chaque mois.
  - Une discussion assez vive s’est ensuite engagée au sujet des emplacements accordés au prochain Salon.
  - M. Chapelle soutient qu’il est absolument nécessaire que les grandes marques soient représentées dignement au Salon, tant par les dimensions de leurs stands que par leur emplacement dans la grande nef; car, dit le président de la séance, agir autrement serait compromettre le succès de la grandiose manifestation industrielle.
  - De leur côté, plusieurs membres soutiennent la thèse contraire; finalement, M. Créanche désire émettre un vœu tendant à la réduction proportionnelle de la superficie des stands. M. Chapelle demande de ne prendre aucune décision sans que M. Darracq soit là pour défendre son opinion, ce qu’il ne manquera pas de faire à la séance suivante. Le vote est donc reporté au mois prochain.
  - Cependant, la Chambre syndicale, à l’unanimité, désire manifester, dès à présent, l’espoir que les prochaines expositions seront faites par les Chambres syndicales elles-mêmes, afin que la répartition des bénéfices revienne aux exposants, au prorata de leurs emplacements.
  - Il est décidé de demander des explications à l’U. V. F. sur la manière dont a été distribuée la somme de 300 francs votée par la Chambre pour être donnée comme prix aux coureurs de 4e catégorie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les noms cabs automobiles
  - UE LONDRES
  - Nous disons cabs pour suivre l’errement habituel en France, où l’on entend par cab ce qui s’appelle en réalité hansom-cab, le fiacre à deux roues et à un cheval, léger et rapide, si caractéristique, de Londres, et où le cocher est assis à l’arrière et au sommet de la caisse. A la vérité, on n’a pas essayé de faire des automobiles à deux roues pour reproduire plus exactement le type du hansom, du cab entendu au sens fran-
  - çais; mais on a poursuivi une imitation aussi approchée que possible, du moins dans la partie du véhicule où prend place le voyageur.
  - Ce nouveau type de voiture de louage est adopté, comme nous l’avons dit antérieurement, pour une série d’automobiles qui sont sur le point d’être mises en service dans les rues de Londres. Le véhicule, dont nous donnons une photographie, est précisément le prototype de cette série de fiacres d’un nouveau genre, dont on espère beaucoup à tous les points de vue. La caisse proprement dite est un peu plus large que celle du hansom; elle peut se fermer par le moyen de la vitre devenue aujourd’hui clas-
  - AJï'
  - Un nouveau cab automobile de Londres.
  - sique. A l’intérieur se trouve un compteur qui renseigne le voyageur sur la distance parcourue; l’espace intérieur est assez grand pour qu’on pjuisse prendre avec soi quelques bagages et, du reste, on a prévu à l’arrière un coffre qui peut en recevoir d’autres. Le siège ^lu cocher est bien à l’avant, mais il se trouve à*un niveau inférieur à celui du siège des voyageurs, ce qui leur donne le moyen de bien voir en avant; il est disposé latéralement, mais à sa gauche on peut relever un siège pliant qui' permet de prendre un troisième voyageur.
  - L’ensemble de la voiture est construit à Londres par MM. H. Whitlock, de Holland Gâte, mais notons que le châssis a été établi à Paris. Le mouvement est assuré par un moteur Aster à deux cylindres; le changement de vitesse en transmet la puissance à un essieu arrière moteur. On a prévu trois vitesses et une marche
  - arrière; la vitesse maxima est seulement de 38 kilomètres, mais le véhicule est susceptible de monter les côtes les plus raides. On a distribué les poids de manière à empêcher les dérapages ; on a eu recours grandement à l’aluminium. Le réservoir à pétrole est sous le siège du cocher; il a une capacité de 28 litres environ. Nous n’avons pas besoin de dire que le véhicule est monté sur de confortables pneumatiques.
  - Ces cabs se loueront exactement suivant le même tarif que les hansoms ordinaires, tarif croissant qui commence à 1 fr. 25 la course dans un rayon donné, pour croître de 0 fr. 60 au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre, d’où partent les comptages. Les conducteurs seront des cochers de cabs auxquels on apprendra le nouveau métier. Il paraîtrait qu’on trouve abondance de ces cochers tout disposés à abandonner Cocotte. Ils toucheront un certain salaire par semaine,
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  - plus un tant 0/0 sur les recettes au delà d’un minimum; ils devront donner au voyageur un ticket poinçonné formant reçu, en échange du prix des courses.
  - LES ALLIAGES ANTIFRICTION
  - On désigne sous ce nom des alliages particuliers servant à faire les coussinets des machines et la Chronique Industrielle nous donne quelques renseignements à ce sujet.
  - Ces alliages sont d’un emploi excessivement fréquent dans l’industrie; leur nature et leur composition varient beaucoup et l’on ne paraît pas encore définitivement fixé sur leurs propriétés fondamentales et surtout sur leur appropriation dans tous les cas de la pratique.
  - On sait qu’en pratique, malgré tous les soins que l’on apporte à la confection des arbres et des coussinets, un arbre neuf, placé dans un coussinet neuf, ne peut y être mathématiquement ajusté. On comprend facilement dans ce cas que, si on a affaire à des métaux durs et ne cédant pas, il y aura des points à frottement considérable pouvant amener le chauffage et le grippement.
  - Ce qu’on a cherché à réaliser avec les alliages antifrictions, c’est de la plasticité et de la dureté ; et, pour arriver à ce résultat; en apparence contradictoire, on a été amené à former des alliages à grains durs englobés dans un alliage plastique.
  - Dans ces conditions, la portée ne se fait que sur les grains durs qui ont un coefficient de frottement peu élevé et sur lesquels le grippement ne peut se produire que difficilement et, en outre, la plasticité du ciment permet au coussinet de se mouler sur l’arbre, ce qui évite les surpressions locales.
  - On considère les métaux blancs comme étant les meilleurs antifrictions, mais on est loin d’être d’accord en ce qui concerne les formules choisies pour ces alliages. Yoici quelques formules :
  - Alliages cuivre Cu, antimoine Sb, étain Sn.
  - Cu Sn Sb
  - Coussinets ordinaires. . . 4 96 8
  - Coussinets wagons. . . . 2 90 8
  - Constructions navales. . . 3.7 88.8 7.4
  - Coussinets de wagons Est-français 5.50 83.33 11.11
  - Le meilleur de ces alliages doit se rapprocher de la formule de la Compagnie de l’Est.
  - Alliage de plomb, antimoine, étain :
  - Dans ces alliages, la proportion d’étain doit être supérieure à 20 pour 100, mais il est inutile qu’elle dépasse 20; on met environ 15 pour 100 d’antimoine. C’est ainsi que la Compagnie de l’Est utilise les' deux alliages suivant : Garniture des tiges de piston : Pb = 80; Sn = 12; Sb = 7.
  - Colliers d’excentrique : Pb = 70; Sn = 10; Sb = 20.
  - La dureté des grains augmente avec la proportion d’antimoine.
  - On utilise encore les alliages, plomb, cuivre, antimoine, ces alliages ne contiennent jamais plus de 12 pour 100 de cuivre; la Compagnie de l’Est utilise un alliage de cet ordre composé de cuivre, 10 pour 100; plomb, 65 pour 100; antimoine, 25 pour 100. Les alliages zinc, étain, antimoine se caractérisent par une grande résistance à la compression, on y met généralement 70 pour 100 de zinc et le reste à parties égales est formé d’étain et d’antimoine.
  - Le bronze, cuivre, étain, plomb, qui ont été employés ont plus de tendance à gripper que les alliages blancs que nous venons de voir.
  - VOITURE ELM0RE
  - A DEUX TEMPS
  - Cette voiture est construite par la fabrique du même nom ; elle est de 10 chevaux de puissance, et est donnée comme véhicule de tourisme. Une de ses caractéristiques consiste en ce qu’elle est dotée d’un moteur à deux temps, dont les cylindres sont d’ailleurs au-dessus de la chambre de manivelles. Ce moteur est du reste à l’avant et sous le capot ; l’arbre de manivelles est disposé transversalement, et on a muni le moteur de deux volants. Ce moteur est indiqué par la lettre A sur le plan que nous donnons des installations du véhicule. La transmission de l’arbre au changement de vitesse se fait par une chaîne à rouleaux (le changement de vitesse est en B) et, de là, par une autre chaîne à l’essieu arrière ; pas de transmission par engrenages.
  - Nous donnons une figure du moteur : en d est le dispositif d’inflammation, ene la soupape sphérique à flotteur, en g le pointeau, en h l’ouverture d’admission à la chambre de manivelle, en f sont les orifices d’entrée d’air; en b ce qu’on nomme le déflecteur, pour détourner la direction des gaz frais, en c l’orifice d’échappement. On connaît suffisamment le fonctionnement général des moteurs à deux temps pour que nous n’insistions point longuement. Le carburateur est à flotteur, l’inflammation se fait par étincelle de contact. L’essence entre dans la chambre à flotteur par e, et l’air par f. Quand le piston descend, le mélange est comprimé dans la chambre de manivelle, et quand l’ouverture a vient à être découverte, ce mélange passe, par le passage de « transfert », dans le haut du moteur, en se trouvant dirigé vers le haut du cylindre, tandis que les gaz brûlés sont expulsés. Bien entendu, dans le mouvement de remontée, quand h se trouve découvert, l’air arrive du carburateur en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entraînant de l’essence. Comme nous avons deux cylindres, il y a une impulsion motrice à chaque course de l’ensemble du moteur.
  - Le changement de vitesse comporte un embrayage donnant commande directe à la grande vitesse. U y a deux vitesses, sans compter la
  - marche arrière, puis une vitesse intermédiaire donnant un rapport de 2,25 à 1 par rapport à la grande vitesse.
  - Les plus petits pignons de ce dispositif ont 28 dents et tous tournent dans des portées à rouleaux. Toutes les vitesses sont commandées
  - Plan du châssis de la voiture Elmore à deux temps.
  - par un levier E qui est sur la colonne de direction. En F est une pédale commandant la marche arrière, tandis qu’en G est la pédale du frein. Le moteur peut se régler par étranglement de l’admission, et cela au moyen de la pédale H, qui se déplace dans le sens transversal. Nous signalerons rapidement en C la dynamo d’allu-
  - mage, en D la pompe de circulation, en M la batterie, en J la bobine d’inflammation, en I le pot d’échappement, en N le radiateur, en L le réservoir à essence et en K le réservoir à eau. (La batterie sert comme réserve, et aussi à la mise en marche.)
  - Le châssis de cette voiture est fait de profilés
  - Le moteur Elmore à deux temps {Coupe).
  - cornières en acier; l’essieu arrière est un tube, et il est consolidé par des tirants qu’on aperçoit fort bien; les roulements sont à rouleaux, ils sont à billes pour le tube formant l’essieu avant. Le poids de cette auto est de 57 kilos.
  - Il nous a semblé intéressant de donner cette voiture automobile à moteur à deux temps,
  - voiture basée sur un principe nouveau. Bien entendu l’inventeur ne revendique pas la priorité du moteur à deux temps.
  - Daniel Bellet.
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  - DISPOSITIF
  - DE
  - Commande mécanique les soupapes d'admission
  - DES MOTEURS A EXPLOSIONS Système Poirel (1).
  - Cette nouvelle invention se rapporte à un dispositif de commande mécanique des soupapes d’admission des moteurs à explosions, essentiellement caractérisé en ce que le mélange admis est introduit dans le cylindre pendant la durée entière de la période d’aspiration du piston, quelle que soit la quantité dudit mélange, la variation
  - Commande mécanique des soupapes d'admission.
  - de cette quantité s’opérant automatiquement par les moyens ordinaires et suivant la vitesse du moteur;
  - Dans ce dispositif, les cames a et b commandant respectivement les soupapes d’admission c et d’échappement d, sont calées sur un arbre commun e qui, tout en étant animé d’un mouvement de rotation d’une vitesse moitié de celle de l’arbre vilebrequin du moteur, peut coulisser longitudinalement dans ses coussinets f et g, sous l’action d’un régulateur à force centrifuge, d’un système approprié.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Le profil de la came d’échappement b est établi dans la forme ordinaire, sauf en ce qui concerne sa longueur qui dépasse la tige h qu’elle actionne de la quantité “voulue pour que, quels que soient les mouvements longitudinaux de l’arbre e, le degré et la durée d’ouverture de la soupape d’échappement d restent invariables.
  - La came d’admission a est constituée par une rampe formant, avec la douille i sur laquelle la came a est taillée, une surface courbe et oblique dont les limites extrêmes longitudinales sont parallèles entre elles et situées sur des génératrices de ladite douille i à 90° l’une de l’autre.
  - La courbure de la came a, suivant l’une de ses sections transversales, est telle que, quel que soit le point de la longueur de cette came où l’on fasse ladite section, cette courbure est formée par un arc qui est concentrique par rapport à la périphérie de la douille i.
  - La came a ainsi constituée présente donc, sur la longueur de l’arbre e, une obliquité qui permet, suivant le sens des déplacements longitudinaux auxquels ledit arbre est soumis, de déterminer des levées de soupapes allant progressivement en augmentant ou en diminuant, et dont le degré d’ouverture pour chacune desdites levées prise isolément, reste le même pendant toute la durée de la période d’aspiration du piston.
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  - LA TRACTION SUR ROUTE
  - DE VOITURES ÉLECTR10UES POUR TRANSPORT ES COJlIlliN
  - A L’AIDE DU TROLLEY AUTOMOTEUR (1)
  - L’électricité a ouvert une nouvelle ère dans le domaine de la traction. Elle permet la production en grand et à bon marché de l’énergie dans les usines fixes d’où elle est distribuée par des conducteurs, le plus souvent aériens, aux voitures électriques. Celles-ci n’ayant plus à produire la force qui leur est nécessaire se trouvent ainsi considérablement simplifiées et présentent, en outre, des plus grands avantages :
  - Leurs moteurs sont silencieux et peuvent être hermétiquement clos, ils permettent tous les changements de vitesse sans organe mécanique, leur conduite est facile et n’exige pas de connaissances spéciales. Us possèdent toute l’élasticité pour démarrer et franchir les rampes presque sans ralentissement, enfin, ils sont robustes et d’un entretien facile.
  - On sait les services que ce mode de traction a rendu à l’industrie des tramways. Il est évident qu’appliqué au transport en commun par automobiles il doit être encore plus particulièrement avantageux, puisqu’il s’agit là, avant tout, de réduire le poids, d’avoir des organes peu sensi-
  - (1) Rapport de M. René Kœchlin au Congrès de l’Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - blés aux trépidations et par suite d'un entretien facile et peu onéreux.
  - Si les essais faits jusqu’ici de se servir des automobiles pour des transports en commun ont échoués, c’est que l’emploi de la vapeur conduit à des poids trop lourds (7 à 8 tonnes pour 20 voyageurs) et que les frais de combustibles des véhicules à pétrole ou à autre essence sont trop élevés pour des transports économiques, de même que les frais d’entretien du matériel.
  - Avec la traction électrique par fils aériens, ces inconvénients disparaissent, mais s’il est relativement facile d’alimenter, de cette matière, une voiture de tramways dont le tracé est invariable, le problème pour une voiture qui doit pouvoir se mouvoir librement sur la route n’était pas aussi facile à résoudre.
  - On avait d’abord pensé à l’emploi de petits chariots roulants ou glissants sur les fils de contact et reliés à la voiture par un câble souple, mais l’expérience a montré que cette solution n’était pas pratique parce que le chariot, sollicité par un effort de traction constamment variable comme direction, se coince et déraille d’autant plus facilement que les fils de ligne, sous l’influence de l’effort de traction inégale, se mettent en vibration.
  - L’emploi de perches de prise de courant (genre Dickenson), également essayé, expose de même à des déraillements toujours dangereux parce qu’il prive la voiture de courant au moment où elle peut en avoir le plus besoin pour éviter des obstacles; de plus, elle oblige la voiture à rester dans le voisinage immédiat des fils.
  - La solution imaginée par M. Lombard-Gerin, au contraire, évite tous ces inconvénients.
  - L’appareil de prise de courant de ce système est constitué par un petit chariot automoteur relié par un câble souple au sommet d’une perche fixée sur la voiture. Grâce à un artifice excessivement simple, le synchronisme des vitesses entre la marche du trolley et de la voiture est réalisé automatiquement sans que le conducteur ait à intervenir. Le trolley précède ainsi la voiture en exerçant une tension sur le câble qui le relie à elle et qui se trouve tendu à une hauteur suffisante au-dessus, de la chaussée pour laisser passage aux voitures ordinaires. L’automobile peut ainsi s’éloigner et se rapprocher à volonté des fils conducteurs sans aucun inconvénient.
  - Ce système mis à point par la Cie de traction par trolley automoteur et qu’on a vu fonctionner en service courant pour la première fois à Vin-cennes à l’Exposition de 1900, se trouve aujourd’hui appliqué avec succès sur un certain nombre de lignes : en France, sur la ligne de Fontainebleau à Samois (4 kil. 2 voitures), à Montauban (4 kil. 1/2, 6 voitures) et à Marseille (3 kil. 1/2, 2 voitures).
  - La ligne de Fontainebleau-Samois est en exploitation depuis deux ans.
  - Les omnibus employés ont une capacité de 20 places, leur poids avide est d’environ 3 tonnes et en charge en moyenne de 4 tonnes, soit une tonne par roue. Avec ce poids, tout danger de détérioration de la chaussée se trouve écarté, ce
  - qui était, jusqu’ici, une des pierres d’achoppement des automobiles de grande capacité.
  - La construction de ces omnibus a été particulièrement bien étudiée et on est arrivé à créer un type robuste en même temps que léger et satisfaisant à tous les desiderata.
  - Les voitures franchissent, de même que les trolleys, facilement des rampes atteignant 8 0/0 (ligne de Marseille) et elles tournent dans de très petits rayons. La vitesse pratique de marche d’un omnibus est de 14 kilomètres. Il convient de ne pas dépasser beaucoup cette vitesse avec des véhicules d’aussi grande capacité. L’énergie est utilisée sous forme de courant continu à 550 volts, comme dans les tramways
  - Contrairement à ce que l’on peut supposer, la consommation d’énergie d’un omnibus à trolley automoteur est sensiblement la même que celle d’un tramway sur rails comme l’expérience l’a d’ailleurs déjà démontré.
  - Ceci provient de ce que les voitures à trolley automoteur ne pèsent en moyenne que 4 tonnes, alors que pour des raisons de stabilité et d’adhérence on ne peut guère descendre au-dessous de 8 tonnes pour dés voitures de tramways.
  - Il en résulte que si en palier, dans le cas de la traction sur route, la consommation par tonne-kilomètre atteint le double ou le triple de celle sur rails, elle devient par voiture-kilomètre sensiblement la même dans les deux cas. Sur des routes en rampe, l’automobile à trolley bénéficiant de son poids plus faible, a une consommation d’énergie moindre que celle de la voiture sur rails, attendu que la gravité joue le plus grand rôle dans ce cas.
  - Déjà sur une rampe de 0m,015 par mètre, la consommation d’énergie des automobiles est égale à celle des tramways.
  - L’expérience a montré que la consommation d’énergie de l’omnibus à trolley varie suivant l’état de la route pour des lignes ne dépassant pas 3 0/0 de rampe entre 450 et 800 watts par voiture-kilomètre, soit entre 110 et 200 watts-heure par tonne-kilomètre. C’est ainsi que la consommation sur la ligne de Fontainebleau est en été d’environ 500 watts par voiture-kilomètre alors qu’elle peut atteindre 800 watts en hiver.
  - Le coût d’établissement d’une ligne à trolley automoteur est d’environ 10,000 francs par kilomètre et le prix d’un omnibus tout équipé est de 17,000 francs.
  - Quant aux frais d’exploitation, ils seront particulièrement faibles dans les endroits pourvus de chutes d’eau donnant la force à bon marché, mais, même lorsque cette force est produite par la vapeur, les frais d’exploitation ne sont pas élevés, comme le montrent les chiffres ci-après dans lesquels nous avons admis pour le prix de l’énergie 0,20 par kilowatt-heure. Ce prix est un prix moyen; dans les installations existantes, le prix de vente du kilowatt-heure varie entre 15 et 25 centimes.
  - La dépense par voiture en service et par jour s’établit comme suit en supposant que la voiture fasse 80 kilomètres journellement.
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  - Conducteur, 1 homme par voiture. . . 4 fr.
  - Courant 700 watts-heure par voiture-kilomètre, soit 56 kilowatts à 0 fr. 20. 11 20
  - Personnel des remises.................4 »
  - Matériel d’entretien..................5 »
  - Total sans frais généraux. ... 24 20
  - soit par voiture-kilomètre 0 fr. 30.
  - Comme on le voit, ces frais d’exploitation sont relativement faibles et le système par trolley automoteur constitue un nouvel engin de transport intermédiaire entre la diligence et le tramway. Il permet de doter de moyens de communication, par transports mécaniques, des endroits où le trafic ne permettrait pas la rémunération du capital nécessaire à l’établissement d’une voie ferrée. Celle-ci n’est en effet justifiée que pour un trafic très intense, il est facile de s’en rendre compte par le calcul suivant :
  - Le coût d’établissement d’une voie est en moyenne de 30,000 francs par kilomètre, soit au taux de 6 0/0 une annuité pour intérêt et amortissement de 1,800 francs à laquelle il faut ajouter les fiais d’entretien en moyenne de 600 francs, soit une dépense totale de 2,400 francs par kilomètre et par an, ou 6 fr. 60 par kilomètre et par jour.
  - Avec trois départs par jour dans chaque sens (cas des chemins de fer d’intérêt local), la dépense afférente à la voie serait de 1 fr. 10 par
  - kilomètre-train, elle tombe à 0 fr. 11 pour 30 départs par jour dans chaque sens et à 0 fr. 55 pour 60 départs par jour dans chaque sens, soit pour un service toutes les dix minutes pendant dix heures. Ces chiffres montrent que la voie ferrée n’est justifiée que pour un trafic relativement considérable.
  - Le système à trolley automoteur constitue un nouveau moyen de transport mécanique bon marché permettant de se passer de la voie ferrée, il servira de précurseur au tramway qui pourra lui être substitué si l’importance du trafic le justifie dans la suite, les omnibus pouvant tou-jours être facilement transportés dans d’autres points.
  - Son emploi se généralisera dans les endroits pourvus de stations centrales électriques et dans les pays de montagnes possédant des chutes d’eau. Les poteaux de la ligne pourront également servir pour des distributions d’énergie et de lumière.
  - Nouveau type d'embarcation à pétrole.
  - On peut constater facilement que sa disposition extérieure et générale est toute particulière.
  - Nouveau type d'embarcation à pétrole.
  - Ce bateau, qui se nomme « Rampant », sort des chantiers GreeD frères deBridgeport, dans le Connecticut. La longueur totale est de 19,80 mètres; mais cette longueur se réduit à 16,80 mètres à la ligne d’eau, par suite des formes particulières de l’avant et de l’arrière ; le grand porte-à-faux se trouve à l’arrière. La largeur extrême de l’embarcation est de 4,05 mètres au maître-ban; niais, à la ligne d’eau, la largeur n’est plus que de 3,60 mètres. La forme générale est en somme celle d’une baleinière, mais avec cette particularité que les flancs se relèvent pour former les murailles de la cabine centrale. On a constitué ainsi un pont surélevé de 1,80 mètres au-dessus de l’eau et s’étendant sur une longueur de 12 mètres. C’est comme un pont supérieur au-dessus du pont principal. Au centre est une cabine de pilote, qui se trouve directement au-dessus du moteur; d’ailleurs ce rond est assez grand pour donner abri, en cas de mauvais temps, à plusieurs personnes en dehors de l’homme de barre. Dans ce rond (auquel on arrive par une échelle) se rencontrent tous les
  - leviers de commande du moteur; le pilote peut rapidement descendre dans la chambre de la machine pour veiller au fonctionnement de cette dernière. Tout cela est bien combiné, bien que les dimensions de l’embarcation soient en somme fort modestes.
  - Le moteur est de 25 chevaux, du type Globe, et à 2 cylindres; il occupe une longueur de 2,70 mètres près du centre du bateau; à sa gauche est une office et un cabinet de toilette, à droite un passage et une couchette. Toutes les boiseries entourant la chambre de la machine peuvent s’enlever aisément pour donner accès aux différentes parties du mécanisme. On dispose à l’avant et à l’arrière d’une cabine, avec bureau, bibliothèque, placard et table pliante; puis des water-closets ; sous les couchettes sont de grands tiroirs. Les réservoirs d’essence sont à l’arnère du bateau; sous les planchers des cabines sont des réservoirs d’eau.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’Aéro-Club a donné la semaine dernière une brillante fête en l’honneur de l’archiduc Salvator d’Autriche et de sa famille et de son beau-frère S. A. R. don Jaime de Bourbon.
  - Enfin, après un déjeuner où les toasts se succédèrent, quatre ballons ont pris le chemin des airs.
  - L’Oubli (1000 m. c.), s’envole le premier vers le ciel gris. Pilote : M. André Legrand ; passagers : le comte A. de Contades et miss Moulton.
  - Cinq minutes après, c’est le tour de l’Aéro-Club II, gracieusement fleuri d’un superbe bouquet d’orchidées. Pilote : le duc d’Uzès; passagers : la duchesse d’Uzès, M. Jacques Faure et le caricaturiste Sem.
  - Le troisième ballon, l’Orient (1000 m. c.), piloté par S. A. R. don Jaime de Bourbon, accompagné du comte de Castillon, s’est à peine élevé que le Centaure (1600 m. c.) le suit, piloté par S. A. I. et R. l’archiduc Léopold-Salvator, emmenant avec lui le comte de la Yaulx et le chevalier de Corvin.
  - Le marquis de Dion avait auparavant remis à l’archiduc un brevet de pilote de l’Aéro-Club, très artistement calligraphié sur vélin.
  - L’Oubli (1000 m. c.) a atterri le premier à Merchain, près de Nesle. Distance parcourue : 134 kilomètres environ en une heure un quart. Pilote : M. André Legrand ; passagers : M. de Contades et miss Moulton.
  - A six heures du soir, l’Orient (1000 m. c.), est descendu près de Cambrai par vent violent. Il était monté par don Jaime de Bourbon et M. de Castillon Saint-Victor.
  - Le Centaure (1600 m c.) était monté par l’archiduc Léopold-Salvator et MM. de La Yaulx et de Corvin. L’atterrissage a eu lieu hier matin à Cleschendorflf, près de Lubeck, sur la côte de la Baltique, d’où l’archiduc a adressé à l’archiduchesse la dépêche suivante :
  - « De Gleschendorff (Allemagne).
  - « Après quatorze heures de route, 800 kilomètres, atterri près de Lubeck à six heures du matin, partirons pour Hambourg et Paris.
  - ('Léopold. »
  - Distance parcourue : 850 kilomètres. Durée du voyage : 14 heures. Le voyage s’est presque totalement accompli sous la pluie et dans le brouillard. Les aéronautes avaient encore à bord 140 kilos de lest. Grâce à cette belle performance, la fête aura été aussi réussie au point de vue sportif qu’au point de vue purement mondain.
  - Quant à l’Aéro Club, monté par le duc et la duchesse d’Uzès, M. Jacques Faure et le spirituel caricaturiste Sem, il a heureusement atterri à Zundert (Hollande) après un voyage magnifique.
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  - Les Régates de l’Hélice Club.
  - L’Hélice Club de France a fait disputer dimanche ses régates de canots automobiles dans le bassin de Suresnes. Le temps effroyable n’a pas aidé au succès de la réunion.
  - Le triomphateur de la journée a certainement été La Râpée II, le nouveau bateau de M. Tel-lier, conduit par M. Tellier fils, avec, comme mécanicien, Scheffer, de la maison Panhard et Levassor. Le bateau tient merveilleusement la vague et le moteur, qui a une grande souplesse, règle facilement l’allure par le carburateur Krebs. La Râpée II a confirmé sa victoire de la Coupe de la Marne en couvrant ses 32 kilomètres à une moyenne de 30 à l’heure avec quatre virages, ce qui suppose certainement du 33 en pleine marche. Le bateau vire splendidement en vitesse dans un rayon très étroit, repart vite et se modère facilement. Le moteur a été lui aussi d’une régularité parfaite. Bref, La Râpée II est l’un des concurrents les plus dangereux de la Coupe de l’Auto, dimanche prochain, et sa rencontre avec son aîné Lutèce, dont le moteur sera monté demain, et avec Mercédès sera le véritable championnat de la saison.
  - Musette, à Yinot-Deguingand, moins rapide, mais très régulière aussi, a fait une très belle course dans sa série, ainsi qu'Albert, le huit-cylindres de M. Ducassou, qui a gagné la petite catégorie.
  - Belle course du Korrigan de M. Leroy, l’excellent cruiser régulier et confortable, ce qui ne l’empêche pas d’être rapide et de faire ses 16 à l’heure de moyenne, et lutte acharnée qui ne s’est dénouée qu’à la fin par quelques minutes entre La Favorite, à M. Desprez, et Le Tenax II à M. Paillard.
  - Ibis à M. Avollée, Alcyon II à M. Lermu-siaux, gagnent chacun leur catégorie.
  - Enfin, nous avions la petite série si intéressante des petites canots de moins de 5 chevaux. Le meilleur temps y est fait par le vaillant petit canot de M. Pitre, Avenir IV, qui, malheureusement, n’était pas présent au départ et laisse ainsi la victoire officielle à Ex-Voto.
  - Les temps étaient pris officiellement par M. Gaudichard.
  - Voici les résultats.
  - Deuxième course. — Gruisers (lre série) n’excédant pas 8 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 16 kilomètres environ (2 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. Alcyon II, à M. Lermusiaux (8 chevaux Dyée et Baccalan), coque chantier d’Arcachon, en 1 h. 23 m. 27 s.
  - 2. Rihiki, à M. Arbel (8 chevaux Abeille), coque Blondeau, en 1 h. 33 m. 30 s.
  - Hors série : Diablotin, à M. Brayer (8 chevaux Abeille), coque Blondeau. Arrivé en retard au
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  - départ et n’a pu être classé, a dépassé une bouée, 2 h. 15 m. 54 s.
  - Troisième course. — Cruisers (2e série) au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 16 kilomètres environ (2 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. Ibis, à M. Avollée (12 chevaux Panliard et Levassor), coque Tellier. Temps : 1 h. 2 m. 14 s.
  - Quatrième course. — Cruisers (3e série) au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ (3 tours). — lfr prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. Favorite, h M. Desprez (15 chevaux Schnei-dler), coque Jolet et Bahin du Havre. Temps : 1 h. 37 m. 10 s.
  - 2. Tenax II, à M. G. Paillard (15 chevaux (Panhard et Levassor), coque Marchand. Temps : 1 h. 41 m. 29 s.
  - Cinquième course. — Cruisers (4e série) au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ (3 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. Korrigan, à M. Leroy (20 chevaux Forest), coque Luce. Temps : 1 h. 39 m. 9 s.
  - Sixième course. — Racers (lre série) jusqu’à 8m,50. Entrée : 25 francs. Distance : 24 kilomètres environ (3 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. Albert, à M. Ducassou. Temps : 54 m. 7 s.
  - 2. Lucie, à M. Soubardère (10 chevaux Soncin), coque Malo. Temps : 1 h. 42 m. 22 s.
  - Septième course. — Racers (2e série) au-dessus de 6m,50 et n’excédant pas 8 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 32 kilomètres environ (4 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - 1. La Râpée II, à M. Tellier (24 chevaux Panhard et Levassor), coque Tellier. Temps : 1 h. 1 m. 59 s.
  - Huitième course. — Racers (3e série) au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas 10 mètres. Entrée : 25 francs. Distance : 32 kilomètres. environ (4 tours). — 1er prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent.
  - 1. Musette, à MM. Vinot et Deguingand (12 chevaux Vînot et Deguingand), coque Seyler. Temps : 1 h. 22 m. 57 s.
  - HOHS SÉRIE
  - Course de cruisers dont le moteur n’excède pas 5 chevaux. Distance : 16 kilomètres.
  - 1. Ex voto, à M. Soubardère (4 ch. 1/2 de Dion), coque Malo. Temps : 1 h. 30 m. 2 s.
  - Le meilleur temps est fait par Avenir IV, qui est malheureusement arrivé après le départ.
  - Le fort joli canot de M. Pitre, avec moteur 5 chevaux Tangyes, couvre les 16 kilomètres dans le temps excellent de 1 h. 21 m. 52 s.
  - La coupe de « l’Auto ».
  - Dimanche 18 octobre. — Départ a midi. C’est le dimanche 18 octobre que se disputera dans le bassin d’Argenteuil la coupe de l’Auto, qui met aux prises, en fond, les canots les plus rapides de l’année.
  - C’est dans le bassin d’Argenteuil que se donnera le départ, ou plutôt les départs de cette épreuve de canots. Afin d’arriver à un total juste, on mouillera deux bouées en amont et en aval d’Argenteuil à 12 kil. 500 de distance de façon à obtenir les 25, les 50, les 75 et les 100 kilomètres.
  - Par mesure de simplification, les cruisers et les racers de la petite catégorie feront quatre tours, soit 50 kilomètres, et les racers huit tours, soit 100 kilomètres.
  - lies temps seront pris par MM. Tampier et Gaudichard, chronométreurs officiels de l’A. C. F.
  - A la demande générale des concurrents et afin de permettre à chacun de finir avant la nuit, le départ des racers est fixé à midi précis.
  - Voici la liste des engagés à ce jour.
  - 1. Mon Jean, à M. Paul Cliauchard.
  - 2. Picalili, à M. Paul Cliauchard.
  - 3. Saint-Grégoire, à M. Grégoire. k. Mouette, à M. Védrine.
  - 5. Musette, à M. Deguingand.
  - 6. Flore; à M. Senot.
  - 7. Rikiki, à M. Arbel.
  - 8. Lutèce, à MM. Panhard et Tellier.
  - 9. La Râpée, à M. Tellier.
  - 10. Rrution III, à M. Albert.
  - 11. Marguerite, à M. Henri Fayaud.
  - 12. Mercédès, à M. Charley.
  - 13. Korrigan, à M. Leroy.
  - 14. Mauricette, à M. André Jean.
  - 15. Narval, à M. Mallet.
  - 16. Fémina, à M. Dubonnet.
  - 17. Alcyon II, à M. Lermusiaux.
  - Les engagés se décomposent ainsi par catégories et séries.
  - Racers.
  - Première série (moins de 6m,50).
  - Mon Jean, à M. Paul Chauehard.
  - Deuxième série (moins de 8 mètres).
  - Flore, à M. Senot. Moteur Otto, 20 ch. Coque Seyler. Longueur, 7m,98. Tirant d’eau, om,45.
  - La Râpée II, à M. Tellier. Moteur Panhard et Levassor, 20 ch. Coque Tellier. Longueur, 7m,98. Tirant d’eau, 0m,45.
  - Troisième série (moins de 10 mètres).
  - Musette, à MM. Vinot-Deguingand. Moteur Yinot-Deguingand, Il ch. Coque Seyler. Longueur, 9 mètres. Tirant d’eau, 0m,35.
  - Mercédès, à M. Charley. Moteur Mercédès, 35 eh. Coque Lein. Longueur, 10 mètres. Tirant d’eau, 0m,60.
  - Quatrième série i(moins de 15 mètres).
  - Lutèce, à MM. Panhard et Levassor et Tellier. Moteur Panhard et Levassor, 60 ch. Coque Tellier. Longueur, I4m,95. Tirant d’eau, 0m 80.
  - Cruisers.
  - Première série.
  - Mouette, à M. Védrine. Moteur à vapeur Durenne, 3 ch. Coque Durenne. Longueur, 8 mètres. Tirant d’eau, 0m,55.
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  - Rikiki, à M. Àrbel. Moteur Abeille, 8 ch. Coque Blondeau. Longueur, 6m,48. Tirant d’eau, 0m,60.
  - Brution I11, à M. Albert. Moteur de Dion-Bouton, 8 ch. Coque Tellier. Longueur, Om,45. Tirant d’eau, 0m,37.
  - Alcyon II (essence), à M. Lermusiaux. Moteur Dyle, 8 ch. Coque Ateliers d’Àrcachon. Longueur, 6m,80.
  - Mauricette (essence), à M. Jean. Moteur de Dion-Bouton, 8 ch. Coque Pene. Longueur, 6m,55. Tirant d’eau, 0m,65.
  - Quatrième sérié.
  - Korrigan, à M. Leroy (essencej. Moteur Forest, 20 ch. Coque Luce. Longueur, 14m,99. Tirant d’eau, lm,05.
  - Femina, à M. Dubonnet (essence). Moteur De Dié-trich, 20 ch. Longueur, 13 mètres.
  - Cinquième série.
  - Narval, à M. Mallet (alcool). Moteur Gobron-Brillié, 32 ch. Coque Pitre. Longueur, 12 mètres. Tirant d’eau, om,78.
  - Ne nous ont pas indiqué leur série :
  - Picalili, à M. Paul Chauchard.
  - Saint-Grégoire, à M. Grégoire.
  - Marguerite, à M. Henri Fayaud.
  - Voici la liste des catégories reconnues par le règlement du Yacht Club de France :
  - Cruisers (première série) n’excédant pas 8 chevaux.
  - Cruisers (deuxième série), au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux.
  - Cruisers (troisième série), au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux.
  - Cruisers (quatrième série), au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux.
  - Racers (première série) jusqu’à 6m,50.
  - Racers (deuxième série), au-dessus de 6m, 50 et n’excédant pas 8 mètres.
  - Racers (troisième série), au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas 10 mètres.
  - Racers (quatrième série), au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas 15 mètres.
  - Extraits du règlement des courses.
  - Art. 3. — Il est établi deux classes de yachts à moteur mécanique : l°les Racers; 2° les Cruisers.
  - Art. 4. — Le seul facteur de classements des racers est la longueur mesurée de bout en bout entre perpendiculaires, non compris le gouvernail (à moins qu’il ne soit propulseur).
  - Art. 5. — Le seul facteur de classement des cruisers est la force du moteur en chevaux. Ges yachts devront porter pendant la course un nombre de personnes adultes égal à leur « longueur », exprimée en mètres moins un, chaque fraction de mètre comptant pour un mètre. Les coureurs auront la facilité de remplacer les personnes par du lest à raison de 80 kilos par personne. — La hauteur de franc-bord minima en charge imposée à chaque yacht est donnée par la formule 0 m. 20 + 0 m. 02 de L. (L étant la longueur prise hors tout). Toutefois, la tolérance sera de 2,5 pour 100 pour les bateaux construits
  - à partir du 1er janvier 1903 et de 8 pour 100 pour les bateaux construits antérieurement.
  - Engagements.
  - L’engagement de racer doit être fait par écrit et contenir : 1° Le nom de ou des propriétaires; 2° celui du capitaine ; 3° sa longueur de bout en bout, entre perpendiculaires ; 4° le numéro d’ordre de son certificat officiel de jauge; 5° le nom du fabricant du moteur; 6° Le nom du constructeur de la coque.
  - L’engagement de cruiser doit être fait par écrit et contenir : 1° le nom du ou des propriétaires; 2° celui du capitaine ; 3° le nom du yacht; 4° le nombre de chevaux de la machine et sa longueur de bout en bout ; 5° numéro d’ordre de son certificat officiel de jauge; 6° le nom du fabricant du moteur; 7° le nom du constructeur de la coque.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée de 10 francs sont reçus à Y Auto.
  - 'S'nS'
  - Un concours de canots automobiles.
  - Le yachting automobile, déjà si en vogue depuis quelque temps, va prendre un essor plus brillant encore en vue du grand concours qu’organise pour mars et avril 1904 l’International Sporting-Club de Monaco.
  - Ce club, qui compte dans son sein les membres les plus importants des grands cercles sportifs d’Europe, a décidé d’organiser dans les eaux de Monaco de grandes épreuves pour canots automobiles avec 100.000 francs de prix.
  - La commission d’organisation, présidée par M. Camille Blanc, comprend MM. Gobron, Boyn, directeur du Yacht, Desgrange, directeur de l’Auto, Tampier, G. Brade, etc.
  - Durant le mois de mars une exposition aura lieu sur le terrain Radziwill dans un vaste hall construit près de l’ancien hangar Santos-Dumont.
  - Du 4 au 19 avril seront disputées des épreuves pour toutes les catégories, des Handicaps, une coupe Scratch sur une distance de 200 kilomètres.
  - Nous reviendrons sur les épreuves qui promettent d’ètre du plus haut intérêt et dont le succès ne fait aucun doute.
  - Pierre Bermond.
  - COURSES
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Le Comité de l’Automohile-Club de France vient d’envoyer au Deutscher Automobil Club, actuel détenteur de la coupe Bennett, un deu pour courir l’épreuve en 1904.
  - On sait que, d’après le règlement de la coupe, les défis doivent être parvenus au Club détenteur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - avant le 31 décembre, et jusqu’ici trois sont parvenus au Club de Berlin. Ce sont, dans l’ordre, ceux de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, d’Autriche et de France, ce qui présuppose déjà quatre clubs en ligne et douze voitures, comme en 1903. En outre, l’Automobile-Club d’Italie a informé l’A. G. F. de son intention de se mettre en ligne.
  - On a pu voir également que le Comité avait adressé à la commission sportive un vœu de la Chambre syndicale. Nous croyons savoir que ce vœu porte sur la nécessité d’une épreuve éliminatoire de nature à satisfaire tout le monde.
  - Le difficile sera très certainement le règlement de cette éliminatoire, car il ne semble pas que le principe puisse en être contesté ; en revanche, le détail d’organisation et de classification n’en sera pas commode à bien établir.
  - La logique la plus simple commande, c’est évident, de mettre chaque maison qui peut fournir des voitures de fabrication française dans la position la plus favorisée, c’est-à-dire avec trois voitures qui, si elles finissaient toutes trois en tête, seraient toutes trois qualifiées. Mais, dans le cas, d’ailleurs fort probable, où nulle maison ne parviendrait à réussir cet exploit, devra-t-on qualifier les trois voitures arrivées en tête ou trois voitures de la marque arrivée première?
  - Notez que l’un et l’autre peuvent se défendre. Dans le premier cas, le raisonnement est fort simple. Il consiste à dire : voilà les trois véhicules arrivés dans les meilleurs temps. Mais le second raisonnement, pour être plus compliqué, n’en est pas tout au moins aussi juste. Il ne s’agit pas, dit-il, dans la coupe Gordon-Bennett, de faire une performance d’ensemble. Il s’agit avant tout de fournir le premier. Appliquons-nous à voir comment. Celui qui est sorti premier de l’éliminatoire est ainsi sorti parce qu’il avait trois voitures en ligne. Pour le mettre à même de recommencer, il faut le replacer dans les mêmes conditions, c’est-à-dire avec trois véhicules qui auront en plus cet avantage de ne pas autant lutter entre eux.
  - Il y a donc là, on le voit, une question d’appréciation qui peut, d’ailleurs, être modifiée par la façon même dont sera gagnée l’épreuve.
  - En Angleterre, le Club a voté le principe d’une éliminatoire, mais, comme elle se dispute sur de courtes distances, il a été stipulé que les juges se décideraient en interprétant le résultat sans être obligés de s’y soumettre.
  - En Allemagne, il est déjà convenu qu’il y aura deux Mercédès et qu’une éliminatoire fournira le troisième partant.
  - En Autriche, ce sont trois Mercédès de Wiener-Neustadt qui sont, paraît-il, qualifiées, et, en Italie, ce sont trois Fiat.
  - Le Comité, dans sa dernière séance, jeudi dernier, a pris connaissance du vœu qui lui avait été adressé par la Chambre syndicale de l’Automobile, président : M. le marquis de Dion.
  - On sait que la chambre syndicale demandait de recourir à une éliminatoire pour désigner les
  - voitures devant porter les couleurs de l’A. C. F. dans la prochaine lutte pour la Coupe.
  - Après une discussion à laquelle prirent part MM. le baron de Zuylen, Forestier, de Knyff, M. Richard, on décida de transmettre cette demande à la Commission sportive, mais, par une mesure très compréhensible, et tout à l’honneur de ceux qui la prirent aussi bien que de la maison qui en est l’objet, il fut décidé que la première voiture inscrite, pour l’A. C. F., dans la Coupe Gordon-Bennett, et sans qu’il soit besoin, pour elle, d’une éliminatoire, serait une voiture delà maison Panhard et Levassor, laquelle, deux années, eut l’insigne honneur de posséder la Coupe.
  - De plus, et afin de témoigner à cette maison • la reconnaissance qui lui est due, pour avoir, deux années de suite, possédé cette coupe, et pour l’effort aussi gigantesque que malheureux fourni par elle dans la course de la Coupe, en Irlande, le Comité de l’A. C. F. lui vota, par acclamations, la Grande Plaquette du Club, comme on le fit pour la maison Mors à la suite de Paris-Berlin.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le critérium de l’électricité.
  - Le M onde Sportif organise pour les 19, 20, 21, 22 novembre un concours d’endurance pour véhicules automobiles sur le parcours divisé en quatre étapes, de Paris-Rouen-Abbeville-Creil-Paris.
  - Cette épreuve comportera deux catégories :
  - 1° Yoitures légères jusqu’à 1,500 kilos.
  - 2° Grosses voitures jusqu’à 2,200 kilos.
  - L’idée est intéressante, car il serait utile de trouver un système permettant aux véhicules électriques de garnir suffisamment leurs accumulateurs.
  - é’
  - C’est dans la seconde quinzaine de janvier que s’ouvrira le Salon Automobile de Turin : il durera huit jours et sera organisé à l’instar de celui de Paris.
  - Un concours international de lanternes et projecteurs à acétylène à l’usage des automobiles est ouvert à Berlin par les soins de l’Automobile-Club allemand. Sont admis au concours les appareils qui contribueront, d’une part, à rendre visibles les automobiles de loin et, d’autre part, d’éclairer l’espace devant la voiture en mouvement.
  - Les concurrents devront déposer un modèle de chaque projecteur et deux types de chaque lanterne, avec dessin et trois exemplaires de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - notice d’emploi. Tous ces envois sont reçus jusqu’à la date du 1er février 1904 au secrétariat du club, Berlin Sommestrasse 40, en y joignant une taxe de 10 marks par projection et de 15 marks par paire de lanternes. Il n’est pas nécessaire de fournir du carbure de calcium. Le droit de disposer des lampes reste à la disposition du jury exclusivement jusqu’à la fin du concours. Les épreuves des lampes se feront en laboratoire et sur route. Des prix consistant en une valeur de 600 marks, en une médaille d’or et une d’argent sont fondés par un consentium formé par l’Automobile-Club allemand, l’association allemande de l’acétylène et l’association automobile de l’Europe centrale.
  - Le jury du concours est composé de :
  - M. le général Berker, président du comité technique de l’Automobile-Club allemand de Berlin.
  - Conetrœm, secrétaire général de l’association automobile de l’Europe centrale, Berlin.
  - Hans Dietrich directeur, Helfenberg.
  - Baron von Glenck, président du conseil d’administration des fabriques unies de carbure de calcium, à Bâle.
  - Gossé, directeur de la nouvelle compagnie d’automobiles de Salin, Dr. méd. Meckenrodt, Berlin.
  - Neuberg, ingénieur civil, Berlin.
  - Oschmann, capitaine attaché au ministère de la guerre à Berlin.
  - Boethe, capitaine, membre du comité de la division des essais des troupes en mouvement, Berlin.
  - Schneider, membre du comité de l’association allemande de l’acétylène, Chemnitz.
  - Prof. Dr. Vogel, gérant de l’association d’acétylène allemande, Berlin.
  - Le jury d’honneur se compose de :
  - Le duc de Batibor, président de l’Automobile-Club.
  - Dr. Dieffembach, professeur de l’institut supérieur technique de Darmstadt.
  - A. comte de Talleyrand-Périgord, président de l’association automobile de l’Europe centrale.
  - &
  - Une exposition d’automobiles se tiendra à Saint-James Hall, à Manchester, du 7 au 12 mars prochain, sous les auspices de la Manchester, au District Cycle Association.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un bon embrayage. — N’oubliez pas qu’un bon embrayage ne doit être ni trop brusque ni trop lent dans sa prise. Trop brusque, causant un entrainement immédiat, il lance la voiture comme une balle, au grand dommage de tout le mécanisme, et aussi des gens qui se trouvent dans le véhicule. Cela résulte souvent d’un ressort trop puissant; on peut affaiblir le ressort ou encore passer sur le cuir de l’embrayage
  - du pétrole ou de l’huile de ricin. Quand au contraire l’embrayage glisse un certain temps sans assurer la mise un prise, c’est le plus fréquemment qu’il reçoit des projections de l’huile de graissage, ou encore que le ressort est trop faible.
  - — Vernis brillant résistant aux chocs. — Le vernis émail de M. Panchèvre, appliqué sur les objets métalliques, donne une couleur brillante et résiste aux chocs sans s’écailler.
  - Pour une préparation de 200 litres, on prend :
  - Limaille de cuivre rouge.........5 kilos
  - — — jaune...............k »
  - — d’acier sec.............2 »
  - — — doux...... 2 »
  - Cette limaille est parfaitement lavée dans du pétrok,
  - essence minérale, ou produits analogues; puis, ces métaux sont attaqués par l’acide sulfurique concentré. Pendant deux heures environ, le mélange est remué jusqu’à ce qu’il devienne entièrement blanc. Cette opération peut se faire commodément dans un récipient en plomb. Après douze heures de repos, on ajoute alors de l’extrait de javelle jusqu’à neutralisation complète de l’acide sulfurique; il ne reste alors dans le récipient qu’une poussière très fine que l’on tamise sur une soie fine. Cette poussière métallique est broyée à l’huile de lin, mélangée de noir d’ivoire et de pétrole, le tout broyé finement. D’autre part, on prépare la composition suivante :
  - Gomme de Bombay...................10 kilos
  - — Damar...................... 5 »
  - Bitume de Judée raffiné...........10 »
  - Brai de goudron de Norvège. . . 5 »
  - Puis, on ajoute 5 kilos de noir d’ivoire broyé très finement avec du pétrole raffiné. On mélange à ce liquide le produit décrit plus haut, le tout est bien mélangé, rendu parfaitement homogène et filtré. Le vernis est alors étendu sur les pièces à vernir, qui sont ensuite portées au four à une température variant de 200 à 300 degrés C.
  - — Soudure de l'acier. — La préparation se compose de :
  - Borax..............................3 parties
  - Colophane..........................2 »
  - Verre pilé...................... . 3 »
  - Limaille d’acier...................2 »
  - Carbonate de potasse...............1 »
  - Savon en poudre. ...... 1 »
  - Le tout est fondu dans un pot de terre ou de fer, coulé sur une plaque froide, puis concassé et pulvérisé après refroidissement.
  - — La rouille et les bosses dans les jantes. — On ne saurait trop insister sur cette question, dont nous avons déjà parlé ici. La rouille qui se forme dans l’intérieur d’une jante ronge les enveloppes des toiles et entraîne des perforations. Mais il ne faut pas non plus manquer de se défier des bosses, des ressauts, des inégalités que peuvent présenter ces jantes : elles ont été généralement produites par des chocs des roues contre les rebords de trottoirs, surtout quand on roulait avec des pneumatiques gonflés insuffisamment-On se trouvera donc bien de démonter de temps a autre les bandages, afin d’examiner si les bords des jantes, principalement, ne présentent point de ces ressauts, et de les faire disparaître partout au marteau manœuvré prudemment.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - TAltlS. — E. DE SOYK ET FILS, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-3.-JACQUES'
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- - Dixième Année. — N° 43.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 22 Octobre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr. | les abonnements partent du 1er de chaque mois
  - f)N ^nTT^CUTT • aux bureaux de Eevuc> Eue Duret, 32, PARIS
  - UiV àUUàUlUl : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - (4v"~' v;
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 43.
  - L’automobile et l’ingénieur, Daniel Bellet. — Globe-trotteurs automobiles. — L’automobile et M. Hano-taux. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le nouvel embrayage J. Julien pour canots automobiles, Lucien Fournier. — Un record intéressant. — Quelques considérations sur les huiles. — Le traitement des batteries d’accumulateurs, Emile Dieu-donné. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours.
  - L’AUTOMOBILE ET L’INGÉNIEUR
  - Ce pourrait être le titre d’une fable « fin » ou « commencement de siècle » ; mais nous voulons tout simplement, par ces deux mots, indiquer la place que l’automobilisme tient maintenant dans l’art de l’ingénieur.
  - On aurait pu croire un instant, même alors que la voiture mécanique avait remporté des succès marquants dans des épreuves de sport, que son domaine serait strictement limité, et que, en dehors de ceux qui se livreraient en spécialistes à la construction de ces véhicules, l’ingénieur en général n’aurait pas à se préoccuper des questions de construction de l’auto-mobile. Presque immédiatement les faits sont venus démentir cette appréciation mesquine du rôle de la voiture à moteur. Et le fait est que rapidement des techniciens de mérite se sont livrés à des études des résultats un peu embryonnaires encore Que donnait ce moyen de locomotion ; des ingénieurs, qui n’étaient point des sports-nien, se sont mis à analyser la marche de ces curieux véhicules, les détails de fabrication de leur moteur, de leur châssis, de leurs roues. Bientôt les sociétés savantes, pur exemple notre Société française des ingénieurs civils, l’institution anglaise « of
  - civil Engineers », et bien d’autres, ont entendu avec le plus vif intérêt des communications sur ce sujet.
  - Du moins aurait-on pu supposer que c’était là simple question de mode, qui passerait vite par conséquent, mais il n’en a rien été ; tout au contraire, le mouve ment s’est accentué, et pour cause. C’est qu’en effet, par suite même de ce fait qiie des ingénieurs savants, des techniciens au courant de la théorie et désireux de l’appliquer à la pratique, s’intéressaient effectivement au nouveau mode de transport, les éléments, les organes divers du véhicule mécanique devaient arriver promptement à se grandement perfectionner.
  - Et alors une seconde phase s’est manifestée dans le mouvement automobiliste; on s’est aperçu que ces voitures si bien comprises, si légères et pourtant si résistantes, possédant une puissance énorme sous un faible volume, étaient susceptibles de rendre des services pour les transports commerciaux de tous les genres. On a pu constater que le constructeur et surtout l’ingénieur qui se consacraient à cet automobilisme, d’abord regardé comme un amusement, étaient arrivés à combiner un moteur (surtout en matière de moteur tonnant) qui était susceptible de rendre les services les plus précieux dans les domaines les plus variés.
  - Et c’est ainsi qu’on est arrivé à appliquer le moteur de l’automobile (ce qui est l’essence même de B automobilisme) à la propulsion des charrues, à la commande de maints appareils agricoles ou industriels pour lesquels les moteurs existant auparavant n’étaient réellement pas pratiques. C’est ainsi qu’on construit déjà, alors que pourtant nous, sommes encore dans l’enfance de l’automobilisme, des embarcations de rivière et de mer qui donnent des allures extrêmement rapides avec une facilité de conduite extrême. L’ingénieur agricole, l’ingénieur d’usine est donc forcé
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  - de se tenir au courant, pour en profiter, de tous les progrès de l’automobilisme ; il en est tout autant de l’ingénieur des constructions navales, d’autant que le moteur d’automobile commence à jouer un rôle particulièrement utile à bord des bateaux de pêche, venant à l’aide de la voile ou la suppléant même. L’ingénieur de chemins de fer se voit devenir lui aussi l’obligé de l’automobilisme, puisque presque toutes les compagnies reconnaissent l’avantage qu’elles ont à mettre en circulation de véritables voitures automobiles sur rails.
  - Nous n’avons du reste que faire d’insister, puisque nous tenons nos lecteurs au courant de toutes les manifestations nouvelles de l’automobilisme ; mais on comprendra que la plus ancienne des Revues d’automobilisme soit heureuse de voir l’ingénieur moderne, quelle que soit pour ainsi dire sa spécialité, obligé de suivre les progrès incessants de cette industrie nouvelle.
  - Daniel Bellet.
  - GLOBE-TROTTEURS AUTOMOBILES
  - M. et Mrae Charles Glidden, de retour de leur raid automobile au Cercle arctique, performance peu banale, dont nous avons entretenu en temps nos lecteurs, se sont embarqués à Hanovre le 6 octobre, à bord du « Saxonia », pour l’Amérique.
  - Voici le compte-rendu, des grandes randonnées faites en automobile pendant ces dernières années par M. et Mme Charles L. Glidden.
  - Contrées Milles
  - 1901 1902 1903 Total
  - Autriche .... 250 377 627
  - Bavière 295 295
  - Belgique 160 160
  - Bohème 315 315
  - Danemark. . . . 306 306
  - Angleterre. . . . 650 132 355 1147
  - France 1350 2700 515 4555
  - Allemagne. . . . 608 580 1188
  - Hollande 240 240
  - Irlande 1510 1510
  - Italie 508 508
  - Espagne 30 30
  - Suède 1540 1540
  - Suisse 897 200 1097
  - Pays de Galles. . . 267 267
  - Total. . 2000 5125 6670 13795
  - Journées en route. . 25 38 54 118
  - Heures en route. . 120 260 390 770
  - Les pointes extrêmes où ont été les intrépides
  - chauffeurs sont :
  - Au nord : Cercle arctique.
  - A l’est : Vienne et Venise (Autriche et Italie).
  - Au sud : Saint-Sébastien (Espagne).
  - A l’ouest : Waserville (Irlande).
  - Pour terminer, un peu de statistique :
  - M. et Mme Charles Glidden estiment, dans le cours de leurs voyages, avoir traversé 4000 localités, couché dans 236 hôtels, pris des repas dans 472 restaurants.
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  - L'AUTOMOBILE ET M. HANOTAUX
  - Nous avons dit dans notre dernier numéro que nous attendions la seconde harangue de M. Hanotaux pour répondre à ses très piètres arguments. Cependant plusieurs de nos confrères n’ont pas pu maîtriser leur bonne plume et le Vélo reçoit une lettre que nous voulons citer dès l’abord dans son passage essentiel.
  - Au fond ce n’est rien d'autre que les jérémiades de tous les motophobes mises en style académique.
  - Car il y a déjà les « erreurs de faits » suivantes :
  - 1° M. Hanotaux dit que le masculin semble prédominer pour automobile. Or à l’A. C. F. et partout on emploie le féminin. Il n’y a que l’administration qui emploie le masculin.
  - 2° M. Hanotaux dit qu’il connaît l’automobile. C’est faux. 11 connaît l’automobile comme un voyageur de chemin de fer connaît la locomotive.
  - 3° Il nous dit que dans un tournant, automobile et hippomobile se sont trouvées nez à nez. Ça prouve que l’une des deux ne tenait pas sa droite. De plus son conducteur d’automobile, qu’il nous dit prudent, ne l’était nullement, la plus élémentaire prudence commandant de pouvoir toujours s’arrêter dans l’espace de route libre qu’on voit. Il était en faute
  - Donc il conclut de la faute, cas particulier au général. — Or, conclure du particulier au général...
  - k° M. Hanotaux nous dit que ce conducteur serrait les freins de toutes ses forces. Quel tacot conduisait-il donc! Maintenant du bout du doigt ou du bout du pied on enraie instantanément sans effort les roues !
  - Il paraît que les routes ne sont pas sûres!
  - Qui s’en douterait? Partout la marmaille y grouille et vous y envoie une pierre de temps à autre. Les enfants ne peuvent plus jouer sur la voie publique!... Pourtant, moi qui viens de parcourir 6.00P kilomètres de routes, je les ai trouvées partout encombrées de gosses, de moutons, de bœufs, de poules, de voitures toujours « sans » lanternes, les règlements n’étant imposés qu’aux cyclistes et automobilistes, jamais aux autres usagers des routes.
  - Les fers des chevaux n’usent pas les routes! Il n’y a que les caoutchoucs des automobiles qui les usent!!!
  - Ça, les motophobes n’avaient pas trouvé celle-la encore.
  - Que M. Hanotaux aille donc voir un chemin réserve aux cavaliers et il verra ce que les chevaux tont du sol...
  - Et après avoir écrit ça, soyez sûr que M. Hanotaux pâlit une heure sur F « Indicateur » pour y choisir, sff part en voyage, le train le plus rapide!!!
  - X...,
  - Ancien polytechnicien.
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  - ÉCHOS
  - Le cours public de photographie, en vingt leçons, confié à M. Ernest Cousin par la Société française de photographie, se rouvrira, pour la neuvième année, le mercredi 18 novembre 1903, à neuf heures du soir, pour être continué les mercredis suivants, à la même heure, dans les locaux de la Société, 76, rue des Petits-Champs, à Paris. Les dames sont admises.
  - Du Messager de Castelsarrasin :
  - « La Compagnie générale des transports automobiles, dont le siège est à Paris, projette l’établissement d’un service reliant entre elles de nombreuses localités de notre département. Voici les itinéraires intéressant l’arrondissement de Castelsarrasin, que la Compagnie aurait l’intention d’exploiter :
  - « Ligne de Montauban à Gimont (Gers), par Montech, Beaumont et Mauvezin. — Montauban, Lacour, Montech, Bouret, Montaïn, Larrazet, Belbèze, Sôrignac, Beaumont, Auterive, Gimat, Marignac, Avensac, Maubec, Solomiac, Labrithe, Mauvezin, Touget, Escornebeuf, Gimont.
  - « Ligne de Grisolles à Moissac, par Montech et Castelsarrasin. — Grisolles, Canals, Verdun, Dieumentale, Bessons, Montbéqui, Finhan, Bourret, Montech, Escatalens, Saint-Porquier, Castelsarrasin, Moissac.
  - « Ligne de Moissac à Saint-Nicolas et Castelsarrasin. — Moissac, Saint-Nicolas, Gastel-meyran, Saint-Aignan, Castelsarrasin.
  - « Ligne de Castelsarrasin à Beaumont, par Larrazet. — Castelsarrasin, Cordes-Tolosannes, Lafitte, Labourcade, Larrazet, Sôrignac, Belbèze, Beaumont.
  - « Ligne de Castelsarrasin à Beaumont, par Lavit. — Castelsarrasin, Saint-Aignan, Castel-meyran, Caumont, Saint-Arroumex, Asques, Lavit, Gensac, Esparsac, Beaumont.
  - « Ligne de Dieupentale à Toulouse par Verdun et Grenade. »
  - *
  - Il y a deux ans, Cormier fit le tour de France sur la 8-chevaux de Dion-Bouton, un petit tour 6e 3250 kilomètres ; l’année dernière ce fut le tour de l’Europe centrale soit, cette fois, 4500 kilomètres avec la populaire 6-chevaux et enfin cette année, ce sera le tour du nord de l’Afrique et de l’Europe du Sud et du Centre, un circuit européen-africain de 6250 kilomètres avec la nouvelle 10-chevaux deux cylindres de Dion-Bouton, un vrai tour et un vrai tour de force en cette saison. Le globe-trotter est parti il y a trois jours.
  - *
  - *
  - A la suite d’une réunion qui vient d’avoir lieu au col de la Schlucht, entre les délégués du comité des promehades de Munster (Alsace) et
  - ceux du comité des promenades de Gérardmer (Vosges), il s’est décidé une entente spéciale entre les comités des deux versants alsacien et français, pour attirer dans ce coin des Vosges, sans nationalité puisqu’il s’agit de tourisme, et dans la si pittoresque vallée de Munster, cette Alsace si hospitalière, de plus nombreux touristes que les années précédentes.
  - Parmi les plus intéressantes décisions et promesses, il faut citer celle de M. Michel, qui organise pour l’été 1904 un service reliant Munster, l’Altenberg et le col de la Schlucht, à 1150 mètres d’altitude.
  - Ce pays est bien certainement l’un des plus beaux d’Europe.
  - Dans une séance de la Chambre des députés en Allemagne, le ministre de l’intérieur a répondu à uneinterpellationconcernantles dangers créés par les automobiles. Il déclare que les règlements établis en Bavière concernant la circulation de ces véhicules sont conformes à ceux qui existent dans les Etats voisins et peuvent être considérés comme suffisants.
  - Des orateurs de tous les partis contestent que les règlements bavarois soient suffisants et plusieurs demandent que la circulation des automobiles soit soumise à des prescriptions fixées par une loi de l’empire allemand.
  - *
  - * *
  - Les fabricants allemands d’objets en caoutchouc réunis dernièrement en assemblée générale à Hanovre ont pris la résolution suivante : l’augmentation ininterrompue du prix des produits de gomme brute, depuis un an de 50 à 90 pour 100 suivant leur qualité, contraint les fabricants allemands à hausser le prix de leurs marchandises façonnées de 10 pour 100. La situation du marché fait encore augurer que l’accroissement du prix ne s’arrêtera pas là, car les importations ne sont guère en rapport avec la demande croassante de la consommation.
  - Hf
  - * *
  - Johann Streka de Trieste a construit un nouveau moteur à essence pour motocyclette, dont la constitution s’écarte complètement de celle des moteurs actuels à explosion.’Le gaz actionne un mécanisme analogue à une turbine ou plutôt à une roue à palettes à marche silencieuse et d’un poids moindre qui permet de l’adapter très aisément au cadre d’une bicyclette.
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  - Une automobile viennoise historique.
  - S’il faut en croire la Brünner Zeitung, on pouvait voir au Prater, à Vienne, en 1834, une voiture automobile marchant admirablement. Quinze mille personnes payèrent 24 kreutzers pour voir la fameuse voiture et on remarqua plusieurs fois dans la foule l’archiduc Charles et l’archiduchesse Marie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Elle avait été construite par un ingénieur nommé Yoigtlander, dont le nom est aujourd’hui célèbre... dans l’optique photographique.
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  - L’Automobile-Club d’Autriche s’est inscrit pour la course Gordon-Bennett de 1904 et très vraisemblablement trois voitures des ateliers de Neustadt y prendront part. De plus, outre la course du Semmering, une deuxième plus grande encore sera organisée au printemps prochain sur l’hippodrome de Presbourg.
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  - Comme suite aux renseignements si intéressants qui ont été donnés, notamment par M. Pé-rard, sur les applications de l'automobilisme aux navires de mer, aux voiliers comme moyen de propulsion auxiliaire, signalons la récente arrivée à Dundee du schooner Sirra de Rotterdam, qui possède un moteur de 50 chevaux en dehors de sa voilure. Yoilà douze mois qu’il est en service et que ses aménagements donnent toute satisfaction.
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  - M. Berliner, qui partage avec le professeur Bell le mérite d’avoir inventé le téléphone, se préoccupe en ce moment de renouveler ses expériences de jadis avec un aéroplane, avec un moteur qui lui donnerait une allure de 45 kilomètres à l’heure.
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  - Lord Kitchener vient de faire connaître son opinion sur les services que l’automobilisme peut rendre en matière militaire, devant la commission d’enquête sur la guerre du Transvaal. « Les camions automobiles, dit-il, se sont fort bien comportés; et très certainement, à l’avenir ils seront bien préférables aux convois traînés par locomotives routières. »
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  - La puissance de l’automobilisme! Il n’en a pas fallu moins que les réclamations des chauffeurs et aussi la fréquentation intense que vaut l’automobilisme aux routes anglaises, pour faire entamer une vâste enquête sur les voies de communication du Royaume-Uni. Jusqu’ici les chemins ont été confiés aux autorités les plus diverses : on parle maintenant de créer une classification et une attribution d’autorités à l’instar de ce qui se fait en France.
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  - Un homme qui fait beaucoup parler de lui en ce moment, et qui essaye de renchérir la vie pour ses compatriotes, le fameux Joe Chamberlain, est un ennemi déclaré de l’Auto : « Je hais, dit-il, les automobiles, leur odeur, leur bruit, leur poussière et leurs secousses. » Il est vrai qu’il a fait toute sa vie profession de changer
  - d’opinion, espérons qu’il en sera de même pour sa haine de l’auto.
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  - Un membre de la Société anglaise Motor Union, propose la fondation d’une sorte d’assurance mutuelle indemnisant les membres des amendes qu’ils pouvaient supporter, et les soutenant dans tous leurs procès.
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  - Une bien bonne, du quotidien anglais Liverp&ol Echo : il a découvert que si l’on ne fait pas porter des chapeaux à cocardes aux conducteurs d’autos comme aux cochers de voitures de maîtres, c’est que cela opposerait une « trop grande résistance à l’avancement du véhicule ».
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  - Le Club automobile féminin anglais ne craint pas la théorie et les connaissances techniques; il organise pour ses membres une série de conférences sur l’automobilisme, conférences faites par des ingénieurs et des techniciens.
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  - Un de nos confrères anglais conseille d’emporter un petit sac de sable fin pour jeter dans les yeux des chiens qui s’entêtent à se lancer en avant des automobiles : on n’a pas le droit de leur tirer un coup de revolver, et, s’ils viennent à être écrasés, on peut avoir une foule de désagréments avec leur propriétaire.
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  - Automobile-Club Journal insiste avec raison sur ce fait que toutes les routes, tous les chemins devraient comporter un trottoir, et un trottoir en bon état : de la sorte les piétons n’auront plus la tentation de se promener sur la chaussée, au grand dam des cqnducteurs de voitures.
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  - U vient de s’ouvrir à YVashington un garage Edison, et qui dépend bel et bien de la famille du grand inventeur. C’est son fils, M. Leslie Edison, qui s’est mis à la tête de cette entreprise; et il y apporte l’esprit audacieux de son père, montant ce garage sur un pied des plus importants, y annexant des ateliers, des magasins de vente d’accessoires de tout genre, etc.
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  - On annonce, pour le 7 et le 8 novembre, à San Francisco, la première grande réunion automobile, donnant lieu à une série de courses, etc.
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  - La Compagnie Hussey Drop Forging and Ma-nufacturing C°, de Gleveland, a une idée assez originale pour permettre à un conducteur de s as
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  - seoir commodément en dépit du volant de direction. La tête de la tige de direction présente une glissière qui permet au volant de se déplacer de sa position médiane, une fois, bien entendu, qu’on l’a déclaveté.
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  - La petite ville américaine de Winona, dans le Minnesota, a décidé de classer et d’examiner les automobiles au rang des « chaudières à vapeur » ; si bien que déjà il y a, dans ce petit trou, des voitures mécaniques qui portent des numéros fantastiques !
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  - On sait que c’est New-York maintenant qui donne le ton à la belle Société du monde (vieux et nouveau) : or, aujourd’ui, il est de mode que les jeunes époux américains passent leur lune de miel dans un voyage en auto.
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  - L’armée américaine vient de se faire construire une forge automobile : c’est un véhicule de 3m,80, mû par un moteur de 24 chevaux et emportant tout un outillage de sellier, maréchal-ferrant et forgeron.
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  - Les fabricants de pneumatiques américains viennent, paraît-il, de décider de monter leurs prix et, en même temps, d’adopter une uniformisation des formats des pneumatiques pour des poids déterminés de voiture.
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  - Pour l’instant il existe 59 clubs automobiles aux Etats-Unis, dont 11 dans l’Etat de New-York, 7 dans le Massachusetts, 5 dans l'Qhio, autant dans le New-Jersey, etc.
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  - Les frères Wright poursuivent des expériences d’aviation dans la Caroline du sud; leur machine atteint une force portante de 73 kilos, à ce que nous dit The Automotor Journal, par cheval de puissance. Ils n’ont réussi encore qu’à parcourir des distances horizontales de 190 mètres environ.
  - On nous annonce des Etats-Unis que la caractéristique de l’année 1904 dans la construction yankee sera l’adoption, on peut dire universelle, des moteurs à quatre cylindres.
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  - Le Consul général des Etats-Unis à Yokohama affirme que les Japonais trouvent que la « jin-nksha » (le pousse-pousse) est vraiment trop lente comme moyen de transport et attendent impatiemment l’automobilisme. Une maison de soiries de la ville aurait acheté une voiture de livraison mécanique et l’on songerait à établir un
  - service public automobile entre Nagoya et Ats-futa.
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  - La réglementation officielle limite à 8 milles à l’heure l’allure maxima des automobiles circulant à Buffalo : or, il arrive constamment que les tramways électriques marchent à 15 milles! Deux poids et deux mesures.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association générale automobile.
  - COMITÉ DU 13 OCTOBRE 1903
  - Le Comité procède à l’admission de 235 nouveaux membres, parmi lesquel2 nous relevons les noms suivants :
  - MM. Paul Levassor, Gabriel Muduit de Sapi-court, le comte de Pradère, Etienne de Cahuzac, le marquis de Palamini, le comte Louis de Brissac, Paul Debray, Frédéric Moreau, vicomte de Brossin de Méré, comte de Viel-Gastel, comte Olivier d’Elva, baron Jean de Chamchevrier, Paul Cambon, César Agrati, Ernest Goulden, v’comte de Bonneval, Rougane de Ghanteloup. Emile Chameroy, Guy de la Grange, Claude Casimir-Périer, vicomte de Bouillé, Marmottant, C. de Braubuau, vicomte de Lénoncourt (Ch.), de Jonzé, Cazalis, de Oudouse, vicomte Charles de Vologé, le comte de Rochechouart, le comte d’Authenaise, le comte Louis de Vogué, comte Victor Costa de Beauregard, S. de Feher, Marshall, G. Wilson, Franck Faustin, Joseph San Miguel de la Guadara, de Mans, du Vivier de Streel.
  - Sont nommés délégués : M. le vicomte de Le-noncourt, à Tunis; Arthur Voisin, à Noirmou-tier; Haranger, au Pouliguen; comte de Rochechouart, à Savenay (Haute-Loire) ; Dr Thierry, à Paimpol, Marshall Wilson, à Saint-Lô, Franck Faustin, à la Rochelle; Alphonse de Mans, à Chambon (Loire), Agrati César, à Milan.
  - Nouveau délégué adjoint : M. hloschedé, à Yernon.
  - M. du Vivier de Streel est nommé membre du Comité.
  - Jeudi 22 courant, l’Automobile-Club de Milan inaugure ses locaux.
  - Voici, brièvement, le programme :
  - A 2 heures, réunion des présidents des automobiles-clubs italiens; à 7 heures, grand dîner en l’honneur des présidents intervenus et de Henri Panzacchi (écrivain et poète); à 9 heures, inauguration officielle des locaux et conférence de LI Panzacchi.
  - Le lendemain 23, course, promenade en autos à Cernobbio (lac de Gôme) et déjeuner au célèbre hôtel Villa-d’Esto.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE NOUVEL EMBRAYAGE J. JULIEN
  - POUR CANOTS AUTOMOBILES
  - L’embrayage Julien existe déjà depuis plusieurs années ; il est connu suffisamment et avantageusement et nous n’éprouverions aucunement le besoin d’en parler en ce moment si une addition très importante et très intéressante ne venait d’être ajoutée au brevet antérieur. Nous allons donc en reprendre l’étude pour permettre à nos lecteurs de bien comprendre la modification apportée récemment.
  - Notre figure 1 se rapporte exclusivement à la partie ancienne de l’appareil.
  - On remarque une cuvette A, dite de friction,
  - sur la surface intérieure de laquelle un ressort D garni de cuir E peut appuyer progressivement. Ce ressort porté par le manchon d’entraînement G est muni à l’une de ses extrémités d’une plaque de butée Q logée dans une mortaise pratiquée dans le manchon C et qui ne peut coulisser que dans le sens du rayon. L’autre extrémité du ressort se termine par une sorte de crochet dans lequel s’engage la tête d’un levier coudé J oscillant sur un axe et dont l’autre partie forme contrepoids. Du côté du contrepoids et sur ce levier agit par l’intermédiaire de rondelles Belleville R formant ressort un deuxième levier coudé à chape K muni d’un côté d’une vis de réglage V et de l’autre d’un galet Z sous lequel vient s’engager le coin de serrage L. Ce coin repose sur le manchon d’entraînement et obéit au mouvement
  - avant ou arrière que lui communique le conducteur par l’intermédiaire de la fourche P. La courbure de ce coin est établie de façon à obéir au minimum d’effort.
  - Le fonctionnement de ce système d’embrayage s’explique très aisément. Le coin de serrage L s’engage sous le galet Z monté à l’une des extrémités du levier à chape K. Ce dernier oscille; un bras comprime les rondelles Belle-ville en exerçant une pression sur le levier à contrepoids qui oscille à son tour, entraîne ensuite le ressort et le pousse contre la plaque de butée. L’embrayage est progressif dans toute l’acception du mot, car dès que le coin a commencé à s’engager sous le galet, l’entraînement commence du côté du levier pour s’effectuer définitivement au fur et à mesure de l’avancement du coin. Cette pression est surtout progressive à cause de la présence des rondelles Belleville qui constituent un intermédiaire élas-
  - tique et dont l’écrasement calculé assure pendant la marche une grande élasticité entre la puissance et la résistance.
  - Bien entendu le débrayage bénéficie des qualités admises pour l’embrayage, il s’opère progressivement pendant que les rondelles Belleville reprennent leur forme normale.
  - A cet ensemble, conçu spécialement pour les voitures, M. J. Julien a imaginé un nouveau dispositif permettant, dit le brevet, « d’agir facultativement extérieurement ou intérieurement sur le limbe de la poulie de façon à pouvoir utiliser l’embrayage pour le changement de marche des bateaux à propulsion mécanique. »
  - Nous nous trouvons donc en présence d’une addition spéciale à l’application de la navigation automobile.
  - On reconnaît aisément dans les dessins des figures 2 et 3 l’intérieur du système d’embrayage que nous venons de décrire.
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  - On voit de suite (fig. 2) que les arbres a et b sont reliés par un mouvement différentiel à pignons satellites qui ne diffère en rien des autres appareils similaires; mais la boîte cl du différentiel porte clavetée sur elle, la poulie e sur la jante de laquelle agit l’embrayage. Notons que cette roue est folle sur l’extrémité des arbres a et b ; par contre les roues d’angle a' b' sont calées respectivement sur ces arbres. Le levier h est articulé ainsi que le levier i sur une pièce g formant pont au-dessus de la poulie. Cette pièce supporte également un secteur j pourvu de trois encoches qui détermine les positions diverses du levier h pendant les manœuvres. On remarque
  - de plus que le levier h est pourvu de deux pièces l portant un coin de serrage identique à celui qui commande l’embraye intérieur et pouvant glisser sous un galet n monté foii sur l’une des extrémités du levier i (fig. 3). L’autre extrémité de ce levier appuie, par l’intermédiaire d’une vis réglable o, sur la tête d’une tige coulissante k, pourvue d’un ressort de rappel p. Enfin cette tige traverse, placées sous la pièce g', trois rondelles Belleville soutenues d’autre part par une pièce courbée s.
  - La bande de frein U qui entoure la poulie est fixée également d’une part à cette pièce s et d’autre part à des bielles jumelles Y. La vis Y,
  - Fig. 2 et 3. — Application de l’embrayage Julien à la navigation automobile.
  - que l’on aperçoit également, n’est utilisée que pour le réglage de la position concentrique de la bande de frein par rapport à la poulie.
  - Il nous est très facile, maintenant, d’expliquer le fonctionnement de cet appareil. On voit immédiatement que si le levier h occupe la position intermédiaire, c’est-à-dire le milieu du secteur y, il n’existe aucune relation entre l’arbre du moteur et celui de l’hélice. L’embrayage intérieur ne peut se faire, pas plus du reste que la mise en marche du différentiel. Mais que l’on vienne à pousser ce même levier vers la droite, immédiatement on produit l’embrayage intérieur et les arbres a et fi ne forment plus, pour ainsi dire, quune seule et même pièce.
  - Si, au contraire, le levier h est poussé vers la gauche, l’embrayage intérieur revient à sa position initiale; mais en même temps le coin m a
  - soulevé son galet et fait basculer le levier i qui a permis progressivement, grâce aux rondelles Belleville, au frein extérieur de serrer fortement-la poulie et de l’immobiliser. La rotation de l’arbre a engendre alors une rotation de sens inverse de l’arbre b. C’est ainsi que s’obtient la marche arrière, préférable à notre avis au système d’hélices réversibles à cause de la pression exercée par l’eau sur des ailes mobiles, lesquelles ne doivent pas tarder à se détériorer.
  - Tel est le système que je suis allé expérimenter, en compagnie de M. Julien fils, à bord de la Jeannette, jolie embarcation construite par M. Blondeau à Sartrouville. Ce canot automobile de promenade, mesure 8 mètres de longueur, lm,70 de largeur et 0m,85 de creux. Construit entièrement en pitchpin de 0m,018 d’épaisseur à franc bord, il permet à 12 personnes de prendre
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  - place sur ses banquettes et son moteur Abeille de 12 chevaux lui imprime une vitesse de 16 kilomètres àl 'heure en consommant 5 litres d’essence.
  - La mise en marche du moteur s’effectue par un pignon à chaîne de renvoi ; la manivelle étant placée à hauteur de la main, il tourne à 850 tours et peut, prendre toutes les vitesses intermédiaires par la simple manœuvre des manettes d’admission et d’avance à l’allumage.
  - Je dois ajouter, pour être complet, que le système nouveau de M. Julien peut s’appliquer également aux véhicules automobiles aussi bien
  - qu’à la navigation. Pour cela il suffit d’y apporter une légère transformation qu’il nous semble inutile de développer.
  - Lucien Fournier
  - UN RECORD INTÉRESSANT
  - Nous avons dit, dans notre dernier numéro, la performance exceptionnelle en pays de mon-
  - ta voilure Martini qui vient de faire l'ascension des Rochers de Naye en Suisse. A côté la voie du funiculaire.
  - tagnes effectuée par une voiture automobile de 14 chevaux Martini conduite par M. Cuenod, le sympathique et bien connu sportsman, président de l’A. C. S. Le capitaine Deasy a renouvelé cette performance.
  - Nous ne reviendrions pas sur ce record si nous n’avions la bonne fortune de reproduire pour nos lecteurs et les sportsmen qui ont réussi ce tour de force et la voiture qui l’a accompli et aussi le lieu même, le cadre de cet exploit vraiment remarquable à tous points de vue.
  - Non content de l’exploit qu’il fit en mai dernier en Angleterre lorsqu’il couvrit en vingt-et-une heures, sans un seul arrêt, la distance de Londres à Glasgow, le capitaine Deasy qui se fit un nom parmi ceux des explorateurs les plus intrépides en visitant, il y a quelques années, le
  - Thibet et l’ouest de la Chine, a voulu tenter une performance d’une hardiesse qui aurait certainement pu passer pour de la folie si le succès ne l’avait pas couronnée.
  - Après plusieurs essais préliminaires qui l’avaient rendu plein de confiance, le capitaine Deasy escaladait lundi dernier, dans une Martini de 14 chevaux,la fameuse rampe qui va de Gaux, non loin du lac de Genève, jusqu’à l’hôtel construit au sommet des rochers de Naye où, à 2045 mètres d’altitude, seul, un funiculaire a jusqu’ici accès. C’est sur la voie même qu’à eu lieu l’ascension sur les pierres roulantes qui couvrent les traverses et la performance est, du moins, aussi remarquable pour la voiture que pour le conducteur.
  - Le capitaine Deasy était accompagné de
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  - M. Max de Martini et de M. Cunéod, tandis que de nombreux spectateurs assistaient à cet essai; parmi eux se trouvaient plusieurs journalistes qui avaient fait le voyage de Londres tout exprès.
  - Véritablement, ce peu banal exploit automobile valait le voyage !
  - Quelques considérations sur les huiles.
  - HAUTES TEMPÉRATURES
  - Le choix des huiles et leur adaptation aux différents usages qu’on peut en faire est chose beaucoup moins simple qu’on ne le suppose
  - généralement; le fournisseur doit, en effet, lisons-nous dans la Métallurgie, s’inquiéter non seulement de la qualité de l’huile qu’il livre, mais aussi, lorsqu’il la fournit, pour cylindre et distribution, de la densité de la vapeur, c’est-à-dire de sa température.
  - L’industriel ignore généralement l’origine des sortes qui lui sont livrées et leurs qualités; il s’en désintéresse d’ailleurs le plus souvent. Le point qui attire le plus son attention est le prix qu’on lui demande. Certains d’entre eux, et c’est la grande majorité, achètent les huiles les moins chères; d’autres, au contraire, c’est l’exception, ont une tendance à acheter des marques d’un prix élevé sous prétexte qu’on en a toujours pour son argent. En principe, ce raisonnement est exact parce que les huiles les [plus chères
  - Vue de la montagne gravie par la voilure de M. Deasy et du tracé du Funiculaire jusqu'au point oh il entre dans le tunnel pour atteindre le sommet oh se trouve l’hôtel à .9045 m. d'altitude.
  - sont les mieux raffinées, les mieux distillées, les plus résistantes, en un mot, celles qui réunissent la plus grande quantité de conditions favorables qui les font apprécier.
  - Mais les deux considérations dont nous venons de parler et qui guident les industriels ne sont vraiment exactes ni l’une ni l’autre.
  - C’est qu’en effet, l’huile possède différentes propriétés qui établissent une sorte de classification pour les besoins auxquels elle est destinée.
  - On relève dans une huile les éléments suivants :
  - La densité,
  - La viscosité,
  - Le point d’inflammabilité des vapeurs,
  - Le point de combustion,
  - La teneur en matières saponifiables,
  - Et le résidu qu’elle donne après distillation complète.
  - La condition essentielle et primordiale pour une huile est évidemment de ne pas se décomposer ni se volatiliser à la température à laquelle on l’emploie; il est facile de trouver des huiles résistant aux températures ordinaires de la vapeur saturée.
  - Dans les machines anciennes, on ne dépassait pas souvent la pression de 5 à 6 kilogrammes, correspondant à une température de 158° à 464°.
  - Puis sont apparues les machines polycylin-driques dans lesquelles on a fait usage de pressions plus élevées. On marche maintenant assez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fréquemment à 8, 9, 10 et même 12 kilogrammes. La température correspondante à ces pressions est de :
  - 175° pour 8 kilogrammes.
  - 179° pour 9 —
  - 183° pour 10 —
  - 187° pour 11 —
  - 191° pour 12 —
  - Les machines marchant à pression plus élevée sont rares ; en tous cas, je ne pense pas qu’on ait dépassé celle de 20 kilogrammes pour laquelle la température de la vapeur est de 214°.
  - A ces températures, les huiles résistent fort bien, mais lorsqu’on atteint 300, 350 et même 400°, la question devient plus délicate.
  - D’ailleurs, la même difficulté se présente avec les surchauffeurs, attendu que certains fabricants déclinent toutes garanties pour une température supérieure à 280°.
  - Les huiles minérales pures commencent généralement à s’enflammer à 270°; on arrive facilement maintenant à retarder ce point d’inflammation jusqu’à 300°. Les producteurs poussés par les demandes qui leur sont faites, nous envoient actuellement des huiles permettant d’atteindre 350° à 360°, mais je ne voudrais pas affirmer que l’on puisse impunément et en toute sécurité employer couramment ces huiles à une température constante de 350°. Cette température n’est du reste, je pense, qu’exceptionnelle, et dans les essais que j’ai vus, on se rapproche beaucoup plus de 260° à 270° au maximum. Ces températures n’ont du reste pas été dépassées en Alsace. Je dois dire que jusqu’à présent je n’ai pas eu connaissance d’accidents sérieux pouvant être attribués à la qualité des huiles employées au graissage des machines à vapeur surchauffée; c’est donc qu’elles étaient toujours suffisamment résistantes pour la température à laquelle on en faisait usage.
  - Il n’en est pas moins vrai qu’un fournisseur consciencieux devra se préoccuper d’une manière sérieuse de cette question de température, et les industriels auront à lui indiquer celle à laquelle ils doivent marcher. La marge entre la température de décomposition d’une huile et celle de la vapeur, qui était grande autrefois, se restreint aujourd’hui dans des limites beaucoup plus étroites ; il est donc indispensable que le fournisseur soit averti de la température que l’on doit atteindre pour qu’il fasse son choix d’après cette condition essentielle.
  - Pour produire des huiles se décomposant moins facilement, on en pousse la distillation à un degré plus élevé; on obtient ainsi des huiles plus denses, dont le degré d’inflammabilité est moindre, et dont on peut faire usage à des températures plus grandes ; par contre, on est en droit de se demander si l’huile, ainsi distillée à son maximum, conservera toutes les propriétés lubrifiantes qu’elle possédait à des températures moins hautes.
  - C’est qu’en effet, la résistance d’une huile à la chaleur ne constitue pas toute sa qualité. D’autres éléments importants interviennent qui doi-
  - vent être pris en considération et qui ont une influence variable suivant les usages auxquels- on la destine. Parmi ces éléments sont : la viscosité et la résistance au frottement.
  - La viscosité est, pour ainsi dire, la résistance qu’une huile présente à l’écoulement; c’est le contraire de la fluidité. Si une huile est trop fluide, elle passe trop vite disent les conducteurs, et on doit en employer une quantité plus grande. Si elle est trop visqueuse, elle met trop de temps à passer par les graisseurs et ne lubrifie pas suffisamment.
  - Or, une huile très visqueuse peut devenir très fluide lorsqu’on augmente sa température. Telle sorte, par exemple, dont le degré de viscosité est 100 à 30° ne donne plus que 13 à 100°.
  - La résistance au frottement augmente généralement avec la viscosité. Si donc, on se sert pour le graissage des pièces frottantes telles que obturateurs, garnitures de tiges de piston, etc., en un mot de toutes les pièces avoisinant le cylindre, d’huiles difficilement décomposables, il peut se faire qu’on augmente considérablement la résistance au frottement de ces pièces, ce qui constitue naturellement un inconvénient grave; de plus, certaines huiles manquant de fluidité n’imprègnent pas immédiatement les surfaces à lubrifier; le graissage se fait mal et les surfaces grippent.
  - Le traitement des batteries
  - fl'aeeomulateurs.
  - Les constructeurs apportent un soin toujours plus éclairé à la fabrication des plaques d’accumulateurs. Sur ce point, il n’existe point de divergence d’opinions ; mais, si l’on considère les traitements auxquels sont soumis ces précieux auxiliaires, on reste surpris que leur constitution résiste si longtemps encore à des brutalités de fonctionnement et quê leur longévité n’en soit pas singulièrement abrégée. En thèse générale, les hommes à qui incombent l’usage de ces appareils ignorent tout des réactions qui s’accomplissent au sein du liquide électrolytique et du régime qui lui convient. S’occuper de ces facteurs c’est, en un mot, se préoccuper de l’hygiène des batteries.
  - Les deux opérations que comporte le service d’une batterie sont la charge ou la décharge. Toutes deux méritent la plus grande attention, elles ont toutes deux égale importance. Si pourtant, il était requis d’établir une distinction entre les deux, il conviendrait d’appuyer sur la première et d’y rattacher la cause directe des perturbations nuisibles. Ce point sollicite une particulière observation spécialement en ce qui concerne le régime de charge et le moment où il importe d’arrêter la charge.
  - Des instructions qui se borneraient à faire interrompre le courant de charge à l’instant du dégagement des bulles de gaz et à remplir les
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  - bacs avec de l’eau lorsque les plaques émergent du liquide sont absolument insuffisantes.
  - Trois méthodes de charge sont susceptibles d’application : à wattage constant, à voltage constant et à intensité constante. La pratique qui a généralement prévalu est celle du courant constant. Pluieurs indications serviront à déceler si les éléments sont chargés, mais ce n’est pas suffisant de constater si une batterie est chargée, il importe de savoir à quel point propice il faut arrêter la charge. Trop souvent, l’opération est conduite jusqu’à ce que le préposé à ce service ne conçoive plus de doute à cet égard, il est alors satisfait personnellement, sans qu’il paraisse apprécier le fait d’un excès de charge considérable. Une charge complète qui, en générai, ne devrait pas dépasser de plus de 10 à 12 pour cent la décharge prévue est déterminée par le voltage et le poids spécifique de l’électrolyte atteignantunmaximum aussi par le dégagement gazeux et la couleur des plaques. Les deux premiers moyens sont les guides les plus sûrs, la production des bulles de gaz et la coloration des plaques sont simplement des induices, tout à fait impuissants, pourtant, à donner une idée du véritable moment à choisir pour rompre le circuit de charge ; à la fin de la charge les gaz se dégagent librement, les plaques positives présentent une coloration brun chocolat et la plaque négative une coloration gris d’ardoise clair.
  - Les lectures du voltage et le poids spécifique de l’électrolyte sont les seuls critérium indiquant l’exact moment où il faut arrêter la charge. C’est une erreur communément répandue de croire qu’on puisse assigner une valeur maximum au voltage; celui-ci varie considérablement à la fin de la charge et dépend principalement de l’âge des plaques, de la température de l’électrolyte et de l’intensité du courant de charge.
  - Quand une batterie est fraîchement installée, le voltage de l’élément, à charge normale et à la température de 22 degrés centigrades, sera de 2,5 à 2,54 volts; arrivée à un âge avancé cette batterie, dans les mêmes conditions de charge et de température, ne donnera plus que 2,4 volts par élément. Les changements de température de l’électrolyte tendent à faire décroître le voltage maximum de charge pour toute température au dessus de 22° et le faire baisser pour toute température en dessous. Un régime de charge comportant un excès sur le courant normal entraînera comme conséquence un voltage plus élevé à la fin de la charge et inversement.
  - Les lectures du poids spécifique ne sont pas sujettes à d’aussi grandes variations que le voltage. Durant chaque charge, l’acide est quelque peu projeté au dehors et la continuelle addition d’eau le dilue d’avantage et affaiblit la liqueur électrolytique. Une autre cause d’affaiblissement graduel de l’acide provient de l’accumulation de dépôt au fond du bac au fur et à mesure de l’extension du temps de service. Cette matière sédi-mentaire a une tendance à absorber un peu d’acide par combinaison chimique et l’empêche de rentrer dans la solution.
  - U convient donc d’arrêter la charge quand le voltage et la densité ont atteint un maximum;
  - s’il n’est pas commode de prendre ces deux indications à la fois, on s’en tiendra à la première, cependant il est utile de ne pas négliger de prendre le poids spécifique très peu de temps après l’achèvement de la charge. Cette méthode permettra à l’opérateur d’exercer une surveillance attentive sur la condition des éléments individuels d’un ebatterie parce qu’il arrive qu’en raison de perturbations locales, un ou plusieurs éléments ne reçoivent pas une charge complète. En opération régulière, une batterie peut être ocnsidérée comme complètement chargée quand, sous un courant constant,le voltage reste invariable pendant une période de temps non inférieure à quinze minutes. L’emploi d’un voltmètre enregistreur est spécialement recommandable.
  - La pratique a montré que pour tirer le meilleur profit d’une batterie la moyenne de la force électromotrice de l’élément dans les séries successives de charge et de décharge doit être approximativement de 2,09 volts. Cette valeur s’entend pour une batterie dans de bonnes conditions, elle s’accroît légèrement avec l’âge de la batterie. Une force électromotrice dépassant cette moyenne ou lui étant inférieure indique un essai de charge ou une charge insuffisante. En pratique, les -mêmes indications qui aident à déterminer la charge convenable servent, dans l’ordre inverse, dans le cas de la décharge. Dans l’opération de décharge, deux points requièrent toujours une spéciale attention : le régime de décharge et la phase où il faut arrêter celle-ci. Tous les éléments sont fabriqués pour fournir une certaine production maximum pendant un temps spécifié; en général, ce maximum est représenté par le débit d’une batterie durant une heure; autant que possible il convient de ne pas le dépasser. Un régime de décharge excessif affaiblit certainement les plaques et dans quelques cas donne lieu à une telle incurvation des lames que la batterie tout entière est mise en court-circuit.
  - Lorsque la décharge d’un élément se poursuit, le voltage et le poids spécifique de l’électrolyte baissent graduellement, la coloration des plaques change aussi, la positive vire au brun jaunâtre et la négative s’assombrit énormément. Les deux premières indications sont les seuls guides pratiques pour déterminer le point propre où il faut arrêter la décharge. La diminution du poids spécifique dépend principalement de la proportion d’électrolyte de l’élément. Les fabricants d’accumulateurs recommandent de ne pas pousser la décharge au delà de la limite inférieure de 1,7 volt par élément en opération normale; exceptionnellement et en cas de besoin d’une décharge maximum, il est bon que cette valeur ne descende pas en dessous de 1,6 si on ne veut pas exposer la batterie à des avaries. Dans aucune circonstance et surtout après une décharge complète, il importe de ne pas laisser une batterie déchargée parce que, immédiatement, commence la sulfatation, source de tous les ennuis si elle se prolonge. La meilleure méthode pour déceler le mauvais état des éléments isolément, c’est de prendre le poids spécifique du liquide, de fréquentes lectures de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’hydromètre sont donc recommandables, préférablement après chaque décharge complète.
  - Un des effets les plus désastreux d’une charge insuffisante se manifeste par la formation du sulfate de plomb sur la surface de la matière active. Si cette action persiste, le sulfate finit par constituer une croûte dure qui agit comme isolant et entrave le bon fonctionnement de l’élément. Si l’action n’a pas eu une trop longue durée, une charge prolongée avec une densité de courant faible résoudra le dépôt adhérent. Si on n’y arrive pas par ce procédé, il faut alors enlever les plaques et les gratter jusqu’à enlèvement complet du sel de plomb. Mais il ne faut avoir recours à ce moyen qu’en dernier ressort. Les court-circuits sont ordinairement causés par des plaques incurvées, de la matière active tombée au fond du bac ou des corps étrangers entre les grilles. Le voltmètre placé entre les bornes décèlera immédiatement un court-circuit si son aiguille reste au zéro ; quelquefois, ce sera une dérivation qui sera accusée par une fraction de volt.
  - Lorsqu’après un long usage de la batterie, il devient nécessaire de débarrasser les éléments cfe la couche épaisse de sédiment sur le fond du bac, le meilleur moyen à employer consiste à faire la vidange du liquide acide, à remplir d’eau le bac, à bien mélanger cette eau avec la matière déposée et enfin à décanter complètement le mélange à l’aide d’une pompe centrifuge. Il est presque toujours nécessaire de répéter plusieurs fois l’opération pour que la matière nuisible soit totalement éliminée.
  - Il arrive une époque dans la vie de toute batterie où les plaques atteignent leur limite efficace, parfois c’est la plaque positive, parfois la plaque négative qui décline; habituellement c’est la posijive qui cède le plus promptement. L’existence d’une plaque négative correspond souvent au remplacement de la plaque positive deux ou trois fois. Une perturbation dans le fonctionnement due à des plaques usées est ordinairement indiquée par une décharge excessivement courte et par une réduction du voltage maximum à la charge qui baisse fréquemment jusqu’à 2,4 volts par élément.
  - C’est généralement assez simple de déterminer si le défaut de fonctionnement satisfaisant produit de l’usure des plaques. Mais la question présente un peu plus de difficulté lorsqu’il s’agit de localiser le défaut. Une méthode assez simple permet de révéler la condition des plaques, elle est en usage fréquent dans la pratique américaine et connue sous le nom de la méthode des lectures au cadmium.
  - Une tige de cadmium d’environ 6 millimètres de diamètre et de longueur suffisante pour reposer sur six plaques au moins quand on la couche transversalement sur leur sommet est enrobée dans un tube de caoutchouc, perforé d’un grand nombre de trous permettant l’accès du liquide sur la tige, sans toutefois donner lieu à une communication électrique entre elle et les plaques ou positives ou négatives. Le bâton de cadmium est disposé sur les plaques à angle
  - droit de façon à chevaucher un égal nombre de plaques positives et négatives. Il faut veiller à ce qu’il soit complètement immergé dans l’électrolyte. On fait emploi d’un voltmètre pour lectures de bas voltage arrangé de telle sorte qu’on puisse aisément lire les déviations produites lorsqu’on l’interpose entre les plaques positives et négatives de l’élément et la tige de cadmium et aussi entre les plaques positives et négatives mêmes de l’élément. Celui-ci est graduellement déchargé et des lectures sont faites lorsque l’instrument entre la plaque positive et la plaque négative, entre la positive et la tige de cadmium et entre la négative et la tige de cadmium.
  - Si l’élément est dans une condition normale et si la force électromotrice a fléchi jusqu’à la valeur de 1,65 volt à la fin de la décharge, la force électromotrice de la plaque positive au cadmium se lira 1,95 volt et celle de la plaque négative au cadmium — 0,3 volt. Ces valeurs ne sont pas exactement identiques pour tous les éléments, mais elles sont approximativement correctes pour les types normaux des batteries en usage. La force électromotrice établie entre les bornes positive et négative de l’élément devrait à chaque instant être égale à la somme arithmétique du voltage relevée entre la tigej de cadmium et les plaques positive et négative.
  - Supposons, par exemple, que la positive cadmium atteigne 1,95 volt à la fin d’une de-charge continue d’une heure et demie ; si la plaque négative est demeurée dans une condition satisfaisante, la courbe de la négative cadmium devrait indiquer 0,22 approximativement. La somme arithmétique de ces deux lectures serait égale à la force électromotrice de l’élément, ou 1,78 volt; dans ce cas, si la force électromotice était seule prise comme guide, la courbe montrerait que l’élément n’est pas encore complètement déchargé. La courbe de la positive cadmium, cependant, indiquerait d’une manière concluante que les plaques positives travailleraient au-delà de leur limite de sécurité si la décharge était prolongée. En un mot, l’essai au cadmium pratiqué périodiquement révélerait une inégalité quelconque de l’une ou l’autre catégorie de plaques et on serait ainsi renseigné sur le mal et le remède à y apporter avant qu’une série de plaques compromises ou affaiblies aient subi de plus graves avaries par des décharges répétées prolongées en dessous du point où il faudrait les arrêter.
  - L’accumulateur électrique est un appareil remarquable et précieux qui réclame autant de, soins intelligents et une aussi bienveillante attention que tout autre classe d’instrument électrique.
  - Emile Dieudonné.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Coupe de l’Auto.
  - La Coupe des canots automobiles de l'Auto a été retardée jusqu’à dimanche prochain et se courra dans le bassin de Maisons-Laffitte. Voici les derniers renseignements à ce sujet.
  - Le départ aura lieu de Maisons-Laffitte, dont les très sportifs commerçants vont offrir une Coupe, et du ponton Pitre même.
  - Racers et cruisers auront chacun leur parcours, de façon à ne pas se gêner aux virages. Le bassin est merveilleux d’un bout à l’autre.
  - Voici les parcours adoptés :
  - LE PARCOURS DES RACERS
  - Départ de Maisons-Laffitte en remonte. Virage, après avoir passé le pont du Pecq, à la borne 51 kil. 500. On vire et l’on redescend jusqu’à Gonflans au point 68 kil. 166, qui est juste à la bouée de sauvetage de Conflans. Virage et retour à Maisons-Laffitte.
  - Ce circuit fait donc 33 kil. 333, qui se décomposent ainsi.
  - Maisons-Laffitte à borne 51 k. 500. 7 kil.
  - Borne 51 k. 500 à borne 68 k. 166. 16 666
  - Borne 68 k. 166 à Maisons-Laffitte. 9 666
  - Total. . . 33 kil. 333
  - A couvrir trois fois, soit 100 kilomètres.
  - Les bouées des virages des racers seront surmontées d’un drapeau tricolore.
  - LE PARCOURS DES CRUISERS
  - Départ de Maisons-Laffitte à la remonte. Virage au bout de l’Ue du Pecq à la borne 52 k. 500, soit un peu avant le pont du Pecq; on vire et l’on retourne en descente jusqu’à Herblay à la borne 65 kil., située un peu après le restaurant Gamos. On vire et l’on remonte jusqu’à Maisons-Laffitte.
  - Ce circuit fait donc 25 kilomètres, qui se décomposent ainsi :
  - Maisons-Laffitte à borne 52 k. 500. 6 kil.
  - Borne 52 kil. 500 à borne 65 kil. . 12 500
  - Borne 65 kil. à Maisons-Laffitte. . 6 500
  - Total. . 25 kil.
  - A couvrir deux fois de suite, soit 50 kilomètres.
  - Les bouées des virages des cruisers seront surmontées d’un drapeau blanc.
  - Le Championnat de fond des canots, car c’est ce titre que mérite cette Coupe, a donc la piste rêvée pour ces torpilleurs de Seine que sont Lutèce, Mercédès et La Râpée, trois bateaux qui n’ont pas connu la défaite encore et qui vont lutter pour la Coupe, la Coupe glorieuse qui sacrera le champion de 1903.
  - 'S'vS-
  - Sur le lac de Genève.
  - L’Hélice-Club y a donné des régates d’embarcations à benzine fort réussies.
  - La première a eu lieu le 1er sur le parcours Carate-Cadenabbio.
  - Résultats :
  - Rossini, 5 ch., 1 h. 23 m. 30 s.
  - Centurini, 30 ch., 1 h, 25 m. 34 s.
  - Erba, 20 ch., 1 h. 25 m. 40 s.
  - Guaita, 10 ch. l h. 25 m. 10 s.
  - Volpi, 5 ch., l h. 26 m.
  - Riva, 20 ch., 1 h. 28 m. 12 s.
  - Dozzio, 10 ch., se retire.
  - Beaucoup de monde élégant assistait à cette réunion ; citons au hasard : sénateur comte et comtesse Taverna, M. Coltelleti, ingénieur; Aguelli, de la Fiat, sur une Fiat de 24 ch. ; Mme Volpi, sur une Volpi de 60 ch., etc., etc.
  - La deuxième eut lieu (pour embarcations munies de moteurs Volpi) le 10, sur le parcours Carate-Como-Carate (17 kil.).
  - Prenaient part :
  - Ricardi, 5 ch.; Guaita, 10 ch; Centurini, 30 ch; Volpi, 60 ch; Dozzio, 10 ch; Locatelli, 10 ch; Erba, 20 ch; Dozzio, 10 ch.
  - Réunion également brillante.
  - COURSES
  - Sur la côte de Saint-Saturnin.
  - Sur la côte de Saint-Saturnin, l’Auto-Véloce Club d’Angers avait organisé, le 18 octobre, une épreuve d’un kilomètre pour tous moyens de locomotion. La pente est de 10 pour 100.
  - Temps superbe d’ailleurs, et qui avait permis à une foule nombreuse de faire le déplacement pour applaudir les vainqueurs qui ont été :
  - Voituretles.
  - 1. Duvau, 4 m. 9 s.
  - 2. Carré, 4 m. 15 s.
  - Voitures légères.
  - 1. Fouillaron, sur Fouillaron, 2 m. 30 s.
  - Voiture.
  - 1. Cointre'au, sur Am. Rollée, 2 m. 25 s.
  - Motocyclettes.
  - 1. De Farcy et Splette iclecid, lient), 1 m. 45 s.
  - 2. Bachelier et Rombach, 1 m. 50 s.
  - Motocycles.
  - 1. Sorin, sur Fouillaron, 1 m. 19 s.
  - Ce temps sera le meilleur de la journée.
  - Bicyclettes « professionnels ».
  - 1. Moreau.
  - 2. Maurier.
  - 3. Clémenceau.
  - Temps : 2 m.
  - Bicyclettes « amateurs ».
  - 1. Girard, 2 m. 40 s. -
  - 2. Pitou.
  - 3. Treard.
  - Bicyclettes « vétérans »,
  - 1. Nail, 3 m. 20 s.
  - Les fonctions étaient remplies par MM. Baudrier (starter), Dugas, Poissard et Delhommeau (juges à l’arrivée).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours d’endurance pour motocyclettes de tourisme.
  - 1000 kilomètres. — 26 au 31 octobre 1903.
  - SOUS LE CONTROLE DE L’A. C. F.
  - Le but principal de ce concours est de démontrer au public qu’à l’heure actuelle la motocyclette, c’est-à-dire l’automobile démocratique, peut rendre de grands services et remplacer économiquement de nombreux moyens de transports, et qu’elle peut être employée avec sécurité et certitude au bout de très peu de temps d’apprentissage.
  - En conséquence, ne seront admises à ce concours que les motocyclettes de touristes, type commercial, que chaque fabricant produit à l’exclusion des types de course, le comité se réservant le droit d’accepter ou de refuser l’inscription d’une .motocyclette n’entrant pas dans cette catégorie.
  - Il est créé deux catégories pour les motocyclettes : une catégorie pour la motocyclette à une place et une catégorie pour la motocyclette à deux ou plusieurs places; la première catégorie est divisée en deux séries :
  - La première série comprend les motocyclettes dont le moteur aura une cylindrée n'excédant pas 250 centimètres cubes ou le quart de litre.
  - La deuxième série comprend les motocyclettes dont le moteur aura une cylindrée n’excédant pas 333 centimètres cubes ou le tiers de litre.
  - La catégorie des motocyclettes à plusieurs places comprend les machines dont le moteur aura une cylindrée n’excédant pas àoo centimètres cubes ou les deux cinquièmes de litre.
  - Le poids des motocyclettes simples ou multiples n’est pas limité.
  - Les moteurs seront vérifiés et plombés avant le départ et, après le concours, il sera également procédé à une vérification des moteurs et des plombs de toutes les machines ayant terminé le parcours en entier.
  - Toutes les machines devront être munies de leurs organes essentiels, c’est-à-dire pédales, freins et pot d’échappement.
  - CLASSEMENT
  - Les résultats du concours seront donnas en additionnant les points que chaque concurrent obtiendra pendant l’épreuve et dont le maximum est de 200 points.
  - Les points seront décernés dans l’ordre suivant :
  - 1. Endurance et régularité de marche. . . . 100
  - 2. Freins : leur efficacité et leur résistance. . 15
  - 3. Silence du moteur et de la machine. ... 15
  - k. Commodité et facilité de la machine. . . 10
  - . 5. Etat de la machine avant et après les
  - épreuves....................................10
  - 6. Accessoires : leur utilité et leur commodité. 10
  - 7. Facilité d’allure de la machine dans les
  - côtes.......................................10
  - 8. Garde-boue : leur solidité et leur commodité........................... ..... 10
  - 9. Porte-bagage : leur commodité et leur solidité.......................................10
  - 10. Poids : la plus légère.......................55
  - 11. Prix de la machine seule, sans accessoires.
  - APPLICATION SUR LE MODE DE CLASSEMENT 1° Endurance et régularité de marche. — 100 points. Aux motocyclettes accomplissant le parcours entier dans les délais fixés par le comité.
  - Perte d’un point par cinq minutes ou fraction de cinq minutes de retard.
  - 2° Freins ' : leur efficacité et leur résistance. _
  - 15 points. A certains endroits du parcours inconnus des concurrents, des contrôleurs, postés sur la route, soit en côte, soit en palier, donneront le signal d’arrêter aux concurrents en abaissant un drapeau déployé couleurs vert et blanc; à ce signal, les concurrents devront s’arrêter dans le parcours le plus réduit.
  - Le concurrent qui aura fait chaque fois son arrêt sur le parcours le plus court aura le maximum, et il sera attribué un point de moins par fraction de 5 mètres en plus.
  - Le métrage sera compté du point où le signal est donné jusqu’à celui où le conducteur sera complètement arrêté et descendu de sa machine.
  - 3° Silence du moteur et de la machine. — 15 points. Le maximum sera attribué à la machine la plus silencieuse. Toutes les machines devront être munies d’un pot d’échappement. L'échappement à air libre est prohibé du concours. Le jury appréciera la perte des points.
  - à0 Commodité et facilité de la machine. — 10 points. Par cette dénomination, il est accordé 10 points à la machine dont la disposition des manettes, réservoir, etc., sera jugée la meilleure, et le jury appréciera la perte des points.
  - 5° Etat de la machine avant et après les épreuves. — Il sera accordé 10 points à la machine qui rentrera chaque jour sans pièces détériorées, bandages, roues ou cadres abîmés, manettes brisées, moteur mal attaché, etc.
  - Le jury appréciera la perte des points.
  - 6° Accessoires : leur utilité et leur commodité. — 10 points pourront être accordés à la machine possédant un accessoire supplémentaire et dont l’utilité pourra être reconnue; dispositif donnant une commodité dans’ l’emploi de la machine pour la route, changement de vitesse, support pratique formant un accessoire utile pour la réparation de la machine par le conducteur, etc. Ceci pour encourager la recherche des commodités pour la route, supprimant une partie des ennuis que peut avoir un conducteur peu expérimenté.
  - Facilité d’allure de la machine dans les côtes.
  - 7° 11 sera accordé 10 points à toute machine montant les côtes sans pédaler ni difficulté. A 300 mètres d’une côte choisie par le comité un jour dans le concours, les concurrents devront s’arrêter lorsque le signal leur sera donné par un contrôleur, afin de partir tous du même point pour gravir la côte. Il ne sera pris aucun temps, mais il sera déduit des points aux machines signalées par les contrôleurs qui monteront les côtes à l’aide des pédales. La vitesse de 30 kilomètres étant plutôt une vitesse réduite, les machines actuelles peuvent monter convenablement les côtes.
  - 8° Garde-boue : leur solidité et leur commodité. — 10 points sont accordés aux machines dont les garde-boue n’auront eu aucun accident et dont le jury reconnaîtra la commodité. — Le jury appréciera la perte des points.
  - 9° Porte- bagages : leur commodité et leur solidité. — 10 points pourront être accordés à la machine possédant un porte-bagages pratique.
  - Toute machine non pourvue de porte-bagages, de garde-boue ou d’accessoires utiles ne pourra bénéficier de ces points.
  - 10° Poids : machine la plus légère. — U sera accordé 5 points pour la machine qui, tout en renfermant les derniers perfectionnements, sera la plus légère. Poids pris après avoir effectué tout le par-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cours. Les machines par trop lourdes ne bénéficieront pas de ces points.
  - 11° Prix de la machine seule, sans accessoires. — La machine la mieux côtée dont le prix sera le moins élevé bénéficiera de 5 points.
  - En cas d’égalité dans la quantité des points obtenus pendant le concours par divers concurrents, le classement du kilomètre couru la dernière journée sur la piste du Parc des Princes permettra au jury de trancher le classement définitif.
  - Toutes les machines devront courir le kilomètre dans l’état où elles ont accompli les mille kilomètres et se rendre aussitôt au Grand Garage Villiers, d’où elles ne sortiront qu’après examen final du jury.
  - BÉCOMPENSES
  - Dans la première catégorie, indépendamment des prix spéciaux offerts par les constructeurs, il sera décerné aux conducteurs des deux séries les prix suivants :
  - Au 1er de chaque série, 150 francs.
  - Au 2e — îoo —
  - Au 3e — 50 —
  - Dans la deuxième catégorie, il sera décerné aux conducteurs les prix suivants :
  - Au 1er, une médaille vermeil;
  - Au 2e, une médaille argent;
  - Au 3e, une médaille bronze.
  - Aux concurrents accomplissant le kilomètre final dans le meilleur temps, il sera décerné de nombreux prix dont la liste sera publiée ultérieurement.
  - Dans chaque catégorie, il sera décerné un diplôme indiquant le classement obtenu par chaque concurrent pour les machines ayant effectué le parcours en entier, indiquant le temps total du parcours ainsi que du kilomètre sur piste.
  - Ce diplôme indiquera de plus la cylindrée totale du moteur.
  - COUPES DE RÉGULARITÉ
  - Il sera décerné dans « chaque série de la première catégorie », au constructeur qui aura obtenu le meilleur classement pour trois machines engagées : UNE COUPE DE RÉGULARITÉ qui deviendra sa propriété définitive.
  - Dans chaque série, les trois unités designées prendront part au classement de la Coupe par l’addition des points obtenus ; en cas d'ex æquo pour le nombre des points, le fabricant qui aura le premier classé ou en suivant obtiendra la Coupe de série.
  - Le nombre des engagements pour chaque maison prenant part au concours ne pourra être supérieur à trois.
  - Le droit d’entrée pour l’épreuve est de 25 francs par place ; il devra accompagner chaque engagement pour qu’il soit valable et être adressé à M. Leroy, chef du secrétariat du Motocycle Club, de France, 4, rue Saint-Ferdinand, Paris, qui tient à la disposition des con currents des feuilles d’engagement.
  - La clôture des engagements aura lieu le mercredi 21 octobre, à minuit.
  - Pour tous les renseignements, s’adresser au M. C. F. tous les jours, excepté le dimanche, de 5 à 7 heures.
  - RÈGLEMENT
  - L’interprétation du règlement appartient exclusivement au Comité d’organisation qui peut changer ou ajouter des dispositions, si cela est nécessaire, à tout moment du concours.
  - Chaque constructeur, en envoyant son adhésion,
  - est censé connaître son reglement et s’engage à accepter toutes les conséquences qui résulteront de on application, ainsi que toutes décisions prises par le Comité.
  - L’épreuve est internationale et ouverte à toutes les motocyclettes à une ou plusieurs places.
  - Dans la catégorie des motocyclettes à plusieurs places, la deuxième place devra être occupée par un voyageur d’au moins 50 kilos.
  - Les constrùcteurs, en envoyant leur engagement, auront à remplir l’imprimé donnant tous renseignements utiles sur les machines inscrites et indiqueront le prix auquel ils s’engagent à livrer au public le type de la machine prenant part au concours dans chaque série, pourvu que la commande leur soit donnée avant le ler janvier 1904, accompagnée du tiers de sa valeur.
  - Si le constructeur primé dans le Concours ne tenait pas cet engagement envers le public, le Motocycle Club de France lui refuserait l’entrée de tous les concours, courses ou manifestations qu’il organisera pendant une année, à partir de sa disqualification.
  - Chaque machine devra porter son numéro d’inscription à droite et à gauche en chiffres de 10 centimètres de hauteur, pour en permettre le contrôle facile sur la route.
  - Les machines seront plombées et devront avoir le même conducteur pendant l'épreuve, à moins d’un cas de force majeure. Dans ce cas, en avertir le Comité, qui sera seul juge d’accepter ou de refuser le changement de conducteur.
  - La vitesse légale seule sera permise, et tout concurrent auquel sera dressé contravention pour excès de vitesse pourra être disqualifié si le Comité considère que la vitesse était excessive. Les contrôleurs volants feront leur rapport à cet égard.
  - Le plombage et le poinçonnage des machines devra être fait au plus tard la veille du concours qui commencera le lundi 26 octobre jusqu’au samedi 31 octobre 1903. L’examen final des machines et des moteurs aura lieu le dimanche 1er novembre. La cylindrée sera mesurée exactement à Un dixième près par un spécialiste muni d’instruments de précision, et qui sera désigné:par le Comité.
  - Tous les soirs, les machines devront être rendues, aussitôt l’arrivée, au Grand Garage Villiers, situé rue. de Villiers, n° 49, à Neuilly, d’où le départ leur sera donné tous les jours.
  - Il sera accordé chaque jour avant le départ une heure à chaque concurrent, pour le nettoyage et l’approvisionnement de sa machine.
  - Il est également accordé chaque jour un repos d’une heure à chaque contrôle fixe pour le repas.
  - Chaque concurrent devra remettre au contrôleur ou au chronométreur son ticket portant son numéro sur lequel l’heure d’arrivée sera inscrite et son heure de départ.
  - Aucun concurrent ne pourra continuer le parcours avant que le contrôleur ou chronométreur ne lui remette son ticket.
  - Pendant la durée du concours, aucun temps ne sera publié; néanmoins, chaque jour seront publiés, par ordre alphabétique, les noms des partants et de ceux ayant accompli le parcours.
  - Le classement général avec temps sera seul publié.
  - Le départ sera donné chaque jour à une minute d’intervalle, h partir de 8 heures du matin, par n’importe quel temps. Les concurrents devront prendre leurs précautions en conséquence. L’épreuve étant une épreuve d’endurance et non une épreuve de vitesse, le Comité prie MM. les constructeurs de démontrer ainsi que la motocyclette soutient la critique du mauvais temps.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE •
  - CONTROLE ET ITINÉRAIRE
  - La route à parcourir chaque jour est divisée en plusieurs sections où se trouveront des contrôleurs ou chronométreurs, qui constateront les passages de chaque concurrent et signaleront tous les incidents de leur section, aidés par des contrôleurs volants.
  - Si un conducteur arrive au contrôle en avance sur l'heure qui sera fixée plus d’une fois dans une journée, sa disqualification pourra être prononcée.
  - Les itinéraires sont ainsi fixés :
  - Lundi 26 octobre. — Paris, Versailles, Rambouillet, Chartres et retour.
  - Mardi 27 octobre. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Gaillon et retour.
  - Mercredi 28 octobre. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux et retour.
  - Jeudi 29 octobre. — Paris, Versailles, Houdan, Dreux, Nonancourt et retour.
  - Vendredi 30 octobre. — Paris, Saint-Germain, Pontoise, Méru, Beauvais et retour.
  - Samedi 31 octobre. — Paris, Versailles, Longjumeau, Corbeil et retour.
  - Le sixième jour, une épreuve du kilomètre pour toutes les séries sera courue sur la piste du vélodrome du Parc des Princes, et un prix spécial sera décerné dans chaque catégorie.
  - Temps (lu pareours du S6 octobre.
  - 1er Itinéraire. — Paris-Chartres et retour. 182 kilomètres.
  - Paris à Versailles, 18 kilomètres en. ... l Versailles à Rambouillet, 3i kil. 300. . . . i Rambouillet à Gué de Longroi, 23 kil. . . .
  - Arrêt à Chartres pour le déjeuner............1
  - Même temps pour le retour....................3
  - Soit un temps total pour 182 kilomètres. . . 8
  - M.
  - 15
  - 50
  - 30
  - Temps du parcours du V~3 octobre.
  - 2e Itinéraire. — Paris a Gaillon et retour.
  - 176 kilomètres.
  - H. M.
  - Paris à Saint-Germain, 19 kilom., en. . . . 45
  - Saint-Germain à Mantes, 31 kil. 300......... 1 15
  - Mantes à Vernon, 23 kil. 800................ 50
  - Vernon à Gaillon, 14 kilomètres............. 30
  - Arrêt à Gaillon pour le déjeuner............1
  - Même temps pour le retour...................3 20
  - Soit un temps total pour 176 kilomètres. . . 7 40
  - Temps du parcours du S8 octobre.
  - 3e Itinéraire. — Paris à Evreux et retour. 192 kilomètres.
  - Paris à Saint-Germain, 19 kilom., en. . . .
  - Saint-Germain à Mantes, 31 kil. 300........1
  - Mantes à Pacy-sur-Eure, 28 kilom...........1
  - Pacy-sur-Eure à Evreux, 18 kilom...........
  - Arrêt à Evreux pour le déjeuner............1
  - Même temps pour le retour..................3
  - Soit un temps total pour 192 kilomètres. . . 8
  - M.
  - 45
  - 15
  - 40
  - 40
  - 20
  - Temps du parcours du %9 octobre.
  - 4e Itinéraire. — Paris en Nonancourt et retour : 180 kilomètres.
  - II. M.
  - Paris à Versailles, 18 kilomètres, en ....... 45
  - Versailles à Pontcliartrain, 17 kil. 400..... 38
  - Pontchartrain à Houdan, 22 kil. 600.......... 50
  - Houdan à Dreux, 19 kilomètres................ 41
  - Dreux à Nonancourt, 13 kilomètres............ 28
  - Arrêt à Nonancourt pour le déjeuner.......... 1
  - Même temps pour le retour.................... 3 22
  - Soit un temps total pour 180 kilomètres. .. 7 44
  - Temps du parcours du 30 octobre.
  - 5° Itinéraire. — Paris à Beauvais et retour.
  - 172 kilomètres.
  - II. M.
  - Paris à Saint-Germain, 19 kilomètres, en.... 45
  - Saint-Germain à Pontoise, 18 kilomètres... . 42
  - Pontoise à Méru, 23 kilomètres......... 50
  - Méru à Beauvais, 26 kilomètres......... 58
  - Arrêt à Beauvais pour le déjeuner........ 1
  - Même temps pour le retour................ 3 15
  - Soit un temps total pour 172 kilomètres...7 30
  - Temps du parcours du 31 octobre.
  - 6° Itinéraire. — Paris à Corbeil et retour :
  - 110 kilomètres.
  - H. M.
  - Paris à Versailles, 18 kilomètres, en......... 45
  - Versailles à Epinay, 21 kilomètres..... ...... 48
  - Epinay à Corbeil, 16 kilomètres............... 40
  - Corbeil, retour à Epinay, 416 kilomètres .... 40
  - Epinay, retour à Versailles, 21 kilomètres... 48
  - Versailles au Parc des Princes................ 30
  - Arrêt pour le déjeuner et le kilomètre sur
  - piste...................................... 1 5
  - Parc des Princes à Neuilly-Garage............. 15
  - Le désir est de démontrer au public consommateur que les constructeurs font tous leurs elforts pour rendre pratique et agréable un petit instrument automobile duquel il peut tirer un excellent parti. La course de vitesse aide au perfectionnement des moteurs, mais le concours dont le M. C. F. a pris l’initiative doit égalemeut aider au perfectionnement delà machine sur tous ses rapports. Les constructeurs ont donc une occasion unique, avant l'Exposition d’automobiles du mois de décembre prochain, de faire connaître au public consommateur ce que les petites machines sont susceptibles de faire vaillamment sans faiblesse ni ennuis, même pendant une saison d’automne, alors que beaucoup veulent déjà remiser leur instrument de plaisir ou de transport. Non seulement les premiers classés peuvent tirer un bon profit de ce concours, mais aussi tous les constructeurs dont les machines auront accompli le parcours en entier. Nous demandons à voir sortir « la Motocyclette pratique », — l’automobile démocratique et économique.
  - Les membres du jury, dont l’indépendance et la haute compétence en matières automobiles sont connues de tout le monde, sont un sûr garant pour tous les concurrents que l’impartialité des parties difficiles à définir d’avance présidera à l’œuvre commune.
  - MEMBUES nu JURV
  - MM. Forestier, président de la Commission technique de l’Automobile Club de France, président.
  - Carlo Bourlet.
  - le commandant Ferrus, de la Section technique de l’artillerie.
  - S. Périssé, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Georges-B. Saint-Chaffray, secrétaire de la Commission extra-parlementaire et de la Sous-Commission technique des Automobiles.
  - COMMISSAIRES GÉNÉRAUX
  - Membres de la Commission d'organisation.
  - MM. H. Deckert, P. Bardin, Choteau, Laborde, Sluse, Bernard, chargé de la Commission des contrôles.
  - CHRONOMÉTREURS OFFICIELS
  - MM. Tampier et Gaudichard, chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - TAH1S. — E. 1)E SOYE F.T FILS, IMPK., 18, R. DÛS FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 44.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 59 Octobre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS ! FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 44.
  - Cycle et motoeycle, Daniel Bellet. — Le rapport de M. Goûtant. — La puissance du moteur. — Echos. — Les clubs automobiles. — Voiture américaine Mohawk, D. B. — Nouvel appareil d’allumage Delà liaye, Lucien Fournier. — Navigation automobile : La coupe de canots automobiles de VAulo, G. Joug la. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - CYCLE ET MOTOCYCLE
  - Le motoeycle a fait des progrès considérables, depuis le temps relativement très court qu’il existe sous une forme réellement pratique; et, quels que soient les avantages de l’automobile proprement dite, quelles que puissent être les qualités nouvelles qu’elle prendra (notamment au fur et à mesure que son prix s’abaissera), il est bien assuré que le motoeycle, la motocyclette comme on l’appelle plus souvent, ne perdra point sa raison d'être. Tout naturellement, beaucoup plus simple au point de vue mécanique, elle coûtera relativement très bon marché; légère, ayant une uoie réduite au minimum (guère plus que la largeur même d’une roue), elle est en état de passer partout; sa consommation se réduit de ce fait que le poids mort transporté est faible, quoique, sans doute, on ne puisse songer pratiquement à lui assurer d’aussi bonnes conditions de fonctionnement que dans une voiture où les dispositions mécaniques peuvent être complètes, par suite de la place dont on dispose.
  - Mais doit-on considérer que le motoeycle est appelé à faire disparaître rapidement le cycle proprement dit, la bicyclette, qui a rendu tant de services, et surtout qui a conquis pour ainsi dire tout le monde? Les opinions sont fort partagées à ce sujet, et de nombreuses revues ont publié les avis les plus divers. Pour beaucoup notamment le motoeycle est fatigant ; mais un moto-
  - cycliste des plus connus, M. Joseph Pennell, s’inscrit en faux contre cette affirmation. Assurément, il ne faut pas s’attendre à se trouver, sur une étroite selle de cycle, même quand on n’a, pour ainsi dire, aucun effort musculaire de propulsion à réaliser, aussi bien que sur le siège d’une auto ou le coussin d’un wagon de chemin. Et si, sous prétexte qu’on n’a pas épuisé ou qu’on a renouvelé la provision d’essence, on demeure rivh des heures et des heures roulant à toute vitesse, on peut être assuré d’arriver à la fatigue. Il ne faut pas chercher le tour de force, d’autant moins qu’alors souvent on doit aider puissamment le moteur avec ses jambes (si l’on a toutefois des pédales), et que bien évidemment il est dur de pédaler activement sur une machine dont les éléments sont lourds parce qu’ils sont solides et destinés à supporter de rudes efforts. C’est précisément l’exemple caractéristique que donne pour lui-même M. Pennel, quand il essaya de monter le mont Cenis avec un moteur trop faible.
  - Il n’est pas douteux qu’il faut se mettre dans des conditions raisonnables, posséder une machine robuste, un moteur vigoureux, de bons pneumatiques, une selle suspendue de façon satisfaisante. Nous n’ajouterons pas qu’il faut avoir de quoi se couvrir, se mettre bien à l’abri de la pluie, ce qui n’est guère possible avec un cycle ordinaire, la transpiration devenant insupportable avec les efforts musculaires que l’on doit faire.
  - Assurément la mise en marche d’un moto-cycle est fatigante, mais les constructeurs sont en train de porter remède à cet inconvénient.
  - Nous ne prétendons pas du reste que le mécanisme des motocycles soit encore parfait; mais qu’on se souvienne de la transformation subite et si heureuse que viennent de subir les automobiles. Il restera toujours ce fait qu’un motoeycle a un mécanisme plus compliqué qu’une bicyclette; mais bien des gens apprendront par la pratique ce qu’ils ne comprendraient pas théoriquement : l’exemple des machines à coudre est là pour le prouver. Enfin reste la question du prix de l’engin : à ce point de vue nous rappellerons tout simplement qu’il n’y a pas fort longtemps que les bicyclettes se vendaient 600, 700 francs, et que cependant on trouvait une multitude de gens pour les acheter.
  - Nous ne sommes pas encore au moment où chacun aura son motoeycle ; mais cet instrument
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de transport va supplanter bien vite une bonne partie des bicyclettes, si les constructeurs savent s’y prendre.
  - Daniel Bellet.
  - LE RAPPORT DE M. GOUTANT
  - La sous-commission technique de la commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles avait confié à M. J. Coûtant, député, le soin de rédiger un rapport relatif à la première question :
  - « Y a-t-il lieu de limiter, soit par mesure administrative, soit par mesure législative, la vitesse maxima, en palier, des véhicules automobiles sortant de chez les constructeurs?
  - « Dans l’affirmative, quelle devrait être la vitesse légale maxima en palier? »
  - Le rapport de M. J. Coûtant est terminé. Voici les conclusions :
  - « En réponse à la question de la commission extraparlementaire, nous proposons les mesures suivantes :
  - « 1. — (A) Fixation à 60 kilomètres à l’heure de la vitesse maxima en palier des automobiles en rase campagne, sur les routes peu encombrées.
  - « (B). Fixation à 20 kilomètres à l’heure, de la vitesse des automobiles dans les agglomérations.
  - « 2. — Liberté complète pour les constructeurs.
  - « 3. — Interdiction au public d’employer en France des voitures dont le type ne serait pas reçu par le Service des mines.
  - « 4. — Instructions données au Service, des mines de n’accorder aux constructeurs ou importateurs des permis de circulation que pour des véhicules jugés par lui incapables de dépasser la vitesse de 60 kilomètres à l’heure en palier, avec recours, en cas de désaccord entre le Service des mines et le constructeur, à une commission technique analogue à la commission des appareils à vapeur.
  - « 5. — Rechercher des moyens simples permettant aux inspecteurs des mines de constater les modifications qui pourraient être apportées par les clients au type fourni par le constructeur. (Indication, par exemple, de la multiplication normale de la voiture sur le permis de circulation.) »
  - • M. Coûtant a également eu à examiner les questions 3 et 4 dont voici le texte :
  - « Troisième question. — Y a-t-il lieu d’admettre des exceptions par autorisation individuelle et pour des véhicules dépassant la vitesse admise?
  - « Quatrième question. — Les épreuves de vitesse sur routes publiques doivent-elles être interdites d’une manière absolue ou exceptionnellement autorisées? »
  - Voici les conclusions in extenso de l’honorable député de la Seine :
  - « Comme les véhicules destinés à courir en ourses sont précisément des véhicules d’excep-
  - tion, ils ne doivent évidemment être conduits que par des conducteurs spécialement indiqués par leur valeur, leur sang-froid et leur habileté.
  - « Et je réponds : Oui, il y a lieu d’admettre des exceptions par autorisation individuelle. Oui, il y a lieu de donner à certains professionnels, certains ingénieurs qui en ont un réel besoin, la faculté de vérifier comment leurs véhicules sc comportent sur les routes lorsqu’ils veulent leur demander l’effort maximum qui est la raison même du progrès de notre industrie automobile.
  - « Et il est à remarquer que ces personnalités avec leurs véhicules de très grande vitesse sont moins dangereuses pour la sécurité publique que nombre de cochers conduisant des voitures hippomobiles. Ils sont d’ailleurs peu nombreux, et ils ont la prévoyance, la prudence et l’habileté qui sont la sauvegarde, aussi bien du public que de ceux qui les accompagnent.
  - « Je considère donc que l’autorisation individuelle donnée comme un brevet supérieur à certains conducteurs compétents pour l’étude des véhicules de progrès est une chose indispensable au succès de la nouvelle locomotion.
  - « Et je réponds également : Oui les épreuves de vitesse sur routes publiques doivent être autorisées comme un des moyens les plus sûrs de maintenir l’automobile dans la voie de progrès qu’elle a parcourue jusqu’à présent. »
  - La sous-commission technique délibérera sous peu sur ces conclusions.
  - LA PUISSANCE OU MOTEUR
  - La Commission technique de l’Automobile-Club allemand a adopté la formule suivante pour calculer la puissance des moteurs d’automobiles :
  - vr 1. W.7td2p. n. s.
  - JN = ------4-75-3(P— pour-chaque cylindre.
  - dans laquelle les lettres représentent :
  - N le nombre de chevaux de 75 kgm par seconde. n le nombre de révolutions normales par minute.
  - d le diamètre du piston exprimé en centimètres, a la course du piston exprimée en mètres.
  - W le rendement, p la pression moyenne. x = 3,1415.
  - La commission, en cas de contestation, en employant à peu près les meilleurs coefficients pour vv et p, se sert dans ses décisions de la formule approximative ci-après tirée de la précédente :
  - N = 3,2 d2n.s
  - dans laquelle d est énoncée en mètres.
  - Pour un moteur à deux cylindres, la formule est multipliée par 2, par 4 pour un moteur a quatre cylindres pour recueillir la plus haute puissance nominale probable du moteur.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Dans notre dernier numéro, notre collaborateur, Lucien Fournier, en décrivant le nouvel embrayage J. Julien pour canots automobiles, écrivait :
  - « Le débrayage bénéficie des qualités admises pour l’embrayage, il s’opère progressivement pendant que les rondelles Belleville reprennent leur forme normale. »
  - Ce débrayage est progressif, en effet, mais généralement il est instantané parce que la manœuvre se fait rapidement et il faut qu’il en soit ainsi. Un débrayage progressif n’est jamais nécessaire quand il s’agit de produire l’arrêt; mais il peut être utile si l’on veut ralentir l’allure du véhicule sans toucher au moteur et cela pendant quelques instants seulement. C’est là l’un des multiples avantages mécaniques par lesquels le nouvel embrayage Julien s’impose au choix des chauffeurs avisés.
  - D’ailleurs les faits viennent prouver les qualités de cet appareil ; en effet Dimanche dernier dans la Coupe des Canots automobiles, Femina le champion des cruisers était muni du changement de marche Julien et la Râpée II avait l’embrayage Julien. C’est tout dire !
  - •*
  - *
  - Dimanche dernier s’est terminé le très intéressant concours de fiacres et de voitures de livraison organisé par l’Automobile-Club de France. Les résultats officiels de ce concours nous parviennent trop tard pour les insérer dans ce numéro. Nous préférons les donner in extenso la semaine prochaine.
  - A
  - A A
  - Les agents chargés d’établir la surveillance nocturne de la Seine seront maintenant bien outillés et pourront lutter en vitesse avec les maraudeurs contrebandiers.
  - M. Lépine vient, en effet, d’acheter le canot à vapeur la Mouette, appartenant à M. Védrine, le carrossier bien connu.
  - C’est à la suite d’essais que le préfet a ainsi fixé son choix.
  - M. Lépine, accompagné de M. Guillemin, ingénieur en chef du service de la navigation, a pris place à bord de la Mouette, et dans la Seine, au quai de la Monnaie, les expériences ont commencé ; elles ont ensuite été renouvelées dans le canot la Râpée II, appartenant au constructeur Tellier.
  - Lorsqu’il eut mis pied à terre, M. Lépine fut enchanté de l’allure et de la maniabilité des canots automobiles.
  - La Mouette s’élancera bientôt à la poursuite des délinquants.
  - A
  - M. Rou gier, sur une voiture Turcat-Méry, fype Paris-Madrid, munie de pneus Continental,
  - a battu le record officiel établi par Chauchard au Ventoux, en faisant le temps de 24 m. 50 s. 1 c, Il a couvert les derniers 500 mètres dans la neige fondue et le verglas. Il a été chronométré par M. Hunziker et M. Tampier par 8 degrés au-dessous de zéro. Nous avons décrit, il y a quelques semaines, la voiture de Rougier, qui fait le plus grand honneur à ses constructeurs. N’oublions pas que la maison de Dietrich a la licence de brevets Turcat-Méry.
  - *
  - A «
  - Le nettoyage des dessous et des coins et recoins des mécanismes dans les autos n’est pas chose facile, et il semble qu’un jet d’air com primé pourrait rendre de grands services dans cet époussetage d’un genre particulier.
  - A
  - A A
  - Un jugement intéressant vient d’être prononcé en Italie, qui inaugure une jurisprudence précieuse pour nos voisins... et amis. Le propriétaire d’une auto n’est pas responsable d’une contravention dressée à un ami à qui il a prêté sa voiture et dont la police n’a pu constater l’identité.
  - A
  - A A
  - L’Union internationale de tramways et de chemins de fer d’intérêt local tiendra son Congrès international à Vienne (Autriche) en septembre 1904. Parmi les questions qui seront discutées à ce Congrès, il en est un certain nombre relatif aux automotrices que le programme définit ainsi :
  - « Il faut entendre par voitures automobiles, les voitures qui, pouvant se mouvoir par elles-mêmes, ne sont cependant pas assez puissantes pour remorquer une ou plusieurs voitures d’attelage ; par voitures automotrices, celles, au contraire, capables de remorquer une ou plusieurs voitures d’attelage. »
  - Il est regrettable, lisons-nous à ce sujet dans notre confrère l'Industrie électrique, que l’Union internationale des tramways introduise ainsi elle-même la confusion dans des termes et des expressions aujourd’hui consacrés par l’usage et passés dans la langue. Une automobile est un véhicule se mouvant par lui-même, sans connexion avec une source d’énergie. Les voitures à essence de pétrole, à vapeur, à accumulateur, à eau chaude, à air comprimé, à gaz, etc., sont des automobiles. Une automotrice est celle qui emprunte l’énergie actionnant son moteur à une source fixe à laquelle elle est reliée. Les tramways et les chemins de fer à conducteurs sont des automotrices. L’idée de remorque s’introduit par le mot locomotive, la locomotive étant ou pouvant être automobile ou automotrice suivant qu’elle a ou qu’elle n’a pas en elle-même sa source d’énergie.
  - Nous serions heureux ajoute notre confrère d’avoir l’opinion de nos lecteurs sur ce point, avant que la confusion ne devienne inextricable,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et en particulier, celle de M. le secrétaire général de l’Union internationnale des tramways.
  - '
  - * *
  - Durant les neuf premiers mois de 1903, l’importation des autos-cycles et pièces détachées en Angleterre, a porté sur une valeur de plus de 51 millions de francs, ce qui est le double du total relevé dans la période correspondante de 1902.
  - Le Ministère de la guerre des Etats-Unis vient de se faire construire une automobile emportant tout un outillage de charronnage, ferronnerie, un tour, une forge portative, en même temps que des pièces de rechange pour l’artillerie.
  - *
  - *
  - La fabrique américaine Daimler de Long Island vient de construire un type spécial de voiture pour pays tropicaux et pour services publics, les sièges étant en grand nombre, mais tous abrités sous un toit qui laisse circuler librement l’air.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 21 OCTOBRE
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Charles Gar-roll, Alfred Schiff, Ludovic Lapeyrère, Alfred Stern, Robert Bevan, Eugène Guillet de La Brosse, Mathieu Bergougnan, Georges Vers-traete, sir Coleridge, A.-F. Kennard, Henri Goujon, Frédéric Metteval.
  - Le Comité aborde la discussion de la Coupe Gordon-Bennett 1904.
  - Le président exprime les regrets du Comité au sujet des polémiques qui ont eu lieu dans la presse sportive à l’occasion des épreuves éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett 1904.
  - En effet, c’est à dessein qu’aucun communiqué officiel n’a été adressé aux journaux, la décision définitive du Comité ne devant être prise qu’après le rapport de la Commission sportive, et cela dans la séance.
  - Le Comité après avoir pris connaissance :
  - 1° De la décision de la Commission sportive;
  - 2° D’une lettre de la maison Renault et d’une lettre de la maison Mors;
  - 3° D’une lettre du président de la Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor;
  - Décide :
  - Que de toutes les façons, les voitures destinées à soutenir les couleurs de l’A. C. F. dans la Coupe Gordon-Bennett seront désignées après épreuves éliminatoires.
  - La Commission sportive est chargée d’étudier un règlement pour ces épreuves, règlement qu’elle soumettra au Comité.
  - M. le comte et M. le marquis de Chasseloup-Laubat offrent à l’A. C. F. une Coupe pour voitures légères qui se courra de préférence en même temps que la Coupe Gordon-Bennett.
  - Le Comité accepte ladite Coupe et adresse ses plus vifs remerciements aux généreux donateurs.
  - Le Comité saisit cette occasion pour exprimer au comte Gaston de Chasseloup-Laubat ses très sincères regrets au sujet de son état de santé qui le retient éloigné de ses collègues du Club et lui adresse ses vœux les plus ardents pour son rétablissement.
  - A la demande d’un grand nombre de constructeurs, le Comité décide de nommer une commission de yachting automobile dont feront partie : MM. le prince Pierre d’Arenberg, Camille Blanc, Ballif, marquis de Chasseloup-Laubat, Clément, Crouan, E. Delahaye, II. Deutsch, marquis de Dion, Dumontpallier, commandant Heurtel, chevalier de Knyff, F. Lainnet, A. Lehideux-V: r-nimmen, IL Menier, E. Mors, G. Menier, Mar-tin-Rédé, Peugeot, de la Baume-Pluvinel, comte Récopé, L. Renault, M. Richard, Rives, de Rol-lepot, Serpollet, Schneider, Talleyrand-Périgord duc de Valcnçay, comte de Vogué, Walkenaer, de La Valette, Wyse, baron de Zuylen, Le-baudy.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - La Chambre syndicale de l’automobile a tenu une assemblée générale extraordinaire le vendredi 23 octobre, à cinq heures du soir, à l’Auto-mobile-Club de France.
  - Etaient présents : MM. le marquis A. de Dion, F.-M. Richard, Jeantaud, Gobron, A. Peugeot, Lemoine, A. Lefebvre fils, Clément, Cothias, Longuemare, Kellner, Rocandé, Auscher, de la Nézière, Pli. Ricliemond, Chapelle, Vauzelle, baron A. de Turckheim, Tony lluber, Sicot, Cohendct, Turgan, Michelin, Petit, Thareau.
  - La séance est présidée par M. le marquis A. de Dion.
  - M. Gobron, dans une allocution très applaudie, se fait l’interprète de la Chambre syndicale pour remercier M. de Dion de la façon énergique dont il a soutenu devant le comité de l’A. C. F le vœu exprimé par la Chambre syndicale demandant à l’A. C. F. de recourir à des épreuves éliminatoires pour la coupe Gordon-Bennett.
  - M. de Dion expose l’intérêt qu’il y a pour l’industrie automobile à participer, tant à l’exposition internationale de Saint-Louis qu’à l’exposition de l’alcool à Vienne, quoique ces deux expositions aient lieu en même temps.
  - Après avoir développé les avantages que l’iü' dustrie automobile retirera de ces deux manifestations très différentes et sans aucune concurrence entre elles, il met aux voix la résolution suivante :
  - « Les membres de la Chambre syndicale de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 693
  - l’automobile, réunis en assemblée extraordinaire le 23 obtobre -1903, après avoir fait les plus grands sacrifices pour participer à l’exposition de Saint-Louis, afin d’y tenir haut et ferme le drapeau de la France;
  - « Considérant qu’il est de la plus grande importance pour eux de prendre part à l’exposition de l’alcool qui a lieu à Vienne en 1904, adressent à M. le Ministre de l’agriculture leurs remerciements d’avoir accepté et organisé la participation française à cette exposition;
  - « Sachant combien M. le Ministre du commerce est soucieux des intérêts de leur industrie, ils lui demandent respectueusement d’appuyer de tout son pouvoir les démarches déjà faites à ce sujet, démarches d’autant plus urgentes qu’ils ont appris, de source certaine, que toute tentative de remise de l’exposition à une date ultérieure, serait inutile et que les organisateurs donneraient à des nations concurrentes l’emplacement réservé aux exposants français et que, par conséquent, l’exposition aurait lieu avec ou sans le concours de la France ;
  - Ils expriment de plus la crainte de voir beaucoup de constructeurs renoncer à toute participation à l’exposition de Saint-Louis, si la sollicitude des pouvoirs publics ne leur assurait pas à Vienne la place importante à laquelle ils pensent avoir un juste droit. »
  - Cette motion est votée à l’unanimité des membres présents.
  - M. de Dion indique ensuite à ses collègues les grandes lignes du rapport qu’il doit déposer à la Commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles, les priant d’exprimer les critiques qu’ils croiraient devoir faire.
  - —o—
  - Le M. C. F. et L’A. C. F.
  - Le chevalier René de Knyff, président de la Commission sportive de rAutomobile-Club de France, vient d’adresser à M. G-. de Lafreté, président du Motocycle-Club de France, une lettre dans laquelle il informe ce dernier que la commission sportive de l’A. C. F. a décidé d’accorder :
  - 1° La reconnaissance officielle du Motocycle-Club de France par l’Automobile-Club de France ;
  - 2° L’autorisation pour le M. U. F. d’organiser tout concours et.toute course sous le contrôle et avec l’aide de l’Automobile-Club de France.
  - Voilà qui consacre définitivement la jeune société fondée pour encourager les petites automobiles en général et la motocyclette en particulier.
  - La première conférence de L’A G. A.
  - L’Association Générale Automobile a donné, ces jours derniers, dans la salle des fêtes de l’A. C. F., sa première conférence mensuelle, sous la présidence de M. Forestier, président de la commission technique de l’Automobile-Club (le France.
  - Parmi les personnalités présentes, se trou-
  - vaient MM. le baron de Zuylen de Nyevelt, président de l’A. C. F., Jeanteaud, Moreau, E. Chaix, Périssé, Dorange, commandant Ferrus, Cuénod, Wassermann, Dessus, Tony Huber, de Saint-Chaffray, Dumontpallier, Eguel, Agnellet, Labourdette, Prévost, Ward, Sluse, etc.
  - M. le comte Henri de Sonis, dans une étude très détaillée et très érudite, a traité de la question des freins.
  - La séance s’est terminée par une série d’observations échangées entre MM. Forestier, Jean-taud, le commandant Ferrus, Périssé, Cuénod, de Saint-Chaffray, sur la nécessité de ne pas bloquer complètement les roues en freinant, pour obtenir un arrêt plus précipité.
  - Le commandant Ferrus a invoqué très heureusement, à ce sujet, les expériences faites il y a deux ans, lors du concours de bicyclettes de tourisme du T. C. F.
  - En fin de séance, l’ordre du jour de la prochaine réunion, qui aura lieu le 27 novembre, a été fixé de la façon suivante : L’accumulateur Edison; les antidérapants.
  - —o—
  - Chambre syndicale
  - des fabricants de pneumatiques et des industries qui s’y rattachent.
  - Séance du 20 octobre. —• La séance est ouverte à neuf heures sous la présidence de M. Deitz, assisté de MM. Chauvin, Gautier, Ilermay, Treuil et Gay.
  - Le président prononce l’éloge de M. Oury, vice-président, décédé.
  - Le procès-verbal do la précédente séance est adopté.
  - M. Tronchon, de la compagnie Dunlop, est nommé vice-président en remplacement de M. Oury et prend immédiatement place au bureau.
  - M. Ducas, de la maison Ilutcbinson, présenté par MM. Deitz et Falconnet, et M. Echard, présenté par MM. Gautier et Ilermay, sont admis comme membres.
  - L’assemblée vote l’envoi, aux frais de la Chambre, d’une circulaire à tous les constructeurs, marchands de cycles et accessoires, les informant d’une hausse de 15 0/0 sur les prix actuellement pratiqués.
  - —o—
  - Au Moto-Club de Nice.
  - L’assemblée générale du Moto-Club de Nice a eu lieu.
  - Après la discussion de diverses questions, entre autres celles d’un programme d’excursion pour la prochaine saison, il a été procédé au renouvellement du bureau. Ont été nommés : Président, M. Giraud ; vice-présidents, MM. Bot-tone et Ruffard aîné; secrétaire, M. Emmanuel Ruffard; secrétaire-adjoint, M. Dalgoutte; trésorier, M. Frisetti ; conseillers : MM. Sue, Large, Tournaire, Vaillant et Bermond.
  - ----------------^----------------
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE DE COURSE MOHAWK
  - C’est une nouveauté américaine, comme voiture de course, et une nouveauté autour de laquelle
  - on fait grand bruit, comme souvent chez nos amis les Yankees. Il en existe deux exemplaires, chacun d’une puissance de 80 chevaux, et ils doivent prendre part, à ce que l’on nous affirme, à toutes les grandes courses à venir sur le continent nord-américain. Les essais qui en ont
  - La voilure de course Mohawk de <90 chevaux.
  - été faits montrent que ce genre de véhicule peut faire le mille de 1609 mètres en 58 secondes (en palier et ligne droite), les temps ayant du reste été pris seulement sur le 1/8 de mille. Ce n’est pas du reste extraordinaire, étant données les allures modernes.
  - Le moteur de cette voiture Mohawk est horizontal, et il comporte 4 cylindres de 117 mil-
  - limètres opposés par paire. Ce moteur commande le premier arbre du changement de vitesse par l’intermédiaire de deux roues à dents de dimension identique, et une autre paire de roues à dents, également de même dimension, complète la transmission du mouvement à l’essieu arrière.
  - Le véhicule dispose de deux vitesses axent
  - Coupe du châssis de la voiture de course Mohawk.
  - seulement, correspondant à une allure de course et à une allure de route. Un embrayage à friction avec deux disques plats de 0m,50 fournit un accouplement direct entre la première et la seconde roue à dents sur le premier arbre de transmission, et quand cet embrayage est en prise, l’engrenage de vitesse réduite est hors de prise. La commande se fait alors aussi directe-
  - ment que possible, et l’essieu arrière tourne à la même vitesse que le moteur.
  - Les roues de ces voitures ont 0m,813 de diamètre, c'est-à-dire qu’elles sont petites, suivant la pratique devenue ordinaire. On compte arriver à une allure du moteur atteignant 1000 révolutions à la minute, ce qui correspondrait à une vitesse de 83 milles 1/2 0 e
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  - 1609 mètres) à l’heure. Le poids total de la machine est de 1360 kilos. Nous renverrons au dessin que nous en donnons pour renseigner sur les détails.
  - D. B.
  - Nouvel appareil d’allumage Delahave.
  - Si nous en croyons les brevets qui circulent cette année, le prochain Salon de l’automobilisme nous réserve, entre autres surprises agréables,
  - plusieurs dispositifs d’allumage d’une conception tout à fait nouvelle. Non pas que l’on ait imaginé un mode inédit qui laisse loin en arrière la complaisante électricité; mais si les créations ne portent pas sur le fluide lui-même elles permettent néanmoins une utilisation plus régulière, plus conforme aux besoins des moteurs, du courant électrique. Car ces messieurs sont d’autant plus exigeants que leur puissance augmente, et tels appareils, excellents pour des monocylindres, excitent l’indignation des gros confrères à quatre pistons. Naturellement les inventeurs se mettent martel en tête pour satisfaire leurs exigeants enfants.
  - C’est ce qui vient de se produire à la Société des automobiles Delahaye où l’allumage par
  - / PU
  - Fig. 1 el 2. — Coupe et plan de l’allumage Delahaye.
  - m. Ooupille fixant le bloc fie distribution sur l'arbre fie demi-vitesse. — Q. bossage pour le déplacement fie la boîte en vue fie l'avance à l'allumage. — B. Bloc fie fibre solidaire fie la came à 4 bossages A et portant les fieux frotteurs G. et JT. — P. Bupteur.
  - bobine à trembleurs avait cessé déplaire à cause de la délicatesse de ces derniers organes et de la quasi impossibilité où l’on se trouve d’opérer un réglage parfait produisant les étincelles à quatre moments égaux dans les cylindres. Il vient d’être remplacé par un système distributeur qui donne naissance à l’étincelle par l'intermédiaire d’un rupteur mécanique ; ce dispositif assure l’inflammation des gaz au moment précis où elle doit se produire dans chaque cylindre.
  - En principe le système comprend donc un distributeur de courant combiné avec un rupteur mécanique.
  - L’appareil est fixé à l’extrémité de l’arbre entraîné par un engrenage et pignon denté sur celui du moteur, à une vitesse moitié moindre, par une goupille m (fîg. 2) qu’il suffit d’enlever pour démonter instantanément la boîte d’allumage et procéder à la vérification de tous les
  - organes. Cet arbre se termine par un disque ou came A (fîg. 1, 2, 3, 4) pourvu de quatre dents appelées à soulever pendant leur rotation une lame d’acier P (tig. 1). Cette lame se termine à son extrémité libre par une molette constamment appuyée sur la came; l’autre partie est maintenue fixe par un socle maintenu sur le fond de fibre par un écrou qui le traverse et relié à la masse.
  - Revenons maintenant au disque A. Il forme bloc avec une masse de fibre isolante qui, d’autre part, supporte deux lames d’acier pourvues de deux frotteurs G et H (fig. 4). Ces lames sont recourbées et réunies à leur base en F qui leur sert de point d’attache, mais elles demeurent libres à leur autre extrémité; cette disposition leur permet un certain mouvement grâce aux ressorts intérieurs R qui tendent toujours a les soulever et à obliger par conséquent les deux
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  - frotteurs à appuyer constamment entre deux anneaux de bronze phosphoreux qui leur servent de réceptacle. Ces anneaux sont disposés l’un à côté de l’autre et isolés électriquement. Le premier est fixé à la plaque de fibre isolante qui constitue le fond de l’appareil par trois écrous dont l’un, plus grand que les deux autres et formant oreille, supporte une vis platinée C réglée de telle sorte que sous l’influence du passage des dents du disque A la lame d’acier P vienne se mettre en contact avec cette pointe
  - Fig. S. — Le nouvel appareil d'allumage Delahaye pour les moteurs « Titan » à 4 cylindres.
  - A. Came à 4 bossages amenant tour à tour le rupteur au contact de la vis platinée C. — T). Colonne sur laquelle est montée un écrou moleté pour le fixage du couvercle de l’appareil. -(i. Socle de fixation de la lame platinée. — M. Vis de contact reliant Je rupteur à la source d’électricité.
  - platinée de la vis C. Le courant émanant de la batterie d’accumulateur trouve donc un passage au moment du contact entre P et C et l’anneau plein le reçoit.
  - Mais il ne doit pas s’arrêter là, car le contact G (fig. 4) étant solidaire de H par l’intermédiaire des lames réunies en F ce dernier le reçoit à son tour. Mais ce frotteur H tourne à son tour dans
  - le second anneau qui est composé de quatre secteurs isolés électriquement les uns des autres. Il se produit donc ceci : au moment du soulèvement de la lame P, une émission de courant est transmise à l’un des secteurs de la seconde couronne. Or ce secteur étant relié à l’une des bornes h' de la bobine enverra le courant dans l’un des quatre enroulements primaires, donnera naissance à un courant secondaire qui finalement produira l’émission dans l’un des quatre cylindres • du moteur.
  - Comme nous disposons de quatre secteurs, chacun d’eux est relié aux quatre bornes primaires de la bobine, et, à chaque passage du frotteur sur l’un d’eux, le courant se distribue et, fait fonctionner successivement les quatre enroulements primaires de la bobine.
  - li est essentiel de faire ressortir également que chaque segment de l’anneau brisé est beaucoup plus développé que chacune des dents de lu
  - Fig. 4. — La came et les frotteurs montés sur Tarhre à demi-vitesse du moteur.
  - A. Bossages de la came. - B. Manchon permettant aux arceaux fixes en F de coulisser à l’une de leurs extrémités. — O. H. Sabots de contact. — Tt. Ttessorts appuyant les sabots entre U* anneaux.
  - came A. Cette remarque peut paraître insignifiante au premier abord, et, cependant, elle constitue ce que nous pourrions appeler un raffinement de construction. En effet, lorsque, par suite du passage de l’un des butoirs de la came A sous la molette de la lame P un courant est émis, le frotteur H ajdéjà pris possession de son secteur; le courant commence donc seulement à passer dans ce secteur un instant après la fermeture du circuit. De même lorsque après le.passage de la dent le courant est interrompu, le frotteur se trouve encore en contact avec ce même secteur. On voit immédiatement l’avantage qui ressort d’un tel procédé : aucune étincelle de rupture ne peut jaillir à l’intérieur de l’anneau brisé, ce qui aurait lieu certainement si, par exemple, l’interruption de circuit se produisait à l’instant précis où fe frotteur abandonne un secteur, pour venir s’engager sur le suivant. On peut donc dire que chaque secteur se trouve partagé électriquement en trois zones : la première et la dernière ne recevant jamais de courant et celle du milieu étant seule chargée de le véhiculer.
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  - Tout en décrivant les organes de ce nouvel appareil d’allumage sorti des ateliers Desmarais et Morane de la rue du Banquier nous avons permis à nos lecteurs de se renseigner sur le passage du courant et de s’expliquer eux-mêmes le schéma que nous reproduisons figure 5. Cependant, afin de bien préciser les idées, de ne laisser aucune obscurité, nous allons encore le détailler; ce sera une révision d’ensemble d’autant plus simplifiée que l’on aura bien saisi nos explications du début.
  - Il convient de remarquer, auparavant, que la came à dents A n’a été séparée du reste de l’installation que dans un but de simplification. Pour la même raison les deux couronnes à l’intérieur desquelles circulent les frotteurs sont figurées l’une enveloppant l’autre alors qu’en réalité elles sont disposées sur l’appareil l’une à côté de l’autre et sont de même diamètre. Enfin le con-
  - Fig. a. — Schéma expliquant le fonctionnement du nouveau dispositif d'allumage Delahaye.
  - ductcur schématique qui réunit un des pôles de la batterie d’accumulateurs à la borne p n’est autre chose que la masse même qui sert également de retour au courant de haute tension qui produit l’étincelle.
  - L’on voit que l’un des pôles de la source de courant est relié à un point central q de la bobine; c’est la borne d’entrée du fil primaire; l’autre pôle véhiculant son courant par la masse jusqu’à la lame P. Dès que l’une des dents soulève cette dernière, le courant arrive par l’intermédiaire de la vis platinée à la couronne pleine i, laquelle le transmet par le frotteur g au secteur n° 4 de la couronne brisée. Chacun de ces secteurs est relié aux bornes k’ du circuit primaire du transformateur et, à tour de rôle, chacun des enroulements reçoit du courant qui donne naissance au courant secondaire et enfin à l’étincelle dans la bougie correspondante.
  - L’appareil est entièrement renfermé dans une boîte en aluminium qui protège également les bornes d’attache des fils placés à l’intérieur. L’isolement de tous les organes électriques est assuré par un montage sur une plaque unique
  - de fibre (fond de l’appareil), évitant ainsi l’emploi de nombreux petits isolants si fragiles et pourtant encore communément employés.
  - En résumé, ce distributeur est remarquable, autant par sa simplicité que par le parfait fonctionnement de tous les organes qui entrent en jeu, le passage du courant primaire étant effectué par de larges contacts de frottement en acier trempé sur bronze phosphoreux, lubréfiés à 1a. graisse consistante.
  - Lucien Fournier.
  - La Coupe de canots automobiles de l’Auto.
  - Cette année 1903 peut être, à juste titre, considérée comme une année faste par les amateurs de ce sport si intéressant : le Yachting automobile. La randonnée fluviale et maritime de Paris à la mer, organisée avec un soin averti de l’actualité par notre confrère le Yachting Gazette, les récentes régates de l’Hélice-Club de France, et, enfin, les épreuves courues dimanche dernier dans le bassin de Maisons-Laffitte, sous le patronage do VAulo,, permettent d’affirmer que '.les bateaux à moteurs se sont enfin révélés non plus comme des curiosités mécaniques, mais comme des appareils rapides, réguliers, confortables. Cette année 1903 aura vu le' définitif triomphe de la navigation automobile.
  - Et je ne veux pour preuve de l’intérêt que le public porte à ce sport que la foule se pressant sur les rives de la Seine pour assister au duel entre les racers et entre les cruiscrs automobiles. Ajoutez encore que cette journée était pourtant fortement chargée en épreuves sportives et c’était au Parc des Princes la course des 100 kilomètres, le prix Roosevelt au Racing-Club et la marche des Transports, sans oublier cette amusante marche des Midinettes qui sombra dans une formidable houle d’individus rien moins que sportifs descendus de tous les quartiers excentriques de Paris. Aussi dois-je avouer que malgré la publicité donnée à la Coupe des canots automobiles, je ne m’étais point pressé pour arriver de très bonne heure à Maisons, pensant qu’ils seraient rares les fidèles accourus à cette fête. Je m’étais trompé et avant même les départs de cette course de 100 kilomètres les tentes dressées étaient garnies d’invités et les sportsmen attendaient sur les rives et aussi, hélas ! sur le ponton qui menaçait de sombrer, le coup de canon qui allait annoncer la bataille.
  - Remarquons dans cette foule qui détaillait ferme tous les canots rangés et parés prêts à fendre l’eau glauque, parmi les sportsmen et constructeurs, sans oublier MM. Duverdy et Foulon, maires de Maisons et de Sartrouville, MM. Pitre, Gray-Dinsmore, M. et Mme Char-ley, M. et Mrae Henry Fournier, MM. Stephen-
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  - Ribes, Leprêtre, Longuemare, Serpollet, Mou- Armand Peugeot, M. et Mme Gobron, MM. Arch-ter, Richemond, Max et Georges Richard, deacon, M. et Mme Brazier, MM. Rigolly, Duray,
  - La coupe de canots automobiles. — Le départ d’une série de Cruisers. (Photographies de M. G. Jouf/la .
  - jyfme Pfosper Lambert mère, M. et Mmc Védrine, lier père et fils, Prosper Lambert, M. b ame-MM. Marcel Galien, docteur Aumont, MM. Tel- chon, MM. Hartzog frères, Henry Lebœuf,
  - Le Lutèce, champion des cent kilomètres passant devant le ponton d’arrivée.
  - Quinones de Leon, Huillier, Henri Barman, ter, M. et M"‘e Ravenez, M. et M™ Krieger
  - Varley, Wimile, de Lafreté, Mme Bob Wal- MM. Degrais, Dalifol, Tatin.
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  - Mais là-bas, sur le ponton du constructeur s’agitent, on hisse un pavillon et, lout à coup, Pitre, une rumeur se fait entendre; les officiels une détonation retentit et 1 eMercédès, le chaîn-
  - ée Mercédes allantr-prendre son départÆ
  - pion vainqueur de la course de Paris à la mer, taire, M. Charley. Aussitôt après lui, dans son fend l’eau à toute allure, piloté par son proprié- sillage, voici l’autre racer favori, leLulèce, filant
  - Femina, le champion des cruisers à l’arrivée.
  - aussi à toute hélice. Puis la Râpée II et Musette, suivant leur longueur, en plusieurs séries. Les suivis de toute la flottille des cruisers échelonnés, plus remarqués parmi les pluspuissants : Femina,
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  - Korrigan et le Narval qui, malheureusement, par suite de malentendu, rate son départ et perd ainsi une dizaine de minutes. Et voilà envolées, dans un pétaradement de moteurs, les embarca-cations mécaniques.
  - Les racers devaient virer d’abord au pont du Pecq pour revenir devant le ponton et aller ensuite virer à Conflans. Les 100 kilomètres devaient être ainsi couverts en 3 tours. Et déjà après le départ de la dernière série de cruisers, il était midi et demi, l’heure solennelle du déjeuner, mais tous les spectateurs restaient sourds aux tiraillements de leur estomac et voulaient voir le premier résultat du match entre Mercédès et Lutèce. Et voici que tout là-bas nous
  - voyons un point blanc sur l’eau entre les piliers du pont du chemin de fer de Maisons-Laffitte, qui barre à notre droite l’horizon tout noyé de brumes d’automne. « C’est Mercédès! » crie-t-on. « Non! c’est Lutèce. » Mercédès! Lutèce! C’était Lutèce qui passa devant nous à toute vitesse au milieu d’enthousiastes hurrahs. La marche de ce bateau est vraiment admirable; la coque effiléd glisse dans l’eau sans sautes, sans roulis, sans tangage ; il ne viole pas brutalement les Ilots comme certains autres concurrents dans un remous d’écume ; il file rapide, restant toujours dans ses lignes. C’est un vrai poisson, i ne se fatigue pas, il est dans son élément. Mais voici encore un autre concurrent dans le loiu-
  - La Râpée II passant à toute vitesse devant le ponton d'arrivée.
  - tain. Cette fois, c’est bien le Mercédès, pensons-nous. Pas davantage et c’est la Râpée II qui passe en sautillant sur les vagues et en soulevant de chaque côté de son étrave deux vagues d’écume qui lui font comme deux blanches ailes. Et celui-là aussi, comme le précédent, file admirablement et fait le plus grand honneur au constructeur de la coque de ces deux véloces racers, M. Tellier, et aux constructeurs de leur moteurs qui sortent des établissements Panhard. Mais plusieurs cruisers passent à leur tour devant nous et toujours pas de Mercédès. L’un des organisateurs saute dans le steam-yacht de M. Pitre, la Nymph, et court à Conflans où il trouve l’équipage du Mercédès, occupé à dégager l’hélice d’un amas de fil de fer qui a arrêté ce bateau alors qu’il tenait la tête devant Lutèce. Désespoir de M. Charley qui demande à établir un record. Mais les chronométreurs sont là pour
  - chronométrer la course et non des records. Alors M. Charley continue la course en faisant les deux derniers tours en 59 m. 47 s. 3 et en 59 m. 47 s. 3, records du monde, alors que le Lutèce n’avait pu le faire en moins d’une heure, ce qui prouve la vitesse et la régularité du Mercédès.
  - Aussi, à l’issue de la course, M. Charley a-t-il lancé à son vainqueur un défi de 1000 a 10.000 francs. On n’ignore pas que ces bateaux étaient actionnés l’un par un moteur Panhard et Levassor de 80 chevaux, l’autre par un moteur Mercédès de 60 chevaux, deux moteurs glorieux de la coupe Gordon-Bennett.
  - Il convient de faire ressortir aussi la performance de Musette, le fin racer de MM. Vinot et Deguingand, deux sympathiques constructeurs que les succès sur route ne contentent point et qui veulent aussi conquérir les flots. Ils y réus-
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  - sissent fort aisément et nous les en félicitons.
  - Dans la catégorie des cruisers, la victoire est revenue à Femina, le beau bateau de M. Du-bonnet, actionné par un moteur de Dietrich, ce qui est en dire la merveilleuse souplesse et la régularité. Le Femina a fini ces 50 kilomètres en 2 h. 30 m. 51 s. Il est regrettable que le Korrigan, le confortable yacht de M. Leroy, n’ait pas fini le parcours et que le Narval, poursuivi par la guigne, ait perdu un bon quart d’heure au départ; mais son moteur Gobron-Brillié de 32 chevaux qui l’a si souvent mené à la victoire est capable d’effacer bientôt cette très honorable défaite.
  - Relevons encore dans ces résultats, parmi de nombreuses prouesses, la belle performance du gagnant de la deuxième série des cruisers, La Bella à M. Rotival, barré par M. Pérignon, le sympathique sportsman. La Bella, qui portait plusieurs personnes, n’avait qu’un moteur de 12 chevaux. Et c’était merveille de voir filer ce beau bateau devant des concurrents actionnés par des moteurs plus forts que le sien. Mais il faut
  - ajouter que La Bella était actionné par un moteur Mutel dont les succès ne se comptent plus. Enregistrons encore dans les petits bateaux les performances des moteurs de Dion-Bouton, Aster et Prosper Lambert.
  - En résumé, ce fut là une journée de beau et bon sport. Certes, il y eut bien quelques anicroches pour les départs, mais la coupe des bateaux-automobiles de Maisons-Laffitte est désormais créée. Souhaitons donc, pour l’an prochain, une journée aussi délicieuse à peine voilée par la mélancolie de l’automne, et ne doutez pas que nous verrons alors des racers actionnés par des moteurs de plus de 100 chevaux filant sur la Seine à des allures de 40 kilomètres à l’heure, et aussi comme dimanche dernier, — car il ne faut point, n’est-ce pas, négliger le tourisme pratique, confortable et économique, — de bons petits bateaux plus modestes qui abattent paisiblement leurs 15 à l’heure et permettent de sentimentales ballades à travers tous les fleuves, rivières et canaux ie notre belle France.
  - G. Jougla.
  - TAULEAU DE CLASSEMENT DES CRUISERS (50 KIL. PAR CATÉGORIES)
  - Danot Moteur, Force et Coque Propriétaire u à g| r s \a <N 2e tour 25 kilom. Temps total 50 kil.
  - Première catégorie (moteurs de moins de S chevaux)
  - 1. Clodius......
  - 2. Belsy........
  - 3. Paulinette ....
  - 4. Toujours Prêt,
  - 5. Of Water.....
  - 6. Alcyon II....
  - 7. Avoctlte.....
  - 8. Sans Souci.... 9- Mauricelte....
  - 10. Avenir II....
  - 11. Rikiki.......
  - 1. La Bella..
  - 2. Ibis......
  - 3. Henriette..
  - 4. Jeannette .
  - 5. Avenir III.
  - 6. Nemo.....
  - 8 chevaux Aster
  - 7 chevaux Ader 6 chevaux vapeur
  - 7 ch. Abeille, coque Blondeau 8 ch. de Dion, coque Seyler 8 ch. Dye, coque Arcachon
  - 6 ch. Soncin, coque Malo 8 chevaux de Dion 8 ch. de Dion, coque Pêne 8 ch. de Dion, coque Pitre
  - 8 ch. Abeille, coque Durenne
  - Claudius
  - Société du propulseur Ducassou de la Varnède Maubaii et üory Deleau Lermusiauz Capron et Jlurel Bignon Jean Dumien Arbel
  - Deuxième catégorie (de S à 12 chevaux)
  - 12 chevaux, Mutel 12 ch. Panhard, coque Tellier 12 ch. Delahaye, coque Pitre 12 ch. Abeille, coque Blondeau 12 ch. Aster, coque Pitre 10 ch. mixte, Prosper-Lambert
  - Rotival
  - Avollée
  - Person
  - Lardier
  - Pitre
  - P. Lambert
  - h. m h. m h. m, s. c.
  - 2 4 1 49 3 43 54 1/5
  - 2 » 1 47 3 48 54 3/5
  - 2 5 1 45 3 50 8 »
  - 1 59 1 58 3 57 9 4/5
  - 2 » 1 58 3 58 55 3/5
  - 2 4 2 5 4 9 21 1/5
  - 2 7 2 9 4 16 54 4/5
  - 2 13 2 10 '4 23 4 3/5
  - 2 12 2 14 4 26 56 3/5
  - 2 13 2 21 4 34 9 3/5
  - 2 24 2 24 4 48 »> »
  - 1 19 t 21 2 40 16 4/5
  - 1 36 1 34 3 10 27 2/5
  - 1 49 1 49 3 38 3 2/5
  - 1 54 1 57 3 51- 1 3/5
  - 2 9 2 8 4 17 49 1/5
  - 2 46 2 24 5 10 » »
  - Troisième catégorie (de 72 ci 16 chevaux)
  - l.|Tenax II.................|15 ch. Panhard, coque Marchand! Paillard il 46il 46|3 32 56
  - I Dahomé.‘.' ‘ I Cayes | Clinchaux |l 53| I
  - Quatrième catégorie {de 16 à 20 chevaux)
  - l.|Pemina....................i 20 chevaux Diétrich I Dubonnet 11 16I1 14|2 30 51 »
  - lKorrigan.................| 20 chevaux Forest | Leroy 12 7 j |
  - Cinquième catégorie [de plus de 20 chevaux)
  - 1 -\Narval...
  - 32 chevaux Gobron-Brillié
  - Mallet
  - 1 29 il 3113 10 10 1/5
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  - TABLEAU DE CLASSEMENT GENERAL DES RACERS (100 KIL.)
  - | Classement 1 Noms dn canot Moteur Coque et longueur Temps du 1er tour (33 ldi, 333 m.) Temps du 2 e tour (33 kil. 333 m ) Temps du 3e tour (33 kil. 333 m.) Temps total (100 kilomètres)
  - li. m. S. c. li. m. S. C. h. m. S. C. h. m. s.
  - 1. Lulèce 80 chevaux Tellier 1 27 31 4 1 3 1 3 28 3 3 10 2
  - Panhard-Levassor (14 ni. 95)
  - 2. La Râpée II 24 chevaux Tellier 1 8 25 1 1 8 52 1 17 9 3 34 26 1
  - Panhard-Levassor (7 m. 98,
  - 3. Musette 20 chevaux Seyler 1 27 4 3 1 28 44 2 1 29 8 2 4 24 57 «)
  - Vinot-Deguingand (9 m.)
  - 4. Mercédès 60 chev. Mercédès Lein 3 15 53 1 59 47 3 59 47 3 5 15 28 2
  - (10 m.)
  - 5. Tant que pa peut 20 chev. Decauville 2' 1 13
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le Santos-Dumont n° 10.
  - Nous avons, il y a quelques jours, décrit très en détail le moteur du nouveau Santos-Dumont n° 10, sans oublier de donner les caractéristiques essentielles de l’aérostat lui-même.
  - Nous ne reviendrons pas sur les caractéristiques de ce ballon. Cependant quelques modifications ont été apportées depuis notre dernier compte-rendu. Quatre gouvernails horizontaux seulement au lieu de cinq, qu’en comportait le premier dispositif, ont été fixés entre l’enveloppe et la poutre armée.
  - Les plans horizontaux que Santos-Dumont avait formé le projet de placer à l’arrière, entre la nacelle et l’hélice, sont également supprimés, pour le moment.
  - On a vérifié l’équilibre de l’aéronat et le réglage de sa suspension.
  - Quelques amis de Santos lui ayant rendu visite, il a satisfait à leur désir en les enlevant à bord au cours des opérations dont nous parlions plus haut.
  - Mmes Taylor et Mackay ont pris place, l’une dans la nacelle, l’autre sur la poutre armée, tandis que Santos-Dumont se tenait auprès de la nacelle.
  - L’aéronat était maintenu à la corde par le mécanicien Ghaplain et ses aides, Gérôme et André.
  - La force ascensionnelle avait été réglée à 20 kilogrammes ; l’altitude n’a pas dépassé 30 mètres.
  - Le comte Henry de la Vaulx s’occupe activement des préparatifs de ses expériences d’aéronautique maritime. Les divers appareils, moteur, propulseur lamellaire, etc., qui seront utilisés à bord du Méditerranéen II, ont été transportés à Saint-Denis sous un hangar de l’avenue de Paris, où auront lieu les essais au dynamomètre. M. Mallet achève en ce moment la suspension spéciale nécessaire à l’installation de ces divers engins.
  - Les expériences commenceront dans les premiers jours de la semaine prochaine.
  - Sous-commission des expériences d’aviation.
  - La sous-commission des concours d’aviation s’est réunie mercredi sous la présidence de M. V. Tatin.
  - Etaient présents : MM. E. Archdeacon, .lac-ques Balsan, G. Besançon, le commandant Renard et Soreau.
  - La séance a été consacrée à la discussion du règlement sur les concours et essais de record des appareils planeurs.
  - Quatre records ont été admis : 1. Record de faible pente; 2. record de qualité sustentatrice; 3. record de légèreté spécifique; 4. record global.
  - La sous-commission se réunira de nouveau le 31 octobre pour statuer définitivement sur l’adoption de ce règlement établi sur les données du colonel et du commandant Renard.
  - Aéronautique-Club de France.
  - Au cours de l’assemblée générale qui a eu lieu, diverses modifications aux statuts ont été adoptées, portant notamment sur la création d’une direction centrale laissant à chaque section son autonomie.
  - Le rapport du trésorier constate la bonne administration des finances.
  - Le président énumère ensuite les succès moraux et matériels de l’année 1903 et fait remarquer que tous les élèves de l’école préparatoire aux aérostiers militaires, versés au 1er génie, a Versailles, sont aujourd’hui gradés. Il annonce le projet de construction d’un ballon de 1600 mètres cubes destiné aux ascensions gratuites des membres, dont le tour reviendra ainsi plus souvent. Il engage les sociétaires à faire une propagande active pour le recrutement des membres et des abonnés à la revue de la société.
  - Le comité de direction est ainsi compose . MM. E.-J. Saunière, président; Baçou, Lemaire, Piétri, vice-présidents; Grille, trésorier général, Cormier, trésorier; Chapron, secrétaire général, Lachambre, secrétaire; L. Maison, de Larive, René Chapu, membres.
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  - COURSES
  - Le kilomètre à- Dourdan.
  - Cette épreuve intéressante, organisée par notre excellent confrère le Monde Sportif jeudi dernier, a été gâtée par la pluie. Les coureurs de vitesse n’ont pas même pu se mettre en ligne excepté toutefois la G-ardner-Serpollet de Pelzer.
  - Voici d’ailleurs ces résultats si incomplets par l’inclémence de la saison.
  - Touristes.
  - Motocyclettes 1/4 de litre.
  - 1. Momo,Peugeot 1 cylindre66x73.Temps:47 s. 1/5.
  - 2. Lanfranchi, Peugeot 1 cylindre 66 x 73. Temps : 48 s.
  - 3. P. Sencier, Moto-Cardan 1 cylindre 66 X 70. Temps : 49 s. 2/5.
  - 4. Collomb, Peugeot 1 cylindre 66 x 73. Temps : 50 s. 3/5.
  - 5. Godefroy, Moto-Cardan 1 cylindre 66 X 72. Temps : 51 s. 2/5.
  - 6. Chauffour, Knap 1 cylindre 63 x 80. Temps : 57 S. 2/5.
  - ". Mmo Clouet, knap 1 cylindre 67 X 70. Temps : 59 S. 4/5.
  - 8. Miclial, Idéal 1 cylindre 65 x 72. Temps : 1 m. 10 s.
  - 9. Couderc, Lurquin et Couderc, 4 cylindres 67 X 70. Temps : 1 m. 18 s.
  - Véhicules de moins de 4000 francs (2 places).
  - 1. P. ltoy. Roy 1 cylindre 100 X 120. Temps : 1 m. 28 S. 2/5.
  - 2. Gachet, Boyer. Temps : 1 m. 31 s. 1/5.
  - Véhicules de 4000 à 8000 francs.
  - 1. Babreau, Boyer 2 cylindres. Temps : 58 s. 1/5.
  - 2. Rénaux, Peugeot 2 cylindres 105 X 100. Temps : 1 m. 9 s.
  - 3. De Cadignan, Bardon 2 cylindres 90 X 14°. Temps : 1 m. 31 s. 4/5.
  - Véhicules de plus de 8000 francs.
  - Pelzer, Gardner-Serpollet 4 cylindres 78 x 80. Temps : 40 s. 2/5.
  - Aucun classement n’est fait dans cette catégorie, qui sera recourue entièrement.
  - X
  - Le Meeting de Padoue.
  - C’est dimanche qu’a eu lieu le meeting de Padoue; il a donné naissance à des incidents nombreux. En voici les résultats :
  - Florio, sur Panliard et Levassor 70 chevaux, gagne une deuxième fois la coupe Rigano.
  - 10 KILOMÈTRES.
  - 1. Voitures au-dessus de 700 kilomètres.
  - 1. Florio, Panliard et Levassor 70 ch., 5 m. 11 s. (record).
  - 2. Baron de Caters, 90 ch. Jlors, 5 m 28.
  - 3. Burton, de Dietricli, 45 ch., 7 m. 13 s.
  - 2. Voitures légères de 450 à 700 kilomètres.
  - L Borsotti, 16 ch., Fiat, 8 m. 12 s.
  - 8. Motocyclettes.
  - 1. Tomazin (Marchand 9 ch.), 6 m. 54 s.
  - 2. Guisponen, 12 ch. Peugeot 7 m. 36 s.
  - 4. Motocyclettes légères.
  - 1. Cedeni (Rosellh 5 ch.), 8 m. 27 s.
  - 2. Marchand (Marchand 3 ch.), 9 m. 12 s. Gordero 9 m. 18 s. Cerizza; Stuckhi 9 m. 28 s.
  - • KILOMÈTRE LANCÉ.
  - Florio 28 s. 1/5; de Caters 28 s. 4/5; Tamagni 36 s. 4/5; Burton 38 s. 1/5; Guipone 44 s. 3/5.
  - X
  - Courses automobiles à Berlin.
  - Les Allemands ont voulu s’offrir l’autre dimanche le régal d’une journée de courses automobiles, et le succès en aurait été grand, si la pluie, n’était survenue.
  - C’était le Trabrenbahnen, le fameux champ de courses où se fit l’arrivée de Paris-Berlin, que le Deutscher Automobil Club avait choisi pour y donner ces courses.
  - Notons parmi les assistants : ducs de Ratibor, Reiss, baron Brandenstein, Muehlfed, commandant Kuebel, nombre d’officiers, Zechlin, Levin, Knorr, Merclcs, les coureurs cyclistes Arend, Dickentman, Seidl.
  - Voici les résultats :
  - 5 milles pour voilures de i2 chevaux.
  - 1. Kruger (Kruger).
  - 2. Gossi (Neue Automobile Gesselschaft).
  - 3. Maurer (U. Neuenberger Motorfabrick).
  - T. : Il m. 26 s.
  - 10 milles pour voitures de HJ chevaux.
  - 1. Matliis (de Diétrich).
  - 2. Gossi (N. A. G.).
  - 3. Jeannin (Argus).
  - T. : 17 m. 55 s.
  - 10 milles pour voitures de 30 chevaux.
  - 1. Ordt (Mercédès).
  - 2. Mathis (de Diétrich).
  - 3. Nez (de Diétrich).
  - T. : 18 m. 54 s.
  - 10 milles pour voilures de plus de 30 chevaux.
  - 1. Hieronimus (Mercédès).
  - 2. Bugatti (de Diétrich).
  - 3. Beutler (de Diétrich).
  - T. : 15 m. 51 s.
  - 10 milles pour voitures de courses de 30 chevaux au-desSous de 1000 kilos.
  - 1. Béconnais (Darracq).
  - 2. Villemain (Darracq).
  - 3. Fuchs (Protos).
  - 10 milles pour voitures de course au-dessus de 30 chevaux.
  - 1. Mueller (Mercédès).
  - 2. Béconnais (Oppel-Darracq).
  - T. : 12 m. 23 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de tourisme du Moto-Club de Marseille.
  - 8 NOVEMBRE
  - Le Moto-Club de Marseille organise pour le 8 novembre sur l’itinéraire : Saint-Antoine (départ café des Mûriers), Aix, Lambesc, Merendol, Cavaillon, Orgon, Serras, Salon arrivée, distance : 98 kilomètres, un concours, dont voici le règlement :
  - Art. lfr. — 11 est organisé par le Moto-Club de Marseille, sous le titre « Concours de Tourisme », une épreuve sur route réservée aux motocycles de tous genres et d’où il sera exclu toute question de vitesse.
  - Art. 2. — Pourront y participer les tricycles, quadricycles, motocyclettes et tandems à pétrole, quelle que soit la force de leur moteur.
  - Art. 3. •— Les concurrents seront divisés en trois catégories : tricycles, quadricycles, motocyclettes et tandems à pétrole, qui donneront lieu à un classement général et à un classement par catégories.
  - Art. k. — Les quadricycles et tandems à pétrole devront avoir leurs deux places occupées.
  - Art. 5. — L’allure maximum ne devra pas dépasser celle autorisée sur route par les arrêtés gouvernementaux, c’est-à-dire 30 kilomètres à l'heure.
  - Cette allure sera réduite dans la traversée des villes et villages au maximum autorisé par les règlements municipaux.
  - Art. 6. — Tout concurrent ne se conformant pas à ces arrêtés et qui, entre deux contrôles, aura mis un temps donnant une moyenne de plus de 30 kilomètres à l’heure, sera disqualifié.
  - Art. 7. — Le parcours devra donc être effectué dans un temps minimum basé sur la vitesse de 30 kilo mètres à l’heure, soit pour les 98 kilomètres, 3 h. 16 m.
  - Le classement se fera d’après le temps mis à faire le parcours désigné et la régularité de marche de la machine.
  - Celle-ci ressortira des temps constatés par des contrôles fixes, c’est-à-dire que tout concurrent qui, entre deux contrôles, aura marché à une vitesse intérieure à 30 kilomètres à l’heure, perdra un certain nombre de points.
  - Art. 8. — En cas de dead-heat, l’avantage sera donné, s’il y a lieu, à la machine ayant deux places occupées ou à celle ayant le moteur le plus faible.
  - Art. 9. — Au départ, afin d’éviter tout encombrement, les concurrents partiront à une minute d’intervalle suivant leur ordre d’arrivée au contrôle. Celui-ci sera ouvert de 7 h. 1/2 à 8 h. 1/2.
  - Art. 10. — Chaque concurrent sera mis en possession d’une fiche mentionnant son heure de départ. Il sera tenu de la faire signer à chaque contrôle.
  - Cette fiche servira au classement par l’indication des temps de passage aux contrôles.
  - Art. 11. — L’heure de départ sera comptée aux concurrents à partir du moment où ils seront mis en possession de leur fiche.
  - Art. 12. — 11 est interdit aux concurrents, sous peine de disqualification, de se faire pousser au départ ou en cours de route.
  - Art. 13. — Les contrôles fixes seront fermés de façon à permettre aux concurrents une vitesse minimum de 20 kilomètres à l’heure.
  - Art. là. — En plus des médailles et prix en nature, il sera décerné un diplôme à tous les concurrents classés ayant accompli le parcours à une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure.
  - Art. 15. — Toute réclamation devra être adressée
  - par écrit dans les quarante-huit heures aux commissaires du concours qui jugeront sans appel.
  - Art. 16. — Les commissaires se réservent le droit de modifier jusqu’au dernier moment le présent reglement et de trancher sans appel toutes contestations qui pourraient se produire dans son application.
  - Art. 17. — Les organisateurs déclinent toute responsabilité pour les accidents qui pourraient arriver aux concurrents ou qu’ils pourraient occasionner.
  - Concours des ÎOOO kilomètres du M. C. F.
  - REMISE DU CONCOURS
  - Le Comité du M. C. F. s’est réuni et, sur la demande de la plupart des concurrents inscrits, a pris la résolution suivante :
  - Vu la remise du Critérium de vitesse de Dour-dan et la coïncidence de la course de côte de Gaillon, le concours d’endurance des 1000 kilomètres du M. C. F., qui devait avoir lieu primitivement le 26 de ce mois, est reporté au mardi 10 novembre et jours suivants, jusqu’au dimanche 15 novembre.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 25 francs par machine, seront acceptés jusqu’au jeudi 5 novembre et reçus chez M. LFr-jonneau, administrateur du M. C. F., 4, vue Saint-Ferdinand, tous les jours, de-5 heures à 7 heures. Téléphone : 560.88.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Répertoire général de la Presse belge. — L'Union professionnelle de la Presse fait paraître son deuxième Annuaire.
  - Ce volume comprendra, indépendamment des matières renfermées dans la première édition, le résumé des travaux des huit congrès internationaux de presse, les biographies et portraits des principaux journalistes, parlementaires, etc., etc.
  - L’ouvrage, d’une utilité incontestable, est appelé au plus grand succès près des pouvoirs publics, du monde politique et de tous ceux qui s’occupent de l’œuvre de la Presse ou qui ont recours à son influence; aussi, nombre d’administrations officielles, légations et consulats, ont spontanément souscrit a cette publication.
  - MM les directeurs de journaux, publicistes, éditeurs, libraires, en un mot, toutes les personnes dont la profession se rattache à la Presse, peuvent adresser leurs communications dans le plus bref délai à Express-Dépêche, 62, boulevard du Nord à Bruxelles.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Regards en mica. — On aurait certainement intérêt à faire disposer des regards, des fenêtres en mica vis-à-vis de tous les mécanismes ou les dispositifs dont on peut avoir à surveiller constamment le fonctionnement. C’est le cas pour les extrémités des fils ou se produit l’étincelle d’inflammation-: la recherche et la localisation des fuites en seraient étrangement facilitées. _________________-
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - T AltlS. — E. 1)E SOTE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES'
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- - Dixième Année. — N° 45.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 5 Novembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCK
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - jBIBUOTHEQUëgj
  - />/
  - SOMMAIRE DU N° 45.
  - Soldats-chauffeurs, G. Jongla. —Echos. — Les clubs automobiles. — Locomotive à pétrole Blake, Daniel Bellet. — Nouveau procédé d’immobilisation du liquide des accumulateurs électriques par l’électrolyte .Toklop. — Motocyclette, système Meijer. — Refroidissement des moteurs, système Renault. E. Dieudonné. — Navigation automobile. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SOLDATS-CHAUFFEURS
  - L'automobilisme rapproche les distances! Ne prenez pas, je vous en prie, ce cliché dans le sens banalement littéral ; il n’est point ici question d’espace métrique, mais bien d’espace social, si j’ose dire. Voici par exemple que le jeune et si sympathique directeur commercial de la maison de Diétrich, M. René de Brou, entend sonner à ses oreilles le chant du départ... pour le régiment. Mais il serait tout à fait fâcheux pour le mécanisme social que les facultés d’un chauffeur aussi notoire fussent inutilisées pendant dix mois. Aussi a-t-on décidé que M. de Brou ne « pivoterait » que pendant un mois dans la cour du quartier. Au bout de ses trente jours d’instruction militaire, le jeune soldat de deuxième classe « sera affecté », suivant la formule, à l’Ecole militaire, non pas, vous m’entendez bien, comme homme de corvée, ou comme fusilier, mais comme pro-lesseur et professeur de MM. les officiers supérieurs qu’il initiera aux mystères de l’automobilisme. Il fera ainsi trois voyages d’instruction avec ses élèves galonnés sur une voiture de Diétrich qu’il fournira lui-nième. Mais pourra-t-il envoyer à la salle de police les officiers qu’il instruira’?
  - L’histoire ne nous le dit pas! C’est ainsi que l’automobilisme rapproche les distances et... les grades. Et si l’héroïque La Tour d’Auvergne fut le « premier grenadier de France », M. René de Brou, dans l’histoire de l’automobilisme militaire, sera le « premier soldat-chauffeur de France ».
  - Soldat-chauffeur de l’armée active, bien entendu, car les soldats-chauffeurs, voire même les officiers-chauffeurs de la réserve et de la territoriale, ne se comptent plus et nous avons ici même donné chaque année les noms de ses réservistes qui transportent annuellement aux grandes manœuvres dans leur voiture les officiers supérieurs et les officiers étrangers. Dans l’armée active nous comptons aussi parmi les officiers, de fervents amis de. T automobilisme, comme le commandant Ferrus du service technique de l’artillerie, le capitaine Grüss, l’organisateur des services automobiles de Madagascar, et le capitaine Gentil qui, sous le pseudonyme de « de la Touloubre », a si souvent piloté en course sa voiture Decauville, son fidèle « Lévrier », à la victoire !
  - D’ailleurs, il n’est plus discutable que l'automobilisme soit appelé, dans de certaines conditions de fonctionnement, a rendre les plus utiles services aux armées en campagne. Et il suffit de lire les journaux étrangers pour se persuader que les nations européennes ont eu vite fait de suivre dans cette voie la France, initiatrice de progrès.
  - Ce sont, en Angleterre, les expériences que nous avons tout au long rapportées, organisées par le Vvar Office. Et Lord Kitchener même n’a pas craint d’entonner les louanges de l’automobilisme. Au surplus, on connaît tout l’intérêt que le roi Edouard porte à ce mode de transport.
  - En Italie, le rapport de l’état-major général sur la première expérience tentée cette année au cours des grandes manœuvres souligne l’utilité des automobiles en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - temps de guerre. Déjà, en vue de la préparation de ces manœuvres, le général Ossolonghi, ministre de la guerre, avait parcouru le terrain en automobile et fait 2000 kilomètres pour l'explorer en tous sens.
  - Le roi Victor-Emmanuel, converti à rautomobilisme depuis plusieurs années déjà, a suivi toutes les manœuvres dans une voiture automobile. L’état-major avait également deux voitures à sa disposition. L’expérience a donné d’excellents résultats; on a donc décidé démettre une automobile à la disposition de chaque général commandant de corps d’armée et de former une brigade de conducteurs d’automobiles. A Turin on a fait d’autres essais pour le transport des vivres, fourrages et munitions, mais l’expérience n’a pas été satisfaisante. Les automobiles surchargées ne pouvaient sortir des chemins difficiles de la campagne; c’est un problème qu’il faut encore longuement étudier dans tous ses détails pratiques.
  - La Suisse même a suivi cet exemple et les automobiles, voitures et camions ont été soumis dans ce pays montagneux à de rudes épreuves dont elles se sont tirées avec facilité, au cours des récentes manœuvres du ire corps d’armée. Notre excellent confrère quotidien le Monde Sportif reçoit à ce sujet des renseignements qui ne manquent point d’être intéressants et instructifs.
  - Chaque état-major avait une voiture automobile à son service pour la surveillance des unités, l’inspection des cantonnements et les reconnaissances.
  - Le colonel Muller, conseiller fédéral, délégué du département militaire, vint de Berne dans la 16-chevaux Panhard et Le-vassor appartenant à la Confédération. Il était accompagné de ses deux secrétaires; une installation spéciale permettait de consulter aisément les cartes dans la voiture même.
  - Le commandant du 3e corps et directeur des manœuvres, colonel Bleuler, disposait, avec ses adjudants, d’une Daimler 8 chevaux, conduite par son propriétaire, M. Empeyta, vice-président de l’A.C.S.
  - Le chef du 1er corps, colonel Techter-mann, avait à son service une limousine Rochet-Schneider 18 chevaux entièrement fermée et vitrée.
  - Citons encore une voiture Peugeot 10 chevaux pour le colonel Isler, chef de la l,e division; une Martini 1 h chevaux pour le colonel Seérétan, chef de la 2e division.
  - Enfin le major de Bonstetten, directeur des essais automobiles militaires, était à bord d’une 12-chevaux Richard.
  - Toutes ces voitures ont rempli leur service de la façon la plus remarquable. Nulle panne n’en est venu interrompre le service. Les chefs, un peu sceptiques tout d’abord, se sont tous montrés enchantés.
  - A travers la pluie et la boue, souvent par des chemins abominables ou en pleins champs, les automobiles ont cheminé à la grande satisfaction de tous.
  - Chaque conducteur tenait un journal très détaillé de son service : on a pu ainsi établir l’importance très exacte du service automobile.
  - Les camions automobiles étaient au nombre de trois ; deux sortant de la maison Martini, d’une force de 10 chevaux chacun et un de 10 chevaux construit par la maison Dufour et Tissot, à Nyon. Ces produits d’une industrie nationale étaient employés à titre d’essai et devaient ravitailler les trois bataillons, LO, 11 et 18 formant le 4° régiment d’infanterie. Chaque jour ils quittaient le cantonnement des unités pour aller de là à la place de distribution, puis rejoignaient leurs bataillons le soir, ravitaillés en subsistances.
  - Chargés de 1500 à 3000 kilos, ces camions, en pays très accidenté, faisaient encore 12 à 15 kilomètres à l’heure et arrivaient régulièrement à destination avant les colonnes attelées.
  - Tous ces essais ont été des plus concluants et T automobile sera désormais régulièrement utilisée dans l’armée suisse.
  - En Allemagne, l’état-major ne s’est pas désintéressé davantage de cette question; à plusieurs reprises l’empereur Guillaume a exprimé toute sa satisfaction pour les expériences tentées durant les manœuvres auxquelles il assistait. Tout dernièrement encore, une personnalité bien connue dans le monde de l’automobilisme, M. Willy Poege, directeur des usines Daimler, a mis à la disposition de l’état-major général de l’armée saxonne, son automobile de 60 chevaux et sa propre expérience. Et ce techni* cien autorisé, doublé d’un « businessman » bien placé pour juger le double point de vue pratique et industriel de cette entreprise, a rapporté de cette expérience quelques conseils qu’il offre volontiers dans le dernier numéro de Allgemeine Automo-bit Gesellschaft aux méditations des constructeurs allemands et étrangers.
  - Quelles doivent être les qualités particulières d’une automobile de campagne *
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  - Tel, est en somme, le problème que se posait M. Willy Poege. Il y répond en ces termes :
  - 1° Toute automobile militaire, doit être pourvue d’un moteur assez puissant pour qu’elle puisse, à pleine charge, franchir les talus des fossés et traverser les champs fraîchement labourés.
  - 2° La multiplication doit être petite.
  - a) Il est inutile que la vitesse maxima de l’engin dépasse 50 kilomètres à l’heure.
  - b) Il faut qu’avec la vitesse minima la voiturè puisse suivre les troupes à pied, sans bruit, et sans que l'eau ou le moteur s’échauffent outre mesure.
  - c) Il faut qu’aux arrêts on puisse laisser travailler le moteur sans crainte (réchauffement et d’emballement.
  - 3° Le moteur doit être muni d’un très bon silencieux pour ne pas elfrayer les chevaux.
  - 4° Les essieux et les ressorts de la voiture doivent être très forts, en vue des surcharges et afin de pouvoir, sans encombre, franchir les fossés nombreux que l’on rencontre dans les campagnes. En outre, l’automobile doit être plus élevée au-dessus du sol que les modèles actuels, pour permettre de passer dans les terres fraîchement labourées et dans les fossés pleins d’eau sans dommage.
  - 5° Tout le mécanisme doit, autant que possible, être entièrement fermé et à l'abri de la poussière et de la boue.
  - (j° Les réservoirs à essence doivent être grands et capables de contenir une provision pour deux jours. Il en est de même pour l’huile. Il arrive souvent, en effet, que l’on est obligé de camper loin de toute localité où l’on pourrait renouveler ses provisions.
  - 7° La voiture doit être munie d’un outillage très complet et de pièces de rechange pour que l’on soit à même, en tous temps et en tous lieux, de faire les plus grosses réparations; du reste, on ne trouve pas toujours dans les forges des villages les outils dont on a besoin.
  - M. Poege remarque, en terminant, que l’accident le plus fréquent est* fa rupture ou la flexion de l’essieu de devant. Aussi insiste-t-il pour que les essieux des automobiles militaires soient très puissants pour prévenir dans la mesure du possible ce grave accident.
  - Ainsi l’automobilisme s’impose tous les .jours davantage aux préoccupations des grands états-majors soucieux de ne point sc laisser distancer en ces matières. Le
  - temps n’est pas loin où chaque corps d’armée et chaque division, peut-être même chaque brigade, aura à sa disposition toute une compagnie de soldats-chauffeurs et sera ravitaillée par des camions automobiles. Certes, nous sommes les derniers à souhaiter que l’automobilisme reçoive bientôt le baptême du feu car bien au contraire, et on l’a dit avant nous, les plus formidables armements ne font qu’assurer la paix et la vieille formule si répétée devient tous les jours plus vraie avec les découvertes modernes : Si vis pacem, para belluml
  - G. JûUGLA.
  - - iyOT....n. i— —
  - ÉCHOS
  - Notre aimable confrère, Mme Juliette Lockert, directrice du Chauffeur, vient de faire avec succès un petit tour de promenade en automobile, de Paris à Saint-Pétersbourg tout simplement. Mme Lockert était accompagnée de ses deux charmantes fdles et pilotait une voiture Tony Huber, de 14 chevaux, munie de pneus Continental. Voiture et pneumatiques se comportèrent à merveille sur les routes russes, qui ne sont point commodes, et les sympathiques, voyageuses arrivèrent à bon port, malgré quelques petites tracasseries de la douane russe. Tous nos compliments aux trois vaillantes touristes.
  - * *
  - Les cours d’Espéranto, organisés par l’Association polymathique sous les auspices du Tou-ring-Club de France, reprendront :
  - 1° Le 4 novembre, à l’école communale, 4, rue de Florence (VIIIe arrondissement), où M.Wintz-veiller professera tous les mercredis, à 9 heures du soir.
  - 2° Le 7 novembre, à l’école communale, 27, rue Las-Cases (VIIe arrondissement), où M. Hilleret professera tous les samedis, à 8 h. 1/2 du soir.
  - *
  - *
  - Il y avait beaucoup de monde, samedi dernier, à deux heures, sur la place de la Concorde, devant l’hùtel de l’Automobile-Club de France, pour assister au départ de M. Guigues, voyageur de la maison Ariès, qui partait pour un tour de France commercial de 4500 kilomètres environ.
  - Ce sera pour l’automobile Ariès l’occasion de faire ses preuves de résistance et de bon fonctionnement.
  - Voici les principales villes que M. Guigues traversera : Château-Thierry, Châlons, Verdun, Nancy, Troyes, Sens, Nevers, Moulins, Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Etienne, Lyon, Mâcon, Dijon, Besançon, Chambéry, Grenoble,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Valence, Avignon, Nice, Marseille, Montpellier, Bordeaux, Perpignan, Limoges, Nantes, Tours, le Mans, Paris.
  - *
  - Mardi dernier on a fait, au Bois de Boulogne, d’intéressantes expériences comparatives d’arrêt entre chevaux et voitures automobiles au nom de la Commission extra-parlementaire des automobiles.
  - En voici très brièvement les résultats :
  - URBAINE A 1 CHEVAL VOITURE SERPOLLET
  - A la vitesse de 1S kilomètres à Vheure. (Quatre expériences.)
  - Arrêt en 21 mètres Arrêt en 6 m. 60
  - Arrêt en 13 m. 50 Arrêt en 5 m. 30
  - Arrêt en 15 m. Arrêt en 4 m.
  - Arrêt en 12 m. Arrêt en 4 m. 70
  - URBAINE A 2 cllEVAUX VOITURE SERPOLLET
  - A la vitesse de 19 kilomètres à l'heure. (Deux expériences.)
  - Arrêt en 14 m. 50 Arrêt en 5 m. 60
  - Arrêt en 13 m. 30 Arrêt en 6 m. 30
  - PONETTE ATTELÉE A UN VOITURE SERPOLLET
  - ROAR-CART
  - A la vitesse de 25 kilomètres à l'heure.
  - (Une expérience.)
  - Arrêt en 10 m. 10 Arrêt en 6 m. 30
  - ITACRE ORDINAIRE VOITURE SERPOLLET
  - A la vitesse de 12 kilomètres à l’heure. (Deux expériences.)
  - Arrêt en 11 m. 70 Arrêt en 3 mètres
  - Arrêt en 9 m. 60 Arrêt en 3 m. 80
  - VOITURE DE DION-BOU- A'OITURE DE DION-
  - TON DE 1500 KILOS AVEC BOUTON DE 600 KILOS 5 PERSONNES AVEC 2 PEPSONNES
  - A la vitesse de 18 kilomètres à l’heure.
  - Les deux xmitures s’arrêtent en 5 m. 60.
  - *
  - h *
  - Nous apprenons que la maison Ilannover, bien connue des constructeurs d’automobiles pour sa fabrication de ressorts, essieux, ferrures et châssis montés, fait construire de vastes magasins rue Fouquet, 39, à Levallois, à la porte de Paris.
  - Ces nouveaux magasins, situés en face de l’usine actuelle, permettront d’activer le contrôle et l’expédition des produits de sa fabrication.
  - A partir du 20 novembre prochain, toute la correspondance devra être adressée rue Fouquet, 39, à Levallois (Seine).
  - Les dépêches « Hannoyer Levallois ».
  - tr
  - *
  - La maison bien connue de Diétrich vient de s’assurer les services pour l’année 1903 de l’excellent chauffeur Gabriel, le vainqueur de Paris-Bordeaux.
  - A ce sujet l’un de nos confrères publie les « états de services et campagnes » de Gabriel.
  - Il débüta chez Decauville sur les fameuses
  - voiturettes de l’époque, et il courut aussi Paris-Amsterdam en 1898. En 1899, Gabriel gagne sa première grande course, toujours sur Decauville; c’est le Tour de France, après avoir assez bien figuré dans le Paris-Bordeaux qu’avait gagné Charron. En 1900 il ne fait rien de remarquable. En 1901, il passe aux Darracq et court Paris-Berlin, où il reste en panne, mais, au commencement de 1902, il fait, toujours en Darracq, une merveilleuse série de performances à la Turbie et à Salon.
  - A la fin de 1902, il entre chez Mors et court Paris-Vienne, où il verse dans la première étape.
  - Il se rattrape dans le circuit des Ardennes, où il finit second derrière Jarrott, puis, à Château-Thierry et à Gaillon où il enleva la première place.
  - Cette année, enfin, après un début terne à Nice il fait son inoubliable performance dans Paris-Bordeaux et va ensuite courir la Coupe Gordon-Bennett, où il se classe quatrième.
  - *
  - Une situation périlleuse :
  - Trois automobilistes de Mende viennent (Je l’échapper belle dans une aventure probablement sans précédent. Us descendaient à grande vitesse la côte de Pelouse, sur la route de Langogne à Mende, lorsque l’automobile, dans une embardée, vint heurter le parapet de la route, qui surplombait un précipice de plus de 100 mètres de profondeur. La voiture, par suite du choc, bondit par-dessus le parapet et allait être précipitée au fond du ravin, lorsqu’elle tomba sur un arbre qui, par bonheur, se trouva assez vigoureux pour résister à la secousse; la voiture resta accrochée dans les branches et les trois voyageurs furent sains et saufs.
  - ♦
  - Le Conseil d’administration de la fabrique d’automobiles de Florence vient de choisir un ingénieur français comme directeur des usines. C’est à l’éloge de notre industrie.
  - *
  - * *
  - Les effets de la campagne menée en Angleterre par certains chauffeurs contre des conducteurs de trarmvays qui se livrent à toutes les fantaisies de vitesse (alors que les autos sont si durement limitées), commence de porter ses fruits. On a condamné des conducteurs (non pas la compagnie), à des amendes, pour avoir atteint des allures de 25 à 28 kilomètres.
  - On annonce que le roi d’Angleterre va prochainement faire un tour de durée considérable en Angleterre sur une de ses automobiles.
  - * *
  - Le chemin de fer japonais de Sanyo vient, a son tour, de décider la mise en exploitation d un
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  - service de correspondance par automobiles, entre la gare de Nü (sur la ligne de Bantan) et l’agglomération de Kinosaki, qui se trouve à 6 kilomètres de là.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - La Commission technique de l’Automobile-Club de France s’est réunie sous la présidence de M. G. Forestier.
  - Présents : MM. G. Forestier, Carpentier, Mors, Jeantaud, Bocandé, Lemoine, Arnaud, prince d’Arenberg, Bourdil et commandant Ferrus.
  - M. le président informe la Commission que, sur sa proposition, deux nouveaux membres ont été nommés à la Commission technique : M. le baron Thénard et M. le commandant Ferrus. Il souhaite la bienvenue au commandant Ferrus, présent à la réunion, et exprime la conviction des autres membres de la Commission, de voir le commandant Ferrus leur prêter un précieux appui.
  - M. le président fait ensuite connaître à la Commission les résultats du concours de véhicules automobiles et ceux du concours de carburants. Il propose les récompenses suivantes, que la Commission approuve, après qu’elles eurent fait l’objet d’un vote :
  - CONCOURS DE VÉHICULES AUTOMOBILES
  - a) Services de ville. — Médaille d’or : coupé de Dion-Bouton; médaille d’argent : avant-train tracteur F a hippo-mécanique »; médailles d’or : omnibus Gillet-Forest, livraison Gillet-Forest ; médaille de vermeil : livraison Ariès.
  - b) Services de banlieue. — Médaille d’or : omnibus de Diétrich; médaille d’or : livraison de Dion-Boutcui ; médaille d’argent : camion de Dion.
  - CONCOURS DE CARBURANTS
  - Essences lourdes, au-dessus de 700. — Médaille d’or : les fils de A. Deutsch; médaille d’argent, ex æquo : Leprêtre, société de Lille et Bonnières.
  - Essences légères. — Médailles d’argent ex æquo : Leprêtre, Lille et Bonnières.
  - Alcool carburé. — Médaille d’argent ex æquo : Leprêtre, Lille et Bonnières.
  - La Commission approuve ces récompenses.
  - Le président, se faisant l’interprète des sentiments de tous les membres de la Commission, adresse à M. Lumet, ingénieur du laboratoire, ses remerciements et ses félicitations pour le dévouement et le zèle dont il n’a cessé de faire preuve pendant les expériences auxquelles ont donné lieu ces deux concours.
  - —-o—
  - Chambre syndicale des constructeurs de motocyclettes.
  - En présence de l’extension considérable que prend chaque jour l’usage pratique de la mo-
  - tocyclette, les constructeurs de motocyclettes, réunis le 27 octobre, 77 bis, avenue de la Grande-Armée, ont décidé la constitution d’une Chambre syndicale destinée à prendre en main la défense de leurs intérêts.
  - Après lecture des statuts, il a été procédé par élection à la formation d’un bureau et d’un comité provisoires.
  - Ont été élus à forte majorité :
  - Président : M. Mouter.
  - Vice-présidents : MM. Eugène Werner et Georgia Knap.
  - Trésorier : M. Couderc.
  - Secrétaire général : M. Le Métais.
  - Bibliothécaire-archiviste : M. G. Rivierre.
  - Ont été également élus membres du comité : MM. Michel Werner, Robion, Doué, Kuhling, Walter et Guillery.
  - Le siège provisoire de la Chambre syndicale est fixé 77 bis, avenue de la Grande-Armée.
  - Le syndicat a pour but :
  - 1° De développer et de consolider entre tous ses membres les sentiments de solidarité et de bonne confraternité.
  - 2° De créer un centre, d’action puissant propre à favoriser la construction et la vente des motocyclettes, moteurs, etc.
  - 3° D’être auprès des pouvoirs publics et administrations (douanes, octrois, compagnies de chemins de fer, chambres de commerce, syndicats, expositions, etc.) le défenseur et le protecteur de ses membres en tous pays.
  - 4° De régler à l’amiable les questions qui peuvent lui être soumises soit par les tribunaux, soit par des particuliers.
  - 5° De désigner aux tribunaux civils et de commerce des arbitres compétents pour les questions techniques et commerciales.
  - Peuvent faire partie de la Chambre syndicale :
  - Les fabricants de motocyclettes (moteurs, pièces détachées, articles et objets concernant la motocyclette), concessionnaires d’une marque ou exploitation, administrateurs titulaires ou directeurs d’une exploitation ou service de motocyclettes.
  - Les demandes d’admission devront être adressées au président et appuyées par deux membres du syndicat.
  - —o—
  - Le 2 octobre, des automobilistes et des adeptes du sport automobile réuuis à Zvviekau ont fondé l’Automobile-Club saxon thuringien. La présidence en a été dévolue à M. Vogt de Zwickau, la vice-présidence à M. Dr. Jünger de Schwar-zenberg, l’emploi de secrétaire a été attribué à M. Fickentscher de Zwickau. Le siège social est situé à l’Hôtel des Pins (Zur Tanov) à Zwickau. où une réunion des membres aura lieu le deuxième lundi de chaque mois. Ce club va se fédérer avec l’association automobile allemande.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LOCOMOTIVE A PÉTROLE BLAKE
  - Cette locomotion est de petites dimensions, et c’est bien une application intéressante de l’automobilisme.
  - M. Blake est le constructeur d’un moteur assez intéressant que signalait l’autre jour notre confrère Automotor Journal, et c’est ce moteur qu’il a appliqué à une locomotive minuscule et ingénieusement disposée; ajoutons tout do suite
  - que cet engin peut se faire dans des puissances de 40 à 50 chevaux.
  - Les cylindres, au nombre de quatre, sont fondus par paire et dotés d’une enveloppe d’eau d’une capacité considérable autour des tètes et des chambres des soupapes ; le sommet de cette enveloppe est fait d’une large plaque qui se déboulonne aisément. Dans les gros moteurs, les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement. Chaque paire de cylindre n’a qu’un seul tuyau d’aspiration. Nous donnons une coupe verticale d’un cylindre, mais qui est faite sui-
  - La locomotive à pétrole Blake.
  - vant des plans différents, passant par la ohambre de manivelle et aussi par les soupapes.
  - Coupe du moteur de la locomotive à pétrole Blake.
  - M. Blake, qui adapte ses moteurs à nombre de voitures automobiles dans ses ateliers de New-Gardens, s’est dit que ce système pouvait rendre
  - de grands services pour la traction des wagonnets sur les petites lignes du genre Decauville, et il a combiné les locomotives dont nous donnons une figure : celle que nous reproduisons plus particulièrement ici est en service pour le compte de l’administration des égouts de Richmond ; et, sans avoir à vanter spécialement les machines et moteurs de M. Blake, nous sommes du moins assurés que l’automobilisme peut rendre les plus grands services pour la traction des petits trains de matériaux, de terrassement, etc. Une petite machine de ce genre peut traîner une charge de 4 tonnes 1/2 sur une rampe de 1/30, et jusqu’à 10 tonnes en palier et dans de bonnes circonstances. Tout le mécanisme moteur est enfermé à l’abri de toutes avaries (poussières, etc.).
  - I). Bellet.
  - NOUVEAU PROCÉDÉ D’IMMOBILISATION
  - Du Liquide des Accumulateurs électriques
  - par l’électrolyte Joklop.
  - On sait combien, dans l’automobilisme en particulier, les accumulateurs électriques rendent
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de services, ils constituent une source d’électricité énergique et constante et sont les seuls appareils donnant toute sécurité au point de vue de l’allumage.
  - Ils ont malheureusement certains défauts que nous allons rappeler, défauts qui dans bien des cas leur font préférer les piles sèches, bien que ces dernières soient loin d’être parfaites, soient inconstantes et ne soient pas pratiquement rechargeables.
  - L’un des principaux défauts de l’accumulateur est d’employer un liquide très corrosif, comme l’acide sulfurique, dont la moindre goutte répandue sur un objet le brûle, et les métaux sont également attaqués ; il n’est pas possible, d’autre part, de fermer un accumulateur car il faut laisser une issue aux gaz qui s’échappent pendant le fonctionnement et qui, sans cette précaution, amèneraient l’éclatement de l’appareil.
  - L’accumulateur est un appareil presque inusable qui se régénère à chaque charge et permet de posséder pendant de longues années une source énergique et sûre d’électricité; c’est la raison primordiale qui le fait préférer aux piles; mais si sa recharge est facile, lorsque l’on a sous la main une source d’électricité suffisante, elle ne l’est pas toujours en voyage et, au point de vue automobilisme, cela constitue un grave inconvénient.
  - Il est, en effet, impossible d’envoyer par la poste ou par chemin de fer un accumulateur à la recharge, ces administrations n’acceptant pas les colis qui présentent des dangers pour les autres marchandises qui voyagent en même temps; d’autrè part, il est impossible de les tenir hermétiquement clos à cause de leur dégagement de gaz ; force est donc de les vider et de les remplir d’eau pure pendant le transport, leur bouchage hermétique peut alors être fait sans inconvénient si toutefois il est possible.
  - L’accumulateur qui ainsi voyagé rempli d’eau pure, revidé et rempli à nouveau de son électrolyte, a déjà de ce fait perdu au moins la moitié de sa charge, outre les ennuis que procurent un pareil mode de transport, qui d’ailleurs n’est pas accepté par la poste.
  - Un autre défaut des accumulateurs et qui n’est pas le moindre est qu’ils ne conservent leur charge que pendant un certain temps.
  - Gela tient à ce que l’accumulateur étant au repos, un travail chimique a toujours lieu au sein de l’électrolyte, les parties liquides en contact avec les plaques cèdent à celles-ci de l’acide par suite du travail de sulfatation dont elles sont inévitablement le siège, il s’ensuit que cette partie du liquide un peu moins dense que le reste remonte à la surface et se trouve remplacée près des plaques par un liquide plus riche en acide qui continue le travail de sulfatation. On conçoit aisément que lorsque les plaques de l’accumulateur se trouvent simultanément en contact avec des parties liquides de densités différentes, une décharge lente intérieure se produise par suite du mécanisme suivant :
  - Les parties des plaques immergées dans une zone relativement dense émettent une force
  - électro-motrice supérieure à celle des parties immergées dans une zone moins riche en acide, ce qui a pour résultat de produire un courant électrique de circulation interne se dirigeant en passant par l’électrolyte des plaques immergées dans une solution riche vers celles immergées dans une solution de densité inférieure et conséquemment moins riche en acide.
  - Si la différence de potentiel entre ces deux parties des plaques est seulement de 1 dix-millième de volt, différence largement dépassée én pratique, l’intensité de la fuite du courant ainsi produite en admettant une résistance intérieure égale à 0,01 que peut présenter un petit accumulateur d’automobile est, d’après la loi de Ohm,
  - Un accumulateur se trouvant dans les conditions précitées de déséquilibre dans la densité de son électrolyte perd donc un centième d’ampère par heure, ce qui en un mois représente la perte énorme de 7,20 ampère-heure.
  - Depuis quelque temps, on a cherché à remplacer l’électrolyte liquide des accumulateurs par une substance demi-solide, mais qui par son manque absolu d’homogénéité n’a fait qu’accentuer la perte dont il vient d’être question ; aussi l’électrolyte Joklop comble-t-il une importante lacune.
  - On a essayé jusqu’ici pour immobiliser le liquide des accumulateurs, diverses substances qui toutes ont été finalement rejetées à cause des mauvais résultats qu’elles donnaient : nous citerons entre autres l’amiante, le silicate de potasse, la cellulose, l’agar-agar, etc., qui présentent de multiples inconvénients.
  - Ces différentes substances ne forment avec l’acide sulfurique que des produits hétérogènes qui, outre la facilité qu’ils procurent aux déchargés secondaires intérieures, amènent avec rapidité la sulfatation tartrée des plaques dont la capacité dans ces conditions tombe dans des proportions inattendues, chacun le sait.
  - On peut laisser pendant des mois un accumulateur presque déchargé dans l’électrolyte Joklop sans constater la moindre trace de sulfatation tartrée.
  - L’électrolyte Joklop est livré à l’état liquide, il suffit d’en remplir les accumulateurs en suivant le mode d’emploi qui est joint à chaque flacon pour que la solidification de l’électrolyte s’effectue; chacun peut le faire en quelques secondes.
  - L’électrolyte est transparent comme de la glace et d’une homogénéité parfaite, il permet de voir l’état des plaques comme dans un liquide.
  - En résumé, les divers avantages que l’on retire de son emploi sont les suivants :
  - 1° Facilité de transport des accumulateurs chargés ou non par poste ou chemin de fer, conséquence de l’absence de tout liquide ;
  - 2° Possibilité de placer les accumulateurs dans un endroit quelconque d’une voiture automobile, même renversés si l’exiguïté de la place l’exige ;
  - 3Ô Chute impossible de la matière active des
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  - . LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plaques produite ordinairement par les trépidations, les pastilles étant maintenues par la pâte électrolytique ne peuvent produire de courts-circuits entre les plaques et par suite la décharge spontanée de l’accumulateur ;
  - 4° Conservation très longue de la charge, conséquence de l’homogénéité de l’électrolyte;
  - 5° Maniement ne présentant aucun danger par suite de l’absence d’un corrosif liquide;
  - 6° Possibilité de transformer immédiatement un accumulateur ordinaire déjà chargé en accumulateur sec et de s’en servir de suite.
  - L’électrolyte Joklop s’impose pour l’alimentation des appareils d’allumage des molocycles et
  - motocyclettes qui, par leur absence de ressorts, subissent des trépidations et des secousses qui désagrègent la matière active des accumulateurs et provoquent des projections d’acide pernicieuses.
  - MOTOCYCLETTE
  - SYSTÈME MEIJER (1)
  - Cette nouvelle machine, d’origine hollandaise, tient le milieu entre la motocyclette et la voitu-
  - Détails de la motocyclette Meijer (profil et plan).
  - rette ; en d’autres termes, ce n’est autre chose qu’une voiturette à deux roues, l’une étant motrice et l’autre directrice.
  - L’avant el l’arrière de la motocyclette.
  - Elle comporte deux cadres parallèles I, réunis à l’avant par un rectangle 3, sur lequel est articulée la fourche d’avant 4, A leur partie pos-
  - térieure, les cadres I sont horizontaux et viennen se réunir à l’axe d’arrière sur lequel reposent les supports 7. Ces supports portent des ressorts de suspension 11 et un panier en osier 10.
  - La machine possède une barre de direction 12, avec volant, tout comme une voiture automobile, laquelle barre est reliée au guidon 14 de la fourche d’avant par des tringles 13. Le moteur, auquel on donne le départ par une manivelle, est disposé devant le cycliste et très bas entre le cadre I et son axe 17 ; il actionne la poulie 20 de la roue d’arrière, par l’intermédiaire d’une courroie 18. Un galet de tension 19, manœuvré au moyen d’un levier, permet la mise en marche ou l’arrêt facultatifs de la machine.
  - Les repose-pieds 15 servent au cycliste pour monter sur la machine. Dès que cette dernière a atteint une vitesse suffisante, le cycliste peut poser ses pieds sur la plateforme 6.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l'étranger, k2, boulevard Ronne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - REFROIDISSEMENT DES MOTEURS
  - SYSTÈME RENAULT
  - Le refroidissement des moteurs à explosion est un problème de la plus haute importance. Sa solution rationnelle, qui ne sera obtenue qu’au-tant qu’on tienne un juste compte des éléments d’opposition de toutes les conditions à remplir, est toute entière dominée par la nécessité de réaliser un rendement économique élevé. Les perturbations survenant dans le fonctionnement de ces appareils sont déterminées par les échanges de chaleur des produits de la combustion avec la paroi des cylindres. Ce n’est pas seulement dans les moteurs à gaz tonnant que l’influence physique du phénomène des échanges de chaleur se fait sentir, on le retrouve également dans les moteurs à vapeur, et le débat sur ce point est loin d’être épuisé.
  - Le refroidissement du gaz de combustion, en diminuant la rapidité de celle-ci, abaisse la pression d’explosion et aussi la détente. Pour diminuer ce refroidissement, l’expérience a trouvé avantage à marcher à de hautes températures, mais l’élévation de la température est limitée par des considérations pratiques relatives à l’obligation de ne pas compromettre le graissage du cylindre et de préserver les organes de distribution.
  - Tant qu’on n’a eu affaire qu’à des moteurs dont la puissance ne dépassait pas 8 chevaux, le cylindre se refroidissait suffisamment par les ailettes radiantes dont sa surface externe était munie. On ne pouvait aller loin dans cette voie, attendu que le refroidissement croît comme le carré des dimensions du cylindre, tandis que la puissance et, par suite, réchauffement, augmentent avec le cube des mêmes dimensions. Les constructeurs eurent recours ensuite au système de refroidissement par circulation d’eau. Le
  - L’appareil de refroidissement système Renault (vues en élévation latérale et détails du réservoir).
  - mouvement de l’eau peut s’effectuer par thermosiphon ou au moyen d’une pompe.
  - Le procédé du thermo-siphon est fondé sur le principe physique de la diminution de densité de l’eau résultant de son échauffement. Il faut, pour que le système fonctionne, que le réservoir d’eau soit situé à un niveau supérieur à l’enveloppe du cylindre moteur, autrement dit que l’eau soit en charge par rapport à cette enveloppe. A ce système simple, on a fait le reproche justifié, dans une certaine mesure, de ne pas créer toujours une circulation assez active parce que les différences de densité de l’eau sont faibles. L’emploi de la pompe présente aussi des inconvénients, grands parfois, et il est très naturel que certains constructeurs aient cherché à s’en affranchir, car ils donnent souvent lieu à des fonctionnements défectueux et à des dérangements bien gênants.
  - C’est dans cet esprit que M. Renault a combiné le dispositif qui va être sommairement exposé.
  - Le radiateur tubulaire placé à l’avant de la voiture, associé à un ventilateur établi immédia--
  - tement derrière lui, produit un refroidissement constant, quelle que soit la vitesse de la voiture; toutefois M. Renault lui fait l’objection que ce ventilateur aspire, dans de larges proportions, la poussière des routes dont se recouvre une surface appréciable du moteur.
  - Guidé par cet ordre d’observation, ce constructeur a étudié un ensemble représenté par deux vues en élévation latérale et de face et une vue en plan et des détails du réservoir d’eau.
  - Le capot du moteur laisse pénétrer l’air, à la manière ordinaire, par le front et latéralement, mais il convient de remarquer qu’il est à double paroi de façon que l’air admis n’arrive pas directement au moteur mais seulement après avoir traversé le refroidisseur a. Celui-ci consiste en deux compartiments a et 6 séparés; disposés horizontalement l’un au-dessus de l’autre, reliés entre eux par un jeu de tubes verticaux B. Le premier des deux compartiments est muni d’une tubulure c, sur lui se greffe le tuyau o placé obliquement dans lequel circule l’eau échauffée au contact des tètes des cylindres, le mouvement circulatoire de l’eau est indiqué par la direction
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  - des flèches à travers les cloisons tubulaires dans lesquelles elle se rafraîchit, elle descend dans le compartiment inférieur et se rend de nouveau dans la chemise des cylindres par le tuyau p; ainsi est complété le circuit de circulation.
  - La réfrigération des cloisons tubulaires verticales s’opère de la manière suivante : l’air arrivant, comme nous l’avons dit, de front et latéralement dans la double enveloppe g du capot, se rend à l’arrière dans l’espace e (voir la vue en plan), est aspiré entre les interstices laissés par les cloisons dans l’espace g fermé vers l’avant par la paroi fet ensuite, par le canal h, est conduit dans une chambre annulaire i dont un ventilateur à force centrifuge m effectue l’exhaure.
  - On observera que dans cette construction l’action des ailes n du ventilateur m aspirant l’air engouffré dans la chemise du capot rafraîchit directement le faisceau tubulaire vertical B du
  - Plan du système de refroidissement Renault.
  - réfrigérant. Le réservoir de refroidissement de l’eau est établi immédiatement devant le garde-crotte d; le constructeur revendique comme avantage de ce dispositif l’accès au moteur rendu facile en ce sens qu’il n’est pas gêné par le refroidisseur tubulaire, l’ouverture du capot permet de l’aborder dans toutes ses parties sans entrave.
  - En exposant, au début, le principe du fonctionnement du thermo-siphon, nous avons dit que la circulation de l’eau était réalisée en raison de la différence de densité de l’eau échauffée et froide. Le torrent circulatoire sera d’autant plus rapide, l’eau descendra plus rapidement du compartiment supérieur dans le compartiment inférieur, qu’elle sera plus promptement refroidie et acquerra plus de densité. Ne faisant pas usage d’une pompe, le constructeur a réduit autant que possible la résistance opposée au mouvement de l’eau, la circulation s’en trouve ainsi accélérée.
  - Emile Dieudonné.
  - ---------------.4,--------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Règlement des courses de canots à moteurs mécaniques.
  - On travaille ferme dans le monde du Yachting Automobile. Il importe en effet d’élaborer au plus tôt un règlement rationnel pour les courses de canots à moteurs mécaniques, un sport intéressant dont le succès a été consacré cette année par plusieurs épreuves très instructives. On n’a pas oublié que, à l’occasion du classement de la grande épreuve de Paris à la mer, plusieurs incidents se produisirent au sujet du classement de tel bateau en cruiser ou racer. D’autres raisons que nous ne pouvons traiter aujourd’hui militaient encore fortement en faveur d’une réglementation à base plus scientifique.
  - C’est d’abord le Congrès dee Sociétés nautiques qui s’est réuni au Yacht Club de France lundi dernier sous la présidence de M. l’amiral Human et qui, après avoir voté à l’unanimité le rejet du règlement actuel, a élu une commission pour préparer un projet de règlement et se mettre en rapport avec les délégués du Comité de l’Automobile Club de France qui travaillent à la solution du même problème. La commission du Congrès des sociétés nautiques est composée de MM. de Lafajole, président; Clerc Rampai, secrétaire; Yalton, Cazes, Leroy, Forest et Toulot.
  - D’autre part, l’Automobile Club de France nous communiquait le compte rendu officiel suivant :
  - La Commission du Yachting Automobile s’est réunie à l’Automobile-Club de France.
  - L’amiral Bonie a été nommé président d’honneur.
  - Le bureau a été ainsi constitué :
  - Président : M. Henri Menier.
  - Vice-présidents : MM. le marquis de Dion, Camille Blanc, comte Récopé.
  - Secrétaires : MM. Max Bichard, Armand de Caillavet.
  - La Commission nomme immédiatement le Comité du règlement et des courses dont feront partie, outre les membres du bureau :
  - MM. le prince d’Arenberg, Gaston Menier, Wyse Bonaparte, marquis de Cliasseloup-Laubat, comte de Vogué, comte de La Valette, duc de Valençay, G. Prade, Gobron, Louis Benault, Desgrange, comte de la Baume-Pluvinel, comte de Faramond, Giraud, de Knyff, Mors, Serpollet, Peugeot, Voigt, Walkenaer.
  - M. le comte Bécopé rend compte qu’à la dernière séance du Congrès du Yacht-Club de France, il a été nommé une Commission pour se mettre en rapport avec la Commission du Yachting-Automobile, au sujet de la réglementation des courses de canots automobiles.
  - La Commission vote à l’unanimité la motion suivante :
  - « La Commission demande à son bureau d’élaborer un projet de règlement de courses pour canots automobiles. Ce règlement sera communiqué pour observations techniques à la Commission émanée du Congres du Yacht-Club de France. »
  - La Commission exprime ainsi son désir de voir un règlement uniforme régir les courses de canots automobiles en France.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Et, dans une séance suivante, voici le projet de règlement qui a été adopté à l’A. C. F., sous la présidence de M. Henri Menier.
  - Classement.
  - Les bateaux automobiles comprennent :
  - Les canots;
  - Les yachts;
  - Les bateaux, à usages divers.
  - On définit « canot automobile », toute embarcation qui emploie pour se déplacer en eau calme, un moyen mécanique quelconque sans l’assistance du vent.
  - La dénomination de « canot » s’emploie pour toute embarcation dont la longueur ne dépasse pas 18 mètres. Au-dessus de cette longueur, les embarcations qui ne servent pas couramment à des usages industriels divers sont dénommées « yachts ».
  - Les bateaux automobiles définis ci-dessus sont classés en trois catégories :
  - 1» Bateaux employant les moteurs à explosion de toute sorte, sans aucune restriction pour la matière employée pour cette explosion;
  - 2° Bateaux employant les moteurs électriques dont la source d’énergie est tout entière contenue dans le bateau qui l’emploie;
  - 3° Bateaux employant les moteurs à vapeur ordinaires ou ceux à vaporisation instantanée sans aucune restriction pour le fluide vaporisé.
  - Dans chacune de ces catégories, les bateaux sont répartis en deux classes :
  - 1° Les bateaux de course (racers) ;
  - 2° Les bateaux de plaisance (cruisers).
  - Bateaux de course. — Les canots de course employant des moteurs à explosion sont divisés en quatre séries classées d’après la longueur de leur carène proprement dite, mesurée de bout en bout, entre perpendiculaires, non compris le gouvernail, à moins qu’il ne soit propulseur et la puissance de leurs moteurs.
  - Pour les moteurs à explosion, la puissance sera estimée d’après la cylindrée du moteur.
  - On entend par « cylindrée »d’un moteur le volume total engendré par la course de son ou ses pistons. Elle s’obtient par la formule :
  - Cylindrée = C. N.
  - dans laquelle :
  - D, le diamètre ou l’alésage du cylindre;
  - C, la course du piston ;
  - N, le nombre de cylindres;
  - Pi, ayant comme valeur 3,1416.
  - Le diamètre d’un cylindre et la course du piston seront mesurés aussi exactement que possible, sur le moteur lui-même; mais il pourra ne pas être procédé à des mesures effectives, si le constructeur du moteur fournit, sur un plan certifié véritable, la coupe du cylindre avec les dimensions d'alésage exactes et la course réelle du piston.
  - Pour les moteurs à plusieurs cylindres, il sera procédé au mesurage de la course d’un seul piston au choix de la Commission de la course de bateaux.
  - C’est au concurrent à fournir à la Commission de la course de bateaux la possibilité de mesurer facilement la cylindrée de son moteur. Aucun concurrent dont la cylindrée n’aura pas été établie par la Commission, ne pourra se mettre en ligne.
  - La cylindrée totale étant établie comme ci-dessus, les canots de course seront divisés en quatre séries :
  - lro série. — Canots n’excédant pas 8 mètres et dont la cylindrée ne dépassera pas 7 litres.
  - 2e série. — Canots au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas 12 mètres, dont la cylindrée ne dépassera Pas 15 litres.
  - 3e série. — Canots au-dessus de 12 mètres et n’excédant pas 18 mètres, et dont la cylindrée ne dépassera pas 30 litres.
  - 4° série. — Yachts au-dessus de 18 mètres et n’excédant pas 25 mètres, sans limite de cylindrée.
  - Bateaux à moteur électrique ou à vapeur. — Les séries ci-dessus sont maintenues pour les longueurs et les bateaux de chaque série devront avoir des moteurs correspondant à la puissance approximative fournie par la cylindrée, soit :
  - lre série. — Force maximum, 50 chevaux;
  - 2e série. — Force maximum, 100 chevaux;
  - 3e série. — Force maximum, 200 chevaux;
  - 4° série. — Force maximum, illimitée.
  - La force des moteurs électriques sera donnée par le calcul des watts à la plus grande vitesse des moteurs en charge.
  - La force des moteurs à vapeur sera calculée au moyen des diagrammes ordinaires.
  - Bateaux de plaisance. — Les bateaux de plaisance seront classés suivant les séries précédentes, étant stipulé que les moteurs dont ils seront munis auront au maximum une puissance égale à 50 pour 100 de celle des bateaux de course de même série.
  - 11 est cependant créé une catégorie de cruisers ayant au maximum 6m,50 de longueur, et ayant une cylin-drée.de 2 lit. 500 au maximum.
  - Les bateaux de course devront être pontés à l’avant sur au moins un quart de leur longueur. Les yachts devront être entièrement pontés.
  - Les bateaux de service devront pouvoir porter pendant la course, en toute sécurité, un nombre de personnes adultes, suffisamment à l’aise, et égal à la longueur du bateau exprimée en mètres moins un : chaque fraction de mètre comptant pour un mètre. Les passagers pourront être remplacés par du lest, à raison de 70 kilos par passager manquant, sans que la place disponible à bord soit moindre que celle pouvant recevoir les passagers exigés.
  - Cette place est fixée à om,45 dans les trois dimensions.
  - Pour les bateaux non pontés, ou partiellement pontés, le coefficient de sécurité pour la navigation sera la hauteur de franc-bord au maître-couple.
  - Celle-ci ne sera jamais inférieure en charge à 0m,20 + 0,03 L., L étant la longueur de la carène proprement dite.
  - Le franc-bord est mesuré en charge à l’endroit le plus bas avec l’armement réglementaire et l’approvisionnement de combustible. L’hélice ou tout autre artifice ne compte pas pour le franc-bord, qui se termine avec la coque proprement dite, soit que celle-ci se termine par une arête vive ou par un arrondi.
  - Canots de bossoir. — Sont qualifiés « canots de bossoir », les canots dont la longueur n'excède pas 6m,50, et pesant à vide, avec le moteur, l’appareil de transmission, la ou les hélices, mais sans l’eau, l’essence, le pétrole, les outils et les pièces de rechange, 400 kilos au maximum.
  - Ces canots doivent porter quatre personnes au maximum et les épreuves de course que ces bateaux auront à subir devront pouvoir se faire par tous les temps, sauf tempête.
  - Après discussions, et sur chiffres fournis par M. de Faramond,il a été décidé qu’on ne pouvait avoir aucun élément de comparaison pour les moteurs cà pétrole lampant.
  - Tandis que, dans un moteur Cazes, 15 chevaux sont représentés par 4 lit. 200, dans un moteur Priess-mann 30 chevaux sont représentés par 14 litres, soit-plus de trois fois plus.
  - Pour la vapeur, on est également en suspens.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Après avoir pris connaissance des desiderata du Comité français d’admission, que préside le commandant Renard, l’Administration de l’Exposition de la Louisiane a décidé que le Grand Prix, réservé aux aéronats, resterait fixé à 500,000 francs.
  - Ce prix, qui sera certainement le « clou » de l’Exposition, ne pouvait, en effet, être morcelé ainsi que semblait le désirer, sans toutefois le spécifier d’une façon absolue, le Comité français. Une telle modification au règlement eût radicalement supprimé les concours d’aéronats. Leurs propriétaires accepteraient-ils de prendre part à une épreuve dont le montant ne couvrirait pas des frais considérables pour ne parler que de la question d’argent?
  - Donc, en dehors des prix destinés aux ballons sphériques, machines volantes, cerfs-volants, etc., une somme de 500,000 francs a été destinée exclusivement au vainqueur d’un concours d’aéronats. Le parcours sera, au minimum, de 10 milles (16,093 mètres); de 15 milles (24,139 mètres) maximum. 11 devra être effectué à une vitesse de 20 milles à l’heure (32 kil.).
  - Ajoutons que le concours d’altitude pour ballons libres est supprimé, suivant l’un des désirs exprimés par le Comité français.
  - COURSES
  - Les ÎOOO kilomètres du M. C. F. du 10 au 15 novembre.
  - Le Comité directeur du M. C. F. s’est réuni sous la présidence de M. G. de Lafreté. Etaient présents : MM. Mouter, Vital Bouhours, Robion, Werner, Berjonneau, Deckert, Bardin, Walter, Bernard, Sluse, Laborde, Boutroy, Leroy, La Hausse.
  - Le procès-verbal de la dernière assemblée est lu et approuvé. En voici la teneur :
  - Le Comité s’étant réuni en séance le 27 octobre 1903, après avoir entendu les constructeurs protestataires et avoir pris l’avis de ceux qui ont accepté les conditions du règlement du Concours d’endurance du Motocycle Club de France, décide que ledit règlement est modifié ainsi qu’il suit :
  - Chaque constructeur ne pourra engager que deux machines, soit deux machines dans la même série, soit une machine par série.
  - Les coupes de régularité sont supprimées.
  - Dans les résultats officiels, il sera fait mention de la marque du moteur.
  - Les réparations ne devront être faites que par « les seuls moyens du bord ». Les aides et suiveurs sont formellement interdits.
  - Le concours aura lieu les 10, 11, 12, 13, 14 et
  - 15 novembre; les engagements seront reçus jusqu’au 5 novembre chez M. Berjonneau, administrateur du M. C. F., 4, rue Saint-Ferdinand ; ils devront être accompagnés du droit d’entrée de 25 francs par machine.
  - M. Bardin est chargé du contrôle des concurrents dans la côte qu’il aura choisie et qui ne sera désignée qu’au dernier moment aux concurrents.
  - Le kilomètre final sera couru sans qu’on puisse rien modifier aux machines.
  - Les'différentes pièces des motocyclettes seront poinçonnées ou plombées.
  - Les correspondants du M. G. F. dans les villes traversées par les itinéraires du parcours seront chargés, avec les contrôleurs, du pointage des concurrents.
  - Des affiches-flèches seront apposées quelques jours avant la date du concours dans les différentes localités situées sur le parcours.
  - Une carte itinéraire des six jours, édifiée par les soins de M. Bardin, sera remise aux concurrents et aux contrôleurs. On pourra s’en procurer des exemplaires prochainement au M. G. F.
  - La prochaine réunion du Comité du M. G. F. a eu lieu mercredi dernier, 4 novembre, à huit heures et demie, au café des Sports, 89 bis, avenue de la Grande-Armée.
  - X
  - La course de côte de Gàillon.
  - DIMANCHE 8 NOYEMIÎRE
  - 1° Il est organisé pour la quatrième année par notre confrère l’Auto, à Gaillon, le dimanche 8 novembre, sur la côte dite de Sainte-Barbe, une course du kilomètre lancé pour véhicules automobiles, véhicules de course et véhicules de tourisme, courue sous les règlements de l’A. C. F.
  - 2° La définition du véhicule de course est celle donnée par l’Automobile-Club de France, c’est-à-dire celle qu’indique le poids à vide :
  - De 0 à 50 kilos.
  - De 250 à 400 kilos.
  - De 400 à 650 kilos.
  - De 650 à 1000 kilos.
  - 3° La catégorie de 50 à 250 kilos, qui n’a pas été ouverte cette année dans les courses de l’A. C. F., ne sera admise qu’à titre de contrôle et sans participer ni aux prix, ni au classement général.
  - 4° Les véhicules de tourisme sont qualifiés par leur prix de châssis. Ils doivent avoir une carrosserie complète et fermée de tous côtés. Les places doivent être effectivement occupées, chaque voyageur étant à sa place. La carrosserie comporte des garde-boue en tôle ou en bois aux roues avant et arrière, des coussins.
  - 5° Sont seuls qualifiés pour prendre part a l’épreuve les véhicules de vitesse pesés et les véhicules de tourisme examinés par la commission.
  - Le pesage et l’examen se feront le samedi 7 novembre, de neuf heures du matin à midi et
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  - de deux heures à cinq heures du soir, en un lieu qui sera ultérieurement indiqué.
  - 6° Sous quelque prétexte que ce soit, un véhicule non pesé ou non examiné aux heures dites plus haut ne pourra prendre part à l’épreuve et être chronométré, et sous aucun prétexte que ce soit il ne sera pris, le jour de l’épreuve, un temps à un véhicule non régulièrement engagé ou non présent au moment où part sa série, ou ayant déjà pris son départ.
  - 7° La seule exception pourrait provenir de l'un des faits suivants : 1° le temps du véhicule n’aurait pas été pris et, dans ce cas, il aura droit à un second essai, que son temps ait paru bon ou mauvais; ce second essai, bon ou mauvais, sera valable; 2° un obstacle imprévu aura arrêté le concurrent en cours de route. Il devra, dans ce cas, s’arrêter au contrôle d’arrivée et déposer sa réclamation, sur laquelle il sera statué aussitôt.
  - 8° De même qu’il ne sera procédé à aucun chronométrage officieux, de même il n’y aura réouverture du pesage des véhicules de vitesse et de l’examen des véhicules de tourisme, sous quelque prétexte que ce soit.
  - Le pesage et l'examen font partie de la course. Ils doivent se faire en public et à l’heure fixée sous le contrôle des concurrents.
  - 9' En conséquence de quoi il ne sera reçu aucune réclamation sur la qualification d’un véhicule après la fermeture du pesage.
  - 10° Toute réclamation devra être rédigée par écrit et accompagnée d’un dépôt de 20 francs qui ne sera remboursé que si la réclamation est admise. Elle devra être remise avant l’heure dite à M. Georges Prade, secrétaire du comité sportif de la course.
  - 11° Le départ de la course aura lieu lancé. Une lancée de 500 mètres est accordée en palier aux concurrents, qui devront partir par les moyens du bord, sans aide aucune, aussi bien entre le point initial de la lancée et le point de départ de la course qu’entre le point de départ et le point d’arrivée.
  - 12° Toutefois, pour les motocyclettes partant avec la pédale, le concurrent pourra être tenu au départ sans que celui qui le tiendra puisse lui imprimer une impulsion qui aurait pour effet de le déplacer lui-même.
  - 13“ Tout concurrent arrêté entre le point de départ et le point zéro, où commence la course, devra repartir seul, sans que la mise en marche du moteur soit faite autrement que par les moyens du bord, et sans qu’on puisse lui venir en aide. Les motocyclettistes rentreront à ce moment dans la règle commune.
  - 14° En cas de mauvais temps, les commissaires décideront s’il y a lieu de mettre la course aux voix. Les concurrents éliront un nombre de délégués égal à celui des commissaires présents. La question sera votée, le président du Comité des courses ayant droit de départager les votes en cas d’égalité.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à Y Auto jusqu’au jeudi soir 5 novembre.
  - La Semaine de Nice.
  - Le Comité directeur de l’Automobile Club de Nice a arrêté dans ses dernières réunions le programme de la prochaine Semaine de Nice, dont voici les dates :
  - Dimanche 20 mars. — Arrivée de la caravane Paris-Nice-Rome.
  - Lundi 21 mars. — Pesage des voitures, etc.
  - Mardi 22 et mercredi 23 mars. — Grand concours de tourisme, concours de consommation, etc.
  - Jeudi 24 mars. — Concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - Vendredi 25 mars. — Gymkhana, concours divers à l’étude.
  - Samedi 26 mars. — Grande excursion-promenade.
  - Dimanche 27 mars. — Corso automobile fleuri.
  - Lundi 28 mars. — Course du mille et du kilomètre lancé sur la promenade des Anglais.
  - Mardi 29 mars. — Troisième épreuve de la Coupe de Caters, courue en 1902 à Nice et tout dernièrement à Grenoble.
  - L’assemblée générale des membres du club, pendant laquelle on procédera à la réélection du bureau, est fixée au samedi 28 novembre. Le soir, aura lieu un grand dîner d’ouverture.
  - Le jeudi 3 décembre, une excursion-monôme à travers la ville conduira les membes de l’A. C. N. à l’Observatoire. Un déjeuner les réunira à La Turbie.
  - Du 15 au 25 février, dans les salons du club, expositions de photographies et caricatures sportives des grands événements de 1903-1904.
  - D’autre part, l'Automobile Revue, l’organe officiel du club niçois, annonce qu’un projet de Salon automobile a été mis à l’étude pour le commencement du printemps.
  - X
  - La Coupe Gordon-Bennett en Belgique.
  - La Commission sportive de l’A. C. B. a pris une décision à propos de la participation de l’industrie belge à la Coupe Gordon-Bennett.
  - Ne pas forcer les constructeurs à mettre plus d’une voiture en ligne.
  - Les trois voitures classées première dans l’épreuve éliminatoire participeront de droit à la Coupe.
  - Si un constructeur inscrit une seule voiture, celle-ci aura à parcourir un kilomètre, à une date à fixer ultérieurement.
  - D’autre part, voici le règlement de la course préparatoire :
  - 1. La course aura lieu sur un parcours de 500 kilomètres, qui sera désigné à bref délai ;
  - 2. Pour pouvoir prendre part à l’épreuve éliminatoire, les voitures doivent se conformer au règlement de la Coune Gordon-Bennett ;
  - 3. L’épreuve éliminatoire se courra au moins un mois avant la date de l’épreuve de la Coupe;
  - 4. Les trois premières voitures classées dans cette épreuve préparatoire seront désignées pour défendre les couleurs belges dans la Coupe ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5. Les frais de l’épreuve éliminatoire seront supportés par les maisons, au prorata des voitures engagées. Toutefois, cette somme ne pourra dépasser 500 francs par véhicule inscrit :
  - 6. En cas de force majeure, la commission se réserve le droit de modifier l’article premier du présent règlement.
  - X
  - Les Reliability-Trials hollandais.
  - Voici les résultats de cette fort intéressante épreuve :
  - Le total de points à obtenir était de 1,450.
  - Ont obtenu 1,450 points :
  - XV. Remmas et Ce avec une 4 ch. Daimler Automobielen Import Maatschappy. M. XV. Aert-nys avec 2 voitures 12 ch. Darracq ; W. J. Stok* vis, avec 7 ch. Panhard et Levassor ; W. G-. Most avec 20/25 ch. Peugeot.
  - Viennent ensuite. — 1449 points : Bielel'erder Machinen Fabrik (12 ch. Dürkopp); 1,449 p. : 12 ch. Darracq (propriétaire Dam van Polanen) ; 1446 p. : 6 ch. de Dion et Bouton (G. M. Dee); 1444 p. : 10 ch. Spyker (J. Spyker), fabrication hollandaise: 1,443 p. : 12 ch. Darracq (M. van Vollenhoven) ; 1,442 p. : 20 ch, Spyker (J. Spyker) ; 1440 p. : 24 ch. Delhaye (P.-J. Adrian); 1,439 p. : 12 ch. Darracq (M. W. Aertnys); 1,427 p. : 10 ch. Dürkopp et 22 ch. Cudell(C. Houttuin); 1,436 p. : 8 ch. Cuüell; 1,435 p. : 18/22 ch. Dürkopp et 12/16 Peugeot (M. Ravenswaay). Ceci pour les 20 premiers dans la classification générale. La division en classe est ainsi composée :
  - Classe B et C. d’une valeur de vente de 1,200 et 7,500 francs : 1.6 ch. de Dion et Bouton (G. M. Dee), 2.10 ch. Spyker (J. Spyker), 3.9 ch. Darracq (E. Pommen), 4.4 ch. Oldsmobile (Bincham Ce), 5.7/8 ch. Peugeot (II. Ilagen).
  - Classe D. d’une valeur de vente de 7,002, 10,000 francs : 1-3. 12 ch. Darracq (Aertnys); 1-3. 12 ch. Darracq (Meine); 1-3. 7 ch. Panhard et Levassor; 4.12 ch. Darracq; 5.12 ch. Darracq;
  - 6.12 ch. Darracq; 7.10 ch. Dürkopp ;8.8 ch. Cudell ; 9.9 ch. Clément ; 10. 12 ch. Darracq ; 11.8 ch. Déchamps; 12.12 ch. Trompenburg; 13.12 ch. Bel-gica; 14.12. ch. Belgica; 15.12 ch. Belgica.
  - Classe E. 10,000 et 16,000 francs : 1,4 ch. Daimler, 2.12 ch. Dürkopp; 3.12 ch. Délayé;
  - 4.12 ch. Délayé ;5.20 ch. Spyker.
  - Classe F. 16,002 francs et plus : 1. 20/25 ch. Peugeot (Most), 2.20 ch. Spyker; 3.24 ch. Dela-haye; 4.22 ch. Cudell; 5. 18/22 ch. Dürkopp; 6.11. 6 voitures Peugeot; 12.16 ch. Clément.
  - On remarquera le succès en classe D des Darracq et des Panhard-Levassor et des Peugeot en classe F. Il faut y ajouter encore que la plupart des concurrents ont perdu des points, par suite de crevaisons de pneus; pour chaque crevaison on perd 5 points.
  - X
  - Un meeting automobile international en Floride.
  - Notre confrère new-yorkais The Automobile Magazine, qui inaugura, l’hiver dernier, les
  - courses sur ce motodrome improvisé que constitue la fameuse plage d’Ormond-Daytona, en Floride, va rééditer son meeting en janvier prochain.
  - A cet effet, notre confrère a envoyé au Vélo, avec prière d’insérer, la note suivante :
  - « Le second meeting automobile d’hiver, organisé sur la plage bien connue d’Ormond-Daytona, en Floride, aura lieu du 25 au 30 janvier prochain, c’est-à-dire immédiatement après la clôture de l’Exposition annuelle d’automobiles qui se tiendra à Madison Square Garden, New-York. Cette exposition fermera ses portes le 23 janvier et les visiteurs pour la Floride partiront immédiatement par train et bateau spéciaux, le voyage devant ainsi durer 24 heures. Comme l’année dernière, la réunion sera organisée par The Automobile Magazine, l’organe nexv-yorkais bien connu, mais elle aura lieu sous les auspices de la « Floride East Coast Automobile Association », formée l’hiver dernier à l’issue des premières courses.
  - « La plage d’Ormond-Daytona forme une piste unique aux Etats-Unis, sinon dans le monde entier. Elle est complètement plane et son sol est si ferme qu’un omnibus portant 12 personnes ne peut y tracer aucune ornière.
  - « Sa longueur est de 20 milles, elle est droite comme une plage à marée basse, sa largeur atteint presque 100 yards. L’an dernier, M. Win-ton y a couvert le mille en 52 secondes 1/5, et avec une voiture plus vite on compte que cette distance sera accomplie cette année en 40 secondes.
  - « Par l’entremise de ses représentants à New-York, l’Association invite tous les chauffeurs européens à faire la traversée pour le meeting de 1904 et comme beaucoup de constructeurs étrangers doivent participer à l’Exposition universelle qui s’ouvrira à Saint-Louis en mai prochain, on espère que plusieurs maisons enverront des conducteurs alin d’essayer le record sur la plage de Floride. Il est inutile de rappeler que la Floride est, en hiver, un pays délicieux, et, d’autre part, les automobilistes seront spécialement bien reçus par l’Association.
  - « Pour obtenir tous les détails au sujet des courses, s’adresser à M. XXL J. Morgan, N° L Maiden Lane, New-York. »
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - Grand Palais. — 10-25 Décembre.
  - A l’occasion de la sixième Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports, de nombreux concours sont organisés.
  - Voici les règlements des derniers nés de ces concours :
  - Concours «le Cnvlmra tours»
  - Pend,'int Je cours du Salon dé l'Automobile, du. Cycle et des Sports, qui se tiendra au Grand Palais,
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  - u 10 au 25 décembre 1903, il sera organisé un Concours de Carburateurs fonctionnant au moyen du pétrole lampant, soumis au règlement général de l’Exposition et aux conditions particulières ci-après :
  - Article Ie1'. — Les épreuves de ce Concours auront lieu dans l’enceinte de l’Exposition, à partir du 15 décembre 1903, date à laquelle tous les appareils devront être mis à la disposition du jury.
  - Art. 2. — Le jury fera l’essai des carburateurs avec les moteurs mis à sa disposition par la Commission exécutive, moteurs dont les caractéristiques sont indiquées dans une note jointe au présent programme.
  - Art. 3. — Le jury sera nommé par la Commission exécutive. Il proposera des récompenses à décerner aux constructeurs qui le mériteront. Ces récompenses consisteront en médailles et diplômes.
  - Art. k- — En outre des récompenses ci-dessus, un prix d’excellence (1000 francs en espèces) pourra être décerné au meilleur des carburateurs qui satisferaient à la condition suivante : fonctionner indifféremment et sans modification au moyen du pétrole lampant, de l’essence et de l’alcool carburé.
  - Art. 5. — Le jugement du concours des carburateurs devra être rendu le 25 décembre 1903.
  - Art. 6. —La Commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent reglement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Le Commissaire général, Président du comité d’organisation, Gustave Rives.
  - La Commission exécutive prendra comme caractéristique du pétrole lampant commercial les bases suivantes : densité, de 800 à 810 à 15 degrés centigrades; inflammabilité, à 35 degrés minimum; point de congélation inférieure à — 12 degrés; exclusion de tout mélange d’huiles de schiste ou de boghead.
  - Concours «le Publications sportives.
  - Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra, du 10 au 25 décembre 1903, au Grand Palais, il est organisé, dans la classe XV, un Concours de Publications sportives, soumis au règlement général du Salon et aux conditions particulières ci-après :
  - Article 1er. — Le concours est ouvert aux envois suivants :
  - A. Photographies comprenant tous phototypes positifs touchant aux sports : courses, types de voitures intéressants, événements marquants, portraits de personnalités sportives, etc. ;
  - (Cette classe sera divisée en professionnels et amateurs pour les prix dont il sera question plus loin) ;
  - B. Gravures, peintures, estampes, etc., du même genre que ci-dessus;
  - C. Bibliographie sportive et technique; livres, journaux illustrés, traités techniques, etc. ;
  - D. Cartographie sportive; guides, plans et cartes.
  - Art. 2. — Les peintures, photographies, estampes
  - (divisions 1 et 2) devront être envoyées montées sur panneaux disposés pour être immédiatement accrochés au mur. Les panneaux pourront recevoir plusieurs épreuves de même nature, et, dans ce cas, leur disposition entrera comme facteur dans l’attribution des récompenses. Ils devront porter le nom du déposant.
  - Les livres, collections de journaux, publications, devront être reliés.
  - Les cartes qui n’auront pas été disposées pour être accrochées au mur devront être fixées dans des cartons formant couverture.
  - Art. 3. — Les envois devront être déposés, contre •’eçu, du l01' au 5 décembre, de une heure à quatre heures, au Grand Palais* dans une salle qui sera
  - désignée. Ils seront soumis à l’examen d’un jury nommé par la Commission exécutive du Salon. Ce jury décidera, sans appel, de l’admission des envois.
  - Art. k — Des prix consistant en médailles de vermeil, d’argent, de bronze et en diplômes, seront attribués, par le même jury, aux envois les plus intéressants.
  - Art. 5. — La Commission exécutive fera établir une surveillance spéciale sur la salle où seront exposées les publications sportives. Néanmoins, elle décline toutes responsabilités, de quelque nature qu’elles soient, au sujet des envois susceptibles d’être touchés, consultés, feuilletés ou emportés par le public. Les exposants qui auraient des envois précieux auront la faculté de les exposer sous verre dans des vitrines fermées, fournies par eux.
  - Art. 6. — Les objets envoyés non admis par le jury devront être retirés le 15 décembre, de une heure à quatre heures.
  - Ceux exposés devront être retirés par leurs exposants, contre remise de leur reçu, dans les vingt-quatre heures qui suivront la fermeture du Salon. Passé ce délai, la Commission exécutive déclinera toute responsabilité à leur sujet.
  - En plus des conditions énoncées ci-dessus, les exposants devront se conformer aux dispositions du règlement général.
  - Le Cornm':ssaire général, Gustave Rives.
  - A l’occasion de l’ouverture du tunnel du Sim-plon, qui aura lieu au commencement de 1905, il se tiendra à Milan, d’avril à octobre, une grande Exposition Internationale où une large part sera faite aux moyens de transport et notamment à l’automobilisme.
  - &
  - Le Salon de Turin.
  - Le projet de Salon devient réalité. Le Salon sera international et suivra celui de Paris; il durera quinze jours, du 15 au 30 janvier, au palais dit des Beaux-Arts, parc Valentin.
  - Le comité directeur du Salon est composé comme suit : comte E. Gacherano Di Bricherasio, i’avocatC. Gatti Goria, comte E. Possati Beyneri, chevalier A. Rostain, l’avocat Scarfiotti, M. Nino Gaiini, M. Mario Montu, l’ingénieur E. Rosseli et M. G. Ceirano. Deux autres membres seront nommés par les industriels de Milan.
  - Ont, en outre, accepté d’ètre compris dans le comité d’honneur les présidents des différents clubs automobiles d’Italie et de nombreuses sociétés sportives, le sénateur Frôla, maire de Turin, le député comte R. Biscaretti et le député Teofilo Rossi, président delà Chambre de Commerce de Turin.
  - •ê>
  - On a pensé aussi aux moteurs à alcool au cinquième Congrès international de chimie appliquée réuni à Berlin du 2 au 8 juin dernier. Dans la section des industries de fermentation et de fabrication d’amidon, le professeur Dr Wittel-shôfer de Berlin lit une communication sur le développement des usages techniques de l’alcool.
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  - A l’heure actuelle, disait-il, on peut estimer à plus de 1400 le nombre des moteurs à alcool en exploitation d’une puissance moyenne de 7,6 chevaux. Les considérations contre l’application de l’alcool aux moteurs étaient surtout basées sur les pouvoirs calorifiques comparatifs des deux substances, — 5500 calories par kilogramme d’alcool, en volume 90 0/0, et 10,000 calories par kilogramme de benzine, — de sorte que pour un rendement économique égal le moteur à alcool était toujours désavantageux. Des faits dignes de remarques ont permis de constater que le rendement du moteur à alcool était presque double de celui du moteur à pétrole et à essence. Pour les meilleurs moteurs à alcool, l’effet utile atteint a été de 30 à 40 0/0, de sorte que celui-ci est comparable à celui du moteur Diesel.
  - L’Automobile-Club de Francfort organise pour la période du 19 au 27 mars 1904 une grande exposition internationale d’automobiles, avec le concours de l’Association allemande des industriels en automobiles. Le palais de l’agriculture de Francfort a été loué dans ce but. Le hall comporte une superficie de 1760 mètres carrés au rez-de-chaussée et 600 mètres carrés de galerie. La construction d’une annexe agrandira le terrain d’environ deux fois 900 mètres carrés et un grand terrain pour la circulation des voitures est également disponible.
  - Exposition de Saint-Louis.
  - RÉUNION DU COMITÉ D’ADMISSION UES CLASSES 72 ET 73
  - Ces jours derniers, a eu lieu, à la Bourse du Commerce, une importante réunion du Comité d’admission des groupes 72 et 73 de l’Exposition de Saint-Louis.
  - C’est dans ces classes que doivent exposer les constructeurs d’automobiles, de canots et de bicyclettes.
  - M. Michel Lagrave, commissaire général de l’Exposition, directeur au Ministère du Commerce, assistait à cette réunion, ainsi que MM. Ancelot, président du Comité des Expositions à l’étranger; Dupont, président de la section française, et Gustave Rives, commissaire général du Salon du Cycle et de l’Automobile. M. Jeantaud présidait la séance, assisté de M. Darracq, vice-président du Comité.
  - M. Michel Lagrave, dans un éloquent exposé, a rappelé l’œuvre que la France se propose d’accomplir à Saint-Louis et sollicité le concours le plus large possible des constructeurs de cycles, d’automobiles et de canots automobiles.
  - Il a annoncé que les espaces réservés pour les groupes 72 et 73 n’étaient pas encore tous occupés, et indiqué qu’il serait possible à chaque exposant d’obtenir, sans augmenter sensiblement ses frais, un emplacement supérieur à celui qu’il avait primitivement demandé.
  - M. Lagrave s’est mis à la disposition du Comité
  - pour entretenir, dans une prochaine conférence, tous les industriels dont le concours pouvait être sollicité, et leur faire ressortir l’intérêt que présentait, tant à leur point de vue personnel qu’au point de vue national, leur participation à la grande manifestation américaine. La proposition du commissaire général a été acceptée avec empressement et gratitude par le Comité, et la date du 5 novembre a été aussitôt fixée.
  - Le 5 novembre donc, aura lieu, à 8 heures et demie, dans la salle des Ingénieurs civils, rue Blanche, 19, une conférence de M. Michel Lagrave, à laquelle seront conviées toutes les Chambres syndicales du cycle et de l’automobile, de la carrosserie et de la bourrellerie, les constructeurs de canots automobiles et tous les exposants du prochain Salon du Cycle.
  - Après une discussion à laquelle ont pris part MM. Clément, Max Richard, Chapelle, Dupont, le Comité a décidé d’admettre comme exposants tous les intermédiaires et commerçants dont le concours est si incontestablement utile pour faire connaître à l’étranger les marques et les produits français.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — L'installation d’une fosse de visite. — Ne pas oublier qu’une bonne fosse de visite, dans ungarage àauto-mobile, doit avoir une longueur de lm,80 à 2 mètres pour une largeur de lm,05 au moins et une profondeur de lm,30 à lm,/(0. Tout autour de la fosse il faut faire ménager une sorte de feuillure sur laquelle puissent prendre appui des planches formant couvercle pour la fosse quand la voiture n’est pas là, afin qu'aucune chute ne puisse s’y produire. Bien entendu, il est bon de disposer des marches permettant de descendre aisément dans la fosse, et il est essentiel d’en assurer l’écoulement des eaux qui y peuvent tomber. On fera bien de disposer, le long d’un des murs, une sorte de banquette susceptible de se replier et de se relever et servant à poser les outils ou même à s’asseoir. Si l’on dispose de la lumière électrique dans le garage, amener un fil jusque dans le puits avec des consoles en divers points pour accrocher une lampe portative. Autrement ne s’éclairer qu’avec une lampe de sûreté, car les vapeurs de pétrole s’accumulent constamment dans le fond de la fosse.
  - — La solidité des pots d’échappement. — On sait que souvent il se produit de véritables explosions dans les silencieux, ou pots d’écliappement, quand la régulation est telle que plusieurs charges peuvent être expulsées successivement sans être brûlées. Or ces explosions sont susceptibles d’exercer un effort très sensible sur les parois du pot, et celles-ci devraient être construites de manière à pouvoir supporter une pression d’au moins 7 kilos.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - tÀBtS. — E. 1JE SOYE ET FILS, IMTR., 1S, R. DÛS FOSSÉS-S.- JACQUES*
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- - Dixième Année. — N° 46.
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  - 12 Novembre 1903.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 46.
  - Le rapport de M. de Dion. — Echos et Clubs. — La voiture à pétrole Reber, Daniel Bellet. — Expériences de freinage, Raymond Périsse. — Le changement de vitesse, Lucien Fournier. — Draisine automobile Simms, E. Dieudonné. — Un ingénieux système de compression de l’essence. — La « Confortable ». — Les courses de Dourdan et de Gaillon. — Expositions : La proposition de loi Gervais à la Chambre des députés. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LE RAPPORT DE M. DE DION
  - M. le marquis de Dion vient de déposer à la sous-commission technique de la commission extra-parlementaire, sur la question de réglementation de vitesse des automobiles, un important rapport, d’autant plus intéressant en l’espèce qu’il est inutile d’insister sur la haute compétence de son auteur. Nous regrettons de ne pas pouvoir insérer les considérations générales qui commencent ce travail, considérations sur la définition de la vitesse, sur l’historique de la vitesse dans les moyens de transport, sur la vitesse des voitures attelées, etc. Mais nous voulons mettre in extenso, en une seule fois, sous les yeux de nos lecteurs, la partie essentielle et pratique de ce rapport qui restera comme un document de haute portée dans l’histoire aiitomobile. Nous laissons donc la parole à l’éminent président de la Chambre syndicale de l'automobile :
  - KÉGLEMGMTATIOiir
  - Je ne nierai pas qu’il y ait utilité à établir un règlement de circulation et il serait même urgent de remanier celui concernant la circulation des pellicules hippomobiles, principalement quant à
  - I éclairage des voitures dès le coucher du soleil ; il
  - II est pas logique que les voitures marchant le moins 'rte ne soient pas éclairées à l’arrière; elles constituent un danger d’autant plus sérieux que leurs conducteurs dorment le plus souvent sur leur siège, c’est le cheval fini conduit et la pauvre bête ne tient pas toujours la droite de la route comme il est prescrit.
  - Vllin-c modérée pour tous les véhicules.
  - Toute la philosophie de la réglementation générale à établir me paraît contenue dans ces simples mots : allure modérée pour tous véhicules.
  - Les écriteaux que le Touring-Club a mis à la disposition des municipalités depuis la bienveillante circulaire de M. Combes ne portent que cette indication; le terme est très vague, mais c’est à dessein, car il ne peut être précisé que par les circonstances. On doit conduire prudemment, tout est là.
  - Au lieu de demander aux gendarmes et aux agents d’apprécier notre vitesse, ce pourquoi ils n’ont ni les instruments ni l’éducation nécessaires, et puisque rien ne les empêche de verbaliser quand ils veulent et où ils veulent, pourquoi ne pas faire appel tout simplement à leur bon sens? Nous devons marcher à allure modérée et raisonnable; à certains moments, ce n’est pas la vitesse de 10 ni de 8, ni de 2 kilomètres à l’heure qui est indiquée par les circonstances, c’est l’arrêt complet. Tout chiffre est donc illusoire pour la circulation dans les agglomérations et si cette législation paraît à certains laisser porte ouverte aux abus, à l’arbitraire, qu’ils jettent par comparaison les yeux sur le passé... qui n’est pas oublié...
  - Maximum tiré des conditions d’adhérence.
  - 11 est également bien difficile d’établir un maximum de la vitesse non dangereuse pour la circulation sur route. Des formules que M. Michel Lévy a bien voulu nous soumettre, les conclusions que l’on peut tirer dépendent presque uniquement de la valeur adoptée pour le coefficient d’adhérence qui avait été pris égal à 0,25 en terrain sec; or, diverses expériences de freinage ont permis d’établir que le coefficient d’adhérence pouvait atteindre l’unité, c’est le chiffre annoncé par M. Brasier dans une précédente réunion (1).
  - Le coefficient baisse considérablement, il est vrai, au point de s’annuler presque quand le sol est humide, mais le conducteur, sur l’initiative duquel on est bien obligé de compter sous peine de proscrire toute la circulation hippomobile et automobile, se rend parfaitement compte qu’il doit restreindre sa vitesse en pareil cas et il existe d’autre part des antidérapants dont le rôle est précisément de relever le coefficient d’adhérence sur le terrain gras. C’est une question de perfectionnement et de modification dans la fabrication de nos bandages, accessoirement une question de prix : mais demain la solution du problème peut être trouvée.
  - (1) Rapport de M. H. Sonis, au Congrès international de 1903 : une bicyclette lancée à 50 kilomètres à l’heure sur descente à 5 0/0 s’est arrêtée à \k mètres, ce qui correspond à une accélération négative de plus de 10 mètres et par conséquent à un coefficient d’adhérence supérieur à 1.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce qu’il faut, ce n’est donc pas limiter la vitesse par la condition d’adhérence, c’est chercher la nature du bandage qui nous procurera dans la réalisation de la vitesse considérée, l’adhérence, et, par conséquent, la sécurité.
  - Liimitiition par les données mécaniques du moteur.
  - •/. Par la vitesse angulaire.
  - Malgré toutes ces considérations, si je voyais un moyen efficace de faire observer un règlement par le constructeur autant que par le chauffeur, je me rattacherais peut-être momentanément à l’idée de limitation de vitesse par les données mécaniques du moteur, mais en toute conscience, ayant tout bien pesé, ayant mûri toute réflexion, j’entrevois à cette classe de solutions de nombreuses difficultés.
  - Maximum indécis. — Truquage.
  - On n’empêchera pas plus le conducteur de faire une descente à toute allure, même en traversant un village, qu’on n’empêchera le constructeur ou un mécanicien quelconque de truquer un moteur de façon à augmenter sa vitesse de rotation. Il existe sans doute un maximum que nous ignorons, fonction de la résistance et du poids des pièces en mouvement (poids, qui varie avec les progrès de la métallurgie), de la tension des ressorts d’aspiration, du mode de graissage, etc...; les sections d’admission et d’échappement et le calage des cannes influent également d’une façon tellement sensible que sur les voitures de Dion-Bouton, par exemple, la pédale qui commande leur variation joue le rôle d’un véritable frein. La formule à établir serait donc très complexe et comme les pièces en mouvement alternatif : bielles et pistons peuvent être changés facilement, et que, d’autre part, leur poids serait prédominant dans le calcul de la vitesse de rotation, on serait amené pour éviter toute supercherie de la part du constructeur, à choisir le même maximum pour les moteurs ayant les mêmes constantes de courses et d’alésage.
  - Moteurs lents.
  - Cette loi draconienne serait particulièrement défavorable aux constructeurs de moteurs lents puisque leurs véhicules ne pourraient réaliser que des vitesses dérisoires. Ce serait, en fait, les contraindre à établir des moteurs vites, ce serait faire disparaître une catégorie de moteurs en faveur desquels il existe de multiples arguments.
  - Détérioration spontanée du moteur.
  - M. le Président estime que les moteurs pourraient être établis de façon à se détériorer si on les faisait tourner au-delà d’une vitesse angulaire déterminée auparavant; on y arriverait, par exemple, en augmentant les masses en mouvement suffisamment pour que les réactions d’inertie arrivent à équilibrer la puissance du moteur; mais comme il se produirait vraisemblablement des échauffements anormaux, il faudrait voir dans quelles proportions le rendement du moteur serait affecté. C’est, d’ailleurs, absolument incompatible avec la liberté nécessaire au progrès de toute industrie; et le client, bien que prévenu, s’accommoderait fort mal d’avoir un moteur qui s’échauffe et grippe quand on le laisse s’emballer. Dans le même ordre d’idées pratiques, pourquoi ne pas produire, quand le moteur passerait la vitesse légale, un déclenchement qui, sans metlre en péril l’existence des voyageurs, déterminerait, au moyen d’une bombe auxiliaire, l’éclatement des cylindres et l’anéantissement du mécanisme.
  - Moteur souple. — Moteur frein.
  - Le principe vient directement à l’encontre des efforts que nous faisons chaque jour pour obtenir un moteur de plus en plus souple et qui possède une gamme de vitesse très étendue, tout en ayant un bon rendement, efforts qui doivent être récompensés le jour où nous aurons supprimé le changement de vitesse. Il serait dangereux d’entraver les recherches entreprises dans ce sens et comme nous sommes peut-être à la veille de réaliser un freinage par le moteur plus efficace que celui actuel, il faut que le moteur puisse emballer, sans être la cause de sa propre ruine.
  - Quelle interprétation donner à cette solution quand les pièces à mouvement alternatif auront disparu, quand l’heure du moteur-turbine aura sonné? Comment faire leur application aux voitures pétroiéo-électriques?
  - 2» Par la cylindrée.
  - 11 est à l’ordre du jour de limiter la cylindrée par tonne, ce procédé serait le seul susceptible d’une vérification exacte; mais le gros moteur a ses avantages : il permet de marcher en détente, avec beaucoup de silence et peu de trépidations quand on le fait tourner lentement, dans les traversées des agglomérations particulièrement; ainsi que je l’ai dit plus haut, cette condition de confortable est également une condition de sécurité.
  - 3° Par la puissance.
  - La limitation de la puissance par tonne serait parfaite s’il y avait un moyen de vérifier la puissance; encore faudrait-il établir une limite assez élevée; car la voiture qui offre pour le conducteur et les tiers la plus grande sécurité n’est pas celle qui va le moins vite, mais c’est la plus docile, celle dont la variation d’allure en plus ou moins peut être obtenue plus rapidement; l’expérience nous a démontré qu’il était tout aussi utile pour éviter un accident de pouvoir faire, pour ainsi dire, un bond en avant que s’arrêter en quelques mètres en d’autres circonstances.
  - Nécessités du moteur puissant.
  - Ceci nous conduit à la nécessité du moteur puissant, si utile pour le relèvement de la moyenne de marche.
  - Les conditions actuelles de la circulation sont telles que sur le parcours de Paris-Bordeaux, par exemple il existe en course 37 kilomètres neutralisés sur 508; ceci laisse supposer au moins 100 kilomètres d’agglomérations. S’il nous faut donc rouler à allure modérée dans les agglomérations, être prudents dans les descentes, il est utile de ne pas s’endormir en palier, ni surtout dans les montées, il faut une puissance suffisante.
  - Somme toute, on retrouve dans tous les cas les inconvénients de la limitation par la vitesse de rotation : invite au truquage et disparition des moteurs a marche lente.
  - Dangers pour commerce.
  - Qu’on opère par l’un des trois procédés, que ferons-nous des véhicules actuellement en service, que ferons-nous surtout pour la réception des véhicules qui nous arrivent de l’étranger? Si nous les soumettons à un régime vexatoire en les laissant en douane avant l’examen, nous nous exposons a. ae représailles sous forme de tarifs douaniers prohibi i qui seraient funestes à l’augmentation de notre cm i d’exportation; si nous avons pour eux des egar > notre commerce peut en souffrir directement, paie que les Américains, par exemple, préféreront ache
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - des voitures en Allemagne ou en Angleterre. Nous, constructeurs, aurions intérêt à établir à l’étranger d’importantes succursales; et cette émigration de cette industrie nationale aurait une fâcheuse répercussion dans les classes ouvrières. Qui donnerait du pain aux ouvriers que nous occupons? Quelle industrie mécanique leur offrirait un abri?
  - Dans ce rapport, je me suis attaché, Messieurs, à développer et mettre en lumière les idées générales qui doivent présider à nos décisions, parce qu’elles demeurent vraies, alors que les circonstances matérielles peuvent changer; il faut, dans l’établissement d’une réglementation, bien nous garder de nous ériger en arbitres du progrès, et c’est avec la plus grande circonspection que nous devons prendre les décisions qui bientôt auront force de loi.
  - J’ai émis d’une façon assez nette mon opinion favorable à la vitesse pour que les quelques restrictions que je vais y apporter ne puissent être considérées autrement que comme le fruit de réflexions et d'expériences scrupuleuses faites par moi depuis plus de vingt ans.
  - CONCLUSIONS
  - Ce n’est pas sans une certaine hésitation que je prononcerai mes conclusions, puisqu’elles peuvent, pour leur faible part, influer sur les destinées de notre industrie nationale qui m’est chère, et au dévouement de laquelle j’espère sacrifier encore beaucoup de mon activité.
  - Les voici:
  - Sur routes.
  - Dans les conditions actuelles de la circulation sur routes, il est imprudent, à mon avis, de confier à un conducteur ordinaire une voiture qui puisse notoirement dépasser en palier la vitesse effective de 60 kilomètres à l’heure.
  - La presque totalité des véhicules en circulation rentre dans cette catégorie et libre à nous d'étudier sous quelles réserves on pourrait autoriser les véhicules susceptibles de plus grandes vitesses, à condition qu’ils soient confiés à des gens expérimentés.
  - Cette question fait l’objet de rapports spéciaux.
  - Agglomérations.
  - Voilà pour ce qui est de la circulation sur routes, mais on aurait beau conserver le minimum actuel de 30 kilomètres à l’heure en palier qu’on n’empêcherait pas les conducteurs d’être imprudents dans les agglomérations s’ils veulent y garder la même vitesse. Ce n’est donc pas en limitant la vitesse en rase campagne qu’on évitera les accidents causés aux tiers et ceux-là seuls sont à considérer.
  - Les automobiles doivent circuler dans les agglomérations à allure modérée, l’application du règlement serait faite intelligemment suivant les circonstances du moment dans le sens de la tolérance comme dans celui de la répression; tout chiffre serait fictif et je ne conçois vraiment pas de mesures préventives à prendre efficacement contre les excès de vitesse dans les agglomérations; il faut nous jeter du côté des mesures répressives pour mettre un terme à la fantaisie des conducteurs imprudents.
  - Accidents.
  - L’homme le plus pondéré peut produire un accident pour lequel l’indulgence lui est acquise s’il n’y a aucunement de sa faute ; mais les enquêtes faites par les tribunaux sur les antécédents de l'auteur d’un accident, sur sa manière habituelle de conduire, sur les causes de l’accident lui-même, établiront presque toujours facilement la part des responsabilités qui lui mcombe. Toutes les rigueurs du Code seront appliquées à ceux qui, de propos délibéré, se jouant de la
  - vie de leurs semblables, constituent heureusement une infime minorité.
  - S’il faut en venir à cette extrémité, faisons nous-mème notre police, nous qui pouvons suivre une autre voiture et noter son numéro, qui pouvons voir de plus près l’individu, ne craignons pas de lui manifester notre indignation et même de le signaler à l’Automobile Club de France. Après deux ou trois avis, le permis de conduire serait retiré aux individus dangereux qui, en peu de temps, perdraient par leur folie la cause de l’automobile.
  - Me souvenant de certaines idées qui ont soulevé contre leur auteur une tempête de récriminations, j’ajouterai que, si on voulait, pour arrêter la marche par trop rapide des véhicules à l’entrée des agglomérations, employer les dispositifs matériels auxquels je fais allusion, il faudrait dans leur exécution, se conformer strictement aux détails que la commission permanente dont je vais parler serait chargée d’étudier et de préciser, afin qu’ils constituent un avertissement et non un danger.
  - Réception par* le service des mines.
  - La réglementation ne pouvant logiquement être basée sur la détermination des données mécaniques du moteur (j’espère l’avoir prouvé), l’application du nouveau règlement pour la réception du type de véhicules serait, comme actuellement, basé sur la bonne foi du constructeur et confiée au Service des Mines qui y apporterait avec sa bienveillance ordinaire l’esprit large que nous lui connaissons; mais la limite adoptée serait réelle, tandis que la limite actuelle de 30 kilomètres à l’heure est, en fait, illusoire.
  - J’émets le vœu qu’il soit établi une commission permanente des automobiles, analogue à celle qui existe pour les machines à vapeur, dont la mission serait de trancher en dernier ressort les différends du Service des Mines avec le constructeur pour la réception du type ou pour la vérification, s’il y avait lieu, au cours sa fabrication.
  - Commission permanente des automobiles.
  - En résumé, je demande donc :
  - 1° Que la vitesse maximum des véhicules en palier soit fixée (sauf exception à prévoir), à 60 kilomètres à l'heure, ce chiffre étant laissé à l’appréciation de la Commission permanente des automobiles;
  - 2° Que les règlements de la circulation dans les agglomérations soient appliqués intelligemment, tantôt avec une grande rigueur, en particulier en cas d’accident, tantôt avec tolérance quand il n’y a manifestement aucun danger ;
  - 3° Qu’on abandonne toute idée de réglementation par la détermination des données mécaniques du moteur ;
  - â° Que les types des véhicules soient reçus par le Service des Mines comme actuellement;
  - 5o Qu’il soit procédé à l’établissement d’une commission permanente des automobiles, chargée spécialement de régler les différends entre le Service des Mines, dont le rôle ne changerait pas, et les constructeurs.
  - Devant ce luxe administratif, pour donner à ceux-ci une garantie contre les retards qui pourraient s’en suivre, je suis d’avis qu’on fixe à quinze jours le délai dans lequel les réponses devraient parvenir aux constructeurs après la demande de réception du type.
  - La Commission permanente serait appelée à devenir une Commission consultative pour tous les cas litigieux intéressant l’automobile, aussi bien en matière administrative que judiciaire, en particulier pour établir les responsabilités dans les accidents.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - 1° Considérations générales sur la vitesse.
  - historique de la vitesse dans les moyens
  - 2° Vitesse des véhicules de transport.
  - DILIGENCE.
  - CHEMINS DE FEH. VOITUKES ATTELÉES.
  - 3° Le danger de la vitesse des automobiles est purement relatif, parce que | a véhicules perfectibles.
  - de LA vitesse \ j b le public s’accoutumera, deviendra plus prudent, laissera la route aux j ( véhicules.
  - j 4° L’envie disparaîtra par diffusion de l’automobilisme dont tout le monde appréciera I les bienfaits ;
  - f 5° Débuts pénibles de navigation à vapeur, chemins de fer, cyclisme;
  - ] 6° Le public aime la vitesse, mais n’aime pas être molesté : poussière, odeurs,
  - l trompe.
  - j 1° La réglementation pour automobile doit être basée surtout sur responsabilité du / conducteur.
  - Conduire prudemment, c’est la loi du bon sens;
  - 2° Il est difficile de procéder autrement, car :
  - i Maximum tiré des conditions d’adhérence.
  - Tout chiffre illusoire. ] Les conditions d’adhérence peuvent s’améliorer avec les ( progrès de l’industrie;
  - 3o En admettant un maximum de vitesse déduit d’autres considérations, il est à peu près impossible d’obtenir avec certitude la limitation de vitesse en fixant aux constructeurs les données mécaniques des moteurs.
  - par la vitesse de rotation j Maximum difficile à fixer, d’autant
  - plus qu’il doit être le même pour tous. Mais alors
  - ( Invitation au truquage, impossibilité de vérification.
  - ( Disparition du moteur lent.
  - Contraire à la recherche du moteur souple et du moteur frein, par la cylindrée (par tonne), seul procédé susceptible d’une vérification précise, serait préférable au précédent; mais :
  - 1° Disparition du moteur lent;
  - 2° 11 y a avantage pour pouvoir marcher en détente à avoir de gros cylindres.
  - Suppression du bruit et des trépidations, par la puissance (par tonne). 11 faudrait limite assez élevée, car moteurs puissants nécessaires j 1° Brusque variation d’allumage aussi
  - ' utile qu’un bon frein.
  - ( 2° Relèvement de la moyenne.
  - Ce procédé serait plus équitable, mais pour l’appliquer on retombe dans les inconvénients de la limitation par vitesse angulaire.
  - 4° Si on appliquait l’un de ces trois procédés de réglementation, comment faire leur application aux véhicules en service, aux véhicules venant de l’étranger. Péril pour notre industrie nationale. Exportation. Emigration.
  - Soyons prudents dans l’établissement d’une législation.
  - Conservons une réglementation analogue à celle actuelle basée sur la bonne foi du constructeur et sur la responsabilité du conducteur.
  - 1° Fixation d’une limite de vitesse de 60 kilomètres à l’heure. (Sauf exception.)
  - 2° ( Allure modérée dans les-agglomérations.
  - ] Mesures presque uniquement répressives avec application intelligente des règle-( ments. Accidents;
  - 3° Abandon de limitation par les données mécaniques du moteur;
  - 4° Réception comme aujourd’hui par le Service des Mines;
  - 5° Etablissement d’une Commission permanente des Automobiles.
  - LA
  - RÉGLEMENTATION NE PEUT ÊTRE BASÉE SUR LES DONNÉES MÉCANIQUES DU MOTEUR
  - CONCLUSIONS
  - ÉCHOS
  - Le service des ascenseurs à la tour Eiffel a cessé, cette année, le dimanche 8 novembre.
  - Depuis le 9 novembre, et pendant tout l’hiver, la tour reste ouverte au public jusqu’au 2e étage et par escalier seulement.
  - Le grand-duc héritier, nous écrit-on de Saint-Pétersbourg, vient de recevoir une automobile sur rails, qu’il a commandé il y a deux mois à une grande maison de Moscou. La voiture est une yvagonnette de 10 places et est munie d’un moteur
  - genre Panhard-Levassor 24 chevaux et de roues de chemin de fer. La voiture fera le parcours entre Saint-Pétersbourg et Krarsnoe-Selo, résidence impériale, et doit atteindre la vitesse de 70 kilomètres à l’heure.
  - *
  - *
  - Le tsar vient de faire cadeau à la princesse Alice de Battenberg, à l’occasion de son mariage avec le Prince de Grèce, d’une splendide auto de 12 chevaux.
  - A*
  - Nous lisons dans Y Automobile de Saint-Pétersbourg que le ministère des postes et télégraphes vient de faire une commande très
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - importante de 24 voitures étudiées spécialement par une usine russe. On construira 10 grandes voitures qui sont destinées pour le transport des colis postaux au chemin de fer, et 14 petites voitures de 8, 10 chevaux, pour le service des faubourgs de Saint-Pétersbourg.
  - *
  - Du 20 au 28 novembre courant aura lieu au Crystal-Palace, près de Londres, l’Exposition du Cycle et de l’Automobile « Motor and Cycle show ».
  - *
  - **
  - La question du « problème de la poussière » sera examinée par MM. Crawley et le colonel Crompton dans une communication qu’ils feront devant le Club anglais dans le courant de novembre.
  - *
  - *
  - Le Président de l’Association des fabricants de voitures anglais (son vrai titre est The Master of the Worshipful company of Coachmakers), annonce que sa corporation offre un prix pour le meilleur dessin de la carrosserie d’une automobile. Signe des temps !
  - ♦
  - if *
  - M. Barker Lake consacre, dans Autocar, un article à l’emploi des omnibus automobiles pour les transports intra-urbains, et il estime que ces véhicules sont destinés à supplanter complètement les tramways à ce point de vue.
  - *
  - * *
  - Jusqu’à présent, les autorités de l’Etat de Massachusetts ont délivré 3500 permis de conduire à des chauffeurs amateurs et 553 licences à des professionnels.
  - *
  - *
  - Une des plus minuscules, sinon la plus mi-niscule automobile jamais construite, écrit-on à l'Auto, est celle que possède le fils du milliardaire américain, M. George Gould, Master George Jay Gould, âgé de cinq ans.
  - La voiture miniature pèse 90 kilos, mesure lm,20 de longueur et 0m,60 de hauteur. Les roues arrières, munies de pneumatiques, bien entendu, ont 0m,50 de diamètre, celles d’avant 0m,40.
  - C’est l’électricité qui fournit l’énergie nécessaire à la marche du véhicule, qui peut couvrir une trentaine de kilomètres sans recharge à une allure moyenne de 12 kilomètres à l’heure.
  - La caisse de la voiture est peinte en noir; la garniture est en cuir marron.
  - Le jeune Gould se promène bien souvent tout seul dans les immenses domaines que possède son père à Lakewood.
  - * *
  - M otoring Illustrated croit beaucoup aux bienfaits de l’hérédité pour habituer les enfants
  - à comprendre les dangers de l’automobile : les premiers tramways électriques installés à Brooklyn, en deux ou trois ans, tuèrent près de trois cents enfants; aujourd’hui, ce genre d’accident est pratiquement inconnu, la connaissance du danger ayant été transmise aux jeunes par hérédité ! C’est une application de darwinisme peut-être un peu risquée. Le fait n’en persiste pas moins.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 4 NOVEMBRE 1903
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Ladislas Duncan Wagner, Pierre-Jean-Rémy Duhard, Ernest Levy del Porto, Walter Watson, John Hammond, Alexandre Terestchenko, Maurice Jouet, le comte René de Rougemont. Ibrahim Sarbag, Fritz Singer, Paul Sarazin, Charles Sarazin, Georges Bencker.
  - Sur la proposition de M. le président, le comité décerne par acclamation la grande plaquette de l’Automobile Club de France à M. le comte de Vogüé et la plaquette d’argent à M. Tampier pour le dévouement que ces messieurs ont témoigné lors de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Le Comité décide d’insérer dans le règlement des courses l’article suivant :
  - «. Dans sa séance du 13 octobre, la Commission sportive décide que tout fabricant ou marchand d’automobiles, pneumatiques, etc., qui, à la suite d’une course, record ou épreuve quelconque, aura par une publicité mensongère allégué des faits notoirement faux et tenté d’induire le public en erreur, sera passible des pénalités édictées aux articles 58, 59, 60, 61, 62, c’est-à-dire disqualification, amende, blâme officiel et public, mise hors de courses. »
  - Le Comité fixe à la date du 17 décembre la fête de gala qui sera donnée à l’Opéra aux délégués des Automobile Clubs étrangers et de province affiliés à l’Automobile Club de France.
  - Cette fête de gala sera précédée d’un banquet donné la veille dans les salons du Cercle.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. Quinonès de Leon offrant une Coupe-Challenge internationale destinée à être disputée en mer par des canots de course de 12 à 18 mètres.
  - Le Comité exprime ses remerciements au donateur et renvoie cette proposition à la Commission du Yachting automobile.
  - Le Comité décide de mettre à l’étude un projet d’excursion entre Paris-Saint-Pétersbourg. La Commission sportive et la Commission de Tourisme sont chargées d’élaborer en commun un règlement pour cette excursion.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE REBER
  - Ce véhicule appartient à la catégorie de ce qu’on peut appeler les nouvelles voitures automobiles américaines, s’inspirant de très près des errements européens nouveaux, et renonçant aux traditions classiques yankees. Un examen des figures que nous donnons va faire comprendre ce que nous entendons parlé. Les constructeurs de cette voiture sont la Reber Manu-facturing Company de Reading (en Pensylvanie); le véhicule a pris son nom de l’administrateur même de la Compagnie, James C. Reber, qui est le créateur de ce type d’automobile. Nous avons fait remarquer que M. Reber reconnaît parfaite-
  - ment s’être laissé influencer par les dessins et combinaisons de l’industrie étrangère, tout simplement parce qu’il les considère comme susceptibles de donner de meilleurs résultats : moteur vertical et à l’avant, transmission par train bal-ladeur, double transmission par chaînes latérales. (Il semble n’avoir pas voulu de la transmission par arbre flexible.)
  - Le moteur vertical dont nous venons de parler est à deux cylindres seulement et sa puissance est tarée à 12 chevaux au frein. On a tenu, dans sa construction, à donner toute facilité d’accès aux diverses parties, soupapes, cames, engrenages, portées et coussinets, etc.; on peut les inspecter sans rien enlever et les enlever rapidement quand il est besoin. Le système de carburation comprend une soupape d’étranglement
  - La voilure à pétrole Reber.
  - se combinant avec le carburateur, soupape sous la dépendance d’un régulateur monté sur l’arbre moteur. Ce régulateur est à son tour sous le contrôle d’un levier à main disposé sur la colonne de direction, si bien qu’on peut disposer les choses pour toute allure comprise entre 200 et 1000 révolutions à la minute de l’arbre du moteur. Le graissage se fait suivant le système de l’éclaboussement, comme on dit en anglais, l’enveloppe en aluminium des manivelles formant réservoir à huile alimenté par une pompe qui prend l’huile dans un réservoir installé sur le tablier de la voiture.
  - La transmission initiale du mouvement aux engrenages de changement de vitesse se fait par un embrayage à roue fort solide commandé par une pédale. Le système d’engrenages balladeur permet trois vitesses avant et une vitesse arrière; il est entièrement enfermé dans une enveloppe en aluminium formant bain d’huile et assurant le graissage de tous les engrenages et de toutes les portées; et cela même pour le différentiel, qui est disposé à l’arrière de l’enveloppe dont
  - nous venons de parler. Chaque engrenage du changement de vitesse est boulonné sur un manchon commun, au lieu d’être claveté en place, et par conséquent on peut l’enlever, le démonter de façon indépendante et facile. Les engrenages sont sous la dépendance du levier latéral habituel avec secteur de fixation. On a disposé des joints universels entre le moteur et le changement de vitesse. De plus, l’arbre transversal sur lequel se trouve le différentiel a lui aussi, à ses extrémités, des joints universels réunissant à lui les bouts d’arbres extrêmes sur lesquels sont montées les roues latérales à dents, sur lesquelles passent les chaînes de commande des roues arrière et motrices.
  - Le frein sur le différentiel est commandé pat une pédale, tandis que les moyeux des roues arrière portent des freins de secours commandés par un levier latéral : ce dernier est muni d un secteur denté qui permet de le maintenir en place plus ou moins bloqué. Quel que soit le frem mis en action, cela a pour action immédiate de désembrayer le moteur.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le système de circulation de l’eau de refroidissement comporte un réservoir assez petit, puis un radiateur d’un type assez ordinaire à l’avant du véhicule, enfin une pompe centrifuge portée par le châssis secondaire dont nous allons dire un mot : cette pompe est actionnée à friction par le volant du moteur; il y a encore un réservoir en cuivre en avant du tablier et sous le capot. L’essence est enfermée dans un grand réservoir sous le côté gauche du siège avant, et on dit que la contenance en est suffisante pour un parcours de 230 kilomètres au moins sur routes ordinaires.
  - L’inflammation se fait par étincelle de rupture, le courant est fourni par des piles sèches : il y a deux séries de bobines, et un commutateur permet de recourir à l’une ou à l’autre; ces
  - bobines sont â vibrateur et sont enfermées dans une enveloppe étanche sur le tablier. Tous les fils sont fortement isolés, afin d’éviter les courts-circuits.
  - Nous ajouterons finalement que le châssis de ce véhicule, en somme bien compris, est fait de bois armé de plaques d’acier; il est complété par un châssis ou faux-châssis constitué, lui, par des profilés d’acier cornières et sur lequel reposent le moteur et toute la transmission. L’empattement des roues de la voiture est de lm,99 pour une largeur de voie de lm,37; les roues sont du type artillerie, d’un diamètre de 0m,812, avec des pneumatiques de 0m,076. Sa direction est munie d’un dispositif de rattrapage de l’usure.
  - La caisse tout entière est fixée au châssis par
  - Vue en plan de la voiture à pétrole Reber.
  - 4 boulons seulement, ce qui permet un démontage rapide sans qu’on ait à toucher au mécanisme moteur ou de transmission.
  - Daniel Bellet.
  - EXPÉRIENCES DE FREINAGE
  - U y a quelques jours ont eu lieu sur la route du bord de l’eau au Bois de Boulogne d'intéressantes expériences de freinage organisées par M. Saint-Ghaffray, secrétaire de la Commission extraparlementaire des automobiles.
  - Une voiture Serpollet de 40 chevaux, une voiture légère de Dion-Bouton, deux voitures de remise de l’Urbaine et un modesie fiacre ont servi aux expériences comparatives qui ont eu heu devant M. Hennequin, secrétaire général de la Commission extraparlementaire.
  - Evidemment ces expériences préparées hâtivement n’ont pas eu un caractère nettement scien-
  - tifique, mais elles n’en seront pas moins utiles pour appeler l’attention des municipalités sur les facilités d’arrêt des véhicules automobiles comparées aux véhicules à chevaux.
  - Voici les résultats qui ont été publiés au lendemain des expériences.
  - 1° A 12 à l’heure.
  - Fiacre ordinaire : L’arrêt est fait en 9m,60 à llm,70.
  - Automobile : L'arrêt est fait en 3 mètres à 3m,80.
  - Les deux autos se sont toujours arrêtés à la même distance, à quelques centimètres près.
  - Puis on augmente l’allure. Au fiacre ordinaire succède le coupé de maître qui marche à son allure moyenne, soit 16 à 18 kilomètres. Toutes ces distances et vitesses sont vérifiées au moment initial de l’arrêt par un compteur électro-kilométrique. Voici le résultat :
  - 2° A 17 à l’heure.
  - Coupé à un cheval : L’arrêt est fait en 15 mètres à 12 mètres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobile : L’arrêt est fait en 5m,30 à 4 mètres.
  - 3° A 20 à l’heure.
  - Coupé à deux chevaux. L’arrêt est fait en 14“ 50 à 13“,30.
  - Automobile : L’arrêt est fait en 6“,30 à 5“,60.
  - A noter que la comparaison sur terrain gras est surtout défavorable à l’automobile, dont les pneus non antidérapants n’ont point l’adhérence du sabot des chevaux, et par temps sec la comparaison sera plus favorable encore aux automobiles. A noter également que les chevaux ont arrêté avec une furia excessive, puisque l’un d’eux s’est foulé un muscle du jarret droit.
  - Malgré cela l’on peut dire que sur terrain gras une automobile arrête :
  - 1 fois 3/4 plus vite qu’une voiture à .2 chevaux à 20 l’heure.
  - 2 fois 1/2 plus vite qu’un couple à 16 à l’heure.
  - 3 fois 3/4 plus vite qu’un fiacre à 12 à l’heure.
  - Les expériences se sont poursuivies avec les
  - automobiles seules ; à 25 cà l’heure, on a arrêté en 10“,40, à 40 à l’heure en 18“,50.
  - En résumé il ressort des expériences comparatives faites au bois de Boulogne qu’il est de toute nécessité pour une commission scientifique d’organiser des essais sur cette question si intéressante du freinage des véhicules aux différentes allures.
  - Raymond Périsse, ingénieur-agronome.
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  - LE CHANGEMENT 0E VITESSE
  - Nous avons vu apparaître au dernier Salon de l’Automobile de puissants moteurs à huit cylindres. C’étaient des monstres que les voitures de tourisme ne sont pas appelées à connaître et que celles de courses ont expérimentées au cours de cette année.
  - Il ne faudrait pas envisager dans la construction de ces appareils l’unique question de la puissance ; ils sont conçus au contraire dans un tout autre but : la suppression du changement de vitesse réalisée par la souplesse du moteur. Ce dernier est appelé, lorsqu’il possédera une gamme de vitesses suffisamment étendue, à constituer lui-même le freinage en même temps qu’il communiquera à la voiture sans appareil intermédiaire, toutes les vitesses désirables.
  - Car, il faut bien en convenir, tous les appareils de changement de vitesse actuellement connus sont le plus grand ennemi de l’automobilisme. Un moteur peut posséder toutes les qualités requises, il lui est impossible de communiquer à un véhicule la souplesse qui l’anime si son mouvement régulier est transmis aux roues par l’intermédiaire d’engrenages de différents diamètres. Lorsque l’on embraye il se produit un choc plus ou moins atténué que ressentent en les indisposant les voyageurs ; ce choc se reproduit avec plus de violence encore lorsque l’on
  - passe de la première vitesse à la seconde, de la seconde à la troisième, de la troisième à la quatrième et enfin dans la manœuvre contraire.
  - Une voiture n’est véritablement souple que lorsque l’on roule toujours à la même allure, ce qui, pratiquement, n’a jamais lieu. Dans les agglomérations importantes une promenade occasionne une fatigue à cause des incidents de la route qui obligent le véhicule à des allures diverses, à des intervalles de temps très rapprochés.
  - Il ne faut donc pas s’étonner si, dans les villes importantes, la voiture électrique a pris tant d’extension à cause précisément de la souplesse qui la caractérise.
  - En dehors de ces inconvénients que nous venons de signaler, le bloc de changement de vitesse par engrenage est condamnable pour d’autres raisons encore. Il absorbe en effet en pure perte d’autant plus de force qu’il renferme un plus grand nombre d’engrenages à faire tourner fous et que les rapports extrêmes sont plus différents. En second lieu, comme il y a toujours à craindre chez le conducteur un instant de distraction, l’appareil à train baladeur tel que la plupart des constructeurs l’emploie, se prête au passage immédiat de la grande à la petite vitesse sans ralentir la voiture. Enfin, ce bloc constitue un poids supplémentaire dont il serait très agréable de disposer d’une autre manière en même temps qu’un supplément de prix toujours intéressant à supprimer. Admettez également que, par suite d’une construction défectueuse, une dent de l’un des engrenages vienne à se détacher, elle fera l’effet non pas d’une goutte d’huile mais d’un coup de massue sur les roues dentées et produira une catastrophe nécessitant le remplacement de tout un train sinon de l’appareil entier.
  - En faut-il davantage pour proscrire à jamais cette mécanique incommode, coûteuse et dangereuse ?
  - Bien des systèmes ont été essayés pour remplacer les engrenages. Nous avons vu apparaître des trains différentiels dont la couronne débite les diverses vitesses qu’engendrent des rotations différentes en sens inverse de deux engrenages accouplés par une courroie ; des appareils basés sur l’emploi d’accumulateurs; des cônes lisses opposés sur lesquels se promène une courroie; des cônes étagés, etc. etc. Tous ont des inconvénients sérieux ; soit qu’ils absorbent une trop grande somme de la puissance du moteur, qu’ils soient trop coûteux, ou bien que l’allongement de la courroie détermine une transmission défectueuse,
  - Il est bien évident que le meilleur appareil de changement de vitesse sera celui qui comportera le moins de mécanique et qui diminuera le nombre de transformations de mouvements... h si dans un véhicule on parvient à réaliser ces conditions et en même temps opérer une transmission rationnelle par courroie sans que 1 allongement puisse être une cause de trouble on aura réalisé ce que, à notre époque, nous pourrons appeler la voiture idéale, car la puissance du m°
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  - teur sera transmise avec souplesse, sans le moindre à-coup, et aussi sans perte appréciable. Avec un tel système, pourvu d’un moteur aussi parfait que la construction moderne permet de l’établir, on peut être assuré de rendre la voiture ordinaire aussi souple qu’une voiture électrique.
  - Dans un prochain article nous étudierons un système de transmission et de changement de marche basé sur ces considérations.
  - L. Fournier.
  - Draisine automobile Simms.
  - La draisine est un véhicule léger, en usage sur les voies ferrées pour l'inspection des lignes.
  - Il devait évidemment venir à l’esprit des chefs de service d’inspection des chemins de fer d’utiliser la puissance des moteurs à explosion pour opérer le déplacement et la circulation rapide de ces appareils sur la voie. Ils s’appliquent à toutes les voies, quel que soit l’écartement des rails ; ils conviennent aussi bien aux chemins de fer à grande section qu’aux lignes à voie étroite.
  - Le châssis de la draisine, que nos dessins représentent en élévation et en plan, est constitué par deux brancards en bois de frêne, revêtus d’une armure d’acier de 0m,02 d’épaisseur et de 0m,10 de hauteur dans la partie médiane. Ils se prolongent à chaque extrémité par une manette qui donne la facilité d’enlever la draisine des rails par l’effort de soulèvement combiné de deux hommes, comme on le ferait d’une civière.
  - Les roues sont légères, en acier, avec bandage
  - Draisine automobile Simms, pour voies ferrées.
  - en acier également, et pourvues chacune de dix rayons en tuhes d’acier. Les essieux sont de même en acier; la largeur totale du bandage est de 12 centimètres 1/2.
  - Le moteur, d’une puissance de 6 à 8 chevaux, suivant la vitesse, est pourvu de l’allumage par magnéto du système Simms et Bosch, avec dispositif d’avance ou de retard à l’allumage. La transmission de l’effort exercé sur le piston à l’essieu moteur s’effectue par accouplement conique et articulations sur les deux extrémités de l’essieu moteur.
  - Le mécanisme comporte deux vitesses et la marche arrière. Renfermées dans un carter, sont montées sur l’arbre des roues motrices deux roues dentées en prise avec deux autres engrenages correspondants, actionnés par deux roues coniques dont les axes se déplacent longitudinalement dans chacun des manchons qui forme l’axe des roues droites, de telle façon que, alternativement, elles puissent être associées avec un petit pignon calé sur le cardan.
  - Suivant que l’une ou l’autre des roues dentées de l’arbre moteur est en prise, on obtient des
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  - vitesses de 16 à 18, ou de 35 à 40 kilomètres à l’heure.
  - Le réservoir à essence, placé sous le siège du conducteur, contient un volume de liquide suffisant pour parcourir 200 kilomètres; la provision d’eau de réfrigération du cylindre, contenue dans une bâche disposée au-dessous du réservoir à essence, doit satisfaire à un parcours de 300 kilomètres.
  - Un levier à main actionne l’embrayage; un plus petit levier sert à déplacer le moment de l’allumage; leur pédale agit sur le frein du cardan. Un levier commande le freinage des roues motrices.
  - La draisine offre trois places assises. Son poids est de 250 kilos, que deux personnes parviennent à soulever.
  - E. Dieudonné.
  - UN INGÉNIEUX SYSTÈME
  - DE
  - COMPRESSION DE L’ESSENCE
  - Nous en trouvons la description dans notre confrère Motor Age, qui l’a donnée pour répondre
  - Système de compression de Vessence.
  - au desideratum exprimé par un de ses lecteurs.
  - Il s’agissait d’une voiture dans laquelle on se voyait obligé de disposer le réservoir d’essence à un niveau inférieur à celui du carburateur et pour laquelle il fallait, par conséquent, exercer une certaine pression à la surface de l’hydrocarbure et à l’intérieur du réservoir en question pour obliger le liquide à remonter au carburateur. Gomme on le voit, du reste, dans la gravure, la différence de niveau n’était pas très considérable, et, de plus, le moteur avait une chambre de manivelle fermée.
  - C’est à celle-ci qu’on a recours pour comprimer
  - de l’air qu’on envoie dans le réservoir, et cela sous l’influence simplement du mouvement normal de déplacement du piston dans certaines phases de ce déplacement (le moteur étant naturellement à quatre temps). Ces déplacements exercent forcément une certaine pression dans la chambre de manivelle et c’est là ce dont on tire parti. Dans les parois supérieures decette chambre et de part et d’autre on perce deux ouvertures de 7 à 8 millimètres de diamètre et l’on munit chacune d’elles d’une soupape s’ouvrant l’une du dehors vers l’intérieur et l’autre (celle de droite dans la figure) s’ouvrant, au contraire, de l’intérieur vers l’extérieur. Mais ici cet extérieur est représenté par un tuyau qui, enfermant les coudes voulus, va se réunir à la partie supérieure du réservoir à essence que nous apercevons dans la partie droite du dessin. Bien entendu, un conduit avec soupape convenable relie le bas du réservoir au carburateur pour laisser arriver l’essence qu’enverra la pression d’air. Il est évident que pendant les phases de compression et d’échappement du piston, l’air sera attiré dans la chambre de manivelle en pénétrant parla soupape de gauche ; au contraire, pendant les courses d’aspiration et d’explosion, l’air qui sera renfermé dans cette chambre sera chassé du coté du réservoir d’essence et sous une pression bien sulïi-sanle de 15 à 20 kilos par décimètre carré. Evidemment, avant la mise en marche effective d’un moteur ainsi disposé, il faudra, sans avoir d’abord établi le courant d’inflammation, faire tourner trois ou quatre fois le moteur pour donner une certaine pression sur l’essence.
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  - LA “ CONFORTABLE ”
  - Cet intéressant appareil, breveté par M. J. J. Bourcart de Colmar, répond à plusieurs desiderata auxquels ne satisfont ni les motocyclettes les plus récentes ni les voiturettes simples ; car la voiturette est large et ne peut passer partout, son prix est relativement élevé, et en cas de panne sérieuse on est forcé de la laisser en place ou de la faire remorquer par un cheval. La motocyclette est très commode et agréable, mais il faut garder l’équilibre du système et pour traverser une rue encombrée et mouvementée elle présente quelques inconvénients ; son emploi est donc limité, car ni vieillards, ni dames, ne peuvent en faire usage !
  - Or voici que M. J. J. Bourcart vient de trouver une combinaison, assez heureuse, nous semble-t-il, dans l’assemblage, à un écartement de MJO millimètres, d’une motocyclette d un type quelconque avec une bicyclette de dame, qu'il a nommée la « confortable ». Cette machine n’est pas destinée à transporter deux personnes, mais bien une seule personne, qui prend place sur la bicyclette de dame. A cet effet, on prive la motocyclette de son guidon avec frein, de sa
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  - selle, de ses pédales avec engrenages et chaîne, qui deviennent inutiles. L’accouplement se fait par les parties du cadre où passe le haut des deux fourches de devant, et par les fourches de derrière et les deux directions sont reliées entre elles.
  - La mise en marche s’opère comme d’ordinaire seulement de côté, et en pédalant sur la machine de dame.
  - La marche est douce et les trépidations du moteur ne se sentent absolument pas; l’équilibre est inutile d’où l’apprentissage supprimé. Le poids du passager n’étant pas sur la roue arrière de la motocyclette, cette dernière a son poids beaucoup mieux réparti sur les deux roues, ce qui épargne le pneu arrière. Si la motocyclette est pourvue d’un débrayage, on peut s’arrêter et reprendre sa marche comme on veut.
  - La « Confortable », assemblage d'une motocyclette et d'une bicyclette de dame.
  - M. J. J. Bourcart, qui se sert de sa « confortable » depuis un an, en est enchanté. Le prix des raccords n’excède guère celui du guidon, de la selle et des pédales que l’on enlève à la motocyclette de sorte que le prix.de la « confortable » doit être celui d’une motocyclette avec une bicyclette de dame. Les assemblages étant boulonnés, on peut en tout temps démonter la « confortable » et utiliser ou revendre la motocyclette ou la bicyclette de dame séparément.
  - C’est là une ingénieuse combinaison mécanique qui aura certainement un grand succès car elle est pratique et économique, deux qualités qui sont si rarement réunies.
  - U n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - COURSES
  - La course de Dourdan.
  - Cette intéressante épreuve, qui avait déchaîné il y a quelques jours les cataractes célestes, s’est heureusement terminée jeudi dernier par un temps splendide. L’abondance des matières nous oblige à ne donner que le classement général. Mais il convient au préalable de souligner les performances des grosses voitures Gobron-Brillié, les triomphatrices de l’année, des Gardner-Ser-pollet, Tony Hubert, Passy-Thellier, Bardon, etc.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Touristes.
  - 1. Pelzer (Gardner-Serpollet, 5 places). — Temps :
  - 40 s. 4/5.
  - 2. Nelsen (Noé Boyer, 4 places).—Temps : 56 s. 1/5.
  - 3. Gabreau (Noé Boyer, 4 places). — Temps : 58 s.
  - 1/5 (22 octobre 1903).
  - 4. B. Edwards (C. G. V., 4 places). — Temps: 59 s.
  - 1/5.
  - 5. Tranchant (Gladiator, 4 places). Temps : 1 m. 6s.
  - 1, 5.
  - 0. Rénaux (Peugeot. 4 places). — Temps : 1 m. 9 s. 7. Dime (Automotrice, 4 places). — Temps : 1 m. 9 S. 4/5.
  - 7. L. Marinier (Tony Huber, 4 places). — Temps : 1 m. 9 s 4/5.
  - 9. GasLc (Automotrice, 4 places). — Temps :1m.
  - 16 S. 4/5.
  - 10. P. Roy (P. Roy, 2 places^ — Temps : 1 m. 26 s. 2/5.
  - i l. De Cadignan (Bardon, 4 places). — Temps : 1 m.
  - 31 s. 4/5.
  - 12. Eachet (Noé Boyer, 2 placesi. — Temps : 1 m. 35 s. 2/5. '
  - Vitesse.
  - 1. Duray (G. V. Gobron-Brillié). — Temps : 26 s. 2/5
  - ,record du monde).
  - 2. Le Blon (G. Y. Gardner-Serpollet). Temps : 27 s.
  - 3/5.
  - 3. Jeandre (G. V. Mors). — Temps : 29 s. 3/5.
  - 4. Denjean (V. L. Richard-Brazier). — Temps : 30 s.
  - 3/5.
  - 5. Brazier (Y. L. Richard-Bi’azier). — Temps : 31 s.
  - 3/5.
  - 6. Hanriot (V. L. Bayard-Ciément). Temps : 32 s. 1/5.
  - 7. De Gosselin (V. L. Richard-Brazier). — Temps :
  - 32 S. 2/5.
  - 8. Barras (V. L. Darracq). — Temps : 34 s. 1/5.
  - 8. Lamberjack )Moto Griffon). — Temps : 34 s. 1/5. (record du monde).
  - 10. Wagner (Voiturette Darracq). — Temps : 34 s. 4/5.
  - 11. Lanfranchi (Moto Peugeot). — Temps : 35 s. 1/5.
  - 12. Demester (Moto Griffon). — Temps : 35 s. 1/5.
  - 13. Bucquet ^Moto Werner). — Temps : 35 s. 3/5.
  - 14. Tavenaux (Voiturette Passy-Thellier). — Temps :
  - 36 s. 1/5.
  - 15. Momo (Moto Peugeot). — Temps : 36 s. 2/5.
  - 16. Loste (G. V. Noé Boyer). — Temps : 36 s. 4/5.
  - 17. Combier (Voiturette Richard-Brazier). — Temps :
  - 37 s. 3/5.
  - 17. Bariller (Voiturette Richard-Brazier). — Temps : 37 S. 3/5.
  - 19. De la Touloubre (V.L. Decauville). — Temps : 39 s.
  - 20. Lamberjack (Moto Griffon). — Temps : 39 s. 4/5.
  - 21. Seguy (Moto Griffon). — Temps : 40 s. 1/5.
  - 22. Follaquier (Moto La Française). —Temps: 40 s. 4/5.
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  - 23. De Boisse (Voiturette Denis de Boisse). — Temps : 44 s. 1/5.
  - 23. Cissac (Moto Peugeot). — Temps : 44 s. 1/5.
  - 25. Lanfranchi (Moto Peugeot). — Temps : 46 s. 4/5. 25. Bunel (Moto Iris). — Temps : 46 s. 4/5.
  - 27. Momo (Moto Peugeot). — Temps : 47 s. 1/5.
  - 28. Lanfranchi (Moto Peugeot). Temps : 48 s.
  - 29. Sencier (Moto Cardan). — Temps : 49 s. 2/5.
  - 30. Colomb (Moto Peugeot). — Temps : 50 s. 3/5.
  - 31. Godefroy (Moto Cardan). — Temps : 51 s. 2/5.
  - 32. Ojam (Moto Cardan). — Temps : 51 s. 3/5.
  - 33. Saladin (Moto Iris). — Temps 52 s.
  - 34. Birbaum (Moto Ader). — Temps : 56 s. 1/5.
  - 35. Bouatre (Moto Pécourt). — Temps : 57 s.
  - 36. Chauffour (Moto G. Knapp). — Temps : 57 s. 2/5.
  - 37. Mrac Clouet (Moto G. Knapp). — Temps : 59 s. 4/5.
  - 38. Michal (Moto Idéal). — Temps : 1 m. 10 s.
  - 39. Couderc (Lurquin-Couderc), — Temps : 1 m. 18 s.
  - 2/5.
  - 40. Huchart (Moto Pécourt). — Temps : 1 m. 22 s. 1/5.
  - X
  - La course de côte de Gaillon.
  - L’intérêt sportif de cette épreuve classique organisée par notre confrère Y Auto, épreuve qui a dignement terminé la saison de 1903, a malheureusement été comme attristée par deux déplorables- accidents survenus — hâtons-nous de le dire — en dehors de la course même pour laquelle toutes les mesures de précaution avaient été prises.
  - C’est le brouillard qui est ici le coupable. Dans un essai tenté le matin avant le départ, le coureur Danjean contremaître de la maison Richard-Brazier, qui avait eu cette année en course plusieurs beaux succès, voulut éviter une voiture; malheureusement il vint heurter un tas de terre glacé, la roue fléchit, la voiture culbuta et le malheureux chauffeur fracassé mourut une heure après, cependant que son chauffeur était cruellement blessé.
  - D’autre part une voiture Serpollet, non voiture de course mais ancienne voiture de tourisme, conduisait à la course plusieurs mécaniciens quand, dans une descente, un tournant brusque surgit, masqué par une brume intense, la voiture ne put virer complètement, se renversa et deux des mécaniciens furent tués.
  - Voici d’autre part les résultats de cette course où se signalèrent les deux G-obron-Brillié de Rigolly et de Duray, les Serpollet de Pelzer et de Le Blon, les Vinot-Deguingand, les Tony-IIubert sans oublier l’omnibus à 16 places de Diétrich qui a admirablement marché. C’est un nouveau succès pour l’importante maison de Lunéville.
  - LE CLASSEMENT
  - Touristes.
  - Châssis de moins de 4.000 francs.
  - 1. Eachet (Noé Boyer 6 ch.). — Temps : 2 m. 37 s. 4/5.
  - 2. P. Roy (P. Roy 6 ch.). — Temps : 2 m. 43 s. 4/5.
  - 3. Davaux (Prosper Lambert 6 ch.). — Temps : 3 m.
  - 3 s. 1/5.
  - 4. Rayet (Prosper Lambert 6 ch.). — Temps : 3 m.
  - 18 S. 2/5.
  - 5. Vidal (Bailleau 6 ch.). — Temps : 4 m. 41 s.
  - Châssis de 4.000 à 8.000 francs.
  - 1. Ménager (deDion-Bouton 9 ch.). —Temps : 2 m. 12 s. 21 Gabreau(NoéBoyerlOch.). — Temps: 2m. 13s. 1/5.
  - 3. Williams (Aster 10 ch.). —Temps : 2 m. 31 s. 4/5.
  - 4. Blanc-Garin (Brouhot 12 ch.). — Temps : 2 ni.
  - 37 S. 1/5.
  - Châssis de 8.000 à 12.000 francs.
  - 1. Pelzer (Gardner-Serpollet 15 ch.). — Temps : 1 m.
  - 2 s. 3/5.
  - 2. Axel Nielsen (Noé Boyer). — Temps : 1 m. 48 s. 1/5.
  - 3. Marnier (Tony Huber). — Temps : 1 m. 49 s. 4/5. 4- Cartier (Vinot-Deguingand). — Temps: 2 m.O s. 1/5.
  - 5. Romain (Sage). — Temps : 2 m. 52 s. 3/5.
  - Châssis de 12.000 à 18.000 francs.
  - 1. Rénaux (Peugeot 16 ch.). — Temps : 1 m. 36 s. 3/5. Châssis de 18.000 à 25.000 francs.
  - 1. De la Rochette (G. Richard-Brazier). - Temps :
  - 1 m. 36 s. 2/5.
  - 2. Gaste(Automotrice20 ch.). —Temps ; 1 m. 57 s. 3/5.
  - Châssis de plus de 25.000 francs.
  - 1. Heath (Panhard et Levassor 60 ch.). — Temps :
  - 0 m. 49 s. 4/5.
  - 2. Comte de StroganofF (Mors 60 ch.). — Temps :
  - 0 m. 56 s. 1/5.
  - 3. De Brou (de Diétrich 45 ch.). — Temps : 1 m. 22 s.
  - Omnibus à 16 places.
  - 1. Sorel (de Diétrich). — Temps : 3 m. 15 s. 2/5. Motocyclettes (Quart de litre).
  - 1. Momo (Peugeot). — Temps : 1 m. 2 s. 4/5.
  - 2. Lanfranchi (Peugeot). — Temps : 1 m. 8 s. 3/5
  - 2. Collomb (Peugeot). — Temps : 1 m. 10 s.
  - 4. Bonel (Centaure). — Temps : 2 m. 54 s. 2,5.
  - Vitesse.
  - Motocyclettes.
  - 1. Demester (Griffon). Cylindrée : 0 lit. 717. Poids :
  - 47 kilos. — Temps : 41 s.
  - 1. Carreau (Carreau). Poids : 48 kilos. — Temps : 41 s.
  - 3. Lamberjack (Griffon). Cylindrée : 0 lit. 494- Poids :
  - 48 kilos. — Temps : 42 s. 3/5.
  - 4. Collomb (Peugeot). Cylindrée : 0 lit. 247. Poids :
  - 48 kilos. — Temps : 46 s. 4/5.
  - 5. Bucquet (Werner). Cylindrée : 0 lit. 487. Poids :
  - 45 kilos. — Temps : 47 s. 1/5.
  - 6. Lamberjack (Griffon). Cylindrée : 0 lit. 607. Poids :
  - 50 kilos. — Temps : 49 s. 1/5.
  - 7. Momo (Peugeot). Cylindrée : 0 lit. 680. Poids :
  - 45 kilos.,— Temps : 51 s.
  - 8. Fossier (Werner). Poids : 41 kilos. — Temps : 51 s.
  - 9. Cissac (Peugeot). Cylindrée : 0 lit. 691. Poids :
  - 47 kilos. — Temps : 52 s. 3/5.
  - 10. Follaquier (La Française). Poids : 50 kilos. —
  - Temps : 59 s. 4/5.
  - 11. Bonel (Centaure). Poids : 49 kilos. — Temps :
  - 1 m. 0 s. 2/5.
  - 12. Saladin (Iris). Cylindrée : 0 lit. 732. Poids : 43 kilos.
  - — Temps : 1 m. 7 s. 4/5.
  - 13. Haustgen (Iris). Poids : 43 kilos. — Temps : 1 m-
  - 20 s. 3/5.
  - 14. Fernind (Iris). Poids : 43 kilos. —Temps : 1 m. 55 s.
  - 15. Autanzio (Ader). Poids : 50 kilos. — Temps : 2 m. 3 s. (Record du Monde. — Moyenne : 87 kilom. 904-
  - Ancien record : Lamberjack (Griffon), 49 kilom. 4/5)-
  - Voiturettes.
  - 1. Wagner (Darracq). Cylindrée : 4 ht- 501 • Temps : 40 s,
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  - 2. Tavenaux (Passy-Thellier). Cylindrée : 3 lit. 4 18. —
  - Temps : 58 s. 1/5.
  - 3. De Boisse (Denis de Boisse). Cylindrée : 3 lit. 765.
  - — Temps : 1 m. 0 s. 4/5.
  - 4. Thellier (Passy-Tliellier). Cylindrée : 3 lit. 418. —
  - Temps : 1 m. 3 s. 1/5.
  - (Record du Monde. — Moyenne : 90 kilom. à l’heure. Ancien record : Thellier (Passy-Thellier), 47 s.)
  - Voitures légères.
  - 1. Hanriot (Bayard-Clément). Cylindrée : 9 lit. 722.
  - Temps : 38 s.
  - 2. Osmont (Darracq). — Temps : 43 s.
  - 3. Beconnais (Darracq). Cylindrée : 8 lit. 506. —
  - Temps : 48 s. 1/5.
  - 4. De la Touloubre (Decauville). Cylindrée : 7 lit. 334-
  - — Temps : 49 s. 1/5.
  - 5. Terront (Bayard-Clément). — Temps : 58 s. 4/5. (Record du Monde. — Moyenne : 94 kilom. 736.
  - Ancien record : Rutishauser (Gardner-Serpollet), 40 s. 4/5).
  - Grosses voitures.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié, alcool). Cylindrée : 3 3 lit.
  - 367. — Temps : 33 s. 3/5.
  - 2. Duray (Gobron-Brillié, alcool). Cylindrée : 13 lit.
  - 367. — Temps : 35 s. 1/5.
  - 3. Pelzer (Gardner-Serpollet), vapeur. — Temps :
  - 36 s. 4/5.
  - 4. Le Blon (Gardner-Serpollet), vapeur. — Temps :
  - 38 S. 1/5.
  - 5. Jeandre (Mors). Cylindrée : il lit. 552. — Temps : 41 s.
  - 6. Ex-æquo. Augières (Mors). — Temps : 43 s. 4/5.
  - 6. Ex-æquo. P. Faure (Panhard et Levassor). —
  - Temps : 43 s. 4/5.
  - 8. Rougier (Turcat-Méry). — Temps : 46 s. 2/5.
  - 9. Pichereau (Tony-Huber). Cylindrée : 3 lit. 722. —
  - Temps : 1 m. 5 s. 1 /5.
  - (Record du Monde. — Moyenne : 107 kilom. 742. Ancien record : Le Blon, 36 s.)
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Touristes.
  - 1. Heath (Panhard et Levassor 60 ch.), en 49 s. 4 5.
  - 2. Comte de Stroganoff (Mors 60 ch.), en 56 s. 1/5.
  - 3. Pelzer (Gardner-Serpollet 15 ch. (vapeur), en 1 m.
  - 2 S. 4/5.
  - 4. De Brou (de Diétrich 45 ch.), en 1 m. 22 s.
  - 5. De laRochette (G. Richard-Brazier),enl m. 36 s. 2/5.
  - 6. Rénaux (Peugeot 16 ch.), en 1 m. 36 s. 3/5.
  - 7. Axel Nielsen (Noé Boyer), en 1 m. 48 s. 1/5.
  - 8. Marnier (Tony Huber), en 1 m. 49 s. 4/5.
  - 9. Gaste (Automotrice 20 ch.), en 1 m. 57 s. 3/5.
  - 10. Cartier (Vinot-Deguingand), en 2 m. o s. 1/5.
  - 11. Ménager (de Dion-Bouton 9 ch.), en 2 m. 12 s.
  - 12. Gabreau (Noé Boyer 10 cli.), en 2 m. 13 s. 1/5.
  - 13. Williams (Aster fo ch.), en 2 m. 31 s. 4/5.
  - 14. Blanc-Garin (Brouhot 12 ch.), en 2 m. 37 s. 1/5.
  - 15. Eachet (Noé Boyer 6 cli.), en 2 m. 37 s. 4/5.
  - 16. P. Roy (P. Roy 6 ch.), en 2 m. 43 s. 4/5.
  - 17. Romain (Sage), en 2 m. 52 s. 3/5.
  - 18. Davaux (Prosper Lambert 6 ch.), en 3 m. 3 s. 1/5.
  - 19. Royet (Prosper Lambert 6 ch.), en 3 m. 18 s. 2/5.
  - 20. R. Vidal (Boilleau 6 ch.), en 4 m. 41 s.
  - II. Vitesse.
  - 1. Rigolly (G. V. Gobron-Brillié; cylindrée : 13 lit. 367
  - (alcool), en 33 s. 3/5.
  - 2. Duray (G. V. Gobron-Brillié; cylindrée : î3 lit- 367
  - (alcool), en 35 s. 1/5.
  - 3. Pelzer (G. V. Gardner-Serpollet (vapeur), en 36 s. 4/5.
  - 4. Hanriot (V. L. Bayard-Clément; cylindrée : 9 lit.
  - 722), en 38 s.
  - 5• Le Blon (G. V. Gardner-Serpollet (vapeur),en 38 s. 1/5.
  - 6. Wagner (Voiturette Darracq; cylindrée : 4 lit. 501),
  - en 40 s.
  - 7. Demester (Moto Griffon ; cylindrée : 0 lit. 717), en 41 s.
  - 7. Carreau (Moto Carreau), en 41 s.
  - 7. Jeandre (G. V. Mors; cylindrée : il lit. 552), en 41 s.
  - 10. Lamberjack (Moto Griffon; cylindrée : 0 lit. 494),
  - en 42 s. 3/5.
  - 11. Osmont (V. L. Darracq), en 43 s.
  - 12. Augières (G. V. Mors), en 43 s. 4/5.
  - 13. Paul Faure (G. V. Panhard et Levassor), en
  - 43 s. 4/5.
  - 14. Rougier (G. V. Turcat-Méry), en 46 s. 2/5.
  - 15. Collomb (Moto Peugeot; cylindrée : 0 lit. 247), en
  - 46 S. 4/5.
  - 16. Bucquet (Moto Werner; cylindrée : 0 lit. 487), en
  - 47 S. 1/5.
  - 17. Beconnais (V. L. Darracq; cylindrée : 8 lit. 506),
  - en 48 s. 1/5.
  - 18. Lamberjach (Moto Griffon; cylindrée : 0 lit. 607),
  - en 49 s. 1/5.
  - 18. De la Touloubre (V. L. Decauville; cylindrée : 7 lit. 334), en 49 s. 1/5.
  - 20. Momo (Moto Peugeot: cylindrée : 0 lit. 680), en 51 s. 20. Fossier (Moto Werner), en 51 s.
  - 22. Cissac (Moto Peugeot; cylindrée : 0 lit. 691), en
  - 52 S. 3/5.
  - 23. Tavenaux (Voiturette Passy-Thellier; cylindrée :
  - 3 lit. 418), en 58 s. 1/5.
  - 24. Terront (V. L. Bayard-Clément), en 58 s. 4/5.
  - 25. Follaquier (Moto La Française), en 59 s. 4/5.
  - 26. Bonel (Moto Centaure), en 1 m. 0 s. 2/5.
  - 27. De Boisse (Voiturette Denis-de-Boisse ; cylindrée :
  - 3 lit. 765), en 1 m. 0 s. 4/5.
  - 28. Momo (Moto 1/4 de litre Peugeot), en 1 m. 2 s. 4/5.
  - 29. Thellier (Voiturette Passy-Thellier; cylindrée :
  - 3 lit. 418), en 1 m. 3 s. 1/5.
  - 30. Pichereau (G. V. Tony Huber; cylindrée : 9 lit. 722),
  - en 1 m. 5 s. 1/5.
  - 31. Saladin (Moto Iris; cylindrée : 0 lit. 732), en 1 m.
  - 7 s. 4/5.
  - 32. Lanfranclii (Moto 1/4 de litre Peugeot), en 1 m.
  - 8 S. 3/5.
  - 33. Collomb (Moto 1/4 de litre Peugeot), en 1 m. 10 s.
  - 34. Haustgen (Moto Iris), en 1 m. 20 s. 3/5.
  - 35. Ferrand (Moto Iris), en 1 m. 55 s.
  - 36. Autanzio (Moto Ader), en 2 m. 3 s.
  - 37. Bonel (Moto Centaure), en. 2 m. 54 s. 2/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’automobilisme à la Chambre des députés.
  - LA PROPOSITION DE LOI GERVAIS
  - La distribution de la Chambre des députés contenait mardi dernier, 3 novembre, une proposition de loi relative à l’organisation d’une Exposition internationale particulière des sciences et des arts appliqués à VAutomobilisme et aux Sports.
  - La proposition, présentée par M. A. Gervais, député de la 4e circonscription de Sceaux, a été renvoyée à la commission du commerce et de l’Industrie. A l’encontre des nombreuses propositions de loi qui dorment au sein des commissions, nous avons la presque certitude que l’intéressante proposition de M. A. Gervais sera prise en considération pour la raison bien simple...
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’elle ne réclame pas le concours financier de l’Etat.
  - En voici l’article unique :
  - « 11 est institué en 1905 une exposition internationale particulière des sciences et des arts appliqués à l’automobilisme et des sports en général. »
  - Cet article, dans l’esprit de son auteur, doit consacrer la substitution, au principe de l'exposition universelle, du principe de l’Exposition spéciale.
  - M. Gervais, après avoir fait longuement — et d’une façon fort intéressante — VHistorique des Expositions depuis la Grèce antique jusqu’à nos jours, montre que le développement prodigieux de la science et des arts rend nécessaire, pour chaque branche « d’industrie », une exposition spéciale.
  - A son avis, la première manifestation des expositions spéciales, étant donnée notre situation économique et notre état, général doit être consacrée aux applications de la science et des arts à l’automobilisme et aux sports en général.
  - Dans la seconde partie de son exposé des motifs, M. Gervais montre que l’automobilisme est appelé à prendre une extension toujours plus considérable. Les applications de l’électricité sont encore sommaires mais quand il sera possible de « détailler » la force électrique; quand on pourra par des installations multipliées la trouver facilement au cours des excursions, il n’est pas douteux que des machines infiniment plus perfectionnées que les machines actuelles pourront être établies.
  - En attendant, il est une force que l’on peut qualifier de nationale et que notre pays peut utiliser sans rien demander à l’étranger : c’est l’alcool.
  - Des expériences faites depuis plusieurs années il résulte que, au point de vue de la puissance, de la consommation et du prix de revient, l’alcool carburé peut lutter avantageusement avec l’essence.
  - Si l’emploi de l’alcool n’est pas plus répandu, c’est que le touriste n’est pas assuré de trouver sur sa route des dépôts qui lui permettraient de s’approvisionner.
  - A toutes ces considérations, qui permettent de prévoir pour l’automobilisme un splendide avenir, il convient d’ajouter l’intérêt puissant que doit avoir l’armée dans la recherche de l’utilisation possible de la traction mécanique sur routes.
  - Enfin la question de l’automobilisme est intimement liée à la question du tourisme. Il y a là pour notre pays une source de bénéfices qui n’est pas à dédaigner.
  - C’est ainsi qu’en Suisse, pendant une seule année, on évalue à 200 millions de francs les bénéfices réalisés par les commerçants, hôteliers, guides etc., uniquement sur les voyageurs.
  - Quels bénéfices fabuleux ne réalisera pas notre belle France le jour où l’automobilisme aura conquis la place qu’il mérite, elle qui peut montrer à l’étranger les Alpes et les Pyrénées, les volcans éteints de l’Auvergne, les falaises de la
  - Normandie, les granits déchiquetés de la Bretagne et les plages ensoleillées de la côte d’Azur?
  - Notre pays peut, quand il le voudra, retirer du tourisme un produit double ou triple de celui qu’en retire la Suisse. Pour cela, il n’a qu’à suivre, en le perfectionnant encore, le système qui a si bien réussi à nos voisins, qu’à améliorer ses hôtels, ses moyens de communication, toutes les branches de l’art de voyager, tâche que le Touring-Glub de France s’efforce de faciliter et d’encourager.
  - Il faut également que l’administration s’applique à seconder ce mouvement et que par un effort inédit elle contribue au développement de cette industrie au lieu de travailler — comme c’est le propre, en France, de tout organisme administratif — à en contrarier l’essor. Diminutions des formalités, des contraintes, des iégle-mentations inutiles et vexatoires, surveillance intelligente, concours bienveillant, application précise mais équitable des textes. En un mot, transformations du système ancien de l’administration en des pratiques modernes non plus étroites et rigoureuses, mais simples et bienveillantes.
  - M. Gervais poursuit son exposé en citant quel-
  - ques chiffres qui montrent avec éloquence le développement considérable que l’industrie automobile a pris dans ces dernières années.
  - Voici les chiffres relevés aux documents sta-
  - tistiques sur le commerce de par la direction des douanes. la France établis
  - IMPORTATIONS
  - Commerce ijéuéral. — Quantités arrivées :
  - 1898 44.917
  - 1899 59.787
  - 1900 123.000
  - 1901 100.000
  - 1902 140.000
  - Commerce spécial. — Valeurs :
  - 1898 395.070 fr.
  - 1899 472.450
  - 1900 509.000
  - 1901 676.000
  - 1902 1.080.000
  - EXPORTATIONS
  - Marchandises françaises et étrangères
  - exportées : 177.935 kil.
  - 1898
  - 1899 430.650 kil.
  - 1900 1.018.650 kil.
  - 1901 1.617.700 kil.
  - 1902 3.055.800 kil.
  - Valeurs :
  - 1898 1.749.350
  - 1899 4.259.330
  - 1900 7.410.000
  - 1901 15.782.000
  - 1902 30.231.000
  - Yoici, d’autre part, d’après l’Annuaire de VAdministration des contributions directes et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - du cadastre, année 1903, le mouvement dans notre pays des voitures automobiles taxées :
  - Voitures automobiles à plus de deux places :
  - En 1899 . 818
  - En 1900 . 1399
  - En 1901 . 2472
  - En 1902 non déclarées. . 4815 dont 67
  - 'oitures automobiles à une ou deux places :
  - En 1899 . 620
  - En 1900 . 935
  - En 1901 . 1935
  - En 1902 non déclarées. . 2543 dont 31
  - M. A. Gerçais termine son exposé en déclarant « qu’il s’agit, aujourd’hui, au moment psychologique où se trouve l’industrie automobile, de la consolider et de la soustraire à l’action des formules empiriques pour lui donner une assiette scientifique qui la classe définitivement », « carie mouvement fut troprapide, on a franchi, dans les moindres délais, les époques d’études, de création, d’améliorations et de perfectionnements et on a cru pouvoir demander à un instrument né d’hier, qui a pris à peine contact avec nos mœurs, les services rendus par des moyens de transports qui avaient reçu la consécration du temps ».
  - Si l’on ne fait pas cela on s’expose à courir à des aventures et à compromettre l’excellente situation acquise dans le monde par un grand nombre de marques très sérieuses et qui ont fait triompher à l’étranger le nom français.
  - Voici la conclusion de M. Gervais :
  - « Il faut donc agir avec méthode et assurance. Il faut perfectionner la machine; elle a la souplesse et la rapidité, il faut lui donner la force et la solidité. Elle est trop fragile, trop précaire. On va trop vite et à trop de risques. Risques de personnes et risques de matériel. Les routes sont trop souvent témoins d’accidents et de pannes. Il est utile d’aller moins vite et d’aller mieux et plus sûrement. Il est indispensable aussi d’organiser le personnel « chauffeur ». Celui-ci, comme les machines qu’il conduit, a été rapidement organisé. Il a les défauts d’une croissance trop rapide. Il exige d’être discipliné et instruit.
  - « Enfin, la concurrence étrangère se manifeste déjà. L’Allemagne entre dans le mouvement. Il faut ajouter, dit M. Gervais en terminant, qu’à côté de l’industrie même do l’automobilisme, constructeurs de moteurs et compléments immédiats : carrosserie et peinture, etc., il y a une série d’industries plus spéciales qui offrent aussi un grand intérêt et dont il convient de se préoccuper. Ce sont les industries du vêtement, de la chaussure, grelots, trompettes, lanternes, etc.
  - U importe donc aujourd’hui de donner à cette industrie qui a pris chez nous cette grande importance, les moyens de consolider sa puissance, de fortifier ses progrès en réalisant des perfectionnements dans le sens pratique et utilitaire.
  - « Ce qu’il faut maintenant, c’est faire de la voiture automobile, qui est-un élément de luxe, un instrument de travail. Le problème qu’il est aujourd’hui nécessaire de résoudre et dont notre industrie peut donner — et donnera, j’en suis sûr, la solution —- c’est par une fabrication ingénieuse et rationnelle d’abaisser le prix de vente des voitures et de le ramener au niveau des dépenses que peuvent consentir — avec leurs budgets moyens — les commerçants, les industriels, toutes les carrières autres, docteurs, avocats, représentants de commerce, etc., pour qui la voiture automobile est un outil nécessaire dans leurs occupations. C’est là l’œuvre essentielle à accomplir aujourd’hui.
  - « La meilleure formule pour aider à ce résultat, c’est l’exposition.
  - « Les courses, comme on l’a fait observer avec raison, ont donné leur effet. Elles ont montré ce que peut l’énergie individuelle, et le spectacle offert de ces hommes révélant dans ces vitesses vertigineuses leur sang-froid, a donné la sensation d’art qu’on pouvait désirer. Il apparaît qu’il y a plus et mieux à faire que de reproduire ces tours de force. Les conséquences en sont trop redoutables, les accidents trop tragiques. Il faut en venir maintenant à l’expression scientifique et industrielle. Pour cela, c’est l’exposition avec ses annexes nécessaires. On construira alors un autodrome où les expériences se poursuivront et où l’on réalisera les courses de vitesse. La route restera le terrain où s’expérimenteront les valeurs de fond. »
  - Salon de l’Automobile. — Concours de décoration des stands.
  - RÈGLEMENT
  - Un concours est ouvert entre tous les exposants de la 6® Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, conformément aux clauses et conditions énoncées ci-dessous.
  - Ce concours a pour but de provoquer l’émulation des exposants, afin de donner au cadre chargé de faire ressortir leur industrie toute la distinction que comporte une Exposition digne de Paris.
  - La commission exécutive attire tout particulièrement l’attention des exposants sur le grand honneur que M. le Président de la République a bien voulu faire à notre manifestation industrielle en lui accordant un magnifique objet d’art : Prix du Président de la République.
  - La commission exécutive ne doute pas que ce ne soit là un stimulant non pour un excès de luxe, mais pour une décoration dont les lignes et le bon goût constituent la principale caractéristique.
  - Le jury sera choisi par la commission exécutive et composé de hautes notabilités artistiques. Il aura à apprécier, pour l’attribution des prix, l’élégance des lignes, les proportions, l’ensemble du stand, y compris, bien entendu, • les objets
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - exposés, en un mot, non seulement la décoration proprement dite, mais aussi la présentation au public. Tous les accessoires concourant à cet effet décoratif, tels que : Eclairage, tentures, mobilier, plantes, fleurs, feuillages, bonne tenue du personnel, etc., rentreront donc dans la susdite appréciation.
  - Les exposants devront se renfermer dans les dispositions du règlement général et du règlement d’ordre intérieur, et des dispositions spéciales qui pourraient être indiquées, suivant les emplacements, par la commission, les présentes dispositions ne pouvant, en aucun cas, infirmer lesdits règlements et décisions de la commission.
  - Le jury tiendra compte de toutes les observations et règles ci-dessus énoncées, et, avant de commencer ses opérations, il écartera tout d’abord les exposants qui ne rempliraient pas les conditions exigées.
  - Seront aussi éliminés du concours tous les exposants dont la décoration ne serait pas terminée avant l’heure de l’ouverture.
  - Le jury pourra ne pas accorder les médailles qu’il croira n'avoir pas été méritées. Par contre, sur la proposition du jury, la commission exécutive pourra augmenter le nombre des prix et leur importance, et si le concours le comporte, deux grands prix ainsi que quatre seconds grands prix pourront être décernés par le jury, toutes classes réunies.
  - Les médailles seront décernées au nom des exposants récompensés auxquels il sera délivré un diplôme indiquant le prix obtenu.
  - Un diplôme pourra être également remis à l’architecte ou au décorateur-collaborateur, sur la proposition du jury.
  - Le jury commencera ses opérations dès le 10 décembre et le jugement sera rendu le 22 décembre au plus tard.
  - Les récompenses prévues sont les suivantes :
  - Section A, comprenant :
  - 1. La lre classe (Voitures automobiles en tous genres, motocycles et tous véhicules à traction mécanique).
  - 2. La 2e classe (Cycles de tous systèmes). Ces deux classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci-après : 6 médailles de vermeil, 6 médailles d’argent, 12 médailles de bronze.
  - Section B, comprenant :
  - La 3e classe (Commerce d’automobiles). 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 2 médailles de bronze.
  - Section G, comprenant :
  - La 4e classe (Bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles). 2 médailles de vermeil, 2 médailles d’argent, 4 médailles de bronze.
  - Section D, comprenant :
  - 1° La 5e classe (Châssis et organes mécaniques, pièces détachées; accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.).
  - 2° La 6e classe (Moteurs pour automobiles et canots; accumulateurs).
  - Ces deux classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci-après : 3 médailles de vermeil, 7 médailles d’argent, 10 médailles de bronze.
  - Section E, comprenant :
  - La 7e classe (Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.) : 2 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 8 médailles de bronze.
  - Section F, comprenant :
  - La 8e classe (Carrosserie pour automobiles) : 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 2 médailles de bronze.
  - Section G, comprenant :
  - La 9e classe (Navigation) : 2 médailles de vermeil, 2 médailles d’argent, 4 médailles de bronze.
  - Section II, comprenant :
  - La 10e classe (Aérostation) : 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 1 médaille de bronze.
  - Section I, comprenant :
  - La 11e classe (Applications diverses de l’alcool dénaturé) : 1 médaille de vermeil, 2 médailles d’argent, 3 médailles de bronze.
  - Section J, comprenant :
  - 1° La 12e classe (Sports divers et Tourisme).
  - 2° La 13e classe (Costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes).
  - 3° La 14e classe (Inventions, applications diverses concernant l’automobile, la vélocipédie et les sports).
  - 4° La 15e classe (Bibliographie, photographie; publications, journaux, revues, cartes, etc., etc.).
  - Ces quatres classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci-après : 3 médailles de vermeil, 6 médailles d’argent, 12 médailles de bronze.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - La visite des roulements à billes. — Nous ne saurions trop insister sur cette question. Souvent des billes se fendent, et le roulement continue à fonctionner sans qu’on s’aperçoive de rien, sans qu’il en résulte en apparence rien de fâcheux. Et cependant les deux moitiés des billes jouent l’une sur l’autre, il se produit des mouvements évidemment préjudiciables aux portées. Donc visites fréquentes et remplacement immédiat de toute bille douteuse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - IAKIS.— B. DK SOVE BT FILS, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N°"47.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 19 Novembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DK
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - CHAQU®-'ïfÔl3
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  - w
  - ----/d
  - SOMMAIRE DU N° 47.
  - Chauffeurs et chiens, D. Bellet. — A propos de concours. — Echos. — Les Clubs automobiles. — La dernière prouesse du « Lebaudy », Gaston Jougla. — Rouleau compresseur à vapeur pour cylindrer les pistes gazonnées. — Système de mise en marche, de changement de vitesse progressif et d’arrêt. — À l’usage des conducteurs d’électromobiles, E. Dieu-donne'. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — Boite aux lettres. — Bibliographie.
  - --------------------
  - CHAUFFEURS ET CHIENS
  - Ce sont, pour l’instant du moins, deux ennemis jurés : nous disons « pour l'instant », parce que nous estimons que cette inimitié, et cette hostilité (non réciproque certainement) ne durera, et 11e peut pas durer, car tout passe, ainsi que le dit sagement le proverbe. D’ailleurs, je m’empresse d’ajouter que, tout en appartenant au clan des amis des chats, tout en trouvant que les chiens sont quelque peu sales, fort bruyants, assez mal élevés, volontiers frondeurs, je ne leur veux pas de mal..., pas même leur mort, en dépit de la rage, dont ils servent à conserver précieusement le virus.
  - Mais il est certain aussi que dans ces conflits fréquents qui s’élèvent entre chiens d’une part (et aussi propriétaires de chiens) et d’autre part automobilistes, je donne franchement tort aux premiers : et je mets premiers doublement au pluriel, en entendant les propriétaires autant que leurs bêtes.
  - On ne peut certainement pas nous accuser ici de nous montrer indulgents pour les chauffeurs affolés de vitesse se livrant à des imprudences coupables dans les centres habités : sans me citer, ce qui est
  - de fort mauvais goût (à ce qu’on dit), j’aurais à rappeler des articles (excellents quoique forts anciens) de M. Desjacques, de M. Béguin et d’autres, où l’on s’élevait contre les excès de vitesse. Mais cela ne veut pas dire que les chiens ont tous les droits, et que les chauffeurs ont mérité la corde quand ils écrasent un de ces intéressants « amis de l’homme ». Et tout d’abord il est bon de rappeler que la simple rencontre du corps d’un toutou peut entraîner un accident assez grave pour une voiture et ses passagers, si le conducteur n’a pas une poigne solide pour maintenir la direction, et surtout si le corps de l’écrasé ne se présente pas dans une direction perpendiculaire à l’axe du véhicule.
  - Tout propriétaire de chien qui voit une voiture, surfont une automobile, écraser son animal (qui peut être effectivement un excellent compagnon, un ami dévoué), est pris d’indignation, et est a priori convaincu que tous les torts sont du côté du chauffeur. Et si celui-ci, mû par un bon sentiment, animé d’urbanité, s'arrête pour présenter ses regrets, sinon ses excuses, il a toutes chances pour qu’on reçoive fort mal les premiers, qu’on ne se contente pas des secondes et qu’on songe à recourir au sergent de ville, au commissaire de police, aux tribunaux.
  - La question ne se posait pas tout à fait de la même manière pour les cyclistes (parce que le cycliste court plus de risque de faire une chute dangereuse, en rencontrant un chien sur sa route, que de tuer réellement le toutou). Mais pour peu qu on ait fait du cycle alors que l’ami de l’homme n’y était pas encore accoutumé, 011 sait quels désagréments le chien causait au malheureux vélocipédiste. Et l’on sait quelle surabondance de chiens l’on rencontre en France, à la compagne, en Bretagne notamment comme à Paris. Les propriétaires de chiens s'amusaient beaucoup h voir leur bête japer pendant des
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  - centaines de mètres aux jambes des cyclistes et aux roues du cycle! D’autant qu’il n'y avait guère de danger pour l’animal.
  - Le chien continue de japer aux roues de l’automobile, mais, vraiment, c’est à ses risques et périls : si son propriétaire veut le préserver efficacement de ce danger, qu'il l’habitue à l’obéissance, qu’il l’accoutume à revenir à un appel ou à un coup de sifflet, qu’il l’appelle, le siffle, et qu'il ne le laisse pas gêner la circulation des voitures mécaniques. Les chauffeurs ont encore plus de droits à circuler librement que les toutous les plus tendres.
  - Nous sommes convaincus, du reste, (pie cet animal relativement intelligent, apprendra, quand il en réchappera, à éviter une collision avec une automobile; et l’hérédité aidant, nous aurons un jour une race de chiens qui laisseront passer les automobiles sans leur courir sus.
  - Daniel Bellet.
  - A PROPOS DE CONCOURS
  - Il y a eu clans la dernière séance de 1a commission technique de l’A. G. F., plusieurs discussions dont nous voulons donner l’écho.
  - M. Forestier expose d’abord les conditions dans lesquelles il croit possible d’organiser un concours d’antidérapants pour véhicules automobiles. Il a vu à ce sujet M. Bixio, directeur de la Compagnie des Petites Voitures, lequel mettra à la disposition de la Commission, pour les expériences, un certain nombre de voitures électro-mobiles, auxquelles seront adaptés les bandages à expérimenter. 11 met également à la disposition de la Commission la piste et le groupe électrogène d’Aubervilliers.
  - Le concours se diviserait en deux parties bien distinctes : Concours de résistance à la « déra-pance » des bandages.; concours de résistance à l’usure des mêmes bandages
  - La Commission charge son président d’étudier les détails de l’organisation de ce concours d’antidérapants.
  - L’ordre du jour appelle ensuite l’examen des concours à proposer au Comité de l’A. C. F. pour l’année 1904.
  - M. le président fait remarquer que l’expérience des dernières années a démontré l’absolue nécessité de changer les conditions du Concours de fiacres et voitures de livraison. Si l’on veut frapper l’opinion publique, il ne faut pas faire les départs et les arrivées, tous les jours, à l’Automobile Club. Il propose, en conséquence, un circuit de ville en ville d’une durée de six jours.
  - M. le marquis de Dion partage l’avis de M. Forestier en ce qui concerne la modification à apporter à ces manifestations, il croit que cos concours sont actuellement faits dans un esprit trop
  - purement scientifique et qu’il conviendrait de leur donner une importance beaucoup plus considérable. Il propose, en conséquence, d’organiser en 1904 un concours d’endurance pour véhicules automobiles de toutes sortes (services de ville ,service de banlieue, camions, etc.), au cours duquel les véhicules engagés auraient à accomplir un parcours qui serait choisi ultérieurement, mais qui ne comporterait pas moins de 1200 kilomètres. La régularité de marche des véhicules, l’endurance du mécanisme, la consommation, constatées au cours d’épreuves faites au retour de la randonnée, entreraient en ligne de compte pour le classement.
  - M. le marquis de Dion ajoute qu’il est convaincu que l’A. C. F. doterait largement semblable concours.
  - La Commission décide de procéder à une étude sérieuse et approfondie de cette proposition. Elle se rallie à l’idée de M. le marquis de Dion qu'il y a lieu d’organiser une manifestation grandiose, dans laquelle le côté fastueux jouerait le principal rôle, la Commission devant profiter de cette épreuve pour recueillir tous renseignements utiles à la question technique. Elle décide, en outre, qu’un concours d’appareils enregistreurs sera le complément indispensable du concours d’endurance, parce qu’il renseignerait d’une façon exacte et précise sur la régularité de marche des divers véhicules engagés.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion sur la question de la cylindrée.
  - M. le président fait tout d’abord remarquer à la Commission que la question du classement à la cylindrée dans les courses ne rentre nullement dans ses attributions, qu’elle ne peut en conséquence être en discussion devant elle, l’organisation des courses rentrant exclusivement dans les attributions de la Commission Sportive. La discussion devra donc porter uniquement sur le point fixé à l’ordre du jour : « La cylindrée peut-elle être prise comme base utile de la détermination de la puissance effective d’un moteur à mélange tonnant. »
  - Pourrait-elle servir de base à un classement si, dans les concours relevant de la Commission technique, on avait besoin de classer les moteurs d’après leur puissance effective?
  - Après une discussion très serrée, à laquelle prennent part successivement MM. G. Richard, Arnoux, marquis de Dion, comte de la Valette, Bocandé, M. le marquis de Dion prie la Commission de vouloir bien émettre un vote sur cette question, vote qui lui sera très utile, notamment pour la séance qui doit avoir lieu prochainement sur cette question à la Chambre syndicale.
  - M. Bocandé rédige ensuite la mention suivante,
  - « La Commission technique estime qu’en prenant uniquement la cylindrée pour base du classement dans les concours, on risque d’aiguiller la construction automobile dans une direction dangereuse pour son avenir en l’incitant à n’établir que des moteurs ultra-rapides. »
  - Cette motion est votée à l’unanimité.
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  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1903 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; étranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux.
  - 32, rue Duret, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuil-lernot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - HT
  - Vendredi dernier est mort, à l’hôpital de Ver-non, Chocholle le malheureux chauffeur de Den-jean. Nous ne voulons point laisser partir cette humble victime du devoir professionnel sans lui adresser toute notre sympathie émue.
  - Le chauffeur Baras, sur voiture Darracq 4 cylindres 1903, vient de battre le record du monde du kilomètre lancé, pour voitures légères, en 29"2/5 soit du 122 kilomètres 442 à l’heure.
  - Nous tenons à rectifier une petite erreur typographique qui s’est glissée dans notre compterendu de la course de Gaillon.
  - Il était dit que la voiturette de Boisse était arrivée troisième dans sa catégorie avec une cylindrée de 3 lit. 765. Cette intéressante voiturette est bien arrivée troisième, en effet, mais avec une cylindrée de 1 lit 765. La différence entre ces deux, chiffres vaut vraiment la peine qu’on rectifie cette erreur.
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  - Le banquet offert à Mme Lockert à propos de son récent voyage à Saint-Pétersbourg a eu lieu au restaurant Marguery. Inutile d’ajouter que tous les convives ont joyeusement fêté la vaillance de Mme Lockert et de ses deux filles
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  - Pour leur campage électorale de l’an dernier, les deux barons Reille, tous deux députés, ont employé leurs automobiles Delahaye ; il est bon de faire remarquer que la marque Delahaye est la marque favorite de la famille Reille, car on ne compte pas moins de douze automobiles de
  - cette marque dans les remises et garages de la famille. C’est un record.
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  - Nous avons déjà parlé souvent des automobiles et de l’armée, mais voici d’intéressantes expériences qui viennent d’être tentées par des automobiles appliquées au service de santé. Elles étaient dirigées par M. Landriau, médecin en chef de l’hôpital de Besançon. Elles ont été faites par le très mauvais temps de ce début d’hiver et, par conséquent, dans de mauvaises conditions. Et, cependant, les expériences projetées étaient nombreuses et des plus variées; le directeur de ce service se transportait sur les différents lieux d’opération, assurant à la fois, l’organisation des ambulances, l’installation de l’hôpital de campagne, puis, envoyant M. le major Renard, son secrétaire, sur le champ de bataille, recueillir les blessés par des chemins de traverse boueux et accidentés, et s’assurant par là, et comparativement aux moyens habituellement employés, de la douceur et de la rapidité de translation. Pendant que toutes ces opérations, si admirablement conçues et si parfaitement exécutées, suivaient leur cours, l’hôpital d’évacuation s’installait et les malades transportables partaient en la compagnie du directeur et franchissaient sans fatigue en automobile les cinq kilomètres qui séparaient les deux hôpitaux.
  - k
  - Le 8 novembre dernier, sous l’heureuse initiative de M. Lagogué père, fondateur de la Société des brancardiers alençonnais, un accident de chemin de fer avait été supposé à 6 kilomètres d’Alençon, entre cette dernière ville et Vingtha-naps. Les voitures d’ambulance de la Société, gracieusement mises à sa disposition par son fondateur qui en a le brevet, furent immédiatement rattachées à des voitures automobiles, dont les propriétaires, MM. Lecointre, Dubreuil, Espagne, Lemaître, etc., s’étaient fait un devoir de prêter leur concours à une œuvre aussi humanitaire.
  - Exactement sept minutes après le départ d’Alençon, les brancardiers alençonnais, avec leur matériel au complet, se trouvaient sur les lieux de l’accident figuré, où le docteur Demir-leau, qui les avait précédés également dans son automobile, se mettait en devoir de donner les premiers soins aux personnes supposées les plus gravement atteintes, surveillant les pansements et le placement sur les brancards des voitures.
  - Exactement quarante-cinq minutes après la demande de secours au siège de la Société, une douzaine de blessés avaient été ainsi relevés sur le lieu de l’accident, soignés, pansés et ramenés à l’hôpital d’Alençon.
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  - M . le maire d’Annonay (Ardèche) vient de fixer à 6 kilomètres à l’heure la vitesse des autos dans la traversée de la, ville. Inutile de dire que les
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  - voitures à chevaux peuvent continuer à faire du 20.
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  - Après le pôle Nord, voici qu’il est question d’amener une auto au pôle Sud, où la Belgique envoya, l’an dernier, une expédition sous les ordres de M. de Gerlach.
  - La Société belge d’astronomie, qui, on le sait, patronne l’Aéro-Club de Belgique, avait réuni, dernièrement, de nombreux membres qui ont entendu M. Arctowsky émettre son avis à ce sujet. Les avant géographe a demandé aux constructeurs s’il leur serait possible de créer un type de véhicule qui pût, sans atteindre un poids exagéré, être muni d’un moteur alimenté par d’autres facteurs que les liquides et avoir un puissant rendement.
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  - Il est probable que l’Italie sera représentée par trois voitures Fiat dans la course Gordon-Bennett prochaine ; les coureurs choisis au moins provisoirement sont Storero, Lancia et Felice.
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  - La fabrique berlinoise d’automobiles a livré à la cour de Chine un train de 16 voitures. Il s’agit là de 16 grands véhicules du genre omnibus destinés à la famille impériale et à sa suite pour ses divers déplacements dans ses résidences d’été et d’hiver.
  - Trois de ces voitures sont spécialement affectées à l’impératrice mère.
  - Un moteur à deux cylindres est disposé à l’avant de chaque voiture. L’effort du piston est transmis par un cardan à l’essieu d’arrière.
  - Les voitures arriveront à Tientsin toutes démontées. Après qu’elles auront été remontées, le directeur de la maison qui les fournit aura à mettre au courant de leur maniement toute une escouade d’ingénieurs, de mécaniciens et de techniciens chinois.
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  - L’administration des postes russes . a commandé à une maison russe 24 automobiles, dont lü grandes et 14 petites de 8 à 10 chevaux. La dépense totale d’acquisition s’élève à la somme de 70.000 roubles.
  - Dans les cercles automobiles de Saint-Pétersbourg on commente beaucoup le fait qu’aucune offre n’ait été faite par l’industrie de notre pays.
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  - Dans une conférence récente faite par M. Robert Shapand à l’Aéronautical club anglais, le conférencier a exprimé ses opinions sur les dirigeables. Pour lui, tout d’abord et la vraie place de l’hélice propulsive est à la pointe de l’extrémité antérieure du ballon proprement dit; mais cette hélice serait isolée par une étoffe formant cloison en avant du ballon. Il veut d’autre part des propulseurs à grand diamètre à vitesse réduite.
  - if
  - De l’influence de l’automobilisme sur les tramways électriques. La British Electric Traction C° avait demandé une concession de tramways aü Conseil municipal d’Eastbourne, en Angleterre. Celui-ci vient de répondre que les services récemment inaugurés d’automobiles publiques rendaient cette demande sans objet.
  - ---------
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Aéro Club de France.
  - A la séance du comité, présidée par M. Henry de La Yaulx, assistaient :
  - MM. V. Tatin, G. de Gastillon de Saint-Victor, Mallet, E. Janets, G. Besançon, G. Dubois, Jacques Balsan, Bartholdi, A. de Contades, J. Liouville, de Chardonnet, Delattre, Leys.
  - Sur la proposition de la commission permanente internationale d’aéronautique, le comité approuve, en principe, l’idée d’un Congrès aéronautique qui aurait lieu en 1905 à Milan, au moment de l’Exposition internationale des transports. En raison de la proximité des montagnes et de la mer, la C. P. I. A. devra se renseigner sur le mois où les vents sont les plus faibles, pour faciliter l’organisation d’un concours de ballons.
  - Est reçu pilote de l’Aéro Club : M. André Legrand.
  - Sont admis au scrutin de ballottage les nouveaux membres suivants : MM. Caillot, de Laistre, Schutz, Say, de Morny, de Yillalenga, Frézier, de La Salle, de Saporta, Barreau, d’Hautpoul, Lefébure, Bossuet, Wonviller, Vi-renque, de Rougemont, Pierre d’Arenberg, Husset.
  - Après lecture du rapport de MM. Jacques Balsan et Mallet, l’éclairage du hangar de Saint-Cloud par deux lampes électriques alimentées pour une durée de 15 heures par des accumulateurs est décidé.
  - Sur la proposition du rapporteur, M. J. Liouville, les couleurs bouton d’or et bleu sont adoptées comme couleurs du Club.
  - Le président présente au comité une étude sur le général Meusnier et ses travaux : 1 volume par le capitaine J. Yoyer, don de l’auteur à la société.
  - Au diner-conférence, présidé par M. Henry de la Yaulx, assistaient :
  - MM. Jacques Balsan, V. Tatin, Paul Tissan-dier, G. Dubois, Le Brun, Tourneux, Joly, Blanchet, Strolh, Mollien, G. Besançon, A. de Masfraud, A. Lachambre, W. de Fonvielle, Mé-landri, L. Barthou, Lahm, Peccatte, Astré, Janets, Leys, Mallet, Bacon, Saunière. Bachelard, Bordé, Malfait, Lemaire, Brossard de Cor-bigny, Sénécal, Bossuet, etc., etc.
  - M. Y. Peccatte a fait une communication
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  - relativement aux caractéristiques du ballon cylindrique le Svenske II.
  - M. Henry de la Yaulx a levé la séance après avoir donné lecture d’une lettre de M. Y. Sil-berer, président de l’Aéro Club de Vienne : M. Silberer offre une médaille d’or grand module à l’aéronaute qui couvrira le parcours aérien Paris-Vienne, ou Paris-duché de la Basse-Autriche.
  - —o—
  - Automobile-Club du Centre.
  - M. le prince Pierre d’Arenberg, président de l’Automobile-Club du Centre, vient d’adresser la lettre suivante à tous les clubs de province :
  - « Monsieur le Président,
  - « La sixième Exposition de l’automobile va avoir lieu à Paris cette année, du 10 au 25 décembre. Il m’a semblé que les Automobiles-Clubs de province, affiliés à l’A. C. F. devaient pouvoir prendre part à cette grande manifestation, et que, de plus, il serait agréable aux membres de ces clubs d’avoir dans l’enceinte même du Grand Palais un salon pour se reposer et pour se donner rendez-vous.
  - « Je me suis tout d’abord adressé à M. Rives, commissaire général, président du Comité d’organisation, qui m’a très aimablement laissé espérer un salon ou du moins une pièce où les clubs pourraient s’installer individuellement, si l’espace le permet, ou, dans le cas contraire, collectivement.
  - « Ce salon serait offert gratuitement et l’A. C. F. contribuerait probablement à l’aménagement et à la décoration.
  - « Je sais que, souvent, la situation financière des clubs de province ne permet pas des dépenses exagérées, mais je crois qu’ici elles seraient fort peu élevées.
  - « J’ai pensé également qu’il ne serait pas inutile de réunir à Paris, pendant l’Exposition, sous la présidence de M. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F. et de l’A. G. A., les comités de nos clubs ou une délégation de ces comités.
  - « Nous établirions ainsi une entente absolue entre nos clubs et l’A. C. F. Gela nous permettrait également de fixer les limites de la région sur laquelle s’étend notre influence, de constater les résultats obtenus, de remplir les vides en encourageant la création d’Automobiles-Clubs dans les régions avoisinantes, de manière à créer des groupements homogènes dans toute la France.
  - « Afin de permettre au Comité d’organisation de prendre les dispositions nécessaires, je vous serais très reconnaissant de vouloir me répondre aux questions suivantes :
  - « 1° Votre club serait-il disposé à prendre Part à la sixième Exposition de l’automobile, du cycle et des sports?
  - « 2° Voudrait-il, dans le cas où l’on disposerait d’un emplacement suffisant, organiser un bureau °ù le public pourrait se procurer des renseignements sur votre région?
  - « 3° Seriez-vous d’avis de faire à Paris, pendant l’Exposition, une réunion des comités des clubs affiliés à l’Automobile-Club de France?
  - « En vous remerciant d’avance de votre réponse, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - « Signé : prince Pierre d’Arenberg. »
  - Association générale automobile.
  - Conseil d’administration.
  - Séance du 13 novembre 1903.
  - Le Conseil fixe au 24 décembre prochain, à 5 heures du soir, la date de l’assemblée générale.
  - Il examine et approuve les dépenses faites pour l’installation des bureaux de l’A. G. A., dans les nouveaux locaux que lui a réservés l’A. G. F., au numéro 8, place de la Concorde.
  - Le Conseil décide que l’Association prendra part à l’Exposition de Saint-Louis et à l’Exposition de Vienne, et vote les crédits nécessaires.
  - Le Conseil décide que l’A. G. A. sera représentée par un de ses membres dans le Comité de la « Ligue contre la poussière ».
  - Il examine le rapport que lui a présenté M. Le Gavrian, ingénieur des ponts et chaussées, sur le goudronnage de la route de Saint-Gyr. Ce rapport sera inséré dans le prochain numéro du Bulletin officiel.
  - Il est, en outre, établi qu’à la fin du numéro de décembre figurera une table analytique des matières traitées pendant les deux premières années.
  - —o—
  - Automobile-Club italien.
  - L’inauguration du nouveau siège de l’Auto-mobile-Club de Italiano a enfin pu avoir lieu le 14 novembre, nous écrit notre correspondant de Milan ; il devait être inauguré par le célèbre poète Panzacchi, malheureusement celui-ci n’ayant pu être présent, la petite lête s’est passée dans l’intimité. Le garage, le plus beau de l’Italie et un des plus grands de l’Europe, a fait l’admiration générale; on a également fort admiré la grande salle des fêtes, le cabinet de lecture, le secrétariat, la direction, les chambres de toilettes, etc., que sais-je? Le tout est fort élégant et de bon goût.
  - Beaucoup de dames en grande toilette parmi les invités, qu’un excellent orchestre récréait agréablement.
  - Quelques discours ont été prononcés, celui du président Mazzoni d’abord, celui du représentant du préfet ensuite, puis celui de l’avocat Mira, adjoint et représentant le maire, etc., et naturellement une foule de friandises au Champagne ; ce fut certes une fort jolie fête. On ne peut donc que souhaiter au Club et à ses 150 membres que, d’ici peu, ils soient 1500.
  - Pour le moment, ici, on se recueille; en effet, les nouveautés (s’il y en a) n’éclateront qu’après le salon de Turin et celui de Paris.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - La (Mère prouesse du “ Lebaudj
  - Les ombres des grands ancêtres de la navigation aérienne, depuis Montgolfier jusqu’à Ilenry Giffard, ont dû tressailler d’aise si elles ont eu quelques « tuyaux » sur la superbe performance aérienne que vient d’accomplir le ballon dirigeable le Lebaudy. Déjà, l’an dernier, durant sa saison d’expériences, le Jaune avait su dans
  - une trentaine de sorties, prouver ses qualités de stabilité et sa parfaite obéissance aux injonctions de son pilote. Ces expériences avaient été d’ailleurs admirablement conduites au point de vue scientifique ; l’inventeur, M. Julliot, le constructeur, M. Surcouf, l’énergique capitaine de ce dirigeable, M. Juchmès, sans oublier les Mécène de cette entreprise. MM. Lebaudy, n’ont pas cédé, comme bien d’autres, à la douce vanité d’ « épater » leurs contemporains. Ils ont expérimenté leur création froidement, patiemment, en véritables savants. Il convient de les en féliciter hautement. Mais les meilleures félicitations, certes, de leur tenace et constant labeur, c’est
  - Le dirigeable Lebaudy au Champ de Mars. (Cliché Bmnger-Doye),
  - le beau succès qu’ils ont obtenu jeudi dernier, et la joie qu’ils ont dû éprouver en voyant leur dirigeable amarré dans le Champs de Mars, mollement bercé par la brise, après une traversée aérienne de 53 kilomètres, en droite ligne, depuis son hangar de Moisson jusqu’à la galerie des machines, au cœur de Paris. L’idée aérienne triomphe !
  - Mais, avant d’étudier en elle-même cette performance, il est logique de rappeler à nos lecteurs les caractéristiques du Lebaudy.
  - L’enveloppe du ballon est en coton caoutchouté ; elle a une longueur de 56m,50, une largeur de 9m,80 et un volume de 2,284 mètres cubes. Le ballonnet compensateur jauge 320 mètres cubes.
  - La partie inférieure de l’enveloppe est fixée sur un châssis de 21m,50 de long et 6 mètres de
  - large au fort, formant ainsi une plate-forme dont la surface est de 102 mètres carrés et le poids de 300 kilos. Cette plate-forme est établie en tubes d’acier, reliés par des tendeurs qui assurent la rigidité du cadre et soutiennent l’étoffe ignifugée dont il est recouvert dessus et dessous. La plateforme, en cas d’accident à l’aéronat, doit transformer l’appareil en aéroplane; son rôle principal est de s’opposer au roulis et au tangage, c’est-à-dire d’assurer la stabilité de route. En outre, on a fixé au châssis le gouvernail horizontal et le gouvernail triangulaire à axe vertical.
  - La nacelle, établie en tubes et en cornières, réunis par des raccords en acier coulés et assemblés par des cordes à piano, a une longueur de 4m,80, une largeur de lm,60 et une hauteur de 80 centimètres. Sous la nacelle est fixée une pointe d’atterrissage qui a pour fonction de p1’0'
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  - Léger le système aérien de tout contact dangereux avec le sol.
  - Deux hélices à axe mobile de 2m,80 de diamètre, placées latéralement à la nacelle et actionnées par un moteur de 40 chevaux, tournent à 1000 tours.
  - Tels sont les principaux caractères, le bref signalement de ce nouveau recordman de l’atmosphère. C’est M. Julliot qui est l’auteur des plans de l’aérostat; M. Julliot, directeur technique des raffineries Lebaudy, né en 1855, à Fontainebleau, entra premier à l’Ecole centrale en 1873, et en sortit major de sa promotion en 1876. Le ballon fut construit par l’habile constructeur, M. Surcouf, enfin il est monté par M. Juchmès,'pilote dont lâ science, le sang-froid et le courage font le plus grand honneur à son professeur ès-atmosphère, M. G-eorges Besançon. Ajoutons que MM. Paul et Pierre Lebaudy, propriétaires du Jaune, sont les cousins de M. Robert Lebaudy, membre de l’Aéro-Club, et de Jacques Lebaudy, plus jovialement connu pour ses vastes projets de fondation d’un empire saharien, capi-lale Troja, Jacques Pr rognante'
  - Le Lebaudy prit son vol en liberté, pour la première fois, le 13 novembre 1902, un mois après la terrible catastrophe de Stains où Lrou-vèreni la mort le baron de Bradsky-Laboun et l’ingénieur Morin. Depuis ce jour, l’aéronat a fait trente-deux ascensions, en comptant celle de jeudi dernier; une seule fois, il ne put revenir à son point de départ par ses propres moyens, le 15 ruai dernier, à cause d’une avarie au ventilateur.
  - Parmi les plus remarquables performances qu’il a accomplies, il nous faut citer le voyage aérien du 8 mai dernier, durant lequel le ballon parcourut 37 kilomètres en 1 h. 36, et revint à son point de départ après avoir viré autour de l’église de Mantes.
  - C’était là déjà, en la matière, un record fort remarquable, mais le Jaune voulut battre ses propres temps, (durée, distance et vitesse), et le 24 juin il parcourait, d’une seule volée, 98 km. 470 en 2 h. 46. La performance de jeudi dernier n’a donc rien qui doive étonner, puisque le ballon avait déjà accompli de plus longs et difficiles parcours, restant plus longtemps dans les airs et marchant parfois en air calme à 40 kilomètres à l’heure, alors que jeudi il n’a pas dépassé une allure de 35 kilomètres à l’heure environ. Mais il est juste d’ajouter que l’aérostat avait à lutter, à la hauteur où il se mouvait, contre un vent ouest-sud-ouest qui contrariait sa marche. Aussi on peut calculer qu’il a parcouru en louvoyant 59 kilomètres au lieu de 53, distance établie de Moisson au Champ-de-Mars en ligne droite.
  - D’ailleurs, voici le journal du bord ténu par M. Georges Juchmès, qui était accompagné du mécanicien Rey.
  - « Le départ de Moisson a eu lieu à 9 h. 20 avec un vent de 6 mètres à la seconde S.-S.-O., qui nous a entraînés vers Chérence. Nous avons passé sur Yétheuil, sur Fontenay-Saint-Père, Gargenville, traversé et suivi la Seine jusqu’aux
  - Mureaux, qui est sur la ligne directe de Moisson au Champ-de-Mars.
  - « Nous avons suivi alors la lisière sud du bois de Verneuil pour éviter la condensation; puis nous avons retraversé la Seine, en coupant la presqu’île de Carrières-sous-Poissy. Il était environ 10 h. 20 quand je vis Poissy qui était à ma droite.
  - « Nous passons la forêt de Saint-Germain, à droite, puis Montesson, l’île de Chatou, Nanterre, au-dessus des glacis du Mont- Valérien.
  - « Nous traversons le bois de Boulogne, entre Longchamp et Bagatelle, passons sur les tribunes d’Auteuil, nous entrons à Paris, au-dessus de la porte de Passy où nous piquons droit sur la Tour Eiffel et nous descendons au Champ-de-Mars, dans* l’enclos qui touche à la galerie des Machines, but de notre voyage ; il était exactement 11 h. 1 m.
  - « Nous avons fait ce voyage, dont la longueur ne nous est pas encore connue, en 1 h. 41 m.
  - « J’ai dû, en géiréral, tenir la pointe de mon ballon à droite de ma route. J’avais au départ 290 kilogrammes de lest disponible. J’en ai dépensé 130. Le maximum d'altitude atteint est de 300 mètres. La moyenne est, en général, de 100 mètres. J’étais accompagné de Rey, mécanicien, et de deux pigeons envoyés à Moisson aussitôt après l’atterrissage. »
  - Inutile d’ajouter que le voyage de ce dirigeable, qui venait s’amarrer au Champ-de-Mars, avait attiré une foule de curieux. MM. Lebaudy et Julliot furent des premiers à accourir et félicitèrent chaleureusement l’équipage du Jaune pour l’heureux succès de ce voyage. Puis M. Lebaudy fit démolir la palissade en planches qui fermait l’amorce de l’ancienne galerie de 30 mètres dans la galerie des machines, mais on dut séparer le ballon et la nacelle, car le plancher du premier étage de la galerie ne permettait pas à ce conquérant des airs d’entrer d’une seule pièce. Tous les amoureux de ce beau sport aérien n’ont pas manqué d’aller étudier le mécanisme du dirigeable “ Lebaudy ”; citons le colonel Renard, le directeur de l’Ecole de Meudon, un grand nombre d’officiers, les membres de l’Aéro-Club, etc., qui n’ont pas cessé de faire autour de l’aérostat comme une garde d’honneur de curiosité, de sympathie et d’admiration.
  - Dans quelques jours, quand on aura vérifié tout le mécanisme, le Lebaudy quittera son hangar de fortune et reprendra son vol vers son port d’attache de Moisson, non sans avoir, au préalable, et très poliment rendu quelques visites à l’Ecole de Meudon, par exemple.
  - Ce nouveau conquérant des airs nous réserve, certainement, de nouvelles et agréables surprises. Et nous ne doutons point que le Lebaudy, actuellement notre champion, soutiendra hautement, dans cette compétition scientifique l’antique renom de la France, ce berceau de la navigation aérienne.
  - Gaston Jougla.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rouleau compresseur à vapeur
  - POUR CYLINDRER LES PISTES G ABONNÉES
  - Depuis fort longtemps, les grandes sociétés de sport hippique avaient posé à l’industrie mécanique le problème suivant : établir, pour cylin-drer les pistes gazonnées, souvent détrempées par la pluie et ravinées par les sabots des chevaux, un rouleau compresseur d’un emploi pratique, léger, simple et pouvant suivre les sinuo-
  - sités des pistes. Mais le problème ainsi nettement posé était quand même de solution mécanique difficile; en outre, l’emploi de ces rouleaux devant être forcément limité à un petit nombre d’unités, les constructeurs n’avaient peut-être point voulu se lancer dans des dépenses d’études assez considérables. Pour résoudre ce problème, il fallait un mécanicien inventif, doublé d’un industriel spécialiste en ces matières, et c’est ainsi qu’un constructeur particulièrement compétent, M. A. Laffly, a étudié, inventé et établi le.rouleau compresseur que représentent en dé-
  - Le rouleau compresseur à vapeur, système A. Laffly.
  - tail la photographie et les dessins qui l'accompagnent cet article.
  - Ce rouleau a déjà été adopté par plusieurs Sociétés, en particulier par la Société de demi-sang et il fonctionne depuis plusieurs mois à la satisfaction de tous. Par un procédé mécanique spécial, cet appareil peut suivre à volonté toutes les sinuosités de la piste; il est robuste, ne pèse que 5 tonnes, et est actionnné par la vapeur.
  - Mais entrons un peu dans le détail technique de cet intéressant appareil :
  - Ce rouleau compresseur est du type monojante à deux essieux moteurs et directeurs, placés parallèlement l’un à l’autre.
  - Il se compose d’un châssis très robuste sur lequel sont disposés : les réservoirs à eau et à pétrole; la chaudière, du type Serpollet à vapo-
  - risation rapide ; la machine motrice horizontale, à 4 cylindres et à changement de marche ; enfin la transmission et la direction.
  - Ce châssis, dont la longueur totale est de 4m,20 sur lm,90 de largeur, s’appuie, au moyen de ressorts, sur les abouts des essieux autour desquels tournent les rouleaux. Ces rouleaux sont cylindriques d’un diamètre de lm,20 sur lm,40 de génératrice. Les essieux sont fixés par l’une de leurs extrémités dans une plaque de garde : cette extrémité de l’essieu porte un renflement sphérique qui est emprisonné dans la partie évasée d’une boîte à coulisse et qui fait partie de la plaque de garde. L’autre extrémité des essieux est libre et peut se déplacer dans le sens horizontal avec les ressorts, pour les besoins de la direction courbe.
  - La force motrice est transmise séparément a
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  - Rouleau Comptcsseur leç>er C L. 5. u
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  - Vue
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  - Détail du rouleau compresseur à vapeur, système A. fMffhp
  - Vue en bout du côlé du radiateur.
  - Fwe e?? dw c<5té du condenseur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chacun des rouleaux à l’aide de chaînes galle agissant sur deux arbres, appelés tocs, fixés dans les rouleaux parallèlement à leur axe.
  - Le bout saillant du toc pénètre dans un coussinet spécial qui se meut entre deux des bras de la roue qui porte la chaîne galle. Ce coussinet peut glisser dans le sens de son axe qui coïncide avec un rayon de la roue, en même temps qu’il peut osciller autour de cet axe.
  - Par l’intermédiaire de ce toc la roue à chaîne entraîne le rouleau, qu’elle qu’en soit la position.
  - La direction s’obtient au moyen d’un volant placé horizontalement commandant un arbre vertical qui, par une transmission d’angle, commande à son tour un arbre horizontal fileté à ses deux bouts, en sens contraire. Cette vis de direction rapproche ou écarte deux écrous fixés, aux bouts libres des essieux, par des tirants et permettent de faire tourner l’appareil dans un sens ou dans l’autre.
  - A l’état normal, lorsque l’appareil doit progresser en ligne droite, les essieux sur lesquels tournent les rouleaux sont parallèles; mais, lorsqu’il doit progresser en courbe, ils sont rendus convergents, soit d’un côté, soiI. de l’autre, sans que dans cette situation des essieux, la machine motrice cesse d’entraîner directement les deux rouleaux.
  - L’ensemble de cet appareil pèse 5.000 kilogrammes en charge, c’est-à-dire que ce poids comprend les approvisionnements d’eau et de pétrole nécessaires à sa marche pendant une journée.
  - Ce poids correspond à une pression centimétrique de 18 kilogrammes au contact de la jante.
  - Cet intéressant appareil peut marcher à une allure moyenne de 6 kilomètres à l’heure, il a même atteint 10 kilomètres sur de mauvais terrains. Il faut remarquer à ce propos que les autres compresseurs ne pouvaient fournir une vitesse de plus de 3 kilomètres à l’heure.
  - M. Laflly construit encore des compresseurs plus légers à un seul essieu, pesant 2.500 kilogrammes et destinés plus spécialement à cylin-drer les allées du château. D’ailleurs, son principe mécanique est intéressant à divers titres, et peut donner de nouvelles applications. Il convient donc de féliciter M. Laffly d’avoir su donner d’un problème difficile une solution élégante et pratique.
  - Système de mise en marche de changement de vitesses progressif et d’arrêt,
  - POUR VOITURES AUTOMOBILES
  - Ce système, qui a été soumis par son inventeur M. Vauthrin à la commission technique de l’Office national de la Propriété Industrielle dans-le but d’être protégé par un brevet, présente les particularités suivantes :
  - Le mécanisme est en dehors ou sous l’action
  - Détail clu système de mise en marche et de changement de vitesse Vauthrin.
  - d’un organe moteur sans l'intermédiaire d’aucun embrayage ou débrayage quelconque et la mise en action de ce mécanisme, ses variations de vitesses, lentes ou rapides, mais toujours mécaniquement progressives, de même que son arrêt, sont l’effet d’une modification géométrique du limbe d’une poulie à gorge agissant sur un galet, ou d’un volant à boudin emprisonné entre deux galets, par rapport à son axe d’entraînement. Voici la description : Tout le mécanisme est enfermé dans un carter garni d’huile X. Une poulie A (fig. 1, 2, 3), calée sur un arbre a, recevant son mouvement directement ou indirectement par l’intermédiaire d’un jeu d’engrenages y' de l’organe moteur B, a son limbe b articulé sur
  - son moyeu c par deux tourillons d, d. qui lui permettent d’osciller plus ou moins amplement, suivant l’action imprimée par le conducteur à deux leviers e f, ou autre moyen, qui commandent deux crémaillères parallèles g, g, lesquelles sont en prise constante avec deux engrenages h,h, dont les moyeux supportés par deux coussinets G sont filetés extérieurement et s’emboîtent dans deux écrous i i. Ces écrous à oreilles prises avec deux colliers j, j, manœuvrent longitudinalement en sens inverse deux manchons k, k, reliés au limbe b, par des menottes articulées 1,1.
  - Quand la ligne y, z, médiane suivant le diamètre de la poulie, est sur toute la circonférence perpendiculaire à l’axe a, la poulie A tourne sans
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  - gauche, et par conséquent n’a aucune influence sur le galet C' dont l’axe est la continuation de la ligne médiane y, z, et ce galet G' tourne sur son axe sans aucun déplacement de ce dernier. Mais si, par le moyen des leviers e, f, et des organes sous leur dépendance, le conducteur fait varier la position du limbe b, par rapport à son axe a et le fait obliquer des deux côtés diamétralement opposés, il arrive que ce limbe b est gauchi^et au lieu de tourner droit, se met à faucher par suite de son obliquité avec l’axe a et force le galet C'a suivre le mouvement du limbe b, c’est-à-dire à se déplacer parallèlement à l’axe a de la poulie A dirigé qu’il est dans ce sens par deux glissières m, m, dans lesquelles coulisse une tige D portant le galet C'. L’ampleur du mouvement longitudinal du galet C' et partant de la tige D pour une demi-révolution de la poulie A donne la course, et par suite de la variation de l’obliquité qu’est susceptible de recevoir le limite b, delà poulie A, cette course est variable depuis zéro jusqu’au maximum prévu au projet, en passant forcément et successivement par l’infinité
  - d’ampleurs ou longueurs de courses qui se trouvent entre ces deux limites.
  - La transformation du mouvement rectiligne alternatif de la tige D s’opère de la façon suivante : la tige D porte à son extrémité opposée à celle où est fixé l’axe du galet C', deux crémaillères n, o, taillées à l’intérieur des longs côtés d’un cadre rectangulaire E de telle sorte que la tige I) vue en coupe suivant la figure 4 présente la crémaillère supérieure n en prise avec l’engrenage ou secteur de gauche p tandis que la crémaillère inférieure o est en prise avec l’engrenage ou secteur de droite q.
  - Ces engrenages portent sur leurs flancs opposés deux dentures de rochets (chacun une) s’emboîtant avec deux rochets à denture correspondante r, s, de manière à être rendus fous ou fixes sur l’arbre dans le même sens suivant le mouvement des crémaillères. Il s’ensuit donc que les rochets r, s, calés à coulisse longitudinale par rapport à l’axe u et maintenus par des ressorts sur ledit axe, sont entraînés par les engrenages p. q, oscillant inversement par suite du va et-vient des
  - Coupe du changement dé vitesse Vaulhrin.
  - crémaillères et reçoivent une poussée d’un sens commun mais alternatif et proportionnelle à la course de la Lige D conséquemment de la poulie A en raison de l’amplitude de l’obliquité du limbe b de cette dernière par rapport à son axe a. Tout autre moyen d’entraînement par encliquetage ou par friction peut être employé.
  - Pour compenser la poussée des crémaillères n, o, aux points morts des fonds de course et obtenir un effort continu sur l’arbre récepteur u, une deuxième tige D', de disposition analogue à la tige D munie d’un deuxième galet C” placé à 90° du premier galet C' sur le cercle décrit parla circonférence moyenne du limbe b, est en prise avec une deuxième série d’organes semblables à ceux de la tige D, soit n', o', p', q', r', s', et produit le même mouvement sur l’axe récepteur u, mais avec un retard d’un quart de tour, de telle sorte que : 1° Pendant que la tige D est aux points morts ou extrêmes, la tige D' est en pleine course ou en plein travail et réciproquement ; 2° le mouvement de l’arbre récepteur u, étant continu, la mise en prise des rochets se fait sans chocs appréciables.
  - De tout ceci, les déductions suivantes s’imposent :
  - L’absence d’obliquité du limbe b sur son axe a correspond à l’arrêt du mécanisme.
  - La plus ou moins grande obliquité du même limbe b sur son axe a entraîne dans un mouvement plus ou moins grand, pendant le même temps, le mécanisme, les crémaillères et conséquemment l’arbre récepteur u d’où il suit que l’obliquité variant de zéro au maximum prévu, les vitesses de l’arbre récepteur varieront proportionnellement.
  - De cette nouvelle transmission de mouvement, découlent les avantages suivants que n’offrent encore aucun système.
  - 1° Suppression de tout débrayage quel qu’il soit et particulièrement des débrayages à frictions sujets aux glissements ou grippements sans toutefois assurer la souplesse demandée par la mise en marche de la voiture ou par les brusques changements de vitesses.
  - 2° Arrêt, mise en marche, changements de vitesses sans avoir à débrayer le moteur qui reste toujours en prise avec le mécanisme.
  - 3° Arrêt, mise en marche, changement de vitesse de la voiture sans à-coup d’une manière absolument progressive et continue depuis l’allure au pas jusqu’aux plus grandes vitesses en passant par toutes les vitesses intermédiaires.
  - 4° Passage instantané en cas de danger de 1a, plus petite à la plus grande vitesse ou réciproquement.
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  - 5° Possibilité dé régler à tout instant, suivant les accidents des routes, la vitesse de la voiture, et par conséquent la charge du moteur et, par ce moyen, mettre en rapport l’effort à vaincre avec celui que peut fournir le moteur travaillant dans ses meilleures conditions de rendement.
  - 6° Suppression radicale des grincements signi-
  - Détail du levier et de la crémaillère.
  - ficatifs de la mise en prise des engrenages soit en embrayant, soit en changeant de vitesse, d’où disparition complète des effritements de dents qui sont mises hors d’usage après un court service quand elles ne sont pas arrachées avant usure complète.
  - Transformation du mouvement rectiligne alternatif de la tige D.
  - 7° Suppression des multiples mouvements que doit faire le conducteur pour mettre en marche, changer de vitesse ou arrêter la voiture. Une' manette seule suffit à ce travail.
  - 8° Continuité du travail demandé au moteur, sans avoir à débrayer ce dernier pour changer les vitesses. De ce fait, aucun emballage ni ralentissement, et surtout aucun choc, ne peuvent se produire, le moteur étant continuellement en prise, et la charge correspondant toujours à la puissance développée.
  - 10° Mécanisme simple, peu encombrant, facile à emprisonner dans un carter où il baignera dans l’huile, d’un entretien à la portée de tous, et principalement d’un prix de revient relativement peu élevé, si on le compare aux organes (débrayage et trains balladeurs, courroies) qu’il remplace avantageusement.
  - En résumé, ce nouveau système remédie aux inconvénients des autres systèmes, dont les principaux sont : la brutalité de la mise en marche et des changements de vitesse qui, outre les chocs qu’ils occasionnent au mécanisme, se font désagréablement sentir aux voyageurs; le rendement minime que le moteur donne, la majeure partie du temps, par suite de la disproportion de la charge à l’effort, d’où dépense exagérée de combustible, perte dans le chemin parcouru et fatigue du moteur; l’entretien coûteux des engrenages des carters, des courroies, des débrayages, etc. ; l’attention soutenue que doit avoir le conducteur chaque fois qu’il a un changement de vitesse à opérer, etc.
  - Ce sont tous ces inconvénients et d’autres, non des moins importants, qui font que le système présenté ci-dessus sera bien accueilli dans le monde automobile.
  - A l’usage lies conducteurs d'eMi'onioies.
  - Préambule. — Lorsque fut substituée la traction électrique du fiacre à la traction chevaline, le recrutement du personnel résulta d’une simple transposition. Les cochers furent transmués en wattmen.
  - La soudaineté des nouvelles fonctions dévolues aux titulaires les étonna bien un peu; toutefois, l’habitude aidant, ils estimèrent qu’une brève préparation était suffisante et qu’ils étaient tout naturellement désignés à l’emploi. Il est à remarquer généralement que la substitution de la traction mécanique à l’effort de l’animal conserve avec elle tous les errements des méthodes abolies. Aucune conception originale ne préside à l’installation des services, nous avons observé cette pratique dans la plupart des initiatives prises, dès exceptions pourtant existent. La comptabilité reste ce qu’elle était auparavant, elle ne subit guère de changement que dans la modification des postes généraux de dépenses. Assurément celles-ci ne sont pas fictives ; toutefois, elles ne correspondent pas à la réalité des faits, c’est-à-dire qu’il serait bien difficile, sinon impossible, de faire peser les frais précisément sur l’objet ou le défaut qui les a déterminés.
  - Et alors, comment opérer une réforme, éliminer le mal, si dans le réseau inextricable des causes et des effets qui surgissent dans une exploitation, on est matériellement impuissant,
  - (1) Reproduction interdite.
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  - par suite d’une organisation vicieuse, de découvrir avec certitude les origines vraies des défectuosités qui apparaissent?
  - Les méthodes scientifiques d’investigation sont encore peu appliquées, l’affligeant empirisme sévit toujours.
  - Estime-t-on cela négligeable et peu digne d’intérêt de savoir si les motormen font un usage judicieux du combinateur? Rien n’est plus enfantin que la manière actuelle de procéder; sans un contrôle permanent de la dépense de courant, le recrutement d’un personnel d’élite est rendu impossible.
  - La voiture électrique moderne n’est aucunement assimilable à un omnibus; tout l’ensemble du mécanisme qu’elle porte devrait retomber à la charge, des personnes possédant des notions rigoureuses de l’entretien qu’elle nécessite. Elle a plus d’affinité avec une locomotive à vapeur, en ce qui a trait, du moins, aux capacités et aux fonctions des employés. La manutention d’une pièce d’un mécanisme quelconque faite d’une façon inintelligente conduit fatalement à des abus préjudiciables.
  - Au surplus, et en thèse générale, est-ce qu’au wattman ne devrait pas être donné un exposé élémentaire, mais clair, de tous les principes des appareils qu’il est appelé à manipuler, trop souvent, hélas ! sans aucune connaissance de leur caractère intrinsèque !
  - L’énergie coûteusement engendrée à l’usine, mise en réserve dans des batteries d’accumulateurs, est sottement dissipée par des motormen maladroits, ignorants, inconscients. Le matériel brutalement et inconsidérément traité s’use rapidement, les dépenses d’entretien s’élèvent à des hauteurs inattendues, le confortable que l’on doit assurer aux voyageurs est gravement compromis. Bref, du défaut d’éducation technique des conducteurs, découlent des inconvénients nombreux qui se traduisent finalement par une majoration continue des dépenses d’exploitation.
  - Le personnel des dépôts est également dépourvu à cet égard. Us forment un nombre très restreint les employés qui sont capables de découvrir les défauts survenus à un moteur en service, de trouver et d’appliquer les règles conjurant la reproduction de ces éventualités. Il importe de réfléchir à ces questions, car elles contiennent en elles des facteurs influant dans de larges proportions sur le rendement financier d’une exploitation. Le motorman doit être considéré comme un élément important d’économie dans l’exploitation. Les équipes techniques des dépôts affectées à l’entretien et aux réparations jouent un rôle similaire.
  - Ce sujet fait l’objet des préoccupations des compagnies exploitantes dans divers pays. Elles en sont arrivées à instituer de véritables cours pour leurs employés. Ceux qui sont appelés à exercer la fonction de wattman sont, à la suite de cet enseignement, envoyés dans les ateliers de répa-ration où on leur montre le mécanisme des moteurs en même temps qu’on leur apprend à ma-üceuvrer une voiture. Après, on les installe sur Une voiture-école mise en circulation dans les
  - rues pour leur en enseigner pratiquement la manœuvre; toujours, l’entraînement pratique succède à une première initiation d’ordre théorique élémentaire.
  - Nous nous proposons justement d’établir cette base primordiale dans une série d’articles, en supposant que nous nous adressons à un lecteur ignorant entièrement les principes de l’électricité appliquée, mais désireux de prendre pied, pour ainsi dire, dans cette science. Nous éviterons l’emploi de tous termes techniques autres que ceux qui constituent nécessairement l’alphabet de la matière traitée. Nous essayerons d’abord d’expliquer les phénomènes par de simples expériences et ensuite nous assignerons à ces phénomènes leurs véritables dénominations. Nous aurons recours au système des analogies permettant à l’esprit, bien qu’elles ne soient jamais exactement vraies, de saisir des idées simplement correctes approximativement, mais qui servent d’assise à d’autres idées se rapprochant plus de la vérité.
  - Des expressions et des termes techniques. — Chaque fois que nous entreprenons l’étude d’un nouveau sujet, il devient nécessaire, dans une certaine mesure, de rompre avec les choses anciennes — les vieilles pensées, les anciennes appellations, les vieux outils et les méthodes habituelles — et d’y substituer des formules plus adaptables à l’exposé de l’objet à traiter. Cette rupture avec de tyranniques habitudes antérieures constitue pour l’étudiant une très grosse pierre d’achoppement.
  - .11 est plus facile de présenter à une personne la description d’un phénomène qui ne lui est pas familier, en le comparant à un autre qu’elle a la faculté de mieux concevoir, et ensuite, après avoir amené son esprit à la conception claire de la ressemblance entre la chose ancienne et la chose nouvelle, d’imprimer dans sa pensée la notion que cette ressemblance n’est pas complète. La distinction entre ce qui lui est familier et ce qui ne l’est pas est réellement la différence essentielle entre les deux.
  - Ainsi, un terme technique n’a de signification pour nous que lorsqu’il y a association d’idées. Il dépeint rarement la chose en elle-même; car il est impossible de décrire complètement à quelqu’un une chose qu’il n’a jamais vue. Le mieux que nous puissions faire est de la comparer à une autre qu’il connaît et de l’avertir que la ressemblance n’est pas exacte.
  - De même, dans la description des phénomènes électriques, il doit être bien entendu que, tenant nos explications comme les meilleures que l’on puisse donner, elles ne sont pas toujours rigoureusement exactes, mais vraies seulement approximativement.
  - Il est manifestement clair pour tout le monde que l’énergie disponible d’une chute d’eau est plus grande lorsqu’elle provient d’une source débitant un volume plus considérable que lorsque ce volume est moindre et que la puissance augmentera avec la hauteur de chute. Il ne suffit pas, toutefois, de dire que cette chute est d’une grande hauteur ou d’un grand débit; il faut indi-
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  - quer à la fois ces deux éléments. Exprimer que la hauteur de chute est de 150 mètres seulement, qu’elle a un débit de 4000 litres par seconde, cela est absolument insuffisant ; mais, si l’on énonce que le débit est de 4000 litres par seconde sous une hauteur de chute de 150 mètres, nous possédons tous les éléments concourant au développement de l’énergie qui peut être traduite en chevaux-vapeur.
  - L’électricité est souvent comparée à un courant d’eau tombant d’un niveau élevé; l’énergie du courant électrique se concevra exactement de la même manière que celle du courant d’eau, seulement au lieu de mesurer l’élévation du niveau en mètres comme pour l’eau, les électriciens ont adopté le terme volt et au lieu d’exprimer en litres la quantité écoulée par seconde, elle est mesurée en ampères.
  - Emile Dieudonné.
  - (A suivre).
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Notre confrère le Western Electrician assure que plus d’une trentaine d’embarcations qui seront en service sur le lac de l’Exposition de Saint-Louis seront actionnées par moteurs électriques alimentés par des batteries d’accumulateurs Edison.
  - M. l'rotor Smith, de la maison Smith and Ma-bley, vient de battre le record du mille surl’IIud-son, près de New-York, un peu en amont de la ville.
  - M. Protor Smith montait un bateau de 30 pieds MO mètres) quia couvert le mille anglais en 2 m. 26 s., soit 24 milles 65 à l’heure ou 39 kilomètres 661 à l’heure, ce qui est une des plus grandes vitesses obtenues jusqu’ici.
  - Le canot était muni d’un moteur. G. G. V., dont la force n’est d’ailleurs pas indiquée.
  - COURSES
  - Les ÎOOO kilomètres du M. C. F.
  - Cette intéressante épreuve s’est terminée dimanche. D’accord avec les organisateurs, nous ne publierons aucun temps avant le classement officiel qui sera donné dans quelques jours. Qu’il nous suffise de dire que ce concours, malgré le mauvais temps, a eu le plus grand succès et qu’il a prouvé une fois encore les qualités de vitesse et d’endurance des motocyclettes.
  - X
  - Officiellement contrôlé par MM. les marquis Cappellini et Ginori, chronométreurs de l’A.
  - C. I., M. le baron de Caters qui, après la réunion de Padoue, a entrepris une tournée à travers l’Italie supérieure, vient de couvrir sur la route qui va de Empoli à Ponte la Motta le kilomètre lancé en 28 s. 2/5, les 500 mètres lancés en 13 s. 3/5, ce qui représente, malgré la route médiocre une vitesse de 133 kilomètres à l’heure.
  - Les temps ci-dessus représentent des records italiens.
  - X
  - Coupe Gordon-Bennett.
  - Le choix du parcours pour la course Gordon-Bennett suscita d’âpres discussions dans les cercles et la presse automobiliste allemands. Nous n’avons pas qualité pour nous prononcer en faveur de l’un ou l’autre des deux itinéraires en présence. Cette question regarde non seulement l’Automobile-Club allemand, .mais encore les associations similaires des pays|qui prendront part à la prochaine course de 1904.
  - Le trajet par le Taunus soulève de nombreuses et considérables objections : la région montagneuse présente de fortes déclivités associées à beaucoup de courbes qui ne permettraient pas, assurément, aux voitures de développer leur pleine vitesse et qui, dans tous les cas, constituent des risques d’accidents graves. De plus., la forêt à traverser met obstacle à la vision à longue distance de la route.
  - Dans l’opinion d’autres personnes, l’itinéraire de Bielefeld et Paderborn (Westphalie), qui a également la longueur de 140 kilomètres, est plus recommandable. Il sillonne une contrée très peu populeuse; les courbes éventuelles peuvent toujours être aperçues de loin; la route est exempte de poussière et elle a séché en quelques heures après plusieurs jours de pluie, sa largeur ne descend pas en dessous de 10 mètres et atteint même 15 mètres sur la plus grande partie de son parcours; elle présente plusieurs sections de 10 et de 15 kilomètres de chaussée absolument rectiligne, favorable, par conséquent, au développement de très grandes allures de marche. Ce sont évidemment là des avantages a considérer avec attention.
  - Le choix d’une route, pour une épreuve de ce genre, doit être dominé par les préoccupations du programme à remplir; il doit aussi fournir la garantie, naturellement dans la limite des prévisions humaines les plus éclairées, que tout accident peut être évité ; en particulier, ce choix doit être dicté par la pensée de ne pas faire de victimes parmi les spectateurs de la course. A ce dernier chef, les organisateurs encourent de très sérieuses responsabilités. Devant ces considérations de premier ordre disparaissent les querelles d’intérêts, les rivalités de clochers, es tentatives d’accaparement par une région au détriment de l’autre, des avantages inhérents a la manifestation de semblables événements spoi^ tifs. Nous n’avons pas voix consultative dans c^ débat ouvert sur l’itinéraire à adopter, noi exprimons tout uniment notre avis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le 3e Salon Belge.
  - Voici le Salon entré dans la phase définitive do son organisation.
  - L’article 6 du réglement comporte plusieurs considérations.
  - a) Dans la nef centrale, le mètre carré se paiera 15 francs. Les emplacements auront uniformément une longueur de 6 mètres. La superficie aura les dimensions suivantes ou :
  - 6 mètres sur 5, ou 6 mètres sur 8, ou 6 mètres sur 10, ou 6 mètres sur 14, ou 6 mètres sur 17, ou 6 mètres sur 20.
  - b) Les galeries latérales du rez-de-chaussée se paieront à raison de 12 francs le mètre carré. Ces emplacements ont une profondeur de 5 mètres et devront avoir au minimum une façade de 3 mètres, soit une superficie de 15 mètres.
  - Pour des emplacements plus grands desdites galeries, il faut tenir compte que les travées entre les colonnes ont une longueur de 9 mètres, que les travées pourront être réunies pour former un seul stand, qu’à la demande des exposants la profondeur des emplacements pourra être portée jusqu’à 8 mètres.
  - Les emplacements de moins de 30 mètres dans la nef centrale et de moins de 15 mètres de superficie dans les galeries latérales seront répartis par les soins du comité exécutif.
  - c) Au rez-de-chaussée, il y aura les moteurs fixes, les machines-outils. Prix : G francs le mètre carré.
  - d) Les surfaces murales seront payées à raison de 3 francs le mètre carré.
  - Pour les catégories C et D, les emplacements pourront avoir toutes les dimensions que le comité exécutif estimera pouvoir accorder.
  - LES CONDITIONS d’aDMISSION
  - Les demandes d’emplacement doivent être adressées avant le 1er décembre 1903 à M. le commissaire général du Salon de l’Automobile, 24, rue des Fripiers, Bruxelles.
  - Le tirage au sort aura probablement lieu le 5 décembre.
  - LA DÉCORATION
  - Le comité exécutif laisse à chaque exposant la charge de la décoration générale, ainsi que celle du parquet.
  - Les travaux d’installation se feront du 15 au 21 janvier et devront être terminés avant le 23.
  - U est question d’une tombola monstre, pour laquelle des industriels ont promis des dons, d’une grande fête de charité.
  - BOITE AUX LETTRES
  - A propos de la cylindrée.
  - Du a beaucoup parlé, dans la presse, avec plus ou moins de bonheur, de la cylindrée, et
  - plusieurs autorités ont donné leur avis à ce sujet. Nous recevons de M. Hautier, le sympathique constructeur, la lettre suivante, qui résume et met au point le débat.
  - Une grosse question à l’ordre du jour est certes celle de la classification des moteurs dans les courses et concours.
  - Voulez-vous me permettre d’apporter à cette question mon humble avis?
  - D’abord, qu’est-ce que cherche la Commission technique de l’A. C. F.?
  - Le meilleur moyen d’arriver à faire triompher les meilleurs véhicules, dans tel ou tel concours ou course.
  - Une question s’impose : Appartient-il à la Commission technique de l’A. C. F. d’imposer aux constructeurs des alésages X, une course Z et un nombre de tours Y, ou même une vitesse de piston de N mètres à la seconde, pour la création de leurs moteurs? Non. M. Mors préconise une vitesse linéaire du piston de 6 mètres à la seconde; prouverait-il que cette vitesse est la meilleure au point de vue thermique?
  - M. le marquis de Dion, dans son rapport à la soüs-commission extraparlementaire, préconise les moteurs à grande vitesse : 1200 à 1800 tours, par exemple. A côté de cette autorité, vous en trouverez d’autres que pareille vitesse de rotation effraie; certains estiment que la détente dans un moteur à explosion est importante et, par conséquent, appliqueront dans leur construction de longues courses par rapport à l’alésage; tandis que d’autres préféreront augmenter la surface du piston, à seule fin d’obtenir deux explosions pour un même volume de gaz, sans augmenter la vitesse linéaire du piston, dans le but également de diminuer le frottement de celui-ci dans son cylindre.
  - .lusqu’au jour où l’Automobile-Club aura établi dans son sein un laboratoire complet d’essais de toute nature, en s’entourant d’une commission technique et pratique, qu elle laisse aux constructeurs la responsabilité de leurs théories, qu’elle les accepte toutes, sans leur imposer les siennes et que notre puissante Société ne tire de conclusions que par la comparaison et les résultats obtenus.
  - Et, pour obtenir des résultats, que faut-il faire?
  - Il existe, nettement définis, ou, pour mieux dire, à définir, deux types principaux de véhicules automobiles : les voitures de pure vitesse et les voitures de tourisme. Jusqu’à ce jour, on a pu voir des voitures de 20, 30 chevaux classées dans la même catégorie que des véhicules de 100 et X chevaux; les résultats sont, de ce fait, facilement prévus d’avance, et l’honneur de la victoire revient et reviendra toujours au constructeur qui aura pu mettre sur roues, en sourdine, à coups de billets de 100,000 francs, un nombre de véhicules un peu plus puissants que ceux de son concurrent et surtout qu’il a pu s’adjuger les meilleurs conducteurs.
  - S’il appartient à l’Automobile-Club d’encourager la création des véhicules de vitesse, il lui appartient également de les distinguer nettement des véhicules de tourisme et, par conséquent, de limiter très énergiquement la puissance maxima de ces derniers, au-dessus de laquelle ils devraient être considérés comme voiture de pure vitesse, tout en tenant compte, naturellement, de leur poids respectif pour chaque catégorie.
  - Par exemple : la voiture de tourisme de 1000 kilogr. ne devrait pas dépasser 40 chevaux ; celle de 650 kilogr., 25 chevaux; celle de 400 kilogr., 12 chevaux.
  - Donc, en principe, deux genres d’épreuves distinctes s’imposent : vitesse et tourisme.
  - Donc, éliminer d’abord d’un contrôle impossible les véhicules de pure vitesse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Est-ce qu’un client s’occupe du prix d’achat dans une voiture de course de 40 à 100 chevaux?
  - Est-ce qu’il s’occupe de son rendement aux jantes?
  - Est-ce qu’il s’occupe de la dépense kilométrique?
  - Est-ce que, dans la prochaine Coupe Gordon-Bennett, on contrôlera la puissance des moteurs? Non. Donc, à qui profiteraient ces efforts de contrôle?
  - Il convient de laisser les véhicules de vitesse prendre part aux épreuves qui leur sont réservées et à les laisser combattre entre eux, avec tous les défauts et qualités du règlement qui a régi ces épreuves jusqu’à ce jour.
  - Si on admet que les constructeurs doivent rester libres d’établir leurs moteurs à leur guise, avec telle ou telle compression, telle ou teile course par rapport à l’alésage, à tel nombre de tours, tout le contrôle doit se résumer en un règlement énergique par lequel, au moment de leur engagement, le coureur, d’une part, et le constructeur, de l’autre, seraient tenus de faire une déclaration écrite de la course et de l’alésage de leur moteur, du nombre de pistons, sans considération de la vitesse de ces derniers ni du nombre de tours du vilebrequin, puisque, sur cette dernière question, les avis sont partagés
  - À la fin de l’épreuve, les trois véhicules classés les premiers de chaque catégorie, devraient rester vingt-quatre heures à la disposition des commissaires de la course, assistés de quelques délégués du comité technique de l’A. C. F., à seule fin de contrôler, par un démontage des cylindres, les déclarations du constructeur et du coureur. Disqualifier l’un et l’autre si leur déclaration est inexacte et leur infliger une amende de 1000 à 10.000 francs, solidairement responsables. En cas de non paiement de l’amende infligée, disqualification pour trois, six ou douze mois, c’est-à-dire interdiction absolue au constructeur et au coureur de prendre part à chaque course, placée sous les règlements de l’A. G. F., pendant la durée de ladite disqualification.
  - Avec de telles mesures impitoyablement appliquées, les résultats obtenus seraient vraisemblablement les suivants :
  - 1° Satisfaction aux coureurs de vitesse qui pourraient, comme par le passé, se payer le luxe de quelques randonnées, telle la Coupe Gordon-Bennett et autres.
  - 2° Satisfaction à la grande majorité des chauffeurs modérés et des constructeurs timides qui pourraient, sans de trop gros sacrifices, faire ressortir les mérites de leurs véhicules commerciaux et, étant donnée une limite de puissance adoptée, obtenir plus souvent du public et des pouvoirs publics les autorisations nécessaires; 50 à 60 kilomètres de moyenne n’effraient plus les populations; l’intérêt de la course n’en diminuerait pas pour cela.
  - 3° Contrôle simplifié, puisqu’il n’y aurait à chaque épreuve qu’à vérifier l’exactitude des déclarations des vainqueurs seulement et à faire appliquer par l’A. C. F. les pénalités aux fraudeurs.
  - 4° Résultats et conclusions indiscutables au point de vue scientifique et économique le jour où, dans un circuit déterminé, les véhicules lutteraient sur la moyenne et sur la consommation du calorique employé.
  - 5° Tous les intéressés, public et constructeurs, pourraient dès lors tirer des conclusions sur la structure générale des véhicules victorieux ; non pas seulement sur la composition du moteur, mais sur tout ce qui en est fonction, tels que allumage, carburateur, compression, rapports aux roues, etc., etc.
  - Les constructeurs de véhicules vainqueurs diraient bien haut que leurs produits résument la perfection. Il ne resterait plus à leurs contradicteurs qu’à les
  - matcher pour prouver le contraire, au grand proli de la vérité et du progrès.
  - Si les lignes ci dessus sont loin de la perfection, il y a peut-être quelque chose à en prendre, et je serais personnellement très heureux de voir ce qu’en pensent nos très compétentes commissions de l’A. C. F.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, mes civilités très distinguées.
  - Il ACT1CIÎ,
  - Ingénieur-constructeur.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Dér Automobil-Sport ,par Max. B. Zechlin, ingénieur civil. — Leipzig, Grethlein et Cc.
  - Ce petit volume de sport automobile, l’auteur ne l’a pas composé pour l’instruction des constructeurs, il n’a non plus eu en vue de constituer une petite encyclopédie de la science de l’automobile; son intention est restée à un rang plus modeste, il a voulu tout simplement en faire un livre d’enseignement pour le sportman qui s'intéresse, dans une mesure quelconque, aux manifestations sportives, qu’il soit lui-même chauffeur ou que, propriétaire d’une automobile, il en abandonne la conduite à son chauffeur.
  - La pratique d’un sport, pour être intéressante, est dépendante de l’outil qui y intervient; une connaissance exacte de cet outil, de ses particularités, de son mode de manipulation est, au premier chef, nécessaire pour tirer de cet engin toute l’utilité et tout l’agrément désirable.
  - L’auteur s’est donné pour mission d’introduire le sportman dans les secrets, s’il y en a, de la voiture automobile, de lui en faire connaître les détails de construction et leur fonction, pour qu’il puise, au cours de ce court enseignement, la méthode rationnelle de le traiter convenablement. Il désire apprendre au chauffeur comment il faut le conduire dans les conditions les plus diverses et aussi à quels agissements il ne doit pas se livrer. Il se propose d’être, pour le propriétaire d’automobile courant les chemins, un guide sûr qui lui permettra de découvrir promptement et sans erreur les défectuosités et les dérangements de sa machine et d’y porter remède. Ce livre sera en même temps un conseiller sage pour porter un jugement sur une automobile ou pour en faire l’acquisition. 11 a pour objet également de faciliter au grand public la compréhension du sport automobile et d’en accroître le nombre des partisans.
  - Tel est le plan général du petit livre que nous avons sous les yeux.
  - U débute par l’exposé historique du développement, très concis, du sport automobile, il passe ensuite aux systèmes d’automobiles et leur classification. Apres cela il aborde le chapitre des voitures munies du moteur à explosion avec ses détails de construction, suivi de celui qui est relatif à la manipulation et la conduite de ces véhicules. L’habillement du sportman, les courses d’automobiles, la motocyclette et la tncy-dette et les cartes routières sont aussi le su et e chapitres instructifs. Nous nous garderons bien substituer notre jugement à celui du lecteur, niai nous pensons bien être d’accord avec lui en déclara^ que le programme que s’est imposé l’auteur a consciencieusement rempli.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IARIS. — E. 1)E SOYE ET FILS, IMFK., 1S, R. U"S rOSSM-S.-J^CQ
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- - Dixième Année. — N°')'48.
  - Le Numéro : ÏJO centimes
  - 26 Novembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI^,-’
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  - ûUUùOTtil : QU SANS frAis dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 48.
  - La ligue contre la poussière. — L’automobile et l’octroi. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Réservoirs et radiateurs A. Laeis, J. Caël. — Camion automobile Hagen, Daniel Bellet. — Régulateur Napier. — Moteur léger Walters. — Chambre automatique à air libre. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA LIGUE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - Les ligues, aujourd’hui, font fureur. Et la simple énumération des plus notoires demanderait un numéro spécial de la Locomotion Automobile : ligue des contribuables, ligue contre l’alcool comme boisson et ligue pour l’alcool dans les moteurs, etc., etc.
  - Mais voici que nous avons maintenant la Ligue contre la poussière. On nous a demandé l’adhésion de la Locomotion Automobile et nous n’avons pas hésité à nous inscrire contre ce fléau des chauffeurs et de... leurs voisins sur les routes. L’apôtre de cette nouvelle ligue, le Pierre l’Ermite de cette moderne croisade, le docteur Guglielminetti, a lutté patiemment pour arriver à réaliser ce beau rêve : l'extermination de la poussière. Nous avons été des premiers, dans plusieurs articles, à l’encourager dans ce bon combat contre l’un des pires ennemis du tourisme. On lira plus loin le manifeste de cette ligue et nous ne saurions trop engager nos lecteurs à nous envoyer leurs adhésions pour cette coalition contre la poussière. Nous recevrons donc les cotisations modestes de 5 francs que voudront bien nous envoyer nos lecteurs et nous les
  - transmettrons gratuitement à la Ligue contre la poussière dont la devise sera sans doute : Libéra nos a pulvere!
  - De toutes parts, en France aussi bien qu’à l’étranger, des particuliers, des municipalités, ainsi que les services des ponts et chaussées ou des chemins vicinaux se sont émus des inconvénients au point de vue de l’hygiène, des dangers même au point de vue de la sécurité, que pouvait occasionner la poussière considérable soulevée sur les routes par les transports rapides, dangers que tend à augmenter de jour en jour la diffusion toujours croissante du cyclisme et de l’automobilisme.
  - Dans la traversée de certaines localités, situées sur une route très fréquentée, il n’est pas rare de voir les riverains éviter d’ouvrir les fenêtres de leur habitation donnant sur la voie publique de peur d’être envahis par la poussière continuellement en suspension dans l’air.
  - Ville d’Avray, Fontainebleau, Melun, Saint-Cyr, pour ne citer que celles de ces localités se trouvant à faible distance de Paris, se trouvaient dans ce cas et n’ont vu cet état de choses prendre fin qu’après que l’Automobile-Club de France, l’Association générale automobile, le Touring-Club de France, etc., eurent fait procéder au goudronnage des parties de route en question.
  - Grâce aux efforts persévérants de M. le docteur Guglielminetti, qui s’est fait, en France, le propagateur acharné des moyens de combattre la poussière, et qui n’a, depuis des années, cessé de lutter en faveur de cette croisade, plusieurs sociétés, des journaux, etc., ont entrepris des essais de goudronnage de certaines routes, et ce dans l’intérêt supérieur du public.
  - Actuellement, on a procédé, un peu partout, en France, à des essais de goudronnage, de pé-trolage, d’arrosage des routes.
  - Il a paru que le moment était venu de centraliser ces efforts, non point pour s’y substituer, mais pour renseigner les bonnes volontés locales sur les meilleures conditions à remplir de manière à leur éviter les quelques déboires qu’ont entraîné l’absence de méthode et de précautions, l’inobservation de conseils pratiques.
  - M. le docteur Guglielminetti et quelques représentants autorisés des intérêts du cyclisme, de l’automobilisme, ainsi que de l’hygiène, ont fondé une association centrale dite « Ligue contre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la poussière », laquelle aura pour but cle se tenir au courant de tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour dans cet ordre d’idées, des raisons des succès obtenus ou des quelques insuccès subis, des moyens et des produits à mettre en œuvre pour arriver, le plus économiquement et le plus efficacement, à la suppression de la poussière et de son succédané : la boue.
  - D’autre part, il a paru que si la poussière est un sujet d’ennui pour tous, elle nuit tout particulièrement à l’automobilisme, en suscitant contre lui l’animosité de tous ceux, et ils sont nombreux, que gêne la poussière soulevée par ce mode de locomotion particulièrement rapide. Dans ces conditions, la ligue était certaine des concours et de l’appui des grandes fédérations : l’A. C. F., le T. C. F., l’A. G. A., ainsi que de ceux des Chambres syndicales de l’Automobile, de l’Automobile et du Cycle, qui ont tant d’intérêt à voir cesser un état de choses pouvant nuire au développement de l’industrie automobile qu’ils représentent si bien.
  - Nous donnons ci-dessous la composition du Conseil d’Administration de la Ligue.
  - Président : M. le docteur Lucas-Champion-nière, chirurgien en chef des hôpitaux; vice-présidents : M. le baron de Zuyien, président de l’A. C. F.; A. Ballif, président du T. C. F.; E. Chaix, membre de la commission exécutive de l’A. G. A. ; marquis de Dion, président de la Chambre syndicale de l’Automobile; Darracq, président de la Chambre syndicale de l’Automobile et du Cycle. Trésorier : M. A. Lehideux-Vernimmen, trésorier de l’A. C. F. et de l’A. G. A. ; secrétaire général : M. G. Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite ; secrétaire-général adjoint : M. le docteur Gügliel-minetti ; membres : M. E. Cuenod, G. de Lafreté, président du Motocycle-Club de France ; docteur Léon Petit, secrétaire général de l’Œuvre des Enfants tuberculeux; Max Vincent, vice-président du T. G. F.
  - La Ligue se propose donc d’offrir à tous ceux qui voudraient lutter contre la poussière et la boue les renseignements nécessaires, l’indication du matériel à employer, des produits à utiliser, etc.
  - En effet, si le goudronnage représente actuellement le moyen ie plus efficace dans nombre de cas, il se pourrait cependant, — et des expériences ont justifié cette hypothèse, — que l’on dût recourir, sur des parties de route en déclivité, dans des tournants, etc., à des procédés d’arrosage avec des produits spéciaux.
  - La Ligue se tiendra au courant de toutes les tentatives faites dans ce sens, vérifiera les résultats, s’entourera, en un mot, de toutes les indications nécessaires, qu’elle tiendra à la disposition des intéressés. Il est donc de l’intérêt de tous de faire partie de cette Ligue, afin de lui fournir l’élément indispensable de succès, le nombre qui seul pourra lui permettre de mettre à la disposition de ses adhérents une puissante intervention auprès des pouvoirs publics.
  - Le budget de la Ligue sera alimenté par des cotisations annuelles fixées à 5 francs, par des
  - souscriptions personnelles et par des subventions.
  - Toute la correspondance doit être adressée à M. G. Forestier, secrétaire général de la Ligue contre la poussière, 6, place de la Concorde Paris.
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  - L’AUTOMOBILE ET L’OCTROI
  - Les automobilistes désireraient voir disparaître les multiples ennuis dont ils sont victimes à leur entrée et à leur sortie de Paris. M. Quennec le nouveau directeur de l’octroi de Paris, s’est préoccupé de cette situation et a voulu rechercher les meilleurs moyens d’y remédier. Il a demandé aux différentes personnalités de l’automobile et aux conseillers municipaux parisiens que la question intéresse plus particulièrement, de se réunir et de discuter les mesures à prendre.
  - Une invitation a été adressée à cet effet à MM. Ballif, président du Touring-Club de France, le baron de Zuyien, président de l’Automobile-Club de France, les présidents des chambres syndicales intéressées, MM. Darracq, le marquis de Dion, Jeantaud et Max Richard, MM. Paul Escudier, Froment-Meurice, ' Quentin-Bauchart et Jousselin, conseillers municipaux, Max Vincent, ancien conseiller municipal, vice-président du Touring-Club.
  - La conférence a eu lieu dans le cabinet de M. Quennec, à l’Hôtel de Ville.
  - On a examiné les différents projets proposés comme, poinçonnage du réservoir, abonnement à forfait, etc.
  - La discussion a été des plus courtoises, et un terrain d’entente a été vite trouvé. Les représentants de l’automobile se sont montrés très satisfaits de leur entrevue avec M. Quennec, qui de son côté a promis de s’efforcer à réaliser leurs desiderata.
  - La conférence s’est réunie sous la présidence de M. Quennec, directeur de l’octroi, assisté des régisseurs de l’octroi. Le directeur de l’octroi, en ouvrant la séance, a fait part de son vif désir de trouver le moyen de rendre l’application des droits d’octroi aussi peu vexatoire que possible. L’octroi aimable sera sa formule. M. Quennec dit que pour arriver à ce résultat, il instituera des conférences analogues à la présente, avec les représentants des diverses industries parisiennes, chambres syndicales et principaux groupements et dans lesquelles on discutera les moyens les plus pratiques et les plus raisonnables de percevoir l’impôt.
  - M. Max Richard fait remarquer qu’actuelle-ment les chauffeurs n’ont pas le droit de sortir des bidons pleins, M. Quennec prend l’engagement de donner aussitôt des instructions pour que les chauffeurs puissent sortir avec des bidons pleins, car ce n’est que par une inexacte interprétation des instructions antérieures que ce droit ne leur est pas reconnu.
  - La conférence adopte ensuite les deux propo-
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  - sitions suivantes, présentées l’une par M. Max Richard, l’autre par M. Jeantaud.
  - 1° Le jaugeage se fera à la sortie au moyen d’une réglette en fibre de bois spéciale à chaque réservoir et poinçonnée par l’octroi. On introduira cette réglette dans le réservoir et on aura immédiatement sa contenance.
  - Le propriétaire de la voiture aurait la faculté d’avoir plusieurs réglettes.
  - 2° Les réservoirs seront munis d’un niveau d’eau avec pointeau avec système de fermeture étanche. Le réservoir serait alors poinçonné par l’octroi.
  - Les constructeurs auront le choix entre la réglette graduée et le réservoir.
  - La question de l’abonnement des droits payés à la sortie a été réservée pour une prochaine séance.
  - L’administration de l’octroi a demandé que toutes les mesures adoptées par la conférence fussent patronnées et réclamées par les groupements intéressés. Les constructeurs seront admis dès maintenant à faire poinçonner leurs réservoirs.
  - M. de Dion ayant abordé la question du dégrèvement des pétroles, M. Quennec a fait remarquer que, pour des raisons d’ordre budgétaire, elle ne pourrait être résolue dès maintenant, car le budget de 1904 a été difficilement équilibré, le développement de l’industrie automobile ayant, eu un contre-coup sur la rentrée des droits sur les fourrages qui se sont abaissés de 500,000 francs.
  - D’autre part, le traité qui lie la Ville avec la Compagnie du gaz interdit tout dégrèvement sur tous les produits d’éclairage avant l’expiration dudit traité.
  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1903 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Glub que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; étranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux.
  - 32, rue Duret, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuil-lemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouvelei' leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - *
  - *
  - Le comte Gaston de Chasseloup-Laubat, l’un des plus incontestés créateurs de l’automobilisme, est mort jeudi soir, au Cannet, près de Nice, dans sa trente-septième année. Une longue et douloureuse maladie le tenait éloigné, depuis deux ans, des grandes manifestations automobiles qu’il fut le premier à organiser depuis Paris-Bordeaux jusqu’à Paris-Berlin et Paris-Vienne, sans oublier l’organisation des concours de l’Exposition de 1900. Il fut aussi l’un des fondateurs et l’un des plus laborieux dirigeants de l’Automobile-Club de France. On n’a pas oublié les premières courses que courut M. de Chasseloup-Laubat sur le tracteur à vapeur de son ami M. de Dion et aussi ce match effréné de vitesse, cette hécatombe de records qui se livra à Achères entre le Torpilleur de M. de Chasseloup et la Jamais-Contente de Jenatzy. Ingénieur distingué, technicien émérite, le comte de Chasseloup-Laubat a publié des volumes qui font autorité en matière scientifique ; il aura eu du moins la joie de voir, avant de mourir, le triomphe de l’industrie automobile, qu’il contribua si fortement à créer. Aujourd’hui, l’oeuvre est faite, l’ouvrier se repose. Et la Locomotion Automobile, à laquelle il prodigua, à plusieurs reprises, des marques d’encouragement et de sympathie qui nous sont chères est douloureusement émue de la mort de ce vaillant promoteur de la locomotion mécanique.
  - * *
  - Les ateliers de la maison Buchet, que nous avons visités cette semaine, sont en pleine activité sous l’habile administration du nouveau directeur, M. Truc. On y continue la fabrication des châssis de voitures à un, deux et quatre cylindres. Et une nouvelle série va sortir incessamment, dont le succès ne manquera certainement pas, car les chauffeurs avisés connaissent bien la science et la conscience de fabrication de cette excellente maison.
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  - M. Lucien Périssé, notre éminent collaborateur, vient d’adresser la lettre suivante à MM. de Zuylen, Ballif, de Dion, Darracq, M. Richard et Jeantaud :
  - « 17. novembre.
  - « Mon cher Président,
  - « J’ai vu dans les journaux de samedi que vous étiez convoqué prochainement à l’hôtel de ville pour la question de l’octroi.
  - « Voulez-vous me permettre de vous soumettre l’idée que m’ont suggérée les formalités ennuyeuses que j’accomplis journellement depuis dix-huit mois?
  - « Je voudrais que l’administration de l’octroi crée pour les chauffeurs des tickets d’essence analogues a ceux quelle a très aimablement créés pour les chasseurs ; ces tickets seraient de trois couleurs différentes, correspondant à 10 litres, 5 litres et 1 litre.
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  - « Nous achèterions d’avance pour une certaine somme de tickets; à chaque entrée, nous donnerions le nombre de tickets voulus ; à chaque sortie, on nous rendrait le nombre de tickets correspondant à notre provision.
  - « Ceci éviterait la plume, l’encre, le papier, le buvard et la perte de temps pour les chauffeurs et les employés.
  - « Le système que je préconise est, du reste, complètement indépendant de la question vérification du réservoir que vous avez, je crois, surtout en vue dans votre conférence.
  - « J’adresse la même lettre à vos collègues, et j’espère que vous serez d’accord avec moi sur l’opportunité et la commodité de la mesure que je propose. »
  - *
  - On sait la place importante qu’est en train de prendre l’automobile dans l’armée et la grande utilisation que l’on en a fait aux dernières manœuvres.
  - Nous lisons dans le Monde sportif qu’un club d’automobilistes militaires est en formation. Cette nouvelle est plus particulièrement intéressante au moment où le besoin d’un groupement favorisant la propagation de la locomotion nouvelle dans l’armée se faisait sentir.
  - Nous devons l’initiative de ce club à MM. Périsse et Journu, les membres bien connus de l’Automobile-Club de France. M. Journu a toujours été en avant pour l’exécution de cette idée qui lui était chère. En effet, ne fut-il pas le premier chauffeur militaire dans le Sud-Ouest?
  - Pour tous les renseignements concernant le club en formation, on peut s’adresser à M. Journu, à l’Automobile-Club de France.
  - *
  - * +
  - Nous apprenons que la Compagnie de l’Ouest a fait monter, pendant l’été dernier, sur une partie de son matériel à voyageurs, des appareils de chauffage au moyen de la vapeur de la locomotive et déjà employés avec succès par la Compagnie de l’Est.
  - Dès à présent, tous les trains de la ligne d’Au-teuil et la moitié environ des trains de la banlieue de l’Ouest sont ainsi chauffés dans des conditions de régularité et d’adaptation aux variations de la température extérieure.
  - La Compagnie compte étendre progressivement ce système à tous les trains de voyageurs.
  - A côté de cette amélioration, il en est une autre que poursuit également la Compagnie de l’Ouest, c’est l’application à ses voitures à voyageurs de l’éclairage à l’incandescence par le gaz dont le pouvoir éclairant est trois fois plus élevé que celui du gaz riche. Les essais de cet éclairage qui ont duré plusieurs mois sur la ligne d’Auteuil et sur quelques-unes des lignes de la banlieue ont donné d’heureux résultats. Le nouveau mode d’éclairage permet, en effet, aux voyageurs de lire facilement à toutes les places du compartiment et, sous les tunnels, de passer,
  - sans impression pour la vue, de la clarté du jour à la lumière du wagon.
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  - * *
  - Une intéressante expérience doit être tentée prochainement, assure le Temps, par un sport-man parisien, fervent de la locomotion automobile.
  - Il veut établir le record de la partie du voyage terrestre entre Paris et Londres, et, à cet effet, il a affrété spécialement le paquebot anglais Victoria, qui ira l’attendre à la gare maritime de Boulogne-sur-Mer pour prendre la voiture et son chauffeur, et les transporter le plus rapidement possible à Folkestone.
  - Pour éviter, à son arrivée en Angleterre, toute perte de temps résultant de l’accomplissement des formalités de douanes, celles-ci seront remplies en cours de route par des douaniers anglais embarqués à bord.
  - Dès que le Victoria aura accosté à Folkestone, une grue électrique mettra l’automobile à terre, et le chauffeur parisien s’élancera à toute vitesse sur la route de Londres, pour accomplir, dans le laps de temps le plus réduit, la deuxième partie du voyage.
  - *
  - * *
  - Il est fort question du projet de construction d’un autodrome à Juvisy.
  - Ce projet entrerait bientôt en voie de réalisation.
  - La société fondée pour l’exploitation de cet autodrome, a nommé d’ores et déjà son directeur sportif, lequel ne serait autre que le brillant chauffeur qu’est Paul Baras.
  - Voici, d’après les plans les dimensions probables de cet autodrome :
  - Longueur de la piste : 10 kilomètres.
  - Largeur de la piste : 20 mètres.
  - Ligne droite de 3 kilomètres.
  - Virages relevés de 400 mètres de rayon, permettant une vitesse de 184 kilomètres à l'heure.
  - Au milieu du terrain seraient installés :
  - Une exposition permanente,
  - Un atelier de construction,
  - Un champ d’essais et d’expériences.
  - L’autodrome, situé sur le territoire de la commune de Juvisy, sera à une demi-heure de Paris.
  - ♦
  - *
  - A partir du 1er janvier 1904, tout propriétaire anglais d’auto conduisant lui-même sa machine devra aller payer 53 francs environ de licence fiscale, ‘puis faire enregistrer son véhicule à la municipalité ou au comté et payer pour cela 25 francs. Ce serait ensuite un peu moins de 6 francs pour permis de conduire (somme à doubler s’il emploie aussi un mécanicien, (— ce mécanicien lui coûterait d’autre part 19 francs pour taxe fiscale sur les domestiques). Enfin, le numéro dont il devra munir sa voiture lui coûtera quelque 10 francs.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 18 NOVEMBRE 1903
  - La séance est ouverte à cinq heures et demie sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Sidney Dillon Rippley, Armand Mauselin, Georges Marchand, Emmanuel Virenque, Louis Sherry, Claud Watney, Gaston Lethorre, Robert Bernstein.
  - M. le président donne lecture du règlement de l’épreuve éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett 1904. (On lira dans notre rubrique Courses ce règlement qui est adopté par le Comité à l’unanimité moins une voix.)
  - Le Comité décerne par acclamation la grande plaquette de l’Automobile-Club de France à M. le chevalier René de Knyff, en reconnaissance du zèle qu’il a toujours montré dans ses fonctions de président de la Commission sportive.
  - Il décerne également par acclamation la grande plaquette de l’Automobile-Club de France à M. André Lehideux-Vernimmen, en témoignage de gratitude pour le dévouement que celui-ci a toujours bien voulu apporter en qualité de trésorier de l’A. C. F. et la plaquette d’argent à M. Bickart See, membre de la Commission du contentieux.
  - Le Comité fixe au 17 décembre la date de la soirée de gala qui sera offerte à l’Opéra aux présidents et aux délégués des Automobiles-Clubs étrangers.
  - Une réception et un banquet seront également organisés en leur honneur à l’Automobile-Club de France le 16 décembre.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, le Comité décide l’organisation d’un grand concours de voitures industrielles pour 1904.
  - —o—
  - De nombreux lauréats du concours de Laffrey réclament avec une instance justifiée, les prix qu’ils ont gagnés. Ces prix ne peuvent être distribués tant que la Commission sportive de l’A. C. F. n’aura pas homologué les résultats du concours.
  - Les tableaux originaux des temps de la course signés des chronométreurs officiels ont été, aussitôt la course finie, adressés en même temps que la demande d’homologation à la Commission sportive de l’A. C. F. qui en a accusé réception.
  - Malheureusement, les originaux ayant été égarés, il a fallu s’occuper de les faire reconstituer par les chronométreurs, d’où nouveau retard. Une lettre de M. Gaudichard nous annonce que les choses sont actuellement régularisées.
  - Que MM. les concurrents attendent donc la prochaine réunion de la Commission sportive de l’A. C. F. et qu’ils soient assurés que dès l’homologation acquise, les prix leur seront
  - versés par l’A. C. D. qui tient à n’apporter personnellement aucun retard à ce règlement.
  - —o—
  - Automobile-Club de Marseille.
  - L’Automobile-Club de Marseille s’est réuni en assemblée générale ordinaire le 18 novembre, dans son local de la rue de Paradis, sous la présidence de M. de Farconnet, président.
  - Après la lecture du procès-verbal de la dernière séance, le président annonce à l’assemblée qu’il n’est plus candidat à la présidence.
  - L’assemblée, comme hommage de reconnaissance, le nomme président honoraire à l’unanimité.
  - On procède à l’élection du nouveau bureau :
  - M. Barlattier est élu président;
  - MM. Roccofort et D. Zafiropulo, vice-présidents ;
  - M. Ed. Roussier, secrétaire général;
  - M. Angst, trésorier;
  - M. Alf. Méry, archiviste.
  - En prenant place au fauteuil, entouré des vice-présidents et de membres du bureau, M. Barlatier remercie l’assemblée de ses suffrages, il emploiera toutes ses forces afin que l’A. C. M. prenne un essor nouveau.
  - —o—
  - A l’Automobile-Club de Belgique.
  - Le Calendrier de 190k.
  - Une séance a été tenue par la Commission sportive afin d’arrêter le calendrier des épreuves de 1904.
  - Voici ce calendrier :
  - Mai. — Circuit national ; Circuit des Ardennes.
  - Seconde quinzaine de juin. —Semaine deNa-mur; Course de côte du kilomètre; Canots automobiles; Natation.
  - Entre le 10 et le 20 juin. — Meetings d’Ostende et de Spa.
  - 10 au 31 juillet. — Semaine de Spa. L’Automobile-Club de cette ville désire voir sa réunion suivre celle d’Ostende.
  - Lecture est donnée du désir de l’Automobile-Club anversois, de voir la Commission sportive réglementer le yachting automobile en Belgique par l’adjonction d’une section compétente.
  - L’inscription de trois voitures « Pipe » est ratifiée pour la Coupe Gordon-Bennett.
  - —o—
  - Automobile-Club de Namur.
  - Grâce à l’activité de son président, M. Pierre de Crawhez, la prospérité la plus vive règne à l’A. C. N., qui compte déjà plus de 200 membres.
  - Parmi les nombreux avantages dont jouissent ses membres, il faut d’abord noter une réduction de 40 0/0 sur le prix des engagements pour les courses se courant dans la province de Namur et dans le Luxembourg, puis le bénéfice de 35 centimes par bidon d’essence de 5 litres que fait la maison Mollay et Pisart.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Réservoirs et Radiateurs A. Laeis.
  - Le refroidissement de l’eau de circulation dans les moteurs a donné lieu à d’intéressantes recherches qui se sont manifestées pratiquement par différents modèles de radiateurs. L’un des plus connus est le type dit nid d’abeilles qui se distingue des radiateurs à tubes pourvus d’ailettes par sa disposition en alvéoles permettant la libre circulation de l’air dans tout le radiateur et présentant une surface de refroidissement considérable.
  - Une modification importante vient d’être ap-
  - portée à ces radiateurs par M. A. Laeis dont les ateliers sont constamment encombrés par des voitures de toutes marques, ce qui est la meilleure preuve de la qualité de l’appareil. Les de Diétrich, les Darracq, les Serpollet, pour ne citer que les plus connues font queue dans la cour de l’usine devenue trop exiguë. Il est vrai que le jeune et vaillant constructeur ne néglige rien pour satisfaire sa nombreuse clientèle. Un atelier spécial pour le montage des nids d’abeilles a été établi récemment et c’est1 merveille d’y admirer la rapidité des opérations.
  - Le radiateur de M. A. Laeis remplit le double rôle de réservoir et de radiateur. Il est disposé à l’avant du capot sur un bâti qui repose directe-
  - Le nouveau radiateur réservoir de M. A. Laeis.
  - ment sur le châssis. Ce bâti sert donc à la fois de support au capot et au radiateur. Ce dernier comprend un nid d’abeilles fait de tubes en cuivre rouge à section carrée de 1 centimètre de côté. Chacun d’eux est séparé de son voisin par une cloison de 2 millimètres d’épaisseur présentant environ 1 millimètre de vide dans lequel circule l’eau. Toutes les soudures sont faites au fer à souder. Le nid d’abeilles occupe la partie centrale de l’appareil; il est entouré par le réservoir proprement dit fait en cuivre agrafé pour le rendre complètement étanche; une semelle de fonte forme support et assure la rigidité de l’ensemble. A la partie supérieure est placé l’orifice de remplissage qui est pourvu d’une toile métallique destinée au filtrage de l’eau; on comprend, en effet, que cette précaution est indispensable pour éviter l’introduction de matières étrangères, matières qui ne tarde-
  - raient pas à causer, par leur présence, de graves désordres dans le nid d’abeilles.
  - Ce radiateur-réservoir est construit de capacités différentes suivant la puissance du moteur. Celui destiné aux moteurs de 24 chevaux a une capacité de 10 litres et comporte une surface radiante de 12 mètres carrés; la profondeur est de 140 millimètres. Ajoutons encore pour être complet que la vapeur produite s’échappe par un tube qui traverse le réservoir dans toute sa hauteur. Enfin on adjoint à ce réservoir-radiateur un ventilateur monté sur un arbre à pignon engrenant avec une roue dentée placée sur l’arbre du moteur. Ce ventilateur doit tourner à 2000 tours par minute.
  - M. A. Laeis a imaginé également un nouveau modèle de réservoir-radiateur pour motocyclettes de courses équipées avec des moteurs à circulation d’eau. Le principe du réservoir dont nous
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - venotis de parler, est maintenu, c’est-à-dire que l’appareil est également pourvu d’un radiateur. Seulement ce dernier est à ailettes, ce qui est bien suffisant dans le cas particulier des motocyclettes. Le réservoir est flanqué sur chacune de ses faces de huit tubes dans lesquels l’eau circule en permanence. Il renferme cinq litres d’eau. Le bouchon de remplissage est placé à la partie supérieure, le tube de départ d’eau pour le moteur en bas et à droite et le retour d’eau au milieu. Le troisième tube que l’on remarque sur
  - notre figure est celui de'jl’échappement de la vapeur.
  - À l’extrémité de ce réservoir se trouve, extérieurement, la pompe à huile en verre très épais, et le double réservoir fait en cuivre pour l’huile et l’essence. Le réservoir d’eau est placé en charge sur le moteur; la circulation s’opère donc par thermo-siphon.
  - Ces deux nouveautés sont très intéressantes, et je m’étonne que l’on n’ait pas songé plus tôt à les réaliser. Le réservoir-radiateur supprime un
  - Nouveau modèle de réservoir-radiateur pour motocyclette, système A. Lads,
  - organe dans les voitures automobiles sans augmenter en aucune manière l’encombrement du radiateur.
  - J. Cael.
  - CAMION AUTOMOBILE HAGEN
  - Ce type de véhicule automobile'à poids lourd, qui présente certaines particularités intéressantes notamment, dans la transmission, est construit et lancé par la maison A. Dougill and C° de Leeds. Les fabricants affirment que ses dispositions lui assurent un excellent rendement, et que de plus il réunit divers avantages tout à la fois de la propulsion à vapeur et de la commande par moteur à essence. L’intention est d’appliquer ce système à la traction des omnibus et véhicules pour transports en commun, mais pour l’instant on l’emploie seulement pour des camions de puissance variable comprise entre 2 et 7 tonnes de charge utilisable. Le camion dont nous montrons aujourd’hui deux dessins est susceptible de porter par lui-même 2 à 3 tonnes et de plus de remorquer une voiture derrière lui. On donne ses principales caractéristiques comme étant une grande robustesse, une facilité très marquée de conduite, une grande variabilité de la vitesse la puissance, demeurant toujours constante, et l’absence de vibrations du fait du moteur.
  - Le châssis principal est fait de profilés en acier en U, raidis par des plaques d’acier et aussi de bois. Le moteur' est à un seul cylindre,
  - il est boulonné à la partie avant du châssis et comme c’est précisément au-dessus de l’espace occupé par le mécanisme propulsif et autre qu’on a installé le siège des conducteurs et les réservoirs nécessaires, on laisse ainsi pour ainsi dire tout le camion, nous entendons tout ce qui forme sa plateforme, utilisable pour le chargement des marchandises. La surface qu’on peut utiliser de la sorte commercialement est de près de 5 mètres carrés et demi. Les essieux sont construits dans des conditions spéciales de robustesse, afin de pouvoir supporter des chocs plus ou moins violents; les ressorts avant sont du type double elliptique; quant aux essieux arrière, ils portent sur les longs ressorts ellipti-tiques simples qui sont d’usage. Les roues sont du type artillerie, mais point égales comme on les fait normalement aujourd’hui dans les autos ordinaires : celles d’avant ont 0m,98 de diamètre et celles d’arrière lm,20 : les constructeurs considèrent que cette disposition assure de grands avantages pour le roulement. La direction se fait par l’intermédiaire d’une roue horizontale agissant par pignon et secteur à dents sur un essieu avant du genre Ackerman bien connu.
  - Pour revenir au moteur, nous dirons qu’il est du type horizontal et développe une puissance de 7 chevaux au frein, à la vitesse assez faible de 450 tours à la minute. Il est d’accès facile pour visites ou réparations. Le cylindre est carré, suivant l’expression classique, quoique bizarre, et a 139 millimètres d’alésage comme de course. Le châssis dont nous avons parlé tout à l’heure porte les coussinets de manivelle et les dispositifs des soupapes. Le tout est enve-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - loppé d’une enveloppe en tôle d’enlèvement facile, mais munie d’un trou d’inspection. Le cylindre est fondu en une seule pièce avec l’enveloppe d’eau, il est rattaché au châssis par quatre tiges à boulons qui sont disposées naturellement en dehors de l’enveloppe d’eau, et qui
  - maintiennent aussi le couvercle du cylindre et les soupapes. La soupape d’admission est placée directement au-dessus de la soupape d’échappement, et elle est commandée automatiquement par le mouvement propre du piston. En somme, c'est comme on dit une soupape com-
  - mandée. Ces soupapes sont directement à l’intérieur de la chambre de combustion. L’inflammation est du système magnéto-électrique : la régulation de l'inflammation est opérée par ie conducteur de son siège comme de juste. Le carburateur est donné comme extrêmement
  - simple : l’essence y arrive sous la seule influence de la gravité d’un réservoir qui est placé sur le siège du conducteur. Quand à la circulation d’eau de refroidissement, elle est assurée par une pompe centrifuge commandée par une courroie passant sur l’arbre de manivelle : l’eau s’en
  - Détails du mécanisme du camion Hagen.
  - va du cylindre à un radiateur qui est sous le plancher. Le volant du moteur est très massif pour réduire les vibrations et, c’est sur lui qu’est monté le régulateur. L’étranglement est normalement maintenu ouvert par un curseur qui fait effort contre le volant : et suivant la position de
  - curseur l’étranglement est plus ou moins ouvert. Le silencieux donne de très lions résultats : il consiste en une très large boîte avec des dispositifs d’étouffement concentriques, et une sortie des gaz très étroite.
  - La transmission dans ce véhicule est tout a
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  - fait curieuse, et à ce titre au moins elle mérite d’être signalée. Le système est tout à fait particulier et pour le comprendre il faut suivre de très près le dessin que nous donnons sous une forme un peu schématisée. On prend la puissance motrice sur le dispositif des soupapes, auquel on a donné une résistance suffisante pour cela. A l’extrémité de l’arbre des soupapes est un disque came 2 auquel se relie une tige de connexion commandant à son tour un levier oscillant 4 qui a un jeu déterminé. Ce levier est disposé le long d’un autre levier oscillant 6 qui pivote en son centre et auquel sont fixées et articulées par' ses extrémités deux tiges de renvoi 7 et 8. Le mouvement oscillatoire est imprimé à ce second levier par une plaque glissante pouvant se déplacer de haut en bas dans l’évidement des deux leviers. Par conséquent suivant la position de cette plaque la course du second levier et par conséquent la vitesse de la voiture peuvent varier de zéro à un maximum. Nous voyons immédiatement que les deux tiges de renvoi 7 et 8 sont là pour transmettre le mouvement de 6 à l’essieu arrière, et le mouvement alternatif qui est ainsi et ici produit est transformé en mouvement rotatif par l’intermédiaire de deux rochets très solides et comportant chacun 7 dents. On saisit aisément comment se produit la rotation continue de chaque roue sous cette action. A côté de la boîte contenant ces dispositifs est un mécanisme de renversement, permettant de donner à la transmission une position d’immobilisation. On comprend que, dans ces conditions, le moteur peut constamment travailler à son maximum de puissance. Le conducteur n’a qu’à surveiller la manivelle contrôlant la vitesse : elle est à sa gauche. Quand on la tourne de manière à l’amener dans une des positions extrêmes, le véhicule demeure arrêté, bien que le moteur fonctionne et soit en prise. Si on la tourne ensuite peu à peu dans le sens inverse, on voit le camion se mettre doucement en marche et plus on la tournera, plus on verra l’allure s’accentuer jusqu’à un maximum de 20 kilomètres à l’heure. Il est évident que dans une descente en mettant la roue de commande au zéro, on immobilise les roues aussi sûrement qu’avec un frein. Ce qui n’empêche pas de disposer d’un frein à lame sur le différentiel et d’un autre sur les moyeux des roues.
  - La combinaison est certainement curieuse : il faudra la voir maintenant supporter un certain temps de mise en pratique.
  - Daniel Bellet.
  - Régnlateor d’air Napier.
  - On sait qu’il est fort important, en automobilisme, de régler les proportions des vapeurs car-burées et d’air dans le carburateur : c’est le problème que l’on vient de résoudre au moyen
  - d’un système hydraulique dans la nouvelle voiture de 18 chevaux.
  - Le carburateur, en lui-même, est de la disposition classique, mais il est complété par un orifice d’entrée d’air réglable ; et son réglage dépend de la pression d’eau qui s’exerce sur un diaphragme fonctionnant dans un court cylindre, ce qui a pour résultat d’ouvrir ou de fermer l’orifice d’admission de l’air en conformité avec la vitesse du moteur. Le mélange est ainsi constamment maintenu dans les proportions les meilleures au point de vue de l’explosion. Le dispositif est coçnmandé par la circulation de l’eau, et suivant un principe aussi simple qu’in-
  - Re'gulateur d'air Napier.
  - génieux. Comme de juste la vitesse avec laquelle l’eau circule dans le circuit de refroidissement varie exactement'avec la vitesse même du moteur, et plus grande est cette vitesse, plus grande aussi est la pression exercée par l’eau. C’est cette variation de pression qui agit sur le régulateur. Nous rappelons, du reste, d’un mot que, quand un moteur marche lentement, il demande proportionnellement une plus grande quantité d’essence que quand il tourne vite (proportionnellement à la quantité d’air, s’entend).
  - Pour achever de comprendre la figure ci-jointe et le fonctionnement de cet appareil ingénieux, nous dirons qu’en A se trouve l’orifice laissant arriver l’eau des tubes de circulation ; en B est le diaphragme dont nous avons parlé; c’est un ressort, fermant la soupape d’air. En D se. trouve
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un collier de réglage pour régler la tension qui s’exerce sur le ressort ; en E se voit l’aiguille pointeau de la soupape. Nous signalerons enfin en H l’orifice d’admission d’air chaud, et en G la sortie de l’air chaud vers le carburateur.
  - MOTEUR LÉGER WALTERS
  - Il est intéressant en ce sens qu’on y a poursuivi par tous les moyens possibles la légèreté et qu’on l’a étudié notamment pour les machines volantes et les appareils d’aérostation.
  - Nous en donnons un dessin qui le représente vu en plan, mais pour partie en section : les cylindres sont au nombre de deux, du type
  - opposé, et les caractéristiques spéciales que nous mettons sous les yeux du lecteur s’appliquent à un engin d’une puissance dé deux chevaux. Ce moteur pèse en tout 11 kilogrammes, mais sans son carburateur; et, avec le carburateur on ne dépasse pas 17,79 kilos. Comme on peut le constater, cet engin est symétrique par rapport à l’axe de l’arbre de manivelles, et les deux cylindres sont dans le prolongement l’un de l’autre. Ces cylindres sont, du reste, à refroidissement d’air; il n’y a que leur tête et leur portion extrême qui soient munies de nervure de refroidissement, tandis que leurs parois sont unies d’une façon générale. Ces cylindres sont reliés à la chambre de manivelle par des boulons qui viennent prendre appui sur les têtes. Les soupapes d’admission et d’échappement sont en prolongement l’une de l’autre, seules les soupapes d’échappement sont commandées mécaniquement.
  - Moteur léger Walters pour l'aviation et l'aèrostation.
  - On peut remarquer sur le dessin toutes sortes de dispositions prises pour alléger au maximum l’engin.
  - Chambre automatique à air libre
  - Au moment où le Salon de l’Automobile va ouvrir ses portes et où tous les perfectionnements apportés à toutes les branches de cette industrie si prospère vont se faire jour, nous croyons utile de signaler à nos lecteurs une invention qui est, selon nous, de nature à apporter une révolution dans une des parties les plus essentielles de la locomotion.
  - Nous voulons parler de la Chambre automatique à air libre, destinée à remédier à tous les inconvénients du pneumatique à air comprimé.
  - En effet, la pompe est devenue inutile et, de plus, les crevaisons ne sont plus à redouter.
  - Pour l’aspect extérieur, la chambre une fois montée et recouverte de l’enveloppe ne se distingue pas du pneumatique ordinaire. Sa consti-
  - (1) VAutomatique :M. Ducasble, 22, rue Montrôzier; à Neuilly-sur-Seine.
  - tution intérieure en est bien différente cependant. Elle est composée 4e petits compartiments ou ampoules successives, et de forme spéciale, qui travaillent séparément de manière à ce que la pression du roulement ne s’exerce que sur le sommet de chaque ampoule au moment de son passage sur le sol.
  - Ces petites chambres sont munies d’un évent servant à l’échappement et à l’introduction de l’air, de l’intérieur à l’extérieur, et vice versa.
  - C’est ce va et vient de l’air qui constitue le principe du système.
  - Au repos, l’air intérieur qui n’est qu’à la pression atmosphérique s’échappe en partie selon le poids du véhicule, les ampoules qui se trouvent entre, la jante efle sol s’affaissent suivant l’échappement de l’air intérieur, mais dès que la roue est en mouvement, les ampoules se dégagent simultanément, absorbent l’air intérieur et reprennent ainsi leur forme primitive, ce qui fait qu’au roulement, le passage de chaque ampoule étant très rapide, l’air intérieur n’a pas le temps de s’échapper et forme une compression qui rend la chambre aussi rigide qu’un pneu gonflé à bloc.
  - C’est l’existence de cet évent dans chaque ampoule qui rend la chambre invulnérable et supprime toute appréhension de crevaison, car
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  - chaque évent nouveau ne pourrait qu’augmenter l’aspiration de l’air extérieur.
  - Ce principe de l’aspiration et de l’expiration de l’air a également pour résultat de supprimer les trépidations et les secousses brusques de l’air comprimé.
  - La chambre automatique à air libre s’applique non seulement à l’automobile et à la bicyclette, mais aussi à la traction animale.
  - Tel est en quelques mots l’exposé de cette invention que les amateurs et chauffeurs pourront voir au Salon de l’Automobile, où tous les renseignements leur seront fournis.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’accident du « Lebaudy ».
  - Vendredi dernier, le dirigeable Lebaudy quittait son nid provisoire de la Galerie des machines pour rentrer à Moisson, par petites étapes, ainsi que nous l’avions annoncé dans notre précédent numéro. La première station qu’il devait visiter était l’établissement de Chalais-Meudon où il était attendu avec impatience. Malgré le vent contraire, le Lebaudy, en suivant la Seine, arriva bien dans le parc aérostatique de Ghalais et descendit lentement; par malheur, les hélices étaient débrayées et le guide-rope n’ayant pas été saisi à temps, le ballon gonflé dériva et vint heurter quelques arbres contre lesquels il éclata. Hâtons-nous de dire que les passagers sont sains et saufs et que les dégâts matériels, bien qu’assez importants, seront facilement réparables. C’est là un petit accident qui ne diminue en rien les qualités de l’aéronat. Voici d’ailleurs le rapport du capitaine Juchmès.
  - « Ayant reçu l’ordre de me rendre au parc aérostatique militaire de Clialais-Meudon, je quitte l’amarrage de la galerie des Machines, à 10 h. 45, et je me fais conduire sur la droite du Champs-de-Mars.
  - « Le pesage du ballon, terminé à 11 h. 3 m., accuse 290 kilogrammes de lest.
  - « Le bulletin de la tour Eiffel que l’on remet à ce moment indique une vitesse de vent de 10 mètres à la seconde ou 36 kilomètres à l’heure.
  - « A 11 h. 8, mise en route à blanc du moteur.
  - « A 11 h. 12 lâchez tout.
  - « Je dérive vers l’avenue de La Bourdonnais; je fais mettre successivement les deux hélices en marche.
  - « A 11 h. 1/4 l’aéronat pointe sur la tour Eiffel. J’oblique à gauche de la tour et me maintiens sur la Seine que je suis jusqu’à la hauteur de la statue de la Liberté (pointe de l’île des Cygnes).
  - « J’avais vent debout avec tendance à être entraîné à gauche de ma route. J’oblique la pointe à droite.
  - « Sorti de Paris au-dessus de la porte de SainC
  - Cloud, franchi la Seine un peu avant le pont de Billancourt, rentré dans la ligne droite Ghamp-de-Mars-Chalais.
  - « Vent très vif pour passer la côte 175, au-dessus de l’hospice Galliéra. Je donne plus de vitesse au moteur (de 1000 à 1200 tours), et je file directement sur le parc de Ghalais.
  - « J’atterris en face du hangar indiqué comme but de voyage, la nacelle touche terre, mais la corde ne peut être saisie à temps par les hommes. Le ballon dérive fortement sous l’action du vent et rencontre des branches d’arbre qui produisent une déchirure de l’enveloppe. Il était 11 h. 50.
  - « Durée du trajet : 36 minutes. Distance parcourue : 8 kilomètres à vol d’oiseau, contre le vent Sud-Sud-Ouest. Altitude moyenne : 150 mètres. Vitesse moyenne des hélices : 973 tours. J’étais accoihpagné dans ce voyage du mécanicien Rey.
  - « Juchmès. »
  - La centième du comte de la Vaulx.
  - La semaine dernière, le comte Henri de la Vaulx a accompli sa centième ascension, accompagné de deux notoires aéronautes, M. Georges Besançon et notre documenté confrère du Vélo, pilote expérimenté, M. François Peyrey. Le Centaure II, qui partit lundi soir à 4 h. 18, reprit terre mardi à 9 heures aux Blottières-du-Rhône près Lemure-sur-Azergues (Rhône) ; le parcours effectué est de 350 kilomètres environ.
  - Au cours de ses cent premières ascensions, le comte de la Vaulx a utilisé 144.350 mètres cubes de gaz, de quoi gonfler un énorme ballon dont le diamètre serait de 65 mètres.
  - Si l’on mettait bout à bout les parcours effectués, on arriverait au chiffre colossal de 20.500 kil. 500, soit plus de la moitié du tour de la terre dont la circonférence est de 40.000 kilomètres, soit de quoi aller de Paris au-delà des antipodes. Espérons que le comte de la Vaulx ne tardera pas à fermer le circuit; en ce temps de looping, le bouclage de la planète serait un record peu banal.
  - Enfin, la durée totale de séjour dans l’atmosphère est de 861 h. 46 minutes, soit plus d’un mois, — exactement 35 jours, 21 h. 46 minutes. — Et la première ascension de M. de la Vaulx date seulement du 17 juillet 1898!
  - La moyenne de tous ces chiffres donne par voyage 1.443 mètres cubes de gaz utilisé, 206 kilomètres parcourus, 8 h. 41 m. de durée.
  - Le prix du gaz utilisé s’élève à lui seul à 28.855 francs. Avec les frais de retour du pilote et de son matériel, frais de gonflement et de dégonflement, d’entretien et de réparations, on peut écrire le chiffre global de 300.000 francs, sans compter le prix de construction des aérostats. Cela met le voyage à 3.000 francs en moyenne, le prix du kilomètre parcouru à plus de 15 francs, le prix de l’heure de séjour à plus de 348 francs.
  - Rappelons enfin les plus belles ascensions de M. de la Vaulx.
  - 9 octobre 1900. — Vincennesflvorstichew
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (gouvernement de Kiew, Russie). Distance : 1925 kil. Durée : 35 h. 45 m. Ballon : Le Centaure (1630 mètres cubes). Aide : M. G. de Cas-tillon de Saint-Victor.
  - (Records de distance et de durée.)
  - 12 octobre 1901. — Premières expériences d’aéronautique maritime. 250 kil. en 41 h. 5 m. Atterrissage en vue de Port-Vendres, sur le croiseur Du Chayla.
  - 22 septembre 1902. —• Deuxième expérience d’aéronautique maritime. Départ de Palavas. Atterrissage après 35 heures de voyage à Capite (Hérault).
  - 27 septembre 1903. — Saint-Cloud-Hull (Angleterre).
  - Septième traversée de la Manche dans le sens le plus dangereux. Distance : 585 kil. Durée : 16 h. 40 m. Ballon : Le Djinn (1650 mètres cubes). Passagers : MM. J. Voyer et II. d’Oul-tremont.
  - Un ballon dirigeable.
  - On travaille activement, à la Seyne (Var), à la construction d’un dirigeable, le Français n° 1.
  - Cet aéronat a pour base un ballon cubant environ 500 mètres, de forme allongée, semblable à celle d’une torpille et mesurant 25 mètres de long sur 6 de diamètre, le gros bout étant à l’avant.
  - Trois hélices, une à l’arrière et les deux autres placées latéralement au niveau du maître-couple, doivent assurer la propulsion. Par la manœuvre d’un chariot d’équilibre, l’avant ou l’arrière de l’aéronat pourra s’abaisser, suivant qu’il s’agira de descendre ou de monter. Ce chariot sera actionné par un treuil gradué et glissera sur un rail longitudinal.
  - La nacelle est en osier. Elle est suspendue à un cadre plate-forme placé sous le ballon, à 3 mètres environ, par des câbles en fil d’acier et deux tubes rigides latéraux.
  - Dans la nacelle se trouve le moteur.
  - La tension de l’enveloppe de l’aérostat, en tissu verni doublé de soie, est assurée par un ballonnet compensateur.
  - Après des essais préparatoires en rade de Toulon, le dirigeable fera ses expériences libres au-dessus de la Méditerranée.
  - Le but de l’inventeur serait de doter la marine d’un éclaireur d’escadre.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Coupe Georges de la Nézière.
  - M. G. de la Nézière vient de fonder pour les canots automobiles une Coupe dont voici le règlement :
  - RÈGLEMENT
  - Art. 1er. — Il sera couru annuellement, à Paris, sous le nom de Coupe de Georges de la Nézière, une épreuve de fond pour canots automobiles.
  - Art. 2. — La Coupe Georges de la Nézière, représentée par un objet d’art d’une valeur de 10,000 francs, sera une épreuve challenge internationale.
  - Art. 3. — Le droit d’engagement est fixé à 50 francs par canot. Etant donné que chaque nationalité ne pourra être représentée que par trois embarcations, maximum en cas d’engagements d’un plus grand nombre de canots pour un même pays, ces canots auront à disputer entre eux une épreuve éliminatoire, dont l’organisation sera confiée au Club Nautique et Automobile du pays intéressé.
  - Art. k- — L’épreuve, quel que soit le gagnant de la Coupe, aura toujours lieu à Paris.
  - Art. 5. — La date exacte de la course sera annoncée, chaque année, au plus tard trois mois à l’avance. Exceptionnellement, cette année, la Coupe Georges de la Nézière sera courue le dimanche 6 décembre.
  - Art. 6. — Les canots automobiles qui prendront part à la Coupe devront avoir au maximum 25 mètres de bout en bout extrême, non compris le gouvernail ou l’hélice qui pourraient dépasser. La coque pourra être indifféremment construite en métal oii en bois. Le poids du moteur et sa force seront laissés à l’appréciation des concurrents. De même la coque pourra être différente chaque année, et le tenant de la Coupe n’aura d’autre obligation que de présenter un canot muni d’un moteur de la même marque. En un mot, la Coupe Georges de la Nézière est destinée à faire connaître le meilleur moteur applicable à la navigation fluviale.
  - Art. 7. — Les canots automobiles de nationalités différentes devront entièrement, et dans toutes leurs parties, être construits dans le pays qu’ils représentent. Exception est faite, cette année, pour les embarcations qui concourront.
  - 4rt. 8. — La Coupe Georges de la Nézière constituant un challenge, devra être gagnée pendant trois ans consécutifs par un moteur de la même marque, et deviendra alors la propriété exclusive du gagnant. Chaque victoire donnera lieu à la remise, au Club dont fera partie le gagnant, de la Coupe, qu’il conservera pendant un an, et qu’il devra remettre aux organisateurs quinze jours avant la date fixée pour la nouvelle épreuve.
  - Art. 9. — La Coupe sera courue sous les règlements élaborés par l’Automobile Club de France.
  - Art. 10. — La course aura lieu sur la distance de 200 kilomètres. Le départ aura lieu au chronomètre, temps pris pour chaque concurrent. Exceptionnellement, cette année, vu la brièveté du jour, la course se fera sur 150 kilomètres.
  - 'S'vS'
  - La Chambre syndicale des constructeurs de bateaux en tous genres et des industries qui s’y rattachent nous communique la note suivante :
  - Séance du 20 novembre, 8 h. 1/2 du soir.
  - Présidence de M. Tellier. — Excusés : MM. Abel Le Marchand, Seylor, Tixier, Claverie, Jaulin.
  - L’assemblée discute les différentes réclamations relatives aux courses de Monaco.
  - La Commission, tout en essayant de faire un règlement pour égaliser les chances, a promis la cylindrée. Aucun moteur des usines actuelles n’a été construit au point de vue de la cylindrée comme règlement. Chaque maison ayant des séries de moteurs longuement mis au point par la pratique, ne peut les utiliser dans les bateaux. II est certain que les gros moteurs ne peuvent pas tourner à plus de 1000 tours sans fatiguer.
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  - Exemple : pour la première série des racers :
  - La cylindrée étant de 7 litres, ce qui donne 30 chevaüx à 900 tours environ. En construisant un moteur de la même cylindrée à 1300 tours, on aura 50 chevaux environ. Le règlement ne sert donc à rien qu’à construire des moteurs qui n’auront aucune résistance, aucune durée ni solidité et qui n’auront comme résultat que de décourager leur propriétaire par des réparations continuelles.
  - L’intérêt de l’industrie nationale est d’avoir des règlements qui permettent d’employer les moteurs de voitures également pour les bateaux profitant de la longue expérien-e de la fabrication en série.
  - Le grand succès des courses de racers provient des surprises continuelles que nous donne l’industrie par les nouvelles inventions. Le progrès demande la liberté et la Chambre demande que le règlement soit pour les racers sur la longueur seulement, à la condition d’exiger sur les certificats de jauge et d’une façon formelle que la force du moteur et le nombre de tours soient indiqués et publiés sur les programmes.
  - Il en résultera que la publication des courses donnera connaissance au public qu’un moteur de 80 chevaux a battu un de 60 par exemple.
  - Cette délibération est approuvée à l’unanimité.
  - •S.'S'
  - On a préconisé récemment l’emploi de bateaux de pêches à moteur, pour les embarcations de 10 mètres.
  - Ce modèle existe et fonctionne à Groix, sur deux bateaux pêchant le thon, et appartenant à Mme Lemonnier; iis donnent d’excellents résultats.
  - D’autre part, la Société des hospitaliers sauveteurs bretons fait construire deux baleinières de sauvetage à moteur de 10m,50, qui marchent également à la voile, et qui peuvent porter 50 personnes ; le moteur est à l’arrière et à l’abri de la mer. Cette disposition laisse tout l’intérieur de l’embarcation libre.
  - COURSES
  - L’éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett.
  - LE RÈGLEMENT
  - 1° Une épreuve éliminatoire aura lieu pour désigner les voitures et les conducteurs devant faire partie de l’équipe française de la Coupe Gordon-Bennett pour 1904;
  - 2° Les fabricants français seront seuls qualifiés pour y prendre part;
  - 3° Le parcours, qui sera ultérieurement choisi, aura 550 kilomètres au moins et 600 kilomètres au plus et comportera des parties neutralisées ;
  - 4° Chaque fabricant aura le droit d’engager trois voitures au plus ;
  - 5° Le droit d’engagement sera de 5000 francs par voiture ;
  - 6° Le montant des engagements servira à couvrir les frais d’organisation et, s’il restait un reliquat, il serait partagé sans tenir compte du classement entre toutes les voitures ayant accompli le parcours dans un temps ne dépassant pas du cinquième le temps mis par le gagnant. Le temps est calculé, déduction faite des neutralisations ;
  - 7° Les trois voitures arrivées premières de l’épreuve éliminatoire seront celles choisies pour former l’équipe;
  - 8° Les mêmes voitures, conduites par les mêmes conducteurs et munies des pneus de la même marque, prendront part à la Coupe Gordon-Bennett. Il ne pourra être fait d’infraction à cette règle qu’avec le consentement de la Commission sportive de l’Automobile Club de France ;
  - 9° Les conducteurs menant les voitures destinées à prendre part à l’épreuve éliminatoire devront être qualifiés suivant le règlement en vigueur de la Coupe Gordon-Bennett. La Commission sportive de l’Automobile Club de France a le droit absolu de récuser tel ou tel conducteur, sans qu’elle ait à en donner de motif;
  - 10° Entre la course éliminatoire et la date de la Coupe Gordon-Bennett, les voitures choisies resteront sous le contrôle de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, et il est entendu que les fabricants, propriétaires des diverses voitures, ne pourront pas les faire participer à aucune autre course, record, etc;
  - 11° Chaque fabricant d’une voiture désignée, devra prendre l’engagement d’en tenir une seconde à la disposition de l’Automobile Club de France, de façon à pouvoir la remplacer en cas d’accident avant la Coupe;
  - 12° Si, par suite des circonstances, un fabricant ne pouvait mettre en ligne la ou les voitures choisies, la Commission sportive désignerait le ou les véhicules suivant immédiatement dans le classement de l’épreuve éliminatoire;
  - 13° Tout fabricant prend l’engagement de faire les frais nécessaires pour faciliter la tâche à sa voiture pendant la Coupe ;
  - 14° L’épreuve éliminatoire aura lieu, si possible, un mois avant la date fixée pour la Coupe Gordon-Bennett ;
  - 15° Les engagements sont reçus à partir de ce jour à la Commission sportive de l’Automobile Club de France et seront clos le 31 décembre, a six heures du soir;
  - 16° Un engagement ne sera reconnu comme valable que s’il est accompagné du droit d’engagement;
  - 17° Les places pour le départ seront tirées au sort entre les engagés, et les départs seront donnés de deux en deux minutes au minimum ;
  - 18° La Commission sportive de l’Automobile Club de France reste souverain juge de l’application du présent règlement et se réserve le droit d’y apporter les modifications que les événements pourront lui dicter;
  - 19° Tous les points non visés dans le présent
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - règlement seront tranchés d’après le règlement de la Coupe Gordon-Bennett et le règlement général des courses de l’Automobile Club de France.
  - X
  - La Coupe Guérin et le Critérium de l’Automobile-Club Algérien.
  - L’Automobile-Club Algérien a fait disputer dimanche deux grandes épreuves de 100 kilomètres, sur route, sur le parcours suivant :
  - Maison-Carrée, Arba, Maison-Blanche et arrivée au retour à Maison-Carrée.
  - La route était passable, malgré le mauvais temps de ces jours derniers. La pluie a commencé vers le milieu de l’épreuve, rendant le terrain assez glissant.
  - Voici les résultats :
  - Coupe Guérin (voitures à 1 cylindre).
  - 1. Homolle (Renault). — 2 h. l m. 3 s. (sur pneumatiques Michelin).
  - 2. Perrin (Ader). — 2 h. 5 m. 53 s.
  - 3. Ternaux (Renault). — 2 h. 24 m. 31 s.
  - Critérium de VA. C. algérien {voitures à 4 cylindres).
  - 1. Bellemare (Renault). — 1 h. 22 m. 0 s. (sur pneumatiques Michelin).
  - 2. Malglaive (Darracq). — 1 h. 44 m. 10 s. 2/5,
  - 3. Duvivier (de Ûiétrich). — 1 h. 51 m. 29 s.
  - 4. Bossion (Darracq). — 2 h. 3 m. 9 s.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Au Salon de l’Automobile.
  - UN CONCOURS DE MISE EN MARCHE AUTOMATIQUE
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, il y aura cette année au Salon, parmi les' nombreux concours, un concours spécial de mise en marche automatique pour moteurs à explosion.
  - Voici, d’ailleurs, le règlement complet du concours :
  - Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des sports, qui se tiendra au Grand Palais, du 10 au 25 décembre 1903, il sera organisé un Concours de mise en marche automatique de moteurs à explosion, isolés ou sur voitures, soumis au règlement général de l’Exposition et aux conditions particulières ci-après :
  - Article premier. — Les épreuves de ce concours auront lieu dans l’enceinte de l’Exposition, à partir du 15 décembre 1903, date à laquelle les moteurs et les voitures devront être mis à la disposition du jury.
  - Art. 2. — Ne pourront prendre part au concours que les moteurs qui pourront être mis en marche sans le secours de la manivelle, ou plus généralement sans l’emploi d’un mécanisme quelconque ayant pour objet de faire tourner le moteur en employant la force humaine.
  - Art. 3. — On n’admettra que les appareils qui se mettront én marche par une simple manœuvre de déclanchement mécanique ou électrique, cette manœuvre ayant pour effet de libérer la quantité d’énergie nécessaire pour lancer le moteur, énergie qui a
  - dû être empruntée pendant une marche antérieure ;\ la puissance même de la machine.
  - L’accumulateur d’énergie pourra être de nature quelconque (ressorts métalliques ou autres, air comprimé, combinaisons d’accumulateurs électriques et de dynamo).
  - Art. 4- — Les machines à cylindres multiples qui sont arrêtées depuis peu de temps partent souvent toutes seules, dès qu’on ferme le circuit d’allumage-les moteurs qui n’auront d’autre mécanisme automatique de mise en marche que celui-là ne pourront prendre part au concours.
  - Art. 5. — Tous les moteurs à explosion pourvus d’un mécanisme automatique de mise en marche pourront concourir, quelque sorte de combustible qu’ils consomment : (essence, pétrole lampant, alcool, etc.).
  - Art-. 6. — Les appareils seront classés par le jury d’après les caractéristiques suivantes :
  - a) . Sécurité de fonctionnement;
  - b) . Poids du mécanisme de mise en marche automatique par cheval;
  - c) . Encombrement, etc.;
  - d) . Prix de revient.
  - Art. 7. — Les essais seront faits au Grand Palais, dans un emplacement désigné par la commission exécutive.
  - Art. 8. — Le jury sera choisi par la commission exécutive. Il proposera des récompenses à décerner; ces récompenses consisteront en médailles et diplômes.
  - Art. 9. — Ne peuvent prendre part au concours que les exposants.
  - Art. 10. — Les exposants devront se'renfermer dans les dispositions spéciales qui pourraient être indiquées par la commission; les présentes dispositions ne pourront, en aucun cas, infirmer lesdits règlements et décisions de la commission.
  - Art. il. — Le jury tiendra compte de toutes les observations et règles ci-dessus énoncées; et, avant de commencer ses opérations, il écartera tout d'abord les exposants qui n’auraient pas rempli lès conditions du présent programme, ainsi que ceux dont l'installation ne serait pas terminée avant l’heure de l'ouverture.
  - Art. 12. — Le jugement du concours devra être rendu le 24 décembre 1903.
  - Art. 13. — La commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Le commissaire général, Président du Comité d'organisation, Gustave Rives.
  - Endurance et voitures électriques.
  - Le Monde Sportif organise pour les 26, 27, 28 et 29 novembre un concours international de véhicules électriques à accumulateurs. Le concours, dont le classement portera sur le prix de revient du kilomètre-voiture, la fréquence des rechargements et la confortabilité des véhicules, aura lieu sur le parcours suivant, divisé en quatre étapes : Paris-Rouen (133 kilomètres), Rouen-Abbeville (11 6 kilomètres), Abbeville-Greil (132 kilomètres), Creil-Paris (90 kilomètres).
  - Cette épreuve sera suivie d’un concours d’élégance. Le jury est composé comme suit : président, M. Hospitalier; membres : MM. Forestier, Bourdil et Arnoux.
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  - Notre même confrère annonce également un critérium de régularité pour voitures à pétrole ou à vapeur. Le classement de cette épreuve sera établi d’après la régularité de marche, l’efficacité et la résistance des freins, la consommation, le silence en marche, la facilité de démarrage en côte, etc.
  - Les dates de ce concours sont fixées aux 30 novembre, 1er, 2, 3, 4 et 5 décembre.
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’appeler l’attention sur l’Exposition internationale, à laquelle est conviée la France, qui sera ouverte à Vienne le 16 avril de l’année prochaine. Elle a pour objet de favoriser l’expansion des usages industriels de l’alcool ; elle ne sera close que le 31 mai. Elle aura pour emplacement la grande rotonde du Prater.
  - Le président de cette Exposition, M. Exner, déploie une grande activité. Il parcourt le pays en donnant une série de conférences sur cette Exposition sous les auspices de l’Association des industriels de la Basse-Autriche et du ministre du commerce; à Brunn, à Budapesth, à Vienne, etc.
  - L’attraction sensationnelle de cette Exposition de l’alcool sera un théâtre pouvant contenir 1000 personnes, bâti tout spécialement pour des démonstrations expérimentales de chauffage, d’éclairage et force motrice par l’alcool. L’Allemagne se prépare à y prendre une large part. Les industriels français agiront sagement en suivant leur exemple.
  - L’intérêt qui s’attache à l’Exposition internationale pour la mise en valeur de l’alcool et les industries de fermentation devant avoir lieu à Vienne, en 1904, grandit tant à l’étranger qu’en Autriche. En Allemagne, plus d’une soixantaine de maisons, les plus importantes, se sont fait inscrire. Les bureaux de l’Exposition se trouvent à Vienne-Eschenbachgasse, 111.
  - L’Exposition automobile qui aura lieu à Franc-fort-sur-le-Mein, du 19 au 27 mars 1904, est placée sous les auspices du prince royal de Prusse. A la tête du Comité se trouve ,1e prince Victor Herzog von Ratibor.
  - Les Shows anglais.
  - Les grands Salons automobiles commencent à s’ouvrir avec l’inauguration des deux Shows anglais, le Stanley Show et le National Show. Nous reviendrons en détail dans un très prochain numéro sur les nouveautés sensationnelles dignes d’être présentées à nos lecteurs.
  - Le Concours d’anti-dérapants de l’A. C. G. B. et I.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a pris ses dernières dispositions en vue
  - du concours d’anti-dérapants qu’il organise pour le printemps prochain.
  - Il y aura trois prix formant un total de 5000 francs ; le premier prix représente à lui seul la moitié de cette somme. Les inscriptions sont reçues jusqu’au 29 février. Elles doivent être accompagnées de dessins et d’une somme de 125 francs.
  - Les modèles ne sont pas admis.
  - Les dessins seront examinés par la commission; ceux qui seront éliminés seront renvoyés à droit d’entrée.
  - Quant à ceux qui seront admis à concourir, ils vaudront à leurs auteurs un nouveau droit additionnel de 125 francs.
  - Après exécution des plans et adaptation à des voitures, les essais seront faits sur une route immens eet glissante à souhait.
  - Pour ceux qui donneront des résultats satisfaisants, nouvelle épreuve de résistance et de durée, sur un parcours de 800 kilomètres. En cas d’égalité de points, on créerait des épreuves supplémentaires pour les .ex-æquo.
  - La troisième exposition automobile annuelle de Chicago se tiendra du 6 au 13 février au fameux bâtiment appelé le Colisée.
  - &
  - Abondance d’expositions aux Etats-Unis, au commencement de l’année prochaine : du 15 au 23, exposition à New-York, à Madison Square Garden; du 6 au 13 février, Automobile Show de Chicago; du 15 au 20 du même mois, exposition à Détroit; du 6 au 12 mars, autre exposition à Buffalo ; enfin, du 21 au 26 mars, ce sera le tour de Washington.
  - ♦-----------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Sur nos bonnes routes de France.
  - Sous ce titre suggestif, notre excellent confrère Maurice Martin nous conte dans le Vélo une histoire qui n’est pas banale et mérite vraiment qu’on la cite.
  - « M. Cumenge, procureur de la République à Bordeaux, joint à sa qualité de magistrat celle de chauffeur enthousiaste, fort épris de locomotion mécanique.
  - Il est à peine besoin d’ajouter que sur route M. Cumenge, de par ses fonctions mêmes, est d’une prudence extrême.
  - Or, voici l’aventure qui lui arriva dernièrement sur la route très fréquentée de Bordeaux-Arca-chon. Elle est à peine croyable, et si je ne la tenais de l’honorable magistrat en personne, peut-être en douterais-je. Aussi bien, me par-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - donnera-t-il de la divulguer ici. Elle en vaut vraiment la peine.
  - Donc, M. le procureur de la République se rendait à Arcachon en automobile avec sa famille.
  - Peu après avoir dépassé le village de Facture, il aperçoit assez loin, venant vers lui, une petite charrette. Bientôt, il la distingue mieux et la voit traînée par un âne et portant deux personnes.
  - Les distances se rapprochent. En homme prudent, M. Cumenge commence à ralentir son allure, cependant que cahin-caha la charrette avance sur le milieu de la route, voire légèrement du même côté que le sien. Les deux véhicules ne sont plus qu’à 100 mètres l’un de l’autre. Un coup de trompe « magistral » retentit. Rien! Un autre coup de trompe... Rien! La charrette accentue au contraire sa marche sur le mauvais côté delà route...
  - Le prudent magistrat ralentit encore plus son allure. Le voici roulant à quelque 10 ou 1?. kilomètres à l’heure, le pied au frein, tout étonné d’une telle inertie. Il observe les deux voyageurs de la charrette. Derrière les deux grandes oreilles de l’âne, ils apparaissent infiniment placides, souriants, heureux de vivre, avec quelque chose de plus en plus béat dans l’expression à mesure que résonne la trompe du chauffeur.
  - Et cela devient parfaitement ridicule.
  - L’automobile n’est plus maintenant qu’à 15 mètres de la charrette; plus qu’à 10; plus qu’à 5... et tout à coup l’âne se met définitivement en travers de la route, au bord du fossé, bien devant l’automobile. Et les deux hommes rient toujours; ils rient même plus fort, d’un rire un peu étrange sans doute, mais qui n’en méduse pas moins M. le procureur de la République.
  - Très heureusement, l’allure extrêmement lente de ce dernier lui a permis de stopper en douceur, à fleur de peau de maître Aliboron.
  - Le baudet se décide alors à virer de bord en un lent tête à queue et continue sa route vers Bordeaux. Les deux hommes rient toujours et d’une si cocasse façon que M. Cumenge et sa famille finissent par en rire eux aussi...
  - Cependant un proche cantonnier accourt vers eux. Il a assisté à cette étrange rencontre d’un âne, de deux hommes et d’une famille de chauffeurs et vient enfin en donner l’explication :
  - — Vous vous demandez ce que ça veut dire, cette charrette, monsieur? Ah! je comprends ça ! Est-il possible qu’on laisse circuler des gens comme ça sur les routes ! Figurez-vous, monsieur, que ces deux hommes sont deux... aveugles ! oui, monsieur, deux aveugles !... Je les ai bien reconnus, allez ! pour les avoir déjà vu passer.
  - M. le procureur de la République crut rêver, tout en s’expliquant enfin l’étrange sourire des deux pauvres diables. Il se frotta les yeux ; sa famille en fit peut-être autant ; et l’automobile continua sa route sur Arcachon.
  - — Voyez s’il faut être prudent sur les routes, me dit M. Cumenge, en me narrant son aventure.
  - Je m’empressai d’opiner du bonnet ; mais in
  - petto je pensai que le hasard fait quelquefois bien les choses.
  - Certes, M. le procureur de la République doit être déjà fixé en tant que chauffeur sur les dangers et les anomalies de la circulation routière ; mais il n’est pas mauvais que d’autres magistrats en aient pu avoir de sa bouche même l’irréfutable confirmation dans son entourage.
  - On voit tout de même de drôles de choses sur les routes de France. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le numéro du 25 octobre du Mois scientifique et industriel, 8, rue Nouvelle, à Paris, contient une monographie de 36 pages sur Y Incandescence par le gaz, accompagnée de nombreux schémas et photographies, avec toutes les données pratiques permettant de se rendre compte des avantages qu’on peut retirer des derniers progrès, très importants, réalisés dans l’emploi de l’incandescence par le gaz.
  - Cette étude, contenant un grand nombre de tableaux et de notes documentaires, constitue un véritable guide utile à consulter pour toutes les personnes qu’intéresse la question d’éclairage au point de vue pratique et économique.
  - Notre confrère publiera de la même façon, le 25 décembre, une importante monographie sur les Progrès récents réalisés dans l'industrie du verre, et le 25 mars 1904, l’exposé des Méthodes modernes de paiement des salaires.
  - Nous rappelons que les deux premières monographies de cette série étaient relatives à YElectro-sidé-rurgie et aux Applications industrielles du froid.
  - Les numéros du Mois scientifique et industriel se trouvent dans toutes les bibliothèques des gares. Le prix de chaque fascicule est de 2 francs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour le bon entretien de l’embrayage. — Si vous devez laisser longtemps votre voiture sous la remise en hiver, vous vous trouverez bien d’écarter d’abord les deux cônes de l’embrayage aussi loin que vous le pourrez l’un de l’autre; puis vous nettoierez bien les surfaces avec du pétrole, après quoi, vous leur donnerez une bonne couche d’huile de ricin. Pour que les deux surfaces de l’embrayage ne reviennent pas au contact, il faut, bien entendu, que la pédale, la commande quelconque de cet embrayage soit fixée d’une manière quelconque; on pourrait aussi glisser un coin de bois entre ces deux surfaces.
  - — Alliage pour coussinets. — Il est employé couramment par la Compagnie de chemins de fer américaine Pennsylvania Railroad, qui affirme s’en trouver au mieux. Il est tout simplement composé de 87 o/o de plomb et de 13 o/O d’antimoine.
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- - Dixième Année. — N® 49.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 49.
  - Nos clubs automobiles : l’Automobile Club de la Dordogne, Niodd. — Les Bacs d’accumulateurs à LA. C. F. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Une automobile à poulies différentielles, Lucien Fournier. — Refroidisseur d’eau ou condenseur de 'vapeur pour automobile. — Machine à explosion avec cylindres à mouvement circulaire. — Moteur à pétrole silencieux. — La circulation des automobiles. — Navigation automobile. — Le yacht Oasis. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Jurisprudence. — L’automobile et l’octroi. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L'Automobile CluI) le la Dordogne.
  - Quoique encore jeune — il va entrer dans sa sixième année — l’A. C. D. compte parmi les plus anciens clubs automobiles. Issu d’une société cycliste déjà vieille, — le Véloce-Club Périgourdin, — c’est en 1898 qu’il se transforma et adjoignit à son nom celui d’Automobile Club de la Dordogne.
  - L’A. C. D. a à sa tête, depuis sa fondation, M. le comte de Fayolle qui était déjà, et depuis de nombreuses années, président du V. C. P.
  - Homme de sport dans toute l’acception du mot, les ayant pratiqués tous, M. le comte de Fayolle s’est adonné avec passion à la locomotion automobile dès son apparition. Administrateur de première force, il a su diriger les finances du Club d’une telle façon que malgré de nombreuses, retentissantes et coûteuses manifestations sportives, la caisse du V. C. P. A. C. D. est dans un état des plus florissants.
  - Le 2 mai 1898, le V. C. P. A.. C. D. faisait courir sa première épreuve automobile, le circuit Périgueux - Mussidan - Bergerac - Périgueux, une des premières courses organisées par un club de province, sous la présidence effective de M. le comte de Dion, délégué par l’A. C. F.
  - Cette épreuve réunit 35 partants — chiffre respectable pour l’époque — et le vainqueur fut M. G. Leys qui accomplit les 145 kilomètres en 3 h. 54 m. 5 s. sur Panhard 6 chevaux.
  - Depuis, soit seul, soit de concert avec l’Automobile Club Bordelais, l’A. C. D. a organisé plusieurs courses importantes entre autres celle de 1900 de Bordeaux à Périgueux où Levegh établit le fameux record des 116 kilomètres en 1 h. 24 m. 35 s. soit plus de 82 à l’heure!
  - L’A. C. D. ne renie pas toutefois son origine, et il organise tous les ans le Championnat du Périgord de 50 et 100 kilomètres à bicyclette qu’avait créé le Véloce Club Périgourdin. De même il encourage toutes les manifestations sportives de la région et leur prête son concours le plus dévoué.
  - Le Y. C. P. comptait 42 membres en 1898, actuellement il dépasse le nombre de 80! C’est dire ce qu’il prospère!
  - J’ajouterai, pour terminer, que l’A. C. D. possède un Bulletin trimestriel important, organe spécial richement et copieusement illustré, et affirme-t-on, rédigé d’une façon très intéressante. Mais je m’arrête, le secrétaire rougirait de ce compliment.
  - Niodd.
  - Les Bacs d'accumulateurs à l’A. C. F.
  - La Commission chargée par le dernier Congrès de l’Automobile d’étudier les dimensions « optima « pour les bacs d’accumulateurs et d’en obtenir l’unification, s’est réunie à l’Automobile Club de France.
  - Etaient présents : MM. Jeantaud, Max Richard, Forestier, Leniaux, Arnoux et Martin.
  - Cette Commission était également chargée des unifications suivantes : plaques d’accus, prises' de courant, accus d’allumage, bougies d’allumage.
  - Toutes les unifications proposées ont été définitivement adoptées, à savoir :
  - 1. Plaques d’accus, largeur uniforme pour tous les genres d’accus : 100 m/m ; hauteur de connexion comprise : 260 m/m.
  - 2. Bacs :
  - Il a été établi cinq types :
  - DIMENSIONS EXTÉKIEURES
  - N" longuet»' largeur hauteur
  - 13 113 m/m 112 m/m 260 m/m
  - 15 129 )) ))
  - 17 146 )> »
  - 19 160 )) ))
  - 21 178 )) )>
  - Hauteur mpxima de l’élément dans son bac, connexion comprise, 285 m/m.
  - Caisse de groupement, hauteur totale : 320 millimètres.
  - 3. Prise de courant du Congrès.
  - 4. Accus d’allumage : 107 m/m X 80 m/m sur 230 m/m de hautéur totale, connexions comprises.
  - 5. Bougies d'allumage. Type de Dion-Bouton : diamètre 18 m/m : pas de 150.
  - Pour la prise de courant du Congrès, on fera un étalon prototype complété par des dessins, qui seront déposés à la Chambre Syndicale de l’Automobile et mis à la disposition des constructeurs.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - ÉCHOS
  - Nous apprenons la mort de la mère du sympathique constructeur, M. Prosper Lambert, à qui nous adressons en cette douloureuse circonstance tous nos sincères compliments de condoléance.
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  - M. Albert de Pallange, estimant que le terrible accident dont il a été victime lors de la course de La Turbie (15 avril) est dû uniquement à l’imprudence de son infortuné et regretté conducteur, intente à la succession du comte Zborowski une action en 100.000 francs de dommages-intérêts.
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  - Nous avons publié, dans notre dernier numéro, un article, extrait d’une revue anglaise, décrivant un nouveau système de camions automobiles.
  - La Société française des camions automobiles Hagen, dont le siège est à Paris, 198, boulevard Pereire, et qui a l’exclusivité en France de l’exploitation des brevets Hagen, nous informe que notre bonne foi a été surprise et nous envoie à l’appui une description authentique du système de camions automobiles Hagen, description toute différente de celle que nous avons publiée
  - Nous nous ferons un plaisir de l’insérer dans notre prochain numéro.
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  - M. G. Rives, secrétaire général du Salon de l’Automobile, a innové cette année un concours de publications sportives. L’idée est excellente en théorie, mais malheureusement en passant à la pratique, nous craignons véritablement qu’on ait commis certaine légère erreur pour ne pas employer le terme de « gaffe ». On a choisi comme rapporteur des trois sections M. Gaumont pour la photographie, M. H. Boland pour la cartographie sportive et l’un de nos confrères pour la bibliographie sportive et technique. Nous ne nierons point la compétence des deux premiers rapporteurs, bien que, à vrai dire, on aurait pu choisir comme rapporteur de la classe photographie un amateur, l’une des autorités du Photo-Club, par exemple, plutôt qu’un fabricant, mais choisir le directeur d’un journal illustré, avantageusement connu de ces nombreux ennemis, pour organiser le concours des journaux et revues, c’est-à-dire de ses concurrents directs, voilà qui passe les bornes de la naïveté. Qu’en pensent les dirigeants de l’A. G. F. qui ont toujours fait preuve d’une autre délicatesse en semblables circonstances?
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  - M. Archdeacon a pu trouver et cite dans l’dnfo une plus que suggestive circulaire de M. Lépine, préfet de police, circulaire d’ailleurs
  - confidentielle à MM. les commissaires de police et datée de 1894 :
  - PRÉFECTURE DE POUCE
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - SECRÉTARIAT GÉNÉRAL
  - PERSONNEL
  - Circulaire n° 17
  - Liberté - Égalité - Eraternité —O—
  - Paris, le 22 décembre 1894.
  - « Messieurs,
  - « Dans beaucoup de cas, des procès-verbaux de contravention sont dressés contre les personnes, ou contre leurs employés et leurs domestiques dont elles sont plus tard déclarées civilement responsables, sans que les intéressés soient personnellement avisés sur Theure de ces procès-verbaux.
  - « La citation décernée devant le juge de simple police, sans cet avis préliminaire, met le contrevenant dans la presque impossibilité de se défendre. Déplus, si la contravention,a été commise sous sa responsabilité, il risque de demeurer sans recours contre l’employé ou le domestique qui a pu le quitter, sans l’en prévenir, au lendemain de cette contravention.
  - « Je vous prie de n’établir à l’avenir aucun procès-verbal de contravention sans en aviser, dans les vingt-quatre heures, sous pli fermé et affranchi, toutes les personnes qui auront à en répondre, et qui n’en auraient pas eu connaissance verbale de votre part. Mention de cette notification sera faite en marge du procès-verbal.
  - « Les bureaux de la préfecture procéderont de même à l’égard des personnes visées dans les rapports de la police municipale, donnant lieu à poursuites, et dans les procès-verbaux de la gendarmerie.
  - « Recevez, Messieurs, l’assurance de ma parfaite considération.
  - « Le Préfet de police,
  - « Lépine. »
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  - Un service automobile était organisé entre Saint-Dié et Saales. Deux importantes usines de la même région font leurs livraisons avec des camions automobiles.
  - La première est l’importante minoterie Simon, de Raon-l’Etape, qui emploie un camion Thorny-croft de 35 chevaux et économise ainsi l’entretien de douze percherons.
  - La seconde est la fabrique de chaussons Amos frères, de la même ville, qui emploie un camion de Dietrich.
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  - En Belgique, en 1896, il n’y avait encore, dans toute la contrée, que 4 voitures automobiles, dont 3 allemandes et 1 française, d’une force totale de 12 chevaux. Au commencement de 1903, il s’était établi 84 fabriques d’automobiles ou accessoires, représentant un capital social de 32 millions de francs et employant 15.400 personnes, sans compter 1150 conduc-
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  - teurs. Le nombre des voitures enregistrées en Belgique, en janvier dernier, était de 3200, dont environ 1000 étaient des grosses voitures d’une valeur moyenne de 10.000 francs. Il y avait environ 800 voitures légères valant 7000 francs, 400 voiturettes de 2000 francs et environ 1000 mo-tocycles ou motocyclettes variant de 400 à 700 francs. La valeur totale de tous les véhicules licenciés montait au moins à une somme de 17 millions. On estime, en outre, que 400 à 500 voitures n’ont pas été déclarées.
  - On voit, par ces chiffres, quels progrès considérables ont fait nos voisins en six ans.
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  - L’administration en Italie vaut celle de France, le ministère des Travaux publics trouvant que, malgré « les douceurs » qu’il contient, le règlement sur la circulation des autos était trop doux, a cru devoir nommer une commission choisie dans son sein pour examiner ledit règlement.
  - M. Massoni, président de l’Automobile-Club italien, a, en attendant, envoyé un télégramme de protestation au ministre pour n’avoir nommé que des personnes étrangères à l’automobilisme.
  - Lé ministre a immédiatement répondu que cette Commission n’était destinée qu’à recueillir des éléments sur la circulation qui, ensuite, seraient passés à une Commission définitive ayant dans son sein des personnes compétentes.
  - Jusqu’à présent en Italie les motocyclettes, tout en payant la taxe des autos (20 lires) étaient considérées comme des bicyclettes. Le ministère, sur la demande de plusieurs préfets, ayant voulu les assimiler aux autos et aux règlements qui s’en suivent : papier timbré, demandes, examens, visites, énorme plaque à numéros derrière, feux de toutes les couleurs, etc., le Touring-Club italien a adressé une protestation au ministre contre cette décision ; le ministre, en conséquence, a suspendu l’application du règlement et renvoyé à une Commission d’examen.
  - En conséquence, l’année prochaine, nous verrons ce qu’il en sortira.
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  - A l’imitation de ce qui vient de s’organiser en Angleterre, voici que la direction du Club automobile italien songe à pousser à l’organisation d’un corps d’automobilistes volontaires. Des essais ont été faits aux dernières manœuvres qui font bien augurer des services que rendraient ce corps.
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  - La fabrique de matériel d’incendie Margirus, d’Ulm, a récemment fourni à la ville de Cologne une pompe à incendie automobile à vapeur qui, aux essais de réception, a donné des résultats excellents. Ce véhicule d’une longueur totale de 3m,50 a couvert en 4 h. 28 m., soit à une vitesse
  - moyenne de 30 kilomètres à l’heure, la distance de 91 kilomètres entre Cologne, Mühlheim, Dusseldorf, Dormagen et Cologne indiquée comme épreuve de durée, en dépensant 1400 litres d’eau et 167 litres de pétrole avec une pression moyenne de 8 atmosphères. A l’essai de projection d’eau, deux tubes d’acier de 14 et 20 millimètres de diamètre intérieur respectivement lancèrent 1800 litres d’eau à la minute jusqu’à une hauteur de 20 et 25 mètres; avec un tuyau de 30 millimètres de diamètre, on atteignit la hauteur de 25 à 30 mètres.
  - Comparativement à la traction par chevaux, on estime l’économie à résulter de la traction mécanique à environ 2500 marks par an de sorte que le prix d’acquisition qui est de 20.000 marks sera récupéré en huit ans, sans compter les avantages précieux au point de vue du service.
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  - Les automobiles et motocyclettes sont rangées actuellement sur le même pied que les voitures ordinaires pour le transport par les chemins de fer autrichiens, pourvu qu’elles remplissent les conditions suivantes :
  - a) Les réservoirs à essence doivent être fixés sur les voitures et pourvus d’une fermeture métallique hermétique et munie d’un robinet de vidange à la partie la plus basse de l’appareil. Avant d’être admis au transport, ils doivent être complètement vides.
  - b) Les éléments d’accumulateurs ne doivent contenir aucun liquide acide et ils doivent être établis dans des boîtes installées d’une façon solide sur les électromobiles et résistantes.
  - c) Avant l’acceptation au transport, il faut éloigner la cheville de contact de sécurité ainsi que les fils fusibles.
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  - Un restaurant hongrois a eu l’idée d’appliquer le moteur de sa motocyclette à l’exécution de certains travaux domestiques. Dès sa rentrée de ses courses d’affaires chez ses clients, il éloigne la courroie motrice de son appareil, la remplace par une autre qui relie directement l’axe de son moteur à la poulie d’une machine à remplir et à boucher des bouteilles de bière. Pour faire démarrer son moteur, il agit sur la manette de la poulie-volant de sa pompe, aussitôt il se met en marche et l’opération commence. Une seconde courroie sert à mettre en mouvement un ventilateur qui refroidit le moteur. Au préalable, la motocyclette a été établie sur un socle en bois. Ce restaurateur fait ainsi l’économie d’un journalier auquel il payait 4 couronnes de gages et le travail est achevé en deux heures et demi.
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  - Une compagnie de messageries (dite d’express, suivant l’expression américaine) de Boston vient de faire l’acquisition de toute une série d autos
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  - électriques pour le transport des paquets et colis dont elle se charge. Chaque véhicule procède, durant 7 heures de nuit, à son rechargement général; puis, chaque fois qu’il va stationnera la gare pour prendre des colis, ce qui durera environ un quart d’heure, il en profite pour recharger partiellement ses accumulateurs.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - La fête de l’A. C. F.
  - Une splendide fête conviait samedi dernier en l’hôtel de l’Automobile Club de France, les délégués du Parlement d’Angleterre.
  - Ces hôtes de marque avaient répondu en grand nombre à l’aimable invitation de notre grand cercle et ils ont été reçus par le Président de l’A. C. F., M. le baron de Zuylen de Nyevelt, entouré des membres du Club parmi lesquels nous avons hâtivement noté :
  - MM. Rives, marquis de Dion, Dumontpallier, Martin du Gard, Deustch de la Meurthe, Lehi-deux-Vernimmen, Archdeacon, comte et comtesse Recopé, M. et Mme Paulmier, Giraud, F. de Turckeim, de Villepin, H. et D. Farman, Krieger, baron de Pallandt, Loeser, Henri Fournier, Ward, Max Richard, Chapelle, Serpollet, Gobron, Bocandé, Bouton, Quinonès de Léon, Lecœur, Barillier, Gray Dinsmore, Querenet, Chaix, Arthur Meyer, Jeantaud, Turgan, Leudet, Rousseau, Marcel Viollette, Leroy. Reichel, de Lafreté, Leriche, Mirai, Nobilé, Georges Berg, Mann et notre directeur Raoul Vuillemot.
  - La façade du bel hôtel de la place de la Concorde était pavoisée et décorée et les salons étaient éclairés à giorno. Dans la salle à manger, un magnifique buffet était dressé avec profusion de fleurs.
  - Presque aussitôt, les délégués ont été conduits à la salle de spectacle, dont on connaît l’étendue et la très belle décoration avec plafond lumineux.
  - Très joli programme, gravé par Stern, et programme chargé que nous ne pouvons énumérer d’un bout à l’autre.
  - On a surtout applaudi Mme Segon-Weber dans le Booz, de Victor Hugo ; M. Mounet-Sully dans Rêves ambitieux, du poète Soulary ; Mlle Louise Grandjean, et M. Noté, de l’Opéra, dans le duo d’Hamlet. On a fait un succès au menuet dansé par Mlle Zambelli et Mlles Lobs-tein, Piodi, Salle et H. Régnier, de l’Opéra, et aux danses japonaises dansées également par Mlle Zambelli et Mlles G. et L. Couat, Meunier et Rouvier, de l’Opéra.
  - Après la représentation, les délégués anglais ont été conduits au buffet où le toast de remerciement de Lord Avebury et le toast de M. de Zuylen de Nievelt ont clos la réception vers une heure du matin.
  - Automobile Club de Nice.
  - Samedi a eu lieu l’assemblée générale de l’A. C. N. Le bureau sortant est réélu.
  - Président : M. G. Laroze; vice-présidents : MM. Just, Fernandez, Pierre Clericy; secrétaire : M. Charles Krafft; administrateurs : MM. Edouard de Bary, comte de Courcelles, Léon Desjoyeaux, Hippolyte Hancy, Horace Huet, Eugène de Millo, Jean Nicot, de Vil-lemain.
  - Le soir un banquet a réuni dans la même sympathie électeurs et élus.
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  - Automobile Club Creusois.
  - Nous apprenons la naissance de l’Automobile Creusois dont la présidence a été confiée à un homme très autorisé, le docteur Louis Dumont. Toutes nos félicitations et tous nos souhaits de prospérité au nouveau Club.
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  - Automobile Club d’Autriche.
  - La section motocycliste de l’OE. A. C. a fixé son programme sportif pour l’an prochain.
  - Courses : Côte du Semmering, 10 kilomètres; côte de l’Exelberg, 4 kilomètres; critérium de 100 kilomètres; Coupe Lourion sur piste; circuit de 300 kilomètres; course à la cylindrée. Course Vienne-Briinn.
  - Courses militaires : coucse d’estafettes, rallye-ballon.
  - Concours de touristes : caravane à la Coupe Gordon-Bennett.
  - Divers : concours à l’alcool pour l’Exposition, critérium de consommation, rallye-paper.
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  - L’Association automobile berlinoise, encouragée par le grand succès de l’excursion qu’elle avait organisée en septembre dernier, a résolu d’en préparer une autre semblable pour la fin d’avril ou le commencement de mai 1904. Une Commission a été chargée de présider à cette organisation. Le voyage se fera d’après un itinéraire comportant de 300 à 500 kilomètres, un court repos sera accordé au point où s’accomplira le retour et il sera prévu une appréciation exacte des dommages éventuels causés aux pneumatiques. En outre, cette Association a introduit dans son programme un critérium de consommation de benzine pour la saison prochaine.
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  - Automobile-Club d’Amérique.
  - Le bureau de F Automobile-Club d’Amérique a été composé comme suit :
  - MM. Winthrop E. Scarry, président; Henry Rogers Winthrop, Harry Payne Whitney, William K. Vanderbilt junior, vice-présidents; Jefferson Seligman, trésorier; David Morris, Sidney Dillon, Ripley et Albert Shattuch, gouverneurs pour trois ans; Harlan Whipple et Arthur Iselin, gouverneurs pour deux ans.
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  - Une automobile â poulies diflereotielles.
  - U y a quelque huit jours nous sommes partis, M. Yuillemot et moi, pour Cloyes. C’est une petite ville d’Eure-et-Loir qui n’offre rien d’attrayant, surtout en cette saison brumeuse. Le désir de respirer un brouillard autre que celui de Paris n’était pour rien dans ce voyage, pas plus, d’ailleurs, que l’attrait de passer quatre heures dans un wagon suffisamment malpropre de la Compagnie.
  - Nous avions un tout autre but : c’était une curiosité à satisfaire, curiosité bien légitime inspirée par le besoin de connaître du nouveau. On en trouve si peu, même en automobilisme, que les déplacements deviennent excusables lorsqu’ils sont ainsi motivés. Et puis le plaisir de faire part à nos lecteurs d’une réelle trouvaille était
  - également pour beaucoup dans cette détermination.
  - Le train stoppe à Châteaudun : 3 minutes d’arxêt qui en valent près de 10 à nos chronomètres et plus que 13 kilomètres, soit un bon quart d’heure ! Cloyes ! On se dégourdit les jambes sur. le quai en attendant que le train veuille bien continuer sa route pour nous livrer le passage et nous tombons — c’est une façon de parler — sur un des châtelains du lieu, M. Roger de Montais. Son teuf-teuf attend les voyageurs qui, séance tenante, s’installent et se laissent aller... aune douce rêverie que la brise seule interrompt, car de secousses point. N’était le bruit du moteur on se croirait en électrique ! Intrigué, je hasarde une question. « Observez », me répond notre conducteur. J’obéis. La vitesse augmente, diminue, passe par toute la gamme de 0 à 40 — l’infini n’est pas fait pour les autos — de 40 à 0 sans que nous puissions nous en apercevoir. Pas
  - Le changement de vitesse à poulies différentielles de M. Roger de Montais.
  - la moindre trépidation, aucun de ces « chocs en retour » qui obligent le buste à un brutal tangage dont souffrent amèrement les côtes des voyageurs.
  - Décidément, nous étions pilotés par une voiture peu ordinaire dont le mécanisme renfermait quelque secret impossible à deviner. Mieux valait attendre la fin de l’expérience et, pour connaître l’énigme, déshabiller la carcasse. On quitte les rues tortueuses à plaisir de Cloyes pour suivre la grand’route agrémentée d’une « jolie » côte et s’engager sous bois dans un chemin en fort bon état qui nous conduit devant la terrasse du château de Beauvoir.
  - Le capot enlevé — c’est là notre première besogne — apparaît un ordinaire moteur de Dion-Bouton de 8 chevaux. Le plancher disparaît à son tour, alors le mécanisme nous est livré dans toute sa simplicité : une courroie, deux poulies et c’est tout! Le voilà bien résolu, le problème de la douceur de marche, de la souplesse, problème que tous les constructeurs s’ingénient à trouver et dont la solution est si peu compliquée !
  - La découverte n’est pas ignorée de nos lecteurs : nous l’avons décrite d’après le rapport des plus élogieux que lui a consacré M. Hirsch, professeur de mécanique au conservatoire des Arts et Métiers, et qui valut à l’inventeur tin prix de
  - la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale. Eh bien, depuis trois ans, ces deux poulies équipent la même voiture; depuis trois ans elles roulent par monts et par vaux, parla pluie, la neige, la poussière, sans que jamais elles aient occasionné une seule panne. Ce sont là des états de service que plus d’un de nos constructeurs envierait pour ses créations.
  - M. de Montais n’est pas, d’ailleurs, un novice de l’automobilisme; il fut, l’un des premiers, attiré par cette troublante question des transports sans chevaux, et dès 1885 nous le voyons sur la brèche, construisant sa première voiture qui était à vapeur et faisait crânement ses 20 kilomètres à l’heure. Ce vénérable ancêtre, né à une époque d’audace, existe toujours. Nous avons pu le voir encore; témoin de l’effort accompli, il assiste impassible au progrès qu’il a fait naître.
  - La transmission à vitesse variable de M. de Montais est basée sur ce principe — rappelons-le en quelques mots — que deux poulies, capables de se développer ou de se contracter très rapidement sous la commande d’un levier et reliées par une courroie plate automatiquement et constamment tendue, sont seules capables de résoudre le problème de la souplesse dans les voitures automobiles. Le changement de vitesse par train balladeur est en effet un organe condamné depuis
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  - longtemps, mais dont, malgré ses imperfections, il était jusqu’alors impossible de se passer.
  - Ces poulies, que nous appellerons poulies différentielles pour bien les distinguer de tous les systèmes de poulies extensibles imaginés jusqu’ici, viennent donc combler une lacune et communiquer à la voiture automobile une souplesse comparable à celle des véhicules électriques. Le dessin que nous reproduisons est assez clair pour nous permettre de passer sous silence la description de l’appareil. D’ailleurs nos lecteurs la retrouveront dans notre numéro du 2 janvier 1902.
  - J’insisterai donc uniquement aujourd’hui sur l’intérêt qu’il y aurait à construire des voitures équipées avec ce nouveau système de changement de vitesse. Imaginons un véhicule pourvu de ces deux poulies disposées, non plus suivant le principe admis dans l’automobile actuelle de M. de Montais, mais l’une à l’avant, l’autre fixée sur l’essieu arrière et réunies par une courroie large et solide (1). Il n’existe entre elles d’autre commande que la courroie ; la première poulie seule reçoit donc l’impulsion du levier de changement de vitesse. Dès que, sous cette influence-la circonférence de notre première poulie augmente, celle de la seconde diminue dans une même proportion, la longueur de la courroie étant à peu près invariable. D’autre part, l’adhérence entre les deux surfaces en contact sera toujours parfaite grâce à l’action des ressorts dont la tension est calculée précisément en vue de cette nécessité. On est donc absolument certain d’être à l’abri des glissements accidentels si difficiles à supprimer dans tous les systèmes ordinaires de poulies extensibles.
  - Nos lecteurs vont sans doute m’objecter l’allongement de la courroie. Ce serait en effet un des gros inconvénients de cette transmission si cet allongement pouvait avoir une influence sur le fonctionnement général. Il est d’abord très facile de réduire l’allongement au minimum ; néanmoins, on ne peut nier qu’il ait lieu. Qu’arrive-t-il dans ce cas? Rien d’anormal puisque les ressorts antagonistes poussent constamment les patins qui constituent les jambes contre cette' courroie. On doit donc bien se convaincre que, en aucun cas, il ne peut se produire de glissement. Cependant si après une année ou deux de fonctionnement l’on supposait une augmentation de longueur il suffirait, opération bien peu dif-ficultueuse, de couper quelques centimètres; M. de Montais s’est trouvé dans ce cas. En trois années il a dû retrancher 5 centimètres à la courroie de sa voiture !
  - L’embrayage et le débrayage se trouvent également simplifiés. Le levier qui commande le débrayage étant articulé sur l’un des moyeux de la poulie permet au conducteur de comprimer le ressort, et partant, de diminuer le diamètre. La courroie ne peut plus adhérer et le débrayage est fait. En rendant aux ressorts leur liberté la poulie s’agrandit, vient adhérer doucement et
  - (1) Dans ce cas, le différentiel sera placé à l’extrémité de l’essieu, près du tambour de frein.
  - progressivement contre la courroie et le moteur entraîne la voiture.
  - La supériorité d’un tel système de changement de vitesse par poulies différentielles, qui constitue en même temps une transmission par courroie à laquelle plusieurs amateurs sont déjà revenus, sur les appareils de changement de vitesse par train balladeur et transmission par chaîne ou cardan, est donc bien établie. Et je répète que, en outre des avantages, déjà reconnus, elle permet la suppression du lourd et coûteux bloc de changement de yitesse et de l’arbre de cardan, ce qui n’est pas à dédaigner. Dans ces conditions, notre voiture se réduit à une extrême simplicité mécanique.
  - En somme M. de Montais a conservé à la courroie tous ses précieux avantages et il supprime le seul inconvénient qu’on lui ait jamais reproché avec les poulies utilisées jusqu’à ce jour dans l’industrie, c’est-à-dire le glissement, puisque un nouveau dispositif de poulies maintient constamment la tension et, par conséquent,
  - Le système de refroidissement du moteur de M. Roger de Montais.
  - l’adhérence voulue de la courroie quel que puisse être l’allongement de cette dernière.
  - Cette intéressante transformation n’est pas'la seule qui fasse de la voiture de M. de Montais la vraie voiture idéale. Je dois également signaler son système de refroidissement du moteur qui constitue une innovation aussi intéressante dans son genre que celle dont nous venons de parler.
  - Il ne s’agit pas, à proprement parler, d’un appareil nouveau, mais plutôt de la suppression d’un organe. Le réservoir est en charge sur le moteur; il est constitué par un faisceau de tubes de très faible diamètre soudés par leurs extrémités à deux boîtes de petites dimensions. L’une d’elles porte un regard qui permet de vérifier instantanément la hauteur du liquide et les deux sont reliées par un tube supérieur porteur d’une ouverture par laquelle pourrait s’échapper la vapeur si elle se produisait en trop grande quantité ; ce qui n’a jamais lieu.
  - Le radiateur, fait de tubes semblables sans ailettes, est placé à l’avant du châssis. L’eau, amenée par les explosions successives à une température de 90 degrés, se rend au réservoir où elle subit un premier refroidissement, descend ensuite au radiateur et fait retour au moteur. Ce
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  - système supprime donc l’emploi de la pompe, organe d’un fonctionnement plus ou moins régulier et dont le principal inconvénient réside dans l’absorption d’une partie de la puissance du moteur.
  - Nous nous trouvons donc en présence d’une voiture automobile n’empruntant presque à l’industrie actuelle que son châssis et son moteur. C’est peu en comparaison des multiples organes que les constructeurs d’aujourd’hui estiment indispensables. Et encore! que de multiples détails font de ce véhicule une machine nouvelle ! C’est le châssis que l’on utilise au mieux des organes qu’il supporte ; la caisse assujettie par trois points seulement, ce qui lui permet de se soustraire aux chocs d’une route plus ou moins raboteuse et bien d’autres riens qui font de cette conception ce que nous ne craignons pas d’appeler une voiture idéale.
  - Je ne dirai plus rien de l’auto de M. de Montais, sinon que le public n’est pas encore admis à la juger. C’est le seul regret que je puisse manifester et que je rapporte de notre excursion. Mais, patience ! Tous les amis du sympathique inventeur, tous ceux qui comme nous ont pu apprécier l’engin actuel dans sa façon d etre, l’ont engagé à sortir de sa réserve, à ne pas conserver par devers lui le fruit de son labeur, à en faire bénéficier ses contemporains. Ce serait, je crois, chose à peu près décidée et la constitution d’une société ne serait plus qu’une affaire de jours. Un peu de patience donc et nos lecteurs verront dans le courant de 1904 une nouvelle rivale, à laquelle nous prédisons d’avance ,1e succès, circuler à côté de ses aînées et battre tous les records de souplesse, de régularité, y compris celui du prix de revient, records dont se contente le tourisme.
  - Lucien Fournier. -----------------------
  - REFROIDISSEUR D’EAU
  - OU CONDENSEUR DE VAPEUR POUR AUTOMOBILE
  - Des séries de doubles tubes sont superposées dans le sens longitudinal de la voiture.
  - Refroidisseur d'eau Staliz.
  - Les groupes aboutissent dans des collecteurs à l’avant et à l’arrière reliés entre eux par des tubes de retour e. L’arrangement des faisceaux tubulaires est tel que la vapeur à condenser ou
  - l’eau de refroidissement circule successivement par l’entremise du collecteur, dans les groupes de tubes superposés, mais toujours dans la direction opposée du courant d’air de réfrigération produit. Ce dispositif a été breveté en faveuV de M. Peter Staltz, à Berlin.
  - MACHINE A EXPLOSION
  - AVEC CYLINDRES A MOUVEMENT CIRCULAIRE
  - DE M. C. A. HIRTH, DE STUTTGART
  - La charge arrive directement dans la boite de la manivelle a par une ouverture pratiquée dans l’arbre de la manivelle.
  - Machine à explosion à mouvement circulaire.
  - Les cylindres bb sont ainsi reliés avec la boite de la manivelle tournant avec eux que l’admission ne puisse s’accomplir que directement par la boîte.
  - En outre, les pistons creux c sont remplis de tamis métalliques d ou d’autres substances poreuses conductrices de la chaleur dont l’objet est d’opérer un échange de chaleur entre les parois des pistons et le mélange affluant dans les pistons creux, et en même temps pour se préserver d’un retour de flamme dans la boîte do la manivelle.
  - MOTEUR A PÉTROLE SILENCIEUX
  - SYSTÈME TUCK (1)
  - L’invention consiste simplement à combiner avec l’échappement des produits delà combustion
  - (\) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - du moteur, un conduit à travers lequel circule de l’eau sous pression. C’est pour ainsi dire une sorte de giffard ou éjecteur qui constitue tout le système.
  - Sur le moteur E est disposée une pompe P actionnée par l’excentrique c, calé sur l’arbre moteur S. Cette pompe est destinée à produire un courant d’«au dans le tuyau A, lequel est muni à cet effet de clapets d’aspiration et de refoulement p et p' ainsi que d’un robinet de réglage V.
  - L’éjecteur D, représenté en coupe par la
  - Moteur silencieux Tück et coupe de l'éjecleur.
  - figure 2, est interposé entre le clapet d’échappement du moteur et la pompe P. Cet éjecteur possède deux canaux d et e qui se réunissent dans un tuyau commun D' à travers lequel l’eau et les produits de la combustion sont refoulés par la pompe.
  - Le courant continu d’eau dans les tuyaux A, d et D' détermine une aspiration daus le canal e, de telle sorte que les produits de la combustion, évacués par le tuyau B, sont absorbés par ledit
  - courant d'eau et refoulés sans produire aucun bruit.
  - Ce courant d’eau constitue en outre une fermeture hydraulique qui empêche toute entrée d’air et de poussière dans le cylindre du moteur.
  - LA CIRCULATION DES AUTOMOBILES
  - La Commission extraparlementaire pour la circulation des automobiles semble se réveiller de sa torpeur estivale. Déjà nous avons donné dans l’un de nos précédents numéros le rapport de M. de Dion. Aujourd’hui nous sommes heureux de citer les conclusions du rapport de deux éminents spécialistes, MM. P. M. Richard et Walckenaer.
  - Nos conclusions essentielles se résument ainsi :
  - 1° Il y a lieu de conserver et d’étendre à tous les véhicules automobiles le système des plaques d’identité d’avant et d’arrière, mais en affectant le numéro d’identité, non à l’automobile, mais à son propriétaire.
  - 2° A cet effet, il sera délivré à chaque propriétaire d’automobile, par le préfet du département de sa résidence, une ou plusieurs cartes d’identité, en nombre égal à celui de ses automobiles; sur chaque carte d’identité sera inscrit, en regard du nom et de l’adresse dudit propriétaire, le numéro d’identité qui lui aura été attribué.
  - 3° Ce numéro se composera de lettres et de chiffres et devra être peint, sur les plaques d’avant et d’arrière, en caractères de mêmes dimensions que le numéro d’immatriculation actuel : toutefois le groupement des lettres et des chiffres sera tel qu’aucune confusion ne puisse avoir lieu entre le nouveau système de numérotage et l’ancien.
  - 4° Le propriétaire devra porter son numéro d’identité, en même temps que son nom et son adresse, sur l’inscription prescrite à l’article 7 du décret du 19 mars 1890.
  - 5° Le conducteur de toute automobile devra être en mesure de présenter, à première réquisition, la carte d’identité du propriétaire.
  - 6° D’autre part, toute voiture automobile devra être munie, soit d’une plaque de conformité à un type reçu par le Service des Mines, poinçonnée par le constructeur, soit d’une plaque de réception poinçonnée par le Service des Mines lui-même.
  - 7° Le propriétaire sera tenu de faire en sorte que l’automobile soit, à toute époque, conforme aux données du procès-verbal de réception du Service des Mines auquel se réfère la plaque dont elle est munie.
  - Voici d’autre part les conclusions du rapport de M. de Saint-Ghaffray :
  - Nous avons rappelé tour à tour les difficiles débuts de l’automobile, la progression et les perfectionnements réalisés grâce aux courses. Nous avons dit que celles-ci n’ont pas entièrement donné tout ce qu’on en peut attendre. Nous avons exposé que ce dont il y a lieu de se préoccuper aujourd’hui, c’est non pas de. supprimer les courses, au risque d’un désastre pour notre industrie, mais de signaler certains errements dangereux et d’y opposer des éléments correcteurs, savoir :
  - 1° Les uns, relatifs au véhicule, concernent :
  - a) La surface du châssis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - b) La charge à transporter.
  - c) La carrosserie.
  - cl) Les limites de puissance pour la machine motrice.
  - 2° Les autres, relatifs à la route, concernent :
  - e) Les aménagements spéciaux aux courbes ou •virages.
  - f) L’espacement des concurrents dès le départ et la diminution de leur nombre.
  - g) L'assentiment des populations représentées par les maires.
  - h) L’affichage d’avis.
  - i) Les piquets d’agents de police et les surveillants.
  - Cela pour les courses de longue distance.
  - Nous avons ajouté que, pour de certains parcours restreints ou circuits, il est indispensable.de laisser libre carrière à toutes les vitesses sous de certaines conditions complémentaires, qui sont :
  - 1° Des talus ou levées de terrain pour les spectateurs.
  - 2° Le sablage et le goudronnage de tout le parcours. En somme, fournir à l’esprit d’invention des travailleurs l’occasion de se faire valoir est notre desideratum. Le stimulant de la lutte publique et annuelle oblige à l’étude et au progrès. L’épreuve suscite une émulation prodigieuse chez les constructeurs. Les concours doivent être organisés pour prouver au public que l’on peut se servir des automobiles par tous les temps et en toute saison, que . l’on peut faire de très longs parcours sans avoir besoin de réparations, que l’on peut établir un horaire sur n'importe quel parcours et s’y conformer strictement.
  - Citons enfin les conclusions du rapport de MM. Henri Depasse-Dary.
  - En résumé, nous demandons :
  - t° Le rejet de toute mesure de limitation arbitraire de la vitesse, comme étant impropre à diminuer le nombre des accidents, pouvant même amener une aggravation de danger, se trouvant d’une application presque impossible, étant enfin de nature à compromettre les intérêts généraux du progrès et de l'industrie, et ceux de la défense nationale;
  - 2° Que pour concilier la nécessité de la vitesse avec la sécurité des voies publiques, les garanties de capacité nécessaires soient exigées des conducteurs au moyen d’un brevet à plusieurs degrés, avec retrait temporaire ou définitif dans certains cas;
  - 3° Que la responsabilité des conducteurs soit assurée par des moyens d’identification indiscutable des voitures;
  - 4° Que les moyens soient mis à l’étude d’obtenir de la police spéciale des automobiles les garanties qu’elle ne présente pas actuellement. (Education professionnelle. Instrument permettant d’évaluer avec précision la vitesse, etc.);
  - 5° Que les lois et règlements concernant la circulation routière et la police des routes soient révisés et modifiés suivant les exigences des locomotions nouvelles.
  - 6° Que l’établissement de signaux de route ne puisse être fait que pour l’ensemble d’un réseau déterminé, sous le contrôle de l’Administration, ou mieux, d’une Commission spéciale.
  - 7° Qu’il soit créé une Commission permanente chargée de l’étude de tous les problèmes se rapportant à l’automobile et à la circulation routière.
  - DEUXIÈME (QUESTION
  - Y a-t-il lieu d’admettre des exceptions par autorisation individuelle pour des véhicules dépassant la vitesse admise?
  - Les épreuves sur route publique doivent-elles être
  - nlerdites d'une manière absolue ou exceptionnelle ment autorisées?
  - Nous n’avons pas à répondre à la première partie de cette question, puisque nous repoussons toute idée de limitation de la vitesse.
  - Sur la seconde partie de la question, il nous semble que toute personne au courant de l'industrie automobile ne peut avoir aucune hésitation à répondre : 11 est impossible de supprimer les épreuves de vitesse sur route sans étouffer la vitalité de l’industrie automobile.
  - D'autre part, l’expérience a montré que les courses bien organisées ne comportent aucun danger.
  - Les accidents qui se sont produits en course semblent imputables uniquement cà une organisation défectueuse.
  - Il y aura donc lieu d’autoriser des courses dont l’organisation, préparée longtemps à l’avance, présentera toutes les garanties possibles de sécurité, sous le contrôle, et après avis de la Commission permanente de l’A»ta mobile.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le yacht automobile 1’ « Oasis ».
  - L’Oasis, dont nous publions aujourd’hui, grâce à l’aimable confraternité du journal Yachting-Gazette, diverses photographies ainsi que les plans d’aménagement, appartient à M. Gx. Dallier, de Paris, membre de l’Héhce-Club de France. Ne portant ni espars ni voilure, il est, très probablement, le plus grand yacht purement mécanique actionné par un moteur à pétrole actuellement à flot en France. Il mesure, en effet :
  - Longueur totale.
  - — flottaison Largeur. . . .
  - Tirant d’eau. . .
  - Déplacement de. Jauge de douane.
  - 20m,50
  - 18m,40
  - 4m
  - lm,55 45 à 50 tx 38 tx
  - Inscrit au port de Rouen, l’Oasis a son point de stationnement à Triel, où réside M. G-. Dallier. Il a été construit au chantier Bertin frères-, à Bezons, et est entièrement en acier.; les tôles des fonds ont 4 millimètres et demi d’épaisseur, celles des hauts 4 millimètres. Le roof est également en acier; ses côtés et le pont qui le couvre ont 3 millimètres et demi; il est donc absolument étanche et ne souffre pas de la chaleur; le pont est recouvert d’un revêtement en bois, démontable par panneau, qui le rend plus confortable. Une ceinture de 0m,28 de largeur entoure la coque; dans la partie centrale, de chaque côté, cette ceinture s’élargit, àOm,38, sur une longueur de 5 mètres, formant ainsi une défense très utile pour le passage des écluses et la navigation dans les canaux encombrés.
  - Mais ce qui distingue tout particulièrement l’Oasis, c’est son aspect original et l’heureuse disposition de ses aménagements. La distribution de ceux-ci a été tracée par M. Dallier lui-même, qui a réussi à résoudre un problème dont la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - solution, nous semble-t-il, n’a pas encore été réalisée avec autant de succès. L’Oasis, en effet, comme formes extérieures et qualités nautiques, est un véritable bateau de mer, robuste et marin, tandis qu’intérieurement, au point de vue de l’agrément du séjour à bord, c’est un vaste et confortable house-boat; mais, tandis que le house-boat pur, par suite de ses formes et de l’absence de moteur, est plutôt destiné à stationner ou à être remorqué de temps en temps d’un point à un autre, en tout cas à ne pas sortir des eaux très abritées, l’Oasis présente l’avantage de pouvoir se déplacer aisément, sans remorque, même dans les parages très fréquentés, car il gouverne
  - très bien, et aussi de faire route, à la mer, par des temps assez durs.
  - L’Oasis porte, à l’arrière et à l’avant, un pontage en contre-bas du roof, bordé par des parois. Sur le pontage avant se trouve un faux gaillard portant le guindeau et formant soute aux chaînes et filins. Tout le reste du bateau est recouvert par le roof, qui constitue un vaste pont-promenade mesurant 14 mètres de longueur sur 4 de largeur, bordé par des garde-corps, et pouvant être entièrement couvert par une tente. On accède à ce pont par les deux escaliers de l’avant ainsi que par une portière de chaque bord. Il porte la barre, le télégraphe de la machine, la
  - claire-voie de la chambre du moteur et la cheminée d’échappement. Ses dimensions et son élévation au-dessus de l’eau le rendent très agréable et permettent d’y jouir d’une vue étendue.
  - Du pontage avant on descend dans les emménagements par un escalier conduisant dans un vestibule suivi d’une coursive latérale, qui donne l’indépendance à tous les locaux jusqu’au salon. A l’avant, une porte donne accès dans le poste, dont la cloison avant est percée d’un trou d’homme, qui ouvre dans une vaste soute à provisions et rechanges. Cette soute et le poste se trouvent sous le pontage avant. Le plan que nous reproduisons est assez détaillé pour nous éviter une description complète de cette partie du yacht. Nous nous bornerons à signaler que ces emménagements comprennent : deux cabines à un lit, une vaste cuisine, la chambre du moteur, un W. C., un grand salon bordé par deux canapés-lits et, enfin, à l’arrière, une belle
  - chambre à deux lits. Toutes ces pièces sont aérées et éclairées, ainsi que le vestibule et la coursive, par de grands sabords à fermeture extérieure-métallique, en tôle d’acier; en outre, la chambre des machines est percée d’une claire-voie, dans le pont-promenade, qui assure la ventilation complète de ce compartiment. Il existe deux pompes à eau douce avec réservoirs en charge : l’une dans la cuisine, l’autre dans les W. G. On trouve également un évier dans la cuisine.
  - L’ensemble forme un logement très agréable, bien disposé, à l’intérieur duquel, grâce aux sabords, on a l’air et le jour à profusion. L’une des photographies que nous publions permet de se rendre compte du confortable et de l’élégance de l’aménagement intérieur de l’Oasis, dont toutes les parties sont éclairées à la lumière électrique.
  - La partie mécanique de ce yacht a été étudiée d’une façon très sérieuse par son propriétaire ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - c’est d’elle, en effet, que dépendait, en grande partie, la réussite de son projet. Une robuste machine à vapeur et sa chaudière auraient absorbé une place trop considérable; un groupe
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  - moteur avec machine à grande vitesse de rotation et à haute pression était moins encombrant; mais, par suite de la légèreté d’un appareil de ce genre et de la faiblesse d’échantillons de ses organes, il y avait à craindre des déréglages assez fréquents et une usure relativement rapide.
  - Dans les deux cas, il y avait augmentation du personnel, sans parler du désagrément des soutes à charbon et de la chaleur qui se serait répandue dans les locaux voisins de la machinerie. M. Dal-lier décida d’adopter un moteur à pétrole; mais comme l’Oasis était destiné à faire des croisières d’assez longue durée, et pouvait, par suite, se trouver dans des parages éloignés de tout atelier de réparations ; que, de plus, bien que n’ayant aucune voilure, il devait aller à la mer, le choix d’une machine robuste s’imposait. M. Dallier donna la préférence au modèle Wolverine, type 2, à quatre temps et trois cylindres et demanda à M. Picamith une machine de ce genre pouvant donner à l’Oasis une vitesse de 9 à 10 kilomètres à l’heure. Le moteur adopté fut celui de 27-37 chevaux. Cette machine, d’un modèle qui a donné d’excellents résultats pour le yachting et, aussi, pour la navigation commerciale à la mer et la pêche industrielle, a entièrement répondu au programme de M. Dallier. Non seulement la vitesse obtenue est régulièrement de 13 kilomètres, mais la machine s’est très bien comportée, et son entretien est très facile. Bien qu’elle soit en service depuis le 15 mars, qu’elle ait toujours marché avec de l’essence d’éclairage ordinaire, moins pure que les essences spéciales, et que le yacht ait parcouru 1800 kilomètres environ, les soupapes n’ont encore nécessité aucun rodage et les paliers et coussinets n’ont pas pris de jeu. La mise au point n’a pour ainsi dire pas eu lieu, car, dès sa mise à l’eau, l’Oasis a utilisé son moteur pour se dégager de son berr de lancement engagé sous la coque, et, au lieu de faire des essais à proximité du chantier, M. Dallier a pu faire route immédiatement, de Bezons à Triel, son port d’attache, sans autre délai. A la mer, l’Oasis s’est très bien comporté également; le bateau s’est montré très marin, et conserve sa vitesse ; en sortant de Honfleur il a trouvé la mer mauvaise; malgré les mouvements du bateau et bien que l’hélice émergeât souvent, le moteur a conservé sa régularité de marche, sans « à-coups » ni emballements. La mise en marche du moteur se fait très facilement, sans manivelle, ce qui a permis d’utiliser toute la place jusqu’au volant. Enfin, il est intéressant de noter que M. Dallier mène lui-même son moteur et qu’il n’a pas, à bord, de mécanicien professionnel.
  - Cette machine est du type n<> 2 qui se fait de 18 à 50 chevaux. Tous ses accessoires : mécanisme d’allumage, vaporiseur, allumeurs, ainsi que le propulseur, les paliers, etc..., sont construits et manufacturés par ses constructeurs et forment un ensemble bien étudié et homogène. Tous les paliers et coussinets sont en bronze phosphoreux et à grandes surfaces. Les bielles sont en acier forgé, ainsi que l’arbre cardé, dont les trois manivelles sont calées à 120°, assurant le minimum de vibrations et évitant l’ovalisation de l’arbre. Les cylindres sont indépendants, chacun possédant un mécanisme d’allumage complet, actionné par un excentrique. Les allumeurs, en acier, sont incassables. L’allumage est électrique. Les soupapes d’admission et d’échappe*
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  - ment, commandées mécaniquement, sont indéformables, ce qui évite les rodages fréquents. Le vaporiseur, ne contenant pas d’essence à l’état liquide, est insensible aux plus forts mouvements de tangage et de roulis, ce qui assure une grande régularité de marche à la mer; il n’y a pas à s’occuper du réglage de l’air. Cet appareil est muni d’un réchauffeur qui permet de régler la température de l’air et assure le fonctionnement par les plus grands froids.
  - Le registre à l’admission du mélange agit sur les trois cylindres à la fois et combiné avec le retard à l’allumage donne une grande régularité aux faibles allures. Une circulation d’eau très complète, alimentée par une pompe à piston actionnée par le moteur, enveloppe les cylindres, les culasses, les chambres des soupapes, ainsi que les tuyautages d’échappement. Le silencieux;
  - conduit les gaz brûlés dans une cheminée, ce qui supprime tout dégagement de chaleur dans le bateau. Un régulateur, très effectif, prévient les emballements au débrayage et dans la grosse mer. Le propriétaire de l’Oasis signale particulièrement l’efficacité du mécanisme de changement de marche qui n’a jamais refusé de fonctionner même dans des cas nécessitant des alternatives de marche N et marche AR très fréquentes et précipitées. Les machines de ce type ont une consommation garantie de 0 lit. 378 par heure et par cheval effectif mesuré au frein sur l’arbre, avec les essences d’automobiles à 0.690. On a même constaté, sur plusieurs de ces machines une consommation, avec ces essences, n’atteignant pas tout à fait 0 lit. 35. L’installation du moteur a été très bien faite, du premier coup, par le personnel de la maison
  - Moteur Wolverine de 27/37 chevaux, installé à bord de « l’Oasis ».
  - Duchemin, de Bordeaux, habituellement chargée par M. Picamith du montage des moteurs "Wolverine.
  - Une dynamo (25 volts, 6 ampères), actionnée par le moteur, assure l’éclairage électrique de l’Oasis et charge 8 accus Dinain. L’installation comporte un disjoncteur; un rhéostat permet de modérer le courant et d’envoyer 10 volts environ, pour l’allumage du moteur.
  - Au point de vue pratique, M. Dallier se déclare absolument satisfait de son bateau. Grâce à son excellente construction,, à sa bonne tenue à la mer, aux aménagements confortables qu’il comporte, grâce, aussi, à son moteur dur et robuste, il a permis à son propriétaire de faire, sans ennuis, avec une parfaite régularité de marche, tant à la mer qu’en eau abritée, de nombreuses sorties et croisières entre Triel, Compiègne, Soissons, Rouen, Le Havre, Honfleur, etc...
  - La possibilité de naviguer avec, seulement, deux hommes d’équipage, sans mécanicien professionnel, et de pouvoir employer, sans crainte d’encrassement, l’essence d’éclairage; enfin l’avantage de ne pas voir figurer, au budget de l’Oasis — grâce à l’absence de pannes et d’avaries — la
  - « douloureuse » page, réservée à ces « notes », toujours pleines d’imprévu, que nos voisins désignent sous le nom de « bills of repairs ». montrent qu’au point de vue économique les résultats obtenus n’ont pas été moins bons.
  - L’Oasis, qui a été très remarqué dans les différents ports où il a séjourné cette année, constitue un type de yacht très pratique, original et intéressant à plus d’un titre. C’est pourquoi nous avons demandé à son propriétaire, pour les communiquer à nos lecteurs, les renseignements concernant et l’installation de ce yacht, et les résultats qu’il a donnés au cours de ses sept mois de navigation.
  - COURSES
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - La Commission spéciale de la Coupe Gordon-Bennett, nommée par le Deutscher Automobile-Club s’est réunie samedi dernier et a définitive-
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  - ment adopté le trajet du Taunus par Saalburg, Weilburg, Limburg, Neuhof, Kœnigstein, Obe-rürsel, Saalburg. M. René de Knyff qui ces jours derniers a fait une reconnaissance de la route, l’a trouvée large avec un sol résistant, des villages rares, mais les virages sont nombreux et les côtes particulièrement dures. Ce sont ces renseignements que nos constructeurs devront méditer s’ils veulent lancer sur ce trajet des véhicules intelligemment étudiés en vue de cette épreuve.
  - La Commission de la coupe du Deutscher Automobil Club est composée de la façon suivante :
  - Duc de Ratibor et prince de Holienlohe, présidents d’honneur; comte Adalbert de Sierstorpff, président actif ; duc Adolphe de Mecklembourg, général Becker, Herr Levin, Herr Steelping, Herr von Marx, Herr G-oldeberg, baron James de Bleischrœder, Herr de Kuhlmann et comte de Talleyrand-Périgord.
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  - Depuis quelque temps, la Gazetta dello Sport ance dans ses colonnes une bonne nouvelle pour les motocyclettistes italiens; une promenade Milan-Nice à faire vers la mi-janvier, soit par le col de Tendi, soit par le col des G-iovi, suivant l’état des routes. Voici en peu de mots quelques lignes sur l’organisation :
  - Toutes les machines seraient pesées, poids maximum 50 kilos, machine complète avec trousse, garde-boue, etc., force maximum 3 : 5 chevaux. De plus, chaque machine devrait être munie d’un sac contenant les accessoires indispensables de rechange; comme il s’agit d’une promenade et non d’une course, l’ordre de marche devrait être conservé, la vitesse non inférieure à 20 kilomètres et non supérieure à 35. Nous verrons si ce projet prendra.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon d’Automobiles.
  - Le Ministre du Commerce a reçu M. Gustave Rives, président du Comité d’organisation de l’Exposition d’Automobiles, accompagné de M. Gervais, député de la Seine.
  - Le but de la visite était d’inviter M. Trouillot à assister à l’inauguration du Salon qui aura lieu le 10 décembre prochain, et dont l’éclat, cette année, sera tout à fait exceptionnel. Il semble, en effet, que cette jeune industrie ait acquis en ce moment en France un développement à ce point considérable qu’elle sera au premier rang parmi les plus grandes.
  - faire connaître les résultats officiels qui ont été modifiés et qui sont définitivement ainsi arrêtés :
  - lre SÉRIE (quart DE litre)
  - 1. Motosacoche I. 1. Motosacoche II. 3. Gobron-Minerva. 4- Bruneau.
  - 5. Bonnet.
  - 6. Pécourt.
  - 7. Paillard.
  - 8. Mauxion.
  - 9. Lurquin-Coudert.
  - 10. Doué.
  - 11. Chantemède I.
  - 12. G. Knap.
  - 13. Breuil.
  - 14. Moto-Cardan.
  - 2e série (tiers de litre)
  - 1. Werner. 3. Chantemède II.
  - 2. Lamaudière H. 4. Lamaudière I.
  - Nous décrirons d’ailleurs toutes ces intéres' santés motocyclettes à l’occasion du Salon.
  - L’Exposition de Nantes 1904.
  - On sait qu’une Exposition internationale aura lieu à Nantes du 8 mai au 15 septembre 1904.
  - Cette Exposition qui aura une importance considérable occupera tout le Champ de Mars jusqu’à la rive gauche de la Loire.
  - Un palais spécial est réservé à l’automobile et il est question de faire une section navale sur la Loire, ce qui permettrait d’y joindre une exposition de canots automobiles et d’organiser des épreuves de Nantes à la mer et retour.
  - Nous reviendrons sur cette intéressante manifestation de l’Industrie et des sports.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La City Sùburban Electric Carriage C° a mis sur le marché une voiture spécialement destinée aux médecins. Cette voiture, dit l’Industrie électrique, diffère du type ordinaire vendu par la Compagnie en ce qu’elle n’a qu’un seul moteur de 5 chevaux ; les deux roues arrière sont actionnées directement par des roues dentées à réduction simple. La batterie est formée de 42 éléments d’une capacité de 110 ampères-heure, et ceux-ci sont divisés en deux moitiés égales et placées l’une au-dessous du siège du conducteur et l’autre au-dessous des sièges des voyageurs en arrière.
  - Sur de bonnes routes plates, la voiture marchera à une vitesse maxima de 56 km : h. On met en marche la voiture par un volant monté sur un axe incliné, et celui-ci supporte le contrôleur. Le contrôleur donne 4 vitesses avant et 2 arrière; la vitesse moyenne en avant est de près de 25 km : h. Le toit de la voiture est prolongé en avant pour protéger le chauffeur contre les intempéries, et un panneau de verre peut être baissé pour le protéger contre le vent.
  - Le Concours du M. C. F.
  - Le Jury du concours d’endurance de 1000 kilomètres organisé par le M. G. F. vient d’en
  - Pour M. Jarrott, dont l’opinion est reproduite dans Motoring Illustrated, les courses sur piste
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  - ne devraient avoir lieu qu’entre 3 concurrents seulement à la' fois, tout au plus 4 quand il s’agit de voitures de tourisme.
  - Ilorseless Age exprime le vif désir de voir les automobiles munies de portières latérales, tout comme les voitures classiques : et le fait est que c’est, en somme, beaucoup plus commode, en permettant notamment de passer directement du trottoir sur le marchepied et dans le véhicule. Evidemment, cela a le tort d’allonger l’empattement; mais il y a quelque chose à faire dans cette voie.
  - Un correspondant d'Automobile Topics signale avec raison le danger que constituent les enfants qui jouent sur les routes et qui prennent réellement plaisir à passer devant les autos au moment où elles arrivent en face d’eux.
  - Motoring Illustratedt étudie ce que sera, sans doute, le moteur du moto-cycle en 1904. Pour lui on va arriver fatalement au moteur de 3 chevaux 1/2, pour assurer la montée des côtes et la remorque ou la propulsion d’un avant-train portant une seconde personne ; mais il considère qu’on dépasse inutilement la puissance suffisante de 2 chevaux 3/4 au plus.
  - JURISPRUDENCE
  - Réglementation de la circulation des automobiles en Suisse.
  - Quinze cantons suisses ont conclu un concordat pour réglementer la circulation de ces véhicules. Le Conseil d’Etat neufcliàtelois demande au grand Conseil l’adhésion du canton de Neufchàtel.
  - Les principales dispositions de la loi sont les suivantes, d’après la Suisse Romande.
  - Automobiles et motocyles :
  - Aucun véhicule à moteur ne pourra être autorisé à circuler sans avoir subi un examen préalable par un spécialiste. Nul ne pourra conduire un automobile ou motocycle sans une autorisation de l’autorité compétente, accordée après constatation des aptitudes de « chauffeur » du requérant. Tout véhicule à moteur devra être muni de deux plaques portant un numéro d’ordre et l’écusson -cantonal. Les étrangers de passage ne sont astreints ni à la taxe, ni à la plaque, à condition toutefois qu’ils soient porteurs d’un permis de l’Etat dont ils sont ressortissants et qu’il y ait réciprocité de la part de cet-Etat.
  - Le conducteur d'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Dans les villes, villages et hameaux et sur les routes de montagnes autorisées, celle-ci .ne pourra dépasser 10 kilomètres à l’heure, soit Ealiure d’un cheval au trot. Elle sera réduite à l’allure d’un cheval au pas, soit à 6 kilomètres sur les ponts, rues étroites, contours et parcours où Fau-
  - torité compétente aura ordonné — par exemple, par des écriteaux indicateurs placés bien en vue — une allure réduite pour tous les véhicules. En aucun cas, la vitesse n’excédera 30 kilomètres à l’heure en rase campagne.
  - Bicycles :
  - Tout vélocipédiste doit être porteur d’un permis de circulation. Tout cycle doit être muni d’une plaque de contrôle numérotée, qui devra porter un signe distinctif par canton.
  - La circulation des vélocipédistes est interdite sur les chemins réservés aux piétons, les courses de vitesse sont interdites sur la voie publique, sauf en cas d’autorisation spéciale. Dans la traversée des agglomérations, ainsi qu’aux croisements et tournants, le vélocipédiste doit prendre une allure modérée ne dépassant pas 8 kilomètres à l’heure. Il est interdit à plus de deux vélocipédistes de marcher de front. Si un accident se produit à l’occasion du passage d’un vélocipédiste, celui-ci est tenu de s’arrêter.
  - Automobilistes et cyclistes doivent s’arrêter si, sur une route de montagne, ils viennent à rencontrer une diligence fédérale.
  - Chaque canton se réserve le droit de défendre la circulation des automobiles et des cycles sur certaines routes et de fixer les pénalités.
  - L’AUTOMOBILE ET L’OCTROI
  - Nous avons annoncé que dans une première entrevue les représentants de l’Automobile s’étaient mis d’accord avec l’administration de l’octroi pour admettre le principe du jaugeage des réservoirs à l’aide d’une réglette spéciale en fibre de bois, soit à l'aide d’un niveau extérieur gradué dont l’étanchéité est assurée par un pointeau. Dans les deux systèmes le poinçonnage de l’administration est obligatoire.
  - Une nouvelle conférence a eu lieu hier dans le cabinet de M. Quennec, directeur de l’octroi de Paris; y assistaient MM. Paul Escudier, Jousselin, Quentin-Bauchart, Ambroise Rendu, conseillers municipaux; Ballif et Max Vincent, président et vice-président du Touring-Club de France; baron de Zuylen de Nyevelt, président de T Automobile-Club de France; de Dion, Darracq, Jeantaud et Max Richard, présidents des chambres syndicales intéressées.
  - M Quennec était assisté de M. Beauregard, chef de bureau, et des trois régisseurs de l’octroi.
  - Avant d’aborder la question de l’abonnement, la dernière à régler, l’entretien a roulé sur les résolutions de la précédente séance et les dispositions que prépare l’administration. Le principe de la réglette et du réservoir à niveau a été confirmé, mais l’administration et les intéressés eux-mêmes ont reconnu que l’emploi de ce dernier serait préférable, les constatations de l’octroi seront plus rapides et plus sûres; la réglette, en effet, nécessitera encore une petite opération qui, bien que courte et facile, fera perdre du temps aux chauffeurs et pourrait être la cause d’erreurs.
  - Puis la question de l’abonnement a été longuement examinée. Les systèmes des tickets-monnaie et d’un abonnement réservé à des personnes d’une honorabilité indiscutable ont été successivement écartés, le premier comme peu pratique, le deuxième comme irréalisable, en ce sens que l'administration ne peut pas s’ériger en juge de l’honorabilité des contribuables et doit les traiter tous sur le même pied.
  - Le système qui a retenu l’attention et a finalement
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  - été adopté a été celui d’un carnet de consommation présenté par MM. Mas Richard et Perissé. Ce carnet, moins grand et aussi élégant qu’un portefeuille, serait remis à tout chauffeur qui en ferait la demande, moyennant le versement d’une provision de 50 francs représentant le montant des droits afférents à une consommation de 200 litres de pétrole Ce carnet, contresigné par le directeur de l’octroi et l’intéressé, est composé d’un certain nombre de feuilles quadrillées à la manière des feuilles des conducteurs d’omnibus. Chaque feuille est divisée en deux parties semblables, la première pour la sortie, la seconde pour l’entrée.
  - Vu sortir les quantités d'essences suivantes :
  - / G 50 O 1 O 10 5 2 1
  - 75 50 •20 10 5 2 1
  - 75 50 •20 10 5 o 1
  - 75 50 20 10 5 2 1
  - Total :
  - Vu rentrer les quantités d’essences suivantes :
  - 1 9 5 10 20 50 75
  - 1 2 5 10 20 50 75
  - 1 2 5 10 2 o 50 75
  - 1 2 5 10 20 50 75
  - Total :
  - Le préposé d’octroi apposerait un cachet sur le chiffre correspondant à celui relevé sur la réglette ou lu sur le niveau du réservoir et tout serait dit. La balance des entrées et des sorties se ferait automatiquement C’est la comptabilité américaine.
  - On a aussi prévu le cas où les automobilistes ne pourraient ou ne voudraient se munir de la réglette ou du réservoir à niveau. Pour ceux-là une simplification a été également trouvée, on leur remettra un bulletin fiscal pour la quantité de carburant qu’ils emporteront. Les droits à payer joueront sur la différence. Et à la rentrée dans Paris, s’il y a moins de pétrole qu’à la sortie, le chauffeur pourra garder son bulletin, et payer seulement pour la différence qu’il rentre.
  - des roues, examinez et essayez les chambres à air et si elles sont en bon état, donnez-leur une bonne couche de blarïc de Meudon, puis enfermez-les dans une boîte, que vous mettrez dans une pièce sombre et où la température demeurera modérée. Examinez également les enveloppes, réparez les moindres coupures, et nettoyez; on fait bien de les asperger de fleur de soufre et de les envelopper dans des bandelettes de toile.
  - — Solution incongelable. — A l’entrée de l’hiver, rappelons une assez bonne formule de liquide incongelable pour eau de circulation. 2 kilos et demi à peine de chlorure de chaux pour 4 litres et demi d’eau; on fait bien d’additionner d’une poignée de chaux pour neutraliser l’acide libre et empêcher toute corrosion.
  - — Soudure pour l'aluminium. — MM. Nield et Campbell ont obtenu un joint fort et durable entre deux pièces d’aluminium au moyen d’une soudure ainsi composée :
  - Zinc................ 90 0/0 en poids
  - Aluminium ... 5 —
  - Antimoine. ... 5 —
  - La soudure est encore plus résistante si l’on emploie 80 0/0 de zinc.
  - On fait fondre d’abord l’aluminium dans un creuset, on y ajoute ensuite le zinc graduellement, et lorsque celui-ci est fondu, on ajoute l’antimoine. L’alliage est ensuite intimement mélangé avec du sel ammoniac. Quand la surface du métal en fusion est claire et blanche, on enlève les scories et on coule la soudure en bâtons.
  - Pour souder, on décape à l’acide les surfaces à réunir, on les enduit de soudure en ayant soin que celle-ci pénètre dans le métal, sous l’action du feu, mais sans le brûler. On assemble ensuite les parties à réunir. On chauffe et, lorsque la soudure est en fusion, on en enlève l’excès, puis on laisse refroidir.
  - -------------------------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - A NOS ABONNÉS
  - Traité pratique de traction électrique, par MM. L. Barbillionet G.-J. Grifûsch. — E. Bernard, imprimeur-éditeur, 29, quai des Grands-Augustins, à Paris. — Ouvrage complet en 2 volumes, 40 francs.
  - Le deuxième et dernier volume de ce très complet traité technique vient de paraître et tient largement toutes les promesses que l’on attendait de ce tivavail documenté et très complet. Dans ce deuxième volume, des chapitres sont consacrés tour à tour au matériel roulant, voitures automotrices, freins et accessoires, aux tramways électriques, aux chemins de fer électriques, aux automobiles électriques, enfin à la législation des chemins de fer et tramways et de la traction électrique en particulier. Tous ces chapitres sont étudiés très en détail avec un grand nombre de figures et l’ensemble forme un ouvrage mis au courant de toutes les nouveautés que les spécialistes consulteront toujours avec fruit.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Avant de rentrer une automobile pour l’hiver. — Si vous comptez ne pas vous servir de votre voiture pendant la saison hivernale, enlevez les pneumatiques
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1903 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; étranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 32, rue Duret, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuil-lemot, directeur de la Locomotion Automobile, Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - ÏAKIS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPK., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 50.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 10 Décembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DD l'‘r DE CIL'
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 50.
  - Le sixième Salon de l'Automobile au grand Palais, R. Vuillemol. — État comparatif des exposition d’automobiles. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Les voitures Renault. — L’Exposition des machines-outils Bouhey, Lucien Fournier. — Les voitures Motobloc 1904. — L’anti-dérapant démontable Du-randal et le Warm Sait contre la congélation de l’eau des réservoirs. — L’allumage .1. M. — A travers les airs. — Le ballon dirigeable Beedle, Daniel Bellet. — Navigation automobile. — Le canot à pétrole Napier, D. B. — Expositions et concours. — Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Le sixième Salon de l’AotomoIe.
  - Au Grand Palais.
  - Aujourd’hui même, Jeudi 10 décembre, à l'heure où paraîtront ces quelques lignes, s’ouvrira en grand apparat sous le vaste hall du Grand Palais le sixième Salon de l’Automobile. Depuis plusieurs jours déjà, bravant toutes les traîtresses embûches des stands en construction, nous avons voulu voir s’édifier ce palais de la Locomotion mécanique afin d’en pouvoir offrir une brève impression à nos lecteurs. Cette impression, certes, est la plus grandiose qui soit; c’est celle du gigantesque essor de l’industrie automobile en moins de dix années. Car il suffit de se reporter pour en mesurer toute l’envergure à ce Salon du Cycle de 1894 où quelques constructeurs avaient exposé dans le défunt Palais de l’Industrie une demi-douzaine de voitures sans chevaux, « comme curiosité », disaient les journaux de l’époque. Aujourd’hui le Grand Palais semble insuffisant à contenir près d’un millier d’exposants tant français qu’étrangers qui exposent des marchandises dont la valeur dépasse trente millions de francs. Ces chiffres disent assez tout l’intérêt scientifique et économique d’une pareille manifestation industrielle.
  - Sous la vaste verrière aux dimensions gigantesques, sous la haute coupole que dix mille lampes électriques feront flamboyer dans la nuit comme un lumineux soleil de science et de progrès, sont rangées en bataille toutes les
  - grandes marques d’automobiles. Et, sans doute pour se mettre en étroite relation avec ce cadre créé pour les expositions artistiques, peintres, décorateurs et tapissiers se sont cette année particulièrement distingués. Quand on embrasse d’un regard l’ensemble de l’exposition du haut de la galerie, le coup d’œil est admirablement pittoresque et chatoyant. L’art antique aux lignes sobres et un peu froides coudoie le modem style capricieux, contourné, tourmenté qui multiplie ses arabesques, ses rinceaux et ses cabochons polychromes. Voici une reproduction de la colonnade du parc Monceau couronnée de lierre grimpant ; là des colonnes d’onyx surmontées de chapiteaux corinthiens et entourées de vases blancs où s’enroulent des bas reliefs très helléniques; plus loin c’est le portique en fer forgé de Bayard Clément, œuvre admirable de ferronnerie d’art surmontée de l’effigie du très noble et vaillant « chevalier sans peur et sans reproche ». Mais il faudrait citer tous les détails de ce décor qui est une merveille d’art harmonieusement disposée. Et la décoration des stands reposera très certainement et charmera les yeux des visiteurs de ce féerique palais de la sévère mécanique.
  - Dans ce décor pittoresque triompheront les voitures automobiles. Tous les grands constructeurs sent à leur poste de combat, pacifique bataille industrielle, dont les armes sont le confortable, la simplicité, la solidité, et aussi l’élégance, qualités qui font aujourd’hui de l’automobile un progrès mécanique et pratique que l’on ne discute plus. Les Panhard et Levassor nous montreront leur fameuse voiture à trois cylindres ; les Mors, les triomphatrices de Paris-Madrid; les Serpollet, ce type de voiture de quinze chevaux qui se plaça au tout premier rang dans les diverses épreuves de l’année. Nous y verrons aussi la Gobron-Brillié de 100 chevaux que pilota le recordman Duray, sans oublier tous les types de voitures de cette marque, hardie protagoniste de l’alcool ; et les populaires voitures et moteurs de la grande marque de Puteaux, les de Dion et Bouton. Voici les dernières créations de la maison Prosper Lambert, les voitures et camions de Dietrich,>les omnibus et tracteurs Turgan et Foy, les automobiles et moteurs Tony Huber, les nouveautés exposées par G.-E. Henriod, les voitures de la Minerve, scientifiquement étudiées et pratiquement construites; les voitures et moteurs Vinot-Deguin-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - garni, les voitures et camions Delahaye qui occupent deux stands et les voitures habilement mises au point par l’ingénieux constructeur Deckert.
  - Voici encore le stand, qui sera très entouré, de la maison Gillet et Forest, le stand Hautier, le stand P. Sage, le stand Ariès, la curieuse voiture Denis et de Boisse, le stand de l’Automo-trice, le stand bordelais des automobiles Moto-bloc donc tous les chauffeurs avisés pourront faire ample moisson de documents intéressants et pratiquement instructifs.
  - Les grands constructeurs étrangers n’ont pas manqué de relever le défi et nous verrons réunis tout un lot de concurrents comme les Mercédès, les Napier, les Fiat, les Hotchkiss, les Martini, les silencieuses Locomobiles, et aussi les « Olds-mobiles » qui obtiennent déjà un grand succès de curiosité et ont eu l’ingénieuse idée de munir l’une de leurs voitures de parois de verre afin de laisser voir en action leur simple mécanisme; c’est la voiture du sage ! •
  - Les motocyclettes qui se sont révélées cette année ne manqueront point; nous y verrons toutes les triomphatrices, les Werner, les Griffon, les Gobron Minerva et la motocyclette du constructeur troyen Georgia Knap, qui arriva première dans le Critérium du quart de litre.
  - Voici les pneumatiques, le Continental dont les succès ne se comptent plus, la chambre increvable Invictus et les bandes américaines Torrilhon consacrées par le succès.
  - Citons enfin à la hâte différents stands qui seront très entourés ; les moteurs Grégoire, le stand Mutel, les moteurs Vautour de MM. Montauban et Marchander, les carburateurs Longuemare et Sthenos. Les refroidisseurs Apprin, Arquembourg et Grouvelle, Loyal et Jullien, les accumulateurs Dary, Fulmen, Invicta et Heinz, l’allumage Siemens et Bosch, l’indéréglable P.-M. la bougie Luthi, l’allumage J.-M., l’allumage électrocatalytique, l’allumage Homraen, la bougie E. I. C. sans oublier le roi des phares, le Ducellier et le roi des carrossiers, Bottiaux, le graisseur DubruIIe, etc., etc.
  - Il serait enfin injuste d’oublier plusieurs stands que parcourront avec fruit tant les chauffeurs que les constructeurs, nous voulons citer les essieux Hannoyer, le stand Paris et Journée et enfin les grands établissements Malicet et Blin dont les ponts et essieux moteurs, les changements de vitesse, les joints à cardan etc., etc., sont trop universellement estimés pour que nous y insistions plus longuement ici.
  - D’ailleurs, nous avons voulu, dans cette sèche nomenclature de catalogue, citer simplement, comme avant-propos du Salon, les stands qu’il faut visiter dans chaque section. Nous avons l’intention de revenir en détail sur chacun d’eux au cours de nos prochains numéros qui seront une histoire technique complète et détaillée de ce Salon de l’Automobile.
  - N’oubliez pas davantage de passer quelques instants dans la grande coupole de l’avenue d’Antin, où sera rangée toute la flottille des canots automobiles, racers rapides et cruisers
  - confortables. Vous y verrez tous les types de bateaux qui se sont affirmés dans les grandes épreuves de cette année : les Mercédès, les Tel-lier, les Dalifol, les Pitre, etc. Ce salon marquera le définitif triomphe de la navigation automobile.
  - Enfin, à gauche de l’escalier monumental, près du grand salon de l’Automobile-Glub de France, quatre salons du premier étage abritent une très complète et intéressante exposition aéronautique où les grandes sociétés aériennes, l’Aéro-Club et l'Aéronautique-Club de France et d’éminents constructeurs, inventeurs et savants, MM. Mallet, Lachambre, vicomte Decazes, Teis-serenc, de Bort, etc., etc., exposent des matériels aérostatiques, des instruments de précision, des plans et documents très instructifs.
  - A cette brève et hâtive visite « avant la lettre :• nous ajouterons simplement que la Locomotion Automobile a son stand à droite de la grande entrée, sur le palier qui accède à la galerie, à côté de notre confrère Armes et Sports, et que nos aimables et fidèles lecteurs seront assurés d’y trouver tous les renseignements qu’ils pourront souhaiter. Ils y seront entièrement chez eux. quand ils viendront visiter ce sixième Salon de. l’Automobile qui s’annonce comme le plus admirable triomphe de l’industrie automobile.
  - Raoul Vuillemot.
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  - ÉTAT COMPARATIF
  - UES EXPOSITIONS D'AUTOMOBILES
  - Première Exposition : juin 1898. Durée, 15 jours. Nom lire d’exposants : '328 Français, 12 étrangers; total, 340 exposants. Superficie occupée, 5800 mètres. Valeur des marchandises exposées, 4,000,000 de francs. Affaires traitées dans la période du Salon, 5,000,000 de francs. Nombre de visiteurs, 140,000.
  - Deuxième Exposition : juin 1899. Durée, 25 jours-Nombre d’exposants : 380 Français, 25 étrangers; total, 405 exposants. Superficie occupée, 6300 mètres. Valeur des marchandises exposées, 5,000,000 de francs. Affaires traitées dans la période du Salon, 8,000,000 de francs. Nombre de visiteurs, 150,000.
  - Troisième Exposition : janvier 1901. Durée, 16 jours. Nombre d’exposants : 440 Français, 50 étrangers; total, 490 exposants. Superficie occupée, 8400 mètres. Valeur des marchandises exposées, 6,000,000 de francs. Affaires traitées dans la période du Salon, 15,000,000 de francs. Nombre de visiteurs, 160,000.
  - Quatrième Exposition : décembre 1901. Duree, 16 jours. Nombre d’exposants : 490 Français, 70 étrangers. Total : 560. Superficie occupée : 10,500 mètres. Valeur des marchandises exposées, 10,000,000 de francs. Affaires traitées dans la période du Salon, 25,000,000 de francs. Nombre de visiteurs, 190,000.^ Cinquième Exposition : décembre 1902. Durée, 16 jours. Nombre d’exposants : 700 Français, 110 étrangers. Total : 810. Superficie occupée, 15,700 mètres. Valeur des marchandises exposées, 20,000,000 de francs. Affaires traitées dans la période du Salon, 25,000,000 de francs. Nombre de visiteurs, 260,000.
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  - ÉCHOS
  - Dans un bel article de l’Auto, notre excellent confrère H. Desgranges bataille avec son ardeur habituelle pour l’érection de la statue de Le-vassor :
  - La statue de Levassor, qui a fait l’objet d’une souscription, laquelle a réuni la somme de 30,000 francs, la statue de Levassor reste dans l’oubli, comme si celui-là n’avait pas été le grand ancêtre, celui sans lequel rien ou presque rien n’existerait sans doute.
  - Pourquoi ?
  - Ce pourquoi, au surplus, ne saurait intéresser le public, qui voudrait que notre industrie automobile payât enfin à Levassor la dette de reconnaissance que nous lui devons. Et c’est, somme toute, le vœu général que je présente ainsi à notre grande Société d’En-couragement. Grâce à cet homme, nous sommes les premiers du monde entier dans l’industrie automobile; grâce à lui toutes les nations regardent avec envie cette France industrielle, si en retard parfois, si en avance sur elles dans la construction des voitures. Ce n’est pas seulement l’énorme richesse de l’industrie automobile que nous lui devons, c’est encore notre patrimoine national qu’il a augmenté, beaucoup de gloire qu’il a donné à son pays.
  - A ce plaidoyer chaleureux, inutile d’ajouter que la Locomotion Automobile tient elle aussi à ajouter son appui. Mais, vraiment, aurait-on besoin de batailler et de plaider pour une telle cause? C’est véritablement écœurant. Nous ne rappellerons pas que la Locomotion Automobile encouragea de son autorité et de son argent — son directeur M. Vuillemot étant membre du comité — cette première course de Paris-Bordeaux au cours de laquelle Levassor se révéla en se classant premier. Ce fut la première palme d’une belle série de victoires. Il serait peut-être temps que la reconnaissance publique acquittât une faible partie de sa dette en élevant enfin une statue à Levassor.
  - *
  - * *
  - A la tribune de l’Hôtel de Ville, M. A. Rendu, conseiller municipal, a tenu à prendre la parole pour demander une diminution des droits d’octroi. Voici les termes auxquels nous nous associons pleinement :
  - « Messieurs, vous avez abaissé le prix du gaz d’un tiers, et les 434.000 consommateurs parisiens ont applaudi à ce dégrèvement.
  - « Mais le gaz n’est pas et ne sera pas, avant un certain temps, le mode d’éclairage des populations laborieuses, et les consommateurs de pétrole sont certainement plus nombreux que ceux qui consomment le gaz,
  - « Or, le pétrole est cher à Paris, surtout à cause de l’octroi qui le grève lourdement. Ne vous semble-t-il pas que le moment est favorable pour faire aux consommateurs de pétrole la même faveur qu’à ceux qui consomment du gaz?
  - « Je vous propose donc le projet de délibération suivant qui comporte une entente avec la
  - Compagnie parisienne du gaz et nécessitera certainement une longue étude.
  - « Le Conseil,
  - »
  - « Délibère :
  - « 1° L’Administration est invitée à étudier le « moyen de diminuer d’un tiers les droits d’oc-« troi qui grèvent le pétrole, soit par des voies « d’économies, soit par l’établissement de taxes « sur des objets qui n’en paient pas et qui ne « sont pas de première nécessité ;
  - « 2° Une entente avec la Compagnie du gaz « étant nécessaire à l’effet d’obtenir ce dôgrève-« ment avant le 1er janvier 1906, l’Administra- « tion est également invitée à entrer en pour-« parlers à cet effet. »
  - Le renvoi à l’Administration et à la première Commission est prononcé.
  - *
  - *
  - Le géographe belge Arctowski, interrogé sur le système d’automobile applicable à une expédition au pôle sud, a proposé la construction d’une voiture dont le moteur ne soit pas alimenté par un combustible liquide et pouvant développer une grande puissance. Le poids du véhicule doit se maintenir dans des limites modérées.
  - *
  - * *
  - Le roi d’Italie vient d’accepter le patronage de l’exposition internationale d’autos qui aura lieu à Turin en février prochain. Cette exposition comprendra : automobilisme, bicyclette, canots, autos, motocyclette, etc., etc. Pour la section aéronautique, on tâche d’avoir un Santos-Dumont.
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  - *
  - Trois automobiles Fiat représenteront très vraisemblablement le pavillon italien dans la prochaine course Gordon-Bennett, conduites par les chauffeurs Storero, Lancia etFelice.
  - *
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  - Le concours pour un tracteur mû par moteur à alcool, institué à Berlin par le ministère de la guerre, en communauté avec le ministère de l’agriculture, des domaines et des forêts, n’a réuni que deux machines : un tracteur avec moteur de 40 chevaux de la nouvelle Société d’automobiles et un autre de même puissance sorti des ateliers Siemens-Schuckert. Les essais stipulés dans le programme du concours sont déjà commencés, ils sont effectués par la division d’essais du mouvement des troupes en présence d’un représentant du ministère de l’agriculture.
  - Nous en rapporterons les résultats dès qu’ils seront connus.
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  - Quelques noms qui vont confirmer ce que disait notre collaborateur, M. Daniel Bellet, dans un récent article sur 1’ « Ingénieur et l’Automobile » ; voici qu’on trouve, maintenant, dans là
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - construction des véhicules mécaniques, des noms bien connus dans le monde des ingénieurs, en général, comme les Krupp, les Hotchkiss, les Vickers. les Maxim, les Armstrong, les Whit-worth, les Brotherhood, les Willans, et bien d’autres.
  - *
  - * ♦
  - La compagnie de la City suburbain eleclric Carriage construit l’électromobile du médecin est pourvue d’un seul moteur d’une puissance de 5 chevaux, dont l’axe de l’induit attaque par simple réduction des roues dentées calées sur l’essieu d’arrière. La batterie d’accumulateurs composée de 42 éléments ayant une capacité totale de J10 ampères-heure est disposée sous les deux sièges. Sur un bon chemin en palier, la plus grande vitesse réalisable est de 56 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - Pour le transport des lettres levées aux divers bureaux, l’administration des postes de Munich a commandé des voitures électromobiles. Chaque voiture est munie d’une batterie de 30 éléments Tudor et d’un moteur d’une puissance de 1,5 cheval à la vitesse angulaire de 1200 révolutions par minute. Chaque voiture pèse 700 kilos et doit parcourir 100 kilomètres environ par jour. La charge utile ne sera que de 100 kilos et la vitesse normale de 15 kilomètres à l’heure. Les batteries sont relativement très petites et seront chargées après chaque parcours de 6,5 kilomètres, c’est-à-dire en moyenne toutes les demi-heures. Pour pouvoir opérer ce chargement, on a prévu 3 batteries par véhicule, dont 2 seront toujours en charge pendant que la troisième sera en service. La dépense d’énergie de ces voitures est estimée à 2,5 pfennigs par kilomètre.
  - *
  - * *
  - On a fait l’autre jour, sous les auspices de la société agricole du comté anglais de Kent, des expériences comparatives intéressantes sur le labourage automobile et le labourage au'moyen des chevaux. Le meilleur attelage de quatre chevaux n’a réussi à labourer que 1/2 are on qualfe heures, tandis qu’un tracteur automobile de 12 chevaux en a fait le double en moitié moins de teinps.
  - »
  - * ♦
  - L’Automobile-Club Anglais vient de signer le traité avec M. Mundy pour l’acquisition de la piste de course de Purley; les travaux y commenceront bientôt pour la mise en état.
  - On signale, dans Y Automobile-Club Journal anglais un nouveau silencieux, le Stanley, d’où les gaz se dégageraient à pression uniforme sans bruit. Les gaz d’échappement suivant toute une série de tuyaux formant des circuits, s’y brisent
  - en petits courants en rencontrant des projections convenablement disposées à l’intérieur des parois des tubes, s’y refroidissent et n’atteignent l’atmosphère extérieure qu’à la pression atmosphérique. Les projections internes dont nous parlions sont disposées suivant une spirale continue.
  - *
  - * *
  - La nouvelle réglementation anglaise a spécitié, ce qui est fort dangereux, que les autorités locales pourraient fermer à la circulation des véhicules mécaniques des chemins ayant moins de 4m,80 de large. Déjà certaines municipalités prétendent user de cette faculté, alors qu’il sérail vraiment plus digne du vingtième siècle d’élargir les chemins.
  - ♦
  - * *
  - Pour remédier à la mévente des livres, qui se fait sentir en Angleterre comme en France, Je Daily Graphie conseille de faire circuler dans les campagnes des boutiques de livres ambulantes, constituées tout simplement par des autos installées avec des rayons ad hoc.
  - * * «
  - Autre signe des temps. A une des dernières réunions de l’Association des fonctionnaires municipaux du comté de Midland, en Angleterre, un agent-voyer, M. Parr, a fait une fort intéressante communication sur : « Les véhicules mécaniques dans les services municipaux. »
  - *
  - * +
  - Bizarre transformation : à Towcester, en Angleterre, sur la route de Coventry, une ancienne chapelle Wesleyenne a été transformée en garage d’autos.
  - *
  - *
  - L’automobilisme fait, faut-il croire, de sérieux progrès en Afrique du Sud, puisqu’on vient de former un Club automobile des territoires septentrionaux du Natal qui a pour but d’encourager l’automobilisme en général et en particulier l’introduction de véhicules mécaniques à poids lourds dans le pays.
  - *
  - * +
  - On annonce qu’un certain docteur L. Dœring, de Kansas-City, aux Etats-Unis, viendrait d’inventer un moteur à pétrole qui se présenterait sous la forme d’une turbine, avec tous les avantages de l’engin rotatif.
  - *
  - * ♦
  - On nous dit que le célèbre trotteur américain Cresceus, appartenant à M. Ketcham, était entraîné par une automobile à l’Exposition de Dayton (Etat d’Ohio) en accomplissant un record.
  - ♦
  - ♦ *
  - La commission d’examen pour les permis de conduire à Washington, a fait passer l’épreuve
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  - à un jeune garçon de seize ans, James O’ Toole; et comme il a prouvé qu’il connaissait parfaitement la conduite et même le mécanisme des automobiles, on s’est décidé à lui accorder sa licence après toutefois quelque hésitation.
  - *
  - * *
  - Motoring illust.ra.ted affirme que l’on compte déjà quelque 130 automobiles au Mexique et cela en dépit de l’état encore assez peu engageant des routes.
  - * *
  - On vient de mettre en service, dans l’état d’Arizona (entre Tonopah et Sodaville), une ligne publique d’automobiles qui dessert un parcours de 90 kilomètres.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 2 décembre 1903.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Victor Cazes, Sébastien de Neufville, André Lombard, Henry Balsan, comte de Quincey, Antliony, J. Drexel, Lionel, J. Marie, Henri Crémière, Gustave Sin-glier.
  - Le président se fait l’interprète du Comité en adressant au marquis de Chasseloup-Laubat l’expression de sa vive sympathie à l’occasion du décès du comte Gaston de Chasseloup-Laubat, son frère.
  - Il rappelle le concours dévoué et les services inoubliables rendus au Club et à l’industrie automobile par le défunt qui fut l’âme des premières manifestations sportives et techniques organisées par le Club.
  - Le Comité décide d’ouvrir au secrétariat du Cercle une souscription en vue de l’érection d’un souvenir à la mémoire du comte de Chasseloup-Laubat.
  - Le marquis de Chasseloup-Laubat est élu membre du Conseil d’administiation de l’Automobile Club de France et de la Société d’Encou-ragement, en remplacement de son regretté frère.
  - Le président lève ensuite la séance en signe de deuil.
  - Commission de tourisme Séance du 5 décembre 1903.
  - La Commission décerne :
  - 1° Des médailles de vermeil à MM. Arvengas, Baudelot, Boissaye, comte J. de Bonvouloir, Caillet, M. Gahen, Cusson, Ch. Dansette, Didier, baron Duquesne, H. Ferrette, Ch. de Fonte-nailles, Fussieu, E. Jeannin, D1' John Grant Lyman, P. Koechlin, Lottin, G. Level, P. Level, Lucotte, Marteau, Montariol, comte Récopé, Reboul, E. Simon, docteur Sonrel, Sorel, Sau-
  - lay, Stéphane, Tranchant, R. Woog, Wimille, qui ont lait l’excursion Paris-Madrid en entier;
  - 2° Des médailles d’argent à Mme Clarke, MM. Howard Johnston, F. Loysel, comte de Penha-Longa, baron de Zuylen, baronne de Zuylen, qui n’ont fait que le parcours en Espagne.
  - La Commission adopte en principe, pour l’excursion Gordon-Bennett 1904, à l’aller, l’itinéraire passant par Reims, Luxembourg, Co-blentz et Francfort, et au retour par Nuremberg, Stuttgart, Karlsruhe, Bade, Forêt-Noire, Nancy, Paris.
  - LE GALA DE L’OPÉRA
  - La tète de gala que l’A. C. F. offre à ses membres et à ses invités dans l’Opéra, retenu tout entier pour ce jour et transformé en un temple de la musique et de la danse réservé nu Cercle de la Locomotion, aura lieu le 17 décembre.
  - Les répétitions ont commencé et voici le splendide programme de cette soirée :
  - I. — L'Enlèvement au Sérail
  - Opéra-bouffe de Mozart
  - (Deuxième acte.)
  - Belmont. Pédrille . Osmin. . Constance Blondine.
  - MM. Affre. Laffitte. Gresse. Mlles Lindsay. Verlet.
  - IL — Ballet-Aulomobile des Nations
  - composé par M. Hensen. Musique et arrangement de ' M. Paul Vidal, chef d’orchestre de l’Opéra, sous la haute direction de M. Pedro Gailhard, directeur de l’Opéra.
  - III. — Deuxième acte d’Othello.
  - Opéra de Verdi
  - avec M. Olivarez et Mme Granjean.
  - IV. — Ballet de Don Juan. avec le corps de ballet au complet.
  - —o—
  - Chambre syndicale des transports automobiles.
  - Nous sommes informés qu’il vient d’être créée une Chambre Syndicale des transports automobiles. Cette Chambre se propose de réunir non seulement les constructeurs de matériel de transports automobiles, mais aussi tous ceux qui utilisent ce matériel.
  - Ce nouveau groupement est ainsi destiné à créer un centre de renseignements très intéressant pour l’ensemble de toutes les personnalités qui cherchent à réaliser dans l’industrie des transports la substitution de la traction mécanique à la traction animale.
  - Les quelques articles que nous extrayons des statuts déterminent bien exactement le but poursuivi par le Syndicat :
  - Article 1er. — Il est, créé un Syndicat composé
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de constructeurs et exploitants de matériels de transports automobiles et de fabricants de produits se rattachant à cette industrie, ainsi que de toutes personnalités à même de s’intéresser à ladite industrie.
  - Tous les adhérents du Syndicat déclarent être de nationalité française, et accepter les termes des statuts.
  - Art. 2. — Le siège social provisoire du Syndicat est place Malesherbes.
  - Art. 3. — Le but du Syndicat est :
  - 1 ° De créer entre toutes les personnalités s’intéressant, soit à la construction, soit à l’exploitation du matériel des transports automobiles, terrestres ou maritinies, des relations de solidarité.
  - 2° De propager l’application du transport automobile;
  - 3° De défendre, en toutes circonstances, les droits et les intérêts généraux de la collectivité qu’il représente;
  - 4° De se tenir à la disposition des intéressés pour être consulté sur tous les différends et toutes les questions se rattachant à leur spécialité, et désigner aux juridictions compétentes subsidiairement des experts ou des arbitres pour les questions techniques ou commerciales les intéressant :
  - 5° De faciliter aux intéressés le recrutement du personnel nécessaire et au besoin de récompenser le personnel méritant...
  - Art. 21. — Le comité sera chargé de la rédaction d’un bulletin périodique distribué gratuitement aux membres de la Chambre syndicale.
  - Le bureau est composé de M. Turgan, ingénieur-constructeur, président; de M. Rondet-Saint, ingénieur, administrateur des camions à pétrole Hagen, vice-président; de M. Lainnet, administrateur de chemins de fer d’intérêt local, secrétaire-trésorier.
  - Automobile Club du Nord.
  - Le comité de l’A. C. du Nord s’est réuni sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - Sur la proposition du comité organisateur de l’Exposition internationale d’Arras, un projet de Congrès des clubs automobiles de France est accepté en principe et se tiendrait à Arras en juillet 1904. Une grande excursion -aurait lieu vers la même époque, au Touquet, pour l’inauguration de l’autodrome dont la construction est projetée dans cette station balnéaire.
  - Le comité fixe au samedi 9 janvier l’assemblée générale annuelle qui sera suivie d’un banquet et d’une soirée récréative.
  - Le comité décide que, moyennant le versement d’un droit de 5 francs, il sera délivré, - à partir de 1904, des permis de libre circulation internationale valables pour la douane belge aux membres du Nord-Touriste propriétaires de motocyclettes.
  - Un crédit de 120 francs est mis à la disposition de M. Claeyssens pour être distribué aux cantonniers belges qui ont travaillé à la ro.ute automobile de Menin à Ostende.
  - Le comité désigne M. Damez, secrétaire gé-néral, pour représenter l’A. C. du Nord au Congrès organisé par VAuto, pour le 17 décembre au Salon, dans le but d’établir le calendrier automobile de 1904.
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  - Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - L’assemblée générale du club a eu lieu dans les salons de l’hôtel de la Chasse, à Versailles.
  - Après l’allocution du président sortant, M. Mi-rand-Devos, et après les rapports du trésorier, M. Hérouart, et du rapporteur, M. Marcou, il est procédé au vote à bulletins secrets sur l’opportunité de maintenir le staiu quo ou bien de discuter les modifications demandées. Par 17 voix sur 29 votants, il est décidé de maintenir le statu quo.
  - Malgré ce vote, le président, ainsi que le Comité, promet de tenir compte de l’avis de la minorité.
  - L’assemblée générale terminée, les membres du Comité ont procédé à la nomination du bureau qui est ainsi composé pour 1904 :
  - Président : M. Mirand-Devos ; vice-président : M. Albrand; trésorier : M. Perrot; trésorier-adjoint : M. Herouard; secrétaire : M. Riou; secrétaire-adjoint : M. Desmeules; rapporteur: M. Marcou.
  - Aussitôt constitué, le bureau reçoit M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, lequel a bien voulu accepter la présidence du banquet amical qui suit l'assemblée.
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  - L’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a .décidé de former une association des employeurs de voitures et camions automobiles, constituant une section de la Motor Union et ayant pour objets :
  - 1° De représenter les intérêts et les vues de cette clientèle devant les administrations municipales locales ; 2° de résister aux restrictions de l’usage des automobiles, imposées par les autorités locales; 3° de juger toute réclamation en vue d’une assistance financière ou légale sous le rapport de l’application de la loi, soit au civil, soit au criminel, en connexité avec les usages des automobiles ; 4° d’élucider la question de la taxe des automobiles et de réunir des renseignements concernant l’affectation des automobiles au service de ses membres; 5° d’amender la loi régissant la circulation ; 6° de favoriser l’extension des usages de l’automobile; 7° de défendre les droits de ses associés.
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  - Automobile Club d'Hanoï.
  - L’Automobile Club d’Hanoi a tenu sa première séance le 1er octobre dernier.
  - Le bureau a été ainsi constitué : Président, M. le docteur Yersin; vice-président, M., Letourneau; secrétaire, vicomte de Commailles; trésorier, M. Ducamp.
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  - LES VOITURES RENAULT
  - Victorieuses dans Paris-Berlin, clans Paris-Vienne, où Marcel Renault se classe premier, et dans Paris-Madrid, où Louis Renault arrive lui aussi le premier à Bordeaux, — triomphe endeuillé, hélas! de combien de larmes, — les voitures Renault sont toujours, dans toutes les épreuves qu’elles disputent, au tout premier rang. Mais on ne doit plus s’en étonner quand on connaît l’organisateur de ces victoires, Louis Renault, dont le sens pratique de mécanicien émérite a conçu et exécuté tous les perfectionnements qui ont assuré les succès de ses voitures depuis la première voiturette avec moteur de 1 cheval 1/4 qui fut construite sur ses indications vers la fin de 1898. Et il est intéressant de remarquer que, tout en suivant tous les progrès
  - scientifiques, les Renault sont restés fidèles à plusieurs perfectionnements qu’ils ont inventé et qui furent copiés par leurs concurrents : changement de vitesse à trois vitesses avec prise directe pour la grande vitesse, transmissions par joint à la cardan, refroidissement par thermosiphon, etc. Solidité, simplicité, soin du détail et élégance de la forme, ce sont, comme toujours, les caractéristiques des voitures Renault modèle 1904 que les visiteurs du salon de l'Automobile pourront étudier tout à leur aise dans le stand que le hasard, — malchanceux en l’occurrence, — a attribué aux voitures Renault. Mais les véritables connaisseurs sauront bien trouver leur marque favorite. Dans ce stand nous verrons un nouveau moteur moncylindrique de 7 chevaux comportant régulateur sur le carburateur, ralen-tisseur sur l’admission et commande mécanique du graisseur ; c’est une petite merveille de précision et de simplicité.
  - Lciudaulet Renault, type '1904.
  - Nous aurons aussi dans ce stand les voitures à moteurs deux cylindres de 10 chevaux et les quatre cylindres de 14 chevaux. Mais ne vous attendez pas à trouver des nouveautés fantaisistes et peu .éprouvées ; vous ne verrez que les résultats mécaniques d’une expérience acquise par cinq années d’efforts constants. Les voitures allongées, avec leur carrosserie landaulet ou limousine, émerveillent par leur cachet et par le sens pratique qui a présidé à leur établissement. Ges voitures sont munies de moteurs à soupapes commandées, à graissage mécanique.
  - Les organes sont protégés contre les projections de la route tout en restant parfaitement accessibles. Ajoutons que les changements de vitesses de ces modèles sont d’un seul bloc, donc plus de commande extérieure et par conséquent moins de fatigue.
  - Le châssis est en tubes d’acier armé de tirants.
  - L’allumage électrique a toujours lieu par accumulateurs et bobines et les bougies d’allumage sont verticales pour les rendre plus accessibles.
  - Le carburateur a été encore perfectionné.
  - Bref les voitures Renault, étudiées spéciale-
  - ment au sens pratique, remporteront très certainement cette année les mêmes succès qui en ont fait une marque universellement connue et appréciée de tous les chauffeurs avisés.
  - L’Exposition des Machines-Outils BoultBj.
  - Jusqu’alors on pouvait croire que la fabrication des machines-outils était une industrie exclusivement américaine. Bien des constructeurs de voitures automobiles sont fiers d’exhiber dans leurs ateliers des rangées de raboteuses, limeuses, tenoneuses, tours, etc., etc., qui proviennent en ligne droite des Etats-Unis. Cependant, dans ce genre comme dans tous, du reste, l’industrie française a su réaliser des progrès considérables. Il suffit de parcourir le Salon qui s’ouvre pour se persuader qu’il n’est ni utile ni économique d’aller au-delà de l’Atlantique chercher les machines-outils dont nos industriels et en particulier nos constructeurs d’automobiles peuvent avoir besoin.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La maison Bouhey, une des premières marques françaises en ce qui concerne les machines-outils, se signale tout particulièrement à l’attention de nos constructeurs. D’autant plus que, non contente de produire les appareils ordinaires, ceux que l’on rencontre partout, et qui s’approprient trop aisément tous les travaux, elle a eu soin d’envisager la question automobilisme et de concevoir les appareils actuels en vue précisément des besoins de la nouvelle industrie. Car, il faut bien en convenir, peu de constructeurs ont dans leurs ateliers des machines spéciales; ils s’en rendent parfaitement compte, mais demeurent dans l’obligation de s’en servir. C’est donc pour répondre à un besoin réel que les ma-
  - chines-outils Bouhey ont été étudiées et construites.
  - Le développement pris par la maison a obligé les constructeurs à limiter leur exposition. On comprend aisément qu’ayant à livrer des commandes, ils n’aient pu consacrer à leurs nouveaux appareils le temps nécessaire ; cette section semble incomplète, mais il n’en est rien et si les machines manquent, les études de construction sont faites, c’est-à-dire que tout acheteur peut être persuadé d’obtenir satisfaction dans le plus bref délai. De plus, la proximité des magasins du 43 de l’avenue Daumesnil, où se trouve tout un stock de machines prêtes à livrer, rendait inutile la profusion au Grand Palais.
  - Machine multiple Bouchey (tour-limeuse-perçeuse).
  - Nous allons décrire, le plus rapidement possible, les quelques machines exposées afin de permettre aux fabricants de juger du progrès accompli dans cette industrie, nous nous réservons de décrire, plus tard, les nouvelles productions de la maison au fur et à mesure de leur apparition.
  - Machine multiple. —Cette machine est à elle seule un petit atelier à l’usage non seulement des industriels, mais aussi, — je serais presque tenté de dire exclusivement, — à celui des particuliers qui sont presque toujours obligés de retourner à l’usine des pièces que le mécanicien pourrait réparer s’il avait sous la main le matériel nécessaire.
  - Disons d’abord qu’elle comporte une transmission intermédiaire qui lui permet d’être actionnée par un moteur quelconque. Avec un peu d’ingéniosité il serait facile d’utiliser le moteur de la voiture. Elle comprend un tour à banc rompu, de construction robuste, de 205 mm de hauteur de pointes avec une largeur
  - maxima entre pointes de lm,650. Elle se caractérise par 8 vitesses à la broche par cône à quatre étages et double harnais, chariotage par crémaillère, mouvement transversal automatique, filetage par la vis-mère, changement de marche sur la poupée fixe. La limeuse est disposée à l’extrémité du banc; l’outil a 120 mm de course et l’équerre 220 mm. Les mouvements de cette dernière sont automatiques ou à la main; la tête est orientable avec un réglage à la main de l’outil en hauteur; de plus, elle peut se démonter facilement dans le cas de plus grandes longueurs à admettre entre pointes. A l’arrière, longitudinalement au tour, est placé un banc de bois supporté par trois consoles venues de fonte avec les pieds du banc rompu et sur lequel sont fixés un marbre de traçage, un élau et une petite perceuse sensitive pouvant percer jusqu’à 10 mm.
  - Tour à plateau horizontal. — Cette machine permet le montage et le centrage rapide fies pièces à usiner. Le plateau a 1 mètre de dia-
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  - mètre et sa distance des outils est de 0m,540. Il est pourvu comme la machine précédente d’un cône à quatre étages et d’un double harnais d’engrenage qui lui communique 8 vitesses. La tourelle peut recevoir quatre outils différents pour le façonnage et l’alésage des pièces ; elle est fixée sur un coulisseau orientable qui se meut automatiquement ou à la main dans toutes les positions. Il en est de même pour le déplacement horizontal qui se fait sur une glissière de
  - hauteur variable sur le bâti. Les mouvements automatiques sont donnés par deux cônes à trois étages. La tourelle porte-outils est équilibrée. Les outils peuvent être munis d’un dispositif de déclanchement automatique pour tous les mouvements.
  - Machine à centrer. — D’un emploi qui tend à se généraliser dans les ateliers modernes, cette machine permet de pratiquer rapidement et avec précision des centres dans les pièces à
  - mettre en pointe sur les tours au moyen de deux axes animés de vitesses différentes et manœuvrés par un même levier. L’un de ces axes porte une petite fraise pour le dressage et l’autre un foret spécial pour le perçage et le cône correspondant à celui des pointes ; ce foret est maintenu dans un petit mandrin universel. Les mors et le support se bloquent facilement et rapidement sur un point quelconque du banc. Les copeaux et l’eau de savon ou l’huile sont reçus dans un bac placé sous le banc, pourvu d’un réservoir qui recueille l’huile et la rend de nouveau utilisable. Le diamètre admis entre les mors est de 100 mm.
  - Machine à percer. — Cette machine est
  - conçue pour répondre aux besoins les plus impérieux qu’exigent les travaux de perçage et d’alésage. Le porte-foret est animé de 8 vitesses suivant le dispositif adopté pour les machines précédentes, c’est-à-dire par un cône à quatre étages et double harnais. Deux cônes à trois étages permettent l’avancement automatique du porte-foret dont la tête, de hauteur variable avec la colonne, est équilibrée par un contrepoids placé dans l’intérieur de cette dernière. Le débrayage de l’avance est automatique à une hau -teur quelconque. Le serrage de la main est sensitif au moyen d’un levier placé à droite de la machine ou puissant par le volant placé sur ce même levier., La barre de gauche sert au remon-
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  - Fig. 4. — Machine à percer Bouhey.
  - tage rapide du foret. Les pièces à percer sont amarrées sur un plateau circulaire ou dans un étau à coulisse, de hauteur variable tous deux, ou bien encore, si elles sont de grandes dimensions, sur le socle même de la machine. Ces machines permettent de percer un diamètre maximum de 50 mm.; la course du porte-foret est de 250 mm. et celle verticale de la tête réglable de 500 mm.
  - Limeuse. — Cette limeuse, à commande par crémaillère, permet, malgré ses faibles dimensions, d’usiner des pièces assez importantes. La commande se fait par courroies, droite et croisée. L’outil est pourvu de deux vitesses de coupe et d’une troisième pour le retour rapide par l’intermédiaire d’engrenages et de crémaillères fixés sous le coulisseau, ce qui assure à l’outil une vitesse uniforme. La tête porte-outil est orientable et la descente est automatique ou à la main sous tous les angles. Deux boîtes spéciales, interchangeables, pour recevoir les outils permettent le rabotage en tirant ou en poussant. L’équerre porte-pièce se règle en hauteur à la main sur le bâti; elle se déplace transversalement à la main ou automatiquement. Ce dernier mouvement est donné par une friction spéciale qui permet d’éviter les accidents, à bout de course. Un étau pivotant peut être monté sur l’équerre; les mors permettent de serrer les pièces coniques ou irrégulières. La course de l’outil est de 500 mm.; celle transversale delà table de 800 mm. et celle verticale de cette
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  - même table de 420 mm. La course verticale ou inclinée du porte-outil est de 150 mm.
  - Machine à mortaiser à commande électrique. Etudiée en vue d’un grand rendement, une
  - disposition spéciale assure à l’outil un retour pendant laquelle la vitesse linéaire est sensible-rapide, sans choc, égal à quatre fois la coupe ment uniforme. La course est variable et réglable
  - Fig. 6'. — Machine à mortaiser à commande électrique de la maison Bouhey.
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  - à la hauteur voulue par rapport au plateau au moyen d’une manivelle placée bien à la portée de l’ouvrier. L’amarrage des pièces se fait sur un plateau circulaire à rainures et à deux directions d’équerre. Les déplacements sont automatiques ou à la main par volants bien à la portée de l’ouvrier. La distance du plateau à la glissière a été réduite au minimum, ce qui assure une grande rigidité des chariots. Le diamètre du plateau est de 530 mm ; la course de l’outil 300 mm; la distance de la force du coulisseau au bâti 610 mm et l’espace libre au-dessus du plateau est de 440 mm.
  - Ces machines que nous venons de décrire donnent une idée de l’importance des usines Bouhey ; cependant, si l’on parcourt les ateliers on en trouve quantité d’autres dont l’énumération serait fastidieuse. Citons néanmoins au hasard les petits tours verticaux, horizontaux, revolvers, ceux à charioter et à fileter, les machines à rectifier universelles, les machines à rectifier verticales pour cylindres, les petites fraiseuses verticales et horizontales, les petites aléseuses pour cylindres, les petites perceuses, raboteuses, limeuses, mortaiseuses, etc., etc., qui mettent ces usines au premier rang de toutes les industries similaires.
  - L’avenir de l’automobilisme dépend uniquement de l’usinage; actuellement les progrès sont moins rapides qu’il y a quelques années et seule la facture de la partie mécanique est encore capable de permettre le raffinement de la construction en même temps que l’emploi des machines-outils perfectionnées augmente la puissance productive. La machine-outil est donc devenue la maîtresse de l’industrie automobile et les progrès qu’elle comporte iront directement aux produits manufacturés.
  - Lucien Fournier.
  - Les voitures MotoMoc 1904.
  - Ces intéressantes voitures, qui ont fait à plusieurs reprises la preuve de leurs qualités pratiques de résistance et de robustesse, seront très certainement très étudiées au Salon de l’Automobile. Dans la première étape de la course Paris-Madrid, trois voitures Motobloc partirent de Versailles et toutes les trois arrivèrent à Bordeaux dans un excellent rang. Nous avons d’ailleurs donné, dans notre numéro du 1er octobre, il y a à peine quelques semaines, une description très détaillée de ces voitures avec de nombreux dessins. Les voitures 1904 sont inspirées directement de ce type Motobloc Paris-Madrid consacré par le succès. Nous verrons au Salon de l’Automobile six de ces voitures qui ont déjà pas mal de kilomètres dans les jantes, car ses six voitures sont venues de Bordeaux par la route en caravane avec un camion transportant les bagages des voyageurs.
  - Nous ne ferons que rappeler ici à nos lecteurs,
  - — qui ont eu sous les yeux dans ces colonnes une longue étude d’ensemble, — les principales caractéristiques des voitures Motobloc.
  - La caractéristique principale, ce qui a fait le succès mérité de la Motobloc, c’est, ainsi que l’indique le qualificatif de la voiture, le bloc moteur, le bloc des éléments mécaniques formant ainsi un ensemble indéformable, indéréglable, sans coincements possibles malgré les secousses des plus mauvaises routes.
  - Le châssis, construit en bois armé, reposant sur des essieux robustes et des ressorts longs et souples, présente, par la masse compacte du moteur, placé très bas entre les quatre roues, un maximum de simplicité et de stabilité.
  - Le moteur est à deux cylindres jumeaux et tourne à une vitesse normale de 1000 tours.
  - Sa disposition est absolument spéciale, car il comporte dans son carter, et baignant dans l’huile, le changement de trois vitesses avant, la marche arrière, la commande d’allumage et d’échappement.
  - Il porte à l’extérieur les cônes d’embrayage, le carburateur, la pompe, l’allumage électrique, le pot d’échappement, c’est-à-dire qu’il réunit en une masse compacte tous les éléments mécaniques de la voiture.
  - Sa simplicité est telle que, pour produire le mouvement soulevant les deux soupapes, l’allumage des deux cylindres, les trois vitesses avant et la marche arrière/huit engrenages seulement suffisent à cette complexe tâche.
  - Sa position inclinée et toute particulière permet l’atteinte facile de toutes les parties susceptibles de vérification et évite toute irruption d’huile dans les cylindres, en même temps que cette position obvie aux trépidations sur les ressorts, si sensibles dans les moteurs verticaux; enfin, cette disposition permet de visiter immédiatement tous les organes intérieurs du moteur.
  - Les bielles sont calées à 180 degrés sur l’arbre manivelle, et ainsi se trouve réalisé l’équilibrage parfait du moteur, sans l’artifice d’aucun contrepoids.
  - Chaque jeu de soupapes forme pour chacun des cylindres un bloc de trois pièces, immédiatement démontable et qui permet d’avoir en mains, en les tirant par en haut, les soupapes d’admission avec leurs sièges et aussi les soupapes d’échappement avec leurs sièges.
  - La position de la pompe du bassin d’eau, du collecteur et du radiateur, nid d’abeilles, assure une circulation et un refroidissement excellents avac le minimum de tuyauterie possible.
  - Le carburateur est à pulvérisation, à niveau constant et à pointeau lourd, ne subissant pas l’influence des trépidations. Ce carburateur est à régulateur breveté, agissant sur l’admission. Dans la chambre intermédiaire entre le carburateur et le moteur est placé un étrangleur fermant le mélange total du gaz et de l’air. Cet étrangleur est commandé par le régulateur et permet, en outre du ralentissement automatique du moteur, de pouvoir le faire tourner jusqu’à un régime de 200 tours, en évitant toute consommation inutile de gaz.
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  - L’allumage est électrique. Les piles ou accumulateurs et la bobine, placées à côté du moteur, clans une boîte dans le capot, sont ainsi très près du centre d’inflammation, et, par suite, les fils étant très courts, tout risque de court-circuit est évité.
  - Cet allumage est indéréglable, donc peu de ratés, si préjudiciables au rendement.
  - Le changement de vitesse est contenu dans le carter môme du moteur.
  - Il est à train balladeur, système le plus sûr, mais d’un type absolument spécial et simple, car le balladeur, composé seulement de deux pignons, commandé par une seule fourchette actionnée par un unique levier sur le côté, produit successivement, à mesure qu’il se déplace, la marche arrière et les trois, vitesses avant, avec la grande en prise directe, sans avoir à déplacer aucun autre organe du bloc.
  - L’arbre du moteur commande un arbre intermédiaire de dédoublement commandant lui-même les soupapes et l’allumage et portant les pignons nécessaires pour agir aux différentes vitesses sur le train balladeur placé sur l'arbre portant la friction et qui est la prolongation indépendante de l’arbre-manivelle.
  - Dans la masse d’un des pignons du train b ; 11 -ladeur est pratiquée en creux une griffe à quaire dents qui vient s’emmancher dans le bout môme de l’arbre-manivelle ménagé en griffe correspondante, et ainsi se produit la prise directe en grande vitesse. A ce moment-là, en effet, aucun autre pignon ne travaille, et la friction entraînée directement tourne à la vitesse exacte du moteur, qui entraîne la voiture par le seul intermédiaire de la chaîne.
  - Dans ce type de voiture, très douce et 1res silencieuse, sont donc réunis à la fois le minimum d’absorption de force par les organes de transmission et le maximum de robustesse et c’est véritablement ce qui fait le succès qui s’afiirme tous les jours de cette marque aimée des chauffeurs avisés.
  - L’anMérapant démontable Dorandal '
  - KT
  - le Warm Sait contre la congélation de l’eau des réservoirs.
  - Les pneumatiques, voilà l’ennemi du chauffeur! C’est la phrase que répètent à l’envi tous les touristes qui rentrent d’un voyage d’agrément, transformé trop souvent en un véritable calvaire par les pannes occasionnées par les pneumatiques. Sans doute, ils boivent l’obstacle et procurent une douceur de roulement incomparable, mais ils éclatent, ils se crèvent, ils dérapent avec une facilité vraiment assommante.
  - Contre ces multiples inconvénients du pneumatique, qui peuvent en outre être la source d’accidents graves, on a proposé bien des remèdes; aucun' ne nous paraît aussi efficace que l’antidérapant démontable Durandal.
  - La fragilité relative des pneumatiques constitue le gros ennui de l’automobilisme.
  - L’accident le plus ordinaire est l’éclatement, le déchirement ou la crevaison de l’enveloppe. Cette avarie, banale en soi, entraîne parfois de terribles accidents. Elle oblige toujours le chauffeur à de longues et difficiles réparations.
  - Par la pluie ou la neige, un autre inconvénient plus grave encore que celui que nous venons d’indiquer, est le dérapage dont les effets sont souvent terribles.
  - Le troisième défaut du pneu est sa détérioration rapide, la nécessité de le remplacer fré-
  - L'anli-dérapdnt Durandal monté el démonte.
  - quemment et la dépense élevée qu’entraîne cette modification.
  - Pour parer à ces inconvénients, certaines maisons ont mis en vente des enveloppes antidérapantes, dont les moindres défauts sont le prix élevé et de médiocres qualités de résistance.
  - L’armature « Durandal » décrite ici résout définitivement le problème en offrant toutes garanties au point de vue de la solidité et des qualités antidérapantes.
  - Son emploi offre encore l’avantage de réaliser une économie très sensible sur la dépense qu’entraîne l’entretien des pneus.
  - Les pneus deviennent increvables, antidérapants et inusables.
  - L’application de la « Durandal » sur de vieilles enveloppes les rend absolument valides et leur permet de faire encore un usage inespéré.
  - Le remplacement des armatures en fer qui, à la longue, finissent par s’user, se fait de la façon la plus simple-et la plus commode. Tout chauffeur peut lui-même en effectuer le remplacement.
  - On sait que pour cette réparation les enve-
  - (1) Usines Durandal, à Lecluse (Nord).
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  - loppes anti-dérapantes, actuellement en usage, doivent être retournées en fabrique.
  - En un mot, par ’ le bon emploi de « la Durandal », les pneus ordinaires deviennent :
  - Anti-dérapants, increvables, indéchirables, inusables.
  - Au surplus, le simple examen de la figure ci-dessus dispense d’entrer dans des détails oiseux.
  - La « Durandal » se compose d’une forte bande de caoutchouc de premier choix formant un anneau d’un diamètre intérieur égal au diamètre extérieur de l’enveloppe que l’on désire protéger.
  - Cette bande de caoutchouc est assujettie fortement sur l’enveloppe par des étriers en caoutchouc munis de crochets en acier.
  - Elle est garnie sur toute sa surface d’une armure anti-dérapante également en acier.
  - Pour les avaries survenant aux enveloppes ordinaires, l’usine de la « Durandal » confectionne des guêtres en caoutchouc extra solide, à accrochage, se posant en quelques secondes. Ces guêtres réparent instantanément et sans
  - collage : déchirures, crevaisons, éclatement d’enveloppes. Par leur emploi, il devient inutile de traîner avec soi des enveloppes de rechange.
  - Cette heureuse innovation qui laisse derrière elle toute bande similaire est indispensable à tout chauffeur quand il ne fait pas usage de « la Durandal ».
  - Dans certains cas, ces guêtres peuvent être armées de rivets anti-dérapants. En en réunissant alors 7 à 8 par roue, on constitue un antidérapant recommandé, qui n’égale cependant pas, à beaucoup près, « la Durandal ».
  - Les mêmes inventeurs ont encore réalisé pratiquement, sous le nom de Warm Sait, un produit dont la solution est incongelable. Et nul ne sait autant que nous que c’est là l’une des plus importantes préoccupations du chauffeur en hiver, car la congélation de l’eau des réservoirs peut faire éclater la tuyauterie et s’oppose, bien entendu, au fonctionnement des appareils de refroidissement.
  - Le Warm Sait est donc une composition nouvelle mettant à l’abri de la gelée l’eau dans toutes ses applications, principalement pour
  - 1 eau de circulation dans les automobiles, l’eau des phares à acétylène, etc., etc.
  - Le Warm Sait est tout à fait inoffensif, il ne ronge pas le métal, n’a pas d’odeur, ne donne pas de produits empyreumatiques comme l’addition de la glycérine qui gèle, quoi qu’on en dise.
  - Le Warm Sait est désincrustant, il fait disparaître les anciens dépôts de calcaire des culasses de moteur, il empêche les nouveaux de se produire, et, de ce fait, il donne un coefficient de transmission plus grand, un refroidissement considérable aux cylindres, et, par suite, une force plus énergique et plus régulière aux moteurs.
  - Ajoutez-en une petite quantité dans l’eau des phares à acétylène, il la rendra incongelable, et le phare utilisera mieux les carbures.
  - Par son emploi, enfin, les chauffeurs n’auront plus la désagréable surprise de voir cylindres ou culasses fendus, radiateurs éclatés, réservoirs à eau ou phares à acétylène déchirés.
  - Le Warm Sait ne s’use pas et sert indéfiniment, il suffit d’ajouter de l’eau dans les réservoirs quand ceux-ci sont à moitié.
  - Voilà deux petites nouveautés pratiques qui auront un grand succès au Salon de l’Automobile.
  - L’ALLUMAGE J. M.
  - On connaît trop les multiples inconvénients des allumages ordinaires à trembleurs, vis platinés, etc., qui se dérèglent avec une facilité dérisoire et vous mettent en panne.
  - Nous conseillons vivement aux chauffeurs
  - L’allumage J. M.
  - d’aller voir au Salon de l’Automobile, dans la section B, le. stand 31 de l’allumage J. M., et ils seront édifiés sur les avantages que présente cet intéressant, ingénieux et pratique appareil.
  - L’appareil se compose 'd’un culot en fibrine servant de bâti à l’allumage et d’une couronne
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  - de même matière, rapportée au moyen de quatre vis. A l’intérieur de cette couronne sont noyées une ou plusieurs touches métalliques reliées à une ou plusieurs bornes extérieures, suivant le nombre de cylindres. Au milieu de cette couronne tourne la came spéciale dans laquelle est logé un petit obus mû par un ressort. Cette came, en tournant, établit un contact par frottoir à chaque fois que le petit piston passe sur la ou les touches métalliques.
  - Ce nouveau mode d’allumage présente les avantages suivants :
  - Suppression du trembleur et de la vis platinée, plus de réglage; cet allumeur fonctionne dans la graisse et dans l’huile, et si le moteur ne fournissait pas d’huile à cet endroit, il faudrait en mettre de temps en temps.
  - Le contact de cet allumeur est le contact dit par frottoir; c’est le plus énergique des contacts, et il ne dépense pas plus d’électricité que n’importe quel autre système, et il a surtout l’avan-
  - tagé de ne jamais produire un seul raté, d’où grande économie d’essence; de plus, le rendement du moteur est de beaucoup supérieur avec ce système qu’avec ceux par trembleur rnéca» nique.
  - Il fonctionne indifféremment avec bobine à trembleur ou sans trembleur. Il est absolument incassable et indéréglable. Toutes qualités qui en feront le mode d’allumage rêvé dans la prochaine saison.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - LE BALLON DIRIGEALLE BEEDLE
  - On a parlé, ces jours derniers, d’une ascension à Alexandra-Palace, du ballon dirigeable cons-
  - Fig. f. — Le moteur du dirigeable \Beedle.
  - truit en Angleterre par M. Beedle et le fait est que quelques essais avec le ballon maintenu par le guide-rope ont été faits; mais, quelle que soit l’issue de ces tentatives plus ou moins timides, nous jugeons le moment opportun de mettre sous les yeux du lecteur quelques vues des hélices propulsives et directrices, du moteur de ce ballon, que nous empruntons à notre excellent confrère Automotor-Journal, et aussi quelques détails sur ce navire aérien.
  - La nacelle en elle-même ressemble assez bien à celle du ballon ou des ballons Santos-Dumont ou de plusieurs autres, mais M. Beedle a tenu à adopter un dispositif tout particulier pour la direction de son aérostat. Il a adopté dans ce but une véritable hélice de direction qui est montée à l’avant de la nacelle et qui est indépendante du propulseur, placé, lui, à l’arrière. Cette hélice avant, à deux branches, est montée dans un châssis spécial rectangulaire, que le constructeur
  - appelle un berceau et dont l’ouverture en V. pour ainsi dire, a suffisamment de profondeur pour laisser le passage des ailes de l’hélice qui ont chacune environ lm,20 de développement. Le berceau est, à son tour, monté sur une plaque tournante disposée dans un plan vertical par rapport à l’axe longitudinal de la nacelle et cette table peut tourner grâce à un renvoi et à une manivelle qui se trouve dans le poste de l’aéronaute (qui est lui-même à 2m,50 environ en avant du moteur — ce dernier étant au milieu de la nacelle longitudinale). On doit comprendre rapidement nos explications en se reportant aux vues d'ensemble que nous donnons du ballon où l’on voit l’hélice de direction en action. On remarquera la disposition de l’axe de rotation de l’hélice qui est perpendiculaire aux côtés du « berceau ». Quand ses ailes tournent horizontalement il est évident que l’action de l’hélice est de tendre à relever l’avant de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’aérostat, et. par conséquent, de le faire monter sous l’impulsion du dispositifde propulsion. Si, au contraire, on fait tourner plaque, berceau, hélice, de 180°, les ailes vont bien encore présenter un mouvement de rotation, mais, comme l’hélice est retournée, le pas de l’appareil a pour conséquence de tendre à faire abaisser l’avant de membrures principales, au nombre de trois, s’étendent sur toute la longueur, qui est de
  - 15 mètres environ. Les membrures d’entretoisement ne sont point brasées aux autres, mais vissées et maintenues en outre par des goupilles. Nous n’insisterons pas sur l’entretoisement triangulaire qui se voit assez bien dans la gravure que nous donnons et dont l’espacement est de 1nv,20 à peu près. D’ailleurs, des fils d’acier assurent le raidissement de tonie la charpente.
  - Fig. S. — Trois positions de l’hélice de direction, véritable gouvernail de Vaéronat Beedel.
  - l’aérostat et descendre, par conséquent, ce dernier même. Pour gouvernera droite ou à gauche, on met le berceau dans une position horizontale, qui ramène par conséquent l’hélice dans une position verticale et il est évident que sa rotation n’a plus pour effet que de faire obliquer l’avant du navire aérien dans un sens ou dans l’autre, suivant que l’inclinaison des ailes de l’hélice est d’un côté ou de l’autre, cette opération d’orientation de l’hélice se fait très rapidement au moyen de la manivelle et de l’arbre formant renvoi dont nous avons parlé.
  - Le châssis de la nacelle est fait de tubes creux tels qu’on les emploie pour les bicyclettes; les
  - Le moteur est fourni par la maison Blake, de Kew-Gardens; il est à quatre.cylindres et d’une puissance comprise entre 12 et 15 chevaux au frein; on y a utilisé l’aluminium partout où cela était possible. Le poids total du châssis est de 400 kilos à peu près. Le ballon emporte avec lui une provision de 9 litres d’essence et une quantité équivalente d’eau.
  - Le propulseur proprement dit est lui aussi une hélice à deux ailes, il mesure 3m,60 en tout. Les deux hélices sont mues par le seul et unique moteur ; mais, comme de juste, la transmission de l’hélice de direction est désembrayée quand on n’a pas à modifier la ligne à suivre, en hauteur
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  - ou latéralement. Les deux propulseurs sont commandés par l’intermédiaire d’embrayages à friction, disposés à l’extrémité de l’arbre des manivelles et par l’intermédiaire de longs arbres et de réductions de vitesses à chaînes. Pour la transmission de l’hélice de direction dans son berceau il a naturellement fallu intercaler un renvoi par roues d'angles. Toute la commande de l’aérostat
  - se fait par quatre leviers qui sont sous la main de l’aéronaute; deux règlent l’étranglement et l’inflammation du moteur.
  - La longueur du ballon (qui est naturellement du type en cigare) est de 28m,30; sa capacité atteint 770 à 780 mètres cubes; il est fait pour déplacer juste le châssis, la machine et Taéro-naute, les mouvements d’ascension ou de des-
  - Fig. J. — L’hélice (le propulsion du Beedle.
  - conte ne devant résulter que de la rotation de l’hélice. On n’a pas prévu de ballonnet et nous craignons que ce ne soit un tort.
  - Daniel Bellet.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le Canot à. pétrole Napier.
  - La maison anglaise Napier, si connue à d’autres points de vue, s’est lancée dans la cons-
  - truction des moteurs à pétrole pour les embarcations automobiles : elle devait à sa réputation de réussir dans cette voie, et le fait est quelle a déjà obtenu d’excellents résultats en la matière. Nous en avons déjà parlé.
  - Mais nous pouvons mettre sous les yeux du lecteur le plan et l’élévation d’un canot de ce genre qui sort de ses ateliers, et qui est particulièrement intéressant dans plusieurs de ses dispositions. Il a été construit du reste sur des desiderata qui avaient été exprimés par M. J. A. Iiolder, de Birmingham, c’est une embarcation dont le moteur a une puissance de 45 che-
  - Elévation el plan du nouveau canot Napier de 45 chevaux.
  - vaux et elle peut recevoir dans les meilleures conditions une quinzaine de personnes: nous noterons, comme on le voit dans le dessin d’élévation, que la chambre arrière peut être dotée d’une capote qui protège contre le vent les per-
  - sonnes au moins placées sur la première banquette, et qui a l’avantage d’isoler cette chambre du moteur. Ce dernier est disposé sur l’avant du canot. Il va sans dire que, avec une semblable puissance, ce dernier peut être armé
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en bateau de course (pour cela on le débarrasse de tous ses impédimenta d’embarcation de promenade). Les dimensions principales sont 10m,66 de long pour une largeur de lm,52 seulement au fort ; son tirant d’eau ne dépasse pas 0nyl5. Le moteur est à 4 cylindres et du même type que celui des voitures de course de la même marque. L’homme de la barre a plein contrôle de la mise en marche comme du renversement de marche ; on peut constater du reste que s9n siège se trouve exactement en arrière du moteur. A l’avant est une sorte de tengue en dos de tortue, et c’est là que se trouve le réservoir à essence. L’échappement et le silencieux se font à l’arrière, cet arrière étant également formé en dos d’âne.
  - On remarquera les formes très droites de l’avant et de l’arrière, ainsi que la disposition en crosse de l’hélice.
  - D. B.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Exposition de l'alcool à Vienne.
  - Cette Exposition, qui se tiendra en 1904, peut rendre à la cause de l’alcool d’éminents services, et les constructeurs et inventeurs français qui depuis plusieurs années ont travaillé plus particulièrement cette question, ont tout intérêt à se rendre à l’appel du Comité d’organisation.
  - Voici le règlement de l’Exposition de Vienne. Section française : président, M. Viger; commissaire général, M. Rives.
  - Date.
  - Article lei'. — L’Exposition aura lieu du 16 avril 1904 au 31 mai de la même année dans la Rotonde tau Prater) et dans ses environs.
  - Elle sera ouverte tous les jours à dix heures du matin et fermée, en général, à dix heures du soir.
  - Toutefois, l’administration de l’Exposition se réserve le droit de modifier ces heures.
  - Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture, avant ou après la date fixée, ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de l’administraiion de l’Exposition.
  - Classification.
  - Art. 2. — Les exposants seront divisés par classes qui comprendront :
  - lle classe. — Distillation agricole et industrielle; matières premières, procédés de culture, matériel et procédés de fabrication;
  - 2e classe. — Alcools de consommation; eau-de vie de vin, de cidre et de fruits; liqueurs;
  - 3e classe. — Utilisation industrielle de l’alcool; dénaturation et carburation; appareils et procédés de chauffage et d’éclairage;
  - 4e classe. — Utilisation industrielle de l’alcool ; section A : moteurs fixes; section B : véhicules et bateaux automobiles;
  - 5e classe. — Industries diverses; matériel et procédés divers des industries de fermentation, fabrication des vinaigres, des parfums, etc. ; instruments scientifiques, bibliographie.
  - Prix des emplacements.
  - Art. 3. — Des emplacements depuis 1 mètre superficiel seront mis à la disposition des exposants aux prix fixés ci-après :
  - 30 francs le mètre superficiel à couvert sur parquet et tapis (automobiles) ;
  - 30 francs le mètre superficiel à couvert sur tapis, avec ou sans tables et gradins ;
  - 25 francs le mètre superficiel sur sol nu (moteurs);
  - 20 francs le mètre superficiel de surface murale;
  - 10 francs le mètre superficiel pour les surfaces nues extérieures.
  - Les versements seront effectués au ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne, bureau 48, tous les jours de deux heures à cinq heures.
  - Les frais de gardiennage, de nettoyage, d’éclairage, sont comptés dans les prix ci-dessus énumérés.
  - Nota. — Si, à la clôture de l’Exposition, il reste des. sommes disponibles, elles seront réparties entre les exposants, au prorata de celles qu’ils auront versées.
  - Conditions d'admission.
  - Art. 4- — La signature de la demande d’admission entraînera, pour chaque exposant, l’acceptation de l’obligation de se conformer à toutes les prescriptions et à tous les règlements de l’Exposition et de la section française.
  - Art. 5. — Les demandes d’emplacement devront être adressées à M. le commissaire général français de l’Exposition, ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne, ou 6, place de la Concorde, avant le 30 novembre 1903.
  - Les demandes d’admission devront contenir les renseignements portés sur la feuille de déclaration qui sera envoyée aux personnes qui en feront la demande, et, notamment la surface sur sol ou murale désirée.
  - Cette demande ne constituera pas un droit à l’obtention intégrale des surfaces demandées.
  - Des plans d’encombrement seront joints aux demandes par les exposants de machines.
  - Art. 6. — Les exposants qui n’auraient pas terminé leur installation à l’ouverture de l’Exposition, ou ceux qui n’auraient pas pris possession de leur emplacement, pourront être déchus de leur qualité d’exposant sur simple mise en demeure du commissaire général français, leurs droits d’exposition restant complètement exigibles, sous réserve des dommages-intérêts pour le préjudice causé à la section française.
  - Ils seront, de plus, redevables d’une amende de 20 couronnes par mètre carré pour préjudice causé à l’administration générale autrichienne de l’Exposition.
  - Art. 7. — Des Comités d’admission statueront après un examen des demandes.
  - Les exposants recevront un certificat délivré par le commissaire général, qui seul a autorité vis-à-vis des exposants français.
  - Art. 8. — Aucun exposant de produits français n’est admis à exposer en dehors de la section française.
  - Paiements des droits.
  - Art. 9. — Les droits d’emplacements et le montant des assurances sont dus dès l’inscription; ils sont payables moitié à l’admission, moitié aussitôt la répartition des emplacements. Le non-paiement à cette date entraîne la déchéance du droit à l’emplacement.
  - Les sommes versées par les exposants ayant reçu leur certificat d’admission demeurent acquises au fonds commun de la section, même s’ils renonçaient à exposer.
  - Le commissariat général français disposera, en ce cas, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition,
  - {À suivre.)
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  - Les Salons automobiles anglais.
  - Il s’agit d’une part de la Stanley Show, tenue à l’Agricultural Hall, et de l’autre de la National Show, qui s’ëst ouverte en même temps au Grystal Palace. Bien entendu nous n’avons l’ambition que d’y jeter un coup d’œil rapide.
  - A la National, comme on a pu le remarquer aux Salons du Cycle et de l’Automobile, c’est décidément l’auto qui tient la grande place; mais naturellement beaucoup de ces véhicules mécaniques sont du type léger, et l’on pourrait aussi bien les classer parmi les cycles, entendus au sens tout à fait moderne de motocycles. Il ne semble pas qu’il se soit manifesté, depuis les dernières expositions, une transformation bien notable dans la disposition des motocycles, à part la machine Starley ; les modifications et transformations portent sur des détails, mais des détails qui sont importants au point de vue du fonctionnement général du motocycle. C’est ainsi qu’on s’occupe beaucoup des changements de vitesse et des transmissions à vitesse variable.
  - Parmi les autos, on regarde beaucoup les nouveaux modèles de l’année qui arrive, pour les maisons déjà plus ou moins connues. Au hasard de la promenade, nous citerons la nouvelle Dar-racq, la Talbot, puis la Durkopp à 3 cylindres, la Yanshall; citons ensuite la Wilkinson de Cosmo, la Stevens Duryea, voiture américaine à pétrole.
  - De la Darracq, par exemple, nous dirons qu’elle est d’une puissance de 24 chevaux, que toutes les soupapes sont d’un même côté des cylindres; le châssis est long et permet d’avoir accès latéralement à la voiture. Signalons le fait que toutes les voitures Talbot ont des cylindres identiques, quel qu’en soit le nombre, suivant la puissance du moteur; la même compagnie expose sa voiture de 40 chevaux qu’on a vue à Gaillon, et dont les cylindres sont faits d’une chemise d’acier entrée à force dans une enveloppe d’aluminium. La Wilkinson de Cosmo est de 24 chevaux, à 4 cylindres avec châssis secondaire avec carburateur du genre Krebs. Nous citerons la voiture de Dietrich, type 1903; puis une Richardon de 12 chevaux, avec châssis tubulaire et moteur Aster. La compagnie Rez, dont nous avons eu souvent occasion de parler, expose un châssis nouveau dit « Rez simple » en acier estampé, supportant directement moteur et boite de changements de vitesse.
  - Il semble qu’on songe de plus en plus à permettre de monter latéralement en auto, comme cela se passe pour les véhicules ordinaires, et la compagnie Beaufort montre une caisse offrant cette caractéristique. Nous avons.dit le nom de la Stevens Duryea : nous ajouterons qu’elle a un moteur horizontal à 2 cylindres, ceux-ci étant disposés de part et d’autre de la chambre de manivelles. Les changements de vitesse s’obtiennent par embrayage respectif de 3 roues à dents portées par l’arbre de manivelles et engrenant avec d’autres roues clavetées sur un contre-arbre. Nous signalerons en passant des types très nombreux de bandages.
  - A la Stanley Show, le caractère cycliste est certainement plus accusé, mais, dans la plupart des stands, on constate l’envahissement, fort heureux, du motocyclisme, de l’automobilisme sous une forme quelconque. Sans doute les grosses voitures mécaniques sont rares, mais on rencontre tous les types possibles de véhicules mécaniques légers, depuis le bicycle où le petit moteur n’est employé que comme un auxiliaire pour le cycliste qui continue de pédaler, jusqu’aux voitures ou voiturettes confortables, mais qui ne peuvent prendre que 2 voyageurs. Les types intermédiaires sont nombreux, et cela prouve précisément qu’il y aurait à satisfaire de nombreux désirs de gens qui voudraient un instrument de transport sérieux mais bon marché pour 2 personnes seulement. Sans étudier par le menu ces divers types, nous ferons remarquer que, dans les divers motocycles exposés, on pouvait encore noter que la courroie demeurait en faveur pour la transmission ; mais il semble que la chaîne gagne du terrain de jour en jour.
  - Comme types particulièrement intéressants ou au moins originaux de motocycles, nous citerons (pour y revenir un jour) le motocycle Binks à moteur à 4 cylindres, avec contre-arbre et transmission par chaîne; la selle est remplacée par un siège confortable. Plusieurs fabricants montrent des cycles dotés de moteurs à 2 cylindres, comme le Princeps et l’Iris; certains sont dotés du refroidissement d’eau. La compagnie Humber montre des dispositifs intéressants d’engrenages à friction, permettant par conséquent la marche du moteur à vide ; on y trouve aussi une manivelle de mise en marche de l’engin à vide.
  - Parmi les voiturettes légères, signalons la Decauville, la Regai; M. Selbach montre un type curieux de petit moteur avec une seule valve, servant à l’admission comme à l’échappement. Nous signalerons, malheureusement bien vite, les stands des voitures Prunel et de la Société des Automobiles françaises. Dans bien des types légers de véhicules, on remarque l’emploi de moteurs de Dion. Nous aurions à citer aussi la voiturette anglaise Holdsworth, possédant une transmission assez originale ; puis des petites voitures à pétrole américaines ; et enfin, comme à l’autre exposition, une variété considérable de bandages. D. B.
  - Mire syndicale de l'Automobile.
  - SEANCE i)U l01’ DÉCEMÜHE 1903'
  - Les procès-verbaux de la séance extraordinaire du 13 octobre et de la réunion mensuelle du 3 novembre sont adoptés.
  - Sont admis membres : MM. Julien Cuénod, administrateur-délégué de la Société des Etablissements Georges Richard, administrateur de la Société Kriéger; M. Ch. Duponchel, constructeur de voitures électriques à Levallois.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Après expédition des affaires courantes et lecture de de la correspondance, le président appelle l’attention de ses nouveaux collègues sur les nouveaux tarifs de douane italiens, qui d’après certains renseignements devraient être appliqués dès le B1' janvier 1904. Il donne à ce sujet lecture d’une lettre que la « Continental Caoutchouc et Gutta-Percha Company » de Hanovre a adressée au ministère des affaires étrangères d'Allemagne, à Berlin; d’une lettre de MM. Michelin etC°, et d’une lettre de MM. Fusi et Ce, agents, à Milan. De cette lecture, il ressort que les nouveaux tarifs douaniers porteraient un grand préjudice à l’exportation en Italie, des automobiles, cycles et pièces détachées.
  - MM. de Dion et Max Richard ont fait des démarches au ministère du commerce, aussitôt qu’ils ont eu connaissance de ces faits. Le ministre a répondu qu’il n’avait aucune connaissance de cette affaire et qu’il allait se documenter immédiatement auprès de notre ambassadeur français à Rome. La Chambre syndicale, confiante en son bureau, le charge de renouveler les démarches déjà faites et de protester très énergiquement, afin que les pouvoirs publics agissent de leur côté.
  - La séance de la Chambre syndicale est levée à six heures et demie et la séance de la commission chargée d’étudier les nouvelles classifications des voitures de courses est déclarée ouverte par M. de Dion, qui en prend la présidence.
  - M de Dion donne lecture de la lettre suivante :
  - « Au moment où la Chambre syndicale va discuter la formule de calcul de puissance des moteurs à pétrole, permettez-moi de venir poser exactement le problème.
  - « Nous sommes quelques-uns qui pensons que la classification au poids des voitures pour les courses doit être abandonnée, mais il ne faut pas oublier que notre Chambre syndicale a décidé de ne modifier les bases des courses qu’en s’y prenant une année à l’avance; je crois de plus que là discussion, si active qu’elle ait été, n’est pas encore terminée, et qu’il ne faut rien lui retrancher de l’ampleur qu’elle mérite. Je pense donc répondre aux vœux de tous nos collègues en vous demandant de mettre aujourd’hui aux voix la motion suivante :
  - « Y a-t-il lieu de proposer à- l’Automobile-Club d’abandonner, « pour 1904 », la classification existante, basée sur le poids des voitures?
  - « Il y aura lieu ensuite de continuer l’étude de classifications nouvelles à appliquer en 1905, et nous devrions terminer cette étude pour les premiers jours de l’année qui va commencer.
  - « Mais, en dehors de la classification des voitures, il y a une autre question sur laquelle je désire appeler votre attention, c’est celle des bateaux, soulevée par la nouvelle Commission du Yachting de l’Automobile-CIub de France.
  - « Dans cette Commission, on demande à la Chambre syndicale de l’Automobile une formule de calcul « approchée » de la puissance des moteurs à pétrole « pour l’année 1904 », le règlement disant d’ailleurs que les formules de calcul de puissance des moteurs seront revues, chaque année, de façon à profiter des progrès obtenus.
  - « Nous avons donc à répondre à cette demande, et je crois que le mieux, pour ce faire, serait de demander à la Chambre de voter sur la motion suivante :
  - « Quelle est, en ce moment, la formule qui permet « l’approximation la meilleure de la puissance des « moteurs, et qui pourrait être employée en 1904,
  - pour justifier de la déclaration de puissance faite « par les constructeurs? »
  - « Trois formules sont en présence :
  - « Première formule basée sur la cylindrée :
  - P = Pi IV- N 140
  - « Deuxième formule basée sur le carré du rayon du piston en prenant comme base par conséquent
  - IV- N
  - « Troisième formule, intermédiaire, contenue dans la note si intéressante que nous a envoyée M. Walke-naen, ingénieur en chef des Mines, et proposée d’autre part par M. Georges Richard et que je voudrais voir appliquer sous cette forme :
  - P = O 7 R- Rac. C
  - mesures prises en centimètres.
  - « Dans ces formules, R est le rayon, C la course, N le nombre de cylindres, et P la puissance en chevaux.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Signé : F. M. Richaud. »
  - La première proposition est mise aux voix et il est décidé à l’unanimité que l’on conservera la classiti cation au poids pour l’année 1904.
  - La Commission décide ensuite de continuer les études sur la classification des voitures de courses et de prendre une décision dans la séance mensuelle du 2 février prochain, le délai étant mis à proiit pour les débats contradictoires qui feront l’objet des réunions ultérieures.
  - Quant à la question posée par la Commission du Yachting de TA. C. F., iî sera pris une décision dans la séance mensuelle du 5 janvier prochain.
  - Le Secrétaire de la Chambre syndicale de VAutomobile,
  - R. Bazin.
  - A NOS ABONNÉS
  - Naus prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1903 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Glub que leur renouvellement (France, un au, 13 fr. 50; étranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux.
  - 32, rue Duret, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuil-lemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS.— E. UE SOYE ET FILS, IMPE,, 18, R. DES FOSSES-S.-JACUUES.
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- - Dixième Année. — N° 51.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - 17 Décembre 1903,
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - ON ^DTÎ^PTfTT aux Bureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - IA
  - VF Salon de l’Automobile
  - act GPanct Palais des Champs-Elysées
  - VUE GENERALE OU SALON UE L'AUTOMOBILE TENU AU GRAND BALAIS DES CHAJIUS-ÉLYSÈËS
  - DU 10 AU “25 DÉCEMBRE 1903
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 51.
  - Le sixième Salon de l’Automobile : La visite du Président de la République, Raoul Vuillemot. — Automotrice à vapeur de la Compagnie d’Orléans.
  - — Le stand Panhard et Levassor. — Train automobile, système Ch. Renard, L. F. — Le stand Gardner-Serpollet. — Les stands de Dion et Bouton.
  - — Le stand Turgan et Foy. — Les nouveaux phares Ducellier. — Le stand Denis-de-Boisse, L. Fournier. — Automobiles Bayard. — La voiture pour tous Grégoire. — Un camion industriel à pétrole et à vitesses multiples, Daniel Bellet. — Automobiles Hotchkiss, L. Fournier. — L’oldsmobile.
  - — Rapport sur l’essieu transformateur de vitesse, système C.-E. Henriod. — Le moteur Vautour. — La bougie Luthy. — Canne-clé universelle. — La bougie Darop. — Les pneus Continental. — Navigation automobile : groupes moteurs Delahaye pour bateaux, Jean Caël. — A travers les airs : Un aérodrome à la tour Eiffel (suite), Emile Dieu-donné. — Echns. — Les clubs automobiles. — Expositions et concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Le TP Salon fà F Automobile.
  - LA VISITE DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE
  - Notre dernier numéro n’était et ne pouvait être qu’un avant-propos, qu’une préface de cette exposition; il convient d’en écrire aujourd’hui les premiers chapitres que nous terminerons comme l’année dernière par une vue d’ensemble, une conclusion résumant les tendances de cette nouvelle et éclatante manifestation de l’industrie automobile.
  - Mais la première page de cette histoire doit être consacrée à l’inauguration officielle du Salon, jeudi dernier, par les plus hautes et les plus directement intéressées personnalités du Gouvernement : nous avons nommé M. Emile Loubet, président de la République; MM. Rouvier, ministre des Finances; Trouillot, ministre du Commerce ; Mougeot, ministre de l’Agriculture ; Fournol, chef de cabinet de M. Maruéjouls, ministre des Travaux publics, souffrant, entourés du général Dessirier, gouverneur de Paris; du général Dubois et de M. Abel Combarieu, secrétaires généraux de la présidence ; de MM. Ernest Caron, président du Conseil général de la Seine; Deville, président du Conseil municipal; Godin, général Billot, Calvet, sénateurs; Cocliery, Àrago, Gervais, Chauvière, députés, etc.
  - Cependant que la Marseillaise, jouée par l’harmonie Dufayel, se répercutait sous cette gigantesque verrière et que, dans la coupole, s’irradiait un éblouissant bouquet de lampes électriques, le président de la République fut reçu au seuil du Grand Palais par MM. Gustave Rives, commissaire général du Salon ; baron de Zuylen, président de
  - l’A .C. F.; le marquis de Dion, Darracq et Hammond, présidents des trois chambres syndicales; M. Ballif, président du T. C. F. ; Dumontpallier, de Rollepot, Lehideux-Ver-nimmen, Ballif, Chapelle, Max Richard, Martin du Gard, Famechon, Vauzelle, comte Recopé, Jeantaud, marquis de Ghas-seloup-Laubat, Clément, Darracq, René de Knyff, colonel Renard, comte de la Valette, Arclideacon, Henry Fournier, Joseph Journu, Prosper Lambert, Kriéger, Emile Mors, Louis Mors, Desgranges, Lecœur, de Turckheim, Hommen, Werner, Desmarais, Giraud, Turgan, Bocandé, Noé Boyer, ingénieur Marchesini, Sage, Mutel, Dhary, Renault, Louet, Henriod, Hanriot, Deckert, Max et Georges Richard, Degrais, Brasier, Lueser, Gobron, Tellier, Védrine, Pitre. Ducellier, d’Arnaud, Glienard, Longue-mare, Leprètre, Heinz, Jarrott, Brouliot, Deguinguand, Léon Bollée, etc.
  - Et toute cette cohorte d’honneur escortant le Président commença une brève et rapide visite à travers les stands.
  - C’est d’abord la maison Mors qui reçoit la visite présidentielle, et la voiture de Gabriel, gagnante de Paris-Madrid, retient un moment l’attention du cortège.
  - Plus loin, au stand Gobron-Brillié, une autre voiture célèbre, la 100 chevaux de Rigolly, et, non loin de là, la voiture Renault de Paris-Madrid de Louis Renault, obtiennent elles aussi un légitime succès de curiosité. Mais le stand de la vapeur est à côté ; malheureusement, et pour la première fois, l’apôtre convaincu de cet agent moteur n’assiste pas à l’inauguration; le sympathique constructeur, Léon Serpollet, est retenu par une affection grave, des abcès de la gorge, que le chirurgien Ler-moyez a ouvert avec succès. M. de Knyff, toujours souriant et aimable, fait ensuite les honneurs du stand Panhard et Levassor, et le président s’extasie sur une somptueuse et monumentale berline de voyage. Après une courte pause chez Ili-chard-Brazier, M. le baron de Turckeim, flanqué d’un superbe nègre, montre dans le stand de Diétrich la voiture que Jarrott pilota dans Paris-Madrid.
  - Mais voici le stand de Dion-Bouton que M. Lecœur, administrateur de la grande marque, fait visiter. Le président est très intéressé par la coupe fort instructive du nouveau moteur de Dion-Bouton à deux cylindres.
  - Puis le cortège fait une brève incursion dans la galerie pour admirer les pneus Continental qui gagnèrent la Coupe Gor-
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  - don-Bennett et les principales épreuves de cette année.
  - Et nous faisons une halte sous les vertes frondaisons de la colonnade du Parc Monceau reconstituée pour le sympathique constructeur Prosper Lambert; les voitures exposées sont aussi gracieuses, aussi complètes comme perfection de détail que le décor est pittoresque.
  - Et le hasard de la visite arrête quelques instants le cortège devant le stand Hotch-kiss, les grands fabricants de matériel de guerre, qui en partant des canons ont réussi à établir et à construire des voitures dont le mécanisme est d’un fini et d’une précision dignes de ces grands manieurs d’acier.
  - Citons une application très heureuse de l’automobilisme : la pompe à incendie du lieutenant-colonel Yuilquin qui appartient à la ville de Paris. La vitesse de marche du véhicule est de 24 kilomètres à l’heure; le débit de la pompe est de 1B0Ü litres à la minute et, par temps calme, le jet d’eau peut atteindre 40 mètres de hauteur.
  - Le Président de la République a vivement félicité l’inventeur de cet engin ainsi que le colonel Renard dont le train routier est un des clous du Salon, progrès mécanique qui fait le plus grand honneur à la science française.
  - Au stand Gillet et Forest, M. Bocandé fait, devant M. Loubet, l’apologie du moteur horizontal; les victoires nombreuses des Gillet et Forest et leur succès auprès des chauffeurs avisés emportent la conviction du Président.
  - MM. Desmarais et Morane reçoivent ensuite la visite du cortège et leurs deux stands de voitures et de camions sont très entourés.
  - Mais une surprise était ménagée au Président de la République, une surprise particulièrement agréable, car dans cette matinée grise d’automne elle lui faisait entrevoir, là-bas, le pays natal tout ensoleillé de vibrante lumière ; c’est l’omnibus « Montelimar-La Begude de Mazenc-Dieulefit « construit par le grand constructeur Turgan dont les succès ne se comptent pas.
  - Nous avons jeté un bref coup d’œil aux sous-sols, où triomphe l’alcool et où fonctionnent les machines-outils, et aussi à l’exposition de bateaux automobiles e.t le Président de la République, après une heure et demie de promenade à travers les modernes créations de l'industrie automobile, a quitté à regret le Grand Palais
  - en promettant de revenir encore visiter ces merveilles nées de la locomotion nouvelle. Mais avant le départ, une gracieuse fillette, la fille du sympathique commissaire général, M. Rives, a offert à M. Loubet un superbe bouquet de fleurs, expression de la reconnaissance de tous les exposants pour le chef de l’Etat, qui a su garder pour chacun un mot aimable de félicitation et d’encouragement.
  - Raoul Vuillemot.
  - AUTOMOTRICE A VAPEUR
  - DE LA COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - L’automotrice à vapeur qu’a fait construire la Compagnie d’Orléans est d’un type analogue à celle de la Compagnie P.-L.-M. Elle a été construite à Bordeaux, par M. V. Purrey, sur les bases établies par la Compagnie.
  - L’automotrice, de 13m,77 de longueur, hors tampons, est supportée par trois essieux, dont les deux extrêmes, espacés de 8m,20, d’axe en axe, ont un jeu longitudinal et latéral dans les boîtes à graisse pour faciliter la circulation dans les courbes. L’essieu du milieu, qui est fixe et placé à 3m,20 en arrière de l’essieu d’avant, est celui actionné par le moteur au moyen d’une chaîne, comme dans la disposition précédente.' Mais ici le nombre des révolutions de l’arbre moteur est le même que celui de l’essieu qu’il actionne.
  - Les ressorts à lames de l’essieu d’avant et de l’essieu moteur sont conjugués par un balancier.
  - La caisse se compose, à l’arrière, d’un compartiment de lre classe contenant 26 places, dont 5 sur une banquette placée sur la plate-forme arrière servant d’accès dans la voiture. En avant et contre la plateforme avant où se trouve lé générateur, est installé un compartiment à bagages de 3m,60 de longueur et un compartiment pour le service des postes.
  - La longueur totale du châssis est de 12m,76, la largeur extérieure de la caisse de 3m,10 et la hauteur totale intérieure aumilieu de 2m,50.
  - Le poids à vide de l’automotrice est de 23 tonnes 23, dont 8 tonnes 72 sur l’essieu d’avant, 9 tonnes 48 sur l’essieu milieu et 5 tonnes 03 sur l’essieu d’arrière. En charge, le poids est approximativement de 28 tonnes 50.
  - Les essais faits avec cette automotrice sur une ligne de 104 kilomètres de longueur avec courbes de 300 mètres de rayon et rampes de 15 millimètres, atteignant une longueur de 3,600 mètres, ont montré que les conditions du programme étaient complètement remplies, c’est-à-dire remorquer une voiture de 3* classe pesant en charge 14 tonnes, soit un poids total de 42 tonnes, à la vitesse de 60 kilomètres en palier et à la vitesse de 40 kilomètres sûr une rampe de 14 millimètres.
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  - Le stand Fanbard et LeTassor.
  - Depuis huit ans, depuis cette première grande course automobile Bordeaux-Paris que gagna Levassor, ce grand constructeur pour qui nous réclamions dernièrement une statue, les voitures Panhard et Levassor portèrent haut et fier dans toutes les compétitions scientifiques et sportives le pavillon de notre industrie française. Avec ces « rois du volant de direction », qui ont nom de
  - Knyff, Earman, Charron, G-irardot, etc., elles ne connurent point de défaites. Et lorsque ces mêmes constructeurs voulurent tourner leur activité vers une autre branche sportive, ils réussirent avec le même succès; la preuve en est dans les victoires des canots automobiles LuLèce et La Râpée II, champions incontestés de vitesse, actionnés par des moteurs Panhard et Levassor.
  - Les grandes usines de l’avenue d’Ivry exposent cette année six voitures.
  - Le stand Panhard et Levassor au Salon de VAutomobile.
  - Deux puissantes 35 chevaux, une grosse voiture de voyage et une de tourisme.
  - Une voiture 24 chevaux de tourisme.
  - Deux voitures de 18 chevaux avec moteur à l’avant et une 8 chevaux avec moteur sous le siège.
  - D’ailleurs, la maison Panhard et Levassor fut très souvent l’initiatrice des autres constructeurs et le carburateur Krebs, lancé l’an dernier, a fait travailler les imaginations d’inventeurs hantés eux aussi par cet idéal de la constance de la carburation, quelles que soient la vitesse de rotation du moteur et la densité de l’air ambiant.
  - Cette année, la grande nouveauté est la voiture Panhard et Levassor avec ce moteur à trois cylindres qui révolutionna le Salon de l’an dernier. Dans une étude très détaillée, nous revien-
  - drons, avec de nombreux dessins très explicites, sur cette très intéressante et originale voiture, dans l’un de nos plus prochains numéros.
  - Qu’il nous suffise aujourd’hui de dire, pour prendre note, que cette voiture, avec quatre vitesses, un carburateur Krebs, une commande par un seul levier, est pratique, robuste et simple comme ses devancières.
  - L’allumage par magnéto et bougies supprime le réglage difficile et ennuyeux. Et la simplicité du moteur, avec ses cylindres séparés, est à considérer.
  - Le cylindre indépendant, la nouvelle création de la maison Panhard et Levassor, attire, en effet, l’attention de tous. Il est certain que c’est bien là l’idéal de la distribution pratique de l’espace où doit se produire l’énergie.
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  - En effet, chaque cylindre ayant une dilatation propre se trouve isolé des cylindres voisins et. par conséquent, travaille absolument seul, ce qui lui donne le précieux avantage du monocylindrique tout en gardant l’équilibrage des anciens moteurs à cylindres solidaires ou jumelés.
  - Aussi la trois-cylindres à cylindres indépendants de la maison Panhard et Levassor est-elle bien réellement un progrès pratique, et fait, une fois de plus, honneur à notre grande maison nationale.
  - TRAIN AUTOMOBILE
  - Système Ch. RENARD.
  - La grande nouveauté du Salon, le clou pourrions-nous dire, c’est le train automobile à propulsion continue du colonel Renard.'Nous ne pouvons, aujourd’hui, qu’en esquisser les grandes lignes, réservant pour plus tard une description technique du train.
  - Di sons seulement que ce train est basé sur l’application de deux principes nouveaux : celui de la propulsion continue et celui du tournant correct. Le premier principe établit l’absence de tracteur. Une des voitures est pourvue d’un moteur assez puissant pour entraîner tout le train à la vitesse désirée. Elle est généralement placée en tête du train, mais pourrait être mise au milieu ou à la queue, car c’est une simple usine de force motrice. Elle n’est pas plus lourde que l’une quelconque des autres voitures du train. La puissance motrice engendrée par le moteur est distribuée à toutes les autres voitures et chacune d’elles est munie d’un dispositif, grâce auquel la part d’énergie qui lui est attribuée est employée à actionner une paire de roues, de sorte que chaque voiture est motrice au même titre que la première.
  - Le principe du tournant correct consiste en une disposition spéciale, grâce à laquelle chaque voiture du train roule suivant la même trajectoire que la précédente. On sait que des voitures quelconques attelées les unes à la suite des autres ne suivent pas en courbe la trajectoire de
  - Le train automobile-du-colonel Renard. Train mixte pour ^voyageurs'et marchandises.
  - la première;, si celle-ci décrit un cercle, d’un rayon déterminé, les rayons des cercles décrits par les voitures suivantes vont en augmentant ou en diminuant de la tête à la queue du train, suivant les dispositions prises.
  - Indépendamment de l’attelage de puissance, les voitures ; sont encore réunies par l’attelage de direction. Ge dispositif consiste en un timon dont l’extrémité antérieure-est ..articulée à la queue de la voiture précédente et l’extrémité arrière à l’essieu d’avant-train de l’autre voiture. Il résulte des dispositifs adoptés, que toutes les voitures suivent le cercle décrit par la première, quel que soit son rayon.
  - Les avantages du système peuvent se résumer ainsi :
  - Plus de véhicules d’un poids exagéré, plus de détérioration des routes; docilité de l’ensemble du train pour les départs, les changements de vitesse et les arrêts, comparables à la docilité d’une voiture isolée ; souplesse de l’ensemble dont toutes les voitures suivent sans hésitation la trajectoire du locomoteur; économie de personnel. k
  - Quant aux applications, nous n’étonnerons personne, en disant qu’elles peuvent varier à l’infini.
  - Le locomoteur du train qui figure au Salon est une voiture automobile de 50 chevaux et
  - d’un changement de vitesse ordinaire, qui lui permet de réaliser, seule, les vitesses comprises entre 16 et 72 kilomètres à l’heure.
  - L. F.
  - LE STAND GARDNER-SERPOLLET
  - "Comme chaque année, en pareille circonstance, le stand de la vapeur est envahi par tous les fervents de cet agent moteur à la souplesse incomparable et, tout en regrettant l’absence de l’apôtre de cette question, le sympathique constructeur Léon Serpollet, retenu loin du Salon par une dangereuse affection, fort heureusement . enrayée aujourd’hui, ils sont cependant assurés dedroiiyer réunies dans ce stand des nouveautés fort intéressantes, en mêmedemps que les types qui ont triomphé cette année dans toutes les épreuves de la saison pilotés par Serpollet, Le-blon et Peltzer.
  - Les nouveaux types Serpollet 1904 sont au nombre de trois, dont les puissances nominatives sont de 40, 15 et 9 chevaux.
  - Le modèle de 40 chevaux, qui a été si remarqué au Salon de l’an dernier, a subi quelques perfectionnements :
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  - Le châssis a été restreint à l’avant de façon à permettre un plus grand angle de virage des roues avant. Grâce à l’allongement des châssis, le réservoir d’eau a pu être dissimulé sous un capot élégant encadrant le radiateur, donnant ainsi aux voitures l’aspect qui convient à leur qualité de voitures confortables et rapides.
  - Le type 15 chevaux retiendra encore plus longuement l’attention des amateurs, c’est ce type que Peltzer a fait triompher cette année à Ostende, à Laffrey, à Deauville, à Gaillon, à Dourdan. Le châssis est établi identiquement conforme à celui de 40 chevaux, c’est-à-dire en
  - tôle d’acier emboutie; la voie a été portée à lm,400; la longueur d’empattement au choix du client (2m,800, 2m,600, 2m,450); la direction est irréversible; le générateur surbaissé, avec un petit cheval alimentaire ; le capot est de la forme du type de 40 chevaux à l’avant et le radiateur est en partie sous le capot.
  - Ce type de 15 chevaux peut comporter des carrosseries très importantes, voire même des omnibus ou berlines de voyage.
  - Mais pour remplir complètement son programme, Serpollet a voulu créer un type bon marché, à la fois simple et léger, qualités néces-
  - Le stand Gardner-Serpollet.
  - saires à une voiture qui doit être économique par sa dépense kilométrique et son entretien. C’est chose réalisée avec la nouvelle 9 chevaux (dont un châssis complet et nu figure au Salon), et auquel on a donné le nom de « Gardner-Serpoliet-Simplex ».
  - Ce dernier type est à ce point simplifié dans ses organes qu’il ne contient plus comme agent mécanique essentiel que le moteur, isolé cette fois de toute la partie mécanique qui l’entoure dans les types plus puissants.
  - La pompe à pétrole est supprimée, celle d’eau est maintenant à course fixe commandée par un excentrique calé sur l’essieu arrière. Le brûleur marche donc simplement sous pression d’air. Le
  - pétrole lui arrive en traversant un appareil muni d’un tiroir recouvrant et découvrant un certain nombre de trous ; un appareil semblable placé à côté du premier et dont le tiroir est commandé par la même manette ne laisse arriver à la pompe à eau qu’une quantité d’eau proportionnelle à celle du pétrole qui passe par les orifices découverts. Cet appareil a été nommé le « distributeur » et c’est en manœuvrant la manette qui commande ces tiroirs qu’on règle la puissance de traction. Cette manœuvre se fait sans aucun effort, comme l’avance à l’allumage d’une voiture à essence par exemple, et constitue un des charmes de la manœuvre de ce dernier type.
  - L’avant de ce modèle est constitué par un
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  - capot très gracieux et un radiateur ; le générateur diminué en hauteur à son extrême limite est logé en partie sous le siège arrière et dissimulé par un capot de dimensions très réduites; le tout constitue un ensemble très esthétique qui peut recevoir une caisse de double phaéton ou de landaulet et en général toute carrosserie à deux sièges.
  - Outre ces types de voitures destinées aux touristes, Serpollet a étudié cette année la question des transports en commun et industriels.
  - L’année dernière, il nous présentait des omni-
  - bus, cette fois on peut voir au Salon une voiture de livraison pour poids légers; elle est munie d’un moteur de 6 chevaux seulement et peut faire 25 kilomètres à l’heure en palier, le même modèle peut se faire en 15 chevaux pour des charges plus fortes. Dans le même ordre d’idées, la maison construit des camions pouvant porter des charges de 2 à 3 tonnes en marchandises, ou 20 voyageurs et leurs bagages.
  - Rappelons enfin les applications diverses du système Serpollet aux canots, tramways et automotrices de chemins de fer.
  - Le stand de Dion et Bouton:(Voitures munies du pneu Continental.)
  - Et annonçons que les ateliers Gardner-Ser-pollet construisent actuellement quelques modèles de chacune des applications, entre autres un canot d’une puissance de 100 chevaux, qui prendra part aux courses du printemps à Nice.
  - Les stands de Dion et Bouton.
  - Les deux.noms des fondateurs de la grande usine de Puteaux sont un peu partout dans ce Salon, à la place d’honneur, sous la coupole comme dans les sous-sols. Moteurs, voitures, camions de Dion et Bouton triomphent encore une fois.
  - Voici d’abord la série des célèbres moteurs monocylindriques qui ont fait la juste et universelle réputation de la maison. Mais nous y voyons aussi le moteur à deux cylindres, dont un type était déjà au Salon de l’an dernier. Ce moteur est maintenant de fabricatioù courante. Au stand de cette maison, une coupe de ce moteur met à nu tous les canaux d’huile et montre bien avec quels soins on a assuré la lubrification de tous les organes. La maison présente deux types de ce moteur à deux cylindres de puissance différente 10 et 12 chevaux, mais de même modèle.
  - Les voitures exposées sont de 6, 8, 10 et 12 chevaux.
  - Le type de la 6 chevaux est celui qui a été
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  - livré cette année, c’est-à-dire la Populaire, mais avec une marche arrière.
  - Le type 8 chevaux est dérivé de la Populaire, mais toutes les parties en sont renforcées logiquement. Toujours les trois vitesses sont obtenues par friction, il n’y a que pour la marche arrière qu’on utilise un seul engrenage.
  - Mais voici la voiture sur laquelle Cormier vient de faire à travers l’Europe et l’Afrique un circuit de plus de 5,000 kilomètres.
  - Ce type 10 chevaux comporte un moteur à deux cylindres et est du poids de 700 kilos.
  - Le châssis est en tubes avec roue bois et il comporte la fameuse transmission par cardan transversal avec fusée creuse, classique aujourd’hui. Tout le monde en connaît la solidité, et c’est grâce à elle que les gros camions de Dion-Bouton ont pu transporter des poids de 10 tonnes sans fléchir.
  - Il y a trois vitesses dont les deux premières se commandent par la manette classique, et dont la troisième se commande par un levier placé sur le côté qui donne aussi la marche arrière. Frein au pied et frein au côté à un roulement intérieur serrant sur les roues arrière et régulateur sur l’échappement au pied, si commode pour ralentir la voiture et qui a eu tant de succès sur les types précédents. Le véhicule est souple et robuste, il monte à merveille les côtes et atteint 50 kilomètres à l’heure en palier. C’est bien le véhicule idéal du bon touriste qui veut aller à une certaine vitesse et avec sécurité.
  - Le type 12 chevaux présente des modifications importantes, mais portant seulement sur les détails. C’est véritablement le type de la grosse voiture.
  - Une section non moins intéressante est celle de la catégorie des poids lourds à pétrole.
  - On y trouvera des omnibus, des voitures de livraison et des camions. Un omnibus de 14 places mû par un moteur de 15 chevaux à 2 cylindres.
  - Un camion de 3,000 kilos, montrant que les poids lourds à pétrole peuvent être pratiques.
  - Le poids mort est de 18 à 1900 kilos, le poids utile de 3,000, d’où un rapport excellent entre ces deux poids. '
  - Ce type de véhicules amène la disparition de l’usure des routes et la possibilité d’adopter des caoutchoucs pleins qui peuvent encore supporter de telles charges sans dépasser leur limite d’élasticité.
  - Ces voitures sont munies de moteurs à deux cylindres avec radiateur soufflé permettant d’obtenir les trois vitesses de 6, 11 et 18 kilomètres.
  - Ces poids lourds sont fabriqués pour la première fois avec toute la garantie de la série et de pièces de rechange interchangeables. Us ressemblent aux types déjà vus; mais avec la seule particularité de la transmission spéciale avec double joint à la cardan classique des voitures de Dion-Bouton.
  - Citons encore une voiture de livraison construite pour la maison Liebig. Cette voiture présente une originalité qui consiste en l’annonce lumineuse des produits Liebig. Voici enfin un
  - landaulet électrique qui constitue une des plus récentes nouveautés de la maison de Dion et Bouton. II est certainement très remarqué au Salon, et ce premier modèle fut établi pour Mme Sorel, la sympathique sociétaire de la Comédie-Française.
  - Le stand n° 3 est placé dans les sous-sols. Il a été réservé aux applications diverses des moteurs de Dion-Bouton, telles que : groupes électrogènes ou moteurs fixes ; mais, n’oublions pas de mentionner parmi les appareils qu’ils actionnent les curieuses machines à mouler de la maison Fenwick.
  - LE STAND TURGAN ET FOY
  - Le stand des grands constructeurs de Leval-lois-Perret obtient cette année au Salon le môme succès de curiosité, que les autres années. Et c’est justice car la maison Turgan et Foy travaille toujours avec la même ardeur et nous offre toujours quelque nouveauté.
  - Aussi l’étranger s’est-il empressé de saisir l’occasion et cette année même, en mars 1903, M. Turgan a conduit de Paris à Vienne un tracteur destiné aux trains militaires austro-hongrois, tracteur chargé de six tonnes utiles qui a fait en Autriche de longues et absolument concluantes expériences.
  - La maison Turgan et Foy livre donc des camions tracteurs à vapeur de 60 chevaux, charge utile 10 tonnes, pouvant remorquer ce poids sur des rampes allant jusqu’à 10 0/0 et des camions tracteurs de 35 chevaux qui remorquent une charge utile de 5 tonnes sur des côtes de 8 0,0.
  - Us sont actionnés par le célèbre générateur inventé par M. Turgan, le savant ingénieur, un maître en mécanique. Nous ne reviendrons pas sur le détail de ce générateur et des différents organes de ces tracteurs que nous avons décrit dans ces colonnes à plusieurs reprises. Qu’il nous suffise dé rappeler en quelques lignes le but pratique de ces précieux auxiliaires de l’industrie.
  - Le gros camion à vapeur Turgan-Foy est établi pour répondre aux exigences du gros camionnage industriel. II est spécialement destiné aux transports des mines, carrières, minoteries, usines métallurgiques ou agricoles qui sont à quelques kilomètres d’une ligne de chemin de fer et ont chaque jour à assurer la circulation d’un gros tonnage.
  - Dans les vastes ateliers de Levallois-Perret, dont l’outillage moderne et perfectionné est celui d’une usine modèle, on construit encore des locomotives, des voitures automotrices à vapeur et aussi des automotrices à pétrole à voie normale et à voie étroite dont nous pouvons voir un type au Salon.
  - Ges automotrices, à vingt-quatre ou à douze voyageurs, ont respectivement 6m,50 ou 4m,50 de longueur avec un écartement de rails de lm,44 ou 1 mètre et un empattement de 3 mètres
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  - ou de lm,90. Le poids à vide est de 4 tonnes 500 pour l’automotrice à vingt-quatre voyageurs et de 2 tonnes 500 pour l’automotrice à 12 voyageurs. Toutes deux contiennent un approvisionnement de 160 litres d’eau et de 60 litres d’essence.
  - N’oublions pas que la maison Turgan et Foy construit aussi des machines marines verticales jusqu’à 200 chevaux et des installations complètes de bateaux à vapeur et à pétrole.
  - Mais ces grands constructeurs dont l’activité se fait sentir sur toutes ces branches industrielles n’ont pas délaissé davantage l’automobilisme de tourisme à pétrole et ils exposent au
  - Salon un châssis qui est fort admiré par les connaisseurs; le changement de vitesse, en particulier, est une véritable merveille, mécanique.
  - Les ateliers d’automobiles de Levallois construisent en série des châssis, changements de vitesses et pièces détachées telles que directions, paliers de chaînes, roues de chaînes, leviers, etc.
  - Les châssis proprement dits, exécutés entièrement par eux sont en tôle emboutie, la boîte de changement de vitesse est à quatre vitesses, la quatrième avec prise directe, les engrenages sont en acier spécial, les directions portent sur le volant ; les manettes de réglage de gaz et d’allumage, les freins sur les roues sont intérieurs.
  - Le stand des établissements Turgan et Foy.
  - Ainsi sont réunis tous les derniers perfectionnements.
  - LES NOUVEAUX PHARES DUCELLIER
  - Le phare est aussi indispensable à la voiture automobile que le pneumatique lui-même. Il lui permet les voyages nocturnes, à la condition, toutefois, que sa bienfaisante action s’étende sur une longueur de route suffisante pour apercevoir les obstacles. Ducellier expose dans son stand une série de phares de toutes dimensions s’appliquant, non seulement à l’automobilisme, mais aussi à tous les besoins. Nous signalerons tout
  - particulièrement, aujourd’hui, les nouveaux appareils d’éclairage qui viennent d’être pourvus de réflecteurs perfectionnés permettant, à une distance de 500 mètres, de lire son journal. Ces perfectionnements se caractérisent par quatre dispositifs :
  - 1° La disposition entre la lentille employée et la ou les sources de lumière d’un réflecteur annulaire sphérique ou elliptique ayant ses foyers à la ou aux sources de lumière pour intercepter et faire réfléchir au besoin les rayons pour qu’ils soient ensuite convenablement dirigés.
  - 2° La combinaison d’une lentille avec deux réflecteurs sphériques, l’un en forme de calotte et l’autre annulaire, ayant leur centre au foyer de la lentille.
  - 3° La combinaison d’un réflecteur parabolique avec deux réflecteurs elliptiques, dont l’un est
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  - annulaire, et une lentille ; le foyer du réflecteur parabolique étant commun avec l’un de ceux des réflecteurs elliptiques, tandis que le foyer de la lentille est commun avec l’autre des foyers des deux réflecteurs elliptiques.
  - 4° La combinaison d’une lentille avec un réflecteur elliptique, le foyer de la lentille étant commun avec celui du réflecteur dont elle est le plus rapprochée et le réflecteur étant ouvert suivant le cercle de son intersection avec le cône de rayons lumineux qui partent dé la source de lumière pour traverser la lentille. '
  - Le stand Denis-de-Boisse.
  - Jamais stand ne fut plus entouré que celui des sympathiques constructeurs. Pour approcher du châssis, qui constitue l’une des plus intéressantes innovations de ce Salon, il faut se livrer à une véritable attaque contre les murs vivants qui l’entourent. M. de Boisse donne les explications avec une bonne grâce qui va jusqu’à l’abnégation. Samedi, à six heures du soir, il était presque aphone! Ce succès est mérité, car la voiture est une véritable révolution automobile. Tout est nouveau dans cet ensemble depuis l’essieu arrière qui ne craint pas les secousses les plus violentes jusqu’au changement de vitesse accolé au différentiel : remarquable surtout par ses dimensions réduites à leur extrême limite. Et cette manœuvre du levier de changement de vitesse, nouveauté curieuse et pratiqué qui commence, dans d’autres stands, à voir le jour.
  - Réservons les détails pour bientôt. Les documents sont prêts : je réserve à nos lecteurs une surprise et ce sera l’une des premières études techniques auxquelles je compte m’attacher.
  - L. Fourniek.
  - AUTOMOBILES BAYARD
  - Nous avons toujours eu soin de tenir nos lecteurs au courant des progrès accomplis par la maison Clément. C’est une des meilleures de nos marques qui, dorénavant, prend le nom de marque Bayard. Nous allons donner aujourd’hui les grandes lignes de l’un des modèles exposés, la 12 chevaux 4 cylindres.
  - Le châssis de cette voiture est en acier embouti; le moteur à quatre cylindres est pourvu de soupapes d’admission et d’échappement commandées; l’alésage est de 80 millimètres et la course de 120; allumage électrique par bougies et accumulateurs, il existe une régulation sur l’admission. Le carburateur est à soupape et volet commandé également par le régulateur. Le changement de vitesse est à quatre vitesses et marche arrière sur le même levier ; la quatrième vitesse
  - s’opère en prise directe. L’avance à l’allumage et l’accélérateur sont commandés par deux manettes fixées au volant de direction et indépendantes du mouvement de ce volant. La direction est irréversible. Le refroidissement du moteur s’effectue à l’aide d’une pompe qui régularise la circulation d’eau et un radiateur nid d’abeilles pourvu d’un ventilateur.
  - La voiture est pourvue de trois freins intérieurs à segments extensibles : l’un à la sortie du changement de vitesse commandé par une pédale et les deux autres sur les roues arrière commandés par un levier. Les roues sont égales. La voie est de 1 m. 250 et l’empattement de 2 m. 175. L’encombrement de la carrosserie est 1.900 X 900.
  - Signalons encore, de la même maison, le nouveau groupe électrogène qui se présente dans des conditions parfaites. Le moteur est monté sur un carter d’acier; sa puissance est calculée pour une vitesse de 950 tours, vitesse qui correspond au meilleur rendement pour un moteur léger. La dynamo, dont l’induit en forme de volant est claveté sur l’arbre du moteur, est du type à inducteurs intérieurs. Le collecteur extérieur du coté du moteur, n’a aucune connexion apparente et on peut le nettoyer en marche. Le carter en acier guide la couronne porte-balais et un dispositif d’accrochage permet, lorsque le moteur est employé pour une transmission par courroie, de les relever, supprimant ainsi toute usure du collecteur et tout danger de court-circuit. A la sortie de la dynamo, l’arbre du moteur est supporté par un palier en bronze à graisseur à bage. Le corps de ce palier contient une pompe de circulation d’eau à engrenages. L’amenée d’eau et son refoulement au cylindre se font par des canaux venus de fonte dans le socle. A la sortie du p ilier l’arbre reçoit le moyeu d’une poulie à jours qui laisse la faculté de transmettre toute la puissance du moteur par l’intermédiaire d’une courroie. Cette courroie peut se déplacer sur la poulie pour un débrayage et recouvre un régulateur à force centrifuge qui assure au moteur, lorsque les balais sont accrochés, une vitesse constante.
  - La tige de commande de l’admission est actionnée par un régulateur à boules et traverse un électro-aimant armé d’un système spécial à effort constant pourvu d’un enroulement en série et d’un enroulement en dérivation dont les effets viennent s’ajouter assurant, par une alimentation proportionnelle à la charge, un voltage constant. Ce système permet d’obtenir une lumière fixe quelles que soient les variations de la charge.
  - Enfin le socle contient un silencieux rationnel annulant le bruit sans absorption de force et un coude fixé sur le côté du socle permet le raccordement avec la tubulure d’échappement. Dans ce socle se trouvent également les accessoires d’allumage et un tableau en fibre recouvert par une glace contenant les prises de courant pour l’électro-aimant, la ligne, les inducteurs, un rhéostat d’excitation et l’allumage.
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  - La voitore pour tons Grégoire.
  - Voici les caractéristiques de cette voiture que nous décrirons ultérieurement.
  - Le châssis est en tôle d’acier embouti; l’empattement est de lm,75 et les roues, égales, ont 0m,70. La direction est irréversible à vis et pourvue de roulements à billes.
  - Le moteur est à soupapes d’échappement et d’aspiration commandées, le piston en acier ainsi que toutes les pièces frottantes, le carter
  - est en bronze et les pattes d’attache font corps avec le moteur.
  - L’embrayage s’opère par cône de friction sans poussée sur le moteur. Le changement de vitesse est à train balladeur; il renferme deux vitesses et une marche arrière sur le même levier.
  - La transmission s’effectue par chaînes.
  - La voiture est munie d’une commande de débrayage au pied, d’un frein au pied agissant sur le différentiel et commandant également le débrayage, d’un frein à main serrant sur les deux roues arrière. La commande des changements
  - Le sland Renault frères. — Nos lecteurs trouveront les renseignements sur les voitures 10 et U chevaux et sur le moteur monocylindrique de 7 chevaux dans notre dernier numéro.
  - de vitesse se fait par un seul levier. Les deux freins serrent dans les deux sens.
  - Tous les organes sont d’un accès facile, d’une vérification aisée et d’une très grande simplicité.
  - UN CAMION INDUSTRIEL
  - A. PÉTROLE ET A. VITESSES MULTIPLES
  - Nous pourrions dire « à toutes les vitesses », car bien qu’il s’agisse là d’un véhicule fait pour
  - être doté d’un moteur à pétrole lui permettant une allure maxima de 14 kilomètres, on peut instantanément, sans heurts, sans à-coups, sans danger de fatiguer aucun organe, lui faire prendre toutes les allures de 0 à 14 kilomètres. Etudié tout spécialement pour les besoins industriels, ce camion, que l’on peut voir au Salon de l’Automobile, est le camion Hagen, mais le vrai,-et non point celui que nous avions signalé dans notre n° 48 sur la foi d’un journal anglais, complètement mis dans l’erreur.
  - Disons tout de suite que le moteur employé importe relativement peu, pourvu qu’il soit
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une puissance de 12 chevaux, pour un véhicule , 4 tonnes; ce qui est particulier et tout à fait
  - pesant 3000 kilos et pouvant transporter 3 à remarquable, c’est la transmission du mouve-
  - jEnsemble du mécanisme du camion Hagen.
  - ment du moteur aux roues arrière : essentielle-' tage, avec une douceur, un rendement, une ment cela se fait par deux bielles et un enclique- plasticité remarquables, et par conséquent une
  - X
  - Détail de la mise en marche et du changement de vitesses du camion Hagén.
  - solidité précieuse. Le mouvement du volant se élastique à un pignon conique qui entraîne uh transmet par un fort ressort formant embrayage engrenage A (et cela ramène la* vitesse de 1000
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - à 300 tours). Cet engrenage A est calé sur une douille E terminé par un plateau rectangulaire B formant glissière, dans la longueur duquel se trouve disposée une vis de rappel C passant dans un écrou à tourillon D qui sert à l’articulation de la bielle V, que l’on voit dans la. figure d’ensemble du camion. Nous allons voir dans un instant que cette bielle a pour rôle de transmettre à un balancier B, puis à l’encliqùetage le mouvement de l’arbre moteur intermédiaire ; et suivant que le balancier aura une amplitude d’oscillation petite ou grande, la rotation des roues se fera lentement ou vite. Il faut donc que la bielle Y imprime ces oscillations dans des conditions variables, ce que l’on obtient en raccourcissant ou allongeant la distance entre l’axe du tourillon D et l’axe de A. Cela se fait de la manière la plus ingénieuse. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que B tourne en même temps que la douille, les deux pignons L et M conservent dans leur mouvement leur position relative, les mêmes dents restent en contacts, L agit comme s’il était solidaire de B. Remarquons d’autre part l’engrenage F calé sur E, donnant le mouvement à un pignon intermédiaire U, solidaire d’un engrenage actionnant un pignon K ou sur la douille de L et portant des dents d’embrayage. Au bout de la douille de L se trouve une douille fixe N ; et un manchon double P commandé par un système de leviers permet d’embrayer avec N ou K.
  - Embrayons avec K : par suite des engrenages de multiplication F, G, H, K, ce dernier tournant plus vite que F fait aussi tourner P et L plus vite que la douille E, ce qui détermine le mouvement de M, de la vis C, commande donc le coulisseau D et fait varier la position de S. Si, au contraire, nous embrayons P avec N, le mouvement de L est retardé, C se meut en sens inverse. Nous obtenons donc à volonté le raccourcissement ou l’allongemement de la distance indiquée plus haut. On comprend donc qu’on a ainsi cet avantage précieux de faire varier les oscillations de B et la course des bielles dont les articulations se trouvent à égale distance du centre d’oscillation. D’ailleurs, on a eu recours à un dispositif original pour que les bielles exercent leur effort horizontalement : pour la bielle inférieure, c’était délicat. Elle commande d’abord un levier intermédiaire F qui forme articulation double. Notons que les bielles portent des boîtes « amortisseuses » formées essentiellement d’un matelas de caoutchouc qui annule tous les chocs. Si la place ne nous était strictement ménagée, nous expliquerions le dispositif de sécurité amenant débrayage de P quand le coulisseau D est à fond de course. Disons en deux mots que, dans la rainure du manchon T entre un levier solidaire du levier de commande de P ; T se trouve sur un arbre traversant la douille de L et terminé par une fourchette double entrant en contact par taquets avec des plans inclinés dépendant de la glissière B. Et au moment correspondant à ce qu’on a fixé comme limite de course de la vis et du coulisseau, l’arbre de T se trouve déplacé comme
  - T lui-même et P et automatiquement débrayé, disposition précieuse qui évite les imprudences du conducteur et assure mécaniquement, par un simple déplacement de levier, soit l’arrêt progressif et complet du camion, soit au contraire la progression graduelle et automatique de la vitesse jusqu’au maximum possible.
  - Les deux bielles agissent sur un encliquetage très ingénieux, poussant chacune un levier d’entraînement, par mouvements alternatifs. Nous serons brefs sur l’encliquetage, quoiqu’il soit remarquablement bien étudié et qu’un tampon de sûreté ait été prévu pour éviter les efforts anormaux. Le mécanisme comprend essentiellement un disque d’acier portant, de chaque côté, une rainure circulaire où glissent 7 cliquets maintenus d’un côté par un ressort et, de l’autre par une dent faisant corps avec le levier d’entraînement : les cliquets sous pression de ces dents coincent dans les rainures du disque et entraînent les roues par l’intermédiaire du changement de marche.
  - En effet, le camion Hagen est doté d’un changement de marche très simple et effectif. Le disque d’encliquetage est calé sur la même douille qu’un manchon portant six sortes de chevilles pouvant glisser, vers la droite ou la gauche, de manière à pénétrer dans les trous correspondants de deux engrenages ménagés de part et d’autre. Ce mouvement se fait sous l’action d’un levier qui est sous la main du conducteur charretier. Si la solidarisation s’effectue avec l’engrenage de droite, celui-ci tourne dans le sens de marche avant; si, au contraire, la solidarisation se fait à gauche, l’engrenage de gauche commande des pignons intermédiaires et arrive ainsi à faire tourner le premier engrenage en sens inverse de la marche que nous indiquions à l’instant, ce qui assure la marche arrière du camion.
  - Tout naturellement, on a prévu un différentiel des freins sur ce camion ; mais nous avons dû nous borner à signaler ses caractéristiques les plus intéressantes qui en font un vrai véhicule automobile industriel, simple, robuste, pouvant être confié à un charretier un peu intelligent qui aura fait un apprentissage de conduite.
  - Daniel Bellet.
  - AUTOMOBILES HOTCHKISS
  - TYPE 20 CHEVAUX
  - La célèbre manufacture française de matériel de guerre Hotchkiss s’est mise à la construction d’engins pacifiques. Le canon a fait une place au moteur et des voitures automobiles superbes sortent d’ateliers où, depuis de longues années, on ne traitait que d’artillerie. Gela n’est pas fait pour nous surprendre, l’usinage des automobiles se rapprochant considérablement de celui du. matériel d’artillerie. Les perfectionnements ap-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIDE
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  - portés dans cette dernière industrie ont d’autant mieux servi la cause de l’automobilisme que les rapports entre les deux techniques sont plus étroits. Il ne faut donc pas s’étonner si la Société Hotchkiss s’est placée d’un seul coup à la hauteur des plus anciennes maisons, ayant derrière elle un passé glorieux et fécond. Il lui suffisait pour se mesurer avec ses redoutables concurrents d’apporter dans sa nouvelle carrière industrielle les qualités qui ont consacré sa réputation : choix scrupuleuk dans les aciers qu’elle utilise, soins minutieux dans le travail des pièces, précision et contrôle sévère auquel elle est habituée par l’Etat.
  - L’étude de ces nouvelles voitures présente donc un intérêt considérable. Nous allons en tracer sommairement les grandes lignes.
  - Châssis. — Le châssis est fait en acier au nickel à haute résistance; il est constitue par un assemblage de pièces embouties très légères et extrêmement robustes. La suspension est réalisée par cinq ressorts à lames souples et puissants .-quatre, longitudinaux, sur les côtés et un, transversal, à l’arrière.
  - Moteur. — C’est un moteur à quatre cylindres du type ordinaire à quatre temps. L’arbre vilebrequin est travaillé dans un bloc de forge en acier chromé au nickel, caractérisé par une grande résistance et très élastique; il tourne dans le carter sur cinq paliers à billes supprimant toute usure, diminuant considérablement le frottement et, par suite, produisant une augmentation de rendement mécanique. Les billes sont soumises à une épreuve de compression de 12 tonnes; un collier de 12 unités, dont 10 sont
  - Vue en élévation du châssis Hotchkiss.
  - toujours en prise, pourrait donc supporter en toute sécurité un effort total de 120,000 kilos.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont commandées; elles sont interchangeables. Les engrenages de distribution, en fibre vulcanisée, sont tous enfermés ainsi que les arbres à
  - cames dans un carter en aluminium. Ce double dispositif permet de supprimer tout bruit dans la transmission et les carters empêchent l’accès de la poussière dans le mécanisme.
  - L’allumage est produit par un système spécial de rupteurs et le courant est fourni par une
  - magnéto disposée à droite du moteur. Une manette, placée sur le volant de direction, permet de produire l’avance ou le retard à l’allumage.
  - Le carburateur est étudié pour permettre de faire varier dans des limites considérables l’admission des gaz dans les cylindres à l’aide d’une manette placée sur le volant de direction. On communique ainsi au moteur une souplesse de fonctionnement telle qu’il devient possible d’obtenir des variations d’allures très étendues.
  - Le moteur est à refroidissement par circulation d’eau régularisée à l’aide d’une pompe à engrenages à grand débit. Une manivelle spéciale de mise en marche a été étudiée afin de supprimer les accidents dus aux « retours ».
  - - Le radiateur est d’un modèle entièrement nouveau. Il est du genre dit nid d’abeilles à tubes à section triangulaire et ne réclame qu’une faible quantité d’eau à cause précisément de cette disposition triangulaire. Un ventilateur mû par le moteur active l’intensité du courant d’air et peut assurer le refroidissement de l’eau même lorsque la voiture est immobile. Les ailettes de ce ventilateur sont mobiles et leur inclinaison réglable du siège même du conducteur : dans ces conditions, lorsque l’on gravit une côte et que par suite le moteur travaille davantage, il suffit d’augmenter l’inclinaison de ces ailettes pour activer le courant d’air et produire par conséquent un refroidissement en rapport avec les nécessités du moteur.
  - Embrayage. — L’embrayage est à friction. L’extrémité de l’arbre moteur est pourvu d’une butée à billes de sorte que la poussée progressive du ressort ne peut produire aucun frottement et n’a aucune tendance à paralyser, même dans une limite très restreinte, le mouvement transmis. ,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Changement de vitesse. — Cet appareil comprend quatre vitesses et une marche arrière, la quatrième vitesse étant en prise directe. L’arbre primaire présente six nervures longitudinales formant un clavetage sextuple qui assure une liaison d’une rigidité absolue entre l’arbre et ses engrenages. La rotation des deux arbres s’opère dans des conditions exceptionnellement favorables, l’arbre primaire reposant sur cinq portées munies de roulements à billes et l’arbre secondaire sur trois autres portées identiques. Le train baladeur étant divisé en deux trains distincts, on a pu réduire notablement l’espace nécessaire au déplacement des engrenages et par conséquent diminuer l’encombrement du bloc du changement de vitesse.
  - Transmission. — Le système de transmission est à joint universel ou à cardan. Le mouvement de l’arbre d’embrayage du moteur est communiqué à l’arbre primaire du changement de vitesse par un premier cardan. L’arbre qui commande l’essieu arrière moteur est muni de deux joints semblables : l’un à la sortie du bloc de changement de vitesse, l’autre du côté de l’essieu arrière. Cette disposition produit une grande souplesse dans la transmission.
  - Essieu arrière . — L’essieu arrière est constitué par deux tubes robustes en acier formant le pont arrière et aboutissaüt aux roues ; les extrémités intérieures de ces tubes sont boulonnées sur un carter en acier contenant le différentiel.
  - La construction de ce carter est caractérisée par ce fait que ses deux moitiés sont réunies suivant un plan horizontal dans lequel se trouve la ligne des boulons d’assemblage. Il en résulte que, contrairement aux dispositifs employés généralement pour lesquels le joint est vertical, les boulons ne sont soumis à aucune fatigue pendant les mouvements d’oscillation latérale du châssis et ne servent qu'à assurer la rigidité du carter et, par suite, de l’ensemble de l’essieu ; de plus cette disposition permet, par le simple enlèvement de la moitié supérieure du carter, d’examiner en détail tous les organes qui se trouvent à l’intérieur, ainsi que de changer facilement la multiplication.
  - L’arbre à cardan qui transmet la puissance motrice aux roues est terminé à l’arrière par un pignon d’attaque engrenant avec la grande roue de transmission fixée sur la coquille du différentiel. Celle-ci reçoit, de part et d’autre, les arbres sur lesquels sont assujetties les roues.
  - Le pignon d’attaque est muni de roulements et de butées à billes des deux côtés de son entrée dans le carter du différentiel ; toutes les réactions latérales, qu’elles soient dues à la transmission de la puissance motrice ou aux chocs de côté sur les roues, sont entièrement supportées par des butées à billes. Enfin les roues arrière sont montées de telle manière que les arbres qui leur transmettent le mouvement ne sont soumis uniquement qu’à l’effort de torsion dû à la résistance au roulement, l’effort de flexion étant totalement supporté par le pont arrière. Ces roues sont, de même que celles d’avant, munies
  - de rais en bois élastique et très résistant.
  - Essieu avant. — La société Hotchkiss s’est préoccupée, dans la construction de l’essieu avant, non seulement de réaliser l’irréversibilité absolue de la direction, mais aussi de supprimer totalement le porte-à-faux qui existe dans la plupart des voitures entre les roues et leur axe de pivotement. Ce double résultat a été pleinement atteint. Chaque roue directrice, en particulier, pivote autour d’un axe placé dans le plan médian même de la roue, ce qui assure une direction d’une grande douceur de manœuvre. -De plus, on ne peut craindre dans les organes de direction, aucune fatigue et aucun jeu, ce qui n’est pas certain dans les dispositifs couramment adoptés.
  - Freins. — La voiture est munie de trois freins : 1° un frein agissant extérieurement sur une poulie fixée sur l’arbre à cardan à sa sortie de la boîte du changement de vitesse; il est actionné par une pédale placée devant le conducteur; 2° deux freins agissant intérieurement dans des tambours fixés sur les roues arrière; ils sont commandés simultanément par un levier placé à la droite du conducteur. La manœuvre de ce levier assure le débrayage préalable du moteur avant le serrage des freins.
  - Cette voiture n’a nullement la prétention de révolutionner l’automobilisme. On voit, en effet, que l’ensemble ne diffère en aucune façon de ce que l’on peut rencontrer chez tous les constructeurs. Les modifications se rapportent surtout, ainsi que nous l’avons vu, aux organes des roues directrices, au système d’embrayage du moteur, aux dispositifs du radiateur, du ventilateur, au mode de suspension de la voiture, etc.
  - L’application des procédés employés dans la fabrication du matériel de guerre à la construction des voitures, ne peut qu’être parfaitement heureux et l’on peut assurer que cette nouvelle manufacture d’automobiles ne sera pas l’année prochaine l’une des moins recherchées.
  - L. Fournier.
  - L’OLDSMOBILE
  - L’odsmobile a été créée spécialement pour « Monsieur tout le monde », c’est la machine par excellence pour touristes, médecins, représentants, entrepreneurs, etc., etc.
  - La même disposée comme voiture de livraison pour tous genres de commerce, ayant son utilité aussi bien pour magasins de nouveautés que pour fabriques ou entrepôts qui ont besoin d’une voiture légère et toujours prête.
  - Cette voiturette américaine est munie d’un moteur horizontal de 5 chevaux, a un cylindre refroidi par eau avec pompe et radiateurs.
  - Son poids est de 400 kilos environ. Allumage électrique par piles et bobine à trembleur.
  - Deux vitesses avant et marche arrière sur le
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  - même levier et par frictions, transmission du mouvement par une chaîne centrale.
  - Silencieuse comme une machine à coudre, son aspect ressemble à une électrolette plutôt qu’à une voiture à pétrole.
  - Son allure peut varier entre 5 et 35 kilomètres à l’heure; construite pour aller absolument où l’on veut, ce n’est pas une voiture de course, mais c’est la voiturette pratique dans le sens absolu du mot.
  - Monté sur deux grands ressorts parallèles qui prennent de l’essieu avant au pont qui couvre l’axe moteur d’arrière, ce système est unique et breveté, il donne sur tous les chemins une grande douceur, dont profitent les voyageurs et le mécanisme.
  - La mise en marche se fait sans être obligé de descendre de voiture.
  - Construite avec des matières de premier choix
  - La voilure « Oldsmobile ».
  - et en très grandes séries, elle est vendue relativement bon marché pour tous les avantages qu’elle possède.
  - C'est cette voiture qui, à Londres et aux Etats-Unis, a monté des escaliers avec une pente de 44 pour 100.
  - Son aspect séduit toutes les personnes qui la voient.
  - Elle est visible au Salon de l’Automobile, stands 2 et 90.
  - RAPPORT
  - SU H
  - l’Essieu transformateur de vitesse
  - Système C.-E. HENRIOD
  - RÉALISANT DEFINITIVEMENT LE CHASSIS
  - tel qu’il doit être pour une voiture automobile
  - Les résultats des grandes courses automobiles de ces deux dernières années, de même que la généralisation de l’emploi de l’essieu arrière différentiel, ont prouvé suffisamment que ce dernier était un perfectionnement réel dans la
  - construction des automobiles et qu’il ne donnait lieu à aucun ennui ni aucune usure anormale alors que l’on supposait que, par rapport à sa position soi-disant non suspendue, il n’aurait pu supporter les cahots de la route ; d’où il résulte qu’il existe encore quelques partisans de la transmission par chaînes.
  - On a remarqué, au contraire, que les ennuis proviennent presque toujours du changement de vitesse qui est l’organe le plus délicat étant posé au milieu du châssis toujours sujet aux déformations et devant toujours être rigoureusement dans l’axe du secteur.
  - C’est pourquoi M. Henriod, mettant à profit sa longue expérience théorique et pratique, a groupé sur l’essieu différentiel les quelques organes robustes et strictement nécessaires pour obtenir, par une disposition fort ingénieuse et sans complications, les vitesses utiles.
  - Comme organes mécaniques intérieurs, ne pensons pas que M. Henriod, dans sa combinaison, emploie des organes mécaniques n’ayant fourni aucune preuve et que personne ne connaît, mais il a bel et bien employé tout simplement une couronne d’angle avec son pignon, un balladeur et un engrenage intermédiaire fou sur un axe fixe. Voilà avec quoi M. Henriod a fait son essieu transformateur de vitesse réalisant trois vitesses et marche arrière, commande par un seul levier. Précisons bien : sans aucun autre organe que ceux qui ont fourni le plus de garanties de résistance dans cette industrie.
  - L’appareil dénommé essieu transformateur de vitesse a ainsi l’aspect d’un pont arrière ordinaire dont le carter de différentiel est un peu allongé pour contenir le dispositif de changement de vitesse; la commande est faite comme un différentiel ordinaire et plus rien, plus aucun organe mécanique ne se trouve entre l’essieu arrière et le moteur qui, muni de son embrayage, commande directement par un arbre à courant le pignon d’angle, entraînant à toutes les vitesses la couronne sur le différentiel; donc, suppression des frottements inutiles, augmentation du rendement aux roues motrices et diminution du prix de revient.
  - Ceci dit, on peut donc affirmer avec certitude :
  - 1° Que l’essieu transformateur de vitesse est au même bénéfice que le différentiel ordinaire.
  - 2° Que tout en conservant trois vitesses, marche arrière, commande directe, on a supprimé radicalement le changement de vitesse dans son entier.
  - 3° Quant au poids, la combinaison du mouvement a déterminé elle-même la forme allongée de l’appareil, ce qui permet de faire le carter en aluminium avec grandes nervures et, par conséquent, si l’essieu est augmenté d’une douzaine de kilos, ce poids est rattrapé par la différence entre l’aluminium et l’acier qu’on est obligé d’employer pour le carter de différentiel ordinaire.
  - Pour ce qui est de la suspension, on peut dire d’emblée que l’essieu transformateur de vitesse est dans les mêmes conditions que le différentiel ordinaire, mais aujourd’hui M. Henriod déter-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - raine clairement un point qui n'a jamais été traité, c’est la position de l’essieu arrière par rapport aux ressorts.
  - On dit toujours et on emploie couramment l’expression ; les essieux ne sont pas sur ressorts; ceci est vrai, mais M. Henriod nous dit aujourd’hui que les essieux sont sous les ressorts, et pour justifier cette expression, il suffit de se représenter le mouvement qu’acquiert un essieu dans les secousses et l’on sera obligé de reconnaître que l’essieu profite de plus de 50 0/0 des avantages des ressorts. Voilà certainement une des premières causes pour laquelle un essieu différentiel ordinaire, tout délicat soit-il dans sa conformation, a fourni plus de preuves de résistance que n’importe quel autre' organe de la voiture.
  - La seconde cause de sa supériorité, c’est sa situation absolument indépendante de toute autre partie mécanique du châssis; la commande de l’essieu différentiel étant toujours faite par cardans, il ne subit donc pas les déformations qu’un châssis peut éprouver sur les mauvaises routes.
  - Comme conclusion, des expériences confirment ce qui vient d’être dit, c’est que depuis un ou plusieurs essieux transformateurs de vitesse C.-E. Henriod, établis et calculés pour des voitures légères 12 chevaux, ont été appliqués sur des voitures lourdes de 24 chevaux et, après plusieurs milliers de kilomètres dans des parcours de moniagnes, ont prouvé des résultats au-delà de tout ce que l’on pouvait supposer; plusieurs de ces appareils ayant été
  - L'essieu transforma leur de vitesse Henriod.
  - démontés ne portaient aucune trace d’usure ou de flexion. On peut ajouter qu’aujourd’hui, l’essieu transformateur de vitesse C.-E. Henriod, inattaquable dans chacune de ses parties, constitue le type définitif de la voiture automobile telle qu’elle doit être pour rouler sur les routes actuelles et l’on peut dire aussi que M. C.-E. Henriod a contribué le plus avantageusement à vulgariser la construction des voitures automobiles.
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  - LE MOTEUR VAUTOUR
  - Un nouveau moteur a fait son apparition au Salon de l’Automobile. « Vautour », telle est la marque distinctive de ce nouveau venu.
  - Il est construit par la Société anonyme des Etablissements Montauban et Marchandier dont
  - les ateliers sont situés à Saint-Quentin (Aisne). Cette maison qui précédemment était une Société en nom collectif formée par les deux fondateurs M. Montauban et M. Marchandier, tous deux ingénieurs-mécaniciens, s’occupe depuis cinq ans de moteurs d’automobile. Depuis 1902, pour étendre son rayon d’action et augmenter son chiffre d’affaires, cette Société est transformée en « Société anonyme des établissements Montauban et Marchandier ».
  - Elle construit des moteurs très apprécié; cette année, pour suivre le progrès, cette maison va nous offrir des moteurs d’un nouveau modèle à un, deux et quatre cylindres; nous donnons ci-dessous une vue de face des moteurs à quatre cylindres et à deux cylindres.
  - Ils présentent tous les perfectionnements reconnus pratiques, jusqu’à ce jour.
  - Les modèles 1904 ont été étudiés avec un soin tout particulier.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement
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  - sont commandées mécaniquement; des orifices d’entrée et d'évacuation des gaz énormes supprimant toute contre-pression derrière le piston aussi bien à l’aspiration qu’au refoulement, régulateur agissant sur l’admission. Un carter à réservoir d’huile sectionné assurant le graissage en côte, montage et commande direct® de la pompe sur le carter, sans friction, chaînes ou engrenages supplémentaires. Très large portée des parties frottantes assurant une usure presque
  - nulle,, pistons très longs donnant un guidage parfait avec minimum de frottement et une étanchéité absolue.
  - La disposition des appareils d’avance à l’allumage à la partie supérieure du moteur facilite beaucoup l’accès et l’entretien, tout en l’éloignant de la poussière et des huiles sales formant boue métallique qui nuit tant à leur bon fonctionnement.
  - L’équilibre absolu et mathémathique de toutes
  - Le moteur Vautour à h cylindres.
  - les pièces en mouvement permet au moteur de ne plus transmettre à la voiture que de simples frémissements absolument insensibles pour les voyageurs, même à l’arrêt du véhicule.
  - Le double pot d’échappement assure la marche absolument silencieuse du moteur.
  - Le moteur Vautour à 2 cylindres.
  - Nous aurons terminé l’énumération des avantages multiples qu’offrent les moteurs « Vautour « quand nous aurons dit qu’ils sont construits avec des matériaux de toute première qualité, que les frottements sont tous en bronze phosphoreux, les arbres, axes, etc., en acier dur, cémentés, trempés et rectifiés.
  - Tout cela réuni aux soins méticuleux apportés à la main d’œuvre, font des moteurs « Vautour » de véritables types de constructions mécaniques et on peut dire sans crainte de se tromper que toute voiture munie d’un moteur « Vautour » sera exempte de pannes et pourra passer pour un type d’endurance.
  - LA BOUGIE LUTHI
  - Cet intéressant pratique, et ingénieux accessoire d’allumage est très étudié au Salon par les chauffeurs sérieux qui connaissent ses belles performances dans la dernière saison. Dans Paris-Madrid, comme dans le circuit des Ardennes, comme dans le critérium du quart de Litre, comme dans le tour de France, à Château-Thierry, comme à Dourdan et à (haillon, dans les épreuves de pure vitesse comme dans les épreuves de résistance, les premières des voiturettes et des motocyclettes, Lamberjack, Bucquet, Mignard, Tavenaux étaient munis de la bougie Luthi.
  - Cette nouvelle bougie à cloche et tige en nickel pur est réellement inencrassable.
  - Entrons dans le détail de la construction. — La cloche et la tige sont faites en nickel pur, et ne peuvent ni brûler, ni s’écailler.
  - La collerette de la tige est émerisée dans la porcelaine; ce qui, avec le joint en cuivre et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - amiante, empêche tout échappement des gaz comprimés.
  - La tige est retenue contre la porcelaine par un petit ressort en spirale et un écrou. Grâce à ce dispositif, la porcelaine ne peut plus se casser par suite d’un échauffement excessif.
  - La bouffie Luthi.
  - Le fil de haute tension est fixé à la bougie par l’écrou à manette.
  - La nouvelle bougie Luthi, inencrassable, à double cloche, est donc remarquable par sa construction originale, qui marque un réel progrès dans l’allumage électrique des moteurs.
  - Un double protecteur en nickel pur rend impossible tout encrassement de la porcelaine; celle-ci, en restant toujours parfaitement propre, conserve ses qualités isolantes, et les courts-circuits, ratés, etc., causes de tant d’ennuis, sont ainsi entièrement supprimés. Par la disposition ingénieuse des électrodes, plusieurs étincelles jaillissent simultanément à chaque explosion, et brûlent l’excès d’huile qui pourrait pénétrer à l’intérieur de la bougie.
  - La nouvelle bougie Luthi est d’une construction très soignée et robuste; elle ne craint ni l’excès d’huile, ni la mauvaise carburation. Elle augmente sensiblement la force du moteur, est entièrement et facilement démontable et toutes ses pièces peuvent être remplacées à peu de frais.
  - Cette bougie est un sûr garant d’absence de pannes et d’une bonne utilisation de la force du moteur.
  - CANNE-CLÉ UNIVERSELLE
  - Quel chauffeur n’a pas rêvé d’avoir une clé idéale qui atteigne tous les écrous dans les coins où ils se cachent, n’arrondisse pas leurs arêtes et ne vous fasse pas perdre la tête pour cette simple opération! A tous ceux-là nous recommanderons la canne-clé universelle pour automobiles de toutes marques facilitant le serrage et le desserrage é.rous.
  - La canne-clé est un outil nouveau, absolument indispensable à tout automobiliste. C’est la clé universelle la plus simple, la plus robuste, la plus efficace que l’on puisse imaginer.
  - La canne-clé se compose d’un jeu de trois tubes à extrémités hexagonales formant clé et d’une broche de serrage, emboîtés les uns dans
  - 3
  - 01 ETP IC H.
  - La canne-clé universelle.
  - les autres. Une série de trous permet de passer la broche en travers à la hauteur convenable.
  - Les tubes sont composés de tronçons amovibles emmanchés à baïonnette, disposition permettant de les raccourcir ou de les rallonger à volonté.
  - Ces quelques pièces, rassemblées les unes dans les autres et offrant l’aspect d’un étui cylindrique, engendrent par leurs combinaisons toute la série des clés nécessaires à l’automobilisme. La broche sert de chasse-goupille.
  - La canne-clé s’allongeant ou se raccourcissant
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  - suivant les besoins, pénètre dans les réduits les plus profonds, les plus étroits, les plus encombrés, serrant énergiquement les écrous sans en arrondir les arêtes : c’est la clé idéale. Elle est l’accessoire indispensable à toute voiture.
  - LA BOUGIE DAROP
  - Cette nouvelle bougie, dont nous donnons la vue extérieure et la coupe, sera très appréciée des chauffeurs et constitue une véritable révolution dans l’éclairage. Elle donne deux étincelles dans le cylindre sur une seule bougie et elle produit un allumage dont la puissance et l’étendue accroissent considérablement la force du moteur et facilitent le démarrage.
  - Elle est construite avec une grande précision
  - LÉGENDE
  - A. — Corps de la bougie en acier.
  - B. — Ecrou en bronze.
  - C. — Pièce de steatite.
  - D. — Tige filetée en nickel pur.
  - _/. — Mica comprimé.
  - (j, — Rondelle isolée, nickel pur.
  - h. — Ecrou en nickel pur.
  - L — Petit écrou en bronze.
  - j. — Partie de la steatite formant la première chambre d’isolement.
  - K. — Deuxième chambre d’isolement.
  - i. — Rondelle isolante en mica.
  - M. — Ecrou de serrage à manetce.
  - et toutes les pièces sont interchangeables. La bougie Darop donne une première étincelle entre E et G (voir la coupe) et une seconde étincelle entre G et le corps de la bougie. Elle ne comporte pas de pointes incandescentes, pas de porcelaine dont les débris en cas d’accident tombent dans le cylindre par des joints d’aimants. Une seule clé permet de la démonter entièrement.
  - D’ailleurs la coupe que nous donnons édifiera pleinement nos lecteurs sur la construction de cette intéressante bougie incassable, incrassable qui supprime le disrupteur, ne nécessite aucun réglage et est pratiquement inusable.
  - LES PNEUS CONTINENTAL
  - Ce sont véritablement aujourd’hui et sans aucune contestation les rois des pneumatiques. La saison automobile qui vient de se terminer n’a été qu’un long triomphe pour ces pneus.
  - Le Salon 1903 donne un tableau fidèle de la vogue dont jouit la célèbre marque « Continental » et la marche toujours ascendante qu’elle poursuit, si bien que pendant la saison écoulée on l’a vue sur les voitures de nos plus célèbres coureurs, comme par exemple sur la voiture de Jenatzy, gagnant de la Coupe Gordon-Bennett; sur la voiture de Rougier, dans le meeting de Laffrey, encore sur cette même voiture lorsqu’il a battu le record du mont Ventoux, aussi bien la voyons-nous exposée sur des voitures de nos plus grandes marques, telles que : Panhard, Renault, Mercédès, Rochet-Schneider, Bollée, de Dion, Brouhot, Cottereau, etc., etc., et comme pneumatique de luxe, sur un grand nombre de bicyclettes et de motocyclettes.
  - Une grande partie de nos constructeurs ont tenu à montrer la confiance qu’ils ont dans cette marque de pneumatiques, en munissant leurs voitures exposées exclusivement de pneumatiques « Continental ».
  - Pour les pneus Continental Clipper, licenciés pour l’Angleterre, s’adresser 18, rue Brunei. Stock très complet chez M. G. Fenton, 38, avenue de la Grande-Armée.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Groupes moteurs Delahaye pour bateaux.
  - Jusqu’à présent la navigation automobile n’avait fait que peu d’adeptes. On connaissait le nom des quelques bateaux équipés avec des moteurs à explosions, et leurs moindres faits et gestes étaient soigneusement consignés sous une rubrique spéciale dans les revues et journaux sportifs. Cette année les courses de canots automobiles ont attiré l’attention et l’on a vu une sérieuse avant-garde de ces engins naviguer sur la Seine. L’an prochain ce sera une armée d’embarcations qui évoluera à Menton, en Belgique, en Suisse et peut-être ailleurs encore. Le mouvement se dessine. Tels constructeurs qui hier encore ne considéraient le canotage automobile que comme un sport sans horizon consacrent leurs plus belles créations de l’année aux groupes moteurs pour canots. U faut les en féliciter, applaudir à leurs efforts ; et si dans quelques
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - années le canot bat en brèche l’automobile pour la promenade d’agrément cela prouvera que le public est las de la poussière, de la vitesse, et qu’il recherche avant tout la tranquillité. Car la
  - rivière n’est ni poussiéreuse, ni boueuse, ni, surtout, soumise aux caprices des municipalités ; pas de piétons à éclabousser, pas de chiens à écraser, pas de troncs d’arbres jetés par malveil-
  - Fif/. 1. — Groupe moteur Delaliaye pour bateaux (côté de Véchappement).
  - lance devant l’embarcation qui filera, alerte, sur des tourisfes. Hier on ne songeait pas au canot, les eaux berceuses. aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. Les
  - Tout cela est apparu brusquement aux veux constructeurs sont sur les dents, car c’est tou-
  - jours le moteur à explosion qui fait les frais de ce nouveau désir, de ce besoin inattendu. Et les qualités qu’on lui reconnaît lorsqu’il entraîne les voitures lui sont maintenues dans la remorque
  - des bateaux dont la conduite' est beaucoup plus facile, beaucoup moins dangereuse que celle [des autos.
  - La Société des automobiles Delahaye débute
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dans la nouvelle application du moteur par la mise en chantier de quatre séries de groupes pour bateaux : 12 chevaux à 2 cylindres, 16, 24, 50 chevaux à 4 cylindres. Deux modèles figurent au Salon : ceux de 12 et 24 chevaux. Chaque groupe comprend le moteur, le système d’embrayage et le changement de marche. Les moteurs ne se distinguent nullement, quant à leur partie mécanique, du moteur Titan qui a donné à la maison Desmarais et Morane sa grande vogue; nous retrouvons toutes les particularités qui le caractérisent et sur lesquelles il est inutile de revenir, puisque nous les avons décrites avec tous les détails voulus. Toutefois, disons que les pistons ont respectivement : celui de 12 chevaux. 100 mm d’alésage et 140 mm de course;
  - celui de 16 chevaux, 88 mm d’alésage et 110 mm de course; celui de 24 chevaux, 100 mm d’alésage et 140 mm de course; celui de 50 chevaux, 135 mm d’alésage et 130 mm de course.
  - Par contre, le carter présente un nouveau dispositif. Il porte, en effet, une — ou deux — grande ouverture latérale fermée par un couvercle boulonné qu’il suffit d’enlever pour visiter les manivelles. Le moteur repose sur un second carter inférieur, formant une sorte de cuvette également métallique qui permet d’isoler complètement le moteur du bateau.
  - Le carter supérieur est relié au carter inférieur au droit du joint de l’arbre manivelle par des charnières et des boulons. Ces charnières n’ont d’autre but que de permettre le renverso-
  - F/ff. S. — Groupe moteur Delahaye à 2 cylindres pour bateaux.
  - ment du moteur sur son carter inférieur formant socle pour les réparations.
  - La manivelle de mise en marche est montée sur un bras appartenant au carter inférieur, et la pompe centrifuge commandée par engrenages est également disposée sur ce carter et, par conséquent, au point le plus bas du bateau pour être en charge sur la ligne de flottaison.
  - Pour ce qui concerne l’allumage, nous renvoyons nos lecteurs à l’article que nous avons consacré récemment au nouveau dispositif Dela-haye ; il est appliqué tel quel sur le moteur pour canots.
  - Carburateur. — Le carburateur est à pulvérisation. L’air chaud, aspiré dans l’enveloppe du cylindre, descend dans le carburateur par un tube au centre duquel l’essence jaillit verticalement et se pulvérise forcément en raison du courant inverse de l’air chaud. Dans ce tube central se trouve le tiroir distributeur commandé par le régulateur; ce tiroir, grâce à des orifices convenablement calculés et disposés, règle auto-
  - matiquement la carburation en même temps que la quantité de gaz nécessaire au moteur. Il est à remarquer que la totalité d’air aspiré est toujours à température égale et qu’ainsi la carburation étant réglée automatiquement par le régulateur on obtient constamment du moteur le maximum de son rendement aussi bien au point de vue de la puissance que de l’économie, grâce à une combustion parfaite des gaz.
  - Embrayage. —Il s’opère au moyen d’un tambour monté fou sur un prolongement de l’arbre du moteur et composé d’un cône d’embrayage et d’une poulie de frein. Il contient ultérieurement le différentiel à engrenages droits dont le pignon commandé fait corps avec un manchon se terminant par le carré d’accouplement à l’arbre des tambours. Le ressort du cône d’embrayage prend son point d’appui sur l’arbre du moteur lui-même d’où il résulte l’absence de poussée latérale et l’ernbrayage se fait à l’intérieur du volant lui-même.
  - La manœuvre s’opère par un levier unique
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui effectue d’abord le débrayage, puis le freinage si l’on continue le mouvemeut et produit enfin la marche arrière.
  - Disons enfin, pour terminer, que le bloc de 12 chevaux pèse 196 kilos, celui de 16 chevaux 216 kilos, celui de 24 chevaux 261 kilos et celui de 50 chevaux 375 kilos. Les études techniques auxquelles • ont donné lieu ces groupes moteurs et les soins apportés dans leur construction en font des organes de tout premier ordrdre.
  - Jean Cael.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Un aérodrome à la Tour Eiffel.
  - Au cours de la réunion de la commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Club. M. Eiffel a soumis à ses collègues la proposition suivante qu’à juste titre la commission a jugé devoir rendre de grands services pour l’expérimentation des appareils d’aviation.
  - M. Eiffel rappelle la disposition adoptée par le capitaine Ferber, pour expérimenter ses appareils, qu’il suspend à un fléau. M. Louis Olivier, son collègue, dit-il, a eu l’idée de remplacer ce fléau par un câble et lui en a fait part.
  - Séduit par la proposition de M. Olivier, M. Eiffel a conçu le projet suivant, qui permettra aux aviateurs de se rendre compte du bon fonctionnement de leurs appareils, en toute sécurité, et du rendement de la force ascensionnelle de leurs propulseurs.
  - Ce projet, le voici :
  - Un câble en acier de 30 millimètres serait fixé à la première plate-forme de la tour, c’est-à-dire à 58 mètres de hauteur, et passerait sur un pylône de 20 mètres de hauteur, placé sur le Champ-de-Mars, à 500 mètres du premier point, l’extrémité de ce câble serait scellée en terre, sa charge de rupture serait de 42.000 kilogs.
  - La différence d’altitude entre le point de départ et celui d’arrivée donnera une parabole dont la courbe d’inclinaison, au début, sera de 20 0/0, puis de 18, 15 et 20 à fin de course.
  - Sur ce câble il disposerait un chariot porteur de l’appareil à expérimenter, les deux roues du chariot seraient armées de mâchoires qui, en cas de rupture du câble de retenue, viendraient mordre le câble qui, sur ses 35 derniers mètres, serait armé d’un tube également en acier et éviterait ainsi tout accident qui ne manquerait pas de se produire par le choc de l’appâreil contre le pylône, étant donné la vitesse qu’il aurait acquise.
  - A l’aide d’un dispositif particulier placé au-dessous de la machine expérimentée, composé de deux ressorts à boudin, reliés ensemble et muni d’un stylet qui enregistrerait, sur un appareil, la force ascensionnelle à tout instant de la marche.
  - L’expérimentateur pourra, sans danger avant
  - de se lancer dans l’atmosphère, se rendre compte du bon fonctionnement des organes de son appareil, du rendement de ces propulseur s.
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  - A l’usage des conMors
  - d'eleetromoMles.1
  - Au point où nous en sommes arrivés, il n’y a pas nécessité d’établir la valeur exacte du volt ou de l’ampère. Ces termes sont sans signification par eux-mêmes. Us représentent le nom des hommes qui contribuèrent le plus, à l’origine, à l’avancement de la science de l’électricité, voilà tout. Mais nous sommes tenus d’essayer de leur conférer une signification.
  - Appliquant ces expressions à l’exemple ci-dessus, nous pourrons indiquer l’eau comme faisant une chute d’une hauteur de 500 volts, et, en tombant, elle débite un millier d’ampères. Peut-être le volt serait-il mieux désigné comme l’équivalent d’une pression et alors nous pourrions dire que l’eau s’écoule dans une conduite d’eau au débit de tant d’ampères sous la pression de tant de volts. La notion de pression, bien entendu, reste toujours associée à l’unité superficielle.
  - Arrêtons-nous un instant à la considération d’un exemple que nous avons constamment sous les yeux : une ligne de tramways électriques avec conducteurs aériens. Il nous est loisible d’envisager le trolley et les fils de ligne comme des tuyaux de cuivre amenant l’eau fournie par une pompe située à la station motrice jusqu’à une turbine ou tout autre moteur hydraulique placé sous la caisse de la voiture. L’eau, dans cette conduite, est maintenue par la pompe à une pression de 500 kilogrammes par unité de section des tuyaux, le débit évalué en litres par unité de temps adopté est plus ou moins abondant lorsqu’on manœuvre la valve d’admission. Cette analogie est une peinture objective de l’action des deux éléments qui caractérisent le courant.
  - Nul n’ignore que si nous faisons tourner une roue sur son axe, si bien graissé qu’il soit, elle ne tardera pas à s’arrêter, à moins que l’on ne continue d’y appliquer l’effort moteur. Elle revient au repos par l’effet des frottements s’opposant à son mouvement Chacun sait aussi que si les fusées des essieux ne sont pas bien lubrifiées, la traction sera plus dure et les coussinets s’échaufferont. L’échauffement est le résultat du frottement, la chaleur est engendrée plus vite que ne se refroidissent les parties frottantes, elle s’accumule au point de devenir non seulement manifeste, mais souvent importune.
  - L’eau qui s’écoule dans un tuyau, si lisse que soit l’intérieur de celui-ci, donne lieu à des frottements sur la paroi interne de la conduite. On
  - ((1 Voir le numéro du 19 novembre 1903.
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  - n’observe pas d’élévation de température dans ce cas, parce que l’eau entraîne la chaleur rapidement, mais le principal effet est de retarder la circulation du liquide ; ainsi, sous une pression donnée, un tuyau de dimensions déterminées, de 100 mètres de longueur, par exemple, débitera une plus grande quantité d’eau pendant l’unité de temps que si la longueur était portée à 1000 ou 2000 mètres; à longueur égale un tuyau à âme lisse débitera un plus grand volume d’eau qu’un tuyau brut ou rouillé pour la même raison que dans le premier cas, c’est-à-dire parce qu’il y a moins de frottement à l’intérieur.
  - Les choses se présentent probablement sous le même aspect pour le courant électrique. Tout conducteur, même ce que l’on désigne sous le nom de bon conducteur, offre quelque résistance, à la manière d’un frottement, à la circulation du courant ; de deux dis de même diamètre, celui-là offrira le plus de résistance qui sera le plus long. Si un fil est deux fois aussi long qu’un autre, il aura exactement une résistance double, et celui qui est le plus lisse à l’intérieur, pour ainsi parler, ou, en d’autres termes, est meilleur conducteur, offrira la moindre résistance. Ce sont des faits entrés maintenant dans la banalité.
  - A l’exception de l’argent, le cuivre est le meilleur conducteur d’électricité que nous possédions, et pour ce motif, il est l’élément de fabrication des conducteurs. Les moins bons conducteurs, tels que le fer, le laiton ou le zinc, sont comparables à des tuyaux rouillés qui déterminent plus de frottement au passage du courant d’eau, mais le courant électrique est inapte à éliminer la chaleur de la même façon que le fait l’eau; ainsi, comme dans le cas d’un essieu de voiture, si le conducteur est surchargé, il s’échauffe.
  - Les électriciens ont un moyen de mesurer la résistance opposée à la circulation du courant dans les conducteurs et ils expriment cette résistance en « ohms ». Le mot ohm, de même que les vocables volt et ampère, n’a pas de signification par lui-mômc, c’est le nom d’un savant allemand, pionnier de la science électrique, mais pour l’électricien qui l’emploie, il désigne la résistance due au frottement, il est donc doué d’une signification définie.
  - Ainsi nous avons trois ordres d’unités pour mesurer les phénomènes de l'électricité :
  - Le volt analogue a une pression d’eau exprimée en kilogrammes par unité de surface, le centimètre carré par exemple ;
  - L’ampère analogue a un débit d’un certain nombre de litres d’eau pendant l’unité de temps choisie, la seconde ou la minute si l’on veut;
  - L’ohm, ayant de l’analogie avec la résistance à la circulation de l’eau dans un tuyau que nous pouvons considérer comme analogue à nos conducteurs pour le but que nous nous proposons d’atteindre.
  - Bien que toutes ces unités portent des appellations étranges, — empruntées aux noms des hommes qui se sont distingués dans les recherches scientifiques, — elles sont, analogiquement, très étroitement assimilables à d’autres
  - unités avec lesquelles nous sommes depuis longtemps familiers.
  - Loi d'ohm. — Ces trois unités ont l’une avec l’autre des relations définies.
  - Bien que le sens commun semble nous indiquer que, sous une pression donnée, un plus grand volume d’eau sera débité en un temps donné par un tuyau court que par un tuyau long de même diamètre; que de deux tuyaux de même diamètre et de même longueur, celui qui a la paroi interne lisse fournira un débit plus grand que celui dont l’intérieur est brut, rouillé et obstrué; et que le débit de deux tuyaux de même espèce, à faces internes, soit lisse, soit rouillé, sera différent et en faveur de celui dont le diamètre est le plus grand, bien que tout cela tombe sous le sens commun, il n’en est pas moins vrai que les électriciens ont mis un long temps à s’apercevoir que cela était aussi vrai pour l’électricité que pour l’eau.
  - Ce fut G. S. Ohm qui, le premier, découvrit cette simple relation de la circulation d’un courant d’électricité, mais quand il annonça que l’intensité du courant qui traverse un conducteur quelconque était égale à la pression (volt) divisée par la résistance intérieure (ohm), quoiqu’il eût simplement établi réellement que ce courant électrique obéissait aux mêmes lois essentielles qui régissaient l’écoulement de l’eau dans les tuyaux, il y eut peu de gens qui crurent à la véracité de cette assertion. D’autres investigateurs s’étaient imaginé que la relation entre l’intensité, la pression et la résistance était beaucoup plus complexe, et ils en étaient arrivés à de longues formules mathématiques pour exprimer cette relation supposée.
  - Des expériences ultérieures, heureusement, prouvèrent qu’elle était strictement vraie, et cette loi qui prononce que l’intensité d’un courant parcourant un conducteur, exprimée en ampères, est égale à la pression ou encore à la force électromotrice exprimée en volts, — termes qui ont tous la même signification, — divisée par la résistance exprimée en ohms, est devenue le véritable fondement de la science électrique. Elle est habituellement écrite sous la forme :
  - Intensité =
  - Force électromotrice Résistance
  - ou, par abréviation, en faisant usage des initiales des termes, l’expression devient :
  - 1 =
  - E
  - R
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - {Reproduction interdite.)
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1904. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - £1 nous est malheureusement impossible d’évi-ter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - *
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  - Lundi a été célébré le mariage de M. Georges Menier, fils de M. Gaston Menier, député, conseiller général de Seine-et-Marne, officier de la Légion d’honneur, avec M1Ie Simonne G. Legrand.
  - Tous nos souhaits de bonheur aux jeunes époux.
  - * *
  - C’est le regret de beaucoup de gens de voiries automobiles dépasser comme prix d’achat les ressources de leur bourse et ils attendent avec impatience que ce prix d’achat soit à la portée de leur portefeuille ; que tous ces amis de l’automobilisme avant la lettre soient désormais heureux. Des industriels intelligents et pratiques, les directeurs de la Locomotion Moderne, 1, rue Villaret-Joyeuse (avenue de la Grande-Armée), viennent de réaliser leur rêve et vendent leurs nouvelles voiturettes élégantes et perfectionnées, la Fauvette modèle 1904 depuis 3200 francs.
  - Hâtons-nous d’ajouter que ces voiturettes sont construites avec des matériaux de tout premier ordre et garanties contre tout vice de construction. Elles sont montées avec moteur de Dion de 6 chevaux, carrosserie à deux places baquets, grand coffre à l’arrière, capote, roues égales en bois, pneus renforcés avec marque au choix de l’acheteur.
  - Voilà une excellente idée et les directeurs de la Locomotion Moderne en sont récompensés par le nombre de commandes, déjà obtenues.
  - *
  - * +
  - Le Comité de l’Ecole théorique et pratique d’électricité, de mécanique et de chimie industrielles, met à la disposition de M. Falguières, directeur de l’Ecole, 2 bourses et 5 demi-bourses de scolarité pour les cours d’électricité, 2 bourses et 4 demi-bourses pour les cours de mécanique, 3 bourses et 5 demi-bourses pour les cours de chimie.
  - Adresser les demandes à M. le Directeur de l’Ecole, 53, rue de Paris, à Asnières, Seine.
  - *
  - Nouveau moteur.
  - A l’Académie des Sciences, M. d’Arsonval
  - vient de décrire le principe d’un nouveau moteur à pétrole pour automobiles qui a été imaginé par un ingénieur, M. Edouard Cannevel, et qui fonctionne sans explosion, sans allumage, sans bruit et sans choc. Comme la combustion ne peut être que complète, il ne reste aucune place à l’échappement.
  - La chaleur nécessaire pour produire l’allumage résulte de la compression considérable d’une certaine masse de gaz; c’est, en un mot, une application pratique « du briquet à air ».
  - *
  - *
  - Les Etablissements Schneider et Cie, du Creusot, expérimentent en ce moment le tracteur qu’ils ont construit dans leurs ateliers d’artillerie du Havre, sur les plans de M. Brillié, pour le compte du gouvernement portugais.
  - Ce tracteur est destiné à assurer la remorque d’une batterie d’obusiers de 0m,15, système Schneider-Canet-du-Bocage.
  - Les essais de la batterie ont commencé depuis quinze jours dans les environs du Havre et sont encore en cours.
  - Le tracteur est muni du nouveau moteur Eugène Brillié, d'une puissance de 40 chevaux. Il ne porte pas moins de 5 tonnes de munitions, et le train qu’il remorque, composé de quatre obusiers, pèse tout simplement 45 tonnes.
  - C’est donc, au total, un train de 24 tonnes et de 27 mètres de long qui circulait la semaine dernière entre le Havre et Saint-Iiomain et montait allègrement la côte de Guéneville, 8 pour 400!
  - *
  - *
  - L’administration des postes suisse n’a pas encore fait l’acquisition d’une automobile. Les essais institués ont eu lieu avec des voitures appartenant à des sociétés particulières. L’assemblée fédérale n’a pas voté de crédit pour cet objet dans le. budget de 4904. L’état de cette question n’est pas encore assez avancé, on ne sait pas exactement comment se comporteront les automobiles dans les diverses circonstances particulières de la situation des routes. Il y a des doutes sur la façon de se comporter du bandage en caoutchouc dans la neige molle en fusion sur les rampes et les déclivités des chemins. 11 n’a pas encore été prouvé que dans ces conditions la voiture ne glissera pas, ce dérapage ayant pour conséquence un accident. Par contre, le conseil fédéral croit utile d’accorder un crédit de 40,000 francs pour l’achat d’un fourgon automobile de transport des paquets dans les limites territoriales d’une ville, et cela à titre d’essai. Le balayage et l’enlèvement des neigés dans une ville permettent d’autoriser des expériences au cours de l’hiver. La vitesse ne-dépassera pas 10 à 12 kilomètres à l’heure.
  - Les essais d’automobiles sont repris à Berlin dans le service des postes. Deux voitures y sont
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  - intéressées, l’une actionnée par l’alcool, l’autre par l’électricité. La première consomme 0,5 de litre d’alcool par kilomètre et en pleine puissance atteint une vitesse de 18 kilomètres à l’heure; le moteur développe une puissance de 5 chevaux. La puissance du moteur de l’électro-mobile est de 3 chevaux e.t exceptionnellement elle peut aller jusque 6 chevaux. Dans les deux cas, les fabriques qui ont mis l'automobile à la disposition de l’administration des postes contre indemnité fournissent aussi le chauffeur. Les essais auront une durée de six mois, pendant la période d’hiver, pour se rendre compte de leur usage par le temps de neige et de gelée. L’automobile à alcool est utilisée pour la levée des boîtes et le transport des lettres entre les bureaux et Schoeneberg. Elle a jusqu’à présent fait ses preuves. A part quelques petites avaries pendant les courses, il n’y a pas encore eu de perturbation dans l’exploitation. L’électromobile est affectée au transport des paquets. Elle aussi s’est bien comportée.
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  - Le service d'incendie de Berlin a fait garnir les roues d’un de ses véhicules de bandages en caoutchouc, à titre d’essai.
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  - La ville de Kempten, en Bavière, va se procurer une pompe à incendie automobile.
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  - Un bon point au juge anglais de Maryleborne (à Londres), M. Plonden : on avait poursuivi devant lui un propriétaire d’auto qui avait laissé stationner sa voiture deux heures devant une porte et sous prétexte que cela gênait la circulation. Le juge a renvoyé des fins de la poursuite, en affirmant qu’il est « ridicule d’obliger une personne qui va faire une visite à ne demeurer qu’un certain temps qui serait spécifié par la police ».
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  - Un nouveau règlement vient d’interdire la oir. culation des automobiles et autres véhicules mécaniques dans une portion de Hyde Park, le fameux parc qui se trouve au cœur de Londres, cela « dans l’intérêt du public ». Mais pourquoi sur un point plutôt que sur un autre?
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  - Motoring lllustrated signale les essais que l’on fait actuellement à Brooklyn, des tampons pneumatiques du système G. L. Florack à monter entre le châssis et la caisse des autos pour amortir les secousses.
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  - Bien des automobiles ont déjà été exportées sur le Gap; mais il est important de faire savoir ou de rappeler aux constructeurs et exportateurs
  - qu’on les a trouvées toutes trop légèrement construites, étant donné l’état fort primitif des voies de communication dans l’Afrique du Sud. Il faut absolument des véhicules très résistants : avis aux intéressés.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 9 décembre 1903.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Daniel-Michel Weigel, William Malebury Letts, Louis Rey, Victor Olivetti, Georges Schillizi, William H. Bradford, Louis de Santa-Maria, Léon De-manest, le comte Guillaume de Noue, Louis Aguillon, Albert Huguet, Paul Baudelot.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. le marquis de Ghasseloup-Laubat, remerciant l’Automobile Club de France des marques de sympathie qui lui ont été témoignées à l’occasion de la mort de son regretté frère, M. le comte de Chasseloup-Laubat.
  - M. Louis Renault est élu à l’unanimité membre du comité de la Société d’encouragement.
  - Le Comité décide de mettre à la disposition des constructeurs, membres du cercle, des places d’amphithéâtre afin de leur permettre de faire assister leur personnel à la représentation de gala qui sera donnée à l’Opéra le 17 décembre.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, le Comité décide de faire des démarches auprès de lTtalie et de l’Allemagne afin de connaître les dispositions douanières que ces puissances projettent de prendre pour l’introduction des automobiles dans leurs pays respectifs.
  - —o—
  - L’assemblée générale du T. C. F.
  - Le grand amphithéâtre de la Sorbonne abrita, dimanche dernier, les nombreux membres du T. C. F. appelés en assemblée générale.
  - La présidence appartenait à M. Fournol, chef de cabinet de M. Maruéjouls, représentant le ministre des travaux publics, retenu par une indisposition. A ses côtés se trouvaient les représentants du ministre de l’intérieur, M. le docteur Favre, chef-adjoint du cabinet; du ministre des affaires étrangères, M. de Montille; du ministre du commerce, M. Girard; du ministre de la guerre, le commandant Bro; du préfet de police, M. Paul Isnard.
  - Le président, M. Ballif, a lu un très remarquable rapport sur la situation morale du Tou-ring. Il a parlé surtout des syndicats d’initiative créés dans diverses régions et dont le but est de favoriser l’extension de la Société, soit en contribuant à son œuvre, soit par la publication de brochures, soit par l’étude des mœurs, des dia-^
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lectes, des coutumes locales, soit enfin par la mise en valeur des curiosités et des excursions. Ces syndicats recevant ainsi une délégation partielle de l’initiative de la Société, constitueront pour elle d’utiles éléments de progrès et de plus aideront à la décentralisation dans notre pays.
  - L’école d’Hôtellerie, installée dans une annexe de l’Institut supérieur de commerce, a fonctionné dès le mois d’octobre et le Congrès des hôteliers, dont le Touring Club a été l’initiateur, est en voie de devenir très important.
  - Le rapport du trésorier, annonçant que la Société atteindra bientôt Je chiffre de 85,000 membres, vient confirmer l’excellente impression produite par le substantiel discours de M. Ballif.
  - Après une très brillante allocution de M. Tournoi, chef du cabinet du ministre des travaux publics, il est procédé à la ratification de la nomination de M. Henri Defert comme membre du conseil, et le mandat de tous les membres sortants, parmi lesquels se trouvait M. Ballif, est renouvelé.
  - M. Albert, président du syndicat d’initiative de Clermont, reçoit la médaille d’or et on annonce la nomination de MM. Davin de Champ-clos au grade d’officier de l’Instruction publique. Cueille, le photo-graveur si artiste des « Sites et Monuments », au même grade et M. Duchesne, secrétaire-archiviste, chevalier du Mérite agricole.
  - Cette intéressante réunion, entrecoupée de quelques morceaux exécutés par la musique du 89e régiment d’infanterie, se termine par une conférenc^ où le docteur Léon Petit expose avec infiniment de verve les avantages d’une « hygiène aimable », les dangers graves et les inconvénients mesquins ou ridicules de la routine et de la malpropreté, en particulier dans les hôtels où peuvent être amenés à s’arrêter tous les touristes.
  - EXPOSITIONS ET COMMUES
  - Les « Reliability Trials » en Angleterre.
  - Le Comité de l’A. G. de Grande-Bretagne a publié la liste des récompenses accordées par le jury du grand concours des « Reliability Trials », qui a eu lieu en septembre dernier.
  - Les juges avaient à baser leur décision sur dix-sept points différents, qui avaient été clairement énoncés dans le règlement, ce qui rendait la tâche quelque peu ardue, mais a du moins l’avantage de donner plus de poids encore à la valeur même des récompenses. Voici les détails donnés par la liste officielle de l’A. G. G. B. :
  - SECTION I
  - Classe AI. — Tandems et quadricycles pesant plus de. 170 livres et coûtant moins de 160 livres^sterling. — Premier prix, médaille d’argent : n° 1, tandem de la Century Engineering Company, 5 ch.
  - Classe A. — Voitures de 5000 francs au moins. — Premier prix, médaile d’or : Oldsmobile no 21, 5 ch., engagée par MM. Jarrott et Let.ts; deuxième prix,
  - médaille d’argent : Oldsmobile n° 17. 6 cli., engagée par MM. Jarrott et Letts.
  - Classe B. — Voitures de 5000 à 7500 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture M. M. C.>n° 39, 8 ch., engagée par la Motor Manufacturing Company; deuxième prix, médaille d’argent : Swift n° 2k, 6 ch., engagée par la Swift Motor C°.
  - Classe C. — Voitures de 7.500 à 10.000 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture Gladiator n° kl, 10 cli., engagée par MM. S. F. Edge, Limited; deuxième prix, médaille d’argent : voiture Wolseley n° 62, 7 ch. 1/2, engagée par M. Oscar Thompson.
  - Classe I). — Voitures de lû.o/iO et 13.750 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture New-Orléans n° 92, 12 ch., engagée par la New-Orléans Motor C°; deuxième prix, médaille d’argent : voiture de Oion n» 91, 12 ch., engagée par MM. de Pion-Bouton, Limited.
  - Classe E. — Voitures de 13.750 à 17.500 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture Gardner-Ser-pollet, 10 ch., engagée par la Speedwell Motor et Engineering C° ; deuxième prix, médaille d’or spéciale : voiture Martini n° 11 A, 1A ch., engagée par le capitaine Deasy.
  - Classe F. — Voitures de 17.500 à 22.500 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture Bocliet-Schneider, 16 cli., engagée par MM. Deasy et C°; deuxième prix, médaille d’argent : voiture M. M. C. n° 133, 20 ch., engagée par la Motor Manufacturing Company.
  - Classe G. — Voitures au-dessus de 22.500 francs. — Premier prix, médaille d’or : voiture Daimler n° 137, 22 ch., engagée par la Daimler Motor Company.
  - SECTION II
  - Médaille d’or, accordée à la maison Clarksons Limited, pour leur différentiel, pompe, etc.
  - Médaille d'argent, accordée à la mémo maison, pour un brûleur à huile.
  - Médaille d’argent accordée à l'Albion Motor Car Company pour leur allumage magnétique.
  - Médaille d’argent accordée à la New-Orléans Molor Company pour son changement de vitesse.
  - Médaille d’argent accordée à la Hozier Engineering Company également pour son changement de vitesse.
  - Une médaille d’or spéciale a aussi été attribuée à la Compagnie Daimler pour son omnibus de 22 ch., et des médailles d’argent à MM. John Marston pour leur carter monté sur une voilure Sunbeom, à MM. Evart Hall pour la voiture Charron-Girardot et Voigt, comme étant celle qui soulevait le moins de poussière, et à la White Steam Car C°, pour la petite quantité d’eau consommée sur leur voiture à vapeur de 10 ch.
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  - NOTES ET RECETTES DU CIIÀUEEEUR
  - — La buée sur les vilres. — Pour empêcher les vitres et glaces de se couvrir de huée, ce qui est notamment fort gênant pour la conduite d’une voiture, que ce soit sur la vitre disposée à l’avant de maint véhicule ou sur les lunettes, frotter légèrement la surface vitreuse d’un chiffon propre sur lequel on a fait tomber un peu de glycérine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IARIS. — E. 1)E SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES POSSÉS-3.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 52.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 24 Décembre 1903,
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - AB0NNEMENT8 ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - LA POMPE A INCENDIE AUTOMOBILE DE LA VILLE DE PARIS EXPOSÉE AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - LA MISE EN BATTERIE DE LA POMPE
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 52.
  - Pompe ii incendie automobile à vapeur du régiment des sapeurs-pompiers de Paris, Raymond Périsse.
  - — Le stand Mors. — Le stand de Diétrich. — Le stand Gobron-Brillié. — Le stand Gillet, Forest, Bocandé et Cie. — Le stand Delahaye. —Les voitures Vinot-ûeguingand. — Automobiles Ariès, type 1904.
  - — Les voitures P. Sage, Lucien Fournier. — Automobiles Prosper Lambert. — Le stand Tony-Huber.
  - — La Minerve. — Moteurs Mutel et Clc. — Motocyclette Gobron-Minerva, J. Caël. — Stand Longue-mare. — Le stand J. Grouvelle et Arquembourg.— Les bougies E. I. C. — Le radiateur Loyal. — Appareils de graissage Louis Dubrulle. — La pile et la bougie Hydra. — Le pneumatique Continental.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. —Bibliographie.
  - Pompe à incendie automobile à vapeur
  - DU RÉGIMENT DES SAPEURS-POMPIERS DE PARIS
  - La Ville de I-aris vient d’exposer au Salon de l’Automobile et du cycle une nouvelle pompe à incendie automobile à vapeur qui fait le plus grand honneur à M. le lieutenant-colonel Vuil-quin, son promoteur, et à la Société anonyme des Etablissements Weyher et Richemond, son constructeur.
  - Ce puissant appareil réalise un important perfectionnement dans l’outillage du régiment des sapeurs-pompiers de Paris, car il réunit dans un seul engin la pompe à vapeur et le fourgon auxiliaire actuellement employés.
  - MM. Weyer et Richemond, constructeurs des pompes en usage au régiment et universellement connus pour leur parfaite construction, étaient tout désignés pour poursuivre avec le lieutenant-colonel Vuilquin les premières études faites, et pour mener à bien le remarquable engin que la Ville de Paris a eu la bienveillante idée de présenter au public avant sa mise en service.
  - L’organisation actuelle du service d’incendie à Paris est telle que dans la plupart des cas, le « premier départ » constitué par un fourgon et une échelle est suffisant pour combattre le feu. Le matériel de « deuxième départ » ou de renfort constitué par une pompe à vapeur et son fourgon est employé dans les grands sinistres.
  - La nouvelle pompe automobile a été créé^pour les cas de sinistres urbains de force exceptionnelle ou pour répondre aux demandes de secours en banlieue qui deviennent très fréquentes. Voici ses caractéristiques :
  - La pompe est complètement autonome, car elle transporte avec elle son personnel et son matériel sans le secours d’un fourgon auxiliaire. L’équipage est de onze hommes y compris le chauffeur et le mécanicien, et le matériel comprend, en dehors des gros tuyaux d’aspiration : 600 mètres de tuyaux et 'J lances, 2 dévidoirs à bobine, 1 échelle à crochet et tous les accessoires
  - tels que haches, pinces, chefs, raccords, cordages, etc.
  - Comme les pompes à vapeur actuellement en usage, l’eau dans la chaudière est maintenue constamment à la température de 100 degrés, ce qui permet d’obtenir la pression nécessaire à la mise en marche de la machine 3 minutes 1/2 après le premier signal d’alarme. La vitesse normale de l’automobile étant de 24 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire double de celle d’un attelage, il est facile de conclure que sur un parcours un peu long, les minutes perdues pour la mise en pression sont rattrapées rapidement. Pour la plupart des cas cette vitesse procure même d’immenses avantages sur les pompes attelées.
  - D’autre part, la réunion en un seul appareil automobile d’une pompe et d’un fourgon nécessitant deux attelages distincts de chevaux réalise évidemment une économie d’entretien considérable.
  - En marche normale la pompe débite 30 litres par seconde, soit 1800 litres à la minute ; en marche exceptionnelle, 2000 litres. Ce volume d’eau considérable peut être refoulé à grande hauteur par trois tuyauteries indépendantes alimentant : soit trois grosses lances, soit six petites, soit enfin une combinaison des deux sortes de lances. Un avantage sur les pompes actuelles est la pose simultanée de deux tuyauteries grâce aux deux dévidoirs qui sont suspendus sous le châssis du véhicule entre les deux trains; l’un à droite et l’autre à gauche.
  - La photographie que nous reproduisons représente la première manœuvre exécutée dès l’arrivée sur le lieu du sinistre. On voit le mécanicien placé à l’avant au moment où il saisit la manivelle du petit treuil de suspension du dévidoir de droite. En déroulant ce treuil il va abaisser Celui-ci jusqu’au niveau du sol de façon que l’homme qui a déjà en mains le petit brancard du dévidoir n’ait plus nn’ô traîner vers le point d’attaque de l’incem lui a été désigné. Simultanément la ml ration est faite pour le dévidoir à gauc. -pompe.
  - La seconde manœuvre consiste à en gros tuyaux d’aspiration et le plancher su les hommes reposent leurs pieds quand assis sur la banquette supérieure. La pl phie a été prise, ces tuyaux et ce p :• enlevés, pour permettre d’apercevoir les du dispositif adopté.
  - La chaudière du type Durenne et comm Krebs, perfectionné par MM. Weyher et mond, est placée à l’arrière au-dessus de 1 Cette chaudière est timbrée à 10 kilos de pr
  - A côté d’elle est un espace libre au-des l’arbre du différentiel qui commande les c d’entraînement des roues, espace dans . est logée une certaine quantité de ti enroulés.
  - Au centre du véhicule est la machine àvt verticale à deux cylindres compound. Eli e indisposée pour actionner à volonté soit l’arbre du différentiel pour l’avancement du véhicule,- >oh la pompe qui est placée à l’avant sous le s:’cg«
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  - du conducteur. Par sécurité un dispositif spécial évite que le mécanicien embraye en même temps la pompe et l’arbre du différentiel.
  - A la pression de 10 kilos sur le petit cylindre, qui est le régime normal, la puissance effective de la machine est de 30 chevaux à 300 tours par minute. Mais un régime spécial a été prévu pour le démarrage du véhicule en palier ou en rampe, ou pour gravir les fortes rampes. A cet effet le conducteur-mécanicien peut, au moyen d’une manette placée à sa portée sous le volant de direction, envoyer directement la vapeur vive de la chaudière séparément dans chaque cylindre et, dans ces conditions, la machine développe une puissance de plus de 40 chevaux.
  - Le grand levier placé à droite du siège du conducteur-mécanicien sert à la mise en marche de la machine et au réglage de sa vitesse par l’ouverture plus ou moins grande du régulateur. Par suite, la vitesse de l’automobile est réglée sans interposition d’aucun embrayage ni changement de vitesse. Ce levier sert en outre au renversement de la vapeur pour effectuer la marche arrière ou faire frein. Le conducteur a, à sa disposition, un frein progressif sous le pied qui agit sur les roues motrices et le chauffeur à l’arrière peut actionner un deuxième frein agissant sur le différentiel.
  - La direction très douce s’opère d’une seule main, l’autre main du conducteur restant libre
  - Le stand Mors au Salon, de VAutomobile.
  - pour la manœuvre du régulateur. Eniin, l’ensemble est monté sur un fort châssis en fer reposant sur les trains avec interposition de ressorts. Les roues sont munies de bandages en caoutchouc plein.
  - Cet appareil constitue une application intéressante de la traction à vapeur sur route; il est, comme on peut en juger par les lignes qui précèdent, fort bien étudié dans toutes ses parties.
  - Il montre aux Parisiens, par la hardiesse de sa conception, sa bonne construction et sa puissance, qu’ils peuvent toujours compter sur la haute capacité technique des officiers du régiment des sapeurs-pompiers comme ils peuvent toujours être surs du dévouement, de l’abnégation et de l’adresse de ses sous-officiers et de ses sapeurs.
  - Raymond Périsse, ingénieur-agronome.
  - LE STAND MORS
  - Les Mors triomphèrent dans la première étape de Paris-Madrid comme elles triomphèrent dans Paris-Berlin; et la belle voiture blanche à l’étrave effilée que pilota le champion Gabriel est à la place d’honneur dans le stand Mors ainsi que le vase superbe en. argent offert par l’Automobile-Club d’Espagne au vainqueur de cette seule étape de cette grande épreuve internationale.
  - D’ailleurs tous les véritables amateurs de détails mécaniques parfaits sont assurés de trouver dans les nouvelles voitures Mors le même souci du pratique que les années précédentes.
  - Les modèles 1904 sont au nombre de quatre : 12, 14, 19 et 24 chevaux.
  - Le carburateur est absolument automatique et la modération de vitesse est obtenue par un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - obturateur unique monté sur le carburateur même et commandé indifféremment soit par une manette fixée sur le volant, soit par l’accélérateur.
  - Le débrayage provoque automatiquement le ralentissement du moteur et le régulateur devenu inutile est supprimé.
  - Cette disposition assure au châssis une facilité de conduite exceptionnelle; nous avons rarement vu des voitures aussi souples et aussi maniables que les Mors de cette année.
  - La vitesse de la magnéto est réduite de moitié en sorte qu’elle tourne maintenant au même nombre de tours que le moteur; il en résulte moins d’usure et moins de bruit, tout en maintenant toutes ses qualités à l’allumage Mors par magnéto qui, certainement, a largement contribué au succès de cette grande marque.
  - Nous pouvons signaler encore un embrayage à double carré sphérique qui rend les déformations ou mouvements du châssis sans influence sur l’embrayage.
  - La nouvelle boîte d’engrenage à billes est aussi très remarquable. Les billes ont d’ailleurs été répandues à profusion jusqu’aux pignons de chaînes. La douceur de roulement est extrême.
  - Les engrenages sont parfaitement enfermés et garantis de la poussière et de la boue.
  - Tous les types de châssis permettent l’emploi des carrosseries les plus variées, et en particulier des carrosseries à entrée latérale.
  - En résumé, l’automaticité des organes moteurs, la réduction des organes au strict minimum, la douceur de roulement de toutes les pièces en mouvement, la facilité extrême de conduite, telles sont les grandes .lignes des nouveautés des Mors 1904.
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  - LE STAND DE DIÉTRICH
  - La grande marque de Lunéville dont les succès ne se comptent plus possède deux stands doni l’un est réservé à ses modèles de poids lourds, et l’autre à ses modèles légers.
  - Au stand des poids lourds, on peut voir un omnibus de 16 chevaux à deux places du type de celui qui triompha à Laffrey et à Gaillon. Un tombereau ou camion muni également du fameux moteur 16 chevaux de Diétrich, un camion de 12 chevaux.
  - Au grand stand, placé à gauche dans la grande nef, nous trouvons un châssis de démonstration 35 chevaux, avec soupape d’admission commandée, un landaulet 16 chevaux avec carrosserie Kellner, un coupé 16 chevaux, carrosserie Binder, et un cab 16 chevaux, avec carrosserie Kellner.
  - On sait que les types si connus et si appréciés, les 12, 16, 24 et 35 chevaux, font effectivement 14, 18, 28 et 40 chevaux au moins. D’ailleurs, des chiffres rendront mieux que tout la prospérité sans cesse croissante des usines de Lunéville. En 1903, elles ont vendu 400 voitures. Dès aujourd’hui, elles ont enregistré plus de 150 com-
  - mandes pour 1904, et l’on ne prend plus d’ordres que pour livrer en août prochain.
  - C’est principalement le châssis de 35 chevaux que l’on demande. Construit en tôle d’acier embouti, il est du type analogue à celui que conduisait Jarrott, arrivé premier à Bordeaux dans Paris-Madrid, et troisième du classement général.
  - Nous avons consacré, d’ailleurs, tout récemment aux voitures de Diétrich licence Turcat-Méry une étude détaillée à laquelle nous renvoyons nos lecteurs.
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  - LE STAND G0BB0N-BBILL1É
  - La formidable 100 chevaux de Rigolly et de Duray qui établit le record du monde de vitesses et atteignit la fantastique allure de 136 kilomètres à l’heure, est très certainement le clou du Salon. En partant de ce type de voiture de vitesse, robuste et simple, M. Gobron en a fait naître directement les châssis des voitures 50 chevaux et 25 chevaux à 4 cylindres et 8 pistons qu’il expose aussi dans son stand ainsi que les nouveaux types Gobron-Brillié 1904 de 18 et 12 chevaux qui sont aussi à 4 cylindres, mais superposés.
  - Les moteurs Gobron-Brillié sont tout à fait spéciaux et caractéristiques.
  - Leur principe est celui de deux pistons se déplaçant en sens inverse dans un cylindre et attaquant un arbre manivelle à trois coudes, par bielles directes et bielles en retour; chaque cylindre correspond donc à deux cylindres superposés.
  - Les tiges des pistons inférieurs commandent directement l’arbre vilebrequin du moteur; celles des pistons supérieurs, par l’intermédiaire d’un palonnier et de bielles en retour, actionnent les deux autres vilebrequins calés à 180 degrés du premier. En réduisant la course des pistons supérieurs pour contrebalancer le poids des pièces de transmission, on assure un équilibrage parfait et l’on supprime toute trépidation, qualités qui s’ajoutent à celles d’une construction très soignée et d’une absolue régularité de fonctionnement aux plus petites comme aux plus grandes vitesses.
  - L’allumage est électrique, par accumulateur ou bobine, ou par magnéto.
  - Le carburateur Gobron est spécialement construit pour le moteur; if est à niveau constant et à ajutage fixe, d’une construction très simple et d’une merveilleuse souplesse. La particularité de ce carburateur réside dans la commande mécanique de l’admission d’air grâce à laquelle on obtient à chaque vitesse une carburation parfaite.
  - Les moteurs de 12 et 18 chevaux sont des moteurs du type à 4 cylindres superposés, réunis en un seul bloc avec une circulation d’eau qui embrasse l’ensemble. Cette disposition s’applique également aux moteurs de 24 et 30 chevaux spéciaux pour les camions et autres applications où l’encombrement doit être limité.
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  - Pour les voitures de luxe d’une puissance supérieure à 18 chevaux, le moteur se présente sous l’aspect de deux moteurs n’ayant qu’un arbre vilebrequin et qu’un carburateur, et dont les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées mécaniquement.
  - Pour les voitures de ce dernier type, les ateliers Gobron-Brillié ont créé un double embrayage, le volant à deux cônes concentriques, dont le plus petit (celui du démarrage) attaque le volant le premier, tandis que le plus grand, dès que la voiture est ébranlée, vient se coller à sa place sans autre complication; le glissement de l’embrayage se trouve ainsi impossible et le démarrage se fait progressivement et sans aucune secousse.
  - Les changements de vitesse se font par engrenages mobiles taillés de façon à éviter tout bruit et comportent la prise directe en grande vitesse.
  - La transmission se fait par deux chaînes; d’où l’avantage d’avoir un essieu arrière rigide et ayant plus de sécurité que les essieux à la cardan, et permet en plus de modifier facilement le développement du véhicule en changeant les pignons de chaîne.
  - La direction est irréversible et à vis tangente; sur le volant, deux manettes commandent : l’une, l’avance à l’allumage, l’autre, le régulateur qui agit sur l’admission des gaz.
  - La pompe est commandée par engrenage et le volant du moteur forme lui-même ventilateur, ce
  - Le s/and Gobron-Brillié au Salon de l'Automobile.
  - qui pour les moteurs puissants assure un refroidissement parfait.
  - En résumé, la grande nouveauté pour 1904, présentée par cette maison, est son châssis, 4 cylindres, 8 pistons, avec double embrayage qui est un diminutif de la célèbre voiture de course et qui a les mêmes qualités de souplesse et de puissance que cette voiture; elle est, de plus, absolument silencieuse.
  - Le stand Killet, Forest, Boeandé et Cie
  - Voici les courageux et tenaces protagonistes du moteur horizontal ; ceux-ci ne le cachent point, ce pelé, ce galeux, ils le prônent, ils l’encensent,
  - ils le mettent à la véritable place d’honneur. Le moteur horizontal est roi chez Gillet et Forest!
  - D’autres ont fléchi devant le goût du public plus ou moins averti et ont copié le fameux capot genre X pour suivre servilement la mode stupide. Mais, — c’est un axiome chez Gillet et Forest, — le capot ne fait pas la voiture et les grands constructeurs de Saint-Cloud ont préféré poursuivre ces qualités de la voiture automobile qui ont nom simplicité, confortable, solidité, économie. Au surplus les compétitions scientifiques et sportives durant lesquelles ils eurent à lutter contre le moteur vertical fut tout à l’avantage du moteur horizontal et des voitures Gillet et Forest. Faut-il rappeler — entre autres — le concours de l’alcool du ministère de l’agriculture en novembre 1901, trois voitures Gillet et Forest engagées, 3 récompenses; dans le circuit du Nord
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1902, six voitures engagées, six médailles; dans le concours de l’A. C. F. en 1902, même proportion, quatre voitures engagées, quatre médailles. En novembre 1903 la même maison obtenait deux médailles d’or pour ces omnibus à six places et ses voitures de livraison. Jusqu’à 12 chevaux le moteur horizontal lutte avantageusement avec le moteur vertical et possède toutes les qualités de simplicité, de robustesse, de frais d’entretien et d’économie; les voitures Gillet et Forest l’ont surabondamment prouvé dans tous les concours de consommation.
  - La marque Gillet-Forest s’est attachée plus à l’économie et à la régularité qu’à la vitesse : les événements ont prouvé qu’elle n’avait pas si tort et d’ailleurs la marque Gillet-Forest ayant fait et au delà, la preuve de l’économie d’exploitation qu’elle a su atteindre, a pris la décision d’entreprendre, à dater du 1er janvier prochain, la location de camions, voitures de livraison et omnibus pour Paris.
  - L’écart avec les résultats des autres marques est considérable et dépasse toujours le tiers en faveur de la marque Gillet-Forest.
  - Le stand 'Gillet et Forest au Salon de VAutomobile.
  - Ce'sera l’événement de la prochaine saison.
  - La marque Gillet-Forest a dû répondre à la demande d’une partie de sa clientèle, éprise de grandes vitesses, aussi a-t-elle établi pour 1904, deux types de châssis à moteurs de 18 et 24 chevaux, à 4 cylindres verticaux, mais elle n’hésite pas à recommander le moteur horizontal jusqu’à 12 cheyaux.
  - C’est dire que les voitures des types classiques Gillet-Forest de 6 à 7, 9 à 10, et 12 chevaux, les camipns de 1000, 1500 et 3000 kilos de charge utilp munis des fameux moteurs horizontaux ortis des usines de Saint-Cloud et perfectionnés
  - par cinq années d’études et d’expériences constantes et concluantes obtiendront en 1904 le même succès que les années précédentes auprès des chauffeurs et des industriels avertis.
  - LE STAND DELAHAYE
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné une description technique complète des moteurs Delahaye pour bateaux exposés au Salon et qui sont l’une des plus intéressantes nouveautés du
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  - stand Delahaye ou plutôt des stands Delahaye, car au Salon de l’automobile du Grand Palais c’est, sur deux stands de 80 mètres, que la marque Delahaye expose sa remarquable série de nouveautés pour 1904.
  - Au stand de voitures, le type 8 chevaux est représenté par un tonneau avec carrosserie de série signée Védrine.
  - Le type 12 chevaux à 2 cylindres verticaux est montré sous forme d’un tonneau aussi avec carrosserie de série Védrine et un coupé 3/4 pour service de ville, carrosserie Delahaye.
  - Dans les 4 cylindres verticaux, le type 16 chevaux présente une petite limousine, carrosserie Biuder, un tonneau carrosserie de luxe Védrine
  - et un autre tonneau carrosserie Muhlbacher. Dans le type 24 chevaux on peut voir une grande limousine carrosserie Binder. Enfin, deux châssis nus, l’un de 16 et l’autre de 24 chevaux, montrent la construction réellement mécanique que l’on est habitué à voir sur les châssis Delahaye.
  - Sur le même stand sont aussi exposés : un groupe pour bateau à moteur 12 chevaux,
  - 2 cylindres verticaux et changement de marche et un groupe à moteur 24 chevaux 4 cylindres décrits la semaine dernière.
  - Le stand des poids lourds montre un camion de 10-12 chevaux pouvant transporter de 2 à
  - 3 tonnes et du même type une voiture dé li-
  - Vun des stands Delahaye au Salon.
  - vraison appartenant à la maison Dubonnet, pouvant transporter '1500 kilos de marchandises, et toujours du même type 10-12 chevaux une voiture de transport en commun pour 15 voyageurs.
  - L’autre type 8-10 chevaux est en forme de petite voiture de livraison pouvant transporter 500 kilos de marchandises, appartenant à la manufacture de pneus « le Gaulois » Bergou-gnan et Cie.
  - Le type 24 chevaux 4 cylindres verticaux comporte deux grandes voitures de voyage de 8 personnes et 100 kilos de bagages, dont l’une avec carrosserie Delahaye et l’autre avec carrosserie Labourdette.
  - Et enfin deux moteurs fixes de 5 et 10 chevaux complètent l’exposition de ce stand.
  - La place nous étant malheureusement limitée aujourd’hui, nous reviepdrons en détail dans un prochain numéro spr les perfectionnements
  - apportés aux types Delahaye 1904 qui en font un ensemble mécanique simple, robuste, élégant et pratique.
  - LES VOITURES VINOT-DEGUINGAND
  - La Société Vinot-Deguingand a construit pour l’année 1904 quatre nouveaux types de voitures dont nous allons résumer les caractéristiques :
  - Moteur. — A quatre cylindres verticaux, vitesse de régime, 900 tours; soupapes d’admission commandées par arbre à cames. Toutes les soupapes sont interchangeables et les engrenages de dédoublement renfermés dans le carter et baignant dans l’huile. Le moteur est pourvu d’un régulateur agissant sur l’admission des gaz. ce qui rend la consommation proportionnelle au
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - travail fourni. L’accélérateur est commandé par une pédale et le modérateur par un secteur placé sous le volant de direction. L’allumage se fait par bobine à rupteurs. Sur deux types est appliqué un ventilateur.
  - Le châssis est en bois armé renforcé de goussets et de jambes de force latérales. Le frein du différentiel est à mâchoires ; ceux des roues arrières sont intérieurs; les uns et les autres agissent dans les deux sens. Le graissage s’opère par des appareils Dubrulle pour le moteur et un seul graisseur à graisse consistante pour tous les mouvements. La transmission se fait par chaînes et les roues sont égales.
  - Le type de 10 chevaux est pourvu de 3 vitesses et marche arrière avec levier unique; les roues ont 800 X 85; la voie est de 1m,30, empattement, 2ra,30; poids approximatif. 600 kilos.
  - Le type de 10 chevaux, dit touriste, est pourvu de roues de 8I0 X 90; voie, lm,40; empattement, 2m,40; poids, 700 kilos.
  - Le type de 14 chevaux est à 4 vitesses (4e en prise directe); les roues ont 870 X 90, la voie est de lm, 35 et l’empattement de 2m,40. Poids approximatif : 750 kilos.
  - Enfin le type de 20 chevaux est également à 4 vitesses; les roues ont 915 X 105; la voie est de lm,40, l’empattement de 2m,550 et le poids de 850 kilos.
  - AUTOMOBILES ARIÈS, TYPE 1904
  - Cette nouvelle marque d’automobiles se recommande à tous les acheteurs par ses nombreuses qualités; elle est appelée à un succès certain que le Salon vient de consacrer. Il suffira, pour convaincre nos lecteurs, de donner quelques aperçus sur l’ensemble de la construction.
  - Tous les châssis, en tôle emboutie système Arbel, sont munis de mains de ressorts en fer ou acier forgé à l’exclusion de toute pièce coulée, de ressorts longs et très souples ayant, ceux d’avant, 1 mètre de longueur et ceux d’arrière lm,20. Les essieux et les pièces de direction sont également en acier forgé. La société Ariès emploie des moteurs Aster à soupapes d’admission commandées ; ces moteurs sont très souples, silencieux et munis d’un régulateur à étranglement progressif et d’un carburateur automatique breveté spécial à la maison. L’allumage est électrique par accumulateurs et bobines à trem-bleurs ou bien encore par magnéto. Le volant forme ventilateur; l’embrayage est progressif et à ressort réglable. La direction a tous les jeux rattrapables par le serrage d’un seul écrou très accessible et dont le volant porte les manettes de commande de l’allumage et du régulateur. Le radiateur employé est un modèle Grouvelle et Arquembourg. La grande vitesse est à prise directe.
  - LES VOITURES P. SAGE
  - L’exposition des automobiles P. Sage a eu, cette année, une importance exceptionnelle, tant au point de vue des voitures exposées que de l’intérêt qui s’attache à la nouvelle voiture mixte à transmission électrique que je me propose de décrire prochainement dans tous ses détails. Cette maison se spécialise par la construction des voitures de grand tourisme extrêmement robustes, ainsi que dans celle des camions, dont plusieurs modèl&s de 2500 kilos sont déjà partis pour l’Afrique du Sud. Rappelons que l’un de ces camions a été primé au concours de consommation de Y Auto, ayant consommé seulement 2 centimes par tonne kilométrique. Enfin, beaucoup d’omnibus à 14 places font un service public dans différentes régions. Voici les spécialités de ces automobiles.
  - Le châssis P. Sage est en bois armé de longerons d’acier indéformable et robuste ; les essieux, en acier forgé, permettent de surbaisser le châssis jusqu’à 0m,50 du sol environ. Néanmoins ces châssis peuvent être faits en acier embouti, si on le désire. Les moteurs employés sont généralement les moteurs Filtz, Abeille, Mutel ou Aster, de 14 à 50 chevaux à soupapes automatiques ou commandées, et avec régulateur sur l’admission. L’embrayage à friction équilibré supprime complètement la poussée du ressort sur le moteur et sur la transmission de mouvement. Les changements de vitesse et de marche s’opèrent par trains baladeurs actionnés par un seul levier à main. Toûs les roulements sont en acier trempé et rectifié sur antifriction. La commande aux roues arrière se fait par chaînes, et un double accouplement, dit joint de IToldam, relie les arbres du différentiel à ceux des pignons de chaînes, et augmente la douceur du roulement.
  - Il existe un frein à mâchoires et à segments métalliques sur le différentiel; il est commandé par une pédale conjuguée au débrayage. Les deux freins sur les roues arrière sont à enroulement ou à mâchoires extensibles, selon la force du châssis. Les uns et les autres agissent dans les deux sens. La direction est irréversible très inclinée, à volant de 0m,40 de diamètre, avec rotules de mouvement et de choc. Le graissage s’opère par système mixte Sage-Dubrulle, à huile et à graisse, le tout combiné dans une seule boîte d’aluminium. Sur la face antérieure du graisseur est fixé le manomètre indicateur de la circulation d’eau. L’allumage du moteur est électrique par bobines à rupteurs et accumulateurs. Le voltmètre est fixé sur la boîte à bobines disposée sur le garde-crotte. Le refroidissement est obtenu par une pompe accouplée mécaniquement au moteur et par un radiateur à ailettes fixé à l’avant du châssis et un ventilateur. Les roues, égales, sont en bois. Enfin, sur les canalisations d’essence est adapté un filtre à purgeur à grande surface, débarrassant totalement ce liquide des moindres impuretés avant son admission au carburateur.
  - La voiture mixte à transmission électrique
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  - système Paul Gasnier est caractérisée par la prise directe en vitesse normale, la variation continue de la vitesse par une seule manette, le minimum de puissance des machines dynamos, le minimum de poids et le maximum du rendement.
  - Lucien Fournier.
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  - AUTOMOBILES PROSPER LAMBERT
  - Une des marques les plus courues du Salon est celle des usines de Nanterre, Prosper Lam-
  - bert. Les succès de la maison sont, en effet, très connus ; il n’est donc pas étonnant que les acheteurs se pressent dans ce stand qui est, en outre, une véritable œuvre d’art, imitation fidèle d’un coin du parc Monceau.
  - A signaler avant tout le moteur de 9 chevaux monocylindrique muni d’un décompresseur, d’un système d’allumage très simple et entièrement nouveau. La voiture équipée avec ce moteur est pourvue de trois vitesses et d’une marche arrière commandées par un levier unique : le train bal-ladeur est enfermé dans un carter en aluminium avec dispositif de graissage automatique des portées. Le mouvement se transmet par
  - Le stand Prosper Lambert au Salon. (Voitures munies du pneu Continental.)
  - cardan à l’essieu arrière. Ce dernier est particularisé par son montage sur grosses billes de 12 millimètres avec butée sous la poussée du pignon d’angle, le réglage facile des moyeux, leur roulement à billes dans des cuvettes à doubles rainures et une bague en acier trempé calée sur le tube d’essieu. Les moyeux avant sont également montés sur billes de 12 millimètres.
  - La direction est à vis sans fin à double hlet carré entièrement isolée dans un carter destiné à contenir l’huile et à empêcher l’encrassage de l’écrou et de la vis par des grains de sable qui ont pour effet d’augmenter l’usure. L’impulsion communiquée au volant est transmise aux roues directrices par l’intermédiaire d’une tige munie de deux boîtes à ressorts amortisseurs. Les freins des roues arrière sont commandés par un levier
  - à crémaillère et combinés de façon à ne pouvoir arrêter la voiture par un bloquage brusque. Us sont, de plus, munis d’un dispositif à galets qui permet de freiner également dans les deux sens et empêcher le recul à l’arrêt.
  - Le châssis 12 chevaux 2 cylindres, modèle 1904, est caractérisé par son grand empattement. Il comporte quatre vitesses et une marche arrière; la quatrième vitesse s’opère en prise directe; toutes, ainsi que dans le châssis précédent, sont commandées par un levier unique. A l’arrière, l’essieu est renforcé. Toutes les autres particularités- du châssis précédent, et qui font le succès des voitures Prosper Lambert, se retrouvent ici. Décidément, les maisons les plus jeunes deviennent de redoutables concurrentes pour les anciennes marques, même les plus haut cotées.
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  - LE.STAND TONY-HUBER
  - La marque Tony-Huber s’est distinguée, dans le courant de 1903, en maintes circonstances. La performance de Paris-Saint-Pétersbourg, soit 3000 kilomètres, accomplie par un temps déplorable par l’un de ces modèles, est une preuve de solidité incontestable. Dans Paris-Madrid, sur 3 voitures engagées, 3 ont accompli le trajet aller et retour. A Dourdan, une voiture Tony-Huber s’est classée première des voitures de tourisme dans 1a. catégorie des moteurs de cylindrée de 5 à 7 litres. A Haillon enfin, elle est
  - arrivée 2e des touristes (châssis de 8,000 à 12,000 francs).
  - Le châssis de la voiture de 25 chevaux qui occupe le premier plan sur la vue du stand que nous reproduisons est en tôle d’acier embouti pourvu du radiateur à l’avant. Le moteur est à 4 cylindres complètement isolés les uns des autres et pourvus chacun d’une chemise de cuivre rapportée et démontable pour la circulation d’eau. Toutes les soupapes sont commandées, placées.d’un même côté du moteur et interchangeables; l’arbre manivelle est supporté par cinq paliers; le régulateur agit sur l’admission et l’allumage est électrique par accumulateurs ou
  - [Le stand, Tony-Huber. ''Voitures munies du pneu Continental.)
  - magnéto. A signaler (également de larges portes disposées dans le carter permettant la visite rapide de l’arbre.
  - Les changements de vitesse s’effectuent par train baladeur; ils comprennent quatre vitesses et une marche arrière manœuvrées par un levier unique ; la 4e vitesse s’obtient par prise directe. La transmission s’opère par chaîne ou cardan avec un seul joint à rotule et pont arrière oscillant. La direction est irréversible par vis sans fin. Ce châssis est pourvu de trois freins : l’un à mâchoires sur la transmission et deux sur les roues arrière. Ces dernières sont égales, en bois, et mesurent 910 X 100. La voie est de lm,40 et l’empattement de 2m,75.
  - LA MINERVE
  - La Société de construction de moteurs et d’automobiles la Minerve a exposé cette année quelques types de voitures remarquables, en même temps que par leurs qualités générales, par leurs prix: modérés. Nous avons vu dans le stand une voiturette populaire de 7 chevaux, avec carrosserie à 2 places ; une voiture de 7 chevaux pourvue d’un moteur monocylindrique et d’une carrosserie à 2 ou 4 places ; une voiture de 10 chevaux avec moteur à 2-cylindres; une voiture à 12 chevaux, carrosserie à 5 places et moteur à 3 cylindres ; une voiture de 16 chevaux
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  - avec moteur à 4 cylindres ; et enfin une voiture à 24 chevaux avec moteur à 4 cylindres. Les roues de ces véhicules, égales pour chacun d’eux, varient de diamètre suivant les types de véhicules auxquels elles appartiennent; toutes sont en bois.
  - La Société la Minerve s’est livrée tout particulièrement à l’étude des moteurs légers pour l’automobilisme et à leurs applications dans la petite industrie, à l’agriculture, et, d’une façon générale, à tous les usages pour lesquels les anciens moteurs fixes ne pouvaient convenir à cause de leur encombrement, de leurs complications de conduite et d’entretien et surtout de leur prix élevé. La série des groupes industriels va de 1 ch. L2 à 24 chevaux. Ces groupes sont aussi légers que possible, facilement transportables et peuvent être appliqués à n’importe quelle machine. La surveillance et l’entretien sont insignifiants et p^u coûteux. Ils comprennent un soclee n fonte supportant le moteur
  - et le carburateur; une poulie clavetée sur l’arbre permet la commande par courroie; l’allumage est électrique et le refroidissement se fait par circulation d’eau (thermo-siphon).
  - Le groupe électrogène est constitué par la réuniun d’un groupe industriel et d’une dynamo avec accouplement élastique. Ces groupes se construisent à partir de 1 cheval et demi de force jusqu’à 24 chevaux et consomment, les premiers 7 ampères et demi sous 110 volts, et les seconds, 120 ampères : ils sont capables d’alimenter de 15 à 240 lampes de 16 bougies ou de 22 à 360 lampes de 10 bougies.
  - MOTEURS MUTEE ET U/F
  - Les moteurs Mu tel sont tous à soupapes commandées il existe differents types à quatre cylindres : type A, de 24 chevaux, faisant 30;
  - La « Bella », canot automobile muni d'un moteur Mulet de H chevaux.
  - type B, de 15 chevaux, garanti à 22; type de 12 chevaux pour canots ; et type H, de 10 chevaux, garanti à 16.
  - Le 12 chevaux a équipé la Bella, bateau automobile appartenant à M. Rotival, qui arriva première dans la coupe de vitesse de Y Auto à Maisons-Laffitte. Ce cruiser abattit les 50 kilomètres en 2 heures 40 minutes 16 secondes. Lès qualités du moteur ressortent de cette épreuve.
  - Le moteur de 10 chevaux est remarquable par ce fait qu’il est absolument silencieux; il est pourvu d’un carburateur nouveau permettant toutes les variations de vitesse de 100 tours environ à 1500 tours et même 1800 sans aucun inconvénient pour les organes. Les cylindres
  - comportent également des dispositions spéciales, des calottes d’échappement et d’aspiration pour éviter l’encombrement.
  - La marche parfaite de ces moteurs est assurée par une exécution très soignée de toutes les pièces qui sont usinées à l’aide d’un outillage des plus perfectionnés.
  - Dans ces motéurs, il ne peut se produire aucune projection d’huile d’où une très grande propreté avec une grande économie d’huile, le graissage s’opérant automatiquement avec retour d’huile dans le carter.
  - Une pompe à grand débit commandée par engrenages assure une circulation d’eau parfaite. La maison Mutel et Cie, désireuse d’assurer la
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  - bonne marche et la force réelle de ses moteurs, engage ses clients à assister eux-mêmes aux essais de moteurs dans ses ateliers de la rue Saint-Charles.
  - MOTOCYCLETTE GOBRON-MINERVA
  - C’est une nouvelle motocyclette qui vient d’être mise sur le marché et se réclame de deux
  - noms universellement connus : Gobron-Brillié et Minerva Motors ld d’Anvers. Et le succès des motocyclettes n’a pas jusqu’ici été moindre que celui des voitures. On n’a pas oublié, en effet, que la Gobron-Minerva s’est trouvée être la seule à effectuer les 1000 kilomètres du Motocycle-Club de France sans un arrêt et sans une panne.
  - C’est par elle que nous voulons commencer la description de toutes les motocyclettes primées dans cet intéressant concours, description que nous avons promise à nos lecteurs.
  - La motocyclette Gobron-Minerva.
  - Le cadre de la molocyclelle a une hauteur de 35 centimètres et les roues sont garnies de pneus
  - he moteur de la motocyclette Gobro?i-Minerva.
  - de 55 millimètres ; il est en tubes d’acier renforcés aux endroits nécessaires, ce qui lui assure
  - une grande rigidiic. La fourche d’avant a été spécialement étudiée pour résister aux chocs de la route tout en conservant à l’ensemble une souplesse suffisante pour éviter toute trépidation.
  - Le moteur est disposé à la partie la plus basse du cadre et à une distance égale des deux roues, c’est-à-dire à la seule place théoriquement et pratiquement exacte pour le rendre très docile. C’est un moteur de 2 chevaux 3/4 à soupapes commandées mécaniquement. L’éclairage est de 76 millimètres et la course de 76 millimètres également. La culasse et le cylindre sont d’une seule pièce sans aucun joint. La bougie est placée au-dessus de la soupape d’admission; elle se trouve donc constamment rafraîchie par les gaz frais venant du carburateur. Une cloison intérieure fait que les gaz brûlés et l’huile ne peuvent venir la toucher; on évite ainsi l’encrassement et les ratés d’allumage si fréquents dans les moteurs ordinaires.
  - L’allumage par rupture de courant est disposé de façon que l’huile ne puisse jamais atteindre les parties isolées et les contacts platinés ; il est presque indéréglable. La bobine est à double couvercle et l’accumulateur, d’une capacité de 30 ampères-heure, renferme une gelée qui évite les projections d’acide. L’accumulateur, la bo-nine, le réservoir d’essence, d’une capacité de 5 litres, et celui d’huile, d’une capacité de 1 litre, sont renfermés dans une boîte à compartiments fixée aux deux tubes horizontaux du cadre.
  - Le carburateur, d’un système spécial, est muni d’une prise d’air chaud; on peut à volonté employer soit l’essence minérale, soit l’alcool carburé à 50 0/0.
  - Le graissage du moteur se fait sans descendre de la machine à l’aide d’une pompe aspirante
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  - et foulante en celluloïd placée extérieurement contenant la mesure d’huile nécessaire au graissage. Le réservoir contient 20 mesures environ.
  - La commande s’effectue par une courroie en Y, modèle qui, après essais, a donné d’excellents résultats.
  - Deux manettes suffisent pour la conduite de la motocyclette Gobron-Minerva : l’une sert pour l’avance à l’allumage et, en le poussant à fond, elle fait fonctionner le décompresseur pour la mise en marche; la seconde est placée sur l’admission des gaz.
  - La machine est munie de deux freins : l’un agit sur un tambour fixé sur le moyeu de la roue arrière, l’autre sur la jante-poulie. La vitesse de cette motocyclette peut varier entre 0 et 60 kilomètres à l’heure.
  - La même machine, type de course, est pourvue d’un moteur de 3 chevaux et demi; elle peut faire environ 80 kilomètres à l’heure en palier.
  - Les derniers perfectionnements apportés à cette machine la mettent au premier rang au point de vue de la solidité, de l’élégance et de la régularité de marche.
  - J. Cael.
  - STAND LONGUEMARE
  - Nouveau carburateur pour motocyclette. — C’est un appareil à niveau constant et à pulvérisation par chalumeau à rainures. Le réglage de mélange se fait par un tube d’étranglement de diamètre intérieur variable et par un collier mobile permettant une addition supplémentaire d’air ou par réglage automatique agissant sur l’entrée totale d’air. Le réglage de la quantité de gaz a lieu par une manette commandant une valve placée dans la partie supérieure du carburateur, près de la sortie de gaz.
  - L’air à carburer est admis dans une tubulure en forme de pipe X fixée à la partie inférieure du carburateur par une tige centrale et par l’écrou Z. Dès que l’aspiration du moteur se fait sentir, l’air se précipite dans le carburateur, mais rencontre sur son passage un volet S oscillant sur un pivot horizontal fixe qui lui offre une certaine résistance calculée pour provoquer dans la chambre de carburation une dépression suffisante pour faire jaillir le liquide combustible par les rainures du chalumeau pulvérisateur et à produire les premières explosions. Lorsque le moteur prend ensuite une plus grande vitesse, la dépression augmente et produit un plus grand déplacement du volet qui laisse passer plus d’air, de sorte que la proportion d’air et de gaz reste constante quelles que soient les variations du moteur. La tubulure X étant toujours dirigée vers l’arrière de la motocyclette, la résistance du volet augmentera dans les montées et diminuera dans les descentes, permettant de toujours fournir au moteur un mélange convenable.
  - Appareil de réglage automatique d’air pour carburateurs. — U est formé d’une tubulure à
  - deux entrées et à une sortie. La sortie est munie d’une bride pouvant se fixer sur la bride de même forme qui sert à l’introduction de l’air dans les carburateurs, pouvant y être réunie par une tuyauterie de longueur et de forme convenables permettant de placer l’appareil à portée de la main pour en faciliter la mise au point. Une des ouvertures laissant pénétrer en permanence dans le carburateur la quantité d’air nécessaire à la formation du mélange explosif pendant la période de marche la plus lente du moteur, l’autre ouverture est réglée par une soupape maintenue sur son siège par un ressort dont la ten-
  - Le nouveau carburalev Longuemare pour motocy telle.
  - sion est réglée par Faction. d’une tige munie d’une molette et d’un écrou.
  - Les appareils Longuemare sont renommés dans le monde entier, et bien des constructeurs d’automobiles leur sont redevables de leurs succès. Au récent concours des carburateurs, l’appareil Longuemare fut mis hors concours, ayant été choisi comme type.
  - Le stand J. tavelle et Arquemlionrg.
  - La maison J. Grouvelle et Arquembourg a exposé une série d’appareils : refroidisseurs, carburateurs, régulateurs de vitesse, etc., très intéressants à connaître. Nous nous bornerons à une notice générale sur tous ces appareils qui mériteraient chacun une description détaillée.
  - Les nombreux types de refroidisseurs ordinaires sont constitués par des tuyaux en cuivre de 15, 18 et 20 mm. de diamètre, pourvus d’ailettes en fer non soudées ou d’ailettes en aluminium.
  - Les refroidisseurs cloisonnés présentent à puissance refroidissante égale un encombrement très inférieur à celui de tous les autres dispositifs; le soudage des ailettes sur les cloisons empêche tout refroidissement et le cadre qui les entoure leur donne un aspect qui leur permet de s’harmoniser avec les carrosseries.
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  - Les refroidisseurs souillés sont composés en épaisseur de un, deux out rois rangs de serpentins cloisonnés dont l’enveloppe porte, à l’arrière, un ventilateur. Le réservoir d’eau est indépendant et se place sur le châssis. Le ventilateur doit tourner de 1800 à 2500 tours à la minute. Les ailettes peuvent être en aluminium ou en cuivre.
  - Carburateurs. — Ces nouveaux appareils sont du système à pulvérisation et à niveau constant. Us comprennent un réservoir à flotteur relié directement à la soupape d’arrivée d’essence et une chambre de carburation placée transversalement. La constance du niveau de l’essence est obtenue par la forme du flotteur terminé en bas par une calotte qui oppose une résistance à l’arrivée de l’essence et soustrait le flotteur à l’influence des vibrations. Si à cet avantage nous ajoutons ceux qui résultent d’une grande facilité de mise en marche et la simplicité de construction, nous pourrons être assurés d’un appareil à fonctionnement irréprochable.
  - Régulateurs de vitesse. — C’est un appareil dont le fonctionnement est basé sur l’action de la dépression moyenne qui se produit dans le tube d’aspiration quand le moteur est en marche. Cette dépression, variable avec la vitesse du moteur, mais toujours la même pour une même \itesse, est utilisée pour manœuvrer, au moyen d’organes appropriés, une soupape qui interrompt ou rétablit suivant les besoins l’arrivée d’essence au gicleur.
  - L’appareil J. Crouvelle et H. Arquembourg permet la suppression des régulateurs à force centrifuge et le remplacement de tous les organes de transmission par des transmissions pneumatiques. Son action est instantanée, les organes en mouvement n’ayant pas de masse. La consommation d’essence qui est proportionnelle à la force développée est, de ce tait, automatiquement supprimée dans les descentes. Ajoutons que, dans ce cas, il devient possible d’obtenir le refroidissement des cyliodres par aspiration d’air froid. De plus, il permet la modification instantanée de la vitesse à la volonté du conducteur.
  - LES BOUGIES E. I. C.
  - Le succès que nous avions prédit à ces bougies, il y a un an, s’est confirmé. La maison Etienne Hirsch qui les expose au stand 48 a reçu plus de visites qu’il n’était escompté, car au nombre des clients nouveaux vient se joindre la foule de ceux qui viennent exprimer leur satisfaction.
  - Cette maison expose également des bobines pourvues d’un nouveau vibrateur breveté qui ne tarderont pas à prendre sur le marché la même place que les bougies.
  - A signaler également un nouvel appareil indicateur de vitesse avec compteur combiné très intéressant, et que nos lecteurs feront bien d’aller visiter. C’est une des grandes nouveautés du Salon dont nous parlerons, d’ailleurs, avec détails, dans un de nos prochains numéros.
  - Ajoutons encore que le stand Hirsch est surtout remarquable par la collection d’appareils électriques et acces.'Oires divers pour automobiles : voltmètres, ampèremètres, etc., qui ont attiré de nombreux agents de province et de l’étranger.
  - LE RADIATEUR LOYAL
  - L’année dernière, nous indiquions dans un article documenté les progrès apportés par M. Loyal à son radiateur multiple. Le Salon nous le ramène avec de nouveaux éléments de succès. Les surfaces de refroidissement ont été sensiblement augmentées; les coudes sont moins prononcés, ce qui permet d’obtenir un très rapide renouvellement d’eau et par conséquent l’abandon immédiat des calories absorbées autour de la chambre d’explosion. Ces radiateurs ont eu beaucoup de succès dans les courses de Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid et ont fait preuve de résistance à toutes les trépidations en cours de route. M. Loyal se doit de progresser pour satisfaire aux besoins de plus en plus pressants de l’automobilisme.
  - Appareils de graissage Louis Dubrulle.
  - Un des stands les plus courus, une des maisons les plus connues que la renommée a consacrés. Disons quelques mots de ces graisseurs robustes et simples, qualités maîtresses de toute fabrication.
  - L’appareil convient pour les machines fixes et pour les automobiles, sur lesquelles il se place bien en vue du conducteur. Le modèle à quatre débits est muni d’une pompe auxiliaire à huile pour les démarrages et les moments de fatigue du moteur et d’une pompe à pétrole placée dans un compartiment séparé. Le mouvement intérieur comprend une roue horizontale portant une came soulevant tour à tour les pistons de quatre petits corps de pompe placés verticalement au-dessus. Chaque pompe communique avec une cuvette placée sous chaque compte-gouttes ; un distributeur rotatif situé au centre ouvre et ferme alternativement les orifices d’aspiration, ce qui permet la suppression des clapets d’aspiration. Le refoulement se fait par des petits tuyaux aboutissant aux raccords placés sous l’appareil.
  - La commande se fait par l’intermédiaire d’une poulie commandée a son tour par l’arbre des cames.
  - Cet appareil joint, à l’avantage de pouvoir graisser séparément plusieurs organes, celui de donner un graissage abondant au démarrage. Le réservoir est en aluminium, la monture en bronze nickelé et les pièces en mouvement en bronze et acier.
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  - Le pile et la bougie Hjdra.
  - Pour donner les meilleurs résultats, une pile doit être impolarisable. Le liquide ou matière dépolarisante joue donc un grand rôle. Celui de la pile Hydra est solide et donne des résultats supérieurs à ceux obtenus avec la plupart des autres générateurs de courants connus. C’est une pile sèche dont le dépolarisant est solidifié et ne peut s’oxyder aux contacts. Les éléments ont des capacités qui varient de quelques ampères à plus de 100 ampères; mais, grosse ou petite, la pile Hydra conserve toutes ses qualités. Elle se fait en batteries de plusieurs éléments qui peuvent très facilement se mettre en place sur toutes les machines.
  - La même maison a construit également une bougie qui porte le même nom et se distingue de ses voisines par son fonctionnement irréprochable .
  - LE PNEUMATIQUE CONTINENTAL
  - Ce sixième Salon de l’Automobile aura été pour le pneumatique Continental un grand et définitif triomphe.
  - A l’occasion île la course des 1,000 kilos motocyclette, nous avons parlé du nouveau type de pneu « Continental » pour motocyclette, à profil plat et renforcé au roulement Ce type de pneu consacré par la pratique a, comme il était à prévoir, fait son chemin depuis, et on le verra sur un très grand nombre de nos meilleures motocyclettes au Salon.
  - Nous avons fait le compte; pas moins de 13 stands de nos premiers constructeurs de motocyclettes ont adopté pour tout ou partie de leurs machines : le pneumatique « Continental » de 55 millimètres, à talons, du profil plat et antidérapant. Ce modèle répond aux désirs justifiés du public, d’avoir pour une machine destinée à faire un usage dur ou prolongé, un pneumatique qui ne l’expose pas à une panne et qui soit durable et robuste comme la machine elle-même.
  - Le pneumatique « Continental » à talons pour motocyclette, adopté par le goût du public, fait prime.
  - Inutile d’ajouter que les pneumatiques Continental pour voitures, les vainqueurs de la coupe Cordon Bennett, font fureur. Pourrait-il en être autrement pour une maison qui, la première, a fabriqué les pneumatiques de grosses voitures sans croissant? C’est elle, la première encore qui, en septembre 1901, informait la clientèle de sa création du pneu de 85 millimètres voiture, aujourd’hui prépondérant sur le marché.
  - C’est encore la marque Continental qui, reconnaissant que le pneumatique de 90 millimètres était devenu insuffisant pour le poids et la vitesse des voitures actuelles, créait au Salon de 1902 le pneu de 100 millimètres, sur jante de 90 millimètres.
  - Puis, cette impulsion donnée, elle faisait naître le pneu de 105 millimètres sur jante spéciale, très recommandé, qui ne se monte pas sur la jante de 90 millimètres, mais demande une jante de 105 millimètres.
  - Le Continental de 105 millimètres s’établit aujourd’hui en deux types : rond et plat. C’est celui que l’on voit au Salon, adopté par un très grand nombre de constructeurs.
  - Aussi nous apprenons que la maison « Continental » a dû doubler ses ateliers de fabrication de pneumatiques d’automobile où elle occupait (dans cette partie seule), jusqu’ici environ
  - 1200 ouvriers, en prévision des fournitures à exécuter pour la saison prochaine. Une très grosse partie des voitures commandées au Salon, l’ont été sous prescription de les munir du pneumatique « Continental » modèle 1904 qui, paraît-il, est d’une résistance extraordinaire grâce aux tissus employés qui ont donné aux essais officiels une résistance environ dix fois supérieure aux tissus employés ordinairement.
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  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1904. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - Pendant le Salon a eu lieu et se continue le concours de carburants et diverses autres con-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cours dont nous parlerons en détail dans notre prochain numéro, ainsi que du Congrès du Calendrier de 1904, organisé par l’Auto.
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  - La Société des Ingénieurs civils s’est réunie pour procéder à l’élection de son Comité. Ce Comité devra former six sections, dont l’une, la seconde, s’occupe exclusivement des transports. Naturellement, l’automobile et l’aviation y trouvent leur place. Parmi les nouveaux membres les plus susceptibles d’être élus, nous citerons MAL de Frérninville et Richard.
  - M. de Fréminville a été élu membre de la section des Industries de transport.
  - Toutes nos félicitations au représentant de l’Industrie automobile parmi les ingénieurs civils de France.
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  - Nous apprenons la naissance d’un nouveau confrère, le Paris. Daily Motor Ne ws, rédigé en anglais à Paris. Il sera hebdomadaire, illustré et technique et dirigé par M. Henri Farman. C’est dire le succès qu’il aura sans aucun doute et que nous lui souhaitons très vivement.
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  - La préfecture de police va posséder pour son service fluvial deux canots automobiles : la Mouette et la Vigie.
  - La Mouette sera plus spécialement affectée au service de surveillance dans la traversée de Paris, et la Vigie à la surveillance de la Seine et de la Marne dans le département.
  - Les commissions spéciales du Conseil municipal et du Conseil général ont en effet décidé hier de faire l’acquisition de ces deux canots, qui seront amarrés au quai de la Tournelle.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Réunion de la Commission Internationale de la coupe Gordon-Bennett.'
  - 16 décembre 1903. — La séance est ouverte à trois heures.
  - Etaient présents :
  - MM. le comte de Sierstorpff et le baron de Brandenstein, représentant l’Automobile Club d’Allemagne.
  - M. Gray Dinsmore, représentant l’Automobile-Club d’Amérique.
  - MM. le comte de Kolowrat Kratosky et M. Fas-bender, représentant l’Automobile-Glub d’Autriche.
  - M. le baron de Crawliez, représentant l’Auto-mobile-Club de Belgique.
  - MM. le comte de Vogué et le chevalier R. de Knyff, représentant l’Automobile-Club de France.
  - MM. Roger W. Wallace et J. W. 0:de, représentant l’Automobile-Glub de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - M. le baron de Sulzer-Wart, représentant l’Automobile-Club de Suisse.
  - M. Enrico Marchesi, représentant l’Autom -bile-Club de Turin.
  - M. le baron de Zuylen est nommé président à l’unanimité.
  - La Commission décide :
  - 1° Que les véhicules devront être conduits p; r des conducteurs désignés par les clubs concurrents.
  - 2° Que le circuit sur lequel on courra la coup Gordon-Bennett devra avoir au moins 125 kil mètres.
  - La séance est levée à quatre heures et demie.
  - Le grand banquet et la fête de gala de PA. C. F.
  - La semaine dernière a eu lieu à l’A. G. F. un grand banquet offert aux délégués des club, étrangers et français venus à l’occasion du Salon. Plus de deux cents convives avaien répondu à cet appel et notre directeur, M. Vuil lemot, y représentait la Locomotion automobile Aux discours de M. le baron de Zuylen et de M. le marquis de Dion ont répondu très spiri tuellement les délégués des clubs étrangers, le comte Siestorpff, le duc de Santo Mauro, le comte de Kalowrat, M. Wallace et M. Enrico Marchesi et aussi, au nom des clubs de province, M. Franchomme.
  - Le lendemain, l’Opéra s’illuminait pour recevoir à nouveau les invités de l’A. C. F. Nous avons déjà donné le splendide programme de ce gala qui a été merveilleusement ordonné par le directeur de l’Opéra, M. Pedro Gailhard.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Almanach des Ecraseurs à l'usage des... écrasés de
  - l'avenir pour l’an de pétrole 1004, par John Grand-
  - Carteret.
  - Voici un almanach qui manquait à la collection des curieux volumes publiés par cet original et spirituel collectionneur d’images, John Grand-Carte-ret, bibliographe puissamment fantaisiste, aux cartons bourrés de documents qui sont comme le caractéristique pittoresque d’une chose; et cette chose, en l’occurence, c’est l’automobile qui nous est et ère à tous. Certes, automobilisme et chauffeurs sont blagués ferme dans cet almanach par tous les maîtres français et étrangers de la caricature qui est à l’art ce que les auteurs « rosses » sont au théâtre. Et toutes ces « pochades » sont encadrées par une prose délicieusement ironique, mais point méchante, qui entreprend tour à tour voitures, chauffeurs, inventions burlesques, etc. C’est irrésistiblement drôle sans aigreur. C’est l’automobile blagué par un automobi-lophile qui, selon ses expressions, « a toujours considéré l’image satirique comme le plus puissant véhicule de publicité pour l’industrie si intéressante et si éminemment française de la voiture sans chevaux ».
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - TARIS. — E. UE SOYE ET FILS, IMPK., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Dixième Année. — N° 53.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 31 Décembre 1903.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - aux Bureaux de la Revue, Rue Dur et, 32, PARIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 53.
  - Les caractéristiques techniques du Salon de 1903, Lucien Fournier. — Responsabilité du propriétaire d’automobiles, Albert Rodanet. — La circulation des automobiles au Conseil municipal. — Automobile mixte C. I. E. M. — Navigation automobile : L’Exposition et les courses de Monaco. — Echos. — Les clubs automobiles. — Expositions et concours : Le Salon de l’Automobile. — Notes et recettes du chauffeur. — Table des matières.
  - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
  - DU SALON DE 1903
  - Il ne fallait s’attendre, dès l’ouverture du Salon de 1903, à se trouver en présence d’aucune nouveauté sensationnelle. Nous savions d’ores et déjà que les constructeurs s’étaient surtout appliqués, non pas à opérer des transformations radicales, mais seulement au perfectionnement des détails. C’est là, en effet, la principale caractéristique du Salon qui vient de fermer ses portes, et il n’en pouvait être autrement, car l’automobilisme tend de plus en plus à s’unifier, à créer un type modèle au point de vue mécanique dont d’ici quelques années la mode ne voudra plus que l’on s’écarte. La mode! la voilà bien la maîtresse de nos destinées ! Elle s’est logée partout, même dans l’automobilisme! C’est elle qui a « lancé » l’horrible tonneau. C’est inconcevable et pourtant c’est ainsi. Il suffit qu’une maison renommée fasse un essai, un simple essai, pour qu’immédiatement tous les constructeurs se croient tenus à transformer cet essai eu résultat et, qui plus est, à le recommander à leurs clients. Les fabricants se plaignent de la mode alors qu’eux seuls sont responsables.
  - Voici donc ce que la mode, peut-être plus que la technique de l’automobilisme, a mis en avant cette année et qu’il nous faudra subir dans le courant de 1904. Ceci soit dit sans préjudice des mérites qui se sont fait jour et que nous sommes heureux de reconnaître.
  - En premier lieu on doit constater un abandon presque complet de la voiturette. La voiture de tourisme triomphe; elle se caractérise par un allongement parfois exagéré du châssis, mais
  - dont le principal avantage réside dans le confort des places. On remarque beaucoup de coupés; les tonneaux ont, en général, un ballon démontable.
  - Les châssis ont été, cette fois, les rois du Salon. Chaque stand n’avait eu garde d’oublier son exposition de mécanique. Cela prouve que l’instruction technique du public se développe et que les constructeurs le comprennent. Les tubes, beaucoup délaissés, ont d’abord cédé la place au bois armé lequel, à son tour, se voit menacé d’ostracisme par un nouveau et puissant rival la tôle d’acier emboutie. Ces derniers châssis sont superbes d’allure et se présentent sous des caractères de robustesse, d’élégance, de rigidité vraiment tentants. Gobron-Brillié a conservé les tubes pour sa 100 chevaux dont on connaît les performances. Le bois.armé a gardé également ses partisans malgré les attaques dont il a été l’objet. Nous le retrouvons chez Panhard-Levàssor qui, les premiers, lui ont donné l’hospitalité. Enfin l’embouti, système Arbel, a fait une entrée triomphante avec bon nombre de constructeurs. Il a répondu au reproche qu’on lui faisait de présenter des points faibles aux rivures parla suppression de ces rivures; il se prend en effet dans une seule tôle d’acier y compris ses mains de ressort et ses traverses. Il devient impossible de construire avec plus de rigidité.
  - Les moteurs se sont-ils perfectionnés? On retrouve toujours le type classique qui semble se spécialiser vers les quatre cylindres. Cependant les monocylindres, les deux cylindres, les trois cylindres, n’ont pas encore abandonné la lutte ; ces derniers mêmes sont presque arrivés en foule, et Louet a même présenté un six cylindres. Le huit cylindres n’a pas d’amateurs, ce qui se conçoit aisément. On fait de plus en plus les cylindres séparés ; c’est un travail d’usinage supplémentaire, mais devant lequel les constructeurs ne se dérobent pas, car il en résulte un meilleur refroidissement. Ce dispositif a même donné naissance aux chemises rapportées qui ont pour principal avantage de faciliter l’usinage tout en entraînant une diminution de poids du moteur. La circulation d’eau par pompe et par thermo-siphon ont également chacune leurs partisans et leurs adversaires, mais les uns et les autres se sont mis d’accord pour l’adoption des ventilateurs. Lès soupapes commandées semblent jouir actuellement de la faveur générale
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  - surtout en ce qui concerne les quatre cylindres; on remarque même chez Panhard, Germain, Clément, Renault, Fiat, des soupapes d’admission à levée variable. Quant à leur commande elle se fait soit par arbre unique soit par deux arbres différents placés de chaque côté du moteur. Toutes sont interchangeables.
  - L’équilibrage des moteurs a été également étudié de différentes façons. Dans le moteur Bardon, deux arbres parallèles, entre lesquels sont les cylindres sans culasse, sont conduits par les pistons. Chez Gobron-Brillié un balancier animé par les pistons supérieurs conduit deux bielles qui transmettent le mouvement à l’arbre unique. ChezLouet, dans le moteur à trois cylindres, les trois pistons agissent sur l’arbre dont les manivelles sont coudées à 120 degrés. Le six cylindres est disposé de telle sorte que les périodes de détente se recouvrent toutes en partie, puisqu’il y a six explosions chaque deux tours ; il en résulte une poussée continuelle et constante sur l’arbre.
  - L’allumage des moteurs a encore divisé les constructeurs en deux camps bien tranchés : les partisans de la bobine et ceux de la magnéto. On reproche aux premiers de produire des étincelles insuffisamment chaudes et au second de présenter des difficultés au départ. Cependant l’allumage par magnéto semble avoir fait des adeptes qui produisent, la rupture au moyen d’un levier, d’un ressort, p. r le déplacement d’une pièce mécanique ou biei encore à la magnéto même par un arbre à came
  - Les carburatei rs ne semblent pas avoir progressé d’une fa<;o v sensible ; cela tiendrait à ce que ces appareils à pulvérisation ont atteint une perfection presque suffisante. La commande se fait en général par un secteur placé sur le volant qui modifie l’entrée d’essence ou d’air. A la sortie du carburateur, les gaz sont, de plus, étranglés par l’intermédiaire du régulateur dont l’emploi se généralise de plus en plus. Le réglage par tout ou rien est supprimé.
  - L’embrayage est demeuré, à peu de chose près, tel que nous l’avons trouvé en 1902; il se fait, généralement, par cône mâle pénétrant dans le cône femelle que présente le volant du moteur. Cependant quelques constructeurs ont adopté le système des segments extensibles. Il existe également différentes sortes d’embrayages magnétiques d’une grande douceur et très énergiques.
  - Le changement de vitesse par train balladeur n’est pas encore détrôné ; il continue à décorer de sa laideur les châssis les mieux conçus et à surcharger les voitures d’un poids inutile. On a tenté d’en diminuer les dimensions par l’adoption de deux trains balladeurs et presque partout, la grande vitesse s’obtient en prise directe. Sa suspension est effectuée par trois points sur le châssis.
  - La transmission du mouvement aux roues arrière demeure également sans nouvelle solution : toujours la lutte entre la chaîne et le cardan. Verrons-nous bientôt sortir un troisième procédé qui soit moins lourd, moins disgracieux et surtout plus souple?
  - Les essieux creux ont disparu et la ro1. bois tient toujours le record. A ce sujet il rie faut signaler la roue formée de deux disque-acier embouti et celle constituée par de- ; sorts, il faut attendre les preuves avant prononcer. Les pneumatiques sont toujours plus en plus nombreux. Gomme système v an dérapants on trouve toutes sortes de combin sons, depuis la gourmette qui se met en die--!, nale sur les pneus, jusqu’aux innombrab. dispositifs de clous, rivets, lames métalliçm aussi bien intentionnés les uns que les atn.n Les freins restent sur leurs positions; quelqu fois on trouve un double frein sur le différente ceux des roues arrière sont souvent intérieur d’aucunes freinent même intérieurement et ex rieurement sur ces roues.
  - Les roulements à billes semblent être e ; p: grès. Beaucoup de constructeurs les ont ac’oru quelques-uns même, comme C. G. V.,ont moi leur moteur sur billes. La Hotchkiss n me billes toutes ses portées. Il est bon d’ajou r q la construction de la bille a fait de très a progrès.
  - On retrouve au Salon quelques voiture;- éh triques; leur nombre ne s’est pas augmenO. sien ce qui concerne les voitures mixtes >mi celle de Mildé dont la recharge des accu mu teurs est assurée en cours de route. La d rnj envoie son courant à la fois à la batterie r a moteurs placés sur les roues ; au moment, gravir une côte on peut avec un morur 5 chevaux disposer ainsi d’une force de à 20 chevaux.
  - Les voitures à transmission électrique ;ie ce portent pas d’accumulateurs et la partie ci trique n’a pour but que de supprimer le char/ ment de vitesse. C’est le système adopté 1’ « Electrogenia » Kriéger, Garnier. M. Hosp lier a exposé une voiture électrique très ren quée.
  - Il importe également d’attirer l’attention l’exposition des canots automobiles qui a cette année une importance considérable. C une dérivation de l’automobilisme, dérivation heureuse permise par les progrès du ruoiei explosions et qui s’est déjà manifestée par ; sieurs courses en 1903; elle promet de r réserver des surprises en 1904.
  - Lucien Fournir.
  - RESPONSABILITÉ
  - DU PROPRIETAIRE D’AUTOMÛIÎlLi
  - Répétant une phrase célèbre, nous pou dire que « la justice est en marche! » Bon avec les vieux errements, la Cour de cass en sa chambre criminelle a cassé, le 11 déce dernier, un arrêt en la Cour de Paris déch le propriétaire responsable civilement des c<
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  - quences d’un accident causé par son mécanicien, agissant en dehors du service.
  - Pour comprendre l’intérêt pratique de cette décision, il faut se rappeler que la jurisprudence des Cours d’appel décide que le mécanicien préposé de l’automobiliste engage sa responsabilité, par le seul fait qu’il a la garde de la voiture. Les conséquences les plus désastreuses de cette théorie n’ont pas tardé à se faire sentir. Plaît-il à un mécanicien de promener un ami à toute vitesse, désire-t-il étonner une de ses conquêtes par son habileté à diriger une auto? qu’importent les accidents éventuels ! le propriétaire paie et tout est terminé. En fait, rien n’est plus facile à un mécanicien que de s’offrir une promenade en auto sans l’autorisation du patron.
  - La voiture est-elle remisée dans un garage? l’aimable laisser-aller qui règne trop souvent dans les locaux de ces entreprises permet au préposé de sortir quand bon lui semble, le propriétaire n’en est jamais avisé ; la voiture se trouve-t-elle dans une remise de la propriété de l’automobiliste, pendant le déjeuner au Bois, pendant le spectacle? le mécanicien peut au moins explorer les environs aux frais de son patron.
  - Appliquant une théorie juridique inexacte, les Cours décidaient que le seul fait d’avoir confié leur voiture aux mécaniciens rendait les propriétaires responsables civilement. Nous connaissons même un jugement de la 10e chambre correctionnelle du tribunal de la Seine rendu ce mois-ci, décidant que l’automobiliste est responsable pécuniairement des conséquences de l’accident occasionné par un mécanicien à la journée, qui a usé de la voiture malgré la défense du maître et après la fin de son travail!
  - La Cour suprême a mis un hrme à ces théories; elle a jugé que le mécanicien, agissant hors l’autorisation du propriétaire, n’était pas son préposé; qu’en conséquence, l’art. 1384 C. civ. n’est pas applicable
  - L’automobiliste pour être indemne de toute responsabilité doit interdire à son mécanicien toute vitesse excessive, toute imprudence quand il se trouve dans sa voiture, ou quand son préposé sort sur son ordre. Il doit interdire au mécanicien de se servir de la voiture sans son ordre, et à cet égard un système de fiches à souches valant permission de sortie devrait être innové entre les garages et les chauffeurs; si malgré ses ordres le mécanicien sort et cause un accident, le propriétaire pourra plaider non recevable et soutenir avec l’autorité de la Cour suprême que l’auteur de .l’accident n’était pas son préposé.
  - Albert Rodanet, Avocat à la Cour de Paris.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - La circulation des antomotiilBS
  - AU CONSEIL MUNICIPAL
  - La troisième Commission du Conseil municipal a approuvé samedi les conclusions d’un rapport de M. Escudier sur la circulation des automobiles à Paris et dans les communes de banlieue.
  - Il n’existe encore aujourd’hui, sur la circulation des automobiles dans Paris, aucun règlement spécial. Ce sont les décrets régissant la circulation dans toute la France qui sont appliqués dans la capitale, à quelques restrictions près, concernant le bois de Boulogne et le bois de Vincennes. M. Escudier, invoquant les droits du Conseil municipal de recommander au préfet de police telles ou telles mesures propres à assurer la sécurité du public tout en sauvegardant le droit des particuliers, propose à ses collègues de s’occuper successivement :
  - 1° Des inconvénients des automobiles : le bruit, la fumée;
  - 2° De la question des accidents causés dans les rues par les divers modes de traction ;
  - 3° Du problème de la vitesse et des moyens d’arrêt des voitures;
  - h° Des améliorations à apporter à la police de la voie pour assurer la sécurité publique;
  - 3° Des conditions de circulation dans le bois de Boulogne et dans le bois de Vincennes;
  - 6° De la répression des infractions aux règlements.
  - Nous ne suivrons pas le rapporteur dans l’exposé de détail qu’il fait de chacune de ces questions. Voici succinctement les principaux de ses arguments et les conclusions auxquelles il est amené :
  - 1° Bruit, fumée. — Les bruits contre lesquels on proteste avec raison sont ceux causés par l’appareil avertisseur : trompe ou cloche, pai l’échappement du gaz ou par un mauvais ajustage de la machine. Il est facile de remédier à ces inconvénients et il est plus facile encore d’arrêter la production des vapeurs nauséabondes que l’automobile laisse parfois sur son passage. Le rapporteur propose, en conséqnence, d’inviter l’administration :
  - 1° A avertir et faire stopper les conducteurs lorsque leurs automobiles dégagent une fumée nauséabonde;
  - 2- A interdire l’usage abusif de la trompe;
  - 3° A ne pas tolérer la circulation d’automobiles dépourvues de « silencieux » effectifs.
  - 2° Accidents. — La crainte de l’accident, dit M. Escudier, est le commencement de la sagesse, mais elle est surtout la fin de tous les sports. Aussi ne faut-il pas la pousser à l’extrême et ne point arrêter le développement d’une industrie aussi intéressante que celle de l’automobile, par crainte d’accidents dont ne sont point exempts d’ailleurs les autres systèmes de locomotion, il suffira, pour réduire le danger au minimum, de prendre des précautions sérieuses à l’égard des conducteurs.
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  - Il importerait, écrit le rapporteur, que l’obtention de l'autorisation de conduire des voitures à traction mécanique fût rendue plus difficile. Le service des mines qui est actuellement chargé de leur délivrance ne suffit pas à la tâche, faute de pratique et faute aussi de personnel et de fonds spéciaux. Il lui faudrait l’aide de délégués experts en la matière, choisis par le service des mines parmi les membres des diverses sociétés qui s’occupent spécialement d’automobilisme, et qui feraient passer de très sérieux examens.
  - 3° et 4° La vitesse et la police des rues. — Des expériences récentes ont prouvé que l’automobile s’arrête plus facilement en pleine vitesse qu’une voiture attelée. M. Escudier demande en conséquence qu’aucun chiffre de vitesse ne soit spécifié dans le règlement. Il est d’ailleurs impossible actuellement, aux agents de police, de constater avec certitude la vitesse exacte des automobiles. Toutefois certaines restrictions seraient faites à cette liberté d’allure en ce qui concerne la traversée des carrefours ; les conducteurs comme les cochers devraient ralentir quelques mètres avant la traversée d’une rue. Gomme, à Paris, les traversées sont fréquentes, la vitesse ne pourrait jamais être trop grande.
  - Au surplus, on pourrait peut-être, suivant le rapporteur, diminuer encore les chances d’accident en apportant quelques changements à la police de la voie publique : en habituant par exemple peu à peu le public à ne traverser les rues, sauf le cas de nécessité absolue, qu’aux points de jonction avec une voie transversale.
  - 5° Les bois de Boulogne et de Vincennes. — Dès qu’une voiture automobile est débarrassée de ses inconvénients : bruit, odeur et fumée, pourquoi ne pas l’admettre partout, dans les bois de Boulogne et de Vincennes, au même titre que les autres véhicules? M. Escudier le demande instamment. Il demande même que lorsque la voiture fonctionne silencieusement, on l’autorise à circuler dans l’allée des Acacias, d’où elles sont, jusqu’à présent, formellement exclues.
  - 6° La répression des infractions. — Voici sur ce chapitre les conclusions de M. Escudier :
  - 1° Arrêter les automobiles par un coup de sifflet spécial ;
  - 2° Punir, non de prison, mais d’amende, les infractions n’ayant occasionné aucun accident;
  - 3° Rechercher les voies et moyens d’un système expéditif pour l’application des amendes.
  - Les conclusions de M. Escudier viendront en discussion devant le Conseil avant la fin de la présente session.
  - Aatomobile mixte C. I. E. M.
  - La Compagnie de l’industrie électrique et mécanique de Genève a présenté au Salon un nouveau type de voiture mixte très intéressante par ses dispositions nouvelles et les avantages qu’elle offre sur l’automobile ordinaire.
  - Cette société a toujours apporté beaucoup d’atlention à l’étude des problèmes de traction; déjà, en 1880, M. Thierry construisit une voiture à vapeur avec laquelle il atteignit la vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Cette année elle a livré à l’Etat français une locomotive électrique de 500 chevaux pour la ligne de Saint-Georges de Commiers à La Mure (Isère). Elle était donc prête à affronter le problème si intéressant de l’emploi de l’électricité dans les voitures automobiles, problème qui, jusqu’ici, n’avait encore reçu qu’une solution imparfaite.
  - Cette nouveauté est caractérisée par un dispositif que nous appellerons à moteur indépendant. On sait que, jusqu’ici, on espérait arriver à la suppression du changement de vitesse par l’emploi d’une génératrice actionnée par un moteur ordinaire, le courant actionnant directement les roues ; mais le rendement ne peut qu’être défectueux puisqu’il faut passer par deux transformations d’énergie avant d’arriver aux roues motrices. Ce système présente encore le grave inconvénient de rendre tous les organes solidaires les uns des autres, et, en cas d’avarie à l’un quelconque d’entre eux, le système cesse de fonctionner.
  - Le nouveau procédé imaginé par la C. I. E. M. permet à chacun des organes moteurs de travailler sans le secours de son voisin ou bien encore simultanément. Le système électrique comprend une seule dynamo alternativement génératrice ou moteur, jouant le rôle de volant venant en aide au moteur à benzine dans la proportion mathématiquement exacte suivant les besoins de ce dernier et conservant toute son énergie même au repos. Il est réalisé par une dynamo axec enroulement approprié, calée directement sur l’arbre moteur de la voiture entre le changement de vitesse et le moteur à benzine fonctionnant en génératrice ou en moteur lorsque ses bornes sont réliées à une batterie d’accumulateurs ; ce n’est qu’une question de vitesse. Si l’on suppose, dit M. M. Rambert dans la conférence qu’il fit sur cette voiture à l’Automobile Club suisse, que la vitesse normale du moteur à benzine soit de 1000 tours à la minute, à cette allure les forces électromotrices du moteur de la batterie sont calculées pour être égales, c’est-à-dire que la dynamo sera en équilibre, exactement comme le plateau d’une balance sur lesquels se trouverait de chaque côté un poids de 1 kilog. Si la vitesse du moteur à benzine vient à augmenter, dans une descente, par exemple, le voltage de la dynamo augmentera également, la balance penchera de son côté, elle travaillera en génératrice et l’énergie ainsi produite ira s’emmagasiner dans la batterie. Si, au contraire, le moteur à benzine, en attaquant une côte, ralentit et que le nombre de tours descende au-dessous de 1000, la balance penchera du côté de la batterie ; celle-ci restituera l’énergie emmagasinée tout à l’heure et la dynamo travaillera en moteur venant ainsi ajouter son effort à celui des explosions.
  - Tout ce mouvement de bascule se produit automatiquement sans le secours d’aucun organe mécanique ni d’aucune manœuvre, simplement
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  - j;.a' :.e fait d’une loi physique, d’un état d’équilibre entre la pression électrique produite par la <: • uno et celle emmagasinée dans la batterie, i a voiture qui réalise ce dispositif est un véhi-du type courant à deux ou quatre cylindres, dynamo C (fig. 2) est intercalée entre le m<'mur à explosions A et le changement de
  - vitesse E ; l’embrayage habituel se trouve en D ; enfin en B se trouve un second embrayage qui permet l’accouplement de la dynamo avec le moteur au moyen d’une pédale spéciale à crans ; cet embrayage manœuvre automatiquement un interrupteur d’allumage H du moteur à explosions.
  - Fig. i. — Châssis de la voiture mixte C. I. E. M., 4 cylindres, 16 chevaux, type M.16.
  - ue système est complété par une batterie d’ac-.. emulateurs plus ou moins puissante, suivant le . ' vice exigé par la voiture et un interrupteur de courant de la batterie U manœuvré également pa< une petite pédale.
  - .je moteur adopté par la C. I. E. M. se pré-'t i te sous la forme d’un moteur en Y pour
  - diminuer autant que possible la longueur du système mécanique. Cette disposition en V a été beaucoup critiquée, et nous pourrions citer telle maison française qui n’a pas su en tirer tout le parti qu’elle aurait pu, puisque au dernier Salon elle nous a présenté un moteur à cylindres droits, ce qui implique une sorte
  - = oo
  - Fig. 2. — Schéma du châssis et des communications électriques.
  - abandon de sa part. La C. I. E. M. s’est livrée à une étude approfondie de ce moteur et a reconnu que les défauts signalés provenaient non ie la disposition des cylindres, mais d’une fabrication défectueuse. Le type à 2 cylindres s’applique aux voitures de promenade dont la vitesse ne doit pas dépasser 30 kilomètres; celui à
  - 4 cylindres permet d’atteindre facilement une vitesse moyenne de 45 à 50 kilomètres.
  - Les voitures des types M 8 ou M 16 à 2 et 4 cylindres sont pourvues d’une batterie de 30 éléments du poids de 150 kilos environ; la réserve électrique qui peut être accumulée dans cette batterie est de 30 ampères-heure; elle ne
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  - permet que d’accomplir des parcours restreints sans le secours du moteur à benzine, mais elle est suffisante pour éviter une panne si un accident se produit à ce dernier moteur Les châssis pèsent en ordre de marche 900 kilos et 1W0 kilos. Les types M B 8 et M B 16 sont : le premier à 2 cylindres et 8 chevaux, le second à 4 cylindres et 16 chevaux. Elles sont munies de batteries de 44 éléments pesant 500 kilos et peuvent, à volonté, remplir l’office de voitures électriques ou à benzine.
  - La charge des accumulateurs permet d’accomplir des trajets de 40 à 50 kilomètres sans le
  - secours du moteur à explosions. La vitesse de la première est limitée à 20 ou 25 kilomètres à l’heure et reste à peu près constante dans les montées aussi bien que dans les descentes. Le poids de châ^-sis en ordre de marche est de 1300 kilos. Le second modèle permet des vitesses de 40 kilomètres à l’heure et son poids est de 1500 kilos. Les accumulateurs et tous les organes sont directement fixés aux châssis.
  - La conduite de ces voitures est exactement la même que celle d’une voiture ordinaire; le travail de charge et de décharge des accumulateurs est rendu visible par un ampèremètre intercalé sur
  - Fig. S. — Moteur à 4 cylindres, 16 chevaux.
  - le circuit de la batterie et placé sous les yeux du conducteur ; cet appareil constitue en même temps un précieux indicateur de vitesse et de rampe; il se complète par un voltmètre qui indique constamment l’état de charge de la batterie.
  - Le principal inconvénient qui résulte de l’emploi d’un tel système de voiture réside dans la surcharge que lui apporte le poids du moteur et celui de la batterie. Cependant on nous affirme que la consommation en essence ne paraît pas être proportionnelle à cette augmentation de poids; il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu’avec le système mixte il y a moins de force perdue qu’avec la voiture ordinaire : chaque fois, en effet, que l’énergie développée par le moteur à benzine n’est pas entièrement absorbée pour la
  - marche de la voiture, le surplus est envoyé dans les accumulateurs; en outre, dans un des centres, il y a restitution d’énergie, car on peut arrêter le moteur à explosions et récupérer une bonne partie de la force qui serait sans cele absorbée par les freins. Cette énergie devient donc disponible pour donner un coup de collier dans les rampes, la dynamo empêchant absolument le moteur de caler L’énergie accumulée dans la batterie est uti lisée dans la voiture d’une autre manière trè heureuse. Elle permet d’assurer le chauffage d chaufferettes électriques (fig. 5) disposées devant les banquettes ; il suffit de tourner un bouton commutateur pour obtenir une douce chaleur, on peut même, si on le désire, utiliser le courant pour faire bouillir de l’eau.
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  - Enfin, lorsque la voiture est rentrée au garage, la batterie peut être également utilisée pour l’éclairage d’une maison de campagne, en faisant recharger la batterie, si besoin est, par le moteur.
  - Il convient d’insister également sur d’autres avantages qui, à notre avis priment les précédents.
  - En premier lieu, grâce à la dynamo, on met en marche automatiquement le moteur sans le secours d’une manivelle dont le principal inconvénient est d’exiger un effort et ensuite de causer des accidents. Ensuite, la puissance du moteur peut être augmentée en cas de besoin de plusieurs chevaux en même temps qu’il acquiert
  - Fig. 4. — Dynamo générateur-moteur de la voiture mixte.
  - plus de souplesse. Si à cela on ajoute le freinage électrique, l’éclairage et le chauffage électriques, on conviendra que les voitures mixtes, telles que les a comprises la G. I. E. M. constituent un très sérieux progrès.
  - Cependant, malgré toutes ses perfections, ce système mixte ne saurait s’appliquer aux voi-
  - tures à grandes vitesses munies de puissants moteurs, car, dans ce cas, la question de poids joue un rôle trop considérable. Mais il s’adapte admirablement à la voiture de tourisme de puissance moyenne de 10 à 20 chevaux et n’excédant pas une vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Il doit encore trouver une application dans les voitures
  - Fig. — Chaufferette fi électriques.
  - où une grande sécurité de fonctionnement est nécessaire comme par exemple pour les omnibus, les voitures postales et militaires.
  - Lucien Fournier.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’Exposition et les courses de Monaco.
  - Organisées par l’International Sporting Club avec le concours de Y Auto et à'Armes et Sports.
  - 101,000 FRANCS DE PRIX
  - Voici le programme des courses réservées aux canots figurant à l’Exposition de Monaco.
  - MOTEURS A EXPLOSION'
  - /. — fiacers.
  - 1° Coque de moins de 8 mètres. Cylindrée de moins de 7 lit. 500.
  - Course scratch de 150 kilomètres : 7000 francs de prix dont 1000 au 1er canot à pétrole.
  - 2° Coque de 8 à 12 mètres. Cylindrée de moins de 15 litres.
  - Course scratch de 200 kilomètres : 9000 francs de prix.
  - 3° Coque de 12 à 18 mètres. Cylindrée de moins de 30 litres.
  - Course scratch de 250 kilomètres : 13,000 francs de prix.
  - Deux handicaps :
  - 1° De 50 kilomètres : £000 francs de prix.
  - 2° De 200 kilomètres : 6000 francs de prix.
  - II. — Cruisers.
  - 1° Coque de moins de 6m,30. Cylindrée de 2 lit. 500.
  - Distance 60 kilomètres : 6000 francs de prix.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2° Coque de 6m,50 à 8 mètres. Cylindrée de 3 lit. 750.
  - Distance de 75 kilomètres : 7000 francs de prix.
  - 3° Coque de 8 à 12 mètres. Cylindrée de 7 lit. 500.
  - Distance 100 kilomètres : 9000 francs de prix.
  - 4° Coque de 12 à 18 mètres. Cylindrée de 15 litres.
  - Distance 125 kilomètres : 11,000 francs de prix.
  - Handicap 70 kilomètres : 4000 francs de prix.
  - III. — Canots à vapeur.
  - Mêmes catégories : 10,000 francs de prix.
  - IV. — Canots de bossoir.
  - Canots de 6m,50 au maximum et pesant au maximum 400 kilos : 2000 francs de prix.
  - V. •*— Bateaux auxiliaires.
  - Course à la voile : 30 kilomètres;
  - Course au moteur : 50 kilomètres;
  - 2000 francs de prix.
  - VI. — Bateaux dépêché.
  - Course scratch ou handicap suivant le tonnage et la force des inscrits.
  - Est défini bateau dépêché tout bateau inscrit avant le lev mars 1904.
  - 3000 francs de prix.
  - VII. — Course de vitesse.
  - Réservée aux canots qualifiés dans les courses de fond.
  - Le kilomètre et le mile marin : 8000 francs de prix.
  - Soit au total : 101,000 francs de prix.
  - C’est le 31 décembre que sera close la première liste des engagements, et nous rappelons qu’aux termes du règlement, le Comité se réserve, si le nombre dCemplacements disponibles le permet, d’accepter de nouveaux engagements.
  - Ainsi donc, si tout engagement présenté avant le 31 décembre est valable de droit, il se peut que certains engagements .présentés après le 31 décembre ne puissent donner accès à l’Exposition, dont nous saurons le nombre de places exact dans quelques jours.
  - On reçoit sur demande à l’Auto et par retour du courrier, le programme des courses et les feuilles imprimées d’engagement.
  - Les engagements à droit simple, 100 francs, sont reçus à l’Auto jusqu’au 31 décembre.
  - ÉCHOS
  - L’Académie des sciences vient de procéder à la distribution de ses prix ; l’une des plus importantes récompenses, le prix Caston Planté (3000 francs, électricité), a été attribuée à M. Hospitalier, l’éminent ingénieur bien connu.
  - Nous adressons à notre éminent collaborateur toutes nos vives félicitations.
  - *
  - * *
  - Un de nos abonnés d’Angers nous a adressé une lettre dont la signature est illisible ; il nous est impossible de lui répondre. Si cet écho lui
  - tombe sous les yeux il ne nous accusera point de négligence et voudra bien nous prévenir.
  - *
  - * *
  - Le président d’honneur de l’Automobile-Glub autrichien a émis l’idée de la formation d’un corps franc d’automobilistes qui serait mis à la disposition du ministre de la Guerre tant pour son utilisation aux manœuvres de corps d’armée qu’en cas de guerre. Semblable institution existe en Angleterre. Le comte Potting a provoqué, dans ce sens, les adhésions à son projet. Lorsqu’elles seront en nombre suffisant, il entrera en pourparlers avec le ministre de la Guerre.
  - *
  - *
  - Le service métropolitain d’incendie de Londres a adopté le tracteur pour le transport de ses pompes à incendie sur les lieux des sinistres. Le tracteur est capable de développer une vitessse» de 40 kilomètres à l’heure.
  - Il est disposé pour que toutes voitures d’attelage et les pompes puissent être remorquées. L’avant du véhicule remorqué, quel qu’il soit, vient s’appuyer sur l’essieu d’arrière du tracteur. Ainsi constitué, l’ensemble forme une automobile à six roues.
  - *
  - * *
  - Un rédacteur de VAutomobile Club Journal insiste avec raison sur l’importance que présente le freinage au point de vue de la conservation des bandages. Il ne faut pas oublier que, dans tout arrêt brusque, il se produit bloquage des roues et glissement du xœhicule sur le caoutchouc de ces bandages.
  - *
  - * *
  - Encore une Compagnie de chemin de fer qui recourt à l’automobilisme pour mettre en circulation des véhicules isolés sur son réseau : il s’agit du Taff Yale Railway anglais, qui vient de faire les essais d’une voiture à vapeur construite sur les plans de M. Hurry Riches. Elle est à deux compartiments, peut porter 52 voyageurs, et est munie d’un moteur assez puissant pour remonter de fortes pentes.
  - *
  - *
  - Le service de la sûreté anglais, ce qu’on nomme couramment Scotland Yard, vient d’acquérir six automobiles, afin de permettre à ses hauts fonctionnaires de courir plus vite après les voleurs et malfaiteurs de tout genre.
  - * *
  - Un correspondant d’Aulomotor Journal lui écrit de Calcutta que l’automobilisme y fait des progrès un peu lent, mais sûrs; ce qu’on demande surtout, c’est une voiture légère et solide, mais bon marché, pouvant monter de fortes rampes. Plutôt des autos à pétrole.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 23 DÉCEMBBE 1903
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Wilson Noble, Armand Lemoine. Louis Gotteron, Sandford, Henri Millington-Drake, Georges Haentjens.
  - M. le président exprime les sentiments de vive sympathie qu’éprouve le comité à l’égard de M. Dumontpallier pour la douloureuse perte qu’il vient d’éprouver en la personne de sa mère.
  - M. le président rappelle le zèle et le dévouement qu’a consacrés M. de Rollepot à l’organisation des dernières fêtes données par l’Automobile-Glub de France en l’honneur des automobiles clubs étrangers et lui adresse les vifs remerciements du comité.
  - Celui-ci associe à ses remerciements le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, qui, par son dévouement, a contribué dans une grande mesure à la parfaite réussite de ces fêtes.
  - M. le président rappelle au comité la grande perte que vient de faire l’Automobile-Club de France, par suite du décès du baron Arthur-de Rothschild, en qui les intérêts de l’automobilisme ont toujours trouvé un défenseur si zélé.
  - Le comité s’associe à ces paroles et charge le président d’être l’interprète de ses plus vives condoléances auprès du baron Henri de Rothschild, neveu du regretté défunt.
  - M. le comte Recopé, au nom de la commission du Yachting Automobile, annonce l’élaboration du règlement de cette commission. Sur sa proposition, le comité adopte le principe de l’organisation par l’Automobile-Club de France d’une course de canots automobiles Calais-Douvres.
  - Le comité reconnaît la commission du Yachting Automobile de l’Automobile Club de Belgique, conformément au traité d’affiliation existant entre les deux clubs, comme seul correspondant de l’Automobile-Club de France en Belgique.
  - Le comité décerne la plaquette d’argent de l’Automobile-Club de France à M. Gailhard, directeur de l’Opéra et des médailles aux artistes suivants qui ont prêté leur concours lors de la représentation de gala :
  - MM. Paul Vidal, Affre, A. Freix, Laffitte, Douaillier, Hansen, Alvarez, Delmas, E. Mangin, P. Taffanel, V. Capoul, Philipson, Lapis-sida, Simonnot, de Ceris, Bussy, Collenille, G. Boyer, Maillard.
  - —o—
  - Le banquet de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - Le banquet de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile a eu lieu à l’hôtel du Palais d’Orsay. M. Trouillot, ministre du commerce, est arrivé à la fin du banquet.
  - On a distribué des médailles à :
  - MM. Doré (Derangeon) 42 ans de service,
  - Soyer (Métropole) 13 ans, Pauchenne (Morel) 10 ans, Braun (Guerm) 9 ans, Bourrioux (Ma-licet et Blin) 8 ans, Senechaud (Darracq) 6 ans, Duffau (Goyen) 10 ans, Pflumni (Terrot) 16 ans, Lemaire (Morin) 16 ans, Nugues (Brosse et Cie) 10 ans, Letemple (Michelin) 18 ans, Charles (Gallus) 16 ans, Petit (Vauzelle, Morel et Cie) 14 afis, Perrachon (Jussy) 10 ans.
  - —o—
  - Association générale automobile.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU 24 DÉCEMBRE
  - L’assemblée générale de l’A. G. A. a eu lieu le 24 décembre courant dans la Bibliothèque de l’A. C. F.
  - Dans une allocution très applaudie et très brillante, M. le baron de Zuylen, président, ouvre la séance en adressant ses compliments de bienveuue aux membres présents et en donnant sur la marche toujours croissante de la Société des renseignements généraux très vivement appréciés par les assistants.
  - M. Jeantaud, vice-président, présente le rapport de la commission exécutive dans lequel sont étudiés en grand détail les travaux exécutés pendant l’exercice par le conseil d’administration et le comité. Il expose ensuite les projets nouveaux pour l’année 1904.
  - L’étendue de ce rapport ne nous permet pas de le reproduire, mais il sera inséré intégralement dans le Bulletin officiel de l’A. G. A.
  - M. Lehideux-Vernimmen, trésorier, communique un aperçu de la situation financière arrêtée au 15 décembre 1903 et informe les membres que le bilan complet leur sera présenté a l’assemblée générale statuaire du mois de mai prochain.
  - Ces rapports ont été accueillis avec les plus vives marques d’approbation.
  - —o—
  - La réunion de l’A. G. A.
  - L’Association Générale Automobile a donné, dans la salle de conférences du Grand Palais, sa réunion technique mensuelle.
  - M. Thareau a longuement développé la théorie des radiateurs, concluant en disant qu’en principe, il préférait de beaucoup le radiateur à ailettes à celui dit à nid d’abeilles, beaucoup plus fragile et sujet à différents inconvénients.
  - M. Arnoud lui a succédé à la tribune et a parlé longuement des fameux roulements à billes et du graissage. « Le graissage ne peut être parfait, dit-il en concluant, que lorsque les surfaces de frottement sont absolument polies. Plus les surfaces sont polies, moindre est la quantité d’huile nécessaire. »
  - M. Bochet fait remarquer ensuite que cette théorie peut être observée inversement dans les dérapages. Pour éviter de déraper, il faut que des aspérités dures puissent faire glisser la boue, matière grasse, dans les cavités que forme leur excroissance.
  - La prochaine réunion est fixée au dernier vendredi de janvier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le sixième Salon de l’automobile.
  - Cette éclatante manifestation de l’industrie automobile, s’est terminée par le tirage de la tombola qui eut tout le succès escompté et par le banquet, final qui réunissait à l’Automobile-Glub de France plus de trois cents convives. Il faudrait citer tous les membres de l’A.-C.-F., les délégués des clubs étrangers, les grands constructeurs accompagnés de leurs contremaîtres, et tous nos confrères de la presse sportive. Notre directeur, M. Raoul Yuillemot, y représentait la Locomotion Axitomobile.
  - Dans une allocution très applaudie, M. (I. Rives, l’organisateur de la victoire, prononce une allocution très applaudie. M. le baron de Zuvlen et M le marquis de Dion y répondent en félicitant hautement M. Rives et ses collaborateurs de ce nouveau triomphe, cependant que M. Pierre Baudin fait l’éloge de l’industrie automobile.
  - Enfin M. Vauzelle, au nom de la commission du Salon, lit la liste des récompenses accordées à tous les modestes collaborateurs de cette œuvre superbe de travail et de progrès.
  - Médailles de vermeil (5) :
  - Gérard, Miohelon, maison de Dion; Lagisquet, maison Rochet; Staub, maison de Dion; Oobrecht, maison Chapelle.
  - Médailles d'argent (15) :
  - Bouquet. Vacher, Savary, maison Lemoine; Dolain. maison Clément; Petit, maison Panhard et Levassor; Servot. maison Tellier; Poulain, maison Chapelle; Hardy, maison Duprenoir; Gleize, maison Panhard et Levassor; Mouté, maison Chapelle; Cousin, maison Rarré; Nivautt, maison Panhard et Levassor; Bouc-quader, maison de Dion; Averty. maison de Dion; Chevin, maison Truc.
  - Médailles de bronze (30) ;
  - Lanain, maison Hammond; Margueritte, maison Gardner-Serpollet; Bardin, maison Brosse; Ansel. maison Chenard; Poltier, maison Mors; Schaeffer, maison Panhard-Levassor; Péry, maison Mors; Rude, maison Richard; M'Ie Delporte, maison Vuillemot; Mlle Laumonier, maison Gardner-Serpollet; Rubichon. maison Peugeot; Piat, maison Vauzelle; Deneau, maison Pitre ; Herr, maison veuve Longuemare; L Huillier, maison Gardner-Serpollet ; Parry, maison Mictnlin; Riffaut, maison Mors; Larue, maison Hurtu; Vuil-lemin, maison Peugeot; Nerrière, maison Amblard; Le Brun, maison Grouvelle; Chassard, maison Edeline; Charbonnier, maison Brouhot; Pastrie, maison Clément; Weiffenbach: maison Desmarais; Delattre, maison Hammond; Villard, maison Peugeot; Martin, maison Bardon; Richet, maison Renault; Trioux. maison Taylor.
  - Nous sommes particulièrement heureux d’exprimer ici, au nom de la rédaction de la Locomotion Automobile, toutes nos félicitations à Mlle Delporte, notre dévouée dactylographe, qui a été jugée digne d’une médaille de bronze, sur la proposition de notre directeur, M. Raoul Vuillemot, et qui est véritablement pour notre journal une collaboratrice très précieuse.
  - Concours (le stands.
  - LE JURY
  - Le jury était ainsi composé :
  - Président : M. Georges Berger, député, membre de l’Institut.
  - Vice-présidents : MM. Marqueste, statuaire, membre de l’Institut; Pascal, inspecteur général des bâtiments civils, membre de l’Institut.
  - Secrétaire : M. Zwiller, artiste peintre, président de la Commission de l’Exposition de peinture et de sculpture de l’Automobile-Club de France.
  - Membres : MM. Arsène Alexandre, critique d’art; Bartholdi, statuaire; Bouguereau, artiste peintre, membre de l’Institut, président de la Société des Artistes français; Dampt, sculpteur, président de l’Exposition de l’Art précieux de l’Automobile-Club de France; Daumet, inspecteur général des bâtiments civils, membre de l’fnsiitut; de Dion, grand prix du concours des stands du Salon de l’Automobile de 1903 (hors concours); Carolus Duran, artiste peintre, président de la Société nationale des Beaux-Arts; Guadet, inspecteur général des bâtiments civils; Gueldry. artiste peintre; Jambon, peintre décorateur; Moyaux, inspecteur général des bâtiments civils, membre de l’Institut; Scellier de Gisors, inspecteur général des bâtiments civils; Thomas, architecte du Grand Palais.
  - CISTE DES RÉCOMPENSES
  - P) nx d’honneur du Président de la République :
  - M. Clément (A.), Bayard, stand 34 (vase de Sèvres).
  - Prix du Conseil municipal :
  - M. Darracq, stand 75 (médaille d’or).
  - Prix de l'Automobile-Club’ de France :
  - M. Lambert (Prosper), stand 60 (médaille d’or).
  - Médaille de vermeil :
  - Acatène, stand 79. Ariès (Société anonyme des Au-tomobi es), stand 6. Fabrique italienne d’automobiles (F. I. A. T.), stand 53. B<>liée (Léon), stand 99. Garduer Serpollet, stand '6. Gladiator (cycles et auto-mobif-s), stand 30. Kriéger (Compagnie Parisienne des voilures électriques), stand 35. Mercédès, stand 104. Panhard et Levassor, stand 33'. Prunel (usines), stand 29-15. Georges Richard-Brasier, stand 73. Société « La Française- », stand 105. Tony Huber, stand 94. Touring-Glub de France.
  - Rappel de médaille de vermeil :
  - Ducelliee, premier étage, stand 34. Gobron-Brillié (Société des Automobiles), stand 3. Mildé Ch.) fils et Cic, stand 103 Strœm, premier étage, stand 5. Auto (journal), sous-sol. Ministère de l’Agriculture (M. Fa-mection).
  - Médailles d'argent :
  - Aster (Société F), stand 27. B- lie Jardinière, premier étage. Blériot, premier étage, stand 25. Bollée (Léon), stand 93. Chenard et Walcker, stand 77 Clément (automobiles et cycles), stand 89. Debaralle (E.), stand 111. De Diétrich et Cie, stands 71 et 3. Gillet-Forest, stand 72 Electromobile C (The), stand 102. Griffon (cycles), sland i9. Herald (Société anonyme des moteurs et automobiles), stand 20. Martinet, stand 39. Minerve (Société la), stand 85. Mors (Société anonyme d’électricité et d’automobiles), stand 45. Mutel, galerie D, sDnd 2. Olds Mutor Works, stands 2 et 90. Peter (Louis) (Manufacture générale de caoutchouc), galerie, stand 1. Porteous Butler, stand 67. Rochet et Schneider (Société Lyonnaise de construction d’automobiles), stand 23. Vauzelle, Morel et Cie, stand 69. Vinot et Deguinguand (Société anonyme des anciens ateliers), stand 43. Werner, stand 62.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Rappel de médaille d'argent, :
  - Boyer, stand 84. Pneu Continental.
  - Médailles de bronze:
  - Automotrice (Société 1’), stand 63. Auto-Palace, galerie A, stand h. Barré, stand 45. Belgica (automobiles), stand 10'. Berliet, stand 48. Billy, premier étage, stand 47 Boyer, stand 84- Brosse et C», stand 13. Pruneau et Cc, stand 93. Decauville aîné (Société nationale des établissements), stand 109. Elsvvick Motor et Ge (The), stand 107. Exeelsior, stand 16. Gallia, stand 73. Germain (Société anonyme des ateliers), stand 66 Grégoire et C', stand 23. Vautier et Ce, stands 44 et 3t. Hotchkiss et Ce (Société anonyme des anciens établissements;, stand 44. Humbert, stand 172 Haustgen (Iris), stand 50. Jeantaud, stand 55. Manon (cycles), galerie D, stand 3. Motor Manufactu-ring Company Limited (The), stand 90. Paris-Automobile (Société anonyme), galerie A, stand 6. Parsons, galerie L, stand 1. Peugeot (Société anonyme des automobiles), stands 25-9. Petit Matelot, premier étage. Pipe (Compagnie belge de construction automobile). stand 37. Pneu Continental, galerie L, stand 4-Sage (Société des anciens ateliers P:), stand 87. Société des études mécaniques, stand 98. Société Manufacturière d'armes de Saint-Etiennp, stand 83. Touri-cyclette (Société la), stand 41. Volseley Tool et Motor Car O, stand 92.
  - Cmcoiics (l’élégance «le voilures iiutoniohiles.
  - Jl'RY
  - Président : M. le baron Van Zuylen de Avevelt;
  - Yice-pré=idenls : M. le prince d’Arenberg et M. Kel-Iner;
  - Secrétaire : M. Auscher.
  - Membres : MM. Jacques Balsan, René Berge. Maurice Bimlcr, comte de Breuilpont, marquis de Chas-seloup-Laubat, Dumonfpallier, marquis de. la Ferté-Meun, Etienne Giraud, Gustave Mulbacher, A Péri-vier, Robert, de Rollcpot, de Vogiié, Talleyrand-Pcrigord (duc de Valançay);
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Automobiles.
  - Médaille d’or : MM. Mors; Charron, Girardot et Voigt; Mercedes.
  - Médaille de vermeil : Panliard et Levassor, Hotchkiss et C°, Delaugère, Hietrich et C°, Napier, Léon P.ollée, Rochet-Schneider, Chenard et Walcker, Jeantaud.
  - Médaille d’argent : Delahaye, Renault, Ader, Ariès, Pipe, Peugeot (Société anonyme des Automobiles), Giliet-Forest, Ducommun (Ateliers de construction mécanique), Belgica, Hérald, Darracq, Schneider et C'", Automotrice (Société 1’), Berliet, Brouhot et Cip, Decauville, Bayard (Clément), Georges Richard, Pru-nel, Barré.
  - Médaille de bronze : de Dion, Gobron-Brillié, Motor Manufacturing C°, Fiat, Adler Fahrradwerke, Vinot et Begingand, Clément (Automobiles et Cycles), Ciem-Thury, Sage (Société des anciens ateliers), Gladiator, Benz et Cle, Grégoire et Cie, Bauer, Fouillaron, Germain (Société anonyme des ateliers), Noé Boyer, Elsvick Moter Co, Wolselev, Morisse, Hurtu.
  - Section spéciale électrique.
  - Médaille d’or : Krieger.
  - Médaille de vermeil : Electromobiles (Compagnie française d’).
  - Médaille d’argent : de Dion, The Electromobile C°, Electrique (Gallia), Mildé, Jeantaud.
  - Médaille de bronze : Dorey, Electromotion (Société F).
  - Section spéciale vapeur.
  - Médaille de vermeil : Serpollet.
  - Médaille d’argent : Chaboche.
  - Section d’automobiles.
  - Médaille de vermeil : Paris-Automobile.
  - Médaille d’argent : Société Parisienne, Auto Générale, l’Intermédiaire, Schrader et Cie.
  - Médaille de bronze : Boissaye, Auto-Palace, Far-man, Auto-Agence.
  - Carrosserie pour automobiles.
  - Médaille de vermeil : Boulogne et fils, Million-Guiet.
  - Médaille d’argent : Andineau-Martin, Vicart E., Lamplugh et C°.
  - Médaille de bronze : Briguet, Wehrlé, et Godart-Desmarost, Botiaux.
  - Conrours (rôlëfsiiiice tlo c:inots îiulomoliilcs.
  - J U 11 Y
  - Président : M. l’amiral Bonie.
  - Vice-président : M. le comte Récopé.
  - Secrétaire : M. Tellier fils.
  - Membres : MM. Aumont, Camille Blanc, comte Cas-tellane, Delvaux, Duvignau de Lanneau, Du Vivier de Streel, Henri Menier, Morel-Fatio, Paillard.
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Hors concours : Tellier.
  - Diplôme d’honneur : A. Lemarcliand.
  - Médaille de vermeil : Pitre, Blondeau, Seyler.
  - Médaille d’argent : Dalifol, P.ardon, Carpentier.
  - Diplôme de médaille de bronze : Cazes, Pêne, Vallet, Lamplugh, Goutailler, Auto-Palace, Félix Fournier et Knopf, Claudius Perrin.
  - < oneoiirs do Publication* sportives.
  - •IL H Y
  - Président : M. H Desgrange.
  - Vice-président : M. Davin de Champelos.
  - Secrétaire : M. Georges Le Roy.
  - Membres : MM. Henri Boland, Darzens, Caumont, Pierre, Laffitte, de Lafreté, Meyland, G. Brade, Frantz Reichel, Paul Rousseau, G. Lendier.
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Prix d’ensemble du concours, médaille d’or : la Vie au Grand Air.
  - Bibliographie Sportive.
  - France.
  - Médaille de vermeil : la Vie au Grand Air.
  - Médaille de bronze : la Revue Sportive.
  - Etranger.
  - Médaille de vermeil : The Car.
  - Médaille de vermeil : Allgemeine Automobile Zei-tung. '
  - Bibliographie technique.
  - Médaille d’argent : le Chauffeur; Naudin (Grand Album illustré de l’Industrie Automobile).
  - Médaille de bronze : Georgia Knap; Imbrecq (les excès de vitesse en automobile); Farman (l’automobile).
  - Cartes.
  - Médaille de vermeil : de Dion. Taride, Touring Club de France.
  - Médaille.d’argent : Hachette.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Médaille de bronze : Plon, Nourrit et O (cartes Guillot) ; Société d’initiative du Morvan et de l’Auxer-rois.
  - Guides.
  - Médaille de vermeil : Conti.
  - Médaille d’argent : .loanne.
  - Médaille de bronze : Michelin, Association générale . automobile, Annuaire de route de P Automobile-Club de France, cartes et guides Campbell.
  - Photographie.
  - Professionnels. — Médaille de vermeil : le Photo-Presse (Branger).
  - Médaille d’argent : Meurisse, le Chauffeur.
  - Amateurs. — Médaille de bronze : M. Louis Dauphin.
  - Mention honorable : Costa, J.-B., Raymond. Walter.
  - Estampes.
  - Médaille de vermeil : M. Lucien Faure.
  - Médaille d’argent : M. Séguin.
  - Médaille de bronze : MM. Fréchot, Pernel.
  - Concours do miso en mareLc autoiiialitjuc des moteurs ù explosion.
  - jury
  - Président : M. le colonel Renard.
  - Vice-présidents : MM. Archdéacon et Surcoût.
  - Secrétaire: M. le capitaine Borschneck.
  - Membres : MM. Bancîy de Larmier, Chauveau, Du-vignau de Lanneau, Gaétan de Knyff, Moreau, G. Prade, Paul Sencier.
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Médaille de bronze : Compagnie générale de l’industrie mécanique et électrique, MM. Chamorcau, Jean-teaud et Kriéger.
  - Concours de gonflement «le pneumatiques.
  - JURY
  - Président : MM. le colonel Renard.
  - Vice-présidents : MM. Charles Lallemand, le commandant Renard.
  - Secrétaire : M. Besançon.
  - Membres : MM. Edmond Cliaix, Fernand Bourdil, Géo Lefèvre, Lucien Périssé, Philippe Rey, Georges Richard, comte de La Valette.
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Premier prix, médaille d’argent : M. de Diétrich (appareil Girip).
  - Deuxième prix, médaille d’argent : M. Morin.
  - Mention honorable : M. Touzelet (auto-pompe).
  - Concours d’appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Le .jury du Concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé, composé de MM. Georges Famechon, président; Duboys, vice-président; René Dauchez et Boulanger, secrétaires, et de MM. Desgrange, Laporte, Henri Hamelle, Marsais, Lucien Périssé, comte de la Valette, Vallin, Villard, Wimille, a attribué les récompenses aux exposants de la section de l’alcool de l’Exposition qui ont pris part à ce concours.
  - MM. Laporte et Villard, qui ont procédé aux essais des appareils d’éclairage et de chauffage présentés aux derniers concours de l’alcool, organisés par le ministère de l’Agriculture, ont bien voulu, avec leur compétence toute spéciale et leur grande expérience, examiner scientifiquement les appareils soumis à l’examen du jury.
  - Un grand nombre de concurrents ont demandé h prendrai part au concours Les appareils ont été étudiés, tout d’abord dans les stands, puis des essais
  - ont été faits au Laboratoire central d’électricité.
  - Les récompenses suivantes ont été décernées par le jury :
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - Prix d’honneur du Salon de l’Automobile 1903, médaille d’or : ensemble des appareils présentés par M. Denayrouse.
  - Lampes domestiques.
  - Médaille de vermeil grand module : M. Boivin.
  - Médaille d’argent petit module : M. Jaillet.
  - Médaille de bronze grand module : Compagnie nouvelle ;bec Landi).
  - Médaille de bronze petit module : M. Clavel.
  - Lampes à projection.
  - Médaille d’argent, grand module : M. Dilloman.
  - Lampes intensives.
  - Médaille d’argent, grand module : Société des brûleurs Roger.
  - Appareils de chauffage.
  - Médaille de vermeil petit module : Compagnie nouvelle (réchauds, calorifères/.
  - Médaille d’argent grand module : Winggertener (réchauds).
  - Médaille d’argent petit module : M. Dockès (réchauds).
  - Médaille d’argent petit module : M. Rozié (réchauds).
  - Concours «le carlinratciirs.
  - JURY
  - Président : M. G. Forestier.
  - Vice-président : M. Hospitalier.
  - Secrétaire : L. Périssé.
  - Membres : MM. le prince Pierre d'Arenberg. Arnouv, Baudry de Saunier, le marquis de Chasseloup-Laubat, Desgrange, Journu, Kapferer, le comte de la Valette. Leprètre, Longuemare, Lopé, Prade.
  - LISTE DES RÉCOMPENSES
  - On se rappelle que le concours de carburateurs comprenait un prix d’excellence, destiné à récompenser le carburateur pouvant sans modifications essentielles fonctionner au pétrole lampant, à l’essence et à l’alcool.
  - Le jury a proposé pour ce grand prix :
  - MM. Gautreau frères, à Dourdan.
  - Le jury a ensuite décerné les récompenses suivantes :
  - Médaille d’or : MM. Gautreau frères, à Dourdan.
  - Médaille de vermeil : M. de Retz, à Arras.
  - Médaille d’argent : M. Dec Delleuvin et Eveno), à Paris.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Pour boucher un joint qui fuit. — Le procédé est de « premier secours », comme on dit, il est fait pour parer au plus pressé, quitte à le remplacer ensuite par une réparation définitive. Employez, dans le joint, en le comprimant autant que possible, du papier brun que l’on trempera dans l’huile de lin et qu’on aura soin ensuite de frotter surabondamment de graphite. Le graphite empêchera le papier de hrfder et de coller au métal.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
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- - TABLE DES MATIERES
  - Généralités et Variétés.
  - Dix ans après, R. Vuillernot p. 1 ; —La régulation, G. Paillet, p. 17; — Différents modes de transmission, p. 26; — Le Touring-Club à Madagascar, p. 30; — Chez le coiffeur, R. Vuil-lemot, p. 33 ; — La lutte contre la poussière, 77. D., p. 34; — Le connais-toi toi-même du chauffeur, Daniel Bellet, p. 49: — Automobiles et chemins de fer, D. Bellet, p. 82; — L’automobile postale, p. 95 ; — La question de la cylindrée, p. 98; — Interdictions et malédictions, G. Jougla, p. 113; — L’automobile postale,
  - D. Bellet, p. 114; — Le labourage électrique,
  - E. Dieudonné, p. 118;— Le contrôle des matières premières, L. Guillet, p. 134, 166; —• La poste et les automobiles, p. 137; — Un appareil à créer, p. 146; — La route de la Corniche, R. Vuillernot, p. 161, 241; Forme des voitures et vitesses, p. 186; — Service d’incendie automobile, p. 193; — Automobiles et chemin de fer, D. Bellet, p. 209; — Stabilité des autos dans les courbes, p. 210; — En panne, G. Jougla. p. 225;
  - — Voitures postales électriques de IVJilan, p. 242;
  - — Simplification apparente, D. Bellet, p. 257;
  - — Deux poids, deux mesures, p. 258; — Vibrations et leurs causes, p. 274; — Paradoxe sur l’utilité des accidents, G. Jougla, p. 289; — Circulation des autos dans Paris, Lucien Périssé, p. 290; — Moteurs à pétrole et automobiles à la portée de tous, d’ILaruege, p. 295, 313, 331, 349;
  - — Les signaux de route, G. Jougla, p. 306; — Paris-Madrid, G. Jougla, p. 322; — Paris-Madrid, R. Vuillernot, p. 337: — La Presse et Paris-Madrid, G. Jougla, p. 339; •—-Les causes des accidents dans Paûs-Madrid, Lucien Pé-rissé, p. 342; — Les courses de vitesse, L. Béguin, p. 343; — L’automobilisme et les tribunaux, A. Rodanet, p. 370; — La nouvelle réglementation, R. Vuillernot, p. 370, 385; —-Quelques opinions sur les courses, 353 ; — Le commerce des automobiles, D. Bellet, p. 363; — Comment se feront les courses d’automobiles, Georgia Knapp, p. 401; — La poussière dtes routes, p. 402; — Machinisme, automobiliste et carrosserie, D. Bellet, p. 417; — En rUulotte automobile, p. 417;— La coupe Gordon-Fiennett, R. Vuillernot, p. 421. 434; — Commission extra parlementaire, p. 426; — Signaux $e route, p. 449; — Graphiques et diagramme/s, R. Ma-thot, p. 457 ; — L’histoire d’une usi/ne d’automobiles, L. Fournier, p. 463; -- ;La propriété du titre la Locomotion Automobile, R. Vuillernot, p. 482; — Une école de Chauffeurs, p. 483; —
  - Les automobiles françaises en Autriche, p. 498 ; Les automobiles et l’épuisement du pétrole, D. Bellet, p. 513; — L’automobile et le public, D Bellet, p. 529; — Le commerce extérieur des automobiles en 1902, p. 530; — L’unification de la réglementation, p. 546; — Les dangers d’explosion, E. Dieudonné, p. 546; — Excellente circulaire, p. 561 ; — Les automobiles postales à Paris, p. 562; — L’excursion de Dion-Bouton, R. Vuillernot, p. 562, 614; —La métallographie microscopique, Léon Guillet, p. 566; — Balayeuse automatique à New-York, p. 570; — Simple réponse, R. Vuillernot, p. 576; — Lutte contre la poussière, p. 382; — Engin d’incendie, p. 584; — Voiture à coupe-vent, p. 585 ;
  - — Canots automobiles, Rodanet, p. 586; — Les routes à goudronner, L. Fournier, p. 594; — Enquête du gouvernement, p. 595; — Voiturette à leviers, p. 599 ; — L’hôtel et le chauffeur, D. Bellet, p. 609; — Les automobiles aux grandes manoeuvres, p. 610; — L’automobilisme à Madagascar, Capitaine Grüss, p. 625; — Canots automobiles, Rodanet, p. 626; — Règlements restrictifs et industrie automobile, Daniel Berlet, p. 641; — Chemins de fer et automobiles, p. 642; — Régulation des moteurs à pétrole, p. 651; — L’automobile, p. 658; — Les alliages an'tifriction, p. 663 ; — Traction sur routes par trolley, p. 665; — L’automobile et l’ingénieur, D. Bellet, p. 674; — Globe-trotter automobile, p. 674; — L’automobile et M.Hanotaux, p. 674; Ascension des roches de Nayes, p. 680; — Considérations sur les huiles, p. 681 ; — Cycles et motocycles, D. Bellet, p. 690; — Rapport de Mi; Coutan, p. 690; — Soldats chauffeurs, G. Jougla, p. 705; — Rapport de M. de Dion, p: 722; —Expériences de freinage, L. Périssé, pi 727; — Draisine automobile Simms, E. Dieu-dlonné, p. 729; — L’automobilisme à la Chambre dps Députés, p 733 ; — Chauffeurs et .chiens, L. Bellet, p. 737; — A propos de concours, p. 738; — Rouleau compresseur, p. 744 ; — La Liigue contre la poussière, p. 753 ; — L’Automo-dnile-Club de la Dordogne, Niodd, p. 770; — La
  - circulation des automobiles, p. 777 ; — L’automobile et l’octroi, p. 754, 783; — Le sixième Salon de l’Automobile, R. Vuillernot, p. 785, 806; — Etat comparatif des expositions d’autos, p. 786; — Train automobile Renard, p. 809; — Pompe à incendie à vapeur, R. Périssé, p. 834;
  - — Les caractéristiques techniques du Salon de 1903, L. Fournier, p 849; — Responsabilité du propriétaire d’automobiles, A. Rodanets p. 850;
  - — La circulation des .autos au Conseil municipal, p. 851.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Echos.
  - Pages 3, 19, 35, 51, 67. 83, U9, 115, 131,118, 163, 179, 195, 211, 227, 243, 259. 275, 291, 307, 323, 355, 371, 387, 403,418, 435, 451,467, 483, 499,515, 531, 547. 562. 579, 595, 611, 627, 643, 659, 675,
  - 691, 707; 724, 739, 755, 771, 787, 830, 847, 856.
  - Les Clubs Automobiles.
  - Automobile-Club de France, p. 21, 36, 52, 85, 116, 133, 148, 165, 181, 196, 213, 229, 244, 260,
  - 277, 293, 308, 325. 372. 388, 405, 420, 596, 661,
  - 692, 709, 725, 757, 771, 773. 831,848 857; — Tou-ring Club du France, p. 83, 213,372, 565, 831 ;•— Association Générale Automobile, p. 70, 165, 197, 309, 436, 469, 485, 613, 645, 661, 677, 693, 741, 857; — Chambre Syndicale du uy. le et de l’Automobile, p. 70, 181,325. 388,661, 857 ; —Chambre syndicale de l’automobile, 36, 52, 245, 308, 388, 436, 692, 803 ; —• Automobile-Club du Centre, p. 5, 197, 741; — Automobile-Club de Seine-et-Oise, p. 5, 790; — Automobile-Club de l’Aube, p. 22; —• Automobile-Club de Nice, p. 33, 148, 773, — Automobile-Club Bordelais, p. 165, 213, 372; — Automobile-Club du Nord, p. 536, 165, 245, 293, 396, 420, 790 ; — Automobile-Club de Touraine, p. 36, 133, 181 ; — Automobile-Club du Yar, p. 645; — Automobile-Club de la 'Dm-dogne, p. 53, 757 ; — Automobile-Club Normand, p. 53, :-<09 ; — Automobile-Club du Rhône, p. 117, 149, 261 ; —• Automobile-Club de Marseille, 757 :
  - — Automobile-Club des Ardennes, 117; Automobile-Club Algérien, p. 117 ; — Automobile-Club Lorrain, 117 ; — Automobile-Club Vosgieu, 133: — Automobile-Club Dauphinois, p. ;48. 261, 436, 628; -— Automobile-Club Forezien, p. 461; — Motocycle-Club, 181, 197, 213. 229, 277, 293, 309. 352, 372, 4:i6, 469, 485. 549, . Or. 628, 645. 693; — Automobile-Club Autrichien, p. 773; — Automobile-Club Allemand, p. l-'l.
  - — Automobile-Club Anglais, p. 22; — A.::cno bile-Club de Namur Luxembourg, p. 7.;7; Automobile-Club de Belgique, p. 5, 22, 261 757;
  - — Automobile-Club d’Amérique, p. 22, 773; — Automobile-Club Italien, p. 53, 741 ; — Automobile-Club de Saint-Pétersbourg, 53, 117, 325, 388, 549; — Automobile-Club Suisse, 149, 357.
  - Voitures à pétrole.
  - La voiture Charron-Girardotet Voigt, L. Fo,renier, p. 6; — Automobile à trolley sur rar s. p. 41; — Voiture Brooke, p. 42; — Voiture G. Richard de 12 chevaux, L. Fournier, p. 54; — Voiture Nozthern; p. 74; — Le « Ped<ail » D. Bellet, p. 89; — La voiture Mors, G. Paillni, p. 104; — Draisine à pétrole pour voies ferrées, fj. 123 ; — Voiture Gillet et F’orest de 16 chevaux., L. Fournier, p. 151 ; — Voiture Thornyeroft, p. 182; — Voiture Napier, D. Bellet, p. 230 ; -Voiture Decauville, p. 246; - - Voiture Star, D. Bellet, p. 294; —• Voiture Panhard-Levassor, L. Nfrdeux, p. 310; — Voiture Renault, de 14 chevaux, G. Jougla, p. 326 ; — Voiture Louet, L. Fournier, p. 374, 391 ; — Voiture Brouhot, p. 358; — Voiture Ader de 24 chevaux, L. Fournier, p. 359; — La voiture Peerless. D. Bellet, p 390; — Voiture Winton, D. Belh t, p. 406; — Voiture pétroléo-électrique, p. 470; — Voiture de course de Diétrich licence Turcat-Mery, p. 486 ; —Voiture à quatre roues motrices, p. 490 ;
  - — Voiture Prosper Lambert, Jean Caël, p. 504; -- La ceut chevaux Gobron-Brillié, L. Fournier, p. 518; — Voiture Clément 16 chevaux, L. Fournier, p. 534 ; — La voiture Tony lluber, J. Caël, p. 550; — Omnibus à pétrole de Dion et Bouton, p. 555; — Voiturette Traveller, p. 568; — Voi-turette Clément, p. 381 ; —• Voiture Napier,
  - D. Bellet, p. 597; — La voiture Motobloc 1903, p. 631 ; — Nouveaux cabs automobiles de Londres, p. 662; —_ Voiture Elmore, D. Bellet, p. 663; — Voiture Mohawk, D. B., p. 694; — Locomotive à pétrole Blake, D. Bellet, p. 710;
  - — Voiture Reber, p. 726; — Camion Hagen, p. 759 ; —- Automobile à poulies différentielles, p. 774 ; — Voiture Renault, p. 791; — Voiture Motobloc, ]). 7'j6 ; — Voiture Paohard et Le-vassor, p. 808; — Les stands de Dion, p. 811;
  - — Le stand Turgan, p. 812; — Stand Denis-do Boisse. p. 814; — Automobile Bayard, p. 814;
  - — Voiture Grégoire, p. 815; — Le. stand Mors, p. 835; — Le stand de Diétrich, p. 836; — Camion industriel à pétrole, Bellet, p. 815 ; — Automobile Hotchkiss, L. Fournier, p. 817; •— L’oldsmobile, p. 820; — Le stand Gobron-Brillié, p. 836 ; — Le stand Gillet, Forest, p. 837;
  - — Le stand Delahaye, p. 838; — Voiture Vinot-Deguingand, p. 839 ; — Automobile Ariès, p. 840;
  - — Voiture Sage, p. 840 ; — Automobile Frosper Lambert, p. 841; — Stand Tony Huber, p. 842;
  - — LaMinerve, p. 842. — Voiture mixteC. I .E. M., p. 852.
  - Voitures électriques.
  - Causes de détérioration des batteries d’accumulateurs, E. Dieudonné, p. 40; — Nouveau rupteur, L. M., p. 170; — Chemin de fer électrique sans rails, p. 202; — Bupteur Delta, p 703; — Nouvelle bougie Luihi, p. 331; Quelques types de dynamos pour automobiles,
  - E. Dieudonné, p. 361 ; — Redresseur de courant Cooper Hewitt. Dieudonné, p. 394; — Les tramways électriques sans rails, E. D., p. 498;
  - — Magnéto et système d’allumage Bardou, E. Dieudonné, p 301 ; — Traitement des batteries d’accumulateurs, E. Di> uduuné, p. 682; — Nouvel appareil d’allumage Delahaye, L. Fournier, p 695 ; — L’électrolyte Joklop, p. 710 ; — A l'usage des conducteurs d’électromobiles, Dieudonné, p. 748, 828; — Les bacs d’accumulateurs à l’A. C. F., p. 770; — Bougie Luthi, p. 823 ; — Bougie Darop, 825 ; — Bougie E. I. G., p 846; — Radiateur Loyal, p. 846: — Pile et bougie Hydra, p. 847.
  - Voitures à, vapeur.
  - L’omnibus Serpollet, R. Vuillernol, p. 82, 102;
  - — Voiture Chelms'ord, D. Bellet, p. 139; — Camion Mraker. D. B., p. 198 ; — Voitures automotrices à vapeur Purrey, p. 472 ; — Camion à vapeur Savage, D. B., p. 649; — Automotrice de la Compagnie d’Orléans, p. 807; — Le stand Gardner-Serpollet, p. 809; — Le stand Turgan,
  - — . 812'.
  - Motocyclettes.
  - Motocyclette Biuger, p. 12; Mutocycletk' Lurquin pt Coudert, p 71 ; — Quadricycle Peugeot, L. .Fournier, p. 168; — Quadricycle pour voies ferrées, p. 184 ; — Motocyclette Caps. p. 185; — Motocycit? Mirierva, Fournier, p 198; — Motocyclette PCrks et Birchs, p. 216; — Motocyclette dans l’arrr.-ée E. D., p. 226; — Motocyclette Tlior, p. 966,). — L’avenir des motocy-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dettes, D. Bellet, p. 274; —• L’autocydette Garreau, p. 278; — Motocyclette Sydney-Smith, p. 295; — L’auto-fauteuil, L. Fournier, p. 326; — Quadricycle de Dion pour voies ferrées, p. 453 ;
  - — Motocycle postal anglais, p. 490; — La motocyclette Peugeot, p. 519; — Motocyclette Lam-botte, p. 399 ; — La motocyclette G Knapp, p. 649; — Motocyclette Meijer, p. 712; — La Confortable, p. 730; — Motocyclette Gobron-Mmerva, p. 844.
  - Moteurs.
  - Moteur Ader à quatre cylindres, p. 38; — Moteur Fenix, p. 88; — Moteur à acétylène, p. 102; Rendement relatif des moteurs thermiques, pp. 156, 1*6; —; Moteur Minerve, J. Caël, p. 232; — Nouveau moteur 20 chevaux, Tony Huber, p. 262 ; — Moteur Clément, J. Caël, p. 437 ; — Moteur rotatif à explosion, p. 471; — Moteur Brush, p. 522 ; — Refroidissement des moteurs, E. Dieudonné, p. 713 ; — Moteur Walker, p. 762 ;
  - — Les moteurs Vautour, p. 823 ; — Moteurs Mu-tel, p. 843.
  - Alcool.
  - Automobiles et locomobiles à alcool en Allemagne, L. Périsse, p. 23; — L’alcool pratique, p. 107 ; — A propos de l’alcool chimique, p. 147 ;
  - — Utilisation de l’alcool, p. 210, 284, 301, 316, 333.
  - Appareils divers.
  - Régulateur Brooke, p. 10; — Nouveau buttoir décote, p. I l ; —Embrayage à friction, p. 26; — Transmission à la cardan, p. 73 ; — Carburateur d’hiver, p. 92; —- Le « discret « pour la charge des accus, p. 103; — Dispositif de mise en marche, p. 109 ; — Enregistreur continu Mathot, p. 120; Lunettes de route, Lucien Périssé, p. 122; — Régulateurs Wydts et Kahn, p. 135;
  - — Nouvelle direction Malicet et Blin, p. 136; — Boîte à rouleaux Timken, p. 172;— Frein équilibré, p. 173; —Bandage Dunlop antidérapant, p. 184; —Nouveau changem. de vitesse Hanriot, p. 202 ; — Bandage Tennant, p. 203 ; — Changem. de vitesse de Dion et Bouton, p. 214; — Tacho-mètre Veeder, p. 226; — Contrôleur photographique de la vitesse des autos, E. Dieudonné, p. 282; —• Direction irréversible, p. 378; — Roue à ressorts Jackson, p. 363; — Direction électro hydraulique, p. 392 ; — Commande mécanique d’un signal, p. 395;—-Indicateur de circulation, p. 395 ; — Nouvelle pompe rotative de Dion et Bouton, L. Fournier, p. 407; — Carburateur J osseaume, p. 409; — L’essieu transformateur Hennod, J. Caël, p. 423; — Direction irréversible, p. 442; — Changement de vitesses à poulies extensibles, p. 474; — Embrayage Brinceps, p. 52(1; — Perfection des embrayages à friction, p. 554; —• Carburateur Mosler, p. 571 ;
  - — Nouveau bandage plein, p. 571 ; — Transmission progressive, système Jenatzy, p. 571 ; — Freina double action, p. 585; — Silencieux Hussey, p. 586; — Contrôleur de vitesse, p. 598 ;
  - — Levier perfectionné, p. 619; — Poulie pour motocycle, p. 619; —Commande mécanique des soupapes d’admission, p. 665; — Embrayage Julien, p. 678;— Changem. de vitesse, L. Fournier, p. 728; — Compression de l’essence, p. 730; — Mise en marche progressive, p. 746 ; — Réservoir et radiateur Lacis, p. 758 ; —- Régulateur Napier,
  - p. 761; — Chambre automatique à air libre, p 762;—Refroidisseurd’eau,p. 776;—Machineà explosion, p. 776; — Machines-outils Bouhey, L. Fournier, p. 791 ; — L’anti dérapant et le WarmSaltDurandalp. 797,—Nouveau phare Du-cellier, p. 819 ; — Essieu transformateur Henriod, p. 821 ; — Canne-clé universelle, p. 824 ; — Les pneus Continental, pp. 825 847 ; —Le carburateur Longuemare, p. 845; — Stand Grouvelle Ar-quembourg, p. 845; — Graisseur Dubrulle, p. 846.
  - Navigation automobile.
  - Moteur Simms, p. 11; — Plongeur à hélice, p. 75 ; — Concours de canots de bossoirs, p. 138 ; — Canot automobile à hélice aérienne, p. 150 ; — Les bateaux de pèche automobile, p. 162; — Yacht à pétrole, p. 188; — Rames à balanciers, p. 219; — Sous-marin automobile, Dieudonné, p. 267 ; — Propulseur Ducassou, p. 285 ; — Canot à grande vitesse, p. 365; — Régates de l’Hélice-Club, p. 334, 396, 427, 523, 636, 668; — Les cent kilomètres, p. 492 ; — Coupe de Y Auto, p. 523, 685, 697 ; — Canot Napier, p. 410; — La navigation supra-aquatique par hydroplanes, E. Dieu-donné, p. 474 ; — Canots Dalifol, J Caël, p. 487 ; — Paris-Trouville, p. 506, 557, 573, 587, 636; — Le canot automobile du roi d’Angleterre, p. 556; — Règlement de courses, p. 714; — Le yacht automobile l’Oasis, p. 778 ; — Canot Napier, D. B., p. 801 ; — Groupe moteur Delahaye pour bateaux, p. 825.
  - Aérostation.
  - Commission technique de locomotion aérienne, p. 27 ; — La plus grande hélice, p. 44 ; --- L’aéronautique maritime, p. 50; — Les grands voyages aériens, G. Jougla, p. 65; — Expériences d’aviar tion du capitaine Ferber, L. Fournier, p. 86; -La direction des ballons, E. Dieudonné, p. 129; —- Moteurs d’aérostation, p. 220 ; — Voyage de vitesse et distance, p. 221; — L’aéronat A. de Dion, p. 235, 249; — Hélicoplane Decazes Be-zançon, p. 296; — Le Lebaudy, p. 306, 357, 589 ; — Ballon Baylac, p. 311 ; — Nouvelles expériences de M. Santos-Dumont, p. 396; — La sécurité des expériences des ballons à moteurs, p. 458; — Aéro-Club, p. 165, 405, 740; — Appareil de locomotion aérienne Serpollet, p. 520; — Aéronautique maritime, p. 527 ; — Traversée des Alpes, p. 572; —La Ville de Paris, p. 588; — Expériences du capitaine Ferber, p. 589; — Les essais du ballon Spencer, p. 629; — Traversée de la Manche en ballon, p. 630; — Le Santos-Dumont n° 10, L. Fournier, p. 646, 702; — Le dernier voyage du Lebaudy, G. Jougla, p. 742; Le dirigeable Beedle, D. Bellet, p. 799; — L’accident du Lebaudy, p. 763; — La centième du comte de la Vaulx, p. 763; — Un aérodrome à la tour Eiffel, p. 828.
  - Courses.
  - Paris-Madrid, p. 76, 110, 124, 129, 140, 238, 269, 285, 302, 306, 318, 334, 380; — Coupe Gordon-Bennet, p. 45, 239, 270, 367, 421, 591, 606, 670, 717, 750, 765, 781; — Coupe d’Aren-berg, p. 92; — Les 1000 milles, p. 93; — Circuit de l’Argonne, p. 88; — Quinzaine d’Irlande, p. 205, 412, 445, 476; — Concours de côte de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Laffrey, p. 494, 525; — Course de côte de Spa, p. 524, 589; — Le critérium du quart de litre, p. 559, 606, 620; — Château-Thierry, p. 573, 637, 654; — Course de Deauville, p. 539; — Course de Gaillon, p. 716, 732; — Course de Dourdan,p.655, 703, 731 ;—Concours duM.C.F., p. 606, 622, 639, 686, 704, 716, 750, 782; — Les Reliability anglais, p. 590, 656, 832; — Course de Semmering, p. 573.
  - Brevets.
  - Pages 108, 174, 204, 366, 396, 506, 541, 602, 652.
  - A travers la presse.
  - P, 16, 64,128, 144, 160, 176,192,224, 288, 368, 399, 512, 544, 360, 575; 591, 782.
  - Expositions.
  - Les récompenses du 5e Salon, p. 12; — Le banquet, p. 13; — La loterie, p. 14; — Règlement du concours de Silencieux, p. 15; — Concours de tourisme de l’A.-C.-N., p. 29; —Exposition de l’alcool à Pau, p. 29; — Exposition de Stockholm, p. 30; —Congrès de Palcool, p. 45, 60, 76, 93, 126, 175, 177, 193; — Salon belge, p. 64, 112, 127, 751; — Concours de l’A.-C. de Touraine, p. 111, 142,157,256,270,476;—Stanley Show, p. 64, 94; — Concours de freins de l’A.-C.-N., p. 80, 237; — Critérium de consommation, p. 79, 142, 158, 191; — Exposition du Crystal Palace, p. 112; — Concours de chronométrage, p. 127 ; — Exposition de Madison Square, p. 128 ;
  - — Concours de Silencieux, p. 189, 206; —Concours de lanternes de l’A.-C. du Rhône, p. 191, 207; — Semaine de Nice, p. 189, 207, 221, 236, 253, 717; — Exposition de l’Agrieultural Hall, p. 240; — Circuit des Ardennes, p. 253, 410, 444; — Course du Mont-Cenis, p. 253, 287, 492;
  - — 2e Congrès de l’automobile, p. 255, 382, 398, 414, 429, 445; — Concours de tourisme A.-C. du Nord, p. 288; — Semaine d’Aix, p. 334, 382, 428, 443; — Circuit de Belgique, p. 335; — Concours de côtes de Périgueux, p. 335; — Concours de carburants de l’A.-C.-F., p. 431, 479, 493, 526, 541 ; — Concours de consommation d’Angers, p. 443; — Semaine d’Ostende, p. 441, 461, 476;
  - — Concours de carburateur, p. 718; — Le Salon de Turin, p. 719; — Exposition de Saint-Louis, p. 720; — Exposition de Vienne, p. 802; — 6e Salon de l’automobile, p 507, 575, 718, 735, 782; 858; — Concours de l’A.-C. de Marseille, p. 511 ; — Le Salon anglais, p. 803.
  - Tribunaux.
  - P. 32, 160, 416, 607, 783.
  - Bibliographie.
  - La navigation aérienne, par J. Lecornu, p. 16; — Guide de conduite de motocyclettes, parC. Knapp, p. 32; — Combustibles industriels, par F. Colomer et Ch. Lordier, p. 96; — Secrets de fabrication, par Knapp, p. 520; — Guide Michelin, pp. 336, 400; — Traité des moteurs à gaz, de Witz, p. 432; — Annuaire de l’automobile, de Thévin et Oury, p. 432; — Leçons sur les moteurs d’automobiles, par Marchis, p. 432; —Excès de vitesse en automobile, par A. Imbrecq, p. 461 ; — La voiture automobile de course en 1903, par Marchis, p. 628; — Der automobiles Sport, par Max Zochlin, p. 752; — Almanach des écraseurs, par John Grand Carte-ret, p. 844; — Traité pratique de traction électrique, par Barbillon et GrifFitsh, p. 784.
  - Boîte aux lettres.
  - P. 355, 751.
  - Recettes.
  - P. 10, 32, 64, 80, 96, 112, 128, 144, 160, 176,
  - 192, 224, 240, 256, 272, 288, 304, 320, 336, 352,
  - 384, 368, 400, 416, 432, 448, 461, 480, 496, 512,
  - 528, 544, 560, 592, 608, 624, 656, 672, 704, 720,
  - 735, 784, 832 ,860.
  - PARIS, — L. DE SOYE ET FIES, IMPRIMEURS, 18, RUE UES FOSSÉS-SAINT-JACQUES,
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